自律走行車のタイムラインは変化し続けている。

電気自動車（EV）メーカーのテスラは、2016年に販売開始した半自動運転機能「オートパイロット」のオプションとして、“完全自動運転”機能を3,000ドル（約33万円）で売りはじめた。しかし、まだ利用はできない。

グーグル創業者のセルゲイ・ブリンは12年、17年には“一般人”も自律走行車を利用できるようになると言った。しかし18年現在、グーグルはかなり限定的な自律走行タクシーサーヴィスの準備中だ。

ボルボは、スウェーデンに住む100家族を自律走行車に乗せるというプロジェクトを、何のアナウンスもせずに17年から後ろ倒しにした。

増える交通事故、現れない“救世主”

まだ準備のできていないテクノロジーを公道に出してほしい人などいない。しかし、人の命を救うというこのテクノロジーに投資した人間にとって、遅延はかなり控えめに言ってもがっかりな話だ。

米国では17年の1年間で、約40,000人が交通事故で亡くなっている。米国道路安全保険協会（Insurance Institute for Highway Safety、IIHS）の最新の研究では、ある特定の層が悪質な運転の犠牲になっていることがわかった。それは歩行者だ。

16年に交通事故で亡くなった歩行者は6,000人。09年と比べると46パーセントも増加している。そんな歩行者たちの救世主が、ロボット以外にいるだろうか？

実はそれが、交通エンジニアリングにもできるしれない。しかも、この解決策には人工知能（AI）や75,000ドルするレーザーセンサーも必要ないのだ。

「普及に数十年かかる技術であるにもかかわらず、問題解決策として自律走行車を推しすぎてしまうと、人はこの技術が自分たちを救ってくれるんだという期待をより強く抱くようになってしまいます」

そう話すのは、ランド研究所で交通計画プランナーと上級政策アナリストを務めるリーザ・エコラだ。「しかし、交通安全はいまある大きな問題であり、いまの自分たちにできることを無視するのは、毎年交通事故で亡くなる何万という命を犠牲にすることに等しいのです」

というわけで、ロボットのことは忘れよう。

エンジニアや公務員たちは、道路を再設計することで安全を手に入れられる。問題のあるエリア（道路で交通事故が特に多い箇所はないだろうか、など）に注目し、いまから改善をはじめるのだ。

「交通静穏化」と「ヴィジョン・ゼロ」

IIHSの研究では、歩行者を困らせる課題点が指摘されている。

09年から16年にかけて、米国の幹線道路（交通容量が多い、複数車線をもつ幅広な道路。ハイウェイやフリーウェイへとつながっている）での死亡事故は67パーセント増加した。道路の交差点以外での死亡事故は50パーセント、暗闇での死亡事故も56パーセント増加している。

よいニュースは、道路設計士たちが「交通静穏化（トラフィック・カーミング）」という策をとれるようになったことだ。クルマの速度を抑制する交通静穏化は、交通事故を未然に防止する。

また、スカンジナビアに着想を得て始まった交通事故ゼロ施策「ヴィジョン・ゼロ」は、現在米国中の数百箇所で採用されている。

自律走行車の死亡事故は道路設計で防げた？

ここからは、米国で起きたある悲惨な交通事故を一例に考えよう。アリゾナ州テンピの女性が18年3月、Uberの自律走行車にはねられ亡くなった。事故現場は車線が複数ある幅の広い道路だった。

この事故は、ロボットが間違いをおかす可能性だけでなく（そもそもなぜUberの自律走行車がブレーキを踏んだり歩行者を避けたりしなかったのかは、いまもわかっていない［日本語版記事］）、人間が間違いを犯す可能性も明らかにした。事故を防ぐため、自律走行車にはUberの社員が乗り込んでハンドルを握っていたが、彼は道路から目を離していたのだ。

より高性能なロボットがあれば、彼女の命は救われたかもしれない。しかし、よりよい道路設計もまた、彼女の命を救えた可能性がある。

テンピはそこそこ人口密度が高い。エンジニアたちは、クルマを速く移動させるために幹線道路をつくった。長くまっすぐに伸びた道路は運転しやすいが、同時に運転手はぼーっとしがちになる。運転時の快適さは、運転手のよそ見を誘発するのだ。

また横断歩道がもっと短い間隔で配置されていれば、Uberの死亡事故は防げたかもしれない。

買い物袋を載せた自転車を押して歩いていたテンピの女性が事故にあったのは、次の横断歩道まで90mのところだった。90mというとそれほど遠くは感じないが、幹線道路にある横断歩道は互いにかなり離れて配置されていることが多い。この女性のような歩行者が、なぜ危険を冒して横断歩道のない車道を横切ろうとするかは想像に難くないだろう。

あるいは、「ロードダイエット」と呼ばれる方法をとるのもひとつの手だ。ロードダイエットは車道の幅を狭める、あるいは排除する方法だ。運転中の誤差の許容範囲を狭めることによって、運転手はもっと道路に注意を払うようになる。

米連邦道路管理局の研究によると、ロードダイエットによってクルマ同士の衝突事故を30パーセント以上、歩行者の傷害事故や死亡事故は20パーセント以上減らせるという。

安全性を重視するエンジニアたちは、道の端に街路樹や造園を配置するだけでも運転手はもっと注意を払うようになるだろうと話す。交差点で歩道を車道に突き出すかたちにする「バルブアウト」も効果的だろう。

それでも足りない交通事故への対策

とにかく運転手にクルマのスピードを落とさせることができれば、どんな方法も有効だろう。

クルマのスピードが速ければ速いほど、誰かの命を奪う危険は高まる。時速40マイル（時速64.4キロ）で走っているときに人をひいて殺してしまう確率は、時速30マイル（時速48.3キロ）で走っているときの5.5倍にもなる。

そして、道路に前述したような手直しを加えるのは、ロボットに交通整備係の手信号を覚えさせるより、よほど簡単だ。交通に携わるエンジニアはこうした戦略に精通しているべきであり、スピードよりも安全が大事であることを強調できる状態にあるべきだ。

交通事故による経済的な悪影響──命が失われることの重大さは言うまでもない──を考えれば、「ヴィジョン・ゼロ」のような施策にかかるコストなど安いものだろう。

しかし、必ずしも議会での議論がそうした方向に向かうとは限らない。インフラへの投資も不足している。スピードを落とせと言えば、運転手が敵意を向けてくる可能性だってある。研究者たちは、米国で増える歩行者死亡事故の原因特定に、いまも手こずっている。

「交通安全はかなり分野横断的な問題なのです。設計面での解決策やシートベルト着用キャンペーンひとつでどうにかなる問題ではありません。すべてあって初めて達成できる安全なのです」とエコラは言う。

もし悲惨な事故すらも政治家たちの注意をひかないとしたら、何が彼らの注目に値するというのだろう。実現からほど遠いロボットカーではないことを願うばかりだ。