DÄR SÅG JAG FÖRSTA DAGENS LJUS. Trafikverket har ändrat priset på koldioxid i sina samhällsekonomiska kalkyler, vilket bland annat ökar den samhällsekonomiska vinsten för höghastighetsbanan.

I alla fall på Trafikverket, landets i särklass största upphandlare av infrastruktur. Verkets ekonomer har chockhöjt priset på koldioxidutsläpp med 500 procent, vilket ändrar kalkylerna för alla byggen.

Först en bakgrund. För att kunna sålla bland planerade och önskade projekt gör Trafikverket samhällsekonomiska kalkyler. Till sin hjälp har man en expertgrupp med ekonomer, den så kallade ASEK-gruppen (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn.)

Det är en ganska sträng samling. När man läser hur de tänker förstår man varför svenska staten sedan ett kvarts sekel är försiktig med ban- och vägbyggen. Den samhällsekonomiska kalkylen är gjord för att kunna säga nej till stora idéer.

ASEK sätter pris på konkreta saker som restid, trängsel, trafiksäkerhet och buller och sedan räknar Trafikverket. Om tiden och trängseln minskar, olyckorna blir färre och behovet av bulleråtgärder är små får projektet grönt ljus. Den svenska samhällsekonomiska kalkylen har inget pris på infrastrukturprojektens egentliga syfte, att ekonomin och samhället ska fungera bättre. Sådana dynamiska effekter anses för osäkra. Om exempelvis Jönköping skulle bli riksnavet i en ny höghastighetsbana räknar ASEK inte med den ekonomiska tillväxten som uppstår i Jönköping. Och ingen annanstans längs banan heller, inte ens i det svartsjuka Stockholm.

Däremot räknar ASEK med en negativ dynamik på 30 procent för varje skattekrona som infrastrukturprojekten kostar. Om en bro kostar 1 miljard kronor att bygga räknas priset till 1,3 miljarder eftersom skatteuttaget på 1 miljard antas skada ekonomin med 300 miljoner kronor. Så räknar staten ingen annanstans. Men när man ska bygga är skatt nästan stöld, helt säkert något skadligt.

ASEK har också haft ganska låga priser på klimatrisken. Den samhällsekonomiska kostnaden för att släppa ut 1 kilo koldioxid beräknas till 1,14 kronor, vilket är en låg siffra i internationell jämförelse. Tyskland ligger dubbelt så högt. Försiktigheten går att förstå eftersom klimatprognoserna är så osäkra och ASEK vill hålla på sin nyktra syn. Samtidigt motiveras många infrastrukturprojekt politiskt av klimatskäl varför det låga priset inte ligger i fas med hur resten av samhället värderar klimatrisken.

Så plötsligt händer det. I början av september släppte Trafikverket en rapport om åtgärder för att öka gods på tåg och på fartyg. På rekommendation av ASEK räknar Trafikverket nu skadan av ett kilo utsläppt koldioxid till 7 kronor. Siffran är hämtad från reduktionspliktsavgiften och ska börja gälla från och med 1 april 2020. En familj som i år gjorde en sportlovsresa från Stockholm med en Volvo V70 diesel till Vemdalen skadar klimatet till ett värde av 168 kronor. Nästa år beräknas skadan till 840 kronor.

Räknat på totalen stiger skadekostnaden för personbilarna i Sverige från 14 miljarder kronor till 70 miljarder per år och den tunga trafiken från 5 miljarder till 25 miljarder kronor per år.

Det är en trafikpolitisk revolution. Därtill har ASEK aviserat höjda priser på vägdamm, vilket är utmärkt.

Enligt uppgift har Trafikverkets generaldirektör sagt att alla projekt som inte har satts i gång ska räknas om.

Ett sådant projekt är höghastighetsbanan. Låt oss säga att Arlandas och Stockholms handelskammares värsta mardröm besannas och att en färdig höghastighetsbana gör att folk väljer bort inrikesflyget till förmån för tåg för pendling mellan landets tre stora städer.

Låt oss också anta att en hel del resenärer nära slutstationerna väljer snabbtåg i stället för bil och att ledig kapacitet på den gamla stambanan kan fyllas på med fler godståg. Varje kilo uteblivet CO2-utsläpp ska då värderas till 7 kronor i samhällsekonomisk vinst. Det blir mycket pengar och rimligen en helt annan kalkyl för nya och raka stambanor.

Men, invänder Nyamko Sabuni, Moderaterna och andra fordonsindustriella intressenter, hela vägsystemet ska ju snart gå på el, till och med den tunga trafiken, varför kalkylen för höghastighetsbanan ändå blir skakig. Det argumentet förutsätter dock att visionen om eldrift på asfaltsväg realiseras. Man kan hoppas och tro det, men eldrift på järnväg är ett faktum, inte en idé. Elektrifieringen av fordonsparken är ett måste men diskvalificerar inte järnvägen.

En annan sak som borde intressera Nyamko Sabuni, Moderaterna och till och med en fordonsindustri som tänker lite längre är att järnväg bygger täta, vackra, effektiva, populära och ekonomiskt lönsamma städer med skyhöga kvadratmeterpriser. Inget annat trafikslag kan transportera så mycket människor på så liten yta på så kort tid. Privatbilismen, även en eldriven, bygger det motsatta, glesa, ineffektiva, tråkiga och oföretagsamma villamattor. USA:s efterkrigstida stadsstruktur är en tragedi. Den europeiska järnvägsstaden är en dröm.

Den svenska tvekan inför nya stambanor är i bästa fall ett utslag av landets industriella karaktär. Man ska alltid lobba för sin sak. I sämsta fall är den ett tecken på att landet har tappat tron på sin framtid. En ny och bättre kalkyl kan pigga upp.