«Jeg gjør deg en tjeneste, vet du!» Det sa drosjesjåføren etter å ha krevd meg for 4000 kroner fra Gardermoen til Oslo. Jeg hadde ikke noe valg, siden drosjesjåførene rottet seg sammen. Ingen ville anslå hva å kjøre på taksameter ville koste. De ville nok ikke ødelegge overraskelsen.

Jeg ba om fastpris, naturligvis gjorde jeg det. Han blånektet. De passasjerløse drosjesjåførene ble rent aggressive ved tanken på å kjøre en småbarnsfamilie til Oslo for en skarve tusenlapp. Jeg var i en svak forhandlingsposisjon. Klokken var 02.30, vi var forsinket fra «Granca», med baby og bestemor i ti minus. Det gikk aldri et tog.

De fleste drosjesjåfører i Oslo er greie folk som ikke jukser med løyvet og vet forskjell på gult og grønt. Men for mange snakker dårligere norsk og har langt dårligere retningssans enn deres fagbrevlønn skulle tilsi. For mange bruker drosjen som lunsj- og røykerom og synes det er greit å traktere passasjeren med høylytte, private mobilsamtaler.

Naturligvis ville dette ikke vært reelle ankepunkter dersom drosjer var priset som offentlig transport. Men norske drosjer tar limousinpriser. Dette er mulig fordi politikerne har latt seg lure til å begrense antall løyver og regulert bransjen i en slik grad at det koster en flyreise å kjøre en meter i en norsk drosje.

Dette er årsaken til Ubers suksess. Da jeg først kom til New York på 1990-tallet, tilbrakte jeg 40 hårreisende minutter i baksetet på en gul bil som raste mot Manhattan. Sjåføren trivdes så godt i sitt eget selskap at han snakket høylytt med seg selv og ga verden for øvrig en høy langfinger. Monopoler er sjelden opptatt av kundeservice.

Men New York er Bakkebygrenda sammenlignet med drosjenæringen i Delhi. Delhis drosjesjåfører er transportsektorens svar på gnagsår mellom tærne og sitronsaft i øyet. Det har å gjøre med at de deler forretningsmodell med kollegene på Gardermoen: Drosjeturen koster så mye som du kan presse en stakkar til å betale for den.

Drosjeturen koster så mye som du kan presse en stakkar til å betale for den.

Det var derfor med bange anelser jeg nylig dro til Delhi. Men en norsk-indisk bestemor reddet meg. Hun forklarte at en app har gjort det mulig å komme seg rundt uten aggresjon. Hun hjalp meg å laste ned Uber. Hvilken åpenbaring! Plutselig var det uproblematisk å komme seg rundt, i rene biler med imøtekommende sjåfører – fra A til B uten dikkedarer.

Drosje er et lånord fra Russland, hvor drosjebransjen maktet kunststykket å forbli lyssky, selv under kommunismen. Drosjenæringen i Norge er synonym med snusk. Viljen til å stå ureformert i stormen av trygdesvindel, kjørelappsvindel og utpressing av sykehuspasienter kommer av at staten har kortsluttet markedsmekanismene. De har gjort det å kjøre drosje til et privilegium.

Derav behovet for ordningen der privatbiler får kjøre drosje, som er et eksempel på det som på Innovasjon Norge-norsk heter «disruptive innovation», altså en omstyrtende nyvinning. Og det virker, dels fordi karttjenesten, som også kalkulerer pris i forkant, gjør det unødvendig å kunne alle byens kroker i hodet. Kunden evaluerer opplevelsen, noe som fremmer service.

Over hele Vesten er Uber blitt en første jobb for nyankomne. Med kart-app og elektronisk betaling er dette en jobb som kan utføres med høyst begrenset norsk. Det er få slike jobber her til lands, og de er derfor samfunnsmessig verdifulle. Privatdrosje er en potensielt viktig inngang til arbeidsmarkedet i en tid hvor for mange innvandrere sliter med å forsørge seg selv.

Uber har satt strøm i den norske drosjenæringen. Ikke til å senke prisene eller tilby bedre tjenester – faktisk motsatt. Drosjenæringen vil så visst ikke tilby bedre og mindre dyre tjenester, de vil ha Uber forbudt. Samtidig kveler den sitt eget marked ved å ta monopolpriser. Ifølge Statistisk sentralbyrå er nedgangen i Oslo 14 prosent siden 2014, målt i kjørte kilometer.

Og storforbrukeren par excellence av denne overprisede kartelltjenesten? Det offentlige. Folk flest, som selv må betale, velger i økende grad andre alternativer, trolig for det meste privatbilen. Dette skjer parallelt med at byrådet i Oslo arbeider for å stenge byen for privatbilisme, tilsynelatende uten å innse at et rimelig drosjetilbud er nødvendig for å leve uten bil.

Dette mislykkede systemet får fortsette, selv om tunge faginstanser som Forbrukerrådet og Konkurransetilsynet etterspør reform. Drosjenæringen anklager Uber for å ville føre til alt hva de selv er blitt dømt for. Stortinget finner sin rolle i snakkesalig ansvarsfraskrivelse. I 2017 ble Uber tvunget til å legge ned i Norge. Selv gir jeg blanke i om tjenesten heter Uber, Unter, Vor eller Zwischen, så lenge det igjen åpnes for den.