È un periodo particolarmente denso per l’incarnazione italiana di uno dei brand più rappresentativi della Silicon Valley: venerdì scorso il tribunale di Roma ha deciso di sospendere un’ordinanza precedente con cui vietava alle auto di Uber di operare a Roma e Milano, in attesa di un prossimo pronunciamento definitivo sul caso. Lo scontro tra Uber, taxisti e Ncc (Noleggio con conducente) non è certo un’esclusiva del nostro Paese, e qui come altrove fa parte della sfida più ampia di far dialogare innovazione e burocrazia, visione del futuro e interessi, nuove tecnologie e legislatori. Ma la storia di Uber in Italia è anche peculiare, e comunque vada a finire avrà di certo molto da dire sul nostro Paese. In attesa di conoscere il destino di Uber Italia, abbiamo fatto qualche domanda all’uomo che dal 2015 gestisce le sue operazioni italiane, Carlo Tursi.

ⓢ Possiamo dire che la prossima decisione del Tribunale di Roma, se negativa, potrebbe segnare la fine delle operazioni di Uber in Italia? (Non considerando UberEats, la vostra app di consegna a domicilio). E se le chiedessero di fare un bilancio di quest’esperienza certamente complicata fin dall’inizio, di dire cosa è stato Uber Italia, e cosa ci lascerà?

Credo che sia presto per fare un bilancio, Uber è in Italia dal 2013 e dal 2015 opera unicamente con autisti professionisti, Ncc. Il servizio che offriamo non può essere considerato il punto d’arrivo ma solo quello di partenza, così come è successo negli Stati Uniti. L’augurio è che i recenti accadimenti portino il governo nella direzione giusta, quella di un aggiornamento tempestivo della normativa di settore: quella attuale è una legge che risale a 25 anni fa, prima di internet, prima dell’avvento degli smartphone e del mondo così come lo conosciamo oggi.

ⓢ Quando, a febbraio, il ministro Delrio ha convocato un tavolo per trattare coi tassisti, ha dichiarato a Repubblica che le sarebbe piaciuto veder partecipare anche Uber, perché «essendo presente in 73 Paesi e 450 città ha esperienze da condividere». Se dovesse parlare di queste esperienze, come presentandole al solito ipotetico marziano, cosa direbbe?

La città che immaginiamo, la città del futuro, è un luogo dove le persone hanno a disposizione moltissime soluzioni per spostarsi: car sharing, ride sharing, car pooling, solo per citarne alcune. In questo scenario non vincerà più l’economia del possesso, quella delle auto parcheggiate in strada per il 95% del loro tempo, delle strade congestionate da veicoli che vanno tutti nella stessa direzione ma con un solo passeggero a bordo, ma prevarrà l’economia della mobilità integrata sostenibile. Uno spiraglio di questo futuro lo stiamo già vivendo, poco lontano da noi. A Londra il 30% di tutte le corse Uber è per tragitti da o verso la metropolitana, mentre il dieci percento dei Millennials che utilizzano l’app di Uber negli Stati Uniti non sono interessati all’acquisto di un’auto: un chiaro segno della direzione in cui si sta andando.

ⓢ Sempre guardando alla situazione internazionale, come vede il futuro di Uber? Come sappiamo, il servizio è in situazioni delicate in diversi Paesi, e gli scenari si stanno evolvendo in fretta. Dove sarete – e cosa farete – tra 5 o 10 anni?

Credo che le decisioni prese in passato, adattare all’Europa un modello economico nato per un mercato decisamente più aperto e competitivo come gli Stati Uniti, non abbiano portato i frutti sperati. L’Europa ha delle regole diverse da seguire, regole che in molti casi – in Italia e non solo – non sono al passo coi tempi. Voglio guardare a questo scenario come a un’opportunità per Uber e per i Paesi in cui operiamo, quella di riscrivere queste regole, aprire i mercati a una maggiore concorrenza regolamentata, introdurre soluzioni di mobilità aggiuntive e a basso costo, in modo da avere un vero impatto sulla vita delle persone.

Anche il mercato della food delivery è parte di questo scenario in costante cambiamento. Le abitudini delle persone evolvono, così come la la tecnologia che può agire da catalizzatore e portare nuove opportunità sia per gli esercizi commerciali, sia per le persone che vi si affidano. Ancora una volta però, lo ripeto: servono regole aggiornate per affrontare questo cambiamento nel modo migliore.

ⓢ Dalla prospettiva dell’utenza, Uber è senz’altro stato un’innovazione positivamente decisiva nella mobilità: dopo di lui è venuto MyTaxi, ad esempio, che ha applicato un concetto simile ai taxi tradizionali, scuotendo un settore anchilosato. Eppure in Italia la sua app non è mai riuscita a trovare il suo posto. Perché, secondo lei? Dove risiede l’eccezionalità del nostro Paese, se esiste?

Uber è un servizio molto apprezzato in Italia, per citare un dato negli ultimi tre mesi 83 mila utenti hanno utilizzato la nostra app per spostarsi a Roma e a Milano. Molti di questi utenti però sono stranieri, persone abituate all’applicazione e che vedono Uber come una commodity. Difficile poter dire lo stesso quando parliamo del nostro Paese, unico in Europa e uno dei pochi rimasti al mondo dove possiamo offrire unicamente un servizio premium, quindi non alla portata di tutti, per via della regolamentazione che pone un tetto alle autorizzazioni di noleggio con conducente. Se l’Italia riuscisse ad avere il coraggio di cambiare questo status quo allora sono certo che servizi come il nostro potrebbero incidere molto di più sulle persone e le loro abitudini di trasporto.

ⓢ Non è raro per una multinazionale trovarsi di frequente oggetto di inchieste poco tenere, ma in questo senso Uber ha sempre attirato molte attenzioni: soltanto pochi giorni fa, il New York Times pubblicava un lungo pezzo che esponeva le sperimentazioni dell’azienda in termini di manipolazioni psicologiche dei driver. Crede che Uber possa, o debba, fare autocritica su alcuni temi? E se sì, quali?

Uber è un’azienda ancora relativamente giovane che ha visto in pochissimo tempo una crescita esponenziale. È indubbio che in passato siano stati fatti degli errori, spesso dovuti alla mancanza di maturità dell’azienda, ma è anche vero che siamo molto cambiati. Oggi vogliamo porci in ottica costruttiva e collaborativa, operando nel rispetto delle regole, per pensare a un futuro dove il sistema dei trasporti potrà beneficiare pienamente delle opportunità offerte dalla tecnologia contemporanea.