L’urgence climatique impose de remettre sur la table ce sujet longtemps mis de côté. Faut-il taxer le transport aérien, boycotter l'avion, ou les deux ?

Les Suédois parlent de « flygskam ». Ils désignent ainsi la « honte de prendre l’avion », sentiment de culpabilité qui, là-bas se répand face à l’impact environnemental néfaste du transport aérien. Les autres langues n’ont pas inventé de néologisme semblable, mais partout en Europe, les questionnements autour de l’avion émergent à nouveau, depuis quelques mois, dans le débat public et médiatique. Les 1 500 jets privés affrétés pour le Forum économique mondial de Davos (Suisse), par exemple, ne passent plus aussi inaperçus qu’avant…

En France, le mouvement des gilets jaunes, qui proteste contre la hausse du prix du diesel, a rappelé que l’avion échappait historiquement aux taxes environnementales. Les appels à taxer le kérosène se multiplient, venant d’associations qui portent ce message depuis plusieurs années, comme le Réseau Action Climat, ou même de nos voisins européens, les Pays-Bas et la Belgique. En parallèle des appels à taxer, viennent ceux, de plus en plus nombreux, à boycotter. « Nous ne prendrons plus l’avion ! », clame ainsi le manifeste de l’association Stay on the Ground.

Alors que fait-on ? Faut-il faire confiance aux calculs et aux promesses du secteur ? Limiter la vitesse et le nombre des avions ? Taxer le carburant au risque de faire augmenter le prix des billets ? Ré-investir massivement dans les trains ? Devancer les lois, renoncer aux escapades lointaines et revoir complètement notre définition du tourisme ? On a tenté d’y voir plus clair en répondant à ces cinq questions.

Page d'accueil du Manifeste Stay on the Ground

1 - Mettre fin aux mythes autour du transport aérien

« La “honte de prendre l’avion” et la prise de conscience tardive sont un contrecoup. Le transport aérien a multiplié les arguments depuis plusieurs décennies pour ne pas être intégré dans les comptabilités internationales, et on se rend compte aujourd’hui de ce qui a été ainsi mis sous le tapis », réagit Laurent Castaignède, ingénieur centralien, fondateur du bureau d’études BCO2 ingénierie et auteur d’Airvore ou la face obscure des transports (Écosociété, 2018).

Ce qui a été mis sous le tapis, ce sont d’abord les émissions. Il y a trente ans, la pollution des vols internationaux réussit à échapper au protocole de Kyoto. « Les pays avaient commencé à s’engager sur la comptabilisation de leurs émissions avec une méthodologie concertée, mais finalement il a été décidé qu’un avion qui décolle d’un pays et atterrit dans un autre n’allait être compris dans aucun de leurs totaux. Un tour de force de lobbying ! », estime Laurent Castaignède.

Une organisation a pris le relai : l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui dépend des Nations Unies et regroupe les États (les 192 signataires de la Convention de Chicago) et les représentants de l’industrie. Elle devait jouer au gendarme. Mais pendant vingt ans, les négociations patinent.

En 2016, l’OACI adopte enfin une résolution visant « une croissance neutre en carbone pour chaque pays d'ici à 2020 », puis un maintien des niveaux de carbone de 2020 pour les années suivantes. Mais cette neutralité porte sur les émissions « nettes » : elles ne seront pas réduites en valeur absolue, mais par des mécanismes de compensation. L’élément clé est le programme CORSIA (pour « Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation »). Les compagnies peuvent polluer si elles financent des projets écologiques, la contrainte est donc limitée. « Air France-KLM considère pourtant que cet accord représente, pour le secteur aérien, l’équivalent de l’Accord de Paris obtenu lors de la COP21 », note le Réseau Action Climat.

Le trafic intra-européen, qui représente un quart des émissions de CO 2 , est lui couvert par le marché d’échange des quotas de carbone européen. Mais « le prix du CO 2 est trop bas, et la majorité des quotas sont a fortiori octroyés à titre gratuit », déplore le Réseau Action Climat.

2 % des émissions de CO 2 mondiales ?

Le transport aérien international échappe donc à toute contrainte sur la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre. Mais nous savons qu’il est responsable de 2% des émissions de CO 2 mondiales. L’industrie le répète à l’envi : « On y est, l’avion est devenu la bête noire du climat. L’industrie de l’aviation est devenue en l’espace de quelques mois le mal absolu. Pointer du doigt le transport aérien est devenu si facile et complaisant. Pourtant, ce dernier n’est responsable que de 2% des émissions annuelles de CO 2 provoquées par l’activité humaine. Dans les transports, l’aviation est le meilleur élève de la classe », s’indigne par exemple Pascal Kümmerling, instructeur et conférencier sur l’aéronautique sur son blog Des ailes et des hélices.

2%, cela peut sembler peu. Mais un peu moins quand on sait que cela équivaut à l’impact d’un pays comme l’Allemagne. Surtout, le chiffre de 2% masque une influence plus grande. D’abord, parce que d’autres effets sont à prendre en compte : « Une fois tous ses effets pris en compte (traînées de condensation, oxydes d’azote, etc.), le transport aérien est responsable de 5% du réchauffement climatique », explique le Réseau Action Climat. Ensuite, parce que les comparatifs de consommation avec les autres modes de transport font frémir.

« Une fois tous ses effets pris en compte (traînées de condensation, oxydes d’azote, etc.), le transport aérien est responsable de 5% du réchauffement climatique » (Val Vesa / Unsplash)

« Un kilomètre parcouru en avion émet deux fois plus qu’un kilomètre parcouru seul en voiture, rappelle Julien Goguel, du manifeste Stay on the Ground, dans un appel (à ne plus prendre l’avion) publié le 11 février sur Libération. L’écart est important mais pas énorme. Ce qui fait toute la différence, c’est la distance du trajet. Personne ne songe à faire 12 000 kilomètres en voiture pour aller passer une semaine de vacances. Chaque français émet 5 tonnes de CO 2 par an. Un aller-retour Paris-New York en émet 2,5 tonnes par passager. Autrement dit : entre une année de vie en France et une semaine de vacances à Bali, mon impact sur le réchauffement du climat est strictement le même. »

« L’aviation est, de tous les modes de transport, le plus émetteur de gaz à effet de serre », assure pour sa part le Réseau Action Climat, citant deux chiffres : l'avion émet 14 à 40 fois plus de CO 2 que le train par kilomètre parcouru et personne transportée. Et un vol aller-retour Paris-Pékin émet 1 239 kg d’émissions de CO 2 par passager, soit l’équivalent des émissions d’une famille pour se chauffer pendant un an en France.

Certaines de ces équivalences sont contestées. Mais il est certain que derrière le chiffre de 2% répété par l’industrie, le coût pour le climat de chaque long courrier est très important.

Une croissance maîtrisée par des innovations technologiques ?

Le secteur aérien connaît une croissance spectaculaire. Il est même celui qui a connu l’une des croissances les plus fortes et les plus régulières de l’histoire économique mondiale : 5% par an. Soit un doublement tous les 15 ans…

Le 29 juin 2018, le site FlightRadar24.com, qui permet de visualiser les avions en vol en temps réel, enregistrait un record : en un seul jour, 202 157 avions ont sillonné les routes du ciel.

Le cap des 4 milliards de voyageurs aériens a été franchi en 2017. La région Asie-Pacifique, concernée en premier lieu par cette hausse, représente désormais plus d’un tiers du marché. Sur l’année 2018, le nombre de voyageurs est passé à 4,3 milliards, et poursuit sa montée en flèche. En 2018, les aéroports français se sont réjoui d'avoir pour la première fois franchi le cap des 200 millions de passagers.

« Si on ne réduit pas les émissions, dans trente ans, environ la moitié de l’énergie mondiale ne servira qu’à des touristes qui partent en avion ! »

« Dans les trente ans, on va vers un quadruplement du trafic et du nombre d’avions, assure Laurent Castaignède. C’est affolant en termes d’émissions. Si on ne les réduit pas (et que tous les autres secteurs réduisent sérieusement les leurs), dans trente ans, environ la moitié de l’énergie mondiale ne servira qu’à des touristes qui partent en avion ! »

L’industrie promet de son côté des innovations technologiques pour devenir moins gourmande en kérosène, donc plus « propre ». Un rapport du Sénat Sur les perspectives d’évolution de l’aviation civile à l’horizon 2040 souligne l’importance des avancées technologiques dans le secteur de l’aviation. Les agrocarburants sont présentés comme la solution miracle : « Les États membres de l’OACI sont convenus d’une nouvelle Vision 2050 pour les carburants d’aviation durables qui aidera dans l’immédiat à assurer le remplacement d’une part importante des carburéacteurs classiques par des carburants alternatifs durables d’ici 2050 », lit-on ainsi sur le site de l’OACI.

Mais on connaît l’impact néfaste de certains biocarburants - ceux de première et deuxième génération - sur la culture d’huile de palme et la déforestation. Et d’autre part, peuvent-ils suffir pour absorber la hausse du trafic ? « Les volumes d’agrocarburants dont parle le secteur représentent plusieurs fois les quantités d’éthanol mondial ! Et si en trente ans le trafic quadruple… Ce sont des promesses en l’air », tranche Laurent Castaignède.

D’autres encore rêvent d’avions carburant à l’énergie solaire, comme le Solar Impulse 2 du Suisse Bertrand Piccard, qui lui a permis de faire un tour du monde. Ou le E-Fan, premier avion électrique made in France, qui vient de réussir son premier vol. Ces avions spectaculaires ont déjà permis, et vont avoir des retombées dans les industries aéronautiques et automobiles, expliquait en 2016 La Croix. Mais à quelle échelle, face à une industrie en pleine explosion ? Sans parler de leur faible capacité de transport ni des émissions grises ayant servi à les fabriquer...

2 - Limiter la vitesse et le nombre des avions

Compenser les émissions ne suffira pas, et encore moins dans une situation de croissance spectaculaire du secteur, tandis que compter sur une révolution technologique - et en partie destructrice de ressources - n’est pas une option raisonnable. Il faut donc faire décroître les performances, propose l’ingénieur Laurent Castaignède dans une tribune intitulée Pour le climat, il faut limiter la vitesse des avions, publiée sur Reporterre. Son idée : établir une sorte de 110km/h pour les avions, mais à tout de même 600km/h. « C’est une bonne solution pour les courts et les moyens courriers, nous explique-t-il. On peut les faire basculer en avions à hélice, modernes bien entendu ! Faire voler les avions moins vite, cela permet de moins consommer et d’émettre moins de traînées de condensation ». Les impatients ne devraient faire qu'un tout petit effort : 2 minutes supplémentaires tous les 100 km, selon l’ingénieur.

Mais il faudrait également stabiliser le nombre d’avions en circulation, poursuit Laurent Castaignède, qui nous détaille son principe : « Il faut créer l’équivalent du cadastre foncier dans les logements pour les parcs motorisés. Quand vous arrivez dans une ville en France, vous n’avez pas le droit de vous installer quelque part en disant que c’est chez vous. Or, aujourd’hui, vous pouvez acheter 10 voitures ou 10 avions si vous le voulez. Disons que chaque compagnie a 30 avions de 300 places. Une compagnie qui en veut un 31e devrait acheter le droit d’en avoir un de plus - donc l’acheter à une compagnie qui vend le sien - sinon tant pis, elle ne peut pas. Ou bien à chaque achat, il faut qu’elle mette à la casse un avion de même capacité. On garantit ainsi la stabilité du parc au niveau mondial. »

« Avec une stabilité du nombre d’avions, la limitation des vitesses et les progrès techniques sur la réduction des émissions qui sont d'environ 1% par an, on peut envisager une baisse sérieuse des émissions d'ici 20 ou 30 ans », pronostique l’ingénieur.

3 - Taxer le kérosène

Un autre levier, beaucoup plus médiatisé, est celui de la taxe sur le kérosène. Celle-ci ne permet pas, en elle-même, de réduire les émissions. Mais son effet peut être dissuasif. Et la mesure pourrait être redistributive.

Le sujet a souvent été évoqué en France au début du mouvement des gilets jaunes : on taxe de plus en plus le diesel, mais toujours pas le kérosène… L’exemption remonte aux années 1940, et à une série d’accords bilatéraux destinée à faciliter l’essor de l’aviation civile. La convention de Chicago de 1944, complétée d'une résolution de 1951, acte, noir sur blanc, que le carburant aérien destiné aux vols internationaux ne peut pas être taxé. La règle reste, soixante-dix ans plus tard, toujours valable.

La Convention n’empêche pas la France de taxer ses vols domestiques, comme l’ont fait les Etats-Unis, le Japon, le Brésil ou la Suisse, mais la France n’a pas suivi leur exemple. Des députés écologistes ont tenté en 2015 de proposer la taxe du carburant des vols intérieurs, mais l’amendement a été rejeté en commission des finances.

Le carburant utilisé pour les vols intérieurs français est ainsi totalement exonéré de taxe sur la consommation énergétique mais aussi de TVA (l’exonération est totale sur les vols internationaux et réduite à 10% sur les vols intérieurs). Les passagers peuvent se réjouir de la chute libre du prix des billets, mais pour l’Etat, le manque à gagner serait de 3 milliards par an pour l’ensemble des vols internationaux, et de 500 millions d’euros pour les vols intérieurs.

C’est bien là le noeud du problème : taxer le kérosène renchérit le prix des billets, tandis qu’aujourd’hui, « voler n’a jamais été aussi accessible », se félicite le secteur. L’arrivée des low cost long courriers a renforcé la concurrence, et fait chuter les prix, si bien qu’on peut s’envoler aux Etats-Unis pour… 179 euros. « “T’as pas oublié le théâtre ce soir ? Ne sois pas en retard” / “J’peux pas, j’ai New York”», dit la campagne de pub affichée en ce mois d’avril sur les quais des métros.

Vous reprendrez bien un peu d'anthropocène ? Profitez-en c'est les soldes ! pic.twitter.com/c3P568Kh7i — Mais où va le web ? (@MaisOuVaLeWeb) 8 avril 2019

Taxer le kérosène augmenterait le prix des billets, et ferait de l’avion un moyen de transport encore plus élitiste, alors qu’aujourd’hui 90% de la population mondiale n’a jamais mis les pieds dans un avion ?

Cet argument est brandi pour présenter la taxe sur le kérosène comme une « fausse bonne idée ». S’y ajoutent l’argument de l’emploi et de la fragilisation des entreprises françaises, notamment AirFrance. « Malgré tous leurs défauts, les low cost ont quand même eu un effet positif : ils ont démocratisé l’avion, explique ainsi à L’Obs Jean-Baptiste Djebbari, député LREM de la Haute-Vienne, ancien pilote de ligne. La génération Erasmus a voyagé pour des prix défiant toute concurrence. Surtout, la qualité du raccordement aérien a des retombées positives pour tout le monde en termes d’emplois. (...) Le télétravail ne convient pas toujours aux milieux d’affaires. Les aéroports participent à la solidification des bassins d’emplois ».

Une taxe sur les billets, ou une loterie ?

Le Réseau Action Climat a proposé, le 4 avril, dans le cadre d’un rapport appelant à la mise en place d’un « revenu climat » pour accompagner les ménages les plus modestes dans la transition énergétique, une taxe climat-solidarité prélevée sur les compagnies aériennes pour chaque billet d’avion acheté pour un décollage en France, comme premier pas vers une taxation du kérosène harmonisée à l’échelle européenne.

« Le montant proposé varie de 20 € par billet pour les vols intérieurs à 100 € pour les vols internationaux »

« Le montant proposé de la taxe climat-solidarité sur les billets d’avion varie de 20 € par billet pour les vols intérieurs de l’Espace Économique Européen en classe économique à 100 € pour les vols internationaux en première classe, détaille Réseau Action Climat dans son rapport. Si nécessaire, pour des raisons d’accessibilité, il conviendrait d’exonérer (partiellement ou totalement) les lignes DOM TOM. Une taxe comparable au Royaume-Uni permet de lever 4 milliards d’euros par an ».

Une autre idée, plus radicale, et proposée par le cabinet d’études B&L Evolution en décembre, serait de tirer les billets d’avion à la loterie. Chaque année, 500 000 personnes auraient le droit de réaliser un vol transatlantique, par exemple. Le tirage au sort permettrait de s’assurer que la hausse du prix des billets ne creuse pas encore davantage les inégalités.

Proposition du cabinet B&L Evolution, Infographie de Novethic

Enfin selon Laurent Castaignède, dans un contexte de contingentement du parc, ces taxes permettraient de capter la manne financière que dégageraient inévitablement les compagnies du fait du découplage entre l'offre, stabilisée, et la demande, croissante avec l'élévation du niveau de vie d'une certaine catégorie de populations.

4 - Développer les alternatives

En Suède, la « honte de prendre l’avion », nommée « flygksam » a émergé en parallèle au « train brag », la fierté de prendre le train. Car une des solutions pour réduire l’impact carbone de l’avion tient bien sûr dans ces cinq lettres.

Selon une étude réalisée par le cabinet Carbone 4 pour la SNCF, un trajet en train Intercités génère 15 fois moins d’émissions de CO2 par passager que le covoiturage, 30 fois moins qu’en voiture et 50 fois moins qu’en avion.

Etude Carbone 4 pour SCNF Intercités

En France, la SNCF a fermé les trains de nuit les uns après les autres. Il n’en reste plus que deux. La pétition Oui au train de nuit demande à relancer leur activité.

En parallèle, d’autres pays européens misent sur le train de nuit. La Suède, par exemple a lancé en 2017 un vaste plan d'investissement comprenant l’achat d’une trentaine de rames à 250 km/h et la rénovation totale du parc des trains de nuit. La fréquentation des trains y a augmenté de 63%...

On ne pourra pas réduire l’impact de l’avion sans investir massivement dans les alternatives, et en particulier les trains.

© Kholodnitskiy Maksim / Unsplash

5 - Revoir notre définition du tourisme

En 1938, il fallait 18 escales pour rejoindre Hong-Kong depuis la France, soit une semaine de voyage. Aujourd’hui, ce même trajet peut être fait d’une traite, en seulement 12 heures. « Le transport aérien n’arrête pas de parler de "voyage", alors que ce n’en est plus du tout, c’est proche de la téléportation ! », lance Laurent Castaignède. Les milliers d’avions qui volent dans les airs à l’heure où nous écrivons ne transportent pas que des touristes. Il y a les voyages d’affaires, il y a cette chercheuse en partance pour un congrès médical, ce photojournaliste qui part faire son travail… Certes. Mais les données de l’Organisation Mondiale du Tourisme sont sans ambiguïté : 85% des trajets internationaux sont de l'agrément. On ne pourra donc pas réduire l’impact du transport aérien sans revoir la définition du tourisme.

« L’avion ? Cela fait des années que je ne le prends plus. Je prends mes vacances en France. On part en train. Mes enfants prendront sans doute l’avion quelques fois dans leur vie, oui, et les voyages forment la jeunesse. Mais moi, à 50 ans, pourquoi je voyagerais ? Les cars de retraités, à quoi ça rime ? Soyons cohérents… »

Ce témoignage d'un libraire parisien s’ajoute aux dizaines qui fleurissent ces derniers mois, en particulier dans les médias. « Cela sonnerait, si ce mouvement prend et s’amplifie, la fin des métiers du tourisme », s’inquiète ainsi un professionnel du tourisme, qui rappelle que le tourisme représente 12% du PIB Mondial. Il représente également 8% des émissions des gaz à effet de serre, pesant plus lourd sur le climat qu'on ne l'avait jusqu'ici estimé...

Tourisme de masse (Shutterstock / Mikolajn)

Une étude du Crédoc nommée Consommation durable : l’engagement de façade des classes supérieures a bien montré combien la question de l’avion était délicate pour quiconque a les moyens et l’habitude de voyager. « Si environ un tiers des Français a pris l’avion en 2018, ce sont ceux qui ont fait au moins un trajet en avion qui ont le plus déclaré limiter leur consommation de viande (48 % contre 41 %) et qui ont le plus acheté de produits issus de l’agriculture biologique (78 % contre 67 %) ». Conclusion de l’étude : les voyageurs aériens essaient de compenser leur impact environnemental en achetant des produits bio et en consommant moins de viande...

©Crédoc

« Le rejet du tourisme de masse va s'amplifier », pronostiquaient l’été dernier sur Usbek & Rica deux professeurs agrégés de géographie, Thomas Daum et Eudes Girard. L'envie d’aller chercher à plusieurs milliers de kilomètres le soleil en hiver, ou de succomber aux promotions offertes par les compagnies low cost, promet d’être tenace. Peu d’entre nous voient, à l'instar de l'écrivain Céline, le voyage comme un « petit vertige pour couillons ». Mais l'artificialisation des lieux de tourisme, les dégâts du tourisme de masse et l’exaspération des populations locales vue à Barcelone ou à Venise avec des mouvements comme « Tourists Go Home » commencent à en décourager certains. « Le tourisme a tué l'esprit du voyage », résume le sociologue Rodolphe Christin, auteur du Manuel de l'antitourisme (Ecosociété, 2018).

Enfin, le tourisme est un tel atout économique pour un territoire que son développement devrait continuer d’être poursuivi comme le Graal pour de nombreuses années encore. Mais les territoires sont aussi ceux qui peuvent faire le choix de favoriser le tourisme local. Ainsi Corinne Morel Darleux, conseillère régionale Auvergne - Rhône-Alpes, s’insurge-t-elle dans Reporterre que le comité régional du tourisme de sa région convoite une clientèle lointaine et aisée plutôt que les Français des régions voisines. « La collectivité doit-elle au nom de l’intérêt général, favoriser l’économie à tout prix, en priant pour que ça ruisselle ? écrit-elle. Ou doit-elle, en tant que puissance publique, s’assurer de défendre les populations devant les risques qu’engendrent dérèglement climatique et perte de biodiversité ? »

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Image à la Une : Photo by Ramon Kagie on Unsplash