La Bretagne s'inscrit au carrefour de la construction des vaisseaux trois-ponts dans la marine française et des conséquences du désastre que fut la guerre de Sept Ans pour le Royaume, désastre concrétisé par le Traité de Paris de 1763. Au début du XVIIIe siècle, les vaisseaux de ligne les plus puissants construits par la France se décomposent en trois catégories : les 74 canons, les 80 canons et enfin les vaisseaux trois-ponts avec plus de 100 canons. Abondamment construits par les chantiers français au XVIIe siècle, les trois-ponts incarnaient toute la majesté et la gloire du souverain.

Après la mort de Louis XIV (1715) et le peu d'attrait du Régent pour la marine, leur construction fut très nettement freinée. Après 1715, la première mise en chantier d'un vaisseau de cette importance n'eut lieu qu'en 1723 avec le Foudroyant. Il faut attendre 1740 pour la deuxième : ce sera le Royal Louis, troisième du nom. Malheureusement un incendie détruira tout le chantier et le projet avec. Pendant vingt ans, aucun trois-ponts ne sera construit en France. Enfin, en 1756, le ministre Machault fait mettre en chantier un vaisseau de cette classe, mais d'une conception particulière : le Ville de Paris, mis à l'eau en 1764. En 1759 commença la construction d'un nouveau Royal Louis - le quatrième dans les annales de la Marine - vaisseau équivalent à celui détruit par un incendie dix-sept ans auparavant. Enfin, en 1762, les Etats de Bretagne font don au Roi d'un grand trois-ponts portant le nom de la province. De la sorte, de l'avènement de Louis XV (1723) jusqu'à 1786 (date rupture avec l'adoption des plans de type de Sané dans la Marine), la France n'a mis en chantier que neuf trois-ponts. Au déclenchement de la guerre d'Indépendance, en 1778, elle ne compte que deux vaisseaux de cette envergure : le Ville de Paris et la Bretagne. Ce désintérêt pour cette classe de navires s'explique par les arguments de poids de ses nombreux détracteurs, au nombre desquels on trouvait des architectes navals de renom. Jacques-Luc Coulomb, auteur des plans des troisième et quatrième Royal Louis écrivit en 1761 un mémoire caustique contre ce type de navire, peut-être pour se dégager de ses responsabilités dans la conception de ces bâtiments. Il est vrai que réussir un navire de cette taille était un tour de force pratiquement irréalisable.

Dans un rapport de 1828, avec le bénéfice du recul, l'ingénieur Jacques-Noël Sané décrit leurs défauts : "Ces vaisseaux ne réunissaient pas toutes les qualités nécessaires à la navigation ; ils étaient d'une marche inférieure, ils tenaient mal au vent, et quelques-uns d'entre eux portaient médiocrement la voile. Ils retardaient ainsi la marche des escadres et pouvaient les compromettre en mille circonstances." Un auteur anonyme écrivit même en 1777 que "les hommes ordinaires étaient de trop petite taille pour cette sorte de vaisseaux" et qu'il faudrait "des hommes de 8 pieds pour pouvoir serrer leurs basses voiles". Devant le peu d'occasions qu'on avait d'ouvrir leur première batterie, il conseillait ironiquement d'en laisser la construction aux Anglais qui s'étaient déjà largement fourvoyés dans ce domaine et de se consacrer aux vaisseaux de 74 et 80 canons!

A partir de 1786, sous la direction du chevalier de Borda, un nouveau type de trois-ponts fut dressé : il éliminait en grande partie tous les défauts des modèles précédents, ce qui était une prouesse technique remarquable. Le Roi avait souhaité que la province offre un vaisseau de 80 canons et une frégate. Finalement un trois-ponts fut accepté, mais à condition qu'il ne soit pas plus fort que le Royal Louis (le plus gros navire de toute la Royale à l'époque), et qu'il n'ait pas de gaillard d'avant.

La Bretagne a été mis en chantier à Brest en 1765 sur les plans de l'ingénieur-constructeur A. Groignard. Initialement, le vaisseau devait être construit à Lorient. En fait, seule une partie de la membrure y fut exécutée, puis transportée à Brest. Le navire fut mis à l'eau en 1766.

La Bretagne est un vaisseau à trois ponts de 100 canons, percé à 15 ouvertures à la batterie basse, armée de 30 canons de 36 livres. La deuxième batterie comporte 32 canons de 24 livres, la troisième 32 canons de 12 livres. Enfin les gaillards portent 6 canons de 6 livres. A la poupe, la forme des bouteilles est dite à l'anglaise. Mais, bientôt, la forme de cintre en fer à cheval va s'imposer dans la marine française. De l'étrave à l'étambot, la longueur é tait de 59,88 m. L'équipage en temps de guerre se composait de 1150 hommes.

Le vaisseau subit une refonte aux deux tiers en 1777. A cette occasion, l'artillerie fut portée à 110 canons avec la construction d'un gaillard d'avant et l'augmentation du nombre de sabords du gaillard d'arrière. La dunette reçut quatre canons de quatre livres. Lors de la guerre d'Indépendance (1778-1783) quand la France décida d'intervenir contre l'Angleterre au profit des Insurgents d'Amérique, la Bretagne participa au combat d'Ouessant du 27 juillet 1778 en tant que navire amiral du comte d'Orvilliers, commandant l'escadre française sortie de Brest pour affronter la flotte anglaise de l'amiral Keppel. Cette bataille est souvent présentée comme une victoire française. Elle fut en réalité totalement indécise. Les deux flottes se canonnèrent pendant quatre heures après avoir manuvré savamment pendant trois jours, l'une en vue de l'autre. En fait, les Anglais furent contraints de lever le blocus de Brest pour aller réparer leur flotte dans les ports de la Manche. Ce combat eut un énorme retentissement en France : c'était la première fois depuis les défaites répétées de la guerre de Sept Ans qu'une flotte française parvenait à faire jeu égal avec les Anglais dans un combat d'escadre. Paris fêta ses "héros" : le duc de Chartres (futur Philippe-Egalité), qui commandait l'avant-garde en tant que lieutenant général des armées navales, fut - selon les témoins - tellement acclamé à l'Opéra que la représentation du jour (Orphée) en devint parfois inaudible! Pourtant le duc de Chartres fut destitué car il n'avait pas compris les ordres de l'amiral d'Orvilliers pendant la bataille

En juin 1779, la Bretagne participa à la tentative de débarquement en Angleterre, l'objectif étant l'île de Wight. Le comte d'Orvilliers fit voile pour la Corogne où les flottes française et espagnole devaient se regrouper avant l'offensive. Mais la flotte de l'amiral Cordoba, homme de 80 ans peu combatif, eut un mois de retard. L'approvisionnement vint à manquer; la maladie fit son apparition. Vers la Manche, la flotte combinée de 66 vaisseaux ne put s'opposer au passage des navires de l'amiral anglais Hardy qui put gagner Plymouth sans être inquiété. Le malheur s'était abattu sur les équipages : scorbut, dysenterie, manque sévère d'eau. Deux mois de mer étaient venus à bout de l'escadre. On fit voile vers Brest pour y débarquer sept mille malades. D'Orvilliers fut privé de son commandement.

En 1796, la Bretagne devint le Révolutionnaire. La même année, il fut radié des listes de la Marine. Les lourdes défaites de Lagos (août 1759) et des Cardinaux (novembre 1759) pendant la guerre de Sept Ans, détruisirent les deux principales escadres françaises du Ponant. Ces échecs furent vivement ressentis dans la population. Le traité de Paris qui mit fin au conflit en 1763 fut le point d'orgue de l'humiliation française: perte du Canada, perte de tous les territoires en Inde sauf cinq comptoirs; sur la côte d'Afrique, la France ne gardait que Gorée et Albréda, un droit de pêche était concédé dans le Saint-Laurent, joint à la possession des îlots de Saint-Pierre et Miquelon. L'émotion populaire causée par le désastre des Cardinaux et par la déconvenue totale des flottes royales montrait que les Français s'intéressaient enfin à la mer et à la vie de leurs marins. Choiseul, secrétaire d'Etat à la marine, en profita pour ouvrir une souscription publique. Il demanda 13 millions de livres pour la construction de nouveaux vaisseaux. Celle-ci fut couverte avec enthousiasme en quelques semaines. Les Etats (Bourgogne, Artois, Flandres, Bretagne, Languedoc), les villes, les provinces offrirent au Roi un vaisseau qui les représenterait dans la flotte. Participèrent aussi les municipalités (d'où le Ville de Paris), les Chambres de commerce (de Marseille), les corporations de marchands (de Paris), les fermiers généraux, les receveurs des finances, les régisseurs des Postes, les chevaliers de l'ordre du Saint-Esprit et même le clergé qui ira jusqu'à donner un million. La souscription permit de construire neuf vaisseaux.

Praslin succéda à Choiseul au secrétariat d'Etat à la Marine en 1766. Le décor avant bien changé: en 1763, à la fin de la guerre de Sept Ans, la France possédait 40 vaisseaux; en 1771, on comptait 64 vaisseaux et 50 frégates.

Les navires jouissaient de très bonnes qualités nautiques. En effet, la fin du XVIIIe siècle est marquée par le développement des sciences navales et l'importance croissante des mathématiques dans la construction des vaisseaux (avec Bernouilli, Euler et Borda), plus particulièrement la conception des coques. Le dessin s'enrichit de la géométrie descriptive de Monge. Les grands traités d'architecture navale se répandent (Chapman en 1768 et Juan en 1774). Quant à la capacité de combat de la flotte royale, elle fit ses preuves dans la guerre d'Amérique. Si la guerre d'Amérique fut victorieuse sur terre, elle est marquée, sur mer, par la lourde défaite des Saintes le 12 avril 1782. La flotte de l'amiral de Grasse fut nettement battue par celle de Rodney : sept vaisseaux capturés dont le vaisseau amiral Le Ville de Paris, sans compter que de Grasse lui-même est aux mains des Anglais! En France, on craint de revivre le scénario de la guerre de Sept Ans : victorieuse au début, la nation se délite ensuite et se fait humilier dans le traité de paix qui met fin aux hostilités (comme le traité de Paris de 1763).

La défaite des Saintes, connue en mai, déclenche un élan de patriotisme national. Mais la situation n'est plus celle de Choiseul. En 1766, l'élan venait du gouvernement ; en 1782, il va venir du peuple et plus particulièrement de Caron de Beaumarchais. Celui-ci, sans prévenir le pouvoir, fait circuler à Paris la nouvelle d'une souscription pour relever la Marine... suscitant un enthousiasme populaire inouï. Nous sommes le 27 mai. Le même jour, il informe les chambres de commerce de Marseille, Bordeaux, Nantes et La Rochelle qu'il serait bon qu'elles imitent la capitale. Vergennes, secrétaire d'État aux Affaires Étrangères, n'est informé de cette initiative privée que deux jours plus tard. Jusqu'au 31mai, la dynamique des souscriptions échappe complètement au gouvernement... ce qui est inédit. Le 31 mai, le supplément de la Gazette de France annonce que les deux frères du Roi ont ordonné la construction d'un vaisseau de premier rang pour l'offrir à Sa Majesté. On apprend aussi que les élus de Bourgogne, de leur côté, supplient le Roi d'accepter, au nom de la Province, un vaisseau de 110 canons. En fait le Pouvoir essaie de ramener la corde à lui : le nom de Beaumarchais n'est pas cité dans la Gazette, le zèle patriotique des Parisiens est caché. Derrière ce stratagème réside le souci constant de la stabilité du régime. Tout doit aller du haut vers le bas, les initiatives individuelles étant impensables. Comme en 1766. Si ce n'est pas le cas, il est indispensable de le faire croire. Donc, officiellement, l'élan patriotique est né à la Cour, dans l'entourage du monarque, puis il s'est répandu dans les provinces en suivant les rouages traditionnels de l'autorité et des pouvoirs locaux...

Le 3 juin, le secrétaire d'État à la Maison du Roi officialise cette version des faits par une lettre - rendue publique - au prévôt des marchands et au lieutenant de police. On y lit que le Roi est «infiniment sensible à l'empressement des citoyens de tous les ordres qui veulent souscrire». Sous-entendu : la souscription est initiée par le pouvoir(!) La fin de la lettre remet les points sur les i : ce qui vient des Corps de l'État est accepté par le Roi qui, en revanche, «ne croit pas devoir profiter des offres des Particuliers». Répétons-le : pour les puissants, le corporatisme de l'Ancien Régime doit être respecté. En fait, derrière cette manuvre se cache la rivalité entre Vergennes et Necker. Le banquier genevois, renvoyé quelques temps plus tôt, est favorable à l'idée d'un libre choix du public... un peu comme en Angleterre. Ce qui est inacceptable pour Vergennes : on ne peut pas prôner l'exemple anglais en matière de gestion des affaires publiques et, en même temps, susciter l'aversion des Français pour le voisin d'Outre-Manche. Vergennes est aux affaires, c'est lui qui aura gain de cause. Les souscriptions spontanées vont se transformer en impôts supplémentaires.



Source : «Du patriotisme aux nationalismes (1700-1848)» , éditions Créaphis. Article : «Les enjeux politiques du patriotisme français pendant la guerre d'Amérique : les dons de vaisseaux de 1782» par Edmond Dziembowski.