A écouter certains représentants de l’industrie automobile européenne, pas de grosse révolution à attendre au cours des 10 prochaines années : la part de marché des véhicules neufs diesel va continuer à baisser au profit de l’essence, de l’hybride et de l’électrique. Mais à l’horizon 2030, le parc roulant européen resterait toujours aussi dépendant du pétrole. Une hypothèse en contradiction totale avec l’impératif climatique et la nécessité de réduire drastiquement la dépendance de l’industrie automobile aux énergies fossiles.

La politique des petits pas ne suffit plus

Dans les minutes qui ont suivi l’annonce de sa démission en directe sur les ondes radio, Nicolas Hulot a très vite désigné la politique des petits pas comme une des causes du manque de résultats en matière de lutte contre le changement climatique et de préservation de l’environnement.

S’agissant de l’industrie automobile, difficile de lui donner tort : depuis 20 ans, les gains effectifs en matière de réduction des consommations d’énergie et de réduction des émissions polluantes n’ont pas du tout été à la hauteur des promesses et des objectifs. Les améliorations apportées par les motorisations soient disant plus efficaces ont été intégralement compensées par l’augmentation du gabarit des véhicules et l’augmentation de la puissance des moteurs.

Pris au piège d’un modèle économique intrinsèquement non durable – celui de la croissance perpétuelle – les constructeurs automobiles doivent choisir entre produire des véhicules toujours plus luxueux, toujours plus chers et toujours plus rentables dans la durée ou produire toujours plus de véhicules à bas prix qui dégagent des marges suffisantes sur le cycle de vie du produit. Dans les 2 cas, l’impératif environnemental de réduction drastique des émissions de CO2 reste une option traitée de façon plus ou plus moins sérieuse selon les modèles mais avec un niveau d’ambition généralement très éloigné de qu’il conviendrait idéalement de faire.

Une industrie qui accuse 15 ans de retard.

Pour prendre la mesure du retard considérable de l’industrie automobile en matière d’efficacité énergétique, il suffit de regarder ce qui constitue encore aujourd’hui le gros des ventes de voitures neuves. Le constat est alors sans appel : en Europe comme dans le reste du monde, plus de 9 véhicules neufs sur 10 affichent une efficacité énergétique inférieure à celle d’une Prius II âgée de 15 ans ! Un constat accablant et pourtant bien réel. Pire : en matière d’émissions réelles à l’échappement, notamment en milieu urbain, le constat est identique !

Dit autrement, ces 15 dernières années, le seul domaine dans lequel l’industrie automobile a réellement excellé est celui qui consiste à optimiser sans cesse les résultats de l’ancien cycle de consommation normalisé NEDC. D’ailleurs, depuis l’entrée en vigueur du nouveau cycle WLTP il y a quelques semaines, de nombreux constructeurs ont temporairement réduit leur offre catalogue au risque de devoir afficher des valeurs de consommation peu flatteuses pour nombre de leur modèle…

L’optimisation de l’existant doit laisser la place aux innovations de rupture

Tant que l’industrie automobile continuera de se reposer massivement sur le pétrole comme principale source d’énergie, les émissions de CO2 du secteur automobile continueront de croître. Sur ce sujet, l’erreur serait de faire confiance aux lobbyistes qui osent encore affirmer que des marges de progrès significatives existent pour améliorer l’efficacité énergétique des moteurs à combustion interne. Non seulement cette affirmation est fausse dès lors que le véhicule est utilisé en condition optimale mais surtout, il y a une autre réalité implacable celle-là puisque directement liée à un phénomène physique : la part croissante que représente désormais le pétrole non conventionnel dans la production mondiale de pétrole brut.

Avec une conséquence immédiate : celle d’alimenter des véhicules avec des carburants qui ont un impact environnemental global de plus en plus lourd.

Plus que jamais, ce sont donc des solutions en rupture avec l’existant qu’il faut pousser pour espérer inverser durablement les courbes.

Impossible n’est pas français !

Puisque de l’avis de tous ou presque, il faut revoir en profondeur le modèle économique dominant, faisons un temps abstraction de l’épouvantable inertie des comportements et des puissants freins au changement encore en place et imaginons à quoi pourrait bien ressembler un parc roulant français « climat compatible » à l’horizon 2035.

Mais avant de se lancer dans la bataille des chiffres, commençons déjà par enfoncer quelques portes ouvertes : à l’horizon 2035, un parc roulant « climat compatible » est un parc roulant évidemment très différent de ce que vous et moi visualisons dans la rue à longueur de journée. Mis à part les trop rares véhicules hybrides et électriques que l’on croise surtout dans les grandes villes, les véhicules climat compatible les plus répandus que la France compte à ce jour, sont les citadines équipées de motorisations à essence les plus sobres du moment : pour l’essentiel de petits 3 cylindres qui à défaut d’offrir un agrément comparable aux meilleures hybrides et électriques du marché ont le mérite d’afficher des émissions de CO2 réelles 30 à 40% inférieures à la moyenne des émissions du parc roulant 2018. L’autre raison qui en fait déjà aujourd’hui des véhicules climat compatible tient dans le fait que ces véhicules affichent un poids à vide très inférieur à celui de beaucoup d’autres productions thermiques du moment très appréciées des consommateurs (…)

4,5 M de véhicules électriques à batteries à batterie (dont 0,5M environ en autopartage)

Pour tous les usages pour lesquels le véhicule électrique à batterie est la technologie la plus efficace à ce jour. Mais aussi et surtout pour les nombreux ménages très dépendants de l’automobile pour lesquels la dépendance au pétrole est de plus en plus synonyme de facture énergétique trop élevée. C’est donc plutôt en milieu rural et dans le périurbain des grandes villes que le VE à batterie a déjà et aura encore demain toute sa place pour répondre à des besoins de mobilité difficiles à satisfaire autrement qu’en voiture.

Le véhicule électrique à batterie aura aussi sa place ailleurs, mais dans les grandes villes, c’est surtout au travers de service d’autopartage électrique qu’il faut prioritairement penser son avenir compte tenu des contraintes spatiales associées à l’automobile.

2,5 M de VE + Rex alimentés partiellement par des biocarburants de seconde génération

Pour les ménages qui n’ont pas l’assurance de pouvoir accéder facilement à une prise de recharge à domicile et/ou sur leur lieu de travail mais qui la plupart du temps trouvent un moyen de recharger leur véhicule. Autre cible privilégiée : les ménages qui pour des raisons diverses ne possèdent qu’une voiture. Pour ces ménages en particulier, un véhicule très polyvalent reste un critère très important qui conduit bien souvent à éliminer la solution tout électrique surtout avec un budget limité.

Espérons que les constructeurs européens finiront un jour par investir pleinement ce créneau car entre d’un coté les ambitions des constructeurs chinois sur le tout électrique de masse et de l’autre, celles de Tesla et de ses concurrents futurs sur le créneau du premium, le positionnement des constructeurs automobiles européens est de plus en plus compliqué…

3 à 5 M de VP + VUL diesel

Si les véhicules à moteur diesel n’ont plus vraiment la côte, le fait est que la France en compte encore un très grand nombre, notamment les utilitaires. L’offre alternative – GNV en tête – étant encore très peu développée à ce jour, le nombre de véhicule diesel en circulation continuera de se chiffrer en millions à travers la France, essentiellement en dehors des grandes villes.

3 à 5 M de VP + VUL au GNV

C’est la part la plus difficile à estimer à ce jour vu l’absence criante d’offre coté constructeur, notamment en France. Un paradoxe étant donné les avantages connus de la filière GNV comparativement à la filière diesel pour répondre aux besoins très divers des véhicules utilitaires qui circulent en milieu urbain.

A l’horizon 2035, la part de marché des véhicules utilitaires légers alimentés au GNV reste dépendante de la date à partir de laquelle l’offre constructeur commencera enfin à s’étoffer. Rendez-vous dans les toutes prochaines années pour faire le point sur l’essor très attendu du GNV. Une filière que beaucoup de spécialistes considèrent comme indispensable à court et moyen terme pour accélérer la transition en faveur d’une mobilité plus propre.

8 à 10 M de VP à essence (dont ½ environ hybride et hybride plugin)

Au regard de la dynamique actuelle et de l’offre constructeur à venir, il y a de bonnes raisons de penser que ce type de véhicule représentera une part importante du parc roulant d’ici une quinzaine d’année. Des véhicules toujours dépendants du pétrole donc mais qui devraient continuer à passer au travers des zones à faibles émissions pendant quelques années encore avant d’être progressivement bannis à leur tour des grandes villes.

250 000 véhicules PAC H2 (taxis, ambulances, bus, cars, etc…)

Pour les usages intensifs, du fait de sa facilité d’usage, la technologie PAC H2 dispose de multiples atouts pour séduire les professionnels exigeants, soucieux de pouvoir répondre à des besoins potentiellement très variés au cours d’une même journée. D’une manière générale, la technologie PAC H2 semble tout indiquée pour répondre aux usages intensifs pour lesquels le gazole est à ce jour l’énergie reine malgré les conséquences environnementales associées à sa combustion.

Reste l’éternelle question de l’origine de l’hydrogène : sur ce point, il faut espérer des progrès spectaculaires au cours des 2 prochaines décennies pour que cette filière puisse être considérée comme une solution d’avenir.

Moins de voitures, mieux utilisées

Les plus attentifs auront remarqué qu’en additionnant les hypothèses ci-dessus, le parc roulant 2035 fonderait de presque 5 millions de véhicules par rapport à la situation actuelle. Une trajectoire qui interpellera certainement beaucoup les partisans de la croissance à tout prix mais qui en rassurera beaucoup d’autres !

Dans les grandes villes françaises et à plus forte raison dans les Métropoles, on peut raisonnablement s’attendre à ce que le taux de motorisation des ménages suive une courbe inverse à celles des nombreuses alternatives d’ores-et-déjà disponibles dès qu’il s’agit de se déplacer seul ou à plusieurs.

Autre levier qui devrait participer activement à diminuer la taille du parc roulant au cours des 20 prochaines années : le renouvellement générationnel. Les 15 – 25 ans actuels qui pour la plupart n’ont pas encore le permis de conduire et qui dans les années à venir seront à leur tour automobilistes ont une culture de la mobilité beaucoup moins autocentrée que leurs aînés. Génération covoiturage aidant, on peut raisonnablement penser que cette génération considéra à nouveau la seconde voiture comme une exception et non comme la règle.

Toyota, Tesla, Nissan, BYD… qui sera le prochain ?

Après l’hybride Toyota il y a 20 ans et le tout électrique Tesla depuis 2012 (model S + Superchargeurs), qui sera le prochain constructeur à faire le pari des autres alternatives indispensables à la transition énergétique ?

Quel sera le 1er constructeur à proposer enfin une offre complète de véhicules alimentés au GNV idéalement couplée avec une offre de solution de remplissage à domicile ?

Quel sera le 1er constructeur à s’engouffrer dans la solution véhicule électrique avec prolongateur d’autonomie comme BMW l’a brillamment fait en 2013 avec l’i3 ? Aussi décriée soit-elle par les inconditionnels du 100% électrique, la solution reste à ce jour un moyen efficace pour remplacer les millions de véhicules thermiques qui circulent quotidiennement sur nos routes tout en étant capable de répondre à des besoins occasionnels pour lesquels un véhicule tout électrique à 20 k€ max. reste et restera synonyme de contrainte à l’usage pour les très nombreux automobilistes qui refusent l’idée même de devoir s’arrêter 45′ tous les 2h pour faire le plein d’électrons…

Vive le futur sobre et intelligent !