Neuer Mercedes F1 W09 (2018) im Detail Darum kopiert Mercedes nicht Ferrari

Mercedes blieb seinen Konstruktionsprinzipien treu. Langes Auto, sanfte Anstellung. Das Weltmeisterauto wurde im Detail weiterentwickelt. Mercedes ließ sich auch von Ideen der Konkurrenz nicht ablenken. Die Technikchefs James Allison und Andy Cowell erklären den neuen Silberpfeil.

Daran muss man sich in diesem Jahr gewöhnen. Das Rennauto wird nicht mehr neu erfunden. Die Entwicklung im zweiten Jahr der großen Aero-Reform findet im Detail statt. Bezeichnenderweise hat von allen neuen Autos bislang Sauber den größten Mut gezeigt. Mercedes-Technikchef James Allison weiß auch warum: „Wenn du im Feld weiter hinten stehst, hast du nicht so viel zu verlieren.“

Ungeübte Augen würden dem neuen Mercedes F1 W09 nicht viele neue Ideen attestieren. Sie würden vermutlich anders reden, hätten sie Gelegenheit, dem Silberpfeil unter seine Kevlarhaut zu schauen. Fahrzeug-Chef James Allison und Motorenpapst Andy Cowell schoben sich die Komplimente gegenseitig zu. Die schlanke Taille im Bereich der Hinterachse erfüllt Allison mit Stolz. „Das Auto ist im Heck deutlich kompakter geworden. Der Job für Andy ist viel härter als meiner, weil seine Komponenten eine längere Vorlaufzeit haben. Liegen wir mit unseren Berechnungen falsch, hat er ein Problem.“

Cowell plaudert aus dem Alltag eines Motorentechnikers: „Die Aerodynamiker liefern dir ständig neue Oberflächen für die Verkleidung, unter die der Motor passen muss. Und sie belagern dich laufend mit Fragen wie: Geht das auch kleiner? Können wir das leichter haben? Brauchen wir so viel Kühlung? Dann gehst du zurück in deine Abteilung und fragst dich: Wie im Himmel sollst du das schaffen? Dann machst du im Sommer auf den Prüfständen einige Testläufe und stellst fest: Ja, es geht. Und ertappst dich selbst bei dem Gedanken. Es könnte noch kleiner, noch leichter, mit noch weniger Kühlung gehen.“

Motorenteile neu, Design auf Basis bekannter Konzepte

Die Mercedes-Abteilung in Brixworth hat für diese Saison einen komplett neuen Motor gebaut. Ganz so wollte Cowell das nicht mehr bestätigen, weil das im Zuge nach der Suche nach einem neuen Motorenkonzept für 2021 politisch unkorrekt wäre: „Die Teile sind fast alle neu. Aber die Designs bauen auf bestehenden Konzepten auf.“ Der erste Mann im Motoren-Department gibt ein Beispiel. „Motor, MGU-H und Turbolader müssen jetzt sieben GP-Wochenenden halten, Batterie, MGU-K und Elektronik noch länger. Diese Aufgabe ist für uns nicht neu. Schon in der V10-Ära wurde damit begonnen, die Laufzeiten der Motoren immer mehr zu strecken. Wir stecken in diesem Prozess und dieser Problemstellung also schon Jahre drin.“

Mercedes Mercedes W09: Unter der Haube sitzt ein komplett überarbeiteter V6-Turbo.

Die Basisarbeit erledigt der Computer. „Die Simulation sagt uns, wie viel Vollgas der Motor mit dem neuen Auto laufen wird. Daraus berechnet sich die Zeit, wie oft im Laufe seiner Lebenszeit wir den Motor mit maximaler Power laufen lassen können, wie oft die Batterie geladen und entladen wird, wie oft Strom in mechanische Leistung umgewandelt wird. Und diese Aufgabe musst du lösen, ohne dass die Teile größer und schwerer werden.“ Ob der Mercedes V6-Turbo nun endlich die 1.000 PS-Grenze überschritten hat, war Cowell nicht zu entlocken: „Da gebe ich lieber keine Antwort.“ Hinter den Kulissen war zu hören, dass die Schallmauer gefallen ist.

Wäre es da nicht einfach gewesen, die Dreimotoren-Regel einfach zu vergessen und von vornherein eine Antriebseinheit auf der Basis zu bauen, dass man mit vier oder fünf Einheiten durch die Saison kommt? Das hätte rein theoretisch den Vorteil, dass man länger mit voller Power fahren kann und mehr als nur eine Entwicklungsstufe im Köcher hat. Cowell weist das von sich: „Es ist besser, den Motor so zu entwickeln, wie es das Reglement verlangt. Das Ziel muss sein, dabei keine Leistung einzubüßen. Ich glaube, dass auch die anderen so denken. Wer freiwillig eine Niederlage einkalkuliert, weil er von hinten startet, wirft den WM-Titel weg. Du musst ja immer noch damit rechnen, dass du vielleicht ein extra Triebwerk brauchst, weil etwas Unvorhergesehenes passiert.“

Der Mercedes sprach mit seinen Technikern

Während der Mercedes-Antrieb in den letzten vier Jahren durchweg Klassenprimus war, hatte das 2017er Chassis seine Höhen und Tiefen. Und genau das trieb die Ingenieure um James Allison um: „Wir haben alle Rennen des Vorjahres, bei denen wir Probleme hatten, noch einmal genau einer Analyse unterzogen. Und uns dann gefragt, wie ein und dasselbe Auto mit dem gleichen Motor und den gleichen Fahrern ein Wochenende davor oder danach plötzlich so verwandelt sein konnte.“

Dabei passierte Überraschendes, wie der Mercedes-Technikchef ausführt: „Zu Beginn des Jahres schien uns das Auto sagen zu wollen, welchen Weg wir gehen müssen, um die Probleme abzustellen. Doch immer wenn wir auf die Hilferufe des Autos gehört haben, wurde es noch schlechter. Wir haben dann das Gegenteil gemacht, und plötzlich hat es funktioniert.“ Mercedes prüfte deshalb seine Simulationswerkzeuge und Berechnungen und adaptierte sie mit dem, was man auf der Strecke lernte. „Mit zunehmenden Verlauf der Saison verstanden wir unser Auto immer besser. Im gleichen Maß wurden auch unsere Ergebnisse konstanter.“

Deshalb blieb Mercedes auch seiner Konstruktionsphilosophie treu. Die Aufhängungsgeometrie wurde leicht verändert, das Gewicht der Fahrwerkskomponenten reduziert und das Rollzentrum verschoben. Der Radstand wurde nicht angefasst. „Wir haben früh verstanden, dass er uns hauptsächlich Vorteile bringt. Deshalb wurde früh entschieden, ihn so zu belassen wie er war.“ Mit der Anstellung des Autos war das schon ein bisschen anders. „Das ist eine komplizierte Sache, weil Mechanik und Aerodynamik da eng mit einander verknüpft sind. Wir haben das Maximum an Abtrieb im Heck immer mit einer relativ geringen Bodenfreiheit erzielt. Trotzdem haben wir in dem Bereich viel experimentiert und nähern uns jetzt langsam der Konkurrenz an, auch wenn wir hinten noch lange nicht so hoch stehen wie ein Red Bull“, verrät Allison. Mit einem leicht angehobenen Auto im Heck gelang es Mercedes, nun auch den Abtrieb auf der Hinterachse zu erhöhen.

Ferrari-Kopie zu riskant

Beim Konzept der Seitenkästen blieb man sich treu. Der Mercedes ist das erste Auto, das die Ferrari-Idee nicht kopiert, sieht man mal von Renault ab, die aber vermutlich noch das alte Auto mit Halo präsentiert haben. Ferrari kürzt die Seitenkästen durch einen Vorbau. Mit allerlei Vorteilen. Ein kürzerer Unterboden, höhere Kühleinlässe, ein stärkerer Einzug der Seitenteile auf der Unterseite, weniger Gewicht. Trotzdem ließen Allison und seine Gefolgschaft die Finger davon. „Ferrari auf diesem Weg zu folgen, bedeutet einen massiven Eingriff in das sensible Aerodynamik-Konzept. Wir haben uns darüber Gedanken gemacht, aber schnell gemerkt, dass wir eine lange Zeit mit Einbußen zu rechnen hätten, bevor wir die Vorteile davon spüren. Weil wir gleichzeitig erkannt haben, dass unser Weg auch noch viel Potenzial in sich trägt, sind wir lieber auf bekanntem Terrain geblieben.“

Mercedes hat vermutlich seine letzten Geheimnisse noch für die Testfahrten in Barcelona reserviert. Und manche Details hat man im Dunkel der Garage, in der das Team seinen neuen F1 W09 enthüllte, vielleicht auch einfach übersehen. Zum Beispiel die Verkleidung am Halo. „Es gibt eine. Sie ist aber ein bisschen anders als bei unserer Konkurrenz“, schmunzelt Allison. Er sagt auch: „Wir konnten die aerodynamischen Nachteile des Halo voll kompensieren. Die Aero ist so gut, als würden wir ohne Halo fahren.“ Seine Ansage für die bevorstehende Saison sollte die Gegner warnen: „Wir gehen davon aus, dass unser Auto jetzt auf allen Strecken unter allen Bedingungen schnell ist. Auch in Monte Carlo und Singapur.“