Un automobiliste fait le plein de carburant à une station-service de La Ville-aux-Dames (Indre-et-Loire), le 4 novembre. GUILLAUME SOUVANT / AFP

A la pompe, il y a les automobilistes, qui grognent contre la hausse douloureuse des prix du carburant et accusent le gouvernement d’en être responsable. A la caisse, le président Emmanuel Macron, qui « assume parfaitement » la hausse des taxes sur le diesel. Et au milieu, des litres d’intox qui se déversent chaque jour sur un bitume hautement inflammable, polluant le débat public. Passage en revue des principaux arguments fallacieux des protagonistes de ce rallye de la mauvaise foi.

Les taxes sont-elles seules responsables de la hausse des prix du carburant ?

Non

La popularité des pétitions et appels à bloquer les routes le 17 novembre laisse croire que les choix fiscaux du gouvernement sont la première cause de la flambée des prix à la pompe. Tout comme les propos de personnalités comme l’ancienne ministre Ségolène Royal, qui a fustigé une « hausse inconsidérée des taxes sur le carburant ».

Dans les faits, les taxes sur le gazole ont bien augmenté de sept centimes environ par litre en 2018, et celles sur l’essence de près de quatre centimes. Le gouvernement prévoit de poursuivre cette politique en 2019 et au-delà, alignant (à la hausse) la fiscalité des deux carburants.

La fiscalité responsable de la convergence essence-diesel Ministère de l'écologie et des transports Source :

Emmanuel Macron « assume parfaitement » cette politique, a-t-il dit dans un entretien à la presse régionale, lundi 5 novembre. Selon le président, « la hausse du prix à la pompe qu’on constate aujourd’hui est liée à 70 % à celle des cours du pétrole ».

Un constat qui se vérifie dans les faits depuis le début de son quinquennat. Selon les données compilées par l’Union française des industries pétrolières (UFIP), le prix du litre d’essence à la pompe était de 1,40 euro, soit 50 centimes d’essence à proprement parler, auxquels il faut ajouter 90 centimes de taxes.

En octobre, le prix à la pompe était supérieur de 17 centimes – pour atteindre 1,57 euro. Sur ces 17 centimes, cinq centimes proviennent de la hausse des taxes ; 70 % de l’augmentation était bien liée à la hausse du coût de l’essence hors taxes.

En ce qui concerne le gazole, son coût est passé sur la même période de 1,23 euro par litre à 1,52 euro. Sur cette hausse de 29 centimes, 18 centimes n’ont pas de lien avec les taxes, soit 62 %.

Lire notre décryptage : Les taxes ne sont pas la première cause de la flambée du prix de l’essence et du diesel

Le gouvernement veut-il seulement « faire les poches » des contribuables ?

C’est trompeur

Nicolas Dupont-Aignan a accusé le gouvernement sur RTL de mentir aux Français « en faisant croire que c’est pour l’écologie » qu’il augmente les taxes, « alors que c’est simplement pour leur faire les poches ».

Le président du mouvement souverainiste Debout la France a raison sur un point : la fiscalité sur les carburants représente une manne considérable pour les finances publiques. Le surplus de recettes attendu par le gouvernement est de trois milliards d’euros en 2018 et devrait dépasser les dix milliards d’euros en 2022, par rapport à 2017.

Combien les hausses de fiscalité sur le carburant vont rapporter à l'Etat PLF 2018 Source :

Toutefois, on ne peut pas résumer cela à une décision purement budgétaire. La hausse importante de la fiscalité que subit actuellement le diesel est, en fait, un rattrapage. Pendant de nombreuses décennies, le diesel a bénéficié de taxes plus faibles que l’essence. Cette ère s’est terminée sous le quinquennat de François Hollande, en 2014, quand les autorités ont considéré que le diesel n’était, finalement, pas vraiment moins polluant que l’essence. Elles ont donc engagé un alignement de la fiscalité des deux carburants, pour dissuader les automobilistes d’acheter des véhicules diesel.

Le gouvernement actuel s’inscrit dans la même logique, et augmente de manière générale la fiscalité des carburants. Avec en creux l’objectif d’inciter à consommer moins d’essence et de gazole, c’est-à-dire à s’équiper de véhicules moins voraces, à rouler moins, à pratiquer plus largement le covoiturage ou à utiliser d’autres moyens de transports.

Le premier ministre, Edouard Philippe, assure que cette politique de dissuasion fiscale, bien qu’impopulaire, est dictée par l’impératif écologique : « Il faut pouvoir inciter nos concitoyens à changer un certain nombre de comportements qui sont problématiques du point de vue des équilibres environnementaux », déclare-t-il en réponse à la grogne des automobilistes. « C’est compliqué, mais (…) il n’y a vraiment pas le choix et, d’une certaine façon, il y a urgence. »

Enfin, les sommes récoltées par les taxes sur le carburant peuvent aussi financer la transition écologique, argue le gouvernement.

Les taxes sur les carburants financent-elles seulement la transition écologique ?

C’est faux

Le ministre de la transition écologique, François de Rugy, a posé une équation simple : « Les recettes (…) des taxes sur les carburants, c’est 34 milliards d’euros. Le budget du ministère de la transition écologique est de 34 milliards d’euros. »

Selon les prévisions du gouvernement, le montant total des recettes de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) — qui englobe les taxes sur l’essence, le diesel mais aussi le fioul — devrait être de 33,8 milliards d’euros en 2018 et 37,7 milliards en 2019. Cette enveloppe est, certes, comparable, sur le papier, au budget du ministère de M. de Rugy, qui dispose de 34,2 milliards d’euros de crédits pour l’année 2019.

Sauf que ce raisonnement est simpliste, pour plusieurs raisons. D’abord, la TICPE ne représente qu’une grosse moitié de la fiscalité environnementale en France : environ 28,5 milliards des 51,2 milliards, soit 56 % du total, selon Eurostat (2016). Le reste se répartit entre diverses taxes sur l’énergie (notamment l’électricité), sur les transports ou la pollution (par exemple de l’eau). Si l’on poursuit le raisonnement du ministre, il serait dès lors anormal que ces 51,2 milliards de ressources totales ne se retrouvent pas dans son budget…

Seulement 21 % de la TICPE va directement à la transition écologique

D’autre part, seule une petite partie de la TICPE, et donc des taxes sur les carburants, est directement affectée à la transition énergétique : 7,2 milliards sur 33,8 milliards d’euros en 2018, soit 21 % environ. Ensuite, 13,3 milliards atterrissent directement dans le budget général de l’Etat et financent d’autres types de mesures. Enfin, douze milliards d’euros supplémentaires financent les régions et les départements et un milliard à des infrastructures de transport.

Détail peu commode pour le ministre de la transition écologique : malgré une hausse de la TICPE attendue de 3,9 milliards d’euros en 2019, sa part réservée à la transition énergétique ne va pas augmenter. Pour sa défense, le gouvernement rappelle l’existence de plusieurs mesures environnementales financées par l’argent public, comme la prime à la conversion, destinée à aider les ménages français à remplacer un véhicule ancien par un plus récent, moins polluant. Celle-ci va croître de 47 % dans le budget 2019… mais cela coûtera moins de 200 millions d’euros à l’Etat.

En réalité, à l’heure où la France peine à réduire son déficit public, qui devrait se maintenir à 2,8 % l’année prochaine, le gouvernement n’a pas engagé d’investissements massifs dans la transition écologique. Cela ne disqualifie pas pour autant la fiscalité environnementale en tant que telle, mais prête le flanc à certaines critiques sur les choix budgétaires de la majorité, comme les baisses d’impôts sur le capital et les entreprises.

« Il est illusoire et démagogique de dire que 100 % de la fiscalité environnementale doit aller à la transition [écologique]. En revanche, si certaines bonnes mesures ont été annoncées par le gouvernement, il en faut un peu plus », résume le député La République en marche (LRM) Matthieu Orphelin dans Libération.

Les voitures polluent-elles tant que cela ?

Oui

Certains opposants à la fiscalité « punitive » remettent en question le bien-fondé de s’attaquer à la pollution des voitures des particuliers, qui seraient, finalement, bien moins néfastes pour l’environnement que les « supertankers chinois » ou les avions avec leur kérosène des avions.

Cet argument, utilisé par Nicolas Dupont-Aignan, ne résiste guère à l’analyse des faits. Les véhicules des particuliers représentent à eux seuls 15 % des émissions de gaz à effet de serre en France. A côté, la contribution des transports maritime et ferroviaire à cette pollution reste très marginale.

D'où proviennent les émissions de gaz à effet de serre en France ? LES DECODEURS / LE MONDE

Mais surtout, la pollution automobile ne se résume pas au CO 2 et à sa contribution au réchauffement climatique : les véhicules émettent aussi des particules fines dangereuses pour la santé humaine, qui seraient responsables de dizaines de milliers de morts chaque année.

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