Il y a manifestement quelqu’un, quelque part, qui l’a échappé.

François Cardinal

La Presse

On présente le futur Réseau express métropolitain (REM) comme le plus gros projet de transports en commun des 50 dernières années. Un projet multimodal d’envergure qui va s’intégrer aux réseaux existants afin de redessiner complètement la mobilité dans la région.

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Et pourtant, il suffit de regarder de près une carte du parcours du train pour réaliser… qu’il manque un tronçon !

Eh oui. Il manque un tout petit tronçon qui pourrait faire une grosse différence en reliant le REM à un réseau de train qui traverse le Grand Montréal, le Québec et même l’Ontario.

Aussi étonnant que ça puisse paraître, en effet, on n’a pas cru bon de prolonger le REM au-delà de l’aéroport de Dorval afin de le connecter… à la gare de train de Dorval. Même si la distance entre les deux ne fait même pas 1 km.

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Ce qui est incroyable, c’est que les experts des transports à Montréal sont les premiers à se pâmer devant l’interconnexion des aéroports de Tokyo ou de Schiphol. Ils reviennent de Paris en faisant l’éloge de la desserte de Charles-de-Gaulle : RER, TGV, train de banlieue, autoroute…

Et puis quand vient enfin le temps d’implanter une navette aéroportuaire ici même, eh bien, ils peinent à s’inspirer des villes qu’ils citent en exemple. Sinon, de toute évidence, ils auraient vu le potentiel incroyable de la gare de Dorval, et donc, de sa connexion avec l’aéroport international de Montréal.

C’est là que roulent les trains de banlieue d’Exo. Là que circulent les trains de VIA Rail. Mais c’est là, surtout, que passera le train à grande fréquence (TGF), un corridor exclusif aux passagers sur lequel planchent activement VIA et Ottawa pour accélérer les déplacements entre Québec et Toronto. C’est d’ailleurs une « priorité » du gouvernement Legault.

Or avec une telle desserte, il suffirait de prolonger le REM jusqu’à la gare de Dorval pour qu’un citoyen de Québec puisse se rendre de manière rapide et fluide à l’aéroport de Montréal en empruntant le train de VIA ou le futur TGF.

Le citoyen de Trois-Rivières pourrait se rendre à Trudeau en laissant sa voiture à la maison, vite fait, bien fait.

Et le voyageur d’Ottawa qui s’achète un billet pour Tokyo trouverait plus pratique d’opter pour l’aéroport de Montréal plutôt que pour celui de Toronto.

Cela tombe sous le sens. Même pour les citoyens du Grand Montréal, qui auraient ainsi une option de plus pour accéder au REM et à l’aéroport.

Et pourtant, non. Il n’est pas prévu, ni à court ni à long terme, que le train de la Caisse franchisse les quelque 700 mètres qui séparent l’aéroport de la gare.

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Pourquoi la Caisse de dépôt n’a-t-elle pas cru nécessaire de pousser son équipement de forage un tout petit peu plus loin ? Et pourquoi Québec n’a-t-il pas exigé qu’on ajoute un tronçon de moins de 1 km à un réseau qui en fera 67 au total ? Mystère.

Les appels faits à droite et à gauche révèlent une véritable patate chaude. Le gouvernement se demande pourquoi la Caisse n’a pas inclus cet important tronçon… tandis que la Caisse dit ne pas avoir reçu de mandat du gouvernement pour le faire.

On tourne donc en rond, même si la connexion est demandée par la Cité de Dorval depuis trois ans maintenant. Même si l’arrondissement de Saint-Laurent l’appuie. Même si la Ville de Montréal, Aéroports de Montréal et VIA Rail se disent favorables à la connexion.

Quel est donc le problème ? Il semble tout simplement ne pas y avoir eu de porteur de ballon jusqu’ici. Aucun acteur majeur n’a décidé de prendre le projet sous son bras et de le mener jusqu’au bout.

Or en toute logique, cet acteur aurait dû être le gouvernement fédéral. Après tout, l’aéroport est fédéral. La gare de VIA est de responsabilité fédérale, de même que les voies ferrées du CN et du CP. Et la plupart des terrains entre la gare et l’aéroport sont fédéraux.

C’est donc, clairement, le fédéral qui aurait dû allumer. C’est lui qui aurait dû aller voir le bras transport de la Caisse, CDPQ Infra, et dire : « Ce tronçon est à nos yeux stratégique, on aimerait donc explorer cette idée avec vous, et peut-être même éventuellement la financer avec nos fonds d’infrastructures. »

Mais cet éclair de génie n’est pas venu. Ou du moins, il n’est pas venu initialement, car Ottawa vient tout juste de se réveiller, a-t-on appris. Le ministre des Transports Marc Garneau a en effet commandé au mois de janvier dernier une étude à la firme WSP pour explorer cette possibilité. Soit trois ans après le début des travaux de la Caisse.

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Est-il donc trop tard pour que ce tronçon stratégique fasse partie de la phase initiale du REM ? Non, il est encore temps de bouger, car le tronçon menant à l’aéroport sera le dernier à être inauguré, à la fin 2023.

Il reste donc plus de quatre ans et demi pour prolonger le parcours du tunnelier de quelques dizaines de mètres et se débarrasser de la navette par bus actuellement en service. C’est suffisant, à condition qu’on fasse vite, car ce qui semble simple ne l’est évidemment jamais. Rappelez-vous le nombre d’années nécessaires pour compléter un simple échangeur autoroutier à Dorval…

Si on veut que le REM ait pour terminus la gare de train plutôt que l’aéroport, il faudrait donc tout de suite entamer la réflexion, parallèlement à l’étude menée par le fédéral. Car il va falloir repenser entièrement ce nœud de transport pour qu’il accueille de manière harmonieuse à la fois le REM, les trains de banlieue, les trains de VIA, un nombre plus élevé de circuits d’autobus et, bien sûr, les voitures qui veulent s’arrêter et celles qui veulent se stationner.

Un défi de taille. Mais si la Caisse a réussi à aller aussi vite avec un réseau de train aussi vaste, le réaménagement d’une seule gare n’est tout de même pas au-delà de nos forces collectives.

Soyons honnêtes. Il est écrit dans le ciel que ce tronçon, s’il ne voit pas le jour dans 4 ans, devra éventuellement être fait dans 10, 15 ou 20 ans. À un coût qui sera bien sûr beaucoup plus élevé. Aussi bien le faire tout de suite.