Несмотря на осторожные разговоры о возрождении авиапрома в Украине, отрасль продолжает сваливаться в штопор. Сегодняшний предел некогда плодовитого авиагиганта ГП "Антонов" – выпуск в среднем двух самолетов в год.

С 2009 года, после присоединения к "Антонову" завода "Авиант", в Украине наладили серийное авиапроизводство. Но масштабы его не впечатляют даже отъявленных оптимистов – всего 22 готовых борта за 10 лет.

На фоне сложностей, которые испытывает отечественное самолетостроение, остаются малозаметными и забытыми достижения частного авиапрома.

В Украине успешно работают сразу несколько компаний, выпускающих легкомоторные самолеты и даже вертолеты.

Главным предприятием страны по количеству произведенных летательных аппаратов стал киевский "Аэропракт". Его мощности разместились в небольшом цеху, затерявшемся в промзоне недалеко от Политехнического института.

Такие самолеты называют "ультралайтами" из-за их небольшого веса и размеров все фото: Эльдар сарахман

В 2018 году на предприятии, где работают 80 человек, произвели 96 "легкомоторников" – по восемь в месяц. По этим показателям киевляне вторые в мире в своем сегменте после итальянской компании Tecnam, на счету которой 120 машин в прошлом году.

С момента основания фирмы в 1991-м в небо поднялись 1100 самолетов с ее лого и лейблом "Made in Ukraine". Эти аппараты можно встретить по всему миру. Больше всего их в Австралии – 220.

Они летают с максимальной скоростью – 220 км час. На автомобильном бензине и дальностью полета 1500 км.

Когда репортеры УП договаривались с руководством компании о визите, одной из целей репортажа назвали желание показать, как живет и работает альтернативная авиация в Украине.

– Мы наблюдаем все стадии агонии авиационной промышленности, ее нет в Украине, – ответил Юрий Яковлев, основатель и главный конструктор "Аэропракта". – Большие самолеты не выпускают. В этом смысле все, что нам удается сегодня делать, – не альтернативная, а безальтернативная авиация.

Деликатесы из аэропорта и помощь шейха

58-летний Юрий Яковлев – уроженец маленького поселка Шолоховский, Ростовской области РФ. Он родился в 1961-м, в год полета Юрия Гагарина в космос.

– Авиации на моей малой родине, в общем-то, нет, – рассказывает Яковлев. – Вокруг были угольные шахты, которые потом закрылись.

В отличие от украинской части Донбасса, там все намного более плачевно. Реальный голод в 90-ые был. А сколько моих одноклассников спилось и умерло!

Авиамодельного кружка в поселке не было. Но я, наверное, родился с желанием летать. Пытался делать какие-то модели. Свою мечту пронес до конца школы и поступил в Куйбышевский авиаинститут.

Юрий Яковлев проработал в КБ имени Антонова 10 лет, но решил заняться авиастроением самостоятельно

С 1985 по 1995 год Юрий Яковлев работал в КБ им. Антонова. Параллельно занимался любительским авиаклубом "Аэропракт". В 1991 году открыл одноименное коммерческое предприятие.

– До 1995 года мы выживали, не было рынка, не было денег у людей, чтобы покупать наши самолеты, – вспоминает конструктор. – Первый аппарат продали в Венгрию в 1993 году.

Перебивались разными работами. У нас был грузовой микроавтобус DAF, на котором мы подрядились возить продукты из аэропорта "Борисполь" в ресторан "Запорожье" на Подоле.

В начале 90-ых "Запорожье" считался роскошным рестораном, который американское посольство рекомендовало туристам.

– В то время в магазинах не было ничего. Ни омаров, ни хорошего вина. Все деликатесные по тем временам продукты шли через аэропорт "Борисполь".

За каждую нашу поездку туда и обратно мы получали 20 долларов. Это были очень хорошие деньги, потому что зарплата была – 30 долларов, – улыбается Юрий Яковлев.

Дела пошли в гору с конца 90-ых, когда "Аэропракту" удалось найти инвестора – Хуссейна Али Рашида Аль Муаллу, шейха небольшого эмирата Умм-Аль-Кувейн.

– Он – пионер частной авиации в Эмиратах. Создал там первый аэроклуб, в котором летали на немецких самолетах. Но когда мы привезли свой, он произвел там фурор.

Хуссейн Рашид Али стал заказывать наши аппараты, а потом и присоединился к компании, – рассказывает Яковлев.

В частном производстве самолетов заняты 80 человек, в том числе небольшое конструкторское бюро

Компании, занявшей в своем сегменте второе место в мире, уже не хватает производственных помещений

Украинские самолеты с американским акцентом

Производственные мощности "Аэропракта" – небольшой двухэтажный цех на улице Полевой. Здесь рождаются самолеты, которые продают за рубежом за 55 тысяч евро за единицу.

Все начинается с металла, который закупают в США. Толщина листов – до 4 миллиметров. Из них выпускают две модели "Аэропракт-22" и "Аэропракт-32".

Корпус делают из металла американского производства

На каждый самолет, который вместе с экипажем и топливом весит 600 кг, уходит 200-250 кг металла. Вес оборудования с двигателем достигает 100 кг.

Металлические листы обрабатывают на высокоточных современных американских станках.

– В цеху обработки мы нарезаем на "гильотинах" нужные заготовки, – показывает Юрий Яковлев. – Сначала плоские. Потом нужным образом их выгибают при помощи пресса.

У нас семь современных обрабатывающих центров, которыми управляют компьютеры. Помогают нам изготавливать различные детали. Самый дорогой станок здесь за 200 тысяч долларов. Он окупил себя уже 10 раз.

Толщина металлических листов всего до четырех миллиметров, поэтому они легко приобретают нужные формы

В производстве самолета используют в основном алюминий, стеклопластик и различные пластмассы. Собирают летательные аппараты, как конструктор – из разных деталей. Делают это вручную.

– Роботизация авиапроизводства экономически невыгодна, – говорит Юрий Яковлев. – Потому что самолетов в мире производят не так много, как автомобилей.

Алюминиевые листы в цеху скрепляют традиционным методом – при помощи заклепок.

– Алюминий очень плохо "варится", – поясняет главный конструктор. – Сварной шов может быть крепким, но металл вокруг него очень сильно ослабляется.

Конструктивная часть самолета держится на заклепках

Заклепки для производства самолетов покупают в США

К тому же заклепки – дешевле. Они куплены тоже в США. До недавнего времени использовали украинские, но они стали дороже американских.

Авиационный крепеж – очень специфическая вещь. Нужна точность и прочность. Поэтому мы давно перешли на американские болты и гайки, – резюмирует Яковлев.

В цехах частной авиакомпании работают высокоточные западные станки

Авиационный интернационал

Собранные фюзеляжи идут на грунтовку и покраску. Цвет выбирает заказчик.

Самолеты "Аэропракт" собирают вручную

Крылья обтягивают тканью, чтобы максимально облегчить вес самолета.

Некоторые детали скрепляют при помощи клея

На предприятии работают и мужчины, и женщины

В ненагруженных местах применяют очень прочную синтетическую ткань, произведенную во Франции. Ее покрывают специальным составом, который защищает от ультрафиолета. После этого крыло красят.

Цвет самолета выбирает заказчик

Топливные баки и каркас дверей делают из стеклопластика – тоже для уменьшения веса конструкции.

Чтобы работать на таком предприятии, не обязательно заканчивать авиационный вуз. Главное – иметь инженерные навыки

Двигатели на самолеты устанавливают австрийские, стоимостью 15 тысяч евро.

Цена двигателя – самое дорогое в себестоимости самолета, который стоит около 55 тысяч евро

Приборное оборудование – из Китая. Резина на колесах – из США, Тайваня и Китая. Сердцевина шасси с подшипниками – тоже из США.

– При перевозке мы загружаем готовый самолет в корабельный контейнер, – рассказывает Яковлев. – Его устанавливаем на специальные платформы, чтобы избежать повреждений.

При разгрузке контейнеры опускают с большой вертикальной скоростью. Просто бросают. У нас были вначале из-за этого поломки, поэтому мы стали делать специальные платформы для перевозки.

Шасси самолета – самая уязвимая при посадке часть лайнера, когда за его штурвалом находятся неопытные летчики

Игрушки для среднего класса

Почти все самолеты "Аэропракт" идут на экспорт. В Украине – только единичные заказы.

– Мы выпускаем продукт, который имеет ограниченную потребность, – говорит Юрий Яковлев. – Это не хлеб насущный. Все-таки это, скажем так, дорогие и красивые игрушки. Если ориентироваться на внутренний рынок, то наша компания не выживет.

За прошлый год в небо поднялись 96 новых самолетов "Аэропракт"

На вопрос, кто покупает самолеты в Украине, Яковлев отвечает: "Это точно не олигархи. У олигархов другая культура. Им статус не позволяет летать на таком самолете, как у нас. Им нужен бизнес-джет с нанятым пилотом. Наши клиенты – средний класс. Люди, которые уже заработали на хлеб, и им хочется иметь какой-то стиль жизни".

Морковный цвет – один из самых популярных среди заказчиков

В планах компании построить новые производственные помещения.

– Нам уже тесновато на площади 2 000 квадратных метров. Сохраняем темп восемь самолетов в месяц, надеемся не сдавать свои позиции. Если спрос на нашу продукцию увеличится, то нужно расширяться, – рассказывает главный конструктор.

Коллектив компании интернационален

По его словам, в своем бизнесе давления чиновников частные авиаторы не ощущают. Впрочем, как и большой поддержки. В масштабах всей отрасли украинские профессионалы остаются невостребованными. В качестве примера Юрий Яковлев приводит ситуацию, возникшую с беспилотниками для армии.

В цехах "Аэропракта" шумно, пахнет краской, но идеальная частота

После начала войны на Донбассе в компанию начали приходить волонтеры с просьбой помочь создать беспилотные летательные аппараты. Один планер с двигателем обошелся бы в 1 500 евро, и можно было наладить выпуск нескольких десятков аппаратов в месяц.

– Но все остановилось, – сетует Яковлев. – За эти годы не было выстроено достаточно чистых отношений между частным бизнесом и Минобороны. Зато купили турецкие беспилотники – за 69 миллионов долларов.

Я знаю много примеров создания эффективных аппаратов меньшего размера у нас, в Украине. Они в сотни раз дешевле турецких. Но их чиновники не заметили.

У нас нет технического превосходства в этой войне. И это – просто позор! Наша страна имеет огромный потенциал в беспилотной авиации. Авиационный моделизм сильно развит. Есть специалисты высочайшего уровня, опыт которых не использовали.

Все производители, которые общались с властью, обожглись на этом. Нужно быть, наверное, очень циничной сволочью, чтобы в этих отношениях выжить, и чтобы потом вас не гоняли с собаками в СБУ.

На самолеты устанавливают приборы преимущественно китайского производства

"Аэропракт-8" – первый самолет Яковлева, который он сконструировал в 80-х, стал прототипом сегодняшних моделей компании

В Украине есть большие возможности для производства беспилотников, но чиновники предпочитают покупать их в Турции

***

Материал написан по инициативе редакции. Все расходы на создание репортажей во всех без исключения случаях осуществляются только за счет редакции. Если у вас есть интересные идеи для репортажей, которые касаются успешных производств и кейсов, присылайте свои предложения на почтовый ящик "Украинской правды": editor@pravda.com.ua