Von Markus Balser, Berlin

Was die Stunde geschlagen hat? Jochen Thewes, Chef der Bahn-Logistik-Tochter Schenker, wollte seinen Führungskräften Anfang des Jahres deutlich machen, welcher Wandel der eigenen Branche droht. Das Führungskräftetreffen von 120 Top-Managern ließ er kurzerhand vom Konzernsitz in Essen in die abgewickelte Kokerei Hansa in Dortmund verlegen. In Decken gehüllt diskutierten die Manager in der unwirtlichen Industrieruine über die Folgen entgangener Chancen. Ihm sei wichtig, dass alle spüren, was es heißt, die Zeichen der Zeit zu verpassen, sagt Thewes.

Schenker gehört zu den größten Gütertransporteuren der Welt. Die Tochter der Deutschen Bahn mit ihren fast 70 000 Mitarbeitern ist führend im europäischen Landverkehr und die Nummer drei in der globalen Luft- und Seefracht. Doch der Konzern weiß: Ähnlich wie der Fahrdienst Uber die Taxibranche auf den Kopf stellte, könnten die Digitalisierung auch den Güterverkehr in hohem Tempo radikal verändern. Über Plattformen könnten neue Konkurrenten entstehen und den Job etablierter Speditionen übernehmen. "Das Berufsbild des Spediteurs wird sich künftig stark wandeln", sagt Thewes voraus. Die Konkurrenz wachse. In den vergangenen Jahren hätten Internetfirmen viel Geld in die Logistik gesteckt. Es sei nun die Frage, ob die Logistikunternehmen zuerst die nötige IT oder ob IT-Unternehmen eine eigene Transportkompetenz aufbauen könnten.

Wie sehr sich die Branche wandelt, wird bald auf deutschen Autobahnen zu beobachten sein. Denn von 2018 an will der Konzern zusammen mit dem Lkw-Hersteller MAN und der Hochschule Fresenius erstmals automatische Brummis im Straßenverkehr einsetzen. Auf einem Testfeld auf der A 9 soll dann auch die sogenannte Platooning-Technik erstmals im Alltagsbetrieb zum Einsatz kommen. So heißt das Konzept, bei dem mehrere Fahrzeuge in einer Reihe fahren, digital miteinander vernetzt sind und zum Teil automatisch fahren können.

Die Schenker-Führung geht davon aus, dass sich die Deutschen bald auf fahrerlose Lkw einstellen müssen. "Die Technik wird kommen", sagt Thewes. Allerdings geht er davon aus, dass vollautomatische Lastwagen erst in zehn bis 15 Jahren allein unter der Regie von Maschinen auf die Straßen dürfen. Auch beim Testprojekt muss heute noch ein Fahrer an Bord sein, der jederzeit das Steuer übernehmen kann. Der Bund fördert das Projekt mit zwei Millionen Euro. "Das automatisierte und vernetzte Fahren ist schon bald Realität", sagt Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU).

Der Güterverkehr wird zunehmen, die Straßen werden voller

Was dabei auf dem Spiel steht, macht eine Randnotiz des Konzerns deutlich. Man wolle auch die potenziellen Auswirkungen der neuen Technologien auf den Beruf des Lkw-Fahrers untersuchen, heißt es in einer Mitteilung. Das Transportforum der internationalen Organisation für Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) hat das in einer breit angelegten Studie schon getan - und sieht durch die Automatisierung in Zukunft sieben von zehn Fahrerjobs in Gefahr. Die OECD fordert mit Rücksicht auf die Fahrer deshalb einen geregelten Übergang ins Roboterzeitalter, etwa über die Vergabe von Lizenzen für automatisierte Fahrzeuge, was in Richtung einer Robotersteuer gehen würde. Logistikunternehmen versprechen sich von fahrerlosen und vernetzten Lkw, dass der Transport günstiger wird. Heute fehlen den Unternehmen Fahrer. Zudem wären automatisierte Fahrzeuge nicht an Zwangspausen und Ruhezeiten gebunden, könnten also länger fahren und schneller ans Ziel kommen, hoffen die Betreiber.

Auch der Ablauf der Planung im Frachtverkehr soll digital werden. Das Geschäft, das bislang vor allem per Telefon oder E-Mail abgewickelt wurde, soll über Plattformen laufen. Bis Ende des Jahres soll jede vierte der täglich 20 000 Sendungen digital gesteuert werden, heißt es bei Schenker. Der Konzern hatte sich zuletzt an der US-Plattform Uship beteiligt, die Absender und Transporteure in mehr als 19 Ländern online zusammenbringt. Sie gilt als führend im Geschäft, Gütertransporte über mobile Geräte wie Smartphones und Tabletcomputer zu organisieren. Logistikunternehmen gehen davon aus, dass es künftig auf deutschen Straßen wegen des wachsenden Bedarfs an Güterverkehr noch voller werden kann. Von 3,5 bis vier Prozent mehr pro Jahr ist die Rede. Innerhalb von zehn Jahren würde das ein Plus von 40 Prozent ergeben.