Unter aufrechten Journalisten verpönt, aber in der Branche nicht unüblich ist das Abkupfern. Wenn einer eine gute Idee hat, warum sollte sie dann nicht einem breiteren Publikum zugänglich gemacht werden, und ehrt nicht außerdem das Plagiat den Urheber? Wir machen so etwas nicht. Und wenn, dann erweisen wir jenen die Ehre, denen sie gebührt. In diesem Fall sind es die Kollegen der Zeitschrift „Auto, Motor und Sport“. Die kamen auf die Idee, einmal mit wissenschaftlichen Methoden vom Abgasspezialisten Emissions Analytics untersuchen zu lassen, was an einer These dran ist, die gelegentlich gehört und oft kopfschüttelnd als Spinnerei abgetan wird: dass nämlich die Luft, die dem Auspuff eines modernen Dieselautos entströmt, sauberer sei als jene, die er für die Verbrennung eingezogen hat.

Lukas Weber Redakteur im Ressort „Technik und Motor“. F.A.Z.

Das Ergebnis vornweg: Es stimmt. Die vielleicht lebenserhaltende Entdeckung für eine totgesagte Technik gilt freilich nur mit ein paar Einschränkungen: Erstens reden wir hier von Feinstaub, nicht von anderen Schadstoffen. Das hat seine Berechtigung, denn kaum noch ein Experte bezweifelt, dass die dadurch ausgelösten Gesundheitsgefahren erheblich höher sind als etwa die durch Stickoxide in den relevanten Größenordnungen, von anderen Abgasbestandteilen wie Kohlenmonoxid ganz zu schweigen. Zweitens gilt es nur für die neueste Diesel-Generation, und auch dann nicht ausnahmslos. Je nach Streckenprofil, Automodell und Konzentration vor dem Einsaugen kann es auch mal andersherum sein, grundsätzlich enthält das vom Autofilter gereinigte Abgas allerdings weniger Feinstaub als hoch belastete Umgebungsluft. Auch das ARD-Magazin Plusminus hat inzwischen das Thema aufgegriffen.

Die Partikel vor und nach dem Durchlaufen der Zylinderköpfe zu vergleichen ist nicht einfach. Die Grenzwerte für Feinstaub, der aus vielen verschiedenen Quellen stammt und längst nicht nur aus dem Verkehr, an den Messstationen in den Städten beziehen sich auf die Masse – 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft für Partikel bis 10 Mikrometer Durchmesser (PM 10) und 25 für PM 2,5. Sie ändert sich unter anderem mit der Luftfeuchtigkeit. Kleinere Partikel dringen tiefer in die Lunge ein und gelten deshalb als besonders gesundheitsgefährdend. Die für die Gesundheit wichtige Frage, woraus der Feinstaub genau besteht, bleibt aber von den Messanlagen unbeantwortet. Am Auspuff wird im Praxistest mit portablen Geräten (Pems) anders gemessen, hier ist die Zahl der Partikel begrenzt, die je Kilometer Fahrt ausgestoßen werden. Um die Werte vergleichbar zu machen, haben die Kollegen in Stuttgart die Teilchen gezählt, die sich in der Luft befinden: An Tagen mit hoher Konzentration waren es rund 50.000 in einem Kubikzentimeter, an guten Tagen nur etwa 10.000. Und die Teilchen im Abgas wurden von der Fahrstrecke auf das Abgasvolumen umgerechnet.

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Anhand von vier gerade im Fuhrpark vorhandenen Testwagen (BMW 740d, Citroën C5 Aircross, Kia Optima, VW Tiguan) zeigte sich auf dem Prüfstand schnell: Was hinten herauskommt, ist völlig unabhängig von der Feinstaubbelastung der Umgebungsluft. Selbst wenn die Menge um das Zwanzigfache erhöht wird, bleibt der Ausstoß gleich, offenbar filtert die Abgasreinigung unbeeindruckt alles heraus. Einen wesentlichen Einfluss hat andererseits der Betriebszustand des Motors. Im Leerlauf und beim Kaltstart liegen die Werte der vier Kandidaten um die Referenz für saubere Luft (10 000) oder deutlich darunter, im noch kalten Filter bleiben offensichtlich die meisten unverbrannten Teilchen hängen. Mit warmem Motor unter mäßiger und hoher Last werden zwischen rund 11 000 und knapp über 20 000 erreicht, am saubersten ist übrigens durchweg der Tiguan.

Das wäre immer noch deutlich weniger als die Umgebungsluft in hochbelasteten Zeiten, müsste nicht der Filter gelegentlich eine Reinigung durchlaufen. Die Motorsteuerung verändert dazu die Verbrennung so, dass die Temperatur in der Abgasanlage steigt und der Ruß im Filter zu Asche verbrennt. Dann kann der Ausstoß kurzzeitig auf 100 000 bis 200 000 Partikel steigen.

Zusammengezählt wird am Ende, deshalb haben die Kollegen auf dem Prüfstand Kurzstrecke (drei Kilometer), Mittelstrecke mit Filter-Regeneration (30) und Langstrecke (300 Kilometer) simuliert. Das Ergebnis, wenn auch je nach Typ unterschiedlich deutlich, fasst die Zeitschrift so zusammen: „An Tagen mit wenig Feinstaub in der Luft wirkt ein Diesel nur in äußerst günstigen Betriebszuständen wie ein Luftwäscher. An schmutzigen Tagen ist es jedoch umgekehrt: Fast immer profitiert die Luft vom Diesel.“ An Tagen mit Feinstaubalarm in Stuttgart könnte es also demnächst heißen: raus mit dem Euro-6-Feinstaubsauger aus der Garage, allgemeines Fahrgebot. Da warten wir drauf.