Sijoittaja ja yrittäjä Peter Vesterbackan kiinalaiset yhteistyökumppanit ovat äskettäin käyneet sekä Suomessa että Virossa kertomassa eri tahoille, missä vaiheessa tunnelisuunnitelmissa ollaan.

Rahoituksesta on solmittu kiinalaisten kanssa iso aiesopimus, mutta sijoittajia haetaan myös Euroopasta, koska pelkästään kiinalaisten rahoituksen varaan yrittäjä ei halua turvautua.

– Meillä oli pari viikkoa sitten käymässä China Railway International Groupin (CRIG) ylintä johtoa, eli yhtiön presidentti Chen ja hänen tiiminsä. Käytiin tapaamassa päättäjiä Suomessa ja Virossa. Kävimme läpi tämän hetken vaihetta ja kerrottiin päättäjille projektin status, Vesterbacka kertoo.

CRIG on osa maailman suurinta rakennusyhtiötä, Kiinan valtion omistamaa China Railway Engineerin Corporationia (CREC), joka on listattu Hongkongin pörssiin. Se rakentaa rauteteita, mutta paljon myös muuta infrastruktuuria.

Näin kertoo tunnelihankkeen vetäjä, Peter Vesterbacka projektin viime vaiheista. Hän antoi Ylelle haastattelun luotijunassa matkalla Hangzhousta Shanghaihin lokakuun lopulla.

Jokin aika sitten vetäjät kävivät hakemassa Viron hallitukselta päätöstä, että tunnelihanke määritellään kansallisesti merkittäväksi. Se käynnistäisi ympäristövaikutusten arvioinnin ja tunnelin suunnittelun Virossa. Asian etenemisestä on lupaus, Vesterbacka kertoo.

- Toivottavasti tämän vuoden puolella päästään siinäkin eteenpäin. Työn tekemistä on hieman jo aloitettu Virossa, vaikka virallinen prosessi ei ole vielä vireillä.

Viron ja Suomen hallitukset eivät ole toistaiseksi kertoneet mielipidettään tunnelista.

Valtioneuvosto antaa ajallaan lausuntonsa

Pääministeri Antti Rinteen (sd.) hallitukseen Vesterbacka ei ole toistaiseksi ollut yhteydessä.

Edeltävä Juha Sipilän (kesk.) hallitus suhtautui myötämielisesti yksityisellä rahalla toteutettavaan tunneliin, koska silloin hallitus katsoi, että Suomella, Virolla tai EU:lla ei ole varoja sen toteuttamiseen.

Valtioneuvosto sanoo aikanaan sanansa tunnelista, koska se kulkisi osin Suomen talousvyöhykkeellä. Sen vuoksi asiasta tarvitaan jo lain mukaan valtioneuvoston suostumus.

Vesterbacka on tällä hetkellä ollut lähinnä yhteydessä ympäristöministeriöön. Ministeri Krista Mikkonen (vihr.) ja virkamiehet ovat saaneet ajantasaiset tiedot hankkeesta.

Toinen keskeinen ministeriö on liikenne- ja viestintäministeriö, jota on pidetty ajan tasalla asioiden etenemisestä. Liikenne- ja viestintäministeri Sanna Marin (sd.) ei tässä vaiheessa kommentoi valmistelua.

Valtio on silti itsekin teettänyt virkamiehillä esiselvityksiä Suomesta Viroon kulkevasta rautatietunnelista, mutta mitään toista varsinaista tunnelihanketta ei ole olemassa, vastoin usein toistettua käsitystä.

Metrotunnelin poraustunneli Xiaoshanin kansainvälisen lentokentän alla. Suomalaistoimittajia tutustui tunneliin lähellä Hangzhoun kaupunkia lokakuun lopulla. Virpi Hukkanen / Yle

Ympäristövaikutusten arviointi on valtava urakka

Tunnelin ympäristövaikutusten arviointi (YVA) on Suomessa hyvässä vauhdissa, Vesterbacka sanoo. Ensimmäiset YVA-vaiheet ovat valmiita ja palautetta on kertynyt yli tuhat sivua.

– Tämän vuoden aikana tai ensi vuoden alussa ollaan YVAn kanssa maalissa, Vesterbacka arvioi.

YVA-menettely on moniportainen ja siinä on iso määrä eri tahoja.

Suomessa Uudenmaan ELY-keskus ohjaa ympäristövaikutusten arviointia Suomen puolella, ympäristöministeriö taas hoitaa valtioiden välistä ympäristövaikutusten arviointia yhteistyössä Viron kanssa.

Vielä YVA-menettely ei ole valmis. Uudenmaan ELY-keskus on esittänyt täydennystarpeita hankkeen arviointiohjelmaan. Lausunnossaan se haluaa tarkempia tietoja hankkeen vaikutuksista mm. liikenteeseen, maankäyttöön, Suomenlahteen, luontoon ja ihmisten elinoloihin.

YVA-arvioinnissa on olemassa myös sellainen vaihtoehto, että tunnelia ei lainkaan rakenneta. Tällainen niin sanottu nollavaihtoehto on YVA-arvioinneissa aina automaattisesti mukana.

Lisäksi tunnelin rakentamista määrittää Uudenmaan maakuntakaava.

Uudenmaan maakuntakaavassa on Vesterbackan mukaan vielä tekemistä, vaikka se eteneekin. Vesterbacka haluaisi maakuntakaavaan kaikki kolme vaihtoehtoa, jotka ovat myös YVA-arvioinnissa mukana. Tästä Uudenmaan liitto on eri mieltä. Uudenmaan liiton valmisteilla olevassa Helsingin maakuntakaavan ehdotuksessa on mukana vain Helsingin kautta kulkeva vaihtoehto.

Tunnelin läpäistävä myös kansainvälinen arviointi

Suomalaisten lisäksi ympäristövaikutuksia arvioidaan myös Viron kanssa. Suomella ja Virolla on valtiosopimus isojen hankkeiden arvioinnista. Maat ovat nimenneet erityisryhmän selvittämään Vesterbackan tunnelihanketta. Siinä on virkamiehiä molemmista maista.

Kahdenvälisen YVA-sopimuksen lisäksi ympäristövaikutusten arvointiin sovelletaan kansainvälisellä tasolla myös niin kutsuttua Espoo-sopimusta. Viro on näiden sopimusten perusteella ilmoittanut osallistuvansa Suomen YVAan.

EU-tasolla suunnitelmia on esitelty edelliselle liikennekomissaarille Violeta Bulcille. Rahoitusta EU:lta tunneliyhtiö ei ole hakenut.

Suurmetropoliin jopa 200 000 asukasta

Vesterbackan suunnitelma on hurja.

Merenalaisten ratakiskojen lisäksi ideassa iso osa on myös uusien asuinalueiden luomisella juna-asemien yhteyteen.

Suunnitteilla on maailman pisin meren alla kulkeva rautatietunneli, joka kuljettaisi matkustajia ja rahtia sekä yhdistäisi logistisesti. Se kulkisi 200 metriä merenpinnan alapuolella ja maallakin kymmeniä metrejä maan pinnan alla.

Jos lautalla Tallinnaan pääsee kahdessa tunnissa, rautatietunnelissa aika olisi noin puoli tuntia tai jopa alle sen.

Vesterbackan vetämän yrityksen Finest Bay Area Developmentin on tarkoitus saada 100 kilometriä pitkä tunneli valmiiksi vuoden 2024 jouluaattoon mennessä.

Jos lautalla Tallinnaan pääsee kahdessa tunnissa, rautatietunnelissa aika olisi noin puoli tuntia tai jopa alle sen.

Rautatietunneleita olisi kaksi: yksi henkilöliikenteelle ja toinen rahdille. Autot kulkisivat samaan tapaan kuin vaikka Rovaniemen junassa.

Metroa rakennetaan lähes seitsemän kilometriä. Virpi Hukkanen / Yle

Vesterbacka haluaa Espoon kautta kulkevan reitin

Vaihtoehtoisia reittejä rautatietunnelille on kolme.

Ensimmäinen kulkisi Helsinki-Vantaan lentoasemalta Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Hramtsowin matalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnan suuntaan.

Toisessa vaihtoehdossa reitti veisi lentoasemalta Helsingin Ilmalan ja Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Ulkomatalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnan suuntaan.

Kolmas reittivaihtoehto puolestaan kulkisi lentoasemalta Pasilan ja Helsingin keskustan kautta Tallinnan suuntaan.

Vesterbacka haluaisi reitin Espoon kautta.

– Ihanneratkaisu olisi Helsingin lentokentältä Otaniemi-Keilaniemen kautta, missä olisi tilaa 50 000 asukkaalle. Tunneli kulkisi rakennetun saaren kautta, jonne mahtuisi myös 50 000 asukasta. Sieltä sitten Ülemisteeen, missä voisi asua myös 50 000 asukasta, Vesterbacka maalailee.

Näin uuden Helsinki-Tallinna väylän varrelle mahtuisi 200 000 uutta asukasta. Suunnitelmassa on siis myös kaksi Suomen aluevesille rakennettavaa keinosaarta.

Helsinki haluaa linjauksen päärautatieaseman kautta

Vesterbacka kertoo, että viime aikoina hän ei ole ollut puheissa Helsingin pormestarin Jan Vapaavuoren kanssa tunnelista. Helsinki on tiukasti sitä mieltä, että linjauksen on kuljettava päärautatieaseman kautta. Myös se vaihtoehto on tarkastelun alla, Vesterbacka kertoo.

Espoon kaupungin suhtautuminen on ”erittäin myönteistä” ja Vesterbacka on keskustellut tunnelilinjauksesta kaupunginjohtaja Jukka Mäkelän (kok.) kanssa.

– Tavattiin Jukka Mäkelä, kun kiinalaiset yhteistyötahot olivat käymässä, Vesterbacka sanoo.

Oma merkityksensä Espoon mielipiteelle lienee sillä, että suurkaupunki Shanghai ja Espoo ovat olleet ystävyyskaupunkeja kaksikymmentä vuotta.

Ystävyyskaupunkisuhteilla on suuri merkitys Kiinassa ja kiinalaisilla suurkaupunkien pormestareilla on paljon valtaa.

Vesterbacka kehuu myös Suomen ja Kiinan johdon lämpimiä suhteita ja merkitystä maiden välisille suhteille.

Espoo ja Helsinkin ovat linjauksesta siis eri mieltä ja Uudenmaan liitto on ainakin kaavasuunnitelmassa asettunut Helsingin kannalle.

Kiinalaiset ovat rakentaneet tunneleita noin 18 000 kilometriä. CRIGin edustaja kehottaa käyttämään kypärää matkalla poraustunneliin. Stina Brännare / Yle

Rahtiliikenteen terminaali lentoaseman pohjoispuolelle

Kaikissa linjausvaihtoehdoissa rahtiliikenteen terminaali rakennettaisiin Helsinki-Vantaa lentoaseman pohjoispuolelle ja rautatieyhteys sinne.

Miten hoidettaisiin yhteys muuhun rataverkkoon, on vielä auki.

Auki on myös, miten Helsinki–Viro -tunneli liittyisi muuhun liikennejärjestelmään Euroopassa. Rail Baltica on tässä keskeisessä asemassa. Se on huippunopea ratayhteys Tallinnasta Varsovaan, josta on jatkoyhteydet kaikkialle Eurooppaan. Yhteyden rakentaminen saattaa alkaa vielä tämän vuoden puolella.

Jos jatkumoa ei ole muualle Eurooppaan, Suomen ja Viron välisestä rautatietunnelista ei olisi hyötyä. Vesterbackan tunnelin rautatie- kiskot on suunniteltu vastaamaan eurooppalaista raideleveyttä .

Tunnelin tarkemmasta teknisestä suunnittelusta vastaavat yhdessä CRIG, konsultointi- ja suunnitteluyritys Pöyry sekä rakentamisen suunnittelu- ja konsulttiyritys A-insinöörit.

Suunnitteilla on osa "uutta Silkkitietä"

China Railway International Groupin kanssa Vesterbackan tunneliyhtiöllä on monta eri aiesopimusta. Se on Kiinan valtion omistaman maailman suurin rakennusyhtiö CREC:n tytäryhtiö.

Lopullista sopimusta tunnelin suunnittelusta ja rakentamisesta ei vielä ole, mutta hankkeessa myös mukana olevat Pöyry ja A-insinöörit ovat CRIG:n kanssa melko pitkällä yksityiskohtaisessa työnjaossa, eli mitä kukin tekee ja millä aikaraamilla.

Suunnittelusta ja rautatietunnelin mahdollisesta rakentamisesta vastaavat kiinalaisyritykset ovat hankkeessa mukana osana Kiinan valtion eli Vyöhyke- ja tie -hanketta (Belt and Road Initiative).

Uudeksi Silkkitieksikin kutsutulla hankkeella Kiina haluaa rakentaa tehokkaan kulkuyhteysverkoston Kiinasta maailmalle muinaisen silkkitien tapaan. Se tarkoittaa nopeita raideyhteyksiä, suuria satamia ja vapaakauppa-alueita sekä uusia tietoliikenneyhteyksiä.

Suurin nyt meneillään oleva suuri uuden silkkitien rakennusurakka on luotijunayhteyden rakentaminen Unkarin Budapestin ja Serbian pääkaupungin Belgradin välille.

Metron poraustunneli lähellä Hangzhoun kaupunkia. Virpi Hukkanen / Yle

Kiinalaisia valtionyhtiöitä rahaston omistajissa

Rautatietunnelin budjetti on 15 miljardia euroa.

Päärahoittajana on Touchstone Capital Partners, joka on lontoolainen kiinalaisomisteinen sijoitusrahasto. Taustalta löytyy runsaat kolmekymmentä valtio-omisteista kiinalaisyritystä, joista yksi on valtion omistama maailman suurin rakennusyhtiö CREC. Lisäksi mukana on China International Railway Group, joka siis varsinaisesti rakentaisi tunnelin. Mukana on myös energiayhtiö Power China ja rakennusyhtiö China Construction Company.

Kiinalaiset ovat lupautuneet rahoittamaan koko tunnelin. Aiesopimus kiinalaisten kanssa koko 15:sta miljardista eurosta on olemassa, mutta puolet rahasta pyritään saamaan kasaan muualta kuin Kiinasta. Näitä sopimuksia ei vielä ole olemassa.

Noin kolmannes budjetista sijoitetaan Virossa sijaitsevaan hankeyhtiöön, ja 70 prosenttia on lainarahaa markkinoilta.

Vesterbacka sanoo, että rahoitus on aikataulussa ja hyvällä tolalla. 7,5 miljardia euroa haetaan eurooppalaisilta institutionaalisilta sijoittajilta, käytännössä ne ovat eurooppalaisia eläkerahastoja. Näitä keskusteluja on käyty Suomessa, Ruotsissa, Norjassa, Ranskassa ja Hollannissa. Myös japanilainen sijoitusraha kiinnostaa.

Sijoituspalavereista on tullut positiivista palautetta, vaikka mitään ei olekaan vielä paperilla. Rahaa on maailma täynnä ja se etsii kohteita, Vesterbacka kuvailee

– Poliittisesti, kun katsotaan kauppasotia ja Eurooppa-Kiina suhteita, niin meneillään on aika vahva negatiivinen Kiina-tunnelma vähän joka puolella. Siinä mielessä on järkevää, että ei olla myymässä satamaa tai lentokenttää kiinalaisille, vaan ollaan rakentamassa uutta tunnelia.

Klassikkokysymykseen, miksi kiinalaisten kannattaisi sijoittaa tunneliprojektiin, Vesterbacka vastaa, että kiinalaiset kuten muutkin sijoittajat haluavat sijoittaa "hyviin ja kannattaviin hankkeisiin".

Laskelmat on tehty niin, että tunneli maksaisi itsensä 17 vuodessa. Sijoituksen tuotoksi on arvioitu jopa kymmenen prosenttia.

Kiinalaisen rahan omistuksista esimerkkejä Suomessa ovat peliyhtiö Supercell ja Amer Sports sekä Ruotsissa maailmankuulu autobrändi Volvo.

Tunnelin työntekijöitä poseeraamassa ulkomaalaisille vieraille. Stina Brännare / Yle

"Taustalla ei ole kommunistisen puolueen salajuoni"

Vesterbacka ei ole lainkaan huolissaan, että rautatietunneli on osa Kiinan valtion Vyöhyke- ja -tiesuunnitelmaa tai että mukana on isoja, valtion omistamia yrityksiä.

– Tähän samaan kauppaan ei sisälly mitään poliittista tai valtiojärjestelmän toimitusta. Ainakaan minun tietääkseni tässä ei ole Kiinan kommunistisen puolueen salajuoni taustalla, Vesterbacka hymähtää.

Kiina on erilainen valtio kuin Suomi, mutta Vesterbackan kokemus on, että kiinalaisten kanssa voi keskustella kaikesta.

Vesterbackan vetämällä Finest Bay Area Development -yrityksellä on tytäryritys Virossa, joka toteuttaa tunnelin, kun tarvittavat luvat ja päätökset ovat olemassa. Se omistaa enemmistön koko tunnelista ja hallituksen puheenjohtaja on Peter Vesterbacka. Yrityksen pääkonttori on Suomessa.

– Tärkeätä on, että yrityksen pääomistus ja kontrolli säilyvät Suomessa, Vesterbacka alleviivaa.

Kiinalaiset rahoittajat ja mukana olevat yritykset ovat hyväksyneet järjestelyn.

Tähtäimessä on, että junat liikkuvat Suomenlahden alla Suomen ja Viron välillä jouluaattona vuonna 2024, siis viiden vuoden kuluttua.

– Tämä haluttiin lyödä lukkoon, ja ihan aikataulussa on edetty. Totta kai aikataulu on hyvin kunnianhimoinen, Vesterbacka myöntää ja lisää, että kun luvat ja kaavat ovat olemassa, itse rakentamiseen ei mene kuin pari vuotta.

Korjattu Ülemisten kirjoitusasu. 27.11. klo 15.26. Virheellinen muoto oli Ylemiste.

Lue myös:

Vesterbackan yksityisen tunneliyhtiön johto antaa tänään lisäselvityksiä Tallinna-tunnelista Viron päättäjille Tallinnassa

Näin Vesterbackan tunnelihanketta kommentoidaan – virolaisministeri: Aikataulu epärealistinen, kannattavuus ja ympäristövaikutukset epäilyttävät

Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelihankkeeseen tulossa mukaan maailman suurin rakennusliike – vuosittainen työllisyysvaikutus olisi 20 000 henkilötyövuotta

Tallinna-tunnelin Helsinki -linjaus on vahvoilla maakuntakaavaan

Ely-keskus: Tallinna-tunnelin ympäristövaikutusten arviointia täsmennettävä

Helsinki–Tallinna-tunnelille vain yksi reittilinjaus Uudenmaan maakuntakaavassa

VR-Yhtymä havittelee liikennöijäksi Helsinki-Tallinnan junatunneliin ja perää miljardeja kotimaan ratatöihin