Von Max Hägler

Das Jahr 2019 war geprägt vom Klimaschutz, vom Nachdenken über Ressourcen, vom Mühen um CO₂-Reduzierung und der Debatte um nachhaltigeres Vorankommen per Bahn, Flugzeug und Auto. Im täglichen Handeln war davon aber oft nichts mehr zu spüren, wie sich nicht nur bei weitgehend gleichbleibenden Passagierzahlen im Flugverkehr zeigt: 1,08 Millionen SUVs und Geländewagen, so viele wie noch nie, wurden bis November hierzulande verkauft, hat Ferdinand Dudenhöffer errechnet, Direktor des Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen; er spricht von einer "psychologischen Grenze", die überschritten worden sei.

Jeder dritte neue Pkw ist demnach in dieser Kategorie, die breiter, höher, länger, schwerer ist und mehr Energie benötigt als die entsprechenden Limousinen: 4,7 Liter verbraucht ein VW Polo auf 100 Kilometer, die fünf Zentimeter längere und gleich motorisierte SUV-Variante namens T-Cross 5,1 Liter. 120 SUV-Modelle sind mittlerweile am Markt zu haben, vom Dacia Duster bis zum Rolls Royce Cullinan. "SUVs sind eine Volksbewegung geworden", lautet Dudenhöffers Urteil.

Ein Dilemma für die Hersteller

Es ist eine Entwicklung, die viele provoziert, über die wohl jeder schon einmal diskutiert hat, die aber gut ist für die Autohersteller: Viele Kunden finden Größe attraktiv, das treibt die Preise nach oben. 35 000 Euro geben deutsche Kunden im Durchschnitt für einen Neuwagen aus, so die Berechnung von Dudenhöffer. SUVs kosten im Schnitt immer noch 3000 Euro mehr. Gerade die ganz großen Modelle würden dabei jedoch zu einem Dilemma für die Hersteller, sagt der Autoforscher: "High-End-SUVs liefern wichtige Gewinne, die in einer Zeit der Transformation hin zur E-Mobilität dringend gebraucht werden, gleichzeitig baut sich ein soziales Akzeptanzproblem auf." Nur acht Prozent Marktanteil haben Modelle wie der Volvo XC90, Mercedes GLE, Range Rover, Audi Q7 oder BMW X7. Aber sie sind für 17 Prozent des Umsatzes verantwortlich.

Auch deshalb werden weiter solche Modelle in den Markt gebracht, den Kritikern großer Autos zum Trotz, die in diesem Jahr so oft die Stimme erhoben haben, etwa mit ihren spektakulären Protesten während der Fahrzeugmesse IAA. Selbst manche Automanager geben sich deshalb mittlerweile nachdenklich: "Ich bin kein Freund von ganz großen SUVs, sie kommen kaum in die Parkhäuser, das ist gesellschaftlich nicht mehr vermittelbar", sagt etwa Opel-Chef Michael Lohscheller, deswegen denke er über neue Fahrzeugformen nach. "Sie können nicht mit einem Fünf-Meter-SUV nach Hause kommen und sagen: Alles super." Wobei er sein Geld mit den kleinen und mittleren SUVs verdient und einfacher reden hat.

Große Fahrzeuge führen zu aggressiverem Fahren

Die Premiumhersteller hingegen, deren Geschäftsmodell auf groß und schwer beruht, gehen in die Vorwärtsverteidigung. "Die hämische SUV-Debatte ist Panikmache, die nichts mit der Realität zu tun hat", sagt jedenfalls BMW-Chef Oliver Zipse im Interview mit der Süddeutschen Zeitung. In solchen Wagen säßen "ganz normale Leute", die damit zum Beispiel ihre Kinder sicher zum Sport bringen wollten. Und die wolle er auch nicht umerziehen: "Wahlfreiheit ist das Grundprinzip einer Marktwirtschaft." Aufgabe der Autobauer sei es, SUVs mit möglichst effizienten Antrieben auszustatten.

Für den Soziologen Stephan Rammler bleibt da dennoch ein Widerspruch, den er nur sehr schwer nachvollziehen kann: 80 Prozent der Deutschen befürworteten Klimaschutz und wollten weniger Ressourcen verbrauchen, sagt der Lehrstuhlinhaber für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig. "Wieso aber liegt dann die durchschnittliche PS-Zahl bei 170?", fragt Rammler, der auch das Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung in Berlin leitet. "Das ist verlogen, eine kognitive Dissonanz." Solche Fahrzeuge, die "funktional nicht mehr angemessen sind und größer werden", führten nachweislich zu aggressiverem Fahren und dadurch bei den anderen zu mehr Unsicherheitsgefühl. Das wiederum habe zur Folge, dass jeder überlege, ein größeres Auto zu fahren. Sein Fazit: "Eine Spirale der Aufrüstung." In den Städten seien dadurch die ohnehin schwächsten Verkehrsteilnehmer - die Radfahrer - immer mehr in Gefahr.

Immerhin bei der Betrachtung dieser dicht besiedelten Räume nähern sich Autobauer, Autokritiker und Analysten an. "Für das Platzproblem in den Großstädten fehlt die Lösung", sagt Autoforscher Dudenhöffer. Er schlägt vor, Parkplätze entsprechend der Fahrzeuglängen zu bepreisen. Noch weiter geht übrigens BMW-Chef Zipse: "Ja, ich finde die Idee einer autofreien Innenstadt erstrebenswert", sagt er. Sein Unternehmen werbe in München dafür. Wobei das dann jeglichen Verkehr umfassen soll, nicht nur die ganz großen SUVs.