O termo canibalização pode ser arrepiante, mas é muito usado na engenharia de manutenção quando se retiram peças a um veículo para poder manter os outros a funcionar. É o que se passa no Metro de Lisboa, que tem neste momento 11 comboios encostados, alguns dos quais a fornecer peças a outras composições para que estas possam continuar a circular.

É que para comprar peças e avançar com acções de manutenção pesadas aos comboios do metro lisboeta são necessárias as autorizações dos ministérios do Ambiente (que tutela o Metro) e das Finanças, que desempenha neste processo o papel de mau da fita porque, empenhado na execução orçamental e no cumprimento da meta dos 2,5%, não autoriza as despesas àquela empresa.

Nas oficinas do Metro de Lisboa, engenheiros e operários desesperam. A administração também. Os stocks de peças já chegaram a zero e teve de se recorrer à canibalização de algumas unidades para que outras possam continuar a circular.

O problema agrava-se com a aproximação da revisão de meia vida aos comboios. Grande parte da frota data dos anos 90 do século passado e deve ser agora sujeita a uma revisão profunda que lhe prolongue a vida útil por mais 20 anos. Um projecto para o qual não há dinheiro.

Um dos aspectos mais delicados é o dos rodados dos comboios. Sujeitos a muitas acelerações e frenagens, as rodas têm de ser frequentemente reperfiladas e sujeitas a testes para descobrir eventuais fissuras. Mas alguns rodados já não aguentam mais reperfilamentos, pelo que a solução passa por fazer parar os comboios enquanto não se compram novos rodados.

Outras composições estão também paradas, não por terem avarias específicas que as impeçam de circular, mas sim porque o período de via útil de alguns componentes terminou.

A segurança dos passageiros não está, pois, em causa. Mas o seu preço é a degradação do serviço comercial. O metro lisboeta podia ter frequências de três minutos entre comboios, mas em algumas linhas e horas esse intervalo é de 12 minutos.

Ao nível da infra-estrutura a sua manutenção sofre dos mesmos problemas do material circulante. Os passageiros habituais, mesmo os mais desatentos, já terão reparado que o nível de ruído e de vibrações tem aumentado, sobretudo nas curvas. Isso deve-se ao excessivo desgaste ondulatório dos carris devido à falta de manutenção. Não há quaisquer riscos de descarrilamento, mas não é agradável viajar sobre uma linha deteriorada, até porque isso acaba por provocar mais problemas nos rodados que, por sua vez, se tornam mais agressivos no carril. Um círculo vicioso de degradação que só se quebra quando roda e carril voltarem a deslizar sem atritos.

O “alisamento” dos carris faz-se por meio de uma máquina que se designa por esmeriladora, cuja actuação resolve o problema do desgaste ondulatório. Mas a esmeriladora do Metro de Lisboa data de 1975, avaria muitas vezes e passa muito tempo parada devido à dificuldade em comprar peças. Também por isso, os planos de manutenção não estão a ser cumpridos. E uma infra-estrutura degradada, para que possa continuar a ser segura, obriga a que se circule nela cada vez mais devagar.

Um problema que, para já, não se coloca, pois desde 2011 que, por motivos de economia de custos, se reduziu de 60 para 45 km/hora a velocidade do metropolitano. E, no entanto, com excepção de duas curvas, a rede do metro está desenhada para velocidades de 70 km/hora. As baixas velocidades actuais encaixam bem na redução de custos operacionais e na garantia de segurança dos passageiros, mas, globalmente, significam um subaproveitamento da totalidade da infra-estrutura.

Falta de pessoal

Ao nível dos recursos humanos o Metro de Lisboa funciona hoje, com uma rede de 40 quilómetros, com praticamente o mesmo número de funcionários do que quando tinha 12 quilómetros. É certo que houve progresso tecnológico e ganhos de produtividade e que muitas funções foram suprimidas ou substituídas pelas tecnologia.

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Mas há dez anos que não há novas entradas de pessoal na empresa. Anabela Carvalheira, delegada sindical, diz que entre 2009 e 2015 saíram 45 maquinistas e que nenhum foi contratado. E recorda que em 13 de Abril deste ano o ministro do Ambiente, João Matos Fernandes, prometeu a entrada de 30 trabalhadores para o Metro, mas tal promessa não foi cumprida. Uma vez mais, falta a necessária autorização das Finanças.

A dirigente sindical diz que isto é consequência da política do Governo anterior que, ao pretender privatizar o Metro, “quis ver-se livre dos trabalhadores” para o tornar mais apetecível aos privados. “O Governo actual agora vai no caminho certo que é o de manter a empresa pública e ao serviço da população, mas é necessária a reposição do número de funcionários.”

O PÚBLICO questionou a administração do Metro de Lisboa sobre estes problemas, mas não obteve resposta.