Um pouco mais de dois anos após a entrada da Uber no mercado português, e meses depois da chegada da rival Cabify, o Governo está a ultimar legislação para enquadrar estas plataformas. É uma tecnologia que tem levado a muitos protestos por parte de taxistas e dado dores de cabeça aos reguladores de vários países. Em Portugal, a empresa aproveitou para encomendar um estudo ao ISCTE sobre a sua imagem junto de utilizadores: praticamente todos são fiéis e dizem que recomendariam o serviço. Entre os que não usam, os entraves surgem sobretudo nas questões relacionadas com o pagamento por cartão de crédito, que foi a justificação dada por cerca de metade.

Em conversa com o PÚBLICO no Terreiro do Paço (um local de congestionamento frequente em Lisboa), o director da Uber em Portugal argumenta que o mercado das alternativas de transporte já existia antes da chegada da empresa. Em linha do que tem sido a postura da multinacional, Rui Bento afirma que a grande concorrência não são os táxis, mas os carros próprios: “Imaginamos um mundo em que as pessoas não precisam de investir em activos que estão parados 96% do tempo”. Por revelar fica quanto dinheiro é distribuido pelas empresas e motoristas que usam a Uber. Mas a relação, garante, é "saudável".

Porque fizeram agora um estudo? Sentiram necessidade de transmitir uma determinada imagem da empresa?

O estudo marca os dois primeiros anos da Uber em Portugal. É um momento para percebermos quais são as percepções dos nossos utilizadores e do público em geral. Naturalmente, sabemos que está a decorrer um processo legislativo que pode levar a uma actualização do enquadramento regulatório.

Com que frequência têm sido ouvidos nesse processo?

Desde que o Ministério do Ambiente iniciou um processo de conversações bilaterais, em Março deste ano, tivemos oportunidade de reunir com o ministério.

Qual foi a receptividade que encontraram?

Parece-me que elevada.

Que modelo regulatório espera que venha a emergir? E de que forma se estão a preparar para lidar com eventuais mudanças?

Esperamos um modelo que elimine as dúvidas acerca de plataformas como a Uber e que proteja o interesse dos utilizadores e dos operadores de mobilidade. Não sabemos qual será a proposta regulatória do Governo. Internacionalmente, existem modelos que têm sido eficientes. Um exemplo é o de Londres. Quando foi massificado o telefone, foi criada uma figura jurídica que era o aluguer de viaturas privadas com motorista. O que aconteceu foi que as pessoas passaram a ter duas opções: usar um táxi normal ou ir às Páginas Amarelas. Nesse modelo, deixou de haver um número limite de carros, os carros não precisavam de ser caracterizados e o preço não precisava de ser tabelado, porque era acordado. E o preço passa a ser um factor de escolha. No caso do Reino Unido, os smartphones foram apenas uma evolução [em relação ao telefone].

Como foi a curva de crescimento em Portugal ao longo destes dois anos?

Muito acelerada. Existem momentos-chave: começámos em Julho de 2014 com o Uber Black, que é um produto de nicho. A curva tornou-se mais íngreme quando, em Dezembro desse ano, lançámos o Uber X, que é mais económico. O restante crescimento foi mais suave e constante.

E como têm evoluído as receitas?

A partir do momento em que vemos cada vez mais parceiros a juntarem-se à Uber e quando vemos um crescimento muito expressivo, estamos satisfeitos com as receitas e com a questão financeira.

Mas já são rentáveis?

Esses são dados sensíveis. A operação é cada vez mais saudável.

Quanto das receitas é que distribuem pelos parceiros que usam a plataforma? Quanto é que um motorista pode esperar receber por mês?

É muito variável, depende do tempo que cada parceiro e cada motorista investe, e também dos momentos em que se liga. Há períodos mais rentáveis do que outros.

Em termos agregados, quanto é que distribuem por mês aos parceiros?

O valor de serviço [o montante com que a Uber fica] é de 25%. Não posso divulgar o número.

Que tipo de empresas são os vossos parceiros?

Três tipos de agentes: os táxis letra A e T [que são descaracterizados], que naturalmente já existiam. Empresas de rent-a-car, que também faziam aluguer de veículo com motorista. E operadores turísticos, que já faziam transporte de pessoas.

Quantas são?

Mais de 400.

Vocês procuram activamente as empresas e os motoristas ou são eles que vêm ter convosco?

São cada vez mais elas que vêm ter connosco. No início, poucas nos conheciam. Fizemos um trabalho de abordar os operadores nessa altura. O mercado não nasceu quando nós chegámos, já existiam vários operadores que hoje são nossos parceiros.

Algumas dessas empresas são unipessoais: uma pessoa, com um carro, que criou a sua empresa e trabalha para a Uber…

A percentagem de empresas com um só motorista é muito reduzida. São sobretudo os motoristas de táxi de letra A e T. Existe um espectro grande: desde empresas muito grandes e históricas em Portugal, até empresas pequenas, que têm dois, três ou quatro veículos. Os grandes parceiros conseguem ter centenas de carros registados na Uber. Mas não são parceiros exclusivos.

Os tempos de espera têm diminuído, presumo que pelo aumento do número de carros. Quantos carros há na rua num dado momento?

É sobretudo um ganho de eficiência. Em mercados onde existe um volume grande de procura e de oferta, a probabilidade de um carro estar ao virar da esquina é muito maior. Quando entrámos em Portugal, o tempo de espera era relativamente elevado, superior a cinco minutos. Em Nova Iorque, Londres, Paris, os tempos convergiam para os dois ou três minutos. Conseguimos agora chegar a esses tempos.

Num dia normal, estamos a falar de dezenas ou de centenas de carros na rua?

Não divulgamos o número de carros em circulação, consideramos que é um factor concorrencial.

Com o aumento da oferta de carros, notaram quebra na qualidade do serviço?

Como é natural, com uma escala maior a variância é maior. A classificação média [dos motoristas] não baixou.

A vossa principal concorrência em Portugal são os táxis?

Consideramo-nos complementares às restantes infra-estruturas de transportes. Por exemplo, mais de 50% das viagens em Lisboa terminam num raio de 500 metros de uma estação de metro. A maior concorrência é o carro próprio. Imaginamos um mundo em que as pessoas não precisam de investir em activos que estão parados 96% do tempo e que são dos mais caros que as famílias têm.

Já fizeram algum estudo para perceber se há pessoas que deixaram o carro próprio em prol da Uber?

Em Portugal ainda não. Nos EUA, ao longo dos últimos anos, a idade média para os jovens tirarem a carta de condução tem aumentado. A necessidade de tirar a carta é cada vez menor.

Nos EUA, começaram recentemente a ter carros autónomos. É uma tecnologia que terá um grande impacto no vosso negócio. Quando antecipam que venha a ser de uso massificado?

É difícil prever. Os carros autónomos serão uma componente importante nos próximos anos, mas a tecnologia está a dar os primeiro passos. Lançámos um centro de estudos em Pittsburgh que já tem os primeiros Uber autónomos a circular. Mas são carros que funcionam com um motorista. Os carros autónomos podem reduzir a sinistralidade rodoviária e ser um acelerador da passagem do uso de carro próprio para uso de serviços de mobilidade on demand.

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A nível internacional, os motoristas já tiveram vários problemas com a Uber e começa agora a pôr-se a questão de poderem ser substituídos por máquinas. Têm essas questões cá?

Cá não há esse tipo de conversas, pelo menos ainda. Internacionalmente, os operadores de mobilidade em geral podem olhar para os carros autónomos com alguma suspeição. Será uma transição gradual, em que haverá espaço para a coexistência dos dois tipos de serviço: veículos autónomos e motoristas humanos.

E questões laborais? São levantadas cá, como aconteceu nos EUA?

Não. A relação com os parceiros em Portugal tem sido muito saudável.

Artigo corrigido: o artigo indicava que a percentagem entregue aos parceiros era de 25%. É de 75%.