Prenez note que cet article publié en 2016 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Selon une première mise à jour de l'enquête publiée par le Bureau de la sécurité des transports (BST), l'altitude et la vitesse d'approche de l'avion qui s'est écrasé en mars dernier aux Îles-de-la-Madeleine étaient plus élevées que celles recommandées pour ce type d'appareil.

Joane Bérubé Un texte de

Les sept occupants de l'avion avaient péri lors de l'accident, dont le commentateur et ex-politicien Jean Lapierre et quatre autres membres de sa famille.

Selon les enquêteurs du BST, le 29 mars dernier, l'approche à l'atterrissage du petit avion Mitsubishi MU-2B-60 était de 240 noeuds avant le repère d'approche initiale et au-delà de celui-ci, et de 175 noeuds à seulement 2,7 milles nautiques de la piste. À ce stade, le train d'atterrissage de l'aéronef était abaissé et les volets d'approche étaient déployés.

Pour un appareil de ce type, la vitesse standard avant le repère d'approche initiale serait de 150 noeuds, et de 125 noeuds à l'approche finale.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Carcasse de l'avion qui s'est écrasé aux Îles Photo : BST

Par ailleurs, les moteurs de l'aéronef, les commandes de vol, le train d'atterrissage et les systèmes de navigation ne présentaient aucune anomalie mécanique. Les communications avec l'aéronef se sont déroulées normalement durant le vol.

Enregistrement du vol

Ces données ont été tirées de l'enregistreur de données de vol léger, indique Jean-Marc Ledoux, gestionnaire pour le Québec au BST. Même s'il n'était pas obligatoire d'avoir un tel appareil à bord de l'avion, sa présence permet au BST de disposer d'informations précieuses pour l'enquête.

Les données, notamment celles sur l'approche et l'atterrissage, permettent aux enquêteurs de mieux comprendre ce qui est arrivé, souligne le porte-parole du BST.

Le BST a pu ainsi retracer le comportement de l'appareil juste qu'au moment précédent l'écrasement. « À partir du moment où le pilote automatique a été débranché pendant l'approche, l'avion s'est fortement incliné vers la droite et l'impact s'en est suivi malheureusement », raconte M. Ledoux.

Forts vents

Pour le pilote et expert en aviation civile Jean Lapointe, les données d'approche supposent deux choses : le pilote a fait une erreur dans ses calculs ou le vent poussait l'avion.

Selon le spécialiste, cette hypothèse serait très plausible. « Il est très clair qu'il y avait un vent arrière qui poussait l'avion par rapport au sol ce qui confirme la très grande vitesse de 240 noeuds, son tour de descente rapide pour aller rechercher ce profil normal », explique l'expert.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Carcasse de l'avion qui s'est écrasé aux Îles Photo : BST

D'ailleurs, Jean Lapointe ajoute que dans un tel cas, le pilote peut alors mettre ses deux moteurs au ralenti et descendre son train d'atterrissage et ses volets pour diminuer sa vitesse. « Mais ce graphique que laisse sortir le BST nous montre un avion qui est à 4 milles du seuil de la piste avec un taux de descente de 1800 pieds/minute et de 220 noeuds. Ça prouve que le vent poussait l'avion vers le seuil de la piste. »



Le jour de l'accident, la visibilité était variable en raison du brouillard et le plafond de nuage a varié de 200 à 400 pieds au-dessus du sol. De plus des rafales de 20 à 30 noeuds avec des pointes de 35 noeuds soufflaient sur l'archipel.

Jean-Marc Ledoux du BST estime qu'il est tout de même beaucoup trop tôt pour évaluer l'impact des conditions météorologiques.

Par ailleurs, les dossiers indiquent que le pilote possédait les licences et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol conformément à la réglementation en vigueur, et qu'il avait suivi un programme de formation.

L'enquête se poursuit

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Photo aérienne de l'écrasement de l'avion dans lequel prenait place la famille Lapierre. Photo : BST

Les prochaines étapes de l'enquête prévoient notamment une analyse du profil de vol de l'aéronef pour mieux comprendre l'étape d'approche du vol et les défis qu'a dû relever le pilote, et une évaluation de la performance de l'aéronef et de l'influence des conditions météorologiques sur celle-ci.

Le BST rapporte qu'il s'agit du troisième accident mortel avec un Mitsubishi MU-2B-60 depuis 2008. Les enquêteurs ajoutent qu'il y a eu, de 2009 à 2013, 150 accidents à l'approche et à l'atterrissage en moyenne chaque année.