このほど米運輸省道路交通安全局（NHTSA）から18年の米国の交通死亡事故に関する報告書が発表されたが、そこにはよいニュースもたくさんあった。

自動車の衝突事故による死亡者数は約36,560人で、17年と比較して913人（2.4パーセント）減少している。14歳以下の子どもの死亡者数は10パーセント以上も減少した。飲酒運転、スピード超過、バイクに関連する死亡者数も、すべて減少した。

これらはどれも素晴らしく改善したと言っていい。特に交通事故による死亡者数は、数十年にわたる減少傾向を経て、14～16年に増加して40,000人近くに達したものの、18年には減少している。

しかし、すべてが改善したわけではない。18年の歩行者の死亡者数は6,283人で、17年から3.4パーセント増加した。歩行者の死亡者数は過去10年にわたって増加傾向が続いている。歩行者の死亡事故は1990年に6,482人を記録して以来、2009年に最も少なくなったが、18年はそこから50パーセント増えている（NHTSAは1975年から統計を継続している）。自転車事故による死亡者数も同様に増加しており、18年には前年から6.3パーセント増加して857人になった。

誰も説明できない理由

こうした数値と同じくらい恐ろしいのは、なぜこうなったかを誰も説明できないことだ。「この事実を説明できる指標を見つけられませんでした」と、交通エンジニアリング企業サム・シュワルツ（Sam Schwartz）のゼネラルマネージャーのリチャード・レッティングは言う。彼はニューヨーク市運輸局および米国道路安全保険協会で交通安全を長年研究してきた人物でもある。

クルマの走行距離と歩行者数という、基準となる要素はともに増加している。しかし、それではレッティングが「過去20年以上にわたる進歩の完全な逆転」と呼ぶような状況を説明するには不十分だ。NHTSAは報告書のなかで理由を示しておらず、NHTSAの広報チームにコメントを求めたが回答は得られなかった。

まったく手がかりがないわけではない。交通事故死の原因としてまず考えられるのは、不注意運転だ。しかしNHTSAのデータによると、昨年の衝突死亡事故のうち、不注意運転によるものは7.8パーセントにすぎなかった。

この数字の問題は、ほかのデータ項目と同様に、警察からの報告に基づくということである。ほぼすべてとは言わないまでも、多くの場合に警察は運転手（または歩行者）が携帯電話を見ていたかどうかを知る術がない。このため、不注意運転は少なく報告される傾向にあるのだ。

「運転手が携帯電話を見ていたら、歩行者が危険に晒されるのも当然です」とレッティングは話す。iPhoneなどのスマートフォンの普及が死亡数の増加と同時に起こっているだけに、なおさらだ。ピュー研究所の調査によると、2011年の米国人のスマートフォン所有率は35パーセントだったが、18年には77パーセントになっているという。一方で自動車メーカーでは、これまで以上に大きなスクリーンをより多くのクルマに搭載する傾向が続いている。

SUV人気も一因？

常識的に考えれば、不注意と戦うことは必須だろう。しかし、スマートフォンを見るという行為すべてに等しく問題があるわけではなさそうである。ホノルルで“歩きスマートフォン”の禁止法令が発効されたあと、ニューヨーク市も同じように歩行中のスマートフォン利用の禁止を検討していた。だが、同市の運輸局は19年8月、「歩きながらのスマートフォン利用が歩行者の死亡と負傷に大きく寄与するという具体的な証拠をほとんど見つけられなかった」との研究結果を発表した。

歩行者の死亡事故は2009年から50パーセントも増えている

米国の自動車市場ではセダンの人気が低迷し、SUVやクロスオーヴァーSUVの所有者が増加していることも、交通事故による死亡者の増加の一因になっているかもしれない。13年には米国の新車販売台数におけるSUVの比率は15パーセントだったが、20年までにこの値は50パーセントに達する見込みだ。

クルマは重ければ重いほど人体に致命的な衝撃を与えるようになり、車高があればあるほど、足ではなく胴体や頭にぶつかりやすくなる。つまり、クルマと衝突することが、以前にも増して致命的になっているということだ。

道路の設計にも課題

時系列で追跡するのは難しいが、道路の設計も重要な要素かもしれないと、交通シンクタンク「Eno Center for Transportation」の政策アナリストのアリス・グロスマンは指摘する。米国の道路網の多くは自動車用に設計されており、横断歩道や歩道、照明など、歩行者の安全にとって適切とはいえない要素があるのだ。

歩いたり、自転車に乗ったり、バイクで移動したりするうえで最適な道路をつくりたいと考えている自治体は、米都市交通担当官協議会（NACTO）の交通路設計ガイドや自転車交通に関するオランダのCROW設計マニュアルなどの情報源を参照することができる。しかし、どのような変更がどのような種類のメリットをもたらすかは、必ずしも明確ではない。より多くのデータが役に立つ場合もある。「道路設計の前後に関するしっかりとしたデータは多くありません」と、グロスマンは言う。

歩行者の死亡者数の増加傾向を減少に転じさせることは、それを理解することと同じくらい複雑であるようだ。公的機関から連邦政府まで、さまざまなレヴェルでの設計、政策、施行を組み合わせることが求められる。

グロスマンと同じEno Center for Transportationの政策アナリストのロミック・アエヴァズは、交通エンジニアは何を優先すべきかを再考する必要があると指摘する。例えば、歩行者用信号の時間を延長したり歩道の縁石を広げたりすると、縁石から縁石へと安全に移動しやすくなり、同時にクルマの走行スピードを抑えられるかもしれない。