Michaël Verbauwhede, spoorspecialist PVDA-PTB, is sterk gekant tegen een mogelijke privatisering van de NMBS: 'Privatiseringen leiden tot slechtere service, duurdere prijzen en de afbouw van de dienstverlening.'

Jordon Cox, een achttienjarige Brit, moest vanuit Sheffield naar Essex. Na een snelle prijsvergelijking heeft hij... het vliegtuig genomen via Berlijn. De vlucht was immers zestien procent goedkoper dan de trein. Welkom in Groot-Brittanie, het land waar de spoorwegen geprivatiseerd werden in 1995.

Er bestaat geen enkel rationeel argument om de privatisering van het spoor te verdedigen.

Volgens minister Van Overtveldt (N-VA) heeft ook onze regering plannen om publieke bedrijven, en misschien wel de NMBS, te privatiseren. Ook al bestaat er geen enkel rationeel argument om de privatisering van het spoor te verdedigen.

Alle voorbeelden van het buitenland tonen ons net welke rampzalige gevolgen een privatisering heeft. Het enige doel van een private spoormaatschappij is winst maken. Winst op de kap van reizigers, winst op de kap van personeel en winst op de kap van het klimaat.

Het is geen toeval dat zestig procent van de Britten een hernationalisering van het spoor steunt. En het is ook geen toeval dat de privatisering van publieke diensten wereldwijd weer volop wordt teruggedraaid. De verwachte kostenvoordelen vallen tegen en diensten worden duurder: privatisering blijkt toch geen heilige graal te zijn.

Jackpot voor de aandeelhouders

Een argument dat vaak gebruikt wordt door de voorstanders van privatisering is dat het goedkoper is voor de samenleving. Laten we even het Britse voorbeeld bekijken. Volgens een Brits rapport uit 2013 van de Trades Union Congress, een Britse vakbond, blijkt dat de staatsuitgaven voor het spoor maar liefst zes maal groter waren geworden (na annulering van de inflatie) tegenover het begin van de privatisering midden jaren negentig.

Herinnert u zich nog het Fyraschandaal? Daar valt een interessante les uit te leren. De Nederlandse Spoorwegen (NS) en de NMBS bestelden samen de hogesnelheidstrein Fyra voor de verbinding tussen Amsterdam en Brussel. Maar die trein heeft amper enkele dagen gereden. In het kader van het parlementaire onderzoek dat volgde, verklaarde de voormalige voorzitter van de NS, Jan Timmer, dat de privatisering van de NS 'de moeder van alle kwaad' was.

In 2001 legde de NS 178 miljoen euro op tafel om van de Nederlandse overheid een licentie te krijgen voor de uitbating van de lijn Amsterdam-Brussel. Die veel te hoge som bracht het filiaal van de NS belast met de uitbating van die lijn in financiële problemen. De maatschappij besloot daarom om een minder dure trein - de Fyra - aan te kopen en de gevolgen zijn bekend. De kosten voor de NS en de gemeenschap liepen in de honderden miljoenen euro. Denkt Johan Van Overtveldt écht dat hij de overheidsschuld van België zal doen dalen met de privatisering van de NMBS?

En wat betekent een privatisering voor de reiziger (die overigens een 'klant' wordt)? Wie de trein ooit heeft genomen in Groot-Brittannië weet dat de tarieven daar hoger liggen en Kafkaiaans ingewikkeld zijn gemaakt. Een analyse van Action for Rail - een campagne die voor de hernationalisering pleit - toont aan dat een maandabonnement van Brighton naar Londen gemiddeld 17% van het loon van een Britse pendelaar opslokt. Voor een vergelijkbaar traject is dat 9% voor een Duitse reiziger en amper 6% voor zijn Italiaanse collega.

Maar wie heeft er dan wel belang bij de privatisering van een spoorwegmaatschappij? Terwijl de Britse regering miljarden ponden betaalt om de private spoormaatschappijen te subsidiëren, hebben de spoorondernemingen enkel in 2013 al 200 miljoen pond aan dividenden uitbetaald aan hun aandeelhouders.

Deur op een kier voor treinrampen, milieu wordt vergeten

Privatisering houdt verder ook een groot gevaar voor de veiligheid in. In het Verenigd Koninkrijk werden er 1800 grote en kleine treinongevallen opgetkend tussen 1996 en 2000 - vijf keer meer dan in Frankrijk tijdens eenzelfde periode. Na zware ongevallen met tientallen doden heeft Groot-Brittannië uiteindelijk de spoorwegen toch gedeeltelijk opnieuw genationaliseerd.

Privatisering houdt een groot gevaar voor de veiligheid in.

Hetzelfde scenario speelde zich af in Argentinië. Onlangs heeft dat land het spoorvervoer ook opnieuw genationaliseerd. Doorslaggevend in deze beslissing waren de herhaalde ongevallen, onder ander in Buenos Aires in 2012 waar 51 doden vielen. Vakbondsleider Roberto Nuñez leverde zware kritiek op Trenes de Buenos Aires (TBA), de privéonderneming die het spoor uitbaatte, vanwege haar 'ongeregeldheden en gebreken' op de voorstedelijke lijn Sarmiento waarop het ongeluk gebeurde. TBA gaf toe dat het slechts 12 procent van het budget besteedde aan het onderhoud van materiaal. De onderneming kocht daarnaast ook om kosten te drukken afgedankt materiaal op uit andere landen.

Daarnaast vernietigen geprivatiseerde spoorwegmaatschappijen ook systematisch ons milieu. In Engeland rijden er nog dieseltreinen op belangrijke lijnen, wat bij ons gelukkig al lang niet meer het geval is. Maar als de marktlogica moet kiezen tussen winst of propere lucht, is de keuze blijkbaar snel gemaakt.

De privatisering- en liberaliseringsgolf heeft ook het goederentransport overspoelt. De spoorbedrijven zijn nu ook in concurrentie met elkaar en met het reguliere vrachtvervoer. De marktaandelen van het goederenvervoer per spoor zijn vervolgens gedaald, ten gunste van vrachtverkeer op de baan - en ten koste van het milieu want vrachtwagens vervuilen meer dan treinen.

Nood aan een modern publiek bedrijf

Privatiseringen leiden tot een slechtere service, duurdere prijzen en de afbouw van de dienstverlening. In plaats van het openbaar vervoer weg te besparen om het daarna over te laten aan de markt, moeten we het juist verder uitbouwen.

We hebben nood aan een NMBS van de eenentwintigste eeuw - een moderne publieke spoormaatschappij die tegemoetkomt aan twee uitdagingen. De mobiliteit enerzijds, het milieu en de klimaatverandering anderzijds. Het spoor beschikt over enorme voordelen in vergelijking met andere meer vervuilende en duurdere vervoersmiddelen voor reizigers en goederen. De uitbouw van een performant openbaar vervoer is zo essentieel in de strijd tegen de opwarming van het klimaat.

In plaats van dit fantastische vervoersmiddel kapot te maken en de reiziger in de kou te laten staan, zouden we onze treinmaatschappij beter de plaats geven in onze samenleving die het verdient.

Jordon Cox, een achttienjarige Brit, moest vanuit Sheffield naar Essex. Na een snelle prijsvergelijking heeft hij... het vliegtuig genomen via Berlijn. De vlucht was immers zestien procent goedkoper dan de trein. Welkom in Groot-Brittanie, het land waar de spoorwegen geprivatiseerd werden in 1995.Volgens minister Van Overtveldt (N-VA) heeft ook onze regering plannen om publieke bedrijven, en misschien wel de NMBS, te privatiseren. Ook al bestaat er geen enkel rationeel argument om de privatisering van het spoor te verdedigen.Alle voorbeelden van het buitenland tonen ons net welke rampzalige gevolgen een privatisering heeft. Het enige doel van een private spoormaatschappij is winst maken. Winst op de kap van reizigers, winst op de kap van personeel en winst op de kap van het klimaat.Het is geen toeval dat zestig procent van de Britten een hernationalisering van het spoor steunt. En het is ook geen toeval dat de privatisering van publieke diensten wereldwijd weer volop wordt teruggedraaid. De verwachte kostenvoordelen vallen tegen en diensten worden duurder: privatisering blijkt toch geen heilige graal te zijn.Een argument dat vaak gebruikt wordt door de voorstanders van privatisering is dat het goedkoper is voor de samenleving. Laten we even het Britse voorbeeld bekijken. Volgens een Brits rapport uit 2013 van de Trades Union Congress, een Britse vakbond, blijkt dat de staatsuitgaven voor het spoor maar liefst zes maal groter waren geworden (na annulering van de inflatie) tegenover het begin van de privatisering midden jaren negentig.Herinnert u zich nog het Fyraschandaal? Daar valt een interessante les uit te leren. De Nederlandse Spoorwegen (NS) en de NMBS bestelden samen de hogesnelheidstrein Fyra voor de verbinding tussen Amsterdam en Brussel. Maar die trein heeft amper enkele dagen gereden. In het kader van het parlementaire onderzoek dat volgde, verklaarde de voormalige voorzitter van de NS, Jan Timmer, dat de privatisering van de NS 'de moeder van alle kwaad' was.In 2001 legde de NS 178 miljoen euro op tafel om van de Nederlandse overheid een licentie te krijgen voor de uitbating van de lijn Amsterdam-Brussel. Die veel te hoge som bracht het filiaal van de NS belast met de uitbating van die lijn in financiële problemen. De maatschappij besloot daarom om een minder dure trein - de Fyra - aan te kopen en de gevolgen zijn bekend. De kosten voor de NS en de gemeenschap liepen in de honderden miljoenen euro. Denkt Johan Van Overtveldt écht dat hij de overheidsschuld van België zal doen dalen met de privatisering van de NMBS?En wat betekent een privatisering voor de reiziger (die overigens een 'klant' wordt)? Wie de trein ooit heeft genomen in Groot-Brittannië weet dat de tarieven daar hoger liggen en Kafkaiaans ingewikkeld zijn gemaakt. Een analyse van Action for Rail - een campagne die voor de hernationalisering pleit - toont aan dat een maandabonnement van Brighton naar Londen gemiddeld 17% van het loon van een Britse pendelaar opslokt. Voor een vergelijkbaar traject is dat 9% voor een Duitse reiziger en amper 6% voor zijn Italiaanse collega.Maar wie heeft er dan wel belang bij de privatisering van een spoorwegmaatschappij? Terwijl de Britse regering miljarden ponden betaalt om de private spoormaatschappijen te subsidiëren, hebben de spoorondernemingen enkel in 2013 al 200 miljoen pond aan dividenden uitbetaald aan hun aandeelhouders.Privatisering houdt verder ook een groot gevaar voor de veiligheid in. In het Verenigd Koninkrijk werden er 1800 grote en kleine treinongevallen opgetkend tussen 1996 en 2000 - vijf keer meer dan in Frankrijk tijdens eenzelfde periode. Na zware ongevallen met tientallen doden heeft Groot-Brittannië uiteindelijk de spoorwegen toch gedeeltelijk opnieuw genationaliseerd.Hetzelfde scenario speelde zich af in Argentinië. Onlangs heeft dat land het spoorvervoer ook opnieuw genationaliseerd. Doorslaggevend in deze beslissing waren de herhaalde ongevallen, onder ander in Buenos Aires in 2012 waar 51 doden vielen. Vakbondsleider Roberto Nuñez leverde zware kritiek op Trenes de Buenos Aires (TBA), de privéonderneming die het spoor uitbaatte, vanwege haar 'ongeregeldheden en gebreken' op de voorstedelijke lijn Sarmiento waarop het ongeluk gebeurde. TBA gaf toe dat het slechts 12 procent van het budget besteedde aan het onderhoud van materiaal. De onderneming kocht daarnaast ook om kosten te drukken afgedankt materiaal op uit andere landen.Daarnaast vernietigen geprivatiseerde spoorwegmaatschappijen ook systematisch ons milieu. In Engeland rijden er nog dieseltreinen op belangrijke lijnen, wat bij ons gelukkig al lang niet meer het geval is. Maar als de marktlogica moet kiezen tussen winst of propere lucht, is de keuze blijkbaar snel gemaakt.De privatisering- en liberaliseringsgolf heeft ook het goederentransport overspoelt. De spoorbedrijven zijn nu ook in concurrentie met elkaar en met het reguliere vrachtvervoer. De marktaandelen van het goederenvervoer per spoor zijn vervolgens gedaald, ten gunste van vrachtverkeer op de baan - en ten koste van het milieu want vrachtwagens vervuilen meer dan treinen.Privatiseringen leiden tot een slechtere service, duurdere prijzen en de afbouw van de dienstverlening. In plaats van het openbaar vervoer weg te besparen om het daarna over te laten aan de markt, moeten we het juist verder uitbouwen.We hebben nood aan een NMBS van de eenentwintigste eeuw - een moderne publieke spoormaatschappij die tegemoetkomt aan twee uitdagingen. De mobiliteit enerzijds, het milieu en de klimaatverandering anderzijds. Het spoor beschikt over enorme voordelen in vergelijking met andere meer vervuilende en duurdere vervoersmiddelen voor reizigers en goederen. De uitbouw van een performant openbaar vervoer is zo essentieel in de strijd tegen de opwarming van het klimaat.In plaats van dit fantastische vervoersmiddel kapot te maken en de reiziger in de kou te laten staan, zouden we onze treinmaatschappij beter de plaats geven in onze samenleving die het verdient.