Neue Technik-Direktiven Wer hat da gemogelt?

Die FIA hat sieben neue technische Direktiven an die Teams verschickt. Damit sollen offenbar Schlupflöcher im Reglement gestopf werden, die von den Teams ausgenutzt wurden. Drei der Direktiven haben direkte Auswirkungen.

Technische Direktiven sind ein beliebtes Werkzeug der FIA, auf extreme Regelauslegungen der Teams zu reagieren. Meistens kommen die Tipps von den Teams selbst. Die formulieren ihre Zweifel dann in Form einer Anfrage an FIA-Technikchef Nikolas Tombazis. Der Mail-Verkehr wird mit allen Teams geteilt, um jeden im Bilde zu halten. Immer wenn sich aufgrund der Anfrage der Verdacht erhärtet, dass es die Ingenieure zu weit getrieben oder in den Graubereichen gefischt haben könnten, wird die entsprechende Regel neu oder spezifischer interpretiert. Das ist dann quasi Gesetz.

In der Woche vor dem GP Frankreich wurden die Teams gleich mit sieben neuen technischen Direktiven bombardiert. Drei davon sind besonders interessant und zwingen einige Teams zum Umbau. Das erzählt man sich jedenfalls im Fahrerlager. Die auffälligste Klarstellung gab es im Bereich des Heckflügels. Das Hauptblatt muss an jeder Seite mit zwei Bolzen an den Endplatten befestigt sein. Bis jetzt waren die Bolzen nicht genau spezifiziert. Das wurde mit der neuen Direktive korrigiert.

ams Die Bolzen zur Befestigung des Heckflügels dürfen kein Spiel mehr haben. Damit soll verhindert werden, dass sich der Flügel im Luftstrom nach hinten biegt.

Heckflügel verbiegen sich auf den Geraden

Einige Teams hatten den jeweils oberen Bolzen in Langlöchern montiert. So konnte sich der Bolzen bei entsprechender Last auf den Flügel in der Führung bewegen und so das Flügelelement nach unten drücken. Daraus resultierte ein klarer Top-Speed-Vorteil.

Die Löcher für die Bolzen dürfen jetzt kein Spiel mehr haben. Die Top-Teams verdächtigen sich gegenseitig. Ferrari glaubt, Mercedes hätte sich dieses Tricks bedient. Bei Mercedes ist man vom Gegenteil überzeugt. Red Bull kann sich vorstellen, dass beide WM-Gegner getrickst haben. Man selbst ist natürlich völlig unschuldig.

Auch die Motoren-Ingenieure müssen reagieren. Die FIA kann ab sofort die angesaugte Luft im Luftsammler bequem während der Fahrt messen. Sensoren senden zu jeder Zeit die Temperatur im Plenum in Abhängigkeit zur Außentemperatur an die FIA-Prüfer. Die Differenz darf höchstens 10 Grad aufweisen. Vorher musste die FIA ihre Messungen eine Stunde vor Beginn der Veranstaltung durchführen. Was den Teams in der Theorie Zeit zur Manipulation gab.

ams Die kleinen Wastegate-Röhrchen dürfen keine Luft mehr auf den ansteigenden Ansatz auf den Crash-Strukturen (über dem Regenlicht) blasen.

Auspuff-Blasen im Schleppbetrieb verboten

Verboten ist auch das permanente Anblasen der Mini-Flügel auf dem hinteren Crashelement. Einige haben im Schleppbetrieb des Verbrennungsmotors den Elektromotor zum Antreiben der Turbine des Turboladers genutzt. So wurde auch dann Luft durch das Auspuffsystem und die Wastegate-Röhrchen gepumpt, wenn der Fahrer vom Gas ging.

Das Anblasen des Flügelelements soll nach Aussage von Experten höchstens einen halben Punkt Abtrieb gebracht haben. Zwei Teams baten um zwei Rennen Aufschub. Den brauchen sie ihren Ausführungen nach zum Umschreiben der Motor-Software. Ferrari soll eines der beiden Teams sein.