Vergleich der Konzepte Die Schwächen von Ferrari & Renault

Hinter Mercedes toben zwei Duelle. Red Bull hat gegen Ferrari die Oberhand gewonnen, McLaren gegen Renault. Warum ist das so? Wir zeigen anhand der letzten beiden Rennen, dass die Schwachpunkte von Ferrari und Renault sehr ähnlich sind.

Kurz vor der Sommerpause war die Frage aller Fragen: Hat Red Bull Mercedes schon eingeholt? Wenn wir vom reinen Speed ausgehen, dann fehlt Red Bull nicht mehr viel auf Mercedes. In Hockenheim hat Mercedes seinen Gegner um 0,346 Sekunden abgehängt. Doch Max Verstappen fuhr keine optimale Runde. Am Hungaroring betrug Verstappens Vorsprung auf die Silberpfeile 0,018 Sekunden. Da lief bei Mercedes nicht alles glatt.

Obwohl Verstappen in den letzten vier Rennen 18 Punkte auf Lewis Hamilton aufgeholt hat, sieht der Holländer das Bild nüchtern. Nach seiner Niederlage in Ungarn bilanzierte der Red Bull-Pilot: „In Österreich hatte Mercedes seine Kühlprobleme. In Deutschland waren die Verhältnisse tückisch, so dass keiner ans Limit gehen konnte. In Budapest sind Lewis und ich die ganze Zeit voll gefahren. Da hat man gesehen, dass Mercedes immer noch ein überlegenes Auto hat.“

Red Bull & McLaren mit besserem Allrounder

Für Red Bull fühlt sich die erste Saisonhälfte trotzdem wie ein Sieg an. Das Team aus Milton Keynes begann die Saison als Dritter und hat zwölf Rennen später Ferrari als Mercedes-Jäger den Rang abgelaufen. Eine Etage tiefer an der Spitze des Verfolgerfeldes ergibt sich ein ähnliches Bild. Renault startete mit großem Elan in die Saison. Doch inzwischen ist McLaren ganz klar die vierte Kraft. Die beiden Duelle sind ganz gut miteinander vergleichbar. Der jeweilige Verlierer scheitert an seinem Konzept. Das ist nur auf bestimmten Strecken schnell. Red Bull und McLaren haben den besseren Allrounder.

xpb McLaren hat Renault in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft abgehängt.

Ferrari braucht einen hohen Anteil von Geraden, um Red Bull zu schlagen. Kommen dann noch viele Kurven mit kurzen Radien dazu wie in Bahrain oder Montreal, ist es perfekt. Dann wird Ferrari sogar für Mercedes zur Gefahr. In der Qualifikation ist der Power-Vorteil eine echte Waffe. Auf Renault lässt sich fast die gleiche Formel anwenden. Je weniger lang die Kurven, je mehr es geradeaus geht, umso besser schneidet der R.S.19 im Vergleich zum McLaren ab.

Die letzten beiden Rennstrecken bestätigten das Pauschalurteil. Der Hungaroring war Gift für Ferrari und Renault. Nur 67 Prozent Volllastanteil. Eine einzige Gerade mit 790 Meter Länge. 14 Kurven in schneller Folge, die meisten mit langen Radien. Hockenheim ist geteilt. Die ersten zwei Sektoren sind perfekt für Ferrari und Renault. Im Motodrom gleicht das Streckenprofil eher dem Kurs von Budapest. Da verlieren sowohl Renault als auch Ferrari. Auf dem letzten Sektor fallen den beiden nicht nur die langen Kurven auf den Kopf. Weil beide Autos selten perfekt ausbalanciert sind, leiden die Reifen. Ferrari und Renault kommen meistens schon mit zu heißen Reifen in den letzten Kurven an und verlieren dort überproportional viel Zeit.

McLaren & Renault in Hockenheim gleichauf

Der Unterschied zwischen Hockenheim und Budapest macht sich auch im Abtriebsniveau bemerkbar. Auf dem Hungaroring wird alles ans Auto geschraubt, was irgendwie Anpressdruck bringt. Auch auf Kosten des Luftwiderstands. Hockenheim liegt eher auf dem Niveau wie der Red Bull-Ring. Strecken mit maximalem Abtrieb strafen Ferrari und Renault ab. Ferrari, weil im Vergleich zu Mercedes und Red Bull Abtrieb fehlt. Renault, weil bei eingeschlagenen Vorderrädern die Strömung abreißt. Dann wird das Heck unruhig. Auf dem Hungaroring sind die Vorderräder dauernd eingeschlagen.

Der erste Sektor von Hockenheim ist rund 1.730 Meter lang, beinhaltet zwei Geraden, eine schnelle und eine langsame Kurve. Trotzdem verliert Ferrari ein Zehntel auf Red Bull. Die Geraden sind nicht lang genug. Ausgangs Motodrom ist der Red Bull um über 10 km/h schneller. McLaren ist in dieser Passage einen Hauch schneller als Renault. Kurze schnelle Kurven können beide gut.

Die Stunde des Ferrari schlägt im zweiten Sektor. Zwei Drittel des 1.690 Meter langen Abschnitts besteht aus Geraden. Red Bull steht in der Sektorzeit nur deshalb besser da, weil Charles Leclerc zum Q3 nicht mehr antrat. Zwischen McLaren und Renault herrscht wieder Gleichstand. Ein intakter Ferrari hätte dort nach den Erkenntnissen des freien Trainings Bestzeit erzielt.

Im Motodrom macht Red Bull zwei Zehntel auf Ferrari gut. Renault konnte sich gegen McLaren erstaunlich gut behaupten, was auch daran lag, dass McLaren erst beim GP Ungarn Verbesserungen für langsame Kurven am Auto hatte. Was dort dann auch voll einschlug. Das Renault-Kundenteam schlug den Werksrennstall in Budapest in allen drei Sektoren. Am deutlichsten im 2.050 Meter langen Mittelsektor mit seinen acht Kurven.

Stillstand bei Ferrari und Renault

Ferrari hat am Hungaroring nur im ersten Sektor eine Chance. Da sind die Reifen noch im Arbeitsfenster und der Vorteil der Zielgerade deckt die Nachteile in den ersten drei Kurven zu. Ferrari geht mit einem Vorteil von 0,177 Sekunden in die Qualifikationsrunde. Doch schon im Mittelsektor gleicht Red Bull aus. Und auf den letzten 1.320 Metern Strecke wird es bitter für Ferrari. In nur drei Kurven bleiben 0,339 Sekunden auf der Strecke. Derr Ferrari fällt wegen zu heißer Hinterreifen ins Übersteuern. Renault dagegen wird von McLaren im Mittelsektor verprügelt. Die Differenz beträgt 0,428 Sekunden.

Ferrari und Renault arbeiten seit Saisonbeginn an ihren Schwächen. Doch irgendwie hat man den Eindruck, dass beide auf der Stelle treten, während bei Red Bull und McLaren jedes Upgrade zu funktionieren scheint. Und wenn es erst im zweiten Anlauf ist. Ferrari hat seit dem GP Frankreich die Aerodynamik in drei Schritten aufgerüstet. Alle mit dem Ziel den Abtrieb zu erhöhen und damit das Reifenmanagement zu verbessern.

Renault brachte in Paul Ricard fast eine B-Version des R.S.19 an den Start. „Was bis jetzt leider kein Eisbrecher war“, bedauert Nico Hülkenberg. Teamchef Cyril Abitbeoul hat jetzt angeordnet, erst einmal das alte Upgrade zu verstehen, bevor man das nächste ans Auto schraubt. Die Klagen der Ferrari-Piloten hörten sich in Ungarn an wie die von Frankreich. Teamchef Mattia Binotto widerspricht: „Wir wissen, woran wir arbeiten müssen. Die Richtung stimmt.“