Des sources gouvernementales indiquent à La Presse, d'emblée, que le maintien de deux classes de conducteurs, les chauffeurs traditionnels et les « partenaires chauffeurs » qui n'auront pas besoin d'un permis de taxi, disqualifie sur-le-champ la proposition d'Uber.

Québec va refuser le projet-pilote que lui a transmis, hier, la multinationale Uber parce qu'il s'appuie toujours sur la mise en place de deux types de chauffeurs de taxi, un scénario inacceptable pour le ministre des Transports, Jacques Daoust.

Uber a transmis hier son projet promis lors de la commission parlementaire, la semaine dernière. Le transporteur revient avec sa proposition d'une contribution de 35 cents par course au gouvernement. On précise cette fois que la contribution serait payée par le « partenaire chauffeur ». Uber revient à son chiffre de 35 cents en divisant par jour et par heure les 300 $ mensuels payés par Teo pour un taxi.

À La Presse, des sources gouvernementales indiquent d'emblée que le maintien de deux classes de conducteurs, les chauffeurs traditionnels et les « partenaires chauffeurs » qui n'auront pas besoin d'un permis de taxi, disqualifie sur-le-champ la proposition d'Uber.

« Le premier ministre Couillard l'a dit à l'Assemblée nationale encore récemment, l'invasion ne se fera pas aux dépens de l'équité. Il ne saurait y avoir deux classes de chauffeurs», a confié une source proche du dossier à Québec.

Déjà, les relations étaient tendues. Le ministre Daoust était absent à la réunion où Uber a, dans les faits, posé des questions aux représentants du ministère pour préparer ce projet-pilote. Le ministre avait publiquement manifesté son impatience. Les porte-parole de l'industrie du taxi ont, depuis le début, centré leur position sur la mise en place d'un régime unique pour tous les chauffeurs.

Créer une «catégorie unique»

Dans son projet-pilote, Uber décrit son activité comme « prestataire de réseaux de transport ». On devrait prévoir une « catégorie unique » pour ces firmes dans le projet de loi 100. Les chauffeurs de ces firmes n'auraient pas besoin de permis de taxi, les fameux T détenus par les propriétaires traditionnels. Pour le reste, ils se plieraient pour l'essentiel aux conditions imposées aux chauffeurs : la vérification des antécédents judiciaires, la possession de véhicules de moins de 10 ans dont la mécanique serait inspectée annuellement.

Parce qu'elles roulent moins que les taxis, les autos des chauffeurs d'Uber font l'objet de commentaires par les clients et peuvent être disqualifiées en cas de problème.

Uber veut conserver la « tarification dynamique » pour inciter les chauffeurs à se déplacer là où la demande est la plus forte. Le consommateur aura à deux reprises l'occasion de confirmer qu'il accepte le tarif fixé sur la demande.

L'entreprise propose de payer 100 000 $ au gouvernement, comme elle l'avait fait la semaine dernière. Un transporteur ayant moins de 500 autos devrait payer 25 000 $. Uber demande que l'on ne force pas ses chauffeurs à détenir un permis de classe 4 C, à moins qu'ils ne génèrent des revenus de plus de 10 000 $ sur trois mois. On demande aussi d'alléger, voire d'abolir l'obligation de subir un test médical.

Comme dans le passé, Uber suggère de maintenir des privilèges aux chauffeurs traditionnels : le pouvoir de ramasser des clients sur la route, l'accès aux postes d'attente et les contrats du gouvernement.