千葉県の都市部は南北の移動が極端に不便だった 千葉県の都心寄り、松戸市と市川市を(大雑把に言って)南北に貫く外環道は、もともと1969(昭和44)年に都市計画が決定し翌年には事業化を開始した。しかし沿線の自治体からの建設反対を受け、計画は一時凍結された。 と、ここから急に余談に入るが、筆者も1969年生まれ。千葉で生誕しずっと千葉を離れず今に至る。クルマの運転の覚えたのも千葉。お気に入りのドライブコースも千葉、という千葉っ子だ(もうヲジサンだが)。 都心寄りの千葉の道事情はと言えば、大雑把に言って東西方向(都心と千葉)の道こそそこそこ整備されているものの、南北方向(地図でいうと縦方向)の道は途端に寂しく、片側1車線の道がほとんどというのが現状だった。地元の人以外わからない例え話で恐縮だが、東京湾側の千葉市や船橋市辺りから、県北の流山市や野田市まで約20～30kmを行く時間より、都心に出る約30kmのほうがよほど早かったりするほど。 といったワケで、個人的にも外環道と国道298号線の完成を心待ちにしていたひとりなのだ。長い前置きすいません。

1969年の計画から開業まで実に50年 外環道の計画はその後、当初の高架橋を架ける道路設計から一転、環境に配慮した半地下の掘割構造にするなど大幅に計画変更している。その結果、地元自治体からもようやく建設を受け入れられたのは、平成に入ってからのことだった。 とはいえ、江戸川をはさみ東京都と隣接する首都圏のベッドタウン市川市・松戸市は既に人口も密集しており、特に市街地の真ん中を貫くコースを採る市川市では用地取得も困難を極めた。結果として当初計画から50年近く要することとなってしまったのだった。

掘割構造が多い外環道千葉県区間ならではの特別な配慮とは 当初の計画から全面的に設計を変更し、半地下構造の掘割道路となった外環道千葉県区間。 バスに乗って同区間を走る機会を得たが、想像とは違い、さほど”地下”の閉所感がなかった点は意外だった。中央分離帯上部にガラスや幕で覆われた明かり取りを設け、日差しが差し込むようにしたことが大きな要因だ。しかも道路の方角によって覆いの角度を変え、覆い自体も半透明とし日差しが直で来てドライバーを眩惑させないようにするなど、設計時から細かな配慮も加えられているというからさらに素晴らしい。 また完全に密封せず風が抜ける構造としたことで、長大地下トンネル区間のように大げさな通気口も必要とせず、万が一火災があっても排煙させることが出来る。 なお万が一の緊急時、進行先の危険を知らせるため掘割・トンネルの照明を赤い警告灯に変える「警告灯照明」の機能も追加された。こちらも実際の点灯の様子を見学したが、通常のトンネル入口にある信号機の赤表示に比べ、危険さがかなり明確に伝わりやすいことに感心させられた。

登り坂の自然渋滞を減らすための工夫 都市部を通過する点が大きな特長の外環道千葉県区間は、既存の鉄道路線(地上・高架のみならず地下区間まである)や国道などを避けるため、アップダウンが避けられない構造となっている。 しかし道路のアップダウンは、登り坂による無意識な減速に伴う追突事故や渋滞が懸念される。そのため、通常黄色の光を点灯する路肩のライトに、青色の点滅でドライバーの加速を促す「ペースメーカーライト」を渋滞時に表示させる。なお緊急時には警告灯照明同様にこちらを赤色で点灯させ、注意を促す機能もある。 都心と千葉市を東西に結ぶ既存の有料道路、京葉道路との接続部には、ほぼ地下のみで完結する大規模なジャンクション(市川JCT)を設けている。上に記した警告灯照明と併せ、進入を抑制する非常警報装置も充実させ安全性にも配慮する。接続するランプ区間では、地上部に影響の少ないシールド工法のトンネルも掘り、主要幹線道路である京葉道路を極力通行止めにせずに建設された。