Eine von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETHZ) durchgeführte aktuelle Studie kommt zu dem Ergebnis, dass solange der Privatbesitz von selbstfahrenden Autos erlaubt sein wird, die Anzahl von Privatfahrzeugen am gesamten Verkehrsaufkommen auch mit dem Entstehen automatisierter Taxi-Flotten („Robotaxis“) nicht zurückgehen würde. Zur Mobilität der Zukunft gehört in vielen Szenarien im Wesentlichen die Grundversorgung mit einem räumlich und zeitlich flexiblen Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV).

Verschiedene internationale Studien kamen laut ETHZ bisher zum Ergebnis, dass sogenannte "geteilte automatisierte Verkehrsangebote", etwa Robotaxi-Flotten, massiv zu Stauauflösung, Dekarbonisierung und geringeren Kosten beitragen würden. In Singapur errechneten Wissenschaftler 2014, dass der gesamte Mobilitätsbedarf innerhalb der Stadt dank automatisierter Taxis mit einem Drittel der heutigen Fahrzeugflotte abgedeckt werden könne. Und in einer Studie für die US-Stadt Austin in Texas prognostizierten Forschende sogar eine Reduktion der aktuellen Autoflotte um 90 Prozent, erläutert die ETH.

Selbstfahrende Privatfahrzeuge erhöhen das Verkehrsaufkommen

Gestützt auf solche Studien, setzen Unternehmen der "Sharing-Economy" wie Uber und Lyft auf einen riesigen Markt, der künftig auch ohne Fahrer auskommen soll. Schon heute gibt es erste fahrerlose Taxidienste und diverse Tests derselben in großen amerikanischen Städten wie Phoenix, Las Vegas oder im Silicon Valley.

Forschende um Professor Kay W. Axhausen am ETH-Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme simulierten en détail, wie sich das Verkehrsaufkommen in Zürich durch die Einführung automatisierter Taxis und die flächendeckende Verbreitung selbstfahrender Privatfahrzeuge innerhalb von 20 Jahren verändern könnte. Die Anzahl der Privatfahrzeuge wird durch ein Ridesharing-Angebot nicht zurückgehen, sagt das Verkehrsplanungs-Institut. Ein automatisierter Verkehr könnte die Zahl gefahrener Kilometer sogar noch erhöhen. Einen Rückgang des Individualverkehrs errechneten die Wissenschaftler nur für den Fall, dass automatisierte Fahrzeuge zwar im ÖPNV und in Taxiflotten eingesetzt würden, nicht aber als Privatautos. "Der Besitz von Privatfahrzeugen wird sich nur dann reduzieren, wenn selbstfahrende Fahrzeuge privat nicht erworben werden können", versichert Axhausen. Die ETH-Forscher legen den Behörden deshalb nahe, die Einführung selbstfahrender Autos "regulatorisch zu begleiten".

Mit zwei verschiedenen Szenarien wurden einschneidende Veränderungen des bestehenden Verkehrssystems simuliert. Dafür setzen die Forschenden auf "MATSim", eine Simulationsplattform, die seit mehr als zehn Jahren an der ETHZ und der TU Berlin weiterentwickelt wird, und die quasi ein Standard für Simulationen komplexer Mobilitätsfragen wurde. MATSim ist Agenten-basiert, wird also durch das Verhalten einzelner virtueller Verkehrsteilnehmer mit individuellen Entscheidungsmustern betrieben und nicht durch übergeordnete Regeln.

Positiver Effekt verringert sich mit steigender Zahl Privatfahrzeuge

In einem ersten Szenario integrierte man eine Flotte selbstfahrender Taxis in den bisherigen ÖPNV. In der Simulation mit rund 150.000 Agenten, was zehn Prozent der Zürcher Verkehrsteilnehmenden entspricht, erreichte der automatisierte ÖPNV mit selbstfahrenden Bussen, Bahnen und Taxis einen Anteil von über 60 Prozent am Gesamtverkehr. Gleichzeitig sank der motorisierte Individualverkehr von 44 auf 29 Prozent. Vorteilhaft wirkten sich auch sinkende Preise aus. Die Kosten für Busfahrten sollen mit selbstfahrenden Bussen auf die Hälfte sinken.

Der positive Effekt war jedoch im zweiten Szenario nicht mehr feststellbar. Sobald sich die virtuellen Agenten selbst ein automatisiertes Fahrzeug zulegten, anstatt dieses mit anderen zu teilen, entsprach die Anzahl an Autos in etwa dem heutigen Stand. "Die Kombination von hoher Flexibilität und der Möglichkeit, die Zeit im Fahrzeug sinnvoll zu nutzen, macht diese Mobilitätsform sehr attraktiv – insbesondere, wenn alle Familienmitglieder das Fahrzeug nutzen können“, teilt Axhausen in einer ETH-Publikation mit. Das selbstfahrende Privatauto erweist sich in der Simulation als derart verlockend, dass es zu einer Mehrbelastung der Straßen kommt. Bis zu 250.000 zusätzliche Kilometer pro Tag legten die Simulations-Agenten in automatisierten Individualfahrzeugen zurück.

Die ETH-Studie beansprucht für sich "weltweit einzigartig" zu sein. Im internationalen Vergleich setze sie einen "neuen Maßstab im Detailgrad der Analyse", sind die Forscher überzeugt. Man habe eine Simulation entwickelt, die Angebot und Nachfrage berücksichtige ebenso wie persönliche Präferenzen der Nutzer. Um eine realistische Basis für die Simulation zu erhalten, wurde eine Befragung von 359 Personen im Kanton Zürich zu ihrem potentiellen Mobilitätsverhalten durchgeführt. Sie gaben an, unter welchen Umständen sie bereit wären, auf automatisierte, geteilte Transportmittel umzusteigen. Die Studie wurde im Auftrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und -experten (SVI) erstellt und finanziert vom schweizerischen Bundesamt für Strassen (ASTRA). (bme)