Wenn in Berlin künftig der Paketzusteller klingelt, kündigt ihn nichts mehr vorher an – jedenfalls kein brummender Dieselmotor. 40 Elektrolieferwagen sind seit Sommer auf den Straßen der Hauptstadt unterwegs. Die so genannten StreetScooter, eine Eigenentwicklung von Deutsche Post DHL, tanken lediglich Strom und machen weder Lärm noch Dreck. Dennoch gelten sie als alltagstauglich – mit einer Reichweite von bis zu 150 Kilometern und Platz für 120 Pakete. Auch in München stellen mittlerweile 30 Elektrolieferwagen die Sendungen zu, genauso wie in vielen anderen Städten und Regionen. Rund 3500 StreetScooter sind nach Angaben von DHL derzeit im Einsatz, Tendenz rasch steigend: Die nächste Generation der batteriebetriebenen Elektrolaster, mit Platz für gut 200 Pakete, läuft in Aachen bereits vom Band. Noch in diesem Jahr sollen 150 Vorserienmodelle damit beginnen, Pakete auszuliefern. Elektromobilität boomt – zumindest in einem Bereich, in dem man es zunächst nicht denken würde: bei den Lastwagen.

Während sich die klassischen Autohersteller schwertun, ihre Elektromobile an die Kunden zu bringen, während im September – trotz Kaufprämie – in ganz Deutschland nur etwas mehr als 2000 Elektrofahrzeuge zugelassen wurden, vergeht kaum eine Woche, in der nicht neue Elektrolieferwagen präsentiert werden. Egal ob Platzhirsche wie Daimler, Elektroautopioniere wie Tesla oder Newcomer wie DHL – sie alle wollen im lukrativen Markt mit elektrischen Lieferwagen und kompakten Lkw mitspielen. Lediglich bei den ganz schweren Lastern, bei den 40-Tonnern, die quer durch die Republik brettern, ist noch keine überzeugende Lösung in Sicht. Hier helfen nur ungewöhnliche Ideen, hohe Investitionen und eine komplett neue Infrastruktur.

"Die Herausforderung, elektrische Sattelschlepper zu bauen, gleicht dem Versuch, Flugzeuge elektrisch zu betreiben" (Venkat Viswanathan)

"Die Herausforderung, elektrische Sattelschlepper zu bauen, gleicht dem Versuch, Flugzeuge elektrisch zu betreiben", sagt Venkat Viswanathan. Der Maschinenbauingenieur von der Carnegie Mellon University im amerikanischen Pittsburgh hat zusammen mit seinem Kollegen Shashank Sripad untersucht, bis zu welchen Größen und Strecken sich Elektrolastwagen rechnen. Die Forscher haben dazu eine Formel entwickelt, die nicht nur die durchschnittliche Ladung und Fahrstrecke eines Sattelschleppers berücksichtigt, sondern auch Faktoren wie den Wirkungsgrad des Antriebs, den Rollwiderstand und sogar die Dichte der Luft. Die Ergebnisse, veröffentlicht in den "Energy Letters" der American Chemical Society, klingen ernüchternd: Bei einer Energiedichte von 243 Wattstunden pro Kilogramm, dem typischen Wert eines aktuellen Lithium-Ionen-Akkus, lohnt sich der batteriebetriebene Warentransport nur bis etwa 500 Kilometer. Auf längeren Strecken wird der Akku zu schwer und zu teuer, um nennenswert Fracht zu transportieren und unterm Strich noch Geld zu verdienen.

Batterie wiegt mehr als Lastwagen selbst

Bei einer angepeilten Reichweite von knapp 1000 Kilometern würde die Batterie, so Viswanathan, bereits mehr als 16 Tonnen wiegen – das Doppelte des Leergewichts eines Lastwagens. Bei 1500 Kilometern, einer Strecke, die große Diesel-Lkw problemlos ohne Tankstopp bewältigen können, schlagen Batterien dann mit 24,5 Tonnen und Anschaffungskosten von bis zu 450 000 Euro zu Buche; ein vergleichbarer Diesellaster kostet lediglich 120 000 Euro. Selbst bei einem 40-Tonner verbleiben somit – zieht man das Eigengewicht des Fahrzeugs ab – nur etwa fünf Tonnen für die Ladung. Mit der nächsten Generation von Akkus sollten immerhin 16 Tonnen Nutzlast möglich sein. Dennoch: "Unsere Studie zeigt, dass es schnell unwirtschaftlich wird, wenn lange Strecken mit großen Batteriepaketen zurückgelegt werden sollen", so Viswanathan. "Die heutige Lithium-Ionen-Technologie ist für die Langstrecke schlichtweg nicht gemacht."