Nous sommes en 1975, et la CEE se rend bien compte que les États n’en font qu’à leur tête. Elle remet donc une nouvelle fois le couvert pour rappeler… les mêmes principes de 1965, en nommant cette fois les entreprises visées. Les demandes sont pleines de bon sens : des comptes clairs et séparés de ceux de l’État, la recherche de l’équilibre financier et plus d’autonomie vis-à-vis de la politique de l’État.

Cette demande de la CEE de revenir à l’équilibre face au coût du projet TGV doit certainement être dans la tête de Giscard d’Estaing, quand il convoque Jacques Pélissier, Président de la SNCF, en 1975 pour lui annoncer la fin du projet TGV. Mais les dix ans de travail de Pierre Sudreau et André Ségalat (président de la SNCF de 1958 à 1975) convainquent finalement l’État. Le TGV démarre ainsi son service commercial entre Paris et Lyon en 1981.

Le projet met en valeur l’excellence française en matière d’ingénierie, la France va vite et elle est moderne. La SNCF reste d’ailleurs en pointe dans la grande vitesse en Europe pendant très longtemps. Encore aujourd’hui, elle est largement en tête en nombre de passagers·km transportés (même si l’Espagne a un plus grand réseau grande vitesse, construit récemment, qui la place en deuxième position mondiale après la Chine).

Évolution du nombre de passagers·km transportés par pays entre 1981 et 2011 exprimés en milliards de passagers·km (Gpkm)

Le projet a coûté cher à la SNCF, mais l’État soutient la création de nouvelles lignes. C’est le début de la politique du “tout-TGV”. La dette augmente de 10% entre 1980 et 1990, puis de 37% entre 1990 et 1995. En 1995, le taux de service de la dette est considéré comme “insupportable” pour une entreprise qui, d’après la CEE, devrait être capable d’opérer “en pleine indépendance commerciale”.

La séparation de la dette et de l’État

La SNCF crée en 1991 une entité pour gérer sa dette, la SAAD (Service Annexe d’Amortissement de la Dette), un acronyme certainement trouvé par un anglophile, qui désigne en réalité un service interne de la SNCF. L’idée est de créer une structure dans laquelle l’État puisse abonder et diminuer de son côté la dette, afin que la SNCF puisse repartir sur des bases saines. Ce jeu de passe-passe ne leurre personne et est critiqué dès le départ par la Cour des Comptes.

1991, c’est aussi l’année que choisit le Conseil des Communautés Européennes pour publier une directive qui permet d’aller plus loin dans l’intégration européenne des chemins de fer. La directive 91/440/CEE répète ce que le Conseil dit depuis 1965, et ajoute la notion de séparation de l’infrastructure de réseau et de l’exploitation. Les gouvernements doivent :

Réaliser la séparation de la gestion de l’infrastructure et de la gestion de l’exploitation (disposition facultative), et la séparation des comptes (disposition obligatoire).

Veiller à ce que l’aide versée à l’une de ces deux activités ne soit pas transférée à l’autre.

Établir des règles de paiement pour l’utilisation de l’infrastructure selon le principe de la non-discrimination.

Reconnaître aux regroupements internationaux des droits d’accès pour la prestation de services internationaux de transport de marchandises et de voyageurs.

L’État et la SNCF décident d’appliquer une disposition pourtant facultative (ce qui n’est pourtant pas dans leurs habitudes) et créent une entité d’infrastructure séparée.

Séparer les deux activités va à l’encontre de la volonté des dirigeants de la SNCF, l’activité d’infrastructure étant bien trop stratégique pour s’en séparer si soudainement. D’un autre côté, la dette empêche toute perspective d’avenir pour l’entreprise. Elle tire donc partie de la situation en créant un montage financier dont l’unique objectif est de transférer la dette… mais rien d’autre.

RFF est ainsi créé en 1997, aussi maigre que possible sur le plan opérationnel mais lesté de 20,5 milliard d’euros de dette (2/3 de la dette SNCF).

Dès lors, le rôle de RFF n’est pas d’être une entité de gestion de l’infrastructure, mais bien d’être un porteur de dettes. Sa mission est légère, elle consiste à définir “les objectifs et principes de gestion relatifs au fonctionnement et à l’entretien des installations techniques et de sécurité sur le réseau ferré national ainsi que ceux relatifs à la gestion du trafic et des circulations sur ce réseau”. L’expertise de l’infrastructure, qui devrait être en tout logique chez RFF, est restée à la SNCF. Ce sont les employés de SNCF Infra qui font concrètement le vrai travail sur le réseau français. La SNCF facture RFF par le biais d’une convention de gestion, et le montant des prestations est plus élevé que ce que RFF ne lui facture en péages.

C’est un joli coup pour la SNCF et le gouvernement français, mais aussi, il faut le dire, une belle entourloupe pour l’Europe et ses citoyens, dont personne n’est dupe. 1997 marque aussi le début d’une longue série d’actions de la SNCF visant à limiter toute concurrence en France (tout en en profitant hors de nos frontières).

Personnellement, cette politique de la SNCF ne me choque pas particulièrement. Il est tout à fait normal pour le ou la dirigeante d’une entreprise de faire tout ce qui est en son pouvoir pour la protéger et la faire grandir. Je considère ça comme un acte de bonne gestion. En réalité, il n’y a rien à redire contre les directions SNCF qui se sont succédés depuis 1997 (Gallois, Idrac, Pepy). C’est à l’État de ne pas se laisser influencer et de savoir prendre des décisions dans l’intérêt commun. C’est malheureusement impossible à faire sans avoir une vision claire sur trente ou quarante ans, un horizon bien trop lointain pour les hommes et femmes politiques actuels.

L’Europe ne lâche rien

L’Union Européenne (la France y compris donc) continue pendant ce temps la modernisation du système ferroviaire européen, toujours dans l’objectif d’un marché libre et efficace pour relier les européens entre eux, comme elle le fait dans d’autres domaines. Sa politique est connue, claire et détaillée dans un Livre Blanc en 1996 : « Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires ».

La politique de l’Europe repose sur une connaissance claire de l’intérêt et des ressorts d’un marché équilibré et sain, en un mot : concurrentiel. Le seul problème est que cette expertise est assez technique et difficilement compréhensible pour le grand public. Dans le cas du ferroviaire, la clé d’un marché ouvert repose sur la facilité essentielle qu’est le réseau ferroviaire. Sans un accès simple, rapide et en toute neutralité à cette facilité essentielle, la concurrence n’est pas possible. Les grands opérateurs historiques le savent très bien et font parfois tout ce qu’ils peuvent pour en limiter l’accès.

L’idée de l’Europe est de permettre l’accès en “open access” au réseau ferroviaire européen (différent de celui des concessions en place par exemple au Royaume-Uni). Le schéma est très simple : des opérateurs de réseau neutres, économiquement stables, font varier le prix des péages en fonction de la demande des opérateurs. Ainsi l’accès aux lignes peu rentables est favorisé par des prix attractifs, et le prix élevé des lignes rentables permet l’équilibre du système.

Suite au Livre Blanc de 1996, aucun gouvernement et aucun opérateur ne peut se dire pris au dépourvu. L’Europe crée des « paquets ferroviaires » régulièrement, qui visent à libéraliser l’exploitation des chemins de fer tout en structurant son réseau. 2001, 2002 et 2004 : trois paquets sont votés par le Parlement Européen.

L’objectif du troisième paquet est notamment d’ouvrir à la concurrence le trafic de voyageurs. Après quelques aller-retours, le Parlement vote finalement le texte en 2005 : il prévoit une ouverture des liaisons internationales en 2008, puis une ouverture complète en 2012. Catastrophe pour les monopoles. Ils avaient pourtant réussi jusque-là à détourner l’esprit des différentes lois à leur propre avantage, mais là, les choses deviennent sérieuses.

Vous imaginez sans doute le lobbying qui s’ensuit. La pression des plus vieux États membres est énorme, et la bonne vieille menace de conflits sociaux massifs est brandie pour finir d’amputer le texte pourtant déjà voté. Le trafic international sera finalement ouvert en 2010, le trafic national est repoussé… à plus tard. Cette loi a depuis bien été appliquée en France, elle donnera naissance à Thello, joint-venture entre Transdev et Trenitalia, qui opère entre Paris et Venise.

La concurrence made in SNCF

L’alerte est quand même chaude pour la SNCF. Elle décide de se préparer à la concurrence (on ne sait jamais) et crée iDTGV, filiale de droit privé qui n’a pas la licence d’opérateur ferroviaire mais qui loue des trains à la SNCF. iDTGV est un “labo” qui lui permet de sortir des contraintes de tarifs sociaux et de tester d’autres façons de vendre des billets de train, plus proches de l’aérien. Pour faire passer la pilule, elle associe tout TGV iDTGV à un TGV SNCF, qui lui contient des places à tarifs sociaux.

C’est aussi en 2005 que Hubert du Mesnil devient Directeur Général de RFF. Au fur et à mesure des années et jusqu’à la fin de son mandat, M du Mesnil est de plus en plus transparent et clair sur le boulet de 20 milliards d’euros que traîne RFF et le rôle pourtant essentiel de son entreprise pour la qualité des transports français.

Il dit de plus en plus fort ce que tout le monde sait : la réforme de 1997 n’a pas été faite pour créer RFF mais pour créer un véhicule pour la dette. Il faut redonner à RFF son autonomie et ses employés, augmenter les péages et permettre la concurrence pour assainir le système.

Hubert du Mesnil, président de RFF de 2005 à 2012 (Photo : Mobilettre)

Mais il n’est pas entendu en dehors du microcosme ferroviaire. La SNCF utilise durant toutes les années « du Mesnil » ce qui est devenu son arme principale : la communication. Elle se plaint continuellement de l’augmentation des tarifs des péages, qui « augmente le prix des billets », bien entendu, alors que ces tarifs sont très faibles par rapport à la structure de coût des trains, et qu’elle en récolte l’essentiel, RFF lui sous-traitant l’infrastructure.

Autre fait intéressant, pour préparer l’ouverture à la concurrence en 2010, la SNCF planche sur l’augmentation de la vitesse de ses TGV dès 2007. Elle communique d’ailleurs largement là-dessus. Un train qui va plus vite, voilà qui a de la gueule ! Pourtant tous les experts du ferroviaire vous diront que ça n’a pas de vraie logique économique. La SNCF le dit d’ailleurs clairement : « La vitesse commerciale de nos concurrents compte dans la compétition ». Le but est de définir des standards trop hauts pour les concurrents potentiels. Tous les moyens sont bons pour protéger son marché historique.

Afin de ne pas laisser éclater une guerre commerciale avec son principal concurrent potentiel, la SNCF crée en 2007 une filiale commune, Alleo, avec la Deutsche Bahn. Tout est fait à 50/50 et en parfaite entente. Le siège est mis à la frontière, les trains sont à la fois des TGV français et des ICE allemands et opèrent les lignes Paris-Münich et Paris-Francfort. Cela permet de faire bonne figure : l’Europe du rail est en marche, les grandes entreprises arrivent à coopérer, etc.