„Budowa przemysłu samochodowego od podstaw to karkołomny pomysł. Nie wierzę, żebyśmy mogli w Polsce wymyślić taki projekt, wdrożyć go do produkcji i następnie z sukcesem sprzedać”, mówi lider zespołu doradztwa dla branży motoryzacyjnej w PwC.

Łukasz Pawłowski: Czy projekt elektromobilności w Polsce upada?

Piotr Michalczyk: W segmencie samochodów osobowych projekt się nie sprawdza i na ten moment nic nie wskazuje na to, żeby to się w najbliższym czasie zmieniło. W przypadku autobusów sytuacja wygląda dużo lepiej, w miastach wciąż przybywa elektrycznych pojazdów komunikacji zbiorowej. W niedalekiej przyszłości w projekt ma zostać zaangażowana firma Ursus, która może produkować samochody użytkowe. Ale do pomysłu budowy samochodów osobowych od początku byłem nastawiony sceptycznie.

Dlaczego?

Bo budowa przemysłu samochodowego od podstaw to karkołomny pomysł. Nie wierzę, żebyśmy mogli w Polsce wymyślić taki projekt, wdrożyć go do produkcji i następnie z sukcesem sprzedać. Powinno się znaleźć partnera krajowego lub zagranicznego i w porozumieniu z nim wypracować koncepcje i stworzyć linie produkcyjne. W tym wariancie dysponowalibyśmy zapleczem technologicznym i produkcyjnym.

Z drugiej strony, możemy usłyszeć, że produkcja samochodu elektrycznego jest znacznie prostszym procesem niż wyprodukowanie zwykłego auta. Można kupić potrzebne komponenty, wynająć odpowiednich ludzi, nawet kupić fabrykę i przenieść do Polski.

Ale i tak nie udało się tego zrobić.

To gdzie jest problem?

W koncepcji. Dużo łatwiej byłoby kupić start-up, który posiada potrzebne nam technologie. Są też producenci z dalekiego Wschodu, z którymi można by wejść w joint venture. Wątpię, żebyśmy zdołali wdrożyć w Polsce własną technologię produkcji dobrych baterii elektrycznych. Na świecie jest dwóch, trzech renomowanych producentów, w Polsce znajduje się wyspecjalizowana fabryka LG Chem i gdybyśmy produkowali auta elektryczne, to zapewne z koreańskimi bateriami. Ale koncept był taki, że wszystkie elementy produkujemy u siebie.

Moim zdaniem nie ma też zapotrzebowania na nowego gracza. Technologiczno-kapitałowa bariera wejścia na rynek jest olbrzymia. Volvo wydaje kilka miliardów na to, żeby opracować nowy model auta elektrycznego. To pokazuje, że koszty wcale nie są dużo mniejsze niż w przypadku tradycyjnego auta.

Była możliwość wejścia w spółkę na przykład azjatyckimi producentami, którym zależy na wejściu do Europy. Tam jest technologia, możliwości produkcyjne i przede wszystkim kapitał. Połączenie tego z polskim komponentem miałoby sens.

Można produkować „polski” samochód, ale wyposażony w zagraniczne komponenty. Tylko wtedy cała innowacyjność projektu staje pod znakiem zapytania.

Lotos jest w trakcie fuzji z Orlenem – i to ten paliwowy gigant realizowałby projekt. Potencjał finansowy jest, ale nie ma know-how i doświadczenia. Zaczynanie od zera zajmie długie lata. Piotr Michalczyk

Można było kupić podzespoły od światowych producentów i ulokować produkcję w Polsce, to wciąż uzasadniałoby nazywanie tego projektu „polskim”. Inną kwestią jest to, że jednym samochodem elektrycznym raczej nie zapełni się rynku. To wciąż są samochody niszowe, miejskie, przeznaczone do tzw. carsharingu czy wykorzystywane jako taksówki. W polskich warunkach na pewno nie zastąpią one w najbliższej przyszłości tradycyjnych samochodów. Obecnie żaden producent poza Teslą nie jest w stanie sprostać takim wymaganiom technologicznym, a sama Tesla ma poważne problemy z zyskami.

Jak pan ocenia przyszłość tej branży?

To jest trend, którego nie unikniemy, ale nie ma jeszcze momentum.

To znaczy, że polska spółka ElectroMobility powstała zbyt wcześnie?

Pomysł i koncepcja elektromobilności są bardzo dobre, może nawet zostały wdrożone zbyt późno. Ale sposób działania i narzędzia, które ma spółka, są nieadekwatne do rzeczywistości. Dobre z marketingowego punktu widzenia było rozpisanie konkursu na projekt auta, ale co dalej? Spółka nie jest w stanie wyprodukować prototypu ani nawet koordynować jego ewentualnej produkcji.

Dlaczego?

Bo nie ma doświadczenia. Zarządzający tą spółką powinni myśleć, jak można ściągnąć kogoś z dużym kapitałem i doświadczeniem. Wtedy mogłoby u nas powstać centrum doskonalenia tego typu projektów.

Czym Polska miałaby zachęcić inwestorów?

Mamy bardzo wielu inżynierów, know-how i dostęp do tańszej siły roboczej. Znaczenie ma również nasze centralne położenie w Europie i rosnący rynek zbytu. Obecnie nie ma żadnego zagłębia technologicznego w tej branży, dlatego z taką koncepcją mogę się zgodzić.

Taka polska Dolina Krzemowa dla elektromobilności?

A czemu nie? Jak ówczesny wicepremier Morawiecki przedstawiał ten pomysł, to tak to sobie wyobrażałem.

A czy zostały wprowadzenie jakiekolwiek rozwiązania legislacyjne, które pomogłyby urzeczywistnić tę ideę?

Nie znam takich. Zapewne nie było również zgody na wejście zagranicznego inwestora.

Na jakim etapie rozwoju projektu jesteśmy obecnie?

W ślepej uliczce. Przedstawiciele czterech głównych spółek zaangażowanych w projekt – Tauronu, PGE, Enei i Energi – zastanawiają się, w jakim kierunku można teraz pójść.

Pojawiły się informacje, że również Grupa Lotos będzie zaangażowana w proces tworzenia polskiego samochodu elektrycznego.

Lotos jest w trakcie fuzji z Orlenem – i wtedy to ten paliwowy gigant realizowałby projekt. Potencjał finansowy jest, ale nie ma know-how i doświadczenia. Zaczynanie od zera zajmie długie lata.

Dlaczego rynek autobusowy radzi sobie znacznie lepiej?

Bo nim zajmują się doświadczeni producenci. Zmiana układu napędowego jest tylko jednym z elementów całej produkcji. Taki Solaris ma markę, doświadczenie w produkcji i potrafi się sprzedać. Produkcja wersji elektrycznych to istotna zmiana, ale nie budowa od zera.

Jak pan ocenia wprowadzoną przez rząd ustawę o elektromobilności?

Dobrze, że coś się dzieje w tym temacie, ale widzę potrzebę zmian. Ustawa wspomina jedynie o samochodzie elektrycznym lub wodorowym i hybrydach ładowanych „z gniazdka”, ale już nie o starszych hybrydach, które byłyby świetne w okresie przejściowym.

Dlaczego?

Pozwoliłyby przyzwyczaić się nam do specyfiki samochodu ekologicznego. W jednym samochodzie mamy zarówno napęd elektryczny, jak i spalinowy. To kompromisowa propozycja.

Jakie są pozostałe problemy prawne związane z elektromobilnością?

Chociażby to, że jeżeli pod blokiem mamy garaż i wspólne gniazdko na wielu mieszkańców, to nie wiadomo, jakie jest jego przeznaczenie. Powinno się nowe mieszkania, bloki i osiedla projektować i budować z uwzględnieniem rozwoju elektromobilności. Orlen ma zbudować 60 stacji w skali kraju, ale to zdecydowanie za mało. To wszystko powoduje, że projekt polskiego samochodu elektrycznego będzie trudny w realizacji, o ile w ogóle możliwy.

My nie możemy mieć tego miliona samochodów w 2025 roku, bo przy dzisiejszym stanie infrastruktury nie byłoby, gdzie ich naładować! Piotr Michalczyk

Co w takim razie powinien zrobić rząd? To jest jeden z flagowych projektów Mateusza Morawieckiego.

Sam pan widzi, że nie ma żadnych kompleksowych uwarunkowań prawno-technicznych. To, że chcemy mieć milion samochodów elektrycznych w 2025 roku, to super pomysł, ale nie zrobiliśmy jeszcze za dużo, żeby go zrealizować.

W raporcie PwC jest napisane, że polski projekt elektromobilności do 2020 roku ma pochłonąć około 19 miliardów złotych. Dalszych 40 miliardów na rozwój sieci mają przeznaczyć spółki energetyczne.

Tyle pieniędzy zapewne trzeba wydać na rozwój elektromobilności, począwszy od infrastruktury do zmiany dystrybucji energii elektrycznej w Polsce. W obecnym systemie, gdyby wszyscy podłączyli swoje samochody do ładowania, to padłaby cała sieć. Dlatego niezbędny jest algorytm, który inteligentnie rozdzielał by, kto i w jaki sposób będzie mógł ładować swoje urządzenia w danym czasie. To wszystko są super pomysły, ale my nie możemy mieć tego miliona samochodów w 2025 roku, bo przy dzisiejszym stanie infrastruktury nie byłoby, gdzie ich naładować!

W innych krajach cała branża rozwija się lepiej. Jest zaplecze produkcyjne, dopłaty, rozwinięte sieci ładowania. U nas niestety nie dzieje się wiele.

Przez te niemal trzy lata od powołania obecnego rządu?

Poza tym, że w niektórych miastach zaproponowano, że samochody elektryczne mogą jeździć buspasami, to nie ma żadnych konkretów. Powinniśmy zacząć od budowania stacji ładujących, a jednocześnie promować projekt różnymi ulgami prawnymi. Wtedy ludzie zaczęliby kupować auta elektryczne, a w związku z efektem skali spadłyby ceny i całość sama zaczęłaby się nakręcać.

Dziś, jeżeli nie mam szczerej woli bycia eko i odpowiednio grubego portfela, to nic innego nie zachęca mnie do zakupu samochodu elektrycznego w Polsce. Ale zainteresowanie jest gigantyczne, a to pokazuje, że ten trend nadchodzi.

Polska jest dużym rynkiem, ale większość z nas wybiera samochody używane i to dość stare.

Wydajemy na samochody coraz więcej, a rynek marek premium rośnie dużo szybciej niż tradycyjny rynek motoryzacyjny. Gdyby użytkowanie samochodów elektrycznych było bardziej komfortowe, to ludzie by je kupili.