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La revista Veintitres publicó en su versión en papel una nota que apareció inicialmente en su sitio web (ahora inaccesible, firmada por uno de los periodistas de la revista Tomás Eliaschev (hijo de José Pepe) con el título “Las razones del horror”. Después de detener las rotativas para evitar que se publicara la nota tal como había sido redactada originalmente (según cuentan en plazademayo.com la redacción le suprimió varias partes, reemplazando por decoro la firma original del periodista por “equipo de sociedad”, que ahora aparece en el sitio de la revista.

Es muy común que se realicen ediciones sobre las notas publicadas en internet para corregir errores o inexactitudes, pero en este caso, sólo se trató de eliminar las partes que comprometían más al gobierno con la tragedia.

En honor a Barbra Streisand, publicamos la nota original, con amarillo sobre las partes suprimidas.

Las razones del horror

Por Tomás Eliaschev

Cincuenta muertes evitables. Al cierre de esta edición, medio centenar de familias tenía por delante la dolorosa e injusta ceremonia de despedir a sus seres queridos que murieron a las 8.35 del miércoles 22. Los muertos eran pasajeros de la formación 3772 de la ex línea Sarmiento, que une la localidad bonaerense de Moreno con la estación de Plaza Miserere, en el corazón de la Capital Federal. Murieron como viajaban a diario: apiñados en un vagón.

Los expertos en fatalidades de tránsito sostienen que es incorrecto hablar de “accidente” cuando la muerte se abate sobre un vehículo. Prefieren utilizar el término “incidente”, porque algún hecho –humano o mecánico– incidió para que se desatara el episodio fatal. Dicho en otras palabras: los “accidentes” de tránsito son, en realidad, episodios que ocurren porque algo en el sistema falló. Y ese será, precisamente, el desafío del juez Claudio Bonadío: determinar qué falló para que, en esa mañana de miércoles, medio centenar de personas muriera y más de 600 terminaran con heridas de distinta gravedad. Lo primero que el juez tendrá sobre su escritorio serán las filmaciones de la locomotora y la estación, los datos de velocidad emanados por el GPS, las grabaciones de las comunicaciones del maquinista y los informes preliminares de las pericias técnicas. En simultáneo, el magistrado deberá comenzar a recabar las declaraciones testimoniales de los trabajadores ferroviarios y de las víctimas, la mayoría de ellas usuarios frecuentes del servicio, que en las horas siguientes a la tragedia anticiparon su testimonio a través de distintos medios de comunicación. Cuando esos testimonios se vuelquen al expediente, las fojas comenzarán a poblarse de detalles sobre el momento del incidente. Pero también de anécdotas anteriores, relatos previos y antecedentes que indicarán que desde hace tiempo había cosas que funcionaban mal en el servicio que ofrecía TBA. Propiedad del grupo Cometrans, TBA recibió la concesión de la ex línea Sarmiento en 1995. Eran tiempos de desguace del Estado, y los trenes no fueron la excepción. Bajo el lema “ramal que para, ramal que cierra”, el gobierno de Carlos Menem repartió los servicios ferroviarios entre distintos empresarios vinculados al transporte público de pasajeros. Entre ellos se encontraba la familia Cirigliano, por entonces propietaria de colectivos que operaban en Capital Federal. Lamentablemente, este es el resultado de la gestión empresarial que viene de los ’90 aseguró Edgardo Reynoso, del cuerpo de delegados de la Unión Ferroviaria del Oeste. Y advirtió: Esta situación no es nueva. Con todos los accidentes que hubo desde la privatización, la empresa siempre dice que fue una ‘falla humana’, y ahora también van a decir esto . El anticipo del dirigente no es casual: en los últimos episodios protagonizados por ferrocarriles se apuntó a la responsabilidad de los maquinistas, alejando la mirada sobre el estado de deterioro que usuarios, gremialistas y otros observadores independientes le adjudican al material rodante que operan en el sector.

Este fue uno de los puntos sobre el que más hincapié se hizo en las horas posteriores a la tragedia, luego de que se conociera un dato inquietante: la formación tenía 50 años de antigüedad. El sindicalista Reynoso aportó más precisiones al respecto: El tren siniestrado es un Toshiba viejo que pasó más de dos meses parado por problemas de compresor (que activa el sistema de frenado). Dos días antes se puso en funcionamiento con cuatro compresores y un día después se le agregó un quinto compresor, pero no se le hizo la revisión que ameritaba, ya que venía de estar parado. En el día de la tragedia, cuatro formaciones tuvieron problemas de freno. Hace dos años también tuvimos un problema muy grave donde intervenimos, también por el sistema de compresores . Y detalló: Es un negociado que ha hecho la empresa: decían que hacían reparar afuera los compresores, y no los reparaban pero sí lo cobraban. Después vienen los problemas lógicos del sistema de frenado .

El sindicalista, vinculado al mediático dirigente Rubén “Pollo” Sobrero y enfrentado a la conducción oficial de la Unión Ferroviaria que aún responde al reo José Pedraza, es una de las voces que con más frecuencia advierten sobre distintas dificultades en el sistema ferroviario interurbano. Sin embargo, Reynoso admite que sus presentaciones suelen pasar desapercibidas entre las autoridades. Hicimos denuncias con relación al sistema de señalamiento, al estado de las vías entre Castelar y Once, al estado deplorable en el túnel que va a Puerto Madero –detalla el gremialista–. El 13 de mayo de 2011 le planteamos a la empresa el estado deplorable de las formaciones. Pero cuando nos negamos a sacar las formaciones si no hay condiciones de seguridad, somos sancionados . Reynoso extiende su queja por la falta de acción a todos los organismos vinculados al sistema: Hicimos una cantidad importantísima de denuncias a todos las dependencias por el mal estado de los trenes: en la CNRT, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Secretaría de Transporte y la comisión bicameral de seguimiento de privatizadas, que tienen que vigilar cómo se desempeñan las empresas, y tampoco nos han escuchado. Tampoco hemos tenido respuesta de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados. La última denuncia que hicimos fue en enero del 2012, en relación al estado del sistema eléctrico de las vías .

Del mismo modo en que el crimen del militante Mariano Ferreyra dejó en evidencia el entramado sindical-patronal que permitía explotar a trabajadores tercerizados, y la utilización de patotas por parte de la conducción de Pedraza para dirimir internas sindicales, usuarios y representantes gremiales confían en que la tragedia de Once –el tercer accidente ferroviario más grave de la historia argentina– permita reformular el sistema de gerenciamiento de este servicio público.

Lo que sucedió es la pintura más desgraciada del colapso de los ferrocarriles. Desde el 2005 denunciamos las anomalías y la falta de control en las concesiones. En este momento reciben millones de pesos todos los meses para el boleto, pero se han enriquecido brutalmente , denunció Juan Carlos Cena, fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Mo.Na.Re.FA) y del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte. Cena, ex secretario general de la Asociación del Personal de la Dirección de Ferrocarriles Argentinos y autor del libro Ferrocidio, hace años que viene denunciando el “desguace” del sistema ferroviario nacional y alertando sobre las graves consecuencias. Es una tragedia anunciada , dijo a Veintitrés.

Cena es uno de los dirigentes que, a horas de la tragedia, sugirieron que quizás haya llegado la hora de plantear la reestatización del servicio. Hay datos, ejemplos y antecedentes que indican que la idea no es descabellada: el transporte público es un servicio esencial que, por ese motivo, los Estados más desarrollados jamás delegaron en el gerenciamiento privado.

Uno de los puntos que alientan esta alternativa es que el Estado, desde la devaluación del 2001, viene financiando a las compañías a través del otorgamiento de subsidios. Por caso TBA, la firma que explota el Sarmiento, recibió en enero de 2012 casi 77 millones de pesos, alrededor de la mitad de lo que había percibido en todo 2011. Si bien los subsidios surgieron como un modo de evitar un aumento de tarifas que erosionaran el poder adquisitivo de los salarios castigados por la devaluación, no son pocos los que creen que, con prácticas poco transparentes, las firmas habrían utilizado parte de esos fondos para abultar ganancias y ampliar sus negocios.

El crecimiento que experimentó el Grupo Cirigliano alienta estas sospechas. La historia cuenta que a comienzos de los ’90, Mario y Claudio Cirigliano poseían dos líneas de colectivos urbanas, la 61 y la 62. Crecieron al amparo del menemismo, diversificándose y expandiendo sus negocios en varias áreas: entre otros emprendimientos, están involucrados con transportes (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes de Buenos Aires), seguros (Lua La Porteña), construcción de material ferroviario (Emfer), construcción de carrocerías de buses (Tatsa) e incluso incursionaron en concesiones públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro). Tanto TBA como Plaza y Emfer forman parte del denominado Grupo Cometrans. El crecimiento de la compañía no estuvo exento de escándalos: la Justicia investiga al grupo por presuntas dádivas a través de “taxis aéreos” al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

En un extenso informe presentado en el Congreso, el actual diputado bonaerense por el FAP, Sebastián Cinquerrui, denunció que el grupo Cirigliano tiene un modus operandi característico: Utilizar una importante parte de los fondos generados por el gerenciamiento de la empresa TBA –ya sea por la vía de las utilidades obtenidas o por los subsidios estatales otorgados–, extraer parte de esos fondos, que por contrato debían ser utilizados en el mantenimiento y mejoramiento del servicio, para redirigirlos y trasladarlos a negocios propios del grupo, ya sea ampliando el tamaño y estructura de las propias empresas o expandiéndose a nuevas áreas. Se hicieron negocios propios con dinero proveniente del Estado destinado originariamente a financiar la operatoria del servicio ferroviario concesionado .

Cinquerrui señaló que las conclusiones de los informes realizados por la Auditoria General de la Nación son tan contundentes que por sí mismos deberían haber tenido como consecuencia lógica la automática rescisión del contrato con TBA . Y agregó que a esto se le suman las continuas quejas y demandas realizadas por parte de los pasajeros, quienes desde hace muchos años son sometidos diariamente a condiciones de viaje ignominiosas . El dirigente denunció que la actitud depredatoria de los recursos del Estado no sólo se limita a los subsidios, de los que el Grupo Cirigliano se nutre. Otras veces se torna más directa, como en el caso de las denuncias por venta ilegal de material ferroviario. Se apropiaron y vendieron maquinaria, tornos, raíles, durmientes, metales, material de rezago vario, herramientas y hasta vagones completos, materiales que fueron apropiados y sustraídos de los talleres y depósitos ferroviarios .

El historial de TBA es pródigo en episodios viscosos. A saber:

- En 1998, la empresa realizó compras con sobreprecios del orden del 4.000 por ciento con el programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, adquiriendo material de origen japonés marca Toshiba, fabricado en los ’60.

- En junio de 2003 el coordinador de Transporte Ferroviario, Pedro Cóndori, elevó un informe a la Secretaría de Transporte de la Nación. Puso en evidencia las graves irregularidades en la calidad de los servicios brindados por las empresas ferroviarias concesionadas, como las líneas Sarmiento, Mitre (ambas operadas por TBA), Roca y San Martín. Desaconsejó la continuidad del pago de los subsidios en tanto las condiciones de prestación de los servicios no mejoraran y se ajustaran a la normativa vigente. Cóndori tuvo que dejar su cargo.

En marzo de 2005 se produjo una serie de graves accidentes. A principios de ese mes, en la estación Castelar del ferrocarril Sarmiento, se incendió uno de los coches como consecuencia de un desperfecto en el sistema eléctrico. Los pasajeros lograron escapar por sus propios medios, y no hubo ayuda ni guía por parte del escaso personal presente en la estación en el momento de los hechos. Los trabajadores denunciaron que en los trenes no había salidas de emergencias ni matafuegos.

El 10 de marzo de 2005 chocaron dos formaciones de trenes del ferrocarril Mitre en la estación Palermo, dejando 140 heridos. El accidente se produjo debido a que en lugar de las cuatro vías necesarias sólo funcionaban dos, ya que se estaban realizando tareas de mantenimiento en las otras. Los trabajos se realizaban en horario diurno y con el servicio funcionando ya que la empresa no quería abonar las horas extras y el beneficio por las horas nocturnas.

En noviembre de 2005 se canceló un servicio que debía partir desde la estación Haedo, generando la furia de los pasajeros que quemaron algunas formaciones. Ese mes, la Municipalidad de Morón denunció que la empresa TBA le debía 2,5 millones de pesos por la falta de pago de impuestos desde hacía 10 años. En ese momento, el entonces intendente Martín Sabbatella pidió “quitarle la concesión”. Ante este último accidente, el diputado volvió a repetir el concepto: Hay que investigar seriamente qué sucedió en Once, pero es probable que la conclusión sea la misma de siempre: hay que sacarle la concesión a TBA , dijo a través de Twitter.

En abril de 2006 se denunció que TBA había tirado, en las áreas suburbanas y urbanas, glifosato para desmalezar las vías en las líneas Retiro-Mitre, Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez, y en el ramal que va a Santa Fe. Este peligroso veneno tiene serias consecuencias para la vida humana.

En septiembre de 2011, un tren embistió a un colectivo y luego chocó contra otra formación en la estación Artigas, del barrio de Flores, en un paso a nivel sin banderillero y con una barrera automática descompuesta: hubo 11 muertos y 228 heridos.

En enero de 2011, tras reiteradas intimaciones a TBA por serias deficiencias en la limpieza y mantenimiento de las estaciones, los tramos de vías y los terrenos a su cargo en el Distrito de San Fernando, el intendente Osvaldo Amieiro presentó a la Justicia una acción de amparo solicitando una medida cautelar que obligue a esta empresa a resolver urgentemente este trato indigno a los vecinos y pasajeros que transitan por la ciudad .

El miércoles 22, a las 8.35 de la mañana, la firma sumó un nuevo episodio a su foja. Fue el peor de todos. Más de 600 heridos. 50 muertos. No hay historia con peor final.

Fuente de la imagen: plazademayo.com