Einen Fahrersitz gibt es noch: 40 Testwagen hat BMW im Einsatz, die Daten zum autonomen Fahren sammeln - allerdings unter Aufsicht von Mitarbeitern.

Von Pia Ratzesberger

Klaus Fröhlich muss dem Publikum erst einmal erklären, warum der Satz, den alle im Raum mit BMW verbinden, vielleicht schon bald nicht mehr gilt. Die Freude am Fahren. Er sagt das so zwar nicht, aber vielleicht wäre in Zukunft passender: die Freude am Mitfahren.

Der Entwicklungschef steht am Mittwochnachmittag auf einer Bühne, um das neue Zentrum für selbstfahrende Autos einzuweihen. In drei Jahren schon will BMW das erste Modell auf den Markt bringen, das zumindest für Autobahnen tauglich ist. Ob das funktionieren wird, muss sich hier entscheiden: auf einem neuen Campus in Unterschleißheim.

Das Gelände ist 23 000 Quadratmeter groß, das entspricht etwa drei Fußballfeldern. Etwa 1800 Menschen sollen hier einmal arbeiten, 1500 haben schon ihre Büros bezogen und forschen an den Autos ohne Fahrer. Es geht deshalb an diesem Tag nicht nur um den Wandel der Autobranche, sondern auch um die Frage, wie wir alle uns in Zukunft fortbewegen. Und wie das unsere Städte verändert.

Klaus Fröhlich sagt auf der Bühne, dass es eben doch viele Situationen gebe, in denen Autofahren keinen Spaß mache; man denke nur an einen Freitagnachmittag auf deutschen Autobahnen. Ein Satz, den man bei BMW sonst wohl eher selten hört. Der Autokonzern will seine Ausgaben für Forschung und Entwicklung in diesem Jahr noch einmal um fast eine Milliarde Euro auf etwa sieben Milliarden steigern, wie viel davon für das autonome Fahren eingeplant ist, will eine Sprecherin nicht sagen.

Das Unternehmen aber forscht schon lange an autonomen Fahrzeugen, die Autos fuhren zum Test in Garching, Ende 2016 dann kündigte BMW an, das Projekt auch auf Strecken in der Münchner Innenstadt auszuweiten - immer mit einem Fahrer, der im Notfall einschreiten kann. Die Ergebnisse dieser Tests verarbeiten die Leute in den Büros in Unterschleißheim.

Der neue Campus sieht momentan noch aus wie eine Baustelle, in den offenen Büros arbeiten unter anderem bereits Teams an der Entwicklung künstlicher Intelligenz, an den Sensoren, an den Fahrzeugen. In einer Halle steht ein Mitarbeiter vor einem Tisch mit Sensoren und erklärt, wie sie die Umgebung erfassen. Hinter ihm sind auf einem Bildschirm Aufnahmen vom Mittleren Ring zu sehen. Das Auto muss unter anderem erkennen, welcher der anderen Wagen gerade fährt und welcher parkt, welcher Fußgänger gleich auf die Straße tritt und welcher geradeaus weiter geht.

Damit die Autos für alle Szenarien vorbereitet sind, sammeln die Testwagen auf den Münchner Straßen derzeit Unmengen von Daten. Ein Auto bringt nach einem Arbeitstag 40 Terabyte mit nach Hause, in den Kofferräumen könnte man daher noch kein Gepäck verstauen; dort liegen die Computer, unzählige Kabel. BMW speichert in Unterschleißheim mehr Daten als an allen anderen Standorten zusammengenommen. "Wir werden Rechenleistung brauchen, die es so noch nicht gibt", sagt Klaus Fröhlich dazu. Sein Unternehmen brauche weiterentwickelte Chips, damit wirklich Koffer ins Auto passen.

Selbst als Dax-Unternehmen könne man solch ein Projekt nicht alleine schaffen. BMW brauche daher Partner und habe sich bereits mit dem Chiphersteller Intel und Mobileye, einer Firma für Kameratechnik, zusammengetan, auch Fiat Chrysler hat sich dem Bündnis angeschlossen. Man wolle schließlich nicht nur mitmachen, sagt Fröhlich dann noch, sondern voranmarschieren.

Ein Plan, der natürlich dem neuen Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU) gefällt. Er hofft, dass das autonome Fahren gerade in Großstädten viele Probleme lösen könnte, einen schnelleren, besseren Takt des Verkehrs zum Beispiel. Und "der ideologische Kampf" gegen das Auto sei doch wirklich nicht der richtige Weg. Dann steigt er in seinen Wagen, zu seinem Fahrer. Söder muss schon heute nicht mehr selbst steuern.