An diesem Wochenende drehen die Motoren der japanischen Super GT für ein letztes Mal dieses Jahr auf. Zum zehnten Mal in Folge findet das große Saisonfinale auf dem Twin Ring Motegi statt. Insgesamt zehn Teams in beiden Klassen haben noch mathematische Chancen auf den Titel. Die größte Aufmerksamkeit dürfte jedoch der Kampf um die GT500-Krone erhalten: Naoki Yamamoto / Jenson Button und Ryo Hirakawa / Nick Cassidy reisen punktgleich zum Finale auf Hondas Hausstrecke.

2018 neigt sich dem Ende zu. Die Nächte werden länger, die verbleibenden Rennen aller internationalen Motorsport-Serien stets weniger. Passenderweise trägt die Super GT beim ihrem großen Saisonfinale mit einer Distanz von lediglich 250 km den kürzesten Lauf des Jahres aus. Es war ein spektakuläres Jahr, das viele denkwürdige wie auch spannende Momente sah. Weichen für die Zukunft wurden gestellt. All das rückt an diesem Wochenende natürlich in den Hintergrund. Stattdessen richtet sich der Fokus auf den Sonntag, wenn zum letzten Mal der Startschuss für 53 Runden um die Meisterpokale in der GT500- wie auch GT300-Klasse fallen. Natürlich ganz ohne Handicap: Entsprechend des Reglements werden alle Teams, die an allen vorherigen Saisonrennen teilnahmen, ohne Erfolgsballast ihre wahre Stärke zeigen. Während Regen und dunkle Wolken die Teams am Freitag noch beim Aufbau begrüßten, soll das restliche Wochenende freundlicher ausfallen. Lediglich ein geringes Regenrisiko besteht. Stattdessen soll laut den aktuellen Vorhersagen die Herbstsonne bei warmen Temperaturen bis zu 20 Grad vorbeischauen.

Weltweit ist der Twin Ring Motegi eine einzigartige Rennstrecke, da er anders als die Strecken in den USA einen separaten Oval- sowie Straßenkurs enthält, ohne dabei Kompromisse bei der Streckenführung einzugehen. Gebaut wurde der gesamte Komplex 1997 von Honda, mit dem Ziel, die CART nach Japan zu holen und das eigene Wissen im Bereich des amerikanischen Open-Wheel-Sports zu erweitern. Trotz der „Zwillingsstrecken“ ist es allerdings nicht möglich, gleichzeitig zwei Rennen auszutragen, da sich der 4,8 km lange Straßenkurs die Boxengasse wie auch die Haupttribüne mit dem 2,493 km langen Super Speedway teilt. Zusätzlich werden beide Kurse in jeweils anderer Richtung gefahren. Neben der CART und später der IndyCar fuhr 1998 auch die NASCAR (damals noch Winston Cup) ein Einladungsrennen auf dem Oval. Das Coca-Cola 500 gewann Mike Skinner für Richard Childress Racing. In die NASCAR-Geschichte ging das Rennen allerdings aufgrund der Tatsache ein, dass es zum einen das erste (und einzige) Oval-Rennen der NASCAR in Japan war. Zum anderen, weil Dale Earnhardt sowie dessen Sohn Dale Earnhardt Jr. das erste Mal zusammen in einem Rennen fuhren. Das letzte Oval-Rennen der IndyCar fand 2010 statt. Beim Tohoku-Erdbeben vom 11. März 2011 wurde der Super Speedway leider sehr stark beschädigt. Da die IndyCar bereits davor beschlossen hatte, nach 2011 aus wirtschaftlichen Gründen vorerst keine Rennen mehr im Land der aufgehenden Sonne auszutragen, beschloss der Streckenbetreiber, das Oval nicht zu reparieren. Seitdem dienen die Steilkurven als Parkplatz für die Zuschauer sowie als Ausstellungsfläche historischer Fahrzeuge. Das vorerst letzte IndyCar-Japan-Gastspiel fand erstmals auf dem Straßenkurs statt, welches Scott Dixon für Chip Ganassi Racing gewann. In Europa ist der Kurs insbesondere durch den dort seit 2004 jährlich ausgetragenen Japan-Grand-Prix der MotoGP bekannt.

Der Straßenkurs des Twin Ring Motegi fällt aufgrund seines flachen Höhenprofils für japanische Verhältnisse eher untypisch aus. Zudem besitzt die an europäische Kurse erinnernde Strecke mit ihren 14 Kurven einen Stop-and-Go-Charakter, mit lediglich einer leichten Erhöhung in der Haarnadelkurve sowie kurzen Geraden. Überholmanöver sind deshalb schwierig. Wegen der Streckenführung werden die Bremsen besonders belastet, was aufgrund der kühlen Herbsttemperaturen allerdings keine allzu große Rolle spielen sollte. Interessant ist die Tatsache, dass der Straßenkurs zwei Unterführungen besitzt, mit der ersten auf der kleinen Geraden zwischen Kurve 4 und 5. An dieser Stelle verlassen die Fahrer quasi unter Turn 3 des Ovals den inneren Teil der Anlage; auf der Geraden nach Kurve 11 (zwischen Turn 1 und 2 des Ovals) gelangen sie durch die zweite Unterführung – das Ganze wirkt wie die Unterführung nach der Degner vor der Haarnadel in Suzuka – wieder in den inneren Teil hinein. Dies ist nur aufgrund der Einzigartigkeit der kompletten Anlage möglich und stellt somit gleichzeitig die Besonderheit der Strecke dar.

Unglücklicherweise sorgt aber genau diese Einzigartigkeit der Strecke für einige Probleme für die Zuschauer vor Ort. Zum einen sitzen diese beispielsweise auf der Haupttribüne zu weit von der Start- und Zielgeraden entfernt, zudem blockiert das Oval die Sicht auf einige Kurven der Strecke, weshalb viele größere Monitore zum Verfolgen des Geschehens benötigt werden. Abseits der Haupttribünen sind die Sitze auf wenige Stellen im inneren Teil des Ovals sowie die Gegengerade des Straßenkurses limitiert. Zu allem Übel besitzt die Strecke keine besonders gute Infrastruktur. Motegi (Tochigi-Präfektur) selbst ist mit lediglich 16.403 Einwohnern (Stand 2005) und einer Gesamtfläche von 172,71 km² eine relativ kleine Stadt. Zwar ist die Strecke mit dem Auto nur rund 6 km von der Innenstadt entfernt, dennoch sind die Übernachtungsmöglichkeiten, abgesehen von einem Hotel direkt an der Strecke, quasi inexistent. Zusätzlich besitzt die Anlage lediglich zwei zweispurige Straßenzufahrten, was bei Großveranstaltungen mitunter für Verkehrsstaus sorgt. Die Anfahrt mit dem Zug gestaltet sich ebenfalls schwierig, weil die zwei großen regionalen Zuggesellschaften JR East und Tobu Railway den Bahnhof in Motegi nicht direkt anfahren. Pläne für eine Schnelltrasse für den Shinkansen gibt es ebenfalls nicht.

Im Folgenden eine Onboard-Runde mit dem letztjährigen GT300-Polesitter, dem Goodsmile Hatsune Miku AMG:

GT500

Besser könnte die Ausgangslage nicht sein: Mit dem Raybrig NSX-GT (Naoki Yamamoto / Jenson Button) und KeePer TOM’s LC500 (Ryo Hirakawa / Nick Cassidy) gehen zwei der diesjährig stärksten Mannschaften mit 67 Zählern punktgleich ins Saisonfinale. Mitverantwortlich hierfür war der erste Saisonsieg des japanisch-neuseeländischen Duos in der Autopolis, der hinterher allerdings wegen einer möglichen Teamorder einige kontroverse Diskussionen aufwarf. So ließ der für lange Zeit führende Yuhi Sekiguchi im au TOM’s LC500 den KeePer-Schwesterwagen in den finalen Runden kampflos passieren. Von offizieller Seite dies aufgrund eines Problems an der Servolenkung begründet. Wohl auch, weil das sportliche Reglement eine Team- oder Herstellerorder offiziell verbietet, sofern diese gegen den Sportsgeist verstoßen. Letztlich wirft dies einige philosophische Fragen auf, ob das „Rechtsheranfahren“ des eigenen Schwesterwagens auch als solch ein Verstoß gedeutet werden kann.

Obgleich das bei den Fans stets hitzig diskutierte Teamorder-Thema in der Super GT weitaus weniger präsent als in anderen Serien wie der Formel 1 oder der DTM ist, so ist es kein Geheimnis, dass dieser Akt in der Vergangenheit von allen drei GT500-Herstellern auch in Japan praktiziert wurde. Niemals fiel dieser jedoch so prominent wie zuletzt in der Autopolis auf. So beschrieb vor einigen Jahren der jetzige Nissan-Botschafter Michael Krumm auf seinem persönlichen Blog, dass er zugunsten der noch in den Titelkampf involvierten Markenkollegen beim Finale platzmachte. Und auch bei Honda konnte man in der Autopolis erkennen, dass die im Rennen etwas langsameren NSX-GT den in der Tabelle führenden Rabyrig NSX-GT mit relativ wenig Gegenwehr vorbeiließen. Motorsport ist eben doch Teamsport – und den finalen beiden Saisonrennen erscheint die Hilfe der Markenkollegen auch durchaus sinnig. Dass es niemals zu unfairen Situationen wie noch vor einigen Jahren im Deutschen Tourenwagen Masters kam, als langsamere Fahrzeuge mit alten Reifen als absichtliche Blockade geopfert wurden, liegt auch an der Struktur der GT500-Mannschaften, die, einige wenige Ausnahmen ausgeklammert, allesamt werksunterstützte Privatmannschaften sind. Dass der Autopolis-Platztausch deutlich mehr Aufmerksamkeit erhielt, mag vor allem daran geschuldet gewesen sein, dass es um den Sieg ging. Ein philosophischer Reglementverstoß lag laut der GTA jedenfalls nicht vor, weshalb das Thema ad acta gelegt werden darf.

Team Kunimitsu gegen Team TOM’s. Das Duell zweier Giganten des japanischen Motorsports um den GT500-Titel gab es bereits 2006. Damals setzten sich Juichi Wakisaka und André Lotterer mit lediglich einem Zählerchen gegen Sébastien Philippe und Shinya Hosokawa durch. Es sollte die knappste Niederlage für das Team von Kunimitsu Takahashi bleiben, welches seit 1994 in der höchsten Motorsport-Kategorie Nippons unterwegs ist und 1995 gar einen Klassensieg beim 24-Stunden-Klassiker in Le Mans erzielte. Der Titel in der Super GT blieb der Truppe bislang allerdings verwehrt. Wie bereits 2006 reist der blaue Raybrig NSX-GT trotz Punktegleichstand als Tabellenführer nach Motegi. Grund hierfür ist die Anzahl an zweiten Plätzen, nachdem Naoki Yamamoto und Jenson Button wie auch die Titelverteidiger im KeePer TOM’s LC500 jeweils einen Sieg (Sportsland SUGO) in diesem Jahr bislang verbuchen konnten.

Aus internationaler Sicht dürfte der Raybrig NSX-GT sicherlich die meiste Aufmerksamkeit in diesem Jahr erhalten haben. Grund hierfür ist der Einstieg des ehemaligen Formel-1-Weltmeisters Jenson Button, der nach 17 Jahren in der „Königsklasse“ ein neues Kapitel in seiner Karriere aufschlug. Es dürfte gewiss keine einfache Aufgabe für den Briten gewesen sein, der laut seinen eigenen Angaben stets etwas Neues auf der Strecke lernt. Der Wechsel in die Super GT verlief sehr bedacht. Nach einem einmaligen Gastspiel vergangene Saison in Suzuka, setzte ihn Honda bei Team Kunimitsu zu einem der stärksten Teams der Marke. Im Winter erhielt Button viel Zeit, um die nötigen Testkilometer zu sammeln. Die Adaption verlief schnell, was angesichts seines Talents gewiss nicht verwunderlich erscheint. Bereits beim Saisonstart eroberten er und Teamkollege Naoki Yamamoto den Silberrang. Zwei Läufe später übernahmen sie erstmals die Tabellenführung. Anschließend fielen sie in ein kleines Loch. Hinzu gesellte sich ein Fehler Buttons, der beim 500-Meilen-Lauf am Fuji unter gelb überholte und mit einer Durchfahrtsstrafe belegt wurde. Das japanisch-britische Ensemble kämpfte sich im Sportsland SUGO mit ihrem ersten Saisonerfolg jedoch wieder zurück an die Tabellenspitze.

Die Aufgabe in Motegi ist somit klar: Man muss unbedingt vor dem KeePer TOM’s LC500 ins Ziel kommen, um die Meisterschaft zu gewinnen. Jenson Button wäre der erste ehemalige Formel-1-Weltmeister, dem dieses Kunststück gelingen würde. Naoki Yamamoto könnte hingegen der erst vierte Doppel-Champion in Japan sein, der im gleichen Jahr sowohl die Super GT wie auch Super Formula gewann. Den ersten Schritt ging der 30-Jährige bereits vor zwei Wochen in Suzuka, als er sich in einem hauchdünnen Finale gegen Nick Cassidy zu seinem zweiten Titeltriumph seit 2013 durchsetzte. Die Feierlichkeiten hat Yamamoto laut eigener Aussage bereits ausgeklammert. Vielmehr konzentriere er sich nun vollends auf den Super-GT-Abschluss. Zwar sei es nicht das erste Mal, dass er um die Meisterschaft kämpfen würde. Erstmals hat er das Zepter jedoch selbst in der Hand. Für einige Sorgenfalten dürften allerdings die Testfahrten vor rund einem Monat sorgen. Etwas an Balance-Problemen strauchelnd, stellte Honda lediglich die dritte Kraft dar. Hondas GT-Projektleiter Masahiro Saeki zeigte sich dennoch zuversichtlich. Eventuell auch, da innerhalb des Fahrerlagers gemunkelt wurde, dass Honda mit einem leistungsreduzierten sowie älteren Motor testete. Zugleich bestätigte Kunimitsu-Chefingenieur Hitoshi Iyoki, dass man schweres Messinstrument im Raybrig NSX-GT verbaute, um die Balance mit und ohne Gewichts-Handicap zu messen. Obgleich die Stop-and-Go-Charakteristik des Twin Ring Motegi nicht zwingend zum NSX-GT passt (den letzten Sieg beim Heimspiel feierte die Marke 2009), könnten abermals die Reifen eine große Rolle spielen. So vermutet Masahiro Saeki, dass man bei kühleren Temperaturen deutlich besser aufgestellt sein sollte. Mit bis zu 20 Grad könnten diese am Wochenende allerdings etwas höher als Anfang November üblich ausfallen.

Motegi könnte derweil die letzte Ausfahrt für den NSX-GT mit Mittelmotor-Layout darstellen. Wie bereits mehrfach berichtet, sind im Class-1-Reglement lediglich Fahrzeuge mit Frontmotor zugelassen. Aus diesem Grund wurde das Mindestgewicht des Honda-Boliden per Balance of Performance angepasst, welches sich nach langen Diskussionen zur Mitte der diesjährigen Saison auf 1044 kg erhöhte. An dieser Ausnahmeregelung soll sich für die Zukunft nichts ändern. Eine Teilnahme an möglichen Class-1-Events mit der DTM kann nach 2019 laut GTA-Chairman Masaaki Bandoh allerdings nicht gewährleistet werden. Laut einigen Gerüchten soll Honda gar mit einem Ausstieg gedroht haben, sollte der traditionell stets mit einem Mittelmotor betriebene NSX nicht zugelassen werden. Ein für die Super GT inakzeptables Szenario, weshalb sich die GTA mit der ITR in intensiven Gesprächen befinden soll. Möglicherweise könnten diese jedoch obsolet werden. So berichtet die japanische Auto Sport, dass Honda insgeheim bereits den Shakedown eines Frontmotor-betriebenen NSX-GT in Okayama ausgeführt haben soll. Noch im November soll ein erster richtiger Test in Motegi, keine 45 km entfernt vom eigenen Entwicklungszentrum HRD Sakura, stattfinden.

Was für Traditionalisten wie Blasphemie klingt, geschah Ende 2009 bereits schon einmal, als die Marke ihren alten NSX mit FR-Layout erprobte. Die Entwicklung wurde letztlich zugunsten des HSV-010 GT eingestellt, der 2010 debütierte und prompt den Titel gewann. Die jüngsten Entwicklungen zeigen, dass trotz der Übernahme des Class-1-Reglements ab 2020 (mit einigen kleinen Unterschieden, so Masaaki Bandoh) weiterhin viel Verhandlungsbedarf zwischen Deutschland und Japan herrscht. Neben den Rahmenbedingungen und Strecken der beiden gemeinsamen Rennen Ende 2019 sowie einiger philosophischer Unterschiede sind es vor allem abermals die Motoren, die für viel Diskussionsstoff sorgen. So wollen Audi und BMW diese für mindestens drei Jahre einfrieren, während die drei GT500-Hersteller auf eine freie Motorentwicklung pochen.

Mit solch einer Zukunftsmusik werden sich die Titelrivalen an diesem Wochenende selbstredend nicht beschäftigen. Die geringe Renndistanz verlangt ein perfektes Wochenende. Hierzu zählt selbstredend die Qualifikation, in der Honda mit bislang fünf Pole-Positionen absolut dominierte. Im Fahrerlager wird gemunkelt, dass der Hersteller die Zeitenhatz mit einem deutlich besseren Motor-Mapping als die Konkurrenz bestreitet, wodurch man auf eine Runde mehr Leistung abrufen kann. Besagter Performance-Schub konnte allerdings nicht immer aufs Rennen übertragen werden. Dies wurde zuletzt in der Autopolis deutlich, als sich die NSX-GT-Armada die ersten drei Startpositionen für sich beanspruchte. Im Rennen dann das genaue Gegenstück: Lexus monopolisierte die Top-4. Bester Honda war der Raybrig NSX-GT auf Rang fünf. Stärkster Leistungsträger für Toyotas Edelmarke waren Ryo Hirakawa / Nick Cassidy im KeePer LC500, die sich vom fünften Starplatz auf die oberste Stufe des Podiums kämpften. Aus diesem Grund gibt sich Ryo Hirakawa auch recht zuversichtlich, sollte Honda erneut das Maß aller Dinge in der Qualifikation sein. Gleichzeitig kommentierte er gegenüber den japanischen Medien, dass der Druck höher als noch im letzten Jahr sei, als er sich erstmals mit Nick Cassidy zum GT500-Champion krönte.

Zuversichtlich dürften auch die jüngsten Testergebnisse sein, da Lexus die schnellste Zeit bei den Probefahrten in Motegi vergangenen Monat setzte. Zwei der letzten fünf Siege bei den Final-Ausgaben wanderten zudem ins Lexus-Lager. 2017 reichte Ryo Hirakawa / Nick Cassidy der Silberrang zum Gewinn der Meistertrophäe. Für Team TOM’s wäre es der fünfte Titelgewinn nach 1997, 2006, 2009 sowie 2017. Trotz des Vorsprungs von zwölf Punkten dürfen sich die beiden Hauptanwärter an diesem Wochenende jedoch nicht ausruhen. Sollte nämlich etwas schieflaufen – und in der Vergangenheit sorgte das Motegi-Finale bereits für so manche Dramen – liegt mit Yuhi Sekiguchi (au TOM’s LC500) bereits der nächste Titelaspirant in Lauerstellung. Hierfür benötigt der 31-jährige Japaner jedoch mindestens einen Sieg oder zweiten Platz, um seine mathematischen Chancen noch aufrecht zu erhalten. Im Falle eine Wiederholung des Erfolgs von vom 500-Meilen-Lauf am Fuji im August dieses Jahres dürften der Raybrig NSX-GT sowie der KeePer-Schwester-Lexus dann jeweils nicht über den fünften Platz hinauskommen. Sekiguchi wäre der erste Einzelkämpfer-Champion seit Ryo Michigami im Jahr 2000, da Teamkollege Kazuki Nakajima aus mathematischer Sicht nicht mehr den Titel für sich beanspruchen kann. Der diesjährige Le-Mans-Sieger musste das Fuji-Gastspiel im Mai wegen einer Terminüberschneidung mit dem WEC-Lauf in Spa-Francorchamps auslassen.

17 Punkte hinter den Spitzenreitern liegt mit Tomoki Nojiri / Takuya Izawa (ARTA NSX-GT) das letzte verbleibende Ensemble im Titelkampf. Ihre Meisterschaftsambitionen erlitten mit einer Nullrunde in der Autopolis einen schweren Rückschlag, nachdem man zuvor zum zweiten Mal in dieser Saison die Pole-Position einfuhr. Am Zwillingsring benötigt man deshalb nicht nur zwingend einen Sieg, sondern muss gleichzeitig auch auf das Pech der direkten Konkurrenten hoffen. So dürften der Raybrig NSX-GT sowie KeePer TOM’s LC500 jeweils nicht über den fünften Platz hinauskommen, während der au TOM’s LC500 maximal den Bronzerang erreichen darf. Trotz, dass die Mannschaft rund um Aguri Suzuki somit lediglich Außenseiterchancen besitzt, kann man mit der Entwicklung der letzten beiden Jahre zufrieden sein. Quasi in Analogie zum Wiedererstarken von Honda sprang der orangene ARTA NSX-GT aus dem Klassement-Keller auf die Spitzenpositionen. Neben Takuya Izawa, der nach einigen schwierigen Jahren mit seinem Wechsel von Team Kunimitsu zu ARTA quasi neu aufblüht, ist dies auch der rapiden Entwicklung Tomoki Nojiris zu verdanken, der allein in den vergangenen beiden Saisons insgesamt viermal die Pole-Position eroberte. Sollte das ARTA-Duo den Umständen trotzen, würden sie den Rekord von Yuji Tachikawa und Toranosuke Takagi aus dem Jahr 2005 schlagen, die bislang das größte Punktedefizit von 14 Zählern im Jahr 2005 wettmachten.

Komplett an die Seitenlinie gedrängt wurde dieses Jahr Nissan, die lediglich einen Sieg mit dem Motul Autech GT-R beim 500-Kilometer-Klassiker am Fuji Speedway für sich beanspruchen konnten. Das langersehnte Motoren-Update, welches von der Konkurrenz im Vorfeld gefürchtet wurde, brachte in der zweiten Saisonhälfte noch keine spürbaren Verbesserungen. Den größten Niederschlag erlebten die Yokohamer in der Autopolis, als alle vier GT500-Godzilla an der Q1-Hürde scheiterten – und mit dem Motul Autech GT-R das einzig verbleibende Eisen im Titelkampf nach einer Durchfahrtsstrafen mit leeren Händen nach Hause ging. Trotz das man heuer nicht in den Titelkampf involviert ist, möchte man die Saison selbstredend mit einem weiteren Triumph ausklingen lassen. Sowohl Tsugio Matsuda wie auch Ronnie Quintarelli gelten mit vier respektive drei Siegen als wahre Motegi-Spezialisten. Als Teamkollegen obsiegten sie zuletzt vergangene Saison, als man die Konkurrenz mit einem neuen Streckenrekord schockte. Damals bezeichnete der viermalige GT500-Rekord-Champion Quintarelli seinen roten Motul Autech GT-R als das beste Auto, das er jemals gefahren ist. Nicht ganz unbeteiligt an dem Erfolg war Reifenausstatter Michelin, die zu Jahresbeginn bei kälteren Temperaturen noch strauchelten, für das Saisonfinale allerdings den perfekten Gummi an die Strecke brachten. Ohne Meisterschaftsdruck im Rücken, kann Nissan an diesem Wochenende alles auf eine Karte setzen.

Das gleiche gilt selbstredend auch für den Calsonic Impul GT-R (Daiki Sasaki / Jann Mardenborough), die ähnlich dem NISMO-Gespann diese Saison vom Pech verfolgt wurden. Zuerst ein technischer, dann ein kleiner Fahrfehler begruben ihre Siegeschancen am Fuji Speedway sowie einen Lauf später im Sportsland SUGO. Dass Sasaki und Mardenborough auf ihren ersten gemeinsamen GT500-Triumph hungrig sind, bewiesen sie bei den jüngsten Motegi-Testfahrten, bei denen sie die Speerspitze des Nissan-Quartetts bildeten. Sollten sie diese Stärke auch an diesem Wochenende abrufen, könnten sie den Meisterschaftskampf durchaus durcheinanderwirbeln. Ähnliche Ambitionen dürften weitere Mannschaften wie der Forum Engineering Advan GT-R (Mitsunori Takaboshi / Joao Paulo de Oliveira), die gerne ihren Erfolg von 2016 wiederholen möchten, wie auch der Keihin NSX-GT (Koudai Tsukakoshi / Takashi Kogure) haben. Letztere könnten mit einem Sieg, trotz das man aus dem Titelrennen herausfiel, eine gelungene Saison als siegreichstes Team mit Triumphen beim Saisonstart wie auch dem Finale abrunden. Für Felix Rosenqvist wäre ein Podiumsresultat zudem das bestmögliche Abschiedsgeschenk. Der Teamkollege von Kazuya Oshima (Wako’s 4CR LC500) wird 2019 in die amerikanische IndyCar Series wechseln.

Wie das Finale auch ausgehen mag: Der Kampf um die GT500-Krone könnte spannender nicht sein. Im Folgenden deshalb eine handliche Rechentabelle, die aufzeigt, auf welchen Positionen die jeweiligen Meisterschaftsanwärter ins Ziel kommen müssen. Selbstredend noch nicht miteingerechnet ist der Bonuspunkt für die Pole-Position. Die Rechentabelle wird nach der Qualifikation entsprechend angepasst werden. UPDATE 10.11.2018, 8:05 Uhr: Der ARTA NSX-GT mit Tomoki Nojiri / Takuya Izawa gewann die Pole-Position und damit den Bonuspunkt. Damit ist das Duo nur noch 15 Punkte hinter den Tabellenführern. An der eigentlichen Meisterschaftssituation hat sich derweil nichts geändert.

GT300

Weitaus weniger eng, aber dafür mit gleicher Signifikanz ist der Kampf um die Meisterschaft in der GT300-Klasse. Insgesamt sechs Teams haben noch mathematische Chancen auf den Titel. Allen voran befinden sich Shinichi Takagi / Sean Walkinshaw (ARTA BMW M6 GT3), die mit satten zwölf Punkten Vorsprung vor den zweitplatzierten Haruki Kurosawa / Naoya Gamou (Leon Cvstos AMG GT3) führen. Teil des ARTA-Erfolgs waren die beiden dominanten Saisonsiege auf dem Fuji Speedway. Ihren größten Schritt gen Meisterschaft gingen Shinichi Takagi und Sean Walkinshaw hingegen zuletzt in der Autopolis, als man nach einer beeindruckenden Aufholjagd vom 22. auf den vierten Platz fuhr. In Motegi benötigt das japanisch-britische Gespann folglich lediglich einen Podiumsplatz, um den vierten GT300-Titel für die Marke BMW sowie den ersten für den einzig verbleibenden M6 GT3 im Feld zu holen. Für Shinichi Takagi, der zusammen mit Morio Nitta die ewige Bestenliste mit 20 Rennsiegen in der GT300-Klasse anführt, wäre es der zweite Titel seit 2002, den er ebenfalls zusammen mit ARTA einfuhr. Entsprechend aufgeregt gab sich der 48-Jährige im Vorfeld gegenüber der japanischen Presse, obgleich er das Punktepolster als sehr entspannend bezeichnete. Zugleich erklärte er, dass die Charakteristik des Twin Ring Motegi zum Mittelmotor-Layout des BMW M6 GT3 passen würde. Vergangenes Jahr verpasste die Mannschaft den Titel mit dem Silberrang beim Saisonfinale nur denkbar knapp. Ein Jahr zuvor endeten alle Ambitionen auf dem Schrottplatz, als ein technischer Defekt für einen Unfall in der Startphase sorgte. Für zusätzliche Sorgenfalten könnten ausgerechnet die Motegi-Testfahrten vom letzten Monat sorgen, die der ARTA BMW M6 GT3 nach leichten Abstimmungsschwierigkeiten lediglich auf dem 14. Platz beendete.

Trotz eines Siegs beim letztjährigen Saisonfinale in Motegi schrammten Haruki Kurosawa / Naoya Gamou (Leon Cvstos AMG) um fünf Punkte an ihrem ersten Meisterschaftsgewinn vorbei. Abermals in der Titeljagd sehen ihre Chancen mit zwölf Punkten Rückstand etwas heuer negativer aus. So benötigt das Mercedes-Ensemble mindestens einen Silberrang, während man gleichzeitig auf mindestens ein P9-Finish der ARTA-BMW-Konkurrenz hoffen müsste. Im Falle eines Sieges würde sich die Situation natürlich entsprechend verändern. Dann dürften Shinichi Takagi / Sean Walkinshaw nicht über den fünften Platz hinauskommen. Da man nicht aus eigener Kraft gewinnen kann, möchte Kurosawa, der heuer seine 16. Super-GT-Saison bestreitet, entsprechend auch nichts an seiner persönlichen Herangehensweise an diesem Wochenende ändern. Das Ziel sei selbstredend der Sieg am Sonntag. Obgleich man als einziger der Titelanwärter bei jedem Rennen punkten konnte, blieb dem Leon-Mercedes ein Podiumsresultat in diesem Jahr hingegen verwehrt. Für Kurosawa sei dies auch der Grund, warum man nicht mit einer bessern Ausgangslage nach Motegi reisen konnte. Dennoch sei er sehr zufrieden mit der Leistung des Teams, welches sich im Vergleich zu 2017 nochmals steigern konnte.

Zwei Pünktchen hinter dem Leon Cvstos AMG GT3 liegt mit dem #31 Toyota Prius apr GT (Koki Saga / Kohei Hirate) der einzige Titelanwärter aus dem JAF-GT300-Lager. Ähnlich Kurosawa / Gamou benötigt der Hybrid-Renner mindestens einen Silberrang am Sonntag, um die eigenen mathematischen Chancen zu wahren. Koki Sagas sowie Kohei Hirates Titelambitionen erlebten in den vergangenen beiden Läufen einen erheblichen Rückschlag, als man unverschuldet im Sportsland SUGO nach einem Unfall herausfiel und in der Autopolis lediglich ein einzelnes Pünktchen erobern konnte. Der etwaige Titel wäre das perfekte Abschiedsgeschenk für den schnellsten Prius der Welt, der in seiner jetzigen Form 2019 nicht mehr starten darf. Grund ist eine Reglementänderung von 2016, die es verbietet, den Motor an einer anderen Stelle als beim Basisfahrzeug zu verbauen. Dass der Hybrid-Renner erst jetzt davon betroffen ist, liegt an einer Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die vor 2016 gebaut wurden. Diese greift ab der kommenden Saison allerdings nicht mehr. Im Gegensatz zur Straßenversion besitzt der Toyota Prius apr GT ein Mittelmotor-Layout. Zugleich wird der für europäische Augen ungewöhnliche Rennwagen vom betagten RV8K-Aggregat angetrieben, der bis 2013 auch in den SC430-Boliden von Lexus in der GT500-Klasse, der Super Formula sowie dem privaten LMP1-Boliden von Rebellion Verwendung fand und seitens Toyota nicht mehr hergestellt wird.

Obgleich der 3,4l V8-Motor auf rund 300 PS heruntergeschraubt wurde, entfaltete der wendige Prius sein wahres Potential durch seinen Hybrid-Antrieb, der wegen einer Vorgabe von Toyota auch auf jenem des herkömmlichen Straßenfahrzeugs basiert. Seit 2012 am Start, holte apr 2013 am Fuji Speedway den ersten Sieg eines Hybrid-Fahrzeugs in der Super GT. Der Titel blieb ihnen bislang allerdings verwehrt. Diese Ehre ging stattdessen an den Hybrid-Bruder aus dem Hause Honda. Der Honda CR-Z GT debütierte in der zweiten Saisonhälfte 2012; ein Jahr später gewann das ihn einsetzende Team Mugen die Meisterschaft. Trotz der Reglementänderung scheint Motegi nicht zwingend ein Abschied des Toyota Prius auf Ewigkeit zu sein. Bereits Ende 2015 erklärte apr-Besitzer Hiroto Kaneso, dass solange Toyota Hybrid-Fahrzeuge bauen wird, apr Racing Hybrid-Boliden für die GT300 entwickeln werde. In der aktuellen Ausgabe von Racecar Engineering berichtet NISMO-TV-Kommentator Sam Collins, dass apr Racing an einem Toyota Prius mit Frontmotor-Layout arbeite. Statt dem betagten RV8K würde der Wagen dann vom 5,4 Liter V8-Aggregat angetrieben werden, der auch im Lexus RC F GT3 schlummert. Vielmehr scheint Motegi somit lediglich ein Abschied von Mittelmotor-Layout zu sein. Ein Sayonara zum Vermächtnis von apr Racing, die seit 1998 JAF-GT300-Boliden mit Mittelmotor-Antrieb bauen.

2018 war ein schwieriges Jahr für die Titelverteidiger Nobuteru Taniguchi / Tatsuya Kataoka im Goodsmile Hatsune Miku AMG, die trotz zwei Podiumsresultate noch auf ihren ersten Saisonsieg warten. Dieser ist beim Finale in Motegi jedoch nötig, um noch die eigenen mathematischen Chancen zu wahren. Bei einem zweiten Platz würde man den Bonuspunkt für die Pole-Position benötigen. Dies mindert selbstredend die Chance, den GT300-Olymp mit rekordbrechenden vier Titeln in lediglich acht Jahren für Team sowie Fahrer zu erreichen. Bis Autopolis punktete der bunte Miku-AMG in jedem Rennen. Ein Reifenschaden nach just drei Runden sorgte allerdings dafür, dass man am Ende lediglich auf dem 19. Rang ins Ziel kam.

Alles auf eine Karte setzen müssen auch Morio Nitta / Yuichi Nakayama (K-Tunes RC F GT3) sowie Katsuyuki Hiranaka / Hironobu Yasuda (Gainer Tanax GT-R), die mit 16 respektive 18 Punkten Rückstand den fünften wie auch sechsten Tabellenrang belegen und mindestens einen Sieg benötigen, um eine Chance auf den Titel zu haben. Ein solch hohes Defizit konnte in der Geschichte der Super GT bislang noch kein GT300-Team aufholen. Für Nakayama und Hiranaka wäre es der erste Titeltriumph, während Yasuda seinen zweiten GT300-Meisterpokal holen könnte. Morio Nitta könnte mit einem Sieg am Sonntag hingegen nicht nur die ewige Bestenliste mit 21 Rennsiegen anführen, sondern gleichzeitig auch seine vierte Meisterschaft nach 1996, 1999 sowie 2002 gewinnen.

Im Folgenden eine handliche Rechentabelle. Diese zeigt auf, auf welchen Positionen die jeweiligen Meisterschaftsanwärter ins Ziel kommen müssen, um den GT300-Titel zu gewinnen. Der Bonuspunkt für die Pole-Position ist selbstredend noch nicht eingerechnet, wird nach der Qualifikation aber entsprechend nachgetragen. UPDATE 10.11.2018, 8:05 Uhr: Keiner der Titelanwärter konnte sich den Bonuspunkt für die Pole-Position sichern. Dieser ging stattdessen an den Manepa Huracan GT3 mit Kazuki Hiramine und Marco Mapelli. An der eigentlichen Meisterschaftssituation hat sich deshalb nichts geändert. Shinichi Takagi / Sean Walkinshaw reicht der Bronzerang, um den Titel zu gewinnen, egal auf welchen weiteren Positionen die direkten Konkurrenten ins Ziel kommen.

In Sachen Balance of Performance wurden einige wenige Änderungen im Vergleich zu den letzten beiden Läufen im Sporstland SUGO sowie auf dem Autopolis Circuit vorgenommen. Keine Veränderungen gibt es bei den JAF-GT300 sowie den JAF-GT-MC-Boliden zu vermelden. Der 2018 Nissan GT-R NISMO GT3 (+20 kg) muss hingegen 5 kg aufladen; der Lexus RC F GT3 (+30 kg) hingegen ganze 10 kg. Um 5 Kilogramm leichter werden hingegen jeweils der Audi R8 LMS GT3 (+45 kg), der Porsche 911 GT3-R (+25 kg), sowie Lamborghini Huracan GT3 (+50 kg). Um ganze 10 kg specken hingegen der BMW M6 GT3 (+25 kg), Honda NSX GT3 (+40 kg) sowie Mercedes-Benz AMG GT3 (+40 kg) ab. Keine Änderungen nahm die SRO hingegen am 2015er Modell des Nissan GT-R NISMO GT3 (+10 kg) sowie am einzigen Bentley Continental GT3 (+10 kg) im Feld vor.

TV-Zeiten Motegi

Wie gehabt wird NISMO-TV das große Saisonfinale am Sonntag live und kostenlos mit englischem Kommentar auf ihrem YouTube-Kanal live streamen. In Japan wird der Pay-TV-Sender J SPORTS 3 am Samstag die Qualifikation live am 5:50 Uhr zeigen. Am Sonntag geht J SPORTS 4 bereits um 5 Uhr auf Sendung. Der Rennstart erfolgt eine halbe Stunde später um 5:30 Uhr deutscher Zeit. Aufstehen lohnt sich!

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