Der Konzern rittert um den Auftrag für neue Wiener U-Bahnlinie U5 - und zeigt in Paris vor, was ihre automatisierte, fahrerlose U-Bahn kann.

Sie ist pünktlicher, lässt kürzere Abstände zwischen den Zügen zu und erzieht die Fahrgäste zur Gelassenheit. Für den Technologiekonzern Siemens gehört der voll automatisierten, fahrerlosen U-Bahn die Zukunft. Dass der Hersteller sein Produkt preist, mag logisch erscheinen. Zufrieden sind offenbar aber auch die Betreiber, also etwa jener der Metro in Paris. Dort wird vom neuen System geschwärmt. Arnulf Wolfram, der Leiter der Division Mobility bei Siemens Österreich, erläuterte Wiener Medienvertretern bei einem Besuch in der französischen Hauptstadt das Konzept.

GoA4 wird in auch in Wien in einigen Jahren Einzug halten, nämlich mit der neuen U5. Mit Indien hat die Bezeichnung gar nichts zu tun. GoA bedeutet "Grades of Automation", die Stufe 4 steht für fahrerlosen Betrieb. Ab 2023 werden in der Bundeshauptstadt Garnituren mit leerem Cockpit unterwegs sein, vorerst großteils auf der Strecke der heutigen U2. Siemens hat sich um den Auftrag beworben - genauso wie Konkurrent Bombardier, der zuletzt die Wiener Bim-Ausschreibung für sich entscheiden konnte.

Nun hofft man bei Siemens auf den Gegentreffer. Die Zuversicht nährt sich aus den Auftragsbüchern. Man verweist auf bereits umgesetzte Projekte und sieht sich als einer der Innovationsträger in Sachen Verkehrsautomatisierung. Als Referenzen werden etwa die "Line 14" und - aufgrund der sehr speziellen Rahmenbedingungen - die "Line 1" der Metro in Paris genannt.

Älteste und meistgenutzte Strecke

Linie 1 Siemens

Die Linie 1, die älteste und meistgenutzte Strecke im Pariser Untergrund, wurde vor mehr als 100 Jahren errichtet. Mehr als 700.000 Menschen sind täglich zwischen Chateau de Vincennes und dem Hochhausviertel La Defense - unter dem Louvre, den Champs-Elysees oder dem Arc de Triomphe durchbrausend - unterwegs. Die neue, komplexe Technologie wurde auf eine bestehende Infrastruktur gesetzt, eine Zeit lang waren beide Systeme aktiv.

Seit 2012 sind U-Bahn-Chauffeure auf der Linie 1 gänzlich Geschichte. Gleichzeitig wurden schützende Glaswände mit Schiebetüren in den Stationen montiert - so wie es sie auch auf der neuen, ebenfalls voll automatischen Linie 14 gibt. Sowohl bei Siemens als auch bei den zuständigen Verkehrsbetrieben, der Regie Autonome des Transports Parisiens (RATP), wird die Lösung gelobt. Freude herrscht etwa in Sachen Kapazität. Die exakte, digitale Wagensteuerung lässt Zeitintervalle von bis zu 85 Sekunden und damit den Einsatz von mehr Garnituren zu. Zuvor mussten mindestens 105 Sekunden Abstand zwischen den Zügen eingehalten werden. Durch die optimierten Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge werde außerdem weniger Energie verbraucht.

Zahl der Fahrten kann erhöht werden

Dank Automatisierung könne man zudem schneller auf Ausnahmesituationen reagieren und zum Beispiel die Zahl der Fahrten bei Bedarf erhöhen, wie eine RATP-Sprecherin betonte. Die gläsernen Barrieren auf den Bahnsteigen würden den Betrieb zudem deutlich sicherer machen. Auch sei, wo wurde beteuert, weniger Hektik in den Stationen zu bemerken - vor allem wegen der kurzen Wartezeiten. Auch wüssten die Metro-Benutzer, dass der Fahrer nicht auf sie wartet, da es einen solchen nicht gibt. Auch wird davor abgeraten, sich noch in letzter Sekunde in den Waggon zu zwängen. Der Kontakt mit den Schiebeelementen in der Station sei nämlich schmerzhafter als jener mit U-Bahn-Türen, wurde versichert.

Verfolgt wird das Geschehen in einem speziellen, mit zahlreichen Monitoren ausstaffierten Kontrollzentrum. Von hier aus sind auch Eingriffe in den Betrieb möglich. So manch ein Mitarbeiter dort kennt die Welt im Untergrund aus anderer Perspektive: Laut RATP versehen ehemalige Fahrer nun Dienst in der Leitstelle. Andere wiederum würden nun auf anderen Linien eingesetzt. Umfangreiche Gespräche mit der Gewerkschaft seien dieser Einigung in Sachen Personal vorangegangen. Angst, dass durch die Automatisierung Jobs verloren gehen, sei unbegründet, wird jedenfalls versichert.

Noch keine Details über Offert

Wie die Lösung für Wien ganz konkret aussehen wird - egal ob technisch oder personell - ist noch offen. Die Entscheidung, welcher Anbieter zum Zug kommt, soll Ende des Jahres fallen. Details über das Offert gibt Siemens-Manager Wolfram nicht preis. Die Züge werden wohl anders aussehen als die aktuellen V-Wägen, aber von der Bauweise vergleichbar sein, erläutert er. Denn die Wiener Linien fordern, dass das rollende Material auch auf den anderen Linien eingesetzt werden kann - dann aber naturgemäß mit Fahrer.

(APA)