Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan inneholde utdatert informasjon

Høyres ønske om å bygge ut E18 Vestkorridoren for å få mer flyt i trafikken har fått mye kritikk, også fra denne kanten.

Kritikken har blant annet gått på at det er for dyrt (40 milliarder kroner!) og at det vil øke de skadelige miljø- og klimagassutslippene. Jeg skal ikke berøre den kritikken her, men fokusere på ønske om å fjerne køen.

For selv om tilhengerne av å bygge ny vei insisterer på at det ikke skal øke trafikken, er den åpenbare grunnen til at så mange ønsker seg en ny vei er at de tror det vil øke kapasiteten på veien slik at de slipper de forferdelig irriterende køene!

Det er forståelig. Det å komme seg til jobb og tilbake igjen, gjør oss ulykkelige. Køen forlenger tiden vi må bruke fra å komme oss fra A til B, og er en selvstendig kilde til ulykke.

Problemet er at køene ikke vil forsvinne selv om vi bygger en enorm motorvei. Større og bedre veier leder nemlig ikke til mer trafikkflyt, køen forblir. Vi har sett det før. For 50 år siden var man i akkurat samme situasjon som vi er i dag. Køen sto på E18 og det ble foreslått løsninger på problemet som skulle fjerne køen en gang for alle. Ekspertene hadde lett for å få øye på problemet; det var ikke nok kapasitet på veien og innkjøringene var dårlig utformet.

E18 ble bygget ut, men resultatene ble ikke hva ekspertene lovet. Som Teknisk Ukeblad skriver: «døgntrafikken forbi Lysaker mot Høvik er doblet, og køene står.»

Det samme vil skje igjen om vi forsøker å løse køproblemene med å bygge en større og bedre vei.

Dette er på et vis åpenbart, men like fullt så kontraintuitivt at det er verdt å dykke ned i. Den som først formulerte denne innsikten er en guru i både økonomifaglige og statsvitenskapelige miljøer.

Anthony Downs, mannen bak medianvelgerteoremet som sier at de politiske partiene vil trekkes mot sentrum for å tiltrekke seg flest mulig velgere (se pdf), lanserte i 1962 et mindre kjent teorem. I en artikkel i tidsskriftet «Traffic Quarterly» formulerte han «loven om kø på motorveien i rushtida».

Loven er klar: Mengden trafikanter på motorveien i rushtiden vil øke til den når veiens maksimale kapasitet.

Loven er like gjeldende i dag som den var da. To forskere ved Universitetet i Toronto studerte kødannelser i USA i perioden fra 1983 til 2003. Studien ble publisert i 2011 i det prestisjetunge tidsskriftet The American Economic Review.

Ved hjelp av gode data og et solid forskningsdesign fant de at trafikken økte proporsjonalt med størrelsen på veien og bekreftet dermed Downs lov. De fant også at loven ikke bare gjelder for motorveier, slik Downs beskrev i 1962. Den gjelder også for en bred klasse av urbane veier.

Hva forklarer dette paradokset? I Downs' opprinnelige artikkel står det at «a complex set of forces lie behind this Law.»



På «økonomsk» sier de at kø oppstår på grunn av et koordineringsproblem (se pdf). Køen oppstår fordi hver enkelt trafikant ikke har muligheten til å koordinere sin atferd med andre. Vi kan ikke avtale oss i mellom hvem som skal kjøre når. Vi kan heller ikke betale andre for å holde seg unna veien, slik at vi kan komme raskere fram.

Køene i seg selv fungerer imidlertid begrensende på folks villighet til å ta i bruk veien på det daværende tidspunktet. Men det er ikke nok til at vi unngår kø, siden for mange er villig til å sitte i kø, framfor å justere atferden.

Så hva skjer når veien blir større? Jo, da blir det plass til flere bilister. Men siden folks villighet til å sitte i kø er lik, ender flere opp med å kjøre på det tidspunktet som passer dem best, altså rushtiden. Da ender vi snart opp med flere biler i like lange køer, slik vi gjorde etter forrige utbygging.

Må vi da bare forholde oss til kø som et uløselig problem? Nei. Som forskerne bak studien i American Economic Review konkluderer: «This leaves congestion pricing as the main candidate tool to curb traffic congestion.»

Køprising, eller rushtidsavgift som det er bedre kjent som i Norge, går ut på at prisen for å kjøre bil øker når det er kø (se pdf fra Statens vegvesen).

Det løser koordineringsproblemet på veiene, som nettopp er mangelen på en prismekanisme. Andre steder fungerer prisen til å koordinere atferden vår. Når det er knapphet på godet øker prisene. Da kutter vi enten ned på bruken av godet eller tar i bruk substitutter som nå er blitt relativt sett billigere.

På veien betaler man kun i sin tid, og man betaler ikke noe for den køen man påfører andre bilister (det økonomene kaller den negative eksterne virkningen, eller eksternaliteten, av handlingen).

Køprising er forsøkt med gode resultater både i London og i Stockholm. Biltrafikken ble redusert med henholdsvis 21 og 22 prosent, køene er redusert, utslippene går ned og folk er mer fornøyde.

Køprising er også forsøkt i flere norske byer. Erfaringene fra Trondheim viser at køene ble redusert med 10 prosent etter at de innførte køavgift i 2010. Likevel sliter politikerne i Oslo og Akershus med å innføre det.

Det sies gjerne at det ikke går an å innføre avgifter før man har et godt kollektivtilbud på plass. Da vil en bare straffe bilistene, uten at de har et alternativ å gå til. Kanskje vil et bedre kollektivtilbud også løse køproblemet, siden flere da vil velge kollektiv framfor å sitte i bilkøen.

Selv om innvendingen har en viss appell, holder den ikke vann når vi går den nærmere etter i sømmene. I studien publisert i American Economic Review viser forskerne at en bedring i kollektivtilbudet ikke gjør noe fra eller til med køene.

Problemet er at det er så mange som er villig til å stå i kø. Når én bilist går over til å ta kollektivtransport, er det én ny bilist som stiller seg i køen.

Det magiske med køprising er at det får folk til å tilpasse seg på den måten som passer best for dem; om det er å dra litt tidligere, litt seinere, eller ved at den økte kostnaden gjør kollektiv mer attraktivt. Og selv de som må betale for å kjøre i rushtiden klager ikke. De slipper nemlig køen.

At dette også kan skje i Oslo er det liten tvil om. Da to av fire felt ble stengt i Smestad-tunellen i ett år økte ikke køene. Og det skyldtes ikke at folk holdt seg hjemme. Folk tilpasset seg.

Forsker ved Transportøkonomisk institutt, Aud Tennøy, som er ansvarlig for å studere effektene av «Smestad-caset» oppsummerer hovedfunnet i Aftenposten: «Det er rett og slett at vesentlig redusert veikapasitet ikke har gitt noen vesentlige effekter.» At mindre vei faktisk kan redusere køen er bekreftet i økonomiske eksperimenter (se side 53 i pdf).

Høyre ønsker riktig nok å finansiere den nye veien med økte bompenger, noe som ved siden av å velte kostnaden over på bilistene vil redusere antallet trafikanter på veien. I dag betaler bilistene 40 kroner. Regningen vil komme på 120 kroner, om Høyre og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) får viljen sin.

Dette er imidlertid en ytterst komisk løsning på problemet. Hvis bare en mindre andel av denne regninga som legges på bilistene hadde blitt lagt som en rushtidsavgift i dag, ville køproblemet vært løst i morgen. Køprisingen ville også bragt inn penger til statskassa som kunne vært brukt på å utbedre kollektivtilbudet og sykkelveiene, slik at det blir en reell mulighet for flere.

Som Dagbladet skrev på lederplass før lokalvalget i fjor: «Seinest i fjor stemte Høyre ned et forslag om køprising i Oslo. Forhåpentligvis vil valget kunne sikre flertall for tiltaket.»

Jeg kan legge til: Forhåpentligvis går det snart opp for både Høyre og Frp hvor idiotisk deres dyre forslag om å bygge ut E18 er. Økonomene har talt: Det er køprising som er løsningen på alle våre problemer.

