Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan inneholde utdatert informasjon

Før ferien vedtok byråd Lan M. Berg (Miljøpartiet De Grønne) at Oslo kommune skal sørge for at byens drosjeeiere skal ha et levbart utkomme. Berg unnlot å nevne hva ytelsen vil koste og hvem som skal betale for den.

Jeg fant ut at vedtaket, på finurlig vis, innebærer at drosjekundene må betale og at prisen blir på godt over en milliard kroner, årlig. I praksis innebærer vedtaket at Oslos 1780 drosjeeiere kan forlange ekstra høye priser/overpriser for å subsidiere eget utkomme, på kundenes bekostning.

Berg sørger for å hindre publikum tilgang til billigere drosje med forbud mot nyetableringer. Slik får de 1780 drosjeeierne enerett, og publikum må betale den prisen de forlanger. I tillegg til subsidien på publikums bekostning, har drosjeeierne frihet til å utøve virksomheten sin som de lyster og forlange den prisen de vil. Denne friheten har det vist seg at de har anvendt til forsøk på utbytting av drosjemarkedet.

SSB viser videre at drosjeeierne har økt prisene sine sju ganger mer enn prisøkningen på øvrige varer og tjenester i samfunnet (KPI), siden 2007. Publikum har på sin side reagert med storstilt flukt. Bare siden 2007 har ca. halvparten av drosjekundene i Oslo forsvunnet (SSB).

For den kontinuerlig krympende andelen taxikunder blir det stadig dyrere å dekke inntektsbehovet til Oslos 1780 drosjeeiere.

Med Bergs hjelp har drosjene fjernet seg fra sin tiltenkte rolle som kollektivbil og alternativ til privatbil. Drosje har blitt luksus. Særlig oppleves det slik for folk som bor utenfor Ring 3 og i drabantbyene. Mange har erfart å måtte betale 600 kroner for å bli kjørt hjem, selv om turen har tatt under et kvarter. Dagens halverte drosjekundebestand betaler nå dobbelt så høy pris enn om markedet hadde fungert. Det vil si - dersom Berg hadde regulert for å dekke publikums og ikke drosjeeiernes behov.

I 2007 hadde Oslos 1780 drosjer 57 prosent dødtid, i snitt (SSB). Som følge av prisøkninger har de mistet halvparten av kundene. Nå viser SSBs statistikk at de samme drosjene har passert 75 - og nærmer seg 80 prosent dødtid.

En drosjesjåfør er nå ledig opp mot åtte av ti timer på jobb. De som fortsatt har råd til å bruke drosje, må betale for ti timers inntektsbehov i løpet av to timer i baksetet. Skulle en ha tilpasset Oslos drosjenæring til dagens etterspørsel, ville halvparten av sjåførene blitt oppsagt og halve drosjeparken solgt. Slik kunne prisene, i teorien, ha blitt halvert, som følge av halvert inntektsbehov.

I dag koster det publikum i overkant av 2,5 mrd. kroner å holde liv i byens 1780 drosjeeiere. Og jo færre som bruker drosje, desto mer blir det å betale per drosjekunde for å livnære disse. Det som ser ut som konkurranse mellom taxisentraler, er de samme 1780 drosjeeierne som har spredd seg til flere mindre sentraler. Ikke for å konkurrere - men for å øke prisene.

De mest prisøkningsivrige drosjeeierne brøt ut av eksisterende sentraler for å starte nye. Slik kunne prisene økes ytterligere. I dag er regelen; Jo nyere sentral, desto fortere tikker taksameteret.

Konkurransen (om det kan kalles konkurranse) handler om åtte sentraler som konkurrerer om å overgå hverandre i å øke prisene og lage finurlige løsninger for å flå drosjekundene. Mange av Oslos innbyggere har oppdaget fenomenet og forsøker å velge de minst dyre drosjene (ordet «billigere» er uegnet, fordi alle drosjer i Oslo er sterkt overpriset).

I dag går det verst ut over turister og tilreisende. Mange har sikkert registrert de økende køene av ledige drosjer på Oslo S. Slik de ser det må kunden subsidiere den stadig lengre ventetiden.

Jeg har henvendt meg til Forbrukerrådet på bakgrunn av denne svært alvorlige forbrukersaken, men alle mine henvendelser er, dessverre, blitt ignorert.