S'il y a des secteurs industriels où le politique se mêle volontiers aux intérêts privés, l'automobile est probablement l'un de ceux-là... Le supposé libéralisme d'Emmanuel Macron n'y changera rien... D'abord, parce que l'État français est l'actionnaire de référence de l'essentiel de l'industrie automobile et qu'à cet effet, il devra statuer sur un certain nombre de sujets brûlants. Ensuite, parce que le vainqueur de la présidentielle a déjà prouvé, dans le quinquennat précédent, qu'il n'avait pas hésité pour s'imposer à user du rapport de force en tant qu'actionnaire de référence. Entre l'entrée de l'État au capital de PSA et l'avenir du management de Renault, Emmanuel Macron va faire face dans les prochaines années aux dossiers qu'il a directement ou indirectement gérés lorsqu'il était aux responsabilités lors du quinquennat de François Hollande.

PSA, la "cash machine"!

Sur les 13 % du capital de PSA détenus par l'Agence des participations de l'État, le dossier a été en partie traité sous François Hollande puisque Bercy a cédé, début mars, cette participation à la BPI pour 1,9 milliard d'euros (avec une belle plus-value de 1,1 milliard d'euros). Cette opération était un moyen pour l'État de récupérer du cash sans perdre son influence puisque la BPI n'est autre que son bras armé en matière d'investissement public.

Mais cette solution ne traite pas le problème de l'équilibre du pacte d'actionnaire convenu avec le groupe automobile chinois DongFeng et la famille Peugeot. Les trois parties possèdent chacune 13 % du capital et il n'est pas question que l'un bouge une oreille sans chambouler ce très précaire édifice. La famille Peugeot a accepté, au prix d'un lourd déchirement, de voir sa part diluée au sein du groupe ; elle n'acceptera donc pas que la balance bascule du côté chinois. DongFeng, de son côté, est en embuscade pour s'emparer du fleuron français de l'automobile. La BPI semble donc condamnée à garder cette part du capital. Mais pour combien de temps ?

Renault, le caillou dans la chaussure?

L'autre dossier chaud concerne Renault. Et déjà, on voit ressurgir les étincelles ! Là encore, Emmanuel Macron devra sortir l'État du sac de noeud qu'il a lui-même contribué à former... Pour rappel, celui qui était encore ministre de l'Économie organisait, au printemps 2015, avec l'Agence des participations de l'État, un raid boursier sur Renault pour s'emparer de 5 % des actions et ainsi monter à presque 21 % du capital. Il s'agissait alors de forcer le constructeur français à adopter les droits de vote double, une disposition prévue par la loi Florange. Une véritable guerre médiatique s'ouvre alors entre Carlos Ghosn et Emmanuel Macron. Le premier accuse le second de mettre à mal l'alliance avec Nissan en rompant l'équilibre du pacte actionnarial. Le second lui rétorquant en coulisse qu'il était temps que Renault absorbe Nissan... État-stratège ? Cet interventionnisme a surpris les milieux financiers et n'a pas été du goût de Nissan qui a menacé de faire voler en éclat l'alliance. Pour un industriel japonais, l'intrusion d'un État dans ses affaires est inacceptable. Pour l'heure, l'État français n'a toujours pas cédé les 5 % qu'il a acquis il y a deux ans, ce qui lui permet, en cumulant les droits de vote, de détenir 37 % du total aujourd'hui. Dans un an, Renault devra statuer sur le renouvellement du mandat de Carlos Ghosn... Un dossier éminemment politique !

« Say on pay » contraignant pour la rémunération du Pdg

Car entre Carlos Ghosn et Emmanuel Macron, c'est loin d'être une grande histoire d'amour. L'ancien ministre de l'Économie n'avait pas hésité à ajouter de l'huile sur le feu lors de la polémique sur le salaire du patron de Renault. Après avoir échoué à bloquer la hausse du salaire de Carlos Ghosn par le conseil d'administration, Emmanuel Macron avait menacé de légiférer... Menace mise à exécution par son successeur Michel Sapin puisque désormais, l'avis de l'assemblée générale des actionnaires, le fameux « Say on pay », a valeur contraignante en matière de rémunération. Cette disposition doit éviter, selon le mot de Michel Sapin, le « bras d'honneur» de Renault à ses actionnaires qui s'étaient prononcés à 54 % contre le salaire de Carlos Ghosn. Depuis, le patron a d'ailleurs accepté de légèrement modérer son salaire en 2016. En fait, le prochain quinquennat promet d'être tellement agité pour la marque au losange, que l'inquiétude pèse sur le cours de l'action... Ainsi elle fait du surplace depuis le 1er janvier malgré d'excellentes performances financières, alors que l'action PSA a rebondi de 25 % sur la même période.

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ENCADRE

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Emmanuel Macron échappera à l'interminable polémique sur le diesel

Le diesel va-t-il polluer le prochain mandat comme il a empoisonné le précédent ? Pas certain, car malgré les hésitations et les frictions gouvernementales rencontrées au début du quinquennat de François Hollande, celui-ci a fini par adopter une doctrine et à programmer un certain nombre de mesures notamment le rééquilibrage progressif des fiscalités sur les carburants, mais également celle sur les voitures de société. Emmanuel Macron devrait ainsi poursuivre dans cette voie. Mais il n'a pas toujours été de cet avis. Lorsqu'il était ministre de l'économie, Emmanuel Macron avait défendu le diesel comme un des piliers de l'industrie automobile française. Durant l'été 2016, alors qu'il venait de fonder son mouvement, le jeune leader politique visitait l'usine Bosch de Rodez, spécialisée dans les injecteurs diesel. Il avait alors défendu cette technologie comme un véritable projet industriel à l'échelle nationale. Selon lui, le diesel est « au coeur de la politique industrielle française », mais également « du projet industriel français de mobilité environnementale ». Il expliquait alors que le diesel représentait des « millions d'emplois », mais également des « millions d'acheteurs, parfois ceux qui ont le moins de pouvoir d'achat ».

Il s'était même opposé à Anne Hidalgo, maire de Paris, l'accusant de faire « la chasse aux diesels ». « Ses décisions ne valent pas pour la France », l'avait-il tancée... Emmanuel Macron avait toutefois assorti son soutien à l'industrie diesel à la condition qu'elle poursuive les efforts en matière de dépollution.