Fernanda Canofre

Novembro de 1939, Porto Alegre. Dois meses depois da Alemanha ter invadido a Polônia e dado início à Segunda Guerra Mundial, o Dops (Departamento de Ordem Política e Social) do Rio Grande do Sul fez uma descoberta curiosa no Aeroporto São João. Um amontoado de caixas com peças para montagem de um equipamento rádio-transmissor de destino misterioso. Rastreando as peças em segredo, a polícia descobriu que foram levadas por um avião da Varig, para Rio Grande, no sul do estado. Foram apreendidas pela polícia antes de chegar ao navio a vapor alemão que estava detido no Porto desde o início da Guerra, quando o Brasil declarou neutralidade.

Um relatório escrito pelo delegado responsável pelo caso, Theobaldo Neumann, um ano depois, afirmava que o rádio ajudaria a informar os corsários e submarinos alemães sobre as movimentações de embarcações inimigas na costa sul do Atlântico. Nessa época, navios da Marinha Inglesa já estavam posicionados na região. No mês seguinte, eles seriam responsáveis por derrubar o maior navio de guerra alemão, o Admiral Graf Spee, em uma batalha em pleno Rio da Prata, em Punta Del Este, no Uruguai. A primeira da Segunda Guerra.

O episódio do rádio levou a polícia diretamente a Otto Ernest Meyer, fundador e presidente da Varig, então a maior companhia de viação aérea comercial do Brasil. Durante dois dias ele ficou detido prestando depoimentos sobre seu envolvimento na instalação de um equipamento de espionagem alemã em solo brasileiro.

O episódio foi descoberto quase por acaso pelo historiador Alexandre Fortes, no final dos anos 1990. Fortes estava com dificuldades para encontrar documentos ligados à atuação das polícias políticas no Rio Grande do Sul. Mesmo depois da redemocratização e de determinações que mandavam que os arquivos fossem tornados públicos, no estado, isso nunca foi efetivado. O Arquivo Público do Rio de Janeiro, porém, possuía uma pasta de documentos relativos ao Dops gaúcho. Entre eles, Fortes encontrou o episódio esquecido da Varig.

No relatório, os policiais do Dops acusavam Meyer de ser filiado ao Partido Nazista. “Ele dá uma resposta que é uma cortina de fumaça. Ele dizia que não era filiado ao Partido Nazista, mas era filiado ao Deutsch Arbeitsfront, que é a Frente de Trabalho Alemã, o braço sindical do partido. Inclusive, [a instalação do rádio] foi uma determinação que veio da Alemanha, que envolveu a Varig como apoio operacional para uma ação de espionagem, em território brasileiro, na qual o Meyer participou pessoalmente”, conta Fortes.

O documento foi o primeiro que o historiador encontrou que revelaria ligação da Varig com o nazismo desde a sua criação. Piloto veterano da Primeira Guerra Mundial, como boa parte dos filiados ao Partido, filho de um oficial alemão que foi adido militar no Pacífico, Otto Meyer não parou no Brasil por uma coincidência. A criação de uma companhia de aviação civil também não era um mero sonho de um imigrante europeu na América do Sul, como a lenda de fundação da Varig contou durante anos.

A Missão

Nos anos 1920, as potências do mundo começaram seus projetos de aviação comercial. Os primeiros foram os franceses, com a criação da Aéropostale. Como viria a ser em todos os países, o envolvimento do Estado e das Forças Armadas vinha junto com a participação civil. Segundo Fortes, em todos os lugares, a aviação era vista como alvo de interesse militar em potencial e como algo importante para as relações internacionais, para expandir a influência do país no exterior.

No mesmo ano que a República de Weimar funda a sua estatal de aviação, a Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft (mais tarde apenas Lufthansa), Otto Meyer e um grupo de veteranos da Primeira Guerra são enviados para a América do Sul. Cada um deles, com a missão de apresentar propostas de criação de companhias aéreas nacionais, com participação de empresários locais, que teriam a possibilidade de conseguir aviões alemães para começar o negócio. Além da Varig, a Pluna, no Uruguai e uma série de outras empresas, no Equador, na Colômbia, foram surgindo com o mesmo modelo de origem e formando uma rede própria, o Condor Syndikat.

Meyer desembarcou primeiro em Recife. O nordeste brasileiro era visto como um ponto estratégico para voos que ligassem o Velho Mundo e o Novo Mundo. O primeiro contato dele com a proposta de criação de uma empresa aérea foi a família Lundgren, que fez fortuna na indústria têxtil, dona das Casas Pernambucanas. De origem sueco-alemã, os Lundgren eram conhecidos pelo envolvimento com o nacionalismo alemão. Depois da Guerra, viria à tona a participação deles na criação de células nazistas no nordeste, algumas abrigadas dentro das próprias fábricas do grupo, como em Rio Tinto, na Paraíba.

Mas além deles, Meyer não conseguiu maior apoio para sua ideia. Sua segunda tentativa foi em Santos, junto à empresa alemã Theodoro Wille, que nasceu com um imigrante de Hamburgo e desde o século XIX fazia comércio entre Brasil e Alemanha. Exportando o café brasileiro para a Europa, importando de lá bens de consumo como louça, talheres, máquinas, produtos químicos. Outra empresa alemã que, anos mais tarde, se descobriria que ajudou com a espionagem no Brasil.

O fracasso na segunda tentativa trouxe Meyer direto para Porto Alegre. A capital gaúcha de então tinha uma das colônias alemãs mais fortes do sul da América do Sul. Além de liderarem algumas das empresas mais importantes do Quarto Distrito, os alemães tinham sociedades culturais, participavam institucionalmente da política, tinham dois jornais diários publicados em alemão, um católico, outro luterano, e aqui a ideia deu certo.

Otto Meyer chega em Porto Alegre com a mesma proposta que outros pilotos alemães repetiam pelo continente, em busca de sócios para um sociedade anônima e isenção fiscal. Em uma assembleia reunindo boa parte dos empresários da época, a maioria deles alemães, ele consegue o apoio que faltou nos outros dois locais. O governo do Estado, nas mãos de Getúlio Vargas, o mesmo homem que quinze anos depois, como presidente, declara guerra à Alemanha de Adolf Hitler, entra com 20% das ações. Nasce a Viação Aérea Riograndense: Varig.

Dois anos depois da criação, Getúlio já colheria o trunfo de ter uma empresa aérea ao seu lado. No dia em que lançou sua candidatura à Presidência da República, pela Aliança Liberal, com um discurso histórico no Rio de Janeiro, na Esplanada do Castelo, Getúlio saiu do Rio Grande do Sul e voltou no mesmo dia, a bordo de um avião da Varig. Um ano depois, durante a Revolução de 1930, a empresa estava pronta para operar como Força Aérea do lado gaúcho. Alexandre Fortes lembra, inclusive, que o próprio Osvaldo Aranha, secretário de Interior de Getúlio, voou ao Uruguai junto com Meyer, para comprar metralhadoras que foram instaladas nos aviões. No fim das contas, eles não chegaram a entrar em combate.

“A Varig se tornou um instrumento de poder. O Rio Grande do Sul era o quarto estado mais importante economicamente, mas estava muito atrás de São Paulo, Rio e Minas. Como essa empresa vai surgir justamente aqui? A economia gaúcha, por si só, não tinha atrativos ou poder para sustentar uma empresa de aviação, que chegou a se tornar internacionalmente importante. Isso aconteceu por conta dessas articulações políticas e da colônia alemã”, analisa Fortes.

O partido

O início dos anos 1930 foi de ascensão da Varig, enquanto o Partido Nazista ganhava mais e mais simpatia dentro de uma Alemanha em crise econômica. Em 1933, Adolf Hitler, veterano da Primeira Guerra como Otto Meyer, se torna Chanceler e o partido ganha a maior bancada do país. No ano seguinte, em 1934, já não havia mais República de Weimar e Hitler era o Fuhrer.

Nessa época, segundo Alexandre Fortes, era difícil enxergar a linha que separava um patriota alemão de um nazista. O partido de Hitler contava ainda com a simpatia dos conservadores do mundo ocidental, como Henry Ford, que chegou a ser condecorado pelos nazistas. “O nazismo era visto, por quem estava fora da Alemanha, como o regime que reconstruiu um país arrasado pelos efeitos da Primeira Guerra Mundial, da crise aguda dos anos 1920, que restaurou o pleno emprego, o crescimento econômico, o orgulho nacional e, acima de tudo, era anticomunista. Num mundo muito polarizado pela Revolução Russa, pelo avanço da esquerda ao longo dos anos 1920, há entre os conservadores uma certa simpatia mesmo”, explica.

Na colônia alemã de Porto Alegre não era diferente. Fotos antigas da sede da Sogipa (Sociedade de Ginástica de Porto Alegre), de um desfile de 1º de maio organizado no campo esportivo de AJ Renner e mesmo do aeroclube da Varig mostram bandeiras com suásticas penduradas por toda parte. A bandeira do partido que havia substituído a bandeira nacional. O evento de Renner, aliás, realizado em 1936, contou com até com a participação do cônsul dos Estados Unidos no Rio Grande do Sul.

O quadro começa a mudar quando o Partido envia uma diretriz pedindo para intensificar a nazificação em entidades e órgãos compostos por alemães. A colônia de Porto Alegre racha. Muitos dos empresários não queriam se envolver com partido, nem romper com outros parceiros comerciais. Fortes conta, por exemplo, sobre um depoimento que encontrou de um vendedor de carros da capital que foi procurar o cônsul norte-americano para explicar porque não poderia mais vender marcas dos EUA. Segundo o homem, mesmo sabendo que seus clientes preferiam os carros americanos, a pressão do consulado alemão para que ele vendesse apenas marcas nacionais era mais forte.

Em 1934, o próprio governo brasileiro, já com Getúlio Vargas como presidente, assinou os Acordos de Compensação, concordando em exportar carne, tabaco, café, couro, algodão para a Alemanha, em troca de importar uma grande quantidade de manufaturados alemães. Um ano depois, Getúlio também assinou um acordo com os Estados Unidos, oferecendo concessões tarifárias aos produtos importados, em troca de liberação de tributos de exportações brasileiras.

A situação muda em 1942. Durante cinco dias, seis navios mercantes brasileiros foram afundados na própria costa, deixando mais de 600 mortos. Todos atacados pelo mesmo submarino alemão, o U-507. Sob pressão popular, Getúlio declara guerra à Alemanha e à Itália. No Brasil, estava proibido falar em alemão e qualquer tipo de atuação política internacional ou vinculada a países estrangeiros.

Otto Meyer, no entanto, não obedeceu. Uma lista apreendida pela polícia política na sede do Partido Nazista, em Porto Alegre, mostra que ele continuou fazendo doações regulares, mesmo depois da proibição. Além disso, aviões da Varig ajudavam a distribuir propaganda nazista pelo interior do estado, enquanto pilotos seguiam trabalhando para o partido. Um deles, Xavier Greiss, foi o responsável por ligar os nazistas gaúchos aos do Uruguai.

“O envolvimento de Otto com o nazismo não era trivial, era muito consistente mesmo. Essa lista tem alguns outros nomes conhecidos, como João Neugebauer, Adolfo Trein, Hans Wallig e João Wallig”, conta Fortes.

Como resposta, o governo brasileiro faz uma intervenção federal na Varig, afastando Otto Meyer do cargo de presidente. Em seu lugar, o mesmo Getúlio Vargas que ajudou a construir a empresa anos antes, colocou o ex-piloto Érico Assis Brasil. O novo presidente, porém, fica pouco tempo no cargo, porque acaba morrendo em um acidente aéreo na região metropolitana de Porto Alegre. A presidência fica então com um indicado do próprio Meyer, que seguiu no Conselho da empresa até sua morte em 1965, um funcionário chamado Rubem Berta.

O nazista

O período dos anos 1930 até a decisão do Brasil de entrar na guerra foram como uma montanha-russa para os alemães que viviam aqui, segundo Fortes. Eles caem de posições de prestígio na sociedade para terem suas lojas apedrejadas, as sociedades culturais fechadas, proibição total do uso da língua. “Eles são perseguidos, em alguns casos presos, têm seus bens apreendidos, várias empresas de origem alemã são fechadas, expropriadas pelo governo. É um reviravolta muito profunda, muito acentuada”, diz o pesquisador.

Em meio a tudo isso, Meyer permanece intocado, mesmo depois da apreensão da lista na sede do Partido Nazista. Relatos de vários trabalhadores da Varig, na época, contavam que, mesmo depois da declaração de guerra, a empresa continuava favorecendo quem tinha origem alemã ou falasse alemão na hierarquia. Um capítulo da tese de Fortes traz o depoimento de um funcionário que diz que “a Varig não tinha tripulante preto (…) os funcionários competentes eram respeitados, mas sem ser ‘alemão’ [ou teuto-brasileiro], não se era membro do clã”.

Alguns anos depois de encontrar o documento sobre o episódio do rádio-transmissor, Fortes encontrou mais documentos comprovando a ligação entre a Varig e o nazismo, nos Estados Unidos. Encontrou, inclusive, provas de que os americanos também espionaram a Varig. Quando o Brasil rompe com a Alemanha, Osvaldo Aranha, então ministro das relações exteriores, escreve uma carta pedindo que os EUA passem a vender peças de reposição para os aviões da Varig. A resposta é um reconhecimento oficial de que os americanos sabiam que a empresa estava ligada aos nazistas.

O vínculo, aliás, conforme lembra Fortes, não era surpresa nem para o próprio governo. Em outro documento encontrado por ele, o Brigadeiro Eduardo Gomes, pioneiro da aviação brasileira, que chegou a ser candidato à presidência, escreve indignado para Aranha questionando como a americana Panair poderia receber mais incentivos que a Varig, que era uma empresa nacional. Aranha responde: “meu caro Brigadeiro, a gente não pode ter tanta ingenuidade, não existe empresa nacional neste caso. O que existe é uma empresa alemã, a Varig, e uma empresa americana e os americanos são nossos aliados, ao contrário dos alemães que não cansam de atitudes rasteiras, inclusive fazendo espionagem em nosso território”.

Se a ligação nazista da Varig era de conhecimento público, como então ela ficou esquecida pela História? Até hoje, a história oficial da criação da empresa é de que ela teria nascido do sonho de um imigrante alemão e sua iniciativa individual. A resposta talvez esteja na “operação-abafa” que aconteceu em torno das descobertas de Alexandre Fortes. No início dos anos 2000, o maior jornal do Rio Grande do Sul vetou a publicação de uma reportagem sobre o caso. A Varig, mesmo em crise, ainda era uma das maiores empresas aéreas do país. A Folha de S. Paulo foi um dos únicos lugares que quis publicar a respeito.

Para o historiador, depois de 20 anos estudando as relações no Brasil na época da Segunda Guerra Mundial, não há dúvidas de que Otto Ernest Meyer era sim um nazista. Embora ser nazista enquanto a guerra acontecia não tivesse as definições tão claras como hoje, pela sua análise, ninguém teria se envolvido tão profundamente com a espionagem, caso não se identificasse com os ideais do partido.

“Há uma responsabilidade muito grave nesse caso. O tipo de ação da qual Meyer participou, foi feita em vários portos do Brasil e deu suporte logístico para a atividade dos submarinos alemães que afundaram navios brasileiros e mataram mais de mil pessoas, na costa brasileira, a partir de 1942. Morreram mais brasileiros na guerra aqui do que na frente de batalha na Itália, onde a Força Expecidionária Brasileira (FEB) perdeu cerca de 500 militares”, lembra o historiador. “E Meyer continuou tendo sua vida. Não foi incomodado, de maneira nenhuma, no pós-guerra, toda essa história da vinculação com o nazismo foi abafada e, nesse abafa, existe uma cumplicidade muito ampla do Estado”.

*Essa matéria equivocadamente apontava Hitler como piloto durante a Primeira Guerra. Austríaco, ele se voluntariou e serviu no 16° Regimento de Reserva de Infantaria Bávara, por o que foi creditado como um erro. Hitler ainda foi condecorado com distinções como a Cruz de Ferro, nunca conseguiu passar da patente de cabo. Como boa parte dos veteranos, por sua atuação na Guerra, ele também adotava a teoria da “punhalada nas costas”, segundo a qual a Alemanha teria sido traída por seu Chanceler na assinatura da rendição.