Le vaste projet immobilier et commercial Royalmount est situé au carrefour des deux autoroutes les plus utilisées de la région de Montréal : la Métropolitaine (A40) et Décarie (A15).

Les promoteurs du vaste projet immobilier et commercial Royalmount, à l'intersection des autoroutes 15 et 40, affirment qu'un ensemble de mesures destinées à réduire l'utilisation de l'automobile vont permettre de limiter à 40 000 par jour le nombre des déplacements additionnels dans l'échangeur des autoroutes Métropolitaine et Décarie, au coeur de l'île de Montréal.

Dans une entrevue accordée à La Presse, hier, le vice-président exécutif et associé de Carbonleo Claude Marcotte affirme que la prévision de 70 000 automobiles additionnelles dans l'échangeur Décarie, reprise par tous les médias de la métropole la semaine dernière, résulte d'une mauvaise compréhension des études menées depuis trois ans pour cerner les impacts du projet, situé au carrefour des deux autoroutes les plus utilisées de la région de Montréal.

Devant la Commission sur le développement économique et urbain et l'habitation, ce soir, les représentants de la firme Carbonleo vont tenter de convaincre les élus de Montréal que le projet de plus de 2 milliards aura des effets négligeables sur la circulation locale et régionale, même si on prévoit qu'il attirera jusqu'à 30 millions de visiteurs par année.

40 000 DÉPLACEMENTS ESTIMÉS

Selon le vice-président Planification et conseils de la firme d'ingénierie WSP, Vincent Ermatinger, principal responsable de l'étude de circulation réalisée pour Carbonleo, ce sont environ 20 000 véhicules additionnels qui convergeront vers le vaste centre d'attractions, de divertissement et de consommation chaque jour. En tenant compte des départs, à la fin de leur séjour sur le site, c'est environ 40 000 déplacements par jour qui s'ajouteront ainsi aux 360 000 automobiles et camions qui transitent chaque jour par l'échangeur Décarie.

M. Ermatinger estime que la nature même des activités de Royalmount vont faire en sorte que « les gens vont venir moins souvent, mais ils vont rester plus longtemps ».

« Comme ils resteront plus longtemps, nous allons essayer de les retenir pour ne pas qu'ils viennent, ou qu'ils repartent, pendant les heures de pointe. » - Vincent Ermatinger, vice-président Planification et conseils de la firme d'ingénierie WSP

« C'est pour cela qu'on est convaincus qu'à terme, les conditions de circulation en périodes de pointe ne seront pas dramatiques, et qu'on pourra même les améliorer dans certains secteurs », poursuit-il.

« Nous avons déjà investi 200 millions dans les acquisitions de terrains, et au moins 30 millions en frais de consultants en architecture, en urbanisme et en circulation, ajoute M. Marcotte. La première chose dont on voulait s'assurer, c'est que le site soit accessible. On travaille depuis plus de trois ans pour trouver des solutions. »

STATIONNEMENTS LIMITÉS

L'étude de circulation de plus de 400 pages réalisée par WSP présente ainsi un grand ombre de mesures destinées à réduire les déplacements en automobile vers Royalmount et à faciliter leur fluidité dans les environs immédiats du site, délimité par les autoroutes 15 et 40, par l'avenue Royalmount, au sud, et le chemin Devonshire, à l'ouest.

Le consultant suggère d'abord neuf interventions visant à élargir des structures, à modifier la géométrie de certaines artères ou à reprogrammer des feux de circulation. Deux de ces interventions, qui auraient mené à des pertes de voie sur le réseau autoroutier voisin, ont essuyé un refus du ministère des Transports du Québec (MTQ) (voir autre onglet).

Le coût total de ces interventions a été estimé à 49 millions et pourrait être partagé à 50 % par le promoteur, a fait savoir hier le vice-président de Carbonleo, Claude Marcotte.

En plus de ces interventions routières, Carbonleo propose également d'encourager le personnel de ces futures tours de bureaux à venir travailler en transport collectif en limitant de façon draconienne la disponibilité des stationnements.

Ainsi, le promoteur projette d'aménager seulement une place de stationnement pour quatre employés. Cette disposition, dit l'étude de circulation de WSP, permettrait « de réduire la part modale de l'automobile de 57 %, selon le scénario de référence, à seulement 25 %, pour le scénario visé ».

RÉTENTION DE LA CLIENTÈLE

Enfin, Carbonleo s'engage aussi à « opérer une rétention » de sa clientèle en essayant de la convaincre de ne pas quitter les lieux durant la période de circulation la plus critique de la journée, soit la période de pointe de fin de journée entre 15 h et 19 h.

Des incitatifs comme des « rabais dans les différents restaurants du site ou à l'achat de billets pour le parc aquatique, par exemple » viseront à inciter les usagers à « souper sur place avant de partir », pour qu'ils reprennent la route après 19 h.

Le promoteur prévoit aussi diffuser à la clientèle une information en temps réel sur l'état de la circulation et les temps de parcours approximatifs « avant qu'ils se rendent à leurs véhicules » afin de les convaincre de rester sur place jusqu'à ce que la circulation redevienne plus fluide sur les autoroutes Métropolitaine (A40) et Décarie (A15).

UNE EFFICACITÉ À DÉMONTRER

L'ensemble de ces mesures destinées à limiter la circulation automobile en direction du centre Royalmount n'ont visiblement pas convaincu les analystes de la Ville de Montréal. Dans un avis technique rendu public par la Ville, ces mesures de rétention de la clientèle ont pour objectif de retenir près de 1300 véhicules sur le site entre 15 h et 19 h.

Selon l'analyse technique de la Ville de Montréal, « l'efficacité de ce genre de mesures est incertaine et reste à démontrer. Étant donné le manque de comparables en Amérique du Nord, l'impact réel sur le comportement des usagers est difficile à évaluer. Il se pourrait que la rétention véhiculaire ne soit pas aussi efficace qu'envisagée ».

En limitant le nombre d'espaces de stationnement pour les employés des tours de bureaux, Carbonleo vise de plus à ce que seulement 25 % des travailleurs viennent au boulot en automobile, alors que 63 % y viendraient en transports en commun.

Les parts modales des déplacements en automobile et en transports collectifs du site Royalmount se compareraient ainsi à celles du centre-ville de Montréal, qui est desservi par plusieurs lignes de métro, d'autobus et de trains de banlieue, alors que le futur centre commercial est voisin d'une seule station de métro (la station De la Savane, sur la ligne orange).

Selon l'avis technique de la Ville, cette cible « est très ambitieuse pour un secteur qui, malgré un potentiel d'amélioration évident de la desserte en transport collectif, s'apparente difficilement à celui du centre-ville en termes de déplacements ».

L'avis conclut, en caractères gras, que « le projet Royalmount a des impacts majeurs [sur la circulation] dans un secteur déjà saturé. La Direction des transports a des réserves importantes sur le projet, compte tenu des impacts anticipés sur le réseau ».

Interventions sur le réseau routier: le MTQ a dit non à Royalmount

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) n'a pas l'intention de donner suite à deux des demandes d'intervention sur son réseau routier formulées par Carbonleo, qui auraient pour effet d'avantager les automobilistes qui quittent le centre Royalmount, au détriment des usagers des autoroutes 15 et 40.

Si le vaste projet commercial et immobilier devait se réaliser tel que présenté, et ce, sans les modifications demandées au MTQ, des retards importants pourraient en découler dans la circulation dès l'ouverture du centre commercial, au point de « paralyser le secteur », selon l'étude de circulation produite par WSP pour le compte de Carbonleo.

NEUF INTERVENTIONS DEMANDÉES

Les promoteurs du complexe Royalmount ont formulé de nombreuses propositions qui visent à limiter l'ajout de dizaines de milliers de véhicules au carrefour des autoroutes 15 et 40 et à rendre la circulation plus fluide aux abords de leur projet. Carbonleo s'est ainsi engagé à financer, au coût de 22 millions, la construction d'une passerelle piétonnière au-dessus de l'autoroute 15.

Cette passerelle reliera directement le site Royalmount à la station de métro De la Savane, facilitant ainsi l'accès pour des milliers de visiteurs.

Dans son imposante étude de circulation, Carbonleo demande toutefois aux villes de Mont-Royal et de Montréal ainsi qu'au MTQ neuf interventions sur leurs réseaux routiers respectifs pour faciliter les allées et venues des visiteurs, sans pour autant embouteiller la circulation locale ou autoroutière.

Deux de ces neuf demandes concernent uniquement le ministère des Transports du Québec. Elles entraîneraient une « perte de voie » pour les usagers du réseau autoroutier aux approches de l'échangeur Décarie, où circulent quotidiennement jusqu'à 360 000 véhicules. Le MTQ a dit non au promoteur Carbonleo dès le dépôt de la proposition. Hier, le Ministère a confirmé à La Presse qu'il s'opposait toujours à ces demandes.

PARALYSIE APPRÉHENDÉE

Le refus du Ministère aura des conséquences importantes si le projet Royalmount se réalise sans ces deux interventions, qui visent à faciliter l'accès à l'autoroute Métropolitaine à partir du centre commercial ou du réseau local.

Selon l'étude de circulation réalisée par WSP, « en l'absence de la mesure proposée, soit une perte de voie à gauche sur l'autoroute 15 Sud, l'impact sur le réseau local pourrait être important. Une concentration élevée de débits sur les voies de droite de l'A15 Sud, combinée à l'entrecroisement pour la sortie Jean-Talon, est susceptible de ne pas offrir la capacité suffisante pour permettre [aux usagers] sur la rampe d'accès d'intégrer l'autoroute. »

« Cela aura pour effet de créer une file d'attente sur la voie de service de Décarie Sud jusqu'au chemin Côte-de-Liesse Est, susceptible de paralyser le secteur. » - L'étude de circulation réalisée par WSP

L'autre « perte de voie » sur le réseau autoroutier concerne l'accès à l'autoroute 40 Est à partir de la rue Lucerne. « La mesure de mitigation proposée, soit une perte de voie avant l'entrée Lucerne, permet d'éviter de paralyser le réseau local », selon l'étude de circulation de WSP.

En l'absence de cette mesure, dit l'étude, « la capacité de la bretelle d'accès n'est pas suffisante en période de pointe pour satisfaire à la demande. Cela entraînerait de longues files d'attente sur le chemin Côte-de-Liesse Est et le boulevard Décarie Nord. Ces files pourraient atteindre le viaduc par-dessus la voie ferrée à l'ouest et la rue de la Savane sur Décarie Nord, ce qui paralyserait le secteur ».

« LE TRAVAIL N'EST PAS FINI »

Malgré les refus du MTQ, les spécialistes en circulation de Carbonleo n'ont pas jeté l'éponge. Le responsable de l'étude de circulation de la firme WSP, Vincent Ermatinger, a ainsi indiqué à La Presse, hier, qu'ils étaient « toujours en constante discussion avec le MTQ ».

« Nous sommes en train d'étudier certaines pistes très intéressantes qui permettraient de résoudre ces problèmes, dit l'ingénieur. Pour nous, le travail n'est pas fini, on est encore en recherche constante de pistes d'optimisation. Nous allons essayer humblement de les convaincre du bien-fondé de nos solutions, qui consistent à gérer différemment des pertes de voie pour que ça profite au plus grand nombre. »

M. Ermatinger ajoute ainsi que le promoteur évalue actuellement « l'aménagement d'une nouvelle entrée sur la Métropolitaine » afin de favoriser l'accès à cette autoroute pour les visiteurs sortant du Royalmount et les automobilistes circulant sur le réseau routier local dans les arrondissements de Saint-Laurent et de Côte-des-Neiges-Notre-Dame-de-Grâce.