電気自動車（EV）のF1とも称される「フォーミュラE」の2019－2020年シーズンが、サウジアラビアの都市ディルイーヤで2019年11月下旬に開幕した。今シーズン以降、このEVレースの創成期を象徴するひとつの光景が見られなくなる。ドライヴァーがクルマを乗り換えるシーンだ。

最初の4シーズンのあいだ、クルマに電力を供給するバッテリーには45分間のレースを耐え抜くだけの力がなかった。このためドライヴァーはレース半ばでのピットインを強いられていたのだ。降車の邪魔になるハンドルを引き抜いて投げ捨て、車外に飛び出すドライヴァーたち。バッテリー切れのクルマを捨て、フル充電された別のクルマにクルーたちの手を借りて体を押し込むのだ。

なんとも間の抜けた光景だった。しかし問題なのは、それがフォーミュラEの担うミッションの価値を下げる行為だったことだと、ピーター・ローリンソンは言う。なぜなら、ガソリン車に劣らぬ性能を実証するどころか、EVの弱点をわざわざ強調していたからだ。

ローリンソンはスタートアップの自動車メーカーであるルシッド・モータースの最高経営責任者（CEO）である。初の乗用車の発売に向けて準備を進めているルシッドは、EV用バッテリーの製造も手がけている。同社のバッテリーによって、レースカーはスタートからゴールまで走り続けられるようになった。ピットインや乗り換えが不要になったのだ。

これまでの2倍近い54kWhの出力を誇る台形のバッテリーを運転席のすぐ後ろに載せたクルマは、前回のフォーミュラEに初めて登場した。ルシッドのバッテリーは2018－2019年のシーズン中ずっと、出場したレースカーすべてに電力を供給し続けたが、同社は自社のバッテリーがレースを裏で支えていたことを公表しなかった。しかし、2年目の今回も採用されたことで企業としての実力を証明できたローリンソンは、自社製品が公に認められたことを喜び、成功に至るまでの詳細を一部明らかにしたのだ。

実はバッテリーメーカーだったルシッド

一連の作業は16年に始まった。ルシッドがフォーミュラEのレースシリーズへのバッテリー供給契約を勝ち取った年である。当時同社はAtievaの社名で知られており、電気バスなどの商用EV用バッテリーの生産を開始していた。

社名をルシッドに変えたことを機に乗用車の生産に乗り出すことを決めたが、バッテリーの生産も続けている。EVの新プロジェクトには、サウジアラビアの政府系ファンドで調達した10億ドル（約1,080億円）超の資金を投入している。

プロジェクトチームが最初に取り組んだのは、電池化学のデータベースを分析することだった。大量のエネルギーを一気に放出できるバッテリーのセルと、長時間にわたって放出を続けられるセルとの間で、ちょうどいいバランスを見つけようとしたのだ。

ローリンソンはこれを短距離走者とマラソン走者の違いにたとえている。45分間のレースには耐久力が必要だが、同時に最高時速174マイル（約280km）のスピードが求められる。ルシッドにセルを供給しているのは日本の村田製作所だ。

コカ・コーラのボトルに似たクルマの車体にフィットするように、ルシッドのバッテリーはフロントから後部にかけて徐々に細くなっている。PHOTOGRAPH BY ATIEVA

次に浮上したのは、バッテリーの形状をどうやって車体に合わせるかという問題だ。フォーミュラE用の初代バッテリーは長方形で、コカ・コーラのボトルの形に似たオープンホイールのレース車にはすっきり納まらなかった。そこでローリンソンがつくりたかったのは、クルマの形そのままに、フロントから後部にかけて徐々に細くなる形状のバッテリーだ。

量産EVの開発にも役立った技術

だが、これは難問だった。ルシッドのバッテリーパックは、どれもヴィデオデッキのような形をしていたからだ。最終的にローリンソンは、サイズの異なるバッテリーパックを台形状に積み重ね、古代メソポタミアの聖塔「ジッグラト」のような装置をつくることにした。

それによって生じる三角形の隙間には、エンジニアたちがさまざまな電子機器や冷却ケーブルを詰め込んだ。その結果、カーボンファイバー製の外板に包まれた重量860ポンド（約390kg）のバッテリーが誕生した。ドライヴァーを含め1,984ポンド（約900kg）と定められた最小重量の半分近い重さを、すべてのチームが引き受けることになったのだ。

カリフォルニア州ニューアークにあるルシッドの本社では、今シーズンを戦う全14チームに動力を供給できる十分な数のバッテリーパックが生産された。いま、作業が行われていた同社の広大な無塵室には何もない。フォーミュラEの第7シーズンに向けてバッテリーの生産が再開される20年5月まで、そのままだ。

ローリンソンは、イーロン・マスクの率いるテスラで3年間、技術者として「モデルS」の開発を指揮していた人物である。このバッテリー開発プロジェクトが自社にとって急務であり、まったく新しい事業でもあるEV「Lucid Air」の開発を妨げるのではないかと彼は危惧していた。

しかし、プロジェクトを通して量産車に関する多くの教訓が得られたのだと、ローリンソンは言う。バッテリーパックを使って効率的に電気を流す方法や、セル間の送電ロスを減らす方法などを学んだというのだ。結局のところ、モータースポーツが消費者向け技術の進歩にパワーを与えるという古くからの伝統はすたれていない。パワーの源がガソリンから電気に代わっても、それは変わらないのだ。