Spencer y la NSR 500 1984. Foto MotoGP.com

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Author Details Juan Salleras Puig Autor «Es un placer correr con un equipo que prepara las motos a conciencia« Víctor Palomo Editor de Motosan.es – Life is Racing

Después de ver el espectacular estreno de Honda en el mundial en los años 60 y su posterior retirada, su regreso 12 años después estuvo a una altura igualmente similar.

La era de los 2T

Desde finales de los años 60 y durante los años 70, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Harley Davidson (sí, has leído bien, Harley Davidson), Morbidelli, Derbi, Kreidler y Bultaco (entre otras), ligeras y rápidas motos de 2T se impusieron en el Mundial. Con la excepción de MV, que logró el último mundial de 4T en 1974. Luego, los 4T desaparecieron.

Desde su abandono en 1968, faltaba Honda. El gigante. Se le esperaba, se le deseaba, pero no acababa de volver. Hasta que finalmente anuncia su vuelta al Mundial. Y como no podía ser menos, lo hace “a su manera”. Honda seguía convencida de que los 4T eran el camino tecnológico que había que seguir y aunque todo el mundial corría y ganaba con las 2T, Honda anuncia en 1979 su regreso a los 500 cc… Con una moto de 4T. La única categoría en la que no habían conseguido vencer en su triunfal recorrido por el continental circus de los años 60.

El reto, ganar el mundial en 3 años. Pero en esta ocasión, el regreso no se hizo a lo grande, más bien al contrario. No se fichó a ningún piloto de campanillas y se debutó casi al final de la temporada 79. En realidad, no era el regreso de Honda a la competición, era el regreso de una moto Honda a la competición. Sutil diferencia, como se verá después…

Un regreso en 2 pasos. Paso 1: desarrollar la moto. Por lo tanto, la gestión del proyecto se traspasó a la filial Honda UK, en concreto a la sociedad HIRCO (Honda International Racing Corporation). HIRCO se encargaba de toda la logística en Europa y Japón sólo se ocupaba del desarrollo de la moto. Más aún, quien anunció la vuelta de Honda no fue ningún japonés, fue Gerald Davidson, director de operaciones de Honda UK: “Señores, hoy Honda anuncia que tiene ya preparada su nueva moto para los Grandes Premios”.

La historia de este regreso fué un mar de problemas para Honda a corto plazo pero también un inmenso pozo de sabiduría y experiencia a medio y largo plazo. Y el inicio de una etapa brillante y espectacular, que aún hoy día perdura con el dominio de Márquez y su RC213V.

El inicio del proyecto

Para empezar, para derrotar a las 2T era necesario un desarrollo tecnológico sin igual. El objetivo de Honda era conseguir una moto de 4T, 500 cc y 130 cv de potencia con el peso y el tamaño de una 125 cc. El motor, para ser competitivo, debía tener el doble de cilindros que sus competidores (que estaban en 4) y poder subir a 20.000 rpm o más. Y necesitaban muchas válvulas para alimentar ese motor, cuando en un cilindro convencional, el máximo son 4 o 5 válvulas.

El equipo encargado de desarrollar el proyecto fueron los más jóvenes ingenieros de Honda. Al mando de este entusiasta e innovador grupo estaba el creador de la RC166 y de la CBX 1000 de 6 cilindros, Shoichiro Irimajiri. Y el jefe del proyecto New Racing era Takeo Fukui, más adelante presidente de HRC y CEO de Honda Motor.

En Honda sabían que no se trataba de diseñar una moto de 500 cc convencional, sino de adentrarse en un mundo de enormes complejidades para buscar soluciones innovadoras en todos los aspectos de una moto. Importaba ganar, pero también importaba explorar y encontrar nuevas soluciones.

Empecemos por el motor: tenía que tener 8 cilindros, pero la reglamentación no lo permitía. La solución fueron los famosos cilindros ovales, que en realidad, era la solución «teórica» para tratar de encajar 8 cilindros con sus 32 válvulas, 8 bielas y 8 bujías en el bloque de un 4 cilindros. La arquitectura iba a ser V4. Descomunal proyecto, de final imprevisible. Las primeras pruebas en el banco fueron positivas ya que se llegaba a los 90 cv sin problemas… pero faltaban aún 40 cv para ser competitivos. Los cilindros ovales fueron un castigo para los ingenieros de Honda, que una y otra vez, trataban de hacerlos subir y bajar por encima de las 20.000 rpm… sin que se rompiera algo, lo que sucedía con excesiva frecuencia.

En cuanto al chasis, Honda recurrió a un innovador sistema en el que el carenado era el chasis en el que se insertaba el motor como si fuera una K7. El chasis/carenado era una delgada y rígida plancha de aluminio y pesaba sólo 5 kg. Las ruedas tampoco eran convencionales: se usaron medidas de 16 en lugar de las habituales de 18, también para eliminar peso. Otras soluciones como el radiador lateral, la horquilla invertida o el basculante en el que el eje del mismo también servía para piñón de ataque, completaban un cuadro de características técnicas de impresión.

El objetivo: ser campeones en 3 años, en 1981

El objetivo era ambicioso y hasta pretencioso sin ninguna duda, así que nos situamos a principios de 1979: con la moto ya rodada y alcanzando los 100 cv, Honda se presenta con Grant y Katayama en el GP de Inglaterra. El debut fue más bien penoso. Los pilotos giraron lentos en entrenos (Grant ni se clasificó, aunque le dejaron salir, probablemente por ser inglés). Pero en carrera, Grant cayó en la primera vuelta, y Katayama poco después, debido a una fuga de aceite de su propio motor.

El siguiente GP, el de Francia y el último de la temporada fue aún peor. Ninguna de las 2 motos pudo clasificarse. Peor debut, imposible. Uno de los jóvenes ingenieros de Honda Toshimitsu Yoshimura, declaraba «Me sentí miserable, simplemente miserable», dijo. «Se me llenaron los ojos de lágrimas. A excepción de la nuestra, todas las motos usaban motores de 2T. Después de la carrera me pidieron que mirara el video, pero no pude verlo«.

Al terminar la temporada, las motos vuelven a Japón, y se produce la primera reflexión: se atribuye el primer fracaso a un exceso de tecnologías innovadoras y se decide priorizar: Honda volcará toda la tecnología en el motor, el resto de la moto se “convencionaliza”.

Para 1980, el primer cambio es evidente: el chasis. Muy ligero pero muy poco práctico para los mecánicos, se sustituye por un nuevo chasis tubular encargado al especialista inglés Maxton. El radiador vuelve a una posición más convencional y las ruedas crecen hasta 18. El cuanto al motor, estaba ganando fiabilidad, pero a cambio de engordar casi 20 kg. Así que se empiezan a meter nuevos materiales (titanio, magnesio, carbono). El tremendo freno motor resulta un problema y Honda instala el primer embrague anti rebote que se conoce.

La moto vuelve al mundial en 1980, aunque ya había corrido algunas carreras locales en Inglaterra con Grant y con Haslam. Al igual que el año anterior, lo hacen muy tarde, en Julio, esta vez con Katayama y Haslam como pilotos. Las motos ya dan 110 cv, pero siguen sin ser rápidas y no sólo están lejos de la cabeza, sino que sus pilotos tienen problemas para clasificar. Se cierra la temporada, pero ya todos los ojos del mundo miran a Honda y cuestionan su competencia.

El tercer año del proyecto (1981) debía ser el año clave para el proyecto y lamentablemente para Honda, la NR se convierte en “Never Ready”. En este tercer año del proyecto ya se debía ganar. Cosa que todos sabían que iba a ser literalmente imposible. Pero nadie en Honda quiere que se repita el desastre de los años precedentes. Se cuestiona todo, incluso la forma de gestionar este importantísimo proyecto. Se incorpora Oguma al proyecto para reconducirlo o terminarlo dignamente (en realidad, Oguma estaba en contra del proyecto NR y apoyaba un regreso con 2T) y suceden 4 cosas relevantes:

Ahora, el proyecto NR lo va a pilotar Japón íntegramente. La única manera de mejorar, para Oguma, es que este proyecto sea gestionado por ellos directamente y no por la filial HIRCO y se dan los primeros pasos para fundar HRC

También se decide ampliar presupuesto para poder hacer temporadas completas , tanto en el mundial como en el campeonato japonés. Más carreras, más rodaje, más datos… y también un avance más rápido.

, tanto en el mundial como en el campeonato japonés. Más carreras, más rodaje, más datos… y también un avance más rápido. Llega Fast Freddie Spencer , contratado por Honda USA a ayudar en el proyecto NR… y también en el proyecto de Oguma de 2T.

, contratado por Honda USA a ayudar en el proyecto NR… y también en el proyecto de Oguma de 2T. Oguma decide establecer un Plan B, que no es otro que trabajar en una nueva moto de 2T de 500 cc para sustituir la NR si el proyecto no progresa. El Plan B fue secreto hasta mediados de año, en el que ya se vió que la NR no avanzaba.

En el las carreras locales de Japón, las NR consiguen resultados esperanzadores (ganan las 200 millas de Suzuka), pero sobre todo, Spencer gana en una carrera internacional en Laguna Seca una manga de clasificación ante los habituales del mundial Roberts, Mamola… por primera vez, una NR gana una carrera por delante de la Yamaha 500 de Roberts, y marcando vuelta rápida. Sin embargo, en el mundial, las cosas no mejoran. Sólo en el GP de Inglaterra, donde invitan a Spencer a participar, hay lugar al optimismo: Spencer rodaba 5º hasta que el motor de la Honda volvió a romper.

Pero a pesar del optimismo que insufla Spencer o algún buen resultado en Japón, se termina la temporada 1981 con la certeza de que el proyecto NR ha fracasado: todo el mundo mirando a Honda y bautizando su proyecto New Racing en Never Ready. Takeo Fukui decide entonces poner en marcha el Plan B de Oguma, que no es otro que ganar el mundial de 500 cc con una 2T. Oguma ya tenía la nueva moto casi lista, que el mismo Spencer pudo ver después del verano.

Y se consuma el paso 2 del regreso de Honda: ahora sí, Honda, de manera absolutamente oficial desembarca en el mundial con toda la artillería: una moto para estar arriba, un piloto excepcional y toda la gestión en manos de Japón. De hecho en 1982 se crea HRC, al mando de Irimajiri para dar soporte a toda la competición de Honda motos.

El fracaso siempre toca el orgullo. Si Honda no gana con un 4T, lo hará… con un 2T

Cuando Honda se pone manos a la obra, decide acometer su proyecto de 2T a la contra: si la competencia corre y gana con 4 cilindros, ellos van a diseñar una moto más compacta y ligera para ganarles, con un motor V3. Honda apuesta por la ligereza y la agilidad para batir a las potentes tetra de 2T de Yamaha y Suzuki..

Y la NR? Pues siguió compitiendo en 1982, con Ron Haslam, que consiguió acabar 3 carreras. Pero después, Honda ya paró definitivamente el proyecto NR. Pero no seamos excesivamente duros con Honda: NR fue un fracaso deportivo, pero todo un acierto tecnológico por la cantidad de soluciones que luego Honda pudo implementar es sus motos de calle y sobre todo porque de aquel proyecto nacieron las Honda NR750 con pistones ovales y sobre todo la Honda VF/VFR. Y desarrolló soluciones técnicas que se emplean hoy día. Quien dijo fracaso?

Volvamos a la pista. En 1982, en su primera temporada mundialista, Spencer, ya subido a la nueva NS500 V3 en el GP de Bélgica, le da a Honda su primera victoria con un motor de 2T. Ese año, Spencer llegó 3º en un mundial ganado por la Suzuki de Uncini. Honda vuelve al primer plano deportivo, y con una solución técnica diferente a sus competidores.

1983 es el año de la consagración: Spencer vence el mundial de 500 con la V3 en durísima lucha con Roberts y su YZR 500 de 4 cilindros. Pero la ligera V3 ya evidencia falta de potencia y Honda debe, una vez más, rectificar su idea inicial y desarrolla la nueva NSR 500 cc V4, mucho más potente que la V3, para la temporada siguiente. Y que os imagináis? Que Honda no iba a hacer las cosas diferentes?

Pues así fue, la nueva NSR de 1984 tenía soluciones innovadoras: Depósito de gasolina debajo del motor y los escapes por arriba del motor. Motor en V4, por supuesto. Llanta trasera en carbono y algo más de 140 cv. Spencer arrancó la temporada con la V4, pero viendo los problemas que generaba, pidió que le trajeran la V3, que ya reposaba en la sede/ museo de Honda en Bruselas, y de esta manera alternando las 2 motos a lo largo del campeonato, finalmente acaba en 4º lugar.

Y casi sin alzar la voz, Honda puso en pista la RS250R, una 250 que repartieron a 4 pilotos (Guignabodet, Reyes, Simeon y Freymont) que no hicieron gran cosa con la moto. Pero era su debut mundial en la categoría de 250 cc con motor de 2T. Para Honda, el año 1984 no fue un buen año, ni en 500 cc ni en 250 cc, y ya sabemos que si Honda considera que ha tenido un mal año, al siguiente se salen. Y así fué…

1985: la machada y el despegue definitivo

Honda preparó para 1985 2 motos para ganar el mundial, la NSR 500 evolucionada del año anterior y la NSR 250, ésta última partiendo de la nada y realizada en tiempo record. De la RS250 del año anterior sólo conservaba la arquitectura del motor: V2. En la 500 cc, Honda de nuevo debe “bajarse de la burra de la innovación” y vuelve a lo convencional para ser más competitivo: depósito de gasolina en su lugar habitual y escapes por debajo. Como mandan los cánones.

Pero Honda crea la máquina “casi perfecta”, la NSR 500 cc. En los 18 años que estuvo en activo, ganó 10 mundiales, por delante de los 6 de Yamaha y los 2 de Suzuki. Honda, que en sus inicios despreció los motores de 2T, se convirtió en el dominador de la categoría con ese tipo de motores. El motor de la 250 se desarrolló a imagen y semejanza del de la 500, de hecho el motor era el de la 500, con 2 cilindros menos. La 250 la hizo Honda cuando Spencer les planteó la idea de correr los 2 campeonatos. Y había que hacerla mucho mejor que la RS250R del año anterior, derivada de la que usaban en el all japan y con la cual Spencer no tenía ninguna posibilidad.

La machada es que Honda preparó 2 motos ganadoras y consiguieron el doblete con Spencer. Fue una temporada agotadora para el piloto, que no tuvo compañeros de equipo y tuvo que desarrollar el sólo las 2 motos. En 500 cc venció frente a Eddie Lawson y su Yamaha oficial, y en 250 cc venció a Anton Mang que corría con una Honda RS250 carreras cliente, pero ya muy mejorada con respecto a la anterior versión de 1984.

Honda volvía a lo grande: superado el fracaso NR, en sólo 3 años (1983- 1985) ya tenía 2 mundiales de 500 cc y 1 de 250 cc, y a partir de este año, Honda volvió a reinar: Tanto en 500 como en 250 y 125, pilotos como Gardner, Lawson, Doohan, Crivillé, Rossi, Mang, Pons, Cadalora, Biaggi, Kato, Pedrosa, Aoyama, Luthi, Dovizioso, Alzamora, Aoki (H), Raudies y Capirossi han ganado mundiales con Honda de 2T. Soichiro Honda, a pesar de su aversión al 2T, tendría que haberse sentido muy orgulloso de semejante dominio.

Y Spencer? Desapareció la temporada siguiente al doblete. El tremendo desgaste de correr y ganar en las 2 categorías, sumado al asunto Michelin de aquel año le dejaron más que fundido. Fue el final de su carrera. Una lástima, Spencer tenía talento para haber seguido algunos años más y ganar más mundiales.

Si en la década de los 60, Honda se mostró al mundo con un potencial tecnológico impresionante, en la década de los 80 no sólo confirmó su grandeza tecnológica, también la agilidad necesaria para cambiar objetivos. Al final, Honda sucumbió a los 2T, para desgracia de sus competidores. Pero lo hizo siguiendo la filosofía de Soichiro Honda: “hacemos las cosas a nuestra manera”.

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