Enregistré au bureau de l’Assemblée nationale le 14 mars 2018 et adopté avec une très large majorité le mardi 17 avril en première lecture à l’Assemblée nationale, le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire propose d’habiliter le gouvernement à « modifier les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique du groupe public ferroviaire [ SNCF ] et les entités qui le composent, sans remettre en cause leur caractère public ». A la mi-mai, le gouvernement devrait déposer un projet de loi visant à privatiser les entreprises publiques Aéroports de Paris et la Française des jeux.

I. Fausse privatisation de la SNCF

La réforme du statut de la SNCF : retour vers le futur !

De sa création en 1937, à 1982, la SNCF fut une personne morale de droit privé, société anonyme par actions régie par le code de commerce et la législation sur les sociétés [1]. L’État était, d’une courte tête, actionnaire majoritaire de cette société d’économie mixte à hauteur de 51%. Les 49% restants appartenaient à des partenaires privés, émanations des compagnies ferroviaires préexistantes.

La transformation de cette société en établissement public industriel et commercial (ÉPIC) a été opérée par l’article 18 de la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs. La loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014 a maintenu cette organisation sous forme d’ÉPIC en créant un nouveau groupe public ferroviaire SNCF. Un ÉPIC de « tête » assure le pilotage stratégique de deux établissements publics « filles » [2]: le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’exploitant ferroviaire (SNCF Mobilités).

La transformation du statut actuel de la SNCF en société anonyme est un retour au statut historique de la société.

La SNCF demeurera une entreprise publique, aussi longtemps que l’État possédera 50% de son capital + 1 action.

Est une entreprise publique, selon l’INSEE, toute entreprise sur laquelle l’État peut exercer directement ou indirectement une influence dominante du fait de la propriété ou de la participation financière, en disposant soit de la majorité du capital [3], soit de la majorité des voix attachées aux parts émises, soit de la capacité de désigner plus de la moitié des membres de l’organe d’administration, de direction ou de surveillance. Cette définition est notamment reprise à l’article 11 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics.

La réforme, qui devrait aboutir cet été, créera une société anonyme dont 100% des capitaux seraient publics. Le gouvernement semble avoir exclu, à court-terme du moins, toute hypothèse d’entrée d’actionnaire privé, pas même minoritaire, dans le capital de la future société. Ainsi, Il serait juridiquement impropre de parler de privatisation de la SNCF.

La morphologie du nouveau groupe ferroviaire serait alors potentiellement similaire à celui de La Poste. Depuis mars 2011, son capital est réparti comme suit : 73,68% pour l’État et 26,32% pour la Caisse des Dépôts et Consignations. Il est d’ailleurs question que cette dernière devienne majoritaire au capital afin de rapprocher ses activités de celle de la banque postale [4].

Avantages et contraintes du statut d’ÉPIC par rapport à celui de société anonyme

L’établissement public comporte des avantages attachés à sa qualité de personne publique. D’une part, ses biens sont insaisissables. D’autre part, la SNCF ne peut pas actuellement se voir opposer les procédures de droit commun de redressement et de liquidation judiciaire – prohibition des voies d’exécution du droit privé et procédures collectives – (C. Cass, 1ère chambre civile, 21 décembre 1987, BRGM – TC, 9 décembre 1899, Canal de Gignac). Enfin, la SNCF bénéficie tacitement de la garantie illimitée de l’État en cas d’insolvabilité. Autrement dit, la SNCF ne peut pas faire faillite.

Ce régime exceptionnel de protection maintient à flot une entreprise lourdement déficitaire. Malgré une dette de 54,5 milliard d’euros fin 2017 [5], un déficit annuel de 3 milliards d’euros et des fonds propres négatifs (- 5,6 Md€) [6], l’agence de notation FITCH fait bénéficier actuellement la SNCF de très bonnes notes: « AA » pour sa dette à long terme, et « F1+ » pour le court terme. FITCH a explicitement déclaré dans un récent communiqué de presse [7] que le « statut d’EPIC dont bénéficie SNCF Mobilités est un élément important de sa qualité de crédit : en tant qu’EPIC, SNCF Mobilités ne peut pas être liquidée ou se mettre en faillite, mais peut seulement être dissoute par une loi, ce qui entraînerait un transfert automatique de tous ses actifs et passifs à l’Etat ».

Le statut d’ÉPIC implique cependant un certain nombre de contraintes. Selon le Professeur Yves Gaudemet, l’insaisissabilité des biens des ÉPIC est un principe « aléatoire et néfaste » qui, paradoxalement, renchérirait le recours de ces personnes publiques au crédit, en les privant « de toute possibilité de réalisation du gage du créancier par saisie des biens de son débiteur » [8]. De plus, la SNCF est contrainte par le « principe de spécialité » inhérent à tout établissement public. Ce principe impose que l’activité d’un établissement public soit toujours limitée aux objectifs statutaires qui lui sont insignés. Selon le Professeur Stéphane Braconnier, les entreprises publiques sous forme d’ÉPIC ne sont pas maîtresses de leurs objectifs, qui dépendent essentiellement de l’autorité de tutelle [ici, le Ministère des transports] et souvent du législateur [9]. Cela constitue un handicap face aux entreprises publiques sous forme de société anonyme, dont les actionnaires peuvent définir les activités et les dispositions statutaires par vote majoritaire en assemblée générale ou par décisions des organes de gouvernance. Ce principe de spécialité a été tempéré par le Conseil d’État, qui a autorisé en 1994 EDF et GDF d’exercer des activités jugées « compléments normal de la mission statutaire principale de l’établissement public directement utile à l’exercice de la mission principal de celui-ci » [10]. Cette souplesse est néanmoins demeurée insuffisante au regard de la nécessité pour ces entreprises de se réinventer dans un environnement économique de plus en plus compétitif. EDF a été transformée en société anonyme par la loi du 9 août 2004. Elle demeure une entreprise publique, l’État contrôlant plus de 83,5% de son capital.

La transformation du statut découle davantage du droit de l’Union européenne que d’une volonté politique.

Le statut de l’ÉPIC comporte des avantages constitutifs d’une aide d’Etat au sens de l’article 107 du TFUE [11]. La Cour de justice de l’Union européenne a déclaré qu’il existe une présomption simple selon laquelle l’octroi d’une garantie implicite et illimitée de l’État en faveur d’une entreprise qui n’est pas soumise aux procédures ordinaires de redressement et de liquidation a pour conséquence une amélioration de sa position financière par un allégement des charges qui, normalement, grèvent son budget. La cour a estimé qu’une telle garantie de l’État procurait un avantage immédiat à cette entreprise et constitue une aide d’État, dans la mesure où elle est octroyée sans contrepartie et permet d’obtenir un prêt à des conditions financières plus avantageuses que celles qui sont normalement consenties sur les marchés financiers. Ainsi, pour prouver l’avantage procuré par une telle garantie à l’entreprise bénéficiaire, il suffit à la Commission d’établir l’existence même de cette garantie, sans devoir démontrer les effets réels produits par celle-ci à partir du moment de son octroi [12].

Or, le 30 janvier 2013 [13], la Commission européenne a adopté le IVème « paquet ferroviaire », à savoir une série de règlements et directives présentant les propositions destinées à ouvrir à la concurrence l’ensemble des services de transport nationaux et régionaux de voyageurs, à partir de décembre 2019. Seuls 7 des 28 États membres de l’UE, dont la France, n’ont pas encore ouvert à concurrence leurs services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs (hors fret de marchandises et transport international de voyageurs). L’Allemagne, le Royaume-Uni, la Suède, l’Autriche ont été les pionniers européens en matière d’ouverture à la concurrence dès les années 1993-1994 [14], pour des succès divers [15]. En Europe, la dynamique concurrentielle a bien davantage été impulsée par des choix politiques nationaux que par une décision d’harmonisation européenne. Dans ce nouveau contexte concurrentiel, le maintien des trois ÉPIC constituant le groupe SNCF semble être un péril immédiat d’ « inconformité » au droit de l’Union européenne, susceptible d’entraîner une nouvelle condamnation de la France.

La gestion des conséquences de la transformation de la SNCF en société anonyme est un défi financier et juridique pour le gouvernement.

Dès l’annonce faîte par le gouvernement du changement de statut de la SNCF, l’agence de notation FITCH a placé les notes de SNCF Mobilités sous surveillance négative. Privé du statut d’ÉPIC, la SNCF devenue alors SA, verrait sa dette passée de « soutenable » à « insoutenable ». La facilité de la dette lui serait immédiatement retirée. L’entreprise ne serait plus viable économiquement. Dès lors, la question de la reprise partielle voir totale de la dette par le gouvernement français est à l’ordre du jour. Lors de son interview présidentielle du 15 avril 2018, le Président de la République a confirmé que cette reprise se ferait progressivement à compter du 1er janvier 2020, sans que soient précisés ni le rythme du transfert ni les quantités transférées dans le passif de l’État. Seule une part minoritaire de cette dette est actuellement intégrée à la dette publique nationale au sens du traité de Maastricht. Y sont notamment compris les 8 Md€ de dettes du service annexe d’amortissement de la dette de la SNCF (SAAD) [16].

La dette totale de la SNCF représente 2,4% du PIB français. Sa reprise intégrale par le gouvernement français ferait culminer la dette du pays à quasi 100% de son PIB (97,1% en 2017), sans que la question du déficit courant ne soit tranchée. L’une des pistes évoquées dans le rapport présenté par Jean-Cyril Spinetta, est de transférer aux régions la charge financière de l’entretien et l’exploitation des 9000 kilomètres de « petites » lignes (totalisant à peine 2% du trafic voyageurs). L’Ex-PDG d’Air France conseille alors à l’État de dénoncer les contrats de plan État-région en ne consacrant plus aucun crédit aux lignes dont l’intérêt socio-économique n’est pas démontré» [17]. Or, à défaut d’être un nain politique [18], la région française est un nain économique. Le poids budgétaire des régions ne représentait en 2015 qu’ 1,5 % du PIB en France, contre 12% en Allemagne, 9% en Autriche, 7,5% en Suède. Une telle charge peut-elle leur être laissée, sans compromettre à court-terme le maintien de ces lignes, certes onéreuses mais éminemment stratégiques pour les territoires ? Les régions en appellent d’ores et déjà du principe de compensation financière garantie par l’alinéa 4 de l’article 72-2 de la constitution, selon lequel : « tout transfert de compétences entre l’État et les collectivités territoriales s’accompagne de l’attribution de ressources équivalentes à celles qui étaient consacrées à leur exercice ». L’autre piste explorée par ce rapport, écartée par le gouvernement, aurait été de fermer ces lignes, pour une économie d’ 1,2 milliards d’euros annuels.

Le changement de statut entraîne de lourdes conséquences sur le personnel et les biens de la SNCF.

A chaque transformation d’ÉPIC en société anonyme (EDF, GDF, ADP, la Poste..), la loi a prévu, de manière générale, le maintien des avantages attachés au statut initial pour les personnels en place au moment de la transformation (fonctionnaire ou personnel placé sous statut particulier) et l’application du droit commun du travail pour les personnes « nouveaux entrants » [19]. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, le gouvernement doit fixer, en concertation avec les régions, autorités organisatrices de transports, les conditions du transfert des salariés de SNCF Mobilités vers les entreprises ferroviaires qui auront été choisies, après appel d’offres, pour assurer l’exploitation de services de transport ferroviaire. Les régions estiment que seuls les salariés directement et principalement affectés aux services régionaux, à l’exclusion des salariés affectés aux fonctions support et directions centrales, sont concernés. Hors les cas de sous-effectif, seraient en priorité transférés les salariés volontaires pour rejoindre l’entreprise ferroviaire entrante. La Ministre déléguée aux transports, Élisabeth Borne, s’est voulue rassurante quant au maintien des droits des salariés ainsi transférés. Ceux-ci, qu’ils soient régis par le statut de cadre permanent « cheminot » ou contractuels, garderaient le bénéfice d’une rémunération annuelle au moins égale à leur rémunération antérieure et de leurs facilités de circulation. Par ailleurs, les salariés régis par le statut conserveront leur garantie d’emploi ainsi que leurs droits à la retraite [20]. Une logique identique pourrait s’appliquer à la mise en concurrence des lignes TGV de dimension nationale[21]

II. Vraies privatisations d’ADP et de la FDJ

Le Ministère de l’Économie devrait présenter mi-mai un projet de loi PACTE (Plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises). Il devrait comporter notamment la cession des participations de l’État au capital des sociétés Aéroport de Paris et la Française des jeux. L’État en est respectivement détenteur de 50,6% et 72% du capital.

Les procédures de privatisation sont très strictement encadrées.

Ces entreprises publiques font partie des quatre sociétés pour lesquelles la loi a fixé des seuils minimum de détention capitalistique par l’État (avec EDF et Engie). La loi future PACTE abaisserait ainsi ces seuils ou les supprimerait. L’intervention de la loi est indispensable, au regard de l’article 34 de la constitution, qui dispose que : « La loi fixe les règles concernant […] les transferts de propriété d’entreprises du secteur public au secteur privé. ». L’article 22 de l’ ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique précise les dispositions constitutionnelles s’agissant des entreprises publiques de plus de 1000 salariés, ou générant un chiffre d’affaires supérieur à 150 millions d’euros (cas d’ADP et de la FDJ). Pour ces entreprises, les opérations par lesquelles l’Etat transfère au secteur privé la majorité du capital d’une société ne peuvent être décidées par décret qu’après avoir été autorisées par la loi. Le gouvernement n‘exclut pas cependant de procéder par voie d’ordonnance, sur le fondement d’une loi d’habilitation votée en application de l’article 38 de la Constitution[22].

Une fois votées, les privatisations seraient ensuite pilotées par l’Agence des participations de l’État, service à compétence nationale rattaché à la Direction générale du Trésor. Certains principes constitutionnels s’imposent, tel celui d’incessibilité à vil prix. Le Conseil constitutionnel a reconnu ce principe selon lequel : « la Constitution s’oppose à ce que des biens ou des entreprises faisant partie de patrimoines publics soient cédés à des personnes poursuivant des fins d’intérêt privé pour des prix inférieurs à leur valeur [23]». En application de cette règle, les articles 25 à 27 de l’ordonnance du 20 août 2014 précitée mettent en place une commission des participations et des transferts, saisie par le ministre de l’économie de l’évaluation monétaire des titres et participations de l’État lors des opérations qui emportent le transfert par l’Etat de la majorité du capital de la société au secteur privé.

Le monopole des jeux de hasard : obstacle à la privatisation de la FDJ ?

Le Conseil constitutionnel[24] a développé une lecture moderne de l’alinéa 9 du préambule de la constitution de la IVème République, faisant partie intégrante du bloc de constitutionnalité. Aux termes de cet alinéa « tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité ». Tombées en obsolescence, le Conseil constitutionnel a réinventé ces dispositions en reprenant le raisonnement a contrario [25] en jugeant en substance que: « si une entreprise présentant les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait est la propriété de la collectivité, elle doit a priori le rester » [26]. Or, la FDJ (Loto National avant 1991) est détentrice du monopole sur les jeux d’argent. Ce monopole est justifié par le pilotage que souhaite sauvegarder l’État en matière de prévention et de lutte contre l’addiction aux jeux. Néanmoins, le Conseil constitutionnel, par ses décisions, a neutralisé la portée de la notion de monopole en appréciant l’étendue du marché sur lequel il doit s’étendre d’un point de vue très extensif. Aussi, avoir fait perdre très partiellement à la FDJ son monopole sur les paris et jeux de hasard en ligne, suffirait à ne plus retenir l’application de la notion de monopole national[ 27]. Le Conseil constitutionnel a ainsi validé les privatisations de TF1 (1986), du Crédit agricole (1988), des sociétés d’autoroutes (2005), ou de Gaz de France (2006) de telle sorte que l’ « on perçoit mal dans ces conditions, quels pourraient être les établissements publics, qui aujourd’hui, ne pourraient pas être privatisés » [28]. La privatisation de la FDJ ne semble pas pouvoir être empêché pour un motif constitutionnel. Reste que l’intervention de la loi reste indispensable. Un vote contraire du Parlement suffirait à couper court à tout projet de privatisation.

Selon les indiscrétions du dossier, l’État entend néanmoins conserver une minorité de blocage à hauteur de 25% ou 30% du capital suite à l’ouverture du capital et l’entrée en bourse de la FDJ [29]. L’État envisage sans doute de recourir aux mécanismes des « gloden shares » ou « actions spécifiques ». Il s’agit d’un dispositif légal ou réglementaire permettant à l’État de garantir la protection de ses intérêts stratégiques [30] par l’octroi de droits supérieurs aux actionnaires « ordinaires » (ex : octroi d’un droit de veto). En revanche, l’État ambitionne de céder l’intégralité de sa participation au sein du groupe ADP.

Privatisation d’ADP : le défi du foncier.

La loi n°2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports a transformé l’ÉPIC ADP en société commerciale. Sauf exception, tous ses biens ayant appartenu au domaine public et ceux du domaine public de l’État qui lui ont été remis en dotation ou qu’il est autorisé à occuper ont été déclassés à la date de sa transformation en société et attribués en pleine propriété à la société commerciale Aéroports de Paris [31]. Ces biens se voient en outre appliqués un régime de substitution des plus protecteurs. ADP a l’obligation de communiquer à son Ministre de tutelle tout projet de cession, d’apport ou de création de sûreté portant sur un de ces ouvrages ou terrains. Le ministre peut prendre une décision motivée d’opposition ou, le cas échéant, fixer les conditions particulières auxquelles il subordonne la réalisation de l’opération.

Le statut de ces biens sera sans doute redébattu concomitamment à la privatisation. Un avis sénatorial portant sur les transports aériens dans le projet de loi de finances pour 2018 rédigé par Mme la Sénatrice Nicole Bonnefoy, présenté au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable le 23 novembre 2017, précise que : « La privatisation d’ADP nécessiterait de séparer ces actifs de l’exploitation, afin que la propriété du foncier puisse être transférée à l’État et que seule la gestion aéroportuaire fasse l’objet d’une concession ».

Les privatisations : récolter les fruits du passé pour parier sur l’avenir

Toutes ces privatisations dans les milieux des infrastructures de transports s’inscrivent dans une dynamique amorcée sous les quinquennats précédents : de la concession des sociétés d’autoroute sous Jacques Chirac à la cession de plusieurs aéroports régionaux sous François Hollande (Toulouse-Blagnac, Lyon-Saint-Exupéry et Nice-Côte d’Azur). Certes, à chaque fois, l’État a engendré à court-terme des gains très conséquents au regard de l’attractivité et de la rentabilité de ses actifs. La seule cession des participations de l’État dans le capital d’ADP est évaluée à plus de 7 milliards d’euros (l’équivalent du budget annuel de fonctionnement des services du Ministère de la Justice). L’État renonce cependant à percevoir de confortables dividendes (124 millions d’euros annuels versés par la Française des jeux à l’État français). L’État continuera néanmoins de percevoir les taxes sur le jeu.

L’objectif du gouvernement est de réinvestir rapidement ses liquidités dans les secteurs d’avenir, porteur d’emploi, à forte valeur ajoutée technologique et économique. Conformément à l’engagement pris par Emmanuel Macron lors de la campagne présidentielle, le Gouvernement a annoncé la création, au 1er janvier 2018, d’un fond de soutien à l’innovation de 10 milliards d’euros, piloté par la Banque publique d’investissement, alimenté notamment par des cessions de participations de l’État. La récente publication du rapport sur l’intelligence artificielle (IA) rédigé par le député de la majorité et mathématicien Cédric Villani, rendu public le 28 mars 2018, constitue l’une des pistes à étudier pour façonner l’État stratège de demain.

Adrien HIPP

Modérateur de la rubrique Droit public de l’Économie

[1] Jean Kalmbacher, « La convention du 31 août 1937. Élaboration et première période d’application », in « Le statut des chemins de fer français et leurs rapports avec l’État, 1908-1982 », Revue d’histoire des chemins de fer hors-série, 4, Rails et histoire, 1996.

[2] Un établissement public ne peut pas juridiquement posséder de filiales, contrairement aux sociétés commerciales.

[3] Critère de la détention capitalistique : CE, Ass., 24 novembre 1978, Schwartz, Defferre et autres, n°4546 et 4565

[4] Sharon Wajsbrot et Lionel Steinmann, « L’État pourrait devenir minoritaire au capital de La Poste », Les échos, 25 janvier 2018. (lien : https://www.lesechos.fr/industrie-services/services-conseils/0301202443942-letat-minoritaire-au-capital-de-la-poste-une-idee-qui-fait-son-chemin-2148051.php )

[5] La dette nette de SNCF Mobilités était de 7,9 milliards d’euros au 31 décembre 2017, une somme bien inférieure aux quelques 47 milliards qui pèsent sur SNCF Réseau, gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises (« Fitch envisage d’abaisser la note de SNCF Mobilités », Le Point, 28 février 2018 ; lien : http://www.lepoint.fr/economie/fitch-envisage-d-abaisser-la-note-de-sncf-mobilites-28-02-2018-2198545_28.php ) .

[6] FIPECO, les fiches de l’encyclopédie, IX) Les autres politiques publiques, 8)) Les dépenses publiques en faveur de la SNCF, le 27 février 2018 (Lien : https://www.fipeco.fr/pdf/0.83887400%201519752685.pdf)

[7]2Press Release, « Fitch Place les notes de SNCF Mobilités sous Surveillance Négative », 28 février /2018(lien :https://www.sncf.com/sncv1/ressources/_press_release__fitch_place_les_notes_de_sncf_mobilites_sous_surveillance_negative.pdf )

[8] Y. Gaudemet, « Retour sur l’insaisissabilité des biens des entreprises publiques », RJEP, août-septembre, 2007, repère n°2, p. 285.

[9] Stéphane Braconnier, « Droit public de l’économie », Thémis droit, PUF, 1ère édition, 2015, p. 369.

[10] CE. Avis, 7 juillet 1994, Avis relatif à la diversification des activités d’EDF et de GDF, avis N°356089

[11] TUE dans une décision du 20 septembre 2012 France c/ Commission (T-154/10), puis la CJUE le 3 avril 2014 France c/ Commission (C-559/12)

[12] Un tempérament semble avoir été apporté. Le Tribunal a annulé la décision de la Commission européenne qui qualifiait d’aide d’État la garantie implicite illimitée accordée par l’État français à l’Institut français du pétrole Énergies nouvelles. La Commission n’avait pas suffisamment expliqué ni démontré que cette garantie avait pour effet de conférer à l’Institut français du pétrole un avantage économique réel (TUE, n° T-479/11, 26 mai 2016)

[13] Le secteur ferroviaire a fait l’objet d’un processus de libéralisation mené dans le cadre européen depuis 1991 : libéralisation totale du fret à partir du 1er janvier 2007 (1er avril 2006 pour la France), libéralisation des transports internationaux de passagers depuis le 1er janvier 2010 (13 décembre 2009 pour la France) avec des limitations portant sur la part du trafic réalisée en cabotage.

[14] ARAFER, contributions, « L’ouverture à la concurrence de voyageurs en France : les enseignements européens », mars 2018 (lien : http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2018/03/ouverture-concurrence_transport-ferroviaire-partie1.pdf )

[15] En 2015, face à l’augmentation constante des prix des billets, des forts taux de retards, 58% des britanniques ayant répondu à un sondage Yougov souhaitaient déjà la renationalisation complète des chemins de fer (lien : https://yougov.co.uk/news/2015/08/06/support-radical-left-and-right/)

[16] FIPECO, les fiches de l’encyclopédie, IX) Les autres politiques publiques, 8)) Les dépenses publiques en faveur de la SNCF, le 27 février 2018 (lien : https://www.fipeco.fr/pdf/0.83887400%201519752685.pdf)

[17] « L’avenir du transport ferroviaire », Rapport de la mission conduite par Jean-Cyril Spinetta au Premier ministre, 15 février 2018, p.48.

[18] Emmanuel Auber, « la loi RCT ou l’ignorance des territoires », pouvoirs locaux, n°89, juin 2011.

[19] Stéphane Braconnier, « Droit public de l’économie », Thémis droit, PUF, 1ère édition, 2015, p. 369

[20] https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250279662137

[21] Selon le calendrier préparatoire de l’ARAFER, au 12 décembre 2020 les entreprises ferroviaires souhaitant commercialiser des lignes nationales à grande vitesse pourront faire circuler leurs trains sur le réseau ferré national. Il n’y aura donc plus de monopole d’État pour les lignes à grande vitesse.

[22] Le projet de loi sur le pacte ferroviaire actuellement débattu au Parlement se présente également sous la forme d’une loi d’habilitation autoriser le gouvernement à intervenir par ordonnance.

[23] CC, 25-26 juin 1986, Loi autorisant le gouvernement à prendre diverses mesures d’ordre économique et social, déc. N°86-207

[24]idem

[25] Voir notamment, CC, 30 novembre 2006, loi relative au secteur de l’énergie, décision n°2006-543 DC)

[26] Stéphane Braconnier, « Droit public de l’économie », Thémis droit, PUF, 1ère édition, 2015, p. 258

[27] Loi sur la libéralisation du secteur des paris et jeux de hasard en ligne, entrée en vigueur le 8 juin 2010

[28] Stéphane Braconnier, « Droit public de l’économie », Thémis droit, PUF, 1ère édition, 2015, p. 266

[29]« L’Etat va mettre en oeuvre la privatisation d’ADP et de la FDJ », les échos Investir, le 3 mars 2018. (lien : https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/l-etat-va-mettre-en-oeuvre-la-privatisation-d-adp-et-de-la-f-1747764.php)

[30] Exemple de l’octroi d’une action spécifique au bénéfice de l’État dans une entreprise de l’industrie de l’armement : décret n° 2015-1586 du 4 décembre 2015 instituant une action spécifique de l’État au capital de Nexter Systems SA

[31] Article premier de la loi n°2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports