Zukunft der Sportwagen-WM (WEC) Neue Entwicklungen in der LMP1

Offiziell halten FIA und ACO an dem Versuch fest, die existierende LMP1-Klasse mit Hybridtechnik retten zu wollen. Aber schon vor dem 24h-Rennen in Le Mans wurde immer klarer, dass die LMP1-Light-Klasse sowie die DPI-Kategorie aus Amerika mit Zulauf rechnen können – während gleichzeitig die Fragezeichen hinter den aktuellen LMP1-Herstellern immer größer werden.

Die Lage ist vertrackt: Seit dem Audi-Ausstieg im Oktober 2016 versuchen ACO und FIA, die Zukunft der LMP1-Klasse mit Hybridtechnik zu retten und Peugeot von einem Einstieg zu überzeugen. Doch es wurde im Vorfeld des Saisonhighlights in Le Mans immer deutlicher, dass dieser Plan A nicht funktionieren wird: Kein neuer Hersteller ist gewillt, ähnliche Budgets wie Toyota und Porsche zu stemmen – auch Peugeot nicht.

Zeitgleich stellen sich Teams und Hersteller in Europa und Amerika für eine andere Zukunft auf, die wir jetzt mal als Plan B bezeichnen wollen: Demnach könnten ACO und FIA erstens die LMP1-Light-Klasse für Hersteller öffnen – damit würden die Kosten in der Topklasse schlagartig von 150 auf unter 50 Millionen Euro sinken. Zweitens sickerten im Juni neue Gerüchte durch, dass die DPI-Klasse in Nordamerika – die technisch auf aufgerüsteten und Hersteller-gebrandeten LMP2-Wagen basiert – weiteren Zulauf erhalten könnte.

DPI: Plant Joest ein DPI-Projekt?

Ein wichtiger Kandidat ist Joest Racing. Das ehemalige Audi-Werksteam wird in Amerika seit Januar als DPI-Interessent für 2018 gehandelt. Teamdirektor Ralf Jüttner hat nie einen Hehl daraus gemacht, dass das Team aus Wald-Michelbach nach Amerika schielt. Das DPI-Thema wäre finanzierbar, dazu hat das Joest-Team in den USA einen exzellenten Ruf aus alten ALMS-Zeiten. Aus Zulieferkreisen war beim Vortest in Le Mans zu hören, dass das Joest-Team einen DPI-Einstieg erwägt, angeblich auf Basis eines Oreca-Chassis. Und angeblich wird sogar bereits im Windkanal an einem Auto gearbeitet – technische Bauteile sollen ebenfalls bereits bestellt worden sein.

Die große Frage lautet: Kommt Joest mit Duldung von Audi? Um ein DPI-Auto zu machen, muss der Motor eines Großserien-Herstellers homologiert werden. Das könnte ein Rennmotor sein wie aus der GT3-Klasse oder auch ein Serientriebwerk. US-Quellen tippen auf den 2,9-Liter-V6-Biturbo aus dem Audi RS5 als mögliches Einsatztriebwerk für Joest.

Auch an der Ford-Front könnte sich etwas tun, wenn das aktuelle Projekt mit dem Ford GT Ende 2019 ausläuft: Angeblich versucht Teamchef Chip Ganassi, seinen Partner Ford davon zu überzeugen, als Anschlussprojekt ein DPI-Auto zu machen. IMSA-Quellen behaupten, die US-Serie habe Ford das Thema mit dem Argument ans Herz gelegt, um „auch aus globaler Sicht für die Zukunft“ perfekt gewappnet zu sein, wie ein Insider offenbart.

Damit kann ja nur gemeint sein, dass die Chancen steigen, dass ein Mix aus LMP1-Light und DPI ab 2020 die Topklasse in Le Mans sowie in der Sportwagen-WM stellen könnte. Die GT-Werks-Piloten von Ford stützen die These, dass es keine Verlängerung des GT-Programms geben wird. Ford-Performance-Boss Dave Pericak erklärte beim Vortest in Le Mans gegenüber unserem amerikanischen Kollegen John Dagys (sportscar365.com) zum Thema DPI: „Wir haben immer ein Auge darauf, ob und wann so etwas Sinn machen könnte. Im Moment ist das zwar nicht der Fall, doch es gibt in diesem Bereich einige interessante Entwicklungen.“ Bisher hatte Ford jedes Interesse am Thema DPI immer geleugnet.

LMP1: Steigt Porsche aus?

Der Zustand der LMP1-Klasse befördert solche Szenarien: Insider versichern, dass Peugeot nicht mit einem 100-Millionen-Euro-Budget in die LMP1-Klasse einsteigen wird. Besonders um die Zukunft von Porsche machen sich alle Sorgen – gleich aus mehreren Gründen. Erstens ist Porsche durch die Verschiebung der Reglement-Zyklen zwischen Tisch und Stuhl gefallen: Teure Entwicklungen wie für ein drittes Rekuperationssystem flogen in die Tonne, und die nahe Zukunft ist auch nicht eben rosig, denn Porsche fährt mit dem ältesten LMP1-Auto im Feld und hat damit am wenigsten Optimierungspotenzial – wie der Vortest in Le Mans eindrücklich belegte.

Folglich müsste Porsche eigentlich jetzt ein neues Auto für die Übergangsphase bis 2020 bauen – obwohl es Fragezeichen hinter dem Peugeot-Einstieg gibt, ebenso wie hinter dem Verbleib von Toyota. Ein neues Auto wäre aber bis 2018 nicht umsetzbar – was bedeutet, man würde womöglich im nächsten Jahr mit dem alten Auto wieder komplett hinterherfahren.

Dazu hat bei Porsche das Vertrauen in die WM-Macher spürbar gelitten, auch wegen des aktuellen Streits um die Regelkonformität des neuen Toyota. Diese Ausgangslage hatte bereits beim WM-Saisonvortest in Monza zu wilden Spekulationen um einen Porsche-Ausstieg Ende 2017 geführt. Im Vorfeld von Le Mans wurden diese Gerüchte eher lauter als leiser. Und wie wir alle wissen: Wo Rauch ist, da ist auch Feuer.