Regjeringen vil avvikle dagens NSB

NSB slik vi kjenner det forsvinner. Det blir åpen konkurranse på alle linjer. Togsett og verksteder plasseres i materiellselskap som legges under Jernbaneverket som direktorat.

6. mars 2015 14:54 Sist oppdatert 6. mars 2015

Både NSB slik vi kjenner det i dag og dagens datterselskap skal avvikles.

Etter det Aftenposten erfarer ble kjerneinnholdet i Regjeringens varslede jernbanereform presentert på et allmøte i Jernbaneverket torsdag. Aftenposten presenterer her forslaget slik det foreligger nå.

Regjeringen kommer med en proposisjon om reformen til Stortinget før påske.

Aftenposten har tidligere omtalt:

NSBs forslag til omorganisering av jernbanen

Jernbaneverkets forslag til omorganisering av jernbanen

Flytogets forslag til omorganisering av jernbanen

Jernbaneverket vant — NSB tapte

Regjeringens forslag innebærer etter det Aftenposten erfarer at Jernbaneverket - og langt på vei Flytoget - har fått fullt gjennomslag for sine forslag.

Som innebærer at:

Jernbaneverket blir et direktorat, en bestiller av jernbanetjenester og i praksis eier av det som i dag er NSBs togsett og togverksteder.

Jernbaneverket - eller transportdirektoratet - får ansvar for å planlegge jernbane i Norge.

Norske linjer konkurranseutsettes i 6-9 anbudspakker.

Dette vil si at den aktøren innenfor jernbanedriften som i dag er ansvarlig for de fleste årsakene til forsinkelser og innstilte tog - gjennom en delvis utdatert og delvis utslitt infrastruktur - får oppgaven med å løse disse problemene.

Jernbaneverket foreslo et direktorat som skulle samordne utbygging i Norge av alle transportformer, inkludert vei og bane. Aftenposten kjenner ikke til om også dette forslaget inngår i Regjeringens reform.

Første gang Aftenposten skrev om Jernbaneverkets nye planer var i februar 2013.

Regjeringen har støtte fra Venstre og KrF

Etter det Aftenposten erfarer er regjeringspartiene og støttepartiene Venstre og KrF langt på vei enige om jernbanereformen.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen selv sier at ingenting foreløpig er besluttet. Han uttaler også at det ikke er riktig å si at NSB skal legges ned.

— Noe mer ønsker jeg ikke å si nå, sier Solvik-Olsen.

Erna Solberg tar lokaltog. Bildekomposisjon fritt etter Jan Greves berømte foto av Kong Olav på trikken. Nå vil Solbergs regjering snu opp ned på jernbane-Norge. Olav Olsen

Venstres Abid Q. Raja bekrefter at det har vært forhandlinger med samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen om reformen.

— Jeg kan ikke bekrefte noe av det som er gjengitt i Aftenposten. Det viktigste for oss er tilbudet til passasjerene, at folk skal få reise så sømløst som mulig og med så god komfort som mulig over hele landet. Det krever bl.a. flere togavganger.

- Hva med konkurranse?

— Venstre ønsker ikke konkurranse for konkurransens skyld. Men vi ønsker et bedre tilbud, flere aktører som kan bidra til at man får et smidigere system enn i dag, sier Raja.

Ap frykter gambling med ansattes arbeidsvilkår og dårligere tilbud

Arbeiderpartiet er bekymret for at Regjeringens forslag vil føre til at man får like mye uro i jernbanen som man i dag har i luftfarten.

— Hvis det er riktig at all jernbanetrafikk skal konkurranseutsettes, er vi motstandere av dette. Vi frykter at forslaget vil gi et dårligere helhetlig jernbanetilbud, sier Sverre Myrli (Ap) i Stortingets transportkomité.

- Vi ser at transportsektoren er en bransje som er veldig utsatt for gambling med de ansattes lønns- og arbeidsvilkår. Luftfarten er et eksempel på dette, og vi har sett en lignende utvikling innen lastebil- og trailertransport. Jeg er bekymret for hva som skal skjer med lønns- og arbeidsvilkår hvis vi får mange ulike aktører innen jernbane, sier Ap-representanten.

— Dessverre er ikke alle aktører like seriøse. En ting er hva som skjer med de ansatte, men dette har også et sikkerhetsaspekt som kan gå ut over passasjerene, mener Myrli.

Han understreker at Ap ikke er prinsipiell motstander av omorganisering innen jernbanen, og at partiet blant annet gikk i bresjen for å dele opp NSB og Jernbaneverket på 1990-tallet.

— Jeg avviser ikke at det kan være ting det er grunn til å se på, spesielt det som går på eiendomsvirksomhet. I dag eier for eksempel NSB noen stasjoner, mens Jernbaneverket eier andre, sier han.

KrF vil ha konkurranse - og beholde NSB som selskap

KrFs samferdselspolitiske talsmann, Hans Fredrik Grøvan, sier KrF går inn for et nytt Jernbanedirektorat og for å gi NSB konkurranse. Men han understreker at KrF fortsatt ønsker et sterkt NSB og fortsatt statlig infrastruktur.

KrFs argumentasjonen for et direktorat, er at det kan være fornuftig for å få til en bedre koordinering av alt fra ruteplanlegging til hva man skal settes på anbud. Han opplyser at KrFs hovedutgangspunkt har vært å få til en opprydding i det han karakteriserer som Jernbaneverkets uryddige struktur og mange roller.

Han understreker imidlertid at KrF ikke har gitt noe klarsignal til alle detaljer i en togreform.

— På ingen måte, sier han, men opplyser at «vi er i en sonderingsfase». Mandag 16. mars har imidlertid de fire samarbeidspartiene planlagt en togtur med Sørlandsbanen fra Oslo til Stavanger.

— Da skal vi presentere litt mer av budskapet, sier han til Aftenposten.

Også SV imot oppslitting

— Regjeringen velger feil spor hvis den privatiserer og stykker opp jernbanen. Konkurranse kommer ikke til å løse utfordringene for norske togpassasjerer, det som trengs er større investeringer for å skape en moderne jernbane. Privatisering er et blindspor, og viser nok en gang regjeringens dogmatiske tro på at alt blir bedre med mer marked, sier Audun Lysbakken.

— Jernbanen egner seg dårlig for konkurranse. Kommersielle selskap vil kunne skumme fløten, og tjene penger på de mest lønnsomme strekningene. Andre deler av landet kan få et dårligere togtilbud.

— Å dele opp jernbanen i enda flere aktører er feil vei å gå. Vi tror det motsatte, at fellesskapet tar et større ansvar, er nødvendig for bedre effektivitet og sikkerhet. Staten bør satse på NSB, i stedet for å avvikle selskapet, sier Lysbakken.

Usikkert hvordan passasjerene vil oppleve endringene

De landene som har i dag har høyest status som jernbaneaktører er Tyskland og Sveits. Her har man valgt å beholde ett stort jernbaneselskap. I England innførte man full konkurranse. Det førte for en periode til kaos og redusert sikkerhet. Men i dag er mange fornøyde med jernbanen i landet.

NSBs nye stolthet - Flirt toget. Nå spørs det hvem som på sikt skal kjøre disse togene i Norge. Stein J. Bjørge

Etter at konkurranse formelt ble innført i Sverige har persontrafikken økt med 80 prosent.

NSB har de siste årene kjøpt 80 Flirt-togsett. Skeptikerne til Regjeringens forslag mener at stallen må utvides voldsomt, om tre-fem-syv selskaper skal kunne operere på norske linjer.

Også Flytoget får det som de vil

Dette var hovedpunktene i Flytogets forslag:

Ett selskap — som ligner mye på dagens JBV - bør bli den store maktfaktoren i norsk jernbane. Med totalansvar for å holde skinnegangene i orden, ta over ansvaret for samtlige eiendommer som i dag eies av NSB eller JBV, og ha full kontroll på alle rutetabeller og stasjoner.

Selskapet skal gi alle togselskap som opererer i Norge like vilkår.

Linda Bernander Silseth er sjef for Flytoget. Nå kan jernbanekartet i Norge bli slik hun har ønsket seg. Paal Audestad

Ett nytt selskap bør få ansvaret for kjøp av alle transporttjenester for jernbane.

Hele jernbanesystemet bør forberedes for konkurranse, gjennom endringer i regler, lovverk og hvordan togtjenester kjøpes.

Konkurranse på norske linjer bør komme i gang så fort som mulig.

Dagens jernbaneløsning er slaktet av alle

Jernbaneverket har ønsket seg langt større makt over og frihet til å gjennomføre store prosjekter, litt etter modell av Avinor.

Som jernbanedirektør Elisabeth Enger sa til Aftenposten da forslaget ble presentert:

— I dag gjør vi avtaler for vedlikehold for ett år av gangen. Det er dyrt.

— Både vi og NSB ser skilsmissen fra 1996 som ufullendt. Vi ønsker å fordele oppgavene på nytt. Vi er enige om at infrastruktur og stasjoner bør høre hjemme på samme sted, sa Enger.

Heller ikke NSB har tro på at dagens organisering av jernbane vil løse de enorme utfordringene med omfattende forsinkelser og innstillinger, et delvis utslitt nett.

Slik ville NSB løse problemene:

Men etter det Aftenposten forstår er frustrasjonen i NSB over Regjeringens forslag voldsom.

For å bedre forholdene for publikum foreslo NSB-sjef Geir Isaksen følgende:

Avvikle både NSB og Jernbaneverket slik vi kjenner selskapene i dag.

Opprette to nye selskaper, AS-er, som får stor handlefrihet.

Det ene selskapet legges under Samferdselsdepartementet, og får ansvaret for «den totale togleveransen». Selskapet skal ikke bare drifte og bygge ut infrastruktur. Det skal drive med eiendom og utvikling av knutepunkter, i tillegg til å ha ansvaret for kjøp av persontogtjenester.

Det andre selskapet legges under Næringsdepartementet. Et kommersielt selskap som skal drive med persontog, godstog og buss, samt vedlikehold av tog og banestrekninger. Driften skal være forretningsmessig med klare mål for lønnsomhet og avkastning.

Da alt var fryd og gammen. NSB feirer første ruteavgang for et moderne Flirt-togsett, i mai 2012. Nå kan alle togsett bli samlet i en stall, for utleie, under Jernbaneverket som transportdirektorat. Bjørge Stein J

Det skal være stor frustrasjon i NSB også fordi selskapet opplever at det i praksis ikke er tatt med i arbeidet med Jernbanereformen. I motsetning til Jernbaneverket, som har deltatt i den avgjørende arbeidsgruppen. NSB skal ikke ha fått komme med noen høringsuttalelse underveis.

Også NSBs eiendomsselskap Rom Eiendom rives opp

NSBs Rom Eiendom har vært sentrale i utviklingen av Barcode-rekken i Bjørvika og opprustingen av Østbanehallen.

Selskapet har tilført staten milliarder av kroner de siste årene.

Med årene har ikke eiendomsselskapet bare holdt liv i virksomheten i mange små jernbanestasjonsbygninger. De har drevet byutvikling, og her har ambisjonene bare blitt større.

Nå skal selskapet etter det Aftenposten erfarer deles opp i tre:

Det som kalles utviklingseiendommer skilles ut og legges i ett slags Entra-selskap, som siden kan bli solgt.

Kritikerne frykter at mange små jernbanestasjoner nå vil bli rene «bussholdeplasser», og at fredede stasjonsbygninger vil forfalle.

Utlendingene står klare til å konkurrere på norske linjer

I juni 2013 kunne Aftenposten fortelle at den kinesiske banegiganten MTR vil konkurrere om jernbane i Norge. Tidligere i år fortalte Dagens Næringsliv av at MTR vil by på både jernbanelinjer og T-bane i Oslo.

Selskapet opererer i dag flere steder i verden, og kjører bl.a. T-banen i Stockholm.

Vil det samme skje som skjedde i Sverige?

Norge kan dermed følge i samme spor som Sverige, som over flere år har innført konkurranse på jernbanen.

I Sverige endte den gamle kjempen SJ opp med linjer de selv valgte. Les om hvordan SJ taklet nederlaget her.

Hva som skjer med godsselskapet CargoNet — det tidligere NSB Gods - er ikke klart. Også dette kan bli solgt.

NSB har i mange tiår vært kjempen i norsk jernbane. Nå kan rollen snart være historie. Stein J. Bjørge

Fakta Dette er Jernbaneverkets forslag til organisering Slik ble Jernbaneverkets ønskeliste presentert da de la frem sitt forslag til omorganisering av jernbanen i Norge:1 Et transportdirektorat får ansvar for transportplanlegging på tvers av transportformene.2 En langsiktig transportplan omfatter helheten i kollektivtrafikken. Staten tar et betydelig ansvar for investeringene i direkte tilskudd til prosjekter. Samordning av tiltakene i byene mellom staten, fylkeskommuner og kommuner skjer i forpliktende prosesser knyttet til overordnede utredninger.3 Rutemodeller og statlig kjøp av transporttjenester legges til transportdirektoratet.4 Et eget planregime etableres for større vei- og jernbaneprosjekter.5 Systemet med konseptvalgutredninger (KVU) og kvalitetssikringer (KS) evalueres.6 Jernbaneverket omdannes til statsforetak. Oppgaveporteføljen gjennomgås, og plan- og forvaltningsoppgaver inngår i all hovedsak i transportdirektoratet.7 Jernbaneforetaket får eierskapet til stasjoner og terminaler, og inntekter fra eiendom utvikles som en delfinansiering av foretaket. Verksteder etableres som uavhengige enheter.8 Feilretting og tilstandskontroll utføres inntil videre av jernbaneforetaket i egen regi. Foretaket gjennomgår tiltak for å øke kvaliteten med lavere ressursbruk.9 Det vedtas en vedlikeholdspakke for jernbanen med varighet for minst fire år om gangen.10 Utbygging av ny jernbane og vedlikehold av eksisterende utføres etter konkurranse mellom private tilbydere på oppdrag fra jernbaneforetaket. Innsatsen for å få god effekt av konkurranse og et velfungerende leverandørmarked styrkes.11 Den gjenstående delen av InterCity-utbyggingen gjennomføres med en samlet styringsramme der finansieringen garanteres ved oppstart. Ut fra kravene til effekt/kvalitet og ferdigstillelse får jernbaneforetaket frihet til å gjennomføre utbyggingen innenfor styringsrammen og forplikte staten i avtaler med entreprenører og leverandører.12 Jernbaneinvesteringer bør vedtas i større satsinger (som IC), der jernbaneforetaket etter vedtak om oppstart har anledning til å inngå kontrakter og om nødvendig ta opp lån for midlertid finansiering for optimal gjennomføring.13 Egne utbyggingsselskaper bør etableres for gjennomføring av prosjekter som omfatter vei og jernbane på samme strekning eller for jernbaneprosjekter med en betydelig andel særskilt finansiering utenfor statskassen.14 Anbudsutsettelse av persontogtjenester skjer i større pakker med langsiktige kontrakter. Vis mer

Vi videreutvikler våre artikler.

Hjelp oss å forbedre, gi din tilbakemelding. Gi tilbakemelding