Svašta putniku ne bude uključeno u cijenu turističkog aranžmana, no s početkom prosinca mnogima je za oko zapela jedna posve neobična taksa. Zove se “naknada za peronizaciju i kolodvorske usluge”, a nju su s krajem ove godine od posjetitelja koji se na izlete odlučuju ići autobusom počele naplaćivati pojedine turističke agencije.

Poput Global travela iz Zagreba koji za svoje autobusne ture, s polaskom iz metropole, od svakog turista na ime ove takse naplaćuje dodatnih 15 kuna.

Kamo odlazi taj novac?

E to je najbolji dio.

Autobusnom kolodvoru Zagreb.

“Tako je, uveli smo ovu taksu nakon što je Autobusni kolodvor Zagreb, usprkos našim prigovorima, uveo radikalne izmjene cjenika te naknade koje naplaćuje agencijama za otpremu putnika povećao za čak 525 posto.

Umjesto 125 kuna po autobusu, koliko smo plaćali dosad, ova je naknada narasla nekoliko puta zbog čega je više ne možemo plaćati iz vlastite marže pa je namirujemo iz troškova putnika”, iskren je direktor Global travela Mario Ostojić.

Marko Todorov / CROPIX Pogled na Autobusni kolodvor sa zgrade VMD u Strojarskoj ulici

Ne bi tih 15 kuna po glavi turista pritom predstavljalo tako strahoviti teret da se pred očima automatski ne uzdiže prizor tog zastarjelog, pohabanog autobusnog zdanja u čijim je čekaonicama češće moguće vidjeti prizore golubova nego putnika, čijim se hodnicima najčešće griju beskućnici, gdje ne radi automatska kontrola karata, a jedna od posljednjih pamtljivijih investicija besmislena je ugradnja vodenih zidova koji su trebali sprječavati prolazak putnika među dolaznim i odlaznim peronima.

Vrlo se brzo pokazalo koliko je ta inovacija suluda nakon što su domišljati putnici otkrili kako, zaklone li rukom senzor, vodeni zid automatski nestaje, a oni dobivaju slobodan prolaz za šetkanje među svim peronima.

Za to je ulaganje kolodvor još davne 2002. godine, za vrijeme mandata direktora Vjekoslava Karara, tvrtki Valek-Commerce platio 400 tisuća kuna s PDV-om, a u istu godinu datira onda i investicija u famozni sustav automatske kontrole ulaska putnika koji ne radi već godinama, a za koji je Autobusni kolodvor tvrtki Vibrocon platio čak 3,2 milijuna kuna.

Taj je sustav trebao priječiti da u čekaonicu ulaze osobe bez karata, no brzo je ugašen pa danas ta limena instalacija na ulasku u čekaonicu stoji tek kao uspomena na neke bezuspješne pokušaje modernizacije zagrebačkog Autobusnog kolodvora.

Privatna arhiva Autobusni kolodvor Zagreb

Promjena cjenika

Izuzev tih rijetkih investicija kojih se danas sjećamo sa smiješkom, Autobusni kolodvor Zagreb putnike dočekuje više-manje u identičnom obliku u kakvom je sagrađen još davne 1987. godine pa se putnici i autobuseri s razlogom pitaju – a čemu poskupljivati takse za uslugu kakvu su i mnogi manji lokalni kolodvori “pregazili” već prije dugog niza godina?

Prema službenom pojašnjenju koje smo dobili od ove podružnice Zagrebačkog holdinga, kompanija planira rekonstrukciju cijelog objekta, a za tu investiciju poslužit će im i novac koji će im stići od nedavnih izmjena službenog cjenika koji je, napominju, promijenjen prvi put u posljednjih 20 godina.

CROPIX Pogled na Autobusni kolodvor sa zgrade VMD u Strojarskoj ulici

On je formalno-pravno na snagu stupio u lipnju ove godine, no naplata novih cijena za turističke agencija odgođena je do prosinca, kako bi im se dalo vremena za prilagodbu, što su u Holdingu i na Kolodvoru smatrali dovoljno dugim rokom za prilagodbu.

O kakvoj je točno rekonstrukciji objekta riječ pritom ne pojašnjavaju, ali je iz medijskih napisa moguće vidjeti da se ona najavljuje još od 2017. godine, kad je u tijeku bilo ishođenje projektne dokumentacije. Bolje ikad nego nikad, iako bi zlobnici s pravom mogli prigovoriti kako obnova i modernizacija objekta kasne već godinama, a zagrebački Autobusni kolodvor predstavlja jedan od najreprezentativnijih primjera kronične nebrige o sustavu zagrebačkog javnog prijevoza. Na prvi pogled uopće nije jasno zašto je to tako, s obzirom na to da javno dostupni podaci o financijskom stanju ove podružnice sugeriraju da Autobusni kolodvor posluje pozitivno, bilježi dobit kao i načelni rast prodaje karata. Njime trenutno upravlja voditelj Luka Grabušić, inače bivši laburist iz Donje Stubice koji je u siječnju ove godine prešao u stranku zagrebačkog gradonačelnika Milana Bandića. Zvali smo ga za komentar, kratki razgovor, ali on je to odbio. Samo deset mjeseci kasnije, Grabušić dolazi na čelo kolodvora, podružnice Holdinga koja je poslovnu godinu lani završila s 43 milijuna kuna prihoda i čak 11,9 milijuna kuna dobiti prije oporezivanja, a u godini ranije dobit je bila za milijun i 200 tisuća kuna veća, što sve govori u prilog relativno stabilnog financijskog poslovanja.

Privatna arhiva Autobusni kolodvor Zagreb

Financijski podaci

Slično se iz dostupnih podataka može naslutiti i za 2019. godinu jer podružnica u prvih šest mjeseci poslovanja bilježi prihod od 19.9 milijuna kuna te dobit prije oporezivanja od 6.5 milijuna, i to uz trend smanjenja prodanih karata u odnosu na godinu ranije, uglavnom kao posljedice sve većeg broja putnika koji karte radije kupuje direktno online od prijevoznika. Ono što je posebno zanimljivo za primijetiti iz financijskih podataka jest činjenica da podružnica posljednjih godina baš i nije bila pretjerano raspoložena ulagati.

U cijeloj 2018. godini podružnica Zagrebačkog holdinga Autobusni kolodvor Zagreb investirala je samo 961 tisuću kuna što je među najlošijim rezultatima svih Holdingovih podružnica, u godini ranije ulaganja su bila za stotinjak tisuća kuna manja, a tijekom 2016. godine ukupna su ulaganja iznosila tek 60 tisuća kuna. Istovremeno, novac koji se na godišnjoj razini izdvaja za plaće i ostale troškove radnika, u odnosu na investicije iz lanjske godine, i do petnaestak su puta veći, a iznosi koje podružnica svake godine u prosjeku izdvaja po zaposlenom, među izdašnijim su u sustavu gradskih poduzeća.

Marko Todorov / CROPIX Pogled na Autobusni kolodvor sa zgrade VMD u Strojarskoj ulici

Kako stoji u godišnjem izvješću za 2018. godinu, lani je u sklopu Autobusnog kolodvora Zagreb bilo zaposleno 95 radnika za čije je troškove – dakle plaće i sve ostale materijalne troškove i dodatke – podružnica platila 15,5 milijuna kuna, u prosjeku dakle 13.596 kuna po djelatniku mjesečno. Zanimljivo je pritom kako je dobna struktura zaposlenika na Autobusnom kolodvoru poprilično nepovoljna jer gotovo polovica zaposlenika, njih 41, ima 55 i više godina. U odnosu na prihode koje tvrtka godišnje ostvaruje direktno od prodaje (a ta brojka iznosi 41,3 milijuna kuna), na troškove zaposlenika automatski odlazi 37 posto tog prometa što znači da svaka treća prodana karta na kolodvoru odlazi za plaću i troškove radnika, dok novac u investiciju samoga objekta tvrtka ulaže tek iz svake 43. prodane karte.

Marko Todorov / CROPIX Pogled na Autobusni kolodvor sa zgrade VMD u Strojarskoj ulici

U zgradu se Kolodvora, dakle, godinama sustavno ne ulaže, iako statistika pokazuje kako je samo u posljednjih 16 godina broj prodanih karata u objektu narastao za 300 tisuća godišnje (2002. godine na Kolodvoru je prodan milijun, a u 2018. 1,3 milijuna karata), a broj autobusa u dolasku veći je pak za njih četiri tisuće. U međuvremenu, zagrebački autobusni kolodvor ostao je među rijetkima u zemlji koji putnicima ne uspijeva pružiti čak niti osnovne usluge što se možda najbolje može ilustrirati činjenicom da objekt nema centralni videozid s informacijama o polascima i dolascima autobusa, a nepoznanica mu je i aparat za automatsku prodaju karata što je inovacija koju su dosad implementirale čak i Hrvatske željeznice. Nedostacima i iznimno lošem stanju usprkos, na internetskim stranicama Kolodvora moguće je pročitati kako je riječ o “najvećem i najmodernijem kolodvoru u ovom dijelu Europe... s preuređenim i suvremeno opremljenim prostorima koji služe obavljanju osnovne i popratnih djelatnosti”.

Marko Todorov / CROPIX Pogled na Autobusni kolodvor sa zgrade VMD u Strojarskoj ulici

U stvarnosti, međutim, riječ je o objektu koji vapi za modernizacijom, a što je u svojem diplomskom radu prilično detaljno obradio i jedan student Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu (Domagoj Hanžek).

On je tijekom 2017. godina na devedeset stranica razradio detaljni pregled aktualnog stanja te mogućnosti razvoja zagrebačkog kolodvora pobrojavši mu i više nego dovoljno mana, ali i predloživši brojna rješenja koja bi poboljšala uslugu u objektu. Među ostalim, Hanžek u radu detektira kako zagrebački kolodvor ima cijeli niz problema među kojima i sigurnosnih, jer putnici koji pokušavaju doći do parkirališta za automobile u Strojarskoj ulici moraju prelaziti preko prostora na kojem prometuju autobusi, a projektanti kolodvora kao da nisu shvaćali da bi objekt trebao služiti osobama koje do njega stižu s prtljagom.

Za pristup s prtljagom postoje jedne iznimno uske pokretne stepenice koje nisu dovoljno široke za veću prtljagu, nogostup s čekaonicom ‘povezuje samo jedno dizalo, a putnici moraju sami vući kovčege od šaltera za informacije do šaltera za kupovinu karata.

Autobusni kolodvor Zagreb

Tužna slika

Prostor za garderobu potom je posve nelogično smješten kod dolaznih perona što je praktično samo za one putnike u dolasku na Kolodvor, a za prijenos prtljage od čekaonice do odlaznih perona potrebna je potom i vrlo dobra kondicija jer je putnici i ovdje sami moraju nositi. Posebno je teško starijim osobama i onima s poteškoćama, ponajviše zbog nelogičnih razina čekaonice, blagajni, garderobe i perona, što je mnogima iznimno konfuzno za snalaženje.

Jedna od najtužnijih slika zagrebačkog kolodvora potom jest njegova čekaonica: riječ je o prostoru kojeg zbog otvorene krovne konstrukcije naseljavaju golubovi, a ponuda pića ili hrane u ovom dijelu zgrade na razini je prigradskih stajališta autobusa.

Privatna arhiva Autobusni kolodvor Zagreb

Kontrolirani ulaz putnika u prostor čekaonice, usprkos investiciji u čitače karata, neslavno je propao, a Hanžek napominje da bi uvođenje automatskih rampi za posljedicu ipak imalo veću sigurnost čekaonice (posjetitelji se sada, naime, često žale na beskućnike i druge osobe koje ih ometaju), ali i mogućnost za prikupljanje statističkih podataka o putnicima na temelju čega bi se potom moglo bolje upravljati kompletnim sustavom kolodvora.

Posebno je neobično da zagrebački kolodvor potom čak niti čekaonice nije uspio opremiti informacijskim sustavom s podacima o autobusima u dolasku i odlasku, utičnica za punjenje mobitela gotovo da uopće nema iako to ne bi predstavljalo veliki financijski trošak, a podružnica Holdinga pritom se može pohvaliti i s jednim od najskupljih javnih WC-a (tri kune ulazak) koji je također automatiziran, ali loše, pa sustav nerijetko zakazuje.

Hanžek, kao i mnogi, sugerira i da bi kolodvor najbolje bilo izmjestiti s trenutne lokacije na neku bližu glavnom željezničkom kolodvoru, jer trenutna udaljenost ova dva punkta baš i ne ide na ruku putnicima. No, oni ionako već dugo nisu u središtu javnih kompanija.