Sebastian Vettel unter Druck Vettel braucht stabiles Heck

Die Leclerc-Show in Bahrain setzt Sebastian Vettel unter Druck. Der Heppenheimer hat den Ferrari noch nicht richtig auf seinen Fahrstil abgestimmt. Dadurch kämpft Vettel mit stumpfen Waffen.

In der Fußballersprache würde man sagen. Das Ferrari-Duell in Bahrain ging 4:1 für Charles Leclerc aus. Sebastian Vettel fuhr nur im zweiten Training die schnellere Zeit. Doch da bereits warnte der Deutsche. „Ich bin mit meinem Auto noch nicht zufrieden. Es ist mir im Heckbereich zu nervös.“ Leclerc dagegen strahlte von Anfang an. „Das Auto funktioniert viel besser als in Australien. Es erinnert mich an den Test in Barcelona. Ich habe mich mit jeder Runde auf der Strecke wohler in meinem Auto gefühlt.“

Das erste Training ging mit einem Vorsprung von 0,263 Sekunden an Ferraris Jungstar. Im zweiten rettete sich Vettel mit einem Minimalvorsprung von 0,035 Sekunden. Training Nummer 3 war wieder eine sichere Beute für Leclerc: 0,169 Sekunden Vorsprung auf Vettel. In der Qualifikation war Leclerc in allen drei Segmenten schneller. Um 0,238 Sekunden im Q1, um 0,310 Sekunden im Q2, und um 0,294 Sekunden im Q3. Drei Zehntel sind kein Pappenstiel. Vettel klagte auch am Samstag über eine „Instabilität im Heck.“ Was sich auch in zwei kapitalen Verbremsern im Q1 und Q2 ausdrückte.

Vettel vs. Leclerc im Rundenzeitvergleich Session Leclerc Vettel FP1 1.30,354 1.30,617 FP2 1.28,881 1.28,846 FP3 1.28,569 1.28,783 Q1 1.28,495 1.28,733 Q2 1.28,046 1.28,356 Q3 1.27,866 1.28,160 Idealzeit Q 1.27,864 1.28,091 Schnellste Rd. 1.33,528 1.34,895

Das Bild setzte sich im Rennen fort. Vor der Serie der zweiten Boxenstopps hatte Leclerc einen Vorsprung von 8,646 Sekunden auf seinen Teamkollegen. Der schrumpfte nur auf 5,558 Sekunden, weil Vettel den früheren Boxenstopp bekam und vom Vorteil der frischen Reifen profitierte. Ferraris Nummer eins war auch am Sonntag chancenlos. Der Unterschied bei der schnellsten Rennrunde fiel mit 1,367 Sekunden besonders krass aus.

Von 42 vergleichbaren Runden im Rennen war Leclerc in 28 schneller. Die restlichen 14 Umläufe gingen an Vettel. Die meisten im Mittelabschnitt mit den Medium-Gummis. In den relevanten 15 Runden ging das Duell mit 8:7 leicht zugunsten von Vettel aus. Auch hier zeigte sich ein Trend. Leclerc holte aus der weichen Mischung mehr heraus als sein Stallrivale. Vettel hatte sich schon bei den Longruns am Freitag hauptsächlich auf den Medium-Reifen konzentriert.

Im Sektorenvergleich lässt sich nicht viel herauslesen. Leclercs Idealzeit war praktisch auch seine Bestzeit. Er legte seine drei Sektorenbestwerte in seine schnellste Runde. Das war in Melbourne noch nicht so. Leclerc erzählte, dass er an dieser Schwäche besonders gearbeitet habe. Was zeigt, wie lernfähig er ist.

Vettel wäre mit seiner Idealzeit 69 Tausendstel schneller gewesen. Die Pole Position lag trotzdem außer Reichweite. Leclerc gewann im ersten Sektor 0,063 Sekunden, im zweiten 0,054 Sekunden und im letzten 0,110 Sekunden.

Vettel gab zu: „Ich hatte die größten Probleme im Mittelabschnitt und in der letzten Kurve.“ In den schnellen Kurven waren die Ferrari-Piloten gleich schnell. Die Messstelle S2 liegt am Ausgang von Kurve 12. Leclerc wurde da mit 274,4 km/h gemessen, Vettel mit 274,3 km/h.

Vettel vs. Leclerc im Sektorvergleich Sektor Leclerc Vettel S1 27,762s 27,825s S2 38,066s 38,120s S3 22,036s 22,146s Top-Speed 323,5 km/h 327,7 km/h Speed T12/T13 274,4 km/h 274,3 km/h

Sebastian Vettel suchte bei der Analyse nach dem Rennen gar nicht lange nach Ausreden: „Charles war überall schneller. Er war happy mit dem Auto, ich nicht. Das Auto hat seit Melbourne einen richtigen Schritt nach vorne gemacht, war aus meiner Sicht aber noch nicht so wie in Barcelona, wo ich mit dem Auto machen konnte, was ich wollte. Ich hatte nicht das Gefühl für mein Auto, wie ich es brauche.“

Es ist kein Gehemnis, was Vettel von einem guten Rennauto verlangt. Er muss sich auf das Heck des Fahrzeuges verlassen können. Es muss sich nicht einmal unbedingt wie festbetoniert anfühlen, aber seine Reaktionen müssen in jeder Runde berechenbar sein. Dann kann er seine große Stärke ausspielen.

Vettel gewinnt seine Zeit normalerweise vom Einlenken bis zum Scheitelpunkt. Das kann er nur umsetzen, wenn es ihm das Auto erlaubt auf der Bremse aggressiv einzulenken. Den Rest erledigt Vettel mit dem Gas. Die ideale Zeit waren für ihn deshalb die Jahre mit den angeblasenen Diffusor von 2011 und 2013. Da klebte die Hinterachse auf der Straße, weil der konstante Gasstrom im Diffusor für gleichbleibenden Abtrieb sorgte.

Vettels Probleme in den Bremszonen

Mit Einführung des Hybridantriebs ist das schwieriger geworden. Das Brake-by-wire System kann den Fahrer am Bremspunkt vor unliebsame Überraschungen stellen, wenn es nicht perfekt funktioniert. Gleiches gilt für das Beschleunigen, wenn Motor und die Elektromaschinen nicht optimal aufeinander abgestimmt sind. Das war für Vettel schon 2014 im Duell gegen Daniel Ricciardo ein Problem.

Damals steckte die Hybridtechnik noch in den Kinderschuhen. Inzwischen wissen die Ingenieure sehr viel besser, wie sie die Autos abstimmen müssen. Vielleicht schwankte auch der Anpressdruck im Heck. Mit den neuen Frontflügeln ist es schwieriger geworden, stabilen Abtrieb zu produzieren. Kleine Unterschiede bei der Abstimmung können große Auswirkungen haben.

Jerry André Den Dreher in Bahrain konnte sich Sebastian Vettel selbst nicht erklären.

Aus irgendeinem Grund aber hat man es im Vettel-Lager in Bahrain nicht so hingekriegt wie gewünscht. Die Probleme von Vettel zeigten sich vor allem in den Bremszonen. Als ihn Charles Leclerc und Lewis Hamilton auf der Außenseite angriffen, stand Vettel lange vor seinen Rivalen auf der Bremse. Das spricht für mangelndes Vertrauen.

Viele unterstellen Vettel bereits ein generelles Problem. So weit sind wir noch nicht. Leclerc ist verdammt schnell, und er lernt auch ständig dazu. Doch in Barcelona und Melbourne hatte Vettel leicht die Nase vorn. Vergessen wir mal den letzten Stint in Melbourne, als Leclerc mit den besseren Reifen unterwegs war.

Vettel ist aber vermutlich mehr von einem auf ihn perfekt abgestimmten Ferrari abhängig als sein junger Teamkollege. Vielleicht, weil die junge Fahrergeneration einen anderen Fahrstil pflegt oder einfach anpassungsfähiger ist. Mit Kimi Räikkönen gab es keine Probleme. Der Finne verlangt von seinem Auto ähnliche Dinge wie Vetttel. Damit haben zwei Fahrer die Ferrari-Ingenieure in eine bestimmte Richtung gedrängt. Und wenn es mal nicht passte, waren beide gleich schlecht dran.