Veřejnost v Brně dostala nenahraditelný dar – „testovací preparát“ k nezaplacení. Roční výluka hlavního nádraží nabízí unikátní příležitost. Můžeme v reálném prostoru okusit dopad uměle vymyšlené polohy nádraží na chod města a každodenní život jeho obyvatel. Ověřit si vliv na komfort cestujících a celkovou délku cestovní doby.

Komfort cestujících není dán jen délkou cesty z počátečního bodu do konečného cíle. Důležitý je i celkový subjektivní zážitek z ní, její plynulost a míra bezpečí. Je podstatné, zda některý spoj zmešká, nebo přijde překážka na cestě. Zda při výpadku některého článku nebo překážce je k dispozici náhradní cesta. Současná výluka obnažuje strohou skutečnost. Tedy, co by znamenalo vytržení nádraží z organizmu města a jak významná je poloha nádraží ve městě v návaznosti na jeho chod.

Upomínám, co je každému jasné. Na nádraží cesta nekončí ani nezačíná. Na nádraží nikdo nebydlí a většinou ani nepracuje, samo o sobě cílem není. Cíle a východiska jsou různá, záleží, jak jsou dostupná a v jaké koncentraci, hierarchii a odstupu leží od samého nádraží. Některé cíle jsou nadmíru důležité, protože do nich míří mnoho lidí a potřebují je v různou dobu. Pěšky, tramvají, autobusem, taxíkem, na kole nebo autem. Cesty pěšky a tramvají jsou v případě Brna stěžejní. A takovými i zůstanou.

Obyvatelé Brna dosud neměli možnost v realitě ohmatat celý průběh nové trasy i s návaznou dopravou. Dřív, než je to silně zabolí, nenávratně a fatálně, jen těžce si situaci představí. Zvlášť, když se většina lidí, kterých by se to mělo v budoucnu týkat, dosud do oněch míst „u řeky“ nepodívala. Ani netuší, kde to je. Nyní si to mohou otestovat, protože náhradní provizorní „nádražíčko“ je skoro přesně tam, kde by mělo být to přesunuté. „U řeky“. Alespoň zhruba lze zakusit primární aspekt. Tedy nejen jak dojet na nádraží, ale i jak se dostat až do chtěného cíle. A naopak.

To hlavní, oč tu běží, je spojitost původního nádraží s excelentně fungující tramvajovou sítí, jakou zřídka kde ve světě najdeme. Současné nádraží umožňuje pěší dosah naprosté většiny nejdůležitějších cílů, co jich jen ve městě této velikosti může být. Těchto dominantních cílů lze dosáhnout od hlavního nádraží pohodlnou chůzí do deseti minut a vzdálenosti kratší kilometru. Jedná se o stav, který není uměle vytvořený a ani jej uměle vytvořit nelze. Je to stav daný přirozenou genezí města za velmi dlouhou dobu a je zcela fatální. Leží v genech města a v podstatě ho nelze změnit sebechytřejším umělým postupem nebo strategií. Jde o výsledek vývoje nejen posledních 180 let, kdy je v Brně železnice, a 150 let, kdy se spolu s ní vyvíjí tramvajová síť. Vše je zásadně podmíněno brněnským terénem.

Na brněnské hlavní nádraží těsně a bezprostředně navazuje tramvajový uzel s nabídkou sedmi dobře fungujících tramvajových linek a ty jsou zde v polovině, takže celých čtrnáct jejich ramen míří do všech podstatných částí města. Odmyslete si, prosím, pomíjivý nepořádek v uzlu a detailní povrchové uspořádání. To jde z gruntu změnit a vylepšit. Tato služba příkladně funguje. Většinu dne se lze tramvají od nádraží dostat do 75 procent zastavěné části města bez přestupu. Frekvence spojů je zvlášť četná, od 4 do 10 minut, zpravidla 5 až 7 minut. Jedná se o vysoce komfortní stav, který násobně překonává potíže v geometrii současného nádraží. Ty lze napravit místně nebo alespoň citelně zmírnit. Podobně komfortní uzel prostě nelze, ani při vynaložení největšího možného úsilí nebo nezměrné sumy peněz, vybudovat jinde. Najisto ne jeden kilometr jižně, u řeky. Je nezbytné, aby si to všichni uvědomili.

Pokud by nádraží bylo skutečně vykázáno do míst periferie, dosavadní hlavní uzel tramvaje vždy zůstane tam, kde je, se svým osmičlenným větvením. Ovšem ocitne se daleko od nádraží nového. Od uzlu k novému nádraží povede, pokud se to vůbec podaří, jedna jediná tramvajová trať, s pendlujícím „člunkem“ jedné až dvou linek. Pro 96 procent cestujících přibude nadbytečný přestup. Cestovní doba se díky němu prodlouží zhruba o 15 minut, zásadně se zhorší subjektivní zážitek cestujícího a zvětší se nebezpečí obstrukcí. Doprava po kolejích strmě sníží svou atraktivitu.

A nezapomínejme na už zmíněnou přístupnost mnoha městských cílů. V prosté docházkové vzdálenosti do 10 minut od nádraží je v dosahu přebohaté spektrum důležitých, atraktivních a vyhledávaných cílů. 2 velké nemocnice, 4 soudy, 4 fakulty, 5 škol, 10 kostelů, 4 muzea, 4 významné úřady, 9 hotelů, multikino, 7 divadel, filharmonie, 4 velké banky, policie, 2 státní zastupitelství, bezpočet restaurací a klubů. A stále velmi mnoho bytů a drobných kanceláří, firem.

Ani zlomek toho nemůže vyvážit odsunutá, stále ještě jen virtuální, ale velmi nebezpečně proponovaná poloha nádraží.

Jan Sapák