A l'occasion de la semaine de la mobilité, entretien avec l'économiste Frédéric Héran, auteur du passionnant Le retour de la bicyclette - Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050. Un ouvrage truffé de références pour toute collectivité soucieuse de développer une politique cyclable pertinente.

Frédéric Héran tique quand on lui dit que son ouvrage “Le retour de la bicyclette – Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050” est militant : “c’est très étayé !” Effectivement, le travail de cet économiste est militant dans le bon sens du terme, sous-tendu par une vision politique assumée, explicitée dans la dernière partie prospective, constamment appuyée par des références. Frédéric Héran est maître de conférences en économie à l’Université de Lille 1, chercheur au Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques, et c’est fort de ce solide bagage qu’il mène son récit.

Économiste « hétérodoxe » revendiqué, il démonte nombre de clichés qui sont autant d’arguments courants des opposants au vélo. Et lui avance son argument principal : le flot des voitures doit ralentir, ce flux se tarir, et la ville dans son ensemble s’apaisera et retrouvera… son urbanité.

Le livre invite d’emblée à considérer le vélo dans l’écosystème global des modes de transports urbains, en concurrence les uns avec les autres car le nombre de nos déplacements ne sont pas extensibles : “L’ensemble des modes de déplacement forme un système et dès qu’on encourage ou décourage l’un d’entre eux, c’est l’ensemble de la répartition modale qui se recompose, un vrai casse-tête, difficile à comprendre, type Rubik’s cube”, explique-t-il.

Le chercheur ne fait pas non plus dans la langue de bois, se montrant pas toujours très tendre avec certains élus et le corps des ponts et chaussées. C’est en chercheur cycliste passionné qu’il avance dans cet ouvrage foisonnant de pistes de réflexion pour toute collectivité soucieuse de développer une politique cyclable sur le long terme, et bien sûr pour les historiens.

[Voir également notre frise interactive « 200 ans de développement du vélo, entre gros braquet et rétropédalage »]

Comment se situe la France en terme de politique de développement du vélo par rapport à ses voisins ? En a-t-il toujours été ainsi ?

Nous ne sommes pas les plus mauvais de l’Europe mais nous ne sommes vraiment pas bons. Dans le cadre d’un travail pour Atout France, un de mes collègues avait effectué des comparaisons : il y a les échappés, le Danemark et les Pays-Bas, les poursuivants qui suivent pas loin derrière avec l’Allemagne, la Suisse alémanique, la Suède, l’Italie du Nord…, puis le gros du peloton avec la France, le Royaume-Uni, l’Espagne, et le gruppetto, suivi par la voiture-balai, le Portugal, la Grèce… Or nous étions tout à fait au niveau dans les années 30, c’est une de mes découvertes, au même niveau que l’Allemagne, alors que nous avons quatre fois moins de cyclistes qu’eux aujourd’hui.

Peut-on considérer que le déclin du vélo est une facette supplémentaire d’une technocratie à la française, en l’occurrence les ponts et chaussées ?

Il est vrai que nous avons une technocratie très poussée, mais il serait absurde de mettre tout le monde dans le même sac. Certains ingénieurs appliquent sans réfléchir des outils incapables d’intégrer le vélo, d’autres voient bien qu’il ne s’agit là que d’outils. La politique nationale du vélo redémarre en France en 1994, notamment grâce à un ingénieur des

ponts, Hubert Peigné, qui est ensuite devenu coordonnateur interministériel en 2006. Un de ses résultats est d’avoir réussi à convaincre le ministère de la Santé que le vélo est à encourager, dans le plan national de prévention par l’activité physique ou sportive en 2008. Avant, il était considéré comme dangereux et donc hors sujet. Dans toute l’Europe, cette conversion a eu lieu dans les mêmes années. Le bilan de santé publique du vélo est, en effet, largement positif.

Pour revenir aux ingénieurs des ponts et chaussés, ils ont cherché après guerre à adapter les villes françaises à l’automobile en important des Etats-Unis les modèles de gestion du trafic, puis en les appliquant avec rigueur. Mais plus que ces ingénieurs, c’est le jacobinisme français qui pose problème : à l’époque, l’Etat imposait ses solutions dans toutes les villes sans trop de discernement. En avril 1971, une circulaire encourage la mise en place de plans de circulation, financements à la clef. En quelques années seulement, 200 villes vont multiplier les artères à sens unique et les carrefours à feu… Le trafic et sa vitesse augmentent tous deux d’environ 30 %. Les cyclistes en ont beaucoup souffert. Il y a eu très peu de protestations à l’époque. En 1978, l’IRT (Institut de recherche des transports, devenu l’INRETS puis l’IFSTTAR par fusion avec le LCPC) a tout de même publié un rapport relevant ce problème, mais sans que des mesures correctives ne soient prises pour autant.

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Vous expliquez que l’Allemagne a pris de l’avance grâce à son organisation décentralisée. La montée en puissance de la décentralisation explique-t-elle en partie le regain en France et augure-t-elle d’un nouveau coup d’accélérateur ?

La crise de l’énergie de 1974 redonne soudain sa pertinence au vélo. En décembre 1977, l’Etat décide même de subventionner les pistes cyclables en milieu urbain à hauteur de 50 % et des villes comme Strasbourg, Grenoble ou Lille en profitent. Avec la crise de 1979, les subventions sont stoppées, dès janvier 1980. Les villes qui avaient des projets s’interrogent : continue-t-on sans subventions ? Les pistes cyclables sont-elles la bonne solution ? On découvre qu’en ville, leur installation est compliquée, et qu’il faut aussi explorer d’autres types d’aménagement comme les bandes cyclables et les couloirs bus-vélos. La modération de la circulation inventée aux Pays-Bas commence à se répandre en Allemagne.

Quand les lois de décentralisation arrivent, en 1982, les collectivités locales ne sont pas prêtes. Elles ont surtout d’autres urgences : de nouvelles compétences à assimiler, une réorganisation et des embauches à réaliser. Les politiques de ville cyclable ralentissent ou s’arrêtent presque partout. Strasbourg et La Rochelle sont les seules villes qui n’ont jamais interrompu leur effort. Ce sont aujourd’hui les deux villes les plus cyclables de France, avec 8 % de part modale vélo.

L’émiettement communal est un gros problème. Le vélo se pratique a une échelle intercommunale, sauf dans les rares cas où la commune est assez étendue, comme à Paris. S’il n’y a pas de coordination, le cycliste se retrouve confronté à des discontinuités. Ainsi, dans la métropole lilloise, vous avez 85 communes. Certains maires refusent catégoriquement tel type d’aménagement, par exemple les doubles-sens cyclables. Sous la pression des usagers, très bien représentés par l’association locale qui compte pas moins de cinq salariés, les communes cèdent une à une et les dernières se retrouvent un jour isolées. Les électeurs interpellent alors le maire en lui demandant : “pourquoi n’en avons-nous pas ?” Mais le processus prend des années.

Beaucoup d’agglos sont soumises à des équilibres compliqués entre la droite et la gauche : les édiles passent leur temps à négocier les projets et le vélo est hélas souvent une variable d’ajustement. En façade, tout le monde est pour le vélo. Mais à la moindre difficulté, les volontés s’émoussent. Gérard Collomb à Lyon prétend ainsi que les doubles-sens sont dangereux. Il n’y connaît rien, ces aménagements existent dans de nombreuses villes en France et depuis des décennies en Europe du Nord. Et Lyon est en outre la ville du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) qui les promeut ! Tout cela parce qu’il s’est fait écorner par des associations de cyclistes…

Selon vous, la crise des finances publiques et locales est une formidable opportunité de repenser les modes de déplacements. Observe-t-on déjà des collectivités qui ont ce type de raisonnement ?

Certaines collectivités commencent à se tourner vers le vélo faute de moyens pour réaliser des lignes de transport public ou des aménagements routiers, mais elles ne peuvent pas le reconnaître comme ça. C’est un peu humiliant. Le succès actuel du vélo à Copenhague est pourtant lié aux aménagements cyclables que la ville a réalisé dans les années 1980 alors qu’elle avait de grosses difficultés financières qui l’empêchaient de réaliser son programme autoroutier. Stockholm, au contraire, a eu les moyens d’investir dans les autoroutes urbaines et le redémarrage du vélo a tardé.

Où en sont les relations entre lobby des transports publics (GART et UTP) et lobby du vélo, assez houleuses pendant un temps ?

Elles étaient très tendues dans les années 80-90, comme en témoigne cette anecdote. Lors d’une pause à un colloque en 1994 à Lille, je demande très naturellement au directeur adjoint des TCC (la société de transports en commun lilloise) : “Quand ouvrirez-vous les couloirs de bus aux vélos ?”. Il me répond très sèchement : “Jamais !” et tourne les talons. Un an plus tard, tous les couloirs étaient ouverts, car l’équipe municipale avait fini par être convaincue par les arguments des cyclistes. Les couloirs bus-vélos sont très sûrs, des études du CETUR l’ont montré dès la fin des années 80. Certaines villes, comme Marseille ou Lyon, refusent encore aujourd’hui d’ouvrir la plupart de leurs couloirs de bus aux cyclistes. Mais c’est un combat d’arrière-garde.

Les villes françaises, surtout les plus grandes, sont très jalouses de leurs prérogatives et veulent à tout prix expérimenter les nouveaux types d’aménagements, même si ceux-ci ont déjà été testés 1000 fois ailleurs. La France est un trop grand pays pour accepter de s’inspirer directement des bonnes pratiques étrangères. Les Belges ou les Suisses n’ont pas cette arrogance.

Vous expliquez que la perte de vitesse du vélo est allée de pair avec la perte de l’expertise des techniciens. Mais y a-t-il eu vraiment une expertise en matière de vélo, vu que les politiques d’aménagement se sont surtout portées sur l’auto ?

Il est vrai que, globalement, il n’y a pas vraiment eu d’expertise technicienne en matière de vélo. Fin XIXe, elle était déjà réclamée : les cyclistes se plaignaient des routes horriblement pavées. Aux Pays-Bas, le revêtement était surtout en briques et en sablé. Le Touring club de France réclamait une bande asphaltée en bordure des routes et l’a obtenu là où les cyclistes étaient influents, dans l’Ouest de Paris.

Cela n’a pas duré longtemps. Avec l’avènement de l’automobile – mise au point surtout par les Français et les Allemands –, les cyclistes ont été assez vite oubliés. D’autant que nous avons, en France, un énorme réseau routier très dense, d’environ 600 000 km, hérité du XIXe, qu’il fallait entretenir. Dans l’entre-deux-guerres, il était vieillissant et soumis au roulage très agressif des premiers camions. L’urgence était de le moderniser. Il n’y avait donc plus de moyens pour aménager des pistes cyclables.

On a fait ensuite quelques aménagements après guerre. Un des rares bilans chiffrés indiquait 950 km de pistes cyclables en France en 1975, c’est dérisoire par rapport à la taille du pays. A partir de la fin des années 70, l’expertise s’est construite dans quelques rares villes comme Strasbourg, qui reste encore aujourd’hui la ville ayant le plus de compétence en la matière, avec ensuite Paris, Bordeaux, Nantes, Grenoble, Toulouse, etc.

Quelle est aujourd’hui l’expertise à acquérir et comment l’Etat et les collectivités essayent de rattraper ce retard ?

Réaliser des aménagements cyclables réclame une expertise aussi pointue que pour des aménagements routiers. Elle est constituée de quantité de détails. Par exemple, il n’est pas si facile de maîtriser le fameux “seuil zéro” permettant à un cycliste d’accéder à une piste cyclable sans aucun ressaut. Même à Paris, il reste de nombreux problèmes. A Strasbourg, le premier chargé de mission vélo, en poste en 1991, a bataillé trois ans pour les obtenir. Il a fini par emmener quelques techniciens aux Pays-Bas pour qu’ils arrêtent de dire que ce n’était pas possible.

Aujourd’hui, en Ile-de-France, d’innombrables pistes cyclables comportent des chicanes ou des plots métalliques au milieu de la piste pour éviter que les voitures les empruntent mais qui sont aussi très dangereux pour les cyclistes, surtout la nuit. Et quelle est la bonne taille d’un panneau autorisant le tourne-à-droite au feu rouge ? Paris, je pense, a trouvé la bonne : il est volontairement petit pour obliger le cycliste à ralentir et à faire attention aux piétons. Les giratoires sont aussi très délicats à aménager pour les cyclistes. Il existe tout de même un principe général qui consiste à les faire les plus petits possible pour ralentir au maximum les voitures.

Les cyclistes sont aussi très sensibles aux effets de coupure provoqués surtout par les grandes infrastructures de transport et encore rares sont les villes qui ont une politique pour les traiter de façon systématique. En 1994, l’agence d’urbanisme de Strasbourg a bien saisi l’enjeu et posé le diagnostic dans son schéma directeur deux-roues. Depuis lors, la ville s’efforce de traiter une coupure par an, à coup de millions d’euros. Cette année, la communauté urbaine de Strasbourg a investi 9 millions pour traiter le faisceau de voies ferroviaires au nord de la ville, route de Hausbergen à Schiltigheim, par une passerelle dédiée aux piétons et cyclistes. Connaissez-vous beaucoup de villes prêtes à mettre ce prix ?

Grenoble fait aussi du bon travail dans ce domaine. Bordeaux, Lille et Paris s’efforcent de traiter un à un les franchissements de leur boulevard périphérique. Il faut dix à vingt ans pour y parvenir. L’expertise, c’est faire un diagnostic correct des difficultés, puis débloquer chaque année les budgets nécessaires pour réaliser enfin des aménagements bien adaptés. Tout cela en concertation permanente avec les représentants des usagers.

Développer une politique de ville cyclable suppose-t-il d’innover encore ou l’expertise technicienne dispose-t-elle sur une palette d’outils suffisante ?



La prochaine étape est devant nous et elle est énorme : il s’agit de mettre en œuvre un système vélo performant, en créant des aménagements cyclables beaucoup plus roulants, en développant des vélos plus efficaces, en étoffant les services et la communication. Le système vélo actuel est dans le même état que le système automobile dans les années 30.

Il n’y avait à l’époque pratiquement aucune autoroute, des revêtements médiocres, une gestion de la circulation chaotique… Concrètement, nous devons créer des réseaux de super pistes cyclables permettant aux cyclistes de rouler sans devoir s’arrêter tout le temps à des feux rouges et sans avoir à contourner d’importants obstacles, à une vitesse moyenne de 20 km/h au lieu de 14. A Copenhague, les ondes vertes sont ainsi calées sur la vitesse des cyclistes, dans le sens périphérie-centre le matin à l’heure de pointe et l’autre sens le soir. Strasbourg a déjà commencé à construire un tel réseau.

Le rebond du vélo repose en partie sur une question d’image et de communication : donner envie d’enfourcher une bicyclette par différents arguments économiques, sanitaires, environnementaux…, rendre attractive sa ville. Est-ce garant des bons choix, compatibles avec une vision à long terme ? On sait maintenant que les vélos en libre service (VLS), par exemple, sont une solution coûteuse pour un effet limité…

L’histoire des politiques de ville cyclable en Europe montre que la manière la plus efficace de relancer la pratique a toujours été et partout la modération de la circulation automobile et non la réalisation d’aménagements cyclables ou la mise en place d’un système de VLS. C’est très difficile à faire comprendre à un économiste : ralentir les véhicules, c’est perdre du temps et perdre du temps, c’est perdre de l’argent. Quantité de responsables économiques passent leur temps à dire aux élus : ne ralentissez surtout pas la ville, vous allez pénalisez durement les activités économiques. Ce n’est pourtant pas ce que constatent les villes d’Europe qui ont mis en place la modération de la circulation depuis longtemps en instaurant des limitations de vitesse à 30 km/h ou moins sur 80 % de leur linéaire de voirie. Un grand congrès à Berlin en 1985 sur la modération de la circulation a fondé cette doctrine. Les participants ont réalisé que mettre une rue ou un quartier isolé en zone 30 n’a pas grand sens. C’est toute la ville qui doit être calmée. Dans de nombreuses villes, la pratique de la bicyclette a bondi : à Berlin, la part modale du vélo est ainsi passée de 2% en 1974 à 13 % en 2008.