2020 wird abgerechnet: Die Autohersteller müssen den CO2-Flottengrenzwert von 95 Gramm pro Kilometer einhalten. Tun sie das nicht, drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Diesen Mechanismus haben die Nationalstaaten der Europäischen Union gemeinsam beschlossen. Die auf den ersten Blick simple Vorgabe der Brüsseler Kommission wird im kommenden Jahr zu einem leicht veränderten Produktportfolio führen – aber nicht zu einer Revolution.

Die ursprüngliche Idee hinter dem gesetzlichen CO2-Limit ist die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. In allen relevanten Weltmärkten von China über Japan bis zu den USA sind ähnliche Regulierungen wie in der EU in Kraft. Die politische Strategie: Weg vom Rohöl und der Abhängigkeit von den produzierenden Ländern, hin zu mehr Effizienz. Und das bitte, ohne die jeweilige einheimische Autoindustrie zu zerstören.

CO2-Wert als Spiegel des Kraftstoffverbrauchs

Die Kohlendioxidemissionen eines Pkws stehen in direkt proportionalem Verhältnis zum Verbrauch: Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin werden etwa 2,34 kg CO2 frei; bei Diesel sind es circa 2,65 kg. Wenn ein neues Automodell für den Verkauf in der EU die allgemeine Typzulassung (Homologation) erhält, muss jede Motor-Getriebekombination auf den Prüfstand im Labor. Aus den am Auspuff gemessenen CO2-Emissionen wird die Werksangabe für den Kraftstoffverbrauch errechnet.

Das geschieht seit 2017 nach dem Verfahren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procudere), welches den inzwischen veralteten NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ersetzt. Die WLTP-Werte sind deutlich höher als die im NEFZ und zugleich die Grundlage für die deutsche Kfz-Steuer. Der CO2-Flottengrenzwert dagegen bezieht sich auf den NEFZ. Hierzu werden die aktuellen WLTP-Zahlen in den alten Zyklus umgerechnet.

Eklatante Abweichungen

Die Unterschiede zwischen WLTP und NEFZ sind dabei eklatant, und nicht alle Hersteller kommunizieren das derart offen wie VW. Im Konfigurator des neuen VW Golf finden sich beide Angaben nebeneinander. Der Golf 1.5 TSI mit 96 kW (130 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe ist im NEFZ mit 4,7, im WLTP mit 5,3 Litern angegeben. Beim Seat Ibiza mit 95 PS-Benziner (Test) liegt die Differenz zwischen neu und alt bei 0,7 Litern, beim BMW 330i xDrive Touring ist der Unterschied noch etwas größer. Einige Hersteller geben nur den auf den NEFZ zurückgerechneten Wert an. So finden sich derzeit WLTP-Angaben für die Mercedes C-Klasse weder im Konfigurator noch in der Preisklasse. Dabei ist ausgerechnet Mercedes beim Thema Abgas besonders weit vorn: Hier gibt es schon Modelle, die die Euro 6d-ISC-FCM erfüllen.

Zurück zur Flottenemissionen: Der Begriff bezeichnet die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller tatsächlich neu zugelassenen Pkw in der EU sowie dem Europäischen Wirtschaftsraum, also inklusive Island, Liechtenstein und Norwegen, aber exklusive der Schweiz. Es ist also einerseits relevant, welches Portfolio die Hersteller anbieten und andererseits, was die Kunden am Ende kaufen. Ein Spritsparmodell, das keine Abnehmer findet, nützt den Herstellern beim Flottenverbrauch also gar nichts.

Gewichtsabhängiges CO2-Ziel

Der Grenzwert von 95 g CO2/km ist zusätzlich dem durchschnittlichen Leergewicht der verkauften Autos zugeordnet. Im letzten vollen Berechnungsjahr 2018 waren das laut ICCT 1392 kg. Konzerne mit einem höheren Durchschnittsgewicht dürfen etwas mehr emittieren und umgekehrt: So brachten die Autos der Daimler AG im Mittel 1602 kg auf die Waage. Sie waren am schwersten. Der individuelle Zielwert hätte für 2018 bei 102 g CO2 / km gelegen. Am leichtesten waren die Pkw von PSA (Citroën, DS Automobiles, Opel und Peugeot) mit 1269 kg, was einem Zielwert von 91 g CO2 / km entsprach.

Dieser Nachlass für die Hersteller von schweren Fahrzeugen ist nur einer von vielen Erfolgen der Industrielobby. In den meisten EU-Staaten werden Autos montiert, und alle Regierungen achten genau darauf, ihre heimischen Unternehmen nicht zu überfordern.

Wie teuer könnte es werden?

Die Europäische Union legt pauschal 95 Euro Strafe pro Gramm CO2-Überschreitung und pro Auto fest. Das lässt sich beispielhaft überschlagen: So verfehlte die Daimler AG den gewichtsindividuellen Grenzwert von 102 g im vergangenen Jahr um 31 g. Der Konzern mit den Marken Mercedes und Smart verkauft rund eine Million Pkw pro Jahr. Daraus ergäbe sich eine theoretische Summe von fast drei Milliarden Euro, die nach Brüssel überwiesen werden müsste.

Markttrends konterkarieren CO2-Ziel

Im letzten vollen Berechnungsjahr 2018 hat kein einziger Hersteller die Vorgaben erreicht. Im Gegenteil, die CO2-Emissionen sind gegenüber 2017 sogar angestiegen. Hierfür gibt es zwei elementare Ursachen: Zum einen lieben die Käufer SUVs, die im Vergleich zu Kompaktwagen oder Kombis auf der identischen technischen Basis zehn bis 20 Prozent mehr Sprit verbrauchen und entsprechend mehr CO2 emittieren. Dazu hat wegen des Abgasbetrugs der Anteil der Selbstzünder nachgelassen, der bei großen, schweren und langstreckenorientierten Pkw weiterhin einen CO2-Vorteil hat.