Kryeministri Edi Rama foli të hënën në ditën e parë të fushatës elektorale për zgjedhjet e planifikuara për në 18 qershor për një ‘kompani kombëtare’ të fluturimeve ajrore që duhet të krijohet në bashkëpronësi (ose së paku kështu u la të kuptohet) me gjigandin turk të fluturimeve Turkish Airlines.

Se çfarë nënkuptohet me termin ‘kompani kombëtare’ në periudhën në të cilën po jetojmë, kjo duhet të shpjegohet pak më shumë, por para se të merremi me këtë duhet të mbledhim disa fjalime të mbajtura nga kryeministri Rama gjatë ose pak para fushatës elektorale për zgjedhjet për pushtetin vendor të vitit 2015.

Zgjedhjet për pushtetin vendor u zhvilluan më 21 qershor 2015. Në javët para zgjedhjeve, një lumë lajmesh me aeroporte mbushi debatin politik të vendit. Ministria e Transporteve njoftoi më 21 maj 2015 se kompania ajrore Wizz Air pati shprehur interes për aeroportin e Kukësit, një pistë ajrore e ndërtuar dhjetë vjet të shkuara por që deri më sot nuk ka parë asnjë fluturim dhe nuk ka as pajisjet e nevojshme për të kryer fluturime. Katër ditë më vonë, kreu i Kuvendit Ilir Meta vizitoi Kukësin ku deklaroi se aeroporti i qytetit do të hapet së shpejti duke siguruar mbi 500 vende pune. Meta e pati përuruar edhe më herët Aeroportin e Kukësit në vitin 2009.

Kandidati socialist për Bashkinë e Vlorës, Dritan Leli, deklaroi më 11 qershor 2015 se edhe qyteti i Vlorës do të ketë së shpejti ‘një aeroport turistik’.

Vetë Edi Rama, deklaroi në dhjetor 2015 “Kemi tre kërkesa konkrete shumë të besueshme, për aeroportin e Kukësit, aeroportin e Sarandës dhe aeroportin e Vlorës.”

Kur në maj e qershor 2015, qeveria kreu premtime me bollëk për ndërtim aeroportesh, ajo që iu rikujtua shqiptarëve qe monopoli i Rinasit, një kontratë koncesionare e firmosur nga qeveria socialiste e vitit 2004. Qeveria reagoi duke deklaruar se do të rinegocionte me pronarët e koncesionit të Rinasit, një monopol ligjor që i kushton shqiptarëve në formën e çmimeve shumë të larta të fluturimeve ajrore dhe njëkohësisht, një pengesë e madhe për zhvillimin e turizmit, për shkak se turistëve Europianë i bie shumë më lirë të fluturojnë në vende të tilla si Greqia, Kroacia apo Mali i Zi, apo Turqia, pa pasur nevojë të paguajnë shtrenjtë udhëtimin për në Shqipëri.

Negociatat me pronarët e Rinasit me të vërtetë u kryen dhe përfunduan me zgjatjen e periudhës së koncesionit me dy vjet, në prill 2016 në shkëmbim të së drejtës për të zhvilluar aeroportin e Kukësit, plus zgjatjen e periudhës së koncesionit me disa vite në rast se qeveria ndërkohë zhvillon të ashtuquajturin Aeroport të Vlorës.

Qeveria u përpoq të justifikonte zgjatjen e koncesionit të Rinasit, me argumentin se kompani të huaja sakaq ishin të interesuara për zhvillimin e Kukësit. Ministri i Transporteve të asaj kohe Edmond Haxhinasto mbërriti deri aty sa deklaroi se Kukësi do të vihej në punë brenda shtatë muajve. Wizz Air dhe Ryan Air, deklaroi ai duke dhënë emrat e dy gjigandëve europianë të fluturimeve me kosto të ulët, kanë shprehur sakaq interesin për të fluturuar në Kukës. Sot jemi një vit pas kësaj deklarate. Më kot, Autoriteti i Konkurrencës u përpoq të bindte qeverinë se Aeroporti i Kukësit qe larg të qenit funksional dhe se një marrëveshje për heqjen e monopolit të Rinasit duhej të kishte klauzolën “nëse”. Pra nëse Kukësi vihej në punë, Rinasi fitonte dy vjet shtesë në kontratë. Nëse nuk vihej, nuk kishte arsye për shtesë në kontratë. Kukësi nuk është vënë në punë dhe nuk ka gjasa të vihet të punë, biletat ajrore vijojnë të jenë të shtrenjta dhe ekonomia e turizmit e penalizuar rëndë. Ndryshimi i kontratës së Rinasit do t’i rëndojë shqiptarët edhe me dy vjet të tjera monopol, ndërsa kompania koncesionare pritet të fitojë edhe 15-20 milionë euro shtesë nga ky monopol në kurriz të konsumatorëve më të varfër të Europës.

Qeveria bën sikur e ka harruar se çfarë ka thënë e çfarë ka bërë, por ka nisur një rrëfenjë të re, atë me kompani flamuri të ndërtuar në bashkëpunim me Turkish Airlines.

Kompania e flamurit është një relikte në transportin ajror që në kohën tonë nuk ka kurrfarë rëndësie. Një koncept i tillë kishte vlerë në vitet ’90, pastaj Bashkimi Europian krijoi një politikë të njohur si ‘qiejt e hapur’, e cila e nxorri në pension ‘kompaninë e flamurit’. Këto lloj kompanish filluan të falimentojnë me shumicë, e jo më, të themeloheshin nga e para.

Kompania e flamurit kishte rëndësi në epokën kur fluturimet ajrore rregulloheshin nga një traktat ndërkombëtar, i cili përcaktonte që për fluturimet ajrore, dy vende duhej të përcaktonin secili nga një kompani për të kryer fluturimet. Nëse Shqipëria përcaktonte një kompani për të fluturuar, fjala vjen, drejt Italisë, Italia përcaktonte një kompani për të fluturuar drejt Shqipërisë. Rrjedhimisht, kompania që merrte këtë të drejtë nga Ministria e Transportit të Shqipërisë, automatikisht fitonte biznes të sigurt dhe praktikisht pa konkurrencë. Përgjatë viteve 2000, të drejtat e flamurit të Shqipërisë i mbajti kompania Albanian Airlines, e cila qe themeluar në bashkëpronësi të shtetit shqiptar. Kjo kompani u mbyll pas asaj që një zyrtar në konfidencialitet e quante: “Praktika që çdo ministër të fuste kompaninë e tij ajrore”.

Pastaj, në vitin 2006, Shqipëria nënshkroi traktatin shumëpalësh të politikës së qiejve të hapur. [Link traktati]. Në nenin 6, traktati thotë: “…ndalohet çdo diskriminim mbi baza kombësie”. Kjo është klauzola që do të thotë spefikisht që qiejtë e Europës, të Shqipërisë e të vendeve të tjera, janë të hapur. Rrjedhimisht, e ashtuquajtura “kompani flamuri” nuk vlen dhe gjasat janë që premtimi i Ramës për një kompani flamuri do të mbetet i tillë, një premtim tjetër elektoral, njësoj si Aeroporti i Kukësit, ai i Vlorës apo ai i Sarandës.

Kjo nuk e zhbën teorinë e “kompanisë së flamurit”, por nuk e zhbën problemin tjetër, vijimin e ekzistencës së monopolit të Rinasit dhe pamundësinë e qeverisë për ta zhbërë këtë monopol.