Vorige week werd bekend dat Schiphol van het kabinet vanaf 2021 verder mag groeien. Dertig jaar geleden had econoom Walter Manshanden dat besluit begrepen: een groter Schiphol was toen goed voor de economie. Inmiddels vindt Manshanden dat Mainportdenken hopeloos achterhaald. ‘De enige plekken waar in de luchtvaartindustrie nog geld verdiend wordt, zijn de parkeerplaatsen.’

Op het vliegveld van Rotterdam klinkt een donderend geraas als de Boeing 737-700 van Transavia opstijgt op weg naar de Spaanse badplaats Alicante. Econoom Walter Manshanden kijkt het toestel na, terwijl het boven de wijk Landzicht een bocht maakt. ‘Daar wonen dus gewoon al mensen hè’, verzucht hij. ‘Zij zitten nu in het lawaai.’ Vorige week publiceerde Manshanden samen met Leo Bus hun analyse van de Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de luchtvaart. Deze MKBA is in 2018 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgesteld door de adviesbureaus Decisio en SEO. De conclusie van de MKBA was dat Nederland het meest gebaat is bij een zo groot mogelijke groei van de luchtvaart. Manshanden en Bus komen in hun second opinion tot een heel andere conclusie: ‘De Nederlandse economie is beter af zónder Lelystad Airport en bij een bevriezing van het huidige aantal vluchten op Schiphol.’ Al eerder stelde Manshanden in een interview dat Schiphol harder groeit dan goed is voor de Nederlandse economie. Ook stelde hij dat een onderzoek naar de kosten en baten van de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport rammelt. Dat terwijl Manshanden in de jaren ’90 nog meeschreef aan een onderzoek waarin Schiphol geroemd werd als ‘banenmachine van de regio’. En in 2006 schreef hij dat een belemmering van de groei op Schiphol zou leiden tot hogere consumentenprijzen. Het lijkt er dus op dat Manshanden ieder decennium kritischer wordt op de luchtvaartindustrie. Follow The Money spreekt hem over zijn veranderde visie op het nut van de luchtvaartindustrie.

Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen Hoe kan een vliegticket zo weinig geld kosten? Na maandenlang onderzoek analyseerde Follow the Money de talloze subsidiestromen richting de luchtvaart. Lees of luister hier

In 1996 promoveerde u aan het Economisch-Geografisch Instituut van de Universiteit van Amsterdam met een proefschrift over regionaal-economische ontwikkeling, innovatie en nabijheid. Wat waren toen de belangrijkste vraagstukken binnen uw vakgebied? ‘Wij schreven destijds over de economische ontwikkeling van grote steden. Dat was de kern van mijn studie. De hamvraag in de jaren ’80 en ’90 was: hoe krijgen we de grote steden weer economisch gezond? Met name Rotterdam en Amsterdam stonden er op dat moment erg slecht voor. Na de suburbanisatiegolf in de jaren ’60 en ’70 waren de bestedingen van huishoudens in de grote steden geslonken ten faveure van randgemeenten als Hoorn, Lelystad en Spijkenisse. In de jaren ’70 en ’80 vond er vervolgens een enorme afbraak van werkgelegenheid plaats vanwege de deïndustrialisatiegolf. Ondertussen kwam de babyboomgeneratie op de arbeidsmarkt en gingen vrouwen meer werken. Het resultaat was een gigantische werkloosheid, die met name in de grote steden zichtbaar werd. Nederland telde begin jaren ’80 tussen de 800.000 en 900.000 werklozen, plus nog een enorm aantal mensen in de WAO. Amsterdam kende een werkloosheid van 20 tot 25 procent. Dat was echt een heel diep, groot probleem.’ Hoe reageerde de overheid daarop? ‘De belangrijkste ontwikkeling was beleid dat op herstel van de economie en gezonde overheidsfinanciën was gericht. Ook ruimtelijk beleid kreeg een rol. Dit kwam tot uiting in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening in 1988. In de decennia daarvoor stond veel overheidsbeleid in het teken van herverdeling: hoe zorgen we dat de welvaart zo eerlijk mogelijk verdeeld raakt? Daarbij werden investeringen in de Randstad bijvoorbeeld afgeremd ten faveure van investeringen in de periferie van Nederland. Daar hebben we de ontwikkeling van de haven van Delfzijl aan te danken. Vanaf de crisis in de jaren ’80 wordt dat losgelaten en komt de focus te liggen op groei. Meer innovatie, meer werkgelegenheid. En dan met name in de grote steden, waar de werkloosheid het grootst was. De Vierde Nota werd daarom geflankeerd door het Mainportbeleid, omdat gedacht werd dat de haven van Rotterdam en Schiphol bij Amsterdam de vraag naar werkgelegenheid zou bevorderen.’ Wat hield dit Mainportbeleid in? ‘Nederland moest in het Europa van de toekomst een distributieland worden. In Rotterdam de goederenoverslag, in Amsterdam de passagiers. Om dit mogelijk te maken werden enorme investeringen gedaan. Schiphol kreeg een nieuwe landingsbaan, Rotterdam een nieuwe Maasvlakte. De aanleg van de Betuwelijn begon, de A15 uitgebreid. Ondertussen staat de overheid op Schiphol steeds meer vluchten toe. In bredere zin zie je dat Schiphol en de Rotterdamse haven zoveel mogelijk ruimte kregen. Ze werden op afstand van de overheid gezet en mochten zelf bepalen wat goed voor hen is. In 2009 schrijft u dat het Mainportbeleid succesvol is geweest. Dat Nederland een distributieland is geworden. ‘Tot op zekere hoogte is dat ook zo. Het hele land staat inmiddels vol met distributiecentra. Al spelen andere factoren daarbij ook een rol, zoals fiscaliteit. Schiphol kon profiteren van het openbreken van de nationale monopolies in het Europese luchtruim. In 1993 hief de Europese Unie de nationale belemmeringen voor het luchtverkeer op en kwam er concurrentie in de Europese luchtvaart. Ineens mocht iedere maatschappij op iedere bestemming vliegen. Hierdoor kwamen prijsvechters als Ryanair en later Easyjet op. De prijzen daalden. Dit resulteerde in een enorme groei in het aantal vluchten en passagiers. Mede dankzij de nieuwe Polderbaan en de ruime geluidsnormen kon Schiphol die groei accommoderen. Daarnaast heeft de extra ruimte op Schiphol de exportmogelijkheden voor bloemetjes vergroot.’

Nou, hartstikke mooi. Dan is dit beleid toch succesvol geweest? Dan houden we dat toch vol? ‘Hier maak je een denkfout waar ik me een jaar of tien geleden al aan begon te storen. Schiphol en Rotterdam zijn zich de werkgelegenheid en economische groei vanaf midden jaren ’90 gaan toeëigenen. Het klinkt bijna als een dreigement: ‘Zonder ons hebt u geen groei. Wij zorgen voor uw geluk.’ Dat zit in hun denkwijze. En dat is een brug te ver. Dat kun je niet zeggen. Al in 2001, 2002 zagen wij dat de doorvoer van goederen in Rotterdam en passagiers in Amsterdam nauwelijks toegevoegde waarde oplevert in verhouding tot de omvang van de goederenstroom. De moderne groothandel is voor een belangrijk deel geautomatiseerd en de mensen die er werken komen tegenwoordig uit Oost-Europa. Het levert wel wat werkgelegenheid op, maar in een krappe arbeidsmarkt wordt de extra vraag door het buitenland vervuld. Bovendien is Schiphol, met KLM als belangrijkste luchtvaartmaatschappij, eigenlijk een vreemde luchthaven. Omdat Nederland een relatief kleine thuismarkt is, haalt KLM met kleine vliegtuigen in heel Europa reizigers op, brengt die naar Schiphol, stopt ze daar in een grote Boeing en vliegt ze vervolgens naar een bestemming. Een derde van de reizigers op Schiphol bestaat uit dit soort transferpassagiers en nog eens een derde van de passagiers komt uit de ons omringende landen. Nederlanders profiteren dus relatief weinig van de luchthaven, maar dragen wel de kosten voor de wegen en spoorwegen die Schiphol bereikbaar houden. Ook ondervinden we in Nederland de problemen vanwege milieuschade en geluidsoverlast. Eigenlijk heeft Nederland voor zijn omvang en vraag naar luchtvervoer een buitenproportioneel groot vliegveld.’ Levert dat dan in ieder geval werkgelegenheid op? ‘Ook dat valt wel mee. De groei van Schiphol van de afgelopen tien jaar levert nauwelijks extra arbeidsplaatsen op. De groei van het aantal passagiers wordt grotendeels veroorzaakt door grotere vliegtuigen. Heel veel extra personeel heb je daarvoor niet nodig. Schiphol creëert 65.000 banen direct. Met indirecte banen erbij komt de werkgelegenheid gerelateerd aan Schiphol ergens rond de 115.000 uit. In de context van de jaren ’80 en ’90 is dat heel wat. Met honderdduizenden werklozen en een heel lage participatiegraad, is elke baan erbij nuttig. Maar die context is inmiddels volledig veranderd. Als Schiphol iets zou krimpen, gaan die mensen echt niet thuis op de bank zitten. Die vinden zo een andere baan. Economen zeggen dat het verdringingseffect van Schiphol heel groot is: mensen gaan nu op Schiphol werken terwijl ze ook ergens anders terecht kunnen.’ Het werkgelegenheidsargument, dat Schiphol zo belangrijk zou zijn omdat er veel mensen werken, is dus maar zeer beperkt houdbaar? ‘Ja. Het is geen werkverschaffing.’ Hebben die mensen dan geen specifieke kennis of kenmerken? Zo zijn mensen die in een kolencentrale werken gemiddeld vrij oud en ze beschikken over specifieke vaardigheden. Als je ouder dan 55 bent en de kolencentrale sluit, dan vind je niet snel ergens anders nog werk. Hoe zit dat bij Schiphol? ‘Daar is dat heel anders. Die mensen in de kolencentrale hebben specialistische, technische kennis. Zij weten precies hoe je zoiets onderhoudt, enzovoorts. In de luchtvaart en op Schiphol werken - permettez-moi le mot - vergt veel minder skills. Zij hebben veel algemenere kwaliteiten. Die mensen moeten vooral gastvrij zijn. Dat is een talent waarmee je makkelijker een andere baan vindt. Het is arbeid die zogezegd liquide is, makkelijker elders inzetbaar. Die mensen kunnen aan de ene kant niet zo heel veel, maar aan de andere kant is er altijd ergens anders wel weer vraag naar.’ Hoe kan het dat er nog altijd enkele honderdduizenden mensen werkloos zijn? ‘De werkloosheid van 2019 is een heel andere werkloosheid dan die in de jaren ’80 en ’90. Nu is het probleem dat laagopgeleiden nauwelijks nog aan het werk komen. In grote steden als Den Haag, Rotterdam en Amsterdam ligt de participatiegraad van die groep in sommige wijken op slechts 50 procent. Let op: dat is inclusief de mensen die een baan zoeken. Veel laagopgeleiden staan inmiddels op zo’n enorme afstand van de arbeidsmarkt dat ze simpelweg niet meer aan het werk komen. Hoogopgeleiden daarentegen zijn bijna volledig bezet. Daar bestaat slechts wat frictiewerkloosheid: mensen die tussen twee banen in zitten. Het zijn de groepen daaronder, de middelbaar en vooral de lager opgeleiden, die de conjunctuurgolven opvangen. Als de werkloosheid stijgt, zijn het vrijwel allemaal laagopgeleiden die hun flexbaan verliezen. Dat is de huidige onrechtvaardigheid: in de flexeconomie ligt het risico van laagconjunctuur volledig bij laagopgeleiden. En daar zit nog een laag onder die zelfs bij hoogconjunctuur niet meer wordt bereikt omdat ze op een te grote afstand van de arbeidsmarkt staan. Meer mainport draagt niets bij aan het oplossen van dit arbeidsmarktvraagstuk. Nul. Als er extra vraag naar werkgelegenheid is, komt dat overal terecht, maar niet bij de lager opgeleiden waar het probleem nu zit.’

"Dat de Zuidas een luchthaven nodig heeft, is een mythe"

De groei op Schiphol leidt ook niet tot meer werkgelegenheid? ‘Nee. Dat blijkt ook uit wetenschappelijk onderzoek. Het mainportbeleid als instrument voor het creëren van werkgelegenheid werkt niet meer.’ Heeft Nederland niet ook gewoon een luchthaven met goede connecties nodig om de economie draaiende te houden? We hebben een financieel centrum op de Zuidas, we willen hoofdkantoren aan ons binden. Die mensen hebben een luchthaven met een goed netwerk nodig om hun werk te kunnen doen. Of niet? ‘Dat is nog zo'n mythe. De echte internationale zakencentra en hoofdkantoren staan in Parijs en Londen. Brussel, Wenen, Genève bewijzen ondertussen dat een stad ook prima met een wat kleinere luchthaven toekan. Bedrijven gaan dan echt niet weg. De Zuidas is vooral het zakencentrum van Nederland, niet van Europa. Aan de vraag voor de zakelijke markt in Nederland wordt al lang voldaan. De extra groei van de luchtvaart sinds 2008 wordt voor 95 procent veroorzaakt door toerisme. Absoluut zit er amper groei in het zakelijk verkeer. Die markt is verzadigd. Hoeveel zakelijke contacten denk je dat er nodig zijn om een internationale bank te runnen? Op een gegeven moment zit je aan je max met je hoeveelheid vluchten.’ De groei van de luchtvaart op Schiphol creëert dus nauwelijks extra werkgelegenheid en ook voor de zakelijke markt is die groei niet nodig. In hoeverre draagt Schiphol überhaupt bij aan de Nederlandse economie? ‘Heel beperkt. Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de relatie eerder omgekeerd is: de groei van de economie draagt bij aan de groei van Schiphol. In geavanceerde economieën groeit de luchtvaart, omdat de vraag naar luchtvaart groeit. Als het goed gaat in Nederland, vinden er meer mensen werk en willen ze op vakantie in het buitenland. Ondertussen is de luchtvaart oneerlijk geprijsd. De overheid neemt alle grote infrastructurele investeringen voor zijn rekening en laat kerosine en vliegtickets onbelast. Tja, als je iets bijna gratis maakt dan stijgt de vraag, dat is simpel.’

Het cv van Walter Manshanden Dr. Walter J.J. Manshanden heeft meer dan 25 jaar onderzoekservaring op het gebied van regionaal-economische vraagstukken. Hij studeerde economische geografie met een specialisatie in ontwikkelingseconomie en economie. Na zijn studie was hij verbonden aan het Economisch-Geografisch Instituut van de Universiteit van Amsterdam, waar hij in 1996 promoveerde. Van 1995 tot medio 2001 was hij als senior onderzoeker en manager verbonden aan de Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam. Daarna was hij tot en met 2015 verbonden aan TNO als teamleider, senior onderzoeker en principal scientist. In 2015 richtte hij het Netherlands Economic Observatory op in Rotterdam, waarvan hij nog altijd de directeur is. Lees verder Inklappen

Schiphol beweert dat het een hoeksteen van de Nederlandse economie is. ‘Dat is dus niet zo. Alleen in achtergestelde gebieden, die op een andere manier niet bereikbaar zijn, zorgt meer luchtvaart voor economische groei. Denk bijvoorbeeld aan één of ander Grieks eiland of een onbereikbaar gebied in Congo. Als je daar een vliegveld aanlegt, komen er toeristen en reizigers hun portemonnee omkeren. Dat levert geld op. In Congo accommodeert een groeiende luchtvaart de economie. Het Nederlandse Mainportbeleid zou dus zinvol zijn in Congo, maar niet hier. Ik moet ook altijd lachen als ik zie dat Nederland in het buitenland reclame aan het maken is met Schiphol. Dat is zo’n beperkte blik op wat je als Nederland te bieden hebt. Zie jij New York reclame maken met hun luchthaven?’ En de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zelf dan? Verdienen zij dan in ieder geval aan het Mainportbeleid? ‘Nee, dat is het bizarre: vanwege de felle concurrentie gaat iedere verdiende euro direct naar het zo laag mogelijk houden van de ticketprijzen. Winst wordt er niet gemaakt, de laatste dividendbetaling van KLM is meer dan tien jaar geleden. Dat zegt alles. Wat betekent het als je geen dividend betaalt? Dat er geen gezonde winstbasis is en de concurrentie moordend. Het betekent ook dat de kapitaalinvesteringen ten opzichte van de omzet en de winst continu erg hoog zijn. Het betekent dat de risico’s hoog zijn en dat weten beleggers. Meer luchtvaart helpt de beleggers niet. Ondertussen dalen de bestedingen per passagier op Schiphol. Mensen die voor een paar tientjes naar Zuid-Europa vliegen, geven geen geld uit aan dure parfums en horloges. De enige plekken waar in de luchtvaartindustrie nog geld verdiend wordt, zijn de parkeerplaatsen. Langparkeren op Schiphol kost soms meer dan het vliegticket. Het businessmodel van Eindhoven Airport is het parkeren . Ze hebben daar dus een vliegveld gebouwd om geld te verdienen aan het langparkeren.’



Econoom Walter Manshanden © Ties Joosten

‘Straks krijgen we met Lelystad trouwens helemaal een rare situatie. Van Europa, terecht, moet die luchthaven ‘autonoom kunnen groeien', zoals dat heet. Iedere maatschappij moet in principe tegen dezelfde voorwaarden op Lelystad kunnen vliegen. Vrije concurrentie, dat willen we in een liberaal Europa. En dus komen daar prijsbeukers, want de zakelijke reiziger gaat zeker niet op Lelystad vliegen. Eigenlijk zeg je dan dus tegen KLM, waar de winstmarges al onder druk staan: Heel leuk dat jullie met Transavia een beetje meedoen in dat gevecht met de prijsvechters, maar we openen nu naast jullie deur een nieuwe RyanAir- of EasyJet-winkel. Veel succes!’ Lelystad kan zelfs een probleem worden voor KLM? En dus voor Schiphol? ‘Als jij het zegt, zeg ik geen nee.’ Dat is interessant. Het zou dus zomaar kunnen dat we daar – met belastinggeld – een probleem voor Air France-KLM aan het bouwen zijn. ‘Ik kan deze hypothese niet weerleggen.’ Weten Schiphol, de minister en Air France-KLM dit zelf? ‘Ik denk het wel.’ Wat is dan de strategie? ‘Ik denk dat er geen strategie is. Dit is het oude mainportdenken, waarbij ervan uitgegaan wordt dat meer vliegvelden sowieso goed is. Zonder economische argumentatie, die we in de jaren ’80 nog wel hadden.’ Wat is er gebeurd dat u zich hier de laatste jaren meer over bent gaan uitspreken? ‘Omdat de vraag daarnaar ontstond. Lelystad werd gebouwd, Schiphol loopt tegen zijn grenzen aan, dus raken meer mensen geïnteresseerd in deze regionaal-economische analyse. Meer en meer mensen stellen zich de vraag: heeft dit zin?’ In hoeverre is uw eigen denken over de luchtvaart veranderd ten opzichte van bijvoorbeeld tien jaar geleden? ‘Het nut van al die extra vluchten is sterk aan het afnemen. Van de eerste honderdduizend vluchten op Schiphol hebben wij als maatschappij heel veel lol. Dat zijn economisch nuttige zakenreizen en mensen die een keer op vakantie gaan. Dat is bijzonder, daar halen zij veel geluk uit. Bij de laatste honderdduizend vluchten is dat heel anders. De vraag naar zakenreizen is dan al volledig gecoverd, die vluchten worden gevuld met mensen die voor de derde, vierde keer dat jaar op vakantie of weekendtrip gaan. De toegevoegde waarde, in termen van extra geluk of welvaart, is veel lager. De problemen die de laatste schijf van honderdduizend vluchten veroorzaakt, of door een groei van de luchtvaart in de toekomst, wegen langzaamaan niet meer op tegen de problemen: klimaatverandering, milieuverontreiniging en geluidsoverlast. Dat is er veranderd de laatste jaren. Schiphol is te groot geworden, we hebben er meer last van dan plezier.’ De groei betekent toch ook dat arme mensen nu op vliegvakantie kunnen? Dat vliegen niet langer iets is voor de rijken? ‘Welnee. Wist je dat 40 procent van de vluchten in Nederland wordt geconsumeerd door 8 procent van de mensen? Dat blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Je hebt een heel grote groep die nooit vliegt, een grote groep die een keer per jaar vliegt en een kleine groep die meerdere keren per jaar vliegt. De groei wordt helemaal niet aangewakkerd doordat arme mensen ineens massaal het vliegtuig pakken. Dat is een vals argument. Arme mensen kiezen ervoor thuis te blijven, gaan op een andere manier op vakantie, stoppen het vakantiegeld in de huishoudpot of moeten er hun schulden van afbetalen. Als je daar de rechtvaardiging voor de groei van Schiphol vandaan moet halen, moet je beter je huiswerk doen. De lasten van de luchtvaart worden ondertussen wél onevenredig bij een klein groepje mensen neergelegd, namelijk de omwonenden die permanent in het lawaai en de vervuiling zitten. Dáár zit de onrechtvaardigheid.’

"Deze sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla"

In 2018 haalde u het nieuws met een second opinion van de Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) rondom Rotterdam The Hague Airport. Baten zouden flink zijn overschat, terwijl de externe kosten voor omwonenden te laag waren ingeschat. Heeft u naar aanleiding van uw second opinion reactie gehad van Ecorys, het verantwoordelijke onderzoeksbureau? ‘Nee.’ En afgelopen week, bij uw analyse van de MKBA van het Nederlandse luchtvaartbeleid. Heeft u toen iets gehoord van de verantwoordelijke onderzoekers van Decisio? ‘Nee.’ Dat vind ik vreemd, aangezien u in uw second opinions geen spaan heel laat van de MKBA's van deze partijen. U zegt daarin dat er erg veel foute aannames zijn gedaan. Hoe kan dat? ‘De scenario’s en de aannames zijn zo gekozen dat er een gunstig antwoord te verwachten valt. Dat terwijl dat proces transparant moet zijn en de overheid de leiding moet nemen. Die zou iedereen aan tafel moeten uitnodigen, van de sector, omwonenden tot milieuclubs, zodat voor iedereen duidelijk is welke uitgangspunten zijn gekozen. En vervolgens moet er een second opinion komen, bij voorkeur door het Centraal Planbureau, dat narekent of alle voorschriften gevolgd zijn. Maar dat gebeurt niet. Deze sector is verantwoordelijk gemaakt voor zijn eigen blabla. En dan krijg je dus verkeerde uitgangspunten.’ Want de richtlijnen zijn dus niet gevolgd door Ecorys? ‘Deels, maar niet volledig.’ In het recente rapport van Decisio van afgelopen jaar is ook de richtlijn niet gevolgd? ‘Nee. Bijna geen enkele.’ Kunt u daar een voorbeeld van geven? ‘Toen ik het rapport doorbladerde, viel mij al snel op dat ze een verkeerde discontovoet hadden aangehouden. Ik ben dit gaan nazoeken, kon het mij niet voorstellen, maar inderdaad: dat uitgangspunt klopt niet. Dit is verleden jaar ook door het CPB bevestigd.’ Discontovoet? ‘Stel je wil vandaag een investering doen. Om te beoordelen of dat een verstandige investering is, zal je een inschatting moeten doen van de kosten en baten die met die investering gepaard gaan. Als je een vliegtuig koopt, levert dat een jaarlijkse kasstroom op, maar je moet het vliegtuig ook onderhouden. Met de juiste discontovoet rekenen je alle kosten en baten om naar een bedrag met de waarde van vandaag, zodat je een investeringsbeslissing kunt nemen. Bij maatschappelijke kosten- en batenanalyse heb je ook te maken met toekomstige maatschappelijke kosten, die lang kunnen doorwerken. Neem bijvoorbeeld de CO2-uitstoot. Als je nu investeert in een extra vliegveld, zal dat in de toekomst extra CO2-uitstoot opleveren, die in de nog verdere toekomst schade aan het klimaat aanbrengt. De kosten daarvan moeten ook naar het heden teruggerekend worden. Het jaarlijkse percentage dat je hiervoor gebruikt, is de discontovoet: die drukt de waarde van een bedrag in een toekomstig jaar uit in de waarde van vandaag. Dit kan de uitkomst enorm kleuren, omdat we het hebben over analyses die tot wel honderd jaar in de toekomst kijken. Als je veronderstelt dat die procentuele afname van schade van een ton CO2-uitstoot hoog is, is je businesscase sneller positief. Om wildgroei in aannames over de discontovoet van CO2-uitstoot te voorkomen, stellen we hier in Nederland richtlijnen op. Een commissie van zeer goede economen bepaalt dat getal op basis van onderzoek en de kapitaalmarktrente. De algemene discontovoet is bepaald op 3,0 procent per jaar. Dat geldt dus ook voor de uitstoot van CO2. Dat getal ligt vast. Het is geen 2 procent, het is geen 4 procent.’ Welke discontovoet hield Decisio aan? ‘Decisio heeft in zijn MKBA een discontovoet aangehouden van 4,5 procent. De CO2-uitstoot werd in hun berekening dus sneller minder problematisch.’ Dit gebeurt toch niet per ongeluk? Er bestaat ongetwijfeld iets als www.discontovoet.nl, waar gewoon staat opgeschreven welk percentage je moet aanhouden? ‘Ja. Die tabel staat op de site van het ministerie van I&W en Rijkswaterstaat.’ Waarom gaat dit dan fout? ‘Ik weet het niet.’ Is dat opzet? [zwijgt] ‘Weet je wat ze bij Decisio zegen? ‘Er is discussie over.’ Nou er is helemaal geen discussie over. ‘De regels zijn niet duidelijk,’ zeggen ze. Nou, die regels zijn hartstikke duidelijk. Over de FED-rente is geen discussie. Hierover ook niet.’ Dit is wel problematisch. Hoe moeten bewoners dit weten? Ik weet als journalist ook niet wat de voorgeschreven discontovoet is in een MKBA. ‘Daarom ben ik me hier weer mee bezig gaan houden. Het stoort me dat de informatiebalans tussen de luchtvaartindustrie en de omwonenden zo ongelijk is. Eigenlijk moeten dit soort MKBA’s altijd met een second opinion geleverd worden. Nu wordt er gewoon informatie op tafel gelegd die selectief en foutief is. Of het nou opzet is of niet: wat er staat, is fout. Maar de overheid en de Tweede Kamer pakken die handschoen niet op. Dus ben ik het maar zelf gaan doen.’

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis