Hace un año los titulares de prensa se llenaron de información sobre un remoto pueblo de la no menos remota provincia de Zamora: Otero de Sanabria, de apenas una treintena de habitantes. ¿Qué podía llevar entonces a la actualidad informativa a detenerse en esta pedanía zamorana en progresivo proceso de despoblación y olvidada por la historia en su transcurso hacia la modernidad? El AVE. En concreto una estación, la que Otero de Sanabria, con sus 26 habitantes, disfrutaría.

Lo llamativo de la circunstancia sirvió para alimentar un viejo debate: el AVE como figura controvertida por su incalculable derroche de las arcas públicas, símbolo de la España que ha vivido por encima de sus posibilidades y de los pelotazos de toda clase en conjunción, siempre, con la atenta mirada y beneplácito de las autoridades políticas.

De este modo, la mayor parte de los titulares sobre la línea Madrid-Galicia, que está a pocos pasos de verse completada, se centraron en lo singular de que Otero de Sanabria, un pueblo cuyo alcalde lucha abiertamente por mantener vivo ante la continua emigración de habitantes y el envejecimiento de los que aún quedan, cuente con una estación de Alta Velocidad. Como Atocha. Como Sants. Como Delicias. Pero con 26 habitantes. En Zamora.

Otero en la prensa.

El único problema es que el debate era y es ficticio y que la estación no lo es tal. No, Otero de Sanabria y sus 26 cacareados habitantes no son el ejemplo de cómo el AVE supone un derroche. Sólo de meros tecnicismos ferroviarios.

Bienvenidos al maravilloso mundo de los PAET

Todas las líneas de alta velocidad diseñadas en España y en los países de su entorno cuentan con una serie de especificaciones técnicas. Entre ellas, los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, comúnmente conocidos como PAET. Su misión es esencial: pese a que todas las LAV se construyen en doble vía, muchos tramos del trazado, por cuestiones económicas, sólo hay una de ida y de vuelta. ¿Qué pasa si, en un momento dado, un tren más rápido alcanza a uno que circula más lento?

Que tiene que adelantarlo, naturalmente, por motivos comerciales y de mera racionalización del espacio ferroviario. Para ello se construyen los puestos de adelantamiento: espacios con cuatro vías, edificados sobre terreno llano y estable, en los que los trenes más lentos pueden apartarse y permitir que su perseguidor más rápido continúe su trayecto sin paradas ni obstáculos.

PAET de Arbós, en Tarragona.

Por motivos de seguridad, la legislación establece que todo PAET cuente con un andén que permita a los viajeros abandonar el tren en caso de ser necesario. Los PAET se reparten cada centenar de kilómetros, y su papel, en muchas ocasiones, lo asumen las estaciones de viajeros, que sirven de estacionamiento y distribución del tráfico ferroviario de forma natural. Sin embargo, ¿qué sucede si hay tramos, como el que separa a Olmedo, en la provincia de Valladolid, de Galicia, sin un sólo gran núcleo de población con estación?

Los PAET tienen que construirse igualmente.

Otero de Sanabria: en el lugar adecuado

Pero no pueden construirse en cualquier parte. Y aquí es donde aparece Otero de Sanabria, pedanía de Palacios de Sanabria, de apenas 1.500 habitantes en el norte de Zamora. La pequeña localidad sólo está en el lugar adecuado.

Como explican en Tren Zamora, la provincia es montañosa y revirada en su variante norte. El tramo que atraviesa el AVE, en concreto, puede estar repleto de túneles o curvas que harían imposible la construcción de un PAET. Otero de Sanabria, sin embargo, se encuentra en un espacio relativamente despejado y llano que, en el diseño original de la línea, permitió incluir el PAET (de obligatoriedad técnica y, recordemos, con andén incorporado).

El proyecto de la estación de Otero de Sanabria. (Imagen: Tren Zamora)

El PAET se construye al margen de los habitantes de Otero de Sanabria, de Palacios de Sanabria o de la totalidad de Zamora provincia.

"Vale, ¿entonces de dónde sale la estación?". Del propio aprovechamiento del andén. El presupuesto para el PAET de la polémica ronda los 5 millones de euros, e incluye una pequeña estación (se añade aquí el edificio de viajeros, la urbanización de la estación, el aparcamiento en superficie, los andenes, las marquesinas y la revegetación de los taludes). Pero no se crea ex profeso para una pedanía (existe otra en Puebla de Sanabria, al lado, pero el AVE no puede utilizarla allí porque circula a través de un túnel subterráneo).

"¿Y esto pasa en todos los PAET de España?". No necesariamente. En Cataluña, por ejemplo, se encuentra el PAET de Arbós, una localidad de 5.000 habitantes, y no tiene una estación equiparable a la de Otero de Sanabria. La diferencia pueda deberse al entramado de trenes regionales y de cercanías que sí ofrecen un servicio complementario al del AVE en el Corredor Mediterráneo.

Ok, ¿entonces no se puede criticar al AVE?

Claro que sí.

Pero en ese caso, Otero de Sanabria sólo debería servir como anécdota a un proceso que tiene aspectos mucho más criticables en otros puntos de la geografía española. Por ejemplo, se puede citar la utilización electoralista del AVE, o la necesidad original de construir el AVE interno gallego sin conexión con el resto de la península. También se pueden cuestionar las previsiones de pasajeros de Fomento, que se han demostrado fallidas en numerosas ocasiones.

En todo este proceso, Otero de Sanabria es un caso marginal.

Y técnico. Que no tiene tanto que ver con la procedencia de la anterior Ministra de Fomento, o con los tantos políticos que los partidos deseen apuntarse, con un aprovechamiento turístico (el Lago de Sanabria está dentro de la comarca) de un PAET. El debate del AVE no se debe cerrar, ni del modelo de infraestructuras español, priorizado radial frente a otras alternativas, pero quizá no a partir de los 26 ahora recordados habitantes de Otero de Sanabria.