Ein Gastbeitrag von Bernhard Knierim.

Seit einigen Monaten wird in den Medien immer wieder darüber diskutiert, welche Bedeutung rote Ampeln und Stoppschilder für Fahrradfahrer_innen und Fußgänger_innen zukünftig haben sollten. Eine Relativierung der Bedeutung würde darauf hinauslaufen, eine schon jetzt gängige Praxis zu legalisieren: Für den nichtmotorisierten Verkehr wäre es fortan legal, eine Kreuzung trotz roter Ampel dann zu überqueren, wenn kein Querverkehr kommt. Letztlich würde die Ampel für sie also als „Vorfahrt gewähren“-Schild fungieren. Und auch an Stoppschildern müssten Fahrradfahrer_innen nicht länger anhalten und erst einen Fuß auf den Boden setzen, bevor sie weiterfahren dürfen, sondern auch hier müssten sie das Stoppschild nur noch als „Vorfahrt gewähren“-Schild betrachten – und nur dann anhalten, wenn tatsächlich Querverkehr kommt.

Die Emotionen kochen bei diesen Debatten regelmäßig hoch: Die einen verweisen darauf, dass die Straßenverkehrsordnung (StVO) den Fahrradverkehr bislang stiefmütterlich behandele und dass diese im Sinne einer Verkehrswende daher endlich entsprechend verändert werden müsse. Die anderen befürchten eine Anarchie auf der Straße und eine Aushöhlung der Sicherheit im Straßenverkehr. Dementsprechend sind die Bußgelder für Fahrradfahrer_innen zum 1.4.2013 sogar noch erhöht worden: Fahren über eine rote Ampel kostet mindestens 100 Euro und einen Punkt in der Flensburger „Verkehrssünderkartei“¹; das Nicht-Anhalten am Stoppschild ist mit 10 Euro dagegen vergleichsweise günstig².

Bei der Schaffung der Straßenverkehrsregeln stand vor allem die Perspektive des Kraftfahrzeugverkehrs im Fokus.

Die heute gültige Straßenverkehrsordnung der BRD beruht überwiegend auf der 1934 erlassenen „Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung“, die wiederum auf mehrere Gesetze und Verordnungen „über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ (insbes. das „Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 3. Mai 1909 und die „Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 10. Mai 1932) zurückgeht. Die Namen dieser Regelungen deuten bereits an, dass bei der Schaffung dieser Straßenverkehrsregeln tatsächlich vor allem die Perspektive des Kraftfahrzeugverkehrs im Fokus stand. Das Ziel dieser Gesetze und Verordnungen war es, einen sicheren und möglichst ungestörten Verkehr der zu dieser Zeit gerade aufkommenden Autos zu ermöglichen. Das Auto war zu der Zeit das Symbol für den Fortschritt und sollte gefördert werden; parallel wurden auch die ersten Autobahnen geplant und gebaut und entstand die Idee des „Volkswagens“ für jede Familie.

Einige Verkehrswissenschaftler kritisieren die Regelungen der StVO mit Blick auf diese Vergangenheit: „Die starren Vorschriften und Methoden der StVO sind […] nur der unübersichtlichen und isolierten Perspektive des Autolenkers sowie dem Gefährdungspotenzial des Kraftfahrzeugs geschuldet. Ampeln dienen lediglich dazu, die verunmöglichte direkte Kommunikation der motorisierten Verkehrsteilnehmer untereinander und zu anderen zu kompensieren. Wieso diese harten, am Kfz-Verkehr orientierten Maßnahmen auch für die anderen Verkehrsteilnehmer gelten sollen, ist nicht nachvollziehbar. Vor allem die Ausschaltung jeglicher Eigenverantwortung durch Überreglementierung ist stark zu hinterfragen. […] Aus den genannten Argumenten ergibt sich die Forderung nach einer Flexibilisierung der StVO für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer. Konkret sollte es Radfahrern möglich sein, Stopptafeln wie Nachrangtafeln zu behandeln und diese, ohne stehenbleiben zu müssen, zu überfahren. Ebenso sollen Fußgänger und Radfahrer rote Ampeln überqueren dürfen, solange sie nicht sich oder die bevorrangten Verkehrsteilnehmer gefährden oder behindern. Bei der Forderung handelt es sich um die sinnvolle Legalisierung vom bereits weitverbreiteten Verhalten, rote Ampeln – immer unter Berücksichtigung der Sicherheit aller Beteiligten – zu überqueren. Es ist schließlich nicht nachvollziehbar, wieso die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fußgänger- und Radverkehrs durch Auto-Ampeln eingeschränkt werden sollten, wenn es kein Gefährdungspotenzial gibt.“³

Es ist schließlich nicht nachvollziehbar, wieso die Leichtigkeit und Flüssigkeit des Fußgänger- und Radverkehrs durch Auto-Ampeln eingeschränkt werden sollten, wenn es kein Gefährdungspotenzial gibt.

Dieses Argument ist nachvollziehbar, denn in der Tat erleben Fußgänger_innen und Fahrradfahrer_innen den Verkehr ganz anders als Autofahrer_innen und können auch anders reagieren: Zuerst einmal sind sie deutlich langsamer unterwegs und haben ein sehr viel geringeres Gewicht. Dadurch können sie ihre Bewegungen sehr viel flexibler anpassen und schneller anhalten als Kraftfahrzeuge. Sie nehmen zudem den Verkehr um sich herum sehr viel direkter wahr als Autofahrer_innen, da sie nicht hinter Blech und Glas sitzen. Außerdem sind sie es in jedem Falle gewohnt, auf ihre Umgebung zu achten, da sie als schwächere Verkehrsteilnehmer im Falle eines – auch unverschuldeten – Unfalls mit einem Kraftfahrzeug immer unterlegen sind – mit oft sehr schwerwiegende bis hin zu tödlichen Folgen. Fahrradfahrende und Zu-Fuß-Gehende müssen daher auch jetzt schon an Ampeln – egal ob diese rot oder grün zeigen – auf den sonstigen Verkehr und ganz besonders auf rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge achten, die für einen Großteil von tödlichen Unfällen in Städten verantwortlich sind.

Welchen Vorteil würde eine Veränderung der Reglungen für die Menschen auf Sohlen und Fahrrädern bringen?

Zuerst einmal geht es um die Zeitersparnis: Es ist frustrierend, an einer roten Ampel zu stehen, obwohl weit und breit kein Fahrzeug zu sehen ist, das den Weg kreuzen könnte. Das Stoppen an Ampeln oder an Stoppschildern ist aber auch in Hinblick auf die Energie für die Fahrradfahrer_innen besonders unangenehm: Jedes neue Anfahren müssen die Fahrradfahrenden anders als Fahrer_innen eines Kraftfahrzeugs aus ihren eigenen Muskeln aufbringen bewerkstelligen. Wäre statt eines kompletten Stopps nur ein Abbremsen bis auf die Geschwindigkeit notwendig, die zum Passieren-Lassen des Querverkehrs notwendig ist, so könnten sie einen erheblichen Anteil des Schwungs behalten und damit viel Energie sparen. Zum zweiten müssen sowohl Fahrradfahrer_innen als auch Fußgänger_innen beim Warten an Ampeln die Abgase der Kraftfahrzeuge einatmen, was viele negative gesundheitliche Folgen hat. Aus all diesen Gründen würde der Wegfall der unbedingten Notwendigkeit zum Warten an jeder roten Ampel und zum Stoppen an jedem Stoppschild erheblich zur Steigerung der Attraktivität des Fuß- und Fahrradverkehrs beitragen. Dies wäre im Sinne einer Steigerung des Anteils von Fuß- und Fahrradverkehr insbesondere in Städten sehr zu begrüßen.⁴

Aber was ist mit dem Gegenargument der Sicherheit im Straßenverkehr?

Welche Auswirkungen hätte eine solche Veränderung der StVO, käme es dadurch nicht zu erheblich mehr Unfällen? Zuerst einmal gilt aus Gründen der Logik: Fußgänger_innen und Fahrradfahrer_innen wollen sich nicht mutwillig selbst gefährden, sondern sie wollen gesund bleiben. Das erfordert von den schwächsten Verkehrsteilnehmenden so oder so permanente Vorsicht. Daher werden sie von der hier vorgeschlagenen Regelung nur dann Gebrauch machen, wenn sie die Kreuzung wirklich eindeutig einsehen und eine Kollision mit anderen Fahrzeugen zuverlässig ausschließen können. Auch bislang müssen sie schließlich selbst bei einer Grün zeigenden Ampel oder einem Zebrastreifen, der den Fußgänger_innen eigentlich Vorfahrt einräumt, auf den sonstigen Verkehr achten, um im Falle eines Fehlverhaltens von anderen Verkehrsteilnehmer_innen nicht überfahren zu werden. Die vorgeschlagene Änderung der StVO wäre wohlgemerkt auch kein Freifahrschein zum Über-die-Kreuzung-Rasen, sondern es gilt ja nach wie vor die Vorfahrt des Querverkehrs, die jede und jeder beachten wird, dem sein Leben lieb ist.

Es gibt Hinweise darauf, dass diese Regelungen die Sicherheit des Straßenverkehrs leicht erhöhen.

Aber auch die Empirie hat schon einiges zum Thema aufzubieten: Es gibt bereits Feldversuche für Regelungen, die die Bedeutung von roten Ampeln und Stoppschildern aufweichen. Dabei konnte keinerlei Erhöhung der Unfallzahlen festgestellt werden. Im Gegenteil gibt es sogar Hinweise darauf, dass diese Regelungen die Sicherheit des Straßenverkehrs leicht erhöhen.

Die ältesten Regelungen für die Erlaubnis für Fahrradfahrende, eine rote Ampel im Falle einer freien Kreuzung überfahren zu dürfen („Rolling stop“) sowie ein Stoppschild als „Vorfahrt gewähren“-Schild zu behandeln („Stop as yield“) bestehen im US-Bundesstaat Idaho bereits seit 1982 (Idaho §49-720). Analoge Regelungen gelten auch in Teilen des Bundesstaats Colorado (im Summit County sowie in den Städten Dillon, Breckenridge und Aspen). Mehrere US-Bundesstaaten haben außerdem Verordnungen erlassen, dass Fahrradfahrende dann über rote Ampeln fahren dürfen, wenn Kontaktschleifen in der Straße nur auf Autos ausgerichtet sind und Fahrräder nicht erkennen, so dass sie andernfalls so lange auf ein Grünzeichen warten müssten, bis ein Auto dieses für sie auslöst. Auch diese Regelungen haben faktisch die gleiche Konsequenz, da die Fahrradfahrenden in diesem Falle ebenso mit Vorsicht über eine eigentlich rot zeigend Ampel fahren müssen. Nicht zuletzt hat Paris 2012 eine Regelung eingeführt, nach der Fahrradfahrende dann eine Kreuzung auch bei einer rot zeigenden Ampel überqueren dürfen, wenn niemand von der rechten Seite kommen kann (also in T-Kreuzungen oder beim Rechtsabbiegen).⁵ In der Schweiz gibt es einen Pilotversuch mit ähnlichen Regelungen für das Rechtsabbiegen auch bei einer roten Ampel, die über entsprechende Zusatzzeichen signalisiert werden.⁶ [Dieser wurde inzwischen erfolgreich und ohne Unfälle abgeschlossen. Hier mehr.]

Die umfassendste Untersuchungen wurden dort durchgeführt, wo die Regelungen mit über 30 Jahren schon am längsten Gültigkeit haben, nämlich im US-Bundesstaat Idaho [Idaho Stop]. Und tatsächlich konnte keine Erhöhung, sondern stattdessen sogar leichter Rückgang der Unfallzahlen festgestellt werden. Auch die Schwere von Unfällen – gemessen an der Zahl der Schwerverletzten und Todesfälle – nahm nicht zu. Der Forscher Jason N. Meggs hat einen detaillierten Vergleich der Städte Boise in Idaho und Sacramento in Kalifornien, die außer der Fahrrad-Regelung in vielen Parametern vergleichbar sind, durchgeführt. Dieser zeigte eine generell höhere Sicherheit für Fahrradfahrer_innen in Boise, wo die fahrradfreundlichen Regeln des Staates Idaho gelten. Auch jede andere Stadt, die im Rahmen einer Studie mit Boise verglichen wurde und in der keine Regelungen wie in Idaho gelten, hat sich als unsicherer für die Fahrradfahrer_innen erwiesen. Darüber hinaus hat die Regelung den Anteil (Modal Split) des Fahrradverkehrs in Idaho signifikant erhöht.⁷

Ziel einer zukunftsweisenden Verkehrspolitik muss es sein, den Fahrrad- und Fußverkehr attraktiver zu machen.

Auch in der Schweiz wurde eine umfassende Studie durchgeführt. Dieser hat zum ersten ergeben, dass das Rechtsabbiegen mit dem Fahrrad sowie das Queren von Fußgängerwegen bei Rotlicht schon heute gängige Praxis sind, ohne dass dies zu nennenswerten Konflikten führen würde. Die Untersuchenden plädieren daher für größere Pilotversuche mit der Zulassung dieser Praxis.⁸ Für Deutschland gibt es zwar noch keine direkten Untersuchungen solcher Regelungen [dafür aber viele Forderungen und ein konkretes Projekt ], doch auch hier ist ein Blick in die Verkehrsunfallstatistik aufschlussreich, denn auch hier sind die vorgeschlagenen Regelungen schon heute gängige (illegale) Praxis. Daher müssten sie sich auch in den Unfallzahlen widerspiegeln, wenn eine hohe Gefahr von ihnen ausginge. Schauen wir in die Verkehrsunfallstatistik von Berlin: Dort ist der mit Abstand häufigste Grund für Unfälle mit Beteiligung von Fahrradfahrer_innen das falsche Verhalten beim Abbiegen – und zwar verursacht von Auto- und insbesondere Lkw-Fahrer_innen, die die Fahrradfahrer_innen übersehen. An zweiter und dritter Stelle der Gründe stehen der ungenügende Sicherheitsabstand und eine „falsche oder verbotswidrige Fahrbahnbenutzung“. Weitere häufigere Gründe sind Fehler beim Einfahren in den Fließverkehr und Missachtung der Vorfahrt – auch letzteres wieder vorwiegend durch den motorisierten Verkehr. Erst ganz am Ende der Statistik findet sich mit 197 von insgesamt 8389 Unfällen mit Fahrradfahrer_innen in Berlin im Jahr 2014 die „Nichtbeachtung der Regelungen“⁹ – also gerade einmal 2,3 Prozent der Unfälle, was zudem vermutlich auch noch andere Regelungen als Ampeln und Stoppschilder umfasst. Und auch bei den Fußgänger_innen wurden in Berlin 2014 nur 238 von insgesamt 2539 Unfällen durch Fehlverhalten der Fußgänger_innen selbst „an Furten (LZA)“ (also an Fußgängerampeln) verursacht, währen fast doppelt so viele (434) Unfälle an eben dieser Stelle durch andere Verkehrsteilnehmer_innen verursacht werden. Es passieren also wesentlich mehr Unfälle an grün zeigenden Fußgängerampeln als an roten. Und auch hier wird jede und jeder bestätigen können, dass das Queren bei Rot vielfach gängige Praxis ist. Tatsächlich scheint es also tatsächlich so zu sein, dass die Fußgänger_innen und Fahrradfahrer_innen in der Regel gut aufpassen, wenn sie – noch illegal – bei Rot über eine Ampel gehen oder fahren.

Ziel einer zukunftsweisenden Verkehrspolitik muss es sein, den Fahrrad- und Fußverkehr attraktiver zu machen, um den Modal Split zu ihren Gunsten zu verschieben und damit einen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz zu leisten. Die vorgeschlagenen Änderungen der StVO stellen eine hervorragende Möglichkeit dar, beide Verkehrsmittel ohne zusätzliche Kosten und ohne Einschränkungen der Straßenverkehrssicherheit deutlich attraktiver zu machen.

Dazu sollten aber noch weitere Maßnahmen kommen, die den Fuß- und Fahrradverkehr erheblich attraktiver und teilweise auch sicherer machen würden: Zuerst einmal wäre eine generelle Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in den Städten z.B. auf Tempo 30 eine sehr sinnvolle Maßnahme. Tempo 50 wäre dann nicht mehr die Regel, sondern die Ausnahme, die nur auf den großen Achsen durch die Stadt gelten sollte. Das würde nicht nur den Verkehrsfluss verbessern, sondern vor allem auch die Sicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer_innen erheblich erhöhen. Auf kommunaler Ebene sollte auch eine Veränderung von Ampelschaltungen vorangetrieben werden, die sich stärker an den Bedürfnissen des Fuß- und Fahrradverkehrs sowie des ÖPNV statt nur am Autoverkehr orientiert. Konkret könnte dies beispielsweise das „Rundum-Grün“ in allen Richtungen – inklusive der Möglichkeit zur Diagonal-Querung einer Kreuzung – für den Fußverkehr sein oder die „grüne Welle“ in der Geschwindigkeit des Fahrradverkehrs (20 km/h), so dass man mit dem Fahrrad über weite Strecken ohne rote Ampeln fahren könnte.¹¹ Auch das ist eine – beispielsweise in Kopenhagen schon konkret nachgewiesene – sinnvolle Methode, um den Fahrradverkehr attraktiver zu machen. Es gäbe also eine Menge zu tun für einen besseren Fuß- und Fahrradverkehr – aber der Bundesverkehrsminister setzt bislang bekanntlich leider andere Prioritäten [und lehnt den Grünpfeil für Radfahrer ab].

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Bernhard Knierim, Jahrgang 1978, ist Biophysiker, Politikwissenschaftler und Autor. Zur Zeit arbeitet er als wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Deutschen Bundestag. Neben der Wissenschaft und dem Schreiben ist er schon seit vielen Jahren politisch aktiv, hält Vorträge und setzt sich für einen grundlegenden Wandel der Verkehrspolitik ein. Dieser Artikel veröffentlichte Knierim am 4. Januar 2016 auf seinem Blog mobilitaetswen.de. Kürzlich erschien das Buch „Ohne Auto leben“ von ihm im Promedia Verlag.









¹ 100 Euro für das bloße Fahren über eine rote Ampel, die bereits länger als eine Sekunde rot gezeigt hat – ohne die Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer_innen; mit Gefährdung sind es 160 Euro; entsteht dadurch ein Unfall, sind es 180 Euro.

² 10 Euro beträgt das Bußgeld auch hier nur dann, wenn niemand Gefährdet wurde. Mit Gefährdung sind es 70 Euro und ein Punkt in der „Verkehrssünderkartei“.

³ Ulrich Leth: Rote Ampeln sollten nur noch für Autos gelten. In: Die Presse vom 14.11.2013

⁴ Joel Fajans und Melanie Curry: Why Bicyclists Hate Stop Signs. Access (18) 2001.

⁵ http://www.wissenschaft-frankreich.de/de/ingenieurswissenschaften/radfahrer-konnen-jetzt-bei-rot-uber-die-ampel/

⁶ http://www.mobilitaet.bs.ch/velo/pilotversuch.html

⁷ Meggs, Jason N. (2010): Bicycle Safety and Choice: Compounded Public Cobenefits of the Idaho Law Relaxing Stop Requirements for Cycling.

⁸ Rapp Trans / Büro für Mobilität AG / Institut für angewandte Psychologie und Akzeptanzforschung (2015): Langsamverkehrsfreundliche Lichtsignalanlagen. Forschungsprojekt SVI 2011/024 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten.

⁹ https://www.berlin.de/polizei/_assets/aufgaben/anlagen-verkehrssicherheit/radfahrer2014.pdf

¹¹ http://www.ingenieur.de/Themen/Fahrrad/Kopenhagen-verwoehnt-Radfahrer-Gruenen-Wellen