Eveniment

Narcis Neaga este directorul CNADNR din august 2013

„Nu putem rezolva în câţiva ani ceea ce nu s-a rezolvat în 25 de ani. Vom face lucrurile pas cu pas. Problema infrastructurii a existat dintotdeauna. Compania de drumuri are păcatele sale, dar nu sunt atât de mari. Nu la oameni sau la decizii ne blocăm, ci la situaţii de tipul: de ce nu obţinem autorizaţii de construire? Pentru că nu avem acord de mediu. Spre exemplu, în acest moment, cum faci un metru de drum mai la stânga sau mai la dreapta, trebuie să să ceri acord de mediu. Ne blocăm în termene pre­vă­zute de actuala legisla­ţie. Acestea sunt blocajele pentru că, până la urmă, nu suntem o instituţie care funcţionează independent.“

Şeful Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Narcis Nea­ga, omul care are pe mână 1,3 miliarde de euro pe an pentru drumurile României, a răbufnit.

Pus în faţa unor acuzaţii grave din interior, în faţa statisticilor care arată că CNADNR a cheltuit în 10 ani 15 miliarde de euro cu care ar fi putut face 1.500 km de autostradă la 10 mil. euro kilometrul, dar şi în faţa criticilor oricui foloseşte drumurile României, Neaga a explicat timp de două ore jurnaliştilor ZF de ce nu avem şosele.

El susţine că de fapt CNADNR are o problemă „de imagine“. „Dumneavoastră nu mergeţi pe şoselele României? Şi sunt pline de gropi, nu?“, explică el când este întrebat unde s-au dus cele 15 miliarde de euro. „Nu toţi banii sunt pentru autostrăzi, ci se cheltuie şi pe reabilitări de drumuri naţionale. Ştiţi că s-au reabilitat 2.000 de kilometri de drumuri naţionale?“

Neaga este directorul CNADNR din august 2013 şi acceptă că nu a făcut nicio conferinţă de presă de atunci încoace. A participat la câteva evenimente, inclusiv ale Ziarul Financiar, în care a discutat despre planurile şi proiectele companiei.

„Am toate statisticile aici. Doar întrebaţi-ne şi vă vom da toate datele de care aveţi nevoie“, afirmă şeful CNADNR, fluturând o mapă cu date pe care însă, ca şi autostrăzile României în veşnică întârziere, încă nu este pregătit să o livreze presei.

„O veţi avea, vă promit, cu toate datele, mai avem de lucru un pic la ea. Veţi înţelege atunci unde s-au dus banii. Noi suntem pregătiţi să explicăm, dar nimeni nu ne-a întrebat până acum“, se justifică Neaga.

„Iată“, spune el. Neaga afirmă că în perioada 2008-2015 bugetul CNADNR s-a ridicat la 10,9 miliarde de euro, din care 4,1 miliarde de euro au mers către reabilitări de drumuri, 5,7 miliarde de euro pentru autostrăzi (din care circa 1 miliard de euro pentru achitarea creanţelor către constructorul american Bechtel pentru doar 50 km de autostradă! - n.red.) şi 1,1 miliarde de euro pentru variante de ocolire. În această perioadă, au fost deschişi traficului 395 de kilometri de autostrăzi, s-au reabilitat 2.100 de kilometri de drumuri naţionale şi s-au construit 173 de kilometri de variante de ocolire.

Urmează că un kilometru de autostradă a costat 10,4 milioane de euro pe kilometru, un kilometru de drum naţional reabilitat costă 2 milioane de euro, iar un kilometru de şosele ocolitoare 6,4 milioane de euro.

Afacerea Bechtel, un miliard de euro pentru 50 km de autostradă. Contractul original din proprietatea CNADNR, de negăsit în continuare. „Eu am luat în primire compania fără contractul original cu Bechtel. Am scris şi în procesul-verbal de preluare a funcţiei“. Şi nu v-a interesat cum s-a pierdut? Nu aţi dispus o anchetă internă? „Au venit organele statului să ancheteze“. Şi rezultatul? Cum poate dispărea un asemenea document şi nimeni să nu fie tras la răspundere până acum? „Nu ştiu, întrebaţi organele de anchetă. Noi le-am dat explicaţii“, spune Neaga.

Dar cum a ajuns România să plătească 1,4 miliarde de euro pentru 52 km de autostradă finalizaţi? Cum a fost făcut acest contract atât de defavorabil statului român încât am ajuns să plătim 26 milioane de euro kilometrul de autostradă?

„Dumneavoastră ştiţi care au fost condiţiile contractuale? Ştiţi cât au fost penalităţile?“, sunt întrebaţi jurnaliştii ZF. Dar cine pe cine întreabă? De ce ar trebui noi să fim mai îngrijoraţi de banii publici decât însuşi şeful CNADNR? Dacă ştie că au fost abuzuri, de ce nu le-a reclamat? „Eu aşa am preluat cazul, nu eram aici când a fost semnat şi derulat contractul. Întrebaţi-i pe cei care au dispus anularea finanţării în 2005, ceea ce a dus la plata daunelor de un miliard de euro“, spune Neaga.

Pentru prima dată apare astfel o explicaţie privind suma uriaşă încasată de americani pentru proiectul neterminat al autostrăzii Transilvania. Un miliard de euro penalităţi. „Şi atunci, cine este vinovat pentru tăierea finanţărilor? Cui ar trebui să i se impute aceste penalităţi“?, întrebăm. „Nu ştiu, trimiteţi întrebări despre Bechtel şi vă vom răspunde“, spune Neaga. Dar ce priorităţi are CNADNR, ce vrea să termine mai întâi?

„Autostrăzile Sibiu-Piteşti, Bucureşti-Braşov şi reabilitarea şi lărgirea la patru benzi a centurii existente a Bucureştiului“, afirmă Neaga. Dar Centura de Sud a Bucureştiului nu are nici măcar constructor deşi încă din 2008 au fost semnate contracte de construcţie care au fost apoi reziliate. De ce? „Pentru că nu s-a primit finanţare?“, spune Neaga. „«Nu s-a»? Adică cine a hotărât să le lase fără finanţare?“ „Păi nu suntem numai noi aici, există Ministerul Finanţelor, bugetul se aprobă în Parlament“, justifică Neaga. În acest moment, nimeni nu lucrează pe Centura de Sud pentru că nu există contracte. „Vom da drumul în curând la licitaţiile de construcţie, pentru că am finalizat proiectele“. Neaga spune că până în decembrie 2018 ar putea fi gata Centura de Sud la stadiul de patru benzi.

La fel, în cazul autostrăzii Bucureşti-Braşov, unul dintre punctele critice ale acesteia, tronsonul Comarnic-Braşov, a trecut prin trei încercări de concesiune în ultimul deceniu, însă de fiecare dată a eşuat, cel mai recent în iunie anul acesta.

„Concesiunea a picat în momentul în care BEI şi BERD au decis să nu se mai implice în acest proiect, pentru că în acel moment costurile de finanţare pentru Comarnic-Braşov au mers în sus. Când BEI şi BERD se implică, costurile de finanţare se reduc. Vinci strânsese până atunci finanţare de 800 de milioane de euro, dar trebuiau 1,4 miliarde de euro. Fără garanţia statului nu s-a putut face suma, deşi Vinci este cel mai mare constructor european“, susţine Neaga.

În ciuda eşecului cu concesiunea Comarnic-Braşov, şeful CNADNR afirmă că tot pe un parteneriat public-privat cu implicarea BEI se va merge pentru partea din mijloc a autostrăzii după ce vor fi gata capetele porţiunii Comarnic-Braşov pentru care tocmai au fost publicate cererile de ofertă pentru construcţie.

De aproape doi ani nu mai sunt veşti nici despre concesiunea pentru inelul de sud al centurii Capitalei (48 km), care va fi construit la standard de autostradă. Contractul de concesiune, un proiect de circa 2 miliarde de euro, ar urma să cuprindă şi operarea şi întreţinerea autostrăzilor Bucureşti-Piteşti şi Bucureşti-Constanţa. Aici s-au înscris patru ofertanţi, dar de atunci nicio veste.

„Probabil în septembrie finalizăm toate documentele şi dăm drumul mai departe la concesiune. Cred că sunt şanse să se facă un proiect de concesiune sau de parteneriat public-privat în România (pe zona de drumuri – n.red.), pentru că avem o legislaţie în acest domeniu care este foarte bună“, spune Nea­ga, în faţa neîncrederii jurnaliştilor de la ZF că un astfel de proiect va reuşi vreodată în România.

Pe de altă parte, până se va face centura de sud a Bucureştiului la standard de autostradă, CNADNR trebuie să rezolve problemele existente pe centura existentă a Capitalei. Din cei 72 de kilometri care înconjoară Bucureştiul, doar 20 de kilometri din partea de nord sunt lărgiţi la patru benzi.

În întârziere de trei ani este şi „ciotul“ de autostradă de pe A3 Bucureşti-Ploieşti, bucata de 6,5 km care lipseşte între şoseaua Petricani din nord şi Centura Capitalei. În 2012 cei 56 km până la Ploieşti au fost gata, însă în lipsa bucăţii până în Bucureşti, şoseaua este practic folosită mult sub potenţial.

„Suntem în evaluare de oferte pentru 3 km de autostradă care ne mai lipsesc. Dacă semnăm contractul şi nu sunt contestaţii, în primăvară începem, iar în 2016-2017 va fi gata“, spune Neaga, fără să dea explicaţii de ce sunt necesari practic nouă ani pentru 6 km de autostradă în condiţiile în care restul de 56 km au fost gata în patru ani (2008-2012).

De altfel, pe o hartă de pe peretele din faţa biroului său termenele pentru finalizarea bucăţii lipsă de pe A3 sunt deja depăşite. „Este adevărat, termenele trebuie modificate. Oricum, această hartă trebuie refăcută pentru că nu este conform Master Planului“, acceptă Neaga.

De ce durează atât de mult construcţia autostrăzilor în România? „Dumneavoastră aţi văzut vreodată documentele de ofertă de la o licitaţie? Ştiţi că legea ne dă 50 de zile calendaristice să studiem ofertele? Credeţi că cineva îşi ia riscul să declare un câştigător fără să citească tot? De mult ori chiar ofertanţii cer prelungirea perioadei de depunere a ofertelor, să ştiţi“, redevine ofensiv Neaga.

De ce au Ungaria sau Cehia de patru-cinci ori mai mulţi kilometri de autostradă? „Ei aveau deja autostrăzi în 1990, s-au apucat mai devreme decât noi“, susţine Neaga.

Criticat de un director CNADNR din Craiova că instituţia risipeşte banii şi că nu are suficienţi ingineri şi personal specializat dar instituţia ar fi plină de oameni angajaţi pe influenţe politice, Neaga contestă. „Avem destui ingineri. Sunt vorbe goale“.

Directorul afirmă că o mare piedică în derularea mai rapidă a proiectelor sunt avizele de mediu. „Nu putem face un pas la stânga sau la dreapta, iar câteodată este necesar din cauza condiţiilor de pe teren, fără avize de la mediu care ne iau luni întregi“. Şi de ce nu stau toţi miniştrii la masa guvernului să rezolve mai rapid traseul hârtiilor pentru marile proiecte? „O să schimbăm legislaţia. Legislaţia ne împiedică acum“, aruncă în final directorul CNADNR vina pe cea mai bună prietenă a birocraţilor de pretutindeni.

Narcis Neaga este directorul CNADNR din august 2013

► În perioada 2008-2015 bugetul CNADNR s-a ridicat la 10,9 miliarde de euro, din care 4,1 miliarde de euro au mers către reabilitări de drumuri, 5,7 miliarde de euro pentru autostrăzi (din care circa 1 miliard de euro pentru achitarea creanţelor către constructorul american Bechtel pentru doar 50 km de autostradă! - n.red.) şi 1,1 miliarde de euro pentru variante de ocolire.

►În această perioadă, au fost deschişi traficului 395 de kilometri de autostrăzi, s-au reabilitat 2.100 de kilometri de drumuri naţionale şi s-au construit 173 de kilometri de variante de ocolire.

►Neaga susţine că CNADNR va construi de acum încolo numai proiectele incluse în Master Planul General de Transport, un document care indică priorităţile României în materie de infrastructură de transport până în 2030.

„Am rămas strict pe linia Master Planului. Tot bugetul îl facem conform acestuia, astfel că dacă un proiect nu e prins în Master Plan, nu îl facem“, afirmă Neaga.

De respectarea proiectelor din Master Plan depinde şi finanţarea pe care România o va primi de la Bruxelles prin intermediul Programului Operaţional Infrastructură Mare pe perioada 2014-2020. În exerciţiul financiar precedent, România a avut la dispoziţie circa 2,2 miliarde de euro pentru infrastructura rutieră prin POS-T, iar până acum a absorbit 1,5 miliarde de euro, însă şeful CNADNR estimează că până la finalul anului 2015 absorbţia va ajunge la circa 85%, echivalentul a aproape 1,9 miliarde de euro, potrivit calculelor ZF.

Neaga mai spune că CNADNR are în plan un program de dotare cu utilaje cu care să poată realiza lucrări de reparaţii şi reabilitare în regie proprie. „La acest moment nu putem vorbi încă despre intrarea pe segmentul construcţiei de autostrăzi, însă vrem să începem să ne ocupăm de întreţinere, să facem un fel de SMURD al drumurilor. Am lansat deja licitaţii pentru achiziţia de utilaje pentru dotarea CNADNR. Nu s-au mai achiziţionat utilaje de 16 ani în companie“, spune Neaga, care adaugă că CNADNR vrea să investească circa 170 mil. lei în astfel de utilaje.

►Directorul CNADNR afirmă că CNADNR va folosi 85% din cele 2,2 miliarde fonduri UE alocate pentru exerciţiul bugetar 2007-2013, din care au fost atraşi până acum 1,5 miliarde de euro.

Narcis Neaga îşi asumă ca autostrada Nădlac – Sibiu să fie gata până în decembrie 2016. Pentru Sibiu – Piteşti studiul de fezabilitate este în lucru, iar în toamnă vor fi puse în dezbatere publică pentru lună patru sau cinci variante de trecere a munţilor. O dată proiectul aprobat, în 2016 ar urma să fie ales constructorul, iar Sibiu-Piteşti să fie gata până în 2020.