Už přípravu stavby možná nejslavnějšího českého tunelu porevoluční éry provázela řada omylů a skandálů. Prvním z nich byla na počátku devadesátých let promarněná příležitost přehodnotit celý nadřazený komunikační systém. Tehdy byl problematický pražský Základní komunikační systém upraven pouze zčásti, čímž bylo mimo jiné rozhodnuto o podzemním řešení Městského okruhu, a tedy o výstavbě Blanky samotné.

Promarněná příležitost

Na tento historický omyl navázaly další skandály. Proces posuzování vlivu na životní prostředí (EIA) obešel magistrát tak, že tunelový komplex Blanka prohlásil za místní komunikaci, na kterou se posuzování EIA tehdy nevztahovalo. Primátorem Pavlem Bémem původně ohlášená cena tunelu, tedy 21 miliard korun, navíc účelově neobsahovala technologickou část, aby se dal projekt vůbec prosadit. S ní to mělo být o pět miliard víc. Vlivem neprůhledného financování stavby není dodnes jasné, proč se výstavba protáhla o tři roky. Celkové náklady na Blanku se každopádně vyšplhaly na více než 45 miliard korun a z městského rozpočtu tak byly placeny ještě v roce 2016. Kvůli tomu musela Praha v letech po vypuknutí ekonomické krize na výstavbu vynakládat enormní výdaje na úrovni čtvrtiny každoročního rozpočtu, což znamenalo závažné rozpočtové škrty v jiných oblastech. Mimo jiné byla odložena či zrušena řada rekonstrukcí a oprav, včetně rekonstrukce Trojské lávky, která se na konci roku 2017 zřítila. Podobný osud hrozí pražskému rozpočtu (a možná i pražským mostům) ve chvíli, kdy bude město stavět Blanku 2.

Prokazuje se, že výstavba městských dálnic běžnou uliční síť před nárůstem dopravy obecně nechrání. Heslo na billboardech „S více auty pod zemí je nám lépe na zemi“ se sice hezky rýmuje, ale neplatí.

Výstavba podzemní městské dálnice mohla být příležitostí ke kultivaci prostoru na povrchu. To se ale nepovedlo. Od Malovanky po Letnou byl ponechán povrchový čtyřpruh – a v křižovatkách byl dokonce zkapacitněn. Křižovatky Malovanka a Prašný most jsou tak důkazem tehdejší neschopnosti navrhnout silniční stavbu tak, aby neměla ničivé následky na komfort pěších. Na Malovance navíc vznikly hloupě řešené lávky se zbytečnými a provozně drahými výtahy, na Prašném mostě pak nebyl zřízen v křižovatce přechod k tramvajovým zastávkám. Na Hradčanské se podobné katastrofě naštěstí povedlo zabránit. Bohužel se nepovedlo realizovat uvažované zakrytí ulice Nová Povltavská, které by tunelový úsek dovedlo až k Pelc-Tyrolce a zabránilo by tak zásahu do Trojské kotliny.

Doprava po zprovoznění

Hned po zprovoznění Blanky zkolabovala doprava v Dejvicích a v okolí Vítězného náměstí. Situace se později uklidnila. V důsledku vyššího provozu na Kulaťáku byl ale postupně zlikvidován nechráněný přechod na tramvajovou zastávku Vítězné náměstí a nahrazen „dočasným“ semaforem, který je na místě dodnes. V důsledku obav o kapacitu komunikační sítě vně Blanky byla také zfušována rekonstrukce ulice Korunovační, na které zůstal přímo v zástavbě nenormovaný a nebezpečný přechod přes tři jízdní pruhy.

Rostoucí provoz na severu Prahy a postupné opětovné přeplňování ulice V Holešovičkách (doprava zde postupně vzrostla ze 70 na 95 tisíc vozidel za den) vedl ke snaze Prahy 8 uvolňovat pro auta všechny dostupné ulice. Dnes se tak běžně intenzivně jezdí Trojskou i ulicí K Pazderkám. Zoufalý pokus trojské radnice o ochranu před masami motoristů mířících z bohnického sídliště do Blanky přes obytnou čtvrť byl zadupán do země, a doprava na severu tak mohla dál klidně růst. Praha 8 si stejně nepomohla, protože kolon neubylo.

Provoz v Praze po třech letech

Dle dat, která nabízí na svých stránkách Technická správa komunikací, vzrostl v roce 2017 automobilový provoz o 3,6 procenta, nejvíce od roku 2000. Do roku 2016 byl velmi zřetelný vliv „sacího efektu“ Blanky na návazných komunikacích. Doprava rostla několikanásobně rychleji na severu Prahy než na jihu, nárůst intenzity provozu na severu Prahy mezi roky 2014 a 2017 je oproti jihu téměř trojnásobný (18 vs. 6,7 procenta). I když se odečte doprava v Blance (jako by tunel fungoval jako teleport), vzrostl provoz na severu Prahy ve srovnání s jihem o více než třetinu (10,7 procenta).

Bezprostředně po zprovoznění tunelu v roce 2015 poklesla doprava na hlavních městských ulicích, ze kterých by nadřazená síť měla teoreticky dopravu stahovat, pouze o půl procenta. Už v roce 2016 zde doprava opět rostla a v roce 2017 jezdilo po hlavních ulicích průměrně o 1,5 procenta aut více než v roce 2014. Je to sice podstatně méně než meziroční nárůst na nadřazené komunikační síti, prokazuje se ale, že výstavba městských dálnic běžnou uliční síť před nárůstem dopravy obecně nechrání. Heslo na billboardech „S více auty pod zemí je nám lépe na zemi“ se sice hezky rýmuje, ale neplatí.

Alarmující je pak nárůst dopravy na ulicích mimo nadřazenou síť ve vnějším sektoru Prahy (6,7 procenta). Ve vnitřním městě poklesla doprava po zprovoznění Blanky zhruba o 8 procent. To je největší dopravní přínos Blanky, ovšem zůstává zoufale nevytěžený. Pokles je navíc postupně umazáván, neboť doprava ve vnitřním městě opět roste a v roce 2017 už byla ztracena pětina Blance připisovaného poklesu dopravy. To, co z poklesu dopravy v centru po Blance ještě zbývá, nicméně stále nabízí dostatečný prostor pro opatření, která by zlepšila podmínky pro neautomobilovou dopravu. Necháme-li ovšem pokles rozplynout docela, popíráme to, proč jsme Blanku stavěli.

Mýty o Blance

Často tradovaný mýtus o tom, že nové kapacitní komunikace samy o sobě zklidňují běžné ulice, není jediný, který se Blanky týká. Někteří tvrdí, že Blanka snižuje nehodovost. Přitom ale spíše umožnila, aby vzrostl provoz v navazující uliční síti. Tím pádem „bezpečnost“ Blanky přesunula část nehod na ulice, a to zejména v okrajových částech města, přes které teď do Blanky proudí tisíce dalších aut.

Nárůst dopravy mimo kapacitní síť vyvrací i představu, že by zprovoznění Blanky ušetřilo řidičům čas. Daleko spíše platí, že o kolik se lidem cesta zkrátí, o to častěji pak jedou. Nebo se rozhodnou jezdit na delší vzdálenost – a v dopravě nakonec stráví v průměru stejně času jako dřív. Blanka tak vlivem svého předčasného zprovoznění selhává ve snižování dopravy v běžných ulicích a přispívá tím nepřímo ke znečištění pražského ovzduší.

Nejnebezpečnějším mýtem je ale fabulace, že Blanka automobilovou dopravu v Praze nezvýšila. Už v roce 2016 se z oficiálních podkladů TSK dalo zjistit, že Blanka zvýšila za rok intenzitu dopravy v celopražském měřítku o čtyři procenta, ačkoliv TSK v ročence i radní pro dopravu Petr Dolínek na tiskové konferenci tvrdili opak. Jasný vliv Blanky na intenzitu dopravy ovšem prokazuje skutečnost, že provoz na severu města roste třikrát rychleji než na jihu.

To nejpotřebnější chybí

Zprovoznění Blanky mohlo být impulsem k zahájení humanizace magistrály. Společně se zlepšením podmínek pro veřejnou a bezmotorovou dopravu mohla Blanka ve vnitřním městě posloužit všem Pražanům, tedy nejen motorizované menšině, která ji pravidelně využívá. Magistrát dokonce začal v roce 2013 taková opatření na sám připravovat, především právě na Severojižní magistrále. Jak se ale zprovoznění tunelu blížilo, byla dopravními technokraty na TSK v čele s tehdejším ředitelem Ladislavem Pivcem a za podpory radního pro dopravu Jiřího Nouzy důležitá opatření postupně zamítána. Ani nový radní pro dopravu Petr Dolínek neměl pozici na to, aby z opatření, na magistrátu interně nazývaných „Den B“, realizoval více než pouhý zlomek, o který se nemusel přít s městskými částmi. Je to škoda, humanizace magistrály by se nepochybně zařadila mezi opatření, která nejsou v okamžiku realizace všeobecně populární, ale zpětně bývají občany hodnocena jako úspěch.

Pro vyhodnocení, jak město postupuje, vytipoval Auto*Mat v roce 2014 více než padesátku opatření, která město nějakým způsobem připravovalo nebo o nich uvažovalo, případně se považovala se zprovozněním Blanky za nezbytná. Jednalo se zejména o omezení tranzitu v historickém centru, zahájení humanizace magistrály nebo zlepšení preference veřejné dopravy tam, kde po zprovoznění Blanky hrozil nárůst provozu a kolony. Najdete je dosud na stránkách tunel-blanka.cz. Opatření jsme doporučili politikům k realizaci a u těch hlavních jednali o jejich zřízení. Jednotlivá opatření jsme pak obodovali podle toho, nakolik mohou ke smysluplnosti Blanky přispět, a sledovali, zda se realizují nebo aspoň připravují. A jaký je výsledek po třech letech? Ta nejpotřebnější opatření chybí. Potenciální přínos Blanky k tomu, aby sloužila jako obchvat centra, a ne jen jako zlepšení komfortu pro jízdu autem, byl obhájen jen z pouhých 10 procent.

Politická podpora realizace humanizačních kroků spíše chřadne. Zatímco v roce 2014 měla koalice ANO, ČSSD a Trojkoalice humanizaci Severojižní magistrály ve svém programovém prohlášení, na konci volebního období ANO humanizaci rázně smetlo ze stolu i přes již připravený program realizace. Neschopnost prosadit zásadní opatření zlepšující životní prostředí v centru je tak možno považovat za jedno z největších selhání končící koalice.

Zkušební provoz navěky

Jednou z podmínek v platném stavebním povolení na Blanku je současné zprovoznění severní sekce vnějšího Pražského okruhu. Ten se ale nezačal ještě ani stavět. Blanka tak neměla být vůbec zprovozněna. Zároveň je odsouzena k fungování v režimu zkušebního provozu nejméně na další desetiletí. Nejvyšší správní soud přitom v roce 2016 v kauze jižní části Pražského okruhu uvedl, že u silnic bez kolaudace je zkušební provoz delší než tři roky považován za neúměrně dlouhý (viz judikát Nejvyššiho správního soudu iudictum.cz/56791/4-as-17-2016-44). Je to svého druhu past. Praha zprovoznila dálnici, kterou nemůže dlouhodobě legálně provozovat. Její zprovoznění přitom zvýšilo provoz na severu Prahy natolik, že už Blanku prakticky nelze zavřít, ať bude v budoucnu rozhodnutí soudu jakékoliv. Jakkoliv tedy Blanka neměla být zprovozněna, dnes už je její zavření vlivem dopravního vývoje, ke kterému přispěla, nereálné.

Pro magistrát je podstatné udržet současnou pozici Blanky právě kvůli Blance 2, stavbě, která má Městský okruh uzavřít. Zdokumentované překrucování dopravních dopadů zprovoznění Blanky v podobě tvrzení, že Blanka nezvýšila dopravu v Praze, nadsazování pozitiv v tiskových výstupech magistrátu, bagatelizování katastrofální situace v ulici V Holešovičkách, to vše jsou kroky, které mají vydláždit cestičku hladké přípravě poslední stavby Městského okruhu.

Přípravu Blanky 2 přes Libeň, Vysočany, Jarov a Malešice přitom už dnes doprovázejí podobné jevy jako při přípravě „původní“ Blanky. Zejména je mnoha politiky už předem ignorována podmínka z posudku EIA vyžadující zprovoznění Městského okruhu až po dokončení celého okruhu vnějšího. Snaha o nalezení méně kapacitního řešení, které by tuto podmínku plnit nemuselo, je pak nálepkována jako nežádoucí aktivismus, se kterým hodlá část politických stran rázně zamést. Je přitom zřejmé, že zájem některých politiků na dostavbě Blanky 2 není věcný, ale je motivován v lepším případě naprostým neporozuměním fungování dopravy ve městech, v tom horším účelovým upřednostňováním motoristické osobní dopravy bez ohledu na následky.

Rétorika většiny politiků nicméně naznačuje, že s tak nedůležitou překážkou, jako jsou podmínky z posudku EIA, nebude problém a Blanka 2 – přejmenovaná pro snazší zapomenutí na drastické dopady jejího staršího sourozence na Vlastu – bude postavena a zprovozněna stejně rychle a bezohledně, jako tomu bylo u Blanky.

Když bude Blanka 2 v provozu dřív než vnější okruh, nebude problém vynechat i další obtěžující podmínky: zavedení nízkoemisní zóny a mýta ve vnitřním městě. Potom nezbyde než klást občanský odpor – nestane-li se ovšem za deset let babišizace české politiky svoboda vyjadřovat se k otázkám životního prostředí trestným činem.

Spolek Auto*Mat prosazuje lepší prostředí pro kvalitní život ve městě.