Visst vet vi orsaken till stillastående tåg och inställda turer:

Orsaken är den privatisering och avreglering av järnvägstrafik och underhåll som skett över hela EU.

Det här framgår mycket klart av all data och alla utvärderingar som olika EU-instanser har samlat på sig under årens lopp.

Ändå föreslår EU-kommissionen i en ny järnvägsplan, den fjärde i ordningen, att EU-länderna bör privatisera ännu mer och avreglera ännu mer. Sverige, där försämringar för trafikanter, godstransporter och de anställdas villkor har skapat fler än en medial följetong lyfts fram som ett föredöme.

För dem som ser EU:s alla möjligheter till framsteg är det här inte bara pinsamt. Det är obegripligt.

Läser de ansvariga inte sina egna utredningar?

Om de inte orkar borde de i vilket fall läsa tågbranschens (CER) egen sammanställning.

Resultatet är tydligt:

• I de länder där avregleringarna har gått längst har passagerarantalet utvecklats sämst, ett förhållande som enligt CER visades redan 2009 i en EU-rapport.

Men rapporten begravdes i tysthet. I stället föreslogs ännu större avregleringar.

• Extremt tydligt är också sambandet mellan avreglering och nöjdhet: ju mer avreglerad järnvägen är, desto större är missnöjet bland passagerarna.

Mönstret går igen även när det gäller godstrafiken.

• Fram till 2012 ökade antalet nya aktörer på den europeiska järnvägsmarknaden kraftigt och fördubblades mellan 2006 och 2012. Ändå backade godstrafiken på järnvägar.

Inte heller det är någon nyhet, påpekar CER. Sambandet konstaterades redan i två stora utvärderingar 2006 och 2009.

Visst har en del länder lyckats öka sin tågtrafik kraftigt, till exempel Irland, där ökningen mellan 2007 och 2012 var hela 43 procent.

Men Irland har inte heller privatiserat någon järnväg.

Ett annat land som sticker ut, speciellt när det gäller punktlighet och turtäthet, är Schweiz. Men inte heller Schweiz har privatiserat sin järnväg.

Till dessa fakta kan läggas de klara försämringar i schemaläggning och arbetsmiljö som blivit resultatet, inte minst för de anställda i Sverige.

EU:s tondövhet när det gäller att skapa en effektiv och funktionell järnväg är frapperande.

När järnvägs- och banföretagens vinstintressen har kommit in i bilden och tillåtits styra politiken har de samhällsekonomiska skälen till att ha en fungerande järnväg lyfts åt sidan.

Inte ens en tydlig faktaredovisning har hindrat EU. Och för att vara riktigt säkra på att enskilda EU-länder ändå inte obstruerar och värnar tillväxt, tillit, passagerarnöjdhet och punktlighet så föreslås att många avgörande beslut ska flyttas från enskilda länder till EU-nivå.

Ett tidigt utkast till det nya järnvägspaketet innehöll dessutom ett generellt strejkförbud på Europas järnvägar. Man ville alltså inte bara baxa igenom ett sämre system för de anställda utan också ta ifrån dem deras rätt till konflikt.

Enligt Per-Ola Fällman, Sekos ombudsman på järnvägsområdet, är risken stor att följden av det nya järnvägspaketet för EU blir den vi redan sett i Sverige; vinsterna privatiseras men förlusterna skyfflas över på Europas skattebetalare.

Långsamt, strävsamt, i motvind och utan jubelkörer har regeringen Löfven nu lovat återförstatliga Sveriges ickefungerande järnvägsunderhåll. Det är utmärkt.

Låt nästa steg bli att återförstatliga järnvägsdriften, så att vi kan börja mäta oss med Irland och Schweiz i effektivitet.

Men till det bör också läggas en betydligt kraftigare infrastruktursatsning än den vi sett under de senaste decennierna. CER:s sammanställning visar nämligen föga överraskande just detta: Ju mer vi satsar på järnvägen, desto större betydelse får järnvägen för landets tillväxt.