La piste cyclable créée sur la voie express rive droite de la Seine à Paris 16° ne connaîtra jamais le succès si on n’y apporte pas des modifications fondamentales, nous démontre Abel Guggenheim. Sa conception actuelle la rend impossible ou très difficile d’accès et ne desservant que peu d’origines et destinations. Il en est tout autrement de la voie automobile qui a été maintenue. Mis en ligne le 13 octobre 2017 à 21 h 59.

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Il a beaucoup été question de pistes cyclables à Paris au cours de l’été 2017, rue de Rivoli, chantier en cours, et voie Georges Pompidou dans le 16ème arrondissement. Dans les deux cas on prend une file de circulation pour en faire une piste cyclable à double-sens.

Sur la voie G. Pompidou, les travaux ont duré deux mois : le mois d’août pour poser un séparateur discontinu entre la partie conservée pour le trafic motorisé et la piste cyclable, et le mois de septembre pour prolonger cette piste, sur environ 600 mètres, jusqu’à la limite de Boulogne Billancourt et aménager les accès.

La création de cette piste a donné lieu à l’habituelle avalanche de critiques qui accompagne, depuis 1996, presque tous les aménagements, qu’ils soient faits par Jean Tiberi, Bertrand Delanoë ou Anne Hidalgo. Celle-ci a entraîné, symétriquement, un concert de louanges pour ce qui est présenté comme un élément du Réseau Express Vélo (REV) prévu dans le cadre du « plan Vélo » de la Ville de Paris. Mais ni cette avalanche de critiques ni ce concert de louanges ne sont justifiés. On peut juste dire qu’on a gâché une bonne idée.

— Les critiques —

Elles portent essentiellement sur la réduction à une voie de la circulation motorisée sur cette voie sur berge, qui en diviserait par deux la capacité, et aux obstacles à la circulation que cet aménagement induirait. Elles ne reflètent pas la réalité.

Un réseau automobile peu pénalisé

Une partie des automobilistes qui circulent sur deux files de circulation passe régulièrement d’une file à l’autre pour tenter de gagner quelques places. Cette pratique, qui pénalise l’écoulement de chacune des deux files, disparaît bien sûr lorsqu’il n’y a qu’une seule file : cette file unique écoule moins de trafic que deux files, mais très nettement plus que la moitié.

Qualitativement, cet aménagement entraîne sans doute même une amélioration : pour écrire cette note j’ai passé du temps sur place depuis la réouverture aux voitures fin août, en particulier plusieurs fois à l’heure de pointe du soir, et j’y ai toujours vu un trafic soutenu, en tous cas jamais bloqué.

Un aspirateur à voitures intégralement conservé

Le plan de circulation actuel du 16ème arrondissement a été mis en application à la fin des années 60, au moment de la construction de cette voie sur berge et de la prolongation sur la rive droite de la Seine du boulevard périphérique, auparavant limité à la rive gauche. Comme on peut le voir sur le plan ci-dessous, ce plan de circulation très élaboré dirige les automobilistes de tout le sud du 16ème arrondissement vers la voie sur berge, par un ensemble d’itinéraires souvent en sens unique aboutissant à son entrée (large rue du général Niox) ou à une de ses 4 rampes d’accès intermédiaires (rues Van Loo, Wilhem, de Boulainvilliers et avenue de Lamballe).

Les automobiles venant du 15ème arrondissement peuvent aussi la rejoindre facilement, par les ponts du Garigliano et de Grenelle. Tout ce trafic local rejoint, sur la voie sur berge, le trafic venant, dans les deux sens, du boulevard périphérique et de la D1, voie rapide à caractéristiques quasi-autoroutières longeant la Seine dans Boulogne-Billancourt.

S’il y a un endroit où le terme d’aspirateur à voitures peut être utilisé, c’est bien dans cette zone de la capitale. Ce dispositif a été intégralement conservé, sans en enlever le moindre centimètre carré.

— Les louanges —

Elles portent sur la piste elle-même. La plupart des photos et vidéos qui en ont été publiées montrent en effet un aménagement bien réalisé, avec quelques cyclistes roulant avec plaisir au bord de la Seine.

Le faible nombre de cyclistes qui empruntent cette piste a d’abord, à juste titre, été justifié par le fait qu’elle n’était pas encore officiellement en service ; depuis qu’elle est ouverte, il est généralement attribué à un manque d’information. Il est en réalité à craindre que ce nombre reste faible.

— La réalité —

Un emplacement inapproprié et peu d’accès pour les cyclistes

Le choix a été fait de mettre la piste cyclable côté Seine, et de laisser le côté bâti à la file motorisée : l’accès à la piste cyclable ne pouvait donc se faire qu’en posant des feux tricolores sur la voie motorisée. Mais un seul accès a été prévu ainsi, au droit de la Maison de la Radio, à environ 700 mètres de l’entrée côté Chaillot. Aucun autre accès sur les 2 kilomètres entre la Maison de la radio et l’entrée de la voie automobile sur le quai Saint-Exupéry.

Ce choix, qui réserve aux véhicules motorisés toutes les rampes d’accès existantes, revient à laisser à la file automobile restante le même rôle que la voie à deux files précédente (trafic longue distance ET accès au centre de Paris de l’ensemble du sud du 16ème arrondissement et de l’ouest du 15ème) et à réserver l’utilisation de la piste cyclable presque exclusivement aux seuls cyclistes de l’extrême sud du 16ème et de la banlieue : la longue distance et le cabotage pour les véhicules motorisés, la longue distance seule pour les vélos !

En ce qui concerne les cyclistes de banlieue, il convient de rappeler comme écrit plus haut que la D1 à Boulogne a des caractéristiques quasi-autoroutières, tout à fait hostiles à la circulation à vélo, et ne peut donc être empruntée, dans des conditions difficiles et désagréables, que par des cyclistes particulièrement expérimentés : si l’on peut espérer que de nombreux employés parisiens de TF1, dont la tour se situe juste à l’entrée de Boulogne, donc juste au bout de la piste cyclable, soient tentés de se mettre au vélo pour rejoindre leur lieu de travail, il est peu probable que cette tentation gagne beaucoup au-delà de cette localisation.

Du choix de ne pas prévoir d’accès intermédiaire découle le fait que cette piste est sans intérêt pour les cyclistes du sud du 16ème arrondissement (quartier d’Auteuil) et de l’ouest du 15ème (quartier de Javel), qui sinon en auraient été les principaux utilisateurs et bénéficiaires.

Des accès mal conçus et mal réalisés

De plus, les rares accès à cette piste sont tous particulièrement catastrophiques, faits à l’économie et toujours traités marginalement, sans toucher le moins du monde à la circulation motorisée.

Malgré les déclarations courageuses des élus, la circulation motorisée semble encore considérée par la Direction de la Voirie comme prioritaire : l’accès à la Maison de la Radio et la sortie de la piste vers Boulogne se font théoriquement en montant sur un trottoir et en passant en bordure d’un passage piétons et même, boulevard Murat, en suivant de simples logos peints sur la chaussée sans aucune protection.

Mais c’est l’entrée de la piste en venant de Paris qui est particulièrement symptomatique de ce mépris des cyclistes : cette entrée se fait au niveau d’un feu de signalisation récemment implanté au droit de la rue Beethoven. Ce feu n’a pas été installé pour les cyclistes, mais dans le cadre de l’amélioration des conditions de circulation du bus 72. Dans le sens « vers le centre de Paris », le courant automobile principal (de la voie sur berge vers le souterrain sous la tête du pont d’Iéna) cisaillait la trajectoire du bus se rabattant du quai de Passy vers la voie à droite du souterrain. La voie descendant du pont de Bir-Hakeim ajoute encore à la complexité de ce carrefour.

Les techniciens ont imaginé un cheminement particulièrement complexe pour atteindre la piste cyclable : il convient, en venant de la place de Varsovie devant le palais de Chaillot, de se ranger sur la droite, d’attendre le feu rouge pour traverser la moitié de la chaussée (ensemble de la circulation venant du centre de Paris et voie réservée au bus 72 dans l’autre sens), puis d’attendre sur l’étroit terre-plein central que le feu piétons-vélos passe au rouge pour ces files et au vert pour les autres. Si tous les cyclistes rejoignent la piste cyclable par ce cheminement, ce terre-plein pouvant au maximum accueillir 3 vélos à chaque cycle de 80 secondes, la capacité maximale à l’entrée de la voie sur berge est de 135 cyclistes à l’heure.

Deux semaines après la mise en service officielle, les cyclistes ont déjà trouvé des accès moins malcommodes et plus capacitaires. Certains prennent directement, à partir du pont d’Iéna, le côté Seine, soit sur l’étroit trottoir plein de touristes, soit même à contresens sur la chaussée. Il est à craindre que cette solution soit de plus en plus pratiquée, bien qu’elle ne soit pas sans risques : en cas d’accident, on ne manquera pas d’accuser ces cyclistes d’imprudence et de leur en attribuer la responsabilité exclusive. On n’ira pas chercher celle des techniciens qui ont dessiné ces accès abracadabrantesques, des élus qui ont fait des annonces courageuses sans vérifier qu’elles étaient mises effectivement en application, des cyclistes qui auront observé ces anomalies mais ne les auront pas signalées.

Le problème des barrières

Le séparateur entre la voie automobile et la piste cyclable est interrompu, sur 5 mètres, tous les 50 mètres environ. Des barrières de chantier bicolores ont été implantées, lors de la réouverture de la file automobile fin août, à chacune de ces interruptions, pour la séparer de la piste cyclable alors encore en travaux. Ces barrières sont restées en place depuis l’ouverture de la piste cyclable.

Il semble aujourd’hui difficile de les retirer, car cela aurait deux effets immédiats :

– il ne fait aucun doute que des motards en nombre significatif profiteraient de ces interruptions pour emprunter la piste cyclable, au moins entre deux interruptions, en tenant plus ou moins compte de la présence de cyclistes sur la piste ;

– il est tout aussi certain que des cyclistes expérimentés seraient tentés de rejoindre la piste cyclable en descendant l’une des rampes des rues Van Loo et Wilhem puis en passant de la voie motorisée à la piste cyclable à l’interruption suivante.

Il est donc probable que ces barrières resteront en place un certain temps, et qu’elles seront ensuite remplacées par un dispositif équivalent plus esthétique et plus pérenne, par exemple simplement un séparateur continu sans interruptions : la faible hauteur de ce séparateur le rend franchissable par les véhicules de secours et de sécurité, raison principale sans doute de la présence de ces interruptions.

— L’avenir proche —

Une mesure à prendre d’urgence

Pour améliorer les rares accès actuels à la piste cyclable, il faut impérativement mettre en double-sens cyclable, au minimum, les rues listées ci-dessous. Cette action, facile à mettre en œuvre, pourrait être effective en quelques jours.

Les contresens cyclables les plus urgents à implanter sont les suivants :

– rue Auguste-Maquet du boulevard Murat vers le boulevard Exelmans ;

– rue Chardon-Lagache de l’avenue de Versailles vers le boulevard Exelmans (et plus au nord dès que possible) ;

– rue Daumier de l’avenue de Versailles vers le boulevard Murat ;

– boulevard Exelmans (rampe sud) du quai Louis-Blériot vers l’avenue de Versailles ;

– rue Fantin-Latour du boulevard Exelmans vers le quai Louis-Blériot ;

– rue du Général Niox du quai Saint-Exupéry vers le boulevard Murat ;

– boulevard Murat de la rue du Général Niox vers la porte de Saint-Cloud ;

– rue du Docteur Germain-Sée, de l’avenue du Générai Mangin vers l’avenue du président Kennedy ;

– rue du Ranelagh de la rue de Boulainvilliers vers l’avenue du président Kennedy.

D’autres modifications sont indispensables. Elles sont plus complexes à mettre en œuvre et demanderont des études, qu’il faut démarrer très rapidement. Je ferai bientôt une liste de propositions d’actions sur ce blog. Je lirai avec attention, d’ici là, les propositions qui pourraient être faites en court commentaire de cette note.

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