Airbus übernimmt die neuesten Regionaljets des kanadischen Herstellers Bombardier. Die beiden Unternehmen kündigten in Kanada an, dass der europäische Konzern künftig 50,01 Prozent der so genannten C-Serie von Bombardier-Flugzeugen mit 100 bis 150 Sitzen halten werde; Bombardier behält 31 Prozent und die Investmentbehörde von Quebec 19 Prozent.

Die Unternehmen lobten einen Abschluss von gegenseitigem Nutzen, der von den Behörden allerdings noch genehmigt werden muss. Airbus-Chef Tom Enders hob die Komplementarität zur Airbus-Modellpalette mit ihren größeren Maschinen hervor. Der Bombardier-Vorstandsvorsitzende Alain Bellemare, betonte, dass seine Flugzeuge innerhalb der großen und schlagkräftigen Airbus-Organisation für die Kunden interessanter seien. „Airbus ist der perfekte Partner für uns“, sagte Bellemare.

Der europäische Hersteller steigt ohne Barzahlung oder Schuldenübernahme ein und verpflichtet sich, die Regionaljets weiterzuentwickeln. In der Nähe von Montreal übernimmt Airbus 2000 Bombardier-Mitarbeiter, im nordirischen Belfast weitere 4800. Zudem will Airbus in seinem Werk im amerikanischen Alabama die Bombardier-Flugzeuge montieren. Damit soll der Drohung der amerikanischen Regierung, Strafzölle gegen Bombardier zu verhängen, die Grundlage entzogen werden. Die Amerikaner halten Bombardier für staatlich subventioniert.

Das weltweite Airbus-Netzwerk aus Wartungszentren und Ersatzteillieferanten gilt als großer Vorteil für die Kanadier. Gleichzeitig entledigt sich Bombardier eines großen Verlustbringers. Die Regionaljets werden für ihre technische Leistung zwar gelobt, doch aufgrund der Unsicherheit um die Zukunft des finanziell angeschlagenen Bombardier-Konzerns kamen zuletzt keine Aufträge mehr herein.

Bundeswirtschaftsministerin Brigitte Zypries lobte die neue transatlantische Allianz, denn mit rund 6000 Flugzeugen sei das Nachfragepotential in diesem Größensegment für die kommenden zwanzig Jahre erheblich. „Deutsche Zulieferer sind heute schon am C-Series-Programm beteiligt. Der Einstieg von Airbus ist daher eine Chance, Arbeitsplätze auch bei den Zulieferern in Deutschland zu sichern“.

Aktionäre sind begeistert

Angetan waren auch die Aktionäre. Das Papier von Bombardier legte am Dienstag in Toronto um mehr als 20 Prozent zu, jenes von Airbus zudem um 3,8 Prozent. Boeing hatte dagegen Kursverluste hinzunehmen. Der amerikanische Hersteller sieht sich in die Defensive gedrängt, denn Airbus und Bombardier stärken sich nun in einem Größensegment, das den Fluggesellschaften viel Flexibilität ermöglicht. Die neuen Jets sind, anders als die Turboprop-Maschinen, schnell und haben eine Reichweite von rund 6000 Kilometern. Nach Angaben eines Airbus-Sprechers kann sich der europäische Hersteller nun mit seinen Airbus-Maschinen auf das Segment der größeren A321-Modelle mit bis zu 200 Passagieren zu konzentrieren, für die sich die Nachfrage zuletzt verstärkt hat.

Für Bombardier ist das Bündnis ein Befreiungsschlag. Die Kanadier haben damit eine Antwort auf eine neue Bedrohung gefunden: Eine Behörde des amerikanischen Wirtschaftsministeriums hatte entschieden, die C-Serie mit einem Einfuhrzoll von 219 Prozent zu belegen, mittlerweile sind daraus sogar 300 Prozent geworden. Boeing hatte sich zuvor beschwert, dass die Kanadier von ihrer Regierung unzulässige Subventionen bekommen und daraufhin ihre Flugzeuge zu Dumping-Preisen verkauft haben. Die nun angekündigte Produktion von Bombardier-Maschinen bei Airbus in Alabama soll die Antwort auf diese Vorwürfe sein. Boeing zeigte sich von diesem Manöver jedoch alles andere als versöhnt. Die Amerikaner nannten die Partnerschaft eine „fragwürdige Transaktion“ zweier hochsubventionierter Unternehmen, mit der die amerikanische Regierung umgangen werden solle. Umgekehrt ist allerdings auch Boeing schon oft vorgeworfen worden, von unzulässigen Staatshilfen profitiert zu haben.

Bündnis soll Gewissheit in der Branche schaffen

Airbus und Bombardier beteuerten indessen, ihre Allianz sei nicht nur als Reaktion auf die Strafzölle zu verstehen. Bombardier-Chef Bellemare sagte, das Bündnis sichere die Zukunft der C-Serie und schaffe damit Gewissheit in der Branche. Die Entwicklung des Jets hat dem chronisch finanzschwachen Konzern mehr als sechs Milliarden Dollar gekostet und damit viel mehr als ursprünglich erwartet. Das Flugzeug kam auch einige Jahre später als erhofft auf den Markt, es wurde 2016 zum ersten Mal ausgeliefert. Bombardier hatte in jüngster Zeit große Mühe, Aufträge für die C-Serie zu gewinnen und hofft, dass sich dies mit einem starken Partner wie Airbus ändert. Der Preis dieser Allianz, mit der Bombardier die Kontrolle über die C-Serie abgibt, ist freilich, dass die Kanadier ihre einst großen Ambitionen im Flugzeugbau erheblich zurückschrauben müssen. Mit der C-Serie hoffte Bombardier, jenseits seines traditionellen Stammgeschäfts mit Propellermaschinen und Regionalflugzeugen den Markt für größere Flugzeuge zu erschließen – und sich damit auch stärker auf das Revier von Boeing und Airbus vorzuwagen. Nun muss sich Bombardier bei diesem Produkt auf die Rolle als Juniorpartner neben Airbus begnügen.

Manager der Deutschen Lufthansa, deren Tochtergesellschaft Swiss zu den Erstkunden der C-Serie gehört, reagierten ebenfalls positiv auf den geplanten Verbund der beiden Jet-Hersteller: „Es ist wichtig, die technologische Kompetenz im Flugzeugbau zu bündeln und damit die Kraft für Innovation zu stärken“, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Dienstag auf einer Fachkonferenz in Brüssel.

Chinesen profitieren von der Allianz

Die bisherige Vielfalt im Angebot von Kurzstreckenjets werde durch den Schulterschluss nicht nennenswert verringert, heißt es bei Managern in anderen Fluggesellschaften, die auf Produkte von Airbus oder Bombardier setzen. Dabei verweisen viele auf den Aufstieg von Herstellern aus Russland (Sukhoi), Japan (Mitsubishi, Honda) oder China (Comac). Der chinesische Hersteller präsentierte in diesem Jahr erstmals seinen neu entwickelten Regionaljet C919, der bis zu 160 Passagieren Platz bietet und damit unterhalb des von Airbus und Boeing besetzten Segments der Kurzstreckenjets rangiert.

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Nach dem Willen der politischen Führung in Peking sollen die chinesischen Hersteller möglichst die gesamte Wertschöpfungskette im Flugzeugbau beherrschen, um mit den Rivalen aus dem Westen auf Dauer mitzuhalten. Das jüngst von Comac gebaute Flugzeug ist von diesem Ziel noch weit entfernt: Nur Heck und Flügel für die neue C919 stammen aus chinesischer Produktion. Das Gros der anderen Komponenten und Bauteile stammt unterdessen von Zulieferern aus Nordamerika und Europa. Über eine Kooperation mit Bombardier loteten die Manager von Comac auch die Chancen für einen Schulterschluss aus. Doch diese Pläne scheiterten an internen und politischen Widerständen, sagen Kenner der Unternehmen. Dafür profitieren die Chinesen jetzt auch von der Allianz zwischen Airbus und Bombardier: Denn weite Teile des Rumpfes der C-Serie werden von chinesischen Herstellern gebaut.