Von Klaus Ott

Die Lektion war teuer, sehr teuer. Zu knapp 1,1 Milliarden Euro Bußgeld hatte die EU-Kommission vor einem Jahr eines von Deutschlands traditionsreichsten Unternehmen verdonnert, den Fahrzeughersteller Daimler. Der Grund: Der schwäbische Konzern mit Stammsitz in Stuttgart war Teil eines Kartells gewesen, das viele Jahre lang die Preise für Lastwagen abgesprochen hatte. Unerlaubt, gesetzeswidrig. Mit der Rekordgeldbuße wollte die EU-Kommission ein Zeichen setzen, denn den Wettbewerb außer Kraft setzen, das geht gar nicht. Doch das Zeichen kam offenbar viele Jahre zu spät. Deutschlands Autohersteller Daimler, BMW sowie Volkswagen mit den Töchtern Audi und Porsche sollen sich, wie der Spiegel enthüllte, in geheimen Kungel-Runden schon lange auf vielen Gebieten abgesprochen haben. Die Wettbewerbsbehörden ermitteln nun.

Das Lkw-Kartell, das nach langen Untersuchungen zu hohen Bußgeldern für Daimler und andere Konzerne geführt hatte, war bereits 2011 aufgeflogen. Razzien sorgten für Unruhe in der Fahrzeugbranche. Spätestens damals hätten die deutschen Hersteller alarmiert sein müssen. Hätten ihre Kungel-Runden beenden müssen.

Doch offenbar hat nur einer seinerzeit reagiert. Daimler führte 2011 spezielle Kartellrechts-Lehrgänge ein, in denen Juristen der Belegschaft beibrachten, was erlaubt ist und was nicht. Zugleich sollen die Schwaben begonnen haben, sich aus den geheimen Treffen mit VW, Audi, Porsche und BMW teilweise zurückzuziehen. Das berichten zwei Insider.

Ob der Teil-Rückzug genügt, um Daimler vor einem neuen Bußgeld zu bewahren, bleibt abzuwarten. Der Stuttgarter Konzern hat ebenso wie Volkswagen Selbstanzeige bei den Kartellbehörden erstattet. Das soll, ebenso wie bei Steuerhinterziehern, vor Strafe schützen.

Volkswagen hätte frühzeitig gewarnt sein können - oder sogar müssen

Milde aber setzt auch Einsicht voraus, doch die ist es in weiten Teilen der Autoindustrie noch nicht zu spüren. Ein langjähriger VW-Manager ist erstaunt über den Wirbel, den die Kungelrunden jetzt auslösen. Das sei doch alles ganz normal gewesen. Man habe darin nie ein Problem gesehen. Genau das ist eben das Problem. Dass die Autoindustrie nicht rechtzeitig erkannte, worauf es ankommt: auf saubere Geschäfte und auf saubere Fahrzeuge.

Das 2011 von den Wettbewerbsbehörden enttarnte Lastwagen-Kartell wirkt wie ein Muster. So wie in der Trucker-Branche soll das nahezu überall gelaufen sein, bei allen fünf großen Autoherstellern in Deutschland. Die Manager von Lkw-Herstellern, darunter auch jene der VW-Tochter MAN, hatten sich bei Konferenzen und Messen getroffen. Während dem Messe-Publikum harte Konkurrenz vorgegaukelt wurde, bildeten die Manager hinter verschlossenen Türen ein illegales Kartell zu Lasten ihrer Abnehmer. Die fordern jetzt Schadenersatz wegen überhöhter Preise. Auch vom Münchner Unternehmen MAN, das sich der EU-Kommission als Kronzeuge gestellt hatte und deshalb straffrei davon gekommen war.

Volkswagen hätte, wegen der Tochter MAN, frühzeitig gewarnt sein können. Oder sogar gewarnt sein müssen. Doch VW-Patriarch Ferdinand Piëch und Vorstandschef Martin Winterkorn, die gemeinsam den in Wolfsburg ansässigen Konzern führten, sahen wohl keinen Anlass für Kurskorrekturen. Und der Münchner Hersteller BMW, der keine Lastwagen baut, war damals nicht betroffen.

"Keine Sensibilität und kein Unrechtsbewusstsein"

Lediglich Daimler handelte. Bereits 2011 wurden dort via Internet 16 500 Manager und Mitarbeiter im Kartellrecht geschult. 654 Führungskräfte nahmen an Lehrgängen teil. So steht es im Geschäftsbericht für 2011. Was dort nicht steht: Bei den Lehrgängen kam es teils zu heftigen Diskussionen, wie ein Insider erzählt. Manche Manager hätten weitermachen wollen wie bisher, hätten sich weiter mit Kollegen aus anderen Konzernen absprechen wollen. "Sonst können wir keine Autos mehr verkaufen." Andere hätten beleidigt reagiert und erwidert, dann eben gar nicht mehr zu solchen Treffen zu gehen. Es habe, so der Insider, "keine Sensibilität und kein Unrechtsbewusstsein" gegeben.

Gewählt wurde bei Daimler offenbar ein Mittelweg. Von bestimmten Treffen, die in der Stuttgarter Konzernzentrale als besonders problematisch galten, sollen sich die Schwaben künftig ferngehalten haben. Bei den anderen deutschen Herstellern sei das teilweise auf Unmut gestoßen, heißt es aus der Autobranche. BMW, Audi, Porsche und Volkswagen hätten demnach also kaum oder gar keine Bedenken gehabt, sich weiter über Abgasreinigung und Motoren auszutauschen, über spezielle Fahrzeuge wie Cabriolets und andere Themen. Bis auf Daimler eben.

Die Präsenz der Schwaben im Arbeitskreis zu "Abgasnachbehandlungsthemen lässt nach wie vor zu wünschen übrig", zitiert der Spiegel aus einer Notiz zu diesen Kungel-Runden. Zwei Kenner dieser Vorgänge erzählen, beziehungsweise bestätigen, dass Daimler nach dem Auffliegen des Lkw-Kartells alles auf den Prüfstand gestellt hat. Mails und weitere Unterlagen seien geprüft und Konsequenzen gezogen worden. Daimler teilte dazu auf Anfrage mit, man habe ein "umfassendes Programm", um die Einhaltung des Kartellrechts zu gewährleisten. Dieses Programm werde ständig verbessert und angepasst. Ansonsten äußerte sich Daimler nicht.

Die Konzernspitze von Volkswagen wachte offenbar erst 2016 auf. Nach Beginn der Abgasaffäre, die Vorstandschef Winterkorn sein Amt gekostet hat. Und die gezeigt hat, wie wenig Recht und Gesetz wert gewesen waren in dem Konzern, der sehr hierarchisch geführt und auf hohe Absatzzahlen, also auf vordergründigen Erfolg getrimmt worden war. Als das Bundeskartellamt im Juni 2016 Volkswagen durchsuchte, um Belege für Absprachen in der Stahlindustrie zu Lasten der Autokonzerne zu finden, stießen die Ermittler auf Hinweise, dass sich auch die Autohersteller abgesprochen hätten, auf vielen Gebieten. Unter dem neuen VW-Chef Matthias Müller ging dann plötzlich alles ganz schnell. Die nach der Abgasaffäre deutlich aufgestockte Rechtsabteilung durchforstete zahlreiche Mails und andere Unterlagen. Innerhalb weniger Wochen stellten die Wolfsburger eine umfangreiche Selbstanzeige zusammen und reichten diese bei den Wettbewerbsbehörden sein.

Und was macht BMW in München? Dort ist zu diesem Thema gar nichts zu hören.