Ford и други компании казват, че индустрията е надценила пристигането на автономните превозни средства, които все още се затрудняват с предвиждането на действията на другите шофьори и на пешеходците.

Преди година Детройт и Силициевата долина имаха намерението да поставят хиляди самоуправляващи се таксита по пътищата през 2019, като по този начин да ни изстрелят в епохата на автономните автомобили.

Но повечето от тези коли тепърва ще пристигат – и най-вероятно ще минат години докато това стане. Вече няколко автомобилни и технологични компании са стигнали до извода, че произвеждането на автономни превозни средства ще е по-труден, по-бавен и по-скъп процес отколкото са си мислели.

„Надценихме пристигането на автономните коли“ каза изпълнителният директор на Ford Джим Хакет на Detroit Economic Club през април.

В най-скорошният опит за прегрупиране, Ford и Volkswagen казаха в петък, че ще работят заедно, за да се справят с предизвикателството на самоуправлението.

Двата автопроизводителя планират да използват автономна технология от стартъп в Питсбърг – Argo AI – за услуги за споделяне на коли в няколко градски зони през 2021. Но изпълнителният директор на Argo, Брайън Салески, каза, че по-голямото обещание на индустрията за коли без шофьори, които могат да отидат навсякъде е „далеч в бъдещето.“

Той и други приписват забавянето на нещо толкова очевидно, колкото е и упорито: човешкото поведение.

Изследователите от Argo казват, че колите, които се тестват в Питсбърг и Маями трябва да навигират в неочаквани ситуации всеки ден. Наскоро, една от колите на компанията е трябвало да се справи с велосипедист, който се е движел в грешната посока по натоварена улица измежду други превозни средства. Друга тестова кола на Argo се сблъскала с почистваща машина, която внезапно направила кръг по средата на кръстовище, докосвайки всички четири ъгъла и пресичайки платна за движение, които са имали зелен сигнал.

„По пътищата виждаш всякакви откачени неща и се оказва, че не са толкова редки, но трябва да можеш да се справяш с всички от тях.“ каза Салески. „С радарите, камерите с висока резолюция и голямата изчислителна мощ с които разполагаме можем да засичаме и идентифицираме обекти на улицата. Трудната част е това да предвидим какво ще е следващото им действие.“

Салески каза, че Argo и други конкуренти са разработили около 80 процента от технологията, която е необходима за рутинна употреба на самоуправляващи се автомобили – радарът, камерите и други сензори, които могат да идентифицират обекти по пътища и магистрали. Но оставащите 20 процента, включващи софтуер, който може надеждно да очаква какво ще направят другите шофьори, пешеходци и велосипедисти, ще са много по-трудни според него.

Преди година, много изпълнителни директори от индустрията звучаха доста по-уверено. Вярваха, че техните инженери са разрешили най-сложните технически проблеми и бяха обещали, че автономните коли ще придвижват хората по улиците на няколко града по някое време тази година.

Waymo, които са собственост на компанията-майка на Google – Alphabet – обяви, че ще купи до 62 000 Chrysler минивана и 20 000 електромобила Jaguar за своята превозваща услуга, която работи в кварталите на Финикс. General Motors обяви, че тя също ще започне такси услуга до края на годината с коли, разработени от Cruise дивизията си, които няма да имат волан и педали.

Погълнати от идеята да преобразят транспортната система, инвеститорите се втурнаха, за да участват в инициативата. Honda и японският технологичен гигант SoftBank инвестираха в Cruise. Amazon, която се надява да доставя стоки до потребителите си чрез самоуправляващи се коли, инвестира в Aurora, друг стартъп в тази сфера.

„Имаше невероятен оптимизъм,“ каза Сам Абуелсамид, аналитик в Navigant Research. “Компаниите си мислеха, че това е много прост проблем. Просто вкарваш някакви сензори и малко изкуствен интелект и работата е готова.“

Непоклатимата увереност на индустрията бързо изстина, когато автономен автомобил, който се тестваше от Uber блъсна и уби жена, която пресичаше докато бута колелото си миналата година в Темпе, Ариз. Зад волана е имало резервен шофьор, но тя гледала ТВ шоу на телефона си точно преди катастрофата според полицейското управление на Темпе.

След този инцидент „почти всички занулиха очакванията си“ каза Абуелсамид. Вярваше се, че това е първият смъртен случай на пешеходец с участието на автономен автомобил. На други места в САЩ, трима шофьори на Tesla са загинали в катастрофи с включена „Autopilot“ система, която не е забелязала опасността подобно на водачите си.

Компании като Waymo и G.M. сега твърдят, че все още очакват да пуснат хиляди самоуправляващи се коли – но не искат да кажат кога точно ще се случи това.

Waymo работи с флота от 600 тестови превозни средства – същият брой, които беше пуснала по пътищата преди година. Една част от тях е първата партида коли, които ще могат да се купят през споразумения с Chrysler и Jaguar. Компанията каза, че очаква да увеличи броя на покупките с разрастването на превозващата ѝ услуга.

“Способни сме да извършим частта с шофирането“ каза в интервю главният външен директор на Waymo, Текедра Мауакана. „Но причината да не предоставяме услуга в 50 щата е това, че все още удостоверяваме един куп елементи свързани с предлагането на услуга. Да предлагаш услуга е много по-различно от това да изобретиш технология.“

G.M. отказа да каже дали още възнамерява да пусне „мащабна“ услуга за превозване, както беше планирала отначало. Главният ѝ изпълнителен директор, Мари Бара, каза на аналитиците през юни, че Cruise се движи с „много агресивни темпове“, но без да споделя кога ще започнат комерсиалните операции.

Китай, която има най-големия автомобилен пазар на света и инвестира в електрически превозни средства, изостава в разработката на самоуправляващи се автомобили, казват аналитиците. Държавата разрешава на автопроизводителите да тестват такива коли на публични пътища само в шепа градове. Една от водещите китайски компании, която работи по разработването на автономна технология, Baidu, прави по-голямата част от проучванията си в лаборатория в Силициевата долина.

Tesla и изпълнителният ѝ директор, Илън Мъск, са почти единствените в предвиждането на самоуправляващи се коли в рамките на следващата година. През април, Мъск каза, че Tesla ще има до 1 милион автономни „роботаксита“ по пътищата до края на 2020.

Tesla вярва, че новата ѝ система за самоуправление, базирана на компютърен чип по тяхна разработка, и информацията, която събира от колите на Tesla по пътищата днес ще позволи на компанията да започне да предлага напълно автономно управление следващата година.

Но много експерти са скептични за възможността на Tesla да им се получи.

Салески каза, че е сравнително лесно да накараш кола да вижда и разпознава препятствия на пътя с помощта на радар, камери и лидар – вид радар, който използва лазери – както и със софтуер и изчислителна мощ за обработката на снимки и информация.

Много по-трудно е да подготвиш самоуправляващите се коли за необичайни обстоятелства – пешеходци, които пресичат при зелен сигнал за колите или автомобили, които завиват неправилно. Изследователите наричат тези „ъглови случаи“, но в градския трафик те се случват често.

„Ако карате по 20 часа на ден ще имате много възможности да ги видите.“ каза Салески.

Също толкова трудно е и да научим самоуправляващите се коли на тънкостите на шофирането, понякога наричани „микроманеври“. Ако превозното средство отпред се движи бавно и търси място за паркиране, най-добре е да не го следваме твърде отблизо, за да може колата да има място да си влезе в намереното място. Или да знае, че ако кола лека-полека „пълзи“ напред на кръстовище може да е признак, че шофьорът ѝ ще потегли дори и да няма предимство.

Вече притежаваме технология, с която да създадем кола, която няма да се блъсне в нищо. Но проблемът е, че тази кола непрекъснато ще набива спирачките.

„Ако колата е прекалено предпазлива тя се превръща в нещо досадно.“ каза Хюи Пенг, директор на Mcity, изследователски център за автономни автомобили в университета в Мичиган.

Някои компании твърдят, че начинът да се изкарат повече автономни коли на пътя е те да се използват в контролирани ситуации и обстановки. May Mobility предлага автономни маршрутки в Детройт; Провидънс, Р.И. и Колумбъс, Охайо. Това не са миниванове или автомобили, а са шестместни голф колички. Те пътуват по кратки, точно определени маршрути със скорост не по-висока от 40 километра в час. В много случаи те предлагат публичен транспорт, когато няма друг наличен.

„Превозно средство, което трябва да се движи с по-високи скорости ще се нуждае от по-скъпи, по-екзотични сензори“ каза Алисън Малек, главният изпълнителен офицер на компанията. „Като използваме по-бавно превозно средство улесняваме задачата си. Така можем по-нататък да използваме това, което работи днес.“

Компанията поддържа 6 маршрутки между ЖП гара Провидънс и Олнивил, растящ квартал на няколко мили, от май месец насам. Опитът се подкрепя от Отдела по транспорта на Роуд Айлънд, който плаща на May Mobility $800 000 за първата им година работа. Компанията очаква да предлага услугата си и до Гранд Рапидс, Мичиган, тази година като част от партньорство с града. Базирана в Ан Харбър, Мичиган, May Mobility е събрала $33 милиона от инвеститори, които включват и $10 милиона от Toyota и BMW.

Също тази година, Бостънски стартъп, Optimus Ride, планира да започне да предлага самоуправляващи се маршрутки в Бруклинския Navy Yard, които също ще се движат с 40 км/ч или по-малко.

Малек каза, че според нея ще отнеме години и дори десетилетия докато стигнем до самоуправляващи се коли, които могат да пътуват навсякъде по всяко време.

“Основната ни цел е да открием как можем да използваме технологията днес.“ каза тя „Осъзнаваме, че днес трябва да започнем отнякъде.“