Reflet du « Serpent cycliste » sur le cinéma de Fisketorvet. Toutes les photographies sont de l’auteur.

Des infrastructures simples

En France, les habitants des grandes villes qui sont remontés en selle à l’occasion des grèves contre la réforme des retraites ont pu mesurer le gouffre qui demeure entre les promesses — renouvelées à l’occasion des élections municipales de mars prochain — et ici ou là, des ébauches de réseaux cyclables discontinus, souvent dangereux et inconfortables pour tous les usagers de la voirie. La priorité accordée à des infrastructures simples, complètes et cohérentes fut la clef de la réussite de Copenhague, qui a placé le vélo au centre des questions de mobilité.

« Serpent cycliste » de Fisketorvet

Un seul chiffre résume ce succès : la dernière enquête d’opinion réalisée en 2018 indique que 77 % des habitants de Copenhague « se sentent en sécurité quand ils circulent à bicyclette » ! Conciliant intérêt individuel et général, le retour de la bicyclette représente une aubaine non seulement pour la santé, l’environnement ou le climat, mais aussi pour le pouvoir d’achat.

Carrefour de Ravnsborggade et Nørrebrogade

L’ambition de la municipalité était d’atteindre un déplacement sur deux vers le travail ou l’école à vélo d’ici 2025. Objectif quasiment atteint dès 2018, avec 49 % des déplacements, contre 18 % en transport en commun, 27 % en voiture et 6 % à pied. À Paris, le vélo ne représente que 4 % des déplacements (INSEE, 2017), 12 à 16 % pour les villes françaises les plus « en pointe » : Bordeaux, Grenoble et Strasbourg.

Pont de la reine Louise

Le pont de la reine Louise est l’un des carrefours les plus fréquentés de la ville... et d’Europe. 2 289 133 cyclistes sont passés devant cette borne en six mois. Le panneau ajoute : Bonne chance et merci de faire du vélo en ville ! On peut observer la largeur de la piste cyclable, qui permet à deux cyclistes de bavarder en roulant de front tout en étant doublés par un troisième.

Carrefour Torvegade et Strandgade

Quatre habitants sur cinq font du vélo. On retrouve tous les publics. Cette photo a été prise à la sortie du pont de Knippelsbro, qui voit passer 33 700 vélos par jour en moyenne.

Torvegade

Un quart des foyers (26 %) ayant au moins deux enfants possède un vélo cargo. Et pour 30 % des foyers possédant un vélo cargo, ce dernier remplace une voiture…

Passerelle de Voldgården

… Pour la famille, le travail ou les loisirs.

Pont de Inderhavnsbroen

Entre 1995 et 2016, le nombre de kilomètres parcourus à vélo dans Copenhague a doublé.

Plus il y a de vélos, moins il y a d'accidents

Le nombre des victimes d’accidents (morts et blessés) a été divisé par deux durant la même période. Soit, en vingt ans, un taux de risque divisé par 4, avec seulement un cas grave tous les 5,7 millions de kilomètres parcourus.

Tous les travaux internationaux montrent que plus il y a de vélos, moins il y a d’accidents.

Plus facile, plus rapide, plus écolo

Quelles sont les principales raisons de choisir ce moyen de transport ?

En premier lieu, parce qu’il est plus facile de se déplacer en vélo (55 % des réponses) !

En second lieu, parce que le vélo est plus rapide (46 % des réponses) et qu’il permet de faire de l’exercice (46 %). Le faible coût n’est qu’une motivation secondaire (26 % des réponses).

Et en dernier lieu vient la motivation environnementale (16 % des réponses en 2018 ; ce n’était que 7 % en 2016).

Le long de Nyhavn (nouveau port), centre historique de la ville

Le vélo de droite est un vélo à assistance électrique, en libre service. On en rencontre assez peu, seulement 2 000, soit dix fois moins qu’à Paris.

Selon le célèbre architecte et urbaniste danois Jan Gehl :

« La circulation et la sécurité des cyclistes doivent être prises au sérieux, et c’est d’ailleurs ce qu’ont fait les villes cyclables dignes de ce nom avant d’offrir des services de location à bas prix. Les vélos en libre-service doivent être un élément parmi d’autres d’une stratégie de développement de la culture cycliste, non leur fer de lance. » Jan Gehl, Pour des villes à échelle humaine, écosociété, Montréal, 2012.

Vélo en libre service sur son support

À Paris, le nouveau contrat du Vélib’ représente 600 millions d’euros d’argent public sur 15 ans, tandis que le plan d’investissement « vélo » de Mme Anne Hidalgo (2014-2020) ne représente que 150 millions d’euros.

Le plan d’investissement de Copenhague (600 000 habitants) a représenté 2 milliards de couronnes (270 millions d’euros) sur dix ans.

Pont de Torvegade

Le vélo change la ville notamment parce qu’il demande moins d’espace. Sur cette image du pont de Torvegade, on compte 69 vélos en mouvement et… 59 voitures. Pourtant, on ne voit que ces dernières, qui forment un petit bouchon.

Le vélo est devenu le premier mode de déplacement alors que les infrastructures cyclables n’occupent que 7 % de la superficie de la voirie. « Une voiture reste une voiture. Qu’elle soit verte ou noire, électrique ou pas, du point de vue de la congestion, c’est la même chose » explique Helen Lundgaard, responsable des questions de mobilités pour la région de Copenhague.

Carrefour de Søtorvet

Pourquoi le vélo occupe une telle place à Copenhague, alors que les politiques vélos sont peu efficaces ailleurs, en France particulièrement ?

Architecte-designer, Mikael Colville-Andersen a inspiré les politiques publiques de Copenhague. Il passe beaucoup de temps à expliquer aux délégations venues du monde entier que la ville à vélo, ce n’est pas une utopie, à condition de concevoir des infrastructures à la fois continues, rapides et protectrices, imaginées en fonction des usages et des besoins spécifiques des cyclistes.

Øster Søgade

Copenhague a adopté un modèle très simple, avec seulement 4 types d’infrastructures :

1) Dans les secteurs résidentiels de proximité, la vitesse est limitée à 30 kilomètres par heure, autos et vélos cohabitent sur la même chaussée. Cela fonctionne bien, car les vitesses sont respectées et ces rues ne sont pas utilisées pour le transit.

Christian D. IV’s Bro

2) Les voies limitées à 40 km/h sont bordées de bandes cyclables, toujours à la droite de la circulation ou des places de stationnement quand il y en a. La continuité des aménagements doit être assurée : on peut passer d’une piste à une bande, mais on conserve la largeur. Le cycliste n’a pas à retourner sur la chaussée ou à passer par le trottoir. « Le sens des pistes cyclables longeant les trottoirs est le même que celui des voies réservées aux véhicules motorisés, si bien que celles-ci se trouvent toujours du côté droit de la rue, traditionnellement affecté aux véhicules lents. Une telle disposition permet à tous les usagers de la route de savoir à peu près où se trouvent les vélos, leur assurant du même coup un maximum de sécurité. » écrit Jan Gehl.

Ørestads Boulevard

3) Le long des artères limitées à 60 km/h, les pistes cyclables sont séparées de la circulation au minimum par une bordure, et souvent par des places de stationnement. Ces pistes sont unidirectionnelles afin d’assurer une bonne sécurité aux carrefours. Elles drainent une bonne partie de la fréquentation en permettant à chacun de rouler à sa vitesse en toute sécurité.

Ce type d’infrastructures est répertorié en France comme « piste cyclable à hauteur intermédiaire entre trottoir et chaussée ».

Pourtant, lors de la concertation menée à Paris fin 2014 ce type d’infrastructure ne figurait pas dans les propositions faites aux Parisiens.

Superpiste de Vestvolden

4) Enfin, lorsque la vitesse autorisée est supérieure, les itinéraires cyclables empruntent un parcours entièrement distinct de celui des voitures.

Carrefour Ørestads Boulevard et Tom Kristensens Vej

Dans les intersections, les passages des vélos sont très clairement identifiés en bleu.

Carrefour Prinsessegade et Bådsmandsstræde

Les automobilistes respectent ces espaces, notamment quand ils tournent à droite pour quatre raisons principales :

• ils sont bien visibles,

• un feu les arrête le plus souvent,

• ces passages sont très régulièrement empruntés,

• la plupart des chauffeurs sont aussi des cyclistes…

Carrefour de Søtorvet

La largeur des bandes et pistes cyclables ne cesse d’augmenter pour répondre à la fréquentation. La dernière norme, PLUSnet, prévoit 3 mètres… de chaque côté.

Pont mobile Inderhavnbroen

Des aménagements cyclables devenus prioritaires

L’idée-force a été de rendre le vélo compétitif, pas en argent (il est depuis toujours hors catégorie par rapport à la voiture), mais en temps.

Pour cela, les aménagements cyclables sont devenus prioritaires, et en particulier les ponts permettant de franchir les nombreux bras de mer ou canaux de la ville.

« Serpent cycliste » de Fisketorvet

Il s’agit de faire l’inverse de ce qui a été fait partout depuis les années 1950, rendre plus compliquée la circulation des voitures, et plus simple celle des piétons et des cyclistes. Ce pont, baptisé le « serpent cycliste » permet, par exemple, une liaison directe entre la gare et l’université, tandis que les voitures doivent faire un détour.

Originalité du système de comptabilité publique danois, on évalue le retour sur investissement pour les infrastructures qui reçoivent des subventions de l’État.

« Serpent cycliste » de Fisketorvet

Rentrent en ligne de compte les retombées économiques, mais aussi les gains pour la santé, et notamment le nombre d’arrêts de travail évités par le bénéfice de l’usage du vélo. Résultat, le retour sur investissement de la dernière ligne de métro est de 3 %, alors que celui de ce pont, le « serpent cycliste » est de 9 % ! On estime que la pratique du vélo à Copenhague épargne plus d’un million de journées d’arrêt maladie par an.

Au Danemark, la sédentarité fait perdre en moyenne 7 ans d’espérance de vie aux femmes et 6,9 ans aux hommes.

Bryggebroen, qui raccorde le Serpent cycliste et l’université

Depuis plus d’un siècle, Copenhague est dirigé par la gauche (principalement social-démocrate). Celle-ci n’était pas moins favorable à l’automobile que dans les autres villes occidentales. Au début des années 1970, un projet d’autoroute urbaine avait failli voir le jour à cet endroit.

Mais l’argent a manqué. Le projet a été abandonné en 1972, un an avant le choc pétrolier.

Passerelle de Trangraven

Par la suite, dans les années 1970, la population s’est mobilisée avec de grandes manifestations annuelles contre la confiscation des rues pour les voitures.

Avant les élections communales de novembre 2005, la congestion des pistes cyclables devient l’un des problèmes les plus urgents.

Première femme maire de la capitale, Mme Ritt Bjerregaard lance un ambitieux plan d’investissement dans les infrastructures, notamment la construction de ponts et la création d’une administration spécifique.

Nyhavn

Pistes à double sens

Arrêtons-nous un peu sur le bon usage des pistes bidirectionnelles.

Infrastructures idéales à la campagne, le long d’un cours d’eau, d’une voie ferrée, d’une manière générale lorsqu’il n’y a pas d’intersections. À Copenhague, on en retrouve en périphérie ou dans les secteurs ne comportant pas d’intersection, comme les ponts réservés aux vélos ou leur approche.

Strandgade

Dans un entretien à La Tribune, le 22 novembre 2019, la maire de Paris Anne Hidalgo proclame : « Moi, j’ai choisi le modèle de Copenhague. Nous prenons pour modèle les villes qui nous paraissent les plus en pointe, Copenhague et Amsterdam, et décidons de lancer un programme d’infrastructures avec des pistes cyclables plus larges, bidirectionnelles, protégées, pour permettre la généralisation du vélo. »

Ces voies à double sens sont pourtant proscrites à Copenhague depuis plus de 20 ans dans les secteurs avec des carrefours, comme le sont la rue de Rivoli ou le boulevard de Sébastopol où la mairie de Paris vient d’en construire… Depuis longtemps, on sait qu’elles sont plus dangereuses que des pistes latérales à la chaussée dans ce type de configuration.

Island Brygge Le vélo est aussi un art de vivre

Le port historique n’accueille plus les bateaux. Il a été nettoyé et dépollué pour le plus grand bonheur des baigneurs.

Island Brygge

Autre avantage du vélo : il permet d’arriver au plus près de la destination.

« Il faut comprendre comment fonctionne le cycliste. Ce qu’il redoute le plus est de devoir s’arrêter. Pire encore : devoir mettre pied à terre ! » explique Mikael Colville-Andersen. S’arrêter signifie descendre de la selle avant de poser le pied à terre et dépenser beaucoup d’énergie pour repartir. En outre, beaucoup de dérailleurs ne permettent pas de changer de vitesse à l’arrêt.

Carrefour Gyldenlovesgade et Norre Sogade

Alors, comment gérer les intersections ? Dans les zones résidentielles, les zones limitées à 30 km/h, les feux ont disparu.

Pour les grandes intersections, les feux des voitures et des vélos sont décalés dans le temps ou dans l’espace, ce qui permet aux vélos, qui accélèrent plus lentement, de partir plus tôt.

Mais le plus malin consiste à régler les ondes des feux de signalisation sur la vitesse des vélos (20 km/h). Le long de Nørrebrogade par exemple on peut faire plus de 3 km en voyant tous les feux passer au vert !

Carrefour Gyldenlovesgade et Norre Sogade

Et lorsque l’on ne peut pas faire autrement que de devoir s’arrêter, des rampes permettent de ne pas avoir à descendre de selle. On peut se tenir à la main et reposer le pied droit pour mieux se relancer.

Intermodalité

Autres questions clefs qui sont corrélées : le stationnement des vélos, et le vol. Le plan vélo du gouvernement français prévoit le marquage des vélos.

Façade de la gare Centrale, Bernstorffsgade

Une telle loi existe au Danemark depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Pour assurer son vélo, il faut qu’il soit gravé avec un numéro, et en cas de vol l’assurance le rembourse. Résultat, on gare les vélos partout, au pied des bureaux, au pied des immeubles. Les cyclistes approchent au plus près de leur destination.

Gare Centrale

Ce qui n’est pas sans causer des problèmes de saturation, en particulier près des gares. Plusieurs projets de garages à vélo de grande taille sont à l’étude pour la gare Centrale par exemple. 50 000 places de stationnement pour les vélos doivent être construites d’ici 2025, notamment en recyclant des places réservées aux voitures.

Tietgensgade et Gare centrale

L’intermodalité a été pensée pour ceux qui habitent en périphérie. Le vélo est bienvenu dans les trains, les S-tog (le réseau express régional), et même dans le métro, sauf aux heures de pointe.

Station de métro DR Byen Universitetet

Dans les installations récentes, les garages à vélos sont protégés des intempéries. Depuis que les transports en commun autorisent gratuitement de prendre son vélo, le réseau a vu le nombre d’usagers augmenter fortement.

« Pour entrer dans les mœurs, la pratique du vélo doit être intégrée à une politique de transport globale. Les cyclistes doivent pouvoir prendre le train, le métro et, idéalement, l’autobus avec leur bicyclette. » Jan Gehl, Pour des villes à échelle humaine, écosociété, Montréal, 2012.

Ørestad

Comment cela se passe-t-il pour aller au travail ?

Exemple avec l’entreprise Rambøll, implantée à Ørestad, à 5 kilomètres au sud du centre-ville. Elle est située au croisement d’une autoroute, du métro (en blanc) et du train (en bas).

Voie verte et passerelle de Kanalvej, Ørestad

Mais aussi d’une piste cyclable confortable, ce que les Danois appellent une « voie verte », entièrement séparée de la circulation et qui traverse les espaces verts.

Les salariés peuvent garer leur engin à l’extérieur quand il fait beau, ou à l’intérieur quand il pleut. L’entreprise a prévu large, avec un garage à vélo de 200 places, et une flotte de vélos de fonction pour les déplacements liés au travail.

Avec des vestiaires et de quoi faire sécher les chaussures. Des douches pour les hommes et les femmes… Et une douche pour les vélos !

Superpiste de Vestvolden

Comme toutes les grandes villes, Copenhague est soumis à un phénomène de périurbanisation. Et plus on habite loin du travail, plus l’automobile s’impose.

Les autorités de la « Région de la capitale », qui regroupe 27 communes et 1,7 million d’habitants, ont entrepris de construire un réseau cyclable rapide pour ce public. L’itinéraire du nord-ouest traverse la forêt de Vestkoven, loin de la circulation. La piste est large, bien entretenue, ombragée.

« Super-pistes »

Ces « super-pistes » sont éloignées des axes routiers. Avec le plus souvent une partie pour les piétons, afin qu’ils n’empiètent pas sur la partie cyclable. Le programme prévoit la construction de 750 km de super-pistes en dix ans (2012-2022). En sortant de chez soi, on peut rouler pendant des kilomètres sans rencontrer une route avec des engins motorisés.

Voie réservée aux vélos à Ejby

Les nouveaux quartiers périurbains comportent des ruelles dédiées aux vélos. Si bien que les enfants peuvent aller à l’école ou au collège en partant de chez eux sans rencontrer une seule voiture.

Voie réservée aux vélos à Ejby

Même chose pour leurs parents qui peuvent aller en ville rapidement par la campagne, hors de la voirie classique.

Carrefour Superpiste et Mørkhøjvej

Surprise sur cette autoroute à vélo, au moment de croiser une route… Le feu de signalisation passe au vert ! Un capteur de vélos détecte l’arrivée des cyclistes. Une priorité concrète.

Quartier de Christiania

Dans la ville de Copenhague, tout un art de vivre se développe autour du vélo. On peut rencontrer une cyclotireuse à bière.

Sur le quai de Kalvebod

Ou un cyclorestaurant.

Quartier de l’opéra

Le vélo (un triporteur à assistance électrique) peut servir aussi de passerelle entre les générations. C’est le but de l’association « À Vélo sans âge ». Un programme lancé en 2012 par le pilote de ce triporteur : Ole Kassow. Il propose aux personnes ne pouvant plus pédaler de les emmener en balade. Son idée a été reprise depuis dans 47 pays et rassemble 31 500 bénévoles. Le pilote le plus âgé a 90 ans, la passagère 107 ans.

Strandgade

Le triporteur impose de pédaler lentement, de sentir et de respecter son environnement et les autres. La balade est l’occasion de commenter le paysage qui défile, de se raconter des histoires, retrouver son quartier, ses habitudes de jadis.

Finn Vikke (à gauche) a aujourd’hui du mal à marcher, il perd l’équilibre. Mais régulièrement Pernille Bussone (à droite, au téléphone), passe le prendre pour faire un tour en ville.