El jueves 12, dos días después de la colisión de dos convoyes del Metro que causaron la muerte de un usuario y dejaron heridos a otros 41, la directora del Sistema de Transporte Colectivo, Florencia Serranía Soto, recordó que en septiembre pasado –cuando ese servicio cumplió 50 años– se presentó el proyecto de Modernización Integral de Trenes, Sistema de Control y Vías de la Línea 1, así como de sus subestaciones rectificadoras. Para lograrlo, dijo, se requieren cerca de 20 mil millones de pesos y se prevé que esté listo en los próximos dos años. Lo cierto es que hoy en día, las redes subterráneas del llamado “gusano naranja” son un caos y cada vez se deterioran más.

CIUDAD DE MÉXICO (proceso).- La advertencia sobre las condiciones de riesgo para los más de 650 mil usuarios diarios de la Línea 1 del Metro –la más antigua del Sistema de Transporte Colectivo (STC) y donde el martes 10 un choque de trenes dejó un muerto y 41 heridos– data por lo menos de hace seis años.

Y aun cuando las autoridades han reconocido la urgencia de modernizar las instalaciones de esa línea del llamado “gusano naranja” –incluso han hecho varios diagnósticos y planes de inversión–, las constantes fallas en el servicio se suman a la saturación de los convoyes, algunos de los cuales están en pésimas condiciones, como lo evidenció el percance de la semana pasada.

El anterior titular del STC, Joel Ortega, renunció al cargo en julio de 2015, luego del aumento de dos pesos en el precio del boleto que entró en vigencia el 13 de diciembre de 2013 y del escándalo por el cierre temporal de la Línea 12 a partir del 11 de marzo de 2014.

Su sucesor, Jorge Gaviño Ambriz, expresidente de la Comisión Especial para investigar las fallas de la llamada “Línea Dorada” en la Asamblea Legislativa y militante del Partido Nueva Alianza, asumió el cargo el 24 de julio de 2015.

Dos semanas después presentó un diagnóstico preliminar del Metro en el cual destacó el “gran retraso” en los programas de mantenimiento de los trenes –sobre todo los de la Línea 1, que circulan de Observatorio a Pantitlán y viceversa– por falta de refacciones, materiales e insumos, así como por convoyes en circulación insuficientes y fallas cada mil 200 kilómetros en puertas, ventilación, lámparas, audio y pisos, principalmente.

Con respecto a las condiciones de las instalaciones fijas, admitió que no eran “alentadoras”. Los durmientes, dijo, están en mal estado; la barra guía y los rieles están desgastados; los aparatos de vía y de protección eléctrica están desajustados; los interruptores, seccionadores y protecciones eléctricas presentan averías con frecuencia.

Respecto a la infraestructura civil, túneles, viaductos y estaciones, Gaviño marcó la afectación por los asentamientos diferenciales y las condiciones del subsuelo que provocaban deformaciones en las vías y afectaban las instalaciones de las líneas A, 5, 9 y 3 en particular.

Y sobre el sistema de señalización y pilotaje automático, informó que era “antiguo y obsoleto, requiere de mantenimiento intensivo, pero urge su sustitución en las primeras ocho líneas de la red, comenzando por la 1”. A esos factores agregó el robo de cable, deterioro interior y exterior de las estaciones, filtraciones de agua, falta de techumbres en puntos específicos, en vías con riesgos de deslizamiento y en áreas de talleres.

Respecto a la operación, el directivo admitió que hay intervalos irregulares entre trenes; personal operativo insuficiente, desalojos por averías en las unidades y saturación de usuarios en estaciones durante las “horas pico”.

Por si fuera poco, ya desde entonces era marcada la inseguridad: robos, agresiones y acoso sexual, comercio informal que bloquea salidas y accesos; falta de adecuaciones para personas con discapacidad; ambulantaje en pasillos, andenes y vagones y exceso de locales comerciales autorizados, pero con irregularidades de protección civil.

Gaviño Ambriz recordó que una de las 11 acciones que el SCT de Ortega Cuevas prometió a cambio del aumento de dos pesos en la tarifa –cuya recolección se iría al Fideicomiso del Metro– fue la “renovación integral de la línea 1” y la compra de 45 trenes para ese trayecto.

En marzo de 2018, dos años y siete meses después de ese diagnóstico, Gaviño Ambriz renunció al cargo para buscar una curul en el primer Congreso de la Ciudad de México, ahora arropado por el PRD.

El Plan Maestro… en papel

Jorge Jiménez Alcaraz ascendió de la Subdirección General de Mantenimiento del SCT a la dirección general. Exdirector del Instituto de Vivienda capitalino (Invi), Jiménez aprovechó el poco tiempo que quedaba de la administración –que Miguel Ángel Mancera le dejó a José Ramón Amieva– para elaborar y presentar el Plan Maestro del Metro 2018-2030.

Al inicio del documento de 125 páginas, la dependencia admitió que luego de la etapa de fuerte crecimiento –las décadas de los ochenta y los noventa– y la de consolidación al final del siglo XX y la primera década del XXI, el Metro capitalino “entró en una etapa caracterizada por claras necesidades de reposición gradual de activos”, además de vislumbrar “serias dificultades económicas para enfrentar su futuro inmediato”.

En el diagnóstico de Jiménez parecía que poco había mejorado, pues detectó los factores ya conocidos: acumulación del rezago en mantenimiento del material rodante, instalaciones fijas y obra civil; término de vida útil de sistemas, equipos de las instalaciones fijas y el material rodante; cambios de tecnología en sistemas y equipos en el mercado que hacen necesaria la innovación tecnológica.

Además, señaló el deterioro de la imagen de las instalaciones; red desequilibrada en atención de viajes; incremento oculto de tramos de viaje en el interior de la red; incorporación de la operación de nuevos tramos –líneas 12 y 9– que impactan en las operaciones y requerimientos presupuestales, entre otros.

En materia de operación, el escenario tampoco cambiaba mucho: retrasos en la circulación de los trenes causado por falta de material rodante, averías en los vehículos y en las instalaciones fijas; así como la falta de una plantilla completa de personal que genera huecos en los roles laborales y provoca ausentismo.

Otros factores que afectan el servicio son las lluvias, los “vagoneros”, así como interrupciones por personas arrolladas, accionamiento indebido de palancas de emergencia, accionamiento de ruptores de manera injustificada, personas ajenas al STC en vías, actos vandálicos y riñas.

El Plan expuso la necesaria modernización de los sistemas de mando centralizado de algunas líneas, así como los tableros de control óptico que operan en la mayoría de los puestos de maniobra en línea y en talleres. De hecho, destacó la urgencia de atender la señalización y el sistema de pilotaje automático “para incrementar los índices de seguridad y eficiencia en la conducción y disminuir los costos de mantenimiento en el material rodante e instalaciones fijas”.

Al hablar de las líneas más antiguas de la red, entre ellas, la 1, el directivo reconoció que tienen “un deterioro importante” que afecta la calidad del servicio, particularmente por la gran afluencia, el uso constante y el rezago en el mantenimiento preventivo.

El Plan Maestro destacó la vida útil de los trenes que circulan en cada una de las líneas y los años que llevan en operación. En el caso de la 1, los cuatro modelos que circulan por ella, se observó que en los NM-83 A y B –uno de los cuales fue el que chocó el martes 10– su vida útil de 30 años ya estaba rebasada, lo que disminuía su fiabilidad y la seguridad de los pasajeros.

Entre los proyectos prioritarios, el plan mencionó la modernización de la Línea 1, pues “actualmente se encuentra disminuida afectando de forma relevante la continuidad del servicio y, por ende, el tiempo de traslado y confort de los usuarios”.

Según el documento, a casi 45 años de servicio intensivo continuo sus instalaciones e infraestructura, incluyendo sistemas y equipos, “presentan un alto grado de desgaste y han rebasado las fechas en las cuales, por especificación de diseño, finaliza su vida útil; de igual forma, existe un alto grado de obsolescencia tecnológica, originándose incompatibilidad con las tecnologías instaladas posteriormente”.

Esa obsolescencia “origina que la fabricación por los proveedores de múltiples componentes sea escasa o nula, lo que, aunado a la alta dependencia tecnológica de proveedores extranjeros, retrasa los tiempos de suministro y repercute en la disponibilidad y costos de adquisición, situación que impacta en el tiempo de realización del mantenimiento”.

Lo anterior “explica el grave rezago de mantenimiento profundo, tanto preventivo como correctivo, acumulado a lo largo de múltiples años, lo que influye en la disminución de la calidad”.

Modernización…con endeudamiento

El primer tramo de la línea 1 del Metro, que corre de Chapultepec a Zaragoza, fue inaugurado por el presidente Gustavo Díaz Ordaz y el regente Alfonso Corona del Rosal el 4 de septiembre de 1969.

Desde entonces, el STC sólo había tenido dos accidentes con consecuencias fatales: el primero y más trágico fue el 20 de octubre de 1975, cuando dos trenes chocaron en la estación Viaducto de la Línea 2. El saldo fue de 31 muertos y más de 70 heridos. Después del percance, por orden presidencial, el STC instaló el sistema de pilotaje automático en toda la red. El 4 de mayo de 2015 hubo otro choque en la estación Oceanía, en la Línea 5, aunque de menor gravedad, pues sólo 12 pasajeros resultaron heridos.

El más reciente ocurrió el martes 10 a las 23:37 horas, cuando un tren que iba llegando a la estación Observatorio tuvo un “deslizamiento en reversa” por la pendiente de siete grados que tiene el final de esa línea y chocó contra otro que estaba estacionado en la estación Tacubaya.

Este último hecho trajo a la memoria la celebración del 50 aniversario del Metro de la CDMX, el 4 de septiembre de 2019, en los talleres de Zaragoza de la Línea 1. Ese día, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, y la directora general del Metro, Florencia Serranía Soto, partieron un pastel en forma de convoy y presentaron proyectos de mejoramiento del Sistema, entre ellos, el de Modernización Integral de Trenes, Sistema de Control y Vías de la Línea 1, así como de sus subestaciones rectificadoras.

Conocedora de las entrañas del Metro, que dirigió de 2004 a 2006 –en el último tramo del gobierno de Andrés Manuel López Obrador– Serranía ofreció “dar un salto tecnológico de 50 años en el control y automatización de trenes, información al usuario y sistemas de pago; incrementar la capacidad de la red para reducir tiempos de espera de los usuarios; resolver la saturación en las estaciones de transferencia, y medir con indicadores internacionales y volver a ser uno de los mejores Metros del mundo”.

Y para comenzar, anunció la compra de 30 trenes “más grandes y modernos” para la Línea 1, con el fin de aumentar la capacidad de transporte, disminuir las fallas en los principales sistemas y ahorrar en mantenimiento de trenes. Según su cálculo, ese proyecto le costará a la dependencia 17 mil 740 millones de pesos y se ejecutará entre 2020 y 2024.

Ese plan también incluye restituir las condiciones de operación y seguridad de los sistemas eléctricos y electrónicos de la vía y en los talleres de Zaragoza, así como incrementar la velocidad en los trenes, su vida útil y su frecuencia de paso de 30 a 36 por hora, disminuir el tiempo de viaje y aumentar en 322 mil el número de pasajeros. Para ello, de destinarán 2 mil millones de pesos y se prevé que esté listo en los próximos dos años.

De paso, la funcionaria ofreció modernizar los sistemas de tracción-frenado, puertas, generación de aire comprimido y de energía y, en general, “disminuir fallas en los principales sistemas y ahorrar en mantenimiento”, con una inversión de 6 mil 500 millones de pesos. A modo de garante, todo ese plan estará acompañado de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos.

El mismo Plan de Modernización fue recordado el jueves 12, cuando Sheinbaum Pardo recordó que el Congreso de la Ciudad de México aprobó para ello una inversión de más de 30 mil millones de pesos que los capitalinos pagarán durante los próximos 25 años mediante los ingresos del Metro.

En conferencia, la mandataria rechazó mencionar las posibles causas del choque ocurrido dos días antes y pidió a la prensa esperar los resultados del peritaje que hará la certificadora internacional alemana TÜV Rheinland.

Un día antes, visiblemente nerviosa ante los reporteros, Florencia Serranía fue menos cautelosa al asegurar que el hecho fue un “accidente fortuito”. Y cerró los cuestionamientos al asegurar: “Siendo la responsable del Metro, no tengo forma de explicar lo que ocurrió, porque sería especulativo. Cualquier cosa que diga es especulativa. Lo único que va a mandar que pasó es la caja negra y las grabaciones que se están analizando en este momento”.

Este reportaje se publicó el 15 de marzo de 2020 en la edición 2263 de la revista Proceso