Fa més de vint anys que Barcelona supera els límits de contaminació atmosfèrica que recomana l’Organització Mundial de la Salut (OMS). També fa més de deu anys que es té constància que supera els límits legals de la Unió Europea. Sota l’amenaça d’una multa per incompliment per part de la Unió Europea, finalment, la Zona de Baixes Emissions (ZBE) entrarà en vigor a Barcelona de manera permanent. L’objectiu és prohibir la circulació de 50.000 vehicles altament contaminants, després que hagin fracassat mesures prèvies, com ara la regulació de l’aparcament amb les zones verdes. Tanmateix, com veurem, el pes de la lluita contra la contaminació recau sobre les famílies, mentre que grans sectors que contribueixen a la contaminació de la ciutat de manera molt significativa, com el transport de persones o mercaderies, han estat exempts a la pràctica de la ZBE.

ZBE, una mesura que responsabilitza de la contaminació només a les famílies

La contaminació atmosfèrica és un greu problema a Barcelona. L’Agència de Salut Pública de Barcelona estima que causa, com a mínim, entre 350 i 750 morts anualment, mentre que l’Institut de Salut Global situa la xifra en uns 659 morts. El 48% de la població de la ciutat està exposat a nivells de NO2 que superen les recomanacions de l’OMS, mentre que virtualment tota la població (95%) està exposada a nivells perjudicials de partícules PM10. Si es consideren els carrers, el 41% supera els nivells de NO2 i el 88% els de PM10. A més de la mortalitat, la salut de gairebé tots els barcelonins se’n veu afectada. Agreuja malalties pulmonars i cardiovasculars i, fins i tot, perjudica la salut mental. També fa que els nadons neixin amb menys pes, i el desenvolupament dels pulmons i cervells en resulten afectats. A més, aquesta mena de pol·lució disminueix la capacitat d’aprenentatge.

Amb aquest greu problema de salut pública, les administracions s’han vist obligades a prendre accions per a disminuir la contaminació atmosfèrica. El trànsit rodat n’és el principal responsable, especialment els vehicles dièsel, tot i que no és pas l ‘ únic. És per això que es va dissenyar la ZBE i que, després d’anys d’ajornar-ne l’aplicació, finalment entrarà en vigor al gener. Prohibirà la circulació dels vehicles més contaminants a l’àrea que defineixen les rondes de la ciutat (sense incloure-les). Calculen que s’evitarà la circulació de 50.000 vehicles cada dia (el 20% del parc total), cosa que farà que es retirin 125.000 vehicles els pròxims quatre anys i afectarà 1,6 milions de vehicles de tota l’àrea metropolitana.

La ZBE s’aplicarà els dies laborables de les 7.00 a les 20.00, amb multes per incompliment que poden arribar als 1.800€. Utilitza els distintius ambientals que emet la DGT espanyola, que es basen en les normes Euro d’emissions de vehicles. Concretament, es prohibeix la circulació de:

—Turismes amb motor de gasolina matriculats abans del gener del 2000 (anteriors a la norma Euro 3) i amb motor dièsel matriculats abans del gener del 2006 (anteriors a Euro 4).

—Furgonetes matriculades abans de l’1 d’octubre de 1994 (anteriors a Euro 1). No hi ha hagut una informació clara sobre aquesta qüestió, però sembla que aquesta norma també s’aplica a camions, autocars i autobusos.

—Les motos i els ciclomotors matriculats abans del 2003, anteriors a Euro 2.

—Els vehicles d’emergències, vehicles de persones amb mobilitat reduïda i serveis essencials podran circular sempre, independentment del seu distintiu.

Si observem amb detall aquestes normes, veiem que els vehicles es tracten en dos grups. Les normes són més exigents per als vehicles privats (turismes i motocicletes) que no pas per als vehicles comercials o de servei públic. Cal tenir en compte que les emissions de furgonetes lleugeres són iguals que les dels turismes. Hom es pot demanar per què un turisme Euro 1 no pot circular i en canvi una furgoneta sí, si contaminen igual. D’altra banda, es prohibeix de circular a turismes de gasolina que tinguin més de vint anys, o més de catorze si són dièsel. En canvi, es permet la circulació de furgonetes i camions (dièsel gairebé exclusivament) de 26 anys d’antiguitat. Atès que les flotes comercials es renoven molt més de pressa (típicament cada deu anys), a la pràctica això vol dir no posar cap norma al sector de transport de mercaderies i persones. Però si això no fos prou, els vehicles comercials tenen una pròrroga d’un any per a complir la ZBE, i alguns sectors n’estan completament exempts. D’entrada, per tant, la normativa sembla injusta, perquè no tracta tothom igual: el pes de les obligacions i la responsabilitat en la disminució de la contaminació recau en les famílies i no pas en les empreses privades o l’administració.

Quan es parla de contaminació cal pensar no pas en termes relatius (grams de contaminants per quilòmetre circulat), sinó en termes absoluts (els grams totals que s’emeten). L’única manera de disminuir la contaminació és vessar menys contaminants en valor absolut a l’atmosfera. I aquí ve una segona consideració que la ZBE no té en compte. Des d’un punt d’emissions totals, els vehicles que contaminen més són els que més quilòmetres fan. Així, si un turisme dièsel Euro 4 típicament fa uns 50km/dia, això representa 4gNOx. Mentre que si consideréssim que una furgoneta Euro 1 en fa uns 200km/dia, això representa emetre’n 200g. És a dir, 50 vegades més. Per tant, com és que la ZBE diu que té l’objectiu de prohibir la circulació dels vehicles que contaminen més, si les normes precisament eximeixen, directament o a la pràctica, aquests vehicles? De fet, fa unes setmanes us explicàvem com en algunes ciutats nord-americanes i xineses els vehicles comercials eren responsables del 80% de la contaminació.

Altres mesures per a disminuir la contaminació: electrificar autobusos que poden contaminar com 50.000 turismes dièsel

Arreu del món, cada vegada es té més clar que per disminuir la contaminació de les ciutats cal actuar prioritàriament contra els vehicles que fan més quilometres. Això té diversos avantatges. Numèricament, són una part petita de tota la flota, i per tant, cal fabricar menys vehicles nous. Aquest tipus de vehicles corresponen a flotes comercials o públiques, i les empreses i administracions tenen molts més recursos per a renovar-los. També són més fàcils d’amortitzar, perquè fan molts més quilòmetres. A més, es pot eliminar tota l’emissió de contaminants d’aquests vehicles si s’electrifiquen. I tot i que actualment tenim una limitació en la producció de les bateries que fa inviable que de manera immediata s’electrifiquin tots els turismes, sí que és possible d’electrificar ràpidament segments concrets, com els autobusos urbans o les furgonetes de repartiment. Finalment, un dels avantatges principals és que la decisió del canvi en una gran flota depèn només d’unes poques persones (els directius), a diferència dels turismes, que depèn de cada família.

Un dels segments en què es focalitza l’atenció en moltes ciutats del món, seguint aquesta línia, és en el dels autobusos urbans. Són els vehicles que més quilòmetres fan a una ciutat i, per tant, els que més contaminants en valor absolut generen, atès que consumeixen molt combustible (al voltant de 50 litres cada 100 quilòmetres). Ciutats xineses que han electrificat completament la flota municipal d’autobusos han vist disminuir un 20% la contaminació, la qual cosa fa prendre consciència de l’ordre de magnitud de contaminació que emet un servei tan essencial com és el transport públic.

En el cas dels autobusos urbans de Barcelona, podem fer-nos una idea de l’impacte que tenen en la contaminació atmosfèrica i què passaria si s’electrifiquessin completament. El novembre de l’any passat, TMB va fer un concurs per al subministrament dièsel de la flota durant els quatre anys següents. 68 milions de litres de dièsel per a una flota d’uns 1.500 vehicles. Quants turismes caldrien per a consumir aquest volum de combustible? Podem fer-ne un càlcul aproximat per obtenir-ne un ordre de magnitud (animem els lectors a fer-ne de diferents):

—Un turisme dièsel consumeix uns 7 litres cada 100 quilòmetres. Amb 68 milions de litres en quatre anys, els turismes poden fer 972 milions de quilòmetres. És a dir, 243 milions en un any.

—Un turisme fa al voltant de 15.000 quilòmetres a l’any, mentre que un escúter urbà en fa uns 5.000. Si considerem que un turisme fa 10.000 quilòmetres a l’any a Barcelona, els 243 milions de quilòmetres representen uns 25.000 turismes. Si considerem els 5.000 quilòmetres d’un escúter (una xifra segurament més realista), parlaríem que la flota de 1.500 autobusos de TMB equival a uns 50.000 turismes.

Cal considerar que, a banda dels autobusos de TMB, a la ciutat circulen molts més autobusos: interurbans, escolars i turístics. En qualsevol cas, veiem que els autobusos poden tenir un consum de dièsel de l’ordre de 50.000 vehicles diaris a la ciutat. Però, i la contaminació? Representa el mateix? Hi ha certa discussió sobre si el motor d’un autobús en cremar un litre de dièsel genera els mateixos contaminants que si aquest mateix litre és cremat en el motor d’un turisme. Per una banda, pot ser més eficient, però per una altra, un autobús pesa molt més. Institucions de Nova Zelanda han trobat que un autobús Euro 6 fa, a la pràctica, el mateix nivell d’emissions que els que es demanen als turismes també Euro 6. Tanmateix, en versions anteriors, com l’Euro 5, un autobús emet moltes més contaminants proporcionalment. Però cal tenir en compte que els turismes, en la circulació quotidiana, acaben emetent més contaminants que els que els exigeixen les normes pels quals han estat certificats.

Sigui com sigui, 50.000 és justament la xifra que la ZBE vol fer disminuir. I això representa el 20% de la flota que circula per la ciutat. Que coincideix amb la quantitat (20%) que hem vist que contaminaven els autobusos en ciutats xineses. Així doncs, des d’un punt de vista d’efectivitat per a reduir la contaminació, què és més fàcil? Introduir obligacions en una flota de més de 500.000 turismes de la ciutat de Barcelona per provocar un canvi en 50.000? O electrificar una flota de 1.500 autobusos? Des d’un punt de vista de recursos, per electrificar 50.000 turismes calen uns 4GWh de bateries (80kWh/turisme), mentre que per fer-ho en 1.500 autobusos només es necessiten 0,5GWh (350kWh/bus). Si pensem en termes econòmics, el preu de compra de 50.000 turismes elèctrics se situaria en 1.750M, mentre que el de 1.500 autobusos en 750M. Fabricar aquest nombre d’autobusos tampoc representa un problema industrial: la Xina n ‘ electrifica uns 100.000 cada any.

De fet, a Catalunya ja s’ha començat a prioritzar l’electrificació dels vehicles que més quilòmetres fan. El 20 de setembre de l’any passat, el Departament de Salut de la Generalitat de Catalunya anunciava l’adquisició de 344 vehicles nous, el 63% dels quals (218) eren 100% elèctrics. Justificaven la decisió argumentant: ‘En xifres absolutes, gràcies a aquest canvi a gran escala, es deixaran d’emetre 12.000 tones anuals de CO2 a l’atmosfera, un volum que equival a les emissions anuals de 1.000 llars.’ L’actuació sobre un petit nombre de vehicles (218) que circulen molts quilòmetres permet un gran impacte en la reducció d’emissions.

Les protestes contra la ZBE ja han començat. Mentrestant, atesa la manca d’un impuls a la mobilitat elèctrica, la nova normativa pot fer que moltes famílies es vegin forçades a adquirir abans de final d’any vehicles de combustió més moderns. Compliran la normativa, però continuaran contaminant durant quinze o vint 20 anys més. Un ajut a l’electrificació que podria tenir gran eficàcia en un dels grans sectors afectats per la ZBE, els escúters. Amb un preu relativament baix, bateries petites i extraïbles que es poden carregar en qualsevol endoll, i desenes de models 100% elèctrics ja disponibles al mercat, seria una manera fàcil i ràpida d’eliminar emissions en un dels segments claus en la mobilitat de Barcelona. Malgrat tot, sembla clar que la ZBE utilitza la contaminació per atacar la mobilitat privada i afavorir el transport públic. Per contra, eximeix d’obligacions ambientals, de manera directa o a la pràctica, els vehicles més contaminants –els més grans i que més quilòmetres fan diàriament.