© E. Lohr Ellen Lohr nahm kürzlich im Cockpit eines modernen Mercedes-DTM-Fahrzeugs Platz Zoom

Liebe Leser,

warum agiert eigentlich das gesamte Feld der DTM-Fahrer bei den Rundenzeiten im Qualifying immerzu zur Gänze innerhalb einer Sekunde? Was anfangs ja sogar noch einigermaßen prickelnd, sogar positive Kommentare wert war (zumindest im TV), lässt doch inzwischen die Frage aufkommen, warum genau das so ist. Ganz besonders fragt man sich das, da spannender Sport doch eigentlich meist nur bei leicht inhomogenen Starterfeldern entsteht.

Auch den Machern ist die Crux aufgefallen. Und so wurden grundsätzlich fast identische Fahrzeuge durch - sagen wir mal - technische "Gimmicks" wie Options-Reifen oder bewegliche Heckflügel wieder überholfähig gemacht. Zum Nutzen des Zuschauers? Wohl eher nicht. Die knackigeren Rennen gibt es immer, wenn unterschiedliche Konzepte und Fahrzeuge mit unterschiedlichen Stärken und Schwächen in einer Liga gegeneinander antreten.

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Nun wird das nicht passieren, denn das Reglement der Einheitsteile ist nun mal so gewollt und festgelegt. Bleibt aber trotzdem die Frage, warum, egal ob "alter Hase" oder völliger Newcomer, alle immer auf dem absolut gleichen Zeitenlevel rumfahren.

Sind die DTM-Autos zu leicht zu fahren?

Einer Antwort bin ich inzwischen durch eine eigene Erfahrung nähergekommen. Ich durfte beim Finale in Hockenheim ein aktuelles Auto kurz (sehr kurz) um den Ring bewegen. Und da sind mir ein paar, so denke ich zumindest, entscheidende Dinge klargeworden.

Ein aktuelles DTM-Auto zwingt dir seinen Willen auf. Und damit ist eigentlich auch schon alles Entscheidende gesagt. Da ist kein Platz für - nennen wir es mal - individuellen Fahrstil. Insofern unterscheidet sich das Feld nur darin, inwieweit ein Fahrer in der Lage ist, sein "Popometer" völlig abzustellen und sich vom Kopf her auf sein Auto einzustellen. Deshalb tun sich im Vergleich Neulinge mit wenig Erfahrung im ersten Moment auch leichter. Was nicht bedeutet, dass die fehlende Rennerfahrung positiv ist, aber ein aktuelles DTM-Auto ist definitiv ein "Generation-Playstation"-Auto.

Fotostrecke: Ellen Lohr in der DTM Im feuerroten Overall in die DTM: Ellen Lohr, die schon 1987 ihr erstes DTM-Rennen bestritten hat, steigt zur Saison 1991 bei Mercedes ein. Nach dem Meistertitel in der Formel Ford und einigen Jahren in der Formel 3 sucht sie nun im Tourenwagen nach einer neuen Herausforderung. Und die findet sie in der DTM! Fotostrecke

Was nimmt aber der Zuschauer davon wahr? Antwort: nichts! Die meisten Ahs und Ohs gibt's bei spektakulären Überholmanövern (fast nicht möglich), Drifts (bedeutet, man ist weg vom Fenster) oder Fahrsituationen, in denen ein Fahrer das Auto gerade noch so "rettet" (quasi ausgestorben). Falls ich etwas vergessen habe, so weiß ich doch, dass die spannendsten Situationen sich nicht in einer Boxengasse ergeben (auch wenn wir wegen "Unsafe Release" in dieser Saison so einigen Spaß hatten; das meine ich negativ), sondern dann, wenn auf der Strecke die Funken fliegen.

Vereinfachung ist der Schlüssel zum Erfolg

Davon ist die DTM allerdings weit entfernt. Es fliegen höchstens mal ein paar Plastikteile. Und wenn man sich allein die aerodynamischen Spiegelkonstruktionen mit ihren gefühlt 15 Einzelteilen ansieht, dann wird klar, dass das Klagen der Fahrer wegen Unfahrbarkeit nach Verlust eines noch so kleinen Flaps wohl berechtigt ist.

Mein Fazit: Die Autos sind so gleich und verlangen so dominant nach einem Fahrstil, dass sich keine Unterschiede bei den Fahrern zeigen. Zwar hat man versucht, mit "Überholhilfen" fürs Rennen Abhilfe zu schaffen, aber das reicht nicht. Insofern sollte gelten: Vereinfachung ist der Weg zum Glück. Schafft die "quasi automatische" Schaltung ab, schraubt wieder Stahlscheiben auf die Bremsen und verzichtet auf diesen übertriebenen aerodynamischen Schnickschnack.

Kein Mensch braucht Dinge wie "Paddle Shift", was das Schalten de facto idiotensicher macht. Klar hat man weniger Schäden, aber jeder Dreijährige kann das. Und genau da kommt der Punkt individueller Fahrstil wieder zum Tragen. Wer noch am Schalthebel ackern muss, braucht auch ein wenig mehr Gefühl im Hintern. Oder können die Neulinge so was wie Zwischengas beim Runterschalten? Wird heute alles automatisch erledigt.

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Was der Zuschauer nicht sieht, braucht es nicht

Kein Platz mehr für Feinheiten und damit Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrern. Wer braucht die Handbremskonstruktion für den Start? Niemand. Also weg damit, dann müssen beim Start alle wieder mit Gefühl die Kupplung betätigen (sonst braucht man sie ja eh nicht mehr). Hey, da wäre ich mal gespannt, wer in Wahrheit ein echt guter Starter ist!

Und Budgetgründe (zum Beispiel bei den Bremsen) sind wirklich nicht nachvollziehbar. Wenn man sieht, mit welchem konstruktiven Aufwand die Bremskühlungen erarbeitet wurden - alles super, keine Frage, aber sieht's der Zuschauer? Eben nicht, kostet aber 'ne Menge Geld.

© E. Lohr Aktuelles Dienstfahrzeug: Ellen Lohr bestreitet die Truck-Europameisterschaft Zoom

Wir brauchen Typen - nicht nur neben, sondern eben auch auf der Rennstrecke (ein paar gibt's ja immer noch, siehe "Eki" oder Timo.) Leute also, deren Fahrstil man schon am Geräusch erkennt. (Ok, der Kommentar ist ein bisschen zu Ken-Block-mäßig... :-)

Mein Appell: Vereinfacht die Autos an den Stellen, an denen es für den Zuschauer eh nicht ersichtlich ist, was vor sich geht. Bringt Möglichkeiten für mehr Individualität ins Spiel. Die Fahrer sollten den Autos ihren Willen aufzwingen können, nicht umgekehrt.

Es ist wichtig, umzudenken, wieder zu erkennen, dass für die Zuschauer gefahren wird. Und die wollen spannende Rennen und Sportler zum Anfassen. Wenn sich dieser Spirit wieder durchsetzt, dann sehen wir ja vielleicht auch mal wieder ein Rennen auf der Nordschleife? Die WTCC macht im nächsten Jahr vor, dass es geht. Sie erobert damit ein Terrain, das Ur-DTM-Liga ist. Schade.

Eure

Ellen Lohr