Презентацию своего электрического кроссовера фордовцы то ли специально, то ли по стечению обстоятельств устроили в те же самые дни, когда в кинотеатрах всего мира начали показывать фильм «Форд против Феррари» о создании легендарного автомобиля Ford GT40. Место для закрытой журналистской презентации тоже выбрали непростое — ангар на небольшом частном аэродроме в Лос-Анджелесе прямо через забор от завода ракетостроительной компании SpaceX, которая принадлежит Илону Маску. C одной стороны — олдскульные поршневые Цессны и бочки с бензином, с другой — возвращаемые ракеты. А электрический Mustang, получается, где-то посредине?

За несколько дней до официального дебюта я не только посмотрел, как устроен Mustang Mach-E, но и 20 минут покатался на нем в качестве пассажира. Все это Ford устроил, дабы убедить репортеров, что электрокроссовер собрал в себе все самое прогрессивное из мира электромобилей, но при этом достоин носить имя Мустанга, потому что спроектирован теми самыми людьми, которые создают в Детройте настоящие Мустанги. Но знаете что? Я пока не готов подписаться под этими словами и сейчас объясню почему.

Начнем с того, что, запуская нечто новое, желательно запускать нечто действительно новое. Такое, что говорило бы само за себя. Ford сделал пятидверный кроссовер с батареей почти на 100 кВт∙ч и задним или полным приводом, который не претендует на премиум-статус, зато обещает проехать почти 600 км и разгоняться до 100 км/ч примерно за 3,5 секунды. Этот автомобиль заслуживает того, чтобы стоять в стороне от Фиесты, Фокуса и F-пикапов и попробовать написать свою собственную историю. Но вместо этого он зачем-то сразу сообщает нам, что является наследником Мустанга.

В переводе на житейский язык это как если ты выходишь драться с дворовыми хулиганами, прихватив в помощь папочку. И все про тебя сразу становится ясно. Хотя в данном случае Mach-E позвал на подмогу даже не папу, а дедушку.

Может быть, это семейству Mustang нужна срочная реанимация и билет в будущее, куда возьмут только зеленых, послушных, удобных и тихих? Да нет, у традиционных Мустангов дела с продажами на зависть хороши. В Америке это спорткупе номер один среди всех типоразмеров с многократным отрывом от главных конкурентов, а в Европе чуть лучше продается только Porsche 911.

В общем, Мустанга втянули во что-то, от чего владельцам пони-каров будет немного неловко. И в этом плане мне гораздо больше нравится решение компании Volkswagen не насиловать свои иконы, а уважительно отпустить в мир иной Жука, дать Гольфу дожить свое — и параллельно с чистого листа запустить электрическую линейку Volkswagen I.D. Но у Форда иной подход.

Тут особо примечательна история создания этого проекта, которую фордовцы подняли на знамена нового Мустанга. Когда четыре года назад в Детройте опомнились и начали создавать собственный электрокроссовер, то за основу взяли платформу Фокуса, впихнули туда большую батарею, чтобы заявить нужный запас хода, подняли крышу и подвеску, чтобы получился кроссовер, зализали углы, чтобы не бодаться с ветром. И в итоге вышла машина, которую про себя назвали Compliance-car — «автомобиль-конформист». Естественно, пришлось все переделывать.

Осенью 2017-го за дело взялась новая команда эффективных менеджеров и креативных дизайнеров, которые сразу сказали, что из Конформиста нужно делать Героя. И списать его нужно с живых икон. Так некогда переднеприводный электрокроссовер на основе Фокуса начал превращаться в Mustang Mach-E.

Зеленый контур — это силуэт того самого Автомобиля-конформиста, который получался на раннем этапе, а черный с красным — его трансформация в Mustang Mach-E

Кстати, произошло все это под командованием Теда Канниса, который в октябре 2017-го стал глобальным директором Форда по электрификации, а в 2011—2015 годах возглавлял российское СП Ford Sollers. Ну а дизайн-процессом и трансформацией бренда Mustang руководит небезызвестный Джейсон Кастриота, бывший шеф-стилист ателье Pininfarina и компании Saab, который почти семь лет занимался собственным дизайн-агентством, но в ноябре 2017 года перешел в компанию Ford.

С подачи этих менеджеров платформу будущего кроссовера перетряхнули практически полностью: переднюю ось двинули к носу, сам нос сделали вертикальным, колеса увеличили вплоть до 20 дюймов, стойку лобового стекла переместили назад, батарею увеличили и опустили ниже, а главное — основной тяговый мотор передвинули назад. Хотя признаки «гражданской» массовой платформы Mach-E все-таки сохранил — это стойки McPherson в передней подвеске и электроусилитель на рулевом валу. Правда, задняя многорычажка, которую Ford называет совершенно новой, очень похожа на ту, что сейчас использует настоящий Mustang. Но это скорее совпадение, сегодня похожую архитектуру использует даже Fusion/Mondeo. Так что нечего удивляться и тому, что выпускать Mach-E будут в Мексике.

Дизайн оцените сами. У меня не получится сделать это объективно. Замечу лишь, что передний свес все равно кажется великоватым, колеса — небольшими, а покатая линия крыши, напоминающая профиль купе, появилась благодаря черным пластиковым накладкам по верху боковин, которые переходят в спойлер пятой двери и визуально скрывают собой «пузырь» высокой крыши над задними местами.

Вид в три четверти сзади и подоконная линия рождают ощущения родства с кроссовером Ford Kuga, но это иллюзия: Mach-E больше и скроен иначе. По размерам он почти идентичен таким автомобилям, как BMW X4 и Mercedes GLC Coupe: колесная база — 2984 мм, длина — 4712 мм, высота — 1597 мм.

Дверных ручек в традиционном понимании нет — вместо них кнопки на стойках крыши. После их нажатия двери немного выпрыгивают из проемов, но переднюю нужно тянуть на себя за специальный маленький крючок в заднем нижнем углу бокового окна (крючок не убирается), а заднюю предлагается открывать только ухватившись за кромку. К слову, роль ключа исполняет смартфон владельца, хотя предусмотрен и традиционный брелок.

В интерьере узнать Mustang можно лишь по едва заметным симметричным «крыльям» на передней панели. Дисплей приборов — горизонтальный на 10,2 дюйма, центральный — вертикальный на 15,5 дюйма. Дизайн интерфейса и там и там скорее офисный — очень строгий и эмоционально нейтральный. Платформа Sync 4 сделала шаг вперед и теперь обладает завидной гибкостью — например, подключить телефон по протоколу Apple CarPlay можно без кабеля и при этом одновременно пользоваться навигацией автомобиля и музыкальным интерфейсом айфона. И наоборот. Речевого помощника тоже можно выбирать в один клик — либо встроенный фордовский интеллектуальный алгоритм, либо Siri, либо аналогичный Google-сервис.

Появилась и возможность совмещать сенсорные кнопки с аналоговыми: крутилка громкости размещена прямо на экране и не имеет физического механизма, но пока она монофункциональна и отвечает только за «музыку». В отличие от Теслы, Mach-E не предлагает встроенного интернет-браузера и возможности смотреть потоковое видео, хотя все традиционные онлайн-сервисы, включая пробки и радио on-demand, — на борту.

Увы, дисплей — единственный атрибут будущего в салоне электро-Мустанга. Руль, кнопки, дефлекторы и шайба управления трансмиссией самые обыденные, от существующих автомобилей Ford. Пластик — недорогой, кожа — искусственная, хотя это часть философии эко-фрэндли: минимум урона живой природе.

Посадка в салоне высокая, благодаря чему сзади достаточно свободного места. Поездка на прототипе с заводским испытателем за рулем запомнилась необычным звуком: на разгоне Mustang Mach-E наполняет салон синтетическим коктейлем из электрогула и рокота, отдаленно напоминающего выхлоп ДВС. Этот звук выбрали клиенты в ходе опросов.

Динамика интересная, но не ошеломляет — около шести секунд до 100 км/ч даже в самом отвязном режиме Unbridled («разнузданный»), а в двух других модусах (Whisper и Engaged) Mach-E показался тихоней. А ведь если не разгоном, то чем еще Mach-E должен походить на Mustang?

Впрочем, журналистов катали на средней версии First Edition мощностью 337 л.с. Наверное, Mach-E GT c двумя одинаковыми электромоторами спереди и сзади общей мощностью 465 л.с. будет интереснее — именно для него обещаны 3,5 с. Но на средних вариантах спереди стоит маленький мотор мощностью 150 л.с., а если вместо батареи Extended Range заказана стандартная, то общая отдача будет уже не 337, а 258 л.с., и тогда «сотню» нужно ждать около восьми секунд.

Команда разработчиков и ездовых инженеров — те же люди, что учили ездить нынешние серийные Мустанги. И они клянутся, что повадки электрокроссовера и купе очень близки. Уж не знаю, радоваться этому или наоборот. С учетом того, что Mustang никогда не был образцом рафинированного спортивного драйва. А еще насторожило, что руль делает почти три оборота от упора до упора — это немало.

Подвеска мягкая, хотя Mach-E будет использовать только пружины и только пассивные амортизаторы с единственным исключением в виде амортизаторов MagneRide для версии GT. Передние тормоза — Brembo новой серии Flexira c компактными фиксированными скобами, а задние — с плавающими.

По практичности Mach-E отличается от обычных кроссоверов только наличием переднего багажника на 100 литров, пластиковую «ванну» которого можно целиком мыть из шланга (на дне есть дренажное отверстие), что сделает проще перевозку грязных вещей, товаров с запахом или, например, пива, которое теперь можно грузить в лед, засыпанный прямо в багажник. Но задний отсек — обычный, на 402 литра. Мест только пять, и спинка заднего дивана разделена лишь на две части.

Запас хода будет сильно зависеть от выбранной конфигурации привода и батареи (ее делает фирма LG Chem на своем заводе в Польше). Самый дальнобойный Mach-E — это заднеприводный кроссовер с увеличенной батареей на 98,8 кВт·ч и двигателем на 285 л.с. (Mustang может пройти 600 км). Но стандартная батарея на 75,7 кВт·ч означает снижение мощности до 258 л.с. и дальности хода до 450 км. У полноприводников с большой батареей — 337 л.с. и 540 км, а со стандартной — 258 л.с. и 420 км. Ну а версия GT — это только большая батарея, 465 сил и 500 км.

Нормальные показатели, чтобы соперничать в практичности с электрическими Фольксвагенами и даже с Теслами. Хотя функции сверхбыстрой зарядки Mach-E не поддерживает — максимум 150 кВт при «заправке» постоянным током, несмотря на то, что Ford входит в СП Ionity, создающее трансъевропейскую сеть станций мощностью до 350 кВт. Фордовцы объясняют это тем, что в 80% случаев электромобиль все равно заряжается дома и разумнее будет предложить клиентам выбор из разных домашних станций.

И как-то не совсем понятно, чем еще кроме задних фонарей и светящегося пони на носу Mach-E будет оправдывать свое родство с Мустангом. Может, ценой? Ведь успех Мустангов объясняется еще и тем, что базовое купе стоит от 26 тысяч долларов. Но за Mach-E придется выложить побольше — от 44 тысяч долларов за базовую версию (примерно 36 тысяч с учетом налоговых льгот) до 60,5 тысячи за модификацию GT. Однако продажи начнутся с лимитированной версии First Edition за 59900 долларов. И Ford по примеру Теслы уже начал сбор депозитов (500 долларов за автомобиль), хотя товарные машины попадут к дилерам только в конце 2020 года почти одновременно в США, Европе и Китае, где, кстати, Mach-E станет первым официальным Мустангом на местном рынке.