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Ginge es nach Umweltkriterien, müssten die meisten motorgetriebenen Schiffe weltweit die Totenkopfflagge hissen. Im Transportbereich ist die Schifffahrt der mit Abstand größte Verschmutzer; vom Straßen- und Luftverkehr produzierte Emissionen nehmen sich dagegen vergleichsweise harmlos aus. Studien, die der Branche schmutzige Zeugnisse ausstellen, füllen mittlerweile ganze Regale, verändert haben sie bislang nichts.

Im Gegenteil: Tatsächlich steigen die Emissionen seit Jahren stetig an, weil auch der Waren- und Personenverkehr im globalen Zeitalter kräftig zulegt und Dieselkrafstoffe und Schweröl nach wie vor die preisgünstigste Antriebsalternative darstellen. Und wer in den umkämpften Märkte die billigsten Treibstoffe verwendet, wird mit einem Wettbewerbsvorteil belohnt.

Dazu kommt, dass auf internationaler Ebene keine Abkommen existieren, wie der Anstieg der Emissionen im Schiffssektor (aber auch in der Luftfahrt) zu bremsen oder gar zu reduzieren ist. Seit nunmehr fast zwei Jahrzehnten suchen die zuständigen UN-Gremien – im Schiffssektor ist das die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) – nach Lösungen. Bislang vergeblich.

Noch immer wird Schweröl eingesetzt

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Wie dringend bindende Abkommen nötig sind, verdeutlichen einige Zahlen: Die Weltflotte von 90.000 Schiffen verbrennt rund 370 Millionen Tonnen Treibstoff pro Jahr, was einer Emission von 20 Millionen Tonnen Schwefeloxid entspricht. Allein die 15 größten Schiffe der Welt stießen pro Jahr so viele Schadstoffe aus wie 750 Millionen Autos, so der NABU (Naturschutzbund Deutschland).

Und der Schwefelausstoß dieser Wagenmenge (knapp 90.000 Tonnen) würde von nur 24 Containerschiffen egalisiert, hat die die in den Niederlanden ansässige DK-Group Marine Industry Innovators ermittelt. Sie kommt auch zu dieser Aussage: Der Schwefelausstoß der Schifffahrt beträgt „das 97-fache der kommerziellen Flugzeugflotte.“

Traumreise mit schmutzigen Nebenwirkungen Die Deutschen lieben ihr Auto und seit ein paar Jahren auch - ihr Kreuzfahrtschiff. Fehlende Katalysatoren, Rußpartikelfilter und Unmengen an Sprit machen die Wasserriesen allerdings zu regelrechten Dreckschleudern. Quelle: Die Welt

Von giftigen Schiffsabgasen betroffen sind nicht nur Bewohner von Hafenstädten, sondern auch Crewmitglieder und Reisende – womit auch die schöne Welt der Kreuzfahrten in eine dunkle Wolke aus giftigen und übel riechenden Emissionen eintaucht. Vor wenigen Tagen hat der NABU (Naturschutzbund Deutschland) unter dem Motto „Mir stinkt's!“ eine Kampagne gestartet, die die Branche drängen soll, ihrem ansonsten peinlichst gepflegten Sauber-Image auch in diesem Punkt gerecht zu werden.

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Dass „ein einziger Ozeanriese auf einer Kreuzfahrt so viele Schadstoffe ausstoße wie fünf Millionen Pkw auf gleicher Strecke“, liege vor allem daran, dass noch immer hochgiftiges Schweröl als Treibstoff verbrannt werde, ein „Abfallprodukt der Ölindustrie“, das wegen seiner extremen Umwelt- und Gesundheitsschädlichkeit „an Land längst verboten ist“, so der Nabu.

60.000 vorzeitige Todesfälle durch Schiffsemissionen

Dass tief in die Lunge eindringende Rußpartikel unter anderem Krebs erregen und Herzinfarkte verursachen können, sind keine ganz neuen Erkenntnisse. Zuletzt bestätigt wurden sie von der Weltgesundheitsorganisation WHO und der deutschen Helmholtz-Gemeinschaft. Eine dezidierte Untersuchung von James Corbett, Professor für Meereskunde an der Universität von Delaware (USA), nennt Zahlen. Bis zu 60.000 vorzeitige Todesfälle führt der Wissenschaftler auf Schiffsemissionen zurück – Tendenz steigend.

Mit den fatalen Auswirkungen, die Schwefel, Stickoxide und schwermetallhaltige Asche besonders in Hafenstädten haben, befassen sich derzeit auch Chemiker, Biologen und Toxikologen in Rostock im Rahmen eines auf sieben Jahre angelegten Projektes. Erste handfeste Ergebnisse sollen 2014 vorliegen.

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Zum Kampagnenauftakt legte der NABU einen Kreuzfahrt-Check vor, der dem Heile-Welt-Mythos der Ozeanliner mehr als nur einen Schuss vor den Bug verpasst. Alle 20 der bis 2016 für den europäischen Markt vom Stapel laufenden Kreuzfahrtschiffe untersuchte der Umweltverband auf ihre Abgastechnik und deren Auswirkungen auf Klima, Umwelt und Gesundheit hin. Die Kernaussage: „Kaum ein Kreuzfahrtschiff, das in den kommenden Jahren in Europa unterwegs sein wird, ist aus Gesundheits- und Umweltsicht empfehlenswert.“

Kreuzfahrt-Check mit erschreckenden Ergebnissen

17 der 20 Schiffe werden der Analyse zufolge „über keinerlei Abgasreinigung verfügen. Und das, obwohl die Technik längst verfügbar und im Vergleich zu den Gesamtkosten der Schiffe erschwinglich ist.“ Der NABU-Schiffsexperte Dietmar Oeliger sagt: „Pro Schiff kostet ein wirksames Abgassystem maximal eine Million Euro – bei Gesamtinvestitionen von insgesamt 9,7 Milliarden Euro für alle Neubauten bis 2016 mache dies gerade einmal 0,2 Prozent aller Kosten aus.“

Am besten schneiden noch die Anbieter TUI und Hapag Lloyd ab, die beide mit Stickoxid-Katalysatoren erstmals bei Kreuzfahrtschiffen auf wirksame Abgastechnik einsetzten, heißt es in der Untersuchung. Die wichtigen Rußpartikelfilter allerdings fehlten auch hier. Als „klaren Verlierer“ des Kreuzfahrt-Rankings sieht der NABU den Branchenführer Aida. Hier klafften Anspruch und Wirklichkeit am weitesten auseinander: „Aida wird bis auf Weiteres ohne jegliche Abgastechnik unterwegs sein. Seinen jährlich mehr als 600.000 Gästen pustet das Unternehmen damit weiter hochgradig giftige Abgase um die Nase“, sagt Oeliger.

„Aus gesundheitlichen Gründen ist zurzeit auf keinem einzigen Kreuzfahrtschiff Urlaub ratsam“, fügt Axel Friedrich, Experte für Luftreinhaltung und ehemaliger Mitarbeiter des Umweltbundesamtes. Aida wollte sich auf Nachfrage nicht äußern. „Wir bitten um Verständnis, dass wir zum NABU-Ranking derzeit kein Statement abgeben“, heißt es. Stattdessen wolle man „in den kommenden Wochen dazu einen gesonderten Termin anberaumen“.

Auch vorstellungskräftige Zahlen hat die Studie parat: Ein einziges modernes Kreuzfahrtschiff stoße täglich rund 450 Kilogramm Rußpartikel, 5250 Kilogramm Stickoxide und 7500 Kilogramm Schwefeldioxide aus. „Die Luftschadstoffbelastung, die von den untersuchten 20 Kreuzfahrtschiffen ausgeht, entspricht damit insgesamt derjenigen von rund 120 Millionen modernen Pkw.“

Streit um Treibstoff und Abgastechnik

In einer ersten Reaktion hat die Cruise Lines International Association (CLIA) mitgeteilt, dass die Reedereien kontinuierlich ihre Umweltbilanz verbesserten und viele mit ihren Maßnahmen bereits über gesetzliche Regulierungen hinausgingen. Außerdem gäbe es nicht genügend verfügbare Treibstoffkapazitäten, um die gesamte Schifffahrt mit schwefelarmen Marine Diesel zu versorgen. Das Nachrüsten von Rußpartikelfiltern sei zudem in vielen Fällen technisch und aus Platzgründen noch nicht realisierbar.

Das wiederum hält der Nabu für billige Ausreden. „Die technischen Möglichkeiten gibt es längst“, und wenn die Nachfrage nach Marine-Diesel steige, würde sich auch das Angebot erhöhen. Eine Umstellung auf den vergleichsweise sauberen Schiffsdiesel hält auch Axel Friedrich für „sofort möglich“. Prinzipiell, so der NABU, seien Regelungen für Schiffe anzustreben, die den Standards der Grenzwerte an Land entsprechen.

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Einige der technischen Möglichkeiten, die den Treibstoffverbrauch zur See deutlich sinken ließen, benennt die DK Group. Dazu zählen die Erhöhung der Propeller-Effizienz, Doppelpropellor, Rückgewinnung von Abgaswärme, Verringerung des Reibungswiderstandes des Rumpfes und Gaswäscher-Nachrüstungsprogramme. Letztere sollten, so die Forderung, obligatorisch sein für Schiffe mit mehr als zehn Jahren verbleibender Betriebsdauer. „Die Technologien sind jetzt weithin verfügbar“, schreibt das Unternehmen.

Wenige Wochen zuvor, Mitte Mai, hatte eine Arbeitsgruppe des IMO getagt, das „Marine Environment Protection Committee“ (MEPC). Die 65. Zusammenkunft wertete man als Erfolg, es seien „signifikante Fortschritte“ gemacht worden auf dem Weg hin zu energieeffizienten Schiffen. Dazu wird wohl auch das Angebot gerechnet, Mitgliedsländern technische Unterstützung gewähren zu wollen. Außerdem soll eine aktualisierte Studie zu der Emission von Treibhausgasen durch die internationale Schifffahrt erstellt werden. Die letzte stammt von 2009 und kam zu dem Ergebnis, dass der globale Schiffsverkehr im Jahr 2007 für 2,7 Prozent des von Menschen verursachten CO 2 -Ausstoßes verantwortlich war.

Klimaforschung im Schmuddel-Outfit

Wenn schon eine saubere Schifffahrt international noch nicht einmal mittelfristig in Sicht ist, sollte man meinen, dass wenigstens Energiewende-Deutschland eine Vorbildfunktion bekleiden möchte. Doch weit gefehlt. Nach wie vor schickt die Bundesregierung eine Flotte von knapp 50 Schiffen (Marine, Polizei und Forschung) durch nationale und internationale Gewässer, die zwar inzwischen alle mit vergleichsweise sauberem Treibstoff fahren, aber über keine wirkungsvolle und umweltfreundliche Abgastechnik verfügen.

Eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen im Juli an die Bundesregierung deckte unter anderem auf, dass von den 16 in den vergangenen zehn Jahren georderten und in Dienst gestellten Bundesschiffen 15 weder Stickoxid-Katalysatoren noch Dieselrußpartikelfilter an Bord haben.

Zur Flotte gehört seit nunmehr 30 Jahren auch die „Polarstern“, eine schwimmende Leistungsschau deutscher Technik- und Ingenieurskunst. Sie wurde speziell für den Einsatz in den Polarmeeren gebaut und gilt als eines der leistungsfähigsten Polarforschungsschiffe weltweit. Mehr als 50 Expeditionen in hochsensible Gebiete der Arktis und Antarktis stehen bislang in ihrem Logbuch. Klimaforschung, letztlich Klimaschutz, ist eine der Hauptaufgaben, doch auch die „Polarstern“ fährt ohne moderne Abgastechnik und emittiert klimaschädlichen Ruß. „Es ist unfassbar, dass die Bundesregierung Schiffe, die den Klimawandel untersuchen sollen, ohne Abgastechnik in die Arktis schickt. Damit trägt sie bewusst zum Klimawandel bei, anstatt ihn zu bekämpfen“, kommentiert Olaf Bandt, Geschäftsführer des BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland).

Die Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage waren wenig inhaltsreich und lassen vor allem nicht erkennen, dass in naher Zukunft Änderungen zu erwarten sind. Der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Jürgen Resch, sagt: „Anstatt mit gutem Beispiel voranzugehen, erschreckt uns die Regierung auch im Jahr der Luft mit Tatenlosigkeit gegenüber des wichtigsten Umweltproblems Europas – der Luftreinhaltung.“ „Rußfrei fürs Klima“, eine gemeinsame Kampagne der vier Umweltverbände BUND, DUH, NABU und Verkehrsclub Deutschland (VCD), die seit mehreren Jahren strengere Emissionsvorgaben für deutsche Marine-, Polizei- und Forschungsschiffe fordert, hat auf ihrer Webseite die Antworten der Ministerien veröffentlicht. www.russfrei-fuers-klima.de