Série Limitée Zoé City. Renault Communication

Les effets d’annonces s’enchaînent et s’accélèrent autour de la voiture électrique. Le 14 juin, Renault a levé le voile sur un investissement de 1 milliard d’euros dans ses usines françaises qui permettra, entre autres, de doubler les capacités de production de la Zoé et de tripler celles de moteurs électriques. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui se pose comme le leader mondial de la voiture « zéro émission », ne pouvait pas rester à l’écart des plans de bataille tonitruants émanant de marques – notamment allemandes – plus récemment converties aux vertus de la Fée électricité.

L’horizon dessiné par la firme au losange reste cependant très rationnel. Au regard des nouveautés que s’apprêtent à lancer Jaguar, Audi, Mercedes, Tesla ou Porsche, le programme de Renault manque évidemment de glamour. Du côté de Billancourt, il n’est pas question de concevoir un modèle premium gavé de kiloWatts ou de proposer, à court terme, une Alpine lestée de batteries.

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La Zoé est une jolie petite voiture, efficace et sans prétention, qui va encore rester quelques années comme le porte-étendard de l’engagement de Renault en faveur des véhicules électriques. C’est plutôt frustrant lorsque l’on sait que Volkswagen commercialisera dans quatre ans une réincarnation de son mythique Combi à la sauce écolo. L’aura acquise par Tesla a durablement impacté l’image que l’on se fait désormais de la voiture électrique, passée de modeste petit véhicule écologique et fonctionnel à puissante machine à la pointe des nouvelles technologies. Si on leur en fait la remarque, les dirigeants de Billancourt répondent que la croissance des ventes de Zoé, numéro un européen des véhicules électriques et récemment dotée d’un nouveau moteur, ont bondi de 44 % en 2017.

La marque compte sur ses acquis

Cet apparent devoir de grisaille n’est pas dissipé par ce que l’on sait du futur plan-produit de la marque. Sont annoncés d’ici 2022 huit véhicules 100 % électriques. Des utilitaires, le petit SUV Kwid (actuellement produit en Inde) à destination de la Chine et un modèle du gabarit du Kadjar. Il faut ajouter quatre hybrides, en mode classique ou rechargeable. Pour Renault, l’objectif consiste d’abord à « massifier » le marché et donc à s’adresser au grand public contrairement aux modèles de haut de gamme, plus élitistes et à la profitabilité incertaine. Cela implique d’investir massivement et de travailler patiemment à la baisse du coût des batteries et à la hausse de leurs performances.

« Aujourd’hui, lancer une voiture moyenne électrique est tout à fait possible. Sauf qu’avec une autonomie de 400 km, elle sera hors de prix et qu’en version plus abordable, elle ne pourra offrir qu’un rayon d’action très limité », assure Eric Feunteun, directeur du programme électrique de Renault. De même, le constructeur entend se lancer avec prudence dans la course à l’hybride rechargeable – difficilement rentable en dessous d’un certain seuil de production – laissant son allié Mitsubishi creuser son sillon dans ce domaine.

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Moins spectaculaire que la mise en exergue de projets décoiffants mais à diffusion restreinte, Renault compte sur ses acquis accumulés depuis près de dix ans dans des domaines cruciaux pour qui veut réussir dans le « zéro émission ». Avoir appris à négocier un cahier des charges avec les fournisseurs de batteries, être (presque) entièrement parvenu à convaincre ses concessionnaires que le client n’achète pas une Zoé comme une Clio mais aussi s’être imposé comme un interlocuteur avisé des distributeurs d’électricité, pour en faire baisser le prix. Entre vendre du rêve et vendre des voitures, Renault a fait son choix.