Depois de quase três anos desde o anúncio do retorno do Puma, os responsáveis pela empreitada, a Puma Automóveis, deu o primeiro passo na direção da volta do esportivo às ruas brasileiras. A marca apresentou as primeira imagens do seu modelo de rua neste final de semana, e nós fomos lá conferir e conhecer melhor este projeto tão ambicioso.

A ideia para o novo carro começou com uma das releituras modernas para clássicos nacionais feita pelo designer Eduardo Oliveira. Luiz Costa — filho de Luiz Roberto Costa, um dos sócios da Lumimari, a empresa que criou e fabricou o Puma original na metade dos anos 1960 — topou com a imagem, gostou e começou a mobilização para concretizar o projeto. Com a equipe reunida, a nova Puma Automóveis decidiu que recomeçaria a produção de carros exatamente como a fábrica original há 50 anos: com um modelo de corrida que seria a base para um carro de rua.

A primeira renderização do modelo de corrida foi exibida no final de 2014, começou a sair do papel no ano seguinte e no início deste ano andou pela primeira vez ainda na forma de protótipo de desenvolvimento.

Na ocasião houve críticas do público sobre o refinamento da carroceria e as diferenças em relação à imagem original, apresentada há quase três anos, porém é importante notar que o carro em questão é uma mula de testes criada para desenvolver o chassi e a suspensão do carro, além de servir como uma espécie de ensaio para as técnicas de manufatura necessárias para construir as versões finais do carro — que é justamente o papel dos protótipos.

A carroceria atual, por exemplo, teve problemas em sua modelagem que resultaram em um molde sem o arco do santantônio e do para-brisa — é por isso que ele tinha um visual de speedster/barchetta nas primeiras imagens do carro. O foco agora é desenvolver o chassi, que foi um trabalho que os “pumeiros” originais não tiveram. Não com a extensão e complexidade que a atual equipe tem pela frente.

Sim: o trabalho é mais complexo agora, porque nos anos 1960 o modelo de chassi e carroceria era um padrão da indústria, o que facilitou o desenvolvimento do carro, que inicialmente usou o chassi da DKW com reforços estruturais, e mais tarde passou a usar o chassi do Volkswagen Karmann-Ghia. Nesse caso, o desenvolvimento inicial foi todo feito pelas fabricantes fornecedoras para seus veículos originais.

Como o chassi rolante já estava pronto, o trabalho maior pôde se concentrar no reforço estrutural e na afinação dinâmica — e isso obviamente facilitava, pois o desenvolvimento do chassi é uma das etapas mais trabalhosas e dispendiosas de um projeto, tanto que as fabricantes iniciam os carros pela plataforma. A Puma moderna está desenvolvendo o chassi do zero. Nesses tempos de monobloco como padrão, não dá simplesmente para comprar uma plataforma “limpa”, fazer seu acerto e instalar sua carroceria.

Mesmo assim a equipe está progredindo aos poucos. O carro já está com o desenvolvimento avançado a ponto de poder usá-lo para a aguardada versão de rua, batizada como Puma Lumimari em homenagem aos fundadores da marca (Lumimari eram as iniciais de Luiz Roberto Costa, Milton Masteguin, Mário Cesar de Camargo Filho e Rino Malzoni), que foi apresentada ainda por imagens tridimensionais neste sábado (24) no Kartódromo da Granja Viana.

Como era de se esperar, o modelo de rua promete ser mais refinado, e será inspirado nos Puma GT produzidos entre 1969 e 1976, mais conhecidos como “tubarão” por suas tomadas de ar na coluna C. Ele continuará sendo um modelo targa como o protótipo e a versão de pista, porém terá um teto removível que será guardado no porta-malas dianteiro. Para manter a silhueta do “tubarão”, as colunas C foram redesenhadas para formar uma linha de teto contínua até a ponta do deck traseiro.

A dianteira também será sutilmente diferente, com o bico mais agudo, colocando a grade do radiador mais inclinada para trás, em vez de plana como no protótipo. A necessidade de um radiador resultou nas passagens de ar no capô, inspiradas no capô do modelo Spider do início dos anos 1970. Na traseira, as lanternas circulares a la Lotus Elise serão trocadas por um conjunto da linha Shapeline da Hella, que permite a personalização por meio de módulos luminosos feitos de LED, com apenas 2,5 cm de espessura.

O motor do novo Puma, cuja negociação foi mais um dos empecilhos de se construir um carro independente no Brasil, finalmente foi definido e será um Chevrolet Família II de 2,4 litros, que originalmente equipava a S10 e a Blazer. O pessoal da Puma ainda hesita em falar sobre a preparação e detalhes técnicos, limitando-se a mencionar que esperam um ganho de “4o ou 50 cv” em relação ao motor original — que tem 147 cv — por meio de novos comandos de válvulas e pela adoção de um cabeçote de 16 válvulas.

O câmbio ainda não foi definido, mas a Puma está negociando a caixa manual de seis marchas usada no Chevrolet Cruze. Da Chevrolet também virão os discos de freio da S10, que serão mordidos por pinças de quatro pistões nas quatro rodas. A suspensão será basicamente a mesma do protótipo e da versão de corrida, com braços triangulares sobrepostos nas quatro rodas (de 17 polegadas), amortecedores e molas (Eibach e Bilstein) a 52º (inboard na dianteira). A única diferença será a altura de rodagem e as buchas, que são todas de poliuretano e serão substituídas por similares de borracha no carro de rua em nome do conforto necessário.

O interior ganhará bancos concha esportivos, possivelmente da Sparco, com revestimento próprio seguindo o padrão do restante da cabine. O estilo é diretamente inspirado no Puma GT 1969-1976, com os dois instrumentos principais no quadro de instrumentos, e o trio auxiliar na porção central, com uma faixa remetendo o acabamento de madeira sobre o porta-luvas e até um sistema multimídia no console central.

Atualmente a primeira unidade do modelo de rua já está em produção e, segundo a Puma, irá rodar ainda neste ano. Serão feitas apenas 10 unidades, vendidas por R$ 150.000 em quinze parcelas de R$ 10.000.

Bonus track: o encontro de Pumas

Junto do evento de apresentação a Puma organizou um encontro dos fãs e proprietários da marca. Foram cerca de 30 exemplares exibidos, com alguns exemplares raros e impecavelmente conservados. Entre eles, estava um GTC exportação, que chegou a ser enviado para a Califórnia, mas acabou repatriado nos anos 1980.

Por conta disso, ele tem as plaquetas de identificação do veículo em inglês, além de outras particularidades como o tanque de combustível com o bocal na direita e os instrumentos no padrão imperial, com velocidade e odômetro em milhas, bem como o interior e capota na cor marrom.

Outro modelo era este GT 1972 impecável, com suas rodas originais, faróis cobertos pelas bolhas de acrílico, painel com acabamento de madeira e a bela pintura laranja metálica.

Também estava lá um GT Spider 1971 com o raro spoiler traseiro, oferecido somente nestes primeiros modelos conversíveis, bem como a capota rígida de fibra.

O outro destaque era o GTB S2 prata, com muitas características originais. Além de ser um dos modelos mais raros da Puma, com 888 unidades, este exemplar conserva muitos detalhes originais raros, como os retrovisores externos, o padrão do revestimento dos bancos, as rodas de 14 polegadas, grade dianteira e faróis.