Helsingin kaupunki lahjoitti aikanaan Helsingin yliopistolle kaupunkitaloustieteen professuurin. Sitä hoiti eläkkeelle siirtymiseensä saakka ansioituneesta Heikki A. Loikkanen, joka toi kaupungistumista koskevaan keskusteluun arvokkaan lisäpanoksen ja koulutti tietysti myös opiskelijoita ymmärtämään kaupunkitalouteen liittyviä seikkoja. Jostain syystä Helsingin yliopisto ei tätä professuuria jatkanut, mutta Aalto-yliopistossa on nyt Tuukka Saarimaan professuuri. Toinenkin voisi hyvin olla jo pelkästään näkökohtien monipuolisuutta turvaamaan. Onhan yliopistossa yli kaksikymmentä maatalousprofessuuria.

Jos saisin päättää, minä perustaisin kaupunkiliikenteen professuurin.

Liikennesuunnittelijoita on pitkään koulutettu laatimaan moottoriteitä avoimelle preerialle. Se on aivan eri asia kuin sovittaa liikenne ahtaaseen kaupunkiin niin, että kaupunki pysyy asukkailleen hyvänä paikkana elää, niin, ettei liikenne rajoita jopa päiväistä elämää. Mutta tämä vaatii vain ammattiosaamista ja sitä korkeakouluissa opetetaan.

Tärkeintä kuitenkin ennustaa eri toimenpiteiden vaikutusta liikenteen kysyntään.

Kun Helsingin päättäjillä on keskenään aivan erilaisia liikennepoliittisia tavoitteita, johtuu se osittain siitä, että halutaan erilaista kaupunkia, mutta myös siitä, että on aivan eri käsitykset siitä, mitä mikin toimenpide vaikuttaa.

Arvostuksista johtuvat erimielisyydet kuuluvat politiikkaan, mutta tiedon puutteesta johtuvat erimielisyydet ovat turhia, koska ne voidaan poistaa lisäämällä tietoa.

Kysymys keskustatunnelista jakoi mielipiteitä rajusti, koska oltiin eri meiltä siitä, millaista kaupunkia halutaan, mutta myös siitä, mitä tuo keskustatunneli olisi merkinnyt.

Miten minä asiat näen

Tunnelin kannattajat tuntuivat ajattelevan suoraviivaisesti, että kun 40 000 automatkaa vuorokaudessa menee tunnelin kautta, maan päällä on 40 000 automatkaa vuorokaudessa vähemmän. Minä taas kuulun niihin, joiden mukaan tunneli ei olisi vähentänyt autoja maan päällä käytännössä lainkaan. Olisimme vain tukeneet liikenteen kasvua noin viidellä eurolla automatkaa kohden.

Miksi ei olisi vähentänyt?

Helsingin Sanomien loistavassa jutussa Smith-Polvisen suunnitelmasta sanottiin, että konsultit ennustivat tulevan automäärän aivan pieleen. Toteutunut liikenteen määrä oli puolet ennustetusta.

Emme tiedä, paljonko autoja olisi ollut, jos nuo moottoritiet olisi toteutettu. Todennäköisesti suunnilleen niin paljon kuin konsultit ennustivat. Olivathan he alan ammattilaisia. Kaupunkiliikenteessä autot täyttävät kaiken sen tilan, joka niille annetaan.

Keskustatunneli olisi tarkoittanut, että Smith-Polvisen esittämistä moottoriteistä keskeisin olisi toteutettu, mutta siis maan alla. Se olisi lisännyt autoliikennettä yhtä paljon kuin sama moottoritie maan päällä. Jos ei muuta olisi tehty. autojen määrä olisi lisääntynyt jokseenkin tarkkaan tuon 40 000 auton verran, eli maan päällä olisi ollut liikennettä yhtä paljon kuin ennenkin.

1970-luvulla Itäväylä oli todella ruuhkautunut. Matka Puotilasta keskustaan kesti 45 minuuttia. Bussit olivat samoissa ruuhkissa joten sama matka bussilla kesti vielä pidempään. Kannatti siis mennä autolla. Autoilijat vaativat tietysti lisää kaistoja kuten aina, mutta tehtiinkin päinvastoin – yksi kaista varattiin bussikaistaksi. Tämän seurauksena autoliikenne nopeutui olennaisesti. Miksi? Koska nyt bussilla pääsi paljon nopeammin, riittävän moni siirtyi bussiin ja kas, autoliikennekin alkoi sujua. Ilmeni, että Itäväylällä oli aivan riittävästi kaistoja. Ongelmana oli katuverkon ruuhkautuminen keskustan päässä. Vaikka Itäväylälle olisi tehty kymmenen lisäkaistaa, liikenne ei olisi nopeutunut, koska pullonkaula ei ollut kaistojen määrässä.

Kävin joskus 1990-luvulla katsomassa Lauri Törhösen kanssa aamuruuhkaa helikopterista. Hän halusi näyttää minulle, kuinka typerä ajatus on tehdä lisäkaistoja Kehä I:lle. Tyhmältä se ilmasta käsin katsottuna vaikuttikin. Taas kerran kapasiteetti ei ollut kiinni kaistojen määrästä vaan siitä, ettei liikenne päässyt purkautumaan kehältä pois katuverkkoon.

Nykyisin on käytössä jo kohtalaisen kehittyneitä simulointimalleja, joiden tulokset lyövät korville jokamiehen intuitiota. Näiden simulointimallien mukaan esimerkiksi Lauttasaaren sillan autoliikenne ei ruuhkaudu sen vuoksi, että kaupunkiin päin on jatkossa vain yksi kaista. Monen intuitio sanoo toisin eikä tätä uskoa horjuta edes se, että nyt siltaremontin aikaankaan ei ole ollut mainittavia ruuhkia. Tämä johtuu siitä, että pullonkaula on mantereen puolella liikennevaloissa. Yksi kaista riittää hyvin syöttämään liikennettä niin paljon kuin liikennevaloista pääsee läpi.

Simulointimallien ansiosta liikennesuunnittelu on nyt paljon parempaa, mutta liikenteen kysynnän kehittymistä koskevat kysyntämallit eivät ole ajan tasassa. Niille on Suomessa käyttöä oikeastaan vain Helsingissä eikä niitä siksi oikein tunneta Suomessa, mutta muualla maailmassa niitä on kehitetty pitkälle. Liikenteen kysynnän ennustaminen vaatii olennaisesti enemmän tutkimustietoa.

Autojen vaatiman tiekapasiteetin kysyntä ylittää suuressa kaupungissa aina tarjolla olevan kapasiteetin. Kysyntä ja tarjonta tasapainottuvat tässäkin hinnan avulla. Hinnalla tarkoitetaan tässä rahallisen kustannuksen ja aikakustannuksen summaa. Kun bensan hinta ei riitä tasapainottamaan kysyntää, tie ruuhkautuu ja aikakustannus kasvaa kunnes tasapaino saavutetaan. Lopulta tasapainottajana on silloin aikakustannus. Kun tehdään uusi väylä, liikenne sujuvoituu, aika kustannus pienenee ja se houkuttelee lisää liikennettä, kunnes liikenne on lähes yhtä ruuhkautunut kuin alussa.

Tämän käsityksen vallassa olin sitä mieltä, että keskustatunneli ei oli vähentänyt liikenteen määrää maan päällä käytännössä lainkaan. Idästä ja lännestä tulevana liikenne olisi mennyt osittain tunneliin ja jättänyt tilaa pohjoisesta tulevalle liikenteelle.

Jos olisi haluttu todella vapauttaa tilaa maan päältä, tunnelisuunnitelmaan olisi pitänyt liittää korkeahkot tietullit maan päälle, mutta ei haluttu.

Hinta on ainoa tapa tehdä kaupunkiliikenteestä sujuvaa. Raha on järkevämpi kysynnän säätelijä kuin ruuhkat. Tasapainotilanteessa ne maksavat yhtä paljon, mutta raha jää kaupungin kassaan ja aikakustannus menee haaskiolle Lisäksi rahalla säätelemällä voidaan mitata ihmisten preferenssejä, siis sitä, kuinka arvokasta aikasäästö tai muu auton käyttöön liittyvä on ja varata kadut niille, jotka niitä eniten tarvitsevat. Jokaisen pro market -puolueen luulisi ymmärtävän tämän.

Yksikään ruuhkamaksut käyttöön ottanut kaupunki ei ole niistä luopunut. Aluksi vastustus on ollut suurta, mutta kun on nähty, paljonko liikenne sujuvoituu, ruuhkamaksut ovat saaneet enemmistön tuen.

Tietoa tarvitaan lisää

Yllä oleva vastaa minun käsitystäni kaupunkiliikenteen lainalaisuuksista. Tiedän, että autopuolueen käsitykset ovat toiset. Vaikka minusta autopuolueen käsitykset ovat vääriä, on minun myönnettävä, että myös omat käsitykset ovat epävarmoja. Siksi tarvitaan lisää tietoa ja siksi pitäisi perustaa professuuri.