México y Estados Unidos anunciaron el lunes un acuerdo comercial bilateral, con la esperanza de que se sume Canadá y se convierta en el renovado Tratado Comercial de América del Norte (TLCAN), cuyas renegociaciones llevan más de un año.

Uno de los temas más controvertidos, y donde más costó llegar a un acuerdo, fue el automotriz. “Hubo tres temas que atoraron la renegociación en los últimos meses: cuotas temporales a frutas y hortalizas, la cláusula sunset —bajo la cual el acuerdo sería revisado cada cinco años— y las reglas de origen en materia automotriz”, dijo el lunes Ildefonso Guajardo, secretario de Economía, en conferencia de prensa.

La regla de origen establece cuánto porcentaje de los componentes de los vehículos que se fabrican en México, Estados Unidos y Canadá debe proceder de algunos de estos países para que puedan comercializarse libres de arancel en Norteamérica. Según el TLCAN, la cifra es de 62.5%. Con el nuevo tratado, subirá a 75% (el otro 25% puede venir de cualquier otra parte del mundo).

El aumento puede parecer relevante, pero al mirar de cerca las cifras, apenas tendrá efectos. Según cifras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA, por sus cifras en ingles), entre todos los vehículos ensamblados en México, sólo hay tres que actualmente no pagan arancel y tendrían que hacerlo con el nuevo acuerdo, porque están por encima del 62.5% de las reglas actuales, pero por debajo del 75% del nuevo tratado. Se trata del Nissan Versa Sedan, el Audi SQ5 y el Fiat 500.

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De estos, ninguno es precisamente un 'best seller' en Estados Unidos. El más destacado en ese país es el Nissan Versa, que en 2017 comercializó 106,772 unidades, de acuerdo con datos de la industria, y ocupó la posición 19 en el ranking de los más vendidos. El Audi Q5 colocó 57,640 vehículos, por lo que no figura en el top 30, y el Fiat 500 apenas alcanzó 12,685.

Es decir, el principal foco de estos tres modelos fabricados en México no es Estados Unidos. El Nissan Versa, que se fabrica en Aguascalientes y Cuernavaca, se destina principalmente al mercado interno. El Audi Q5, ensamblado en Puebla, se exporta a todo el mundo, no sólo a Norteamérica. Y el Fiat 500 está reduciendo su producción en la planta de Toluca en favor del Jeep Compass.

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En definitiva, el aumento del contenido regional apenas impactará a la industria automotriz que opera en México. Una veintena de vehículos que se producen en el país, por ejemplo, tienen menos de 62.5% de contenido regional y ya pagan el arancel que establece la OMC, de 2% a 3%.

Otro tema, sin embargo, es la norma salarial. A diferencia de la regla anterior, que no establecía restricciones adicionales, el nuevo acuerdo estipula que, de este 75% regional, el 40% deberá venir de componentes producidos por empleados que reciban un salario igual o superior a 16 dólares la hora. Estados Unidos cumple con este requisito, pero México no.

"Eso no descarta la posibilidad de que en el futuro, con el fortalecimiento de los salarios mexicanos, podamos participar en ese otro 40%, pero de momento tenemos un 60% de esa integración", dijo Guajardo.

Este aspecto afectará sobre todo a los fabricantes de autopartes. Mientras no suban los salarios, sólo podrán aspirar a ese 60% del contenido regional que no está ligado al componente salarial.

Con información de Ivet Rodríguez