飛行中のサウスウエスト航空のボーイング737型機のエンジンが破損するという、4月17日朝（米国時間）の恐ろしい事故。この事故では、ニューヨークからダラスに向かっていた機体の左側エンジンが、高度3万2,500フィート（約9,900メートル）で全壊した。

爆発したとみられるエンジンの破片は機体を貫通し、機内の空気圧は急激に低下した。緊急用の酸素マスクが天井から降りてくる。機長は乗客143人と乗組員5人がマスクなしでも呼吸ができるよう、機体を1万フィート（約3,000メートル）まで降下させ、22分後にはフィラデルフィア国際空港に緊急着陸した。

国家運輸安全委員会（NTSB）は乗客1人が死亡したと発表したが、死因は明らかにされていない。アメリカの旅客機が自国領空内で死亡事故を起こすのは、2009年以来で初めてだ。

事故を起こした機体の写真からは、ガラスが失われて穴が空いた窓や、青地に白で「Southwest」と書かれたエンジンカヴァーが空き缶のように押しつぶされている様子が見てとれる。NBCの地元支局の報道によると、14列目に座っていた死亡した女性は、壊れた窓から外に吸い出されそうになり、周囲の乗客が彼女を引き戻したという。

対処の難しい極めて稀な事故

今回のような事故は極めて稀だ。エンジンの故障と機内の減圧が同時に起こると非常に危険で複雑な状況になり、十分な訓練を積んだ操縦士でも対処は難しい。

エンジンに問題が生じたときサウスウエストの操縦士たちは、まず爆発音を聞くか衝撃を感じたはずだ。次に片方のエンジンが機能しなくなったことで、機体が大きく揺れ始める。航空機は左に41度（標準旋回の2倍のバンク角だ）傾いたが、操縦士は機体を立て直し、緊急信号を出した。耳の痛みなどから機内の気圧が下がっていることが感じられたはずで、乗務員は緊急時のチェックリストを確認しただろう。

コンサルタント会社エアロパシフィック・コンサルティングの航空コンサルタントで、自身もボーイング757型機と767型機の操縦資格をもつダグラス・モスは、次のように語る。「乗務員たちは、エンジンが壊れて気圧も下がっているから緊急着陸しなければならないと、すぐに察知していたはずです」

操縦士と副操縦士は、まず酸素マスクを着け、呼吸を確保する。操縦士用の酸素マスクは乗客用の薄っぺらい黄色のものとは違い、戦闘機のパイロットが着用しているマスクに近い。

息ができるようになったら、着陸に向けて高度を下げ始める。人間は高度1万5,000フィート（約4,600メートル）付近なら呼吸が可能だが、通常は万全を期すために1万フィート以下まで降下する。

この過程では、機体の損傷が進むことを避けるために急降下は避けつつ、できるだけ素早く高度を下げる必要がある。現在の旅客機は約90秒で2万フィート（約6,000メートル）降下できるが、エンジンが1基の状態では方向舵（ラダー）やフラップなどをうまく制御して機体のバランスを保たねばならない。

冷戦沈着だったパイロットの対応

事故機の乗客がFacebookに投稿した写真や動画では、乗客の大半は酸素マスクを着用して落ち着いているように見える。なお、マスクは口だけを覆っている人が多いが、離陸前の注意事項の確認をよく聞いていれば、普通に呼吸をするには口と鼻の両方を覆うべきだということを知っているはずだ（そしてこのことは本当にきちんと覚えていてほしい）。

空港の管制塔と連絡をとるのは、降下を始めてからだ。オハイオ州立大学の航空学研究センターでパイロットの訓練を行うブライアン・ストゥルゼンコウスキーは、「生徒たちは初日から、優先順位は飛行、操縦、通信の順番だと教え込まれます」と話す。「まず緊急であることを知らせるために『メーデー』と3回繰り返します。次に自分のコールサインとエンジンが故障したこと、1万フィートまで降下中であること、そして目的地を伝えます」

その後、パイロットと航空管制官、航空会社の担当部署が相談して、緊急着陸に最適な空港を探す。緊急度がそれほど高くない場合は設備が整った大きな空港を目指して飛行を続けたほうがいいこともあるが、今回のような一刻を争う緊急時には優先的に着陸許可が与えられ、最寄りの空港の管制官は方向を問わずどの滑走路でも着陸できるよう経路を確保する。

こうした非常に恐ろしい状況で、管制塔に連絡を取った機長タミー・ジョー・シュルツの声は驚くほど落ち着いていた。シュルツは管制官に「機体の一部を失ったため、やや減速する必要があります」と伝えている。

パイロットと管制官とのやり取りの音声が記録されてい動画

機体は時速190マイル（約305キロメートル）で着陸した。通常の着陸速度より30マイル（約48キロメートル）ほど速いが、これは機体の安定性を保つために、フラップの角度を通常より小さくする必要があったためだ。

滑走路では事故機を迎え入れるために、消防車などの緊急チームが待機していた。シュルツ機長は医療班を待機させるよう求め、最後には無線で「消防車の横に停止します。皆さんのご協力に感謝します」と伝えている。

機内に煙が充満したり火災が発生したりした場合、乗客は緊急用シューターで素早く脱出する。今回の事故では、乗客は機体にタラップが横付けされるまで待機していた。

次に必要になるのは、機内の全員を安全に外に連れ出すことだ。連邦航空局（FAA）はすでに着陸態勢に入っている航空機を除くすべての便に対し、フィラデルフィア国際空港周辺の飛行禁止令を出している。

調査報告には1年かかる可能性も

NTSBは特別チームを派遣し、機体の検証と目撃者および関係者への聞き取り調査を行っている。また数マイルほど離れた場所で、エンジンケースの破片などが地上に落下しているのが発見された。気象学の専門家が事故当時の風速などの気象データに加えて、落下する金属片の反射などを基に、機体の一部が落下した可能性のある場所を推測したのだ。

次に調査チームは、すべての破片を格納庫に並べてパズルのピースのようにつなぎ合わせながら、原因を突き止めていく。NTSBによると、壊れたエンジンは回転翼の1枚が失われており、破損の原因となり得る金属疲労が認められたと明らかにしている。なお、最終的な報告書が公表されるまでには1年程度かかる可能性もある。

このようにエンジン部品が破損し、ケースを突き破って飛び出す故障は「アンコンテインド・エンジン・フェイラー」と呼ばれ、非常に極めて稀に起きる事象だ。航空エンジンは破損が起きたり鳥などを巻き込んだりした場合でも破片が外に飛び出さないように設計されており、厳重なテストも行われる。

NTSBによると、こうした事故は年間3～4件起きている。直近では2017年9月30日、エールフランス航空のエアバス380型機のエンジン4基のうち1基がグリーンランド上空で破損した。同機は事故から2時間後、カナダのグースベイ空港に緊急着陸しており、乗客および乗員に大きな怪我はなかった。

今回のサウスウエスト航空の事故では、操縦士と客室乗務員らが被害をうまくコントロールし、最悪の事態を防ぐことができた。ストゥルゼンコウスキーは、「事故が起きたのは不運でしたが、緊急時のシステムはしっかりと機能しました」と語る。今後、事故原因の究明と再発防止策の策定を行うのは、当局と航空業界の仕事だ。