Ceferiştii îi spun trenul-tomberon. Zace de ani buni în halta Bucureşti - Basarab, ca un imens coş de gunoi al trecătorilor. Noaptea devine culcuş pentru oamenii străzii.

Rodrigo Maxim a călătorit cu el pe vremea când ducea mii de turişti la mare. Îşi aminteşte că vagoanele de pe ruta Bucureşti - Constanţa erau pline tot timpul. Călătorii care nu prindeau loc pe scaun erau fericiţi dacă încăpeau pe hol. În 2006, CFR Călători a decis că trenul este prea vechi şi trebuie reparat. L-a tras pe linie moartă. Şi acolo a rămas. Trenul vacanţelor de vară a fost dezmembrat de hoţi.

„Tot ce s-a putut lua de pe el s-a luat. Capacele de la cutii. Vedeţi unde sunt arcurile acelea? Lipseşte capacul”, spune Rodrigo Maxim, preşedintele Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari.

Cu piese lipsă, fără geamuri şi cu banchete furate, garnitura mai aşteaptă să fie casată şi aruncată la fier vechi. Soarta tuturor trenurilor pentru care CFR n-a mai avut bani de reparaţii.

În 1990, România avea peste 153.000 de vagoane pentru trenurile de marfă şi călători şi 4.400 de locomotive. Pentru cele două companii, au rămas acum numai 1.700 de locomotive. Călătorii mergeau cu 11.000 de vagoane, din care azi mai sunt exploatate o mie. Mărfurile erau cărate cu 142.000 de vagoane. Astăzi sunt suficiente 32.000. 118.000 de vagoane au fost exportate ca fier vechi şi topite în combinate siderurgice. Banii obţinuţi au ajuns în buzunarele unor oameni de afaceri care au câştigat licitaţii cu CFR, ani la rând.

În ultimii 25 de ani, Căile Ferate Române au scos din funcţiune, în medie, 12 vagoane zilnic, echivalentul unei garnituri de tren.

Ca să facă rost de bani, CFR Marfă şi CFR Călători încearcă acum să vândă şi ultimele vagoane scoase din uz. Câteva mii, cu totul. Dar nu le cumpără nimeni. Piața de fier vechi este blocată în toată Europa.

„Nu mai există piață, nu mai e niciun mijloc de a face bani. Am plătit către CFR din 2013 şi noi încă nu ne-am colectat toate navele cargo. Şi timpul trece, şi trece, şi trece şi tu aştepţi şi aştepţi. Între timp, piaţa cade”, spune Georgios Vatistas, om de afaceri.

În 1990, România deţinea a treia cale ferată din Europa, ca densitate. Trenul era principalul mijloc de transport. 400.000 de călători se urcau în vagoane în fiecare zi.

Un an mai târziu, fostele căi ferate comuniste deveneau regie autonomă de stat - Societatea Națională a Căilor Ferate Române. Transformarea înseamnă pierderea banilor de investiţii de la bugetul de stat.

„Fabricile au scăzut producţia în mod dramatic, unele s-au închis şi atunci clienţii pe care CFR Marfă îi avea s-au redus în mod simţitor. Nu s-a mai transportat nimic”, spune Viorel Istrate, secretar general al Federaţiei Naţionale Feroviare Mișcare Comercial.

În primii cinci ani după Revoluție, traficul de marfă se înjumătățește. La fel și numărul călătorilor, pe măsură ce oamenii îşi cumpără mașini sau circulă cu microbuzele.

„Deci sistemul nu mai funcţiona, practic. Decât la cotă de avarie. Au fost pierderi de ordinul miliardelor de dolari”, spune Viorel Istrate.

Pierderi provocate și de furturile masive de componente ale căii ferate - şine, şuruburi, semnalizatoare, macazuri. Se fura orice.

„Se furau până şi semafoarele. Sau semnalele. Orice prindeau, firul de contact, orice”, spune Rodrigo Maxim.

„Bine, aici, la noi, s-a furat cu cisterna, deci nu cu... Aici, în depou”, spune Adeluș Sultan, fost mecanic de locomotivă.

În 1998, SNCFR are deja o datorie de aproape 5 miliarde de dolari. Intră în blocaj şi concediază peste 100.000 de angajaţi din cei 250.000 câţi avea în 1990.

Traian Băsescu, aflat la al patrulea mandat de ministru al Transporturilor, promite să salveze Căile Ferate și divizează SNCFR în cinci societăți. CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA, care gestionează infrastructura, Societatea de Servicii de Management Feroviar, care face servicii juridice și contabile, și Societatea de Administrare a Activelor Feroviare, SAAF.

Gaura financiară îi rămâne defunctului SNCFR. Vagoanele, locomotivele, spitalele şi celelalte bunuri mobile şi imobile ale SNCFR sunt împărţite între companiile noi.

Din cele 147.000 de vagoane și locomotive care aparțineau statului în 1998, CFR Călători preia 6.437 de vagoane și 500 de locomotive. La CFR Marfă ajung 137.000 de vagoane și circa 3.000 de locomotive. Dintre acestea, 65.000 de vagoane și locomotive sunt casate în următorii ani de SAAF.

„CFR Marfă şi CFR Călători au luat numai vagoanele bune. Tot ce a prisosit, în proporţie de vreo 70.000 de vagoane şi locomotive, s-a creat o societate de administrare a activelor feroviare, SAAF. Şi, din ce câștiga, 80% să dea înapoi la aceste societăţi”, spune directorul SNCFR.

Al doilea val de casări vine odată cu apariţia operatorilor feroviari privați, la trei ani după împărțirea SNCFR. Prin ordonanţă de guvern, statul pierde monopolul transportului feroviar: transportatorii care obţin licenţă pot opera pe reţeaua de căi ferate existentă.

Regiotrans, cel mai mare operator privat de transport pentru călători, apare în 2005. În patru ani de la înființare, compania ajunge la o cifră de afaceri de aproape 29 de milioane de euro.

Are 558 de angajați și funcţionează fără pierderi. În acelaşi an, CFR Călători are peste 477 milioane de euro cifră de afaceri, 16.600 de angajați și pierderi de 50 de milioane de euro.

După încă patru ani, în 2013, Regiotrans îşi dublează cifra de afaceri şi numărul de angajaţi.

CFR Călători scade la o cifră de afaceri de 363 de milioane de euro, mai rămâne cu 13.700 de angajați și își dublează pierderile până la 400 de milioane de lei.

Regiotrans era proprietatea oamenilor de afaceri Iorgu Ganea și Costel Comana. Ultimul s-a lansat în afaceri după ce a fost şef de gară la CFR Braşov Triaj.

„În momentul apariției operatorilor privați erau 1.757 de trenuri de călători asigurate de CFR Călători, iar când au apărut operatorii privați au rămas la CFR Călători circa 1.300 de trenuri de călători”, spune Rodrigo Maxim.

Grup Feroviar Român (GFR) este un alt nume care şi-a făcut loc în faţă în industria feroviară.

Gruia Stoica, proprietarul celui mare operator privat de transport marfă, a intrat pe piaţă în 2002. Avea o firmă cu numai şase angajaţi. În acelaşi an, CFR Marfă casează 3.500 de vagoane vechi, invocând lipsa comenzilor.

„Au luat contractele cele mai bune şi CFR Marfă a rămas cu contractele cele mai proaste”, spune Rodrigo Maxim.

Afacerile lui Gruia Stoica sunt prospere: un an mai târziu, numărul angajaţilor de la GFR ajunge la 300. De 50 de ori mai mult decât la înfiinţare.

„A luat de la CFR Marfă oamenii din puncte cheie, oferindu-le salarii net superioare decât cele pe care le oferea CFR Marfă, oameni care au plecat cu strategiile şi cu contractele de bază pe care CFR Marfă le deţinea la vremea respectivă şi astfel şi-au dezvoltat afacerea”, spune Viorel Istrate.

CFR Marfă pierde clienţi an de an. În schimb, Grup Feroviar Român crește.

În 2009, are 1.600 de angajaţi şi o cifră de afaceri de 100 de milioane de euro. Patru ani mai târziu, îşi dublează cifra de afaceri şi lucrează cu 2.200 de oameni.

Comparativ, CFR Marfă ajunge de la o cifră de afaceri de 253 de milioane de euro în 2009, la 200 de milioane de euro în 2013.

8.300 de oameni, din cei 17.000 pe care îi avea în 2009, sunt concediaţi până în 2013.

Una dintre afacerile perdante ale statului făcute în numele CFR Marfă poartă numele Rolling Stock.

În 2007, Ministerul Transporturilor, condus de Ludovic Orban, decide înfiinţarea unei companii cu trei acţionari: CFR Marfă, cu 42% din acțiuni, Grup Feroviar Român, cu 40%, și Raiffeisen Bank, cu 18%. Rolling Stock trebuia să modernizeze 6.500 de vagoane şi 79 de locomotive, care aparţineau companiei CFR Marfă. Conform înţelegerii, GFR făcea reparaţiile. Raiffeisen Bank plătea. Vagoanele urmau să fie închiriate apoi oricărui client interesat. Profitul s-ar fi împărţit conform numărului de acţiuni din firmă.

„La Rolling Stock Company s-au încheiat contracte de rezervare pentru aceste vagoane, contracte de rezervare care presupuneau închirierea lor la clienţi, care sunt în favoarea Grup Feroviar Român, nu CFR Marfă”, spune Viorel Istrate.

În 2008, GFR cumpără pachetul de acţiuni de la Raiffeisen Bank şi devine acţionar majoritar la Rolling Stock. În această calitate, GFR comandă repararea vagoanelor care aparţinuseră CFR Marfă. Numai că modernizarea nu e făcută de Rolling Stock, ci de alte firme în care era acţionar Gruia Stoica. Costurile sunt mai mari decât cele practicate de CFR Marfă înainte de înfiinţarea noii companii.

„Deci acele firme reparatoare cum sunt cele de la Simeria, cele de la Paşcani, au reparat aceste vagoane pe preţuri care depăşeau 8.000 de euro pe vagon, în condiţiile în care CFR Marfă le repara cu 3.600”, spune Viorel Istrate.

Sorin Chinde, manager general la Grup Feroviar Român, spune că preţul reparaţiilor a fost unul corect.

„De aceea costurile lor de reabilitare au fost mai mari. Pentru că erau mai vechi, pentru că aveau inventar descompletat. Pur şi simplu lipseau piese de pe ele. Piese care au trebuit înlocuite. Lipseau tampoane, lipseau piese din frână”, spune el.

După modernizare, vagoanele şi locomotivele sunt folosite de societăţi legate grupului GFR, arată un raport al KPMG. Ceea ce a dus la pierdere financiară pentru Rolling Stock şi, implicit, pentru CFR. Timp de şase ani, compania de stat nu încasează niciun leu din dividende.

„Cel mai mult de câştigat, după cum arată ea ca societate după șapte ani, a fost Grup Feroviar Român. CFR Marfă n-a câştigat nimic. CFR Marfă nu are la dispoziţie vagoanele respective care sunt puse la dispoziţia Rolling Stock Company şi ele sunt rezervate prin contract pentru Grup Feroviar Român care le exploatează În beneficiul propriu şi încaseaz bani”, spune Viorel Istrate.

„Niciun vagon de la CFR Marfă nu a intrat în patrimoniul Grup Feroviar”, spune, pe de altă parte, Sorin Chinde.

El adaugă că, de fapt, graţie Rolling Stock Company, mii de vagoane ale CFR Marfă au fost salvate de la casare.

„Vagoanele aduse de CFR Marfă în capitalul social al Rolling Stock, dacă nu ar fi intrat în cadrul acestei firme, ar fi ajuns să fie tăiate”, spune Sorin Chinde.

În perioada 2008-2013, CFR Marfă și Călători închid linii, pierd clienți, contracte și casează trenuri întregi pe care nu-și mai permit să le repare. După casare, le scot la licitație prin Bursa Română de Mărfuri și le vând firmelor de fier vechi, cu preţuri cuprinse între 60 şi 400 de dolari pe tonă.

„Fiecare vagon era dezmembrat pe componente. Şi, după ce se făcea dezmembrarea propriu-zisă, vânzarea se făcea pe categorii de metale”, spune Viorel Istrate.

„Un motor de curent continuu are un colector. Acel bobinaj este din cupru masiv. Deci cupru! Contactele, că sunt nişte contactori care-l reglează, sunt tot din cupru. Pe urmă fierul în sine. Pe urmă carcasele, care sunt din metal. Numai cuprul, dacă îl iau piesă cu piesă şi îl vând, fierul separat, este o avere, mult”, spune Adeluș Sultan, fost mecanic de locomotivă.

Cele mai mari firme care câștigă licitațiile pentru fier vechi sunt aceleași de fiecare dată: Remat MG, Remat Invest, Remat Scholtz, Remat Brașov, Remat MG Arad, Remat Vest, Romrecycling SRL București, Silmef MG, Allrom, Romtrans Metal SRL Călărași, Soma SRL Bacău și Tomini Trading SRL. Au cumpărat și dezmembrat de la CFR Marfă și Călători peste 100.000 de vagoane și peste 1.200 de locomotive, însumând peste două milioane de tone de metale. Topitoriile din China şi Coreea au fost principalii beneficiari.

Omul de afaceri grec Georgios Vatistas, patron al firmei Tomini Trading, este unul dintre câștigătorii frecvenți ai licitațiilor CFR.

În 1999, cumpără vapoare româneşti ieșite din uz şi le exportă. În 2002 începe să câștige și licitaţii cu CFR Marfă. Cu totul, a topit până acum circa 200.000 de tone, adică peste 10.000 de vagoane.

Din business-ul cu CFR și din activitatea de transport naval, firma Tomini ajunge în 2005 la o cifră de afaceri de 50 de milioane de euro. În umătorii patru ani, cifra de afaceri aproape că i se dublează.

„Tu vii cu un preţ şi ei văd. Tomini oferă 200. Cine oferă 201? Nimeni! Tomini câştigă. Am luat aproape toate licitaţiile care ne-au venit de la CFR. Am luat căi ferate, am luat vagoane, am luat locomotive. Aceasta a fost o locomotivă. Nu există bughiu, nu sunt axe, nu sunt roţi, nu există nici măcar lateralele. Unele vagoane au copaci crescuţi înăuntru. Grădini drăguţe, ca nişte jardiniere”, spune omul de afaceri.

În gara Golești din județul Argeș, firma Tomini a tăiat 150 de vagoane, din octombrie și până acum. Au mai rămas de dezmembrat încă 38.

„Noi aici suntem doar executanţi. Ni se aprobă să se taie, se taie. Banii sunt numai la Bucureşti. În staţii nu există bani. Nu avem chitanţier, nu avem”, spune un angajat. Despre vagoane adaugă: „Generează costuri foarte mari. Stau pe linie, îți trebuie pază la ele. Se degradează. Se fură piese componente”.

Cele mai multe din marfarele de aici au fost construite în anii 70. Angajații gării Golești spun că aici au fost tăiate și vagoane mai noi, din anii 80, care ar mai fi avut nevoie doar de reparații minime.

„Ele stau de mulţi ani de zile, după Revoluţie unele. S-au casat treptat, nu toate odată. Sunt de alea descoperite, platformă, uite, G-uri sunt din alea acoperite. În timp, eu nu ştiu, că nu se dă anual. Mie îmi dă numărul”, spune un angajat al gării Golești.

Triajul Videle, Teleorman. Până în 1990, aici se alegeau zilnic 600 de vagoane care formau garnituri de tren pentru rutele Craiova, Timişoara şi Bucureşti. Iar CFR plănuia să-l transforme într-un nod feroviar. Astăzi, aici mai sunt câteva mii de vagoane trase pe linie moartă, înşirate pe trei-patru kilometri.

„Tot ce este în triaj - nu mai merge nimic. Triajul ăsta are 24 de linii. Deci 24 de rânduri de vagoane. O linie are o lungime de 800 de metri. Iar un vagon are 15 metri lungime. Pe o line intră aproximativ 60 de vagoane”, spune un angajat CFR.

SC Dumicom SRL este una dintre firmele care dezmembrează trenuri la Roşiori.

„Dumicom a tăiat acolo vagoane. Şi când a terminat de tăiat acolo, a tăiat în staţii la Roşiori Est, Roşiori Nord. În Roşiori Nord nu a terminat. A tăiat 30-40-50 de vagoane şi s-a mutat aici”, spune un angajat CFR.

Sc Dumicom SRL are ca obiect de activitate colectarea de fier vechi și comerț cu amănuntul. Aparține Niculinei Mitrache, mama preotului Petre Mitrache din Roșiorii de Vede. Sătenii spun că el este cel care se ocupă de afacerea cu fier vechi.

„Este a lui maică-mea, nu a mea. Firma este făcută în 92, în care sunt părinţii mei. Eu aveam 12 ani când firma dată... Vorbiţi cu maică-mea”, spune preotul.

„Noi nu mai facem nici contract, nu mai tăiem nimic. Ne-au livrat banii foarte greu şi am terminat”, spune Niculina Mitrache.

Tot din contractele cu CFR câştigă și firma Soma SRL Bacău. Administrator şi proprietar e omul de afaceri Constantin Şoşu, fost consilier local la primăria Bacău. Considerat unul dintre cei mai bogați oameni din județ, Constantin Şoşu mai deține un ziar și mai multe lacuri cu pește.

Ei scoteau la licitaţie pe loturi. Acum 3 ani de zile ajunsese la un moment dat fierul special la 370 de dolari tona. Vă daţi seama, e 240 acuma. Am luat şi de la regionala Galaţi, şi de la regionala Iaşi.

Roţile care erau uzate, boghiurile nu mai puteau fi mişcate de acolo. Le tăiam la faţa locului, le încărcam în maşini şi le duceam la combinat”, spune Constantin Şoşu.

„Noi le-am tăiat pur şi simplu şi le-am făcut fier vechi. Au fost în mai multe tranşe, vreo 60, de-a lungul anilor. Nu, înainte n-am tăiat de călători, am tăiat de marfă”, adaugă el.

Soarta vagoanelor de călători şi de marfă au avut-o şi cele 165 de vagoane poștale. Vagoanele erau deținute de compania CFR Mesagerie, subordonată CFR Călători.

„Dimineața era extrem de frig, era negură, era ca un fel de ceață, a apărut trenul, a oprit la peron, se ridicau valuri de aburi de la vagonul de încălzire... și în dreptul vagonului de poștă au venit acele cărucioare. Și toată lumea din vagonul de poștă arunca ziarele, arunca revistele, arunca periodicele, cărțile”, povestește Mircea Dorobanţu, directorul Muzeului Căilor Ferate Române.

CFR Mesagerie începe să fie concurată de firmele de curierat care fac transport rutier. Pierde clienți, acumulează datorii și, în 2004, este scoasă la privatizare. La licitație participă doar două firme. Ambele îi aparţin lui Hassan Awdi, om de afaceri cu cetățenie libaneză și americană, proprietar al Rodipet, rețeaua națională de distribuție a presei scrise.

În 2004, Hassan Awdi cumpără CFR Mesagerie cu 187.000 de euro (7 miliarde de lei vechi). Un an mai târziu, cele 165 de vagoane poștale dispar din patrimoniul societăţii. Agenţia Naţională de Administrare Fiscală susţine că vagoanele au dispărut printr-un sistem „suveică”.

CFR Mesagerie împrumută 360.000 de euro de la Piramid Corporation SRL, o firmă din grupul Awdi. Pune gaj tot patrimoniul CFR Mesagerie. Compania nu înapoiază banii. Toate bunurile Mesageriei sunt transferate în contul Piramid Corporation. Firma le transfera în aceeaşi zi către Rodipet Courier, tot firmă din grupul Awdi.

„Doar printr-o minune acest transfer a putut fi făcut într-o singură zi. Au fost semnate nişte procese verbale de predare -primire, evident, undeva într-un birou. Poate acele trenuri erau garate chiar în faţa sediului, la Piaţa Presei Libere”, spune Adrian Munteanu.

De la Rodipet Courier se pierde urma vagoanelor.

„Când firma a intrat în insolvenţă au existat. Că nu avea cine să le ia. Nu puteai să le iei de pe şină să pleci cu ele acasă. Că totuşi, vorbim de un vagon care cântăreşte pe la 20 de tone. Valorează la mâna a doua undeva la 300.000-400.000 de euro un vagon. Iar aceste vagoane au dispărut. Nu le găseşte nimeni”, spune Florin Lungoci, director general al Awdi Group România.

În 2007, CFR Mesagerie intră în faliment. În 2014, Curtea de Apel București îl condamnă pe Hassan Awdi la opt ani de închisoare cu executare pentru inițiere de grup infracțional organizat, instigare la delapidare și evaziune fiscală în dosarul CFR Mesagerie.

„După trei luni după ce am cumpărat, ce am aflat? Am aflat de un protocol secret între CFR Mesagerie şi CFR Călători unde 90% din veniturile de la CFR Mesagerie veneau la CFR Călători”, spune Hassan Awdi.

„Mai clar, CFR Mesagerie primea de la CFR Călători bani anual pentru servicii fictive. Erau întocmite niște facturi de către CFR Mesagerie, iar în baza acelor facturi, CFR Călători plătea o mare sumă de bani către CFR Mesagerie”, spune Florin Lungoci.

Din 2009, de când statul român i-a pus sechestru pe proprietăţi, Hassan Awdi se află la Beirut.

Alţi oficiali sau oameni de afaceri care au avut sau încă au contracte cu CFR au ajuns în instanţă.

Gruia Stoica este în arest la domiciliu. În martie 2015 a fost condamnat de Curtea de Apel Ploieşti la patru ani de închisoare pentru cumpărare de influenţă. Sentinţa nu e definitivă. El ar fi plătit trei milioane de euro pentru a afla preţul cerut de CFR Marfă la o licitaţie pentru transportul cărbunelui, la care urma să participe şi GFR.

Omul de afaceri Costel Comana, care controla societatea Regiotrans şi era anchetat într-un dosar de corupţie, s-a sinucis în iarna acestui an. El era acuzat de DNA că ar fi mituit oficiali ai CFR pentru preţuri preferenţiale. În acelaşi dosar a fost arestat preventiv şi Iorgu Ganea, partenerul său de afaceri.

Pentru alţi responsabili de casarea a mii de trenuri, dispariţia celor 118.000 de vagoane este un subiect închis. Oficialii Ministerului Transporturilor, ai CFR Marfă şi Călători refuză orice comentariu.