Vielä muutaman kuukauden istuva nykyinen hallitus on asettanut tavoitteeksi 250 000 sähköautoa ja ladattavaa hybridiä vuoteen 2030 mennessä. Tavoitteeseen on vielä jonkin verran matkaa, tällä hetkellä täyssähköautoja on liikenteessä alle 3 000 kappaletta ja ladattavia hybridejäkin vain noin kuusi tuhatta. Nykyisen ja tulevien hallitusten tavoitteiden myötä, tai niistä huolimatta, sähköautot yleistyvät kaikella todennäköisyydellä nopeasti seuraavan vuosikymmenen ajan.

Mitä sähköautojen lisääntyminen tarkoittaa sähköjärjestelmän ja -markkinoiden kannalta? Sähköautojen kuluttaman energian tuottaminen päästöttömästi ei ole sähköjärjestelmän kannalta ongelma. Esimerkiksi hallituksen tavoittelema neljännesmiljoona sähköautoa kuluttaisi noin 0,8 terawattituntia sähköä vuodessa. Määrä vastaa noin 50–60 tuuliturbiinin vuositasolla tuottamaa sähköenergiaa tai reilua kymmenesosaa Olkiluodon yhden ydinvoimayksikön tuottamasta energiasta. Vaikka kaikki Suomen kolme miljoonaa henkilö- ja pakettiautoa korvattaisiin sähköautoilla, lisääntyisi maamme sähkönkäyttö vain noin kymmenellä prosentilla. EU:n yhteinen päästökauppajärjestelmä lisäksi takaa, etteivät päästöt Euroopan tasolla nouse, vaikka kaikki autot sähköistettäisiin.

Talven huippukulutustilanteessa kylmänä pakkaspäivänä Suomi on jo pitkään ollut riippuvainen sähkön tuonnista naapurimaista. Lisäävätkö sähköautot edelleen Suomen tuontiriippuvuutta huippukulutustilanteessa? Neljännesmiljoona sähköautoa tarvitsevat sähköenergiaa noin 2000 MWh vuorokaudessa. Kaikkea sähköä ei kuitenkaan ladata samanaikaisesti autoihin. Osa autoista on liikenteessä, osa pysäköitynä ilman latausmahdollisuutta ja osassa akut ovat täynnä. Neljännesmiljoona autoa voisi lisätä tarvetta sähköteholle enimmillään 100-200 megawattia kylmän pakkaspäivän aamu- ja iltatunneilla, kun sähkönkulutus tyypillisesti on korkeimmillaan. Suhteutettuna Suomen huippukulutukseen (ensi talven arvio 15 200 MW), puhuttaisiin noin prosentin kasvusta.

Olisiko sähköautoista korvaamaan vesivoimaa säätövoimana?

Sään mukaan vaihteleva sähköntuotanto, tuuli- ja aurinkovoima, tarvitsevat parikseen joustokykyistä säätövoimaa. Nykyisin kotimaisesta säätövoimasta noin 90 prosenttia tuotetaan vesivoimalla. Neljännesmiljoonan sähköauton teoreettinen sähkön varastointikyky olisi noin 15 GWh, joka on promilleluokkaa suhteessa kotimaisen vesivoiman varastointikykyyn. Ajatusleikki koko henkilöautokannan muuttamisesta sähköautoiksi tarkoittaisi noin 180 GWh varastointikykyä, joka on kolmisen prosenttia vesivoimalaitosten varastointikyvystä. Vaikka sähköautojen tuoma varastointi ja joustokyky olisi erinomaisen hyvä lisä sähköjärjestelmään ja säätösähkömarkkinoille, vesivoiman korvaajaksi niistä ei taida olla.

Perusedellytys sähköautojen varastointikyvyn hyödyntämiselle on älykäs lataus. Sähköautojen latausta pitäisi pystyä ohjaamaan sähkön markkinahinnan mukaan, nopeilla reservimarkkinoilla ohjauskyvyn tulee olla liki reaaliaikainen. Järjestelmän kannalta optimitilanne on, että latauksessa oleva sähköauto pystyisi myös tarvittaessa syöttämään energiaa takaisin verkkoon. Tällä tavoin saadaan hyödynnettyä liikkuvien sähkövarastojen koko potentiaali. Ohjauskyvyn lisäksi markkinoilla pitää varmistaa, että niille myyty joustokyky on todennettavissa, jotta reservimarkkinoilla maksetaan vain todellisesta joustokyvystä. Tämä edellyttää saumattomasti toimivaa tiedonvaihtoa latausasemien, operaattoreiden ja reservimarkkinoiden välillä.

Millaisille markkinoille sähköautot soveltuvat?

Markkinoilla sähköautot soveltuvat teknisesti parhaiten nopeille reservimarkkinoille, joissa säätö tapahtuu vain muutamissa sekunneissa. Näin nopea säätökyky ja akkujen varastointikyky saadaan todennäköisesti parhaiten hyödynnettyä. Myös parin vuoden päästä 15 minuutin kaupankäyntijaksoon siirtyvät säätösähkömarkkinat ja päivänsisäiset markkinat lienevät kohtuullisen sopivia sähköautolle. Mikäli paikalliset joustomarkkinat yleistyvät, voisivat sähköautot olla luonnollinen jouston lähde esimerkiksi jakeluverkkoyhtiöiden tarpeisiin. Toki myös sähkön nykyisellä päämarkkinalla, eli vuorokausimarkkinalla, sähköautojen lataus kannattaa ajoittaa edullisimmille tunneille, jos mahdollista. Esimerkiksi kotipihassa yön yli latauksessa olevien autojen lataus kannattaa yleensä ajoittaa yön pikkutunneille.

Nykyisin sähköautojen akkuihin varastoitavasta sähköstä maksetaan sähkövero kahteen kertaan, silloin kun autoa ladataan ja kun siitä syötetään energiaa verkkoon. Sähkövarastojen verotusta ollaan parhaillaan uudistamassa ja kaksinkertaisesta verotuksesta luovutaan. Käytännössä kaksinkertaisesta verotuksesta luopuminen tulee kuitenkin mahdolliseksi vain isoille teollisen kokoluokan varastoille. Myös sähköautojen eli pienten ja liikkuvien sähkövarastojen kaksinkertainen verotus tulisi välttää, jotta ne pelaisivat sähkömarkkinoilla samoilla säännöillä kuin isommatkin sähkövarastot ja niiden tuoma joustavuus saataisiin täysimääräisesti hyödynnettyä. Kaksinkertaisesta sähköverotuksesta luopuminen olisi mahdollistettava kevyin hallinnollisin menettelyin, myös tässä asiassa sähkömarkkinoiden sujuva tiedonvaihto on avainasemassa.

On hyvä pitää mielessä, että sähköautojen yleistymisestä ja autojen joustavuuden hyödyntämisestä päättävät lopulta yksittäiset kuluttajat. Joustavuudesta hyötyminen tulee tehdä vaivattomaksi kuluttajalle. Käyttäjäkokemus ei voi kärsiä sähkömarkkinoille osallistumisesta, auton pitää olla ladattuna silloin kun kuluttaja sitä tarvitsee. Sähköjärjestelmän näkökulmasta sähköautot näyttävät olevan mukava mahdollisuus. Ne eivät ehkä ratkaise säätövoimakysymystä, mutta ovat oiva lisä etenkin reaaliaikaisille reservimarkkinoille sähköjärjestelmän hienosäätöön.



Kirjoittaja Mikko Heikkilä toimii erikoisasiantuntijana Fingridin markkinat-toiminnossa