Trainingsanalyse GP Frankreich Doppelte Schlappe für Ferrari

Der Trainingstag in Frankreich war kein guter Tag für Ferrari. Die Revision gegen Sebastian Vettels Strafe in Kanada wurde abgewiesen. Das Aero-Upgrade funktioniert nicht wie erhofft. Und Mercedes ist in Paul Ricard haushoch überlegen.

Mercedes allein auf weiter Flur. Auf eine Runde und im Longrun. Und Ferrari ist nicht einmal zweite Kraft. Red Bull machte am ersten Trainingstag zum GP Frankreich die bessere Figur. Allerdings nur Max Verstappen. Pierre Gasly kämpft wieder mit seinem Auto, wie immer wenn es schwierig zu fahren ist.

Die große Hitze und der zum Teil neue Asphalt erwischten viele Teams auf dem falschen Fuß. Bei Asphalttemperaturen von bis zu 54 Grad zeigten die weichen Reifen starkes Körnen. Nico Hülkenberg sprach für alle: „Es ist einfach kein Grip da. Du rutschst nur herum. Die harten Reifen fühlen sich besser an als die weichen.“

Mercedes und McLaren sind die Ausnahme. Beide brachten die Soft-Gummis in ihr Arbeitsfenster. Die Silberpfeile führten das Feld auf eine Runde und im Longrun an. Der Vorsprung auf den Rest der Welt beträgt 7 Zehntel.

McLaren ist im Moment Favorit im Mittelfeld. Vielleicht liegt eines der Geheimnisse darin, dass Mercedes keine Upgrades mit nach Frankreich brachte und McLaren nicht allzu viele. Ferrari, Renault und Red Bull haben sich mit ihren großen Entwicklungsschritten möglicherweise selbst verwirrt.

Auch, weil die Bedingungen so anders sind als beim letzten Rennen in Montreal und in Paul Ricard im Jahr 2018. Ferrari-Teamchef Mattia Binotto widerspricht: „Der neue Asphalt hat auf der Strecke für schwierigere Verhältnisse gesorgt, zum Sammeln von Daten aber war er ideal, weil er extrem glatt ist.“

Die Gegner von Mercedes verlieren ihre Zeit vor allem im dritten Sektor. „Dieser Sektor ähnelt der Streckencharakteristik von Barcelona. Das heißt, dass wir speziell in diesem Bereich immer noch ein Problem haben“, räumte Binotto ein. Red Bull-Sportdirektor Helmut Marko nahm es mit Humor: „Auf den Geraden bräuchten wir einen Flügel mit weniger Abtrieb, im dritten Sektor einen mit mehr.“

Auch bei Renault kratzten sich die Ingenieure am Kopf. In den Longruns lieferten die gelbschwarzen Autos gute Ergebnisse ab. Doch auf eine schnelle Runde fehlte der Grip. Da sind McLaren, Alfa Romeo und Haas schneller.

Motorsport Images Die weichen Reifen wird Mercedes im Rennen wohl nicht anfassen.

Sechs Dinge, die Sie nach dem Trainingsfreitag wissen müssen:

Warum ist Mercedes schon wieder so überlegen?

Man muss sich nur das Streckenprofil von Barcelona und Paul Ricard anschauen. Der größte Unterschied besteht darin, dass es in Paul Ricard mehr Geraden gibt. Im Vergleich wird mit etwas weniger Anpressdruck gefahren als auf dem Circuit de Catalunya.

Was Mercedes in die Karten spielt, ist der Mix aus allen Kurventypen. Schnelle, mittelschnelle, langsame, kurze und lange. Kein anderer bekommt den Spagat zwischen diesen unterschiedlichen Anforderungen an das Auto so gut hin wie der Titelverteidiger. Andere Autos schaffen die Balance zwischen den Kurventypen nicht. Wenn die Ingenieure eine Abstimmung für schnelle Kurven finden, passen die langsamen nicht. Und umgekehrt.

Den riesigen Vorsprung der Silberpfeile von 1,5 bis 2,5 Sekunden auf das Mittelfeld erklärt Nico Hülkenberg so: „Die Kurven sind im Schnitt vier Mal länger als in Montreal. Also verlieren wir auch vier Mal so viel Zeit.“ Mercedes-Teamchef Toto Wolff bestätigt: „Die Saison hat gezeigt, dass unser Auto immer dort besonders gut geht, wo man Abtrieb braucht.“

Das wirkt sich natürlich dann besonders krass aus, wenn die Strecke noch grün, der Asphalt glatt und die Asphalttemperaturen hoch sind. Dann ist bei denen Rutschen angesagt, die auf nicht so viel Abtrieb zurückgreifen können. Oder die in der großen Hitze ihre Verkleidung zu viel öffnen müssen und damit Anpressdruck einbüßen.

Valtteri Bottas führte die Rangliste auf eine Runde und im Soft-Longrun an, der allerdings mit drei Runden ziemlich kümmerlich ausfiel. Der Finne war vier Zehntel schneller als Lewis Hamilton. Auf den Medium-Reifen drehte der Engländer die Reihenfolge um. Allerdings fuhr Hamilton erst im zweiten Teil des zweiten Trainings auf der härteren Mischung. Da bot die Strecke schon mehr Grip.

Hamilton hatte einen turbulenten ersten Trainingstag. Der Vorjahressieger musste wegen eines Motorproblems die Sitzung früher abbrechen, und er kam zwei Mal von der Strecke ab. Bei seinem Ausritt in Kurve 4 fuhr Hamilton bei seiner Rückkehr auf die Strecke Max Verstappen vor die Nase.

Die Untersuchung der Sportkommissare verlief sich im Sande. Verstappen sprach den Mercedes-Piloten von jeder Schuld frei. Man konnte auf Hamilton also nicht den Passus anwenden, über den Vettel in Montreal stolperte. Helmut Marko hätte für Hamilton gerne eine Strafe gesehen: „Ich bin generell gegen Strafen. Aber wenn die Sportkommissare konsequent sein wollen, darf Hamilton nicht ungeschoren davonkommen.“

Motorsport Images Den Unterboden mit dem neuen Diffusor wird Ferrari nach dem Test am Freitag wieder abbauen.

Warum funktioniert Ferraris Upgrade nicht?

Ferrari kam mit großen Hoffnungen nach Paul Ricard. Man träumte nicht vom Sieg, aber man erhoffte sich von den neuen Aerodynamik-Teilen wenigstens einen Sprung nach vorne. Und die Antwort auf viele Fragen. Die Erkenntnisse sollten dann auch die weitere Entwicklungsrichtung festlegen.

Doch das Experiment ging schon im ersten Training mit Problemen los. Charles Leclerc legte mit dem kompletten neuen Satz an Frontflügel, Heckflügel, Bremsbelüftungen und Unterboden los. Sebastian Vettel lieferte mit den alten Teilen den Vergleichsmaßstab. Als sein Auto am Ende der ersten Sitzung auf neu umgebaut wurde, stiegen die Rundenzeiten an. Der Fahrer rapportierte massiven Gripverlust.

Die TV-Bilder bestätigten ihn. Vettels Ferrari verlor in den Kurven immer wieder Abtrieb. Damit war Ferrari zu Beginn des zweiten Trainings schon einmal im Hintertreffen. Um sich besser auf das Longrun-Programm zu konzentrieren wurden beide Autos auf den alten Unterboden zurückgerüstet. Das ist auch der Plan für den Rest des Wochenendes. „Wir fahren mit der neuen Version von Frontflügel, Heckflügel und den Bremsbelüftungen. Sie haben gebracht, was wir uns erwartet haben“, bestätigte Teamchef Mattia Binotto.

Der Unterboden muss eine weitere Entwicklungsschleife in der Fabrik drehen. Binotto würde ihn trotzdem nicht als Fehlschlag bezeichnen: „Die Daten sollen uns helfen, die künftige Entwicklungsrichtung festzulegen.“

Auf eine Runde fehlten Charles Leclerc 0,649 Sekunden auf Valtteri Bottas. Im Longrun sah es für Ferrari dramatischer aus. Vettel und Leclerc reihten sich sowohl auf Soft-Reifen als auch auf Medium-Gummis im vorderen Mittelfeld ein. Vettel resümierte: „Uns fehlt weiter Abtrieb. Wir rutschen nur herum.“

Wie schnell ist Red Bull wirklich?

Die ersten zwei Sektoren von Max Verstappens heißer Runde auf den Soft-Reifen sahen noch gut aus. Absolute Bestzeit im ersten Abschnitt, persönlicher Bestwert im zweiten. Dann verließ der Holländer die Strecke. „Wenn er die Runde zu Ende gebracht hätte, wäre Max so schnell wie die Ferrari gewesen“, rechnete Helmut Marko nach.

Erfreulicher waren die Dauerläufe. „Sowohl auf Soft als auch auf Medium liegt Verstappen vor Ferrari“, bestätigte Mercedes. Red Bull bedauerte: „Mercedes ist leider außer Reichweite. Der Longrun von Bottas war überirdisch.“ Auf die Frage, wie viel noch drin liegt, antwortete Marko: „Wir suchen bei der Abstimmung noch den besten Kompromiss. Entweder sind wir auf den Geraden zu langsam oder in den langsamen Kurven.“

Das Upgrade beurteilte der Doktor vorsichtig positiv: „Es zeigt gute Ansätze.“ Im Moment ist Red Bull ein Einmann-Team. Pierre Gasly verliert auf Verstappen in den Longruns zwischen sechs und acht Zehntel pro Runde. Wie immer, wenn das Auto schwierig zu fahren ist.

Motorsport Images Red Bull musste wegen des neuen Honda-Motors im Heck umbauen.

Ist Renault wirklich schneller geworden?

Renault will noch kein Urteil über sein Upgrade fällen. „Es ist noch zu früh. Heute waren die Bedingungen extrem“, wehrte Einsatzleiter Alan Permane ab. Auf eine Runde landeten Daniel Ricciardo und Nico Hülkenberg auf den Plätzen 12 und 14. Nicht unbedingt das Ergebnis, das man bei den Franzosen erwartet hat. „In den Longruns lief es besser. Auf eine Runde haben wir die Reifen einfach nicht zum Arbeiten gebracht“, erklärte Permane.

Hülkenberg geht beim Vergleich zwischen altem und neuem Paket mehr ins Detail: „Ein echter Vergleich fällt mir schwer. Die Strecke und die Temperaturen waren komplett anders als in Montreal, wo sich unser Auto gut angefühlt hat. Wir haben uns ja nicht eine Sekunde erwartet. Und ein paar Zehntel Verbesserungen sind im Auto schwer zu spüren. Auf eine Runde sind wir noch nicht so zügig unterwegs. Dafür sind die Longruns besser gelaufen. Ich habe mich im Auto richtig gut gefühlt. Es besteht also noch kein Grund zur Panik.“

Hülkenberg schob die beiden unterschiedlichen Erfahrungen auf die Reifen. „Der Soft-Reifen fühlte sich irgendwie schwammig an. Das kann bei hohen Temperaturen passieren. Die Lauffläche bei den Soft-Reifen bewegt sich mehr. Je heißer, desto schlimmer. Damit verändert sich auch die Aerodynamik. Auf den Medium-Reifen fühlt sich das Heck stabiler an.“

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Das Geheimnis von McLaren?

McLaren machte unter allen Bedingungen eine exzellente Figur. Lando Norris war in seiner schnellsten Runde nur zwei Zehntel langsamer als Vettel. Im Soft-Longrun lagen die McLaren auf Red Bull-Niveau. Die Modifikationen an der Vorderachse, am Frontflügel und dem Unterboden haben offenbar eingeschlagen. „Und das auf einer Strecke, die nicht zu unseren Favoriten zählt“, freute sich Teamchef Andreas Seidl.

Die Modifikationen zielen darauf ab, das Auto in langsamen und mittelschnellen Kurven stabiler zu machen. Seidl warnt jedoch: „Wir waren auch in Montreal am Freitag extrem stark und sind dann am Samstag etwas zurückgefallen.“

Hülkenberg schätzt McLaren als Renaults größten Gegner ein: „Die sehen grundsolide aus. Es wird eine harte Nuss, die zu schlagen.“ Vor allem, weil McLaren wieder einmal weniger Probleme hat, die Reifen zum Arbeiten zu bringen. „Wir haben das ganz gut hingekriegt. Offenbar besser als viele andere“, bestätigte Seidl.

Warum gibt es bei der Hitze so viele Reifenprobleme?

Viele im Feld schimpften über die weichen Reifen. Sie haben trotz der Hitze stark gekörnt. „Vorne und hinten“, bestätigte Pirelli-Rennleiter Mario Isola. Warum das Körnen viel stärker ausgeprägt ist als 2018, darüber wird im Lager der Experten noch gerätselt.

Es kann damit zu tun haben, dass die 2019er Autos jetzt schon um 1,5 Sekunden schneller sind als im Vorjahr und deshalb die Reifen mehr belasten. Oder es liegt an den neuen Gummimischungen. Oder dem geflickten Asphalt. „Es gibt jetzt drei Asphaltsorten“, stöhnte Isola. „Der vom Sommer 2018, der von Ende 2018, und der von 2019.“

Die zuletzt aufgetragenen Asphaltschichten wurde in vielen Kurven auf der inneren Spur aufgetragen. Mercedes-Ingenieure erklären. „Der Belag ist sehr glatt, und er schwitzt noch Öl aus. Das kann ein Grund dafür sein, dass zu Beginn viele Fahrer von der Strecke abkamen. Das wird sich aber mit mehr Gummiauflage verbessern.“

Im Rennen werden sich die meisten Teams deshalb auf die Mischungen „medium“ und „hart“ konzentrieren. Man kann davon ausgehen, dass die Top-Teams im Q2 wieder mit den Medium-Reifen antreten, um auf den heiklen Soft-Gummi ganz zu verzichten. Der Unterschied beträgt nur 6 bis 7 Zehntel.