„Dăm drumul în secunda doi la revizuirea SF-ului pentru studiile geotehnice, astfel încât pe perioada de negociere a PPP-ului - pentru că un astfel de contract nu se semnează de pe o zi pe alta - putem obține informații suficiente”, a spus Neaga.



În septembrie 2017, guvernul PSD condus de Mihai Tudose propunea ca de realizarea autostrăzii A3 Ploiești - Comarnic - Brașov (110 km) să se ocupe Banca Mondială, exasperat de neputința autorităților de la drumuri care în decurs de 15 ani au ratat trei tentative de concesiune/PPP-uri și nici nu au reușit să revizuiască Studiul de Fezabilitate.Opt luni mai târziu, după ce guvernul a fost schimbat, cabinetul Dăncilă a pus pe tapet un plan în care trei mari proiecte de autostrăzi să fie realizate prin Parteneriate Publice Private (PPP), printre care și A3 Ploiești - Comarnic - Brașov. ( vezi aici HG-ul Miercuri, la o ședință ținută în Sinaia a Comisiei de Transporturi din Camera Deputaţilor, ministrul Transporturilor Lucian Șova ar fi precizat că derularea proiectului autostrăzii A3 Comarnic - Brașov nu va mai fi făcută prin Banca Mondială, ci se va merge pe planul de PPP aprobat de Guvern prin Hotărâre de Guvern în luna mai.În mod ciudat însă, reprezentanții Băncii Mondiale au transmis la solicitarea HotNews.ro că nu au fost încă informați oficiali de statul român despre o astfel de decizie.„Banca Mondială nu a primit o notificare oficială din partea Ministerului Transporturilor din România privind colaborarea pe proiectul de autostradă Ploiești-Brașov. Îmbunătățirea infrastructurii rutiere a României rămâne o prioritate majoră de dezvoltare și este esențială pentru atragerea investițiilor și stimularea competitivității țării”, se arată în răspunsul Băncii Mondiale.Chiar și așa, decizia autorităților române de a renunța la ajutorul Băncii Mondiale pentru implementarea unuia dintre cele mai complexe proiecte de autostrăzi pe care România nu a fost în stare să o execute până acum a fost luată.Surse din cadrul Ministerului Transporturilor au detaliat pentru HotNews.ro de ce s-a renunțat la ideea contractării unui împrumut de 35 de milioane de euro de la Banca Mondială pentru asistență tehnică, revizuirea Studiilor geotehnice și proiectarea autostrăzii.„Cu Banca Mondială nu a existat o înțelegere scrisă, eram doar într-un proces de pregătire a unui acord. S-a luat decizia guvernamentală ca acest proiect să fie promovat ca PPP. Având în vedere această schimbare de strategie, una din consecințe este și aceea că nu se mai justifica pentru statul român să se împrumute cu 35 de milioane de euro de la Banca Mondială, ci să se revizuiească SF-ul în interiorul procedurii de PPP”, au declarat pentru HotNews.ro surse bine informate din Ministerul Transporturilor.De desfășurarea PPP-ului A3 Ploiești - Comarnic - Brașov nu se va ocupa Actuala Companie de Drumuri sau directorul acesteia, Narcis Neaga, ci implementarea proiectului va fi realizată de către Secretariatul General al Guvernului prin Comisia Națională de Prognoză ce ar urma să formeze o unitate de implementare specială, a mai explicat sursele pentru HotNews.ro.„Documentațiile existente vor fi transferate, iar Comisia de Prognoză are deja o structură de personal aprobată și va face angajări de specialiști pentru a avea capacitatea să susțină derularea proiectelor”, au mai declarat sursele menționate.„Tot ce ține de PPP teoretic se ocupă Comisia de Prognoză. Eu nu am primit nici un semn de la cineva că m-aș ocupa eu”, a declarat pentru HotNews.ro, Narcis Neaga, șeful Companiei de Autostrăzi.„Se poate face prin PPP și cu implicarea fondurilor europene. Așa finanțăm și construcția, dar și operarea autostrăzii și am scade astfel și plata de disponibilitate anuală. Intenția este de PPP. Noutatea acum ar fi implicarea de fonduri europene în PPP”, a mai spus Neaga.Pe de altă parte, surse din Ministerul Transporturilor susțin că durata PPP-ului va fi de peste 40 de ani, mult mai mare față de cei 26 de ani pe cât era gândită ultima tenativă eșuată de a concesiona autostrada.„Acum una din condiționalitățile PPP-ului va fi aceea că va fi pe mai mult de 40 de ani. Există interes din partea unor investitori de tip statal, nu entități bancare sau fonduri de investiții. Din perspectivă de politică guvernamentală credem că putem mări viteza de implementare a acestor proiecte folosind niște investitori de foarte mare anvergură care să susțină finanțarea acestor proiecte pe un termen foarte mare, de peste 40 de ani, ceea ce din perspectivă bancară nu poate fi vorba niciodată”, au mai apreciat pentru HotNews.ro sursele apropiate discuțiilor din Ministerul Transporturilor.În cadrul înțelegerii originale cu Banca Mondială, un element central era revizuirea documentațiilor existente și a Studiului de Fezabilitate căruia îi lipsesc elemente esențiale ce țin de studii geotehnice. Având în vedere complexitatea proiectului - o autostradă prin munți, cu zeci de viaducte, tuneluri și poduri - un Studiu de Fezabilitate competent realizat este o condiție esențială. Acum, însă, cum înțelegerea cu Banca Mondială a picat, revizuirea Studiului de Fezabilitate revine în discuție.„A fost apreciat că cel mai fezabil este să-l ducem (n.r. Studiul de Fezabilitate ) în PPP, creștem și viteza de implementare pentru că vom prinde în acest PPP și revizuirea SF astfel încât partenerul privat să-și obțină toate informațiile necesare pentru a elabora un proiect corespunzător pe care să-l implementeze”, a precizat pentru HotNews.ro surse din Ministerul Transporturilor.Pe de altă parte, surse din domeniu au precizat pentru HotNews.ro că revizuirea SF-ului prin Banca Mondială ar fi fost o garanție de calitate și că lansarea unui PPP fără documentațiile revizuite ar putea pune mari probleme derulării proiectului.„Se poate integra revizuirea SF-ului în PPP”, este de părere directorul de la Autostrăzi. „Negociezi prețul pe ceea ce ai acum și stabilești ca prețul final, ce rezultă după noile informații din SF-ul revizuit, să nu fie mai mare cu X%, justificat, față de prețul inițial. E un risc pe care îl împărțim”, a mai explicat Narcis Neaga pentru HotNews.ro.„Când a fost negociată ultima oară concesiunea proiectului, am recunoscut faptul că informațiile din studiile geo nu sunt suficente pentru a avea un preț corect și am stabilit cu constructorul să înceapă cu studiile geo și nu am permis o creștere mai mare de X% din valoarea proiectului stabilită atunci. S-a făcut o modelare matematică și s-a introdus în contract obligativitatea concesionarului de a realiza studiile geo și s-a pus o condiție. <

>. Deci automat s-a împărțit riscul”, a declarat Neaga pentru HotNews.ro.Totodată, directorul CNAIR a mai precizat că până când va fi notificat oficial că de SF se va ocupa tot Comisia de Prognoză, va demara cât de curând procedurile pentru revizuirea studiilor geotehnice.După trei tenative de PPP și concesione eușuate, înafară de Banca Mondială, și Banca Europeană de Investiţii s-a arătat interesată să sprijine proiectul autostrăzii Comarnic - Braşov.În februarie într-o întâlnire la Guvern, vicepreşedintele BEI, Andrew McDowell susținea că România nu poate gestiona un PPP de nivelul autostrăzii Comarnic-Brașov.„(...) Vreau să adaug faptul că acesta este un proiect mare şi complex. Din perspectiva parteneriatelor public-private, s-ar putea să nu fie chiar primul proiect cu care vrei să începi să ai un PPP (Parteneriat Public-Privat, n.r.). Pentru reputaţia României pe piaţa de PPP-uri, s-ar putea să începem cu ceva mai gestionabil, mai uşor din perspectiva pregătirii proiectului şi în felul acesta să putem construi această reputaţie, ca un loc unde se poate investi în siguranţă prin parteneriate public-private", a spus McDowell.Autostrada Comarnic - Brașov este unul dintre proiectele cele mai discutate din ultimii 20 de ani, rămas însă la stadiul de proiect. Autostrada ar urmă să treacă munții Carpați și să lege sud-estul României de Vest, rezolvand aglomerația de pe Valea Prahovei. Din 2002 și până în prezent statul român a încercat, fără succes, să realizeze autostrada pe bani privați, prin proiecte de concesiune sau PPP. Au fost trei tentative, toate eșuate: în 2004, în 2009 și în 2015.În 2013, Victor Ponta și Dan Șova - ministrul responsabil la acel moment - anunțau intenția de a concesiona cei 53 de km, însă detaliile afacerii au stârnit controverse: 325,2 milioane de euro plătiți anual către constructor, timp de 26 de ani cât va dura concesiunea. Adică, la finalul perioadei de 30 de ani de concesiune, statul român ar fi plătit pentru proiectul Comarnic - Brașov peste 8,45 de miliarde de euro.Concesiunea a fost anulată oficial în iunie 2015, iar autoritățile de la Transporturi s-au grăbit să relanseze în licitație tronsoanele și revizuirea SF-ului. Toate procedurile au picat, însă, și ele, cu excepția celui mai ușor tronson Râșnov - Brașov (Cristian) care a fost contractat într-un final abia în septembrie 2017.