Σε έναν περίπου μήνα, στις 12 Φεβρουαρίου, θα καταπλεύσει στον Πειραιά το μεγαλύτερο πλοίο που έχει υποδεχθεί ποτέ το λιμάνι. To μήκους τετρακοσίων είκοσι μέτρων, νεότευκτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «China Cosco Aries», στο παρθενικό του ταξίδι, θα προσορμίσει στο δυτικό μέτωπο του προβλήτα ΙΙΙ του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ ΑΕ), στο πλαίσιο των τακτικών δρομολογίων που θα πραγματοποιεί από εδώ και στο εξής με αφετηρία την Κίνα και προορισμό το Ρότερνταμ.

Το «China Cosco Aries», με δυναμικότητα μεταφοράς 20.000 εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδών (teu), όπως και το «αδελφό» «China Cosco Taurus», είναι ένα από τα Giga Carriers, όπως αποκαλούνται τα κολοσσιαία αυτά πλοία άνω των 18.000 teu, που υπηρετούν τον νέο «θαλάσσιο» Δρόμο του Μεταξιού, ο οποίος ενώνει την Κίνα με την Ευρώπη. Δεν είναι το μόνο που πιάνει τακτικά στον ΟΛΠ. Ομως ο Πειραιάς σύντομα θα είναι το μόνο λιμάνι στη Μεσόγειο που θα έχει τη δυνατότητα εξυπηρέτησης πέντε τέτοιων πλοίων ταυτοχρόνως. Ηδη στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, που διαχειρίζεται ο ΣΕΠ, μπορούν να εξυπηρετηθούν ταυτόχρονα τρία τέτοια Giga Carriers. Με βάθη από 16,5 μ. έως 19,5 μ. είναι ένα από τα βαθύτερα λιμάνια παγκοσμίως. Με το 2017 να υπολογίζεται πως έκλεισε με διακίνηση περισσότερων από 4,15 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδών, έναντι 3,75 εκατ. το 2016, στις τρεις προβλήτες του λιμανιού, αύξηση της τάξης του 10,6%, ο Πειραιάς αναμένεται να καταταχθεί στη δεύτερη θέση της Μεσογείου, ανάμεσα στα ισπανικά λιμάνια Αλχεθίρας και Βαλένθια, εάν δεν υπάρξει κάποια έκπληξη από τα μεγέθη των δύο αυτών ανταγωνιστών.

Ετοιμος για «γίγαντες»

Τα μεγέθη των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξάνονται, με πολλά εξ αυτών να έχουν δυναμικότητα άνω τω 20.000 μονάδων, και ο Πειραιάς είναι ένα από εκείνα τα λιμάνια που είναι καλά προετοιμασμένο για να φιλοξενεί αυτούς τους γίγαντες, εξηγούν διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες. Η νεότερη θέση είναι αυτή στον δυτικό προβλήτα ΙΙΙ, που εξυπηρετείται ήδη από πέντε Super Post Panamax γερανογέφυρες, τις μεγαλύτερες παγκοσμίως, οι οποίες αργότερα φέτος θα αυξηθούν σε οκτώ. Ανάλογος είναι ο εξοπλισμός και στους άλλους προβλήτες του ΣΕΠ, ενώ αναμένεται σύντομα ο εκσυγχρονισμός και του προβλήτα Ι, που τελεί υπό την απευθείας διαχείριση του ΟΛΠ. Ο δυτικός προβλήτας ΙΙΙ είναι μέρος της επένδυσης των 230 εκατ. ευρώ που ολοκληρώνει ο ΣΕΠ, επιπλέον των επενδύσεων ύψους 300 εκατ. που έχει δεσμευθεί να πραγματοποιήσει ο ΟΛΠ έως το 2021.

Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας ΟΛΠ Α.Ε. κάπτεν Φου Τσενγκίου υπογραμμίζει ότι «η διοίκηση του ΟΛΠ και η China Cosco Shipping παραμένουν προσηλωμένοι στην επίτευξη του στόχου να καταστεί ο Πειραιάς το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου και ένα από τα 30 μεγαλύτερα του πλανήτη άμεσα, αναπτύσσοντας όλες τις δραστηριότητές του τόσο προς όφελος των μετόχων όσο και προς όφελος της ελληνικής οικονομίας, των εργαζομένων και της ευρύτερης κοινωνίας». Σημειώνει δε πως το νέο επενδυτικό πρόγραμμα των 300 εκατ. επιταχύνεται και όχι μόνον θα έχει ολοκληρωθεί, όπως προβλέπεται, έως το 2021, αλλά θα υπερβεί και τα ποσά αυτά, καθώς «η Cosco είναι αποφασισμένη να αναβαθμίσει περαιτέρω τον Πειραιά ως κεντρική πύλη του ευρω-ασιατικού εμπορίου».

Ηδη ο Πειραιάς ανέβηκε πέρυσι κατά έξι θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη των εμπορικών λιμανιών στη σχετική ετήσια λίστα της ναυτιλιακής επιθεώρησης Lloyd’s List (Global Ports Top 100), στην 38η θέση διεθνώς από την 44η το προηγούμενο έτος. Ηταν ο τρίτος μεγαλύτερος λιμένας της Μεσογείου, ακολουθώντας τα δύο ισπανικά λιμάνια Αλχεθίρας και Βαλένθια, που βρίσκονται στην 28η και την 29η θέση αντίστοιχα. Βρίσκεται δε στην 6η θέση μεταξύ όλων των ευρωπαϊκών εμπορικών λιμανιών. Φέτος αναμένεται να κινηθεί ακόμα υψηλότερα, καθώς βρίσκεται πλέον στα πλάνα και των τριών μεγάλων παγκόσμιων συμμαχιών τακτικών γραμμών, των Ocean Three, 2M και The Alliance, και θα διεκδικήσει να αποσπάσει μερίδια από τα άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια.

Ο προβλήτας ΙΙΙ

Μέρος αυτής της φιλοδοξίας θα επιτευχθεί μέσω του υπό ολοκλήρωση έργου επέκτασης του δυτικού τμήματος του προβλήτα ΙΙΙ, το οποίο διαθέτει αποβάθρα μήκους 800 μ. με βάθος 18,5 μ. στον Νότο και 19,5 μ. στον Βορρά. Με την ολοκλήρωση αυτών των έργων, η χωρητικότητα των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ θα αυξηθεί σε 6,2 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια από 5,5 εκατ. μέχρι τώρα. Επιπλέον ένα εκατομμύριο εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να διαχειριστεί ετησίως και ο προβλήτας Ι του ΟΛΠ. Εάν το δυναμικό αυτό αξιοποιηθεί σε ποσοστό 75%, δηλαδή διακινηθούν περί τα 5,4 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, ο Πειραιάς τα αμέσως επόμενα χρόνια θα ξεπεράσει εύκολα τα τρέχοντα μεγέθη των δύο ανταγωνιστών του από την Ισπανία.

Εργα για κρουαζιέρα και κέντρο logistics

Τέλη Μαρτίου αναμένεται να φτάσει και να εγκατασταθεί στον Πειραιά με πλήρη εξοπλισμό γερανών η νέα πλωτή δεξαμενή της ναυπηγοεπισκευής για πλοία με μεταφορική ικανότητα 80.000 τόνων, 240 μ. μήκος, 35 μ. πλάτος. Για τη δεξαμενή, που θα ονομαστεί «Πειραιάς ΙΙΙ», επενδύθηκαν 23,8 εκατ. ευρώ και άλλα 6 εκατ. για τα έργα εγκατάστασής της. Εντός του καλοκαιριού θα ξεκινήσουν επίσης τα έργα για τη διαμόρφωση του νέου κέντρου logistics στον πρώην χώρο ΟΔΔΥ, έκτασης 90 στρεμμάτων. Εάν, δε, έχει ολοκληρωθεί η σχετική αδειοδοτική διαδικασία και οι εγκρίσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Περιφέρεια Αττικής για τη χρηματοδότηση, έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσουν και τα έργα προϋπολογισμού 136 εκατ.ευρώ για την επέκταση του λιμένος κρουαζιέρας.

Ειδικότερα, εκτός από τις τέσσερις νέες θέσεις κρουαζιερόπλοιων που σκοπεύει να κατασκευάσει στο νότιο τμήμα του λιμανιού, ικανές να υποδεχθούν επιβατηγά πλοία μήκους έως και 390 μ., ο ΟΛΠ εξετάζει και την κατασκευή μεσοπρόθεσμα πολυτελούς ξενοδοχείου και εμπορικού κέντρου αλλά και χώρων ψυχαγωγίας και εστίασης. Η συνολική αξία των υποχρεωτικών επενδύσεων στον ΟΛΠ που προβλέπονται από τη σύμβαση παραχώρησης είναι της τάξης των 300 εκατ. έως το 2021 και ακόμα 50 εκατ. έως το 2026, ενώ άλλα 200 εκατ. έχει δεσμευθεί ο κινεζικός όμιλος να ξοδέψει για πρόσθετα έργα, μεταξύ των οποίων και ξενοδοχεία. Παράλληλα, δρομολογείται και το έργο κατασκευής του πρώτου από τους δύο πενταώροφους χώρους στάθμευσης στο car terminal. Ανεξάρτητος μηχανικός που επιβλέπει τα έργα είναι η Hill International.

Ο Πειραιάς αποτελεί ήδη για την αγορά και κυρίως για το Πεκίνο τον συνδετικό κρίκο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, καθώς είναι το πρώτο ευρωπαϊκό λιμάνι μετά το Σουέζ και επιδιώκεται να μεταμορφωθεί σε ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα αναδιανομής φορτίου και ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα logistics service της περιφέρειας με υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας.

Ο κύκλος εργασιών του Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς κατά το πρώτο εξάμηνο του 2017, οπότε και τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, ανήλθε σε 52,0 εκατ. έναντι 46,2 εκατ. την αντίστοιχη περίοδο της χρήσης του 2016, παρουσιάζοντας αύξηση 12,6% (5,8 εκατ.). H μεταβολή αυτή, σύμφωνα με τη διοίκηση της εταιρείας, οφείλεται κυρίως στη σημαντική αύξηση των εσόδων από τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (+4,6 εκατ.), των εσόδων από τη διακίνηση αυτοκινήτων (+0,5 εκατ.) και των εσόδων από το αντάλλαγμα παραχώρησης των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ στον ΣΕΠ (+1,3 εκατ.). Τα κέρδη προ φόρων στο εξάμηνο ανέρχονται σε 8,6 εκατ. έναντι 1,8 εκατ. την αντίστοιχη περίοδο του 2016 και μετά από φόρους τριπλασιάσθηκαν στα 4,4 εκατ. έναντι 1,6 εκατ.

Ανάλογες ποσοστιαίες επιδόσεις αναμένονται και για το σύνολο του 2017. Κατά το 2018 το μισθολογικό κόστος θα περιοριστεί μετά και την υπογραφή της νέας συλλογικής σύμβασης εργασίας, αλλά και από τη φυσιολογική εξέλιξη των συνταξιοδοτήσεων και από πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου, όπως και από το πρόγραμμα μετατάξεων που έχει ψηφίσει η κυβέρνηση.

Οι δύο γίγαντες των θαλάσσιων μεταφορών που επενδύουν στην Ελλάδα

Στην πρώτη θέση παγκοσμίως αναρριχήθηκαν οι δύο ναυτιλιακές πολυεθνικές που έχουν εμπλακεί στη διαχείριση των λιμανιών του Πειραιά και, προσεχώς, της Θεσσαλονίκης, ενισχύοντας τις προσδοκίες της αγοράς για την ελληνική λιμενική βιομηχανία εν γένει. Η κινεζική Cosco, που έχει αποκτήσει το έλεγχο του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, και η γαλλική CMA CGM ,που συνυπέγραψε τη σύμβαση αγοράς του 67% του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης από το ΤΑΙΠΕΔ, επικρατήσαν των ανταγωνιστών τους σε κερδοφορία και διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αντίστοιχα. Σύμφωνα με την Alphaliner, οίκο που παρακολουθεί την παγκόσμια αγορά διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, η CMA CGM κατά το τρίτο τρίμηνο εξασφάλισε περιθώριο κερδοφορίας της τάξης του 10% σημειώνοντας την καλύτερη επίδοση των τελευταίων δυόμισι ετών.

Η Cosco το ίδιο διάστημα διακίνησε με τον στόλο της τον μεγαλύτερο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως για πρώτη φορά στην ιστορία της, φθάνοντας τα 5,49 εκατ TEU. Η δυναμική των δύο ναυτιλιακών που έχουν εμπλακεί στην ελληνική λιμενική βιομηχανία εκπέμπει θετικά μηνύματα για τη δυνατότητά τους να λειτουργήσουν και να αναπτύξουν τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σημειώνουν κύκλοι της αγοράς. Μένει βέβαια να ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ και να προχωρήσουν εκεί οι επενδύσεις που θα του δώσουν τη δυνατότητα να δεχθεί μεγάλα πλοία.

Τα έργα επέκτασης του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΘ αφορούν την κατασκευή ενός προβλήτα μήκους 440 μέτρων με βάθος 16,5 μέτρα. Το έργο αυτό θα επιτρέψει, σύμφωνα με τους επενδυτές, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης να δεχθεί μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που μπορούν να μεταφέρουν πάνω από 10.000 TEU. Χωρίς αυτή την απαραίτητη υποδομή, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εκτιμάται πως δεν μπορεί να σταθεί με αξιώσεις απέναντι στα ανταγωνιστικά λιμάνια της Βορειοανατολικής Μεσογείου, της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, που το έχουν «αφήσει πίσω» στην κούρσα των επενδύσεων τα τελευταία χρόνια. Οι ίδιες πηγές επισημαίνουν ότι ο ρόλος της διεθνούς λιμενικής πύλης συνδέεται και με την ανάπτυξη στρατηγικής παρουσίας, συνεργασιών και συμπληρωματικών επενδύσεων στις γειτονικές βαλκανικές χώρες (Βουλγαρία, ΠΓΔΜ, Σερβία, Νότια Ρουμανία), οι οποίες αποτελούν τη φυσική ενδοχώρα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Είναι αξιοσημείωτο ότι πολλοί πιστεύουν πως η ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και η ενίσχυση του ρόλου του στη Βορειοανατολική Μεσόγειο θα το εντάξει στο πλαίσιο της κινεζικής γεωστρατηγικής πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη – Ενας Δρόμος (OBOR)» αφού δεν εμφανίζεται να ανταγωνίζεται το λιμάνι του Πειραιά από άποψη «αγοράς αναφοράς» και θα εξασφαλίζει πολύ ευνοϊκή προσβασιμότητα στις αγορές της Βαλκανικής. Το στοίχημα βέβαια τόσο για τους επενδυτές όσο και για την προοπτική του λιμανιού είναι αφενός μεν πόσο γρήγορα θα υπερβεί το λιμάνι κάποια πιεστικά λειτουργικά προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα, και τα οποία μοιραία λειτουργούν αρνητικά στην περαιτέρω ενίσχυση της εμπορικής θέσης του, αφετέρου δε πόσο γρήγορα θα ολοκληρωθούν οι απαιτούμενες, και συμβατικά υποχρεωτικές, επενδύσεις που αποτελούν αναγκαία προϋπόθεση και οι οποίες θα έπρεπε να είχαν πραγματοποιηθεί πριν από αρκετά χρόνια.