Un casque sur la tête, elle a chanté sur le chantier de la future «route du littoral», censée remplacer la quatre-voies reliant Saint-Denis, le chef-lieu de la Réunion, à la côte ouest de l’île. Natacha Tortillard a rendu hommage à son frère Jimmy, mort en 2008, écrasé sous les éboulis de la falaise qui surplombe cet axe stratégique. La dernière victime, à ce jour, d’une route maudite qui a causé la mort, depuis sa mise en service en 1976, de 23 automobilistes. «Je conduis la peur au ventre, frissonne Natacha. Qu’ils finissent vite les travaux !» Mais voilà : le chantier, débuté en 2014, est au point mort. Seul le viaduc en mer de 5,4 km est terminé. Il serpente au large de la falaise, posé sur 48 piles de béton, à une trentaine de mètres au-dessus du niveau de l’eau. Aucune voiture n’y circule car l’ouvrage débouche sur le vide ! Le reste de la nouvelle route doit être construit sur des digues. Or, incroyable, il manque… des cailloux. Et personne ne sait où les trouver pour combler les 2,7 km manquants.

La Réunion est pourtant une île volcanique, où le nom de plusieurs villages, comme Rivière-des-Galets ou Grand-Galet, rappelle l’omniprésence des pierres. Aussi, la région, maître d’ouvrage, et le groupement d’entreprises chargé des digues pensaient trouver sous leurs pieds les roches nécessaires. C’était sans compter avec les recours intentés par les riverains et les associations de protection de l’environnement. En mai 2018, la cour administrative d’appel de Bordeaux a commencé par annuler le schéma départemental des carrières, modifié en 2014 pour y inclure la carrière de Bois-Blanc. Ce site, en bordure de mer sur la commune de Saint-Leu, serait le seul, dans toute l’île, susceptible de fournir les 7 millions de tonnes de roches nécessaires à l’achèvement du chantier. Malgré la décision de justice, la préfecture en a autorisé l’exploitation, avant que le tribunal administratif, en avril 2019, ne suspende l’arrêté préfectoral et que le conseil d’Etat, le mois dernier, ne retoque le pourvoi en cassation.

«Cadenassage»

Qu’à cela ne tienne, la région a ouvert il y a quelques jours une enquête publique pour réviser le schéma d’aménagement régional, et intégrer Bois-Blanc dans les espaces carrière. Et de son côté, l’Etat, via la Direction de l’environnement, de l’aménagement et du logement, a relancé une procédure pour modifier le schéma départemental des carrières. «On a cadenassé la porte d’entrée, ils essaient de passer en force par-derrière», s’indigne Elodie Marais, la porte-parole de Touch pa nout’ roche. A trois reprises, l’association a organisé à Saint-Leu des chaînes humaines de plus 4 000 personnes opposées aux extractions.

Cette mobilisation populaire n’entame pas la détermination du président du conseil régional, Didier Robert. Ce divers droite a été élu en 2010 «pour mener à bien le chantier», dit-il. A l’époque, il avait fait de cette nouvelle route du littoral son principal argument de campagne. Mais il l’emporta surtout à la faveur d’une triangulaire… et de 29 000 voix de moins que les deux listes de la gauche désunie. De son côté, le Parti communiste réunionnais militait pour la construction d’un tram-train. Didier Robert renégocia alors avec le Premier ministre François Fillon et réorienta les financements du rail vers le bitume : 669 millions versés par la collectivité, 532 par l’Etat et 151 par l’Union européenne notamment. Le coût total du chantier s’élevait alors à 1,6 milliard d’euros, l’un des plus importants de France, faisant de cette route l’une des plus chères au kilomètre. Depuis, la région a provisionné 250 millions d’euros supplémentaires. Or les entreprises réclament encore 378 millions pour la construction du viaduc, et 190 millions pour l’achèvement des digues. Sur les 500 millions d’euros qu’elle consacre chaque année aux investissements, la région en a utilisé cette année près de la moitié pour ce seul chantier…

«On ne peut plus rien faire d’autre ! s’inquiète Karine Nabénesa, conseillère régionale d’opposition. Didier Robert a placé l’ensemble des Réunionnais dans une situation irresponsable.» Et l’élue d’accuser le président du conseil régional d’avoir «menti» aux Réunionnais : «Il voulait remplacer coûte que coûte le tram-train. Alors, pour ces raisons politiciennes, il a lancé le marché de la route, tout en sachant qu’on manquait de galets.» L’intéressé rétorque qu’à l’époque, la question ne se posait pas. «Aucun pingouin ne parlait des carrières», lance Didier Robert, agacé par les conclusions du tribunal administratif, pour qui «le maître d’ouvrage et l’autorité préfectorale ont négligé de lancer en temps utile les procédures». La justice a également estimé que ce «projet se caractérisait par l’absence d’une réelle réflexion sur les moyens d’approvisionnement».

Didier Robert répond qu’il a choisi la solution digue-viaduc - et non pas le tout viaduc - pour réaliser une économie de 140 à 200 millions… mais aussi pour donner satisfaction aux camionneurs qui avaient manifesté sous le slogan «Didier, sauve a nou, donn travail». La digue leur donnait ainsi l’assurance de transporter davantage de roches. Peine perdue, faute de nouvelles carrières, le chantier a vite patiné.

«Espèces exotiques»

La préfecture a cependant autorisé la collecte des rochers qui affleurent dans les terrains en friche et les champs de canne de l’île. Pratique : ces «andains» gênaient les agriculteurs. Mais «il n’en reste pas assez pour terminer le chantier, prévient-on au groupement d’entreprises. Ou alors il faudra creuser des trous aux quatre coins de l’île. Ce serait plus préjudiciable que l’exploitation d’une carrière industrielle». Didier Robert assure au contraire avoir sous la main une étude, «en voie de validation», prouvant qu’il resterait 2,6 millions de tonnes de ces rochers exploitables. La région n’exclut pas non plus d’importer les rochers, si «c’est dans un délai raisonnable et à un coût supportable». Une première tentative a pourtant fait long feu : le groupement a voulu acheminer des pierres depuis Madagascar, situé à 700 km à l’ouest de l’île. Finalement, seules 45 000 tonnes ont été débarquées en 2016, le préfet invoquant «des risques d’introduction d’espèces exotiques envahissantes» et de «possibles menaces pour la santé humaine». Exit «Mada», place à Maurice ? Dany Payet, un entrepreneur réunionnais, propose aujourd’hui d’importer 3,5 millions de tonnes de l’île voisine, distante de seulement 200 km. «On peut organiser une rotation de huit barges transportant chacune 12 500 tonnes», affirme-t-il. Il a déjà envoyé à la Réunion douze tonnes, pour prouver qu’elles répondent au cahier des charges techniques et environnementales. «On est plus cher que les andains réunionnais, mais bien moins que les roches malgaches», rappelle l’associé mauricien, Michaël Athow. Mais, pour l’instant, la région et le groupement n’ont encore rien conclu.

Pour quelles raisons ? Il se trouve que le terrain sur lequel est située la carrière de Bois -Blanc appartient à la SCPR, société de concassage, filiale du groupe Colas. Et celle chargée de la digue est aussi une filiale de cette même grande firme française du BTP ; il s’agit de la GTOI, une des plus grosses entreprises de l’île. Les opposants au projet de nouvelle route accusent la GTOI de vouloir que «le marché juteux des galets reste dans le groupe». Les associations de riverains évoquent «des combines». Le Parquet national financier (PNF) a d’ailleurs ouvert une enquête préliminaire pour des faits supposés de corruption, favoritisme et trafic d’influence dans l’attribution du marché. Le domicile de Didier Robert a lui été perquisitionné en 2015. Celui de son épouse l’année suivante.

«Rien à cacher»

Le PNF s’interroge notamment sur le fait que la région a été mise en garde par un cabinet juridique sur des «risques de dysfonctionnement» dans le choix des attributaires. De son côté, le conseil régional a reconnu que «l’un des opérateurs a multiplié les manœuvres visant à influencer les décisions de la collectivité». Depuis, Didier Robert affirme n’avoir «rien à cacher» et garder «toute confiance dans ses collaborateurs». L’enquête pénale se poursuit tandis que la justice administrative doit rendre prochainement un avis, sur le fond, qui pourrait permettre l’ouverture de la carrière de Bois-Blanc. Mais «le temps que la carrière soit opérationnelle, on devra licencier», confie-t-on au groupement d’entreprises.

D’ores et déjà, les routiers font les frais de ces retards. «On est passé de 300 à 60 camions sur le chantier, se désole Marie-Claude Esther, présidente du syndicat de transporteurs Unostra. Des collègues ont investi 200 000 euros dans des véhicules dernier cri pour rien.» Et l’horizon ne semble pas se dégager : Stéphanie Gigan, la porte-parole du Collectif contre la digue, qui rassemble l’ensemble des associations opposées au projet, promet «d’attaquer tout ce qu’on peut attaquer». Cette responsable juridique d’un groupe médical se fait fort de retarder le chantier, et demande le lancement d’une expertise pour déterminer si la digue est vraiment une meilleure solution que le tout-viaduc. Didier Robert ne veut pas en entendre parler et envisagerait même d’ouvrir la nouvelle route sur une partie déjà achevée du viaduc, quitte à ce que les automobilistes poursuivent leur chemin sur la route actuelle. Un appel d’offres rectificatif a été lancé à cet effet, afin de livrer «un barreau de raccordement pour une mise en service partielle de la nouvelle route du littoral». Soit un nouveau surcoût de plusieurs dizaines de millions.

En attendant, les 66 000 conducteurs qui roulent chaque jour sur la corniche sont bloqués des heures dans les bouchons, quand les pluies menacent de faire écrouler la falaise et que les deux voies côté montagne sont fermées. Ou lorsque la houle de l’océan est trop forte et que les vagues s’écrasent sur le bitume, cette fois côté mer. Alors que la saison cyclonique approche, le risque est réel de voir une partie de la montagne s’écrouler avant la fin du chantier… prévue initialement en 2020 mais renvoyée à 2022, voire 2025.