Publié le 12 oct. 2018 à 17:58

Les transporteurs publics redoutent l’idée d’un "transport qui n’aurait pas de coût", sans changer l’attractivité face à la voiture. La FNAUT, côté usagers, . Les économistes des transports, tel Yves Crozet, la jugent "stupide" , car on ne pourra plus financer les investissements dans de nouvelles infrastructures. Le GART, qui représente les autorités publiques de transport et les élus, est sur la même ligne : il ne faut pas "dévaloriser" le service public ni augmenter les impôts. Les consultants comme Sia Partners considèrent que la "gratuité" n’est pas finançable. Et de souligner le risque que les cyclistes adoptent les transports publics, plutôt que les automobilistes.

La gratuité des transports urbains est bien un tabou parmi tous ces clercs. Leur trahison à eux prend la forme d’une résignation au paradigme hérité du siècle dernier qu’ils ne pensent pas pouvoir ou devoir changer : l’affectation de l’espace public à la voiture et l’assignation du transport en commun au transport des masses (populaires) pour éviter que le système n’explose. Pour cette raison ils défendent une tarification sociale ciblée des transports en commun plutôt qu’une remise à plat du système.

Le match des modèles

Les métropoles s’attaquent à deux défis majeurs qui les obligent à reconsidérer la place de la voiture individuelle en ville : premièrement, la santé et la sécurité des personnes, incompatibles avec des véhicules énergivores brûlant des hydrocarbures sous notre nez ; deuxièmement, la qualité de vie et l’attractivité économique qui se satisfont mal de la stérilisation de l’espace public.

Deux méthodes se distinguent : des mégapoles (Londres, Hong-kong ou Singapour) qui font payer directement le coût d’usage et les externalités (très cher) aux automobilistes via des péages urbains, et offrent un système de transport public performant financé intégralement par les usagers, à un prix élevé, mais moindre que la route. Efficace si l’on renonce à l’équité sociale et que les utilisateurs acceptent de payer le coût complet de leur mobilité. Mais quel candidat gagnera une métropole française en 2020 sur une telle promesse ?

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Un autre paradigme émerge, de Barcelone à Helsinki : reprendre le contrôle des villes en rééquilibrant l’espace dédié à la voiture (donc une contrainte), avec pour contrepartie l’accès élargi à des alternatives socialement acceptables. Helsinki mise sur Mobility as a Service, tous les modes de transport sous forme de forfait tout compris. Copenhague et les Pays-Bas roulent massivement à vélo.

Paris a une tradition du transport en commun (le terme générique "metro" vient du métropolitain), c’est la seule ville au monde où tous les habitants accèdent à pied à un mode de transport rapide (métro, tramway), très accessible (les usagers supportent seulement 30 % du coût d’exploitation).

La ville du XXIe siècle

Reformulons le débat : peut-on faire du transport partagé et actif l’option par défaut en ville au XXIe siècle, au même titre que le fut la voiture au XXe siècle ?

La route gratuite pour les voitures est un héritage obsolète de cette époque. Est-ce choquant que demain les transports publics accèdent au même statut que l’éclairage urbain ou le nettoyage des espaces publics, payés par tous ? Craint-on sérieusement que les gens passent leur journée dans le métro parce qu’il est gratuit ? Ne peut-on prendre en compte le banlieusard qui finance son pass Navigo en plus de sa voiture, pour se rendre à la gare ?

Ne peut-on reconnaître qu’au-delà de l’antagonisme politique, les solutions préconisées par la présidente de Région (covoiturage, transport collectif routier, vélo électrique) sont légitimes et compatibles avec les aspirations de la maire de la Ville ? Peut-on imaginer que de meilleures conditions de circulation et les investissements publics bénéficieront aux modes actifs ? Ce changement de paradigme fait peur, car il oblige à une culture de résultats plutôt que de moyens.

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"Comment financer cette utopie ?", demandent les clercs. La part usager (30 %) représente 3 milliards d'euros par an à l’échelle régionale, mais moins de 2 milliards d'euros si on se limite aux résidents d’Ile-de-France dans Paris intra-muros. En tenant compte des 50% de remboursement des abonnements par les entreprises, on approche de un milliard d'euros à financer. Cela représente 100 euros par habitant et par an, avec des externalités positives très importantes (pollution, qualité de vie, économie).

Soyons créatifs : pour limiter l’étalement urbain , faisons payer les promoteurs pour l’artificialisation des sols en périphérie ; taxons le stationnement en entreprise, qui génère la congestion ; assumons un péage urbain en contrepartie de la gratuité ; demandons une contribution aux résidents parisiens en contrepartie d’une journée sans voiture chaque dimanche.

C’est un choix de société pour la région parisienne, qui sera tranché par un débat politique, pour une mise en œuvre à l’issue des prochaines élections municipales puis régionales. Les citoyens suivront-ils leurs clercs ?

Ghislain Delabie est cofondateur du Lab OuiSharexChronos