A equipe econômica e as montadoras instaladas no Brasil estão em uma queda de braço em torno da implementação de uma política industrial para o setor a partir de 2018. No momento, o governo se inclina a não renovar incentivos fiscais para a indústria automotiva para evitar que isso vire um obstáculo para a assinatura de um acordo comercial com a União Europeia. Há boas razões para acreditar que o melhor é mesmo o governo não intervir mais no setor.

A indústria automotiva brasileira é uma das mais protegidas e apoiadas do mundo. Desde os anos 90, as fábricas instaladas aqui contam com uma reserva de mercado propiciada por um imposto de importação de 35%. O efeito de toda essa proteção é a formação de um mercado com preços altos, produtos defasados e excesso de capacidade de produção (algo que reforça a pressão por mais proteção) e margem de lucro distorcida.

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A defesa da proteção combina dois argumentos que vêm fazendo carreira na política brasileira. O primeiro é o de que a indústria emprega muito e sua longa cadeia produtiva representa hoje 4% do PIB. O segundo é o de que problemas alheios às fábricas, como o custo Brasil, a falta de previsibilidade econômica e nosso sistema tributário, tornam a atividade mais complicada aqui do em outros lugares. Mais recentemente, entrou no discurso a questão tecnológica: esta é uma indústria de ponta, que precisa de apoio para absorver novas tecnologias.

Com esse discurso, as montadoras conseguiram passar diversos programas nacionais e regionais de apoio para a instalação de fábricas. No auge da crise de 2008-2009, conseguiram um descontão em impostos, que durou três anos, para atravessar a tormenta. Na sequência, entrou o Inovar-Auto, o atual programa de apoio, que dá desconto no IPI de quem investir em melhoras tecnológicas e eficiência energética. Os importados ficaram com uma pequena cota e uma sobretaxa de 30% no IPI.

A indústria conseguiu construir o tipo de situação em que há ganhos concentrados em um setor organizado e custos dispersos pagos por milhões de contribuintes e consumidores. Uma conta feita pela Instituição Fiscal Independente (IFI), um órgão ligado ao Senado, mostra que o Inovar-Auto custou R$ 5,2 bilhões em renúncias ficais de 2013 a 2017, sem contar gastos indiretos com outras políticas, como aquelas dirigidas para empresas instaladas nas regiões Norte e Nordeste. O cálculo do IFI soma R$ 28 bilhões em renúncias no período 2006 a 2018.

Esse valor não entra na conta das montadoras quando elas dizem que os carros são caros no Brasil por causa dos impostos. Na verdade, os impostos são altos na maioria dos lugares – um estudo do consultor da Câmara Eduardo Fernandez Silva feito em 2010 não encontrou diferenças substanciais de preços e carga tributária na comparação entre Brasil e as maiores economias europeias. Apenas nos Estados Unidos há preços muito mais baixos, frutos de uma relação complexa entre indústria e governo.

Se a proteção conquistada pela indústria automotiva não chega ao consumidor na forma de preços menores, ela pode chegar às montadoras na forma de uma margem de lucro maior. Em 2012, o Sindipeças divulgou um estudo mostrando que a margem de lucro das montadoras no Brasil era de 10%, contra 5% na Europa e 3% nos Estados Unidos. O tema chegou a ser levado a uma audiência pública no Senado e os dados não foram contestados pela indústria na ocasião.

Também não entra na conta das montadoras o fato de o Brasil ficar, via de regra, para trás no lançamento de novidades. Mesmo a adoção de motores mais eficientes, uma das metas do Inovar-Auto, só está acontecendo agora, no fim do prazo estipulado para a indústria. Na maioria dos casos, estão chegando motores já adotados em outros países. E há pistas de que perdemos também em segurança – em 2013, uma longa reportagem da Associated Press com base em depoimentos de engenheiros e resultados de testes de colisão colocou uma grande interrogação sobre a qualidade dos carros vendidos no país. A pergunta que fica ao fim do Inovar-Auto é: será que a indústria não teria melhorado os produtos mesmo sem a política se houvesse mais competição?

As distorções da proteção são completadas por um parque industrial que tem uma enorme capacidade ociosa e que só lentamente está conseguindo exportar. Atualmente, as fábricas operam com 50% da capacidade – em grande medida por causa da recessão, que reduziu o mercado interno. Isso ocorre mesmo com exportações em alta de 56% neste ano e um volume recorde de 627 mil unidades até outubro. Mais um indício de que, talvez, a proteção não seja assim tão necessária.

Mas não é o que a indústria diz. Em Brasília, a pressão é para que o governo assine logo o novo plano para o setor, o Rota 2030, que valeria por 12 anos e traria benefícios fiscais vinculados a melhorias no desempenho dos motores. Em um setor que está sendo transformado por carros elétricos e autônomos, um plano com essa duração pode ser simplesmente inútil. Em nenhum momento entrou na mesa de negociação uma redução da proteção à concorrência dos importados, nem o impacto sobre outras negociações comerciais – a grande preocupação atual do governo depois que a OMC declarou que o Inovar-Auto continha incentivos ilegais.

A indústria automotiva brasileira foi um projeto de Estado desde seu início. E sempre será se continuar dependente de planos setoriais. Esta pode ser uma oportunidade para o setor ganhar mais independência.