Forsvarets havarikommisjon fortsetter å undersøke hvorfor det nye AW101-helikoptret veltet under testing fredag.

Nøyaktig ei uke etter at redningshelikopteret ble levert til 330-skvadronens hovedbase på Sola, rullet maskinen over under såkalt bakkekjøring. Ingen mennesker kom til skade, men de materielle skadene er åpenbart store.

– Det er fortsatt for tidlig å si noe om ulykkesårsak og skadeomfang. Undersøkelsen går sin gang, og det er planlagt å reise opp helikopteret igjen senere i dag eller i nær framtid, sier kommunikasjonssjef Stian Roen i Luftforsvaret mandag ettermiddag.

Hvor fort det kan gå fra et helikopter står på bakken med rotorene i gang til det er ute av kontroll, er en dansk ulykke med et tilsvarende helikopter for tre år siden et eksempel på:

Under landingstrening utenfor Mazar-s-Sharif i Afghanistan 11. oktober 2014 gikk det galt. Det gikk kun 20 sekunder fra en kontrollert landing til helikopteret hadde havarert.

Mannskaper fra Statens havarikommisjon for Forsvaret arbeider lørdag ved AW101-helikopteret til 330 skvadronen som veltet under testing. Bilde: Johansen, Carina

Voldsomme vibrasjoner

Ingen av de seks om bord i det danske helikopteret kom til skade, men helikopteret er først nå i ferd med å bli ferdig reparert. Forsvarsdepartementet har satt av hele 119 millioner kroner til verkstedregninga.

I det danske forsvarets havarirapport kommer det også fram at helikoptertypen har noen iboende vibrasjonsproblemer, samt at nødprosedyrene og treningen besetningene har fått for å hanskes med dette, ikke har vært gode nok.

Cirka to sekunder etter landing begynte EH101-helikopteret å riste voldsomt og gikk deretter inn i en meget kraftig vibrasjon opp og ned, med en frekvens på cirka 3 Hz (svingninger per sekund).

Rapporten forteller at det ristet så kraftig at flygerne ble kastet rundt i sikkerhetsselene sine og at de mistet nattbrillene («Night Vision Goggles», NVG) og dermed også muligheten til å se noe særlig.

Andrepiloten, som førte helikopteret, identifiserte instinktivt rystelsene til å være av typen som betegnes som «3,65 Hz Vertical Bounce». Han fulgte det som er prosedyren for å motvirke dette, nemlig å slå av stabiliseringssystemet og trekke helikopteret i lufta igjen.

Havarikommisjonen kom imidlertid til at det som skjedde var en såkalt «3 Hz biomechanical feedback» - der prosedyren tvert om er å slippe grepet på «collective»-stikka slik at helikopteret får falle til ro.

Flygerens instinktive reaksjon ble starten på et femten sekunder langt forløp der helikopteret kom i lufta igjen, fortsatt med voldsomme rystelser, der det roterte tre kvart omdreining mot høyre og rullet om mot venstre. Hovedrotoren tok bakken og halen knakk av. Ingen av de seks om bord kom til skade.

Havarikommisjonen kom til at det ikke var noen teknisk feil på helikopteret på havaritidspunktet.

Bare glede 17. november: Her er det nye redningshelikopteret på vei til hovedbasen på Sola

Ufrivillig mellomledd

«Collective»-håndtaket er hengslet i bakkant og kan minne om et tradisjonelt håndbrekk i en bil (se bildet fra cockpit lengre ned). Det styrer hvor mye oppdrift hovedrotoren genererer avhengig av hvor mye piloten løfter eller senker håndtaket.

«Biomechanical feedback» er betegnelsen på en ufrivillig interaksjon mellom denne stikka og pilotens arm.

I havarirapporten forklares det som som skjer, noe forenklet, at en tilstrekkelig stor påvirkning av helikopteret i den loddrette akse forplanter seg grunnet treghetsforhold gjennom sete og pilotens kropp og arm tilbake til «collective», som dermed påvirkes og genererer ende en loddrett bevegelse av helikopteret som igjen forplanter seg, og så videre.

– Prosessen kan komme i fase med seg selv og bli selvforsterkende. Pilotens rolle blir i prinsippet utelukkende å fungere som ei slags ufrivillig stempelstang som forbinder og overfører kraft fra setet til «collective», skriver kommisjonen.

Inne i cockpit på et dansk EH101 i nærheten av basen i Roskilde. Venstrehånda er plassert på «collective»-håndtaket. Bilde: Per Erlien Dalløkken

Den utløsende årsaken til disse vibrasjonene var trolig at helikopteret kjørte over hjulspor fra en tidligere landing som igjen medførte ufrivillig påvirkning av «collective».

Kommisjonen peker på at helikoptertypen er følsomme for denne typen fenomen, uten å gå mer i detalj i den åpne rapporten.

Hele Forsvarets Flyvehavarikommissions rapport er nemlig ikke offentliggjort. Med andre ord kan det være flere detaljer knyttet til vibrasjonsproblemer som ikke deles med omverdenen, men som andre brukerland som Norge får tilgang til.

For ett år siden veltet et nigeriansk AW101-helikopter på flybasen Makurdi da det var i ferd med å takse inn i hangaren. Også dette skjedde like etter leveranse. Flyvåpenet i Nigeria mottok to AW101-maskiner som opprinnelig var tiltenkt India, men der kontrakten ble kansellert på grunn av korrupsjonsmistanker.

360-bilder fra cockpit og kabin: Fra denne arbeidsplassen skal det reddes liv i 40 år

AW101 VVIP ble vist fram på MAKS 2013 i Moskva, da planen fortsatt var at India skulle kjøpe 12 eksemplarer. Bilde: Leonardo Helicopters

Simulatoren klarer ikke vibrasjoner

I den danske ulykkesundersøkelsen fant de raskt ut av mest sannsynlig hendelsesforløp gjennom analyser av ferdsskriverdata og intervjuer med de involverte. Det samme grunnlaget har de norske havariinspektørene.

Medvirkende til årsaken var også at vibrasjonen ble feiltolket og det ble forsøkt en såkalt «go-around» med avkoblet stabiliseringssystem og uten visuelle referanser eller mulighet for å lese av instrumentene som følge av vibrasjoner, støv og manglende nattbriller.

Ifølge det danske forsvaret trenes praktisk håndtering av vibrasjoner kun med aktuell flyging i helikopteret, da simulatoren ikke fysisk klarer å gjenskape reelle vibrasjonsscenarioer.

Imidlertid er det kun nødprosedyrene for «3,65 Vertical Bounce» det trenes på, fordi den kan gjenskapes under flygning og under kontrollerte forhold. Dermed var det kanskje ikke så rart at det var denne prosedyren som automatisk ble gjennomført denne sene kvelden i Afghanistan.

Danmark har i skrivende stund 13 slike EH101-helikoptre. Disse maskinene tilhører 722-skvadronen med base på Karup. Foto: Per Erlien Dalløkken

Alle de kjente vibrasjonstypene på AW101/EH101 er oppført som «non-critical emergencies», noe som forutsetter at flygerne har tid til å anvende sjekklista når situasjonen oppstår.

Selv med simulatorens begrensede evne til å gjenskape de voldsomme vibrasjonene, var det kun i halvparten av tilfellene at det lyktes å gjenvinne kontroll over helikopteret da fire erfarne EH101-flygere testet go-around i simulator fra tidspunktet hvor stabiliseringssystemet ble slått av.

Mi-8 på Svalbard: Ferdsskriveren var plassert slik at den ble smadret i krasjen

«Dynamic rollover»

Det er mange fenomener som kan oppstå som kan få helikoptre til å velte mens det befinner seg på eller nært bakken. «Dynamic rollover» er et av de kjente som kan oppstå under avgang eller landing, men som neppe var tilfellet i velten fredag.

Den sivile havarikommisjonen i Norge har undersøkt en håndfull velt som helt eller delvis kom som følge av «dynamic rollover», noe de forklarer kan oppstå dersom understellet hekter seg fast samtidig som helikopteret har sideveis bevegelse. Da tvinges helikopteret til å rotere om et fast punkt på bakken i stedet for om sitt eget tyngdepunkt.

Når rotorplanet først trekker i rollretning, kanskje også forsterket av vind, kan det være utilstrekkelig å respondere kun med «cyclic»-stikka for å kontrollere eller stanse bevegelsen. Det mest effektive motmiddelet er å raskt og mykt senke «collective».

Super Puma har stupt i verdi: – Airbus solgte oss helikoptre med en kjent sikkerhetsfeil

Innfasingstrøbbel

Uavhengig av dette havariet har danskene hatt en god del problemer med sine EH101-helikoptre som erstattet Sea King i redningstjenesten, slik de også skal gjøre i Norge.

Siden de første helikoptrene ble levert forsinket i 2005, har den danske riksrevisjonen gang på gang kritisert helikopterets lave operative tilgjengelighetsgrad og høye driftskostnader.

Fra første stund i innfasingen strevde danskene med den dumme kombinasjonen at EH101 var vedlikeholdskrevende og at deletilgangen var laber. Her er det imidlertid to versjoner ute og går: Fabrikken, daværende AgustaWestland, nåværende Leonardo Helicopters, mener at danskene må bære mye av skylda for den lave tilgjengeligheten selv, fordi de skal ha investert altfor lite i reservedeler.

Rent teknisk har Danmark også måttet lide mye som følge av problemer med halerotoren og RTM322-motorene fra Rolls-Royce/Turbomeca.

Akkurat disse problemene er det lite trolig at Norge vil oppleve. Både fordi de norske redningshelikoptrene er utstyrt med GE CT7-8-motorer og en oppgradert halerotor, samt at det er inngått en såkalt PBL-kontrakt med fabrikken. Det står for ytelsesbasert logistikkløsning, og innebærer at leverandøren garanterer for en kontraktsfestet flåtetilgjengelighet.

Problemene anno 2013: Norge tjener på danskenes helikopterkrise

Operativ test og evaluering

Også den norske AW101-innfasingen har nå fått en trøblete start i og med bakkehavariet før helga. Etter planen skal helikopter nummer to leveres til Sola i løpet av nær framtid, nummer tre i slutten av januar og nummer fire i april.

Helikopteret er registrert som ZZ103 med halenummer 0268 og er det fjerde helikopteret som er produsert for Norge da det forlot fabrikken 17. november. Bilde: RICH PITTMAN

Teknisk Ukeblad får opplyst fra Luftforsvaret at det er for tidlig å si noe om hvorvidt velten vil ha innvirkning på kommende leveranser. Opprinnelig var planen å ha to helikoptre på plass til en offisiell markering på Sola 20. desember.

Det som er mer kritisk enn seremonier, er at den såkalte operative test- og evalueringsfasen (OT&E) er beregnet å ta ett år, selv med to og potensielt tre helikoptre involvert i prosessen.

Leveransen nå var allerede sju måneder på overtid. Etter planen det er jobbet med i flere år, skulle de første to AW101-maskinene blitt levert til Norge i slutten av mars 2017 og blitt faset inn fra april 2018.

Målet er at AW101 blir operativt i den norske redningstjenesten i løpet av 2018 og at de er operativ på alle seks baser i løpet av 2020.