Brandenburger gelangen bequemer zur Arbeit. Für Berliner ergeben sich neue Ausflugsrouten – zum Liepnitzsee, zum Wandlitzsee. Wer in Pankow oder im Märkischen Viertel lebt, profitiert zusätzlich: Dort entstehen gleich mehrere Bahnhöfe. Da fragt man sich: Warum wurde die Reaktivierung der Heidekrautbahn nicht längst in Angriff genommen?

Am Donnerstag fiel endlich der Startschuss, damit Berlin und Brandenburg diese Bahnverbindung zurückbekommen. „20 Jahre wurde diskutiert. Jetzt unterschreiben wir die Planungsvereinbarung“, sagte Susanne Henckel, Chefin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB). Bis zwischen Wilhelmsruh und Basdorf die ersten Regionalbahnen fahren, werden allerdings noch knapp fünf Jahre vergehen.



Es geht um eine traditionsreiche Strecke, die größtenteils brach liegt – eine Folge der deutschen Teilung, die im Nordosten Berlins bis heute spürbar ist. 1901 dampften die ersten Züge auf Strecken der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), die ihren Ausgangspunkt in Wilhelmsruh hatte. Bald hieß sie Heidekrautbahn, weil sie in ein beliebtes Ausflugsgebiet führt – in die Schorfheide. Sie erschließt Wälder, Seen, Pilzsammelgebiete. Doch mit dem Mauerbau 1961 war in Wilhelmsruh Schluss, die Endstation lag im Grenzgebiet. Der neue Startbahnhof Karow (seit 1976) liegt weit vom Zentrum entfernt. So kam nach der Wiedervereinigung die Idee auf, die Stammstrecke wiederzubeleben und die Regionalbahnlinie RB 27 über Wilhelmsruh hinaus bis Gesundbrunnen zu verlängern.

Stündlich ins Märkische Viertel



Viele Jahre wurde debattiert, gestritten, geplant. Ein Befürworter des Projekts starb sogar unterdessen: Klaus Duscha, lange Chef der NEB. Mal war Berlin für das Projekt, dann wieder nicht. Auf Brandenburger Seite war es zeitweise ähnlich.

Fast 30 Jahre nach dem Mauerfall gewinnt das Vorhaben an Tempo. Für 760.000 Euro kann nun die Entwurfs- und Genehmigungsplanung erstellt werden, damit die Reaktivierung vorbereitet werden kann. Später werden dann mehr als 20 Millionen Euro benötigt, damit auf der 13,9 Kilometer langen Strecke in den Landkreis Oberhavel ein moderner Regionalbahnverkehr möglich wird.



Ende 2023 sollen die ersten Bahnen fahren, sagte NEB-Geschäftsführer Detlef Bröcker am Donnerstag. „Das ist unser Ziel und unsere Aufgabe.“ In Berlin werden sie zunächst wie früher in Wilhelmsruh starten. Dort entsteht neben der S-Bahnstation ebenfalls in Dammlage ein Regionalbahnhof, für den es sogar schon eine Genehmigung gibt – die aber nur noch bis März 2021 gilt.



Umsteiger werden erwartet

„Vorgesehen ist zunächst ein Stundentakt mit Tempo 80“, so Bröcker. Der erste Stopp für die blauweißen Dieseltriebwagen wird das Gewerbegebiet Pankow Park sein, wo mehr als 100 Firmen logieren. Als Nächstes werden sie in der Station Wilhelmsruher Damm halten, die zwischen ihrem Namensgeber und der Quickborner Straße entsteht.



Sie wird das Märkische Viertel und den Pankower Ortsteil Rosenthal erschließen. Weil nebenan die Straßenbahnlinie M1 aus Mitte und die Buslinie M21 aus Jungfernheide enden, werden auch Umsteiger erwartet. Übrigens erhält der Bahnhof von Anfang an ein Überholgleis – „damit auf der Strecke weiterhin Güterverkehr zum Stadler-Werk in Pankow möglich bleibt“, berichtet der einstige Brandenburger Infrastrukturminister Reinhold Dellmann, der sich ebenfalls seit langem für das Bahnprojekt eingesetzt hat.

Weitere Halte sind Blankenfelde, Schildow und Schildow Nord. Der Bahnhof Mühlenbeck wird in Richtung des Berufsbildungswerkes verschoben. Schönwalde West wird der letzte neue Stopp vor Basdorf sein.



„Wir rechnen mit 2500 Fahrgästen pro Tag“, sagt Bröcker. „Die Strecke erschließt Gemeinden mit großem Wachstumspotenzial“, so Ludger Weskamp (SPD). Er ist Landrat des Kreises Oberhavel, der zu neun Prozent an der NEB beteiligt ist. Allein in Glienicke und im Mühlenbecker Land leben bereits 30.000 Menschen. Weskamp weiß, dass Anlieger Bahnlärm fürchten: „Doch den zusätzlichen Verkehr werden wir auf den Straßen nicht bewältigen.“



Warum dauert das so lange?



Bei dem Stundentakt soll es nicht bleiben, sagt NEB-Chef Bröcker. „Wir bauen so, dass die Strecke später ohne großen Aufwand für einen Halbstundentakt ertüchtigt werden kann.“ Damit nicht genug: Perspektivisch soll die Heidekrautbahn in Berlin bereits im Bahnhof Gesundbrunnen beginnen. „Wir rechnen damit, dass es 2028/30 so weit ist“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne).



Dafür ist die Deutsche Bahn zuständig. 1,1 Kilometer Gleis fehlen, ein anderer Abschnitt darf nur mit Tempo 10 befahren werden – auch dort ist viel zu tun. Trotzdem: Warum dauert das so lange? „Dieses Teilprojekt hängt mit anderen Vorhaben zusammen“, hieß es beim VBB – vor allem mit dem Neubau der Kremmener Bahn in Richtung Hennigsdorf.



Weitere VBB-Kapazitäten

Dellmann hat seinen Berufsweg auf der Heidekrautbahn begonnen. „1975 war ich im Stellwerk Basdorf Lehrling bei der Reichsbahn“, erzählt er. In den 90er-Jahren amtierte der SPD-Mann dann als Bürgermeister von Wandlitz – und spürte, wie schwierig das grenzüberschreitende Bahnprojekt war. „Eine Kooperation mit Berlin wie heute war noch nicht möglich. Inzwischen gab es einen Wandel in den Köpfen.“



Die Heidekrautbahn ist einer von acht Korridoren, für die Berlin, Brandenburg, der VBB und die Bahn seit 2017 weitere Kapazitäten planen. „i2030“ heißt das Projekt. „Wir wollen zehn Millionen Zugkilometer mehr auf die Schiene bringen und die Qualität des Angebots verbessern“, sagte Brandenburgs Infrastrukturministerin Kathrin Schneider (SPD). Jahrelang wurde gesagt: Wir machen nichts, sagte Senatorin Günther. „Doch wir haben die Perspektive geändert. Es bleibt nichts, wie es ist.“

