Dopo 53 anni di vita e 45 milioni di clienti conquistati, insieme al titolo di auto più venduta del mondo lo scorso anno, la nuova Toyota Corolla è in rampa di lancio. Col suo nome originale, abbandonato per un paio di generazioni ma solo in Europa. Tecnologia ibrida, dinamica di guida migliorata e soprattutto una piattaforma modulare per lo "scontro" frontale con la regina tedesca

La sfida non è quella di oggi, con l’ibrido ormai padrone di un solido trend di crescita, figlio della guerra psicologica al diesel. Non è questo il senso della nuova Toyota Corolla, approfittare solo del momento d’oro delle soluzioni a doppia motorizzazione. Sarebbe anche legittimo, avendole semplicemente inventate con la prima generazione di Prius datata ormai 1997 e poi insistito e investito per 22 anni di seguito.

No, il nostro test della nuova Toyota Corolla racconta invece della sfida che verrà, la lotta ormai inevitabile tra il marchio giapponese e la Volkswagen di Herbert Diess, il nuovo numero uno che ha deciso di scavalcare il Dieselgate con una ondata di elettrificazione che investirà l’intera gamma. Dopo aver dubitato, questa è storia, ora il gruppo tedesco ha deciso di giocare la stessa partita di Toyota. Lo farà soprattutto con modelli normali e che ben conosciamo, come la nuova Golf 8 in arrivo in estate, ibrida anche lei, e punterà tutto sugli incastri che gli sono cari, quelli delle piattaforme modulari, che da una unica base telaistica permettono di ricavare intere famiglie di vetture. Questa si è stata l’invenzione pionieristica Volkswagen. Ed è proprio qui che comincia la nuova Corolla.

All’anagrafe è la vettura più venduta della storia, con 45 milioni di clienti dal 1966, mettendo in conto anche la parentesi Auris, una sigla utilizzata per ben due generazioni ma solo in Europa, e ora non più. La World Car del marchio delle Tre Ellissi torna all’antico per il nome e invece per l‘ingegneria taglia tutti i ponti. Come detto mira dritto Wolfburg e si presenta appunto come un prodotto della piattaforma modulare globale Toyota TNGA.

Carreggiate allargate, distanza tra le ruote anteriori maggiorata, distribuzione dei pesi più bilanciata e misure caratteristiche a livello di telaio che permettono di ricavare un cofano più sportivo, razionalizzare gli spazi in abitacolo e perfino adottare sospensioni posteriori multilink davvero di buon calibro. Il design è sportivo per la versione Hatchback a due volumi, lunga 437 cm, sorprendente per la Touring Sports, la versione wagon lunga 465 cm e progettata tutta in Europa, presso il Design Centre di Zaventem, a dimostrazione che perfino il rigore di un marchio giapponese può concedere clamorosi margini di libertà alla sua filiale europea, se il nemico è tedesco.

La sfida è totale, perfino maniacale se si analizzano nel dettaglio i materiali e i metodi di assemblaggio dei rivestimenti interni, la posizione di guida nettamente più avvolgente e sportiva che in passato, la disposizione ergonomica dei comandi e degli strumenti. Corolla ha la personalità di una World Car presa per il significato non di una vettura adattabile dovunque, ma valida ovunque. Guidando non si gioca molto con le parole.

Il motore ibrido 1.8 arriva alla quarta generazione e tocca i 122 Cv di potenza con consumi medi nell’ordine di 3,3 litri/100 km, appena 3,2 in città. Da listino rappresenta l’offerta base, ma rispetto al comportamento della generazione precedente, cambia in modo netto la gestione della coppia motrice, con una ripresa molto più corposa e tanta fluidità nella marcia autostradale, finora il punto debole delle motorizzazioni ibride Toyota di questa categoria sul fronte dei consumi. Ora si “veleggia” fino ad oltre i 110 km/h, ovvero si ricorre il minimo possibile al motore a combustione affidandosi a quello elettrico per il mantenimento dell’andatura costante. Funziona in modo impeccabile, e il livello di insonorizzazione molto convincente della vettura aiuta non poco nella direzione del comfort.

Il tono vero della piattaforma modulare globale TNGA si respira però a bordo della Corolla equipaggiata con il nuovo motore ibrido 2.0 da 180 Cv di potenza. Il comportamento è sorprendente in inserimento di curva, nella tenuta laterale e nella precisione dello sterzo. Le nuove sospensioni posteriori hanno molto del merito di un assetto sempre bilanciato. Poi, sul campo c’è una motorizzazione generosa e decisamente più cattiva in ripresa, con una regolazione del secondo propulsore elettrico che rilascia un supplemento di spinta quasi immediato.

I consumi crescono di poco, 3,7 litri/100 km di media, 3,4 in città, il divertimento di molto, anche grazie all’arrivo del cambio Sequential Shiftmatic a 6 rapporti e comandi al volante. Inutile quello di destra per salire di rapporto, inibito dall’elettronica, ma invece cruciale quello di sinistra, lungamente atteso dai clienti di auto ibride Toyota perché consente finalmente di avere un freno motore in scalata che aiuta non poco nelle decelerazioni da andature importanti.

Toyota Corolla – LA SCHEDA

Il modello: è l’ottava generazione della compatta (anche in versione giardinetta) giapponese, venduta in 45 milioni di esemplari dal 1966 ad oggi. E’ stata l’auto più venduta nel mondo lo scorso anno

Dimensioni: lunghezza m. 4.370 (4.650 la Touring Sports), larghezza m. 1.790, altezza 1.435

Motore: 4 cilindri 16 valvole, 1.798 cc, 122 Cv (90 kW)

Consumi medi: 3,3 l/100km

Emissioni CO2: 96 g/km

Motore: 4 cilindri 16 valvole, 1.987 cc, 180 Cv (132 kW)

Consumi medi: 3,7 l/100km

Emissioni CO2: 106 g/km

Prezzo: a partire da 27.300 euro per la versione Active Hatchback nella motorizzazione 1.8, 22.950 euro grazie agli Hybrid bonus di Toyota

Ci piace: qualità costruttiva, motorizzazioni ibride evolute

Non ci piace: montante anteriore molto inclinato, che non facilita l’ingresso in vetture a persona di alta statura.