Fremtidens tog har DSB og landets transportpolitikere i en årrække kaldt de kommende togsæt, som skal erstatte de aldrende IC3 på landets intercitystrækninger. Og selv om politikerne før sommerferien gav grønt lys til at sætte udbuddet af togene i gang, så ligger den dag, hvor de danske togpassagerer kan stige om bord, fortsat et godt stykke ude i fremtiden.

Nu står det således klart, at på landets vigtigste rute mellem de to største byer, København og Aarhus, vil fremtidens tog først komme til at køre, når køreplanen for 2027 træder i kraft i december 2026. Indtil da skal passagererne fortsat fragtes i IC3.

Illustration: Nanna Skytte

Afsporede signaler? Ingeniøren sætter i en serie artikler fokus på den største investering i den danske jernbane i nyere tid, det 20 milliarder kroner dyre projekt med at installere nye signaler ved alle skinner og i samtlige tog. Følg sagen om signalprogrammet her.

Modtager 30 togsæt om året

DSB har tidligere håbet på, at de første nye eltogsæt kunne leveres i 2022. Det blev dog til 2023, da et politisk flertal besluttede, at producenten skal stå for vedligeholdelsen. Det forsinkede ifølge DSB processen med op til seks måneder.

Jürgen Müller, som har titlen af DSB’s direktør for strategi og togmateriel, oplyser, at de første tog vil ankomme »ultimo 2023«. Togene vil blive sat løbende i drift fra 2024, men altså ikke på strækningen op gennem Jylland.

Læs også: DSB får grønt lys til at købe eltog for 11 milliarder

Ifølge Jürgen Müller bliver der leveret 2,5 togsæt om måneden, hvilket er lidt færre end i DSB's et år gamle beslutningsoplæg. Dengang forventede statsbanerne at modtage tre togsæt hver måned.

Både IC4 og nye signaler er dele af problemet

Den langsommere levering har dog ingen sammenhæng med, hvornår aarhusianerne kan køre med fremtidens tog, understreger DSB. Det er derimod jernbanens helt store mareridt, udskiftningen af samtlige signaler, der breder sig som ringe i vandet. Oven i købet kombineret med DSB’s skrækhistorie nr. 1: IC4-togene.

Konsekvenserne er oplistet i en opdatering af Banedanmarks såkaldte anlægsplan, som udkom før sommerferien. DSB har brug for sine IC4-tog for at skaffe plads til alle passagerer, indtil fremtidens tog er nået ud på de danske skinner.

IC4 kan kun repareres på værkstedet i Aarhus, hvortil de skal meget oftere, end andre tog kommer på værksted, fordi de går i stykker oftere.

Da IC4-togene skal kasseres, når de nye eltog er i landet, kan det ikke betale sig at bygge computersystemet til de nye signaler ind til dem. Det har vist sig endog yderst vanskeligt på IC3-togene. Derfor er der brug for at bevare de gamle signaler på strækningen til Aarhus, indtil IC4 bliver kørt ud på det evige sidespor.

De gamle signaler kan imidlertid ikke fungere sammen med magnetfelterne fra de køreledninger, som også skal op fra Fredericia til Aalborg, inden der kan køre eltog. Det vil kræve, at signalerne bliver beskyttet mod påvirkningen fra magnetfelterne, også kaldet immuniseret, og det bliver ifølge Banedanmark for dyrt.

Ingen kørestrøm til Aarhus, så længe vi har IC4

Derfor kan elektrificeringen til Aarhus ikke komme i gang, før der ikke længere kører IC4-tog. Konsekvensen er, at Banedanmark må ændre planlægningen. Nu bliver det nødvendigt at sætte køreledninger op fra Aarhus til Aalborg før strækningen mellem Aarhus og Fredericia, også selv om det betyder, at der i en periode kommer til at køre dieseltog under dem. Desuden forventer Banedanmark at starte arbejdet med køreledningerne uden at sætte strøm til, så de gamle togsignaler ikke bliver forstyrret.

Jürgen Müller opsummerer det sådan, at »udfordringerne« i signalprogrammet har fået DSB og Banedanmark til sammen at udarbejde en plan for, »hvordan infrastrukturarbejder og idriftsættelse af tog bedst kan koordineres«.

DSB-direktøren understreger, at »Fremtidens Tog ikke er forsinket«.

»Beslutningen om, at Fremtidens Tog først skal betjene Aarhus i 2026 er således dels en udløber af infrastrukturarbejderne – herunder udfordringerne i Signalprogrammet samt de følgevirkninger, dette har for elektrificeringen – og togenes leveringstakt,« skriver han fra sin sommerferie.

DSB bestiller minimum 100 togsæt, men får option på at købe helt op til 250. DSB foretrækker en model med hurtige regionaltog, der maksimalt kan køre ca. 200 km/t, frem for at købe intercitytog, som har en højere tophastighed.