“La Ciudad es una mano de palma chica y dedos largos”, dice Enrique García Espil, titular de Planificación Urbana en la Facultad de Arquitectura de la UBA. La palma es el centro. Los dedos, las líneas que se expanden a los barrios y a Provincia. Existen desde el tiempo de las carretas, siguieron con los primeros asentamientos y crecieron con el tren. “Las rutas se construyeron sobre esos esqueletos. Siempre alargando los dedos”, dice García Espil. Pero algunos espacios quedaron lejos: amputados. Son Villa Real, Monte Castro, Mataderos y Parque Avellaneda. Barrios a los que aún no llegó ni el tren ni el subte ni el Metrobus. La Boca está en condiciones iguales pero se proyecta que llegará la segunda etapa del Metrobus del Bajo, a construirse el año que viene.

Cada día, en la Capital, hay ocho millones de viajes. El 84%, en transporte público, según el Ministerio de Transporte porteño. El preferido es el colectivo, con el 57,5% de los viajes. En Villa Real, Monte Castro, Mataderos y Parque Avellaneda es la opción más barata. La otra es el taxi, con una bajada de bandera que se irá en breve a $ 27,70. No hay más y, en esa carencia, están los que reclaman “justicia espacial” y los que se oponen a cualquier otra opción de movilidad.

Villa Real. Alexis, vecino, camina 20 cuadras al tren. Y combina colectivos y subtes. / Rubén Digilio

Marcela Sandra Martolleri tiene 51 años. Maneja una heladería sobre Beiró, en el centro comercial de Villa Real. El barrio está pegado a la General Paz. Se llama así por la estación del ramal Caseros-Liniers, que dejó de funcionar cuando empezó a hacerse la autopista y después fue demolida para la construcción de un complejo habitacional. “Vivo en Monte Castro y me tomo el 135 o el 53 para venir acá”, dice detrás del mostrador. Martolleri eligió sus núcleos de vida y de trabajo con distancias chicas pero desconectados de la trama urbana. A veces lo padece. “Antes de viajar, pienso las combinaciones. Es automático”. Si tiene que ir para la avenida Corrientes toma el 109 hasta alguna parada que la acerque al subte B, si no camina hasta la Juan B. Justo y usa el Metrobus. De lunes a viernes, alcanza a sus hijas hasta la estación Devoto del San Martín. Son 35 minutos al volante y ellas siguen hasta Retiro. “El 109 te lleva al Centro pero con la congestión podés estar más de una hora y media arriba del colectivo”. Unos 12 kilómetros separan al barrio del Obelisco.

De Mataderos. Adela cuenta que siempre viaja parada. “Es un sufrimiento”, comenta.

Monte Castro es uno de los puntos más chicos de la Ciudad. Alrededor de 32.782 personas se distribuyen en sus 2,6 km2. A lo largo de Álvarez Jonte tiene un paseo comercial. En calles laterales, chalets se mezclan con casas bajas entre cortadas y pasajes. También hay un ícono: el Club Atlético All Boys, en diagonal a la plaza central. “Tenemos 11 líneas, más los autos particulares, más los remises. Lo que hay es suficiente. La estructura no puede absorber un Metrobus”, dice Juan Francisco González, dueño de una inmobiliaria. No quiere tampoco ciclovías: “Están haciendo una en Elpidio. Es angosta. No tiene sentido, que me disculpen”. Piensa al revés que los funcionarios, quienes creen que los espacios chicos de Monte Castro propician sólo ese tipo de transporte.

Alba Tamoni tiene 57 años, dos trabajos y el despertador puesto a las 4 de la mañana. Una hora más tarde sale de su casa, en el límite entre Mataderos, Parque Avellaneda y Floresta. En ese momento, la Ciudad se despierta. Sobre todo en Liniers, Constitución y Once, donde se teje un entramado de trasbordos, que tiene subnodos en Flores, Chacarita y Puente Pacífico. Desde las 18, se da lo contrario y Buenos Aires se vacía por Retiro, Constitución y el Centro. Son las 19 y ella también está de vuelta. Acaba de bajar del colectivo en Alberdi y Larrazábal. Aún la separan 20 cuadras de su casa. Irá a pie. “Por un lado, estamos lejos. Seremos periferia, no sé. Por otro, tenemos avenidas, Alberdi, Emilio Castro o Directorio. Para mí, toleran un subte o un Metrobus”, dice. A poco más de un kilómetro, en Parque Avellaneda, María Inés Palavecino y Sandra Ramos fluctúan entre ideas similares. “Desde acá las salidas son hacia San Pedrito (cabecera del subte A) o Plaza de los Virreyes (E). Todo movimiento es en postas. Sentimos que al sudoeste las cosas tardan en llegar”.

El mapa de Capital, con conexiones y sin ellas.

El 7 de abril se publicó en el Boletín Oficial un llamado a licitación para una consultoría que determine si es posible poner un Metrobus sobre Alberdi y Directorio. Aún en análisis, podría beneficiar a 80 mil personas que usan 16 líneas de colectivos, que cruzan Flores, Floresta, Liniers, Mataderos, Parque Avellaneda y Vélez Sarsfield.

“Trabajamos para mejorar la experiencia de viaje de 6 millones que se mueven a diario por la Ciudad. El desafío es seguir implementando soluciones integrales que a su vez se adapten a las necesidades de cada barrio”, dice Juan José Méndez, secretario de Transporte.

Estos cuatro barrios tienen intervalos de conexión distintos. Con densidades y lógicas de circulación individuales. Para algunos expertos, como Pedro Del Piero, presidente de la Fundación Metropolitana, algunos pueden ser enlazados con la extensión de la red de subte. “Existe la hipótesis de que el subte atiende áreas más pobladas, pero se desmiente con la cantidad de usuarios de la línea H. Absorbe zonas más y menos densas y se necesita para atravesar la Ciudad en forma transversal”. Para otros, como el urbanista Marcelo Corti, hace falta una red estructural de transporte masivo, que no sólo apueste al desarrollo de metrobuses, sino por un sistema interconectado con centros de transferencias a los que los vecinos lleguen en colectivos interbarriales y donde puedan hacer un trasbordo cómodo y seguro. “Es imprescindible que se hable de un boleto y que no por ir a estudiar o trabajar se multiplique ese costo. Eso es perjudicar al que vive más lejos, quien suele tener menos recursos”.