Come spesso succede in Australia e in altri GP, la lotta per la vittoria si è decisa alla partenza dove Valtteri Bottas ha “bruciato” il proprio compagno di squadra, autore di una splendida Pole Position 24 h prima. Il finlandese si è poi costruito la vittoria a suon di giri veloce, compreso il vero Fast Lap della gara che gli ha permesso di portare a 26 i punti guadagnati in questo primo di ventuno appuntamenti stagionali. Gara sicuramente meno positiva di quanto ci si poteva aspettare invece quella di Lewis Hamilton , anche per via di uno sfortunato guaio tecnico, spiegato meglio nell’analisi della gara che verrà pubblicata nei prossimi giorni su queste pagine. Vista la grande competitività della W10, pur con questo sbilanciamento aerodinamico, il cinque volte campione del mondo anglo caraibico è riuscito a controllare l’ottimo ritorno di Max Verstappen e a portarsi a casa un’importante seconda posizione. Terzo posto e primo podio in assoluto Honda per l’olandese del Team RedBull che ha iniziato l’anno come ha terminato la scorsa stagione ossia con tanto cervello oltre che all’indiscutibile piede pesante e talento. Una sola piccola sbavatura che forse non gli permesso di provare un comunque molto difficile attacco nei confronti della prima guida Mercedes ma la gara condotta da Verstappen è stata molto intelligente, fin dalla partenza dove non si è preso rischi.

con molti piloti ingarellati se pensiamo che dalla settima posizione di Hulkenberg alla undicesima di Gasly, a fine gara, ci sono solamente poco più di 5 secondi.In molti si chiederanno perché parliamo di F1.5; semplicemente perché poco è cambiato dallo scorso anno con solo Kevin Magnussen, sesto classificato, a non essere doppiato, seppur di pochissimo. Ma entriamo più nel dettaglio di questa prima analisi 2019.

Ferrari

In questo articolo voglio concentrarmi solamente sulla, il Team che sicuramente ha più deluso in Australia. La SF90 era infatti data come favorita alla vigilia per quanto di buono mostrato durante la otto giorni di test eEra giusto, come scritto su queste pagine , soprattutto dopo le ultime due giornate veramente positive di test, non sottovalutare Mercedes, ma. Anche in Ferrari stessa avevano lo stesso pensiero. A Maranello sapevano di non poter essere al top della forma a causa di qualche problema di affidabilità di troppo su cui si sta lavorando ma non tali da portare le SF90 a 8 decimi di media in qualifica e più di 50 secondi in gara., quella che secondo le loro simulazioni avrebbe dovuto stare a 3 decimi dalla W10 in qualifica per poi giocarsela in gara.

Cosa non ha funzionato a Melbourne? Più fattori sicuramente. Concentrandoci sui primi due giorni del weekend, e tralasciando i problemi alla Power Unit che hanno comportato l’utilizzo in Australia di mappature meno spinte per non comprometterne l’affidabilità (era già previsto, in ingresso al weekend), sicuramente ciò che non ha funzionato è stato il setup di base studiato al simulatore. Un assetto più scarico del solito, frutto di un compromesso per ovviare ad una minor spinta della Power Unit che non ha dato i risultati sperati in pista. Sia Vettel che Leclerc hanno dovuto lottare sia il venerdì che il sabato con un avantreno molto instabile che causava molto sottosterzo non solo in ingresso ma soprattutto a centrocurva. Anche con le modifiche di setup pensate in Australia e testate al simulatore di Maranello da Wehrlein tra la giornata di venerdì e quella di sabato, non ci sono stati purtroppo importanti passi in avanti.

Ne è uscita una qualifica opaca ma non negativissima considerando la terza posizione di Vettel. Una SF90 che si è presa 7 decimi dalla Pole di Hamilton, di cui 2 decimi sui pochi rettilinei dell’Albert Park e ben 5 in curva. Se lo scorso anno i maggiori problemi avuti in Australia erano da ricercarsi sul posteriore della SF71H, poi corretti in modo egregio in Bahrain grazie ad una nuova specifica di fondo, in questa stagione 2019 i problemi sono da ricercarsi all’anteriore che però, a quanto capito, deriverebbero dal compromesso necessario per non perdere troppo terreno sul dritto per via di una Power Unit purtroppo spompata. Sarebbe quindi la Power Unit il vero attuale problema del Team italiano, come anticipato nella mattinata di sabato. Corretti i problemi di affidabilità all’unità motrice, di conseguenza si avrebbero più possibilità di settings per sistemare un avantreno anch’esso molto aggressivo (l’ala anteriore cosi scarica ai lati è la soluzione corretta?). Una Power Unit che sta creando qualche problema di troppo anche sugli altri motorizzati Ferrari, Haas in primis (in gara l’utilizzo è stato molto cauto), minori su Alfa Romeo che ha però componenti accessori diversi rispetto agli altri due Team. Sia il Team americano che Alfa hanno avuto problemi, per fortuna risolvibili, alla parte ibrida delle Power Unit di Grosjean e Raikkonen nella giornata di sabato.

Passando alla domenica, i problemi alla Power Unit sono aumentati soprattutto sulla vettura di Sebastian Vettel. Una lentezza della SF90 che il pilota tedesco della Ferrari ad un certo punto della gara ha palesato via radio “perché vado così piano?”. A parte i primi giri dove la Ferrari ha permesso l’utilizzo di una mappatura piuttosto aggressiva ad entrambi i piloti, per il resto della gara, corsa con le mappature più conservative (5 e 6) a disposizione dei piloti, le velocità erano decisamente inferiori rispetto a Mercedes e RedBull, soprattutto sulla fotocellula del secondo settore e sul traguardo. Cosi anche per Haas rispetto ai diretti concorrenti. Tre esempi riguardanti Ferrari.

E’ stata proprio la scarsa velocità di punta ad esporre Vettel all’attacco in frenata di Verstappen nel corso del 31° giro. Una Power Unit Ferrari, in modalità Engine 5 ed anche questo è un segnale che di più ieri la PU italiana ahimè non poteva essere sfruttata (solitamente alzano la mappatura per proteggersi da eventuali attacchi), sverniciata dalla sorella giapponese (Honda). Un qualcosa di impensabile anche solo 48 h fa.





Entrando più nel dettaglio, anche se stiamo cercando ancora conferme, sembra che il problema principale avuto da Vettel ieri sia da ricercarsi tra il gruppo turbocompressore (a Barcellona si erano evidenziati problemi al turbo) e la parte ibrida della Power Unit. Le due macro parti sono ovviamente collegate, sia in termini fisici che di funzionamento. Diminuendo la pressione di sovralimentazione non si ha solamente una minor potenza dall’endotermico ma anche una forte ripercussione sul recupero dell’energia elettrica tramite MGU-H con conseguenti problemi soprattutto nelle seconde parti dei rettilinei. Minor energia che si ripercuote anche sul consumo di carburante. Un po come succedeva ad Honda con le prime specifiche delle proprie Power Unit, assetate di benzina non tanto per un endotermico scadente quanto per la parte ibrida poco efficiente. Ed effettivamente nella seconda parte di gara di ieri Vettel ha dovuto fare molto fuel saving con la strategia del Lift and Coast ossia percorrere le ultime parti di rettilineo senza accelerare. Oltre a ciò, ieri è stato interessante notare come Vettel abbia utilizzato i cambi marcia nella parte centrale e finale della gara. Non tanto l’utilizzo della ottava marcia sulla retta principale che dipende molto dalla modalità con cui si utilizza la PU (in Engine 1 veniva inserita, con le mappature più conservative no), almeno a Melbourne, quanto il tenere alto il numero di giri dell’endotermico in molte curve del tracciato per recuperare più energia dal motogeneratore MGU-H.