O navio-escola Sagres parte em breve para uma longa viagem à volta do mundo. Maurício Camilo, o capitão-de-fragata que irá liderar esta rota, abre as portas deste navio especial ao SOL e fala dos desafios que se avizinham, mas também do privilégio de participar numa viagem «única».

A 5 de janeiro de 2020 a Sagres parte para a mais longa viagem da sua história: durante doze meses irá reeditar a rota da circum-navegação que Fernão de Magalhães iniciou há 500 anos e que acabaria por resultar na sua morte. Aos comandos do navio e da sua guarnição de 144 homens estará Maurício Camilo. Aos 51 anos, o capitão-de-fragata sabe que, enquanto andarem no mar, muita coisa vai acontecer por cá: «Vão morrer pessoas, vão nascer pessoas», diz com naturalidade. Também sabe que terá de lidar com surpresas desagradáveis e que terá de passar noites em claro. Faz parte do seu trabalho. Mas acima de tudo considera que é um privilégio poder «levar o navio numa viagem única».

Por onde se começa a preparar uma viagem destas? Pelo itinerário?

Além da instrução, há aqui dois objetivos: ser a casa de Portugal nos Jogos Olímpicos . E na perspetiva de o navio se deslocar ao Japão acabou por ser natural pegar em todos os convites que foram chegando para participar nos eventos dos 500 anos da circum-navegação de Fernão de Magalhães e fazer uma viagem que contemplasse as duas coisas. O que acabou por ser uma das minhas dificuldades no início. Enquanto os JO se sabia quando seriam, nas comemorações no Estreito de Magalhães ainda se estava a definir se eram em março ou em outubro.

Grande diferença!

É uma diferença brutal. Fiz mais de 80 versões da viagem, até que o Chile definiu: ‘Vamos comemorar os 500 anos da entrada do Fernão de Magalhães no estreito’, o que foi a 20 de outubro. Aí a janela é de 18 a 23 de outubro. A viagem teve em conta Tóquio, a presença em Punta Arenas, a passagem no maior número possível das cidades da chamada Rede de Cidades Magalhânicas, e também pelas cidades habituais da diáspora portuguesa, e depois vamos fazer mais uma ou outra escala técnica porque é preciso abastecer o navio.

As decisões que toma estão dependentes das estações do ano?

O itinerário tem em conta o clima. Independentemente de eu estar agarrado às datas de outubro no Estreito e de julho no Japão, tive também de fazer o chamado roteamento meteorológico da viagem, de forma a não passar muito tempo em zonas de maior probabilidade de apanhar tufões. E há a parte das monções. Por exemplo, a hipótese de nos aproximarmos da Índia foi logo excluída porque seria na época das monções.

E também tem em conta as correntes?

Estamos a falar de correntes, de ventos normais, de épocas de tempo mais extremo – tudo isso foi metido na mesma panela, digamos assim, e mexido, para sair o itinerário.

Além disso também há preparações a fazer no navio?

O navio há praticamente um ano que está parado para reparação.

A manutenção normal ou mais do que isso?

Um bocadinho acima do normal, porque a viagem também não é normal. O navio tem 52 anos na Marinha Portuguesa, 82 de vida, e só fez três voltas ao mundo, esta vai ser a quarta. É um navio com uma certa idade, portanto houve necessidade de reforçar certas áreas e de fazer uma manutenção um bocadinho mais profunda. E depois há a parte do pessoal, que neste momento já está a decorrer. A guarnição tem de fazer o chamado aprontamento médico-sanitário, que implica coisas tão simples como...

Vacinas?

É como uma consulta do viajante mas mais robusta. Temos de levar vacinas, fazer um exame médico mais rigoroso. Não quer dizer que não possam acontecer situações durante um ano, e vão acontecer.

Há tempo de lazer quando se vai numa viagem destas?

Cada um de nós há de ter tempo para descansar, para dormir, para as refeições, uns gostam mais de jogar jogos no telemóvel, ainda há pessoal que lê, outros podem fazer desporto. Sendo um navio mais aberto, tem espaço exterior, o que permite que as pessoas pratiquem ginástica e façam umas corridas. Mas vai ser uma viagem muito trabalhosa. O navio funciona num ciclo contínuo de 24 horas, seja a navegar ou atracado, está sempre gente de serviço, nunca pára. Há quem pense que o navio tem um horário, à meia noite vamos todos dormir e o navio fica lá parado no meio do mar. Não. É contínuo.

E quando o comandante vai dormir tem de ficar alguém responsável?

O comandante não dorme, descansa [risos]. Estou sempre disponível.

Não tem alguém em quem delegue o comando nessas alturas?

Não. Tenho alguém que está sempre na ponte do navio, que é o chamado oficial de quarto, é o meu representante, em quem delego a condução do navio. Tem ordens escritas e orais, se houver alguma dúvida ou alguma coisa que o impeça de fazer o que mandei fazer, chama-me logo. Normalmente estou ali por perto. Se eu estiver a descansar – não a dormir – telefona-me e em dez segundos estou lá em cima.

Nunca faz noites mais descansadas?

Não. E depende de onde estamos a navegar. Imagine que estamos a passar numa zona mais perto de terra, num estreito, por exemplo, da meia noite às quatro. Estou lá da meia noite às quatro e às cinco vou descansar. Essa coisa do horário é aqui em terra, onde há trânsito e horas de ponta. Uma coisa boa no mar é que não há trânsito. Às vezes passamos por zonas de grande confusão – na zona de Singapura há muito navio, e navios enormes, porta-contentores gigantes, temos de estar mais atentos. Mas não paramos.

E as prioridades estão bem definidas?

É como na estrada: as prioridades estão todas bem definidas, mas há pessoal que não cumpre as regras. Exatamente igual ao comportamento nas estradas. Há pessoas – ou navios – que são mais distraídos, ou não sabem, ou não querem saber, ou são muito grandes para se desviarem dos pequenos. Aí o descanso é mesmo pouco. Também já conheço a maior parte dos sítios onde vamos passar e já estou a antever as dificuldades, portanto nesse dia à tarde vou ‘carregar baterias’ porque sei que vou ter uma noite difícil. Ou se vem mau tempo. Vou já descansar porque depois vamos ter a chamada festa.

Já alguma vez uma viagem parecida com esta?

Fiz. Esta vai ser a maior viagem da história do navio, doze meses. Em 93-94 fiz uma viagem de onze meses ao Japão. Claro que foi em 93/94, é diferente de 2020.

Por causa da idade?

Tinha vinte e poucos anos, agora tenho 51. Agora há os telemóveis, os portáteis, a forma como as pessoas passam o tempo é diferente. E tenho muito mais responsabilidade.

Guarda mais boas ou más recordações dessa viagem?

Só guardo as boas. As más... transformam-se em experiência de vida [risos].

Quais são as principais dificuldades que podem surgir numa viagem destas?

Em termos técnicos da navegação têm a ver com a meteorologia. Ao contrário do Fernão de Magalhães, eu aqui tenho prazos para cumprir. Quando saio de um porto para outro, sei que no dia tantos do tal vou ter lá a logística, tenho os camiões com as frutas, tenho o embaixador, tenho eventualmente a Marinha daquele país à nossa espera. E isto liga com a meteorologia. Se eu apanhar muito mau tempo e o navio não andar posso ter dificuldade em chegar a horas. Outro tipo de dificuldade é a questão da saúde. A guarnição são 144, durante três meses embarcamos mais 60 e tal cadetes, e ainda vai haver jornalistas e cientistas. Há pessoas que escorregam, torcem um pé, partem uma mão, deslocam um braço.

Constipam-se...

Isso resolvemos lá. Mas pode haver situações em que o navio tenha de fazer a chamada evacuação médica de alguém, o que obviamente pode ter impacto na chegada ao porto seguinte, depende de onde estivermos. Vamos navegar muitas vezes em locais onde não há hipótese de evacuar ninguém porque estamos longe de tudo.

Há algum ponto mais crítico da viagem?

Em termos de meteorologia, sim. Há a passagem no Cabo Horn, que é sempre um sítio complicado. Na altura em que vamos supostamente as condições estão um bocadinho melhores, mas lá o melhor é sempre mau. E depois há a zona desde o estreito de Malaca, da Indonésia, que tem não só a dificuldade da própria navegação, porque é uma zona muito confusa, com muitas ilhas, muitas embarcações pequenas, mas também há uma possível ameaça de pirataria. Essas são as zonas mais complicadas. E há surpresas com que não estamos a contar.

Tem-me falado muito de meteorologia. Já apanhou alguma tempestade no mar?

Muitas vezes.

Pode descrever?

Não é possível descrever, só mesmo estando lá.

O navio abana muito?

Abana. Num navio como a Sagres uma tempestade pode ter um impacto grande no sentido de não conseguirmos andar muito. E há rotinas que se perdem. No limite, como já aconteceu, até aquilo que se pode fazer na cozinha é limitado, porque pode ser perigoso com óleos quentes, etc. Tem de se cozinhar de uma forma mais conservadora. A vantagem é que depois da tempestade vem sempre melhor tempo. A questão num navio destes, mais do que num navio normal de propulsão mecânica, é conseguirmos ter o navio pronto para enfrentar a tempestade.

Em termos da tripulação?

Tudo. Termos as coisas arrumadas, as velas recolhidas, para depois não estar numa situação já em pleno mau tempo a ter de fazer as coisas. Andar no mar tem sempre risco, nem que seja aqui no meio do rio, mas com balanço esse risco aumenta muitíssimo.

O som do vento chega a ser assustador?

Não acho que seja assustador. Mas faz muito barulho, até porque o navio tem muitos cabos e os mastros e as vergas. Para quem não esteja muito habituado pode impressionar um bocadinho. Mas para nós acaba por ser natural. Aliás, para mim, a pior situação num navio como a Sagres é o silêncio. Se houver silêncio é que é preocupante. É porque alguma coisa está a correr mal.

Como é o seu camarote? Pensamos sempre num ambiente requintado. É um bom refúgio?

Devia lá ir ver. A Sagres é um navio, nomeadamente quando está atracado, que tem uma atividade diplomática. Tenho um espaço de trabalho, relativamente pequeno, a parte onde durmo, que é mais reservada, e uma área relativamente grande, que tem uma sala de refeições e uma sala de estar, que é um lugar privilegiado e é utilizado também para representação. Está decorado com coisas que têm a ver com a história do navio, com a história dos Descobrimentos, com o patrono, o Infante D. Henrique. Só mostrando, mas é um espaço especial. Claro que a navegar tudo aquilo é retirado.

Para onde?

Quando vamos para o mar, alguém arruma tudo muito arrumadinho – porque há coisas que se partem – e quando chegamos a algum sítio volta a montar. É um sítio onde eu recebo as entidades do local, e faço almoços mais restritos, normalmente com o apoio da embaixada. É um sítio especial, embora a navegar nem passe lá. A minha vida é entre onde durmo e a ponte, no exterior.

A ponte é o seu posto de comando?

É onde o navio é comandado, sim. Também tem o leme.

O navio manobra mesmo o navio ou é mais uma coisa simbólica?

O navio é manobrado a partir do leme.

A comida na Sagres é boa?

Nas marinhas – e não só nas marinhas de guerra, mesmo nas marinhas mercantes – há que ter algum cuidado com a alimentação. Uma coisa que ajuda à moral é que, quando nos sentamos a almoçar ou a jantar, se coma bem. A comida acaba por ser um instrumento de coesão e de ajuda ao bem-estar. Na nossa Marinha, qualquer pessoa lhe diz o mesmo: come-se bem. Especialmente nos navios – em terra é como noutra repartição pública qualquer. Parece que não, mas é um momento importante. O não comer bem pode ter impacto.

Gera descontentamento?

Pode gerar descontentamento. Agora, imagine o que é, com o navio a balouçar, fazer comida para 200 pessoas numa cozinha relativamente pequena. Os cozinheiros e os padeiros são pessoas muito importantes no navio. Têm um trabalho importante para que as missões possam correr pelo melhor.

Ainda se usam cartas de papel na navegação ou hoje é tudo digital?

Usamos as duas coisas. Usamos cartas eletrónicas e cartas de papel, em simultâneo. A carta de papel mais como redundância. Independentemente disso, não temos navios paperless, sem papel.

Para o caso da eletrónica falhar?

Também.

Além disso a localização ainda se pode fazer por instrumentos daqueles tradicionais?

Temos o GPS, mas fazemos navegação pelas estrelas – até porque faz parte do treino dos cadetes. E perto de terra fazemos aquela navegação costeira mais clássica, com azimutes e tudo isso.

Conseguem navegar com os mesmos instrumentos de há 500 anos?

Fazemos essas experiências em situações pontuais, não vamos passar uma semana a navegar assim. Mas curiosamente dá para perceber que o erro, quando se está a navegar no meio do oceano, não é tão grande como isso.

Hoje, quando sai numa viagem destas, sabe exatamente para onde vai e onde quer chegar. Há 500 anos aqueles homens partiam sem saber para onde iam.

No caso do Magalhães em especial.

E nem sabiam se iam regressar ou não. Consegue imaginar o que ia na cabeça deles quando o navio zarpava rumo ao desconhecido?

É difícil imaginar. Há aqui uma parte que é muito parecida com esta viagem – e com qualquer viagem. É a parte do planeamento. O Magalhães esteve um ano e meio quase em Sevilha a planear a viagem. Quanto ao resto, só consigo imaginar que tinham de ter uma coragem, um espírito fantástico. É difícil pôr-me no lugar deles. Alguns foram aventurosos, outros não. Por isso é que alguns estão na História e a maior parte não estão.

Já pensou no que vai levar na bagagem para esta viagem?

Sou muito organizado nessas coisas. Tenho uma listinha que uso até para ir para férias e que me dá para qualquer viagem que eu faça. Temos de levar as nossas fardas, aquelas coisas que são obrigatórias, e também não vamos navegar um ano sem parar, vamos parando em vários sítios. Há coisas que podemos ir comprando pelo caminho e o navio tem lavandaria.

Há alguma coisa que não possa faltar?

As fardas não podem faltar. A minha máquina fotográfica. Música – todos levamos as nossas músicas. Livros, porque gosto de ler e normalmente consigo aproveitar um bocadinho do dia para ler, nem que seja na ponte.

Que livros? Romances?

Tenho estado a ler quase tudo o que existe, pelo menos em português, sobre o Magalhães. Não sei se vou conseguir ler tudo até ao fim. Mas gosto muito de História, portanto normalmente leio livros sobre História, romances também, algumas coisas.

Do que leu sobre Magalhães, já conseguiu perceber o que ele tinha de especial para ser o primeiro a conseguir fazer uma viagem deste tipo?

Acho que aquilo que o Magalhães teve foi uma ideia. Uma ideia que não conseguiu ‘vender’ ao Rei português. E depois teve uma vontade muito forte de a realizar. É o que faz a diferença entre ele e não sei quantos milhões de pessoas que viviam naquela altura. Daquilo que li do diário dele, vê-se que é um indivíduo abnegado, que quer concretizar aquele sonho, no fundo depois de tantos compromissos que fez também não havia volta a dar, e depois teve aquela força de vontade para levar os navios cada vez mais a sul. Cada vez que viravam numa esquina, um cabo, pensavam que era ali e não era, imagino que a moral da guarnição ia logo por ali abaixo. E ele conseguiu sempre dar a volta. Numa palavra, era um indivíduo com uma grande vontade de realizar o seu objetivo.

A roçar a obstinação, se calhar.

Não sou psicólogo, mas se calhar era.

Além das consultas e dos exames de que falou, têm de se preparar fisicamente ou a vida a bordo não é exigente a esse ponto?

É exigente, mas isso são os padrões da Marinha, não há nenhum requisito especial. É uma guarnição com uma média de idade entre os 24-25 anos, eu vou ser de certeza o mais velho. As pessoas têm uma disponibilidade física grande, até porque os trabalhos que se fazem são muito físicos, ao contrário de uma fragata.

Na fragata é mais carregar em botões?

É mais botões, também é preciso muita resistência – porque é preciso estar muitas horas – mas é diferente. Aqui é uma componente física mais de força, de agilidade. Não podia fazer uma guarnição da Sagres só com pessoas com mais de 40 anos, por muito boas que fossem tecnicamente.

E subir aos mastros não é perigoso?

Estar no mar é perigoso. Subir aos mastros é um patamar acima. É perigoso, obviamente. Estar lá em cima pendurado, com vento a recolher a vela tem um grau de perigo mais do que está cá em baixo no convés.

Qual é a parte melhor e a parte pior da vida a bordo numa viagem destas?

Isso é uma pergunta muito complicada. Ainda por cima está a falar com o comandante. A parte melhor é ter o privilégio de levar o navio numa viagem destas, que é uma viagem única.

Acha que quando chegar ao destino vai ter um sentimento especial de realização?

Quando o comandante de qualquer navio começa uma viagem, só se realiza se chegar. No dia em que voltar a atracar aqui em Lisboa é que cumpri a missão. Mas tudo o resto tem o aliciante da aventura e dos desafios do dia-a-dia. A parte menos boa... sei lá qual é a parte menos boa. Poderão ser as surpresas que garantidamente vão surgir durante a viagem.

É seguro que esses problemas vão aparecer?

Isso é certo. Na viagem do ano passado houve cinco elementos da guarnição que vieram de avião, de vários portos, por razões médicas, porque caíram das escadas ou escorregaram. Se isso não acontecesse numa viagem de 12 meses era estranho.

Quando olhamos para a Sagres, como é um navio muito bonito, pensamos sempre como deve ser agradável ir ali a apanhar sol e a saborear o vento. Mas também deve ter momentos mais duros, não?

Sim, nomeadamente quando temos mau tempo e temos de fazer manobras à chuva, com vento e com frio. Essa parte não é tão boa. Não é só essa imagem da Sagres com as velas ao vento e mar azul. Às vezes é duro.

Há quem diga que estar num navio à noite e ver tudo escuro, sem um ponto de luz no horizonte, isolado no meio do nada, pode ser uma experiência angustiante.

Ando no mar há mais de trinta anos, isso faz parte da habituação. Imagine que vai embarcar connosco de Buenos Aires para a cidade do Cabo. São 25 dias sem ver terra. Nunca fez uma coisa dessas. É natural que nos primeiros dois, três, quatro dias, ache aquilo um bocadinho esquisito, não ver terra, deslocar-se só num retângulo de 70 metros por 12. ‘O que é que ando aqui a fazer?’. É natural. E depois há o balanço e algumas pessoas enjoam.

Há marinheiros que enjoam?

A maior parte enjoa.

Pensava que fossem imunes.

Não, não são imunes. A diferença é que se habituam. Começam a conhecer-se, já sabem que não devem comer certas coisas, ou em certas alturas do dia. Há casos mais extremos de pessoas que enjoam e ficam completamente de rastos, mas essas dificilmente ficaram na Marinha. Porque enjoadas ou não, eu estou a contar com elas.

Há comprimidos, não há?

Há, mas os comprimidos têm contraindicações grandes para quem tem de trabalhar. Dão sono.

E há álcool a bordo?

Sim. Há álcool a bordo, não pode é haver pessoas bêbedas a bordo. Na Marinha portuguesa, ao contrário de outras, sempre mantivemos a política de ter álcool, sendo que quem abusar é castigado em conformidade. Mas nunca tive problemas desses.

Castigado como?

Por exemplo não sair no porto seguinte. Ficar a fazer alguns trabalhos extra que não estavam previstos. A questão do álcool é assim: continuamos a permitir o consumo moderado, social, do álcool a bordo. Mas a tendência é haver cada vez menos consumo.

A geração mais nova bebe menos?

A geração mais nova consome mais bebidas energéticas, aminoácidos e proteínas, o pessoal gosta é disso. Se comparássemos com a Marinha de há 30 anos o perfil de bebidas é completamente diferente. Não quer dizer que não haja casos, aliás temos uma unidade para esse tipo de tratamentos de adições.

E fumar?

Também é permitido, no exterior. Dos mais novos quase ninguém fuma.

E se me apetecer um chocolate, posso comer?

Há na loja do navio. As pessoas podem ir lá e compram. Mas tem um número relativamente reduzido de opções. Quem quiser coisas mais específicas, tem de levar. O pessoal da musculação, por exemplo. Quando no ano passado fomos aos Estados Unidos, houve muita gente a comprar esse tipo de produtos. Agora o navio tem águas, sumos, chocolates, alguns produtos de higiene.

E existe um limite de bagagem como nos aviões?

As pessoas levam aquilo que o espaço que lhes está atribuído lhes permite levar. Cada um tem os seus armários, com divisórias e gavetas, eventualmente numa viagem destas podem levar mais um saco. O pessoal organiza-se. Tem é de estar tudo arrumado, tudo limpo, o navio não pode ter coisas espalhadas, até porque com o balanço andava tudo a voar. O limite é o que a imaginação e a capacidade de cada um conseguir pôr. Isso inclui as fardas, a roupa civil para quando vão a terra, os objetos pessoais, os computadores, carregadores, essas coisas todas.

Portanto todos os tripulantes têm de andar fardados.

Claro. Há vários tipos de farda em função do tempo e dos eventos. Há fardas para eventos mais formais, fardas para trabalhar, fardas para frio, fardas para calor...