Ce grand garçon qui m’attend pas loin de chez moi, en train de nettoyer la lunette arrière de son taxi, c’est Stanley Bastien, chauffeur depuis près de 20 ans et vice-président de la Coop de taxis de l’Est.

Stanley a été modérément médiatique il y a quelques années, à la faveur de conflits impliquant le taxi à l’aéroport, par exemple.

Chaque fois que je croise des chauffeurs mal engueulés qui conduisent des poubelles roulantes, j’essaie de me souvenir qu’il y a aussi des chauffeurs comme Stanley, des hommes méticuleux et propres, polis et bien mis, qui font ce métier avec fierté.

J’ai souvent référé Stanley à des gens qui avaient besoin de transport : ils ont tous été charmés et impressionnés par son professionnalisme et l’état de son véhicule électrique, une Toyota Prius.

Stanley a contracté en 2003 un emprunt de 140 000 $ auprès de FinTaxi, créature du Fonds de solidarité FTQ et principale créancière des chauffeurs qui ont acheté un permis. Stanley a alors mis 45 000 $ de sa poche pour acheter ce permis, 185 000 $.

C’était cher, mais Stanley a vu là – comme bien d’autres – une chance de posséder sa business, de bâtir les assises d’une certaine sécurité financière.

Chaque semaine, Stanley rembourse donc 525 $ sur un prêt dont la valeur a considérablement baissé, ces dernières années, surtout parce que le géant sans frontières Uber a fait son entrée dans le marché montréalais pour faire du taxi sous le prétexte de l’économie de partage.

Stanley m’assure que personne n’achète de permis, désormais, depuis l’arrivée d’Uber, depuis l’annonce du projet-pilote gouvernemental. « Qui veut payer pour un permis quand tu peux faire la même chose avec Uber ? »

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Est-ce vrai que plus personne n’achète de permis de taxi ?

J’ai tenté de vérifier auprès de FinTaxi. Et si ceux-ci se vendent et s’achètent encore, à combien se transigent-ils ?

Malheureusement, FinTaxi n’a pas voulu m’accorder d’entrevue. Je dis « malheureusement », parce que FinTaxi est dans une position pour départager le vrai du faux dans tout ce qui circule sur la valeur des permis de taxi. Elle choisit de se taire.

Stanley, lui, dit que des chauffeurs songent à cesser de payer leurs prêts contractés chez FinTaxi. « Ce que les gars se disent, c’est ça : “Oui, tu en as pour six ans à ne pas avoir de crédit, mais c’est la fin d’un fardeau.” » Le fardeau étant un permis de taxi qui, selon eux, devient absurde s’ils peuvent faire le même métier chez Uber, sans les contraintes imposées au taxi.

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Depuis que l’État a annoncé l’encadrement d’Uber, c’est une injustice qui pend au bout du nez des chauffeurs de taxi. Le projet-pilote concocté par Québec (d’une durée d’une année) n’est pas encore entré en vigueur ; on ne sait donc pas quelle sera ultimement la place d’Uber dans l’écosystème de transport de personnes au Québec, ni quand Uber sera légal (Uber est officiellement illégal présentement). On ne sait donc pas quelle sera la lourdeur de l’injustice.

Le projet-pilote actuel permet à des particuliers de faire du taxi… sans avoir à payer toutes les dépenses que doivent payer les chauffeurs de taxi, comme posséder un permis de taxi. Les chauffeurs de taxi ont des obligations que les chauffeurs Uber n’ont pas, comme celle de faire un cours à l’École du taxi. Et les chauffeurs de taxi ne pourront pas moduler leurs tarifs, comme le pourront les chauffeurs Uber.

Bref, Uber, c’est du taxi sans une multitude d’obligations imposées aux taxis.

Une partie de l’injustice est là : dans toutes les contraintes imposées aux chauffeurs de taxi, contraintes qui n’ont pas d’équivalent chez les chauffeurs d’Uber, même si ces derniers ont plus de contraintes qu’avant le projet-pilote.

L’autre partie de l’injustice, c’est l’impact sur la valeur des permis.

J’ai souvent entendu la métaphore de Blockbuster pour justifier une insensibilité par rapport aux chauffeurs de taxi qui souffrent de l’arrivée d’Uber : les temps ont changé, les consommateurs ont commencé à louer leurs films ailleurs qu’au club vidéo, les Blockbuster de ce monde ont rendu l’âme à cause de Netflix et compagnie, c’est plate mais c’est comme ça…

La différence entre Blockbuster et les taxis, c’est que Blockbuster évoluait dans un marché libre, en marge d’un cadre réglementaire gouvernemental. L’État n’a jamais encadré un monopole pour les clubs vidéo.

Les taxis, eux, évoluent en vertu d’un cadre réglementaire gouvernemental. Quand un chauffeur comme Stanley Bastien contractait un prêt pour acheter son permis, il le faisait en fonction d’une sorte de contrat social : le chauffeur payait un prix de fou en sachant que le transport de personnes est à peu près un monopole réservé aux taxis. Il évoluait dans un marché protégé.

L’époque a changé et, au-delà d’Uber, je crois qu’on se raconte des histoires si on pense pouvoir empêcher à tout jamais cette imparable avancée technologique qui permet de mettre en contact en temps réel des gens qui veulent un service et des gens qui sont prêts à fournir ce service, à travers l’application d’un téléphone intelligent devenu outil social total.

L’injustice, c’est que les chauffeurs comme Stanley Bastien ont acheté un permis de taxi en vertu d’un contrat social avec l’État. Et là, on le voit bien, l’État va changer les règles du jeu en s’adaptant au XXIe siècle.

La seule façon de corriger cette injustice, une fois qu’on aura un portrait juste de l’impact d’Uber sur a) les affaires des taxis et b) la valeur des permis de taxi, ce sera de trouver une formule pour compenser les pertes des chauffeurs qui ont acheté des permis de taxi en vertu d’un contrat social avec l’État, pré-Uber.

Comment ?

Faut voir. On parle beaucoup de ristournes sur les courses d’Uber, à terme, qui permettraient de constituer un fonds de compensation. Il faut voir. Si on a décodé le génome humain, je suis sûr qu’on peut trouver une solution juste pour les chauffeurs de taxi québécois.

Stanley, lui, n’espère même pas qu’on rachète son permis à la valeur du marché. « Je me contenterais de la valeur de l’hypothèque qu’il me reste à payer. »