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Jorge Pérez, investigador del Núcleo Milenio Centro de Investigación para la Web Semántica y académico del Departamento de Ciencias de la Computación de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, plantea que la relación entre conductores de Uber y la empresa es poco clara, lo que deriva en una asimetría que afecta a los primeros y al sistema en general. Cuestiona también cómo Uber, al poseer millones de choferes a nivel mundial, está monopolizando el transporte privado.

Mucho se ha escrito ya en la prensa local acerca de la batalla entre los taxistas y Uber, y los disparos se han centrado, desde un lado, en considerar a Uber como un competidor desleal, y desde el otro, en denostar lo anticuado y poco profesional del servicio prestado antes de la llegada de la nueva compañía. En cualquier caso, la discusión ha estado enfocada en la satisfacción del cliente, en el mercado y en las leyes para competir en él.

En ese sentido es natural que en nuestro país pocos hayan reparado en las condiciones de trabajo de los conductores de Uber, quirúrgicamente llamados “socios” por la empresa (del término “partner” anglosajón). Para un usuario/pasajero el tema es claro; si el servicio es excelente, ¿por qué debería al usuario importarle las condiciones laborales de quién lo presta? Otra muestra local evidente es que las autoridades se sentarán a conversar con Uber y con los taxistas, y ¿por qué los conductores de Uber están fuera de la discusión?

El no tener empleados si no socios, es uno de los puntos que Uber explota de mejor manera para ser eficiente en su servicio. Los socios serían sus propios jefes, organizarían sus horarios de trabajo y ganarían dinero según el tiempo que estuvieran dispuestos a invertir usando la aplicación. Ellos entregan el servicio de transporte y Uber se queda con un porcentaje de la transacción (entre el 20 y el 30 por ciento) por el servicio de intermediación. Esencialmente, Uber sería un apoyo a los microemprendedores del transporte local. Pero, como describiremos, la recolección y el uso de datos y su análisis de manera masiva y automática, permite a Uber tener un tácito pero a la vez fuerte control sobre sus socios, que los convierte más bien en conductores trabajando para los fines de la empresa. O sea, empleados, pero sin las responsabilidades ni cargas que esto conllevaría para la compañía que los emplea.

Un conductor Uber, a diferencia de un pasajero, no puede ver en su aplicación los otros automóviles Uber que se encuentran cerca. Tampoco puede ver información de pasajeros, como por ejemplo, cuántos se encuentran pidiendo o se espera que pidan un taxi en cierta zona. La aplicación muestra el paradero de un potencial pasajero sólo cuando el conductor es "el más cercano" de entre todos los disponibles. En este momento el conductor tiene menos de 15 segundos para aceptar trasladarlo sin más información que la ubicación de este. Un conductor que acepta menos del 80 por ciento de las solicitudes puede ser eliminado del sistema. La aplicación sí les muestra a los conductores “zonas calientes” en el mapa que indican que en esos lugares puede haber pasajeros dispuestos a pagar más por un viaje. Pero no hay garantía alguna que un conductor obtenga un mejor pago si se mueve hacia una de estas zonas.

¿Acaso no existen en el sistema datos de recorridos, pasajeros, historial de demanda, etc.? Claro que sí; existen estos datos y muchísimos más, pero son de Uber. De hecho, son su valor más preciado. Los datos son los encargados, por ejemplo, de decidir los precios de la tarifa dinámica, que es un alza en el cobro por viaje cuando aumenta la demanda (y que ya ha causado grandes dolores de cabeza en lugares como el DF en México. El usar estos datos sin entregarlos a los conductores es uno de los pilares que sustenta el modelo de negocio. La opacidad en los datos y los procesos que Uber utiliza sobre ellos hacen difícil entender si la aplicación se adapta al mercado o si al contrario lo manipula, y en particular a la fuerza de trabajo, para aumentar las ganancias. Por ejemplo, Uber puede de manera unilateral aumentar las comisiones por viaje, o bajar las tarifas para los pasajeros siendo este costo asumido por los socios, los conductores.

Otro punto a considerar es la evaluación de los socios. En la cultura imperante del “me gusta” en redes sociales, los socios reciben entre una y cinco estrellas por parte de los pasajeros según la calidad del servicio que entregaron. Esta es posiblemente la jugada maestra de Uber y la que encanta a los usuarios. Desde el punto de vista del socio, la imagen visible de un jefe se reemplaza por una nebulosa de “me gusta” o “no me gusta”. No habría un control directo de parte de la compañía, si no que serían los datos agregados de satisfacción de clientes los que evalúan automáticamente al socio. Y estos miles de microjefes pueden ocasionar el despido inmediato: bajo un 4.6 en cantidad de estrellas un conductor puede ser eliminado del sistema.

A la asimetría de información, y el posible despido basado en el análisis de un conjunto de datos, se suma un monitoreo constante. Uber obtiene datos desde sus conductores durante todo el tiempo que ellos están en el sistema independiente de si el conductor está o no transportando un pasajero. O sea, incluso en los tiempos muertos cuando no recibe dinero, el socio está trabajando para la compañía. No es de extrañar entonces que en lugares donde Uber lleva más tiempo los socios se sientan empleados, y quieran ser tratados como tales. De hecho las primeras paralizaciones de conductores Uber se dieron en NYC durante febrero pasado. El tema se vuelve desalentador para los conductores cuando ven que además el plan de la compañía es reemplazarlos por máquinas tan pronto como sea posible.

Todo esto muestra que Uber opera esencialmente como una compañía con millones de conductores empleados tácitamente en todo el mundo. En junio de 2015 Uber celebraba 5 años alcanzando 1 millón de conductores, y la última información (no oficial) habla de 1.5 millones a nivel mundial. Esto la convertiría en la empresa privada con más trabajadores después de Walmart, actualmente con 2,2 millones, y McDonald's (1,9 millones) siendo cuestión de meses para que pasara al número uno. Con este crecimiento es fácil entender por qué Uber es considerada actualmente como la start-up de mayor valor en el mundo.

El tema de Uber y otras compañías que están usando grandes volúmenes de datos para dibujar un nuevo escenario laboral y económico no es algo que debamos mirar a la ligera. El modelo está para quedarse, y la pregunta es cómo la sociedad se adapta, las adopta o busca alternativas. Y las comparaciones simplistas del tipo “prohibirlo sería como prohibir el correo electrónico para volver al servicio postal”, son frases que poco aportan a una discusión seria. Posiblemente más perjudicial son las comparaciones profundamente equivocadas como la de asimilar a Uber con Napster, la empresa tecnológica que daba acceso gratuito a música a principios del 2000 y que fue derribada por las grandes compañías discográficas, como si Uber estuviera democratizando el acceso al transporte, como lo hizo Napster con la música, cuando parte de la evidencia indica que está haciendo lo contrario: usar la tecnología y los datos para monopolizar el mercado del transporte privado.