Sacré diesel. A cause de lui, le cours de l’histoire automobile s’est brusquement accéléré. Il y a trois ou quatre ans, les constructeurs prédisaient encore un bel avenir aux bonnes vieilles bagnoles à pétrole. Mais depuis, le Dieselgate a tout emporté sur son passage et ouvert un boulevard à la voiture électrique. Paris, Madrid, Oslo, Athènes, Mexico… la liste des villes qui ont annoncé leur volonté de bannir les moteurs thermiques s’allonge de semaine en semaine. Au point que, selon le cabinet Roland Berger, la part de marché des véhicules hybrides ou électriques devrait bondir de 1% à 30% d’ici 2030.

Autant dire que, des constructeurs aux garagistes, en passant par les équipementiers et les pétroliers, toute la filière automobile va affronter un véritable big bang. A ce grand jeu de chamboule-tout, certains vont sans doute laisser beaucoup de plumes. Mais pour d’autres, ce sera la fortune.

Le point sur le marché des voitures électriques :

BLOOMBERG NEW ENERGY FINANCE, EULER HERMES, BLACKROCK INVESTMENT INSTITUTE

Constructeurs : perdant

Sur l’échelle de Saffir-Simpson, l’ouragan qui s’apprête à balayer l’industrie automobile pourrait bien atteindre le niveau 4. C’est-à-dire l’avant-dernier. "D’abord, les constructeurs vont être obligés de changer leurs chaînes de production", souligne Joseph Beretta, le président de l’Association pour le développement de la mobilité électrique (Avere). Pas une petite affaire ! Pour lancer sa gamme électrique, l’Alliance Renault-Nissan a mis 4 milliards d’euros sur la table. La décision d’investir est d’autant plus difficile à prendre que beaucoup d’incertitudes demeurent. Sur la rapidité de développement du marché comme sur les technologies qui profiteront le plus de la mutation : 100% électrique, hybride, hybride rechargeable ? "Pour tenir compte de ce flou, nous avons adopté une stratégie de plate-forme multi-énergie qui permet d’amortir les investissements industriels", dévoile Christian Chapelle, responsable du développement des chaînes de traction du groupe PSA. Si l’on excepte Renault et Tesla, toutes les marques empruntent le même chemin.

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Mais cela n’évacue pas les tracas. Prenez les moteurs. En 2015, cette activité occupait 112.000 salariés répartis dans 126 usines en Europe. Que vont-ils devenir ? "Si le marché s’oriente vers l’hybride, ce sera une bonne nouvelle pour l’emploi automobile, car fabriquer ce type de modèle demande 50% de temps en plus que pour un véhicule thermique, commente Laurent Petizon, directeur chez AlixPartners. Mais si c’est l’inverse…" Autre problème, celui du profil des salariés. Dans le véhicule zéro émission, l’électronique et le "soft" comptent bien plus que la mécanique, encore dominante aujourd’hui. Enfin, les marges ne sortiront pas indemnes de cette transformation. "La structure de coût du véhicule électrique est plus élevée que pour le thermique", répète Carlos Tavares, le patron de PSA. Daimler en a déjà tiré les conséquences : le groupe va lancer un plan d’économies de 4 milliards d’euros.

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Equipementiers : perdant

Quelle sera la place des équipementiers dans le monde automobile électrifié de demain ? Pour en avoir le cœur net, les experts de la société de services financiers UBS ont démonté pièce par pièce une Chevrolet Bolt de General Motors, vendue en Europe sous le nom d’Opel Ampera-e. Entre autres surprises, ils se sont aperçus que le coréen LG contribuait pour plus de 50% au contenu du véhicule, lui fournissant sa batterie et une foultitude de modules clés. Les équipementiers traditionnels, du type Delphi ou Bosch, comptent, eux, pour 28%… Du coup, la situation des fournisseurs est assez contrastée. Valeo ou Conti, qui ont beaucoup allégé leurs travaux de recherche sur les motorisations traditionnelles, seront peu inquiétés. Idem pour Michelin, dont les produits restent indispensables. En revanche, Faurecia ou Schaeffler, encore très présents sur les moteurs à combustion, ont du souci à se faire.

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Formateurs : gagnant

Pour eux, changement de logiciel obligatoire ! Afin de faire face aux exigences d’un nouveau monde automobile de plus en plus électrifié, les écoles d’ingénieurs, les IUT et les centres de formation continue vont devoir remettre à plat tous leurs programmes. "Voyez les acousticiens. Depuis que l’industrie automobile existe, on leur demandait de supprimer les bruits. A présent, avec le silence des voitures électriques, ils doivent inventer des buzzers pour alerter les passants !", s’amuse Eric Feunteun, directeur du programme "ve" chez Renault.

La Plate-forme de la filière automobile (un satellite du Conseil national de l’industrie) a lancé une vaste étude sur les besoins en compétences du secteur à l’horizon 2021. Les effectifs progresseront peu (+4,5%), mais les profils seront plus pointus. "Il faudra plus de spécialistes de l’électrochimie des batteries ou de l’électronique de puissance, qui sert à gérer l’énergie du véhicule, explique Philippe Cortale, directeur du programme compétence et emploi pour la filière. Mais pour l’instant, les offres de formations initiales et continues sont insuffisantes." Des campus spécialisés sont en cours de création dans les sept régions françaises où l’industrie automobile est la plus implantée.

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Pétroliers : perdant

D’après les projections de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), près de 450 millions de voitures électriques devraient sillonner les routes d’ici à 2035 (batterie et hybrides rechargeables confondus). Les modèles à motorisations alternatives représenteront alors 25% du parc mondial de véhicules légers. Chez Total, on a sorti la calculette. Si ce scénario se vérifiait, la major estime que la consommation mondiale de pétrole baisserait de 4 millions de barils par jour (en 2016, le transport a englouti 55 millions de barils/jour). "Significatif, mais pas suffisant pour compenser la hausse de la demande de produits pétroliers", assurent ses responsables. Dans les pays émergents, le parc de voitures "classiques" devrait en effet continuer à progresser, celui de bus et de camions aussi, sans parler des besoins des transports aérien et maritime…

Dans un premier temps, les pétroliers vont donc continuer à développer des carburants alternatifs plus verts (bio et gaz). Tout en se préparant à surfer sur la vague électrique annoncée. En 2016, Total a racheté le fabricant de batteries Saft et veut désormais s’improviser installateur de bornes de recharge. Objectif : 300 stations en Europe (un millier de bornes), réparties tous les 150 kilomètres sur les grands axes. De son côté, Shell a repris cet automne le néerlandais NewMotion. Ce spécialiste de la recharge électrique est à la tête de 30.000 points privés et de 50.000 points publics en Europe.

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Groupes miniers : gagnant

Vous avez investi dans le cobalt ? Bon choix : depuis janvier dernier, le cours de ce minerai utilisé pour fabriquer les batteries des voitures électriques s’est envolé de plus de 80%. Premier producteur mondial, le groupe Glencore est aux anges. Grâce à cette flambée, ses profits devraient être multipliés par quatre cette année, à plus de 5 milliards de dollars. Reste à vérifier que l’exploitation de cette ressource en République démocratique du Congo, le principal pays fournisseur, ne donne pas lieu à du travail forcé, à des trafics ou à de graves dommages pour l’environnement… Glencore n’est pas le seul à profiter de l’engouement pour la fée électricité.

Les compagnies minières spécialisées dans le lithium, le nickel ou le graphite présents dans les batteries sont aussi à la fête. Tout comme les producteurs de cuivre : les voitures électriques en renferment quatre fois plus qu’un modèle classique ! D’ici à 2027, les besoins pour la fabrication des véhicules zéro émission pourraient atteindre 2 millions de tonnes, contre 200.000 tonnes aujourd’hui. Certains autres métaux ne gagnent pas sur tous les tableaux. "Le platine et le palladium, qui servent à fabriquer les pots catalytiques, ne sont plus du tout présents dans les voitures à batterie. Par contre, dans les hybrides rechargeables, il en faut 15 à 20% de plus que dans les voitures à essence", explique Benjamin Louvet, responsable de la gestion matières premières chez Ofi Asset Management.

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Fabricants de batteries : gagnant

Pour eux, c’est le jackpot : les industriels asiatiques comme Panasonic, LG Chem, Samsung, CATL ou encore BYD ont acquis une avance déterminante dans la chimie des batteries. Et sur la planète automobile gagnée par l’électrification, cela suffit à en faire… les rois du pétrole. Les accumulateurs (10.000 euros en moyenne) représentent aujourd’hui la moitié du coût de fabrication d’un véhicule électrique et plus du tiers de son prix final. La production des "cellules" dont ils sont constitués demande d’énormes investissements, auxquels les constructeurs ont pour l’instant renoncé.

Mis à part Mercedes, tous se fournissent en Asie avant d’assembler les packs dans leurs usines. "Pour optimiser le prix, nous gardons la maîtrise sur les spécifications, indique Christian Chapelle, responsable du développement des chaînes de traction pour le groupe PSA. Les batteries doivent être au plus près de ce que nous souhaitons en termes d’énergie et de puissance du moteur." Mais la dépendance à l’égard de l’extérieur demeure préoccupante. Bruxelles vient certes d’évoquer l’idée de monter un "Airbus des batteries automobiles" en Europe. Mais il y a du chemin à faire. Après la gigafactory à 2 milliards de dollars installée par Tesla dans le Nevada (1,7 milliard de cellules dès 2020), une vingtaine de nouvelles méga-usines sont en projet… en Asie.

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Producteurs d’électricité : gagnant

D’après RTE, le gestionnaire du réseau haute tension en France, l’hypothèse d’un parc roulant de 5 millions de voitures électriques et hybrides rechargeables en 2030 est plus que plausible. Ces véhicules consommeraient chaque année plus de 12 téra wattheures (TWh), l’équivalent de la production d’un réacteur EPR. Aujourd’hui, la demande d’électricité liée au transport (trains et transports en commun) est de 13 TWh… Autant dire que ce "tirage" supplémentaire sur le réseau devra être finement géré pour éviter les défaillances.

Au moment des pointes de consommation, la recharge massive des voitures pourrait en outre forcer l’opérateur à recourir davantage aux énergies fossiles et à importer du courant des pays voisins, souvent plus carboné que le nôtre. Mauvais pour la planète ! Chez EDF et dans ses filiales comme Sodetrel, un spécialiste de la mobilité électrique, on ne jure donc plus que par le "smart charging" : une démarche permettant de lisser astucieusement la demande des voitures branchées sur les bornes afin d’éviter les tensions, notamment en incitant la recharge aux heures creuses. L’énergéticien en profitera pour développer toute une gamme de nouveaux services pour les particuliers et les entreprises.

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Professionnels de l’entretien : perdant

Attention, tsunami en perspective ! L’électrification des automobiles va obliger les garagistes à réviser leurs classiques. Pour mettre les mains sous le capot d’une Renault Zoe ou d’une Nissan Leaf, tout professionnel est censé détenir une habilitation spécifique, délivrée par un organisme de formation. Avec les 400 à 600 volts de tension enfermés dans ces voitures, pas question d’intervenir en dehors d’un périmètre de sécurité bien délimité et sans gants spéciaux. Dans le cas de l’hybride, c’est pire : deux homologations sont exigées, tant la technologie en œuvre est complexe. "Nous essayons de sensibiliser nos adhérents, mais la profession regroupe beaucoup de petites entités qui vivent au jour le jour, sans anticiper les évolutions", s’inquiète Pascal Brethomé, vice-président délégué aux métiers au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA).

A priori, les Midas, Speedy, Norauto et autres sont logés à la même enseigne que leurs collègues petits garagistes. "Sur les véhicules à batterie, il n’y a plus de pot d’échappement à changer, plus de vidange à faire, plus de filtres à remplacer. Du coup, environ 20% des interventions traditionnelles qu’ils réalisent vont disparaître", pronostique Jean-Luc Marcinkowski, responsable de la R&D ateliers chez Norauto France. Quant aux hybrides, leur entretien sera plus espacé puisque la partie thermique est moins sollicitée. A la différence des artisans de quartier, les réseaux des réparateurs disposent cependant de gros moyens pour faire face. Leurs prestations sont déjà très tournées vers l’électronique et cette dimension sera renforcée. D’ici 2025, promet-on chez Norauto, les centres autos seront à même de procéder à des mises à jour de logiciels, de changer des capteurs, voire les cellules vieillissantes d’un pack de batterie. L’enseigne est en train d’installer une plate-forme d’assistance pour prendre la main à distance sur les travaux des ateliers et accompagner les opérateurs en cas de besoin. L’ère du mécano barbouillé de cambouis a vécu.

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La Toyota électrique qui ne se branche pas

La Toyota Mirai ne se branche pas. - © David Dewhurst Photography.

Dans l’univers de la voiture électrique, c’est une sorte d’ovni. La Toyota Mirai ne se branche pas : elle fabrique elle-même son courant avec de l’hydrogène dans une pile à combustible. Le véhicule n’émet que de la vapeur d’eau. Chez Toyota, on est convaincu qu’il s’agit là de la voiture du futur, car elle se recharge en 3 à 5 minutes dans une station à hydrogène, pour environ 500 kilomètres d’autonomie. Commercialisée au Japon fin 2014, la Mirai s’est depuis vendue à… 3.500 exemplaires, car elle est très chère (77.000 euros, tout de même), mais surtout parce que les stations de distribution d’hydrogène sont encore extrêmement rares.

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