In haar eerste advies over vermindering van de stikstofbelasting van natuurgebieden beveelt de commissie-Remkes een snelheidsverlaging aan, op snelwegen en op provinciale ­wegen. In het politieke debat werd dat al snel vertaald naar 100 kilometer op de snelweg in plaats van 120 of 130. Weten we hoeveel dat scheelt?

“Het eerlijke antwoord is: nee”, zegt Henk Stipdonk, directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, een onderzoeksinstituut van het ministerie van in­frastructuur. “Er is in de wetenschap nog heel weinig bekend over het effect van een verlaging van de snelheidslimiet op de uitstoot van stikstofoxiden door het wegverkeer.”

Stipdonk heeft in het rapport van de commissie-Remkes gezocht naar een wetenschappelijke bodem onder dat advies. Die is niet te vinden. De commissie gaat ervan uit dat een snelheidsverlaging een merkbare bijdrage zal leveren aan de vermindering van de stikstoflast.

Stikstofbelasting van de natuur is geen snelwegprobleem

Maar dat is zeer de vraag, zegt hij: “De bijdrage van het verkeer aan de totale stikstofdepositie is 6 procent, zegt de commissie-Remkes. Stel je op alle snelwegen een maximum invoert van 100 kilometer per uur. Dan moet je je afvragen welk deel van het verkeer daardoor wordt beïnvloed. Voor het verkeer op 80-kilometerwegen en in de bebouwde kom maakt het niet uit. Het vrachtverkeer op de snelweg wordt er niet door geraakt. Personenauto’s die nu al langzamer rijden dan 100 zullen niet vertragen. En als er files staan, maakt zo’n snelheidsbeperking geen verschil.”

Al hoofdrekenend komt Stipdonk achter de komma uit. Van al het autoverkeer zit op een willekeurig moment ongeveer de helft op een snelweg. En van het verkeer op de snelweg dat stikstofoxiden uitstoot – de diesels – bestaat slechts de helft uit personenauto’s. Een maximumsnelheid van 100 in plaats van 120 gaat op de totale stikstofbelasting misschien tienden van een procent schelen.

“Maar nogmaals”, zegt Stipdonk, “we weten het niet precies. Je zou willen dat zo’n besluit wordt gebaseerd op wetenschappelijke kennis. Maar zo ver zijn we nog niet. Er kunnen goede redenen zijn om de maximumsnelheid te verlagen, maar de stikstofbelasting van de natuur is geen probleem van de snelweg. Een algehele verlaging van de snelheidslimiet heeft een marginaal effect, maar het kan een goede maatregel zijn op specifieke locaties, in of bij natuurgebieden.”

Mocht de commissie-Remkes in haar volgende advies die kant op willen, dan zou ze wellicht kunnen terugvallen op een studie van TNO en het RIVM die negen jaar geleden werd gepubliceerd in vakblad Science of the Total Environment. De onderzoeksinstituten evalueerden toen het effect van de 80-kilometerzones op de ringwegen van Amsterdam en Rotterdam. Op basis van metingen en modelberekeningen kwamen ze tot een vermindering van de uitstoot van stikstofoxiden door het verkeer ter plekke van 5 tot 30 procent.

Dat is een grote onzekerheidsmarge, maar toch een aanzienlijk effect. In vergelijkbare studies in het buitenland (Barcelona, Bazel) werden veel kleinere effecten gevonden.

Strikte handhaving en vaak files

Bovendien kunnen de getallen niet zomaar op de huidige situatie worden geplakt, alleen al omdat auto’s technisch verbeterd zijn. Maar cruciaal voor het effect dat ze vonden in Rotterdam en Amsterdam was volgens de onderzoekers de strikte handhaving én het feit dat er op die ringwegen, toen er nog 100 mocht worden gereden, vaak files stonden.

TNO heeft drie jaar geleden, op verzoek van het ministerie van infrastructuur, nog gekeken naar de uitstoot van stikstofoxiden door het wegverkeer en vond toen eveneens een duidelijke invloed van de rijsnelheid. Maar ook uit die metingen kan moeilijk de actuele invloed van verkeer en rijsnelheid op de stikstofdepositie worden afgeleid, zegt een woordvoerder van TNO.

Lees ook:

Remkes zet kabinet het mes op de keel met stikstofadvies

Drastische maatregelen zijn nodig om de uitstoot van stikstof te verlagen, zoals een lagere maximumsnelheid en minder vee.