Verkehr

von Annika Leister schließen

Die Tickets sind günstig, das WLAN ruckelt nicht - in Italien bricht der erste private Schnellzuganbieter Europas das verkrustete System der Staatsbahn auf.

Die Tickets sind günstig, das WLAN ruckelt nicht, in einem Extrawaggon laufen Kinofilme, und in der ersten Klasse gibt es kostenlos Prosecco zur Begrüßung. Wer bei Italiens Zugverkehr vor allem holpernde, alte Züge vermutet, der irrt. Das Bahnnetz des Landes hat sich in den vergangenen Jahren zum Vorzeigekind gemausert. Wie ist dem zweithöchst verschuldeten Land der Eurozone gelungen, was in Deutschland – trotz einer ganz ähnlichen Ausgangslage im Schienenverkehr – weiterhin in ferner Zukunft zu liegen scheint?

Die Antwort lässt sich denkbar kurz fassen: Wettbewerb. Früher lag der italienische Schienenverkehr allein in der Hand des Staatskonzerns Ferrovie dello Stato (FS) und seiner Bahntochter Trenitalia. Aber damit machte Luca Cordero Lanza di Montezemolo 2012 Schluss. Der heute 70-Jährige ist einer der bekanntesten Manager des Landes. In den Medien trägt er den Spitznamen „Mr. Made in Italy“. Er leitete – unter anderem – mehr als zwanzig Jahre lang Ferrari, war Präsident der Fiat Group, Verwaltungsratsmitglied der Bankengruppe Unicredit, Präsident des italienischen Industrieverbandes und der Vereinigung der Zeitungsverleger.

2006 nahm der alternde Tausendsassa dann sein bisher vermutlich kühnstes Projekt in Angriff: die Gründung des ersten privaten Schnellzuganbieters in Europa. Montezemolo zufolge ist die Betreibergesellschaft Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), die ihre roten Züge Italo nennt, sogar der erste weltweit.

Einfach war das nicht. Das nötige Startkapital war für einen Mann wie Montezemolo zwar recht leicht zu organisieren. Er fragte befreundete Unternehmer, holte die größte private Bank Italiens und die französische Staatsbahn an Bord und hatte rasch eine Milliarde zusammen. Erst danach wurde es kompliziert: Trassengenehmigungen ließen auf sich warten und waren teurer als erwartet. Und nach dem Start 2012 steuerte der Staatskonzern FS massiv gegen: FS senkte die Preise für ihre Trenitalia-Züge massiv. NTV musste nachziehen, war für den Preiskampf aber noch schlecht gerüstet. NTVs rote Italo-Züge sollen zum Teil grundlos umgeleitet worden sein. In Rom gitterten FS-Mitarbeiter gar über Nacht den Zugang zu Italo-Schaltern zu.

Die Folge: Der Privatier schrieb in den ersten beiden Jahren 150 Millionen Euro Verlust, stand kurz vor der Insolvenz. Die Krise des jungen Unternehmens reichte so weit, dass es 2014 ganzseitige Anzeigen in Tageszeitungen schaltete, in denen es die Regierung zur Hilfe im Wettbewerb gegen den Staatskonzern aufrief. FS wies die Vorwürfe zurück und vertrat den Standpunkt, NTV habe lediglich schlecht gewirtschaftet und winde sich aus der Verantwortung.

Der Konflikt, den in milderer Form viele Staaten Europas ausfechten, eskalierte: Wie ermöglicht man fairen Wettbewerb im Fernverkehr, wenn der Staat ein über Jahrzehnte gewachsenes Monopol hält? Wie bricht man alte Strukturen auf? Und will der Staat das überhaupt? Italien wollte. Der Staatskonzern FS wurde umgebaut, seine vorher unübersichtliche Struktur geordnet und Töchter mit klaren Zuständigkeiten gegründet. Zugleich strukturierte auch der private Konkurrent NTV radikal um und stockte Kapital auf. Eine Eisenbahnaufsicht wurde neu geschaffen und mit weitreichenden Vollmachten ausgestattet. Sie vergibt die Trassen und Taktungen und kann bei Verdacht auf Betrug und Absprachen auf eigene Faust Ermittlungen einleiten. Außerdem ist eine ihrer wichtigsten Aufgaben, darauf zu achten, dass beide Konzerne sich zuallererst dem Ziel beugen, sich an den Bedürfnissen der Kunden zu orientieren.

Italienische Bahnfahrer können sich jetzt entscheiden zwischen den Hochgeschwindigkeitszügen der FS, die seltener halten, und dem höheren Komfort, Service und größeren Unterhaltungsprogramm in den Schnellzügen der NTV. Die Ticketpreise waren noch nie so niedrig – auf einigen Strecken sind sie um 40 Prozent gefallen.

So hat Italien geschafft, was sich alle Staaten wünschen: mehr Fahrgäste in die Bahnen zu bringen. NTV transportierte 2017 in 42 Zügen rund 13 Millionen Passagiere, die Staatsbahn Trenitalia im selben Zeitraum 26 Millionen. Fuhren früher 36 Prozent der Italiener bei Fernreisen mit dem Zug, sind es heute mehr als 70 Prozent. Die Konkurrenten auf der Schiene luchsen sich nicht so sehr gegenseitig die Kunden ab, sondern stehlen sie vor allem den Airlines.

Von solchen Zahlen kann die deutsche Politik, die bis 2030 die Fahrgastzahlen im Fernverkehr verdoppeln will, nur träumen. Denn bisher hat sie kein überzeugendes Konzept vorgelegt hat, wie das Verkehrsmittel Bahn tatsächlich für mehr Menschen zur Alternative zu Auto und Flugzeug werden soll. Mit Flixtrain gibt es jetzt einen neuen Wettbewerber. Der wartet gerade auf die erste Tranche neuer Trassen, die er beantragt hat. Die Bahntochter DB Netz, die für die Vergabe zuständig ist, hat einen fairen Prozess zugesichert. Ob das allein genügen wird oder nicht viel größere Umstrukturierungen nach italienischem Vorbild nötig sind, ist allerdings fraglich.