San Francisco, München Es ist der Ritterschlag für Waymo-Chef John Krafcik. Am 12. September wird er zusammen mit Bundeskanzlerin Angela Merkel die IAA in Frankfurt eröffnen. Mag die Messe auch an Glanz verloren haben, so ist sie immer noch der wichtigste Branchentreff der Welt.

Mit Krafcik und der Google-Ausgründung Waymo als Eröffnungspartner der IAA an der Seite der Kanzlerin schafft es das Silicon Valley endgültig ins Rampenlicht der Autoindustrie.

Dabei ist den Vorständen in Wolfsburg, München und Stuttgart Waymo wohl bekannt: Kein anderes Unternehmen hat so viel Erfahrung mit selbstfahrenden Autos. Zehn Millionen Meilen auf US-Straßen und mehr als zehn Milliarden digitale Meilen in gigantischen Cloud-Simulationen stehen auf dem Tacho. Das kann kein anderer Wettbewerber auch nur annähernd vorweisen.

Angriffe aus dem Silicon Valley sind nicht neu in der Autoindustrie. Zuckte Apple bei dem Versuch in das Autogeschäft einzusteigen noch zurück, so hat der Elektropionier Tesla der deutschen Industrie schon erhebliche Marktanteile bei Stromautos abgenommen.

Waymo, 2009 gegründet und 2016 aus dem Onlinegiganten Google ausgegliedert, hat aber eine neue Qualität. Waymo will keine Autos bauen, sondern zielt auf die Intelligenz des selbstfahrenden Autos ab. Analog zum Handy will das Unternehmen das künftige Betriebssystem des Verkehrs kontrollieren.

Der Waymo-Chef eröffnet mit Bundeskanzlerin Angela Merkel die diesjährige IAA. (Foto: Reuters) John Krafcik

Es ist ein von langer Hand geplanter Coup. Der stille Riese Waymo hat das Zeug, den entscheidenden Durchbruch für die Alphabet-Holding zu schaffen, um das dringend benötigte zweite Standbein neben der Online-Werbung von Google aufzubauen. Im derzeit größten Wachstumsbereich der IT, dem Cloud-Computing, hat Google-CEO Sundar Pichai bislang nicht entscheidend aufholen können, Amazon und Microsoft haben die Herrschaft übernommen. Google macht zwar Boden gut, kämpft aber noch mit IBM, Alibaba und Oracle um die abfallenden Krumen des längst verteilten Kuchens.

Anders bei Waymo: die technologische Führerschaft der Alphabet-Tochter im Markt für autonomes Fahren ist unstrittig, auch wenn Tesla-Chef Elon Musk diesen Umstand lautstark bezweifelt. Musk, der in direkter Konkurrenz zu Waymo steht, und im Rekordtempo eine eigene Flotte von Tesla-Robotaxis weltweit aufbauen will, erklärte autonome Fahrzeuge mit „Lidar“-Technologie als „dem Untergang geweiht.

Waymo arbeitet nicht nur mit Lidar-Modulen, die wie eine Kathedrale auf den Autodächern montiert sind, sondern entwickelt eigene Lidar-Module, die immer kleiner und billiger werden. Lidar zeichnet dreidimensionale, digitale Abbilder der Umgebung und gibt den Bildern so Tiefe, was die Auto-Computer in Bruchteilen von Sekunden in Entfernungen und Geschwindigkeiten umrechnen können. Tesla glaubt diese Berechnungen nur mit Kameras und Radar bewerkstelligen zu können.

Waymo verfolgt verschiedene Geschäftsmodelle

Waymo gilt als führend in der Lidar-Technik. Welche Bedeutung das lange unbeachtete System hat, wurde im Februar 2018 klar, als Waymo den Fahrdienst Uber wegen Patentverletzung und Diebstahl von geistigem Eigentum verklagt hat. Ein von Waymo zu Uber gewechselter Top-Manager soll in großem Stil Daten kopiert und mitgenommen haben.

Der Prozess, auf den die gesamte Technologiebranche hingefiebert hatte, wurde dann aber überraschend nach nur wenigen Tagen geräuschlos außergerichtlich gegen die Zahlung von 245 Millionen US-Dollar in Uber-Aktien „und einer Entschuldigung“ an Waymo-Mutter Alphabet abgeblasen. Beide Parteien fürchteten offenbar, dass in einem öffentlichen Prozess zu viel dreckige Wäsche gewaschen und Betriebsgeheimnisse verraten werden könnten.

Die Fortschritte von Waymo werden in der deutschen Autoindustrie aufmerksam verfolgt. Volkswagen-Chef Herbert Diess räumt den Amerikanern einen Vorsprung von „ein bis zwei Jahren“ beim autonomen Fahren ein, „aber das Spiel ist noch nicht verloren“. Erst Mitte Juli hat sich Diess mit dem Rivalen Ford verbündet und beteiligt sich an dessen Tochter Argo, die intensiv am Roboterauto arbeitet.

BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich hält die Entwicklung des autonomen Fahrens für eine „Mars-Mission“, die allerdings kein Hersteller vor 2021 schaffen werde. Dann will BMW seinen „Inext“ in Serie bauen. Das Elektro-SUV soll zumindest auf Autobahnen autonom fahren können. Für die weiteren Stufen hat sich BMW im Frühjahr mit dem Erzrivalen Daimler verbündet.

Tatsächlich hat sich in der deutschen Industrie die Euphorie um das Roboterauto in den vergangenen Monaten deutlich abgekühlt. So zielt die Kooperation von Daimler und BMW auf „automatisiertes“ und nicht mehr „autonomes Fahren“. Der Fahrer soll also vorerst nicht abgeschafft, sondern nur so weit wie möglich entlastet werden.

In München und Stuttgart hält man die Technik für so aufwendig und teuer, dass sie sich für Privatkunden auf absehbare Zeit nicht lohnt. In Europa fehlt zudem der Rechtsrahmen, der einen Betrieb von Roboterautos in den dicht besiedelten Städten möglich macht.

Im Silicon Valley sieht man das anders, hier setzt man weiter auf den ganz großen Durchbruch. Das Kalkül: Siebzig Prozent der Kosten im Geschäft mit Taxen und Mietwagen entfallen auf den Fahrer. Wer den Fahrer ersetzt, dominiert die Mobilität der Zukunft. Denkbar wären dann ganze Städte, in denen nur noch Roboterautos fahren und damit auch gleich den öffentlichen Nahverkehr und die heutigen Logistiksysteme ersetzen.

Solche Visionen spiegeln auch Studien großer Investmenthäuser wider. Jefferies aktualisierte etwa im Dezember seine bisherige Unternehmensbewertung von Waymo von 75 bis 125 Milliarden Dollar auf nun 250 Milliarden Dollar. Das wäre ungefähr so viel, wie GM, Uber und Lyft heute zusammen an der Börse wert sind.

Der Grund laut Jeffries: „Waymo verfolgt verschiedene Geschäftsmodelle. Unsere aktuelle Bewertung“, hieß es im Dezember 2018, „beinhaltet nicht nur autonome Technik, sondern auch Transport-Dienstleistungen – Menschen, Waren, Nahrungsmittel – Technik-Support für Dritte, In-Auto-Dienstleistungen wie Werbung, Marketing, Unterhaltung oder Geschäfts-Angebote und ganz neue Typen von Fahrzeugen.“ Allerdings räumt Jeffries ein, dass vor allem der Zeitpunkt der Einführung der Technik noch extrem ungewiss ist.

Zuvor hatte Morgan Stanley seine Schätzung für Waymo von 75 auf 175 Milliarden Dollar angehoben. Die Unsicherheiten aufgrund des Zeithorizonts und der völlig unerforschten Märkte sind eine Wette auf die Zukunft. UBS etwa gibt ein Bewertungsfenster von 25 bis 135 Milliarden Dollar für Waymo an. Die Schweizer schätzen aber auch, dass der Umsatz alleine aus Waymo-Taxi-Diensten schon 2030 bei rund 114 Milliarden Dollar jährlich liegen könnte.

Der Clou: Google, so wie Amazons Cloud-Tochter AWS oder Microsoft könnten zugleich mit ihren Cloud-Computing-Töchtern und deren weltweiten Datennetzen und Speicherzentren an dem Datenboom verdienen, den die autonomen Autos auslösen dürften. Der Chiphersteller Intel geht davon aus, dass nur ein einziges selbstfahrendes Auto in 90 Minuten Fahrt, rund 4 Terabyte Daten produzieren wird. Das wäre vergleichbar mit der Datenproduktion von 3000 Web-Nutzern innerhalb von 24 Stunden.

Rasante Expansion erfordert mehr Kapitaleinsatz

Ein Geschäft, an dem auch die chinesischen Riesen Alibaba und Baidu mitverdienen wollen. Auch Intel ist mit seiner Expertise in Chipproduktion und Datenverarbeitung in Echtzeit in großem Stil investiert. Alleine der Kauf des israelischen Anbieters Mobileye, früher Tesla-Partner, kostete Intel im Jahr 2017 stolze 15,3 Milliarden Dollar.

Eine Partnerschaft, die auch der deutschen Autoindustrie nutzen soll. Intel und Mobileye sind auch Partner von BMW bei der Entwicklung des „inext“.

Analog zum Handy will das Unternehmen das künftige Betriebssystem des Verkehrs kontrollieren. (Foto: dpa) Selbstfahrendes Auto von Waymo

Waymo fährt aber weiter sein eigenes Tempo. Im Dezember 2018 erfolgte der Startschuss für den ersten kommerziellen Taxidienst mit selbstfahrenden Autos, die Google-Schwester nutzt Vans des US-Herstellers Chrysler. Noch sitzt ein Sicherheitsfahrer hinter dem Lenkrad, gefahren wird in vier Vororten von Phoenix, Arizona.

Dort war die Technik bereits seit 2016 im Test-Einsatz. Waymo darf mit den Fahrzeugen auch Geld verdienen, was die Alphabet-Tochter um Lichtjahre vor die Konkurrenz setzt. Weder Cruise Automation von General Motors noch der Fahrdienstvermittler Uber oder Tesla konnten diese Hürde bislang nehmen.

Fahrten mit Waymos Großtaxis vom Typ Chrysler Pacifica kosten mit dem Sicherheitsfahrer genau so viel wie normale Fahrten heute bei der Konkurrenz. Fällt dieser Back-Up-Fahrer einmal weg, wäre der Preisvorteil gewaltig. Seit Juli 2019 hat Waymo auch eine Lizenz für Robotaxis mit Sicherheitsfahrer in Kalifornien. Allerdings darf kein Fahrpreis von den Testkunden verlangt werden.

Wie viel die Waymo-Mutter Alphabet in ihr noch immer defizitäres Abenteuer investiert hat, ist ein streng gehütetes Geheimnis. Aber Industriebeobachter schätzen die Summe auf bislang weit über eine Milliarde Dollar. Alphabet könnte sicherlich Waymo auch alleine weiter unterstützen, immerhin ist das Unternehmen jetzt reicher als Apple, aber die Investoren schauen mit Argusaugen auf die Gewinnausweise des Konzerns. Eine Investitionsoffensive in einen landesweiten Robotaxidienst könnte auch Alphabet in den Kassen bemerken.

Laut „The Information“ könnte Waymo jetzt erstmals Kapital von externen Investoren aufnehmen, um seine rasante Expansion zu beschleunigen. Bislang werden solche Spekulationen nicht kommentiert, aber die Fortschritte der jüngsten Zeit könnten den Prozess nun bei entsprechend hohen Unternehmensbewertungen beschleunigen. Nach der IAA wäre sicherlich keine schlechter Zeitpunkt für eine solche Ankündigung.

Mehr: Die Autoindustrie von morgen – lesen Sie in unserem Special alles Wichtige zur IAA 2019.