Jak powszechnie wiadomo, rząd przygotowuje prawo, które podda dodatkowym rygorom działalność firmy Uber w Polsce. Nie jest to jakaś szczególna szykana, bowiem z kilku krajów Uber już się musiał wycofać (Dania, Włochy, Francja, Holandia, Rosja, Chiny), a w kilku innych (Niemcy) przekształcić się w „zwykłą” korporację taksówkową. Taksówkarzom w Polsce najwyraźniej też udało się przekonać władze, że jak nie będzie Ubera (przynajmniej w obecnej postaci), to będzie sprawiedliwie. A więc wszyscy kierowcy przewożący konsumentów będą musieli spełniać te same warunki.

Na poziomie abstrakcji dalekiej od naszych portfeli to jest OK. Świat powinien być sprawiedliwy. Ale co te dodatkowe rygory, którym musiałby się poddać Uber, mogą oznaczać dla nas? Zapewne większe bezpieczeństwo i wyższe ceny. Bezpieczeństwo to zapewne jakieś lepsze ubezpieczenie pasażera (w razie wypadku klient dostawałby odszkodowanie), większe możliwości składania reklamacji w przypadku źle wykonanej usługi i może też bardziej nadające się do przewożenia ludzi samochody. Uber co prawda też nie wpuszcza gruchotów, ale pewnie musiałby się bardziej postarać. Co do kwalifikacji kierowców to chyba zmieni się niewiele, bo Uber żąda od swoich kierowców zaświadczenia o niekaraności i prawa jazdy, a zamiast egzaminu ze znajomości miasta jest nawigacja.

Uber kontra taxi. Pojechałem dwa razy tą samą trasą i…

No dobrze: ile więc bylibyście skłonni zapłacić za to większe bezpieczeństwo? Dziś Uber jest sporo tańszy od taksówek, zaś taksówkarze mówią, że to wynik nieuczciwej konkurencji. Jeśli nieuczciwej konkurencji nie będzie, to zapewne i różnica w cenie będzie mniejsza lub wręcz żadna.

Miałem okazję ostatnio przemieszczać się między północną dzielnicą Warszawy (Białołęką) a lotniskiem w Modlinie. W jedną stronę postanowiłem pojechać taksówką zamawianą via aplikacja (w sieci MyTaxi), a w drugą – samochodem zamówionym via aplikacja Ubera. W jedną stronę jechałem wygodną, klimatyzowaną limuzyną za 158 zł, a w drugą – dość wysłużonym autem bez klimatyzacji za 55 zł. Co ciekawe, gdy w przeddzień kursu zapytałem aplikację MyTaxi o wycenę kursu, dowiedziałem się, że zapłacę jakieś 95 zł. Czyżby trasa się przez te kilkanaście godzin jakoś wydłużyła?

Kursy do Modlina po 99 zł reklamują nie tylko taksówki „z aplikacji”, ale i zwykłe. Oczywiście w większości przypadków jest to ściema. Widziałem w internecie wpis jednego z blogerów technologicznych poświęcony jego podróży na lotnisko w Modlinie oraz rozmowom z taksówkarzami, którzy tylko uśmiechali się z politowaniem, gdy pokazywał im ulotki i prosił o przewiezienie – choćby na północ Warszawy, niekoniecznie na Ursynów – za tę przysłowiową stówkę.

Czytaj: Przemek ze Spider’s Web przekonany do Ubera. Przez taksówkarzy

Czytaj: W Uberze też potrafi być drogo. Kurs miał być za 15 zł, a kosztował… 53 zł. Pazerność? Błąd systemu?

Ustawa o wożeniu ludzi. Co zrobić żeby pomogła ludziom?

Pytanie brzmi: czy tradycyjni taksówkarze oszukują czy też różnica w kosztach prowadzenia działalności jako taksówkarz oraz jako kierowca Ubera jest tak duża, że przekłada się na trzykrotną różnicę w cenie? A może to Uber ma dumpingowe ceny? Celowo wybrałem przykład kursu do Modlina jako najbardziej wyostrzający problem (tu wchodzi bowiem do gry duży dystans poza miastem, gdzie różnica w cenie między taksówkami, a uberami jest największa). W przypadku krótszych kursów po mieście różnice w cenie pomiędzy Uberem i taksówką są mniejsze. Więc i problem mniejszy.

Jeśli cena przewozu na tej samej trasie wynosi w licencjonowanej firmie 150 zł, a w nielicencjonowanej – 50 zł (zaokrąglając), a w dodatku cena oferowana przez licencjonowaną firmę nie jest wybrykiem natury tylko typową stawką oferowaną przez wszystkie tego typu firmy), to są dwie opcje. Albo koszty prowadzenia działalności licencjonowanej są tak wysokie, że stanowią większość tego co płacę kierowcy albo… kierowcy licencjonowani uprawiają zbójecką politykę i zwyczajnie wymuszają zawyżone ceny.

W pierwszym przypadku na miejscu rządzących skupiłbym się na obniżaniu tych kosztów, czyli deregulacji zawodu kierowcy taksówki (jeśli taksówkarze nie będą ponosili tych kosztów, to będą tak tani, jak dziś Uber). W drugim przypadku zastanowiłbym się nad sensem ustawy „antyuberowej”, bo może się okazać, że głównym jej skutkiem będzie jeszcze większa pazerność taksówkarskiej braci.

Patrząc przez pryzmat klienta-laika, który za przejechanie 30 km płaci 55 zł, dumpingu nie widać. Zakładając, że auto jest benzynowe i że spala za miastem 8-9 litrów paliwa na każde 100 km przejechane, otrzymujemy koszt paliwa na poziomie 12-15 zł. Powiedzmy, że drugie tyle to amortyzacja samochodu, ubezpieczenie, podatki. Owszem, można też doliczyć koszt powrotu do miasta, ale jeśli kurs jest na lotnisko, to chyba jest to zbytek łaski. Wychodzi, że 55 zł za taki kurs to cena, za którą dałoby się jeździć. Czy coś pomijam?

Przewóz z… obiadem po drodze. To już się dzieje!

W żadnym z tych scenariuszy nie zakładam, że Uber zniknie z polskiego rynku. Nie zniknie choćby z tego powodu, że tego typu firmy – wbrew pozorom to nie tylko Uber, na świecie rozwijają się działające w tym samym modelu firmy Lyft, Grab, Didi… – mają w sobie większą gibkość, niż taksówkarze. Niebawem Uber wprowadzi w Polsce usługę UberPool, czyli przewozy „zbierające” kilku klientów i wyznaczające im „kompromisową” trasę w zamian za opłatę w wysokości ceny biletu na autobus. Ma też dużo większe zadatki do budowania wokół swojej aplikacji społeczności i dołączania kolejnych usług.

Czytaj też: Kogoś pogrzało? Uber chce być… luxtorpedą!

Nie myślę tu o dostawach jedzenia (UberEats, który działa już na większości terytorium Warszawy), ale np. o usługach typu „pojedźmy i zjedzmy coś po drodze”. Jeden z konkurentów Ubera, firma Grab, ostatnio testuje wspólne przedsięwzięcie z siecią restauracji z jedzeniem meksykańskim TacoBell. Na życzenie klienta (zamawiając przejazd zgłasza, że jest głodny) trasa jest wyznaczana tak, żeby przebiegała przez restaurację. Automatycznie można zamówić posiłek z odbiorem w czasie kursu. Klient jedzie i pochłania.

Uber jest też dobry w uświadamianiu samorządowcom jak można zmniejszyć korki w mieście. W kilku miejscach na świecie jego samochody działają jak minibusy, dowożąc ludzi do hubów komunikacyjnych (np. do stacji metra). Jeśli jadę gdzieś, gdzie nie ma stacji metra, to biorę własny samochód.

Zobacz też: Moje najnowsze teksty o pomysłach Ubera

Ale jeśli mam pewność, że na stacji metra będzie czekał np. kierowca Ubera i – na podstawie umowy z włodarzami dzielnicy – przewiezie mnie do celu za małe pieniądze, to zostawię swoje auto w garażu. I nie „produkuję” korków. Na ulicach jest mniej samochodów, na poboczach jest mniej samochodów, nie trzeba budować tylu parkingów… Tyle tylko, że żadna korporacja taksówkowa nie będzie tak kombinowała, bo i po co? Sądzę więc, że Uber i tak znajdzie sobie miejsce. Pytanie tylko ile będziemy płacili za jeżdżenie po mieście i czy politycy nie załatwią nam – pod przykrywką „walki z Uberem” – przymusu jeżdżenia do Modlina za 150 zł zamiast za 50 zł.