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C'est l'été. Alors que certains vacanciers parcourent le monde en avion, d'autres rêvent peut-être de découvrir leur pays autrement, par exemple à vélo: plus sportif, plus écologique, plus lent… quoi de plus simple? Une fois arrivé, il suffit de mettre le vélo dans le train. Sauf que ce n'est plus vraiment le cas aujourd'hui.

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Entre le vélo et le train, c'est fini

Les possibilités de transporter un vélo non démonté dans le train se sont réduites au fil des années. Pour les TGV, c'est devenu (sauf rares exceptions sur la ligne Paris-Bordeaux) impossible: les emplacements vélo ont été supprimés des TGV Lyria en direction de la Suisse depuis 2017, et n'existent plus dans les nouveaux-nés Ouigo. Si les trains express régionaux (TER) et les Intercités proposent toujours ce service de transport de vélo non démonté, cela dépend de l'affluence: en Nouvelle-Aquitaine, l'été, les vélos sont bannis des TER par manque de place.

Aujourd'hui, la «règle d'or» de la SNCF pour les TGV est écrite noir sur blanc: un vélo doit se transporter démonté dans une housse de 120 x 90 centimètres, ce qui ne nécessite aucune réservation ni aucun supplément (sauf dans les Ouigo pour 5 euros). Sous couvert de simplicité, les propriétaires de vélo doivent en réalité voyager avec une housse, faire usage de leur multi-outils sur les quais de gare et porter leurs multiples sacoches et leur vélo avec seulement deux bras. Les autres passagers doivent aussi s'accommoder d'un espace bagages considérablement réduit en raison de la place prise par un vélo démonté, donc fragile, sur lequel on ne peut rien entreposer.

Comment en est-on arrivé là? La SNCF a bien perçu les enjeux de complémentarité entre le train et le vélo, mais elle préfère vous proposer votre bicyclette à l'arrivée: soit qu'elle se charge de vous l'envoyer pour 80 euros, soit qu'elle vous offre de la stationner à la gare de départ pour vous en louer un autre à destination… Cette politique s'oppose pourtant à l'avenir du tourisme et de la mobilité.

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L'avenir du tourisme et de la mobilité

L'argument écologique est bien sûr ce qui vient en premier à l'esprit. En particulier avec une électricité française fortement nucléarisée, le train et le vélo sont des modes de transport bien moins émetteurs de gaz à effet de serre que l'avion ou la voiture, et doivent être à ce titre encouragés. Dans le contexte du flygskam actuel qu'est le rejet de l'avion pour des raisons écologiques, la SNCF aurait tout intérêt à mettre en avant son côté vert en facilitant l'intermodalité entre le train et le vélo.

Le deuxième argument est celui de la complémentarité du train et du vélo surtout pour les lignes régionales, qui sont sur la sellette à la suite du rapport Spinetta et du lancement de la mission Philizot. Cette complémentarité doit être mise à profit à deux titres: dans l'éventualité de la fermeture de lignes, le vélo, notamment électrique, permet de rallier une gare un peu plus lointaine; au contraire, pour assurer la fréquentation de lignes régionales et donc leur rentabilité, le choix de s'orienter vers le marché des cyclistes, qui devrait croître dans les années qui viennent, peut être une option intéressante pour la SNCF. Cette dernière a donc tout à gagner à encourager le transport de vélos dans les trains.

Enfin, le développement du cyclotourisme constitue le troisième argument pour transporter les vélos dans les trains régionaux comme nationaux. La France constitue en effet un terrain de jeu idéal pour les cyclotouristes: elle reste la première destination touristique au monde, avec une grande diversité de paysages, de nombreuses petites routes de campagne goudronnées et, depuis quelques années, de multiples projets de voie de randonnée cycliste: plus de 8.000 kilomètres de véloroute Eurovélo sont prévus en France (sur 70.000 au total). À titre d'exemple, la Loire à vélo a coûté environ 60 millions d'euros pour des retombées économiques annuelles estimées à 19 millions d'euros. À l'heure où les territoires misent sur le cyclotourisme pour leur attractivité, la SNCF devrait accompagner ces investissements.

Et maintenant, que faire?

La politique actuelle de la SNCF ira sans doute bientôt à l'encontre de la législation européenne. Le règlement européen du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, qui prévoit en son article 5 le sort réservé aux vélos dans les trains, est en train d'être revu. Or, le Parlement européen a voté le 15 novembre 2018 un amendement spécifiant que les trains neufs ou rénovés doivent comporter au moins huit emplacements pour des vélos non démontés. Bien que le processus législatif soit toujours en cours, la refonte du règlement devrait permettre d'encourager le transport de vélos dans les trains.

C'est aussi ce que pourrait faire la future loi d'orientation des mobilités. Non prévu dans le projet de loi initial, le transport de vélos dans les trains a fait l'objet d'un amendement au Sénat pour prévoir un nombre minimum d'emplacements pour vélos, nombre à fixer par décret pour le moduler en fonction des catégories de train. Cependant l'avenir de ce projet de loi reste incertain en raison de l'échec de la commission mixte paritaire (CMP) début juillet, repoussant son adoption à l'automne 2019 et donc d'autant l'entrée en vigueur de cette potentielle disposition.

L'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire français à la fin 2020 pourrait également changer la donne: d'autres entreprises ayant perçu l'importance de cet enjeu cycliste pourraient bien détrôner la SNCF sur ce segment spécifique. Quoi qu'il en soit, la politique de la SNCF de bannir les vélos non démontés de ses trains semble bientôt contrainte par les futures législations française et européenne. Bien que celles-ci ne s'adressent qu'aux trains neufs ou rénovés, l'orientation générale vers une plus grande utilisation du vélo et la pression sociale pour une société plus écologique devraient amener la SNCF à revoir l'orientation de ces dix dernières années en matière de transport de vélos dans les trains.