La subida por el carril bici de la calle de Alcalá en su tramo junto al Banco de España esconde varias trampas para los ciclistas: primero, las numerosas motos que lo utilizan para saltarse el atasco; después, la salida de coches de una calle lateral y del aparcamiento público y, sobre todo, los vehículos que aparecen —con escasa visibilidad— tras una parada de autobús y giran a toda velocidad para atravesar el carril hacia una calle lateral. El tramo de menos de 300 metros que separa Cibeles de la Gran Vía es uno de los puntos que concentró más accidentes de bicicleta entre enero y noviembre de 2017: fueron 10, cuatro ellos exactamente en el mismo punto —en el giro hacia Marqués de Casa Riera—, y otro, un poco más abajo, fue el único accidente mortal del año, cuando un ciclista fue arrollado por un camino que camión que quería incorporarse a Marqués de Cubas.

El análisis de la detallada información sobre accidentes de bicicleta en la capital (701 entre enero y noviembre de 2017) que ofrece el Ayuntamiento de Madrid permite saber exactamente dónde se producen los siniestros —más de la mitad, en la almendra central; uno de cada cinco en el distrito Centro—, pero también cuándo —las franjas horarias con mayor incidencia son de 19.00 a 21.00 (el 17,8%) y de 13.00 a 15.00 (otro 15%).— y de qué manera: el 48% son colisiones de bicis con otros vehículos. La estadística no ofrece, sin embargo, dato alguno sobre heridos, pero un portavoz de la Policía Municipal ofrece los números globales: 605 heridos leves, 50 graves y un fallecido. Aunque las cifras, por no ser de año completo, no se pueden comparar con 2016 y 2015, los porcentajes de unos y otros son muy parecidos, incluido el 10% de accidentados que suele salir ileso.

Parece lógico pensar, como señala el profesor de la Universidad de Sevilla experto en movilidad Ricardo Marqués, que allí donde hay más número de ciclistas, hay también más accidentes (a las bicis particulares se suman en la almendra central las de Bicimad, el servicio público de alquiler que registra una media de unos 9.300 usos al día). Sin embargo, este diario ha recorrido pedaleando, para comprobar si tienen alguna característica adicional, algunos de los puntos más negros de la ciudad, entre las zonas más turísticas —alrededor del Retiro, Cibeles y la Gran Vía, los museos Reina Sofía y el Prado, que suma más de 60 accidentes—, otras áreas de grandes aglomeraciones de tráfico, como Santa María de la Cabeza y el paseo de las Delicias (13), o calles estrechas muy concurridas y muchas incorporaciones y salidas, como el tramo de 900 metros de la calle de San Bernardo entre la Gran Vía y la glorieta de Ruiz Jiménez, en la que se han registrado cinco colisiones y otras tantas caídas.

Las conclusiones de ese viaje (cuyo resumen se puede ver en el vídeo que acompaña este artículo) son, por ejemplo, que las glorietas son uno de los puntos más conflictivos para la convivencia con los vehículos cuando hay mucho tráfico. Sin embargo, las rotondas y los cruces, pese a todo, no son la mayoría de escenarios de accidentes: se quedan entorno al 38% del total.

En general, en esas zonas más concurridas, los ciclocarriles, las vías compartidas con los coches, exponen a los ciclistas a situaciones de peligro, sobre todo, en autopistas urbanas ascendentes, como los paseos de las Delicias o del Prado, donde pocos coches cumplen la limitación de 30 kilómetros por hora que, en teoría, las adecúa para la convivencia con los vehículos sin motor. En estas vías es habitual que los bólidos adelanten tanto por la izquierda como por la derecha sin respetar la distancia de seguridad. El enorme volumen de tráfico que se concentra en glorietas como la de Carlos V o Cibeles se convierte en una auténtica pesadilla para quienes las atraviesan sobre dos ruedas.

“Me parece que es muy urgente un estudio serio acerca de la verdadera utilidad de los ciclocarriles, tanto para incrementar la seguridad de los ciclistas como para aumentar el uso de la bici”, dice el profesor Marqués. Explica Miguel Andrés, portavoz de la asociación Pedalibre, que sus análisis indican “que las vías segregadas, en proporción, son las que menos siniestralidad tienen, seguidas de las adaptadas, es decir, con ciclocarril, y por último, las no adaptadas”. Estos datos no aparecen desagregados en la información que ofrece el Consistorio a través de su web de Datos Abiertos, pero el Area de Movilidad del Consistorio sí los maneja, aunque todavía referentes solo al primer semestre de 2017: el 14% de los accidentes fueron en carriles separados, el 22% en ciclocarriles y otro 18% en calzadas normales. El resto, nada menos que un 46%, se producen en aceras y zonas peatonales.

Una portavoz del Área de Movilidad recuerda que la recogida de estos datos pormenorizados es muy reciente, así que, “respecto a la realización de actuaciones”, están a la espera de la información del último semestre (que incluye además el perfil del ciclista, el estado de la vía y de la bicicleta o la gravedad de la lesión, cosas que tampoco ofrece la página de datos abiertos) “para poder valorar todo el período, extraer conclusiones y tomar las medidas oportunas”. También es importante, añade, poder cruzar esos informes con estudios sobre aforos (el volumen de tráfico de cada vehículo en cada vía) para valorar la evolución de la accidentalidad ciclista.

De momento, lo que señalan los datos hechos públicos son las franjas horarias más conflictivas, colocadas a última hora de la tarde y al filo de la hora punta, entre las 19.00 y las 20.00 (con 62 accidentes) y entre las 20.00 y las 21.00. “Supongo que es consecuencia de que hay más ciclistas en las calles (y más coches). Pero hay otros factores que pueden incidir, por ejemplo, la visibilidad, que a esas horas suele ser baja”, aventura Marqués. Miguel Andrés, de Pedalibre, añade otros factores como el nerviosismo por las ganas de llegar a casa o el cansancio acumulado a lo largo del día. “Por la mañana es más sistemático el transporte y el ritmo de circulación, que cambia más por la tarde”, señala.

Cuanto más bulto, mayor seguridad “Distintos estudios demuestran que la relación entre el número de desplazamientos en bicicleta y accidentes con implicación de ciclistas es inversa, es decir, los riesgos asociados al uso de la bicicleta se reducen a medida que aumenta el número de ciclistas”, dicen los portavoces del Área de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid. Se apoyan, además, en las cifras de heridos de los últimos años, que apenas han variado, mientras sí ha aumentado, aseguran, el uso de la bicicleta. Citan una estadística que señala que el 1,32% de los desplazamientos en la almendra central se hace en bicicleta, cuando en 2014 era el 0,81% y en 2008, tan solo el 0,22%. El problema es que las cifras fiables escasean. A la espera de esos estudios sobre aforos prometidos por el Ayuntamiento, y de la encuesta domiciliaria de uso de medios de locomoción que el Consorcio Regional de Transporte lleva sin hacer desde 2004, las últimas estimaciones del Plan Director de Movilidad Ciclista de la ciudad de Madrid dan una amplísima horquilla de entre 60.000 y 80.000 desplazamientos diarios.

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