A principios de la década del 70, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile decidió modernizar su parque de trenes eléctricos, lanzando sendas compras de material rodante. Así, se adquirieron a Japón los automotores eléctricos AEL y AEZ y se convocó a una licitación para reemplazar a los automotores alemanes Linke-Hofmann AM, que databan de la década del 40.

La argentina Fiat Concord (que luego se transformaría en Fiat Materfer) se presentó a la compulsa en asociación con la británica GEC, venciendo a empresas japonesas, francesas, británicas, españolas, alemanas y hasta la italiana Fiat Ferroviaria.

La planta cordobesa obtenía así el primer contrato para la fabricación de trenes eléctricos “de cero” en el país, un campo en el que tenía nulos antecedentes. Si bien la industria ferroviaria local atravesaba por esos años un período de auge, Fiat Concord/Materfer se especializaba en material remolcado, cochemotores diésel y locomotoras. La experiencia en la fabricación de trenes eléctricos en el país era bastante reducida y se limitaba a producciones complementarias en pequeña escala conforme a modelos del exterior, tal el caso de algunos coches fabricados para el Subte, como una partida de CAF-GEE.

La exportación de material rodante también era un fenómeno reciente: el primer envío de coches al exterior se hizo al Uruguay en 1968. Los años 70, en cambio, vieron florecer las exportaciones: el material argentino no sólo llegó a la otra orilla del Plata y a Chile, sino también a Cuba y Bolivia.

Los AES en servicio

Ferrocarriles del Estado de Chile encargó un total de 20 trenes eléctricos de trocha ancha (1676 mm) configurados en duplas (motriz-remolque). Los coches estaban equipados con cuatro motores de tracción (dos por eje), preparados para circular con la tensión de 3000 Vcc que el país trasandino mantiene en sus ferrocarriles hasta la actualidad. Contaban con una velocidad máxima de 125 kilómetros por hora. Siguiendo la nomenclatura utilizada entonces por los ferrocarriles chilenos, fueron nombrados como “AES” (Automotor Eléctrico Suburbano).

Pese a que habían sido encargados en 1971 por el gobierno socialista de Salvador Allende, la convulsionada situación política y económica chilena de aquellos años retrasó las cosas. Los trenes comenzaron a fabricarse en 1974 y no fueron entregados sino hasta fines de 1976, cuando en el país vecino ya gobernaba la dictadura de Augusto Pinochet.

El plan original para los AES era que cubrieran un servicio suburbano entre Mapocho/Alameda y San Bernardo, una ruta similar a la del actual Metrotren. Sin embargo, el proyecto no prosperó y las formaciones quedaron asignadas a los servicios de la V° Región (Valparaíso), y en especial a los servicios Santiago-Valparaíso, que partían en la capital desde la estación Mapocho.

Cumpliendo uno de esos servicios, los AES tuvieron su página más trágica: el accidente de Queronque, ocurrido en 1986, cuando un AES de cuatro coches (dos duplas acopladas) que cumplía el servicio Valparaíso-Santiago, chocó contra una dupla de AES que cubría la ruta Los Andes-Valparaíso. Con 58 muertos, es el accidente ferroviario más grave de que se tenga registro en el país vecino. El hecho, con todo, no se debió a los trenes sino a fallas en el sistema de comunicación y problemas de infraestructura. Tras el accidente, los servicios ferroviarios entre Santiago y Valparaíso fueron suspendidos de forma permanente.

A partir de los años 90, los AES quedaron asignados al servicio del MERVAL (Metro Regional de Valparaíso). Durante esa etapa la mayoría de las unidades lucieron ploteos integrales de publicidad. También se hicieron innovaciones: antiguos coches motrices radiados fueron convertidos a remolcados, de manera que pudieron configurarse triplas.

En 2005 el servicio de MERVAL fue suspendido para dar paso al nuevo “Metro de Valparaíso”, que consistía en una modernización de la infraestructura, soterramiento de un tramo central del ramal ferroviario y recambio del material rodante. El 30 de junio de 2005 se realizó una ceremonia de despedida de los nobles AES, reemplazados a partir de fines de ese año por Alstom X’Trapolis 100 de origen francés.

Sin embargo, ese no fue el fin: buena parte de los AES fueron trasladados a la ciudad de Concepción, donde sirvieron regularmente hasta mediados de esta década en los servicios del “Biotren” y Corto Laja, siendo sustituidos progresivamente por trenes españoles adquiridos de segunda mano a Renfe. De hecho, algunas unidades están almacenadas como flota de reserva y continúan circulando en forma ocasional ante fallas de otros trenes. Meses atrás, Ferrocarriles del Estado de Chile anunció la compra de trenes CRRC –recientemente ampliada– para estos corredores que los trenes argentinos supieron recorrer.

Trenes robustos

La Estrella de Valparaíso asegura que los AES tenían “mucho elemento electrónico, altavoz de comunicación interna, circuitos integrados y un sistema muy moderno de manejo para la época”, por lo que la adaptación del personal a los trenes fue lenta y trabajosa. Tampoco faltaron problemas técnicos iniciales e incluso algunas críticas a su diseño interior, en especial a la estrechez de sus asientos.

Sin embargo, los AES se ganaron el aprecio de los trabajadores y del público por su fidelidad y robustez a lo largo de 40 años de servicio. Y aunque tienen sus partidarios y detractores, los aficionados chilenos suelen destacar que se trata de trenes “aperrados” (resistentes), con una baja tasa de fallas, escasa necesidad de mantenimiento y poca tendencia al desgaste de las ruedas en las curvas, un problema que sí sufrieron los trenes españoles.

¿Oportunidad perdida para la industria?

Los AES para Chile son habitualmente mencionados como un ejemplo del desarrollo y la competitividad que había alcanzado la industria ferroviaria argentina en la década del 70. A su vez, suele ponerse como contraejemplo de la alicaída situación actual de ese sector de la industria.

Ciertamente, la fabricación de los AES contribuyó a incrementar la experiencia de Fiat Concord/Materfer en el campo de los trenes eléctricos. Sin ir más lejos, apenas años más tarde saldrían de su planta los entonces avanzados “coches únicos” para el Subte y los tranvías para el Premetro, derivados de estos últimos.

La fábrica, empero, no pudo obtener una mayor penetración en el mercado ferroviario local. A esto contribuyó, por ejemplo, la decisión de comprar trenes eléctricos japoneses para la electrificación de la línea Roca, el gran proyecto de transporte de la década del 80. Materfer tuvo apenas una pequeña participación en el material rodante, fabricando 28 coches remolque adicionales (los “R prima”), aunque sólo entregó 21 de estos.

En los años 90 el sector industrial ferroviario entró en crisis. Materfer cerró sus puertas y, aunque reabrió en 2002 de la mano de empresarios locales, fabrica sólo en pequeña escala y se enfocó en reparaciones. Otras plantas siguieron el mismo camino, incapaces de ofrecer productos a la altura de los estándares internacionales, como había sido en las décadas del 60 y 70. Si bien hubo algunas exportaciones en pequeña escala, en cuanto a material rodante el país se transformó en dependiente de la importación. La exportación de los AES a Chile continúa siendo, a la fecha, el único caso en el que la Argentina vendió trenes eléctricos al exterior.

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