Prenez note que cet article publié en 2017 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

CHRONIQUE - L'un des plus gros chantiers sur lequel l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) - la nouvelle entité en charge de la planification et du développement du transport collectif dans le Grand Montréal - s'apprête à plancher est la refonte tarifaire des titres de transport. En ce moment, il existe pas moins de 700 produits tarifaires différents pour emprunter les transports en commun. Mais est-ce si illogique d'en avoir autant?

À première vue, on pourrait facilement être porté à croire que oui. Moi le premier. Faisons disparaître ce capharnaüm. Faisons un grand ménage pour simplifier la vie des usagers.

Après tout, selon les sociétés de transport et le mode utilisé - bus, métro ou train -, les usagers peuvent débourser une panoplie de tarifs pour un aller simple, des lisières de huit ou dix billets, des passes mensuelles, des prix unitaires différents pour le métro si on part de Longueuil plutôt que de Berri-UQAM… alouette! Ces nombreux tarifs varient en plus en fonction de la distance à parcourir, selon une carte géographique divisée en diverses zones.

Bref, mal de tête garanti si on tente de mémoriser la grille tarifaire de la région métropolitaine d’un seul coup.

Mais j’en ai récemment discuté avec Paul Lewis, doyen de la Faculté de l'aménagement de l’Université de Montréal, qui m’a fait voir l’autre côté de la médaille. Ce dernier amorce justement son mandat au sein du conseil d’administration de l’ARTM. Pour lui, la multiplication des tarifs dans le Grand Montréal, décriée par certains, est un débat mal orienté.

« 700 titres de transport, est-ce optimal? Peut-être pas, explique-t-il. Mais l’enjeu ne devrait pas être le nombre de titres de transport, c’est plutôt que le consommateur ait l’impression d’avoir un forfait à un prix qui lui semble juste. Les consommateurs ne sont pas des bêtes homogènes. Ils ont des besoins différents. Il faut s’adapter à différents modes de vie. »

Il donne l’exemple des forfaits cellulaires au pays. Chaque entreprise de télécommunication présente des dizaines de forfaits pour un client, en plus de multiples options - répondeur, ajout de données, interurbains, etc. - que ce dernier peut ajouter à sa facture en fonction de ses besoins. À cela peuvent s’additionner des rabais, si le consommateur a plus d’un service chez le même fournisseur, en plus de certains crédits de « satisfaction » offerts dans diverses circonstances. Et là, on ne parle même pas des ententes indépendantes signées avec des entreprises pour offrir des prix de groupe à leurs employés.

« Il y a de fortes chances que vous ne payiez pas le même montant que n’importe lequel de vos voisins, et ce, pour le même cellulaire, poursuit-il. Le nombre de tarifs dans l’entreprise importe peu, dans les faits, tant que vous avez un forfait à votre mesure. »

Le transport collectif « à la carte »

L’exemple des entreprises de télécommunication inspire d’ailleurs M. Lewis pour le transport collectif.

« Ultimement, on doit s’en aller vers une flexibilité accrue, avec des forfaits qui pourraient être individualisés en fonction des besoins de chaque utilisateur, indique-t-il. On voit, en ce moment, l’intégration de Bixi et de Communauto dans les cocktails de transport. On pourrait imaginer ajouter les taxis, les stationnements et le REM [Réseau électrique métropolitain], tous ensemble, pour que l’usager se crée un forfait en fonction de ce qu’il utilise chaque mois. »

Une initiative du genre, baptisée WHIM, est d’ailleurs testée actuellement en Finlande. Le citoyen crée son propre forfait en fonction du nombre de fois qu’il utilise le taxi, le bus, le vélo, l’autopartage et les locations de voiture sur une base mensuelle, comme on le fait actuellement pour nos minutes et données cellulaires.

Le nombre de tarifs disponibles sur le marché serait ainsi décuplé… au service du citoyen.

Casser l’heure de pointe

Autre idée que M. Lewis imagine au sein de l’ARTM : une modulation des tarifs sur 24 heures, afin d’obtenir des prix moins élevés à différents moments de la journée. L’initiative permettrait de répartir l’achalandage quotidien, et donc de réduire la pression sur les transports en commun aux heures de pointe.

« C’est une stratégie de gestion qu’on retrouve dans plusieurs secteurs d’activités, comme la restauration, note-t-il. Plusieurs restaurants offrent des tables d’hôtes à prix réduit à partir de 22 h. C’est une façon d’aller chercher une autre clientèle, ou, du moins, de répartir l’heure du repas. […] On influence le comportement des gens pour maximiser le système. »

Les usagers, qui sont ainsi plus sensibles au prix ou qui ont la flexibilité de pouvoir se retirer des heures de pointe, pourraient ainsi économiser sur leur transport, réduisant par le fait même, matin et soir, l’effet « classe sardine ».

Encore là, multiplication des tarifs journaliers.

Aider son prochain

Notre conversation s’est conclue sur un enjeu social maintes fois soulevé ces dernières années : une tarification spéciale pour les familles à faible revenu. Le maire de Montréal, Denis Coderre, avait démontré un intérêt pour l'implantation d'un tel tarif lors de sa campagne électorale, en 2013, mais aucune action n’a encore été réalisée en ce sens.

« C’est une idée qu’on doit explorer, insiste-t-il. Je suis convaincu que des gens à faible revenu vont se priver du transport en commun parce que c’est une surcharge importante dans leur budget. [Ils vont] donc se priver de certains emplois ou certains lieux de magasinage parce que c’est trop cher pour eux. […] C’est une question de solidarité, c’est une question de droit à la mobilité. »