Prometna pitanja nisu u javnosti dovoljno prepoznata kao pitanje javnih i zajedničkih dobara kao što su i pitanje vode, obrazovanja, energije i slično. Jasno je to i iz reakcije javnosti na prošlotjedne prosvjede upravo u prometnom sektoru. Dok su se mediji uglavnom bavili prebrojavanjem plaća, sindikati koji su organizirali prosvjede u tvrtkama koje su proizašle iz Hrvatskih željeznica isticali su alarmantnu nesigurnost u željezničkom prometu kao jedan od glavnih razloga štrajkova. Željeznički sustav u Hrvatskoj razlomljen je na više odvojenih tvrtki, za neke kao što je HŽ Cargo najavljena je privatizacija. Više manjih tvrtki koje su izdvojene iz sustava i već su privatizirane, propale su. Prema podacima Državog zavoda za statistiku prvom je tromjesečju ove godine vlakom putovalo gotovo pola milijuna manje putnika nego u istom razdoblju lani. A prošle godine ukupan se broj putnika gotovo prepolovio .

Međutim, danas su državne subvencije u željeznice u VB nekoliko puta veće nego devedesetih. Ono što nisu rekli je da su zapravo željeli razbiti sindikate kako bi ih oslabili.

"Iako se često smatra da su željeznice komercijalna aktivnost, one su zapravo dio socijalnih usluga", ističe Christian Wolmar, utjecajni britanski novinar koji se specijalizirao za pitanje prometa. Wolmar je gostovao prošloga tjedna na panelu o željeznicama održanom u sklopu Subversive Foruma. Od početka je pratio i kritizirao proces privatizacije britanskih željeznica, koji je počeo 1993. godine za vrijeme konzervativne vlade koja je naslijedila Margaret Thatcher. U knjizi "Broken Rails: How Privatisation Wrecked Britain's Railways" opširno opisuje cijeli proces i posljedice koje su iz njega proizašle. Kako su Hrvatske željeznice na sličnom putu, razdvojene su u više tvrki, a nekima prijeti privatizacija, s Wolmarom smo za H-Alter razgovarali što možemo očekivati od ovakvog shvaćanja i organizacije željeznica.

Povjernik Europske komisije za promet Siim Kallas boravio je početkom mjeseca u Zagrebu. Izjavio je kako je cilj liberalizacije koju promiče EU podizanje konkurentnosti i efikasnosti, te bolje usluge za potrošače. Slično je opravdanje korišteno u Velikoj Britaniji prije dvadeset godina kada je počeo proces privatizacije. Što se dogodilo s britanskim željeznicama u međuvremenu?

Prije dvadeset godina Vlada i drugi zagovornici privatizacije tvrdili su kako će privatni sektor biti efikasniji, da su Britanske željeznice staromodna tvrtka koja ne traži prilike za zaradu na tržištu. Tvrdili su kako je željeznica monopol koja treba konkurenciju, a to je na željeznici vrlo komplicirana stvar. Također su tvrdili su da će s većom efikasnošću i više korisnika željeznice trebati manje državnih subvencija. Ono što nisu rekli, ali su mislili, je razbiti sindikate kako bi ih oslabili.

Kompanijama nije dozvoljeno da posjeduju svoj vozni park, već iznajmljuju vagone od tvrtki koje se bave samo time. Korištenje infrastrukture plaćaju pak infratrukturnoj kompaniji

Tako su Britanske željeznice razbijene u 25 franšiza, tri teretne kompanije, trinaest inžinjerskih, jednu infrastrukturnu tvrtku, i još desetke manjih, sve u svemu više od sto. Sve su vrlo brzo prodali. Proces je uključivao čitav niz nelogičnosti. Kompanijama tako nije dozvoljeno da posjeduju svoj vozni park, već iznajmljuju vagone od tvrtki koje se bave samo time. Korištenje infrastrukture plaćaju pak infrastrukturnoj kompaniji. Vladi plaćaju za pravo da vode uslugu na pojedinoj liniji, ali za to su uglavnom subvencionirani. Ta je ekonomija nevjerojatno komplicirana. U prvih nekoliko godina pojavili su se veliki problemi sa sigurnošću. Dogodile su se četiri velike nesreće što je bila direktna posljedica žurbe s prodajom. Sigurnost se s vremenom poboljšala, ali Network Rail, infratrukturna tvrtka, je bankrotitrala jer je bilo nemoguće ostvarivati profit. Ona je prvotno prodana tako da su dionice ponuđene javnosti. Dionice su sa 3,30 funti skočile na sedamnaest funti, međutim, nakon nesreće u Hatfieldu 2000. godine i spoznaje da su potrebna velika ulaganja, cijena dionica je pala na tri funte i tvrtka je bankrotirala. Privatizacija infrastrukturne tvrtke nije funkcionirala. To nitko drugi u Europi nije ni pokušao. Što se tiče tvrtki koje upravljaju putničkim linijama, neko vrijeme su dobro poslovale, zatim su neke upale u probleme pa ih je Vlada spašavala. Sada su opet mnogi u problemima.

Pozitivna je strana to je što se od 1994. godine broj korisnika željeznice u Velikoj Britaniji udvostručio. Ljudi koji zagovaraju privatizaciju to, naravno, pripisuju privatizaciji, a ljudi kao ja smatraju da je to posljedica niza drugih faktora.

Napisali ste u jednom od vaših tekstova kako je "željeznička industrija oblik 'pretvaranja kapitalizma' gdje rizik ostaje u javnom sektoru". Državne subvencije u željeznice u Velikoj Britaniji nisu se smanjile, već su narasle.

U prvih nekoliko godina pojavili su se veliki problemi sa sigurnošću. Dogodile su se četiri velike nesreće što je bila direktna posljedica žurbe s prodajom

Sa 1- 1,5 bilijuna funti subvencije su u jednom trenutku narasle na šest bilijuna, a sada na četiri iako mnogo više ljudi koriste željeznice. Puno toga je bačen novac koji je uzrokovala složenost privatizacije. Na primjer, ako vodite liniju od Londona do Newcastlea, a tračnicama treba popravak pa druga tvrtka popravlja trasu nekoliko dana, vi kao tvrka koncesionar linije dobivate kompenzaciju, jer druga tvrtka ometa promet, iako vi na kraju dana dobivate bolju uslugu. Niz takvih stvari doveo je do poskupljenja. Ono što promoviraju EU i Siim Kallas fundamentalno je pogrešno. Željeznice su inherentno jedna operacija i takve trebaju biti, ali ideologija je protiv toga. Gledaju zemlje kao što su Hrvatska, Češka ili Poljska s dugom tradicijom željeznica koje subvencioniraju države, ali nisu u najboljem stanju i vjerojatno imaju puno osoblja i snažne sindikate te kroz liberalizaciju žele razbiti sindikate. To je ono što stoji iza Kallasovih ideja.

Putovanje vlakom skuplje je u Velikoj Britaniji od većine europskih zemalja. Je li to također posljedica privatizacije?

Privatizacija je bila nepopularna, pa su morali javnosti dati neke ustupke. Rekli su da će država kontolirati cijene. Međutim, neke karte jesu kontrolirane, neke nisu. Kontrolirana je, na primjer, cijena sezonske karte za ljude koji dnevno putuju vlakom na posao. Prije je porast cijene sezonske karte bio uvjetovan formulom, "inflacija minus jedan posto", a sada je "inflacija plus jedan posto". Dakle, cijena karte raste brže od inflacije i to je postalo političko pitanje. U Velikoj Britaniji sustav je takav da ako kupite puno vremena unaprijed onda će cijena biti dobra, međutim ako kupujete kartu u zadnji čas ona je suludo skupa.

Može li se reći da je općenito politika Europske unije prema željeznicama štetna?

Otpočetka se protivim politici koju promovira EU. Smatram da je razdvajanje željezničkog sustava suluda ideja. Prvo je to izvela Švedska, a onda smo u Britaniji napravili isto, samo još radikalnije. Razdvajanje željezničkog sustava u dijelove kopiranje je sustava koji postoji u zračnom prometu. Međutim, riječ je o potpuno različitim sustavima. Avioni koriste zrak, dok vlakovi voze na tračnicama koje su vrlo ograničene i ograničuju koliko vlakova može prometovati. U zračnom prometu ne trebatu takvu integraciju između aerodroma i avio tvrki.

Cijena karte raste brže od inflacije i to je postalo političko pitanje

Željeznice su pak prirodni monopol i integrirani posao. Svi dijelovi zahtijevaju komunikaciju među sobom. Konkurencija na željeznicama je suluda. Kada se poveća promet, želite upravo integraciju usluga kako bi se mogao maksimizirati broj linija koje imate. Međutim, cijeli proces vodi želja da se razbiju željeznice kao što su ove vaše.

Od ove sezone mnoge su međunarodne linije između Hrvatske i susjednih zemalja ukinute, jer kažu da nisu profitabilne. To nije proces koji se odvija samo u Hrvatskoj. Između Italije i Slovenije ne postoji više nijedna željeznička linija, Grčka je ukinula sav međunarodni promet...

Željeznice nisu biznis, već socijalna usluga. Krivo je primjenjivati konvencionalne ekonomske modele na željeznice, jer one omogućuju ljudima da putuju, važne su za turizam, regeneraciju nekog područja, razne aspekte ekonomije. Postoje stotine razloga zašto su željeznice pozitivan način prijevoza, pogotovo u kontekstu problema klimatskih promjena. Pogreška je gledati ih kao nešto što gubi novac. Ni ceste ne zarađuju, pa postoji puno manje otpora ideji da država gradi ceste.

Napisali ste i knjigu o javno-privatnom partnerstvu u vezi londonske podzemne željeznice. Ni taj se model upravljanja nije pokazao uspješnim.

Krivo je primjenjivati konvencionalne ekonomske modele na željeznice, jer one omogućuju ljudima da putuju, važne su za turizam, regeneraciju nekog područja, razne aspekte ekonomije

Cilj tog projekta također je bilo razbiti poslovanje. Obrnuto od željeznica, u ovom je slučaju infrastruktura privatizirana, a linije su zadržane u javnom vlasništvu. Logika je bila nejasna i propala je. Eksperiment je završio s ponovnim otkupom infrastrukture što je porezne obveznike koštalo mnogo novca.

Počeli ste s kampanjom za laburističku kandidaturu za londonskog gradonačelnika na izborima 2016. godine. Nakon godina novinarskog rada, što vas je potaknulo na ulazak u politiku?

Smatram da nema dovoljno diskusije o transportnom pitanjima, a to je jedna od velikih stvari na koju gradonačelnik može uvelike utjecati. Već dvadeset godina pišem o prometu i imam neke ideje kako smanjiti automobilski promet u središtu Londonu, povećati upotrebu bicikala i podupirati druge oblike prijevoza. U početku sam mislio, čak i ako ne pobijedim, bitno je popularizirati te ideje u javnost. Međutim, sada kad sam krenuo s kampanjom, zapravo želim pobijediti. Kada pogledate Amsterdam i Kopenhagen, vidite kako su dugoročne prometne strategije sasvim transformirale te gradove.