Terminus pour les trains de nuit entre la France et l'Allemagne. Dans l'indifférence générale, la compagnie des chemins de fer allemande Deutsche Bahn - l'un des plus grands opérateurs de train de nuit - jette l'éponge et annonce la fin imminente de plusieurs liaisons nocturnes, dont celles avec Paris. À partir de décembre 2014, il sera impossible d'embarquer depuis la gare de l'Est pour Berlin, Hambourg ou Munich à bord de l'un des très confortables wagons rouge et blanc. Au total, ce sont plus de 20 millions d'euros de pertes cumulées qui auraient poussé la compagnie à renoncer à ces liaisons.

Le journaliste Keith Fender, qui a révélé cette information dans l'International Railway Journal, assure que "si les trains de nuit ne sont pas encore en fin de parcours, ils sont de plus en plus difficiles à rentabiliser. Les opérateurs doivent ainsi non seulement couvrir les coûts d'une équipe plus nombreuse que pour un train diurne, mais ils doivent aussi utiliser des wagons spéciaux avec couchettes qui ne peuvent circuler de jour." L'une des raisons d'ailleurs invoquées par la Deutsche Bahn est que ses wagons datent des années 1960-70 et ne sont pas assez rentables pour être remplacés. C'est aussi la raison pour laquelle le secrétaire d'État Alain Vidalies a annoncé que 4 lignes Intercités de nuit sur 8 étaient menacées de fermeture en octobre prochain, à moins qu'un repreneur se manifeste. Mais les chances sont minces.

Les easyjetters

Plombé par ces coûts, le train de nuit a, a priori, peu d'avantages économiques à opposer au low cost aérien, qui a connu un boom depuis le début des années 2000. Sur les vols Paris-Berlin, easyJet remplit ainsi ses carlingues de fêtards fauchés - rebaptisés easy-jetsetters - qui font la navette le week-end pour profiter de la chimie des nuits berlinoises, alors que les trains nocturnes ne convoient plus que des angoissées de l'avion, des fétichistes du rail et quelques adeptes du slow-travel.

Pourtant, en termes pratiques, ces trains ne sont pas sans arguments. En une nuit, ce qui réduit la durée perçue du voyage à quelques heures -, dans des cabines à la propreté irréprochable, il était possible, pour 100 euros, de passer du coeur de notre capitale à celle de Hohenzollern en s'évitant les longs trajets vers les aéroports, les contrôles de sécurité et les places souvent inconfortables des low cost. Avec une douche à bord et un petit déjeuner aux qualités gustatives certes discutables, on pouvait même directement se rendre, en sortant le matin de la Hauptbahnhof, devant la porte de Brandebourg.



"Une aventure spéciale"

Ce Paris-Berlin n'est pas la première liaison ferroviaire nocturne que la France perd cette année. Depuis l'ouverture de la ligne TGV Paris-Barcelone, il est devenu quasi impossible de voyager à bord d'un train de nuit direct entre les deux cités. Toujours vers le sud, la compagnie privée Thello transporte depuis la gare de Lyon ou de Dijon jusqu'à Venise-Santa-Lucia, mais elle réussit souvent à transformer ses voyageurs en blogueurs mécontents d'un équipement jugé vétuste, de problèmes de réservation et d'un manque d'hygiène entre attaques de punaises et toilettes bouchées.

Pour Keith Fender, les responsables de ce déclin sont autant les avions low cost et les trains à grande vitesse que "le manque d'imagination" de certains opérateurs ferroviaires qui "n'ont pas su saisir l'occasion de faire du voyage de nuit une aventure spéciale, plutôt que de vouloir concurrencer les prix des TGV et des avions". Une aventure spéciale, c'est bien ce qu'offrent certains trains de nuit de luxe, comme le mythique Orient-Express ou le nouveau Riviera Express, qui, en 52 heures et plus de 3 000 kilomètres, relie Nice à Moscou depuis 2010. Mais, réservés à une clientèle fortunée, ils n'enrayent pas le déclin global pour le commun des mortels.

Anachronisme

La blonde Eva Marie Saint embrassant langoureusement Cary Grant dans un compartiment de l'express pour Chicago (La Mort aux trousses) est-elle une image appartenant définitivement au passé ? Pour l'écrivain Éric Faye, ce serait fort dommage, car plus qu'une course à la vitesse ou au luxe, le train de nuit représente d'abord un plaisir d'esthète qu'il décrit dans Mes trains de nuit (Stock), récit de ses pérégrinations à bord de tortillards aux noms poétiques comme l'Étoile du Nord, la Flèche rouge ou le Wiener Walzer. Les voitures-lits et autres "sleeping-cars" sont, selon lui, un lieu privilégié pour accéder à un "outre-temps" et à un "ennui fécond", un cocon de lenteur, devenu, hélas, un anachronisme en cette époque obsédée par la rentabilité : "L'amour des trains de nuit porte en lui la hantise de les voir s'immobiliser pour toujours, relégués au rang de fossiles vivants de l'ère industrielle ou de la Belle Époque, comme c'est le cas de l'Orient-Express.

En Amérique du Nord, les cars Greyhound livrent une guerre de prédateurs que les wagons-lits perdent peu à peu. En Europe, leur pire ennemi est leur alter ego diurne, dans sa version rapide, comme le train à grande vitesse. Le TGV, je le prends par nécessité en supportant quelques heures son exiguïté, son inconfort, le manque de place pour ranger les bagages ou étendre les jambes. Ses voitures sont conçues pour des nains et je réprouve la concurrence qu'ils font aux trains de nuit, en rabotant leur espace, en imposant une logique d'efficacité diurne. [...] Le TGV rapetisse l'immensité, ridiculise les plaines, décrète la lenteur hors la loi. Il a aboli une forme de poésie. Le voyageur - celui pour lequel il n'est pas possible de passer instantanément d'une région à une autre, celui qui laisse son esprit s'imprégner des nouveaux paysages, des dialectes que l'on parle à chaque nouvel arrêt -, ce voyageur est malheureux à bord d'un tel "train boulet", comme il peut l'être en avion."

Des couchettes aux coucheries

Mais la disparition de ces trains, c'est aussi la fin de rencontres et d'anecdotes savoureuses. En effet, "dans un train de nuit, le sexe et l'argent continuent de diriger le

monde", raconte William Coop, qui a financé ses études dans les années 80 en étant conducteur de wagon-lit. Durant trois ans, il fut aux premières loges pour observer ce monde étrange - et y participer - où la comédie humaine se joue à huis clos. "Tout ce que vous pouvez imaginer est vrai", raconte-t-il. Petits et grands trafics de cabines, convoyage de marchandises, couchettes et coucheries tarifées, pourboires généreux... Chaque couchettiste était roi en sa voiture et se pliait à un code de l'honneur, "hors de question d'aller batifoler dans la voiture d'un collègue sans le prévenir, ça ne se faisait pas", s'indigne l'ancien noctambule des wagons-lits. Définitivement, nos jours en TGV et en Airbus ne vaudront jamais leurs nuits en train.