わたしはロサンゼルスの、海が近く高速道路のある街で育った。そこで学んだことがひとつあるとすれば、そこでは1日に一度は渋滞に巻き込まれる、ということだ。通勤時間帯が最悪なのはもちろんだが、午前2時の405号線で、ひどい渋滞に出くわしたこともある。

子どものころ、なぜ高速道路の路線をもっと増やせないのかと両親によく尋ねたものだ。高速道路を2層構造にして、上下を車が走るようにしてはどうだろう、とも考えた。

しかし、こうしたアイデアは、実際にはうまくいかないことがわかっている。ここ数十年の間で交通工学に関わる者たちは、渋滞のない道路をつくることはできないということを発見したのだ。渋滞を引き起こすのはほかでもない、道路そのものなのである。

新たな道路は新たなドライバーを生む

これは経済学でいう「誘発需要」という概念で、何か（この場合、道路がそれにあたる）が供給されればされるほど、人々はそれをもっと欲しがるようになる、というものだ。1960年代にはすでに、この現象に注目していた交通工学者もいた。しかし、新しい道路をつくるたびにこの現象が起きることを示すだけの十分なデータを社会科学者たちが取りまとめたのは、実に最近のことだ。

この発見が示すのは、人類がこれまで行ってきた渋滞緩和策が基本的に役に立ってはいないということであり、また、われわれがほんの少し合理的に行動すれば、渋滞を大きく緩和できるということである。

解決策を見ていく前に、まず、この問題をもっとよく考えてみよう。

2009年、2人の経済学者、カナダ・トロント大学のマシュー･ターナーと米ペンシルヴァニア大学のジャイルズ・デュラントンは、1980年から2000年にかけてアメリカの異なる都市で建設された一般道路および高速道路の総数と、同期間におけるそれぞれの都市の合計走行距離を比較することにした。

「そこには完璧な相関関係があることがわかりました」と、ターナーは言う。

同期間の道路の交通容量が10％増えたある都市では、交通量も10％増加した。同じ都市で1990年から2000年にかけて道路の量が11％増えたが、交通量も同じく11％増えている。2つの数字は完璧に同調し、同じ比率で変化していたのだ。

ターナーとデュラントンが論じているのは、彼らが「交通渋滞の根本原理」と呼ぶものだ。それが示すのは、新たな道路が新たなドライヴァーを生み、結果として交通量は変わらない、というものである。道路交通網を拡張するのは細いパイプを太いものに取り替えるようなもので、水 (クルマ) の流れが良くなると思われがちだ。だがそうではなく、太いパイプにはそれだけ多くの水が流れ込むということらしい。

さて、それでは、新たに増えるというドライヴァーは、どこから来るのだろうか。その答えは、道路とは人々にとって何を可能にする存在なのか、ということと関係している。その答えは、「動きまわる」ことだ。

公共交通を整備しても、交通量は減らない

わたしたち人間は、動きまわるのが好きな生き物だ。移動手段を拡張すると人々はもっと移動するようになり、職場から遠い場所に住むようになる。そのため、街にクルマで移動することを余儀なくされる。同時に運転の利便性が高まるので、人々は他の交通手段よりもクルマを使って移動することが多くなる。結果的に、道路に依存するビジネスが、トラックや積荷とともに街に殺到する。

これらの要素すべてが重なることで、新たな道路網によって増加した“容量”は埋め尽くされて、交通状況は以前とまったく変わらないということになる。道路の利用が簡単かつ安価であり続ける限り、それを使いたいという人々の欲望はほぼ無限なのである。

公共交通機関への投資を増やせば、この混乱を軽減できると考える人もいるかもしれない。その考え方を根拠として、多くの鉄道やバス路線の敷設計画が進められ、また政治家も、こうした交通機関の利用者が増えれば渋滞が減ると断言している。

しかしデータでは、公共交通機関を拡大した都市においても、交通量はまったく変わらなかったということが示されている。

地下鉄を新たにつくれば、クルマを停めてそれを利用するようになる人もいる。だが、新たなドライヴァーがまた現れるのだ。新たな交通機関を増やしたところで、高速道路に新たな車線を追加するのと同じことでしかなく、渋滞量は変わらない (これは公共交通機関が良くないということではない。交通機関が整備されることで、より多くの人が移動しやすくなるのは事実だ。ただ、こうした計画が交通量の減少につながるという宣伝はなされるべきではないと、ターナーとデュラントン両氏は述べている)。

面白いことに、その作用は逆の場合にも当てはまる。ある街では、車線の減少計画がもち上がるたびに、住民は渋滞がひどくなると文句を言っていた。だがデータでは、そうひどい結果にはならないことが示されている。道路の交通量は単純に再調整され、混雑度そのものは増加しないのだ。

例えばここ数十年間、パリでは大幅な道路の縮小・削減政策が継続的に行われている。「以前はパリで運転するのはひどいものでした」とデュラントンは言う。「いまでも良いとはいえませんが、以前ほどではありません」

では、ドライヴァーたちはどこへ行ったのだろうか。その多くは公共交通機関に切り替えたのだ。例えばパリにおけるその利用者の数は、ここ20年で20％増加した。あとの人は移動を控えるか、徒歩で行動するようになった。

クルマの利用を止めようと熱心なのは、ヨーロッパの人々だけではない。米サンフランシスコでは、1989年当時、1日に10万台の交通量があった「セントラル・フリーウェイ」と呼ばれる高速セクションを撤去した。そこに取って代わった大通りの交通量は、いまでは1日わずか4万5千台となっている (わたしはこのオクタヴィア大通りで渋滞に巻き込まれたことはあるが、永遠に抜けられないというほどではなかった)。

同様の取り組みのなかでいちばんのサクセスストーリーは、韓国・ソウルのものだろう。同市は、1日の交通量が16万8千台もあって、欠かせないものと思われていた高速道路を解体した。代わりに川や公園、いくつかの小規模道路を設置したが、交通が悪化することはなく、大気汚染の改善なさまざまな面で良い効果を生み出した。

それは旧ソ連のパン配給に似ている

だが、これにも限度はある。10車線の高速道路を1車線にすれば、当然クルマはどん詰まりになる。逆に、10車線の高速道路を100車線にすれば、二度と渋滞を目にすることはないはずだ。ターナーとデュラントンが発見したと言う「根本原理」はしかし、万有引力の普遍的法則とまったく同じというわけではないのだ。

「これはぼくたちが観察できるデータの範囲内の法則だ、としか言えませんね」とターナーは言う。

では、これらのことを踏まえて何ができるだろう。どうすれば、実際に渋滞を緩和することができるのだろうか。

ターナーが説明するには、現代のわたしたちの道路利用法は、旧ソ連の食パン配給に似ているところがあるという。かつてこの共産主義国家においては、中央政府が各製品に対する価格を決定し、物資はすべての人に平等に配られていた。その設定価格は人々の予想額より遥かに低いことが多かったため、商品を買うおうと行列ができていた。

人々が欲しがるものをタダ同然で与えるという点で、いまの道路のありようも同じだ。では、すべての道路を私有化するのが解決策なのだろうか。

否。あなたがリバタリアンのおとぎの国に住んでいるのではない限り、それは違う。ターナーとデュラントン (そして、より合理的な交通政策を求める多くの人々) が提唱しているのは、通行料制度と呼ばれるものだ。

これは、道路交通の需要が高まれば料金も上昇する仕組みだ。ラッシュアワー時には、最も混んでいる道を利用するドライヴァーは利用料を支払わなくてはならない。そうすると、その価格に二の足を踏んで「いまは行く必要がないな、あとにしよう」と考える人が出てくる、というわけだ。

実際、多くの道路が、そのキャパシティを十分に生かしていない。時間帯によっては、道路にほとんどクルマが走っていないことがあるはずだ。最も混んでいる時間帯を避けるために、ドライヴァーにインセンティヴを与えれば、もっと道路を有効利用できる。また、道路利用に追加料金が発生すれば、公共交通機関はより魅力的な選択肢となり、利用率の増加にもつながるはずだ。

通行料制度は、ロンドン、ストックホルム、シンガポールといった都市でうまく機能している。他の都市でも、この改善策を取り入れようという動きが出はじめている。

ニューヨーク市では、2008年に通行料制度計画が却下されているが、サンフランシスコではこの制度を市内に導入しようという動きがたびたび見られている。問題は投票者だ。例えそうすることが自分たちにとって得策だとしても、いままで無料だったものに金を払いたがる人がいないのである。

Durantonは、通行料制度が第一歩にならないのであれば、駐車に関するより合理的なアプローチが、渋滞緩和への二次的なステップになるだろうと話す。大半の都市において、駐車料金は本来あるべき料金よりも遥かに安く、多くの場合無料である。

「無料なので人々は濫用し、常に満車状態です」とDurantonは言う。駐車スペースを探すドライバーは、交通渋滞の大きな要因だ。「いくつかの統計では、都市中心部における交通の30パーセントは、駐車スペースを探しまわっているドライバーだというデータも出ています」。

需要が高まっている時に駐車料金を上げることで、人々はいままでよりも速くその場を離れるようになり、より多くのドライバーが駐車スペースを利用できるようになる。サンフランシスコはまさにこれと同じことを2011年にスタートさせ、結果として、より多くの客が駐車場を利用できるようになった小売業の売上が増加した。需要が低い時には料金も下がるため、この計画はドライバーの節約にもつながった。市内周辺地域やその他のエリアへの駐車メーター拡大のために同市が行った駐車調査によれば、市内には44万以上の公共駐車スポットがあり、それを端から端まで並べると、カリフォルニアの海岸線よりも長くなるという。次に都市計画者や交通工学者とカクテルパーティーで話をする機会があったら、この話を振ってみるといいだろう。

つまり覚えておいてほしいのは、あなたが渋滞に巻き込まれるのは、運転の仕方を知らない愚か者のせいではないということだ。それは、あなたが走っている道路のせいなのである。[showEndmark］