Schlussspurt in der Super GT: Mit noch zwei verbleibenden Saisonrennen begibt sich der Meisterschaftskampf in Japans höchster Rennserie in die entscheidende Phase. Den Anfang macht der technisch-anspruchsvolle Autopolis Circuit. Insgesamt acht GT500-Teams haben noch mathematische Chancen auf den Titel, während in der GT300 Andre Couto sich vorzeitig die Krone aufsetzen kann. Derweil droht Zoff zwischen der DTM und Super GT.

Die Tage dürfte es wohl eine angespannte Stimmung zwischen Wiesbaden und Tokyo geben. Grund hierfür ist, laut einer Meldung des japanischen Magazins Auto Sport, ein Antrag seitens der ITR, der an die GTA gestellt wurde, dass man die Einführung der Turbomotoren in der DTM verschieben möchte. Ursprünglich war geplant, dass das Deutsche Tourenwagen Masters 2017 endlich der Super GT gleichziehen und ebenfalls die 2,0l Vierzylinder-Turboformel einführen würde. Dies könnte sich aber nun verzögern, nachdem Toto Wolff im Rahmen der IAA bestätigte, dass Mercedes aus Kostengründen die Entwicklung des Turboaggregats vorerst einstellte. Nach Angaben des Motorsportchefs müsse Mercedes wie auch die anderen Hersteller auf eine effiziente Ausgabe der Kosten achten. Laut Wolff würde der Antriebswechsel den Unterhaltungswert der DTM nicht maßgeblich verändern, wohlgleich aber die Kosten. Eine Ähnliche Aussage traf wenige Wochen später auch BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt, indem er speziell auf die Reduktion der teils hohen Entwicklungskosten verwies. Entsprechend soll es ein Geheimtreffen zwischen den deutschen Herstellern gegeben haben, auf dem eine etwaige Verschiebung der Turbos auf 2019 besprochen wurde. Bei der Gesprächsrunde schien man einen gemeinsamen Nenner gefunden zu haben, wofür die Meldung der Auto Sport bezüglich des ITR-Antrags spricht. Bei den Super-GT-Offiziellen wird man darüber sicherlich nicht erfreut sein. Dass allerdings noch keine endgültige Entscheidung über die Verzögerung in Deutschland getroffen wurde, bekräftigt eine Aussage aus dem Audi-Lager, dass man weiterhin am neuen Turboantrieb arbeitet, um im Falle einer Ablehnung der Verschiebung nicht in Rückstand zu geraten.

Zur Erinnerung: 2012 galten die Verhandlungen beider Parteien laut mehrerer Aussagen japanischer Insider als nahezu gescheitert, als die deutsche Delegation nicht die japanische Motorenformel akzeptieren wollte. Stattdessen pochte man auf die Weiterverwendung der V8-Aggregate, während die Japaner bereits Jahre zuvor beschlossen, mit dem neuen Reglement auf jeden Fall „kleinere“ Antriebe einzuführen, um so auch Kosten zu sparen. Zweiter Streitpunkt war das Chassis, welches die japanischen Hersteller laut deutscher Forderung hätten importieren sollen. Selbstredend schmeckte dies der Nippon-Seite nicht, schließlich würde so nicht nur eine komplette Produktionslinie wegfallen, gleichzeitig wäre man viel zu sehr von den Deutschen abhängig gewesen (eine detaillierte Beschreibung bezüglich der Verhandlungen lassen sich in meinem Artikel zur Vertragsunterzeichnung aus dem Jahr 2012 finden). Letztlich gab die ITR den einzig beiden Forderungen der japanischen Delegation nach. Der Motorenstreitpunkt scheint nun jedoch erneut eröffnet. Wie die Super-GT-Dachorganisation GTA (und letztlich auch der japanische Automobilverband JAF) sowie die drei involvierten Hersteller reagieren werden ist fraglich. Gelinde ausgedrückt dürfte man über den Antrag der DTM wenig erfreut, die Konsequenzen für die weitere Kooperation gar verheerend sein. Der aktuelle Vertrag läuft bis 2018. Was danach geschieht ist ungewiss. Bisher wirkte es zumindest so, dass beide Seiten weiter zusammenarbeiten wollen.

Abgesehen von den technisch größtenteils identischen Fahrzeugen fand in den letzten beiden Jahren jedoch wenig Kooperation statt. Stattdessen wurden lediglich Zukunftspläne besprochen und Schlagworte wie „Klasse-1-Reglement“ in den Raum geworfen. Gemeinsame für in China angedachte Testfahrten fanden nicht statt, nachdem die DTM zweimal daran scheiterte, ein Rennen im Reich der Mitte auszutragen. Lichtpunkt sind noch immer die beiden für Ende 2017 / Anfang 2018 in Japan sowie in Deutschland angedachten gemeinsamen Einladungsrennen, obgleich noch immer unklar ist, wie man das Reifenproblem lösen möchte, schließlich herrscht in der Super GT ein munterer Reifenkrieg, während die DTM auf Einheitspneus setzt. Die mögliche Verschiebung der Turbomotor-Einführung wäre eine weitere, womöglich sogar zu große Hürde für ein gemeinsam-faires Rennen, schließlich müsste bei unterschiedlichen Aggregatsformeln eine Balance of Performance eingesetzt werden. Dass solch ein Einladungsrennen das höchste aller Gefühle sein würde kommentierte auch Sebastien Phillipe. In einem Interview mit der japanischen Auto Sport erklärte der ART-Teamchef, dass er nicht denke, dass einer der Super-GT-Hersteller in naher Zukunft in der DTM antreten werde. Ähnlich dürfte es auch auf der anderen Seite des Teichs aussehen. Außer BMW (in Kooperation mit der Studie AG) scheint eine deutsche Teilnahme in der GT500-Klasse als unwahrscheinlich. Die Antriebsfrage könnte auch einen weiteren Rückschlag für Hans-Werner Aufrechts Vision einer US-DTM darstellen, die nach einer Aussage von Super-GT-Boss Masaaki Bandoh ohne eine Beteiligung der großen amerikanischen Hersteller für die Japaner keinen Sinn ergeben würde. Und tatsächlich scheint das Interesse in den USA an einer Klasse-1-Rennserie derzeit auf wenig Gegenliebe zu stoßen. Man kann davon ausgehen, dass Masaaki Bandoh sich zur Turbo-Thematik auf der an jedem Rennwochenende stattfindenden Pressekonferenz zumindest in einem Nebensatz äußern wird.

Damit wieder zurück zum Tagesgeschehen, schließlich bestreitet die Super GT an diesem Wochenende ihr vorletztes Saisonrennen. Der Autopolis Circuit ist eine Rennstrecke nahe der Kleinstadt Kamitsue (Ōita-Präfektur in Kyūshū), direkt im Nationalpark von Aso Kujiyu. Kamitsue liegt rund 30 km nordöstlich von Kumamoto und ist mit 1258 Einwohnern (Stand 2003) relativ klein, was sich wie auch beim Twin Ring Motegi in einer schlechten örtlichen Infrastruktur widerspiegelt. Um die Strecke herum sowie in Kamitsue gibt es nur wenige Hotels, weshalb die Besucher sich auf längere An- und Abfahrten einstellen müssen. Die Situation hatte sich nach der Eröffnung der Strecke 1990 zwar ein wenig gebessert. Das Ziel, die Formel 1 nach Autopolis zu holen, haben die Streckenbetreibern allerdings nie erreicht, obwohl man sogar in den Jahren 1990 und 1991 die Wagen von Benetton als Sponsor verzierte. Als bisher einzige sehr große internationale Rennserie fuhr die FIA Sportwagen-Weltmeisterschaft 1991 als finalen Saisonlauf ein 430-km-Rennen in Autopolis, das Michael Schumacher und Karl Wendlinger in einem Mercedes-Benz C291 gewannen.

Seitdem machte die Strecke viele finanzielle Krisen durch, bis sie letztlich 2005 von Kawasaki gekauft wurde. Neben der Super Formula sind seit 2003 jährlich die Super GT (abgesehen von 2010) sowie der D1 Grand Prix, die Super Taikyu und die MJF Superbike in Autopolis unterwegs. Die Strecke ähnelt wie viele der japanischen Kurse einer kleinen Achterbahnfahrt mit zwölf Kurven, schön eingebettet in die Natur mit einem hübschen Ausblick. Da die Strecke im Hochland der Insel Kyūshū angesiedelt ist, ist die Luft relativ dünn, wobei die neuen Turbomotoren weniger anfällig als noch ihre Vorgänger auf diese Gegebenheiten sind. Zudem besitzt die Berg- und Talfahrt Höhenunterschiede von bis zu 52 Metern. Während der erste Teil des Kurses quasi bergab führt, geht es im zweiten Teil wieder hinauf. Die Strecke gilt aufgrund ihrer Charakteristik als besonders anspruchsvoll für Reifen und Material. Das Gewicht der Fahrzeuge spielt wie auch die Motorenpower deshalb eine zentrale Rolle.

Im Folgenden eine Onboard-Aufnahme mit dem letztjährigen GT300 Polesetter, dem Subaru BRZ R&D Sport:

GT500

Spannender könnte der Meisterschaftskampf nicht sein: Zwei Rennen vor Saisonende hat noch ein Großteil der Teams eine Chance auf die GT500-Krone. Realistisch betrachtet muss der Cut aber um Platz acht bei den Fuji-Siegern Daiki Sasaki / Michael Krumm (D’station Advan GT-R) gesetzt werden, die mit 20 Punkten Rückstand auf die Tabellenführer Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira (Calsonic Impul GT-R, 51 Punkte) ins Autopolis-Wochenende gehen. Bis Rang sechs sind die Abstände sehr eng: Direkter hinter dem Calsonic-Duo haben sich mit lediglich einem einzigen Pünktchen Rückstand die Sugo-Sieger Naoki Yamamoto / Takuya Izawa (Raybrig NSX Concept-GT) platziert, die nach einem starken Saisonstart (Silberrang in Okayama) zwei aufeinanderfolgende Nullnummer erlebten, fortan sich aber mühsam wie ein Eichhörnchen wertvolle Meisterschaftszähler sammelten. Selbstredend profitierte das Gespann beim ersten Honda-Saisonsieg vom schlechten Abschneiden der direkten Konkurrenten. So blieb das Impul-Ensemble nach gleich zwei Durchfahrtsstrafen punktlos. Das gleiche Schicksal teilten Daisuke Ito / James Rossiter (Petronas Tom’s RC F), die sich derzeit mit 43 Zählern auf dem sechsten Rang befinden und im Sportsland Sugo den bereits vierten Motor in diesem Jahr verbauten, was im Rennen zu einer Stop-and-Go-Strafe sowie einer Nullrunde resultierte. Auch glücklos blieben die Lexus-Markenkollegen Yuji Tachikawa / Hiroaki Ishiura (Zent Cerumo RC F), die mit Platz zehn ein Pünktchen einheimsten und sich seitdem punktgleich (45 Punkte) mit Satoshi Motoyama / Masataka Yanagida (S Road Mola GT-R) auf dem vierten Tabellenrang befinden. Dieses Duell besitzt gleich aus zweifacher Hinsicht eine besondere Brisanz, teilen sich Tachikawa und Motoyama doch den Rekord für die meisten Super-GT-Siege. Des Weiteren hält Motoyama den Rekord für die meisten Autopolis-Siege, während Tachikawa auf just der gleichen Strecke die Liste der Polesetter anführt.

Die doppelte Durchfahrtsstrafe des Calsonic-Nissan bleibt für das Team nicht ohne Folgen. So muss Yasuda das Freie Training am Samstagmorgen aussetzen, da er nach seinen beiden Strafen im Sportsland Sugo die hierfür entsprechende Anzahl an Strafpunkten sammelte. Entsprechend wird Joao Paulo de Oliveira die Abstimmungsarbeit übernehmen müssen, während Yasuda erst im Qualifying wieder hinters Lenkrad des blauen GT500-Godzilla greifen darf (die Circuit-Safari ist hiervon ausgenommen). Gewiss nicht die idealste Situation, gilt der Autopolis Circuit doch als einer der technisch anspruchsvollsten Kurse im gesamten Super-GT-Kalender. Yasuda wird somit direkt ins kalte Wasser geworfen, auch weil die Abstände, insbesondere in Q1, dieses Jahr sehr eng waren. Entsprechend dürfte der Kopf von Teamchef Kazuyoshi Hoshino rauchen, welchen seiner beiden Fahrer er in den jeweiligen Qualifikationsteilen einsetzt. Ein schlechtes Qualifying-Ergebnis bedeutet in der Autopolis allerdings nicht unbedingt das Ende der Fahnenstange. So triumphierten in den vergangenen Jahren häufig Fahrzeuge, die aus dem hinteren Mittelfeld ins Rennen gingen. Legendär ist die Aufholjagd von Ronnie Quintarelli / Masataka Yanagida, die 2012 übers Wasser gingen und einen zehnten Startplatz in einen Rennsieg sowie den vorzeitig zweiten Titelgewinn für das junge Mola-Team ummünzten. Ein Jahr drauf ein ähnliches Bild: Sieg von Startposition zehn für den Petronas-Lexus.

Saisonschlussspurt bedeutet auch Befreiung vom Gewichts-Handicap. Für das vorletzte Rennen dürfen die Teams, die an allen sechs vorausgegangenen Meisterschaftsläufen teilnahmen, ihre Zusatzkilos halbieren. Anders ausgedrückt: Wurde für das Handicap bisher die Meisterschaftspunkte x2 multipliziert, sind die errungenen Zähler nun auch das genaue Zusatzgewicht. Für das Saisonfinale werden die Zusatzkilos dann hingegen komplett aus den Fahrzeugen genommen. Im Falle des Calsonic Impul GT-R sind 51 Punkte demnach auch 51 kg. Damit sind die Tabellenführer auch die Einzigen, welche die magische 50-Kilo-Marke überschreiten und demnach mit dem Benzinflussbegrenzer ausgestattet sein werden. Dieser wird als Äquivalent zu den 50 Kilogramm verbaut, womit im Endeffekt nur ein mageres Zusatzkilo im Calsonic-Nissan schlummert. Dies könnte sich als großer Vorteil herausstellen, da die neuen GT500-Boliden deutlich sensibler auf Gewicht als noch die vorherige Generation reagieren. Ein Umstand, der besonders auf dem Autopolis Circuit zu tragen kommt. Zum Vergleich: Die direkten Meisterschaftskonkurrenten schleppen größtenteils über 40 kg mit sich. Die Kehrseite der Medaille: Die Geschwindigkeit auf den Geraden fällt wegen des Benzinflussbegrenzers beim Calsonic Impul GT-R rund sieben bis acht km/h geringer aus. Von diesem Handicap war bei den Reifentests am Autopolis Circuit Anfang Oktober jedoch kaum etwas zu spüren: Impul brannte mit einem neuen Streckenrekord eine der beiden Tagesbestzeit in den Asphalt. Die Andere stammte von den Markenkollegen Daiki Sasaki / Michael Krumm im D’station Advan GT-R, die damit nach dem Fuji-Sieg sowie dem Bronzerang im Sportsland Sugo abermals ihren Aufwärtstrend unterstrichen.

In wie fern die Anfang Oktober gesammelten Daten dieses Wochenende nützen ist jedoch ungewiss. Laut Aussagen einiger Chefingenieure sei der Temperaturunterschied zu groß. So herrschten während des Tests rund 30 Grad Asphalttemperatur. Für dieses Wochenende rechnet man hingegen mit bis zu 15 Grad Unterschied bei herbstlichen 14 Grad Außentemperatur. Auf Vergleichswerte aus dem Vorjahr kann ebenfalls nicht zurückgegriffen werden, da man 2014 bereits im Frühjahr in der Autopolis gastierte. Stattdessen könnten die Teams dieses Wochenende mit dem altbekannten Problem des sich nicht abrubbelnden Pick-Ups auf den Reifen konfrontiert werden. Dieses Phänomen trat auf dem Autopolis Circuit in der Vergangenheit häufiger auf, auch weil bis 2013 das Rennen die vorletzte Saisonstation des Jahres darstellte. Das Pick-Up-Problem ist insbesondere bei kühlen Asphalttemperaturen ein Thema. Anstatt dass sich der „Dreck“ wieder von der Pneuoberfläche abrubbelt, bleibt dieser kleben, verursacht Vibrationen und mindert den Grip. Das Phänomen sorgt bei den in der Super GT involvierten Reifenherstellern für Sorgenfalten, da es wegen unter anderem wegen der unterschiedlichen Setupeinstellungen nur schwer zu identifizieren ist. Insbesondere Bridgestone äußerte vor dem Wochenende Besorgnis über das Pick-Up-Phänomen. Hinzu kommt, dass die Charakteristik des Autopolis Circuit besonders anspruchsvoll für die Reifen ist.

GT300

Anders das Bild in der GT300: In der „kleinen“ Klasse kann Andre Couto (74 Punkte) als erster Einzelkämpfer seit Hideo Fukuyama im Jahr 2000 vorzeitig Meister werden. Hierfür erhält der Pilot des Gainer Tanax GT-R Unterstützung von Katsumasa Chiyo, der wegen seines Engagements in der Blancepain Endurance Series zwei Rennen ausfallen lassen musste. Dadurch ergibt sich die Situation, dass Chiyo mit 20 Zählern Rückstand auf seinen Teamkollegen zwar nicht mehr die GT300-Krone, dafür derzeit auf dem zweiten Tabellenrang liegend die Vizemeisterschaft gewinnen kann. Diese Konstellation unterstreicht die diesjährige Dominanz der Gainer-Truppe, die trotz ihres stets sehr hohen Zusatzgewichts nicht nur konstanter als ihre Konkurrenten unterwegs waren, sondern auch die beiden Langstreckenläufe am Fuji sowie in Suzuka gewannen. Insbesondere der zuletzt genannte Triumph sei hierbei hervorgehoben, als man trotz 88 Zusatzkilos nach 1000-Kilometern die oberste Stufe des Podiums erklomm. Der bisherige Erfolg betont selbstredend die Dominanz des Nissan Nismo GT-R GT3, der in Kombination mit dem Gainer-Gespann die stärkste Kraft in der GT300-Klasse diese Saison darstellte.

Andre Coutos Aufgabe dieses Wochenende ist denkbar „einfach”: Gewinnt er in der Autopolis, ist er automatisch Meister. Selbstredend einfacher gesagt als getan, schließlich schleppt der Gainer Tanax GT-R aufgrund Coutos hoher Punktezahl ganze 74 kg mit sich. Zum Vergleich: Die schärfsten Konkurrenten Koki Saga / Yuichi Nakayama (Toyota Prius apr GT) müssen auf Tabellenrang drei liegend mit 25 Zählern Rückstand lediglich 49 Kilogramm aufladen. Aus dem Blickwinkel der Verfolger betrachtet muss das Prius-Gespann selbst bei einem Nuller von Andre Couto mindestens auf dem Podium ins Ziel kommen, um für das Finale in Motegi noch ihre mathematischen Titelchancen zu wahren. Couto hält sein Schicksal somit in seinen eigenen Händen, da die restlichen Titelanwärter allesamt aus eigener Kraft nicht mehr Meister werden können. Namentlich wären dies die Markenkollegen Kazuki Hoshino / Mitsunori Takeboshi (B-Max NDDP GT-R) die mit 41 Zählern punktgleich mit Katsuyuki Hirnaka / Björn Wirdheim im Gainer-Tanax-SLS-Schwesterwagen sind sowie Shinichi Takagi / Takashi Kobayashi (ARTA CR-Z GT, 36 Punkte), Takeshi Tsuchiya (VivaC 86 MC, 35 Punkte) Haruki Kurosawa / Naoya Gamou (Leon SLS, 35 Punkte) wie auch Jörg Müller / Seiji Ara (Studie BMW Z4, 34 Punkte). Die mathematischen Chancen der zuletzt genannten Fahrerpaarungen sind jedoch mehr als nur marginal. Andre Couto müsste zwei absolute Pechrennen erleben, um den Titelkampf noch zu verlieren. Es wäre allerdings nicht das erste Mal, dass der normalerweise deutlich engere GT300-Meisterschaftskampf in den finalen Rennen eine dramatische Wendung nahm.

Koki Saga / Yuichi Nakayama werden trotz des 25-pünktigen Rückstands selbstredend nicht kampflos aufgeben. Rückenwind dürften sie nicht nur wegen des Silberrangs im Sportsland Sugo, sondern auch mit der schnellsten Zeit während des Reifentests in der Autopolis Anfang Oktober haben, obgleich nicht alle GT300-Teams an den zweitägigen Fahrten teilnahmen. In wie fern die kühleren Temperaturen jedoch Auswirkung auf den Bridgestone-bereiften Toyota Prius (der Gainer Tanax GT-R nutzt Pneus der Marke Dunlop) haben wird, ist ungewiss. Während der Testfahrten kommentierte apr-Teamchef Kaneso, dass wenn die äußerlichen Bedingungen ähnlich sein sollten, man gute Chancen auf die Pole-Position haben sollte. Wie jedoch bereits im GT500-Teil erwähnt, wird derzeit mit deutlich kühleren Außen- wie auch Asphalttemperaturen gerechnet. Ähnlich verhält es sich mit dem ARTA CR-Z GT (Shinichi Takagi / Takashi Kobayash). Der Hybrid-Renner von Honda, dessen Entwicklung seitens der Marke eingestellt wurde (ARTA treibt die Weiterentwicklung in Zusammenarbeit mit ihrer Maintenance-Garage Servus selbstständig weiter), ist ebenfalls mit Bridgestone-Reifen ausgestattet und machte bei den Testfahrten eine ähnlich gute Figur wie der schnellste Prius der Welt. Dass Takagi / Kobayashi letztlich nicht auf einer höheren Tabellenplatzierung vorzufinden sind liegt an der fehlenden Konstanz. So gelang es dem Team von Aguri Suzuki nicht, den vorhandenen Speed (Silberrang Okayama, Sieg Fuji) auf die gesamte Saison zu verteilen.

Die Charakteristik des Autopolis Circuit sollte insbesondere den JAF-GT300-Boliden wie den beiden zuvor genannten Hybrid-Rennern, aber auch dem Subaru BRZ (Takuto Iguchi / Hideki Yamauchi) sowie insbesondere dem brandneuen Mother-Chassis entgegenkommen, die eine höhere Kurvengeschwindigkeit als die FIA-GT3-Autos besitzen, dafür aber Leistung auf den Geraden missen. Im Sportsland Sugo feierte das neue Mother-Chassis-Konzept mit dem VivaC MC 86 (Takeshi Tsuchiya / Takamitsu Matsui seinen Premierenerfolg. Das private japanische Traditionsteam Tsuchiya Engineering unterstrich mit dem Triumph die Stärke des Mother-Chassis. Takeshi Tsuchiya kommentierte allerdings auch, dass jener Wagen (in diesem Falle auf Basis des Toyota GT86) noch in den Kinderschuhen steckt. Unter anderem wurde das Getriebe als Achillesverse identifiziert. Tatsächlich kämpfen viele der anderen Mother-Chassis-Teams mit den Kinderkrankheiten des Fahrzeugkonzepts. So auch Cars Tokai Dream28, die den von Mooncraft entwickelten Lotus Evora (Kazuho Takahashi / Hiroki Katoh) einsetzen. Zwar war über die Saison eine positiv verlaufende Entwicklung des mit einem Mittelmotor ausgestatteten Mother-Chassis zu erkennen. Der Erfolg blieb aufgrund technischer Ausfälle jedoch aus. Sollte die Technik halten, ist mit dem Wagen auf einem der vorderen Plätze zu rechnen. Eine letztminütige Änderung gibt es bezüglich der Fahrerpaarung des VivaC 86 MC zu vermelden. So wird Tatsuya Tanikawa an der Seite von Takeshi Tsuchiya platznehmen, nachdem sich Takamitsu Matsui bei einem Unfall beim Saisonfinale der Super Taikyu in Suzuka verletzte, als er direkt an der Fahrertür von einem anderen Fahrzeug getroffen wurde. Matsui verletzte sich dabei glücklicherweise nicht schwer, wird aus Sicherheitsgründen aber bei den verbleibenden beiden Rennen auf einen Start verzichten.

Für das vorletzte Saisonrennen wurden geringfügige Änderungen an der Japan-exklusiven Balance of Performance für die FIA-GT3-Fahrzeuge vorgenommen, die in Kooperation mit der SRO entsteht. Demnach verlieren der Audi R8 LMS ultra sowie der McLaren MP4-12C jeweils 5 kg an Gewicht. Dahingegen muss das 2015er-Modell des Nissan GT-R Nismo GT3 5 kg an Gewicht zunehmen, der BMW Z4 GT3 gar 10 kg. Derweil hat sich die Größe des Nachtankbegrenzers des Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von 35 mm auf 37 mm vergrößert, wodurch das Nachtanken nun minimal langsamer dauern sollte. An den JAF-GT300-Boliden nahm die GTA hingegen keinerlei BoP-Änderungen vor.

TV-Zeiten Autopolis

Nismo-TV wird wieder zusammen mit dem englischen Kommentar von Radio Le Mans live das Rennen im Internet übertragen. Da es sich hierbei allerdings um einen YouTube-Stream handelt, werden deutsche Zuschauer sich wieder mit einem der diversen Proxy- respektive VPN-Anwendungen aushelfen müssen. Ansonsten hat sich an der bisherigen TV-Situation nichts geändert. In Japan überträgt der TV-Sender J Sports 3 die Qualifikation am Samstag ab 5:15 Uhr live. Am Sonntag beginnt J Sports 4 die Übertragung ab 5:30 Uhr live. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 6:00 Uhr deutscher Zeit.

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