(CNN Español) — La amenaza del asbesto se extiende debajo de la superficie de Buenos Aires. Esta sustancia cancerígena continúa poniendo en riesgo a los trabajadores del metro. La primera alarma saltó con los trenes CAF 5000, adquiridos al metro de Madrid. Esos vagones ya fueron retirados de circulación. Sin embargo, el peligro para los empleados continúa.

Según Sbase, la compañía estatal dueña de la red, el subte de la capital argentina tiene 121 trenes en circulación, divididos en 7 marcas diferentes.

Dos peritajes a los que accedió CNN encontraron asbesto, también conocido como amianto, en autopartes de cuatro de esas siete marcas: Mitsubishi, Nagoya, General Electric y Fiat.

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A diferencia de los CAF 5000, todos estos modelos fueron adquiridos antes de la prohibición del asbesto en la Argentina, decretada en 2001 y efectiva desde 2003.

Son al menos 37 las formaciones (compuestas por 183 vagones o coches) de estos modelos que contienen este mineral riesgoso para la salud.

El asbesto ingresa al cuerpo por las vías respiratorias y es especialmente peligroso para los trabajadores que manipulan las autopartes de los trenes. Los afectados hasta el momento son empleados de los talleres mecánicos del subte.

Esos 37 trenes con amianto siguen circulando por las líneas B y E del metro de la capital argentina.

El subterráneo o «subte» de Buenos Aires demandó el 22 de octubre al Metro de Madrid por venderle vagones CAF 5000 con esta sustancia prohibida desde 2001. Sin embargo, Sbase admitió a CNN que la Ciudad no advirtió que desde 2011 contaba con planos de esos vehículos que indicaban la presencia de amianto en los trenes.

En Madrid, sostuvieron que creían que no había riesgo de exposición al asbesto porque habían “encapsulado” el material. Ante la consulta de CNN sobre la demanda, la empresa pública española contestó que “colaborará con la Justicia”.

Eduardo De Montmollin, presidente del Sbase, la empresa pública dueña de la red del metro de Buenos Aires, dijo a CNN: “Hemos acordado ir realizando trabajo de muestreo de las piezas sospechadas de tener amianto en las distintas flotas. Ya sabemos que los trenes nuevos, los que ha comprado esta gestión, no tienen amianto, ya constituyen la mitad, o un poco más, de la flota, y eso es una buena noticia”.

Las autoridades afirman que -aún hoy- los pasajeros no corren peligro.

Desde el último informe de CNN publicado el 22 de octubre, dos trabajadores más fueron diagnosticados con placas pleurales en sus pulmones debido a la exposición a esta sustancia cancerígena en los talleres mecánicos, elevando la cifra oficial de afectados a 13, confirmaron las autoridades.

Claudio Garay es uno de ellos. Trabaja desde hace 30 años en un taller de la línea B. “Antiguamente se hacía el pintado, la reparación de la carrocería; estuve en la parte mecánica en diferentes sectores”, cuenta a CNN. Estuvo en contacto con los CAF 5000 y con los trenes Mitsubishi. “Desarmábamos formaciones para armar otras”, agregó.

Daniel Pedraza recibió el mismo diagnóstico que Garay. Él también trabajó con estos trenes en la línea B. “Trabajás abajo del coche, con el polvo que tenían todas las cañerías, las válvulas, tenés que limpiar todo eso y pintarlo y arreglar todo eso”, recordó.

Ramón Acuña es otro de los trabajadores diagnosticados. “Luego de la comprobación de que los CAF 5000 tenían piezas con asbesto y luego de la aceptación de Sbase, de Metrovías (concesionaria privada del subte) y del gobierno de la Ciudad de esto, mis compañeros en un sector de electromecánica comienzan a visualizar componentes muy parecidos a los del CAF 5000 en los Mitsubishi”, dijo a CNN.

Las pericias

Leticia Lescano es docente de geología en la Universidad del Sur (Bahía Blanca, Argentina) y se desempeña en la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia de Buenos Aires (CIC-CGAMA). A principios de 2018, la especialista en asbesto había analizado los CAF 5000 a pedido del gremio del subterráneo. En un segundo estudio detectó que al menos 14 autopartes de los Mitsubishi también contienen amianto. Estos trenes fueron comprados a Japón en 1995, cuando el uso de este mineral todavía era legal.

El presidente del metro de Buenos Aires reconoció en una entrevista con CNN que los estudios oficiales obtuvieron el mismo resultado. “En el caso de los Mitsubishi, que es el que hoy está más en el tapete, se identificaron 57 o 58 piezas que podrían llegar a contener amianto. De esas 56 o 58 piezas se determinó que 28 efectivamente tenían amianto, las otras no, y se diseñó un plan para hacer la sustitución de esas 28 piezas”, afirmó De Montmollin.

Los estudios oficiales detectaron que ciertas autopartes de estos trenes contienen crocidolita, el tipo de asbesto más peligroso, también conocido como amianto azul. Fue hallado en el aislamiento del techo de las cabinas del maquinista y del salón de pasajeros, según los documentos a los que accedió CNN.

Ante la consulta de CNN, el metro de Buenos Aires afirmó que los pasajeros no correrían peligro de acuerdo con el estudio. Lescano sostiene que el riesgo surge cuando se rompe el material y libera las fibras de amianto. Por lo tanto, el estado y cuidado de los trenes es fundamental para determinar el nivel de riesgo.

La línea C del subterráneo también es parte del problema. En abril de 2018, Lescano detectó seis autopartes de los Nagoya 300 que contienen la sustancia cancerígena. Estos trenes fueron fabricados en la década de 1960 y adquiridos a Japón en 1999, dos años antes de la prohibición del asbesto.

Los Nagoya 300 fueron retirados de la línea C en septiembre. Los Nagoya 5000 continúan circulando. Las autoridades analizarán si éstos últimos contienen amianto, ya que fueron fabricados en la década de 1980, cuando la sustancia era legal.

La investigación de Lescano continúa hallando piezas con amianto en los trenes del metro. “Actualmente estamos analizando los Fiat, otras líneas y otros talleres”, afirmó la especialista.

La tercera línea afectada es la E. Cuenta con siete trenes de General Electric, adquiridos en 1963, y otros 15 de la marca Fiat, fabricados en Argentina y comprados en 1980. La situación se repite: entonces, el asbesto era legal.

En abril y noviembre de 2018, el estudio solicitado por el gremio detectó amianto en tres piezas de los General Electric y en una de los Fiat.

Roberto Pianelli es secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte, el gremio que representa a gran parte de los trabajadores del metro. “Hay compañeros que trabajaron 25 años manipulando las placas de amianto, agujereándolas, sin saber qué era. Estaban inhalando amianto”, sostiene.

En las líneas B, C y E trabajan 2.181 personas, según Metrovías.

Cuando entró en vigor la prohibición del amianto o asbesto en Argentina, en 2003, el metro dependía del Estado Nacional.

¿Sabían qué parte de la flota tenía piezas con amianto? ¿Existió un plan para erradicarlo del subterráneo?

Sólo el exsecretario de Transporte del hoy expresidente Eduardo Duhalde contestó la consulta de CNN. Dijo que hasta mayo de 2003, no hubo un plan para erradicar el asbesto del subte.

CNN también consultó a los exfuncionarios de las presidencias de Néstor Kirchner y Cristina Fernández entre 2003 y 2015: Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Alejandro Ramos. Ninguno respondió.

Entre 2011 y 2013, el metro pasó al ámbito de la Ciudad. Sbase admitió que Macri, alcalde hasta 2015, tampoco implementó un plan para remover la sustancia y que la gestión del actual Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, comenzó a hacerlo recién en septiembre de 2019.

“Si no hay ningún plan serio de desamiantado nosotros vamos a empezar a tomar medidas de autodefensa”, sostiene Pianelli.

El gremio comenzó con las pericias de los trenes en marzo y abril de 2018. Las autoridades encargaron los análisis de los Mitsubishi en julio de 2019, quince meses después.

Los Nagoya 300 fueron analizados a pedido del gremio en abril de 2018. La Ciudad comenzó a analizarlos a fines de octubre de este año.

Según el gobierno de la Ciudad, la demora en realizar las pericias oficiales se habría debido a la necesidad de conformar “una comisión que desarrollara y validara los procedimientos del plan de desabestización”.

Pianelli dijo: “Cuando íbamos por el tercer paro, la secretaría de Trabajo (de la Ciudad de Buenos Aires) nos llama y dice: ‘Bueno, vengan. Hagamos una comisión para investigar esto’”.

Los trenes son propiedad de la Ciudad de Buenos Aires. Pero desde 1994 el servicio del metro es operado por la empresa privada Metrovías.

Sbase y Metrovías comenzaron en septiembre de 2019 a desasbestizar tres vagones Mitsubishi. Restan otros 87 vagones que, mientras tanto, están en circulación en la línea B. Se tarda unos 15 días en desasbestizar cada tren. El proceso actualmente está paralizado por un conflicto con el gremio, que pide monitorear el trabajo. La Ciudad sostiene que las medidas de seguridad no lo permitirían.

Metrovías sostiene que el problema del asbesto surgió a partir de 2018 y que con anterioridad “nunca se había tenido noticias de la presencia” de esta sustancia en los trenes. La empresa implementó una primera medida de prevención recién en agosto de 2019.

“Ahora empezaron a lavar la ropa. Los viernes dejás la ropa y después aparece la ropa limpia el lunes. Se van cambiando las mudas. Lo que estamos garantizando, nada más con eso, no es el cuidado del trabajador, estamos garantizando de no contaminar a nuestras familias”, sostuvo Pianelli.

Metrovías argumentó que en 2019 “implementó un plan de seguimiento para los trabajadores”.

El defensor del Pueblo de la Ciudad, Alejandro Amor, integra una comisión que monitorea la situación y dijo a CNN: “Nosotros notamos demoras en el caso de Metrovías en la atención de los trabajadores para el cuidado de la salud. Con la salud de las personas no se puede demorar. Quien contrae asbestosis -una de las enfermedades respiratorias provocadas por el asbesto- no tiene posibilidad de recuperarse”.

Los 13 trabajadores del metro diagnosticados con placas pleurales en sus pulmones, por la exposición al amianto, no podrán regresar a su trabajo hasta que los talleres se declaren “libres de asbesto”, según el diagnóstico al que accedió CNN. Garay siente que los responsables están en deuda con él: “Me dejaron trabajar sin protección, me dejaron trabajar sin un conocimiento, de este tema, o sea que mínimamente hubiera querido que me pidieran perdón, ya que el daño está y es irreversible, no hay una medicación. Yo hace muchos años que estoy, mi vida di ahí abajo”.