De berekeningen van vliegtuiglawaai rond Lelystad Airport kunnen niet kloppen, schrijven geluidsingenieurs in een rapport. Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) baseert zich op ondeugdelijke informatie bij beslissingen rond Lelystad Airport. Dat zeggen de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) op basis van het onderzoek. Na de belevingsvlucht die op 30 mei over Oost-Nederland vloog, werden grote verschillen geconstateerd tussen het aantal decibel dat op basis van berekeningen verwacht mocht worden en de metingen die tijdens de vlucht werden verricht. Op veel plaatsen was het gemeten geluid 3 tot 7 dB(A) hoger. Diverse ingenieurs, woonachtig in de regio rond Lelystad Airport, bogen zich over de geconstateerde verschillen en keken naar de rapporten die de minister liet opstellen om die verschillen te verklaren.

De dB(A) is afgeleid van de gewone decibel, maar corrigeert de geluidssterktes voor de gevoeligheid van het (menselijk) oor.

'Niet één, maar drie vliegtuigen tegelijk' In een Kamerbrief van 18 oktober zegt minister Van Nieuwenhuizen op basis van die rapporten dat de verschillen niet ongebruikelijk zijn en verwacht hadden mogen worden. Daarom moet er volgens de minister rekening worden gehouden met een bandbreedte van 5 dB(A), laat ze in antwoorden op vragen aan de Kamer weten. Voor de experts uit de regio is deze bandbreedte volkomen nieuw. "De minister introduceert hiermee een bandbreedte die uit de lucht komt vallen en alles behalve acceptabel is", zegt ingenieur Pieter Sijtsma, gespecialiseerd in vliegtuiggeluidmetingen.

In de sector zou een foutmarge van 1 à 2 dB(A) normaal zijn. Akoestisch ingenieur Wieger van Veen legt uit dat 5 dB(A) bijna een verdriedubbeling van het geluid betekent. "Dan komt er qua geluid dus niet één, maar drie vliegtuigen tegelijk over." Dat heeft ook gevolgen voor de grootte van het gebied dat overlast zal ondervinden van Lelystad Airport, het zogenoemde contourgebied. Sijtsma werd flink chagrijnig toen hij de rapporten las. "De argumenten die worden gebruikt, kloppen gewoon niet. Er wordt gegoocheld met cijfers en onwelgevallige conclusies worden weggelaten." Dus ging hij zelf aan de slag en schreef in een rapport wat er allemaal aan de argumenten mankeert. Zijn bevindingen worden door verschillende wetenschappers ondersteund.

Dit artikel bevat een video. 1:59 'Men had de werkelijkheid moeten meten'

Het is niet voor het eerst dat deskundigen onder bewoners zich roeren. Leon Adegeest, eveneens ingenieur en een bekende op het ministerie, toonde vorig jaar aan dat de Milieu Effect Rapportage (MER) van Lelystad Airport niet klopte. Die moest vervolgens opnieuw worden gemaakt. "Wat mij nu stoort is dat de informatie die de minister presenteert in haar brief aan de Kamer een geshopt verhaal is, met als doel het beleid door te duwen", zegt Adegeest. Volgens de ingenieurs had men juist mogen verwachten dat de metingen lager zouden uitvallen dan de berekeningen uitwijzen. Er werd tijdens de belevingsvlucht gevlogen met een stiller vliegtuig dan waar het rekenmodel vanuit gaat en er was sprake van dempende weersomstandigheden. Maar: alle metingen vallen zonder uitzondering juist hoger uit. Er moet volgens de ingenieurs dan ook sprake zijn van een systeemfout in het rekenmodel.

'Het waren de ideale omstandigheden' Het verweer van de minister dat de belevingsvlucht slechts een momentopname is en dat daar niets uit afgeleid kan worden, wijzen Adegeest en consorten van de hand. "Het waren juist ideale omstandigheden om te meten, representatiever dan dit ga je het niet krijgen." Volgens de ingenieurs ontbreken er antwoorden in de rapporten van de bureaus die de minister inschakelde. Is dat onkunde of onwil? Wat betreft Sijtsma en Adegeest is het het laatste. Lector Duurzame Luchtvaart Paul Peeters deelt die visie. "Sijtsma toont op correcte wijze aan dat de aanwijzingen steeds sterker zijn dat er iets niet klopt met de berekeningen. Waarom wordt dat niet uitgezocht?" Het valt Adegeest op dat vanuit de samenleving steeds meer deskundige mensen aan de bel trekken. "Het verzet tegen dit soort zogenaamd wetenschappelijke rapporten groeit. De materie is reuze ingewikkeld en je moet van goede huize komen om hier wat tegen in te brengen. Burgers worden wel betrokken en gehoord maar uiteindelijk is de inspraak gering. En de Kamer krijgt onvolledige informatie."

Belevingsvlucht Als Lelystad Airport in 2020 open gaat, zoals nu het plan is, moeten de vliegtuigen in ieder geval tot en met 2023 laag vliegen, totdat het luchtruim opnieuw is ingedeeld. Nu is er in het luchtruim op grotere hoogte geen ruimte. Omwonenden in Overijssel, Gelderland, Flevoland en Friesland maken zich zorgen over het toekomstige vliegtuiglawaai. Om hen te laten ervaren hoeveel of hoe weinig overlast ze zullen ondervinden, liet de minister een vliegtuig een belevingsvlucht uitvoeren. Het toestel, een Boeing 737-800 van Transavia, vloog gedurende 5 uur rondjes boven het gebied. Naderhand bleek dat de verschillen tussen het gemeten en het berekende lawaai groot waren. De minister liet toen weten dat ze zou laten uitzoeken wat de oorzaak van het verschil was.

Een van de bureaus die door de minister werden ingeschakeld is To70. Directeur Kjeld Vinkx is verrast door de kritiek van de ingenieurs. "Ons onderzoek is genuanceerd en volledig." Het andere bureau, DGMR, herkent zich ook niet in de kritiek. Op het verwijt dat er appels met peren worden vergeleken laat de directeur weten "dat een statistische benadering juist op zijn plaats is". Minister van Nieuwenhuizen zegt in een reactie dat de berekeningen voor Lelystad Airport zijn getoetst en goedgekeurd door een onafhankelijke commissie. Wel wil ze in de toekomst meer gebruik gaan maken van geluidsmetingen in plaats van alleen rekenmodellen.