Umferðin er samhangandi kerfi margra samgöngumáta: gangandi, hjólandi og akandi. Hvort sem fólk kýs að ferðast saman eða sitt í hvoru lagi þarf að greiða götur þess og tryggja að sem flestir valkostir séu í boði. Með því að beina öllum í ákveðinn farveg er gert ráð fyrir því að ein lausn henti öllum. Eins og hægt sé að leysa flókinn vanda með einfaldri lausn.







Áformin, eða réttara sagt hugmyndirnar, um að ráðast í framkvæmdir á hraðlest til Keflavíkur, minna um margt á þær lausnir sem fólk sækist gjarnan í til þess að grennast hratt. Megrunarlyf eða magaaðgerðir geta mögulega hjálpað upp að vissu marki, en flestir vita að tímabundnar lausnir duga skammt. Bestur árangur næst með þegar tekið er á vandanum frá mörgum hliðum. Það sama mætti segja um hraðlestina. Hún birtist sem einföld og skjót lausn, en í stað þess að líta á málið heildrænt og taka á mismunandi þáttum er aðeins horft til einnar lausnar sem tekur aðeins á hluta vandans.







Ofmat á framtíðarnotkun



Í skýrslu um hraðlestina miða arðsemisútreikningar við að 50% komufarþega í Leifstöð muni nota lestina, auk þess sem tekið er mið af spám sem gera ráð fyrir áframhaldandi aukningu ferðamanna um langa tíð. Einkar varasamt er að fylgja slíkri spá þegar nú þegar virðist vera farið að hægja á fjölgun ferðamanna til landsins. Því er óhætt að segja að fjöldi væntanlegra farþega sé verulega ofmetinn, nema þvingunaraðgerðum verði beitt. Stærsti hluti ferðamanna mun áfram kjósa að taka bílaleigubíl strax, enda er áfangastaður landið allt, en ekki höfuðborgarsvæðið. Þá mun flugrútan áfram gagnast mörgum sem vilja ferðast beint upp að hóteli sínu í einni ferð og enn fleiri munu áfram kjósa að láta vini og ættingja sem þeir hafa ekki séð lengi sækja sig í flugstöðina. Til þess að sýna fram á hagkvæmni lestarinnar er því gengið út frá óraunhæfum fjölda farþega sem mun nýta sér hana og því erfitt að sjá hvernig lestin á að geta staðið undir sér.







Okurverð



Verðið í lestina virðist ráðgert sem 1000-5000 kr á farþega. Verðið hefur verið á reiki en fer hækkandi því lengra sem líður frá útgáfu skýrslunnar árið 2014 og stefnir í að verða allt of hátt gjald. Fjölskyldur myndu t.d. alltaf frekar kjósa bílaleigubíl. Lest verður því einfaldlega ekki heldur samkeppnisfær vegna verðsins. Þá er stofnkostnaður við lestina gríðarlegur en uppbygging lestarkerfis í lestarlausu landi verður alltaf mjög dýr. Öll þekking er aðkeypt, sem og varahlutir. Munur er á ýmsum atriðum frá einu landi til annars og því er hætt við að rekstur lestarinnar verði þ.a.l. stjórnað af kaupum frá einu landi. Það gerir samkeppni erfiða því að seljandinn gæti auðveldlega keyrt upp verðið á sölunni hingað til lands.







Lest fyrir hverja?



Byggð á höfuðborgarsvæðinu er dreifð og erfitt er að finna þar miðju eða miðpunkta. Ef lestin myndi t.d. enda við umferðarmiðstöðina BSÍ þá ættu menn enn eftir að komast þaðan og á áfangastað. Nú hafa þær hugmyndir orðið ofan á að láta lestina keyra eins hratt og kostur er. Það þýðir að þá verður ekki hægt að taka upp farþega á leiðinni og lestin gagnast því eingöngu flugfarþegum til og frá Leifstöð. Aftur á móti, ef lestin á að gagnast fleirum og nema þá oftar staðar, því hægar fer hún og þá stenst hún síður samkeppnina við akandi umferð, því að hámarkshraði á fullbúinni Reykjanesbraut mætti vel hækka upp í 100 km/klst., án lagabreytingar.







Falskar forsendur



Forsendur allra arðsemisútreikninga eru aðalatriði og þá er ekki gott að byggja á sandi. Ef forsendur eru rangar verður útkoman röng. Vafasamt er að gera ráð fyrir einhverri einni sviðsmynd framtíðar og vera óhóflega bjartsýnn á framgang hennar. Þá er enn ótalið það atriði, sem skiptir kannski mestu: lestin er algjör óþarfi! Þegar Reykjanesbraut verður tilbúin, sem fjögurra akreina stofnbraut með vegriðum og hraðamyndavélum, mun hún bera mun meiri umferð en fer um hana í dag. Þetta er ekki dýr framkvæmd og mannvirkið mun endast í fjöldamörg ár. Þó er mikilvægt að ljúka við báða enda hennar sem allra fyrst til þess að tryggja þar öryggi, áður en lengra er haldið.







Ef rútum yrði fjölgað þannig að þær myndu keyra stöðugt eftir Reykjanesbraut, hálftómar að sjálfsögðu, og flytja farþega stöðugt milli staða, fengist mun ódýrari lausn en lestin. Hér er ekki verið að leggja slíkt til, enda líka óþarfi miðað við ávinning, en getur þó verið áhugaverð sýn til samanburðar. Þó er líklegt að slík samkeppni myndi reynast lestinni ofviða og reynt yrði að leggja flugrútuna niður.







Í takt við tímann



Bílar eru að breytast og verða æ umhverfisvænni og minni. Þá er tæknin að aukast og munu bílar og fleiri farartæki verða rafknúin og sjálfkeyrandi í framtíðinni, a.m.k. að hluta á ákveðnum leiðum. Á Íslandi væri Reykjanesbrautin alveg tilvalinn vegarkafli til þess að byrja að nota sjálfkeyrandi bíla á. Fjölskyldur eða ferðahópar gætu leigt sjálfkeyrandi bíl til eða frá Keflavíkurflugvelli og komist leiðar sinnar í einum rykk. Þar með væri lest með dýrt fargjald, sem þyrfti að stoppa á leiðinni og færi ekki með þig upp að dyrum í einum rykk, frá upphafi í lakari samkeppnisstöðu.







Vin eða hilling?



Í fyrstu virðist hraðlest vera ágætis hugmynd, rétt eins og megrunarpillan. Erlendis er oft hægt að taka hraðlest frá flugvellinum að miðpunkti borgarinnar og ferðalagið er auðvelt. En þegar allar forsendur eru teknar með inn í reikninginn, svo sem stofnkostnaður, fjöldi farþega, fargjald, endapunktur lestarinnar, svo ekki sé minnst á viðhaldskostnað og framfarir í tækni, þá er víst að slík lest er óþarfa framkvæmd sem skattgreiðendur munu enda á að borga. Sama hvaða arðsemisútreikninga einkaaðilar bera fyrir sig mun lestin ekki skila hagnaði vegna þeirrar einföldu skýringar að forsendur útreikninganna eru rangar. Einkaaðilar myndu aldrei fara út í framkvæmdir sem ekki skiluðu hagnaði og ef vafi léki á slíku, eins og í þessu dæmi, myndu þeir krefjast ríkisábyrgðar.







Af framansögðu er ljóst að lestarframkvæmd frá Leifstöð til Reykjavíkur er óhagkvæm framkvæmd sem mun gagnast fáum. Kostnaðurinn mun lenda á skattgreiðendum sem þýðir að minna verður til skiptanna fyrir önnur brýnni verkefni.







Höfundar eru Haraldur Sigþórsson, umferðarverkfræðingur og Inga María Árnadóttir, pistlahöfundur.



