Nel corso degli anni, il volante di una vettura di Formula 1 ha subito una grande evoluzione, divenendo un vero e proprio computer di bordo, sempre più complesso e ricco di funzioni. Da quello che tanti anni fa era semplicemente lo strumento per regolare la direzione di andatura della monoposto, ora il pilota governa quasi qualsiasi aspetto della vettura: motore, cambio, frizione, freni e tanto altro. A seguito dell’introduzione delle Power Unit nel 2014, il volante ha assunto un ruolo ancor più importante e molti team hanno preso la decisione di aumentare le dimensioni del display in modo da fornire al pilota maggiori informazioni per gestire i parametri del sistema di recupero dell’energia.

Ogni pilota ha un modo unico di disporre i vari pulsanti e manettini sul volante, rispecchiando le proprie necessità alla guida. Anche tra compagni di squadra è possibile trovare disposizioni completamente diverse: in fondo questa è una procedura estremamente personale, per cui si spende diverso tempo durante la pausa invernale provando molte configurazioni. È essenziale l’immediatezza e la semplicità di memorizzazione dei comandi, in modo che il pilota possa agire rapidamente senza perdere la concentrazione, soprattutto in uno sport dove questo aspetto è fondamentale. Comandi che possono variare in base alle esigenze del circuito oppure a seconda degli aggiornamenti portati dal team nel corso della stagione: infatti raramente un volante rimane nella sua configurazione originale per tutto l’anno, ma viene modificato più volte, arrivando anche ad adottare 7/8 disposizioni diverse durante il campionato.

I volanti sono ormai dei veri e propri centri di controllo della monoposto e hanno assunto un ruolo fondamentale. Nelle prossime settimane cercheremo quindi di capire come funzionano i volanti di ogni singola squadra, analizzandone funzioni e caratteristiche.

Dopo aver analizzato il volante della Ferrari di Sebastian Vettel e quello della Mercedes di Lewis Hamilton, il prossimo sotto la lente di ingrandimento sarà quello della Red Bull, nello specifico quello di Max Verstappen. Nel corso della sua carriera in Formula 1, il pilota olandese è sempre stato legato al marchio anglo-austriaco, prima alla Toro Rosso e poi alla casa madre Red Bull. Come è noto, queste due squadre condividono molti dettagli sia a livello progettuale che manageriale, tra cui anche il volante. Per non essendo completamente simili e mantenendo un’identità propria, per molti aspetti il volante della Toro Rosso richiama quello della Red Bull, rendendo più semplice il passaggio dal team “junior” alla casa madre. All’inizio dell’era ibrida, la squadra anglo-austriaca aveva mantenuto il classico design a “farfalla” degli anni precedenti, quindi con volante e schermo separati. Quest’ultimo era di piccole dimensioni ed attaccato direttamente al telaio. Nel 2015, però, date le esigenze legate al far conoscere ai piloti un maggior numero di informazioni, la Red Bull si è dovuta adattare alle soluzioni dei rivali, integrando un display di grandi dimensioni direttamente nel volante. Dal 2015 in poi il design è rimasto pressoché identico, al netto di piccoli cambiamenti di anno in anno.

PARTE SUPERIORE

1 – -10 / +1

Pulsanti che combinati ai vari selettori presenti nella parte inferiore del volante permettono ai piloti di scorrere i menù ed accedere a diverse impostazioni, fino ad arrivare a quella desiderata. Esempio pratico: se l’ingegnere di pista comunica al pilota il messaggio “driver default 25”, quest’ultimo prima selezionerà il menù driver default (solitamente usato per gestire i sensori) ed in seguitò premerà per 2 volte il pulsante “-10” e 5 volte il tasto “+1”, in modo da arrivare all’impostazione desiderata.

2 – “N”: Neutral

Il pulsante “neutral” permette al pilota di innestare la folle, disinnescando le marce e ciò viene segnalato sul volante tramite la lettera N. Generalmente tale pulsante viene usato dai piloti quando devono arrestare la vettura, come quando devono fermarsi sulla piazzola del pit stop per riportare la vettura nel garage, quando devono allinearsi in griglia di partenza oppure quando devono disporsi nel parc fermé alla fine della qualifica o della gara. Altra occasione in cui è richiesto l’inserimento della folle, seppur meno piacevole, è in seguito ad un incidente in cui il pilota non ha più la possibilità di ripartire, in modo da facilitare il lavoro dei commissari che devono spostare la monoposto il più velocemente possibile. Nel caso ciò non fosse possibile, i commissari possono inserire la folle anche tramite un pulsante posto sulla scossa davanti al cockpit.

3 – “Dif”: differenziale

Ghiera che permette di modificare i parametri riguardo al differenziale, generalmente in ingresso curva. Solitamente le indicazioni vengono fornite dagli ingegneri che lavorano nei box, i quali hanno a loro disposizione i dati della telemetria per verificare lo stato della monoposto e individuare il miglior compromesso. È importantissimo trovare il giusto “bilanciamento”, perché questo influisce sulla velocità di percorrenza delle curve e sul consumo gomme.

4 – “Warm”

Questo pulsante permette fare “spinnare” le gomme posteriori salvaguardando il motore e il cambio. Solitamente, in determinate fasi del weekend di gara, quando ad esempio c’è bisogno di lasciare a terra della gomma nella corsia box in modo da aumentare il grip per le soste in gara, o quando c’è bisogno di aumentare la temperatura degli pneumatici poco prima della partenza, i piloti tendono a far “slittare” le coperture posteriori. Questa procedura, in particolar modo se eseguita nel modo sbagliato, tende però a danneggiare motore e cambio, ed è anche per questo che i team non vogliono che i piloti effettuino testacoda a fine corsa.

5 – Radio

Tasto che permette al pilota di comunicare con il suo ingegnere di pista e gli altri uomini al muretto. È accompagnato da un led che si illumina quando il pilota preme il pulsante, a conferma che il canale radio è attivo.

6 – “BBAL”: Brake balance

Attraverso questa ghiera il pilota può modificare il bilanciamento dei freni, spostando la ripartizione della frenata verso l’asse anteriore o l’asse posteriore. In Red Bull utilizzano due modalità per la gestione della ripartizione della frenata: attraverso i pulsanti posti nella parte inferiore del volante (8) si sposta rapidamente l’azione dei freni maggiormente verso l’asse anteriore o posteriore con una selezione più fine, mentre con la ghiera BBAL (9) il pilota può accedere a varie mappe per la gestione della ripartizione stessa.

7 – Pit limiter

Attraverso questo pulsante, il pilota azione il limitatore di velocità per percorrere la pit lane. La velocità massima con cui i piloti possono percorrere la corsia box viene decretata dalla FIA gara per gara, a seconda delle caratteristiche della pista: per ragioni di sicurezza, sulla maggior parte dei circuiti il limite è di 80 km/h, ma in tracciati particolarmente stretti o tortuosi come Monte Carlo questo viene abbassato a 60km/h. Una delle sfide più complicate che si affronta durante il weekend di gara riguarda proprio l’inserimento del pit limiter: i piloti tendono a frenare all’ultimo momento disponibile, spesso arrivando anche al bloccaggio del gomme, in modo da perdere il minor tempo possibile prima di inserire il limitatore di velocità e da sfruttare quella parte di pit lane in cui non vi è nessun limite di andatura. Riuscire ad inserire il pit limiter proprio un instante prima dell’inizio del tratto in cui la velocità è limitata senza perdere tempo e senza cadere in una penalità è un’operazione estremamente complessa in cui ci vuole grandissima cordinazione, ma che può davvero fare la differenza quando si è impegnati in un duello sul filo dei decimi di secondo.

8 – Torque/Coppia

Attraverso questa rotella verticale è possibile gestire le diverse mappature che vanno a regolare la coppia motrice, utile soprattutto in uscita curva.

9 – PC: Pit confirm

Il pit confirm serve per mandare un messaggio sia al pitwall che ai meccanici nel garage a conferma che il pilota ha deciso di rientrare ai box per un pit stop. Può tornare particolarmente utile nel momento in cui la radio subisca un malfunzionamento e non vi sia la possibilità di comunicare direttamente con gli ingegneri oppure quando, a seguito di un incidente, c’è bisogno di informare rapidamente i meccanici ai box l’intenzione di effettuare una sosta.

10 – Fail (sensori)

Questo pulsante viene utilizzato per la gestione dei sensori sulla vettura. Quando ad esempio compare un allarme o il team indica al pilota di modificare alcuni parametri per risolvere un problema sulla monoposto, questo userà il tasto FAIL unito agli altri bottoni “-10” e “+1” per completare la procedura richiesta.

11 – “Mid”: differenziale (centro curva)

Ghiera che permette di modificare i parametri riguardo al differenziale a centro curva. Fino alla passata stagione, in quella posizione vi era la ghiera “mult” che andava a gestire parametri secondari della monoposto.

12 – “BB-“/”BB+”

Attraverso questi tasti il pilota può modificare il bilanciamento dei freni, spostando la ripartizione della frenata verso l’asse anteriore o l’asse posteriore a seconda delle varie zone del tracciato e dello stile di guida del pilota. Ogni volta che il tasto “BB+” viene premuto, il valore si incrementa di 1, spostando la ripartizione in maniera più marcata verso l’asse anteriore, mentre con il pulsante “BB-“ avviene l’opposto. Spostando la ripartizione verso l’asse anteriore, la macchina in fase di frenata è più stabile, ma l’impatto dei freni è minore; al contrario, spostando il bilanciamento verso l’asse posteriore, la monoposto sarà meno stabile, ma la frenata sarà più efficace. È fondamentale riuscire a trovare il giusto bilanciamento, evitando di bloccare le gomme anteriori o quelle posteriori. In particolare, un bloccaggio delle ruote posteriori spesso può portare anche ad un testacoda.

PARTE INFERIORE

13 – Paddle del cambio

Palette poste nella parte posteriore del volante che permettono al pilota di cambiare marcia. Quella sulla sinistra permette di togliere una marcia (“downshit”), mentre con quella sulla destra si incrementa la marcia (“upshift”). Il cambio è uno dei componenti dell’intera vettura sottoposto a maggior stress, dato che in alcuni appuntamenti si arriva anche a 4000 cambiate per gara, come ad esempio a Monte Carlo. Un aspetto interessante riguardo al volante della Red Bull è che i paddle sono in una lega di magnesio.

14 – Drink

Tasto grazie al quale un pilota può bere (solitamente una soluzione formata da acqua e sali minerali) durante le varie sessioni.

15 – Manettino gomme

Attraverso questo manettino vengono gestite diverse funzioni riguardo al settaggio della monoposto a seconda degli pneumatici utilizzati. Se ad esempio un pilota si ferma per montare la mescola più morbida portata da Pirelli, questo sposterà il manettino sulla “O” (option); se invece effettua una sosta in cui si opta per una mescola più dura si andrà su “P” (prime) o “B”. Spostando il manettino, invece, in posizione 2 e 3, si va sui settaggi dedicato alle gomme da pioggia: “ext” (extreme) per le gomme full wet da bagnato pesante, “int” (inter) per le intermedie.

16 – Frizione

Attraverso questa leva i piloti gestiscono la frizione nelle fasi di partenza, quando devono lasciare i box o durante un pit stop. Fino a qualche anno fa, il regolamento permetteva di usare due leve della frizione indipendenti tra loro in contemporanea: secondo le norme attuali, invece, il pilota può ancora avere due leve indipendenti tra loro, ma non è permesso utilizzarle in contemporanea. Durante il weekend di gara si lavora molto su questo componente, cercando il punto ideale di stacco frizione (“bite point”) ed effettuando diverse prove di partenza dalla pit lane o dalla griglia.

17 – Manettino fuel/carburante

Questo manettino permette di gestire l’uso di carburante e il rapporto stechiometrico durante il weekend di gara. Salendo di valore aumenta l’utilizzo di carburante, andando su mappature più aggressive.

18 – Manettino display

Attraverso questo manettino, i piloti Red Bull gestiscono cosa viene visualizzato sull’ampio display centrale, come le informazioni sulle gomme, sul carburante, i freni, i settaggi per il giro di rientro e la safe mode. Fino alla passata stagione, al posto di questo manettino era presente quello dedicato alla frizione, il quale permetteva di modificare i diversi settaggi in base alle condizioni e alla sessione.

19 – “Rev”: reverse/ricarica

Il pulsante “charge” attiva particolari mappature volte principalmente al massimo recupero dell’energia per ricaricare le batterie. Solitamente viene adoperato dopo un giro di qualifica oppure in particolari situazioni di gara, come durante una Safety Car o una Virtual Safety Car, in cui i piloti possono ricaricare le batterie senza particolari ripercussioni in termini cronometrici. Quando viene premuto, i led sul volante cambiano colore, in modo che il pilota sia al corrente che è stata attivata quella modalità. Nelle comunicazioni radio Red Bull, prima di un giro di qualifica al pilota viene detto “Reverse off” per deselezionare il recupero d’energia, mentre dopo il tentativo viene comunicato “Reverse on” in modo da attivare la mappatura.

20 – Manettino ERS

Attraverso questo manettino vengono gestite le varie mappature della Power Unit, in particolare della parte ibrida, durante il weekend di gara. Spostando il selettore verso sinistra (verso la scritta “fill”) si ottengono mappature più conservative volte ad una maggior ricarica della batteria, mentre spostandosi verso destra (verso la scritta “drain”), si attiveranno mappature più aggressive che permettono di ottenere migliori prestazioni, a discapito di un maggior uso di energia e di un minor recupero.

21 – Manettino motore

Il manettino mode permette di gestire le varie modalità d’uso del motore. Vi sono alcune modalità predefinite come quelle usate in gara e in qualifica.

LED E DASHBOARD

22 – Led FIA

I led posti al lato del dashboard vengono utilizzati per comunicare al pilota le varie bandiere esposte dai commissari durante il weekend di gara: bandiera gialla. bandiera rossa e bandiera blu.

23 – Led RPM

Sono 10 i led che vanno ad indicare i giri motore. Quando i led diventano blu sulla parte destra dell’indicatore, ciò vuol dire che si è in una situazione in cui i giri motore sono particolarmente alti (attualmente si arriva intorno agli 11/12 mila giri motore, anche se il regolamento permette di arrivare fino a 15 mila): il momento ideale in cui cambiare marcia viene suggerito dal sistema attraverso un “bip”.

Dashboard

Il dashboard è uno degli elementi essenziali sul volante di una monoposto di Formula 1. A partire dal 2014 esso ha assunto maggiore rilevanza e molti team hanno aumentato la dimensione di questo display oled per avere più informazioni a disposizione del pilota. Inizialmente la Red Bull aveva deciso di mantenere un’impostazione classica, sdoppiando il volante ed il display. Per quanto riguarda il volante, nel 2014 esso aveva la tradizionale forma a “farfalla”, mentre il display di dimensioni molto ridotte era attaccato direttamente al telaio, come nell’era pre-ibrida. Data però l’esigenza di mostrare più informazioni e di mantenere il pilota al corrente della situazione della monoposto, nel 2015 il team anglo-austriaco ha deciso di allinearsi ai rivali aggiungendo al volante un grosso display oled. Ciò che viene mostrato sul dashboard varia a seconda delle situazioni ed è a discrezione del pilota, in modo da aver sempre informazioni in modo chiaro e di rapida lettura. Una modalità è quella che da informazione sui tempi e sui delta, mentre un’altra riguarda la gestione delle temperature dei freni e delle gomme. Generalmente sul dashboard vengono mostrati la marcia inserita, la percentuale di batteria a disposizione e il bilanciamento dei freni. Quando si è nella corsia della pit lane oppure ai box, sul volante compare una schermata che indica l’attivazione del pit limiter. Naturalmente sul dashboard vengono anche mostrate numerose altre informazioni a seconda delle regolazioni che il pilota effettua tramite l’utilizzo di una ghiera, di un manettino o di un pulsante, in modo da dare un riferimento immediato, oppure a seconda della navigazione nei menù tramite i tasti +10 e +1.

LA PARTE POSTERIORE DEL VOLANTE

Nella parte posteriore del volante, oltre alle già citate palette per il cambio e la leva per la frizione, possiamo trovare il “quick release” (ovvero un sistema che permette lo sganciamento rapido del volante in modo che il pilota possa uscire il più rapidamente possibile dalla vettura in caso di necessità ed una leva per attivare il DRS, posta nella parte superiore.

CONFRONTO VOLANTI: VERSTAPPEN E RICCIARDO

Come detto in precedenza, anche tra compagni di squadra possono esserci grandi differenze riguardo alle funzioni e alle caratteristiche dei volanti. La disposizione dei pulsanti, l’impugnata ed altri sono aspetti sono estremamente personali e variano a seconda del pilota e delle sue preferenze. Tra i volanti di Max Verstappen e Daniel Ricciardo, pilota Red Bull fino alla scorsa stagione, non ci sono però particolari differenze: la disposizione dei pulsanti e delle ghiere è molto simile. L’unica sostanziale differenza riguarda la ghiera posta vicino all’impugnatura sul lato destro: mentre per Verstappen in quella posizione si trovano i settaggi per il differenziale a centro curva, per Ricciardo ha ricciardo si trova il selettore “Pedal”.