Voies ferrées près de la gare de Bordeaux-Saint-Jean en novembre 2006. REGIS DUVIGNAU/REUTERS

Renforcement, adaptation ou suppression de certaines lignes ou tronçons, ouverture à la concurrence sur certaines lignes, portage du matériel roulant par l’Etat au lieu de la SNCF, renforcement du rôle de l’Etat… La commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, ex-Intercités) propose, dans un rapport remis au gouvernement mardi 26 mai, de multiplier les approches pour relancer ce que Philippe Duron, le président de cette commission, appelle le « maillon faible » du système ferroviaire.

Avec la montée en puissance des TGV et des TER, les trains régionaux, les 34 lignes TET dépérissent… Matériel hors d’âge (31,5 ans en moyenne), ralentissements chroniques du fait de travaux sur le réseau, pertes financières (340 millions en 2014, près de 450 millions en 2016 et potentiellement 500 millions en 2025) qui se creusent, compensées par des taxes imposées à la SNCF, leur opérateur. Les 100 000 usagers quotidiens des TET, s’ils sont attachés à ces trains, sont également exaspérés par leurs dysfonctionnements…

Des lignes hétérogènes, qui dépérissent

« Le principal trait de ces trains, c’est leur hétérogénéité, résume M. Duron. Il est très difficile d’avoir une unité d’approche. Les 34 lignes TET, dont une douzaine de trains de nuit, rassemblent diverses lignes de grande banlieue du bassin parisien, des radiales entre Paris et les régions, des transversales, comme le Lyon-Bordeaux ou le Quimper-Toulouse ou des “bouts de lignes résiduelles” interrégionales, comme le Toulouse-Hendaye… »

Avec la montée en puissance des TGV et des TER, les trains régionaux, les 34 lignes TET dépérissent. Matériel hors d’âge (31,5 ans en moyenne), ralentissements chroniques du fait de travaux sur le réseau, pertes financières (340 millions en 2014, près de 450 millions en 2016 et potentiellement 500 millions en 2025) qui se creusent, compensées par des taxes imposées à la SNCF, leur opérateur. Les 100 000 usagers annuels des TET, s’ils sont attachés à ces trains, sont également exaspérés par leurs dysfonctionnements.

Introduire de la concurrence sur les lignes de nuit

La commission Duron propose de renforcer le rôle de l’Etat comme autorité organisatrice, avec pour mission de redéfinir des délégations de service public différenciées selon chaque ligne et les fréquences nécessaires. Une proposition qui s’appuie sur le succès des TER, relancés dans les années 2000 par les régions, qui en ont la responsabilité.

Ce renforcement faciliterait notamment l’ouverture du marché à la concurrence, attendue entre 2019 et 2023.

La commission Duron propose de casser le monopole de la SNCF « sur les lignes de nuit dans un premier temps, puis, dans un second temps, sur certaines lignes de jours, selon des modalités à définir. L’Etat attribuerait des contrats de service public après mise en concurrence ». Une solution que, pour l’heure, le gouvernement combat officiellement.

Renforcer un tiers des parcours, en adapter une moitié

La commission Duron entend avant tout améliorer le sort des TET en lien avec la SNCF et en revoyant de fond en comble l’offre actuelle. Elle a eu accès aux données confidentielles de « montée et descente » des voyageurs sur chaque tronçon et à chaque arrêt. A partir de ce matériau, la commission propose de renforcer un tiers des parcours, d’en adapter une bonne moitié et d’en abandonner quelques-unes, notamment quatre lignes de nuit.

Elle préconise ainsi de renforcer les fréquences d’une dizaine de lignes ou de tronçons à fort potentiel, comme Paris-Clermont ou Nantes-Lyon. En revoyant leur offre commerciale, ces lignes devraient être en position d’affronter la concurrence du covoiturage ou de l’autocar, assure la commission.

Sur d’autres tronçons de ligne, moins fréquentés, l’offre doit être soit conservée pour des raisons socio-économiques, soit diminuée sensiblement, soit supprimée comme les tronçons Toulouse-Cerbère, Quimper-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice ou encore Saint-Quentin-Cambrai. Souvent, des trains régionaux proposent les mêmes trajets.

Enfin, la commission propose de transférer aux régions le Clermont-Nîmes et le Paris-Montargis et de remplacer par du car les Toulouse-Hendaye, Clermont-Béziers ou encore une partie des dessertes de la transversale Bordeaux-Lyon.

Pour les trains de nuit, la commission ne souhaite conserver que ceux qui ont une « utilité sociale » comme les Paris-Briançon, Paris-Rodez, qui n’ont pas d’alternative suffisante. Pour les autres, comme les Paris-Hendaye ou Paris-Savoie, qui bénéficient d’offres alternatives, la suppression est proposée.

Réduction du déficit

Cette nouvelle offre, doublée d’une amélioration du matériel et de la productivité de la SNCF, doit permettre d’atténuer les déficits d’exploitation des TET. A l’horizon 2016, le déficit serait ramené à 380 millions d’euros, contre 450 millions anticipé.

En 2023, il se stabiliserait à 270 millions d’euros, deux fois moins qu’attendu à cet horizon avec l’offre actuelle. Dans le même temps, l’enveloppe nécessaire pour le nouveau matériel serait de 2,5 à 3 milliards d’euros d’ici à 2025, 1 milliard de moins qu’anticipé.

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