L'échangeur de la porte de Bercy, dans l'est de Paris, avec le périphérique à l'arrière-plan, en 2017.

Quarante-six ans après son inauguration, le «périph» parisien reste un totem auquel il est dangereux de toucher. En 2018, Anne Hidalgo annonce avec prudence la création d’une mission d’information et d’évaluation (MIE) «sur les perspectives de changements du boulevard périphérique». Un an plus tard, des élus représentants l’ensemble des groupes politiques siégeant au Conseil de Paris rendent un rapport dont les 277 pages, nourries par 86 personnes auditionnées, réfléchissent à la pollution atmosphérique et phonique, les nouvelles mobilités mais aussi l’utilité de cette route dans les circulations franciliennes.

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Loin de vouloir le supprimer, le rapport recommande une série de mesures – dont certaines ne pourront se concrétiser qu’avec le concours de l’Etat et des élus du Grand Paris (1) – qui «ont pour objectifs de repenser et réaménager les liaisons et les échanges entre les territoires de l’agglomération parisienne pour en finir avec le "boulevard périphérique", source de pollutions multiples, véritable barrière urbaine et faire émerger à moyen terme un espace de liaison, de respiration plus vert, renaturé, doté de nouveaux usages urbains». Rien que ça.

Tour d’horizon des principales préconisations et idées que contient le rapport rendu ce mardi à Anne Hidalgo et qui doivent être présentées au vote entre le 11 et 14 juin lors du Conseil de Paris.

• Vitesse maximale abaissée à 50 km/h. C’est la mesure qui va le plus faire parler ces prochaines semaines. Cinq ans après l’avoir fait passer de 80 à 70 km/h, les élus préconisent de baisser la vitesse de 20 km/h supplémentaires. Le but : «Améliorer la fluidité du trafic», lit-on dans le rapport, et permettre «l’implantation de pistes cyclables et la diversification des modes de mobilité», chose impossible avec la route actuelle.

• Réduire le nombre de voies. Deux fois 4 voies porte de Saint-Cloud, 4 et 5 voies entre les portes de Montreuil et de Bagnolet… Le nombre de couloirs sera désormais uniforme sur les 35 kilomètres du périph. Les voies libérées «seront, quand cela est possible, remises en pleine terre».

• Réserver une voie aux véhicules propres et au covoiturage. Le désir de faciliter les trajets des véhicules «vertueux» apparaît régulièrement dans le rapport. Le chiffre de 1,05 passager par voiture – cela signifie que, en moyenne, 19 véhicules sur 20 ne comportent que le conducteur – est censé montrer l’urgence du développement du covoiturage. La ville de Paris agit ici de concert avec la région Ile-de-France, qui multiplie les incitations, notamment financières, pour que les automobilistes ne partent pas seuls au boulot. Les véhicules électriques sont quant à eux présentés comme la voiture individuelle du futur, sans que l’on sache à ce jour si les aides permettront aux classes populaires et aux artisans de franchir le pas.

• Interdire les poids lourds de plus de 3,5 tonnes en transit. Cette préconisation est notamment destinée à contenir la pollution phonique de nuit pour les riverains, les poids lourds ne représentant que 3% du trafic sur le périphérique.

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• Lutter contre les déplacements pendulaires. C’est la principale raison de la saturation des routes comme des transports en commun : une majorité d’emplois se trouvent dans l’ouest de l’agglomération parisienne alors qu’une majorité de personnes habitent dans l’est. Le rapport appelle donc à «de nouvelles centralités» dans la région (nostalgie des villes nouvelles ?), le développement de centres de travail et la prise en compte «autant que possible, [du] lieu de travail dans l’attribution des logements sociaux». Problème : si la mairie ne marche pas main dans la main avec la région et les élus métropolitains, ce sujet restera lettre morte.

• Ouvrir les portes. «Souvent plus polluées que le périphérique lui-même», les portes du périph composent la majorité des points de passages en surface de Paris aux communes suburbaines. Le rapport préconise donc d’y «prêter une attention particulière» mais aussi de construire des passerelles au profit des circulations douces au-dessus de la route. Surtout utile dans la lutte contre la pollution sonore, la très coûteuse couverture, même partielle, du périphérique n’est pas retenue clairement dans les préconisations.

• Sport et cotillons sur le macadam. Et si on fermait le périph «un dimanche par mois au moins» pour faire du roller, voir une expo ou organiser un débat ? C’est ce que propose le rapport afin de permettre «l’expérimentation citoyenne de nouveaux usages» sur le boulevard.

• L’allusion au péage. Même s’il ne figure pas parmi les préconisations du rapport, «l’hypothèse du péage urbain» est abordée dans le rapport et n’est pas enterrée par la mairie. Pour Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris chargé de l’urbanisme, «demander que l’espace public soit payé à son coût réel par les usagers de la route ne paraît pas scandaleux, à condition qu’il y ait des compensations pour les catégories les plus défavorisées». En se basant sur les 1,1 million d’utilisateurs journaliers du périphérique, Caroline Grandjean, directrice de la voirie et des déplacements à la mairie, estime même le montant de ce péage : 0,04 euro par trajet sur le périph, un tarif qui tiendrait compte des situations de certains salariés, d’artisans et de certains livreurs.

• L’A86, nouveau périphérique ? Les préconisations du rapport remis à la maire de Paris vont au-delà du territoire administratif de la capitale. L’A86, ce deuxième anneau déjà congestionné qui traverse des zones souvent denses du Val-de-Marne, des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis, est présenté dans le rapport comme «le prochain contournement de Paris». Problème : les élus parisiens disent seulement vouloir «demander à l’Etat» de baisser la vitesse maximale à 70 km/h sur les «axes autoroutiers et des voies rapides qui ceinturent Paris à l’intérieur de l’A86». Pas sûr que le gouvernement prenne cette direction à un an des municipales et quelques mois après une crise des gilets jaunes qui a éclaté pour des raisons liées aux circulations automobiles. Et ce, peu importe les 13% de Yannick Jadot, la tête de liste EE-LV aux européennes. La gestion de la zone à faible émission (ZFE) mise en place à partir du 1er juillet, mais rejetée par un maire de la métropole sur deux, sera un bon test.

(1) La métropole a également ouvert une réflexion internationale sur les routes franciliennes.