Prenez note que cet article publié en 2016 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Il se laisse volontairement surnommer le « pape du vélo urbain ». Fondateur du cabinet d'urbanisme Copenhagenize - connu pour son fameux classement des meilleures villes cyclables au monde -, le Danois Mikael Colville-Andersen parcourt la planète pour conseiller les villes qui veulent améliorer leurs infrastructures cyclables. Rencontre avec celui qui était à Montréal lorsque le maire Denis Coderre a annoncé sa nouvelle stratégie de sécurité routière.

Étienne Leblanc reporter spécialisé en environnement Une entrevue de reporter spécialisé en environnement

Q : Que pensez-vous de la stratégie Vision Zéro, élaborée en Suède en 1979, que Montréal promet de mettre en place au cours des prochaines années?

R : Je ne connais aucune ville d'Amérique du Nord qui puisse se vanter d'avoir mis en place avec succès la stratégie Vision Zéro. Tout le monde en parle, c'est un concept à la mode chez les politiciens. Mais aucun d'entre eux ne le comprend tel que les Suédois voulaient qu'il soit compris. Vision Zéro ne se résume pas à une conférence de presse, une campagne de marketing, des affiches et un site Internet, tout ça accompagné par ce que j'appelle de l'« acupuncture urbaine ». C'est-à-dire une petite intervention ici, un petit changement là, en maintenant les coûts le plus bas possible. Vision Zéro, c'est une transformation totale du paradigme de la circulation automobile en ville.

L'idée, c'est de renverser complètement un mode de planification urbaine vieux de 60-70 ans, qui a donné toute la place à la voiture. Mais je ne vois aucune ville nord-américaine, y compris Montréal, prendre cette voie. Ce n'est qu'une campagne de marketing.

Q : Que faudrait-il faire?

R : Il faut renverser la pyramide. Il faut que les piétons et les cyclistes soient au sommet, que ce soit eux qui guident les choix d'aménagement. Nous avons laissé un éléphant entrer dans le magasin de porcelaine : les voitures. On ne peut pas seulement dire aux gens de porter un casque, ou simplement mettre un panneau leur indiquant que les voitures sont dangereuses. Il faut les protéger contre l'éléphant en question! Et pour l'instant, on a fait si peu.

Les villes nord-américaines n'ont pas intégré le concept Vision Zéro tel que les Suédois le font. À Montréal, il a plein de voies cyclables marquées par de la simple peinture au sol, directement dans la zone où les voitures ouvrent leurs portières. On sait depuis longtemps qu'il ne faut pas faire ça. Si je proposais ça à une ville danoise, on rirait de moi. Et si je disais que ma proposition est sérieuse, je serais congédié!

Il faut diminuer la largeur des rues, rétrécir la largeur des voies pour les autos, séparer les cyclistes du trafic motorisé avec des voies protégées, aménager les intersections en priorisant les piétons et les vélos. Il faut renverser le paradigme. C'est ce que la Suède a fait, et c'est ce que les villes nord-américaines ne font pas.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Le designer urbain Mikael Colville-Andersen Photo : Étienne Leblanc

Q : On vous dira que toutes ces idées sont bonnes en théorie, mais qu'elles coûtent cher à mettre en place.

R : De nombreux politiciens que je rencontre me disent : « Quoi? Tu veux que je dépense tout cet argent pour ces quelques cyclistes? » C'est une question légitime. Mais le truc, c'est qu'une ville doit planifier pour l'avenir, sur un horizon de 100 ans. Il faut planifier pour les 25 %, 30 % de la population qui ne se déplace pas en vélo actuellement, mais qui le ferait si les infrastructures étaient adéquates. Vous n'atteindrez jamais 100 %, mais pour une ville comme Montréal, l'objectif devrait être au moins 25 % à 30 % de la population qui se déplace en vélo. C'est un objectif atteignable d'ici 5 à 10 ans.

Pour le coût de 10 km d'autoroute, je pourrais faire de Montréal un Copenhague pour les cyclistes. Si on prend le problème de ce point de vue, ce n'est pas cher! Au Danemark, nos données nous montrent que pour chaque kilomètre parcouru par un résident qui se déplace en vélo, on met 0,25 $ dans nos poches. Un profit basé sur les bienfaits pour le système de santé, et sur la réduction des coûts économiques que provoque la congestion automobile. Pour chaque kilomètre que parcourt une voiture, ça nous coûte 0,85 $! Parce que les infrastructures automobiles coûtent cher. De ce point de vue, investir dans les infrastructures cyclables, c'est ce qui coûte le moins cher.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Un projet dirigé par Copenhagenize, la boîte de Mikael Colville-Andersen, à Winnipeg. Photo : Copenhagenhize

Montréal occupe une place de choix dans le coeur de Mikael Colville-Andersen, designer urbain exubérant, à tel point qu'il s'est fait tatouer une reproduction de la rue Saint-Viateur sur l'épaule.

Q : Vous qui venez souvent à Montréal, vous avez sûrement entendu parler des conflits entre cyclistes et autos, et surtout, des conflits entre cyclistes eux-mêmes...

R : Oui, j'en entends beaucoup parler. Encore ce matin, mon ami se plaignait de l'agressivité de certains cyclistes sur les pistes cyclables. C'est peut-être un problème de comportement pour certains, mais c'est surtout un problème d'infrastructures. De nombreux résidents ne se déplacent pas en vélo parce qu'ils ne se sentent pas en sécurité. Donc ceux qui occupent l'espace à l'heure de pointe sont surtout ceux qui vont vite, les jeunes en forme vêtus de lycra. Mais où sont les gens ordinaires, les mères et les pères avec leurs enfants? L'idée, c'est qu'il ne faut pas planifier l'aménagement pour ceux qui utilisent le réseau cyclable maintenant, mais pour ceux qui pourraient l'utiliser, mais qui ne le font pas. Ça prend des pistes larges, qui ne vont que dans une seule direction, sur chaque côté de la rue.

À Copenhague, la norme pour la largeur d'une piste unidirectionnelle est de 2,30 m. Une fois que vous avez ce genre de design, une fois que les cyclistes se sentent bien protégés et à l'aise, les comportements s'améliorent.