Le français Alstom et l’allemand Siemens cherchent à sauver par tous les moyens leur projet de fusion annoncé fin septembre 2017, mais qui coince aujourd’hui sérieusement à Bruxelles. La Commission européenne a ouvert cet été une enquête approfondie sur cette opération qui doit donner naissance à un champion européen du matériel ferroviaire. De mauvais augure en général. Alors pour tenter d’amadouer Margrethe Vestager, la très raide commissaire à la Concurrence, les deux groupes ont annoncé ce mercredi matin lui avoir soumis «un ensemble de remèdes». «Ils portent principalement sur des activités de signalisation ainsi que des produits de matériels roulants et représentent environ 4 % du chiffre d’affaires de l’entité combinée.»

Contrôlé par l’allemand, le futur ensemble Siemens-Alstom devait peser sur le papier 15 milliards d’euros de chiffre d’affaires, avec 60 000 salariés, et se hisser au deuxième rang mondial des fabricants de trains, métros et autres tramways. Loin derrière le mastodonte chinois CRRC qui pèse d’ores et déjà deux fois plus lourd que Siemens et Alstom réunis. Mais dans sa communication de griefs du 16 juillet dernier, la Commission européenne avait fait savoir qu’elle craignait que cette «concentration ne réduise la concurrence pour la fourniture de plusieurs types de trains et de systèmes de signalisation». Les services de la redoutable direction de la concurrence ont donc entrepris de vérifier si le rapprochement des activités transport d’Alstom et Siemens risquait de «priver les opérateurs ferroviaires européens d’un choix de fournisseurs et produits innovants et conduirait à une hausse de prix» préjudiciable à terme pour les passagers.

Position dominante

Et ils ont manifestement trouvé à y redire sur plusieurs marchés sectoriels et géographiques : la signalisation ferroviaire, où Siemens et Alstom détiennent manifestement des positions ultradominantes en Europe avec les activités de Siemens Mobility. Sur le seul marché britannique, les deux groupes possèderaient ainsi près de 93 % du marché de la signalisation, a fait savoir le gestionnaire du réseau ferré britannique Network Rail. Quant aux matériels roulants, Alstom et Siemens sont pratiquement les seuls à proposer des trains à grande vitesse avec leurs TGV et ICE, et pèsent aussi très lourd sur le segment des trains régionaux.

Les deux groupes, qui estiment que leur «proposition de remèdes est appropriée et adéquate», n’ont pas précisé les solutions envisagées pour résoudre leur gros problème de position dominante. Interrogée par Libération, la direction d’Alstom s’est refusée à tout commentaire, préférant «réserver ces informations sensibles aux services de la concurrence». Mais il est probable qu’Alstom et Siemens proposent à Bruxelles une cession ou la filialisation des activités qui font tiquer la Commission, notamment pour la signalisation en Grande-Bretagne. On les voit mal en revanche abandonner la commercialisation de certains trains pour laisser la place à leurs concurrents comme le canadien Bombardier, l’espagnol CAF et surtout le chinois CRRC qui cherche à prendre pied sur le vieux continent.

Un mariage voulu par Macron

La Commission européenne doit dire d’ici au 18 février prochain si elle considère que les concessions proposées par Alstom et Siemens sont suffisantes pour sauver leur mariage. Mais de toute évidence, Alstom et Siemens se préparent déjà à l’éventualité de devoir rester bons amis et néanmoins concurrents : «Il n’y a pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission», reconnaissent les deux entreprises. Le grand patron de Siemens, Joe Kaeser, avait lui été encore plus explicite en présentant les résultats financiers de son groupe le 8 novembre dernier : «Si ça ne fonctionnait pas, nous resterions la meilleure société de mobilité au monde et il y a plein d’autres options», avait-il déclaré.

Cet «Airbus du rail» est en partie une idée du président français Emmanuel Macron, qui a suivi le dossier de bout en bout, avant même d’être élu, lorsqu’il était secrétaire général adjoint à l’Elysée puis ministre de l’Economie de François Hollande. Mais tout le monde ne voit pas ce projet d’un bon œil en France, le fabriquant du TGV devant être racheté purement et simplement par Siemens – qui devait devenir le premier actionnaire du français à hauteur de 50 % en échange de l’apport de sa division ferroviaire. A gauche et à droite, de nombreuses voix se sont élevées contre «un abandon de souveraineté industrielle» et les syndicats s’inquiétent toujours vivement pour l’emploi en France, la promesse de ne pas réduire les effectifs ou fermer des usines comme celle de Belfort n’étant valable que pour quatre ans.

En tout état de cause, si la Commission décidait de mettre son veto à la fusion, jugeant les «remèdes» proposés insuffisants, Alstom ne devrait pas rester coincé à quai. Le groupe français ne s’est sans doute jamais aussi bien porté : au premier semestre, ses profits ont plus que triplé d’une année sur l’autre, à 563 millions d’euros, et son carnet de commandes est plus que bien rempli, à 38 milliards d’euros. A se demander pourquoi Alstom avait tant besoin de se jeter dans les bras du géant allemand...