Publié le 19 nov. 2019 à 6:51 Mis à jour le 19 nov. 2019 à 12:37

Les aficionados de la Fiat 500 peuvent préparer leurs mouchoirs : malgré sa très grande popularité, Fiat veut cesser à moyen terme la production de ce modèle, en tout cas dans sa version originelle , celle d'une citadine de poche apte à se faufiler dans les embouteillages. Et la Panda semble elle aussi condamnée à moyen terme : le constructeur souhaite se désengager de ce que les professionnels de l'automobile appellent le segment A, les voitures de petit gabarit.

« Dans un futur très proche, vous nous verrez nous concentrer sur un segment avec des volumes plus importants, des marges plus grandes, et cela impliquera une sortie du segment des mini-voitures », a expliqué fin octobre Mike Manley, le PDG de Fiat-Chrysler, lors de la présentation des résultats trimestriels aux analystes financiers.

Des annonces qui se succèdent

Le groupe italo-américain ne fait pas figure d'exception. Arrêt de la production de l'Opel Adam, retrait par Ford de la Ka + du marché européen, PSA qui abandonne son partenariat avec Toyota sur le segment A… Les annonces se succèdent et confirment toutes la tendance. « Le segment A à motorisation thermique tel qu'on le connaît aujourd'hui arrive peut-être au bout de l'exercice », résume Guillaume Crunelle, responsable du secteur automobile chez Deloitte France.

Cette évolution peut sembler paradoxale : les voitures citadines de petite taille et qui consomment peu semblent tout à fait pertinentes dans le contexte de restriction des émissions de CO2 et de lutte contre la pollution de l'air. Mais pour les constructeurs, le jeu n'en vaut plus la chandelle.

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Une rentabilité qui se délite

Les voitures du segment A ont toujours été les moins rentables pour eux. Pour rendre les prix abordables, la marge est réduite à quelques centaines d'euros, malgré des coûts de production serrés au maximum. Mais la profitabilité ne sera bientôt plus du tout au rendez-vous. D'abord du fait d'une baisse tendancielle du marché. « Alors que ce segment pesait 12 % des ventes au niveau mondial en 2012, il n'en représentera plus que 7 % en 2022, pointe Olivier Hanoulle, directeur chez Roland Berger. Ces modèles souffrent de la concurrence des voitures low cost, comme ceux de Dacia. Avec comme conséquence une baisse des volumes qui enchérit les coûts unitaires.

Surtout, le segment A se retrouve victime… de la lutte contre la pollution et le réchauffement climatique. Le coût de mise aux normes des moteurs thermiques, pour réduire les émissions de CO2 ou de particules fines, ne cesse d'augmenter et se chiffre souvent en milliers d'euros. Ce qui anéantit la marge ou débouche sur des hausses de prix qui poussent les clients à préférer le modèle au-dessus, la Clio ou la Peugeot 208, par exemple. Fiat-Chrysler, comme les autres constructeurs, va s'efforcer de faire migrer ses clients du segment A vers des modèles du segment B, où les marges, plus élevées, permettent a priori de mieux encaisser les évolutions de la réglementation.

Le salut par l'électrique

Une sortie par le haut est toutefois possible, mais à moyen terme. « Les petites voitures légères sont condamnées par la réglementation CO2, sauf à les électrifier, explique un cadre du secteur. Mais aujourd'hui, le coût de la batterie peut représenter jusqu'à 70 % du prix du modèle ! » Dans quelques années, la baisse tendancielle du coût des motorisations électriques devrait rendre aux petites citadines toute leur pertinence dans les villes. C'est la voie que compte explorer Volkswagen, avec son petit modèle, la Up, qui n'existera plus qu'en version électrique à la fin de cette année. De même, Daimler a cédé le contrôle de la Smart au chinois Geely, qui va transférer la production en Chine et ne fabriquera plus que des modèles 100 % électrique.