Les familles et du personnel d’Air France, lors de la cérémonie d’hommage aux disparus du vol AF447, à Notre-Dame, à Paris, le 3 juin 2009. BOB EDME / AFP

Danièle Lamy attend qu’un procès ait lieu depuis un peu plus de dix ans. Son fils fait partie des 228 passagers et membres d’équipage disparus dans le crash du vol Air France qui devait relier Rio à Paris, le 1er juin 2009. La récente décision des juges du tribunal de grande instance de Paris d’ordonner un non-lieu bénéficiant à Airbus et à Air France indigne cette femme, devenue présidente de l’association des proches de victimes, Entraide et solidarité AF447. « De quelle justice parle-t-on ? », s’émeut-elle.

Dans une ordonnance datée du 29 août 2019, les deux magistrats instructeurs, Nicolas Aubertin et Fabienne Bernard, mettent en avant des « fautes de pilotage » et indiquent ne pas avoir retenu de charges suffisantes contre les deux entreprises, mises en examen en 2011 pour « homicides involontaires ». Ils n’ont pas suivi les réquisitions du parquet, qui avait écarté, le 12 juillet, la responsabilité du constructeur de l’A330 et demandé le renvoi en correctionnelle de la seule compagnie aérienne.

Des « fautes de pilotage »

Le ministère public considérait en effet qu’Air France – qui précise, par l’intermédiaire de son avocat, ne pas commenter cette affaire – avait « involontairement causé la mort de l’ensemble des passagers et de l’équipage » du vol AF 447. Il estimait notamment qu’elle n’avait pas délivré une information suffisante à ses équipes sur les procédures à suivre en cas de givrage des sondes Pitot, destinées à mesurer la vitesse et à aider à maintenir l’appareil dans son domaine de vol. Cette anomalie des sondes est le point de départ de la catastrophe, le 1er juin 2009.

Pour les juges d’instruction, à l’inverse, les pilotes – désorientés par la situation – étaient « parfaitement formés à l’exercice de leurs fonctions ». Ils expliquent la perte de contrôle de la trajectoire de l’avion par des « actions inadaptées en pilotage manuel » du pilote et par une « surveillance insuffisante du contrôle de la trajectoire » par son copilote. « La difficulté de la situation reposait sur la capacité de l’équipage à ne pas traiter, tant que la trajectoire n’était pas contrôlée, les informations autres que celles utiles au contrôle de la trajectoire », est-il indiqué.

Aucun élément ne permet de « caractériser un manquement fautif d’Airbus ou Air France », conclut l’ordonnance de non-lieu. Le document de 189 pages écarte ainsi la responsabilité des deux entreprises. Des expertises avaient pourtant désigné plusieurs éléments problématiques, en lien avec l’accident. Les conclusions du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) relèvent ainsi, en 2012, que le phénomène d’« obturation des sondes Pitot par cristaux de glace » était à l’époque « connu mais mal maîtrisé par la communauté aéronautique », et liste plusieurs facteurs de défaillances.

Parmi eux : l’association de la « réalisation ergonomique de l’alarme » et des conditions de formation des pilotes, qui ne génère pas « les comportements attendus avec une fiabilité acceptable ». Le rapport, s’il évoque les « actions inappropriées » de l’équipage, mentionne notamment des problèmes liés aux « mécanismes de retour d’expérience de l’ensemble des acteurs » sur les incidents dus aux sondes défaillantes. Quant au rapport définitif de contre-expertise, il cible, fin 2018, des erreurs humaines auxquelles seraient venues se greffer des insuffisances de la compagnie aérienne tricolore, par exemple en matière de formation de l’équipage.

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Pour les juges d’instruction, les « facteurs contributifs » relevés par les experts ne peuvent cependant être considérés comme « constitutifs d’une faute pénale ». Selon eux, l’accident « s’explique manifestement par une conjonction d’éléments qui ne s’était jamais produite, et qui a donc mis en évidence des dangers qui n’avaient pu être perçus avant cet accident ».

Une ordonnance « qui insulte la mémoire des victimes »

Des conclusions qui révoltent les avocats des proches de victimes qui attendaient un procès depuis un peu plus de dix ans. « Il y avait une connaissance des dysfonctionnements par le constructeur », insiste Yassine Bouzrou, un de leurs conseils. Pour cet avocat, il est « très difficile d’entendre et de comprendre » l’ordonnance de non-lieu des magistrats instructeurs, compte tenu « des failles » relevées par les différents experts depuis le début de l’enquête. Pendant l’été, les familles avaient en outre remis aux juges d’instruction un rapport de 2004 réalisé pour le groupe Thalès. Leur objectif : montrer qu’Airbus connaissait les faiblesses des sondes de vitesse.

« Cette ordonnance de non-lieu n’est pas seulement un affront pour les familles des victimes mais pour la justice elle-même », appuie dans un communiqué l’association Entraide et solidarité AF447. « Que pèsent 228 malheureuses familles, face au fleuron de l’économie nationale que constitue Airbus ? », s’émeut l’organisation. Elle indique faire « appel de cette ordonnance qui insulte la mémoire des victimes », à l’instar du Syndicat national des pilotes de ligne, qui dénonce « l’accumulation des charges mises en évidence tout au long de l’instruction ».