Le cuesta a la Argentina generar negocios de transporte que sean privados de pura cepa. Tarde o temprano, con una figura o con otra, algún Estado se hace presente. Algo de eso pasó con el plan de negocios que presentó Avianca, la aerolínea colombiana que compró MacAir, la empresa de la familia Macri. Fue hace unos días en Tucumán, cuando le informó al gobierno provincial que iba a operar algunos aviones basados en la capital tucumana y, obviamente, aumentar las frecuencias desde esa terminal aérea.

Pero, como sucedió con otras empresas del sector, para despegar y aterrizar en una provincia la compañía que en la Argentina funcionará como Avian se aseguró de que el gobierno provincial le garantice un piso del 65% de ocupación en cada uno de los vuelos que tocan suelo tucumano. Será una compensación provincial y no nacional.

El dueño del holding, Germán Efromovich, fue el que le presentó el proyecto al gobernador tucumano, Juan Manzur. Según el plan de negocios, de los 12 aviones que la empresa compró -ATR 72-600, con 72 asientos-, cuatro estarían basados en Tucumán. Además, mantendrá una ruta que une San Miguel del Tucumán con Lima y que se sirve con un Embraer 190. La idea de la línea aérea es volar de ese centro de distribución a Salta, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Resistencia, Córdoba, San Juan, Mendoza, Rosario e Iguazú.

La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia Archivo

Según sus planes, Tucumán, que actualmente tiene seis vuelos diarios de Aerolíneas y cuatro de Latam a Buenos Aires, pasará a tener 25 frecuencias cada 24 horas. Avianca comercializaría tres vuelos por día a Córdoba, cinco a Salta y uno a cada destino de cabotaje previsto. Además, se sumarán, con la internacional Avianca, un vuelo a Asunción, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Iquique y Florianópolis, en Brasil.

Entonces es cuando ingresa la billetera estatal, en este caso, provincial. La cuenta que sacan en Avianca es que el factor de ocupación que necesitan para encontrar el punto de equilibrio es del 65%. ¿Cómo llegar a ese número? Será el gobierno de Tucumán el que asuma esa suerte de seguro que se gatillará sólo cuando las ventas no llegaran a cubrir ese porcentaje.

En Avianca consideran que en julio de 2017, cuando empiece la operación, el factor de ocupación estará en alrededor del 60%. Pero la novedad no es eterna. Entre agosto y noviembre del año próximo, se ocuparán entre 35 y 55 asientos de cada 100 que se pongan a la venta. Los meses de verano, la ocupación subirá y para fines del invierno de 2018 ese 65% estará asegurado. Hasta entonces se mantendrá el subsidio tucumano.

El modelo de negocios no es original de Avianca. Otras empresas como Andes o la malograda Sol ya utilizaron esta modalidad.

El esquema encendió la polémica. Por un lado, por tratarse de la continuadora de la empresa del Presidente. Pero por otro sucedieron críticas en Tucumán, ya que no todos están de acuerdo con apostar a la industria aerocomercial. En el gobierno de Manzur dicen que la inversión se recupera rápido con los puestos de trabajo directos que se abrirían, con los indirectos y con el movimiento que generará la mayor conectividad.

La empresa y el gobierno de Tucumán dicen que la instalación de la aerolínea va a generar 790 pasajeros nuevos por día (23.000 por mes) y que la operación demandará 250 empleados calificados directos, además de 400 que se sumará en forma indirecta. Pero la polémica por los subsidios al transporte, en este caso provincial y no nacional, está lejos de zanjarse.

El 27 de este mes será un día clave para los planes de la empresa que compró la aerolínea de la familia Macri. Después de más de 10 años, el Gobierno llamará a una audiencia para entregar rutas a las empresas que lo soliciten. En principio, Avianca y Flybondi, una empresa low cost que quiere empezar a volar el año próximo, son las candidatas a solicitar rutas. Será la línea de partida, ya que después de ese encuentro público, se inicia un plazo de seis meses para empezar a volar.

Ambas empresas han iniciado un proceso de búsqueda de empleados, entre ellos pilotos y copilotos. Avianca lleva acá la delantera por una sencilla razón: ya eligió el modelo de avión con el que volará, cosa que hasta ahora Flybondi no ha hecho.

Ese día no sólo estarán las líneas aéreas. Los empresarios de ómnibus de larga distancia pasarán por ahí. Consideran que son los grandes perdedores de la apuesta aerocomercial del Gobierno. Van a poner sobre la mesa sus argumentos, ya que dicen que no queda más remedio que una reingeniería de las empresas. Eso significa discontinuar algunas rutas, especialmente las que compitan con el avión, y la consecuencia será la disminución de la planta de trabajadores.

Las audiencias no son vinculantes y ellos lo saben, pero igual harán el intento de mostrar los padecimientos en los que entrarán pocos días después, cuando efectivamente el gobierno nacional deje de subsidiar a los ómnibus de larga distancia.