De Vido fue llamado a indagatoria hoy por la causa de subsidios a colectivos Archivo

Todos los meses y durante al menos diez años, en la Argentina del transporte a precio de monedas se configuraba una de las estafas más impresionantes de la historia. Cada vez que se liquidaban los subsidios a los colectivos también se generaba una enorme masa de dinero que volvía a los funcionarios que estampaban la firma en alguna parte del expediente.

Fue la cadena de felicidad más perfecta que elaboró el kirchnerismo y que volvió millonarios a ex integrantes del gobierno y a muchos dueños de empresas de colectivos. El negocio consistía en hacer subir la cuenta de subsidios y aumentar la enorme discrecionalidad con la que se entregaban. Un sistema sucio y oscuro se instaló en un sector que hasta 2002 jamás en la historia había necesitado subsidios. Nacieron en la emergencia; se quedaron para siempre.

El negocio consistía en hacer subir la cuenta de subsidios y aumentar la discrecionalidad. Un sistema sucio y oscuro se instaló en un sector que hasta 2002 jamás en la historia había necesitado

Para que el engranaje fuera perfecto se necesitaba que la cuenta de transferencias estatales sea cada vez más grande. Entonces, inspirados en el populismo más rancio, se congelaron las tarifas. De esa manera, la política disfrutaba por partida doble. Por un lado, palmeaban la espalda a la Casa Rosada por regalar el boleto; por el otro, se llenaban los bolsillos de varios.

Hoy el ex ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, junto con varios funcionarios como los ex Secretarios de Trabajo, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, fueron citados a indagatoria en el marco de esta causa, que se inició en abril de 2014 después de una investigación publicada en de La Nacion.

Todo empezó en abril de 2014, cuando se cruzaron los datos satelitales que surgían de las máquinas del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) con los números que las empresas de colectivos denunciaban todos los meses antes de pasar por ventanilla a cobrar las compensaciones. Entonces, aparecieron fuertes inconsistencias que dejaron mal parados a unos cuantos grupos transportistas.

Sólo el primer mes en el que el ministro entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, y sus funcionarios usaron datos precisos y no declaraciones juradas, descubrieron que mensualmente se entregaban subsidios por 13 millones de metros cúbicos de gasoil cuyo consumo no se podía justificar con los recorridos. Los datos de kilómetros recorridos permitieron detectar que, sólo en el área metropolitana, se pagaban por compensaciones al combustible 30 millones de pesos de más por mes. Se calculó que sólo en la cuenta de gasoil se podrían haber pagado a los colectivos del área metropolitana alrededor de 600 millones de pesos más por año (a valores de 2014).

El nuevo procedimiento, basado en los datos del SUBE, terminó por confirmar las sospechas que desde siempre se posaron sobre el sector: los números que cimentaron durante años los subsidios se aumentaban para cobrar más dinero que el que efectivamente correspondía por la cantidad de servicios que se prestaban.

Todo empezó cuando se firmó el decreto 2229, del 18 de diciembre de 2013, mediante esa norma, el subsecretario de Gestión Operativa del Transporte, Gerardo Otero, un hombre de extrema confianza de Randazzo, se quedó con todas las herramientas para manejar los pagos a los transportistas, cuestión que hasta ese momento estaba en manos de la Secretaría de Transporte, que manejaba el desdibujado Alejandro Ramos.

Debajo de Otero se abrió un nuevo árbol de oficinas, con cuatro direcciones nacionales y siete direcciones. El objetivo era usar los datos del SUBE y poner fin así a años en los que cada transportista sólo presentaba una declaración jurada como requisito para llevarse un cheque millonario.

En enero de aquel año, a través de Nación Servicios (encargada de administrar el SUBE) se les avisó a los colectiveros cuáles eran los planes. Hubo dos razones: que algunos dejaran de mentir con sus cifras y que pusieran en condiciones sus máquinas.

Los dueños de los micros pusieron reparos y el ministerio los receptó parcialmente. Según supo este cronista, en aquellos días hubo reuniones duras y acaloradas, casi a los gritos. Los empresarios argumentaron que hay muchos lugares donde el GPS (instalado en cada una de las máquinas validadoras) pierde señal, sea por árboles, túneles o falta de cobertura. Entonces, no están contados todos los kilómetros.

Se acordó que a los kilómetros que surgieran de la lectura se les iba a aplicar un 10 por ciento por ese error muestral. Además, como para la liquidación de abril se tomaron los kilómetros de febrero, se aplicó un índice de estacionalidad de 15 por ciento.

Los transportistas no pasaron la prueba: el primer mes de cruce de datos la diferencia fue un ahorro de 30 millones de pesos (o 13 millones de metros cúbicos de gasoil). El sistema actual compensa a los colectiveros de dos maneras. Por un lado, les da un subsidio como compensación tarifaria; por el otro, un cupo de litros de gasoil a precio subsidiado. Ambos conceptos se calculaban, hasta abril de 2014, sobre la base de la declaración jurada que presentaban los transportistas.

Actualmente, aquella maraña de oscuridad, discrecionalidad y millones no ha sido desarticulado completamente, aunque los subsidios bajaron considerablemente en términos relativos. Sin embargo, los datos que surge del SUBE no son lo todo lo público que debieran ser.