Entwicklung Ferrari vs. Mercedes Was machen die Top-Teams 2020?

Mercedes gewann die ersten acht Saisonrennen. Doch Ferrari hat aufgeholt. Das Fahrzeugkonzept der Italiener geht immer besser auf. 2020 werden die Reifen Ferrari vermutlich noch besser machen. Wie geht Mercedes damit um?

Ferrari wird immer besser. Auf eine Runde und über die Distanz. Vier Pole-Positions in Serie, drei Rennsiege, ein Doppelerfolg und einen dritten Platz haben die Italiener seit dem Anpfiff zur zweiten Saisonhälfte geholt. In Russland hatte Ferrari erstmals sogar ein Auto, das Mercedes im Rennen mindestens ebenbürtig war – wenn nicht sogar ein schnelleres.

Auf den Geraden sind die roten Autos ohnehin eine Macht. In der Qualifikation zum GP Russland flitzte Ferrari seinem ärgsten Widersacher auf allen Geraden zusammengerechnet um siebeneinhalb Zehntel davon. Doch dank der letzten Upgrades kann der Ferrari inzwischen auch Kurven.

Lewis Hamilton holte in den langsamen Kurven dreieinhalb Zehntel zurück. In den mittelschnellen herrschte praktisch Gleichstand. Während Hamilton von seiner Runde schwärmte, beklagte Leclerc einen kleinen Quersteller in Kurve 16. Man sieht es in den Onboard-Aufnahmen. Der Mercedes liegt in den letzten drei Kurven ruhiger als der Ferrari. Hamilton muss am Lenkrad nur ganz wenige Korrekturen vornehmen. Der W10 liegt ganz einfach besser auf der Straße.

Wilhelm Ferrari ist auf den Geraden haushoch überlegen.

Ferrari im Rennen schneller

Im Rennen dauerte es 14 Runden, bis Hamilton auf den Medium-Reifen erstmals schneller war als Sebastian Vettel auf der weichen Mischung. Erst ab Runde 21 spielte Mercedes den Vorteil seiner widerstandsfähigeren Startreifen aus. Ab diesem Moment war der vierfache Russland-Sieger eine halbe Sekunde schneller als Vettel. Nur lag er da immer noch 6,7 Sekunden zurück. Ferrari war schnell und pflegte den weichen Reifen besser, als es Mercedes erwartet hatte. Wäre Vettel nicht ausgefallen, hätte die Rennleitung kein VSC ausgerufen, hätte Leclerc das Rennen vermutlich gewonnen. Ohne Ausfall hätte Ferrari den zweiten Doppelsieg nacheinander gefeiert.

Mercedes hätte hinten heraus zwar die frischeren und intakteren Reifen gehabt. Aber wie hätte man an der Übermacht Ferrari auf den Geraden vorbeikommen sollen? Wohl nur, wenn die Ferrari-Fahrer Fehler gemacht hätten. Die Hauptdarsteller in Sotschi lobten sich gegenseitig.

„Wir sind schneller in der Qualifikation. Mercedes legt im Rennen verglichen mit dem Samstag immer deutlich zu. Sie haben ein verdammt schnelles Rennauto. Daran müssen wir arbeiten“, meinte Leclerc. „Ferrari hatte im Rennen einen Vorteil“, gab Mercedes-Teamchef Toto Wolff zu. „Wenn wir das Glas halbleer sehen, war Ferrari in Quali und Rennen schneller.“

Ferrari träumte nach den Wintertests von der Weltmeisterschaft, und wurde schnell geerdet. Mercedes lag mit seinem Konzept des maximalen Anpressdrucks goldrichtig. Spätestens in Barcelona wurde auch dem letzten Ferrari-Optimisten klar, dass Maranello ein Problem hat. Im letzten Streckenabschnitt verprügelte Mercedes die Roten. „Wir waren auf einer Strecke für maximalen Anpressdruck sehr schwach. Wir mussten reagieren. In der Fabrik haben wir die Schwächen ausgemacht und das Entwicklungsprogramm daraufhin ausgerichtet“, erklärt Ferrari-Capo Mattia Binotto.

Nur der Titelverteidiger brachte die Pirelli-Reifen zuverlässig in ihr Arbeitsfenster. Ferrari nicht. Die Ingenieure haben den SF90 auf Effizienz gebürstet. Mercedes hingegen trimmte sein Auto so, dass es in den Kurven unschlagbar ist. Zu dem Preis, dass der W10 dem SF90 auf den Geraden nicht folgen kann. Der Erhöhung des Spritlimits von 105 auf 110 Kilogramm für das Rennen spielte Mercedes in die Karten. Man konnte es sich leisten, mehr Luftwiderstand aufzubauen, ohne dafür ins Spirtsparen zu verfallen.

Motorsport Images Ferrari nutzte seine Chancen in der ersten Saisonhälfte nicht.

Ferrari nutzte Möglichkeiten nicht

Für die Leistungen in der ersten Saisonhälfte gab es für Ferrari Spott und Häme. In Ungarn wurden alle Schwächen des SF90 schonungslos offengelegt. Es war der Tiefpunkt für den Winter-Weltmeister. Das Auto erzeugte zu wenig Anpressdruck auf der Vorderachse. Über die Abstimmung wurde mehr Last nach vorne gebracht, dafür musste aber das Heck entlastet werden. Sonst ist das Fahrzeug nicht mehr in Balance.

In den langgezogenen Kurven büßte Ferrari viel Zeit ein, im letzten Sektor überhitzten die Hinterreifen. Aus dem Desaster hat Ferrari gelernt. Ingenieure und Fahrer zogen die richtigen Schlüsse. Das bessere Verständnis für das Auto zeigte sich in Singapur.

Die letzten vier Rennen ließen die Kritiker verstummen. Ferrari war nicht nur auf seinen Paradestrecken Belgien und Italien, wo Motorleistung über allem steht, schnell, sondern auch in Singapur und Sotschi. Maranello kann mit seinem Fahrzeugkonzept also gar nicht so falsch gelegen sein. Bei genauerer Betrachtung muss man festhalten, dass Ferrari schon im ersten Halbjahr hätte deutlich besser dastehen können. Die Italiener hätten wahrscheinlich fünf Rennen vor Saisonende sogar noch Chancen auf den Titel. Hätte Ferrari seine Möglichkeiten so konsequent genützt wie Mercedes.

Wenn alles optimal gelaufen wäre, hätte Ferrari sogar fünf der ersten zwölf Rennen gewinnen können. Doch die Scuderia stolperte über Technik, Fahrfehler und Schiedsrichterentscheidungen. Bahrain, Aserbaidschan, Kanada, Österreich, Deutschland: Das hätten Ferrari-Rennen sein können – manche müssen.

In Bahrain war es der Motor, in Aserbaidschan Leclercs Fahrfehler in der Qualifikation, in Kanada die Stewards. In Österreich hätten die Strategen Leclerc früher anweisen müssen, das Tempo zu erhöhen. Es war absehbar, dass Max Verstappen gefährlich werden würde. In Deutschland knockte sich Ferrari in der Quali aus. Gut, am Rennsonntag kam der Regen.

Reifenfenster wird 2020 größer

Die letzten Grands Prix haben Ferrari bestätigt. Deshalb will Teamchef Mattia Binotto auch 2020 am Konzept des geringen Luftwiderstands festhalten. „Das nächstjährige Auto wird eine Evolution. Ein gesundes Verhältnis aus Abtrieb und Luftwiderstand ist wichtig. Wenig Luftwiderstand hilft dir beim Top-Speed und zum Beispiel auch beim Spritverbrauch“, sagt Binotto.

Die 2020er Reifen könnten Ferrari einen Steilpass zuspielen. Pirelli hat den Auftrag erhalten, Reifen zu bauen, deren Arbeitsfenster größer ist. Es soll von 30 auf 40 Grad wachsen. Das sollte Ferrari helfen, auch mit geringerem Anpressdruck ins magische Fenster reinzurutschen. Und genau das ist ein Grund für die aktuelle Stärke der Italiener. Durch das bessere Verständnis und durch die Neuteile trifft Ferrari das Arbeitsfenster der Pirellis bereits jetzt zuverlässiger. Die Reifen sind der einzige Kontakt des Fahrzeugs mit dem Untergrund. Man kann ein noch so gutes aerodynamisches Auto bauen, wenn die Reifen zu kalt bleiben, ist man machtlos.

Mercedes verfolgt dieses Jahr das andere Extrem: Abtrieb auf Teufel komm raus. Die Weltmeister geben zu, für 2020 zumindest über eine Konzeptänderung nachzudenken. Wolff schränkt ein: „Der Unterschied zwischen viel und wenig Luftwiderstand beträgt in Summe zwei Zehntel auf den Geraden.“

Viel wichtiger sei es herauszufinden, was Ferrari beim Motor macht. Über 50 PS mobilisiert das Konkurrenzprodukt in gewissen Phasen. In der Qualifikation, am Start, beim Restart haben die Silberpfeil-Ingenieure errechnet. Die Ferrari-Kunden hätten diese Power-Spritze natürlich auch gerne. Das würde Alfa Romeo und Haas das Leben im dicht gedrängten Mittelfeld erleichtern.

Lewis Hamilton spricht ehrfürchtig vom „Jet-Modus“. Genau diese Mehrleistung ist für Ferrari ein Joker. Man stelle sich mal vor, der SF90 hätte so viel Abtrieb wie der Mercedes. Dann wären die silbernen Dauersieger wohl meistens hinterhergefahren in diesem Jahr.

Wilhelm Ferrari plant eine Evolution des SF90. Was macht Mercedes?

Suzuka als die Bewährungsprobe

Wer so viel mehr Power hat, muss mit einem vernünftigen Auto, das im Reifenfenster ist, auf die Pole-Position fahren. Und von dort aus kann man das Rennen kontrollieren. In freier Luft lassen sich die Reifen besser schützen. Der Gegner zahlt gleichzeitig in den Turbulenzen.

Wenn Mercedes beim Motor 2020 nicht aufholen sollte, dürfte es der Titelverteidiger schwer haben mit dem aktuellen Konzept. Auf Red Bull trifft Ähnliches zu. Schließt Honda nicht zu Ferrari auf, hat man ein Problem. Und der Rennstall aus Milton Keynes muss noch Baustellen bei seinem Chassis aufräumen. Das Auto ist nur schnell, wenn alle Parameter stimmen. Wenn nicht, wird das gesamte Auto nervös.

Auf der anderen Seite: Lüftet Mercedes das Geheimnis, und zieht bei der Leistung gleich, wandern die Trümpfe wieder nach Brackley. Nach aktuellem Stand wird das kommende Rennen in Suzuka zur Bewährungsprobe für alle. In Japan braucht es Anpressdruck in den schnellen und langgezogenen Kurven. Und es braucht Motorleistung. Wenn Ferrari in Suzuka siegfähig ist, dürften bei Mercedes die Alarmglocken schrillen. Die Titel 2019 sind nicht mehr in Gefahr. Aber 2020 könnte sich das Kräfteverhältnis drehen.

Mercedes wird beim GP Japan nachrüsten. Das Paket wurde schon vor Wochen in Brackley abgesegnet. Es ist das erste seit dem Rennen in Hockenheim. „Wir haben bewusst unsere Ressourcen verteilt, auch im Hinblick auf 2020“, sagt Toto Wolff. Der Teamchef spricht für Japan von kleinen Verbesserungen, die Ingenieure von einem anständigen Fortschritt. In der Fabrik sind die Weichen bereits auf 2020 gestellt. Das gilt auch für Ferrari. „Wenn wir noch etwas bringen, dann sicher nicht in dem Umfang wie in Singapur“, sagt Teamchef Binotto. Andererseits: „Alles, was wir jetzt noch lernen, hilft uns im nächsten Jahr.“ Das gilt auch für Mercedes: Die Regeln bleiben fast unverändert.