Bahn weist Verantwortung für Bahnchaos von sich Peter Mühlbauer

Das ist lange her: Bundesbahn-Werbeslogan aus den 1960er Jahren

Schienenverkehr in Norddeutschland steht teilweise immer noch still

Als die öffentlich-rechtlichen Nachrichten in den letzten Tagen im Zusammenhang mit dem zusammengebrochenen Schienenverkehr in Norddeutschland von einem "Sturmchaos", sprachen, da entgegneten ihnen Bürger auf Twitter, dass das kein Sturm-, sondern vielmehr ein "Bahnchaos" sei. Tatsächlich gab es bei der Deutschen Bahn in den letzten Jahrzehnten nicht nur im Herbst, sondern auch während der anderen drei Jahreszeiten immer wieder massive Probleme, die auch ohne "Xavier" auftraten (vgl. "Fahren Sie lieber nicht Bahn").

Teilweise steht der bereits am Donnerstag unterbrochene Schienenverkehr in Norddeutschland immer noch still: Zwischen Hamburg und Berlin sollen erst im Laufe des heutigen Tages Züge auf der regulären Strecke fahren. Der Grund für die lange Dauer bis zur Wiederaufnahme des Betriebs sind laut Bahn Aufräumarbeiten an "mehr als 1000 Streckenkilometern" und Reparaturen an über 500 Stellen, an denen Signal- und Oberleitungen beschädigt wurden - vor allem durch Bäume.

Streit um Schutzstreifen

Björn Gryschka, der niedersächsische Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, erinnerte am Wochenende daran, dass die nicht bepflanzten Schutzstreifen zu Zeiten der Bundesbahn noch zehn Meter breit waren und heute häufig zugewachsen sind. Er ist sich einig mit Karl-Peter Naumann, dem stellvertretenden Vorsitzender der Allianz pro Schiene, der die Deutsche Bahn vor einem Umstieg von Fahrgästen auf das Auto warnt und ebenfalls empfiehlt, über einen "stärkeren Rückschnitt nachzudenken".

Darauf angesprochen, ging die Bahn gegenüber dem Spiegel nicht direkt auf die Forderung ein, sondern widersprach stattdessen einem Strohmannargument: "Die Kritik", so eine Sprecherin, "wir würden kein Vegetationsmanagement durchführen, weisen wir zurück." Dass die Bahn kein Vegetationsmanagement durchführt, hatten Gryschka und Naumann freilich gar nicht behauptet.

Sie verweist auf einen "mindestens sechs Meter" breiten Streifen, in dem "die Vegetation zurückgeschnitten" werde, und auf besonders gefährdete "Hot Spots". in denen man auch die Bäume dahinter im "V-Schnitt" stufenweise kürze. Zudem würden "für neue Pflanzungen […] tiefwurzelnde Baumarten wie Eiche oder Blutahorn eingesetzt" (vgl. Meister der Elastizität).

Informationsmängel

Die Kunden, die teilweise auf ganz anderen als ihren Zielbahnhöfen ausgesetzt wurden, wo sie sich Taxis oder Hotels nehmen mussten, sollen der Bahn-Pressestelle nach ihre zuggebundenen Fahrkarten bis nächsten Sonntag in anderen Zügen verwenden dürfen. Ob das auch die Kontrolleure so sehen, wird sich herausstellen.

Welche Züge fahren und welche nicht, sollen Fahrgäste über die Internet-Angebote der Bahn herausfinden, deren mangelnde Zuverlässigkeit in den letzten Tagen nicht nur von betroffenen Nutzern kritisiert wurde. Karl-Peter Naumann von der der Allianz pro Schiene meinte zur Passauer Neuen Presse (PNP): "Verlässliche Informationen haben gefehlt." Und Klaus-Dieter Hommel von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) diagnostizierte, dass der Konzern "in einem Zeitalter von Apps und digitaler Information […] nicht in der Lage [ist], seine Kunden ausreichend zu informieren".

Als Positivausnahme wird in Sozialen Medien ein Mitarbeiter der Berliner S-Bahn gefeiert, der in ungewöhnlicher Ehrlichkeit twitterte: "Ich werde jetzt auch irgendwie nach Hause laufen. Ich weiß nicht, was ich schreiben soll. Finde nicht die richtige Worte, sorry."

Billige Züge und ein strukturelles Problem

Außer mit dem Informationsangebot sind viele Kunden auch mit den Zügen der Deutschen Bahn unzufrieden, deren Siemens-Velaros nur halb so gut gedämmt sind wie die der russischen Bahngesellschaft RDZ. Weil sie zudem nicht schneesicher ausgelegt sind und weniger "proaktiv" gewartet werden, kosten sie durchschnittlich zehn bis 15 Prozent weniger, was für das börsenbereite Unternehmen anscheinend ein wichtigeres Kriterium war als die größere Verlässlichkeit.

Dass die Deutsche Bahn Probleme mit der Pünktlichkeit hat, liegt aber auch an einem strukturellen Problem, das alle Schienenfahrzeuge haben: Daran, dass die oberirdisch verlegte Schiene eine Technologie aus dem 19. Jahrhundert und im Vergleich zu modernen Straßen sehr unflexibel ist. Während Busse und andere Automobile im Bedarfsfall ohne weiteres Umwege nehmen können, fahren weder Züge der Bahn noch solche der inländischen Konkurrenz, wenn Oberleitungen vereist oder Schienen von Laub oder Ästen bedeckt sind (vgl. Politische Mitverantwortung).

Ist eine Straße vereist oder zugeschneit, können Individualfahrzeuge auf eine ausweichen, auf der schon Räum- und Streufahrzeuge gefahren sind. War das noch auf keiner der Fall, müssen Individualverkehrsteilnehmer nicht an zugigen kalten Bahnhöfen frieren, sondern können bequem zuhause warten. Vor Erkältungs- und Grippewellen schützen Straßenfahrzeuge aber nur dann, wenn man nicht aus Umwelt- oder Ersparnismotiven heraus so viele Passagiere in ein Fahrzeug hineinquetscht, wie dies derzeit im öffentlichen Nahverkehr Standard ist (vgl. Was gegen "Manspreading" und Grippewellen wirklich hilft).

Dagegen, dass Menschen bei Stürmen immer wieder in Autos sterben, auf die Bäume fallen, helfen allerdings auch Roboterautos nicht (auch wenn diese durch die Ausweichmöglichkeiten potenziell pünktlicher sind als die Bahn). Hier müsste die Politik prüfen, ob man die Abstände der Bäume zur Fahrbahn nicht - ebenso wie bei den Eisenbahnen - der Sicherheit wegen vergrößern sollte. (Peter Mühlbauer)