Благодаря роли в фильме « Назад в будущее» Delorean DMC-12 стал известен миллионам людей по всему миру , при этом так и оставшись одним из самых загадочных автомобилей XX века.

Вечером 19 октября 1982 года Джон Закария Делореан, владелец компании по производству автомобилей, был арестован агентами ФБР в своем номере люкс отеля Hilton в Лос-Анджелесе по обвинению в участии в наркотрафике и отмывании преступных доходов на сумму $20 млн. За день до этого события у автокомпании DeLorean Motors истек срок возврата инвестиционного кредита, выданного правительством Великобритании для постройки сборочного предприятия в Белфасте и создания 2500 рабочих мест. Но касса компании была пуста. Через шесть дней после ареста завод был закрыт и началась официальная процедура банкротства. Так бесславно закончилась история Джона Делореана и автомобиля его мечты — великолепного нержавеющего DeLorean DMC-12.

Стиль вне времени В одном из эпизодов фильма Док Браун, создатель машины времени, ответил на вопрос своего компаньона Марти, почему он сделал свой аппарат из Delorean DMC-12: «Если уж делаешь машину времени из автомобиля, то почему бы ей не выглядеть стильной? К тому же нержавеющая сталь кузова благотворно сказывается на завихрениях потока времени».

Вверх по лестнице, ведущей вниз

Джон Закария Делореан может по праву считаться одной из самых ярких и загадочных фигур в автоиндустрии ХХ века. Родившийся 6 января 1925 года в семье румынского иммигранта, Джон с малых лет был помешан на автомобилях. Отец Делореана работал тогда на заводе Форда в Детройте. Видя тягу сына к технике, он купил десятилетнему Джону подержанный Ford Model T — легендарную Жестяную Лиззи. Паренек мог часами возиться в ее чреве на заднем дворе отцовского дома. В техническом училище, где учился Джон, преподаватели отмечали его незаурядные способности к черчению и физике.

В 1941 году Джона без вступительных экзаменов приняли в Лоуренсовский технологический институт. Он оказался очень способным студентом. Но когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Делореан был призван в армию. Ему повезло, что часть, в которой он служил, находилась в резерве и он не попал на фронт. После демобилизации Джон вернулся в колледж и закончил его с отличием в 1948 году. Через два года он поступил на работу в Chrysler, одновременно проходя обучение в техническом университете корпорации по специальности «автомобильный инженер». Вопреки логике после получения диплома вместо продолжения карьеры в Chrysler Делореан уходит в терпящую бедствие компанию Packard, выпускающую люксовые машины.

Именно в Packard он стал настоящим профессионалом благодаря работе в команде лучших инженеров и конструкторов Америки. За четыре года из рядового инженера Делореан вырос до руководителя конструкторского отдела. Но в 1956 году Packard перестал существовать как самостоятельный бренд и Делореана пригласили в последнее элитное подразделение General Motors — Pontiac — на должность главы департамента новых разработок. Руководство корпорации поставило перед молодым амбициозным менеджером труднейшую задачу — вывести компанию Pontiac из кризиса и запустить в производство несколько новых моделей. Делореану это удалось. Первый же проект, в котором он принял участие, — Tempest, компактный автомобиль со спортивными повадками и резвым четырехцилиндровым мотором, — оказался очень удачным и раскупался в Штатах как горячие пирожки на ярмарке. Железную хватку Делореана заметили на самом верху General Motors, и в 1962 году он был назначен главным конструктором Pontiac.

Модель для склейки Кузов DMC-12 состоял из двух цельных композитных стеклопластиковых деталей (верхней и нижней), которые склеивались между собой специальным клеем под давлением и нагревом. Процесс изготовления каждой из половинок проходил всего в один этап и был полностью автоматизирован. Между листами стеклопластика помещался слой уретановой пены толщиной 2,5 сантиметра, пропитанный смолой. Затем под нагревом и давлением в 1000 кПа происходило ламинирование детали в форме. Остывшая деталь обрезалась по разметке водяным резаком под давлением свыше 400 000 кПа. Конечный материал толщиной 2,5 мм отличался очень высокой прочностью и легкостью. Триста четыре элемента внешней облицовки из полированной нержавеющей стали толщиной 1 мм наклеивали на пластиковый кузов. Прочность такого соединения была очень высокой, но сталь не добавляла конструкции жесткости. В зоны безопасности — крышу, пороги, область у ног водителя, колесные арки и область бензобака — вклеивались блоки из твердой уретановой пены, армированные смолой. Высокие шумоизолирующие свойства пластикового сэндвича сделали автомобиль очень тихим даже на высоких скоростях. Двигателя и колес в салоне вообще не было слышно.

Эффектная металлическая поверхность оказалась не очень практичной при повседневной эксплуатации. На ней отчетливо были видны отпечатки пальцев, а дорожная грязь смывалась только при тщательной мойке. Для придания блеска использовались обычные полировальные машинки. Не рекомендовалось применять насадки с металлическим ворсом, так как частицы стали попадали в микроцарапины и ржавели, оставляя на облицовке трудновыводимые коричневые веснушки. Некоторые хозяева окрашивали свои машины обычной автомобильной краской. Правда, тогдашняя краска на нержавейке держалась очень плохо и отваливалась при перепадах температуры.

Крыши как таковой у DMC-12 практически не было — её образовывали верхние части дверей. Кстати, именно двери были самыми сложными и дорогими в изготовлении кузовными элементами автомобиля. Боковые стекла в них закреплялись неподвижно, открывались лишь маленькие встроенные форточки с электроприводом. Самым интересным в конструкции дверей был механизм открывания. Он состоял из стальной торсионной балки диаметром 1,27 см и газовых упоров. Технология изготовления торсиона была разработана специалистами аэрокосмической корпорации Grumman Aerospace. Заготовка помещалась в жидкий азот и охлаждалась до 7 градусов по Кельвину, после чего её скручивали на 14 оборотов вокруг продольной оси. Торсионы находились в напряженном состоянии при полностью закрытых дверях. Открывались двери очень легко и фиксировались в верхнем положении газовыми упорами. Но недостаточная жесткость кузова вызывала проблемы с закрыванием дверей при остановке на неровной поверхности — дверной проем «играл» на пару сантиметров.

Страстью Джона уже тогда стали мощные спортивные автомобили. Через два года он положил на стол руководству корпорации проект люксового двухместного спорткупе с шестицилиндровым двигателем. Идея была отвергнута из-за опасений возможной внутренней конкуренции с совсем еще свежим Chevrolet Cоrvette. Тем не менее, Делореан все-таки частично сумел осуществить свою мечту. Он пошел в обход прямого запрета и оснастил Tempest мотором V8 объемом 6,4 л мощностью 325 л.с. Спрос на автомобиль был настолько высоким, что его выделили из модельной линейки Tempest и переименовали в Pontiac GTO.

На крыльях мечты Джон Закария Делореан — гениальный конструктор, стоящий у истоков эры muscle-cars, автор легендарного Pontiac GTO — на фоне Delorean DMC-12, автомобиля своей мечты, которой так и не суждено было сбыться.

Pontiac GTO стал культовой моделью и открыл эру американских muscle-cars, а его создатель превратился в мировую знаменитость и гуру автоиндустрии. В итоге в 1965 году 40-летний Джон Закария Делореан был назначен руководителем подразделения Pontiac и одновременно стал самым молодым в истории General Motors вице-президентом корпорации.

Далее его карьера развивалась еще более стремительно. В 1969 году он принял бразды правления основным брендом корпорации — Chevrolet, а еще три года спустя Делореана назначили вице-президентом General Motors по производству — по сути, вторым человеком в гигантской империи. До Олимпа ему оставался всего один шаг, но судьба распорядилась иначе. В апреле 1973 года уход Делореана из корпорации прогремел как гром среди ясного неба. Сам виновник сенсации заявлял в интервью газетчикам, что ему стало неинтересно и «он уволил General Motors» из своей жизни, но злые языки поговаривали, что акционерам стали известны факты финансовых махинаций и «откатов», которые получал Делореан от сторонних компаний за право стать партнерами корпорации. Многих в General Motors раздражали его экстравагантный образ жизни, многочисленные любовные скандалы и харизма человека, держащего Синюю птицу удачи за хвост. Делореан получил черную метку и вынужден был уйти по‑тихому, не дожидаясь публичного расследования и возможного тюремного срока.

Нержавеющая мечта

После ухода из GM Делореан по‑прежнему бурлит идеями. Ему кажется, что весь мир лежит у его ног. В 1974 году он возвращается к своей давней идее — созданию собственного заднемоторного спортивного автомобиля. Делореан регистрирует компанию DeLorean Motors и приглашает на работу в качестве главного конструктора давнего знакомого по Pontiаc Билла Коллинза. Вдвоем они отправляются на Туринский автосалон и предлагают знаменитому Джорджетто Джуджаро разработать дизайн двухместного купе. Джуджаро отвечает согласием и получает карт-бланш за единственным исключением — автомобиль должен иметь двери типа «крылья чайки», как у легендарного Mercedes 300SL Gullwing. Эскиз будущего DMC-12 был сделан в фирменной манере Джуджаро — зубилообразный аэродинамический силуэт с коротким задним свесом.

Комфорт превыше всего Кресла и внутренняя обивка делались из высококачественной черной кожи Cоnnolly. В 1982 году её заменили на серую, в тон кузову. В базовой комплектации покупатели получали кондиционер, тонированное остекление, стереомагнитолу Craig с четырьмя динамиками. В багажнике кроме докатки свободно помещалось несколько дорожных сумок. Согласно данным опроса владельцев этой модели, проведенному в 1982 году журналом Popular Mechanics, качество сборки салона было великолепным. Две трети опрошенных оценивали общий уровень комфорта DMC-12 высшим баллом. Нарекания вызывали, в основном, безбожно врущий спидометр, плохой задний обзор и антенна магнитолы, встроенная в лобовое стекло. Но это мелочи, на которые можно было не обращать внимания, владея таким фантастическим автомобилем! Антенну, кстати, в 1982 году заменили на простую телескопическую…

В это же время Делореан покупает права на промышленное использование технологии производства композитных панелей из стеклопластика и уретановой пены у компании СТС. Из пластика Делореан собирался делать не только второстепенные детали вроде бамперов и элементов салона, но и весь кузов. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и столь же прочна, как и традиционная стальная. Но полет его мысли не ограничивается применением в конструкции кузова композита. Делореан решает, что его автомобиль должен быть облицован нержавеющей сталью. В основе этого экстравагантного решения лежит не только стремление быть неповторимым, но и экономические соображения: облицовка внешней части пластиковых кузовных элементов листами нержавейки толщиной 1 мм оказалась не дороже обычного кузова из холоднокатаного листа с учетом стоимости покраски.

Собирать автомобиль своей мечты Делореан решил не в Америке, а в Северной Ирландии. Причина этого решения, ставшего впоследствии роковым, кроется в деньгах: правительство Великобритании пообещало Делореану инвестиционный кредит с условием создания 2500 рабочих мест в самом проблемном регионе Соединенного Королевства. В 1978 году DeLorean Motors получает $100 млн, и Делореан начинает строительство сборочного завода в Данмарри, пригороде Белфаста. К этому времени Коллинз уже построил два прототипа будущего DMC-12 по эскизам Джуджаро, было заказано оборудование для изготовления композитных сэндвичей и найден приемлемый по характеристикам мотор. Делореан решил не изобретать велосипед и воспользоваться готовым безнаддувным дефорсированным силовым агрегатом V6 объемом 2,85 л, разработанным компанией Renault в кооперации с Peugeot и Volvo. Мощность его была невелика даже по меркам того времени — всего 130 л.с., но использование более мощного двигателя могло затянуть сроки начала серийной сборки. А лишнего времени не было: по условиям кредитного договора Делориан должен был начать сборку автомобиля в мае 1980 года.