La gare de Roscoff (Finistère) est un joli bâtiment blanc, derrière lequel se cachent trois voies de chemin de fer et le béton fissuré d’un quai oublié. Mais cette gare ne sert plus à rien. Le 4 juin 2018, un violent orage a déclenché une coulée de boue qui a endommagé les voies reliant Roscoff (3300 habitants) à Morlaix (15000 habitants). La ligne, 25 km de long, a été suspendue. Ce sont désormais des autocars affrétés par la région Bretagne qui assurent le trajet. Et on ne vend plus de billets pour Roscoff au guichet de la gare de Morlaix.

De nombreux passagers empruntaient cette ligne régulièrement : salariés, étudiants, touristes débarqués du TGV et séjournant à Roscoff ou sur l’île de Batz, passagers du ferry pour Plymouth, cyclotouristes désireux de parcourir dans son intégralité la véloroute européenne Roscoff-Hendaye.

40M€ et 4-5 ans. L’État et la SNCF se sont bien gardés de profiter de l’éboulement pour condamner définitivement la ligne. Mais les élus locaux et habitants ont rapidement compris. Des manifestations ont été organisées. La région Bretagne a commandé une étude « socio-économique » destinée à observer le potentiel de la ligne. De ce rapport rendu public en décembre 2018, il résulte que la remise en état, qui implique d’autres travaux que ceux dus à l’éboulement, durerait « 4 ou 5 ans » (soit un peu moins que le délai annoncé de reconstruction de Notre-Dame de Paris) et coûterait 40 à 45 millions d’euros (soit environ 1000 fois moins que le coût total du supermétro du Grand Paris). Mais on est ici dans le nord Finistère, pas en Ile-de-France, et ces délais comme ces montants paraissent exorbitants.

Le rapport de décembre 2018 laisse un petit espoir, pour la forme. Pour remettre la ligne ferroviaire en service, il faudrait « au moins doubler le nombre de voyageurs ». Mais le document souligne aussi que « les déplacements travail-domicile et études-domicile sont en baisse ». Ils ne sont pas compensés par les déplacements touristiques qui « restent importants et dynamiques ». La ligne Morlaix-Roscoff paraît donc condamnée.

Les autres lignes méconnues. Et voilà comment on tue, petit à petit, le voyage en train. Car le sort de cette voie unique n’est qu’un exemple parmi d’autres. Il existe bien d’autres lignes menacées, et pourtant superbes, comme le rappelle Juliette Labaronne dans son ouvrage « Slow train » paru aux éditions Arthaud en avril 2019.

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Ces trains qui roulent moins vite qu’en 1973 (novembre 2017)

Mais est-ce si grave ? Après tout, qu’importe que l’on effectue ce trajet court en autocar ou en train, non ? La route existe ; elle est utilisée, entretenue, gratuite. On lui trouvera moult avantages : les cars effectuent désormais six trajets par jours, contre trois en train avant juin 2018, et le ticket ne coûte pas plus de 2€ l’aller.

Oui, c’est grave. En fait, oui, c’est grave. D’abord, tout bêtement, parce qu’un voyage en autocar n’est pas aussi confortable qu’un voyage en train. Dans un train, on peut se lever, marcher. Le rythme des roues sur les rails est bien plus apaisant que les soubresauts du car à chaque redémarrage et au passage de chaque rond-point. Dans le train, on peut transporter un vélo, on a le droit de manger, les enfants peuvent courir dans les allées. Dans le car, il faut les attacher à leur siège et les distraire. Ils n’auront aucun souvenir de ce trajet ennuyeux, alors que le train les aura amusés. Et puis l’autocar peut être bloqué dans les embouteillages, surtout les dimanches soirs d’été au retour des plages. Que fera alors le TGV ? Assurera-t-il la correspondance ?

Le car est moins confortable que le train, mais il est aussi moins confortable que la voiture. Une partie des habitués du chemin de fer préfèreront emprunter leur propre véhicule, ou se faire conduire à la gare, ou louer une voiture. Tout ceci multiplie les trajets, et finit par justifier l’augmentation des budgets dédiés à la route, voire la construction de nouvelles routes. Tout en favorisant l’étalement urbain, et en incitant les voyageurs à choisir des lieux de villégiature où ils demeureront dépendants de la voiture.

L’éternel argument fiscal. Alors, oui, remettre en état une voie ferrée, cela coûte cher. C’est d’ailleurs l’argument principal de ceux qui militent pour la fermeture des lignes. En fait, ils ne militent pas pour la fermeture des lignes, mais contre leur réouverture, ce qui revient au même. « Êtes-vous prêt à payer plus d’impôts pour cela ? », disent-ils. Ah, cette satanée question fiscale, qui s’infiltre partout ! L’argument fiscal, c’est l’intérêt général (moins d’État) qui rejoindrait les intérêts particuliers (moins d’impôts). L’horizon ultime de toute une société, en concurrence avec la consommation frénétique et l’accumulation de toujours davantage de biens.

Un horizon souhaitable, vraiment? Toutes les ressources fiscales n’ont pas été exploitées. On pourrait évoquer la lutte contre la fraude, l’impôt sur les successions, etc., mais passons. Et rappelons que, précisément, la gestion d’un budget public implique des choix. Surtout, il n’est même pas certain que, comptablement, les pouvoirs publics aient intérêt à avantager la route plutôt que le train. Les routes, elles aussi, coûtent cher : construction, maintenance, signalisation, surveillance, accidents, hôpitaux, sédentarité. Sans compter les émissions de CO2, la pollution atmosphérique, la réduction de la biodiversité, etc. Les détails de ce calcul, qui s’appuie sur des documents du lobby des routes, de la sécurité routière et du Parlement européen, se trouvent ici. En comparaison avec toutes ces nuisances, à long terme, le ferroviaire ne pèse pas nécessairement davantage sur les budgets. Mais en attendant, c’est le goût du voyage en train qui disparaît.

Et aussi (et ça vaut pour le train vs. l’autocar): Oui, il faut opposer les modes (février 2019)

Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram).