Encore un effort… Quatre ans après son rapport sur les Intercités qui taclait une « réforme en trompe-l’œil » réalisée en 2010 pour enrayer leur déclin, la Cour des comptes revient sur le sujet. Son nouveau verdict, livré le 6 février à l’occasion de la présentation de son rapport annuel, est plus que mitigé.

En effet, si la refonte du réseau et le renouvellement du matériel ont bien été engagés comme elle l’avait recommandé, les incertitudes restent encore nombreuses, estiment les magistrats. Ainsi, 18 lignes représentant plus de la moitié de l’activité des Intercités auront été transférées à six régions d’ici à 2020. Point positif, cela doit permettre aux régions de rationaliser les modes, entre fer et route, pour avoir une meilleure complémentarité.

Mais les huit autres lignes qui vont rester sous la responsabilité de l’Etat présentent plusieurs fragilités. Tout d’abord, elles constituent un réseau « hétérogène », avec d’une part des lignes structurantes (Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et Bordeaux – Marseille), d’autre part des lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye) et enfin, des lignes de nuit (Paris – Latour-de-Carol et Paris – Briançon).

De plus, leur gouvernance et leur financement sont toujours aussi peu efficaces, affirme la gardienne des finances publiques. « L’Etat, autorité organisatrice, ne dispose pas des moyens suffisants pour remplir sa mission », estime Catherine de Kersauson, présidente de la deuxième chambre à l’origine du rapport. « Le rôle de l’AOT nécessite de définir une véritable stratégie pour ces lignes, ainsi que de poursuivre l’effort de maîtrise des charges et la recherche des gains de productivité », précise le rapport. « L’objectif doit consister à limiter un déficit d’exploitation encore supérieur à 300 millions d’euros en 2018, ainsi qu’à anticiper l’ouverture à la concurrence », est-il encore indiqué.

D’où de nouvelles recommandations. Les lignes d’aménagement du territoire devraient être transférées aux régions ou à plusieurs régions qui sont les mieux placées pour les organiser, estime la Cour, dont le rapport a été rédigé avant que le gouvernement n’annonce qu’il allait ouvrir à la concurrence les lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon…

Quant aux lignes structurantes, dont les comptes ne sont pas trop déficitaires, elles devraient être ouvertes à la concurrence, estime-t-on rue Cambon. « Nous disons que ces lignes n’ont pas besoin d’être conventionnées. On peut les considérer comme des lignes commerciales et les ouvrir à la concurrence comme cela se fait dans de nombreux autres pays européens. D’autant qu’elles sont proches de l’équilibre et que l’on peut encore améliorer la productivité et le service », précise un des conseillers.

S’agissant des trains de nuit, les « Sages » posent purement et simplement la question de leur pérennité. « L’Etat a décidé de prolonger de dix ans la durée de vie du matériel. En choisissant la rénovation plutôt qu’un achat de rames nouvelles, il a choisi de reporter la question de la survie de ces liaisons dans dix ans », poursuit le même conseiller.

Enfin, la Cour recommande de supprimer le compte d’affectation spéciale (« SNTCV ») qui permet aujourd’hui de financer le système mais revient toujours en réalité à prendre dans la poche de la SNCF ce qu’on lui a donné dans l’autre. Rappelons qu’en 2010 l’Etat, devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, avait passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite. Mais la réforme n’avait pas mis fin à un système consistant à financer ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse. Un habillage comptable habile avait alors permis de continuer à faire payer la SNCF via des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Depuis, la ponction a été un peu réduite, passant de 100 % à deux tiers… Encore un effort !

Marie-Hélène Poingt