Ingeniørenes utfordringer Byggingen av en høyhastighetslinje til Göteborg er gjennomførbar og realistisk, skriver Norconsult i høyhastighetsutredningen. Ingen konsekvenser er så negative at de ikke veier opp for fordelene.

Kravet til slake kurver og plass til dobbeltspor gjør at man flere steder må bort fra dagens trasé og bygge nye stasjoner, noe som vil komme i konflikt med kulturminner, bebyggelse og naturmiljøet.

Flere strekninger har kvikkleire i bakken. Det trengs geotekniske undersøkelser og grunnforsterkninger for å sikre at fundamentet blir tilstrekkelig stabilt. Særlig hvis linjen blir lagt på betong.

De lange tunnelene fra Halden og inn i Sverige må trolig bores med TBM, fordi det er vanskelig å komme til med mer konvensjonelle metoder.

Både skjæringer og tunneler vil bidra til enorme overskuddsmasser, langt mer enn det som trengs til eventuelle sporfyllinger.

I dag er det et stort antall planoverganger med veier av ulik størrelse som krysser traseen. Disse må legges over eller under høyhastighetssporet.

Den største bygningstekniske utfordringen er mellom Fredrikstad og Sarpsborg, hvis man ikke velger å gå direkte mellom Ski og Sarpsborg. Her vil det være svært trangt om plassen til rigging og anlegg.

Noen tunneler vil gå under innsjøer og elver, og vil kunne skape utfordringer med lekkasjer.

Tunneler gjennom og nær byer og tettsteder har «høy vanskelighetsgrad». Under Ski, nord for Sarpsborg og gjennom Halden er det liten berg-overdekning fra tunnelen og opp til overflaten. Kilder: Norwegian High Speed Railway Assessment­ Phase 3, corridor east Corridor-specific analysis­, Norconsult 8-millionersbyen Et høyhastighetstognettverk mellom Oslo, Göteborg og København vil knytte sammen åtte av Skandinavias 19,5 millioner­ mennesker til en felles­ arbeidsmarkedsregion. Tar vi med forbindelsen til Stockholm via Göteborg, snakker vi om en region på 12 millioner innbyggere.

Strekningen Oslo–København er Norges handelskorridor til Europa. 2200 laste­biler kjører hver dag over Svinesund. Mangelfull kapasitet gjør at jernbanens markedsandel bare er 17 prosent. Utslipp fra veitransporten er Oslo-­regionens største miljøutfordring. Tilhengerne­ av lyntog peker på at trengsel og ulykker påfører samfunnet enorme kostnader.

Skandinavia har flere av de hurtigst voksende byene i Europa. Høyhastighetstog vil gi regionen en bærekraftig infrastruktur som kan ta unna veksten på en miljøvennlig, effektiv og sikker måte. Utbygging av InterCity – strekningen mellom Oslo og Halden er første del av en fremtidig høyhastighetstoglinje til Europa, påpekes det.

Morgenen er uvanlig mørk i Oslo da den storvokste mannen henger fra seg jakka på knaggen i førerhuset litt før klokken 7.

Det regner – og mye av den sørøstre delen av byen er uten strøm etter en feil hos Hafslund. T-banen­ har stått i over en halv time, og skal fortsette med det en god stund til.

En tredjedel

Men det er ikke tiden mellom Jernbanetorget og Majorstua som opptar denne togføreren. For ham er det bare ett klokkeslett – det er 10.45. Da skal han og regiontog 20 være på Göteborg Centralstation. Tom Vibeto kommer til å møte motstand.

I Oslo og Göteborg drømmer de om at strekningen det i dag er en prestasjon av Tom å kjøre på tre timer og 43 minutter, skal gjøres unna på en time og 15 minutter.

Men ingen norsk regjering har til nå prioritert lyntoget som kan knytte avsidesliggende Norge til Europa.

Lyntog i grava

Ideen om lyntog mellom de store byene i Norge som et alter­nativ til fly ble gravlagt i debatten etter høyhastighetsutredningen for to år siden. Selv om enkelte av strekningene ville vært mer moderate investeringer, ble total­regnestykket på enorme 1000 milliarder kroner.

At banen mellom Oslo og Göteborg ville komme på «bare» 66 milliarder kroner – billigst av alle strekningene – fikk lite oppmerksomhet i nasjonale medier.

Dette lyn­toget ville dessuten gi best samfunnsøkonomi, med en nytte som lå nær opp mot deler av det nye Intercity-triangelet.

Norconsults 250 sider lange gjennomgang av den såkalte østkorridoren mot EU-landet Sverige havnet langt nede i skuffen til samferdselsministeren fra Senterpartiet.

– Jeg har vanskelig for å se at det er mulig å prioritere lyntog og høyhastighetstog i den økonomiske situasjonen vi er i. Vi skal føre en økonomisk ansvarlig politikk, og vi har andre og viktigere behov og oppgaver på samferdselsområdet, sa statsråd Marit Arnstad til NRK.

I Nasjonal transportplan (NTP) tidligere i år var siste rest av et mulig lyntog over til «Söta bror» borte.

Bygget i 1970: Dette er Norges mest moderne tog

Norsk snegletog

På andre siden av en gul åker siger bilene fra oss på riksvei 118 nord for Halden.

Lokomotivfører Vibeto gir det han kan av gass. Toget har egentlig en topphastighet på 210 kilometer i timen, det samme som flytoget.

Men på norsk side har Vibeto en gjennomsnittshastighet på 68 kilometer i timen. En rekke ganger må han ned i hastighet gjennom Follo og Østfold. Ikke bare i og rundt byene, men også ute på landsbygda.

– Vi har for mange krappe kurver. Når vi først kommer opp i 130, går det to til tre minutter, så må vi ned i 70 og 90 igjen, sier Vibeto.

Det hjelper lite at han har lov til å kjøre i 160 kilometer i timen mellom Ski og Moss. Så lenge sporvekselen bare har en drivmotor, kan han uansett ikke kjøre fortere enn 130.

– Vi henger etter, vet du. Vi ligger 40 til 50 år bak svenskene, hevder lokføreren fra Halden.

En sentral hindring for å kjøre fortere er mangelen på dobbeltspor. Vibeto forteller om en lørdag han var forsinket fra Oslo fordi togsettet var i stykker, og han måtte vente på et nytt.

– Da jeg fikk nytt togsett, kjørte jeg lovlig ned på tre timer­ og 15 minutter. Det var lørdagskveld og ingen andre tog ute, sier Vibeto.

Lokomotivfører Tom Vibeto på regionstoget mellom Oslo og Gøteborg kan gi gass når han kommer til Sverige. Foto: Per-Ivar Nikolaisen Per-Ivar Nikolaisen

Drømmen om «8 million city»

I bankettsalen på rådhuset i Oslo har byråd Stian Berger Røsland invitert til konferanse om en stor visjon: Utbyggingen av moderne jernbane mellom Oslo, Göteborg, Malmö og København.

Et lyntog som knytter åtte millioner mennesker sammen i en felles arbeidsmarkedsregion – til en ekstremt konkurransedyktig såkalt metaby.

Samtidig kobler dette den norske hovedstaden til det europeiske transportnettet, siden det nå kommer lyntog videre til Tyskland fra København.

– Erkjennelsen av at vi ikke tilhører sentrum av Europa øker, og vi må gjøre det vi kan for å knytte oss nærmere. En slik høyhastighetsbane vil gjøre at vi ser annerledes på at vi ikke er på kontinentet. For plutselig er vi der – vi er ved inngangen til Europa, preker byråd Berger Røsland.

På gjestelista er teknisk direktør Andrew McNaughton i det britiske lyntogselskapet HS2. Han kan fortelle at høyhastighetstoget under den engelske kanal har gitt 10 milliarder pund i økonomisk gevinst for samfunnet.

Han doserer videre om hvordan britiske politikere nå har fått øynene opp for de indirekte gevinstene av lyntog, som motoren i en økonomisk vekst for hele landet når tidligere perifere byer kommer nærmere hverandre i tid.

Det har utløst planlegging av en rekke nye høyhastighetsstrekninger.

Les også: Her er Jernbane-Norges nye stolthet

Frustrasjonens sal

Til tross for «pep up» om britenes togrevolusjon, og at det venter vin og tapas ute i foajeen, er det ikke feststemning i paneldebatten.

Nordiske høyhastighetstilhengere er frustrerte – mye fordi norske rikspolitikere nok en gang har kastet jernbaneforbindelsen til Europa ut av Nasjonal transportplan, de neste ti årenes plan for investeringer i norsk samferdsel.

– Hver gang vi diskuterer dette spørsmålet, blir frustrasjonen større. Vi har penger. Vi har ikke hatt samme krise som resten av Europa. Vi er effektive og gode til å planlegge. Men det er politikerne som kortslutter dette prosjektet, sier kommunestyrelsens ordfører i Göteborg, Anneli Hulthén.

Hun understreker hvor ekstremt viktig det er at Norge og Sverige gjør det de kan for å bli konkurransedyktige i kampen mot hurtig fremvoksende økonomier i Asia og andre regioner før det er for sent.

– Men herregud. Hva er det som gjør det så vanskelig å ta en beslutning? Er det en sak jeg kan legge meg i en eske utenfor parlamentet å demonstrere for, er det dette, sier Hulthén til forsamlingen.

– Mangler perspektiv

Avgått samferdselsbyråd i Oslo og nå stortingspolitiker Ola Elvestuen fra Venstre kaller Nasjonal transportplan «provinsiell» og «et ubrukelig planverktøy».

– Den mangler et overordnet skandinavisk perspektiv. Selv det største jernbaneprosjektet vårt, Intercity-triangelet, er provinsielt lagt opp. De må slutte å planlegge bare til Fredrikstad eller Halden, men ta hele veien til Sverige, sier han.

Elvestuen viser til at all samferdselspolitikk er ekstremt politisk – med beslutninger helt ned på rundkjøringsnivå – i motsetning til Sverige der fagetatene bestemmer mer.

Mens Oslo kommune og Ruter planlegger 60 år frem i tid, gjelder Nasjonal transportplan for ti år, og er lobbybombardert av ulike interessegrupper.

– Det er ikke en ordfører rundt i landet som ikke kan dra inn til Stortinget eller departementet og føre sin sak. Til slutt ender planen opp som summen av ulike krefters kamp. Da blir det en prosjektliste som dekker mer eller mindre hele landet, i stedet for at det er biter i en forankret plan som sikrer at det viktigste blir gjort, sier Elve­stuen om hvorfor et vesentlig prosjekt som jernbanen til Europa blir sparket ut.

Må planlegges til Göteborg

På andre rad i bankettsalen sitter en 66-åring med grått, sidekjemmet hår – rød, hvitstripete skjorte og grå gress. Den tidligere lederen for Lillehammer olympiske komité har vært ute en samferdselspolitisk vinterdag før.

For 13 år siden fikk han sparken som NSB-sjef etter at forsøket med å korte ned reisetiden fra Oslo til Kristiansand havarerte i akselbrudd og store vanskeligheter med de nye Signatur-togene.

Osmund Ueland får dagens største applaus når han sier at tiden er inne for å starte på det han kaller «fantastisk prosjekt».

– Vi har en Nasjonal transportplan – ja, dessverre har vi det. Det er faktisk en hindring for å komme videre. Noe av det viktigste som kan skje i løpet av de nærmeste tre ukene er at den nye regjeringen tør å si at vi nå må se Østfoldbanen i sammenheng med jernbanen til Göteborg, sier Ueland.

I det minste må Intercity-prosjektet inkludere planlegging av høyhastighet hele veien til Göteborg. Det ville kostet neste års statsbudsjett 110 millioner kroner, ifølge Ueland.

Les også: Slik vil de bygge hurtigtog på stylter

En ganske lang stopp i Halden for konduktør Silla Ekstrøm (t.h.)før regionstoget mellom Oslo og Gøteborg kan fortsette inn i Sverige. Foto: Per-Ivar Nikolaisen Per-Ivar Nikolaisen

Godstogenes mareritt

Vått høstløv ligger langs traseen i Dals-Ed – godstrafikkens mareritt. Tom Vibeto har pent og pyntelig roet ned til 75 kilometer i timen. I førerhuset på R20 lever fortsatt håpet om å komme tidsnok til Göteborg – rekke det magiske klokkeslettet 10.45.

Det gjelder bare å få sneket seg inn foran lokaltoget som kommer fra Vänersborg der fremme i Älvängen klokken 10.39.

Blir R20 liggende bak toget som stopper på «alle» stasjoner, kan Tom Vibeto bare glemme å klare rutetiden.

Oppoverbakken i Dals-Ed betraktes av mange som en av de viktigste grunnene til at folk ikke tør sende varer med jernbanen mellom Oslo og Göteborg.

Andelen gods transportert på jernbane er fallende, rapporterte NSB på siste kvartalsgjennomgang. Når det er glatt som nå, kan togene fort bli sittende fast, som en gang da Vibeto kom kjørende med nattoget.

– Vi kjørte i 10 til 15 kilometer i timen oppover bakken. Oppi der så jeg et godstog som sto fast. Da la jeg meg inntil og dyttet ham oppover, sier lokføreren.

Han ler, og tar en litt galgenhumoristisk tilnærming.

– Nå er jo ikke dette en prioritert bane å kjøre i Norge. Toget til Göteborg er bare et sidespor, sier Vibeto.

Les også: Tog og bane mangler dekning – kundene får ikke vist billett

Synkende passasjertall

Mange bruker regiontoget mellom Oslo og Göteborg som pendlertog rundt de to storbyene. Toget er gjerne ganske fullt inn og ut av byene, men midtveis på strekningen går passasjertallene ned.

Mellom Halden og Göteborg var det en nedgang på sju prosent de åtte første månedene av 2013, sammenlignet med samme periode i 2012.

Konsernsjef Geir Isaksen i NSB innrømmer at det står dårlig til både på svensk og norsk side mellom Halden og Öxnered.

Men han sier også at han er litt «brød og smør»-orientert når han hører kravene om en høyhastighetsbane hele veien fra Oslo til København. Vedlikehold av det eksisterende jernbanenettet er viktigere enn store, nye prosjekter.

NSB-ledelsen ønsker seg heller stabil strøm, fungerende signalanlegg, lengre perronger og snuplasser.

– La oss nå få de folka frem som står der på perrongen, før vi løfter blikket og skal frelse verden. Men hvis det er penger til en slik «8 million city»-jernbane, skal ikke motstanden komme fra oss i NSB, forsikrer Isaksen.

Strekningen fra Halden til Göteborg er selvfinansierende. Kommer det etter hvert til at regnskapet ikke går i pluss, kan det bli aktuelt å legge ned hele ruta, ifølge NSB.

Lokomotivfører Tom Vibeto på regionstoget mellom Oslo og Gøteborg kan gi gass når han kommer til Sverige. Foto: Per-Ivar Nikloaisen Per-Ivar Nikolaisen

Toms kick

Nå er endelig kicket her. Göteborg klokken 10.45 er fortsatt innen rekkevidde. Öppna landskap, vindmøller og røde stugor suser forbi i 200 kilometer i timen.

Glemt er krappe kurver, manglende dobbeltspor og sporvekslere som ikke tåler mer enn 130. Det er denne følelsen som gjør at Tom Vibeto aldri blir lei av å kjøre Oslo–Göteborg.

Riktignok går flytoget til Gardermoen like fort i en liten periode, men her kan R20 ligge og flyte i høyhastighet lenger enn noe annet norsk tog.

– Jeg pendler fra Halden til Oslo for å oppleve dette, sier Vibeto.

Svenskene har bygget spor for 200 kilometer i timen ganske langt nord, det er egentlig bare for nordmennene å koble seg på. Langs sporene ligger det også fyllinger og brufundamenter klar til dobbeltspor.

Men det har lite for seg for svenskene å bruke penger på å fullføre dette, før de vet hva nordmennene bestemmer seg for.

– Får vi slike spor som dette hjemme i Norge, så skal jeg krysse i taket. Men det skjer ikke i min tid. Da er det veldig fint å være med på kjøringen til Göteborg, for da får jeg se hvordan det blir om 30 til 40 år hjemme, sier Vibeto.

Svenskene har kjørt i 200 i over 20 år.

– Nå synes de det begynner å gå smått, så nå skal de bygge nytt spor mellom Stockholm og Malmö. Da tar de en avstikker opp til Göteborg. Man snakker om at de må opp i 320 for at det skal bli noe greie på det, sier Vibeto.

Les også: Jernbaneverket byttet ut kobberkabler for å hindre tyveri

Ministeren vil møte svenskene

Ketil Solvik-Olsen har vært samferdselsminister i 145 timer­ når han går på talerstolen på konferansen Transport og logistikk på Clarion-hotell på Gardermoen.

Overgangen fra å være et opposisjonsparti med uendelig mye penger til alle mulige gode formål til å bli et regjeringsparti som skal føre «en ansvarlig økonomisk politikk» kan være hard.

Det eneste Frp-statsråden kan love høyhastighetstilhengerne er at han vil ta kontakt med den svenske samferdselsministeren så fort som mulig, for å diskutere saken.

– Men jeg er nok redd for at det er såpass mange store oppgaver i Norge, at det ikke er sør for Halden du ser de største investeringene med en gang, sier Solvik-Olsen.

Likevel mener han det er nødvendig å se på hele veien til Göteborg når man først planlegger Intercity, slik at det er mulig å forlenge banen etter hvert.

Han kommer imidlertid ikke til å sette av penger til dette i 2014, så lenge han ennå ikke har opprettet kontakt med svenskene.

Tilhengerne av lyntog mener 7.02-toget fra Oslo S kunne vært fremme i Gøteborg klokken 8.17. I dag er det fremme klokken 10.45. Foto: Per-Ivar Nikolaisen Per-Ivar Nikolaisen

Full stopp

Toglederen på Trafikksentralen har signalisert at R20 må stoppe for et godstog lenger fremme.

– Dette har vi egentlig ikke tid til, sier den ellers blide Tom Vibeto litt småirritert.

Målet om å rekke 10.45 i Göteborg ser ut til å ryke. Det går mot en dårlig dag på jobb for mannen som setter sin ære i å komme frem i tide.

– Dette mener jeg er feil av toglederen. Nå hadde jeg nemlig allerede vært på neste stasjon. Der er det flytende kryssing. Da kunne vi kjørt forbi hverandre, påpeker han.

Selv på svensk jernbane bygget for 200 kilometer i timen og med flere kryssingsspor og iblant egne spor for godstog kan det oppstå problemer.

Som den dagen da Vibeto kom i 160 kilometer i timen der det bygges en vindmøllepark ved Trollhättan.

– Det kom en svær beltegående gravemaskin over planovergangen. Jeg tok en nødbrems, og kom meg ned til 40 kilometer i timen. Da jeg passerte, hadde han akkurat fått rumpa si på utsiden av sporet, forteller han.

Det tar tid å komme opp i høyhastighet igjen etter en stopp, og flere minutter kan gå tapt. Da kommer det forhatte­ snegletoget fra Vänersborg ubønnhørlig snikende foran ham, og det går i krabbefart hele den siste delen av veien mot Göteborg.

Kampen mot rutetabellen vil være tapt, og det blir garantert 12 minutters forsmedelig forsinkelse.

Hyperloop: Slik kan vi reise på luftputer i 1100 kilometer i timen

Sluttspurten

R20 nærmer seg Älvängen, og alt ser dystert ut. I tillegg til venting på godstoget gjør arbeid på linja at toget fra Norge må skifte spor.

Det taper et par minutter når det da må ned i hastighet. Da plutselig bestemmer en ny togleder i Göteborg seg for å være grei mot de norske statsbanene.

Toglederen lar R20 slippe foran den saktegående rivalen fra Vänersborg.

Hellet til lokfører Tom Vibeto har snudd, for i dag vinner han kampen mot lokaltogene og beseirer rutetabellen. Siste del inn til Göteborg Centralstation går i ensom majestet. Tre minutter før tida ruller han inn på perrongen. Det er tid for et «hva føler du nå»-spørsmål.

– Det gikk bra på slutten. Det er litt ålreit når du henger litt etter, og det kommer en togleder som retter opp alle feilene som de andre toglederne har gjort. Da blir jeg fornøyd, og kundene er fornøyde. Så enkelt er det, sier lokomotivføreren.

Han belønner seg selv med en liten jernbanepolitisk appell, noe han mener aldri kommer på trykk.

– Det er god veipolitikk å bygge jernbane, og det letter presset på veiene. Det har vært to lekekasser på Stortinget, en vil ha jernbane og en vil ha bil. De har ikke skjønt at det må være en sammenheng. Samferdsel er et sykkelhjul som må være i balanse hele tida, sier Vibeto.

– Men yndlingsstrekningen din vil alltid være Oslo–Göte­borg?

– Ja, og Stockholm er også fint å kjøre. Men vi får vel slike spor hjemme i Norge om 30 til 50 år. Så vi får applaudere det. Sånn er det. Det tar lang tid.

Les også:

Derfor tar det åtte år å bygge 10 kilometer jernbane

Intercity skal bygges for 250 km/t. Men her må togene uansett kjøre i halv fart

Her er strakstiltaket som skal sikre at togene går