È un fenomeno che sta accadendo in tutto il mondo, come portato dell’economia moderna che sta vedendo mutare vorticosamente i meccanismi di funzionamento. Non è più l’impresa da sola a segnare il cambiamento del territorio. Lo sviluppo (e l’evoluzione) delle società locali viene determinato da fattori nuovi. Può essere un’infrastruttura, un polo universitario-formativo, può essere anche un’offerta culturale o persino uno stile di vita. Al centro di questo cambiamento i geografi come Paolo Perulli segnalano il crescente peso delle città.

trasporti Treni ed Alta velocità, le altre Italie sull’Adriatica e a sud di Salerno di Michelangelo Borrillo

Sono delle post-metropoli, come sostiene il libro «Oltre la metropoli». La parola chiave di questa dimensione è flussi, qualcosa di spontaneo ma anche un termometro che segnala i comportamenti dei tanti. Un’economia di individui che come l’acqua si muovono a seconda delle pendenze. Nessuno sta fermo: gli studenti si spostano alla ricerca della giusta offerta formativa, chi cerca lavoro si sposta e i mercati del lavoro locali sono delle astrazioni, persino i pensionati se ne vanno dalla città per scegliere soluzioni più congeniali, i giovani del Sud abbandonano le zone d’origine. L’economia moderna è flusso di persone e di merci, è storia di vite mobili. E un’altra parola-chiave è «attrattività». La capacità di determinare e attrarre questi flussi orientando l’offerta sulla base di esigenze individuali e collettive.

L’attrattività delle città Le città ormai attraggono molto più della provincia. Le città del Nord ormai molto più del Sud, che si sta spopolando (ciò è evidente ad esempio a Reggio Calabria). Legambiente ha diffuso un rapporto corposo, di circa 100 pagine, in cui analizza i movimenti delle persone negli ultimi 18 anni, prendendo come punto di partenza il 2001. Stanno cambiando anche le dinamiche degli spostamenti, con larga parte della domanda di mobilità che avviene su distanze entro le quali è possibile organizzare un’offerta di mobilità sostenibile competitiva, basata ad esempio sul treno a basso impatto ambientale.

Prende piede sempre più il concetto di città metropolitana, allargata, ben oltre i propri limiti municipali. L’hinterland diventa il caleidoscopio sociale di riferimento anche da un punto di vista immobiliare, facendo decollare i prezzi degli immobili anche nella cintura metropolitana dove prima i prezzi erano tutto sommati contenuti e confinati nel concetto di città-dormitorio. Le città hanno cioè risposto allungandosi, alcune diventando delle piccole regioni, altre grazie all’alta velocità rafforzando i legami di prossimità, altre nel Sud hanno aumentato la densità abitativa, come Napoli, Bari e Palermo.

I trasferimenti Scrive Legambiente che «negli ultimi decenni sono avvenuti processi rilevanti di cambiamento nelle aree metropolitane, in particolare con la crescita delle periferie e l’urbanizzazione nei comuni di seconda e terza fascia (in particolare intorno a Milano, Roma e Napoli, ndr.) dove si sono trasferite centinaia di migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo, mentre si sono distribuite nel territorio attività e funzioni con un enorme consumo di suolo».

INFRASTRUTTURE Cantieri, la mappa delle grandi opere bloccate (e i 77 commissari mancanti) di Fabio Savelli

L’area metropolitana di Torino dal 2001 ha accolto oltre 103 mila persone in più. Milano quasi 300 mila, Bologna quasi 100 mila, Roma addirittura 650 mila, Napoli 40mila, Firenze 82 mila. Tutto ciò si ripercuote sulla mobilità cittadina, dove continua a farla da padrone l’automobile e dove l’uso dei mezzi pubblici è ancora lontano dalla media Ue.

L’uso dell’auto Milano è l’unica città dove la tendenza rispetto alle auto di proprietà è di riduzione (tra il 2001 ed il 2015 ha visto in circolazione meno 100mila auto, con poi un aumento di 3.900 nel 2016), che segue una dinamica tipica delle più ricche e importanti città europee, dove proprio la presenza di un efficiente sistema integrato di mobilità su ferro integrato a sua volta con la sharing mobility e con una diffusa rete di piste ciclabili, vede numeri molto diversi di auto di proprietà e di spostamenti con i mezzi pubblici.

la rete ferroviaria Treni, la mappa dell’Italia senza alta velocitàTra Bari e Bologna 5 ore e 40 di Fabio Savelli

Ad esempio a Madrid il tasso di motorizzazione è di 32 veicoli ogni 100 abitanti e si arriva a un utilizzo dei mezzi pubblici pari al 39% del totale degli spostamenti quotidiani, a Berlino vi sono 35 auto ogni 100 abitanti e l’uso del trasporto pubblico locale sale al 44%, a Londra (36 auto ogni 100 ab.) ed il 52,6% degli spostamenti è effettuato con mezzi pubblici ed a Parigi (con 45 auto ogni 100 ab.) si arriva al 69,3%.

I treni pendolari Cresce come inevitabile corollario anche il numero di persone che prende il treno. Negli ultimi 5 anni il numero di persone che ogni giorno «prende treni regionali e metropolitane è passato da 5,1 a 5,6 milioni, con un tasso di crescita del 2% all’anno. Il problema è che i dati Istat evidenziano dei numeri incredibili di pendolarismo nelle città (1,34 milioni ogni giorno a Roma, 650mila persone a Milano, 420mila a Torino, 380mila a Napoli), ma solo una quota limitata di questi spostamenti di ingresso alle aree urbane e all’interno è oggi intercettata dal trasporto ferroviario regionale e metropolitano, mentre larga parte si muove in automobile».

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