Von Christoph Neidhart

Eine Minute früher soll der japanische Schnellzug Shinkansen künftig am Bahnhof Ueno ankommen. Und JR East, die ostjapanische Bahn, nimmt dafür viel Arbeit auf sich. Sie hat diese Woche mit einem zweijährigen Ausbau der 26 Kilometer langen Strecke von Omiya begonnen, einem Vorort von Tokio.

Die Strecke nach Ueno, ein Bahnhof im Osten der Hauptstadt, ist der Flaschenhals des Superschnellzug-Netzes. In Omiya kommen die Linien aus Nordjapan zusammen, und werden von hier aus zweispurig nach Tokio geführt. Zudem dürfen die Züge, die bis zu 300 Kilometer pro Stunde schnell sein können, in den dicht besiedelten Vororten wegen Vibrations- und Lärmbelästigung nur mit 110 Kilometer pro Stunde fahren. Zu Spitzenzeiten verkehren sie im Drei- bis Vier-Minuten-Takt. Stets pünktlich - und oft überfüllt. Nach dem Ausbau, der den Schallschutz verbessern soll, will JR East die Geschwindigkeit auf 130 Stundenkilometer anheben - und damit die Minute einsparen.

Was anmutet wie japanische Detail-Versessenheit, hat rationale Gründe. Wenn die Züge eine Minute schneller sind, erhöht sich die Kapazität der Strecke merklich. Ohne die Obsession, mit der japanische Eisenbahner auf Pünktlichkeit achten, würde es aber auch nicht funktionieren. Nicht nur JR East, sondern fast alle Bahnen im Großraum Tokios bauen ihre Linien ständig aus. Bei der privaten S-Bahn Odakyu, die von Shinjuku aus die westlichen Vororte bedient, geht das seit 29 Jahren so. Die Bahn hat ihre wichtigsten Streckenteile vierspurig gemacht und mehrere Bahnhöfe unter den Boden verlegt. Mit dem Abschluss jeder Bau-Etappe wurden jeweils eine oder zwei Minuten gewonnen.

Die Folge: Viele Japaner ziehen in die Vororte

Davon merken Pendler wenig. Odakyu ist es damit jedoch gelungen, die Auslastung zu den Spitzenzeiten von 192 auf 150 Prozent zu reduzieren. Die letzte Ausbauphase wurde im Frühjahr fertig. Seither kann man in den Zügen sogar öfter mal sitzen.

Die Kosten der Bauarbeiten sind zwar enorm. Aber nach Angaben von Odakyu bringt allein die letzte Phase 40 Millionen Euro Mehreinnahmen pro Jahr, weil mehr Pendler einsteigen. Außerdem bauen die Bahnen über ihren Bahnhöfen Einkaufszentren und Büros. Odakyus Aktienkurs hat sich seit der Jahrtausendwende trotz Stagnation der japanischen Wirtschaft mehr als vervierfacht.

Ein Problem gibt es allerdings: Die größeren Kapazitäten der Bahnen verführen mehr Leute dazu, weiter draußen zu wohnen, was die Zersiedlung der Region weiter vorantreibt. In den nächsten Jahrzehnten wollen JR East, Odakyu und die anderen Bahnen weitere Minuten einsparen und damit ihre Kapazitäten verbessern.