新幹線の｢浜松駅｣は存在しないはずだった？ 建設時の紆余曲折､S字カーブに苦労の跡…

掛川駅を過ぎ、天竜川を渡った東海道新幹線は、右手に浜松アクトタワーを見て浜松駅に差しかかる。「のぞみ」に乗ると、列車は少しだけ減速して左にカーブし、ホームを過ぎたところで今度は右にカーブする。車体がグーンと傾き、思わず足に力が入る瞬間だ。

東海道新幹線の曲線は、首都圏などの例外を除き、原則半径2500m以上と決められている。これは、線路の曲線部分を円周に見立てた場合の半径で、昭和30年代の建設時に、将来の時速250km運転を想定して決められた。技術が進歩した今は、最新車両のN700Aなら時速285kmで通過できる。

さて、浜松駅手前の左カーブは半径2200m。日本坂トンネル付近から断続的に最高速度で運転してきた「のぞみ」は、ここで時速220km前後に減速する。続く右カーブは半径2500m。このS字カーブには、東海道新幹線建設時の苦労が詰まっている。

浜松駅は通らない予定だった

当初の構想では、東海道新幹線は天竜川をやや斜めに渡り、現在の市街地の1.5kmほど南を築堤で通過するはずだった。当時すでに浜松駅周辺には家屋が密集しており、また在来線もカーブしているため、浜松駅に新幹線の駅を設置するのは難しいとみられていたのだ。

市中心部を避けた新幹線は、浜松駅から2kmほど西の国鉄浜松工場の近く、現在のJR貨物西浜松駅付近で東海道本線と交差。ここに「浜松新駅」を設置する計画だった。これを南線案という。

これに異議を唱えたのが、浜松市を中心とした沿線自治体だ。新幹線が市の中心部を通らず、しかも、これから発展が見込まれる南部を築堤で分断されては、浜松市にメリットがほとんどない。