ボーイングの「787−9ドリームライナー」は今年1月15日、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港（JFK空港）からロンドンのガトウィック空港まで飛び、飛行速度の新記録を打ち立てた。格安航空会社のノルウェー・エアシャトルが所有するこの機体は、3,470マイル（約5,584km）を5時間13分で飛行し、亜音速（速さが音速未満）の旅客機による大西洋横断の最速記録を更新したのだ。

ドリームライナーは、それまでブリティッシュ・エアウェイズ（英国航空）の所有機がもっていた記録を3分上回った。しかしノルウェー・エアシャトルの航空機のスピードが上がったのは、技術や設計が進歩したからではない。追い風のおかげだ。

強力な追い風に押され、ドリームライナーは対地速度が最高で時速779マイル（約1,254km）まで達した。記録では音速を上回ったとはいえ、実際の飛行中は速度がわずかに落ち、音速の壁を破ることができなかった。

「現在の航空機のほとんどが、実際には1960年代よりわずかに速度が遅いのです」と、英サルフォード大学の空気力学および航空パフォーマンスの上級講師であるフィル・アトクリフは語る。「性能はほぼ停滞しています」

「航空機の効率は上がっているのです。燃料をあまり消費せず、運べる人数も増え、より長い距離の飛行も可能になっています。けれども性能について言うと、ほとんど速度は変わっていません」

次世代の超音速機が狙う「2つの市場」

ノルウェー・エアシャトルは超音速飛行の近くまで達した。それによって、空の旅がこの数年は“失速”していたことを改めて思い起こさせられた。音速の壁（マッハ1=時速約1,234km）を現時点で超えるのは、軍用機のみである。

コンコルドは2003年を最後に引退した。エールフランス4590便が墜落し、死者113名を出した3年後のことである。それ以降、超音速機は乗客のためには復活しなかった。

しかしいま、相当数の企業が「超音速の旅」を取り戻そうと動き出している。超音速の旅が実現する日は近いかもしれない。

次世代の超音速機の開発には、2通りのアプローチがある。「プライヴェートジェット機として超音速機を開発する」こと、もしくは「より広い層に向けた超音速機の生産を目指す」ことだ。

Aerion Supersonic（エアリオン・スーパーソニック）とSpike Aerospace（スパイク・エアロスペース）は、富裕層向けのプライヴェートジェット機の開発を進めている。これに対し、Boom Supersonic（ブーム・スーパーソニック）は、コストが安く、より広い層に向けた航空機の生産を考えている。目標は、長距離飛行に費やす時間を減らし、商業的に成功させることだ。

XB-1のデモ機。Boom Supersonicの技術により、最高速度マッハ2.2（約2,695km）の飛行を実証するために使用される予定だ。PHOTOGRAPH COURTESY OF BOOM SUPERSONIC

「適正な飛行速度」は各社各様

各社が現在開発を進めている次世代超音速機は、技術やサイズがさまざまで、それぞれ異なる市場をターゲットにしている。それだけでも混乱するが、「適正な飛行速度」に関してもまったく異なるのだ。

Spike Aerospaceの「S-512」は窓のないビジネスジェット機で、最高速度はマッハ1.6（時速約1,976㎞）に達するよう設計されている。Aerion Supersonicのビジネスジェット「AS2」は、最高飛行速度がマッハ1.4（時速約1,729km）に達する予定だ。

Boom Supersonicは、さらにその上のマッハ2.2（時速約2,717km）を目指す。これは最高速度がマッハ2.04（時速約2,519km）を出したコンコルドと同レベルだ。

それぞれの速度を現実世界での飛行に当てはめると、大きな差が出る。Boom Supersonicは、「ニューヨークからロンドンまでを3時間15分で飛行する」という。Aerion Supersonicのジェット機では「4.5時間」、Spike Aerospaceは「3.3時間で飛行する」としている。

「この3社以外は、ここまでのスピードを目指していません」と、Boom Supersonicの創業者で最高経営責任者（CEO）のブレイク・ショールは言う。「飛行時間をこれだけ短縮するには、最低でもマッハ2.0で飛行する必要があるでしょう。しかしこれが可能になれば、飛行予定が数時間の節約になるだけでなく、乗客は丸1日分を得することになるのです」

ソニックブームという難題

しかし、もうひとつ大きなハードルがある。超音速機そのものの開発を妨げかねない難題、すなわち、レッドテープ（官僚主義）だ。

いまでもソニックブーム（超音速飛行時に発生する衝撃波による轟音）が完全に消えたわけではない。このため、米国上空を超音速で飛行するのは違法だ。コンコルドも超音速機ゆえの騒音が、その人気や飛行可能なルートの妨げとなっていた。そこで最新の超音速技術では、騒音問題の回避を目指している。

「AS2は、マッハ1.2の速度で飛行しても騒音が地上に届かないようになっています」と、Aerion SupersonicのCEOであるブライアン・バレンツは言う。「技術的にはマッハ・カットオフ効果と呼ばれるものですが、わたしたちは『ブームレス・クルーズ』と呼んでいます。これは現行の旅客機の1.5倍のスピードです」

Boom Supersonicは、同社の超音速機によるソニックブームが「コンコルドの少なくとも30分の1になる」とみている。Spike Aerospaceは、特許申請中の「Quiet Supersonic Flight Technology」によって、地上に到達する騒音では「最も静かになる」のだという。

これらは、まだ十分に実証されたものではない。とはいえ、米国の規制当局が音速飛行に関する規則の修正を考えているため、ある程度は猶予期間がありそうだ。超音速機は将来的に、飛行前に騒音に関する認証を義務づけられるかもしれない。

ただひとつ、「需要が存在する」という点においては、超音速機を開発する企業の意見はすべて一致する。「誰もが市場を求めています」とサルフォード大学のアトクリフは言う。「企業はコンコルドが人気だったことを意識して、それに近い方向性を模索しています。音速未満での空の旅が現在はスタンダードですが、これより優れたものを目指しているのです」

だからといって、コンコルドの進化形だけを夢見ていては何も変わらない。超音速旅客機やそのビジネスモデルを根本から考え直すことが重要になる。

コンコルド時代から進化したこと

「どの航空会社も、基本的には同じ空港の間で同じジェット機を運行していて、機内サーヴィスにもさほど違いはありません」とBoom Supersonicのショールは言う。「このため、どこもマイレージプログラムで顧客をつなぎ留めようとしているのです。マイレージでポイントが貯まらなければ、人々は航空会社を変えるでしょう」

3社とも現在は試作機の開発に取り組んでいる。Spike Aerospaceは17年10月、S-512を小型にした無人機「SX-1.2」で、短い試験飛行を7回行った。Boom Supersonicは19年に実際の3分の1のスケールの機体で試験を行う予定だ。

Aerion Supersonicも、19年中に試験を実施したいと考えている。大きな仮定ではあるものの、もし本当にこれらの試験が成功すれば、旅客機としての運用が2020年代の半ばごろに実現する可能性もあるだろう。まだまだ先の話に思えるかもしれない。しかしついに、超音速機の復活に向けたレースに勢いがついてきたのだ。

「コンコルドが設計されてから、極めて大きく変わった分野が3つあります。空気力学、素材、エンジンです」とショールは語る。彼の説明によると、現在では風洞を使わずとも、コンピューターでシミュレーションができる。カーボンファイバー（炭素素材）の複合材はコンコルドの材料より軽く、エンジンはもはや再燃焼装置が不要という。

「それらを考慮すれば十分な効率向上につながり、かつてのコンコルドに比べて75パーセント以上は効率よく運用できるようになるでしょう。つまり乗客にとって、以前よりずっと手頃な価格で利用できるようになる可能性があるのです」

Aerion Supersonicは、運行開始から10年間で、AS2機300機の運用を見込んでいる。PHOTOGRAPH COURTESY OF AERION SUPERSONIC

ターゲットはビジネス利用

Boom Supersonicでは「まず空の旅の経済性を考え、航空機の開発に取り組んできました」とショールは言う。同社は座席数が55の旅客機を開発し、マッハ2.2で飛ばす計画だ。

価格は大西洋横断の場合、およそ5,000ドル（約55万1,025円）に設定しようと考えている。なお、コンコルドによる1981年当時のロンドンまたはパリとニューヨークを結ぶ空路は、時速約2,173kmで3時間半かかり、往復料金はおよそ3,000ドル（約33万円）だった。

ショールの賭けはシンプルだ。座席数が100以上だったコンコルドでは1回の飛行を満席にするのが難しかった。しかし、「55人乗りなら常に満席になる」と彼は確信している。

ショールによると、Boom Supersonicは来年飛行予定のXB-1デモ機は生産中だという。エンジンはすでに格納庫に収められ、現在は尾翼と翼を生産している。同社は現時点で、5つの航空会社から76機を受注している。発注元には、英国の著名な実業家であるリチャード・ブランソンのヴァージン・グループも含まれる。

XB-1は小型ではあるが、コンコルドに似ている。「画期的というよりも、進化的なデザインです。画期的な設計はすでにコンコルドで実現されましたから」と、サルフォード大学のアトクリフは指摘する。

これに対してAerion Supersonicは、チャーター機サーヴィス会社のFlexjet（フレックスジェット）と、ジェット機20機の販売契約を15年に結んだ。AS2機の乗客数は8名から12名で、ビジネス利用にターゲットを絞っている。

「生産開始から10年で300機の需要があると見込んでいます」と、Aerion Supersonicのバレンツは言う。「超音速機を復活させるには、ビジネスジェットから始めるのが正しいと考えました。効率的な超音速の旅に市場が見込めると証明できれば、旅客機としても運用されると思います」

すべてが順調に進めば「実現は数年後」

Aerion Supersonicは、コンコルドが運行を停止した03年から超音速技術の開発を続けてきた。同社は17年12月に、超音速戦闘機を手がけるロッキード・マーティンと組み、AS2機の開発を始めた。「Aerion AS2のコンセプトは、時間と資金をさらにつぎ込む価値があるものです」と、ロッキード・マーティン航空部門の執行副社長であるオーランド・カルヴァーリョはコメントを出している。

米航空宇宙局（NASA）も実験機・記録機の「X-プレーン」［日本語版記事］で超音速機の開発を進めてきた。宇宙旅行の商業化に向けて長年取り組んできたヴァージン・ギャラクティックは、宇宙船「VSS ユニティ」で音速を突破している。

こうした“熱狂”の反面、超音速飛行が現実のものになるのは、まだ先だろう。しかもそれは、「すべてが順調に進んだ場合」である。

「これまでずっと、人々は超音速の旅に興味をもちつづけていました」と、サルフォード大学のアトクリフは言う。音速の旅は、コンコルドが開発される前にも、同機が空を飛んでいたときも、操業が停止したあとも注目され続けている。それでも現実の開発には結びついていない。

しかし、今回は状況が違うかもしれない。「今度こそ本当に、かたちになるかもしれません」とアトクリフは語る。「その兆しがあちこちに見られます。かなり近い将来に実現するのではないでしょうか」