Le Formula Uno invecchiano presto. Dopo un anno sei solo un progetto da migliorare, dopo due una ‘storica’, buona per una manifestazione stradale o per il garage di un cliente. Questo, oggi, è il destino della SF70H, la Ferrari del settantenario della fondazione dell’azienda, conosciuta in fabbrica come progetto 668.

Adesso giustamente qualcuno dirà: alè, l’abbiamo perso del tutto. Cosa c’entra la 668? Parlaci piuttosto della 670, alias SF90, e dei suoi problemi. E invece, se avete la pazienza di leggere fino in fondo, capirete i motivi.

Prima di tutto voglio bene a quella macchina, come si vuole bene a una persona che prima ti porta in paradiso e poi ti sbriciola il cuore. (E qui spero che chi dico io non legga queste righe, se no mi sbriciola la calotta cranica). Venivamo dalla Grande Depressione del 2016, un anno senza vittorie, spesso senza neanche andarci vicino. Venivamo da una macchina, la SF16H, che soffriva terribilmente di instabilità in imbardata (per i non ingegneri come me: quando sterzavi, cambiava comportamento), che rompeva di tutto, soprattutto il cambio e i rotismi (per i non ingegneri: ingranaggi) e per questo costò il posto a James Allison, oggi felicemente accasato in Mercedes.

Il 2017 presentava un’occasione e un incubo: l’occasione di voltare pagina, con il cambio di regolamenti più radicale dall’avvento delle ibride, gomme larghe e aerodinamica più efficace; e l’incubo che qualcuno, questa pagina, la voltasse prima e meglio. Sergio Marchionne, che riposi in pace, aveva un suo metodo: se imparavi a camminare sulle acque, lui ti chiedeva di correrci. Così, quando gli ingegneri gli prospettarono un incremento di prestazioni di tre secondi e mezzo al giro, lui ne pretese otto. Si arrivò, a fine sviluppo invernale, a un compromesso onorevole, direi oltre i cinque secondi.

Ricordo il primo commento in radio di Sebastian Vettel, il giorno del lancio, in una Fiorano plumbea e piombata. “C’è tanto carico, ci divertiremo”. Ricordo anche di avere ascoltato in cuffia, ai test di Barcellona il ringraziamento mormorato da Kimi Raikkonen alla squadra: “Mi avete dato una macchina con cui lottare per il mondiale”. Con quella monoposto, Sebastian vinse la prima gara, a Melbourne, con un grande merito del muretto di allora e della strategia gomme. Arrivò secondo in Cina, un po’ penalizzato dal meteo, e ancora primo in Bahrain.

La sei-sei-otto non era perfetta. Nasceva con un passo relativamente corto e ricordo che ci fu un po’ di inquietudine, a Maranello, quando si scoprì che invece Mercedes stava costruendo una corriera. Poi prevalse la freddezza di non cambiare niente, di fidarsi di quello che si era concepito e realizzato, anche perché ormai era abbastanza tardi. Avere una macchina corta significa, in sintesi, poter contare su maggior carico aerodinamico ma pagare in termini di resistenza. Non avrebbe mai potuto vincere a Monza e infatti non vinse, con il famoso giramento di palle del Presidente. Però su certe piste non ce n’era per nessuno e a tutt’oggi, dopo una stagione e un settimo, resta l’ultima Ferrari capace di realizzare non una, ma due doppiette in campionato.

Poi cominciarono i problemi. Quelli in pista, con il pasticcio di Singapore. Iniziò a piovere prima del via, eravamo tutti un po’ nervosi. I piloti avrebbero dovuto partire in seconda, come si fa con l’asfalto viscido. Kimi se lo scordò, ingranò la prima e – misteri della fisica applicata alla Formula Uno – scattò come un razzo, mentre a destra Seb cercava di mantenere la testa e al centro Verstappen provava a conquistarla. Morale, arrivarono in tre in una curva dove non si passa in due. Il resto è storia.

Ma la 668 era buona a prescindere, e non solo sui circuiti lenti. In Malesia Vettel, penalizzato, partiva dal fondo e rimontò fino a sfiorare in podio. In Giappone, gelati dall’annuncio via radio del problema alla candela prima del via, lo vedemmo combattere nelle prime curve con il motore che andava a cinque cilindri. I problemi di affidabilità in pista non sono tutta la storia: quella macchina avrebbe dovuto, a fine stagione, montare un supermotore che rimase sulla carta (c’è rimasto tutt’ora) e questo, lo sanno tutti, costò il posto al povero Lorenzo Sassi, oggi felicemente accasato in Mercedes anche lui.

Era una macchina con un’anima. Non aveva il passo lungo Mercedes, la sospensione idraulica Mercedes, non aveva la livrea opaca Red Bull e non aveva ancora quell’arghebio (per chi viene da fuori Imola: bruttura) a protezione dell’abitacolo. Lo so, la sicurezza prima di tutto, ma Halo proprio bello non è. Bella invece era la 668, così bassa e schiacciata e con quella lunga pinna dorsale. Ci aveva lavorato come chief designer, anche Simone Resta, oggi più o meno felicemente accasato in Alfa Romeo. E a questo punto, magari, qualcuno avrà capito il perché di questo pezzo. La qualità delle persone non si discute, sulla quantità si può iniziare a fare i conti…