À l’instar de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, des experts en mobilité remettent en question la capacité qu’aura le Réseau express métropolitain (REM) de réduire l’engorgement de la ligne orange du métro aux heures de pointe.

Chargé de cours dans plusieurs universités de la métropole, Pierre Barrieau, qui enseigne l’urbanisme et la planification des transports, estime que le REM contribuera «à court terme» à réduire l’achalandage sur la ligne orange du métro en créant un lien direct entre la station Édouard-Montpetit sur la ligne bleue du métro et le centre-ville de Montréal.

«Il va y avoir un certain dégagement. Pour les gens qui habitent près de la ligne bleue et qui travaillent au centre-ville, il va y avoir un gain», a dit celui qui emprunte régulièrement le métro à partir du centre-ville pour aller enseigner à l’Université de Montréal.

L’expert prévient toutefois qu’un éventuel transfert modal d’automobilistes vers le REM et le développement immobilier appréhendé le long du tracé du projet entraîneront une hausse considérable du nombre d’usagers du transport en commun qui transiteront à un moment ou à un autre de leur trajet sur la ligne orange du métro.

«Le REM vient désengorger à court terme, mais tu donnes quelques années de développement immobilier en plus du changement des habitudes [de certains automobilistes] et tu vas avoir encore plus de congestion sur la ligne orange, ça c’est évident.» -Pierre Barrieau, chargé de cours dans plusieurs universités montréalaises.

M. Barrieau note par ailleurs que le prolongement de la ligne bleue du métro jusqu’à Anjou, qui se concrétisera en 2026, entraînera une augmentation du nombre d’usagers de cette ligne qui emprunteront également la ligne orange du métro aux heures de pointe.

«La ligne bleue va venir empirer la situation au point où tous les bénéfices du REM sur la ligne orange vont disparaître très rapidement et même que la situation va devenir encore plus critique qu’elle ne l’est maintenant», a-t-il déclaré.

Un constat partagé par la professeure au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal et experte en mobilité, Florence Junca-Adenot.

«Ça va ajouter de la pression dans la mesure où on multiplie les connexions avec le métro. Il y a des gens qui vont prendre le REM et prendre le métro après. Effectivement, si le REM a beaucoup de succès, ça risque d’augmenter la pression sur le métro avec les interconnexions», a-t-elle affirmé en référence aux stations McGill, Bonaventure et Édouard-Montpetit du REM, qui seront reliées au réseau du métro actuel.

Pierre Barrieau ajoute que l’augmentation de la capacité de la ligne orange par l’ajout de rames Azur ne vient répondre qu’à une partie du problème, les stations de métro étant elles-mêmes saturées aux heures de pointe.

«Fondamentalement, le réseau est saturé et on n’a d’autre choix que d’investir dans des tramways ou dans une ou deux lignes de métro pour venir décongestionner [la ligne orange] parce que sinon, la situation va empirer et les gens vont abandonner le métro», a affirmé M. Barrieau.

La titulaire de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, Catherine Morency, a par ailleurs indiqué à Métro que son équipe réalise des simulations des différents projets de transport à l’étude «pour pouvoir évaluer les impacts sur la clientèle actuelle».

Concernant le REM, les analyses en cours visent principalement à «tenter de tenir compte de la capacité offerte aux différentes heures pour voir s’il reste effectivement de la place dans le REM à Édouard-Montpetit pour accueillir de nouveaux passagers en pointe ou non et pour pouvoir tenir compte des préférences des voyageurs», a-t-elle précisé par courriel.

Une telle simulation aurait toutefois dû être réalisée par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) avant que les travaux de construction du REM soient entamés l’an dernier, a soulevé le président de Trajectoire Québec, François Pepin.

Plus d’autobus

Par courriel également, l’ARTM, qui est entre autres responsable de déterminer la tarification du REM, a affirmé qu’elle procède à «l’évaluation des impacts du REM sur l’achalandage des services» des différentes sociétés de transport.

Les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de Longueuil ont par ailleurs confirmé qu’elles procèdent actuellement à une révision de leur réseau de bus en prévision de l’arrivée complète du REM, qui reliera la couronne nord, la Rive-Sud et l’ouest de l’île de Montréal au centre-ville de la métropole et à l’aéroport Montréal-Trudeau sur une distance totale de 67 kilomètres et dont l’entrée en fonction complète est prévue pour 2023.

«Comme on voit une croissance en général dans le réseau du métro, effectivement, il peut y avoir une incidence directe ou indirecte avec certains projets comme tu l’as mentionné, mais nous, on n’a pas d’études pour le prouver […] On est en train de faire une refonte en profondeur du réseau de bus justement parce que plusieurs projets de transport collectif sont dans les airs», a expliqué à Métro la conseillère aux affaires publiques de la STM, Isabelle Tremblay.

L’organisme de transport exo, qui gère six lignes de train de banlieue ainsi qu’un vaste réseau de bus en banlieue, a pour sa part écrit à Métro qu’il travaille «étroitement avec les équipes du REM» afin de s’assurer que les connexions entre ses lignes d’autobus et le REM «soient efficaces et nombreuses».

Ligne rose

La mairesse de Montréal a affirmé à maintes reprises que le projet de ligne rose, qui relierait Montréal-Nord à Lachine en passant par des quartiers centraux et le centre-ville de la métropole, permettrait de désengorger la ligne orange aux heures de pointe.

Bien qu’il salue l’idée de créer une nouvelle ligne de métro, Pierre Barrieau estime que le tracé mis de l’avant par Projet Montréal devrait être révisé.

«Quand on a une ligne diagonale, les gens savent moins où elle va. Elle a donc moins de potentiel de rabattement. Je crois qu’une ligne qui serait plus traditionnelle fonctionnerait davantage», a-t-il fait valoir, notant que le réseau routier le métropole représente un quadrillage où une ligne de métro diagonale pourrait difficilement s’intégrer.

«La ligne rose est un projet probablement beaucoup plus structurant que le REM à long terme pour desservir un plus grand nombre de personnes», estime pour sa part le professeur agrégé à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal et spécialiste en transport urbain, Jean-Philippe Meloche, qui note que celle-ci permettrait aux résidents de Montréal-Nord de se rendre facilement au centre-ville en transport en commun, ce qui n’est pas le cas actuellement.