Ja - Miljøpartiet De Grønnes bilpolitikk lar seg gjennomføre

Er MDGs bilpolitikk bare et luftslott? Hvor mange bruker faktisk bil i Oslo indre by i dag? Kan Bærum tvinge E18 gjennom? Her er ni avgjørende svar.

Slaget om E18 er en av de miljøpolitisk mest betente sakene i Oslo-området. MDG har tidligere truet med å kaste et hvert byråd som ville bygge ut E18. Her Lan Marie Nguyen Berg og Nikki Schei fotografert foran dagens E18 ved Sandvika. Jan T. Espedal

17. sep. 2015 22:04 Sist oppdatert 18. september 2015

Blir det mulig å bo i Oslo by med rødgrønne varslede bilpolitikk?

Kan E18 bli noe av selv om Oslo sier nei?

Aftenposten har spurt trafikkforskere og vei-ekspertise.

1) Er trafikkpolitikken til Miljøpartiet De Grønne bare luft?

Skrinlegg E18. Ett felt på Ring 3 som kollektivfelt. Kast Flytoget ut av Oslotunnelen. Null privatbiler innenfor ring 1 i Oslo i 2016.

Dette er av de heftigste målene til Miljøpartiet De Grønne. Som langt på vei har fått støtte fra Rødt. Nå presses Arbeiderpartiet i Oslo knallhardt.

Men er det bare slag i luften?

Absolutt ikke, sier Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt.

— Dette er nettopp hva mange trafikkforskere selv ville foreslått. Og det er svaret på Oslo, Akershus- og stortingspolitikernes egne mål for nullvekst for bilkjøring og nullutslipp av CO2, fra kommunale planer og Nasjonal transportplan, sier Tennøy.

Miljøpartiet De Grønne vil hive privatbilene ut av Oslo sentrum allerede neste år og parkeringen skal bli rådyr:

Les også Her er MDGs planer for Oslo

2) Hva med bilfritt innenfor Ring 1?

— Også dette er realistisk, sier Tennøy.

Aud Tennøy er forskningsleder for kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging i Transportøkonomisk institutt (TØI). Monica Strømdahl

— Det ligger mange parkeringshus rundt Ring 1, som gir kort vei til arbeidsplassene her, sier hun.

- Hva med dem som bor her?

— De teller rundt 1000. I tillegg kommer Bjørvika. Det kan hende noen må gå noen kvartaler for å gå til bilen.

- Bare syv prosent som jobber i Oslo sentrum bruker bil til jobb. Bare syv prosent av omsetningen i butikkene innenfor Ring 1 stammer fra kunder som kommer med bil. Av alle dagens reiser innenfor til og fra indre by – omtrent innenfor Ring 2, foregår 17 prosent med bil, sier Tennøy.

Også Bård Norheim i uavhengige Urbanet ser bilfritt innenfor Ring 1 som uproblematisk.

- Dette kan også være starten på en revitalisering av bysentrum, sier han.

- Hva med nyttetrafikk og varetransport?

— Det løser seg veldig lett. Man regulerer varelevering til visse tidspunkt, gjerne tidlig på dagen, og gir dem som bor her bestemte tider de kan kjøre, sier Norheim.

Slik vil SV og miljøbevegelsen få varetransporten frem: Vil slippe vogntog til i elbil-feltet.

MDG vil ha bilene bort områdene innenfor Ring 1.

3) Blir det mulig å bo i Oslo by med bil om MDG-politikken gjennomføres?

— I ytre by foregår 40–46 prosent av reisene med bil. Men bare de færreste av turene folk tar alt i alt foregår med bil. Med dyrere parkering og færre parkeringsplasser vil bilkollektiver vokse mye sterkere enn i dag, sier Tennøy.

— I flere tyske biler har man store car-pools. I Wien har man «Mobilitetskort», som kan brukes på elbil, kollektiv og bysykkel.

— München, som by og region, har Tyslands laveste bilandel på reising. De foretok en vanvittig investering i sykkelveier. En egen folkekampanje fikk folk på sykkelen. De utvider hele tiden kollektivsystemet, store deler av indre by er gågatenett, sier Tennøy.

Samferdelspolitikken får godkjentstempel. Men i denne saken kan du lese om

Les også en rekke paradokser i De Grønnes politikk

4) Kollektivfelt og fossil-forbud på Ring 3 i 2022?

— Hva med bilfritt også innenfor Ring 2 – og Ring 3, og kollektivfelt på Ring 3?

— Mange trafikkforskere og andre fagfolk vil foreslå kollektivfelt på Ring 3, gitt målet om nullvekst i personbiltrafikken. Fossilfritt på Ring 3 avhenger av hvordan elbilslaget utvikler seg, sier Tennøy.

- Kan man legge press på folk som bor i Oslo for å kjøpe elbil?

— Folk aksepterte piggdekkforbudet. Dette er litt vanskeligere å ta stilling til, men det er jo mulig, sier hun.

5) Tempoet – og kunne halvparten av «straffe»-tiltakene som varsles vært nok?

— MDGs problem er at de er så utålmodig at det kan ødelegge strategien de selv legger opp til, sier Bård Norheim.

Bård Norheim er leder for Urbanet Analyse, som har store oppdrag for regjering og bymyndigheter innenfor transportanalyse. Urbanet

— Både bilfritt sentrum, køprising, parkeringsrestriksjoner, og forbud mot fossilbiler gir store reduksjoner i biltrafikken. Spørsmålet er om halvparten kunne vært nok, for å oppnå de målene de har satt seg, og skape mindre motstand blant bilistene.

— Når mye av strategien er knyttet til totalforbud blir det mye preg av straff. Man må ikke gjøre det umulig å bruke bil, men vanskeligere slik at den bare brukes når det er absolutt nødvendig, sier Norheim.

6) Slik har det gått i byer som har innført bilfritt sentrum

— Byer som Freiburg og Strasbourg har innført det. Men først etter noen år, etter at de har utviklet innfartsparkering og tatt grep rundt kollektivtrafikken. Ruter ville fått angst om de fikk beskjed om at alle som reiser til sentrum skal reise kollektivt. I dag er kapasiteten sprengt.

- Hvordan har innbyggerne reagert ?

— Det var protester først, men det har vist seg at dette ikke er noe dramatisk. Påstanden om butikkdød stemmer ikke, sier Norheim.

7) Flytog bare mellom Oslo S og Oslo Lufthavn, Gardermoen?

— Er det noe som irriterer mange fagfolk er det at Flytoget bruker så mye av kapasiteten i Oslotunnelen mellom Skøyen og Oslo S. Av 24 tog i timen er seks flytog. Mange går med få passasjerer, mens lokaltog er stappfulle. Flere lokaltog kunne fraktet flere pendlere.

8) Kan det bli ny E18 til tross for et nei fra et rødgrønt styre i Oslo?

Ja, etter det Aftenposten får bekreftet. Det blir ikke byrådsleder og støttepartier i Oslo som bestemmer om ny E18 vestfra kommer.

Ramstadslettamedbussvei-8_alrhD5oZ.jpg Statens vegvesen

Ja eller nei er det kommunestyret i Bærum avgjør, gjennom vedtak om reguleringsplanen.

Så har Oslo har innsigelsesmulighet. Det kan bli megling hos fylkesmannen. Uten enighet her havner saken hos Jan Tore Sanner og Kommunaldepartementet.

Til syvende og sist er det i prinsippet Stortinget som bestemmer om det blir ny vei, fordi det er Stortinget som vedtar bompengeløsninger.

Kan Regjeringen gripe inn?

Ja, Regjeringen kan skjære gjennom og si at «her er det så mye krangel at vi kommer med en statlig reguleringsplan».

MDG har for øvrig gitt ulike signaler om E18.

— Det er en misforståelse at vi vil skrote E18, sa kommunikasjonssjef i Oslo og Akershus, Carl Johansen, til Aftenposten under valgkampen. Da var det mindre enn en uke siden MDG hadde truet med åkaste et hver byråd som ville bygge ut E18.

MDG-topper kan få et realt lønnshopp:

Les også Kan få millionlønn etter brakvalget

9) Hva betyr «ikke mer biltrafikk på E18 inn til Oslo»?

Hva mener politikerne når de sier at ny E18 ikke skal gi økt trafikkbelastning i Oslo ?

Er det bygrensen ved Lysaker? Eller en sentrumsgrense ved Filipstad, der tunnelen under byen i dag starter?

Slik kan det bli seende ut Filipstad med tunnel. E18 i tunnel under. Ring 1 over, med seks felt. Kollektivfeltene i midten og bilfeltene på hver side av kollektivfeltene. Det grå feltet nærmest Filipstad er satt av til syklister. Statens vegvesen (ill.)

Veivesenet bruker Lysaker, men regner også inn Griniveien og Bærumsveien, fordi disse veiene i så stor grad påvirker trafikken på E18.

Planen som foreligger gir ikke mer plass til vanlig biltrafikk enn i dag. Kun egen bussvei og sykkelvei. Det ekstra bilfeltet frem til Lysaker forsvinner mot henholdsvis Granfosstunnelen og Fornebu.

På Lysaker er det også rom for flere tusen parkeringsplasser, der folk kan sette fra seg bilen før de hopper over til tog eller den fremtidige Fornebutunnelen.

Tirsdag 15. september, på NRK Dagsrevyen, presiserte Raymond Johansen at han «ikke vil tillate mer biltrafikk inn til Oslo sentrum». Det endrer ifølge Aud Tennøy bildet helt.

— Det er ikke et ambisiøst mål. Det målet er nesten uinteressant. Veldig lite av biltrafikken i Oslo skal til sentrum, sier Tennøy.

Aud Tennøy er forskningsleder for kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging i Transportøkonomisk institutt (TØI)

Bård Norheim er leder for Urbanet Analyse, som har store oppdrag for regjering og bymyndigheter innenfor transportanalyse.

Hvilke av de mest omtalte vei, tunnel- og baneprosjektene i Oslo og Akershus haster det mest med? Aftenposten ba leserne si hva de mente. 7000 svarte.

Dette sa partiene om samferdselsprosjektene det haster mest med: Ny T-banetunnel i Oslo havnet øverst på listen .

NAF mener at debatten om E18 sporet av under valgkampen. Både folk og politikere har misforstått, hevdet NAF.

Vi videreutvikler våre artikler.

Hjelp oss å forbedre, gi din tilbakemelding. Gi tilbakemelding