Det tager 42 sekunder i rask trav at nå fra metroen og ind i Fields, væk fra vinden i Ørestad, der blæser en halv pelikan. Jan Gehl ved det, for han har målt det.

Pladsen ved foden af metrotrapperne var ellers tiltænkt som hjertet i Ørestad City, et opholdssted fyldt med udeliv, men folk flygter derfra.

»Ud af de 12 kvalitetskriterier for gode byrum, vi har været med til at udtænke, er det lykkedes at overse de 13 i udformningen af Ørestad City,« gnægger den snart 80-årige byplanlægger, der er stifter af Gehl Architects.

Der er sagt og skrevet meget grimt om Ørestaden, der blev annonceret som et knudepunkt for Ørestadregionen, men er endt som en parcelhusforstad i ni etagers højde.

Når bydelen stadig er værd at fremhæve, skyldes det ifølge Jan Gehl, at Ørestaden er et vigtigt pejlemærke for, hvordan København risikerer at udvikle sig de kommende årtier.

Læs også: Nu skyder København i vejret

»Jeg har de her fantastiske avisudklip fra begyndelsen af 90’erne om, hvad planlæggerne sagde om den kommende Ørestad. Den skulle blive intim og hyggelig, den skulle afspejle traditionerne fra København. Men så kom man i stærk pengenød, fordi der skulle skaffes penge til at finansiere den der sporvogn (metro, red.). De blev ved med at lægge flere etager på, så det blev mere koldt og blæsende og skyggefuldt, for at skaffe et overskud. Det var en ulykkelig kombination.«

»Nu er det den samme økonomiske kobling, der er lavet i Nordhavn, som vi nu skal udvikle for at skaffe penge til en ny sporvogn. Det er et meget dårligt udgangspunkt for at lave en god by. I planerne for Nordhavn og Carlsberg Byen har man dog lært meget af Ørestaden, men jeg er meget bekymret for, om man kan holde dem denne gang. De sagde lige så flotte ting om Ørestaden, indtil de fattedes penge,« lyder kritikken fra Jan Gehl.

»Problemet er grundlæggende, at det er blevet kapitalkræfternes behov for afkast, der indsnævrer mulighederne for at skabe ’den gode by’. Det burde være omvendt; kravet om den gode by burde tøjle kapitalkræfterne.«

Et internationalt forbillede

Information møder Jan Gehl i starten af Vesterbrogade, hvor hans arkitektfirma breder sig over to etager i den lyse ejendom. På bordet ligger bøger om indretningsdesign på japansk.

Op ad endevæggen står store plancher med før-efter foto af byfornyelsesprojekter, Jan Gehl har stået i spidsen for. Blandt andet Ashrafieyh-pladsen i Amman. Og Times Square, New York.

Siden Jan Gehl i 1971 udgav bogen Livet mellem husene, er han blevet fast pensum på arkitekt- og byplanlægningsuddannelser i hele verden.

Hans seneste bog, Byer for mennesker (2010), er oversat til 32 sprog, herunder en særlig indisk dialekt, han ikke kan huske navnet på, om end kalligrafien er smuk.

Jan Gehl er på finansloven, fordi han modtager støtte fra Statens Kunstfond frem til sin død. Pointen er, at det ikke er hvem som helst, der nu advarer mod Københavns udvikling.

»I mange år har jeg haft den oplevelse, at hver dag jeg står op, er København blevet lidt bedre end i går. Da min kone og jeg havde 45 års bryllupsdag for snart ti år siden, cyklede vi fra Vanløse og ind til byen, rundt over Islands Brygge og spiste frokost i Kødbyen. En tur på 20 km Det kunne vi ikke have gjort, da vi blev gift i 1960’erne. Er det ikke fantastisk, at to ældre mennesker sikkert og godt kan cykle gennem deres by sådan?« spørger Jan Gehl.

»Jeg kender en masse byer, hvor du med sikkerhed kan sige, den er blevet dårligere end i går. Der er kommet 200 ekstra biler, forureningen er værre, jeg skal komme efter dig. København, især på grund af de ældre bydele, er blevet et internationalt forbillede, fordi vi har udviklet en stor interesse for byens rum og liv. Men vi kan ikke leve på renomméet.«

’Den gode by’ forstår Jan Gehl som en bæredygtig by, der skaber livskvalitet for dens indbyggere, er sikker og adresserer de sundhedsproblemer, der uvægerligt opstår i en storby.

Kogt ned er han optaget af, hvorfor en plads som Skt. Hans Torv på Nørrebro myldrer med liv, mens den føromtalte plads i Ørestad City ligger øde og forladt.

»Jeg beskæftiger mig med mennesker som biologisk fænomen. Vi er ’gådyr’, lavet og sanset til at gå. De gamle byområder er lavet efter kroppen og sanserne, derfor føler vi os godt tilpas der. Det er sådan set gammel viden, men vi har glemt det de sidste 50 år med modernismen og bilinvasionen,« siger han.

Ifølge Jan Gehl er København blevet verdensmester i at lave ’den gamle by’ om, rydde op efter bilismen og genskabe gode byrum i centrum og brodistrikterne, som folk kan lide at opholde sig i.

Men i ’de nye byer’ som Ørestad, Amager Strand og nedre Islands Brygge har man glemt at tænke mennesket først. Han frygter, de gentager fejlen i nye projekter som Nordhavn og Carlsberg Byen. Ifølge Jan Gehl handler det om sansen for ’skala’.

»Vi har to skalaer. 5 km/t-skalaen, som er den menneskelige skala, når vi bevæger os rundt. Det er Venedig, Dragør, Ærøskøbing. Og så har vi 60 km/t-skalaen, som er Ørestad eller Dubai. Du skal køre i temmelig høje hastigheder, før der bliver tæt mellem stimulationerne. Den menneskelige skala er blevet tabt, fordi vi er blevet skrupforvirrede af biler, der kører hurtigt og skal have meget plads. Mit forskerliv har gået ud på at pege på, at her tabte vi noget i farten. Noget, der er meget vigtigt, som vi nu samler op og genindfører.«

Han er derimod ikke optaget af det voksende skel mellem rig og fattig i København, som han ser som en politisk udfordring. Det er ikke et hensyn, byplanlægningen og arkitekturen må lade sig bremse af, mener han.

»Vi skal jo ikke lave smallere fortove eller en grimmere by for at gøre den mindre attraktiv og derfor billigere at bo i. Det er jo vanvittigt. I stedet må vi lave endnu flere byrum af samme høje kvalitet,« siger Gehl.

Masser af gode eksempler

Finansieringsmodellen, hvor salg af byggegrunde skal finansiere metrobyggeriet, har vist sig at være et problem for den politiske planlægning af Københavns udvikling. Sådan behøver det ikke at være, mener Jan Gehl.

Han understreger, at der ikke findes et eneste byplanlægningsmæssigt problem, der ikke er blevet løst ét sted i verden. Det handler bare om at identificere og tage ved lære af de gode eksempler.

»Vi var med som konsulenter på Aker Brygge i Oslo, hvor vi mødte nogle ejendomsudviklere, der havde en fantastisk god fornemmelse for, hvad det drejer sig om. De sagde, at det var kvaliteten af rummet i byen, der gav bykvarteret sin prestige og som gjorde, at folk gerne vil bo der og have kontorer der. Og de vidste, at det vigtigste for kvaliteten af byrummet er, at der sker noget i stueetagerne,« siger Jan Gehl.

»De udviklede så en teori om slet ikke at kræve husleje af stueetagerne – der skal bare være små enheder; blomsterforretninger, kiosker og gallerier. Interessante ting som gør, at byrummet bliver populært – og så kunne de sælge resten af etagerne meget dyrere!«

Jan Gehl opfordrer politikerne til at hamre huller i Fields, som i dag har Danmarks længste lukkede facade, og dermed tvinge livet ud på gaden.

I de nye byområder kunne politikerne med fordel lade sig inspirere af hovedgaden i Toronto og gaderne i Melbourne, hvor man har indført regler for, at arkitekturen skal give noget tilbage til byrummet, frem for kun at suge det ind. Ellers får de simpelthen ikke en byggetilladelse.

Og så burde de kigge grundigt mod Sverige.

»Jeg plejer at sige, at det bedste boligbyggeri i København er lige over vandet i Malmø. Det hedder Bo01 og er vel nok det mest visionære bydelsprojekt i Skandinavien i nyere tid. Jeg har svært ved at pege på en ny bydel i København, der er vellykket, men i Sverige kan jeg nævne fire-fem stykker,« lyder det.

»Det skyldes arkitektuddannelsen, at vi gør meget ud af form og æstetik her, mens svenskerne gør meget ud af samfundsmæssige problematikker. Fra at være en konkurrence om at lave gode byer er det i Danmark blevet en konkurrence om at lave parfumeflasker. Husene ligner jo flakonerne i min kones parfumeskab. Og vores arkitektur ér da også flottere, men i bebyggelserne har Sverige hele vejen igennem været foran Danmark.«

Nødvendighedens arkitektur

Når man snakker med politikere om byudviklingen i København, er fortællingen ofte en om ’nødvendighedens politik’.

Det gælder både den økonomiske gearing, at metroen skal finansieres af grundsalg i de nye byområder såvel som fortætningen af de gamle byområder, hvor man ved at bygge højt skal give plads til flere borgere i byen.

Aktuelt er der 44 nye højhuse på vej i København, som Information tidligere har beskrevet. Og det er meget dumt, mener Jan Gehl.

»Høje huse er den dovne arkitekts svar på tæthed. Jeg fraråder høje bygninger i alle områder, der er afhængige af vestenvind; Irland, England, Skotland, Norge, Holland og Danmark. For i de lande har du meget vind. Vi er afhængige af vinden, ellers kan vi ikke bo her. Vinden bærer kalorierne ind fra Golfstrømmen og sørger for, vi ikke ligner Alaska eller Sibirien. Vi skal være meget påpasselige med vinden, for klimaet er en skrøbelig størrelse i et land som Danmark. Bygger vi højt, går det galt,« siger han.

»Det vigtigste, der gik galt med Ørestad, er, at man ødelagde klimaet. Vi har lysregler i Danmark, så man placerede højhusene lidt for sig for ikke at skygge, men det gør de alligevel, og afstanden betyder, at vinden bliver trukket ned og hvirvlet rundt. Jeg har aldrig været et sted i verden, hvor det er rart at stå tæt ved et højhus. Og det er jo ikke tilfældigt, at den største tæthed af arkitektfamilier i Danmark bor i Kartoffelrækkerne.«

Men hvad så med nødvendighedens politik – at flere mennesker skal kunne bo på mindre plads?

»Langt hen af vejen kan du bygge tættere og lavere. Du behøver ikke gå i højden, men det kræver, at du arbejder bagdelen ud af bukserne for at lave et godt bykvarter, samtidig med du får en høj tæthed. Nørrebro er den tætteste bebyggelse i Danmark. Barcelona er en af de tætteste byer i Europa. Førnævnte Aker Brygge i Norge er et godt eksempel på noget, der faktisk er højt, men virker rimeligt lavt. Nogle gange kan du komme længere ved at arbejde intenst med tætheden, men det er også sværere. Det kræver, at lyset kan komme ind, at alle reglerne er overholdt.«

Han peger mod San Francisco, der i 1980’erne afholdt en folkeafstemning om, hvorvidt man skulle bygge nye kontorhøjhuse i midtbyen, der ville skygge nedover Chinatown. Det lokale universitet lavede omfattende modeller, der viste, at husene ville give mere vind og mere skygge.

»Det blev ikke overraskende stemt ned af borgerne,« siger Jan Gehl.

Så lavede byen en regel om, at ingen ny bygning må skygge på modsatte fortov mellem kl. 10-17. Ingen ny bygning må give mere vind, end der er i forvejen. Og alle bygherrer skal komme med beregninger og vindtunnelforsøg, der viser, at deres bygninger overholder de krav.

»Og så er der ikke bygget flere højhuse i San Franciscos bymidte i snart 20 år. Jeg synes helt bestemt, man burde stille de samme byggekrav i Københavns Kommune.«

Mange af de problemer, moderniteten har skabt for byen, udspringer af bilrevolutionen i det 20. århundrede. 79-årige Jan Gehl ser sig som en genopdager af de ting, der har virket så godt i middelalderbyen.

Han håber, København vil holde et mere fast greb om de nye byområder og stille krav til investorer om, at bylivet skal trives.

Og han håber, at København også i fremtiden vil være en foregangsby, der skubber bilen ud og hiver mennesket ind som grundenheden, det hele drejer sig om:

»Det bør være et ubetinget krav, at vi skal gå og cykle så meget som muligt, det er vigtigt for helbredet og bæredygtigheden,« siger Jan Gehl og fortsætter:

»Bilindustrien vil om få år for–søge at narre os med selvkørende biler, men det er blændværk, vi ikke må lade os forføre af. København har i dag etableret visionære fodgænger- og udelivspolitikker. Det er prisværdigt, men vi kan gøre endnu mere. Vi kan gøre det bedre.«