Zobacz wideo

Grzegorz Sroczyński: Jaki był punkt wyjścia?

Dr Jakub Majewski: Nienajgorszy. Do wszystkich miejscowości w kraju można było dojechać pociągiem lub autobusem. Pod względem zasięgu mieliśmy sensowny system transportu, podobnie zresztą jak Czechosłowacja. Jak popatrzymy, co oni mają dziś i co my mamy, to przepaść jest gigantyczna. Zlikwidowaliśmy 30 procent sieci kolejowej.

REKLAMA

Rozebrano tory?

Tak. Jeśli spojrzeć na długość linii kolejowych w 1989 roku i dzisiaj, to brakuje jednej trzeciej. Żadne państwo w Europie nie zlikwidowało w takiej skali swojej sieci. W Czechach nie zamknięto prawie żadnej linii.

Od paru lat szukam odpowiedzi, dlaczego tam się udało ochronić transport publiczny, a w Polsce nie.

I dlaczego?

Ideologia. Czesi sobie nie wyobrażają, że ktoś przychodzi i mówi: "to się nie opłaca". Mają linie prowadzące do miejscowości, gdzie żyje pięćset osób i pociąg dociera tam osiem razy dziennie. U nas byłby skandal.

Skandal?

Oczywiście. "Pociąg wozi powietrze". "Niegospodarność". Awantura, że marnujemy pieniądze.

W Polsce uznano, że kolej na prowincji to garb. "Ta działalność nigdy nie będzie na siebie zarabiać". Do transportu publicznego zastosowano ideologię kapitalistyczną, że jak się coś nie opłaca, to znaczy, że jest niepotrzebne.

Czesi stosują 'kieszonkowe' rozwiązania. Mały dwuosiowy autobus szynowy, który niewiele pali, jeździ w tę i z powrotem. A myśmy zawsze byli mocarstwowi: kolej miała być potężna, ciężka, pociągi długie, trasy miały liczyć po kilkaset kilometrów. I do tego lokomotywa wielka jak smok i sznur wagonów, najlepiej piętrowych. Takich autobusików szynowych nigdy nie mieliśmy, bo jesteśmy dużym, poważnym krajem. A Czesi nie wstydzą się, że jeździ po szynach mała łupinka i wozi kilkudziesięciu pasażerów. Spełnia swoją funkcję społeczną, to niech jeździ. Uznali, że kolej może być skromna i niekoniecznie przynosić dochody. U nas kolej była do obsługi ciężkiego przemysłu i wielkich aglomeracji, a na prowincję miały docierać ewentualnie prywatne busiki. I w rezultacie nie dociera prawie nic.

Był jakiś rzecznik tej ideologii?

Cała kasa polityczna ramię w ramię. Przez 25 lat wszyscy krzyczeli: musimy wybudować autostrady. Ewentualnie – to zaczęto dodawać nieco później – zmodernizować kilka głównych linii kolejowych. Kolejarze słyszeli od ministrów: "Nie dostaniecie więcej pieniędzy, ale jak zamkniecie połowę sieci, to może przetrwacie". Więc masowo likwidowali połączenia i dworce na prowincji.

Dlaczego ludzie na tej prowincji nie protestowali, nie krzyczeli?

Bo zabierano im ten transport sprytnie. "Wygaszanie popytu" - perfidna, bardzo skuteczna strategia.

Czyli?

Powiedzmy, że chce pan zamknąć linię kolejową z miasta A do miasta B. Najpierw trzeba zmniejszyć prędkość pociągu: jeździł 60 km/h, a teraz jeździ 40 km/h. Podróż trwa dłużej. Drugi etap to tzw. rozkomunikowanie, czyli zmiana rozkładu jazdy tak, żeby nie dało się przesiąść na stacjach węzłowych. Trzeci etap to cięcie kursów. Jest - owszem – dojazd na 8 rano, ale nie ma jak wrócić po 16. Kto w takiej sytuacji kupi bilet miesięczny?

Czyli te nielogiczne rozkłady jazdy, które pojawiły się na kolei w pewnym momencie i wszyscy wyśmiewali PKP, że ma bałagan…

Żaden bałagan. Ktoś długo myślał, żeby było niewygodnie.

I po co tak?

Właśnie po to, żeby uniknąć masowych protestów. Najpierw ma pan stu niezadowolonych, bo pociąg jedzie wolniej. Napiszą kilka skarg i przesiądą się do aut albo busików. Potem - po rozkomunikowaniu – zostaje pięćdziesięciu, którzy denerwują się, że nie mają przesiadki. Napiszą petycję, poburczą, w końcu też rezygnują. I tak dalej, aż w końcu pociąg jeździ prawie pusty i można spokojnie ogłosić, że połączenie jest niepotrzebne i je zamknąć.

Dobrym sposobem na wygaszenie popytu jest likwidacja połączeń poza godzinami szczytu. Odbywało się to pod hasłem "menedżerskiego zarządzania". Na przykład obliczano, że linia o godz. 16 i 17 jest - owszem - zapchana, ale w późniejszych godzinach pociąg jeździ pustawy. "Trzeba zlikwidować to marnotrawstwo". I wycinano pustawe kursy, a zostawiano tylko te w godzinach szczytu.

I to źle?

Źle. Bo po roku taka linia w godzinach szczytu też zaczyna być pustawa.

Dlaczego?

Istotą dobrze działającej kolei jest dostępność: pasażer musi wiedzieć, że od rana do wieczora raz na godzinę złapie pociąg. Powiedzmy, że zwykle wraca pan z pracy kursem po 17. Ale w piątki chce zrobić zakupy i, jak się uda, wpaść do kina. Wraca pan kursem o 22., który nagle - jako 'niepotrzebny' - znika. Co wtedy? W tym dniu jeździ pan do pracy samochodem. A jak trzeba odwiedzić znajomych, albo lekarza? Znów zostaje samochód. I w końcu zaczyna pan nim jeździć codziennie.

Gdybyśmy nie weszli do Unii Europejskiej, to kolej w Polsce zostałaby zlikwidowana. No, może by zostawiono główne linie typu Warszawa-Kraków. To Bruksela uratowała naszą kolej.

Bruksela?

Powiedziała: dajemy wam pieniądze na infrastrukturę transportową, w tym na kolej. Możecie 60 proc. wydać na drogi, ale co najmniej 40 proc. musi pójść na tory. Polskie rządy robiły wszystko, żeby te proporcje zmienić i 90 proc., a najlepiej całość środków unijnych przeznaczyć na drogi. Targi z Unią w tej sprawie trwały latami. Jeszcze minister Bieńkowska pisała listy do Brukseli, żeby Komisja Europejska zgodziła się przesunąć środki kolejowe na budowę dróg, bo 'kolejarze ich nie potrzebują". Kompletnie anachroniczny sposób myślenia.

Nasi politycy wierzą, że jedyne czego oczekuje społeczeństwo, to więcej samochodów i więcej autostrad.

Może to prawda?

Na początku rzeczywiście tak było, ale budowa dróg i psucie kolei to zmieniło. Ludzie cenią transport publiczny, jeśli jest sensownie zorganizowany.

Kolej odziedziczyliśmy po PRL-u w niezłym stanie. Była oczywiście przewymiarowana, miała przerosty zatrudnienia i parę innych przypadłości, ale jako system działała stosunkowo sprawnie. Przesiadki, stacje węzłowe, tanie bilety. Jeśli natomiast chodzi o drogi i autostrady to było bardzo źle. System był kompletnie nieprzystosowany do prywatnych samochodów i lawinowego wzrostu mobilności społeczeństwa. Luka infrastrukturalna w przypadku dróg była dużo większa niż w przypadku kolei, więc przez pierwsze dziesięć lat wolnej Polski nie dawano na kolej praktycznie nic. Zajeżdżano to, co odziedziczyliśmy po komunie i cały system się degradował. W momencie gdy torowiska albo tabor dożywały śmierci technicznej, trafiały na złom. I kolejne rządy uważały to za zupełnie naturalny proces.

A co Bruksela odpisała Bieńkowskiej?

Że nie ma mowy. Jak nie chcecie środków na kolej, to nie dostaniecie ich wcale. I dopiero wtedy przebił się program ratowania tych pieniędzy. Od dawna leżał u kolejarzy, tylko nikt ich nie chciał słuchać. Był to program szybkich remontów za względnie nieduże pieniądze rzędu kilkuset milionów złotych. Punktowe interwencje okazały się zresztą dużo lepsze niż wielkie miliardowe projekty. Przebudowa linii z Warszawy do Gdyni kosztowała 10 mld złotych i skróciła czas jazdy pociągów o 40 minut. Bardzo podobny był efekt remontu linii z Trójmiasta do Poznania, który kosztował 300 mln zł. Też 300 km i też 40 minut krócej.

I co z tego wynika?

Że ogromne rezerwy tkwią w mozolnym naprawianiu tego, co w wolnej Polsce zapuszczono. Metodą Czechów, czyli skromnie i rozsądnie. Tymczasem u nas przy rozdzielaniu środków unijnych pokutuje mocarstwowe podejście. Projekty muszą być spektakularne. Wszystko burzymy i budujemy na nowo. Tym bardziej, że łatwiej nadzorować trzy inwestycje po 10 miliardów złotych niż 100 remontów po 300 mln.

Dzięki uporowi Unii polska kolej odbiła się od dna. Udało się ją uratować. Przybyło pieniędzy, samorządy przejęły odpowiedzialność za przewozy w regionach. A przede wszystkim politycy zaczęli w końcu traktować kolej poważnie, bo zauważyli, że może być z niej urobek.

Urobek?

Głosy wyborcze. Przełomem była sytuacja w województwie śląskim w 2012 roku. Koleje Śląskie podległe samorządowi poległy przy wprowadzaniu nowego rozkładu jazdy. Powstał taki bałagan, że pociągi praktycznie stanęły. I tydzień później marszałek województwa musiał złożyć dymisję.

I to był ten przełom?

Tak. Bo okazało się, że ignorowanie kolei może oznaczać koniec kariery. Wcześniej nikt jej nie traktował poważnie. Od wielu marszałków słyszałem, że utrzymują kolej w regionie, żeby mieć spokój z kolejarzami. "Musimy uwzględnić ją w budżecie, bo inaczej przyjdą związkowcy i będą mi gwizdać pod urzędem". Dawali tyle, żeby nie gwizdali. Nic ponadto. W zasadzie mogliby wysyłać te pieniądze bezpośrednio związkowcom, bez uruchamiania pociągów, bo "przecież mało kto z nich korzysta". I nagle marszałek dużego województwa traci stanowisko za złą organizację połączeń regionalnych, bo okazało się, że jednak ktoś tymi pociągami jeździ.

Lokalni politycy zaczęli nawet przywracać połączenie dawno zamknięte i chwalić się tym w kampanii wyborczej. Spektakularny przykład to reaktywacja dwudziestokilometrowej linii z Wrocławia do Trzebnicy, którą na początku lat 90. kolejarze uznali za zbędną i zamknęli. Na szczęście nie zdążyli rozebrać torów, które zarastały trawą 20 lat, aż samorządowcy je przejęli, wyremontowali za nieduże pieniądze i puścili co dwie godziny szynobusy Kolei Dolnośląskich. I co się okazało? Ludzie po kilku miesiącach zaczęli pisać skargi, że nie mieszczą się w wagonach.

Do wielu polityków to jednak wciąż nie trafia. Cztery lata temu samorządowcy musieli zatwierdzić swoje Regionalne Programy Operacyjne w Brukseli i niektórzy znowu wysłali dokumenty bez żadnych inwestycji w tory, bo chcieli wszystko wydać na drogi. Niby wiedzieli, że nawet Bieńkowska na tym poległa, ale co szkodzi spróbować.

A Bruksela co?

To co poprzednio. Odpisała, że nie da żadnych pieniędzy, jeśli nie będzie projektów kolejowych. I musieli poprawiać dokumenty. Przez długi czas na prowincji nie było pieniędzy nawet na bieżące remonty torów, pociągi znikały, za to planiści i politycy snuli wizję kolei dużych prędkości. Typowa megalomania. Ten kontrast uruchomił pokłady goryczy na prowincji.

Bo?

Ludzie obserwowali jak topnieje ich rozkład jazdy, a nieczynne perony zarastają krzakami. Za to na głównych liniach między dużymi miastami warszawskie elity śmigały nowymi wagonami z internetem. "Oni mają Pendolino, a nam zabrali osobowy". Wystarczy poczytać wpisy w internecie. Mieszkańcy Brodnicy i Lidzbarka uważają, że Pendolino nie jest dla nich, skoro zabrano im połączenie z Działdowem, gdzie ewentualnie mogliby się do tych śmigających pociągów przesiąść.

I tu pojawia się PiS, który mówi: zabrali wam pocztę, komisariat, szpital oraz dworzec. I to jest prawda. Aż dziwne, że wcześniej żadna partia tego nie zauważyła i nie wciągnęła na sztandar.

Tylko żeby było jasne: to nie jest tak, że rządy PO likwidowały kolej na prowincji, a inni jej bronili. Wszyscy – PO, PiS, SLD i PSL – latami zaniedbywali transport publiczny. Choćby rząd AWS, który w kwietniu 2000 roku z dnia na dzień zamknął ruch pasażerski na 1028 km linii kolejowych.

Teraz PiS chce przywrócić na prowincji PKS-y, czyli komunikację autobusową. Da się?

Da się, ale będzie to sporo kosztować, bo trzeba puścić po Polsce puste autobusy. I przez rok, dwa będą jeździć puste, wozić garstkę pasażerów, zanim ludzie uwierzą, że warto się do nich przesiąść.

Dlaczego?

Bo zostali nauczeni, że dziś linia autobusowa istnieje, a jutro może zniknąć. Wystarczy na przystanku wywiesić kartkę "likwidacja". Ludzie mogą pomyśleć: "Pojeżdżą te autobusy do wyborów i znowu znikną". Czy uczeń wybierze liceum w mieście powiatowym, do którego właśnie ruszył autobus, jeśli to decyzja na cztery lata? A jak zawieszą połączenie za pół roku? W komunikacji publicznej przez 20 lat panował zupełny chaos. Kolej się zwijała. PKS-y upadały. Prywatne busiki pojawiały się i znikały bez planu. Młodzież wybierała szkoły na miejscu – bez względu na zainteresowania uczniów, czy poziom nauczania - bo nie mogła zaufać temu systemowi.

Właściwie dlaczego upadły PKS-y?

Na początku transformacji uderzyły w nie prywatne busy. Lokalni przedsiębiorcy zauważyli, że można zarobić i zapanował zamęt. Prywatny bus podjeżdżał na przystanek dwie minuty przed PKS-em, za kurs wrzucało się do czapki, bez biletów, bez podatków, więc busy mogły konkurować ceną. W ten sposób prywatny biznes przejął dochodowe połączenia, a chudą resztę zostawił państwowym PKS-om, więc rósł tam deficyt, a wraz z nim przekonanie, że transport autobusowy "to peerel", "skansen zarządzania". No i oczywiście koronny argument: "Prywaciarze nie biorą dotacji i jakoś jeżdżą". Problemem było, że właśnie "jakoś". Bez rozkładu, bez umowy, bez weekendów. Polski system komunikacji autobusowej na prowincji jest ewenementem na skalę europejską.

Bo?

To mistyfikacja. Państwo przeznacza co roku 700 mln zł na dofinansowanie biletów ulgowych i nikt nie wie, gdzie te pieniądze trafiają. Gdy przewoźnik sprzedaje uczniowi bilet za połowę ceny, to drugą połowę dostaje z budżetu. To powoduje, że jego głównym celem staje się wyciąganie dotacji do ulg. Winduje się ceny biletów, bo im droższy bilet, tym wyższa dotacja. W statystykach niektóre linie autobusowe okupują dwu i trzylatki, które mają sto procent zniżki. Albo stu ociemniałych jeździ w tę i z powrotem. Wydrukowany dla nich bilet oznacza sto procent dotacji w kieszeni przewoźnika.

Ale ktoś to chyba kontroluje?

Nie. To są pieniądze rządowe, a wypłacają je samorządy wojewódzkie. I one nie mają żadnego interesu, żeby analizować statystyki. W województwie świętokrzyskim kilku urzędników zawzięło się i zaczęło tropić przekręty, doszli, że większość podróżujących niemowlaków, ociemniałych czy inwalidów to fikcja. Poświęcili masę czasu na zebranie dowodów i procesy z nieuczciwymi przewoźnikami. Skończyło się mandatami, a oszczędności wróciły do budżetu państwa, samorząd nie zobaczył z tego ani złotówki. Dlatego nikt nie weryfikuje, czy te 700 mln wydawane jest rozsądnie.

Ten system długo tak działa?

Kilkanaście lat. Wszyscy wiedzą, że jest dziurawy, ale patrzą na to przez palce, bo bez "dorabiania na ulgach" przewozy w ogóle by zniknęły.

Rząd PiS przygotował dziewięć wersji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Na początku marca pojawiła się dziesiąta. I w żadnej nie ma rozdziału o finansowaniu. Wymyślono jedynie, że trzeba odwrócić to, co się stało w latach 90-tych, czyli z powrotem połączyć w pakiet kursy dochodowe i niedochodowe. Prywatny przewoźnik będzie musiał wziąć taki pakiet, na jednej linii będzie zarabiał, a do drugiej dokładał i per saldo wyjdzie na swoje.

I to zły pomysł?

Spóźniony o 20 lat! Dziś prawie nie ma linii, na których można zarobić tyle, żeby dołożyć do połączeń deficytowych. Komunikacja publiczna straciła konkurencyjność, ludzie przesiedli się do samochodów i te linie, które kiedyś przynosiły krocie, dziś ledwie zarabiają na koszty. Poza tym mamy ogromne połacie kraju, gdzie nie ma żadnej dochodowej linii. I co wtedy łączyć w pakiet? Biedę z biedą?

Gdzie tak jest?

W zasadzie wszędzie poza obszarami dużych aglomeracji. W Zakopanem busiki zarabiają świetnie, ale tylko jak są turyści. Koniec ferii to koniec komunikacji.

Większość polityków wciąż wierzy, że jak już zbudujemy tyle dróg i tyle parkingów, że wszystkie samochody się pomieszczą, to problemy transportowe Polaków zostaną rozwiązane. A co z młodzieżą? Co z emerytami i ludźmi, którzy nie mają prawa jady? Nie mówiąc o problemie smogu i wypadków.

Polacy przez lata byli wpychani do samochodów, trzeba ich teraz z samochodów wyciągnąć.

Wyciągnąć? Jak?

Ludzie powinni korzystać z transportu bardziej racjonalnie. Sam mam samochód i nie uważam, że powinienem się go pozbyć. Ale nie pcham się nim do centrum miasta, tylko korzystam z komunikacji zbiorowej.

Polacy mają bardzo dużo aut, prawie sześćset na tysiąc mieszkańców, czyli grubo powyżej średniej unijnej. I dobrze, niech mają. Głównym problemem nie jest bowiem nadmiar aut, lecz to, że korzystamy z nich absolutnie w każdej sytuacji. Po zapaści komunikacji publicznej w latach 90-tych zapomnieliśmy, że może być inaczej.

I co robić?

Wszędzie tam, gdzie jest realna alternatywa - czyli na przykład w dużych miastach - korzystanie z samochodu powinno być utrudnione. Dajmy ludziom w ramach biletu kolejowego czy autobusowego bezpłatny parking przy stacji, ale jeśli ktoś mimo to chce wjechać samochodem do samego centrum, niech płaci.

Ile?

Nie wiem. Na pewno więcej niż dziś. Korzystanie z samochodu w miastach jest w Polsce bardzo tanie, a po godz. 18 i w weekendy darmowe.

Ale co powinno być droższe? Parkowanie?

Drogie powinno być korzystanie z samochodu tam, gdzie nie ma to uzasadnienia i obciąża społeczeństwo. Ale jednocześnie - to konieczny warunek – tylko tam, gdzie istnieje rozsądna alternatywa. Czyli w centrach dużych miast i między aglomeracjami. Nie rozumiem, dlaczego drogi ekspresowe z mocy ustawy są bezpłatne.

Kierowca powie, że płaci za nie w akcyzie na paliwo.

Nie do końca. Suma kosztów budowy, utrzymania i zarządzania drogami to około 50 mld zł rocznie. Wpływy z akcyzy, opłaty paliwowej, ViaToll i płatnych autostrad to niecałe 40 mld. Nawet nie licząc strat środowiskowych i kosztów ofiar wypadków rachunek się nie domyka. Dlatego powinniśmy przejść na system płatnej infrastruktury.

Obecny system opłat zawartych w cenie benzyny jest niesprawiedliwy. Co ma z tego mieszkaniec Suwalszczyzny czy Roztocza, gdzie nie ma dróg najwyższej klasy? Płaci w każdym litrze paliwa za drogi, z których nie korzysta. To jest uczciwe? Drogi to tak naprawdę kolejna sfera w Polsce, gdzie biedni dopłacają do bogatych.

Czyli wjazd na ekspresówkę płatny?

Tak. Dzięki temu zachęcimy do racjonalnego planowania podróży. Przejazd pociągiem czy autobusem stanie się konkurencyjny w stosunku do jazdy samochodem. Co przyniesie skutki zbawienne dla bezpieczeństwa podróżnych i środowiska.

Droższe autostrady?

Też. Gdy gdzieś tłumaczę, że drogi są u nas zbyt tanie, to często powraca przykład Autostrady Wielkopolskiej, która kosztuje 62 gr za kilometr. Ale to niewiele ponad procent dróg krajowych. Autostrady zarządzane przez państwo są sześć razy tańsze, a w 60 proc. wręcz darmowe. Samochody osobowe nie płacą też na drogach ekspresowych, pozostałych krajowych i wszystkich samorządowych.

Bezpłatne drogi to tak naprawdę rozdawnictwo. Weźmy autostradę A2 na Mazowszu. Właśnie ogłoszono, że z Warszawy do Centralnego Portu Lotniczego będzie darmowa. Nie rozumiem, dlaczego rozdajemy coś, co jest piekielnie drogie w budowie i za co ludzie są skłonni płacić. To klasyczny populizm, w dodatku wspierający raczej bogatych niż biednych. Podobnie na A1: jak tylko w wakacje pojawia się korek, zaraz politycy ogłaszają, że trzeba otworzyć bramki. Absurd. Te korki oznaczają, że autostrada jest zbyt tania. Trzeba podnieść cenę i część ludzi przesadzić do pociągów.

A jak zniechęcić ludzi do korzystania z auta w mieście?

Zagęszczenie ruchu w aglomeracjach jest tak duże, że nawet klasa średnia zaczyna mieć tego dość. Tyle że na razie postuluje niezbyt rozsądne recepty. "Trzeba poszerzyć zakorkowane ulice i zbudować więcej miejsc parkingowych" - słyszę. Ludzie, którzy domagają się od samorządów takich rozwiązań, będą mieli jeszcze gorzej. Szeroka droga zachęca do jazdy samochodem, pojawia się jeszcze więcej aut, a na koniec wszyscy stoją w jeszcze większym korku. Tak samo jest z parkingami - im więcej tanich miejsc parkingowych w mieście, tym trudniej zaparkować.

Zgodnie z prawem Lewisa Mogridge’a to zwężanie ulic - a nie ich poszerzanie - cywilizuje ruch w mieście i likwiduje korki. Chcemy dogonić Europę Zachodnią? Proszę bardzo: w Berlinie duże korporacje w nowo wybudowanym biurowcu dostają zgodę na… cztery miejsca parkingowe. I białe kołnierzyki dojeżdżają komunikacją publiczną. Grunty w centrach miast są horrendalnie drogie i jeśli ktoś ma kaprys trzymać tam samochód, to musi za to zapłacić.

Ile?

Cenę powinno się wyznaczyć na takim poziomie, żeby zawsze 10 proc. miejsc parkingowych było wolnych. To optimum. Jeśli ktoś absolutnie musi przyjechać do centrum, to powinien zawsze znaleźć miejsce.

Zresztą zamiast podwyżek można zacząć od łapania gapowiczów. Często problemem nie jest cena, ale gigantyczna skala niepłacenia. Zautomatyzowanie kontroli, egzekwowanie mandatów i likwidacja nielegalnego parkowania spowoduje, że część samochodów momentalnie wyparuje.

W dużych miastach ruch generują też rodzice, którzy popadli w paranoję podwożenia dzieci do szkół i na wszelkie zajęcia dodatkowe. Masowo korkują ulice i chodniki. Sami docierali do szkoły pieszo albo komunikacją publiczną, ale swoim dzieciom na to nie pozwolą.

Bezpieczeństwo. "Tyle jest wypadków na pasach, że boję się puszczać dziecko samopas".

Oczywiście. Duży ruch to dużo wypadków z udziałem pieszych. Klasyczne sprzężenie zwrotne: wszyscy jadą samochodem, bo nie jest bezpiecznie chodzić, bo wszyscy jadą samochodem… A na przykład w Wiedniu są szkoły, do których nie wolno przywozić uczniów samochodem pod drzwi. Trzeba stanąć czterysta metrów dalej. I rodzice po miesiącu dochodzą do wniosku, że skoro dziecko może się przejść z buforowego parkingu trzy minuty, to równie dobrze może iść trzynaście minut z domu.

Kolejny problem: polskie miasta opanowały terenówki i SUV-y. A ja zachodzę w głowę, po co jeździć po mieście półciężarówką. I przypomina mi się piętrowy pociąg obsługujący prowincjonalne miasteczko. Udawana mocarstwowość. Wielki samochód powinien oznaczać wielkie podatki.

Dlaczego ludziom zabraniać jeździć, czym chcą?

Nie zabraniać, tylko zniechęcać do zachowań nieracjonalnych. Jeżdżenie po mieście terenówką to nie tylko pańska prywatna sprawa, bo zajmuje pan na każdym parkingu półtora miejsca i tyle chodnika, że ktoś inny nie przejdzie z wózkiem, czyli wkracza pan w prawa innych ludzi.

A jeśli ktoś powie, że czuje się po prostu w SUV-ie bezpiecznie, bo Polacy jeżdżą jak idioci?

To bym mu powiedział, że patrząc na statystyki wypadków kolejowych i drogowych, powinien jeździć komunikacja miejską i pociągiem. Szanse na bezpieczne dotarcie do celu rosną 50-krotnie.

29.05.2018, Warszawa, konferencja na temat kondycji przewozów regionalnych #MyPasażerowie, na zdjęciu Jakub Majewski (Fundacja Prokolej) Fot. Dawid Żuchowicz / Agencja Gazeta

* Dr Jakub Majewski jest analitykiem i specjalistą w zakresie logistyki, planowania i rozwoju systemów transportowych. Absolwent Europejskiego Instytutu Rozwoju Lokalnego na Uniwersytecie Warszawskim oraz Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych tej samej uczelni. Wykładowca akademicki i kierownik Pracowni Polityki Transportowej Unii Europejskiej Akademii Humanistycznej im. A. Gieysztora. Jest też licencjonowanym maszynistą kolejowym.