Publié le 12 janv. 2018 à 12:46

Il suffit d'avoir quitté Paris pendant une poignée de mois pour prendre la mesure, à son retour, du phénomène. Qu'ils soient jaunes (Ofo), verts (Gobee.bike) ou gris et orange (oBike), plusieurs milliers de vélos en libre-service sans station ont envahi les rues et les trottoirs de la capitale. Heureuse coïncidence ? L'arrivée presque simultanée de ces entreprises est intervenue en plein démantèlement des anciennes stations Vélib' de l'opérateur JCDecaux, éjecté du marché parisien en 2017 par une start-up de Montpellier, Smoove .

Le nouvel opérateur du Vélib' a commencé à déployer ses nouveaux vélos - dont une partie est à assistance électrique - le 1er janvier. Il doit continuer à le faire jusqu'à la fin de mars. Or le processus de transition accuse un sérieux retard et provoque l'ire des abonnés .

Un concept innovant

Ces ennuis passagers sont une aubaine pour les acteurs du vélo-partage sans station (« free-floating », en anglais), qui veulent bousculer le transport en ville. Ils proposent un service quasi identique : le client géolocalise une bicyclette via une application et la débloque grâce à un QR Code. A la fin de son trajet, il le dépose où bon lui semble.

Un atout de taille, alors que les habitués du Vélib' peinent parfois à trouver une borne disponible pour attacher leur vélo. Le coût du trajet est modique : environ 50 centimes la demi-heure, soit trois fois moins qu'un ticket de métro. Et il ne nécessite pas d'abonnement. De quoi séduire les cyclistes d'un jour, désireux de prendre l'air pour effectuer des déplacements courts.

Vidéo - Les vélos en libre-service se bousculent à Paris

Le laboratoire parisien

Si des offres similaires ont également vu le jour en région (Lyon, Metz, Lille, Angers, Reims, etc.), la capitale apparaît comme le nouveau laboratoire du « free-floating » en raison de sa taille, de l'entrée dans les moeurs du Vélib', lancé en 2007, et, surtout, des ambitions de la Mairie en matière de vélo.

Depuis sa victoire aux élections municipales de 2014, Anne Hidalgo a fait de la petite reine un marqueur de son action. L'édile socialiste veut faire passer la part des déplacements à vélo de 5 à 15 % d'ici à 2020. Pour cela, elle multiplie les aménagements cyclables sur les grandes artères - au grand dam des automobilistes.

Autant d'éléments qui ont ouvert l'appétit des nouveaux acteurs du « free-floating ». « On a un marché mûr », est convaincu Laurent Kennel, DG du groupe chinois Ofo en France. L'essor programmé du vélo à Paris « passe nécessairement par du partage », complète Alban Sayag, DG de la société singapourienne concurrente oBike.

Mais cet optimisme reste à démontrer. Car, dès leur arrivée dans la capitale, ces sociétés ont été en butte à la dégradation, au vol et la privatisation des vélos par certains de leurs clients - des problèmes déjà rencontrés dans le passé par JCDecaux. Malgré l'absence de stations, le « free-floating » suppose d'avoir des effectifs importants pour assurer la maintenance (réparations, déplacements de vélos dans les zones denses) afin de rendre le service opérationnel 24 heures sur 24.

Le fléau du vandalisme

Faut-il y voir un mauvais présage ? La start-up hong-kongaise Gobee.bike, la première à avoir lancé son offre en France , a été contrainte de retirer ses vélos à Lille et à Reims . « Ces dernières semaines, le vandalisme et les dégâts causés à notre flotte ont atteint des limites que nous ne pouvons plus surmonter », déplore la société, qui maintient pour l'instant son service à Paris et à Lyon. « La dégradation du parc fait partie du business, mais on l'intègre », concède Alban Sayag. Même son de cloche chez Ofo, qui met en avant la plus grande solidité de ses vélos.

Le vandalisme et les dégâts causés à notre flotte ont atteint des limites que nous ne pouvons plus surmonter.

Si le concept du « free-floating » peut apparaître « séduisant » sur le papier, son modèle économiqueest « irréaliste à cause des coûts cachés », analyse Frédéric Héran, économiste à l'université Lille-I. Et de lister, outre le vandalisme, « la construction, l'entretien et le nettoyage de l'espace public », qui reposent sur la collectivité et « ne sont pas gratuits ».

Ce n'est pas un hasard si la Ville a brandi en novembre la menace d'une pour occupation de l'espace public contre ces sociétés, qui y sont hostiles. En attendant, la municipalité s'efforce de leur imposer un code de bonne conduite pour éviter que des vélos ne soient déposés n'importe où.

Une bataille mondiale

Le point commun des jeunes pousses du « free-floating » présentes à Paris est qu'elles ont vu le jour en Asie. Or, les plus puissantes d'entre elles disposent de moyens colossaux. Le leader mondial, Ofo, aurait levé 1 milliard de dollars en 2017 , notamment auprès des géants Alibaba (e-commerce) et Didi (VTC). Son principal concurrent chinois, Mobike - absent du marché français -, a levé 600 millions de dollars à l'été 2017 et bénéficie du soutien de Tencent (Internet). Après avoir conquis l'Asie, ces entreprises ont inondé de vélos bon marché les capitales occidentales (Londres, Washington, Berlin, etc.) ces derniers mois.

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A lui seul, Ofo a déjà déployé une flotte de 10 millions de bicyclettes dans 20 pays. L'objectif est d'éliminer vite la concurrence. Une stratégie payante : plusieurs rivaux aux reins moins solides ont récemment fait faillite. Mais s'ils se rêvent en « Uber du vélo », Ofo et Mobike ne sont pas encore pas rentables. Didi, actionnaire d'Ofo, pousserait d'ailleurs les deux géants à fusionner afin de stopper une bataille qui menace de finir sans vainqueur. Un scénario qui n'est pas sans rappeler celui des VTC.

A défaut de gagner de l'argent avec les deux-roues, certains analystes estiment que la revente ou le partage des données pourrait être, à l'avenir, la principale source de revenus des sociétés de « free-floating ». Ofo a déjà commencé à le faire avec Alibaba. Ce n'est pas le moindre des paradoxes : l'avenir du marché du vélo-partage dans la capitale dépend sans doute moins des incivilités des Français que des mutations rapides du capitalisme chinois.