Per Sebastian Vettel è un mantra: la Ferrari non ha abbastanza carico aerodinamico per contrastare l’egemonia della Mercedes. E la stessa cosa la ripete anche il team principal Mattia Binotto. Le dieci vittorie a zero della freccia d’argento lo stanno a dimostrare.

La squadra del Cavallino nella definizione della monoposto 2019 ha puntato tutto sull’efficienza aerodinamica e sulle velocità massime in rettilineo cercando soluzioni che esaltassero l’idea di disporre della power unit più potente.

La Mercedes, al contrario, ha pensato la W10 per avere la più alta velocità di percorrenza in curva, sfruttando la capacità di far funzionare bene le gomme nella giusta finestra di utilizzo, con la più alta downforce mai prodotta da una F1.

Già all’inizio della stagione 2019 le vetture top avevano recuperato il carico perduto a causa delle limitazioni aerodinamiche regolamentari e ora sono indiscutibilmente le macchine più veloci della storia (Max Verstappen ha frantumato la pole position dell’Hungaroring di 1”7 con la Red Bull RB15.

La Ferrari ha scialacquato le opportunità di vincere le gare sui circuiti che gli erano favorevoli (Bahrain, Canada e Austria), per cui il divario non sarebbe stato così malevolo (nel mondiale Costruttori c’è un gap di 150 punti!), ma è indubbio che il bilancio tecnico volge nettamente a favore della filosofia costruttiva del team di Brackley.

L’ala anteriore della Rossa che è stata disegnata per portare all’esterno della ruota anteriore i vortici utili a ripulire proprio le turbolenze generate dalla gomma in movimento, ha assicurato una bassa resistenza all’avanzamento (drag), ma anche una minore downforce sull’asse anteriore, mentre la Mercedes non ha esitato a deliberare un’ala anteriore meno sensibile all’outwash.

Rivoluzionare il concetto della macchina a stagione in corso avrebbe significato l’esigenza di rifare la vettura con costi enormi insostenibili. Tanto più che all’interno dello stesso Reparto Corse c’è chi si domanda, come il capo aerodinamico, David Sanchez, se le pecche della SF90 siano solo aerodinamiche o se, invece, le carenze nello sfruttare gli pneumatici derivino anche da una sospensione anteriore troppo conservativa.

Mercedes W10, sospensione anteriore con il doppio bracket Photo by: Giorgio Piola

Insomma, il dubbio è che si sia lasciato qualcosa sulla gestione meccanica della Rossa a favore della ricerca aerodinamica. Il sospetto è più che lecito, considerato il fatto che nella stagione 2019 la Mercedes ha evoluto dei concetti molto interessanti, proprio finalizzati al migliore sfruttamento delle gomme.

Mercedes W10: ecco la sospensione anteriore con il doppio bracket Photo by: Giorgio Piola

Lo staff di Aldo Costa ha pensato una sospensione anteriore con il doppio bracket: oltre a sollevare e disassare il triangolo superiore (come si era già visto sulla W09) ha introdotto un pivot che sposta il fulcro del puntone del push rod e permette di abbassare la monoposto fino a 5 mm quando le ruote sono sterzate. E tutto questo lavoro di affinamento si combina con il comando del terzo elemento che è gestito idraulicamente da qualche anno.

Red Bull Racing RB15, dettaglio dell'attacco della sospensione anteriore multi-link Photo by: Giorgio Piola

La Red Bull è andata nella stessa direzione della Mercedes, ma sviluppando un concetto proprio: ha rinunciato al triangolo superiore, per separarlo in due bracci che hanno trasformato lo schema in multi-link. L’esigenza? Trovare la giusta impronta a terra degli pneumatici per incrementare il grip durante le percorrenze in curva, evitando i dannosi pattinamenti causa prima dei surriscaldamenti.

A Hockenheim la Ferrari aveva illuso che fosse stato trovato, finalmente, un set up della sospensione anteriore che permettesse di valorizzare il pieno potenziale della Rossa, ma l’Ungheria ha subito raffreddato gli entusiasmi tedeschi, con le SF90 che hanno pagato un minuto da Mercedes e Red Bull.

Mercedes W10: ecco la sospensione anteriore con il terzo elemento idraulico Photo by: Jose Rubio / Sutton Images

Nella Gestione Sportiva il progetto della 671 nasce intorno alla sospensione idraulica anteriore dopo che sulla SF71H era stata introdotta l’anno scorso quella posteriore. A Maranello avrebbero deciso di fare un importante salto di qualità anche se le regole 2021 dovrebbero vietare il terzo elemento gestito idraulicamente, pare proprio su proposta della squadra del Cavallino.

Le norme 2020 saranno in linea con quelle varate quest’anno, per cui tutte le esperienze che sono state fatte durante la stagione saranno utili a correggere il tiro sulla macchina del prossimo campionato, mentre per il 2021 è attesa una vera rivoluzione…