En economía, los multiplicadores lo son prácticamente todo cuando hay que decidir a qué destinar el dinero público: revelan la capacidad de una inversión de incrementar el crecimiento, el objetivo último de cualquier medida de política económica. Y en México, las cifras son concluyentes: por cada punto porcentual de PIB dedicado a infraestructuras, el crecimiento económico aumenta un 1,3%, según los datos de la agencia de calificación Standard and Poors. “Hay una correlación claramente positiva entre ambas variables”, subraya Jose Coballasi, analista de la calificadora en México y firmante de un reciente estudio que exhorta al país norteamericano a seguir invirtiendo independientemente de lo que ocurra con las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Es su futuro económico lo que está en juego.

Los datos, en cambio, sugieren justo lo contrario: que México ha desatendido las inversiones en infraestructuras en el último lustro marcado por los ajustes fiscales y el bajo crecimiento. En el periodo 2008-2013 —el último para el que hay datos de todos los países—, fue el país de América Latina que menos invirtió en este rubro (apenas el 1,7% del PIB). Esta cifra es casi la mitad que la media de los países de la región, lejos de economías menos desarrolladas como Honduras (más del 4% del PIB) y Nicaragua (por encima del 5%) y a años luz de sus propias tasas de inversión de hace tres décadas. Y, sobre todo, dista mucho de la suma a la que México debería aspirar para cerrar la brecha con países como EE UU o Canadá: el 5%. Para alcanzar esta cifra mágica propuesta por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) las autoridades mexicanas deberían triplicar su esfuerzo inversor, algo que apenas figura en los programas electorales y cuya consecución parece difícil en un momento en el que dominan las restricciones presupuestarias.

En términos absolutos, la dotación y la calidad de las infraestructuras logísticas mexicanas no están tan mal como podría pensarse a tenor de la baja tasa de inversión en los últimos tiempos: solo dos países de la región —Chile y Panamá— obtuvieron mejores notas en el último examen anual del Foro Económico Mundial. “Pero hace falta más”, opina Roberto Durán-Fernández, especialista en infraestructuras de la unidad de Estudios de Transporte de la Universidad de Oxford.

Grandes proyectos en marcha Si hay un proyecto que proyecta el entusiasmo de buena parte de México es el nuevo aeropueto que se construirá en la capital. Un consorcio liderado por el hombre más rico de México, Carlos Slim, y en el que se encuentran las empresas españolas FCC y Acciona, será el encargado de construir el nuevo edificio en Ciudad de México. El nuevo aeropuerto de México está diseñado por Norman Foster y la firma de arquitectos de Fernando Romero, yerno de Slim. La construcción tendrá un costo aproximado de 13.000 millones de dólares y dará servicio a 68 millones de pasajeros al año cuando sea inaugurado en 2020. Otra de las obras que se esperan en el país es el nuevo puente La Unidad, que une Isla del Carmen e Isla Aguada, en Campeche, un proyecto de gran dificultad pues buena parte de su construcción se hace a nivel del mar. Se estima que por este puente lleguen a transitar unos 4.000 vehículos al día.

Carreteras secundarias, redes ferroviarias y puertos

Las necesidades más acuciantes se concentran en tres sectores: el carretero, el ferroviario y el portuario. En el primero, los especialistas piden un cambio de enfoque integral. “En los 300 kilómetros de autopista entre la Ciudad de México y Morelia hay una decena de casetas de paga (peajes) que cuestan 500 pesos (27 dólares). Es una gran carga, tanto en términos de tiempo como de dinero, que lastima la productividad”, ejemplifica Gaspar Núñez, del Colegio de México. “El objetivo ha sido únicamente rentista, no de mejora de la competitividad del país”. En el caso del tren, una infraestructura “abandonada” desde mediados del siglo pasado, es donde hay más margen de mejora. “Es un campo de inversión crítico en los próximos años; la capacidad de carga está claramente por debajo de lo que se necesita”, añade Xavier Ordóñez, socio de Estrategia y Operaciones de Deloitte México.

A ello, hay que sumarle los casos de corrupción que han sobrevolado y obstaculizados algunos de los proyectos más ambiciosos del sexenio de Peña Nieto, caso del tren rápido a Querétaro, presupuestado en 4.800 millones. Su anulación por parte del presidente a tres días de la licitación –para tratar de aplacar las críticas de que la obra iba a parar a un consorcio chino apoyado por empresas mexicanas ligadas al gobernante PRI-, provocó que muchos inversionistas se alejasen de México.

“La inversión en infraestructuras, muy especialmente en el caso logístico, es condición necesaria para que el desarrollo económico de México y el cierre de los cuellos de botella que dañan la economía”, apunta Durán Fernández. Lejos de la magnificencia, este experto en infraestructuras pide centrar los esfuerzos en el segundo nivel de la obra pública: proyectos de menor relumbrón, pero cuyo efecto sobre el crecimiento es más que considerable. “Los nuevos proyectos tienen que estar claramente dirigidos a mejorar la capacidad productiva de México a largo plazo”, coincide José Luis Hernández Mota, profesor de Economía de la Universidad Autónoma Metropolitana.

Por último, dada la privilegiada situación de México —paso obligado entre América Central y América del Sur y EE UU, y con salida a dos océanos, el Atlántico y el Pacífico—, el desarrollo de los puertos es condición sine qua non para aprovechar todas las oportunidades que brinda la geografía. “Hay que evitar que muchos productos tengan que entrar o salir por puertos estadounidenses por falta de capacidad de los nuestros”, señala Ordóñez. “Los puertos de Altamira y Veracruz están sobresaturados; y otros más pequeños, que podrían soportar más carga, no pueden aprovecharse porque están mal conectados”, cierra Durán Fernández. Pequeños pasos para un gran avance de la economía mexicana.