Kun joskus viime vuosituhannella opiskelin kansantaloustiedettä, silmiini osui tieto, että joku 1800-luvun klassinen kansantaloustieteilijä oli sanonut, että se, että Preussin rautatiet tuottavat voittoa, on tietysti osoitus saksalaisesta tehokkuudesta, mutta myös täysin väärästä hinnoittelusta. Rautateiden hinnat on asetettava niin alas, että talous menee tappiolle, jos halutaan kalliista ratainvestoinnista maksimaalinen hyöty.

Tämä edelleen paikkansa pitävä seikka johtuu siitä, että muuttuvat kulut – viimeisen matkustajan aiheuttama lisäkustannus – on niin pieni, että sen mukainen hinta vie yrityksen tappiolle. Jos taas yrittää virittää hinnan niin korkeaksi, että yritys ei mene tappiolliseksi, tulee rajanneeksi suuren osan potentiaalisesta kysynnästä ulos, jolloin kokonaishyöty investoinnista jää vajaaksi. Voi kuulostaa teoriaherrojen höpötykseltä, mutta tämän taloudellinen merkitys on erittäin suuri.

Oikea tapa hinnoitella junat on hinnoitella ne täyteen hyvinkin voimakkaasti vaihtelevilla hinnoilla. Näinhän nyt toimii lentoliikenne, minkä seurauksena koneiden käyttöaste on aivan muuta kuin vielä kymmenen vuotta sitten. Näin kannattaa siis tehdä, jos on ensin tsekattu se, onko koko vuoron ajamisessa järkeä.

Jos tässä hengessä ajattelee rautateiden kilpailutusta, ei voi päätyä kuin siihen, että kilpailun avaaminen on eräänlainen second best -ratkaisu. Optimaalisin olisi yhteiskunnan omistama valistuneesti ja kokonaisetua maksimoiva monopoli. Mutta onko valistunut monopoli yhtä mahdollinen asia kuin alkoholiton vodka?

Monopolilla on aina taipumus sisäiseen laiskuuteen ja henkilöstön korkeaan sisäiseen elintasoon – siis ympäröivää yhteiskuntaa korkeampiin palkkoihin ja lepsumpaan työntekoon.

Pelko näiden etujen menettämisestä on taustalla siinä, että veturimiehet ovat nyt poliittisessa lakossa rautateiden kilpailutusta vastaan.

(Muodollisesti veturimiehet eivät vastusta kilpailua vaan kilpailua siinä muodossa, että ulkopuoliset yritykset voivat siihen osallistua, mikä on tietysti sama asia.)

Veturimiehet eivät voi laskea niin väärin, että uskovat työpaikkojensa olevan vaarassa, jos kilpailu alkaa. Heidän täytyy siis pelätä sitä, että työehdot määräytyisivät samanlaiseksi kuin ovat muuallakin valtion monopolin ulkopuolella.

On poliittista ajattelua jakava kysymys, pitäisikö julkisella sektorilla työehtojen olla parempia kuin yksityisillä, jotta edes jossain on hyvin, vai olisiko tasapuolisempaa, että kaikkia kohdella samalla tavalla.

Monopolin toinen synti on, että siinä on ylivoimainen houkutus – VR:n tapauksessa myös kovin vinoutuneesti miehitetyn hallintoneuvoston yllyttämänä – ristisubventioon, josta kärsii koko rautatieliikenne.

Tarkastellaan tätä ristisubvention ongelmaa nyt vähän tarkemmin. Jos yksityiset yritykset pääsevät harjoittamaan kermankuorintaa vilkkaimmilla reiteillä, tämä ei toimivan kilpailun oloissa tarkoita, että ne tahkoaisivat tästä helppoa rahaa. Kilpailu laskisi hintoja – niin kuin se on laskenut Tukholma – Göteborg -välillä ja hintojen laskeminen lisäisi rautatieliikenteen suosiota, niin kuin on lisännyt huomattavasti Tukholman ja Göteborgin välillä. Tällainen hinnoittelu on aivan olennaista, jos halutaan junalla matkustamisen lisääntyvän. Se voi lisääntyä lähinnä siellä, missä on suuria matkustajavirtoja.

Jos sen vastapainona, että pääsee ajamaan vilkkailla reiteillä, pitää ajaa myös kannattamatonta liikennettä, se on aivan sama asia kuin jos tätä kytkentää ei tehtäisi, mutta Helsinki – Tampere -matkustajille asetettaisiin vaikkapa 15 euron vero, jonka tuotoilla pidetään yllä kannattamatonta liikennettä. Tämä ylimääräinen vero tietysti siirtäisi osan matkustajista busseihin ja henkilöautoihin, koska silloin välttyy tältä ylimääräiseltä maksulta. Miksi junalla matkustajien pitää tukea lieksalaisia, mutta bussilla ja autolla matkustajien ei tarvitse?

Tällainen junamatkustusvero olisi täysin järjen vastainen, eikä siitä tule järkevämpää sillä, että sen kerääminen piilotetaan paketoimalla hyviä ja huonoja reittejä yhteen. Avoin junamatkavero olisi poliittisesti mahdoton, mutta piilotettuna käy hyvin ja on käynyt tähänkin asti.

Mutta sitten on toinen ongelma. Ratakapasiteetti Helsingin ja Tampereen välillä on käytetty loppuun. Siksi ideaalisesti toimivaa kilpailua ei voi saada aikaan. Jos joku onnistuu saamaan ajettavakseen klo 16:15 Helsingistä Tampereelle lähtevän vuoron, sen voi tehdä ilman, että kilpailijat häiritsevät rahan tahkoamista, koska kilpailijan juna kulkee johonkin muuhun, huonompaan aikaan. Siksi minä epäilen kovasti, onko kilpailun avulla mahdollista päästä optimaaliseen tulokseen tai edes lähelle sitä. Nykyistä parempaan voi toki päästä, mutta niin voi päästä myös nykymallia kehittämällä.

On tietysti mahdollista huutokaupata jokainen vuoro niin, että hyvästä vuorosta joutuu maksamaan ja huonosta saisi subventiota. Aika lähellä alkuperäistä ristisubventiota ollaan tässäkin.

Jos saa kalliilla hinnalla suosituimman vuoron, ei kannata lisätä vaunuja junaan niin paljon kuin on mahdollista, koska rajoittamalla paikkamäärää voit päästä parempaan liiketulokseen. Monopolihinnoittelun haittoja ei voi välttää tässäkään. VR varoittaa, ettei Tampereelle voi ajaa enempää junia, mutta voihan junassa olla 13 vaunua – ainakin joululiikenteessä.

VR on viime aikoina – lähinnä bussiliikenteen kilpailun takia mutta myös uudistuneen johdon ansiosta parantanut toimintaansa olennaisesti. Sen karsinut kustannuksiaan. Rautatieliikenne tulee nyt toimeen tuhansia henkilöistä pienemmällä miehityksellä. VR on myös uusinut hinnoitteluaan lähemmäs sitä, mihin kilpailu hinnat ajaisi. Helsingistä pääsee nyt Tampereelle jopa 9,90 eurolla, ja sen seurauksena rautatieliikenne on lisääntynyt huomattavasti.

Optimaalista olisi, että VR voisi jatkaa monopolina, mutta muuttaisi käyttäytymistään aivan olennaisesti. Junat pitäisi hinnoitella aina täyteen. Ilman kilpailua pitäisi käyttäytyä niin kuin käyttäytyisi, jos olisi se kilpailu. Tai omistaja voisi määrätä yhtiön käyttämään marginaalihinnoittelua, mikä tietysti tarkoittaisi, että yhtiöstä tulisi tappiollinen, mutta rataverkkoon tehdyt investoinnit saataisiin paremmin hyödyksi. Optimaalinen hinnoittelu muistuttaisi suuresti sitä, mitä lentoyhtiöt nyt soveltavat – ja Onnibussi. Hinnat siis vaihtelisivat hyvin paljon.

Aluepoliittisesti olisi reilua, että näin tappiolliseksi muodostuvan VR:n tappiot kattaisivat ne maakunnat, jotka liikenteestä hyötyvät. Näin tehdään nyt Ruotsissa kannattamattoman liikenteen osalta ja myös Suomessa suurin osa junamatkustajista – toisin sanoen HSL-liikenne – toimii näiden periaatteiden mukaan.

Vähäliikenteistäkin liikennettä kannattaisi ostaa, mutta ei kuinka vähäliikenteistä hyvänsä. Viime aikoina olemme saanut lukea lehdistä kahdesta kiskobussionnettomuudesta, joissa molemmissa kerrottiin, että matkustajat tuotiin perille taksilla – jälkimmäisessä taisi olla niin, että ei vain taksi vaan myös matkustaja olivat yksikössä. Jos matkustajat mahtuvat henkilöautoon, taksi on edullisempi tapa kuljettaa heitä kuin kymmeniä tonneja painava juna, vaikka matkalippu maksaisikin vain junalipun verran.

On perustelua, että hyötyvät alueet maksavat kannattamattoman liikenteen, jotta ne joutuisivat pohtimaan, kuinka kannattamatonta liikennettä kannattaa ostaa. Ja jos junasta maksetaan, ei sitä ainakaan kannata hinnoitella tyhjäksi. Vähäliikenteisestä liikenteestä olisi luultavasti eniten hyötyä, jos se olisi ilmaista. Subventio matkustajaa kohden olisi paljon pienempi kuin tilanteessa, jossa matkustaja maksaa 20 euroa ja matkustajia on vain viisi.

Jotta syrjäseuduilla ei tästä vallan pillastuttaisi, on selvää, että jos velvoite tukea vähäliikenteistä liikennettä siirretään valtiolta maakunnille, pitää sen vaikuttaa myös kunta-valtio -suhteeseen tai siis maakunta-valtio -suhteeseen

Johonkin tällaiseen pääsee kyllä myös kilpailuttamalla, mutta aika monimutkaiseksi se menisi. Hyvän puolena kilpailulle avaamisessa olisi monopoleihin yleensä liittyvän sisäisen laiskuuden voittaminen – mutta voihan sitä monopolikin ryhdistäytyä.

Jos halutaan, että rautatieliikenne kasvaa niin kuin on kasvanut Ruotsissa, on oltava valmiuksia investoida raidekapasiteettiin aika roimasti.