Danmarkshistoriens største anlægsprojekt, tunnelen under Femern Bælt, er ikke en prioritet for de grønne organisationer i Danmark. Ingen af dem har indsendt høringssvar eller gjort offentligt opmærksom på bekymringer om forbindelsen.

I Tyskland har vrede naboer og bekymrede miljøorganisationer i årevis klaget højlydt over Femernforbindelsen og indsendt 3.100 klager til myndighederne. De frygter for trækfugle, vandmiljø og fredede områder på den tyske side af forbindelsen.

I mellemtiden er den sidste danske høring om projektet netop afsluttet. Her har 31 danskere indsendt svar til Transportministeriet, men ingen af de grønne organisationer, der er blevet bedt om deres syn på planerne, har sendt et svar til Transportministeriet.

Illustration: MI Grafik

Fokus på Femern 25. februar fremsatte transportministeren lovforslag om den faste forbindelse over Femern Bælt, som skal vedtages inden sommerferien. Derefter skal forligskredsen godkende pris og tidsplan, EU skal tage stilling til støtte, og tyske myndigheder skal give byggetilladelse. Den 17,6 km lange sænketunnel er genstand for stærkt modstridende holdninger: Trafikforskere kan ikke blive enige om trafikprognoserne, økonomer skændes om tilbagebetalingstiden, og tyske miljøaktivister ønsker tunnelen langt væk. I en række artikler op til den politiske vedtagelse forsøger Ingeniøren at give et overblik over, hvad der er op og ned i sagen om Femernforbindelsen. Følg med i Ingeniørens Femern-fokus.

Hårde prioriteter

»Vi må prioritere benhårdt, hvad vi hver især går ind i. Hos os kigger vi normalt ikke på lokale sager. Jeg er overbevist om, at vi ikke har indgivet høringssvar, fordi det ikke har været en prioritet at undersøge nærmere,« siger Hanne Jersild, seniorrådgiver i WWF Verdensnaturfonden.

Det er også beskeden fra to af de andre, store organisationer, der har fået tilsendt Femern-planerne fra Transportministeriet uden at svare. Hos Greenpeace vurderer politisk rådgiver Jan Søndergaard dog, at forbindelsen absolut er organisationens område, men han peger samtidig på, at den ikke har været en prioritet.

»Vi må nok erkende, at vi har været næsten fuldstændigt tavse i denne her sag. Jeg følger selvfølgelig med i udviklingen, blandt andet med de gentagne udgiftsstigninger, der vælter ind. Da Storebæltsforbindelsen blev til noget og Øresundsforbindelsen kun lykkedes at blive delvist ændret forekom det mig, at Femernforbindelsen også er tabt,« siger han.

Heller ikke hos Danmarks Naturfredningsforening er tunnelprojektet en prioritet i dag. Her gennemgik man tidligere i projektet VVM-materialet og konkluderede, at det var et 'grundigt stykke arbejde'.

»I dag har vi valgt at flytte vores kræfter andre steder hen, for vi må sige, at de bagvedliggende konsekvenser ved trafikspring, klimapåvirkning osv. er velkendt stof. Det er jo ikke ligefrem et naturgenopretningsprojekt, men der er bred politisk enighed om, at man må sluge den pille,« lyder det fra organisationens direktør for natur- og planafdelingen, Michael Leth Jess.

Lokale miljøproblemer

En af Femernforbindelsens væsentligste kritikere er i dag Danmarks Naturfredningsforenings tyske pendant, Naturschutzbund Deutschland, som har indgivet klager over projektet og bedriver lobbyarbejde for at ændre på planerne. Deres bekymringer deles dog ikke af den danske søsterorganisation.

»Vi ved godt, at de tyske miljøorganisationer har en række andre dagsordener, som handler om naturen på deres side, men også nogle andre regionale forhold. De har heller ikke i samme grad som vi oplevet konsekvenserne af to andre faste forbindelser, som alt andet lige har været vigtige for samfundet, vurderer Danmarks Naturfredningsforenings Michael Leth Jess.

Læs også: VVM er blevet en løftestang for miljøets vogtere

Sådan lyder det også fra Greenpeace. Her fylder de lokale bekymringer ikke så meget, fordi der ikke er lokale Greenpeace-folk, der er blevet opmærksom på problemer.

»Mange af indsigelserne i Tyskland er lokale indsigelser, hvor de er bekymrede for, hvordan det skal gå. Det arbejde har jeg stor respekt for,« siger Jan Søndergaard fra Greenpeace.

»For os er det et ressourcespørgsmål. Hvis vi havde haft lokale folk, der havde bedt om support, havde vi nok kigget på det. Der er masser af problematikker ved den type gravearbejde, men at gennemgå sådan et stort projekt og foreslå alternativer og anlægge sag er for stort et arbejde,« fortsætter han.

Det store slag er tabt

Jan Søndergaard indrømmer dog også, at det væsentligste i lignende projekter såsom Storebælt og Øresund har handlet om, hvordan fremtidens transport skulle foregå, ikke om mere lokale miljøproblemer.

»Tilbage i 90’erne handlede kampen om, hvordan de store trafikmængder skal sendes fra Skandinavien og ned gennem Europa, og det var dén kamp, der var vigtigst. Efter vi havde tabt kampen om Øresundsforbindelsen, havde jeg meget svært ved at tro, at vi kunne vinde dette her slag om en anden infrastruktur. Derudover orkede jeg ikke otte år til, når jeg vurderede, at slaget ikke var til at vinde,« siger han og understreger, at vandgennemstrømningsspørgsmål på Øresundsforbindelsen var meget væsentlige, men at sænketunnelen under Femern Bælt ikke har de samme problemer, som første plan for Øresundsbroen havde.

Hos Danmarks Naturfredningsforening peger Michael Leth Jess på, at man samtidig er blevet bedre til at planlægge de faste forbindelser, uden at der er de samme problemer som tidligere.

»På Øresund og Storebælt handlede det meget om miljøhensynene i byggeprocessen. På Øresund skulle forbindelsen ikke ligge tværs over Saltholm for eksempel. Den slags hensyn kan vi ikke se, at der mangler i forbindelse med Femern-projektet. Vores havbiolog har ikke fundet særlig meget i forbindelse med, at han kiggede materialet igennem,« siger han.

Ud over de tre nævnte organisationer har også Dansk Ornitologisk Forening, Dansk Skovforening, Det Økologiske Råd, Green Network og NOAH fået tilsendt høringsmateriale uden at svare ministeriet.