Café géographique de Saint-Brieuc, le Vendredi 13 Octobre 2017

Antoine Frémont est agrégé de géographie et directeur de recherche à l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Il est l’auteur de l’ouvrage « Le monde en boîtes. Conteneurisation et mondialisation » Presses de l’INRETS, 2007. Il est également l’auteur avec Anne Frémont-Vanacore du dossier « Géographie des espaces maritimes » documentation photographique, mars/avril 2015. Il a dirigé avec Laetitia Dablanc l’ouvrage « La métropole logistique » Armand Colin, 2015.

« Océans, conteneurisation, mondialisation », les trois termes de l’intitulé du café géographique de ce soir revient à poser l’hypothèse que la mondialisation passe par la mer. C’est ce que propose de nous démontrer Antoine Frémont qui part d’un constat : alors qu’aujourd’hui 10 milliards de tonnes de marchandises empruntent la voie maritime, en 1950 le total s’élevait à 550 millions de tonnes ! Si le transport maritime a connu plusieurs révolutions, parmi les plus récentes, celle qui date des années 1960, et certainement la plus marquante, est celle de la conteneurisation.

1 – La conteneurisation, une révolution

11 – Une idée simple…

L’américain Malcolm MacLean est considéré comme l’inventeur de la conteneurisation, dans la seconde moitié des années 1950. Son idée consiste à acheminer les marchandises dans des boîtes ou « containers » standards (vingt pieds ou quarante pieds) à forte capacité où l’on peut mettre tout ce que l’on veut (produits manufacturés vendus dans les grandes surfaces de distribution). Certains containers sont réfrigérés pour le transport des produits alimentaires ou congelés, d’autres sont des containers-citernes pour les vracs liquides.

12 -…qui induit le gigantisme des porte-containers…

Antoine Frémont nous montre l’un de ces gigantesques navires dont les cales sont spécialement conçues pour un stockage vertical des conteneurs. Il s’agit d’un porte-conteneurs de la firme danoise MaerksLine de 397m de long avec une capacité de 11 000 EVP (équivalents vingt pieds) c’est-à-dire 11 000 boîtes d’une longueur de vingt pieds. Les produits acheminés sont d’une grande variété (décorations de Noël, lecteurs MP3, fers à lisser les cheveux, boîtes de nourriture pour chat…). Le porte-conteneurs est comme un supermarché flottant (entre les lieux de production et ceux de consommation). Et ce porte-conteneurs n’est pas le plus grand ! Les plus gros sont de l’ordre de 18 000 EVP, d’une longueur de 400m et d’une largeur de 55m, en attendant la génération des 19 000 EVP de l’armateur chinois China Shipping lancée en 2014.

Une course au gigantisme très rapide quand on sait que le premier porte-conteneurs qui arrive au port du Havre, en 1966, après une traversée de l’Atlantique Nord, transportait 2 000 EVP.

Ces économies d’échelle dans le transport des produits s’accompagnent d’un gain de productivité considérable au niveau de la manutention des conteneurs dans les ports.

13 – …la diminution vertigineuse des dockers dans les ports…

Notre intervenant nous montre quelques documents photographiques pour mettre en évidence le bouleversement des activités de manutention dans les ports :

Dans la première moitié du XXème siècle, charger ou décharger les caisses et les sacs d’un cargo nécessitait un grand nombre de dockers. Aujourd’hui, des portiques avec des bras suffisamment longs déchargent et chargent les porte-conteneurs en quelques heures. Alors que les cargos restaient plusieurs jours à quai, le temps d’escale est aujourd’hui d’environ 15 à 20 heures ; alors que les cargos passaient souvent autant de jours dans les ports qu’en mer, aujourd’hui le temps d’escale est réduit. Il s’agit d’un gain de productivité considérable pour l’armateur (un bateau en escale, c’est un capital immobilisé).

14 – …et la mise en place de lignes maritimes régulières pour l’acheminement des conteneurs.

Si les économies d’échelle passent par le gigantisme des bateaux et la productivité accrue au niveau de la manutention dans les ports, elle passe aussi par une troisième innovation, celle d’une rotation quasi ininterrompue des porte-conteneurs qui suivent des itinéraires réguliers dans un temps déterminé.

La boucle de Rotterdam à Rotterdam qui passe par Algésiras, Hong-Kong, Shanghai, Yantian est effectuée en 63 jours. Pour assurer un service hebdomadaire, l’armateur met en circulation 9 porte-conteneurs d’une capacité de 12 000 EVP.

Le transport maritime conteneurisé assure la régularité de l’acheminement et par voie de conséquence la fiabilité pour tous les acteurs du commerce international.

Gigantisme des porte-conteneurs, productivité accrue au niveau de la manutention dans les ports et régularité des lignes maritimes assurent des économies d’échelle qui rendent compte de l’essor considérable des flux maritimes.

15 – Le conteneur, un outil intermodal…

Antoine Frémont souligne un autre aspect essentiel du conteneur : c’est un outil intermodal (il s’adapte à plusieurs modes de transport évitant les ruptures de charge). Parce qu’il a une taille standard, il s’adapte à tous les modes de transport et est transférable rapidement, de la cale du navire à une remorque routière, à un wagon de chemin de fer ou sur une barge fluviale sans intervention sur la marchandise pendant ces opérations. L’articulation entre ces différents modes de transport étant dès lors possible, le choix du mode de transport pour l’un des segments du voyage est déterminé par les objectifs de l’ensemble du système et par les avantages comparés de chaque mode de transport : très faible coût du transport sur mer, flexibilité de la route, efficacité du rail et de la voie fluviale sur courte distance pour des volumes importants (seuls les très longs convois ferroviaires qui traversent l’Amérique du Nord avec un empilement sur un même wagon de deux conteneurs, ont un coût de transport qui s’apparente à celui du transport maritime).

Hier, le système de transport maritime était segmenté autour de nombreux intervenants (armateurs, commissionnaires de transport, manutentionnaires) ; aujourd’hui, le système repose sur la mise en place d’une chaîne intégrée qui va bien au-delà de la simple activité transport et participe à une logistique globale.

Le document que nous montre Antoine Frémont met en évidence l’intégration de toutes les activités pour acheminer un produit de son lieu de production à son lieu de consommation. Le logisticien chargé d’organiser le transport des IPod de Shenzhen à New-York a contacté les différents transporteurs en fonction de leur avantage relatif (routier, maritime, ferroviaire, livreur) , s’est occupé de la douane à Hong-Kong (sortie de territoire du produit) et à Los Angeles (entrée de territoire du produit) par le biais de tout un réseau d’agences.

16 – …qui a permis la technique du « hub and spokes »

Pour massifier le transport, avec toujours le même objectif, celui de diminuer son coût, il faut concentrer les trafics sur certains itinéraires. Les armateurs vont utiliser certains ports comme lieu de transbordement où s’organisent les correspondances. On appelle ce type de port un hub (terme anglais qui signifie « moyeu ») où arrivent et d’où partent les rayons d’une roue (spokes); il permet d’optimiser les liaisons de et vers les ports secondaires dont les flux intercontinentaux qui sont faibles ne justifient pas l’ouverture de liaisons maritimes directes.

La technique du hub a été initialement utilisée par les compagnies aériennes américaines dans les années 1980 sur le territoire nord-américain. C’est à partir de 1990 que le hub maritime est adopté par les grands armements mondiaux.

La technique du transbordement ne cesse de prendre de l’ampleur, la part des conteneurs transbordés par rapport au total des conteneurs manutentionnés dans les ports est passé de 11% en 1980 à 27% en 2003.

Par ailleurs, cette technique mène à la concentration des flux conteneurisés sur quelques grands ports mondiaux, maillons parmi d’autres d’une chaîne de transport intégrée.

La conteneurisation, innovation majeure qui permet le transport sur de longues distances et à bas coûts de grandes quantités de marchandises, qui rend possible la gestion de ces flux en terme de temps, d’espace et de coût, a accompagné l’essor du commerce mondial.

2 – La conteneurisation, épine dorsale de la mondialisation

Antoine Frémont nous rappelle que le commerce international s’est beaucoup développé depuis les années 1950. Le total des échanges en 2000 était 22 fois supérieur au niveau atteint en 1950. Il y a plusieurs raisons qui se conjuguent pour expliquer une telle croissance : la disparition des empires coloniaux, l’abaissement des barrières douanières dans le cadre du GATT puis de l’OMC, la multiplication des accords régionaux de libre échange, l’internationalisation des firmes et la division internationale des systèmes de production. La révolution maritime que représente le conteneur a accompagné, voire facilité la croissance des échanges des produits manufacturés surtout à partir des années 1970 quand l’Asie orientale devient l’atelier du monde (faible coût de la main d’oeuvre). Les pays asiatiques deviennent l’un des moteurs de la croissance mondiale.

Antoine Frémont nous rappelle que le dynamisme des pays asiatiques s’est fait en plusieurs vagues : les Dragons (Corée du Sud, Taïwan, Hong Kong et Singapour) dans les années 1970; les Tigres (Malaisie, Philippines, Thaïlande et Indonésie) dans les années 1980. Le fait le plus marquant, c’est l’ouverture de la Chine à partir de 1978 qui va avoir des répercussions sur l’ensemble de l’économie mondiale. La stratégie d’expansion des pays asiatiques repose sur les exportations de produits manufacturés qui est fonction de leur stade de développement et de leur rôle dans la division internationale du travail.

Dès lors, la géographie du commerce international s’en trouve totalement bouleversée. En 1970, le commerce est encore atlantique organisé autour de deux pivots, l’Amérique du Nord et l’Europe. Aujourd’hui, le monde a basculé de l’Atlantique au Pacifique. Deux flux majeurs organisent désormais le commerce mondial, le flux transpacifique entre l’Amérique du Nord et l’Asie orientale et le flux entre l’Asie et l’Europe. Le flux traditionnel entre l’Amérique du Nord et l’Europe a perdu sa prépondérance.

Les échanges s’organisent en une Triade dont les trois pôles sont interdépendants.

21 – Les plus grands ports conteneurisés sont en Asie orientale

Depuis les années 1980, l’Asie orientale est au coeur du système conteneurisé mondial. Ses ports qui concentrent aujourd’hui plus de 50% des conteneurs manutentionnés dans le monde constituent aujourd’hui la première façade maritime mondiale qui s’étend de Tokyo à Singapour sur plus de 5000km.

En 2003, douze des vingt premiers ports mondiaux étaient asiatiques (sept en 1980, un en 1970). Hong Kong, Singapour, Kaohsiung (Taïwan) et Busan (Corée du Sud) sont alors au sommet de la hiérarchie mondiale et jouent un rôle fondamental pour l’exportation de leurs produits mais aussi comme hubs de transbordement vers les pays voisins. L’affirmation de ces quatre ports s’est faite au détriment des ports japonais (Tokyo-Yokohama, Nagoya, Osaka-Kôbe).

Mais le fait marquant le plus récent est l’essor portuaire chinois : 13 des vingt premiers ports mondiaux sont aujourd’hui chinois (4 en 2000). Shanghai est aujourd’hui le deuxième port mondial après Hong Kong . Les terminaux à conteneurs de son port de Pudong étant insuffisants, Shanghai s’est doté du port en eau profonde de Yangshan qui entre en activité en 2004 (voir document précédemment montré). Situé au large, il est capable d’accueillir les plus grands porte-conteneurs (400 mètres de long, 40 mètres de large). Les terminaux ont été construits par remblaiement pour dégager les kilomètres de quais nécessaires à l’accueil des navires et les surfaces de terminaux pour le stockage des conteneurs. Il est relié par un pont routier de 32 km à la terre ferme.

Les deux autres pôles de la Triade, l’Europe et l’Amérique du Nord, possèdent deux façades maritimes principales en relation avec les grands foyers de production et de consommation. Quelques grands ports captent l’essentiel des trafics conteneurisés (Rotterdam, Hambourg, Algésiras, New-York, Los Angeles).

Le port de Rotterdam est à nouveau au 4ème rang mondial grâce à l’extension de son port, Maassvlakte 2, opérationnel depuis 2013. Situé en eau profonde, il est constitué d’une succession de terminaux hyper spécialisés.

La conteneurisation a changé le visage des ports : autrefois insérés dans la ville ou en fond d’estuaire, hier en bordure des deltas ou à l’interface mer/terre, les ports sont aujourd’hui construits en eau profonde pour accueillir les porte-conteneurs géants.

22 – Se démarquer de l’ordre asiatique : l’exemple d’un armement européen, Maersk.

De même que les plus importants ports à conteneurs se trouvent en Asie orientale, les principaux armements opérateurs de conteneurs sont asiatiques et remettent en cause l’hégémonie historique des armements américains et européens. Les armements américains qui ont lancé la conteneurisation n’existent plus. Les armements européens ont résisté en opérant des stratégies de fusion ou d’alliances (mise en commun de leurs navires pour assurer plus de dessertes géographiques et pour augmenter les fréquences pour satisfaire le client chargeur).

Antoine Frémont développe l’exemple d’un armement européen, Maersk, qui a réussi à avoir une couverture mondiale et massive des marchés.

Le transporteur danois Maersk Line est le numéro 1 mondial du transport maritime conteneurisé avec 644 navires et une capacité de 2.500 millions EVP, soit 16% du marché mondial. Sa taille lui permet de proposer le plus grand nombre de services et de toucher le plus grand nombre de ports (232). Le réseau de Maersk s’étend à l’échelle de la planète, il est présent sur l’ensemble du marché. Il a opéré des fusions/acquisitions mais ce qui l’a distingué des autres armateurs, c’est qu’il a organisé le premier ses lignes maritimes sur un réseau de ports hubs qui articulent les lignes Est-Ouest entre elles ou avec les lignes Nord-Sud. Précurseur dans la constitution des réseaux hub and spoke à partir des années 1980, il a ensuite été imité par les autres armements. L’ouverture, à la fin des années 1980, du hub d’Algésiras est une véritable innovation : le hub ne dessert aucun hinterland (arrière-pays), son avantage est d’être localisé sur l’artère circumterrestre de circulation Est-Ouest à l’articulation avec les marchés régionaux à proximité. Algésiras annonce tous les grands hubs de transbordement qui vont se développer quelques années plus tard.

La conteneurisation est bien une innovation majeure. Elle a modifié dans son organisation spatiale le transport, sur terre et sur mer. Elle a changé le visage des ports, bouleversé les métiers liés au transport. Parce qu’elle a accompagné, voire favorisé les flux commerciaux, la conteneurisation est bien l’épine dorsale de la mondialisation.

Pour conclure et en même temps élargir le champ de la réflexion, Antoine Frémont souligne que ce sont les métropoles qui concentrent les trafics de fret aérien et maritime. Les 92 plus grandes agglomérations mondiales représentent 18% de la population urbaine mondiale mais concentrent 71% du fret aérien et 72% du fret maritime conteneurisé. Cette polarisation s’explique par la capacité des ports (et aussi des aéroports) qui s’y localisent à capter les flux internationaux acheminés sur les routes maritimes afin de les distribuer et/ou de les collecter dans leur hinterland. Si l’on considère les 50 plus grandes agglomérations mondiales, 32 sont en situation littorale et disposent d’un port maritime avec un trafic conteneurisé. Parmi les 18 qui ne sont pas en situation littorale, 13 disposent d’une relation de proximité avec un port maritime. 5 métropoles seulement sont en situation continentale.

La polarisation du monde par ces portes maritimes s’effectue à travers les trois pôles de la Triade, Asie orientale et du sud-est, Europe et Amérique du Nord.

Le transport maritime conteneurisé participe à la métropolisation.

Lors du débat, l’auditoire a surtout évoqué les risques accrus de pollution des océans avec le gigantisme des porte-conteneurs et l’augmentation du trafic maritime.

Antoine Frémont s’est voulu provocateur en posant la question : « Qu’est-ce qui est plus écologique, un circuit court (par voie terrestre par exemple) ou un circuit long (par voie maritime) ? Le circuit long par voie maritime est sans doute plus écologique qu’un circuit court, au regard des émissions de CO2.

Compte rendu Christiane Barcellini

relu par Antoine Frémont, décembre 2017