Kaltstart









So dachte sich das auch Markus Petersen, als er und zwei seiner Brüder Mitte der 80er Jahre über die Anschaffung eines Pkw sinnierten. Dagegen stand natürlich erst mal der Zeitgeist. Ein eigenes Auto in Kreuzberg, das ging nicht, zu bürgerlich. Auch wenn es nur ein kleines sein sollte, wie der Fiat 500, den die Brüder ins Auge gefasst hatten. Hinzu kam die Frage, wie man sich zu dritt überhaupt ein Auto teilen kann. Wie die Schlüsselübergabe organisieren? Wie den anderen mitteilen, wo man das Auto abgestellt hatte? Wie kommunizieren, wer es zu welcher Zeit brauchte? Die drei Studenten wohnten in verschiedenen Teilen von Kreuzberg. Das würde eine ganz schön unpraktische Anschaffung werden.

Sie tranken viel Bier über diesen Fragen. Bis es beschlossen war: 1988 gründeten die Petersen-Brüder die erste Carsharing-Firma in Deutschland, Stattauto. Sie träumten von der autofreien Stadt und wollten dieses Ziel ausgerechnet mit Autos erreichen. Markus Petersen, Wirtschaftswissenschaftler, war für die Zahlen zuständig. 17 Jahre später waren sie pleite. Und das galt vielen als Beweis, dass es die falsche Art von Traum war.



Die Firma im Schrank

War es das? Markus Petersen findet seine Organisationsleistung immer noch phänomenal. Doch er sagt: „Carsharing als Geschäftsmodell taugt nichts.“

Petersen ist ein hoch aufgeschossener, drahtiger Mann, das blaue Oberhemd lässig an den Armen hochgekrempelt. Am Mittwoch der vergangenen Woche schreitet er wehmütig durch die leeren Räume seiner früheren Studenten-WG, Paul-Lincke-Ufer, Blick auf den Kanal, knarzende Dielen. Er gibt die Bude auf. Damit entsorgt der 55-Jährige auch die letzten Reste jener Familienangelegenheit, die zum Unternehmen wurde. „Hier“, sagt er, einen Verschlag öffnend, „das war die Firma.“ Gemeint ist ein alter Regalschrank. In dem stand einst auch der Anrufbeantworter, mit dem Petersen das Organisationsproblem mit den Buchungen in den Griff zu bekommen hoffte. Er schlief im selben Raum, schreckte jedes Mal hoch, wenn das Gerät ansprang. Weil das Prinzip mit der Codenummer für die Kunden nicht ganz einfach war, riefen ständig dieselben Menschen an, um vielleicht weit nach Mitternacht, vielleicht auch mit besoffenem Kopf aus einer lärmenden Kneipe heraus mitzuteilen, dass man den Wagen doch etwas länger benötige. Bis Petersen, Schlaf suchend daneben auf der Matratze, dann irgendwann selbst abhob: Mensch Holger, schon gut, das Auto ist verlängert.

Ihre Konkurrenz seien damals die WG-Autos gewesen, sagt Petersen. Er meint damit die informell verliehenen Schrottkisten, die sich mehrere Mitbewohner teilten. Zu Stattauto kamen die Entnervten („Ich hab’ die Faxen so dicke!“), ermüdet vom Chaos, in dem nur immer sie es waren, die auch mal ans Tanken dachten. „Wir erfanden die dritte Person, die das Emotionale am Teilen herausnahm“, sagt Petersen.

Dass es solche Probleme heute nicht mehr gibt, zeigt vielleicht auch, dass eine richtige Idee zur falschen Zeit immer noch eine gute Idee ist. Markus Petersen interessierte sich als Ökonom ohnehin mehr für die Grundlagen. Schon in seiner Diplomarbeit arbeitete er eine allgemeine Theorie des Carsharing aus, was ihn stolz macht, wenn er auch nicht mehr weiß, wo diese Arbeit abgeblieben ist. Wurde sowieso von niemandem rezipiert. Stattauto war dann der praktische Teil, über den er 1993 seine Dissertation schrieb. Darin fand sich auch die Erkenntnis: Wenn es die Technologie mal gibt, die die Transaktionskosten senkt, wäre das größte Problem gelöst.

Transaktionskosten ist Petersens Lieblingswort. Ein kaltes Ökonomenwort. Transaktionskosten entstehen mit dem Aufwand, der einer Nutzung vorausgeht. Die simple Frage, wo das Auto steht, kann hohe Transaktionskosten mit sich bringen. Petersens Vater lieh dem Sohn 17.000 D-Mark. Der kaufte davon einen technisch komplizierten Anrufbeantworter und einen Computer, beides zusammen kostete 10.000 D-Mark. Knapp zwei Drittel des Startkapitals waren verbraucht, und Petersen hatte noch nicht mal ein Auto. Das besorgte er für 3000 DM, einen alten Opel.

Heute hat sich das damalige 10:3-Verhältnis von Informationstechnologie zu Mobilität umgekehrt. Was den Petersens fehlte, war ein Smartphone. Es marginalisiert die Transaktionskosten.

Der erste Stattauto-Slogan – „Nachbarn teilen sich Autos“ – sei etwas christlich geraten, findet Petersen im Rückblick, aber unter den grünen Autogegnern, denen er nun für ihr Fahrvergnügen ein gutes Gewissen verschaffte, war er als Neoliberaler verschrien. „Dass ich Millionär werde, habe ich mir schnell abgeschminkt.“

5000 Kunden und 300 Autos hatten sie zur besten Zeit. Doch trotz einer durchschnittlichen Auslastung von 55 Prozent und einem Jahresumsatz von zwei Millionen DM machten sie kaum Gewinn. Höchstens mal, wenn sich Unfälle häuften und sie die Versicherungssumme einstrichen.

Das lässt Petersen auch skeptisch auf den gegenwärtigen Carsharing-Hype blicken. Die Auslastung könne nicht profitabel sein, meint er. Wie hoch sie tatsächlich ist, wollen Car2go und Co. nicht verraten. Nach unserer Datenrecherche wird ein Auto am Tag im Schnitt vier Mal ausgeliehen.



Benutzen statt besitzen

Noch mehr Sorge bereitet dem Technologieberater Petersen allerdings, dass der Autoindustrie ein Irrtum unterlaufe. Sie halte sich für einen Anbieter von Endprodukten. Sie lebe davon, Autos zu verkaufen, die sich von anderen Autos unterscheiden durch Design, Motorisierung, Komfort und Image, alles Äußerlichkeiten. „Dabei geht es um Netzprodukte“, sagt Petersen. Und fügt kühl hinzu: „Womit im Internet nicht gehandelt werden kann, das wird verschwinden.“ Ein düsterer Ausblick mit weit reichenden Folgen. Die Autoindustrie schickt heute Fahrzeuge auf die Straße, die einen Kauf derselben überflüssig machen. Denn das Netzprodukt ist die Fortbewegung selbst. Warum soll man noch etwas „haben“ wollen, das man doch schon hat?

Die Unternehmensberatung Roland Berger rechnet für den Carsharing-Markt weltweit mit einem jährlichen Wachstum von 30 Prozent bis 2020. Und Shell geht in seinen jüngsten Pkw-Szenarien davon aus, dass der Bestand an Autos in Deutschland ab 2022 abnehmen wird, hauptsächlich aus demografischen Gründen. Schon jetzt sollen deutschlandweit eine Million Menschen bei Carsharing-Firmen registriert sein. Wobei auf dem Markt zwei Wachstumskurven miteinander konkurrieren: eine flache und eine steile. Sie stehen für zwei Systeme.

Da ist das „stationsbasierte“ Carsharing: Autos, die an einem bestimmten Ort ausgeliehen werden, dorthin aber auch wieder zurückgebracht werden müssen. Die größten Anbieter dieser Art sind in Berlin Flinkster, das von der Deutschen Bahn betrieben wird, sowie Cambio und Stadtmobil. Allein 2014 haben die „Stationären“ 18,8 Prozent zusätzliche Nutzer gewonnen und 16,9 Prozent mehr Fahrzeuge angeschafft.

Im selben Zeitraum hat sich der Kundenstamm des „flexiblen“ Carsharing, wie ihn Car2go, DriveNow und Multicity betreiben, um 51 Prozent erweitert, ohne dass dafür der Fuhrpark nennenswert aufgestockt wurde. In diesem System fließen Autos „wie ein lebender Organismus“ durch die Stadt, so beschreibt es ein Betreiber, im Zaum gehalten lediglich von den digital fixierten Linien des Geschäftsgebiets. Vor allem diese „Free Floater“, an denen die Autokonzerne Daimler, BMW und Citroen in Kooperation mit den Autovermietern Europcar und Sixt beteiligt sind, prägen das Bild einer vom Besitz entfesselten Mobilität.

Nach einer Studie des Bundesverbands Carsharing kann ein geteiltes Auto bis zu zehn Privatwagen ersetzen. Der Verband befragte Neukunden, die sich mindestens sieben Monate zuvor bei einem Anbieter angemeldet hatten. 43 Prozent davon besaßen anfangs ein eigenes Auto. Mehr als die Hälfte schaffte es in den folgenden Monaten ab.

Allerdings beziehen sich diese Zahlen, das betont Verbandssprecher Nehrke, nur auf das stationsbasierte Carsharing. Bei den nicht im Verband organisierten Free-Floating-Anbietern dagegen, die derzeit in Berlin den größten Boom erleben, ist ungeklärt, inwiefern sie den Straßenverkehr entlasten – die Ergebnisse entsprechender Studien werden erst für den Herbst erwartet. Bekannt ist über die Nutzer beider Carsharing-Modelle schon jetzt, dass sie überwiegend männlich, in der Regel Akademiker und meist jung sind – beim Free Floating liegt der Altersschnitt laut verschiedener Studien zwischen 25 und 30 Jahren, beim stationären Modell etwas höher.

Die Anzahl der jährlichen Neuzulassungen in Deutschland bewegt sich seit 2007 auf dem Niveau von etwa drei Millionen Fahrzeugen. Die meisten davon sind Firmenwagen. Das Statussymbol Auto läuft Gefahr, für eine junge urbane Schicht an Bedeutung zu verlieren. Doch Klaus Entenmann sagt, der Wunsch nach einem eigenen Auto sei „ungebrochen“. Er setze nur später ein.

Entenmann ist im Daimler-Konzern für einen Zweig verantwortlich, der enorm an Bedeutung gewinnt: Financial Services. Bislang drehte sich in diesem Geschäftsbereich so gut wie alles um Finanzierung und Leasing von Autos. Nun aber investiert der Konzern über diese Sparte massiv in den Aufbau von Netzprodukten. Car2go zählt dazu. Durch seine 75-Prozent-Beteiligung scheint der Konzern endlich eine sinnvolle Verwendung für den Smart gefunden zu haben, den sein Miterfinder, der Swatch-Designer Nicolas Hayek, von Anfang an als Carsharing-Vehikel konzipiert hatte.

Grafik: Sternfahrten Mit DriveNow vom Flughafen Tegel direkt ins Büro? Oder lieber Samstagsnachts mit Car2go ins Berghain? Auf der Grafik zu sehen sind alle car2go- und DriveNow-Autos, die innerhalb von fünf Wochen um die TU herum geparkt wurden, alle Strecken vom Flughafen Tegel in die Stadt, alle Fahrten zu Ikea an den Samstagen und jene ins Berghain Freitag- und Samstagnacht. Bitte klicken Sie auf das Feld „Visible layers“, um einzelne Orte auszuwählen und zu vergleichen!



Das Amazon der Mobilität

Das Telefonat mit Klaus Entenmann, leidenschaftlicher Harley-Fahrer, dauert keine fünf Minuten, da hat er einem schon von einer neuen App im Daimler-Portfolio erzählt, über die auch Limousinen geordert werden können. „Wenn jemand wissen will, wie er von A nach B gelangt“, sagt Entenmann, „wollen wir ihm das breiteste und einfachste Angebot machen können.“ Mit Moovel baut Daimler eine Plattform auf, die zum zentralen Mobilitätsanbieter werden soll, das „Amazon der Mobilität“, wie Moovel-Chef Robert Henrich in einem Interview mit dem „Manager Magazin“ ankündigte. „Wer den besten Service anbietet, der gewinnt“, sagt Entenmann.

Der Hauptkonkurrent in diesem Wettkampf ist BMW. Die Münchner kaufen ebenfalls Netzangebote dazu. Nicht nur, dass sich die Autohersteller stillschweigend in Mobilitätskonzerne verwandeln. Zu den großen, noch ungehobenen Datenschätzen der digitalen Welt zählen personalisierte Bewegungsprofile. Carsharing-Nutzer liefern sie nun massenweise. Zwar schöpfen die Carsharing-Firmen sie nicht ab, weil dem Datenschutzbestimmungen entgegenstehen. Aber, meint Entenmann, warum sollten sich Bewegungsprofile nicht irgendwann auf Versicherungstarife auswirken, nach dem Motto: Pay how you drive. „Warum soll ein zurückhaltender Fahrer mit einem geringeren Unfallrisiko nicht mit einem günstigeren Versicherungsbeitrag belohnt werden?“