Hasta hace muy poco tiempo, en México, el concepto de movilidad no existía en el entramado jurídico institucional. Existía tránsito y transporte. El tránsito era, para fines prácticos, una competencia exclusiva de los municipios e incluía responsabilidades sobre las calles y la gestión del tránsito (señales y semáforos). El transporte era, para fines prácticos, una competencia derivada de la llamada cláusula “residual” (artículo 124 de la Constitución Federal).

¿Es esto relevante? Sí. Las infraestructuras y servicios para movilidad en medios individuales (autos) han demostrado no ser suficientes en las ciudades modernas, de hecho, son formas de satisfacer la demanda de viajes que generan grandes y graves costos sociales. Por otro lado, está ampliamente demostrado que los servicios de transporte requieren el concurso de diversos órdenes de gobierno y de diversos actores dentro del mismo orden de gobierno.

Dicho de otra forma, un fenómeno de amplia transversalidad y que no reconoce límites administrativos, tenía dolientes diferentes. ¿Cómo entonces se pueden prestar servicios de alta calidad que funcionen por igual en distintos municipios? Con una visión diferente.

Reconociendo que las infraestructuras y servicios para la movilidad son servicios públicos, que moverse en nuestras caóticas y complejas ciudades es un hecho social y que la producción de más y mejores servicios necesita el concurso, coordinado y claro, de todos los actores gubernamentales.

Afortunadamente, cambios recientes en nuestro entramado jurídico institucional permiten una esperanzadora visión: la nueva potencia en materia de derechos humanos y la introducción del concepto de movilidad. El primero (desde el instrumento constitucional) amplía las responsabilidades de los entes competentes, refuerza la idea de la progresividad y potencia las posibilidades de reclamo desde la ciudadanía. El segundo (desde la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano) crea una suerte de competencia concurrente (movilidad), asociada a un nuevo modelo de ordenamiento territorial, privilegiando la proximidad y el acceso; también se introduce la idea clara de la movilidad sustentable, basada en la preeminencia del objeto de todo servicio para la movilidad: mover personas, no vehículos.

¿Cómo se hace? ¿Con los mismos instrumentos, usos y costumbres de las competencias separadas de tránsito y transporte? No, claramente no. Ninguno de esos enfoques ha dado cabida a la movilidad sustentable ni a los vínculos que exige la nueva Ley: usos mixtos, alta densidad, proximidad, acceso, movilidad sustentable, espacio público.

Necesitamos una Ley de Movilidad. Una Ley que defina los tramos de concurrencia que corresponde a los actores institucionales. Una Ley cuyo foco sean las personas y la manera en que se mueven, no los procedimientos administrativos. Una Ley que nos diga cómo se organiza la movilidad de una metrópoli, en donde moverse representa para muchos la posibilidad de acceso a salud, educación, trabajo y, por qué no, a la posibilidad de romper viejos círculos de pobreza. Necesitamos una Ley que fije las reglas para que los actores creen y mantengan más y mejores servicios para la movilidad, nuevos servicios para la movilidad.

También necesitamos una Ley de Movilidad para hacer frente al inminente aluvión tecnológico y de mercado que se nos viene encima en materia de movilidad. Sobre todo eso, exótico y asombroso, debe prevalecer la idea del servicio público y lo que significa la posibilidad de moverse para los que menos tienen. En la siguiente publicación hablaremos un poco de Mobility As a Service.