Transport publiczny to nie luksus, ale warunek konieczny normalnego życia. Tymczasem w Polsce poza dużymi miastami są całe obszary, na których w ogóle on nie funkcjonuje, albo w całości zależy od prywatnych przewoźników. O podróżach po polskiej prowincji z Olgą Gitkiewicz, autorką książki Nie zdążę rozmawia Gabriela Turczyńska.

Czy istnieje życie bez samochodu? W książce pojawiają się historie, które potwierdzają, że nie jest to możliwe.

To zależy, gdzie i jakie to życie. W miastach transport publiczny jest zorganizowany, działa i rzeczywiście można z niego korzystać; życie bez auta jest możliwe, choć i tak bardzo wiele osób z samochodów korzysta, co widać za oknem. Byłam jednak w takich rejonach Polski, w których ludzie w odpowiedzi na pytanie, jak tu można żyć bez auta, sami dopytywali, czy chcę kupić sobie ziemię w okolicy. Mówili: „Bez samochodu nie da się tu funkcjonować, nawet z nim to nie jest życie”. Niektórzy odpowiadali śmiechem – niezależnie, czy pytałam 15-latków, 25-latków czy osoby starsze.

Jak zatem komunikacja jest zorganizowana teraz? Czy transport publiczny jest jedynym lekarstwem? Czy może jednak powinniśmy zdać się na transport prywatny?

Ten, który teraz funkcjonuje, nie działa. To znaczy czasem działa, później przestaje, a potem pojawia się coś zupełnie nowego. Mam na myśli ciągłe zmiany i skracanie tras. Prywatni przewoźnicy jeżdżą tam, gdzie najbardziej im się opłaca, pozostawiają tym samym całe wsie oraz małe miejscowości poza trasą, czynią je chronicznie wykluczonymi. Rozkłady jazdy też się zmieniają, czasem zależą od nastroju przewoźnika. Do tego trzeba dodać bardzo kiepski stan techniczny pojazdów.

Wniosek nasuwa się sam: nie można wszystkiego zostawić w rękach prywatnych. Transport publiczny powinien być zorganizowany przez samorząd. Oczywiście, nie chcę przez to powiedzieć, żeby wszystkie prywatne firmy transportowe i prywatnych przewoźników wyrzucić. Nie. Oni mogą być jakimś uzupełnieniem. Uważam jednak, że samorząd powinien mieć własną wizję transportu na swoim terenie. Władze lokalne powinny sprawdzać, gdzie można stworzyć nową linię lub wzmocnić jakiś kurs. Jeżeli prywatni przewoźnicy się w to wpiszą – świetnie. Ktoś jednak powinien nad tym czuwać.

Pod Lublinem poznałam chłopaka (jego monolog jest zawarty w książce), który fascynuje się transportem publicznym. Jeździ autobusami wszystkich przewoźników, sprawdza nowe trasy itd. Jeżeli pojawi się ktoś nowy, on musi koniecznie go sprawdzić, zobaczyć, gdzie jeździ, jak zachowują się kierowcy, jakie to autobusy. Marzy o tym, żeby otworzyć własną firmę transportową. Ma taki zeszyt, w którym notuje, przez jakie wsie i o jakich godzinach będzie te autobusy uruchamiał. Robi to, analizując ofertę już istniejących przewoźników.

O obecnym systemie transportu publicznego wypowiada się bardzo krytycznie. Wspominał na przykład, że często nie ma nawet możliwości sprawdzenia, dokąd dokładnie nowy przewoźnik będzie jechał. Chciałby nagrać film z przejazdu, ale musi w Urzędzie Marszałkowskim sprawdzać, szukać na różnych stronach, wydzwaniać, kto to jest, o której będzie jeździł i na jakiej dokładnie jest trasie. Gdy pojawia się nowy przewoźnik, na przystanku wywieszona jest mała, żółta kartka samoprzylepna, na której napisane jest tylko, że odbędzie się nowy kurs do np. do Gąsek o 8.15. Jednak przez jakie wsie i o której do tych Kąsek dojedzie, o tym już nie ma ani słowa.

Na potrzeby książki przejechała Pani tysiące kilometrów. Jak wyglądały te podróże prywatnymi busami w rejonach, gdzie nikt inny nie dojeżdża?

Istnieją tacy prywatni przewoźnicy, którzy zaczęli dbać o tabor i jakość świadczonych usług. Głównie myślę o tych, którzy jeżdżą w dłuższe trasy np. z Warszawy w Bieszczady. Te autobusy są większe, można zarezerwować miejsce, kupić bilet przez Internet, rozkłady są dosyć czytelne. Jednak uważam, że rozkład zamieszczony w sieci również jest rodzajem wykluczenia. Nie wszyscy mają do niego dostęp i mogą kupić bilet. Nie każdy jest tak biegły w nowych technologiach. Jeżeli ktoś rzadko jeździ, nie jest przyzwyczajony do tego, że trzeba wcześniej zadbać o bilet. Na przykład niedawno moja koleżanka jechała gdzieś w Małopolsce w dłuższą trasę i mówiła, że cudem na nią się załapała. Nie myślała, że na autobus musi wcześniej kupić bilet i że będzie nim jechać tyle osób. Trzeba też powiedzieć o kiepskich warunkach przejazdu na terenach wiejskich, zwłaszcza w prywatnych autobusach, które jeżdżą na trochę krótszych odległościach.

Jaki obraz wyłania się z tych podroży?

Jechałam takim busem i byłam przekonana, że kiedyś był tzw. dostawczakiem, do którego na siłę wstawiono krzesła. Siedziałam z kolanami pod brodą. Nie było bagażnika, a miałam ze sobą małą walizkę i plecak, które zostały po prostu wepchnięte przede mnie. Na dodatek kierowca palił w środu.

Na dworcu autobusowym w Olsztynie znajdują się stanowiska i rozkłady jazdy, ale nie wszystkie autobusy stoją tam, gdzie powinny. Kierowca czasem zatrzyma się gdzieś dalej, czasem na stanowisku. Kiedy pytałam prowadzących autobusy, czy jadą do właściwego miasta, nic nie odpowiadali. Zagadywałam też ludzi, jak się jeździ np. na Warmii albo na Mazurach. Opowiadali mi, że gdy ktoś niesie zakupy i za wolno będzie szedł z siatkami, to kierowca albo na niego nie poczeka, albo nie zjedzie do wybranej wsi, bo uzna, że jest już późno i mu się nie chce. Najchętniej jeździliby tylko przelotowymi trasami. Słyszałam też, że dobrym rozwiązaniem byłyby niskopodłogowe autobusy, które w miastach pojawiają się coraz częściej, np. w moim Żyrardowie. Niskopodłogowy autobus domyślnie jest przystosowany do potrzeb rodziców z wózkami i osób z niepełnosprawnościami, ale na terenach wiejskich tacy ludzie często w ogóle nie mają szansy dotrzeć na przystanek z powodu dziurawych powiatowych dróg. Transport autobusowy zatem, taki, powiedziałabym, tranzytowy pomiędzy większymi miejscowościami, może jakoś próbuje działać. Jednak transport na terenach wiejskich i na krótszych odległościach urąga godności, jak to ujmują sami mieszkańcy.

Czy próbowała Pani weryfikować te problemy z zarządcami przewozów lub z samymi przewoźnikami? Jak oni odnoszą się do tych zarzutów?

Kierowcy w ogóle nie za bardzo chcieli rozmawiać. A ci przewoźnicy, do których dzwoniłam, właściwie nie dawali mi takich informacji, które mogłabym jakoś bez szczególnego jadu umieścić w książce. Słyszałam, że tabor jest dobry, że się w niego inwestuje, a jeśli jakiś kierowca jest czasem nieuprzejmy, to już nie jest wina właściciela firmy.

Być może tak im się wydaje.

Nie wiem. Na przykład w Lipnie kierowcy są bardzo uprzejmi, ale to powiatowy zakład.

Czyli jednak to jest kwestia organizatora przejazdów.

Tak. Organizatorzy, czyli zarządca dworca i zarządca zakładu transportu, mówili, że dla nich to bardzo ważne, żeby kierowcy witali się, pomagali wnieść zakupy lub wózek.

W książce pojawiła się ciekawa kwestia dotycząca negatywnego wymiaru tego transportu. Chodzi o konkurencyjność. Przewoźnicy prywatni zaczęli się wygryzać, dlatego w różnych regionach powstali monopoliści, którzy narzucają warunki. Nie ma możliwości, żeby do czegoś ich zmusić.

To prawda, często tak jest, ale nie zawsze. Myślę na przykład o okolicach Lublina, gdzie pracuje bardzo wielu przewoźników, a na głównych trasach autobusy jeżdżą nawet co 15 minut. Przewoźnicy dogadują się i nie przeszkadzają sobie za bardzo. Raz na jakiś czas trafia się taki, który chce nową trasę opanować, ale życie to potem weryfikuje. Tzn. okazuje się, że ta trasa jest często nierentowna. A jednak ludzie tam też narzekają, na przykład na jakość usług. Już po wydaniu książki dowiedziałam się, że na tamtych terenach, w gminie Wojciechów, zawiązał się ruch obywatelski, który walczy o lokalny transport. Mieszkańcy sprzeciwiają się monopolizacji rynku i likwidowaniu kursów, nie chcą się godzić na uzależnienie gminy od jednego prywatnego przewoźnika, bo dla nich oznacza to pogorszenie oferty i odcięcie niektórych sołectw.

Jaką wizję wykluczenia transportowego miała Pani przed rozpoczęciem pracy nad książką? Co udało się Pani odkryć i zrozumieć po jej ukończeniu?

Miałam bardzo uśrednioną wizję. Wydawało mi się, że wykluczenie komunikacyjne dotyczy ludzi, którzy mieszkają na terenach, na których nic nie jeździ. Gdzie po prostu nie ma transportu. Teraz rozumiem to o wiele szerzej. Nie rozpoczynałam pracy, mając jakąś konkretną tezę. Zdałam się po prostu na intuicję, która podpowiadała mi, że z transportem w Polsce chyba nie do końca jest w porządku. Zaczynałam od pociągów.

Pierwszym poziomem wykluczenia jest to, co spotyka pieszych na polskich drogach. Ujmując to szerzej, wykluczenie transportowe rozumiem jako mieszkanie w miejscu, w którym transport nie pozwala organizować sobie codziennego życia w przynajmniej względnie wygodny sposób. Rano nie można dojechać do szkoły i po południu z niej wrócić, udać się do lekarza. Dwa kursy dziennie wciąż uważam za oznakę wykluczenia transportowego.

Jaka grupa jest zatem najbardziej wykluczona?

Kobiety, zwłaszcza te w wieku przedemerytalnym lub okołoemerytalnym. To roczniki, dla których nie było tak powszechne jak dziś robienie prawa jazdy. Później zajęły się czymś innym, być może pracą gdzieś bliżej, być może polegały na mężczyznach ze swojej rodziny. Spotkałam wiele kobiet, które prawa jazdy nie zdążą już zrobić. Gdy szukałam takich, które zrobiły prawo jazdy po 50. roku życia, znalazłam ich niewiele, raczej w miastach.

No tak, a kobiety w dużych ośrodkach nie mają aż tak poważnego problemu. Jak to wykluczenie rozkłada się w poszczególnych grupach wiekowych?

Szacowałam jego skalę w oparciu o dane Centralną Ewidencję Pojazdów i Kierowców (CEPIK) dotyczące prawa jazdy. Zgodnie z nimi rzeczywiście między 45. a 55. rokiem życia procent kobiet, które mają prawo jazdy, drastycznie spada. W tej grupie jest ich 30 parę procent. Natomiast w grupie powyżej 60. roku życia odsetek kobiet, które mają prawo jazdy, wynosi ledwie powyżej 20%.

Czy pod wypływem pisania książki zmienił się Pani obraz Polski? To jednak ciekawe doświadczenie wyjechać z dużego miasta, rozmawiać z ludźmi z różnych części Polski, z których jedne są skomunikowane lepiej, inne gorzej.

Mój obraz Polski za bardzo się nie zmienił, bo o transporcie nie miałam szczególnie dobrej opinii. Ma to związek z tym, że kiedy pisałam poprzednią książkę, sporo jeździłam. Oczywiście nie miało to porównania z tym, ile teraz przebyłam kilometrów i w jakich miejscach byłam. Wiedziałam jednak, że nie jest najlepiej. Większość historii, które wybrzmiały najsilniej, dotyczyły tego, że ludzie mają kłopoty z dostaniem się do pracy albo w ogóle z jej podjęciem. Na przykład system zmianowy dla wielu był nieosiągalny. Obecny transport często umożliwia dotarcie do zakładu na 7:00, by o 15:00 wrócić, ale uniemożliwia dojechanie komuś, kto pracuje od 14:00. Nie wspominając już nawet o pracy w gastronomii, która kończy się późno. Wiele osób przyznawało, że to sytuacja bez wyjścia. W mniejszych miejscowościach usługi i gastronomia dominują. Wiele ludzi zwracało nawet uwagę, że nie są w stanie dojechać do urzędu pracy. Już wtedy czułam, że związek transportu i pracy to temat ważny i warty zgłębienia.

Problem jest duży i mało kto się nim zajmuje. Dopiero od niedawna kwestie związane z transportem przebijają się do mediów i opinii publicznej. Dla rządu lub szeroko rozumianej władzy to raczej temat marginalny. Przykładem tego była „piątka Kaczyńskiego”, z której niewiele wyniknęło. Dlaczego nikt nie podejmuje kwestii wykluczenia transportowego, skoro jest to problem, który blokuje dostęp do podstawowych potrzeb ludzkich, tj. dotarcie do szpitali, przedszkoli, szkół?

Rozmawiamy o tym teraz w Warszawie. Wcześniej byłam na spotkaniu w Krakowie i w Gdyni. Prawdopodobnie jednak nie odbędzie się ono, nie wiedzieć czemu, w Kijewie. To problem, o którym mówi się w dużych miastach, a ci najbardziej wykluczeni mieszkają w mniejszych miejscowościach. Być może rozmawiają o tym między sobą, ale na zewnątrz to problem nieartykułowany. Co jest tego powodem? Pewnie to, że nie ma nadziei na rozwiązanie tej kwestii. We wspomnianym Kijewie nie jeździ żaden autobus oprócz szkolnego. Trwa to już od paru ładnych lat. Myślałam, że pojawi się tam jakiś transport po wprowadzeniu ustawy autobusowej. Niestety, nie pojawił się i pewnie szybko się to nie zmieni.

Próbowałam się nawet dowiedzieć, dlaczego nic z tym nie zrobiono, przecież zostały wprowadzone nowe instrumenty prawne i otwarte nowe źródła finansowania. Dostałam odpowiedź, że właściwie nie było przesłanek do tego, żeby uruchamiać więcej linii w powiecie oleckim, bo powiat ten ma ich już osiem. Analiza lokalnych potrzeb oraz możliwości budżetowych wykazała, że nie ma ku temu podstaw. Mam wrażenie, że władze samorządowe nie zawsze widzą ten problem. Wielu samorządowców nie jest skłonnych przyznać, że na ich terenie istnieją kłopoty związane z wykluczeniem transportowym. Wolą powiedzieć, że ludzie przecież sobie radzą, mają samochody. Być może obawiają się, że gdy uruchomią autobus, nikt nie będzie nim jeździł. Jeśli gmina ma ponosić duże koszty tylko dlatego, żeby parę osób mogło dojechać do lekarza lub do banku, nie warto się tym zajmować. Szybko okaże się, że połączenie jest nierentowne. To bardzo wolnorynkowe myślenie, ograniczone do pewnych grup.

Po napisaniu tej książki przyszło mi do głowy, że w ogóle trzeba zrezygnować z mówienia, że transportem publicznym będzie się jeździć tylko do szkoły lub do lekarza, bo już wtedy zaczynamy myśleć wykluczająco. Sugerujemy, że transport jest tylko dla niektórych. Tymczasem transport publiczny ma być publiczny, czyli dla wszystkich, niezależnie od tego, czy chcę pojechać do banku, urzędu gminy lub po prostu udać się w podróż autobusem. Z takim myśleniem zetknęłam się w Dywitach – gminie bardzo zamożnej, położnej blisko Olsztyna. Inne pobliskie miejsowości nie mają aż tak rozwiniętego podejścia do transportu lokalnego. Tylko w Dywitach usłyszałam wyraźnie, że niezależnie od tego, czy autobusem, który został uruchomiony, będą jechały 2 czy 12 osób, to ten autobus ma być.

Co jest barierą? Świadomość społeczna? Stworzenie transportu publicznego, który będzie dobrze działać, spełniać swoje funkcje i każdy będzie mógł z niego korzystać, wydaje się bardzo atrakcyjnym politycznie hasłem.

Wiele osób, nawet w Warszawie, porusza się samochodami. Mówię: „nawet w Warszawie”, ponieważ mam porównanie z transportem miejskim w innych dużych miastach, np. we Wrocławiu. Mieszkałam tam przez wiele lat. Teraz wprawdzie osiedliłam się w Żyrardowie, ale często bywam w Warszawie, po której od trzech lat jeżdżę metrem, tramwajami, autobusami. Kiedy po dłuższej przerwie wróciłam do Wrocławia, myślałam, że będę gryzła przystanek. Wysiadłam na dworcu głównym i miałam pojechać do Hali Stulecia, czyli naprawdę blisko. Dwa tramwaje, dwa autobusy. Wszystkie cztery środki transportu za 16, 17, 18 minut. Ktoś to bardzo dobrze ułożył, żeby nie było trzeba kombinować, wszystkie jadą w tym samym czasie i w tym samym kierunku. A przecież Wrocław teoretycznie ma bardzo wysokie wskaźniki jakości życia jak na polskie miasta.

Dlatego uważam, że Warszawa ma jeden z najlepiej skonstruowanych transportów miejskich. Jednak mimo to nadal wiele osób wybiera samochody. Czasem pytałam ludzi, czemu nie chcą korzystać z jakiegoś rodzaju środka transportu. Pasażerowie pociągów mówili, że nie chcą jeździć autobusami, bo w nich śmierdzi i w ogóle tam bydło jeździ. Natomiast kierowcy, nawet warszawscy, mówili mi, że transport publiczny nie jest wygodny, bo trzeba się czasem przesiąść lub 5 minut poczekać. Wtedy przypominam sobie te kobiety, które spotkałam na przystankach, np. w Bieszczadach albo w kujawsko-pomorskim, które czekały 3 godziny na transport.

Co zatem jest barierą, która powoduje, że ludzie nie korzystają z transportu publicznego? Po pierwsze, wygoda, która została skojarzona z samochodem. Po drugie, to kwestia pewnych schematów mentalnych. Coś takiego stało się w Polsce, że transport publiczny kojarzy się źle. Wiem, że zorganizowano akcję „Make zbiorkom great again”, ale zauważyłam, że zdjęcia są często robione z tramwaju, z metra, z czegoś takiego, co mogło być „great zbiorkomem” rzeczywiście. A ja chciałabym, żeby zaczęto robić selfie z busów.

W Bieszczadach?

Na przykład. Albo z jakiegoś takiego Regio, który przyjeżdża złożony z trzech różnych wagonów i tylko w jednym otwierają się drzwi.

Czy są jakieś tematy, których nie poruszyła Pani w książce, a które zauważyła w czasie pisania?

Analizowałam nazwy firm przewozowych, bo wydawały mi się bardzo atrakcyjne i pomysłowe. Trochę żałuję, że nie zawarłam moich przemyśleń w książce. Moja ulubiona nazwa to Bus Brothers, kursuje na trasie Katowice-Cieszyn. Inna to firma Miś, która jeździ w okolicach Krosna. Jej nazwa brzmi jakoś tak przyjemnie. Jechałam z tym przewoźnikiem na strasznej trasie Gorlice-Warszawa. Po spotkaniu w Gorlicach otrzymałam propozycję, że ktoś mnie zawiezie samochodem do Krakowa, stamtąd mogłabym pendolino przyjechać do Warszawy. Ale pomyślałam sobie, że przecież kursuje bezpośredni autobus Miś, więc dlaczego mam jechać samochodem. I wybrałam Misia. Planowo miał jechać 6 godzin, zajęło mu 9. Najpierw w Gorlicach podjechał mały bus, co mnie trochę zdziwiło, bo to długa trasa, ale 80 km dalej było już po staremu. Bus stanął, a obok niego dwa następne. „Ci z państwa, którzy jadą do Warszawy, proszę się przesiąść do tego po lewej, a ci z państwa, którzy jadą gdzieś tam do tego po prawej” – usłyszeliśmy. Do tego byłam już przyzwyczajona.

Z czymś takim jeszcze się nie spotkałam.

Taka sytuacja jest bardzo częsta, zwłaszcza na południu. To tzw. optymalizacja kosztów. Gdy połączenie dotyczy mniejszych miejscowości, jedzie z nich busik, zawozi ludzi do węzła przesiadkowego, tam podjeżdżają duże autobusy, które już wiozą skądś pasażerów, zgarniają tych z busików i ruszają do Krakowa, Warszawy lub innego dużego miasta. Zdarzyło mi się jechać takim autobusem z Bieszczad. Dobre kilkadziesiąt kilometrów po przesiadce kierowca powiedział jeszcze, że gdyby ktoś z nas chciał się jeszcze przesiąść, za chwilę dogonimy autobus do Krakowa.

Nie możemy pominąć roli pociągów. Czego brakuje w „kolejowej świadomości” Polaków?

Dużo się na ten temat dowiedziałam, ale jeszcze więcej nie wiem. Pamiętam, gdy na dworcu w Komańczy zaczepiłam jakąś kobietę. Spędziłam tam kilka godzin, obserwując, czy pojawi się jakiś pociąg.

Dworzec był otwarty?

Zamknięty. W budynku był tylko sklep typu „wszystko za 5 zł” i jeszcze drugi, chyba z odzieżą łowiecką, do tego salon fryzjerski i mieszkania na górze. Jednak sam dworzec był zabity dechami. I tak kręciłam się po tym pustym peronie, aż nagle pojawiła się jakaś kobieta, która wpatrywała się w stuporze w rozkład jazdy. Zainteresowałam się nią. Wydawało mi się, że już dużo wiem o rozkładach, więc mogę jej pomóc. Powiedziała, że chce wiedzieć, czy w najbliższy poniedziałek będzie pociąg, o ile pamiętam, do Zagórza. Gdy popatrzyłam na ten rozkład, naprawdę nie wiedziałam, co powiedzieć. Zrobiłam zdjęcie i wysłałam jednemu z bohaterów mojej książki, kolejarzowi, który wszystko wie o rozkładach jazdy. Oddzwonił i powiedział, że po dłużej chwili wpatrywania się w ten rozkład wywnioskował, że rzeczywiście ten pociąg nie jedzie w poniedziałek. Trzeba było speca od transportu, żeby na to pytanie odpowiedzieć, a przecież lektura rozkładu jazdy nie powinna być wyzwaniem intelektualnym dla pasażera.

Wiele jest rzeczy, które trudno jest w polskich kolejach zrozumieć, nadal jednak nie wiem, dlaczego to musi być tak skomplikowane. Myślę, że dla pasażerów najgorszy jest brak informacji, podział na spółki i wynikający z niego brak integracji biletów.

Jak Pani ocenia informację pasażerską? Uważam, że na kolei wygląda to znacznie lepiej niż na dworcach autobusowych.

To prawda. Poza tym trochę się polepszyło, ale nie wszędzie. Podczas mojej ostatniej podróży informacja pasażerska funkcjonowała świetnie. Pojawił się komunikat minutę przed odjazdem, że ze względu na skomunikowanie z pociągiem z Przemyśla, będziemy stać jeszcze 12 minut. Rzeczywiście, po 13 minutach odjechaliśmy. A już szykowałam się na godzinę. Wiele jest jeszcze niedociągnięć. Często podawane są informacje, które tłumaczą rzecz niewiadomą przez niewiadomą, np. opóźnienie „z przyczyn niezależnych od przewoźnika”. W ogóle mnie nie interesuje, z jakich przyczyn pociąg jest opóźniony, ale to, za ile on pojedzie albo czy w ogóle pojedzie, co mają robić pasażerowie, którzy dokądś się spieszą. To spory kłopot.

Ludzie, którzy nie są zaznajomieni z koleją, uważają, że wszystko, co się stanie, jest winą konduktorów. To bardzo niewdzięczna praca, w której trzeba jakoś stawić czoła niezadowolonym pasażerom. Mam wrażenie, że jeśli konduktorzy zaczynają pracę rano, wówczas są w dobrym nastroju, który jednak z czasem mija. Pasażerowie pewnie przechodzą przez podobny proces. Dlatego nauczyłam się stoicyzmu. Wychodzę z prostego założenia, że tak musi być, nie będzie teleportacji, bo tory są tylko jedne.

Co musi się wydarzyć, żeby zmieniła się sytuacja? Jakie wnioski wynikają z doświadczenia zdobytego podczas zbierania materiałów? W książce zawarta jest analiza problemu, ale nie ma rozwiązania. Rozumiem, że nie to było jej celem, ale czy ma Pani jakąś recepta na tę sytuację?

Uważam, że trzeba zintegrować transport i myśleć o nim jak o całości. Wszyscy powinni tak do tego podchodzić, a przede wszystkim politycy różnych szczebli. Powinni analizować potrzeby związane z mobilnością ludzi i mieć przygotowaną jakąś wizję. Mam wrażenie, że mapa polskiego transportu jest poprzecinana. Gdzieś jakiś marszałek ten transport czuje, a inny w ogóle nie i zastanawia się, do kogo ten transport publiczny niby ma być przystosowany. Jeśli funkcjonują koleje, autobusy mogłyby być ich uzupełnieniem. Jeżeli na jakimś terenie kolei nie ma, autobusy mogłyby ją zastąpić. Transport publiczny nie jest systemem, który można nazwać całością. To w ogóle nie jest system. Mam wrażenie, że w Polsce 50 osób zajmuje się transportem, pisze różne odezwy i raporty, ale nikt decyzyjny ich nie słucha.