La France sera donc parmi les heureux élus. Elle recevra à Toulouse l’Hyperloop, le fameux train sur coussin d’air pouvant circuler à 1 300 km/h dans un gros tuyau. Un accord vient d’être trouvé avec les collectivités locales et Hyperloop Transportation Technologies (une des entreprise planchant sur le projet) pour un centre de recherche et d’essai sur l’ancienne base aérienne de Francazal.

Selon plusieurs médias, de Direct Matin à Ouest France, ce train d’un nouveau type pourrait être construit prochainement en Autriche. La liaison entre Vienne et Budapest – 300 kilomètres en moins de 20 minutes – serait ainsi « faisable » dès 2020. En France, les récents paris de la SNCF sur l’Hyperloop affolent aussi le monde du transport.

Pourtant, à l’heure des défis environnementaux, il est utile de se demander dans quelle vision du territoire Hyperloop s’inscrit… et quel modèle économique peut lui permettre peut-être de fonctionner un jour.

Des expropriations à gérer

Même avec un impact sonore réduit, l’impact paysager, amenant une dévaluation foncière, risque de faire lever quelques bouclier

La première question qui se pose est tout simplement… celle de l’accès au foncier, comme le reconnaît lui même Dirk Ahlborn , le directeur du projet Hyperloop. Ainsi, même si les articles fantasment souvent sur des Paris-Marseille en Hyperloop dans les prochaines années, il n’y a pas vraiment de raison de penser qu’un tel projet serait susceptible de mobiliser les terrains nécessaires plus rapidement que lors des constructions de ligne à grande vitesse. L’infrastructure est suspendue et réclame donc a priori une moindre emprise au sol, mais de là à penser que les propriétaires de terrains, de maisons… se battraient pour avoir une ligne supersonique qui leur filerait sous le nez, il y a un pas.Même avec un impact sonore réduit, l’impact paysager, amenant une dévaluation foncière, risque de faire lever quelques boucliers… Les procédures d’enquêtes publiques, dans un pays comme la France, d’expropriation, etc. ne se feront évidemment pas sans peine ni longs délais. Dans des pays moins denses en population et/ou avec un pouvoir autoritaire, ce sera sûrement plus simple. Et ce n’est pas un hasard si les premiers pays cités pour accueillir ce super train sont la Chine, l’Inde, l’Indonésie, Singapour, des pays du Moyen-Orient…

Polarisation toujours plus poussée

On filerait donc toujours plus vite, entre des villes encore plus grosses et concentrées, au milieu de désert et d’espaces ruraux vide

Desservant des grandes villes ou mégapoles, l’Hyperloop va exacerber les problèmes que posent le TGV ou le Shinkansen (les deux trains à grande vitesse de référence dans le monde). On ne peut pas voyager à 300 km/h (et encore moins à 1 200 !) et s’arrêter tous les 10 kilomètres. On filerait donc toujours plus vite, entre des villes encore plus grosses et concentrées, au milieu de désert et d’espaces ruraux vides. Est-ce vraiment la vision d’aménagement du territoire que l’on souhaite promouvoir ? Car c’est bien ce qui se trouve derrière ces projets d’accélération.L’Hyperloop, comme tous les projets qui visent à accélérer les déplacements, renforce les logiques de polarisation et de concentration à l’œuvre autour des lieux desservis. Des logiques qui ont déjà montré leurs effets pervers : métropoles gigantesques, gentrification, problèmes d’accessibilité, congestion, longs acheminements vers les gares… En somme, l’Hyperloop pourrait n’être qu’un TGV accéléré (et a priori plus compétitif car moins cher selon les plaquettes du projet). Et cela, alors que ce dernier est en train de rencontrer les limites de son modèle en France dès lors que les grandes métropoles sont désormais largement desservies.

Peut-être un intérêt environnemental… mais limité

Selon des premiers ordres de grandeur fournis dans la communication officielle , l’Hyperloop pourrait être bien plus efficace (de l’ordre de dix fois ?) en matière énergétique que tous les autres modes de transports. Tout cela, en étant autosuffisant avec une couverture complète de l’infrastructure à l’aide de panneaux solaires. Perspectives annoncées intéressantes sur le plan énergétique donc… même si rien dans le dossier technique ne permet de penser que cette efficacité théorique sera bien au rendez-vous dans la pratique.

©Mrdeluna/wikipedia

Mais pour toutes les raisons décrites auparavant, les gagnants d’un tel projet, s’il venait effectivement à voir le jour, seraient les habitants des grandes villes pour leurs déplacements longue distance, eux qui sont déjà les bénéficiaires des infrastructures de transport à grande vitesse comme les aéroports ou les lignes à grande vitesse. Mais point de révolution à attendre pour les habitants du périurbain et des campagnes, ceux en marge de ces offres de vitesse et de manière générale pour tous les déplacements quotidiens.

La principale « révolution » de l’Hyperloop résiderait probablement plus dans la couverture de panneaux solaires de l’infrastructure

Donc, même si ces données de consommation énergétique étaient confirmées, la principale « révolution » de l’Hyperloop résiderait probablement plus dans la couverture de panneaux solaires de l’infrastructure. Idée qui pourrait être généralisée et déployée sur l’ensemble des infrastructures actuelles (voies ferrées, autoroutes, pistes cyclables…), et qui impacterait tout le système de transport en place avec un intérêt environnemental beaucoup plus considérable que celui d’une infrastructure linéaire somme toute assez classique dans sa philosophie d’accélération.

Et les projets de dirigeables, qui ressortent, seraient probablement plus dans l’esquisse d’une troisième révolution industrielle – plus décentralisée, plus sobre en infrastructure, plus « léger que l’air »…et plus lente – et en rupture avec un système de mobilité à bout de souffle.

Quel financement ?

Sur le plan financier, le projet initial Los Angeles-San Francisco représente un investissement estimé entre 11 millions d’euros par kilomètre et 18 M€/km . En face, les nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) sont réalisées aujourd’hui pour un maximum de 30 M€/km. La dernière en date, Tours-Bordeaux, présente un coût de 23 M€/km et une des prochaines, Bordeaux-Toulouse, se situe près des 29 M€/km

Mais c’est probablement du côté des dépenses d’exploitation que l’Hyperloop pourrait faire la différence et se démarquer, avec une consommation d’énergie (en théorie) moindre que le TGV… et des capsules circulant sans pilote. Mais les données manquent pour apprécier vraiment ces points.

Un Hyperloop totalement privé semble difficilement viable, excepté sur des lignes ultra-fréquentée

Enfin, les lignes à grande vitesse (LGV) sont aujourd’hui financées à 75 % par des investissements publics. Un Hyperloop totalement privé semble donc difficilement viable, excepté sur des lignes ultra-fréquentées et donc capables de s’autofinancer. Le développement d’un réseau d’Hyperloop semble inenvisageable sur ces bases. Ainsi, il ne faut pas comparer ce projet à un système ferroviaire, car aucun réseau ne serait constitué mais seulement des bouts de liaisons sur des zones très densément peuplées. Sans péréquation, il n’y aura probablement pas grand-monde pour financer des lignes et stations au fin fond des campagnes.

Un débit de voyageurs moindre que le TGV

Côté capacité de voyageurs, pour qui connait un peu le système ferroviaire comme Thomas Le Gouezigou , quelques calculs suffisent à comprendre que les ordres de grandeur en jeu ne sont pas si révolutionnaires.

L’Hyperloop, selon le seul document complet diffusé, c’est 28 passagers par capsule (jusqu’à 40 en seconde classe), et un départ toutes les 30 secondes en heure de pointe. On atteint donc (en théorie !) un débit par ligne de 3 360 passagers/heure (ou 4 800 passagers/heure avec les capsules de 40 personnes).

Le « bon vieux » TGV a un débit trois à quatre fois supérieur au « révolutionnaire » Hyperloop

Le TGV, en pratique, c’est plus de 1 000 passagers par train (duplex couplé) et 1 268 pour un Ouigo tout en seconde classe), qui ne partent pas toutes les 30 secondes certes, mais avec un intervalle de 5 minutes en raison des distances de sécurité, soit 12 départs par heure (et même 15 pour les LGV les plus récentes). Au total, ce sont 12 000 passagers/heure (voire 15 000 pour les lignes les plus récentes, et 19 000 tout en seconde classe).

Le « bon vieux » TGV a donc un débit trois à quatre fois supérieur au « révolutionnaire » Hyperloop. Ce dernier promet donc un mode de transport certes moins cher que le train actuel, mais qui transporte beaucoup moins de passagers aux heures de pointe. Il manque sûrement quelques éléments pour porter un jugement définitif, mais l’équation semble aujourd’hui bien complexe à résoudre.

En somme, Hyperloop c’est transporter plus vite moins de voyageurs. Peut-être pas ce dont on a le plus besoin aujourd’hui.