Grüne Wellen könnten den Verkehr für Radfahrer beschleunigen. Foto: Imago Images/ Martin Müller

BerlinDas nervt nicht nur die Autofahrer: Gerade hat man auf Grün gewartet, da zwingt schon wieder eine rote Ampel zum Halten. Grüne Wellen könnten den Radverkehr spürbar beschleunigen, ohne Autos zu bremsen – das hat ein Modellprojekt in Berlin gezeigt. Die Forscher von der Technischen Universität (TU) Berlin raten, auf weiteren Straßenzügen grüne Wellen für Radfahrer zu schalten. Doch auch mehr als zwei Jahre nach dem Ende des Modellprojekts sind noch keine konkreten Vorhaben in Sicht.

Wer sich schon etwas länger mit Radverkehr befasst, der ahnt, was nun kommt: Rote Ampeln? Dafür interessieren sich Radfahrer ohnehin nicht! Doch abgesehen davon, dass es auch Kraftfahrer gibt, die Ampeln ignorieren: An den meisten Kreuzungen leisten es sich Radfahrer bestenfalls in der verkehrsschwachen Nacht, trotz Rot weiter zu fahren. Es wäre zu gefährlich. Fakt ist auch, dass Ampelplaner die bisherigen Schaltungen klar auf die Bedürfnisse von Kraftfahrern ausgelegt haben. Das verlängert nicht wenige Fahrradfahrten deutlich - obwohl es schneller vorangehen könnte.



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Grüne Wellen sind damit einer von vielen Bausteinen, um das Radfahren in der Stadt attraktiv zu machen – und so die Straßen zu entlasten. Solche Ampelschaltungen sind sinnvoll, betont Frank Masurat vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) Berlin. „Doch es geht viel zu langsam voran“, bilanziert er.

Seit 2017 kam keine einzige Grüne Welle für Radler hinzu

Wobei das eine Untertreibung ist, denn die Zahl der Grünen Wellen für Radfahrer in Berlin ist seit längerer Zeit nicht gestiegen. Weiterhin verfügen nur zwei Straßenzüge darüber. Daran hat sich nichts geändert.

In der Belziger Straße und am benachbarten Rathaus Schöneberg sind 2014 je zwei Ampelanlagen so koordiniert worden, dass sie sich bei Tempo 18 bis 20, der typischen Radfahrergeschwindigkeit, meist ohne Stopp passieren lassen. Seinerzeit sorgte die erste Grüne Welle dieser Art für Aufsehen.

Im April 2017 wurde auch auf der Uhlandstraße in Charlottenburg-Wilmersdorf eine Grüne Welle für Radfahrer geschaltet – genauer gesagt auf den anderthalb Kilometern zwischen der Pariser und der Fechnerstraße, wo es fünf Ampelanlagen gibt. Teilweise wurde damals der Beginn der Grünphasen zeitlich versetzt, damit dort mehr Radfahrer als bislang ohne Stopp durchkommen. 74 000 Euro kostete das Modellprojekt im Auftrag des Bundes, das vom TU-Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb durchgeführt wurde, und bis November 2017 dauerte. Die Grüne Welle, die damals eingerichtet wurde, blieb bis heute bestehen, und sie soll auch künftig beibehalten werden.

Die Schaltungen wurden zum Teil so verändert, dass der Beginn der Grünphasen zeitlich versetzt wurde. Davon profitieren die Radfahrer mehrfach, stellten die TU-Wissenschaftler in ihrem Abschlussbericht fest. Zum einen kommt es „an fast allen Knotenpunkten zu einer geringen Anzahl von Haltevorgängen“, so ihre Bilanz. Über den gesamten Testbereich hinweg konnte die „Anzahl an Fahrten mit nur einem Haltevorgang und die Anzahl an Fahrten ohne Unterbrechung erhöht werden“, hieß es. Und wenn trotzdem Ampeln Radfahrer stoppen, fällt die Wartezeit in der Regel nun kürzer aus als vor den Ampelumschaltungen.

Radverkehr wurde spürbar beschleunigt

Folge ist, dass die Radfahrer auf dem Abschnitt zügiger vorankommen als früher. Das zeigt die gemessene durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit, in die alle Stopps eingerechnet werden: Vor der Umschaltung betrug sie in Richtung Süden 15,1 Kilometer pro Stunde, danach waren es 18,8. In der Gegenrichtung stieg das Durchschnittstempo von 16,1 auf 20,3 Kilometer in der Stunde.

Die Ingenieure stellten fest, dass Radfahrer ungefähr mit Tempo 20 am besten durchkommen. "Um möglichst vielen Radfahrenden den Vorteil der Radbeschleunigungsmaßnahmen zu ermöglichen, könnten Hinweisschilder (wie beispielsweise in Kopenhagen) zur optimalen Fahrgeschwindigkeit dienlich sein", regten sie an.

Und die Autos? Werden sie nun auf der Uhlandstraße ausgebremst? Nein, entgegnen die TU-Forscher. In Nordrichtung hat sich die Situation kaum geändert, in der Südrichtung verbesserte sie sich sogar leicht, weil auch Autofahrer seltener und weniger lang gestoppt wurden. Was die Auswirkungen auf den Nahverkehr anbelangt, sind die Veränderungen für die BVG-Buslinie 249 „minimal“, hieß es.

So fiel die Bilanz unmissverständlich aus: „Es ist zu befürworten, weitere Radverkehrsrouten zu optimieren.“ Schon vor Jahren wurden mögliche Bereiche genannt, sie stehen auch im Abschlussbericht zu dem Modellprojekt. Auf der Bernauer, Hardenberg-, Mühlen-, Müller- und Wilhelmstraße sowie auf dem Hohenzollerndamm gebe es „teilweises großes Potenzial“.

Frank Masurat vom ADFC hat weitere Vorschläge. Generell müsse es Grüne Wellen für Radfahrer in Berlin dort geben, wo Radfahrer derzeit noch "besonders stark diskriminiert werden", forderte er. Dazu zählen auch Zufahrten zur Stadtautobahn im Verlauf des Tempelhofer Damms und der Saarstraße. Auch Straßenzüge wie der Sachsendamm, auf denen eine Ampelanlage auf die nächste folgt, müssten untersucht werden. Masurat nannte auch die Kaiser-Friedrich- und die Brandenburgische Straße. "Aktuell stehen Radfahrende dort an fast jeder Ampel", berichtete Masurat.

Vorrangnetz des Senats lässt auf sich warten

Doch der Senat kann „zu konkreten Örtlichkeiten und einem Zeitplan noch keine Aussage treffen“, bedauerte Dorothee Winden, Sprecherin von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). „Bei der Erstellung des Vorrangnetzes für den Radverkehr wird auch geprüft, wo eine Grüne Welle für Radfahrer vorgesehen werden kann“, sagte sie. Das Vorrangnetz werde aber derzeit noch erarbeitet.

„Eigentlich hätte es schon im Sommer letzten Jahres fertiggestellt sein müssen“, sagte Frank Masurat. Das Mobilitätsgesetz schreibe dies vor. Leider gebe es keinen Zeitplan für dieses wichtige Vorhaben.

Senat ignoriert Mobilitätsgesetz

Eine weitere Verzögerung sei absehbar. Ebenfalls laut Mobilitätsgesetz müsse der Berliner Radverkehrsplan bis zum Sommer diesen Jahres erstellt sein. Es sei aber jetzt schon absehbar, dass dies bis dahin nicht passieren wird. „Der Inhalt des Radverkehrsplans ist seitens der Senatsverwaltung immer noch nicht definiert, und es gibt keinen bekannten Zeitplan und keine erkennbare Steuerung diese wichtigen Vorhabens", klagte Masurat.

„Mehrmals haben wir dieses nachhaltige strukturelle Problem angesprochen“ – ohne Ergebnis, berichtete er. Und das, obwohl bei den Gesprächen 2019 die Senatorin und ihr Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (ebenfalls Grüne) dabei wären. „Es gab daraufhin mehrere Eskalationsmeetings mit dem Erkenntnisgewinn, dass keine Besserung der Situation absehbar ist“, stellte Masurat fest.

Auch ein weiterer großer Akteur falle nicht gerade durch Hyperaktivität auf, so der Radfahrer-Lobbyist. „Um Grüne Wellen einzurichten, müssen Lichtzeichenanlagen umprogrammiert werden. Damit sind wir bei dem Problem, dass der Generalunternehmer Alliander gefühlte Lichtjahre benötigt, um Ampelschaltungen zu ändern“, sagte Masurat. Der ADFC habe eine Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz gestartet, um die zwischen dem Senat und Alliander geschlossenen Verträge einsehen zu können - bisher ohne Reaktion. Darum hat der Verband nun die Berliner Datenschutzbeauftragte Maja Smoltczyk um Vermittlung gebeten.