なぜ、公共交通は無料ではないのか？ 「Atlantic」誌に寄せられたその質問は、非常に興味深い問題意識を提示してくれている。

自動車やバイクを乗り回すことが環境汚染の原因となりうることは、よく知られている。そして環境汚染は──そして交通事故も──、とりわけそれに伴う医療コストと関連付けて考えると、無視できない社会的出費となっている。

したがって、もし通行する自動車を大きく減らすことができるのであれば、経済的観点からも、公共交通を無料にする措置は適切なはずだ。そもそも公共交通に費やされる巨額なコストは、すでにかなりの部分において、公的資金によって支えられている。それならなぜ、さらなる努力をして、路線を解放しないのだろうか？

このアイデアは新しいものではなく、1970年代から実験されている。当時、イタリア・ローマではテストとしてバスの無料化が実施された。しかしバスが無料になっても、6カ月の間、遊びで乗車した子どもたちの大群を別にすれば、利用者は同じままだった。

同様の実験がその後アメリカの3つの都市で行われ、同様の結果に終わっている。それぞれ米コロラド州デンヴァー、米ニュージャージー州トレントンが70年代に、米テキサス州オースティンが1990年に。そして、2013年には、エストニアの首都タリンでも実施された。ここでも、自動車で通勤する人々はそのスタイルを変えず、利用者はわずかに増えたもののその大半は、すでに徒歩や自転車で通っていた人や、何もすることがない子どもたちだった。

“Rush hour” by Julien Belli (CC:BY 2.0 Generic)

2002年のある研究（PDF）は、「無料」という言葉が引き寄せるのは、車に乗る人がより多い裕福な人々ではなく、野蛮で疎外された若者たちの大群であると説明した。

ローマの人々は、上記の実験のわずか1年後の1973年、大挙してバスに乗ることになったのだが、それは経済的原因、つまり、ガソリン価格の急上昇によるものだった。

しかし、2012年、米国のもうひとつの分析（PDF）が、全米40の小都市や世界の他の数多くの都市の活動を評価した。こうした都市は、公共交通の無料システムを研究して維持し、成功を収めていた。利用者は大きく増え、ある小都市や大学都市においては、数カ月で20％から60％となった。一定の季節に人でいっぱいになる観光地においても同様だった。

米国以外のいくつかの例を研究から取り上げると、人口14,000人のドイツのテンプリンは、無料交通を導入して、2年でその利用客を年41,000人から512,000人に増加させた。人口70,000人のベルギーのハッセルトは、4年で1日の利用客を1,000人から3,000人に増加させた。人口53,000人の中国のチャンニンは、2年で利用客を11,000人から60,000人に増加させた。

他の実験は、ラッシュアワーなどの特定の条件にあわせて考え出された無料の切符の有効性を証明した。2013年に、シンガポールは8時15分と9時15分の間に車両の混雑を緩和しようと試みて、7時45分より前に無料の電車を提供した。これは大きな成功を収め、ラッシュアワーにおける乗客は、他の時間と比べて、3倍から2倍になった。

いま、自由に移動するという万人の権利のために、世界各国の都市において、電車賃を支払わないように呼びかける運動が広まりつつある。最も有名なもののひとつが「Planka」だ。ストックホルムを拠点とするこのグループは、公共交通において無賃乗車の結果支払うことになる罰金をすべて支払うと宣言している（その値段は、わずか月10ユーロなのだが）。

Plankaは現在、ヨーテボリ、エステルイェートランド、ヘルシンキでも活動している。一方、同様のイニシアティヴがパリや、「Movimento Passe Livre」（無賃乗車運動）の行われているブラジルに存在している。

Plankaは次のように述べている。「わたしたちはドライヴァーとして生まれてきたのではなく、そうなっただけだ！」