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Im Luxus-Segment hat Tesla den deutschen Hersteller Daimler in wichtigen Märkten wie den USA abgehängt. Daimler-Chef Dieter Zetsche verriet t3n, wie er den Konzern elektrifizieren will.

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Die Suche nach neuen Geschäftsfeldern in der digitalen Welt hat Deutschlands Industriegigant Daimler vergangene Woche nach Texas geführt: CEO erstmals mehr Tesla Model S verkauft als S-Klasse-Mercedes.

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Mercedes-Benz: Ab 2019 kommt die rein elektrische EQ-Reihe auf den Markt

Der Daimler-Chef räumte ein, dass es Tesla geschafft habe, das Elektroauto vom Image des Verzichts zu befreien. „Tesla hat sicherlich einen positiven Impuls gesetzt, weil sie nicht sagen, Elektromobilität ist Verzicht und Müsli, sondern im Gegenteil: das ist Power und Begeisterung. Und das ist der richtige Weg“, sagte Zetsche.

Im direkten Vergleich zum anderen großen deutschen Luxushersteller BMW, der die E-Autos der i-Serie bereits länger anbietet, hat die Mercedes-Benz-Mutter Daimler erst spät auf den Elektro-Trend reagiert. Zwar gab es bereits 2007 einen Elektro-Smart, und in Kooperation mit Tesla wurde die B-Klasse elektrifiziert, die 2014 auf den Markt kam. Diese Modelle waren allerdings sowohl auf den Verbrennungs- als auch auf den Elektroantrieb ausgelegt. Ein von vorne herein in der Bauweise rein für den elektrischen Betrieb konstruiertes Auto werden Mercedes-Kunden erst 2019 kaufen können, wenn das erste Modell der EQ-Reihe auf den Markt kommen soll – ein sportlicher mittelgroßer SUV, der EQC heißen soll.

„Auch das Robo-Taxi werden wir in nicht so ferner Zukunft sehen“

Bis 2025 sollen es zehn Modelle in unterschiedlichen Klassen und Preissegmenten werden. Eine Architektur des Fahrzeugs, die von vorne herein auf den Elektroantrieb ausgerichtet ist, hat Vorteile: Wenn Batterie- und Antriebstechnik so konstruiert werden, dass der Schwerpunkt tief liegt, wirkt sich das positiv auf die Fahrdynamik aus. Außerdem kann aufgrund der Neuanordnung unterschiedlicher Komponenten wie den Akkus mehr Platz im Innenraum geschaffen werden.

Daimler-Chef Zetsche glaubt an das autonome Fahren

Für die Zukunft der Mobilität glaubt Daimler an vier große Trends: Die Vernetzung der Autos untereinander und mit der Infrastruktur, autonomes Fahren, Carsharing und den Elektroantrieb. Dafür gründete Daimler im Sommer vergangenen Jahres eine neue Konzerneinheit namens CASE – das steht für Connected, Autonomous, Shared & Services sowie Electric. Zukünftig sollen dort laut Daimler rund 500 Mitarbeiter die Trendthemen zusammenbringen und beispielsweise auch dafür sorgen, dass Käufer eines Elektroautos dieses auch problemlos laden können. „Wir wollen nicht nur das Auto anbieten, sondern das gesamte Ökosystem. Deshalb investieren wir beispielsweise zusammen mit anderen Unternehmen in ein Hochleistungs-Infrastrukturladenetz und wollen dem Kunden auch Services anbieten, damit er sich keine Gedanken machen muss, wenn er von A nach B reist, wo er laden und parken muss“, sagte Zetsche.

Mercedes EQ – so sieht das Concept-Car aus Bilder (Foto: Daimler) 1 von 24

Daimler hat sein Geschäft früher als andere deutsche Hersteller um digitale Geschäftsmodelle erweitert. Zu Daimler gehören auch die Taxi-App Mytaxi, der Carsharing-Dienst Car2go und die Mobilitäts-App Moovel, die eine Art Plattform für städtische Mobilität werden will – egal, ob es um Carsharing-Autos, Bahntickets oder Tickets für den öffentlichen Nahverkehr geht. Schon 2012 hatte sich Daimler an Mitfahrzentrale.de beteiligt, das später vom französischen Anbieter Blablacar übernommen wurde.

Neben dem Elektroantrieb glaubt Daimler-Chef Zetsche auch fest an die Zukunft des autonomen Autos. „Technologisch ist ganz klar erkennbar, wohin der Weg geht – und auch das Robo-Taxi werden wir in nicht so ferner Zukunft sehen“, sagte der Dax-Chef. Noch gebe es aber auch technische Herausforderungen, „insbesondere wenn es stark schneit, glatt ist oder ein störender Gegenstand auf der Autobahn liegt“, sagte der Daimler-CEO. „Die Gesetzgebung würde einen Fehler machen, wenn sie einfach sagen würde: ‚Macht, was ihr wollt, ist alles gut’.“ Zetsche zeigte sich jedoch optimistisch, dass sich die Gesetzgebung dem technischen Fortschritt schnell anpassen werde.

Beim autonomen Fahren sieht Zetsche Daimler gut gerüstet. „Die E-Klasse könnte viel mehr – aber das Fahrassistenz-System ist nicht soweit freigeschaltet, weil bei uns Sicherheit und Verantwortung ganz vorne stehen“, sagte der Daimler-CEO. „Jetzt kann man sagen: Lahm, verschlafen, sonst was – wir meinen aber, es ist der bessere Weg, so vorzugehen.“

Dadurch, dass Tesla das eigene Fahrassistenz-System bereist weiter freigeschaltet hat, sammelt das Unternehmen allerdings schon zahlreiche Daten, die die Software des Tesla-Autopiloten mit Daten aus der realen Welt füttern und so verbessern. Eine Daimler-Sprecherin verwies auf Anfrage auf den Kartendienst Here, den Daimler-Unternehmen zusammen mit BMW und Audi erworben hatte. Über Here habe Daimler Zugriff auf zahlreiche anonymisierte Fahrzeugdaten – zum Beispiel Stau-Informationen und bald auch die Verfügbarkeit von Parkplätzen im Stadtgebiet.

Warum Daimler die Batterie-Zellen nicht selbst herstellt

Das Herzstück eines Elektroautos, die Batterie, fertigt Daimler bei seiner Tochterfirma Accumotive. Anders als Tesla in seiner Gigafactory in Kooperation mit Panasonic stellt Daimler die Zellen für die Elektroautobatterien aber nicht selbst her. „Die Zellen produzieren wir nicht selbst, weil das mit der aktuellen Technologie nicht wettbewerbsfähig ist“, sagte Zetsche. „Wir investieren aber in den kommenden Jahren eine Milliarde in unsere Batterieproduktion. Bis 2025 werden wir mehr als zehn rein elektrische EQ-Modelle auf den Markt bringen. Dafür investieren wir zehn Milliarden Euro.“ Dann geht Zetsche davon aus, dass 15 bis 25 Prozent der von Mercedes-Benz verkauften Pkw rein elektrisch fahren werden.

„Vor zwanzig Jahren war das der Cup-Holder, bei dem manche Entwickler gesagt haben, die Amerikaner sollen ihren Kaffee zu Hause trinken, statt damit im schönen Auto rumzuschwappen. Das ist sicher nicht die richtige Einstellung“

Im Gegensatz zu Tesla setze Mercedes-Benz bei Akkus auf die sogenannte Pouch-Zelle, eine größere Zelle speziell für E-Autos, die „effektiver ist aber eben nicht einfach aus der Consumer-Industrie übernommen werden kann“, sagte Zetsche. Die Zelle erlaube eine engere Packungsdichte und eine größere Lebensdauer. Im Bereich der Lithium-Ionen-Zellen gebe es eine Reihe von asiatischen Anbietern. „Da ist ein großer Wettbewerb im Gange und für uns ist es wichtig, dass wir flexibel in der Lage sind, die jeweils leistungsfähigste und günstigste Zelle kaufen zu können“, sagte Zetsche. „Wir forschen gleichzeitig, denn wenn die nächste Technologie kommt, kann es sich tatsächlich nochmal lohnen, in die Zellproduktion einzusteigen.“

Auf die Konnektivität zum Smartphone angesprochen, versprach der Daimler-Chef Nachbesserungen. „Vor zwanzig Jahren war das der Cup-Holder, bei dem manche Entwickler gesagt haben, die Amerikaner sollen ihren Kaffee zu Hause trinken, statt damit im schönen Auto rumzuschwappen. Das ist sicher nicht die richtige Einstellung. Auch wir haben da zu lange gebraucht, das räume ich ein“, sagte Zetsche. Mit der kommenden Generation von Fahrzeugen soll es deutlich einfacher werden, das Smartphone zu nutzen.

Elon Musk: Daimler hat Tesla gerettet

Daimler hatte 2009 in einer kritischen Phase 9,1 Prozent von Tesla übernommen und so das Überleben des damals noch jungen Elektroautobauers gesichert. „Ohne Daimler würde Tesla nicht existieren. Daimler hat Tesla gerettet“, sagte Tesla-Chef Elon Musk einmal Handelsblatt Online. „Zu dem Zeitpunkt war das Investment für Tesla relativ wichtig, weil sie damals etwas Schwierigkeiten hatten, in die nächste Finanzierungsrunde zu kommen“, sagte Zetsche nun. „Ich glaube, dass das Geld, das wir eingebracht haben und die weiteren Investoren, die folgten, Tesla damals geholfen haben.“ Die Hälfte des Investments habe Daimler schnell wie geplant an einen Daimler-Investor übertragen. „Die restlichen fünf Prozent hatten wir für 50 Millionen US-Dollar erworben und für 780 Millionen Dollar verkauft“, sagte Zetsche.

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Beim aktuellen Aktienkurs wären fünf Prozent des Unternehmens rund 2 Milliarden Euro wert. Den Verkauf im Jahr 2014 bereue Zetsche aber trotzdem nicht. „Unser Job ist nicht Spekulation am Finanzmarkt. Das war ein rein strategisches Investment und unabhängig von unserer sonstigen Zusammenarbeit.“

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