Von Jörg Häntzschel

Die Deutschen wollen einfach keine Elektroautos kaufen. Nicht einmal dann, wenn der Staat 4000 Euro zuschießt. Die Kaufprämie wurde vor sechs Wochen eingeführt, sie gilt rückwirkend seit 18. Mai. Doch bis Anfang August wurden erst gut 1000 Anträge eingereicht, viel weniger als erwartet. Die Prämie sollte helfen, die Zahl der E-Autos von 25 000 Anfang 2016 auf eine Million im Jahr 2020 zu bringen. Doch das ist kaum noch realistisch. Zum Vergleich: In Norwegen fahren 15 Prozent der Neuwagen mit Strom. Ein Gesetzentwurf sieht vor, "Verbrenner" von 2025 an ganz zu verbieten.

In der Autobranche und in der Politik wiegt man die Köpfe. Wie ist der Flop zu erklären? Dabei liegt die Antwort auf der Hand. Es gibt nicht genügend Ladestationen, um die Elektroautos mit ihren geringen Reichweiten außerhalb der Städte zu brauchbaren Alternativen zu machen. Doch statt zu tun, was viel eher staatliche Aufgabe wäre, nämlich beim Aufbau eines Netzes von Ladestationen zu helfen, verschenkt die Regierung ein paar Euros in der Hoffnung, der Rest werde sich irgendwie finden. Doch er findet sich nicht: Die Energiekonzerne haben zurzeit andere Sorgen, und Deutschlands Autofirmen, die die Elektroautos vor allem brauchen, um die Durchschnittsemissionen ihrer Flotten zu senken, warten ab.

Dabei ist sich zumindest die Politik des Ernstes der Lage bewusst: "Wir stehen weltweit vor der Neuerfindung der Mobilität", verkündete Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, der die Prämie gegen viel Widerstand durchgesetzt hat. Und ergänzte zu Recht, die treibenden Kräfte seien nicht deutsche Firmen, sondern Firmen wie Google, Apple, Tesla. Verkehrsminister Alexander Dobrindt sagte: "Wir erleben eine Entwicklung, bei der wir nicht wissen, ob die Top-Hersteller von heute noch die Top-Hersteller in zehn Jahren sein werden."

Die Trennung von öffentlichem und individuellem Verkehr löst sich auf

Doch trotz dieser Einsichten halten Politik und Industrie an einem antiquierten Mobilitätsbegriff fest. Die Prämie ist dafür nur ein Symptom von vielen. Die Zukunft des Fahrens? Das ist für sie nur eine etwas modernere, etwas umweltfreundlichere Version des heutigen Autos. Was sie verdrängen, ist, dass es in Zukunft weniger um das einzelne Fahrzeug gehen wird als um die Systeme und Netze, in die es eingebunden ist. Und dass dafür ein radikaler Bewusstseinswandel nötig sein wird, für den es in Deutschland kaum Anzeichen gibt. Die deutschen Firmen verhalten sich wie ein Schreibmaschinenhersteller, der Ende der Achtziger Millionen für die Entwicklung eines neuen Farbbandeinzugs ausgibt, statt an PC und Internet zu arbeiten.

Elon Musk, dessen kalifornischer Auto-Start-up Tesla Marktführer bei den Elektroautos ist, hat die Zeichen der Zeit hingegen erkannt. Seine Autos sind teuer - die Oberklasse-Limousine Tesla S kostet 70 000 Euro. Allerdings ist das Stromtanken im Preis inbegriffen. Geht die Batterieladung dem Ende entgegen, findet das Auto den nächsten "supercharger", der das Auto in 30 Minuten lädt. Mittlerweile hat Musk auch in Europa so viele Ladestationen installiert, dass man mit seinen Autos von Sizilien bis Norwegen fahren kann.

Teslas Produkt ist also nicht nur das Auto, sondern auch die Infrastruktur. Dass es ihm um mehr geht als nur um teure E-Limousinen, zeigt schon, dass Musk unter anderem den Solarstrom-Giganten Solar-City betreibt. Mit dem Betrieb der Ladestationen hat Musk übrigens die Bahn-Tochter DB Energie beauftragt. Die alte Trennung von öffentlichem und Individualverkehr verfließt zunehmend. Der Cowboy auf seinem Pferd als Urahn des Autofahrers verabschiedet sich für immer in den Sonnenuntergang. Die Zukunft des Fahrens ähnelt eher dem Postkutschensystem.

Die schleichende Entmachtung des Fahrers ist längst im Gange

Doch mit Systemen haben es die alten Autobauer nicht. Obwohl sich das von ihnen mitverkaufte Freiheitsversprechen des Autos immer schwerer einlösen lässt, halten sie stur am Auto als Individualismusmaschine fest. Unabhängigkeit, also Nicht-Vernetztheit, ist das wichtigste Verkaufsargument. Wer vernetzt sein will, kann ja Straßenbahn fahren. Das einzige Netz, das die westliche Autokultur toleriert, ist das Straßennetz. Doch auch dessen Beschränkungen sind zu viel der Gängelung. Kaum ein Werbespot kommt ohne Bilder von Off-Road-Eskapaden aus. Die Zivilisation zu verlassen, durch Wüsten und über Lavafelder zu jagen wie ein Puma, das ist das Ideal. Um diesen Traum wahr zu machen, schrauben Ingenieure seit 100 Jahren an Motoren. Nur lösen sie damit Traumprobleme, die realen bleiben liegen.

Dabei sind die unausweichliche Zivilisierung des Autoverkehrs und die schleichende Entmachtung des Fahrers längst im Gange. Es begann mit den Navigationsgeräten. Eben war der Fahrer noch autonom, wenn auch schlecht informiert, nun muss er an jeder Ecke abwägen, ob er dieser Instanz folgt oder nicht. Die ersten Navi-Käufer konnten auf einen Souveränitätszuwachs hoffen: Die vom Himmel gefunkten Informationen würden es ihnen erlauben, der Masse der ahnungslos in den Stau rollenden anderen Fahrer ein Schnippchen zu schlagen. Doch seit jeder ein Navi besitzt, hat sich der Effekt umgekehrt. Aus einem wilden Haufen selbst entscheidender Fahrer ist ein Kollektiv wider Willen geworden, geführt von einem Chor digitaler Frauenstimmen, die allen dieselben Anweisungen geben.

Mit den neuen Telematik-Tarifen der Kfz-Versicherer ist die nächste Stufe dieses Kulturwandels erreicht. Ein Sender funkt dabei pausenlos die Position des Wagens und Informationen zur Fahrweise zu den Versicherungsservern. Wer langsam bremst und beschleunigt, gemächlich in die Kurven geht und das Tempolimit nicht überschreitet, kann "Medaillen" gewinnen und spart bis zu 30 Prozent Prämie. Es gibt viele Gründe, den Disziplinierungseffekt zu loben, ebenso viele, ob der permanenten Überwachung die Hände über dem Kopf zusammenzuschlagen. Und was autoritäre oder auch nur um das Wohl von Fußgängern und Radfahrern bemühte Staaten mit dieser Technik noch alles anfangen werden, kann sich jeder leicht vorstellen.