À travers l'extrait ci-dessous du dossier de candidature de Rio à l'organisation des Jeux olympiques (JO) de 2016, apparaissent les motivations de la ville pour accueillir l’événement le plus médiatique au monde avec la Coupe du Monde de football qui s’est tenue aussi au Brésil, en 2014, avec une finale au Maracana, le stade emblématique de Rio (mais sans l’équipe du Brésil...).

Il s'agit d’abord de renforcer l’image de cette ville déjà connue pour son « esprit festif » (Carnaval de Rio au Sambodrome et fête du Nouvel An sur la plage de Copacabana), son sens de l’accueil et son site unique (Pain de sucre, Corcovado, Copacabana …) [voir H. Théry, « Rio de Janeiro, portrait géographique »], trois éléments importants du « marketing urbain ». Dans le même ordre d’idées, mais à une autre échelle, l’obtention des JO après la Coupe du Monde de football parachève le changement symbolique de statut du Brésil, qui affirme ainsi aux yeux du monde son entrée dans la cour des grandes puissances et confirme son statut « d’émergent » [1]. S'y ajoute l'ambition de développer un héritage ("legacy") pour la population de Rio grâce au développement d’infrastructures sportives et de communications au sens large et grâce à l’amélioration de l’environnement, facteurs de bien-être. Enfin, cette manifestation sera un catalyseur pour le développement économique de la ville : une exposition médiatique d’une telle ampleur doit favoriser le tourisme, secteur d’activité important pour la ville, la politique des grands travaux soutiendra la croissance de l’économie et l’amélioration des infrastructures offrira un meilleur environnement pour les entreprises.

Ce discours sur les retombées des grands événements est désormais classique et bien rôdé. Il est attendu que, lors de la compétition, les villes candidates présentent au Comité International Olympique (CIO) les aspects les plus favorables des impacts des JO. Toutefois, l’histoire des Jeux est plus ambivalente : elle est émaillée d’échecs retentissants (Montréal, Moscou ou Athènes) mais aussi de succès probants (Los Angeles, Barcelone ou Londres), montrant ainsi que le succès de l’organisation est une alchimie complexe et qu’il dépend de la prise en compte des critères d'héritage dans l'évaluation de la candidature. À un peu moins de 2 mois des Jeux de Rio, il est possible de porter un premier regard sur l’organisation de cet événement au travers d’une série d’impacts, le bilan final ne pouvant être tiré que quelques années après la cérémonie de clôture.

Pour analyser ces impacts, il faut, dans un premier temps, examiner la logique spatiale qui a prévalu dans la localisation des sites olympiques. La candidature de Rio présente des sites éclatés ce qui a de lourdes conséquences, entre autres sur le plan des transports, mais pour autant, n'est pas sans justifications. Dans un second temps, nous questionnerons la politique de répartition des équipements sportifs et le devenir de ces derniers. À de trop nombreuses reprises les villes organisatrices ont hérité d’"éléphants blancs" et nous verrons si Rio peut échapper à ce destin. Dans un troisième temps, nous étudierons la stratégie de rénovation urbaine du quartier du port, qui vise à utiliser l’image des Jeux pour attirer des investissements et changer l’image d’un quartier en pleine déshérence, à l'image de l’expérience passée de Barcelone et de Londres. Enfin, nous dresserons le bilan des impacts liés aux transports pour finir sur les points sensibles du dossier de Rio qui sont la gestion de la sécurité et les conséquences des travaux sur la population résidente.

1. La logique d’organisation spatiale des jeux : un système éclaté

Carte de présentation du concept des Jeux olympiques à Rio

Source : Dossier de candidature de la ville de Rio, Concept général des Jeux Olympiques, vol. 1, p.3

Le projet présenté par Rio de Janeiro est basé sur un éclatement des sites en 4 noyaux dispersés dans l’agglomération, en opposition avec le concept de concentration des infrastructures sur un site principal, défendu par les candidatures concurrentes de Madrid, Chicago et Tokyo. Cette organisation spatiale s'explique par le potentiel « scénique » considérable de Rio (noyau de Copacabana et Flamengo avec les célèbres plages et le Pain de sucre, le Lagoa Rodrigo do Freitas dominé par le Corcovado), mais aussi par la présence d'infrastructures déjà existantes comme le Sambodromo, le Maracana et le stade Engenhao, dépourvues de sites d’extension à proximité. Un choix politique lourd a donc été fait de développer le noyau principal sur la zone de Barra de Tijuca, quartier très aisé de l’agglomération et en contrepartie (?) de développer la zone de Deodoro, zone d'habitat plus pauvre mais où un foncier important est disponible. Rio 2016, vidéo de présentation des installations Source : Rio 2016, 9'33

Un projet favorisant Barra de Tijuca

Barra de Tijuca, est une zone lagunaire et sableuse, restée pendant très longtemps répulsive car impropre à l’agriculture. Il a fallu attendre 1969 pour que l'urbaniste Lucio Costa soit chargé de concevoir un plan pilote pour développer ce quartier. Ce plan, basé sur une vision fonctionnaliste et tout-voiture, a donné un caractère spécifique à ce quartier d'architecture moderne, desservi par de grandes avenues et relié au centre-ville par une autoroute qui passe par Leblon et Copacabana. Dans les années 1990, le développement de la ligne Amarela, qui relie Barra à l’aéroport international situé sur l’Ilha do Governador, a rattaché encore plus ce quartier à la partie centrale de l’agglomération.

Barra est un quartier connu pour son "shopping mall", l'un des plus grands d’Amérique Latine et a attiré depuis plus d’une décennie de nombreuses entreprises et sièges sociaux. Fort de son image calquée sur le modèle nord-américain, Barra connaît un développement rapide. Les "condominiums" ou "gated communities" destinés à une population aisée s'y sont multipliés alors que les favelas sont présentes seulement en périphérie avec la Cidade de Deus et dans la zone de Curicica. Barra participe à la ségrégation socio-spatiale de la métropole brésilienne.

Le développement du noyau principal dans cette zone renforce le quartier et tend à soutenir son développement : « Barra, le coeur des Jeux, dans un quartier en expansion qui nécessite des aménagements considérables en matière d’infrastructure et de logement. La construction du village olympique, du village des médias, du CPP/CIRTV et des sites sportifs qu’il est proposé de regrouper dans le Parc olympique, correspond tout à fait à ce besoin [2] ». Le village olympique donne lieu à une vaste opération immobilière composée de 31 immeubles de 17 étages et qui fournira 3 600 nouveaux logements de standing dans la zone. La crise économique qui touche le Brésil depuis plus de 2 ans arrive au mauvais moment pour les promoteurs qui pensaient, il y a encore quelques temps, revendre ceux-ci à des prix élevés (environ 600 000 € l’appartement). Le parc olympique rassemble, quant à lui, les principales installations nouvelles.

Le noyau de Barra tel que présenté dans le dossier de candidature

Source : Dossier de candidature, vol. 2, p 36-37

La zone de Maracana, quelle enveloppe spatiale ?

Le noyau de Maracana est immense sur la carte. Il comprend le stade Joao Havelange, rebaptisé stade Nilton Santos [3] mais plus connu sous le nom d’Engenhão, le complexe du Maracana et le Sambodrome. Dans le dossier de candidature, le noyau est étendu au port de Rio : « Maracanã, la zone la plus densément peuplée, avec le stade d’athlétisme et le stade de Maracanã qui abriterait les cérémonies d’ouverture et de clôture. Le plan prévoit le vaste réaménagement du port de Rio de Janeiro et la redynamisation de toute la zone ». La zone portuaire n’accueillera pas d’épreuves sportives, mais elle est en partie incluse dans l’ellipse parce que la ville de Rio s’est inspirée de Barcelone qui a réussi une opération de requalification de sa zone portuaire à l'occasion des Jeux de 1992.

Le noyau du Maracana tel que présenté dans le dossier de candidature

Source : Dossier de candidature, vol. 2, p. 100-101

Copacabana, l’exploitation d’un formidable potentiel de communication

Le troisième noyau regroupe tous les éléments iconiques de la cité : les plages, le Pain de Sucre et le Corcovado. N’oublions pas que les Jeux constituent un produit télévisé vendu fort cher aux médias et que ceux-ci sont particulièrement sensibles à cette dimension de même que les annonceurs et les sponsors. Or le CIO a besoin du soutien de ces annonceurs [4].

« Copacabana, important centre d’intérêt touristique, accueillerait les sports extérieurs sur des sites temporaires, pour la plupart sur sa célèbre plage ». Les épreuves sportives de plein air (marathon, marche, course cycliste, triathlon, beach volley …) permettent à la fois des déambulations dans la ville et des plans de caméra époustouflants sur le front de mer et les montagnes environnantes.

Comme Barra, cette zone est caractérisée par un habitat de classes moyennes supérieures à aisées, mais elle possède aussi des favelas implantées sur les pentes des morros, non loin du centre qui offre de multiples possibilités d’emplois, la plupart informels. Cette situation n’est pas sans poser des problèmes de sécurité, du fait de la criminalité liée aux multiples trafics dans les favelas. Rio 2016, vidéo de présentation de la ville lors de la candidature Source : Comité Rio 2016, 2009, 2'23

Deodoro, l’alibi social ?

Le dernier noyau est constitué par une zone périphérique du nord-ouest de la ville, « Deodoro, dépourvu d’infrastructures et comptant la plus forte proportion de jeunes. La construction de nouveaux sites pour les Jeux ouvrirait d’importantes perspectives d’avancées sociales. ». Cette présentation du dossier de candidature suggère que les organisateurs ont voulu en quelque sorte « rééquilibrer » socialement la candidature en offrant à un quartier plus pauvre et plus jeune des infrastructures sportives, en contrepoids de la localisation du cœur des Jeux à Barra. Ce discours s'inscrit dans la rhétorique du lien entre équipements sportifs et développement social de la jeunesse. On est en droit de se demander si la construction d’écoles, de centres de soins gratuits, de réseaux techniques (électricité, tout-à-l’égout, etc) ne serait pas à même d’apporter un traitement social aussi efficace.

Au-delà de ce discours, Deodoro est une zone qui offre plusieurs atouts : c’est tout d’abord un quartier militaire reconnu pour sa « tranquillité », qui possède par ailleurs des terrains d’entraînement offrant un foncier peu cher, et où des installations sportives ont été implantées lors des Jeux panaméricains de 2007. Deodoro, l'ancien camp d'entraînement militaire Ce site avait été aménagé pour servir à l'armée de lieu d'entraînement à l'intervention en milieu urbain.

Le noyau de Deodoro tel que présenté dans le dossier de candidature

Source : Dossier de candidature, vol. 2, p. 114-115

2. Une politique raisonnée d'infrastructures sportives ?

Presque toutes les éditions des Jeux olympiques présentent des installations dont on ne sait que faire une fois les épreuves terminées [5]. D'une édition à l'autre, le coût des infrastructures s'accroît car les fédérations internationales développent des normes de plus en plus complexes et exigeantes. L’exemple du « cube d’eau » de Pékin est emblématique puisque cette piscine olympique a été transformée en parc à thème 3 ans après les Jeux car elle était devenue un gouffre financier. À Athènes, les stades ayant accueilli le baseball et le softball, sports quasi inexistants en Grèce, sont maintenant abandonnés, de même que la rivière olympique, destinée à l’épreuve de canoë en eaux vives, qui devait être reconvertie en parc d’attraction avec pratique du rafting [6]. La question n’est pas de savoir s’il y aura des éléphants blancs mais combien et dans quelle proportion. Les villes candidates sont donc amenées à anticiper et à mieux réfléchir à l’après JO. Rio de Janeiro propose plusieurs solutions.

Une réutilisation des investissements liés aux Jeux panaméricains de 2007

L’organisation des Jeux panaméricains de 2007 a obligé la ville de Rio à construire toute une série d’infrastructures qu’elle a habilement intégrées dans son dossier de candidature :

la piscine qui accueillera les épreuves de plongeon et l’Arena Olímpica do Rio [7] celles de gymnastique dans le parc olympique

le stade Nilton Santos qui accueille aujourd'hui le club résident de Botafogo sera le stade de l’athlétisme

le centre de tir et certains équipements pour l’équitation à Deodoro.

On peut y ajouter les pavillons du centre d’exposition de Rio Centro qui accueilleront de nombreuses compétitions et le Maracana qui a été refait « à neuf » pour la Coupe du Monde de 2014.

Ces installations ont dû être mises en conformité avec les exigences des fédérations internationales : ainsi la piscine, qui accueillera le plongeon, aurait dû avoir un toit, mais la crise financière est passée par là au grand dam de la fédération internationale.

Des infrastructures démontables Toute une série de compétitions seront organisées dans des installations temporaires qui seront démontées à la fin des Jeux olympiques et paralympiques : que ce soit le beach volley sur la plage de Copacabana, les épreuves d’aviron sur le Lagoa ou le tir à l’arc qui se déroulera au Sambodrome. La piscine olympique sera reconfigurée après les Jeux. Enfin la disparition du baseball et du softball du programme olympique n’a pu que satisfaire un pays où ce sport n’est pas présent. Cette tendance se retrouve aujourd'hui dans toutes les candidatures et montre que les villes candidates ont appris des erreurs de leurs aînées. Un village olympique basé sur un PPP

Les investissements nécessaires à l'accueil de 10 000 athlètes, plus les cadres qui les entourent soit près de 18 000 personnes, durant une quinzaine de jours, est considérable. Les villes olympiques doivent ensuite reconvertir ces logements et c’est alors l’occasion de développer de nouveaux quartiers ou de mener des opérations de requalification urbaine. Londres a ainsi choisi de rééquilibrer en partie son agglomération en positionnant le noyau des JO de 2012 dans une zone péricentrale « déprimée » économiquement et socialement puis en transformant le village olympique en 2 800 logements dont un tiers réservé à l’habitat social [8]. Pour les JO, le choix a été de développer le village à proximité du parc olympique, pour le confort des athlètes, et à proximité de Barra avec une connectivité forte par l’Avenue S. Allende, dans le cadre agréable du Lagoa de Jacarepagua. Le standing des appartements est plus élevé que pour les Jeux panaméricains, CIO oblige … Village d'athlètes des Jeux panaméricains reconverti Le village d’athlètes construit à Barra en 2007 a été reconverti en habitat de milieu de gamme.

La construction a été négociée sur le principe d’un partenariat public-privé (PPP) et a été confiée au consortium Ilha pura, composé des entreprises Carvalho Hosken et Odebrecht. Carvalho, l'un des plus importants promoteurs immobiliers de Rio et du Brésil, possède le terrain et construit le village avec Odebrecht, le n°1 brésilien du BTP. Le consortium revendra en 2017 les appartements sur un secteur haut de gamme. Dans la vidéo et la plaquette de présentation [9], on peut voir l’argumentaire utilisé pour la promotion de ce quartier : l’accessibilité à Barra et à Rio plus généralement, grâce aux investissements publics dans les bus rapides, les aménités naturelles du lac, du parc olympique et la dimension sécuritaire d'un environnement sans favelas proches. Ce consortium pourrait bien être le véritable bénéficiaire des Jeux avec une plus-value à prévoir sur la vente des appartements.

De futurs "éléphants blancs" ?

Certaines infrastructures à Rio ne devraient pourtant pas échapper à un futur sombre : la rivière artificielle placée à Deodoro aura sûrement beaucoup de mal à être reconvertie, sachant que le public jeune avancé dans le dossier de candidature de Rio appartient à une population pauvre qui n’aura pas les moyens d’y accéder. Située à Barra cette installation aurait peut-être pu trouver son public. Sur le même site, la piste de BMX ne devrait pas non plus être très utilisée.

Le vélodrome aura du mal à trouver des pratiquants, le Brésil n’étant pas un pays de cyclisme et encore moins de cyclisme sur piste. Toute une série d’équipements seront convertis en lieux d’accueils de compétitions internationales (mais les fréquences d’utilisation sont souvent très faibles) et surtout en plate-formes d’entraînement pour les sportifs nationaux, mais les fédérations nationales et l’État auront-ils la capacité financière pour assumer les coûts d’entretien sur une longue durée ?

L'environnement, un volet oublié ?

Plus aucune candidature aux Jeux ne peut se permettre de minorer la dimension environnementale dans son dossier. Toutefois, au-delà de la rhétorique attendue sur des Jeux propres, écologiques, sur l’approche intégrant le développement durable, il y a la réalité et Rio ne brillera pas particulièrement sur ce volet.

Le premier accroc de taille est lié à l’arrivée du golf aux Jeux olympiques. Lors de la candidature, le golf ne faisait pas partie des épreuves olympiques. Mais en 2009, en même temps que Rio était désignée, le CIO a voté l’intégration du golf et du rugby à 7 dans les JO de 2016. Rio a donc dû ajouter cette installation dans les équipements. Deux golfs pouvaient potentiellement accueillir l’épreuve olympique mais la fédération internationale et le CIO n’étaient pas favorables à ceux-ci. La ville a donc proposé de construire un golf à … Barra de Tijuca (dans ce cas particulier, l’équipement sera en adéquation avec le public potentiellement intéressé). C'est oublier qu'une partie du futur terrain appartient à une aire de protection naturelle. En effet, cette zone représentative du biome de la Mata Atlântica, forêt atlantique résiduelle dont il ne reste que 10 % de la superficie originelle au Brésil, est sous la protection de la loi fédérale (n°11428/06) qui n’en autorise la destruction qu’à titre exceptionnel et pour un projet d’utilité publique, après étude d’impact (art. 20). De plus, cette zone naturelle comprend environ 300 espèces dont quelques spécimens en danger. Rappelons l’extrait du dossier de candidature de Rio dans le thème 6 sur l’environnement : « Cette initiative inclura la campagne de protection de la forêt atlantique et un niveau zéro de déforestation illégale, pour renforcer les objectifs officiels de régénération dans les zones tampons de Pedra Branca et Tijuca, aux alentours des sites et dans les mangroves des lacs de Barra » [10].

En décembre 2012, le vote d’une loi municipale a levé la protection de la partie réservée au parcours de golf de Marapendi, ce qui a permis de lancer le processus sans étude d’impact et sans justification de l’intérêt public. Le maire Eduardo Paes a justifié cette décision en affirmant que le golf répondait aux conditions d’un équipement durable et que : « […] le golf est important pour attirer les touristes et les hommes d'affaires vers la ville ». Par ailleurs, suite à de vives protestations locales, le maire a précisé que le golf serait public après les Jeux et qu’en compensation de la perte de la zone de Marapendi, un nouveau parc nommé Nelson Mandela serait ouvert sur le cordon dunaire du front de mer et équipé d'aires de récréation pour la population de Barra.

Les travaux de réalisation du golf olympique ont été estimés à 60 millions de reais (quatre fois le prix d’un terrain haut de gamme) et ont été avancés par une société immobilière privée Fiori Empreendimentos. Dans la loi de 2012, la mairie a modifié le coefficient d’occupation du sol dans la partie jouxtant le golf permettant ainsi au promoteur RJZ Cyrela, le plus important promoteur immobilier de Sao Paulo, et l'un des grands donateurs de la campagne électorale de l'actuel maire de Rio en 2012, de bâtir 23 tours de 22 étages au lieu des constructions de 6 étages des quartiers voisins. RJZ Cyrela est donc maintenant en possession d’un terrain très bien placé à Barra sur lequel la construction de condominiums de grand luxe devrait lui assurer d'importantes plus-values [11]. La construction du golf de Marapendi sur la forêt atlantique Source : Google Earth Cliquer sur l'image pour démarrer le diaporama en mode automatique.

La qualité de l’eau est l’autre grand point noir environnemental dans l’organisation des Jeux pour Rio. Le dossier de candidature avait annoncé une série d’engagements dont le programme d’épuration de la Baie de Guanabara et le programme d’assainissement de Barra-Jacarepagua dont le but est d’assurer le traitement de 80 % des eaux usées de la ville de Rio jusqu'alors rejetées dans la mer. S'y ajoutent les rejets liés à l’industrie, notamment l'industrie pétrochimique… Or, avec la réduction des dépenses liée à la crise, les objectifs de dépollution sont passés à l'arrière-plan, ce qui n'est pas sans susciter de l'inquiétude pour les épreuves comme le triathlon, la nage en eau libre, la planche à voile et la voile puisque les athlètes seront immergés dans cet environnement toxique.

3. Porto Maravilha, une opération de rénovation urbaine s’inspirant en partie des jeux de Barcelone

La très grande majorité des villes olympiques ont utilisé les Jeux comme un catalyseur pouvant faire avancer des dossiers d’aménagement ou de réaménagement de leur tissu urbain, souvent bloqués depuis des années. L’effet « vitrine » force des instances aux objectifs parfois opposés à se mettre d'accord. De plus, la préparation des Jeux se déroule sous des régimes « d’exception » avec un droit « adapté » permettant parfois de contourner des obstacles anciens. Enfin, certains financements sont débloqués, notamment au niveau national, pour présenter la meilleure image possible.

Ainsi, les Jeux d'Athènes ont permis la réalisation d’axes de transport qui étaient en projet depuis quasiment trois décennies. Et Barcelone a réussi avec le quartier de Poblenou sa reconquête d’un front de mer.

La reconquête du front d’eau

La zone portuaire de Rio, entrée en crise dès la fin des années 1960, présente des friches logistiques importantes qui ne seront pas réutilisées car la conteneurisation nécessite d’autres types d’infrastructures édifiées dans une autre partie du port. La superficie à reconvertir est considérable. Par ailleurs, les bâtiments anciens dégradés ont attiré des populations très pauvres, plus ou moins organisées en collectifs de familles, pour lesquelles la proximité au centre permet de trouver des emplois informels.

Le port a aussi la caractéristique d’être traversé par la Perimetral, artère de circulation qui relie la partie nord de Rio (dont le nouvel aéroport international) au centre. Cette autoroute urbaine surélevée ouverte en 1960 a apporté des nuisances considérables dans le quartier : pollution atmosphérique, nuisances sonores liées à la circulation automobile, et aussi nuisances visuelles sur le front de mer. Depuis plus de 20 ans, la municipalité a tenté d’intervenir sur ce quartier, sans succès. Mais la pression est grandissante, de la part des promoteurs immobiliers, qui convoitent son accessibilité au centre, comme des acteurs du tourisme, en particulier du secteur de la croisière car l’état de délabrement du port est devenu un repoussoir lors de l’arrivée au Pier Mauá des croisiéristes.

La municipalité a donc saisi l’opportunité des Jeux olympiques pour voter et lancer la première étape d’un ambitieux plan de requalification urbaine. Toutefois, cette opération n’a pas de liens directs avec l’organisation de la manifestation sportive si ce n'est l’hébergement des touristes dans des bateaux de croisière durant la compétition. En effet, le projet Porto Olimpico [12] d’implantation du village des médias sur le port a été abandonné en 2014, faute d’argent.

La Perimetral en front de mer dans le quartier du port L'autoroute urbaine a longé le front de mer de 1960 à 2013. Aujourd'hui, dans le cadre du projet Porto Maravilha, elle est remplacée par un tunnel autoroutier. Vidéo de présentation du projet Porto Maravilha Source : Pindorama Turismo Brasil, 2015, 11'

La gentrification en marche L’opération de requalification urbaine concerne la Praça Maua, le Pier Maua ainsi que les premières rues attenantes au port. Cette opération reprend tous les codes internationaux :

- une mise en patrimonialisation avec la rénovation du bâtiment historique du port, l’implantation du Museu de Arte do Rio (ouvert en 2013) dans l’ancien Palacete Dom Joao VI à l’abandon, la construction du Museo do Amanha sur le quai qui prolonge la place, par une signature mondialement connue, celle de l'architecte catalan Santiago Calavatra, et la création dans un ancien entrepôt frigorifique de l’Aquario marinho do Rio de Janeiro (AquaRio) qui sera le plus grand d’Amérique latine. S'y ajoute la réhabilitation d’un bâtiment emblématique, l’entrepôt Docas Pedro II, la réfection de toute une série de façades dans le quartier du Morro de Conceiçao, l'un des quartiers les plus anciens de Rio et la mise en valeur des vestiges archéologiques du quai Valongo, lieu de débarquement des esclaves à Rio pendant des siècles, suite aux travaux de réfection des égouts. L’addition de tous ces éléments permet de développer une offre touristique guidée par des circuits piétonniers.

- le développement d’une approche certifiée développement durable à la fois pour les constructions nouvelles qui répondent aux normes les plus récentes en termes d’économie d’énergie, et pour les mobilités : la Perimetral est remplacée par un tunnel routier et en surface par un tramway ainsi que par une piétonisation de la rue jouxtant les hangars rénovés le long du quai.

- la gentrification commence avec les maisons du Morro de Conceiçao en même temps que les squatteurs et marginaux sont expulsés. « L’alibi olympique » pour attirer les investisseurs ? Dans les phases ultérieures du projet, tout le quartier du port sera rénové. Pour attirer les capitaux, la mairie investit des sommes considérables pour améliorer l’accessibilité du quartier et changer son image. Ici aussi, elle modifie le coefficient d’occupation du sol pour permettre la construction d’immeubles de grande hauteur. Cette politique commence à porter ses fruits puisque plusieurs opérations lourdes ont été lancées :

- plusieurs hôtels de chaînes internationales ont saisi l’occasion d'un foncier encore abordable à Rio tout en étant bien placé entre les aéroports et le centre. Lors de la candidature en 2009, un réel déficit d’hôtels à Rio avait été souligné. En juillet 2016, pas moins de trois grands hôtels ouvriront leurs portes : AC Hotel / Marriott, Holiday Inn et IbisRio Porto Atlantico, positionnés sur le moyen/haut de gamme, mais sans l’atout des plages.

- un complexe de 4 bâtiments alliant hôtellerie, bureaux et logements pour l’opération Porto Atlantico est développé par le conglomérat Odebrecht. La première phase, Porto Atlantico Leste, est en voie d’achèvement, avenida cidade de Lima, et une seconde tranche est prévue.

- L’Oréal installe son siège pour le Brésil dans un nouvel immeuble de bureaux.

- le grand complexe Moinho Fluminense Mall [13] va regrouper espaces récréatifs (restaurants, cinémas), commercial (shopping mall) et de logements, sur l'emplacement des silos de la multinationale brésilienne de l’agroalimentaire, Bunge. L’opération sera menée par Vinci.

La plupart de ces projets n’ont rien à voir avec les Jeux et participent simplement à la création d’un nouveau Central Business District à Rio. Toutefois, le terme olympique présent à plusieurs reprises dans les dossiers montre l’utilisation de l'événement pour faire avancer des projets. 4. « L’anneau de transport », le principal legs pour les Cariocas ? La disposition éclatée des sites olympiques induit la mise en place d'un système de transports efficace, car le CIO est attentif au confort des athlètes qui ne doivent pas mettre plus de 40 minutes pour rejoindre les sites de compétition. Le village olympique étant situé à Barra, c’est donc ce point qui est le noeud du réseau : même si la candidature présente un « anneau » [14] qui a l’avantage de donner l'image d'un réseau non-centré, l’objectif est bel et bien de relier Barra aux autres sites olympiques. Les nouvelles lignes de transport (bus, métro) mises en place pour les JO BRT TransOeste BRT TransCarioca BRT TransOlimpica BRT Trans Brasil Métro ligne 4 Date de mise en service 1/06/2012 1/06/2014 30/06/2016 (partielle) 2017 1/08/2016 (partielle) Longueur (km) 52 - 63 (extension) 39 23 32 16 Stations 57 – 68 (extension) 47 18 26 6 Trafic (milliers de personnes) 150 – 220 (extension) 320 70 600 300 Durée du trajet 1 heure 1 heure 30 minutes 13 minutes Gain en temps de trajet 40 % 60 % 75 % 75 % Coût (milliards de real) 0,9 - 1 (extension) 1,6 2,2 1,5 9,7 Sources : www.cidadeolimpica.rio, sites divers Carte des transports publics à Rio en 2016 Source : MobiRio

Pour voir la carte dans une meilleure résolution, cliquer ici. L'aubaine olympique pour la ligne 4 du métro Rio a inauguré sa première ligne de métro en 1979 et n’a pas fait le choix de développer un réseau pour des raisons de coûts mais aussi de lobbying des compagnies de transports concurrents comme les bus. Elle possède 2 lignes : la ligne 1 (en bleu foncé sur la carte) dessert initialement le centre de Rio et se prolonge vers les quartiers sud à vocation touristique (Copacabana, Ipanema, Leblond) et vers les quartiers de classes moyennes plus au nord : la ligne 2 (en bleu moyen) double la ligne 1 et dessert des quartiers plus modestes du nord-ouest de l’agglomération. Une ligne 3 est envisagée depuis des années pour relier Rio à Niteroi jusqu’au complexe pétrochimique de Itaborai (de l’autre côté de la baie de Guanabara, en bleu turquoise sur la carte). Elle doublerait ainsi le pont et répondrait à une demande forte (au moins 400 000 passagers). Durant les 5 dernières années, plusieurs études ont été menées : passage sous la baie ou non, BRT (Bus Rapid Transit system), VLT (ou tramway), métro. Mais le projet achoppe pour le moment sur le financement, l’appel à un PPP semblant inévitable surtout depuis que le Brésil souffre du faible prix du baril de pétrole.

La ligne 4 (en bleu clair) était aussi dans les cartons depuis longtemps. Dans le dossier de candidature, la ligne de métro n’est pas présente, la liaison étant représentée par un système de BRT [15]. Mais les Jeux ont pesé dans la décision de la construire. Cette ligne prolonge la ligne 1 de 16 kilomètres vers l'ouest, avec la construction de 6 stations, dont celle de Sao Conrado, juste au pied de Rocinha, la plus grande favela de Rio, et celle de Gavea qui pourra servir à la prolongation future d’une boucle revenant sur Botafogo. Ce tronçon double l’autoroute (Lagoa-Barra), le relief rendant difficile l’élargissement de celle-ci.

Les prévisions tablent sur un trafic de 300 000 passagers/jour. Elles estiment que plus de 2 000 véhicules/jour seront retirés aux heures de pointe, limitant la saturation du trafic : en effet, avec le boom économique, le nombre de voitures en circulation a augmenté de 60% dans l’agglomération entre 2001 et 2011. Il faudra 13 minutes en métro pour aller de la station de Barra à Ipanema et 34 minutes pour atteindre le centre de Rio, quand en voiture on peut mettre jusqu’à 2 heures.

La livraison était prévue pour fin décembre 2015. Les travaux ont pris beaucoup de retard et l'État de Rio, à court de financement a obtenu, six semaines avant le début des Jeux, un coup de pouce de l'État brésilien . Les autorités ont annoncé récemment que la livraison aurait lieu le 1er août soit 5 jours avant le début des Jeux, et que son utilisation serait réservée aux passagers qui auront des billets pour les épreuves olympiques. Le transport annoncé gratuit pendant les Jeux sera finalement payant. Le métro montera en régime après les jeux paralympiques de septembre et il faudra attendre décembre 2016 pour la section qui va à Gavea.

Cette réalisation sera incontestablement un héritage important pour le système de transport de l’agglomération mais certains dénoncent l'avantage donné à la zone de Barra au détriment de la ligne 3 par exemple qui ne bénéficiera pas de l’aubaine olympique. D’autres font remarquer que cette ligne va saturer encore un peu plus la ligne 1, déjà au bord de l’asphyxie. Les BRT, pierre angulaire de la politique de transport La seconde innovation importante pour la ville de Rio est l’adoption du BRT (Bus Rapid Transit) né au Brésil, à Curitiba dans les années 1970. Il s’agit d’un transport par bus articulé de grande capacité (140 à 180 passagers) en site propre avec des véritables stations (quai avec accessibilité universelle et billettique) et cadencé. C’est une alternative intéressante au tramway et au métro par ses coûts en infrastructures beaucoup moins élevés. Toutefois, cette solution n’est pas viable pour les trafics très importants. Rio a donc choisi d’implanter ce nouveau système sur trois axes :

- Le BRT Transoeste (en bleu) a vocation à relier les villes les plus à l’ouest dont Campo Grande (350 000 habitants) et Santa Cruz (230 000 habitants) à Barra. Ces villes ont connu une très forte croissance depuis les années 1990 et sont devenues des pôles secondaires de l'agglomération. Elles accueillent des classes moyennes et pauvres. Elles sont déjà connectées à Rio par route avec l’Avenue Brasil qui passe à Deodoro et arrive au nord de Rio, ainsi que par une ligne ferroviaire régionale qui les met respectivement à 60 et 75 minutes du centre de Rio.

Le BRT, ouvert dès 2012, offre un service pour les navetteurs qui divisent par deux leur temps de trajet pour se rendre à Barra (Terminal Alvorada). Cette réalisation sans lien direct avec les Jeux renforce la nouvelle centralité de Barra. Pour améliorer le service, une extension a été réalisée en 2016 pour interconnecter la Transoeste à la ligne de métro 4 et à la Transolimpica.

- Le BRT Transcarioca (en orange) correspond en grande partie au tracé dessiné par l’urbaniste Doxiadis en 1965, dans son Plan Policromático, pour ouvrir des corridors de circulation et relier les quartiers plus éloignés de Rio. Il double en quelque sorte l’autoroute (linha Amarela) ouverte en 1997. Initialement prévue dans le dossier de candidature pour s’arrêter dans le quartier de Penha, la ligne a été prolongée jusqu’à l’aéroport international de Galeo pour obtenir les fonds de la BNDES [16]. Elle possède des interconnexions avec la ligne Supervia (trains urbains) de Belford Roxo (Madureira) et la ligne 2 du métro, et des stations proches des lignes Supervia de Japeri et Saracuruna, ce qui permet aux habitants des quartiers nord d’avoir une solution de transport en commun pour aller à Barra. C’est l'une des seules transversales de transports en commun qui permet de compléter les radiales déjà existantes et elle offre l'avantage de desservir toute une série de quartiers qui auparavant avaient une desserte de faible capacité, dont trois favelas (Cidade de deus, complexo de Alemao et Maré). Prévue pour 2012, elle a été terminée en juin 2014 pour la Coupe du Monde.

- Le BRT TransOlimpica (en rose) est indispensable au déroulement des Jeux, puisqu’il aménage un couloir de transit entre le site principal et le site secondaire. La construction a pris pas mal de retard et le tracé a été revu afin de diminuer les coûts. Aux dernières nouvelles, la Transolimpica ouvrira partiellement pour les Jeux, fin juin 2016, avec 3 stations sur les 18 prévues. Ce segment est composé de voies en site propre pour les bus, et d’une nouvelle autoroute (2 X 3 voies) accordée en concession à un consortium pendant 25 ans qui percevra un péage notamment pour l’emprunt des tunnels. Cette ligne est interconnectée à ses deux extrémités seulement et sera surtout utile pour les liaisons méridiennes à l’ouest de Rio. Elle permet, elle aussi, de renforcer la centralité de Barra par rapport aux quartiers environnants.

- Le BRT TransBrasil (en jaune) n’était pas présent dans le dossier des Jeux. Ce dernier a été proposé pour désengorger la pénétrante nord de l’agglomération chargée de près de 800 000 personnes/jour et dont la vitesse moyenne est de 30 km/h sur certains tronçons. Interconnecté avec le Transolimpica et le Transcarioca, il permettra d’atteindre le centre. Les premiers constats tirés sur les deux BRT mis en service vont dans le sens d’une amélioration des conditions de transports (Instituto de Politicas de Transporte & Desenvolvimento, 2013). Les BRT répondent au besoin de transport collectif des migrants alternants (70 % des utilisateurs). En restructurant l’offre de transport en commun, ilss ont permis de retirer des voitures de la circulation, dans des proportions toutefois assez faibles, et surtout d’améliorer la qualité de la flotte de bus, avec des bus neufs respectant les normes Euro 5, ce qui diminue la pollution atmosphérique. La réduction de la durée des trajets des habitants de Rio de Janeiro représente un gain important en termes d’heures de travail. Cependant, la reconfiguration des itinéraires provoque pour certaines populations des contraintes nouvelles, et le système a connu depuis ses débuts quelques ratés en termes de ponctualité, fréquence et saturation de bus à certains horaires. La modernisation du matériel roulant Outre les nouveaux bus, les nouveaux matériels roulants dans le transport ferroviaire constituent un élément significatif de l’amélioration du système de transport carioca. Pour le réseau Supervia, dont l'exploitation a été concédée en 1998 à une entreprise espagnole puis reprise par un consortium mené par Odebrecht pour la somme de 280 millions de $, les rames les plus anciennes ont été remplacées par des rames climatisées chinoises et françaises (Alstom a développé une usine de montage à Deodoro). Sur les 15 dernières années, le nombre de passagers transportés a été multiplié par 8. Le tramway inauguré en mai 2016 sur la zone du port est de technologie française (Citadis d’Alstom) et 27 des 32 rames seront produites au Brésil. Enfin, le métro a aussi renouvelé une grande partie de ses rames et la ligne 4 aura des rames chinoises (CNR Changchun Railway Vehicles en association avec Bombardier). Au total, le développement et la reconfiguration des composantes du réseau de transport devrait rester comme l'un des héritages les plus positifs pour l'agglomération de Rio de Janeiro. 5. Entre sécurisation des favelas et évictions liées aux Jeux