Идея строительства грузовика «под себя» с рамы, признаюсь честно, посещала меня достаточно часто. Я не говорю про всякие мелкие улучшения и дополнения по кабине и не только, через это проходит любой российский водитель. Хотя бы обязательный ковер на задней стенке «спальника». Он там висит не для красоты, а потому, что зимой от оттуда зверским холодом тянет.

Мои идеи строительства останавливались на отсутствии на тот момент, да в общем-то и сейчас, многих необходимых знаний, отсутствии инструментальной и не только, базы. И много чего еще. И самое главное, отсутствие времени.

Сегодня, когда наконец накопил некоторые знания, появились какие-то необходимые умения и самое важное, наконец пришло понимание того, что действительно требуется в современном грузовике при эксплуатации на дорогах России. Но как ни парадоксально, но сегодня подобное «строительство» стало лишено всякого смысла.

Объясню причины.

Первая, но не основная.

В бизнес грузоперевозок пришли люди с деньгами, очень далекие от самих перевозок, от понятий рентабельности, профессиональной солидарности. С их точки зрения большая машина должна привозить большие деньги и на этом все. Торгаши одним словом. Конкуренция ужесточилась, в итоге большая машина сегодня привозит большой геморрой. Я не говорю про крупные автофлотилии, у них заработок основан на другом. На снижении цены перевозки, за счет наемного водителя, на фоне общего падения экономики страны. Но это не основное. В той нише, где мои грузы, они если и придут, то очень не скоро, за это нисколько не переживаю. В этой нише мои конкурентные преимущества много и много выше. Именно, как ИП. Индивидуальный предприниматель.

Вторая и основная.

Становящаяся невозможной эксплуатация. На законодательном уровне. О безопасности эксплуатации здесь речь даже не ведется. В российском законодательстве все, касаемое реальной безопасности на дорогах, кроме закорючек и подписей в многочисленных журналах и удостоверениях, дальше отъема денежных средств у участников дорожного движения огромным количеством самых разных «контролирующих» и проверяющих органов, речи не ведется. Здесь другое. «Спасение» за деньги налогоплательщиков российских автогигантов вроде ВАЗа и КАМАЗа, ну и само собой явное лобби со скорей всего «откатами» других европейских автопроизводителей.

Хотя, тормозная система того-же КАМАЗа чаще переделывается «Кулибиными» в пользу большей эффективности уже лет тридцать точно, потому, что на заводе уже больше пятидесяти лет клепают достаточно ущербную с точки зрения эффективности конструкцию… А за эти, что зовут «изменениями конструкции» , но при этом повышающие эффективность торможения, опять-таки «контролирующие» органы лишают регистрации. Логика где?

Что можно сказать, если владельцы новых, подчеркну, новых, КАМАЗов или УРАЛов, перед началом работы на той же Чукотке или Якутии, сначала разбирают до рамы, после чего собирают заново, но со всеми доработками «народного» творчества и опыта, полученного обморожениями и смертям не одного десятка водителей, но которые на автозаводах так и не удосужились внести изменения в конструкцию. Радует лишь одно. На зимниках проверяющие и контролирующими органы если и есть, то их не так много.

Не считая всяких дурдомов вроде Роснефти и Газмяса. Там свои законы, с законодательством РФ мало чего общего имеющие.

Зимники, это все же ближе к экстриму, потому вернемся к асфальту. Любой современный седельный тягач напичкан электроникой. Через «мозги» управляется абсолютно все. Начиная с топливной системы и того, что зовут «еврозлом». Экологическими приблудами. До тех пор, пока все это работает, это замечательно. Когда работать перестает, обычно это год-два эксплуатации, начинаются слезы. Как здесь например. Особенно, если ездить по нашему рассолы, при помощи которого зимой борются с снегом. Провода из трех медных волосинок внутри окисляются, отгнивают и переламываются. Кабину, в связи с отсутствием с отсутствием вменяемого автосервиса приходится поднимать все чаще и чаще. Независимо от погоды и времени года.

Капот поднять куда проще. Если внеплановый ремонт занимает много времени, можно погреться в собственной кабине, поесть, попить чай.

А вот мнение того, кто действительно имеет моральное право право рассуждать о российском автомобилестроении, Самоделкине-«очумелые ручки», прошедшему ад строительства грузовика с ноля.

Признаюсь, фотография этого КРАЗа, вернее того, что от него осталось, долгое время висела у меня в виде обоев на компьютере.

В качестве послесловия.

Вообще, на мой взгляд, сама концепция используемых в России магистральных тягачей глубоко ошибочна и ущербна по отношению к водителю-дальнобойщику. Нельзя во всем бездумно равняться на Европу и европейские дороги. Особенно зимой.

Кроме того, зимой, а она у нас совсем не везде с температурами около минус десяти. На большей части страны зимние температуры зашкаливают далеко за тридцать. Так вот, при таких температурах подъем кабины для доступа к двигателю иногда становится очень и очень непростой задачей. Да даже хотя бы просто сменить топливные фильтры, когда машина глохнуть начинает от замерзшей солярки. А замерзающая в дороге солярка, с нашим обилием климатических поясов, это совсем не редкость. Часто бывает, что ремонту на две минуты, а мучений по подъему кабины, на полсуток.

Кроме того, при низких температурах бывает так. Дизель заглушил, он остыл и все… Дальше или весны ждать, или его только в тепло волоком тащить. В итоге от такого, казалось бы, пустяка, как замена фильтра, отмороженные руки, отмороженные ноги…Груз то не бросишь.

У нас совсем другие условия, расстояния между некоторым областными центрами больше, чем протяженность многих европейских стран и место европейским «бескапотникам», ну максимум на плече Москва — СПб с одной-двумя ночевками. Больше, просто тесно в этом, что называют кабиной.

Хотя, признаться, при российской организации дорожного движения и там им, в общем-то, тоже совсем не место. А это совсем не безопасно, ездить на бескапотном грузовике. Капот впереди еще со времен СССР зовут не иначе, как «два метра жизни». При просмотре фотографий с мест ДТП обратил внимание, что в бескапотниках-тягачах водитель обычно после столкновения или мертв, или в тяжелом состоянии, когда требуется срочная госпитализация. Из капотных седельных тягачей после таких ДТП, водители, как ни странно, но чаще выходят сами.

Но даже это не самое страшное. Много хуже другое. Даже если водитель бескапотного тягача не попал в аварию, это не говорит о том, что его здоровью не причиняется ущерб. Причиняется и еще какой!!!

То, что в салоне легкового автомобиля или капотного грузовика абсолютно не ощущается, то очень хорошо чувствуется сидя «на колесе», над передним колесом, на наших волнообразных дорогах, где кабина тягача летает вверх-вниз. И не надо ссылаться на неисправность работы подвески, амортизаторов. Мелкие неровности глотаются на ура, а вот крупные… Каждый прыжок в асфальтовой волне, это удар по позвоночнику. А сколько их, этих волн за шестьсот-восемьсот километров в сутки? А в месяц? А в год?

Ну и еще. Напоследок.

Профсоюзы США запретили производство бескапотных тягачей. Именно по соображениям безопасности и ущерба здоровью водителя… На их просторах, схожих с нашими, с куда большей плотностью железнодорожных путей, экономически обоснованнее остается все равно остается автотранспорт.

Фурами. И безо всякого «ущерба» дорогам.