以前の私の記事、「山手線に新型車両が導入される本当の理由」において、最新型の電車が短いサイクルで山手線に投入されるのに伴い、先代の車両が捻出され、他線区へと転用される流れを紹介した。

JR東日本の車両投資の基本方針は、将来の技術革新を見越し、税法上の減価償却期間である13年をひとつのメドに、早めに新車への取り換えを行っても経営面での影響がないように電車の設計を行い、それに合わせたメンテナンス体系を構築するというものだ。

ただ、新製から10数年が経過した電車が即、廃車となるかといえばそうではない。より古い、省エネ性能が劣る電車がまだある場合は、必要な改造や補修を行ったうえで、その取り換えに用いられる。毎年、大きな利益を出して、健全経営であるJR東日本とはいえ、無尽蔵に設備投資に資金を回せる訳ではないのは当然だ。

そこで、電車の転用、人間でいえば人事異動が発生する。ただ鉄道車両の場合は、収益性が高い路線から低い路線へのほぼ“一方通行”で、返り咲きはまずなく、JR東日本ならば、東京の中心部から首都圏の各地、さらには他の地方へと散らばってゆくのである。

短期間に集中投入された「205系」

国鉄時代の山手線用電車は103系で、昭和40～50年代に3000両以上も大量生産され、首都圏のみならず、関西や中京圏でも通勤通学輸送を支えた電車である。この電車は「抵抗制御」といって、抵抗器を回路に挿入することでモーター（主電動機）に流す電圧を調整する制御方式を採用していた。これが当時は一般的であったけれど、電気エネルギーの一部が抵抗器によって熱に変わり、空中に放出される無駄が避けられなかった。

国鉄末期の1985年に、103系に代わる電車として山手線への投入が始まったのが205系だ。これは「回生ブレーキ」を採用して省エネ化を図った電車。モーターと発電機が基本的に同じ構造の機械であることを利用し、減速する際は回路を組み替えて発電を行うことでブレーキ力とする電気ブレーキは103系でも採用されていたが、やはり発生した電力は抵抗器で熱に変えていた。回生ブレーキとは、その電力を架線に戻すことで他の電車の加速に利用できるようにした方式である。

205系は、国鉄としては珍しくステンレス製無塗装の車体を採用。「銀色の電車」は従来とは一線を画した山手線のイメージを形づくった。国鉄時代（1986年度末）までに10両編成34本、JR東日本となってから（1987・1988年度）10両編成20本、計540両が山手線用として新製されている。短期間に大量生産された背景には、1985年に新規開業した埼京線へ103系を回さなければならないという事情もあった。