Há mais de uma década, o Brasil conta com forte apoio da Holanda na construção do Corredor Norte – uma iniciativa de enorme infraestrutura com novos projetos rodoviários, ferroviários e portuários para transporte de soja e outras commodities. A rota vai do estado do Mato Grosso ao rio Tapajós, no estado do Pará, desce o rio Amazonas e segue para exportação pelo Oceano Atlântico.

O governo holandês alega que esses projetos serão desenvolvidos de maneira “sustentável” e reduzirão o volume de combustíveis usados no transporte; contudo, analistas e até mesmo o próprio governo da Holanda afirmam que os novos portos, estradas e ferrovias contribuiriam de forma significativa para o desflorestamento, a grilagem e a violência rural com a vinda de novos madeireiros, criadores de gado, produtores de soja e colonos para a região amazônica.

Documentos internos do Ministério das Relações Exteriores holandês, obtidos por meio de uma solicitação baseada na Lei da Liberdade de Informação (Freedom of Information Act ou FOIA, em inglês), mostram que o ministério tem total conhecimento desses impactos negativos ambientais e sociais, mas os considera um mero problema de relações públicas ou de “reputação”.

Memorandos internos descobertos pelo Platform Investico, um coletivo holandês de jornalistas investigativos incluindo o colaborador da Mongabay Karlijn Kuijpers, alertaram o público quanto à participação holandesa na iniciativa de infraestrutura de transporte na Amazônia brasileira e aos danos ambientais e sociais que ela pode acarretar. Em resposta a essas revelações, o partido trabalhista holandês solicitou um debate no parlamento sobre o envolvimento da Holanda no Corredor Norte.

Esta história é fruto de uma investigação realizada pelo Platform Investico, um coletivo holandês de jornalistas investigativos.

“Brasil e Holanda compartilham uma história especial”, disse a diretora de assuntos marítimos do Ministério de Infraestrutura e Meio Ambiente holandês, Brigit Gijsbers, ao iniciar um discurso na cidade de Belém, próxima à foz do rio Amazonas. “Durante séculos fomos ligados pelo transporte marítimo. Pernambuco, Bahia, Recife e Rio de Janeiro eram portos de escala famosos na rota das Índias Ocidentais”, acrescentou ela, em uma referência velada à época em que a Companhia Holandesa das Índias Ocidentais transportava escravos de Angola para o Brasil para trabalharem nas plantações de cana-de-açúcar.

Era setembro de 2015 e Brigit estava em Belém com representantes de 13 empresas holandesas que pretendiam lucrar com a construção do Corredor Norte, uma iniciativa de transporte envolvendo enorme infraestrutura para exportação de soja e outras commodities. Os produtos seriam transportados do estado do Mato Grosso até os portos do Atlântico através dos rios Tapajós e Amazonas.

O projeto do Corredor exigiria a construção de uma enorme rede de novas estradas pavimentadas, ferrovias, portos e usinas hidrelétricas que invadiriam o coração da Amazônia e promoveriam desflorestamento, grilagem e conflitos. Ao longo dos últimos cinco anos, já foram construídos pelo menos dez novos terminais portuários para exportação de soja no estado do Pará como parte da iniciativa. Segundo a Associação de Terminais Portuários Privados, seria necessária a construção de 58 novos portos privados na região amazônica para concluir o projeto.

“O Brasil tem um potencial imenso”, prosseguiu Brigit. “São nada menos que 40 mil quilômetros esperando para serem usados [no desenvolvimento de estradas, ferrovias e rios]; isso é quase uma volta completa ao redor da Terra”, concluiu ela com entusiasmo. “Sinto uma certa inveja das possibilidades que a região amazônica oferece a vocês. A Holanda está apta e disposta a ajudar. A comunidade empresarial holandesa está preparada para apresentar soluções inovadoras, sustentáveis e eficazes.”

O apoio holandês

Durante mais de uma década, o governo holandês ofereceu diplomacia, subsídios e consultoria às empresas holandesas que desejavam participar da construção do Corredor Norte. Ao longo de sua história, a Holanda se especializou em construção de navios, transporte fluvial e desenvolvimento de portos – setores essenciais para a iniciativa brasileira; contudo, algumas dessas empresas começaram a enfrentar dificuldades econômicas recentemente. Assim, segundo o ministério, projetos internacionais como este voltado para a Amazônia poderiam ajudá-las a se recuperar ao mesmo tempo em que ajudariam o Brasil com as obras necessárias.

Foi assim que a empresa promotora do Porto de Roterdã e do Porto de Amsterdã elaborou planos estratégicos para a navegação interior brasileira com o apoio financeiro do governo federal holandês. A Organização Holandesa para Pesquisa Científica Aplicada (TNO, na sigla em holandês) e as empresas de consultoria Panteia e STC-Nestra receberam subsídios para desenvolver um projeto para o Corredor Norte. Com o apoio do governo holandês, esses planos iniciais foram aperfeiçoados posteriormente pelo Porto de Roterdã e a TNO em um grupo de trabalho com contrapartes brasileiras.

Segundo um memorando interno do Ministério de Infraestrutura e Meio Ambiente holandês obtido pelo Platform Investico por meio de uma solicitação baseada na Lei da Liberdade de Informação, “o conhecimento e as percepções obtidas com esse envolvimento proporcionarão às empresas holandesas uma vantagem competitiva na fase de implementação”.

A fim de promover o projeto do Corredor, houve pelo menos 14 visitas oficiais entre representantes da Holanda e do Brasil nos últimos 10 anos, nas quais diplomatas de ambos os países se reuniram dezenas de vezes para mapear os detalhes. A embaixada holandesa organizou eventos como o Dutch Brazilian Symposium on Multi-modal Transport in the Corridor (Simpósio Brasil-Holanda sobre transporte multimodal no Corredor, em tradução livre); estabeleceu o Brazilian-Dutch Working Group for Harbors, Transport and Logistics (Grupo de trabalho Brasil-Holanda para portos, transporte e logística, em tradução livre); e intermediou parcerias entre empresários holandeses e brasileiros do setor de infraestrutura.

Empresas holandesas já receberam projetos importantes: a Arcadis administrou a construção do porto para exportação de soja da Hidrovias do Brasil em Barcarena, no Pará; prestou consultoria estratégica ao Ministério dos Transportes brasileiro; e está envolvida em vários outros projetos. No entanto, não se sabe ao certo quais seriam, pois a Arcadis não tem permissão para divulgá-los devido a “acordos de confidencialidade” com seus clientes.

A empresa de dragagem e serviços marítimos Boskalis opera barcos rebocadores nos portos de Santarém e Barcarena, a Damen Shipyards vende barcos para uso no rio Amazonas e a Alewijnse vendeu equipamentos utilizados nos barcos de soja da região. A embaixada descobriu tantas oportunidades de construção no Brasil que se esforçará nos próximos anos para apoiar as empresas holandesas que quiserem se envolver na concretização do Corredor Norte.

Sustentável, ou não

Em todos os documentos que descrevem o Corredor Norte, o governo holandês enfatiza que ele deve ser desenvolvido de maneira sustentável. “A Holanda quer garantir o desenvolvimento sustentável do Corredor”, escreveu no ano passado o embaixador Hans Peters. Contudo, artigos anteriores da Mongabay mostram que o Corredor – tanto a parte que já foi construída como a que ainda está em estágio de planejamento – está longe de ser sustentável. Os planos incluem a construção de uma ferrovia de 1.142 quilômetros, a Ferrogrão, que representa graves ameaças à floresta pluvial, à biodiversidade e às comunidades indígenas e tradicionais da Amazônia.

Faz tempo que pesquisadores do meio acadêmico e ativistas chamam a atenção para os possíveis impactos destrutivos do desenvolvimento da infraestrutura na Amazônia. “As estradas são o principal catalisador do desflorestamento”, escreveu o professor de ecologia Philip Fearnside na Oxford Research Encyclopedia on Environmental Science. “O controle dos projetos de infraestrutura é fundamental se quisermos conter o desflorestamento, pois o governo não consegue controlar boa parte do que acontece depois que as estradas são construídas.”

A promotora de justiça agrária no Pará Ione Nakamura também prevê problemas se o Corredor for concluído. “A infraestrutura [de transportes] atrairá criadores de gado, produtores de soja e madeireiros para a região. Não há dúvidas de que isso causará conflitos pela posse de terras”, diz ela. “As estradas e portos só trarão problemas para a região. Pessoas perderão suas terras. A riqueza atravessa a região, mas não perdura.”

Construindo em terras vazias

Embora o Corredor Norte seja uma iniciativa imensa, um projeto de construção denuncia a inverdade em torno das declarações holandesas de sustentabilidade. Todos os mapas que mostram o Corredor Norte destacam a cidade de Barcarena. Próxima ao ponto em que o rio Amazonas encontra o mar, ela é um centro importante para a exportação de soja. No entanto, as centenas de comunidades tradicionais existentes nas florestas de Barcarena não estão marcadas em nenhum mapa. Uma dessas comunidades invisíveis é São Lourenço, onde mora Mario Santos.

“A exportadora de soja Bunge construiu um porto em nossa praia em 2014. A empresa disse que ninguém morava aqui, mas estamos aqui desde 1838”, disse Mario. Embora sua família tenha a titularidade da terra, eles não foram reconhecidos como habitantes pelo governo brasileiro. “Estamos sendo vistos como invasores. Antigamente, pegávamos nossos barcos e entrávamos no rio pela praia. Agora isso é proibido [pela empresa]. Se quisermos pescar, temos que pescar às escondidas durante a noite.”

Um pouco mais adiante, a estrada está em silêncio. Casas de madeira com janelas vedadas e mangueiras sombreando a terra coberta de mangas em decomposição são testemunhas de que, até pouco tempo atrás, 196 famílias viviam ali. Mas a vila foi destruída, invadida lentamente por muros altos e arame farpado que marcam o perímetro do porto de soja conhecido como Hidrovias do Brasil. Perto dali, o rio está pontilhado de navios esperando para recolher sua carga de soja. A consultora holandesa Arcadis administrou a construção do porto.

O pesquisador da Universidade do Pará Marcel Hazeu estudou a situação e explicou que, segundo avaliações oficiais de impacto ambiental, a área na qual a vila está situada não era habitada quando a construção do porto teve início. O motivo disso é que, logo antes da construção do porto, as famílias sofreram forte pressão por parte da empresa brasileira K.F. de Menezes Consultoria para venderem suas propriedades. Uma prova da coerção injusta é o fato de que 85% das famílias venderam suas terras por um preço tão baixo que não conseguiram comprar uma casa equivalente em nenhum outro lugar.

Informações recolhidas no registro público brasileiro mostram que a imobiliária é de propriedade de Kleber Menezes, que também trabalha como secretário de transporte do estado do Pará. Kleber possui ainda um porto de soja e uma empresa de transportes.

Depois que a terra foi “esvaziada” de pessoas, a empresa de Kleber vendeu a propriedade para a Hidrovias. “A empresa portuária quer um pedaço de terra limpo, sem habitantes ou entraves judiciais”, disse o diretor para Marcel.

Várias entrevistas conduzidas por Marcel com antigos habitantes mostram que a maioria não tem mais casa. Eles dizem que foram fortemente persuadidos a deixar o local. Alguns se mudaram mais para o interior da floresta, outros deixaram Barcarena porque a cidade ficou cara demais. “Um total de 196 famílias desapareceu do mapa”, concluiu Marcel.

A Arcadis respondeu a perguntas dizendo estar chocada e desapontada com a notícia. “A paixão da Arcadis é a melhoria do meio ambiente por meio dos projetos que executamos”, disse o diretor de sustentabilidade da Arcadis, Joost Slooten.

Quando a Arcadis se envolveu no projeto, a Hidrovias tinha todas as licenças necessárias: “Quando as autoridades ambientais concedem uma licença, pode-se presumir que os impactos foram analisados? As licenças não incluíam nenhuma informação sobre as alegações. A Arcadis não tinha motivos para não participar do projeto”, afirmou Joost.

Uma parceria internacional amigável

“As pessoas que trabalham na embaixada holandesa se tornaram amigas: nos reunimos para beber cerveja frequentemente e comemoramos o Dia do Rei (feriado nacional na Holanda) na embaixada”, disse Marcelo Prado à Mongabay. Ele é o diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e está bastante otimista com a parceria holandesa para melhoria da infraestrutura. “Mantemos contato permanente com a embaixada. Trabalhamos diretamente com eles em vários projetos, como na melhoria da navegabilidade do rio Tocantins.”

Com uma bela vista de Brasília, o enorme escritório de Marcelo exibe paredes cobertas por grandes mapas. Ele destaca o Corredor Norte em um deles. “Usamos os estudos holandeses para elaborar estes projetos”, explicou ele.

Por que o Corredor é tão importante? Marcelo foi taxativo: “Porque os comerciantes de soja acham importante”, respondeu ele.

Marcelo defende a sustentabilidade dos projetos holandeses de infraestrutura afirmando que eles facilitarão o transporte rápido da soja com menor custo e menor uso de combustíveis fósseis. Ele elaborou projetos com as empresas holandesas para implementar um transporte altamente eficiente; contudo, ironicamente, nenhum desses projetos está sendo desenvolvido. “Na verdade, o Corredor não está sendo construído de maneira coordenada; o governo [brasileiro] não tem nenhum controle sobre ele. Todos os projetos holandeses de transporte eficiente estão suspensos”, disse ele.

Para Marcelo, o impacto dos novos portos, estradas e ferrovias sobre milhares de quilômetros quadrados de floresta pluvial e várias comunidades indígenas e tradicionais é um preço pequeno mas necessário a se pagar em troca do desenvolvimento econômico. “A área que a Ferrogrão atravessa é uma terra de ninguém”, garante ele. “Sim, ela passa por uma área indígena, mas a população indígena não usa toda aquela terra. Se forem ressarcidos, não vejo problema. A Ferrogrão será construída desde que as pessoas não atrapalhem demais.”

Por que a Holanda insiste em destacar a sustentabilidade do Corredor enquanto os portos, rodovias e ferrovias certamente aumentarão de forma substancial o desflorestamento e os conflitos? O que a Embaixada da Holanda tem a dizer sobre a ideia de sustentabilidade de Marcelo? O Ministério das Relações Exteriores da Holanda se recusou a responder – o pedido de entrevista foi indeferido. Um porta-voz do Ministério declarou que as perguntas são “uma acusação às autoridades brasileiras” e que “a Holanda tem plena consciência dos problemas e age em conformidade com eles”, mas ainda não ficou claro quais seriam essas ações.

Documentos internos, obtidos pelo Platform Investico por meio de uma solicitação baseada na Lei da Liberdade de Informação, revelam que o governo holandês está totalmente ciente da impossibilidade de alinhar a construção de estradas e portos na Amazônia com metas de sustentabilidade. Um memorando interno sobre o Corredor elenca os riscos em uma lista de itens:

Perturbações sociais em razão do grande influxo de estrangeiros

Consequências negativas para as populações indígenas devidas à perda de terras e renda

Corrupção e falta de transparência

Exploração madeireira ilegal e desflorestamento

Poluição ambiental

Possibilidade de destruição de estoques pesqueiros

Conflitos violentos com latifundiários devidos à falta de diálogo

Riscos para os ativistas ambientais e jornalistas (até mesmo de homicídio em casos mais extremos)

Violação das leis trabalhistas.

Contudo, para o Ministério da Holanda, esses problemas não parecem ser um motivo forte o suficiente para a suspensão do seu envolvimento ou a revisão dos seus planos, pelo contrário: “o Corredor não apresenta somente os riscos mencionados acima; ele também oferece enormes oportunidades para que a Holanda desempenhe um papel favorável em que a sustentabilidade ocupa uma função essencial.” Nenhum dos mais de 80 documentos internos obtidos e analisados para este artigo revela como a Holanda contribuirá para a sustentabilidade. Contudo, servidores públicos holandeses enfatizam que “as boas relações com os parceiros brasileiros não devem ser prejudicadas.”

Um memorando interno mostra que a Holanda vê o desflorestamento, os conflitos e a corrupção revelados pelo Corredor Norte essencialmente como um problema de relações públicas e reputação: “Em razão do envolvimento da Holanda neste projeto, haverá grandes danos à sua reputação – possivelmente com enormes consequências econômicas e até mesmo políticas – caso esses riscos sejam confirmados.”

Em resposta a essas revelações, a ministra holandesa do Comércio Exterior e Cooperação para o Desenvolvimento, Sigrid Kaag, insistiu que a Holanda contribui para o desenvolvimento sustentável do Corredor. O partido trabalhista holandês solicitou um debate no parlamento sobre o envolvimento da Holanda no Corredor Norte. No debate, a Câmara Municipal de Amsterdã terá que responder a perguntas sobre o papel do porto de Amsterdã na iniciativa.

Por enquanto, o governo continua se dedicando ao Brasil. Roderick Wols, chefe da missão em Brasília, esteve em Belém em abril para se reunir com a Federação das Indústrias do Estado do Pará (FIEPA). Seu objetivo era explorar possibilidades de parceria para a TRANS 2018, o maior congresso de logística do Pará, que foi realizado em junho.

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