［イスラマバード／ラホール １日 ロイター］ - 中国が掲げる「現代版シルクロード」構想の中央に位置するパキスタンでは、植民地時代に造られた鉄道路線の改修プロジェクトが、長期に及ぶ遅延を強いられており、同国政府もその膨大なコストと融資条件に尻ごみしつつある。

９月１日、中国が掲げる「現代版シルクロード」構想の中央に位置するパキスタンでは、植民地時代に造られた鉄道路線の改修プロジェクトが、長期に及ぶ遅延を強いられており、同国政府もその膨大なコストと融資条件に尻ごみしつつある。写真は９月、カラチを走る貨物列車（２０１８年 ロイター/Akhtar Soomro）

大都市カラチと北西部ペシャワルを結ぶ全長１８７２キロの鉄道路線（ＭＬ－１）改修プロジェクトは、当初予算が８２億ドル（約９３００億円）に上る、中国の「一帯一路」イニシアチブにおけるパキスタン最大のプロジェクトだ。

だが、同国のラシッド鉄道相は１日、債務負担を避けるため国内での鉄道プロジェクト予算を２０億ドル削減すると発表。「パキスタンは貧しい国であり、多大な債務の負担には耐えられない。中国パキスタン経済回廊（ＣＰＥＣ）計画に基づく予算を８２億ドルから６２億ドルに減らした」と同鉄道相は述べた。

鉄道計画の遂行には自信を見せたものの、コストは６２億ドルからさらに４２億ドルまで減らしたい、と同相は強調した。

中国がインフラ整備資金として約６００億ドルの拠出を約束していたＣＰＥＣ計画について、８月に就任したパキスタンのポピュリスト政治家であるカーン首相は、中国からの投資に警戒感を示していた。

中国投資に対する熱気が冷めつつあるのを反映するかのように、スリランカやマレーシア、モルディブといった他のアジア諸国でも、前政権が締結した中国との契約に懸念を示す新政権が誕生している。

パキスタンの新政権は以前より、中国一帯一路関連の契約全般の見直しを望んでいた。政府当局者はこれらの契約について、交渉が十分ではなく、コストが高すぎるか、中国側に有利になりすぎているという懸念があると述べている。

だが、同国政府にとっての不満は、中国政府が再検討に応じる姿勢を見せているのは未着工のプロジェクトに限定されている点だ、とロイターの取材に応じたパキスタン政府高官３人は語った。

中国外務省は先月、両国とも「すでに竣工したプロジェクトが正常に運営されるよう、また建設中のプロジェクトがスムーズに進捗するよう」それぞれの一帯一路プロジェクト推進に注力している、と述べた。

パキスタンの政府当局者は、引き続き中国マネー誘致には力を入れているものの、コストと条件をより重視したいと語る。ＣＰＥＣについても、カーン首相の政策綱領に沿った社会発展を実現するプロジェクトを中心とするよう、方向転換を進めている、と述べた。

ＣＰＥＣ再調整に向けたパキスタンの情勢は、脆弱な同国経済を浮揚させるために中国融資に依存していることで複雑になっている。

また、往年の同盟国である米国との関係に亀裂が目立つ中で、パキスタン政府の交渉力も弱まっている。さらに、経常収支を巡る危機も、国際通貨基金（ＩＭＦ）による救済につながる可能性が高く、歳出削減を要求されかねない。

パキスタン政府閣僚は、「われわれの側にも言いたいことはあるが、中国以外にパキスタンへの投資を進めている国はない。われわれに何ができようか」とロイターに語った。

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＜老朽化する鉄道＞

カラチからペシャワルに至るＭＬ－１路線は、パキスタンの老朽化した鉄道網の大動脈だ。パキスタンの鉄道網は近年、乗客数の減少、路線廃止、主要な輸送事業による急速に業績悪化を受けて、徐々に崩壊へと近づいている。

カーン政権はＭＬ－１をＣＰＥＣにおける優先プロジェクトにすると公約しており、広大な国土における貧弱な移動手段の改善につながると期待している。

とはいえ、受け入れ国がインフラ建設資金調達に中国からの融資を利用するという、従来の一帯一路構想における融資モデルとは一線を画した資金調達オプションを模索しており、ＣＰＥＣプロジェクトに関しては、サウジアラビアその他の諸国にも投資を呼びかけている。

パキスタン当局者によれば、選択肢の１つは「ＢＯＴ（建設・運営・譲渡）方式」だという。投資家もしくは企業が資金を拠出してプロジェクトの建設に携わり、主として鉄道輸送ビジネスを通じて生まれるキャッシュフローによって投資回収し、その後２０─３０年以内にパキスタンに所有権を返すという方法だ。

中国の駐パキスタン大使ヤオ・ジン氏は、中国政府はＢＯＴ方式に前向きであり、国内企業に投資を「促す」だろうと話している。

中国の一帯一路イニシアチブが主導する巨大鉄道プロジェクトは、他のアジア諸国でも問題に直面している。

タイとラオスを結ぶ路線は資金調達の遅れに悩まされており、一方でマレーシアのマハティール新首相は、中国が２００億ドルを拠出する「東海岸鉄道計画（ＥＣＲＬ）」をあっさり中止してしまった。

中国とパキスタンの関係に関する著作のあるアンドリュー・スモール氏は、中国政府は融資には積極的だが、パキスタンにおけるプロジェクトの大半は収益性に乏しいため、投資には腰が引けていると語る。「問題は、中国側がこのプロジェクトから利益を得られると考えておらず、ＢＯＴに熱心ではないことだ」

＜簿外債務リスク＞

２０１５年に中国の習近平国家主席がパキスタンを訪れた際、電力不足に終止符を打つため急務とされる発電所の整備と並んで、ＭＬ－１はＣＰＥＣの中でも優先されるべき「早期収穫」プロジェクトの１つとして位置付けられていた。

だが、同じ扱いを受けていた他のプロジェクトの多くがすでに完了している一方で、鉄道プロジェクトは停滞している。

パキスタン政府当局者は、一帯一路に基づく契約がいつ中国企業に与えられるのか危ぶんでおり、ＭＬ－１の公開入札を急いでいる。

コストを見極める狙いもあり、パキスタンは当初アジア開発銀行（ＡＤＢ）に対し、鉄道プロジェクトの一部について入札を通じた融資を行うよう求めた。ＡＤＢは１５─２０億ドルの融資について協議を開始したが、中国側が同プロジェクトは戦略的なものだと主張したため、パキスタン政府はＡＤＢ融資を昨年断念したという。

「それほど戦略的であるなら、非常に譲歩した条件融資か、あるいは投資という形でもよいはずではないか」と、パキスタン政府高官はＢＯＴ方式について言及した。

中国外務省は、同鉄道プロジェクトについて、中国企業はオープンで透明性の高い形で同国の一帯一路プロジェクトに参加しており、「双方にとってのベネフィットを集約し、リスクを分担している」と語る。

アナリストは、パキスタンが同プロジェクトに中国以外の投資家を集めるのは困難であり、対中債務をさらに積み上げるか、同プロジェクトの断念かという選択を迫られる可能性がある、と指摘する。

２０１７年、パキスタンはヒマラヤ地域における総工費１４０億ドルの巨大ダムプロジェクトにおける中国融資を断った。コスト面での懸念と、パキスタンが融資を返済できなくなった場合、スリランカの港湾で起きたように、重要な国家資産を中国に保有されてしまうのではないかと危惧したことによる判断だ。

カーン政権は、前政権の大票田だったパンジャブ地方において中国が手がけた都市間の大量輸送プロジェクトについて不満を抱いている。現在では、毎年数億ドルもの助成金が必要となっているからだ。

また、電力プロジェクト契約によって、政府の簿外債務が蓄積するリスクについても憤慨している。この契約で、前政権がドルベースで２０％以上もの年間利回りを保証してしまったためだ。

ＭＬ－１鉄道プロジェクトについて、さらに真剣に疑念を抱く１人がパキスタンのイスマイル前財務相だ。

在任当時、財務省では常に同プロジェクトの成立可能性に懸念があったと同氏は言う。「国家的意義のあるプロジェクトだと人々が言う場合、通常、それは経済的に成立しないという意味なのだ」

（翻訳：エァクレーレン）