Kräfteverschiebung von Quali zu Rennen Reifenverschleiß killt Ferrari

Mercedes zeigte seine Überlegenheit in Silverstone erst im Rennen. Bei Ferrari geht es dagegen Sonntags rückwärts. Wir erklären, warum sich das Kräfteverhältnis nach dem Qualifying regelmäßig ändert.

Silverstone scheint für Mercedes wie gemalt. Der Mix aus schnellen, mittelschnellen und langsamen Kurven mit wenig Geraden sollte die Silberpfeile fliegen lassen. So wie in Barcelona oder Paul Ricard. Also eine halbe Sekunde vor dem Rest des Feldes.

Umso größer war die Überraschung, als Mercedes auf eine Runde nur um 0,079 Sekunden schneller war als Ferrari und 0,183 Sekunden als Red Bull. Dabei baute Charles Leclerc in der letzten Kurve noch einen kleinen Fehler ein, und Max Verstappen haderte mit einen „Turboloch“. Valtteri Bottas fuhr die nahezu schnellste Runde.

Wer sich davon erhoffte, die Gegner wären Mercedes entscheidend näher gekommen, wurde am Sonntag enttäuscht. Lewis Hamilton hat im allerletzten Umlauf auf 32 Runden alten harten Reifen demonstriert, was möglich ist, wenn er mal ernst macht.

Hamiltons schnellste Rennrunde war um 1,944 Sekunden schneller als der Bestwert von Leclerc und um 2,175 Sekunden als der von Pierre Gasly in einem intakten Red Bull. Mit Max Verstappen in einem gesunden RB15 wären es vielleicht 1,6 Sekunden gewesen. Die Rundenzeiten nach der Vettel-Kollision waren nicht repräsentativ. Da fehlte der halbe Diffusor.

Wilhelm Mercedes musste in England nur am Start auf die Verfolger aufpassen.

4.595 von 5.891 Meter Vollgas

Keine Frage: Red Bull und Ferrari haben aufgeholt, Red Bull mehr als Ferrari. Aber das reicht noch lange nicht, Mercedes in allen Lebenslagen unter Druck zu setzen. Dafür braucht man immer noch die Mithilfe besonderer Umstände. Das Wetter, das Streckenlayout, der Asphalt.

Am Samstag von Silverstone war es die Sorge um die Reifen und die kühlen Temperaturen. Komplett abgefahrene linke Vorderreifen am Freitag ließen bei Mercedes die Alarmglocken schrillen. „Wir haben auf eine Runde Speed geopfert, um die Vorderreifen zu schützen“, gaben die Mercedes-Ingenieure zu.

Außerdem habe man auf die kühlen Temperaturen nicht perfekt reagiert. Die Asphalttemperaturen lagen um 10 Grad unter denen vom Freitag und 6 Grad unter den Bedingungen im Rennen. Je kühler, desto besser die Konkurrenz. Weil sich dann auch Mercedes schwer tut, in das Fenster zu kommen.

Und weil sich die anderen leichter tun, das Fenster nicht zu überschießen. Im Gegensatz zu Barcelona und Paul Ricard waren die Reifen zu Beginn des Schluss-Sektors in einem besseren Zustand. Ferrari und Red Bull verloren in den letzten vier Kurven nur zwei Zehntel.

Der Vollast-Anteil in Silverstone steigt von Jahr zu Jahr. Auf 4.595 von 5.891 Metern Streckenlänge treten die Fahrer das Gaspedal bis zum Anschlag durch. Viele Kurven sind keine Kurven mehr. Abbey, Farm, Woodcote und Copse fährt jeder voll. Mercedes blieben immer weniger Passagen, seinen Vorsprung durch Abtrieb auszuspielen.

Eine davon war der Abschnitt von Maggotts, Becketts und Chapel. Und die darauffolgende Stowe-Kurve. Da liegen die Geschwindigkeiten und Querbeschleunigungen in einem Bereich, in dem der Anpressdruck entscheidet, wie stark das Auto rutscht. Und Rutschen bedeutet Hitze im Reifen. Auf eine Runde kann man damit leben. Auf die Distanz nicht. Deshalb war Mercedes im Rennen auch so überlegen.

Wilhelm Im Qualifying hatte Ferrari die Nase vorn, im Rennen war der Red Bull das schnellere Auto.

Ferrari sucht die Balance

Auf eine Runde muss Mercedes immer noch Ferrari mehr fürchten. Weil die roten Autos in der Qualifikation ihre geheimnisvolle Extra-Power auspacken. Da brauchen die Gegner dann schon viele Kurven, um das wieder wettzumachen.

Im Rennen ist seit dem GP Österreich Red Bull der gefährlichere Gegner. „Sie haben uns überholt, weil die Autos schonender mit den Reifen umgehen“, gab Ferrari-Teamchef Mattia Binotto zerknirscht zu. Bei Mercedes räumte man ein: „Verstappen hatte den Speed von Bottas.“

Red Bull hat es im Gegensatz zu Ferrari geschafft, das Auto besser auszubalancieren. Das bedeutet weniger Rutschen und weniger Stress für den Reifen. Der neue Frontflügel war der goldene Griff. Im Zusammenspiel mit dem Aero-Paket von Frankreich bringt er vorne mehr Abtrieb ohne dass die Heckpartie leidet.

Die Truppe um Adrian Newey hat Mittel und Wege gefunden, die Turbulenzen von den Vorderrädern besser zu kontrollieren. Damit arbeitet auch das Heck besser. Im Gesamtabtrieb fehlt immer noch ein gutes Stück auf Mercedes. Und Honda muss noch mehr Leistung liefern. Mit dem nächsten Schritt sollen 25 PS kommen.

Ferrari dagegen sucht weiter mehr Grip an der Vorderachse. In Silverstone reichte es nicht, das Auto auszubalancieren. Am Freitag protestierten die Vorderreifen mit hohem Verschleiß. Deshalb wurde für Samstag mechanisch nachgeholfen. Ein weicheres Fahrwerk ließ die Vorderreifen leben, machte aber das Heck unruhig. Genau das bremste Sebastian Vettel.

Auf die Distanz bestand die Gefahr, dass die Hinterreifen überhitzen. Wie in Spielberg. Im ersten Teil des Rennens beruhigt das hohe Startgewicht das Fahrverhalten. Da passt die Balance. Ferraris Probleme beginnen meistens erst im zweiten Teil des Grand Prix.