«Tegelikult on Tallinn nii tilluke linn, et meil võiks olla istmed paigutatud seljaga vastu aknaid kahes reas ja keskel palju kohti kust kinni hoida, sest täieti tüüpiline eestlane hõivab nagunii endale kaks istet, et kott ka «istuma» saaks ning ülejäänud seisavad võimalikult ukse ees, et vajadusel ruttu välja hüpata,» kirjutas lugeja, kes küsib, miks ei võinud Tallinn sarnast varianti ka uutes trammides kasutada.

Küsimuse juurde lisas ta oma mõtet illustreeriva pildi:

Lugeja foto. FOTO: Lugeja foto

Vastab Tallinna Linnatranspordi ASi avalike suhete juht Urmas Tooming.

Pildil on toodud tramm-rong, mille puhul ei ole tagatud madalapõhjalisus sellisel määral, nagu nõuti linna trammihankes (seda võib näha sellest, et pildil toodud trammil on uksed eri kõrgustel).

Tallinna trammide puhul on ruumikuse kohalt lähtutud järgmistest pidepunktidest:

– Uued trammid peavad olema vähemalt 85 protsendi ulatuses madalapõhjalised (ilma astmeteta uste juures), mis lihtsustab märgatavalt vanurite, ratastoolisõitjate, lapsevankriga reisijate sissepääsu sõidukisse.

– Trammide alusvankrid peavad olema «traditsioonilised», ehk telgedega rattapaaridega. See toob endaga kaasa põranda kõrgenduse alusvankrite kohal. Rattamootoritega alusvankrid, mille puhul telge pole vaja, on veaaltimad, kuid lubavad ruumi paremini kasutada. Meie CAF Urbostel on 4 alusvankrit, suur osa istmetest on nende peale paigaldatud. Seega isegi juhul, kui istmed pöörata seljaga seina suunas, jäävad vahekäigud alusvankrite vahel kitsaks. Seega ei oleks see võimalikule probleemile lahendus.

– Pakkujaile oli ette antud nõutav istekohtade arv trammis, millest CAF trammi konstrueerides kinni pidas. Teoreetiliselt oleksime võinud ette näha ka väiksema istmete arvu, kuid siit tuleb järgmine piirang – iga istekoha positsioon mahutab suurema hulga püstiseisvaid reisijaid. Kuna nii ühe istuva kui seisva inimese puhul on arvestatud 75-kilogrammise kaaluga, mahuks seisvaid reisijaid trammi rohkem. Suurem reisijate arv omakorda tooks kaasa trammi potentsiaalse täismassi suurenemise. Suurem täismass tooks endaga kaasa suurema infrastruktuurile mõjuva koormuse, mis eelkõige tooks kaasa probleeme Pärnu maantee viadukti osas, millele kehtib massipiirang. Seega selleks, et sõidutada suurema täismassiga tramme, tuleks ehitada uus Pärnu maantee viadukt.

Tallinna uue trammi sisemus. FOTO: Tairo Lutter

– Maksimaalne lubatud trammi laius Tallinnas on 2,3 meetrit. Teoreetiliselt oleksime võinud oma 1067-millimeetrise rööpmelaiusega trammiteele panna ka laiemad trammid, kuid siin hakkab rolli mängima trammiteede omavaheline vahekaugus. Kui rekonstrueeritud/rekonstrueeritavatel lõikudel (Pärnu maanteel, Majaka tänaval jne) oleksime võinud trammiteede telgi omavahelises suhtes nihutada (see tooks küll kaasa probleemid autode mahutavusega tänavatele), siis nõuaks see näiteks Tartu maantee, Narva maantee, Maneeži tänava ja muude eksisteerivate lõikude trammiteede omavahelist nihutamist, ehk trammiteede rekonstrueerimist praktiliselt kogu linnas, mis on äärmiselt kulukas.

– Trammi sisemisele ruumikusele mõjub veel näiteks trammi isolatsioon – sõiduki pakettaknad ning seina ja siseseina vaheline isolatsioonimaterjal võtavad oma ruumi.

Reisijad Tallinna uues trammis. FOTO: JAANUS LENSMENT/POSTIMEES

Vanade trammide sisemine ruumikus tuleneb lisaks istmete paigutusele (2+1) Toomingu edastusel ka asjaolust, et tegemist ei ole madalapõhjaliste sõidukitega – trammide põrand asub alusvankrite kohal, mistõttu ei ole segavaid rattakoopaid. Samas, KT6 tüüpi vanade trammide madalapõhjalise keskosa puhul on kasutatud nn 1,5 laiusega istmeid, kuhu reaalselt mahub istuma vaid 1 inimene. Samas tasub tähele panna, et madalate keskosade puhul ei kasutata traditsioonilisi alusvankreid, samuti ei ole madal keskosa varustatud veomootoritega.