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自動車のリコール問題に頭を痛める技術者が増えている。製品に求められる複雑で高度な機能を高品質で満たすことはもちろん大変だが、実はリコール原因はそれ以外の部分に潜んでいることも多い。その1つが「ねじ」だ。「技術者塾」で「失敗しない設計」講座を持つ、テクノサポートオーテス代表、ワールドテック講師（元デンソー）の岡本邦夫氏に、ねじ締結のトラブルに悩まされる技術者が一向に減らない理由を聞いた。（聞き手は近岡 裕）

──ねじの締結について悩む技術者が増えていると聞きます。特に、設計者や生産技術者といった人たちです。何が起きているのでしょうか。

自動車のリコールに関するニュースが依然として世間を賑わせていますよね？ 実は、そのリコールの原因の約10％が、ねじの締結に関するものなのです。中でも、ねじの緩みや破損といったトラブルが目立っています。 なぜ、こうした状況になっているのか。技術者と話していると、意外にねじについて原理・原則まで理解している人が少ないと感じます。ではどうしているかと言えば、経験に頼っている。前回の図面がそうだったから、あるいはこれまでの設計基準書に記されていたから、といった理由で従来の方法を踏襲しているのです。その結果、同じようなトラブルを何度も繰り返してしまっているのです。

──同じようなトラブルを繰り返してしまうのに、なぜ経験に頼ってしまうのでしょうか。

ねじが身近な部品だからでしょう。車載製品で言えば1個あたり何十本のねじが使われています。それがクルマ1台ともなれば、かなり多くの本数になります。技術者にとっても慣れ親しんでいる分、ねじを経験的に取り扱ったり、締結したりしてしまうのでしょう。 こうした背景があるために、ねじを適当に締め付けてしまうことは珍しくありません。さすがにそこまでいい加減ではなく、トルク法を使ってねじを締結しているという場合でも、正しく使いこなしているケースは少ないと感じます。 というのも、例えばトルク法の「ばらつき」の要因を理解せずに、無条件にトルク法を使っている技術者が多いと感じます。ねじを締める際に必要な特性はトルクではなく、「軸力」です。つまり、本来管理すべきは軸力なのです。しかし、それが面倒なのでトルクで代用しているのですが、このことをきちんと理解している技術者は少ない。それが証拠に、締結時にトルクさえ管理しておけば問題ないと誤解している技術者が実に多いのです。 でも、これは技術者ばかりの責任ではありません。メーカーであれば会社に設計基準などが設けられていると思いますが、そこに「トルク法で管理せよ」と記載されているところが多いはずです。逆に、軸力に関する注意事項はほぼ見られない。これでは、トルクを管理すれば問題ないという誤解を生んでしまいます。