Publié le 29 févr. 2016 à 19:13

Le marché du transport longue distance par autocar, libéralisé l’an dernier dans le cadre de la loi Macron , prend de l’ampleur. Selon un bilan dressé par France Stratégie six mois après la promulgation de la loi, « 1.300 emplois directs auraient été créés », un chiffre obtenu à partir des données transmises par les compagnies d’autocar. Toujours selon la même source, environ 1,5 million de passagers ont été transportés. Ce qui représente, précise l’agence gouvernementale, un peu moins de 2 % du nombre de passagers grandes lignes de la SNCF dans le même laps de temps.

Le ferroviaire n’est menacé que partiellement, estiment les auteurs de l’étude : « Compte tenu des prix et des durées de trajet observées, les autocars paraissent davantage en concurrence avec le covoiturage ou la voiture personnelle. » Selon leurs calculs, effectués sur un échantillon de 11 trajets, le prix moyen d’un déplacement en bus (4,5 centimes au kilomètre) « est presque toujours inférieur au covoiturage », qui affiche lui un prix moyen de 6 centimes au kilomètre. Une politique délibérée des opérateurs de ce nouveau marché, qui n’ont jamais caché leur volonté de capter une partie de la clientèle de Blablacar.

Le train longue distance apparaît nettement plus cher (10 centimes par kilomètre dans le meilleur des cas), mais avec un temps de parcours bien plus réduit. Sur les dessertes de moins de 100 kilomètres, par contre, les temps de trajets et les prix des trains régionaux (TER) omnibus et des autocars sont assez semblables, ce qui placerait les deux modes de transport « sur le même créneau », relève l’étude. Une remarque qui n’échappera pas aux Régions, lesquelles subventionnent les TER, et ont la possibilité de demander au gendarme du secteur, l’Arafer,l’interdiction d’une liaison de moins de 100 kilomètres entre 2 villes si elle estime que celle-ci menace l’équilibre économique de la liaison TER correspondante.

Des stratégies différentes

En six mois, les sept opérateurs présents sur le réseau ont multiplié les ouvertures de lignes. L’étude en a recensé plus de 200 existantes cet hiver, sachant que Paris-Lille et Paris-Amiens-Lille, par exemple, sont comptabilisées comme deux lignes différentes, et que le paysage reste très mouvant (plusieurs autres ont ouvert depuis le début de l’année, alors que certaines ont déjà été fermées par l’opérateur concerné faute de clients).

Les sept compagnies qui se sont positionnées sur ce nouveau marché n’ont pas toute la même stratégie. L’Allemand Flixbus et Isilines (filiale du groupe Transdev) desservent les qrandes agglomérations, mais ont aussi lancé des liaisons entre des villes de taille moyenne, dont le potentiel de clientèle est plus faible, mais où elles sont en situation de monopole. A l’inverse, Ouibus (groupe SNCF) met le paquet sur les axes les plus porteurs, mais qui sont aussi les plus concurrencés. Paris-Lyon est de ce point de vue la ligne la mieux pourvue, relève l’étude, avec pas moins de 32 trajets quotidiens, assurés par six compagnies différentes. Viennent ensuite Paris-Lille (25 fréquences quotidiennes), Paris-Rouen (20), et Paris-Bordeaux (18), proposés à chaque fois par six des acteurs présents sur le marché.