TEKNIKHISTORIA. De senaste åren har debattens vågor gått höga över ombyggnaden av trafikförbindelsen Slussen i Stockholm. Men det är inget unikt för 2000-talet. Platsen har byggts om varje århundrade sedan 1600-talet och ofta stått i fokus för omfattande diskussioner. Tidningen Teknikhistoria har grävt i Slussens historia.

Stadsholmen, där Gamla stan ligger i dag, har varit en mycket strategisk plats ända sedan 1000-talets landhöjning ledde till att vattnen runt holmen blev de enda segellederna mellan Östersjön och Mälaren.

Under 1200-talets senare del medförde landhöjningen att Mälarens vattennivå blev högre än Östersjöns. Därmed blev vattenlederna vid Stadsholmen strömma och båtpassagerna komplicerade. Fram till 1600-talet fick fartyg på väg från Saltsjön till Mälaren dras uppför strömmen med handkraft. Kedjor fanns uppsatta längs strömfåran för ändamålet.

Men allt eftersom båtarna blev större och Söderström grundare av landhöjningen blev det svårare att dra båtarna motströms. Många olyckor inträffade och snart började krav framföras på att en sluss ska byggas i Söderström.

Från Drottning Kristina till Christopher Polhem

1637 startar projektet att bygga Drottning Kristinas sluss på Södermalm-sidan. Konstruktion och bygge sköts av holländare. Den förses med vridbara, kopparklädda portar som kan öppnas och stängas med hjälp av hästar. 1642 är bygget klart.

Men det hårt strömmande vattnet och den växande staden sliter på konstruktionen. I början av 1700-talet håller slussen inte längre tätt och behöver ideligen repareras. Den är dessutom för liten för tidens större båtar, så återigen framförs krav på att bygga en ny och större sluss.

Projektet diskuteras i årtionden. Slussens placering, genomförande och kostnad dryftas fram och tillbaka. 1730 tillfrågas den store uppfinnaren Christopher Polhem om han kan åta sig uppdraget, och han svarar ja.

Pengar saknas emellertid för bygget, så det kommer inte igång förrän 1744, när Polhem är 82 år gammal. Han använder samma byggmetod som holländarna: han låter bygga en kassun av trä på land, som sedan flottas till sin plats, sänks i den torrlagda rännan och kläs med kalksten. Den dagen bärs Polhem ner till arbetsplatsen i bärstol på grund av värkande fötter.

1755 står slussen färdig, men vid det laget har Polhem själv avlidit fyra år tidigare. I stället är det hans son Gabriel som avslutar bygget. Under de elva år som projektet har pågått har kostnaderna skjutit i höjden och slutar på nästan fyra gånger så mycket som man ursprungligen hade budgeterat.

Den nya slussen utrustas med två broar med vindbryggor för trafiken. Den västra förses med fyra pampiga torn i rött tegel som hyser mekanismen för vindbryggan och kallas därför för Röda slussen i folkmun.

Polhemslussen tillåter större fartyg att passera än tidigare och gör tjänst som båtsluss i 95 år. Men under mitten 1800-talet ställer ångbåtstrafiken nya krav och nästa sluss, Nils Ericsons, konstrueras. Polhems slusskanal får då i stället fungera som avtappningskanal för Mälarens vatten.

Även Nils Ericson använder sig av metoden att tillverka en träkassun på land. Slussen står färdigbyggd på Gamla stan-sidan år 1850, ännu djupare än sin föregångare.

Trafikproblem redan på sent 1800-tal

Men utvecklingen av större fartyg gör att även den slussen snart upplevs som för smal och för grund. Även gator och broar blir för trånga när trafiken med droskor, spårvagnar och gående ökar.

De ständiga trafikproblemen leder till att staden redan 1895 lanserar ett förslag med en ny, större slusskanal. Förslaget antas inte och blir ett i en lång rad av icke antagna förslag för ombyggnader i området.

Broarna över slussen är inte konstruerade för att bära tyngden av spårvagnarna, därför måste vagnarna vända vid vardera sida om slussen. På 1920-talet förstärks broarna och passagerarna slipper gå emellan hållplatserna.

I början av 1900-talet är Slussen den enda vägförbindelsen för bilar mellan norr och söder. Men när broarna öppnas för båtar uppstår ofta trafikstockning. Problemen ger upphov till uttrycket ”Slussen-eländet” och leder på 1930-talet till nästa ombyggnadsprojekt.

Som ett svar på trafikproblemen tas klöverbladslösningen fram. Den låter trafiken fördelas mellan olika höjdnivåer, samtidigt som bilar, bussar, spårvagnar, gående och cyklister ska kunna mötas på platsen.

Eftersom markförhållandena på platsen är svåra väljer man en grundläggningsmetod för klöverbladskonstruktionen som aldrig tidigare har prövats i Sverige, med så kallade Frankipålar. Tekniken innebär att betong hälls i ett stålrör och slås ner så att hela pålen pressas ner i marken. Sedan dras stålröret upp och betongen står kvar.

Men i efterhand har det visat sig att de områden som försågs med Frankipålar har drabbats av stora sättningar. Troligen beror problemen på att pålarna inte kom så långt ner som de skulle, samt att betongpålarna kollapsade på grund av instabila jordlager.

Redan under byggtiden på 1930-talet drabbas klöverbladskonstruktionen av sättningar. Dessa har sedan fortsatt under årens lopp och uppgår 2013 till ungefär 25 centimeter där det är som värst, på området runt Katarinahissen.

1935 står klöverbladslösningen och Karl Johan-slussen färdiga. Men området genomgår flera förändringar under 1900-talet. På 1950-talet ersätter tunnelbanan spårvagnarna och börjar trafikera linjen mellan Slussen och Hökarängen.

1957 binds sedan den södra tunnelbanelinjen ihop med den norra genom förbindelsen mellan Slussen och Hötorget. I början av 1960-talet överdäckas tunnelbanestationen vid Ryssgården.

Redan under 1950-talet noteras Slussens bristfälliga grundläggning, men under 1990-talet kommer nya larmrapporter om anläggningens dåliga skick. Nu anses det inte möjligt att reparera konstruktionen längre. Flera tävlingar om en planerad ombyggnad hålls och 2004 vinner förslaget Nya Slussen.

Byggprojektet är tänkt att dra igång 2014.