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Décryptage mobilité #11

Deux fois par mois, les actualités essentielles de la mobilité décryptées par Carbone 4. N'hésitez pas à nous contacter pour en savoir plus sur notre offre de conseil et d'accompagnement. Désolé les enfants, je voulais avoir la plus grosse...

Désolé les enfants, j’ai entravé votre droit à un air pur, à une planète en bonne santé et à une vie digne, parce que vraiment, il me fallait la plus grosse. Oui, la plus grosse voiture. Plus grosse que celle du voisin.

Pas terrible comme excuse, non ? Et pourtant, c’est ce qu’une grande majorité d’entre nous pourrait avoir à avouer à ses enfants dans les années à venir.

Mais en quoi posséder une grosse voiture (au hasard, un SUV) est-il mauvais pour l’environnement ?



Tout d’abord, c’est une évidence, mais une grosse voiture pèse plus lourd qu’une citadine bien entendu, mais aussi plus lourd qu’une berline familiale de type VW Golf. Dans la grande majorité des cas, un SUV pèse plus de 1,5 tonnes (et jusqu’à 2,5 tonnes pour le Porsche Cayenne), contre environ 1,3 tonnes pour des berlines familiales de type VW Golf VI (jusqu’en 2018). [1] [2] De surcroît, les SUV étant hauts et massifs, ils ne sont pas du tout aérodynamiques. Deux paramètres qui entrainent une surconsommation par rapport à une voiture plus légère et mieux profilée.



Qui dit surconsommation de carburant dit surémission de gaz à effet de serre. D’après l’ICCT [1], en 2017 les SUV émettaient en moyenne 130gCO 2 /km (les voitures sportives et de luxe : 165gCO 2 /km !), contre environ 110gCO 2 /km pour les plus petites voitures. Et encore selon le protocole NEDC désormais relégué aux oubliettes car pas du tout représentatif des conditions réelles d’utilisation : rajoutez entre 25 et 40% à ces chiffres pour retrouver vos petits.



L’électrique n’échappe pas à ce raisonnement, car une voiture plus légère est toujours plus vertueuse ! En effet, une voiture électrique légère nécessite moins de matériaux, moins de puissance, moins de consommation énergétique et donc une batterie de plus faible capacité utilisant moins de lithium et de cobalt. L’électrique sera toujours plus vertueux s’il est utilisé sur des voitures aussi légères que possible.



Mentionnons aussi la surface au sol importante qu’occupent les SUV, ce qui constitue une nuisance forte en zone urbanisée. Servant quasi exclusivement au déplacement d’une seule personne (2 tonnes nécessaires pour déplacer 75 kg, hum hum), les grosses voitures telles les SUV occupent un espace considérable sur la chaussée, débordent des places de parking sur les trottoirs ou sur les pistes cyclables, font peur aux piétons, aux cyclistes, intimident les conducteurs de petits véhicules et empêchent par leur largeur les scooters ou les vélos de s’échapper des embouteillages.



Aujourd’hui, comme le souligne l’ICCT dans ses rapports annuels sur le marché automobile [1] [2], les SUV représentent environ un tiers des ventes de véhicules neufs en Europe (et 6 fois plus qu’il y a 15 ans seulement), et quasiment 70% des ventes aux États-Unis. Malgré les impressionnants progrès techniques réalisés par les constructeurs pour réduire les émissions des véhicules, l’augmentation du poids des voitures empêche la réduction des émissions de CO 2 du secteur automobile.



Mais pourquoi le SUV connait-il un tel succès ?



Depuis toujours, comme on peut le voir à travers les publicités, les voitures sont le reflet de la réussite sociale ; pour les hommes en particulier, elles sont l’expression même de la puissance et de la virilité. Hors de question donc d’avoir une petite voiture ou disons une voiture de taille raisonnable : sur la route, il faudrait montrer sa force, « diriger », être « un mâle dominant » (ces mots sont directement tirés de la publicité récente pour le SUV BMW X6). [4] Le marketing nous le martèle depuis des années, avoir une grosse voiture, c’est être un homme fort, qui a réussi socialement.

Pas étonnant que les SUV et autres grosses voitures aient la côte aujourd’hui, particulièrement auprès des hommes (80% des conducteurs de SUV sont des individus masculins). [5]



C’est donc tout l’imaginaire social qu’il faut réinventer. Peut-on collectivement se mettre d’accord qu’avoir une grosse voiture n’est pas signe de réussite sociale et de puissance mais plutôt d’égoïsme et de destruction de l’avenir ?

Peut-on valoriser par exemple les cadres qui abandonnent leurs grosses voitures malgré leur rôle de représentation, pour choisir des voitures plus petites (voire des vélos, rêvons un peu !) ? Peut-on demander aux industriels du secteur d’arrêter de polluer notre cerveau et nos envies avec des publicités valorisant systématiquement les grosses voitures ?

Et peut-être aussi et avant tout, en tant qu’automobiliste, homme ou femme, peut-on, face à un choix de consommation comme l’acquisition d’une voiture, arrêter de considérer deux choses : que le choix doit nécessairement être dicté par le cas le plus « dimensionnant » , à savoir les départs en vacances avec enfants et bagages, alors que cela représente en général moins de 10% de l’usage annuel ;

qu’une berline compacte (de type VW Golf ou Peugeot 308 ou Renault Mégane) est trop petite et ne suffit plus à satisfaire les « besoins » d’une famille : était-on moins gros il y a 30 ans quand ces voitures suffisaient parfaitement à répondre à ce besoin, alors même qu’elles étaient 15% moins larges et 40% plus légères qu’aujourd’hui ?

Des propositions de lois ont été faites mais n’ont pas été acceptées à ce stade, notamment pour interdire les publicités relatives aux SUV (notamment les SUV qualifiés « d’urbains », ce qui est quand même la pire idiotie qu’on puisse proférer sur le sujet), ou bien pour définir un malus en rapport avec la masse du véhicule acheté. [6][7] En tout cas, la prise de conscience et les réglementations sont bien trop lentes au regard de l’urgence climatique. Gardons en tête qu’une voiture a une durée de vie d’une dizaine d’années : les SUV mis sur le marché aujourd’hui nous embarquent donc sur une trajectoire non souhaitable pour les 10 années à venir !



Alors, si vous achetez une voiture neuve, pensez à vous, pensez à vos enfants, pensez aux piétons, aux cyclistes et aux autres usagers de la route : choisissez une voiture légère. Et soyez en fier.e.s !



Article rédigé par Célia Foulon - Consultante



Sources :[1] ICCT, European Vehicle Market Statistics (2018/19)

[2] France Stratégie

[3] Crashing the climate

[4] Publicité pour la BMW X6

[5] (Excellent) Podcast « Des hommes et des bagnoles »

[6] L’enerGeek

[7] Nextinpact

Illustration : Vidberg

En supplément : un article de The Guardian expliquant pourquoi les SUV sont plus dangereux que les petites voitures, à la fois pour les conducteurs et pour les piétons : The Guardian Air France et la neutralité : pourra-t-on voler tranquilles en France dès l'an prochain ? D’abord il y a eu Greta venant de Suède en train pour ne plus avoir à prendre l’avion. Puis les Gilets Jaunes en France ont réclamé plus de justice fiscale dans la mobilité, s’en prenant ouvertement à l’aérien. Et enfin des discussions au plus haut niveau gouvernemental (aux Pays-Bas, en Allemagne, en France, etc.) ont émergé pour remettre sur la table le vieux serpent de mer de la fiscalité sur le kérosène. Ce qui a notamment débouché en France sur une proposition d’écotaxe aérienne.



Bref, comme on dit dans les cockpits, « restez assis à votre place, attachez votre ceinture, nous allons traverser une zone de turbulences ». Et c’est peu dire que depuis plusieurs mois maintenant, l’aviation est dans la tourmente sur les questions environnementales, la plupart des critiques stigmatisant le manque d’ambition du secteur (voire le greenwashing) dans son action contre le changement climatique.

Compensation intégrale des vols domestiques dès 2020



Dans ce contexte pour le moins agité, la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, a annoncé que la compagnie nationale allait compenser, à partir du 1er janvier 2020, 100 % des émissions de CO 2 de ses vols domestiques [1][2]. Cela représente 500 vols par jour… et environ 3,5 millions de tonnes de CO 2 chaque année (combustion seule).

Selon la DG, « [Air France va] financer des projets de plantation d'arbres, de protection de forêts, de transition énergétique ou encore de sauvegarde de la biodiversité. Cela pourrait correspondre, par exemple, à planter l'équivalent de 70 millions d'arbres. ».

Que peut-on penser cette annonce pour le moins inédite dans son ampleur ?



En premier lieu, il faut noter que rien, absolument rien ne contraint Air France à s’engager dans ce dispositif. Ni la réglementation, ni même le prochain mécanisme de marché CORSIA s’appliquant au secteur au 1er janvier 2021… pour les vols internationaux uniquement. En ce sens, cette décision mérite donc d’être saluée, d’autant plus qu’Air France ne fait assurément pas partie des compagnies les plus rentables sur le marché.



Réduction et séquestration sont dans un bateau avion ? Qui tombe à l’eau ?



Air France va donc acheter des crédits carbone sur les marchés volontaires, issus de projets certifiés, tous synonymes sur le papier de réductions d’émissions de GES.

Mais manque de chance, il y a autant de type de crédits carbone qu’il y a d’activités émettrices de CO 2 : moderniser des équipements de cuisson dans les pays en développement, planter des arbres en France ou ailleurs, protéger ou restaurer des mangroves, financer des projets de panneaux solaires, restaurer des écosystèmes, préserver une forêt qui risquerait (le conditionnel est important) d’être coupée, etc.

En fonction du contexte local et des co-bénéfices qu’ils peuvent induire indépendamment de la question climatique (biodiversité, amélioration des conditions de vie des populations par exemple), ces projets peuvent tous avoir du sens et sont à encourager. Cependant, au regard de l’enjeu de neutralité carbone globale de l’activité humaine d’ici 30 à 40 ans, seuls deux leviers constituent notre salut : la réduction drastique de nos émissions d’une part et l’accroissement de la séquestration physique et pérenne du carbone résiduel d’autre part. L’un n’allant pas sans l’autre, comme le GIEC le rappelle avec insistance.



Comme nous l’avions déjà développé dans un article sur la compagnie Jet Blue avant l’été [3], cela signifie que la nature des crédits carbone achetés par Air France conditionnera la solidité de l’engagement au regard de la lutte contre le changement climatique. La compagnie devrait à cet égard ne se sourcer qu’en crédits issus de projets de puits réels et additionnels de carbone, tels que des plantations de forêts sur terres dégradées ou de développement de systèmes agroforestiers (toujours sur terres dégradées), par exemple. Bien que ces projets n’apporteront jamais de compensation littérale des émissions au sens physique du terme (à cause du temps que les arbres mettent à pousser, du fait des incendies, des maladies : voir l’excellent article d’Alain Karsenty, du CIRAD, au sujet de Total et des forêts [4], ils contribueront à séquestrer du carbone en plus, tout en améliorant les conditions de vie localement.

En tous cas, oubliés les crédits REDD+ à l’intégrité climatique insuffisante !



Le secteur n'a pas de stratégie à la hauteur de l'enjeu



Si elle est mise en œuvre selon ses précautions, la politique de compensation d’Air France présentera donc certaines vertus, c’est indéniable. Les progrès dans l’action sont réels et bien supérieurs à beaucoup d'autres industries, c’est un point à souligner. Et au sein de son secteur, il faut aussi reconnaître que la compagnie fait mieux sur ce sujet que la plupart de ses concurrents, et c’est à porter à son crédit.



Mais cette démarche ne doit pas constituer un cache-sexe bien commode pour s’acheter une bonne conscience écologique. Une stratégie robuste de lutte contre le changement climatique ne peut se contenter d’une neutralité de façade : elle doit chercher à réduire coûte que coûte ses émissions en absolu, et même aider si possible les autres à réduire les leurs, en plus de contribuer à augmenter les puits de carbone [5].

En d’autres termes, la compensation ne doit en aucun cas occulter la question fondamentale qui ne concerne d’ailleurs pas qu’Air France, mais tout le secteur aérien : comment réduire par 2 en absolu les émissions de CO 2 de l’aviation entre 2005 et 2050 ? C’est non seulement un engagement collectif (supporté par ICAO et IATA), mais aussi le bon ordre de grandeur pour que la trajectoire des émissions du secteur soit compatible avec la neutralité carbone de nos activités à l’échelle globale.



Force est de constater que malgré toutes les déclarations d’intention et le « wishful thinking » affiché avec unanimité, les acteurs de l’aviation ne sont pas en mesure d’expliquer comment concrètement atteindre cet objectif, pris dans une forme de schizophrénie qui les fait se réjouir d’une croissance du trafic qui double tous les 15 ans, alors même que cette croissance vénérée rend quasiment impossible l’atteinte de l’objectif de décarbonation qu’ils se sont donné. Les preuves que les progrès techniques, les carburants alternatifs durables (à base de biomasse ou de synthèse) ou encore les nouveaux vecteurs tels l’hydrogène liquide, sauront résoudre cette équation impossible manquent aujourd’hui. Même l’ICAO le reconnaît à demi-mot dans une récente publication [6]. Pour être honnête, il faut observer que cette contradiction portée par la croissance n’est pas l’apanage de l’aviation, mais traverse à peu près tous les secteurs économiques …



Un pas dans la bonne direction, mais pas du tout une fin en soi



Alors que penser de la décision d’Air France en résumé ? Que c’est d’abord un pas dans la bonne direction à condition que la compagnie prenne les précautions évoquées plus haut dans la sélection de ses crédits carbone. Que ça n’est cependant pas du tout une fin en soi, la priorité étant pour notre avenir climatique la réduction absolue des émissions de GES. Tout sauf évident pour un secteur porté par une croissance non contrôlée.

En outre, une suggestion ouverte pour renforcer l’intérêt de la démarche d’Air France : peut-être qu’en faisant porter la charge de cette compensation aux voyageurs, la démarche serait plus vertueuse car beaucoup plus pédagogique ?

Enfin, la neutralité vue de l’entreprise ne peut se concevoir indépendamment de la neutralité globale, au sens du système terrestre, celle que nous devons rechercher par-dessus tout. Il est important d’intégrer toute tentative de neutralité dans une approche qui dépasse l’entreprise, à l’échelle territoriale par exemple. Dans le cas d’Air France, la bonne question à se poser devrait plutôt être : « comment je fais pour être un contributeur actif à la neutralité de la France à l’horizon 2050 ? ». Et la réponse ne serait pas forcément la même que celle apportée aujourd’hui par la compagnie.



C’est pourquoi nous recommandons à Air France d’adopter dès maintenant une sémantique différente, en passant de « compensation carbone » (synonyme d’annulation des émissions, ce qui est inexact) à « contribution à la neutralité ».



Article rédigé par Stéphane Amant - Senior Manager



Sources :[1] Le Parisien

[2] France Inter - la chronique "Detox"

[3] Carbone 4 - Jet Blue

[4] Total et les forêts

[5] Carbone 4 - De la compensation à la contribution

[6] ICAO Carbone 4 est le premier cabinet de conseil indépendant spécialisé dans la stratégie bas carbone et l’adaptation au changement climatique.



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