La conversion de Ouibus à la sous-traitance est symptomatique des effets de la loi Macron. En libéralisant le transport par autocar, le ministre de l’Économie de l’époque a créé un marché ultra concurrentiel. Et les 22 000 créations d’emplois promises ne sont pas au rendez-vous.



Le transport par autocar avant la loi Macron

Avant la loi Macron, les sociétés d’autocars n’avaient le droit de transporter des particuliers d’une région à l’autre que dans des conditions très strictes. La fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) appelait, de longue date, à la levée de ces « blocages législatifs ».



Révolutionner le transport. Le rendre accessible à tous. Créer 22 000 emplois. La loi Macron avait de grandes ambitions pour les cars français, en autorisant le transport de voyageurs sur de longues distances à l’intérieur du pays. Mais elle laisse un goût amer chez les chauffeurs Ouibus.

Le 13 mars dernier, cette filiale de la SNCF dédiée au transport en autocar a annoncé qu’elle se sépare, le 1er juin, de son site de Lyon, l’une de ses trois plateformes nationales. L’activité sera transférée à un sous-traitant, les cars Faure, qui exploitera les lignes pour le compte de Ouibus, le numéro deux du marché des autocars longues distances.

Pour la SNCF : occuper le marché des autocars

En 2012, la SNCF se prépare au choc de libéralisation.

« Il n’y avait pas encore de loi Macron, mais il y avait ce sentiment que le marché français allait fortement s’ouvrir », se souvient Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus contacté par Rue89Lyon.

En France, la SNCF est alors dans une position ultra dominante dans le transport terrestre de personnes sur de longues distances. Les cars représentent des concurrents directs.

« Si la SNCF perd 1 ou 2 % de part de marché, le taux de remplissage de ses trains baisse en dessous du point de rentabilité », explique Yves Crozet, professeur émérite à Sciences-Po Lyon et spécialiste des transports.

La SNCF crée donc iDBUS en 2012, une filiale qui propose des trajets en bus à travers l’Europe. L’idée est de monter un champion prêt pour l’ouverture à la concurrence du marché français.

iDBUS fait le pari d’un haut niveau de qualité du service. Pour se développer, le nouveau-né va débaucher des conducteurs d’autocars en leur promettant de meilleures conditions de travail et un salaire attractif. La flotte compte alors 140 chauffeurs au total, appelés « capitaines ».

Le 7 août 2015, la loi Macron est promulguée. iDBUS devient Ouibus et se lance à la conquête des routes françaises. Face à elle, la filiale de la SNCF compte quatre concurrents. La presse baptise « cars ou bus Macron » ces centaines d’autocars qui sillonnent désormais le pays. Une guerre des prix démarre pour s’accaparer les parts de marché.

« La stratégie est d’occuper le terrain pour empêcher l’autre de prendre pied, analyse Yves Crozet. Pour le moment, les trois opérateurs (en 2017, il ne reste plus que Flixbus – numéro 1, Ouibus, et Isiline, NDLR) qui restent perdent de l’argent, et c’est à celui qui résistera le plus longtemps, qui pourra finalement rentabiliser parce qu’il sera le seul à exploiter ce marché. »

Question autocars, la France n’est ni l’Allemagne ni le Royaume-Uni

Mais dès l’ouverture à la concurrence du marché intérieur, Ouibus change de stratégie. La société fait appel à des sous-traitants, dont les cars Faure, qui mettent leurs employés et leur matériel au service de la marque Ouibus. Ce qui permet à Ouibus de monter en puissance rapidement et à moindre coût.



30 millions de perte pour Ouibus

Recettes très basses (4,70 euros par passager pour 100 kilomètres) + taux d’occupation faible = rentabilité inexistante pour les entreprises du secteur, notait le journal

Recettes très basses (4,70 euros par passager pour 100 kilomètres) + taux d’occupation faible = rentabilité inexistante pour les entreprises du secteur, notait le journal Les Echos . Ouibus, numéro 2 sur le marché, a perdu 30 millions d’euros en 2016 pour un chiffre d’affaires total du secteur qui n’a atteint que 83,2 millions d’euros. La filiale de la SNCF vise la rentabilité en 2019.

Car il y a un hic. Les calculs de ceux qui misaient sur le développement de l’autocar étaient bien trop optimistes.

Emmanuel Macron avait confié à un groupe d’experts liés à France stratégie (dont Jean Pisani-Ferry) l’évaluation des retombées de la mesure. 22 000 emplois, promettait le rapport. Mais les chiffres ont tout de suite été contestés. L’institut appuyait notamment ses calculs sur une comparaison avec le Royaume-Uni, qui a ouvert son marché dans les années 1980.

« Ces experts ont observé le marché allemand et le marché anglais, qui sont énormes, et ont pensé que ce serait pareil en France », critique Yves Crozet.

La situation dans l’hexagone est bien différente de celle des voisins européens. La France a misé sur le rail. Et le réseau de train grande vitesse (TGV) développé depuis le début des années 1980 permet des voyages rapides à des prix relativement abordables.

« En Allemagne, il n’y a pas de vrais trains rapides, rappelle Yves Crozet. Munich-Berlin, c’est 5h30 avec le train et ça vous coûte 65 euros. En bus, vous en avez pour 6 heures à 22 euros. Là, c’est intéressant. Paris-Marseille, c’est trois heures en train, neuf heures en bus. Alors, oui, c’est deux fois moins cher. Mais c’est trois fois plus long. »

23 millions de voyageurs prennent le bus chaque année en Allemagne. En France, 5,35 millions de voyageurs sont montés dans les bus Macron en 2016 (selon le rapport de l’Araref). Et le marché croît très lentement.

« Avec ça, il va être difficile de gagner de l’argent, à trois autocaristes sur ce marché », estime Yves Crozet.

Un an après la loi, les premiers « cars Macron » coulent

En septembre 2016, alors que la bataille du car fait ses premières victimes, Ouibus connait également des difficultés. L’entreprise perd des parts de marché au deuxième trimestre 2016. Seules 51% des places sont occupées dans ses autocars.

La SNCF a réinjecté d’abord 16 millions d’euros dans le capital de sa filiale pour faire face aux ventes à perte.

La direction dresse une liste des faiblesses de Ouibus, au nombre desquelles elle pointe « les coûts de production et le modèle économique ». Mais pas question de laisser le terrain libre à des concurrents, ni pour Ouibus, ni pour la SNCF.

« Plan de riposte : ne pas laisser les concurrents seuls face au ferroviaire », peut-on lire sur des documents internes à l’entreprise, datant de septembre 2016.

L’obsession de la direction est désormais de réduire les coûts de production.

« Ouibus se réforme pour produire au même coût que ses sous-traitants et concurrents », affirme alors un document interne que nous nous sommes procurés.

La déclaration est assortie de cette phrase mystérieuse :

« Ouibus évolue de plus en plus vers un rôle d’organisateur de mobilité et de distributeur. »

Le 26 septembre, la direction lance une « réflexion » sur le transfert de ses 42 salariés du site de Lyon à l’entreprise Faure, l’un des sous-traitants. Ce dernier crée une filiale, Faure Express, spécialement pour récupérer l’activité qui est menée en interne jusque-là. Ouibus en fait une franchise.

La franchise Ouibus, exploitée par les cars Faure, devrait recevoir les salariés transférés. Des salariés qui exploiteront les mêmes lignes, sur le même site, dans les mêmes bus et de la même façon… Sauf qu’ils seront payés moins.

Les mêmes cars Ouibus mais des chauffeurs moins bien payés



De l’avantage de la sous-traitance

Le chercheur Yves Crozet revient sur les avantages de la sous-traitance : « la société commanditaire ne prend pas de risques. Si elle doit fermer une ligne ou arrêter certains bus, ce sont les sous-traitants qui gèrent. De plus, ces sociétés cherchent des contrats et sont prêtes à proposer des prix plus bas que si les chauffeurs étaient employés directement par la SNCF. »



Le 13 mars, la direction de Ouibus a annoncé aux chauffeurs lyonnais qu’ils seront transférés aux cars Faure.

Ce transfert ne passe pas.

« Chez Ouibus, les salaires sont en moyenne de 2 300 euros à 2 500 euros, en comptant les primes de nuit, le travail le dimanche, les découchés, etc. Chez Faure Express, ce sera au mieux 1 900 euros », estime Rémy Haddad, délégué syndical CGT de Ouibus.

Le salaire net chez la filiale de la SNCF tourne en effet autour de 1 700 euros. Le reste de la rémunération vient des nombreuses primes auxquelles les chauffeurs ont droit : découché (quand ils passent la nuit loin de chez eux), grand découché (à l’étranger) ou prime le travail le dimanche. Le salaire net ne bougera pas lors du transfert, la loi l’interdit. Mais les primes prévues par la société Faure sont bien moins avantageuses. La perte est estimée à plus ou moins 500 euros.

Autre inquiétude des chauffeurs : un plan de licenciement déguisé. Mettre fin à un contrat de franchise peut s’avérer relativement simple. Alors que procéder à un plan de licenciement économique serait bien plus difficile pour Ouibus.

« Vous savez ce qu’est une externalisation ? s’insurge un représentant de la CGT, lui-même chauffeur basé à Lyon. C’est quand ils font appel à des sous-traitants pour faire le boulot à notre place ! »

Un autre représentant syndical, lui-même chauffeur sur le site de Lyon, s’interroge :

« Où est passé le »on construit ensemble » du début ? Ils sont venus nous chercher, il y a des gens qui ont quitté leur région pour cela. Certains ont pris un crédit qu’ils doivent rembourser. »

Les employés de Ouibus se sentent poussés dehors. Et les chiffres leur donnent raison.

Entre décembre 2015 et février 2017, l’effectif des chauffeurs Ouibus est passé de 190 à 141. Soit 49 départs.

« Il y a eu pas mal de licenciements pour des motifs disciplinaires. Ils cherchaient le moindre prétexte pour les virer », affirme le syndicaliste Rémy Haddad.

Dans le même temps, 25 nouvelles destinations seront ajoutées aux 140 déjà présentées dans l’offre de la filiale de la SNCF.

La logique est claire : les chauffeurs qui partent sont remplacés par de la sous-traitance qui développe également les nouvelles offres de la marque.

Mais l’entreprise, par le biais de son service communication, réfute l’idée d’un changement de stratégie :

« Le transfert à Lyon est le fruit d’une opportunité spécifique qui permet d’optimiser les conditions de travail sur place, non d’un mouvement stratégique global. »

Mouvement social chez les chauffeurs lyonnais

Le 21 mars, les chauffeurs de Lyon se sont mis en grève pour dénoncer la décision de transfert qui leur a été signifiée le 13 mars.



Grève à Lille

Gagnés à leur tour par l’inquiétude pour leurs emplois,

Gagnés à leur tour par l’inquiétude pour leurs emplois, les chauffeurs du dépôt de Lille était également en grève le 21 mars . Le directeur général affirme qu’il n’y a là « aucun sujet » et que le site de Lille est « pérenne ».

Le mouvement social s’est déployé sous la pression de la direction.

« Je suis prêt à discuter, mais si la presse est mise au courant, assurez-vous que nous ne discuterons plus », aurait menacé Marc Martrette, directeur des opérations de Ouibus, fin septembre. Un premier article relatant la situation venait alors de sortir dans une revue spécialisée.

Le ton s’est encore durci depuis. Un nouveau préavis de grève a été déposé pour le vendredi 14 avril afin de demander 15 000 euros de prime de départ, au titre de la perte de salaire. Mais la grève n’a pas eu lieu. Car, entre temps, cinq chauffeurs ont été mis à pied.

Selon les représentants syndicaux interrogés, c’est un courrier qui circule qui a entraîné ces mesures disciplinaires.

Ce courrier menaçant de « mettre le boxon » si le transfert chez les cars Faure se fait de façon autoritaire devait être envoyé à la direction par un « collectif des capitaines de Ouibus ».

Mise au courant, la direction se serait saisie de l’affaire pour lancer une « chasse aux sorcières », dan le but de trouver les auteurs du courrier.

De son côté, le directeur général justifie encore cette externalisation :

« Nos interlocuteurs (les chauffeurs, ndlr) sont en recherche de la plus grande sécurité, ce que je comprends. Mais nous devons nous caler sur le marché. Il monte et il descend. Notre métier, c’est d’avoir la capacité de nous adapter en permanence à ses besoins. »

Il affirme également que ce transfert vers le sous-traitant « permet une garantie à 100 % de l’emploi et une garantie des conditions de rémunération ».

Roland de Barbentane reste cependant évasif quand nous lui demandons plus de précisions sur le maintien de la rémunération :

« Je ne vais pas entrer dans le détail, mais ils ont un certain nombre de garanties, par la loi et par les accords que nous avons signés avec eux, qui les protègent pour une durée importante. On a des accords confidentiels où l’on parle en année, pas en mois. »

En réalité, rien n’est encore écrit. Les négociations sont en cours.

[Mise à jour du lundi 29 mai] Les chauffeurs lyonnais sont en grève depuis le samedi 27 mai, toujours pour protester contre ce transfert.