Las denuncias de la Fiscalía Anticorrupción pusieron en marcha las operaciones ‘Yogui’ y ‘Grizzly’, en las que se investigan presuntos desvíos en contratos relacionados con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa. En concreto, con el desarrollo de la zona en la que debería situarse la estación de La Sagrera si se hubieran cumplido los plazos establecidos. Porque los trabajos que ahora están bajo la lupa judicial no están terminados y algunos acumulan retrasos superiores a los cinco años. Forman parte de una suerte de galería de los horrores de la red de AVE: trabajos interrumpidos, túneles tapiados, obras abandonadas y valladas y tramos sin ninguna conexión. Pero lo que más aterrador resulta es la cifra de inversión que está enterrada en este marasmo de proyectos fallidos: más de 6.500 millones de euros.

El caso de Barcelona y de las obras conectadas con el desarrollo urbanístico del entorno del paso del AVE por la ciudad se lleva cerca del 10% de esta cantidad. La estación de La Sagrera, llamada a ser la segunda de la Ciudad Condal para la alta velocidad después de la de Sants, es una historia de nunca acabar. Los contratos para su construcción y la de los accesos a la misma se adjudicaron hace más de seis años, por cerca de 600 millones de años. Se calculaba que más de 100 millones de usuarios al año pasarían por este punto, una espectacular conexión entre el AVE y los medios de transporte de Barcelona.

Pero nada de eso ha llegado a ser realidad. El proyecto de La Sagrera fue una de las víctimas más notables de los recortes presupuestarios aplicados por el Gobierno de Mariano Rajoy tras ganar las elecciones de finales de 2011 por mayoría absoluta. La política del Ministerio de Fomento marcó la revisión de pormenorizada de los grandes proyectos con el fin de eliminar las obras superficiales e innecesarias, catalogadas bajo el paraguas genérico de “estaciones de autor”. Desde entonces, los arranques de las obras se han combinado con los continuos frenazos, por diversos motivos. Sobre todo presupuestarios pero también de falta de entendimiento entre las administraciones.

El drama de Pajares

Aunque el caso de Barcelona es el de más actualidad, el que sin duda se lleva la palma en todos los sentidos es el de la denominada variante de Pajares, clave para llevar la alta velocidad desde León (donde recientemente llegó el AVE) hasta Asturias. Doce años y 3.500 millones de euros después (el triple de lo presupuestado), los túneles de Pajares están vallados y su interior vacío, sin elementos esenciales como las vías.

Si se hubieran cumplido las previsiones, los trenes deberían estar circulando por los túneles a finales de 2009 o principios de 2010. Obviamente, eso si uno de ellos no se inundara cada dos por tres como consecuencia de un diseño que no tuvo en cuenta la gran cantidad de agua que pasa por aquellas tierras. Inundaciones, desprendimientos, cambios de planes… Y dinero, dinero y más dinero. Más de un década para un tramo que no llega a 30 kilómetros pero que lleva camino de ser más caro de lo que costó la línea Madrid-Sevilla. Y a todo esto, sin posibilidad alguna de comenzar a hacer rentable la inversión porque sin vías no hay trenes y sin trenes, no hay pasajeros.

Una Andalucía de trenes a ninguna parte

Tampoco hay pasajeros que vayan desde Almería hasta Murcia en alta velocidad porque la línea no está terminada. Y no parece que vaya a estarlo a corto plazo. Los cuatro tramos que se han llevado a cabo no conducen a ninguna parte porque están inconexos. Este proyecto tiene su particular joya de la corona en el túnel de los Gafarillos, un ejemplo de la calidad de la ingeniería española, con 7,5 kilómetros de longitud y doble vía, pero que lleva algo más de dos años tapiado por motivos de seguridad y para que las alimañas no contribuyan (aún más) al deterioro de la obra.

La decisión deja bien a las claras que, al menos próximamente, no se avanzará en la línea. Pero, eso sí, la broma acumula un coste de más de 800 millones de euros. Porque los cuatro tramos, que apenas suman 25 kilómetros, están terminados. Y el espectacular túnel también. Precisamente, coincidiendo con el segundo aniversario de su cierre, el Ministerio de Fomento terminó de pagar a FCC y Sando, las constructoras que se adjudicaron las obras, estos trabajos. La factura se aproxima a los 500 millones de euros.

En sentido contrario debería circular la línea entre Antequera y Sevilla, la conexión con el proyecto Granada-Almería, cuyo fin último es posibilitar articular Andalucía de este a oeste en poco más de dos horas. Antequera-Sevilla se ha llevado ya 300 millones de euros de la Junta de Andalucía.

Extremadura, Euskadi, Burgos...

Pero el fin de las obras es tan incierto como el de la conexión entre Burgos y Vitoria, que se ha comido más de 100 millones de euros y que está siendo afectada por las paralizaciones que están sufriendo las obras del AVE en los últimos meses como consecuencia de las reclamaciones de las constructoras sobre los modificados, que Fomento no está dispuesto a atender.

Así pasa también con ocho tramos en Extremadura, correspondientes a la línea que debe unir Madrid con Badajoz y hasta la frontera por Portugal. En algunos de ellos, las obras se han parado hasta el punto de ofrecer un panorama desolador, de vallas y material abandonado a la espera de la reanudación. Y no son los únicos casos. El debate sobre la dudosa rentabilidad de la red de alta velocidad admite opiniones para todos los gustos. Pero los 6.500 millones de euros de dinero público que han alimentado las calamidades citadas jamás serán productivos. De eso no cabe ninguna duda.