Von Max Hägler und Klaus Ott

Der Motorenentwickler bei Audi in Ingolstadt, der im Jahr 2010 weit in die Zukunft blickte, musste kein Hellseher sein. Der Ingenieur, zuständig für Abgasreinigung in der Abteilung Thermodynamik N/EA-631, trug einfach alles zusammen, was ihm bekannt war zur Umweltverschmutzung, zur Leistung der Motoren, zur Stimmung im Land. Und beschrieb in einem Strategiepapier mit dem Titel "Clean Diesel" exakt jenes Szenario, das jetzt Wirklichkeit geworden ist.

In den Städten drohe ein Schadstoffdesaster: "Länder und Kommunen geraten aufgrund der verschärften Stickstoffdioxid-Grenzwerte unter massiven Druck. Die Dieselfahrzeuge geraten als Hauptverursacher wiederum in den Fokus." In der Vorschau fehlte nur die Bundesregierung, die ebenfalls in Bedrängnis geraten ist. Ein Diesel-Gipfel mit den Autokonzernen folgt dem nächsten. Am 4. September ist Kanzlerin Angela Merkel (CDU) dabei.

Unter der Rubrik "Lobbying-Vorschlag VDA" wies der Audi-Ingenieur 2010 den bequemsten Ausweg für die Autoindustrie: "Der angedrohte Einsatz von mobilen Schadstoffmessgeräten (Pems) muss unter allen Umständen verhindert werden." Der VDA ist der Verband der Deutschen Automobilindustrie, dem alle Hersteller angehören. Der Einsatz "mobiler Messtechnik (Pems)", mit der sich die wirklichen Schadstoffwerte ermitteln ließen, würde für "politischen und öffentlichen Druck" sorgen, notierte Audi bereits vor sieben Jahren. Genauso ist es gekommen. Vom ADAC, der als einer der ersten auf die merkwürdigen Messwerte aufmerksam machte, über die Deutsche Umwelthilfe bis zum Kraftfahrtbundesamt: Inzwischen messen alle mit mobilen Geräten. Und sind den Tricksern auf die Schliche gekommen.

Wer manipuliert und betrogen hat, wird bestimmt nicht ohne Strafe davonkommen

Das Strategiepapier und weitere Audi-Unterlagen dokumentieren, wie viele Hersteller Autokäufer und Stadtbewohner täuschten und die Politik für ihre Zwecke einspannten: Bislang gelten für die Zulassung der Fahrzeuge jene Abgaswerte, die unter geschönten Bedingungen auf einem Prüfstand ermittelt werden. Was Diesel-Fahrzeuge auf den Straßen tatsächlich durch den Auspuff jagen, zählt nicht für die Behörden.

Das ändert sich, nach vielen Jahren, erst im kommenden Monat. Von September 2017 an werden in der Europäischen Union die wirklichen Stickstoffdioxidwerte zugrunde gelegt, die ein Auto auf der Straße ausstößt, allerdings mit langen Übergangsfristen zum Wohle der Autoindustrie. Der Grenzwert von 80 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer für Euro-6-Fahrzeuge darf um den Faktor 2,1 überschritten werden; wird also auf 168 Milligramm heraufgesetzt. Von 2020 an gilt dann der Faktor 1,5 = 120 Milligramm.

Das entspricht jenen Werten, die Audi in einem weiteren Strategiepapier vom 18. Juni 2012 skizzierte, diesmal aus der Abteilung N/EA-521. Die Motorenentwickler schrieben auf, was ihrer Ansicht nach mit einer entsprechenden "Lobbyaktivität" politisch durchsetzbar sei, wenn eines Tages die tatsächlichen Schadstoffwerte gelten würden. Nämlich ein Übergangsfaktor größer als zwei ab 2017 und kleiner als zwei ab 2020. Auch das war keine Hellseherei, sondern eine realistische Einschätzung, was herauskommen werde, wenn die Autoindustrie die Bundesregierung und die EU-Kommission entsprechend beeinflusse. Die Politik als Erfüllungsgehilfe, die mit Schuld ist an den vielen verlorenen Jahren, in denen viele Hersteller viel bessere Fahrzeuge hätten produzieren können.

Auch im Mutterkonzern von Audi, bei Volkswagen in Wolfsburg, war frühzeitig klar, was eines Tages kommen würde. Die Autoindustrie werde ihre Dieselfahrzeuge nachrüsten müssen, um Fahrverbote in den Innenstädten zu vermeiden. So steht es in einem VW-Dokument vom 20. September 2010. Als in diesem Frühjahr dann tatsächlich Nachrüstungen gefordert wurden, wehrten sich die Automanager: Das sei kompliziert und so schnell nicht machbar. Dabei haben zumindest einige ihrer Mitarbeiter dies seit Jahren erwartet. Das Schriftstück aus dem "Konzern Aggregatekreis" ähnelt dem Audi-Papier aus demselben Jahr. Der Audi-Motorenentwickler aus der Abteilung N/EA-631 notierte damals, die Stickoxid-Emissionen lägen "auf zum Teil dramatisch hohem Niveau". Hauptverursacher des Problems seien Dieselfahrzeuge. Und auch damals neue Autos mit den Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5 brächten keine Verbesserung.

Der Audi-Techniker und seine Kollegen haben alles vorhergesehen, nur eines nicht: Dass sie eines Tages Ärger bekommen würden. Die Staatsanwaltschaft München II ermittelt gegen den Audi-Motorenentwickler aus der Abteilung N/EA-631 und andere Techniker der VW-Tochter wegen des Verdachts, sie hätten serienweise Autokäufer mit angeblich sauberen, tatsächlich aber schmutzigen Dieselfahrzeugen betrogen. Viele Dateien müssen ausgewertet, viele Zeugen befragt werden. Mit einem Abschluss ist frühestens im kommenden Jahr zu rechnen. Es bedarf aber nicht der Hellseherei, um angesichts vieler belastender Dokumente vorherzusagen: Der Ingenieur, der schon 2010 alles genau wusste, und seine Kollegen werden bestimmt nicht ohne Strafe davonkommen.