Filer vers l’horizon sur un interminable ruban de bitume : contrairement à ce que laisse croire cette image romantique de la route américaine, peu d’activités sont aussi contrôlées que la conduite. Aujourd’hui, nombre de citoyens contestent le recours aux caméras de surveillance routière ; ils estiment pouvoir mieux s’en tirer face à des agents en chair et en os. Mais cette indulgence n’est pas garantie à tous…

Peter Cain. — « Pathfinder » (Pionnier), 1992-1993 Art Institute of Chicago - Matthew Marks Gallery, New York - RMN-Grand Palais

Aux États-Unis, le mouvement visant à supprimer les caméras de surveillance routière gagne du terrain. Déjà, les radars automatiques ne sont plus utilisés que dans neuf États sur cinquante. En juin 2019, le Texas a rejoint la trentaine d’États qui interdisent les caméras de contrôle du franchissement des feux rouges.

Cette évolution trouve son origine dans une vigoureuse colère citoyenne. Partout dans le pays, des Américains interpellent leurs élus pour se plaindre des contraventions. Ils fulminent sur les ondes de la National Public Radio, qui a sollicité un psychologue pour tenter de comprendre leur fureur. Ils adhèrent par milliers à la National Motorists Association, le principal lobby automobiliste.

Ils justifient leurs revendications par l’incapacité de ces outils à empêcher les infractions — bien que les études sur le sujet soient contradictoires —, ainsi que par les failles du procédé : les caméras peuvent se tromper et infliger des amendes indues, très difficiles à contester. En outre, les contraventions n’enrichissent pas seulement les municipalités, mais aussi les sociétés qui gèrent le dispositif, et qui touchent une prime pour chaque amende. On pourrait toutefois y remédier sans démanteler tout le système : il suffirait d’ajuster les paramètres des caméras, de simplifier la procédure de contestation et de calculer la rémunération des entreprises selon les seuls coûts opérationnels.

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Autrefois, chevaux, charrettes, calèches et piétons se partageaient les rues. Aucune loi ne régissait la circulation. Chacun se conformait à une règle coutumière, qui correspondait à la manière dont une personne raisonnable était censée agir. En cas d’accident, la partie qui s’estimait lésée engageait des poursuites. Un juge ou un jury avait la charge de trancher, établissant ainsi une nouvelle règle. À cette époque, expliquait en 1924 Roscoe Pound, doyen de la faculté de droit de Harvard, le « droit coutumier » suffisait, car « la probabilité qu’une personne en renverse une autre en conduisant le cheval familial était faible » (1). Cette manière de coordonner les comportements sociaux devint selon lui caduque avec l’avènement de la voiture, sous peine d’« entraver la circulation, de mettre en péril la vie des citoyens et de créer une confusion insupportable sur les routes ».

Entre 1895 et 1929, le nombre de véhicules motorisés circulant aux États-Unis passe d’une poignée de prototypes à plus de vingt-trois millions. Celui des morts sur les routes explose : + 500 % entre 1913 et 1932. Conçues pour des piétons et des engins hippomobiles, les rues sont soudain envahies par des voitures en stationnement et des véhicules roulant à toute vitesse. Les autorités, mal préparées à ce choc technologique, réagissent en encadrant à peu près tous les aspects des déplacements motorisés. Outre les limitations de vitesse et l’instauration d’un permis de conduire, elles imposent l’utilisation d’équipements de sécurité, comme des phares non éblouissants ou des rétroviseurs. Elles définissent qui, des voitures, des charrettes ou des piétons, dispose de la priorité, et fixent la vitesse autorisée pour dépasser une calèche ou un trolley. Dans le Massachusetts, les voitures de plus de dix chevaux sont tenues d’avoir au moins deux freins, tandis qu’à San Francisco le législateur va jusqu’à définir « l’angle que doit prendre un conducteur pour tourner d’une rue dans une autre » — ce que déplore en 1913 un avocat.

Des livres de Sinclair Lewis (Coups de pompe gratis, 1919) ou de Jack Kerouac (Sur la route, 1957) aux films Bonnie et Clyde (1967) ou Thelma et Louise (1991), la culture populaire n’a cessé de présenter l’automobile comme un symbole de liberté, un moyen d’évasion solitaire. Pourtant, elle est soumise à un étroit contrôle réglementaire et policier. Depuis le début du XXe siècle, on ne peut conduire sans d’abord passer un examen, obtenir un permis, immatriculer sa voiture, souscrire une assurance. Il faut ensuite respecter les feux, se plier aux limitations de vitesse, aux contrôles de police... La moindre violation de ces règles autorise la police à intercepter le conducteur, à lui infliger une amende ou même à l’arrêter. Et si, lors d’un contrôle de routine, elle soupçonne la présence de drogue — ou d’alcool, au temps de la Prohibition —, elle peut fouiller le véhicule. Le coupable finira probablement en prison, avec un casier judiciaire. Conduire — ou simplement se trouver dans une voiture — est en réalité l’un des actes les plus policés de la vie quotidienne américaine.

Avec l’apparition du code de la route, au début du XXe siècle, presque tous les citoyens se sont soudainement transformés en délinquants — y compris les piétons qui traversaient hors des passages cloutés. En 1927, un quotidien new-yorkais s’alarmait de la généralisation des délits routiers : ils se produisaient « dans les quartiers résidentiels, dans les centres-villes et tout autour des villes. Ils [étaient] commis par des enfants comme par des adultes, par des gamins des rues comme par des commerçants respectables, par des jeunes filles insouciantes comme par des femmes sérieuses d’âge mûr ». Les autorités n’en revenaient pas que tant de gens habituellement respectueux de la loi se mettent à désobéir, au détriment de la sécurité publique.

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Pour contrôler la circulation, plusieurs villes ont récemment décidé d’enrôler leurs administrés. À Malibu, en Californie, les bénévoles de la patrouille civile sont chargés depuis 2010 de rapporter les infractions au code de la route (ou toute activité suspecte). Présentés comme les yeux et les oreilles des forces de l’ordre, ils peuvent utiliser des voitures de police entièrement équipées (sauf en armes). En 2018, d’après le Washington Post (19 mai 2019), les dix-huit volontaires de la patrouille ont dressé 9 140 contraventions.

En mai 2019, le Conseil du district de Columbia a lui aussi envisagé d’autoriser des habitants à dresser des contraventions à l’aide d’une application électronique. Ces « citoyens policiers » permettront de « multiplier les yeux qui surveillent la rue », a expliqué au New York Times (20 juin 2019) le conseiller à l’origine de la proposition. À ceux qui s’interrogeaient sur la pertinence d’autoriser des citoyens à verbaliser d’autres citoyens, il a rétorqué : « Nous devons être prêts à innover, car ce que nous avons fait jusqu’ici n’a pas empêché les gens de mourir. »

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Au XIXe siècle, les policiers, peu nombreux, surveillaient surtout les marginaux : vagabonds, prostituées, alcooliques... Le reste de la société était pris en charge par des organisations civiles. Les églises veillaient au respect des normes morales, les associations de commerçants régulaient les relations d’affaires, des clubs divers œuvraient au maintien de l’harmonie sociale...

Quand la voiture a fait son apparition, les autorités se sont logiquement tournées vers ces organisations pour convaincre les citoyens d’obéir aux règles. La Ford Motor Company a organisé des compétitions de conduite et produit des films de prévention, comme Hurry Slowly (« Dépêchez-vous lentement ») ; la National Automobile Chamber of Commerce a financé des concours d’écriture destinés à sensibiliser le public à la sécurité routière. Quant à la police, elle a mis sur pied des comités de sécurité publique (ou comités de vigilance) composés de citoyens bénévoles. Quand ces « vigilants », comme on les appelait, constataient une infraction, ils devaient remplir un formulaire, puis le remettre au comité, qui adressait une lettre au délinquant pour lui demander sa coopération. Après deux avertissements de ce type, l’affaire arrivait entre les mains de la police.

À cette époque, les conducteurs appartenaient surtout aux classes favorisées. Ils se considéraient comme des citoyens respectables et rechignaient à admettre leurs torts. Certains se montraient irritables au moindre ordre de circulation, et même franchement agressifs en cas d’amende. Selon August Vollmer, chef de la police de Berkeley (Californie) de 1905 à 1932 et souvent considéré comme le père de la police moderne, un bon agent de la circulation devait cumuler « la sagesse de Salomon, le courage de David, la force de Samson, la patience de Job, le charisme de Moïse, la bienveillance du Bon Samaritain, la foi de Marie, la diplomatie de Lincoln et la tolérance de Confucius ». Les autorités municipales ont vite compris que la tâche exigeait des professionnels.

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En 1994, les agents de la circulation de New York ont troqué leur uniforme marron contre une tenue bleue. Ils espéraient ainsi ressembler davantage à de vrais policiers et se prémunir des agressions. Tous les jours, ils étaient en effet la cible de crachats, d’insultes ou de jets d’objets. En trois ans, une employée avait été renversée par une voiture, avait reçu un coup de poing à la mâchoire et avait eu le bras entaillé avec une lame de rasoir. Un de ses collègues avait été frappé par un prêtre en habit. De tels incidents suscitaient peu de sympathie parmi les citoyens ; certains écrivaient même aux journaux pour prendre le parti des agresseurs.

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En 1922, le chef de la police de San Francisco défendait l’idée que les agents de la circulation devaient recevoir une formation spéciale, eu égard « au rôle qu’ils [allaient] jouer dans la société ». Avec l’avènement de l’automobile, expliquait-il, « nous sommes arrivés à un moment de la civilisation américaine » où les citoyens exigent un « jugement calme et analytique ». À ses yeux, un bon agent devait moins appliquer la loi à la lettre qu’exercer une capacité d’appréciation, en adaptant sa réponse à chaque cas : ignorer l’infraction, se contenter d’un avertissement, dresser un procès-verbal, procéder à une arrestation... « Tous les délinquants routiers ne peuvent et ne doivent pas être traités de la même manière », abondait un expert en sécurité routière. La plupart des spécialistes de l’époque partageaient ce point de vue et recommandaient aux policiers une certaine clémence, de peur de s’aliéner des citoyens respectables.

Quand, en mai 2019, le Conseil du district de Columbia a examiné l’idée de recourir à des citoyens pour contrôler la circulation, plusieurs experts ont émis un avis défavorable : la sécurité routière nécessitait selon eux des professionnels dûment formés, car les citoyens ont tendance à rapporter toutes les infractions sans discernement. Or, comme l’a fait remarquer le directeur du service des transports de Seattle, il peut exister « une bonne raison de contourner une règle de stationnement ».

De ce point de vue, les caméras, totalement dénuées de capacité d’appréciation, sont pires que les citoyens. C’est ainsi qu’il faut comprendre l’opposition croissante à ces outils : l’argument selon lequel la vidéo nie le droit de se confronter à son accusateur découle de la croyance qu’il peut exister une raison valable, une excuse, à une infraction routière.

Dans les villes et les États qui n’ont pas — ou plus — de caméras, la solution est d’utiliser des êtres humains. Par exemple, le comté de Nassau (New York) a augmenté le nombre de patrouilles. Les personnes qui préfèrent la police aux radars, au motif que les agents pourraient exercer leur pouvoir avec discernement, sont celles pour lesquelles le bon sens des agents est synonyme d’indulgence. Elles n’appartiennent pas aux minorités raciales.

C’est un banal contrôle routier qui servit de détonateur au soulèvement de Watts, un quartier de Los Angeles, en 1965. Le 11 août, des policiers blancs arrêtent un conducteur noir qu’ils soupçonnent d’être ivre. L’opération dégénère. Le chauffeur, son frère et leur mère sont frappés par les agents, et la situation tourne à l’émeute. Neuf mois plus tard, les braises sont à peine éteintes qu’un autre événement ravive les hostilités. En mai 1966, Leonard Deadwyler, un homme noir de 25 ans, est arrêté pour excès de vitesse. Il conduisait à l’hôpital son épouse sur le point d’accoucher. Un policier tire sur le jeune conducteur, qui meurt dans les bras de sa compagne.

Le 10 juillet 2015, un agent texan contrôle Sandra Bland pour un oubli de clignotant. Après un échange tendu, il extrait violemment la jeune femme noire de sa voiture, en utilisant notamment un pistolet à impulsion électrique, puis l’arrête en lui écrasant le visage contre le sol. Elle est retrouvée morte dans sa cellule trois jours plus tard. Cette même année, 27 % des citoyens non armés tués par un policier l’ont été à la suite d’un contrôle routier.

Aujourd’hui comme dans les années 1920, la profusion de lois encadrant la circulation routière transforme tout un chacun en contrevenant, conférant à la police un immense pouvoir discrétionnaire. Une étude a été menée dans les années 1990 sur une autoroute du New Jersey ; presque tous les conducteurs qui l’empruntaient dépassaient à un moment ou à un autre les limites de vitesse. Mais les Noirs, qui représentaient 13,5 % des automobilistes, comptaient pour la moitié des conducteurs arrêtés. D’un point de vue statistique, cette disproportion a autant de chances de se produire par hasard que la naissance d’un bébé de huit kilos. D’où le fait qu’on appelle communément cette « infraction » « conduire en étant noir » (driving while black).

Ainsi, consciemment ou non, ceux qui rejettent les dispositifs de contrôle automatique tendent à s’accommoder des injustices qui accompagnent le renforcement des moyens policiers.