政府の無策で非正規社員の増加と格差拡大が進んだ結果、若者の安定志向は高まる一方だ。そんななか、公務員と並んで安定しているインフラ企業の代表格が、東日本旅客鉄道（JR東日本）。就職先としての人気は高く、給料の絶対額も高い。大量退職を補う必要性から、 年1700人規模の大量採用 を継続中で、新卒だけでなく中途の社会人採用も活発だ。だが、その現実の仕事内容は、ほとんどの人にとって、入社前の想定をはるかに超えたものだという。「実情を知ったうえで検討してほしい」「自分の子供が男の子なら入社を勧めるが、女の子なら躊躇する」――。40代の現役社員が、その真意を語った。私はJR東日本の首都圏中堅駅に勤務する現役社員です。駅でのキャリアは10年超となり、現在は駅長の下の「助役」というポジションで仕事をしています。駅長は管理者であり社内だけでなく地域等への対外的な仕事もあり、実際の駅業務を仕切る現場の管理責任者は助役です。

JR東は、文系職種の採用を、①「新卒ポテンシャル採用」（総合職＝大卒以上のみ）、②「新卒プロフェッショナル採用」（運輸、つまり運転士と車掌を中心とする現業職）、③1997年から始まった「社会人採用」（非運輸の駅業務を中心とする現業職）の３つのコース別で行っている。

現在、駅で働く社員は、私を含め③で入社した人が大多数を占め、一部、②で入って運転士や車掌をやってから駅に帰って来た人が少数います。①は研修的な意味合いで駅業務を経験しますが、30代前半で駅長を経験して、すぐに支社や本社へと異動していきます。

駅組織は、中堅駅だと、計100～200人くらい。駅長1人、助役5～6人、その下の主務・主任が10～20人ほど、指導職以下は「グリーンスタッフ」という契約社員を入れて、100人以上います。

なお、一般にはわかりにくいかもしれませんが、輸送部門（車掌や運転士が所属）は組織が別になっており、これらの人数に、車掌と運転士は含みません。

JR東では、中堅クラスの駅だと、複数の駅長を兼務することもざらです。もちろん駅の規模次第で、たとえば東京駅の駅長＝取締役です。

中堅駅では、助役４人くらいで現場責任者として、ローテーションで駅業務をまわします。外国人社員は自分が知る限り駅にはいません。

駅員の仕事は、感情をすり減らす仕事が多く、ストレスに耐え、それが給料になっている感覚があります。若手にも、そういう仕事なのだ、と教えています。

給料は確かに、高卒・高専卒としては最も高い部類だと思います。地区駅長（＝部長クラス）までは高卒でもたくさんいますし、雇用も安定しています。（※JR東は次長・部長クラスの年収で1300～1600万円となる）

◇「右足がねーぞ！」

でも確かに、日々、感情をすり減らしているんです。なかでも精神的ダメージが大きい仕事が、人身事故対応。私自身は、責任者として、遺体の引き上げ作業を2回経験しています。

人身事故が起きると人手が足りなくなるので、隣の駅や、非番の人も応援に駆り出されるのですが、応援も含めると、７～８回は事故現場の対応にあたっています。この回数は、私が特別多いわけではありません。

もっとも距離が近かったのは、ホーム上にいた際に、約100メートル先で飛び込まれたケースです。最初は、物か何かが舞ったように見えたんです。でも、人間でした。

我々は「人身事故想定訓練」を積んでいますが、まず利用客の安全を確保するのが最優先で、同時に、１１０番、１１９番の手配をします。

次に、被害を拡大させないために、その路線を走る列車が完全に停まっているのを確認します。これは、救護にあたっている人が亡くなるという二次被害を防ぐためです。そのうえで、線路に降ります。

各駅には、「人身事故対応道具」が準備されており、だいたいカバンにひとまとめに入っています。シーツ、安全チョッキ、チョーク、引き取りメモ、ゴム手袋などです。チョークを使って、人体の場所をマーキングしてから、ホームに引き上げます。

バラバラになっていることも多く、五体満足になるまで探します。「右足がねーぞ！」などと叫ぶ声が飛び交うなかで.....この続きの文章、および全ての拡大画像は、会員のみに提供されております。







