Plus d'une centaine de personnes ont assisté hier à la première soirée de consultation sur le projet de REM, où des individus et des organismes ont défilé au micro pour obtenir plus d'information sur le projet - des grands enjeux financiers soulevés par sa réalisation jusqu'aux questions simples concernant l'emplacement d'une gare, etc.

Si la première séance d'examen du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a révélé une chose, hier, c'est qu'il reste encore bien des enjeux à clarifier concernant cet important projet de train électrique de 5,5 milliards.

Plus d'une centaine de personnes ont assisté hier à cette première soirée de consultation, où des individus et des organismes ont défilé au micro pour obtenir plus d'information sur le projet - des grands enjeux financiers soulevés par sa réalisation jusqu'aux questions simples concernant l'emplacement d'une gare, les connexions avec les réseaux de rues locales ou la durée de vie des infrastructures ou des voitures électriques.

À une question provenant d'un citoyen, le président de CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt au placement du Québec responsable du projet, Macky Tall, a reconnu qu'on ne connaît pas encore, à cette étape, la hauteur du rendement financier que les déposants de la Caisse pourraient attendre de ce projet de transport collectif.

CDPQ Infra, créée l'an dernier, projette de construire et d'exploiter un réseau de train électrique de 24 stations et de 67 kilomètres de long qui reliera le centre-ville de la métropole à la Rive-Sud, à la banlieue nord, à l'aéroport international Trudeau et aux municipalités de l'ouest de l'île de Montréal.

La filiale de la Caisse prévoit que dès sa mise en service, prévue à la fin de 2020, le futur REM pourrait transporter jusqu'à 150 000 usagers par jour.

PLUS DE QUESTIONS QUE DE RÉPONSES

Au moment où commencent les audiences du BAPE, beaucoup de questions importantes demeurent toutefois sans réponse. Comment les gares seront-elles aménagées ? Est-ce que les stationnements incitatifs prévus pour le REM seront suffisants pour répondre à la demande ? Est-ce que CDPQ Infra aura des comptes à rendre aux autorités publiques responsables des réseaux de transport collectif de la région de Montréal ? Comment le REM sera-t-il intégré au métro, aux trains de banlieue et aux dessertes d'autobus locales ?

Hier, un résidant de Baie-d'Urfé, dans l'ouest de l'île de Montréal, s'inquiétait ainsi des impacts qu'aura la mise en service du REM sur la ligne de train de banlieue de Vaudreuil-Hudson, qui traverse tout le « West Island », jusqu'au centre-ville.

Ce train de banlieue, qui existe depuis la fin du XIXe siècle, est aménagé dans l'axe de l'autoroute 20. L'antenne Ouest du REM sera aménagée dans l'axe de l'autoroute 40, quelques kilomètres plus au nord. Au moins la moitié des gares du train de banlieue actuel se retrouveront en compétition directe avec des stations du REM.

Des représentants du ministère des Transports du Québec et de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui exploite le réseau de trains de banlieue, ont assuré que si on anticipe une baisse de clientèle sur la ligne de Vaudreuil-Hudson, « on est loin d'envisager une fermeture ou une réduction de service » sur le train de banlieue.

PROFITABLE ?

Le financement du projet demeure aussi un mystère. La Caisse de dépôt prévoit investir 3 milliards dans ce projet, et demande aux gouvernements du Canada et du Québec de contribuer pour un total de 2,5 milliards à la construction initiale du projet.

La Caisse insiste depuis le début sur le fait que le REM sera rentable, mais personne ne sait encore comment CDPQ Infra parviendra à tirer un profit d'une infrastructure de transports en commun. Actuellement, aucun service de transports en commun au Québec n'est profitable, et leurs déficits d'exploitation sont épongés par les municipalités desservies.

Hier, à la question concernant le rendement financier du projet, le président de CDPQ Infra, Macky Tall, a expliqué le processus qui permettra de déterminer le rendement que la Caisse de dépôt et placement pourrait tirer de l'exploitation de ce réseau de train électrique. Il a refusé de commenter les hypothèses de profits de 3 à 6 % par année que pourrait générer le réseau pour les fonds de retraite des Québécois, gérés par la Caisse, se contentant de parler d'une attente de rendement « juste et raisonnable, en ligne avec le marché ».