Von Joachim Becker

Retten, was zu retten ist: Mercedes will drei Millionen Diesel nachrüsten, Audi und BMW werden folgen. Mit Software-Updates wollen die Autohersteller ihre Selbstzünder nachträglich sauberer machen. Angeblich soll der Kunde keine Nachteile davon haben - weder durch höheren Kraftstoffverbrauch noch durch schlechtere Fahrdynamik. "Wir haben aus den Erfahrungen der vergangenen Jahre gelernt und können die Motorsteuerung daher optimieren", sagt ein Mercedes-Sprecher.

Man könnte auch sagen: Der Diesel war unausgereift - und die Politik hat alle Augen zugedrückt. Jetzt könnte es für das Erfolgsmodell aus deutschen Entwicklungslabors zu spät sein: Wenn es die Städte mit ihren Umweltzonen ernst meinen, muss ein Großteil der Selbstzünder draußen bleiben. Und die neuen, wirklich sauberen Diesel werden teuer.

Warum sind Dieselabgase ein Problem?

Stadtluft macht krank. Kinder, Jugendliche und alte Menschen sind besonders gefährdet. Reizgase aus dem Auspuff erschweren das Atmen. Auf Dauer können sie nicht nur die Lunge schädigen, sondern auch zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen. Schuld daran sind in Europa vor allem Dieselfahrzeuge mit hohem Stickoxid-Ausstoß (NOx). In den Städten stammt mehr als die Hälfte dieser lokalen Luftbelastung direkt aus dem Straßenverkehr. In ländlichen Gebieten liegen die NOx-Werte dagegen um zwei Drittel niedriger und überschreiten nur selten das kritische Limit.

Nach Aussage der Europäischen Umweltagentur sind in Deutschland jährlich etwa 10 000 vorzeitige Todesfälle auf die NOx-Belastung zurückzuführen. Wenn alles so weitergeht wie bisher, könnten im Jahr 2040 weltweit 174 000 vorzeitige Todesfälle auf das Konto der schmutzigen Selbstzünder gehen. Das zeigt eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT). Dieselstinker sind also eine Zeitbombe, die dringend entschärft werden muss.

Warum stoßen Diesel mehr Schadstoffe aus als Benziner?

Dieselfahrzeuge galten lange Zeit als Wunderwaffe, um die Klimaziele im Straßenverkehr zu erreichen. Vorteil moderner Ölbrenner: Sie können ein extrem mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrennen. Das spart Sprit, in der Regel liegt der Verbrauch um 20 Prozent niedriger als beim Benziner. Anders als viele Nutzfahrzeuge werden Diesel-Pkw aber selten mit konstantem Tempo gefahren. Auf Kurzstrecken und im dynamischen Hin und Her des Stadtverkehrs drohen die Effizienzgewinne wieder zu verpuffen: Mit kalter Abgasanlage, viel Sauerstoff und hohen Drücken im Brennraum stoßen Diesel viel mehr Stickoxide aus als Benziner.

Euro-6-Modelle versuchen das Problem meist mit einer aktiven Abgasreinigung zu lösen. Doch die Einspritzung der Harnstofflösung Adblue ergibt erst dann Sinn, wenn der Katalysator 200 Grad Celsius heiß ist. Vorher klappt die Umwandlung der Stickoxide in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff nicht. Bei den meisten Stadtfahrten kommt das System erst gar nicht auf Betriebstemperatur. Auf Kurzstrecken unter zehn Minuten Dauer werden also auch Euro-6-Diesel oft nur unzureichend gereinigt. Abhilfe könnte das Vorglühen des Katalysators schaffen: Der Zulieferer Continental, der gerade einen Heizkatalysator vorgestellt hat, schätzt die Mehrkosten auf rund 1000 Euro für eine Serienversion ab Werk. Dadurch würden Dieselneuwagen noch teurer, als sie ohnehin schon sind. Die Nachrüstung für ältere Modelle ist wirtschaftlich nicht sinnvoll.