Por Jaime Nieto @jaimenie

Para frenar el cambio climático, objetivo ya explícito de la comunidad internacional, deberían dejarse bajo tierra en torno al 82% de las reservas de carbón, el 49% de las de gas natural y el 33% de las de petróleo[1]. Este improbable ejercicio de autocontención implicaría una transformación sin precedentes de la generación eléctrica (carbón y gas natural) y del transporte (petróleo). ¿Está preparado el sistema socioeconómico actual para absorber estas transformaciones sin ver alterados sus cimientos? El caso del transporte y la burbuja en torno a Tesla, la empresa que parece llamada a liderar esta revolución, dibujan un buen retrato de las contradicciones que enfrenta esta nueva “revolución” de los transportes. A finales del siglo XIX, la explosión del transporte por ferrocarril y barco provocaron la conocida como ‘crisis finisecular’. ¿Qué podemos esperar de esta transformación? ¿Es viable?

En este sentido, para las economías “desarrolladas”, que consumen más petróleo del que producen, la transición en el transporte se trata de una cuestión de seguridad energética. En España, por ejemplo, la importación de este recurso cuesta en torno a un 2-5% del PIB cada año. La Eurozona ha de importar prácticamente todo el petróleo que consume y, con el proveniente de aliados estratégicos como Noruega, no es suficiente. EE.UU, por su parte, sigue siendo importador neto a pesar del crecimiento del shale oil y, la OCDE en su conjunto, también ha de importar gran parte del petróleo que requieren sus economías. En un contexto en el que el pico del petróleo convencional ya ha sido reconocido, en el que el petróleo restante es de peor calidad energética, más costoso de extraer y en el que las inversiones en nuevas prospecciones se encuentran lastradas por los bajos precios del crudo, la electrificación del transporte es un imperativo para las economías avanzadas. No se trata tanto de luchar contra el cambio climático, como de salvar la sociedad industrial y el modo de producción capitalista.

En el camino, por supuesto, se lograrían ventajas nada despreciables en todos los aspectos, menor ruido en las ciudades e incluso un nuevo boom económico en torno al coche eléctrico. Pero, ¿a qué retos se enfrenta esta gran transformación? Y, sobre todo, ¿pueden superarse?

Las sombras

En primer lugar, una cuestión de orden: la electrificación no sirve de nada si antes no se ha transitado a un modelo de generación eléctrica renovable. De no ser así, se dejaría de consumir petróleo en los vehículos para consumirse carbón, gas natural y/o petróleo en el sector eléctrico, siendo el remedio peor que la enfermedad.

En segundo lugar, no debe olvidarse que de lo que se está hablando aquí es de sustituir una tecnología por otra sin cuestionar el modelo de movilidad. Lo que la empresa de Elon Musk (Tesla) requiere para ser económicamente viable es poner un coche eléctrico allá donde hubiera otro de motor. Y, aunque todo el debate se está enfocando en reducir el coste de las baterías para que el consumo de vehículos eléctricos se pueda generalizar, la pregunta que debería formularse es si hay litio suficiente en el planeta como para lograrlo. Por desgracia, las reservas actuales de este material permitirían fabricar unos 750 millones de vehículos Tesla, mientras la flota actual de vehículos a gasolina es superior a los 1.000 millones. Además, no quedaría un gramo de litio para fabricar teléfonos móviles, ordenadores portátiles, etc.

En tercer lugar, el modelo de negocio de Tesla se parece más a la clásica burbuja que a un proyecto sólido. Elon Musk pretende ser el Ford del siglo XXI pero en un contexto muy diferente. El éxito del viejo automóvil solo se explica en el mundo en el que las élites comprendieron que la producción en masa solo era posible si los salarios de sus trabajadores eran suficientes como para consumir en masa. En el mundo postneoliberal, el consumo se encuentra lastrado por las incontables devaluaciones salariales vividas desde los años 80 y acentuadas tras la ‘Gran Recesión’. Lo cierto es que Tesla no deja de arrojar pérdidas y tan solo mantiene su cotización bursátil –que, simplificando, refleja la capacidad de generar beneficios futuros que asignan los accionistas- gracias a la enorme burbuja de expectativas generadas en torno al vehículo eléctrico. Como toda burbuja, si las cosas no cambian drásticamente, estallará. Por si fuera poco, en esta carrera a contrarreloj por abaratar costes, Tesla parece estar alimentando su principal amenaza –el débil pulso del consumo- acudiendo al trabajo semiesclavo.

La alternativa

Por lo tanto, por el momento la gran revolución de Tesla no parece ser sostenible ni económica, ni ecológica, ni socialmente. Se trata de una burbuja que conviene pinchar cuanto antes y caminar rápido hacia las alternativas viables. El endiablado diseño urbano de la era fósil no puede sobrevivir a la misma y, por lo tanto, deben reconfigurarse las ciudades para acercar centros de trabajo, ocio y comercio a los de residencia. En definitiva, construir ciudades más compactas en las que prime el transporte colectivo y no motorizado. Por supuesto, esto no requiere despreciar el coche eléctrico, como tal, que puede tener un uso sostenible a través de los coches compartidos o iniciativas ya hoy exitosas de alquiler puntual frente a la compra. Del mismo modo, poco se ha hablado de la electrificación del transporte de mercancías, más complicada por carretera, prácticamente imposible por aire pero más viable por ferrocarril. La electrificación del ferrocarril, por lo tanto, debiera ir acompañada de una apuesta por el comercio y la producción local y de repensar el modelo de comercio internacional, donde tratados como TTIP y el CETA serán cada vez (todavía) más inviables. Así pues, existen soluciones que huyen de atajos insostenibles pero de apariencia amable e incluso progresista. El principal escollo de estas soluciones es que se llevarían por delante algunos de los fundamentos sobre los que se sostiene el sistema socioeconómico actual. Razón de más para seguir apoyándolas y dando visibilidad.

[1] McGlade, C., & Ekins, P. (2015). The geographical distribution of fossil fuels unused when limiting global warming to 2 °C. Nature, 517, 187-190.

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