Elektroautos und besserer öffentlicher Nahverkehr sind nicht die Lösung für schmutzige und überfüllte Städte. Es ist das Fahrrad. Doch es fehlt an Investitionen in die Infrastruktur.

Kommentar von Felix Reek

Sagen wir direkt, wie es ist: Das urbane Verkehrsmittel der Zukunft ist längst da. Es ist nicht das Elektroauto, kein Hybrid-Fahrzeug und auch nicht der öffentliche Nahverkehr. Wir kennen es seit 200 Jahren und jeder war damit schon einmal unterwegs: das Fahrrad. Den Beweis dafür liefert jeden Tag die Rushhour in einer Großstadt Ihrer Wahl. Beispiel München. Im Februar zeigte eine Studie, dass in keiner anderen Stadt Autofahrer so viel Zeit im Stau verbringen wie in der bayerischen Landeshauptstadt. 51 Stunden im Jahr. Für Münchner Autofahrer fühlt es sich nach mehr an.

Hier lässt sich jeden Werktag zwischen halb acht und neun Uhr morgens ein kurioses Schauspiel beobachten: Fahrzeugkolonnen schleichen von einer Ampel zur nächsten. Bei jeder Grünphase beschleunigen die Autofahrer und überholen dabei ein paar Radler - um dann im dichten Verkehr vor der nächsten roten Ampel aufzulaufen und im Gegenzug von diesen überholt zu werden. Wer in diesen Momenten nicht kapiert, dass er mit einem Fahrrad genauso schnell, vermutlich sogar schneller unterwegs sein könnte, dem ist wirklich nicht zu helfen.

Trotzdem sind Radler noch immer nicht im Fokus der Verkehrsplanung. Und das, obwohl sie im Gegensatz zu Autos weder die Straßen verstopfen noch die Luft verpesten. Laut einer Berechnung des Bundesumweltamtes spart jeder Berufspendler, der täglich fünf Kilometer zur Arbeit hin und zurück fährt, pro Jahr 350 Kilogramm CO₂-Emmissionen ein, wenn er auf das Auto verzichtet. Hochgerechnet auf Deutschland könnte eine Stärkung des Radverkehrs so bis zu acht Prozent CO₂-Abgase einsparen. So einfach könnte es sein.

Städte werden nicht leerer, indem ein Auto das andere ersetzt

Stattdessen sollen halbherzige Fahrverbote wie in Hamburg die CO₂-Belastung verbessern. Oder die Förderung von Elektroautos. Doch überfüllte Städte werden nicht leerer, indem ein Stromer einen Diesel oder Benziner ersetzt. Und die CO₂- und Feinstaubbelastung sinkt nicht eklatant durch temporäre Umleitungen.

Einen Schritt in die richtige Richtung unternimmt jetzt Berlin. Auf der Karl-Marx-Allee im Stadtteil Mitte entsteht eine bis zu vier Meter breite Extraspur nur für Radfahrer. Sie ist durch Sicherheitspoller und Parkplätze komplett von der Straße getrennt. Acht Fahrradwege dieser Art sind zunächst geplant, irgendwann sollen sie in Berlin der Standard an Hauptstraßen sein. Das Vorbild zu diesem Modell kommt aus den europäischen Fahrradhochburgen Kopenhagen und Amsterdam. Auch hier sind viele Radwege deutlich abgetrennt.

Die Vorteile liegen klar auf der Hand: Auf separaten Fahrradwegen kommen sich Radler und Autofahrer nicht mehr in die Quere. Das ist für beide Seiten sicherer und könnte Menschen dazu ermutigen, ihr Auto stehen zu lassen und aufs Fahrrad umzusteigen. 85 Prozent aller Radfahrer fühlen sich laut einer Studie des Sinus Instituts für das Verkehrsministerium unwohl, wenn sie mit Autos und Lastwagen auf einer Fahrbahn unterwegs sind.

Städte wurden den Ansprüchen von Autofahrern entsprechend gestaltet

Kopenhagen und Amsterdam zeigen, dass das funktioniert, wenn die richtigen Anreize geboten werden. Der Anteil der Radler am Verkehr beträgt hier 29 beziehungsweise 32 Prozent. In Berlin sind es bislang nur 15 Prozent. Genau aus diesem Grund fordern Interessenverbände wie der ADFC seit Jahren mehr Investitionen in die Fahrradinfrastruktur. Die Politik reagiert so zögerlich wie bei der Aufklärung des Diesel-Skandals. Schließlich war das Auto jahrzehntelang der Deutschen liebstes Kind, wurde gehegt und gepflegt. Verkehrspolitik und Städteplanung richteten sich nach den Bedürfnissen von Autofahrern.

Unsere Städte heute sind das Ergebnis davon. Der öffentliche Nahverkehr ist überlastet, die Straßen mit Autos überfüllt. Schnelle Abhilfe kann nur der Umstieg auf das Fahrrad bringen. Zwar propagiert gerade gefühlt jede deutsche Metropole, "Fahrradhauptstadt" werden zu wollen, unter anderem München. Doch es passiert noch immer zu wenig. Im gerade vorgestellten Masterplan zur Luftreinhaltung der bayerischen Landeshauptstadt zum Beispiel ist das Fahrrad in der Prioritätenliste wieder nach hinten gerutscht. Stattdessen sollen Elektroautos und ein verbesserter öffentlicher Nahverkehr die Situation entspannen.

Einige Pilotprojekte gibt es aber. Zwischen Essen und Mühlheim entsteht der Radschnellweg Ruhr (RS1). Vier Meter breit, kaum Kreuzungen, wenig Steigungen. Bis 2025 soll er hundert Kilometer lang sein und von Duisburg bis Hamm reichen. Ohne Autos und Fußgänger. Geplant sind solche Fahrradstraßen überall in Deutschland. Berlin will eine Vorbildfunktion einnehmen und von 2019 an 51 Millionen Euro pro Jahr in die Fahrradstruktur investieren. Von einer Verkehrswende kann man allerdings nicht sprechen. Der Bund zum Beispiel steckt jährlich nur 25 Millionen in den Bau von Radschnellwegen. Wie wenig das ist, zeigt ein simpler Vergleich: Der Ausbau der A 1 im Bereich Hamburg Harburg allein kostet 74 Millionen Euro. Pro Kilometer.