Le Réseau électrique métropolitain nécessitera 67 kilomètres de voies doubles et 27 stations. Sa mise en service doit avoir lieu en 2020.

Pour endiguer l'explosion des coûts de son projet de Réseau électrique métropolitain, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) va en modifier le parcours. Des solutions plus économiques et techniquement moins risquées seront proposées pour réduire les dépassements à un peu plus de 300 millions sur son projet de 6 milliards.

En conférence de presse ce matin, Michael Sabia, patron de la CDPQ, et Philippe Couillard plaideront que les dépassements sont acceptables compte tenu de l'importance du projet - plus de 6 milliards. D'ailleurs, des sources à Québec indiquent que la participation prévue de Québec, 1,3 milliard, restera la même. Même détermination du côté fédéral. Tout dépassement serait assumé par la Caisse qui devait déjà contribuer au projet à hauteur de 2,7 milliards.

Orchestrée par la CDPQ, la décision de procéder à l'annonce a pris au dépourvu le gouvernement du Québec, la présence de Philippe Couillard et du titulaire des Transports, André Fortin ayant dû être organisée sur les chapeaux de roues. Ce n'est pas la première fois que l'équipe de Michael Sabia manque de transparence, peste-t-on dans les officines à Québec. Le ministre fédéral des Transports Marc Garneau doit aussi participer à l'annonce.

D'IMPORTANTES ÉCONOMIES

Plusieurs questions se posaient sur le parcours choisi par CDPQ Infra, la division de la Caisse chargée de la réalisation de ce gigantesque projet. L'emplacement d'une station, sous le bassin Peel, supposait des prouesses techniques. Le nouveau tracé, modifié, fera que la station ne se trouvera plus sous le bassin, on éliminera cette proximité délicate avec les collecteurs d'eau, une embûche importante dans le projet initial.

Autre économie importante, la liaison entre la gare Bonaventure et le pont Champlain devait être souterraine ; on a décidé que le REM resterait aussi en surface pour ce tronçon important. Le projet de stade de baseball rêvé par l'ancien maire Denis Coderre forçait le recours à un tunnel. Les élections de novembre ont scellé le sort de ce projet.

Ces modifications sont un mélange de propositions des consortiums et de demandes de la Caisse.

La CDPQ était aux prises avec des propositions qui dépassaient largement ses prévisions du côté de l'ingénierie. Du côté du matériel roulant, on était sur les cibles prévues.

LES CONSORTIUMS SUR LES RANGS

Les consortiums ont déposé leur ultime proposition il y a un mois environ. À l'origine, la CDPQ avait indiqué qu'elle annoncerait cette décision en octobre, mais les importants dépassements de coûts appréhendés ont forcé tout le monde à retourner à la table à dessin.

Ce matin, la Caisse dévoilera quels consortiums ont été choisis pour l'ingénierie de même que pour le matériel roulant. Pour la conception, la course se faisait entre un groupe composé de SNC-Lavalin, Pomerleau, Dragados Canada, Aecon et EBC, et un autre groupe composé de WSP Global, Construction Kiewit, Parsons, Eurovia et Québec Grands Projets.

Pour les rames de métro, trois groupes sont sur la ligne de départ : Parson, Hyundai Rotem et Thales Canada Bombardier, Transport Alstom et SNC-Lavalin. Même du côté des consortiums, on soutenait ne pas avoir d'information hier soir. Seule indication : « Personne ne pourra nous attaquer quant au niveau du contenu canadien », prévenait-on à Québec.

Le REM nécessitera 67 kilomètres de voies doubles. On pourrait réduire d'une station les 27 prévues à l'origine. La mise en service du premier tronçon est prévue fin 2020.

UN TUNNEL, DEUX TRAINS

Selon nos informations, le gouvernement fédéral n'a pas l'intention d'injecter plus que la somme de 1,3 milliard de dollars déjà annoncée et va s'en remettre à la Caisse de dépôt pour financer tout dépassement de coûts. « L'enveloppe du fédéral est de 1,3 milliard de dollars et cette enveloppe est très, très, très fermée », indique-t-on à Ottawa.

Aussi, on précise que le tunnel Mont-Royal sera aménagé de manière à accueillir à la fois le REM et un éventuel train à grande fréquence de VIA Rail assurant la liaison entre Québec et Montréal. Un train à grande fréquence fait d'ailleurs partie de la liste des projets prioritaires du ministre fédéral des Transports Marc Garneau.

« On va en tenir compte dans la conception du projet pour le tunnel Mont-Royal », a-t-on souligné à Ottawa. À Québec, on précise : on fera en sorte de prévoir une « interopérabilité » pour les deux modes de transport dans le tunnel. Mais pour l'heure, cette technologie n'existe pas. « Idéalement, il aurait fallu prévoir ça au début des travaux ; si on l'implante une fois le REM construit, cela coûtera à l'évidence plus cher », explique-t-on.

« L'OCCASION D'UNE GÉNÉRATION »

La réalisation de ce projet, combinée à la construction du nouveau pont Champlain, est perçue dans la capitale fédérale comme « l'occasion d'une génération » pour finalement doter la ville de Montréal d'un réseau de transport pleinement interconnecté entre le REM, le train de banlieue, le métro, le réseau d'autobus, la gare Centrale et l'aéroport.

« On ne peut pas se permettre de manquer notre coup ! », souligne-t-on. « Cela va permettre à Montréal d'avoir enfin un réseau de transport interconnecté digne d'une grande ville nord-américaine. »

Photo Hugo-Sébastien Aubert, Archives La Presse Michael Sabia, PDG de la Caisse de dépôt et placement du Québec

Photo Martin Tremblay, Archives La Presse Le tunnel Mont-Royal sera aménagé de manière à accueillir à la fois le REM et un éventuel train à grande fréquence de VIA Rail assurant la liaison entre Québec et Montréal.

Le REM en sept dates

AVRIL 2016

CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, présente son ambitieux projet de Réseau électrique métropolitain.

NOVEMBRE 2016

La Caisse bonifie son projet initial en confirmant la construction de trois stations dans l'axe central de Montréal.

JANVIER 2017

Le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) conclut qu'« il serait prématuré d'autoriser la réalisation du projet » de train électrique en raison du manque d'informations sur le plan financier et environnemental et sur l'achalandage potentiel. La Caisse accuse le BAPE « d'ignorer les faits » et Québec annonce que le projet ira de l'avant malgré ces critiques.

MARS 2017

Le budget Leitão prévoit une enveloppe de 1,28 milliard pour la réalisation du REM.

JUIN 2017

Ottawa confirme son engagement d'investir 1,3 milliard dans le projet de REM.

OCTOBRE 2017

Au moins 95 avis d'expropriation seront donnés pour faire place au Réseau électrique métropolitain.

DÉCEMBRE 2017

La Caisse lance « une période de discussions soutenues avec les consortiums qualifiés » pour la réalisation du projet.