Da sempre intere larghe fette della classe politica temono che la propria nazione perderebbe credibilità e blasone se le rispettive compagnie di bandiera (capaci solo di bruciare soldi continuamente) venissero abbandonate al loro destino e fatte fallire. Fatto, questo, assolutamente non corretto. Nella maggiorparte dei casi infatti il mercato riempirebbe il vuoto lasciato, supposto che il governo non ne intralci il percorso. Ma è l’ottuso orgoglio nazionale a farla da padrona e in pochi hanno lo sguardo scevro per immaginare un mondo senza storiche compagnie di bandiera.

E’ ad esempio la storia dell’ungherese Malev. Fondata nel 1946 è stata posseduta dal governo per decenni. Superata però la fase delle compagnie di bandiera, con l’avvento globale della democrazia il vettore si è trovato a competere con gli altri player europei. Nel periodo a cavallo con il nuovo millennio, Malev ha provato ad intraprendere più volte la strada della privatizzazione senza mai riuscirvi, finchè nel 2010 il governo ungherese ha ripreso il controllo de 95% della compagnia. Risultato: aiuto illegale di stato, così come dichiarato dalla commissione europea; conseguenza: la compagnia è stata obbligata a ripagare il debito, senza tuttavia poterselo permettere. Ed ecco che con il 2012 Malev è semplicemente scomparsa.

Non so se vi ricorda qualcosa, ma questa storia – seppure più in piccolo e con meno esborsi – è la storia delle compagnie di bandiera che non sono mai diventate “adulte”, ed uno dei massimi esponenti di questa compagine si chiama proprio Alitalia.

Ma chi l’ha detto che se una compagnia di bandiera fallisce resta un buco? In molti casi, ad esempio la Svizzera, il vettore nazionale – Swissair – un bel giorno è fallito, rimpiazzato il giorno dopo da un nuovo vettore gemello – Swiss – con un nome ed un brand praticamente uguali.

Il motivo di questi “terremoti” è molto semplice: non c’è più posto per le compagnie di bandiera. Certo, si può scegliere di buttare i propri soldi come stato, ma – in uno scenario di mercato – l’idea della compagnia di bandiera è semplicemente folle. A volte si pensa che i casi simili siano davvero pochi ma non è così, anche perchè la recessione economica è dietro l’angolo.

Il punto vero, per un governo che vede il proprio vettore nazionale in sofferenza, è domandarsi se c’è ancora un vero valore nel preservare una compagnia di bandiera, al di là del patriottismo o dell’orgoglio, valori certamente interessanti ma economicamente poco rivendibili. E ancora, questi stessi governi dovrebbero valutare se abbia senso investire in compagnie di bandiera, cotte e decotte, in un mondo globale dove gli accordi open-skies crescono e lasciano spazio a nuovi player e vettori stranieri.

Il discorso qui si divide: da un lato ci sono i brand nazionali ben posizionati sul mercato, vale a dire Lufthansa e British Airways; compagnie che già molti anni fa si sono staccate dal seno materno dei rispettivi governi, e che godono di un mercato con una domanda robusta in termini di traffico passeggeri. Dall’altro, esistono tutte le altre realtà, dal Sudafrica all’India passando per la Nigeria, dove i politici dovrebbero fermarsi per chiedersi se sia logico usare i soldi dei propri contribuenti per iniettarli senza un’oggettiva aspettativa di ritorno nei rispettivi vettori nazionali.

Ne sa qualcosa Antonis Simigdalas che vent’anni fa fondò Aegean Airlines in grecia, spedendo a miglior vita lo storico vettore ellenico, Olympic air: tra mantenere un vettore nazionale – pagando una miriade di soldi con i soldi dei contribuenti per tenere una bandiera su una livrea di un aereo -oppure avere un nuovo player per riempire il vuoto lasciato, la scelta è trovare un nuovo player. Dice egli stesso: “Se le nazioni vogliono la propria bandiera portata in giro (per il mondo), ci sono molti altri modi di farlo”.

L’idea delle compagnie di bandiera è vecchia come il cucù e risale alla Convention di Chicago del 1944, alla presenza di delegazioni provenienti da 54 pesi. In quell’occasione, la Convention definì una compagnia di bandiera una “compagnia sostanzialmente controllata e finanziariamente posseduta dai cittadini di un paese”. E fu così che nacquero. La maggiorparte delle nazioni ne ebbe una, qualcuna due. L’idea era semplicissima: queste compagnie avrebbero portato la bandiera nazionale in giro per il mondo, sfruttando l’appoggio economico dei governi, nonchè gli istituti monopolistici (o quasi monopolistici) sulle rotte chiave. In un contesto simile, il “fare soldi” non solo non era uno scopo primario di una compagnia, ma nemmeno necessario. In un mondo dove contava avere una serie di francobolli nazionali collezionabile, una compagnia di bandiera doveva solo preoccuparsi di esistere.

Oggi tutto questo non ha più molto senso: alcuni vettori di bandiera sono ancora interamente controllati dai governi, ma esistono casi di controllo parziale o addirittura di totale indipendenza dal governo, benchè anche in questi ultimi casi siano avvantaggiati da minori tassazioni o uso di infrastrutture privilegiato.

Se alcune compagnie di bandiera prosperano, la maggiorparte è in affanno, con alti livelli di inefficienza e incapacità di generare profitti.

Queste ultime sono il vero problema: incapaci di essere innovative, di introdurre un modello di business profittevole o semplicemente in grado di competere con i nuovi player, quasi sempre sono impossibilitate a tagliare i rami secchi o le rotte in perdita, laddove una società gestita secondo le regole di mercato non avrebbe alcuno scrupolo nel farlo.

Ma anche di fronte a tutto questo, i governi insistono ottusamente nei salvataggi delle compagnie aeree e – pur notando che l’era dei vettori di bandiera è in totale declino – sostengono che vi sono esempi di compagnie nazionali che hanno contribuito al blasone e alla fama di una nazione, citando gli esempi di Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways e Turkish.

Se torniamo alla storia della Malev, si scopre che a 3 mesi della scomparsa di questa, l’hub di Budapest aveva già riguadagnato il 40% della capacità persa, valore che in 8 mesi si è poi attestato al 95%.

In un primo momento, il buco è stato rimpiazzato dai vettori stranieri che hanno trovato domanda e spazi per aumentare la propria offerta verso l’Ungheria, ma il vuoto lasciato ha permesso al vettore low-cost Wizz Air di iniziare le proprie operazioni nel 2003: oggi Wizz Air ha più di 100 aeromobili. Per carità: Wizz Air non ha perfettamente rimpiazzato Malev, anche se ha permesso agli ungheresi di raggiungere quasi tutti i luoghi d’Europa; non è una compagnia di bandiera e i passeggeri spesso si lamentano dello spazio per le gambe o dei costi per poter bere una bevanda a bordo…. ma fondamentalmente, i passeggeri si sono adattati molto di più dei governi al nuovo modello.

Sui collegamenti di lungo raggio – uno dei grandi pallini dei governi – il problema ha trovato una differente soluzione: oggi assistiamo a città di seconda o terza fascia in Europa dove i grandi vettori mondiali operano voli con aeromobili meno capienti ma garantendo comunque il collegamento.

Il mercato aereo segue i principi della termodinamica: non c’è spazio per il vuoto.

Veniamo al caso sudafricano, dove la South African Airways rimane artificialmente in vita nonostante il business in permanente perdita, grazie al consistente aiuto del governo. I tentativi di ristrutturazione della compagnia – salvo errori – ammontano a ben 10 negli ultimi 20 anni, tutti miseramente falliti. Inutile dire che per i politici è semplicemente impensabile far chiudere i battenti alla ultra-ottantenne aviolinea. La ragione? SAA gioca ancora un ruolo critico nel trasporto passeggeri nel continente africano, nonostante gli acclarati problemi finanziario. E i politici sostengono che – date le dimensioni del vettore – il mercato non sarebbe in grado di colmare il vuoto lasciato dalla sua scomparsa.

La compagna vola a Hong kong, una rotta che è definita dai vertici stessi mediocre dal punto di vista della redditività, per dire il meno. Gli stessi vertici che però ammettono essere l’unica porta d’accesso per l’Asia e che dunque non può essere tagliata.

L’errore forse – politicamente – è proprio nel volersi incancrenire nell’idea dei collegamenti di lungo raggio come se essi fosse l’unico modo per aumentare commerci e mercati. In realtà esistono altri modi, ad esempio quello di molte autorità locali cinesi, di offrire sussidi a compagnie straniere per attivare collegamenti strategici verso determinate aree del paese.

Il mercato è – inaspettatamente – assai più responsabile dei governi e tutela gli utenti molto di più di quanto non lo facciano le scelte protezionistiche. A patto che gli Stati non entrino materialmente nelle decisioni strategiche delle compagnie, e che queste agiscano secondo logiche di mercato non vi sono rischi di sorta per i passeggeri nel medio-lungo termine. E’ la nefanda ossessione di avere un vettore nazionale a generare un combinato disposto di effetti negativi: a pagare sono i contribuenti con le loro tasse, non si ha una compagnia in grado di offrire uno standard adeguato e nemmeno capace di non bruciare soldi ogni giorno. Naturalmente in tutto questo il blasone e l’orgoglio nazionale sono già finiti nel dimenticatoio.