Dat de N-VA het rekeningrijden opgeeft, bewijst opnieuw dat ze geen machtige partij is. Ze heeft de jongste jaren weinig of niets gedaan om de mobiliteitsknoop in Vlaanderen te ontwarren.

Door Jonathan Holslag, politicoloog aan de VUB en auteur van ‘Vlaanderen 2055’ (2015)

Er wordt de N-VA vaak macht en leiderschap toegedicht, maar de beslissing om de kilometerheffing te laten vallen bevestigt opnieuw dat ze die helemaal niet heeft. Goed, de Vlaams-nationalisten halen veel stemmen en zitjes in het parlement, maar dat is niet hetzelfde als macht en leiderschap. Macht, stelde de prominente politicoloog Robert Dahl, is het vermogen mensen te overtuigen te doen wat ze anders niet zouden doen. Leiders lopen voor de kudde uit, geven zorgzaam richting, sturen bij waar nodig en behoeden haar voor gevaren. Dat is wat anders dan achter de kudde aan te lopen zoals de N-VA.

Schermvullende weergave ©Tom Verbruggen

Een deel van de lezers zet nu wellicht zijn stekels op. ‘Hoe durft hij!’ ‘Hij is anti-N-VA.’ Laat me er daarom aan toevoegen dat andere regeringspartijen ook niet veel moed aan de dag hebben gelegd in het dossier van de kilometerheffing. Maar het is toch evident de N-VA voor haar verantwoordelijkheid te houden? Ze pretendeert te leiden en te veranderen, wekte bij een groot deel van de bevolking de hoop dat verandering op til was, en trok drommen getalenteerde en geëngageerde activisten aan voor haar lijsten. Bovendien heeft haar voorzitter van denigrerende grootspraak zijn handelsmerk gemaakt. Je kunt niet de calimero uithangen met 30 procent van de stemmen.

Laten we van de mobiliteitsdiscussie ook geen ideologische kwestie maken. Het is een economisch thema. Het verkeersinfarct is tekenend voor decennia van economisch en ruimtelijk wanbeleid. Omdat de bebouwing in Vlaanderen zo versnipperd is, heb je hier veel vaker een auto nodig om je te verplaatsen naar het werk of de winkel. De ruimtelijke wanorde kost de regio handenvol geld: er zijn meer wegen nodig, meer nutsvoorzieningen, enzovoort.

Leiders lopen voor de kudde uit, geven zorgzaam richting, sturen bij waar nodig en behoeden haar voor gevaren. Dat is wat anders dan achter de kudde aan te lopen.

Daar draagt de N-VA niet de volledige historische verantwoordelijkheid voor, maar ze heeft nu wel de verantwoordelijkheid daar verandering in te brengen. Je zou vermoeden dat een partij van de verandering het probleem aanpakt bij de bron en werk maakt van inbreiding (het ontwikkelen van bouwplannen binnen de grenzen van een bestaande woonkern, red.), de lintbebouwing stopt en de verkavelingen buiten de steden een halt toeroept. Op papier is er inderdaad een betonstop, maar in de praktijk is daar niets van te zien. Mij komt het voor dat er meer dan ooit verkaveld wordt in Vlaanderen.

Lokale economie

Nog een oorzaak van de nood aan een auto is dat de economie in kleinere steden onder druk staat. De industrie heeft het moeilijk en grote onlinewinkels als Bol.com, Amazon en Alibaba nemen het stokje over. De N-VA heeft niet veel gedaan om dat te keren. De dumping door China via onze havens wordt met open armen onthaald en de enkelingen, zoals Vlaams Parlementslid Grete Remen, die wezen op de kaalslag van buitenlandse onlinewinkels op de economie van onze steden zijn uit teleurstelling bij de N-VA gaan lopen.

Je zou nochtans denken dat in het mobiliteitsdossier een ultieme kans ligt voor de N-VA om haar befaamde ecorealisme ten uitvoer te brengen: de economie verzoenen met ecologie.

Terwijl landen als Denemarken minstens een deel van de publieke sector naar kleinere steden willen decentraliseren, lijkt daar bij ons niet meteen een plan voor te bestaan. Ook voor een derde factor, het openbaar vervoer, is weinig vooruitgang geboekt. Vergelijk Vlaanderen in dat opzicht eens met Nederland.

Je zou nochtans denken dat in het mobiliteitsdossier een ultieme kans ligt voor de N-VA om haar befaamde ecorealisme ten uitvoer te brengen: de economie verzoenen met ecologie. De schijnmobiliteit kost onze economie te veel, om nog maar te zwijgen over de onrechtstreekse kosten door tijdverlies en vervuiling. De Europese Commissie en de denktank OESO, niet bepaald Greenpeace, stelden herhaaldelijk dat we daar iets aan moeten doen. Een taxshift bijvoorbeeld, van arbeid naar overlast en vervuiling. De kilometerheffing kan daar een deel van zijn.

Draagvlak

De uitdaging is natuurlijk alles op een doortastende, geïntegreerde manier aan te pakken: de ruimtelijke ordening én de lokale economie én het openbaar vervoer én de fiscaliteit. Je zou denken dat je dat met 30 procent van de stemmen minstens mee in beweging kunt zetten, of toch de moed hebt om het in beweging te zetten. Niet dus, want, zo leggen eminente partijmannen uit, er is geen draagvlak en de mensen die afgelegen wonen, moeten zich geen zorgen maken.

Ik denk dat de héle Vlaamse bevolking zich stilaan zorgen mag beginnen te maken. Want als een partij met zo’n mandaat om Vlaanderen sterker te maken en historische dwalingen recht te zetten, daar niet in slaagt, of niet in wil slagen, wie dan wel? Het zal na de komende verkiezingen niet gemakkelijker worden.