Replik

Hamnkonflikten, 1/8

EU-parlamentarikern Christofer Fjellner (M) har ännu en gång satt sin signatur på ett alster på pricken likt Svenskt Näringslivs pressutskick om en svensk arbetsmarknadskonflikt. Hans senaste artikel om konflikten på APM Terminals i Göteborgs hamn är späckad med så många faktafel och märkligt utdaterade uppgifter att det inte finns en chans att reda ut dem alla.

Man kan anföra att Hamnarbetarförbundet inte borde lägga sig i när en ökänt fackföreningsfientlig Bryssel-politiker plötsligt säger sig vara oroad över LO:s framtid. Efter moget övervägande gör vi dock ett nytt försök att reda ut de mest centrala i Fjellners digra lista av ”missuppfattningar” om hamnkonflikten:

Märkligt påstående

Fjellner hävdar att ”Hamnarbetarförbundet bildades när en radikal grupp medlemmar uteslöts ur Transport och LO i början av 70-talet”. Det är ett märkligt påstående om man inte betraktar folkgruppen norrlänningar som en av naturen ”radikal grupp”. 1972 uteslöts nämligen alla de norrländska hamnavdelningarna i Bottenviken och Ådalen eftersom de inte accepterat att gå upp i ombudsmannastyrda storavdelningar.

Många av de uteslutna medlemmarna var socialdemokrater och centerpartister som helt enkelt inte ville åka 20 mil enkel väg för att överhuvudtaget kunna göra sin röst hörd på ett medlemsmöte. Göteborg och alla andra avdelningar inom det partipolitiskt obundna Hamnarbetarförbundet lämnade senare frivilligt Transport och anslöt sig till det nya förbundet.

APMT kompenseras för kostnader

Fjellner påstår att konflikten på APM Terminals inneburit att bolaget ”förlorat 100 miljoner kronor hittills i år”. Det är inte sant. APMT och dess moderbolag Maersk är, i skarp kontrast till små och mellanstora företag i transportbranschen, troligen en av få aktörer som lidit relativt begränsad ekonomisk skada av konflikten. Man har delvis kunnat kompensera sig genom att sälja frakter och stuveritjänster för det omdirigerade godset till högre priser i andra delar av koncernen. Mer direkt kompenseras APM Terminals för alla stridsåtgärder med mångmiljonbelopp från Svenskt Näringslivs konfliktkassa (SR P4 Göteborg 23/5-17)

http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=104&artikel=6702336

Hamnarbetarförbundet har visserligen bara genomfört en kort punktstrejk under året, som innebar ett totalt produktionsbortfall på 8 timmar i januari. I maj och juni iscensatte APM Terminals dock själva den enskilt mest kostsamma och förödande stridsåtgärden på svensk arbetsmarknad på decennier. Genom att utestänga Hamnarbetarförbundets medlemmar, 85 procent av hamnarbetarstyrkan, under 15 timmar per vardagsdygn så stängde bolaget egenmäktigt ner Nordens största transportnav i svindlande 371 timmar. Lockouten finansierades bl.a. av kunderna, i form av påförda ”lockout-tillägg”, samt alltså genom utlovad ersättning från Svenskt Näringsliv.

Pinsamt

Fjellner hävdar att Hamnarbetarförbundet ”inte tecknat ett enda kollektivavtal sedan förbundet bildades”. Det är ett pinsamt påstående eftersom arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar vid flera tillfällen de senaste decennierna bötfällt och hotat utesluta medlemsföretag i exempelvis Halmstad och Karlshamn för att de just tecknat kollektivavtal med Hamnarbetarförbundet. I Bottenvikens fyra Norrlandshamnar var Hamnarbetarförbundet lokal avtalspart i över fyrtio år innan Shorelink förra året sade upp avtalet, efter att ha förlorat en uppmärksammad rättstvist mot Transportarbetareförbundet. Motståndet mot kollektivavtal i hamnarna där även majoritetsfacket inkluderas som en fredspliktsbunden fullvärdig avtalspart finns hos Fjellners vänner på Svenskt Näringsliv, inte hos Hamnarbetarförbundet.

Inga rättsliga hinder

Det finns inga rättsliga hinder, vare sig på central eller lokal nivå, för APM Terminals eller andra svenska hamnar att teckna trepartsavtal eller parallella likalydande avtal med både Hamnarbetarförbundet och Transport. Det som däremot skulle riskera att skapa juridiska problem vore ett inbördes motstridigt, konkurrerande kollektivavtal. Men parallella likalydande avtal, trepartsavtal eller liknande är något helt annat och bryter inte mot lagen. Sådana lösningar på konflikten skulle i stället både ha demokratisk legitimitet och skapa en långsiktig stabilitet som gynnat såväl hamnen och de anställda som kunderna och Göteborgs stad. APM Terminals och senare även de LO-anknutna medlarnas bud har istället hotat att permanenta motsättningarna genom att Hamnarbetarförbundet tvingas in i en underordnad ställning (hängavtal) där majoritetsfacket i praktiken skulle bli ett irrelevant bihang till Transport, utan något som helst reellt inflytande över arbetsvillkoren.

Den långsiktigt hållbara trepartslösningen avvisas dock tyvärr av Transportarbetareförbundet utan vidare förklaring än att man värnar om sitt nuvarande avtalsmonopol. Att teckna identiskt likalydande kollektivavtal för Hamnarbetarförbundets medlemmar avvisas i sin tur av Sveriges Hamnar, med hänvisning till att arbetsgivarorganisationen anser att det kan bli juridiskt besvärligt om man i framtiden inte kan komma överens om förändringar med båda fackförbunden.

Efter att lockouten tog slut den sista juni föreligger nu inga stridsåtgärder i Göteborgs containerterminal. Samarbetsklimatet är dock fortsatt katastrofalt och produktionen haltar betänkligt. Fjellner har möjligtvis en poäng i att tillfället borde utnyttjas för en lösningsinriktad dialog som inkluderar LO. Hans pajasförsök att ytterligare eskalera konflikten gynnar dock ingen.

Erik Helgeson

förbundsstyrelseledamot, Svenska Hamnarbetarförbundet