Jukka Pasonen

Pääradalla kulkee kaukojunien lisäksi hitaampia lähijunia ja vielä hitaampia tavarajunia. Niillä on eri tarpeet ja erilaiset ongelmat säteilevät koko Suomen junaliikenteeseen.

Suomen pääradan käyttö on lisääntynyt, mutta merkittäviä korjauksia tai investointeja ei ole tehty pitkään aikaan.

"Helsinki-Tampere väli on suurin pullonkaula. Radan kunto on huono, liikennettä on liikaa ja rataa käyttävät kolme eri junatyyppiä, kauko-, lähi- ja tavaraliikenne, kulkevat hyvin erilaisilla nopeuksilla, mikä syö radan kapasiteettia", Päärata plus -hankkeen vetäjä Karoliina Laakkonen-Pöntys Pirkanmaan liitosta kertoo.

"Nyt puhutaan alle tunnin junayhteyksistä, mutta tällä hetkellä matkat tosiasiassa hidastuvat.

Päärata ulottuu Helsingistä Tampereen, Seinäjoen ja Oulun kautta Tornioon asti.

Tampere-Seinäjoki-väli on melko uusi ja suora, mutta osalla siitä on vain yksi raide. Helsinki-Tampere osuus on kaksiraiteista, mutta huonokuntoista ja osia raiteista on peräisin 1800-luvulta. Peruskorjauksien lisäksi rata kaipaa lisäraiteita suuren käyttäjämääränsä takia.

"Päärata ei koskaan saisi olla yksiraitainen. Matkustajien ja tavarajunien tarpeet ovat hyvin erilaiset ja jos myöhästymisiä tai teknisiä vikoja tulee, ne heijastuvat laajoille alueille", Laakkonen-Pöntys linjaa.

"Helsinki-Tampere välillä matkojen määrä on asemavälistä riippuen 4,5- 6,6 miljoonaa, Tampere-Seinäjoki välillä 2,5 miljoonaa.

Vertailuna Helsinki-Turku-välillä tehdään vuosittain 1,2 -1,5 miljoonaa matkaa.

VR:ltä kerrotaan, että suosituimmat junavuorot ruuhka-aikoina ovat usein loppuunmyytyjä. Helsinki-Tampere on erityisen suosittu työmatkustajien keskuudessa, lisäksi muun muassa perjantait ja sunnuntait ovat perinteisesti hyvin suosittuja.

Vuonna 2018 Helsinki-Tampere välin kaukojunissa oli yli 8 000 radan heikosta kunnosta johtuvaa lisämyöhästymistapausta.

"Radan kapasiteetti on ruuhka-aikoina loppuun käytetty ja radalla on myös aivan liikaa nopeusrajoituksia. Nyt 200 km/h pystyy ajamaan vain noin neljäsosan rataosuudesta", VR:n kaukoliikenteen suunnittelujohtaja Juho Hannukainen kertoo.

Tampere-Seinäjoki-välin kaukojunissa oli vuonna 2018 noin radasta johtuvaa 1500 lisämyöhästymistapausta.

"Kaksiraiteisuus ei poistaisi näitä kaikkia, mutta vähentäisi määrää merkittävästi", Hannukainen arvioi.

Junamatkustuksen suosio on lisääntynyt merkittävästi esimerkiksi hintauudistuksen ansiosta. Suomessa junamatkojen kulkutapaosuus on kuitenkin vain 5 prosenttia, kun Ruotsissa se on jo 9.

Suomen tavoitteena on nostaa osuus 8 prosenttiin.

"Kasvu ei mahdu nykyisille raiteille, se on selvää", Laakkonen-Pöntys huomauttaa.

Väyläviraston mukaan 1-rataisella radalla voi liikennöidä noin 40-60 junaa vuorokaudessa. Ero 2-raitaiseen on merkittävä, sillä sen liikennöintikapasiteetti on 140-160. On todennäköistä rautatieliikenteen kasvutavoite ei tule onnistumaan, jos osa päärataa on yksiraiteista tai jos sen eteläosan kapasiteettia ei lisätä.

Tampere-Seinäjoelle on alkamassa tarveselvitys vasta alussa, ettei edes hintalappu lisäraiteelle ole selvillä. Kysymys on kuitenkin pitkistä projekteista ja sadoista miljoonista euroista.

"Rakentaminen edellyttää ratalain mukaisia suunnitelmia, jotka tulisi kiireellisesti aloittaa. Näiden myötä saadaan tarkan kustannusarviot", Laakkonen-Pöntys kertoo.

Pääradan ongelmien aluetaloudellisiksi vaikutuksiksi pelkästään Helsinki-Tampere-välillä arvioidaan tällä hetkellä 30 miljoonan euron tappiot joka vuosi. Parannuksilla olisi mahdollista saada 60 miljoonan euron vuosittainen tuottavuus nopeammalla liikenteellä ja paremmalla palvelutasolla.

Investointien rahoittamiseen suunnitellaan hankeyhtiömalleja. Kun ratasuunnitelmat saadaan tehtyä, hanke on myös mahdollista liittää EU:n raiderahoitusinstrumenttiin.

Valtioneuvosto on varannut budjettiehdotuksessaan Tampere-Helsinki-yhteyden nopeuttamiseen alle tuntiin miljoona euroa. Se riittää suunnittelun suunnitteluun, Laakkonen-Pöntys arvioi.

"Pääradan parantaminen on saatava sisällytettyä seuraavaan hallitusohjelmaan. Ratasuunnittelussa vuosi 2030 on käytännössä huomenna."

Junayhteyksien parantamiseen pitäisi nyt löytyä poliittista tahtoa, sillä ilmastonmuutoksen torjuminen ja kasvavat kaupungit vaativat toteutuakseen tehokkaita junayhteyksiä. Äänestäjille raideongelmat voivat kuitenkin tuntua etäisiltä.

"Kun tiellä on ruuhkaa, sen huomaa heti. Raiteilla asiaan ei kiinnitä huomiota. Jos juna on aikataulussa, ei sitä välttämättä pysähdy ajattelemaan, millä nopeudella se liikkuu ja paljonko matkoissa voisi paremmilla raiteilla säästää aikaa", Laakkonen-Pöntys kuvailee.