Kurz vor den Olympischen Sommerspielen 2012 machte die britische Hauptstadt London diese Schlagzeilen: über die Themse sollte plötzlich etwas fahren, was sonst in den Alpen zu sehen war. Eine Seilbahn. Um das tägliche Verkehrschaos aus U-Bahnen, Bussen, Taxis und privaten Autos einzudämmen, hatte der österreichische Gondelbauer Doppelmayr die erste urbane Seilbahn Europas gebaut. Eine Touristenattraktion, die Londons Norden mit dem Südufer der Themse verband, und sich zudem als valides Transportmittel erwies.

Zwei Jahre später ist London in den Hintergrund gerückt. Der Superlativ fährt jetzt im Altiplano von Bolivien, einem der ärmsten Länder Lateinamerikas. Auch hier schaukeln nun Gondeln durch die Lüfte. Zwischen der alten Regierungsstadt La Paz und der jüngeren Arbeitersiedlung El Alto fährt seit Mai die längste und höchste urbane Seilbahn der Welt. La Paz liegt 3.600 Meter über dem Meeresspiegel, El Alto sogar auf 4.000 Meter. Bei dünner Luft und über unzähligen, dicht aneinander gebauten Häusern erstreckt sich das System über derzeit dreieinhalb Kilometer. 3.000 Passagiere können pro Stunde und Richtung transportiert werden. In Boliviens wirtschaftlich boomendem Hochland handelt es sich um eine verkehrspolitische Revolution.

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In elf Minuten von Stadtzentrum zu Stadtzentrum

Zwei Städte werden verbunden, die unterschiedlicher kaum sein könnten. In einem Tal liegt die 800.000-Einwohnerstadt La Paz, Regierungssitz mit einer kolonialen Altstadt, wo sich internationale Organisationen konzentrieren. Oben, auf den Hängen und einem Hochplateau, wächst unaufhaltsam das von schlichten Backsteinbauten geprägte El Alto, wo mittlerweile eine Million gezählt werden dürften. Funktionäre und ausländische Angestellte sind nur in La Paz zu sehen. In einer Region, wo Sauerstoff eine seltene Ressource ist, gilt die Faustregel: je wohlhabender man ist, desto weiter unten wohnt man. So leben in El Alto fast nur Arbeiter und Unternehmer, die über die letzten Jahrzehnte vom Land hierherzogen. La Paz gilt manchmal als die hübsche Erinnerung an Kolonialzeiten, El Alto fast immer als ihr hässlicher, unreifer Bruder.

Günstige Alternative: Eine Fahrt kostet umgerechnet 30 Cent. Foto: Javier Sauras

Durch die neue Seilbahn dürfte die Unterscheidung der beiden Orte schwieriger werden. „Die Städte sind endlich verbunden“, sagt Adela Maita aus El Alto zufrieden. „Es ist viel einfacher geworden zu pendeln.“ Adela Maita steht an einem steilen Hang mit Blick auf das dichtbebaute Tal, an der modernen Haltestelle in El Alto, die kaum ins Stadtbild passt. Für ihre Arbeit muss sie täglich runter nach La Paz. Der Pendlerverkehr aber hat die Straßen, über die bisher aller Verkehr lief, so sehr verstaut, dass eine Fahrt über wenige Kilometer oft eine Stunde oder länger dauerte. Die Seilbahn braucht von Stadtzentrum zu Stadtzentrum bei 18 Kilometern pro Stunde nur elf Minuten. Für innerstädtischen Transport eine recht hohe Geschwindigkeit, zumal es keine Unterbrechungen durch Stau oder Ampeln gibt. „Jetzt habe ich jeden Tag eineinhalb Stunden mehr Zeit für meine Kinder“, sagt Adela Maita.

Auch wirtschaftlich sinnvoll

Wie die Seilbahn in London kommt auch die Technik in Bolivien vom österreichischen Unternehmen Doppelmayr, das mit einem Anteil von 60 Prozent den Weltmarkt für Seilbahnen anführt. Der Vorarlberger Betrieb, der ursprünglich aus dem Skigeschäft kommt, ist in den letzten Jahren kontinuierlich in den Bereich urbaner Transporttechnik expandiert. Ein Schritt, der betriebswirtschaftlich Sinn ergibt. Denn abgesehen davon, dass die städtischen Seilbahnen geschlossene Kabinen haben, sind die Unterschiede zwischen Ski- und Stadtgondeln nicht sonderlich groß.

3000 Passagiere pro Stunde - in fast 4000 Metern Höhe: Die höchste urbane Seilbahn der Welt fährt seit gestern zwischen La Paz und... Foto: Javier Sauras

Während alpine Seilbahnen etwa bei den Stationen kaum langsamer werden, müssen die urbanen Gondeln etwa stärker abbremsen, damit Rollstuhlfahrer, schwangere Frauen oder ältere Menschen ein- und aussteigen können. Aus Sicherheitsgründen hat jede Kabine zwischen La Paz und El Alto auch einen Alarmknopf, über den sich die Fahrgäste mit dem Betreiber in Verbindung setzen können. Und weil das urbane System in Bolivien von 5:30 Uhr morgens bis nach zehn Uhr abends in Betrieb ist, sind anders als in den Gondeln der Skigebiete in den urbanen Kabinen kleine Lampen eingebaut.

Der Markt für Seilbahnen wächst rasant

Aber auch unabhängig von den eher kleinen Unterschieden eröffnen städtische Seilbahnen neue Perspektiven. Gerade auf dem Markt für urbane Transportlösungen bestehen im Gegensatz zum alpinen Geschäft noch große Wachstumspotenziale. Vor allem in Österreich, dem größten Einzelmarkt zumindest für Doppelmayr, sind etwa so ziemlich alle Skigebiete voll erschlossen. Laut dem Unternehmen stagniert dieser Markt „auf hohem Niveau.“ Rund 80 Prozent des Umsatzes von Doppelmayr kommen weiterhin aus dem alpinen Geschäft. Aber Großaufträge bestehen heute eher aus Instandhaltungen bestehender Seilbahnen.

Urbane Transportsysteme machen bisher nur zehn Prozent des Seilbahnmarktes aus, wachsen aber rasant. Allein der Auftrag von La Paz war 208 Millionen US-Dollar wert, wobei Folgeaufträge dazukommen könnten. Ebenso fahren Seilbahnen in der venezolanischen Hauptstadt Caracas, in Istanbul, Singapur, im algerischen Constantine und der US-amerikanischen Stadt Portland im Bundesstaat Oregon. In Nigerias Hauptstadt Abuja wird so eine Transportlösung geplant, dort wäre das Auftragsvolumen ungefähr doppelt so hoch wie das von La Paz. Allerdings ist Lagos als afrikanische Metropole bisher eher eine Ausnahme. „Der Hotspot für Seilbahnen ist derzeit wohl Südamerika“, sagt Ekkehard Assmann, der bei Doppelmayr für Öffentlichkeitsarbeit zuständig ist.

Eine Fahrt kostet 30 Cent

La Paz und El Alto sind auf dem amerikanischen Kontinent zum Vorzeigemodell geworden, nicht nur weil die Gondeln durch ihre strombetriebene Technik kaum Abgase verursachen. „Wegen der steilen Steigungen würde ein U-Bahnsystem hier wenig Sinn ergeben“, sagt Torsten Bäuerlen, Assmanns Kollege in Bolivien. Mittelfristig soll die Seilbahn nach Planung der bolivianischen Regierung daher zum zentralen Bestandteil des öffentlichen Transportsystems in La Paz und El Alto werden. „Für Städte ohne große Höhenunterschiede könnten Seilbahnen in Zukunft immerhin eine Zulieferfunktion einnehmen: kürzere Strecken werden durch die Seilbahn zurückgelegt, bis man für die Hauptstrecke in U-Bahn oder Bus umsteigt“, sagt Bäuerlen. In London ist dies schon der Fall.

Das System im bolivianischen Hochland boomt seit Monaten. Allein in den ersten acht Wochen registrierte die neugegründete staatliche Betreibergesellschaft „Mi Teleférico“ zwei Millionen Fahrten. Zum Vergleich: Seilbahnen in hochfrequentierten Skigebieten transportieren in einer ganzen Wintersaison ungefähr halb so viele Personen. Die starke Nachfrage nach der städtischen Seilbahn liegt einerseits daran, dass eine Fahrt drei Bolivianos kostet (rund 30 Cent), nur geringfügig mehr als die wesentlich langsameren Busse. Andererseits sind die Gondeln über der Stadt auch schon zu einer Touristenattraktion geworden. „Bis wir wissen, inwieweit die Seilbahn wirklich den Straßenverkehr entlastet, müssen wir deshalb noch einige Monate abwarten“, sagt Torsten Bäuerlen.

Auch bei Boliviens Regierung kommt das System gut an. Staatspräsident Evo Morales, der das Bauprojekt nach mehreren gescheiterten Versuchen voriger Regierungen maßgeblich vorantrieb, ließ sich mehrmals in einer Gondel ablichten. In La Paz und El Alto hängen überall riesige Poster mit Morales‘ Konterfei und dem neuen Transortmedium. Und es soll damit nicht zu Ende sein: nachdem bisher zwei Seilbahnlinien fuhren, eröffnete diese Woche die dritte Linie. Und die Regierung plant schon fünf zusätzliche Linien. Dann wären die Züge in der Luft zwischen La Paz und El Alto mit elf Kilometern nicht nur mit Abstand das längste städtische Seilbahnnetzwerk der Welt. Auf absehbare Zeit wären sie auch das dichteste.