Bybanen Bybanen i Bergen ble vedtatt politisk i 2000 etter mange års drakamp og diskusjoner.

Første byggetrinn, Nesttun–Byparken, ble startet opp i 2008 og fullført i 2010.

Andre byggetrinn, Nesttun–Lagunen, var ferdig i 2013, og utvidelsen til Flesland skal ferdigstilles i løpet av 2016.

Fjerde byggetrinn vestover motnFyllingsdalen er vedtatt og under regulering.

En femte utvidelse nordover til Åsane er også vedtatt. Ventet utviklet paralleltmmed Fyllingsdalslinjen fra og med 2017.

Banen frakter over 33 000 personer daglig og har vunnet flere nasjonale og internasjonale utmerkelser.





Nyttårsaften i 1965. En ensom trikk skrangler på trette hjul fra Bergen sentrum og ut til Minde. Det er den aller siste i sitt slag som nå er ute på sin aller siste tur før den skal slå følge med resten av Bergens skinnebaserte kollektivtilbud. Til sin endestasjon i form av en våt grav på bunnen av Puddefjorden.

Dette er 50 år siden. Bergen var en urban kommune som bestod eksklusivt av indre by med hyggelige gangavstander. Nordmenn gikk i demonstrasjonstog for utbygging av motorveier. Og både nedleggelse av trikken og den påfølgende avfallshåndteringen vitner om at Det Grønne Skiftet ennå lå to generasjoner frem i tid.



Dermed er det heller ikke så vanskelig å forstå hvorfor kampen for Bybanen gikk i bratt motbakke nesten hele veien frem til åpningen i 2010. For selv om savnet av et oppgradert kollektivtilbud ble prekært allerede på starten av 70-tallet, med kommunesammenslåing og drabantbyutvikling, var motargumentene mange.

En dokumentert suksess

I dag har denne diskusjonen for lengst stilnet. Og selv om bergenserne krangler så fillene fyker om banen skal gå over Bryggen eller ikke, er både fagfolk og beboere enige om at den er vel verdt investeringen. Banen har høstet jubel siden dagen den åpnet. Og nå, over fem år etter, begynner man å få objektive fakta som belegg for alle honnørordene.



Under overskriften Bybanen i Bergen:

Positiv faktor for transport- og arealutviklingen lanserte Transportøkonomisk institutt (TØI)

i desember 2015 en formell evaluering av effekten av Bybanen. Der pekes det på at banen, sammen med bompengering og oppgradert busstilbud, har bidratt til redusert biltrafikk i Bergen sentrum.



Det som imidlertid er enda mer interessant, er at den allment antatte positive effekten på byutviklingen er målt og dokumentert. Fagfolk som Erling Dokk Holm har lenge argumentert for Bybanens fortreffelighet. I 2014 skrev han i Dagens Næringsliv at «langs bybanen blir i dag en rekke investeringer kanalisert … Bybanen har vært en urbaniserende kraft for Bergen, og er blitt et eksempel som byutviklere, politikere og andre interesserte valfarter til for å se og lære av».



TØIs undersøkelse bekrefter antagelsen. Både bolig- og næringsetableringer dokumenteres som vesentlig større i de områdene som berøres av banen, og rapporten slår fast at «vekstraten er nå (2014) 2,4 ganger høyere i influensomlandet til Bybanen enn gjennomsnittet for resten av kommunen».

Med betydelig offentlig og privat investeringsvilje knyttet til holdeplassene, har bybanen vist seg som en effektiv generator for urbane sentrumsdannelser. Både innenfor den ekisterende bykjernen og utenfor. Illustrasjon: Bergen kommune

Kunsten å bygge videre på en suksess

En annen som merker denne konkrete, positive effekten av de første fasene med utvikling,

er Solveig Mathiesen, prosjektleder for Bybanen i Bergen kommune. Hun har sittet i stillingen i to og et halvt år, arbeidet tidligere med banen gjennom Norconsult, og kjenner dermed prosjektet inngående.

Arbeidet med utvidelsen vestover mot Fyllingsdalen pågår for fullt, og Mathiesen forteller at dialogen med private aktører og utbyggere er en helt annen nå enn på de første byggetrinnene.



– Mange var usikre på om banen i det hele tatt ville komme. Og hvis den faktisk kom, var det liten interesse for å gi fra seg areal eller tilpasse prosjekter til banen. Nå er tonen en helt annen. Bybanen er noe det private næringslivet har sett at fungerer og har tro på.



Og det er nettopp dialogen med andre aktører Mathiesen peker på som den viktigste forutsetningen for at Bybanen skal fortsette å være en suksessfaktor.



– Dette er et enormt stort prosjekt, og vi har ganske stramme rammer rundt progresjon og fremdrift. Derfor er det viktig at mitt team konsentrerer seg om trasé, stasjoner og adkomst. Samtidig jobber vi tett sammen med både private utviklere og ikke minst den store områdereguleringen som foregår i Fyllingsdalen.

Sin egen verste fiende

Hun får støtte fra Ola B. Siverts, samfunnsplanlegger i Arkitektgruppen Cubus, som også har arbeidet for og med Bybanen siden lenge før de første skinnene ble lagt i asfalten. Han har registrert en voldsom byggeaktivitet langs Bybanen, og refererer til kommunens egne tall, som viser investeringer knyttet til Bybanen på mellom15 og 20 ganger innsatsen i form av offentlige og private prosjekter langs linjen.



Jeg skriver til ham og spør om det virkelig ikke er noen problemer knyttet til Bybanen?

«Det eneste som er problematisk, er at den er for vellykket,» svarer Siverts i en epost.



Han mener at banen allerede i dag har sprengt kapasitet, og at Bybanen på ingen måte kan ta unna for en massiv overgang til kollektivtrafikk. Hadde Bergens befolkning virkelig tatt appellene om «grønt skifte» til følge, hadde ikke Bybanen vært til stor hjelp, tror han.



«Jeg går ut fra at det gjøres noe med dette?»



«Joda, verktøykassen er snudd på høykant, og alle tilgjengelige redskaper er tatt i bruk. Nye vogner er forlenget fra dagens 32 til 42 meter, de eksisterende blir bygget om, og stasjonene tilpasses lengre banesett. Allikevel har banen allerede en avvisende effekt fordi vognene er for fulle. Selv med tre-fire minutters frekvens er det for liten kapasitet om banebruken øker ytterligere.»



«Og det er vel ikke så usannsynlig, gitt utvidelsene?»

«Nei. Og når Flesland blir nådd i 2017, oppstår dessuten et nytt problem. Bybanen er ikke, og var aldri ment å være, hverken T-bane eller lokaltog, langt mindre «flytog». Bybanen er en lettbane for enkel og komfortabel befordring over forholdsvis korte strekk. Med et slikt system er det ikke lett å forestille seg hvordan man skal håndtere en betydelig del av passasjerene til og fra Norges nest største flyplass.»



«Hva tenker du om den bolig- og næringsutviklingen som har funnet sted langs Bybanen til nå? Er kvaliteten god nok?»

«Bolig- og næringsutviklingen har vært formidabel. Ingen hadde drømt om investeringstall som dem man nå kan vise til. Kvaliteten er imidlertid helt på det ordinære. Dette er prosjekter bygget med tanke på rask realisering for å utnytte bybaneeffekten. Det er så attraktivt langs banen at en nødvendigvis ikke har prøvd å strekke seg for å selge.»



Banen videre

Slik står man igjen med en situasjon der banen både innen byutvikling og samferdsel har overgått forventingene i en slik grad at suksessen er det som svekker resultatet og blir den store utfordringen videre.



Det naturlige spørsmålet i det videre arbeidet blir dermed hvordan banen, etter at man har blitt kjent med den veldige kraften den har som byutviklingsverktøy, kan generere virkelig gode bymiljøer.

«For det første: Bybanen fungerer etter konseptet. Som en trikk i tette byområder og forstadsbane i mer perifere områder. Den betjener byområdet på en god måte.»



Det postulerer Anna Elisa Tryti (AP), som siden høsten 2015 har sittet som byråd for byutvikling i Bergen. Hun har arbeidet aktivt for Bybanen siden hun først satt som bystyrerepresentant i Bergen i 1988, og svarer på Arkitektnytts spørsmål på epost.



«Så hvordan forholder kommunen seg til det som skjer rundt stasjonene? Hvilken grad av styring har man på planleggingen av knutepunkter og nye bolig- og næringsetableringer?»



«Kommunen har tatt et aktivt ansvar for de viktigste stasjonsområdene gjennom å lage offentlige reguleringsplaner som avklarer arealbruk og infrastruktur. Kommunen bidrar også til gjennomføring av fortettingen gjennom utbyggingsavtaler, byggherrerolle og koordinering mellom partene. Og alle holdeplassene langs bybanen er i kommuneplanens arealdel utpekt som fortettingsområder og er gitt rammer for videre planlegging og utvikling.»

Bybanen en forutsetning, ikke garantist, for gode resultater

Lenger enn dette kommer man ikke med en politiker. Tryti skriver om gode forsetter og strategisk arbeid. Men ingenting av det hun sier, berører utfordringene direkte. Og det er ikke hennes feil. Saken er jo naturligvis at det er bred enighet om offentlig tilrettelagt utvikling av områdene rundt stasjonene. Mens god arkitektur og god byutvikling alltid kommer til et punkt der de går fra å være rammebetingelser til å bli enkeltprosjekt og dermed prisgitt utbyggere og arkitekter.



Potensialene er på ingen måte hentet ut enda, slår Ola Siverts fra Cubus fast.



Han tviler imidlertid ikke på at de fortsatt er der, og viser til at det renner inn med innspill som viser at den mer kompakte byen lar seg realisere uten at gode basiskvaliteter blir fjernet eller truet.



Siverts peker på området i enden av Lars Hilles gate som et godt eksempel på hva man kan få til, der Mad arkitekters Media City Bergen bygges for fullt og «fortetter» et av de allerede mest høyreiste kvartalene i Bergen, samtidig som nabobygget er transformert for å huse Statens vegvesen som flytter fra utkanten av byen til sentrum. Og rett på andre siden av gaten blir det fortetting av universitetets bygningsmasse opp mot Nygårdshøyden med en «Science City».



«Er det dette det koker ned til: At man ikke kan ta god byutvikling for gitt bare man kan fortette i stasjonsområdene. At man må tenke nytt og modig slik det ble gjort i eksemplet over?»



«Noe av det aller viktigste med Bybanen er at den har blitt banen vår, noe den jevne bergenser er stolt av, noe byens utvikling sentreres rundt. Bydelene som venter på baneutløsning, er frustrerte og lett depressive, mens bydelene som får nye bybanestrekk først blomstrer. Ikke bare i form av investeringer, men ved en generell optimisme,» avslutter Cubus-arkitekten.



