Staten bommer grovt på veksten i trafikken

I Vestfold ble trafikkveksten fra 1991 til 2011 beregnet til 37 prosent. Fasiten: 169 prosents økning.

Gry Gjelsvik starter dagen med å jobbe en time hjemme - for å slippe køen i Stor-Oslo i rushtiden. - Jeg merker helt klart at det er blitt mer kø, sier 51-åringen fra Bærum, som her har stoppet på Shell-stasjonen på Stabekk. STIG B. HANSEN

1. februar 2012

— Jeg merker helt klart at det er blitt mer kø, spesielt de siste to årene, sier Gry Gjelsvik.

Gjelsvik (51) bor i Bærum og jobber på Rikshospitalet. Hun jobber én time hjemmefra for så å kjøre når køen er mindre.

Det måtte hun ikke gjøre tidligere.

— Løsningen er å kjøre sideveier og avstikkere, som heller ikke er dimensjonert for denne trafikken. Jeg merker at det er mer aggressiv kjøring nå enn tidligere, fordi det går senere å komme seg frem, sier hun.

Mer slitasje

Ingenting er viktigere enn trafikkprognose når vei skal bygges. Den skal vise hvor stor trafikken vil være på strekningen et par tiår etter at veien er åpnet.

Prognosen bestemmer om det skal bygges tofelts vei, om det også bør bygges midtdeler og forbikjøringsfelt, eventuelt en firefelts motorvei.

Men tall som Aftenposten har fått fra Statens vegvesens fylkeskontorer i Vestfold, Østfold og Vest-Agder, viser at prognosene fra 1991 er svært mye lavere enn den reelle trafikkveksten.

Vestfold: Statens prognoser: 37 prosent økning i trafikken. Reell vekst for hele fylket: 169 prosent.

Østfold: Statens prognoser: 16 prosent. Reell vekst på E6: 119 prosent. Reell vekst på E18: 60 prosent.

Vest-Agder: Statens prognoser (2000 til 2011): 24 prosent. Reell vekst på E18 vest for Kristiansand: 58 prosent, for E39 mellom Flekkefjord og grensen til Rogaland: 70 prosent.

Hva er konsekvensene av at prognosene er mye lavere enn reell trafikkvekst?

— Det er flere. Én er risikoen for at veiene kan bli underdimensjonert. En annen er at driftskostnadene blir beregnet for lavt fordi slitasjen for eksempel på asfalten henger nøye sammen med trafikkmengden, sier avdelingsdirektør Tore Kaurin ved Statens vegvesen i Vestfold.

Aftenposten har tidligere beskrevet hvordan denne underdimensjoneringen fortsatt pågår, blant annet ved bygging av Øyertunnelen på E6 i Oppland.

Der anbefalte Vegdirektoratets egen tunnelkoordinator å bygge to tunnelløp, men tunnelen bygges nå likevel med bare ett løp - selv om trafikken er nær grensen for når det skal bygges to løp.

Stor debatt om fire felt

Kaurin sier nettopp trafikkprognosene gjorde at det ble en stor debatt da E18 i nordre Vestfold skulle bygges på 1990-tallet.

Les også Kan bli Norges dyreste sving

Mange mente prognosene viste at det ville holde med to felt.

— Det endte med at vi bygget fire felt, en riktig og fremtidsrettet løsning, sier Kaurin.

Slik gikk det ikke da E39 ble bygget forbi Kvinesdal i Vest-Agder. Også der viste prognosene at det ville holde med tofelts vei. Den ble bygget og åpnet i 2006.

Nå ser avdelingsdirektør Johan Mjaaland ved Statens vegvesen i Vest-Agder at det kan ha vært feil løsning. Han tror nå at veien burde vært bygget med midtrekkverk.

— Ja. Men vi må huske at kriteriene for å bygge midtrekkverk er redusert samtidig som at trafikken øker mer enn prognosen fortalte oss. Det blir en dobbeltvirkning, sier Mjaaland.

Kriteriene for når det skal bygges midtrekkverk har vært en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 8000. Det vil si at i gjennomsnitt 8000 biler passerer i døgnet. Vegdirektoratet har foreslått å senke denne grensen til 6000.

Prognosene for trafikkvekst er gitt av Vegdirektoratet. Frem til 2003 ble det laget fylkesvise prognoser, nå lages de for hvert enkelt veiprosjekt.

— Dere er pålagt å bruke disse prognosene, har dere hatt lyst til å legge andre tall til grunn for å beregne trafikkvekst?

— Av og til har vi meldt inn at trafikkveksten er vesentlig høyere enn prognosene som vi må bruke, forteller. Vi bruker mye tid på å dokumentere trafikkveksten, sier Mjaaland.

— Så dere vet at de prognosene dere legger frem, er feil?

— Vi vet at vi normalt har hatt en større vekst enn det prognosene viser.

— Hvordan oppleves det å måtte bruke feil prognoser?

— Det er frustrerende. Det er en kjensgjerning, sier Mjaaland.

Klarte ikke å måle all økonomisk vekst

Oskar Kleven er prosjektleder for utvikling av transportmodeller og prognoser i Vegdirektoratet.

— Hva er årsaken til at det er så stort sprik mellom prognosene og faktisk trafikkvekst?

— Prognoser er usikre. Vi forsøker å gjøre en fremskrivning ut ifra de offisielle datakildene som vi bruker. Vi lager grunnprognoser hvor vi bruker offisielle befolkningsfremskrivninger fra Statistisk sentralbyrå og offisielle inntektsprognoser fra Finansdepartementet.

Les også Derfor kaver Norge fortsatt bak Sverige

Vi bruker deretter transportmodeller til å beregne fremtidig trafikkvekst. Men går vi to tiår tilbake, hadde vi et annet modellsystem. Nå tar vi ett enkelt prosjekt, for eksempel ny E18 gjennom Vestfold, og beregner trafikkveksten på dette prosjektet. Det ble ikke gjort før. Vi hadde ikke verktøy til det.

— Hvordan kan det ha seg at prognosene gjennomgående er lavere enn reell trafikkvekst?

— Vi har hatt en mye kraftigere økonomisk vekst og en tyngre sentralisering som vi ikke har hatt grunnlag for å fange opp. Trafikken i Østfold har vokst betydelig som følge av en kraftig økning i grensehandelen, og det har vært en større økning i fritidsmarkedet enn det som lå til grunn i våre grunnlagsdata til prognosene.

— Hvilke problem skaper det?

— Hvis prognosene er for lave, så kan man i enkelte tilfeller ha valgt en annen standard på veien enn det man skulle ha valgt. Valg av veiklasse og standard er i henhold til veinormalene og skal gjelde 20 år frem i tid.

To om trafikken

Staten har bommet på trafikkprognosene. Merker du at det er mer trafikk?

Peter Thus (53), Asker: Det er helt klart mer kø, så jeg har kjøpt meg motorsykkel slik at jeg på sommeren kan kjøre i kollektivfeltet. På vinteren kjører jeg såpass tidlig at det går greit.

Abid Arif (23), Bærum: Jeg flyttet fra Sandvika til Stabekk på grunn av trafikken til jobb. Jeg kom for sent hver gang. Man kan ikke si at det må bli færre biler, alle vil jo kjøre. Vi må heller bygge vei.