Anunciado como a única solução que dá resposta a curto prazo ao estrangulamento do aeroporto de Lisboa, o desenvolvimento de uma estrutura aeroportuária no Montijo está longe de ser um dado adquirido.

Para além da contestação sobre a decisão, há também dúvidas sobre a forma como foi tomada. O Governo assinou um acordo financeiro com a concessionária antes de se saber quais as condicionantes ambientais e, no limite, se é possível construir ali um aeroporto comercial.

Há também vozes a discordar da localização do Montijo questionando porque razão é ignorado o plano de ordenamento da Grande Lisboa que aponta para um novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, projeto que foi estudado pela ANA e até já tem declaração ambiental aprovada. E levantam as questões: Porque é que o Montijo é melhor? É mais barato? É mais rápido a construir? É a melhor solução para o país ou para a concessionária? E até quando pode este aeroporto complementar aguentar a pressão do crescimento do tráfego com destino a Lisboa?

Algumas destas perguntas são colocadas por Carlos Matias Ramos, engenheiro civil que foi bastonário da Ordem dos Engenheiros e presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) na véspera de Pedro Marques ir pela última vez ao Parlamento como ministro do Planeamento e Infraestruturas — deverá sair para liderar a lista socialistas às europeias — explicar esta e outras decisões (o que acontecerá quarta-feira de manhã). Enquanto responsável pelo LNEC, Matias Ramos deu a cara pelo estudo comparativo entre a Ota e o Campo de Tiro de Alcochete de 2008 encomendado pelo primeiro Governo de José Sócrates, que apontou a segunda hipótese como a melhor solução.

Hoje, é uma das vozes da Plataforma Cívica BA6 — Montijo Não, um movimento lançado no ano passado por várias associações, nomeadamente do concelho do Barreiro, e cujo manifesto foi subscrito por dezenas de especialistas de engenharia, aviação, e até alguns autarcas. E até enviou um documento fundamentado ao ministro Pedro Marques, elaborado com Carlos Brás (general formado em engenharia civil que trabalhou na base militar do Montijo) e João Manuel Ivo da Silva, coronel da força aérea e gestor aeroportuário aposentado.

A contestação ao Montijo como aeroporto complementar ganha força quando se consuma em 2018 a decisão do Governo. O facto voltou a despertar as pessoas que se interessam por estes problemas e por aquelas que sentem que podem mobilizar os outros habitantes, transmitindo os riscos que estão a correr do ponto de vista ambiental. “E essa plataforma defende o que eu sempre defendi: a localização do Campo de Tiro de Alcochete para o aeroporto. E não um aeródromo [Montijo] que é uma base aérea e não um aeroporto”, realça o antigo presidente do LNEC.

Em conversa com o Observador, Matias Ramos, explica as várias razões que estão por detrás da contestação ao Montijo e deixa muitas perguntas que não têm ainda resposta ou cujas respostas considera insatisfatórias. Apesar dos muitos argumentos técnicos que invoca, o especialista deixou logo de início o desabafo: “Mas já sei que vou perder”. E porquê? “Pela forma como o Governo se está a posicionar”, apresentando esta opção como inevitável.

O que é preciso para fazer do Montijo um aeroporto comercial?

O Montijo é uma base aérea cujo nível de utilização não é comparável com um aeroporto comercial. A pista atual não é recarregada — com camada betuminosa — desde 2003 e tem de ser reformulada, porque tal como está é insuficiente para receber aviões de médio curso, como por exemplo, o Airbus A320-200. A necessidade de prolongamento da pista já foi assumida no projeto, o que segundo Matias Ramos não acontecia no início. Também terão quer ser construídos taxiways (caminhos de circulação) para as aeronaves.

O estudo feito por estes especialistas defende que a pista tem de ser estendida em pelo menos 350 metros para evitar que os aviões de médio curso tenham restrições de peso na descolagem, o que, por sua vez, limitaria a quantidade de combustível que poderiam levar e, assim, a distância que poderiam percorrer. Com a atual pista, diz, um avião não poderia levar mais de 5 a 7 toneladas de l, quando o normal para uma viagem até 5.000 km seria mais de 20 toneladas.