Der lange angekündigte, vollelektrische VW ID.3 wird nun ausgeliefert. Der ADAC war mit dem Elektroauto auf Testfahrt. Infos, Daten, Reichweite, Preis. Plus: Kostenvergleich mit VW Golf und Elektro-Konkurrenten.

Drei Batteriegrößen für 330 bis 550 Kilometer Reichweite

Software-Probleme in zwei Schritten lösbar

ID.3 First: Preise und Ausstattungen

Kostenvergleich: ID.3 günstiger als Golf und Konkurrenz

Bei VW stehen die Zeichen auf Strom: Der VW ID.3 soll als erstes rein als Elektroauto konzipiertes Fahrzeug von Volkswagen die Welt der Elektromobilität gehörig aufmischen und als "Volks-E-Auto" in die Fußstapfen von VW Käfer und VW Golf treten. So sieht es zumindest VW. Was der ID.3 wirklich kann, klärt unsere erste Begegnung mit dem in Zwickau gebauten Wolfsburger.

Attraktiver Preis dank erhöhter Kaufprämie

Hilfreich auf dem Weg zum Erfolg ist in jedem Fall die neue Elektroauto-Förderung. Denn während es für herkömmliche Benziner und Dieselmodelle kein Geld gibt, rückt der ID.3 nun im Preis noch näher an ein konventionelles Auto. So liegt die First Edition mit 58 kWh Batteriekapazität für 420 Kilometer Normreichweite bereits jetzt auf dem Niveau eines gut ausgestatteten Golf Diesel (siehe Kostenberechnung weiter unten). Und wenn später das Basismodell mit 45 kWh und einem maximalen Aktionsradius von 330 Kilometern kommt, geht das Ticket ins Elektrozeitalter schon in Richtung 20.000 Euro – nach Abzug der Prämie.

Den Strom fürs erste Jahr packen die Niedersachsen momentan noch drauf. Und auch an Vielfahrer hat VW gedacht und einen 77-kWh-Akku für bis zu 550 Kilometer in Planung – so viel Energie steckt noch bei keinem Konkurrenten der Kompaktklasse in den Akkus. Weder beim Nissan Leaf noch beim Kia e-Niro oder Hyundai Ioniq. Mehr Konkurrenten hat der ID.3 momentan nicht, sieht man einmal vom Auslaufmodell Opel Ampera-e ab. Für Sportler soll es irgendwann eine potentere Version der R GmbH geben.

1 von 7 VW ID.3: Große Ladefläche dank getrennt umklappbarer Rücksitzlehnen und Durchladeklappe ∙ © Volkswagen

Der ID.3 fährt schnell und ist handlich

Dabei fährt schon der normale ID.3 wie ein GTI: Der hinten angeschlagene E-Motor leistet schließlich 150 kW/204 PS, seine 310 Nm liegen ab der ersten Umdrehung an. Das reicht für einen Kavalierstart mit quietschenden Reifen und einen Sprint von 0 auf 60 Sachen in 3,4 Sekunden. Tempo 100 hat er nach knapp acht Sekunden erreicht und mit 160 km/h Spitze schwimmt er buchstäblich mit dem Strom.

Bemerkenswert ist, wie leise des ID.3 fährt. Nicht einmal das Sirren des Elektromotors ist zu hören, selbst dann nicht, wenn das Gaspedal ganz durchgetreten wird. Erst bei außerstädtischem Tempo dringen Abroll- und Windgeräusche ans Ohr. Weil man dann regelrecht entkoppelt von der Außenwelt unterwegs ist und der ID.3 super-spontan auf Gasbefehle reagiert, sollte man den Tacho immer im Auge behalten – sonst ist der Führerschein schnell weiter entfernt als die nächste Ladesäule.

Während sich der Sprint anfühlt wie bei den meisten Stromern, müssen sich E-Fahrer im

ID.3 beim Bremsen umgewöhnen. Zwar schaut die Elektronik weit voraus, verzögert vor Kreuzungen, Gefällstrecken, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beim Aufschließen zum Vordermann automatisch mit der elektrischen Motorbremse und gewinnt so reichlich Energie zurück.

Doch wer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, der rollt im Standardprogramm meilenweit wie im Leerlauf dahin und wird selbst beim Wechsel in den B-Modus am Getriebewählhebel nur wenig gebremst. Das bei anderen Stromern verbreitete One-Pedal-Feeling – beim BMW i3 ist das zum Beispiel so – bietet der ID.3 somit nicht. Zudem muss man ziemlich fest in die Eisen steigen, damit der Elektrowagen wie gewohnt verzögert.

Und noch etwas ist anders als bei vielen anderen Akku-Autos: Weil der ID.3 den allein für Stromer konzipierten Elektroauto-Baukasten MEB nutzt und die Konstruktion anders als etwa beim Audi e-tron oder beim Mercedes EQC keine Verbrenner mehr berücksichtigt, hat das Fahrwerk eine andere Geometrie. Ergebnis: Der ID.3 fährt sich handlicher als ein VW Polo und kommt auf einen überraschend kleinen Wendekreis von gut zehn Metern.

Ein BMW i3 mag zwar durch seine sehr fahraktive und noch direktere Auslegung schnellere Haken schlagen als der VW ID.3, doch für den Volkswagen spricht seine sehr komfortable Federung, die auf einem Niveau mit der des Golf liegt. Nur bei Fahrzeugen mit großen 20-Zoll-Rädern muss man leichte Abstriche machen.

420 km Reichweite unter Idealbedingungen

Dass er mit seiner rund 500 Kilo schweren Batterie im Bauch kein Leichtgewicht ist, haben die Ingenieure dank tiefem Schwerpunkt und einer optimalen Gewichtsverteilung von 50:50 (Vorderachse/Hinterachse) geschickt kaschiert.

Dass die versprochenen 420 Kilometer Reichweite nur unter Idealbedingungen (reiner Stadtverkehr bei Wohlfühltemperatur) zu schaffen sind, ist auch bei anderen E-Autos so. Auf unseren ersten Testfahrten konnten wir bei gemischter Fahrweise rund 350 ermitteln.

Innenraum: Viel Platz, billiges Material

Den Spagat zwischen Gegenwart und Zukunft hat VW gut hinbekommen. Das gilt sowohl für das frische und futuristische Karosseriedesign als auch für die Bedienung mit einem stark reduzierten Cockpit und einer weitreichenden Sprachsteuerung. Auch die Lichtleiste unter der Frontscheibe, die mit ihrem Farbenspiel als zusätzlichem Dialogkanal zwischen Mensch und Maschine genutzt wird, gefällt. Es warnt etwa vor Gefahren (rot) oder wandert in die Richtung (blau), in die der Fahrer laut Navi abbiegen soll.

Kompakte Maße, gute Platzverhältnisse

Darüber hinaus sind die Platzverhältnisse geradezu konkurrenzlos: Weil der Motor kleiner ist als ein Verbrenner und die Akkus im Wagenboden verschwinden, ist der ID.3 innen geräumiger als man von außen annimmt: Mit 4,26 Metern Länge in der Golf-Klasse zu Hause, sitzt man im Fond so gut wie im Passat. Zumindest in Sachen Beinfreiheit. Bei der Innenraumbreite liegt der ID.3 allerdings dann doch wieder auf Golf-Niveau.

VW-Werk Zwickau: CO₂-neutrale Produktion VW verspricht, den ID.3 "bilanziell" CO₂-neutral zu produzieren. Das heißt: Das E-Auto-Werk in Zwickau bezieht ausschließlich Strom aus regenerativen Quellen. Außerdem sorgt ein eigenes Blockheizkraftwerk mit Kraft-Wärme-Kopplung für Energie, das auf lange Sicht mit CO₂-neutralem Gas betrieben werden soll. Auch der Hersteller der Batteriezellen in Polen arbeitet mit Grünstrom. Darüber hinaus werden alle Teile-Lieferanten des ID.3 verpflichtet, möglichst viel CO₂ einzusparen. Ganz ohne CO₂-Ausstoß ist eine industrielle Produktion aber nicht möglich. Als Ausgleich unterstützt VW deshalb Klimaprojekte und forstet zum Beispiel Wälder auf. Den großen CO₂-Rucksack, den viele E-Autos mitbringen, hat der ID.3 daher nicht.

Perfekt ist der VW ID.3 nicht

Es gibt aber dennoch Verbesserungspotential. So ist die Sicht nach hinten durch das kleine Heckfenster und die breite C-Säulenicht ideal. Und das Display hinter dem Lenkrad wurde zwar überschaubar groß und mit sehr reduzierten Inhalten gestaltet. Das ist an sich lobenswert, weil der Fahrer so nicht abgelenkt wird. Aber dass man dort weder den Gesamtkilometerstand noch den Tageskilometerzähler findet und danach in den Menüs des großen Bildschirms suchen muss, erscheint etwas übertrieben. Wie beim Golf ist der "Slider" unter dem Bildschirm für Lautstärke und Temperatur nicht beleuchtet. Das wird sich erst zur Modellpflege in ein paar Jahren ändern, wie VW-Markenchef Ralf Brandstätter einräumt.

Was zudem nicht zur bisher gewohnten VW-Qualität passt, ist die Materialauswahl im Innenraum, die von oben nach unten und von vorn nach hinten mit jedem Zentimeter ärmlicher wird. Nur dort, wo der Blick als Allererstes hinfällt und wo man den ID.3 immer wieder anfasst, gibt es Metall und unterschäumte Kunststoffe – ansonsten jede Menge grau in grau. Es sei denn man entscheidet sich für die wohl fleckempfindlichere weiße Innenausstattung, bei der sogar das Lenkrad eine weiße Farbe trägt.

Ganz fertig wird der ID.3 allerdings noch nicht ausgeliefert. Zwar hat VW mittlerweile die anfänglichen Schwierigkeiten mit der Software in den Griff bekommen, doch manche Funktionen fehlen noch. Die uneingeschränkte Smartphone-Integration etwa, der Einpark-Assistent und die Augmented Reality im Head-up-Display, die sehr plastische Pfeile als Navigationshinweise über der Straße schweben lässt. Erstkunden müssen die Funktionen dann beim Händler nachrüsten lassen. Später sollen solche Updates auch „over the air“ funktionieren, also über eine Mobilfunkverbindung.

Fazit der ersten Testfahrt

Der Start war zwar holprig für den Hoffnungsträger, doch VW scheint ein gutes und sehr konkurrenzfähiges Elektroauto gelungen zu sein. Markenchef Ralf Brandstätter ist vom Erfolg des Elektroautos überzeugt: „Der ID.3 wird nicht nur unser Unternehmen, sondern die gesamte Epoche prägen, so wie es der Käfer und der Golf zu ihrer Zeit getan haben.“ Dennoch bleibt es spannend, wie viele Käufer tatsächlich einen Golf links liegen lassen und zum elektrischen ID.3 wechseln.

VW ID.3 1st: Preise und Ausstattungen

Zunächst gibt es eine First Edition in drei Versionen. Außenfarben: Türkis, Mangangrau-Metallic, Mondsteingrau und Weiß. Das Dach ist immer schwarz. Für das Interieur gibt es fünf verschiedene Farbkombinationen. Akku: mittlere Größe mit 58 kWh. Serienmäßig ist der Elektrowagen mit 11 kW Ladeleistung beim AC-Laden ausgestattet, so dass ein komplett leerer Akku in rund sechs Stunden zu 100 Prozent gefüllt ist. Beim DC-Laden an Schnellladesäulen verträgt der ID.3 100 kW, was im Bestfall eine 80-Prozent-Ladung in 30 Minuten ermöglicht.

ID.3 First Edition ID.3 First Plus ID.3 First Max 38.987 €* incl. 1 Jahr kostenloses Laden bis 600 € 44.835 €* incl. 1 Jahr kostenloses Laden bis 600 € 48.735 €* incl. 1 Jahr kostenloses Laden bis 600 € Akku mit 58 kWh Kapazität Akku mit 58 kWh Kapazität Akku mit 58 kWh Kapazität 18-Zoll-Räder, DAB+, Navi Discover Pro, ACC, Lenkrad und Sitze beheizbar, Climatronic, Lichtautomatik 19-Zoll-Räder, zusätzlich Keyless Advanced, LED-Matrix-Scheinwerfer, Rückfahrkamera u.a. 20-Zoll-Räder, zusätzlich HUD, Soundpaket, Travel Assist, Panoramadach, Wärmepumpe u.a. * Preise inkl. 16 % MwSt.

Technische Daten 45 kWh 58 kWh 77 kWh Motor/Antrieb Elektromotor mit 107 kW/146 PS, 310 Nm, Heckantrieb Elektromotor mit 107 kW/146 PS (150 kW/204 PS), 310 Nm, Heckantrieb Elektromotor mit 150 kW/204 PS, 310 Nm Heckantrieb Fahrleistungen ca. 8,5 s auf 100 km/h, 160 km/h Spitze ca. 8,5 s (7,3 s) auf 100 km/h, 160 km/h Spitze 7,3 - 7,9 s auf 100 km/h, 160 km/h Spitze Reichweite im WLTP, praxisnahe Spanne laut VW 330 km, k.A. 420 km, 300 - 420 km 550 km, 390 - 550 km Ladetechnik AC-Laden mit 7,4 kW (Basisversion), sonst 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 50 kW (Serie) und bis zu 100 kW (Aufpreis) AC-Laden mit 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 100 kW AC-Laden mit 11 kW, DC-Laden mit CCS-Stecker mit bis zu 125 kW Maße L 4,26 / B 1,81 / H 1,55 m L 4,26 / B 1,81 / H 1,55 m L 4,26 / B 1,81 / H 1,55 m Kofferraum 385 l 385 l 385 l Garantie auf die Batterie 8 Jahre bis 160.000 km 8 Jahre bis 160.000 km 8 Jahre bis 160.000 km Leergewicht (m. Fahrer) ca. 1720 kg ca. 1800 kg ca. 1900 kg Preis 29.900 € ab 35.575 € ab 40.936 € Preise mit 16 % MwSt. Die aktuellen Förderprämien müssen noch abgezogen werden

Kosten: ID.3 günstiger als Golf und Elektro-Konkurrenz

Elektroautos sind viel teurer als Autos mit Verbrennungsmotor und somit keine wirkliche Alternative – so das gängige Klischee. Vor ein paar Jahren mag das noch gestimmt haben, doch heute ist das nicht mehr so: Mit einem Elektroauto fährt man oft sogar günstiger als mit einem vergleichbaren Verbrenner, wie aktuelle Kostenvergleiche des ADAC ergeben haben.

Dabei wirkt sich vor allem die deutlich höhere Kaufprämie für Elektroautos von bis zu 9000 Euro aus, die sich Staat und Hersteller teilen.

Hier die Beispielrechnungen für den VW ID.3 1st im Vergleich zu einem VW Golf Benziner und einem Golf Diesel sowie zu Konkurrenzmodellen:

In der Gesamtkostenrechnung (fünfjährige Haltedauer, 15.000 km/Jahr) schlägt der VW ID.3 unter Berücksichtigung der Elektro-Kaufprämie vergleichbar motorisierte und ausgestattete Golf-Modelle mit Benziner und Diesel deutlich – sogar bei einem angenommenen Nachlass auf den Kaufpreis der Verbrenner-Modelle von zehn Prozent. Als Gründe sind der absolut geringere Wertverlust, die niedrigeren Fixkosten (keine Kfz-Steuer) und vor allem die deutlich besseren Typklasseneinstufungen des ID.3 zu nennen. Hinzu kommen gegenüber den Verbrennern die niedrigeren Betriebskosten und auch die geringeren Ausgaben für die Werkstatt (vor allem Inspektion und Wartung).

Die Golf-Modelle mit Verbrenner könnten in der Beispielrechnung des ADAC nur mit einem kräftigen Nachlass auf den Kaufpreis mit dem Elektro-ID.3 gleichziehen: Beim Golf Benziner müsste man rund 20 Prozent Nachlass aushandeln, beim Diesel sogar rund 25 Prozent, um auf die Kilometerkosten des ID.3 zu kommen.

ID.3 günstiger als andere Elektroautos

Auch bei der Gegenüberstellung mit vergleichbaren elektrischen Konkurrenzmodellen steht der ID.3 durch die Bank besser da. Verglichen mit Hyundai Ioniq und Nissan Leaf kommt der (prognostizierte) geringere Wertverlust und die bessere Versicherungseinstufung zum Tragen. Das Tesla Model 3, das eine Fahrzeugklasse über dem ID.3 angesiedelt ist (Mittel- statt Kompaktklasse), hat größere Kosten für Wartung und Reifen und einen durch den höheren Kaufpreis bedingten größeren absoluten Wertverlust.

ADAC Autokosten: Das sind die Berechnungsgrundlagen im Detail PDF, 65.3 KB PDF ansehen

Text: Thomas Geiger, Jochen Wieler