Der Fall von McLaren & Williams Verloren in Isolation

Was ist los mit Williams und McLaren? Die britischen Traditionsteams rutschen immer weiter ab. Sind die Dinos der Formel 1 ein Opfer der Umstände oder steckt hinter der Krise Methode?

McLaren hat 182 GP-Siege auf dem Konto. Williams bietet 114 Siege auf. Damit liegen die beiden englischen Teams immer noch auf Platz 2 und 3 der ewigen Bestenliste. Weit vor Mercedes und Red Bull. Doch der letzte Sieg der beiden Dinos liegt schon sechs Jahre zurück. Und im Moment kann man sich nicht vorstellen, dass sich an dieser Statistik in den nächsten Jahren irgendetwas ändert.

Williams wird die Saison 2018 auf dem letzten Platz abschließen. McLaren gerät im Kampf um Platz 4 in der Konstrukteurs-WM immer mehr unter Druck. Im Moment liegt der stolze Rennstall aus Woking schon auf Rang 7. Ein Trost: Viel weiter kann er nicht fallen. Toro Rosso hat bereits 31 Zähler Rückstand. Geschäftsführer Zak Brown sagt tapfer: „Unser Ziel bleibt Platz 4. Aber wir wissen, dass es schwer wird.“

Die Problemzonen der beiden Autos sind bekannt. Der Williams FW41 produziert zu wenig Abtrieb und der ist auch noch instabil. Als Folge verschleißen die Reifen schneller. Das verunsichert die Fahrer. Das Kühlkonzept ist ambitioniert, funktioniert aber nicht. Der Williams glänzt deshalb mit stark eingezogenen Seitenkästen, doch was bringt das schon, wenn als Strafe das Heck offen ist wie ein Scheunentor?

Sämtliche Versuche, die Probleme zu lösen, schlugen bislang fehl. Manchmal wurde es sogar noch schlimmer. Bei den neuen Heckflügeln in Silverstone funktionierte das DRS nicht. Die Strömung lag beim Zuklappen des Flügels nicht wieder schnell genug an.

McLaren hat ein Sonntags-Auto

Wilhelm Alonso muss mit seinem McLaren im Rennen immer wieder eine Aufholjagd starten.

McLaren hat ein Auto, das am Samstag oft im Q3 hängenbleibt und am Sonntag gut für Punkte ist. Mit Fernando Alonso im Cockpit, schnellen Boxenstopps und guter Strategie. Der von der B-Version des MCL33 erhoffte Fortschritt ist längst wieder verpufft. Alonso macht das an der schleppenden Entwicklung des Autos fest. Doch der MCL33 hat ein grundsätzliches Problem.

Er ist nur dann konkurrenzfähig, wenn der Heckflügel auf Anschlag gestellt wird. Also auf Strecken wie Barcelona, Monte Carlo oder dem Hungaroring. Wird der Heckflügel flacher gestellt, verliert der McLaren im Vergleich zum Umfeld zu viel Anpressdruck. Und ist auf den Geraden zu langsam.

Die Ingenieure haben eingesehen, dass etwas mit dem Konzept faul ist. Deshalb hat Alonso in Spielberg einen neuen Frontflügel, Leitbleche und Unterboden probiert. Es war ein Experiment in eine andere Richtung. Offenbar mit positivem Ergebnis. McLaren will die Teile bis zum GP Ungarn rennfertig machen.

Auch Williams wollte bis zur Sommerpause ein Aero-Paket ans Auto bringen. Das soll bereits wieder auf Eis gelegt sein. Wenn es schlecht läuft, ist auch viel Politik im Spiel. Schuldige werden gesucht. Und andere in der zweiten Reihe wittern ihre Chance.

Für Williams und McLaren stellt sich die Frage, wie viel Zeit man noch in die 2018er Saison investieren soll. 2019 steht eine große Aerodynamikreform an. Williams-Technikchef Paddy Lowe wehrt sich dagegen alles hinzuschmeißen: „Es ist sicher eine Versuchung. Aber es entspricht nicht unserem Teamgeist aufzugeben. Wir müssen verstehen, was falsch ist, bevor wir weiterziehen. Sonst bauen wir 2019 die gleichen Fehler wieder ein.“

Lowe glaubt, dass die Aufräumarbeiten auf künftige Autos übertragbar sind. „Es geht hier ja nicht um eine bestimmte Komponente, die es nächstes Jahr in einer anderen Form gibt. Es geht um ein Konzept.“

Williams kennt nur Williams, McLaren nur McLaren

sutton-images.com Die Williams-Technikabteilung unter Paddy Lowe steht in der Kritik.

Ist es Zufall, dass ausgerechnet die Weltmeister der 80er und 90er Jahre jetzt in die Krise schliddern? Nein, es hat Methode. Die Probleme sind hausgemacht, teilweise sogar auf der gleichen Grundlage.

Ein Ingenieur, der bei beiden Teams gearbeitet hat, erzählt: „Beides sind gewachsene Teams mit loyalen Mitarbeitern. Viele Leute bei McLaren oder Williams haben nie aus den eigenen vier Wänden rausgeschaut. Sie wissen gar nicht, wie sich die Formel 1 entwickelt hat, wie es bei anderen Teams aussieht, weil sie nichts anderes kennen. Wenn du ihnen dann erzählst, wie die Konkurrenz aufgerüstet hat, glauben sie dir nicht. Sie leben in ihrer eigenen Welt und vom großen Erbe ihrer Rennställe.“

Bei McLaren kommt noch ein zweites Problem hinzu. Im Technikbüro gibt es zu viele Chefs. „Du redest einen Tag mit einem Ingenieur, den nächsten mit einem anderen. Beide sind für den gleichen Bereich zuständig, aber keiner ist wirklich verantwortlich“, erinnert sich der gleiche Ingenieur, dessen Team bei McLaren Kunde war.

Die Strukturen, die McLaren zu einer Behörde wachsen ließen, haben andere zu verantworten als jene, die jetzt ihren Hut nehmen mussten. Sie entstanden noch in der Ära von Ron Dennis. Und sie wurden nie richtig abgeschafft.

Dennis führte Arbeitsprozesse wie in der Großserienproduktion ein, er strukturierte das Technikbüro wie eine Matrix mit vielen Führungsebenen statt einem Guru an der Spitze. Stars am Reißbrett wie John Barnard oder Adrian Newey waren ihm mehr und mehr suspekt. Damit hat er zum Teil den Rennsport revolutioniert, seine eigene Firma aber auch zu einer Behörde ausgebaut, in der alle für den Erfolg standen, aber keiner für den Misserfolg.

McLaren lebt seit dieser Zeit auf einem eigenen Planeten. Jahrelang redete man sich und anderen ein, das beste Chassis im Feld zu bauen. Wenn es nicht zu den früheren Großtaten gereicht hat, war automatisch der Motor schuld. Mittlerweile gibt selbst die Teamleitung zu, dass dies wohl ein Irrtum war. „Wir hatten schon letztes Jahr nicht das beste Chassis. Und das aktuelle Auto hat noch weniger Abtrieb als das von 2017“, räumt Zak Brown ein.

Der 46-jährige Amerikaner schließt daraus: „Wir müssen unsere Strukturen ändern. Wir haben viele gute Leute, die ihr Talent nicht zeigen können. Die Entscheidungswege sind zu lang. Die Kommunikation intern zu schlecht. Und wir brauchen Expertise von außen, um neue Denkweisen kennenzulernen.“

Fernando Alonso pflichtet bei: „Wir hatten letztes Jahr noch ein paar Systeme im Auto, die uns das Reglement jetzt verbietet. Diesen Verlust konnten wir nicht kompensieren. Das große Aero-Paket, das wir in Spanien gebracht haben, war ein guter Schritt. Aber nur für zwei Rennen. Wir brauchen mehr davon. An der Strecke machen wir einen guten Job. Wir müssen uns abseits der Strecke verbessern.“

Probleme nicht über Nacht lösbar

xpb Können die Teamchefs Zak Brown und Claire Williams das Ruder noch einmal herumreißen.

Williams beendete die Saison 2014 noch als Dritter im Konstrukteurs-Pokal. Doch kaum einer im Team hat gemerkt, dass eine glückliche Konstellation für dieses Zwischenhoch verantwortlich war. Der Mercedes-Motor war in diesem Jahr noch haushoch überlegen, und die Chassis-Ingenieure haben mehr zufällig als bewusst auf das richtige Konzept gesetzt.

Zu Beginn der Hybrid-Ära konnte man mit einem Wenig-Luftwiderstand Prinzip noch punkten. Heute ist das der falsche Weg. Die Antriebseinheiten produzieren Leistung satt. Jetzt zählt nutzbarer Abtrieb. Den Absprung hat Williams verpasst.

McLaren hat das Gegenteil gemacht. Abtrieb um jeden Preis, auch wenn er ineffizient ist. Das Auto steht mit seiner Anstellung noch mehr im Wind als ein Red Bull, aber der McLaren generiert über das Chassis im Vergleich zu einem Red Bull viel zu wenig Abtrieb. Und mit Red Bull muss sich McLaren wegen der Ambitionen und des identischen Motors vergleichen lassen, ob sie wollen oder nicht.

McLaren geht auch bei seinem Entwicklungsprogramm einen riskanten Weg. Meistens kommen große Pakete an das Auto. Wenn die nicht funktionieren, stehen die Ingenieure im Wald. Sauber entwickelt in kleinen Schritten. Das hilft dem Verständnis. Williams und McLaren sollten sich fragen, warum ein kleiner Schweizer Rennstall sein Auto ständig besser macht, während man selbst auf der Stelle tritt oder nach hinten runterfällt.

Bei beiden Sorgenkindern ist gehörig Druck auf dem Kessel. Schlechte Ergebnisse bedeuten weniger Einnahmen und noch mehr Unzufriedenheit bei den Anteilseignern und Sponsoren. Noch weiß keiner, wie Williams seinen Kopf aus der Schlinge ziehen wird.

Gerüchteweise ist zu hören, dass sich der Rennstall aus Grove personell bei Force India bedienen will, wenn dort die Lichter ausgehen. Doch wenn der Transfer der Schlüsselfiguren nicht klappt, muss Claire Williams vielleicht am Ende doch in den sauren Apfel beißen und das B-Team von Mercedes werden.

Bei McLaren ist es noch komplizierter. Es gibt kein Auffangnetz. McLaren ist von der Geduld seiner Anteilseigner abhängig. Zak Brown bereitet Mansour Ojjeh und den Staatsfonds aus Bahrain schon mal auf eine längere Wartezeit vor: „Die Probleme sind nicht über Nacht entstanden. Sie werden auch nicht über Nacht zu lösen sein.“