Viaje en coche eléctrico de Madrid a Sevilla. En vídeo, ¿Se puede ir en coche eléctrico de Valencia a Madrid? (18-11-2018). JAIME VILLANUEVA / VÍDEO: ATLAS

Reto: llegar en coche eléctrico de Madrid a Sevilla. El eléctrico es un sector del mundo automovilístico que en los últimos años no ha parado de efervescer con innovaciones y mejoras. Tampoco de crecer: hay previsiones de que en 2020 el parque eléctrico español multiplique por cinco las unidades que había en 2017 (115.000 en circulación). El vehículo, cero emisiones, ha mostrado su eficiencia en ciudad (el 53% de los madrileños ha usado algún vehículo eléctrico de las compañías de sharing instaladas en la capital), pero aún renquea en distancias largas.

Nissan ha cedido a EL PAÍS un vehículo: un modelo Leaf de 2016. Elegante, lleno de sensores, cómodo. Tiene varias modalidades de conducción: una óptima para ciudad (ciclo urbano) y otra pensada para mayor recorrido (ciclo combinado).

Autonomía: 270 kilómetros oficiales. Es decir, que con la carga al 100% se podrían recorrer 270 kilómetros por carretera en condiciones idóneas. Pero las condiciones no siempre son idóneas.

El jueves 24 de enero por la mañana es la cita para recoger el coche. A las 11.00 arranca el viaje del centro de Madrid, desde Nuevos Ministerios. Hasta Sevilla hay casi 520 kilómetros por la Vía de la Plata. Este camino transita de la llanura manchega a la dehesa extremeña, para luego bordear la sierra de Aracena y llegar a la capital andaluza por la Sierra Norte de Sevilla. Las matemáticas salen: saliendo con la batería llena (que permite recorrer 270 kilómetros), bastaría repostar una sola vez en el viaje y llegar al atardecer a tomar unas cañas en la Alameda de Hércules. No es así.

Si muchos conductores de vehículos de combustión hablan de que “escuchan (e incluso entienden) a su motor”, con el eléctrico hay también que afinar los sentidos para percibir su corriente. El Nissan Leaf tiene una batería con 40 kWh (Kilovatios hora) de capacidad (la energía que puedes guardar en ella); es decir, de depósito. Pero al igual que pasa con la gasolina, cuando se llena el depósito no siempre se llega al mismo nivel; es decir, no siempre que se recargue se podrán llegar a realizar esos 270 kilómetros. Además, hay que tener en cuenta que toda la energía del coche proviene de esa electricidad: la de las luces, la de la pantalla con GPS; la de la radio; la de la calefacción; la de los calentadores de espaldas; la de los sensores que tiene en los retrovisores, en el frontal y en la trasera; la de recargar el móvil en el mechero... Toda. Y en un viaje de larga distancia en coche eléctrico, cada kilovatio importa: son kilómetros.

En noviembre de año pasado, el Gobierno planteó establecer por ley que en 2040 finalizase la venta y matriculación de vehículos de combustión e híbridos. Una propuesta similar a la planteada por países como Reino Unido o Francia para reducir los niveles de contaminación. “En 2017, el sector con mayor nivel de emisiones en España fue el del transporte: 26%; seguido del de la generación de electricidad: 20%”, según el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera 2019 del Gobierno. El año pasado el parque automovilístico se repartía entre 59% gasolina; 35% diésel; 6% híbridos y eléctricos. Con arreglo a la norma propuesta, dentro de 21 años ese reparto tendría que mutar: la movilidad debería ser principalmente eléctrica.

El tráfico se mueve fluido bajo el cálido, aunque invernal, sol madrileño. El marcador del ordenador de a bordo brilla: 243 kilómetros. Está cargado al 98%. El viaje se ha dividido en tres tramos: Madrid-Talavera de la Reina (108 kilómetros); Talavera-Mérida (237 kilómetros); y Mérida-Sevilla (190 kilómetros). Cada una de las paradas coincide con un concesionario de Nissan, donde tienen surtidores para las recargas.

La energía eléctrica (y su suministro) reina en el mundo contemporáneo. Lo evidencia la ansiedad que produce ver el indicador de carga al 1% en la pantalla del móvil; los cargadores en transportes públicos, aeropuertos, o bares; las baterías externas cada vez más pequeñas a la par que poderosas. A pesar de que encontrar una toma de corriente es fácil, no todas sirven igual para cargar un coche eléctrico.

Viaje de Madrid a Sevilla en coche eléctrico. JAIME VILLANUEVA

Hay tres maneras de recuperar la energía del motor. La más lenta y accesible es la convencional, en un enchufe de dos clavijas. En 12 o 14 horas carga la batería entera. La semirápida (con un enchufe más grande), que se realiza en los postes instalados en concesionarios, aparcamientos municipales, supermercados, hoteles o restaurantes... Recarga en unas seis horas. Y la rápida, que en poco más de una hora carga hasta un 98% de la batería. Para usar la lenta y la semirápida hay que llevar sendos cables, imprescindibles en un viaje.

Justamente eso ocurrió en un viaje anterior, en noviembre, cuando surgió la idea del reportaje. Unos días antes, el Gobierno había anunciado su propuesta de acabar con la venta de motores de combustión en 2040. En esa ocasión, el viaje acabó, pasada la medianoche, con un conductor de grúa, un fotógrafo y un periodista en el parador de Oropesa, donde tenían cargador lento. El coche —alquilado en una de las dos empresas de alquiler de vehículos que ofrecen el servicio— no incluía adaptador universal. Con 10 kilómetros en la batería y sin posibilidad de recargar, el coche acabó en Toledo. Tiempo de viaje: 9 horas y 15 minutos. Hora de salida: 17.15. Hora de regreso: 02.30.

En ese primer intento de llegar a Sevilla encontramos en la ruta dos electrolineras, una en Castilla-La Mancha y otra en Extremadura. Ambas con surtidores para múltiples entradas. Ninguna podía aún ofrecer energía a sus clientes. “Se necesita un permiso [de distribuidor de energía] de la Junta y aún lo estamos esperando”, contaba uno de los trabajadores. Dos meses y medio después, en un nuevo intento de llegar a la capital andaluza, ambas siguen inactivas. La ley que proponía el Ejecutivo también obligaría a instalar puntos de recarga eléctrica en las estaciones de servicio. Esa escasez de electrolineras es un factor muy limitante para los viajes en coche eléctrico. Conscientes de este problema, los fabricantes de vehículos están creando su particular red de distribución nacional: están instalando en sus concesionarios postes de suministro no solo semirápido sino también rápido. “La idea es ofrecerlo en todos los concesionarios”, explican en Nissan. Entre Madrid y Sevilla hay varios.

Son las 12.40. El cielo despejado ilumina un polígono a las afueras de Talavera de la Reina, a unos 100 kilómetros de Madrid. Tiene poste semirápido. En reserva, 108 kilómetros. No salen las cuentas: 243-100= 143. Parece que en torno a un 15% de la electricidad ha desaparecido. En realidad, se ha consumido: el viento en contra aumenta el gasto de energía. Las cuestas, aún más. La calefacción también resta.

Han pasado casi tres horas. El depósito sigue cargando: marca 205 kilómetros. No es suficiente para llegar a Mérida, donde hay un cargador rápido. Son las 15.40 y el tiempo apremia: los concesionarios en los que hay que recargar el coche tienen horario. De lunes a viernes, de 9.00 a 13.30 y de 15.30 a 19.00. Los sábados solo por la mañana. Nota mental: salir siempre pronto y evitar viajar en fin de semana.

La ruta continúa, pero hay que buscar una parada extra: la energía no llega. Empieza a atardecer en el restaurante La Majada, cerca de Trujillo. Un grupo de amigos toma gin tonics en las mesas de la terraza. Al fondo, en el parking, el coche está recargándose. El local no se anunciaba con un cartel en la carretera de Extremadura sino que aparecía en la app Electromaps, que geolocaliza puntos de recarga cercanos (la aplicación calcula que hay en torno a 2.800 activos en España). Funciona de manera colaborativa: los propios usuarios marcan los puntos y los describen. Suelen poner los teléfonos de los establecimientos: es recomendable llamar al destino para comprobar si se puede recargar. "Sí, aquí, en La Majada, tenemos cargador", responde una chica al teléfono, "pero no tenemos cable".

La parada extra dura algo más de hora y media: la carga sube hasta los 82 kilómetros. Hasta Mérida —el siguiente punto para recargar— son 89. En carretera, el coche puede recuperar parte de la energía si se le deja que frene solo, jugando con el punto muerto y con la directa (la marcha hacia delante). En cualquier caso, hay que ahorrar energía. Climatizador apagado. La pantalla, donde se pueden ver el GPS o los flujos de energía, mejor en fundido a negro. La radio... Ya que la temperatura será la ambiente, al menos que haya música. Además, al salir el reloj marca las 19.00. El concesionario con cargador rápido cierra a las 19.30. Por suerte, "parte del equipo del departamento de ventas se suele quedar hasta más tarde”, explican por teléfono.

“Batería baja. Busque un puesto de carga”, exclama el coche a través de un mensaje en el ordenador de a bordo. Para enfatizarlo, el vehículo da un leve frenazo. Quedan tres kilómetros para el punto de recarga de Mérida. Nervios. Al filo de las 20.00 el coche está enchufado de nuevo. En una hora y media la batería se llena: de nuevo marca 98% y otros 240 kilómetros. A Sevilla hay 190. Haciendo cuentas, sobran 50. La radio sigue encendida. Las luces, obligatoriamente. Hay energía: la calefacción, también.

Son las 22.30: 7 grados en la sierra, al norte de Sevilla. Las pendientes, las colinas y el frío han consumido parte del recorrido extra del vehículo. Los carteles que anuncian Sevilla sincronizan sus kilómetros con los de la pantalla del coche: ambos rozan los 90. Algo más de una hora después, a las 23.40 y ya en Sevilla, el coche aún tiene 10 kilómetros de reserva. En total han sido 12 horas y 40 minutos para cubrir 520 kilómetros. Eso sí, cero emisiones contaminantes y cero euros invertidos en llenar el depósito (en la mayoría de establecimientos que ofrecen carga basta con ser cliente). El vehículo vuelve a estar enchufado, cargando. Mañana hay que hacer el camino de vuelta.