ほんの5年前、2013年には「自動運転車」という言葉は、米運輸省が発行する書面のどこにも見られなかった。

それから考えると、なんという変化だろう。米国家道路交通安全局（NHTSA）が作成した14ページに及ぶ覚書に最初にこの用語が使われてから、5年もしないうちに、米上下院の商業委員会は満場一致で、自動運転車規制について2つの法案を可決した。一方、運輸省は目下、2016年9月に第1版が発行された連邦運転自動化車両方針の3回目の改訂に取り組んでいる。

ダボス会議でも自動運転が議題に

すべての交通・輸送関係者にとって毎年1月は、興奮と苦痛が同時に起こる時期だ。米家電見本市（CES）の派手な製品デモ、デトロイトの北米国際自動車ショー（NAIAS）の新車発表、輸送調査委員会年次会合の学術研究、そしてSAE政府・業界会議における次の方策がちらつき始めるといった、4つの大規模なイベントが、3週間という期間内に集中するからだ。

ライドシェア大手ウーバーのダラ・コスロシャヒCEOが、運転手を必要とする仕事が消滅してしまうことへの不安を払拭しようと試みた、世界経済フォーラム会議（ダボス会議）においても、自動運転は議題となった。

自動運転車が2009年に、公道で実走し始めると、開発者たちは規制当局が、大規模な普及を阻害する障害であるとすぐに認識した。法規制に時間がかかりすぎる、制約が厳しすぎる、または、州をまたぐ規制の「継ぎはぎ」が広範囲における展開を阻害する、というわけだ。

しかし、こうした懸念は杞憂だったかもしれない。NHTSAの最初の連邦運転自動化車両方針は厳密に任意であったものの、1年後の2017年の改正版の発行時までには、112ページに及んだ方針はたったの26ページにまで縮小した。いくつかの項目は削除されたほか、多くの部分で「すべき」という表現が「推奨される」に置き換えられた。開発者や法律家たちに対して、これらは実際には規制ではない、と安心させるかのように。

NHTSAの既存の方策は、法的な効力がなく、罰則を心配する必要はない。それでも、2017年10月に上下院によって新しく承認された制定は、開発者たちにとってさらなる追い風となった。車両の設計や組み立て、性能についての州規制が無効化されただけでなく、年間数万台が既存の安全規制の適用除外の対象となる可能性が出てきたからである。