Motor besser als Chassis Platzt bei Ferrari der Knoten?

Ferrari fährt hinter den Erwartungen her. Dabei entsteht der Eindruck, dass Auto und Motor besser sind als die Resultate. Aber nicht so gut wie Mercedes und nicht mehr besser als Red Bull. Ferrari hofft, dass der Knoten beim GP Kanada platzt.

Sechs Rennen, und noch kein Sieg. Mercedes war nur in Melbourne in Reichweite. Zuletzt musste sich Ferrari eher nach hinten orientieren. Red Bull kommt mit Riesenschritten näher. Sebastian Vettel verbreitet trotz der ernsten Lage Optimismus: "Ich glaube, wir liegen vom Speed her noch vor Red Bull." Unverdrossen verteilt er Komplimente an seinen SF16-H: "Mit diesem Auto hätte ich 2015 die Weltmeisterschaft gewonnen."

Auch als nach den letzten beiden Rennen leise Kritik an der Rennstrategie von Ferrari aufkam, stellte sich Vettel in Monaco demonstrativ vor seine Truppe. "Die Taktik war richtig. Wenn Massa stoppt, wann er eigentlich stoppen sollte, sieht alles ganz anders aus. Es war meine Schuld, dass ich nicht gleich an Massa vorbeigekommen bin. Das hat uns ein Podium gekostet."

Defizit beim Chassis größer als beim Motor

Der WM-Fünfte versucht Ruhe in die Partie zu bringen. Er weiß, dass überall Fallen lauern. Der bislang enttäuschte Anspruch, mit diesem Auto Weltmeister werden zu können. Die Forderung der Chefetage nach Siegen. Der Ungeduld der Medien. Die Gefahr, in der WM Dritter statt Erster zu werden. Das alles kann schnell in Schuldzuweisungen, noch mehr Druck und Chaos enden.

Ferraris Probleme sind eigentlich gar nicht so groß. Das Paket ist besser als seine Resultate. Doch fällt Ferrari schwer, das perfekte Wochenende zu haben, weil es zu viele kleine Baustellen gibt.

Am Anfang stand vermutlich ein Irrtum. Ferrari glaubte, dass der Vorsprung von Mercedes hauptsächlich auf dem Motor gründet. Tatsächlich lag das viel größere Defizit beim Chassis, beim Fahrwerk und beim Reifenmanagement. Selbst Mercedes-Ingenieure geben zu: "Vom Motor her war Ferrari schon letztes Jahr nahe dran. Und ist es immer noch."

Trotzdem wurde über den Winter in Maranello ein Großteil der Energie in die Motorentwicklung gesteckt. Die Motorenabteilung ging bei der Aufholjagd Risiken ein und bezahlte bei den ersten Rennen dafür. Der Ferrari V6-Turbo konnte im Vergleich zum Konkurrenzprodukt nicht so oft und so lang im höchsten Power-Modus gefahren werden. Das soll jetzt mit dem Einsatz der neuen Turbolader beim GP Kanada behoben sein.

Ferrari-Baustellen Fahrwerk und Reifenmanagement

Viel schwerer wiegt, dass Mercedes über den Winter vor allem an der Chassis-Seite gearbeitet und sich dabei aufs Wesentliche konzentriert hat. Die Aerodynamik des Silberpfeils ist für das Streckenprofil maßgeschneidert, das am häufigsten vorkommt.

Da lässt es sich verschmerzen, dass die anderen auf den beiden langsamsten und beiden schnellsten Strecken und im Regen bessere Autos haben. Auf 17 der 21 Strecken und auf trockener Fahrbahn sticht die Mercedes-Trumpfkarte.

GPS-Messungen zeigen, dass Mercedes seine Zeit auf Ferrari hauptsächlich in den langsamen und mittelschnellen Passagen gewinnt. Nicht nur wegen der Aerodynamik. Der Mercedes W07 hat auch das beste Fahrwerk. Ein Trick, hinter den die Konkurrenz immer noch nicht voll gekommen ist.

Sie haben ihn zwar zum Teil kopiert, nicht aber in allen Details. Mercedes hat 4 Jahre entwickelt, bis das System perfekt funktionierte. Man kann an der Vorderachse tief fahren, und trotzdem schluckt das Auto komfortabel alle Randsteine und Bodenwellen. Zwei Eigenschaften, die sich eigentlich widersprechen.

Auch beim Reifenmanagement hinkt Ferrari seinem Hauptkonkurrenten hinterher. Die Mercedes zünden ihre Reifen schnell an, haben die Abnutzung und den Verschleiß aber dennoch im Griff.

Die Schwierigkeiten beim Rennen in Monte Carlo waren die Ausnahme von der Regel. Mercedes zählt auch zu den Teams, die den Reifendruck nach Belieben kontrollieren. Es fiel auf: Je höher Pirelli die Startdrücke ansetzte, umso größer die Überlegenheit der silbernen Autos.

Ein anderer Ferrari in Kanada?

Ferrari hat mittlerweile festgestellt, dass es wichtiger ist, Abtrieb zu finden statt PS. Dass man sich bei der Reifenvorbereitung für die Qualifikation keine Fehler mehr leisten darf, weil man sonst am Sonntag den Preis für die Versäumnisse am Samstag bezahlt. Und dass man verstehen muss, was die Konkurrenz mit dem Reifendruck macht.

Ferrari konnte seinen Vorteil des reifenschonenden Autos bislang nicht ausspielen, weil Mercedes und zuletzt auch Red Bull in dieser Disziplin dazugelernt haben ohne dafür ihre Vorzüge beim schnellen Aufwärmen der Reifen für die Qualifikation aufzugeben.

Die Ferrari-Chefs hatten in Monaco angekündigt, dass man in Montreal einen anderen Ferrari sehen werde. Das Motor-Upgrade wird nicht reichen. Ferrari muss auch beim Chassis nachlegen.

Kommt endlich auch das große Aero-Paket, auf das die Konkurrenz von Ferrari seit den Winter-Testfahrten wartet? Ein Team hat kürzlich einen Crashtest mit einer verkürzten Nase bestanden. Viele im Fahrerlager tippen auf Ferrari.