Course de FE à Paris en mai 2017. GEOFFROY VAN DER HASSELT / AFP

Les Invalides en vitrine planétaire de la mobilité électrique : pour la troisième année consécutive, le samedi 28 avril, la formule électrique (FE) monopolise la célèbre esplanade de l’Ouest parisien. Avec un objectif principal : vendre des voitures. Les courses font vendre, et le championnat de monoplaces à propulsion 100 % électrique a été conçu pour cela, en 2013. Mais pour sa cinquième saison, la FE affiche une nouvelle ambition : devenir un sport automomobile à part entière. Et pourquoi pas le seul, d’ici quelques décennies, comme aime à le prophétiser son promoteur Alejandro Agag. Si la justification de la compétition reste commerciale, sa reconnaissance ne pourra être que sportive. Le chemin paraît long.

« Il est temps pour nous de passer à une nouvelle étape, expliquait-il à l’orée de la quatrième saison, fin 2017. Nous avons su exister auprès de l’industrie automobile, le prochain pas est d’aller vers le grand public. »

La formule E bénéficie d’un contexte économique au beau fixe depuis dix-huit mois, dynamisé par un marché de l’automobile qui se tourne vers l’électrique. Conséquence, les constructeurs affluent : « La formule E a connu une croissance exponentielle depuis que nous l’avons rejointe (en 2016), avec les engagements récents d’Audi, Mercedes-Benz et Porsche » à partir de 2019, souligne Gerd Mäuser, président de Jaguar Racing. L’historique Renault e.Dams a quitté la FE mais uniquement dans l’idée stratégique de laisser sa place à son partenaire Nissan. Seuls Ford et Toyota manquent à l’appel parmi les grands constructeurs.

Parallèlement, les contrats se multiplient. Depuis 2017, Qatar Airways est sponsor-titre de l’ePrix de Paris et le groupe d’assurances Allianz a prolongé son partenariat pour cinq ans. La FE a également trouvé en ABB, un groupe helvético-suédois intéressé au développement de la mobilité électrique, un sponsor-titre pour son championnat. Total a également quitté la F1 pour la FE, imitant Michelin.

Londres et Montréal renoncent

Certains décideurs politiques adhèrent aussi. En ville, l’électrique apparaît comme une alternative crédible au moteur à combustion. La maire de Paris Anne Hidalgo, convaincue de la première heure : « l’ePrix est une compétition sportive vecteur de promotion des mobilités douces auprès des citoyens ». C’est donc au cœur des capitales, où se trouve la clientèle potentielle, qu’Alejandro Agag a voulu dès l’origine organiser les ePrix. Quitte à accumuler les difficultés : coût, contraintes de sécurité et nuisance. Certaines villes en reviennent : Londres s’est retirée après deux éditions (2015 et 2016) malgré un contrat de cinq ans et Montréal a également annulé la double course prévue en 2018. La nouvelle maire de la ville, Valérie Plante, a évoqué les désagréments en centre-ville et le « fiasco financier » que constituait l’épreuve, abreuvée de suventions publiques.

Car la formule E ne déplace pas encore les foules, même si Richard Branson, le fondateur de Virgin – un brin intéressé, puisqu’il finance l’écurie DS Virgin Racing –, veut croire qu’elle « surpassera la F1 d’ici dix ans ». Il faudrait pour cela que « la vitesse augmente de manière importante », explique Jean-Paul Driot, patron de Renault e.Dams. « Cela amènerait toute la course automobile à devenir électrique, avec des catégories différentes, en ville comme aujourd’hui mais aussi sur circuits. Vu que tous les constructeurs s’y mettent, dans dix à douze ans, ça peut avoir eu lieu. »

Les progrès technologiques permettront la saison prochaine aux batteries de couvrir la totalité d’un ePrix, sans qu’il y ait besoin de changer de voiture à mi-course. « Un pas de géant », estime Alejandro Agag. En quatre ans, la vitesse de pointe est aussi passée de 180 à 220 km/h.

Bientôt des pilotes de F1 ?

Le promoteur, toutefois, ne nie pas le déficit de popularité. Pour y remédier il ne compte pas sur les médias traditionnels – même si l’ePrix de Paris est retransmis en direct sur C8, Canal+ Sport et Eurosport. « Pour arriver aux gens, il faut faire du bruit, faire des campagnes, publicitaires, digitales surtout », estime-t-il, misant sur la production de vidéos virales.

Pour toucher le grand public, la FE manque encore de pilotes-stars. Ses rares noms connus sont des rebuts de la formule 1. Le champion du monde de F1, Nico Rosberg, s’est certes impliqué mais hors circuit, en devenant actionnaire de la FE. Il pilotera un bolide électrique en ouverture de l’ePrix de Berlin le 19 mai. « Plusieurs pilotes [de F1] m’ont contacté et seraient prêts à quitter la F1 pour la FE », affirmait fin mars à Paris Jean-Eric Vergne, ex-pilote de F1 aujourd’hui leadeur du championnat au sein de l’écurie chinoise Techeetah. Si tel était le cas, ils devraient s’habituer à des « voitures imprévisibles, si difficiles à piloter », selon les mots de l’ancien de Toro Rosso Sebastien Buemi, passé en FE chez Renault e.Dams.

Une évolution statutaire pourrait favoriser une montée en gamme : la Fédération internationale de l’automobile (FIA) pourrait accorder à la Formule E l’appellation de « championnat du monde », pour l’instant réservée à la F1, au rallye, à l’endurance, aux voitures de tourisme et au rallye-cross. Le patron de la FIA s’accorde du temps : « La Formula E est le dernier-né des championnats FIA, précisait Jean Todt le 27 avril en soirée, et il est déjà mondial puisqu’il va en Europe, en Amériques, en Afrique, en Asie, en Océanie. »

L’ePrix en chiffres 4 500. Nombre de places vendues pour l’ePrix de Paris, à 55 euros pour le tarif plein. 3 000. Nombre de places allouées aux institutionnels et riverains ou vendues aux partenaires. 10 millions. Coût en euros de l’organisation de l’ePrix de Paris, financé uniquement par le privé. 18 à 25 millions. Budget annuel d’une écurie de FE.