En ville, des caractéristiques reconnues depuis bien longtemps existent comme favorables à la pratique de la marche à pied en contexte urbain : une morphologie compacte, une forte mixité des usages, un réseau de voies de circulation communiquant entre elles.

Cet ensemble de caractéristiques correspond au modèle dit « européen » ; il a été remis au goût du jour depuis quelques décennies dans de nouveaux projets urbains en Europe ainsi que dans les principes du new urbanism. Dans cette manière d’agencer la ville, la proximité constitue le principe d’accessibilité aux ressources (emplois, habitats, commerces, loisirs) et du fait des faibles distances à parcourir, la marche à pied correspond au mode de déplacement parmi les plus efficients.

Pour autant, ce modèle urbain s’oppose au modèle dominant qui s’est imposé depuis le milieu du XXe siècle : celui de la dépendance à l’automobile, qui a conduit à la baisse de la pratique de la marche, devenue un mode inadapté à un contexte géographique marqué par l’allongement des distances.

Au regard des enjeux urbains actuels, comme la diminution de la pollution de l’air, des enjeux de mobilité ou encore des enjeux sociétaux tels que le vieillissement de la population ou l’augmentation de la sédentarité, garantir un bon potentiel piétonnier des territoires – walkability en anglais – devient un défi urbanistique et politique.

La question du développement des villes se pose alors, des villes plus accueillantes, plus apaisées, plus agréables, plus inclusives, voire plus « capacitantes ».

Favoriser la ville « passante »

Bien que favorable, la forme urbaine ne suffit pas elle seule à déterminer et garantir le potentiel piétonnier dans un quartier.

En premier lieu, la trame viaire – c’est-à-dire le dessin que les rues tracent par leur agencement et leur organisation spatiale – joue un rôle important notamment en fonction de son niveau de connexité et de la longueur des rues entre deux carrefours.

Ainsi, un réseau avec peu de culs-de-sac, de courtes rues et un grand nombre de carrefours permet aux piétons de multiples choix d’itinéraires. En ce sens, l’urbaniste David Mangin préconise de développer un modèle de « ville passante » portant une attention spécifique au développement d’un véritable réseau de circulation dédié aux piétons.

Cette ville « passante » correspond aux grands principes d’un urbanisme plus vertueux mais difficile à mettre en œuvre : se passer de la voiture autant que possible pour répondre, entre autres, aux enjeux du changement climatique. Il s’agit de fait d’un choix politique et sociétal lourd.

Hiérarchisation à la vénitienne

Hiérarchiser le réseau viaire consiste à organiser la circulation en ville en affectant une fonction à chaque rue et en aménageant les rues selon la fonction qui lui est assignée. In nihilo, il s’agit de créer un réseau structuré : de grandes artères de transit à forte vitesse interdites aux piétons, aux rues piétonnes interdites aux voitures.

Mais une trop forte hiérarchisation en faveur de la voiture risque de cloisonner les piétons dans quelques espaces dédiés, d’augmenter les distances à parcourir, de créer des ruptures ou des contraintes dans les cheminements piétonniers (comme devoir emprunter des souterrains ou des passerelles pour traverser une route à fort trafic) et n’assure pas forcément une bonne continuité des trajets. Il s’agit là d’un choix de priorité entre automobilistes et piétons.

L’urbaniste Jan Gehl propose en 2012 l’exemple de quatre schémas d’organisation de trame viaire, de la moins propice à la circulation piétonne (Los Angeles) à la plus bénéfique pour la pratique de la marche. Venise apparaît alors selon lui, comme le meilleur exemple avec son système de canaux desservis en transport en commun, par vaporetto, reliant des espaces construits que l’on peut traverser de toute part à pied, mais aussi s’y reposer, flâner, jouer.

Jan Gehl, 2012 , Author provided (No reuse)

Par ailleurs, pratique encore moins répandue, le positionnement des lieux de traversée de la chaussée en fonction des pratiques observées sur le terrain (tenant compte de chemins moins formels) permettrait de mieux prendre en compte les besoins réels des piétons qui parcourent l’espace, et aussi le côté « spontané » des itinéraires piétonniers.

L’importance de la sécurité et du confort

Le choix d’une ville plus « passante », mais aussi plus inclusive, nécessite selon David Mangin « d’aborder deux questions sécuritaires qui, en fait, sont indissolublement liées : la sécurité routière et la sécurité des personnes et des biens ».

En matière de sécurité routière, les facteurs de risque sont nombreux. Ils peuvent dépendre de l’environnement (conception des infrastructures, niveau de trafic et aménagement des rues), des usagers (âge, comportements), des véhicules en circulation (problèmes techniques, entretien) et des politiques de sécurité routière (sensibilisation, formation, répression).

En termes de sécurité personnelle, qu’elle soit réelle ou ressentie, l’aménagement peut jouer un rôle important au niveau de l’éclairage nocturne, l’absence de cachettes, la possibilité de trouver de l’aide, la propreté des lieux. C’est le cas dans les quartiers fortement sectorisés (quartiers d’affaires ou commerciaux), dont la sûreté personnelle peut baisser quand le quartier est vide.

Notons que le fait d’aborder ces problèmes de sécurité – routière et personnelle – de manière conjointe est très peu répandu : l’une et l’autre dépendant institutionnellement d’acteurs différenciés. Pourtant, le besoin de sécurité sous ces deux angles revêt une importance particulière pour augmenter le potentiel de marche d’un espace.

Afin d’améliorer la sécurité routière, des mesures d’aménagement spécifiques apparues dès le début des années 1970 en Europe du Nord, viennent temporiser la pratique toujours en vigueur de hiérarchisation. Il s’agit de mesures d’apaisement de la circulation routière en diminuant la vitesse dans certains quartiers ou sur certaines rues : création de woonerfs aux Pays-Bas dès les années 1970 ou de zones 30 en France depuis le courant des années 1990.

Plus récemment, la mise en place de zones de rencontre en Suisse puis en France, d’« espaces civilisés » à Paris, d’un « code de la rue » en Belgique visent un meilleur partage – ou rééquilibrage – de la place accordée dans les espaces publics aux différents usagers. La marche, petit à petit, est un peu moins considérée comme le parent pauvre des modes de transport urbain.

Author provided (No reuse)

La rue, un espace de vie

Dans le même ordre d’idée, l’architecte et designer urbain danois Jan Gelh propose dans ses travaux une grille d’évaluation de la qualité des espaces fréquentés par les piétons, basée sur trois grands indicateurs décomposés en douze critères (quatre pour chaque indicateur), non hiérarchisés et constitutifs d’un aménagement piétonnier de qualité maximale.

Le premier indicateur concerne la protection contre les accidents de la circulation, la violence et la criminalité, et contre les perceptions sensorielles souvent perçues comme inconfortables (vent, pluie, pollution, bruit).

Le deuxième indicateur se rapporte au confort, comprenant la possibilité de marcher (présence et qualité de l’aménagement des trottoirs), mais aussi la possibilité de se tenir debout, de s’asseoir, d’observer, d’écouter, de parler, de jouer et de faire de l’exercice.

Dans cette conception de l’aménagement des rues, Jan Gelh fait des espaces urbains publics de réels lieux de vie, et non plus seulement des espaces circulatoires, rompant ainsi avec une tendance générale contraire.

Le troisième et dernier indicateur concerne l’attrait des rues, ce que l’on peut y faire ou ce que l’on y trouve en termes de présence de commerces et services, en fonction de l’architecture, de la possibilité de profiter du climat régional et de vivre des expériences sensorielles positives (vues agréables, présence de végétaux).

Autant d’éléments objectifs que l’on mesure dans un certain nombre de travaux dans lesquels sont réalisés des audits de marchabilité, comme développés spécifiquement en Amérique du Nord depuis une vingtaine d’années et, plus timidement, en Europe. Peut-être parce que l’on pense, non forcément à raison, que la marchabilité des villes européennes est suffisante.

Au final, favoriser la marche à pied se révèle bien plus complexe qu’il n’y parait. Selon la densité des espaces, le potentiel de marche n’est pas le même partout et les solutions à déployer non plus.

Les piétons et leur environnement

Si dans les espaces denses, les « recettes » sont à peu près connues (sans forcément être appliquées), il n’en est pas de même dans les espaces peu denses où il est nécessaire d’inventer des solutions pour augmenter le potentiel de marche des espaces et peut-être des piétons eux-mêmes, comme par l’usage de petits engins électriques (trottinette et autres).

Par ailleurs, sous une apparente banalité, le fait de marcher met en coprésence corporelle et perceptive un ensemble d’individus directement immergés dans leur environnement.

Or dans cette relation entre les piétons et l’environnement, le jeu est double : l’environnement peut influer sur les pratiques piétonnes ; les pratiques piétonnes influent aussi sur le sens du lieu et les pratiques induites.

En effet, c’est la présence ou l’absence de piétons qui fait « vibrer » un lieu : sans piétons, un site apparaît sans vie, idée que l’historien et philosophe Michel de Certeau développait déjà dans les années 1980 :

« L’acte de marcher est au système urbain ce que l’énonciation est à la langue […] un procès d’appropriation du système topographique par la piéton […] ; une réalisation spatiale du lieu. »

Ainsi dans les études de marchabilité, porter attention à l’environnement est nécessaire mais pas forcément suffisant. La qualité de l’environnement en termes de confort de marche, la diversité des possibilités au niveau des cheminements, l’attractivité et le sentiment de sécurité revêtent une importance particulière, pouvant conditionner les pratiques jusqu’à renoncer à se déplacer à pied.

Développer la marche requiert ainsi une prise en compte d’un triptyque d’éléments relevant à la fois de l’environnement, des usagers et de leurs perceptions, comme le souligne la sociologue Rachel Thomas :