Plutselig kunne NSB kjøre tog til halve prisen | Andreas Slettholm

23. okt. 2018 09:32 Sist oppdatert 23. oktober 2018

Sørlandsbanen blir britisk. Go-Aheads plan er å tjene penger. Vegard Wivestad Grøtt, NTB scanpix

At bedrifter kan tjene penger på å gi kunder et attraktivt tilbud, ser ut til å være en fremmed tanke på norsk venstreside.

Kommentar

Dette er en kommentar. Den gir uttrykk for skribentens analyser og meninger.

Britiske Go-Ahead skal frakte passasjerer på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen i årene fremover. Selskapet er angivelig det verste av de verste i hjemlandet, meldes det over en lav sko blant privatiseringsmotstandere.

Jernbanedirektoratet kontrer med at mange av problemene i Storbritannia har skyldtes materiell og infrastruktur, som ikke er del av anbudet her.

Det eneste som er sikkert, er at det gjenstår å se.

NSB med minipris

I grunnen er et av de tapende anbudene vel så interessant som vinneren.

NSB, som i dag opererer strekningene, leverte et anbud som er rundt 50 prosent av 2018-prisen. Det er et oppsiktsvekkende priskutt.

Noe av dette skyldes departementets samarbeidsavtale med kollektivselskapet Kolumbus i Rogaland, som vil gi flere kunder. Det samme vil forventet befolkningsvekst. Noe av prisreduksjonen skyldes også slikt som redusert togleie utover i perioden. Men likevel.

En så kraftig reduksjon gir grunn til å spørre om skattebetalerne i dag betaler for mye for at NSB skal kjøre tog. I så fall er det et svært godt argument for konkurranseutsetting.

Inge Grødum

NSB har vunnet før

Også den første konkurranseutsettingen på jernbanen, Gjøvikbanen i 2005, er regnet som en suksess. Der var det NSB selv som vant.

I prinsippet fikk man alt man ønsket seg: Lavere kostnader, like gode vilkår for de ansatte, et bedre togtilbud for passasjerene, flere passasjerer.

Den gang som nå går det alltids an å finne alternative forklaringer på den positive utviklingen. Men konkurranseutsettingen gjorde i det minste ikke ubotelig skade på noe felt.

Til en viss grad gjetning

En vesentlig innsparing i anbudene handler om at inntektene øker, ved at selskapene planlegger å tiltrekke seg langt flere passasjerer. Det er til en viss grad gjetning. For eksempel vil bompenger og veiutbygginger påvirke konkurransen mot bilen.

Men ved anbudsdrift har man sterkere incentiver til faktisk å vinne disse reisende over på tog, fordi man taper penger om man ikke klarer det.

Langt på vei var dette et avgjørende punkt i konkurransen. Go-Aheads ambisjoner er de høyeste når det gjelder passasjervekst. Da blir det større inntekter til selskapet. Og de kan prise seg lavere.

Kun to måter å tjene penger på?

Dette enkle poenget når imidlertid ikke inn hos hverken Arbeiderpartiet eller SV. «Alle vet at det er enten de reisende eller de ansatte som får betale regningen til slutt», kommenterer Sverre Myrli (Ap).

Mens Audun Lysbakken (SV) hevder at overskudd ved privatisering kun kan komme ved å kutte enten i betingelsene til de ansatte eller gjennom et dårligere tilbud til passasjerene.

Dette er strengt tatt feil. Men at en bedrift kan skaffe seg flere kunder ved å bedre tilbudet, ser dessverre ut til å være en fremmed tanke på venstresiden i norsk politikk for tiden.

Legitim omsorg

Det er en legitim bekymring å være opptatt av offentlig ansattes lønns- og arbeidsvilkår. Mange ansatte innenfor pleie- og helsesektoren, for eksempel, har ikke spesielt gode lønnsbetingelser. Dersom de virkelig får verre arbeidsforhold ved konkurranseutsetting, er det et godt argument mot konkurranseutsetting av slik drift.

Innenfor velferdssektoren er også markedssituasjonen spesiell. Det offentlige betaler regningen, og kundegrunnlaget for et sykehjem kan – og bør – strengt tatt ikke påvirkes.

Men på jernbanen er situasjonen en ganske annen. Det går an å øke passasjermengden, det er til og med svært ønskelig. Ikke minst fra et klimaperspektiv. Dessuten er de togansatte ganske godt betalt. Spesielt i forhold til utdanningen, som for øvrig NSB betaler.

Gjennom virksomhetsoverdragelse vil dessuten NSB-ansatte beholde lønnsvilkår, og reguleres av tariffavtale. Støttefunksjoner som renhold og vedlikehold blir trolig erstattet med underleverandører, men det hadde de blitt med NSB også.

«Det er jo interessant, det ...»

Selvsagt kan det gå ad undas med Go-Ahead. At de er prisgitt dagens materiell og infrastruktur er jo ikke utelukkende betryggende.

Det kan også være at passasjerveksten viser seg urealistisk. Men i så fall er det tilbyderen som bærer risikoen, og må drive med tap.

Og uansett er det et faktum at NSB halverte prisen når konkurrentene kom på banen.

Som Audun Lysbakken kommenterte i Dagsnytt 18 i forrige uke: «Eh, nei altså dettee ... Denne prosessen her er jo ... Nei det er jo interessant det, at NSB også kan drive billigere.»