Реформа железнодорожного транспорта в Украине. Тяга - бизнесу, инфраструктурный тариф, монетизация льготного проезда, оплата маршрутов регионами

В четверг, 28 мая, министр инфраструктуры Андрей Пивоварский презентовал экспертам и журналистам реформу железнодорожного транспорта в Украине. Представленный законопроект "О железнодорожном транспорте", по словам министра, призван совершить революцию в тарифообразовании и системе перевозок по железной дороге.

Корреспондент ЛІГАБізнесІнформ побывал на презентации и законспектировал основные идеи министра Андрея Пивоварского по реформированию отрасли.



В новую реальность

Укрзализныця (УЗ) много лет живет в виртуальной реальности. Возит льготников, за которых государство вроде бы компенсирует средства. Эти деньги должны идти на поддержание инфраструктуры. Но на практике УЗ возит, а ей никто ничего не возвращает. Есть закон, по которому государство должно вкладывать средства в развитие инфраструктуры, но у государства физически нет на это денег.

Поэтому мы должны выходить из этой виртуальной реальности и становиться эффективными. Это долгий процесс, который может занять 5-7 лет. За это время может смениться несколько министров, но в этом направлении нужно идти. Сейчас мы работаем в неэффективной модели, которая вредит как железной дороге, так и операторам рынка.

Мотивация

Если за 20 лет государство не смогло выполнить свои обязательства и предоставить средства на инфраструктуру, наверное, такая модель государственно-железнодорожного партнерства не работает. Мы предлагаем новую модель управления железнодорожным транспортом. Она позволит решить проблему поддержания, развития инфраструктуры, модернизации подвижного состава и предоставления качественной услуги. Железная дорога сможет самостоятельно получать и инвестировать достаточно средств на эти цели. Новая система должна ответить на все кричащие проблемы УЗ.

Частный бизнес в тягу

Создается государственный оператор на железной дороге - ПАО УЗ, который будет отвечать за эксплуатацию, модернизацию и развитие инфраструктуры. Компания будет находиться на 100% в госсобственности. При этом к оперированию инфраструктурой общего и не общего пользования допускаются частные компании.

Вопрос частной тяги (допуск частных перевозчиков к тяге и тяге + вагоны в пассажирском и грузовом сегментах) является дискуссионным. Мы ожидаем много критики. Будут говорить, что якобы решили раздерибанить железную дорогу, отдать олигархам. Но это требование закреплено Евродирективами, которым мы должны следовать. Мы готовы учитывать реакцию рынка и спорные нормы закрепить в переходных положениях.





Но нужно понимать, что если мы оставляем эксклюзивное право на использование тяги УЗ, она должна будет сформировать четкий план развития подвижного состава и определить источники финансирования его обновления. Проблема в том, что техническое состояние локомотивов - ультракритическое. Подавляющее их количество старше 30 лет и переживает второй ресурс. Я не вижу в ближайшей перспективе возможности для УЗ или государства проинвестировать необходимые средства в обновление парка локомотивов. Это колоссальная потребность в инвестировании, возможностей для реализации которой у государства сейчас просто нет.

Контролировать доступ к инфраструктуре будет Агентство железнодорожного транспорта.

Тарифы

Главная задача - отделить тарифообразование от железной дороги, природной монополии. Предлагается создать независимый орган по регулированию тарифов - Национальную комиссию регулирования транспорта (НКРТ, аналог НКРЭ). Это будет полностью независимый орган, подконтрольный Кабинету министров Украины.

Начальник департамента реформирования и корпоративного развития Укрзализныци Евгений Кравцов: "Европейские директивы прямо предусматривают, что регулируемым может быть тариф на монопольную составляющую - инфраструктуру. При этом предусмотрено свободное тарифообразование в нерегулируемой сфере. В долгосрочной перспективе оплата за вагонную составляющую и тягу должна формироваться свободным рынком.

Если говорить о поддержании и развитии инфраструктуры, тариф будет рассчитываться, исходя из затрат и инвестиционной составляющей. Это просто и понятно. Есть рост затрат - есть повышение тарифа. Часть тарифа пойдет на поддержание путей, часть - на инвестиции в новые пути. В Германии за инвестиции в инфраструктуру государство платит от 4 до 7 млрд евро. В Украине нет этих средств в бюджете".

Андрей Пивоварский: "Этот механизм позволит целевым образом использовать полученные средства исключительно на инвестиции и развитие. Эти деньги будет невозможно использовать в другом направлении. Все пользователи ж/д будут понимать, куда идут деньги. Это позволит игрокам рынка посчитать инвестиции и планировать свои затраты. При этом улучшится качество ж/д полотна, что увеличит оборот задействованных в экономике компаний.

У нас есть четкие проблемы в инфраструктуре, которые могут быть решены благодаря инфраструктурному тарифу. Также есть проблема тяги, которая решается либерализацией рынка. Устанавливаем в законопроекте переходный срок в два года. Это период, необходимый для перехода на новую структуру тарифа. Мы хотим попробовать эти механизмы, но внедрять их резко и сразу никто не будет. Если мы увидим, что какой-то механизм не работает, мы готовы его изменить.





Могу заверить, что гостарифы будут установлены на экономически обоснованном уровне, а доступ к инфраструктуре будет равный для всех участников рынка".





Пассажирские перевозки

За убыточные перевозки кто-то должен заплатить. Изменится подход в социальных пассажирских перевозках. Сегодня железная дорога возит льготников практически бесплатно. Государство, которое должно компенсировать льготный проезд, этого не делает. За счет убытков УЗ возит пассажиров по социальным маршрутам (маршруты, важные для пассажиров, но не генерирующие прибыли).

Но при этом все хотят получать качественные услуги перевозки. У железной дороги денег нет, государство и местные органы власти не помогают. Это замкнутый круг, который нужно прервать. Предлагается монетизация льгот и введение социальных перевозок на основе социального договора УЗ - государство, УЗ - местные органы власти. Они будут заказывать услугу и платить за нее, а не как сейчас - в лучшем случае 30% от задолженности. Нет договора - нет перевозок.

Меня просят о маршруте Киев - Житомир. Если он будет прибыльным или хотя бы выходить "в ноль", - работаем. Получится "в минус" - попросим местные власти доплатить. По предварительным расчетам, маршрут будет стоить Житомиру 1 млн грн в месяц. Деньги на местах есть, особенно после децентрализации бюджета.

По европейским заветам

В законопроект включены все евродирективы, которые Украина обязалась имплементировать как часть подписания договора об ассоциации с ЕС. Некоторые говорят, что страны ЕС сами не выполняют отдельные невыгодные для той или иной страны директивы. Но мы в разном положении. Мы только на пути в Европу, и у нас есть обязательства, которые мы взяли на себя. Задача - выдать этот закон, получить критику и ее учесть. После этого, там где это необходимо, будем принимать решение о переходных положениях на тот или иной срок.

Я уверен, что нашу инициативу поддержат игроки рынка. Они будут знать, что деньги пойдут на полотно, что скорость составов будет больше, качество доставки будет лучше. Если состав будет в среднем идти и разгружаться не за 7 дней, а за два-три, - это деньги и оборот.





Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.