Taugliche Bahnalternative am Gotthard Ein Verlad von Autos und Lastwagen auf die Bahn vermöchte den Strassenverkehr durch den Gotthard während einer Sperre des Strassentunnels aufzufangen. Zu diesem Schluss kommt eine Konzeptstudie.

Laut Experten könnte während der Sanierung des Gotthardstrassentunnels der gesamte Verkehr auf der Schiene bewältigt werden. (Bild: Gaetan Bally / Keystone)

Seit den Entscheiden von Bundesrat und Parlament, vor der grossen Sanierung des Gotthardstrassentunnels eine zweite Röhre von Göschenen nach Airolo zu bohren, ist die vom Verkehrsdepartement ursprünglich in den Vordergrund gerückte Option, Autos und Lastwagen während der Bauzeit auf die Bahn zu verladen, in den Hintergrund getreten. Spätestens in der Debatte vor der 2016 stattfindenden Referendumsabstimmung über das Sanierungskonzept mit einer zweiten Röhre wird die Diskussion über die Praktikabilität des alternativen Ansatzes mit der Eisenbahn wieder hochkochen.

Gesamten Verkehr abfangen

Unter anderem, weil es angesichts der politischen Vorentscheide für offizielle Akteure wie die SBB nicht opportun ist, diese Variante öffentlich weiterzuverfolgen, haben sich pensionierte und in diesem Sinne unabhängige Eisenbahn-Fachleute – unter ihnen Jost Wichser, ehemaliger ETH-Dozent und seinerzeitiger Konstrukteur des Autoverlads am Vereina – entschlossen, die Plausibilität der seinerzeit von den Bundesämtern für Strassen und Verkehr getroffenen Annahmen zur Leistungsfähigkeit und Praktikabilität einer temporären Verlagerung von Autos und Lastwagen am Gotthard auf die Schiene zu überprüfen.

Ihre Einschätzungen sind noch optimistischer als die offiziellen Annahmen von 2010, was das Absorbieren von Strassenverkehr durch die Schiene angeht. Die Ämter waren zum Schluss gekommen, dass der Strassenverkehr durch den Gotthard mit einem Verlad für Personenwagen zwischen Göschenen und Airolo (maximal alle sieben bis acht Minuten ein Zug) sowie mit einer kurzen rollenden Landstrasse durch den Basistunnel zwischen Erstfeld und Biasca (ein bis zwei Züge pro Stunde und Richtung) weitgehend verlagert werden kann. Dies unter der Voraussetzung, dass die Maximalgeschwindigkeit der Personenzüge im Gotthardbasistunnel auf 160 km/h beschränkt wird, das gesetzlich vorgesehene Verlagerungsziel von maximal 650 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten bis dann Realität ist und der Anteil der Gotthardachse dazu temporär etwas weniger beträgt als die sonst üblichen zwei Drittel.

Die Verfasser der Konzeptstudie orten im Zeitraum, der für die Sanierung ohne zweite Röhre zur Debatte steht, im Eisenbahnbasistunnel ausreichend Kapazität, um ganztags zwei Züge mit Lastwagen zwischen Erstfeld und Biasca zu führen und ergänzend dazu auch noch eine lange rollende Landstrasse mit einem Zug pro Stunde und Richtung zwischen Basel und Chiasso einzurichten. Gemäss ihrer Rechnung liesse sich auf diese Weise der gesamte heutige Lastwagenverkehr auf der Gotthardachse (rund 800 000 Lastwagen pro Jahr) temporär auf die Schiene verlegen. Zudem bestünden bei dem von ihnen propagierten dreistufigen Verlad gegenüber heutigen Spitzentagen gar noch Reserven. Im Schnitt liessen sich durch den Scheiteltunnel der Bahn pro Tag 16 200 Autos schleusen, 1000 mehr, als heute den Strassentunnel passieren. An Spitzentagen könnten gar 31 200 Personenwagen auf Schienen zwischen Göschen und Airolo transportiert werden – im Strassentunnel beträgt die maximale Kapazität 23 600. Bei den Lastwagen ergäben sich Kapazitätsreserven von 200 (Durchschnitt) bzw. 100 Fahrzeugen (Spitzen) pro Tag.

Investitionen auf Dauer

Diskreditiert wurde der Ansatz eines temporären Verlads von Autos und Lastwagen in der bisherigen Diskussion durch den Platzbedarf für Verladeanlagen und die Tatsache, dass grosse Investitionen für nur vorübergehend genutzte Anlagen und Fahrzeuge getätigt werden müssten. Beides relativieren Jost Wichser und seine Mitstreiter: Der Platzbedarf der Verladeanlagen in Uri und im Tessin sei verhältnismässig gering, wenn diese mit den Schwerverkehrszentren in Erstfeld (bestehend) und Biasca (geplant) koordiniert würden. Zudem lasse sich auf Land zurückgreifen, auf dem Installationen für den Bau des Basistunnels abgebaut würden. In Basel und Chiasso sehen sie auf bestehenden Bahnarealen ausreichend Platz für Terminals. Das Rollmaterial schliesslich lasse sich anschliessend im ordentlichen kombinierten Verkehr oder im Autoverlad am Lötschberg weiterverwenden.

Das grosse Plus ihres Ansatzes gegenüber jenem mit einer zweiten Strassenröhre sehen die Fachleute abgesehen vom geringeren finanziellen Aufwand darin, dass die Sanierung des bestehenden Strassentunnels umgehend an die Hand genommen werden könnte und dadurch die im anderen Fall zusätzlich notwendige Notsanierung mit 140 Tagen Totalsperrung entfiele.