Durante la lettura di questo post, consiglio l’ascolto di Kriegsmarine dei Penance, una black metal band polacca che nel 2011 ha pubblicato un demo notevole. La traccia prepara una atmosfera perfetta per lo spirito della storia che racconto nel post, quella di una piccola corazzata tedesca feroce e rapida che nella sua breve vita ha solcato tutti i mari, con i motori roboanti e i tremendi cannoni che sputavano fuoco contro l’orgogliosa Royal Navy britannica. Siamo a ridosso della Seconda Guerra Mondiale e la Kriegsmarine di Hitler non giocherà un ruolo fondamentale, purtroppo per la Germania, ma assesterà dei colpi leggendari in quello che è quasi un conflitto parallelo. I sette mari ospitano un gioco tra preda e cacciatore che si risolverà in questo caso nel più drammatico dei modi ma che contribuirà a scrivere pagine notevoli nella storia della marina mondiale.

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Il Großadmiral Erich Raeder, veterano della Prima Guerra Mondiale, si trovava a combattere lo scetticismo di Hitler su un ripotenziamento della ex Reichsmarine, ora Kriegsmarine. Con la fine della guerra, il trattato di Versailles aveva messo in ginocchio la Germania ma di tutta la Wehrmacht, non la Heer e nemmeno la Luftwaffe erano uscite così devastate come la marina militare. Il Grande Ammiraglio aveva spinto con costanza e determinazione verso progetti di ripotenziamento molto importanti, combattendo il disinteresse di Hitler alla guerra navale, preoccupato di muovere sulle mappe le sue forze più concrete in un progetto di remilitarizzazione della Renania fino alla ricostituzione di un grandioso esercito. In realtà l’opera era cominciata con l’Ammiraglio Hans Zenker, predecessore di Raeder, poi deposto per via di uno scandalo politico, ma fautore di un progetto di rinnovamento della Reichsmarine che aveva finalità portentose.

Finalmente, le resistenze del Führer vennero meno, proprio a ridosso dell’improvviso scoppio della Seconda Guerra Mondiale, complice anche il benestare diplomatico dei britannici, in quella fase ancora signori dei mari e pionieri della politica di appeasement. Ritenevano infatti più intelligente assecondare Hitler nei suoi “capricci” piuttosto che rovinare verso una guerra, nell’ottica anche di un eventuale sfruttamento della Germania contro la sempre più pesante e presente forza sovietica a est.

I progetti di Raeder erano notevoli: la WW2 aveva lasciato la marina tedesca solo con un pugno di inoffensivi rimorchiatori e navi cargo. Tra i disegni del Grande Ammiraglio, che vedranno per gli U-Boot una storia differente e anche un differente tipo di guerra, portato avanti dal celebre eroe tedesco Karl Dönitz, c’erano soprattutto otto navi pocket, i cosiddetti incrociatori tascabili (panzerschiff) di classe Deutschland a cui sarebbe appartenuta la Admiral Graf Spee con le gemelle Deutschland (in seguito Lutzow) e Admiral Scheer, le uniche tre che si poterono varare. Oltre questo, il piano di ingrandimento sul lungo termine prevedeva un certo numero di petroliere che avrebbero avuto funzioni di appoggio al seguito degli incrociatori (per la Graf Spee sarebbe stata la Altmark), tre portaerei e 72 sottomarini. Come tutti sappiamo, l’improvviso scoppio della Seconda Guerra Mondiale portò un certo scompiglio nei piani di tutti, anche in quelli di Raeder. Mentre Hitler cominciava il suo gioco sulla scacchiera europea, il Grande Ammiraglio valutava l’importanza della guerra strategica sul mare e metteva a punto un piano di disturbo destinato a mandare su tutte le furie la Royal Navy e gli alleati, forte anche di una intuizione fortunata. Le sue tre navi corsare, supportate dalle petroliere, avrebbero potuto compiere grandi imprese nelle rotte commerciali tra il Mediterraneo e l’Oceano Atlantico soprattutto per le loro inedite caratteristiche. Per quanto riguarda le petroliere da appoggio, come la Altmark, subirono una revisione destinata a renderle il più possibile performanti nella loro funzione di trasporto e anche, nelle fasi avanzate della guerra, come navi prigione per gli equipaggi catturati dalle navi pocket corazzate.

La Altmark era una petroliera leggera da 11.000 tonnellate, che toccava le 14.367 (secondo wikipedia le cifre sono diverse) quando era completamente equipaggiata. Trasportava soprattutto carburante, beni di prima necessità, munizioni, aveva un equipaggio di 134 marinai e montava quattro motori da 9 cilindri con una capacità complessiva di circa 21 nodi, cioè poco meno di 40 km/h. Il suo ruolo prima e durante la guerra, sarebbe stato quello di andare al seguito della corsara Graf Spee tenendo una apparenza anonima. La strategia delle navi da appoggio e quella più ampia delle incursioni sulle rotte commerciali al fine di ritardare i rifornimenti, portò per diverso tempo, soprattutto prima della guerra, a una serie di successi strategici che convinsero addirittura Raeder a istituire un riconoscimento speciale per gli equipaggi nel 1941. Hitler puntava alto e, oltre agli U-Boot, il suo fiore all’occhiello sarebbero state le maestose corazzate Bismark e in seguito la Tirpitz, appartenenti alla classe più alta della Kriegsmarine. Eppure, le navi pocket, le navi corsare di Raeder furono tra le più fenomenali dell’epoca, varate secondo le furbe direttive di Zenker, rispettando (apparentemente) i limiti degli armamenti imposti dal Trattato (limite massimo di 10.600 tonnellate, limite che diede il nome alla classe Deutschland) ma fenomenali in quanto a trucchi ingegneristici. La Graf Spee soprattutto, fino al suo triste epilogo, avrebbe causato non pochi danni in giro per i mari, diventando una leggenda.

1939, allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale la Graf Spee lascia Wilhelmshaven

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Nel 1934 la Admiral Graf Spee prende il mare, tenuta a battesimo da Gräfin Huberta von Spee.

Nel 1914, un grande ammiraglio tedesco di nome Maximilian Johannes Maria Hubertus, Reichsgraf von Spee, venne ucciso dagli inglesi durante una battaglia navale che aveva coinvolto il suo incrociatore, lo Scharnhorst nella battaglia delle Falkland. Era quindi scritto nel destino della nave corazzata che il suo ruolo sarebbe stato quello di dannare la Royal Navy sulle rotte commerciali, dal Capo di Buona Speranza all’Atlantico del Nord, facendo vedere i sorci verdi soprattutto al Commodoro Henry Harwood, ufficiale di Stato Maggiore, che l’Ammiragliato inglese avrebbe sguinzagliato per tutti i mari al suo inseguimento.

Quanto a Langsdorff (ma la regola valse, in seguito, per tutti i comandanti delle navi corsare tedesche) l’affondamento dei mercantili era soltanto una «azione sussidiaria». Il vero scopo era quello di confondere e disorientare le comunicazioni del nemico, costringendolo a estendere le sue linee di difesa, e quindi indebolirle. Sostando a lungo in una zona, in modo da essere avvistato, scomparendo poi per molte settimane, prima di assalire un altro mercantile in una zona completamente diversa dalla precedente, la Graf Spee poteva causare non soltanto delle distruzioni in un punto, ma anche sconvolgere tutto il traffico in Atlantico.

La presenza di una nave corsara potenzialmente una vera e propria «lotta in miniatura» – obbligava a continui spostamenti e a nuovi raggruppamenti le Marine inglese e francese; causava ritardi nelle partenze e, in conclusione, poteva infliggere un danno di gran lunga superiore a quello derivante dall’affondamento delle navi. Infatti le conseguenze del ritardo di una nave, in tempo di guerra, erano molteplici: moli congestionati, piani di trasporto sconvolti, «tempi morti» durante il trasferimento via mare anche di importanti contingenti attesi sul fronte europeo.

La Graf Spee era un gioiello della tecnica di ben 186 metri, un incrociatore innovativo con i suoi otto motori diesel, rarissimi all’epoca e armata in due torri trinate di sei cannoni Krupp da 280 mm, capaci di sparare proiettili da 345 chili a 28 km di distanza; armava poi otto cannoni da 150 mm, sei cannoni da 105 e otto lanciasiluri, 24 cannoni da contraerea FlugabwehrKanone (Flak) e due idrovolanti. Equipaggiata a pieno carico, raggiungeva circa 16.000 tonnellate e raggiungeva una velocità di crociera di 26 nodi. Era, all’epoca, un incrociatore a tutti gli effetti ma di una stazza e di una manovrabilità completamente nuovi: potevano competere e la superavano solo un paio di incrociatori britannici e francesi di stazza ben più elevata.

Inizialmente, in tempo di pace, dopo aver svolto compiti di rappresentanza della Marina Militare in giro per l’Europa, per il capitano Hans Langsdorff si trattò di manovrare la Spee verso l’Islanda, passeggiando discretamente nell’Atlantico a disposizione degli ordini di Hitler che stava in quel momento cercando di risolvere la questione di Danzica. Poi, una mattina, la trasmissione radio che cambiò le sorti della traversata. La Germania e l’ Inghilterra erano entrate in guerra.

La Graf Spee è salpata dalla Germania il 21 agosto 1939, entrando, non vista, in Atlantico, tra l’Islanda e le Fàròer. Il grande ammiraglio Raeder, comandante in capo della Kriegsmarine, si è dovuto adattare – sia pure con riluttanza – alle direttive politiche di Hitler da attuare nel caso di dover risolvere con la forza il problema di Danzica, determinando l’intervento di Britannici e Francesi, « garanti » della Polonia.

Anche la Deutschland è salpata, segretamente. Le «tascabili» devono rimanere in «zona d’attesa»: un pendolamento estenuante, noioso, intervallato dai rifornimenti di nafta in mare. La Graf Spee ha il suo «tender» logistico nell’Altmark, carico di buona nafta americana imbarcata a Port Arthur, nel Texas; la Deutschland è accompagnata dalla Westerwald e incrocia al largo della Groenlandia.

Le lancette dell’orologio hanno da poco superato il mezzogiorno di quella prima domenica di settembre del 1939, quando un sottufficiale marconista attraversa di corsa la plancia, per consegnare un radio urgente a Langsdorff. Vi si legge, in chiaro “Total Germany”: il segnale convenzionale dell’Ammiragliato britannico che annuncia lo stato di guerra tra il Regno Unito e la Germania.

Fino al termine di settembre comunque, la Graf Spee navigò tenendo un basso profilo: il capitano Langsdorff mordeva il freno imposto da Hitler, che non voleva ancora gettare sangue nel mare, non per primo almeno, e vietava alle tre corazzate di mostrarsi o cominciare la strategia di toccata e fuga per cui erano state concepite; lo stesso accadeva per le forze sottomarine di Dönitz.

Man mano che i giorni passavano, sembrava comunque chiaro che la guerra si sarebbe evoluta in un conflitto sempre più importante e tutte le forze della Wehrmacht ebbero infine il via libera. Per la Graf Spee significava finalmente vestire i panni del corsaro dei mari e cominciare ad attaccare, soprattutto mercantili inglesi sulle rotte del commercio, indebolendo i rifornimenti e la Royal Navy stessa che cominciò a subire gli affondamenti come una faccenda più personale che economica.

Come riporta il volume monografico sulle pocket Warship of the Kriegsmarine (download integrale, ricco di immagini e mappe) pubblicato da Seaforth, il calendario degli attacchi della Graf Spee nei tre mesi di attività, da quando cioè ha avuto il via libera del Reich a quando è stata terminata a Montevideo, è questo:

30.9.39 sinks Clement.

7.10.39 sinks Ashlea.

8.10.39 sinks prize Newton Beech.

9.10.39 Huntsman taken as prize and proceeds with Graf Spee, which meets Altmark 14.10.39.

18.10.39 sinks prize Huntsman and parts company with Altmark.

22.10.39 sinks Trevanion.

15.11.39 sinks Africa Shell.

2.12.39 sinks Doric Star.

5.12.39 sinks Tairoa.

7.12.39 sinks Streonshalh.

Un calendario abbastanza fitto e notevole per una singola nave che in tre mesi riesce a sfuggire a una caccia frenetica che vede coinvolti francesi e inglesi. Gli inglesi soprattutto, squilibrano un po’ le sorti del potere proprio a causa della Graf Spee: Churchill da il via libera per sguinzagliare non uno ma ben otto gruppi navali, cioè piccoli gruppi di navi miste al seguito di un incrociatore principale, un totale di circa 29 navi da guerra impegnate non più nella difesa delle aree e dei soggetti a rischio ma nella caccia a Langsdorff. Un dettaglio che fa capire quanto precarie fossero le sorti navali nonostante la Kriegsmarine affrontasse un Leaviatano quale era la Royal Navy.

Langsdorff decise di lanciare il suo aereo da ricognizione, un piccolo «Heinkel». Un’ora dopo, l’idro tornò indietro, venne recuperato e il suo pilota, emozionato, recò la lieta novella: «Un mercantile a cinquanta miglia verso ovest». La prima vittima stava per andare incontro alla Graf Spee. Toccò al Clement, un cargo di 5mila tonnellate, aprire la lista degli affondamenti. Il marconista inglese fece tuttavia in tempo a lanciare un 808, ottenendo il segnale di «ricevuto» da un vapore brasiliano. A Londra, la scomparsa del Clement e le prime informazioni sulla presenza di una grossa nave da guerra tedesca nell’Atlantico del Sud, elettrizzarono l’Ammiragliato. Furono organizzati «gruppi di caccia» e anche la Marine Nationale mise a disposizioni alcune sue unità, di base a Dakar.

Il capitano della Graf Spee non era un uomo dalle doti comuni ma era conosciuto nella Kriegsmarine come un inflessibile gentleman, ligio all’etichetta e alle regole morali che il suo ruolo di ufficiale e marinaio gli imponevano. E’ stato probabilmente uno degli ultimi Signori del mare; chiamato al comando ad appena 44 anni, la sua esperienza più significativa era stata nella battaglia dello Jutland nel 1916, una delle battaglie più importanti nella storia del mare che anche allora vide scontrarsi la Royal Navy contro le corazzate tedesche. La lealtà e l’onore di Langsdorff erano una regola generale sulla Admiral Graf Spee, la disciplina in caso di attacco, molto rigida: camuffare, abbordare, far salire i prigionieri sulla corazzata ed eventualmente trasferirli sulla Altmark, affondare la nave. A bordo, i prigionieri subivano un trattamento di tutto rispetto come ci si poteva aspettare da un uomo come Langsdorff.

Lo spirito cavalleresco della «vecchia» Marina imperiale animava ancora Hans Langsdorff. Il Comandante della Graf Spee accolse il Capitano del Clement con parole inconsuete: «Mi rincresce, capitano, ma devo affondare la sua nave. È la guerra!». […] Il 5 ottobre, la «tascabile» piombò sul piroscafo Newton Beach, partito da Città del Capo alla volta di Newcastle, con un carico di grano. […] Il 7 ottobre, nuovo successo, con la cattura dell’Ashlea, nuovo di zecca e con un carico di zucchero diretto in Gran Bretagna. Come per l’attacco precedente, Langsdorff aveva fermato il cargo, spacciando a distanza la Graf Spee per una «corazzata francese». Tra il 10 e il 22 ottobre, altre due navi finirono nel carniere della « tascabile»: l’Huntsman e il Trevanion. Il Comandante di quest’ultima unità ebbe il fegato di non lasciarsi impressionare dai grossi calibri della «tascabile» e lanciò il prescritto segnale di scoperta. Langsdorff non lesinò i suoi elogi al coraggio del capitano J.M. Edwards, con una lunsinghiera annotazione sul registro di bordo. Stesso elogio rivolgerà, in seguito, al Comandante del Taima, che parimenti non si lascerà intimidire e darà ugualmente l’allarme. […] Rifornita per l’ennesima volta dall’Altmark, la Graf Spee puntò in direzione dell’Oceano Indiano. Nel Canale di Mozambico, a fare le spese di questa incursione fu la piccola cisterna Africa Shell. Il suo comandante, Dove, protestò e Langsdorff, bonariamente, gli offrì del whisky scozzese «preda di guerra» e un sigaro, anche se Dove era un accanito fumatore di pipa, e la più cara delle sue gli era caduta in mare al momento di abbandonare l’Africa Shell.

I giochi di Langsdorff per i sette mari cominciano ad annoiarlo. Annientare i rifornimenti degli inglesi e francesi non è più un compito soddisfacente, soprattutto per un uomo che ha partecipato agli scontri terribili e maestosi dello Jutland. Contemporaneamente, il commodoro Harwood sta osservando la situazione; anche lui è un brillante uomo di mare, uno stratega degli oceani. Le voci che si susseguono su corazzate fantasma, su attacchi lampo, il numero imprecisato di corsari nemici che attenta alle rotte navali inglesi, fanno pensare ad Harwood che ci sia dall’altra parte un giocatore abbastanza astuto da mettere in crisi le certezze inglesi. Immagina l’opera di camuffamento e sdoppiamento delle corazzate (spesso i capitani delle tre navi pocket cambiavano i nomi dei vascelli, facendo sì che la stessa nave venisse vista contemporaneamente su due coordinate diverse) e decide di muoversi verso il centro nevralgico delle rotte atlantiche, dove probabilmente una delle tre corazzate passerà, prima o poi, per rifornire o scaricare.

Il 13 dicembre 1939 Langsdorff che fa rotta verso il Rio de la Plata, si trova davanti non una ma ben tre navi nemiche: sono il commodoro Harwood sulla HMS Exeter del capitano C.H.L. Woodhouse, appoggiati dall’incrociatore britannico Ajax e dall’Achilles della Marina neozelandese. Langsdorff è incastrato, tre navi lo stanno chiudendo verso il Rio e le vie di fuga sembrano svanire, non resta che resistere fino alla fine.

Alba del 13 dicembre 1939. Alle 05.56 spuntò il sole, in un cielo terso. Il capitano di vascello C.H.L. Woodhouse, comandante dell’incrociatore leggero britannico Ajax, e il comandante della Squadra del Sud Atlantico, commodoro Henry Harwood – che alzava la sua insegna sull’agile unità di 7mila tonnellate – sorseggiarono il primo caffé della giornata, stando in plancia, allo scoperto. In linea di fila, i tre incrociatori di Harwood si trovavano a circa 350 miglia a oriente di Montevideo: in testa l’Ajax, seguito dall’Achilles, della Marina neozelandese, parimenti di 7mila tonnellate, e serrafila l’incrociatore pesante Exeter di 8 390 tonnellate. […] In caso di combattimento con la fantomatica «tascabile» che si aggirava nell’Atlantico meridionale, Harwood poteva contrapporre una bordata complessiva di 1 300 chili agli oltre 2 000 chili dell’unità germanica. Ajax ed Achilles disponevano ciascuno di 8 cannoni da 152 e l’Exeter di 6 cannoni da 203. […]

Ore 06.10 del 13 dicembre 1939. Una vedetta della Graf Spee gridò: «Alberi in vista dritto di prora!». Langsdorff identificò i bersagli come un incrociatore e due cacciatorpediniere. […]

Alle 06.14, l’Exeter, distaccato da Harwood per andare a riconoscere l’unità avvistata, segnalò: «Sembra una corazzata tascabile». Il Commodoro ordinò istantaneamente: «Impegnate combattimento!»

Incredibilmente, gli ottanta minuti di fuoco che vedono contrapporsi le tre inglesi con la piccola tedesca, si risolvono con una vittoria di Langsdorff. La Admiral Spee subisce seri danni, ma la Exeter è completamente fuori combattimento, costretta ad allontanarsi senza difese. La Graf Spee ha i suoi primi marinai caduti. Così la monografia della Seaforth riporta gli effetti dello scontro:

Exeter: 61 dead, 23 wounded. ‘A’ turret shut down due to flooded magazine, ‘B’ turret knocked out. Hits in forecastle, serious fire and flooding below decks. Bow-heavy trim, speed reduced, enforced retirement from battle.

Ajax: 7 dead and wounded. ‘X’ and ‘Y’ turrets plus one 6in gun on forward turret knocked out. Mainmast demolished.

Achilles: 4 dead. Superficial damage only.

Graf Spee: 36 dead, 60 wounded. Seventeen 6in hits causing minor damage, two 8in hits in nonvulnerable areas below armour deck, but oil purification and desalination plants destroyed, all kitchens wrecked. Ammunition stocks very low.

Mentre la Exeter ripara alle Falkland, Langsdorff attracca a Montevideo. L’Uruguay è territorio neutrale e il codice navale impone alle navi da guerra una sosta massima di 24 ore per le riparazioni. Ai tedeschi vengono concesse 72 ore, ma Hardwood è preoccupato che la nave possa sfuggirgli: con la Achilles e la Ajax fuori combattimento, non ci sono rinforzi abbastanza vicini da giungere a Montevideo in così poco tempo. Con l’appoggio del governatore britannico sul posto e l’autorità di Churchill che si fa sentire anche da lontano, Harwood manovra perché i tempi di sosta della Graf Spee si allunghino, ricorrendo a trucchi di diritto navale e di puro stile portuale (voci non confermate, dicerie che una numerosa flotta britannica attendeva al largo l’uscita della Graf Spee).

Langsdorff si rende conto che tutto è perduto.

La Graf Spee non può uscire dal porto, i suoi uomini non posso morire. Alla responsabilità subentra quello che in seguito per qualcuno sarà un senso travisato dell’onore, mentre per molti altri tedeschi, ancora oggi, è una dimostrazione di raro valore.

Langsdorff decide, dopo aver fatto evacuare i suoi uomini, seguito da un pugno di fedelissimi, di non lasciar cadere la nave nelle mani degli inglesi. La tecnologia della Graf Spee è innovativa, è segreta e tale deve restare, per questo la nave viene minata. In una sorta di ultimo spettacolo, mentre nel tardo pomeriggio del 16 dicembre una folla di uruguayani, inglesi, marinai di ogni parte del mondo, civili europei e sudamericani si accalcano sui moli, la Graf Spee sembra dirigersi verso il largo. A un certo punto una gigantesca esplosione incrina la corazzata: tra gli urli del metallo e la furia delle acque del porto, la Graf Spee inizia ad affondare. Si dirà che la nave ha bruciato per tre giorni, inavvicinabile e si dice che ancora oggi, quando le condizioni del tempo lo permettono, è possibile intravedere il profilo dei rottami sul fondo dell’Oceano.

La vita della Admiral Spee è stata breve ma intensa, ha assolto con onore e successo ai suoi doveri, è stata amata, temuta, è stata oggetto di storie reali e di fantasia, ha solcato i sette mari trasportando un equipaggio che ha profondamente ammirato il suo capitano, un eroe che a lungo ha fatto inumidire gli occhi dei marinai sopravvissuti quando giornali o televisioni ne rievocavano il ricordo.

Secondo diverse testimonianze, il capitano Langsdorff avrebbe voluto affondare insieme alla sua nave dopo aver mandato via tutti i suoi uomini. I marinai glielo impedirono, ma Langsdorff aveva ormai preso una decisione irrevocabile.

Il senso di colpa per la valutazione errata di riparare a Montevideo, la gravissima perdita della Spee, i suoi 36 uomini morti, l’avevano convinto di aver mancato al suo dovere e il prezzo da pagare per questo errore sarebbe stata la sua vita.

In Giappone, esiste un modo di vedere il fallimento che Ivan Morris descrive perfettamente nel suo saggio La Nobiltà della Sconfitta. Si definisce l’ hoganbiki, amore per uno sfortunato eroe che attraverso il fallimento ultimo della sua vita, insegna a chi resta una lezione importante, principalmente sull’onore, sulla lealtà, sull’essere artefice della fine del proprio destino.

Hans Langsdorff, con il suo suicidio, entrerebbe di diritto tra le file di questi nobili eri sconfitti. Verrà sepolto a Buenos Aires, in una cerimonia a cui assistono oltre mille persone tra marinai, personaggi del governo, nemici e soprattutto i comandanti liberati dei mercantili che la Admiral aveva mandato a fondo. Tutti profondamente scossi.

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Le citazioni con cui intervallo la storia della Graf Spee, sono tratte da un bellissimo articolo di Carlo De Risio, pubblicato nel 1989 su Rivista Marittima, una pubblicazione della Marina Militare Italiana. Non potevo certo competere con lo stile inconfondibile e poetico di De Risio, quindi ho deciso di citarlo a completamento dei punti salienti. L’articolo integrale è disponibile sulla mia libreria e meriterebbe di essere rispolverato e diffuso il più possibile. Sulla Graf Spee, anche lo storico navale Geoffrey Bennet ha scritto nel 1974 un bel libro, La Battaglia del Rio de La Plata, pubblicato in Italia da Mursia, mentre tra i nostri giornalisti, Arrigo Petacco cura un documentario nel 1968 che si può vedere integralmente su youtube.

Esiste anche un film inglese, The Battle of the River Plate, che ha vinto numerosi premi, uscito in Italia alla fine degli anni Cinquanta. In ogni caso, la Graf Spee e la storia di Langsdorff, le imprese delle tre corazzate tedesche e il loro peso sulla guerra navale nella Seconda Guerra Mondiale, sono elementi storici importanti e si possono trovare in molte pubblicazioni che approfondiscono la Kriegsmarine e le battaglie sul mare.

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Un comandante che ha il senso dell’onore non può disgiungere il proprio destino da quello della sua nave

— HANS LANGSDORFF

Sulla tomba di un marinaio / non fioriscono le rose