Nei prossimi giorni è attesa una sentenza del Tribunale di Milano sulla situazione economica della Pedemontana, un tratto di autostrada mai completato che avrebbe dovuto unire gli aeroporti lombardi di Malpensa (Varese) e Orio al Serio (Bergamo). A luglio la procura di Milano ha chiesto alla società che la gestisce, controllata all’80 per cento da Regione Lombardia, di dichiarare il fallimento: la società è in perdita cronica, i dati sull’utilizzo sono molto lontani dalle previsioni e al momento né lo stato né i privati sembrano voler mettere i soldi per completare l’opera (secondo una recente stima dell’Espresso servirebbero 3 miliardi di euro). Il progetto è stato appoggiato da anni soprattutto dalla Regione Lombardia, controllata dal centrodestra, e il suo fallimento sarebbe una sconfitta politica notevole per il presidente lombardo Roberto Maroni e la sua coalizione.

Il progetto iniziale prevedeva circa 160 chilometri di nuove strade, di cui 87 di autostrada e 70 di strade provinciali e comunali. Per ora sono stati realizzati solamente i due brevi tratti di tangenziale vicino Varese e Como e 22 chilometri di autostrada fra Cassano Magnago (Varese) e Lomazzo (Como), questi ultimi aperti nel 2015. Il problema è che i guadagni ottenuti finora non hanno compensato gli investimenti, peraltro quasi tutti a carico dello stato, e i cantieri si sono fermati a inizio 2016.

Lo stato dei lavori secondo il sito di Pedemontana

Per completare i tre tratti della Pedemontana sono stati spesi circa 900 milioni di euro, circa 40 milioni di euro a chilometro (anche se circolano stime più alte): le strade hanno un bell’aspetto e un tracciato scorrevole. Il problema è che costano parecchio: secondo l’Espresso la Pedemontana è il tratto di autostrada più caro d’Italia, dato che percorrerla costa 21 centesimif al chilometro, contro i 18 della controversa BreBeMi e gli appena 7 della Milano-Roma, gestita da Autostrade.

Il risultato è che la Pedemontana è poco frequentata, nonostante nell’anno di Expo la Regione avesse deciso di renderla gratuita per promuoverne l’utilizzo: viene utilizzata ogni giorno da 31mila auto, contro le 62mila dei piani iniziali, e l’aumento delle tariffe introdotto nel 2017 probabilmente scoraggerà nuovi clienti. A questo si aggiungono vari problemi nel riscuotere il pedaggio stesso: la Pedemontana ha un sistema di “free flow”, cioè senza caselli. Si può pagare con il Telepass o con un sistema online un po’ macchinoso: il risultato è che un’auto su quattro non paga, secondo una stima recente citata dalla Stampa. C’è anche una storia nella storia: a gennaio 2017 in un fosso di campagna a Rosate (Milano) sono stati trovati 40 chili di solleciti di pagamento di pedaggi mai saldati. La Regione ha rimosso dall’incarico la società che si occupava della gestione dei solleciti.

Secondo il progetto iniziale, lo stato avrebbe dovuto mettere un massimo di 1,2 miliardi di euro, ed è già arrivato a 900 milioni. «Lo Stato non può essere un bancomat», ha detto a luglio il ministro dei Trasporti Graziano Delrio commentando lo stato dei lavori. «Se l’opera è stata pensata con dimensioni di traffico sbagliate, noi o i cittadini non possiamo metterci i soldi». I pessimi risultati però hanno tenuto alla larga gli investitori privati, che secondo i piani iniziali dovevano coprire la maggior parte delle spese previste e in cambio tenersi le entrate dei pedaggi nei primi 30 anni di attività. Per far ripartire i lavori la Regione ha messo a disposizione un fondo di garanzia da 450 milioni per risarcire i privati disposti a investire, ma le banche – spaventate dalle possibili conseguenze di un loro investimento – hanno chiesto garanzie molto maggiori, pari a 1,2 miliardi di euro.

Al momento la Pedemontana si regge in piedi con soldi non suoi: soprattutto un prestito ponte di 200 milioni di euro sottoscritto con le banche e mai ripagato, e un aumento di capitale da 267 milioni deciso nel 2013, di cui però la Regione ha messo solo 32 milioni di euro. Grazie a questi soldi ha chiuso il 2016 con “soli” 7 milioni di passivo, ma si stimava che le entrate dei pedaggi portassero il bilancio in positivo e facilitassero nuovi investimenti. Così non è stato, come fa notare la Procura di Milano nella sua richiesta al Tribunale di Milano: «l’indebitamento presso terzi è pari ad oltre il doppio dei mezzi propri e il patrimonio netto non è in grado di assicurare gli investimenti che in prima battuta – finanziati soprattutto con passività di breve periodo – sono oggi pressoché del tutto interrotti».