Το να κάνει κανείς παράπονα για τις δημόσιες συγκοινωνίες δεν είναι ούτε πρωτότυπο ούτε περίεργο, γνωρίζοντας την κατάσταση που επικρατεί εξ ανέκαθεν. Όμως, το Μετρό της Αθήνας, είχε για χρόνια μία ασυλία τόσο στον τύπο όσο και στη συνείδηση των Αθηναίων, αφού χαρακτηρίζονταν ως το πιο μοντέρνο, αξιόπιστο, ασφαλές και γρήγορο μέσο, που κάνει τη ζωή στην Αθήνα καλύτερη.

Τα τελευταία χρόνια όμως το Μετρό δέχεται κριτική συχνότερα από ποτέ, με τους περισσότερους να εστιάζουν στη σταδιακή πτώση της ποιότητας των υπηρεσιών. Μόλις τις τελευταίες μέρες, είδαμε αρνητικά άρθρα για την κατάσταση στο Μετρό τόσο σε αντιπολιτευόμενες, όσο και σε φιλοκυβερνητικές εφημερίδες.

Είναι δίκαιη η κριτική που ασκείται στο Μετρό; Και γιατί ξαφνικά το πρώην αγαπημένο μέσο της Αθήνας συγκεντρώνει πυρά από παντού;

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως αν συγκρίνουμε την κατάσταση που επικρατεί σήμερα σε σχέση με 10 και πλέον χρόνια πριν, όλοι οι «δείκτες», με εξαίρεση ίσως την ταχύτητα των δρομολογίων που παραμένει η ίδια, μας οδηγούν στο συμπέρασμα πως υπάρχει χειροτέρευση της κατάστασης, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό: από την μικρή μείωση της συχνότητας των δρομολογίων (τα τελευταία χρόνια όμως παραμένει αμετάβλητη, αλλά σίγουρα ανεπαρκής τα Σαββατοκύριακα, τα βράδια καθώς και στο τμήμα Άγιος Δημήτριος – Ελληνικό) και τη μικρή επιδείνωση της κατάστασης όσον αφορά την καθαριότητα, μέχρι την σε μεγάλο βαθμό χαλάρωση των μέτρων ασφαλείας και της τήρησης των κανονισμών μετακίνησης.

Ποια είναι τα αίτια που οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση που κάποιοι (υπερβολικοί ή όχι) περιγράφουν ως «τριτοκοσμική»; Κατά τη γνώμη μας τρεις είναι οι κύριες αιτίες: η κακοδιοίκηση, η έλλειψη εταιρικής κουλτούρας και η οικονομική κρίση με τα συνακόλουθά της.

Αν και θα έπρεπε να είναι αυτονόητο πως σε θέσεις ευθύνης είναι προτιμότερο να τοποθετούνται άτομα με γνώσεις τόσο management όσο και του αντικειμένου της εταιρείας (συγκοινωνίες, μεταφορές), οι κυβερνήσεις διαχρονικά τοποθετούν «ανθρώπους εμπιστοσύνης» που προέρχονται από άλλους τομείς (χωρίς κανείς να λέει πως δεν ήταν επιτυχημένοι εκεί ή ότι δεν νοιάζονται για τις συγκοινωνίες) μεταξύ των οποίων την τοπική αυτοδιοίκηση και το συνδικαλισμό. Έτσι, οι συγκοινωνίες μετατρέπονται σε «κομματικό φέουδο» όπου το κράτος-κόμμα έχει τον πλήρη έλεγχο και τοποθετεί κατά το δοκούν και ρουσφετολογικά εργαζόμενους και στελέχη.

Η ασυνέχεια που δημιουργείται σε κάθε αλλαγή κυβέρνησης η υπουργού, εξαιτίας των αλλαγών στις διοικήσεις ή ακόμα και των αναδιοργανώσεων στους συγκοινωνιακούς φορείς, έχει ως αποτέλεσμα να είναι δύσκολη η δημιουργία εταιρικής κουλτούρας. Συχνά, η μόνη σταθερή μεταβλητή από χρόνο σε χρόνο είναι οι συνδικαλιστές που έχουν άλλοτε μικρότερη και άλλοτε μεγαλύτερη επιρροή στην λειτουργία των μέσων. Κάποιοι θυμούνται τον εκλιπόντα πρώτο διευθύνων σύμβουλο της τότε ΑΜΕΛ ο οποίος «δεν δίσταζε να «πατάει πόδι» στα υπουργικά γραφεία προκειμένου να ληφθούν οι σωστές αποφάσεις για το μετρό» και «είχε συστήσει ένστολο σώμα υπηρεσίας ασφαλείας και ελέγχου που ασχολιόταν με τη λαθρεπιβίβαση και την τήρηση της καθαριότητας στο μετρό με μηδενική ανοχή (ακόμη και σε όσους έφεραν καφέ μαζί τους στους συρμούς)». Πρόκειται ξεκάθαρα για μία προσπάθεια εγκαθίδρυσης εταιρικής κουλτούρας η οποία όμως είχε άδοξο τέλος τα χρόνια που ακολούθησαν την οριστική απομάκρυνσή του από την ΑΜΕΛ το 2007.

Η οικονομική κρίση και οι μνημονιακές πολιτικές που ήρθαν την τελευταία δεκαετία σίγουρα δεν βοήθησαν την κατάσταση. Αν και τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μείωση του αριθμού των επιβατών του Μετρό, που θεωρητικά θα οδηγούσε σε πιο άνετες μετακινήσεις, μάλλον το αντίθετο συμβαίνει αφού σε πολλές περιπτώσεις τα δρομολόγια είναι ανεπαρκή. Πρόβλημα υπάρχει και στα εκδοτήρια εισιτηρίων, πλήττοντας απευθείας την εξυπηρέτηση και την «εικόνα» που έχουν οι επιβάτες για το μετρό. Με καθυστερήσεις στις συντηρήσεις συρμών εξαιτίας έλλειψης ανταλλακτικών (η ΣΤΑΣΥ επίσημα αμφισβητεί ότι υπάρχει οποιοδήποτε πρόβλημα) και με προσωπικό που μειώνεται συνεχώς εξαιτίας των συνταξιοδοτήσεων (παλιότερα και μαζικών μετατάξεων σε άλλους φορείς του δημοσίου) και καμία δυνατότητα πρόσληψης μόνιμου προσωπικού λόγω περιορισμών από τα μνημόνια, δεν υπάρχουν μεγάλα περιθώρια βελτίωσης στο άμεσο μέλλον.

Η μετάβαση στο ηλεκτρονικό εισιτήριο αντί να μειώσει τα προβλήματα, πρόσθεσε ταλαιπωρία για πολλούς επιβάτες εξαιτίας του κακού προγραμματισμού και της κακής οργάνωσης. Ακόμα και σήμερα, τα παλιά αυτόματα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων περιμένουν την ενημέρωση του λογισμικού προκειμένου να εκδίδουν ηλεκτρονικά εισιτήρια ενώ στους κεντρικούς σταθμούς οι ουρές μπροστά στα εκδοτήρια δεν λένε να εξαφανιστούν. Αν η αναμονή μπροστά στο εκδοτήριο είναι μεγαλύτερη από τη διαδρομή με το μετρό, είναι επόμενο πως οι επιβάτες θα είναι δυσαρεστημένοι. Διάφορα μπερδέματα και μικροπροβλήματα με τις πύλες εισόδου και εξόδου επιβαρύνουν την κατάσταση.

Μήπως όμως υπάρχει και άλλος λόγος που τα πυρά όλων πέφτουν στο Μετρό της Αθήνας σήμερα, παρόλο που η κατάσταση δεν άλλαξε από τη μια μέρα στην άλλη; Ίσως ο λόγος αυτός να ακούει στο όνομα “Υπερταμείο”. Από τον περασμένο Ιανουάριο ιδιοκτήτης των συγκοινωνιών της Αθήνας δεν είναι η κυβέρνηση αλλά η Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών Α.Ε. Με την μεταβολή του καταστατικού του ΟΑΣΑ (το ίδιο θα γίνει και σε ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ) ένας αριθμός εξουσιών που μέχρι σήμερα είχε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών περνά στη διοίκηση του Υπερταμείου, ανοίγοντας έτσι το δρόμο, μεταξύ άλλων, και για ευκολότερη κριτική από μέσα κάθε πολιτικού και ιδεολογικού φάσματος.

Αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι αφού όσο μεγαλύτερη η πίεση από την κοινωνία, τόσο πιο πιθανό είναι να αλλάξει κάτι. Μέσα στους επόμενους μήνες, το Υπερταμείο, που προς το παρόν φαίνεται να επιχειρεί μία “από πάνω προς τα κάτω” επέμβαση στις συγκοινωνίες της Αθήνας, αφού οι αλλαγές θα ξεκινήσουν από τις διοικήσεις, θα φτάσει και στο θέμα της λειτουργίας των μέσων εφαρμόζοντας παρεμβάσεις όπου το κρίνει απαραίτητο. Σύμφωνα με έγγραφα του Υπερταμείου, η παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, πάντα σε συνδυασμό με την οικονομική βιωσιμότητα των φορέων, θα είναι στο επίκεντρο των πολιτικών που θα εφαρμοστούν στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Μπορεί το επίπεδο των υπηρεσιών στο Μετρό της Αθήνας να φτάσει αυτό που γνωρίσαμε την πρώτη δεκαετία της λειτουργίας του; Αν θέλουμε να είμαστε ρεαλιστές η απάντηση είναι «πολύ δύσκολα» αλλά σίγουρα υπάρχουν πιθανότητες να λυθούν προβλήματα και η κατάσταση να βελτιωθεί κατά πολύ. Αν όμως θέλουμε να κάνουμε το χρέος μας και παράλληλα να είμαστε αισιόδοξοι, τότε πρέπει και να συνεχίσουμε να ασκούμε κριτική και να ζητάμε πάντα κάτι καλύτερο.