Cela peut sembler inquiétant lorsqu’on découvre qu’une quinzaine de ces navires sont dénoncés comme étant parmi les plus polluants de leur industrie par des organismes de surveillance européens.

De grands médias comme The Guardian, USA Today, CNN ou Forbes ont fait échos ces dernières années aux palmarès de Friends of the Earth ou de Nature and biodiversity Conservation Union.

La méthodologie de ces études est parfois contestée par les lignes de croisières, mais il est un fait avéré que ces navires rejettent dans l’air des particules polluantes. Sans parler de la gestion souvent déficiente des eaux grises ou usées.

La réalité des croisières dans le Saint-Laurent est heureusement moins alarmante que celle décrite dans les ports européens. Du moins en théorie, car Transports Canada, malgré mes demandes répétées, refuse de dire si des inspections et suivis sont faits sur les navires de croisière.

Depuis 2015, ceux-ci doivent respecter une norme de 0,1 % sur les émissions de soufre (norme ECA pour Emissions Control Area). Ces normes sont beaucoup plus sévères que celles en vigueur ailleurs dans le monde (3,5 %).

Outre le Canada, la norme ECA est appliquée uniquement sur la côte Ouest américaine, dans la Mer du Nord et en Alaska.

Pour se conformer à cette norme, les navires qui entrent en eaux canadiennes doivent changer de combustible. Cela implique des manœuvres techniques et des coûts additionnels, le carburant «propre» coûtant plus cher.

Ces normes sont-elles respectées?

Les amendes sont fortes et «il n’y a pas de fly by night [voyou] qui a envie de jouer avec ça», croit le pdg du Port de Québec, Mario Girard.

Cela semble rassurant, mais le Port de Québec ne peut jurer de rien. La surveillance incombe à Transports Canada qui ne lui rend pas de compte ni sur ses inspections, ni sur les résultats de celles-ci.

Ce qu’on sait cependant, c’est que même si les normes étaient suivies, des particules nocives continuent d’être rejetées par les navires de croisière en mouvement et à quai.

Préoccupés par ces émissions, les gouvernements d’Ottawa et de Québec ont consenti en 2015 une aide de 10 millions $ pour doter le quai de la Pointe-à-Carcy (quai 22) d’un système d’alimentation électrique (shore power). Le Port devait fournir les 3,4 millions $ restants.

Un tel système permet de se brancher à quai et d’éteindre les moteurs pendant les escales. Le Port devait fournir les 3,4 millions $ restant pour compléter le montage financier.

Le pdg du Port de Québec, Mario Girard, avait à l’époque applaudi ce «geste de leadership environnemental». Cela «s’inscrit parfaitement dans la vision de développement durable» et va «réduire les émissions de gaz à effet de serre», s’était-il réjoui.

Le Port de Québec n’a cependant jamais donné suite au projet qui a depuis été abandonné.

M. Girard invoque aujourd’hui le bénéfice «insignifiant» du projet.

Pressée de s’autoapplaudir, l’administration portuaire avait juste oublié de faire l’analyse de son marché avant se réjouir publiquement.

À peine quelques-uns des navires qui viennent à Québec sont pourvus de l’équipement de branchement. Cela représente seulement 1 % du temps à quai, évalue-t-il.

Le Port évoque aussi une difficulté logistique à garer les navires électriques au quai 22, la priorité devant être donnée aux navires en embarquement et en débarquement.

Les marées posent aussi des contraintes. Un navire ne pourrait pas toujours être garé dans le bon sens pour pouvoir être branché. Sans compter que l’équipement à quai a la taille d’un autobus, ce qui est encombrant.

Mais c’est surtout que l’industrie des croisières «ne s’en allait pas là», dit avoir constaté M. Girard. À l’époque, l’industrie misait plutôt sur les filtres (scrubbers) pour réduire les émissions polluantes. Le Port a ensuite perçu que la tendance allait vers les navires propulsés par du gaz naturel liquéfié (GNL), moins polluant que le diesel actuel.

Québec s’est alors doté d’une installation mobile pour pouvoir approvisionner les navires en GNL.

Cela paraît bien, mais la réalité est qu’aucun des navires de croisière qui remontent le Saint-Laurent, ces années-ci, n’est propulsé au GNL. Pour l’heure, seuls des navires du Groupe Desgagnés utilisent ce service.

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Un rapport de l’Association internationale des lignes de croisière (CLIA) produit en août 2018 annonce une tendance vers le branchement électrique des nouveaux navires :

50 des 56 navires alors en commande (89 %) en seront pourvus ou sont dessinés pour pouvoir en accueillir.

Cela va s’ajouter aux 55 navires qui en sont déjà équipés et à 11 autres qui prévoient le faire. À terme, c’est plus de 40 % de la flotte qui aura fait un pas vers les branchements à quai.

Cela ne veut pas dire que ces navires prendront la route du Saint-Laurent, mais il est difficile de nier l’intérêt. M. Girard dit ne pas exclure de revenir à un projet de branchement électrique si cette tendance se concrétise.

En attendant, le Port de Québec se retrouve au même point qu’en 2015 à regarder tourner les moteurs des navires de croisières en essayant de comprendre où s’en va l’industrie.

Cela ne nous étonne qu’à moitié d’une organisation qui depuis des années, donne l’impression de naviguer à vue au gré des humeurs du moment de l’industrie maritime.

On l’a vu avec les silos qu’il pressait de construire sur le boulevard Champlain et qui sont restés vides des années; puis pour le projet de nouveau quai dont la vocation et la justification n’a cessé de changer. Aujourd’hui avec l’électrification sur les quais.

Malgré les explications données, le Port de Québec est manifestement à la traîne quant aux efforts d’électrification qu’on observe ailleurs dans les transports collectifs.

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Contrairement à Québec, le Port de Montréal a fait le choix de profiter des subventions offertes en 2015 pour se doter d’un système d’alimentation électrique à quai.

La réalité des deux ports est cependant différente, l’installation électrique de Montréal ne servant pas seulement aux navires de croisières, mais aussi à des navires en «hivernation».

N’empêche que depuis 2017, les navires de croisières peuvent s’y brancher. Lors de ses neuf visites à Montréal cet été-là, le Veendam a utilisé le système, ce qui a représenté 17 % des escales de croisières de la saison dans la métropole.