In den USA gelten 100 Mikrogramm Stickoxid als vertretbar, in der EU nur 40. Ein Experte wirft Brüssel vor, der EU-Wert basiere auf fragwürdigen Analysen. Läge die Grenze bei 50 Mikrogramm, hätte kaum eine Stadt ein Problem.

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Wer künftig mit seinem Diesel in eine deutsche Stadt fahren will, braucht nicht nur ein Navigationssystem für die richtige Strecke. Er braucht auch einen Routenfinder für Zonen, in denen Diesel-Autos noch erlaubt sind. Denn es wird immer mehr Sperrgebiete geben, weil in rund 60 Städten der Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO 2 ) pro Kubikmeter Luft überschritten wird.

Dabei ist dieser Grenzwert wissenschaftlich umstritten. „Er ist aus medizinischer Sicht schlicht Unsinn“, sagt der Arzt und Biochemiker Alexander Kekulé. „Es gibt keinerlei wissenschaftliche Grundlage dafür, 40 Mikrogramm NO 2 zur Marke zu erklären, ab der den betroffenen Menschen gesundheitliche Schäden drohen.“

Wer in der erregt geführten Debatte um den Diesel und die Luftreinhaltung in Deutschland die Position der Messstellen oder gar den Grenzwert infrage stellt, macht sich schnell unbeliebt. Oft auch verdächtig. Aber Kekulé ist kein Autolobbyist, sondern Direktor des Instituts für Biologische Sicherheitsforschung in Halle.

Zwei schwere Fehler

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Er wettert gegen „verpestete Städte“, findet Blaue Plaketten, die Diesel aus den Innenstädten aussperren, „grundsätzlich gut“ und gibt zu: „Ich will gar nicht wissen, wie groß der NO 2 -Ausstoß ist, für den ich durch meine vielen beruflichen Flüge verantwortlich bin.“ Kekulé hält zudem Schadstoffgrenzen für sinnvoll, um die Luftqualität zu verbessern. „Aber man sollte den Menschen nicht vorgaukeln, dass die 40 Mikrogramm eine wissenschaftliche Grundlage hätten. Der Wert ist politisch motiviert.“

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Und deshalb könnte die Grenze auch bei 50 Mikrogramm gezogen werden. Dann hätten nur 15 Kommunen in Deutschland ein Problem. Oder bei 60 Mikrogramm. Dann wären es nur vier – die Debatte um den Diesel gäbe es vermutlich gar nicht. Jedes Mikrogramm entscheidet derzeit darüber, ob in den Städten Dieselalarm herrscht.

Aber die EU-Kommission hat sich für 40 Mikrogramm entschieden. „Und dabei wurden zwei grundlegende Fehler gemacht“, sagt Alexander Kekulé. Der erste durch die Weltgesundheitsorganisation (WHO). Der zweite durch die EU-Kommission.

Einfache Schätzung

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Die Kommission hat sich den Wert nicht ausgedacht, sondern dafür bei der WHO eine Analyse in Auftrag gegeben. Und die WHO ist über den Verdacht erhaben, sich von Umweltverbänden instrumentalisieren zu lassen. Die EU hatte 1993 entschieden, sich deutlich ehrgeizigere Ziele beim Umweltschutz zu setzen und weltweiter Vorreiter in Sachen reiner Luft zu werden. Damals lag der WHO-Richtwert für NO 2 bei 150 Mikrogramm und damit ähnlich hoch wie in Europa. Allerdings war dessen Wirkung auf Menschen nur wenig erforscht.

Auf Bitten der Europäer erstellte die Weltgesundheitsorganisation eine neue Analyse, die eine Senkung der Grenzwerte rechtfertigen sollte. Dabei fassten die Experten die Ergebnisse älterer Studien zusammen, in denen es vor allem um die Wirkung der Emission von Gasherden auf die Atemorgane von Kindern ging.

Ein Vorgehen, das „in dieser Form keine brauchbaren Ergebnisse lieferte“, sagt Kekulé. „Weil die Datengrundlage schwach war, schätzten die Gutachter einfach, dass ein Gasherd die mittlere jährliche NO₂-Konzentration im Haushalt auf ungefähr 40 Mikrogramm erhöht. Dieser Wert wurde dann als Richtwert vorgeschlagen.“

Kritik an Brüssel

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Eine entsprechende Richtlinie zum Schutz der Luftqualität sollte 1996 verabschiedet werden. Es habe schlicht die Zeit für weitere Studien gefehlt, behauptet Kekulé. Die US-Umweltbehörde EPA, die sich seit den 1930er-Jahren mit der Luftbelastung durch Autos und Smog beschäftigt und wie wir in Europa spätestens seit Dieselgate wissen, wenig zimperlich ist, wenn es um den Schutz der Luftqualität geht, kannte die Ergebnisse der WHO. Und übernahm den Wert nicht. Weil offenbar nicht fundiert genug. In den USA gilt ein Grenzwert von 100 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft.

In Brüssel weist man die Kritik zurück. Die Richtlinie, die den Grenzwert festlegte, sei überarbeitet worden, von Zeitdruck könne keine Rede sein. „Die aktuellen Werte basieren auf der Richtlinie 2008/50“, heißt es seitens der Kommission, wurden also vor zehn Jahren überprüft. Laut WHO seien zudem weitere Studien veröffentlicht worden, „die die Zusammenhänge zwischen der Langzeitbelastung durch NO 2 und der Mortalität und Morbidität aufzeigen“.

Kekulé bringt das nicht von seiner These ab: „Bei Überprüfungen des Grenzwertes stand immer die Frage im Mittelpunkt, ob es neuere Untersuchungen gibt; aber nie, ob der alte Wert falsch sein könnte. Es gibt auch keine neueren Studien, die den alten Wert nachträglich begründen würden.“

Keine Grundlage für Fahrverbote

Dabei ist der Mediziner wie die WHO grundsätzlich dafür, strenge Grenzwerte zur Luftreinhaltung zu setzen. „Aber sich wie zurzeit nur auf den Diesel und NO 2 zu konzentrieren, um die Luftqualität zu verbessern, ist wie der Versuch, die Mordrate zu senken, indem man ausschließlich Schusswaffen mit neun Millimetern verbietet. Die meisten Morde werden aber mit Messern begangen“, erklärt Kekulé.

„Benziner stoßen mehr Feinstaub aus, der wesentlich problematischer ist als Stickoxide. Wenn statt der Diesel mehr Benziner verkauft werden, wird der Ausstoß von Feinstaub und CO 2 ansteigen. Und deren schädliche Wirkungen auf Gesundheit und Klima sind belegt.“

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Kekulé rät aber davon ab, in Brüssel eine Änderung des Grenzwerts zu verlangen. „Dann würden andere EU-Staaten, die im Umweltschutz hinterher sind, auch beim Feinstaub und anderen Auflagen Entlastungen fordern.“ Der NO 2 -Grenzwert sei zwar medizinisch unbegründet, habe aber politisch dazu beigetragen, dass die Luft in der EU heute sauberer sei als vor 20 Jahren.

Anstatt die Menschen mit „medizinischen Horrorszenarien zu verunsichern“ sollte man darüber informieren, dass mit dem Grenzwert von 40 Mikrogramm ein vernünftiges umweltpolitisches Ziel erreicht wird“, fordert Kekulé, „Dieses politische Ziel kann allerdings keine gerichtlich angeordneten Fahrverbote begründen.“ Die Verwaltungsgerichte stützen sich aber bei ihren Fahrverboten darauf, dass eine Gesundheitsgefährdung schwerer wiegt, als das Recht, sich mit dem Diesel frei zu bewegen.