«Elbilene bør forbys» er tittelen på et leserinnlegg publisert i Dagens Næringsliv 30. desember. Innlegget er skrevet av Henning Flingtorp, som titulerer seg selv som en «moden ingeniør». Han har hatt flere lederstillinger innen oljeindustrien, og jobber i dag for ingeniørselskapet Citec.

Flingtorp skriver at elbilen er fremtidens bil, og at den er forut for sin tid. Han mener imidlertid at teknologien bør settes på vent, frem til det utvikles bedre teknologi for å håndtere utslippene fra de mest forurensende kraftkildene, som forsyner elbiler med strøm.

Per dags dato mener han elbilene belaster klimaet dobbelt så mye som fossilbilene gjør, fordi de bruker strøm som ellers kunne blitt eksportert til andre europeiske land, som baserer seg på kullkraft.

I ingressen står det:

Norske elbiler bruker kraft som kunne erstattet kullkraft i Europa. De belaster klimaet dobbelt så mye som «fossilbilene» gjør.

I denne faktasjekken skal vi se nærmere på påstanden om at elbilene i Norge belaster klimaet dobbelt så mye som fossilbilene.

Viser til egne beregninger

Når Faktisk.no tar kontakt med Flingtorp viser han til to forskjellige Excel-ark som dokumentasjon for påstanden. De kan lastes ned her og her.

Flingtorp har satt opp egne regnestykker basert på tallene fra flere ulike undersøkelser, som ifølge ham viser at elbiler gir dobbelt så store utslipp av CO₂ som bensin- og dieselbiler.

Et premiss for regnestykket er at all strøm elbiler i Norge bruker, ville blitt brukt til å erstatte kullkraft i andre land i Europa. Dette premisset skal vi komme tilbake til. Ifølge Flingtorps regnestykke har elbiler et utslipp på 532 gram CO₂-ekvivalenter per kilometer, mens tilsvarende tall for diesel- og bensinbiler er på henholdsvis 242 og 271 gram CO₂ -ekvivalenter per kilometer.

Hva viser egentlig forskningen?

Flingtorp har forsøkt å beregne seg frem til tallene sine ved å sette opp egne regnestykker med tall fra flere ulike kilder. Det hadde han ikke trengt å gjøre. Fra før finnes det fagfellevurderte studier som sammenligner utslippene fra elbiler, også ved å justere for ulike strømkilder.

For å vurdere hvorvidt elbiler er mer miljøvennlige enn fossilbiler, må man se på hvor mye bilene forurenser gjennom hele livsløpet inkludert produksjon. Det finnes flere vitenskapelige studier (livsløpsanalyser) som undersøker dette.

Faktisk.no har tidligere omtalt en livsløpsanalyse publisert i Environmental Science & Technology som sammenligner livsløpsutslippene av CO₂-ekvivalenter per kjørte kilometer for 125 ulike biler. Studien er foretatt av forskere ved Massachusetts Institute of Technology (MIT). De ulike modellene inkluderer både fossilbiler, hybridbiler og elbiler.

Forskerne bak den nevnte studien har laget en infografikk på nettstedet C arboncounter.com . Grafikken kan justeres ut fra flere forskjellige forutsetninger, for eksempel energimiksen i strømforsyningen.

Selv dersom man stiller inn energimiksen til kun å komme fra kull, er utslippene fra elbilene og hybridbilene fortsatt i snitt langt lavere enn for fossilbilene. Med andre ord har elbilene fortsatt en fordel over fossilbilene, selv når strømmen utelukkende kommer fra kullkraft.

Selv om vi aksepterer premisset til Flingtorp om at norske elbiler utelukkende går på kull, er påstanden altså helt feil.

Digitaliseringsministeren er uenig

Flingtorp har fått flere kritiske svar på leserinnlegget sitt. Blant dem som har svart er den ferske digitaliseringsministeren Nikolai Astrup (H), som var utviklingsminister da han besvarte innlegget. I et leserinnlegg i samme avis skriver han blant annet følgende:

Det er flere grunner til at Flingtorp bommer, men den viktigste er at all kraftproduksjon i Europa er en del av EUs kvotemarked.

I EUs kvotemarked vil antall kvoter (utslippsrettigheter) reduseres med 43 prosent i 2030 sammenlignet med 2005 – uavhengig av kraftutvekslingen mellom europeiske land. Utslipp fra elbiler, elektriske ferger og elektriske busser er, fordi de går på strøm, omfattet av EUs kvotemarked. Utslipp fra forbrenningsmotorer i transportsektoren er ikke det.

Ved å gå fra forbrenningsmotor til elektrisk motor, flyttes dermed utslippene inn i et kvotemarked der utslippstaket trappes ned hvert eneste år – uavhengig av hvor mange nye utslippskilder som legges inn.

Flingtorp har senere besvart kritikken fra Astrup i et nytt innlegg , der han hevder at Astrup tar feil. Spørsmålet man sitter igjen med etter disse innleggene, er altså om premisset til Flingtorp gir mening. Stemmer det at strømmen norske elbiler kjører på ville erstattet kullkraft i andre europeiske land?

Økonomiprofessor: Astrup har rett

Professor emeritus Michael Hoel ved Universitetet i Oslo har blant annet forsket på karbonprising, og har vært med på skrive en offentlig utredning om klimakvoter, på oppdrag for det daværende Miljøverndepartementet i 2000.

Han sier at det er Astrup som har rett, med tanke på hvordan kvotesystemet påvirker utslippene.

– Når vi bytter ut fossilbiler med elbiler, går utslippene i Norge ned, og de går ikke opp i andre land, sier Hoel til Faktisk.no.

– Den korte forklaringen er at kvotemarkedet fungerer slik at det hvert år blir tildelt et antall kvoter, som gradvis trappes ned. En kvote er en rettighet til å slippe ut ett tonn CO₂. Når du har brukt opp kvotene dine, har du ikke rettigheter til å slippe ut mer, sier han.

Bensin og diesel utenfor kvotesystemet

Men det er ikke alt som omfattes av EUs kvotesystem.

– Bensin og diesel er ikke omfattet av kvotemarkedet. Dersom vi reduserer bruken av bensin og diesel, blir det mindre utslipp. Økt bruk av elbil fører til at mer av kraftproduksjonen går til elbilene, men det fører til at man må kutte i andre ting som krever kraftproduksjon, sier professoren.

Hoel forklarer at det ikke egentlig er noen gode grunner til at kvotesystemet ikke også inkluderer bensin og diesel. I utredningen han selv var med på å skrive ( NOU 1, 2000 ), anbefales det at alt skal tas inn i kvotesystemet.

– Slik ble det ikke i EU, og da ble det heller ikke slik i Norge. Det er politiske grunner til at det er blitt slik. Det hadde vært fullt mulig å ta inn diesel og bensin i kvotesystemet. Man kunne for eksempel bakt inn prisen for kvotene i i bensin- og dieselprisen, slik man fra før gjør med diesel- og bensinavgifter. Hvis vi økonomer fikk bestemme, ville alle utslipp vært omfattet av kvotemarkedet.

Transportforsker: Astrup har rett

Forsker Lasse Fridstrøm ved Transportøkonomisk institutt er helt på linje med Hoel og Astrup. I en e-post til Faktisk.no skriver han:

Nikolai Astrup har helt rett. I EØS-området er det marginale utslippet fra en elbil null. Elektrifisering flytter transport inn i kvotesystemet. Det spiller derfor ingen rolle om strømmen kommer fra et kullkraftverk. Faktisk vil storskala elektrifisering av bilparken i EØS-området drive opp kvoteprisen og slik gjøre energisparing og avkarbonisering mer lønnsomt i hele EØS-området. Elbilene er så miljøvennlige som biler kan bli.

Best til tross for høyere produksjonsutslipp

Når det gjelder de samlede utslippene fra elbiler, understreker han at de er mer miljøvennlige enn bensin- og dieselbiler, til tross for at de er langt mer energikrevende å produsere:

Hvis det er spørsmål om livssyklusanalyse, så er det riktig at batteriproduksjon er energikrevende, særlig dersom produksjonen foregår på et sted med fuktig klima. Hvis batteriene lages i Kina, kan klimafotavtrykket ved produksjon av en elbil være dobbelt så stort som for en bensinbil, frem til kraftverkene blir kvoteregulert også i Kina. Samlet livsløpsutslipp blir likevel rundt 80 prosent lavere for elbilen, siden 90 prosent av bensinbilens livsløpsutslipp skyldes forbrenning av drivstoff.

Forsker Linda Ager-Wick ved NTNU, som er ekspert på livsløpsanalyser, har tidligere kommet med lignende uttalelser til Faktisk.no:

– Før elbilene begynner å kjøre, har de høyere klimagassutslipp enn bensinbiler, fordi batteriene er energikrevende å produsere. Men de er mer energieffektive å kjøre, og kan lades opp med fornybar energi. Derfor gjør de opp for høyere produksjonsutslipp gjennom livssyklusen, sa hun til Faktisk.no i starten av 2018.

– Utslippsfrie i EØS-området

Fridstrøm understreker også at det er mulig å lage batteriene på en mer miljøvennlig måte.

Om batteriene lages i tørt klima og med fornybar energi, som på Teslas gigafabrikk i Nevadaørkenen, vil utslippet fra batteritilvirking være nær null. Derfor er det ingen naturlov at elbilene gir større utslipp i produksjonsfasen.

Oppsummert skriver han følgende om elbilenes utslipp:

Elbilene løser ikke alle miljøproblemer (veistøv, ulykker, støy, trafikkork). Men de er å regne for helt utslippsfrie i EØS-området. Elektrifisering og kvoteregulering utfyller hverandre på en perfekt måte.

Forskningsdirektør: Elbiler er best

Forskningsdirektør Steffen Kallbekken ved Cicero Senter for klimaforskning er også tydelig på at elbiler er mer miljøvennlige enn fossilbiler. Heller ikke han mener premisset til Flingtorp gir mening.

Han mener det kan være problematisk å regne inn slike indirekte effekter av utslipp, men hvis man likevel skal gjøre det (slik Flingtorp gjør), setter han opp følgende tankeeksperiment:

La oss godta at økt strømforbruk i Norge (til lading av elbil) medfører at vi eksporterer mindre strøm, og at det betyr at noen land må øke sin kraftproduksjon ved å bruke mer kullkraft. Det er absolutt ikke sikkert at de velger kullkraft, men la oss likevel godta det premisset. Historien slutter nemlig ikke der. Kan et europeisk land uten videre bruke mer kullkraft?

De kan velge å brenne mer kull, men da må de også kjøpe flere kvoter fra EUs kvotehandelsmarked. Det betyr at noen andre et sted i systemet har færre kvoter tilgjengelig, og må kutte sine utslipp. Så lenge taket for europeiske utslipp er bindende og kvotehandelssystemet fungerer – som det nå ser ut til å gjøre etter en problematisk periode – så skal økte utslipp fra bruk av kull et sted i systemet oppveies av reduserte utslipp et annet sted i systemet.

Han oppsummerer det slik:

Mitt poeng er altså at om man følger premisset om indirekte utslipp til sin fulle konsekvens så innebærer ikke bruk av elbil økte utslipp i Europa gjennom kraftmarkedet.

Forskerne er med andre ord samstemte om at Flingtorps kullkraftpremiss ikke gir noen mening.

Kan endre seg i fremtiden

SSB-forsker Geir H. Bjertnæs har også bidratt til debatten i DNs spalter etter Flingtorps første leserinnlegg. Forskeren påpeker at selv om bensin- og dieselbiler ikke er omfattet av noe kvotesystem per dags dato, kommer de trolig til å bli innlemmet i et lignende system om relativt kort tid .

Forskeren snakker om EUs nye system for håndtering av utslippsrettigheter i ikke-kvotepliktig sektor. Om dette nye systemet skriver Bjertnæs blant annet at:

«Planen er imidlertid at transportsektoren i Norge skal inkluderes i EUs nye system for håndtering av utslippsrettigheter i ikke-kvotepliktig sektor. Det er fortsatt uklart hvor fleksibelt dette systemet blir.

Med full fleksibilitet vil innfasing av elbiler i Norge spille en mindre rolle i en slik europeisk kontekst.»

Bjertnæs’ innlegg i debatten kan leses her og her .

Oppdatering

Etter at faktasjekken ble publisert har forskningsinstituttet Vestlandsforskning reagert på enkelte deler av Flingtorps tilsvar til Faktisk.no. I en e-post til Faktisk.no skriver de blant annet:

Vi har regna på energibruk og utslipp i livsløpet til el-biler og andre biler. Her finner vi at el-biler er mest energieffektive samt har det laveste klimagassutslippet for personbiler .

Vi har antatt norsk vannkraft i databasen vår for beregning av utslipp fra elbiler, men vi har ikke gått inn i diskusjonen om alternativ bruk av norsk vannkraft potensielt kan erstatte kullkraft. Vi har ikke funnet at klimagassutslipp fra elbiler i Norge gir betydelig større klimagassutslipp enn fossile biler, slik kommentaren til Flingtorp viser til.

Vi kan ikke stille oss bak anvendelsen av våre data og henvisning til Vestlandsforskning på den måten Flingtorp har gjort.