A l'arrêt au volant de leur voiture, dans les bouchons qui paralysent à toute heure la circulation, les Bruxellois songent parfois à quoi ressembleraient leurs déplacements si le métro quadrillait leur ville. Un métro qui compterait plus que 4 lignes et leur permettrait de circuler rapidement, en site propre et sous terre, de Jette à Watermael-Boitsfort et d'Uccle à Neder-over-Heembeek. Pour l'instant, ils doivent se satisfaire du statu quo. La prochaine extension du métro (5 kilomètres) est prévue pour... 2025, si tout va bien.

Madrid: 164 kilomètres de nouvelles voies en 12 ans

Dans les années 90, Madrid a, elle, moins tergiversé. En se développant, la capitale espagnole a vu le nombre de ses habitants augmenter. Et de nouveaux quartiers sortir de terre. Pour éviter de rajouter des voitures à la circulation déjà dense, c'est le métro qui a été privilégié. "Madrid et ses alentours se sont énormément développés à cette époque et il a fallu les doter d'infrastructures de transport public", explique Borja Carabante, directeur général du Métro de Madrid. "Nous avons décidé de privilégier le rail pour que cette masse de personnes puisse venir travailler dans le centre-ville..

Résultat : entre 1995 et 2007, le métro madrilène est passé de 120 kilomètres de voies à 284 kilomètres. 166 nouvelles stations ont également été construites. Coût : environ 10 milliards d'euros.

La recette madrilène

La recette madrilène ? Borja Carabante la détaille avec enthousiasme : "Notre principal défi était de construire autant de kilomètres en aussi peu de temps, mais les tunneliers nous ont permis d'avancer rapidement. La clé du succès a été de bien planifier les travaux. Nous avons aussi eu recours à des entreprises qui avaient de l'expérience et elles ont presque toutes travaillé en même temps. C'était compliqué mais on nous a donné les moyens d'y arriver."

Une planification rigoureuse, des financements rapides, un management restreint : c'est la formule qui a fonctionné à Madrid. Sans oublier un facteur déterminant : l'adhésion totale du monde politique à ce projet. "Les gouvernements successifs ont soutenu le projet. Pour que ça fonctionne, un premier gouvernement doit planifier les travaux, le suivant les exécuter, et celui d'après peut inaugurer le tout. Il faut que tous s'y tiennent, indépendamment de leur couleur politique. Ce soutien du monde politique a été fondamental. Les critères politiques ont été mis de côté, nous ne nous sommes référés qu'aux critères techniques."

Métro = votes

Le tableau idéal ? Pas exactement. Pour Enrique Villalba, journaliste spécialiste des questions de mobilité, si l'adhésion du monde politique a été total, c'est parce qu'il n'était pas désintéressé. A Madrid, c'est un secret de polichinelle : l'inauguration des lignes de métro tombait toujours à quelques mois des élections. Pour le Parti populaire au pouvoir, l'agrandissement du métro a été un jackpot électoral. "Des études universitaires ont démontré que l'intérêt électoral est très lié à la mobilité", explique Enrique. "Les gens veulent avoir un métro ou un bus devant chez eux. Le problème c'est que parfois ce n'est pas rentable d'un point de vue économique, mais c'est ce que les gens veulent ! Ça leur donne l'impression que la civilisation arrive chez eux. Mais regardez, ici on a construit en plein milieu des champs, et 20 ans plus tard, il y a des endroits où il n'y a toujours pas d'immeubles. Parfois, on a construit le métro avant qu'il y ait des habitants !"

Travaux inutiles?

Quelques mois avant les élections (1999, 2003, 2007), un coup d'accélérateur était même donné pour terminer les travaux à temps, affirme Enrique. "Le problème, c'est qu'on a parfois construit au rabais. Certaines stations ont été mal faites, comme à Hospital de Henares où on a construit sur une nappe phréatique. Du coup, les coûts de construction, de réparation et d'entretien ne sont pas amortis comme ils devraient l'être." Daniel Vicente Viondi, député socialiste à l'Asamblea de Madrid, va dans le même sens : "Oui, ce métro fonctionne bien mais son coût nous enchaîne et nous empêche de faire d'autres investissements. Avant ces travaux, le métro avait une dette raisonnable, mais on est aujourd'hui à plus de 900 millions d'euros de dettes. C'est difficilement tenable sur le long terme".

A Madrid, l'agrandissement du métro n'a donc pas toujours été pensé de façon rationnelle mais il reste malgré tout une opération win-win pour les Madrilènes comme pour leurs élus. De quoi peut-être inspirer les autorités bruxelloises -à côté du projet de RER- car à l'instar de Madrid, Bruxelles construit, Bruxelles grandit. Selon Eurostat, la population dans la capitale devrait augmenter de 83% d'ici 2050...