Amsterdam haalt 10.000 parkeerplaatsen weg, heeft voor de binnenstad een uurtarief van 7,50 ingevoerd en zet in op elektrisch autodelen. Den Haag slaat alarm over een naderend verkeersinfarct, maar heeft net achthonderd parkeerplaatsen bijgebouwd en gaat in gesprek met bewoners. Wat werkt beter om files te voorkomen: dwang of praten?

Veel grote steden lopen keihard tegen hun verkeersgrenzen aan. Autowegen, bussen, trams en fietspaden puilen uit, terwijl klimaatdoelstellingen zich opdringen. Parallel daaraan klinkt de roep van bewoners om leefbaarheid en het herwinnen van publieke ruimte voor voetgangers en fietsers.

Sinds de jaren zestig heeft de auto centraal gestaan in het verkeersbeleid. De opzet van het stratennetwerken is gebaseerd op autobereikbaarheid. Dat blijkt uit de plattegrond van Den Haag waar vierbaans autowegen domineren en fietsers lang voor rood staan. Geen wonder dat juist in de Hofstad autorijden zo populair is (32 procent versus 17 procent fietsen). Fietsen blijft in deze stad ver achter en wordt als onveilig ervaren. Het beleid uit 2015 om fietsgebruik op te krikken naar 30 procent is geflopt.

Paradox

In de wereld van verkeersplanners is een motto dat wat wordt aangeboden, ook wordt gebruikt. Amsterdam heeft sinds de jaren negentig structureel vrijliggende fietspaden aangelegd en vierbaanswegen in de binnenstad versmald naar twee rijstroken. Achterliggend idee is de ruimte-inefficiëntie van de auto in dichtbevolkte gebieden en de historische binnenstad.

Dat moderne verkeersbeleid leidt sinds begin deze eeuw in de hoofdstad tot een dalend autogebruik en een dramatisch stijgend fietsgebruik. Paradoxaal genoeg puilen in Amsterdam de fietspaden uit, vanwege dat succesvolle fietsbeleid. 19 procent van het vervoer gaat er per auto versus 35 procent fiets, omgekeerd evenredig aan Den Haag. Als inwoners met hun trappers stemmen, spreken die cijfers voor zich.

Het tij keren

Ook autoparkeren is overal in Nederland jarenlang gestimuleerd en gesubsidieerd. Honderden parkeerplaatsen bijbouwen, zoals Den Haag recent deed, faciliteert meer autogebruik.

Meer maatregelen zijn gewenst. Het is veelzeggend dat in Amsterdam juist een VVD-wethouder overging tot ‘autoknips’, wat voorheen door die partij als autootje pesten werd afgedaan. Zelfs autostad Den Haag breekt nu met het verleden en probeert het tij te keren. Die late koerswisseling maakt de klus voor de Haagse wethouder in zijn eigen woorden enorm.

Verruilen van auto voor fiets en openbaar vervoer gebeurt alleen als de infrastructuur drastisch verandert. Dat is een zaak van veel tijd en geld. Investeert Den Haag genoeg voor de langetermijnwinst van fiets en ov, en zo Hagenezen over de streep trekken?

Den Haag heeft een lange weg te gaan, maar Amsterdam heeft evenmin de heilige graal gevonden. De hoofdstad groeit sneller dan welke stad ook. De wethouder verkeer komt in het najaar met een pakket maatregelen onder de noemer autoluwe stad. Het is een thema dat vorig jaar bij de gemeenteraadsverkiezingen sterk speelde, en waarvoor veel stemmen zijn binnengehaald.

Dwang

Verkeersexperts menen dat het enige middel tegen dreigende infarcten een drastische reductie van het aantal auto’s is. Maar gemeentebestuurders moeten draagvlak creëren. Kan Amsterdam de druk van automobilisten en de autolobby weerstaan en de transitie doorzetten? Vrijwillig komt niemand de auto uit, zoals het Haagse voorbeeld aantoont.

Er zijn maatregelen genoeg die vanuit vervoersoogpunt de koers sneller verleggen. Een combinatie van aantrekkelijke alternatieven en dwang blijkt de beste aanpak om een infarct te voorkomen.

Dus enerzijds snel en fijnmazig ov, plus veilig en comfortabel kunnen fietsen. Stoplichten die direct en vaak op groen springen voor ov en fietsen helpen zeker. Bij een strenge aanpak voor auto’s is het efficiënt om minder en duurdere parkeerplaatsen aan te bieden. Evenals doorgaand verkeer onmogelijk maken met knips, en hardrijders belemmeren met drempels en 30-kilometerzones. Doorslaggevend zal zijn of een gemeente en haar verkeersplanners het traditionele focus op de auto kunnen loslaten.

Lees ook:

Hoe krijg je de autoverslaafde Hagenezen uit hun blik nu een verkeersinfarct dreigt?

Alle grote steden in Nederland dreigen dicht te slibben met auto’s, bussen en fietsen. Den Haag slaat alarm over een dreigend infarct. Toch wil het stadsbestuur geen dwangbeleid zoals in Amsterdam.

De fiets dreigt aan zijn eigen succes ten onder te gaan

Er wordt steeds meer gefietst in Nederland, maar de grenzen van die groei komen in zicht. Het aantal verkeersslachtoffers stijgt, het wordt steeds drukker op de fietspaden en in steden is sprake van fietsfiles.