Am unvollendeten künftigen Berliner Hauptstadtflughafen droht der nächste Skandal: Nach Tagesspiegel-Recherchen erhärtet sich der Verdacht, dass Elektroanlagen für den laufenden Flugbetrieb der südlichen Start- und Landebahn illegal mit „Baustrom“ aus dem nicht abgenommenen Terminal versorgt worden sind – und möglicherweise sogar weiterhin versorgt werden. Entgegen bisherigen Dementis der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (FBB) sind nach einem Kurzschluss auf der Terminal-Baustelle, ausgelöst durch einen Unfall bei Kabelarbeiten am 29. Juni 2015, doch Elektroanlagen der aktiven BER-Südbahn ausgefallen.

Das hatte die Flughafengesellschaft bislang bestritten, seit der Tagesspiegel am 22. August erstmals über den Elektrounfall berichtet hatte, bei dem ein Arbeiter verletzt wurde. Auch jetzt erklärte Flughafensprecher Ralf Kunkel: „Die Südbahn ist vollständig unabhängig vom Terminal. Daher konnte auch keins der betriebsnotwendigen Systeme ausfallen.“

Alles ging glimpflich ab

So müsste es sein. Denn auf der für den BER errichteten südlichen Start- und Landebahn starten und landen seit Mai täglich rund 160 Maschinen des alten Schönefelder SXF-Flughafens, dessen aus DDR-Zeiten stammende Nordbahn noch bis Oktober saniert wird. Und zwischen der nicht abgenommenen, für den Kabelsalat berüchtigten Terminalbaustelle und dem Betrieb der Startbahn darf es keine Schnittstellen geben. Doch im Gegensatz zur Flughafengesellschaft hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) mit Sitz in Langen jetzt bestätigt, dass es nach dem Vorfall vom 29. Juni 2015 sehr wohl Stromausfälle an der Südbahn gab. „Die Stromausfälle sind an uns gemeldet worden“, sagte DFS-Sprecherin Ute Otterbein auf Anfrage. Diese Meldung an die DFS sei durch den Flughafen entsprechend dem „Service level agreement“ erfolgt, „das die Abläufe bei besonderen Ereignissen regelt.“

Konkret betroffen vom Stromausfall waren nach Auskunft der DFS „die Hindernisbefeuerung, teilweise die Vorfeldbeleuchtung“ – das sind die markanten Flutlichtmasten - und die „MLAT-Sensorik“, wohinter sich ein zusätzliches Antennen-System zur Übermittlung von Flugzeugpositionen verbirgt. Alles ging glimpflich ab. „Da der Ausfall tagsüber stattfand (nachmittags) gab es keine Auswirkung auf den Flugbetrieb“, betonte Otterbein. Also allein deshalb, weil es gerade hell war, als der Unfall im Terminal passierte, so dass die Hindernis- und Vorfeldbeleuchtung nicht benötigt wurde. Und der MLAT-Ausfall konnte laut DFS durch eigene Batteriesysteme der Flugsicherung gepuffert werden, so dass es „auch hier keine Auswirkungen gab“. Für die Deutsche Flugsicherung war der Fall damit erledigt. Da es vereinbarungsgemäß gemeldet worden sei und es keine Auswirkungen auf den Flugbetrieb gegeben habe, sieht die DFS „keinen Grund für eine weitere Untersuchung“.

„Auf diese Aussage verlassen wir uns“

Trotzdem gerät die Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes nun erst Recht in Erklärungsnot, wie es nach einem Kurzschluss auf der Baustelle überhaupt zu Stromausfällen an der Südbahn kommen konnte. Und die haben nach Tagesspiegel-Informationen sogar mehrere Stunden gedauert. Das zuständige Bauordnungsamt des Landkreises Dahme-Spreewald geht bislang fest davon aus, dass der Betrieb der südlichen Start- und Landebahn unabhängig vom nicht abgenommenen Terminal erfolgt. „Der Bauaufsicht sind Schnittstellen nicht bekannt“, sagte Baudezernent Carl-Heinz Klinkmüller dem Tagesspiegel. Man habe „sich zu dem Vorfall weitere Informationen durch den Leiter Technik geben lassen“, also von Technikchef Jörg Marks, und zwar mit diesem Ergebnis: „Für die betroffenen Bereiche erfolgt die Stromversorgung von einer bereits fertiggestellten Trafostation“, so Klinkmüller. „Auf diese Aussage verlassen wir uns.“

Wenn das aber hundertprozentig stimmen würde, hätte der Kurzschluss vom 29. Juni – in der Niederspannungshauptverteilung Süd innerhalb des Fluggastterminals (FGT) – keinerlei Auswirkungen auf die Südbahn haben dürfen. Dass das Gegenteil der Fall war, belegt jedoch auch das Flughafen-Protokoll einer Krisensitzung im großen Besprechungsraum „Sprint III“, die am 3. Juli von 11 bis 12 Uhr stattfand, an der FBB-Techniker, Objektüberwacher, Ingenieure und Mitarbeiter der Firma Imtech teilnahmen, die die Elektroanlage im Terminal baut. „Thema: VE 7.2. Fa. Imtech, Schnittstellen Baustelle-Flugbetriebsflächen.“ Aus dem Protokoll geht etwa hervor, dass Imtech von der FBB-Objektüberwachung am 1. Juli wegen „Gefahr in Verzug“ um „Ausarbeitung eines Maßnahmeplans zur Sicherstellung des Flugbetriebs der Start und Landebahn Süd gebeten wurde.“ Die damals noch nicht insolvente Firma, die wegen der Brisanz den TÜV Rheinland als Sachverständigen hinzuzog, reagierte überrascht. Nämlich mit „Unverständnis“, wie „Gefahr in Verzug“ für den Betrieb der Südbahn bestehen soll, „da das FGT noch über keine baurechtliche Abnahme verfügt und somit keinen Einfluss auf den Flugbetrieb haben kann“. Es handle sich, so gaben es Imtech und der TÜV zu Protokoll, um eine „Baustromversorgung, mit deren Ausfall jeder Zeit gerechnet werden muss.“

Die illegale Praxis wurde nur durch einen Unfall bemerkt

BER-Bauherr ist die Flughafengesellschaft. Und das auf den 9. Juli 2015 datierte Protokoll samt Anlagen – ein internes Arbeitspapier, klar formuliert, nie zur Veröffentlichung gedacht – belegt, dass es zu diesem Zeitpunkt definitiv keine völlige Trennung zwischen Anlagen der in Betrieb befindlichen Südbahn und der Terminalbaustelle gab: „Hierzu wird folgendes festgestellt“, heißt es darin wörtlich: „Aus Sicht des Betriebs FBB-OFLBB bestehen für folgende Anlagen Schnittstellen zur Baustelle FGT“. Und dann werden weitgehend die auch der Deutschen Flugsicherung gemeldeten, vom Ausfall betroffenen Anlagen der Südbahn aufgezählt, Vorfeld-Beleuchtung, MLAT, Hindernisbefeuerung. Zu der steht, in roten Buchstaben extra herausgehoben: „Diese ist zur Auflagenerfüllung gegenüber den Behörden und für den stattfindenden Flugbetrieb erforderlich.“

Dieses Foto hat der langjährige Luftbildfotograf Dirk Laubner gerade erst für den Tagesspiegel vom BER gemacht. Foto: Dirk Laubner

Der brisanteste Punkt der Liste ist gleich der erste, die „Schleifensteuerung Vorfeld“, ebenfalls mit dem Hinweis: „Betriebsnotwendig für den Betrieb Vorfeld.“ Es folgt die eindeutige Feststellung, dass der Strom dafür aus dem Terminal kommt: „Einspeisung endständig aus SV-Netz, derzeit noch mit dem Status `Baustrom`“. Hinter der Abkürzung SV verbirgt sich „Sicherheitsstromversorgung.“ Und weiter: „Zu klären ist hierbei, ob hinsichtlich des Interimsbetriebes der SLB Süd bis zur Inbetriebnahme der SLB Nord (avisiert 10/2015) eine gesicherte Versorgung aus der Trafostation Tower oder alternativ über ein mobiles Notstromaggregat erfolgen kann. FBB wird dieses Thema intern abstimmen.“

Das war vor zwei Monaten. Zur Frage, woher aktuell der Strom für die Flutlichtmasten im Vorfeld der Südbahn und die anderen betroffenen Elektroanlagen kommt, gibt es konträre Versionen. Nur eine kann stimmen. Da ist die offizielle Verlautbarung der Flughafengesellschaft, die allerdings bereits Anfragen zu den Stromausfällen infolge des Unfalls nicht wahrheitsgemäß beantwortete, und die jetzt gegenüber dem Tagesspiegel und dem Bauordnungsamt Dahme-Spreewald erklärte, dass die Stromversorgung der Südbahn völlig separat vom Terminal erfolgt. Im Gegensatz dazu stehen glaubwürdige Informationen direkt aus der Terminal-Baustelle, wonach vom damaligen Stromausfall betroffene Anlagen an der Südbahn – wie bereits von Anfang an seit Aufnahme des Flugbetriebs im Mai 2015 – „bis heute weiterhin mit Baustrom versorgt“ werden. Erst jetzt solle, heißt es, „von der Sicherheitsstromversorgung des Towers eine Zuleitung für diese Anlagen verlegt werden“.

Im Terminal kam ein Arbeiter zu nah an ein Kabel. Ohne den Kurzschluss danach hätte die illegale Praxis an der Südbahn nicht einmal jemand bemerkt.