GENOVA. Nella primavera 2017 vanno in scena grandi manovre in casa Atlantia e il 28 aprile si annuncia una maxi-operazione: la vendita di quasi il 12% di Autostrade per l’Italia (Aspi), che porta nelle casse del colosso controllato dai Benetton 1,48 miliardi. Più della metà del pacchetto azionario (6,97%) è acquistato da un consorzio guidato dai tedeschi di Allianz Group, l’altra metà è ceduto a Silk Road Fund, fondo sovrano cinese. L’iniezione di liquidità apre a un’altra mega-fusione, con Atlantia che acquisirà la spagnola Abertis.

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Questo risiko finanziario, secondo la Procura di Genova, potrebbe aver avuto un ruolo nella gestione della sicurezza delle infrastrutture italiane, Ponte Morandi compreso. Emerge da riunioni interne alla stessa Aspi, in cui a dettare la linea è Michele Donferri Mitelli, capo nazionale delle manutezioni, uno dei più importanti dirigenti della società: «Devo spendere il meno possibile... sono entrati i tedeschi, a te non te ne frega un c..., sono entrati i cinesi... devo ridurre al massimo i costi... e devo essere intelligente de portà alla fine della concessione... lo capisci o non lo capisci?».

Per il giudice Angela Maria Nutini, che nelle scorse settimane ha firmato gli ordini di arresto per altri tecnici accusati di aver falsificato l’esito di varie ispezioni, «emergono con prepotenza le logiche commerciali sottese agli interventi manutentivi».

L’audio precede di oltre un anno la strage del 14 agosto 2018. I finanzieri del Primo Gruppo, coordinati dai colonnelli Ivan Bixio e Giampaolo Lo Turco, lo hanno trovato nei computer di Marco Vezil, dirigente Spea, azienda che si occupava del monitoraggio viadotti per conto di Autostrade. Vezil aveva l’abitudine di registrare di nascosto ogni incontro. Perché? Voleva - si chiedono gli inquirenti - mettersi al riparo da possibili conseguenze sulle decisioni prese a quei tavoli?

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Il 24 ottobre 2017 si tiene un altro summit tra Autostrade e Spea. Nell’occasione Donferri interviene in modo esplicito sulla sicurezza delle infrastrutture, chiedendo ai tecnici di rivedere al ribasso le valutazioni di rischio su alcuni viadotti: «Che sono tutti ’sti 50 (il numero indica un coefficiente di rischio, più alto è e più urgenti sono le manutenzioni da eseguire, ndr)? Me li dovete toglie... Adesso riscrivete e fate Pescara (il riferimento è a un viadotto nella zona, ndr) a 40, perché ti ho detto, il danno di immagine è un problema di governance». Un dialogo che, spiega ancora il giudice, mostra la «finalità di lucro nelle direttive di Donferri in ordine all’attribuzione dei voti dei difetti delle opere ammalorate».

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A rimarcare quanto fosse importante quel periodo è un documento Consob del 16 luglio 2017. Si spiega come nel patto sottoscritto da Autostrade sia certificato che «l’importo complessivo degli impegni di spesa» dovrà rimanere «immutato». Di qui, con ogni probabilità, l’ossessione per mantenere i costi sotto controllo. La falsificazione dei report, spiega una qualificata fonte d’indagine, apre un altro scenario: se al momento della vendita fosse stata rappresentata una situazione della rete migliore di quanto non fosse in realtà, i soci potrebbero chiedere i danni. «Le spese di manutenzione non hanno mai subito flessioni nel 2017 e nel 2019 sono state rafforzate. Delle affermazioni dell’allora dirigente di Aspi si occuperà la magistratura - replica Autostrade - Atlantia ha avviato un audit interno ».

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Nell’autunno 2017, inoltre, Aspi avvia l’iter per portare avanti la ristrutturazione del Morandi. Nelle comunicazioni al Mit manifesta una certa fretta, non del tutto giustificata dalle valutazioni sulla sicurezza dell’opera. L’intervento è qualificato come «locale» e non «infrastrutturale».