Sfârșitul anului trecut a fost unul tulbure pentru sectorul transporturilor din Romania ca urmare a protestelor actorilor feroviari la nivel european fata de recent adoptatul Master Plan General de Transport care planifica o serie de decizii surprinzătoare in ce privește sectorul feroviar: reducerea cu aprox. 40% a rețelei feroviare, nerespectarea regulilor TEN-T privind coridoarele europene feroviare ce trec prin Romania, continua subfinantare a sectorului feroviar, etc.. Analizele Societății Academice din România (SAR) de la începutul anului 2017 asupra Master Planului (părțile I, II si III) au confirmat existenta problemelor grave in sectorul feroviar si au scos la iveală altele noi. S-a confirmat totodată ca problemele nu se rezuma doar la sectorul feroviar ci sunt prezente si in cel rutier. Reamintim ca acest document conceput intre 2012 si 2016 reprezinta planificarea Romaniei in privinta investitiilor in infrastrucutra de transport pana in jurul anului 2030, cheltuielile cu aceste investitii precum si fondurile UE care vor fi folosite pentru a acoperi aceste cheltuieli – existenta unei planificari de acest tip e si o preconditie pentru ca fondurile UE sa fie accesate.

Însa in discutiile anterioare pe aceste subiecte – atat ale noastre cat si cele publice generale – reprezentantii administratiei publice, ai Guvernului si ai partidelor politice au sustinut tot timpul ca nu exista aceste probleme, ca intreaga planificare e cunoscuta si a fost aprobata de la Bruxelles, ca nu vor fi taieri de 40%, ca de aceasta data avem o planificare buna si pe termen lung, etc. Pe langa faptul ca raspunsurile au fost de cele mai multe ori neconcludente sau contradictorii, a fost surprinzator si faptul ca reprezentantii actualei coalitii de guvernare nu au criticat acest document, spre deosebire de alte masuri si documente adoptate de guvernul tehnocrat. Dar e adevarat ca nu prea ar fi avut de ce sa critice, la acest document au contribuit din plin atat oameni ai PSD-ului cat si ai PNL-ului (inclusiv fostul PDL), si nu doar in timpul guvernului tehnocrat – ex. dl Marcel Bolos, om al PDL/PNL si project managerul pentru Master Plan – ci si in timpul precedentelor guverne politice.

Cu toate acestea situatia curenta in care se gasesc investitiile in transport tine sa demonstreze contrariul. Exista mari probleme in acest domeniu, unele déjà semnalate de presa sau de organizatii de profil. In primul rand perioada de la inceputul guvernului PSD-ALDE si pana acum, incluzand ‘sincopa’ Grindeanu, nu a facut decat sa demonstreze in practica unele din problemele mentionate de SAR in articolele precedente. In al doilea rand, exista mai multe date pentru a permite o mai buna evaluare a diferitelor proiecte si politici. Nu in ultimul rand, exista destule schimbari in planificarea investitiilor, desi foarte multe sunt cel putin discutabile, iar unele nici nu ar fi trebuit sa existe.

Toate acestea fac obiectul unei noi serii de analize dedicate investitiilor planificate pentru transportul terestru in Romania, cu accent pe cele 2 moduri de transport interurbane : rutier si feroviar.

Pe langa aceasta introducere, prezentul articol are si un alt rol, fundamental.

In discutiile cu reprezentantii Guvernului – tehnocrat sau politic – si cu membrii ai partidelor politice din tara, unul din principalele lor argumente, aproape ca un refren, a fost : institutiile europene/Comisia Europeana e la curent cu toate informatiile, totul a fost aprobat, nu mai putem schimba nimic acum (sau daca schimbam aduce mari pejudicii de imagine sau chiar punem in pericol accesarea fonurilor UE), etc. Totusi, unul din actorii care au tras acel semnal de alarma la sfarsitul lui 2016 asupra gravelor probleme din domeniul feroviar provine chiar din aceste institutii europene. Este vorba de europarlamentarul Michael Cramer (Germania, Partidul Verde German), membru al Comisiei Parlamentului European pentru Transport si Turism din 2004 si presedinte al acestei comisiei parlamentare intre 2014 si inceputul lui 2017. Inainte de a fi ales europarlamentar a lucrat timp de peste un deceniu in domeniul transporturilor in Germania.

Tinand cont ca aceasta lunga cariera in domeniul transporturilor la nivelul politicii europene depaseste mandatul unui Comisar pentru Transporturi (persoana oricum se schimba odata cu noua Comisie) precum si al multor angajati ai Comisiei, am dorit sa ne adresam dlui. Cramer pentru a afla punctul sau de vedere legat de politicile de transport in UE si in Romania, in contextul problemelor mai sus mentionate.

România Curată:

Ca o succintă introducere a subiectului, aţi putea, vă rog, să ne spuneţi cum văd instituţiile UE şi politicile UE sectorul feroviar, şi care sunt principalele măsuri îndreptate în această direcţie?

Michael Cramer:

UE este convinsă că în centrul viitoarei noastre mobilități se află căile ferate. Călătoria cu trenul are beneficii clare: protejează mediul înconjurător, oferă mobilitate sigură și accesibilă pentru toată lumea și, de asemenea, utilizează un spațiu redus pentru capacități mari. Acesta este motivul pentru care UE a proiectat „Rețelele Transeuropene de Transport” (TEN-T) în jurul coloanei vertebrale a coridoarelor feroviare. În același timp, am încercat să facem căile ferate mai atractive pentru pasageri: cu drepturi puternice pentru pasageri, mai multe investiții și o concurenţă pe baze corecte între companiile feroviare.

România Curată:

Una dintre principalele probleme ale MPGT România este propunerea de a elimina până la 40% din infrastructura feroviară. Cu toate acestea, am dori să știm dacă cazul românesc este unic sau dacă face parte dintr-o tendință europeană mai largă. Potrivit Eurostat, în ultima perioada, în UE, nu au avut loc astfel de reduceri de infrastructură. Cunoaşteţi alte țări europene care intenționează să-și reducă în mod semnificativ rețelele feroviare – fie din proprie inițiativă, fie în urma recomandărilor (sau cererilor) din partea UE; dacă da, în ce condiții?

Michael Cramer:

Din câte știu, planul României de a reduce până la 40% din rețeaua feroviară este unic în Uniunea Europeană, în cel mai rău sens posibil. Invit România să nu repete greșelile pe care alte țări le-au făcut la scară mai mică: mai întâi, închiderea liniilor și apoi redeschiderea acestora la un cost de câteva ori mai mare decât ar fi fost modernizarea rețelei și atragerea mai multor pasageri și transporturi de mărfuri cu idei proaspete. În întreaga lume are loc o renaștere a căilor ferate. Carta albă a UE privind transporturile definește un obiectiv clar: treizeci la sută din transportul rutier de marfă la distante de peste 300 km ar trebui să fie mutat pe alte moduri de transport până în 2030, cum ar fi transportul feroviar sau pe apă. În ceea ce priveşte transportul de călători, până în 2050, majoritatea transporului pe distanţe medii ar tebui să fie pe cale ferată. Bineînţeles, aceste obiective pot fi îndeplinite numai dacă luăm deciziile corecte aici și acum. Căile ferate sunt asemenea unui copac: dacă tai toate ramurile, întreaga plantă moare.

România Curată:

Un aspect esențial al MPGT este faptul că schiţează planificarea construirii coridoarelor TEN-T în România. Cu toate acestea, o analiză pe care am făcut-o asupra documentului arată că, în numeroase ocazii, MPGT afirmă că investițiile feroviare vizează să aducă aceste linii de cale ferată la „viteza / parametrii tehnici proiectați” – în fond, parametrii de acum câteva decenii, când aceste linii au fost construite. Scopul regulilor TEN-T permite ca o astfel de modernizare să fie considerată conformă cu legislația? Dacă nu, care sunt consecințele probabile ale acestor erori?

Michael Cramer:

Când am negociat cerințele pentru TEN-T, am convenit asupra unor cerințe minime. România a participat la aceste negocieri și, prin urmare, trebuie să respecte aceste angajamente. Este clar că banii UE pot fi utilizați numai dacă sunt respectate criteriile. Desigur, acest lucru nu înseamnă întotdeauna și peste tot viteză maximă și investiții, ci o decizie responsabilă de a garanta o medie fiabilă şi atractivă a timpilor de călătorie. Parlamentul European așteaptă ca Comisia Europeană să își îndeplinească funcția de „gardian al tratatelor”: proiectele trebuie să respecte regulile TEN-T sau fondurile nu pot fi acordate. Indiferent de ce se întâmplă, nu poate să aibă loc închiderea liniilor de cale ferată care au beneficiat de sprijinul UE în ultimii 5 ani – acest lucru ar fi, în mod clar, ilegal.

România Curată:

Finanțarea acestor investiții este întotdeauna o problemă dificilă. Poate că resursele UE nu sunt suficiente pentru sectorul feroviar și de aceea autoritățile române au fost obligate să ia această decizie. Lipsa finanțării este o temă recurentă în declarațiile oficialilor români. Având în vedere experienţa îndelungată în sectorul transporturilor la nivelul UE, ce ne puteți spune despre această problemă. Suferă anumite sectoare de transport din cauza lipsei de fonduri disponibile la nivelul UE?

Michael Cramer:

Unul dintre mesajele mele cele mai importante dintotdeauna este: nu banii lipsesc, ci deciziile inteligente. UE singură alocă României 30 de miliarde de euro în perioada actuală, între 2014 și 2020. Dacă luăm banii disponibili și punem pe primul loc întreținerea și modernizarea, putem face îmbunătățiri rapide pentru mobilitatea zilnică. În plus, UE ar trebui să-și concentreze eforturile asupra chestiunilor europene, cum ar fi faimoasele „Legături Lipsa” – conexiuni feroviare transfrontaliere care au fost abandonate. Vedem progrese reale acolo: În acest an, UE furnizează 140 de milioane de euro pentru astfel de conexiuni – prima dată în istoria UE.

Și, sincer, statele membre – inclusiv România – cheltuiesc sume uriașe din fonduri publice pentru drumuri sau aeroporturi regionale. De ce să nu folosim acești bani și pentru menținerea condiţiilor de siguranţă a căilor ferate? Atunci când Comitetul pentru Transport al UE a participat la o delegație oficială în România în martie 2016, ni s-a spus că, de exemplu, în România există 17 aeroporturi regionale care deservesc un total de numai 9 milioane de pasageri pe an și adesea sunt foarte apropiate unul de celălalt. Asemenea aeroporturilor regionale din alte părți ale Europei, cele mai multe dintre ele supraviețuiesc doar datorită unor subvenții considerabile. Mi s-a spus că 14 din cele 17 produc pierderi. Aici trebuie să înceapă o utilizare mai rațională a infrastructurii! A zbura nu face parte din mobilitatea zilnică a cetățenilor obișnuiți – în timp ce luarea unui tren care să meargă la școală, la muncă sau să îşi vadă familia este o opţiune pentru mulți cetăţeni.

România Curată:

MPGT stabilește un nou organism feroviar, Autoritatea de Reformă Feroviară. Acesta nu va fi responsabil doar de reformele feroviare, ci va avea și puterea: să decidă care secțiuni ale infrastructurii feroviare pot fi eliminate; stabilirea parametrilor tuturor contractelor de serviciu public atât pentru operatorul național, cât și pentru agenţii privați, apoi să supravegheze aceste contracte; sa achiziționeze şi apoi să închirieze materialul rulant într-o manieră similară unui ROSCO din Marea Britanie etc. Sunteţi familiar cu o structură similară în orice altă țară a UE și, dacă da, în ce condiții?

Michael Cramer:

Avem nevoie de autorități puternice pentru a duce o politică ambițioasă în domeniul transporturilor. Iar misiunea, autoritatea și resursele trebuie să fie clar definite. Nu sunt sigur încă dacă acest lucru face cazul Autorității de Reformă Feroviară. „Reforma” nu ar trebui să fie un pretext pentru dezmembrarea unei infrastructuri valoroase. Reforma trebuie să fie, în primul rând, despre guvernanță. Fiecare țară are nevoie de o strategie pe termen lung pentru modernizarea căilor ferate și a acordurilor multianuale pentru a planifica finanțarea, întreținerea și investițiile. Acesta este motivul pentru care UE cere României să elaboreze un „Master Plan pentru Transport”: este nevoie de o strategie națională care să asigure cheltuirea fondurilor europene într-un mod responsabil. Desigur, conținutul unui astfel de plan este elaborat de experții de la nivel național. Cu toate acestea, UE verifică dacă planurile respectă normele și obiectivele europene. Și există încă îndoieli serioase privind îndeplinirea acestor criterii de către Master Planul României.

România Curată:

Acest lucru este foarte important pentru noi, arată nu numai cât de mult ați sprijinit părțile interesate în acest domeniu, dar și modul în care acest document a fost elaborat de autoritățile naționale. Ați fi atât de amabil încât să ne spuneți cu care reprezentanți ai statului ați avut contact în trecut cu privire la această problemă și care au fost răspunsurile și / sau acțiunile care au urmat propunerilor dvs.?

Michael Cramer:

În ultimii ani, Parlamentul European a urmărit foarte atent evoluțiile din România, pentru că vrem ca România să fie mai bine conectată cu restul Europei. Și pentru că vrem să contribuim la oferirea unei mobilități sigure, curate și accesibile românilor şi atunci când nu dețin o mașină. Așa cum am menționat mai sus, comisia noastră a trimis o delegație la București în martie 2016. Ne-am întâlnit cu ministrul de transport și cu numeroși reprezentanți ai guvernului și am discutat, de asemenea, Planul General pentru Transport.

Pe atunci, au existat multe semnale pozitive care indicau o determinare clară de a păstra căile ferate și de a le transforma într-un avantaj pentru viitorul României. Dar, de atunci, am primit semnale mixte. Astăzi nu îmi este clar ce se va întâmpla cu rețelele feroviare ale țării. Și nu am reușit să obțin informații oficiale cu privire la planurile actuale, în ciuda a trei scrisori oficiale trimise autorităţilor Române, ministrului transportului și premierului. Acest lucru este îngrijorător: UE este mai mult decât dispusă să ajute la modernizarea căilor ferate, dar acest lucru poate fi făcut doar dacă România preia inițiativa și implică UE. Și comunicarea este, desigur, baza pentru acest lucru.

România Curată:

Din nou, vă mulţumim pentru timpul acordat şi pentru informaţia oferită şi vă dorim o vacanţă placută.

Interviu tradus de Nicoleta Sovre.

Citește și