Da anni i Paesi Bassi sono noti e celebrati come un “paradiso delle biciclette” e un paese pieno di città “a misura di ciclista”. È effettivamente vero: nei Paesi Bassi ci sono più biciclette che abitanti e ognuno di loro percorre in media quasi mille chilometri l’anno, in gran parte sugli oltre 30mila chilometri di piste ciclabili del paese. Nei Paesi Bassi ci sono pochi incidenti, peraltro, meno che in molti altri paesi in cui le biciclette si usano molto meno. Si potrebbe pensare che sia sempre andata così: che gli olandesi siano in qualche modo naturalmente portati a voler e saper usare le biciclette. Ma ovviamente non è così: meno di cinquant’anni fa gli olandesi avevano grandi problemi dovuti al traffico e un grave problema di ciclisti morti sulle strade. Li risolsero.

Nella prima metà del Novecento nei Paesi Bassi successe quello che successe in molte altre parti del mondo industrializzato: si diffusero le biciclette, insieme alle automobili, prima nelle città e poi nelle campagne. Il paese tra l’altro si prestava bene all’uso delle biciclette: pianeggiante, senza distanze eccessive tra un posto e l’altro e senza che, per la maggior parte dell’anno, le temperature fossero particolarmente rigide. Allora non serviva pensare a infrastrutture specifiche per le biciclette, visto che le bici erano molte più delle auto; anzi, si pensa che la necessità di avere strade migliori su cui far andare le biciclette fu un incentivo alla diffusione delle automobili, che si trovarono strade migliori su cui viaggiare.

Dopo la Seconda guerra mondiale, però, nei Paesi Bassi – così come altrove – cambiarono i rapporti di forza tra biciclette e automobili. Dal 1948 al 1970 lo stipendio medio di un olandese crebbe del 200 per cento e le auto, che nel 1950 erano circa 100mila, diventarono due milioni e mezzo. Ad Amsterdam gli spostamenti in bicicletta passarono dall’80 per cento del totale a circa il 20 per cento.

Nei Paesi Bassi questa transizione fu particolarmente sentita, perché prima della guerra erano uno dei paesi in cui le biciclette si erano più diffuse mentre dopo fu uno di quelli in cui le automobili diventarono un problema più in fretta. Tra le altre cose, infatti, molte città non erano fatte per le automobili. Diversi edifici furono abbattuti per far posto a strade e parcheggi e si pensò addirittura, nel caso di Amsterdam, di prosciugare i canali e costruirci sopra delle strade. Negli anni Sessanta qualcuno si immaginò così la Amsterdam del 2000:

Sempre in quegli anni nacquero i primi movimenti di opposizione alle automobili – come Provos, il collettivo che lanciò il primo embrionale bike sharing, contro il «regno dell’asfalto della borghesia motorizzata» – ma il progresso andava più forte. Le cose cambiarono negli anni Settanta: «un ottimo momento per essere arrabbiati nei Paesi Bassi», come ha scritto il Guardian, perché «l’attivismo e la disobbedienza civile erano dilaganti». Nel 1971 oltre tremila olandesi morirono in incidenti stradali, e più di 400 erano bambini che avevano meno di 12 anni.

In reazione a quei numeri e quei fatti nacque un movimento di protesta che non aveva nessuna connotazione politica o ambizione rivoluzionaria, e che almeno all’inizio era formato soprattutto da madri. Il gruppo si chiamava Stop de Kindermoord (“fermiamo la strage di bambini”) e giorno dopo giorno prese sempre più slancio. Stop de Kindermoord chiese limiti di velocità urbani per le auto, più piste ciclabili e una generale maggiore attenzione a ciclisti, pedoni e agli “utenti deboli” delle strade.

Stop de Kindermoord, la cui prima presidente fu l’ex parlamentare Maartje van Putten, organizzò quelle che ora sono note e diffuse come “critical mass”, gruppi di ciclisti (o comunque non-automobilisti) che occupano le strade. Ci fu anche chi, usando della vernice, realizzo illegalmente sull’asfalto una sorta di segnaletica alternativa, creando apposite corsie per le bici (si fa anche oggi, anche in Italia) e, più in generale, provando a limitare lo spazio per le auto. Le azioni di protesta pacifica di Stop de Kindermoord ebbero sempre più successo, alcuni suoi esponenti furono eletti a incarichi pubblici, e c’è anche una foto che mostra l’allora primo ministro olandese, Joop den Uyl, mentre accetta un 45 giri contenente alcune canzoni cantate durante quelle rivolte. Insieme all’associazione Cyclists’ Union, Stop de Kindermoord rese popolare il concetto di woonerf (“strade vive”), che il New York Times ha definito così: «Una strada o un gruppo di strade con la peculiarità di essere uno spazio pubblico condiviso per pedoni e ciclisti e, solo in certi casi, per le auto, che però devono muoversi lentamente».

Un aiuto involontario al movimento arrivò con la grande crisi petrolifera del 1973, una conseguenza della guerra dello Yom Kippur. Molti paesi occidentali, e tra loro i Paesi Bassi, dovettero ridurre l’acquisto di petrolio, quindi l’uso di benzina, quindi la possibilità di usare l’auto. Fu allora che, giocoforza, il primo ministro den Uyl invitò gli olandesi ad adottare un nuovo stile di di vita: tra le altre cose, furono decise le prime “domeniche senza auto”. Le biciclette si ripresero le strade, per un po’ di tempo libere dalle auto, e molti si resero conto che la bicicletta poteva essere una valida alternativa per molti spostamenti. La crisi petrolifera passò, ma le proposte per una parziale riorganizzazione della mobilità, soprattutto di quella urbana, restarono. Come disse al Guardian Tom Godefrooij, membro della Cyclist’ Union di quegli anni, «persino allora c’erano politici che avevano capito che l’eccessivo interesse nei confronti delle auto avrebbe creato problemi».

L’Aia e Tilburg furono tra le prime città a implementare corsie ciclabili e poi vere e proprie piste ciclabili, chiaramente separate dal traffico dei mezzi a motore. «Erano di un rosso acceso, molto visibile: qualcosa di completamente nuovo», disse Godefrooij. Erano però tratti isolati che, spiegò sempre Godefrooij, «aiutavano a far restare le persone sulle loro biciclette, ma non ne portavano altre a preferire la bicicletta all’automobile». La vera svolta arrivò quando si realizzarono veri e propri sistemi connessi di piste ciclabili, quasi totalmente indipendenti dalle strade su cui passavano le automobili.

Come ha scritto di recente sul New Yorker lo scrittore americano Dan Kois – che ha passato tre mesi nei Paesi Bassi e ha scritto un articolo dal titolo “Come ho imparato ad andare in bici come un olandese” – «quando pedali su una strada nei Paesi Bassi, la persona nella Renault Clio che ti passa accanto sta usando l’auto solo perché si è rotta un braccio o deve andare a prendere un mobile particolarmente ingombrante. Nella maggior parte dei giorni pedala accanto a te». Kois ha scritto che lassù «nessuno parcheggia sulle piste ciclabili, nemmeno solo-per-un-minuto, e nessun ciclista deve smanacciare per assicurarsi che un autista si fermi a uno stop: partono dal presupposto che l’autista lo farà». In più ci sono le cosiddette «infrastrutture indulgenti», che «fanno sì che si possano fare errori senza che ci siano incidenti».

Da allora il numero di biciclette, le percentuali d’uso e i chilometri percorsi sono più o meno sempre aumentati, e gli incidenti mortali via via diminuiti: meno c’è “competizione” tra auto e biciclette e meno sono i casi in cui un incidente si può verificare. I dati più recenti dicono che ora, ad Amsterdam, uno spostamento su tre viene fatto in bicicletta; nella città universitaria di Groninga sono ben più della metà. Secondo un rapporto del 2018 dell’International Transport Forum dell’OCSE, tra il 2011 e il 2015 in Italia sono morte in bicicletta 51 persone per ogni miliardo di chilometri percorsi. Nei Paesi Bassi, sempre per ogni miliardo di chilometri percorsi, ne sono morte 8. I Paesi Bassi sono il paese in cui più si va in bicicletta, e quello in cui meno si muore facendolo.