Kun niin moni on ihmetellyt, kauhistellut tai ihastellut kantaani, että autoilu on haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettuja ja kaupungeissa vastaavasti aliverotettua. lienee syytä perustella.

Autoilun verotusta yli kohtuullisen tienkäyttömaksun tulee perustella sen ulkoisvaikutuksilla. Oikeastaan noissa tienkäyttömaksuissa pitäisi huomioida vain tien kuluminen, ei tieverkon olemassaoloa. Tosin raskaan tavaraliikenteen osalta tämä tieverkon kuluminenkin ylittää liikenteeltä erilaisina veroina perityt maksut. Mutta käsittelen nyt henkilölautojen verotusta.

Mitä ovat autoilun ulkoisvaikutukset?

ilmastopäästöt

epäterveelliset pakokaasut ja melu

ruuhkat

estevaikutus

kalliin tilan käyttö

onnettomuuskustannukset

Vaikutus ilmastoon on tietysti bensalitraa kohden sama maalla ja kaupungissa. Mutta se on sama autolla ja omakotitalon öljylämmityksellä. Tällä perusteella dieselin ei pitäisi siis olla löpöä kalliimpaa. Onko löpö liian halpaa, siihen en ota kantaa.

Yhden autoilijan aiheuttamat pakokaasu- ja meluhaitat riippuvat siitä, kuinka moni ihminen niistä joutuu kärsimään. Niitä on Helsingin kantakaupungissa tuhansia kertoja enemmän kuin Kuhmon peräkylillä. Tämän komponentin on siis oltava Helsingissä tuhansia kertoja suurempi.

Ruuhkat ovat tavallaan autoilijoiden keskinäistä kiusantekoa. Helsingin liikennesuunnittelijat laskivat simulointimalleillaan, että yksi Teollisuuskadulle autolla töihin tuleva hidastaa muiden matkantekoa 20 minuutilla. Tämä 20 minuuttia koostuu tuhansista muutaman sekunnin viivästyksistä. Joku voi sanoa, että ei se mitään, mutta vastaavasti tuhat autolla töihin tulevaa tuottaa yhteensä tuhat kertaa suurempia viivästyksiä ja siinä puhutaan jo useista minuuteista kärsijää kohden.

Jos ajattelemme, että niiden toisten autoilijoiden ajan arvo on 10 €/tunti, olisi oikein laskuttaa Teollisuuskadulle autolla töihin tulevia 3,33 euron ruuhkamaksulla.

Kuhmon peräkylillä ruuhkan aikaansaaminen vaatii sen sijaan huolellista suunnittelua ja koko kylän autoilijoiden yhteistyötä. Ruuhka ulkoisvaikutuksena on siis jokseenkin kokonaan kaupunkien ongelma, juhannuksen menoliikennettä lukuun ottamatta.

Helsingissä liikenteen suurin kustannus on kuitenkin liikenteen vaatima tila. Noin neljäsosa kaupunkimaasta menee liikenteen hyväksi. (En nyt muista, mikä tässä oli alueen määritelmä, mutta ei siihen ainakaan Helsingin vesialueita lasketa mukaan, tuskin keskuspuistoakaan.) Joka tontille pitää kuitenkin kulkea jonkinlainen tie. On laskettu, että tuosta liikenteen vaatimasta tilasta 38 % on sellaista, joka ei riipu liikenteen määrästä, mutta loput 62 % siis riippuu. Huomattakoon, että sisääntuloteiden muuttaminen bulevardeiksi Kehä I:n sisäpuolella vapauttaisi maata 80 000 asukkaan asunnoille. Ei siis ihan pieni asia.

Tämäkin asia on lähinnä kaupunkien ongelma. Paitsi että maa on Kuhmon peräkylillä halvempaa, teitä ei tarvitse tehdä leveämmiksi sen takia, että autoja olisi niin paljon.

Liikenteen vaatima tila pakottaa myös rakentamaan kaupungit väljemmin, jolloin etäisyydet pidentyvät ja jalankulkijan arki vaikeutuu.

Estevaikutus on erityisesti keskustan ongelma. Jalankulkija ei pääse kunnolla eteenpäin, koska aina on suojatiellä punainen valo, joka pakottaa odottamaan.

Huomasin muuten, että liikennesuunnittelijat ovat poistaneet Espalta jalankulkuvaloja, ilmeisesti estevaikutuksen pienentämiseksi. Jalankulkija kiittää siitä, että saa nyt ylittää Espan viivästyksettä.

Onnettomuuskustannukset ovat maalla suurempia kuin kaupungissa. Helsingissä liikennekuolemien määrä on laskettu jo alle viiteen vuodessa, vaikka väkeä asuu 11 % koko maan väestöstä.

Niinpä perusteet verottaa autoja sen enempää kun leikkuupuimureita ja polttoaineita enemmän kuin lämmitysöljyä pätevät lähinnä vain kaupungeissa lukuun ottamatta onnettomuuskustannuksia. Ihmettelen, että haja-asutusalueilla suhtaudutaan autoilun yliverottamiseen niin löperösti.

Samalla olisi perusteita laskuttaa kaupungissa, erityisesti keskustassa ajamisesta selvästi enemmän.