A OGMA, empresa portuguesa que faz manutenção e produz componentes aeronáuticas, celebrou em junho um século de existência. O capital da companhia é detido em 65% pela brasileira Embraer e o remanescente pelo Estado português. Marco Tulio Pellegrini, CEO, admite que a OGMA está a estudar “possibilidades de explorar” novas áreas de negócio.

Assumiu a presidência da OGMA no ano passado. Que desafios encontrou?

Juntei-me à equipa em abril de 2017, depois de muitos anos na Embraer, onde era o responsável pelo negócio da aviação executiva. O negócio é dez vezes maior do que a OGMA do ponto de vista de receita, mas era gestão de um negócio. A OGMA é uma empresa mais ampla. Quando me juntei, estava com 99 anos e tem uma presença institucional. Passei bastante tempo, participei em muitos projetos na Embraer, e isso auxiliou-me numa maior integração. A OGMA tem uma diversidade de negócios e processos grande. Faz manutenção de aviões como os C130, que são complexos dada a sua herança. Por exemplo, receber um avião da década de 1960, como fizemos, da Força Aérea da Etiópia, atualizá-lo, fazer manutenção e atualizar sistemas de comunicação e a própria estrutura.

É quase fazer um avião novo.

É mais difícil porque tem de se manter as tecnologias, os sistemas, os equipamentos com 40 ou 50 anos, com sistemas novos. Esse projeto demorou bastante tempo e são poucas empresas que conseguem fazer esse trabalho.

O que é que a OGMA tem que as outras não têm?

Competência técnica, um corpo técnico com muitos anos de trabalho [numa área em] que só se aprende fazendo. Pegar num avião, como um C130, que tem muitos anos de operação, fazer inspeção, atualizar sistemas, estrutura e [depois] retornar esse avião para serviço, são poucas as empresas que têm essa competência. Tem um corpo técnico, um engenheiro que faz a análise do que deve ser feito, mas alguém tem de fazer o trabalho. Essa é uma competência única que existe na OGMA.

Deu a entender que há muitas oportunidades para a empresa. Quais?

O mercado da aviação comercial cresce a uma razão de, pelo menos, 10% ao ano. Quanto maior o número de aviões a operar, maior a procura por manutenção. É do que vivemos. Quanto mais o avião voa, melhor para toda a cadeia. A OGMA está inserida nesse contexto.

Que mercados quer captar?

É importante ter um equilíbrio do ponto de vista de negócio, não depender apenas de um negócio.

Que é o que a OGMA faz?

Exatamente. Quanto maior o leque de clientes, melhor. Porque se um determinado segmento, por exemplo, helicópteros diminuiu e o da aviação comercial cresce, melhor. Se se depende muito de um determinado produto e o produto vai bem, ótimo, mas se começa a declinar o volume de vendas, isso afeta indiretamente a empresa. A diversidade de negócios, em todos os segmentos, é melhor. Tem um desafio, que é treinar e ter meios para cada item novo.

Estão a estudar uma nova área de negócio?

Estamos a estudar possibilidades de explorar novos segmentos de mercado.

A OGMA tem mais de 1800 funcionários. Precisa de mais pessoas? Se não conseguir captar mais mão-de-obra especializada, isso pode ser um entrave à expansão?

Sim e não. Se eu não plantar hoje, não colho amanhã. Tenho de olhar para a frente: se quero que a OGMA cresça, tenho de preparar os meios. Não posso depender unicamente da disponibilidade de mão-de-obra atual, porque isso vai ser um bloqueador de crescimento. Internamente estamos a preparar um plano de formação, potencialmente uma escola de formação, com o Estado a fazer parte desta solução. É bom para o Estado essa preparação porque pode reduzir o volume de desempregados, ou empregar uma mão-de-obra que tem uma vida útil bastante longa, com alto retorno para o país. Posso dizer de uma experiência que vivi na Embraer. Há 18 anos começou um curso de aperfeiçoamento de engenharia, pela escola de engenharia em parceria com a Embraer.

Para a indústria aeronáutica.

Para a indústria aeronáutica e para a Embraer. Esse modelo fez o quê?! Criou uma disputa em muitos formados em engenharia. Chegou a ter-se mais de cem candidatos por vaga. O processo de seleção acabou por trazer os melhores dos melhores para esse curso. Como entravam para a empresa, eram pessoas muito bem preparadas pelo curso de engenharia, tinham passado por um escrutínio, complementadas por uma formação técnica diferenciada. Hoje a maior força da Embraer é o seu corpo técnico, o seu corpo de engenharia. Em vez de ser um bloqueador, passou a ser um propulsor. Quando estou a falar de alguma coisa parecida na OGMA, não é para resolver o problema de amanhã.

É para resolver o problema daqui a cinco anos?

O problema daqui a cinco anos, que vai permitir um crescimento acelerado e sustentado da empresa porque vai ter mão-de-obra disponível em volume e competência. Portugal pode crescer e, sempre que pensar em indústria aeronáutica, por exemplo na Europa, pode associá-la a Portugal.

Quando fala dessa formação, está a falar concretamente de quê?

Técnicos de manutenção.

Têm que tipo de formação?

Uma formação básica até ao 12.0 ano, complementada por disciplinas técnicas de aviação. Depois, cursos específicos de sistemas, daquilo que vai trabalhar, mais um curso do avião, por exemplo. Essa formação técnica, associada a um período de job on the training, tem de ser feita sob supervisão. É todo esse processo que torna uma pessoa qualificada e posteriormente certificada.

Já falaram com o governo?

Estamos no desenvolvimento final de um projeto [para depois] apresentar como é que poderia ser feito a muitas mãos – entre a indústria, outras empresas e o Estado. Existem escolas técnicas, que dão formações específicas, mas no caso do avião tem de ser um currículo desenhado para tal.

Em junho, o presidente da Câmara de Vila Franca de Xira disse que a pista de três quilómetros junto ao complexo industrial em Alverca tem todas as condições para apoiar o Aeroporto Humberto Delgado, recebendo aviação comercial e de recreio. O que lhe parece a ideia?

O Estado português pode dar-se por feliz por ter realizado o maior desafio, que é ter uma pista de aterragem e descolagem pronta para ser operada. A pista tem todas as condições. Mas o Estado, no final, é que tem de tomar a decisão. O principal elemento é a pista.

Tem capacidade?

Tem capacidade. A pista pode gerar muito negócio para o Estado e para o país. A operação de uma aeronave acaba por trazer a necessidade de manutenção do local, inspeção, operação da torre, catering, transporte. Para a sociedade, diria que seria muito benéfico utilizar um ativo que está disponível. As autoridades têm de fazer a sua avaliação do tráfego aéreo, a Força Aérea, o Ministério das Infraestruturas. Mas para a sociedade, quanto melhor o uso de um ativo como aquele, melhor para todos, seja na geração de emprego direto ou indireto.

Isso significa que o CEO da OGMA concorda com o presidente da Câmara de Vila Franca de Xira?

Com os devidos cuidados, sim.

Estão a 15 quilómetros de Lisboa.

A pista tem todos os elementos. É uma questão do Estado e das autoridades portuguesas avaliarem, juntamente com a câmara. A OGMA teria o maior prazer em prestar serviço para esse aumento de volume. Por exemplo, todas as vezes que se fala de aviação executiva, para chegar à Europa, fala-se Genebra, London City. Poderia falar tranquilamente de Lisboa.

Porque essa pista existe e poderia fazer esse serviço?

Poderia ser o canal de entrada, fazer um stop over. Quem opera um jato executivo traz sempre negócio, é um decisor. [Quando] o mundo está em aquisições e fusões, o número de operações de jatos executivos cresce muito porque é naquele momento que os advogados, os empresários, estão a movimentar-se para fazer negócios. Quantos empresários estão a deslocar-se para a Europa?! Porque não fazer uma chegada em Portugal?! Aí cria-se todo um outro negócio para atender a essa clientela. Não estou a falar de centenas ou milhares de voos.

De dezenas…

Dezenas de voos mas com um perfil de um utilizador que é capaz de investir. Se pensar nos maiores milionários do mundo que estão a movimentar-se, e se Lisboa ganhasse essa conotação, isso mudaria o branding do país.

Não é turismo. É uma atividade de negócio diferente.

É uma atividade de negócio que poderia propiciar uma super-elevação da marca de Portugal. E aí que se ganha um prestígio internacional. Lisboa tem tudo de bom. Claro que a procura e a preparação de uma infraestrutura para esse tipo de operação é mais refinada. Mas Portugal beneficiaria como um todo.

Todos os setores da economia ganhariam?

Não existe um setor que não beneficiaria de uma utilização selecionada da operação da pista de Alverca. São coisas que, uma vez estabelecido o posicionamento estratégico, a comunidade toda beneficiaria. O Estado português é soberano, pode avaliar todas as condições de contorno, mas o asset principal está lá, a pista.

Foi anunciada uma joint venture entre a Embraer e a Boeing. O que é que esta operação, a ser concretizada, pode significar para a OGMA?

O que foi publicado é que a OGMA vai continuar parte integrante da Embraer. O acordo é em relação à aviação comercial. E a OGMA vai continuar ligada à Embraer. Neste momento, não existe nenhuma indicação de que vai haver qualquer alteração entre os dois acionistas, seja por parte da Embraer seja por parte do Estado.

É público que o Estado português está a negociar a compra de cinco aviões, com a possibilidade de um sexto. São KC-390, desenvolvidos pela Embraer em parceria com a OGMA. Se este negócio avançar, o que é que isto significa para a empresa?

Significa uma continuidade do trabalho desenvolvido em conjunto com a CEiiA [Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel], que tem a engenharia do projeto. A OGMA é responsável pela industrialização e manufatura dos componentes. Seria uma validação de todo esse processo. Tendo um cliente como a Força Aérea, um cliente importante, integrado na NATO, seria um símbolo importante para o programa e traria a possibilidade de novos clientes.

Jornalista viajou a Londres a convite da OGMA