Der Start der neuen Super-Bahnstrecke zwischen Berlin und München ist ziemlich schief gegangen. Einige der Probleme hatten dabei wenig mit dem viel gescholtenen ETCS-System zu tun.

Schon zwei Tage vor der offiziellen Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember fiel auf der 10 Milliarden Euro teuren VDE 8 der erste ICE aus. Bild: dpa

Das Problem kennt jeder PC-Benutzer: Gerade ein neues Betriebssystem aufgespielt, schon streikt der angeschlossene Scanner oder Drucker – bis dessen Hersteller den Fehler mit einem Update des Treibers behebt. Vielleicht hatte die Deutsche Bahn in den ICE-Zügen der Generationen 1 (Baureihe 401) und 3 (Baureihe 403) auf der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München ein ähnliches Problem. Das Debakel ging durch alle Medien: Schon zwei Tage vor der offiziellen Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember fiel auf der 10 Milliarden Euro teuren VDE 8 der erste ICE aus. Als Grund wurden Probleme mit der Leit- und Sicherungstechnik ETCS angegeben. In den folgenden Tagen gab es zahlreiche weitere Pannen. „Das entspricht in keiner Weise unseren Ansprüchen“, sagte Birgit Bohle, Fernverkehrsvorstand der Bahn.

Aber was war passiert? Schnell wurden Vorwürfe laut, die Bahn setze mit diesem European Train Control System eine neue und nicht ausgereifte Technologie ein. Stimmt aber nicht. Denn ETCS ist keineswegs neu, Pilotprojekte in Deutschland gehen bis zur Jahrtausendwende zurück. Bestimmte Funktionen kennen die Lokführer sogar schon aus der guten alten Linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB), die vom Ende der 1980er Jahre stammt. Auf Teilstücken der VDE 8 bewährt sich ETCS zudem schon seit 2015.

An der Ausrüstung der Strecke (dazu gehören insbesondere die fest installierten Datenüberträger im Gleis, sogenannte Balisen) lagen die jetzt aufgetretenen Probleme wohl nicht. Denn alle ICE-T mit Neigetechnik und viele ICE 1 sowie ICE 3 verkehrten zumindest hinsichtlich ETCS problemfrei. Dass sich Wintereinbruch und die nur geringen Reserven im Fuhrpark der Schnellzüge gegenseitig im Störungsgeschehen aufschaukelten, ist ein anderes Thema.

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Die Anwendungen sind abwärtskompatibel

Die Statistik gibt auch einen Hinweis auf eine mögliche zentrale Fehlerquelle. Während sowohl die Strecke als auch der ICE-T mit der ETCS-Version Baseline 2 ausgestattet sind, kommt in den ICE 1 und ICE 3 die neuere Version Baseline 3 zum Einsatz. Grundsätzlich ist die Leit- und Sicherungstechnik ETCS zwar so gestrickt, dass die Anwendungen abwärtskompatibel sind. Das muss auch so sein, damit der kontinuierliche Datenaustausch zwischen Strecke, Fahrzeug und elektronischem Stellwerk über die verschiedenen Versionsnummern hinweg funktioniert.

Aber im Fall der VDE 8 hakte es wohl immer wieder mal zwischen den beiden Versionen. Hektisch wurden daher im laufenden Betrieb die Software-Fehler in den nachgerüsteten Systemen der Hochgeschwindigkeitszüge gemeinsam vom französischen Bahnhersteller Alstom und dem Kunden Deutsche Bahn ausgemerzt. Es habe „kein systematisches Problem, sondern eine zu hohe Anzahl von Einzelproblemen“ gegeben, sagte Bohle zu den aufgetretenen Fehlern. Wäre es vielleicht sinnvoll gewesen, bei den ausgiebigen ETCS-Erprobungsfahrten stärker auf die jetzt betroffenen ICE 1 und ICE 3 zu setzen? Stattdessen kamen oft der bewährte ICE-T, der Messzug ICE-S und ein für den Regionalverkehr konzipierter Diesel-Triebzug vom Typ Siemens Desiro zum Einsatz.

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Aber nicht alle Patzer, die rund um den 10. Dezember aufgetreten sind, lagen an Schwächen der Software. Es gab auch ganz klassische Fehler in der Datenübertragung von Hand. Beispielsweise wurde in der Werkstatt ins System eines ICE ein falscher Radreifen-Durchmesser eingegeben. Das verwirrte den Zug im ETCS-Einsatz. Dann nämlich kontrolliert das Fahrzeug anhand von Umdrehungen des Radsatzes, ob der vom Rad zurückgelegte Weg mit der von der Strecke angegebenen Entfernung übereinstimmt. Weichen beide Werte signifikant voneinander ab, wird der Zug gebremst. Solche Odometrieprobleme lassen sich nicht durch Software-Updates in den Griff bekommen, sondern durch bessere Qualitätssicherung in der Werkstatt.

Der erste ICE-Ausfall betraf die Baureihe 403. Er war besonders öffentlichkeitswirksam, weil es sich um einen Sonderzug mit Journalisten an Bord handelte. Im laufenden Betrieb ab dem 10. Dezember fokussierten sich die Probleme dann immer stärker auf die 31 Fahrzeuge umfassende Flotte der ICE 1 mit ETCS-Ausrüstung. Diese Züge wurden Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre unter anderem von AEG, Henschel und Krupp gebaut – allesamt Bahnhersteller, die es heute so nicht mehr gibt. Die Ausrüstung der Youngtimer mit der neuen Leit- und Sicherungstechnik übernahm Alstom mit seinem System Atlas 200. Für diesen Partner habe sich die Bahn entschieden, weil Alstom bereits zuvor ICE-Züge erfolgreich mit ETCS ausgerüstet habe, sagte Bohle.