Mercedes gegen Ferrari Wie oft sticht der Ferrari-Trumpf?

Suzuka war das letzte Fragezeichen für Ferrari. Die Pole Position von Sebastian Vettel hat es ausgeräumt. Wenn es Ferrari darauf anlegt, kann man jetzt auf jeder Strecke in die erste Startreihe fahren, auch auf Mercedes-Territorium. Muss Mercedes deshalb Angst vor Ferrari haben?

Fünf Pole Positions in Folge sind kein Zufall. Ferrari stand in Spa, Monza, Singapur, Sotschi und Suzuka auf dem besten Startplatz. Auf unterschiedlichen Strecken mit unterschiedlichem Asphalt, unterschiedlichem Abtriebsniveau, unterschiedlichem Volllastanteil und auf unterschiedlichen Reifensorten von Pirelli. Wenn man die Startplätze von Sebastian Vettel und Charles Leclerc und die von Lewis Hamilton und Valtteri Bottas zusammenzählt, dann gewinnt Ferrari seit der Sommerpause mit 19:32.

Im Rennen fällt der Vergleich ausgeglichener aus. Drei Siegen von Ferrari stehen zwei von Mercedes gegenüber. Mercedes hat jedoch in den letzten fünf Rennen 174 Punkte gesammelt, Ferrari nur 147. Mercedes hat drei Mal die schnellste Rennrunde gefahren, Ferrari nur ein Mal. Die Führungsrunden gehen mit 162:97 wieder an Ferrari.

Während Ferrari beim Kampf um den besten Startplatz fünf Mal das schnellste Auto hatte, war Mercedes im Rennspeed vier Mal überlegen. Doch drei Mal verhungerte man hinter Ferrari, die sich auf den Geraden unüberholbar erwiesen. Nur in Sotschi hatte Ferrari auch das schnellere Auto am Sonntag. Ausgerechnet da stolperte die Scuderia über einen Defekt, der Mercedes die Türe zu einem Stopp in einer VSC-Phase öffnete.

Wie knackt Mercedes die rote Wand?

Die letzten fünf Grands Prix seit Spa haben gezeigt, dass sich Mercedes im Rennen neu aufstellen muss. Die schlechteren Startplätze erforden eine bessere Strategie, eine geringere Reifenabnutzung, das höhere Tempo oder Fehler von Ferrari, um den Spieß wieder umzudrehen.

Sehen wir es so: Hätten Vettel und Leclerc in Suzuka ihre Startpositionen verteidigt und wären mit einer Doppelführung aus der ersten Runde zurückgekommen, dann wäre es für Mercedes verdammt schwer geworden, die rote Wand zu knacken. Obwohl Mercedes im Rennen um eine halbe Sekunde pro Runde schneller war als Ferrari und die Reifen besser in Schuss hielt. Bei Ferrari brachen sie fünf Runden früher ein.

Doch solange sich Ferrari taktisch nicht hätte austricksen lassen, hätten zwei Autos an der Spitze gereicht, sich zu verteidigen. Vettel hat es in den letzten sechs Runden erfolgreich vorexerziert. Er hatte härtere Reifen als Hamilton, die auch noch elf Runden älter waren. Er fuhr im Wind, während Hamilton Windschatten und DRS auf seiner Seite hatte. Trotzdem war der Mercedes nur 2,5 km/h schneller als der Ferrari vor ihm. Zu wenig, um zu überholen.

Das macht auch Mercedes nervös. „Offenbar haben sie mit ihrem Speed in der Qualifikation die Philosophie, von der Spitze weg das Rennen zu diktieren. Alles was sie dazu brauchen sind die besten Startplätze und einen guten Topspeed. Wir haben einen anderen Ansatz. Das Autos, das über den Verlauf der Renndistanz schneller ist, gewinnt dir den Titel“, zieht ein Mercedes-Ingenieur Bilanz.

Ferrari jetzt auch auf Mercedes-Strecke schnell

Für dieses Jahr zahlte sich das Mercedes-Konzept aus. Weil Ferrari erst nach zwölf Rennen ein Auto hatte, mit dem man überall die Qualifikation gewinnen kann. Suzuka war die Paradestrecke von Mercedes. Dort hat man seit 2014 nie mehr verloren. Dort wird zwar zu 78 Prozent Vollgas gefahren, aber es gibt auch genug Kurven für die Silberpfeile, um ihre Aerodynamik-Vorteile auszuspielen. Trotzdem standen zwei Ferrari in der ersten Startreihe. Die Mercedes-Ingenieure warnen, das Ferrari-Geheimnis allein auf den Top-Speed zu reduzieren. „Sie sind jetzt auch in den Kurven schnell. Ferrari hat mit dem Chassis einen sehr guten Job gemacht.“

Trotzdem ist die Stärke der roten Autos auf den Geraden immer noch ihre größte Trumpfkarte. Speziell auf Strecken wie Suzuka, wo man fürchten muss, dass die Konkurrenz in den Kurven Zeit gutmacht. Vettel und Leclerc konnten auf ihren schnellsten Qualifikationsrunden auf einen Vorteil von sechs Zehnteln auf Mercedes und acht Zehnteln auf Red Bull auf den Geraden bauen. Das ist eine Menge Holz, wenn man selbst nicht mehr viel Zeit in den Kurven verliert. Mercedes machte nur im letzten Streckensektor, speziell in der Schikane, Zeit auf Ferrari gut. Zum Vergleich die Sektorzeiten:

Vergleich Sektorzeiten in Suzuka Sektor 1 Sektor 2 Sektor 3 Ferrari 30,256 s (P1/P2) 39,346 s (P1/P2) 17,318 s (P2/P4) Mercedes 30,462 s (P4/P5) 39,502 s (P3/P4) 17,295 s (P1/P3) Red Bull 30,441 s (P3/P6) 39,634 s (P5/P6) 17,549 s (P6/P9)

Ferrari reduzierte nach dem missglückten Freitagstraining für Sonntag die Anstellung des Heckflügels. Dadurch war das Auto besser ausbalanciert. Prompt waren Vettel und Leclerc im Geschäft um die besten Startplätze. Das Bild der Speedmessungen war aus Sicht der Ferrari-Konkurrenz erschütternd. Die Ferrari-Piloten belegten an allen vier Messstellen die Plätze 1 und 2. Der erste Messpunkt ist der Zielstrich, der zweite ausgangs der langen Dunlop-Linkskurve (S2), der dritte mitten auf dem Bergaufstück zwischen Spoon-Kurve und 130 R (S3) und der vierte exakt am Ausgang der 130R-Kurve (S4), die mit den modernen Autos zur Gerade geworden ist.

Geschwindigkeiten in Suzuka Zielstrich S2 S3 S4 Vettel 277,6 km/h 284,5 km/h 314,2 km/h 312,2 km/h Leclerc 278,2 km/h 284,5 km/h 314,1 km/h 312,5 km/h Hamilton 274,0 km/h 281,1 km/h 308,6 km/h 306,3 km/h Bottas 274,6 km/h 280,8 km/h 310,4 km/h 305,9 km/h Verstappen 275,6 km/h 278,9 km/h 307,7 km/h 305,3 km/h Albon 275,1 km/h 281,0 km/h 309,8 km/h 307,0 km/h Zielstrich S2 S3 S4 Vettel 277,6 km/h 284,5 km/h 314,2 km/h 312,2 km/h Leclerc 278,2 km/h 284,5 km/h 314,1 km/h 312,5 km/h Hamilton 274,0 km/h 281,1 km/h 308,6 km/h 306,3 km/h Bottas 274,6 km/h 280,8 km/h 310,4 km/h 305,9 km/h Verstappen 275,6 km/h 278,9 km/h 307,7 km/h 305,3 km/h Albon 275,1 km/h 281,0 km/h 309,8 km/h 307,0 km/h

Beide Top-Teams bleiben Konzept treu

Die Meinungen welchen Anteil die Motorleistung und der Luftwiderstand an dem unerreichten Speed in den Vollgaspassagen haben, gehen stark auseinander. Ferrari spricht in der Qualifikation von einem Vorteil von 20 PS. Die Konkurrenz beziffert ihren Nachteil auf bis zu 50 PS. Tatsache ist, dass Ferrari da eine Trumpfkarte in der Hand hält, die immer besser sticht, umso mehr das Auto an Abtrieb gewinnt. Mercedes kann in dem Bereich nicht mehr so viel zulegen. Man bewegt sich bereits in dünner Luft.

Ferrari dagegen muss gar nicht mehr Abtrieb um jeden Preis draufpacken. Es macht aus Sicht des Ferrari-Konzepts nur Sinn, wenn er halbwegs effizient ist. Im Moment reicht der Anpressdruck aus, die Reifen sicher in ihr Fenster zu bekommen. Das ist die halbe Miete, und es wird 2020 eher noch einfacher, weil Pirelli das Arbeitsfenster seiner Reifen um 10 Grad vergrößern will. Mercedes ist deshalb für nächstes Jahr gezwungen, Power zu finden oder das Ferrari-Geheimnis zu entschlüsseln.

Am Grundkonzept wollen die Mercedes-Ingenieure so wenig ändern wie Ferrari an ihrem. Es würde für nur eine Saison vor der großen Regelreform wenig Sinn machen. Eine radikale Änderung eines eingefahrenen Konzepts kostet nach Einschätzung der Experten vier Monate Zeit, um es überhaupt zu verstehen. Da könnte die Saison 2020 schon gelaufen sein. Merke: Mercedes hat die WM in diesem Jahr nicht in den letzten neuen Rennen geholt, sondern mit jener unglaublichen Serie in den ersten acht.