Le 3e lien entre Québec et Lévis sera un tunnel, à l’est, a annoncé François Bonnardel jeudi, mais il faudra patienter avant de connaître les coûts, de même que l’impact sur le trafic et sur l’environnement.

Ainsi, le « tracé privilégié » se situera entre l’autoroute 40, du côté de Québec, et l’autoroute 20, dans le secteur de la route Lallemand à Lévis. Il s’agit d’un tunnel d’une longueur de 6,5 kilomètres (environ 9 kilomètres avec les approches) qui passerait sous la pointe ouest de l’île d’Orléans.

« Les modalités précises quant au type de tunnel, au nombre de voies et au transport en commun continuent d’être étudiées et seront connues ultérieurement », a précisé d’entrée de jeu le ministre des Transports, François Bonnardel, lors de sa conférence de presse.

M. Bonnardel a également souligné que le tunnel demeurera indépendant du pont de l’île d’Orléans, qui doit lui-même être remplacé d’ici 2027. « Préserver l’île, pour moi, était un des aspects les plus importants. Il était hors de question de bulldozer l’île », dit-il.

PHOTO JEAN-FRANÇOIS DESGAGNÉS

Second tracé

Même si le gouvernement privilégie ce premier scénario, un second tracé, central, demeure toutefois toujours à l’étude au bureau de projet sur le 3e lien. Il passerait par l’autoroute Laurentienne, du côté de Québec, afin de relier les centres-villes sur les deux rives.

M. Bonnardel fait valoir que cette deuxième option a été mise de l’avant par des groupes de citoyens. « Je souhaite démontrer aux Québécois, hors de tout doute, que le tracé du futur tunnel sera celui qui répond le mieux aux trois objectifs du projet : soit de réduire la congestion aux heures de pointe, de favoriser l’utilisation du transport collectif et d’optimiser le transport des marchandises », a expliqué le ministre.

Questions sans réponses

Malgré l’avancement des travaux, François Bonnardel a peiné à justifier le choix du scénario retenu par le gouvernement parmi une dizaine de tracés soumis. Le ministre a notamment refusé de dévoiler la fourchette de coûts prévue pour le projet.

En 2016, le coût d’un tel projet devait se chiffrer aux environs de quatre milliards $, selon l’étude de coût et de faisabilité effectuée par le professeur Bruno Massicotte.

En incluant les coûts de maintenance pour la durée de vie de l’infrastructure, soit 100 ans, M. Massicotte arrivait à un total de 6,3 milliards $.

Le maire Régis Labeaume avait pour sa part avancé une facture de près de 10 milliards $.

« Il est prématuré pour moi de vous donner, aujourd’hui, un coût. Parce qu’on n’a pas défini, au-delà du tunnel, quelles seront les options choisies dans ce tunnel : un tuyau, deux tuyaux, trois voies, une voie en dessous ? On ne peut pas, aujourd’hui, vous définir l’option finale », a-t-il commenté.

Le coût du projet devrait être connu l’an prochain, lors du dépôt d’un plan d’affaires.

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De la même façon, le ministre n’a pas pu fournir de données sur l’impact pour le trafic, l’étalement urbain ou l’environnement. « On va tout dévoiler ça en temps et lieu », a dit M. Bonnardel.

Comme il l’avait fait plus tôt cette semaine, le ministre n’a pas fermé la porte à utiliser le Fonds vert pour financer une partie du projet, qui comprendra une voie réservée pour le transport en commun. « Il est prématuré de voir de quelle façon on va financer cette voie réservée. Toutes les options seront sur la table. »

« Autant on a besoin du financement du fédéral pour ce troisième lien, autant on va évaluer les options de financement de notre côté. Mais, encore une fois, il est prématuré de vous dire qu’on ira piger dans le Fonds vert », ajoute-t-il.

Pas de péage

Toutefois, pas question d’imposer un péage pour financer le 3e lien, comme ce fut le cas sur le pont de l’A25.

Pendant ce temps, les automobilistes de la couronne nord de Montréal continueront de payer pour traverser sur l’île. « Je pense que l’entente qu’il y a eu à l’époque, avec l’ancien gouvernement, porte ses fruits, a commenté le ministre. On remarque une certaine forme de fluidité. »

Les prochaines étapes

Le MTQ a publié jeudi un appel d’offres pour réaliser l’étude d’impact sur l’environnement.

Le ministère espère ensuite déposer son avis de projet auprès du ministère de l’Environnement et de la Lutte aux changements climatiques à l’hiver 2020, puis obtenir le certificat d’autorisation pour réaliser le projet en 2022.

Le ministère va aussi rapidement publier un appel d’offres pour des études d’arpentage.

Le dossier d’affaires du projet doit être déposé d’ici « à peu près un an ».

Une étude complémentaire d’un second tracé doit également être déposée avant le printemps prochain.

La première pelletée de terre est prévue au plus tard en octobre 2022.

Source : ministère des Transports du Québec