Kent u die mop van het verplaatsen van Schiphol naar de Noordzee? Juist: het ging niet door. Of zou het deze keer wel lukken?

Veel geld

Iedere keer weer bleef het bij een droombeeld. De politieke steun voor zo’n duur megaproject was uiteindelijk nooit groot genoeg. Zelfs niet na een studie van drie jaar begin deze eeuw. Toch stak het idee om Schiphol de zee op te sturen halverwege 2018 weer de kop op. Op verzoek van D66 en 50Plus kwam er een quickscan, die het ministerie van infrastructuur en waterstaat vorige week publiceerde.

En wat blijkt? De verplaatsing van de huidige start- en landingsbanen van Schiphol gaat een hoop geld kosten, namelijk tussen de 33 en 46 miljard euro. Hoewel het betekent dat de omwonenden van het huidige Schiphol van de geluidsoverlast verlost zijn, somt het ministerie ook een hoop nadelen op.

Gevreesd wordt voor de impact van een luchthaven op zee voor de natuur, de kustbewaking en de recreatie. Bovendien wordt het zo langzamerhand wel erg krap op de Noordzee. De ruimte is ook nodig voor windmolenparken, de visserij en de scheepvaart. En met de verplaatsing komt er geen einde aan de hoge emissie van de luchtvaart, dus ongeremde groei kan ook op zee niet.

Gaan de hoge kosten en de andere mitsen en maren betekenen dat een luchthaven op zee wederom slechts een wensdroom blijft van waterbouwers? Voorzitter van de Vereniging van Waterbouwers Hendrik Postma heeft goede hoop dat het dit keer anders loopt. Postma was in de jaren negentig betrokken bij studies naar een luchthaven in zee. “De urgentie was toen een stuk minder groot”, zegt hij. “Dat is nu wel anders: er is een breed besef dat de groei van Schiphol op de huidige plek eindig is. Tegelijkertijd wil Nederland een toekomstbestendige luchthaven. Een eiland is de oplossing.”

Een soort Maasvlakte

Een groep omwonenden ziet het ook wel zitten om de luchthaven te verplaatsen. Afgelopen maand presenteerden zij een relatief goedkoop plan. “Wij hebben gekeken naar een optie die met 5 miljard euro redelijk betaalbaar is”, zegt Ronald Fukken, gepensioneerd steden­bouwkundige, namens de groep omwonenden. Ter vergelijking: de aanleg van de tweede Maasvlakte, een kleiner maar vergelijkbaar project, kostte krap 3 miljard euro.

“Om te zorgen dat het niet te duur wordt, moeten de luchthaven niet al te ver van de kust liggen.” Fukken schetst het beeld van een IJ-vlakte in zee ter hoogte van IJmuiden, waar het Noordzeekanaal uitmondt en waar al een industriële zone is. “Het kan de economische uitloper van Amsterdam worden.”

De overheid ging bij de quickscan uit van een luchthaveneiland met vijf parallelle start- en landingsbanen. Een van de verwachte problemen is dat de kustregio’s dan te maken krijgen met vlieghinder. Maar volgens het plan van de omwonenden is dit probleem te ondervangen.

De start- en landingsbanen en bijbehorende vliegroutes zijn zo uitgedacht, dat er geen vliegtuig boven land hoeft te stijgen of dalen, zegt Fukken. “Met moderne luchtverkeersleidingstechnieken moet dat in de toekomst makkelijk kunnen.” Samen vormen de banen een waterbassin, dat weer gebruikt kan worden om via de getijden energie op te wekken. De omwonendengroep heeft ook aan de mogelijkheid gedacht om het eiland niet alleen voor luchtvaart te gebruiken, maar ook voor ‘lawaairecreatie’. Fukken: “Denk aan schietsport of een racecircuit.”

Niet alleen bij omwonenden, maar ook bij het bedrijfsleven is er enthousiasme. Begin deze maand riep Hans de Boer, voorzitter van werkgeversvereniging VNO-NCW, op tot een heus ‘Oranjeverbond’ van pensioenfondsen, woningbouwcorporaties, bouwbedrijven, Schiphol en KLM om de luchthaven in zee mogelijk te maken.

Genoeg geestdrift dus, maar is het aanleggen van een luchthaveneiland niet veel te complex? Nee, zegt Postma, die ook directeur is bij baggeraar Boskalis. “Zo’n eiland aanleggen kan gewoon. Het is te vergelijken met de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Alleen maak je een eiland in plaats van een schiereiland.” Ook Kjell Kloosterziel van ingenieursbureau Royal HaskoningDHV is ervan overtuigd dat het moet kunnen. “Nederland staat niet voor niets wereldwijd bekend vanwege de waterbouwkunde.”

En misschien is het inderdaad niet zo lastig. In het buitenland zijn ze er namelijk al enige tijd luchthavens op zee. In Japan zijn er de vliegvelden Kansai en Chubu Centrair. En aan Chek Lap Kok AirPort in Hongkong werkten zelfs Nederlandse waterbouwers mee.

Maar hoe maak je een luchthaveneiland? Postma: “Het begint met het opspuiten van zand. Dat zand moet je eerst op een andere plek in zee winnen. Daar gebruik je speciale schepen voor, sleephopperzuigers.” Die varen naar de locatie waar het zand wordt gewonnen en laten daar een zuigbuis naar de bodem zakken. “Al varend zuigt de sleephopperzuiger het ruim vol met zand”, vertelt Postma. “Daarna varen ze naar de plek waar het luchthaveneiland moet komen en openen daar de bodemdeuren van het schip om het zand op de zeebodem te storten.”

Als de zee door het storten van al dat zand ondiep begint te worden, gaan de sleephopperzuigers het zand vanuit het ruim over de boeg naar buiten spuiten, zegt Postma. “Dat spuiten kan over een afstand van zo’n 80 tot 100 meter. Het laatste beetje zand wordt vervolgens via een leiding naar de locatie geperst. Zo ontstaat er een eiland.” Het oppervlak van het vliegveld zou, afhankelijk van gemaakte keuzes, tussen de 2000 en 4000 hectare kunnen beslaan. Hiervoor zou tussen de 0,65 miljard en 1,3 miljard kubieke meter zand moeten worden opgespoten.

Oeverbescherming

Tijdens het proces van zand opspuiten, moet er al oeverbescherming worden aangelegd om te voorkomen dat het zand wegspoelt. Postma: “Het maken van die oeverbescherming doe je op de meest aangevallen kant van het eiland.” De oeverbescherming wordt opgebouwd uit zand, stenen en grote rots- of betonblokken. Postma: “Zo creëer je een hard punt dat beschermd is tegen de zee. In de luwte van dat punt bouw je het eiland verder uit.”

Over de natuur maakt Postma zich geen zorgen. “Vanaf dag een houd je daar in de ontwerpen rekening mee.” Hij verwijst naar het onderzoeksprogramma Building with Nature, waarin Nederlandse waterbouwers al ruim tien jaar samenwerken met de wetenschap om ecologische kennis te vergaren, zodat hun activiteiten de natuur zo min mogelijk verstoren. “Een van de zorgen was dat het leven op de locaties waar je zand wint, minder zou zijn. Maar uit onderzoek is juist gebleken dat als je zo’n put op de juiste manier laat ontstaan, er na enige tijd juist vijf tot zeven keer meer leven is.”

Schipholplaza

Een luchthaven op zee hoeft volgens Postma niet te betekenen dat het huidige Schiphol nutteloos wordt. “Het gaat erom dat de geluidsoverlast verdwijnt. Daarvoor verplaats je de start- en landingsbanen en de verkeerstoren. De terminal met Schipholplaza kan gewoon zo blijven als het is. Je wilt de goede aansluiting die er is op het spoor en op het wegennet natuurlijk behouden.”

Ook in het scenario waar de overheid naar heeft gekeken, blijven de zogenoemde landzijdige functies op de huidige locatie: het parkeren, het inchecken van bagage en het doorlopen van de veiligheidscontrole verandert dan niet.

Voor het vervoer vanaf het huidige Schiphol naar het eiland denkt Fukken namens de omwonenden aan een hyperloop of magneettrein over de grond. Dat zou goedkoper zijn dan een tunnel. Maar Postma van Boskalis vindt een tunnel juist een veel betere oplossing. “Als je een verbinding maakt over de grond, moet je rekening houden met de bestaande bebouwing. Dat geeft meer overlast dan bij het boren van een tunnel.” Het is volgens Postma handig om al voordat het eiland is opgespoten een station te installeren in zee. “Het station kun je prefab maken. Dan heb je als het ware een grote bak, die je al in zee plaatst, voordat al het zand erover heen gaat.”

Geluidsparasiet

Zijn de vliegtuigen eenmaal naar zee, dan zijn er plotseling allerlei mogelijkheden voor het huidige Schipholgebied, zegt Gijs van den Boomen, directeur van stedenbouwkundig bureau KuiperCompagnons. “Het huidige Schiphol is haast een soort geluidsparasiet die de Randstad in zijn greep houdt. Stel je voor wat er gebeurt, als dat geluid verdwijnt. Niet alleen is er een verbeterde kwaliteit van leven voor mensen die daar wonen, maar het levert ook enorm veel ruimte op voor woningbouw.”

KuiperCompagnons verdiepte zich samen met adviesbureau Fakton in de mogelijkheden die er zouden ontstaan als de vluchten naar zee worden verplaatst. Van den Boomen ziet voor zich dat er op de huidige infrastructuur voor vliegtuigen een nieuwe stadslob van Amsterdam wordt ontwikkeld met zo’n 200.000 woningen: Schiphol-Stad. “Het nieuwe stadsdeel wordt verbonden met Amsterdam door de Zuidas, het huidige zakendistrict, te verlengen. Aangezien de vliegtuigen dan weg zijn, kun je daar ook veel hoger bouwen.”

Is dan straks al het groen, dat nu eigenlijk dankzij Schiphol niet is bebouwd, straks verdwenen? Juist niet, zegt Van den Boomen. “Ons plan is zelfs om het Amsterdamse Bos verder uit te breiden. De bebouwing willen we beperken tot de delen van Schiphol die nu voor vliegtuigen wordt gebruikt.” Van den Boomen ziet voor zich dat de huidige landingsbanen straks de aderen worden van het nieuwe Amsterdamse stadsdeel. “Wij willen de meest circulaire stadsontwikkeling ooit, met veel groen en veel grachten om het een Amsterdams karakter te geven.”

Grondopbrengsten

Niet onbelangrijk: de exploitatie van de grond van Schiphol en de omgeving die nu nog te maken heeft met geluidsoverlast, kan een hoop geld opleveren. Fakton rekende uit dat het gaat om tussen de 13 tot 17 miljard euro aan directe grondopbrengsten. “Dat geld kan weer gebruikt worden om Schiphol op zee te realiseren”, zegt Van den Boomen.

Maar is dat genoeg? Volgens de inschatting van de omwonenden wel, volgens de overheid bij lange na niet. Kloosterziel van Royal Haskoning DHV zegt dat er simpelweg nog te veel onduidelijkheden zijn om een goede inschatting van de kosten te kunnen maken. “Behalve het opspuiten van een luchthaveneiland zou je ook een ondiep stuk van de zee kunnen inpolderen”, zegt Kloosterziel. “Een andere innovatieve mogelijkheid is een drijvende luchthaven.” Aan elke optie hangt weer een ander prijskaartje. “Hoe duur het wordt, hangt ook af van de afstand van het eiland tot de kust, het luchthavenconcept en het aantal start- en landingsbanen.”

Lees ook:

Kabinet aan zet nu het polderoverleg over Schiphol is stukgelopen

Nu het polderoverleg over Schiphol op niets is uitgelopen, is minister Cora van Nieuwenhuizen van infrastructuur en waterstaat aan zet om te bepalen of de luchthaven mag groeien na 2020.