［東京 ２日 ロイター］ - トランプ政権が発足し、米国内のインフラ投資が活発化するとの予想から、日本国内でも対米インフラ投資への期待感が、今年２月の日米首脳会談後に盛り上がった。だが、実態は日本企業にとって想定以上に厳しそうだ。最も有望視された新幹線案件も進ちょくがなく、他の分野も高いハードルが目立つ。

６月２日、トランプ政権が発足し、米国内のインフラ投資が活発化するとの予想から、日本国内でも対米インフラ投資への期待感が、今年２月の日米首脳会談後に盛り上がった。だが、実態は日本企業にとって想定以上に厳しそうだ。写真は米カリフォルニア州サンディエゴの高速道路。２０１６年１０月撮影（２０１７年 ロイター/Mike Blake）

トランプ政権の経済政策の実現可能性にも懸念の声が漏れ、投資判断を下そうとする日本企業にとって、視界不良の展開が続きそうだ。

＜政治判断に翻弄される新幹線＞

日本政府内で最も有望視されてきたのは、新幹線案件だ。ＪＲ東海9022.Tは、テキサス州ダラス―ヒューストン間を結ぶ新幹線型の高速鉄道計画に技術協力する。

現地民間会社が２０１８年着工、２２年開業という計画を発表しているが、ＪＲ東海によると、今のところビジネス進展の動きはないという。

ワシントン─ニューヨーク間のリニア新幹線構想は、今年２月の日米首脳会談でも期待が表明されたが、こちらも「具体的には何も進ちょくしていない」（広報室）。

カリフォルニア州の高速鉄道計画についても、日本企業が入札に期待を寄せている。しかし、一時関心を示していたＪＲ東日本9020.Tは４月に入札に参加しない方針を決めた。理由については「総合的判断」（広報室）とだけ回答している。

＜安全基準の違いに悩まされる鉄道車両＞

在来の鉄道用の車両事業も、日本企業にとって国際競争力のある分野と思われていた。ところが、日米間に存在する安全基準の「相違」という壁にぶち当たっている。

米国では日本に比べ鉄道における衝突事故が多く、米国の安全基準は衝突時の衝撃吸収に関する部分が厳しい。

その結果、安全基準を満たせず、契約車両の生産停止に追い込まれたのが、ＪＲ東海の子会社・日本車両製造7102.Tだ。

米カリフォルニア州とイリノイ州交通局から総額３億５０００万ドルで受注した普通車両１３０両について、米安全基準をクリアしていないことが発覚し、同社は現在、発注元と納入期限延期や仕様について協議し、州の補助金返還も含めて調整中だ。

同社総務部・市川雄大氏は「日本での技術がそのまま生かせなかった」と述べたうえで、労働者の技術水準、部材調達先の米企業の破たん、設計上の問題など「複合的な要因があった」と説明している。

＜厳しくなるバイアメリカン法＞

加えて「バイアメリカン法」（連邦・州政府の事業で一定割合の米製品調達を条件とする法律）も、日本企業にとってハードルとなっている。

高速鉄道は米製品調達比率が１００％、一般の鉄道でも６─７割と厳しい基準が課されている。

ワシントン首都圏交通局やロングアイランド鉄道などの車両生産を手がけている川崎重工7012.Tは、他社に先んじて１９８６年から現地生産拠点を構え、実績を積んできた。「多くの部品を米国企業から調達しているが、品質基準を満たした部品を納期通りに供給できる安定したサプライチェーンの維持は容易ではない」（岩崎宏治・北米事業統括担当執行役員）と説明する。

今年４月、トランプ大統領がバイアメリカン法の強化を目指す大統領令に署名。従来認められてきた例外製品さえも排除し、適用を徹底する方針が打ち出された。日本企業にとって事業の遂行は、一段と厳しさを増す可能性が大きい。

＜緩和される米環境規制＞

さらに日本企業の投資判断にとって、やっかいな存在がトランプ政権の政策の「揺らぎ」という政治リスクだ。

１つは、オバマ前政権から大きくカジを切る環境政策の動向。トランプ大統領はＣＯ２排出規制の見直しを打ち出し、環境予算の３割削減を盛り込んだ予算教書を提出した。

日本企業は、オバマ前政権までの厳しい環境規制に対応した製品、サービスなどを「得意科目」とするところが多い。

ところが、トランプ大統領は１日、温暖化ガスを規制するパリ協定からの離脱を宣言した。

グリーンエネルギー事業を展開する日立造船7004.Tは、ごみ処理運営事業に初参入し、１８年７月稼働を目指してカルフォルニア州でプラントを建設中だ。今後は他の州でも、商機につなげたいと期待してきた。

同社の環境事業本部グローバル事業推進部の青木章氏は「このビジネスは、世界の温室効果ガス排出規制と関係があるのは事実。大統領の方針転換でクリーンなごみ処理技術が全米で万一推奨してもらえることがなくなっても、環境規制の厳しい州では、引き続き方針は変わらないと期待している」と述べている。

経団連・米国委員長の村瀬治男・キヤノンマーケティングジャパン8060.T代表取締役会長は「環境規制がどのように変わるかで、製品にとってかなり影響が出てくる可能性がある」と指摘する。

ただ、「米国では、ワシントン（連邦政府）とだけ話をすれば終わりではない。それぞれの州と、きちんとコミュニケーションをとることが大事」だとしている。

＜インフラ投資予算、議会がネックの可能性＞

一方、インフラ投資に関連する日本からの機械類と交通関連の対米直接投資額は、足元で急減速している。

米商務省統計によると、機械類と交通関連を合わせた直投額は、２０１０─２０１５年の平均で年間３６億６１００万ドル、１４年が３２億５７００万ドルだったが、１５年は１５億３０００万ドルに減少した。

トランプ政権のインフラ投資計画が動き出せば、日本企業の直投額も急反転する可能性がある。

米インフラ投資の全体像をみると、２０１４年の米国における交通・水道インフラへの公的支出額は４１６０億ドル（米議会予算局）。０３年の４５６６億ドルをピークに財政赤字の下で減少基調をたどり、今や必要な補修費用も捻出できていない状況だ。

トランプ大統領が示した１８年度予算教書では、１０年間１兆ドルの投資計画に関し、連邦予算で２０００億ドル、民間資金で８０００億ドルという官民割合を初めて提示した。

官民連携の水道設備老朽化対策事業の拡大に期待し、米現地企業の買収により事業拡大を図ってきたメタウォーター9551.Tの福島一郎・取締役執行役員専務は「水インフラ再整備にどの程度の金額が振り分けられるのか、今は明確でない。その状況で、米自治体の中には、計画を先延ばしする例も散見される」と述べている。

連邦政府による２０００億ドルの支出は、米上下両院の議決が必要で、与党共和党の強力なサポートがなければ、インフラ計画も「絵に描いた餅」になりかねない。

日本企業にとって、最も読みにくいのは、この「政治リスク」かもしれない。

＊本文９段落目の表現を一部修正して再送します。