L’ultimo in ordine di tempo a nobilitare con un sguardo prospettico globale il dibattito sul futuro del settore automobilistico, è stato Romano Prodi con un editoriale su Il Messaggero nel quale l’ex presidente del Consiglio, partendo dal dato meno peggiore del previsto rispetto alle immatricolazioni nel mese di aprile (+1,5%), metteva in evidenza una debolezza strutturale.

In un comparto che ormai corre a tutta velocità lungo l’autostrada dell’auto elettrica, la partnership fra Fca e Tesla – 2 miliardi di dollari versati a Elon Musk, frutto della vendita di Magneti Marelli – potrebbe non bastare a mantenere in vita la vera dinamo italiana, ovvero quella componentistica che nel processo di transizione e trasformazione perderà inevitabilmente di importanza.

Insomma, attenzione a un indotto chiave che potrebbe pesare più di quanto il posizionamento nell’innovazione possa far guadagnare. Sicuramente un ragionamento di lungo respiro, rispetto alle beghe da giorno dopo del dibattito italiano – anche in ambito industriale – ma che rischia di non prendere in esame una variabile decisamente seria in seno al mercato cinese, non solo avanguardia del settore elettrico ma anche El Dorado delle quote di mercato per il futuro molto prossimo.

E la nuova crisi commerciale – e finanziaria – innescata unicamente dalla minaccia di Donald Trump di innalzamento dei dazi appare un proxy fin troppo chiaro delle dinamiche in atto.

Ma prima di entrare nel merito del Dragone, qualche numero extra-Italia per ottenere un quadro d’insieme. In Germania, cuore del settore in Europa, le immatricolazioni ad aprile sono calate dell’1,1%, mentre il dato a livello annuale per ora è piatto rispetto allo stesso periodo del 2018, fermo a 1,2 milioni di veicoli. Ma entrando nel merito e scorporando il dato per marchio, ecco che la ferita sanguina copiosamente. Le vendite di Volkswagen sono calate dell’11,2% su base mensile, mentre comparando i primi quattro mesi dell’anno siamo a -4,5% sul 2018. Audi ha registrato un -12,8% su base annua ad aprile, mentre Opel un -3% e -5,2% su base mensile. Infine, le corazzate: Bmw ha patito un -17,4% su base mensile, mentre Porsche addirittura un -24.9%. Insomma, disastro. E negli Stati Uniti non va meglio, visto che in aprile le vendite hanno registrato un -6,1%, il peggior calo da 8 anni a questa parte, fermandosi a 16,4 milioni di unità. Il tutto, in un contesto generale che vede il prezzo medio per un auto nuova che ad aprile ha toccato i 36.720 dollari, il massimo da inizio anno e con i tassi di interesse applicati che rimangono al di sopra del 6%, ovviamente operando ulteriore pressione sul comparto.

E la Cina? Questo grafico già di per sé mostra la dinamica in atto:

Bloomberg

a marzo, ultimo dato ufficiale disponibile, le vendite di veicoli di ogni categoria sono calate del 12% a 1,78 milioni di unità, il tutto dopo il -18,5% di febbraio e il -4% di gennaio.

Non a caso, il governo cinese starebbe lavorando a un mega-piano di sussidi per rilanciare i consumi interni che avrebbe proprio il mercato dell’auto come principale beneficiario. E se il fatto che i rumors relativi alla nuova ondata espansiva siano coincisi con la pubblicazione del dato del Pil del primo trimestre, un +6,4% migliore delle attese, getta ulteriori ombre sull’accuratezza delle letture macro del Dragone, è proprio il focus merceologico dei nuovi sussidi a parlare la lingua di una situazione economica che starebbe andando ben oltre il mero rallentamento congiunturale.

Automobili elettriche o ibride, smartphones ed elettrodomestici saranno infatti il cuore della nuova campagna di invito all’acquisto tramite incentivo statale, con la prima categoria a farla da padrona.

Sarebbero infatti previste un aumento delle licenze automobilistiche, esenzioni sulle quote relative alla proprietà di auto per i nuclei famigliari che non ne posseggono, sussidi per chiunque rottami la sua auto di almeno 10 anni per acquistarne una elettrica o ibrida, nessun controllo o limitazione del traffico per i veicoli alimentati in maniera non inquinante. Inoltre, incoraggiamento verso le banche per l’erogazione di prestiti legati all’acquisto di veicoli nelle città di categoria Tier3 e inferiore (rurali e fuori dai grandi centri urbani industrializzati), sussidi fino al 13% per acquisti di elettrodomestici per la casa fino a 800 yuan (120 dollari) di controvalore per ogni acquisto ed esenzione dal pagamento dell’Iva per tutte i passaggi di proprietà su auto usate fino alla fine del 2020.

Insomma, il festival del consumismo, un enorme Black Friday di Stato. Il problema è che la criticità che una mossa simile sottende non si limita allo stimolo della domanda interna, quindi alla necessità di intervenire su una sua debolezza strutturale ma va ben oltre e investe in pieno proprio il settore dell’auto elettrica, principale beneficiaria non a caso della campagna governativa. Come denunciato da Bloomberg, infatti, Pechino starebbe per fare i conti con l’ennesima bolla gonfiata dal suo strutturale eccesso di credito. Ad oggi, infatti, in Cina sono attivi qualcosa come 486 produttori nel campo dell’auto elettrica, il triplo rispetto a due anni fa.

Ovviamente, un moltiplicarsi di stampo quasi micologico come questo si basa su due pilastri: l’accesso facile al credito, spesso attraverso lo schema Ponzi del sistema bancario ombra e le prospettiva di crescita del settore. Il quale, stando alle previsioni, quest’anno dovrebbe infatti raggiungere la quota record di 1,6 milioni di veicoli elettrici venduti sul mercato interno ma che adesso, stante anche la guerra commerciale e il rallentamento dell’economia, comincia a temere per la sopravvivenza per la stragrande maggioranza dei partecipanti al grande business del futuro.

Questi grafici mettono la situazione cinese in prospettiva.

Bloomberg

Pechino è leader assoluta del settore, almeno al momento e combinate insieme le sole startup attive nel comparto sono in grado di offrire al mercato un capacità di produzione potenziale da 3,9 miloni di veicoli all’anno, escludendo da questa cifra le unità che i produttori già sul mercato stanno pianificando di immettere in commercio.

Bloomberg

Insomma, un diluvio di auto elettriche a fronte di una domanda attesa per quest’anno poco sopra il milione e mezzo e che nel 2018 ha sorpassato per la prima volta frazionalmente quota 1 milione. Ora, il grande quesito: il bicchiere mezzo pieno vede infatti il mercato dell’elettrico pesare solo per il 4% del mercato veicoli totale, qualcosa come 23,7 milioni di unità. Quindi, una prateria da conquistare. Quello mezzo vuoto, però, mostra come il mercato dell’auto tradizionale in Cina sia in caduta libera, visto che quello di marzo è stato il decimo mese di fila di calo delle vendite.

Non per nulla, il governo pare correre pesantemente ai ripari attraverso una campagna – l’ennesima – di sussidi statali a pioggia. Anche perché, stando alle previsioni del governo, entro il 2025 l’auto elettrica dovrà contare per il 20% dell’intero mercato, circa 7 milioni di veicoli venduti l’anno. E qui un ulteriore criticità entra in scena e tinteggia di emergenzialità la mossa di Pechino. Soltanto un mese prima che emergessero i rumors, mai smentiti ufficialmente, di nuovi incentivi, il ministero della Finanze cinese aveva infatti annunciato un taglio alla politica di sussidio per il comparto, tanto che Zhou Lei, analista per la Deloitte Tohmatsu Consulting a Tokyo, sentenziò che “con l’aggiustamento della politica di aiuto statale, le startup del comparto elettrico meno avanzate tecnologicamente scompariranno. Ci sarà un netto rimascolamento della situazione”. Stesso concetto epresso da Cui Dongshu, segretario generale della China Passenger Car Association, a detta del quale “pur essendoci ancora molto spazio di penetrazione nel mercato per il comparto elettrico, questo richiede player competitivi. I più deboli verranno schiacciati”.

E i numeri parlano chiaro: anche al netto delle ottimistiche previsioni del governo rispetto alla diffusione totale dell’elettrico entro il 2025, quella quota di veicoli totali garantirà spazio di mercato per 10 o 12 soggetti al massimo, non per le centinaia attualmente presenti. E quelle maggiormente a rischio appaiono le aziende che sono state fondate o finanziate da persone con background legato al mondo di internet o della tecnologia, totalmente inconsapevoli del tipo di investimento massivo richiesto dal comparto della produzione automobilistica. Per Thomas Fang, consulente presso la Roland Berger a Shanghai, “stiamo per assistere a grandi ondate di sabbia che voleranno via dalla spiaggia dell’industria elettrica. E’ un momento critico in cui si deciderà la vita o la morte di molte startup, per il semplice fatto che gli investimenti reali necessari per la produzione sono enormemente più grandi di quelli spesi per marketing e sviluppo della produzione. E’ per questo che, quasi certamente, vedremo ritardi di massa rispetto ai piani di output”.

Infine, la previsione che più preoccupa sul breve termine e rispetto ai potenziali ricaschi finanziari: “Un gran numero di compagnie verrà eliminato entro un anno e il 90% degli investitori patirà enormi perdite“, vaticina Zhou Lei. Se così sarà, come reagirà il mercato mondiale dell’auto – sempre più focalizzato sulla transizione industriale verso l’elettrico, in primis la Germania – a una simile ondata di fallimenti e mancate previsioni di vendita provenienti da quella che doveva essere la fetta più grande e succulenta della torta?