Motorenstreit in der Formel 1 Ganz neuer Motor als Kompromiss?

Bernie Ecclestone und FIA-Präsident Jean Todt wollen einen Alternativ-Motor zum Preis von 6 Millionen Euro einführen, um den Privatteams zu helfen und die Macht der Hersteller zu brechen. Die versuchen das zu verhindern. Ist die Lösung ein völlig neues Motorenreglement?

Der Alternativ-Motor von Bernie Ecclestone und FIA-Präsident Jean Todt hat die Formel 1 gespalten. Red Bull, Toro Rosso und Manor unterstützen den Vorschlag. Force India hält sich bedeckt. Lotus könnte in das Lager der Befürworter wechseln, wenn Renault doch noch aussteigt. Alle anderen verteufeln die Alternative zum Hybrid-Antrieb.

Zuerst haben die Teams an einen Aprilscherz geglaubt, doch Niki Lauda stellte in Mexiko fest: "Bernie und Jean sind wild entschlossen, das durchzuziehen." Ecclestone kämpft aus Prinzip um den Billig-Motor. Nicht nur, weil der ihn an die Hebel der Macht zurückbringt und den Einfluss der Hersteller schwächt. Ecclesone hat die Hybrid-Technologie von Anfang an gehasst.

Jean Todt sieht das Angebot an die Privatteams eher als Verhandlungsmasse. Er hat den Herstellern angeboten: Wenn ihr mit dem Preis für die aktuellen Triebwerke auf 12 Millionen Euro runtergeht, schreibt er das Motorenreglement bis 2025 fest.

Der Billigmotor braucht 140 Kilo Sprit

Im Augenblick ist noch wenig über den Alternativ-Motor bekannt. Basis soll das Triebwerk für die IndyCar-Serie sein. Also ein V6-Biturbo mit 2,2 Liter Hubraum, 90 Grad Zylinderwinkel, einer Bohrung von 95 Millimetern und einem Einspritzdruck von maximal 200 bar.

Um die Leistung anzuheben, müssten das in der IndyCar geltende Drehzahllimit von 12.000/min und die Ladedruckbeschränkung von 0,5 bar auf Straßenkursen neu festgelegt werden. In seiner stärksten Konfiguration leistet der Chevrolet V6-Turbo von Ilmor gerade mal 710 PS. Zu wenig um gegen die Hybridmonster zu bestehen.

Der IndyCar-Motor wiegt 112,5 Kilogramm, ist damit also schon einmal 37,5 Kilogramm leichter als der Mercedes V6 samt Elektroantrieb, Batterie und Steuergeräten. Aber er verbraucht auch mehr Benzin. In der IndyCar-Serie sind es umgerechnet auf eine GP-Distanz 182 Liter Methanol. Das wären 135 Kilogramm. Die FIA-Experten gehen am Ende von 140 Kilogramm Kraftstoffbedarf aus. Benzin hat zwar einen deutlich besseren Brennwert als Methanol, doch das würde durch das Erhöhen der Leistung wieder aufgefressen.

Während Bernie Ecclestone die unterschiedlichen Benzinmengen zwischen den Hybridantrieben und dem klassischen V6-Turbo durch Tankstopps abfangen will, bevorzugt die FIA ein Auto mit größerem Tank. So ist es einfacher eine Balance zwischen den beiden Motortypen und ihren Autos herzustellen.

Kommt der V8-Turbo mit einem starken Kers?

Auch wenn es keiner zugeben will: Mit einer Zweiklassengesellschaft ist keiner zufrieden. Selbst die Hardliner unter den Hersteller-Vertretern merken inzwischen, dass bei dem aktuellen Reglement etwas schiefgelaufen ist. Die Hybrid-Technologie ist zu teuer und zu kompliziert. Sie wird durch die Lockerung der Entwicklungsrestriktionen viel teurer werden, als es im Geschäftsplan der Hersteller berechnet worden war. Und sie wird von den Fans nicht so angenommen wie erhofft. Man könnte sagen, es ist ein Fass ohne Boden.

Die FIA überlegt deshalb, den gordischen Knoten im Motorenstreit dadurch zu lösen, dass man 2017 oder 2018 ein völlig neues Motorenreglement für alle schreibt. Mit abgespeckter Hybridtechnologie zu bezahlbaren Preisen, mehr Lärm, weniger Fernsteuerung von der Box und Hilfsmitteln, die es dem Fahrer erlauben zu überholen. Der goldene Kompromiss könnte so aussehen: Ein V6 oder V8 mit Biturbo und einem starken KERS. Zum einem Preis von maximal 8 Millionen Euro.