IMO / French / Centre de presse / En savoir plus / « OMI 2020 » : réduction des émissions d’oxydes de soufre des navires « OMI 2020 » : réduction des émissions d’oxydes de soufre des navires Page Content Le principal type d'hydrocarbures « de soute » utilisé par les navires est un fuel-oil lourd, obtenu à partir de résidus provenant de la distillation du pétrole brut. Le pétrole brut contient du soufre qui, après combustion dans le moteur, se retrouve dans les émissions du navire. Les oxydes de soufre (SOx) sont connus pour leurs effets nocifs sur la santé humaines : ils peuvent causer des symptômes respiratoires et des maladies pulmonaires. De plus, les oxydes de soufre dans l'atmosphère sont à l'origine de pluies acides, qui nuisent aux récoltes, aux forêts et aux espèces aquatiques, en plus de contribuer à l'acidification des océans.

Par conséquent, limiter les émissions de SOx provenant des navires aura pour effet d'améliorer la qualité de l'air et de protéger l'environnement.

Les règles de l'OMI visant à réduire les émissions d'oxydes de soufre provenant des navires sont entrées en vigueur pour la première fois en 2005, en vertu de l'Annexe VI de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, mieux connue sous le nom de Convention MARPOL. Depuis, les limites applicables aux oxydes de soufre ont été progressivement resserrées.

Depuis le 1er janvier 2020, la limite de la teneur en soufre du fuel-oil utilisé à bord des navires exploités en dehors des zones de contrôle des émissions (ECA) désignées a été abaissée à 0,50 % m/m (masse par masse). Cette mesure entraîne une réduction significative des émissions d'oxydes de soufre (SOx) provenant des navires et devrait avoir un impact extrêmement positif sur l'environnement et la santé humaine, et plus particulièrement pour celle des populations vivant à proximité des ports et des côtes.



Vous trouverez ci-dessous des réponses aux questions fréquemment posées concernant cette nouvelle limite de la teneur en soufre.

Vous pouvez également télécharger un document de questions/réponses en cliquant ici.

Quels sont les effets positifs de la limitation des émissions de SOx sur la santé humaine? ​Limiter les émissions d'oxydes de soufre provenant des navires permet de réduire la pollution atmosphérique et d'offrir un environnement plus sain. La réduction des émissions de SOx permet également de réduire les matières particulaires, qui sont de minuscules particules nocives qui se forment lorsque le combustible est brûlé. Cela se traduira par une diminution des maladies cardiovasculaires, pulmonaires et respiratoires.

En 2016, la Finlande a présenté au Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI une étude qui portait sur les effets des émissions de SOx provenant des navires sur la santé humaine. Cette étude avait estimé qu'en n'abaissant pas la limite de la teneur en soufre du fuel-oil utilisé par les navires à partir de 2020, la pollution de l'atmosphère par les navires aurait entraîné plus de 570 000 morts prématurées supplémentaires dans le monde entre 2020 et 2025. Ainsi, la réduction des émissions d'oxydes de soufre provenant des navires aura une incidence positive et concrète sur la santé humaine, notamment pour les populations qui vivent à proximité des ports et des principales voies de navigation.

Quelles améliorations ont été apportées comparativement à la réglementation précédente? ​La teneur limite en soufre du fuel-oil utilisé à bord des navires a été considérablement réduite, passant de 3,50 % m/m (masse par masse) à 0,50 % m/m pour les navires exploités en dehors des zones de contrôle des émissions (ECA) désignées. Cette nouvelle limite est entrée en vigueur le 1er janvier 2020.

Une limite encore plus stricte de 0,10 % m/m était déjà en vigueur dans plusieurs zones de contrôle des émissions (ECA) désignées par l'OMI et continue de s'appliquer. Il existe actuellement quatre ECA dans le monde : la zone de la mer Baltique ; la zone de la mer du Nord ; la zone de l'Amérique du Nord (couvrant les zones côtières désignées au large des États-Unis et du Canada) ; et la zone maritime caraïbe des États-Unis (soit les eaux entourant Porto Rico et les Îles Vierges américaines). Des pays riverains de la mer Méditerranée envisagent présentement des démarches pour que la Méditerranée, ou certains secteurs de cette mer, obtiennent la désignation d'ECA. Des fournisseurs de fuel-oil approvisionnent les navires exploités dans les ECA en fuel-oil conforme à la limite de 0,10 % m/m (qu'il s'agisse de gasoil marine ou de mélanges de combustibles à très faible teneur en soufre).

Que doivent faire les navires pour respecter les nouvelles règles de l’OMI? ​Les règles de MARPOL limitent la teneur en soufre du fuel-oil utilisé à bord des navires. Ces derniers sont donc tenus d'utiliser un fuel-oil dont la teneur en soufre est suffisamment faible pour satisfaire aux prescriptions de l'OMI. Les raffineries peuvent mélanger du fuel-oil à haute teneur en soufre (qui dépasse la limite permise) avec un fuel-oil qui a une teneur inférieure à la limite afin d'obtenir un fuel-oil conforme. Des additifs peuvent être ajoutés pour améliorer d'autres propriétés, dont la lubricité.

Les navires peuvent être équipés de moteurs qui utilisent des combustibles ayant une teneur en soufre très faible, voire nulle, comme le gaz naturel liquéfié ou les biocarburants.

Certains navires ont recours à d'autres méthodes, approuvées par les États du pavillon, pour limiter la quantité de substances polluantes qu'ils rejettent dans l'atmosphère. Ils peuvent par exemple se doter de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement, également appelés « épurateurs », qui éliminent les oxydes de soufre des gaz d'échappement émis par les moteurs des navires. Par conséquent, un navire équipé d'un épurateur peut continuer à utiliser du fuel-oil lourd, puisque les émissions de SOx seront réduites à un niveau équivalent à la nouvelle limite.

Les Directives de 2019 pour l'application uniforme de la teneur limite en soufre de 0,50% conformément à l'Annexe VI de MARPOL peuvent être consultées ici. Un groupe conjoint du secteur a également élaboré ses propres recommandations, que l'OMI a partagées avec ses États Membres et des organisations internationales. Les petits navires sont-ils tenus de respecter cette nouvelle limite? ​Oui. Les règles de MARPOL s'appliquent à tous les navires. Depuis le 1er janvier 2020, tous les navires, quelles que soient leurs dimensions, doivent utiliser un fuel-oil conforme à la limite de 0,50 % m/m. Toutefois, seuls les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 400 qui effectuent des voyages à destination de ports ou de terminaux au large relevant de la juridiction d'autres Parties à la Convention sont tenus d'avoir un Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère à bord, lequel est délivré par l'État du pavillon du navire.

Il est possible que certains navires de très petites dimensions utilisent déjà du fuel-oil conforme, comme le gasoil marine par exemple, à l'instar des navires de faible tonnage exploités dans les zones de contrôle des émissions (ECA) désignées, où la teneur en soufre autorisée est limitée à 0,10 % m/m.

La limite s’applique-t-elle uniquement aux navires qui effectuent des voyages internationaux? ​La règle 14 de l'Annexe VI de MARPOL à propos des oxydes de soufre s'applique à tous les navires, que ceux-ci effectuent des voyages internationaux entre deux ou plusieurs pays, ou des voyages domestiques exclusivement dans les limites des eaux d'un État Partie à cette annexe de MARPOL.

Comment l’OMI assurera-t-elle le respect systématique de la nouvelle limite? ​Il appartient aux Gouvernements et aux autorités nationales des États Membres qui sont Parties à l'Annexe VI de MARPOL d'assurer le respect, le suivi et la mise en application de cette nouvelle limite. Les États du pavillon, c'est-à-dire les États auprès desquels les navires sont immatriculés, et les États du port ont le droit et le devoir de faire respecter cette nouvelle limite. L'OMI a adopté les Directives de 2019 relatives au contrôle par l'État du port en vertu du chapitre 3 de l'Annexe VI de MARPOL.

L'OMI travaille en collaboration avec les États Membres, le secteur des transports maritimes, le secteur du raffinage ainsi que des fournisseurs de combustibles de soute afin d'identifier les enjeux liés à la transition et d'en limiter les impacts, afin que les navires répondent aux nouvelles exigences.

Ces démarches comprennent l'élaboration de recommandations et de formulaires de notification de la non-disponibilité de fuel-oil dans le cas où un navire ne peut obtenir de fuel-oil conforme.

Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI a publié des recommandations sur la planification de la mise en œuvre pour 2020, qui s'inscrivent dans une série de lignes directrices développées par l'OMI pour assurer la mise en œuvre systématique des règles de MARPOL entrant en vigueur le 1er janvier 2020.

L'OMI a aussi émis des recommandations concernant les meilleures pratiques à l'usage des fournisseurs de fuel-oil, qui couvrent les aspects allant de l'acquisition jusqu'au chargement à bord du fuel-oil. Les recommandations décrites dans ce document ont pour objectif d'aider les acheteurs ou les utilisateurs de fuel-oil à s'assurer de la qualité du fuel-oil livré et utilisé à bord des navires, en vue de satisfaire aux prescriptions de MARPOL et de permettre l'exploitation sûre et rationnelle des navires.

Une liste complète des recommandations de l'OMI est disponible ici (infographie en anglais).

En octobre 2018, le MEPC a adopté des amendements à la Convention MARPOL qui interdisent le transport, aux fins de combustion, de fuel-oil non conforme destiné à être utilisé pour la propulsion ou l'exploitation du navire, à moins qu'un dispositif d'épuration des gaz d'échappement, ou « épurateur », ne soit en place.

De nouveaux combustibles seront-ils utilisés? ​Oui, de nouveaux mélanges de combustibles ont été développés. Par exemple, du gasoil à très faible teneur en soufre peut être mélangé à des fuel-oils lourds pour abaisser leur teneur en soufre. Les exploitants de navires peuvent opter pour ces nouveaux mélanges. S'ils continuent à utiliser du fuel-oil lourd, ils doivent installer des « épurateurs » à bord des navires pour réduire leurs émissions d'oxydes de soufre et satisfaire ainsi à la prescription de l'OMI. Certains navires utilisaient déjà des carburants avec une faible teneur en soufre pour respecter la limite de 0,10 % m/m en vigueur dans les zones de contrôle des émissions (ECA) existantes. Ces mêmes carburants sont aussi conformes à la limite de 0,50 % m/m, qui est en vigueur depuis le 1er janvier 2020.

Une étude commandée par l'OMI sur l'évaluation de la disponibilité de fuel-oils a démontré que le secteur du raffinage a la capacité de fournir des combustibles pour moteurs marins ayant une teneur en soufre égale ou inférieure à 0,50 % m/m et une teneur en soufre égale ou inférieure à 0,10 % m/m en quantités suffisantes pour répondre à la demande pour ces produits, tout en satisfaisant également à la demande de combustibles non marins. Cliquez ici pour télécharger l'étude dans son intégralité.

Les nouveaux mélanges de fuel-oil sont-ils sécuritaires? ​Tout fuel-oil utilisé aux fins de combustion à bord d'un navire doit être conforme à la règle 18.3 de l'Annexe VI de MARPOL. Par exemple, le fuel-oil ne doit contenir aucun additif ou déchet chimique qui compromettrait la sécurité du navire ou affecterait la performance des machines. L'OMI s'est penchée sur les façons d'identifier tout problème de sécurité potentiel en lien avec les nouveaux mélanges de fuel-oil, reconnaissant que si ces combustibles ne sont pas gérés de façon appropriée, des enjeux en lien avec la compatibilité et la stabilité pourraient survenir.

L'OMI a aussi émis des recommandations concernant les meilleures pratiques à l'usage des fournisseurs de fuel-oil, qui ont pour objectif d'aider les acheteurs ou les utilisateurs de fuel-oil à s'assurer de la qualité du fuel-oil livré et utilisé à bord des navires, en vue de satisfaire aux prescriptions de MARPOL et de permettre l'exploitation sûre et rationnelle des navires.

Une norme de l'Organisation internationale de normalisation (ISO 8217) spécifie les exigences relatives aux combustibles pour utilisation dans les moteurs diesel et les chaudières des navires.

L'ISO a émis une norme additionnelle, ISO/PAS 23263, dans laquelle figurent des recommandations concernant l'application de la norme 8217 de l'ISO sur les combustibles pour moteurs marins aux fins de fuel-oils conformes à la limite de la teneur en soufre de 0,50 %. Cette norme porte notamment sur des considérations techniques à propos des caractéristiques suivantes : viscosité cinématique, propriétés d'écoulement à froid, stabilité, caractéristiques d'inflammation et fines catalytiques. De plus, il est question des considérations de compatibilité entre les combustibles.

Est-ce que tous les types d’épurateurs sont permis? ​Oui, tant que ces épurateurs permettent d'atteindre le même niveau de réduction des émissions. La règle 4 de l'Annexe VI de MARPOL prévoit que les États du pavillon peuvent autoriser la mise en place « d'installations, de matériaux, de dispositifs ou d'appareils ou d'autres procédures, combustibles de substitution ou méthodes visant au respect des dispositions, en remplacement de ceux qui sont prescrits » qui permettent le respect des normes de contrôle des émissions.

Cette règle statue qu'une administration qui autorise l'utilisation d'un dispositif alternatif « doit veiller à ne pas nuire ni porter atteinte à son environnement, à la santé de l'homme, aux biens ou à ses ressources ou celles d'autres États ».

Certains États du pavillon ont évalué que des dispositifs d'épuration des gaz d'échappement permettent de satisfaire aux prescriptions en matière de réduction des oxydes de soufre, et ont approuvé l'utilisation de ces dispositifs.

L'OMI a adopté des critères stricts sur les rejets des eaux de lavage provenant de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement. Tout résidu généré par des dispositifs configurés en circuit fermé devraient être livrés à terre dans des installations de réception adéquates. Ces résidus ne devraient ni être rejetés à la mer ni être incinérés à bord.

Les épurateurs en circuit ouvert ajoutent de l'eau aux gaz d'échappement, ce qui transforme les oxydes de soufre en acide sulfurique, puis retournent l'eau de lavage à la mer. Cette eau de lavage rejetée doit avoir un pH d'au moins 6,5. Il y a aussi des limites strictes sur le rejet des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et des nitrates. Les recommandations comprenant les critères applicables au rejet des eaux de lavage des systèmes d'épuration des gaz d'échappement (qui ont été révisées en adoptées en 2015) sont en cours d'examen par le Sous-comité de la prévention de la pollution et de l'intervention (PPR). Certains États Membres ont fait part de préoccupations en matière d'environnement en lien avec le rejet des eaux de lavage des systèmes d'épuration des gaz d'échappement. Lors de sa dernière session, en mai 2019, le MEPC a demandé au Sous-comité PPR d'examiner l'« évaluation et harmonisation des règles et recommandations relatives au rejet d'effluents liquides provenant de dispositifs EGC dans les eaux, y compris les conditions et les zones ».

L'OMI est en contact avec le Groupe mixte d'experts chargé d'étudier les aspects scientifiques de la protection de l'environnement marin (GESAMP), un groupe consultatif qui dispense des avis au système des Nations Unies au sujet des aspects scientifiques de la protection du milieu marin. Un groupe d'étude du GESAMP a été constitué afin d'évaluer les éléments de preuve disponibles concernant les incidences qu'ont les rejets des effluents de dispositifs d'épuration sur l'environnement. Il est prévu que ce groupe rende compte de ses conclusions en 2020.

Comment puis-je savoir quels navires utilisent des dispositifs d’épuration ou d’autres équivalents? ​Le module du GISIS de l'OMI sur l'Annexe VI de MARPOL inclut une liste des notifications reçues des États Membres de l'OMI en lien avec la règle 4.2 sur les méthodes équivalentes utilisées pour respecter les dispositions. Vous pouvez consulter la base de données en cliquant ici.

Pourquoi certains ports ont-ils déjà banni le rejet des eaux de lavage? ​Certains États Membres de l'OMI ont adopté une approche de précaution envers le rejet des eaux de lavage et ont déjà adopté des mesures pour limiter ou restreindre ces rejets dans leurs ports et le long de leur littoral. Les États ont le droit, en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, d'adopter leurs propres lois et mesures afin de réduire et contrôler la pollution de l'environnement marin causée par les navires dans leurs ports, leurs eaux intérieures et leurs mers territoriales.

Un rapport de non-disponibilité de fuel-oil équivaut-il à une exemption? ​Non. Les Directives de 2019 pour l'application uniforme de la teneur limite en soufre de 0,50% conformément à l'Annexe VI de MARPOL indiquent clairement que : « 3.1 Un formulaire de notification de la non-disponibilité de fuel-oil ne constitue pas une exemption. En vertu de la règle 18.2 de l'Annexe VI de MARPOL, il incombe à la Partie du port de destination par l'intermédiaire de son autorité compétente d'examiner soigneusement les renseignements communiqués et de prendre les mesures appropriées. »

« 3.2 En cas de de déclarations non suffisamment justifiées et/ou répétées, la Partie peut demander des documents supplémentaires et d'apporter la preuve de la non-disponibilité de fuel-oil. Le navire/l'exploitant peut également faire l'objet d'inspections ou de vérifications plus approfondies lorsqu'il se trouve au port. »

« 3.3 Les navires/exploitants devraient tenir compte des conditions logistiques et/ou des pratiques du terminal/port lorsqu'ils planifient le soutage, y compris, sans toutefois s'y limiter, de la nécessité de changer de quai ou de mouillage à l'intérieur d'un port ou terminal pour obtenir du fuel-oil conforme. »

« 3.4 Les navires/exploitants devraient se préparer, dans la mesure où cela est raisonnablement possible dans la pratique, à utiliser des fuel-oils conformes. Cela pourrait comprendre, sans toutefois s'y limiter, des fuel-oils de viscosités différentes, dont la teneur en soufre est différente sans toutefois dépasser les prescriptions réglementaires (nécessitant des huiles de graissage différentes), ainsi que du fuel-oil qui doit être chauffé et/ou nécessitant un autre traitement à bord. »

En quoi consiste l’interdiction du transport de fuel-oil non conforme? ​En octobre 2018, le MEPC a adopté un amendement à MARPOL qui interdit le transport, aux fins de combustion, de fuel-oil non conforme destiné à être utilisé pour la propulsion ou l'exploitation du navire (à moins qu'un dispositif d'épuration des gaz d'échappement ne soit installé à bord du navire). Par conséquent, le transport de fuel-oil pour utilisation à bord des navires est interdit depuis le 1er mars 2020 si la teneur en soufre de celui-ci excède 0,50%. Cette disposition ne s'applique pas au fuel-oil transporté en tant que cargaison.

Le texte de l'amendement est libellé comme suit : « La teneur en soufre du fuel-oil utilisé ou transporté en vue d'être utilisé à bord d'un navire ne doit pas dépasser 0,50 % m/m. »

À la règle 2.9 de l'Annexe VI de MARPOL, « fuel-oil » est défini comme suit : « tout combustible livré à un navire et destiné à être utilisé pour la propulsion ou l'exploitation de ce navire, y compris le gaz, les distillats marine et les combustibles résiduaires ». Le texte complet de l'amendement est disponible ici.

Cet amendement représente une mesure additionnelle visant à appuyer l'application uniforme de la teneur limite en soufre. Il offre aussi un moyen pour les États, particulièrement les États du port, d'assurer une application efficace de la mesure.

De quelle façon le transport maritime est-il moins nocif que d’autres modes de transport? ​Il est vrai que les navires émettent des substances polluantes et d'autres émissions nocives, mais ils permettent de transporter de grandes quantités de biens vitaux sur les océans du monde. Les transports maritimes ont toujours été le moyen le plus durable de transporter des biens et des marchandises. De plus, le rendement énergétique des navires ne cesse de s'améliorer. Les règles de l'OMI relatives au rendement énergétique des navires soutiennent le virage vers des transports maritimes toujours plus verts et plus propres. Un navire faisant preuve d'un bon rendement énergétique brûle moins de carburant et pollue donc moins l'atmosphère.

Il a été dit qu'une poignée de navires émettent autant de polluants atmosphériques que tout le parc automobile mondial, mais il s'agit du pire cas de figure, c'est-à-dire que cela n'est vrai que si tous les navires en question brûlent du fuel-oil avec la teneur en soufre maximale autorisée et que si ces voitures utilisent le combustible le plus propre actuellement disponible. De plus, cette affirmation ne tient pas compte de la quantité de marchandises transportées par les navires et de leur efficacité relative. Il est en effet primordial de tenir compte de la quantité de marchandises transportées et des émissions produites par tonne de cargaison et par kilomètre parcouru. Plusieurs études ont montré que les navires étaient de loin le mode de transport le plus économe en énergie, en comparaison avec d'autres modes de transports comme l'aviation, le transport routier et le transport ferroviaire.

Il convient par ailleurs de rappeler que le secteur maritime répond aux exigences du commerce international. Ainsi, si ce dernier augmente, les navires devront pouvoir transporter de plus en plus de marchandises. D'ailleurs, le commerce maritime continue de s'intensifier. En 2016, le secteur maritime a permis pour la première fois de transporter plus de 10 milliards de tonnes de marchandises, selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED).

Comment les navires peuvent-ils transporter autant de marchandises avec un tel rendement énergétique? ​Les navires sont les plus grosses machines qui existent sur notre planète et les plus gros moteurs diesel du monde se trouvent à bord des navires de charge. Ces moteurs peuvent être aussi hauts qu'une maison de quatre étages et aussi larges que trois autobus. Les moteurs diesel marins les plus puissants peuvent atteindre 100 000 chevaux (en comparaison, le moteur d'une voiture de taille moyenne peut aller jusqu'à 300 chevaux). Les plus grands porte-conteneurs au monde peuvent transporter plus de 20 000 conteneurs et les plus grands vraquiers au monde peuvent transporter plus 300 000 tonnes de marchandises, comme des minerais de fer. Des moteurs très puissants sont donc nécessaires pour propulser les navires sur les mers et les océans.

Il est aussi important de tenir compte de la quantité d'énergie utilisée pour transporter chaque tonne de cargaison par kilomètre. Si l'on compare le rendement énergétique relatif de chacun des modes de transport, on constate que les navires sont les plus économes en énergie.

Les navires pourraient émettre encore moins de polluants atmosphériques en améliorant leur rendement énergétique, ce qui les mènerait à brûler moins de carburant.

Colloque sur l'objectif de 2020 de l'OMI et les combustibles de substitution (17-18 octobre 2019) ​Un Colloque sur l'objectif de 2020 de l'OMI et les combustibles de substitution a eu lieu au Siège de l'OMI, dans la grande salle de conférence, les jeudi 17 et vendredi 18 octobre 2019. D'une durée d'une journée et demie, le colloque a permis de mieux faire connaître la nouvelle règle de l'OMI relative à la teneur limite en soufre, qui devra être respectée à partir de 2020. Il a aussi permis de faire le point sur les préparatifs pour faire appliquer cette règle et d'examiner le rôle des combustibles de substitution dans la décarbonisation des transports maritimes internationaux.

Pour consulter le communiqué de presse émis à l'issue du colloque, cliquez ici.

