技術に対して楽観的な見方をする人は、無人トラックはもうすぐ実現するのだと言う。そして穏やかに（あくまでも穏やかに）、現在の米国で約370万人が担っているトラック運転の仕事が消滅の危機に瀕している、そんなありがたくない変化が目前まで迫っていると語るのだ。

スタートアップのペロトン・テクノロジー（Peloton Technology）が見ている未来は少し違う。カリフォルニア州マウンテンヴューにある創業8年目の同社は、部分的に自動化された「隊列走行」と呼ばれるトラックの走行技術を広く商品化したいと考えている。

この技術では、まだドライヴァーは必要とされる。しかし、燃料効率は向上し、うまくいけば従来のトラックを使う輸送よりも安全になることが期待されている。

いざ、高速道路へ

この技術に磨きをかけるために、ペロトンではプロのトラック・ドライヴァーを10名雇っている。そのうちのふたりと、カリフォルニア州セントラル・ヴァレーにあるペロトンの試験コースでこのほど顔を合わせることになった。

マイケル・パーキンズは背の高いやせた男で、巨大トラックを運転するようになっておよそ20年だという。ジェイク・グレゴリーはパーキンズよりも背が低く、大学でトラックの運転を覚えたあと、米連邦捜査局（FBI）に入局したという人物だった。

わたしたちは、まずは高速に向かった。急に雨がやんだからだ（ペロトンの運転支援技術には、雨や雪のなかではうまく機能しないという残念な現実がある。安全性の問題によるもので、これについてはあとで詳細に説明する）。

グレゴリーが運転するトラックに乗って、州間高速道路5号線を走る。前方には、パーキンズが運転する白くて長いセミトレーラーが走っている。わたしが乗っているのも、まったく同じセミトレーラーだ。

ダッシュボードに取り付けられた小さな画面には、パーキンズのトラックから前方を捉えるカメラの映像が映っている。2台のトラックは、まるでつながっているかのようだが、実際にはこれからつながるのだ。

“協力”しながら走るトラック

パーキンズが無線で、準備ができたと伝えてきた。グレゴリーは、こちらの準備もできたと答える。そして2台のトラックの運転台でドライヴァーがそれぞれボタンを押すと、「ラ、ラ、ラ」と徐々に高くなる音が聞こえた。ペロトンの自動化システムが、この高速道路での隊列走行をトラックに許可したという合図だ。

これで2台のトラックの間には、車両通信用の狭域通信（DSRC）が確立された。Wi-Fiのようなものだが、より高速で安全性を確保しやすい通信技術だ。これで前のトラックがどんな動きをしても、後ろのトラックはほぼ同時にそれを認識して反応するようになった。

VIDEO COURTESY OF PELOTON

グレゴリーは、速度を上げて前のトラックに近づき、約70フィート（約21m）の距離で追尾するようにした。近すぎて危ないように感じる数字かもしれないが、この2台は隊列走行をしている。いわば改造したクルーズ・コントロールのような技術を利用しており、グレゴリーの足はブレーキもアクセルも踏んでいない。ただし、ハンドルは操作している。

パーキンズが急ブレーキを踏めば、グレゴリーのトラックもブレーキを作動させる。しかも、その反応は人間よりも早い。言ってみれば、トラックが運転を引き継いでいるのだ。もっと正確に言えば、2台のトラックが、人の監視のもとで協力し合っていると言えるだろう。

空気抵抗が下がり燃費が向上

ペロトンという社名は自転車レースに由来するもので、この隊列走行の仕組みを説明している。「Peloton」とは、もともとは自転車レースのメイン集団を指す言葉だ［編註：日本では「プロトン」と呼ばれることが多い］。こうした集団のなかを走る選手は、ほかの選手を風よけにすることでエネルギーを温存できる。

これと同じように、隊列走行における後続トラックは、前のトラックを追尾することで空気抵抗を減らしている。同時に、先頭を走るトラックは、わずかだが後ろから押す力を得られる。これによって後続のトラックは最大10パーセント、前のトラックは最大4.5パーセント、燃料が節約されるとペロトンは説明する（数値は、道路状況や気象条件、車間距離によって異なる）。

また、追突も避けられるという。この技術による反応時間は人間に比べると格段に短く、人間なら約1.5秒かかるところが、わずか30ミリ秒で反応できる。

欧州や中国、日本、シンガポールにも、トラックの隊列走行の実験を真剣に実施している企業がある。米軍が主催する隊列走行の実演も行われている。米運輸省は2019年3月中旬、この技術を研究している大学に対して総額150万ドル（約1.7億円）の補助金を提供した。

テストと並行して実地走行を実施

ペロトンは米国のさまざまな州で走行テストを実施している。アリゾナ州、カリフォルニア州、ミシガン州、フロリダ州、テキサス州では、これらのルートの大部分で近いうちに試験走行を予定しているという。

現時点ですでに顧客が複数いるというが、その顧客名は19年後半になるまで明かせないという。ペロトンの最高経営責任者（CEO）ジョシュ・スウィキースによると、米国では毎日、トラックのドライヴァー数組がペロトン対応トラックで隊列走行を実施しているという。

さらにオフィスでのソフトウェアのテストに加えて、試験コースでのテスト、高速道路でのテストによって、技術の信頼性を確認する作業が繰り返されている。スウィキースは、「高速道路や公道はテストの場所ではありません。テストの目的は不具合を見つけることですが、こうした不具合を公道では発生させたくありません」と語る。

ペロトンは19年3月20日に発表した報告書で、規制当局と興味をもつ業界団体の両方に対して、安全に対する自社のアプローチを説明している。同社はシリコンヴァレー式のソフトウェア開発プロセスではなく、人間の関与が大きい「慌てず慎重に行う」やり方をとっているのだ。

隊列走行を念頭につくられたトラック

パーキンズとグレゴリーが州間高速道路5号線で実施した「連結」は、トラックの隊列走行のなかで最も安全性が重視される部分であることがわかったと、スウィキースは言う。後続のトラックが前のトラックより速度を上げなければならない瞬間が、最も危険な部分だ。

パーキンズやグレゴリーなどのドライヴァーが互いに衝突しないようにするため、隊列走行するドライヴァーはペロトンの技術の仕組みを理解している必要がある（現時点では、同社のドライヴァーのトレーニングコースにかかる時間は約半日だ）。

また、トラックが隊列走行を開始するときの正確な重量、ブレーキの利き具合、タイヤの機能についても理解しておく必要がある。こうした理由から、部品の供給者との提携関係を築き上げたと同社は説明する。つまり同社のトラックは、隊列走行を念頭において、一からつくられたわけだ。

それは、ペロトンが現時点で雨や雪のなかで隊列走行を実施しない理由でもある。タイヤに生じる経年劣化の程度について、まだ正確に測定できていないため、急ブレーキがかかったときにトラックがどのように反応するかを完全には予測できないからだ。

このため摩耗したタイヤが濡れた路面でスリップし、トラックの玉突き衝突につながる可能性がある。そこで、冬季の米国中西部と、雨の多い春の全地域では隊列走行は実施されていない。「特定のルートにおいては非常に大きな制約になります。しかし、わたしたちは過剰なほど安全性を重視しています」とスウィキースは語る。

時間をかけて安全テストを実施

こうした姿勢を少々つまらないと感じる人がいるとしたら、そこが重要なのだとスウィキースは言うだろう。好きな言葉は「実用主義」だと語るスウィキースは、近いうちに無人トラックが高速道路を走り回るようになるとは思っていない。

この技術は非常に複雑で、路上で利用できるようになるまで、そして重量5万ポンド（約25t）の無人トラックが走り回るなかで一般のドライヴァーが小さな乗用車に乗っていても安全だと感じられるようになるまで、開発者は安全テストを何年も続ける必要があるとスウィキースは言う。このためペロトンでは、人を中心にした運転が、より安全かつ効率的になるように全力を注いでいる。技術力による後押しはほんのわずかだ。

しかし、すべての自動車メーカーが同じように考えているわけではない。ドイツのダイムラーは19年1月、隊列走行の開発を中止し、トラックの自動運転に重点を置くと発表した。

同社はプレスリリースで、テストの結果「完璧な隊列走行状態を実現できたとしても燃料の節約が予想ほど高くない」ことがわかったと説明している。「少なくとも米国の長距離用途では、空気力学に優れた新しいトラックで隊列走行を実施するというビジネスケースは存在しないことが、最新の分析で判明した」という。

業界は適応できるか

隊列走行を支持する人たちの意見は異なる。だが、最も強力な支持者でさえ、トラックドライヴァーの運転を支援する技術の市場を見つけるのは簡単ではないと考えている。カリフォルニア大学バークレー校の「カリフォルニアPATH（California Partners for Advanced Transportation Technology）」プログラムに携わり、20年前から隊列走行を研究しているスティーヴン・シュラドヴァーは、隊列走行を成功させるにはトラック業界がかなりの適応を求められると指摘している。

例えば、隊列の運用担当者は、荷物を目的地と同じ方向に向かうトラックとマッチングさせる必要がある。「トラック業界は隊列走行に、自分たちの運用戦略に適合させるだけのメリットを見出すでしょうか」とシュラドヴァーは疑問を呈する。トラック輸送に携わる誰もが、その答えを待っている状況だ。

パーキンズとグレゴリーはペロトンの試験コースに戻り、さらに変わった動きをいくつか披露した。急ブレーキをかけたり並列走行をしたりといった状態でも、2台のトラックが互いに「対話」できることを証明したのだ。

あるとき、55フィート（約16.5m）の間隔で走る2台のトラックの間に、白いピックアップトラックに乗ったほかの従業員が割り込んだ。ところが2台のトラックはすみやかに間を広げ、割り込んできたクルマのスペースをつくったのである。

隊列走行によって、おそらくトラックドライヴァーの生活は向上するだろう。だた残念なことに、日常的に存在する無謀なドライヴァーの問題までは解決できそうにない。