Razkrivamo

Adrio Airways lahko reši samo še čudež, to je mrtvec na aparatih, pravi ugledni hrvaški letalski analitik Alen Ščurić, ki je nedavno za srbski portal Tango Six pripravil obširno analizo nekdanjega slovenskega letalskega prevoznika. Kritično se je lotil tudi poslovne politike Fraporta, ki je lastnik ljubljanskega aerodroma, ni pa pozabil niti na zapuščeno mariborsko letališče. Ščurić je že pred leti opozarjal na nepopravljive napake, ki jih skupaj z najbolj odgovornimi iz slovenskega državnega vrha dela vodstvo Adrie Ariways. Njegovi resnično brutalni in uničujoči sklepi razkrivajo številne skrite slabosti slovenskega nacionalnega letalskega prevoznika, zato smo se z njegovim dovoljenjem odločili analizo prevesti v slovenščino in jo z nekaj minimalnimi uredniškimi dodatki objaviti na portalu+. Naj temu ob rob dodamo še mnenje enega izmed slovenskih letalskih ekspertov, ki ocenjuje, da bi stečaj oziroma propad Adrie Airways kljub vsemu slabo vplival na slovensko gospodarstvo (turizem), zlasti poslovno atmosfero in mobilnost domačega managementa, da o državni upravi in bruseljski birokraciji niti ne govorimo. V Evropski uniji sta namreč zgolj dve državi brez nacionalnega letalskega prevoznika, in sicer Slovaška ter Madžarska. Bratislavo sicer rešuje bližnji Schwechat, dunajsko mednarodno letališče, medtem ko ima Budimpešta precej večji problem. Zaradi tega si propada Adrie pravzaprav ne bi smeli želeti niti tisti najbolj privoščljivi.

Ključne besede:

Analiza Alena Ščurića o Adrii Airways, Fraportu in propadu slovenskega letalskega turizma je resda obširna, vendar smo se odločili za objavo v celoti, saj gre za izjemno celovit, natančen in predvsem verodostojen tekst. Takšen, kakršnega v slovenskih medij doslej še niste prebrali.

"Podatki so tako slabi, da slabši ne morejo biti", začenja analizo Alen Ščurić. Nekoč državno podjetje Adria Airways je dolžno na vse strani, reže vse stroške, ki jih lahko. Celo ruski Suhoj ji je kot zadnja možnost obrnil hrbet. Če Slovenija ne bo ponovno na nek način "nacionalizirala" Adrie Airways (AA), podjetje enostavno ne bo preživelo. Če pa bo Slovenija to naredila, potem bo dobila nazaj to letalsko družbo v veliko slabšem stanju kot tedaj, ko jo je prodala nemškemu skladu 4K, katerega dejansko lastništvo je sumljivo prikrito - o čemer smo na portalu+ že poročali. Poleg AA, ki je tik pred zlomom, ne kaže dobro niti Fraportu, ki mu je vlada Alenke Bratušek prodala ljubljansko letališče (skupaj s pristajalno stezo, kar je škandal posebne vrste). Fraport namreč še zdaleč ne posluje dobro v Ljubljani. Zato slovenska prestolnica vse bolj zaostaja za okoliškimi letališči, ki ji odvzemajo trg. Zanemarljivo malo je novih linij in prevoznikov, ki so prisotnost v Ljubljani povečali bolj zaradi slabega stanja Adrie, kot pa zaradi dobrega poslovanja Fraporta. Da bi bila stvar še slabša, bo Slovenija prisiljena dati več milijonov evrov, da bi Fraport lahko služil. Največji fiasko v zgodovini letalstva regije pa je vsekakor mariborsko letališče Edvarda Rusjana. Tu gre za tako veliko politično napako, da bi morala privesti do političnih posledic. Če ne celo več od tega.

Toliko je ogromnih napak, se čudi Alen Ščurić in se sprašuje: Kdo je na vrhu pristojnega ministrstva v Sloveniji? Ali je res mogoče v tako kratkem času uničiti slovensko letalstvo?

Letalstvo, ki je še nedavno resnično dominiralo v regiji.

Popolni dilentantizem managementa Adrie Airways

Kot sem že večkrat napisal, je sklad 4K delal bistvene začetniške napake. Adrio Airways je 4K vodil po načelih trgovskih verig ali kemične industrije. Elementarna napaka za letalstvo, ki je res specifična veja posla, v kateri se ne morejo uporabljati ista načela kot v drugih panogah. V samo treh letih je podjetje naredilo toliko diletantskih potez, da se človek preprosto vpraša, ali je to sploh mogoče. Iskreno, ne vidim niti ene dobre poteze, številne pa so res katastrofalne.

Adria se je odločila, da v svojem poslu deluje popolnoma brez repa in glave. In tako ima glavno bazo, t.i. hub v Ljubljani, kjer ima tudi povezave iz regije. Istočasno ima bazo v Prištini, ki izvaja polete od točke do točke (point-to-point P2P) proti tretjim destinacijam. Letalo iz te baze opravlja tudi P2P polete iz Tirane. Odprla je tudi baze v Lodzu in Padeborn Lippstadtu, ki jih je zelo hitro tudi zaprla. Adria je letela tudi iz poljskih mest Olsztyn in Rzeszów, vendar so se poskusi končali zelo slabo, samo po nekaj mesecih.

Število rednih letov Adrie Airways z drugih letaliških baz (redni leti).

Poseben diletantizem je bil fiasko z bazo v Padeborn Lippstadtu v nemški zvezni deželi Severno Porenje Vestfalija. Otvoritev te baze so prestavljali iz meseca v mesec, zaradi neumnosti s Saabi 2000, da bi jo na koncu odprli komaj novembra leta 2018. Vendar tudi po odprtju baze letala Saab niso letela iz tega letališča, ker Adria ni imela dovolj posadk za operacije, zato je bil del letal prizemljen. Namesto tega je Adria najela ATR-72 od Nordice, da bi za njo opravljala polete. In to zagotovo ni bilo poceni, poslovanje v tej bazi pa jo je spremenilo v izgubarja. Istočasno je Adria v samo nekaj tednih menjala načrte poletov, frekventnost poletov do določenih destinacij in suspendirala linije. Na koncu je bila ta agonija prekinjena tako, da je bila baza zaprta po samo treh mesecih delovanja, in sicer v začetku februarja leta 2019. Če tega ni mogoče imenovati diletantizem, potem ne vem, kako ga lahko. Skrajni diletantizem?

Istočasno ob hubu in bazah Adria med poletjem iz Ljubljane leti tudi na številnih čarterskih poletih. Kapacitete za te polete so pozimi nezasedene, kar je dodaten strošek podjetja. Ampak tu ni konca. Adria ima prioriteten posel v ACMI (oblika najema letal, op. uredn.). ACMI ima prednost nad vsemi ostalimi posli, zaradi vrhunske ACMI usluge pa je podjetje zapostavljalo tudi redne polete in posadke so se posebej usposabljale, da morajo dati svoj maksimum v ACMI. Tako so, odkar jih je prevzel 4K, leteli za Austrian Airlines, Lufthanso, Swiss, Luxair, Eurowings in Nordico. Prejšnjo zimo je bilo kar 10 od 21 letal stacioniranih izven Ljubljane (9 za druga podjetja). Še več, Adriina flota je bila bazirana na kar osmih letališčih, ob operacijah pa celo na devetih (Ljubljana, Priština, Tirana, Paderborn, München, Frankfurt, Lugano, Saarbrücken in Dunaj).

Katastrofa za operacije in organizacijo.

Takšno poslovanje brez repa in glave je v bankrot popeljalo številna letalska podjetja po svetu, ki so morala spremeniti poslovanje, če se želela izogniti bankrotu, novi lastniki (med katerimi je tudi Virgin Atlantic) pa so spremenili koncept poslovanja. Tudi CityJet se je odločil ukiniti vse linije, da bi se posvetil samo ACMI poslovanju, ker so videli, da so s poslovanjem brez repa in glave zgolj odšli v ropotarnico zgodovine.

Ni mi jasno, kako Adria misli, da lahko naredi nekaj, kar ni uspelo niti večjim in sposobnejšim letalskim družbam.

Nov udarec: Nakup družbe Darwin

Poleti leta 2017 je Adria kupila Darwin Airline, regionalno švicarsko letalsko družbo iz Lugana. Bombastični načrti, pravljične zgodbe in bankrot v samo štirih mesecih. Katastrofalna poslovna politika Adriinega managementa, ali pa so nad Darwinom naredili eksekucijo? Celoten ekspresni bankrot so preiskovali švicarski preiskovalni organi, na koncu pa je švicarsko državno tožilstvo ugotovilo sum v prevare pri likvidaciji te družbe. Z računov družbe je izginilo deset milijonov evrov. Sodni postopek, ki bo verjetno sledil proti managementu Adrie Airways, bi bil lahko poguben zanjo.

Adria je z nakupom švicarskega Darwin Airline prišla do nesrečnih letal Saab, ki danes v glavnem stojijo.

V Darwinu si je Adria zaželela letala Saab 2000. Gre za letalo, s katerim nobeno podjetje ne uspe leteti komercialno. To je tudi razlog, zakaj so jih proizvedli samo 63 in so jih nehali proizvajati že leta 1999 (komaj 7 let po začetku proizvodnje), saj so skoraj vse družbe, ki so letele z njimi, bankrotirale. V tem trenutku jih je po svetu v uporabi komaj okoli 30. Razen Adrie samo še tri letalske družbe letijo z njimi, vse izgube pa kompenzirajo skozi bogate PSO (Public Service Obligation) aranžmaje. Tega privilegija pa Adria nima. Letalo Saab 2000 je neekonomično, ob tem, da so Adriina letala stara in podvržena okvaram, pa na trgu vlada tudi pomanjkanje rezervnih delov, vzdrževanje je zelo drago in težko zaradi pomanjkanja strokovnih kadrov. Posadk za to letalo ni, ni niti dovolj zainteresiranih za šolanje na njih, tako da celo trije do štiri Saabi od šestih stojijo prizemljeni na Brniku, čeprav se leasing zanje plačuje.

Kako je mogoče, da management Adrie ni poznal teh argumentov? In nato so bili presenečeni, ker ni bilo dovolj posadk in mehanikov za operacije s Saabi 2000. Ne morem verjeti, da se je nekdo leta 2018 odločil, da svoje regionalne polete utemelji na tem dokazanem izgubarju. Adria pa ob tem niti ni lastnik teh letal, pač pa si jih sposoja od Američanov, torej so še dražji v eksploataciji, kot je bilo predvideno s prvim načrtom po prevzemanju od Darwina.

Epidemija z odpovedanih letov

Že od začetka leta 2018 je imela Adria probleme z operacijami. To je doseglo vrhunec poleti leta 2018, ko je AA napovedala številne nove povezave in večje število poletov, vendar jih po drugi strani ni bila sposobna realizirati. Zato je začela združevati in množično odpovedovati polete. To je bila vsakodnevna praksa.

Poleg številnih odpovedi je AA najemala tuja podjetja, da zanjo letijo na posameznih linijah. Letala, ki so jih najemali, so imela od 105 do 140 sedežev; zagotovo niso mogla biti nadomestek za majhna in poceni turbopropelerska letala Saab 2000 (50 sedežev). Seveda je bilo smiselno imeti majhen turbopropelerski avion na liniji Ljubljana-Brač, če pa je namesto njega letel večji CRJ-700 ali še večji CRJ-900 z neprimerno višjo porabo, potem takšna linija enostavno nima nobenega smisla. Zato ni nenavadno, da je bila povezava prekinjena še pred predvidenim rokom. Takšne izposoje tudi stanejo ogromno.

Ko je videla, da niti z najemanjem letal tujih družb ne more izpolniti voznega reda svojih letalskih poletov, je Adria resno reducirala lastni red poletov: zmanjšala je število cele vrste poletov. Kako je podjetje sploh lahko tako povečalo število poletov in povezav, ob tem pa sploh ni imelo zagotovil, da bodo Saabi res prišli? Osem novih linij in 36 tedenskih poletov več kot poleti leta 2016, "zajec pa je še v gozdu". Strokovnjaki podjetja bi morali predvideti, da obstaja velika možnost, da ne bodo postali lastniki Saabov in da jih bo švicarsko pravosodje zaplenilo. Morali bi zato narediti bolj razumno ekspanzijo, pravo pa šele tedaj, ko bi bili prepričani, da bodo letala res izročena. Ravnali so zelo tvegano in diletansko, kar je pripeljalo do velikih finančnih izgub in še večjega nezadovoljstva Adriinih potnikov.

Zima je prinesla resno zmanjšanje poletov, toda šele letošnje poletje (2019) je pokazalo pravo sliko podjetja. Samo ena od osmih novih linij iz prejšnjega leta je preživela (Sofija), 7 od 8 linij pa je zaprtih! Katere službe so načrtovale te povezave, raziskovale trg in jih priporočale, če te povezave niso uspele preživeti niti leta dni?!

Zemljevid Adriinih rednih linij iz Ljubljane je letos že pošteno oskubljen. Tako hudo še ni bilo.

Letošnja sezona je res Adriin fiasko. Podjetje je zmanjšalo število in frekvenco letov bolj kot kadarkoli v zgodovini, rezi pa so zagotovo v vrhu rezov v tej turbolentni regiji v zadnjih dveh desetletjih. Skupaj je ukinjenih 9 povezav, zato je kar 28 tedenskih poletov manj. To je zmanjšanje za 13,7 % glede na lanskoletno število poletov iz Ljubljane in 34,6 % odstotkov manj povezav glede na prejšnje leto (več kot tretjinski padec). Če računamo tudi ukinjeno povezavo iz Prištine (Malmö), potem je Adria uspela v samo letu dni ukiniti celo 10 povezav.

Konkurenca ne spi ...

Adria je tudi dokazala, da ne zmore vzdržati pritiska konkurence. V zadnjih nekaj letih jo je iz Moskve pregnal Aeroflot, iz Varšave LOT, iz Beograda Air Serbia, iz Istanbula Turkish Airlines, iz Tel Aviva Sun D’Or in Arkia, iz Berlina EasyJet in iz Londona British Airways, EasyJet in Wizz Air. Adria se bori edino še z Trasavio v Amsterdamu, Montenegro Airlines v Podgorici in z Air France v Parizu.

Tudi tukaj so volkovi začutili ranjeno žival pred smrtjo in začeli gristi. Aeroflot je s sedmimi tedenskimi poleti v Ljubljano dobesedno ubil Adrio, ki je spodvila rep in po več desetletjih ukinila polete v Moskvo. Aeroflot je bil njen dolgoletni partner, za katerega je letela. Tudi LOT je hitro povečeval številčnost poletov, da bi na koncu Adria odstopila od poletov, čeprav je bila code-share partner LOT-a. Sedaj je tudi Air France povečal število svojih poletov z 6 na 13 ter ukinil code-share na poletih Adrie. Samo vprašanje časa (dni) je, kdaj se bo Adria umaknila tudi s te povezave. Kapacitete so povečali tudi British Airways in Air Serbia (skupaj preko 350 sedežev tedensko).

Samo s tem je Adria iz 77 % deleža v prometu Ljubljane leta 2010 padla na samo 56 % v letu 2018.

Ta odstotek pa bo letos še bistveno padel.

Čeprav je bilo videti, da bosta prihod Saabov 2000 in ogromno reduciranje povezav in pogostosti poletov dovolj, da Adria stabilizira poslovanje in opravlja svoj zdesetkani red poletov z lastno floto, nove poteze managementa jasno kažejo, da je stanje kaotično. Podjetje je namreč vzelo v wet-least (najem skupaj s posadko, op. uredn.) dve letali, Fokker F100 od Carpataira in CRJ 700 od Nordice. To so še dodatni stroški za to propadlo ruševino.

SSJ-100 kot smetana na torti

Suhoj 100 ni imel uspehov na zahodu. Čeprav so se njegovi ruski proizvajalci UAC (United Aircraft Corporation) resnično trudili prodati letalo na Zahod, dajali ogromne popuste in druge ugodnosti, je suhoj doživel neuspeh. Vsa tri podjetja, ki so ga uporabljala (irski CityJet, Brussels Airlines in mehiški Interjet), so se odločila letala vrniti in jih ne več uporabljati. Interjet je prekinil prevzem novih SSJ-100, floto 22 letal zmanjšal na samo 5 operativnih, dobil pa je večmilijonske kompenzacije od UAC za vse probleme, ki jih je imel z SSJ-100. Po nesreči aeroflotovega SSJ-100 v Moskvi, v kateri je umrlo 41 ljudi, Interjet intenzivno dela na tem, da proda svoje preostale SSJ-100. Ostali dve podjetji sta v celoti umaknili SSJ-100 iz svojih flot.

Ali je bila v ozadju predvidene menjave Adriine flote s Suhoji 10-milijonska investicija Rusov v to letalsko družbo?

Zaradi tega je bilo jasno, da je za novico o nabavi SSJ-100 za Adrio še nekaj, ne pa samo veliki popusti. Adria je od UAC naročila celo 15 SSJ-100, kar je skrajno nerazumljivo in za Adrio nepotrebno število, pomembno pa je, da je se istočasno odločila, da v floti obdrži tudi CRJ-900. O tem nakupu sem že pisal, češ kako je mogoče, da s temi letali UAC investira v Adrio na enak način, po katerem so predlagali, da investirajo v nacionalnega prevoznika Madžarske po bankrotu Maleva. In kot sem v navedenem članku dokazal, Adria ni imela nikakršnega, ampak res nobenega razloga, da kupi SSJ-100, ter tako na že preveč pisani floti dodati še en model - in to model, ki ima resne probleme z vzdrževanjem. Model, ki se ga izogibajo potniki, za katerega Adria ni imela niti pilotov niti mehanikov za vzdrževanje!

Iz zapisov slovenskih medijev, pa tudi hudih prepirov med UAC in Adrio po propadu posla, je očitno, da je bila resnična domneva, da za nabavo SSJ-100 ni stal "dober proizvod za nizko ceno" , pač pa je bil del dogovora 10 milijonov evrov, ki jih je potrebovalo podjetje 4K, da bi Adria preživela. Toda po nekaterih virih so Rusi menda po pregledu Adrie ugotovili, da je podjetje v tako slabem stanju, da ne želijo toliko tvegati in so umaknili svojo ponudbo. Indikativno je, da so po prekinitvi posla z Adrio dejali, "da ni več potrebe za 10 milijonov evrov investicij v podjetje". Ostaja vprašanje, od kod bo podjetje 4K pridobilo denar za pokrivanje silnih izgub, če ne bo takšne investicije v višini 10 milijonov evrov.

Nabava SSJ-100 je bila enormna neumnost za Adrio po vseh kriterijih. Edina srečna okoliščina je ta, da so Rusi odstopili od posla. Veliko pa pove tudi to, da so celo oni skeptični glede prihodnosti Adrie.

V vsakem primeru je posel s Suhojem - namesto da bi prinesel denar - podjetju naredil precejšnjo izgubo. Piloti so bili poslani na šolanje, Adria pa je ustanovila tudi posebno podjetje Adria Airways Super MRO, ki bi moralo opravljati vzdrževanje za SSJ-100. In to je še nekaj nepotrebno porabljenega denarja.

Ali Adria Airways sploh lahko preživi?

Po pisanju portala Siol ima Adria dolgov celo za 50 milijonov evrov. To je denar, ki ga njen trenutni management ne more pridobiti in ga prav tako niti sam ne more investirati. To je bistveno preveč denarja za majhno in slabotno Adrio. In odgovor na vprašanje, ali Adria lahko preživi, je zaradi tega - NE!

4K je del svojega dolga prenesel na podjetje STBA, katere lastnik je Stefan Beulertz, ki se pojavlja tudi v t.i. Rajskih dokumentih (Paradise Papers), in sicer v dokumentih o offshore podjetjih (Offshore Leaks, vir) na Malti. STBA je postala lastnica 54,3 % Adrie. Vendar se tu de facto ni nič spremenilo, samo de iure, glede na to, da sta obe podjetji izjemno povezani. Prav to podjetje je namreč leta 2016 kupilo blagovno znamko Adria Airways za 8 milijonov evrov, kar je fiktivno prikazalo pozitiven rezultat poslovanja. 4K je sicer zadržal 45,7 odstotkov lastništva v Adrii.

Večinski lastnik Adrie je podjetje, ki ga vodi Stefan Beulertz, mož brez obraza s stalnim prebivališčem na Malti.

Lastniki so zamenjali vodstvo podjetja in na čelo postavili zelo mladega Svena Kukemelka (31 let), ki je delal v enako ne ravno uspešni Nordici. Le-ta bo v vodstvu podjetja skupaj s sedanjim predsednikom uprave Holgerjem Kowarschem. Adrie v takšnem stanju zagotovo ne bodo uspeli prodati. Je celo v bistveno slabšem stanju, kot je bila leta 2016, ko jo je Slovenija prodala 4K. V sedanjem stanju je zagotovo ne bo prevzela niti Lufthansa. Če bi 4K uspel, potem bi bila Adria verjetno prodana Lufthansi ob finančni kompenzaciji 4K za zmanjšanje števila delavcev, čiščenje in stabilizacijo podjetja. Za Lufthanso je pomembno samo, da Adrie ne prevzame nekdo drugi. Lufthansi je v interesu poceni feeder, ki ji prinaša zaslužek, ki je na robu bankrota, pa vendar leti, ki ga lahko nadzorujejo, pri tem pa račune plačuje nekdo drug. Alternativa je očiščeno in stabilizirano podjetje, ki bi ga prevzeli. Če pa nobeden od teh scenarijev ne bo uspešen, potem bo Lufthansa naredila vse, da to podjetje izgine z površja Zemlje - enako kot Darwin - in bo Lufthansa sama prevzela trg preko svoje nizkocenovne podružnice Eurowings.

V tem smislu je odpiranje Eurowingsove baze v Prištini in celo podvajanje Adriinega leta v München pomenljivo. Je to začetni korak za to, kar bo sledilo v Ljubljani, le malo pred bankrotom Adrie? Povezave proti Frankfurtu in Münchnu lahko zlahka prevzame Lufthansa, proti Dunaju Austrian, proti Zürichu Swiss, proti Bruslju pa Brussels Airlines. Za vse ostalo je dovolj eno samo Eurowingsovo letalo, če bo Lufthansi sploh mar za te povezave. Po prevzemanju regionalnega prevoznika Air Dolomiti se niso ozirali na predhodne povezave in so jih v celoti prepustili konkurenci, Air Dolomite pa so v celoti uporabili za "feedanje" (dostavo) potnikov do Münchna. In na koncu je sama Eurowingsova baza v Prištini resno škodila tamkajšnjim poletom Adrie in to ne glede na to, da nima nadaljnjih, potencialnih razvojnih načrtov.

Tudi tu je nekaj posameznih letalskih subjektov zelo pomenljivih in jasno kažejo, da so vsi začeli dvigovati roke od Adrie in intenzivno iščejo alternative. Nekaj pomembnih slovenskih vladnih politikov že pripravlja slovensko javnost za morebiten stečaj podjetja, češ da ne bi bil konec sveta, če bi Adria propadla in da obstajajo rezervni načrti.

Holger Kowarsch, direktor Adrie Airways: Koliko milijonov evrov negativnega kapitala ima Adria? (Foto: Facebook)

Uprava Adrie je imela tudi sestanek s predsednikom slovenske vlade Marjanom Šarcem, kjer so zaprosili za pomoč države, v prvi vrsti finančno. To so v Adrii sicer zanikali, vendar so mediji objavili dokumente, ki to potrjujejo. Pri tem pa so dobili odgovor predsednika vlade Šarca, da bo vlada poskrbela za povezanost Slovenije s svetom in to s pomočjo Adrie ali brez nje. To pomeni, da obstaja tudi scenarij "brez nje".

Hopla! Oblast je napovedala natečaj za financiranje novih povezav iz Ljubljane. To se niti slučajno ne dogaja prav zdaj. Ob stečaju Adrie nemški Fraport ne bi bil v dobrem položaju in nekaj je bilo potrebno narediti. Očitno se je pričelo delati, to pa samo kaže, kako niti Fraport niti država ne verjameta v nadaljnji obstoj Adrie. Eden od scenarijev, o katerem se govori, je ta, da država ponovno "nacionalizira" propadlega nacionalnega prevoznika. Če to naredi, bo porabila ogromna sredstva davkoplačevalcev, Adria pa bi zagotovo postala ostanek ostanka, bistveno manjša, kot je danes in bi nekaj časa verjetno še životarila. Predvsem kot "dostavljalec" (feeder) skupine Lufthansa.

Ali Fraport dobro posluje v Ljubljani?

Zelo na kratko in jasno: ne. Medtem ko so druga letališča v regiji bistveno napredovala, je napredovanje Ljubljane simbolično. Čeprav je v nekem trenutku Adria odprla novih osem povezav, je po letu dni preživela samo ena. V Ljubljani so nekatere povezave prevozniki odprli, vendar so jih zelo hitro tudi zaprli. Tako je ukrajinska Dniproavia odprla povezavo za Kijev (poletje 2017), medtem ko je Adria odprla povezave za Kijev (2017), Hamburg, Ženevo, Bukarešto, Düsseldorf, Dubrovnik in Brač (2018).

Niti ena od teh povezav ni preživela niti enega leta! Komajda pet povezav je preživelo tri leta. Ob tem je Aeroflotova povezava z Moskvo privedla do odpovedi iste takšne linije Adrie. S tem ni Ljubljana dobila nič, stanje je enako kot prej, spremenil se je samo prevoznik. Če prištejemo vse na novo navedene in istočasno ukinjene povezave, je opazno, da je Ljubljana znova v zelo slabem položaju. Sploh v primerjavi s prestolnicami nekdanjih republik SFRJ. Skupaj je leta 2019 v primerjavi z letom 2016 Beograd povečal število povezav za 16, Zagreb za 12, Ljubljana pa zgolj za eno.

Število novih letalskih povezav, ki so obstale vsaj eno leto. Številke so zgovorne.

Rast Ljubljane je daleč za ostalimi, večjimi letališči regije. Ljubljansko letališče je po prometu komaj 7. letališče regije, krepko sta ga prehiteli celo letališči v Skopju in Prištini. Tudi po številu novih potnikov je Ljubljana komaj osma v regiji. Za Podgorico. Ljubljana je imela dvakrat manj novih potnikov kot Zagreb, skoraj trikrat manj kot Split. Glede na velike reze v Adrii bodo letošnje številke še zagotovo bistveno nižje.

Ljubljana je pod Prištino in Skopjem, letos jo lahko prehitita celo črnogorska Tivat ali Podgorica.

Ljubljana pa bo padla še nižje.

Primerjava linij glede na leto 2016: Ljubljana je pridobila komaj eno novo povezavo.

Primerjava števila poletov letos glede na lansko leto (2018).

Slovenska turistična organizacija (STO) je sprejela načrt subvencioniranja letalskih prevoznikov, ki uvajajo nove povezave iz Ljubljane. STO načrtuje, da bo plačala 150.000 evrov letno za vsako novo povezavo in 90.000 evrov za povečanje številčnosti na obstoječih povezavah. In sicer za povezave proti Italiji, Nemčiji, Veliki Britaniji, Španiji, Franciji, Belgiji, Norveški, Luksemburgu, Danski, Finski, Švedski, Norveški, Litvi, Latviji, Estoniji, Rusiji, Ukrajini, Izraelu, Bahrajnu, Kuvajtu, Omanu, Katarju, Savdski Arabiji, Združenim arabskim emiratom, Japonski in ZDA. Nemčija, Italija, Francija, Velika Britanija, Belgija, Danska? To so (bili) vsi veliki trgi Adrie.

Tega oblast ne bi počela, če bi verjela v prihodnost Adrie. Že leta poslušamo, kako se slovenska oblast trudi, da bi pripeljala vsaj enega prevoznika iz Bližnjega vzhoda. Neuspešno. Tudi z japonsko ANA se že leta intenzivno pogajajo. Vse to se je zožilo samo na dva ali tri čarterske polete letno. Ob tem je tudi Fraport upočasnil in bistveno zmanjšal prvotne načrte za nadgradnjo terminalov in investicije v infrastrukturo na Brniku. Sedanji načrti so res minimalistični. Niti najmanj razvojni. Kaj se je zgodilo z načrti, ki so obljubljali, da bodo iz Ljubljane naredili regionalnega velikana, glavni hub regije?

Zmago Skobir (desno), direktor Fraport Slovenija, se je doslej uspešno izogibal neprijetnim vprašanjem.

Očitno je, da Fraport ne more pritegniti podjetij brez visokih subvencij. In da je zato svoje razvojne načrte zmanjšal na minimum, da bi čim več potegnil iz skromnega prometa Ljubljane. Zato ponavljam, Fraport ne posluje dobro. Slovenija se je napačno odločila, ko je prodala svoje edino letališče, ki ima vsaj nekakšen promet v državi.

Popoln polom oblasti v Mariboru

Toda daleč največji polom je slovenska oblast pokazala v Mariboru. Izbor kitajsko-nizozemskega koncesionarja zelo slabe preteklosti in s sumljivimi referencami je bil največji fiasko v zgodovino letalstva regije. Tu pa je konkurenca več kot velika. V vrsti svojih dosedanjih člankov sem dokazal, da to podjetje ni imelo nobenih referenc, da so njihovi načrti čista neumnost, da za njimi stojijo ljudje, ki imajo ekstremno slabo letalsko preteklost in celo vrsto stečajev letalskih podjetij. Oblast je vseeno ignorirala številna opozorila.

Nato so sledila tako velike obljube, ki niso imele nikakršnega smisla. Obljubljali so več širokotrupnih povezav proti Kitajski, kot jih ima Dunaj, bistveno večje flote, kot jih ima katerakoli podjetje v regiji, investicije v letališče, večje tudi od Zagreba, Ljubljane, Splita, Dubrovnika in Beograda, cargo center s prometom, večjim od vseh 23 letališč regije skupaj. Iz letala se je videlo, da je to popolna neumnost. Ampak politiki so še naprej slepo verjeli.

In na koncu fiasko. Mariborski promet je manjši kot kadarkoli. Čisto nič od načrtov se ni uresničilo, niti v najmanjšem delu. Na koncu so s tem polomom samo še poslabšali potenciale Maribora. Potenciale, ki so res veliki, o čemer sem tudi pisal.

Letališče duhov v Mariboru nosi ime po prvem slovenskem letalcu Edvardu Rusjanu.

Kot v primeru Ljubljane in Fraporta bo država tudi tukaj porabila denar davkoplačevalcev. Tako je država prevzela letališče, s tem pa tudi stroške za 23 zaposlenih, režijske stroške vzdrževanja, hladnega pogona in operacij. To je stran vržen denar. Denar, ki bi se lahko porabil za to, da se privabijo nizkocenovni prevozniki (LCC) in izkoristiti glavni mariborski potencial, postati LCC aerodrom kot alternativa za uro oddaljeno Ljubljano in Zagreb ter pol ure oddaljeni Gradec, ki ne želijo nizkocenovnih prevoznikov.

Ob minimalnih vlaganjih bi mariborsko letališče lahko imelo milijon potnikov v kratkem času. In bi se vzdrževalo samo. Tako pa bodo porabili denar za letališče, ki nima prometa. Sloveniji grozi tudi nevarnost, da bo morala plačati 10 milijonov evrov Evropski uniji zaradi investicije v terminal, ki ne dela. Slovenska ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek se sprašuje, kako so lahko izbrali tako slabega operaterja. Kaj je pri tem delalo ministrstvo? In inšpekcijski, policijski, tožilski in drugi organi države. Ali je ministrstvo za infrastrukturo ministrice Bratušek spalo zimski spanje? Dve leti. In sedaj se je zbudilo, pa se čudi. O, bog! Ali je Maribor v neki drugi državi, da so se ministrstvo in drugi organi izogibali temu, da bi preverili koncesionarja?

Na koncu ostaja vprašanje politične odgovornosti. Mariborski in slovenski politiki so bili opozorjeni in to ne samo z moje strani, pač pa tudi v vrsti intervjujev slovenskim medijem, v katerih sem razkrinkal koncesionarja - in to še preden je bila podpisana koncesija, kot tudi v vrsti drugih medijev, kjer sem argumentirano navajal podatke. Obnašali pa so se, kakor da ne znajo brati, kot da so gluhi in slepi. In kaj zdaj? Kakšne posledice bo to imelo za župana Maribora in druge politike? Ali bodo odgovarjali za ta vrhunski fiasko, ki je resno škodil potencialom Maribora in ga potisnil desetletja nazaj. Potisnil nazaj v preteklost tako daleč, da je vprašanje, ali lahko Maribor še kaj sploh stori.

Za Ljubljano je denar, za Maribor ga ni

Tukaj se postavlja še eno zelo utemeljeno vprašanje. Kako to, da ima Slovenija milijone evrov za financiranje poletov iz Ljubljane, nima pa evra za polete iz Maribora? Ljubljansko letališče Jožeta Pučnika ima 1,8 milijonov potnikov letno, komercialno je zelo dobičkonosno letališče, Maribor pa tega nima. Usmeriti sredstva izključno na letališče, ki je komercialno dobičkonosno, obenem in ignorirati letališče, ki ima nov terminal, pa stoji popolnoma prazno. Še ena briljantna skupina slovenskih strokovnjakov.

Tisti, ki odločajo o letalstvu v Sloveniji, so ga uspeli uničiti. Medtem ko je bilo njeno letalstvo v vrhu regije, je Adria premagovala vse, resnično je bila najboljša v regiji, uničevala je konkurenco, Ljubljana je rasla, Maribor pa je imel potencial, ki bi ga lahko izkoristili, danes pa je padel na dno. Celo Črna gora, Makedonija in Priština imajo več potnikov od Slovenije. Glede na Ryanair v Banja Luki in ogromno povečanje poletov v Sarajevu bo Bosni in Hercagovini zagotovo uspelo preskočiti Slovenijo že letos in jo umestiti na zadnje mesto v regiji. Državo, ki je imela letalske potenciale in ima odlične možnosti za dostavljanje potnikov iz regije.

Število potnikov v državah regije: Slovenija bo verjetno že letos pristala na zadnjem mestu.

Adrija je mrtvec na aparatih. Samo ogromna investicija države jo lahko reši pred propadom. Preživljanje Ljubljane in dobičkonosnost Fraporta se financirata z milijoni turističnega denarja. Maribor je prevzela država, skupaj s svojimi stroški. Letalstvo Slovenije pada proti dnu, zadnje je v regiji, preživi pa lahko samo z denarjem davkoplačevalcev. In še vedno se nihče ne sprašuje, kako je politika uspela tako hitro in drastično uničiti biser regionalnega letalstva? Kako je mogoče sprejemati tako slabe odločitve? In kdo bo odgovarjal zaradi te destrukcije?