Von Georg Kacher

Etwa 185 000 Euro, plus Luftfracht, Steuer und Zoll. Für diesen Betrag hat sich ein deutscher Premiumhersteller Ende 2017 eines der ersten Tesla Model 3 gesichert. Zehn Tage lang durften diverse Führungskräfte den Wagen auf Herz und Nieren testen. Danach wurde das gute Stück gewogen, vermessen und in seine Einzelteile zerlegt. Jede Baugruppe kam auf den Prüfstand, doch vor allem bei der Leistungselektronik machten die Tester große Augen. Kompakt, ausbaufähig, voll integriert, modular, leicht zugänglich, gut geschützt, günstig und in vielen Details verblüffend clever gemacht - das war das Urteil der Experten, dem sich die Kollegen anderer Hersteller Zug um Zug anschlossen. Inzwischen haben Hersteller und Zulieferer landesweit rund ein Dutzend kompakte Teslas in der Mache.

Der Testwagen stammt aus der Entwicklungsabteilung eines Weltkonzerns, der darum kämpft, den Stromanschluss nicht zu verlieren. Tesla selbst stellt der Presse keine Autos zur Verfügung, weil man die angeblich etwa 600 000 Kunden, die langsam unruhig werden, bevorzugt bedienen will.

Doch wer jetzt abspringt, verpasst etwas. Das Model 3 ist nämlich aller Kinderkrankheiten und Verzögerungen zum Trotz das neue Glanzstück der Marke. Warum? Weil dieser Tesla mit seinem Grundpreis von rund 39 000 Euro ein viel breiteres Publikum anspricht, weil man mit den kompakten Abmessungen in der Stadt deutlich besser zurecht kommt und weil selbst die kleinste Batterie mit 50 Kilowattstunden (kWh) kein lahmer Kriechstromer mit kurzatmiger Reichweite ist. Das zeigt die Testfahrt mit dem aktuellen Topmodell mit 75-kWh-Speicher, 192 Kilowatt starkem Motor und Vollausstattung - in Deutschland zu haben für 54 361 Euro.

Die Marke hat es fast auf Anhieb geschafft, seinen Produkten ein unverwechselbares Gesicht zu geben, und das ganz ohne Kühlergrill, Bling-Bling und Imponier-Proportionen. Das Model 3 ist ein Model S in kleiner, aber genauso gefällig, funktionell und technisch überzeugend. Es gibt allerdings ein paar wenige Schrullen, an die man sich nur schwer gewöhnt. So müssen die bündigen Außentürgriffe mit viel Fingerspitzengefühl aus der Versenkung herausgefummelt werden, das über Chipkarte oder Smartphone-App aktivierte Schließsystem nimmt immer wieder eine nicht autorisierte Auszeit, die Rückbank ist so tief montiert, dass große Passagiere nur dann eine Chance haben, wenn sie sich zusammenfalten wie ein Z. Die beiden Kofferräume - einer im Bug, der andere hinten - fassen in Summe unauffällige 425 Liter.

Tesla hat die Kunst des Weglassens perfektioniert

Fahrer und Beifahrer sitzen gut im Model 3, dessen Innenarchitektur an ein komplett ausgeräumtes, schwarz getünchtes Bauhaus-Wohnzimmer erinnert. Als wichtigster Bezugspunkt für Augen und Zeigefinger fungiert der exakt mittig montierte 15-Zoll-Touchscreen. Das Drumherum ist kahler, kühler Kunststoff, sparsam verziert mit offenporigen Holzleisten. Es gibt keine Instrumente, aber leider auch kein Head-up-Display; die übliche Hundertschaft der Knöpfe, Tasten, Rädchen und Hebel hat der Bannstrahl von Tesla-Chef Elon Musk getroffen; nur die Fenster öffnen und schließen noch nach alter Sitte per Zeigefingerkommando. Im Gegensatz dazu ist die Spiegelverstellung ein Elektronik-Sudoku der besonders kniffligen Art. Ein leichter Druck auf den Wählhebel genügt, um den Motor zu starten. Ein Doppelclick aktiviert in Folge den Autopilot. Keine Frage: die Kunst des Weglassens, Tesla hat sie perfektioniert.

Dieser Minimalismus zieht sich durch das gesamte Fahrzeug. Es gibt zunächst nur einen Motor, nur einen Vorwärts- und Rückwärtsgang, nur ein angetriebenes Radpaar, nur einen Kühlkreislauf für das gesamte System. Trotzdem ist Ampelvollgas auch im Model 3 ein Erlebnis. Das Getriebe packt 525 Newtonmeter und wuppt sie an die Hinterräder, die ohne durchzudrehen an die Schlupfgrenze heranjaulen. Selbst auf niedrigen Reibwerten wacht das nicht abwählbare Triumvirat aus ABS, ASR und ESP über das stets unkritische Eigenlenkverhalten. Tesla nennt für die Beschleunigung von null auf 100 Stundenkilometer einen Wert von 5,3 Sekunden. Der Wagen läuft zwar 225 Stundenkilometer Spitze, doch schon bei Tempo 160 kann man im Mäusekino dabei zusehen, wie Ladezustand und Reichweite schrumpfen. Unter idealen Bedingungen soll der Wagen mit einer Batteriefüllung 500 Kilometer weit fahren können.