Début janvier 2017, le tribunal de commerce du district central de Séoul, chargé de gérer la faillite du groupe coréen STX, faisait connaître sa décision de vendre la filiale française STX France plus connue sous le nom de chantiers navals de Saint-Nazaire.

Ainsi une décision prise par un tribunal situé à plusieurs milliers de kilomètres de la France mettait en émoi à nouveau la ville de Saint-Nazaire et les 6 000 salariés du premier site européen de construction navale. Il n’en fallait pas plus pour que le président Hollande et son gouvernement ne se saisisse de ce dernier dossier industriel. Pas question de laisser faire comme dans le cas célèbre d’Arcelor et ce d’autant plus que l’État détient 33 % du capital de STX France acquis au moment du rachat de la maison mère norvégienne par le groupe coréen.

L’histoire récente de STX France

L’histoire récente des chantiers navals de Saint-Nazaire est celle du renouveau de la construction navale française. En 1985, le chantier signe son retour avec la commande du Sovereign of the Seas pour Royal Caribbean Cruise Line. Ce contrat représente un véritable défi avec un temps de construction record pour l’époque (29 mois).

Avec une livraison parfaitement maîtrisée, le message est clair : Saint-Nazaire est de retour sur le marché des grands paquebots. Parallèlement, le chantier nazairien signe en 1991 une spectaculaire commande de cinq méthaniers pour le groupe malaisien Petronas, dont les livraisons s’échelonneront de juillet 1994 à juillet 1997. Le 6 novembre 2000, il est de nouveau projeté sous les feux de l’actualité avec la signature du mythique Queen Mary 2 pour la Cunard Line. Le chantier, qui renoue avec la construction de transatlantiques à l’origine de sa création, livre avec succès le navire en décembre 2003.

En 2006, le finlandais New Aker Finyards et Alstom décident de joindre leurs forces pour créer Aker Yards, nouveau géant de la construction navale mondiale. En 2008, c’est le groupe sud-coréen STX Business Group qui devient actionnaire, donnant naissance à STX Europe. De son côté, le chantier français poursuit son activité sur le marché des navires complexes (navires à passagers et navires militaires) tout en se lançant sur les marchés de l’offshore. Il propose également des solutions techniques pour des navires spécialisés.

Fin 2010 un plan de développement a été lancé afin – selon la direction – de

« solliciter, dynamiser et coordonner les démarches de progrès de STX France, en cohérence avec la politique de l’entreprise, à un horizon de 3 à 5 ans. Ce plan de progrès collaboratif a été lancé avec l’objectif de permettre à STX France d’atteindre le meilleur niveau de compétitivité afin de renforcer sa position sur le marché international. Au travers d’actions d’amélioration identifiées par chacun à tous les niveaux de l’entreprise, un gain de productivité de 15 % est visé. » (source : STX France).

Mais c’était sans compter sans la déconfiture du groupe sud-coréen STX et la décision du tribunal de commerce de Séoul de vendre la filiale française.

La réaction des candidats à la présidentielle

Lors du débat entre les onze candidats à la présidentielle du mardi 4 avril 2017, Benoît Hamon, qui proposait de nationaliser temporairement les chantiers de Saint-Nazaire pour éviter une fuite du « savoir-faire » français a été rejoint par François Fillon.

Selon le candidat du PS :

« Oui, nos savoir-faire peuvent quitter demain la France si nous ne faisons pas les bons choix sur le plan industriel. Je propose que, sur ces chantiers navals, plutôt que d’assister au désarmement de notre savoir-faire nous mettions en place une nationalisation temporaire. »

Ce à quoi le candidat LR répondit :

« Je voudrais juste dire à Benoît Hamon que c’est mon gouvernement qui a fait rentrer l’État au capital de STX, justement pour la raison que vous avez évoquée. Effectivement, aujourd’hui, dans la difficulté où se trouve ce chantier et compte tenu des risques de voir le savoir-faire partir, une nationalisation qui ne soit pas permanente, qui soit là pour permettre une solution à cette entreprise doit être envisagée. »

« Je m’en réjouis », a répondu Benoît Hamon, qui avait auparavant indiqué qu’il souhaitait que cette nationalisation temporaire dure « jusqu’au moment où nous retrouverons des partenaires ».

Une fois n’est pas coutume, les candidats des deux partis traditionnels de gouvernement étaient d’accord avec le président Hollande qui envisageait également la solution de la nationalisation temporaire pour faire face à la décision du tribunal de commerce de Séoul. Mais finalement il n’a pas été nécessaire de procéder à cette nationalisation.

Une stratégie gagnante de négociation

Le gouvernement voulait éviter que le repreneur pressenti par Séoul, le constructeur italien de navires Fincantieri, prenne le contrôle du fleuron de la construction navale française. Le risque était en effet que Fincantieri qui a créé une coentreprise en Chine transfère le savoir-faire des chantiers de Saint-Nazaire afin de construire à bas coût des grands navires de croisière. Par ailleurs, en cas de baisse du carnet de commandes, le risque était que les dirigeants de Fincantieri arbitrent en faveur de ses chantiers italiens au détriment de Saint-Nazaire.

Il fallait donc réagir et éviter ce dépeçage à venir et ce d’autant plus que l’État n’était pas démuni. En effet, en plus de détenir un tiers du capital de STX France, l’État dispose d’un droit de préemption sur le reste des actions. La menace de la nationalisation était donc tout à fait crédible et l’État pouvait poser ses conditions à Fincantieri. La négociation allait commencer.

Le président Hollande a fait savoir qu’il n’était pas opposé à une entrée du constructeur italien au capital de STX France mais pas de façon majoritaire. Il devrait se contenter d’une participation minoritaire comprise entre 45 % et 49 % au maximum, charge à lui de trouver un partenaire pour compléter le tour de table. Bien que réticents, les Italiens ont alors proposé deux partenaires possibles.

Le premier qui était en fait une émanation de la Caisse des Dépôts italienne, actionnaire à 72 % de Fincantieri, a été rapidement écarté par le gouvernement français au motif, que cette solution revenait de fait à remettre la totalité du pouvoir au groupe italien. Le deuxième investisseur proposé a lui aussi été écarté. La position de la France était claire et ferme : « L’État ne validera pas un investisseur public italien lié à Fincantieri ».

A la grande surprise, en lieu et place d’un investisseur public italien, le tour de table fut complété par le groupe public de construction navale militaire DCNS. En ajoutant ses parts à celles de la DCNS, l’État peut ainsi compter sur 45 % du capital de STX France et pourra faire jeu égal au conseil d’administration avec Fincantieri qui disposera de 48 % des actions. Le montage financier est assorti de nombreuses clauses garantissant le maintien des emplois, du bureau d’études et des sous-traitants sur plus de dix ans, le tout assorti d’un droit de veto.

En plus de protéger l’emploi, ce montage habile a le mérite de promouvoir une solution européenne (franco-italienne) dans un secteur soumis à la concurrence mondiale et notamment asiatique. Au total, on ne peut que se féliciter de la stratégie du gouvernement dans ce dossier et de ses résultats. Aujourd’hui, les chantiers de Saint-Nazaire ont un carnet de commandes plein pour dix ans et peuvent envisager l’avenir sereinement.

Quelles leçons pour l’avenir ?

Au-delà de la satisfaction de voir réussir une opération de sauvetage industriel, l’affaire des chantiers navals de Saint-Nazaire permet de tirer quelques conclusions sur le rôle de l’État dans de telles circonstances.

Tout d’abord, il faut rappeler que l’État est légitime et bien dans son rôle lorsqu’il cherche à sauver des emplois et le savoir-faire des entreprises françaises qui sont menacés par les rebondissements imprévisibles de la mondialisation, par exemple une décision d’un tribunal de commerce à Séoul. Il ne peut rester passif, surtout lorsqu’il s’agit d’entreprises viables et compétitives, n’en déplaise à ceux qui voudraient l’écarter de toute politique industrielle.

Le deuxième enseignement est que dans le monde actuel le fait que l’État soit présent de façon minoritaire au capital de certaines entreprises privées se trouve justifié, surtout compte tenu de la faiblesse du capitalisme français. Mais cette présence doit être sélective, mobile et s’inscrire dans une véritable stratégie à long terme, et ne pas être tous azimuts comme nous l’avons mis en évidence.

Le troisième enseignement est que si la nationalisation peut être envisagée pour sauvegarder les intérêts économiques du pays, elle doit être temporaire. Le fait que les candidats des deux partis traditionnels de gouvernement (LR et PS) le reconnaissent est un point positif et témoigne d’une évolution des esprits. Il n’est en effet pas du rôle de l’État de gérer en direct la plupart des grandes entreprises françaises en les nationalisant comme le prévoyait le programme commun de la gauche en 1981.

Ceci étant, ne nous leurrons pas : l’État ne peut pas sauver éternellement les emplois d’entreprises qui ne seraient pas compétitives. Dans une économie mondialisée et concurrentielle, seule la compétitivité permet d’assurer la pérennité des entreprises et leur développement. Aussi il revient à l’État de mettre en place, au-delà de ses participations financières, les conditions qui permettent à nos entreprises d’être compétitives. Espérons que le futur président de la République en est convaincu !