TUs journalister er på jobb for leserne, og torsdag spurte vi hva dere ville vite om fregatt-havariet. Siden da har spørsmålene haglet inn.

Mange lurer på det samme: Hvordan kunne ulykken skje, hvorfor hørte ikke bemanningen på broen på KNM Helge Ingstad på advarslene - og finnes det andre metoder for redde fregatten enn den Forsvaret har valgt?

Under har vi forsøkt å sammenfatte og svare på de spørsmålene vi har fått flest ganger.

Vi kommer også til å se nærmere på flere av spørsmålene deres i egne artikler i tiden som kommer.

Direkte hele døgnet: Følg forberedelsene til hevingen av KNM Helge Ingstad her

Hva skjedde egentlig på broen?

Spørsmål: Hva var det som egentlig foregikk på broen på KNM Helge Ingstad i tiden rundt kollisjonen med tankskipet Sola TS? Var det ingen som så på radaren?

Svar: Et entydig svar får vi trolig ikke før havarikommisjonen slipper sin endelige rapport. Det kan ta et år eller lenger. Havarikommisjonen har foreløpig påpekt følgende:

Da Sola TS la fra kai ved Stureterminalen var det vaktskifte på KNM Helge Ingstad. Her diskuteres dette objektet de oppfatter som stasjonært.

Det kan ha vært liten relativ bevegelse mellom lysene fra tankbåten og resten av terminalen, noe som kunne gjort det vanskelig å se at det var et objekt i bevegelse.

Kanskje blir også oppfatningen om at objektet ligger i ro, hengende igjen fra den ene vakten til den andre.

En ny vaktsjef tar over ansvaret på fregatten seks minutter før kollisjonen.

Om bord har alltid vaktsjefen kommandoen, og vaktsjefens assistent følger blant annet med på radarer. Begge har skjermer for radar og kart tilgjengelig, og én person skal alltid følge med på dette. Om flere enn én person holder øye med kart og radar, blir vurdert av vaktsjefen.

Havarikommisjonen har bare kunnet fastslå at «Helge Ingstad» hadde radarutstyret, men ikke om de faktisk brukte det i tiden før kollisjonen.

Flere har spurt om det foregikk en øvelse på fregatten som gjorde at mannskapet ikke tok i bruk radar eller elektronisk kart.

Ifølge skipssjef Iris Fivelstad på søsterskipet KNM «Otto Sverdrup»er det høyst uvanlig at ingen ser på radaren.

Hun påpeker at det jevnlig trenes på å lese papirkart og navigere ved bruk av synet, klokke og logg. Men at elektronisk kart og radar aldri skal skrus av ved slike øvelser.

Her kan du lese Havarikommisjonens foreløpige rapport.

Tre måneder under vann: Tidslinjen gir deg KNM Helge Ingstad-dramaet på 3 minutter

Hvorfor hørte de ikke på advarslene?

Spørsmål: Hvorfor hørte de ikke på gjentatte advarsler fra tankskipet om å dreie? Hvis de trodde Sola TS var en del av Stureterminalen må de vel ha trodd de seilte rett på land i 17 knop - det gir jo heller ingen mening.

Svar: Om lag 10 minutter før kollisjonen ber Sola TS fregatten om å dreie styrbord inn mot kysten. KNM Helge Ingstad svarer tilsynelatende at de ikke kan dreie styrbord fordi da går de for nærme båkene (bunnfaste sjømerker). Det er ingen båker mot kysten, men Havarikommisjonen mener fregatten tilsynelatende tror at Sola TS med sine lys er båker som henger sammen med terminalen. Dette til tross for at båker ikke har lys. Det kan også hende at de sier «blokkene», ikke «båkene», da lydkvaliteten er ganske dårlig.

Havarikommisjonen påpeker at KNM Helge Ingstad tror meldingen om å ta styrbord kommer fra et av skipene som ligger på utsiden av Sola TS. Og at fregatten mener de ikke kan svinge styrbord før de har passert dette stasjonære objektet som i realiteten er Sola TS.

Siden fregatten tror Sola TS er et stasjonært objekt, er det også sannsynlig at de tror de får god nok klaring til å passere på babord side. Men siden Sola TS er i bevegelse blir det kollisjon.

Usikker på hva som kan berges: Han skal redde restene av KNM Helge Ingstad

Bergingsmetoden

Spørsmål: Hvorfor valgte Forsvaret den bergingsmåten de gjorde, og hvilke alternativer finnes?

Svar: Operasjonsleder Anders Penna i bergingselskapet BOA Managements sier at flere metoder ble vurdert, men forkastet. Før fregatten sank så å si helt under, ble det vurdert å plassere en nedsenkbar lekter på hver side av den. Så skulle kjettinger føres under skroget, og festes til lekterne, som så skulle heves slik at fregatten ble løftet på kjettingene. Deretter skulle operasjonen fortsette som det er planlagt å gjøre nå, ved at lekteren BOA 33 ble senket ned, og skjøvet under fregatten.

– Da det ikke lenger var mulig, gjensto egentlig bare løft med kran. Vi vurderte å bruke remmer i stedet for kjettinger, men av frykt for mekanisk skade og rifter på remmene, ble kjetting ansett for mest gunstig, sier Penna.

Forskjellige fartøystyper, bunntopografi og værforhold gjør at de fleste bergingsoperasjoner er mer eller mindre unike, og en bergingsoperasjon som denne er heller aldri gjort før, påpeker han. Penna beskriver det som å skrive læreboka mens man holder på. Det finnes ingen fasit.

Med metoden de falt ned på hevder operasjonslederen at de skal få hevet fregatten uten å skade skroget vesentlig.

Nye utfordringer venter etter bergingen: Planlegger hvordan vraket skal konserveres

Anti-kollisjonssystemer

Spørsmål: Finnes det anti-kollisjonssystemer som kan simulere fartøy, terreng og bevegelser for å avverge sammenstøt? Slik som er standard i fly, biler osv?

Svar: Ja. Skip kan utstyres med en rekke sensorer, som kameraer (infrarød-kamera og vanlig), Lidar (Light Detection and Ranging), radarer og GPS. Satt sammen i system gir det en oversikt over alt som befinner seg i nærheten av et skip, såkalt «situation awareness».

Informasjonen kan bearbeides videre, slik at systemet forstår når det er fare for kollisjon. Advarsel kan gis i form av lyd eller lyssignal til navigatør. Om navigatøren ikke reagerer, kan systemet overta styringen og legge om fartøyets kurs i god tid.

Et system for autonome skip basert på behandling av historiske data som predikerer hvilken kurs skip vil følge, er under utvikling. Systemet er tenkt brukt for autonome skip.