Milleventidue cavalli: questa è la potenza della Ferrari che nella Q3 della qualifica del GP d’Italia è stata ricavata da ben due diversi rilevatori fonografici presenti a Monza. Entrambi i sistemi sono arrivati agli stessi risultati, con l’approssimazione di poco più di un cavallo.

Il motore del Cavallino avrebbe registrato una supremazia di 17 cavalli rispetto alla power unit Mercedes nella configurazione più spinta che è quella per il giro secco, quando cioè i due Costruttori ricorrono al “bottone magico”, vale a dire la mappatura da qualifica che estremizza tutti i parametri del propulsore, andando più vicini al limite dell’affidabilità.

Il terzo motore della stagione 2018 avrebbe permesso alla Ferrari il sorpasso sulla power unit Phase 2.2, conquistando una supremazia che è stata riconosciuta dagli stessi avversari per il mondiale. Sulla carta, quindi, la squadra di Maranello dovrebbe mantenere tale vantaggio fino alla fine della stagione avendo i due contendenti omologato l’ultima tipologia di motore per questo campionato.

Le rilevazioni non sono state effettuate solo in prossimità della speed trap, ma anche all’uscita dalle chicane, dove è possibile apprezzare altre caratteristiche dei propulsori come le doti di accelerazione, distinguendo le frequenze del V6 Turbo da quelle emesse dai motori elettrici. E anche i dati GPS in possesso delle squadre indicano un’evidente prevalenza della Rossa, mentre la freccia d’argento predilige i lunghi curvoni veloci.

Lo 063 Evo/3 parrebbe aver raggiunto un eccellente sfruttamento dell’ERS con un’erogazione della potenza elettrica che ben si modula con quella dell’unità endodermica e si sposa con le doti della SF71H capace di una trazione indiscutibilmente migliore della Mercedes, visto che i tecnici di Brackley hanno rinunciato a tenere le termocoperte sulle ruote posteriori della W09 proprio per evitare i fenomeni di overeating, vale a dire il surriscaldamento degli pneumatici sull’asse che trasferisce la motricità a terra.

I maligni hanno pensato a qualche “furbata” della Ferrari nello sfruttamento dei due elementi distinti che compongono la batteria della Rossa, ma proprio Matta Binotto, dt del Cavallino, ha ufficialmente archiviato il caso spiegando a Monza che la FIA ha chiuso le indagini su quel tema.

Per contro il Mercedes F1 M09 EQ Power+ curato da Andy Cowell a Brixworth pare aver brillantemente superato con il Phase 2.2 i problemi di affidabilità che hanno rallentato le W09 con l’unità precedente non certo immune da perdite idrauliche e surriscaldamenti.

È evidente che la partita si giocherà sull’affidabilità delle power unit, trovando le giuste rotazioni fra i motori 3 e 2 nelle prossime gare, ma altrettanto evidente sarà il contributo che Shell (Ferrari) e Petronas (Mercedes) sapranno dare non solo nell’analisi degli oli per controllare l’usura dei singoli materiali dei V6 utili a prevenire le rotture, ma anche con le nuove benzine.

I carburanti più recenti sono capaci, grazie a innovative molecole di sintesi, di incrementare ulteriormente le prestazioni, evitando le dannose detonazioni in camera di scoppio, tanto che le polemiche sul lubrificante usato come additivo della benzina sembrano definitivamente superate…