11 IULIE 2015 – ZI ISTORICĂ PENTRU ROMÂNIA! Ziua în care rețeaua europeană de autostrăzi a ajuns în sfârșit în România, prin conectarea la Nădlac a autostrăzii maghiare M43 cu autostrada românească A1. Din păcate, tumultul politic actual a făcut ca această zi să treacă prea puțin observată și prea puțin comentată la adevărata ei semnificație.

Intrarea în România pe autostrada M43 / A1

Ca mulți alții, am considerat că un astfel de moment trebuie trăit acolo unde se scrie istoria, la frontiera cu Ungaria. Așadar dimineața de 11 iulie m-a găsit în drum spre Nădlac împreună cu colegul de comunitate, Paul Dorneanu. Evident, ruta a fost pe autostrada A1, așa că în cele din urmă am ajuns și pe tronsonul cu grave probleme dintre Săliște și Cunța, cunoscut pe numele său tehnologic drept A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Despre inaugurarea acestui tronson am scris încă de anul trecut că este o greșeală. Și asta pentru că pe mare parte din lungimea lui există un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului cu probleme, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică.

Dealul Aciliu cu pantă redusă

Știind toate acestea, mă așteptam ca în zona Aciliu să văd mărturii ale deplasărilor de teren sub influența traficului specific de autostradă, care induce mari vibrații în argila nisipoasă din dealurile Aciliu și Apoldu. Mă așteptam să văd cum terenul „a lucrat”, așa cum spun constructorii. Și totuși nimic nu m-a pregătit pentru această perspectivă cu adevărat șocantă de la intrarea pe Viaductul Aciliu! Pur și simplu terasamentul din jurul culeei (capătului de viaduct) 1, dinspre Apoldu, S-A PRĂBUȘIT !!

Surpare la Viaductul Aciliu

Pentru a înțelege gravitatea situației se impun câteva explicații tehnice. Așa cum bine îmi spunea un specialist, costrucțiile noastre NU STAU pe sol ci PLUTESC pe sol. Și asta pentru că straturile superioare ale solului, mai ales cele nisipoase precum în zona Aciliu, au de multe ori un comportament fluid, modelat de apa care se infiltrează, de ciclurile de îngheț-dezgheț, de greutatea proprie a solului și de greutatea construcției. Iar dacă este vorba de o cale de transport, vibrațiile induse de trafic contribuie și mai mult la deplasarea solului. Când sub stratul nisipos există un strat de sol impermeabil, atunci la limita dintre cele două se dezvoltă un plan de alunecare. Pentru că apa care se infiltrează prin stratul superior se adună pe suprafața celui inferior, prin care nu poate trece. Și astfel se creează o peliculă lubrifiantă între straturi, pe care solul moale de deasupra alunecă precum pe o coajă de banană.

Capăt de pod corect executat pe A4

Atunci când pe un asemenea teren trebuie construită o lucrare grea și solicitantă pentru sol, așa cum este o autostradă, este esențial ca zonele cele mai predispuse la alunecare să fie traversate de lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) a căror fundație să fie așezată pe straturile de sol solide din adâncime. Fundația trebuie să INTERSECTEZE planul de alunecare sau mai pe scurt, fundația trebuie bine înfiptă în stânca de sub nisip. Dacă stratul solid este la adâncime prea mare, de ordinul zecilor de metri, este neeconomic sa fie excavată o fundație atât de profundă. Soluția extrem de inteligentă pentru această situație este forarea unor coloane adânci până în roca solidă de dedesubt și umplerea lor cu beton armat. Pentru că la asemenea adâncimi forajul este mult mai ieftin decât excavația. Aceste coloane poartă denumirea de piloți forați (piles), care odată întăriți oferă suportul rigid pentru baza construcției de deasupra. Adică pentru imensul bloc de beton armat, numit radier (pile footing), care se găsește îngropat la baza fiecărui pilon de viaduct și la baza fiecărui cap de pod.

Elementele constructive ale unui pod

În această structură, viaductul nu stă pe solul moale de la suprafață, așa cum ni se pare nouă, ci pe stânca dură de la 30-40m adâncime sau chiar mai mult. Iar în această situație terenul moale poate continua să alunece pe lângă piloții forați, fără însă să afecteze structura construcției. Este la fel cum marea se deplasează nestingherită pe lângă picioarele platformelor petroliere înfipte în solul de sub mare, fără ca valurile să afecteze platforma de deasupra. Este însă esențial ca piloții forați să treacă suficient de mult de planul de alunecare. Pentru că altfel elementele viaductului se vor mișca și în cele din urmă se va ajunge la un colaps catastrofal. Adică la o prăbușire parțială sau totală.

Dimensiunea surpării în raport cu tirul

În funcție de teren, capătul de pod este și el așezat pe piloți forați, așa cum este cazul la Aciliu. Rolul capătului de pod este pe deoparte să preia greutatea autostrăzii și a traficului, dar și să împiedice pământul de sub autostradă să alunece în golul de sub viaduct. Este similar însăilării unei țesături la marginea materialului pentru a nu se destrăma. Prin urmare, o consecință directă a prăbușirii terasamentului din jurul culeei la Aciliu este slăbirea terasamentului autostrăzii de lângă viaduct, care va începe astfel să alunece. Imediat înainte de viaduct vor apărea scufundări cu deplasare de terasament. Adică gropi și fisuri în autostradă, mai ales după ploaie.

Însă dincolo de efectele prăbușirii, problema mult mai gravă este cauza ei! Sigur că fără o expertiză temeinică este imposibil de spus motivul exact al prăbușirii. Însă niciuna dintre posibilele cauze nu este una liniștitoare. Pentru că în definitiv, nu e nimic normal când elementele unui pod sub trafic încep să cadă! Mai mult, procesul de degradarea nu este nicidecum terminat. El este în curs și va fi din rău în mai rău, poate chiar MULT mai rău.

O placă de beton, așa cum este suprabetonarea terasamentului culeei, nu poate fi spartă de alunecarea terenului de sub ea. Pentru că exact acesta este rolul ei: sa prevină această alunecare. Chiar și în absența armăturii din suprabetonare – bizară în contextul de sol dat – împingerea argilei în capul de pod nu putea sparge plăcile de beton. Să fie însă oare absența armăturii o cale absurdă a Impregilo de a-și reduce pierderile?! Ori poate a fost vorba de un beton de calitate inferioară. Și dacă acesta este cazul, atunci se ridică întrebarea legitimă: unde a mai fost el folosit? Pentru că în acest an presa relata pe larg despre fisuri grave în capetele pilonilor principali ai viaductului! Să fie oare inconștiența atât de mare?!?

Viaductul Aciliu, capătul dinspre Apoldu de Jos

Trecând însă peste suspiciunile privind calitatea betonului, dă de gândit cedarea terasamentului doar pe partea stângă și în fața culeei, în vreme ce sfertul de con (terasamentul de racordare) de pe frontul drept este intact. Aceasta indică mai degrabă o împingere inegală a Dealului Apoldu în viaduct, cu efect de torsiune a culeei (răsucire a capătului de pod), ai cărei piloți forați nu au adâncimea necesară pentru a face față solicitărilor la care sunt supuse. Adică acest cap de pod nu este suficient de bine înfipt în stâncă. Semnele împingerii între viaduct și terenul de lângă el sunt cât se poate de evidente: un parapet îndoit, o placă de beton spartă, un semn rutier strâmbat, țevi de scurgere contorsionate ciudat și pare-se cârpite ulterior.

Semne ale împingerii în viaduct

Încă din timpul construcției au existat discuții și zvonuri despre fisuri în culee și despre deplasarea ei. A fost regulamentul de șantier care impunea o ciudată distanță minimă între basculante la traversarea viaductului. Au fost apoi repetatele surpări din exact același loc, suprinse în fotoreportajele noastre. A fost apoi chiar soluția propusă de Impregilo, de prelungire a Viaductului Aciliu spre Apoldu până dincolo de zonele instabile. Ceea ce ar fi însemnat demolarea completă a capătului de pod și construcția unui pilon complet nou alături, pentru că pe același loc ar fi fost imposibil. Toate sunt semne clare că Impregilo a conștientizat gravitatea situației, precum și IMPOSIBILITATEA DE A O REZOLVA pe soluțiile tehnice actuale.

Surparea terasamentului

Surparea terasamentului

Surparea terasamentului la culeea 1 de la Aciliu

Surparea terasamentului cu expunerea coloanelor

Ce se poate întâmpla mai departe? Orice! Fie capătul de pod, fie terasamentul de lângă el pot aluneca brusc cu câteva zeci de centimetri, mai ales pe sau imediat după ploaie. Fiind vorba de o autostradă, unde prin definiția categoriei de drum șoferii circulă și se așteaptă să circule cu viteză și unde nimeni nu se așteaptă la obstacole neprevăzute, o denivelare de numai 20-30 cm poate avea consecințe catastrofale. Nu mai vorbim de o denivelare de jumătate de metru sau mai mult! Poate fi vorba de un autoturism, poate fi vorba de un tir care să scape de sub control sau poate fi vorba de un autocar cu 48 de pasageri care să cadă în gol de pe viaductul al cărui capăt s-a prăbușit. Ori, mai tragic, poate fi un accident în lanț care să includă zeci de vehicule. Un lucru este cert: riscul de a muri oameni este enorm! Și nimeni nu merită să moară pentru că cineva a fost incompetent și altcineva a fost suficient de inconștient încât să acopere incompetența primului!

„Fisura superficială”, o minciună mare cât Impregilo și CNADNR!

De fapt la Aciliu și Apoldu se întâmplă exact ceea ce era previzibil să se întâmple încă din faza construcției. Pentru că terenul de sub autostradă „fierbe”.

Fisură în A1 la Km 276

Deloc întâmplător, la mai puțin de o lună de la deschiderea traficului pe acest tronson, încă din noiembrie anul trecut pe A1 a apărut la Km 276 în Dealul Apoldu, o fisură specifică scufundării cu deplasare de terasament. Presa centrală și locală au relatat pe larg despre această problemă. Însă Impregilo și mai apoi CNADNR au căutat să minimizeze gravitatea situației, dând asigurări că este vorba despre o fisură superficială. Nimic mai fals!

În exact zona unde s-a dezvoltat fisura, Impregilo a construit terasamentul autostrăzii precum Meșterul Manole: de trei ori în trei ani. De fiecare dată mai adânc și de fiecare dată cu tehnologii mai elaborate. Dar de fiecare dată fără nici un succes, pentru că terenul nu s-a stabilizat nici până astăzi.

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276, vedere din satelit

Realizând că la Km 276 terenul nu se poate stabiliza, Impregilo a propus chiar înlocuirea terasamentului la sol cu un viaduct. Dar, ca și în cazul tunelului propus în Dealul Aciliu, era vorba de o soluție al cărei cost depășea cu mult valoarea de contract cu care câștigase licitația de construcție a tronsonului. Prin urmare soluția a fost respinsă de CNADNR la acel moment.

În vara acesta Impregilo a sistat lucrările pe tronson, fiind în litigiu deschis cu compania națională. Așa că ștafeta lui Manole a fost preluată de CNADNR, care a refăcut straturile de asfalt în zona Km 276. Asta după ce a dat asigurări că fisura a fost cauzată doar de colmatarea unui dren, care împiedica scurgerea apei din sol. Greu însă de crezut că o problemă care n-a putut fi rezolvată cu un terasament cu fundație adâncă de 4m, s-a rezolvat cu o simplă reasfaltare. Deci cel mai probabil fisura va reapărea odată cu sezonul ploios.

CNADNR efectuează reparații la Km 276

CNADNR efectuează reparații la Km 276

De altfel, chiar și la nivel juridic este o mare problemă cu faptul că pe acest tronson se circulă public. Tronsonul NU ESTE RECEPȚIONAT de la constructor, deci el are în continuare statut de șantier în organizarea Impregilo. Caz în care este complet de neînțeles inclusiv sub ce formulă juridică a intervenit CNADNR în cârpeala fisurii de la Km 276 și mai ales pe banii cui.

Alunecare activă la Km 274

Debleul Aciliu, pericolul suprem!

Însă pericolul cel mai mare pe A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 este și rămâne instabilitatea terenului în Debleul Aciliu, care amenință atât autostrada A1, cât și magistrala feroviară 200.

Magistrala 200 la Aciliu

În primul rând, asemeni unei tunsori neterminate, Impregilo nu a aplicat până la capăt nici măcar soluția de reducere la 1:5 a pantei dealului pe toată lungimea debleului, soluție care cel puțin reducea masa de deal cu risc de alunecare. Deci un pericol recunoscut chiar de constructor continuă să existe în teren.

Lucrări neterminate

Mai rău, pe tot traseul pe ambele sensuri sunt prezente semnele evidente ale deplasărilor de teren și ale uriașelor forțe la lucru. De exemplu, pe sensul spre Sibiu, chiar sub zona unde pe deasupra trece magistrala feroviară 200, în autostradă au apărut deformări ale terasamentului sub efectul alunecării versantului. Și nu este vorba despre alunecările de suprafață, care sunt ușor de stabilizat cu ziduri de sprijin, ci de alunecări de profunzime care amenință atât integritatea autostrăzii, cât și a căii ferate, aflată la numai 30m de marginea debleului.

Alunecările pun în pericol și autostrada și calea ferată

Dovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării active

O altă expresie clară a forțelor la lucru în zona Aciliu apare la Km 272. Aici un panou cu o fundație adâncă de 4m este contorsionat și deformat ca și când ar fi făcut din scobitori. Nu, nu l-a lovit nimeni. Pur și simplu l-a deformat solul care se mișcă în profunzime. Iar umflătura de pe banda de urgență de la doar câteva zeci de metri mai încolo este dovada clară împingerilor puternice dinspre versant spre terasament.

Dovezi ale alunecării active

Împingeri cu eforturi impresionante

Cu siguranță că pe modelul minimizării problemei de la Km 276, CNADNR va căuta să explice că și restul problemelor semnalate sunt probleme superficiale și ușor de rezolvat. Numai că elementele podurilor nu se prăbușesc din greșeli minore de suprafață! Prăbușirea capetelor de pod denotă defecte catastrofale care pun în pericol întreaga structură!

Ansamblul problemelor A1 în zona Aciliu – Apoldu

Însă reacția CNADNR este mai puțin importantă. Important este că harta de ansamblu ne arată că avem un tronson de autostradă construită necorespunzător printr-un teren instabil și în mod iresponsabil deschisă circulației. Situația este într-atât de gravă încât, dacă mai există o urmă de rațiune în CNADNR sau măcar în Ministerul Transporturilor, A1 Săliște – Cunța TREBUIE ÎNCHISĂ DE URGENȚĂ! Politicienii trebuie să înțeleagă că aici nu mai este vorba de bifat kilometri de autostradă, de voturi, ori de alte jocuri de palat. Aici este vorba despre riscul de a se pierde VIEȚI OMENEȘTI! Și este cu atât mai grav că pericolul se întinde spre magistrala feroviară 200, pe care circulă trenuri cu sute de călători.

Nu închiderea și reconstrucția A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 ar fi un eșec. Eșecul A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 s-a întâmplat deja! Acum este vorba de a lua decizii responsabile și de a îndrepta ce se poate înainte de a se întâmpla o tragedie. Pentru că este imposibil ca atât de multe probleme de teren să poată fi stăvilite și reparate sub trafic, mai ales când sezonul rece se apropie și nu iartă, nici din punct de vedere al condițiilor climatice, nici din punct de vedere al valorilor de trafic. Întreg tronsonul trebuie supus de urgență unei expertize tehnice temeinice și INDEPENDENTE, care să propună soluții tehnice viabile pentru fiecare problemă. Nu cârpeli! Sectoare întregi din acest tronson vor trebui pur și simplu reconstruite pe alte soluții tehnice. Probabil că vor apărea noi viaducte și probabil chiar și un tunel în Dealul Aciliu. Sigur vor fi costuri suplimentare pe care va trebui să le plătim. Și probabil va dura un an sau doi până când vom putea circula din nou pe acest tronson. Dar măcar atunci o vom face în siguranța normală pentru o autostradă. Nu putem continua să circulăm pe o autostradă construită pe nisipuri mișcătoare, cu prețul vieții celor care o folosesc fără să aibă habar ce riscuri își asumă!

Articol aparut pe blogul autorului