Foto: Hina

KONCEM prošle godine, srpski avioprijevoznik Air Serbia (dobri stari JAT koji se ukrasio novim logom s dvije tičurine) započeo je operirati kao "strateški partner" emiratske kompanije "Etihad" iz Abu Dabija. Divovska kompanija sa sto većinom širokotrupnih aviona, osim u "Air Serbia" ima sad sličan "strateški" udio u "Alitaliji", "Air Berlinu", "Aer Lingusu", indijskom "Jet Airwaysu" i dvije australske velike avioprijevozničke tvrtke, piše u velikom pregledu Denis Kuljiš na stranici zurnalisti.com.

Deal sa Srbima bio je jednostavan – vlada je prepustila 49% vlasništva te menadžment kompanije. "Etihad" (to na arapskom znači: United) doveo je zatim upravu sastavljenu od australijskih i drugih stručnjaka, a za direktora postavio Danu Kondića, Australijanca srpskih korijena treće iseljeničke generacije. Zatim su poduzeće opskrbili novim avionima – prebacili su im 8 Airbuseva A319 i dva A320, a još ih 10 naručili od proizvođača. Stare, amortizirane Boeing 737-300 koje je kupovala još Jugoslavija, prebacili su u posebnu čarter-kompaniju "Aviolet" koja će ljeti letjeti na mediteranske turističke destinacije, a zatim gdje već nađu posla.

Osim aviona, ulaskom u prometnu mrežu "Etihada", "Air Serbia" je otvaranjem novih destinacija dobila milijun novih putnika na međunarodnim linijama i nakon godinu dana ostvarila porast od – 70% prometa! Sad ima oko 2,5 milijuna putnika godišnje. Na beogradskom aerodromu "Nikola Tesla" vlada gužva – očekuje se 5 milijuna putnika i tek dograđenu zračnu luku uskoro će opet trebati proširivati. Po podacima europske asocijacije, aerodrom "Tesla" drugi je po rastu na kontinentu – 2014. godine broj putnika povećao se za 32%. Zašto se to sve dogodilo? Pa "Etihad" je bivši JAT pretvorio u južnoeuropsku podružnicu, "feeder", operatera na kraćim rutama za svoje interkontinentalne putnike, a beogradska zračna luka postala je jedan od njegovih "hubova" – uz Zuerich, Rim, Berlin… Time je smanjio operativne troškove jer mu je jeftinije ako putnike prevoze Srbi preko Beograda, dok je ovima to odmah donijelo veliki priljev na aerodromu, naplatom pristojbe, te povećanje naknade za prelet preko područja beogradske kontrole letenja.



Za to vrijeme u Zagrebu…

Prošle godine, "Croatia Airlines" ostvarila je pad prihoda veći od 20%, te 7-postotno smanjenje putničkog prometa. To je druga loša godina za redom poslije smjene rukovodstva kompanije koje je kompaniju 2012. dovelo na vrhunac sa 1,9 milijuna prevezenih putnika. Od tada, izgubljena je ukupno četvrtina posla. "Croatia" je bila regionalni leader, puno bolja od "Adrije", da se i ne govori o JAT-u koji se raspadao, ili o bezizglednom "Air Montenegro". Uostalom, Hrvatska je upravo bila ušla u Europsku uniju. No, čudesnim obratom, "Croatia" je sad među regionalnim avioprijevoznicima - posljednja! Prošle godine ostvarila je realni gubitak od 187 milijuna kuna, koji je kompenziran prodajom jednog aviona i dva motora. Ionako je najveća slabost firme bila ta što su avioni kupovani po nestvarnim cijenama, 60% većim od tržišnih, iako je nad tim bdjeo sam šef Tuđmanova kabineta, nepotkupljivi inženjer Šarinić. A sad je taj preskupo kupljen avion prodan po cijeni nižoj od knjigovodstvene, što reflektira nuždu u kojoj se firma našla otkako njom upravlja Krešimir Kučko, proteže sadašnje Milanovićeve administracije. Nikome nije jasno zašto se na to mjesto, u presudnom trenutku, uzima čovjeka bez ikakvih referenci osim unutarkompanijskih (u "Croatiji" zaposlen je već 22 godina). Pojavila se stoga priča da je njegova majka najbolja prijateljica majke premijera Milanovića. Možda nije, ali kao da jest – u tom imenovanju bilo je nešto nenormalno, pa se mora posumnjati na nesretnoga Zoku, jer rezultati govore o katastrofi za koji je potreban dodir samoga Anti-Mide. "Croatiju" je, dakle, preuzela nova uprava, a istodobno su napravljena još dva povezana, fatalna poteza, od kojih se hrvatski avioprijevoznik, hrvatski avio-promet i turistička privredna grana neće nikad oporaviti.



Smrtonosni potez broj dva: sav onaj "mrtvi kapital" preskupo nabavljene flote financiran državnim garancijama, prebačen je računovodstveno u pasivu poduzeća koje ga je sad trebalo početi otplaćivati. To nije napravljeno s mrtvim-mrtvijatim brodogradilištima, ali je učinjeno osjetljivoj kompaniji u hrvatskom vitalnom turističkom sektoru, koja posluje na surovom svjetskom tržištu gdje se operira s minimalnim profitima, svakog času ugrožavanih erupcijama vulkana, ili obaranjem aviona, što zatim pokrvari ekonomiju zračnih koridora… Zašto su to učinili? Linić se, navodno, odupirao, ali, nasrtao je brahijalno ministar za kojega se jedinoga može sa sigurnošću reći da je još "otkačeniji" (ako je to prikladna dijagnoza) od svog premijera i, u svakom slučaju, uz ministra poljoprivrede neugodno iskolačenih očiju, pripadnika klike iz užeg kabineta koja se potpuno emancipirala od pukog zdravorazumskog rezoniranja. Ideju o "konsolidaciji duga" zagovarao je i forsirao Hajdaš-Dončić, ministar prometa, koji je doktorirao iz turizma radom o zagorskim "vinskim cestama" (i to kod potpredsjednika vlade Grčića), a podržavao ga je i sam Zoka, tvrdeći da bi ostavljanje garancija izvan bilance bilo neprihvatljivo za Europsku komisiju. No, kao i uvijek kad on nešto odlučno zaključi pokazalo se da nije u pravu – slovenska "Adria" napravila je isti takav plan restrukturiranja po kojem država preuzima garancije, a Komisija ga je prije nekoliko dana odobrila i usvojila. To je bio, zapravo, plan stare, smijenjene uprave "Croatije" koji su Ljubljančani preuzeli od iste konzultantske kancelarije!



Opterećena nezamislivim dugom, "Croatia" je postala "lame duck", šepavo kljuse, što je, dakle, drugi fatalno krivi potez u blistavoj niski promašaja koju bi istraživač zagorskog enološkog nasljeđa mogao poput kolajne objesiti oko vrata postane li rektor nekog od veleučilišta u zagrebačkoj okolici. Tu je predavao marketing prije nego je preuzeo možda najvažniji sektor hrvatske ekonomije, što uključuje svu infrastrukturu, željeznice, ceste, brodarstvo, kao i napredne telekomunikacije, o čemu zna možda još i manje…



Treća fatalna i doista nepopravljiva šteta učinjena je prilikom pregovora o gradnji novog Zagrebačkog aerodroma. Natječaj za projekt provela je još legendarna Sanaderova vlada. Svima poznati Jure Radić na kojega ne treba trošiti ambigvitetne epitete, pobijedio je Zahu Hadid, Sir Normana Fostera i Renza Piana, tri najveća arhitekta današnjice. Odabrani projekt neizmjerno je i nepotrebno skup. Jasna ekonomska računica – promet pomnožen s aerodromskom pristojbom i uvećan stopom rasta zračnog prometa u Europi – pokazuje da je cijena više nego dvostruka u odnosu na realnu isplativost. Sanaderovski maheri čak su htjeli zgradu izmjestiti na privatno zemljište, ali to je u zadnji čas spriječio pošteni direktor Tonči Peović, koji se nekom greškom u pravi čas našao na odgovornoj funkciji – tako se pogodilo, jer čak ni hrvatski lopovi, naši najuspješniji poduzetnici, ne mogu skorirati baš u svakoj prilici…



Na natječaju za gradnju aerodroma, pobijedila je francuska državna kompanija koja već drži Istarski ipsilon. Ta im je cesta prepuštena u koncesiju s tim da izgrade pun profil auto-ceste, kad se dostigne ugovoreni promet. Kako se ugovoreni promet nikako ne ostvaruje, po ugovoru nad kojim je također bdjeo neporočni Šarinić, umjesto da kompanija plaća Hrvatskoj, Hrvatska plaća kompaniji. Nešto slično dogodit će se sad vjerojatno i s aerodromom Zagreb.



Prema prvotnom nacrtu ugovora, francuski koncesionari trebali su se obavezati da će na Plesu ostvariti promet od 5 milijuna putnika pa bi se obračun izvršio na takvim ulaznim veličinama. Suočeni s previsokom cijenom gradnje i nerealnim očekivanjima, francuski su predstavnici odlučili odustati od ugovora. To bi uzrokovalo skandal jer Milanovićeva vlada poslije prve godine mandata ne bi mogla pokazati ni jednu stranu investiciju. Tada je Dončić izveo svoju predstavu…



Uz asistenciju "Jutarnjeg lista" demonstrirao je pozu tvrdog i nesalomivog pregovarača, koji ne odustaje ni od jedne stavke, a prilježni novinari opisivali su francuske službenike koji, crveni u licu i znojni, odlaze pogruženi iz njegova kabineta… Pritom je Dončić, još s masnim napoleonskim čuperkom na čelu koji mu nisu bili podštucali, dobivao punu Zokinu podršku – kad se političari negdje javno produciraju, ne može to proći bez premijera! I onda, dramatični preokret, trijumf. Francuzi ipak smjerno potpisuju ugovor. Pritom su, doduše, potpisana i dva aneksa. Jesu li to "tajni aneksi"? U svakom slučaju, nitko ih nije javnosti pokazao. No, njihov je učinak – reverzibilan, kao kad avion slijeće pa otvori poklopce na motorima i pogonom počne kočiti…



"Croatia" pada i propada, a ona je glavni generator prihoda dok nitko drugi tu neće doći, ako ne postoji lokalna mreža za razvoženje putnika. Francuska firma nije stoga uopće zainteresirana da se broj putnika povećava, nego pristojbe, tako da maksimira svoj profit na sadašnjoj infrastrukturi. A nova zgrada? Pa gradit će se, ali jaaaako polako. Možda čak bude završena u neko nedogledno ili dogledno vrijeme…



Budući da je koncesionar aerodroma zainteresiran za visoke, a ne za niske pristojbe, tu se neće spuštati ni low-cost carrieri, jeftine aviokompanije, i one već biraju alternativne aerodrome, prije svega na obali, a zatim, bit će im zanimljiva i zračna luka u Ljubljani (to je ipak samo sat i pol autom, što ulazi u tzv. "catchment area", "lovno područje" putnika jednog aerodroma). Štoviše, hrvatske turističke zajednice i lokalna vlast poticat će low-costere da idu na njihove aerodromske destinacije. Ne smiju ih direktno sponzorirati, ali im mogu davati novac na posredan način – recimo objaviš oglas u kompanijskom magazinu po cijeni pet puta većoj od one koja se plaća "Financial Timesu" i tko ti što može prigovoriti? To je, kao, "nišno oglašavanje" i evo, vidite, donosi rezultat – glupi hrvatski novinari svake večeri u svakom Dnevniku svršavaju na porast prometa na jadranskim aerodromima. Time se uzima posao propaloj "Croatiji", zagrebačkom aerodoromu, ubijaju zrakoplovna industrija i turizam. Ali ljudi koji te stvari prate u medijima, previše su neobrazovani i totalno neupućeni i čim se upale studijska svjetla, ukoče se kao zečevi osvijetljeni farovima, a zatim stanu verglati o gužvama na cestama i na aerodromima…



Da se oživi "Croatia", naravno, potreban je strateški partner. To je svakome jasno, čak i Hajdašu Dončiću. Zato je sam sjeo u avion i prije godinu dana odletio u Indoneziju da ondje razgovara s nacionalnom kompanijom "Garuda". "Garuda" do prije dvije godine uopće nije smjela slijetati na aerodrome u EU, jer nema odgovarajuće sigurnosne certifikate. Osim toga, tamo je na vlasti partija koja i danas slavi kao državni praznik dan kad su pobili milijun do milijun i pol komunista, što veterani evociraju vodeći novinare na "killing fields" gdje su obavljali masovna smaknuća. Očito, promaklo im je da je Hajdaš Dončić postkomunist, jer je inače pitanje bi li se vratio doma u jednom komadu, ili bi njime nesuđeni partneri nahranili ribe.



Strateškog partnera sad će biti praktično nemoguće naći – zašto da dođe na Zagreb, u nacionalni hub, gdje će mu Francuzi nametnuti francuske cijene? Pa cijeli je štos u tome da se smanji trošak ispod najvišeg europskog, inače bi svi naprosto letjeli u Muenchen, ili pak u Budimpeštu, gdje su ljudi ipak razumni, pa se možeš dogovoriti oko manjih pristojbi ili cijene goriva povoljnije kod MOL-a, nego kod INA-e. S padom "Croatijina" prometa, koji je neminovan, pokvarit će se ekonomija lokalnih aerodroma u vansezonskim mjesecima, a tih je pet puta više nego ljetnih. I sad se rute zimi subvencioniraju, da se zračne luke, avionski prijevoz i turizam uopće održe.



Katastrofa! Tragedija!

Tekst se nastavlja ispod oglasa

Trijumf idiotizma! Razni glupani koji su u sve ovo bili involvirani nisu se čak ni oparili, jer su previše nesposobni da organiziraju normalnu korupcijsku shemu, u kojoj digneš s vrha, umjesto da sve upropastiš pa onda vičeš – Ja sam pošten! Ja sam pošten! Što mi imamo od vašeg poštenja, moroni prokleti? Ne može čovjek dočekati da se opet vratite u svoje mišje rupe, vinske kleti, smrdljive birtije i opskurne komitete, gdje jedan drugome prodajete jeftinu demagogiju, dok se razni bolesnici natječu tko je veći frajer s brojnijom sljedbom bezočnih ulizica



Kako spasiti stvar? Je li poslije svega uopće moguće zamisliti neku suvislu strategiju? Ne znam. Treba sve promisliti fundamentalno i krenuti od nule, odnosno, iz velikog minusa. Na nove destinacije dotle ćemo opet letjeti preko Beograda. Oni sad gotovo svakoga dana slijeću na Pulu, Split i Dubrovnik. Split – Beč? Može se jedino preko Beograda. Split – Beograd, povratna? Sto i trideset eura. Pariz iz Dubrovnika i natrag? Sto i osamdeset. Tirana – Beograd? Sto eura, povratna. Iduće godine, "Air Serbia" otvara direktne linije širokotrupnim avionima za sjevernu Ameriku i Kinu. Otvore li i liniju za Zagreb, možemo odmah zatvoriti dućan.



*Podatke upotrebljene u pisanju teksta provjerio sam kod četiri stručna recenzenta, u Bruxellesu, Beogradu i Zagrebu. Zaključci su moji. Upravama "Croatia Airlines" i Zračne luke Zagreb te Hrvatskoj turističkoj zajednici poslao sam tekst na uvid kako bi ga mogli komentirati, ispraviti ili na nj odgovoriti



Promocija ili subvencija?



Prvo sam dobio odgovor Hrvatske turističke zajednice oko oglašavanja za regionalne destinacije:



Vezano uz Vaš upit oko oglašavanja HTZ-a u promotivnim kampanjama i/ili promotivnim/prodajnim kanalima subjekata javnog i privatnog sektora, dozvolite da vas izvijestimo kako slijedi:



Model IV odnosi se na programe oglašavanja posebnih programa destinacije (zračni prijevoz, zimski programi, posebna ponuda destinacije i dr.) u kojima Hrvatska turistička zajednica sa sustavom turističkih zajednica i drugim zainteresiranim subjektima oglašava hrvatski turizam.



Ukupna vrijednost potpisanih ugovora za model IV iznosi 44.416.290,60 kuna od kojih Hrvatska turistička zajednica sudjeluje sa 22.208.145,30 kuna (50%), a sustav TZ-a i zainteresirani subjekti na razini destinacije sudjeluju s ostalih 50%, odnosno 22.208.145,30 kuna.



Nastavno na navedeno, Ryanair je na razini tri županije ostvario sljedeća sredstva:







Neki od partnera na modelu IV s kojima su također potpisani ugovori su:



- Jet2.com, Wizzair, AerLingus i dr. koje je kandidirala TZ Istarske županije



- Germanwings, Croatia Airlines, Air Baltic i dr. koje je kandidirala TZŽ Primorsko – goranska



- PleinVentVoyages, Scandjet i dr. koje je kandidirala TZŽ Šibensko – kninska



- Germanwings, Top of Travel i dr. koje je kandidirala TZŽ Splitsko – dalmatinska



- Jet2com, Transavia i dr. koje je kandidirala TZŽ Dubrovačko – neretvanska



- Croatia Airlines, Uniline i dr. koje je kandidirala TZ grada Zagreba



- Uniline koji je kandidirala TZŽ Bjelovarsko – bilogorske



- Državna ergela Lipik koju je kandidirala TZŽ Osječko – baranjska



Croatia Airlines demantira: Izgubili smo 7, a na 20 posto prometa u prošloj godini



Sljedeći je stigao odgovor "Croatia Airlinesa". Naveo me da popravim podatak o tome da je direktor Kučko proveo u firmi 12 godina – proveo ih je 22, što osnažuje moju tezu da nema nikakva egzogena iskustva. Pad pometa za 7 posto odnosi se na 2013., a pad od 20% na razdoblje od posljednjih dvanaest mjeseci. Nisam ulazio u uzroke toga pada, ni činjenicu da prodaja ide bolje kod drugih kompanija koje kartu nude, nego kod same "Croatije". Objavljujem odgovor integralno, pa neka čitatelj prosudi i ponderira naše suprotne zaključke.



Zagreb, 13. kolovoza 2014.



Poštovani,



S obzirom da je u prijedlogu teksta izneseno niz netočnih tvrdnji i podataka o poslovanju Croatia Airlinesa, te da se pogrešno upotrebljavaju i tumače određeni ekonomski pojmovi, šaljemo Vam naše ispravke netočnih tvrdnji, komentare i neke dodatne informacije. Molimo Vas da u skladu sa Zakonom o medijima, a zbog potpunoga i objektivnoga informiranja javnosti, dostavljeni tekst činjenično ispravite sa sljedećim podacima:



"Prošle godine, Croatia Airlines ostvarila je pad prihoda veći od 20%"



Tvrdnja je netočna jer su ukupni prihodi Croatia Airlinesa u 2013. godini bili 7 posto manji u odnosu na ukupne prihode u 2012. godini i to zbog smanjenja ukupnih kapaciteta na tržištu za 6,5 posto, što je bilo uvjetovano provođenjem kompenzacijskih mjera u sklopu programa restrukturiranja tvrtke. Dakle, smanjenje putničkog prometa u 2013. godini u izravnoj je vezi sa smanjenjem kapaciteta pa je netočna i tvrdnja da je kompanija „izgubila četvrtinu posla".



Podsjećamo, program restrukturiranja Croatia Airlinesa provodi se prema pravilima Europske Komisije vezanim za državne potpore u sektoru zračnog prijevoza, a u konačnom obliku odobrila ga je hrvatska Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja (AZTN), čime je potvrđena zakonitost primljenih državnih potpora i njihova poslovna opravdanost vezana za dugoročno održivo poslovanje.



„To je druga loša godina za redom"



Tvrdnja je netočna s obzirom na to da je kompanija u 2013. godini, prvi put nakon niza negativnih poslovnih godina, ostvarila neto-dobit.



„Prošle godine ostvarila je realni gubitak od 187 milijuna kuna, koji je kompenziran prodajom jednog aviona i dva motora."



Tvrdnja je netočna jer je kompanija poslovnu 2013. godinu završila s operativnom dobiti od 17,4 milijuna kuna i neto dobiti od 720.000 kuna. Prodaja jednog zrakoplova i dva motora realizirana je u 2014. godini i ni na koji način nije utjecala na poslovni rezultat u 2013. godini.



"No, čudesnim obratom, "Croatia" je sad među regionalnim avioprijevoznicima – posljednja!



Tvrdnja je netočna jer Croatia Airlines nije na posljednjem mjestu među regionalnim avioprijevoznicima prema bilo kojem relevantnom kriteriju. Također, nije naveden niti jedan konkretni podatak kojim bi se potkrijepila navedena tvrdnja.



"A sad je taj preskupo kupljen avion prodan po cijeni nižoj od knjigovodstvene, što reflektira nuždu u kojoj se firma našla otkako njom upravlja Krešimir Kučko"



Prodaja jednog zrakoplova i dva motora u 2014. godini bila je uvjetovana provođenjem mjera vlastitog doprinosa (kontribucije) u sklopu programa restrukturiranja tvrtke, a ne zbog nužde da se tako poboljša novčani tijek kompanije i poslovni rezultat za 2013. godinu. Zbog toga je navedena tvrdnja netočna, a pritom je i u potpunoj suprotnosti s tvrdnjom da je gubitak u 2013. godini „kompenziran prodajom jednog aviona i dva motora."



"Nikome nije jasno zašto se na to mjesto, u presudnom trenutku, uzima čovjeka bez ikakvih referenci osim unutarkompanijskih (u "Croatiji" zaposlen je već 12 godina).



Navedena tvrdnja, koja se odnosi na Predsjednika uprave Krešimira Kučka, netočna je i neutemeljena s obzirom na duljinu njegovoga radnog staža u kompaniji, kao i zbog opsega te raznolikosti poslova koje je obavljao prije imenovanja na sadašnju dužnost. Krešimir Kučko u Croatia Airlinesu radi 22 godine, a ne 12 godina, kao što se navodi u tekstu.



"Smrtonosni potez broj dva: sav onaj "mrtvi kapital" preskupo nabavljene flote financiran državnim garancijama, prebačen je računovodstveno u pasivu poduzeća koje ga je sad trebalo početi otplaćivati."



Tvrdnja je netočna jer se obveze za nabavu šest zrakoplova Airbus u razdoblju od 1998. do 2000. godine od samog početka vode u pasivi Društva, na poziciji dugoročnih obveza. Također, otplata kredita za te zrakoplove počela je odmah nakon isporuke prvog zrakoplova 1998. godine.



"To je bio, zapravo, plan stare, smijenjene uprave Croatije" koji su Ljubljančani preuzeli od iste konzultantske kancelarije!"



Model restrukturiranja Croatia Airlinesa, koji je predlagala prijašnja Uprava tvrtke, bio je neodrživ zbog niza ekonomskih razloga, koje, na Vaš zahtjev, možemo dodatno elaborirati. Prvotni plan restrukturiranja sadašnje Uprave tvrtke bio je zamišljen po modelu MEIP (Market Economy Investors Principle). Na žalost, neposredno prije odobrenja takvog plana restrukturiranja Ministarstvo financija RH donosi odluku (potkraj 2012. godine) da se Croatia Airlinesu obračuna zatezna kamata (po stopama od 15% i 17%) na dotadašnji dug tvrtke prema Republici Hrvatskoj na temelju aktiviranih jamstava po kreditu za zrakoplove Airbus. To je tada iznosilo dodatnih 210 milijuna kuna, što je model MEIP učinilo neprimjenjivim. Kompaniji je tako preostao jedini mogući model restrukturiranja – model državne potpore u sektoru zračnog prometa (State Aid), koji podrazumijeva daleko stroža pravila u odnosu na MEIP, a to su provođenje kompenzacijskih mjera i mjera vlastitog doprinosa. Pritom je važno napomenuti da su i druge zrakoplovne kompanije u EU provodile program restrukturiranja prema istom ili sličnom modelu kao što ga provodi Croatia Airllines.



Zbog svih gore navedenih činjenica, kao i činjenice da se program restrukturiranja provodi prema planu te da kompanija bilježi pozitivan trend u poslovanju, netočan je nadnaslov Kolaps Croatia Airlinesa. Isto tako netočne su tvrdnje iznesene u tekstu da Croatia pada i propada, rezultati govore o katastrofi i Time se uzima posao propaloj Croatiji. Zaključno Vas molimo da, nakon objektivnog sagledavanja svih relevantnih činjenica, razmotrite opravdanost naslova teksta, kao i zaključak koji počinje s Kako spasiti stvar?



Croatia Airlines



Napomena:



Što se tiče poslovanja kompanije Air Serbia i beogradskog Aerodroma Nikola Tesla, za informaciju Vam šaljemo sljedeće podatke:



- Air Serbia pod istragom je Europske unije vezano za upravljačka prava Etihada koja ne smiju, kao ni vlasništvo, biti veća od 49% kada je u pitanju fizički ili pravni entitet izvan Europske unije (Srbija u procesu pregovaranja s EU mora poštovati pravnu stečevinu EU).



- Air Serbia nakon Etihadovog preuzimanja ne prikazuje transparentno financijska izvješća o poslovanju na svojim internetskim stranicama (zadnje dostupno financijsko izvješće je za 2012.)



Dopustite da skrenemo pozornost i na rezultate istraživanja BIRN-a (Balkan Investigative Reporting Network) oko Etihadovog preuzimanja Air Serbia, koji su preneseni u srpskim medijima.



Izravni linkovi:



http://birn.eu.com/en/page/home

http://www.svet.rs/ekonomija/britanci-objavili-ugovor-sa-etihadom-stetan-za-srbiju



Dodatna pitanja za "Croatia Airlines"



Primivši odgovor s ponudom za dodatna razjašnjenje, odmah sam poslao nova pitanja:



Poštovani,



Iskoristit ću Vašu ponudu za pojašnjenja, pa Vas molim da odgovorite i na ova pitanja:

Osporavate li podatak da je broj putnika u zadnje dvije godine padao po stopi od 10% godišnje, kumulativno, dakle, više od 20%, dok je u 2011. porastao za 15%, odnosno za 4% u 2012.? Tada je dostignut rekord od 1,951.501 prevezenih putnika. Koliko će ih "Croatia Airlines" po vašoj informiranoj procjeni prevesti u ovoj godini?

Nisu li prihodi do imenovanja g. Kučka za predsjednika Uprave "Croatia Airlinesa" rasli godišnje 10-14% godišnje, dok sada padaju po istoj godišnjoj stopi od časa kad je on došao na taj položaj?

Nije li gospodin Kučko prema službenim podacima vaše tvrtke bio najlošije ocijenjen predstavnik "Croatija Airlines" u inozemstvu, a posljednje godine pred imenovanje za predsjednika Uprave, štoviše, kažnjen opomenom pred otkaz zbog odnosa prema kolegama/kolegicama?

Zašto Plan restrukturiranja po MEIP principu smatrate neprovedivim zbog zateznih kamata hrvatske države koja je, kao većinski vlasnik, već opraštala kamate, a djelomično i glavnice drugim gospodarskim subjektima još i prije famoznih predstečajnih nagodbi?

Nisu li i kamate bile obuhvaćene ovim neprihvaćenim planom, i to ne kao otpis, nego predviđenim prolongiranjem otplate, otplatom iz vlastitih budućih prihoda i komercijalnih kredita, sve na temelju prikazanih pozitivnih rezultat u 2011. i 2012. godini?

Plan restrukturiranja po modelu koji je usvojen, ne zasniva se na rastu broja putnika i prihoda od prometa, nego na manjem trošku amortizacije zrakoplova, čija je vrijednost administrativno smanjena na teret poreznih obveznika. Tako je i nastao "pozitivan" rezultat u 2013. godini, a kompanija preživljava od prodaje aviona i motora koji nisu pod hipotekom. Pitanje glasi: namjerava li Uprava i dalje prodavati avione i smanjivati udjel "Croatia Airlinesa" na tržištu?

Ako se promet "Croatia Airlinesa" smanjuje, kako ste i sami naveli – a posve je jasno da s manje aviona promet i ne može biti veći – te ako dotle, svejedno iz kojih razloga, druge kompanije u regiji koje rade na istom tržištu – napreduju, ne bi li bilo pošteno priznati da sadašnja Uprava nema plan za izlazak iz krize i ne bi li ona stoga trebala ponuditi ostavku, ne čekajući otkaz koji će neminovno dobiti?

Odgovore još čekam, objavit ću ih naknadno.



Zračna luka demantira jednu rečenicu



Stiglo je naposljetku i priopćenje MZLZ. Evo ga u cijelosti:



Vezano na Vaš e-mail i tekst koji ste nam dostavili u privitku te, kako navodite „… mogućnost da, u duhu Zakona o štampi, podatke i zaključke ispravite, komentirate ili na njih odgovorite." nastavno se očitujemo kako slijedi:



U dijelu Vašeg autorskog teksta pod naslovom: "Kako smo sistematski uništeni od idiota" spominje se Međunarodna zračna luka Zagreb d.d., odnosno koncesionar, kojeg Vi nazivate "francuski partner" u rečenici: "Francuski partner neće plaćati koncesijsku naknadu dok se ne dostigne broj od 5 milijuna putnika". Navedena tvrdnja nije točna.



Naime, evidentno je da ovu tvrdnju prethodno niste provjerili niti u Međunarodnoj zračnoj luci Zagreb d.d. niti u nadležnom Ministarstvu financija Republike Hrvatske, pa Vas stoga molimo da ovu netočnu informaciju ne navodite u svom tekstu. Ostale Vaše navode koji se odnose na Međunarodnu zračnu luku Zagreb d.d. smatramo Vašim osobnim stavovima, zaključcima i pretpostavkama na koje se ne želimo referirati.



Služba za odnose s javnošću Međunarodne zračne luke Zagreb d.d.



Onu rečenicu sam izostavio. O naravi ugovora doista nemam pouzdane uvide, ali ne vidim kako da do podataka dođem. Instinkt i sve iskustvo iz novinske investigacije, navode me da bih to na neki način morao postiići. Ali kako? Zastupničko pitanje? Parlamentarni anketni odbor? Ne znam, razmislit ću još…

Denis Kuljiš/Žurnalisti