Non si erano mai amati, nonostante il matrimonio. Ora, dopo sette anni, arriva il divorzio. I due proprietari di Trenord, la società che gestisce il servizio ferroviario lombardo, Regione Lombardia (tramite la controllata Ferrovie Nord Milano) e Fs si dicono addio. Un addio che era nell’aria, ufficializzato venerdì dalle parole di Giuseppe Bonomi, neo-consigliere di amministrazione di Fnm, il manager che la Lega piazza alla guida di tutte le società che le interessano.

«L’idea è definita ed è quella di fare entrare nel servizio ferroviario regionale, allo scopo di incentivare gli investimenti e creare una sana competizione, due diverse imprese ferroviarie. Una sarà a controllo Fnm e una a controllo Trenitalia» ha spiegato Bonomi, anticipando quanto sarà ufficializzato lunedì prossimo durante l’incontro tra il Presidente lombardo Attilio Fontana e l’ad di Fs, Renato Mazzoncini.

Un ritorno al passato, quando, prima della costituzione di Trenord per volontà dell’allora presidente Formigoni, LeNord (controllata di Fnm) gestiva 330 km di rete, il 13% di quello che oggi gestisce Trenord e Trenitalia il resto. «Adesso la ripartizione a cui stiamo pensando per linee differenti, precisa e senza sovrapposizioni, è grosso modo il 45% Fnm e il 55% Trenitalia», ha continuato Bonomi. «A parole – ha concluso – Trenitalia è d’accordo, ma adesso dobbiamo passare dalle parole ai contratti, che è la cosa più difficile».

Sfumata la proposta di Trentalia di “affittare” l’1% delle azioni Trenord da Fnm per ottenerne il controllo (la governance è stata fin dall’origine paritetica, 50 e 50) e quindi di investire 1,5 miliardi di euro in treni, il divorzio è apparso l’unica opzione, preferita soprattutto dal Pirellone. Tuttavia tecnicamente l’operazione non è semplice, visto che per esempio i contratti di lavoro del personale sono differenti, così come i materiali rotabili.

Il piano prevederebbe che Trenord resti nelle mani di Regione Lombardia tramite Fnm e che concentri gli investimenti del Pirellone nel 45% della rete ferroviaria regionale.

«Per perfezionare tutto ci vorranno almeno un paio di mesi, perché la Regione come ente regolatore deve andare a stipulare due contratti di servizio differenti. Anche, e questa è una cosa fondamentale, sotto l’egida dell’Autority per i trasporti», ha aggiunto Bonomi.

Un problema non di poco conto, visto che venendo meno la società titolare del contratto di servizio – che era stato prolungato senza gara dal Pirellone nel 2015, suscitando le ire dell’Anac -, in teoria si dovrebbero fare due gare competitive, allargate a tutte lo società europee.

Oltretutto una delle richieste di Mazzoncini a Fontana è stata il prolungamento del nuovo contratto di servizio fino al 2034, desiderata difficile da accettare da parte del Pirellone.

Per l’Antitrust, infatti, il ricorso all’affidamento diretto, seppur possibile dal punto di vista legale, rappresenta un vulnus alla concorrenza.

La pensa così anche Marco Ponti, già professore di economia dei trasporti al Politecnico di Milano, per il quale il divorzio dei due soci non porterà alcun vantaggio agli utenti: «si tratta di due pessime opzioni. I pendolari avranno solo l’imbarazzo del cappio al quale appendersi».

Per Ponti, infatti, né Fontana né Mazzoncini faranno le gare, continuando ad agire in un doppio monopolio.

Chi vede con favore il divorzio è invece Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture, per il quale la separazione metterà fine a uno stallo che ha portato al decadimento del servizio.

Balotta ricorda come Trenord sia stata nata nel 2011 «per rispondere ad esigenze politiche come il federalismo ferroviario di Formigoni e della Lega, da una parte, e dall’altra per garantire a Trenitalia allora diretta da Mauro Moretti, finanziamenti certi ogni anno da parte di Regione Lombardia».

Tuttavia, l’unione non ha fatto la forza:

«dopo sette anni la spesa pubblica per ogni chilometro percorso dai treni lombardi è aumentata, fino a raggiungere il miliardo di euro l’anno, mentre gli automobilisti pendolari sono cresciuti più dei viaggiatori delle ferrovie, con la qualità del servizio in caduta libera. Le promesse economie di scala, di rete e di scopo si sono presto rivelate diseconomie che hanno peggiorato i servizi».

Fs ora avrà mano libera: potrà utilizzare a piene mani le sovvenzioni pubbliche per rinnovare la rete gestita da Rfi e portare in Lombardia, ma solo sulle sue tratte, i nuovi treni Hitachi e Alstom; ne ha ordinati 450 nel 2016 per oltre 4,5 miliardi di spesa. I primi treni nuovi in Lombardia dovrebbero arrivare già nel 2019, contro il 2022, anno di arrivo previsto per i nuovi convogli ordinati dal Pirellone. E forse questo è l’unico punto positivo del divorzio: fino a oggi, infatti, ai pendolari lombardi Trenitalia ha rifilato materiali vetusti e scadenti, treni che Trenord doveva affittare da Fs a canoni molto onerosi, in base al contratto di servizio. Col risultato che la società pubblica pagava caro per avere mezzi vecchi che si rompevano. Con la separazione, Mazzoncini (ammesso che resti al suo posto) potrà sfoggiare i convogli Jazz e Rock e dimostrare che le pessime performance di Trenord non dipendevano dai manager scelti da Trenitalia.