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En permettant le transfert des personnes et des biens d’un lieu à un autre, les transports sont des outils privilégiés des mobilités et de l'aménagement de l’espace. Ils contribuent aux différentes façons d’habiter les lieux, c’est-à-dire de les pratiquer. Ce sont des marqueurs de territoires et des facteurs de leur mise en réseau. Généralement considérés comme indispensables au développement, les transports sont donc porteurs de multiples enjeux. Ils sont au cœur des politiques territoriales, et plus particulièrement dans les îles. Souvent appréhendée comme un monde en miniature, l’île, par la finitude de son espace et sa séparation du continent, constitue en effet un cadre original pour étudier ces thématiques (Géotransports, 2014 ; Ranély Vergé-Dépré, 2017). Le débat est ici analysé dans le cas de la Martinique, petite île française de 1 128 km², située dans l'archipel des Antilles et à près de 7 000 km de la France hexagonale. Elle fait partie des 9 régions ultrapériphériques de l'Union européenne, statut qui lui permet de bénéficier de mesures particulières pour pallier les effets de l’éloignement géographique et de l’insularité, perçus ici comme des contraintes. Dans ce contexte, l'étude des interactions transports/territoires est l'occasion de questionner des concepts tels que l'insularité, les mobilités, l'ouverture et la fermeture des territoires. Par une approche multiscalaire, ce travail a pour objectifs de dresser un état des lieux des transports en Martinique et de mettre en évidence les enjeux des mobilités sur ce territoire.

1. Les transports maritimes et aériens, des outils privilégiés de l'ouverture et de l'extraversion du territoire martiniquais

Les liens historiques et les choix économiques portés sur l’extraversion expliquent des relations encore prépondérantes avec la France hexagonale, mais aussi une forte dépendance vis-à-vis des échanges maritimes et aériens.

1.1. Des flux de marchandises fluctuants et déséquilibrés

Les activités portuaires de l'île sont concentrées sur le port de Fort-de-France, qui traite environ 3 millions de tonnes de marchandises par an (figure 1), dont les deux tiers à l’importation. L'héritage colonial a longtemps influencé le fonctionnement du port, traditionnellement importateur de biens manufacturés et exportateur de produits agricoles de plantation. La diversification des flux est surtout liée à la mise en place d'industries de substitution aux importations depuis la fin des années 1960. Les entrées sont aujourd'hui constituées de pétrole brut destiné à la raffinerie de la Société Anonyme de la Raffinerie des Antilles (SARA, qui approvisionne la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane en produits pétroliers finis), de marchandises diverses conteneurisées (denrées alimentaires, etc.) et de matières premières (clinker, engrais, etc.). Les produits pétroliers raffinés représentent près de la moitié des exportations ; ils sont expédiés par caboteurs vers la Guadeloupe, la Guyane et la centrale EDF de Bellefontaine, située dans le nord-est de l’île. L’autre moitié des sorties repose sur des flux conteneurisés, essentiellement de banane, dont les exportations sont variables, car tributaires des aléas climatiques et des difficultés de la filière.

Figure 1. L'évolution des trafics de marchandises au port de Fort-de-France

Au total, les trafics conteneurisés stagnent et se sont élevés, en 2017, à près de 1,4 million de tonnes (160 587 EVP). Fort-de-France était au 7e rang des ports français pour cette activité, et se place derrière les ports de La Réunion et de la Guadeloupe. Les ports des Antilles françaises ambitionnent, depuis plusieurs années, de développer les activités de transbordement et de redistribution de marchandises dans l'espace caraïbe, en pariant sur la croissance des échanges, la saturation des hubs régionaux (Kingston, San Juan, etc.) et l’élargissement du canal de Panama (Ranély Vergé-Dépré, 2014). Mais en dépit de la qualité des équipements, leurs projets ont du mal à aboutir, les obstacles se situant tant au niveau du fonctionnement des ports qu’au niveau de toute la chaîne logistique. Le transbordement n'a représenté à Fort-de-France que 11,5 % du trafic de conteneurs en 2017 (IEDOM, 2018). La géographie des trafics reste essentiellement concentrée sur la Métropole et la Guadeloupe, puis quelques pays de la Caraïbe et ceux qui approvisionnent la SARA en produits pétroliers (Norvège, Royaume-Uni, etc.).

La structure de ces flux maritimes reflète celle du commerce extérieur de l'île, la quasi-totalité des échanges s'effectuant par la mer. En 2017, le déficit de la balance commerciale s'est élevé à 2,3 millions d'euros et le taux de couverture des importations par les exportations n'a atteint que 13,5 % (IEDOM, 2018). Comme de nombreux petits territoires insulaires, l'économie de la Martinique est très ouverte et de nombreux experts estiment que l'étroitesse du marché intérieur (qui ne permet pas les économies d'échelle et restreint les possibilités de diversification), mais aussi l'éloignement de l'Hexagone et l'existence récurrente de situations oligopolistiques, contribuent à accroître sa vulnérabilité. Définie comme la susceptibilité inhérente d'une économie à être frappée par les chocs externes, d'origine environnementale (risques majeurs) et économique, cette vulnérabilité serait, pour certains, plus importante dans les îles que dans les autres pays (Angeon et Hoarau, 2016). Le coût du transport est souvent perçu comme la principale cause des prix élevés des marchandises dans ces territoires, comme en témoignent les revendications à l'origine des longues grèves « contre la vie chère » en 2009, en Martinique et dans les autres DOM. Proposer des produits « à prix conteneur » est ici devenu un argument de vente promotionnelle régulièrement repris dans les campagnes publicitaires (photographie 1) et signifiant un arrivage massif de marchandises dont les prix ont pu être négociés en limitant les coûts des intermédiaires. Or, le coût du transport n'est pas le seul à expliquer la compétitivité des territoires, car il faut également tenir compte de la fiabilité et de la qualité des services (dédouanement, etc.).

Photographie 1. Transport maritime et coût des marchandises importées : une constante dans les affiches publicitaires en Martinique Cliché : C. Ranély Vergé-Dépré, août 2016.

Afin d'améliorer la compétitivité des ports ultramarins, l'État a entrepris, en 2012, une réforme s'inspirant de la loi de réforme des ports du 4 juillet 2008 transformant, en Métropole, les ports autonomes en grands ports maritimes (GPM). Le port de Fort-de-France, qui était un port d’intérêt national géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Martinique, est devenu le GPM de la Martinique. C'est un établissement public administré par un Conseil de surveillance (qui définit les orientations stratégiques du port) et un Directoire (chargé de l'exécutif), et qui est doté d'un Conseil de développement, dont l'avis est consultatif.

1.2. L'importance de la desserte transatlantique pour assurer la continuité territoriale avec la France hexagonale

Le choix de la départementalisation, en 1946, a renforcé le rôle de l’axe transatlantique et a accentué la dépendance des Antilles françaises au transport aérien. Cette situation, même si elle se rapproche de celle de Porto Rico à l’égard des États-Unis, est unique dans l’arc antillais. L’activité aérienne en Martinique (1,85 million de passagers en 2017), comme en Guadeloupe, se concentre donc sur un petit nombre de liaisons, s’effectuant à 90 % dans l’espace national (IEDOM, 2018). Les trafics avec la Métropole (1 115 142 passagers en 2017, soit 58 % du total) ont triplé au cours des 30 dernières années, la clientèle étant composée de touristes et d'Antillais installés aux deux extrémités de la ligne. La relation se fait aujourd’hui uniquement avec les aéroports parisiens (essentiellement Orly) et le réseau transatlantique est élémentaire, se limitant à un axe polarisé par Paris, selon un modèle centre-périphérie (figure 2). Aucune liaison régulière n’est établie avec les autres pays européens.

Figure 2. La desserte aérienne de la Martinique et de la Guadeloupe : le modèle centre-périphérie transatlantique

Le trafic international est très faible (192 244 passagers en 2017) et a même régressé. Ces flux se dirigent vers quelques îles voisines et grandes villes d’Amérique du Nord. Contrairement aux autres territoires antillais, la Martinique et la Guadeloupe ont du mal à pérenniser des échanges touristiques et affinitaires avec le marché états-unien. Le départ, en mars 2019, de la compagnie low cost Norwegian Airlines, qui y opérait des vols saisonniers depuis 2015, a été vécu comme un nouveau coup dur pour ces dessertes.

La France a longtemps été attachée à la possibilité qu’offrait la Convention de Chicago (1944) aux États d’exercer leur pleine souveraineté sur leur espace aérien. Jusqu’en 1986, Air France a ainsi bénéficié d'un monopole sur la ligne Métropole/Antilles. Celui-ci a pris fin suite à une plainte du voyagiste Nouvelles Frontières devant la Cour de Justice des Communautés européennes, pour carence dans l'application du traité de Rome (1957), qui affirmait le principe de la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du Marché commun. Ces liaisons ont donc été les premières ouvertes à la concurrence, avant l'institution, à partir de 1987, d'une libéralisation par étapes du transport aérien intra-communautaire (Ranély Vergé-Dépré, 1999). Mais, afin de tenir compte des caractéristiques particulières des régions ultrapériphériques, les transporteurs autorisés sont soumis toutefois au respect d’obligations de services publics. En 2018, Air France et Air Caraïbe assuraient les 2/3 des trafics, suivies par Corsair et XL Airways.

La grande diversification des tarifs et le fait qu’un vol sec soit parfois vendu plus cher qu’un forfait touristique ont toujours été des situations mal ressenties par les Antillais. En réponse à leurs revendications, plusieurs mesures et aides à caractère social ont été mises en place par les pouvoirs publics pour favoriser la continuité territoriale avec les Outre-mer. Elles s'adressent à certains étudiants et à des personnes ayant un projet d'insertion professionnelle (passeport mobilité, instauré en 2002), et à ceux qui peuvent prétendre à l'aide à la continuité territoriale selon leurs conditions de ressources (dotation de continuité territoriale allouée par l’État aux collectivités locales depuis 2003). Mais face aux critiques, notamment à l’égard du montant de la dotation, jugé insuffisant par rapport à celui accordé à la Corse, une réforme de cette politique a été mise en place en 2009. Les changements portent sur une simplification des critères de l’attribution des aides et le transfert de la gestion des fonds de continuité territoriale, pour les DOM, Saint-Barthélemy et Saint-Martin, à un seul opérateur de l’État, L'Agence de l'outre-mer pour la mobilité (LADOM), qui avait déjà pour missions la formation et l’insertion professionnelle des jeunes ultramarins.

Le nouveau dispositif n’a pas clos le débat en faveur d'une plus grande accession à la mobilité, au nom de l’unité de la République et de l’égalité des droits de ses citoyens. La continuité territoriale, qui repose sur des fondements éthiques et économiques, est donc une notion à la fois spatiale, juridique, politique et sociale (Ranély Vergé-Dépré, 2016, 2017).

2. La Martinique dans son espace régional : entre cloisonnement et ouverture

La volonté affichée de s'intégrer davantage dans l'espace caraïbe peine à se concrétiser dans l'île, car les échanges régionaux sont toujours principalement tournés vers les autres territoires français.

2.1. L'avion, facteur d'intégration ou de marginalisation de la Martinique au sein du Bassin caraïbe ?

En 2017, 36 % du trafic international à Fort-de-France (soit 71 000 passagers) ont été réalisés avec d'autres îles de la Caraïbe. Les escales les plus fréquentées sont Sainte-Lucie et La Barbade. La faiblesse de ces trafics illustre les fractures persistantes qui parcourent cet espace (Hartog & Ranély Vergé-Dépré, 2014). Malgré les courtes distances, un « effet barrière » persiste entre les sous-ensembles historiques et géopolitiques (Ranély Vergé-Dépré, 2008 ; Ranély Vergé-Dépré & Roth, 2015). L’absence de connexité des réseaux aériens, c’est-à-dire leur capacité à établir une liaison entre tous les lieux qu’ils pourraient desservir, se traduit pour le passager par des distances-temps et des distances-coûts élevées. De la Martinique, territoire en situation « d’hypo-insularité » (Taglioni, 2006), c’est-à-dire intégré à une métropole industrialisée par une bonne desserte, il est souvent plus rapide et aisé de se rendre vers la France (8 heures de vol pour 7 000 km) que vers les pays de la Caraïbe insulaire et continentale. L’insularité n’est ici pas seulement topographique, elle est aussi topologique et donc le produit de l’organisation des réseaux. Elle contribue à marginaliser les îles françaises dans leur espace régional.

Visas et règles juridiques différentes entravent ces échanges, fragmentent des marchés déjà étroits et ne permettent pas d’économies d’échelle. La faiblesse et l’irrégularité des flux, les distances modestes qui multiplient les décollages coûteux en carburant, les obligations de service public imposées sur certaines lignes et le poids des taxes expliquent des coûts d’exploitation élevés. Le contexte est défavorable à la prise de conscience des intérêts communs des différents territoires. L’objectif affiché par l’Association des États de la Caraïbe dans son programme de 1999 « Unir la Caraïbe par voie aérienne et maritime », est donc loin d’être atteint. Les réalisations concrètes sont limitées et le chacun pour soi prévaut, dans un climat de vive concurrence, en particulier touristique.

Par nécessité, certaines compagnies régionales sont toutefois parfois parvenues à s’unir et à mutualiser leurs moyens. Dans les Petites Antilles, un pas vient d'être franchi avec la signature, en avril 2018, d'une alliance dénommée Caribsky, entre Air Antilles, Winair et la LIAT, qui desservent respectivement des îles françaises, néerlandaises et les territoires anglophones. Les objectifs sont de proposer des interconnexions simplifiées entre les réseaux de ces trois compagnies à partir de leurs hubs respectifs (figure 3), mais aussi d'arriver à des rapprochements concernant l’exploitation, les réservations, etc. Le projet bénéficie d'aides du fonds européen de développement Interreg. Mais cet accord n'est pas sans rappeler celui que Winair et la LIAT avaient déjà signé en 2000 avec l'autre compagnie régionale française, Air Caraïbes, sous le même nom de Carib Sky Alliance, et qui n'avait guère donné lieu à des réalisations concrètes.

Figure 3. Les réseaux des compagnies aériennes membres de l'alliance Caribsky en 2018

Même si Air Caraïbes et Air Antilles ont choisi la Guadeloupe comme hub (en raison de sa condition d'archipel et de sa localisation plus centrale dans les Petites Antilles), la Martinique est, depuis peu, mieux connectée à quelques îles voisines (figure 3). Mais il reste à assurer la pérennité de ces nouvelles liaisons.

2.2. Une mise en réseau croissante avec d'autres îles antillaises par le tourisme de croisière

La Caraïbe est le premier bassin mondial de la croisière. En 2017, elle a accueilli 35,4 % des croisiéristes (CLIA, 2018), loin devant la Méditerranée (15,8 %). Même si cette suprématie est de plus en plus concurrencée par d'autres destinations, la fréquentation progresse, notamment grâce au dynamisme du marché nord-américain. Elle a atteint 25 millions de touristes en 2017 (BREA, FCCA, 2018). Depuis quelques ports-bases majeurs, Miami et Fort Lauderdale, se sont construits des circuits qui ont longtemps privilégié la partie septentrionale du bassin où se trouvent les escales les plus fréquentées (figure 4). L'activité est relayée dans les Antilles par les ports-bases de San Juan et de Bridgetown. Les dégâts causés par le passage, en septembre 2017, des cyclones majeurs Irma et Maria sur le nord de l'archipel (Saint-Martin, Îles Vierges, Porto Rico) ont fait chuter la fréquentation de ces îles, les compagnies ayant dû repositionner leurs paquebots dans celles du sud.

Figure 4. La répartition des croisiéristes dans la Caraïbe en 2017

La Martinique a largement bénéficié de ce report d'activité, accueillant 467 021 croisiéristes en 2017 (+ 45 % par rapport à 2016 et 12 fois plus qu'en 2011). Les trois quarts étaient en transit, le temps d'une escale de moins de 24 heures sur des itinéraires généralement de 5 à 7 jours ; les autres effectuaient une croisière basée à Fort-de-France, après avoir été acheminés par avion depuis l'Europe. Ce regain de fréquentation souligne l'extrême versatilité du tourisme de croisière, secteur hautement concurrentiel dans lequel les compagnies mènent une impitoyable guerre des escales. À l'inverse de leurs voisines, les Antilles françaises s'étaient jusqu'ici singularisées par une chute de leur fréquentation, qui s'explique par l'absence d’originalité et la faible compétitivité de leur produit touristique, une image ternie par les conflits sociaux récurrents, ou encore le différentiel monétaire entre le dollar et l'euro. Le marché est dominé par de puissants groupes nord-américains (Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises) qui arment des navires de plus en plus gros afin de réaliser des économies d'échelle. Les ports doivent donc investir dans des équipements toujours plus fonctionnels et performants, tout en essayant de maintenir des droits portuaires les plus attractifs possibles. Même si Fort-de-France a pu s'enorgueillir en 2004 d'être, à l'époque, l'un des seuls ports antillais à pouvoir accueillir le Queen Mary II lors de son voyage inaugural, il n'a pas les profondeurs de quais suffisantes pour permettre l'accostage des nouveaux mégaships.

Hormis la croisière, en l’absence d’une véritable tradition maritime régionale jusqu’au milieu des années 1980, le bateau est resté paradoxalement un mode de transport sous-utilisé entre les îles. De nombreux facteurs vont toutefois soutenir cette activité : une offre plus nombreuse et mieux adaptée aux besoins de la clientèle (nouvelles compagnies, modernisation de la flotte, départs et arrivées directement dans les centres urbains) et des tarifs moins élevés que l’avion. Les flux à Fort-de-France se dirigent vers la Guadeloupe, via la Dominique, et vers Sainte-Lucie. Mais ils sont en baisse régulière, passant de 279 000 passagers en 2004 à 115 7000 en 2017. La concurrence du transport aérien, plus rapide et plus confortable, la disparition de certaines compagnies expliquent en grande partie cette évolution.

3. Les enjeux des systèmes de transport dans le développement local insulaire

Comme ailleurs sur la planète, les systèmes de transport ne remplissent pas toujours les conditions de la durabilité à l'échelle insulaire (Ranély Vergé-Dépré, 2014).

3.1. Flux, mobilités et déséquilibres territoriaux

L’organisation spatiale de la Martinique correspond globalement au modèle de l'île tropicale de Roger Brunet, dans lequel l'occupation littorale est renforcée par la présence des principales infrastructures et réseaux de transport. Ceux-ci s’agencent à partir d’un anneau routier principal desservant les bourgs secondaires et convergeant vers la ville capitale qui constitue la véritable porte insulaire grâce au port et à l’aéroport international. Une dynamique de diffusion s’opère vers l’intérieur, souvent montagneux et plus difficile d’accès.

Le réseau routier a été modernisé à partir de 1960. Avant le règne de l'automobile, le désenclavement communal était aussi assuré par la mer avec des embarcations traditionnelles : les gommiers et les yoles (encadré 1).

Encadré 1. La yole martiniquaise : du moyen de transport à la patrimonialisation de pratiques traditionnelles La yole ronde est, à l'origine, une embarcation de pêche créée dans les années 1940 par des charpentiers de marine martiniquais de la côte atlantique pour faire face à la raréfaction des bois de « gommier » (Dacryodes excelsa), dans lesquels étaient creusées les pirogues héritées des Amérindiens. Face aux faiblesses des transports routiers, elle servait également au cabotage, tant pour les personnes que pour les marchandises. La yole ronde est constituée d’un assemblage de planches clouées et collées, fixées horizontalement sur une ossature composée de différentes pièces en bois massif. Équipée d’une ou deux voiles rectangulaires pouvant atteindre 100 m² au total, elle est construite sans quille ni lest, sans dérive ni gouvernail. Sa bonne tenue en mer est obtenue par le contrepoids d’équipages montés sur de solides perches, appelées « bois dressés », calées à l’intérieur de la coque (photographie 2). Celle-ci a été progressivement allongée, passant de 7 m de long à 10,50 m. Déclassée pour la pêche par des embarcations motorisées en matériaux composites, la yole est aujourd’hui utilisée lors de compétitions sportives largement sponsorisées, comme le Tour de Martinique des yoles rondes qui, chaque année, est l’une des manifestations les plus populaires de l’île. La conversion d’une activité de labeur et de transport en une pratique sportive spectaculaire n’explique pas à elle seule l’engouement des Martiniquais pour la yole. Elle contribue à une réappropriation de l'espace marin et est devenue un ambassadeur original du tourisme local. Mais au-delà de cette dimension, la yole participe d’un phénomène de construction identitaire et est devenue un symbole fort du patrimoine culturel local, durablement ancré dans les mémoires individuelles et collectives (Ranély Vergé-Dépré & Hartog, 2009). C'est pour toutes ces raisons qu'elle a été inscrite en 2017 au patrimoine culturel immatériel de la France et qu’elle va représenter cette dernière, en 2020, au niveau mondial, à l'UNESCO. Photographie 2. Départ d'une course de yoles à Trinité Cliché : C. Ranély Vergé-Dépré, mars 2019.

D'une longueur actuelle de 2 400 km (contre 1 200 km en 1953), le réseau routier est de type radial et converge vers l'agglomération foyalaise. L’artère principale est l’autoroute A1 (7 km, entre Fort-de-France et Le Lamentin), où l'on enregistre en moyenne 122 000 véhicules par jour, soit autant que sur le périphérique d'une métropole plus peuplée comme Toulouse. Avec, en 2014, 72 % des ménages équipés au moins d'une voiture, le trafic routier ne cesse de progresser et se caractérise par une décroissance des flux de l’agglomération foyalaise vers les communes périphériques (figure 5). La saturation du réseau contribue à la dégradation des conditions de vie des habitants et s'accentue en raison de l’augmentation du parc automobile et de la complexité croissante des mobilités quotidiennes, auxquelles s’ajoutent les voitures de location et les mobilités touristiques. Les 3/4 des déplacements dans l'île se font en voiture, 15 % en marchant et seulement 9 % en transports en commun (O2TM, 2015). Cela s’explique par les atouts que procure l’automobile, symbole de liberté et de réussite sociale, et par le manque d’attractivité des transports collectifs en termes de réseaux, de fréquences, de tarifs, etc.

Figure 5. Le trafic automobile à la Martinique en 2016

3.2. Les mobilités dans l'agglomération foyalaise

L'agglomération foyalaise concentre 70 % des navettes domicile-travail. Cumulant les fonctions de capitale politique et économique, Fort-de-France est la commune la plus peuplée de l’île et a étendu son influence sur les communes voisines. Si l'on prend le territoire de la Communauté d’Agglomération du Centre de la Martinique (CACEM, qui regroupe Fort-de-France, Le Lamentin, Schœlcher et Saint-Joseph), celui-ci polarise 42 % de la population (161 021 habitants en 2015), 60 % des emplois salariés, 80 % des activités économiques, 45 % de la population active, sur seulement 17 % du territoire martiniquais.

Les embouteillages pénalisent la vie économique de l'île et nourrissent des représentations négatives de l'accès à ces lieux incontournables de la vie locale. Après des décennies d’immobilisme, tant de la part de l’État que des multiples autorités organisatrices de transport (AOT) ou des corporations de transporteurs, les collectivités territoriales ont initié, à la fin des années 1990, une réflexion sur la modernisation des transports publics par la mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre (TCSP) au sein de l’agglomération foyalaise (Ranély Vergé-Dépré, 2012). Inauguré en août 2018, soit près de trente ans après le lancement du projet, celui-ci illustre parfaitement les enjeux autour d'une politique des transports intégrée à des projets d’urbanisme et d’aménagement du territoire. Des conflits politiques, l'opposition de certaines professions (chauffeurs de taxis et de taxis collectifs privés, etc.), l’ampleur des investissements et les difficultés techniques ont été à l’origine des retards dans la réalisation du TCSP . D’une longueur totale de 13,9 km et équipé de 18 stations, celui-ci dessert le centre-ville de Fort-de-France et se dédouble vers Le Lamentin (figure 6). Le projet initial prévoyait un tramway sur pneu « flexible », mais le choix s'est finalement porté sur des bus à haut niveau de service. Les terminus sont conçus comme des pôles d’échanges accueillant les liaisons d’autobus en provenance du reste de l’île et sont dotés de parcs-relais. L’intermodalité est renforcée à la gare multimodale de la Pointe Simon, à Fort-de-France, où arrivent les navettes maritimes avec les Trois-Îlets. Le TCSP est un outil pour redonner de la qualité à l’espace public et relancer l’attractivité du centre-ville. Il a été intégré dans l’aménagement du front de mer qui ouvre la ville vers la mer et favorise une requalification urbaine de certains espaces.

Figure 6. Transport routier et pollution atmosphérique dans l'agglomération de Fort-de-France Cliquez ici pour voir l'image en plus grand.

Alors que le TCSP tant attendu commençait à trouver son public, des conflits sociaux chez les sous-traitants de l'une des sociétés bénéficiaires d'une délégation de service public au sein de la CACEM ont entraîné pendant plusieurs mois (de fin 2018 à début 2019) une paralysie des transports collectifs sur une grande partie du territoire de l'agglomération, pénalisant les usagers, notamment les plus vulnérables. La mise en place, en 2017, d'une unique Autorité organisatrice des transports et de la mobilité (l'établissement public « Martinique Transport ») sur l’ensemble de l'île était pourtant présentée comme un atout pour envisager une politique globale de ce secteur d'activité.

>>> Pour compléter sur BHNS et les tramways en France, lire : Raymond Woessner, « Du tramway au bus en site propre, récit géographique d’une passion urbaine française », Géoconfluences , septembre 2019.

L’accroissement des réseaux et des trafics contribue à engendrer des nuisances pour les populations et l’environnement : pollution de l’air, des milieux aquatiques, bruit, destruction de milieux naturels ou agricoles, etc. Les mesures réalisées par Madininair dans l’agglomération foyalaise montrent que la pollution atmosphérique générée par le dioxyde d’azote (NO 2 ) se concentre le long des axes routiers principaux (figure 6), les valeurs moyennes enregistrées étant ici souvent bien supérieures à la norme limite annuelle pour la protection de la santé fixée à 40 microgrammes par m3 (Madininair, 2018).

Conclusion

L'amélioration des moyens de transport a contribué à élargir la dimension des territoires de la vie quotidienne de nombreux Martiniquais. Les réseaux de transport facilitent les mobilités, notamment par la mise en tourisme de l'île (Gay & Mondou, 2017) et en favorisant les migrations. À l'époque des paquebots transatlantiques ou du monopole d'Air France, le voyageur partait le plus souvent sans savoir quand il pourrait revenir dans son île natale. Or, aujourd'hui, la rupture est souvent moins définitive que par le passé, du fait d'une offre de dessertes plus large et financièrement plus accessible. Les progrès des modes d'accessibilité modifient les rapports des hommes à l'insularité, à la distance et à l'éloignement, mais celles-ci sont des notions relatives qui font largement appel aux représentations.

La question des transports et des mobilités est aussi au cœur des politiques de gestion des territoires. Elle interroge le rôle des acteurs, leurs objectifs, les moyens et les stratégies auxquels ils ont recours dans leurs politiques de développement et d'aménagement. Mais face aux difficultés rencontrées, c’est tout un modèle de développement économique et de société qui est remis en cause, au profit de la nécessaire recherche d'une plus grande durabilité.