Près de deux semaines après l’éclatement du scandale Volkswagen, la France a lancé des tests sur une centaine de véhicules à moteur diesel pour détecter d’éventuelles fraudes à la pollution. INGO WAGNER / AFP

Près de deux semaines après l’éclatement du scandale Volkswagen, la France a lancé, jeudi 1er octobre, le premier d’une série de tests sur une centaine de véhicules à moteur Diesel pour détecter d’éventuelles fraudes à la pollution. La ministre de l’écologie, Ségolène Royal, s’est rendue sur le site de Linas-Monthléry (Essonne), où se trouve l’UTAC-Ceram, organisme français de certification des véhicules.

Quel est l’objectif de ces tests ?

L’objectif est de détecter un système éventuel de leurre antipollution. Le principe des tests élaborés par l’UTAC-Ceram, l’organisme de français de certification des véhicules, consiste ainsi à faire en sorte qu’un tel système éventuel de fraude, installé sur les moteurs, ne puisse pas détecter que les véhicules se trouvent en phase de tests en laboratoire. Le logiciel de trucage qui a été installé sur les voitures Volkswagen avait, en effet, été programmé pour détecter que les véhicules étaient soumis à des tests d’homologation afin de faire apparaître leur moteur sous leur meilleur jour – à savoir optimiser le rejet de polluants.

Comment ces tests seront-ils effectués ?

Les essais des véhicules seront réalisés dans les conditions classiques des tests de certification, qui comprennent un passage sur le cycle d’homologation en laboratoire (bancs à rouleau), puis sur une piste. Certains paramètres des essais en laboratoire seront toutefois modifiés afin d’identifier différents types de leurres potentiels. « Il s’agit de tester le véhicule dans des conditions autres que celles qu’il connaît via la réglementation, où il a les roues droites, le volant droit et ne fait pas marche arrière », explique la directrice de l’UTAC-Ceram, Béatrice Lopez de Rodas.

Dans un premier temps, la méthodologie, élaborée par l’UTAC-Ceram en collaboration avec la direction générale de l’énergie et du climat, va être éprouvée sur une dizaine de véhicules. Et dans un mois, une fois les premiers résultats connus, 90 autres voitures, de marques françaises et étrangères, aux normes antipollution Euro 4 à Euro 6, seront testées à leur tour.

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Les émissions réelles de polluants des véhicules seront-elles mesurées ?

Lorsqu’ils seront testés sur la piste d’essai, les véhicules seront équipés sur leur arrière d’un système portable de mesures des émissions (PEMS), qui relèvera leurs émissions d’oxyde d’azote (No x ). France Nature Environnement et le Réseau Action Climat, les deux ONG environnementales membres de la commission de suivi de l’opération, estiment cependant que doivent aussi être effectués des tests de mesure « en conditions réelles de conduite, sur route ouverte », pour connaître les émissions réelles d’oxydes d’azote mais aussi de CO 2 . On sait, en effet, que les conditions des tests d’homologation actuels ne sont pas réalistes.

« Le scandale Volkswagen a jeté la lumière sur un problème généralisé de non-respect des normes en Europe où les émissions de CO 2 sont 40 % supérieures et les émissions de NO x 5 fois plus élevées en moyenne [comme l’ont montré les études de Transport & Environnement], rappelle Lorelei Limousin du Réseau Action Climat. Mais, à ce stade, les réponses politiques ne sont pas à la hauteur des enjeux : il faut accélérer la mise en œuvre des tests en conditions réelles (RDE) qui seront plus représentatifs de la réalité. »

Composée de chercheurs indépendants, de parlementaires, d’associations de consommateurs, d’ONG et d’organismes gouvernementaux, la commission de suivi de cette opération a officiellement été mise en place jeudi, mais elle ne s’est pas encore réunie. Il lui reviendra de décider si les tests effectués par l’UTAC-Ceram suffisent ou non.