Paul Issaly, junto al Oriental I. La aeronave está casi lista y espera su momento de remontar vuelo en el Aeroclub de Pigüé. Fotos: Gentileza Paul Issaly

Hernán Guercio / hguercio@lanueva.com

El metejón que tiene Paul Issaly con la aeronáutica viene con la sangre familiar: su padre hacía paracaidismo y algunos de sus tíos son pilotos. Genéticamente no tenía otra alternativa: le apasiona volar.

Por eso, cuando estaba en los últimos años de la Escuela Técnica de Pigüé, comenzó el curso de piloto de planeador, pero no llegó a terminarlo; recién pudo retomar todo hace cuatro años, cuando se convirtió en piloto privado de aeronaves. Su siguiente objetivo era conseguir la licencia comercial.

Para obtenerla, tenía que (quería) seguir volando a toda costa.

Ahí comenzó todo. Al no contar con un avión propio para cumplir las horas necesarias, ni con el dinero para comprar uno, la solución aparecía casi por descarte: aunque sonara totalmente descabellado, había que fabricar uno.

Se sentó frente a la computadora y buceó horas en internet. La consigna era simple: que el proyecto fuera accesible, que él pudiera construirlo y que no hubiera que invertir mucho dinero. Explorando el mundo de la aviación experimental se topó con los planos del monoplaza finlandés PIK-26 Mini-Sytky y no buscó más. Ese iba a ser su avión.

“Encontré infinidad de diseños, pero me orienté a lo que creí que podía hacer. Cuando vi los planos me dije ‘esto es lo mío, creo que lo puedo lograr’”, cuenta Paul.

La velocidad máxima -se recomienda nunca tratar de superarla- es de 190 kilómetros por hora; la crucero es de 170km/h, y en tierra llega a 63km/h. Con los 45 minutos de reserva que ofrece, con un tanque lleno puede recorrer unos 450 kilómetros.

Cuatro años de trabajo y cerca de 12 mil dólares después, el Oriental I -patente Lima Víctor X707- afronta los últimos preparativos para recibir la licencia definitiva para surcar los aires. Si todo funciona bien, en no más de dos meses representantes de la Administración Nacional de Aviación Civil viajarán a Pigüé para hacer la tercera y última revisión a la aeronave.

Pero para llegar a ese momento pasó mucha agua bajo el puente. Por ese entonces, Paul estaba estudiando computación en Bahía Blanca y no quería que le “pincharan” la idea. Por ello, durante un tiempo se trató de un proyecto secreto entre él y poquísimas personas. La primera gran ayuda llegó de parte de un tío, que le hizo lugar en una carpintería para que se instalase y comenzar a trabajar con el avión.

“Ese fue el ‘sí’ que yo precisaba. No me trató de loco y me dio un espacio para trabajar. Al final, pasaron más de dos años y medio para que se corriera la bola de lo que estábamos haciendo allí”, recuerda.

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Los planos originales del avión -creados en 1996- suponen una estructura de madera, con algunos herrajes de aluminio y acero. Esas indicaciones fueron seguidas a rajatabla, con ciertas modificaciones necesarias para adaptarlas a nuestro país, además de recomendaciones de colegas e inspectores.

La estructura inicial la adquirió en San Pedro, a un hombre que ya había construido un modelo similar; hubo maderas que no se consiguieron y parte del terciado que se usa para recubrir el fuselaje se reemplazó con fibra de vidrio. Todos los componentes, materiales y demás los fue comprando a medida que tenía dinero.

Literalmente, iba “llenando la pieza de porquerías que después iba a usar” en el avión. Incluso, algunas partes, como las alas, las terminó armando en el living de su casa.

Según el proyecto original, el PIK-26 tiene un largo de 4,33 metros, una altura de 1,22m y 5,24m de envergadura. Su peso vacío es de 144 kilos; en vuelo puede acarrear hasta 106 kilos.

De a poco, el Oriental I fue tomando forma. A la estructura original se sumaron fibra de vidrio, herrajes construidos por él, la cola y la cabina con su asiento e instrumentos. Una vez armado, y con las alas instaladas, llegaron la segunda inspección de la ANAC, la matrícula, la pintura y los primeros testeos.

Por ahora, Paul está en la etapa de probar el carreteo a alta velocidad, el tren de aterrizaje, los comandos y el comportamiento del avión cuando está en el piso. La prueba de fuego será en algunas semanas.

¿Volará? Seguro que sí. Quienes ya han testeado modelos similares, han llegado a utilizarlo a 3 mil metros (unos 9 mil pies), con velocidades que alcanzan los 190 kilómetros por hora, dependiendo del viento. El consumo se calcula en entre 6 y 7 litros de combustible por hora, por lo que -al tener una capacidad de 27 litros- contará con entre tres y cuatro horas de autonomía.

Justamente el motor utilizado es lo que más llama la atención, particularmente a quienes no entienden de aviones: perteneció a un Citroën Visa, una suerte de versión francesa del viejo 3CV argentino.

“El problema es que uno imagina un Citroën modelo 1970 con el techo podrido. En realidad, es un motor muy sencillo y noble, que se asemeja a los motores aeronáuticos, refrigerados a aire y con cilindros opuestos. Se lo compré a un cordobés que lo tenía funcionando en un ultraliviano; si no, tenía que hacerlo de cero”, cuenta.

Más allá de todo el trabajo, tiempo y dinero que le está llevando terminar el proyecto, Paul reconoce que no hay sentimentalismos extremos para con el avión. Lo entiende como un recurso para conseguir la licencia de piloto comercial.

“Inicié todo esto buscando la manera más sencilla de sumar experiencia y horas de vuelo; si hubiera tenido el dinero, seguramente lo hubiera comprado. Disfruto de volar, más que de armar el avión; pero claramente tengo un afecto por el Oriental”, cuenta.

No hace caso si alguien le dice que es una locura lo que está haciendo. Para él, “locura es subir a la ruta 33 a 120 kilómetros por hora y pasar a medio metro de autos que vienen de frente”.

Al final, todo esto se reducirá a una pista y el horizonte serrano de fondo. Solo será cuestión de carretear y levantar vuelo.