Når man kigger på salgsmaterialet for Siemens Sicat SX, Danmarks nye køreledningsanlæg, bliver der igen og igen henvist til jernbanen Bajánsenye-Boba. På denne 101 km lange, enkeltsporede strækning i det nordvestlige Ungarn står nemlig de eneste fire km med et system til kørestrøm, som Danmark nu har købt.

De fire km var tilstrækkeligt til, at de ungarske jernbanemyndigheder udstedte en europæisk godkendelse – som var kravet for at kunne stille op i konkurrencen om at levere kørestrøm til 1.300 af de knap 2.500 km jernbane i Danmark.

Detaljer om den ungarske strækning er det småt med. Banedanmark kender dem ikke, de ungarske myndigheder besvarer ikke Ingeniørens henvendelser, og Siemens havde heller ikke ved redaktionens deadline svaret. Banedanmark oplyser dog, at hastigheden på den ungarske teststrækning er 120 km/t – i Danmark skal vi bruge det unikke Siemens-anlæg på baner, hvor tog kan køre op til 250 km/t.

Hovedårsagen til, at Siemens Sicat SX ifølge alle kilder i branchen er meget billigere end andre køreledningsanlæg, er masteafstanden. En særlig måde at hænge ledningerne op på gør, at der i Danmark er op til 110 meter mellem masterne. På den eksisterende jernbane er den maksimale afstand 60 meter – dog 70 på Sønderborgbanen. Desuden har systemet færre komponenter, som det også fremgår af grafikken her på siden.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Da Ingeniøren ringer rundt til eksperter inden for kørestrøm, er kritikken fra de fleste hård. Danmark bliver et forsøgsland, siger de, men kun et fåtal vil lægge navn til, da de fleste arbejder i branchen.

I to tilfælde er køreledningerne faldet ned. Ifølge Siemens skyldes det en fabrikationsfejl på de tovhjul, som tillader køreledningerne at udvide sig og trække sig sammen, og sådan en fejl kan ramme alle systemer til køreledninger, mener producenten. Tovhjulene i Danmark er dog dimensioneret anderledes, fordi der er tale om et nyt system.

Burde være testet først

Men Danmark burde have testet systemet på en udvalgt strækning i minimum fem år, inden det blev rullet ud over store dele af landet, mener blandt andre Tommy Jensen, tidligere ekstern lektor i kørestrøm på DTU og redaktør af specialtidsskriftet Jernbanen:

Elektrificeringen af den danske jernbane 2001 Elektrificeringen af den danske jernbane stopper som følge af beslutningen om at satse på dieseltog, som fører til købet af IC4. 2009 Politisk aftale om strategisk analyse af at genoptage elektrificeringen. 2012 Politisk aftale om at elektrificere Esbjerg-Lunderskov med forventet åbning i 2015. 2013 Finanslovsaftale om at elektrificere København-Ringsted samt Ringsted-Femern og Køge Nord-Næstved. Det oprindelige udbudsmateriale for Esbjerg-Lunderskov blev droppet til fordel for et samlet udbud af alle strækninger. 2015 Siemens og Aarsleff vinder kontrakten på elektrificeringen. Broarbejder bliver tildelt ved lokale udbud. 2017 Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov indvies 6. august. 23. april 2018 En køreledning falder ned ved Vejen. Banedanmark reparerer skaden og genoptager driften. 9. maj 2018 Banedanmark finder en fejl på tovhjulene på den uåbnede bane København-Ringsted. Samme fejl findes på Esbjerg-Lunderskov, og trafikken indstilles. 11. maj 2018 Trafikken genoptages mellem Esbjerg og Lunderskov, men kun med dieseltog. Banedanmark oplyser, at 320 tovhjul på 160 master skal skiftes alene på denne strækning. Kørsel med eltog forventes genoptaget efter sommerferien.

»Jeg tror ikke, Siemens har et dårligt system, når det bliver udviklet færdigt. Men der vil altid være fejl at rette i starten,« forudser han.

Derfor er det værd at minde om, at Danmark hænger på køreledningsanlægget i op til 50 år, som er den forventede levetid.

Samtidig er hverken hastighed eller de tog, som kører under masterne, ligegyldige, selv om der er standarder for strømaftagere, de såkaldte pantografer. Der er naturligvis udført beregninger, men det er – påpeger kilderne – meget vanskeligt at regne sig præcist frem til konsekvenserne af den slags dynamiske påvirkninger.

Kendt teknologi for dyr

Det konstaterer blandt andre Kristian Madsen, formand for Ingeniør­foreningens jernbanetekniske selskab, IDA Rail, og tidligere chef for Storebæltsforbindelsens jernbane. Han erklærer sig ellers som tilhænger af at forsøge med et nyt system til kørestrøm, simpelthen fordi den kendte teknologi er for dyr:

»Vi er first mover med det her, men nogle gange skal man tage en chance,« siger han, men er samtidig ekstra ked af de problemer, som allerede nu rammer elektrificeringen, og som »rammer hele sektoren«.

Læs også: Banedanmark afviser at have gjort Danmark til forsøgsland

Professor Per Nikolaj Bukh fra Aalborg Universitet er ikke tekniker men har studeret store, offentlige infrastrukturprojekter, herunder signalprogrammet. Han er meget direkte i sin kritik:

»Det kedelige er jo, at den slags er højrisikoprojekter. Det har ofte den konsekvens, at man bliver presset på tidsplaner og økonomi. Belært af erfaringerne burde vi måske tænke os om og overveje, om vi ikke kunne nøjes med rollen som fast follower i stedet for first mover,« siger han.

Enhedslisten: »Fuldstændigt håbløst«

Vi slutter med et enkelt citat fra Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, som efter eget udsagn stadig sad og rystede på hovedet, ti minutter efter at Ingeniøren første gang havde fortalt om, at Danmark er gået foran med en ny metode til at ophænge køreledninger.

»Det er fuldstændig håbløst, at Banedanmark tør gøre det, og at Transportministeriet tillader det, når vi i så mange år har talt om, at vi ikke skal være first movers. Det er helt ude i hampen.«

De nedfaldne køreledninger er også emnet for ugens Transformator-podcast