Isto é uma obra para a Copa do Mundo de 2014 Foram prometidas 57 intervenções de mobilidade urbana nas 12 cidades sedes. Passaram-se mil dias desde a cerimônia de abertura, mas, ainda assim, 20 seguem em andamento. Na imagem, a Via 710, “legado” de Belo Horizonte em construção até hoje

Phileas Fogg deu a volta ao mundo em 80 dias. Da gravação à produção, o histórico álbum Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band tomou 148 dias dos Beatles. Gabriel García Márquez precisou de 540 dias para escrever o épico Cem anos de solidão. Os americanos levaram 665 dias para construir Crofton, uma cidade de 25 mil habitantes.

O que seria possível fazer, então, em 1.000 dias? Uma obra de mobilidade urbana no Brasil, certamente, não.

Neste 8 de março de 2017, o Correio Braziliense começa a lembrar a última passagem da Copa do Mundo pelo país na série não periódica de reportagens 1.000 dias depois. É esse o tempo corrido desde a cerimônia de abertura da competição, em 12 de junho de 2014, numa Arena Corinthians ainda em obras.

A promessa de legado em infraestrutura era tão grande que ganhou até um PAC próprio. Como “não se faz Copa do Mundo com hospital”, conforme Ronaldo Fenômeno advertiu, o governo federal prometeu R$ 220 bilhões de investimento em obras nas 12 cidades sedes por meio do Programa de Aceleração do Crescimento da Copa.



Um dos setores mais críticos era o de transporte público; seria esta a herança bendita do Mundial, segundo o governo. “A Copa do Mundo funciona como uma espécie de catalisador”, explicou o então ministro do Esporte, Orlando Silva, em 2011. “As obras de mobilidade representam 50% dos recursos investidos pela União em infraestrutura para a Copa. Nosso papel é levar o espectador às arenas”, completou o ministro das Cidades, Mario Negromonte.

Por meio de edições na matriz de responsabilidades, de 2010 a 2013 foram prometidas 57 obras de mobilidade urbana nas sedes. Só 23, 40% do total, foram entregues a tempo da competição. Mil dias depois, o número de obras em fase de projeto, licitação ou em andamento é quase o mesmo: 20 em 10 cidades. Apenas oito foram completamente canceladas. Doze foram entregues entre o encerramento da Copa e hoje.

Ficou a dívida

“Pensou-se faraonicamente e os burros acabaram n’água”, sintetiza o professor Werner Kraus Junior, fundador do Observatório da Mobilidade Urbana da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). “Ficou a dívida pública e um transporte inexistente que, quando ficar pronto, não será eficiente.”

A obra mais cara entre as que seguem em execução já consumiu R$ 1 bilhão, mas o canteiro está parado. A construção do VLT mato-grossense — obra criticada pelos técnicos locais, que recomendavam um sistema de corredores de ônibus pela metade do preço — foi duas vezes barrada pela Justiça, pois o vencedor da licitação era conhecido um mês antes do resultado.

A previsão inicial de R$ 1,26 bilhão foi abortada: o VLT que ligará Cuiabá a Várzea Grande, no Mato Grosso, custará ao menos R$ 2,2 bilhões, segundo o estado. O sobrepreço é equivalente a todas as despesas previstas pelo Ministério da Transparência, Fiscalização e Controle para 2017.