Alarm bei Mercedes und Renault Wie hat Ferrari an der PS-Schraube gedreht?

Bei Mercedes und Renault herrscht Alarm. GPS-Messungen zeigen, dass Ferrari seit zwei Rennen auf den Geraden exorbitant viel Zeit gewinnt. Berechnungen sprechen von einem Gewinn von 28 Kilowatt. Die FIA beteuert, dass alles legal ist. Doch was macht die Ferrari so schnell?

Vier Rennen lang war Ruhe im Batteriestreit. Jetzt kocht er wieder hoch. Beim GP Monaco präsentierte Ferrari der FIA eine Lösung, mit der illegales Einspeisen von mehr als den erlaubten 120 Kilowatt (163 PS) ausgeschlossen werden kann. Ferrari musste dafür die Software und Hardware ändern. Die Gegner hatten vermutet, dass Ferrari mit Hilfe seiner geteilten Batterie und einer trickreichen Schaltung mehr elektrische Leistung am FIA-Sensor vorbeischmuggelt als erlaubt.

Die jüngste Leistungsspritze kam in zwei Schüben. Eine moderate in Montreal, die große in Spielberg. Seit dem GP Österreich messen Renault und Mercedes via GPS erneut verdächtige Leistungsdaten. Nach ihrer Rechnung haben die Italiener von einem Rennen auf das nächste 28 Kilowatt (38 PS) zugelegt. „So viel Leistung findest du normalerweise in zwei Jahren.“

Ab dem Punkt, der nicht mehr von der Traktion bestimmt wird, geht die Schere auf. Bis dahin verlaufen die Speed-Grafen parallel. Dann plötzlich entfernt sich die rote Linie für Ferrari von den Kurven, die für Mercedes und Renault stehen. Bei Renault schon bei 150, bei Mercedes erst bei 200 km/h. Würde man dieses Phänomen allein mit Motorleistung erklären, entspräche das einem Unterschied von 28 Kilowatt. In einem ersten Reflex wurde wieder ein Trick mit der Energieabgabe aus der Batterie vermutet. Die Konkurrenz will ermittelt haben, dass Ferrari pro Runde eine Energie von 4,4 Megajoule abruft. 4,0 Megajoule sind gestattet.

Die MGU-K soll demnach auch 150 (204 PS) statt der erlaubten 120 Kilowatt (163 PS) in das System einspeisen. FIA-Rennleiter Charlie Whiting beteuert, dass alle Datenanalysen ergeben hätten, dass Ferrari im legalen Bereich operiert. Die FIA misst an zwei Punkten. Einmal die elektrische Leistung am Ausgang der Batterie, dann das Drehmoment an der Kurbelwelle. Beides muss übereinstimmen. Bei Ferrari ist das der Fall. Die Vermutung, Ferrari verteile seine elektrische Leistung anders und rufe sie lieber im zweiten Teil der Gerade als im ersten ab, macht wenig Sinn. Die meiste Rundenzeit gewinnt man im ersten Teil der Beschleunigungsphase. Offenbar muss Ferrari weder am Anfang der Gerade noch am Ende Opfer bringen. „Ab einer bestimmten Geschwindigkeit können wir nicht mehr folgen.“

Ferrari gewinnt auf den Geraden

Seltsamerweise trat der große Power-Schub bei Ferrari nicht sofort mit Einführung des Spec2-Antriebs beim GP Kanada ein, sondern erst zwei Rennen später in Österreich. Das würde für eine Software-Änderung sprechen, da die neue Hardware ja bereits zwei Rennen lang im Einsatz war. Beim GP Österreich wurde ermittelt, dass Ferrari auf den ersten drei Geraden des Red Bull-Rings im Power limitierten Bereich exorbitant an Leistung zugelegt hat, während man am Ende der Runde wieder im Normalmaß lag.

Gleiches Spiel in Silverstone, wo der Power-Anstieg vor allem auf der Wellington-Gerade und der Vollgas-Passage vor der Becketts-Kurve zu sehen war. In Hockenheim war Ferraris rätselhafte Leistungsexplosion erneut zu sehen. Die roten Autos machten auf allen Geraden zusammengerechnet vier Zehntel auf die Mercedes und acht Zehntel auf die Autos mit Renault-Motoren gut. Der Vorteil hilft Ferrari nicht nur in den Qualifikationsrunden. In Silverstone stellte Mercedes besorgt fest, dass Ferrari im Rennen deutlich weniger De-Rating betrieb. Darunter versteht man das Umschalten auf Ladebetrieb am Ende der Geraden. Wer De-Rating vermeiden kann, füllt den Energiespeicher offensichtlich an anderen Stellen des Kurses. Was in Silverstone wegen der wenigen Bremspunkte schwierig ist.

Die Kundenteams Sauber und HaasF1 priofitieren nur zum Teil von Ferraris Wundermotor. Den ersten Schritt in Kanada haben sie mitgemacht, den zweiten in Österreich nicht mehr. Was auch immer Ferrari gefunden hat, es muss in einem Bereich des Antriebs liegen, in dem Werk und Kunden nicht identisch sein müssen.

Renault fordert eine Einheits-Software

Inzwischen hören wir, dass der Ferrari-Coup nichts mit der Elektro-Power aus der MGU-K zu tun hat. Doch was kommt dann noch in Frage? Eine trickreiche Reduzierung des Luftwiderstandes in den DRS-Zonen? Wenn es so wäre, würde nur Ferrari einen Nutzen daraus ziehen und nicht die Kundenteams. Die profitieren jedoch ebenfalls von dem jüngsten Power-Schub. HaasF1 hat sich seit einigen Rennen als viertschnellstes Auto etabliert. Und Sauber qualifiziert sich konstant mit einem Auto in den Top Ten.

Also liegt das Geheimnis doch im Antrieb? Mercedes-Teamchef Toto Wolff bemüht das Ausschllussverfahren: „Räikkönen fährt immer noch die erste Motorenspezifikation, ist aber trotzdem auf den Geraden schneller. Also kann es nicht der Verbrennungsamotor sein. Alle Ferrari-Teams haben jetzt erst die MGU-K und die Batterie gewechselt. Das schließt diese Komponenten aus.“ Bleiben nur noch der Turbolader und die MGU-H. Sie wurden beim GP Kanada getauscht.

Nutzt Ferrari die MGU-H vielleicht schlauer als die Konkurrenz? Normalerweise kostet das den Verbrennungsmotor wegen des Abgasgegendrucks zu viel Leistung. Das würde keine 28 Kilowatt erklären. Doch vielleicht hat Ferrari einen Weg gefunden, den Leistungsverlust des Verbrennungsmotors zu reduzieren. Renault-Sportchef Cyril Abiteboul fordert eine Standard-Software für das Energie-Management: „Das würde jeden Verdacht ausschließen. Wenn man nicht in der Lage ist, eindeutig festzustellen, ob eine Technik legal ist oder nicht, muss man sie vereinheitlichen.“