Een concept-milieueffectrapport voor Schiphol, dat vanavond of morgen openbaar wordt, klopt niet op een aantal belangrijke punten. De opstellers van een tweede rapport, dat op verzoek van de luchthaven is opgesteld, komen tot die conclusie. De bedoeling is dat het tweede rapport morgen, samen dus met het concept-milieueffectrapport, wordt gepubliceerd.

De second opinion is opgesteld door Milieufederatie Noord-Holland, de bewonersdelegatie van de Omgevingsraad van de luchthaven, consultants van adviesbureau PwC en luchtvaartadviesbureau Moving Dot.

Schiphol had om de "onafhankelijke technische controle" gevraagd om de kwaliteit van de berekeningen in de milieueffectrapportage te garanderen. Uit die berekeningen blijkt dat Schiphol kan doorgroeien naar 540.000 vluchten, 40.000 meer dan het huidige toegestane aantal. Meer dan 40.000 vluchten extra zou de verkeersleiding niet aankunnen.

In het rapport bekritiseren de betrokken partijen het rekenwerk voor de milieueffectrapportage (MER). Zo zijn berekeningen op een aantal punten niet volgens de normen uitgevoerd, zijn er verkeerde aannames gebruikt en levert de werkwijze volgens hen een te lage inschatting van geluidhinder op. Ook stellen ze dat er geen rekening is gehouden met de overlast voor duizenden nieuwe woningen die sinds 2005 rondom Schiphol zijn gebouwd.

Onmiddellijk herstel

PwC, dat vooral heeft gekeken naar het rekenmodel, concludeert dat Schiphol niet goed duidelijk maakt hoe het op dit moment 500.000 vluchten aan kan zonder de zogenaamde vierdebaanregel te overschrijden. Deze regel moet ertoe leiden dat start- en landingsbanen die meer overlast veroorzaken, minder vaak worden gebruikt. Schiphol erkent dat die regel van tijd tot tijd wordt overschreden, maar zegt dat dat is toegestaan op basis van uitzonderingsgronden. PwC vindt evenwel dat dat niet is aangetoond.

Ook concludeert PwC dat er oude weerinformatie is gebruikt en dat bij de berekening van het effect van 40.000 vluchten extra geen economische prognoses zijn gebruikt. Maar het zou kunnen zijn dat er na de brexit minder gevlogen gaat worden op Londen, waardoor bepaalde start- en landingsbanen minder vaak gebruikt gaan worden. Dit heeft gevolgen voor de geluidshinder voor de omgeving, maar die zijn niet doorgerekend. PwC vindt deze tekortkomingen zo ernstig dat ze onmiddellijk moeten worden hersteld.

Ultrafijnstof

De kritiek van de Noord-Hollandse Milieufederatie richt zich op andere aspecten van de MER. Volgens de milieuorganisatie doet de MER niet wat hij zou moeten doen: er blijkt niet duidelijk uit wat de daadwerkelijke gevolgen zijn van meer vliegtuigen op mens en milieu. Zo stelt de federatie dat het rekenmodel waarvoor is gekozen, de geluidsbelasting tussen de 1 tot 3 dB-lden te laag inschat. Volgens de milieuorganisatie komt dat verschil neer op 125.000 meer of minder vliegtuigen.

Ook zijn klimaateffecten onvoldoende in kaart gebracht, omdat er alleen gekeken zou zijn naar vliegbewegingen tot 900 meter hoogte. Verder had er gekeken moeten worden naar de inzet van alternatieve vervoersmogelijkheden als de trein, vindt de Noord-Hollandse Milieufederatie, en is de verontreiniging door ultrafijnstof ten onrechte buiten beschouwing gelaten.

Ingrijpende verbeteringen

De bewonersdelegatie in de Omgevingsraad Schiphol, de overlegtafel van alle betrokkenen, stelt zich vooral principieel op. Verruiming van de vierdebaanregel, waardoor Schiphol vaker vier start- en landingsbanen tegelijk kan gebruiken, is voor de omwonenden onaanvaardbaar. Nu kan dat alleen op piekmomenten.

Daarnaast wijzen ze op verschillende recente onderzoeken die laten zien dat 540.000 vliegbewegingen alleen mogelijk zijn als er omwille van de veiligheid eerst ingrijpende verbeteringen komen in de afhandeling van het vliegverkeer.

De bewonersdelegatie vindt het tenslotte onterecht dat duizenden woningen die sinds 2005 rondom Schiphol zijn gebouwd niet meetellen bij het berekenen van de overlast. De bewonersdelegatie spreekt van spookbewoners.