Fakta KOMMENTAR Dette er et baggrunds­indlæg der reflekterer skribentens holdning

Det er efterhånden ni år siden, at Magasinet KBH i en større artikel stillede spørgsmålet: "Hvorfor har bilerne egentlig stadig førsteret til så mange gader i Københavns indkøbsindre"?

Siden da er stort set intet sket.

Først her i september 2018 kunne vi rapportere om to nye gågader på vej i Middelalderbyen: Løvstræde og Valkendorfsgade – to stumper sidegade til Købmagergade på hver cirka 100 meter.

Men det er ikke vores alle sammens Københavns Kommune der nu går forrest og vil skabe mere plads til mennesker i byens indre.

Nej, det er det private PFA Ejendomme, der ønsker at skabe bedre tilgængelighed og smukkere gader omkring det tidligere Købmagergades Postkontor, som PFA har omdannet til butikker og kontorer.

Dét gør de selvfølgelig med den tanke, at gågader omkring bygningen vil øge værdien af lokalerne. I dag er de to stræder nemlig – som rigtig mange andre af de smalle gader i Middelalderbyen – to uskønne sager med lappet asfalt, biltrafik, parkeringspladser og sylesmalle fortove.

I Københavns Kommunes egen strategi for Middelalderbyen tilbage fra 2009 optræder ellers mere end 10 specifikke forslag til prioritering af bløde trafikanter og gode byrum. Men anno 2018 er ingen af dem igangsat. Her en række kommunale idéskitser helt tilbage fra 2006:

Så hvorfor skal der nu ejendomsselskaber til for at gøre lidt mere af byens gamle centrum menneskevenligt? Spørgsmålet bliver ikke mindre relevant af, at byens befolkning rent faktisk ønsker at få bilerne ud af byens kerne.

På Magasinet KBHs Facebook-side kørte vi en lille afstemning tilbage i marts. Lige knap 1.500 mennesker svarede på spørgsmålet, der lød, om Middelalderbyens smalle stræder i store træk burde gøres bilfri. 79% svarede ja, 21% nej.

Fakta Middelalderbyen 'Middelalderbyen' forveksles af og til med 'Indre By', men det er ikke det samme. Middelalderbyen refererer til det helt gamle København "inden for voldene" — altså fæstningsværket omkring den gamle by som det så ud i Middelalderen. Området er i dag indrammet af Gothersgade, Nørre Voldgade og Vester Voldgade. Indre By er en egentlig bydel i kommunal forstand. Den inkluderer Middelalderbyen og det meste af det øvrige "København inden for Søerne" dvs. også f.eks. Christianshavn, Frederiksstaden/Nyboder, Israels Plads og området omkring Nansensgade. (Markeret med orange er Løngangstræde og Hyskenstræde)

Vi spurgte

Fra næste år vil Middelalderbyen blive betjent af fire metrostationer, og metroen vil kunne nås på få minutter, uanset hvor i den gamle by, man befinder sig.

Er dette en god lejlighed til at gøre Middelalderbyens smalle stræder bilfri?

Der er naturligvis gråzoner. F.eks. kunne man lade en enkelt eller to gennemgående gader være åbne for biler. Men bør der nu i store træk lukkes for biler i Middelalderbyen og laves gå- og cykelgader i stedet?

Svar indhentet i marts 2018

Der er mange hygge-afstemninger på sociale medier, som det kan være svært at tage seriøst. Og skepsis er sundt. Men den her er faktisk lidt interessant, rent statistisk set. For hvis vi siger, at der rundt regnet bor en million mennesker i København, og at Magasinet KBHs læsere er rimeligt repræsentative, så kan vi med 1.500 respondenter med 99% sikkerhed sige, at mellem 76 og 82% af københavnerne ønsker bilerne ud af Middelalderbyen. Det er dog en del.

Så hvorfor? Hvorfor er så store dele af hovedstadens gamle indre fortsat afsat til prustende, stress-skabende metalmaskiner?

Årsagen er primært én, afdækkede Magasinet KBH dengang i 2009, da vi sidst undersøgte sagen. Og den har to afsendere.

Den første er kommunal:

"Hvis man bevidstløst omlægger hele Middelalderbyen til sivegader (gå- og cykelgader, red.) er frygten, at det vil blive mindre attraktivt at bo der og gøre butikkerne mere uniforme," sagde projektleder Klaus Grimar fra kommunens Center for Trafik ved den lejlighed

Den anden er detailhandelen:

"Butikkerne vil ikke af med bilerne – man har lavet en underskriftsindsamling mod det i Kronprinsensgade. De er glade for den kaotiske italienerstemning bilerne skaber og vil ikke bytte den med en milliard parkerede cykler," fortalte butiksudvikler Stig Birk Dørler, der har en finger med i mere end halvdelen af butikkerne i Indre By.

Kort sagt var man bange for "tivolisering", og at der ville gå kædebutik og belgiske vafler i det hele, hvis der kom mange flere gågader.

Det er svært at undgå at lægge mærke til ordvalget hos kommunen: 'bevidstløs omlægning'. For både dengang og i dag kan man dårligt betegne den jævnligt tilbagevendende snak om reduktion af biltrafik som 'bevidstløs'.

Fra butiksfløjen var ordvalget også sjovt. Man var tilsyneladende glad for 'kaotisk italienerstemning'. Og dét er, blot med modsat fortegn, præcis den samme protest som Middelalderbyens butiksejere fremsatte i starten af 1960'erne, da planerne om at lave Strøget til gågade kom frem.

"Vi er ikke italienere," lød det dengang. Danskere ville ikke som sydpå gå rundt i byens gader bare for at gå rundt. Og vejret var i øvrigt for dårligt. Strøget som gågade ville betyde udbredt butiksdød i centrum.

Det gik som bekendt anderledes.

Efter en tur ned af Strøget er det dog ved første blik svært at afvise skeptikerne. For samtidig med at det er umanerlig rart ikke at skulle bekymre sig om biltrafik, så er der sandt at sige godt fyldt op med uniforme kædebutikker. Og der bliver langet mange belgiske mikrobølge-vafler med spray-flødeskum over disken.

Men der er én ting, som kritikerne altid overser. Og dét er, at der en naturlig grænse for, hvor mange H&M-skjorter vi kan have på – og hvor mange belgiske vafler, der er plads til i en menneskelig gennemsnitsmave.

Byen som maskine, byen som fællesrum

København var engang en international foregangsby. Vi gjorde mindre plads til biler og mere plads til mennesker, og det var noget ganske nyt.

Strøget var ikke verdens første bilgade der blev lavet om til gågade – men det var tæt på, dengang i 1962. Og i de følgende år blev mange flere gader og pladser lavet om fra parkeringspladser til menneskepladser.

Kunne vi hoppe ind i tidsmaskine og tage tilbage til København anno 1960, ville vi blive mødt af en helt anden Indre By. Bygningerne stort set de samme. Gadenettet det samme. Men alt alligevel helt anderledes.

For i 1960 regerede bilen ubestridt på byens gader. Byen var en maskine man boede i – og ikke det sociale fællesrum, vi er begyndt at vænne os til. Praktisk talt alle de pladser og gaderum du i dag kan lide at opholde dig på, var fulde af biler. Sociale frirum var noget man havde indendørs: mørke, hostende værtshuse der bød på Tuborg eller Hof, og hvor bartenderen hed Aage.

Men fra midten af 1960'erne og de næste godt 30 år skete der noget. Det indre København blev forvandlet til det, som vi kender i dag. Og det var derfor med god samvittighed, at den verdenskendte danske urbanist Jan Gehl kunne tage rundt i verden og tale om København som et mønstereksempel på den "genvundne by".

Der blev nu plads til, at mennesker kunne gå rundt i byen uden udstødningsgasser og billarm omkring dem. Plads til at mødes og til at sætte sig ned – plads til ophold. Forældre kunne for en stund sænke både skuldre og cortisol-niveau og lade ungerne gå frit rundt uden frygt for dødelige kollisioner. Fodgængere og cyklister var pludselig vigtigere end biler – visse steder, i hvert fald.

Men fra omkring årtusindeskiftet er der ikke sket ret meget. Nu 82-årige Jan Gehl fortæller stadig verden om det genvundne København, men det har ikke helt samme tyngde længere.

For andre steder i verden er man naturligvis ikke længere blind for, at byer fungerer bedre, og mennesker generelt er gladere, hvis biltrafikken bliver holdt i stram snor – særligt i byernes smalleste gader.

Problemet er, at der ikke er nok

En lang række byer har nu, i deres gamle bykerner, fodgænger-prioriterede gadenet der er langt mere omfattende end Københavns. Nîmes i Frankrig er et eksempel. Pontevedra og Valencia i Spanien er andre.

Og det er her, det begynder at blive interessant. For når København ikke længere er en del af gågade-avantgarden, så kan vi begynde at lære af, hvad frontløberne foretager sig. Og i byer som Nîmes og Valencia er de gamle bykerner så langt fra ved at flyde over af Zara'er og wok-shops. Her er ikke H&M'er omkring hvert gadehjørne. Her er ikke et uforholdsmæssigt indtag af belgiske vafler.

I Valencia er den vigtigste shopping-gade – i udkanten af den gamle bymidte – faktisk slet ikke en gågade. I de bilfrie gader er der mest af alt små caféer og restauranter. Der er en cykelbutik der lapper din cykel for 5 euro. Der er et alderdomshjem. Der er et kulturcenter. Der er gallerier. Og masser af street art. Der er kontorer med stort vindue til gaden. Grønthandlere. Træer. Små legepladser. Bænke.

Og mange steder er der ingenting. Blot indgange til lejligheder. Mennesker der bor og lever. Og mødes på gaden.

Når gågader ikke er enkeltstående frizoner midt i en labyrint af bilgader, så holder de op med at lide under sig selv. Så holder de op med at agere magneter for kædeforretninger og fast food. Så er de blot gader, bare uden biler.

For som professor i arkitekturteori Carsten Thau sagde til Magasinet KBH helt tilbage i 2006, så er problemet ikke gågaderne selv, men at der ikke er nok af dem.

En enkelt gågade tiltrækker mange mennesker. Og mange mennesker tiltrækker butikker. Det skubber huslejen op, og til sidst kan kun kædebutikker drive en profitabel forretning på gaden.

Men når et helt område er bilfrit, ja så er gågaden pludselig ikke så speciel længere. Og derfor plastres hele området ikke til med endnu flere kædebutikker og fast-food steder. Nogle få "konsumgader" dækker behovet.

Flere gågader mindsker vaffel-densiteten

Butiksudvikler Stig Birk Dørler sagde faktisk til Magasinet KBH tilbage i 2009, at man ikke skal forvente gang i en gade, bare fordi gaden bliver lavet til en gågade.

Og det er godt. For hvad Middelalderbyen mangler er zoner der ikke er enten Strøgets konsumflod eller 60 centimeter brede fortove og stress, fordi ungerne løber ud på vejen. Bilfrie gader, hvor der ikke sker helt så meget. For når der ikke sker så meget, så skyder lejepriserne ikke i vejret, og så har også grønthandlerne, cykelbutikkerne, tegneseriebutikkerne, gallerierne og små kreative kontorfællesskaber råd til at leje sig ind i stueetagen. Så bliver butikslivet ikke uniformt, som kommunen frygter.

Og når der ikke sker så meget som på Strøget, så er der plads til en anden form for liv end den der handler om indkøb af mere modetøj og flere döner-kebabs. Så kan en gågade fungere mere som f.eks. Blågårdsgade, der er et mødested for både lokale og folk på besøg på Nørrebro. Og hvor der nogen gange ikke sker så meget – men det er helt fint.

Er der rigtig mange bilfrie gader, ja så kommer nogen af dem til at være ligesom dem i Valencia. De er ikke særlige tilløbsstykker, de er bare gader. Men uden biler, og derfor meget rarere gader at gå og opholde sig på – og i tilgift en hel del smukkere, da asfalt er blevet til fliser og de parkerede biler er væk.

Men vi skal da bruge biler!

Men hvad så når butikker i byen skal have nye varer? Hvad når der flytter nye mennesker ind, og der skal afleveres sofaborde og køkkenelementer? Hvad med de mistede parkeringspladser? Og skal det være helt umuligt for beboere i Middelalderbyen at have en bil?

Og hvordan vil alle de gågader gå i spænd med København som en cykelby? For gågader må man jo ikke cykle på. Og de nye, elektriske løbehjul er da smarte. Skal hele midten af byen virkelig være lukket af for trafik på hjul?

Skeptikerne har nogle værdige pointer, for biler er naturligvis ikke kun af det onde. Biler har en funktion – de passer bare ikke særligt godt sammen med tætte byer.

Så kan man finde en gylden middelvej?

Svaret er ja, det kan man sagtens. Og det er faktisk også det, man har gjort i mange andre europæiske byer. For det er ikke alle gaderne i f.eks. Nîmes og Valencias gamle bykernerne der er 100% bilfri. Det føles bare sådan.

Lad os kigge på Valencia som eksempel:

Dét man først og fremmest har gjort er, at man har sløjfet parkeringspladserne og lavet de gader der ikke allerede var det i ét niveau – altså ingen hævede fortove. Når der ikke er nogen parkeringspladser at køre rundt efter, så forsvinder langt det meste trafik af sig selv som et trylleslag.

Men, ligesom på Københavns gågader i dag, så kan varevogne køre ind i byen i de tidlige timer og aflevere deres appelsiner og espadrillas til butikkerne.

Flytter der nye beboere til, så skal de en tur forbi kommunens hjemmeside og have en tilladelse til at køre en flyttebil ind i centrum. Men det er relativt smertefrit. Den skal blot printes ud og sættes i bilens vinduet, mens man flytter ind.

Det samme gælder, hvis en blikkenslager skal have sin Fiat Doblo med ind i byen for at kunne fikse dit afløb.

Til formålet har bykernen i Valencia nogle ganske få P-pladser reserveret til kortvarig aflæsning. Men generelt holder biler med en godkendelse og et ærinde bare pænt ind til siden i de kortere perioder, de afleverer varer eller ordner den forstoppede vandlås under køkkenvasken.

De beboere der har en lille garage i etage-ejendommenes stueetage – og dem er der i Valencia nogle stykker af – har man valgt at lade komme ind med deres biler. Men de kommer i sagens natur aldrig til at cirkulere i en halv time efter en P-plads. De kører direkte til deres egen og er derfor hurtigt væk fra vejen igen.

Og for disse få der har tilladelse til at komme ind i byen gælder hvad der står på skiltene overalt: "Fodgængerzone – Godkendte køretøjer i menneskeligt tempo."

I menneskeligt tempo.

Resultatet er en by der føles som en gågadeby, men hvor bilens funktion stadig kan blive udnyttet. Man kan spadsere rundt i byen en halv time uden at støde på en bil. Og sker det endelig, så foregår det i et meget roligt tempo, hvor bilisterne er med på, at de er på udebane her, og derfor pænt skal vente på, at folk går til siden.

Men cyklerne, hvad med dem?

Kan Valencias løsning umiddelbart overføres til København? Svaret er ja. Og nej.

Sammen med Amsterdam er København verdens cykelhovedstad. Valencia er hastigt på vej i dén retning og udvider konstant deres nye net af cykelstier, men cyklisme er stadig ikke nær så udbredt som i København.

Dét betyder, at cyklerne i Valencia nemmere kan dele gaderne i centrum med fodgængerne. Der er simpelthen ikke så mange af dem. Endnu, i hvert fald.

Men i København er situationen lidt anderledes. Man har allerede forsøgt at blande cyklister og gående i Strædet, den såkaldte 'sivegade' der løber parallelt med Strøget. Det fungerer ikke helt dårligt, men heller ikke helt godt.

Og hvis man lavede hele Middelalderbyen om til sivegader, så ville cyklisterne ikke længere have "fodgængerfri" gader at transportere sig selv rundt på. Man kan nemt forestille sig intensiverede kampe om pladsen mellem cyklister og fodgængere, hvis alt bare bliver blandet sammen.

Hvordan løser vi disse udfordringer og tilfredsstiller alle behov?

Med et andet gadedesign!

De gamle stræder og gader i Middelalderbyen er smalle, men det kan godt lade sig gøre at adskille cykler og elektriske løbehjul fra børnefamilier til fods. Og stadig have plads til de biler der har ærinder i byen, som i Valencia.

Københavns løsning er ikke en ren gågade-by. Løsningen er en fodgænger- og cyklist-prioriteret by.

Nøglen er at sløjfe langt de fleste parkeringspladser og blot bibeholde enkelte aflæsningspladser. Så kan den begrænsede plads i de helt smalle stræder med kun cirka 7 meters bredde f.eks. udnyttes som på disse skitser:

På skitsen her er der en enkelt aflæsningsplads midt på gaden. En bil vil være nødt til at køre ad den cykelprioriterede del for at komme til den, men med nye regler for adgang til byen vil det ske ganske få gange i løbet af en dag. Og når det sker, kan cyklister meget nemmere trække til siden kortvarigt, da der nu ikke er nogen fortovskant.

I de lidt bredere gader er der plads til regulære cyklist-boulevarder på trods af at bredden typisk kun er omkring 12 meter. Østerbrogade er til sammenligning cirka 25-35 meter, afhængigt af hvor man måler.

12 meter er nok til at have både transport og liv i begge sider af vejen. Her er et eksempel fra Løngangstræde, der i nye klæder vil kunne binde den fodgængervenlige Vester Voldgade sammen med den hyggelige plads Vandkunsten.

Vil man være helt sikker på, at kun køretøjer med tilladelse kommer ind, kan man – som mange andre byer allerede har gjort – bygge hæve-/sænke pullerter ind i vejene der leder ind i Middelalderbyen: Små blokader der med et tryk på en fjernbetjening forsvinder ned i vejbanen, og kommer op igen når bilen er kørt forbi.

Ny, underjordisk parkering ved bykernen

Der er mange forskellige måder at gøre det på, og eksemplerne herover tjener blot til at illustrere, hvordan pladsen kan bruges på en måde der tilgodeser mennesker uden at give for meget bagslag i form af besværliggjort adgang til byen.

Det bringer os så til det sidste problem. For allerede til næste år åbner to nye metro-stationer der skal hjælpe folk til Middelalderbyen: Rådhuspladsen og Gammel Strand. I forvejen har vi Nørreport og Kongens Nytorv, så fra 2019 vil hele fire stationer ligge enten i – eller i kanten af – Middelalderbyen. Det gør tidspunktet perfekt til en drastisk reduktion af biltrafikken.

Men fjernede P-pladser og begrænset adgang kan stadig gøre det en smule sværere for folk uden for metronettet at komme ind til byens kerne.

Der er nemlig én vigtig forskel på København og de mange byer, der nu succesfuldt har sagt farvel til de fleste biler i deres bykerner. Og det er, at disse byer har betydeligt flere underjordiske parkeringsanlæg – særligt i randområderne af de gamle bykerner. Med andre ord kan bilister ret nemt køre ind i byen, parkere under jorden, og så spadsere rundt i den gamle by uden at deres biler optager plads i den.

Fra centrum af Middelalderbyen – omkring Gråbrødre Torv – er der kun cirka 500 meter i fugleflugt til voldgaderne og Gothersgade, hvor man kunne bygge underjordiske P-anlæg. Det er ikke ret langt at gå – ej heller selv om man bærer på to plastikposer med nye sokker og den seneste Kähler-vase, og en lidt for tung vaffel i maven. Et P-anlæg med nedkørsel mellem Rådhuset og Brandstationen (hvor der i dag er P-pladser) ville f.eks. kunne betjene både Middelalderby, Rådhuspladsen og Tivoli.

I Middelalderbyen er der i dag cirka 1.200 offentlige parkeringsplader. Det svarer næsten præcis til de 1.150 der kan holde i anlægget under Israels Plads i dag.

Med andre ord vil ét enkelt underjordisk parkeringsanlæg kunne træde i stedet for hele Middelalderbyens gadeparkering.

Uden for centrum driver kommunen allerede i dag tre underjordiske P-anlæg, der blev finansieret via de almindelige driftsbudgetter 2007-2009.

Men den slags kan også finansieres, som man finansierer Storebæltsbroer: Man låner pengene, bygger sin infrastruktur og lader så brugerbetalingen betale lånet af. Det fungerer særligt godt, når efterspørgslen allerede er der, som den i høj grad er omkring centrum af byen.

Én P-plads i rød zone indbringer i dag mere end 140.000 kr. om året — hvis og såfremt der altså er fuld belægning, og det er betalende kunder, der holder på pladsen. Med 1.200 pladser kan vi regne videre på, hvor meget ét underjordisk P-anlæg med samme kapacitet og fuld belægning kunne omsætte for om året til at betale for sig selv: lige knap 170 millioner kroner. Og med et P-anlæg behøver kommunen ej heller betale for at have P-kontrol gående rundt i gaderne.

Det reelle tal vil naturligvis være lidt mindre. Der vil formodentlig ikke være 100% belægning, og beboerne skal have lov at parkere billigt. Men tanken er mere end relevant, og modellen velafprøvet i mange andre byer. Barcelona driver f.eks. mere end 40 kommunale P-anlæg. Når lånet til opførelsen er betalt af, kan indtægten fra P-anlægget anvendes andre steder.

For Middelalderbyens beboere har deres P-licens alligevel i årevis ikke givet dem adgang til at parkere ved deres bopæl i dagtimerne, så de sløjfede overfladepladser gør ingen forskel for dem. Rent faktisk ville et, eller flere, nye anlæg i kanten af Middelalderbyen gøre det betydeligt nemmere for beboerne at have bil, end det er i dag.

En sidste krølle ville være P-anlæg med billige P-pladser ved metroens endestationer. Det vil gøre det muligt, og mere attraktivt, for forstadens beboere at komme ind til byen helt uden bil.

I fremtiden er fortiden ulogisk

Ligesom dengang i 1960'erne, så er det nemmere at se nutiden end fremtiden. Nemmere at finde grunde til ikke at ændre på for meget, for vi ved ikke helt, hvad det nye vil bringe med sig af glæder eller sorger. Men vi ved, hvad vi har.

Det er også nemt at sætte lighedstegn mellem konsum-konformitet og gågader, for det er sådan vi i høj grad oplever det i dag. Nogen ser bilgader og separate fortove som en slags beskyttere af "autenticitet", ud fra en forkert tommelfingerregel om, at hvis der ikke er en kantsten, så har du Strøget. Og så er næste skridt belgiske vafler.

Men fortove blev udviklet for at skabe rum til mennesker. Romerne brugte dem også, men i moderne tid var Paris foregangsmænd på området: Brede fortove med træer og bænke skulle give mennesker et civiliseret helle fra gader der flød med tis og hestepærer. Det var starten på en redefinering af, hvad en by er.

I dag ligner Middelalderbyens smalle fortove mere en slags grøft for mennesker.

Tis og hestepærer er, stort set, fortrængt fra de københavnske gader i dag, så vi kan fint sløjfe fortovene og give hele gaden tilbage til menneskene. Men samtidig lade bilen bibeholde sin funktion.

Kig ud i fremtiden. To år efter at Middelalderbyen er blevet omlagt, vil folk tænke, at det var absurd, at vi gav biler førsteret i "gamle dage". Det vil virke arkaisk. At vi havde centimeter-smalle fortove. Parkerede biler der optog den bedste plads i byen. At vi lod osende metalmaskiner regere på Skindergade, Pilestræde, Rådhusstræde, Landemærket, Hyskenstræde, Løngangstræde og alle de andre.

Cirka 80% siger allerede i dag ja tak til i store træk at få bilerne ud af Middelalderbyen. Hvis vi rent faktisk gør alvor af snakken, og to år senere stiller spørgsmålet: "skal vi have bilerne tilbage", så vil mindre end 5% svare ja. Det vil føreren af denne pen gerne love — en runde belgiske vafler er på højkant.

Opdatering februar 2020: En borgersamling arrangeret af Københavns Kommune i slutningen af 2019 viste et resultat meget lig det, som Magasinet KBH nåede til via sin rundspørge.

I løbet af 1. halvår 2020 skal politikerne i Københavns Kommune tage stilling til, om de vil lytte til borgerne og dermed drastisk reducere biltrafikken i Middelalderbyen.