Aufhängungs-Trick bei Red Bull Das RB13-Geheimnis

Seit vier Rennen ist der Red Bull ein Siegerauto. Der Knoten platzte beim GP Malaysia. Und das ohne sichtbares Aero-Upgrade. Wir blicken hinter das Geheimnis des RB13.

Es hat lange gedauert. Red Bull stieg mit 1,5 Sekunden Rückstand auf Mercedes und Ferrari in die Saison ein. Der Windkanal hatte falsche Daten geliefert. Bis zum Saisonstart in Melbourne war das Problem erkannt, bis zum GP Spanien die größten Fehler beseitigt. Dann begann die Aufholjagd. Zuerst zäh, dann rasant. Der erste Schritt vorwärts war in Baku zu spüren. Der zweite in Budapest. „Ab da haben wir unser Auto voll verstanden und in die richtige Richtung entwickelt“, blickt Daniel Ricciardo zurück.

Nach der Sommerpause hatte Red Bull ein Auto für das Podium. Selbst auf seiner Angststrecke in Monza. Wären Max Verstappen und Daniel Ricciardo dort nicht wegen Motorstrafen von den Plätzen 13 und 16 gestartet, wäre da schon ein Red Bull-Fahrer auf dem Podest gestanden. Red Bull war in Monza schneller als Ferrari.

In Singapur machte der WM-Dritte aerodynamisch den größten Schritt nach vorn. Die Leitbleche, der Seitenkastenflügel und der Unterboden waren neu. „Das ist eine clevere Kreuzung aus Elementen von Ferrari und uns“, erkennen sogar Mercedes-Ingenieure an.

Red Bull fährt größere Anstellung

In Singapur war Red Bull noch nicht in der Lage, ein Rennen aus eigener Kraft zu gewinnen. Im Training war Ferrari besser, im Rennen Mercedes. Der Durchbruch gelang in Malaysia. Ohne das man am Auto irgendeine Änderung hätte erkennen können. Doch Red Bull hatte plötzlich ein Siegerauto, und das lag nicht nur an den Umständen oder den Bedingungen. In den letzten vier Rennen fuhr Red Bull dort, wo man das Team schon zu Saisonbeginn erwartet hat.

Max Verstappen gewann in Malaysia und Mexiko mit deutlichem Abstand. Er konnte in Japan bis zum Schluss Lewis Hamilton im Windschatten folgen. Und wäre der Holländer beim GP USA nicht wegen einer weiteren Motorstrafe von Platz 16 gestartet, hätte sich Hamilton mehr für seinen Sieg anstrengen müssen.

Was also ist beim GP Malaysia passiert, damit aus dem Duell an der Spitze plötzlich ein Dreikampf wurde? Mit einem Red Bull, der in den letzten vier Rennen im Durchschnitt das beste Auto war? Der Fahrerlagerfunk meldet, dass Red Bull doch etwas am Auto verändert hat. Nur eben unsichtbar.

Das Erfolgsgeheimnis liegt offenbar in der Mechanik. Eine Modifikation lässt die Aerodynamik-Plattform viel besser arbeiten. Konkurrenzteams wollen beobachtet haben, dass Red Bull sein Auto wieder stärker anstellt. Man war mit einem Anstellwinkel von 1,5 Grad für Red Bull-Verhältnisse relativ bescheiden in die Saison eingestiegen. Da standen selbst die Autos von Ferrari, Williams und Renault hinten höher in den Federn. McLaren und Force India sowieso.

FIA will Fahrwerksregeln weiter verschärfen

sutton-images.com Die extreme Anstellung des Red Bull ist mit dem bloßen Auge erkennbar.

Stimmt die Beobachtung der Red Bull-Gegner, dann ist die Maßnahme noch aus einem anderen Grund interessant. Normalerweise hätte Red Bull bei einer stärkeren Anstellung im Top-Speed wieder weiter zurückfallen müssen. Doch das ist nicht der Fall. Die Autos bewegen sich in der Top-Speed-Tabelle seitdem im guten Mittelfeld.

In Sepang fehlten 7 km/h auf die Mercedes und 3 km/h auf Ferrari. In Suzuka 5 km/h auf Ferrari und 7 km/h auf Mercedes. In Austin hinkte Red Bull auf den Geraden wieder 7 km/h hinter Mercedes und 3 km/h hinter Ferrari her. Das Defizit in Mexiko: 3 km/h zu Ferrari, 6 km/h zu Mercedes.

Das nährt den Verdacht, dass Red Bull gleichzeitig einen Trick gefunden hat, das Auto auf der Geraden abzusenken. Dazu würde passen, dass die FIA am 21. September in der technischen Direktive TD/029-17 scheinbar ohne Not neue Richtlinien für Aufhängungen formuliert hat.

Es geht um „Aufhängungssysteme“. Die Klarstellung beginnt mit dem Satz: „Trotz der Richtlinien für die Legalität von Fahrwerkssystemen in Bezug auf ihren Einfluss auf die Aerodynamik, die in den Dokumenten TD/006-17, TD/010-17 und TD/014-17 definiert wurden, möchten wir einen zusätzlichen Gesichtspunkt ins Feld führen.“

Dazu die Warnung: „Wir erwägen den Wechsel zwischen Zuständen oder Betriebsarten (unter Verwendung von Vorrichtungen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Schalter und Magnetschieberventile), die eine unterschiedliche Reaktion eines Aufhängungssystems auf Änderungen der Last an den Rädern bewirken, während das Fahrzeug in Bewegung ist, als eine Verstellung des Fahrwerkssystems, die gegen Artikel 10.2.3 der Technischen Regeln verstößt.“

Und darin steht: „Während der Fahrt darf keine Einstellung des Fahrwerks verändert werden.“ Die FIA stellt in Ihrem Rundschreiben klar, dass diese Regel auch dann gilt, wenn veränderte Einstellungen keinen Einfluss auf die Aerodynamik haben.

Red Bull-Aufhängung von der FIA überprüft

Ab 2018 soll diese Direktive Gesetz werden. Der Weltverband erinnerte aber die Teilnehmer daran, dass man bei Bedarf schon in diesem Jahr diese Interpretation anwenden würde. Das wurde am Sonntagmorgen vor dem GP Mexiko in die Tatsache umgesetzt. Alle fünf Autos mit hydraulischen Fahrwerken wurden in Bezug auf diese Forderung inspiziert. Alle waren legal.

Möglicherweise hat Red Bull ein schlaues mechanisches System entwickelt. Dass sich im Bereich Fahrwerk etwas tut, sah man in Austin und Mexico-City. Einmal spielte Daniel Ricciardo das Versuchskaninchen, dann Max Verstappen. Red Bull hatte nach dem Vorbild von Ferrari die Geometrie der Vorderachse modifiziert, um das Auto besser in die Kurve reinzuziehen. Das Experiment wurde beide Male abgebrochen. „Wir bleiben dran“, verspricht Motorsportchef Helmut Marko.