Hier geht es zu den Vorschau-Teilen: Teil 2 (LMP2), Teil 3 (LMP1) und zu unserem Guide für das Rennwochenende sowie zum Tippspiel im Forum.



Es ist Anfang Juni, die Tage werden wärmer und die Nächte kürzer, das Memorial-Day-Wochenende mit Indy 500 und dem Grand Prix von Monaco liegt hinter uns, dafür steigt die Vorfreude auf das dritte traditionelle Saisonhighlight des internationalen Motorsports, den noch fehlende Zacken in der Triple Crown: die 24 Stunden von Le Mans. Seit 1923 wird das Rennen ausgetragen, in diesem Jahr ist die Zählung bei Ausgabe 82 angelangt. Und wieder einmal steht uns in vier Klassen – LMP1, LMP2, GTE-Pro und GTE-Am – ein spannendes Rennen bevor, wobei in diesem Jahr das Hauptaugenmerk klar auf der Rückkehr von Porsche in die Königsklasse liegt.

Porsche ist mit 16 Gesamtsiegen Rekordhalter in Le Mans, muss sich aber langsam anschicken, sich der Konzernschwester Audi (12 Siege seit 2000) zu erwehren. Und dann ist da noch Toyota, die im dritten Jahr ihrer Rückkehr als scheinbarer Favorit ins Rennen gehen. Doch mehr zu diesen drei Werksteams sowie den übrigen Startern in allen vier Klassen gibt es in den weiteren drei Vorschau-Teilen.

Ich hatte das Glück, in den vergangenen zwei Jahren die besondere Atmosphäre dieses Rennens für das Racingblog als Gast von Nissan bzw. Michelin vor Ort genießen zu dürfen. Es ist wirklich ein ganz spezielles Gefühl, mitten in der Nacht auf der Tribüne über den Boxen zu sitzen und im nächtlichen Sommerregen an der Strecke entlang zu wandern. Und erst, wenn man den Sonnenaufgang einmal an der Strecke genießt (so wie ich im Vorjahr an der Tertre Rouge zwischen auf der nassen Wiese schlummernden Menschen), wird einem bewusst, wie verrückt die ganze Sache eigentlich ist.

55 Autos und 165 Fahrer starten am Samstag um 15 Uhr, wenn Fernando Alonso die Tricolore (die französische, nicht die italienische) schwenkt, in diese Hatz rund um die Uhr. Dieses Rennen schreibt Geschichte – und gleichzeitig sind diese 24 Stunden im Juni jedes Mal voller Geschichten. Leider sind diese Geschichten nicht immer schön, und so war der tödliche Unfall von Allan Simonsen in der Anfangsphase des Rennens im Vorjahr ein trauriger Tiefpunkt in der jüngeren Geschichte dieser meist so schönen Motorsport-Veranstaltung. Der Verlust prägte das weitere Wochenende, überall entlang der Strecke war die Trauer wahrnehmbar. Bleibt zu hoffen, dass die Geschichten diesmal schöner sind und alle Fahrer sicher und gesund ins Ziel kommen.

In diesem Jahr werden die Kollegen Don Dahlmann (mit Audi) und Flo aus N (mit Michelin) vor Ort sein und uns von Freitag an mit News, Fotos und Einschätzungen versorgen. Die anderen Le-Mans-begeisterten Mitglieder des Racingblog-Teams werden wie in den letzten Jahren ein Rundumpaket für euch Fans schnüren: mit Liverticker rund um die Uhr, einem großen Guide, Tippspiel, Chat und Podcast sowie natürlich der Analyse nach dem Rennen.

Der Circuit de la Sarthe

Die Strecke, auf der das Rennen seit jeher ausgetragen wird, ist größtenteils immer noch eine temporäre Rennstrecke, auch wenn die permanenten Abschnitte mehr geworden sind und auch zukünftig noch mehr werden (2015 im Bereich Indianapolis/Arnage). Auch für das diesjährige Rennen sind Änderungen zugunsten erhöhter Sicherheit vorgenommen worden. Die Streckenführung wurde dabei jedoch nicht angetastet. Eine Runde auf dem berühmten Circuit de la Sarthe sieht immer noch so aus, wie Allan McNish sie 2008 für die Audi-Doku “Truth in 24” so wunderbar beschrieb:





Die angesprochenen Sicherheits-Updates betreffen die Kurve Tertre Rouge, wo die Leitplanken, die Alan Simonsen zum Verhängnis wurden, von den Bäumen abgerückt und mit Reifenstapeln versehen wurden. Im Bereich der Porsche-Kurven wurde zudem der Auslauf etwas vergrößert und es wurden die von Formel-1-Kursen bekannten TecPro-Barrieren vor den Reifenstapeln ergänzt. In der Ford-Schikane wurden außerdem die Kerbs erhöht, um den GT-Boliden das Abkürzen zu erschweren – dies hat für die Sicherheit den positiven Nebeneffekt, dass die LMPs diese nun in der Start/Ziel-Passage leichter überrunden können.

Das „Slow Zone“-Konzept

Nicht nur der Strecke wurde ein Sicherheits-Update verpasst, auch das sportliche Reglement wurde überarbeitet. Bislang wurden auf der langen Strecke zur Neutralisierung des Rennens im Gefahrenfall drei Safety Cars eingesetzt, die an verschiedenen Stellen auf die Strecke fuhren und das Feld in drei Gruppen hinter sich versammelten. Dies war eine gute Möglichkeit, sichere Bergungs- und Reparaturarbeiten zu gewährleisten, ohne herausgefahrene Abstände gänzliche über den Haufen zu werfen. Dennoch beeinflusst eine Safety-Car-Phase auch mit drei Gruppen noch den Rennverlauf und gerade in den letzten Jahren kam es vermehrt zu langen Gelbphasen.

So hat der ACO für 2014 als Möglichkeit zwischen den normalen gelben Flaggen und dem Safety-Car-Einsatz das „Code 60“-Konzept adaptiert, das bereits etwa bei den 24h von Dubai zum Einsatz kam. Dies wird in Le Mans folgendermaßen aussehen: Im Falle einer lokal begrenzten Gefahr kann eine Zone zwischen zwei Marshall-Posten von der Rennleitung zur „Slow Zone“ erklärt und mit entsprechenden Licht- und Flaggensignalen kenntlich gemacht werden. Dort ist dann nur noch 60 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt, die Fahrer müssen zwei Wagenlängen Abstand halten und es herrscht selbstverständlich Überholverbot. Die vorhergehende Zone zwischen zwei Marshall-Posten wird durch andere Licht- und Flaggensignale zur „Next Slow“-Zone, an deren Ende die Fahrer auf 60 km/h heruntergebremst haben müssen; auch hier ist das Überholen bereits verboten. Grüne Flaggen und Lichter beenden die „Slow Zone“; es kann nie mehr als eine dieser Zonen zur gleichen Zeit geben. Wer gegen das Speed-Limit verstößt, muss eine Stop&Go-Strafe absitzen, deren Dauer 5 Sekunden pro überschrittenem Stundenkilometer beträgt.

Ich freue mich sehr darüber, dass ACO und FIA sich für den Einsatz dieses Systems entschieden haben. Das vermeidet unnötige Verzerrungen des Rennverlaufs und bietet gleichzeitig die nötige Sicherheit für Bergungs- und Reparaturarbeiten. Vorausgesetzt ist selbstverständlich, dass die Fahrer das System respektieren und die Rennkommissare dafür sorgen, dass gefährliche abrupte Bremsmanöver vor der „Slow Zone“, also am Ende der Vorwarn-Zone, unterbunden werden.

Garage 56: der Nissan Zeod RC

Bevor ich in den weiteren Vorschau-Teilen zu den regulären Startern komme, möchte ich an dieser Stelle das diesjährige Garage 56-Projekt vorstellen. Die 56. Garage wird seit einigen Jahren vom ACO an ein Fahrzeug mit innovativer Antriebstechnologie vergeben. Nach dem Nissan Delta Wing, der die Zweifler von seinen Qualitäten überzeugen, jedoch das Rennen ohne eigenes Verschulden nicht beenden konnte, musste im Vorjahr der Wasserstoff-getriebene Green GT leider absagen – um das Projekt ist es seitdem still geworden. Diesmal belegt wieder Nissan die 56. Garage, mit der logischen Weiterführung des 2012er Projekts.

Damals wurde Ben Bowlbys Delta-Wing-Konzept zunächst allseits belächelt: Der windschnittige Wagen mit dem schmalen Radstand und den ebenso schmalen Vorderreifen werde es nicht einmal um die erste Kurve schaffen, mangels Flügeln abheben oder mit seinem kleinen Motor kaum von der Stelle kommen, so die Witzeleien im Vorfeld. Nissan sprang damals auf den (gemächlich) fahrenden Zug auf und brachte das Projekt richtig in Schwung, mit einem Motor, Geld- und Personalressourcen und einer groß angelegten Medienkampagne.

Das wirkte: Der umgetaufte Nissan Delta Wing war in den verschiedensten Publikationen zu bewundern, das ungewöhnliche Fahrzeug erheischte Aufmerksamkeit auch bei Menschen, die sich sonst wenig für Le Mans oder gar Motorsport interessierten. Zwar hielten Getriebeprobleme den Wagen zeitweise in der Box, doch wäre nicht Satoshi Motoyama von Landsmann Kauzuki Nakajima in den frühen Abendstunden übersehen und abgeschossen worden, wer weiß, wie weit es der Delta Wing geschafft hätte…

Jedenfalls hatte Nissan Blut geleckt und die Garage 56-Option einerseits als gute Marketing-Möglichkeit, andererseits zur Vorbereitung des werksseitigen Einstiegs in die LMP1 für sich entdeckt. Dieser wurde nun kürzlich in London für 2015 groß angekündigt und man darf gespannt sein, mit welchem Konzept sich das vierte Werk in die WEC wagt.

In diesem Jahr tritt Nissan nun erst einmal mit dem Zeod RC an, der im Vorjahr als Elektro-Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor als Range-Extender angekündigt wurde. Dies wurde inzwischen soweit konkretisiert, dass der Wagen pro 13-Runden-Stint eine Runde rein elektrisch fahren soll – daher der Name, denn ZEOD steht für „Zero Emissions on Demand“. Das Fahrzeug wird von einem Elektromotor angetrieben, der einerseits aus dem Verbrennungsmotor, andererseits aus rückgewonnener Bremsenergie (also einer Variante des KERS) gespeist wird. Der Range Extender ist ein Dreizylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum und soll es dank Turboaufladung auf 400 PS bringen. Vor allem aber ist er sehr kompakt und wiegt nur ca. 40 kg. Das ist weniger als die Hälfte dessen, was der Motor im 2012er Delta Wing wog. Batterien, Elektromotor, Verbrennungsmotor und Turbolader verlangen zudem ein augeklügeltes Kühlkonzept.

Als Ziel hat sich das Team um Motorsport-Direktor Darren Cox und Nissans „Director of Motorsport Innovation“ Ben Bowlby Rundenzeiten im Bereich der LMP2-Spitze (also ca. 3 Min. 40) bzw. bei rein elektrischem Betrieb von unter 4 Minuten gesetzt. Gerüchte sprechen jedoch von größeren technischen Problemen. Bleibt zu hoffen, dass der ZEOD RC die unverschuldet unvollendete Geschichte des Delta Wing zum Erfolg führt.

(Fotos: WEC / Nissan Europe)