El Campeonato de Resistencia desembarca en Bélgica. El mítico trazado de 7004 metros supone un verdadero desafío técnico tanto para pilotos como equipos. El circuito de Spa-Francorchamps se caracteriza por secciones muy rápidas donde la velocidad punta y un buen motor, así como gestión de la energía son vitales para conseguir buenos tiempo. A su vez, curvas de alta velocidad se suceden en un segundo sector más revirado que premian a los coches cuya carga aerodinámica es óptima, por lo que cada escuadra ha de confeccionar el equilibrio perfecto entre bajo drag y alto downforce. Esto da lugar a setups de media carga y drag que se traducen en kits intermedios como prueba hacia las 24 horas de Le Mans.

Así y con todo, Porsche se presenta en Spa con el denominado ‘kit 2’ de los 3 permitidos por reglamento este año. Un pack aerodinámico que ya ha sido probado extensamente y que se ha dejado ver en diversas pruebas privadas, entre ellas hace un mes en esta misma pista.

Entre las novedades presentaron nuevos faros delanteros que mejoran la visibilidad a distintas horas del día según la luz que proporcione el sol y ahorran peso en el tren delantero ostensible respecto a la especificación anterior. Este fin de semana, la marca alemana modifica ligeramente el diseño de estos elementos lumínicos dentro del límento de peso mínimo que marca el reglamento técnico (875 kg) para los bólidos híbridos.

Los arcos de rueda se han ceñido para cortar el aire de forma más eficiente de forma que presente la menor resistencia al aire posible sin la posibilidad de generar presiones útiles que hacer circular sobre la superficie de la cubierta hacia la bandeja posterior, donde se produce la carga aerodinámica del tren trasero. No visible durante las pruebas a finales de marzo, los pasos de rueda delanteros también se han cerrado a la altura de los espejos retrovisores con el mismo fin que se ha comentado hace unas líneas.

Pequeñas revisiones en forma de adición en una de las derivas laterales adheridas a los pontones que tratan de retrasar la separación del flujo en esta zona sin dejar de perder la esencia del objetivos de las mismas: acelerar el aire en los pontones dejándole paso libre, minimizando la depresión ocasionada ofreciendo a su vez la mínima resistencia posible.

En un segundo apartado, la base de los endplates traseros sufren un pequeño recorte redondeado que trata de limar el gradiente de presiones contenido en el área interior del ala, lo que mengua la fuerza vertical producida en el alerón trasero. Esto da como resultado un flujo más rectilínio sin efecto upwash (ascendente) que incrementa la velocidad del prototipo.