Sur le boulevard périphérique, lundi 23 mars au matin. CHARLES PLATIAU/REUTERS

Après sept jours consécutifs de pollution de l’air en Ile-de-France et une longue tergiversation liée aux élections départementales, le gouvernement a finalement mis en place la circulation alternée à Paris, lundi 23 mars, pour la troisième fois seulement en dix-huit ans. Seuls les véhicules ayant une immatriculation impaire peuvent ainsi rouler aujourd’hui, ainsi que ceux bénéficiant d’une dérogation (véhicules transportant plus de trois personnes, véhicules propres, ambulances, taxis, etc.).

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Cette mesure d’urgence – accompagnée d’autres obligations comme le contournement de l’agglomération parisienne par les poids lourds en transit ou la réduction de la vitesse maximale de 20 km/h – devrait permettre de contrer le pic de pollution. Le précédent dispositif de circulation alternée, instauré le 17 mars 2014, à la veille des élections municipales, avait permis de réduire le trafic routier de 18 % dans la capitale, de 13 % dans la petite couronne et de 9 % dans la grande couronne, selon le bilan dressé deux mois plus tard par Airparif, l’observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France.

Résultat : la concentration de particules fines PM10 (d’un diamètre inférieur à 10 microns) avait diminué de 6 % et celle de dioxyde d’azote de 10 %. Pour autant, si l’agence relevait un « impact quantifiable et visible » de la circulation alternée, elle émettait quelques réserves sur le dispositif et appelait à « une action pérenne de grande envergure sur le trafic » pour s’attaquer à la pollution chronique. La ministre de l’écologie, Ségolène Royal, a elle-même insisté, samedi 21 mars, sur « la nécessité d’apporter des réponses globales dans la durée ».

Les véhicules les plus polluants ne sont pas ciblés

Pour Airparif, viser les véhicules en fonction de leur plaque d’immatriculation n’est pas la bonne méthode. « En visant les véhicules de plaque paire ou impaire, [la circulation alternée] ne permet pas de cibler de façon sélective les véhicules les plus polluants, relevait l’observatoire en mai 2014. De ce fait, des véhicules très émetteurs aux plaques impaires ont circulé ce jour et des véhicules moins émetteurs aux plaques pairs ont été interdits dans la zone. »

En France, les véhicules diesel les plus polluants, ceux d’avant 2000, sont au nombre de 19 millions, soit 27 % du parc en circulation. La dernière norme européenne réglementant les émissions des polluants atmosphériques des moteurs, Euro 6, entrera en vigueur le 1er septembre. Quant aux filtres à particules, ils concernent seulement 15 % du parc automobile français, selon les calculs d’Eric Champarnaud, associé du cabinet de conseil BIPE, chargé de la pratique automobile.

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Au-delà des pics, la pollution sévit au quotidien

En dehors des pics, la pollution chronique reste problématique en Ile-de-France : chaque année, entre 1 et 4 millions de Franciliens sont potentiellement exposés à des niveaux de pollution qui ne respectent pas la réglementation, principalement le long du trafic et dans le cœur de l’agglomération, selon Airparif.

« Les pics de pollution peuvent déclencher des crises d’asthme, des irritations de la gorge ou des yeux, ou avoir des répercussions plus graves. Mais 95 % de l’impact sanitaire de la pollution de l’air sont provoqués par la pollution de tous les jours, prévenait Sylvia Medina, coordinatrice du programme de surveillance Air et santé de l’Institut de veille sanitaire (InVS), lors du pic de pollution de mars 2014. Or ce risque est sous-estimé car il n’est pas directement visible. » Pourtant, la liste des maux est longue : asthme, bronchite chronique, cancer du poumon, accident vasculaire cérébral, infarctus du myocarde, problèmes placentaires ou altération des fonctions cognitives.

Fin 2013, la pollution de l’air extérieur a été classée parmi les « cancérogènes certains » pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), une agence de l’Organisation mondiale de la santé. La Commission européenne avait chiffré – avec des données toutefois anciennes – à 42 000 morts prématurées en France, et 386 000 en Europe, l’impact sanitaire des particules fines. Une étude de la Commission des comptes de l’économie et de l’environnement, publiée en juillet 2012, évaluait de son côté « a minima » le coût des dommages sanitaires de la pollution (décès prématurés, hospitalisations, bronchites chroniques, journées d’activité restreinte…) pour la France métropolitaine à entre 20 et 30 milliards d’euros par an.

Favoriser les transports et mobilités durables

Conscientes de la nécessité de réduire le niveau de particules encombrant l’air citadin tout au long de l’année, de plus en plus de villes développent des politiques de mobilité durable. Elles consistent non seulement à renforcer le réseau des transports en commun, à mettre en place des dispositifs d’autopartage, à développer les pistes cyclables, mais aussi à rétablir une conduite plus apaisée en ville, en réduisant la vitesse autorisée de 50 à 30 km/h.

Réduire la vitesse entraîne une diminution de la consommation de carburant et des émissions d’oxydes d’azote et de particules, en limitant notamment les freinages soudains et les accélérations. Ce type de mesure incite aussi à privilégier la marche et le vélo pour les déplacements de proximité. « Dans les villes développant la circulation à 30 km/h, on observe un fort développement de ce mode de transport », constate Frédéric Héran, économiste des transports urbains.

Le projet de loi sur la transition énergétique, adopté en première lecture par l’Assemblée nationale et le Sénat, entend également favoriser les véhicules propres. Il prévoit 7 millions de points de recharge pour les voitures électriques d’ici à 2030. Le gouvernement espère développer ce marché en majorant la prime à l’achat d’un véhicule propre lorsque celui-ci s’accompagne de la mise au rebut d’un véhicule diesel : à compter du 1er avril, ce bonus est porté à 10 000 euros pour un véhicule électrique et 4 000 euros pour un hybride. Toutefois, le marché des véhicules électriques, bien qu’en hausse de 20 % en 2014, reste anecdotique. Il représente 0,59 % du 1,79 million de voitures neuves immatriculées l’an passé, selon les chiffres du Comité des constructeurs français d’automobiles.

Vers des « zones à circulation restreinte »

En France, les initiatives pour lutter contre la pollution restent néanmoins très insuffisantes. Ailleurs en Europe, plus de 200 villes ont déjà fait le choix de s’attaquer au cœur du problème en interdisant les véhicules les plus polluants, voire en restreignant la circulation automobile dans leur centre-ville.

Lire : En Europe, deux cents villes restreignent leur accès aux véhicules polluants

S’inspirant de cette initiative, le projet de loi sur la transition énergétique prévoit la mise en place de « zones à circulation restreinte », qui consistent à interdire l’accès de tout ou partie d’un territoire aux véhicules polluants. Le dispositif a « des effets mesurables sur les émissions d’oxyde d’azote et de particules », souligne Gilles Aymoz, responsable du service qualité de l’air à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), auteur d’une étude sur ces zones de faibles émissions. Des baisses de 40 % des particules fines ont notamment été enregistrées.

Un appel à projets « Villes respirables », lancé le 21 mars par la ministre de l’écologie, doit également inciter les grandes agglomérations et régions à « bâtir des plans d’actions sur cinq ans », s’attaquant à toutes les sources de pollution, celle venant du trafic mais aussi de l’industrie, de l’agriculture, du chauffage.