Nei primi sei mesi del 2018 un treno ad alta velocità su due è arrivato a destinazione con un ritardo compreso nei cinque minuti. In tutto il 2017 la percentuale di puntualità era più alta, arrivando al 61,8%. Il peggioramento del servizio ha spinto l’Autorità di regolazione dei Trasporti ad accendere un faro per capire i motivi di questa performance negativa e «per l’eventuale adozione delle prescrizioni regolatorie» per migliorare la puntualità. L’aumento dei disservizi ha avuto come conseguenza l’incremento delle procedure di conciliazione con Trenitalia come confermato da Federconsumatori che, con le altre associazioni, ha firmato un protocollo di collaborazione con la società del gruppo Fs.

L’intervento dell’Autorità, per altro, è stato sollecitato dalla regione Toscana. Sulla «direttissima» Roma-Firenze, infatti, circolano anche i regionali veloci e la preoccupazione dell’assessore ai Trasporti, Vincenzo Ceccarelli, è che a «pagare il prezzo di questi disagi dell’aumento dei tempi di percorrenza siano soprattutto i pendolari».

Un’altra denuncia, meno dettagliata, l’ha fatta Luca Cordero di Montezemolo, presidente di Ntv, proprietaria della flotta degli Italo, alla fine di settembre presentando i risultati di esercizio: «Purtroppo l’incidenza dei ritardi è in fortissima crescita, siamo costretti a fermarci continuamente per il traffico: l’infrastruttura è la stessa ma il traffico è aumentato e questo comporta un forte disagio». Ceccarelli fa un passo in più, convinto che i problemi siano strutturali: «Si sta andando verso la saturazione delle Direttissime».

(I Frecciarossa di Trenitalia)

Troppi convogli

Sulla direttissima Roma-Firenze viaggiano in media ogni giorno circa 200 treni ad alta velocità e 122 regionali veloci del trasporto locale della Regione Toscana. Oltre a un piccolo numero di Intercity

Il motivo? «Sulla Roma-Firenze viaggiano tra i 180 e i 200 treni ad alta velocità al giorno più 112 regionali veloci» e anche un piccolo numero di Intercity. E aggiunge: «Gli indici di puntualità sono andati bene fino all’anno scorso quando con il cambio d’orario sono stati aggiunti nuovi treni Av. La percentuale di puntualità, prima al 90%, si è abbassata e lo sarà ulteriormente nei prossimi mesi quando entreranno in servizio altri convogli Av».

Dal suo punto di vista la soluzione per risolvere i «costanti disservizi non solo per i pendolari ma anche per i viaggiatori dell’alta velocità è il raddoppio della linea tra Valdarno e Firenze». Costo stimato: da un minimo di 900 milioni a un massimo di 1,3 miliardi. Si spiega così perché la Toscana abbia richiesto all’Art non solo di monitorare la situazione, ma di sospendere ulteriori ampliamenti del servizio dell’alta velocità.

Correzioni possibili

L’Autorità, che si muove per garantire condizioni di accesso eque e non discriminatorie all’infrastruttura ferroviaria, tanto da essere presa ad esempio della imprese private europee, ha scelto, invece, di proseguire nell’attività di monitoraggio e vigilanza iniziata a febbraio. Lo ha fatto sulla base delle risposte arrivate da Rete ferroviaria italiana, società del gruppo Fs che gestisce l’infrastruttura. Rfi, infatti, ha giustificato il calo delle performance che «hanno fortemente perturbato la circolazione ferroviaria», con l’incidente del Pioltello e il maltempo che tra fine febbraio e i primi di marzo ha provocato gravi disagi sui nodi di Roma e Napoli. E poi ci sono i guasti. Sei particolarmente significativi: ai deviatoi di Roma Termini, alla linea di alimentazione Av tra Firenze e Bologna, a un treno veloce sulla Direttissima e 2 disconnessioni di bivio a Settebagni dal dispositivo di comando.

Sulla base di queste considerazioni l’Autorità, guidata da Andrea Camanzi, ha informato la regione Toscana che il faro resterà acceso anche perché c’è un «margine di ottimizzazione dei processi di gestione che appare perseguibile». Andrea Giudicin, professore di Economia dei Trasporti alla Bicocca, non entra nel merito delle decisioni dell’Art, ma spiega: «I ritardi non sono solo legati alla Direttissima ma anche alla gestione dei nodi urbani. Per quanto riguarda la Roma-Firenze i problemi nascono dall’uso promiscuo della rete, dove viaggiano treni a 250 chilometri orari e le carrozze dei pendolari che raggiungono una velocità massima di 140».

Le priorità

Che fare, allora? «Io credo - risponde il professore - che sia necessario separare le due offerte di servizio potenziando la linea storica dove far viaggiare i regionali e di rendere più efficiente la rete anche nei nodi urbani. In base alle mie informazioni Rfi ha messo in campo un piano di investimenti sulla segnaletica per garantire sicurezza ma anche maggior velocità». Rfi, infatti, sta investendo milioni per migliorare la segnalazione con i sistemi di ultima generazione che permettono di far viaggiare i convogli ad alta velocità a distanza di cinque minuti uno dall’altro. Un sistema che permetterà di aumentare la velocità di Frecciarossa e Italo dagli attuali 250 chilometri orari fino a 300. Sui nodi urbani (da Roma, Firenze e Milano) Rfi ha investito 45 milioni sull’Hd Ertms. I lavori saranno completati per fasi a partire dal 2020 e una volta ultimati dovrebbe essere in grado di dimezzare il tempo di transito tra un convoglio e l’altro.