L'ultimo atto è quello dell'aprile 2017 quando con un referendum i lavoratori Alitalia hanno bocciato il pre-accordo per il salvataggio e la ricapitalizzazione da 2 miliardi della società allora guidata da Etihad. Quel piano, respinto dal 67% dei lavoratori, prevedeva anche mille esuberi. La maggioranza dei dipendenti si oppose e il governo commissariò la compagnia. Il resto è storia recente.

Il governo, allora guidato da Paolo Gentiloni, decise l'ennesima ricapitalizzazione da 900 milioni di euro - scadenza del prestito prorogata diverse volte e infine eliminata dal primo governo Conte - che fece salire la somma spesa dallo stato negli ultimi 40 anni per la compagnia aerea a quasi 10 miliardi di euro. A questi vanno aggiunti i 400 milioni stanziati dal dl fisco dopo il settimo rinvio per la presentazione delle offerte vincolanti da parte dei partecipanti alla newco ovvero Fs, Atlantia e Delta. Oltre a quest'ultimo calcolo, c'è un report del marzo 2015 di Mediobanca su quanto è costata Alitalia agli italiani nei quarant'anni precedenti la vendita a Etihad, avvenuta nel 2014. La banca ha stimato il totale, fino a quell'anno, in 7,4 miliardi.

In particolare, secondo Mediobanca, tra il 1974 e il 2007 - quando Alitalia è stata commissariata - lo Stato ha speso 5,397 miliardi di euro (a valori del 2014) tra aumenti di capitale (4,949 miliardi), contributi (245 milioni), garanzie prestate (8 milioni) e altri contributi pubblici (195 milioni). Nello stesso periodo Alitalia, tra collocamenti e negoziazioni, imposte e dividendi ha generato introiti per lo Stato pari a 2,075 miliardi di euro. Il saldo finale è negativo per 3,322 miliardi.

Tra il 2008 - quando Berlusconi fece fallire la vendita di Alitalia a Air France-Klm in nome della salvaguardia dell'"italianità" dell'azienda - e il 2014, poi, lo Stato italiano ha speso altri 4,1 miliardi di euro. Nel 2008 il governo da poco eletto ha infatti subito erogato un prestito di 300 milioni per impedire il fallimento immediato della società. Poi, tra operazioni sui titoli e interventi sui salari e sulla cassa integrazione, lo Stato ha speso 2,5 miliardi di euro.

Per raggiungere il totale vanno aggiunti altri 1,2 miliardi di passivo patrimoniale e 75 milioni versati da Poste Italiane (allora società interamente pubblica) a Cai. Sommando i due periodi (3,322 e 4,1 miliardi) si arriva al totale di oltre 7,4 miliardi di euro. Circolano anche altre stime, ancora più alte. C'è il calcolo del professore Università Bicocca di Milano e ricercatore presso l'Istituto Bruno Leoni, Andrea Giuricin, secondo il quale la stima del costo per lo Stato di Alitalia solo dal 2008 a oggi sarebbe pari a quasi 9,5 miliardi di euro.

Eppure nel 2007 Air France era pronta ad acquisire la compagnia con un'operazione complessiva di circa 2,6 miliardi tra valutazione in Borsa, obbligazioni sul mercato, aumento di capitale, investimenti e debiti che al 31 gennaio 2008 ammontavano a circa 1,3 miliardi di euro. L'operazione era quasi fatta ma ci fu il cambio di governo e Berlusconi fece saltare l'accordo, messo in piedi dal suo predecessore Romano Prodi.

I numeri della compagnia di bandiera

Una compagnia che fattura oltre 3 miliardi di euro all'anno ma i cui costi restano superiori alle entrate. Questa, in estrema sintesi, la fotografia dell'Alitalia di oggi. All'inizio della gestione commissariale, due anni e mezzo fa, la società ha incassato 900 milioni di euro di prestito ponte dal Mef per andare avanti. Il Tesoro trasformerà gli interessi maturati su quella somma in una quota nella futura newco. A questi si andranno ad aggiungere i 400 milioni messi a disposizione sempre dal governo, di recente, nel dl fisco, per 'accompagnare' la compagnia tra le braccia dei nuovi proprietari.

I numeri del 2018

La società ha chiuso il 2018 con ricavi pari a 3,071 miliardi in crescita del 3,5% rispetto ai 2,9 miliardi del 2017. Anche nel 2019 il fatturato sarà più che positivo. Recentemente infatti il commissario Stefano Paleari ha annunciato che "questa e' un'azienda che fatturerà anche quest'anno piu' di 3 miliardi, sta sul mercato, però nei limiti dell'amministrazione straordinaria".

Il problema sono i costi che nel 2018 erano pari a 3,191 miliardi seppur in calo dell'1,8% rispetto ai 3,24 miliardi del 2017 ma sempre superiori ai ricavi. La questione è tutta qua: la società spende più di quanto incassi pur avendo dati operativi positivi. Sempre lo scorso anno i passeggeri sono stati 21,4 milioni in aumento dello 0,9% sui 21,3 milioni del 2017, il load factor (riempimento degli aerei) è stato del 79,2% in aumento rispetto al 78,7% del 2017 mentre la puntualità è migliorata all'83,2% rispetto all'83,1% del 2017, piazzandosi al secondo posto tra le compagnie piu' puntuali d'Europa

L'andamento di quest'anno

A fine ottobre in cassa c'erano 315 milioni di euro (rispetto ai 310 milioni di settembre, a inizio dell'amministrazione straordinaria ce ne erano 83). Nel primo semestre dell'anno la compagnia ha realizzato ricavi per 1,443 miliardi, in crescita del 3% sullo stesso periodo dell'anno scorso e del 7,7% rispetto ai primi sei mesi del 2017. Il Mol con esclusione del carburante nel primi sei mesi e' stato pari a 243 milioni contro i 229 del primo semestre 2018.

Il Mol prima dei contratti leasing (ebitdar) è stato negativo per -49 milioni mentre il Mol è risultato negativo per 164, -124 nello stesso periodo del 2018. La differenza è riconducibile all'aumento del costo del petrolio che nel I semestre 2019 è stato di 402 milioni contro i 349 dell'anno prima. Le spese per attività di manutenzione sempre nel semestre si sono attestate a 18 milioni. I contratti di leasing operativi sono costati 115 milioni contro i 124 del 2018. Al 30 settembre gli arerei erano 117 e si ridurranno a 113 a fine anno per scadenza contratti di leasing. Gli investimenti del 2019 ammonteranno a 210 milioni di cui 170 nella flotta. Al 31 ottobre i lavoratori erano 10.847.

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