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Ancien directeur technique d'Alstom, François Lacôte vient de publier un article détaillé au sujet du projet Hyperloop, théorisé par Elon Musk. Selon lui, ce "train du futur" n'a aucune chance d'aboutir et serait une escroquerie sur les plans technique et intellectuel. Décryptage.

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François Lacôte, ancien directeur technique d'Alstom Transport, vient de publier un document de six pages s'intitulant : "Hyperloop : formidable escroquerie technico-intellectuelle". Voilà qui donne le ton. Il y détaille chaque phase du projet Hyperloop qui, selon lui, n'a aucune chance de voir le jour. Il présente tout d'abord sa vision du projet initial d'Elon Musk, établi en 2013, pour finir avec l'aspect technique impossible à mettre en œuvre d'après lui. Le premier point soulevé par François Lacôte est la limite de vitesse atteignable par le train traditionnel évoquée par Elon Musk, qui parlait de 200 à 250 km/h dans son document. Il y comparait en réalité l'Hyperloop avec ce qui existait aux États-Unis, non dans le monde. En réalité, le TGV est parvenu à atteindre 574,8 km/h en 2007 — établissant un record qu'il a tenu pendant huit ans avant d'être détrôné en 2015 par un train à technologie maglev de Japan Rail. Le record du TGV avait été établi avec un train "standard" néanmoins modifié, "sur une infrastructure strictement de série",selon François Lacôte. Si les rails étaient effectivement standards, le record a été réalisé sur une très grande ligne droite, ce qui n'est pas représentatif de la totalité du réseau ferroviaire. Il fait toutefois mouche en évoquant le rayon de courbure nécessaire pour faire "tourner" un train théoriquement lancé à la vitesse de l'Hyperloop, qui pourrait atteindre 200 km (en d'autres termes, l'Hyperloop ne serait fait que pour avancer en ligne droite, ce qui fait peser sur la construction de ses lignes de fortes contraintes). De la même manière, alors que la distance de freinage d'un train lancé à 300 km/h est de 3,3 km, elle atteindrait 10 km pour un engin lancé à 900 km/h. Dès lors, pour des raisons de sécurité, il est selon lui difficile d'imaginer deux navettes Hyperloop se suivre à moins de 7 km l'une de l'autre, ce qui ajoute une contrainte d'exploitation supplémentaire. C'est d'ailleurs l'une des raisons pour lesquelles le débit théorique de l'Hyperloop a été fixé à 1 000 passagers/heure, contre 20 000 passagers/heure pour le TGV. En matière de rentabilisation des investissements, c'est évidemment une donnée très importante à prendre en compte.

Son second point décrit la limite énergétique énoncée dans le projet de l'Hyperloop. Le principal obstacle à la progression du TGV n'est pas la friction entre les roues et les rails, mais bien la résistance aérodynamique du train en lui même : "Au-delà de 300 km/h tous les systèmes de transport terrestre obéissent à la même loi de la résistance aérodynamique à l'air libre, les systèmes ne faisant plus appel au contact roue-rail ne bénéficiant d'aucun avantage spécifique." Cela démontre selon lui le bénéfice assez mince de vouloir faire avancer le train en lévitation magnétique, ce qui ajoute une contrainte technique importante au projet. D'ailleurs, le record du TGV de 2007 a été battu par un train Maglev en 2015 (fonctionnant par sustentation magnétique) de seulement 28 km/h.