Mercredi 16 octobre, le train express régional (TER) Charleville-Mézières-Reims, en Champagne-Ardenne, a percuté un convoi routier exceptionnel coincé sur un passage à niveau, faisant 11 blessés. Un accident qui a poussé les agents de la SNCF à exercer les jours suivants « leur droit de retrait », dont la légitimité est contestée par le gouvernement.

Lire aussi SNCF : Macron regrette une grève qui bouscule « le quotidien » des Français

C'est dans ce contexte tendu que la Cour des comptes publie un rapport, préparé de longue date, sur les transports express régionaux, alors que se profile l'ouverture à la concurrence. Ils regroupent les trains, mais aussi les autocars opérés par SNCF Mobilités dans les régions, à l'exception de la Corse et de l'Île-de-France. 900 000 passagers sont concernés chaque année. La Cour des comptes s'interroge sur l'efficacité du modèle économique des TER.

Les régions, autorité organisatrice de ces transports, y consacrent en effet des dépenses publiques importantes, pour une qualité de service jugée « insuffisante » par les magistrats enquêteurs. Pourtant, la fréquentation a baissé de 2012 à 2016, avant un léger rebond en 2017. Et ce, malgré des investissements importants des régions depuis le début de la période pour améliorer l'état du matériel roulant sur les voies ferrées et dans les gares. La concurrence des cars Macron, celle du covoiturage ont joué, tout comme la chute du prix de l'essence entre 2012 et 2016. Mais pas seulement. La baisse de la fréquentation « s'explique également par des facteurs propres au groupe public ferroviaire, qui fragilisent sa qualité de service, marquée depuis 2012 par un niveau trop élevé de suppressions de trains et par une augmentation du nombre de trains en retard, en comparaison notamment avec les moyennes européennes », tacle la Cour. Grèves en 2014, 2016 et 2018, mauvais état du réseau, les raisons de cette dégradation du service sont multiples.

Lire aussi Rénovation de la gare du Nord : le projet en passe d'être validé

La délicate question des petites lignes

Alors que le débat sur une éventuelle suppression « des petites lignes » a fait rage au moment du vote de la réforme de la SNCF en 2018, la Cour des comptes en remet une couche. « Le réseau emprunté par les TER est en effet fortement dégradé, en particulier en ce qui concerne les lignes les moins fréquentées qui, en 2017, représentaient 9 137 kilomètres sur les 20 489 kilomètres de lignes utilisées par des TER. Cette dégradation de l'état du réseau ferré a conduit SNCF Réseau à multiplier les ralentissements des circulations, voire à suspendre le service pour des raisons de sécurité », écrivent les magistrats.

285 gares à travers la France accueilleraient en moyenne 3 voyageurs par jour ! Prudents, ils ne proposent pas formellement de supprimer toutes les lignes peu fréquentées ; ils suggèrent plutôt de réaliser des audits pour décider s'il ne serait pas plus pertinent d'opérer un car, un minibus ou des taxis réguliers ou à la demande. Pour décider, chaque région devrait faire réaliser des études économique et environnementale. En effet, contrairement à ce qu'on pourrait penser au premier abord, les TER n'ont pas forcément un bon bilan énergétique sur les lignes non électrifiées qui fonctionnent au diesel… Une orientation explosive dans le contexte actuel.

À lire également TER : comment les Bretons ont eu à payer la réforme des retraites des cheminots

Les contribuables passent à la caisse

Les lignes de TER s'avèrent chères à opérer. « La prise en compte des coûts, certes de nature différente, tels que les coûts d'exploitation, les investissements, le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux, représente environ 8,5 milliards d'euros en 2017, soit un coût moyen par voyageur-kilomètre de 61 centimes d'euro : cela fait du TER le mode de transport le plus coûteux, à l'exception du taxi à un ou deux voyageurs. » Des coûts essentiellement assumés par les contribuables, à 88 %, et non par les passagers à travers le prix de leur billet (12 %). La Cour des comptes propose donc d'augmenter les coûts assumés par les passagers, sous forme de hausses de prix.

La responsabilité entre les régions et SNCF Mobilités semble partagée. « Les premières ne cherchent pas toujours à rationaliser l'activité, proposant des plans de transport peu optimisés ou maintenant un niveau de service en gare (guichets) ou à bord des trains (présence de contrôleurs) dont l'efficacité est discutable, considèrent les magistrats financiers. La seconde fournit le service à un coût très élevé, notamment à cause d'une organisation du travail peu efficace, d'une trop faible polyvalence des agents et d'une augmentation trop automatique des salaires. »

Préparer davantage l'ouverture à la concurrence

La Cour des comptes table sur l'ouverture à la concurrence, qui peut être expérimentée d'ici à 2023 avant de devenir obligatoire, pour redonner un pouvoir de négociation aux régions face à la SNCF. Ces dernières doivent mieux se préparer. « Les régions doivent très rapidement renforcer les compétences de leurs services, notamment en recourant davantage à des profils d'expertise technique, juridique et financière », prévient-elle. Pour l'heure, peu d'entre elles prévoient vraiment d'y recourir d'ici à 2023. Seules 3 – Paca, Hauts-de-France, Grand Est – ont déjà entamé les procédures de mise en concurrence.

Il faudra aussi augmenter la qualité du réseau afin de renforcer le modèle des TER. « Il devient impérieux de clarifier les rôles respectifs des différents acteurs. Si SNCF Réseau se doit d'assumer directement, avec le soutien financier de l'État, les investissements de renouvellement et d'amélioration du réseau structurant, la question est posée de transférer aux régions la propriété des infrastructures régionales et de leur laisser la possibilité de choisir leur gestionnaire d'infrastructures », considère la Cour.

Prudence du ministère des Transports

Dans sa réponse écrite aux sages, le ministère de la Transition écologique et des Transports se veut très prudent. Il salue la recommandation des magistrats de réaliser une analyse économique et environnementale pour chaque ligne. Mais c'est pour mieux envoyer la patate chaude d'éventuelles fermetures aux collectivités. « En tout état de cause, les régions sont seules légitimes pour tirer les conclusions de ces analyses puisque les décisions relatives à l'offre de services TER, tant au niveau de leur consistance que des modalités de réalisation (niveau de qualité de service, dispositifs d'incitation), relèvent de leur seule compétence », écrit-il avant démentir tout désengagement de l'État.

« Nous souhaitons (…) réaffirmer l'importance des infrastructures ferroviaires de desserte fine (…) notamment dans les zones rurales souvent défavorisées en matière d'offres de mobilité. Bien qu'elles soient peu circulées, de telles lignes ferroviaires sont indispensables au maillage de notre territoire et au transport du quotidien. Le financement de leur régénération est assuré à la fois par l'État et les collectivités territoriales, au premier rang desquelles les régions, dans le cadre des contrats de plan. Les engagements de l'État pris dans le cadre de ces plans seront tenus et les crédits de l'État en faveur de ces lignes seront programmés chaque année en fonction notamment des besoins d'intervention sur le réseau, des ressources disponibles et de l'importance de la ligne dans le fonctionnement du système régional de transport ». Une formulation très générale qui permet de se ménager une marge de manœuvre.

La SNCF tient, de son côté, à souligner que la qualité de service s'est améliorée depuis l'audit de la Cour des comptes qui porte sur la période 2012 à 2017. « Quand je suis arrivé en 2016, j'ai fait un constat proche de celui dressé par la Cour des comptes », souligne Frank Lacroix, à la tête de l'activité TER, chargé de mettre en œuvre un plan stratégique nommé CAP TER 2020. Selon lui, la situation s'est « considérablement améliorée sur tous les points soulevés par le rapport depuis 2017 ». 30 % des retards auraient été résorbés, faisant progresser la régularité des trains. Même dans la région Sud, un point faible pour la SNCF, celle-ci atteindrait aujourd'hui « quasiment 90 % ». Le nombre de passagers a par ailleurs réaugmenté. « On a regagné plus de voyageurs que ceux perdus entre 2012 et 2016, avec une hausse de 10 % prévue d'ici à 2020 par rapport à 2016. Quant aux coûts d'exploitation, ils sont en baisse », affirme la SNCF, qui s'emploie à réduire les heures travaillées jugées « improductives » pendant lesquelles ses conducteurs sont désœuvrés entre deux trajets. L'objectif est d'atteindre rapidement les standards de coûts européens pour que l'entreprise soit capable de résister à l'ouverture à la concurrence.