INTERVIEWFDP gegen Grüne beim Klima

"Man muss den Leuten sagen, dass apokalyptische Zustände auf sie zukommen"

Schülerinnen und Schüler demonstrieren in Frankfurt für Klimaschutz: Mehr als 300.000 Menschen gingen am Freitag vor der Europawahl auf die Straße. (Quelle: Michael Schick/imago)

"Fridays for Future", Rezo, Europawahl: Die Jüngeren fordern mehr Klimaschutz. Aber wie? Ein Streitgespräch zwischen Lisa Badum (Grüne) und Lukas Köhler (FDP).

Es hat Jahrzehnte gedauert, aber jetzt ist die Erderhitzung im kollektiven Bewusstsein angekommen. Am Freitag vor der Europawahl gingen allein in Deutschland wohl mehr als 300.000 Menschen für mehr Klimaschutz auf die Straße. Mehr als 80 YouTuber sprachen wegen der Klimapolitik Union, SPD und sowieso der AfD das Misstrauen aus. Greta Thunberg, die Initiatorin der #fridaysforfuture-Proteste ist zum Politikstar geworden – selbst in China hat sie eine einsame Nachahmerin gefunden. Für 48 Prozent der deutschen Wählerinnen und Wähler war einer Umfrage zufolge Klimaschutz das entscheidende Thema für die Europawahl.

Die Frage ist nur: Wie lässt sich das Klima eigentlich am besten schützen? Wie lassen sich Treibhausgasemissionen verringern – und zwar schnell?

Lisa Badum (35) von den Grünen und Lukas Köhler (32) von der FDP sind die klimapolitischen Sprecher ihrer Fraktionen. Sie müssen erklären, was ihre Parteien wollen. Die beiden kennen sich gut, duzen sich. In vielem sind sie sich einig – in den Details nicht. Im Interview diskutieren sie, wie sie CO2 teurer machen wollen und ob das genügt.

Lukas Köhler (FDP) und Lisa Badum (Grüne) sind klimapolitische Sprecher ihrer Fraktionen: In der Analyse sind sie sich einig. (Quelle: photothek/imago/Lisa Badum)



Frau Badum, Herr Köhler, Sie beide sind klimapolitische Sprecher Ihrer Fraktionen. Denen, die eindringlicher vor der Klimaerwärmung warnen, wird gern Panikmache vorgeworfen: Wie ernst ist es?

Badum: Man muss den Leuten sagen, dass apokalyptische Zustände auf sie zukommen, worunter bereits Menschen in Subsahara-Afrika, auf den Pazifikinseln, in Südostasien leiden. Das ist sehr ungerecht, weil die Menschen nicht so viel zur Klimakrise beigetragen haben. Aber auch Europa wird keine Insel der Seligen bleiben. Gleichzeitig müssen wir den Optimismus erhalten, dass wir etwas gegen die Klimakrise tun können.

Köhler: Panikmache ist der falsche Ansatz. Aber wenn wir weiter warten, wird die Anpassung unglaublich hart und ungerecht. Das müssen wir vermeiden, alles andere wäre dumm.

Sind die deutschen Klimaziele ambitioniert genug?

Köhler: Nein, die deutschen Klimaziele führen nicht zu CO2-Neutralität 2050. Das muss aber unser Beitrag zum Erreichen des Ziels sein, die Erwärmung bis zum Ende des Jahrhunderts auf 1,5 Grad über dem vorindustriellen Zustand zu begrenzen.

Badum: Genau, die deutschen Klimaziele passen nicht zum Pariser Abkommen. Und es gibt sogar eine neue Studie, wonach Deutschland schon zwischen 2030 und 2040 auf Null sein muss.

Im Pariser Abkommen von 2015 verpflichten sich fast alle Staaten der Erde (die USA sind unter Donald Trump wieder ausgetreten), den Ausstoß von CO2 massiv zu mindern (wenn von CO2 die Rede ist, sind immer alle Treibhausgase gemeint, die der Einfachheit halber in CO2-Äquivalente umgerechnet werden). Ziel ist es, den globalen Temperaturanstieg bis zum Ende des Jahrhunderts verglichen mit der vorindustriellen Zeit auf deutlich unter 2 Grad zu halten, am besten auf 1,5 Grad (1 Grad ist jetzt schon erreicht). Dieser Plan wird in Nationale Klimaschutzpläne (NDC) übersetzt – die aber nicht ausreichen, um den Anstieg zu begrenzen. Auch der deutsche Plan nicht.

Sie beide sind sich auch einig, dass CO2 einen Preis haben sollte. Dann unterscheiden sich Ihre Ideen. Die FDP will den EU-Emissionshandel ausweiten. Aktuell sind davon rund 45 Prozent der EU-Emissionen erfasst, vor allem die Industrie. Warum wollen sie das ausbauen, Herr Köhler?

Köhler: Wir wollen die Gesamtmenge an Treibhausgasen vorgeben, die wir laut Pariser Abkommen noch verbrauchen dürfen, und sie auf Zertifikate aufteilen. Jeder, der eine Tonne CO2 emittiert, muss dann ein Zertifikat nachweisen. Der Vorteil: Wir geben ganz klar die Menge vor. Und es wird dort reduziert, wo es am günstigsten ist.

Aktuell unterliegen etwa 45 Prozent der Emissionen dem Emissionshandel. Wie viele wären es in Ihrem Modell?

Köhler: Rund zwei Drittel, bestenfalls 72 Prozent. Verkehr und Wärme könnte man integrieren. Ein Drittel des Ausstoßes kommt aus der Landwirtschaft, dem internationalen Schiffsverkehr, der extrem schwierig zu regeln ist, dem internationalen Flugverkehr und kleineren Bereichen. Bei der Berechnung der Emissionen in der Landwirtschaft gibt es ehrlicherweise Unsicherheiten, deshalb würde die vorerst außen vor bleiben.

Ein Flugzeug startet vom Flughafen Tegel in Berlin: Fliegen oder nicht? Für viele Menschen ist das eine der greifbarsten Entscheidungen mit Folgen für den Klimaschutz im Alltag. (Quelle: Florian Gaertner/imago/photothek)



Wenn man Flüge und Schifffahrt da nicht einbeziehen kann – kann man sie überhaupt kontrollieren?

Badum: Das ist ehrlicherweise sehr schwierig. Ein Problem ist, dass sich beide aus dem Pariser Abkommen herausgezogen haben und jetzt eigene Regeln machen, die nicht ausreichen. Der internationale Flugverkehr erzeugt etwa 2 bis 5 Prozent der weltweiten Emissionen…

Köhler: … und Schiffsverkehr 5 bis 8 Prozent, je nach Rechnung.

Badum: Man könnte sagen: Schiffe dürfen bestimmte Grenzwerte nicht überschreiten oder müssen mit bestimmten Kraftstoffen fahren, sonst dürfen sie nicht in die EU einfahren. Aber einfache Lösungen gibt es nicht.

Köhler: Würde man die 24 weltweiten Emissionshandelssysteme verbinden, könnte man viel abdecken. Aber das dauert. Und vorher? In den aktuellen Schiffsflotten gibt es quasi keine Schiffe, die mit Erdgas fahren, die man überhaupt auf grünen Wasserstoff umstellen könnte. Das ist ein Problem. Die internationale Luftfahrt verpflichtet sich im System Corsia darauf, alle zusätzlichen Emissionen über den Stand heute hinaus zu kompensieren. Aber Lisa hat recht: Es wäre gelogen, wenn ich eine einfache Antwort verspräche.

Der internationale Flugverkehr ist nicht Teil des Pariser Klimaabkommens. Die UN-Luftfahrtorganisation ICAO beschloss im Jahr 2016 Corsia ("Carbon Ofessting and Reduction Scheme for International Aviation"). Darin ist festgelegt, dass alle Treibhausgasemissionen aus dem internationalen Flugverkehr, die jetzt noch durch Wachstum zusätzlich entstehen, künftig kompensiert werden, zum Beispiel durch Aufforstung oder die Förderung von Erneuerbaren Energien. Ziel ist also nur CO2-neutrales Wachstum; der aktuelle Ausstoß bleibt. Das Abkommen beginnt auch erst 2021 als Test und ist bis 2026 komplett freiwillig.

Gleichzeitig ist das der Punkt, an dem es im Alltag emotional und unmittelbar wird: Darf ich noch in den Urlaub fliegen? In Rechnern für den CO2-Abdruck sind Flüge oft der größte Posten.

Badum: Auch der internationale Flugverkehr muss Teil des internationalen Klimaschutzabkommens werden. Daran führt kein Weg vorbei. Wir können aber vorangehen. Je mehr Zugverbindungen wir haben, je besser das Nachtzügenetz ist, desto unattraktiver werden Inlandsflüge.

Köhler: Der innereuropäische Flugverkehr ist im Emissionshandel und insofern CO2-neutral, als er Zertifikate kauft, die anderswo nicht verbraucht werden. Gar nicht fliegen wird nicht klappen. Also müssen wir entweder Kerosin durch Biokerosin ersetzen. Oder wir stellen die Technik um, da kenne ich aber keine gute Antwort.

Wenn fossile Energieträger wie Öl verbrannt werden, werden Stoffe freigesetzt, die zuvor seit Millionen Jahren im Öl gebunden waren. Sie erhöhen den Anteil von Treibhausgasen wie CO2 in der Atmosphäre. Andere Kraftstoffe setzen zwar Treibhausgase frei, sie erhöhen aber nicht deren Gesamtmenge und gelten deswegen als CO2-neutral. Das geht auf zwei Arten: Entweder man stellt Kraftstoffe aus Biomasse wie Pflanzen her, die während ihres Wachstums CO2 aus der Atmosphäre gebunden haben, das ist die Idee von Biokerosin. Dann gibt es noch E-Fuels, die unter Nutzung von Strom hergestellt werden und so auch CO2 aus der Atmosphäre binden; wenn der Strom erneuerbar hergestellt wird, gelten auch sie als CO2-neutral.

Wie schnell könnte man die anderen Bereiche über den EU-Emissionshandel regeln? Der funktioniert über Handelsperioden. Die nächste startet 2021, die danach erst 2030. Das wäre ganz schön spät.

Köhler: Bis dahin sollten wir nicht warten. Wir haben aber auch keine Zeit für ineffiziente Maßnahmen wie eine CO2-Steuer. Wir wollen eine Koalition der Vernünftigen schmieden, mit Frankreich und den Beneluxstaaten, und zusammen den Emissionshandel ausweiten. Wenn das nicht gelingt, würden wir Artikel 24 der EU-Handelsrichtlinie anwenden und einseitig die Ausweitung für Deutschland vornehmen.

Badum: Die Diagnose stimmt. Wir Grünen glauben nur, dass wir schneller vorankommen, wenn wir über eine Anpassung der Abgaben auf CO2 gehen.

Köhler: Wie soll das schneller gehen? Meinen Vorschlag könnte man in sieben Monaten umsetzen. Wir können das Konzept in einem Monat beschließen, vielleicht zwei, weil wir noch mit Frankreich verhandeln müssen. Dann muss die EU-Kommission die Ausweitung sechs Monate prüfen. Fertig.

Badum: Wenn es durchgeht. Was keiner weiß. Einem Rechtsgutachten des Umweltministeriums zufolge ist es nicht möglich, Raffinerien und Verkehrsbetriebe zu verpflichten, diese Zertifikate zu kaufen. Damit ist dein Plan im Eimer.

Die Zahl der geflogenen Kilometer steigt stetig an: Und der Trend wird wohl anhalten. (Quelle: Statista)



Damit nicht jeder Autofahrer für sein Benzin Zertifikate nachweisen muss, müsste das schon bei der Herstellung zum Beispiel in Raffinerien passieren.

Köhler: Dass das Umweltministerium, das selbst eine CO2-Steuer fordert, zum Ergebnis kommt, dass der FDP-Vorschlag nicht geht, überrascht mich nicht. Aber ja, wir müssen ausdiskutieren, ob das alles so geht.

Das ist ja aber eine entscheidende Frage. Wenn das Gutachten Sie nicht überzeugt – wer könnte es klären?

Köhler: Am einfachsten wäre es, es einfach umzusetzen. Dann wüssten wir in sieben Monaten Bescheid.

Badum: Prüfen gern, aber wir haben keine sieben Monate zu vergeuden! Einen CO2-Preis könnten wir sofort einführen, indem wir die Energiesteuern verändern. Das machen übrigens etliche europäische Staaten, während die Ausweitung des Emissionshandels ein Alleingang wäre.

Köhler: Für eine echte CO2-Steuer müssten wir das Grundgesetz ändern, weil es keine Verbrauchssteuer wäre, sondern eine Emissionssteuer. Das würde dauern. Wir könnten zwar Energiesteuern anpassen, haben aber eh schon eines der kompliziertesten Steuersysteme der Welt. Auch eine komplette Neuausrichtung würde ewig dauern.

Badum: Ja, eine komplette Reform des Abgabensystems schon. Deshalb wollen wir eine CO2-Komponente auf derzeitige Energiesteuern aufschlagen. Aktuell ist Strom stark von Steuern belastet, Heizöl wenig. Das könnte man mit einem CO2-Anteil an den Energiesteuern ändern.

Schülerinnen und Schüler demonstrieren in Frankfurt für Klimaschutz: Mehr als 300.000 Menschen gingen am Freitag vor der Europawahl auf die Straße. (Quelle: Michael Schick/imago)



Frau Badum, wie viele CO2-Emissionen würden durch einen Zuschlag auf Energiesteuern verteuert? Die Landwirtschaft wäre ja wohl auch bei Ihnen ausgenommen?

Badum: Ja, das ist nicht trivial, man kann nicht genau messen, was in der Landwirtschaft emittiert wird.

Köhler: Also nur Treibstoffe. Wie teuer willst Du sie machen?

Badum: Wir denken an einen Einstiegspreis von 40 Euro pro Tonne CO2.

Köhler: Sorry, aber dann hast Du keinen Effekt. Das sieht man in anderen Staaten.

Badum: Deshalb muss er nach und nach steigen. Und übrigens: Bei euch muss es ja auch teurer werden.

Köhler: Im Emissionshandel muss nicht alles extrem teuer werden – weil nicht überall gleichzeitig gespart wird, sondern dort gespart werden kann, wo es am günstigsten ist.

Das würde darauf hinauslaufen, dass der Verkehr mehr Zeit bekommt, weil anderswo einfacher eingespart werden kann. Nur: Wie groß ist die Gefahr, dass dann wieder 20 Jahre lang nichts passiert?

Köhler: Wir müssen die Autoindustrie darauf hinweisen, dass Änderungen unausweichlich sind, aber wir müssen auch eine Reihe von flankierenden Maßnahmen ergreifen. Wir müssen grünen Wasserstoff fördern und eine Versorgung mit synthetischen Kraftstoffen schaffen. Wir leben nicht in einer idealen Welt, deshalb ist es sogar in Ordnung, wenn zum Beispiel Flottengrenzwerte nicht abgeschafft werden.

Noch einmal grundsätzlich: Die ausgestoßene Menge festzusetzen – also zu verbieten, mehr als die Menge X auszustoßen – was finden Sie daran nicht sinnvoll, Frau Badum?

Badum: Die Idee ist in einer idealen Welt sehr sinnvoll, aber in der Wirklichkeit haben wir zu viele Zertifikate im Markt und Unternehmen bekommen sie kostenlos nachgeworfen. Die Preise sind volatil. Unternehmen haben keine Planungssicherheit. Kurz: Es funktioniert nicht.

Die Preise sind bisher zu niedrig, das stimmt – aber könnte man das grundsätzlich politisch steuern?

Köhler: Ja und das passiert ja gerade schon. Die Marktstabilitätsreserve fischt unnötige Überschüsse weg. Im Jahr 2013 wurde entschieden, Zertifikate aus dem Markt zu nehmen.

Badum: Nur reicht das immer noch nicht.

Glauben Sie, dass die Verknappung der Zertifikate generell nicht funktionieren kann, Frau Badum?

Badum: Ich kann es mir nicht vorstellen. Und ich verstehe nicht, warum man einen komplizierten Weg gehen will, wenn eine einfache Lösung auf dem Tisch liegt. Ein CO2-Preis ist notwendig, reicht aber nicht. Wir brauchen zusätzliches Ordnungsrecht. Natürlich brauchen wir ein Aus des Verbrenners 2030, sowie den Kohleausstieg bis spätestens 2030 oder ein Verbot von Ölheizungen.

Köhler: Ich glaube nicht, dass wir das brauchen und dass wir den Verbrenner verbieten müssen.

Badum: Ein neues Auto fährt 10 oder 15 Jahre, da muss man einfach sagen, ab diesem oder jenem Punkt gibt es keine Verbrenner mehr. Anders geht es nicht. Selbst 2030 ist schon total moderat.

Köhler: Das ist überhaupt nicht moderat, das ist völlig absurd. Investieren wir doch lieber, damit E-Fuels günstiger werden. Damit erhalten wir den Verbrenner. Wenn am Ende trotzdem alle E-Autos kaufen, weil die günstiger und besser sind, gern.

Badum: So funktioniert es in der Praxis nicht. Autohersteller wissen nicht, in welche Richtung sie gehen sollen. Alle warten auf eine politische Entscheidung.

Ein Feuerwehrauto im August 2018 in der Nähe von Treuenbrietzen in Brandenburg: Der Waldbrand war in Berlin zu riechen. (Quelle: Marius Schwarz/imago)



Die FDP plädiert für absolute Technologieoffenheit. Doch Solarenergie wäre nicht so günstig, hätte die rot-grüne Bundesregierung sie nicht politisch gefördert.

Köhler: Der Staat muss das Ziel vorgeben: CO2-Neutralität 2050, er muss einen Senkungspfad vorgeben, dann wissen alle Unternehmen, dass CO2 ab 2030 viel teurer wird. Er kann gern Forschung und Entwicklung anreizen, auch bis zur Marktreife. Aber er darf keine Technologie vorgeben.

Badum: Ich glaube Lukas sogar, dass es ihm ernst ist, aber andere verstecken sich leider oft hinter dem Schlagwort Technologieoffenheit und meinen, dass es so weitergehen soll wie bisher.

In Ihren beiden Modellen steigen Preise, dadurch verschwinden Technologien, neue werden entwickelt, so sinken Emissionen. Was passiert jeweils, wenn die Erfolge ausbleiben?

Badum: An dieser Stelle greift klares Ordnungsrecht. Wenn der CO2-Preis auf Heizöl existiert, ich als Mieter aber keinen Einfluss auf meine Heizung nehmen kann, braucht es Vorgaben für Vermieter. In Neubauten zum Beispiel darf keine Ölheizung mehr verbaut werden.

Köhler: Wir geben die Gesamtmenge an Emissionen vor. Wer zu viel emittiert, zahlt extrem hohe Strafen. Aktuell zusätzlich rund 100 Euro pro Tonne. Das ist so unwirtschaftlich, das macht keiner.

Stellen wir uns ein energieintensives Unternehmen vor: Es kann sich nicht schnell genug anpassen, es muss Strafen zahlen – sagen Sie dann: Pech gehabt, ab in die Insolvenz?

Köhler: Ja, das ist Teil der Marktwirtschaft. Aber in unserem Modell ist planbar, wie viele Zertifikate 2030 noch am Markt sein werden. Ein Unternehmen, das in Strafzahlungen rennt, ist schon vorher pleite, weil Investoren nur Geld geben werden, wenn sie klare Vorschläge zur CO2-Reduktion vorgelegt bekommen.

Niedrigwasser im Rhein und nahe bei Bingen, Rheinland-Pfalz: Im Sommer 2018 lag der Rhein eine Weile fast ganz trocken. Die Einschränkung der Schifffahrt kostete die deutsche Wirtschaft Milliarden. (Quelle: Ralph Peters/imago)



Gleichzeitig hat Christian Lindner gesagt: Ein Preis von 180 Euro pro Tonne, wie ihn die "Fridays for Future" als Steuer fordern, sei zu hoch. Also können Unternehmen doch damit rechnen, dass Sie eine Obergrenze vorgeben?

Köhler: Nein, natürlich werden die Preise steigen. Womit Lindner aber recht hat: Wenn wir mit unserer CO2-Reduktion die Wirtschaft abwürgen, folgt uns keiner und es ist gar nichts gewonnen. Wir müssen die Wirtschaft wachsen lassen und so Zukunftstechnologien entwickeln. Aber natürlich wird Klimaschutz kosten.

Badum: Ich würde es ganz anders formulieren: Klimazerstörung kostet Geld. Man rechnet mit Folgekosten von bis zu 180 Euro pro Tonne CO2-Äquivalent. Die werden aktuell von der ganzen Gesellschaft übernommen. Die Kosten kommen nicht auf uns zu, wir zahlen alle längst. Wir müssen die Kosten nur anders verteilen.

Würden zusätzliche Einnahmen durch einen CO2-Preis in Ihren Modellen eigentlich den Menschen zurückgezahlt?

Badum: Ja, wir würden die Mehreinnahmen pro Kopf auszahlen. Wer wenig verbraucht, profitiert.

Köhler: Nein, das Geld würde bei euch in den Bundeshaushalt fließen, wäre also nicht zweckgebunden. Weißt Du, was dann passiert? Dann stopft der Finanzminister damit seine Haushaltslöcher.





Das kann sein – aber das lässt sich natürlich gegen alles einwenden. Politische Sabotage ist immer möglich.

Köhler: Aber bei uns wäre die Gefahr viel kleiner. Wir können die Stromsteuer auf den niedrigsten Satz und auch die Mineralölsteuer senken. Dadurch würden Menschen Geld sparen. Was der Staat durch die Zertifikate einnimmt, kommt in den Energie- und Klimafonds und steht für Rückerstattungen pro Kopf zur Verfügung.

Badum: Also wie bei uns. Nur dass ihr dem Staat misstraut und wir nicht.