En la Argentina, los pasajes de las aerolíneas de bajo costo no serán vendidos por un puñado de dólares, como sucede en otros países. Si las empresas desearan promocionar sus vuelos o premiar a los que quieran viajar en horarios no convencionales, no podrán hacerlo.

El motivo está en la regulación. Desde hace un tiempo, en el país rige una norma que impide cobrar por debajo de la tarifa concedida por la autoridad, en este caso, el Ministerio de Transporte.

"No está contemplado sacar el mínimo de esa banda tarifaria", contestaron ayer en el Gobierno. Por eso, a la hora de delinear el futuro plan de negocios de las compañías aéreas, el piso de la banda tarifaria regresa siempre a la mesa de estudio.

Desde principios de los años 2000, en la Argentina se estableció un sistema de bandas tarifarias, con un mínimo y un máximo. Las empresas podían hacer sus ofertas dentro ese rango, pero no podían perforarlo en ninguno de los dos sentidos. Además, regía una tarifa máxima, que se podía cobrar sólo 10 días antes de la salida del vuelo y se restringía la oferta al 30% de los asientos ofrecidos del avión.

La medida dotó de una enorme rigidez a un mercado que tiene entre sus principales características el premio y el castigo a la hora de vender. En todo el mercado global, los aviones se llenan con una combinación de pasajeros previsores, que compran sus boletos con tiempo, que se sientan junto a los apurados o de último momento, muchos de ellos corporativos, que son penalizados por comprar a último momento. Unos pagan menos, los otros, mucho más.

El buen uso de esa práctica es la clave en la rentabilidad de muchas compañías. Quien logra cerrar el avión a un mejor precio será ganador en un sector con baja rentabilidad.

Sin embargo, en la Argentina ese ABC del mercado no se podía practicar por la aplicación de esas bandas. En enero del año pasado, después de escuchar a las empresas, además de Aerolíneas Argentinas (que hasta entonces tenía el monopolio del oído oficial), el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior. Así las cosas, desde entonces se mantiene la posibilidad de perforar hacia abajo la banda superior con ofertas y se abre la chance de cobrar hacia arriba lo que el pasajero esté dispuesto a pagar. Pero no se puede cobrar menos del piso mínimo.

Los reguladores del transporte siempre esgrimen una razón a la hora de explicar esta decisión: si quitan el piso, los precios del ómnibus y del avión quedarían prácticamente iguales y los transportes terrestres podrían sufrir una gran crisis. Además, si la posibilidad de ofrecer vuelos por poco dinero no está acompañada de una expansión en la cantidad de vuelos y aviones y una mejora de la infraestructura, la demanda de pasajes aéreos podría ser mayor que la oferta.

Pero el Gobierno hizo algo más que mantener el piso tarifario. Aquellos mínimos, que fueron actualizados en diciembre de 2014 por última vez, jamás fueron actualizados. Lo que sucedió es de manual: el impacto de la inflación acumulada erosionó los precios al punto que algunos tramos quedaron muy por debajo de los de los ómnibus.

En el Ministerio de Transporte saben que el transporte terrestre atraviesa una crisis cuyas consecuencias aún son una incógnita. Además de este solapamiento tarifario, la administración de Mauricio Macri quitó dos subsidios a los colectivos. El primero que se retiró es el Repro, una ayuda estatal que surgió en la crisis de 2009 mediante la cual el Estado pagaba una parte del sueldo de cada trabajador. Todos los empleadores en el mundo de los colectivos de larga distancia recibían esa suma para pagarles a los trabajadores. Ahora, sale de sus bolsillos.

El otro subsidio que se quitó es el que se pagaba a ciertas empresas que tenían recorridos superpuestos con rutas aéreas. Es decir, todos los ómnibus que iban a Córdoba, por ejemplo, gozaban de una compensación sólo por el hecho de que un avión hacía esa ruta. Ese beneficio duró hasta el último día del año pasado.

Dentro de la trama regulatoria, hay una disposición que siempre estuvo discutida. Hay quienes interpretan que hasta 10 días antes del vuelo las aerolíneas pueden vender tickets con un descuento del 20% de aquel precio mínimo que rige desde 2014. Esa fue la forma en la que algunas líneas aéreas empezaron a promocionar algunos viajes muy por debajo del precio de los ómnibus.

Ofertas polémicas

El CEO de Flybondi “Nuestro objetivo es que el precio sea un tercio de los vuelos tradicionales”

Este esquema de comercialización es controversial, ya que algunos actores del mercado (Aerolíneas Argentinas y Austral, por caso) dicen que no se puede usar y que eso es vender por debajo de la tarifa mínima. Andes Líneas Aéreas, especialmente con los vuelos a Córdoba, que empezó a ofrecer a principios de este año, utilizó ese método de ventas. Alrededor de la mitad del avión se ofrecía a precios muy bajos; para el resto de los asientos regía la oferta y la demanda.

Flybondi, una empresa que a diferencia de otras es una start up en formación, es una de las que quiere vender pasajes por debajo de los precios permitidos. Norwegian, la compañía noruega que ya decidió iniciar su operación en el país, también solicitó quitar el precio mínimo para poder ofrecer tickets más baratos, sobre todo al inicio de sus operaciones.

De regreso al ejemplo del vuelo Buenos Aires-Córdoba, en Flybondi reconocen que pretender ofrecer un billete a 500 pesos, lejos de la banda de 788 pesos por tramo que está reglamentada. Una de las opciones que le acercaron al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, es que estudie la posibilidad de particionar ese importe. Que aquellos 788 pesos se consideren para una persona que transporta una valija, pero que le dejen cobrar menos en caso de que un pasajero vaya sin equipaje o con un bolso de mano. Es decir, tomar ese importe como si estuviera incluido el servicio de maletas y que le permita cobrar menos, en caso de que el pasajero no despache equipaje.

En el Gobierno repiten que ese precio base no se modificará. Consideran que la inflación hará lo suyo y que en poco tiempo (a fines de este año, consideran) esta discusión será bizantina.

Por ahora, ninguna de las empresas que tienen planes para radicarse en el país ha puesto esta condición como necesaria y excluyente. Claro que será cuestión de preguntarles a los pasajeros para encontrar una exigencia. Todo está en manos de los reguladores.

Competencia con límites

Orígenes: Desde principios de los años 2000, en la Argentina se estableció un sistema de bandas tarifarias, con un mínimo y un máximo que no se podían perforar. La medida provocó una gran rigidez en el mercado.

Desde principios de los años 2000, en la Argentina se estableció un sistema de bandas tarifarias, con un mínimo y un máximo que no se podían perforar. La medida provocó una gran rigidez en el mercado. Cambios: En enero del año pasado, después de escuchar a las empresas, el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior. Es decir, se pueden hacer ofertas, pero siempre por arriba de un precio mínimo.

En enero del año pasado, después de escuchar a las empresas, el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior. Es decir, se pueden hacer ofertas, pero siempre por arriba de un precio mínimo. Tarifas: Aquellos mínimos fueron actualizados en diciembre de 2014 por última vez. El impacto de la inflación acumulada erosionó los precios al punto de que algunos tramos quedaron muy por debajo de los de los ómnibus. En el Gobierno repiten que los precios base no se modificarán.