Marcin DUMNICKI Matematyk, ojciec trójki dzieci, które wozi rowerem cargo i pokazuje uroki samodzielnej jazdy. Obdarzony dużą potrzebą wolności i niezależności niechętnie korzysta z komunikacji miejskiej i samochodu. Przez rok mieszkał w Amsterdamie, gdzie zobaczył, jak miasto powinno dbać o potrzeby transportowe mieszkańców. Chciałby, aby Kraków stał się miastem przyjaznym 8- i 88-latkom na rowerach.

W 2014 roku 25 maja odbyło się w Krakowie referendum lokalne. 177 033 mieszkańców na pytanie „Czy zdaniem Pani/Pana w Krakowie powinno się budować więcej ścieżek rowerowych?” odpowiedziało: TAK. I co? I nic. A nawet jest gorzej, niż było – nakłady na infrastrukturę rowerową są mniejsze, niż były przed referendum. Ścieżek powstaje mniej – pisze Marcin DUMNICKI

.Po referendum powołany został zespół zadaniowy, składający się z radnych oraz urzędników. Zespół jednogłośnie przyjął rekomendacje rzeczowo-finansowe – w latach 2014-2019 miało powstać około 110 km dróg dla rowerów za 145 mln złotych. Rekomendacje, a później plan finansowy były szeroko chwalone przez ekspertów i aktywistów. Realizacja zapewniłaby ogromny wzrost ruchu rowerowego w przeciągu kilku lat, umożliwiając szybki i wygodny dojazd do centrum z miejsc, które obecnie są dla rowerów odcięte. Przykładem doskonale działającej infrastruktury jest droga rowerowa wzdłuż ul. Mogilskiej, na której (po przebudowie) ruch rowerowy urósł do ponad 4000 rowerzystów na dobę i wciąż rośnie. Warto dodać, że na Mogilskiej rowerzyści zyskali, a kierowcy nadal mają po dwa pasy ruchu w każdą stronę, niczego nie stracili. Podobne, mało kontrowersyjne projekty stanowiły podstawę rekomendacji. Plan nigdy nie został wprowadzony w życie.

Bez słowa wyjaśnienia po prostu zakładane środki – 145 mln złotych na 5 lat – nigdy się w budżecie nie pojawiły. O ile przed referendum powstawało rocznie około 15 km dróg dla rowerów, to po referendum – zaledwie 7.

Południowe i północne dzielnice wciąż są odcięte dla rowerów. Miasto wydaje – i nadal zamierza wydawać – gigantyczne pieniądze na nowe drogi dla aut, ułatwiając dojazd autem do zakorkowanego i zatłoczonego centrum, odcinając możliwość dojazdu rowerem.

Kraków ma naturalny olbrzymi potencjał rowerowy. Dystans 5-7 km, jaki dzieli granice od centrum, można spokojnie pokonać rowerem, a zabytkowy układ urbanistyczny nie pozwala tam pomieścić wszystkich samochodów ani wybudować tras szybkiego ruchu. Podobne miasta konsekwentnie budując infrastrukturę rowerową, sprawiły, że większość podróży odbywa się tam rowerem. W Krakowie nie znamy dokładnych danych, ale (optymistyczne) szacunki mówią o 3-5%.

Potencjał mamy. Są miasta, które weszły do historii ruchu rowerowego – Amsterdam, Kopenhaga, Sewilla (wybudowała praktycznie od zera sieć dróg dla rowerów, w trzy lata ruch skoczył od 0,6% podróży do 7%). Są osoby, które zmieniły postrzeganie roli samochodu, roweru, pieszego w miastach – urbaniści Jan Gehl, Mikael Colville-Andersen czy pani komisarz do spraw transportu w Nowym Jorku Janette Sadik-Khan. A u nas?

Kraków był bodaj pierwszym miastem na świecie, które zapytało w referendum o budowę ścieżek. Można to było wykorzystać promocyjnie, pokazując, że miasto potrafi się zmieniać (kiedyś Kraków był w czołówce zmian – auta zniknęły z Rynku Głównego w 1979 r., wtedy mało kto miał odwagę tak zrobić). Obawiam się, że Kraków pozostanie symbolem zmarnowanej szansy (a znany będzie z… kłopotów ze smogiem), a obecny prezydent Jacek Majchrowski może zostać zapamiętany jedynie jako osoba, która zmieniła postrzeganie roli referendum, wyrzucając jego wynik do kosza.

Problemy Krakowa nie wynikają z tego, że żyjemy w Polsce. W tym samym czasie, w którym Kraków nie zrobił nic, Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego przygotował i rozpoczął realizację projektu VeloMałopolska. W dwa lata powstało prawie 180 km wyjątkowej, asfaltowej drogi dla rowerów po wałach Wisły – od Oświęcimia do Szczucina. Z jednym wyjątkiem… Krakowa. Odcinki krakowskie trzeba pokonywać po błocie, mimo że zostały one wpisane do rekomendacji.

Obecnie Kraków nie przeznacza praktycznie żadnych własnych środków na budowę ścieżek rowerowych. Inwestycje, które ruszyły bądź mają ruszyć, to tzw. ZIT-y – Zintegrowane Inwestycje Terytorialne – finansowane ze środków zewnętrznych. Są potrzebne, ale żeby wybudowana w ten sposób infrastruktura zaczęła funkcjonować, potrzebne są zmiany w samym Krakowie. I to dokładnie takie jak w rekomendacjach. Budowanie, żeby budować, mija się z celem. Sensownie wydane pieniądze powinny doprowadzić do sytuacji, w której coraz więcej mieszkańców może wybrać rower jako wygodny, bezpieczny i szybki środek transportu.

Ruch rowerowy mimo braku nakładów jednak rośnie. Przede wszystkim tam, gdzie pojawiły się nowe kompletne trasy (jak ulica Mogilska) lub gdzie rower ma naturalną przewagę nad autem (ciasno zabudowane centrum, Krowodrza, Dębniki). Zauważają to niektórzy radni – miejscy i dzielnicowi – oraz urzędnicy. Radni coraz częściej wnioskują o budowę ścieżek, ale też o niskokosztowe ułatwienia – legalną jazdę rowerem pod prąd, stojaki do parkowania rowerów, pasy ruchu dla rowerów, przejazdy.

Liczba stojaków rośnie z roku na rok, wzdłuż tras rowerowych coraz rzadziej musimy zsiadać z roweru, by przekroczyć jezdnię (jazda po pasach naraża na mandat) – te ułatwienia wprowadza urzędnik (zwany czasem „oficerem rowerowym”) w Zarządzie Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT). Kolejny urzędnik w ZIKiT – tym razem wicedyrektor – przy okazji reorganizacji parkowania wprowadza w Krowodrzy to, czego od dawna oczekiwaliśmy: strefę Tempo 30 (maksymalna prędkość 30 km/h na całym obszarze) oraz legalną jazdę rowerem pod prąd na niemal każdej ulicy. Ścigamy w ten sposób Gdańsk, który jako pierwsze polskie miasto testował to rozwiązanie z bardzo dobrym skutkiem (po badaniach okazało się, że jest to rozwiązanie bezpieczne i praktyczne – ułatwia ruch rowerowy, uspokaja samochodowy, nie trzeba likwidować miejsc parkingowych). Ale jednocześnie inny pion w ZIKiT podczas budowy nowej infrastruktury wprowadza wspólne drogi dla rowerów i pieszych – rozwiązanie konfliktowe, które nawet nie jest wymieniane w podręcznikach jako poprawna forma prowadzenia ruchu rowerowego. Z drugiej strony kolejni urzędnicy, tym razem w Wydziale Gospodarki Komunalnej UMK, od kilku lat prowadzą unikalną akcję STARS, zachęcającą dzieci do przyjeżdżania do szkoły na rowerze – skutek jest taki, że w szkołach „STARS-owych” parkingi rowerowe pękają w szwach; w maju 2017 r. w jednej ze szkół ponad 60% dojazdów odbyło się na kółkach (rowerem, hulajnogą itp.); dzieci z zachwytem uczestniczą w rowerowych akcjach i przejazdach.

.Widać, że Kraków nie ma wizji ani strategii, a to, co udaje się osiągnąć, to efekt wywalczonych przed laty inwestycji (jak ul. Mogilska) lub działań pojedynczych osób. A można by inaczej. Ustalić cel, metodę i konsekwentnie realizować zadania. Cel jest – Kraków podpisał „Kartę brukselską” – do 2020 r. zwiększyć udział rowerów w ruchu do 15%. Metoda – wybudować podstawową sieć dróg rowerowych. Tylko realizacji brak.

Marcin Dumnicki

Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy. 24 listopada 2017