Aufsteigender Ast. Die Zahl der Fahrgastfahrten in Berlin steigt seit Jahren. Doch nicht alle haben den gleichen Zugang zum Nahverkehrsnetz. Grafik: Georg Hubmann

Stadtplaner aus dem TU-Forschungsprojekt Smart Sustainable Districts haben gemeinsam mit dem Tagesspiegel untersucht, wo sie liegen, die Orte des Stillstands, die weißen Flecken im ÖPNV-Netz. Haben Verkehrsexperten und Politiker gefragt, woran es liegt, dass einige Stadtteile so schlecht angebunden sind und nach Lösungen gesucht für eine Stadt, in der sich niemand abgehängt fühlen müsste. Dafür wurde die Netzdichte der mehr als 6400 Bushaltestellen, 173 U-Bahnhöfe, 133 S-Bahnhöfe und knapp 800 Tramhaltestellen innerhalb des Berliner Stadtgebiets berechnet. Welche Einzugskreise haben diese Knotenpunkte jeweils, wenn Fahrgäste von ihnen aus 300, 500 oder 1000 Meter zu ihrem Ziel laufen müssen? Aus diesen Radien ergibt sich, welche der mehr als 15 000 Häuserblöcke in Berlin gut angeschlossen sind und welche nicht. Es wird sogar sichtbar, ob Stadtgebiete mit überdurchschnittlich vielen älteren und solche mit ärmeren Einwohnern angebunden sind.

So viel vorweg: Der Berliner Stadtraum ist größtenteils sehr gut ans öffentliche Nahverkehrsnetz angebunden, wenngleich es durchaus Randgebiete gibt, in denen geringe Einkommen und eine schlechte Mobilität zusammenfallen. Bei Gegenden mit überdurchschnittlich hohem Anteil an Berlinern über 65 Jahren entspricht die Netzdichte meistens den Erfordernissen. Dennoch tun sich Lücken auf mit zunehmender Entfernung zur Innenstadt.

Messen lassen muss sich die Stadt dabei an ihrem eigenen Anspruch, dem Berliner Verkehrsvertrag, der zwischen Senat und Verkehrsbetrieben geschlossen wird. Darin ist etwa festgelegt, dass in dicht besiedelten Gegenden der Weg zur Haltestelle nicht mehr als 300 Meter betragen soll, in weniger dicht besiedelten sind es 400 Meter. Doch der Vertrag spricht ausdrücklich von Luftliniendistanzen.

Um zu errechnen, ob eine Straße gut angebunden ist, ziehen Stadtplaner Kreise um Haltestellen. Alle Häuserblöcke, die im Kreis liegen oder ihn schneiden, gelten dann als erschlossen. Aber oft gibt es keinen direkten Weg, Strecken führen ums Carré herum. Da werden aus 300 schnell mal 500 Meter. Und selbst, wer dann im Bus sitzt, ist in der Stau-Stadt Berlin noch längst nicht mobil.

Der verschwundene Bus

Hedda Leonhardt hat Schmerzen im Rücken, beim Gehen atmet sie schwer. Kommt sie dann endlich bei der Haltestelle an, gebe es oft keine Möglichkeit zur Rast. 20 Minuten stehend auf den nächsten Bus zu warten, schafft sie nicht mehr. 42 Jahre hat Leonhardt als Eisenbahnerin gearbeitet, Erfahrungen gemacht mit den Bedürfnissen der Fahrgäste – und der Behäbigkeit großer Verkehrsbetriebe. Deswegen katalogisiert sie jetzt in Lankwitz und Lichterfelde selbst, wo Sitzgelegenheiten fehlen. Eine Freundin fotografiert die Haltestellen. Die aus ihrer Sicht drängendsten Fälle reichen sie beim Bezirk ein. Einen ersten Erfolg hat Hedda Leonhardt Mitte Juni erzielt. An einer der beanstandeten Haltestellen will der Bezirk jetzt eine Bank aufstellen.

Während Hedda Leonhardt im Südwesten für ein bisschen Komfort an Haltestellen kämpft, haben eine Menge Senioren in Mitte ein ganz anderes Problem. Es sind gar keine Haltestellen mehr da. Vor vier Jahren änderte die BVG die Linienführung des 248ers. Der Bus fuhr von da an durch die Axel-Springer-Straße, statt wie zuvor die Alte Jakobstraße entlang. Die Jüngeren im Kiez dürfte diese Korrektur kaum gestört haben. Sie liefen einfach einige Meter weiter zur neuen Haltestelle an der Fischerinsel. Doch für viele ältere Menschen im Viertel war es eine Katastrophe. Über Jahre vertraut gewordene Wege zum Arzt, zum Supermarkt oder zum Friedhof, führten nicht mehr ans Ziel. Noch Wochen nach der Umstellung, so erzählen die Anwohner, saßen Menschen an stillgelegten Wartehäuschen und wunderten sich über den ausbleibenden Bus.

Eine von denen, die damals mit einer Unterschriftensammlung versuchte, die BVG zum Einlenken zu bewegen, war Erika Bräuner. Ihre ganze Energie floss in den Kampf. Heute, sagt die Rentnerin, dass sie keine Kraft mehr habe. 15 Minuten muss Erika Bräuner zur neuen Haltestelle an der Fischerinsel laufen – mindestens. Die 80-Jährige hat viele Gespräche darüber geführt, was das für sie bedeutet. Auch mit der BVG. Doch die hat sie nicht erhört.

Es gibt Gründe dafür, denn in der wachsenden Stadt muss der Nahverkehr effizienter werden. Wenn sich die Prioritäten verschieben, gibt es Opfer, die das für ungerecht halten.

Mit der Effizienz ist das ohnehin so eine Sache. Zu den Schwierigkeiten bei der Auswertung der Daten, die über den Berliner ÖPNV vorliegen, gehört, dass nicht jede Haltestelle gleich viel wert ist. S- und U-Bahnen beispielsweise sind schneller als Busse oder die Tram, können ein Vielfaches an Fahrgästen transportieren, sind unabhängig vom Straßenverkehr und besser aufeinander abgestimmt. Einer wachsenden Stadt müsste also daran gelegen sein, verschiedene Mobilitätstrassen parallel auszubauen, statt immer mehr Verkehrsteilnehmer auf Berlins ohnehin schon vollgestopfte Straßen zu verteilen.

Schichtwechsel in Moabit

Weit draußen – zumindest morgens. In der Frühschicht ist es für manche Mitarbeiter schwer, in die Turbinenfabrik in Moabit zu kommen. Foto: Markus Caspers

Was passiert, wenn das nicht geschieht, lässt sich in der Fabrik von Siemens in Moabit beobachten. Der Konzern baut dort in einer riesigen Halle aus Glas, Stahl und Backstein seit etwa hundert Jahren Turbinen. Früher waren es Dampfturbinen, die die Herstellerplakette von AEG trugen. Nach dem Krieg, als das Werk größtenteils demontiert worden war, reparierten die Mitarbeiter ÖPNV-Fahrzeuge. Inzwischen sind 3700 Siemens-Mitarbeiter aber wieder mit der Produktion hochmoderner Gasturbinen beschäftigt für Kraftwerke in aller Welt. Mit dem Nahverkehr im Kiez läuft es nicht so gut.

Wünscht sich bessere Anbindung. Andreas Tobies, Leiter der Abteilung Central Site Services bei Siemens in Moabit. Foto: Hendrik Lehmann

Andreas Tobies, Leiter der Abteilung Central Site Services, arbeitet seit zwölf Jahren in Moabit, kümmert sich um Instandhaltung, Ausbildung und Infrastruktur am Werk. Der 45-Jährige meint, dass sie seit Jahren bereits mit der BVG über die Linienführung diskutieren. Ohne Erfolg. Das Problem ist der M 27. Er hält zwar direkt vor dem Werk. Aber weil die Buslinie oben in Pankow beginnt und 30 Haltestellen ansteuernd quer durch die Stadt bis zur Jungfernheide in Charlottenburg kurvt, wird er oft von Baustellen aufgehalten, was Verspätungen von 35 Minuten verursacht.

Vor allem für die Frühschicht, die um sechs Uhr morgens tausend Mitarbeiter im Werk versammelt, ist das produktionsgefährdend. Der Bus fährt um diese Zeit regulär nur alle 20 Minuten. Und die Mitarbeiter kommen aus dem gesamten Stadtgebiet und dem Umland. „Ich selbst komme jeden Morgen aus Henningsdorf“, erzählt Tobies, „da überlegt man dann zweimal, ob man nicht doch mit dem Auto fährt.“

Das Ergebnis sind 500 Parkplätze rings um das Werk, die längst nicht ausreichen. Es ist ein sich selbstverstärkender Kreislauf: Noch mehr Pendlerautos auf den Straßen sorgen für noch mehr Verspätungen bei den Bussen.