DALL’INVIATO A LUBIANA Due ore, 26 minuti e 140 anni di viaggio. Il treno è partito alle 9.04 dalla stazione centrale di Trieste, si è arrampicato sull’altipiano carsico, ha attraversato il paesaggio verde della Slovenia ed è arrivato a Lubiana alle 11.30. Per un breve tratto ha percorso i binari della vecchia Ferrovia meridionale, che a partire dal 1857 unì Trieste alla sua capitale di allora, Vienna. Come se quel prototipo che fu l'Impero austroungarico riuscisse ad abbracciare più nazioni di quanto faccia l’affaticata Unione europea dei giorni nostri.



Più di un secolo fa, su questa tratta, si potevano incontrare rabbini centroeuropei in visita ai fratelli adriatici, giovani intellettuali come Leo Perutz, diretto verso un nuovo posto di lavoro alle Assicurazioni Generali, famiglie di contadini slovacchi pronte a imbarcarsi su un transatlantico che dalle Rive triestine potesse portarli a New York, verso una vita nuova. Loro, che non avevano mai visto il mare. Oggi le carrozze sono più silenziose, non sputano fumo e fiamme, trasportano un’umanità più uniforme. Ma non per questo meno curiosa. Ci sono i giovanotti universitari che colgono l’occasione dell’inaugurazione per farsi una gita domenicale nella capitale slovena, la coppia di backpackers austriaca a cui la fortuna ha arriso, creando una nuova opportunità di collegamento proprio durante il loro viaggio Interrail. C’è il ragazzo con la passione per i treni che ha trascinato la madre in una spedizione di prova - «sono anni che mi coinvolge in queste imprese ferroviarie», racconta lei con affetto - e i pensionati armati di macchina fotografica per cui la partenza del treno è un piccolo evento.

Di fatto lo è, come 140 anni fa. La linea da Vienna a Trieste fu completata e avviata nel 1857, ma fu nel 1858 che la stazione centrale di Trieste venne inaugurata diventando il punto di partenza e di arrivo della Ferrovia meridionale, la Südliche Staatseisenbahn. A quei tempi viaggiare dalla capitale al porto dell’Impero era un’avventura. Fu un giovane ingegnere e architetto di Venezia, Carlo Ghega, che si definiva un «austriaco italiano», a presentare all’imperatore Francesco Giuseppe un avveniristico progetto di collegamento ferroviario. I lavori iniziarono nel 1849 e comportarono fatiche immani: la prima ferrovia di montagna al mondo diede lustro alla corona asburgica ma fu pagata con il sudore, spesso il sangue, dei 20 mila operai che inchiodarono i binari sulla roccia del Semmering. Otto anni dopo la linea era pronta: per Carlo Ghega, che nel frattempo s’era guadagnato titoli nobiliari diventando Karl von Ghega, fu un trionfo assoluto.In quello stesso anno un altro Karl (Marx) tesseva le lodi di Trieste sulle pagine del New York Tribune. Il filosofo comunista vedeva nel porto imperiale una delle punte avanzate dello sviluppo del Capitale in Europa, favorita rispetto a Venezia «dalle energie produttive dei trasporti in quel gran complesso di paesi che sta nel dominio dell’Austria».Il suo unico problema, rifletteva Marx, era la carenza di collegamenti via terra, che auspicava venisse colmata presto dalla nuova linea ferroviaria. Aveva ragione. La strada ferrata avrebbe dato linfa all’economia triestina per i successivi sessant'anni. Poi la Grande guerra pose fine al «mondo di ieri».