Prenez note que cet article publié en 2018 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Le Québec est mûr pour une réglementation permanente sur le transport rémunéré de personnes, soutient Uber. L'entreprise se dit même prête à offrir de nouveaux services à ses utilisateurs. Seulement, ce ne sera pas possible de le faire dans le cadre du projet pilote qui encadre ses activités depuis 2016 et qui a été renouvelé pour une troisième année cet automne.

Un texte de Jérôme Labbé ﻿ (Nouvelle fenêtre)﻿

Uber Canada n'a pas cessé de grandir depuis son arrivée au Québec, il y a cinq ans. Ni depuis l'instauration du projet pilote, en octobre 2016, ni depuis le premier renouvellement de celui-ci, l'année suivante, qui a soumis l'entreprise à des mesures plus strictes.

Jeudi, par exemple, l'entreprise annonçait l'ouverture d'un deuxième bureau à Montréal, dans le quartier Côte-des-Neiges, où une dizaine de personnes travaillent déjà.

Mais voilà : en sus de son service principal – Uber X –, l'entreprise aimerait maintenant lancer « Express Pool » à Montréal. Cette nouvelle fonction, déjà opérationnelle à Toronto, permet aux clients d'Uber de partager un trajet et le coût du voyage avec d'autres utilisateurs qui empruntent des itinéraires similaires.

Express Pool devrait être disponible à Montréal dans « quelques mois », avance Jean-Christophe de Le Rue. Le porte-parole d'Uber, qui est aussi responsable des relations gouvernementales au Québec depuis peu, admet cependant qu'il sera impossible de lancer ce nouveau service tant et aussi longtemps qu'Uber devra composer avec un projet pilote aussi « strict » que celui imposé par l'ancien gouvernement libéral et renouvelé à la demande de la Coalition avenir Québec au lendemain des élections du 1er octobre.

« On le voit quand on compare avec les autres réglementations à l'extérieur du Québec, c'est une réglementation extrêmement stricte », estime M. de Le Rue. Ces règles, souligne-t-il, limitent le choix des consommateurs.

Il évoque notamment les articles 15 et 16 du projet pilote, qui fixent un tarif minimal de 3,45 $ par course, ainsi qu'un tarif de 0,85 $ par kilomètre parcouru et de 0,20 $ par minute, soit les mêmes conditions que celles imposées aux taxis. Or, le nouveau service Express Pool devrait pouvoir permettre aux utilisateurs de payer moins que ces montants pour être attrayant – un modèle de tarification interdit par la réglementation actuelle.

Autre limite imposée par Québec : le territoire autorisé. Pour l'instant, Uber ne peut exercer ses activités que dans une soixantaine de municipalités, toutes concentrées autour de trois pôles : Montréal, Québec et Gatineau. Impossible, donc, d'étendre ses services à Sherbrooke ou à Trois-Rivières, par exemple.

En théorie, le projet pilote devrait se terminer en 2019. L'article 89.1 de la Loi concernant les services de transport par taxi est clair à ce sujet : il prévoit « une durée maximale de deux ans que le ministre peut prolonger d’au plus un an ».

Un début sur les chapeaux de roues

La première année du projet pilote a été plus difficile, admet M. de Le Rue, qui évoque « une période d'apprentissage ».

Selon des documents du Bureau du taxi de Montréal obtenus par Radio-Canada grâce à loi québécoise d'accès à l'information, quelque 299 constats d'infraction ont été remis à des chauffeurs d'Uber pendant les deux premières années du projet pilote, dont 244 entre octobre 2016 et septembre 2017.

« Je vous dirais que beaucoup de ces infractions-là sont liées au port de la vignette que vous voyez dans la vitre arrière du véhicule », explique M. de Le Rue. « Souvent, les partenaires-chauffeurs vont au début ne pas la mettre, parce qu'ils ne savent pas. Ils ont une certaine crainte par rapport à l'industrie du taxi traditionnel, ou alors simplement ils vont oublier. »

Il y a eu une période d'ajustement. Christophe de Le Rue, porte-parole et responsable des relations gouvernementales d'Uber pour le Québec

« À la deuxième année, on a fait évidemment beaucoup d'efforts », poursuit-il. « Parce que notre but était de montrer notre sérieux dans la démarche de projet pilote et d'être réglementés au Québec, chose qu'on a toujours voulue, d'ailleurs. »

M. de Le Rue soutient qu'Uber n'a pas encore rencontré le ministre des Transports, François Bonnardel, depuis sa nomination. Il a toutefois bon espoir de le convaincre, la CAQ ayant toujours plaidé en faveur du développement de l'économie de partage au Québec.

Pour l'instant, le cabinet de M. Bonnardel demeure avare de commentaires. « Nous profiterons de la poursuite de ce projet pilote afin de nous guider quant aux moyens à adopter pour la suite », s'est contenté d'écrire son directeur des communications, Sébastien Lépine, vendredi.

Il faut dire que la situation est délicate : la Cour supérieure a autorisé il y a un mois un recours collectif piloté par Trivium Avocats au nom des propriétaires de permis de taxi contre le gouvernement du Québec, à qui le demandeur reproche d'avoir conclu un projet pilote avec Uber qui contrevient aux règles en matière de transport tarifé et de services de taxi. Si le gouvernement perd cette cause, les indemnités pourraient lui coûter près d'un milliard de dollars.

Or, une somme de 250 millions de dollars a déjà été réservée dans le dernier budget pour indemniser les titulaires de permis de taxi, qui ont vu la valeur de leur actif fondre comme neige au soleil depuis l'arrivée d'Uber au Québec. Les détails de ce programme ont été dévoilés par le gouvernement sortant juste avant le déclenchement des dernières élections.

Les chauffeurs de taxi demeurent malgré tout largement contre la légalisation des activités d'Uber au Québec. Ils font notamment valoir leurs droits par le Comité provincial de concertation et de développement de l'industrie du taxi (CPCDIT), qui regroupe entre autres le Regroupement des intermédiaires du taxi de Québec (RITQ), Taxis du Grand Montréal (TGM) et l'entreprise Taxelco (Taxi Hochelaga, Taxi Diamond et Téo Taxi).