Video starten Umweltschutz : Ist das Flüssiggas LNG besser als Diesel? Ist das Flüssiggas LNG besser als Diesel? To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video Video: Deutsche Welle, Bild: DW

Mit sauberem Designerkraftstoff betankt

Hier sieht er den eigentlichen Vorteil für die Energiewende. Denn für die Herstellung synthetischer Kraftstoffe braucht man nicht nur Wasserstoff, sondern auch den Klimaschädling Kohlendioxid. Da es physikalisch kaum möglich sei, die Emissionen um viel mehr als 80 Prozent zu senken – um den Wert will die Regierung die Emissionen bis 2050 mindestens senken –, könne ein Teil des verbliebenen CO2 für die Mobilität genutzt werden. Nur als Kraftstoff könne man CO2 sinnvollerweise in großen Mengen verwerten. Sein Einsatz in der Chemie sei dagegen „lächerlich klein“ und werde keinen Beitrag zum Klimaschutz leisten können“.

Schlögl rückt in der Energiewende statt die Stromerzeugung oder Industrie den Verkehrssektor in den Mittelpunkt: „Wir könnten die Mobilität dazu nutzen, das unvermeidliche CO2 sinnvoll weiterzuverwenden, dabei möglichst viel regenerative Energien in die Mobilität zu packen, und zwar ohne dass wir eine neue Infrastruktur oder neue Technologien beim Endnutzer einführen müssten.“ Die werden dagegen beim großflächigen Umstieg auf den Batterieantrieb nötig.

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Das heißt nicht, dass Schlögl den elektrischen Antrieb verteufeln würde. Im Gegenteil. In seiner Vision vom Autofahren der Zukunft spielen (kleine) Batterien und Elektroantrieb eine große Rolle – nur dass sie während des Fahrens durch einen Verbrennungsmotor gespeist werden, der seinerseits mit sauberem Designerkraftstoff betankt wird.

Das alles sei kein Hexenwerk, sagt Schlögl. Dieselelektrische Loks führen schon heute bei der Bahn, auch die Bundeswehr kenne sich damit aus: bei den Panzern. Dass synthetische Kraftstoffe heute bis auf wenige Ausnahmen als Lösungsmittel in der chemischen Industrie keine Rolle spielten, habe mehrere Gründe: So haben die Mineralölindustrie kein Interesse, „an dem Ast zu sägen, auf dem sie sitzt“. Auch Autohersteller und ihre Zulieferer hätten das Thema früher negiert, inzwischen gebe es erste Fahrzeugkonzepte. Etwaige Probleme mit Dichtungen und Schläuchen sollten bald zu beheben sein.

„Nicht so, dass der Liter von dem Zeug 5 Euro kostet“

Um den Prozess zu beschleunigen, hat Schlögl eine Initiative mit dem programmatischen Titel „Nachhaltige Mobilität durch synthetische Kraftstoffe“ ins Leben gerufen. Mit dabei sind Betriebe der Auto-, der Zuliefer- und der chemischen Industrie. Der international renommierte Chemieprofessor rechnet fest mit einer Finanzierung durch die Regierung. „Die Methoden sind bekannt, die Technik kauft man von der Stange, die Patente liegen vor – wir müssen es nur bauen.“ Im Herbst will er loslegen. Die Fabrik soll in Frankfurt stehen, ein Start-up mit dem passenden Technik-Wissen ist an Bord, ebenso zwei wissenschaftliche Institute.

Abnehmer für seinen zunächst noch „schwarzen“, also noch nicht CO2-freien, später unter Einsatz von Ökostrom und Wasserstoff aber dann „grünen“ Designer-Kraftstoff hat Schlögl auch schon. Mit dem kommunalen Fuhrpark in München sei man im Gespräch, Interesse hätten auch Kommunen aus dem Ruhrgebiet gezeigt. Viel Zeit brauche man auch für das Hochfahren so einer Produktion auf nationale Maßstäbe nicht, ist sich der Chemieprofessor sicher: „In zwei, drei Jahren könnten wir die nationale Abdeckung haben.“ Bezahlbar, sagt er, sei das alles auch: „Es ist nicht so, dass der Liter von dem Zeug 5 Euro kostet.“