Publié le 6 avr. 2018 à 10:48

L’un des arguments que l’on entend fréquemment pour s’opposer à la réforme de la SNCF, et notamment à est que «le service public n’a pas vocation à être rentable». S’il est vrai que l’objectif premier d’un service public est la poursuite d’un intérêt général, il semble que l’argument selon lequel un service public ne devrait pas être rentable n’est pas fondé, tant sur le plan économique que sur le plan juridique.

Ré-investir les profits

L’exploitation d’un service public – bien que poursuivant un objectif d’intérêt général – n’empêche pas l’opérateur exploitant d’être en capacité de réaliser des profits. C’est particulièrement le cas pour la SNCF, qui est le seul opérateur présent sur le marché du transport ferroviaire.

Une situation monopolistique de marché permet à l’unique opérateur de réaliser d’importants profits, bien plus que dans une situation concurrentielle. Dans ce cas de figure, les consommateurs ne peuvent se reporter vers des offres concurrentes, ce qui permet au monopoleur de capter la totalité de la demande, c’est-à-dire 100 % des parts de marché. En l’occurrence, la SNCF devrait enregistrer un net rebond de ses résultats en 2017.

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Au contraire, plus l’intensité de la concurrence sur un marché est élevée, plus les profits des opérateurs tendent à diminuer. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire comporte un certain nombre de risques, notamment en ce qui concerne l’investissement.

Néanmoins, la récente rentabilité de la SNCF n’aurait jamais pu apparaître en l’absence d’investissements massifs dans la mise en place d’infrastructures indispensables au bon fonctionnement du transport ferroviaire. C’est la raison pour laquelle l’exploitation du service public ferroviaire n’a pas toujours été rentable et que la SNCF est aujourd’hui lourdement endettée à hauteur de 50 milliards d’euros.

Logique marchande, mais intérêt général

La jurisprudence administrative considère depuis longtemps que l’exploitation d’un service public par une personne publique n’est pas exclusive d’un mode de fonctionnement similaire à celui d’une entreprise privée. En ce sens, le Tribunal des conflits a jugé dans une décision du 22 janvier 1921 (arrêt Bac d’Eloka) que le régime applicable aux services publics industriels et commerciaux (SPIC) – c’est-à-dire des services fonctionnant dans les mêmes conditions qu’une entreprise privée – était celui du droit privé (sans pour autant écarter totalement l’application du droit public).

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Or, l’objectif de toute entreprise privée est de réaliser des profits. La poursuite d’intérêts financiers par une entreprise – qu’elle soit publique ou privée – est indifférente à la qualification du service public. En l’espèce, par application de la jurisprudence Union syndicale des industries aéronautiques (CE, Ass. 16 novembre 1956) qui détermine les critères de distinction entre le service public administratif (SPA) et le SPIC, il ne fait aucun doute que la SNCF fait partie de cette dernière catégorie. Il ressort de ces considérations que la SNCF est totalement fondée à poursuivre des intérêts financiers parallèlement à sa mission d’intérêt général.

Ouvrir le capital, mais pas trop

Aujourd’hui, ce qui compromet l’efficacité du transport ferroviaire est la dette de la SNCF qui augmente de , pénalisant de facto ses capacités d’investissement. De plus, en l’absence de concurrence, la SNCF ne dispose d’aucune incitation rationnelle pour réaliser les investissements nécessaires à un service public de qualité. Il est donc très peu probable que les bénéfices de la SNCF soient convertis en investissement à court et moyen terme. Le secteur du transport ferroviaire est donc en l’état relativement inefficient.

Dès lors, s’il apparaît que la situation monopolistique du secteur ferroviaire empêche d’améliorer – ou au moins de maintenir – la qualité et l’efficacité du service public, la libéralisation de ce secteur ne semble pas être aberration. Toutefois, l’ouverture à la concurrence risque de conduire les opérateurs à poursuivre exclusivement d’objectifs financiers au détriment de l’intérêt général et de celui des usagers.

Afin de prévenir une telle situation, il convient d’agir avec prudence tant sur l’ouverture du capital de la SNCF que sur l’ouverture à la concurrence. D’une part, l’ouverture du capital social à des investisseurs privés doit strictement être limitée à 49 %, et d’autre part, la libéralisation doit se limiter aux lignes rentables. Il est essentiel que les pouvoirs publics préservent la majorité des droits de vote pour décider des investissements de long terme, tout en maintenant le monopole de la SNCF sur les petites lignes non rentables.

Sébastien Ah-Yu est étudiant en droit des affaires

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