Verkeersregelaars worden voortdurend uitgescholden, toch? Jeroen van Bergeijk nam de proef op de som en kreeg een heel ander beeld in de vijf weken dat hij in het knalgeel op straat stond.

Op mijn eerste werkdag als verkeersregelaar sta ik op het kruispunt voor het Scheepvaartmuseum in Amsterdam. De straat wordt daar heringericht en het fietspad is tijdelijk opgebroken. Aan mij de taak om fietsers daarvoor te waarschuwen en tot afstappen te manen.

‘Goeiemorgen meneer!’

‘Dankzij u kunnen we er weer veilig langs.’

‘Wat wordt het hier mooi hè.’

En zo gaat het de hele dag door. Mensen zwaaien, glimlachen, steken hun duim omhoog. Dit is niet wat ik had verwacht.

Een paar dagen later is het Koningsdag en sta ik bij de zij-ingang van het Westerpark. Vanwege een festival moet ik alle fietsers tegenhouden en naar een verderop gelegen stalling doorverwijzen. Gedurende de dag krijg ik biertjes toegestopt, joints aangereikt en ballonnetjes lachgas aangeboden. ‘Sexy pakje hoor meneer’, roept een meisje. ‘U heeft echt een toffe baan’, zegt een ander.

Natuurlijk, ik word ook straal genegeerd en iemand snauwt me toe: ‘Ga jij effe lekker ergens anders in de weg staan klootzak.’ Maar toch. Het lijkt alsof de overgrote meerderheid van de Amsterdammers daadwerkelijk leeft naar de afscheidswoorden van oud-burgemeester Eberhard van der Laan: ‘Wees lief voor elkaar en voor de stad.’

Nee, dit was helemaal niet wat ik had verwacht.

Ik heb namelijk al een jaar een Google News-alert aan staan met als trefwoord ‘verkeersregelaar’ en dan krijg je krantenkoppen als:

‘Verkeersregelaar bedreigd met bijl (Dagblad van het Noorden)

‘Boete voor patser na scheppen verkeersregelaar Thialf’ (Leeuwarder Courant)

‘Regelaar aangereden’ (De Telegraaf)

‘Man slaat regelaar gebroken kaak’ (Brabants Dagblad)

En het is niet alleen fysieke agressie waar de verkeersregelaar mee te maken krijgt, in zo’n beetje elke reportage of nieuwsbericht komt het beeld naar voren dat de verkeersregelaar dagelijks wordt uitgescholden en zijn wenken massaal genegeerd. Harde cijfers daarover zijn er overigens niet: Rijkswaterstaat, Veilig Verkeer Nederland noch Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid weet hoe vaak verkeersregelaars met agressie te maken hebben.

Ik vroeg mij af: wat doet het met je als je voortdurend wordt beschimpt en genegeerd? Wie zijn die mensen die zich dat laten welgevallen? En vooral: wie zijn dan die mensen die verkeersregelaars uitschelden en negeren? Om dat uit te zoeken besloot ik zelf een tijdje verkeersregelaar te worden.

Zodoende dacht ik namelijk de lezer een spiegel te kunnen voorhouden: zo doen jullie dus tegen die arme verkeersregelaars. En zo voelt dat voor die mannen en vrouwen die in regen, wind en kou over jullie veiligheid waken. Maar de eerste dag dat ik aan het werk ben moet ik – alle krantenkoppen ten spijt – mijn aannames al direct bijstellen. Je zou kunnen tegenwerpen dat mijn ervaring – ik werkte tenslotte maar vijf weken als verkeersregelaar – geen accurate weergave van de werkelijkheid is, maar mijn collega’s vertellen eigenlijk allemaal hetzelfde verhaal: het valt wel mee met die fysieke en verbale agressie.

Beeld Jiri Büller

Laat er geen misverstand over bestaan: allemaal hebben ze ervaring met opvliegende hufters. Maar het zijn de uitzonderingen, niet de regel. En bovendien zijn mijn collega’s ervan overtuigd dat de verkeersregelaars uit de krantenkoppen hun lot aan zichzelf te wijten hebben. Neem Sander, een boomlange Hagenaar, die ik op een festival in Amsterdam-West ontmoet: ‘Als je wordt aangereden doe je iets niet goed. Je bent niet op tijd aan de kant gegaan. Of je bent in discussie gegaan met een super agressief persoon. Je moet altijd eerst aan je eigen veiligheid denken.’ Dat wil overigens allemaal niet zeggen dat verkeersregelaar een ‘toffe baan’ is. Verre van. Het venijn zit op een andere plek dan ik had gedacht – maar daarover later meer.

Iedereen kent ze: de mannen en vrouwen in de knalgeel-oranje pakken. In de grote steden, en zeker in de hoofdstad, lijkt het soms of ze op elke hoek van de straat staan.

De verkeersregelaar bestaat sinds 2001, daarvoor was het regelen van het verkeer voorbehouden aan de politie. Naast de verkeersbrigadiers (klaar-overs) die uitsluitend bij scholen werkzaam zijn, kent Nederland twee soorten verkeersregelaars: beroepsverkeersregelaars, die zelfstandig het verkeer mogen regelen, en evenementenverkeersregelaars, die voornamelijk op festivals worden ingezet.

Stichting Verkeersregelaars Nederland (SVNL) verzorgt de accreditaties voor de sector. De organisatie schat dat Nederland ruim 13 duizend beroepsverkeersregelaars telt en 43 duizend evenementenverkeersregelaars.

Ze zijn niet in dienst van de overheid, maar werken voor bemiddelaars of gespecialiseerde uitzendbureaus, die gemeenten, evenementenorganisatoren, aannemers en bouwbedrijven als klant hebben. En nee, het gaat dus niet om speciaal gecreëerde functies voor mensen die nergens anders aan de bak komen, zoals je wel eens hardop hoort denken. Verkeersregelaar is een beroep als alle andere beroepen. Maar niettemin een vak apart.

Zelf solliciteerde ik bij Bureau Verkeersregelaar Nederland (BVN) in Amsterdam, waar ik na twee gesprekken werd aangenomen. (zie kader voor verantwoording). Ik tekende een nulurencontract en kreeg een uurloon dat een paar euro boven het minimumloon ligt – wat een redelijk salaris is in deze sector. Maar voor ik aan de slag kon, moest ik eerst een opleiding volgen.

De lol is eraf

‘Waarom willen jullie in godsnaam verkeersregelaar worden’, vraagt instructeur Wim, die uiteraard een oranjegeel pak draagt met dito petje. ‘Want de lol is er echt wel van af’, gaat hij verder en tikt alle nadelen nog even af: ‘Slechte betaling, lange dagen, uitgescholden worden, het verloop is enorm… dat is het wereldje van de verkeersregelaars.’

Zo, de stemming zit er goed in.

Samen met drie andere collega’s-in-spe van BVN ben ik vanochtend naar Heerhugowaard gereisd. Daar krijgen we, op een druk kruispunt nabij winkelcentrum Middelwaard, onze opleiding. Mijn medecursisten zijn Johan, een zwijgzame, schoorsteenrokende vijftiger die voorheen een slagerij uitbaatte, Damian, een slungelige dertiger die momenteel werkt als bouwopruimer, en Jayden, een voormalig vuilnisophaler. ‘Hebben jullie allemaal het cursusboek doorgenomen?’, vraagt Wim. Ik knik braaf. Zo’n moeite was het nou ook weer niet om de zestien bladzijden tellende folder getiteld ‘Opleiding Beroepsmatig Verkeersregelaar’ te lezen. Ik blijk de enige.

Wim komt snel terzake. De belangrijkste dingen om te onthouden: zelfverzekerdheid uitstralen en blijven bewegen. Over hoe je met agressie moet omgaan komen we niks te weten, wel hoe je het verkeer moet regelen. Met een stopteken (rechterhand omhoog), het doorrijden-gebaar (met gestrekte arm voor je uit de onderarm naar je toe bewegen, als in: kom naar me toe) en natuurlijk een fluitje kun je het hele kruispunt in goede banen leiden. Wim doet het even voor en dan mogen wij. Om de beurt staan we een kwartier op het kruispunt tot er na de lunch een politieagent op komt dagen om het examen af te nemen. Behalve Johan, die consequent met zijn handen in zijn zakken blijft staan, slagen we allemaal. En dat was de opleiding: klaar om het verkeer in de hoofdstad van Nederland te regelen.

Nou ja, nog niet helemaal klaar. Ik moet ook nog een ochtendje proefdraaien. Daarmee beginnen we op de NDSM-werf in Amsterdam-Noord, waar ik word ingewerkt door Gerard, de algemeen coördinator verkeersregelaars bij BVN, zeg maar de opzichter. Gerard, 40, kaal, klein van stuk, werkte als vorkheftruckchauffeur in een distributiecentrum voordat hij negen jaar geleden besloot verkeersregelaar te worden. Hij mag dan coördinator zijn, vandaag werkt hij gewoon op straat omdat de jongen die hier eigenlijk zou staan niet is komen opdagen. Vlakbij het pontje naar Amsterdam Centraal wordt aan de kade gewerkt. De werkzaamheden zijn met een hek afgezet, maar zo nu en dan moet een graafmachine door het hek en het is dan Gerards taak om het hek open te zetten en te zorgen dat fietsers er vervolgens niet doorheen rijden. Gerard is een flegmatieke persoonlijkheid. Hij praat kalm, maakt geen onverhoedse bewegingen. ‘Zen… wil je het volhouden dan moet je zen worden’, vat Gerard zijn verkeersregelaarsfilosofie samen. ‘De eerste regel van de verkeersregelaar is: je niet druk maken. Je kan iemand een stopteken geven, maar als hij niet luistert dan houdt het op. Ik denk altijd: als je er per se langs wil, dan ga je toch.’

Gerard laat ondertussen een graafmachine door het hek en terwijl hij het voertuig naar de openbare weg begeleidt, rijden er prompt twee vrouwelijke fietsers het openstaande hek in. Als hij ze naroept, keren ze om en bieden hun excuses aan. Ik vraag hem met wie je meer problemen hebt: automobilisten of fietsers. ‘Fietsers’, zegt hij beslist. ‘Auto’s daar kun je voor gaan staan, maar fietsers… die stoppen nooit.’ Niet dat hij iets tegen fietsers heeft hoor, en hij begint te vertellen over het raarste dat hem ooit is overkomen. ‘Ik stond een keer bij een opgebroken fietspad en moest alle fietsers tegenhouden. Komt er een meisje in een zomerjurkje aangereden. Ze stopt en, vlak voor mijn neus, zwaait ze met beide benen over het stuur. Ze had geen slipje aan.’

Gerard laat een korte stilte vallen en zegt dan: ‘Daar denk ik nog vaak aan terug.’

Meer ‘geel’ op straat

Het aantal verkeersregelaars in Nederland is al enkele jaren stabiel, met een lichte stijging van het aandeel beroepsverkeersregelaars in het laatste jaar. Toch zijn alle experts het erover eens dat er steeds meer ‘geel’ op straat te zien is. Hoe zit dat? Dilo van Commenée van SVNL denkt dat dat te maken heeft met een professionalisering van de sector. ‘Voorheen deed men het verkeersregelen er zo’n beetje bij, naast andere werkzaamheden, nu zie je steeds meer mensen die verkeersregelaar als hoofdberoep hebben. De bestaande verkeersregelaars worden dus vaker ingezet.’

Dat de vraag naar verkeersregelaars groeit, heeft een aantal oorzaken: het wordt steeds drukker op de weg in Nederland. En ook de honderden festivals en andere evenementen die Nederland rijk is, hebben verkeersregelaars nodig om de bezoekersstromen in goede banen te leiden. Marcus Popkema, onderzoeker mobiliteit bij Hogeschool Windesheim in Zwolle, zegt dat we in Nederland ‘de grenzen van het autosysteem hebben bereikt.’ In vergelijking met de Verenigde Staten, het autoland bij uitstek zou je zeggen, wordt er volgens hem in Nederland tien keer zo intensief van de weg gebruikt gemaakt. ‘We zijn wereldkampioen verkeersmanagement.’

Vanuit de gemeente Amsterdam wordt eveneens drukte als verklaring gegeven voor de toename in verkeersregelaars. ‘Eerst kon een kruising ‘zichzelf’ regelen bij korte werkzaamheden door goede bebording’, aldus een woordvoerder. ‘Nu is de druk op het netwerk zo groot dat dat niet meer lukt.’ Toch zijn er ook die vinden dat verkeersregelaars te snel en te makkelijk worden ingezet. Bijvoorbeeld Eddy Westdijk van het Crow, een kennisinstituut voor infrastructurele vraagstukken. ‘Verkeersregelaars zijn aanvullend op andere verkeersmaatregelen, denk aan borden, hekken en tijdelijke stoplichten’, aldus Westdijk. ‘Maar wat je vaak ziet is dat verkeersregelaars worden ingezet in plaats van die verkeersmaatregelen omdat het veel goedkoper is om een paar verkeersregelaars in te huren.’ Dat wordt bevestigd door de woordvoerder van de gemeente: ‘Tijdelijke verkeerslichten zijn relatief duur. Daarom worden deze vaak pas ingezet bij langer durende werkzaamheden of grote kruisingen die moeilijk met verkeersregelaars te regelen zijn.’

Eerste werkdag

Ik mag mijn examen dan met glans hebben afgerond, officieel mag ik pas de weg op als ik via de SVNL een zogeheten aanstellingspas in mijn bezit heb – een pas die volgens SVNL binnen enkele dagen na het examen bij de werkgever moet liggen, maar die ik nooit zal ontvangen. Hoe dan ook, een week later word ik al ingeroosterd op ‘een klus’ in Amsterdam. De Wittenburgergracht wordt heringericht en zo nu en dan moet een van de zijstraten worden afgesloten, waarna het verkeer dan in beide richtingen door een eenrichtingsverkeerstraat moet worden geleid. Een zogeheten ‘om en om’. Op mijn eerste echte werkdag arriveer ik om 7 uur ’s ochtends en stel me voor aan mijn twee collega’s: Deepak en Abdoulaye, de eerste schat ik begin dertig, de ander eind twintig. Er kan nog net een knikje vanaf, maar op meer dan dat hoef ik niet te rekenen. Aan de straatkant staat een stapel bakstenen. Daarachter, op de stoep, heeft Abdoulaye een BVN-bedrijfsautootje, een Volkswagen Up!, geparkeerd.

Het miezert. Deepak en Abdoulaye gaan in de Volkswagen Up! zitten.

Ik neem plaats op een bankje en vraag me af wat in godsnaam de bedoeling is.

Om een uur of elf – ik heb al die tijd maar een beetje voor me uit zitten staren – stapt Deepak uit, ik spring op in de hoop iets te kunnen gaan regelen, maar Deepak meldt dat hij naar de Albert Heijn gaat. Omdat het nog steeds regent, ga ik ook maar in de auto zitten, op Deepaks plekje, naast Abdoulaye, die op bestuurderstoel zit.

‘Hé, hoe gaat het?’, vraag ik.

‘Wat doe jij?’

Ik kijk hem vragend aan.

‘Je zit me uit te dagen, bro. Je komt niet zomaar in iemands auto zitten.’

‘Eh… Deepak is even naar de Albert Heijn. Ik dacht ik kom even bij je zitten.’

‘Ik vind dit geen goed begin bro. Jij weet niks van mij, jij weet niet wat voor nacht ik heb gehad.’

Pfff, oké. Ik doe het portier open en ga weer in de regen op mijn bankje zitten.

Voor mijn neus stoppen aan de lopende band vrachtwagens die bouwmateriaal laden en lossen. Graafmachines rijden af en aan, waar tussendoor fietsers zich een weg moeten zoeken. Genoeg te doen voor een verkeersregelaar dunkt me, maar Deepak en Abdoulaye liggen in de auto, de stoelen achterover, te dutten. Als ik suggereer dat we, of desnoods ik alleen, toch tenminste de fietsers kunnen begeleiden, zegt Abdoulaye: ‘Dat kan jij niet. Jij moet het nog leren.’ Slechts wanneer een vrachtwagenchauffeur hard claxonneert komt het duo met tegenzin overeind.

Zo nu en dan vragen voetgangers of ze langs de geparkeerde auto mogen. Als ik knik, wurmen ze zich langs de Volkswagen Up!, maar de meeste mensen besluiten over de weg te lopen, waar de auto’s langs hen zoeven. Rond een uur of twee komen er twee mannen op het bankje bij me zitten. Ze trekken een blik bier open. Gulpener Gladiator, 10 procent alcohol. Al snel blijkt dat ze hier, als het weer het toelaat, elke dag zitten. ‘Vorige week ging je collega helemaal door het lint’, vertelt de ene. ‘Hij lag in de auto te slapen en toen kwam zijn baas langs. Die was niet blij. Jouw collega deed zijn kleren uit en liep boos weg.’

Lange pauzes

De rest van de werkweek gaat het zo verder. Soms doen Deepak, Abdoulaye en ik een uurtje iets – zoals op het kruispunt bij het Scheepvaartmuseum – maar de sport zit hem er toch vooral in de kantjes er zoveel mogelijk vanaf te lopen. Onder het nietsdoen nemen we lange pauzes en verlaten ook nog eens voortijdig het werk. Het kost me de grootste moeite te weten te komen wat de jongens werkelijk van hun werk vinden. Als ik vraag naar of ze vaak worden uitgescholden, krijg ik een schouderophalen en het salaris is natuurlijk niet best maar het kan ook slechter.

Als we dan weer eens met zijn drieën naast elkaar, op de stoep, met onze armen over elkaar naar een lossende vrachtwagen staan te kijken, worden we aangesproken door een lange, magere man met een bouwhelm op: de omgevingsmanager van de gemeente die inspecteert of het werk aan de weg naar tevredenheid wordt uitgevoerd. Deepak en Abdoulaye hadden me al gewaarschuwd voor deze ‘homo van de gemeente’.

‘Mag ik vragen wat jullie taak nu eigenlijk is?’, zegt hij en richt het woord tot Abdoulaye. ‘Ik heb jullie nu al paar dagen gadegeslagen. Jullie parkeren de hele tijd op de stoep zodat mensen er niet langs kunnen. Daar heb ik tegen jou al een paar keer iets van gezegd. Jullie liggen maar in de auto te slapen of staan een beetje te niksen.’

Had hij het aan mij gevraagd dan had ik hem volledig gelijk moeten geven. Feit is dat onze aanwezigheid hier – het op de stoep parkeren – de veiligheid eerder verslechtert dan verbetert. Abdoulaye daarentegen gaat in de tegenaanval. ‘Heb je weleens van pauze gehoord? En die auto die hebben we nodig om op ons werk te komen.’ De man wil weten wie onze leidinggevende is. ‘Dat mogen we niet zeggen.’

Als de omgevingsmanager is vertrokken, mompel ik tegen Deepak: ‘Die man had wel een punt toch?’

‘Tja, maar je moet toch wat zeggen… ’ Hij blijft even stil en zegt dan: ‘Hij had totaal gelijk. We stonden hier helemaal fout, hahaha.’

Alhoewel de grote bemiddelaars en uitzendbureaus geen exacte cijfers kwijt willen, zeggen ze allemaal dat het verloop onder verkeersregelaars groot is. Dit in combinatie met de grote vraag maakt dat ze zitten te springen om personeel. Allemaal krijgen ze hun vacatures niet, of met grote moeite, vervuld. Marktleider Traffic Support (met ruim duizend verkeersregelaars) begon vorig jaar een grootschalige wervingscampagne.. Commercieel directeur Mark Ponne schat dat hij vanwege arbeidskrapte een miljoen aan omzet heeft moeten laten lopen.

Voornaamste oorzaak van het tekort: het beroep verkeersregelaar staat niet in al te hoog aanzien. Dat ervaar ik zelf als ik op een dag in het centrum van Amsterdam aan het werk ben in mijn verkeersregelaarsoutfit en een oude bekende tegenkom. Terwijl hij langsfietst herkent hij me, en wendt dan snel het gelaat af. Ik zie hem denken: wat is er met hem gebeurd dat hij dit werk doet. En het zegt wellicht meer over mij dan over hem, maar ik schaam me. Ook al doe ik dit als journalist, toch geneer ik me dat ik hier in dit belachelijke pak het verkeer sta te regelen.

Volgens Jannick Oostwouder van Binck, een van de grootste uitzendbureaus voor verkeersregelaars, zijn er een aantal verklaringen voor de lage waardering voor het beroep: de betaling is slecht, de werktijden zijn onregelmatig en dan is er nog gebrek aan waardering door de verkeersdeelnemer. Voor veel mensen is verkeersregelaar ‘een in-between-jobs-ding’, aldus Oostwouder. ‘Wij zien dat veel mensen uit andere beroepen, vrachtwagenchauffeurs bijvoorbeeld, maar, denk de verzekeringswereld, het bankwezen die tijdens de crisis werkloos werden, dit een tijdje hebben gedaan. Toen de economie aantrok konden ze weer aan de slag in hun oude werk.’

Ook Orlando, met wie ik een week na mijn avonturen met Deepak en Abdoulaye op een weg bij een bouwterrein in de Houthavens sta, ziet het verkeersregelen zeker niet als zijn droombaan. Orlando is begin dertig en heeft twee kinderen. Hij heeft een tijdje op semi-professioneel niveau gesport en handelt nu in bitcoins. Dit werk doet hij er tijdelijk bij. ‘Voor nu is het prima, want ik kan de hele dag op mijn telefoon zitten en naar podcasts over blockchain luisteren. Mijn beste klus tot nu toe was op een bouwplaats in Duivendrecht. Drie maanden lang kon ik de hele dag op een stoeltje zitten en hoefde alleen een paar keer per dag een vrachtwagen naar binnen te laten. Ideaal!’

Orlando en ik zijn deze morgen aan weerszijden van de weg neergezet. Aan de ene kant van de weg is onlangs een appartementencomplex opgeleverd, aan de andere kant wordt druk gebouwd. Op het bouwterrein staan grote gele hijskranen. We zijn ingeschakeld, zo vertelt de portier van het bouwterrein, om het verkeer tegen te houden als een van de hijskranen iets over de weg moet takelen.

De bewoners van het appartementencomplex maken veelvuldig gebruik van deze weg: ouders met kleine kinderen, vrouwen met bakfietsen, tieners op weg naar school. Na schooltijd zie ik een kind met een step op de weg spelen. Omdat ik niks te doen heb drentel ik wat rond en dan valt mijn oog op twee borden: verboden voor voetgangers en verboden voor fietsers.

‘Moeten we al die mensen niet tegenhouden?’, vraag ik even later aan Orlando.

‘Nee joh, daar heeft toch niemand iets over gezegd.’

Aan het eind van de middag komt een vrachtwagen bouwmateriaal lossen. Hij is een uurtje bezig. Wanneer hij vertrekt vraagt hij: ‘Word je daar nou niet moe van? De hele tijd niks doen.’

Gedurende de dag draait er geen enkele hijskraan over de weg.

Beeld Jiri Büller

Het is niet dat ik vijf weken lang niks sta te doen. BVN levert ook verkeersregelaars aan festivals en conferenties. Elk weekend zijn ze wel ergens in Nederland actief. Waar er bij het werk voor gemeente en bouwbedrijven nauwelijks begeleiding, instructie of supervisie is, daar is het werk voor festivals en conferenties goed georganiseerd en strak geregisseerd. Bovendien wordt er voor versnaperingen gezorgd en stelt het bedrijf gratis smakelijke bami- en nasimaaltijden beschikbaar. Op een zondagmiddag moeten we de bezoekersstroom van een Amsterdams festival in goede banen leiden. Voortdurend rijdt er iemand op een scooter rond die vraagt of alles naar wens gaat en controleert of je je werk goed doet. Als ik eventjes op mijn telefoon sta te kijken, krijg ik daarover via de portofoon direct een opmerking.

Ik krijg de bewaking van het parkeerterrein voor de crew van het festival toebedeeld. Uiteraard zijn er talloze gewone bezoekers die proberen hier te parkeren, maar met een glimlach of een kwinkslag weet ik de meesten wel naar het reguliere bezoekersterrein te dirigeren. Maar dan komt er een man in een camper aangereden die pontificaal over drie parkeerplaatsen parkeert. Wanneer ik hem door het portierraampje aanspreek, stapt hij uit met een grote, grommende herdershond aan zijn zijde. ‘Sodemieter op met je festival, ik ga hier gewoon staan’, schreeuwt hij. ‘Ik parkeer hier altijd.’ Ik deins terug. Dit is de eerste keer dat ik agressief word bejegend. Ik zou met de man in discussie kunnen gaan, maar coördinator Gerards eerste regel van de verkeersregelaar indachtig – je niet druk maken – doe ik een stapje achteruit. Ik laat de man tieren en loop verder.

Tijdens de pauze kom ik ook voor de eerste keer verkeersregelaars tegen die hun werk serieus nemen. Sander, de energieke, praatgrage Hagenaar, vindt de werkhouding van sommige collega’s van BVN maar niks. ‘Ik zag jouw collega’s tegen een hek hangen. Dat kan echt niet.’ Volgens hem gaat alles om de uitstraling. ‘Als jij lacht, lachen mensen terug. Als je cha­grijnig bent, krijg je cha­grijnige reacties. Ik tik altijd even aan mijn pet. Respect… daar heb je geen recht op, dat moet je verdienen.’ Even later vertelt hij trots dat hij rond Pasen drie weken lang, zes dagen per week, 14 uur per dag heeft gewerkt. ‘Dan ben ik aan het eind van de dag de gelukkigste man ter wereld… want dan mogen mijn schoenen uit.’

10, 12 of 14 uur op de been

Een paar weken later weet ik dat zulke werktijden geen uitzondering zijn. In de app van BVN waarmee je kunt aangeven waar en wanneer je wil werken, zie ik werkopdrachten voorbijkomen waarvoor mensen 10, 12 of 14 uur achtereen op de been moeten zijn. Bovendien wordt er voor overwerk niet extra betaald, net zo min als voor nacht- of weekenddiensten. Wel mag je na zulke lange diensten de volgende dag – onbetaald – vrijaf nemen.

Op een dag krijg ik een telefoontje of ik aankomend weekend op een festival in Utrecht wil werken.

‘Het is van half negen tot één.’

‘Oké’, zeg ik. ‘Dat is prima, dan heb ik de zaterdagmiddag lekker vrij.’

‘Eh… nee. Het is tot één uur ’s nachts.’

Oftewel een dienst van 16,5 uur, zij het inclusief 4,5 uur pauze.

‘Hmm. Heb je niks anders?’, vraag ik.

‘Ja… ik heb natuurlijk de Marnixstraat. Dat is van tien uur ’s ochtends tot tien uur ’s avonds.’

Ik had al van collega’s gehoord over de Marnixstraat. Al sinds twee maanden staat hier een verkeersregelaar van BVN. Het kruispunt van de Marnixstraat en de Rozengracht is heel druk en chaotisch – trams, stadsbussen, taxi’s, fietsers, alles rijdt hier door elkaar. Uit de brandweerkazerne op de hoek komt zo nu en dan een brandweerwagen met gillende sirenes. Dankbare klus voor een verkeersregelaar zou je zeggen, maar de collega’s vertellen dat je hier uren achtereen op dezelfde plek staat zonder dat je iets te doen hebt. Vandaar dat velen andere activiteiten ontplooien.

‘Ik ben lekker een paar uur naar de sauna geweest’, vertelt de ene.

‘Een paar keer per dag naar de coffeeshop’, zegt een ander.

Sommigen komen zelfs helemaal niet opdagen.

En ik moet bekennen dat ik dat in dit geval wel begrijp. Het is de bedoeling dat je hier alle vrachtwagens en bussen zwaarder dan 3,5 ton die de Marnixstraat in willen tegenhoudt. Dit omdat de brug even verderop in slechte staat verkeert. Maakt niet uit dat er overal borden hangen die niks aan de verbeelding over laten. Maakt niet uit dat er een paar honderd keer per dag wel een tram (gewicht: 34 ton) over de brug dendert. Maakt niet uit dat de vrachtwagenchauffeurs je stoptekens negeren tenzij je voor de auto springt. Er is bepaald dat daar 24 uur per dag een verkeersregelaar moet staan. En dus staat die er.

De eerste dag dat ik hier werk hou ik twee vrachtwagens tegen. Of beter, probeer ik er twee tegen te houden. De chauffeur van de eerste, een auto van horecagroothandel Sligro, meldt dat hij precies 3,5 ton weegt, waarna hij vrolijk gas geeft. De chauffeur van de andere, een vuilniswagen van het bedrijf Suez, zegt dat hij voor de brug zal omkeren – wat hij niet doet.

De volgende dag: idem dito.

Als ik niet aan het werk ben, fiets ik hier twee per dag langs. De helft van de tijd staat er niemand. Soms, als er wel een collega staat, maak ik een praatje. Stuk voor stuk vinden ze deze plek verschrikkelijk. ‘Waarom sta je hier dan?’, vraag ik op een dag aan een collega. ‘Ik heb het geld nodig man.’ Dat je hier helemaal alleen staat, helpt ook niet om het naar je zin te hebben. Een jonge Marokkaanse vrouw die mij een keer om tien uur ’s avonds komt aflossen en tot de volgende ochtend tien uur moet doorwerken, steekt daarover haar ongenoegen niet onder stoelen of banken. ‘Een vrouw ‘s nachts alleen laten werken, dat kan toch niet.’ Gelukkig is ze met de auto, die ze naast de brandweerkazerne parkeert, zodat ze zich zo nu en dan even kan terugtrekken.

Als je twaalf uur voor je uit staat te kijken zonder een noemenswaardige handeling te verrichten, zijn het de allerkleinste dingen die je op de been houden. De glimlach van een voorbijfietsend meisje. De tramchauffeur die zijn hand opsteekt. Twee Amerikaanse toeristen die de weg naar het Van Gogh Museum vragen. En natuurlijk de vrouw met ravenzwart haar die op een miezerige dag opeens vlak achter me staat. ‘Ik zag je daar zo staan vanuit de tram, en ik dacht: die kan wel een knuffel gebruiken.’ Ze pakt mijn ijskoude handen vast met de hare, warm en zacht, en omhelst me dan. Ik kan wel huilen van geluk.

Als je twaalf uur voor je uit staat te kijken zonder een noemenswaardige handeling te verrichten, kun je ook elk detail van je directe omgeving uittekenen. Als ik mijn ogen dicht doe weet ik dat vlak voor mijn voeten, op de vluchtheuvel, drie sigarettenpeuken liggen, rechts op het asfalt een platgereden blikje Heineken bier en links op het fietspad een lege condoomverpakking. Voor me staat een verkeerszuil, die een tikje uit het lood staat. Grassprietjes groeien aan de rand van het trottoir. Een stoeptegel ligt los.

Beeld Jiri Büller

Nutteloosheid

O, ik probeer het wel, om de filosofie van coördinator Gerard te volgen die me op mijn eerste dag vertelde: wil je het volhouden dan moet je zen worden. En er zullen ongetwijfeld zenmeesters zijn die dat kunnen: mediteren op een van de drukste kruispunten van Amsterdam, maar mij lukt het niet.

Ik heb eerder undercover als Uberchauffeur gewerkt en in het distributiecentrum van bol.com, maar hier op dit kruispunt realiseer ik me dat ik dit werk het moeilijkste vind dat ik ooit heb gedaan. En het is uiteindelijk niet de verveling die me opbreekt. Het zijn ook niet de idioot lange dagen. Of de slechte betaling. En al helemaal niet het genegeerd worden of dat je zo nu en dan voor rotte vis wordt uitgemaakt. Het is de nutteloosheid. Het lijkt mij dat iedereen, wat voor werk hij of zij ook doet, het gevoel wil hebben iets nuttigs te doen. Maar te vaak, en in ieder geval op deze plek, heb ik het gevoel dat ik er net zo goed niet had kunnen zijn.

Daar op de Marnixstraat heb ik me geregeld afgevraagd of verkeersregelaar nou een typisch voorbeeld een bullshit job – een onzinbaan – is. Een onzinbaan, zoals gedefinieerd door David Graeber, de auteur van het spraakmakende boek Bullshit Jobs, is een baan waarvan zelfs de beoefenaar ervan stiekem vindt dat hij geen zin heeft of iets bijdraagt aan een betere wereld. Volgens Graeber is de overgrote meerderheid van de moderne banen een onzinbaan. Denk aan: juristen, pr-mensen, hypotheekadviseurs.

Misschien was het wel bullshit, dat ik daar stond. Misschien kun je prima alle regelaars, borden en andere verkeersmaatregelen weghalen, en verkeersgebruikers zelf verantwoordelijkheid geven. Op sommige plekken in Nederland wordt dit shared space-concept al toegepast en komt iedereen er perfect uit samen.

Aan de andere kant, er was ook die keer dat een vrachtwagen aan het eind van een smalle, eenrichtingsverkeerstraat in de Amsterdamse Pijp twee uur lang bouwmateriaal moest lossen. Ik werd aan het begin van de straat neergezet om automobilisten tegen te houden. Had ik er niet gestaan dan was er snel complete chaos uitgebroken. Natuurlijk hadden ze ook gewoon een hek kunnen neerzetten, maar ik was beter dan een hek. Want ik kon mensen vertellen wat de reden van de afsluiting was, hoelang het zou duren, en zo nu en dan een uitzondering maken voor buurtbewoners die in de straat wilden parkeren. Of, zoals een collega het tegenover mij ooit verwoordde: ‘Soms is een verkeersregelaar beter, want een hek praat niet terug.’ Daar zat geen woord bullshit bij.

Verantwoording Journalist Jeroen van Bergeijk benaderde voor dit artikel vijf bedrijven die bemiddelen in verkeersregelaars met het verzoek een tijdje als gewone medewerker mee te draaien. Doel was onder andere inzicht te krijgen in de werkomstandigheden en drijfveren van verkeersregelaars, een beroepsgroep die volgens diverse berichten in de media blootstaat aan geweld en scheldpartijen. Alle verzoeken werden direct of in tweede instantie afgewezen. Daarop solliciteerde Van Bergeijk undercover bij Bureau Verkeersregelaar Nederland (BVN). Hij gebruikte daarbij zijn eigen achternaam en tweede voornaam. Van Bergeijk werd aangenomen en draaide gedurende vijf weken oproepdiensten voor het bedrijf. Hij werkte op negen locaties in en rond Amsterdam. Daarnaast deed hij ook buiten zijn officiële werktijden onderzoek naar het reilen en zeilen op de plekken waar BVN werkzaam is en die in dit artikel worden genoemd. Achteraf maakte hij zich bij zijn werkgever als journalist bekend. De hoofdredactie van de Volkskrant achtte deze aanpak bij uitzondering gerechtvaardigd, omdat dit de enige manier is om te kunnen ervaren hoe het werk en de wereld van de verkeersregelaar eruit ziet. Om privacyredenen zijn de namen van de verkeersregelaars en sommige details in dit artikel gefingeerd.

Reactie van BVN BVN laat weten dat hun medewerkers volgens wettelijke richtlijnen worden opgeleid en marktconform worden betaald. Nieuwe werknemers krijgen volgens BVN voldoende begeleiding, en het bedrijf zegt ­regelmatig informatiebijeenkomsten voor het personeel te organiseren. Ook Jeroen van Bergeijk zou voldoende zijn ­begeleid. Bovendien, stelt BVN, is in de eerste plaats de opdrachtgever verantwoordelijk voor het instrueren van de verkeersregelaars. Lange werkdagen worden volgens het bedrijf gecompenseerd met voldoende pauzes en vrije dagen, en er zouden nooit diensten aan werknemers worden opgelegd. Ook zouden er genoeg werknemers zijn die het om persoonlijke ­redenen prettig vinden om nachtdiensten te draaien. Bij uitval van personeel is er volgens BVN voldoende back-up beschikbaar. Het bedrijf erkent dat het de aanstellingspassen van nieuw personeel drie maanden in ­eigen bezit houdt. Daarmee hoopt het te voorkomen dat werknemers direct na hun examen naar een ander bedrijf vertrekken, en opleidingskosten verloren gaan. BVN bestrijdt dat, zoals in het artikel wordt genoemd, werknemers soms tijdens werktijd hun post verlaten. Ook ontkent het bedrijf dat twee collega’s van Van Bergeijk hun tijd deels slapend doorbrachten in een auto die ze op de stoep hadden geparkeerd, en dat deze werknemers streng werden toegesproken door een toezichthouder van de gemeente. Dat dit laatste heeft plaatsgevonden wordt overigens wel bevestigd door een woordvoerder van de gemeente.