Prenez note que cet article publié en 2017 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Un deuxième report du choix du consortium qui réalisera le Réseau électrique métropolitain vient confirmer les rumeurs qui couraient depuis quelques mois déjà : le REM est en difficulté. Le coût du projet pourrait dépasser de façon importante les 6 milliards de dollars prévus.

Une analyse de Michel C. Auger, animateur de Midi info

Dans son communiqué de vendredi dernier, la Caisse dit vouloir négocier avec les consortiums pour obtenir un meilleur rapport qualité-prix. Traduction : les soumissions des deux consortiums pour la portion ingénierie et construction du projet sont trop élevées. Une bonne nouvelle quand même, tout semble bien aller du côté du matériel roulant, qui ne constitue toutefois que le quart du coût total du projet.

Le chiffre que l’on entend le plus souvent, mais ce n’est pour l’instant pas confirmé, est un projet qui s’approcherait des 8 milliards de dollars. Et la première pelletée de terre n’a pas été levée.

Il était évident pour qui a suivi le dossier que le coût a considérablement augmenté depuis la présentation du projet initial en avril 2016. On a décidé d’acheter plus de wagons pour augmenter la capacité. On devra prolonger un tunnel prévu d’un demi-kilomètre dans l’arrondissement de Saint-Laurent.

Surtout, trois stations se sont ajoutées au réseau, l’une sous l’eau au Bassin Peel, l’une sous le mont Royal à Édouard-Montpetit et une dans un espace extrêmement restreint du centre-ville à McGill. Dans les trois cas, c’est un travail qui sera coûteux et compliqué.

La question va donc être qui va payer les possibles coûts supplémentaires, même si Québec a déjà doublé sa contribution prévue et qu’Ottawa a beaucoup d’autres projets à financer un peu partout au pays.

Il faudra surtout se demander si, à huit milliards et possiblement plus, le projet reste rentable. Est-ce que le plan d’affaires de la Caisse reste valable? Est-ce que le rendement prévu pourra être atteint? Voilà toutes sortes de questions auxquelles la Caisse devra maintenant répondre.

Mais l’explosion des coûts n’est que l’un des problèmes du REM.

L’échéancier

Il y a aussi l’échéancier de la Caisse qui ne pourra être respecté. Dans le plan initial, les travaux devaient commencer au printemps de 2017, ils ne commenceront, dans le meilleur des scénarios, qu’un an plus tard. La Caisse maintient que le REM sera tout de même livré en 2020 comme prévu. Mais cela signifierait nécessairement une augmentation des coûts.

Il ne faut jamais oublier que l’un des objectifs de la Caisse était ensuite de vendre des projets similaires à l’étranger. Le REM, construit en moins de quatre ans et en respectant les budgets prévus, allait être la vitrine de son savoir-faire.

De ce point de vue, un REM plus cher et livré en retard devient beaucoup moins intéressant. Pour la Caisse, c’est un enjeu important.

Enjeu politique

L’autre problème est politique. Le REM avait deux parrains : Denis Coderre et Philippe Couillard. Le premier a été défait et la réélection du second est loin d’être assurée.

À Québec, les partis d’opposition ont exprimé de gros doutes sur le REM. Le PQ a parlé de « commande politique », la CAQ l’a critiqué pour ne pas avoir de règle favorisant le contenu local. « Le REM Made in China », disait François Legault.

Si les libéraux ne sont pas réélus, il n’est pas du tout certain que le projet aura autant d’appuis politiques à Québec, surtout si on doit y ajouter du financement.

À Montréal, la nouvelle administration Plante est moins enthousiaste que la précédente. Son parti, Projet Montréal, ne s’est jamais opposé au REM, mais ne l’a jamais appuyé non plus.

En janvier dernier, Mme Plante avait écrit au premier ministre Justin Trudeau pour lui signaler des lacunes dans le projet. Le REM, dans sa forme actuelle, « ne répond pas de façon satisfaisante aux problèmes de mobilité » de la région métropolitaine, écrivait-elle. Si le projet doit coûter plus cher, ce sont des questions qui redeviendront pertinentes.

Par ailleurs, le programme de Projet Montréal voulait assurer la propriété publique du tunnel sous le mont Royal, et la nouvelle mairesse a déjà soulevé la question avec la Caisse. Le REM s’approprierait le tunnel, et empêcherait les trains de VIA et les trains de banlieue de l’utiliser, l’administration montréalaise voudrait qu’il reste accessible à tous.

Pour la Caisse, qui croyait prendre le contrôle du tunnel, ce pourrait devenir un enjeu important.

Devant tous ces obstacles, que fera-t-elle? Une façon de réduire les coûts serait, bien sûr, de réduire l’ampleur du projet. Un « REM moins ». Après tout, la commande initiale du gouvernement était de s’assurer de la desserte de la Rive-Sud par le nouveau pont Champlain et de l’aéroport de Dorval, pas d’y ajouter des trains de banlieue.

Sauf que moins de REM, c’est moins de passagers et donc moins de rendement. Encore une fois, cela remettrait en question tout le modèle d’affaires de la Caisse.

Reste que, pendant que la Caisse négocie avec ses soumissionnaires, les nuages continuent de s’accumuler sur le REM.