Jahrelang war die Verkehrsverwaltung stolz auf jeden Radfahrstreifen, der auf die Fahrbahn von Hauptstraßen gepinselt wurde: Wir schaffen Platz für den Radverkehr und bringen die Radler ins Sichtfeld der Autofahrer, lautete die Botschaft etwa seit dem Jahr 2000. Inzwischen sind die Streifen auf fast 270 Kilometern markiert – oft an stark befahrenen Strecken.

Doch während routinierte und sportliche Radfahrer die Streifen (sofern sie nicht durch Falschparker blockiert sind) tatsächlich nutzen, fahren andere lieber weiter auf den rumpligen alten Hochbord-Radwegen – oder illegal auf dem Gehweg, wo sie die Fußgänger gefährden.

Hinter diesem ebenso alltäglichen wie misslichen Phänomen steckt offenbar ein Fehler im System, wie ein Rechtsgutachten nahelegt, das dem Tagesspiegel vorliegt: Das von der Unfallforschung der Versicherer (UdV) in Auftrag gegebene Gutachten des Verkehrsrechtsprofessors Dieter Müller sollte die Frage klären, wie groß der seitliche Abstand beim Überholen von Radfahrern auf markierten Streifen sein muss. Die UdV führt ein Forschungsprojekt zur Sicherheit von Radwegen durch. Bei Abstandsmessungen und Verhaltensbeobachtungen hat sie festgestellt, dass es an markierten Radstreifen eng zugeht. Die Ergebnisse der Studie sollen gesondert veröffentlicht werden.

Ein bekanntes Problem

Damit widmen sich die Unfallversicherer einem Verkehrsproblem, das der Tagesspiegel mit seinem Fahrradprojekt Radmesser bereits 2018 in Berlin untersucht hat. Die Tagesspiegel-Messungen mit 100 Freiwilligen Fahrradfahrern ergaben dabei, in über der Hälfte aller gemessenen Überholvorgänge der Sicherheitsabstand von 1,5 Meter nicht eingehalten wurde. Sie zeigten auch, dass Radwege auf Straßen wenig bringen, wenn es um den Sicherheitsabstand geht.

Während auf Straßen ohne Fahrradweg 59 Prozent der Überholvorgänge unter 150 Zentimeter gemessen wurden, waren es bei den verschiedenen Typen von Radwegen kaum weniger. Bei Radfahrstreifen waren 48 Prozent der Überholvorgänge zu eng, bei Schutzstreifen, also entlang der gestrichelten Linien, sogar 51 Prozent. Ein bisschen besser sieht es auf Busspuren aus. Dort sind nur 44 Prozent der gemessenen Überholvorgänge zu eng. Dafür aber gemeiner: Jedes fünfte gemessene Fahrzeug überholte mit unter einem Meter Abstand, auf Radfahrstreifen waren es nur jedes neunte. Auf Schutzstreifen überholten 13 Prozent mit weniger als ein Meter Abstand.

Zwischen Rad- und Autoverkehr kaum Platz

Müller hat Gerichtsentscheidungen und Paragrafen der Straßenverkehrsordnung (StVO) gewälzt. Ergebnis: Auch an Radfahrstreifen müssen Autofahrer einen Seitenabstand von „mindestens 1,5 bis zwei Meter“ einhalten, wie beispielsweise das Brandenburgische Oberlandesgericht 2011 geurteilt hat. Bei weniger Platz bestehe für Fahrzeugführer ein „faktisches Überholverbot“. Sie müssten also hinter den Radlern herzuckeln, bis die Nachbarspur oder die Gegenfahrbahn frei ist für einen Schwenk nach links.

Würden sich alle Motorisierten daran halten, käme wohl der Verkehr auf vielen Hauptstraßen zum Erliegen: Die sogenannten Schutzstreifen sind meist 1,5 Meter breit, die angrenzenden Autospuren drei bis dreieinhalb Meter, stellenweise auch weniger. Da Lastwagen und Busse 2,55 Meter breit sind und selbst viele Pkw inklusive Spiegel mehr als zwei Meter messen, bleibt zwischen Rad- und Autoverkehr oft kaum ein Meter Platz. Gefährlich wenig, zumal auf Straßen mit Radstreifen meist Tempo 50 gilt und Fahrbahnschäden um Gullydeckel sowie die Nähe zu geparkten Autos die Radfahrer oft zwingen, weit links zu fahren.

Der Status Quo lädt Kraftfahrer also zu permanenten Regelverstößen auf Kosten der Sicherheit ein. 21 Unfälle gab es 2017, weil Kraftfahrzeuge an Radstreifen zu knapp überholten, wie die Polizei auf Tagesspiegel-Anfrage mitteilte. Das sind zwar nur zehn Prozent aller derartigen Unfälle – aber zugleich überproportional viele, da die erwähnten 270 Kilometer nicht einmal fünf Prozent des gesamten Berliner Straßennetzes ausmachen.

Überfahren von Radstreifen mit gestrichelter Linie „bei Bedarf“

Abhilfe soll das Mobilitätsgesetz schaffen, das mindestens zwei Meter breite Radspuren als Standard vorsieht. Die Umsetzung dürfte sich allerdings noch einige Jahre hinziehen. Im Auftrag der Unfallforschung hat Müller sich außerdem einer rechtlichen Grauzone gewidmet: Während Radfahrstreifen mit durchgezogener weißer Linie für Autofahrer generell tabu sind, dürfen sie die „Angebotsstreifen“ mit gestrichelter Linie laut Straßenverkehrsordnung „bei Bedarf“ überfahren, wenn sie dabei keine Radfahrer gefährden. Genauer wird die StVO nicht.

Der Verkehrsrechtler hat die häufigsten Fälle betrachtet, in denen Autofahrer die Radstreifen benutzen, um rechts abzubiegen oder sich an wartenden Linksabbiegern vorbeizudrängeln. Müllers Fazit nach Studium von Urteilen und Gesetzeskommentaren: Der einzig legitime „Bedarf“ für Autofahrer besteht darin, auf schmalen Straßen mit gestrichelten Streifen dem Gegenverkehr Platz zu machen.

Aus Sicht der UdV, die das Gutachten beauftragt hat, ist nun der Gesetzgeber gefragt, die Regeln zu präzisieren. Und vor allem, sie bekannt zu machen, zumal künftige breitere Radspuren erst recht zum illegalen Befahren einladen dürften.

Mitarbeit: hew

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