あえてフィクシー［編註：固定ギア自転車の通称］で自分のクールさを誇る人たちには気の毒だが、いまでは都市部で誰もが気軽に自転車で移動するようになった。米国都市交通担当官協議会（NACTO）の報告によると、米国の各都市の住民や旅行者が2017年にシェア自転車（シェアバイク）を利用した件数は3,500万件で、前年度を実に25パーセントも上回っている。

この報告によると、米国では現在、自転車シェアサーヴィス大手8社が100を超える自転車シェアシステムを運営している。これらはもちろん、最も人口が密集しているニューヨーク（単独で17年の利用件数の40パーセントを占める）やワシントンD.C.などにおける現象だ（これらの都市の公共交通機関は以前からひどい状況にあり、シェア自転車は改善に一役買っている）。

「最も人口が密集している都市では、自転車シェアサーヴィスが都市システムの一部になっています」と話すのは、ニューヨークやカリフォルニア州のベイエリア、シカゴ、ポートランドなどの都市で人気の高い自転車シェアシステムを運営するモティヴェイト（Motivate）で最高経営責任者（CEO）を務めるジェイ・ワルダーだ。「ニッチな、または代替的な手段というよりは、もはや都市の基礎となる要素なのです」

そして、大都市とまではいかない場所でも、自転車シェアシステムは徐々に進みつつある。例えばテキサス州エルパソ、ハワイ州ホノルル、アイオワ州アイオワシティー、オハイオ州デイトン、アラバマ州バーミンガムといった場所だ。

人気を高める2つの理由

人気が高まっている理由は何だろうか。まず挙げられるのは、テクノロジーの進展でシステム設定が大幅に便利になったことだ。

最初の自転車シェアシステムは1960年代にオランダのアムステルダムで始まった。利用者の誠意や匿名のデポジット料金を頼りに運営するもので、多くの自転車が盗まれたり、壊されたりした。

現在は、GPSセンサーを使って自社の自転車を追跡できる。また、スマートフォンやクレジットカード、交通パスなどを使って、誰が自転車に乗っているのか、車輪がなくなった場合は誰を罰すればよいのかなどを把握できる。利用者のほうも、自転車が必要なときにすぐ、アプリで利用できる自転車や自転車シェアステーションを探すことができる。

新たに登場した電動自転車のシェアサーヴィスによって、状況はさらに改善された。スーツやパーカーを着た利用者が汗をかかずに坂道を上れるようになったのだ。モティヴェイトが4月に電動自転車をサンフランシスコに投入したところ、1週間ほどでネットワーク全体の利用が30パーセント急増したとのことだ。

第2の理由は、交通問題にうんざりしている各都市が、問題を解決するための革新的なアイデアに、これまでよりも前向きになっていることだ。自転車シェアシステムは、比較的安いコストでクルマを利用しないようにできる方法であり、その立ち上げは官民連携で行われることも多い。さらに、公衆衛生当局も自転車を歓迎している。目的地まで自転車で行けば、アクセルを踏むよりも運動量が増えるからだ。

自転車のシェアサーヴィスを支持する人々は、こうしたシステムによって自転車のイメージも向上すると考えている。自転車を購入する必要はないし、従来の自転車に結びついた古臭いイメージもない。

支持団体である「サンフランシスコ自転車連合（San Francisco Bicycle Coalition）」のクリス・キャシディーは、「わたしたちが自転車シェアサーヴィスをより多くの人々に広げれば、市内に自転車専用道路を増やして整備する利点に一般の人々が気づくようになります」と話している。

市場拡大に欠かせない「ドックレス」システム

自転車シェアシステムや、自転車に乗ること全体に課題がないわけではない。より多くの人々に乗ってもらうために、各社は最高のサーヴィスを提供する必要がある。最も重要なのは、必要なときにすぐそこにあるか、ということだ。

この問題を安価に解決しようとするのが、ドックレスシェアシステム（特定の置き場所をもたない乗り捨て式サーヴィス）だ。邪魔で、設置費用のかかるステーションをなくして自転車の自由な移動を促し、好きな場所で乗り降りできる。このシステムは、ヴェンチャーキャピタルから非常に豊富な資金援助を受けているケースも多い。

米国ではすでに大量のドックレス自転車が投入され、利用できるようになっている。NACTOの報告によると、いまや米国のシェア自転車の44パーセントがドックレスだという。しかし、全体の利用件数に占める割合はわずかで、17年は4パーセントにすぎない。

ただし、ドック式の自転車シェアシステムを提供する大手5社を除けば、シェア自転車の58パーセントがドックレスであり、利用件数の16パーセントを占めるという。

ドックレス自転車シェア各社は、市場での地位を確立できれば利用者数は増加すると主張している。そのうちの1社であるOfoでコミュニケーション・マネージャーを務めるジョーダン・レヴァインは、「自転車に乗りたいという潜在的な需要があることを証明し、人々を誘い出して、最も手ごろな交通手段であると示すのが使命だと考えています」と話す。シカゴやシアトル、ワシントンD.C.、ニューヨークなどの各都市では、短期間で試験的にドックレス自転車シェアサーヴィスを実施しているか、今後実施する計画がある。

利用者は「大卒で高収入の白人男性ばかり」という課題

次は安全性の問題だ。こうした共有システムでは、速度が出にくいようなデザインの自転車が使われている。おかげで10年以降、米国での自転車シェア件数は1億件を超えるが、死者はわずか2人に留まっている。

ただし、現在の利用者の安全を保証し、さらに多くの人々が気軽に利用できるようにするには、さらに多くの自転車向けインフラが必要だ。ある調査結果［PDFファイル］によれば、特に女性は保護された自転車専用道路を多く利用する傾向があるという。

自転車は実際、リスキーな乗り物でもある。米国自動車協会（AAA）が18年4月に発表した報告によると、記録的な数字となった17年のひき逃げ事故の犠牲者のうち、65パーセントが歩行者または自転車に乗っていた人であることがわかっている。

市の当局からは、自転車シェアシステムは多様な住民にサーヴィスを提供できていないという非難の声も出ている。例えば収入が低い人、スマートフォンをもたない人、銀行口座のない人、シェア自転車のステーションがまだ近くに設置されていない地区に住む人などだ。世界全体で見ても、シェア自転車の利用者は、大学を卒業し、収入が比較的高い白人男性に偏っている［PDFファイル］。

NACTOはこの側面について、いくつかの進展を報告している。ドック式の自転車シェアシステムをもつ都市の32パーセントは、「収入に基づくディスカウントプログラム」を用意している。これは17年と比べ、33パーセント増加しているという。スマートフォンを使わない現金支払いシステムを設定した企業もある。

つまり、自転車シェアサーヴィスと、米国での自転車事情に関しては、楽観視できる理由が数多くある。そしてもちろん、フィクシーの魅力は変わらない。