Dans les hangars, les ingénieurs anglais qui ont fait le déplacement n'en croient pas leurs yeux : un véritable brouillard londonien enveloppe Toulouse, accompagné d'un vent d'autan. Impossible de décoller dans ces conditions. Pourtant, sur et autour de la piste, tout est prêt. Le trafic commercial est suspendu pour la journée ; les vols privés, eux, le sont déjà depuis trois jours. Deux appareils se tiennent prêts à décoller pour accompagner le supersonique : un Gloster Meteor, chargé de surveiller des anomalies extérieures, et un autre avion embarquant des caméras pour immortaliser l'événement. Deux hélicoptères de secours sont également en stand-by, pour intervenir en cas de problème.

Un "Shadok contrit, picorant son impatience", voilà à quoi ressemble le Concorde – Concorde tout court pour les puristes – pour René Mauriès, le rédacteur en chef de la Dépêche du Midi posté en bord de piste à la mi-journée. Avec près de 400 autres journalistes, il guette depuis 7 heures du matin les moindres signes d'un décollage imminent. Même Jacqueline Auriol, la première femme pilote d'essai française et première Européenne à avoir franchi le mur du son, joue les consultantes, installée dans les gradins.

Tout le pays s'est arrêté pour suivre ce décollage. C'était une affaire nationale, on en parlait depuis sept ans, avec des rebondissements liés aux relations orageuses avec les Britanniques, nos partenaires dans ce projet. C'était incroyable, le nombre de défis techniques à relever.

Car le Concorde, c'est une équation : relier Paris à New York à Mach 2 – deux fois la vitesse du son – avec 100 passagers à bord. Pour pimenter le challenge, Français et Britanniques sont à la lutte avec les Américains et les Russes, qui développent eux aussi leur avion supersonique.

Pour replonger dans ces lointains souvenirs, Bernard Dufour, 83 ans, ressort ses albums photo de l'époque. En 1969, il est le directeur de l'usine Sud-Aviation de Toulouse, à 33 ans à peine. A mesure qu'il tourne les pages, c'est tout un pan de l'histoire de l'aéronautique qui défile : Neil Armstrong, les Tupolev, père et fils, mais aussi Giscard et Pompidou... Tous sont venus scruter la bête en construction dans les hangars de Toulouse. Et tous s'interrogent. Peuvent-ils le faire ?

Pour réussir cet exploit, c'est lui qui a joué "les aboyeurs". En 1965, il prend l'initiative d'afficher "1er vol le 28 février 1968" en grand, sur un mur du hangar principal. "Face à un planning qui ne cessait de glisser de mois en mois, il le fallait bien, se souvient-il avec malice. Mais mon idée a rendu furieux André Turcat, le pilote d'essai en chef. Il m'a répondu : ‘Concorde volera quand je dirai qu'il est prêt’."

André Turcat est celui qui est aux commandes depuis le début de l'aventure. Ce Marseillais polytechnicien de 47 ans est une légende de l'aviation française. En 1969, il totalise 3 000 heures de vol d'essai et est le premier à avoir atteint Mach 2 (deux fois la vitesse du son), sur le célèbre Griffon. A ses côtés, de vieux routiers des essais en vol : son copilote, l'expérimenté Jacques Guignard, a ainsi participé à la conception du Trident français, un chasseur supersonique à bord duquel il a eu un grave accident, en 1953. Au poste de mécanicien, on trouve Michel Rétif, aujourd'hui encyclopédie vivante du Concorde. L'ingénieur navigant Henri Perrier complète l'équipage.

Outre la noria de journalistes, Henri Ziegler, le patron de Sud-Aviation, et George Edwards, de la British Aircraft Corporation, patientent dans les salons de l'aéroport. L'équipage, lui, est affûté comme jamais. Les quatre hommes ont répété les manœuvres à 52 reprises dans un simulateur de vol. "C'était là aussi une première", précise Bernard Dufour. Ils ont également effectué douze "roulages" – la phase, sur la piste, qui précède le décollage – à vitesse croissante, et les derniers à la limite du décollage, c'est-à-dire à près de 300 km/h, rappelle Jean-Marc Olivier dans 1969 – Concorde : premier vol (2018, éditions Midi-Pyrénéennes).