SEUL — Per Air Italy sono stati quindici mesi sull’ottovolante. Prima l’entusiasmo per il rilancio con nuovo nome (abbandonando lo storico Meridiana), nuovi soldi (di Qatar Airways), nuova strategia (focus sul lungo raggio) e nuova flotta (via i vecchio Boeing 737, ecco i modernissimi 737 Max 8 e i 787 Dreamliner). Poi sono arrivati i collegamenti cancellati dopo pochi mesi dall’avvio (Mumbai e Delhi), quelli diventati stagionali durante l’inaugurazione (Los Angeles, San Francisco, Toronto), quelli posticipati di un anno (Chicago). Intanto i passeggeri trasportati sono calati del 21,5% in un anno, scendendo a 1,94 milioni nel 2018, secondo l’Enac, mentre per la compagnia — che calcola i dodici mesi dal 1° marzo 2018 (quando è stata avviata) al 28 febbraio 2019 — i viaggiatori sono stati 2,2 milioni. Quindi è arrivato il fermo mondiale del Boeing 737 Max dopo i due incidenti in Indonesia ed Etiopia e Air Italy ha dovuto riorganizzarsi avendone tre fuori uso, di cui uno ancora fermo al Cairo. E l’attacco frontale delle tre major americane — Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines — che accusano il vettore italiano di operare con i petrodollari del Qatar e di agire da cavallo di Troia per Qatar Airways. Accuse che Rossen Dimitrov, capo delle operazioni di Air Italy, respinge durante una lunga intervista con il Corriere a Seul al margine dei lavori della Iata, la principale associazione internazionale delle compagnie aeree.

Signor Dimitrov, ci fa un bilancio di un anno di voli intercontinentali di Air Italy?

«Miami e New York stanno andando davvero bene, nonostante ci voglia tempo a rendere profittevole una rotta di lungo raggio. Del resto il prodotto è cambiato, è nuovo, e ci è voluto del tempo per spiegarlo ai passeggeri».

Le rivali americane non vi vedono bene...

Rossen Dimitrov, capo delle operazioni di Air Italy «È triste quello che sta succedendo: noi siamo una realtà piccola, vorremmo collaborare con loro, non siamo nemici. Non siamo come loro ci descrivono: non abbiamo fondi illimitati altrimenti continueremmo a volare su rotte non profittevoli come l’India che invece abbiamo chiuso».

Dicono che siete un’emanazione di Qatar Airways.

«Non è vero: loro sono soci di minoranza (al 49%, ndr), come Delta lo è in Aeromexico, Virgin Atlantic. Qatar Airways non trasferisce alcun passeggero da e per gli Usa via Air Italy. Come fai a essere spaventato da noi che abbiamo 5 aerei di lungo raggio?».

Ma è innegabile che il vero motore è Qatar Airways: lei e altri che oggi sono in Air Italy arrivano da Doha...

«Io non arrivo direttamente da Qatar Airways, anche se ci ho lavorato prima di andare in Westjet. Ma che vogliamo dire di Delta che di fatto seleziona i capi di Air France-Klm?».

Insisto: Akbar Al Baker, padre-padrone di Qatar Airways, ha piazzato in Air Italy gente che conosce e di cui si fida, gente sua.

«In realtà lui assume persone in grado di soddisfare i suoi requisiti e di realizzare la sua visione. Non siamo il cavallo di Troia di Doha, non stiamo facendo nulla di illegale. Io sono stato reclutato da Alisarda, la società italiana che detiene il 51% di Air Italy».

Gli attacchi contro di voi quindi sono mirati a Qatar Airways?

«Sì. Ma è una lotta sbagliata. Sa cos’è successo questi giorni? Un nostro aereo ha avuto un danno a San Francisco e non poteva ripartire senza il pezzo di ricambio. Il nostro assistente di terra lì ha chiesto ad American Airlines se avevano quel pezzo, loro l’avevano e quando lo abbiamo richiesto loro hanno rifiutato di mandarcelo e il nostro aereo è rimasto fermo per altro tempo. Fosse accaduto a Malpensa avremmo fatto il possibile per aiutarli».

L’Ue deve intervenire?

«Certo, perché noi siamo compagnia europea e quelle americane usano tattiche predatorie. Perché se la prendono con Air Italy e non con Emirates che ha il doppio dei posti offerti sul volo Milano-New York? Perché non dicono nulla sui vettori cinesi nel loro mercato? Ci temono perché togliamo passeggeri a loro e posti di lavoro».

Le americane dicono che ricevete sussidi...

«E perché Delta non intende investire in Alitalia che in questi anni di soldi dallo Stato ne ha ricevuti parecchi? Non si può avere il doppio standard».

Parliamo dei collegamenti: aprite rotte e le chiudete, poi diventano stagionali. Insomma un bel po’ di confusione. Cosa succede?

«Ha ragione su questo. Ma per quanto riguarda le rotte cancellate erano in un piano deciso prima del mio arrivo: abbiamo chiuso l’India perché non portava soldi».

Poi avete inaugurato Los Angeles, San Francisco, Toronto, ma solo dopo si è capito che erano stagionali...

«Questo io l’ho sempre detto, ma forse non l’abbiamo comunicato bene. New York e Miami invece restano tutto l’anno. D’inverno ci concentriamo sulle rotte leisure perché c’è domanda. Siamo piccoli e non possiamo sprecare soldi».

Ma i voli leisure sono un passo indietro alla vecchia Meridiana?

«No, perché oggi offriamo un diverso servizio: allora era charter, oggi offriamo un vero servizio di classe Business».

Ci dobbiamo aspettare altre rotte intercontinentali?

«Sì, una in Nord America».

Quale?

«Non anticipo nulla perché dobbiamo ottenere gli slot, può essere Canada, Usa o Messico. Volevamo lanciarne un’altra di destinazione quest’anno ma le fasce orarie di decollo e atterraggio non erano interessanti».

Almeno questo ce lo può dire...

«Era Montreal».

La flotta si espanderà?

«Sì, riceveremo due Airbus A330 nel 2020 e ci saranno anche alcuni cambiamenti nella flotta di breve e medio raggio per meglio adeguarsi al network».

Insomma addio ai Boeing 787?

«Non ci sono ancora e dobbiamo decidere cosa fare ora. Eppoi non aiuta portare un altro tipo di velivolo dal punto di vista dell’addestramento del personale».

Uno dei tre Boeing 737 Max è ancora bloccato al Cairo. Come mai?

«L’aereo è registrato in Irlanda e le autorità di Dublino non danno l’ok a farlo tornare».

Quanto sta costando il fermo dei 737 Max?

«Molto, ma non posso rivelare le cifre. Ci costa la manutenzione, il noleggio di un altro velivolo, il fatto che non possiamo servire il nostro prodotto e l’utilizzo parziale dello staff: i piloti dei 737 Max volano ma non al massimo».

Quando torneranno i 737 Max come convincerete che l’aereo è sicuro? Più di qualche passeggero non vorrà imbarcarsi...

«Abbiamo un piano per gestire la cosa: di certo non possiamo costringere le persone a prendere un aereo che non vogliono».

Consentirete loro di cambiare la prenotazione?

«Il piano non riguarda questa possibilità».

Allora mi sta dicendo che vi disferete dei 737 Max?

«Non posso dire nulla».

Come stanno andando le rotte domestiche?

«In generale bene, qualcuna meglio del previsto. Pensiamo di espanderci, vediamo dove e anche in qualche città europea ma non posso anticipare nulla».

Tornando al mercato di lungo raggio non è un segreto che avvierete una partnership con un vettore americano...

«Confermo, ma non posso dire con quale compagnia: stiamo effettuando i test, ma alcune cose devono ancora essere sistemate, infatti dovevamo annunciare l’accordo a maggio ma abbiamo dovuto rimandare. Ci saranno alleanze anche in un’altra regione che non posso divulgare».

Avete fatto un gran casino sulla continuità territoriale su Olbia...

«Alitalia ha vinto, noi abbiamo rilanciato offrendo di volare senza compensazione, loro hanno pareggiato la nostra proposta. Ma non potevamo rinunciare a Olbia dove c’è il nostro quartier generale e 3.000 persone che dipendono da quella base. Per questo abbiamo dovuto lavorare a un accordo con Alitalia. È un buon compromesso, ma non l’ideale».

Le nostre fonti sostengono che Qatar Airways vorrebbe disfarsi di Olbia.

«Non è vero, Doha non ha mai detto nulla su questo».

Però dal Qatar hanno sempre detto che l’hub di Air Italy sarebbe stato Malpensa...

«Vero, ma per le operazioni internazionali. Se Qatar Airways avesse voluto chiudere Olbia l’avrebbe fatto fare prima dell’ingresso nell’azionariato».

Avete presentato Air Italy come rivale di Alitalia, con un sacco di aspettative e con una flotta in prospettiva di 50 aerei. Invece non è così.

«Continueremo a crescere, ma dobbiamo stabilizzare quello che stiamo facendo: i 787 non stanno arrivando, i Max sono fermi, la continuità territoriale ha sottratto diverso tempo. Non siamo Uber, ma una compagnia aerea: i miei ultimi fine settimana li ho passati a negoziare i contratti di noleggio degli aerei».

Air Italy non ha un amministratore delegato. Quando arriverà?

«In qualsiasi momento, c’è un reclutamento in corso».

Lei è tra i candidati?

«Non sono interessato alla posizione. Nel futuro chissà. Quando l’ad arriverà io darò il mio supporto».

Air Italy non ha fornito un bilancio, ma ha chiuso in perdita importante questo primo anno...

«Non posso dare i numeri, ma c’è stata una perdita. Però siamo avanti rispetto all’obiettivo e abbiamo anche un nuovo business plan, ovviamente al netto di cose impreviste come i Max o il balzo del prezzo del petrolio».

Si parla di un rosso di circa 170 milioni di euro.

«Non posso dire nulla se non che la cifra è sbagliata».