av

Eftersom egenintresset är korrumperande, är jag ibland överdrivet skeptisk till intressegrupper som gynnar mina egna intressen. En sådan är den ”gröna cykellobbyn” som verkar för bättre framkomlighet för cyklister, t.ex. genom att anlägga fler cykelbanor. När jag stötte på ett påstående i sociala medier om att en satsning på nya cykelbanor skulle ge en samhällsekonomisk nytta som var 22 gånger större än kostnaden var jag därför minst sagt skeptisk, i synnerhet med tanke med den låga avkastningen på många andra infrastrukturprojekt (som vi skrivit om tidigare). Men i det här fallet tyder mycket på att de förbättrade cykelbanor jag själv skulle ha stor nytta av faktiskt också kan vara samhällsekonomiskt lönsamma.

Nationalekonomen Maria Börjesson på VTI har undersökt hur cost benefit-analys kan användas för att räkna på förbättrade cykelbanor. Hennes kalkyler pekar på att lönsamheten kan vara god. För det första är det betydligt billigare att bygga cykelbanor än till exempel bilvägar och järnväg. På intäktssidan finns precis som när det gäller vägsatsningar framförallt tidsvinster och vinster av ökad bekvämlighet. Använder man standardmetoderna för att värdera dessa vinster, kan de bli ganska stora. Min förutfattade mening att andelen cyklister är försumbar visar sig inte heller riktigt stämma. Det cyklas mer i storstäder än i mindre städer och glesbygd, men 12 procent av alla resor under 10 km i Sverige sker med cykel.

Cykelbanor motiveras dock sällan i debatten med tidsvinster och bekvämlighet för cyklisterna själva, utan det är ofta hälso- och miljöargument som förs fram. De senare effekterna är dock svåra att uppskatta. Till exempel kan hälsoeffekten av en ny cykelbana vara både positiv och negativ beroende på vilka antaganden som görs. Om cyklisterna får kortare resväg, får de också mindre motion, vilket kan ha negativa hälsoeffekter. Börjesson redogör för denna och en del liknande knivigheter när det gäller att tillämpa cost benefit-analys för cykeltrafik. Men hon konstaterar också att det inte handlar om principiella invändningar, utan snarare beror på att cost benefit-analys inte använts särskilt mycket för cykeltrafik och att metoden därför är outvecklad.

I grunden handlar detta om att tidsvinsterna jag gör när jag cyklar till jobbet ska vägas på motsvarande sätt som andra trafikanters tidsvinster. Gör man detta på objektivt sätt visar det sig uppenbarligen att satsningar för cykeltrafikanter kan vara lönsamma. Det är en bekväm slutsats för mig personligen att dra. Värre är det som tågfantast att tvingas konstatera att nya höghastighetsbanor är rejält olönsamma.