「日本最大の成長産業」とも言われる宅配業界を牽引してきたのが、最大手のヤマト運輸であることは間違いない。しかし、その盟主もまた、急成長に伴う「痛み」に苦しんでいる。いま、この国の経済を支えてきた宅配システムが、大きな岐路を迎えている。ジャーナリストの横田増生氏がレポートする。

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私が取材して回ったヤマトのセールス・ドライバーからは次々と労働環境に関する悲鳴が聞こえてきた。時間指定や代引きなど顧客へのサービスが付け加わるたびに、現場の負担は増える。さらにヤマトホールディングスが二〇一三年に発表した〈バリューネットワーキング構想〉では、二〇一七年をメドに東京〜名古屋〜大阪間の荷物を当日配達できる仕組みを作るという。

業界全体の荷物量はほとんど右肩上がりで増えているのに加え、ヤマト運輸の物量は、佐川急便が二〇一三年春、アマゾンとの取引を打ち切ってから一段と増えた。



関西のセンター長・近藤光太郎（仮名）は、二〇一三年春以降、それまでの荷物に、アマゾンの荷物が一日当たり二〇個増えた、という。



「朝の時間指定が、約一〇〇個から一二〇個に増えました。配達に毎朝、一時間余計にかかるようになりました」



ヤマト運輸がアマゾンの業務を引き受け、佐川急便がアマゾンを切ったのは両社のビジネスの構造上の違いが理由だ、と物流コンサルタントの刈屋大輔は説明する。



「佐川の場合、住宅地に配る宅配荷物の多くは、下請けの軽四トラックに一個百数十円で委託するので、なかなか儲けが出なかったのですが、ヤマトの場合、自社のドライバーが運べば、外注費が発生しないためアマゾンの仕事を引き受けることができたんです。その分、ヤマトのドライバーの負担は重くなるのですが」



つまり荷物増とサービス向上の裏で、ヤマト運輸のドライバーの負担が増し、疲弊しているという構図が見える。



私は、ヤマト運輸で一〇年近くセールス・ドライバーをしている金井高志（仮名）に入社当時の仕事量を一〇〇とした場合、現在はどれぐらいかと尋ねてみると「一三〇に増えた」との答えが返ってきた。社歴の長い前出の近藤に同じ質問をすると「一五〇」という返答だった。他の複数の一〇年以上働くドライバーに訊くと、異口同音に「一五〇」という答えが返ってきた。

※SAPIO2015年3月号