西日本を中心に起きた土砂崩れや河川の氾濫などにより、死者224人、行方不明者8人という甚大な被害を出した「平成30年7月豪雨」。1年前の惨事を引き起こしたのは、台風と梅雨前線による記録的な大雨だった。

「関東地方は平成以降、数百人規模の死者を出すような、大きな台風は直撃していません。長い間被害がないので、水害への危機意識が薄らいでしまっているのが心配です」

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こう語るのは、長年治水対策に取り組んできたリバーフロント研究所の土屋信行氏。もし、東京を2018年の西日本豪雨並みの大雨が襲った場合、どうなるのか。土屋氏は「大都市ならではの地下網が被害を拡大させる」と警鐘を鳴らす。

「地下に張り巡らされた鉄道網や共同溝を通じて、水が広がっていきます。この “トンネル” を通じて、地表よりも早く、水が都心に到達する可能性があります」

2009年に政府の中央防災会議が公表した、地下鉄などの「浸水シミュレーション」がある。荒川の堤防が決壊した場合、地下鉄ほか17路線の97駅、総延長約147キロが浸水する可能性があるというものだ。

浸水シミュレーションでは、荒川が決壊するのは河口から21km地点、東京都北区志茂の荒川右岸堤防。ここが決壊すると、11分後に水は0.7km離れた地下鉄南北線・赤羽岩淵駅に達し、地下鉄へと濁流が流れ込む。

駅の出入り口には高さ1mの止水板が設置されているが、想定では、氾濫水はそれを乗り越えて地下へと向かう。その水は地下鉄のトンネルを通り、隣の駅へ−−。

一方、地上でも洪水はどんどん広がり、決壊から4時間16分で、荒川区の千代田線・町屋駅に達し、駅構内への水の流入が始まる。

水はトンネルを伝って都心へ向かい、10時間後には新御茶ノ水駅に到達する。また、大手町駅のように、路線同士が乗換駅で相互に繫がっていると、濁流はどんどん広がっていくのだ。

冒頭の図は、決壊から24時間後の浸水状況だ。黒線は地下鉄が完全浸水（満管）する部分。なお、駅地上口に止水板を設置、坑口部（電車が地上から地下に入る口）には止水板なしの条件で予測されている。

そして、地下鉄のトンネル内を水が広がっていく様子を表わしたのが、上の図だ。折れ線はレールの標高を示す。平坦ではなく、トンネルにはかなり高低差があることがわかる。駅地上口や他線から流入した水は低いところへと流れる。

一方、時間は堤防決壊からの経過時間を表わす。時間の経過とともに水位は上がり、被害は拡大していく。

シミュレーションでは、荒川堤防の決壊からわずか12時間で15路線、66駅が浸水する。そのなかには、東京駅や大手町駅など都心の主要駅も含まれる。最終的には、17路線97駅が浸水するが、このなかには、地表が水で覆われるよりも早く、トンネル経由で氾濫水が到達するのが35駅もある。

東京駅や銀座駅では、地表より6時間も早く到達するという。また、霞ケ関駅、赤坂駅、六本木駅など44駅では、地表には氾濫水が来ることはないが、地下の線路部は浸水するという。

だが、なかには「沈まない駅」もある。上の図をもう一度、見てほしい。丸ノ内線の国会議事堂前駅は標高が高いため浸水しない。ただし、同じ国会議事堂前駅でも、千代田線はレールが地下深くにあるため最終的には浸水するのだ。

このシミュレーションの前提は、荒川流域の72時間雨量が550ミリに達するという「200年に一度」の大雨だ。だが、本当にこれほどの雨が降ることはあり得るのか？

2018年の西日本豪雨では、6月28日から7月8日までの総雨量は、四国で1800mm、東海地方で1200mmを超えるところがあった。72時間雨量でも、高知県宿毛市の493.5mmなど、観測史上最大を記録した地点が多くあり、まさに記録的な豪雨だった。

また、4年前の2015年9月には、栃木県日光市で、24時間で500mmを超える雨が降っている。このような雨が、いつ荒川流域で降っても不思議ではないことがわかるだろう。

地下鉄水没−−。そんな衝撃的な未来を予測する、このシミュレーションが発表されたのは、10年前。内閣府の防災担当者は「その後、各鉄道会社や自治体で浸水対策は進んでおり、このシミュレーションが、現在もすべてあてはまるわけではない」と話す。