Ferraris PS-Trick Die magischen sechs Sekunden

Lewis Hamilton sprach von einem Trick, Mercedes von einer schlauen Motorkalibrierung, Ferrari von weniger Abtrieb. Doch wie kam Sebastian Vettel so mühelos an Lerwis Hamilton vorbei, und warum konnte er den Gegenangriff lässig abwehren?

Wenn Lewis Hamilton verliert, dann schüttet er gerne sein Herz aus. Dann ist ihm auch die offizielle Sprachregelung egal. Dann muss raus, was sich in ihm angestaut hat. Der Vorteil von Ferrari war ein Schock. Die Überlegenheit hatte sich zwar schon in Hockenheim und Budapest angedeutet, doch da brannten bei Hamilton die Alarmglocken nur auf Sparflamme. Er hatte beide Rennen gewonnen. Also alles gut. War es aber nicht. Spa zeigte Hamilton und Mercedes, wo Ferrari wirklich steht. Die Silberpfeile waren im Rennen chancenlos.

In den Mittelpunkt des Interesses rückten zwei Szenen. Das Überholmanöver von Vettel in der Startrunde auf der Kemmel-Geraden und der fehlgeschlagene Versuch von Hamilton fünf Runden später nach dem Re-Start. Einmal flog der Ferrari scheinbar mühelos am Mercedes vorbei. Und im umgekehrten Fall kam der Mercedes nicht einmal in die Nähe seines Gegners.

Hamilton fasste seine Eindrücke aus dem Cockpit zusammen: „Ferrari ist schneller auf den Geraden. Seb fuhr an mir vorbei, als wäre ich gar nicht da. Sie haben ein paar Tricks am Auto, irgendetwas das sie auf den Geraden schneller macht. Wir beobachten das seit vier Rennen. Es ist nur Power. Sie können zwischen La Source und Eau Rouge mehr elektrische Leistung abrufen als wir. Und diesen Schwung nehmen sie mit die lange Gerade hinauf.“

Als jemand Hamilton unterstellen will, Ferrari fische im Graubereich des Reglements, verbessert sich der Weltmeister schnell: „Ich habe Trick gesagt. Das ist ein Wort dafür, dass sie etwas Spezielles machen.“

Vettel hatte den schlechtesten Top-Speed

Mercedes selbst spielte das Thema Motorleistung herunter. Nur nicht den Eindruck erwecken, man unterstelle Ferrari etwas Illegales. Bloß nicht mit dem Finger auf die Motorenabteilung zeigen. Ein Rennauto ist ein Gesamtpaket. Auch die Aerodynamik spielt beim Top-Speed eine Rolle.

Ferrari hat ein effizientes Auto. Und diesmal waren die roten Autos auf weniger Abtrieb getrimmt als der Mercedes. Dummerweise war der Ferrari im zweiten Sektor trotz weniger Anpressdruck im Rennen genauso schnell wie der Mercedes.

Und Ferrari wird möglicherweise auf den Top-Speed verweisen. Da war Vettel am Sonntag mit 320,6 km/h der Langsamste im Feld. Hamilton rangierte mit 334,4 km/h immerhin auf Rang 7. Das hat natürlich mit Windschatten und DRS zu tun. Nur wer im zweiten Teil der Gerade ein Auto vor sich hat und den Heckflügel öffnen darf, kommt wie Valtteri Bottas auf 345,0 km/h. Vettel fuhr das ganze Rennen ohne Windschatten und ohne DRS.

Man muss sich schon die beiden Zweikämpfe zwischen den WM-Kandidaten im Detail anschauen und sie mit 2017 vergleichen, als es zu einer ähnlichen Konstellation kam. Erst dann wird einem klar, dass es da etwas gibt, das nicht so einfach mit schierer Motorleistung oder der Aerodynamik erklärbar ist.

In dem Augenblick, in dem Hamilton und Vettel den Randstein hinter der Kuppe am Radillion passieren, folgen sechs Sekunden, in denen der Ferrari abgeht wie eine Rakete. Und in beiden Fällen war DRS deaktiviert. Der Hintermann hatte nur den Vorteil des Windschattens, der wegen Gegenwind auf der Geraden größer ausfiel als normal.

Ferrari geht ab wie eine Rakete

Rückblick auf 2017. Da kommt Vettel perfekt aus La Source. Er hängt Hamilton den ganzen Berg runter und durch Eau Rouge durch im Getriebe. Hamilton geht zwar minimal vom Gas, doch das hat dem Motorsound zufolge bei Vettel kaum Auswirkungen. Hinter der Kuppe beginnt Vettel vom Windschatten zu profitieren und setzt sich schnell neben Hamilton. Doch kaum ist der Ferrari auf halber Höhe, geht ihm die Puste aus. Damals war Hamiltons Mercedes auf eine Spur weniger Abtrieb getrimmt. Was ja wieder einiges erklären könnte.

Jerry André Als Lewis Hamilton den Berg hochbeschleunigt, zündet der Ferrari dahinter plötzlich den Nachbrenner.

Jetzt der Vergleich zu 2018. Startrunde: Nicht Hamilton kommt schlecht aus La Source, sondern Vettel. Man sieht, wie Vettel korrigiert, als er in den vierten Gang schaltet. Deutlich ist Schlupf zu hören. Hamilton gewinnt auch gleich ein paar Meter. Dieser Abstand bleibt durch Eau Rouge durch konstant. Rund 20 Meter bis zur Kuppe von Radillion.

Dann beginnt der Ferrari wie von einem Seil gezogen den Mercedes aufzuschnupfen. Auch als er längst aus dem Windschatten raus ist. Der Motorsound legt noch einmal leicht zu, obwohl beide Fahrer schon vor der Senke in den höchsten Gang geschaltet haben und die Drehzahl nahezu konstant bleibt.

Innerhalb von 6 Sekunden fliegt der Ferrari am Mercedes vorbei. Und er lässt sich auch dann nicht mehr einfangen als er mehr als eine volle Wagenlänge vorne liegt. Das Gegenteil zu 2017. Man könnte jetzt argumentieren, dass Windschatten und Gegenwind dem Angreifer geholfen haben. Doch warum profitiert Hamilton dann nicht fünf Runden später?

Die Traktion aus La Source heraus ist beim Mercedes nicht optimal, doch viel weiter als Vettel zuvor liegt Hamilton auch nicht zurück. Aber er schafft es hinter dem Hügel noch nicht mal auf die Höhe des Ferrari. Im Gegenteil: Im Ferrari spielt sich das gleiche Phänomen ab wie zuvor. Er hat wieder seine starken sechs Sekunden. Im Top-Speed sind beide Autos dann gleich.

Ein Trick für jede Runde

Mercedes beobachtet diese Eigenschaft des Ferraris seit dem GP Österreich. Man glaubt inzwischen, dass es mit einem schlauen Energie-Management zu tun hat. Irgendwie speist Ferrari seine elektrische Leistung in anderen Portionen ein oder ringt dem Verbrennungsmotor in bestimmten Phase mehr Leistung ab als man selbst dazu in der Lage ist.

Teamchef Toto Wolff beruhigt die Schwarzseher, die Mercedes keine Chance mehr geben, weil Mercedes wie Ferrari bereits den Trumpf der dritten Motorspezifikation gezogen hat. „Es gibt noch genug Spielraum bei Benzin, Öl, Software und der Kalibrierung des Motors.“

An eine bessere aerodynamische Effizienz des Ferrari als einzige Erklärung will Mercedes nicht glauben: „Die würden wir ja auf jeder Gerade von Anfang bis Ende spüren. Wir beobachten Power-Schübe in ganz bestimmten Passagen zu genau definierten Zeitpunkten. Das spricht für einen bewusst gewählten Einsatz von Leistung.“ Offenbar kann Ferrari das, was Hamilton hilflos, aber medienwirksam als „Trick“ bezeichnet nur einmal pro Runde abrufen. Allerdings in jeder Runde, wenn Bedarf ist.

Was die ganze Sache noch merkwürdiger macht, ist jener seltsame Ton, den der Ferrari-Motor manchmal beim Beschleunigen abgibt. Ein lautes Kreischen. Zuschauervideos von dem ungewöhnlichen Geräusch haben bereits über Social Media die Runde gemacht. Auch nur immer ein Mal pro Runde. Und an einer Stelle, die aber hin und wieder variiert.

Dummerweise ist dieses Geräusch nicht unbedingt das Vorspiel zu dem geheimnisvollen Power-Play. Es wird oft an anderen Stellen beobachtet. Es wäre ja auch zu schön, wenn das zeitlich zusammenhinge.

Ursprünglich glaubte die Konkurrenz, Ferrari öffne in dieser Phase das Wastegate-Ventil, was gleichbedeutend wäre, dass man darauf verzichte, Strom über die MGU-H zu produzieren. Das macht aber eigentlich keinen Sinn.

Mercedes-Motorenchef Andy Cowell glaubt nicht an die Wastegate-Theorie. „Die Frequenz des Geräusches spricht dagegen. Es muss irgendein anderes Ventil im Bereich des Turboladers sein.“ Wenn schon die Experten ratlos sind, darf weiter gerätselt werden. Vielleicht habe ja Sie, liebe Leser, eine gute Idee. Schreiben Sie uns.