La dernière loi du même genre remonte à décembre 1982, il y a presque trente-six ans. Elle portait le nom de LOTI (pour loi d’orientation des transports intérieurs) et constituait jusqu’ici la référence en matière d’organisation des transports en France.

C’est dire si la présentation du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), lundi 26 novembre en conseil des ministres, est un moment important pour Elisabeth Borne, la ministre des transports.

Retardée par la réforme ferroviaire du printemps, attendue par tout ce que le pays compte de start-upeurs de la mobilité, d’opérateurs de métros, bus, véhicules partagés, véhicules de transport avec chauffeur (VTC), cars Macron, la LOM arrive, en cette fin d’année 2018, dans un contexte politique qui en change la dimension. Le texte devient, dans la communication gouvernementale, un plan de désenclavement de la France périphérique – le pays des « gilets jaunes », celui de la ruralité, du périurbain, des petites villes que le « macronisme » va tenter de reconquérir dans les jours à venir.

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« Ce sont des territoires qui se sentent abandonnés, a déclaré Mme Borne dans un entretien accordé au JDD, dimanche 25 novembre. Ils sont les victimes du tout-TGV qui a structuré notre politique des transports pendant des décennies (…), qui a poussé au tout-voiture beaucoup de nos concitoyens laissés sans autre solution pour se déplacer. L’objectif de la loi mobilités, c’est de sortir de cette logique-là et d’apporter des réponses concrètes partout. »

« Il ne s’agit pas de demander à des villages de lancer des lignes de bus régulières », explique-t-on dans l’entourage d’Elisabeth Borne, la ministre des transports

Que promeut précisément la LOM dans ce domaine ? Les propositions phares sont d’abord réglementaires. La loi va faire en sorte que 100 % du territoire soient couverts par une Autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Ces AOM existent, mais ce sont essentiellement les villes ou communautés d’agglomération grandes et moyennes, et la région Ile-de-France. Avec la LOM, toutes les collectivités locales, quelle que soit leur taille, pourront se saisir de cette compétence et mettre en place une taxe sur les entreprises (appelée « versement transport ») pour financer cette activité.

L’objectif affiché est de faire en sorte que des solutions alternatives au tout-voiture soient proposées partout dans l’Hexagone. Problème : un grand nombre de petites collectivités ont de si modestes ressources ou un versement transport potentiel si limité qu’elles n’auront guère les moyens de créer une régie de transport. « Il ne s’agit pas de demander à des villages de lancer des lignes de bus régulières, explique-t-on dans l’entourage d’Elisabeth Borne. Le but est plutôt d’assouplir les règles pour faciliter le covoiturage ou le transport à la demande. Et si, finalement, les collectivités ne se saisissent pas de la compétence d’ici à 2021, les régions prendront le relais. »

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Les « gros sous » investis dans les infrastructures

Les intentions sont là. Qu’en est-il des moyens ? De fait, cet élargissement des compétences territoriales ne s’accompagne pas d’un financement spécifique. Un « forfait mobilité » pour aller au travail en covoiturage ou à vélo est créé (il pourra s’élever jusqu’à 400 euros par an), mais il est financé par les entreprises. L’effort de l’Etat consiste à l’exonérer de charges et d’impôts. Une réforme du permis de conduire visant à en « réduire le délai d’obtention et à en baisser drastiquement le coût » est aussi inscrite dans la loi.

Les « gros sous », eux, sont mis dans les infrastructures. Conformément aux annonces faites au mois de septembre, l’Etat s’engage à y investir 13,4 milliards d’euros de 2018 à 2022 (soit 40 % de plus comparé au quinquennat précédent). Le train capte une part prépondérante de ces investissements, puisque 51 % de cette enveloppe sont dévolus au ferroviaire, à quoi il faut ajouter 3,6 milliards investis chaque année par la SNCF dans son réseau.

Au total, près de 5 milliards d’euros seront donc consacrés chaque année à la remise en état du rail et à son développement – avec comme priorité le train de proximité, aucune grande infrastructure ferroviaire de type ligne à grande vitesse n’étant programmée sur le quinquennat. Tout au plus verra-t-on des amorces de lignes nouvelles comme Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan.

Avec ses 50 articles, la LOM ne se contente pas d’essayer de répondre aux urgences de mobilité du pays. C’est un mélange confus de mesures destinées à encadrer l’émergence d’un nouveau monde : concurrence dans les bus parisiens, arrivée des véhicules autonomes, émergence du covoiturage et des engins en libre-service (comme les trottinettes), soutien au vélo, développement des véhicules électriques ou biogaz… En toile de fond se trouve la question des données de mobilité, qui devront être partagées d’ici à 2021.

« C’est d’abord une boîte à outils dans laquelle les collectivités pourront venir piocher des solutions », assure-t-on au ministère des transports. Mais ladite boîte sera-t-elle suffisante pour réduire les fractures du pays ?