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Trois années de confrontations entre les pilotes et la direction d’Air France ont pris fin lundi 17 juillet. Le Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) a validé la création du projet « Boost », une compagnie filiale à bas coûts de fonctionnement. A l’issue d’une participation massive (près de 83%), 78,2% des adhérents du syndicat ont dit oui à la création de cette nouvelle compagnie.

Début juin, à l’issue d’un débat interne assez vif, le SNPL avait décidé de mettre l’avenir de Boost entre les mains des pilotes. Toutefois, le syndicat a pris à contre-pied la direction d’Air France. Cette dernière aurait souhaité que la consultation porte uniquement sur son projet d’accord ; pour obtenir le même résultat qu’en février, quand une majorité des pilotes (58,1 %) avait approuvé la création d’une filiale low cost. Un espoir déçu.

Le SNPL a préféré offrir trois choix à ses seuls adhérents. Ces derniers pouvaient opter pour le projet de la direction, pour celui préparé par le syndicat ou simplement rejeter tout accord. Une dernière éventualité que ne semblait pas retenir le SNPL.

Boost, un dossier vital pour Air France

Furieuse, la direction d’Air France, dans un courrier adressé aux pilotes, avait indiqué « regretter la décision prise par le SNPL d’intégrer dans la consultation un texte qui ne l’engage pas ». Elle a prévenu aussi de son refus « de signer » un nouvel accord si le projet proposé par le SNPL l’emportait.

Ferme sur ses positions, Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM, a aussi averti les pilotes. Si l’accord validé par la direction ne rassemblait pas la majorité des voix, le projet de compagnie à bas coûts ne serait pas abandonné. Loin de là. Dans cette hypothèse, le PDG convoquerait un conseil d’administration d’Air France-KLM pour créer Boost mais sur d’autres bases.

Pour Air France, le lancement de Boost est vital. Elle devrait lui permettre de retrouver une compétitivité face aux compagnies du Golfe, notamment sur certaines lignes déficitaires. Philippe Evain, président du SNPL, est lui aussi convaincu que Boost sera lancée. Selon lui, les deux propositions, de la direction et du SNPL, ne sont rien d’autre que « les deux faces d’un même accord ».

Le président du syndicat rappelle que le projet d’accord, proposé par le SNPL, fait aussi la part belle aux « efforts de productivité ». « Environ 40 millions d’euros alors que l’entreprise se porte très bien », pointe M. Evain. Il rappelle qu’Air France devrait « dégager environ un milliard d’euros de bénéfices en 2017, après déjà 800 millions en 2016 ».

Rééquilibrer l’activité entre Air France et KLM

Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM, lors d’une conférence de presse à Paris, le 16 février. ERIC PIERMONT / AFP

Plus que les économies, le principal point de friction entre le syndicat et la direction reste le rééquilibrage de l’activité entre Air France et KLM. Le cheval de bataille des pilotes depuis trois ans. Pour eux, la direction favoriserait KLM au détriment d’Air France.

« Nous ne pouvons pas laisser l’entreprise continuer à avantager la partie hollandaise », déplore le patron du syndicat. Chiffres à l’appui, il souligne l’écart qui s’accroît entre les deux compagnies. « En cumulé, depuis 2017, la croissance en sièges au kilomètre offert (SKO) n’a progressé que de 1,2 % chez Air France alors que dans le même temps elle a cru de 6 % chez KLM », fait-il savoir.

Selon lui, le fossé ne fait que se creuser, notamment en termes de trafic passagers. En juin, note le patron des pilotes, « il a augmenté en moyenne de 4,1 % chez Air France, soit + 3,3 % pour le long-courrier et + 6,8 % pour le moyen-courrier ». Très loin des performances de KLM, qui a bénéficié « d’une hausse moyenne de son trafic passager de 6,5 % soit + 6,3 % pour le long-courrier et + 7,5 % pour le moyen-courrier ». Pour le SNPL, c’est bien la preuve que « l’entreprise n’a pas véritablement la volonté de traiter le problème de la délocalisation » de l’activité du groupe qui penche de plus en plus vers KLM.

En pratique, la direction et le SNPL se sont mis d’accord sur une trajectoire de rééquilibrage de l’activité entre Air France et KLM qui court jusqu’en 2026. Faute d’y parvenir, des pénalités financières ont été fixées à l’avance. Toutefois, se désole M. Evain, « la direction veut arrêter le calendrier des pénalités « à 2022 ».

Posture

Au-delà, il faudra organiser un nouveau round de négociations entre Air France et ses pilotes pour déterminer le montant des compensations si le calendrier n’est pas respecté. Le syndicat redoute une manœuvre de la direction car, selon lui, « le plan de flotte d’Air France au-delà de 2022 est déjà pratiquement déterminé dans ses grandes lignes ».

A l’approche de l’issue du référendum, l’attitude du SNPL comme celle de la direction semblaient, au moins en partie, relever de la posture. De fait, le SNPL assurait déjà : « Si le projet de la direction l’emporte, nous le signerons dans une démarche constructive. » Les premiers avions aux couleurs de Boost pourraient bien décoller dès octobre 2017.

Avant de conclure avec ses pilotes, Air France a réussi à trouver « un épilogue au long feuilleton de négociations qui durait depuis mai 2016 » avec les syndicats d’hôtesses et de stewards, a indiqué Gilles Gateau, directeur des ressources humaines de la compagnie. Deux des trois organisations des personnels navigants commerciaux (PNC) ont donné leur feu vert, le 12 juillet, à un accord collectif d’une durée de cinq ans, contre quatre auparavant.

Outre une durée plus longue, les syndicats ont aussi obtenu « 500 embauches de PNC » pour Air France. Après « huit années sans recrutement de PNC, il était urgent de reprendre les embauches », a précisé M. Gateau. Les trois syndicats se sont aussi prémunis contre toute « cannibalisation » d’Air France par Boost. Le nouvel accord collectif fixe le périmètre de Boost « à dix avions pour le long-courrier et dix-huit pour le moyen-courrier », a conclu le directeur des ressources humaines.