Jag filmade morgontrafiken vid ett trafikljus några dar i sammanlagt 70 minuter för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Det är beskrivet i tre rätt detaljerade artiklar 2015, men nu vill jag sammanfatta rönen i korta drag.

De tre artiklarna är bilister, cyklister respektive gående vid Öregyte-rödljus.

Platsen

Örgrytevägen i Göteborg passerar under E6-an på sin väg in mot centrum. Precis efter E6 finns ett trafikljus vid infarten till Fabriksgatan.

Trafikljuset har tre faser i följande ordning:

Bilar får svänga höger in på Fabriksgatan Cyklister och gående får korsa Fabriksgatan Bilar inifrån centrum får svänga in på Fabriksgatan

Mätning

Jag räknade hur många av varje trafikslag som stannade respektive fortsatte mot gult och mot rött. En bil som lydigt stannar vid rött hindrar bakomvarande att trotsa ljuset. Men för cyklister är det lätt att köra om varandra, så där är det flera som har ett val. Gående är ännu mer obehindrade att välja själva.

Totalt 209 bilister hade valet att stanna eller köra under de fyra sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa 209 bilar var det 148 som körde och 61 som stannade.

Totalt 87 cyklister hade valet att stanna eller köra under de tre sekunder (alltså inte fyra som för bilister) som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa cyklister var det 65 som körde och 22 som stannade.

Det var bara 57 gående som kom till övergångsstället medan det var rött. Två kom under den första röda sekunden. De hann säkert aldrig reagera på omslaget eftersom gående inte får någon förvarnande gul gubbe. Av resterande 55 valde 13 personer eller 24 % att gå mot röd gubbe.

Utvärdering

Här är ett diagram som visar sekund för sekund hur många cyklister och bilister som valde att stanna när deras respektive grönperiod tagit slut:

Cykelkurvan är hackigare, vilket kan bero på att antalet cyklister var betydligt mindre så att slumpen fick större spelrum. Men annars följs kurvorna åt väl. Bilisterna får rött en sekund senare, vilket ger dem en mindre andel rödljuskörningar än cyklisterna. Å andra sidan har bilar nästan alltid 4 sek gult i stan. De kan alltså lätt förutse när det kommer att slå om till rött. Cyklister däremot har i vissa korsningar 3 sek och i andra 4 sek. Speciellt i blandtrafik får de samma som bilister, dvs 4 sek. Det gör att cyklister har svårare att förutse när det blir rött. Det måste påverka hur många cyklister som ”åker dit”.

Vad lagen säger

Gul signal betyder Stanna för alla som kan stanna utan fara.

för alla som kan stanna utan fara. Röd signal betyder Stopp.

Det finns inga explicita bötesbelopp för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rött är det 3 000 kr för bilister och 1 500 kr för cyklister. För gående finns inget bötesbelopp.

Olika gulkultur

I San Francisco imponerades jag av bilisternas lugna körsätt och att inte en enda körde i den sena gulfasen. För dem betydde gult verkligen ”Stanna om du kan”. Den svenska kulturen är en annan.

Vad finns det då för drivkrafter att inte köra mot sent gult och rött? Polisen tar aldrig den pucken. Jag ser bara en kraft – att nästa trafikström kommer och tar plats i korsningen så att det blir uppenbart om man tar sig oförsvarliga friheter som förstör för dem.

Blockering av gc-passagen

Följande diagram visar hur stor andel av bilisterna som blockerade gc-passagen. Med ”gc-passagen” menar jag i detta fall cykelpassagen plus övergångsstället. Att en bil blockerar gc-passagen betyder att den med någon del befinner sig där när cyklisters eller gåendes signal visar grönt.

Diagrammet visar att även några bilar som ännu hade grönt när de passerade sin signal kom att blockera gc-passagen. De såg att det var bilkö över passagen men valde ändå att köra in i korsningen. Det trotsar TrF 3 kap 62 §. Ju senare under gult och rött de valde att köra, desto större andel bilar hann inte förbi utan fastnade i en blockerade position. Alla som körde in under den fjärde gula sekunden blockerade gc-passagen när den hade grönt.

Många bilister har uppenbarligen en stark drivkraft att inte fastna vid rödljuset även om de därmed blir hinder för andra trafikanter som har grönt. Cyklister har också en sådan drivkraft, men eftersom de är små och oskyddade har de svårare att blockera biltrafik. De kommer också lättare vidare och fastnar inte i en blockerande position.

Funderingar

Eftersom benägenheten att köra mot rött visar sig vara så oerhört starkt beroende av tidpunkten i förhållande till själva omslaget, är det svårt att ange någon generell siffra av typen ”var x:e bilist/cyklist kör mot rött”.

Under de tre första röda sekunderna var det 32 % av bilisterna och 43 % av cyklisterna som valde att köra mot rött. Hur mycket den oförutsägbara gultidens längd för cyklister bidrar till deras högre andel rödljuskörningar är en öppen fråga. Under den fjärde röda sekunden körde varken någon bilist eller cyklist mot rött.

Ibland körde någon cyklist mot rött långt inne i rödfasen. Efter 4 sekunder rött valde 6 av 168 eller 3,6 % av senare ankommande cyklister att köra mot ”mörkrött”. Det gjorde ingen bilist under mina mätningar.

Mitt intryck är att bilisterna visar mycket större hänsyn mot cyklister vid den komplexa Korsvägen utan trafikljus ett stycke bort än vad de gör vid denna ljusreglerade korsning. Kanske blir attityden en annan när samspelet måste ske direkt mellan parterna utan ett trafikljus som mellanhand. Trafikljus kan göra stor nytta i många fall, men de reducerar samtidigt den direkta kontakten mellan trafikanterna. Omedvetna nyanser i mänskliga samspel och en del av respekten mellan trafikanter går kanske förlorade när ett trafikljus kommer emellan.