La fréquentation des pistes cyclables a progressé de 8 % à Paris en 2014, tandis que l’usage de Vélib’ augmentait de 13 %. CHARLES PLATIAU/REUTERS

Davantage de vélos, moins de voitures. Le bilan des déplacements de la Ville de Paris pour 2014, rendu public à la mi-janvier, confirme une tendance que l’on retrouve également à Bordeaux ou à Lyon. Dans la capitale, la fréquentation des pistes cyclables a progressé de 8 % cette année-là, tandis que l’usage de Vélib’ augmentait de 13 %. Dans le même temps, la circulation automobile baissait de 4 %.

Et pourtant, « aucun aménagement cyclable n’a été réalisé en 2014, puisque c’était une année d’élections », commente Christophe Najdovski, adjoint (EELV) au maire chargé des transports, qui souhaite faire de 2016 « l’année du vélo ». Pour Julien Demade, l’auteur des Embarras de Paris (L’Harmattan, 2015), la Ville a tout intérêt à encourager les Parisiens à monter en selle.

Le « plan vélo », doté de 150 millions d’euros et voté à l’unanimité par le Conseil de Paris en avril 2015, « doit être l’occasion de supprimer des files de circulation et de stationnement automobile », explique ce chercheur au CNRS. Selon lui, « seul un report fort et rapide vers le vélo des modes motorisés est susceptible de résoudre les problèmes de pollution et d’éviter que la congestion du métro atteigne un niveau insupportable ».

Peu d’aménagements concrets

Pour l’heure, pourtant, n’émergent que bien peu d’aménagements concrets. Quelques pistes ont été tracées dans les 12e et 13e arrondissements. D’ici au printemps, d’autres voies doivent être équipées de « pistes bidirectionnelles », larges de 3,5 mètres et filant dans les deux sens : la rue de Turbigo (3e), le boulevard Bourdon (4e), puis le boulevard Voltaire (11e) au cours de l’été.

L’opération « ville à 30 km/h » se poursuit, avec la réalisation de plusieurs zones « apaisées », donc sécurisantes, au début de l’année. Des arceaux sont déployés aux carrefours et dans les rues passantes. Mais le « Réseau express vélo », cet ensemble d’axes structurants qui doivent traverser la capitale d’est en ouest et du nord au sud, n’en est qu’à sa phase de concertation. La Ville doit prendre en compte les avis des multiples parties prenantes, à commencer par la préfecture de police, chargée d’assurer la circulation dans la capitale et sa petite couronne.

En rouge, les grands axes du réseau cyclable parisien en 2020. Ville de Paris

Avis des multiples parties prenantes

La préfecture affiche « encore une culture routière, axée sur la fluidité de la circulation entendue comme uniquement automobile », déplore M. Najdovski. Pour démontrer que l’augmentation du nombre de cyclistes ne se traduira pas par un report du trafic motorisé vers les rues adjacentes, la Ville s’est engagée à fournir un rapport à la préfecture.

Plusieurs autres parties prenantes ont leur mot à dire. Les pompiers tiennent ainsi à pouvoir déployer leur grande échelle dans toutes les rues de Paris. Les maires d’arrondissement veulent superviser les évolutions de la voirie et s’y opposent parfois, comme Jean-François Legaret, maire (LR) du 1er arrondissement, hostile à la réduction du nombre de voies dévolues à l’automobile rue de Rivoli.

Les architectes des bâtiments de France, rigoureux gardiens du patrimoine bâti, sont sensibles à la symétrie des perspectives. L’installation d’une piste sur un seul côté d’une avenue prestigieuse, par exemple les Champs-Elysées, risquerait de les indisposer. Quant à la RATP, elle tient à maintenir coûte que coûte la vitesse commerciale de ses bus, ce qui ne devrait pas être compliqué, puisque celle-ci ne dépasse pas les 12 km/h, selon un document interne à la Régie datant de 2011.

Après la consultation de tous ces acteurs, les arbitrages devront parfois être tranchés par Anne Hidalgo. Mais les moyens concrets demeurent limités. A l’Hôtel de ville, une seule personne travaille à temps plein sur la conception des aménagements cyclables, et l’élaboration en est confiée aux services techniques chargés des déplacements. Les ingénieurs et techniciens, dont le rôle est fondamental, n’ont pas reçu de formation spécifique à l’occasion de la matérialisation du « plan vélo ».

« Il faudrait que la maire retrousse ses manches »

Les associations de cyclistes de la capitale, l’historique Mieux se déplacer à bicyclette (MDB) et la jeune Paris en selle, créée en 2014, attendent beaucoup de cet engagement politique. « Nous ne sommes pas encore déçus », résume Kiki Lambert, porte-parole de MDB. « 2016, l’année du vélo ? On dit “chiche”. Mais il faudrait que la maire retrousse ses manches », attaque Charles Maguin, président de Paris en selle. Un sondage en ligne réalisé par l’association réclame « un tracé emblématique, comme une piste le long des Grands Boulevards, de République à Opéra ». Las, rien n’est prévu, l’axe ayant déjà été réaménagé il y a peu, lors de sa mise à double sens.

Les associations portent une grande attention aux détails, ceux dans lesquels le diable aime se nicher. « Les pistes doivent éviter les zigzags, être connectées au réseau existant », assure M. Maguin. A MDB, on espère que la Ville va s’instruire de ses erreurs passées. Mme Lambert rappelle la construction, en 2006, de la piste longeant le tramway T3, au sud de Paris, qui virevolte dangereusement sur le trottoir. L’association avait alors « alerté la mairie, y compris en manifestant ». Sans succès. Plusieurs années plus tard, la Ville s’est enfin résolue à apporter des corrections à l’aménagement initial.

La construction de boxes sur la voirie, destinés au stationnement des bicyclettes, prend en outre du retard. La Ville dit buter sur le « modèle économique » de ces stations de vélos, telles qu’il en existe déjà à Dijon ou à Strasbourg. « Quel prix les utilisateurs seraient-ils prêts à payer pour stationner leur vélo dans un local sécurisé ? », s’interroge M. Najdovski.

L’adjoint annonce, en revanche, le lancement d’études pour deux parkings à vélo de 2 000 à 3 000 places sous les gares de Lyon et Montparnasse. De grandes capacités, qui trancheront avec la gare du Nord, où un petit parking couvert, certes dégradé, a récemment été démonté pour laisser la place, début janvier, à une extension d’un café de la chaîne américaine Starbucks. « La SNCF ne nous a pas avertis », déplore l’élu.