Ein Gastbeitrag von Ralf Enger und Marco Gergele

Carsharing ist eine Art dezentrale, kurzfristige Autovermietung. Also Auto, und damit genau das Verkehrsmittel, welches am meisten die Städte verstopft und verpestet. Das Verkehrsmittel, dessen Nutzung der ganze Umweltverbund reduzieren will.

Was soll ein Carsharing-Artikel auf dem Blog, der sich hauptsächlich mit Fahrrädern und Radverkehr beschäftigt?

Klassisches, stationsbasiertes Carsharing zählt zum Umweltverbund, und das hat gute Gründe, auch wenn das Bewusstsein dafür in den letzten Jahren leider in den Hintergrund geraten ist.

In Kurzfassung sind die Hauptvorteile des klassischen Carsharings:

Es spart viel Platz (Parkplatz); Es ermöglicht oder erleichtert die Abschaffung eines eigenen Privatautos, wenn dieses nur wenig genutzt wird; Es reduziert im Durchschnitt die Autonutzung seiner Kundinnen und Kunden.

Zuerst zur Platzersparnis: typischerweise ersetzt ein Carsharing-Auto 9 bis 20 Privatautos. Fahrzeuge im stationsbasierten Carsharing brauchen eine Auslastung zwischen 30% und 60%, um rentabel zu sein. Privatautos haben lediglich eine Auslastung von 3% – 6%. Nutzerinnen des Carsharings sind normalerweise Wenigfahrer. Das bedeutet, dass 20 Carsharing-Autos in einem Stadtviertel ca. 180 – 300 (wenig genutzte) Privatautos ersetzen.

Zum zweiten Punkt: natürlich gibt es viele Stadtbewohner, die wunderbar ohne Auto und ohne Carsharing auskommen, und noch viel mehr, die ein Auto besitzen, aber es eigentlich nicht oft brauchen. Das Problem sind die Gewohnheiten und ein Bedürfnis nach Flexibilität. Wer ein Auto hat, kann sich schwer vorstellen, alle Nutzungen auf einen Schlag zu ersetzen. Wocheneinkauf, Fahrt ins Grüne, Elterntaxi. Je verbreiteter jedoch Carsharing in einer Stadt ist, umso näher sind die Stationen am eigenen Wohnort. Man kann das eigene Auto abschaffen und trotzdem bei Bedarf auf Autos zurückgreifen, im stationsbasierten Carsharing sogar auf ein Auto der gerade passenden Größe, meist vom Kleinstwagen bis zum Transporter. Und auch der Parkplatz ist inklusive. Viele Menschen schaffen es erst durch diese Verfügbarkeit, sich ein Leben ohne eigenes Auto vorzustellen.

Und drittens gibt es die Verlagerung auf andere Verkehrsmittel: Die Autonutzung pro Person nimmt ab. Bei geringer Nutzung ist Carsharing für die Kundinnen günstiger als ein Privatauto. Trotzdem zahlt man beim Carsharing die fairen Kosten jeder einzelnen Fahrt. Beim Privatauto fallen hohe Fixkosten an: Anschaffung/Werteverfall, Reparaturen, Versicherungen, Steuern. Diese Kosten “muss” man ohnehin zahlen, wie das Eintrittsgeld bei einer Flatrate-Party. Dafür ist beim Privatauto die einzelne Fahrt sehr billig, da man nur den Treibstoff zusätzlich zahlt. Das Eintrittsgeld lohnt sich umso mehr, je mehr man dann fährt. Gegen diese niedrigen Kosten pro Nutzung kommen aber andere Verkehrsmittel (bis auf das Fahrrad) nicht an, dadurch erscheint das Auto viel günstiger, als es wirklich ist. Diese vermeintlich deutlichen Kostenvorteile hört man immer wieder, wenn man Autobesitzern die ÖPNV-Nutzung empfiehlt.









Beim Carsharing zahlt man geringe Fixkosten, dafür sieht die einzelne Fahrt teuer aus. Man behält die freie Wahl, kann jederzeit das Auto nutzen, aber die Alternativen werden durch die fairen Preise attraktiver. Das führt bei vielen Kundinnen zu einer langsamen Verlagerung der Mobilität weg vom Auto, ganz ohne Verbote und Vorschriften.

Dieser Effekt ist auch altbekannt, die Zahlen der Carsharing-Organisationen belegen, dass gerade in den ersten Jahren im Durchschnitt eine deutliche Abnahme der Autonutzung erfolgt.

Was sind nun die Vorteile des Carsharings für diejenigen, die ohne eigenes Auto auskommen? Warum sollten die Radfahrerinnen, die Busbenutzer, die Fußgängerinnen auch fürs Carsharing eintreten?

Das Privatauto ist für die Städte eigentlich nur in zwei Fällen problematisch: wenn es steht und wenn es fährt. 😉

Wenn das Auto steht, nimmt es Platz weg. Wo reguläre Parkplätze beschildert sind, verhindern sie alle anderen Arten der Raumnutzung. Zusätzlich blockieren und beschädigen Falschparker Rad- und Fußwege, Kreuzungen, Bereiche mit abgesenkter Bordkante. Oft wird die Verkehrssicherheit für das Einrichten von ein paar Parkplätzen geopfert, ohne dass die “Parknot” wirklich nachlässt.

Wenn man es schafft, nur die am wenigsten genutzten 10% der Privatwagen durch Carsharing zu ersetzen, reduziert man den viel zitierten “Parkdruck” deutlich und kann einen Bestand erreichen, bei dem jedes Auto rechtskonform geparkt werden kann und wo man die Parkplätze zurückbauen kann, die am meisten den Verkehr behindern und gefährden. Carsharing ist die Ausstiegsdroge für das Privatauto. Der Umweltverbund hat vier Säulen: ÖPNV, Fußverkehr, Radverkehr und Carsharing.

Was ist mit: “Carsharing verursacht Verkehr”?

Es gibt außer dem klassischen Angebot der lokalen Carsharing-Organisationen auch das Massen-Carsharing, vor allem von Car2Go und DriveNow. Dieses funktioniert ohne Stationen im Free-Floating, hat minutengenaue Tarife und wird vor allem für sehr kurze Fahrten benutzt. Es gibt nur einen Fahrzeugtyp und eine relativ große Anzahl an Fahrzeugen steht in einem Gebiet verteilt.

Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Form des Carsharings vor allem ÖPNV und Fußwege ersetzt, Privatwagen werden dafür nicht abgeschafft. Die Anzahl der Fahrzeuge und der Nutzungen steigt dadurch zunächst. Vermutlich ist diese Form des Carsharings ein Grund, warum das Konzept oft nicht mehr im Umweltverbund gedacht und genannt wird.

Diesen kurzfristigen negativen Effekten steht aber langfristig ein anderer Trend gegenüber: die Verfügbarkeit von Free-Floating-Fahrzeugen erleichtert es, sich ohne das eigene Auto in der Stadt zu bewegen. Die Möglichkeit, sich bei Bedarf spontan ein Auto nehmen zu können, spricht Menschen an, die sich vorher nicht für das Carsharing interessiert haben oder auf den ÖPNV vertraut hätten. In den Städten, wo stationsbasiertes und Massen-Carsharing in Konkurrenz treten, sind die anfangs befürchteten Einbrüche bei den lokalen Carsharing- Organisationen ausgeblieben. Die neuen, vom flexiblen Carsharing angesprochenen Kundinnen kommen teilweise zusätzlich zum klassischen Carsharing. Auch das flexible Carsharing ist ein Baustein, um sich von der gefühlten Abhängigkeit vom eigenen Auto loszulösen.

Viele lokale Carsharing-Organisationen bieten mittlerweile Free-Floating an, um auch diesen Bedarf nach flexibler Nutzung abzudecken und erreichen damit neue Kundengruppen.









Möglichkeiten der Städte

Seit Juli 2017 gibt es ein Carsharing-Gesetz. Die zugehörigen Rechtsverordnungen der Bundesländer fehlen leider noch. Dieses Gesetz ermöglicht den Kommunen, Parkplätze extra für Carsharing-Autos auszuweisen. Bei guter Zusammenarbeit mit den lokalen Anbietern bietet das eine effektive Möglichkeit, die beiden negativen Aspekte des Autoverkehrs zu reduzieren, ohne die Wahlfreiheit einzuschränken. Ein eingerichteter und ausgewiesener Carsharing-Parkplatz spart Parkplätze ein und reduziert den Autoverkehr in der Stadt. Je mehr Carsharing-Autos in der Stadt bereit stehen, umso attraktiver wird es für die Kunden und umso leichter fällt weiteren Kundinnen der Umstieg. Wenn man nur die am wenigsten genutzten 10 % der Fahrzeuge schrittweise durch Carsharing ersetzt, kann man die ca. 82.000 PKW in Osnabrück um über 8.000 Fahrzeuge reduzieren. Das sind allein fast 100.000 m² Stellplatzfläche. Der Mangel an bezahlbaren festen Stellplätzen ist für viele Carsharing-Organisationen eine Wachstumsbremse.

Aber auch für die Auseinandersetzungen mit den Verteidigern der autogerechten Stadt ist Carsharing ein wichtiges Instrument gegen die typischen Argumente: “Aber ich muss doch jede Woche den Großeinkauf machen!”. Kein Problem. “Einmal im Monat zur Schwiegermutter auf dem Land, da fährt nichts hin!”. Kein Problem. “Das Teenager-Kind gelegentlich bringen oder abholen!”. Ebenfalls kein Problem.

Die psychologische Hürde zur Abschaffung des eigenen Autos ist hoch, Carsharing verringert sie.

Und wenn es nur der Zweitwagen ist, der nicht angeschafft werden muss – auch dieser braucht seinen Platz.

Fazit: Der Umweltverbund gehört zusammen!

Eine Verkehrswende hin zu lebenswerteren Städten mit weniger Autos, besserer Luft und mehr Platz wird nur gelingen, wenn die Säulen des Umweltverbundes zusammenhalten.

Trotz der Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern, trotz problematischer Straßenbahnschienen oder Bushaltestellen, trotz Carsharing-Autos auf Radwegen: die bisherige deutliche Übermacht der Privatautos kann nur zurückgedrängt werden, wenn alle alternativen Angebote stark sind. Die Carsharing-Kunden sind vor allem Radfahrerinnen, Fußgänger, Buskunden. Ein starkes Carsharing stärkt die Verkehrswende und nützt damit auch denen, die gar kein Auto mehr brauchen.

Bilder: Bundesverband CarSharing e.V. (bcs)

—

Ralf Enger, 51, ist zweiter Vorsitzender im Verein Stattverkehr eV, seit kurzem Angestellter und Prokurist bei der stadtteilauto GmbH, der gemeinsamen Carsharing GmbH von Stadtwerke Osnabrück und Stattverkehr e.V. Er nutzt seit 13 Jahre Carsharing, fährt aber in Osnabrück fast ausschließlich mit dem Fahrrad.

Marco Gergele ist Hallenser, Radfahrer und seit Anfang 2017 unter anderem mit der Mängelmeldeseite Halle-Verkehrt.de und mit Anträgen an die Stadtverwaltung gegen die oft autozentrierte und fahrradfeindliche Verkehrspolitik der Stadt Halle engagiert. Carsharing sieht er seit den 1990ern als wichtiges Instrument, um dem ständig zunehmenden Autoverkehr etwas entgegenzusetzen. Seit 2002 ist er beruflich im Carsharing-Umfeld tätig.