Traficul de coșmar din București este rezultatul unei politici de infrastructură rutieră la nivelul autorităților - Primăria Capitalei, CNADNR - care a lăsat de dorit. Au fost lărgite străzi, s-au micșorat trotuare, s-a făcut acces către centrul orașului, dar nu s-a făcut ce era cel mai important: o centură a Bucureștiului la nivel de autostradă. Mare parte din tranzitul dintr-o parte în alta a Bucureștiului se face pe la Piața Universității, ca într-un sat de 1.000 de locuitori.

„Toată lumea spune, instinctiv, că dacă ai drumuri mai late și mai multe se va circula mai bine. Din păcate regulile urbane spun invers. În momentul în care mărești capacitatea fără să existe o relație și interdependență între ele creezi de fapt ambuteiaje și mari probleme”, a declarat pentru Republica.ro arhitectul Teodor Frolu.

Ce s-ar putea face pe termen scurt și mediu pentru a rezolva problema traficului din Capitală? Republica.ro a cerut părerea unor arhitecți.

Arhitectul Teodor Frolu vorbește de câteva soluții, între care crearea de benzi prioritare pentru autovehiculele de transport în comun și crearea unui sistem de parcare integrat, la nivel central, format din mai multe parcări de mici dimensiuni, până în 250 de locuri.

• Prima soluție care poate să fie realizată simplu, este, acolo unde spațiul permite, crearea de benzi prioritare pentru transportul public și de stații intermodale, în nodurile importante, prin care să se poată face mult mai ușor transferul de la metrou la transportul public la suprafață. „Crearea unor benzi prioritare pentru transportul public nu este un lucru atât de complicat. Lucrurile trebuie făcute în baza strategiei de mobilitate care există”, spune Frolu.

• A doua intervenție care nu implică costuri majore este o politică de parcare în zona centrală. Ideea de a lăsa lumea să parcheze unde vrea și cum vrea nu ajută pe nimeni. Acestea sunt lucrurile care s-ar putea face pe termen scurt.

• Pe termen mediu în zona centrală este nevoie de un sistem integrat de parcări și creșterea capacității transportului public. Un sistem de parcare integrat, la nivel central, este format dintr-o succesiune de parcări de mici dimensiuni, până în 250 de locuri, care shimbă total conceptul de până acum, pentru că o parcare foarte mare în zona centrală devine un generator de trafic.

În politicile urbane moderne totdeauna transportul public, pietonii și bicicliștii sunt prioritari. „Nu e simplu să scoți oamenii din mașina proprie și să îi urci în transportul public. Rețeaua de metrou are capacitatea cea mai mare de absorbție. Investițiile în infrastructura de metrou sunt binevenite”, explică Frolu.

• Un alt lucru care se poate face pe termen scurt și mediu pentru a mai rezolva din problema traficului în București constă în refacerea unor conexiuni pietonale în zona centrală, niște shortcut-uri între zone care vor ajuta foarte mult la dezvoltarea orașului, dar și din punct de vedere economic.

Toată lumea spune, instinctiv, că dacă ai drumuri mai late și mai multe se va circula mai bine. Din păcate regulile urbane spun invers. În momentul în care mărești capacitatea drumurilor fără să existe o relație și interdependență între ele creezi de fapt ambuteiaje și mari probleme. — Teodor Frolu, arhitect

Arhitectul Șerban Țigănaș, președintele Ordinului Arhitecților din România, este de părere că nu există „o alifie universală” pentru problema traficului din București, iar soluția nu poate fi decât una combinată și echilbrată. Acest lucru înseamnă trei-patru lucruri realizate simultan:

• Prioritizarea și ridicarea calității transportului în comun. Vehiculele de transport să aibă cale dedicată și să nu fie prizoniere în traficul autovehiculelor obișnuite. Utilizatorul ar putea astfel să conteze pe punctualitatea transportului în comun, care este o mare problemă. Și calitatea transportului în comun este o problemă. Există foarte mulți oameni cărora le repugnă transportul în comun din varii motive.

• Rezolvarea problemei traficului prin intoleranța la parcarea abuzivă. Foarte multe căi de trafic sunt strangulate. Se fac staze din cauza celor care s-au obișnuit să parcheze abuziv, pentru că știu că nu pățesc absolut nimic. Este o toleranță deplină la a folosi carosabilul și trotuarele parcând abuziv. Cel care folosește un autovehicul se va gândi și va învăța că de fapt nu dispune de rezerve de parcare nelimitate sau oriunde și va folosi vehiculul cu mult mai mult discernământ, ceea ce va ușura traficul. „Bineînțeles că sunt celelalte soluții, cu platforme mari de park and ride, sau de zone în care să poți să îți lași autovehiculul. Sunt persoane din suburbii care vin cu autovehiculul până la stațiile de metrou și apoi își continuă drumul la serviciu cu metroul. Este un comportament spontan care trebuie ajutat prin proiecte de tipul acesta”, arată Șerban Țigănaș.

• O politică de plată a parcărilor care să fie bine calibrată și reglată. Din taxa de parcare poți să faci chiar „minuni” într-un oraș foarte aglomerat, spune arhitectul.