Puesto que Mercedes no exagera en sus catálogos a la hora de presentar sus coches (algún fabricante lo hace), cabe transcribir las palabras con las que presenta a su nuevo modelo SEC de 1992:

“Con este Coupé no solo hemos contraído un compromiso con una larga tradición, sino algo más; queríamos crear un coupé de características totalmente propias que, dentro de 20 años, fuese tan estético como lo es hoy”.

Continúa diciendo:

“Con un diseño que, a pesar de ser nuevo y normativo, no oculte su origen. Pues también el SEC debe reconocerse a primera vista como un Mercedes”.

A continuación, este catálogo (1) -donde se describe al 500 y al 600- hace un giño a sus aristocráticos antepasados, lo que se ilustra con un 300 SC del 56 y con un 300 SL de 1955, distando ambos de ser referencias vulgares y simbolizando el primero el lujo y la clase, y el segundo -el SL- la potencia y el carisma, cualidades todas que se dan de alguna manera en los SEC y CL.

Mercedes 300 SC de 1956

Tras revisar a sus ancestros, sigue Mercedes pasando revista a su historia, ahora desde el punto de vista de la técnica, destacando la dotación técnica de los SEC y CL, donde confluyen en 1992 el ADS, el ABS, el ASR, los reflectores de foco variable, la servodirección paramétrica, el limpiaparabrisas panorámico, el doble airbag, la adaptación geométrica del cinturón delantero, las zonas deformables, el habitáculo indeformable de seguridad, la columna de dirección de seguridad, además de otros equipos, terminando el relato de las novedades con su motor V12, presentado 50 años después de un anterior V12, el del W134.

V12

Todo ello sin olvidar otro tipo de elementos como el retrovisor interior con regulación antideslumbrante automática, el filtro eléctrico de polvo, el filtro desodorante de carbón activado, la regulación hidroneumática de nivel, los dobles cristales aislantes o el Tempomat, todo lo cual es una dotación técnica de seguridad y de confort más que sobrada para un automóvil que se presenta en enero de 1992 en el Salón de Detroit.

Así pues, Mercedes, continúa ofreciendo un coupé en lo más alto de su gama, que es lo mismo que lo más alto de la oferta mundial.

Por tal motivo, el sucesor de los SEC o C126 -presentados en 1980 y cuya mayor expresión fue el 560 SEC- parte de la base de que nada va a ser mucho para él, y de que solo lo mejor le será admisible, si bien tantas prestaciones habrán de implicar un plus de peso y tamaño, al igual que un alto precio o, dicho de otro modo, desmesura.

Mercedes 560 SEC 6.0 AMG Widebody (C126) de 1990

En diciembre de 1991 su imagen, diseñada por Bruno Sacco, ya aparece en la portada de Motor 16 (2). Dicha revista repara en su caracterizada estética en la que destaca la peculiar forma de sus faros delanteros, evocando ojos rasgados, y subraya que se construye sobre la base mecánica de los nuevos S, cuya batalla se acorta en 9 cm, destacando que las cuatro plazas son verdaderamente reales, dicho en todos los sentidos.

Esta misma revista señala su precio en nuestro mercado, el cual asciende a 13.836.800 pesetas, dotado del V8 de 326 cv y denominado 500 SEC. En cuanto al 600 SEC -con su V12 y sus 408 cv- su coste es de 19.449.600 pesetas, precio que sólo supera en la España de 1992 un Ferrari 512 TR -que vale 28.760.000 pesetas- y los integrantes de la gama Rolls Royce Bentley, los cuales -excepción hecha del Bentley Eight, tarifado en 19.119.029 pesetas- alcanzan los 37.010.529 pesetas en el caso del mayor precio de esa firma, el Rolls Royce Corniche, que es el coche más caro de la España de esos días. (3)

Rolls Royce Corniche IV (1992)

Sin embargo, no será hasta enero de 1993 cuando aparecerán los SEC en nuestro mercado (4). Motor 16 volverá a referirse a ellos con motivo de su presentación a la prensa en la Costa Azul, reiterando que derivan de la berlina S, acortados en 5 cm, y que sus dosis de lujo y de confort son máximas, disponiendo de cuanto se pueda desear.

Clase S W140 del que derivan los SEC y CL C140

Añaden que en busca de la mayor eficacia de sus catalizadores, su potencia disminuyó en 6 y en 14 cv, respectivamente, y que su peso es superior al de las berlinas S 500 y S 600, dados los refuerzos estructurales requeridos, por ejemplo, por sus cristales sin montante, su doble acristalamiento o el cierre neumático de sus puertas.

Motor M120 V12 montado en los C140 (coupés) y W140 (berlinas)

Indican que tanto el V8 del 500 como el V12 del 600 son excelentes, pero este, el V12, destaca. Ambos están complementados por una caja automática de 4 velocidades, con programa sport y económico. Alaban igualmente su estética, con su inconfundible frontal, quedando verdaderamente admirados -en lo que se refiere a su interior- ante tanto cuero, madera y electrónica para regulación del confort, enorme en sus 4 asientos.

Interior de un Mercedes-Benz 600 SEC

Finalizan afirmando que su imponente y voluminosa presencia se desenvuelve muy bien en ruta, e informan que el fabricante pretende vender unos 10.000 anuales, de ellos 4.500 en Alemania, 1.700 en EE. UU. y 1.000 en Japón, calculando que la versión V8 será la más vendida, como así lo fue.

Al final serán 26.022 los Mercedes S Coupé y CL vendidos entre 1992 y 1998, a los cuales, desde su presentación en el Salón de Detroit en enero de 1992, se les había añadido una versión más modesta en potencia, precio y prestaciones, el S Coupé 420, presentado en el Salón de Ginebra de 1994 .

Mercedes-Benz S 420 Coupé

Más en concreto, 2.496 fueron los SEC y CL 420 fabricados entre 1994 y 1998; 15.953 los SEC y CL 500 construidos entre 1992 y 1998, sumando 8.573 las unidades de SEC y CL 600 montadas en ese mismo tiempo (5).

En 1995, en el Salón de Frankfurt de septiembre de ese año, la gama entera C140 contará con una nueva caja automática, ahora de 5 velocidades, así como con faros y calandra rediseñados.

Mercedes CL 600 (C140)

Igualmente, desde octubre de 1995, los S Coupé V8 y V12 dispondrán como dotación en serie de ESP, presentado por Mercedes como primicia mundial en febrero de 1995 en el S Coupé 600, control de estabilidad que se calculó entonces que evitaría miles de muertes por accidentes de tráfico y que en 2009 fue declarado obligatorio por el Parlamento Europeo para todos los automóviles aparecidos a partir de 2011 y en los vendidos desde noviembre de 2014 (6).

Cuadro de un CL600 de 1997, nótese el testigo del ESP

Finalmente, desde 1997 los S Coupé se denominaron CL y se fabricaron hasta ser sucedidos por el nuevo Coupé de la serie S, en este caso el presentado en el Salón de Ginebra de 1999.

La prensa se expresó en términos admirativos ante semejantes avalanchas de confort, tecnología, prestaciones, tamaño y precio.

CL 500 de 1999

Le Moniteur Automobile probaba los 500 y 600 en noviembre de 1992, señalando que se apreciaban diferencias de prestaciones entre el V8 y el V12, pues 319 cv no eran lo mismo que 394, y 2.080 kg o 2240 de peso.

5.065 mm de largo, 1.912 de ancho y 1.455 de alto implicaban una masa considerable, aunque eso sí, repleta de lujo y de tecnología, y colmada de equipamiento profuso (7).

Esa misma revista (8) probaba el también denominado S Coupé en su máxima expresión, el 600 SEC. De dicha prueba se desprendían datos como éstos: consumo entre 18.5 y 27 l cada 100, el km en salida parada en 26,5 segundos y 250 km/h de velocidad máxima, autolimitada electrónicamente.

Sus defectos eran todos el mismo: un peso demasiado elevado, consecuente a su enorme tamaño y aspecto masivo, todo lo cual implicaba “violentas” tarifas de precios.

Sus virtudes -procedentes algunas de sus defectos- se referían a su inagotable V12, a su confort excepcional en sus cuatro asientos, a su asombrosa estabilidad, a su enorme silencio de marcha, a su amplia habitabilidad y a su equipo suntuoso.

Consola central de un SEC 600 de 1994

Concluía esta revista que se trataba de un coche tan extraordinario como la berlina de la que derivaba, el cual, con sus imponentes dimensiones arrasaba técnicamente a sus competidores dada su asombrosa capacidad de aunar prestaciones deportivas con confort de limusina, lo que permitía un uso cotidiano, dando la imagen perfecta de lo que se esperaba del más Mercedes de los Mercedes.

Para rematar objetivamente el muy favorable concepto que este Mercedes merecía a Le Moniteur Automobile después de una prueba detallada a lo largo de 10 páginas, el SEC 600 resultó merecer una nota media de 8,7/10 (sólo un Honda NXS superaba tal aprecio), calificándose como cualidad sobresaliente los siguientes aspectos del 600 SEC: la potencia y suavidad del V12, el fácil manejo de su dirección, su estabilidad en línea recta, su suspensión, sus asientos delanteros y su postura de conducción, su insonorización, su climatización y su acabado, interior y exterior.

Para mayor abundamiento, valga también la prueba realizada por Motor 16 a su versión más módica, al S 420 Coupé (8).

Esta revista sintetizaba su opinión sobre el SC 420, calificándolo de ”símbolo eterno”.

A este símbolo de lo que se puede esperar de mejor en un Mercedes, se le reprocha -como antes habían hecho los belgas de Le Moniteur– su peso, su precio y su consumo, que en este V8 de 279 cv va de los 10,2 a los 18,5 l cada 100 km, siendo en concreto su consumo de 12,5 l cada 100 km a una velocidad de 120 km/h.

Mercedes-Benz 600 SEC

Las prestaciones medidas vuelven a ser 250 km/h de velocidad máxima, autolimitada, y en este caso el km desde parado se cifra en 29,6 segundos. A 120 km/h el sonómetro le registra 64.5 db, lo que es la objetivación de un destacadísimo silencio de marcha.

Las alabanzas vuelven a ser similares, ya que se refieren a su habitabilidad y maletero (505 l), a su comportamiento a toda prueba y a su acabado y equipamiento.

Hablando de equipamiento hay que recordar el amplio equipo que detallaba su catálogo, añadiendo que aún había extras tales como la alarma antirrobo tarifada en 110.356 pesetas, la suspensión adaptativa (que no hacía mucha falta) en 566.272 pesetas, el cargador de CDs en el maletero por 144.128 y un frigorífico en el mismo lugar, valorado en 468.096 pesetas.

Interior de un CL 600 de 1998

Motor 16 sintetizaba su prueba señalando que solo el consumo de 10 litros como mínimo cada 100 km, que podían doblarse y triplicarse dependiendo de la alegría del pie derecho, y el precio que lo situaba entre los 25 coches más caros del momento en nuestro país, enturbiaban algo su balance; y es que era mucho que solo once modelos de Rolls Royce-Bentley, un Porsche, cinco Ferraris, un BMW y otros seis Mercedes fuesen más caros.

En suma, un coche carísimo, tanto por el placer de sus muchas virtudes de confort, de seguridad y de prestaciones, como por el montante de su factura y de su mantenimiento.

Máxima expresión del C140, el CL 600 AMG con el motor 7.0 Litros y casi 500 cv que posteriormente Horacio Pagani usaría para propulsar su magnífico superdeportivo Zonda

Bibliografía