In der Vergangenheit stand bei Honda in der Königsklasse (500 ccm, MotoGP) immer der Motor im Vordergrund. Unter HRC-Chef Takeo Yokoyama hat sich das geändert. Auch weil die Vorschriften wenig Spielraum zulassen.

Der Japaner Takeo Yokoyama agiert seit fast fünf Jahren bei der Honda Racing Corporation (HRC) als Projektleiter für die MotoGP-Klasse. Vorher hat er 14 Jahre für Fahrer wie Dani Pedrosa gearbeitet, an der Strecke und im Werk. «Ursprünglich war ich Chassis-Designer», erzählt er. Yokoyama kam bereits 2004 von Honda Motor zu HRC.

Honda nutzt HRC als Gehschule und zur Ausbildung für junge, vielversprechende Ingenieure. Sie arbeiten für eine bestimmte Zeit bei HRC, wo sie ihr Können unter Beweis stellen und wenn ihnen das gelungen ist, werden sie in andere Abteilungen transferiert.

Takeo, wie sind deine Pläne? Wie sieht deine Situation aus? Seit du für das MotoGP-Projekt verantwortlich bist, waren die Resultate brillant. Wird dein Wissen und Können irgendwann in einer anderen Abteilung in der Firma benötigt?

Das kann man nie wissen. Am Schluss ist das die Entscheidung der Firma. Was auch immer sie entscheidet, ich muss folgen.

Was würdest du dir wünschen?

Ich mag den Rennsport. Soviel ist klar. Es stimmt, dass HRC ein Teil des Lernprozesses unserer Ingenieure ist. Deshalb gibt es viel Rotation bei HRC. Aber wie du gesagt hast, das gefällt nicht allen.

Tatsächlich bin ich der Ingenieur bei HRC, der am zweitlängsten dabei ist. Ich glaube nicht, dass ich einen guten Job leisten würde, wenn die Firma mich in die Produktion zurückschicken würde, weil ich fast vergessen habe, wie man Strassenmotorräder baut. Dafür war ich zu lange in der Rennsport-Industrie.

Motor, Chassis, Elektronik und Aerodynamik. Das sind quasi die vier Technik-Gebiete bei einem MotoGP-Bike. Mit welchem davon arbeitest du jetzt am liebsten, seit du für die MotoGP verantwortlich bist?

Es ist nicht so, dass ich irgendein Gebiet besonders gerne mag. Am besten kenne ich mich mit dem Chassis aus. Aber seit 2010, als ich begonnen habe, an der Rennstrecke zu arbeiten, oder sogar nach 2013, als ich meine jetzige Position übernommen habe, habe ich auch auf den anderen Gebieten mehr und mehr dazugelernt: Beim Motor, bei der Elektronik.

Ich verstehe jetzt mehr oder weniger alles; mein Wissen in jedem Gebiet ist ziemlich ähnlich. Was ich jetzt am meisten geniesse, ist es, die beste Balance zwischen all den Gebieten zu finden.

Glaubst du nicht, dass die Elektronik das anspruchsvollste Technik-Gebiet ist?

Da kann ich dir nicht komplett zustimmen. Die Elektronik wird von der Einheits-Software kontrolliert, deshalb können wir damit nicht machen, was wir wollen. Es gibt eine Million Ideen, die wir da ausprobieren wollen, aber viele davon sind nicht umsetzbar.

Bist du als Ingenieur nicht überrascht, dass ein kleines Werk wie Ducati es schafft, einen Giganten wie Honda zu schlagen? Ducati verkauft circa 55.000 Motorräder pro Jahr, Honda 15 Millionen – wenn nicht mehr. Wie ist das möglich? Dazu würde ich deine Meinung gerne hören.

Die Zahlen, die du genannt hast, betreffen die Verkäufe der Production-Bikes. Aber was den Rennsport betrifft, glaube ich nicht, dass wir grösser sind als Ducati.

Entschuldige, aber da stimme ich nicht zu. Bei Ducati Corse arbeiten 150 Mitarbeiter. HRC ist viel größer und hat die Unterstützung von R&D, Hondas gigantischer Forschungs- und Entwicklungsabteilung.

Das stimmt, innerhalb von Honda ist die Rennabteilung nicht komplett von der Produktionsabteilung getrennt. Ich kann dir natürlich keine Details erzählen, aber ich glaube nicht, dass es Einfluss auf die Arbeitskraft, das Budget und die Ressourcen hat.

Ich kenne auch die Zahlen der anderen Firmen nicht.

Frühere Honda-Ingenieure haben darauf geachtet, dass der Motor die wichtigste Komponente des Rennmotorrads war. «Wenn du auf der Geraden der Schnellste bist, kommst du als Erster in die nächste Kurve», war die Devise. Ist das noch die grundlegende Philosophie von HRC?

Ich persönlich teile diese Einstellung nicht. Natürlich ist der Motor ein wichtiger Teil des Bikes. Wenn du einen starken Motor hast, macht es dir das Leben leichter, vor allem, wenn du im Rennen kämpfst.

Aber wir wollen das Chassis nicht opfern, um zu versuchen, die Power nur vom Motor zu bekommen. Als Beispiel: Dein Motor kann 100 PS mehr leisten als andere, aber wenn dein Motor dreimal grösser ist als die andern, kannst du das Chassis vergessen. Das würden wir nie machen. Das ganze Motorrad, das Gesamtpaket, ist das Wichtigste.

Also gibt es keine «Hier ist der Motor, baut das Chassis rundherum»-Entwicklung mehr. Ich habe schon Honda-Ingenieure wie Irimajiri, Kanazawa und Oguma getroffen und ausführlich mit ihnen gesprochen. Ich nehme an, du hast von ihnen gehört?

Ja, natürlich.

Weißt du, was sie mit der Technik gemacht haben? Hast du dir angeschaut, was sie getan haben?

Sie sind Legenden. Sie haben viel kreiert, aber ich kenne die Details nicht wirklich. (Von all den Antworten, die Yokoyama mir während unseres Interviews gegeben hat, war diese ohne Zweifel die überraschendste und diejenige, die zeigt, dass die erfolgreichsten Zeiten Hondas in der Firma nicht gelehrt werden. Das ist überraschend, nachdem ich die Chance hatte, das Honda-Museum in Motegi zu besuchen.)

Würdest du gerne auf diese exklusive Liste von legendären Ingenieuren kommen? Oder glaubst du, dass die technischen Einschränkungen die Ingenieure heute daran hindern, ihr Können zu beweisen? Du hast beispielsweise die Möglichkeit, die V5-Honda zu kreieren, mit Honda in der MotoGP begonnen hat. Fünfzylinder sind heute verboten.

Das ist wahr; die Regeln schränken uns schon ein, unser Können zu zeigen, egal welche Idee man hat. Ich glaube, dass das heutzutage schwieriger ist. Unsere Aufgabe ist es, die beste Idee innerhalb der Regelgrenzen zu haben. Früher gab es fast keine Einschränkungen.

Du meinst, die Aufgabe ist heute schwieriger, weil der Spielraum kleiner geworden ist?

Ja.