Indstilling

Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget godkender,

at resultaterne fra forundersøgelsen tages til efterretning.

Problemstilling

I Budget 2014 (BR 3. oktober 2013), (A, B, F, O og Ø) blev det besluttet at igansætte en teknisk foranalyse vedrørende en omlægning af Åboulevard. Med Budget 2015 (BR, 2. oktober 2014) blev denne analyse udvidet (af samme parter) til en mere detaljeret vurdering. Foranalysen blev bl.a. igangsat som følge af en lokal vision om at fritlægge Ladegårds Å.

Teknik- og Miljøudvalget er henholdsvis den 15. maj, den 29. august 2014 samt den 11. august 2015 via TMU-portalen, blevet orienteret om de foreløbige resultater af forundersøgelsen.

Løsning

Forundersøgelsen viser, at det er en kompleks øvelse at lægge den stærkt trafikerede strækning på Åboulevard ned i en tunnel, nedrive Bispeengbuen og i sammenhæng dermed omdanne byrummet på hele strækningen.

Forvaltningen vurderer på baggrund af forundersøgelsen, at der er et stort potentiale for København og Frederiksberg i en samlet omdannelse af strækningen - på linje med omdannelsen af Københavns Havn og etablering af fx havneparken. Omdannelsen vil skabe unikke muligheder for nye grønne friarealer og sikre plads til nye offentlige funktioner. Forvaltningen vurderer ligeledes, at der vil skulle tilvejebringes en samlet finansiering i størrelsesordenen 5 - 10 mia. kr. alt efter hvilken løsning og hvilken strækning, der vælges.

Forundersøgelsen konkluderer, at der ved salg af byggeretter og gennem takstfinansiering i forbindelse med en kombineret skybrudsløsning, kun vil kunne tilvejebringes en lille del af den anslåede investering til en omlægning af strækningen. Den største del af den samlede finansiering vil derfor skulle tilvejebringes på anden vis.

En omlægning af Åboulevard vil derfor snarere skulle betragtes som en mulighed for en samlet byomdannelse på og omkring strækningen end en specifik løsning for klimatilpasning eller reduktion af trængsel, da effekten heraf vil være lokal og ikke for byen som helhed.

Hvis der alene ses på projektets effekter i forhold til generel fremkommelighed og mulighed for klimatilpasning, er disse for små i forhold til de samlede anlægsomkostninger, til at det kan anbefales at arbejde videre med en omdannelse af Åboulevard i større skala.

Der vil dog kunne ses på omdannelse i mindre skala, hvis der fokuseres på et område med stort potentiale. Dette kunne eksempelvis være omkring Bispeengen, som vurderes at have størst potentiale i forhold til udvikling af den omkringliggende by. Det er ligeledes strækningen, hvor effekten pr. investeret krone vurderes at være størst. En kortere tunnelering af denne strækning, som er ca. 800-1100 meter, vurderes at være mulig. Bispeengbuen vil fortsat skulle nedrives, men trafikken vurderes at kunne afvikles i hele anlægsperioden. Med udgangspunkt i forundersøgelsens beskrevne løsninger, vurderes denne løsning at kunne etableres for mellem 2,1 og 2,6 mia. kr. Dette skal dog kvalificeres yderligere.

Forvaltningen har desuden vurderet en løsning, hvor Bispeengbuen erstattes med en vej på terræn. Denne løsning vurderes dog ikke at give trafikale eller byrumsmæssige gevinster. De samlede anlægsomkostninger ved denne løsning anslås at beløbe sig til 600 mio. kr.

De væsentligste faglige konklusioner i forundersøgelsen er sammenfattet nedenfor:

Rammer for Ladegårds Å

Det vurderes, at det er muligt at skabe et å-forløb for Ladegårds Å i et nyt byrum. Vandmængden forventes at blive lav, ca. 60 l/s, og følge de naturlige variationer over året, også selv om der kan fremfindes yderligere kilder. Åvandet skal renses i et nyt anlæg umiddelbart før udløb til de Indre Søer.

Ladegårds Å vurderes at kunne fritlægges i sit nuværende lavtliggende forløb eller genskabes i et nyt, kortere og højere liggende forløb. Det er vurderingen, at den umiddelbart bedste løsning for det samlede byrum indeholder en genskabt å på en kortere del af strækningen.

Muligheder for skybrudstiltag

Det er indledningsvist vurderet, at en kombineret trafik- og skybrudstunnel samlet set ikke er en fordelagtig løsning. Særligt det forhold, at tunnelen skal lukkes for trafik, så snart der varsles skybrud, vurderes at være afgørende for en separat løsning.

Det vurderes ikke at have funktionelle eller økonomiske fordele at lave en overfladeløsning med en skybrudsvej. Skybrudsvand og åvand skal håndteres samlet, hvorved alt vand i så fald skal betragtes som spildevand og i stedet håndteres via kloaksystemerne.

En mulig samlet skybrudsløsning for vandoplandene vurderes at kunne være en kombination af rørføringer og mindre bassiner i naturlige lavninger. Hvis der politisk ønskes en mere omfattende løsning, skal principperne i skybrudsplanen justeres og lovgivningen søges ændret.

Overordnede trafikale ændringer

Trafikalt vil det være en forudsætning, at der etableres en to-sporet lokalvej på overfladen som service- og adgangsvej og for trafikal aflastning af de omkringliggende byområder. Det skal kun være muligt at køre hele strækningen igennem på overfladen i bus eller på cykel.

Etableringen af en trafiktunnel må forventes at forøge trafikken i korridoren. Dog forventes en forbedret fremkommelighed lokalt i tunnelen i forhold til såvel strækningen i dag som i en fremtidig situation uden ombygning. Den nuværende trafikale prioritering skal ændres til yderligere fordel for vejtrafikken, for at kunne etablere en mere glidende trafikafvikling fra tunnelen.

Det kan konkluderes, at trafiktunnelen på strækningen isoleret set ikke kan løse trængselsproblemer i kommunerne som helhed, men kun lokalt på strækningen.

Rammer for byrum

Indretningen af byrummet på en omdannet strækning vil skulle løses i en evt. senere fase. På det aktuelle indledende niveau er anbefalingen, at senere detailplanlægning dels bør tage udgangspunkt i de lokale egenarter, dels i de langsgående og tværgående forbindelser.

Det er vurderingen, at der særligt på Bispeengen vil være muligheder for at etablere nybyggeri, primært i form af boliger, mens der kan være andre steder med mindre muligheder for fortætning. En omdannelse af Bispeengen tilpasset de omkringliggende områder, vil kunne omfatte byggeri af op til ca. 65.000 etagemeter.

Konstruktionsmuligheder af trafiktunnel

Det vurderes, at det er muligt at etablere en trafiktunnel såvel ved en boret løsning som ved en udgravet cut & cover-metode. Ved en boret løsning vil der være strækninger omkring tilkørsler, der skal løses med cut & cover-metoden. En boret løsning vil derfor være mest fordelagtig ved længere løsninger over ca. 3,5 km.

Antallet af til- og frakørsler forventes at være flere ved en cut & cover-løsning, mens der ved en boret løsning vil kunne forventes færrest gener under anlægsarbejderne og større frihedsgrader ift. af indpasning tunnelen og placering af til- og frakørsler.

Anlægstiden for selve tunnelkonstruktionen forventes at være 3-3,5 år. Trafikken vil kunne afvikles på Åboulevard under anlægsarbejderne. Med efterfølgende omdannelse af byrummet på overfladen, etablering af ny vej mm, forventes den samlede anlægstid at være 5-6 år.

Anlægsøkonomi

Der er i forundersøgelsen set på tunneler med længder mellem 2,25 km og 4,3 km. De beskrevne løsninger vurderes at kunne etableres for mellem 1,7 og 2,2 mia. kr. pr. km inkl. etablering af tunnel, byrum, trafikal ombygning af Åboulevard samt løsninger for Ladegårds Å og skybrudshåndtering. Omkostninger til tunnelen er inklusiv udgifter til projektering og statens korrektionstillæg på 50 % af de estimerede anlægsomkostninger.

Indledende samfundsøkonomisk vurdering

Alle scenarier giver et samfundsøkonomisk tab ud fra den officielle beregningsmetode. Dette skyldes primært omkostningerne til etablering af trafiktunnelen og de økonomiske forvridninger i arbejdsudbuddet, som opstår ved alle offentlige anlægsprojekter.

Den indledende vurdering viser store lokale gevinster i form af værdistigninger af eksisterende boliger på strækningen på forventet 1,1-1,4 mia. kr. For trafikanterne på selve strækningen forventes rejsetidsgevinster på mellem ca. 250 og 750 mio. kr. Følsomhedsberegninger viser et potentiale for fordobling af rejsetidsgevinsterne. Byggeretterne forventet at kunne medfinansiere i størrelsesorden 210-340 mio. kr. Muligheden for at takstfinansiere vurderes at kunne bidrage med mellem 10 og 20 mio. kr.

En række fordele ved projektet er ikke mulige at prissætte ud fra den officielle beregningsmetode. Det omhandler bl.a. værdien for samfundet af de nye byrum, ligesom internationale erfaringer viser, at trafikale tunnelprojekter i urbane områder har en væsentlig betydning for økonomisk vækst efter anlægsfasen.

Følgegruppe:

Til foranalysen har været etableret en følgegruppe, der løbende har haft mulighed for at komme med input i forhold til projektets forudsætninger, analyser og konklusioner.

Følgegruppen har haft afgørende påvirkning på bl.a. fastlæggelsen af omfanget af byggeri, placering af linjeføring af trafiktunnel, og konklusionerne om muligheden for frilæggelse af Ladegårds Å. Modsvarende har der været forhold, hvor følgegruppen ikke har været enig med forvaltningen, herunder omkring de udvalgte scenarier, vurdering og detaljeringsgrad af tunnelkonstruktionen samt den præsenterede skybrudsløsning. Bilag 3 afdækker nøjere de drøftelser som følgegruppen og forvaltningen har haft.

Økonomi

Denne indstilling har ikke i sig selv økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune.

Videre proces

Frederiksberg Kommune har været inddraget i analysearbejdet, og resultaterne behandles ligeledes af By- og Miljøudvalget på Frederiksberg, forventeligt i august 2016.

Pernille Andersen

/Jakob Møller Nielsen