Warum war Ferrari so schwach? Die Wahrheit über den Mercedes-Sieg

Nach den Testfahrten hätten alle auf Ferrari als Sieger des ersten Rennens getippt. Doch Melbourne stellte alle Prognosen auf den Kopf. Mercedes siegte überlegen, und Ferrari musste sich sogar hinter Red Bull-Honda anstellen. War das ein Ausreißer oder hat Ferrari ein echtes Problem?

So schlecht standen die Experten selten da. Ihre Prognosen wurden beim Saisonauftakt der Formel 1 auf den Kopf gestellt. Das vermeintliche Sorgenkind Mercedes feierte einen überlegenen Doppelsieg, und der große Favorit Ferrari ging mit Pauken und Trompeten unter. Ferrari verlor auf eine Runde sieben Zehntel auf die Silberpfeile und über die Renndistanz im Schnitt fast eine Sekunde pro Runde. Nach den Testfahrten sah die Welt noch ganz anders aus. In Barcelona hätte Ferrari mit 20 Sekunden vor Mercedes gewonnen.

Im ersten Reflex ist man geneigt zu sagen: Mercedes hat bei den Wintertests nur geblufft und uns alle glauben lassen, sie hätten ein Problem. Das kann mit Sicherheit ausgeschlossen werden. Ich kann mich noch an die Gesichter der Ingenieure nach dem Briefing am Ende des ersten Testtages erinnern. Es dauerte bis 20.15 Uhr. Sogar Teamchef Toto Wolff war bis zum Ende dabei. Aus den Gesichtern war eine gewisse Ratlosigkeit abzulesen. Die Mienen entspannten sich auch nicht, als eine Woche später ein runderneuerter Mercedes W10 ins Rennen geschickt wurde. Ferrari fuhr schnelle Runden mit Leichtigkeit. Mercedes schlug sich mit dem Mittelfeld herum. Manche im Team sprachen es bereits offen aus. Vielleicht müsse man mal über das Konzept des Frontflügels nachdenken.

Lewis Hamilton ist ein schlechter Schauspieler. Frust drückt sich bei ihm in Sprachlosigkeit aus. Er redet dann so leise, dass man kaum etwas hört. Und der Weltmeister war kurz angebunden, als er in der Mittagspause des letzten Testtages seine Pressekonferenz gab. Er sprach von einer halben Sekunde Rückstand auf Ferrari, von der größten Herausforderung der letzten sechs Jahre und von seinem Vertrauen in dieses Team, das auf jedes Problem eine Antwort findet. Ein, zwei Zehntel könne man mit besserem Verständnis noch aufholen, aber man sei schon lange nicht mehr so im Rückstand gelegen, grummelte der Titelverteidiger. Das war nicht gespielt. Das war echt.

Mercedes tankt ab

Dann stieg Hamilton ein letztes Mal in diesen acht Tagen von Barcelona ins Auto. Mercedes tankte ab und stellte die ganz weichen Reifenmischungen bereit. Wann hatte es das in den letzten Jahren gegeben? Da rührte man die weichen Pirelli-Gummis nicht mal an oder hatte sie erst gar nicht bestellt, und Abtanken, nein, das war etwas für die anderen, die nicht genau wissen, wo sie stehen. Dass nun Mercedes genau zu dieser Maßnahme griff zeigt, wie verunsichert man war.

Doch in diesen letzten vier Stunden der Wintertests ging den Ingenieuren ein Licht auf. Endlich kam zusammen, was zusammengehörte. Endlich fand man eine Abstimmung, die es Hamilton zumindest ermöglichte, bis auf drei Tausendstelsekunden an Sebastian Vettels Bestzeit heran zu fahren.Toto Wolff gibt im Rückblick zu: „Das war der Moment, wo wir Licht am Ende des Tunnels sahen. Da begannen wir unser Auto zu verstehen.“ Trotzdem herrschten noch Zweifel. Chefingenieur Andrew Shovlin gibt zu, dass man sich bei der optimistischsten Auswertung der Daten auf Augenhöhe mit Ferrari wähnte. „Unter der schlechtesten Annahme lagen wir sechs Zehntel zurück.“

Dass man in Melbourne den schlimmstenfalls erwarteten Rückstand in einen noch deutlicheren Vorsprung umwandelte, kam auch für Mercedes wie aus heiterem Himmel. „Wir haben uns selbst überrascht“, gab Hamilton nach seiner sechsten Pole Position in Folge im Albert Park zu. Und so recht wollte man im Lager von Mercedes an das Wunder erst glauben, als es sich am Sonntag bestätigte. Ferrari war nicht nur langsam, die roten Autos zerstörten auch ihre Reifen. Kein anderes Auto baute am Ende der Longruns so stark ab.

Die drei Gesichter des Ferrari

Das wirft die Frage auf: War Mercedes so stark oder Ferrari so schwach? Zumindest diese Frage ist schnell beantwortet. Ferrari hat sich unter Wert verkauft. „Wenn wir die Testergebnisse als Basis heranziehen, dann passen alle Abstände zwischen uns und den anderen Teams ins Bild. Red Bull war vielleicht noch ein Fragezeichen, aber wir haben sie etwa so stark erwartet, wie sie in Melbourne dann dastanden. Das einzige Team, das völlig aus der Reihe tanzte, war Ferrari. Im Vergleich zu uns, aber auch im Vergleich zu allen anderen“, relativieren die Mercedes-Ingenieure. Ihre Schlussfolgerung: „Ferrari muss ein Problem mit seinem Auto gehabt haben.“

Das deckt sich mit der Aussage von Ferrari. Teamchef Mattia Binotto beharrte: „Wir haben das Potenzial unseres Autos nicht umgesetzt.“ Vettel bestätigte: „Wir wissen, dass unser Auto besser ist als das, was wir in Melbourne gesehen haben. In Barcelona hat vom ersten Tag an alles gepasst. In Melbourne habe ich nie das Vertrauen in mein Auto gefunden. Es hat nicht mehr das gemacht, was ich von ihm wollte.“

Bei der Frage, was schief gelaufen war, konnte oder wollte Ferrari keine Aufklärung geben. Binotto sagte nur so viel: „Wir haben an den drei Tagen nie die richtige Balance gefunden. Uns fehlte Grip, und damit bekamen wir Probleme mit den Reifen.“ Vettel erkannte zwar hier und da kleine Lichtblicke, doch im Großen und Ganzen fehlte einfach der Speed. Die Ratlosigkeit drückte sich auch darin aus, dass der Ferrari im Rennen drei Gesichter zeigte. Ordentlich auf der weichen C4-Mischung, erbärmlich auf dem mittleren C3-Gummi, erstaunlich stark auf den harten C2-Reifen. Wäre alles schlecht, hätte Charles Leclerc am Ende nicht so aufgegeigt.

Probleme quer über die Runde verteilt

Bei der Analyse, was bei Ferrari schiefgelaufen sein könnte, muss man auf GPS-Messungen und Abschnittszeiten zurückgreifen, und versuchen aus ihnen herauszulesen, warum die Zeit liegengeblieben ist. Im Training verlor Ferrari jeweils drei Zehntel in Sektor 1 und 2 und das letzte Zehntel in den sechs Kurven des Schlussabschnitts. Achillesferse waren die langsamen Ecken, speziell T1, T3, T4 und T13. Da diese Kurven über drei Sektoren verteilt sind, schließt das nach Meinung der Mercedes-Ingenieure eine falsche Nutzung der Reifen aus. „Dann hätte Ferrari die meiste Zeit im ersten Sektor oder im Schluss-Abschnitt verloren. Aber die Probleme verteilten sich quer über die Runde. Also müssen sie generell zu wenig Grip gehabt haben.“

An den vier Speed-Messstellen auf den Geraden verlor Ferrari im Training minimal Zeit: 2,3 km/h beim Topspeed, 0,9 km/h in S1, 0,1 km/h in S2. Auf dem Zielstrich wurde Leclerc sogar 0,8 km/h schneller als die Silberpfeile gestoppt. Es fällt aber auf, dass Vettel an allen Messpunkten langsamer war als Leclerc. Um durchschnittlich 2,4 km/h. Im Rennen stieg das Geschwindigkeitsdefizit drastisch an. Vettel fehlten an den vier Messpunkten zwischen 5,7 und 10,2 km/h auf Sieger Vatteri Bottas. Ferraris Nummer eins kam zwar so gut wie nie in den DRS-Bereich, aber auch Bottas fuhr an der Spitze ziemlich einsam herum. Hier muss nachgehakt werden. Hatte Ferrari ein Problem im Antrieb oder hat man aus Vorsicht zurückgedreht?

Der dritte Sektor von Barcelona?

Man darf den Einfluss der Topspeeds auf die Rundenzeit nicht überschätzen. Entscheidend ist, was in den Kurven passiert. Und da kommen wir auf das Thema langsame Kurven zurück. Uns klingen noch die Worte von Valtteri Bottas bei den Testfahrten im Ohr, zu einer Phase als Mercedes noch im Nebel stocherte. „Das Auto ist klar besser in langsamen Kurven geworden. Dafür spüren wir in den schnellen Ecken noch eine Instabilität im Heck.“ Da Barcelona hauptsächlich aus langen und schnellen Kurven besteht, fiel dieses Defizit dort überproportional ins Gewicht. Wenn Mercedes jetzt sagt, dass ihnen am letzten Testtag die Erleuchtung gekommen ist, dann betrifft das mit großer Wahrscheinlichkeit das Problem in den schnellen Kurven. Das wurde ganz offenbar durch Änderungen der Aero-Balance aus der Welt geschafft.

Rückblende auf Barcelona. Da ergibt sich aus dem Vergleich der schnellsten Runden von Vettel und Hamilton ein interessantes Detail, das einen Hinweis geben könnte, warum Ferrari in Melbourne schlechter war als erwartet. Und dass es möglicherweise nicht nur mit der Abstimmung zu tun hatte, wie uns Ferrari erzählen will. Rufen wir uns Barcelona kurz ins Gedächtnis zurück. Der erste Sektor besteht aus drei schnellen Kurven. Der zweite aus zwei langsamen, einer mittelschnellen, einer schnellen Kurve und einer Gerade. Der dritte aus fünf langsamen Kurven, einer mittelschnellen und einer schnellen. Und jetzt die beiden Top-Runden im Sektor-Vergleich:

Vergleich Vettel vs. Hamilton in Barcelona Fahrer Sektor 1 Sektor 2 Sektor 3 Speed Gegengerade Vettel 21,695 s 28,221 s 26,305 s 302,2 km/h Hamilton 21,819 s 28,493 s 25,992 s 302,2 km/h Fahrer Sektor 1 Sektor 2 Sektor 3 Speed Gegengerade Vettel 21,695 s 28,221 s 26,305 s 302,2 km/h Hamilton 21,819 s 28,493 s 25,992 s 302,2 km/h

Fällt Ihnen etwas auf? Hamilton nahm dem Ferrari im dritten Sektor, dessen Kurven am meisten denen in Melbourne ähneln, drei Zehntel ab. Also schon in Barcelona, wo der Ferrari noch in Form war. Das ist eine Menge Holz und lässt darauf schließen, dass auch ein gut abgestimmter Ferrari in diesem Bereich ein Problem hat. Ferrari machte die verlorene Zeit in den ersten beiden Sektoren wieder gut, wo die Kurven zum Großteil schnell sind und lange Radien aufweisen.

In Melbourne gibt es solche Sektoren nicht. Die letzten 31 Sekunden der Runde sind noch am ehesten mit Barcelona zu vergleichen, und genau dort verlor Ferrari die wenigste Zeit auf Mercedes. Beim Topspeed und der Geschwindigkeitsmessung auf dem Zielstrich waren der Mercedes und der Ferrari in Barcelona übrigens absolut identisch. Was darauf schließen lässt, dass man im Verhältnis Power zu Luftwiderstand relativ identisch unterwegs ist.

Federweg und Aerodynamik

In Melbourne zählen hauptsächlich die langsamen Kurven. Sieben der 16 Kurven liegen unter 160 km/h. Damit war Mercedes schon einmal gut aufgestellt. Wenn die Silberpfeile nun dank der Hausaufgaben zwischen den Testfahrten und dem ersten Rennen in den schnellen Kurven nichts mehr auf Ferrari verloren haben, Ferrari wiederum sein Problem in den langsamen Kurven nicht lösen konnte, kommt schnell ein ordentlicher Vorsprung zustande.

Möglicherweise wusste Ferrari um seine Schwäche und hat sich beim Versuch diese zu kaschieren immer mehr mit der Abstimmung verzettelt. Vielleicht hätte Ferrari da etwas von Red Bull lernen können, die sich mit der Abstimmung auch im Kreis gedreht haben, in letzter Minute aber auf den richtigen Zug aufgesprungen sind. Zunächst wurde das Fahrwerk auf hart und immer härter getrimmt, und die Rundenzeiten wurden immer langsamer. Erst als man wieder weicher ging, konnte sich Red Bull aus der Falle befreien.

Es muss Ferrari beunruhigen, dass es auch in Bahrain mehr langsame als schnelle Kurven gibt. Dass auch da mechanischer Grip so wichtig ist wie eine gute Aerodynamik. Im ersten Reflex würde man sagen, auch Ferrari soll einfach mehr Federweg zulassen. Doch das geht nicht immer so einfach. Vielleicht funktioniert die aerodynamische Plattform des SF90 nur in einem kleinen Fenster an Bodenfreiheiten. Das wäre ein ernstes Problem, weil es nicht einfach zu lösen ist. Ferrari muss wegen seines Frontflügelkonzepts viel Anstellung fahren, um über einen tiefen Flügel sich den Abtrieb zurückzuholen, den man mit dieser Anordnung der Frontflügel-Flaps normalerweise verliert.

Die Zweifel von Mercedes an der Frontflügel-Philosophie von Ferrari, Alfa-Sauber, Toro Rosso, McLaren und Haas kreisten von Anfang an um die Frage, wie man sich damit den Anpressdruck an der Vorderachse zurückholt. Sky-Experte Martin Brundle berichtete von der Strecke, dass die Ferrari in den langsamen Kurven zu viel Untersteuern gezeigt haben. Im Bestreben das abzustellen, sind die Ingenieure möglicherweise über das Ziel hinausgeschossen. Man hat das Heck schwächer gemacht, dafür aber mit schlechterer Traktion und höherer Reifenabnutzung bezahlt.

Die Mercedes-Ingenieure glauben trotzdem an einen einmaligen Ausrutscher und machen das an der ungewöhnlich starken Reifenabnutzung der Ferrari fest. „In Barcelona lagen Ferrari, wir und Haas etwa auf gleichem Niveau. In Melbourne war der Ferrari ein anderes Auto. Das zeigen die Aufnahmen der Bordkamera. Das Ding, das in Barcelona noch wie auf Schienen fuhr, war in Melbourne plötzlich instabil. Der einzige Unterschied waren die Streckencharakteristik, die Temperaturen und der Wind.“