Cu riscul de a părea un bunic plicticos care repetă amintiri din armată, mă văd nevoit să reiau studiul de caz al celebrei Transalpina, drumul inutil şi exorbitant de scump care suie în Parâng la 2150m şi coboară apoi în Valea Lotrului, in the middle of nowhere, cum se zice. Nu de alta, dar cazul pare că va exploda zilele astea în freza unor liberali ca Orban şi Vosganian, care au făcut presiuni ca miniştri pentru aprobarea acestui proiect absurd. Şi în freza cine mai ştie cui, care a continuat cuminte investiţia după aceea, deşi ştia ce hram poartă contractorul Romstrade, recte Nelu Iordache, omul cu avionul şi probabil bidon transpartinic de fonduri.

https://www.contributors.ro/dezbatere/transalpina/

Parcă văd că se vor consuma zilele astea zeci de ore de emisie TV, cu moderatori isterici sau în poziţia ficus, cu sau fără Orban şi Vosganian prin studiouri, cu atârnători de-ai lui Ponta trimişi să facă garagaţă politică – deci o mare pierdere de timp cu strigături confuze unii peste alţii, adică ceea ce trece la noi drept dezbatere, dar cu pierderea completă a fondului problemei: anume că înainte de execuţia proastă sau neregulile financiare, această investiţie nu trebuia să existe în primul rând, după orice logică a bunului simţ.

Cu alte cuvinte, marea ei problemă e chiar oportunitatea, înainte de proasta execuţie şi mânărelile survenite ulterior. Şi ne întoarcem la vechea întrebare, discutată cu ocazia celuilalt dosar Vosganian, cel cu gazul ieftin pentru Ioan Niculae: cât de departe putem merge cu acceptarea prostiei guvernamentale ca apărare contra inculpării penale, dacă lucrurile s-au derulat procedural corect? Până unde putem spune, “a fost decizie politică a unui guvern legal ales, deci bună-proastă, asta e”, când inoportunitatea deciziei respective sare în ochi, se vede din avionul lui Nelu, să zic aşa, iar neglijenţa şi fuşereala în alocarea unor sume importante sunt uluitoare şi documentate negru pe alb?

In cazul de faţă, cât de cretin să fii ca să spui că o investiţie de 400 milioane euro “permite accesul la domeniul schiabil X…” din moment ce drumul stă închis din toamnă şi până în primăvară, exact ca Transfăgărăşanul, din cauza condiţiilor meteo la acele altitudini? Adică, e asta o gogomănie de oportunitate suficient de mare ca să devină penală? In plus, un elev de clasa a Va care se uită pe harta de mai jos vede că accesul la Obârşia Lotrului şi noua pârtie de schi de lângă lacul Vidra, una foarte ok (când vor fi gata amenajările) există dintotdeauna pe DN7A (cu verde), vechiul drum care merge pe vale şi deci e deschis traficului şi peste iarnă. Pentru ce să traversezi un munte de 2200m ca să ajungi într-o vale unde există deja un drum? In caz că se dorea o investiţie utilă în zonă, putea fi reabilitat chiar DN7A, cu maxim 10% din costurile Transalpina, mai ales că iese la Brezoi, în Valea Oltului, deci se va lega cu viitoarea autostradă Piteşti-Sibiu.

Iată deci că, departe de a fi o răzbunare politică, aşa cum spun liberalii şi precis se va dezbate nesfârşit zilele astea, chestiunea trebuie discutată în public în extenso pe fond, pentru că e un exemplu flangrant de decizie guvernamentală păguboasă, cuplată eventual cu proastă execuţie şi sifonare de bani. Dacă e să reproşăm ceva lui Ponta ar fi tocmai faptul că a întârziat prea mult spargerea buboiului: un raport public şi detaliat al Curţii de Conturi pe chestiune există şi e datat ianuarie 2013, deci probabil a fost întocmit în 2012, anul de maximă glorie USL-istă, cand nimeni nu făcea scheme anti-PNL prin instituţii. Mai important, raportul e scris neobişnuit de clar şi inteligent şi nu seamănă deloc a făcătură politică la comandă, aşa cum sunt unele rapoarte de acest fel. Dacă îl parcurgi, te iei cu mâinile de cap, pentru că este o radiografie precisă a catastrofei de management public numită CNADNR, sub toate aspectele sale. Il găsiţi aici.

Raportul indică inclusiv mari presiuni de jos în sus, din partea unor “grupuri de interese regionale şi locale”, ceea ce e interesant de reţinut, fiind vorba de judeţul Gorj. De asemenea, e imposibil să nu observi că o investiţie majoră care a calamitat o întreagă zonă alpină cu trafic auto inutil, lângă o rezervaţie naturală, nu a provocat din 2009 şi până azi nici măcar un geamăt de protest din partea numeroaselor organizaţii ecologiste, care altfel suflă şi în iaurturi care nu există. Anunţarea, proiectarea şi execuţia a 40 km de drum s-au derulat perfect netulburate, inclusiv atunci când excavatoarele trimise de notre cher Ludovic şi Neluţu au intrat în păşunea alpină fără documentaţie de mediu, după cum arată Curtea de Conturi. Când interesele liberale au cerut-o, nu s-au mai găsit nici melci unicat mondial, nici monede dacice pe traseu, ca în cazul autostrăzilor. Remarcabil.

Aşa, ca teasing, luaţi de aici câteva pasaje suculente privind oportunitatea investiţiei Transalpina, unde Curtea de Conturi doar că nu spune explicit, “băi, acest proiect poartă toate semnele de corupţie la nivel înalt”, dar o sugerează transparent ici colo.

2.5.1 Referitor la prioritatea obiectivului

Nu au existat suficiente elemente credibile, reale şi fundamentate care să justifice demararea obiectivului de investiii, iar după ce opţiunea a fost făcută, derularea investiţiei a cumulat in practică, in mod inexplicabil, aproape toate tipurile de vulnerabilităţi, disfuncţionalităţi şi deficienţe constate de audit in activitatea specifică a companiei.

„Transalpina” nu se regăseşte printre obiectivele naţionale prioritare, reglementate prin Legislaţia primară (OG 16/1999/ LG nr.1/2002, LG 203/2003 şi LG 363/2006), fiind o iniţiativă a conducerii MTI şi a celei a CNADNR, din anul 2008.

Iniţierea şi aprobarea proiectului au fost făcute in condiţiile in care, aşa cum a fost prezentat anterior, numeroase obiective cuprinse in programele şi proiectele prioritare şi de interes public naţional şi in programele anuale de investiiţi ale companiei nu fuseseră demarate sau inregistrau restanţe semnificative – in majoritatea cazurilor motivaţia fiind aceeaşi, adică insuficienţa surselor de finanare.

Necesitatea proiectului de investiţii nu a fost in mod real fundamentată, din punctul de vedere al importanţei, al economicităţii, eficienţei şi eficacităţii activităţii şi a utilizării fondurilor publice, avand in vedere că CNADNR nu a efectuat şi nu deţine o fundamentare formalizată, bazată pe date, analize comparative şi studii de impact credibile.

Principalele argumente prin care s-a incercat justificarea demarării proiectului sunt cele inserate, la modul general, in studiul de fezabilitate, referitoare la:

– imbunătăţirea condiţiilor de trafic şi creşterea vitezei de deplasare.

– amplificarea turismului montan şi de agrement in zonele de interes turistic aflate in dezvoltare (staţiunea Ranca, Lacul Oaşa, lacurile glaciale Galbenul şi Petriman, localitatea Şugag din judeţul Alba).

– facilitarea unor viitoare proiecte cu impact major asupra dezvoltării locale, atragerea investitorilor, sprijinirea creării de microintreprinderi ş.a.

Argumentele invocate nu s-au bazat pe date, analize şi studii comparative cu privire la:

– costurile semnificative ale investiţiei, de cca. 400 mil € – printre cele mai mari de pană atunci, cu excepţia autostrăzii „Transilvania”.

– existenţa unor variante alternative pentru traversarea Carpaţilor Meridionali relativ apropiate şi viabile in timpul iernii (Valea Jiului şi Valea Oltului).

– perioada anuală limitată, aprox. 6-7 luni, in care poate fi utilizat intregul traseu, ca urmare a căderilor de zăpadă şi a condiţiilor meteorologice aspre.

– parcurgerea unor arii protejate şi a unor rezervaţii naturale aflate in zona traseului.

– numărul semnificativ, la nivel naţional, al obiectivelor de investiţii, DN şi autostrăzi, neincepute sau incepute şi nefinalizate din cauza finanţării insuficiente.

– exemplul oferit de DN 7C „Transfăgărăşan”: traseu care nu poate fi utilizat in intregime iarna, fiind inchis anual in perioada 1 noiembrie – 30 iunie, in zona de creastă (cca. 30 Km, intre Piscu Negru / Cabana Capra şi Cabana Balea Cascadă), ca urmare a căderilor masive de zăpadă şi a producerii avalanşelor; cheltuieli semnificative pentru intreţinere şi reparaţii; traseu utilizat in special pentru traficul uşor, relativ redus ş.a.

…

Managementul CNADNR nu s-a preocupat şi nici nu s-a implicat indeajuns pentru atribuirea şi pentru gestionarea performantă a contractului de proiectare şi execuţie lucrări, a avut o conduită neclară, uneori duplicitară, concretizată in decizii ineficiente pentru companie şi cel puţin discutabile prin inconsecvenţă, incoerenţă şi dezinteres.

….

Auditul nu poate exclude posibilitatea ca, la baza disfuncţionalităţilor şi deficienţelor constatate, a inacţiunii in realizarea unor obligaţii şi atribuţii legale privind protecţia mediului, să se fi situat o anumită presiune, extrinsecă entităţilor respective, generată ascendent de anumite interese regionale, locale şi/sau de grup şi exercitată descendent prin parghii administrativ-ierarhice de la nivel central.