Tres de los argumentos más socorridos por los entusiastas del servicio de Uber para usarlo en lugar de los taxis del Distrito Federal (DF) son que estos últimos dan un servicio de mala calidad, son abusivos con sus cobros o son inseguros. Estas situaciones son en realidad una descripción parcial del servicio de taxis del DF, que en realidad es heterogéneo y segmentado. Vayamos por partes tocando cada una de estas razones.

Por una parte, el número de taxis en el DF ha crecido 2.4 veces de 1989 a 2013, al pasar de 55 mil unidades a 132,479 unidades registradas.[1] Un crecimiento que probablemente no corresponde con la demanda (la población del DF se incrementó 0.74% de 1990 a 2010[2]). Ya que la tarifa es impuesta por el gobierno, es muy probable que dado el número de taxis, las ganancias que obtienen sean bajas para un gran número de ellos, lo que reduce el mantenimiento de los mismos. Aún más, muchos de quienes conducen los taxis no son dueños de ellos o bien rentan las placas, lo que reduce los márgenes de ganancia para los choferes que los operan, obligándolos a competir diariamente por el pasaje día a día y manejando de manera riesgosa.

Se estima que se realizan más de 1.25 millones de viajes diarios en taxi en el DF[3] y dado el número autorizado (sin contar los taxis piratas), aproximadamente se podría asignar unos nueve viajes por taxi. Dado que para operarlos se requiere de 700 a 900 pesos diarios y una cantidad extra para obtener ganancias[4], esto implica que todos los viajes son bien pagados o tienen que realizar muchos. De ahí que los costos de operación, estructura tarifaria, de negocio y el tipo de competencia que generan, expliquen la mala calidad del servicio de muchos taxis (mantenimiento y conducción) y la predilección por Uber.

Por otra parte, la noción de abuso de algunos taxistas sin duda también se debe a lo anterior, pues quieren recuperar sus costos y obtener ganancias lo más pronto posible. Esto sólo es posible bajo ciertas condiciones. Cuando hay pocos taxis en circulación (en la noche o fuera de grandes eventos como conciertos masivos), en zonas con monopolios geográficos (sitios de taxi dominan alguna zona) o en viajes largos que no cualquier taxi tomaría por el riesgo de regresar vacío sin mayor pasaje. En otras palabras, cuando se crea una situación de escasez artificial que le da mucho poder al taxista de imponer tarifas fuera de la oficial. Justo a éstos son los que más afecta Uber y lo que más celebran sus usuarios.

Además, existen barreras a la entrada para prestar el servicio de taxis: un automóvil, placas oficiales, tarjeta de circulación, verificación, tenencia, licencia de conducir para prestar el servicio, pasar la revista vehicular, contar con un seguro de responsabilidad civil para terceros y contar con un taxímetro oficial. Igualmente de otros requisitos para tener sitios, radio taxis u otros, para poder cobrar una tarifa más cara. Barreras que están pensadas para mantener un servicio de calidad mínimo y seguridad de los usuarios.

Sin embargo, dado los costos de operación, el control tarifario, la competencia y el control del número de placas de taxis, muchos prefieren operar en la ilegalidad (aproximadamente 20 mil unidades de este tipo). Tanto en segmentos de bajos ingresos (copiando la cromática y circulando en zonas con escasa vigilancia) o de altos ingresos (taxis ejecutivos que uno contrata llamando algún sitio). En otras palabras, taxis piratas que optan por reducir sus costos operando sin los permisos y con unidades en malas condiciones (segmento de bajos ingresos) o bien cobrando caro por los viajes en autos particulares (segmento de altos ingresos). Esta situación genera dos tipos de inseguridad, tanto la de no contar con seguros para el viajero en caso de algún accidente, como la de usar alguna unidad pirata para alguna actividad criminal (ej. asaltos).

Si bien Uber da la sensación de eliminar la asociada a actos criminales, éste no cuentan con seguros de daños a terceros al ofrecer un servicio no regulado (aunque tal vez alguna aseguradora ofrezca algún producto específico para ellos). Esta situación que les valió prohibírsele operar en Berlín, Alemania.

Ante estos problemas Uber ha logrado abrirse un nicho de mercado, especialmente el de alto valor, pero no lo ha hecho compitiendo justamente con los taxis que dominan este segmento. Por el contrario, opera como taxis piratas “ejecutivos”, que en lugar de llamar a un sitio para que envíen una unidad sin la cromática y permisos, uno utiliza una app desde el teléfono celular para contratar sus servicios y se cobra una tarifa calculada por kilómetro recorrido o tiempo, sin ser un taxímetro oficial. Y si bien Uber no es dueño ni empleador de los choferes, tampoco lo sería alguien dueño de un sitio de taxis, de donde parten servicios “ejecutivos”. La compañía Uber en realidad es eso, un sitio pirata de taxis virtual, operando con taxistas piratas. En este sentido son taxis piratas innovadores, de lujo y transnacionales (pues operan en diversas ciudades del mundo).

Ante esta situación hay consideraciones importantes sobre qué es Uber y su alegada diferencia con los taxis. Primero, la compañía Uber menciona “que entienden nuestro negocio antes de regularnos”. Una declaración muy clara de su negocio, uno que se basa justamente en que no están regulados y les permite competir con los taxis. Segundo, Uber menciona que es un contrato entre particulares y por ello no es un taxi. Especialmente porque son personas que supuestamente en su tiempo libre ofrecen su servicio. Mas, uno al subirse a un taxi y pagar por su servicio lo que tiene es un contrato implícito con un concesionario particular, no con una empresa estatal. Finalmente, se menciona que da oportunidades de emprendimiento a “amas de casa, jóvenes universitarios y choferes profesionales”. Lo cual no lo hace diferente de un taxista, que no es más que una persona que decide “emprender” una inversión en un auto y cumplir todos los requisitos oficiales para dar un servicio de taxis. Esto último además es importante, pues podría incentivar un mayor número de taxis piratas marca Uber y con ello el mal servicio en los taxis regulares dado un incremento de la competencia desleal.

Dado lo anterior, queda claro que Uber, sus “choferes” y otros servicios similares requieren ser regulados tanto para que compitan justamente con los taxis, para que ofrezcan 100% seguridad a sus usuarios y que paguen impuestos acorde a su actividad. Sin embargo, la autoridad no debe de ser ciega a que la actual regulación y su aplicación han sido insuficientes, permitiendo la proliferación de taxis piratas, de un bajo servicio y de la inseguridad. Es claro, que las nuevas regulaciones surgidas de la aparición de Uber, deben de tomar en cuenta lo anterior, que es posible tener sitios virtuales y se debe de analizar tanto el número de placas que se permiten como la tarifa, para generar espacio para Uber y para aumentar la calidad de todo el servicio de taxis. De igual forma que el uso de la tecnología (apps en teléfonos inteligentes) puede ayudar a mejor el servicio a los usuarios, facilitándoles contratar un servicio, como aumentando la seguridad del mismo. Algo que o bien debería de fomentar el gobierno o crear sus propias aplicaciones públicas para ello.

Finalmente, hay un doble mensaje aún más profundo sobre la proliferación de taxis, sus problemas y la aparición de Uber. La falta de servicio de transporte público de calidad en toda la ciudad y diferentes horarios, así como la falta de empleos bien remunerados que arroja a una parte de la población a buscar una forma de obtener ingresos para vivir dignamente, aunque sea operando un taxi pirata.

Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

[1] PUEC-UNAM. (2013). Diagnóstico y Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018.

[2] La población del DF pasó de 8.2 millones en 1990 a 8.5 millones en 2010.

[3] SETRAVI. (2010). Programa Integral de Transporte y Vialidad, 2007-2012. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 22 de marzo de 2010.

[4] Datos de PUEC, Op. Cit.