La presentazione della SF1000 tenutasi a Reggio Emilia è stata un vero show. Quasi inusuale per la presentazione di una vettura di Formula 1, la Ferrari ha messo in piedi uno spettacolo bello e di assoluto livello, cercando di dare un segnale importante a livello globale, ai media, ai propri tifosi e ai propri avversari. Ovviamente la fame di tutti gli addetti ai lavori ha scatenato immediatamente le analisi e le valutazioni, e al momento l’unico vero metro di paragone da cui si cercano le differenze è la SF90.

Difficile dire se le appendici aerodinamiche viste sul palco del teatro Valli rimarranno sulla vettura, oppure se già ai test della prossima settimana la versione portata in pista avrà vistose differenze. Ma tra tutte le differenze riscontrate con la vettura dell’anno scorso, ne appare una, abbastanza macroscopica, che colpisce particolarmente. I volumi delle “pance” e del cofano motore della vettura, infatti, appaiono estremamente ridotti rispetto alla SF90. Dalla mezzeria fino all’asse posteriore la rossa sembra aver vissuto una rivisitazione totale, con una rastrematura ai limiti dell’estremo nel retrotreno. Tale differenza ha una serie di implicazioni di varia natura e tutte molto importanti, proviamo a vederne qualcuna.

Uno sforzo così importante da sembrare una magia

Anzitutto non si può non sottolineare un lavoro evidentemente enorme fatto dai tecnici di Maranello per ridurre ulteriormente gli ingombri della Power Unit. È cosa nota come le carrozzerie siano letteralmente cucite attorno alle unità propulsive, per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica, e la SF90 non era da meno in questo campo. Trovare quindi una differenza così marcata nella SF1000 significa che sotto al cofano c’è stata una ulteriore ottimizzazione e probabilmente una serie di cambiamenti importanti, tutti volti a contenere ancor di più gli ingombri. Un cambiamento del genere è frutto solo di uno sforzo notevole in tal senso fatto dai tecnici, che sembrano quasi aver fatto una magia riuscendo a garantire il livello di potenza necessario, a migliorare il fronte dei consumi e contemporaneamente a contenere l’intero treno propulsivo in cosi meno spazio rispetto alla stagione precedente. Nella foto sotto vediamo a destra la SF1000 e a sinistra la SF90. Da notare le differenze nella zona dei tre sponsor sulla fiancata (stemma Shell, scritta UPS e scritta RayBan).



Occhio all’affidabilità

Ridurre gli ingombri però non significa solo rimpicciolire le componenti o giocare meglio con gli spazi. Significa riprogettare e ripensare anche i parametri fondamentali del motore stesso, come ad esempio il sistema di raffreddamento della Power Unit che trova in quella zona gli scambiatori di calore, i quali devono garantire sufficiente raffreddamento al sistema propulsivo della vettura. Visto che l’affidabilità non è stato certo il punto forte della SF90 una scelta così radicale di riduzione dei volumi appare ancora più estrema. Le parole del Team Principal Mattia Binotto d’altronde hanno definito la vettura “un’evoluzione estrema” rispetto alla stagione passata, riferendosi ad alcuni concetti e filosofie progettuali portate avanti senza mezzi termini. La forma del “vestito” della SF1000 sembra voler far intuire cosa intendesse il numero uno di Maranello. Va comunque sottolineato che i problemi di affidabilità riscontrati nella stagione passata non sono quasi mai dipesi da un raffreddamento insufficiente ed è quindi ragionevole pensare che i designers della SF1000 abbiano spinto la progettazione vicino al limite, senza però scendere a compromessi sul fronte affidabilità.



I motivi di una scelta così spinta: carico ed efficienza

Ma perché estremizzare così una scelta progettuale? Le ragioni sono interamente da ricercare nell’aerodinamica della vettura. Un corpo vettura così stretto infatti lascia anzitutto più superficie del fondo della vettura libera di funzionare senza interferenze. Ricordiamo che il maggiore responsabile della generazione di carico aerodinamico è proprio il fondo della vettura, avere più superficie attiva al posteriore non può che essere un beneficio, vista la carenza di carico della passata stagione. Non solo: una parte posteriore così rastremata migliora anche l’afflusso di aria al diffusore, aumentando l’efficienza di quest’altro attore protagonista nel cast dei generatori di downforce. Se normalmente aumentare il carico significa anche aumentare la resistenza all’avanzamento, “snellire” la vettura in questo modo va a compensare parzialmente questo problema. Una sezione frontale inferiore infatti va a minimizzare la resistenza, cercando quindi di non perdere la supremazia nella velocità in rettilineo, arma di punta della SF90.



In quest’ottica possiamo anche ritenere che una ricerca così estrema di un corpo vettura snello sia anche volta a compensare una importante quantità di carico (e quindi inevitabilmente di drag) aggiunto alla vettura. Anche in questo caso le parole di Binotto non lasciano grandi dubbi. Il TP infatti, sempre rispondendo alle domande sulle differenze tra SF1000 e SF90, ha detto come prima cosa che la SF1000 avrà molto più carico aerodinamico, andando quindi a confermare tutte queste impressioni appena citate. Abbiamo infine effettuato una simulazione, ricostruendo la sezione posteriore della vettura e in particolare andando ad identificare una sezione trasversale circa 55 cm dietro al sedile del pilota e la differenza tra SF90 e SF1000 in quel punto risulta quindi evidente Sia dalla vista frontale:

Sia da quella posteriore:

Non resta che attendere i primi riscontri della pista quindi, per capire se la SF1000 così “snella” fornirà a Vettel e Leclerc una chance concreta per il titolo 2020.