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Die gesamt Autoindustrie in Deutschland steht unter Druck. Auch Volkswagen muss sich an die neuen Rahmenbedingungen anzupassen. VW investiert aktuell Milliarden in den Wandel - muss sich der Konzern doch ganz neu erfinden.

Auf die Chefs von Deutschlands größten Automobilherstellern wartet eine Menge Arbeit. Eines dürfte dabei unstrittig sein: Volkswagen-CEO Herbert Diess ist derzeit wohl der Mann mit den größten Herausforderungen vor der Brust. Bereits bei seinem Amtsantritt im Jahr 2018 waren die „geerbten“ Problemfelder aus der Dieselaffäre nicht gerade klein: Ermittlungen verschiedener internationaler Staatsanwaltschaften, Verhaftung des Konzernvorstandsmitglieds Rupert Stadler, Rücknahme von knapp 400.000 Fahrzeugen in den USA, 100 Millionen US-Dollar Entschädigungszahlungen an Käufer in den USA, Strafzahlungen in Deutschland und den USA in Milliardenhöhe – und so weiter und so fort. Doch Diess und sein weltweit größter Hersteller von Fahrzeugen (Absatzrekord 2018 mit 10,83 Millionen Fahrzeugen) haben es gut verdaut: Volkswagen erwartet bis zum Jahresende einen weiteren Umsatzanstieg um circa fünf Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die operative Rendite wird wohl um die 7,5 Prozent betragen (Vorjahr 7,3 Prozent). Und das, obwohl bis heute etwa 30 Milliarden Euro für den Abgasskandal zu verbuchen sind. Ungeachtet dessen geht der Umbau des Kolosses weiter: im Bereich Antrieb, Produktstrategie und Modelloffensive, in der Transformation der Werke, in der Konzernkultur und im Management. Sind all diese Herausforderungen erfolgreich zu bewältigen?

Über den Experten Stefan Randak ist Leiter der Solution Group Automotive beim Interim Management Dienstleister Atreus.

E-Antrieb wird Antrieb Nummer Eins Die größte Herausforderung liegt wohl im Antrieb. Herbert Diess hat seinem Konzern eine Mono-Strategie verordnet. Volkswagen investiert ausschließlich in die Elektromobilität und in keine weiteren, alternativen Antriebsenergien wie etwa Wasserstoff. Klassischer Antrieb und Hybrid-Technologie begleiten den Wandel in eine reine E-Mobilität der Zukunft. Von 2020 bis 2024 werden 150 Milliarden Euro investiert. 40 Prozent davon, also 60 Milliarden Euro, werden in die Themen E-Mobilität, Hybrid-Antrieb und Digitalisierung gesteckt. 33 Milliarden davon gehen allein in die E-Mobilität. Doch die Mono-Strategie ist unter Experten umstritten. Gilt es doch gleichzeitig die Themen Infrastruktur, Rohstoffe und Abhängigkeiten bei der Batteriezellenfertigung im Auge zu behalten. Der ewige Rivale Toyota hält sich alternative Optionen offen. Produktstrategie und Modelloffensive bei VW Bei VW folgt in den nächsten Jahren eine Modelloffensive. Bis 2029 werden die Elektromodelle schrittweise auf circa 75 Varianten steigen. Hinzu kommen etwa 60 Hybridversionen. Dieser Output ist dringend erforderlich, um den CO2-Ausstoß der Konzernflotte unter die Auflagen der EU-Kommission zu bringen. Ansonsten drohen empfindliche Strafzahlungen. Darüber hinaus werden in den kommenden zehn Jahren rund 27 Milliarden Euro in die Vernetzung, die Mobilitätsdienste und das autonome Fahren investiert.

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Die Software soll dabei aus der eigenen Entwicklungsarbeit kommen bzw. gemeinsam mit der jüngsten Beteiligung an der Ford-Tochter Argo gestemmt werden. Volkswagen will sich zukünftig als Hardware- und Software-Lieferant etablieren. Ob letzteres gelingt, hängt nicht nur von Geld und der Verfügbarkeit von Fachkräften ab. Zukünftige Volkswagen-Käufer müssen auch bereit sein, für eine zusätzliche VW-Software im Wagen – neben den gängigen Apple- und Google-Diensten – zu bezahlen.

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Transformation der Werke von Volkswagen Um der E-Offensive Platz zu verschaffen, müssen die bestehenden Werke umstrukturiert werden. Der Standort Zwickau macht dabei den Anfang. Ab November startet dort die Produktion des ersten rein elektrischen ID.3 – der Beginn einer ganzen Serie von ID-Fahrzeugen. Der Standort wird von Verbrenner auf Elektro-Produktion umgerüstet. Das kostet den Konzern 1,2 Milliarden Euro. Weitere 1,5 Milliarden Euro werden in die Standorte Emden und Hannover investiert. Auch hier wird umgerüstet. Zudem soll das Volkswagen-Werk in Bratislava einbezogen werden. In Salzgitter, der klassischen Motorenschmiede von Volkswagen, entsteht ab 2020 eine angeschlossene Batteriezellenfertigung, zunächst in Kleinserie. Mit dem Partner Northvolt soll eine Zellfabrik gebaut werden. Investitionsvolumen: eine Milliarde Euro. In Braunschweig werden Batteriesysteme für die ID-Reihe montiert. Gemeinsam mit den chinesischen Joint-Venture-Partnern First Automotive Works (FAW) und SAIC Motor werden die chinesischen Standorte Foshan und Anting fit für die Elektroproduktion gemacht. Und in Chattanooga (Tennessee) wird eine zusätzliche E-Montage für circa 0,8 Milliarden Euro hochgezogen.

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Aber auch von neuen Werksinvestitionen schreckt man nicht zurück: In Izmir wird voraussichtlich ein komplett neues Werk gebaut. Hier und nicht mehr in Zentraleuropa sollen zukünftig Passat und Skoda Superb lohnkostengünstig gefertigt werden. Der modulare Elektrobaukasten MEB wird final zum zentralen Fertigungselement. Die Umstellung aller Werke und deren neue Formierung im Produktionsverbund ist diffizil. Die Beschäftigten der abgebenden Werke werden Ersatz einfordern. Fachkräfte im klassischen Fertigungssegment müssen um- bzw. ausgeschult werden. Wiederum neue Fachkräfte müssen im sehr umstrittenen ADAS-Markt (Advanced Driver Assistance Systems) gefunden und zunächst für das Haus begeistert werden. Neuausrichtung der Markentöchter Audi, Skoda und Porsche Aber auch die großen Markentöchter, allen voran Audi, Skoda und Porsche müssen in die Transformation nachhaltig miteinbezogen werden. Gilt es doch auch hier nicht nur die E-Transformation zu verwirklichen, sondern auch Effizienzen in den Werksstandorten nachhaltig zu heben und den Werks-Produktions-Verbund wirtschaftlicher zu gestalten. Skoda wird zukünftig die E-Fertigung am Standort Mlada Boleslav vorantreiben. Porsche wird E-Fahrzeuge in Stuttgart-Zuffenhausen produzieren. Unklar ist noch die Einbindung von Audi: Die auslastungsschwachen und klassisch fertigenden Werke in Ingolstadt und Neckarsulm bündeln derzeit zwei Drittel der Audi-Belegschaft und somit am kostenintensivsten Produktionsstandort weltweit, nämlich in Deutschland. Hier werden und müssen Herbert Diess sowie der neue Audi-Chef Markus Duesmann überlegt, aber beherzt ansetzen. Ein erster Schritt ist getan.

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Wandel in Kultur und Management beim VW-Konzern Diess ist entschlossen, frisches Blut in den Konzernvorstand zu bringen. Das gilt für Volkswagen als auch für die größte Baustelle des Konzerns: Audi. Da Markus Duesmann, wie Diess ein Ex-Kollege aus dem BMW-Vorstand, nicht sofort zur Verfügung stand, muss er nun in doppelter Geschwindigkeit das nachholen, was Bram Schot nicht gelang: Stärkere Einbindung von Audi in den Konzernverbund, die Lösung der Auslastungsfrage für die deutschen Standorte, die Wiederherstellung des „Vorsprung durch Technik-Denkens“ und vor allem das Vertrauen bei der Belegschaft zurückgewinnen. Vertrauen bei allen Mitarbeitern durch klare Strategievorgaben und deren zügiger Umsetzung zu schaffen, ist eine generelle Challenge, der sich Diess und seine zukünftigen Konzernvorstände wohl gnadenlos unterwerfen werden müssen. Ansonsten droht Boykott im stark von Mitbestimmung geprägten Konzern. Starker Wettbewerb als Ansporn Nicht genug der hausinternen Problemstellungen gibt es da auch noch den Wettbewerb. Allen voran Toyota in der „Mengenklasse“ sowie die übrigen ausländischen Hersteller, die sich angesichts der knappen investiven Ressourcen und dem mangelndem Know-how im disruptiven Bereich, Kooperationen verordnen und somit an Stärke gewinnen wollen. Hierzu gehören auch die übrigen Premiumhersteller aus Deutschland, welche sich weiter darum bemühen im klassischen Marktumfeld von Volkswagen – dem unteren und mittleren Premiumsegment – Marktanteile zu gewinnen. Auf dieser Ebene gilt es vor allem mit mindestens gleichwertigen, aber preislich attraktiveren Modellen gegenzuhalten und insbesondere Marktschwächen, wie etwa in den USA, noch nachhaltiger zu bereinigen. Sollte all das gelingen, wird der Volkswagen-Konzern seine globale Spitzenposition nicht nur behalten, sondern noch weiter ausbauen. Im Überblick: Die Herausforderungen der Autoindustrie 1. E-Mobilität – endlich raus aus der Nische? Ohne deutlich weniger Verbrenner und deutlich mehr Elektroautos kein wirksamer Klimaschutz – daran zweifelt kaum jemand mehr, zumindest wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Zuletzt zogen die Neuzulassungen reiner E-Fahrzeuge in Deutschland auch merklich an. Ihr Marktanteil bleibt aber einstweilen gering. Um das E-Auto massentauglich zu machen, beschloss die Bundesregierung höhere und längere Kaufprämien. Peter Fuß, Branchenexperte der Beratungsfirma EY, hält diese Förderung für entscheidend: „Zahlreiche Modelle auch in niedrigeren Preisregionen werden Elektromobilität für neue Käufergruppen attraktiv machen.“ Aber auch die oft geringe Reichweite spielt eine Rolle. VW etwa versucht, mit dem ID.3 gegenzusteuern. Das Modell ist relativ günstig und fährt mit vollem Akku einige Hundert Kilometer. Problem Nummer drei: das dünne Ladenetz. In den kommenden zwei Jahren sollen 50 000 neue öffentliche Ladepunkte entstehen. Damit das E-Auto alltagskompatibel wird und in Parkhäusern, Tiefgaragen sowie am Arbeitsplatz geladen werden kann, sind rechtliche Änderungen nötig. 2. Die Deutschen und Tesla – Jäger oder Gejagte? Insgesamt scheinen die Hersteller die Dringlichkeit des Umbaus erkannt zu haben. Bei VW fließen bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität. Ein eigenes Batteriezellwerk wird geplant, die Konkurrenz kauft zunächst weiter zu - BMW etwa vom chinesischen CATL-Konzern. Die Bayern - mit dem i3 einst Pionier bei E-Kleinwagen - halten sich die Entscheidung für eine dominante Antriebsform noch offen. Daimler setzt auf die Elektro-Reihe EQ mit dem SUV EQC und dem Minibus EQV. Derweil macht sich US-Erzrivale Tesla am Berliner Stadtrand breit: In Grünheide soll eine „Gigafactory“ mit bis zu 7000 Jobs entstehen. Ab Ende 2021 sollen hier der Kompakt-SUV Model Y, Batterien und Antriebe gefertigt werden. Die deutschen Autochefs bemühen sich, die Kampfansage sportlich zu sehen: Der Innovationsschub nutze allen. 3. Vernetzung – „Made in Germany“ gegen US-Tech-Giganten. Digitalisierung heißt weitere Automatisierung der Fertigung – besonders aber steigende Vernetzung von Funktionen im Auto selbst. Dieses wird zum rollenden Smartphone. Aus eigener Kraft können die Hersteller all dies kaum stemmen. Eine Idee ist zudem, künftig ganze Flotten zu steuern – samt Schnittstellen zu Abrechnungs-Software für Elektroautos. Es geht um ein umfassendes Online-“Ökosystem“. Die Autos der Zukunft kommunizieren außerdem untereinander sowie mit der Verkehrsinfrastruktur. Zulieferer wie Continental sind hier gut im Geschäft, doch die Konkurrenz aus den USA und China schläft nicht. Weitgehend offen ist noch, welche Datenschutz-Standards für die erwarteten riesigen Informationsmengen gelten sollen. 4. Jobängste und Neustart – Schattenseiten des Umbruchs. Ein allzu rascher Umstieg auf die E-Mobilität bereitet den Gewerkschaften Kopfzerbrechen. E-Antriebe haben nur einen Bruchteil der Komponenten, aus denen Verbrennungsmotoren bestehen - es fällt weniger, dafür aber hoch spezialisierte Arbeit an. Eine Analyse des Center of Automotive Research kam zu der Einschätzung, dass bis 2030 fast 234.000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern in Deutschland wegfallen könnten. Um die Mitarbeiter von der alten in die neue Welt mitzunehmen, legen die Firmen Qualifikationsprogramme auf. Parallel dazu landen Tausende Jobs der klassischen Verbrennerproduktion auf der Streichliste. Neben Audi kappt Bosch ebenfalls viele Stellen. Bei Continental protestieren Beschäftigte gegen das mögliche Aus für Kollegen, die den Wandel von Hydraulik zu Elektronik nicht mitmachen können. Bis 2023 könnten die Umstrukturierungen hier 15.000 Jobs betreffen, 5000 in Deutschland. 5. Autonomes Fahren – „Robo-Car“ oder Entmündigung? Eng mit der allgemeinen Vernetzung hängt die Entwicklung hochautomatisierter – und eines Tages autonom fahrender – Autos zusammen. Jedoch hinken die Deutschen US-Firmen wie der Google-Schwester Waymo weit hinterher. Das führt zu Bündnissen, die früher unrealistisch gewesen wären: Daimler und BMW kooperieren beim „Robo-Car“ ebenso wie VW und Ford. Aber auch hier stellt sich die Frage: Wollen hinreichend viele Kunden solche Systeme? Und: Fährt der Roboter wirklich sicherer? Die Debatten unter Autoversicherern und Ethikern, die das Dilemma von Entscheidungen bei Unfällen analysieren, haben gerade erst begonnen. 6. Neue Dienstleistungen – weg vom reinen Autobauen. Die Hersteller suchen ihr Heil in Geschäftsmodellen, die sie an der „Ökonomie des Teilens“ mitverdienen lassen, etwa beim Carsharing. Daimler und BMW fanden mit ihren inzwischen zusammengelegten Angeboten Car2Go und DriveNow in den Zentren viele Nutzer. Volkswagen stellte seine Erstvariante Quicar in Hannover wieder ein und versucht, mit seinem „WeShare“-Ansatz entschlossener ins Carsharing mit E-Autos zu gehen. Andere Dienste sollen die Autobauer ebenfalls zu Mobilitätskonzernen umformen. Beim Ridesharing nutzen mehrere Kunden dasselbe Fahrzeug. Auch Verkehrsunternehmen beteiligen sich daran – etwa beim Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe oder Clevershuttle der Deutschen Bahn Surftipp: Metropole will Bonds auflegen - Istanbul kriegt im Inland kaum noch Kredit - und schaut nun nach Europa

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FOCUS Online/Wochit