VIDÉO - Ce jeudi matin, à la suite de la conclusion d'un accord avec la compagnie Emirates, le constructeur européen a annoncé mettre fin à la production de son avion iconique, dont les livraisons cesseront en 2021. Des discussions vont être ouvertes avec les syndicats.

Fin de course pour l'A380: concluant ses discussions avec la compagnie aérienne Emirates, ce jeudi matin, le constructeur Airbus a annoncé la fin de la production de son avion star, l'A380, dont les livraisons cesseront en 2021. Cette décision intervient à la suite d'un accord sur la flotte de très gros porteurs A380 conclu entre les deux acteurs: Emirates va réduire sa commande de 39 appareils A380, et devrait recevoir une dernière livraison en 2021. En échange, elle a commandé 40 A330neo et 30 A350, un contrat d'une valeur de 21,4 milliards de dollars. Dans la foulée, la direction d'Emirates a expliqué être «déçue» de devoir convertir sa livraison d'A380, mais que l'avion resterait un «pilier de sa flotte» jusqu'en 2030 au moins.

Le constructeur européen, quant à lui, a précisé qu'il allait «ouvrir des discussions avec les syndicats», et que cette décision aurait un impact potentiel de «3000 à 3500 emplois au cours des trois prochaines années». «Notre carnet de commandes n'est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l'A380», a déclaré le président d'Airbus, Tom Enders, dans un communiqué, ajoutant que les conséquences financières de cet arrêt étaient «en grande partie intégrées» dans les résultats 2018 de l'entreprise. Airbus se veut toutefois positif, estimant que la montée en cadence de son A320 et la commande d'Emirates allaient offrir «de nombreuses possibilités de mobilité interne» pour ses salariés.

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Commentant la nouvelle, une déléguée syndicale de la CFE-CGC, Françoise Vallin, a dit «ne pas être inquiète» sur l'avenir des travailleurs, expliquant que l'entreprise avait «déjà redéployé ses employés» en raison de la baisse des cadences de l'A380. Sur RTL, le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger, a appelé de son côté l'entreprise à reclasser les salariés concernés afin d'éviter tout impact sur l'emploi. Il n'est toutefois pas certain que cette demande sera respectée: quelques heures après l'annonce, Tom Enders a précisé qu'Airbus ne pouvait garantir être en mesure de conserver tous les salariés affectés au programme de l'A380.

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Cela fait des années que l'A380 est en mode survie, en raison de la faiblesse des ventes. Avion préféré des passagers à qui il offre, grâce à son double pont, un confort de voyage exceptionnel et beaucoup d'espace, l'avion géant a toujours eu du mal à trouver sa place au sein des flottes des compagnies aériennes. Trop gros, trop cher, trop compliqué à remplir... sauf pour une jeune compagnie décidée à grandir très vite. Ce fut le cas d'Emirates qui a vu, dès la présentation du superjumbo européen, au début des années 2000, tout le parti qu'elle pouvait en tirer. La compagnie du Golfe a organisé et bâti sa stratégie de croissance autour de l'A380. Aujourd'hui Emirates opère 109 des 232 appareils en service dans le monde.

IAG voulait une baisse des prix pour commander

L'A380 doit beaucoup à Emirates, qui lui avait déjà redonné de l'oxygène en novembre 2013, en passant une nouvelle commande XXL pour 50 A380, lors du salon aéronautique de Dubaï. En 2015 et en 2018, l'avenir du programme était à nouveau suspendu à la signature d'une nouvelle commande d'Emirates. Entre-temps, Airbus avait engrangé très peu de nouveaux contrats pour son avion star. Depuis des années, le constructeur avait espéré séduire les compagnies chinoises et avait organisé plusieurs grandes campagnes commerciales. Seule China Southern, qui vient de signer un accord de partage de code avec Emirates, est montée à bord du superjumbo.

Début février 2019, une bonne nouvelle semblait possible en Europe. Willie Walsh, le président d'IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus et Level) a confirmé son intérêt pour l'A380 dont le groupe exploite 12 exemplaires. IL doit prochainement donner un successeur à ses vieux Boeing 777. L'A380 est l'avion idéal à opérer sur un aéroport aussi saturé que Heathrow. Mais Willie Walsh veut un meilleur prix. «Airbus n'a pas été capable de nous donner un meilleur prix jusqu'à présent. Il doit se monter plus agressif commercialement», a expliqué le dirigeant britannique. L'avionneur n'est guère en position d'imposer son tarif catalogue - plus de 400 millions de dollars - et consent déjà de gros rabais. Mais le client est, ici, en position de force.

Aujourd'hui, le carnet de commandes est assez maigre: comme elle l'avait annoncé en 2016, Qantas a annulé, la semaine dernière, le solde de sa commande de 2006. Soit 8 appareils sur un total de 20 commandés. Airbus a désormais moins de 80 A380 à livrer. Or, d'autres annulations sont anticipées , notamment 20 A380 commandés en 2017 par le loueur américain Amedeo. Airbus s'est adapté à la situation en abaissant les cadences. La chaîne d'assemblage de l'A380 tourne au ralenti, à raison de 6 appareils par an.

400 millions de pertes par an

Alors que le Boeing 747 fête cette année ces cinquante ans, l'A380 risque de ne jamais sortir de l'enfance, avec ses 12 ans d'exploitation au compteur. L'avion a été mis en service, pour la première fois, par Singapore Airlines, sa compagnie de lancement, en octobre 2007. Quelques années plus tôt, Airbus qui n'était alors qu'un avionneur régional, avait épaté le monde entier en décidant de lancer un avion à double pont intégral, prévu pour transporter jusqu'à 800 passagers.

Présenté comme un avion star - l'appareil avait été reçu sur le plateau de Michel Drucker - , ses concepteurs et surtout ses vendeurs ont fait rêver en inaugurant une nouvelle façon de voyager. Mais le développement de l'appareil a été chaotique. Le programme a connu retards et surcoûts en raison de problèmes d'industrialisation, en particulier de câblage dans les usines de Hambourg. La crise de l'A380 a explosé au milieu des années 2000 . Sauvé in extremis, l'avion de tous les superlatifs aurait coûté, selon de bonnes sources, 30 milliards d'euros au total à Airbus. Et, malgré tous les efforts de rationalisation mis en œuvre, compte tenu d'une production trop faible, le programme génère chaque année 400 millions de pertes.

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