Media urbe asomaba las tripas. El subsuelo en carne viva. En el verano de 2006, Sevilla empezaba a construir su carril bici. En aquel momento, cuatro pequeñas líneas desperdigadas por el mapa era todo con lo que contaba: 12 kilómetros. En 2010 llegaron a los 120. Ahora la red se expande como una telaraña a lo largo de 170,828 kilómetros de hormigón de color verde. Segregados. Conectados. Llanos. Ocho años después, la urbe se puede recorrer de punta a punta subido a un sillín. El éxito provocó que las vías ciclistas ni siquiera pudieran inaugurarse en 2007. Aún con las vallas de obra puestas, las señales luminosas rojas y la pintura fresca, los sevillanos empezaron a dar pedales ocupando los carriles. Y las bicicletas se apoderaron de la ciudad.

Cada día se llevan a cabo 68.000 desplazamientos en una localidad de 704.980 habitantes. Uno de ellos será hoy el de Iram Martínez, que espera a la sombra de los árboles de la avenida de José Laguillo. Acaba de cumplir los 30 años y lleva 13 en España, desde que bajó de un avión que lo trajo de México. “Empecé a usarla aquí como transporte y enseguida llegó el SEVici, las públicas. No había excusa para no moverte en ellas. Había carriles y bicis”. Se inauguró en julio de 2007. El Ayuntamiento lo adjudicó a la multinacional JCDecaux, que no accede a dar cifras sobre el rendimiento económico de las 544 localizaciones para publicidad que tiene en su poder hasta 2026 a cambio de la instalación, gestión y mantenimiento diario de 2.600 robustas bicicletas repartidas en 260 estaciones. Esther Anaya, investigadora de movilidad en bicicleta, explica que uno de los grandes problemas de los vehículos públicos es “la falta de transparencia cuando el acuerdo está ligado a la publicidad en el mobiliario urbano”. No se da información. El Ayuntamiento tampoco facilita el contrato con la multinacional. Según estimaciones del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), un sistema público cuesta entre 1.300 y 3.900 euros por bicicleta y año.

Uso la bici para ir a trabajar, a comprar, a tomar algo; incluso para ir de viaje, me voy hasta la estación con la mochila en la cesta

Estos vehículos están disponibles 24 horas al día todo el año. “Menos en Semana Santa, que cierran algunas”, dice Iram mientras se sube a la suya, amarilla y destartalada, y enfila la calle de la Resolana. Hace años que él dejó de usar el SEVici, cuando olvidó renovar el abono anual, que ahora cuesta 33,33 euros y que empezó por 10. En 2013, 44.797 usuarios sacaron los pesados vehículos de las bornetas. Más de cuatro millones de servicios.

Sevilla lo hizo todo bien. Eso al menos es lo que dice el índice de 2013 de Copenhagenize, una asesoría urbanista que elige las 20 mejores ciudades para moverse sobre dos ruedas. Desde el año pasado, la andaluza es la cuarta del mundo, por detrás de Ámsterdam, Copenhague y Utrecht, con un 30% mínimo de movilidad; la niña bonita del desarrollo ciclista moderno según el informe tras el que está Mikael Colville-Andersen, experto urbanista. En 2014 tiene un 9% de movilidad –contando los trayectos mecanizados, en 2006 no pasaba del 0,5%–, un crecimiento vertiginoso que la pone en el top. “Eso demuestra al mundo lo mucho que Sevilla ha logrado y, más importante, que otras ciudades pueden hacer lo mismo”, insiste Colville-Andersen.

Barcelona es la otra española en este índice, en decimotercera posición. Pedro Bravo, autor de Biciosos (Debate) y enganchado al manillar, asegura que Sevilla y Barcelona “son un ejemplo de visión a la hora de introducir el vehículo y hacer el trazado. En Barcelona llevan más tiempo y parecen más integradas en la rutina diaria, aunque Sevilla es más llana”. Hoy forman parte de su skyline. Las almohades Torre del Oro y Giralda, los Reales Alcázares, el no tan centenario puente del Alamillo… Y como un ciempiés, ese invento revolucionario que el herrero parisiense Pierre Michaux fabricó en 1861.

A las cinco y media de la tarde, en la estación número 218 de la plaza del Altozano solo hay tres bicis libres en las 14 plazas disponibles. Los sillines arden. El empleado de la Consejería de Economía de la Junta de Andalucía Roberto Castiñeira desencaja la suya y se coloca en el semáforo hacia el puente de Triana. Castiñeira la recoge en esa misma estación cada día para ir a trabajar, “y a comprar, a tomar algo; incluso para ir de viaje, voy hasta la estación con la mochila en la cesta”. Cruza el puente y gira a la izquierda para bajar hasta la ribera del Guadalquivir, moteado de dorado. En un embarcadero, una docena de bicicletas esperan el final de una excursión. “Da igual donde mires. Están por todos lados”, dice rodando sobre el pavimento agujereado en ciertos tramos. Públicas (18.000 desplazamientos diarios) o privadas (50.000).

En el semáforo de la calle de Arjona para cruzar a la plaza de Armas, los vehículos esperan, con la luz ya en verde, a que terminen de pasar ciclistas. En el carril, dos estudiantes invaden la vía cantando a todo volumen Niña Pastori y una octogenaria camina arrastrando un carrito de la compra. No se puede avanzar. “El conflicto entre peatones y ciclistas es la leche”, espeta este argentino que llegó a España hace 25 años, “aún no se sabe cómo dirimir cuál es el espacio de unos y el de otros”.

La realidad de la bici en Sevilla es algo a lo que no se le puede dar la vuelta. Eso es casi imposible

El conflicto se acentúa en las zonas de uso común, donde el espacio se comparte a medias con los peatones, que tienen preferencia. Están delimitados con carteles o con unas tachuelas metálicas que lo hilvanan. La avenida de la Constitución, que bordea la catedral y es una arteria principal del centro, es la más problemática. “El paseo del Rey Juan Carlos I o las aceras de los puentes son otras”, dicen desde el Ayuntamiento. 12,296 kilómetros de vías comunes que se convierten en un puzle de fintas para esquivar al que viene de frente. “Los mayores problemas se dan con los peatones porque convivimos con ellos”, concluye Castiñeira mientras encaja el vehículo en la estación de autobuses de la plaza de Armas.

No pasan ni tres minutos cuando Carlos Martín, que llega cinco antes de la cita, se acerca y elige esa misma bici. Es un feligrés del sillín público, veinteañero alto y desgarbado con el pelo largo y las suelas gastadas. “El SEVici tiene muchas ventajas. No tengo que comprar una, ni guardarla, no tengo que aparcar, no me la pueden robar… Sobre todo, que no me la pueden robar”. Hurtos que generan un negocio sumergido en los mercadillos del área metropolitana. “Sobre todo en el de los jueves, en la calle de Feria”, explica Martín. “Puedes incluso encontrar la tuya y recomprarla por unos 30 euros”. Según la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento, de la que depende el registro de bicicletas, “durante 2013 hubo 178 denuncias por robo. Pero es imposible saber la cifra exacta. No todos denuncian”. El sol ha empezado a caer y una ráfaga trae la fragancia del azahar naciente. Martín va hasta la Alameda, una plaza que fue descampado, aparcamiento, zona de trapicheos y prostitutas… Ahora es un gran espacio donde la vida bulle cuando el calor se va. “Mucho moderno, y mucho pedal”.

Martín sacó su abono con el Sibus, el Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla, que empezó a funcionar en 2007. Entonces se cobraba una fianza de 150 euros al comprar el abono anual. “No todos los estudiantes podían tener ese dinero retenido y la universidad se hizo fiadora solidaria de los casi 20.000 jóvenes que lo pidieron”, cuenta Ricardo Marqués en la plaza Nueva, frente al Ayuntamiento. Va camino del campus Reina Mercedes, a casi cuatro kilómetros de aquí. Es catedrático de Electromagnetismo en la Facultad de Física, uno de los impulsores del carril, responsable del Sibus y vicepresidente de la asociación A Contramano, defensora de las dos ruedas como transporte cotidiano.

ampliar foto En la ribera este del Guadalquivir a su paso por Sevilla hay una zona conocida como “la playa”, donde llegan numerosos ciclistas a descansar. Ana Nance

A las diez de la mañana, las bornetas del SEVici del campus están a rebosar. Marqués aparca en un bicicletero de la Facultad de Matemáticas, uno de los 477 que hay en la ciudad, con 2.598 aros de enganche. Por el campus van y vienen pequeños ciclos de color granate. “Es el parque de vehículos que damos en préstamo a los estudiantes. Las 400 son plegables, para facilitar el transporte público y para que las puedan guardar en casa”. La gran victoria de los sillines fue fruto de una amalgama de circunstancias: que Izquierda Unida entrara como coalición del PSOE en 2003 con la bici en su programa, que los socialistas estuvieran de acuerdo, que el Plan General de Ordenación Urbanística se encontrara en revisión… “Tuvieron huevos. Ahora la realidad de la bici es algo a lo que no se le puede dar la vuelta”, sentencia Marqués. El carril costó 35 millones de euros. Y abrió una ofensiva donde comerciantes, taxistas, vecinos y Partido Popular, entonces en la oposición, se lanzaron contra la idea de quitarle el trono al coche. El conflicto pasó a los medios, con el diario Abc como corifeo del ataque conservador. El artículo más recordado es ‘El muy inútil carril bici’, que el periodista Antonio Burgos publicó en ese periódico el 11 de noviembre de 2006: “Con las pocas bicicletas que hay, más barato nos habría salido ponerle a cada ciclista un coche con chófer”.

Marqués recuerda el circo alrededor de Antonio Torrijos, primer teniente de alcalde por IU (2007-2011) e impulsor del proyecto. Torrijos lo cuenta en primera persona mientras intenta escabullirse del sol de mediodía en una terraza: “Fue la rehostia. Era un conflicto de ideas. No podían estar cómodos con que unos rojos que no salen en Semana Santa fueran a cambiar el modelo de urbe basado en la sostenibilidad”. Las críticas furibundas quedaron diluidas por un “movimiento del carajo que apoyó la bici”, enfatiza el exconcejal. “Luego todos dijeron: ‘Esta niña es mía”. Y la niña sí que era de todos. El Plan Director de la Bicicleta salió adelante con una mayoría amplia en los presupuestos participativos. Una comisión cívica participó en el diseño del proyecto. Y nació un negocio paralelo que también proporcionaría beneficios. Talleres, tiendas especializadas, servicios de alquiler, recorridos turísticos…

En una de las calles empedradas del distrito de Macarena hay un gran escaparate acristalado impoluto. Detrás, unos ejemplares modelo fixer de colores suaves reposan sobre unos fardos de paja con aire retro. Es Santa Cleta, una cooperativa mezcla de tienda, taller, servicio de alquiler… y cualquier cosa que se les ocurra a sus tres socios. Isabel Porras, treintañera con sudadera y coleta, explica que Santa Cleta quiere “fomentar el uso de este transporte como una forma de vida más sostenible y pacífica. Y más segura”.

A pocos metros de este local, frente a la basílica de La Macarena, las ramas de un árbol sostienen una bici bañada en blanco en homenaje a Sergio Lozano, ciclista al que atropelló un conductor borracho el 28 de febrero de 2013. Sergio tenía 25 años. De los 319 atestados que la Policía Local registró en 2013 relacionados con ciclistas, fue el único muerto. “La bici genera una transformación social que todavía necesita tiempo de adaptación por parte de ciclistas, peatones y conductores”, dice Porras. Lo saben también Enrique Postigo, Sebastián Miranda y Araceli Urdambidelus. Informático, filóloga alemana y biólogo, son los socios de Veloces, un servicio de mensajería a dos ruedas que funciona desde hace dos años. Empezaron el proyecto con una inversión de 6.000 euros. “Había tiendas, talleres… pero, curiosamente, ningún servicio de mensajería”.

ampliar foto El cruce del puente de San Telmo en Sevilla. Ana Nance

Santa Cleta o Veloces son solo un ejemplo del negocio que nace alrededor de este vehícu­lo sostenible. Y aunque no hay una cifra exacta, se aproximan aquí a la media centena. En 2013 se vendieron en España más bicicletas (780.000) que coches (700.000), según los datos de ambas industrias. La influencia va mucho más allá del propio sector: la bici aumenta el consumo en comercios urbanos, según estudios de la Universidad de Portland, el Departamento de Transporte de Nueva York y la ciudad de Seattle, donde los ingresos de las tiendas de las calles donde se construyeron carriles bici aumentaron un 400%. En Sevilla, los comerciantes creyeron que los casi 8.000 aparcamientos que desaparecieron por el carril bici les perjudicaba. El presidente de la Federación Provincial de Comerciantes, Tomás González, argumenta hoy: “Antes, la relación entre los peatones y el tráfico era mejor. Pero no estamos en contra de ninguna medida de movilidad si no impide la convivencia”.

Nuevos hábitos que para algunos siguen siendo raros. Manuel Calvo, biólogo inmerso en el mundo de la sostenibilidad desde los noventa, sabe que Sevilla ha cambiado y que no todo es perfecto. Participó en el trabajo de diseño de la red. “Se hicieron muchas cosas bien, la homogeneidad, la segregación, la continuidad… pero se pueden mejorar muchas otras”. Calvo se refiere a ampliar espacios, mejorar intersecciones, agrandar el radio de algunas curvas… “Quedan asignaturas pendientes. La limitación en la circulación, la pacificación del tráfico y la conjugación de la bici con el transporte público son temas importantes”.

El conflicto entre peatones y ciclistas es la leche. Aún no se sabe cómo dirimir cuál es el espacio de unos y el de otros

La “intermodalidad”, como la llaman los entendidos, ya ha empezado. Se está estudiando la forma de instalar bicicleteros dentro de las estaciones de metro. “Y el servicio de Bus-bici funciona desde 2006. Los vecinos del área metropolitana tienen acceso a una flota pública y gratuita durante todo el día con la tarjeta del Consorcio de Transportes”. Lo cuenta el rostro del último anuncio de las bicicletas BMW, Ramón Picó, mientras pone el candado a una de montaña de colores estridentes y camina hacia la sombra en la céntrica Puerta de Jerez. Este profesor de Arquitectura tiene claro que una buena parte de los vecinos han adquirido la conciencia de otro tipo de ciudad. “Cuando los coches desaparecen, el peatón puede tomar el espacio público, que es de lo que trata la convivencia. Ahora vivimos de la inercia del trabajo de hace años; si el Ayuntamiento no se mueve más, acabará parándose”.

Cuando el Partido Popular ganó las elecciones en 2011, la media de desplazamientos suponían demasiados votos para tomar medidas en contra: 70.000 (2.000 más de media que en la actualidad, algo que algunos, como Ricardo Marqués, achacan a dos posibles causas: la reducción de desplazamientos para ir al trabajo por el paro y el aumento de la bici privada). Incluso con esas cifras, el Gobierno local conservador eliminó el Plan Centro, que restringía el acceso de coches al casco histórico, y cerró la Oficina de la Bicicleta. El fomento y la promoción se cortaron de raíz. Una declaración de intenciones. Desde entonces, una inacción a medias ha sido la política a seguir. Juan Ignacio Zoido responde por e-mail que la postura del Ayuntamiento, “por supuesto”, es la de potenciar la movilidad sostenible. “Lo demostramos con hechos. En su día fui crítico no con la implantación en sí del carril bici, sino con algunos errores cometidos”.

Vivimos de la inercia del trabajo de hace unos años, pero si el Ayuntamiento no se mueve más, acabará parándose

Clac, clac, clac, clac, clac. Las traviesas de madera del muelle de la Sal tabletean acompañando al rumor del Guadalquivir entre los puentes de San Telmo y de Triana. El sol sestero lo cubre todo. Clac, clac, clac, clac, clac. Son bicicletas. El tiempo máximo que transcurre sin que pase una es de 23 segundos. No paran de rodar sobre el muelle que el ingeniero Pastor y Landero empezó a construir en 1863. Siglo y medio después, la estructura ya no soporta sacos de sal, sino centenas de rodadas a las que arrulla el río de una ciudad “legendaria”.

Así la llama el gurú del manillar Mikael Colville-Andersen: “Una ciudad que ha pasado de menos del 0,5% de movilidad ciclista al 9% en solo unos pocos años es una ciudad legendaria”. A pesar de las voces críticas de algunos comerciantes y taxistas, del vandalismo que sufrió el servicio público durante los primeros años, de la indiferencia del Gobierno local de hoy…, “Sevilla representa a una nueva liga que está mostrando al mundo lo que es posible a corto plazo”, sentencia Colville-Andersen. “Vio el futuro y fue hacia él. Las semillas se han sembrado y el jardín está creciendo en Andalucía. Déjenlo crecer. Denle agua y luz. Solo puede llegar a ser más hermoso. Sevilla es un líder ahora. Los líderes tienen que ser responsables y aceptar su rol”.