Een ‘laserradar’ brengt objecten langs de weg in kaart. De unieke combinatie van vangrails, lantaarnpalen en bomen, vormt een ‘vingerafdruk’ van de weg. Beeld TomTom / Beeldbewerking de Volkskrant

Wilt u dit artikel liever beluisteren? Hieronder staat de door Blendle voorgelezen versie.

TomTom verloor zijn belangrijkste pilaar al jaren geleden: de markt voor navigatieapparaten. Toen gratis apps op de markt verschenen, verruilden automobilisten de kastjes op hun dashboard voor hun smartphone. De toekomst ziet er donker uit, oordeelden beleggingsanalisten destijds. Want de kastjes waren het succes van TomTom.

Het Amsterdamse bedrijf, niet voor een gat te vangen, richtte een tweede pilaar op om de omzet te stutten: het werd succesvol verkoper van inbouwnavigatieapparatuur voor auto’s. Maar ook deze pilaar vertoont sinds vorige maand flinke scheuren, nadat belangrijke klant Renault/Nissan had aangekondigd dat het vanaf het begin van het volgend decennium overstapt op Google.

Het bericht joeg beleggers zo veel schrik aan dat de koers van het aandeel in een dag met een kwart kelderde. Nu een fabrikant die jaarlijks ruim tien miljoen auto’s bouwt een knieval maakt voor uitgerekend Google, zullen mogelijk meer automakers volgen en is de toekomst van TomTom opnieuw onzeker, schreef onder anderen analist Martijn den Drijver van NIBC. Collega’s van ING toonden zich optimistischer. Zij denken dat de kaarten van TomTom gewoon in de auto’s van Nissan en Renault zullen blijven, naast de diensten van Google.

Het felst reageerde analist Jos Versteeg van InsingerGilissen. ‘Een doodsteek’, noemde hij het vertrek van Renault.

Is het eens zo invloedrijke TomTom, dat dinsdag zijn kwartaalcijfers publiceert, ten dode opgeschreven? ‘Dat is wel heel hard geformuleerd’, zegt Versteeg. ‘Een doodsteek kun je overleven. Ze staan echt niet aan de rand van het faillissement.’

De TomTom-navigatiekastjes zien we nog maar zelden, nu auto's steeds meer mobiele telefoons op wielen zijn. Beeld Reuters

Onafhankelijkheid

De jongste kwartaalcijfers zullen volgens de analist zeker niet duiden op een naderend einde, want het effect van het vertrek van Renault is nog lang niet zichtbaar. Maar fundamenteel staat het bedrijf er niet goed voor, zegt Versteeg. ‘Ga maar na: als je concurrent beter is en zijn product gratis aanbiedt, hoe moet je daar dan tegenop boksen?’

TomTom voelde zich beschermd tegen Google omdat het Amsterdamse bedrijf een van de weinige onafhankelijke kaartleveranciers is. Eerder kwam concurrent Here in handen van enkele grote Duitse autofabrikanten en verdween daarmee voor een groot deel van de markt. TomTom bleef over en dankzij zijn relatieve onafhankelijkheid gaan veel autoconcerns er graag mee in zee.

Auto’s, zo beweert de industrie, worden steeds meer mobiele telefoons op wielen, die net als de smartphone in de broekzak belangrijke data vergaren over de eigenaar. Die data zijn kostbaar en fabrikanten willen hun auto’s daarom liever niet op Android laten draaien, het besturingssysteem van Google. Want, zo vrezen ze, dan gaan al die kostbare gegevens linea recta richting Googles moederconcern Alphabet.

‘Kennelijk geldt dit argument niet meer’, zegt Versteeg. De reden is eenvoudig en dwingend: de consument wil hetzelfde gebruiksgemak in de auto als op zijn telefoon. Hij wil muziek kunnen draaien op afroep, vanuit de auto ’s winters de verwarming thuis kunnen aanzetten en zijn mail lezen. Liefst via het systeem dat hij al kent van zijn telefoon. Kennelijk is Renault/Nissan nu bereid een prijs te betalen voor dit gebruiksgemak. ‘Dit is een voorbode voor meer, niet van vandaag op morgen, maar wel op de lange termijn.’ Hiermee is TomToms tweede pijler aan het wankelen gebracht.

Onlangs kondigde TomTom de verkoop aan van zijn derde zuil: Telematics. Deze bedrijfstak helpt bezitters van grote aantallen voertuigen bij het managen van hun vloot. TomTom beschouwt dit winstgevende onderdeel nu als een vreemde eend in de bijt. De opbrengst van naar schatting een miljard euro kan worden gebruikt om de vierde pijler te versterken.

Camera's herkennen verkeersborden en lezen de opschriften: aanwijzingen voor de locatie en de richting waarin gereden wordt. Beeld RV

Autonoom rijden

Nu de eerste drie pijlers zijn verkruimeld, te koop gezet of aan het wankelen gebracht, heeft het concern alweer een volgende pilaar in de steigers staan: extreem gedetailleerde kaarten voor automatisch rijdende auto’s. Om auto’s zonder gaspedaal en stuur zelfstandig door de straten te laten koersen, moeten ze zich kunnen oriënteren. Dit gebeurt met allerlei hightech-apparatuur zoals laserradars, gewone radars, ultrasoonsensoren en stereocamera’s. Maar een ander houvast zijn de kaarten van TomTom die paden en lanen van steden en ommelanden zeer gedetailleerd in kaart brengen, inclusief objecten als lantaarnpalen, vangrails, belijning, bomen.

Om precies te weten waar de auto zich bevindt, volstaan gewone gps-signalen die nu voor navigatie worden gebruikt niet, stelt Willem Strijbosch, hoofd autonoom rijden bij TomTom. ‘Gps en opvolger Galileo zijn te onnauwkeurig. Je moet de positie tot op minimaal twintig centimeter nauwkeurig weten, liever nog vijf.’

TomTom doet dit met een slimme truc: het kijkt naar objecten op en langs de weg: lantaarnpalen, belijning, borden, vangrails. Die vormen een soort unieke vingerafdruk van elke locatie. Vergelijk die met wat de auto ziet, en je weet precies waar hij rijdt. Road-dna noemt TomTom het. ‘Net zoals Shazam muziek herkent, herkent onze software de weg’, aldus Strijbosch.

TomTom is een van de weinige bedrijven die wegen zo nauwkeurig in kaart brengt, zegt Strijbosch. Inmiddels zijn alle belangrijke verbindingen in de Verenigde Staten, West-Europa, Japan en China in groot detail vastgelegd. De hoeveelheden data die hiermee gemoeid zijn, zijn duizelingwekkend: het gaat nu al om petabytes (ongeveer duizend flinke harde schijven) en straks mogelijk exabytes (een miljoen). Die passen niet in de kofferbak. Maar TomTom zegt handige manieren te hebben gevonden om de data­zee te bedwingen. Bijvoorbeeld door alleen de geplande route plus wat alternatieven op te slaan in de auto, en niet de complete kaart van West-Europa, zoals nu gewoon is.

Om de positie nauwkeurig en betrouwbaar te kunnen bepalen, moeten veranderingen langs de route snel in de database worden gezet. Bijvoorbeeld als een stuk vangrail is verwijderd voor reparatie. Of als er een tijdelijke omleiding is. ‘Het op tijd verwerken van dit soort veranderingen in de supergedetailleerde kaarten is een van de grootste uitdagingen’, aldus Strijbosch.

Geen techbedrijf

Analist Versteeg is er niet gerust op. Reden: de concurrentie is hier niet kleiner. Want ook nu weer is er Google, dat op het gebied van autonoom rijden al een grootmacht is. ‘Er zijn zo veel Android-telefoons op de weg die gegevens verzamelen. Die kun je gebruiken voor verkeersinformatie, maar straks ook om zelf kaarten te maken’, zegt hij.

De toekomst is dus onzeker. En de keuzes van de leiding niet altijd de beste. Zo mislukten eerdere uitstapjes naar de consumentenmarkt met sporthorloges en actiecamera’s.

Versteeg: ‘TomTom is nooit een techbedrijf geweest. Het zijn goede retailers. Ze hadden een mooi kastje gemaakt dat ze goed wisten te verkopen. Die tijd is voorbij.’

Ook de Financial Times toonde zich ongerust in een commentaar. ‘Het blijft de vraag of een klein bedrijfje uit Amsterdam het kan opnemen tegen de techreuzen uit Silicon Valley’, stelde de krant tien dagen geleden. Hoewel de eigenaren zeggen niet te willen verkopen, is dat volgens de krant de beste optie. ‘Anders draait het er misschien op uit dat het bedrijf richting zijn eigen neergang navigeert.’