Par Pierre Lecourt

L’Asie a beaucoup d’attraits pour les amoureux de technologie. Shenzhen, Hong-Kong, Taiwan, Shanghaï… Autant de destinations qui parlent aux utilisateurs de micro informatique mais également aux amoureux d’électronique ou de gadgets en tous genres. Avec des prix très bas mais surtout des références introuvables en France ou en Europe, la région magnétise souvent les appétits de nombreux acheteurs. Certains craquent, d’autres sont plus réticents. Entre le Service Après Vente et le transport, les aléas d’une importation peuvent justifier ces craintes. Ce billet va tenter de lever le voile sur le fonctionnement global des services de livraisons. Pourquoi c’est parfois plus lent, parfois plus rapide. Pourquoi le suivi est-il si mal mis à jour et comment font les magasins chinois pour proposer des frais de ports gratuits.

Ce billet a pour but de démêler les mécanismes liés aux livraisons depuis l’Asie, d’expliquer pourquoi cela peut être long, pourquoi c’est parfois le foutoir et comment les marchands locaux parviennent à proposer des expéditions totalement gratuites sur des produits vendus quelques euros seulement. Vous ne saurez pas tout de ces mécanismes qui sont à la fois complexes et secrets mais cela vous donnera une bonne idée des principes de base mis en place pour assurer le transport de vos colis.

Imaginez une Kermesse d’école. Les enfants courent partout, chahutent, s’empiffrent de bonbons sous l’oeil attendri des mêmes parents qui interdisent les sucreries tout le reste de l’année. Imaginez une grande kermesse bien bordélique et au milieu des stands en tous genres, celui de la bassine et de la louche.

C’est un jeu très simple. Cinq mètres séparent une bassine remplie d’eau d’une bouteille en plastique. Les enfants doivent remplir cette dernière jusqu’au p’tit trait au feutre à l’aide d’une louche en métal. Toute la difficulté du jeu est de rester suffisamment attentif pour éviter de renverser trop de flotte de sa louche pour ne faire que le minimum d’allers et retours. Evidemment sur cinq mètres il se passe des drames, des enfants qui se bousculent, pas mal d’eau qui se retrouve par terre, des précipitations innocentes qui se transforment en drames aqueux… Mais, au bout de quelques temps, les bouteilles se remplissent et la volée de moineaux quitte triomphalement l’activité pour aller courir à une autre.

Imaginez maintenant non pas cinq mètres entre la bassine et la bouteille mais cent mètres. Avec des passages de relais entre les enfants pour amener la louche à bon port. A votre avis, il faudrait combien de temps pour que la première goutte d’eau arrive au fond d’une bouteille ? Combien de louches n’arriveraient même pas à bon port ?

Ce rapport entre cinq mètres et cent c’est le même qu’entre une livraison classique en France métropolitaine et une livraison de l’Asie vers l’hexagone. On passe de cinq cents kilomètres à dix mille. Et cela fait toute la différence.

La distance explique beaucoup.

Une sorte de nouvelle route de la soie, 10 200 km de rail, c’est ce qu’effectuent vos colis pour partir de Chengdu en Chine pour atteindre Lodz en Pologne. C’est le rapport qu’il y a entre les deux épreuves de la kermesse. Les 5 mètres du jeu de base et les 100 mètres du jeu imaginaire. Le passage de la louche entre les gamins, c’est le changement de compagnie de transport, pas moins de 4 sont en action sur le trajet. Des opérateurs de Chine, du Kazakhstan, de Russie et d’Allemagne entrent en jeu. La mise sur rail des camions qui transportent les containers et autres étapes de chargement et de déchargement prennent également du temps. Il est logique que les 10 000 Km posent plus de problèmes que les 500 kilomètres d’une livraison franco-française. Il y a plus d’acteurs en jeu et votre colis reste en transit beaucoup plus longtemps.

Étonnamment, la partie la plus longue des livraisons depuis l’Asie est souvent la moins problématique. Il y a certes une énorme distance de transport mais en moyenne les trains mettent 18 à 20 jours pour parcourir le tout. Il y a même un changement de wagons et de locomotives complet lors du passage sur le sol Russe. L’écartement des rails n’est pas le même… Mais en règle générale tout cela ne pose pas vraiment de problèmes. Des monstres roulant de 34 containers, soit 17 wagons, avancent à leur rythme d’escargot mais ils avancent. Il y en a chaque semaine de différents opérateurs qui effectuent le trajet et sur ce nombre de convois des millions de dollars de fret circulent. Tout cela fonctionne plutôt correctement et on est passé d’une moyenne de 45 jours par cargo à moins de 20 par rail depuis 2014.

Le gros avantage du procédé est la sécurité des biens transportés. Pour la bonne et simple raison que dès lors que votre colis est entré dans un container, celui-ci est scellé et ne sera plus ouvert avant son arrivée à un centre de tri . Ce qui limite grandement les problèmes.

Cela dit, il suffit d’un petit pépin sur une locomotive, d’un souci avec un container ou d’un train qui se remplit trop vite à cause d’une forte augmentation des commandes pour affecter la livraison de milliers de colis. Pire, il suffit d’un souci sur un paquet pour que 50, 100 ou 150 autres soient bloqués et prennent du retard. Un paquet éventré par le passage d’un Fenwick, un paquet qui a pris l’eau, une anomalie quelconque et c’est le début d’un retard irrattrapable.

Le train de HP

Gardez en tête que des millions de colis transitent chaque mois depuis l’Asie. Les vôtres mais également l’ensemble ou presque des machines que vous allez retrouver en magasin. Que la très très grande majorité arrive à bon port sans soucis. Il leur faut juste du temps. Et le temps, c’est ce qui s’égrène à toute vitesse dès le moment où l’on a cliqué sur le bouton commander dans nos panier virtuels. A cette seconde précise, un chronomètre invisible s’enclenche dans nos cerveaux primitifs.

Mais Comment font les marchands pour offrir les frais de port d’un colis qui va voyager dix mille kilomètres ?

Deux éléments de réponse. D’abord le gouvernement chinois sponsorise les frais de ports locaux puisqu’il sait que cela va rapporter des devises. Les tarifs sont donc très bas chez China Post, entreprise d’état. C’est un outil important pour le commerce extérieur du pays.

Pour vous donner une idée, les premiers 50 grammes d’un envoi de lettre ou de colis sont facturés 5 yuans – soit 64 cents d’euros – pour un envoi de la Chine vers la France. Pour rappel, une simple lettre Verte de 20 grammes circulant en France coûte 73 cents. Comptez ensuite 0.09 yuans pour chaque gramme au delà des 50 premiers soit… environ 1 centime d’euro. Cela nous donne pour un paquet de 300 grammes un tarif de 64 cents pour les 50 premiers grammes plus environ 250 centimes pour la suite. 3.14€ au global. Moins cher qu’une lettre verte de 250 grammes en France en 2018 (3.20€).

Mais ensuite et surtout, les marchands mutualisent les livraisons depuis l’Asie

Votre paquet depuis Shenzhen n’est pas injecté dans le service de courrier comme lorsque vous envoyez une carte postale à votre tata en vacances. Les différents services d’expédition en concurrence avec la poste Chinoise ont bien compris qu’ils ne pourraient pas se battre de manière classique avec elle. Ils ont donc inventé des solutions alternatives. Ils mutualisent les expéditions pour proposer un tarif global bien plus intéressant pour les revendeurs qu’une expédition au compte goutte .

Plusieurs formules existent. Toutes se ressemblent. Il s’agit d’occuper au maximum l’espace disponible dans les outils de transports des différents prestataires. Il vaut mieux éviter de faire voyager un avion ou un train à vide.

La plus classique, la plus cheap, c’est le sac. Quand je dis sac, je parle d’un vrai sac. Une sorte de grande poche solide fournie par les transporteurs qui peut être littéralement bourrée de petites lettres ou de petits paquets mais qui gardera toujours son volume de sac. L’expéditeur ne paye pas au poids mais à l’encombrement un tarif fixe qui correspond à ce sac. Il lui incombe donc de le remplir au maximum pour se rembourser. Et cela explique pas mal de choses.

Par exemple, pourquoi dans la quasi totalité des boutiques AliExpress il y a des petits produits vendus à des tarifs dérisoires. Des éléments parfois sans rapport avec le reste de la boutique et dont le tarif dépasse rarement les 2 ou 3 €. Ce sont ces produits qui viendront combler le sac pour éviter de l’expédier à moitié vide. Avec les ventes de ces produits, le sac se remplit aisément et les 5 ou 10 centimes de marge qu’ils rapportent à chaque fois suffisent à payer le coût global des frais de port de l’ensemble. Marge finale à zéro sur une centaines de lettres, énormément de manipulation à effectuer mais la main d’oeuvre n’est pas chère et les objets choisis n’ont en général aucune chance de poser un quelconque problème de SAV. Ces éléments faciles à vendre assurent la rentabilité de l’expédition. Vous comprenez subitement pourquoi c’est un vendeur de maquillage qui a parfois le meilleur prix d’AliExpress sur un composant électronique Arduino ?

Il arrive également que certains revendeurs mutualisent leurs expéditions entre eux pour remplir le fameux sac. Le premier commence à remplir mais ne parvient pas à arriver à un total viable, il le fait passer à d’autres. Ils finissent ainsi par partager le coût en divisant le prix du port par le nombre d’expéditeurs et le tour est joué. Muriel robin pourrait en faire un sketch .

Les sacs ont étés choisis parce qu’ils ont cet énorme avantage de pouvoir être entassés du sol au plafond dans un volume cubique. Un gros point fort par rapport à des palettes par exemple. Ils sont donc traités localement pour être orientés vers différents pays ou grandes région : Europe du nord ou du sud, Russie, Amériques. Le prestataire qui envoie en vrac vers l’Europe du Nord prend évidemment le soin de ne pas tout mélanger. Les paquets à destination de la France sont séparés d’avec ceux de l’Allemagne ou de l’Italie. Cela évite à la plateforme locale de refaire un tri supplémentaire.

A noter que ces sacs sont généralement injectés directement dans le trafic du courrier classique. Les différents partenaires postaux ayant des ententes de traitement de courriers mutuels : Tu gères mon courrier en local, je gère le tiens. On ouvre donc le sac à la frontière du pays qui va réceptionner les colis et on lâche le tout dans un énorme centre de tri au même titre que celui d’une poste classique. Ce qui explique pourquoi le suivi d’un petit colis à 2€ en provenance de l’autre bout du monde aura parfois un excellent suivi en ligne.

Enfin tout ça, les sacs, c’est bon pour les petites structures. Pour les grosses boutiques, il n’y a plus de sacs. Il y a des palettes et des containers. Mais c’est en gros la même histoire.

Un tarif de container est négocié avec un transporteur qui le prendra en charge jusqu’à une plateforme régionale avant de le redistribuer vers d’autres plateformes plus locales. Le marchand va donc mettre sur palettes quelques centaines voire quelques milliers de colis puis les confiera aux bons soins d’un container qui les fera transiter par différents moyens suivant les désirs de son client. Si le container lui coûte 5000€ tous frais compris jusqu’à la boite aux lettres du destinataire final, il faut qu’il en amasse un maximum dans chaque centimètre cube pour amortir ce coût.

Et cela entraîne pas mal de conséquences.

Imaginons par exemple que des objets volumineux soient commandés régulièrement mais à peu d’exemplaires chaque jour. Une trottinette dont le paquet pèserait presque 20 kilos et dont l’emballage serait assez conséquent. Le vendeur en exporte, disons, 3 ou 4 par jour à destination de notre beau pays. Les frais de port sont offerts alors que le carton est non seulement lourd mais il est surtout très volumineux.

Le vendeur assume et intègre ces 4 commandes sur une palette avec d’autres colis qui partiront chaque jour, cela permet d’amortir leur encombrement dans la masse des colis même si 4 cartons occupent finalement un bon tiers de l’espace disponible d’une palette standard .

Là où cela se complique, c’est lorsque le marchand reçoit d’un coup non pas 4 commandes de ce type de produit par jour mais plutôt 250 à 300 en une petite semaine. Un test, une bonne promo, bref de la visibilité et voilà que tout le monde veut acheter du lourd et encombrant. Les frais de port sont, bien entendu, restés gratuits.

D’un coup, l’un des containers classiques qui part au quotidien et dont le coût est dilué par les petits frais de port et la marge de centaines de colis de dimensions variées qu’il transporte ne contient plus que quelques gros cartons. Par exemple des trottinettes électriques vraiment super, vraiment pas chères, des produits qui font tilt et mettent en appétit. Dans un container 20′ classique, on peut entasser 10 palettes ISO. Dans un 40′, on passe à 21 palettes. Mettons que sur une palette, on puisse sécuriser 9 trottinettes. Cela fait un container 20′ pour 90 trottinettes. Et ce n’est absolument plus rentable !

La solution est assez simple. Il faut changer de prestataire pour un prix d’expédition plus compatible avec le contenu de son container. Et c’est comme cela que l’on passe d’une livraison en 30 jours en moyenne à l’utilisation d’un système de Fret moins cher qui va prendre deux fois plus de temps… Si tout va bien. On ne choisit plus un train qui ne fait que 17 wagons et qui avance à un bon rythme, mais plutôt un train pouvant porter plus de 550 conteneurs au prix bien moins cher et aux départ bien plus rares. Et il ne partira d’Asie qu’une fois rempli. Fera plus d’escales techniques pour changer de loco, ne devra pas gêner le trafic classique des trains de voyageurs, ce qui le fera circuler souvent uniquement la nuit…

Un entrepôt logistique moderne de gestion et de tri de colis en Chine

Tout cela pour pointer en direction d’un pays d’Europe où il sera ensuite réparti dans des centres de traitement de colis avant d’êtres injectés dans un autre système d’un distributeur local.

Ce changement de transporteur étant plus économique, il a également beaucoup de sens lors d’un énorme afflux de commandes. Celles-ci nécessitent d’un seul coup énormément de volume disponible. Une journée de remises particulières comme le 11.11 et vous voilà capable d’affréter d’un seul coup 15, 20 ou 25 wagons bourrés à raz-bord de dizaines de milliers de colis. Le prix de la livraison est tellement dilué qu’il participe alors aux remises consenties par le marchand pour cette période de promotion particulière.





Et voilà comment on engorge le système.

Les conséquences de ces changements sont multiples. D’abord elles brisent les habitudes des clients qui ont appris à compter sur un mois d’attente pour leurs commandes en provenance d’Asie et non pas deux. Evidemment, cela crée des inquiétudes qui vont crescendo avec le “retard” estimé de sa livraison. Je n’ai pas d’algorithme à proposer mais j’imagine que chaque jour qui passe après la période habituelle de livraison augmente considérablement l’attente et la nervosité du client final.

Et, pire que tout, ces changements d’habitudes concernent également le suivi des colis. Lorsque votre commande entre dans le flux habituel du marchand, il bénéficie d’un suivi assez complet. D’une certaine traçabilité. Lorsque le même marchand a recours à des alternatives, ce service de suivi n’est plus du tout assuré de la même manière. Il ne fait pas spécialement partie des points clés de l’offre low-cost.

Sur toute la partie où les colis sont en containers, le suivi est encore assez facile. Il s’agit d’un listing de numéros de colis qui sont assignés à un container unique. Il suffit qu’un agent de contrôle scanne le code barre de votre container pour que l’ensemble des états de tous les colis qu’il renferme soit mis à jour. Un petit geste et 2000 clients sont informés pour préciser que son petit carton est en ce moment à Pétaouchnok, cela rassure et ça ne coûte pas bien cher.

Mais dès que le container est ouvert, qu’il arrive dans une plateforme logistique de redirection européenne, c’est l’inverse. Il faut assurer d’un coup le suivi de milliers de colis et les renvoyer vers les différents pays de destination. Cela prend du temps et c’est évidemment très coûteux. C’est pour cela qu’en général, c’est la dernière trace que vous aurez de votre commande avant la livraison effective.



Exemple : Un transport typique qui passe par la Pologne

Arnaud m’a envoyé cette photo d’une étiquette d’un colis qui est lui est arrivé le 19/12/2017. Il a circulé de Chine par rail jusqu’à Lodz en Pologne, il a ensuite été transféré jusqu’en France chez son destinataire par un service UPS Standard. Il s’agit d’un paquet lourd et volumineux : Une trottinette Xiaomi M365 ce qui explique ce choix plutôt qu’une injection chez Colissimo par exemple.

La trottinette a été commandée le 7/11/2017. L’expédition a eu lieu le 9/11 comme nous le montre l’étiquette.

Détail intéressant, le colis semble exister chez UPS depuis le 9/11 et il est alors situé en Pologne alors que la trottinette est à cette date tout juste embarquée en Chine dans un train qui va mettre 35 jours a voyager jusqu’en Pologne. Mais UPS reprend pourtant le processus à son origine sur son suivi en ligne. Dernier point, le code de suivi UPS n’a été connu du destinataire qu’à réception du colis en le lisant sur l’étiquette de son colis. Entre le 14/12/2017, moment ou le colis est pris en charge réellement par UPS à son arrivée en Pologne et le 19/12/17 aucune notification n’est effectuée au client. Cela va encore car c’est relativement rapide. Mais pour une livraison avec un service plus lent cette zone “grise” peut durer 15 jours supplémentaires sans aucune nouvelle.

Délais et zones grises dans la livraison

En arrivant à la dernière étape, la distribution locale, il n’est plus nécessaire pour le dernier transporteur de remplir le suivi de colis pour livrer. Il pourrait mettre à jour le suivi, mais pour être très franc, ça lui importe peu. Ça coûte cher, ce n’est pas prévu dans son contrat avec le transporteur d’en face et comme ce n’est absolument pas indispensable alors…

Entre l’arrivée du colis sur la plateforme européenne qui donnera un dernier petit coup de laser sur le code barre de votre palette avec un message du type “Votre colis est va être confié au transporteur [NOM DU TRANSPORTEUR]” ou “Votre colis est arrivé au pays de destination” qui sera automatiquement mis à jour et le dépôt dans votre boite aux lettres, il n’y aura plus rien, nada, aucun suivi.



Quand on sait qu’une palette peut rester plusieurs jours sur un quai de déchargement suite à un souci de gestion, qu’il faut parfois beaucoup de temps pour que la plateforme de tri européenne livre les colis au distributeur local et que ce dernier doit à son tour assurer le tri des colis vers ses différentes plateformes régionales. Il peut se passer 15 ou 20 jours sans que vous n’ayez aucune nouvelle de votre colis. Juste le message comme quoi il va être remis au transporteur. Anxiogène.

Déchargement de trains porte container à Lodz en Pologne

Si la surprise de découvrir un colis ou un avis de passage dans votre boite aux lettres alors que vous pensez qu’il est encore à des milliers de kilomètres peut être appréciée, beaucoup se porteraient bien mieux si le suivi était assuré de manière plus complète en indiquant toutes les étapes du transport.

Tout cela peut bien sûr être évité. C’est même assez simple. Il suffit de payer un service de livraison différent. Un service qui orientera votre colis hors du circuit des palettes et des containers low-cost. Dans le cadre de notre trottinette, cela a juste très souvent un petit défaut. Un léger surcoût qui peut varier de quarante à plus de quatre vingt euros.

Mais les marchand offrent désormais des services premium de livraisons depuis l’Asie totalement gratuits !

Oui, c’est vrai. Mais en fait, non.

Les services premium comme DHL, FeDex ou UPS se sont adaptés à la concurrence des services postaux comme PostNL, ChinaPost, Singapour Post ou autres. Face à ces offres mutualisées, ils ont été obligés de proposer le même type de services à leurs clients.

Et effectivement, on peut aujourd’hui bénéficier chez certains marchands de frais de port quasiment offerts sur ce type de transport premium. Et on aura bien pour quelques euros, histoire de marquer le coup, une livraison en 3 à 5 jours effectuée par avion assurée par la même entreprise de A à Z avec un suivi aux petits oignons.

Comment est-ce possible ? C’est assez simple. Si le marchand qui expédie le colis a la possibilité d’accéder à un tarif quasi identique à celui des autres offres mutualisées, il va s’empresser de le proposer à ses clients. Pour le transporteur, c’est même devenu quelque chose de vital. Faire voyager un avion à moitié vide sur 10 000 Km parce que son offre classique est trop chère serait catastrophique. Les grosses entreprises de vente permettent donc d’amortir ces voyages en glissant leurs colis à un prix dérisoire au milieu des colis dont le transport aura coûté le prix classiques aux expéditeurs sans gros contrats.

16€ de TVA et 25€ de frais de dossier, rentable

Cela ne veut pas dire pour autant que ce type de transporteur premium va faire l’impasse sur ses marges. Ils ont trouvé une parade facile avec un paiement à la livraison via “les frais de gestion” et autres “frais de dédouanement”.

Imaginons un avion de transporteur premium acheminant 500 colis pour un vendeur asiatique en plus de ses colis classiques. Chaque paquet est donc facturé au minimum via un contrat de mutualisation. Pour rentabiliser les 500 colis, on demande au transporteur un listing informatique détaillé de tous les clients. Leurs adresses, leurs numéros de téléphone et leurs emails. Grâce à ce listing, on peut générer en un clic 500 factures. 500 factures qui ne sont rien d’autre que des frais de gestion de dédouanement de colis. Accrochez vous cela va devenir piquant.

33€ de TVA et… 21€ de frais de “prestation de dédouanement” c’est à dire d’édition de cette facture…

Le transporteur ne présente pourtant absolument rien aux services des douanes. Pas le moindre colis n’est inspecté par les agents des douanes françaises. A vrai dire, ils ne quittent pas le centre de tri sauf à la requête expresse des douaniers qui n’ont heureusement ni besoin de la permission ni de l’avis du transporteur pour faire leur métier. Non, les frais de gestion ne servent qu’à générer, après coup, la marge absente en amont, lorsque le transporteur premium a sacrifié ses tarifs au vendeur d’origine.

Un contact avec le bureau des douanes donne une réponse très explicite :

“Monsieur,

En réponse à votre courriel, je vous informe que dans le traitement des colis postaux, le rôle de l’administration des douanes se limite à percevoir la fiscalité telle qu’elle est déclarée et acquittée par le transporteur.”

Cette déclaration signée par un inspecteur général des Douanes en dit long. En clair, les douanes françaises touchent l’argent des transporteurs sans avoir rien à demander ni, évidemment, rien inspecter du tout. Le transporteur déclare donc des sommes parfois totalement fantaisistes ou à partir des déclarations des vendeurs uniquement pour pouvoir générer les frais de dossier qui rembourseront leur transport. Qui n’a pas eu 5€ de TVA sur un smartphone à 400€ ? ou 10€ de TVA sur un portable à 500€ ? Personne chez les transporteurs ne s’embête à traiter les colis un par un, on génère des taxes au pifomètre, on informe les Douanes et on accompagne les colis de leurs factures…

Si le lot de colis contient 1000 plis en provenance de vendeurs à qui on a fait un prix remisé, il y a donc 1000 frais de dossiers qui s’accumulent… Avec un tarif de 20 à 25€ de frais de gestion par exemple, même en comptant l’encre et le papier des factures, on a de quoi sensiblement rentabiliser le kérosène.

Si je résume, l’édition des frais de dossiers génère lesdits frais de dossier. Frais facturés au petit bonheur mais qui permettent d’offrir le transport au vendeur et de le faire payer au client final . C’était déjà le cas avant mais au moins c’était plus franc. On payait pour un service premium et on obtenait un service premium.

La grosse différence c’est que ce type de transporteur ne peut pas se permettre qu’un marchand affiche une livraison via ses services pour 19€ quand il vend le même service à des entreprises pour deux ou trois fois plus cher.

La morale de cette histoire ?

Voilà pourquoi vos livraisons depuis l’Asie mettent du temps. Et surtout, voilà comment certains marchands réussissent à vous livrer un gadget de 5 grammes à 2€ ou une trottinette de 17 kilos à 300€ sans vous réclamer un seul centime de frais de port.

La morale de cette histoire est toute simple. Avant de commander un produit situé à 10 000 Km de distance, assurez vous que vous avez les nerfs assez solides pour ne pas craquer au bout de plusieurs semaines. Surtout en sachant qu’il y a de fortes chances qu’une bonne partie du voyage que s’offrira votre commande autour du globe sera effectuée sans un seul signe de vie.