Nicht nur den privaten Gebrauchtwagen-Verkäufern, auch den professionellen Leitern von Fuhrparks macht der Preisverfall bei gebrauchten Dieselfahrzeugen mittlerweile Sorgen. Und zwar unter anderem, weil es anscheinend doch auch für sie Auswirkungen auf Leasingfahrzeuge gibt. Bernd Kullmann, Flottenmanager der Ideal Lebensversicherung in Berlin, schildert das so: „Wir erfahren in den letzten Monaten, dass die Erlöse aus dem Verkauf unserer gebrauchten EU-5-Diesel – zwei bis drei Jahre alt, gehobene Mittelklasse – um bis zu 5000 Euro geringer ausfallen als zum Beispiel von der Deutschen Automobil Treuhand angegeben.“ Die Deutsche Automobil Treuhand hat für Gebrauchtwagen eine ähnliche Rolle wie die Schwacke-Liste, sie hilft bei der Wertbestimmung.

Christian Siedenbiedel Redakteur in der Wirtschaft. F.A.Z.

Für die Fuhrparks mit Leasing-Fahrzeugen nun gelte: „Im gewerblichen Bereich sind überwiegend Kilometer-Verträge auf Basis fester Restwerte üblich“, berichtet Fuhrpark-Manager Kullmann. Das bedeutet: Anders als bei einem Restwertvertrag, bei dem der Kunde unter Umständen die Kosten tragen muss, wenn das Fahrzeug nach Ablauf der Leasing-Dauer nicht so viel einbringt wie geplant, zahlt der Fuhrpark, der einen Kilometervertrag hat, je nach gefahrenen Kilometern unabhängig vom Restwert des Fahrzeuges. „Sinkende Restwerte für Fahrzeuge mit Kilometer-verträgen haben daher für gewerbliche Flotten keinen Nachteil – sollte man annehmen“ sagt der Fuhrparkmanager. Nun gebe es aber offenbar eine Art Trick, wie es die Fuhrparks doch treffe.

Teilweise bis zu einem Jahr unverkauft

Und zwar über die Mängel, die bei der Rückgabe der Fahrzeuge geltend gemacht würden. „Ich höre aus dem Kollegenkreis, dass zunehmend die Forderungen für Minderwerte bei der Rückgabe von EU-5-Dieselfahrzeugen mit Kilometervertrag signifikant steigen“, sagt Kullmann. Jeder Kratzer, die kleinste Delle, die gewöhnliche Abnutzungen im Innenraum und andere, selbst winzige Mängel würden dem Kunden erhöht berechnet.

Dahinter stehe der Versuch, die Verluste durch den Preisverfall bei den Diesel-Rückläufern durch verschärfte Rücknahmegutachten und überzogene Minderwert-Berechnungen zu reduzieren. Kullmann, der auch im Bundesverband Fuhrparkmanagement aktiv ist, sieht den Vorgang in der Struktur der Leasingbranche in Deutschland begründet. Hersteller und Leasinggesellschaften in Deutschland belasteten überwiegend ihre Vertragshändler oder selbst eigene Niederlassungen mit den Restwert-Garantien – oder, im Privatsektor bei Restwertverträgen, den Privatkunden. „Das bedeutet, dass das Restwertrisiko gewerblicher Leasingverträge auf die Händlerschaft übertragen wird, die von hohen Verlusten bei der Vermarktung von EU-5-Dieseln bedroht ist.“

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Die Händler wiederum versuchten, die Verluste durch die „Forderungen für Minderwerte“ zumindest zu einem Teil auf die Fuhrpark-Flotten zu übertragen – mehr oder minder aus Not: „Diverse Altfahrzeuge unseres Unternehmens stehen teilweise bis zu einem Jahr unverkauft auf den Plätzen unserer Abnehmer“, sagt Kullmann. „Nach Aussage unseres langjährigen Aufkäufers ist sein Verkauf von gebrauchten EU-5-Dieselfahrzeugen an regionale Kunden um 90 Prozent zurückgegangen – und auch das Auslandsgeschäft beginnt rückläufig zu werden.“ Die in der Branche kolportierten 5 Prozent Restwertverluste bei EU-5-Dieseln halte er für zu niedrig – und einen „ungeeigneten Versuch von Herstellern und Leasinggesellschaften, den Verkäufer zu beruhigen“.