Acompanhados por uma comitiva de jornalistas, dirigentes do CDS-PP entravam nos comboios da CP – Comboios de Portugal para denunciar a degradação do serviço ferroviário prestado pela empresa pública de transportes: atrasos, supressões, carruagens desatualizadas e linhas em mau estado de conservação. Em agosto, o assunto dominou a agenda mediática: havia um caos sobre carris.

Parecia que tudo se precipitava, ali, naqueles tórridos dias do último verão, em que o termómetro chegava aos 45 graus e o ar condicionado dos comboios Alfa Pendular deixava de funcionar. Podia até parecer – a olho incauto -, mas o assunto não era novo e as deficiências nos caminhos de ferro nacionais há muito são conhecidas. É pelo menos assim que pensa Carlos Cipriano, diretor adjunto do jornal regional Gazeta das Caldas e jornalista no Público, há muito atento à situação da ferrovia em Portugal.

Em 1968, 3592 quilómetros de ferrovia compunham a rede ferroviária nacional. Em 2017, restavam, apenas, 2546.

“(…) se é incontroverso que os caminhos de ferro portugueses carecem de forte investimento, não é menos verdade que todos os estudos existentes e as análises comparadas efectuadas são suficientemente demonstrativos de que a modernização dos caminhos de ferro em Portugal não deve fazer-se no pressuposto de que os serviços produzidos e a configuração actual da rede serão uma constante para o futuro.”

Este excerto é parte da resolução de 19 de fevereiro de 1988, aprovada num Conselho de Ministros presidido por Aníbal Cavaco Silva, à data primeiro-ministro. Tratava-se do Plano de Modernização dos Caminhos de Ferro Portugueses, mas as palavras denunciavam o que viria a acontecer. A partir deste momento, perderam-se mais de mil quilómetros de ferrovia, praticamente 30% da rede existente. Hoje há capitais de distrito sem comboio. É o que acontece a Viseu, Vila Real e Bragança. No primeiro caso, a linha que existiu é hoje uma ecopista, uma via dedicada apenas ao trânsito de peões e bicicletas. O mesmo aconteceu em partes das linhas do Tâmega (entre Amarante e Arco do Baúlhe, Cabeceiras de Basto), do Vouga (entre Sernada e Viseu), do Minho (de Valença a Monção), de Guimarães (acabando a ligação a Fafe), do Corgo (entre Vila Real e Chaves) ou em linhas completas como a do Sabor (entre Pocinho e Duas Igrejas, Miranda do Douro), do Dão (de Santa Comba Dão a Viseu), da Póvoa (que ligava a Póvoa de Varzim a Famalicão) ou nos ramais de Mora (Évora-Mora) e Montemor (entre Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo). Ao país, não faltam quilómetros de ecopistas. E elas vão crescer. Sempre onde antes havia comboios.

O desmantelamento da ferrovia não foi produto de um governo, mas de um desinvestimento continuado e generalizado. O encerramento de linhas de comboio, opunha-se, simultaneamente, à inauguração de estradas. Dos 66 quilómetros de auto-estradas de que dispunha o país, em 1972, chegava-se aos 3065 quilómetros, em 2016, – um aumento de 4644%. O deslumbramento pelo veículo particular era, assim, a companhia perfeita da mortandade dos comboios. Ana Paula Vitorino – a atual Ministra do Mar – era secretária de Estado dos Transportes no primeiro governo de José Sócrates (de 2005 a 2009, a primeira e única maioria absoluta do Partido Socialista), quando se encerraram as linhas do Tâmega e do Corgo. Na altura, o encerramento das linhas ocorria com a promessa de obras que permitissem a reabertura. As obras nunca aconteceram e as linhas encerraram, sorrateira e definitivamente. As populações foram iludidas e deixadas com alternativas de serviço público que não as servem. Como aconteceu com a Linha do Tua, encerrada várias vezes por questões de segurança, a sua morte foi decidida para poder aprovar-se a barragem de Foz Tua. O troço até Mirandela, que escapou à inundação, espera há anos por um comboio turístico, sistematicamente adiado.

Hoje, o serviço prestado pela CP continua a motivar milhares de queixas – mais de 24 mil só em 2017. Mas o automóvel particular deixou de deslumbrar como deslumbrara e o transporte de passageiros pelos caminhos de ferro bate recordes – tanto nas linhas urbanas como nos comboios que fazem efetuam viagens de médio e longo curso. Mas a procura não chega para o serviço melhorar. O material circulante continua imparável no seu processo de degradação e os investimentos recentemente anunciados só contemplam a encomenda de comboios para os serviços regionais, que só começam a chegar em 2023 – os comboios de longo curso e as composições urbanas continuam sem reforço anunciado. Até lá, pode apenas remendar-se, recorrendo ao aluguer de equipamento à empresa espanhola Renfe. Atualmente, a CP continua sem estar oficialmente obrigada a fazer serviço público. O contrato estará, contudo, a ser ultimado. Certo é que o futuro da CP e a mobilidade do país carece de investimento urgente.