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Bund und Bahn sind keineswegs untätig. Im Kampf gegen den Schienenlärm, der rund zwei Millionen Bürger im „Belästigungsbereich“ über 70 Dezibel trifft, haben der Staat und die Deutsche Bahn AG (DB) seit 1999 über eine Milliarde Euro für Schutzmaßnahmen ausgegeben. Es soll noch mehr werden.

Allein die Untertunnelung Offenburgs zum Schutz der Einwohner vor dem Krach der Güterzüge auf der Rheintalstrecke wird sich der Bund 1,2 Milliarden Euro kosten lassen. Zusätzlich steckt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) mittlerweile pro Jahr 150 Millionen Euro in das Lärmsanierungsprogramm für besonders belastete Strecken. Die DB will bis Ende 2016 die Hälfte ihrer Güterwaggons auf lärmmindernde „Flüsterbremsen“ umgerüstet haben. Ab 2020 dann will Dobrindt auf deutschen Schienenstrecken per Gesetz nur noch geräuscharme Güterwagen fahren lassen.

Doch die Bürger trauen all dem nicht. Fast überall, wo Güterzüge fahren oder eventuell mal fahren sollen, erhebt sich heftiger Protest. Der Güterzug ist das neue Hassobjekt der Deutschen.

Niedersachsen gegen neue Strecken

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Wozu das führt, hat sich jüngst in Niedersachsen gezeigt. Ergebnislos wurde dort jahrelang gestritten, wie das steigende Güteraufkommen der Seehäfen auf der Schiene transportiert werden soll. Am Ende aber beschlossen Bürgerinitiativen und Kommunen aus der Region, dass keine neue Bahnstrecke gebaut wird.

Quelle: Infografik Die Welt

Stattdessen soll mit einer sogenannten Alpha-E-Variante lediglich das bestehende Netz ausgebaut werden. Bund und DB haben das akzeptiert, aber die DB selbst sagt, dass der dabei vorgesehene Ausbau der Hauptstrecke Hannover-Hamburg im Abschnitt Uelzen-Lüneburg auf drei Gleise nicht ausreiche, um Überlastungen in der Hauptverkehrszeit am Morgen zu verhindern. Die Fachpresse sagt noch viel größere Überlastungen voraus. Und zwei Schwächen gestehen auch Alpha-E-Anhänger ein.

Erstens lasse sich damit höchstens das bis 2030 prognostizierte Güteraufkommen bewältigen, nicht aber ein möglicherweise höheres Transportvolumen nach 2030. Zweitens: Eine nachhaltige Veränderung des Straße-Schiene-Verhältnisses bei Gütertransporten zugunsten der Bahn ist damit nicht zu machen.

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Eine „Schwierigkeit“ sieht hierin auch der CDU-Bundestagsabgeordnete Norbert Brackmann, Obmann seiner Fraktion im Haushaltsausschuss. Zwar habe er „grundsätzlich“ mit Alpha-E „kein Problem“, sagte Brackmann der „Welt“ – schon weil das Konzept einige Ausbauten vorsieht, die längst Konsens sind. Aber Brackmann kritisiert, „dass diese Variante lediglich die bis 2030 prognostizierten Güterverkehrsaufkommen bewältigen kann“. Hingegen sei man damit „auf die Zeit danach nicht vorbereitet“.

Dies sei „durchaus ärgerlich, weil die Planungszeiträume und der Bau von Schienenwegen sehr lange dauern“, findet der Christdemokrat. Man müsse „weiter in die Zukunft blicken“ statt wie in Niedersachsen „bloß auf die nächsten 14 Jahre“. Daher wäre „es besser gewesen, einen Konsens über einen längerfristigen Zeitraum beziehungsweise höhere Verkehrsaufkommen anzustreben, um nicht in ein paar Jahren wieder über die nächsten Baumaßnahmen zu diskutieren, wenn der Kapazitätsbedarf weiter gewachsen ist“.

Kein Chance für langfristiges Denken

Doch einen Konsens über langfristige Notwendigkeiten zu erreichen ist wegen des lokalen Widerstands extrem schwierig. Das gibt auch die Alpha-E-Befürworterin Kirsten Lühmann zu, verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion. „Richtig ist“, sagt Lühmann, „dass Alpha-E nicht geeignet ist, um bei Gütertransporten nach 2030 einen höheren prozentualen Anteil des Schienenverkehrs als heute zu erreichen. Dafür bräuchte man Neubaustrecken. Aber die würden dermaßen viele Menschen beeinträchtigen, dass man eine Einigung darüber kaum vor 2025 erreichen könnte. Erst dann könnte man zu planen und zu bauen beginnen.“

In einer Berliner Werkstatt der DB AG lassen sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU, r.) und Bahnchef Rüdiger Grube am 22. Februar zeigen, wie Güterwaggons auf rädersc ... honende und damit leisere Bremssysteme umgerüstet werden Quelle: dpa

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Und bei einer dermaßen langen Verzögerung hätte man „keine Möglichkeit, die tatsächlichen Verkehre bis 2030 auf dem ja nicht ausgebauten Bestandsnetz zu bewältigen“. Demgegenüber habe Alpha-E „den großen Vorteil“, dass es aus verschiedenen Baumaßnahmen an verschiedenen Orten besteht, sodass man „bereits jetzt Schritt für Schritt in die konkrete Arbeit einsteigen und damit den tatsächlichen Verkehr bis 2030 sichern kann“.

Ohne Alpha-E hingegen müsse man „so lange warten, bis irgendwann eine Neubaustrecke akzeptiert wird, die viel später verkehrswirksam würde“. Also besser der Alpha-E-Spatz in der Hand als eine Neubau-Taube auf dem Dach?

Bahnlärm-Gegner gibt es überall

Das könnte schwierig werden. Denn unklar ist, ob sich nicht auch der Bau des dritten Gleises zwischen Uelzen und Lüneburg sehr lang hinziehen wird. Schon wegen Protesten von Anwohnern, die noch mehr Krach befürchten. Wie man es auch macht: Bahnlärm-Gegner sind überall.

Die würden sich auch andernorts beschweren, wenn die Strecke Uelzen-Lüneburg mit Alpha-E schon vor 2030 überlastet wäre. Zwar ist das nach Ansicht von Lühmann extrem unwahrscheinlich. Aber wenn es doch dazu käme, müssten einige Güterzüge auf andere Strecken umgeleitet „oder zeitlich verschoben werden“, wie Lühmann sagt. Letzteres aber kann bedeuten, dass noch mehr Züge nachts fahren und Anwohner aus dem Schlaf poltern würden. Und sie auf andere Strecken umzuleiten hieße, dort die Kritiker zu wecken.

Etwa in Schleswig-Holstein, das von eventuellen Umroutungen betroffen sein könnte, aber nicht über Alpha-E mitentscheiden durfte. Brackmann hält es für „nicht akzeptabel“, dass die Niedersachsen über mögliche Umleitungen von Güterzügen diskutierten, „ohne zuvor die betroffenen Bundesländer wie Schleswig-Holstein überhaupt an den Beratungen des Dialogforums zu beteiligen“.

Quelle: Infografik Die Welt

Zwar dürfte es vorerst nicht zu solchen Umleitungen kommen. Sollte aber daran doch ein größerer Bedarf bestehen, dann könne man das, so Brackmann, „nicht einfach Schleswig-Holstein und den dort betroffenen Bürgern aufdrücken“. Vielmehr müsste „dann auch ganz neu verhandelt werden, über sämtliche denkbare Maßnahmen, an welchem Ort auch immer“. Wobei es auch in Schleswig-Holstein zahlreiche Bahnlärm-Gegner gibt, wie derzeit die dortigen Auseinandersetzungen über die deutsche Schienenanbindung der festen Fehmarnbelt-Querung zeigen.

Wollen also die Niedersachsen den Ärger auf andere abschieben? Nein, sagt Lühmann, nennt dies „grundfalsch“ und verweist auf ihren eigenen Wahlkreis Celle-Uelzen. „Ich habe mich für das Alpha-E eingesetzt, das ein drittes Gleis zwischen Uelzen und Lüneburg erfordert. Dafür ernte ich jetzt im Wahlkreis Kritik.“ Sie werde das aber aushalten, „weil ich Bahnpolitik eben nicht nach dem Sankt-Florians-Prinzip mache“.

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Welcher Politiker was macht, wird sich im Herbst zeigen. Dann wird der Bundestag entscheiden, was in Niedersachsen aus der Schienenanbindung der Seehäfen werden soll. Da wird man sehen, ob es Mut zu unpopulären Entscheidungen gibt.

Längerfristig dürfte solcher Mut erforderlich sein. Denn schon zeichnet sich die nächste Kampfzone ab. Wenn in rund zehn Jahren der Brenner-Basistunnel zwischen Österreich und Italien fertig ist, muss Deutschland eine leistungsfähige Güterzuganbindung in südöstlicher Richtung haben – also in Sachsen, Thüringen und Ostbayern. Dort haben die Auseinandersetzungen erst begonnen.