Les tests d’émissions des gaz polluants par les véhicules automobiles seront désormais un peu plus contraignants en Europe. Mais ils ne le seront pas autant que la Commission européenne l’aurait voulu. Les pays européens n’ont pas souhaité se montrer aussi fermes avec les constructeurs que ce que leur proposait Bruxelles.

Près de deux mois après que le groupe allemand Volkswagen a reconnu avoir triché sur les émissions de gaz polluants de 11 millions de ses véhicules, les 28 pays membres de l’Union européenne ont accepté à une large majorité, mercredi 28 octobre, la mise en place progressive, à partir de 2017, de tests d’émissions des gaz polluants NOx (oxydes d’azote, principaux composants du diesel), supposés être mieux à même de déceler les tricheurs.

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Mais pour arracher cet accord, la Commission a dû revoir ses ambitions, jugées déjà particulièrement modestes par les ONG. Les constructeurs auront ainsi jusqu’à quatre ans pour se mettre en conformité avec les nouveaux tests pour les émissions de NOx. Ceux-ci se dérouleront désormais en condition réelle de conduite, et plus seulement en laboratoire, à partir du 1er janvier 2017.

Entre 2017 et 2019, les voitures devront, lors de ces tests « en situation réelle », ne pas émettre plus de 2,1 fois le plafond autorisé dans l’Union, qui se situe à 80 mg de NOx par kilomètres. À partir de 2020, les véhicules pourront encore dépasser ce plafond de 50 %.

« Il faut voir le verre à moitié plein »

Selon les experts bruxellois, ce « facteur de conformité » de 1,5 a été décidé pour tenir compte des éventuelles erreurs de relevé des mesures durant les tests. Le délai de trois ans pour y parvenir – de 2017 à fin 2020 – a été jugé nécessaire pour laisser le temps aux industriels d’adapter leurs lignes de production.

On est toutefois loin des premières propositions de la Commission : elle avançait initialement, selon nos informations, un « facteur de conformité » de seulement 1,6 entre 2017 et 2019 (soit 60 % de dépassement du plafond de 80 mg/km), et d’un peu moins de 1,2 au-delà.

« Il faut voir le verre à moitié plein. Le scandale Volkswagen a mis la pression sur les Etats et a permis qu’on obtienne une très large majorité pour changer les procédures, explique après le vote une source européenne proche des discussions. Il fallait transiger par rapport à la proposition initiale de la Commission parce que beaucoup d’Etats refusaient de la voter en l’état. Maintenant qu’on a ce vote, les tests en conditions réelles de conduite vont pouvoir démarrer vite, c’est un point positif. Et la période transitoire sera courte »

La République tchèque a voté contre le compromis

De fait, les tests effectués en conditions réelles sont une réelle avancée, puisqu’ils ne devraient plus permettre aux constructeurs d’« optimiser » leurs véhicules, comme ils le font couramment pour les tests en laboratoires. Soit en trichant délibérément, comme l’a fait Volkswagen, grâce à un logiciel embarqué dans les voitures. Soit en préparant les véhicules spécialement pour les tests (en gonflant les pneus, etc.).

D’après nos informations, l’Italie, l’Espagne ou la République tchèque réclamaient un « facteur de conformité » de 2,6, pour 2017 et au-delà. Plus restrictive, l’Allemagne défendait un facteur de 2,1 fois le plafond pour 2017-2019. La France, elle, défendait un facteur de conformité de 1,8 pour 2017-2019, et de 1,4 au-delà.

Seule la République tchèque a finalement voté contre le compromis de Bruxelles, mercredi, l’estimant encore trop exigeant pour son industrie automobile. A contrario, les Pays-Bas se sont abstenus pour marquer leur déception face à une proposition jugée insuffisamment contraignante : c’est l’un des rares pays européens à prendre régulièrement position pour des normes environnementales plus contraignantes dans le secteur automobile.

« Les gouvernements ont fait fi du scandale Volkswagen »

Les Verts et les ONG environnementales ont vivement réagi, mercredi, à ce vote bruxellois. « Les gouvernements européens se sont mis d’accord sur des émissions de NOx pour les véhicules diesel qui seront doubles des plafonds autorisés par une législation européenne datant de 2007 [les fameux 80 mg/km] », insiste l’ONG bruxelloise Transport & Environment dans un communiqué.

À la pointe du combat pour une industrie automobile plus propre, le lobby environnemental prônait un facteur de conformité de seulement 1,5 dès le 1er janvier 2017, et un strict respect du plafond d’émissions de NOx dès 2019.

« La décision prise par les gouvernements européens, sous la pression de la France, de l’Allemagne et du Royaume-Uni, est scandaleuse et d’un cynisme sans nom. Non seulement ils ont décidé de faire fi du scandale Volkswagen, mais en plus ils ont décidé d’ignorer les problèmes de santé publique liés à la pollution de l’air et les près de 100 000 décès prématurés causés par le diesel en Europe », a réagi, pour sa part, l’eurodéputé vert Yannick Jadot.

Manque de transparence

Autre sujet de critiques, la manière dont cette décision a été prise. Non pas lors d’une réunion – relativement publique – des ministres européens de l’environnement. Mais portes closes au sein du Technical Committee on Motor Vehicles (TCMV). Composée de représentants des 28 Etats membres et de la Commission européenne, cette instance est chargée de fixer les règles au niveau européen quand elles sont jugées très techniques.

Le fait de confier aux experts le soin de trancher autoriserait encore plus qu’ailleurs à Bruxelles, le jeu des lobbys.

C’est en tout cas au sein du TCMV que, depuis 2011, la Commission et les Etats membres sont censés discuter de la mise en place des tests d’émissions de gaz polluants en condition réelle. Or, ces tests n’ont été agréés qu’en mai, alors que, depuis 2013, selon des documents publics (notamment une étude du Joint Research Center, un groupe de chercheurs de la Commission), il était notoire que les tests en laboratoires minoraient très largement les émissions réelles des véhicules.