Н

Не штрафом єдиним. Щоб зменшити смертність від ДТП, потрібні дороги, на яких некомфортно їздити швидко

Швидкість, з якою їде 85% водіїв у вільному потоці, — це комфортна швидкість. Точніше, водії думають, що ця швидкість безпечна і комфортна. І ця комфортна швидкість має бути максимально близькою до тієї, яка є безпечною де-факто. Тож якщо, наприклад, у межах села максимальна дозволена швидкість — 60 км/год, а 85% водіїв їде зі швидкістю 95 км/год, то це значить, що дорога спроектована неправильно, проектувальники не впоралися із завданням, яке перед ними поставила держава. У Польщі або Німеччині суб’єктивно комфортна швидкість і швидкість на обмежувальному знаку максимально збігаються. Про те, як досягти максимальної безпеки на дорогах, розповідає

Віктор Загреба, Менеджер із реформ дорожнього сектору Команди підтримки реформ Міністерства інфраструктури України, співзасновник ГО «Visio Zero», котра займається проблемами безпеки дорожнього руху.

Розмовляли: Євгенія Дроздова, Роман Кульчинський

— Якщо мандрувати автомобілем у країнах ЄС, складається враження, що дороги, особливо у містах, там збудовані так, що правила руху практично неможливо порушити, навіть якщо ти цього хочеш. В чому секрет?

— Все просто. Якщо у зоопарку є клітка з левом і є глядачі, то можна просто написати «не пхайте руки до лева». А можна поставити подвійний паркан і фізично унеможливити контакт. Умовно кажучи, в Україні пишуть табличку, а на Заході ставлять подвійний паркан. Так само на дорогах. Якщо певний чинник, який сприяє аварійності, можна усунути фізично, і це не коштуватиме фантастично дорого — це роблять. Найбанальніше — фізичне розділення між напрямами руху.

Навіть у Києві є безліч доріг, де це необхідно, проте ніякого розділення не роблять.

Також можна фізично унеможливлювати високу швидкість. В Україні вважається, що єдиний спосіб — це «лежачий поліцейський». В науці це називається «вертикальний засіб зменшення швидкості». Але є й засоби «горизонтальні»: коли ламається пряма лінія руху, і автомобіль змушений робити маневри, аби щось об'їхати.

Висока швидкість виникає на прямій дорозі. Вона неможлива на поворотах або там, де є відчуття вузької дороги, відчуття того, що ось-ось відбудеться контакт. Тому будують острівці безпеки посередині дороги, з бордюрами та знаками.

Дуже добре діють кільцеві перехрестя малого радіусу. У Польщі перше, на що звертають увагу українські водії — дуже вузька проїзна частина, особливо в селах і містах, смуга трохи ширша за машину. А також — постійні кільця: треба пригальмовувати, давати дорогу і маневрувати. Мета — підвищити уважність водія і зменшити швидкість руху. Також це унеможливлює найсмертельніші типи аварій — бокові і фронтальні удари.

Чим менша ширина смуги, тим менш комфортно їхати, тим більше зростає відчуття небезпеки. А воно зворотно пропорційне до реальної небезпеки: чим більше відчуття загрози, тим більша пильність. А отже, менша ймовірність аварій — адже вся увага водіїв прикута до дороги.

Чимало ДТП стається на трасах через перевищення швидкості. А їдуть швидко через неправильно спроектовані дороги

У США та Німеччині найбільше людей помирає на автобанах. Там значно вищі швидкості та сильніше помилкове відчуття захищеності — дорога пряма, широка, немає пішоходів, велосипедистів, світлофорів, лівих поворотів, стоянок тощо. Просто собі їдь, контролюй ситуацію. І, піддавшись цьому оманливому почуттю безпеки, деякі водії та їхні пасажири гинуть.

Якщо говорити про рух у містах, то, окрім зниження швидкості та захисту пішоходів, інфраструктурно потрібно убезпечувати велосипедистів, створювати велосипедні доріжки. Звісно, фізично відокремлені від частини дороги, якою їдуть автівки. Їх, як правило, прокладають там, де є висока швидкість та інтенсивність дорожнього руху.

А в центрі зазвичай не роблять вело доріжок. Там дороги змішаного користування, бо трафік настільки повільний, що авто ідуть зі швидкістю 20-30 км на годину, що лише трохи швидше за велосипедиста. Відповідно, це безпечно для всіх: пішоходів, велосипедистів, автомобілів.

Коли ми відбудовуємо дороги — а Україна їх зараз реально відбудовує — потрібно водночас робити їх безпечними. Не просто будувати рівне покриття, але й підвищувати безпечність доріг інфраструктурними методами. На жаль, поки що це у більшості випадків не робиться. Просто міняють асфальт — навіть не оновлюючи дорожніх знаків. А розмітку наносять за старими схемами, ще радянських часів, які мають численні недоліки і помилки. Разом із відсутністю контролю швидкості це призводить до зростання травматизму.

Тому Мінінфраструктури спільно з міжнародними партнерами хоче запровадити аудит безпеки дорожнього руху. Він передбачатиме, що кожен проект траси, окрім будівельної і фінансової експертизи, проходитиме експертизу безпеки. Її робитимуть незалежні аудитори, і вони надаватимуть звіт і рекомендації як замовнику, так і виконавцю проекту. Це буде обов’язковим для будівництва і реконструкції доріг міжнародного значення. Для інших доріг та міських вулиць такий аудит буде рекомендований, але рішення про його необхідність можуть приймати самі власники доріг та вулиць.

Також вже найближчим часом Автодром почне перебудовувати ділянки доріг із найбільшою концентрацією ДТП. Таких ділянок близько 100 по всій Україні. Будемо перепроектовувати, робити кільця, ставити світлофори тощо.

— Існує думка, що висока аварійність на дорогах пов’язана із поганим станом українських доріг. Це правда ?

Чим рівніша дорога, тим більше на ній травм і смертей. Якщо дорога зовсім розбита, то це в Україні найбезпечніша дорога

— Зазвичай все навпаки: чим рівніша дорога, тим більше на ній травм і смертей. Якщо дорога зовсім розбита, то це в Україні найбезпечніша дорога. Тому що там ніхто не їде швидко, всі їдуть максимально повільно і уважно.

На аварійність впливають три ключових фактори:

— швидкість руху (чим вона вища, тим це ризикованіше для всіх; і чим більша кількість учасників руху їде з високою швидкістю, тим гірше). Це дуже вагомий чинник в Україні, вбивця № 1.

— керування в нетверезому стані. Не кожен нетверезий водій — злочинець. Більшість з них доїжджає додому успішно, тихенько і спокійно. Але якщо ви за кермом велосипеда, машини чи навіть пішки опиняєтесь на дорозі в нетверезому стані — це збільшує ймовірність того, що ви потрапите в аварію, в якій хтось загине.

— паски безпеки. Торік кампанія «За безпечні дороги» провела дослідження, щоб виміряти, наскільки українці користуються ними. Вони виявили, що лише 15% мешканців великих міст пристібаються пасками безпеки, а в сільський місцевості, ймовірно, цей показник ще менший. На задніх сидіннях не пристібається взагалі майже ніхто, хоча це є вимогою Правил дорожнього руху та й просто законів фізики. При аварії пасажири на задніх сидіннях, якщо вони не пристебнулися, не тільки самі травмуються, а й можуть важко травмувати передніх пристебнутих пасажирів — аж до смертельних наслідків.

Є й інші фактори аварійності. Непомітність або низька помітність пішоходів та велосипедистів уночі. Це питання до освітлення трас, використання світлових приладів.

Надмірна вага вантажівок, до речі, теж впливає. Перевантаження не виглядає надто небезпечним у сенсі кількості смертей, але якщо стається ДТП із перевантаженою «фурою», то наслідки майже завжди смертельні. Бо коли фура замість 40 дозволених тон везе 60, вона набагато довше зупиняється, і сила удару в десятки разів сильніша, ніж могла би бути.

— Давайте зараз вийдемо на балкон. В нас під вікнами вулиця. Що можна зробити, щоб вона стала безпечнішою?

— Дещо можна, але я не інженер, тому говоритиму умовно. Ця вулиця вже достатньо безпечна, адже вона майже завжди стоїть у заторах, як зараз. Якщо подивитись на дизайн проїзної частини, на цій вулиці ми бачимо українську класику — розходження реальності із задумом авторів. Мерія Києва в особі Київавтодора вважає, що тут чотири смуги руху, по дві в кожен бік.

Вулиця Велика Житомирська, ніхто не зважає на знак "паркуватися заборонено". Логічно праву смугу віддати під парковку, адже це центр, і людям потрібно десь залишати авто.

За фактом їх тут дві, тому що у правій смузі стоять запарковані авто. Досить цинічно вважати, що тут чотири смуги, і вішати знаки, яких ніхто не виконує. Таке явище ми бачимо майже на кожній вулиці в середмісті Києва, де права смуга часто є паркувальною. І це нормально: людям треба десь ставити машини в центрі міста.

Якщо сотні машин стоять на всій довжині вулиці, то який сенс вішати знак «паркування заборонено»?

На Заході роблять стільки смуг, скільки реально треба. Створюють транспортну модель міста, обраховують пропускну здатність і облаштовують стоянки. Якщо сотні машин стоять на всій довжині вулиці, то який сенс вішати знак «паркування заборонено»? Людям тут треба ставити свої автівки: офіси, житло. Зробіть парковку, збирайте гроші.

На цій вулиці і подібних, теоретично, якщо транспортна модель це підтвердить, можна спокійно робити з кожного боку по одній смузі для руху, і по одній для паркування. Поміститься ще й велосипедна смуга, десь 120 см завширшки.

Можна перебудувати перехрестя, зробити біля них додатково середню смугу для лівих поворотів — щоб ті, хто повертає ліворуч, не блокували рух тих, хто їде позаду. Це підвищить і безпеку, і пропускну здатність, тобто, зменшить затори.

Проблема подібних знаків і розмітки в тому, що вони фіктивні. Вони нібито в теорії повинні працювати, але на практиці не працюють — і всі про це знають. А що водії звикли до такої брехні, то звикають не довіряти розмітці та знакам навіть там, де це потрібно, там, де дотримання розмітки може зберегти життя. Наприклад, на трасі між містами.

Знаки для киян мають рекомендаційний характер, а розмітка взагалі виконує декоративні функції

Розмірковуючи над культурою керування авто в Києві, я якось написав у своєму фейсбуці, що знаки для киян мають рекомендаційний характер, а розмітка взагалі виконує декоративні функції. Деякі люди сприйняли це як жарт, але я описав реалії, хоча й в сатиричному стилі.

Столична розмітка зроблена холодним пластиком, тобто, використана досить дорога технологія, яка коштує близько 8-10 тисяч за квадратний метр. Зараз її роблять масово, вона служить кілька років. Але часто вона не виконує повноцінно своїх функцій, бо розмічено неправильно. Ніхто так не їздить насправді, як показує розмітка. А інколи це і неможливо, бо мерія малює смуги завширшки менш як два метри — просто смішно, порушення всіх можливих стандартів. Приклад — щойно відремонтована вулиця Сковороди на Подолі.

— Часто в новинах можна прочитати, що авто збило когось на пішохідному переході

Є така «Теорія 85-го відсотка» про те, що 85% водіїв — притомні, свідомі, спокійні люди, схильні вдаватись лише до мінімальних ризиків, не хочуть проблем, не хочуть нікому завдати шкоди. А інші 15% схильні до надмірних ризиків — нетверезі, молодь, у якої грає адреналін, хтось, хто хоче показати себе, або ж хтось реально поспішає в якусь лікарню.

Згідно з цією теорією, швидкість, з якою їде 85% водіїв у вільному потоці — це комфортна швидкість. Точніше, водії вважають, що ця швидкість безпечна і комфортна. І ця комфортна швидкість має бути максимально близькою до тієї, яка є безпечною де-факто. Тож якщо, наприклад, в межах села максимальна дозволена швидкість 60 км/год, а 85% водіїв їдуть зі швидкістю 95 км/год, то це значить, що дорога спроектована неправильно, проектувальники не впоралися із завданням, яке перед ними поставила держава. В Польщі або Німеччині суб’єктивно комфортна швидкість і швидкість на знаку максимально збігаються.

На автобані 85% їде зі швидкістю понад 100 км/год. Як тільки ти з’їжджаєш на локальну дорогу, то понад 60 км/год не поїдеш. Тобі не хочеться їхати швидше, бо сама дорога тобі каже: «Більше 60-ти тут не можна», і знаки теж висять, звичайно.

Якщо ви не хочете нічого змінювати — повісьте знак

А у нас вішають знаки — максимальна швидкість 60 і інформаційна табличка «Аварійно-небезпечна ділянка», а всі їдуть зі швидкістю 100. Знаки не працюють, знаки — це імітація діяльності. Якщо ви не хочете нічого змінювати — повісьте знак.

І якщо зробити «зебру» там, де для водіїв комфортна швидкість 90 км, то на цьому переході рано чи пізно когось зіб’ють. Треба або перебудовувати цю ділянку дороги, або ставити світлофор, або ще щось суттєво змінювати.

Нам колись вдалося знайти дані з одного обласного центру, що десь 50% наїздів на пішоходів були в межах переходів, половина — поза межами. Часто буває, що перехід не відіграє жодної ролі — наприклад, на трасі між Києвом і Рівним. На таких трасах не має бути нерегульованих переходів. Це така річ, яку на державному рівні треба змінити.

В деяких селах є надземні переходи, але люди ними майже не користуються, і це треба розуміти. Коли сільська людина йде по своєму селу з картоплею, з козою, з велосипедом, вона не дертиметься вгору на 6 метрів, аби перейти дорогу до своєї хати.

Людина йде навпростець, перелазить огородження. На дорозі між Києвом і Полтавою є десятки місць, де місцеві люди демонтували шматки бар’єрного огородження або зробили до них сходи, щоб переходити ту дорогу. Бо на міст чи в тунель йти ніхто не хоче. Тож це має бути хоча б світлофор з кнопкою: загоряється червоне світло, людина переходить.

Світлофори в нас працюють краще, ніж дорожні знаки.

— Але ж це — ціла школа. Потрібні інженери, які вміють будувати дороги, на яких не розженешся.

— Так, звісно!

— І що робити?

Вже є нове покоління інженерів, щоправда, вони поки що в меншості, в ролі «революціонерів»

— Насправді вже є нове покоління інженерів, щоправда, вони поки що в меншості, в ролі «революціонерів». Є успішні приклади Івано-Франківська, Львова, де використовують хороші безпечні рішення, вони проходять експертизи, погодження, реалізуються «в натурі». Їх проектують приватні фірми, з людьми, які вчились на Заході, які їздять черпати досвід у Швецію і Швейцарію, які читають норвезькі та британські підручники.

Останні кілька років проектування доріг почало ставати на ринкові умови. Раніше це була державна монополія, державні проектні інститути, а на місцевому рівні — працівники ДАІ та їхні наближені люди й фірми.

Проектування все частіше здійснюють приватні компанії, як і схеми розмітки та схеми розставлення дорожніх знаків. Це дуже добре. Треба ще добитися того, щоб вони це робили за загальними однаковими стандартами, із фокусом на безпеку. Сподіваюсь, нам вдасться зробити це наступного року.

В планах є підготовка настанов для фахівців, проектувальників, мерів, лідерів громад щодо того, як замовляти проекти вулиць, доріг, і як їх розробляти та реалізувати. Зараз теж закладається в урядові плани навчання для проектувальників, поліцейських, фахівців мерій, відповідальних за дорожнє господарство. Є міжнародні партнери, які готові це підтримувати, якщо буде такий запит від України. Ми зараз формуємо такі запити, ведемо переговори.

— А хто зараз відповідає за безпеку дорожнього руху — раніше, до 2014 року, за це відповідала ДАІ?

— Чітко це ніде не прописано. Нема на кого показати пальцем: мовляв, це ти відповідаєш в цій країні за 5 тисяч смертей. Проте в законі написано, що відповідальність несуть власники доріг, органи місцевого самоврядування і їхні виконавчі комітети. Тож у містах це мери, на дорогах державного значення — Укравтодор.

— Якщо Укравтодор зараз не будує дороги, то що він робить?

— Зараз там триває реформа. Одна з її задач — розділити функції Укравтодора. Бо ця організація раніше поєднувала все. Говорячи мовою футболу, встановлювала правила, грала і контролювала, була і суддею, і тренером, і футбольною федерацією, ще й могла переписувати правила прямо під час гри.

Зараз Укравтодор має стати лише FIFA, яка встановлює правила і стежить за порядком і організацією процесів. А грають на ринку будівництва і ремонтів приватні фірми. За дотриманням правил мають стежити незалежні люди та організації.

— Якщо говорити про психологію людини, що треба зробити, аби змінити поведінку на дорозі?

Паски безпеки водій і пасажир можуть пристебнути тільки самі

— Так, ставлення і поведінка — вкрай важливі. Паски безпеки водій і пасажир можуть пристебнути тільки самі. Не можна інфраструктурою змусити водіїв уважно ставитися до пішоходів. В Києві з цим все непогано. А, наприклад, в Одесі та Харкові — дуже погано, пішоходів рідко коли пропускають. І тут, звісно, важлива роль просвітницьких кампаній, що також планується в рамках реалізації стратегії безпеки дорожнього року до 2020 року, про яку я вже казав. Просвітницькі кампанії, кожна з яких сфокусована на конкретній темі, щоб емоційними і раціональними аргументами доносити до людей певну думку.

Дуже небезпечно користуватися месенджерами під час руху. Розмова теж відволікає, але науково доведено, що значно менше.

Ще серед поведінкових факторів — дуже небезпечно користуватися месенджерами під час руху.

Водій відволікається на повідомлення, очі не на дорозі 2-3 секунди. За цей час при швидкості 60 км/год авто проїздить 50 метрів, і ви мимохіть виїжджаєте на зустрічну, на узбіччя, або збиваєте велосипедиста, або ще щось. Розмова теж відволікає, але науково доведено, що значно менше. Текстинг за кермом — велике зло і дуже поширена ризикована поведінка.

— Іноді складається враження, що десь 30% водіїв їздять, розмовляючи по мобільному?

В мене враження, що в Києві це не 30, а приблизно 100%. Та ж таки кампанія «За безпечні дороги» якраз цими днями збирає по всій країні дані щодо того, скільки людей в певний момент часу користується мобілками за кермом. Це, як і дослідження по пасках безпеки, робиться методом спостереження, бо якщо людей питати про це, вони будуть брехати. А так дослідники виходять на вулиці, стоять і рахують. Коли вони оприлюднять свої результати, можна буде говорити про цифри. Але суб’єктивно — це дуже масове явище.

— Наскільки дієвими є штрафи?

— Дієві, особливо високі. Штрафи за порушення, що могли призвести до ДТП, повинні починатись з 1000 грн. І за пасок безпеки також. Але санкції — це не лише грошовий штраф. В західних країнах є інститут зауваження. Якщо порушення скоєне вперше і воно не створило небезпеки, то поліцейський виносить зауваження і заносить його в базу. Наступного разу вже такого не буде, буде штраф.

В нас поліцейські можуть зробити зауваження, але це не заноситься в базу. Якщо людина каже, що це вперше, вибачається, поліцейські відповідно до навчання дуже часто відпускають такого порушника. Але це не має стримувального ефекту. Ефект є коли «ой, я перший раз» — а поліцейський «вибачте, але наша база каже, що перший раз вже був два тижні тому», і тому тепер штраф і за другий раз і за перший, бо погано запам’ятали. От тоді зауваження працюватимуть.

Інший серйозний метод впливу — штрафні бали. Набрав 12 балів протягом 12 місяців — втратив право керування на 6 місяців. Керував автомобілем з недійсним посвідченням — отримав 1 місяць арешту. Це немонетарні санкції, але вони також мали б дуже добрий стримувальний ефект. Зокрема, на заможних водіїв, для яких гроші — не проблема.

Пріоритети мають бути такі:

1) фізичне усунення чинників, які призводять до аварій

2) переконання та просвіта

3) на останньому місці покарання — штрафи, бали, зупинка права керування.

В нас чомусь риторика така, що треба ще сильніше карати, і це все виправить. Але треба враховувати, що 85% водіїв не бажають нікому зла, вони їздять так, як завжди і як всі, а в ДТП потрапляють часто через фатальний збіг обставин. А ці обставини утворюються через неправильно збудовані дороги і культуру керування автомобілем.

Був закон, який передбачав встановлення системи відеоспостереження для автоматичної виписки штрафів. Пройшло 2-3 роки, і всі мовчать.

Цим процесом зараз керує міністерство внутрішніх справ. Спочатку, наскільки я розумію, була надія, що Нацполіція це очолить, але у 2015 році вона ще тільки утворилася як орган, і сама себе не могла зібрати докупи. Ніхто не проштовхував тему відеофіксації. Від кінця літа цей процес активізувався, на нарадах вже говорять про дедлайни.

За тим, що мені відомо, МВС адмініструватиме сервери, програмне забезпечення, процес обробки і надсилання штрафів, а дорожні комплекси будуть закуповувати і обслуговувати власники доріг. Тобто, це мерії, територіальні громади. Якщо ж це дороги державного значення (через села або містечка тощо) — тоді за обладнання відповідатиме держава в особі Укравтодора. На місцевих дорогах, які мають передати областям (а це 120 тисяч кілометрів доріг) балансоутримувачами і доріг, і камер мають стати облдержадміністрації.

— Що означає — дороги передаються?

— Кожна дорога — це майно. Це, умовно, як будинок чи гараж, це інженерна споруда, яка збудована і за кимось закріплена, і хтось несе за неї відповідальність. Власники бувають різні. Коли ви виходите з будинку і сідаєте в машину, це, ймовірно, дорога вашого ОСББ. Дорога між будинками може бути власністю районної ради. Коли виїжджаєш на вулицю чи проспект, це може бути вже місто. Коли закінчуються усі знаки населених пунктів, це може бути вже держава власність.

Тож дороги між містами зараз належать Укравтодору, і він більшість з них передає обласним радам. А вже ради будуть фінансувати ремонт і утримання доріг, і отримувати на це кошти з дорожнього фонду. Це частина реформи з децентралізації. В більшості випадків дороги між районними центрами і селами — це будуть дороги області, бо по ній не ходить міжнародний трафік. Це дорога місцевого значення.

— Чи варто посилювати штрафи і проводити роз’яснювальні кампанії для пішоходів?

В масштабах нинішніх проблем фактор поведінки пішоходів просто мізерний

— Знаєте, це нагадує історію, коли деякі люди постійно торочать, що для підвищення безпеки треба ще більш активно вчити дітей правилам руху. Але навіть за офіційної статистики мізерна кількість ДТП стається з вини дітей — одиниці за рік. А решта 5 000 — з вини дорослих, сертифікованих, ліцензованих водіїв. Тобто, навіть діти знають про небезпеку і поводяться уважно.

З пішоходами так само — в масштабах нинішніх проблем фактор поведінки пішоходів просто мізерний, хоча їхня частка серед усіх загиблих — близько 35%. Це дуже багато, порівняно з країнами ЄС. Це люди, які не керували жодним транспортом, і нікому не створили загрози.

Робити пішохідні переходи там, де вони потрібні людям.

І зазвичай ці ДТП стаються через інші фактори, в першу чергу — швидкість і недоліки в проектуванні чи освітленні. Тому пішоходів звинувачувати — це остання справа. Треба так робити дороги, щоб мінімізувати ризики для пішоходів, поставити захист пішоходів у пріоритет. Робити пішохідні переходи там, де вони потрібні людям.

Наші дорожні чиновники люблять думати: «а давайте тут поставимо «паркани», щоб вони не бігали». У Києві місцевий Київавтодор взяв моду ставити масивні, ледь не ковані паркани. І ці паркани настільки високі, що затуляють водіям огляд. Наприклад, на перехресті Межигірської і Юрківської через них постійні аварії, бо водії не бачать автівок, які їдуть перпендикулярною вулицею.

Google карти, 2015 рік, перехрестя Межигірської і Юрківської. Металева огорожа заважає водіям бачити інші авто на перехресті.

Місто — це простір для взаємодії людей, це не мережа автобанів

Перильні огородження у більшості випадків непотрібно ставити. Якщо є місце, де стежка двометрової ширини підходить до проїжджої частини, значить, людям тут треба ходити — і потрібно обладнати пішохідний перехід, бо це їхнє місто. Вони не приїхали на автодром і не почали там ходити: це машини прийшли в їхній район і створили тут нові правила і нові загрози для життя. Треба це обмежувати, бо місто — це простір для взаємодії людей, це не мережа автобанів.

Прогресивно, що Контрактову площу закрили, і тепер це публічний простір. В Києві ж де-факто більшість площ — це автостоянки. Я не розумію, чому їх називають площами. Можна поміняти назви: Михайлівська стоянка, стоянка Льва Толстого. Ці площі не виконують своїх функцій, там ніхто не збирається, не відпочиває. Майдан незалежності — теж частково стоянка, там в одному кінці постійно стоять таксі та приватні машини.