Les manifestations de colère et les gestes de désespoir des chauffeurs de taxis que l'on observe au Québec ne sont qu'un énième chapitre dans la grande histoire des bouleversements provoqués par l'arrivée d'Uber dans les métropoles du monde. De Montréal à Toronto, en passant par New York et Paris, l'industrie du taxi traditionnel rue dans les brancards et force les élus à repenser les règles du jeu.

Avant l’arrivée d’Uber à New York en 2011, l’industrie des fameux taxis jaunes était fortement réglementée, comme partout ailleurs.

La Ville prévoyait notamment un nombre maximal de permis de taxi, que l’on appelle là-bas des « medallions ». Pour desservir sa population de plus de 8 millions d’habitants, New York n'en comptait alors – et jusqu’à ce jour – qu'environ 13 000.

« Ce n’était pas très bon pour le consommateur parce qu’il n’y avait pas assez de taxis », souligne Leonard Sherman, professeur adjoint à la Columbia Business School de New York.

« Les propriétaires de permis faisaient beaucoup d’argent », rappelle-t-il, mais « il y avait beaucoup de mécontentement de la part des citoyens, qui ont accueilli avec bonheur la nouvelle offre d’Uber, parce que c’était « une option efficace avec des prix plus bas ».

Sans surprise, en quelques années seulement, Uber et d’autres applications comme Lyft ont connu une croissance fulgurante, et ce, sans être régulés de quelque manière que ce soit.

Aujourd’hui, il y a plus de 80 000 chauffeurs liés à ces nouveaux services.

L’impact sur la valeur des « medallions » officiels a lui aussi été fulgurant.

Après avoir atteint un sommet de plus d’un million de dollars au début des années 2010, la valeur du « medallion » s’est effondrée à environ 200 000 $.

En 2015, le maire de New York Bill de Blasio a tenté d’imposer des règles du jeu à ces nouveaux joueurs technologiques. Mais, avant même qu'un règlement ne soit voté à l’hôtel de ville, de grandes manifestations ont eu raison du projet.

« C’étaient les consommateurs qui disaient : "Nous aimons Uber! C’est abordable, c’est pratique! On veut notre Uber!" », rappelle M. Sherman.

Ça devenait dangereux politiquement pour le maire, alors le règlement n’est jamais passé au vote. Leonard Sherman, professeur, Colombia Business School

Uber, Lyft et d’autres ont ainsi pu ajouter sur la route, année après année, de plus en plus de chauffeurs, générant encore plus de tensions avec les chauffeurs traditionnels.

S’en est suivie une vague de suicides fortement médiatisée de chauffeurs de taxi professionnels ou propriétaires de « medallions », qui a alerté l’opinion publique.

Ces drames humains, mais aussi le trafic croissant généré par l'ajout d'autant de véhicules dans les rues de Manhattan, ont cependant donné l'opportunité au maire De Blasio de revenir à la charge avec son projet de règlement.

Si vous ou un de vos proches êtes en détresse, téléphonez au 1 866 APPELLE (277-3553).

Adopté à l’été 2018, il impose une limite au nombre de chauffeurs Uber et autres entreprises du genre pour une période de 12 mois, qui pourrait devenir permanente (Uber poursuit d'ailleurs la Ville à ce sujet).

Le règlement impose également un salaire minimum pour les chauffeurs et une surcharge tarifaire pour lutter contre la congestion routière.

Mais pour les taxis traditionnels, les exigences restent les mêmes.

Le règlement permet « à Uber de continuer à opérer sans les restrictions imposées aux taxis », confirme M. Sherman.

Depuis qu'Uber est arrivé à New York, jusqu’à aujourd’hui, l’industrie du taxi a été énormément blessée. C’est une menace existentielle à son existence. Le nouveau règlement ne change pas cette réalité. Leonard Sherman, professeur, Colombia Business School

La version originale de ce texte a été modifiée en raison d'éléments jugés délicats.

Toronto envahie par Uber

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Uber, les taxis traditionnels et les transports en commun de Toronto Photo : La Presse canadienne / Graeme Roy

Confrontée à l'arrivée d'Uber, Toronto a d'abord tenté de l'interdire avant de se raviser au terme d'une saga judiciaire qui s'est conclue en faveur de l'entreprise.

Elle a depuis légalisé les activités de ces nouveaux services de transport, mais d’une manière qui a provoqué une grande insatisfaction chez les chauffeurs de taxi traditionnels.

Avant l’arrivée d’Uber en Ontario en 2012, il n’y avait qu’environ 5200 taxis dans la Ville-Reine, conduits par environ 13 000 chauffeurs.

Aujourd’hui, Uber et Lyft comptent 78 800 chauffeurs.

L’offre de transport a explosé.

Résultat? La valeur des permis de taxi a chuté, passant de plus de 350 000 $ à plus ou moins 30 000 $ aujourd’hui, note Rita Smith, qui a longtemps travaillé dans l’industrie du taxi.

Et contrairement au Québec, où le projet de loi 17 du gouvernement Legault prévoit 500 millions de dollars pour indemniser les chauffeurs de taxi, aucune somme n’est prévue par la Ville pour compenser la perte de valeur de leurs permis.

Un procès pourrait d’ailleurs être déclenché à ce sujet. Un groupe de propriétaires demande un dédommagement de plus de 1,7 milliard de dollars à Toronto, arguant avoir perdu ces sommes en raison de la « négligence » de l’administration à protéger l’industrie du taxi.

Un juge doit approuver ou non le recours collectif à l’automne.

Le règlement qui légalise les activités d'Uber et Lyft, adopté en décembre 2016, vient avec une série de règles à respecter, mais souvent plus souples que celles imposées à l’industrie du taxi, notamment au sujet des caméras de sécurité.

Elles sont obligatoires pour les taxis traditionnels, mais pas pour les nouveaux services.

Leurs chauffeurs n’ont d’ailleurs pas à détenir de permis de taxi ni à suivre une formation.

« Pendant 30 ans, j’ai observé l’industrie s’améliorer constamment, dit Rita Smith, jusqu’à ce que [le maire] John Tory mette tout aux poubelles, tous les éléments de sécurité que nous avions. »

La diminution des exigences en matière de sécurité et de formation a été montrée du doigt après la mort d’un client d’Uber, en mars 2018, au terme d'une manoeuvre maladroite du chauffeur du véhicule dans lequel il se trouvait.

Une série de consultations publiques ont été tenues récemment au sujet de l’encadrement d’Uber et de Lyft et un rapport sera déposé pour y faire suite.

La Ville estime que les entreprises de taxis traditionnels ne sont pas en reste, puisqu'elles ont bénéficié d'un allègement de la législation, notamment au sujet de la tarification.

Il demeure que, pour les taxis, les temps sont difficiles.

« Uber l’a eu facile à Toronto dès le premier jour, affirme John Duffy, éditeur du magazine Taxi News. Des gens ont consacré leur vie à l’industrie du taxi, pour servir les citoyens, et la ville les a sacrifiés », dit-il.

À Paris, l’industrie du taxi fragilisée

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Des chauffeurs de taxi bloquent la circulation à Paris pour protester contre le service Uber au cours d'une grève nationale des taxis et des enseignants. Photo : Reuters / Charles Platiau

L'arrivée d'Uber en France vers 2011 a suscité un certain chaos.

Des milliers de chauffeurs de taxi traditionnels ont fait la grève, ralentissant, voire bloquant le trafic, mais aussi s’attaquant directement à des voitures et à des chauffeurs Uber.

Pour dénouer l'impasse, le gouvernement a réagi en établissant de nouvelles règles, qui n’étaient cependant pas sans failles.

En décembre 2014, la Loi Thévenoud encadrait Uber et les autres services de transport similaires.

Uber était alors classé dans la catégorie des « Voitures de transport avec chauffeur », que les Français nomment par son acronyme VTC.

Les taxis traditionnels conservaient le monopole de la « maraude », soit la possibilité de prendre un client qui les hèle sur la rue, alors que les VTC devaient se contenter de ceux qui les commandent à travers une application.

« Dans les faits, si vous venez à Paris, ou dans n’importe quelle grande ville française, vous allez voir ces véhicules noirs, qui ne sont pas des taxis, qui sont des VTC, qui sont ouvertement en attente d’une course », affirme Karim Asnoun, secrétaire syndical de la CGT-Paris, un syndicat de chauffeurs de taxi.

Le nombre de chauffeurs a grandement augmenté en peu de temps, passant à quelques dizaines de milliers, alors que le marché français était jusqu'alors demeuré stable, avec environ 50 000 à 60 000 chauffeurs traditionnels.

Et comme ailleurs, la valeur des permis de taxi traditionnels s’est effondrée, passant d’un sommet de presque 250 000 euros à un creux de 120 000 euros.

Devant cette situation, le gouvernement a retravaillé sa loi et a présenté en décembre 2016 la Loi Grandguillaume, qui a resserré l’accès aux licences de chauffeur.

Cette loi instaure de plus un examen aux candidats souhaitant conduire chez Uber, comme cela est exigé des chauffeurs de taxi traditionnels.

Néanmoins, la profession reste fragile dans ce contexte de concurrence, et les syndicats, tels que la CGT-Taxi, continuent de mettre la pression, notamment parce qu’un nouveau projet de loi, dit « Loi d’orientation des mobilités », qui vient d’être adopté par le Sénat français, doit poursuivre son parcours parlementaire à l'Assemblée nationale d'ici l'été.

Cette loi englobe l’ensemble des transports du pays. En ce qui concerne le taxi, elle pourrait, craint Karim Asnoun, « faire des VTC un peu plus l’égal des taxis, sans exiger de leur part les contraintes que nous subissons. »

Nous considérons les VTC comme des contrefaçons de taxi. Vous ne pouvez pas laisser cohabiter le taxi et le VTC, qui font la même activité, sans avoir la même réglementation, il ne peut pas y avoir deux métiers qui font la même chose, sans avoir les mêmes règles, c’est injuste. Karim Asnoun, secrétaire syndical de la CGT-Paris

Chose certaine, Uber et les autres applications de transport ne sont pas toujours une fatalité pour les chauffeurs de taxi traditionnels.

Certaines villes ont renforcé leur législation, forçant ni plus ni moins Uber à quitter le territoire, comme cela a été le cas à Barcelone.

À Vancouver, Uber a été interdit, mais la province étudie son retour de façon réglementée. La Bulgarie a interdit le service.

D’autres interdictions, dans d'autres pays, ont été prononcées, souvent contestées et suspendues en attente d’un jugement de la cour.