Rådmand for Teknik og Miljø Bünyamin Simsek er bekymret for fem års trafikkaos i byggefasen af en havnetunnel og vil have regnet på en boret tunnel.

Annonce

AARHUS: - Hvorfor presse trafikken til og fra Danmarks største havn gennem et musehul? Det bliver ét kæmpe trafikkaos, når Marselis Boulevard skal graves op for at få plads til en tunnel. Sådan har advarslerne lydt den seneste tid fra erhvervslivet på Aarhus Havn. Her frygter man, at arbejdet med at bygge en tunnel fra Åhavevej til Aarhus Havn vil ende i trafikalt kaos, hvis arbejdet begynder i 2020 samtidig med, at Molslinjen flytter ud på Østhavnen med 1,3 millioner bilister om året sammen med den tunge trafik af lastbiler. Rådmand for Teknik og Miljø, Bünyamin Simsek (V) er helt bevidst om bekymringerne. - Der er en stigende bekymring hos virksomhederne på havnen af konsekvenserne af et fire-fem år langt anlægsarbejde med en havnetunnel. Det bliver bestemt ikke uproblematisk, siger Bünyamin Simsek.

Marselistunnellen



Marselistunnellen vil koste 1,5 milliarder kroner at anlægge, lyder et overslag fra kommunen.



Pengene stammer fra kommunal opsparing fra erhvervslivet såkaldte dækningsafgift, tilskud fra Aarhus Havn og EU-tilskud og statstilskud.



Derudover har man brug for at optage et kommunalt lån, men det vil Økonomi- og Indenrigsministeriet ikke give lov til. Og det er den nok største forhindring for at arbejdet kan komme i gang og giver den største usikkerhed om tidsplanen.



Ministeriet har tre gange sagt nej til Aarhus, fordi kommunen skal overholde det såkaldte anlægsloft.



Foto: Axel Schütt

Tegningen viser, hvordan en tunnelboremaskine ser ud indvendigt. Forrest er borehovedet, som drejer rundt. En snegl trækker jorden bagud og hydraulik presser borehovedet fremad, mens hullet løbende fores med en betonring.

En boret tunnel anlægges dybere end en såkaldt "cut and cover"-tunnel. Til gengæld forventer rådmanden, at en boret tunnel vil give færre trafikproblemer under det fem år anlægsarbejde.

Annonce

Simsek: Hvorfor ikke bore?

Tidligere har kommunen besluttet sig for, at man ville bygge tunnellen som en såkaldt "cut and cover"-tunnel. Det er en model, hvor man graver en lang rende, bygger tunnellen op med støbte betonvægge og lægger et tag på, hvorefter man genetablerer Marselis Boulevard ovenpå. - Det vil give store og alvorlige gener for industrihavnen og Molslinjens kunder, så derfor skal vi have kikket mere på, hvordan vi laver arbejdet. Og derfor er jeg blevet interesseret i forslaget om at bore tunnellen, siger Bünyamin Simsek. Rådmanden er helt klar over, at det for 10 år siden blev overvejet at bore en tunnel, men at det blev vraget i forbindelse med, at man skulle lave en VVM-undersøgelse. - Der er jo sket meget på de 10 år. Der er for eksempel større erfaringer med at bore tunneller, både i forbindelse med metroen i København og i udlandet. Og derfor vil jeg have undersøgt, om en boret tunnel alligevel ikke kunne være en mulighed.

Annonce

Flere risici

En boret tunnel er en tunnel, der er boret ud med en maskine på f.eks. 12 meter i diameter, og hvor det runde hul, som maskinen efterlader, løbende beklædes med betonelementer, som passer til hullet. Der kan dog være flere risici ved at bore, beskriver et tidligere notat om forslaget. Dels kan jordforholdene være komplekse med f.eks. store sten, sandlommer med vand eller følsomt ler, der vil give overfladesætninger med tiden. Når der bores under en by, er det ikke acceptabelt, at der sker sætninger af jordoverfladen og dermed sætninger af bygninger. Ofte er den eneste løsning derfor at bore dybere, hvilket gør boringen dyrere. - Der kan ske rystelser og sætningsskader ved at bore, men det må man sætte op mod udgiften ved store forsinkelser i trafikken. Og derfor vil jeg have undersøgt og afdækket, om der kunne være en mulighed for at lave en boret løsning, forklarer Bünyamin Simsek.

Annonce

Under grundvandsspejl