Settantacinque anni fa, il 3 marzo 1944, in un luogo sperduto di un’Italia che dopo l’armistizio dell’8 settembre aveva di fatto smesso di essere Italia, avvenne uno dei più gravi disastri ferroviari del Novecento. Lungo il tratto lucano della linea Napoli-Potenza un treno merci con a bordo tra i 600 e i 700 passeggeri, quasi tutti campani, rimase bloccato per ore nel cuore della notte in una delle gallerie della tratta per una lunga serie di concause e negligenze. Quando i primi soccorritori arrivarono sul posto si trovarono davanti a una scena spaventosa.

Alle prime luci dell’alba, in uno dei luoghi meno accessibili d’Italia, centinaia di cadaveri giacevano ovunque, sia ai lati che a bordo del treno, dall’imbocco della galleria fino a circa mezzo chilometro più in fondo. Erano uomini, donne e bambini, soldati e macchinisti. I sopravvissuti furono appena una ventina.

Il disastro di Balvano è il più grave incidente ferroviario mai accaduto in Italia e fra i più gravi al mondo per numero di vittime. Ancora oggi non si ha una stima precisa di quante persone morirono veramente a bordo di quel treno: le stime più citate parlano di più di 500 passeggeri morti (521 per la precisione), ma le testimonianze dell’epoca ricordano oltre 600 cadaveri. Anche sulle cause del disastro non esistono vere e proprie certezze, perché, come per il conteggio delle vittime, il fatto avvenne nel periodo più drammatico della Seconda guerra mondiale in Italia.

Dall’anno precedente il paese era diviso a metà: da un lato il Regno del Sud, liberato dagli Alleati, e dall’altro la Repubblica di Salò sotto il controllo della Germania nazista. La popolazione era ridotta alla fame, soprattutto nelle regioni del sud, dove nelle loro ritirate i soldati tedeschi razziarono tutto quello che poterono togliendo alla popolazione anche quel poco che le era rimasto.

In un contesto storico del genere, un fatto così sconvolgente come quello di Balvano, oltre a perdersi fra le cronache belliche provenienti da tutto il mondo, fu immediatamente sottoposto a censura da parte delle forze alleate. Molti documenti redatti nel corso delle indagini vennero fatti sparire. Il resto venne offuscato da testimonianze contraddittorie raccolte peraltro da persone traumatizzate, affamate e poco istruite. Se oggi il disastro di Balvano può essere ricostruito in maniera dettagliata lo si deve soprattutto alle indagini portate avanti nel corso degli anni da Gianluca Barneschi, avvocato e scrittore romano che le ha raccolte nel libro Balvano 1944 – Indagine su un disastro rimosso, scritto nei primi anni Duemila e ripubblicato nel 2014 dalla Libreria Editrice Goriziana.

2 marzo 1944

Il treno 8015 partì da Napoli la mattina del 2 marzo per poi cambiare numero d’identificazione in 8017 a Battipaglia. Era diretto a Potenza e forse destinato alla raccolta di legname per scopi militari. Sebbene fosse un treno merci, a bordo del convoglio salirono comunque centinaia di persone, alcune delle quali dovettero farlo perché il treno passeggeri diretto a Bari del giorno precedente era stato preso d’assalto e completamente occupato già alla partenza da Napoli.

La maggior parte dei passeggeri del treno 8017 era diretta in Basilicata, forse in Puglia, per scambiare utensili e stoffe in cambio di cibo: in quel periodo il baratto era l’unica fonte di approvvigionamento per la popolazione del Sud Italia. A Napoli, Salerno, Battipaglia ed Eboli — le principali stazioni toccate dalla linea — il treno 8017 si riempì di oltre 600 passeggeri clandestini, che trovarono posto all’interno dei vagoni merci, aggrappati ai lati delle carrozze e in ogni altro punto che lo permettesse.

Le ferrovie erano amministrate dalle forze alleate con manodopera italiana. Alle stazioni di Salerno e Battipaglia i soldati Alleati cercarono di far scendere i passeggeri sparando in aria con le armi d’ordinanza, ma questi tentativi furono di fatto inutili perché chi venne fatto scendere risalì sul treno alla prima occasione buona, qualche metro dopo. Da Battipaglia in poi non ci furono più disordini e il treno proseguì indisturbato verso Potenza. Il sovraffollamento fu però la prima causa del disastro. Il treno 8017 continuò a essere considerato un trasporto merci anche se a bordo c’erano oltre 600 passeggeri. Nonostante l’intervento dei militari, lungo la tratta nessun dipendente delle ferrovie segnalò la presenza di un così alto numero di clandestini a bordo, probabilmente anche perché all’epoca spesso si viaggiava così.

La linea ferroviaria Napoli-Potenza era una delle più ostiche e isolate d’Italia. Dal confine tra Campania e Basilicata i binari si inerpicavano tra monti e torrenti attraverso decine di gallerie scavate con pendenze che si avvicinavano ai limiti imposti per la percorrenza. I pericoli di quella linea erano già noti. Nelle frequenti gallerie tra le due regioni gli incidenti per intossicazione da monossido di carbonio erano frequenti, così come in altre zone simili d’Italia. Per questo motivo all’epoca era usanza posizionare dei macchinisti di riserva al termine delle gallerie più lunghe con il compito di saltare a bordo delle locomotive in corsa e governarle al posto dei macchinisti svenuti o storditi in cabina. Gli stessi macchinisti sapevano inoltre che, in prossimità delle gallerie, dovevano coprirsi naso e bocca con un panno bagnato per evitare svenimenti.

Il treno 8017 fu trainato inizialmente da una locomotiva a vapore di fabbricazione austriaca, alla quale poi venne aggiunta una più potente di fabbricazione italiana. Le due locomotive vennero posizionate in testa al treno, scelta che si aggiunse poi alle cause del disastro. All’epoca, infatti, i ferrovieri consigliavano che nel caso ci fossero due locomotive a traino di un solo treno, una dovesse essere posta in testa e l’altra in coda. Questo per evitare l’accumulo di gas velenosi all’interno delle gallerie. L’8017, tuttavia, continuò la sua corsa con due locomotive in testa, le quali, peraltro, presentavano postazioni di guida ai lati opposti per via delle diverse origini di fabbricazione (una italiana, l’altra austriaca). Come se non bastasse, a Battipaglia vennero aggiunti altri vagoni merci che portarono la lunghezza complessiva del treno a oltre 400 metri per un peso mai quantificato esattamente, ma con ogni probabilità superiore ai limiti previsti per quella linea.

Una delle ultime cause del disastro fu il carbone delle locomotive. Dopo lo sbarco degli Alleati e il ritiro delle truppe tedesche, le ferrovie del meridione smisero di usare carbone tedesco proveniente dalla regione della Ruhr, generalmente considerato di buona qualità, e iniziarono a servirsi esclusivamente di carbone fornito dalle forze alleate, di provenienza sconosciuta e di bassa qualità, quindi con un’alta presenza di scorie e cenere al suo interno. La scarsa qualità del carbone, oltre a ostruire più facilmente le locomotive, forniva meno potenza e produceva una maggior quantità di gas nocivi, peggiorando quindi i rischi per macchinisti e passeggeri nei tratti in galleria.

3 marzo 1944

Il treno 8017 arrivò alla piccola stazione di Balvano, isolata località appena oltre il confine campano, dopo la mezzanotte. La stazione era compresa tra due gallerie e il treno si fermò per quasi un’ora lasciando all’interno di una di esse quasi metà del convoglio. I passeggeri rimasti in galleria iniziarono quindi a intossicarsi già prima dell’arrivo nella galleria Delle Armi, dove avvenne il disastro. La galleria in questione era lunga oltre un chilometro ed era già nota per essere poco ventilata. Per giunta, pochi minuti prima dell’arrivo del treno 8017, un’altra locomotiva a vapore l’aveva percorsa lasciando al suo interno un ristagno di gas velenosi.

I macchinisti delle due locomotive del treno 8017 si resero conto quasi immediatamente della situazione all’interno della galleria, ma presero decisioni opposte: uno cercò di aumentare la potenza (il treno viaggiava a passo d’uomo) per raggiungere l’uscita al più presto, l’altro invertì il senso di marcia per tornare indietro. Il treno iniziò a slittare sui binari umidi e, secondo le testimonianze, si mosse avanti e indietro per alcuni minuti fino all’intervento del frenatore in coda al treno, che quando avvertì il cambio di marcia in pendenza bloccò le ruote del convoglio come da regolamento. Il treno si bloccò quindi all’interno della galleria lasciando fuori soltanto due vagoni.

Macchinisti e fuochisti furono probabilmente i primi a morire asfissiati, tranne uno, che si salvò perché svenne e cadde giù dalla cabina finendo sopra un rigagnolo d’acqua che portava con sé un filo di ossigeno. Chi si salvò conosceva i rischi dei gas nelle gallerie, o se ne rese conto per tempo, si coprì il volto con sciarpe o altri indumenti e uscì all’aria aperta. Ma tutti gli altri, cioè tra le 500 e le 600 persone, restarono all’interno della galleria e morirono intossicati dal monossido di carbonio rilasciato dalle locomotive. Alcuni non fecero in tempo a uscire dalla galleria e crollarono ai lati del treno, venendo poi calpestati da altri passeggeri in fuga. Altri ancora morirono nel sonno, o con la sigaretta in mano, ignari del pericolo. I pochi che vennero tirarti fuori vivi ma privi di sensi dalla galleria ebbero danni cerebrali permanenti.

L’allarme venne dato soltanto alle cinque del mattino e i soccorritori arrivarono sul posto verso le sette. Le locomotive ancora accese continuarono quindi a rilasciare gas velenosi per ore, intossicando anche chi si sarebbe potuto salvare con un intervento più tempestivo.

I soccorritori trainarono il convoglio fino alla stazione di Balvano, dove i carabinieri avevano radunato decine di volontari provenienti dal centro abitato. I corpi dei passeggeri vennero disposti in fila lungo i marciapiedi della stazione in attesa di un’altra destinazione. I militari arrivati alla stazione proposero di bruciarli in un campo poco lontano, ma furono fermati da un abitante di Balvano, proprietario di un appezzamento di terra confinante con il cimitero del paese che donò per la sepoltura. In giornata venne quindi scavata una fosse comune sotto la mura di cinta del cimitero dove i corpi, trasportati con dei furgoncini, vennero seppelliti.

Le forze alleate vennero subito a conoscenza del disastro e imposero la censura per evitare lo scoraggiamento della popolazione alla diffusione della notizia. L’indagine condotta dagli alleati fu lunga e dettagliata ma giunse troppo frettolosamente alle conclusioni. La causa della tragedia fu identificata unicamente nella scarsa qualità del carbone, che però non essendo perseguibile penalmente fece concludere le indagini con un nulla di fatto.

Tanti passeggeri morti sul treno 8017 non vennero mai identificati e solo alcuni famigliari ebbero diritto a un indennizzo negli anni successivi. La notizia del disastro di Balvano ci mise anni a diffondersi nel resto del paese con la giusta proporzione. Soltanto nel dopoguerra inoltrato vennero pubblicate le prime ricostruzioni dettagliate dell’accaduto. Oggi, a ricordo del disastro di Balvano, esistono soltanto poche lapidi e vie intitolate ai passeggeri del treno nei loro paesi di provenienza.