Souheil El-Naaman stiger ud af sin Audi A6, smækker døren og peger ned ad den dødstille grusvej.

»Jeg kunne heller ikke finde det første gang, jeg var her,« husker han, før vi krydser gårdspladsen på vej mod bygningen ved siden af hangaren, hvor der står ‘Rail Service’ med store bogstaver på døren.

Illustration: Nanna Skytte

Afsporede signaler? Ingeniøren sætter i en serie artikler fokus på den største investering i den danske jernbane i nyere tid, det 20 milliarder kroner dyre projekt med at installere nye signaler ved alle skinner og i samtlige tog. Følg sagen om signalprogrammet her.

Den libanesisk fødte civilingeniør har iført sig arbejdsjakke i skrigende orange med Rambølls logo på. Han er ‘Integration Manager’ i det Banedanmark-projekt, der skal installere det nye signalsystem ERTMS i togene på de danske jernbaner.

»Der er ingen dansk titel, for vi arbejder kun på engelsk,« forklarer Souheil El-Naaman, der har været udlånt fra Rambøll siden april og har en fortid i DSB.

Kort forinden har han samlet mig op på stationen i det tidligere DSB-knudepunkt Langå, der ligger på en af Danmarks få udliciterede togstrækninger; banen fra Aarhus til Struer. På en formiddagstur er der kun en håndfuld passagerer i Arrivas Lint-tog.

Lint-togene er bygget af Alstom, og det firma er i fokus, da Souheil El-Naaman åbner døren ind til værkstedet.

Første IC3 med ERTMS

Her holder det IC3-togsæt, der som det første i landet skal forsynes med det nye signalsystem. Det er dette togsæt, Alstom og Banedanmark har øvet sig på at bygge signalcomputer og tilhørende udstyr ind i.

Alstom har kontrakten på den operation for samtlige tog på den danske fjernbane, og IC3-toget i hallen ligner i lige så høj grad en arbejdsplads som et redskab til passagerbefordring. Paneler er pillet ned, kabler blotlagt, borde og stole stillet til side. Men det første sted, vi ser på, er toilettet. Her er kummen afmonteret, og en sortmalet træ­kasse dækker den ene væg.

Computeren kunne ikke være på toilettet - se hvordan et tog splittes ad for at give plads til nye signaler

Her forsøgte Alstom at indbygge noget af det udstyr, der skal gøres plads til, når ERTMS-signalerne skal finde vej til styrerummet i begge ender af togsættets tre vogne.

»Men det viste sig, at det så var umuligt at vedligeholde toiletterne, så vi har fundet en anden løsning,« konstaterer Souheil El-Naaman.

De tre vogne kan lige akkurat klemmes ind på det ene af de to spor i hallen, og det er ikke, fordi hallen er bygget til det, forsikrer han. Men heldigt er det, for der er ikke plads til at ombygge IC3-togene på DSB’s værksteder, selv om det havde været mere praktisk at have DSB’s mekanikere ved hånden.

»De er de eneste, som kender toget i alle detaljer,« fremhæver ingeniøren.

Klarmelding har lange udsigter

Værkstedet i Langå har også været DSB’s, men bygningen er i dag lejet ud. Selve pladsen til togene var dog ledig og er nu booket af Banedanmark og Alstom, så de to spor kan udnyttes til at skrue computere og kabler i to togsæt ad gangen.

Det kommer dog til at vare over et halvt år endnu, før Alstom-håndværkere fra hele Europa vil myldre rundt i hallen. Siden februar 2016 har Alstom og Banedanmark eksperimenteret med forskellige måder at ombygge togsættet på.

Her på toilettet fjernede Alstom kummen og forsøgte at indbygge noget af det nye signaludstyr bag den sorte kasse. Men det viste sig så at være umuligt at vedligeholde toilettet, så planen blev opgivet. Illustration: Büro Jantzen

Ud over computeren skal der placeres en KES-sensor, som blandt andet måler hastigheden, på bogien – jernbanens betegnelse for hjul og ophæng. I togets undervogn skal der desuden gøres plads til den såkaldte EBA-antenne. Den er togcomputerens forlængede arm og kommunikerer med baliserne, som ligger mellem skinnerne.

Der er rigeligt plads til at bevæge sig rundt under toget i værkstedshallen, men den største udfordring findes indenfor.

Selve signalcomputeren kommer til at sidde, hvor der tidligere har stået en kaffeautomat. Herfra skal den kables sammen med IC3’s eksisterende systemer. Det betyder, at den skal have fat i alle data om bremser, motor, døre, ventila­tion osv. Nye kabler skal trækkes, så skærmene i begge ender af toget er forbundet korrekt.

Det bliver til mange nye kabler – hvor mange kilometer har Souheil El-Naaman ikke overblik over. Men som vi går ned gennem toget, peger han på de eksisterende installationer og gestikulerer lidt.

»IC3 er et færdigdesignet tog. Der er ikke gjort plads til flere kabler,« fremhæver han. Derfor er en stor del af opgaven at finde ud af, hvor kablerne kan løbe uden at gøre skade.

Souheil El-Naaman understreger, at DSB og Alstom er færdige med det detaljerede design til, hvordan IC3-togsættet kan bygges om. Netop nu bliver det gennemanalyseret af Banedanmark-afdelingen Design­-Dokumentation.

Det IC3-tog, som Banedanmark og Alstom har brugt som 'forsøgskanin' for installation af det nye signalsystem, er blevet splittet godt og grundigt ad i forsøget på at finde plads til de mange nye kabler. Som Integration Manager Souheil El-Naaman fra Banedanmark udtrykker det, er IC3 et »færdigdesignet tog«, hvor der ikke er gjort plads til yderligere kabler. Derfor har det været en udfordring at finde plads. (Foto: Büro Jantzen) Illustration: Büreau Janzen

Alstom har sendt et forslag om, at arbejdet kan starte 16. januar og forventer i givet fald ibrugtagningstilladelse sidst i maj. Derefter skal toget køre i drift 10.000 fejlfri kilometer, før det kommer på tale at begynde ombygningen af de øvrige 95 IC3-togsæt. Det kaldes serie-fitment på Banedanmark-sprog.

Ingen havde forventet, at IC3-­toget skulle stå i det stille værksted i Langå så længe. Seks-otte måneder burde have været tilstrækkeligt, mener Souheil El-Naaman. Nu kommer der til at gå næsten to et halvt år – hvis planen altså holder.

Hullet i gulvet

Ude i førerrummet peger ingeniøren på en del af årsagen til forsinkelsen: Det bliver nødvendigt at skære et hjørne af det metalskab, hvor lokoførerens skærm skal hænge. Her kan Alstom ikke nøjes med at designe et passende ophæng. Styrken af det skal også beregnes af certificerede eksperter, hvis det skal kunne sikkerhedsgodkendes.

Sådan er det med tog, forklarer Souheil El-Naaman. Alt skal kunne dokumenteres til mindste detalje.

En anden forklaring er, at Alstom har arbejdet med en del designs, som DSB ikke har kunnet acceptere.

Samtidig nærmer han sig det sted i toget, hvor det gik galt for Alstom. I et hulrum bag et nedtaget panel i togførerens kabine har håndværkerne boret et hul i togets gulv. Uden at have fået tilladelse.

Hullet her har givet store problemer i ombygningen af IC3-toget i Langå. Håndværkerne borede det uden tilladelse for at skabe plads til signaludstyret. Men i et tog er det en tung proces at udbedre en sådan fejl. Illustration: Büro Jantzen

Det lille hul, kun omkring ti cm i diameter, har gjort livet endnu mere besværligt. Dels skal det svejses til igen, og det arbejde er kun DSB certificeret til at foretage. Derfor er Alstom nu ved at hyre DSB til opgaven. Dels er det et endnu større arbejde at tjekke eller udskifte alle de kabler, som håndværkerne kan have beskadiget.

Netop det hul irriterer Banedanmark, men der er andre udfordringer for IC3-toget. Det taler vi om i stationcaren på vej mod banegården i Aarhus.

Souheil El-Naaman, der er vant til at køre med pludrende børn i bilen, lader sig interviewe, mens vi bl.a. passerer letbanen. Den kom så grueligt galt af sted ved at tage en ibrugtagningstilladelse fra Trafikstyrelsen for givet. Det viser, at en sådan kan være vanskelig at planlægge med på et bestemt tidspunkt.

Ophæng uden på toget skal monteres i Aarhus

Souheil El-Naaman er imidlertid på vej til Aarhus af en anden grund. Han skal mødes med sit lille in­ge­niør­team, og sammen skal de over til DSB’s værksted. Her skal IC3-­togene have monteret nye ophæng, som er nødvendige for at føre nogle af de nye kabler uden på togene. Det kan kun gøres i Aarhus og skal være på plads, før togene overhovedet sendes til Langå.

Souheil El-Naaman er sikker på, at det kan løses ved de store serviceeftersyn, så IC3-togene kommer så lidt som muligt ud af drift. De udgør DSB’s grundstamme, hvilket er grunden til, at vi er taget til Langå.

Snakken i Audien går videre til softwaren i de nye signalcomputere, der skal spille sammen med IC3’s eksisterende togcomputere. Det bliver foreløbig slet ikke testet i Langå, men med simuleringer i, hvad Banedanmark kalder Joint Testlab i Valby, og Souheil El-Naaman er fortrøstningsfuld.

»Der er altid børnesygdomme. Tests gør, at du kan eliminere nogle af dem, men ikke afskaffe dem, og nu har vi fået en del læring på det første tog,« siger han.

Så er det tid til håndtryk og på gensyn. Souheil El-Naamen har fortsat en lang dag og små 300 km motorvej foran sig, mens jeg på mobilen lige akkurat når at reservere en af de sidste ledige pladser i lyntoget tilbage mod Sjælland.

Der kan stort set ikke presses flere ind, da vi når Odense denne tirsdag, og det står klart, hvor afhængige både DSB og passagererne er af, at Souheil El-Naamen og kollegerne får styr på kabler, ophæng og computere på det stille værksted i Langå.