Publié le 12 avr. 2019 à 7:05

La privatisation totale d'ADP suscite les postures attendues des deux camps habituels du débat économique. D'un côté, les fétichistes de l'Etat stratège accusent le gouvernement d'amputer le patrimoine national d'un de ses joyaux. De l'autre, et ils ne sont pas moins prévisibles, les groupies du marché s'enthousiasment sur les gains de productivité hypothétiques que pourraient réaliser les aéroports parisiens, une fois libérés du joug de l'Etat actionnaire.

Un premier réflexe utile est de regarder ce qui se fait ailleurs. La privatisation intégrale des grands aéroports est rare, mais n'est pas non plus une impossibilité. Aux Etats-Unis, ils sont tous publics. Mais en Angleterre, London Heathrow est intégralement privatisé. ADP est aujourd'hui un cas intermédiaire, l'Etat en possède 50,6 %, le reste est déjà privé, et même coté en Bourse.

Dans les arguments contre la privatisation, on entend beaucoup de sophismes. Par exemple l'idée que l'Etat doive garder le contrôle d'ADP pour que les frontières soient bien surveillées. Il est évidemment possible de préserver par contrat un contrôle public sur les entrées et sorties à la frontière. On entend aussi que l'aéroport va être bradé à un prix qui ne reflète pas les dividendes que l'entreprise verse à l'Etat. Si le banquier d'affaires retenu est compétent, il saura vendre au plus offrant.

Coordination cruciale entre l'aéroport et l'Etat

Le fond du dossier est ailleurs : la privatisation n'a d'intérêt que si elle augmente significativement la valeur économique créée par l'entreprise. Il faut inclure dans cette valeur non seulement les bénéfices des actionnaires, mais aussi le bien-être des voyageurs et les externalités sur la région parisienne (surcroît d'activité économique d'un côté, nuisances sonores et bouchons de l'autre).

L'entreprise étant un quasi-monopole, il est nécessaire de rédiger un cahier des charges précis sur les investissements et les tarifs pour contraindre le futur propriétaire à prendre tous ces objectifs en compte spontanément, un monopole qui cherche le profit ne maximise pas la valeur économique. Or, c'est ici que le bât blesse : sur une concession de soixante-dix ans, comme cela est envisagé, il est difficile d'être précis. Nul ne sait décrire ce que sera le transport aérien dans les décennies futures.

De plus, les infrastructures de transport en Ile-de-France sont au beau milieu de leur redéfinition : la coordination entre l'aéroport et l'Etat est cruciale et ne sera pas facilitée si les intérêts des deux parties ne sont pas alignés. En vendant sa part maintenant, l'Etat est pris au piège : soit il vend cher mais doit se lier les mains dans une situation hautement incertaine, soit il se réserve la possibilité de tordre plus tard le bras de l'actionnaire, mais doit accepter une importante décote à la vente.

Etant donné cette forte incertitude, ADP n'est pas aujourd'hui, parmi les nombreuses participations de l'Etat français, le candidat le plus naturel à une privatisation totale. Il semble bien plus logique de commencer par vendre les parts de l'Etat dans Renault, Peugeot (via bpi), Orange, Air France, qui sont des entreprises opérant dans des domaines concurrentiels, et où l'intervention de l'Etat ne repose plus sur aucune doctrine. Suivant le même principe, on pourrait même dire que la privatisation d'une partie de la banque publique d'investissement ou de France Télévisions serait plus naturelle que celle d'ADP. Une fois de plus, le gouvernement montre une étrange tendance à braquer l'opinion en inversant l'ordre des priorités.

Augustin Landier est professeur à HEC, David Thesmar est professeur au MIT.