È un coro unanime: la Ferrari è davanti di almeno mezzo secondo. Gli uomini del team Mercedes che ieri erano a Villastellone al lancio della nuova gamma di lubrificanti Petronas Syntium con CoolTech ™ non si sono nascosti dietro a un dito: “Credo che a Barcellona abbiamo capito come la Ferrari sia nettamente davanti a tutti – ha detto Toto Wolff -. La loro vettura è veloce”.

Sulla stessa linea è Valtteri Bottas: “Abbiamo sofferto leggermente in questi giorni per trovare un giusto bilanciamento nelle curve. In alcuni tratti del tracciato la macchina si comportava bene, mentre in altri il bilanciamento non era ottimale e in altri ancora era pessimo".

“Abbiamo migliorato a fine test, ma per risolvere i problemi di handling servono degli aggiornamenti. Spero che possano arrivino al più presto”.

Mercedes AMG F1, dettaglio ala anteriore Photo by: Giorgio Piola

Più compassato l’approccio del campione del mondo…

“La SF90 è davanti a noi – ha detto Lewis Hamilton – ma non sono preoccupato perché noi ci siamo concentrati solo sul nostro piano di lavoro senza guardare troppo cosa facevano gli altri”.

Insomma la Mercedes si sarebbe coperta cercando quello che si potrebbe definire un assetto di base della W10 intorno al quale iniziare poi la fase di sviluppo che scatterà dalla seconda sessione di collaudi a Barcellona, quando farà il suo debutto un nuovo pacchetto aerodinamico.

Lewis Hamilton e Valtteri Bottas hanno guidato per tutti e quattro i giorni catalani, alternandosi al volante mezza giornata ciascuno. Una scelta utile affinché i due piloti potessero apprezzare i graduali cambiamenti che sono stati apportati alla monoposto.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W10 dettaglio posteriore Photo by: Giorgio Piola

E tanto per cambiare la Mercedes è stata la squadra che ha percorso la distanza maggiore: 610 giri, pari a 2.840 km, l’equivalente di 9,24 GP, vale a dire una mezza stagione di gare effettuata in quattro giorni.

La prima considerazione, quindi, è legata al nuovo motore che ha dimostrato un’ottima affidabilità, anche se finora ha girato in una modalità nella quale non è mai stato sottoposto agli sforzi della qualifica con le mappe del “party mode”. Sono stati svolti degli accurati test sul raffreddamento, verificando al variare delle temperature, quali e quanti sfoghi d’ari dovessero essere aperti ai lati dell’abitacolo o dietro all’attacco dell’Halo.

Mercedes W10: ecco gli sfoghi dell'aria calda aperti ai lati dell'abitacolo e dietro l'attacco dell'Halo Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

La seconda analisi riguarda la sospensione anteriore: la W10 dispone di due configurazioni. A quella più tradizionale è stata preferita quella con il bracket esterno del puntone del push rod che si aggiunge al pivot con cui il triangolo superiore non è solo rialzato, ma anche disassato rispetto a quello inferiore.

Mercedes-AMG F1 W10, dettaglio del puntone ancorato al bracket Photo by: Giorgio Piola

I tecnici Mercedes hanno lavorato molto per raccogliere dati sulle due opzioni di sospensione davanti, mentre dietro si sono concentrati su altri due aspetti molto importanti: la simulazione delle ruote sterzanti e l’altezza da terra. Stando alle indiscrezioni del paddock c’erano un paio di tecnici ZF a supporto degli ingegneri di Brackley per trovare il giusto set-up delle “sterzanti”.

Sia chiaro da subito: è tutto legale, perché i tecnici di James Allison avrebbero lavorato sulla parte grigia del regolamento, vale a dire su tutte le tolleranze di brake-by-wire, mappe di motore, gestione del differenziale ed elasticità degli elementi sospensivi. Il (difficile) combinato disposto di tutte questi elementi darebbe un risultato importante che faciliterebbe l’ingresso in curva della freccia d’argento, consentendo una maggiore velocità di percorrenza in curva. L’immagine che abbiamo pubblicato in alto è piuttosto eloquente sul comportamento delle gomme posteriori all’ingresso della chicane di Barcellona.

Lewis Hamilton sulla Mercedes W10 Photo by: Steve Etherington / LAT Images

Se a tutto questo aggiungiamo che sulla W10 sono state fatte delle prove di altezza da terra con la monoposto che ha anche viaggiato con il fondo parallelo all’asfalto per poi arrivare al solito valore di Rake (1,2°), è facile intuire come la freccia d’argento che ha girato in Catalunya fosse una sorta di vettura laboratorio.

In questi giorni tanto a Breckley che a Brixworth saranno analizzati tutti i dati raccolti e da martedì, nuovamente in Spagna, vedremo una W10 in una veste più proiettata al GP d’Australia…