Polskie miasta, nieoczekiwanie, stały się światowymi pionierami darmowej komunikacji publicznej. To już więcej niż eksperymenty.

Od lipca darmowy transport autobusowy w prawie półtoramilionowej Estonii jest nie tylko powszechnym przywilejem. To ma być prawo człowieka nowej generacji. Plan jest taki, żeby wszystkie podróże autobusami (na razie tylko nimi) komunikacji zbiorowej były w tym kraju darmowe. Dla wszystkich. Bez żadnych dodatkowych poświadczeń uprawniających do ulg.

Inicjatywa wyszła z 400-tysięcznego Tallina, który już pięć lat temu był pierwszą światową stolicą oferującą w pełni darmową komunikację publiczną (nie tylko autobusową) dla mieszkańców (choć już nie dla turystów). Eksperyment zbiorkomu przeniósł się potem do innych miejscowości. Dziś na świecie jest ok. 120 miast, które wprowadziły darmową komunikację miejską. A połowa z nich to miasta… polskie.

Zabójcza spirala

Fenomen jest dość świeży. Jeszcze niedawno darmowy transport publiczny był w Polsce nieznany i uchodził za niemożliwy. Dziś za darmo jeździ się w ponad 50 miastach i miasteczkach. Od małego Świeradowa-Zdroju (5 tys. mieszkańców) po Lubin i okolice (106 tys. ludzi). Tak jest dziś. Ale w najbliższych miesiącach (wybory samorządowe) wiele się jeszcze może wydarzyć. Pilotażowy projekt z darmowymi przejazdami uczniów trwa obecnie w 230-tysięcznej Częstochowie. A plany są ponoć takie, że jak eksperyment pójdzie dobrze, to od 2019 r. pod Jasną Górą można będzie spróbować darmowych przejazdów dla wszystkich.

Z kolei w wojewódzkim Opolu (120 tys. ludzi) zbiorowa komunikacja stała się przedmiotem ostrego sporu. W marcu szeroka koalicja radnych (PO i PiS były jednogłośnie za) przegłosowała, że od 1 stycznia 2019 r. za darmo pojadą posiadacze samochodów, i to wraz z trójką osób towarzyszących. Wystarczy, że wylegitymują się dowodem rejestracyjnym. Ten pomysł nie podoba się jednak Arkadiuszowi Wiśniewskiemu, prezydentowi miasta (niezależny, wcześniej kojarzony z PO), który twierdzi, że miasta na to nie stać. W Opolu mówią teraz, że jesienne wybory będą więc również rodzajem referendum: za czy przeciw (w tym wypadku częściowo) darmowej komunikacji.

Jak do tego doszło? I dlaczego darmowy transport publiczny stał się tak ważnym tematem akurat w Polsce? Łukasz Ługowski uważa, że aby odpowiedzieć na te pytania, trzeba się cofnąć mniej więcej do początków obecnej dekady. – To był moment zwrotny. Finał długoletniego gnicia komunikacji zbiorowej w małych i średnich miastach. Tak dalej się już po prostu nie dało – mówi Ługowski, na co dzień działacz związku zawodowego Sierpień ’80 i organizator ogólnopolskiej kampanii na rzecz darmowej komunikacji miejskiej. To gnicie przebiegało zwykle według podobnego scenariusza.

Na początku lat 90. lokalny transport zbiorowy został uznany za zadanie własne gmin. W ogólnej mizerii transformacyjnej Polski wiele mniejszych i słabszych samorządów postanowiło więc na tym zadaniu oszczędzić. Towarzyszyło temu dominujące przeświadczenie, że przecież ludzie i tak przesiądą się do własnych (coraz przecież tańszych) samochodów. Spadający popyt na bilety przynosił więc spadek przychodów miejskich spółek transportowych. Te reagowały likwidacją kolejnych linii, zmniejszeniem częstotliwości kursowania autobusów i podwyżkami cen biletów. Wobec czego popyt spadał jeszcze bardziej. Prowincjonalny transport publiczny wpadł w zabójczą spiralę i wyglądało na to, że już z niej nie wyjdzie.

Pierwszym polskim miastem, które zdecydowało się wprowadzić darmowe przejazdy, były Ząbki. Stało się to w 2011 r. i nie było aż tak trudne. Głównie z powodu bezpośredniej bliskości Warszawy. Po pierwsze dlatego, że sporą część pasażerów i tak regularnie przewoził stołeczny ZTM. A po drugie – że darmowe linie miały być dodatkową zachętą do płacenia podatków w Ząbkach, bo eksperyment był ograniczony właśnie do osób z ząbkowskim meldunkiem. Rok później dołączyła 40-tysięczna Nysa (opolskie). Tam zadecydował… remont mostu Kościuszki, bez którego po położonej po dwóch stronach rzeki miejscowości nie sposób się poruszać. Aby uniknąć ulicznego chaosu i wiecznego korka, władze Nysy wprowadziły darmowe przejazdy MZK dla kierowców. Zrazu jako rozwiązanie doraźne. Ponieważ odzew był zaskakująco pozytywny, postanowiono eksperyment przedłużyć na czas nieokreślony. W ciągu pierwszego półrocza średnio 95 osób dziennie wybrało autobus zamiast samochodu.

Wkrótce potem na bardzo podobne rozwiązania zdecydował się 37-tysięczny Olkusz oraz dwa razy większe Żory na Śląsku. Okazało się, że po dwóch dekadach transformacji samochodowa hegemonia utrudnia życie nie tylko w Warszawie czy Krakowie, lecz również w miastach poniżej 100 tys. mieszkańców. Ekologiczno-antysamochodowy argument pod renesans zbiorkomu został położony.

– Ale nam nie chodziło tylko o darmową komunikację dla kierowców. My chcemy darmowych przejazdów dla wszystkich – przekonuje Łukasz Ługowski. Zainicjowana przez niego ogólnopolska kampania ruszyła w 2012 r. i trwała aż do wyborów samorządowych 2014 r. To wówczas nastąpił przełom. Tak było choćby w Lubinie. Do dziś nie wiadomo, kto kogo zainspirował. Działacze kampanii twierdzą, że to z ich inicjatywy zaczęło się w Lubinie mówić o darmowych przejazdach. Sprawę podchwyciły lokalne media i wierciły dziurę w brzuchu miejskich włodarzy.

Darmowe przejazdy

Jakiś czas potem długoletni prezydent miasta Robert Raczyński wystąpił z inicjatywą darmowej komunikacji miejskiej, wkrótce rozciągniętej na cały powiat. Raczyński ogłosił, że na darmowych przejazdach miasto… zaoszczędziło około miliona złotych. Głównie na produkcji biletów, kontrolerach i kosztach sądowych, związanych ze ściąganiem należności od gapowiczów. Ten milion to mniej więcej jedna piąta utraconych wpływów z utraconej sprzedaży biletów. Rachunek ekonomiczny wygląda więc tak, że wcześniej płatna komunikacja kosztowała Lubin 10 mln, a po wprowadzeniu darmowych przejazdów kosztuje 14 mln. Ale miedziowy Lubin jest miastem bogatym. Brakujące miliony zostały przesunięte z innych miejsc w budżecie. Miasto mówi, że to inwestycja.

Bo poza ekonomicznym jest jeszcze szerszy rachunek polityczno-społeczny. Jego ważnym punktem jest znaczący wzrost liczby pasażerów zbiorkomu (w Lubinie po roku było ich dwa razy więcej), co przekłada się choćby na mniejsze problemy z parkowaniem w ścisłym centrum. Do tego dochodzą trudno mierzalne, lecz istotne skutki społeczne. – W Lubinie zauważono, że ludzie starsi, którzy wcześniej siedzieli w domach, zaczęli jeździć po swoim mieście. Wiele starszych kobiet jeździ komunikacją na zakupy – wylicza Ługowski.

Przedstawiony na przykładzie Lubina rachunek zysków i strat związanych z nowym podejściem do komunikacji jest uniwersalny. W czasach dobrej koniunktury zachęca to samorządy do eksperymentów. Wśród najnowszych miast, które dołączyły do klubu darmowych przejazdów, są choćby 50-tysięczna Ostrołęka czy 30-tysięczne Giżycko. Na pewnym etapie nieuchronnie musi się jednak pojawić pytanie o granicę. Czy to, co da się zrobić w Żorach albo Bełchatowie, jest również wykonalne w skali miast, gdzie komunikacja publiczna kosztuje nie kilka, lecz kilkaset milionów złotych? Nawet zakładając, że w większości przypadków sprzedaż biletów pokrywa nie więcej niż 20–25 proc. kosztów funkcjonowania systemu, to jedno albo dwa zera w rachunku za darmową komunikację robią jednak różnicę. Czy darmowa komunikacja jest więc pomysłem również dla metropolii?

Na to pytanie nie da się odpowiedzieć teoretycznie. Odpowie na nie życie. W polskim przypadku stanie się to wcześniej niż później. Jeśli faktycznie wypali pomysł częstochowski, to skala eksperymentu zwiększy się nagle ze 100-tysięcznego powiatu lubińskiego do 250-tysięcznej (prawie) metropolii. Ośrodka z początku drugiej dziesiątki najludniejszych polskich miast. No, a jeśli Częstochowa, to dlaczego nie Katowice czy Białystok? A w zasadzie czemu nie Łódź, Kraków czy nawet Warszawa?

Kraków od jakiegoś czasu za pomocą darmowych dni w komunikacji miejskiej walczy już teraz ze smogiem. W Warszawie w tegorocznej kampanii hasło „ZTM za zero” na razie nie padło. Ale ruchy na tym polu już się rozpoczęły. Od 2017 r. za przejazdy metrem, tramwajem i autobusem nie płacą uczniowie stołecznych szkół podstawowych i gimnazjów (wcześniej przysługiwała im zniżka). To rozwiązanie kosztowało budżet miasta 12 mln zł, ale – jak twierdzą władze miasta – ma się opłacać, bo w szybkim tempie wzrosła liczba dzieci podróżujących komunikacją. Z 45 tys. przed 2017 r. do 140 tys. dziś. Co dalej? Rozważany jest ponoć pomysł darmowej karty licealisty. Oraz inicjatywa kandydata PiS na prezydenta stolicy Patryka Jakiego, by za darmo komunikacją mogli jeździć posiadacze Karty Dużej Rodziny.

Na razie to i tak obietnice skromniejsze niż cztery lata temu (wówczas Jacek Sasin mówił o potrzebie całkiem darmowej komunikacji). Ale może z naciskiem na „na razie”. Bo pamiętajmy, że akurat w tym temacie Polska to dziś miejsce, w którym wykuwa się historia.