Le constructeur français est particulièrement mal en point. AFP/SÉBASTIEN BOZON

Le premier constructeur automobile français, PSA Peugeot Citroën, a provoqué un choc jeudi 12 juillet en annonçant la fin de la production en 2014 à l'usine d'Aulnay-sous-Bois en Seine-Saint-Denis, où travaillent plus de 3 000 salariés, et un plan global de 8 000 suppressions de postes en France. La fin de la production de voitures à Aulnay est la première fermeture d'une usine automobile en France depuis celle de Renault à Boulogne-Billancourt, en 1992.

En plus des 3 000 emplois que représente actuellement l'usine d'Aulnay, PSA compte supprimer 3 600 emplois de structure – administration, recherche et développement et commerce – par départs volontaires, et 1 400 emplois dans son usine de Rennes. Sur ces 8 000 suprressions de postes, le constructeur prévoit 6 500 départs nets, a indiqué son directeur industriel, Denis Martin.

Le président du directoire de PSA Peugeot Citroën, Philippe Varin, a promis que "personne ne sera laissé au bord du chemin". "Nous sommes conscients de nos responsabilités au cœur du tissu industriel français", a-t-il ajouté, en marge d'un comité central d'entreprise extraordinaire. Il a confirmé, jeudi soir au JT de TF1, qu'il ne procéderait pas à des "licenciements secs".

Dans un communiqué, le constructeur automobile avance le chiffre de 1 500 reclassements, "essentiellement à Poissy". "Un nombre comparable de salariés se verrait proposer des postes dans le bassin d'emploi d'Aulnay grâce aux actions de reclassement externe", promet le groupe. Il évoque aussi un "redéploiement des effectifs" dans l'usine de Rennes, sans donner de chiffres précis.

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PERTE NETTE

Philippe Varin a également rejeté l'idée d'un prêt ou d'une entrée de l'Etat au capital du constructeur automobile. "Nous avons une sécurité financière importante, ce qui fait que ce sujet n'est pas à l'ordre du jour, a-t-il déclaré. Mettre de l'argent dans le groupe n'est pas ce qui remplira nos usines."

Le groupe PSA Peugeot Citroën a toutefois annoncé qu'il avait enregistré une perte nette au premier semestre, plombé par les mauvaises performances de sa division automobile. Le constructeur français s'attend à une perte opérationnelle courante de l'ordre de 700 millions d'euros pour sa branche automobile, à cause d'une dégradation de la conjoncture selon lui. Il table à présent sur une baisse du marché européen de 8 % cette année, et de 10 % en ce qui le concerne.

Cette décision représente un véritable coup de tonnerre dans l'industrie automobile hexagonale, où la dernière fermeture de site – Renault Billancourt – remonte à vingt ans. "La fermeture d'Aulnay est anticipée par les marchés, PSA devra fournir un plan détaillé qui ne se contente pas de cette fermeture, mais qui va plus loin", précisait la semaine dernière Philippe Houchois, analyste du secteur chez UBS.

Après une ouverture en hausse et un début de séance stable, l'action PSA a progressivement décliné pour atteindre, son plus bas niveau historique depuis 1989, à 6,96 euros, vers 16 h 40, en repli de 2,52 % dans un marché en recul de 1,19 %.

CHUTE DES VENTES

Le premier constructeur automobile français souffre depuis l'été dernier d'une chute de ses ventes en Europe, notamment du Sud. Après plusieurs avertissements sur résultats et une perte opérationnelle courante de 92 millions d'euros dans l'automobile en 2011, les analystes s'attendent à ce que l'exercice 2012 se solde par des pertes bien plus lourdes encore.

Les ventes européennes de PSA ont chuté de 15,2 % au premier semestre, alimentant un désaveu en Bourse qui se traduit depuis le début de l'année par une chute de plus d'un tiers du titre, après un recul de près de 60 % déjà en 2011. La capitalisation boursière du deuxième constructeur automobile européen (quelque 2,5 milliards d'euros) a ainsi fondu comme neige au soleil.

Pour réduire sa dépendance vis-à-vis d'un marché européen atone, où il réalise encore 61 % de ses ventes, le groupe se développe à marche forcée à l'international, notamment en Chine et en Russie. Mais les difficultés financières de PSA menaçant également cette stratégie, le groupe a été contraint en février de s'allier à l'américain General Motors, ce qui constitue la première entorse au principe d'indépendance que la famille fondatrice a toujours jalousement défendu.

PSA CHERCHE SA PLACE

Moins mondial que son compatriote Renault-Nissan , PSA cherche sa place sur un marché généraliste écartelé entre le segment "low cost", où Peugeot et Citroën ont toujours refusé d'emboîter le pas à Dacia, et un segment "premium" trusté par les constructeurs allemands. PSA cherche bien à faire monter en gamme ses deux marques – avec notamment la ligne DS de Citroën – mais dispose en matière de tarifs d'une marge de manoeuvre bien plus limitée qu'un concurrent comme Audi, du groupe Volkswagen.

La crise que traverse aujourd'hui PSA n'est pas la première dans l'histoire du groupe. Mais contrairement aux années 1980, quand l'entreprise avait trouvé son salut dans le succès de la Peugeot 205, la tâche est plus ardue pour la dernière née de la famille : la 208, lancée en avril, compte aujourd'hui une trentaine de concurrents, contre une poignée pour la 205.

Lire le reportage : "A l'usine PSA de Mulhouse, le chômage partiel 'commence à nous faire cogiter'"

Le Monde.fr (avec Sarah Belouezzane)