Une grande affaire intéresse Paris, de nos jours. Il se tient dans la capitale, ou parfois dans une commune limitrophe, de nombreux colloques consacrés au « Grand Paris ». On y parle transports, beaucoup, logement, pas mal, commerce, parfois, et même culture de temps en temps. Un grand nombre de participants assistent à ces manifestations, par exemple à la dernière en date, organisée le 19 juin par le quotidien La Tribune au sommet de l’Arche de la Défense, à Courbevoie (Hauts-de-Seine), où se pressaient plusieurs centaines de personnes.

On croisait à ce colloque, comme la semaine précédente au salon européen de la mobilité, des entrepreneurs du bâtiment, des urbanistes, des élus d’Ile-de-France, des spécialistes des transports, mais aussi des curieux, qui, tous, se passionnent pour l’avenir de leur région, ce qui est suffisamment rare pour être souligné. Une écrasante majorité des intervenants à chacune de ces rencontres vit en Ile-de-France, et une bonne partie à Paris même. Le Grand Paris Express, 200 km de super métro automatique, et ses 68 gares, sont bien sûr au cœur des discussions. Tous, entrepreneurs, opérateurs, maires, sondeurs, assurent, dans une belle unanimité, qu’il est impératif de construire l’ensemble des lignes du Grand Paris Express, et le plus rapidement possible, s’il vous plaît. Mais plusieurs questions iconoclastes ne sont jamais posées. En voici une liste, bien entendu non exhaustive.

1/ Parviendra-t-on à construire la totalité du Grand Paris Express dans les délais ?

De nouveaux délais ont été fixés, ligne par ligne, par le gouvernement en février. Mais les Franciliens restent sceptiques, selon un sondage réalisé par l’institut Elabe fin mai : 60% d’entre eux pensent qu’on n’y parviendra pas. Le secteur des BTP veut y croire et explique qu’il est tout à fait possible de mobiliser autant de tunneliers (à 100 millions d’euros pièce selon Libé) que nécessaire pour réussir le défi.

Mais les doutes sont aussi d’ordre budgétaire. Les besoins du Grand Paris Express, financés par une contribution des habitants et des entreprises de l’Ile-de-France et par des emprunts à très long terme, pèseront sur la dette publique. De nouvelles taxes pourraient être perçues prochainement sur les entreprises franciliennes et les touristes séjournant dans la région, à lire dans Le Monde du 29 juin.

Toutefois, pour ne pas alourdir davantage la dette publique, rien ne peut assurer que l’État ne décidera pas de reporter encore la réalisation de l’infrastructure. « C’est une question de dette maastrichtienne », admettait Stéphane Beaudet, vice-président (ex-LR) de la région en charge des transports, le 11 juin face aux adhérents de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).

2/ Combien ça va coûter ?

La facture totale est passée de 19 milliards d’euros en 2010 à 35 ou 38 milliards (selon que l’on inclue ou non la contribution à la régénération du réseau existant) en 2018. Le Premier ministre a demandé en février une réduction de 10% des dépenses. Mais rien ne dit que la facture ne va pas encore déraper, notamment en raison des contradictions présentées au point 3. M Beaudet admet que cette débauche d’argent lui rappelle « l’époque de la construction des villes nouvelles. A l’époque, on ne se posait pas les bonnes questions ».

3/ Comment faire baisser la facture de 10% ?

Pour répondre à cette demande expresse du Premier ministre, faudra-t-il limiter la profondeur des tunnels ? Réduire les dépenses d’architecture ? Négliger l’accès aux gares ? Poser des escaliers plutôt que des escalators ? La question n’est pas tranchée, mais à entendre les acteurs, aucune économie ne saurait se justifier. « Le but n’est pas que les économies dégradent le service », estime Thierry Dallard, président de la Société du Grand Paris (SGP), l’entreprise chargée de réaliser le projet, depuis le mois de mai. « La qualité de ce projet est lié à ses interconnexions. Il ne faut en aucun cas les sacrifier », corrobore le député Gilles Carrez (LR), auteur de plusieurs rapports sur le sujet. Quant aux gares, « ce seront les seuls ouvrages qui resteront dans les décennies suivantes, il ne faut pas les bâcler », assure Julien Peyron, en charge de l’unité Espaces publics et intermodalité à la SGP.

4/ Les travaux, entamés l’an dernier, se passent-ils bien ?

Rien n’est moins sûr. L’urbaniste et sociologue Jacqueline Lorthiois, qui prône un « Grand Paris des habitants », affirmait le 30 mai, lors d’une réunion organisée par EELV à Paris, que les chantiers butent sur « des nappes phréatiques, des canalisations non répertoriées ». D’une certaine façon, José Ramos, président de la Fédération régionale des travaux publics, ne dit pas le contraire : « les chantiers sont au cœur de la cité, dans un environnement contraint. Il faut trouver des solutions, mais on ne peut pas toujours », admet-il. A Noisy-Champs, le chantier a déjà « 3-4 mois de retard », peut-on lire dans Le Moniteur.

5/ Ne ferait-on pas mieux de rénover le réseau existant ?

C’est l’une des grandes craintes des associations d’usagers en Ile-de-France : que les crédits dégagés pour la mega-infrastructure entrent en concurrence avec les sommes nécessaires à la régénération des RER et Transiliens, à la construction des tramways ou à la commande des bus. Il n’en est rien, ne cesse d’affirmer M. Beaudet. D’ici 2025, 24 milliards d’euros seront consacrés au réseau existant. « Jamais on a investi autant », affirme-t-il, tout en reconnaissant que les usagers verront, paradoxalement, la situation se dégrader à la fin de cette période (plus d’infos, c’est ici). Mais alors, il est permis de se demander si la situation s’améliorera vraiment avec le super métro…

A lire aussi: Le RER, 40 ans, reflet des atouts et des maux de l’Ile-de-France (décembre 2017)

Les transports en Ile-de-France en 10 chiffres (mars 2018)

6/ Accédera-t-on aux gares en voiture ?

La direction de la SGP rappelle dès que l’occasion se présente que « 90% des habitants vivront à moins de 2 km d’une gare ». Dès lors, à proximité des gares, « on ne va pas faire des silos à voitures », euphémise M. Dallard. M Peyron, qui supervise la conception des gares, le dit encore plus clairement : « en fait 90% des habitants de la Métropole du Grand Paris (la capitale et les trois départements limitrophes) habitent déjà à moins de 2 km d’une gare. Il faudra donc donner la priorité aux transports innovants », dit-il.

Des transports innovants, mais encore? Il s’agit « des bus, de la marche et du vélo », précise-t-il. Reste une question : pourquoi ne commence-t-on pas dès maintenant à aménager des gares routières satisfaisantes, des trottoirs et des pistes cyclables ? De nombreuses gares franciliennes privilégient encore, par leur forme même, l’accès en voiture ou en scooter.

7/ Faut-il vraiment construire des gares là où ne vit personne ?

Les acteurs ne cessent de répéter que le Grand Paris Express n’a pas vocation à développer encore davantage l’étalement urbain. Et pourtant, de nombreuses gares, Le Bourget, Triangle de Gonesse (Europacity, voir ici), Villepinte, Le Mesnil-Amelot sur la ligne 17, ainsi que toutes les gares de la ligne 18 sur la plateau de Saclay ne desserviront aucune habitation dans un rayon de 800 mètres. Il s’agit officiellement de desservir des lieux d’emplois et d’études, mais on sait que l’habitat horizontal se développe à grande vitesse non loin des gares. Le Mesnil-Amelot (Seine-et-Marne), à l’est de l’aéroport de Roissy, risque ainsi l’urbanisation accélérée.

8/ Pourquoi construire un super-métro dans une région que 50% des habitants veulent quitter ?

C’est sans doute la principale question à se poser, ce qu’aucun acteur ou élu ne fait. Selon un sondage réalisé en avril, 50% des Franciliens quitteraient la région pour habiter ailleurs s’ils le pouvaient. Bien sûr, tous ne mettront pas leurs désirs à exécution demain matin. Mais 50%, ce n’est pas rien. Et pourtant, les pouvoirs publics se félicitent unanimement de « construire 70000 logements chaque année » en Ile-de-France. Pourquoi continuer à couvrir d’infrastructures, de logements et d’emplois une région que la moitié de ses habitants veulent quitter, alors qu’il existe, dans toute la France, des villes moyennes et petites qui se dévitalisent, des régions qui aimeraient revivre, des infrastructures à rénover?

9/ Faut-il « faire payer la province » ?

A Toulouse, à Nice voire à Limoges, où l’on espérait jusqu’à l’an dernier, avec plus ou moins de bonne foi, la prochaine construction d’une ligne à grande vitesse, il faudra y renoncer. A Tende, Aurillac ou Vittel, on se résigne à voir disparaître les « petites lignes » de chemin de fer. Mais pour l’Ile-de-France, c’est Versailles ! Est-ce bien acceptable par le reste du pays? Certes, le Grand Paris Express sera financé par des contributions franciliennes. Mais l’infrastructure pèsera également sur la dette publique, et donc sur le budget du pays (voir le point 2). Pour Jacques-Alain Bénisti, maire (LR) de Villiers-sur-Marne (Val-de-Marne), il convient d’ailleurs de « faire payer la province » pour financer le Grand Paris Express. Pas sûr que le message soit reçu avec enthousiasme. Déjà, un fanzine breton s’est ému de ce « racket généralisé ».

10/ Peut-on tout effacer et recommencer ?

Pendant les années passées, la SGP n’a cessé de marteler, contre l’évidence, que les délais seraient tenus et le budget contenu. « Ils nous soutenaient cela les yeux dans les yeux », se souvient Valérie Pécresse, présidente (LR) de la région Ile-de-France, qui réclamait des éclaircissements. Désormais, la SGP sera transparente, affirme M. Dallard, son président. « Je ne vois pas comment on pourrait faire autrement que de tenir les échéanciers, au risque d’ouvrir une crise qui entamerait le crédit des acteurs », disait-il lors du salon européen de la mobilité.

Le même affirme aussi qu’il faut désormais réaliser l’ensemble de l’infrastructure, et dans les délais. « On ne peut pas rouvrir la boîte, au risque de voir le projet ne pas se faire », dit-il. Le « coup est parti », comme on dit. Mais il n’arrivera à destination qu’en 2024 au plus tôt. Et à condition de ne jamais poser les questions qui fâchent.

Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et d’étranges pictogrammes sur Instagram).

PS: un onzième point a été signalé, avec justesse, par Julien Dossier, fondateur du cabinet de conseil Quattrolibri.

11/ Tout ceci va-t-il faire baisser les émissions de CO2? Apparemment, non. « Il nous reste 150 mois, d’ici le 31 décembre 2030, pour diviser nos émissions de CO2 par deux, alors que nous avons été incapables d’agir dans de telles proportions jusqu’ici ». Dès lors, pour le consultant, « un aménagement du territoire plus sobre ne devrait pas faire de débat ». Or, ajoute-t-il, « on va construire le Grand Paris Express, avec les tunneliers etc., et donc émettre énormément de CO2 au moment où il faudrait justement réduire les émissions ».