Bei der Untersuchung des Absturzes einer indonesischen Passagiermaschine verdichten sich die Hinweise, dass ein neues Fluglagekontrollsystem der Boeing 737 Max eine Rolle gespielt hat. Bei der Präsentation eines vorläufigen Untersuchungsberichts kommt die indonesische Flugaufsichtsbehörde KNKT allerdings zu dem Schluss, dass das Flugzeug wegen bekannter Probleme mit fehlerhaften Sensordaten “nicht flugtauglich” gewesen sei – und damit gerät auch die Fluggesellschaft Lion Air ins Visier.

Die Maschine der indonesischen Billigfluglinie war am 29. Oktober nur elf Minuten nach dem Start in Jakarta ins Meer gestürzt. Von den 189 Insassen auf Flug 610 überlebte niemand. Inzwischen wurde der Flugdatenschreiber geborgen und mit der Auswertung der Daten begonnen. Nach dem Cockpit Voice Recorder (CVR), der die Töne im Cockpit und die Stimmen der Piloten aufzeichnet, wird weiterhin gesucht.

Eine erste Auswertung der Daten deutet laut KNKT darauf hin, dass die Computersysteme der Boeing schon auf vorherigen Flügen mit unzuverlässigen Sensordaten versorgt wurden. Die zur Geschwindigkeitsmessung genutzten Anstellwinkelsensoren, die für jede Cockpitseite unabhängig den Winkel zwischen Tragfläche und Luftstrom ermitteln, lieferten unterschiedliche Werte. Die Sensoren wurden vor dem vorletzten Flug der Unglücksmaschine ausgetauscht, die Probleme blieben aber offenbar bestehen.

Automatische Korrekturen

Aufgrund der falschen Sensordaten griff ein bei der Boeing 737 Max neu eingeführtes Kontrollsystem ein, das die Maschine vor extremen Fluglagen bewahren soll. Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) soll bei bestimmten Fluglagen mit Korrekturen des Einstellwinkels des Höhenleitwerks die Maschine vor einem drohenden Strömungsabriss schützen.

Dem Zwischenbericht zufolge haben die Piloten von Lion Air 610 schon kurz nach dem Start gegen die automatischen Korrekturen des MCAS angekämpft. Der Flugcomputer nahm aufgrund fehlerhafter Sensordaten eine zu geringe Geschwindigkeit sowie einen drohenden Strömungsabriss an. Das System funktionierte wie vorgesehen und versuchte, mit Korrekturen des Höhenleitwerks die Nase der Maschine nach unten zu drücken, um Geschwindigkeit aufzunehmen. Die Piloten arbeiteten mit dem Steuerknüppel dagegen.

Hier geraten das MCAS und die Informationspolitik des Herstellers in den Blick. Dass Flugcomputer zur Stabilisierung der Fluglage die Einstellwinkel des Höhenleitwerks automatisch nachtrimmen, ist bei allen modernen Verkehrsflugzeugen Standard. Bei Fehlfunktionen gibt es vorgeschriebene Prozeduren, wie die automatische Trimmung abzuschalten ist. Das MCAS verhält sich hier aber ein wenig anders als die Automatik der älteren 737-Modelle – was viele Piloten offenbar nicht wussten.

Boeing weist auf neues System hin

Erst kurz nach dem Unfall von Flug 610 gab Hersteller Boeing einen Sicherheitshinweis für die 737 Max heraus, in dem er über das MCAS informierte. Das System greift bei einem zu hohen Anstellwinkel ein und trimmt gegen. Boeing argumentiert, dass bei einem Fehlverhalten die gleichen Prozeduren greifen wie bei dem alten System: Die Piloten korrigieren die Trimmung mittels Schaltern an der Steuerkonsole oder manuell mit den Trimmrädern im Cockpit, die das Leitwerk mit Seilzügen bewegen.

Bei wiederholten Fehlern lässt sich die elektrische Trimmung auch ganz abschalten, das Flugzeug muss dann manuell getrimmt werden. Das haben offenbar die Piloten des vorletzten Flugs der Maschine gemacht, als der Computer fehlerhafte Daten meldete und das MCAS eingriff. Warum die Crew von Flug 610 trotz zahlreicher Warnhinweise des Flugcomputers nicht auch so reagiert hat, ist noch nicht geklärt. Die Ermittler erhoffen sich auch Erkenntnisse durch die Auswertung des Stimmenrekorders – sollte der noch gefunden werden.