In Rastatt ist Schluss. Seit Samstag, 12. August, 11.03 Uhr, wurde der Reiseverkehr zwischen Karlsruhe und Basel eingestellt. Zuerst hieß es »technische Störung«, bald aber wurde das wahre Ausmaß des Schadens klar: Die Trasse der Rheintalbahn bei Rastatt war auf einer Strecke von rund 50 Metern abgesackt. Wie Drähte hingen die stählernen Gleise nach unten durchgebogen auf dem ebenfalls eingesackten Schotterbett. Jedem war relativ rasch klar: Das dauert Monate, bis hier wieder etwas geht.

Genau unter der Bruchstelle fahren zwei Tunnelbohrmaschinen zwei Röhren für Tunnel der neuen Rheintalbahntrasse auf. Doch plötzlich brach die Decke unter der Unterführung der alten Trasse plötzlich ein, das Erdreich sackte nach und ließ die Schienen durchhängen. Züge aus dem Süden enden seitdem in Rastatt, Reisende müssen aussteigen. Für sie der nächste Schock: Sie klettern aus modernen und schick gestylten ICEs aus, stolpern tief auf alte, schiefe Bahnsteige, quälen sich mit ihrem Gepäck durch dunkle, stinkende Unterführungen, Aufzüge gibt es nicht; sie warten auf dem Vorplatz auf den Bus. Der bringt sie 20 Kilometer nach Karlsruhe. Von dort geht die Fahrt im ICE weiter.

Am Bahnhof Rastatt können sie studieren, wie verkommen Bahnhöfe sein können. Bahn und Stadt streiten seit langem um die Modernisierung, die Bahn will die Kosten nicht übernehmen. Für die Stadt beginnt ihre Zuständigkeitsgrenze ab dem Bahnhofsvorplatz.

Zeigefingerland blamiert sich nachhaltig

Seit dem Desaster von Rastatt geht nichts mehr auf der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Europas, auf der normalerweise mehr als 250 Züge täglich fahren. Güterzüge verbinden den Norden Europas mit der Schweiz und Italien; Güter auf den Hauptlinien von Rotterdam oder Hamburg nach Genua werden über diese dicht befahrene Schienenstrecke transportiert. Reisende in die Schweiz und nach Italien nehmen diese Route.

Jetzt stauen sich Güterzüge quer durch Europa. Im großen Rangierbahnhof Mannheim wissen sie kaum noch, auf welchen Gleisen die vielen Güterzüge abgestellt werden sollen. Spediteure, die ihre Frachten quer durch Europa schicken, suchen mühsam Umwege über Frankreich, nehmen zum Teil keine Frachten mehr an. Umleitungen gibt es kaum. Der Weg nach Italien über den Brenner ist erheblich länger und ebenso überfüllt, andere Ausweichstrecken der Bahn über Stuttgart nach Singen und Schaffhausen werden repariert oder sind nur einspurig ausgebaut. Da muss dann schon mal eine Diesellok einen ICE über eine nicht elektrifizierte Strecke ziehen.

Chaos pur bei der Bahn und vor allem im europäischen Güterverkehr. Die Rotterdamer Hafengesellschaft macht sich große Sorgen, wie der Transport der Güter weiter stattfinden solle. Die Containerschiffe speien Container aus Asien zu Tausenden aus, die verteilt werden wollen. Die wirtschaftlichen Folgen des Crashs von Rastatt sind immens.

Dabei hatten sich die Berufs-Europäer alles so schön vorgenommen. Da hatten sich die Länder Europas zusammengesetzt und in langen Sitzungen Ausbau und Modernisierung des Eisenbahnnetzes ausgehandelt. Die Schweizer verpflichteten sich, eine neue Alpentransversale (NEAT) zu bauen, Deutschland sollte für den Anschluß durch das Rheintal in den Norden sorgen. Unzählige Initiativen wandten sich gegen mühsam ausgehandelte Streckenführungen. Es gab Proteste und Prozesse mit geänderten Streckenführungen. Verständlich, es ist schwierig im dichtbesiedelten Europa, eine Streckenführung zu finden, die möglichst wenig Flurschaden anrichtet.

Die Schweiz hat sich verpflichtet, den längsten Eisenbahntunnel der Welt durch den Gotthard zu bauen. Ein technisch sehr anspruchsvolles Projekt. Deutschland hat sich in internationalen Verträgen verpflichtet, lächerliche 182 Kilometer durch das ebene Rheintal auszubauen. So im Vertrag von Lugano bereits 1996. Die Schweiz hat es geschafft, 63 Kilometer durch schwierigen Fels zu bohren, durch den Gotthardtunnel rollen seit 2016 Züge – ein Jahr früher als ursprünglich geplant. Zu diesem Zeitpunkt hätte die Strecke auf deutscher Seite betriebsbereit sein sollen.

Deutschland schwätzt, die Schweiz liefert

Doch in Deutschland ist von einer fertigen Strecke nichts zu sehen, jetzt brach erst einmal der Untergrund zusammen. Seit den 1980er Jahren steht der Ausbau dieser Strecke im sogenannten Bundesverkehrswegeplan. Die Vorbereitungen laufen seit 1984. 1987 begannen Bauarbeiten für zwei zusätzliche Gleise im Bahnhof von Achern. Mit dabei: Wolfgang Schäuble, damals Kanzleramtsminister bei Helmut Kohl. Er hat in der Gegend seinen Wahlkreis.

Dafür vergeht kaum ein Jahr, in dem von irgendwelchen politischen Gremien nicht irgendwelche Änderungen beschlossen werden. Immer wieder wurden Papiere vorgelegt, nach denen die Fahrzeiten verkürzt werden sollen, wenn Grüne irgendwo drin hocken, steht garantiert die Floskel „Nahverkehr verbessern“ und „Umweltfreundlichkeit“ in Resolutionen. Eine Reihe von grünen Bürgerinitiativen „Bahnprotest“ legen immer wieder Alternativkonzepte zur geplanten Streckenführung vor. Ingenieur möchte man da nicht sein. Ergebnis wie im Sozialismus: Es wird teurer und nicht fertig.

Dann beschließt nach fünfjähriger Diskussion der Projektbeirat Rheintalbahn plötzlich, doch einen Tunnel auch um das südlicher gelegene Offenburg zu bauen. Da hätte laut internationalen Verträgen die Strecke längst fertig sein müssen. Doch was scheren Merkel und Co. internationale Verträge, wenn sie nur grünen Klimamist in die Welt hinausposaunen können. Woher nehmen die die Frechheit?

Die Bewohner Rastatts sollten nichts vom Lärm der Züge mitbekommen. Deshalb die Tunnellösung. Auf 4,2 Kilometer sollten ab Ende 2022 schnelle Züge mit bis zu 250 Stundenkilometern unter der Stadt Rastatt durchbrausen. Rund 310 Millionen Euro kostet der Tunnel. Aus beidem wird, das darf man jetzt schon sagen, nichts. Noch ist völlig offen, wie und wann es mit der Baustelle weitergeht.

Der sandige, kiesige Untergrund im Rheintal ist alles andere als ideal für einen Tunnelbau. Früher riss hier einmal die Erde auf, ein gewaltiger Grabenbruch entstand. Jahrmillionen später spülte das Meer Sand und Kies in den Riss und füllte ihn auf. Heute ist die oberrheinische Tiefebene eine ebene fruchtbare Landschaft mit dem Rhein als Wasserabfluss. Das Grundwasser steht mit drei Meter unterhalb der Geländekante sehr hoch, drückt mit erheblichen Lasten auf die Außenwände der Tunnelröhren.

Dennoch fraßen sich Wilhelmine und Sibylla Augusta mit zwei Umdrehungen pro Minute auf einer Strecke von etwa elf Metern am Tag durch den Untergrund. Das sind die beiden Tunnelbohrmaschinen, die eine Röhre mit dem Durchschnitt von mehr als 10 Meter auffahren können. Sie stammen von der Firma Herrenknecht im Schwarzwald, ursprünglich eine kleine Dorfschmiede und heute der weltgrößte Produzent von Tunnelbohrmaschinen.

Wilhelmine und Sibylla Augusta müssen unter den Gleisen der Rheintalbahn durch. Die Ingenieure wollten relativ dicht unter der Trasse bleiben. Tiefer ist teurer. Nur vier Meter Erdreich überdecken den Tunnel. Dabei sollte die bestehende Trasse nicht durch Setzungen des Geländes gefährdet werden. Deshalb griffen die Ingenieure zu einer besonderen Methode. Sie vereisten den Boden zwischen Bahn und Tunnel, ein gängiges Verfahren, allerdings bisher noch nicht in Deutschland mit einer solch dünnen Deckschicht verwendet. Eingesetzt übrigens auch bei dem Versuch in Köln, die U-Bahnstrecke unter das Stadtarchiv zu bauen. Dort hat man den teureren flüssigen Stickstoff als Kühlmittel verwendet. Genutzt hat es allerdings nicht viel, wie die Baukatastrophe von Köln gezeigt hatte.

Durch waagerechte Röhren über dem geplanten Tunnel fließt minus 35 Grad kalte Salzsole und lässt den Boden gefrieren. Dabei entsteht ein geschlossener dachartiger Eisring, der den Boden stabilisiert. Darunter bohrt sich die Tunnelmaschine durch den Untergrund und verschließt gleichzeitig mit kreisrunden Betonringen die Tunnelwände. Die nehmen den Gebirgsdruck auf und halten das Grundwasser fern, die Enteisungsanlagen können abgebaut werden. „Rückstandsfrei“ ist das Verfahren, rühmen Prospekte.

Funktionäre verstehen nichts von Natur und Technik

Noch ist unklar, warum das gefrorene Erdreich nachgab und der Tunnel einbrach. War es das außerordentlich warme Wetter mit viel Regen, das das Leistungsvermögen der Kältemaschinen überforderte? Konnte die Tunnelbohrmaschine bei ihrer Arbeit, bei der viel Wärme entsteht, den Eispanzer auftauen? Die Ingenieure berechneten zwar die Wärmeströme zwischen der Maschine und dem Eiskörper, untersuchten die Auswirkungen der Schmierstoffe. Doch keine Erfahrungen hatten sie mit einer geringen »Überdeckung« des Tunnels von nur vier Metern. Das Einsacken des Untergrundes bereitet jetzt jedenfalls den Boden für endlose Gutachteraufträge und Heerscharen von Juristen.

Auffallend ist der scheinbar sehr heftige Zwang der Bauleute, in fast jedem Papier zum Bauprojekt zu betonen, wie naturnah und umweltfreundlich gebaut wird. Fachveranstaltungen rund um dieses deutsche Großprojekt drehen sich häufig um den Einklang mit Umwelt und Naturschutz, vielleicht doch zu wenig mit der Berechnung von Wärmeströmen.

Auch an verschiedenen anderen Stellen sollte der Boden vereist werden, um den Wasserhaushalt der angrenzenden Naturschutzgebiete nicht zu stören. Sogar das Wasser, das während der Bauarbeiten anfällt, wird in mehrstufigen Aufbereitungsanlagen so weit gereinigt, dass es strenge Grenzwerte erfüllt und ins Naturschutzgebiet eingeleitet werden darf. Es hat den Anschein, als regierten mehr Politiker, Bürgerinitiativen und NGOs als Ingenieure. Müßig zu sagen, dass in dieser wohlhabenden Gegend grün die dominierende politische Farbe ist.

Nach dem Einbruch des Tunnels bewegte sich der Grund noch weiter, ein paar Tage später mussten noch vier Wohnhäuser in der Nähe geräumt, zudem Gas und Wasser abgestellt werden. Wie lange dort nichts mehr geht, ist noch offen. Es könnte sich bis Jahresende hinziehen. Eine 18 Millionen Euro teure, 90 Meter lange und 1.750 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine holt man nicht mal eben schnell aus der Röhre, sie muss abgebaut werden. Das dauert, so lange geht nichts oben auf den Schienen.

Was können die Zeigefingerleute überhaupt?

Deshalb greifen die schwitzenden Bauleute möglicherweise zur Mafia-Methode: einbetonieren. Die Maschine bleibt im Tunnel, der wird mit Beton angefüllt, sodass der Untergrund wieder tragfähig wird. Dann kann die Trasse wieder repariert werden. Die Bauingenieure mussten ihren Bahnoberen, die so schnell wie möglich wieder Züge fahren sehen wollen, mitteilen, dass das keine Arbeit ist, die von heute auf morgen erledigt ist. Rund 50 Meter Tunnelröhre müssen mit Beton gefüllt werden, dabei entsteht Hitze. Zusätzlich dauert es noch ein paar Wochen, bis der Beton ausgehärtet, also belastbar ist.

Die Bahnoberen müssen sich jetzt von Gegnern des Bahnprojekts Stuttgart 21 eine zu hohe Risikobereitschaft vorwerfen lassen. »Ich bin der Auffassung, dass man die ganzen Risiken, die man kennen müsste, systematisch unterschätzt und eventuell die Wirksamkeit der Maßnahmen dagegen überschätzt«, sagte Roland Morlock von den Ingenieuren 22.

Dieses Verhalten gelte für den Ausbau der Rheintalbahn wie für Stuttgart 21. »Bei Baumaßnahmen passiert es schon einmal, dass das Unmögliche doch eintritt«, so Morlock. Offensichtlich habe die Bahn für diesen Fall aber keinen Plan B. Aussagen der Bahn, sie habe alles im Griff, glaube er nicht mehr. Ein weiteres Großprojekt Deutschlands, das in die Binsen geht. Klar ist, dass damit die internationale Reputation Deutschlands als Industrienation auf dem Tiefpunkt angelangt ist.

Für die europäische Logistik ist das der Supergau mit gravierenden Folgen für die Versorgung vieler Industriesparten. Der Warenverkehr in Europa liegt teilweise darnieder, weil in Rastatt der Versuch eines Tunnelbaues unternommen wurde. Verkehrspolitik versagt in Deutschland vollkommen: Es gibt keine Reservestrecke. Wenn das Nadelöhr verstopft ist, geht nichts mehr. Reserveplan – gibt es nicht.

Bei den vollmundigen Presseerklärungen vor Beginn des Tunnelbaues schwärmten alle Beteiligten von dem neuen Verfahren, die Kalkulatoren erklärten, wie gut sie Reserven eingebaut haben, sodass sie in jedem Fall im Kostenrahmen bleiben. Das werden sie so wahrscheinlich nicht mehr sagen.

Die Schweizer zeigen es dem großen Kanton

Schon bieten die Schweizer uneigennützig ihre Hilfe an: »Die Schweiz täte gut daran, Deutschland künftig als Drittweltstaat einzustufen, insbesondere, wenn es dort um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz muss sich deshalb überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können.« Schreibt die Basler Zeitung.

Ihr geht die »großsprecherische Politik Deutschlands« auf die Nerven, »die gerne mal Vorgaben für Drittweltländer und andere beinhaltet, sie verdient in Anbetracht des Chaos im Güterverkehr nur Hohn und Spott. Es ist diese großspurige Politik, die anderen gerne vorgibt, wie erfolgreiche Klima- , Wirtschafts- oder Sicherheitspolitik auszusehen hat.«

Sie weist auch daraufhin, dass das in Sachen Klimaverträge lautschreierische Deutschland gegen seine internationalen Verpflichtungen verstößt: »Nach Deutschland reisen könnten gleich auch ein paar Juristen, die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären. Deutschland hat sich 1996 per Staatsvertrag verpflichtet, seinen Neat-Zubringer auf eigenem Territorium fertigzustellen. Rechtzeitig. Der Termin ist verstrichen, ein neuer ist nicht in Sicht.«

Die marode Infrastruktur Deutschlands wird zunehmend zu einem Problem für Europa. Deutsche Politiker melden sich zwar in Sachen Flüchtlinge und Klimavereinbarungen lautstark zu Wort und erteilen anderen Ländern unangebrachte Lehren. Sie selbst schaffen jedoch nicht mehr die Voraussetzungen für ein funktionierendes Land. Der anmaßende Parteienstaat ohne Sinn und Verstand für Wissenschaft und Technik ruiniert zusehends Deutschland. Die parteipolitische Laienverwaltung muss wieder durch Professionalität ersetzt werden. Aber wie soll das gehen in einem Staat, in dem Partei, Geschlecht und Quote vor Kompetenz geht?

Der Tunnelbau zu Rastatt – er sollte ein Prestigeprojekt deutscher Ingenieurskunst werden. Doch er endete wie so viele neue Projekte in Deutschland im Desaster. Unfähige Behörden und Politiker in Aufsichtsräten wie Wowereit im Berliner BER schaffen es grinsend, Deutschland zu einem Schwellenland zu machen. Doch zur Verantwortung gezogen wird niemand. Bisher zumindest.

Das nächste Deutschland-Desaster: kein Tunnel, kein Flughafen, keine Brücken über den Rhein, einstürzende Archivbauten – aber dafür rauben über 200 Professorixe auf Genderlehrstühlen das Geld für wirklich wichtige Studienplätze. Studenten auch in „richtigen“ Studienfächern nennen sich durch die Bank weg brav Studierende, doch ob die dann besser komplizierte Ingenieursrechnungen ausführen können, darf bezweifelt werden.

NGO plus ÖR = keine Ahnung

Immerhin taugt das Desaster von Rastatt bereits zu Verschwörungstheorien. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD), auch eine Art Abzock-NGO, erhebt schwere Vorwürfe gegen die Bahn. Dessen baden-württembergischer Landesvorsitzender, Matthias Lieb, behauptet: Die Gleise hätten sich gesenkt, als ein Zug drübergefahren sei. Damit sei die Bahn knapp einem Unglück entgangen. So spiele die Bahn mit Menschenleben.

Die Qualitätsjournalisten des Staatssenders SWR berichten tatsächlich ernsthaft über den Verkehrsclub und rücken seine verwegene Aussage ins Bild, die er auf die Fotos der durchgebogenen Gleise stützt. Das Teleobjektiv setzt das Drama nochmals verstärkt in Szene, also müssen nach dem VCD gewaltige Kräfte gewirkt haben.

Einen Zug hätte es nach allen Regeln der Kunst zerlegt, ein Trümmerfeld hinterlassend, wären tatsächlich bei der Passage die Gleise eingesackt. Schon verblüffend, welche eigentümlichen Vorstellungen über technische Voraussetzungen, Gewichte und Energien Leute haben, die in Sachen Verkehr in Deutschland mitreden wollen. Sie haben keine Vorstellungen von Kräften, die wirken, ahnen nicht, dass Schienen tatsächlich elastisch sind und sind sicherlich auch bei der Behauptung dabei, dass sich der Stahl beim Einsturz des World Trade Centers in New York nie habe durch ein Flugzeug so verformen können, dass es einstürzte.

Beruhigend: Immerhin haben in Rastatt die Bahn-Sicherungssysteme einwandfrei funktioniert. Die überwachten im Bereich der Baustelle mit Messspiegeln permanent die Lage der Schwellen und Gleise. Nach der plötzlichen Absenkung wurden sofort alle Züge angehalten.

Und damit begann das eigentliche Desaster.