La voglia di mezzi semplici ed economici, di questi tempi, può diventare forte. Iniziamo con questo eccezionale esemplare di Bagalini Colombo un piccolo viaggio attraverso i classici basici. Che hanno (ri)messo le ali all'Italia.

La voglia di volare è spesso innata, o comunque arriva in tenera età. E’ quel che è successo al costruttore Torinese di questo bellissimo e premiato Bagalini Colombo, un progetto pietra miliare dell’ULM in Italia, quando il carbonio e la velocità erano parametri inesistenti o non molto considerati. Qui siamo nel regno del vero VDS basico, quello con un sapore un po’ romantico, tanto caro ai barnstormers citati da Richard Bach.

Per il suo costruttore la storia inizia con l’aeromodellismo, poi il volo libero e infine la decisione di costruire un velivolo proprio partendo dai disegni. Siamo alla fine degli anni ’80: cosa scegliere?

I razionali sono pochi ma chiari: macchina concettualmente semplice e non complessa da costruire e gestire. Ai tempi il ventaglio delle possibilità non è poi molto ampio, e alla fine la decisione è per il Colombo, celebre progetto di Marino e Walter Bagalini: aereo con struttura lignea tradizionale, cabina aperta, ala a parasole sostenuta da un telaio in lega leggera – e motore 2 tempi.

La costruzione, concomitante con l’università e la successiva specializzazione del costruttore di questo esemplare, per forza di cose non è rapida, tutt’altro: dal 1990 al 2002! Complice anche una ricerca della perfezione esecutiva, i tempi sono davvero dilatati – cosa che accade spesso con gli autocostruttori, dove il desiderio di perfezionismo talvolta porta a realizzare alcune parti in modo personalizzato e con materiali di particolare qualità, e di conseguenza richiede periodi più lunghi per essere studiata e realizzata. Inoltre stiamo parlando di una passione che può sfruttare solo le ore libere. Il risultato è però di prima grandezza: difficile trovare un difetto in questo esemplare, ed è un peccato che la struttura non possa essere trasparente per mostrare bene cosa c’è sotto le superfici. La fusoliera sembra ricoperta in metallo e poi rettificata, tanto è lucida, e l’ala potrebbe andare in galleria del vento per lo studio del profilo, per quanto è fedele ai parametri del progetto.

Volare con il Colombo

Si tratta di un biciclo classico, l’avviamento del Rotax 503 (ai tempi acquistato d’occasione) è a strappo, l’elica in legno a passo fisso, il parabrezza generoso per riparare il più possibile (peraltro, con una crociera di 35 kts, in estate l’aria è più un piacere che un disturbo, mentre in inverno la cosa cambia).

E’ un peccato che la struttura non possa essere trasparente, per mostrare cosa c’è sotto le superficiIl rumore è tutto sommato contenuto, grazie anche all’efficace silenziatore, e non si creano vortici d’aria in cabina, tant’è che l’interfono funziona benissimo senza rumori di vento parassiti. In due, affiancati sullo stretto sedile unico (81 cm!), specie se almeno uno non è un fuscello, l’abitabilità risulta molto sacrificata, anche in termini di utilizzo dei comandi, ed il passeggero tende a viaggiare come se fosse appoggiato alla ringhiera di un balcone.

Il grosso timone è dotato di grande autorevolezza, aiuta bene la compensazione della coppia in decollo e permette anche delle scivolate di notevole entità ed efficacia. In volo la visibilità laterale ed inferiore è favolosa, grazie all’ala a parasole. Meno buona quella verso l’alto, com’è normale che sia per gli ala alta, sebbene la configurazione a parasole e con diedro mitighi un po’ questo inconveniente.

In compenso il Colombo è una piattaforma da ripresa fantastica, gioia di fotografi e videomaker. L’aereo è docile ai comandi, sebbene un po’ inerte in rollio, caratteristica più evidente in condizioni di turbolenza, cosa che rende questa macchina più adatta (viste anche le velocità in gioco) al volo in condizioni calme. La strumentazione essenziale rende la condotta del volo semplice e senza troppi patemi d’animo, in perfetta sintonia con il requisito costruttivo di base che richiedeva “semplicità”. Anche la stabilità di volo è buona. I comandi, da progetto, vorrebbero l’uso dei flaperoni, che alla fine sono però stati eliminati a favore di più semplici alettoni poiché non si sentiva l’esigenza dei flap: tanto in decollo che in atterraggio gli spazi sono comunque molto ridotti.

I punti di cerniera delle parti mobili dell’ala sono stati raddoppiati per evitare una certa tendenza al flutter, e sono stati bilanciati con contrappesi ricavati per fusione utilizzando come modello per lo stampo un pomello da cucina.

Le capacità di “galleggiamento” sono notevolissime: con un’ala di oltre 10 metri di apertura, un profilo piano-convesso ed il peso, che è abbondantemente entro i limiti regolamentari, naturalmente a discapito della velocità di punta e crociera (ed infatti volarci di fianco con macchine più performanti richiede assetti sostanzialmente da atterraggio). Va però considerato che la filosofia di questo mezzo non è certo quella del long-ranger, ma della macchina per il puro divertimento.

Volare con il Colombo è divertentissimo: grazie alla sua velocità e facile muoversi praticando la “navigazione osservata” di antica memoria, cioè guardando bene il territorio sottostante ed orientandosi con la carta ed i riferimenti al suolo che, appunto, non scorre sotto cambiando radicalmente ogni volta che si sposta lo sguardo dalla cabina al terreno.

Il passeggero viaggia come se fosse appoggiato alla ringhiera di un balconePerò, com’è giusto che sia al giorno d’oggi, un GPS, per quanto semplice, è sempre presente nell’utilissimo cassettino portaoggetti posto alle spalle dei sedili (da tenere sempre ben chiuso: non si sa mai, siamo comunque all’aperto!). Freni, di discreta efficacia, e trim sono realizzati con comandi a cavo flessibile (il trim sul piano orizzontale è stato aggiunto, poiché il progetto originale non lo prevedeva). Le ruote non sono delle bushwheels, ma sono carenate in stile ciclistico per ridurre gli spruzzi verso l’abitacolo, con le coperture in fibra di vetro realizzate con appositi stampi, anch’essi autocostruiti sulla base di ruote più grandi. Il serbatoio è nella parte anteriore della fusoliera, con semplice e ben evidente indicatore di livello a galleggiante (ricavato adattando un barattolo di pesche sciroppate, tanto per fare un altro esempio a proposito dell’interpretazione del progetto) che evita sorprese riguardo l’autonomia del mezzo. Il cruscotto e le impugnature dei comandi sono costruiti in legno con una lavorazione impeccabile. Insomma, si vola bene con semplicità e leggerezza, con il sapore del volo di un tempo che troppo spesso viene oggi ignorato, a favore di una tecnologia che alle volte stravolge un po’ l’essenza del piacere di volare.



Storia gloriosa

Dopo il collaudo inizia per il suo costruttore la scoperta dei grandi spazi a piccoli passi, che lo portano a vincere nel 2005 ex-aequo con un biplano il premio per “Il migliore ultraleggero realizzato da soli piani” all’esposizione di Ozzano (e scusate se è poco…). Con gli anni la disponibilità di tempo aumenta e l’attività di volo si incrementa di conseguenza, indipendentemente dalle stagioni, che non hanno mai particolarmente impensierito il proprietario (basta coprirsi a sufficienza, almeno in teoria!), e la voglia di fare non si ferma, anzi: in garage è in costruzione un Jodel. Dopo l’ala alta ci vuole un’ala bassa, no? E chissà che meraviglia ne verrà fuori. Ne riparleremo in futuro…

Bagalini Colombo - Scheda Tecnica

Nome Bagalini Colombo

Motorizzazione

Rotax 503

Apertura alare

10,50 m

Superficie alare

16,25 m2

Altezza 1,98 m

Lunghezza fusoliera

6,25 m

Peso a vuoto

150 kg

Vc

35 Kt

Vs

23 Kt

Vne 65 Kt