התמונות מהתאונה שהתרחשה בתחילת השבוע במחלף לטרון היו מחרידות. הלב נקרע מכל מוות בתאונת דרכים שהוא תמיד מיותר, טראגי ולרוב בר-מניעה. בתור נהג עם רקורד לא מזהיר במיוחד, אין דבר שיותר מפחיד אותי מלהיקלע לסיטואציה של תאונת דרכים, בין באשמתי ובין שלא.

אבל עוד בטרם החלה השבעה על ששת ההרוגים, הפופוליזם הזול החליף בתקשורת את העצב הכן. כנהוג, דבר ראשון הונף דגל אדום. המצב – קטסטרופה; מספר ההרוגים מזעזע, התשתיות במצב נורא והבטיחות מאין תימצא. מיד אחר כך, כמובן, נתלו האשמים: ממשלת ישראל ובעיקר ישראל כץ, שר התחבורה. העיתונאי בן כספית לא התאפק וצייץ בטוויטר: “למה ישראל כץ השמיט מהתואר המקורי שלו את הבטיחות בדרכים? כי לא אכפת לו שנמות”. המשיך אותו כתב חדשות החוץ של ערוץ 10, נדב אייל, שכתב בעמוד הפייסבוק שלו כי האשמה במצב החמור תלויה בקיצוץ שחל במספר ניידות התנועה: “113 ניידות משטרת תנועה על כל מדינת ישראל? שערורייה”. בשאר כלי התקשורת המרכזיים פיזזו מומחים מסוגים שונים והסבירו מה יש לתקן, איפה יש לשפץ, למה אסור לקצץ, ואיך שבאירופה המצב, כמובן, טוב פי כמה.

מה שהיה חסר בדיון הציבורי היו כמובן העובדות הרלוונטיות. וכשהעובדות מדברות, המסקנות שונות לחלוטין.

נפתח בבסיס: מה מצב תאונות הדרכים בישראל? האם חלה עליה במספרן? האם המצב מחמיר? רוב מי שעסק בסוגיה התייחס בעיקר למספר המוחלט של ההרוגים בתאונות דרכים, שאכן נמצא בשלוש השנים האחרונות בעליה מסוימת (לאחר עשור של ירידה רצופה). אבל כמו בהרבה מקרים, הנתון המוחלט לא מספר את התמונה המלאה. הרי במספרים מוחלטים, בארצות הברית יש הרבה יותר הרוגים מבישראל. האם זה אומר שרמת התשתיות שם לקויה? או שיש פחות מדי שוטרים? כנראה שלא. זה בעיקר אומר שיש שם הרבה יותר תושבים והרבה יותר כלי רכב. וגם להיפך: בקוטב הצפוני יש הרבה פחות הרוגים בתאונות מאשר בישראל. האם זה אומר שיש שם תשתיות מעולות ושוטרי תנועה בכל פינה? כמובן שלא. זה בעיקר אומר שדרכי התעבורה המרכזיות במישורים הארקטיים הם מזחלות כלבים ומגלשיים.

את הסיפור האמתי אפשר למצוא רק בנתונים היחסיים, ובעולם נהוג למדוד אותם בשלוש קטגוריות: א) מספר ההרוגים לכל מאה אלף תושבים; ב) מספר ההרוגים ביחס למאה אלף כלי רכב; ג) מספר ההרוגים לכל מיליארד קילומטר של נסיעה. עיון קצר בנתונים האלו מגלה כי בכל צורת מדידה, ללא יוצא מן הכלל, המצב בישראל משתפר בעקביות: בשנת 2000, מספר ההרוגים בישראל היה 7.1 לכל 100,000 תושבים, 24.2 לכל 100,000 כלי רכב ו-12.4 לכל מיליארד ק”מ; בשנת 2014 המצב היה טוב בהרבה: 3.4 הרוגים לכל 100,000 תושבים, 9.4 לכל 100,000 כלי רכב ו – 5.4 לכל מיליארד ק”מ. שיפור של למעלה מ-50% בכל מדד.

הגרף הבא מסכם את הכל: למרות שעם השנים יש בישראל יותר נהגים ויותר מכוניות שנוסעות מרחקים ארוכים יותר, מספר ההרוגים הולך ופוחת.

אין דרך אחרת להבין את הנתונים האלו, מלבד זאת שעם הזמן כבישי ישראל נהיים בטוחים יותר ויותר. ומה קורה באירופה אתם שואלים? ובכן, בהקשר הזה מצבה של ישראל טוב מאד. היא מתחת לממוצע של מדינת הOECD- ברוב המדדים היחסיים, שהם כאמור, היחידים שרלוונטיים בהבנת המציאות. הנה למשל מקומה של ישראל כאשר מודדים את מספר ההרוגים ביחס לאוכלוסייה:

נתונים אלו לא מעמעמים במאומה את הכאב על כל אדם שנהרג בתאונה, ואת החשיבות בנקיטת פעולות במטרה להמשיך ולצמצם את מספר ההרוגים כמה שניתן: בתשתיות ראויות, באכיפה וענישת פורעי חוק, בחינוך לנהיגה אחראית ובמערכת רפואית מתקדמת. אבל הם מעמידים בפרופורציות חשובות את זעקות החמס והשבר, ואת האשמות חסרות הבסיס לפיהן המצב בישראל מדרדר בלי הפוגה.

ויש מה לעשות

בחינה מפוכחת של העובדות יכולה להועיל גם למי שמעוניין בעיצוב מדיניות יעילה להורדת מספר הנפגעים אף יותר.

אחד הכלים היעילים ביותר בהתמודדות עם תאונות הדרכים הוא אמצעי מיגון והתראה, המותקנים באורח קבע במכוניות חדישות שיוצרו בשנים האחרונות. אלא מה, המס על רכישת רכב בישראל הוא מהגבוהים ביותר בעולם, ולעתים יכול להגיע ליותר מ-100% מעלות הרכב עצמו. עובדה זו גורמת לישראלים רבים לקנות רכב ישן או מיד שניה, וכך הרכבים שנוסעים בכבישי ישראל אינם מתחלפים, ונשארים ישנים יותר ובטוחים פחות. הורדת שיעור המס באופן דרסטי תוביל לריענון שוק הרכבים בישראל, בעיקר בקרב אוכלוסיות חלשות, להורדה של רכבים ישנים מהכביש ולהגברת הבטיחות בדרכים של כלל האזרחים.

הנתונים יכולים להועיל גם בפילוח הבעיה ובאיתור מקומות בהם יש לרכז את המאמץ. כאן יש לתת את הדעת לשתי תופעות חשובות: עלייה באחוז הולכי הרגל מבין סך ההרוגים, ואתגר הבטיחות בדרכים במגזר הערבי. מהגרפים שלהלן עולה בבירור כי בעשור האחרון גדל דרמטית אחוז הולכי הרגל מבין מספר ההורגים הכללי בתאונות דרכים, וכמו כן ניכר בבירור שבמגזר הערבי בעיית הבטיחות בדרכים חריפה הרבה יותר (בעיקר בגילאים המסוכנים יותר ממילא):

המלצות מפורטות להמשך צמצום הנפגעים בתאונות הדרכים חורגות מעבר לגבולותיו של מאמר זה, אך אין ספק שהתייחסות ראויה לנתוני האמת תוכל להועיל. אם למשל מוחלט על הגברת ההשקעה בתשתיות, כדאי לשקול להתמקד באזורים עירוניים הומי אדם או מקומות אחרים בהם יש חיכוך גבוה עם הולכי רגל (מעברי כביש מסוכנים וכדומה). ואם משקיעים בחינוך לבטיחות ולנהיגה זהירה, ייתכן שכדאי להרחיב את הפעילות במגזר הערבי – שם הבעיה חריפה יותר. בכל אופן, דבר אחד ברור: כל פעולה שמטרתה להוריד את מספר ההורגים בתאונות דרכים חייבת להתבסס על היכרות מקיפה וניתוח מדויק של העובדות הרלוונטיות. טוב יעשו מקבלי ההחלטות אם את תחושות הבטן וזעקות השבר ישאירו, כנהוג, לעיתונאים.