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Des ports de Bretagne (ce ne sont pas des exceptions en France, voir encadré 1) doivent leur existence aux activités halieutiques. Brest mis à part (encore que des pêches y subsistent), ces lieux portent les marques d’exploitation des ressources vivantes de la mer. Des réussites, des remises en cause, des effacements durables, des adaptations, ont nourri les projets d’entreprises et de pêcheurs. Ces espaces, souvent regardés comme pittoresques, sont analysés comme des pôles liés à un avant-pays et un arrière-pays .

Encadré 1. Un intérêt ancien et actuel des géographes pour la géographie halieutique de la France Les pêches ont soutenu, partiellement ou fortement, la croissance de nombreux ports de France métropolitaine. En 1917, Jean Kerzoncuf, chef des services des pêches maritimes au ministère de la Marine en dresse une revue qui omet toutefois les ports méditerranéens. En 1933, dans sa « Géographie générale des mers », Camille Vallaux, auteur d’une thèse sur La Basse Bretagne (1907) produit plusieurs fiches sur des ports de pêche. Ensuite, Éric Dardel éclaire régulièrement la géographie des ports de pêche de la Manche orientale, particulièrement Boulogne-sur-Mer. Hors de Bretagne, Philippe Fournet (1982) traite des pêches du Sud-Ouest atlantique de la France ; Serge Laborde (2007) retrace l’évolution des ports basques français et espagnols ; Thierry Capillier (1996) consacre une thèse aux pêches et pêcheurs de Boulogne-sur Mer. Le Centre Vendéen de Recherches Historiques (2008) aborde le rapport des Vendéens avec la mer, notamment la place que les ports ont eue dans la grande pêche morutière jusqu’aux activités contemporaines. Henri Moulinier (2015) consacre une thèse d’histoire à la pêche contemporaine rochelaise.

Figure 1. Carte de localisation des ports de pêche bretons

La première évidence tient en ce que ces ports bretons évoluent au sein de systèmes variés et hiérarchisés du fait des orientations de leurs productions et de leurs trajectoires historiques. Du coup, les approches doivent être globales et ne rien négliger de ce qui contribue à leur fonctionnement. Ces dernières décennies, ces ports ont été examinés à partir du paradigme du développement durable ou des impacts sur la biodiversité, ainsi que d’une interprétation sociale et économique qui fait la part belle au clivage entre les pêcheurs artisans et les armements industriels. Un autre travers consiste à regarder ces lieux à la seule lumière des bases locales.

Ce propos examinera des pans de la vie portuaire parfois oubliés et les mutations que les opérateurs portuaires apportent aux enjeux actuels. Or, ces systèmes portuaires sont ouverts. Et cela vaut de l’origine des poissons, de l’origine des pêcheurs, des financements des bateaux et des entreprises qui travaillent les produits de la mer. Balbutiantes jusqu’aux années 1980, les tendances actuelles dessinent une géographie moins linéaire qu’autrefois et d’une autre échelle, tant les pesanteurs et les solutions dépassent les horizons régionaux.

Pour s’en convaincre, il est intéressant de mesurer les trajectoires depuis 1980, moment où se sont engagées de fortes mutations. Cela touche aux apports et aux actions des producteurs, des métiers organisés autour de l’économie du poisson, aussi bien pour le conditionnement du poisson que pour l’entretien et la construction des navires. Tous les domaines ont été transformés : la formation et le recrutement des équipages, la technologie, les contraintes politiques et financières. Il eût été possible de retracer la construction des avant-pays (les pêcheries et les moyens mobilisés pour les exploiter, les sources d’importation), comme les arrière-pays (les aires commerciales, les bassins de main-d’œuvre). Le parti retenu examinera ce qu’il en est des flux des produits, des acteurs portuaires et des entreprises à l’origine de la physionomie actuelle.

1. Des flux de produits totalement recomposés

Le schéma traditionnel d’un port de pêche reposait sur un lien de la pêcherie au quai, puis du quai à la table. Ce cheminement des apports s’est modifié du fait de la raréfaction du poisson et de la nécessaire gestion de la ressource. Un temps, la réponse a été un déploiement vers des pêcheries de plus en plus distantes si bien que les exploitations proches et lointaines se sont dissociées. À l’exception de la pêche des petits pélagiques à la senne tournante (la bolinche) qui est la plus productive des pêches côtières, tous les secteurs se sont pliés aux contraintes ; celles-ci ont détendu le lien entre le port et la pêcherie (ou effacé lorsque la pêche a disparu, notamment les pêches langoustières et morutières au début des années 1990 ). Et ce qui était partiel à la fin des années 1980 s’est accentué.

Figure 2. L'évolution de la production des pêches bretonnes 1998-2018

1.1. Deux grands types de produits

La grande pêche thonière a été la première à rompre la relation classique et les ports sont devenus ports d’armement et de gestion des moyens humains et techniques. Dès la fin des années 1950, la spécialisation des thoniers tropicaux et le niveau de captures ont imposé un entretien sur des bases africaines (Dakar, Abidjan). Les armements ont recherché des marchés en plus de celui des conserveries françaises (approvisionnées par cargos frigorifiques) et des deux ports africains. Une mutualisation des coûts de transports et une organisation professionnelle coiffaient le dispositif. Ainsi s’est bâti un système atlantique autour de la Cornouaille (qui abritait cinq armements et les structures professionnelles), de deux bases de production africaines, des chantiers de réparation lointains (Las Palmas aux Canaries, Tema au Ghana) et des conserveries en Italie, en Espagne et à Porto-Rico (Couliou, Piriou, 1989).

Figure 3. L’évolution des captures thonières tropicales

Jusqu’aux années 1960, l’aventure thonière tropicale repose sur des campagnes de pêche hivernale (1955-56 : moins de 1000 tonnes capturées par les Bretons et Basques ; 1957-58 : près de 10000 tonnes). La hausse de la production est continue jusqu’en 1975, date d’une première crise. Ensuite, la valeur de la production, malgré des irrégularités, poursuit sa hausse jusqu’à nos jours. Quant aux apports, ils connaissent des soubresauts du fait de désarmements temporaires ou de changements de pavillons de bateaux (Couliou et Piriou, 1989). Au début des années 1980, les mesures américaines contre les flottilles d’Amérique latine et l’affaire des huiles espagnoles frelatées désorganisent le marché. La crise est corrigée par un déploiement vers l’océan Indien et un essor des captures. Entre 1989 et 1993, les captures de dauphins par les flottes de l’Est du Pacifique (Flipper syndrom) bloquent le marché des États-Unis aux pêches sud-américaines ce qui déstabilise le marché mondial. En 2006-2009, l’océan Indien souffre de la piraterie. Depuis, les apports sont voisins de 100 000 tonnes.

Aujourd’hui, la production est supérieure à celle des années 1980 (figure 3). Elle est le fait de deux armements cornouaillais (Compagnie Française de Thon Océanique ou CFTO, Saupiquet) et de l’armement réunionnais Sapmer (qui relève du groupe Jaccar, via sa filiale Bourbon). Des soubresauts commerciaux et des contraintes politiques, notamment environnementales, ont poussé à une concentration et à une financiarisation de l’activité de pêche thonière. Les effectifs de pêcheurs sont gérés à Concarneau. Au golfe de Guinée s’ajoute l’océan Indien (figure 4). Port-Victoria (Seychelles), Antsiranana (Madagascar) et Monbasa (Kenya) complètent les bases africaines, les unités ayant aussi gagné Colombo et Maurice pour les réparations. Quant au marché, il dépasse l’aire atlantique (encore active) et intègre l’Asie (particulièrement la Thaïlande, gros producteur mondial de conserves de thon), l’océan Pacifique (Samoa), et le Japon (pour les longes surgelées ). Sous cette forme, les poissons transitent par porte-conteneurs vers les principaux ports (Montoir et le Havre pour la France). En moins de quarante ans, c’est à l’échelle mondiale que s’est placée la pêche thonière tropicale qui draine des profits financiers, dépendants des prix mondiaux du thon (figure 3). Cette pêche a été la première à rendre caduque la notion de port d’attache, phénomène également sensible pour la pêche chalutière.

Figure 4. L'avant-pays des thoniers tropicaux

Le chalutage, dont les flottes sont plus présentes en Bretagne, est le grand pourvoyeur de produits de la mer. Les apports étaient débarqués au retour de la marée et vendus en criée, un bâtiment qui rythmait la vie portuaire des années 1940 aux années 2000. Durant cette période, le centre de gravité de l’exploitation chalutière s’est déplacé momentanément vers le nord, y compris vers l’Islande avant que ce pays écarte les étrangers pour préserver ses ressources. Aujourd’hui, l’espace de production des ports bretons est moins prodigue (Couliou, 1998). Il est centré sur l’entrée de la Manche, le plateau de la mer Celtique et le golfe de Gascogne. Le déséquilibre entre les ports de la Manche et ceux de la Bretagne Atlantique est atténué (figure 5). Aux ports bretons se sont ajoutées des bases avancées en Irlande et Grande-Bretagne (notamment Lochinver) afin d’atténuer les coûts, voire accentuer les temps de pêche. Les chalutiers qui travaillent le plateau de la mer Celtique débarquent aussi à Roscoff, d’où les captures sont convoyées vers Le Guilvinec, seule place de vente du poisson du large pour le Sud-Finistère. Les chalutiers pélagiques irlandais et les unités espagnoles obéissent à la même logique quand ils débarquent à Douarnenez ou à Lorient. La mobilité des bateaux est le maître-mot avec des effets pernicieux pour les gestionnaires de criée, dépendants des producteurs.

Figure 5. L’avant pays des ports de pêche bretons

Les apports de pêche des criées bretonnes reposent sur un avant-pays déséquilibré vers les îles britanniques. La réduction des flottilles a restreint l’importance des exploitations du Nord qui se sont appuyées sur des bases avancées du Royaume-Uni et d’Irlande. Ce système s’est développé en raison de l’essor des relations transmanche, notamment celles qui desservent Roscoff et Cherbourg. L’importance des eaux britanniques pose aujourd’hui des interrogations à cause du Brexit dont les effets restent incertains.

1.2. Des fonctionnements portuaires nouveaux

Les captures sont acheminées vers les criées, dont les ventes ont été réorganisées et spécialisées. Les gares de marée comptent autant que les quais pour l’approvisionnement. En Bretagne-Sud, il reste deux criées (Lorient, Le Guilvinec) pour la pêche au large au lieu de six, les autres se repliant sur les captures de la pêche de proximité. Un système impliquant les lignes transmanche et les voies rapides du plan routier breton ont modifié le travail des mareyeurs. Ceux-ci ont diversifié leur approvisionnement et captent des produits hors des ports bretons où sont situés leurs ateliers. La baisse de la ressource a poussé dans ce sens. Au cours de l’été 2018, la chute des arrivages a incité les mareyeurs à plus importer pour satisfaire les clients français et les exportations. Ce fonctionnement repose sur des transports dominés par quelques acteurs (STEF, Olano, Delanchy) qui, outre les plates-formes à température contrôlée (227 pour STEF en Europe), s’appuient sur des liens entre eux ou avec des partenaires européens pour capter des flux d’Europe du Nord et distribuer les produits vers la péninsule ibérique et l’Italie. La présence géographique des transporteurs et de leurs partenaires européens (flux, plates-formes) impliquerait un long développement (Couliou, 1998).

Le fonctionnement des ports bretons n’est guère original. Chef-de-Baie à La Rochelle a de nombreux mareyeurs ravitaillés par la flottille locale, par les navires extérieurs (dont les franco-espagnols) et la route. Boulogne-sur-Mer traite 380 000 tonnes (dix fois plus que les apports en criée). L’importance d’un port se mesure au dynamisme des entreprises qui vendent et transforment le poisson. C’est un des traits de la mutation des ports. L’émergence de la grande distribution dans l’économie halieutique a ajouté une pesanteur au point d’imposer des règles différentes de celles qui prévalaient lorsque le cœur du marché était Rungis. L’une des G.M.S. (Grandes et Moyennes Surfaces), Intermarché, est le principal armateur de France (grâce à la filiale Scapêche) et le premier mareyeur (via la structure Capitaine Houat qui dispose d’une plate-forme à Boulogne-sur-Mer pour garantir davantage les apports du groupe). La base lorientaise de Capitaine Houat est à Lanester depuis 2012 près de la voie express Quimper-Nantes. Les transports routiers, les plates-formes de distribution des G.M.S., les importations, alliés à une mobilité des plus gros chalutiers ont accentué la transformation de la géographie halieutique. Là aussi, il y a eu perte de la notion de port d’attache. Le travail du poisson est désormais localisé en fonction des voies rapides et moins sur les zones portuaires. Quant aux flux, ils ne sont plus de simples écoulements de produits mais des combinaisons de produits d’origines variées, groupés puis dégroupés, vers des destinations nombreuses, y compris vers l’Italie et l’Espagne, deux marchés actifs pour les Bretons. Un cas révélateur de la transformation des flux des produits de la mer est celui du thon germon (thon blanc) travaillé par la conserverie Paulet (Petit Navire) à Douarnenez. Dans ce port, qui fut un grand port thonier breton, le poisson vient de la pêcherie à la canne de Nouvelle-Zélande. C’est significatif du fait que les conserveries de Bretagne sont déconnectées des apports locaux si on écarte les productions de niche développées sous de flatteuses appellations. Ces productions tiennent en des préparations originales (comme celle de La Belle-Îloise), en des séries limitées qui valorisent le patrimoine pictural des ports bretons , et, bien sûr, les « sardines à l’ancienne » qui mettent en avant le bateau d’origine de la pêche (Chancerelle, Pointe de Penmarc’h, Gonidec, Belle-Îloise).

Moins dépendants de l’approvisionnement maritime, les flux sont plus souples et plus ouverts, tant dans les origines que dans les destinations. Quant à la réduction du nombre d’acteurs, il est prudent de se garder d’un discours catastrophique. Les volumes acheminés et travaillés sont plus importants qu’avant pour satisfaire une demande croissante des produits de la mer. Les producteurs et les entreprises ont une productivité supérieure à celle qui existait voici des décennies.

2. Des acteurs portuaires moins nombreux et d’origines diverses

Un élément important de la mutation des ports bretons est l’érosion des effectifs de pêcheurs et des travailleurs du poisson (conserverie, mareyage…). Il se double d’une concentration des entreprises.

2.1. Moins de pêcheurs

Le recul de la ressource humaine est la lézarde la plus ancienne des pêches bretonnes (Couliou, 1998). Indéniable pour les équipages, il est aussi des patrons capables d’investir. Il résulte de la mécanisation à bord. Il s’est accentué sous l’effet de la banalisation des modes de vie des sociétés occidentales et de l’ouverture des emplois offerts aux enfants de marins. L’époque n’est plus celle de la reproduction sociale qui voulait que le métier du père soit aussi celui du fils. « Le pain n’est plus en mer » peut-on dire, prenant le contrepied d’un adage breton . Ce recul s’est aggravé à la suite des dégradations économiques des pêches. Les discours misérabilistes , ignorant les réalités salariales à terre, ont détourné des recrutements alors que les revenus individuels sont bons. Un temps, les armateurs s’en sont peu préoccupés. Les gains de productivité palliaient les fléchissements. Aujourd’hui, la relève est urgente. Les patrons artisans, susceptibles de porter des projets, sont moins nombreux. La féminisation est balbutiante. Le recrutement des équipages mobilise des étrangers (Portugais, ressortissants des pays de l’Est, Marocains, Sénégalais).

2.2. Des travailleurs du poisson mieux considérés

Quant aux conserveries, la brutalité des fermetures au cours des années 1960 et 1970 a sinistré les bassins d’emplois qui accusaient un chômage élevé (Rouzeau, 2007). Mais ce constat ne vaut plus. Les usines s’efforcent de garder leur main-d’œuvre ou élargissent les recrutements au-delà des bassins d’emplois locaux. L’usinier Chancerelle (760 salariés à Douarnenez, 1200 à Laâyoune au Maroc) recrute à La Réunion pour son site finistérien. L’usinier Paulet et l’entreprise quimpéroise Meralliance, du même groupe, s’efforcent de limiter le turn over des salariés par une gestion qui associe plus les salariés. Les ateliers d’échanges mêlant les personnes de postes différents se déroulent dans un hôtel et non dans l’enceinte des usines. Il est loin le temps où les salariés, surtout des salariées, des usines étaient à peine rétribués au niveau des employés de plantations émancipés par Victor Schœlcher et encouraient l’arbitraire des contremaîtresses. L’entreprise morbihannaise Cité Marine, premier producteur de poisson pané français, s’efforce de promouvoir son personnel et entretient une structure de formation continue. Le fabricant de plats préparés Neptune Gastronomie, lié au groupe La Criée, met en avant un esprit de famille car les employés sont parfois les enfants des premiers salariés . Quant aux groupes de dimensions réduites (Gonidec, Burel Océane, La Belle-Iloise, Kerfriant…), ils montrent plus d’empathie envers leur personnel. À Trégunc, près de Concarneau, l’usine Courtin, créée en 2018, couple l’usine à un musée. Les outils sont adaptés pour limiter les efforts du personnel et accroître la sécurité. Le personnel n’est plus regardé comme une variable à ajuster au gré des enjeux financiers dans des usines qui jouent la carte de la responsabilité en matière sociale et environnementale.

2.3. La main-d’œuvre de pêches plus internationalisées

Deux secteurs des pêches bretonnes sont à l’abri des problèmes de recrutement depuis des années : la pêche malouine et la pêche thonière tropicale. La première est organisée autour de la Compagnie des Pêches de Saint-Malo. Cet armement gère trois navires (pour le poisson, la production de surimi et les crevettes) qui alimentent le site de Saint-Malo (la Comaboko). Outre les Français, les équipages comptent des Portugais, des Scandinaves, des Ukrainiens et des Baltes. La seconde pêche attractive pour les pêcheurs cornouaillais est le secteur thonier . Reconnus pour leur savoir-faire, les officiers, particulièrement les capitaines français, sont recrutés par des armements espagnols à coup d’avantages financiers. Par ailleurs, près de 200 pêcheurs de la région de Concarneau forment la base des équipages des thoniers français (Couliou, Piriou, 1989). Ils occupent les postes de commandement, de mécanicien et de la gestion des manœuvres. Le niveau des salaires explique le maintien des recrutements en Cornouaille. Pour les postes de matelots, les armements recrutent des Africains (Sénégalais, Ivoiriens, Maliens, Malgaches et Seychellois) qu’imposent les accords de pêche avec les pays riverains de l’océan Atlantique et de l’océan Indien et la recherche d’une main-d’œuvre moins coûteuse que celle des Français. Certains accords sont privés. Les plus nombreux sont négociés par l’Union Européenne (Couliou, 2001 ; voir figure 4).

Photographie 1. Saint-Malo (2010) : au quai de Terre-Neuve, le Joseph Roty 2 est amarré près des bâtiments de la Compagnie des Pêches de Saint-Malo. Il est rejoint en 2018 par L’Emeraude qui remplace la Grande Hermine. Producteur de surimi, la compagnie est aux mains des armements Parlevliet &Van der Plast (Pays-Bas) et Samherji (Islande). Cliché Jean-René Couliou. Photographie 2. Loguivy-de-la-Mer (2008) : les bâtiments des Viviers de Saint-Suliac dominent ce port de pêche côtière de crustacés. Aujourd’hui, le site appartient à la communauté de communes de Paimpol-Goëlo qui lui cherche un usage nouveau. Cliché Jean-René Couliou. Photographie 3. Douarnenez (2016) : une flottille de « bolincheurs » (bateaux pêchant à la senne) est amarrée au quai de la criée. De Lorient, de Concarneau, de Saint-Guénolé-Penmarc’h, ces navires rallient ce port dont l’orientation vers les pêches pélagiques est accentuée par l’installation de l’unité de congélation Makfroid. Le premier navire, immatriculé à Bayonne, est en fait rattaché à Lorient et appartient au groupe Intermarché. Cliché Jean-René Couliou.

En fait, toutes les pêches dépendent de facteurs extérieurs. Au rang de ceux-ci figurent les dispositions politiques (avant qu’il ait été question de Brexit ) et les enjeux économiques. La politique commune des pêches a stimulé la modernisation des flottilles et des infrastructures. Elle a favorisé l’accès aux eaux européennes à toutes les flottes communautaires. Le retrait du Royaume-Uni de l’U.E. aura des effets difficiles à prévoir. Le fait que la pêche fraîche bretonne dépende à 60 % de la ressource des eaux britanniques suscite des interrogations. Tous les ports ne seront pas affectés de façon identique. Des entreprises essaient d’anticiper en imaginant des stratégies d’exploitation. Simples en apparence, ces adaptations sont délicates à concevoir car les redéploiements géographiques accentueraient la pression sur des stocks déjà travaillés. Cela compromettrait les améliorations relevées depuis une décennie pour les stocks européens . Les eaux irlandaises supporteraient mal un transfert de l’effort de pêche. Quant aux Féroé, dont les eaux sont juridiquement accessibles, leur éloignement grèverait les résultats financiers. Et au-delà de la production, les entreprises de mareyage bretonnes, comme celles de Boulogne-sur-Mer, seront affectées.

3. Des entreprises portuaires de plus en plus liées aux influences extérieures

Les enjeux financiers sont grandissants du fait de financements étrangers en Bretagne et les engagements bretons vers l’extérieur (Couliou, 1999). Cela était sensible dès les années 1960 dans la pêche thonière tropicale. Ce trait vaut en plus aujourd’hui pour le chalutage industriel ou semi-industriel. Américains, Italiens, Hollandais, Islandais, Irlandais et, momentanément, Espagnols et Marocains, ont été des acteurs de la pêche bretonne qui s’est ouverte aux financements étrangers et certains engagements sont durables.

3.1. Des entreprises qui échappent aux acteurs traditionnels

Le contrôle des flottilles et des outils de traitement du poisson s’est transformé. Le groupe Intermarché est producteur (Scapêche, Comata), mareyeur (Capitaine Houat) et conserveur (Capitaine Cook). En armant des chalutiers de moins de 25 mètres, l’Armement Bigouden (Guilvinec) et les armements Porcher et Eouzan (Baie de Saint-Brieuc) maintiennent des sociétés semi-industrielles aux mains d’entrepreneurs locaux. Pour le reste, les reliques des armements importants sont sous contrôle étranger. Autant de faits que déplorent les syndicats ! Et pourtant, l’accueil des acteurs extérieurs est nécessaire dans un secteur qui mobilise des moyens financiers et reste exposé aux retournements des marchés.

Photographie 4. Le Guilvinec (2012) : Malgré la baisse de la flottille, ce port est un des plus actifs en France. La criée, la première en valeurs en France, fixe les ventes de toute la pêche hauturière du Finistère-Sud. Plus que tous les autres ports bretons, la pêche y reste le marqueur essentiel. Un des acteurs essentiels est l’Armement Bigouden qui relève de la pêche semi-industrielle. Au premier plan, le « Zubernoa » appartient à Intermarché. Ces deux exemples incitent à la prudence quant au qualificatif d’« artisanal » parfois appliqué à ce port. Cliché Jean-René Couliou.

Tous les étrangers ne sont pas des vautours. Les Étatsuniens ont été acteurs de la pêche thonière (Couliou, 2001). Starkist (filiale de Heinz), Marine Chartering ont eu un rôle majeur dans la Compagnie Bretonne de Cargos Frigorifiques, la Cobrecaf (ancêtre de la CFTO, figure 6). Les Néerlandais et les Italiens ont financé ou affrété des thoniers et des cargos. Lorsque les Étatsuniens ont baissé leur participation dans la Cobrecaf, le Maroc (Omnium Nord-Africain) a été partenaire de l’entreprise avant qu’elle repasse sous contrôle français après sa fusion avec l’armement, Chevannes-Merceron-Ballery et la création de la CFTO. Depuis 2016, l’armement est sous capitaux néerlandais (figure 6). Le propriétaire est Parlevliet & Van der Plast de Scheveningen (associé à l’armement islandais Samherji, il possède le britannique United Kingdom Fisheries, et par conséquent la Compagnie des Pêches de Saint-Malo et le groupe Euronord à Boulogne-sur-Mer).

Figure 5. L'internationalisation d'un groupe thonier, de la Cobrecaf à la CFTO

Saupiquet, conserveur et armateur thonier, diffère de l’entreprise fondée en 1891 par Arsène Saupiquet. Les noms des thoniers (Via Avenir, Via Mistral, Via Euros, Via Zéphyr…) rappellent l’ancien actionnaire Via Banque du groupe Paribas. Mais, depuis 1999, Saupiquet appartient à l’italien Bolton Alimentari qui domine le système thonier européen en raison de sa mainmise sur les conserveurs italiens (Rio Mare, Palmera), espagnols (Garavilla, Calvo Group) et étatsunien (Tri Marine). Saupiquet a renouvelé sa flotte en étant longtemps fidèle au chantier Campbell de San Diego pour la conception d’unités construites à Ching Fu à Taïwan. Le caractère familial de Bolton laisse une latitude dans la conduite de l’armement. La commande du prochain thonier (Via Alizé) au chantier vietnamien du groupe Piriou en 2019 atteste cette liberté dans la gestion quotidienne.

La grosse surprise est venue du pays bigouden. Depuis les années 1980, Saint-Guénolé a vu l’essor de l’armement La Houle. Or, en 2016, faute de reprise durable par les héritiers, les unités ont été acquises par Celtic Consortium, propriété de John Mac Carthy, un armateur irlandais de Cork. Un directeur français, intégré au milieu de la pêche du quartier du Guilvinec, est en fonction. C’est une manière de rassurer les responsables locaux (politiques et gestionnaires) car l’armement représente un quart de la pêche hauturière bigoudène dont il reste un armement familial (L’Armement Bigouden au Guilvinec ) . Dans les Côtes-d’Armor, l’Armement Porcher s’est rapproché du groupe Le Graët. À Concarneau, à la suite de la fin de l’armement Dhellemmes, dans lequel le Néerlandais d’Ijmuiden, Cornelis Vrolik, avait des parts, les chalutiers ont été repris par Intermarché tandis que les senneurs danois et les bolincheurs, en partie aux mains d’artisans locaux, ont intégré France Pélagique. Localisé à Concarneau, car le directeur est héritier d’armateurs concarnois, cet armement dispose d’un potentiel principal vers la Manche et la mer du Nord. Sa base principale est Fécamp, d’où opèrent les chalutiers surgélateurs. Et là encore, le financement est néerlandais.

3.2. Une transformation des produits partagés entre groupes internationaux et acteurs locaux

Les démarches d’intégration internationale portent également sur le conditionnement des produits par le rôle majeur des Japonais et des Thaïlandais. Le groupe Nissui, le premier acteur mondial des produits de la mer, est entré dans le capital de Cité Marine dans le Morbihan avant d’en prendre le contrôle complet. À Concarneau, la coopérative japonaise de Makurazaki est propriétaire d’une usine de katsuobushi, un condiment à base de listao capturé par la Compagnie Française de Thon Océanique.

Le recours aux importations est un facteur d’équilibre des activités. Le travail des conserveries locales et des autres entreprises de transformation (produits traiteurs, plats cuisinés) est déconnecté des seuls apports des flottilles locales. Les conserveries, productrices de gros volumes, existent mais les sites sont moins nombreux. La vague d’effacement de la conserverie locale avait atténué le nombre d’usines dans les années 1960 . Mais les volumes produits ont résisté au recul des usines. Ainsi, dans la région concarnoise qui fut un pôle majeur de la conserverie, trois usines (Gonidec, Burel Océane, Courtin) produisent plus que la trentaine d’usines des années 1930. Ce sont parfois des produits vantés par des démarches commerciales. De grandes conserveries subsistent à Douarnenez (Chancerelle, Paulet) et Quimper (Saupiquet). Saupiquet est intégré à Bolton Alimentari. Chancerelle fait figure de rescapé de la conserverie bretonne. Elle doit son existence à la gestion des dirigeants dont l’engagement local prend une forme de mécénat dans le nautisme. Les gros volumes sont traités au Maroc sur Agadir et Laâyoune. Enfin, l’usine Paulet appartient à Thai Union Frozen, un des gros conserveurs mondiaux de thon. Outre Paulet, les conserves sont diffusées en Europe sous des marques diverses (M.W. Brands, John West, Mare Blu, Petit Navire, Parmentier…). Les entreprises cornouaillaises complètent ainsi l’offre de Thai Union Frozen présent en Amérique, en Asie, en Afrique.

3.3. Le groupe Piriou, un exemple parmi les adaptations marquantes

L’Afrique et l’Asie, ce sont des espaces vers lesquels s’est orienté le chantier Piriou, le cas le plus abouti des mutations des entreprises portuaires (encadré 2). Né à Concarneau de la construction navale au service de la pêche artisanale bretonne et boulonnaise, l’entreprise s’est muée depuis la fin des années 1980 en un groupe de réparation et de construction de premier plan en France. Le fait est d’autant plus surprenant que cette période a été celle de l’effacement de chantiers navals en Bretagne, y compris sur des sites actifs: la SICCNA à Saint-Malo, le Chantier de La Perrière à Lorient (Couliou, 1998). Sur la Manche, et avec moins d’ampleur que dans le passé, le site de Saint-Malo a été ranimé par la Société Calaisienne de Réparation Navale et Mécanique, la Socarenam . Dans l’ouest de la Cornouaille, le Chantier Gléhen (au Guilvinec et à Douarnenez) s’est maintenu en gardant un marché de bateaux de pêche et en se diversifiant (y compris vers la Marine nationale en 2018). Mais aucun site n’atteint les capacités du Chantier Piriou. C’est la plus grosse entreprise de Concarneau redevenu un site industriel (il l’avait été au temps de la conserverie dès le milieu du XIXe siècle) avant d’être un port de pêche significatif. Aujourd’hui, la pêche vaut peu par ses apports (3458 tonnes en 2018). Mais le travail des produits de la mer y reste important. Et, aux activités qui ont dérivé du secteur halieutique, s’ajoute un volet de construction de grande plaisance (Chantiers JFA) et de nautisme (Les Glénans, Kairos, le pôle de course de François Gabart).

Photographie 5. Concarneau (2006) : le Trévignon, thonier senneur tropical accompagné de son skiff, quitte le port pour les Seychelles. Construit par le chantier local Piriou, il appartient à la Compagnie Française de Thon Océanique aujourd’hui sous contrôle néerlandais qui gère l’armement depuis Concarneau. La gestion des effectifs de pêcheurs spécialisés dans la pêche du thon tropical, très nombreux dans les communes du Finistère-Sud explique le maintien des structures professionnelles dans ce port. Photographie 6. Concarneau (2008) : au quai du Moros, le Chantier Piriou achève L’Estuaire, un bac commandé par le Conseil Général de la Gironde pour assurer la liaison entre Royan et Port-Bloc. La coque a été sous-traitée au chantier Crist de Gdansk où le groupe Piriou possède un site de construction. Au fond, le chantier concarnois construit une série de remorqueurs destinés à l’Algérie. Photographie 7. Concarneau (2009) : le palangrier austral Saint-André est un des navires lancés par les Chantiers Piriou pour la pêche de la légine dans les eaux des TAAF. En 2016, cette unité a été la première à disposer d’un quota pour l’exploitation de la zone antarctique gérée dans le cadre de la Convention pour la Conservation de la Faune et de la Flore de l’Antarctique (CCAMLR). À Concarneau et à Ho-Chi-Minh-Ville, Piriou a construit plusieurs unités de ce type pour des armements basés au Port des Galets à la Réunion. Photographie 8. Concarneau (2017) : propriété de François Fiat qui possède la chaîne de magasins Franprix, le Yersin (immatriculé à Malte) tient du navire de croisière et de l’unité d’exploration et de recherche car il est doté de laboratoires pour accueillir des chercheurs. C’est un des marchés de niche captés par le Chantier Piriou qui diversifiait ainsi la gamme de ses produits. Photographie 9. Concarneau (2017) : L’Astrolabe a été construit par Piriou pour le compte l’administration des TAAF qui en est propriétaire, l’affrètement étant assuré par l’Institut Paul-Émile Victor. Pour remporter ce marché, Piriou s’est appuyé sur le bureau d’études finlandais Aker Arctic et a sous-traité la coque à Gdansk. Le navire a été achevé et équipé au quai Est pendant plusieurs mois avant son lancement et son départ pour la Réunion. Photographie 10. Concarneau (2018) : pendant plusieurs années, Piriou a réparé des unités de la Marine nationale. Au début des années 2010, le chantier s’est lancé dans la construction d’unités à Concarneau et étoffé sa présence sur le site de Lorient. Le Seine, un bâtiment de soutien et d’assistance hauturier (BSAH), rentre ici au port au terme d’essais en mer. Photographie 11. Concarneau (2019) : visibles en rouge, quatre navires « franco-espagnols » (parce qu’immatriculés à Bayonne) débarquent leurs captures destinées à être vendues à La Corogne en fin de semaine. Moins d’une demi-journée après l’accostage, ces bateaux reprennent la mer, non sans avoir refait les vivres que leur apportent des camions frigorifiques espagnols. Ironie de l’affaire, les quatre unités sont d’anciens chalutiers semi-industriels concarnois transformés en fileyeurs. De tels débarquements, également significatifs à Douarnenez, font de ces ports finistériens des bases des flottes « franco-espagnoles » qui exploitent une part des quotas français (notamment celui de merlu). Les captures, conditionnées en caisses de criées de La Corogne, sont chargées dans des semi-remorques qui apportent ce qui est nécessaire aux bateaux pour reprendre la mer. Autant de faits qui justifient les interrogations sur la réalité économique du lien entre ces navires et la pêche française.

Dans les ports de l’ouest cornouaillais (Le Guilvinec, Douarnenez), d’autres chantiers existent. Si le chantier Gléhen capte des marchés hors de la pêche, le fonctionnement reste lié à ce secteur. Un tel lien se retrouve dans la fourniture de matériel de pêche, notamment la filature Le Drézen à Treffiagat . L’entreprise familiale, reprise un temps par des Portugais, a été achetée en 2011 par le hollandais Royal Lankhorst Euronete de Sneek. Depuis 2012, Le Drezen est dans le giron de WireCo Group, un géant américain des cordages et câbles. Un exemple parmi d’autres de l’ouverture qui est emblématique de ces trajectoires de plusieurs entreprises portuaires bretonnes : se diversifier et croître dans un premier temps ; passer par une internationalisation de son capital pour poursuivre son existence.

Encadré 2. Le groupe Piriou L’essor du Chantier Piriou a été paradoxalement contemporain de la révision de la politique commune des pêches qui incitait à mettre fin à la surcapacité des flottes européennes. En restant lié à la pêche locale, en réparant les navires artisans, le chantier a gardé son élan et tissé de solides liens avec l’Afrique (Mauritanie, Algérie). À la fin des années 1980, des cales couvertes ont été construites pour répondre à la commande de la Mauritanie que soutenait la Libye de Khadafi. Des chalutiers industriels ont été destinés à la Guinée. Une autre étape a été la construction de thoniers tropicaux, de navires de service pour l’offshore en Angola et au Nigeria. De remorqueurs ont été conçus pour le groupe Bourbon, un temps actionnaire du chantier, moment auquel celui-ci concevait une large gamme de navires (palangrier austral, bac, sablier, navire d’exploration et de recherche…). La croissance a été rapide au cours des vingt dernières années au cœur d’un système local de production qui implique une cinquantaine d’entreprises, y compris sur d’autres sites (l’hydraulicien Bopp à Lanvéoc, les ateliers de mécanique Normand et le site STX à Lorient). L’accord avec la Marine Nationale et la création de la société Kership a donné accès à la réparation des navires militaires, puis à la construction d’unités pour la Marine. En 2018, le chantier a livré une unité hydro-océanographique au Maroc en partenariat avec le Service Hydrographique et Océanographique de la Marine dont le siège est à Brest. La réussite locale s’est doublée d’engagements vers l’étranger, quitte à délier les liens avec les entreprises implantées à Maurice et Tahiti dès les années 1990. Cette étape de croissance consiste en reprise de chantiers étrangers, en collaboration, en partenariats avec des entreprises étrangères. Plusieurs lignes de conduite soutiennent la stratégie du chantier : maintenir des partenariats en Europe (construction de coques à Gdansk, contact avec le finlandais Aker Arctic pour le patrouilleur antarctique l’Astrolabe) ; se placer là où sont les marchés. La manière la plus élémentaire est la création de comptoirs (La Réunion, Casablanca, Dakar), parfois avec des partenaires locaux (avec le sénégalais Ngom et Frères pour la réparation et construction en pêche, services et défense). Un niveau au-dessus, se place la forme de société conjointe avec une participation de 49 % dans la société publique algérienne Ecorep à Bouharoun à l’ouest d’Alger. Les implantations étrangères les plus importantes sont au Nigeria et au Vietnam. Au Nigeria, le chantier de Port-Harcourt dispose de systèmes de mise à l’eau, de docks flottants. Né de l’entretien des unités de service à l’industrie pétrolière, le site entretient les unités de pêche du golfe de Guinée. Mais, c’est surtout au Vietnam près d’Hô Chi Minh-Ville que Piriou, via sa filiale South Eath Asia Shipyard, a installé son site majeur à l’étranger. Il faut y voir un effet de la présence momentanée de Bourbon dans le capital de l’entreprise et la volonté d’être en Asie du Sud-Est qui représente un des marchés de thoniers les plus actifs. La reprise du contrôle financier par la famille des fondateurs et des cadres et l’entrée d’Arkéa au capital n’a pas atténué la présence à Ben Luc, à Nha et à Nha Be. Sur ces sites, outre des unités offshore, Piriou construit des thoniers, des palangriers pour la pêche australe. Pour le moment, ces implantations extérieures, qui rapprochent le chantier des clients, se différencient de délocalisations en ce que les unités sont conçues au siège concarnois. La réactivité d’un groupe familial et la recherche de la clientèle expliquent cet élargissement des horizons et l’aptitude à penser et à passer du local au global.

Conclusion

Ce tour d’horizon des ports de pêche de Bretagne est incomplet. Le propos ne se veut pas exhaustif. Il met l’accent sur les points qui ont marqué l’adaptation des acteurs liés à la pêche. Contrairement aux allégations ou aux slogans des années 1990, le littoral breton n’a pas connu de sinistres économiques et sociaux comparables à ceux de la Lorraine. Une gestion plus raisonnable des pêcheries est globalement admise. Les démarches (dont la sélectivité) appelleraient un développement approfondi. La pêche a certes perdu une part de sa force et de ce qu’elle représentait comme moteur de ces espaces. Mais les résultats des acteurs présents demeurent honorables. Outre la Cornouaille, des ports doivent encore une part de leur activité à la pêche. C’est le cas de Lorient. C’est vrai aussi de Saint-Malo où l’impact des pêches est réel comme le reconnaissent les gestionnaires du port. D’autres opérateurs ont enregistré une croissance. Pour se maintenir, les producteurs ont accepté une financiarisation du secteur, ce qui a eu pour effet une plus grande ouverture extérieure. Sans celle-ci, les producteurs auraient été incapables de réviser les stratégies d’exploitation. Les replis géographiques des pêcheries auraient été plus forts.

Au-delà de la sphère productive, le commerce des produits de la mer était violemment critiqué par les producteurs (Couliou, 1998). Les discours reprenaient la litanie contre l’ouverture des marchés des produits de la mer et les profits des intermédiaires. Force est d’admettre que le mareyage et la transformation ont relevé des défis aussi lourds que ceux des producteurs et que, dans leur manière de travailler, leurs efforts ont profité à de nombreux opérateurs. Les plus grosses transformations ont été enregistrées en réparation et construction navale. S’il y a eu une « révolution culturelle », parfois aux prix d’anticipations, c’est ce secteur qui l’illustre le mieux car, à la seule vision locale, s’est ajoutée une perception globale de l’économie de la mer. Cela a rendu possible une diversification et des déploiements géographiques, parfois sans rapport avec la pêche, qui ont parfois étonné ceux qui en étaient les acteurs.

Pour autant, il serait imprudent de comprendre les villes où se localisent ces ports à la seule lumière des évolutions du secteur halieutique. Ces villes ne sont plus seulement des ports de pêche mais des villes avec des ports de pêche (Couliou, Le Boulanger, Piriou, 1996). L’attractivité du littoral a transformé la société par la croissance de la villégiature. La majorité de la population de Concarneau ou de Douarnenez, ainsi que celle de bien d’autres ports bretons, est étrangère à la vie portuaire. La vie quotidienne de ceux qui se pressent à Saint-Malo, à Lorient ou à Concarneau au moment des départs des courses transatlantiques dépend peu de la mer. Les projets résidentiels et les diversifications industrielles, plus nombreux que les projets portuaires, traduisent une mutation plus générale que la seule transformation du monde maritime dont relève la pêche.