– Kolej Dużych Prędkości pomoże w rozwoju największym polskim miastom, zwiększy obroty gospodarcze. Z naszych analiz wynika, że jest bardzo potrzebna. Jednocześnie nie można zapomnieć o kolejach regionalnych. Jedno bez drugiego nie będzie sprawnym systemem – mówi prof. Andrzej Szarata.

Bartosz Piłat: Musimy zacząć od początku. Co to jest Kolej Dużych Prędkości?



Prof. Andrzej Szarata: Największym problemem zawsze było ustalenie progu prędkości, od którego można mówić o dużej prędkości. W praktyce zaczyna się od ok. 200 km/h. Oczywiście, górną granicę pokazują nam np. Japończycy ze swoimi pociągami gnającymi z prędkościami sporo ponad 500 km/h. Generalnie, w warunkach europejskich, 300–330 km/h uznawane jest za najsensowniejszy poziom prędkości, jako złożenie kosztów i zysków (to prędkości francuskich TGV czy niemieckich ICE).

Dlaczego próg 300 km/h uznawany jest w naszych warunkach za najsensowniejszy?



To nie jest moja specjalizacja, ale na poziomie podstawowym to dość łatwo wytłumaczyć. Zacznijmy od początku. Mamy różne systemy funkcjonowania KDP. Pociągi wielkich prędkości mogą mieć swój własny wydzielony korytarz przemieszczania się, wygrodzony, przeznaczony wyłącznie dla szybkich pociągów (na wielu odcinkach tak zorganizowane są szybkie koleje w Hiszpanii). Możemy mieć też system częściowo mieszany, który zezwala na wjazd szybkich pociągów na linie konwencjonalne, np. we Francji. W Niemczech mamy za to ruch w pełni mieszany, tj. szybkie pociągi w miarę potrzeb korzystają z infrastruktury konwencjonalnej, ale i koleje konwencjonalne mogą poruszać się na liniach dużych prędkości.

Systemy mieszane są bardziej skomplikowane ze względu na kwestie bezpieczeństwa, przepustowości i względów ekonomicznych. Duża prędkość, z jaką poruszają się szybkie pociągi, powoduje, że droga hamowania wydłuża się znacząco (wyhamowanie składu z prędkości 300 km/h to ponad 4,5 km). To oznacza, że pociągi dużych prędkości muszą się poruszać w odstępach o wiele większych niż klasyczne pociągi, te jeżdżące np. 160 km/h, tak by zachować odpowiednie poziomy bezpieczeństwa. To z kolei sprawia, że zmniejszamy przepustowość danej linii kolejowej.

Jak to? Skoro rośnie prędkość, to przepustowość powinna być większa.



No właśnie. To jeden z paradoksów systemów transportowych. Doskonale da się go przełożyć także na autostrady. Przepustowość to ogólnie rzecz ujmując maksymalna liczba samochodów, pasażerów, pociągów, które mogą przebyć dany odcinek trasy w wyznaczonym czasie. Większa prędkość, zarówno na kolei, jak i w ruchu samochodowym, wymusza zachowanie większego odstępu od poprzedzającego pojazdu, więc na długości 1 km szybkiej trasy zmieści się mniej aut, pociągów, pasażerów. To właśnie z tego powodu na obwodnicach autostradowych miast niemieckich w godzinach szczytu ogranicza się prędkość maksymalną do 80 km/h, co zapewnia płynność i dobry czas przejazdu oraz podnosi przepustowość. Gdyby kierowcy ignorowali to ograniczenie, doszłoby do powstania zatorów. Z kolejami też tak jest. KDP daje możliwość szybkiego pokonania dużej odległości, ale jednocześnie więcej pasażerów da się przewieźć pociągami jadącymi z prędkością 160 km/h. W sieciach kolei podmiejskich te prędkości są jeszcze niższe, właśnie po to, by podnieść przepustowość. Na trasie podmiejskiej skrócenie czasu przejazdu o 5 min. może doprowadzić do tego, że zabrakłoby miejsc w pociągach, bo za rzadko by jeździły. To wszystko sprawia, że system mieszany – umieszczenie pociągów dużej prędkości w systemie mieszanym – jest tak skomplikowany.

A co z samymi maszynami?



Osobna historia. Do poziomu 200 km/h konstrukcje pociągów w zasadzie niewiele się różnią. Po przekroczeniu tego poziomu zaczynają się pojawiać problemy techniczne. Sztywność pociągu musi być zwiększona, poszycie nie może falować, a więc blachy też muszą być sztywniejsze, grubsze, każda śrubka zaczyna być ważna. Do tego dochodzi zużycie energii. Opór powietrza rośnie nie liniowo, a geometrycznie. Dlatego na liniach KDP muszą znaleźć się dodatkowe moce energetyczne. To jeden z powodów, dla których pendolino porusza się po centralnej magistrali z prędkością 200 km/h. Na pewnym odcinku mógłby z większą, ale należy zapewnić odpowiedni poziom zasilania. Na razie to za krótki odcinek na taką inwestycję. 300 km/h jest taką magiczną granicą, powyżej której koszt jazdy rośnie radykalnie i wtedy opłacalność przejazdów może być za niska.

Dlaczego chcemy budować KDP?



W internecie można znaleźć mapy Polski pokazujące nie odległości między miastami, ale czas podróży. I wtedy okazuje się, że Polska inaczej wygląda. Przypuszczam, że gdyby do takich map dorzucić miasta zagraniczne, to okazałoby się, że z Krakowa do Londynu jest „bliżej” niż do Szczecina, a kto wie, może nawet do Poznania.

Kolej Dużych Prędkości może zmienić Polskę gospodarczo. Kontakty biznesowe mogą się zintensyfikować. Obecnie podróż z Poznania do Krakowa albo na odwrót, biznesowa, niemal zawsze musi zakładać nocleg. Z KDP czas podróży nie przekroczyłby trzech godzin. Andrzej Szarata

Funkcjonowanie kraju zawsze jest determinowane przez kształt geograficzny. W tej chwili skrócenie czasu podróży po Polsce może spowodować, że ileś osób może zacząć regularnie dojeżdżać spod Wrocławia do pracy w Poznaniu. Dziś to 2 godziny jazdy, a realne jest osiągnięcie poziomu 1 godziny. Mieszkaniec wschodniej części Krakowa przejeżdża tramwajem na jego zachodnie granice w 45 minut. Tyle czasu zajmie w przyszłości podróż ze Śląska do zachodniej części Krakowa pociągiem. Szybciej dziś czasem dojechać z centrum Łodzi do Warszawy niż z Piaseczna pod Pałac Kultury. KDP może zmienić Polskę gospodarczo. Kontakty biznesowe mogą się zintensyfikować. Obecnie podróż z Poznania do Krakowa albo na odwrót, biznesowa, niemal zawsze musi zakładać nocleg. Z KDP czas podróży nie przekroczyłby 3 godzin. Zaś 2 godz. 20 min. między Krakowem a Warszawą doskonale pokazują, jak dobre połączenie kolejowe może zintensyfikować kontakty.

We Francji ludzie wsiadają na odległych stacjach i po godzinie są w Paryżu. Pracują, mieszkając na wsi, a po kilku latach mają podobny czas dojazdu do Lyonu, gdyby tam szukali pracy.

W Polsce tak samo. Kolega dojeżdżający do pracy na Politechnikę z Tarnowa męczył się kiedyś samochodem, próbował pociągiem. To trwało. Dziś samochodem przejeżdża autostradą w 40 min. Pociągiem po remontach w 45 min. Tylko że autem staje na rogatkach Krakowa, a pociąg zawozi go pod samą Politechnikę.

Co to znaczy, że pociąg się opłaca? Kiedy się opłaca? Tadeusz Syryjczyk przestrzega, byśmy dobrze liczyli, żeby nie przeinwestować, jak Hiszpania, kraj wielkością do Polski podobny.



Jak słyszę, że dwóch panów się spotkało i porozmawiało, a potem powiedzieli „budujmy”, to się łapię za głowę. To trzeba zawsze sprawdzić i policzyć. Minister Syryjczyk ma tu rację. Trzeba dobrze policzyć, ilu pasażerów pojedzie KDP, ilu przejdzie z wolniejszych pociągów, ilu zrezygnuje z aut i autobusów, a ilu – i to jest najciekawsza pozycja – w ogóle zacznie jeździć. To jest tak zwany ruch wzbudzony. Znowu, żeby ułatwić rozumienie, przywołamy przykład autostrady. Kiedy na autostradzie, obwodnicy jest korek, dzień po dniu, mówimy sobie: trzeba dobudować jeden pas. Co to zmienia? Przez miesiąc, dwa jeździ się nieźle, a potem nagle korek znowu się robi. Przybyło samochodów na trasie, bo kiedy inni kierowcy usłyszeli, że dobrze jeździ się tą rozbudowaną drogą, chętniej ją wybierają. Tak to działa.

KDP ma więc szansę wzbudzić ruch. Mieszkaniec Rzeszowa kiedyś podróż do Warszawy planował skrupulatnie. Dziś po remontach i uruchomieniu pendolino czas przejazdu zrobił się znośny. Wiele osób w ogóle zaczęło myśleć o jeżdżeniu, a jeśli powstałoby KDP Warszawa–Kraków, takich ludzi będzie jeszcze więcej. 3 godziny jest tu granicą, poniżej której wiele osób zaczyna rozważać podróże, choćby weekendowy wypad z Rzeszowa do Warszawy może być od tego uzależniony. A taki wypad to pieniądze wydane w Warszawie, to miejsca pracy.

My, robiąc analizy KDP, nie wróżymy z fusów, mamy mnóstwo starych i nowych danych. Dane pokazujące wpływ pendolino na ruch, dane i doświadczenia europejskie, dane z badań ruchu dokonywanych przez GDDKiA czy samorządy województw w aglomeracjach i wokół nich.

To po co skracać czas przejazdu z Krakowa do Warszawy, skoro chyba jest już dobrze? Kto za to zapłaci?



Żadna inwestycja w infrastrukturę nie jest rentowna sama z siebie. Pociągi tak samo. Można tam zarobić na biletach, na reklamach i koniec. A jednak Komisja Europejska ma stosowny dokument (Niebieska Księga), w którym przedstawiono algorytmy pozwalające obliczać sensowność ekonomiczną takich inwestycji. Po zebraniu danych dokonuje się odpowiednich obliczeń – wzory powstały po latach doświadczeń we wszystkich krajach Unii – które pozwalają Komisji Europejskiej ocenić, czy warto dofinansować jakąś inwestycję.

To jest także po to, by zweryfikować, czy ktoś nie próbował na siłę uzasadnić celowości danej inwestycji. Dajmy na to wystaraliśmy się o dotację na budowę nowej linii tramwajowej, bo pokazaliśmy, że będzie z niej korzystało 1000 os./godz. Jeśli będzie jeździć 800, to się wytłumaczymy, ale kiedy będzie jeździć 200, to nam każą oddawać pieniądze, bo – słusznie – uznają, że przeprowadzone analizy były nieprawidłowe.

Co ważne tę opłacalność wyznaczają też czynniki społeczne. Żaden bank komercyjny na podstawie samych wpływów z biletów nie przyznałby kredytu na inwestycję w infrastrukturę. Liczy się jednak również komfort społeczny. Kilkaset milionów złotych wydajemy na łącznicę kolejową, która w Krakowie pozwala skrócić czas przejazdu w kierunku do Zakopanego o 15 minut. To się niektórym może wydawać szalenie drogo. Ale mówimy tu o komplecie inwestycji, które razem skrócą jazdę do Zakopanego o godzinę. To dużo, ale dzięki temu będzie luźniej na drogach, mniej wydamy na leczenie ofiar wypadków, mniej będziemy musieli wydawać na rozbudowę dróg, mniejsze zanieczyszczenia będziemy mieć w miastach. To wszystko dzięki tej łącznicy.

Więc kiedy ktoś mówi „to drogo”, zawsze trzeba mu pokazać szersze spektrum. Należy też uwzględniać tzw. efekt skali – taka korzyść dla pojedynczej osoby to faktycznie niewiele, ale jeżeli tą linią będzie podróżować milion pasażerów w roku, to nagle mamy zupełnie inną perspektywę.

To nasze KDP będzie się opłacało?



Stopa zwrotu wyliczona na podstawie Niebieskiej Księgi wyszła nam na poziomie 6,5 proc. To oznacza, że KDP będzie się cieszyło ogromnym powodzeniem.

Czyżby niepotrzebnie zamrożono projekt KDP w 2011 r.?



Wtedy były zupełnie inne warunki. Było mniej autostrad, mniej wyremontowanych szlaków kolejowych. Autostrady zresztą wyraźnie pokazują, że nie do końca są sposobem sprawnego przemieszczania się między miastami. Po pierwsze, trzeba dojechać do węzła drogowego, potem postać w korkach w mieście, a na dodatek główne kierunki na autostradach są już mocno obciążone: Kraków–Katowice, Wrocław–Legnica, Warszawa–Łódź, to wszystko dowody na to, że sieć autostrad nie jest jedynym rozwiązaniem. Są tak obciążone ruchem, że w wakacje trzeba podnosić bramki na autostradach w weekendy.

Zdaję sobie sprawę z kosztów – choćby o linii Y, czyli Wrocław–Poznań via Łódź do Warszawy mówi się, że będzie kosztowała ok. 23 mld zł – a jednak w moich obliczeniach wszystko wskazuje na to, że na tak dużym rynku, jak Polska, sprawny transport będzie katalizatorem dalszego rozwoju. Andrzej Szarata

Czas przejazdu jest jedną z determinant wpływających na rozwój gospodarczy regionów. Będzie łatwiej o nowych pracowników, jeśli będą mogli szybciej dojechać. Więc ja jestem optymistą, ale odległym od hurraoptymizmu. Zdaję sobie sprawę z kosztów – choćby o linii Y, czyli Wrocław–Poznań via Łódź do Warszawy mówi się, że będzie kosztowała ok. 23 mld zł – a jednak w moich obliczeniach wszystko wskazuje na to, że na tak dużym rynku, jak Polska, sprawny transport będzie katalizatorem dalszego rozwoju.

A co z kolejami regionalnymi? Super, że łatwiej będzie warszawskiej firmie znaleźć pracownika w Krakowie, ale co z firmą z Krakowa, która szuka pracowników w Małopolsce?



KDP rozwiąże problemy, pomoże w rozwoju tylko największym polskim miastom. Dlatego absolutnie nie można zapomnieć o kolejach regionalnych. Jedno bez drugiego nie będzie sprawnym systemem.

Firma z Krakowa dziś, gdy potrzebuje zbrojarzy, szuka ich np. w Limanowej. Pracownicy stamtąd jeżdżą autem półtorej godziny do pracy albo sypiają w tygodniu w Krakowie i wracają do domu na weekend. Zatem kiedy uruchomiona zostałaby linia kolejowa Podłęże–Piekiełko, która skróciłaby trasę i czas przejazdu do Zakopanego oraz Nowego Sącza, to nie tylko poprawiłaby się dostępność do rynku pracy, ale także podniósłby się komfort życia. A ten komfort życia to gigantyczny zysk. Jeśli ktoś może wygodnie wrócić do domu po pracy i zobaczyć co wieczór swoje dzieci, ma to niesamowitą wartość.

Które miasta ma łączyć KDP?



Poznań–Wrocław przez Łódź z Warszawą oraz Katowice–Kraków do Warszawy. To pierwsze trasy, na których trzeba się skupić. Dzięki temu zyskają też Rzeszów czy Opole. A Lublinowi wystarczy nowa linia o prędkości maksymalnej 160 km/h.

Kto to zbuduje?



Torowiska zbudujemy sami. Infrastruktura sterująca jest w naszym zasięgu. Za dziesięć lat będziemy też w stanie wystawić konkurenta do pendolino. Nasi producenci rozwijają się w niesamowitym tempie, nie ignorowałbym ich możliwości.