Qui est le numéro 1 mondial de la voiture électrique ? Ni Tesla ni Renault-Nissan. Il s'agit de BYD, qui a vendu 247. 811 voitures 100% électriques en 2018, soit 2.305 de plus que Tesla. Rien d'étonnant à ce que vous n'ayez jamais entendu parler de cette marque automobile. Il y a encore une dizaine d'années, le constructeur chinois se contentait d'assembler des "voitures Frankenstein", copies hybrides de Mercedes et de Renault. A l'origine, BYD (Build Your Dreams) était un fabricant de batteries électriques.

En 2002, la société a racheté un constructeur d'Etat en très mauvaise posture, la Tsinchuan Automobile Company. Les dirigeants de BYD ont parié sur le besoin d'énergie et de transports individuels en République populaire de Chine. Avant tout le monde, ils ont compris que la voiture thermique n'avait pas d'avenir dans un pays surpeuplé et hyper-industriel, où les jours de pics de pollution à 300 µg/m³ de particules fines sont courants quand l'OMS recommande de ne pas dépasser la moyenne annuelle de 20 µg/m³.

Le constructeur a donc orienté sa production vers les voitures à énergies alternatives. Problème : il n'en maîtrisait ni la technologie ni l'approvisionnement. Pour pouvoir investir dans la recherche et le développement, BYD a ouvert son capital à la bourse de Hongkong. Le 26 septembre 2008, un gros investisseur a acquis 24,59% des actions, moyennant 232 millions de dollars. Son nom : Warren Buffet. L'Américain, surnommé pour son flair "The God of Stocks" (le dieu des actions), a cru assez vite au projet de BYD. Bénéficiant aussi de l'appui du gouvernement chinois, l'entreprise a accéléré son développement. En 2010, elle s'est vue octroyer une concession minière de vingt ans autour du lac hypersalin de Zabuye, perché à 4.400 mètres dans les montagnes du Tibet. BYD a ainsi pu extraire les matières premières nécessaires au développement des batteries au lithium destinées à l'automobile.

Le timing était parfait, puisqu'en 2013 le gouvernement chinois a déclaré officiellement la guerre à la pollution atmosphérique. Maniant à la fois la carotte (des subventions à l'achat d'une voiture électrique) et le bâton (restrictions sévères de circulation et interdiction progressive des voitures thermiques), les autorités chinoises ont fixé un objectif 2 019 ambitieux : 10% d'immatriculations de voitures à carburants alternatifs (électrique, hybride rechargeable ou pile à combustible).

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Près d'un million de voitures électriques vendues

En 2018, 1,25 million de véhicules à énergie nouvelle (les NEV, New Energy Vehicles) ont été vendus, dont 984.000 voitures 100% électriques (73% des véhicules électrifiés). Impressionnant, ce chiffre global ne correspond toutefois qu'à 5,1% des 24,5 millions d'immatriculations de voitures personnelles dans le pays. Atteindre les 10% planifiés pour 2019 paraît donc irréaliste, même si le marché a déjà crû de 62% en 2018. La progression de NEV est toutefois remarquable dans l'empire du Milieu. A titre de comparaison, les véhicules 100% électriques ou hybrides rechargeables ont représenté seulement 2,1% du marché français sur la même période. En juillet dernier, malgré le succès apparent de sa politique, le gouvernement a pourtant décidé de tailler dans les subventions à la voiture électrique. La prime à l'achat de 50.000 yuans (6.300 euros) offerte pour l'acquisition d'une automobile électrique à l'autonomie d'au moins 400 kilomètres a brutalement été ramenée à 25.000 yuans. Quant aux aides, elles sont désormais conditionnées à une autonomie minimale de 250 kilomètres, contre 150 kilomètres précédemment.

Le marché chinois en chiffres :

5 ans entre 2013 et 2018, la Chine est passé de quasiment 0 à 1,25 million de voitures électrifiées vendues. 4,5 milliards d’euros de subventions ont été versées par le gouvernement entre 2009 et 2015. 200 km d’autonomie moyenne pour les voitures chinoises. 16.000 bus, tous électriques, circulent dans la ville de Shenzen.

Ce changement de pied stratégique s'explique par la nécessité de restructurer un secteur au développement anarchique. En additionnant les joint-ventures entre les constructeurs locaux et occidentaux (formule obligatoire pour les étrangers afin de pénétrer le marché du pays) et les constructeurs 100% chinois, plus de 80 marques sont présentes sur le marché. La politique de primes a eu pour effet l'arrivée de beaucoup d'opportunistes.

Créées ex nihilo par des aventuriers qui avaient flairé les bonnes affaires liées aux bonus écologiques, nombre de marques vivotent en vendant quelques milliers d'exemplaires par an. Mal fabriquées, avec une faible autonomie, souvent dangereuses, ces automobiles reposent sur des technologies vieillissantes. En restreignant les aides, le gouvernement a donc décidé d'éclaircir le marché. Comme Huawei ou Lenovo dans les domaines des télécommunications et de l'informatique, le président Xi Jinping veut favoriser l'essor de champions mondiaux de l'automobile électrique.

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Des futurs concurrents pour les constructeurs européens

Si les premières générations de voitures électriques ne font pas encore trembler les Européens, les constructeurs chinois sont tout de même surveillés de près. Exemple : Beijing Automotive (BAIC) a vendu en 2018 plus de 90.000 Beijing EC180, faisant de cette citadine la deuxième voiture électrique la plus populaire au monde après la Tesla S. Autre succès : les 55.000 JAC IEV6S écoulées en 2018. Pour les Pékinois soumis à des restrictions de circulation draconiennes (toute la ville devrait prochainement être classée zone à faibles émissions), ce SUV citadin de 4,13 mètres est la voiture ad hoc. Il dispose de cinq places et d'une batterie de 300 kilomètres d'autonomie refroidie par circulation de liquide. Le tout à un prix canon : 22 .400 euros avant bonus pour la version 2019 rebaptisée IEV7S.

Alors qu'ils avaient un temps de retard dans le domaine de la voiture thermique, où ils proposaient des voitures peu fiables et dangereuses, dotées qui plus est de moteurs polluants, les Chinois pourraient vite avoir un temps d'avance sur l'électrique. BYD vient ainsi d'investir 1,5 milliard de dollars (1,35 milliard d'euros) dans une usine entièrement dédiée à ses futures voitures électriques, comme la compacte familiale E2 aux 300 kilomètres d'autonomie.

La somme équivalente a été levée au Nasdaq par NIO. Mondialement connu grâce à sa présence en Formule E et déjà surnommé "le Tesla chinois" pour ses possibilités de conduite autonome équivalentes à celles de l'Autopilot de la marque américaine, NIO se positionne sur le marché du haut de gamme, tout comme BAIC, qui vient de présenter sa rivale de la Tesla 3 : la EU5. Il s'agit d'une berline familiale de 4,65 mètres qui promet une autonomie située entre 500 et 635 kilomètres pour un prix de base de 21.000 euros, soit la moitié de l'américaine, similaire en poids et en autonomie. La lutte pour le leadership s'annonce électrique.

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