Des usagers à la gare de Lyon, à Paris, le 25 octobre 2012. CHARLES PLATIAU / REUTERS

Comparaison n’est pas raison. Ce vieil adage n’a jamais été aussi vrai que dans le cas de la SNCF. Alors que le gouvernement prépare l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire, regarder comment ces réformes se sont déroulées chez nos voisins européens peut-être riche d’enseignements. « Mais il ne faut jamais oublier que la France est très différente de ces pays. Elle présente des caractéristiques géographiques et démographiques sans grand rapport avec ce que sont l’Allemagne ou l’Italie », prévient Bernard Soulage, le président du conseil scientifique du Groupement des autorités responsables de transports (GART).

Cette mise en garde faite, l’analyse d’indicateurs calculés à partir de l’état financier des trois grandes sociétés européennes de chemin de fer permet de souligner les forces et faiblesses de chacun. Nous nous sommes intéressés aux résultats financiers de deux anciens grands monopoles actuellement en situation de concurrence : la Deutsche Bahn (DB), en Allemagne, et ses 310 935 salariés et Ferrovie dello Stato (FS), en Italie (74 436 salariés). A ce petit jeu, la SNCF (271 090 salariés) soutient largement la comparaison, sachant que c’est l’ensemble des groupes qui a été étudié (SNCF intègre ainsi Keolis et Geodis, la DB inclut Arriva, et Schenker…).

Investissements : la SNCF en pointe

Depuis trois ans, la France, l’Allemagne ou l’Italie ont lancé de vastes plans d’investissements pour le ferroviaire. Après l’Allemagne, qui a annoncé son intention de dépenser 50 milliards d’euros entre 2015 et 2020 pour le rail, l’Italie a dévoilé en 2016 un plan d’investissements de dix ans de 94 milliards d’euros. La France n’est pas en reste : en 2017, le gouvernement prévoit 46 milliards d’euros sur les dix ans à venir. Si l’on ajoute le matériel et d’autres achats, la somme gonfle encore.

Cependant, à la lecture des comptes des trois entreprises, on constate que l’entreprise française est celle qui investit le plus en proportion de son chiffre d’affaires. Cela explique, en partie, que les trains de grandes lignes sont plus ponctuels en France (84,96 %) qu’en Allemagne (78,5 %). La SNCF consacre quelque 15,3 % de ses revenus à l’investissement, contre 11,9 % à FS et moins de 9 % à la DB. Cet écart s’explique par le fait que les gouvernements allemand ou italien subventionnent bien plus les travaux liés au réseau.

Efficacité : les cheminots français plus productifs que les allemands

Pour démontrer l’efficacité opérationnelle des trois entreprises, on divise l’excédent brut d’exploitation (Ebitda), c’est-à-dire les résultats dégagés après le paiement de toutes les charges et avant imputation d’investissements et des frais financiers, par l’effectif de chaque opérateur. Ce calcul nous apprend deux choses. Tout d’abord, ce sont les chemins de fer italiens qui sont aujourd’hui considérés comme les plus performants économiquement. En moyenne, un cheminot italien dégage une marge opérationnelle de 31 000 euros, alors qu’un français se rapproche de 17 000 euros et qu’un salarié de la DB produit 15 000 euros de marge par an.

Bref, malgré un personnel majoritairement au statut, les cheminots français sont aujourd’hui plus productifs que leurs homologues allemands, qui ne sont plus recrutés au statut depuis 1995. Mieux, l’Etat fédéral allemand paie le surcoût lié aux employés encore fonctionnaires dans l’entreprise. En clair, l’extinction du statut n’apparaît pas comme une condition sine qua non pour améliorer la productivité de l’opérateur français.

Dette : la SNCF emprunte à meilleur prix

Avec 54,5 milliards d’euros de dette, le réseau ferroviaire français est de loin le plus endetté. FS affiche une ardoise de 7,2 milliards d’euros, et DB une dette de 18,6 milliards d’euros. Le montant plus faible de DB s’explique par l’histoire. Quand l’Allemagne réunit les compagnies publiques ferroviaires de RFA et de RDA, en 1993, Berlin décide de délester la nouvelle société de sa dette, qui équivalait à 17,6 milliards d’euros, pour repartir à zéro.

Un quart de siècle plus tard, la DB s’est rendettée de manière importante pour réinvestir, mais elle le peut, car cela équivaut à 3,8 années d’Ebitda. L’Italie est pour sa part à 3,1 années d’Ebitda, quand la France a besoin de 11,9 ans de marge opérationnelle pour couvrir sa dette… Afin de devenir une société anonyme, la SNCF devra réduire sa dette de manière importante pour ramener ce ratio à un maximum de 5 à 7 ans d’Ebitda, ce qui implique la reprise d’une partie de la dette par l’Etat.

Cela dit, grâce à son statut actuel d’établissement public, la SNCF emprunte au même taux que l’Etat, soit à meilleur prix que la DB. Ainsi, la compagnie nationale paie chaque année à peine deux fois plus de frais financiers pour une dette trois fois plus importante. Lorsqu’elle sera transformée en société anonyme, la SNCF empruntera à un taux plus élevé, ce qui alourdira ses frais financiers.