A Magyar Nagydíj otthona nem is olyan régen még az új pályák közé tartozott, de elröppent harminc év, és ma már a Forma-1 nagy klasszikusai között emlegetik. Miért lett pont ilyen, és mennyire volt nehéz a Kádár-korszakban felépíteni a kapitalizmus megtestesítőjének tartott sport egyik templomát? A tervezővel, Gulácsi Ferenccel beszélgettünk.

Megsárgult képek egy albumban: az egyiken a fiatalon meghalt Kesjár Csaba mosolyog magabiztosan egy félkész épület csontváza előtt, a másikon már egy Formula Easterben, a szocialista blokk jellegzetes formaautójában száguld át az azóta lebontott első sikán ijesztően poros aszfaltján, a még befejezetlen földmunkákról tanúskodó kupacok között. A legmeglepőbbek mégis azok, amelyeken a Mogyoród és Kerepes közötti szelíd dombok egy üres, kopár völgyet ölelnek körül; ezt a panorámát ma már a 30. születésnapját ünneplő Hungaroring uralja. Nehéz elképzelni nélküle a környéket, pedig a Forma-1-es versenyekről készülő tévéközvetítéseknek köszönhetően külföldön minden bizonnyal ez az ország egyik legismertebb helye.

Pár nappal a 2016-os Magyar Nagydíj előtt a puszta létével is az 1980-as éveket megidéző, szocreál stílusú, egyelőre kihalt sajtóközpontban Gulácsi Ferenccel, az immár klasszikusnak számító pálya vonalvezetésének ma is aktív tervezőjével kettesben nézegetjük az albumot. A szomszédból, a vékony válaszfal mögül heves kopácsolás hallatszik, ahogy a termet előkészítik az FIA hivatalos sajtótájékoztatóihoz. Két emelettel lejjebb a csapatok is betelepültek a paddockba, a motorhome-ok zöme már áll – ennyi év után szinte úgy érkeznek Mogyoródra, mintha haza jönnének. A Hungaroring építését irányító Papp Istvánnal tavaly, a 30. Magyar Nagydíj hétvégéjén már beszélgettünk, most pedig, a jeles születésnap alkalmából leültünk Gulácsi Ferenccel is, aki nélkül a világszerte ismert Forma-1-es pálya biztosan nem lehetne ilyen.

Mi volt az ön feladata a Hungaroring születésekor?

Magának a pályának a megtervezése, nemcsak a nyomvonalé, hanem a kerítésig bezárólag a megközelítésig mindené. Azt, hogy az épület vagy a célegyenes hol legyen, tehát a pálya elrendezését, én találtam ki. Nyilván volt még sok szaktervező a statikustól kezdve a vizesen át az elektromosig, az építész kolléga pedig Bedesi József volt, aki sajnos már nincs közöttünk, de a márványtáblája talán még megvan itt a vaslépcső alatt. A többi részét viszont én csináltam.

Miért pont önre bízták a munkát? Hogy került a képbe?

Lehet azt mondani, hogy jókor voltam jó helyen. Annak idején az Uvatervnél dolgoztam, akárcsak Papp István. Az Uvaterv a 80-as évektől kezdett visszafejlődni, Pistát akkor hívták el osztályvezetőnek az Aszfaltútépítő Vállalathoz, hogy csináljon egy tervezési osztályt. A csapatból többen átmentünk oda. Az Uvatervben egyszer már készült egy versenypályaterv, amit mi okoskodtunk ki. Az nem lett volna ennyire komoly, mindenesetre elég előrehaladott állapotig jutottunk vele, már majdnem megkezdték az építését, amikor lefújták az egészet. Tudtommal a Velencei-tavi Intéző Bizottság elnöke, Springer Ferenc szorgalmazta, hogy az M7-es másik oldalán, a Csúcsos-hegy mellett épüljön meg egy pálya, amelyet meg is terveztünk, csak akkor még nem gondolkoztunk Forma-1-ben, mert a szocializmusban szó sem volt arról, hogy itt valaha lesz az is.

Erről a velencei-tavi, konkrétan nadapi pályatervről azt mesélik, azért hiúsult meg, mert a Czinege Lajos vadászterülete melletti területre épült volna. Ez igaz?

Mendemondák vannak, hogy mik rejtőztek a lovasberényi erdőben, és arról is hallottam, hogy vadászterület volt a közelben, amit zavartunk volna. Én ezt nem tudom megmondani, de az biztos, hogy katonai objektum volt a közelben, azért fújták le, pedig már felvonultak ott munkagépekkel meg mindennel. Ezt onnan is tudom, hogy egy idős kolléga lett volna a műszaki ellenőr, és amikor a helyszínt nézegetve eltévedtünk egyszer, az erdőben rögtön találkoztunk katonákkal.

Mennyire volt nehéz a szocialista tervgazdaság keretei között pályát építeni a kapitalizmus megtestesítőjének tartott Forma-1-hez? Széllel szemben kellett erőlködni hozzá, vagy megvolt a kellő támogatottsága felülről?

Nem éreztem semmiféle buktatót a dologban, sőt: a felsőbb szervek, a Közlekedési Minisztérium, az Autóklub, mind támogatták.

A lehető legrövidebb idő alatt hárultak el olyan akadályok, amelyek egyébként elképzelhetetlenek lettek volna. A minisztériumban is azok, akiket ismertem – például egy volt uvaterves kolléga férje, Horváth Árpád, Nagy Ervin, vagy maga a miniszter, Urbán Lajos – a projekt mellett álltak, nem akadályoztak semmiben. Az adminisztratív részéről azonban nem sokat tudok, nem nagyon foglalkoztam vele. A tervezéssel voltam elfoglalva, mert nagyon rövid idő alatt kellett befejezni a pályát. Menet közben is készültek a tervek, hiszen majdhogynem egy tanulmányterv után indult el az egész. Még az első futam idején is félkész állapot volt, például nem épült meg a közúti híd, a bejáró, és sok változtatást végeztünk azért is, hogy ne kelljen több vagy nagyobb földmunkát végezni.

Mennyire volt alkalmas a helyszín egy versenypálya építéséhez? A völgy a környező dombokról remekül belátható, viszont tudjuk, hogy sok a föld alatti forrás és patak.

Azt szoktam mondani, hogy az ideális helyszín az, amit ki lehet választani, akkor minden klappol. Ezt a helyet úgy találtuk, mert végül is én találtam meg, hogy a környéken három-négy területet is megnéztünk, de különböző okok miatt egyik sem volt jó: vagy a domborzat nem stimmelt, vagy vezetékek mentek mellette, és akkor még figyelembe kellett venni a katonai szempontokat is. Mint kiderült, távvezeték itt is van, illetve van még egy nagynyomású gázvezeték, ami megbonyolította a helyzetet, mert engedélyeztetni, hogy azt két helyen keresztezhesse a pálya, nem volt egyszerű. Szóval hazafelé indultunk, amikor megláttam, hogy milyen szép ez itt. Rögtön be is mentünk a tanácselnökhöz. Ez 1985 tavaszán lehetett, októberben már zajlott az építkezés.

Milyen mintákat követhetett a tervezésnél? Járt előtte Forma-1-es szintű versenypályán?

Nem, sose jártam. Követtem az autósportot, de abban az időben nem lehetett szabadon közlekedni nyugat felé. Arról is vannak különféle mendemondák, hogy Bernie Ecclestone mibe hogyan szólt bele, de ezekből semmi nem igaz. Volt, vagyis lett volna egyeztetés, ami igazából arra volt jó, hogy megnyugtassa az itthoniakat, jó lesz ez így. Ecclestone-t nem érdekelte, hogy merre kanyarodik a pálya, de azért néha mondott vicces dolgokat. A Hungaroring előtt a nürburgringit tervezték meg komolyan, a többi általában csak úgy kialakult: Hockenheim vagy Monza nem kifejezetten autóversenyzés céljára született, hanem egyszerűen volt egy út valami parkban, mint a budapesti Népligetben is.

A helyszínek között egyébként a Városliget is felmerült, mert Ecclestone szerette volna, ha a Felvonulási tér környékén rendezik meg a versenyt, neki az tetszett meg.

Úgy tűnik, már akkor is a városi pályák érdekelték jobban. Kétszer-háromszor egyeztettünk vele, akkor megnézte, mi történik, de nem szólt bele. Ma már tudom, hogy soha nem is tenné, mert nem akarja vállalni, hogy ezt vagy azt én akartam ilyennek. Ez nem így működik, sem nála, sem a FOM-nál vagy az FIA-nél.

A Hungaroringnek nagyon jellegzetes formája van. Miért pont ilyen lett?

Azért, mert ezt adta a terep. Amikor megláttam a túloldali útról, rögtön arra gondoltam, hogy ez a domboldal milyen jól kínálja magát a célegyeneshez és a lelátóhoz. Messziről nem tűnt fel, hogy mennyire durva terepviszonyok vannak. Eredetileg nem teljesen ilyen volt a vonalvezetés, végeztünk rajta változtatásokat a munka felgyorsítása érdekében. A felső sikánt pedig azért alakítottuk ki, mert ha az 5-ös kanyar íve egy egyenesben folytatódott volna, az utána következőnél, a 8-asnál még nagyobb bukóteret kellett volna csinálnunk, csakhogy ott egy nagyon nagy horhos van, azt pedig nem volt idő betölteni. Sietnünk kellett a munkával, ezért kellett lelassítani az autókat.

A bukóterekről egyébként érdemes elmondani, hogy pont abban az időben volt egy szemléletváltás. Akkoriban még nem úgy nézték a biztonságot, mint most, sokkal lazábban vették. Az előző évben, amikor nekikezdtünk a pályának, még a majomfogós megoldást, vagyis a faoszlopokra kifeszített drótkerítést használták a bukóterekben, de valakinek volt egy balesete, amikor belegabalyodott a drótba, ezért nem tudták őt elég gyorsan kivenni az autóból. A munkálatok megkezdése idején az FIA évkönyvben még ez volt a szabvány, de aztán rájöttek, hogy nem jó, ezért nekünk szerencsére már nem így kellett megépítenünk.

Erre rá is akartam kérdezni: honnan tudták, hogy milyen követelményeknek kell megfelelnie egy Forma-1-es pályának?

Az említett évkönyvből. Ez régebben egy boríték nagyságú, vastag könyv volt, amelyben három-négy lapon keresztül foglalkoztak a pályákra vonatkozó előírásokkal: a bukóterek méretezésével, azzal, hogy mekkora lekerekítéseket lehet alkalmazni, nehogy az autók elemelkedjenek. Benne voltak az ellenőrző számításokra vonatkozó képletek is. A pálya szélességére ugyancsak létezett szabvány, gyakorlatilag tíz méter, ez a sebességtől függően ment felfelé. A Mansell-kanyar előtt például tizenkettő lett, és eleinte még a célegyenes is ugyanilyen széles volt, máshol viszont ez az érték nem volt indokolt. Az évkönyvben egyszerűen egy táblázatból lehetett kiolvasni, hogy adott sebességnél milyen széles pályát kell építeni. A Hungaroring azért lett tízméteres, mert az akkori előírásoknak így megfelelt. A célegyenest akkor szélesítettük ki, amikor arrébb raktuk, a bokszfal mellett ugyanis volt egy kétméteres burkolt rész, azzal együtt tizennégy méteres lett, most pedig már tizenhat.

Oké, de honnan tudták megbecsülni a Vasfüggöny mögül, hogy az F1-es autók mekkora sebességet fognak elérni a pálya egyes pontjain, honnan szereztek adatokat például a gyorsulásukról? A köridőket mennyire tudták pontosan megjósolni?

Nem túl nagy eltéréssel. Az sehol nem volt leírva, hogyan kell kiszámolni, ez tiszta fizika. Az adatoknak utána kellett nézni: minden újságot, és amit lehetett, beszereztünk, aztán csináltam a gépre egy programot, azzal végigszámoltam, hogy ilyen fékezések, gyorsulások, kanyarsebességek mellett 1:19 vagy 1:20 lesz a köridő, már nem emlékszem pontosan. Akkor még nem voltak akkora oldalerők a kanyarokban, mint ma.

Annak tudatában volt, hogy ez egy kirívóan kanyargós, technikás pálya lesz?

Nem igazán, már csak azért sem, mert az eredeti terv szerint nem lett volna ennyire az.



Mint említettem, az 5-ös és a 8-as között sem lett volna ott a sikán. A 3-as helyére is egy egyszerű derékszögű kanyart terveztünk kis visszatöréssel, de ahhoz szintén nagyobb bukótér kellett volna, amire nem volt elég hely. Meg ott volt az egyik forrás, úgyhogy a menet közben felmerülő nehézségek miatt került bele a dupla S-kanyar.

Akkor még tényleg úgy volt, ahogy állítólag Ecclestone mondta egyszer: ne foglalkozzunk a pilótákkal, nekik úgyis ott kell menniük, ahol a pálya van. Elvégre versenyeztek Monte-Carlóban is, ahol közel vannak a korlátok, és sok a hupli. Őszintén szólva nem hasonlítgattam a Hungaroringet a többi pályához, és akkor sem feltétlenül csinálnám másképp, ha most látnék hozzá. A célegyenes környéke, és úgy általában majdnem minden maradna. Talán annyit változtatnék, ha nagyobb lenne a terület, hogy a Mansell-kanyar (a 4-es számú) után belevinnék még egy kis fantáziát. Ez akkor szóba sem került, ekkorát lehetett építeni, és kész. A Mansellben egyébként kényszerűségből nem látható, hogy merre kell kanyarodni, mert ott van előtte a gázvezeték, oda nem lehetett egy kisebb emelkedővel bevágást csinálni. Muszáj volt fölé vinni a pályát, így alakult ki az egyik legfőbb jellegzetessége.

Ezek szerint nem is készült alternatív terv a vonalvezetésre?

Nem, nagyon kicsi változtatásoktól eltekintve ez volt az eredeti.

Az a pletyka mennyire igaz, hogy a mostani 3-as kanyar helyén lévő régi sikánt, amely egyébként a szervizúton a mai napig megvan, azért kellett kivenni, mert a pilóták panaszkodtak rá?

Olvastam én is újságokat, sok mindent mondtak. Az tény, hogy ez lassú pálya volt, akadtak benne szokatlan kanyarok. Aki Monzához volt szokva, vagy akár a régi Hockenheimhez, annak nagyon kanyargós lehetett, de azóta fejlődtünk. Abban, hogy azt a kanyart át kellett vágni, szerintem benne volt a Forma-1 fejlődése is. Ma már ugyan sokkal szigorúbb biztonsági szabályok vannak, de bizonyos dolgokban fel is bátorodtak az FIA-nál. A biztonságosabb autókkal már nem annyira kockázatos nagy tempóval elkanyarodni ott.

A vonalvezetésen később kétszer, 1989-ben és 2003-ban módosítottak. Ha jól tudom, ön részt vett az átépítésekben is.

Igen. A sikán 1989-es átvágása után talán 1997-ben egységesítettük a depót, amely a meredek lejtő miatt eredetileg két szintet foglalt el, a motorhome-ok eggyel lejjebb voltak, egy lépcsőn lehetett lemenni. Hangulatos volt, szerették, csak ahogy fejlődött a Forma-1, az új technikai megoldások miatt közös szintre kellett hozni a kettőt. A következő évben az egyre több számítógép miatt mélyebb bokszok kellettek, ezért meg kellett szélesíteni magát a bokszépületet három méterrel. Hátrafelé megvolt a vasbeton szerkezet, ezért előrefelé szélesítettük ki, az egész célegyenest és a bokszutcát arrébb toltuk három méterrel. Szerencsére azon az oldalon nem öt, hanem nyolc méter széles padka volt, ezért ez pont belefért. Aztán 2003-ban építettük át az 1-es és 12-es kanyart, 2008-ban pedig meghosszabbítottuk a depót és a bokszépületet.

Az átépítéseket én terveztem, illetve az egyik kollégám, Máté Sándor, aki annak idején a kommentátorállásokat és a lelátókat is.



Ő még hamarabb benne volt a Forma-1-ben, mint én, mégpedig egy Compack nevű, egyébként kávécsomagolással, vagy nem is tudom, pontosan mivel foglalkozó cégen keresztül, amely valamiért már az 1980-as években acélszerkezetes lelátókat épített Nyugat-Európában az F1-es pályákra. A Hungaroringet érintő összes munkában együtt dolgoztunk, ő tervezte a lenti irodát és a Milleniumi Tornyot is.

A Hungaroring ma már igazi klasszikus, a legrégebbi aktív pályák között van. Milyen érzés, hogy még harminc év után is használják és dicsérik?

Tavaly én is hallottam, hogy amikor megpendítették az átépítését, több versenyző és csapatfőnök azt mondta, isten őrizz, nehogy hozzányúljanak, mert úgy jó, ahogy van. Tagadhatatlanul nem rossz érzés, ha az ember harminc évvel ezelőtt csinált valamit, ami még most is jó.

Mostanában egyre többen nyilatkoznak pozitívan róla, de az évek során megosztotta a pilótákat: egyesek Miki egér-pályának tartják, és az előzési nehézségeket emlegetik, mások odavannak a ritmusáért.

Abban, hogy ilyen lett, van ritmusa, meg így kanyarodik, úgy kanyarodik, van egy kicsi trükk. Én magam nem versenyeztem, lehet, hogy nem is lettem volna ügyes, de bizonyos dolgokat jól tudok látni. Később bekerültem az autósportba úgy is, hogy egy időben, még a szocializmusban először csővázas versenyautókat akartunk gyártani és építeni egy kisszövetkezettel, aztán elkanyarodtam a gépészet felé. Akkor nem is foglalkoztam tervezéssel. Utána létrehoztunk egy sportegyesületet: a versenyzőnkkel, Richter Ernővel, akinek az édesapja korábban Cserkuti József szerelője volt, a Forma-1 egyik betétfutamán, az Opel Lotus sorozatban indultunk egy-két évig Európában.

Szerintem ez bátor dolog volt az ő részéről és a miénkről is, mert a mi fölszerelésünk a többi hiper-szuper között kicsit azért szegényes volt.



Én amolyan mindenes voltam, vezettem a csapatot, és szereltem is. Innen tudom, hogy jó versenyző talán nem lettem volna, de az íveket, meg azt, hogy hol kell fékezni, képes vagyok memorizálni. Lehet, hogy ez kicsit a Hungaroringben is benne van. Már a papíron is úgy néztem, hogy elképzeltem, itt lefelé megyek, ott felfelé...

Még a tavaly óta elvégzett teljes újraaszfaltozásban is volt szerepe.

Igen, tervezői szerepkörben működtem közre benne, de olyan szintű tervezésről azért nem volt szó, mint korábban, amikor nagyobb átalakítások történtek. Össze kellett raknom, hogy mihez kell hozzányúlni, nagyjából mennyibe fog kerülni, mert a Hungaroringnek is tudnia kellett, mekkora feladatról lesz szó. Elsősorban a kopóréteget kellett cserélni, illetve voltak a pályán olyan szegélyek, amelyeket még 1985/86-ban raktak le, ráadásul már akkor sem voltak kifejezetten jó minőségűek. Akadtak velük problémák, tönkrementek, le kellett vagdosni belőlük, nehogy a versenyen történjen valami, ezért adta magát, hogy a burkolattal együtt azokat is ki kell cserélni. Néhány új helyre is került szegély: az 1-es, 2-es, 6-os és 12-es kanyar előtt, az ívbejáratok mellé letettek pozitív 5 cm-es rázóköveket, illetve egy-két betonos kiegészítésre is szükség volt, ez a tavalyelőtti DTM után merült fel, amikor az autók eléggé kijárták a szegélyeket. A toldásokat most egységesítettük.

Sor került még egy kisebb átalakításra, más lett a bokszutca bejárata.



Most valamivel nagyobb az ív, és rögtön a bokszutca vonalára kanyarodik rá, amely végigmegy az egész épület előtt. Ez korábban nem így volt, mert húzódott egy zöld sáv a bokszfal és a bokszutca között, amely most arrébb került. Ezáltal a főépület és az ambulancia között kialakult egy nagyobbacska, 50-60 méter hosszú, 20 méter széles terület, ami majd jól jön mindenféle egyéb versenyeken különböző célokra, például parc fermének.

Egy átfogó, államilag támogatott terv keretében szó van a Hungaroring létesítményeinek teljes modernizációjáról is, abban ön érintett?

Nem. Beszéltem annak idején azokkal, akik összeállították, láttam is a látványtervet tartalmazó füzetet, de nem tudok róla, hogy mennyire komoly és életszerű. Kétségtelen, hogy az épület az elmúlt harminc év alatt kevesebbet fejlődött, mint a pálya többi része, ezzel azonban lehetne mit kezdeni. Máté Sándor kollégám szokta mondani, hogy maga a szerkezete, az univáz, nem rossz. Vannak rá módszerek, amelyekkel szépen fel lehetne újítani. Amikor megkerestek emiatt, elmondtam egy csomó dolgot, de hogy a konkrét elképzelések kitől származnak, azt nem tudom.

A Hungaroring után tervezett más pályákat is?

Igen. Most például Erdélyben, Marosvásárhelyen épül egy, már 70 százalékban kész van, csak pénzügyi, elszámolási és egyéb nehézségek miatt éppen áll. Uniós támogatás is van benne, amely elvileg meg lett hosszabbítva, úgyhogy be fogják fejezni. Kicsit kisebb ennél, 3,7 km-es. Már lehet látni a Google műholdfelvételein. Nyilván nem a Forma-1-re épül, az szóba sem került. Ott nem én választottam ki a területet, hanem adott volt, nem is optimális, de a körülményekhez képest nem lenne rossz. Sajnálom, hogy még nincs kész, jövőre talán meglesz. De voltak próbálkozások Görögországban és Bulgáriában is, főleg a Hungaroring után. A görögök akartak valamit, jártunk is kint, megvolt a helyszín, csak gondolom, szintén pénzügyi okok miatt megfulladt a dolog. A bolgároknál, Slivenben is voltam egyszer, valamilyen szintig ott is eljutottak. A tervezést nem én csináltam, csak kihívtak, hogy megnézzem, jó lesz-e így. Azokból végül nem lett semmi.

Rögtön a miénk után Venezuelában is épült volna egy pálya.

Abban, hogy Magyarországra jött a Forma-1, Rohonyi Tamásnak fontos szerepe volt, neki volt ott egy magas beosztású minisztériumi hölgyismerőse. Tamás ránk akarta bízni a munkát, össze is állt egy konzorcium-szerűség, az Aszfaltútépítőtől kezdve az Autóklubig sok mindenki benne volt, amellyel ajánlatot adtunk a tervezésre. Talán túl drága volt, de végül elhalt a dolog, pedig itthon már papíron volt, csináltunk hozzá vonalvezetést is. Aztán épülget egy Balatonfőkajáron, az teljesen magán elképzelés és beruházás.

Van ilyenre igény manapság, ki lehetne használni egyáltalán?

Ha Magyarországon lenne három versenypálya, az azért nem lenne nagy baj, elvégre mindig ugyanott menni nem nagy élvezet.

Én olyan szempontból többet vártam a Hungaroringtől, hogy azt gondoltam, ad majd egy kis lendületet a hazai autó- és motorsportnak, pezsgőbb lesz az élet, de azoktól az ismerőseimtől, akik benne vannak a gyorsasági szakágban, úgy hallom, hogy inkább halódik. Sajnálom. Abban az időben, amikor mi járkáltunk ki a versenyekre, rengeteg helyen, mondjuk Zandvoortban, ha odaértünk szerdán, várnunk kellett egy napot a kapu előtt, mert mindig program volt a pályán, és nem himi-humi, hanem komoly, tényleg versenyeztek. Azt hittem, itt is így lesz, de valamiért nem indult fejlődésnek a sportélet. A balatonfőkajári pálya nem a Forma-1-ről szól, a lehetőség azonban benne van, hogy középszintű versenyeket lehessen rendezni rajta. A paraméterei meg fogják engedni, ha olyan szintre megépül, mint a megbízónk szeretné.

Az már kiderült, hogy Ön ma is intenzíven követi a Forma-1-et. Személyes érdeklődésből is, vagy ez csak afféle szakmai ártalom?

A mostani versenyeket már nem annyira szeretem. Kicsit tényleg unalmasak. Amit mondanak, hogy a sport válságban van, szerintem engem is elért, mert régebben nem fordulhatott volna elő, hogy ne nézzek meg egy időmérőt. Talán idősödik az ember, de valószínűleg az is benne van, hogy előre fel tudom írni egy papírra a végeredményt. Mindenesetre követem. Hogy szakmai ártalom-e? Most például kifejezetten azért néztem az Osztrák Nagydíjat, mert látni akartam, hol milyen szegélykövek vannak, próbáltam kiszűrni a velük kapcsolatos problémákat. Ha valami nem jó, szólnak, hogy miért olyan, amilyen, vagy mondjuk Kanadában miért lehet azt, amit nálunk nem, illetve fordítva... Egyébként nemcsak a Forma-1-et követem, hanem a Superbike-tól kezdve bármit, amihez hozzájutok a tévében, és próbálom kitalálni mondjuk egyetlen képből, hogy épp melyik pályán járunk.

1999, a malajziai Szepang megjelenése óta szinte kizárólag Hermann Tilke pályái kerültek be a Forma-1-be, amelyeket gyakran ér az a kritika, hogy nincs karakterük, és egy kaptafára készülnek. A tervező szemével is így tűnik?

Én is hallom, de nem tudom hova tenni ezeket, mert az elején a Hungaroringről is mondtak mindenfélét, most meg már nem azt mondják. Fogalmam sincs, a szepangiról, a kínairól vagy az abu-dzabiról később mit fognak mondani. Azt sem tudom, hogy ha akkor lett volna annyi pénzünk, mint amennyiből mostanában építik ezeket a szuper pályákat, mit terveztünk volna.

Olyat nem lehet csinálni, amire mindenki azt mondja, hogy igen, pontosan erre vártunk.

Szerintem Spa vagy Szuzuka tervezője sem lehetett rögtön meggyőződve róla, hogy ez tuti lesz.

A Forma-1-ben mindig vannak irányzatok. Mi is akkor hosszabbítottuk meg a célegyenest, amikor elkezdték erőltetni, hogy hosszú egyenes kell, ott lehet előzni. Nem ártott a pályának, jó dolog, de többször volt szó arról is, hogy még egy egyenesre szükség van, rengeteg ilyen vázlat készült. Ezeket szerencsére elvetették, hiszen ma már egyértelműnek látszik, hogy hiába hosszú egy egyenes, DRS nélkül akkor sem lehet előzni rajta. Nem ezen múlik. Mostanra leálltak vele, mert sokkal érdekesebb például egy olyan ívsorozat, amelyet nem mindegy, hol kezdek el, és akkor a végén nekem jöhet ki jobban. Nálunk az 1-estől a 3-asig van egy ilyen, ott elég nagy fészkelődés szokott lenni, bár én nem gondoltam erre, amikor a Hungaroring készült.

Van kedvence Tilke pályái közül?

Az új pályákon azt látom, hogy pont a vonalvezetéssel nem foglakoznak. Szétszórnak mindenféle épületeket, és azokat kerülgetik, ezért van olyan sok derékszögű kanyar. Vagy csak azért csinálnak egy V-alakot, hogy bele lehessen tenni egy lelátót. Tehát maga a pálya nem elsődleges szempont, az majd olyan lesz, amilyen. Nem értem Szocsit sem, az végképp kakukktojás. Abban rengeteg lehetőség volt, oda lehetett volna olyat csinálni, ami városi jellegű, de közben van épített, normál része is. Ehhez képest azt látom, hogy parkolókon át, egy teljesen új nyomvonalon aszfaltoztak, ami nem jó. A koreait is furcsálltam.

Véleményt Tilke munkájáról nem akarnék nyilvánítani. Ha jól tudom, ő eredetileg építész, úgyhogy a nyomvonalat nem feltétlenül ő találja ki. Korábban az épületeiről volt ismert, ez meglátszik, mert azok szuperek az új helyszíneken is.

A hozzá köthetőek között akadnak nem rossz pályák, csak tömeggyártásszerűen készülnek.

Az austini például tetszik, de általában véve azt érzem, hogy inkább a látvány a fontos, azzal nem foglalkoznak, hogy meglegyen a ritmus is. A versenyzők nem véletlenül szeretik például Szuzukát, ahol igazi pálya van, mert valószínűleg nem túl nagy élmény a derékszögű kanyarokban egyik oldalról a másikra verődni az autóban.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!