Nessun sistema di controllo della marcia del treno, ma solo telefonate tra capistazione e palette. Una linea il cui contenuto tecnologico è fermo da decenni

Lungo la linea ferroviaria Bari nord, in Puglia, ieri mattina poco dopo le 11:30 due treni si sono scontrati provocando 27 morti e una cinquantina di feriti. I due convogli, che viaggiavano a 80/90 chilometri orari, erano in prossimità di una curva nel tratto che collega le stazioni di Andria e Corato quando si sono trovati l’uno di fronte all’altro. L’impatto è stato inevitabile, con i macchinisti che non potevano immaginare o accorgersi della presenza dell’altro treno e con un unico binario a disposizione per il collegamento tra le due stazioni.

Ancora non è noto se si tratti di un errore umano, di una incomprensione tra addetti ai lavori oppure di un guasto tecnico (ipotesi non esclusa, ma ritenuta poco verosimile), ma in queste ore il dito è puntato prevalentemente sull’assenza del secondo binario e sulle tecnologie obsolete in uso su quella linea.

Superfluo dire che se i binari fossero stati due uno scontro frontale sarebbe stato quasi impossibile, ma non per forza il binario unico è sinonimo di scarsa sicurezza. D’altra parte il 60% delle linee ferroviarie italiane è così, ma alla carenza di binari si sopperisce grazie all’aiuto della tecnologia. Non su quel tratto della linea Bari nord, dove il raddoppio della linea doveva essere pronto un anno fa e invece a causa dei ritardi avrebbe chiuso proprio alla fine di questa settimana il solo bando di gara. I soldi, 31 milioni, giacciono già stanziati dalla regione.

Ciò che fa strano, provocando anche reazioni sgomente di parenti delle vittime e politici, è che ancora nel 2016 il tratto di 17 chilometri che unisce Andria e Corato — percorrenza 11 minuti esatti — sia gestito tramite il cosiddetto blocco telefonico, un sistema che si basa sull’uso di fonogrammi. In pratica, quando un treno parte da una delle due stazioni, il capostazione invia una comunicazione telefonica al collega che si trova all’altro capo, il quale raccoglie per iscritto il messaggio orale giunto dall’altra cornetta del telefono e tiene fermo il treno dalla propria parte fino a che la linea non si è liberata. La stazione funge quindi da punto di scambio, e quando il binario è sgombro scatta il semaforo verde e il capostazione conferma (con una paletta) al macchinista il via libera ad avviare la marcia.

Un telefono e una paletta, una strumentazione che ha almeno quarant’anni di vita, una stampante obsoleta, l’abilità e l’esperienza di macchinisti e capistazione: questa è, praticamente dal secondo dopoguerra, la dotazione in termini di risorse tecnologiche e umane che dovrebbe garantire la sicurezza dei passeggeri.

E che cosa manca? Non tanto un secondo binario, ma il Sistema di controllo della marcia del treno, ossia il cosiddetto Scmt. Nel caso venga rilevata una situazione di pericolo o un’anomalia nella marcia dei treni, se il personale a bordo non interviene tempestivamente si attiva automaticamente il freno di emergenza fino all’arresto del convoglio. Lo stesso sistema è in grado di riconoscere anche riduzioni inattese della velocità o la marcia su un binario diverso da quello previsto, mandando immediatamente il segnale di allerta. Nelle sue forme a più alto contenuto tecnologico, il Scmt è in grado di controllare, oltre alla velocità massima di un treno, anche la sua capacità di frenatura a seconda delle condizioni di marcia.

A terra il sistema di controllo prevede la presenza, accanto al binario, di boe (più o meno evolute) che vengono attivate al passaggio dell’antenna magnetica del treno e trasmettono così un’informazione opportunamente codificata. A bordo, invece, un computer elabora in tempo reale i dati ricevuti, individuando anche con precisione le curve di frenatura o individuando pattinamenti non previsti sui binari.

Le linee ad alta velocità, poi, possono essere dotate anche di un più avanzato apparato di vigilanza elettronica e protezione del traffico chiamato Ertms (acronimo di European rail traffic management system). Questo sistema è in grado di mettere in comunicazione il treno con dei sensori disposti lungo tutta una linea ferroviaria, registrando istante per istante la posizione del treno e attivando semafori rossi o blocchi automatici nel caso in cui due convogli si avvicinino oltre la distanza di sicurezza. Nel nostro Paese l’Ertms riguarda esclusivamente le tratte ad alta velocità.

Il sistema di controllo base Scmt è invece un apparato di cui è dotato il 98% delle linee ferroviarie del nostro Paese. Un apparato montato anche a bordo dei due treni oggetto dello scontro mortale. Un apparato che non può funzionare sulla linea dell’incidente nel tratto tra Andria e Corato perché il sistema dei binari non è stato adeguatamente modernizzato per garantire la comunicazione con i treni in transito. Un po’ come un’automobile dotata di un sistema elettronico anti-collisione, ma a cui mancano le pastiglie dei freni.