Хронология кризиса в Азовском море

Выборочные проверки судов в Керченском проливе начались еще 27 апреля 2018 года. Речь идет о разных судах, под разными флагами, принадлежащих разным владельцам, которые шли в Мариуполь и Бердянск и обратно.

Но с 17 мая мы начали фиксировать непривычные остановки судов посреди Азовского моря. Мы связались с людьми, которые занимаются морским бизнесом в Мариуполе и Бердянске, а они — с капитанами этих кораблей. Так мы узнали, что эти остановки производились катерами Береговой охраны Пограничной службы ФСБ РФ. За все это время [c 17 мая по 31 октября 2018 года] мы зафиксировали 110 таких остановок, каждая из них описана и внесена в нашу базу данных на сайте Black Sea News.

Это был своеобразный демонстрационный эффект. Стоит обратить внимание, что за день до этого [16 мая 2018 года] был открыт Керченский мост. Выглядело это так: идет большой корабль 150 метров в длину, у которого 20 тысяч тонн груза, и ночью в море к нему подходит катер или корабль Береговой охраны и по рации требует остановиться. А такому кораблю для того, чтобы остановиться в море, нужно около часа. Потом поднимается команда в балаклавах с оружием, экипаж сгоняют в кают-компанию и проверяют у всех документы. Если среди членов экипажа, неважно каких судов, находятся граждане Украины, то обязательно спрашивают, служили ли они в Вооруженных силах Украины, участвовали ли в войне на Донбассе. А в Украине — несколько десятков тысяч моряков, которые ходят на судах в загранплаванье по всему миру. Также проверяются документы судна, осматриваются каюты экипажа, якобы на предмет оружия и взрывчатки, обязательно осматривается груз, если корабль груженый, или трюм — если без груза.

Такие задержания посреди Азовского моря продолжались весь май после 17-го числа, весь июнь, в июле был пик — 40 задержаний. В конце июня им показалось мало тормозить суда посреди моря, и где-то с 25—27 июня они начали останавливать для проверки каждое судно, без исключения, в Керченском проливе. Дело в том, что Керченский пролив — это улица с односторонним движением. Например, сначала проходит караван приблизительно из 20 судов из южной части пролива в северную — в Азовское море, на это уходит часа 2—3. А потом идет встречный караван, и так это работает — в челночном режиме. Раньше судно ожидало разрешения на проход через Керченский пролив несколько часов, от двух до пяти. А с конца июня время ожидания резко увеличилось, суда стояли по 10—18 часов. Разрешение на проход стало даваться только после того, как к судну подходил катер, с него на борт поднимались морские пограничники ФСБ и проводили те же процедуры [что и во время остановки в открытом море]: опрос экипажа, проверка документов, осмотр помещений, осмотр грузов.

При этом еще заполнялась бумага — протокол или акт. И в нем указывалось, что такой-то инспектор провел проверку, а еще в нем есть строка, в которой напечатано, что капитан корабля к группе досмотра претензий не имеет, и место для подписи. Этим объясняется тот факт, что капитаны потом не жалуются. И такая процедура досмотра начала работать в Керченском проливе с конца июня: и на входе в Азовское море, и на выходе в Черное. Дошло до того, что в октябре среднее время ожидания на входе в Азовское море составляло трое суток, а на выходе — четверо. Но отдельные корабли задерживались и на дольше. Рекорд был, когда канадское судно задержали на выходе в Черное море почти на 13 дней.

По всем определениям ООН, подобные действия трактуются как «агрессия». В определении ООН есть больше двух десятков признаков «агрессии», среди которых и блокада портов, которая имеет место в Азовском море.

В 2014 году Россия захватила «вышки Бойко». Чем это грозит Украине в Черном море сейчас — объясняет главный редактор BlackSeaNews Андрей Клименко

Экономическая блокада Мариуполя и Бердянска

В Мариуполь и Бердянск такие суда идут в основном пустыми, потому что они идут за нашими экспортными грузами. Основной груз — разные виды металла, а также зерно, немного руды и угля. Везут этот груз в средиземноморские порты Европы, также есть поставки в Канаду, США, на Ближний Восток и в Северную Африку. На этих линиях работают суда разных стран: примерно 30 процентов принадлежат владельцам из стран Евросоюза, 40—50 процентов — из Турции, и достаточно много — из стран Ближнего Востока и Северной Африки [Ливан, Египет, Ливия].

Естественно, такие действия морских пограничников ФСБ не радуют судовладельцев, потому что слетают все графики, договорные сроки. Логистические цепочки на такое не рассчитаны. Например, идет судно за сталью, которая уже привезена и лежит на складе в порту, а корабль приходит, скажем, седьмого числа вместо первого. Из-за этого возникают очереди к причалам. И это при том, что порты Бердянска и Мариуполя в течение суток грузят судно в несколько десятков тысяч тонн. Хотя уже летом этого года в Мариуполе были ситуации, когда по три-четыре дня в порту не было ни одного корабля.

С учетом задержек [в Керченском проливе] на входе и выходе, срывается доставка и в порт назначения, потом и следующие рейсы. Кроме этого, одни сутки такого простоя стоят в среднем около 10 тысяч долларов. Таким образом, судовладельцы несут убытки и поэтому не горят желанием заходить в украинские порты. Есть уже много отказов, начались проблемы с поиском флота, который согласен туда ходить. И это привело к повышению стоимости фрахта [в торговом мореплавании обусловленная договором или законом плата за перевозку груза или за предоставление судна в пользование], а также к убыткам грузоотправителей и снижению конкурентоспособности украинского экспорта. А через Мариуполь и Бердянск идет примерно 25 процентов украинского морского экспорта. То есть это — элемент экономической войны, поскольку от месяца к месяцу такой простой судов в Керченском проливе только увеличивался.

И это приводит к созданию неблагоприятной социально-экономической ситуации в регионе. Особенно, если это проецировать на предстоящие выборы [президента в марте 2019 года] и на то, что это тыл военной операции на Донбассе.

Наращивание военного присутствия РФ в Азовском море

С мая Россия стала резко усиливать свое военное присутствие в Азовском море. А украинских Военно-морских сил там до сентября 2018-го фактически не было никогда за все время независимости. Там был и есть только мариупольский отряд морской охраны. Это 18 единиц флота, из них только 6 кораблей и катеров с оружием: один корабль имеет артиллерийское вооружение, а катера — только крупнокалиберные пулеметы, все остальное — это невооруженные скоростные лодки.

В настоящее время у России в Азовском море только пограничного флота около ста единиц. Из них 36 вооруженных катеров и кораблей, 24 из них — с артиллерийским вооружением. Только в октябре-ноябре [2018 года] Россия перебросила в Азовское море 5 крупных пограничных кораблей класса «корвет» [класс боевых надводных кораблей, предназначенных для несения дозорной службы, охраны крупных кораблей, транспортов и десантных судов]. Переброска шла из Архангельска, Балтийского и Каспийского морей, по внутренним водным путям, по рекам [Москва-река, Волга, Дон].

А перед этим, летом, была зафиксирована переброска кораблей уже не пограничников, а Военно-морского флота РФ из Каспийской флотилии, в том числе малых десантных кораблей, которые берут, условно, один танк и 30 или 50 десантников. Кроме того, на российском берегу Азовского моря находится Ростов-на-Дону. Там расположен штаб Южного военного округа РФ, откуда ведется управление войной на Донбассе. Этот самый большой и наиболее технически модернизированный военный округ РФ. Там огромное количество авиации и ракеты самых разных типов и систем, спецназ, морская пехота. Поэтому еще летом встал вопрос о том, что там нужно усиливать присутствие Военно-морских сил Украины. Там была бригада морской пехоты, которая участвует в военной операции на Донбассе, у нее есть береговая артиллерия и немного авиации.

Как отреагировали в Украине и в мире

«Майдан Закордонних Справ» начал привлекать внимание к этой ситуации еще с мая 2018-го. Мы предложили пакет из более чем десятка шагов, которые украинская власть должна была предпринять. Один из главных — вводить санкции против российских портов Азовского и Черного моря. За то, что из них уже почти пять лет осуществляется трафик в порты оккупированного Крыма, которые находятся под всевозможными санкциями: европейскими, американскими, канадскими и так далее.

Первые месяца полтора-два [после 17 мая] наши государственные лидеры делали вид, что ничего страшного не происходит, затем началась реакция. В конце октября Европарламент принял очень жесткую резолюцию, в которой по нашему предложению дважды прозвучало слово «санкции». В те же дни страны Балтии вместе с Украиной приняли резолюцию, где уже напрямую были санкции в отношении российских портов. А через российские порты Азовского и Черного морей идет огромный огромный зерновой экспорт РФ: до ста судов в сутки, на каждом из которых по три-четыре тысячи тонн зерна.

Как действовали ВМС Украины

Надо сказать, что украинские военные отреагировали на нашу обеспокоенность очень серьезно. Стала писать об этом украинская и зарубежная пресса. О том, что есть угроза с моря, о том, что экономическая блокада Мариуполя и Бердянска может быть подготовкой к вторжению. Поэтому в сентябре ВМС Украины перебросили туда сухопутным путем два малых артиллерийских бронекатера проекта «Гюрза-М» [бронекатера несколько большего размера с более мощным и современным вооружением, спроектированы «Опытно-проектным центром кораблестроения» в Николаеве], «Лубны» и «Кременчуг». И они сразу показали свою эффективность. Количество задержаний судов в море пограничниками ФСБ сократилось: в сентябре — 8, в октябре — 2, а в ноябре — ни одного. Все потому, что эти два украинских катера начали эскортировать торговые суда, которые шли из Мариуполя и Бердянска до Керченского пролива. Было пару инцидентов, где украинские моряки вели себя очень активно.

Позже, в конце сентября, из Одессы под Керченским мостом в порт Мариуполя прошли два вспомогательных корабля ВМС Украины: корабль управления [в качестве штаба] «Донбасс» и морской буксир «Корец». Они прошли «в наглую», россияне тогда этого не ожидали и не решились реагировать. И сейчас [25 ноября] решили таким же способом перебросить еще два бронекатера [«Бердянск» и «Никополь»] и буксир [«Яны Капу»]. Но в этот раз не получилось. Россияне поставили под Керченским мостом старый корабль из ремонта, и всеми этими маневрами и таранами показали, что не пропустят [катера ВМС Украины]. Украинские катера развернулись и пошли обратно в Одессу. И тут, по всей видимости, была команда не выпускать, потому что их атаковали уже на обратном пути в темное время суток. То есть атака была не в Керченском проливе и не в 12-мильной зоне [территориальные воды Украины], а в международных водах.

Последствия инцидента с захватом украинских катеров

Моя оценка того, что произошло, выглядит следующим образом. Россия очень испугалась слова «санкции», которое по предложению Украины начало звучать в международных решениях: не только ЕС, но и Госдепа США. И если до этого представители МИД РФ заявляли, что они соблюдают все договоры и это, наоборот, Украина милитаризируется в Азовском море, а не мы, то теперь они сами напросились на санкции.

Перекрыв пролив и не допустив прохода военных кораблей Украины, они грубо нарушили статью вторую этого договора [о совместном использовании Азовского моря], где говорится, что военные корабли обеих стран [Украины и России] имеют право свободного прохода в Керченском проливе. При этом они также показали, что нарушают не только этот договор, но и международные конвенции мореплавания. И теперь доказательная база для введения санкций против морских портов России [в Азовском и Черном морях] просто неоспорима. А применение силы против украинских кораблей — это отягчающее обстоятельство.

Сейчас мы передали документацию по этому инциденту в Еврокомиссию и Военную прокуратуру Украины. Например, вот этот старый танкер, который россияне поставили под Керченским мостом, чтобы преградить путь украинским катерам. У него было закрашено название и номер IMO [уникальный идентификационный номер, который присваивается морскому судну в соответствии с требованиями Международной морской организации]. Мы установили, что это было за судно, его данные [танкер NEYMA стоял на ремонте на Керченском судостроительном заводе с января 2017 года, российская фирма-владелец «Метида» на сегодняшний день находится в стадии ликвидации]. Нужно еще установить те два буксира, которые его вытолкали. Потому что в расследованиях нужна четкая доказательная база, конкретные факты.