Quinta-feira passada a Comissão Mista da Câmara e Senado alterou o texto da Medida Provisória que autoriza a participação de até 100% de capital estrangeiro em cias. aéreas nacionais. A liberação do capital estrangeiro foi mantida, mas a comissão incluiu um 'jabuti' (medida fora do escopo principal da lei): a volta da obrigatoriedade de despacho gratuito de uma mala de 23 kg em vôos nacionais.

A medida foi vivamente comemorada nas redes sociais. Oba, bagagem vai voltar a ser grátis! Vai acabar essa pouca vergonha de cobrar bagagem!

Desculpa ser o tiozinho chato, mas: comemoramos errado, pessoal.

Só a concorrência baixa preço

A única situação que pode forçar uma queda de preço de bagagem é o aumento da concorrência. De preferência, com a chegada de cias. low-cost.

A liberação dos 100% do capital estrangeiro foi pensada principalmente para atrair cias. low-costs ao Brasil.

Só que, com obrigatoriedade de gratuidade de bagagem -- e sob um ambiente de insegurança jurídica em que o Congresso legisla sobre o modelo de negócio das low-costs, totalmente consolidado no mundo inteiro -- elas não virão.

As. Low-costs. Não. Virão.

Além disso, a lei não altera a cobrança de bagagens em vôos internacionais. Ou seja: aquelas duas malas de 32 kg gratuitas não vão voltar mais. Nem mesmo aquela única mala de 23 kg que vigorou durante algum tempo. O pessoal comemorou a manchete, sem ler o texto. Estamos jogando fora a possibilidade de ter low-costs por causa da nossa recusa em viajar só com mala de mão em vôo nacional.

Aviação brasileira: concentração e enxugamento

Com a falência da Avianca Brasil -- que, por sinal, está provocando um aumento traumático de tarifas nas rotas em que operava --, vamos ficar restritos a três cias. aéreas: Latam, Gol e Azul.

Desde o auge da recessão em 2016, a tônica das três tem sido o enxugamento de rotas e vôos. Novas rotas só têm sido implantadas mediante vantagens fiscais pontuais concedidas pelos governos dos estados. A competição diminuiu em inúmeras rotas importantes, aumentando os preços.

Agora veja você. O Brasil é o único grande mercado da América do Sul que continua sem uma única cia. low-cost operando vôos domésticos. Argentina (Norwegian Argentina, FlyBondi), Chile (Sky, SmartJet), Peru (VivaAir Peru) e Colômbia (VivaColombia, Wingo) têm low-costs. Todas cobram por bagagem nas tarifas mais em conta.

(No México, onde ainda existe lei obrigando ao transporte gratuito de bagagem em todas as tarifas, a super-low-cost Viva AeroBús oferece uma tarifa sem bagagem mediante uma declaração de renúncia pelo passageiro do seu direito à bagagem despachada.)

O 'jabuti' da bagagem deixa os deputados e senadores bem na foto com as redes sociais, mas torna a liberação do capital estrangeiro para cias. aéreas, na prática, inócua. Porque, repito, desse jeito as low-costs não virão.

A percepção é a de que estamos punindo as cias. que estão aí. A realidade é que vamos garantindo que as três vão continuar por mais e mais tempo sem concorrência.

Bagagem 'gratuita' foi só o último direito a cair

A lei mais importante para tentar destravar o mercado de aviação no Brasil está sendo sabotada por causa de um fetiche. O fetiche da bagagem 'grátis'.

A bagagem nunca foi grátis. Quando não é cobrada por fora, tem seu custo incorporado à passagem -- inclusive dos que não despacham bagagem.

O Brasil foi um dos últimos mercados importantes do mundo a liberar a cobrança de bagagem à parte, e ainda não nos conformamos com isso.

Ao longo dos últimos 25 anos, porém, vários outros direitos dos passageiros foram suprimidos.

Todos aumentavam o custo de voar e acabavam pagos por todos os passageiros, não apenas pelos que usufruíam deles. No começo, a supressão de cada um desses direitos doeu. Hoje, nem sequer lembramos de que já tivemos alguns deles. (Tomar whisky em vôo nacional, que tal?)

Uma pequena lista:

O fim do direito de reservar a passagem sem comprar na hora Sim, qualquer reserva podia ser prorrogada indefinidamente -- bastava ter um bom agente de viagem. Um amigo meu tinha sempre reservas para Florianópolis, Rio e Salvador para o mesmo dia -- e confirmava na véspera para o lugar que tivesse melhor previsão do tempo. Como é que um sistema desses se sustenta? Não se sustenta. Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil não estão mais entre nós. O fim do direito de remarcar a passagem sem custo Nas décadas de 80 e 90, qualquer passagem tinha validade de 1 ano a partir da compra. Se não fosse usada no dia para o qual tivesse sido comprada, não havia nenhuma penalidade. Era só fazer uma nova reserva e usar a passagem já emitida. Em contrapartida, o overbooking era a regra (e não a exceção), e ir até o aeroporto para entrar na fila de espera de um vôo teoricamente lotado era uma experiência bastante comum. O fim do direito de desdobrar qualquer passagem sem custo Antigamente você podia 'desdobrar' uma passagem em vários vôos ao longo do itinerário, como se fosse trem. Em 1983 eu comprei uma passagem São Luís-São Paulo pela rota do litoral e vim parando em Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador e Rio de Janeiro. Custo adicional: zero. O fim do direito de comer e beber (inclusive bebida alcoólica) em todos os vôos Até 2001, em qualquer vôo doméstico era servida comida quente, e o carrinho de bebidas incluía whisky, vinho e cerveja. Foi só com a chegada da Gol, em 2001, que o serviço de bordo ficou minimalista. A opinião pública reagiu inconformada ao fato de serem servidas apenas barrinhas de cereal, mesmo em vôos de longa distância. A Gol quer matar os passageiros de fome! (LOL) O fim do acúmulo de milhas em todas as tarifas O fato de nem todas as tarifas darem direito ao acúmulo de milhas ainda hoje traz indignação aos participantes dos programas de milhagem.

Por que tantos direitos foram perdidos? Será que é porque as cias. aéreas são malvadas e estão pouco se lixando para os seus clientes?

As cias. estão longe de ser santas -- como toda empresa, querem obter a maior rentabilidade possível.

Do outro lado do balcão, porém, estamos nós, os passageiros, que decidimos a compra de passagens basicamente por um fator: o preço.

Para oferecer preços mais baixos (e, internacionalmente, competir com as low-costs), as cias. aéreas precisaram enxugar custos, cortar privilégios e luxos (ao menos do passageiro da classe econômica).

Trocamos os nossos direitos pelos preços baixos que procuramos.

Tarifação de passagem: como funciona

Entender a tarifação das cias. aéreas não é para amadores. É o puro suco do capitalismo. O sistema atual foi inventado na década de 80 nos Estados Unidos e é conhecido como yield management (gestão de rendimento).

Esse sistema maluco é o que faz com que o seu vizinho de assento no avião possa ter pago o triplo do preço que você pagou -- ou um terço do preço que você pagou.

É esse sistema que permite que exista a megapromo -- e que faz o preço da passagem subir à estratosfera nas férias.

É esse sistema que faz com que um vôo direto a Paris custe mais caro do que um vôo a Roma com conexão em Paris, porque vôo direto tem mais valor (e, por isso, mais chance de atrair compradores dispostos a pagar mais caro) do que vôo com conexão.

É esse sistema que faz com que a ponte aérea entre Rio e São Paulo custe entre R$ 120 e R$ 1.400 o trecho, dependendo do dia e do horário do vôo e da antecedência da compra (eu já paguei esses dois preços, agorinha há pouco, e no mesmo mês -- abril).

Uma explicação bem grosso modo de como a coisa funciona:

O software da cia. aérea calcula quantas passagens podem ser vendidas pela tarifa mais cara possível num determinado trecho, dia e horário.

A partir desse número o software, baseado em histórico de vendas e buscando a máxima rentabilidade possível, determina quantas passagens podem ser vendidas em outras faixas de preço, e com quais antecedências devem ser postas à venda.

A conta inclui a expectativa de receita com alterações e cancelamento de bilhetes, além de receitas auxiliares (venda de produtos a bordo, embarque prioritário, marcação de assentos e despacho de bagagem por clientes que compraram a tarifa mais barata).

O objetivo das cias. aéreas, obter a maior rentabilidade possível, é o oposto do objetivo do passageiro, que é pagar o menos possível pela passagem.

Por isso as cias. aéreas, copiando o modelo das low-costs, retiram do preço da passagem tudo o que pode ser cobrado à parte, para a passagem parecer mais barata na hora em que o passageiro faz a pesquisa de preços.

Só não dá pra dizer que isso é uma trapaça porque você pode de fato voar com a tarifa mais barata publicada, sem pagar nada extra. Basta viajar com bagagem de mão e se conformar com não marcar assento na hora da reserva.

Ou seja: aquela tarifa de 1.800 reais ida e volta para Londres da Norwegian é de verdade. A ponte aérea de 120 reais ida, quando aparece, também é de verdade.

(É diferente de quando você fazia uma pesquisa de passagens e apareciam preços sem taxas incluídas. Na hora de fechar a compra, as taxas sempre acabam incluídas -- não dava para comprar a passagem sem pagar por elas. Mas não me lembro das pessoas reclamarem disso naquela época como reclamam hoje da bagagem.)

Se voltar a regra da gratuidade de bagagem em todas as tarifas, então a expectativa de receita de despacho de bagagem vai ser incorporada ao preço das passagens de todo mundo, até de quem não despacha bagagem.

Desde 2001 o preço das passagens é livre no Brasil. As cias. aéreas podem cobrar o que quiserem pelas passagens. O que não puder por lei ser cobrado de maneira avulsa pode ser cobrado, sem nenhum impedimento legal, dentro do preço da passagem.

As cias. aéreas sempre vão cobrar o máximo que puderem. O aumento da concorrência é a regulação mais eficiente que existe.

Por que o preço da passagem não caiu com a nova regra? É unânime: o consumidor não percebeu diminuição no preço das passagens depois do início da cobrança da bagagem nas tarifas mais baratas. Em muitos casos, percebeu um aumento de preço. Existem muitas razões para isso. O início para valer da cobrança coincidiu com uma nova escalada do preço internacional do petróleo. Para complicar, estamos vivendo um novo ciclo de desvalorização do real. Dois fatores que encarecem as passagens. Além disso, as cias. aéreas seguiram eliminando vôos e reduzindo a oferta de assentos, o que tende também a aumentar as tarifas -- sobretudo nas rotas em que sobre apenas uma cia. operando. Quando a regra começou a ser implantada, eu avisei que não se deveria nutrir grandes expectativas. A grande qualidade da lei, eu escrevi, era preparar o terreno para a chegada de low-costs. Aí sim a gente ia ver vantagem. A única low-cost que veio baixou o preço, sim Pois bem: a única low-cost que veio para o Brasil depois da regra, a Norwegian, é prova de que eu estava certo. Se você entrar hoje no site da Norwegian, vai achar facilmente datas em que pode voar do Rio a Londres por 450 dólares ida e volta (sem bagagem; com bagagem, a conta sobe a 550 dólares -- ainda uma tarifa baratíssima para um vôo direto). A Air Europa, que é uma semi-low cost, também tem oferecido tarifas parecidas para Madri. Para que low-costs como a própria Norwegian (que abriu uma subsidiária na Argentina) possam operar vôos domésticos no Brasil e trazer os preços para baixo, é preciso que a legislação permita o funcionamento do modelo low-cost. Só assim a liberação do capital estrangeiro em cias. brasileiras terá resultado no nosso bolso.

Por que lutar contra a vinda de low-costs?

É muito desagradável pagar para despachar bagagem, mas é o que acontece no mundo inteiro. Se essa regra não emplacar no Brasil agora, vai emplacar mais tarde, é questão de tempo.

A vantagem dessa regra ser validada agora é que pode acelerar a vinda de cias. verdadeiramente low-costs ao Brasil, como já ocorre na Argentina, no Chile, no Peru e na Colômbia.

Cias. low-cost que possam oferecer concorrência de verdade às cias. que a gente já têm -- e cuja vinda pode ajudar a forçar o governo a desarmar as outras bombas que encarecem a aviação no Brasil.

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