Un arco de peaje, en la Costanera Norte de Santiago de Chile Archivo

Habrá conflicto irremediablemente. El Gobierno estudia por estos días algunas alternativas para modificar el actual sistema de peajes de las rutas nacionales. Y el que más los seduce es el que está basado en tecnología capaz de agilizar los peajes al punto de eliminar las casillas aunque no el pago.

El plan es mirado con atención por todos los actores de ese mundo vial, y claro está, por Facundo Moyano, el diputado nacional por el Frente Renovador que es el titular del gremio que agrupa a los empleados de peajes.

La Argentina tiene desde hace años un sistema de cobro por cabinas en las rutas nacionales que es fuertemente subsidiado por el Fisco. De hecho, antes de los aumentos de tarifa que se dispuso a principios de año, el régimen lograba recaudar alrededor de 20 por cada 100 pesos que necesitaba para funcionar. Ahora, dicen en el sector, esa ecuación se invirtió a un 70/30, con mayoría esta vez, que surgen de aportes de los autos que pasan por las cabinas.

Sin embargo, el sistema está en pleno rediseño ya que el actual se mantiene con una prórroga provisoria que se aprobó en abril pasado y que en el mismo mes del año que viene, caducará.

La historia de los peajes en el país viene desde los años noventa. En aquella etapa, el precio del peaje debía servir para todo: mantener la ruta, invertir y remunerar a la concesionaria. A cambio de manejar esta caja, la empresa que explotaba el corredor tenía que pagar un canon. Eso ocurrió desde 1993 hasta 2003. No funcionó porque las tarifas nunca se actualizaron como establecían los pliegos, y Estado y empresas incumplieron por igual.

Luego se continuó con otro esquema con Néstor Kirchner como ideólogo: las concesionarias quedaron como meras gerenciadoras. Se limitaban a cortar el pasto y bachear. El peaje ya no era de ellos, sino que debía depositarse diariamente en el Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi), el organismo que manejó durante años Claudio Uberti. Pero el funcionario se dedicó a pilotear la polémica relación con Venezuela y los escándalos del vuelo con la valija de los 800.000 dólares, en diciembre de 2007, lo terminaron por sacar del poder.

Luego de que las concesionarias cobraban y depositaban la recaudación, el Occovi liquidaba una comisión a las empresas. Todas las obras y las licitaciones las hacía el Gobierno. El peaje se congeló y los costos subieron; el Estado hizo pocas obras y las concesionarias no pudieron ni quisieron cumplir sus compromisos.

En 2010 volvió a cambiarse el sistema. Se licitó un plan de obras por corredor y las empresas cotizaron la ejecución de esos proyectos, Y como souvenir se llevaron la operación de la concesión. Pero tampoco se hizo la obra pública en la gran mayoría de las rutas, por lo tanto, se volvió a inventar otro modo de operación. Las concesionarias presentan un listado de trabajos y costos (la mano de obra, por caso, o la cantidad de metros cuadrados de desmalezamiento de banquinas) y sobre eso se calcula un pago. Lejos, muy lejos, quedaron los principios básicos de una concesión que descansa en la transferencia del riesgo en la explotación al titular de la operación.

Esos contratos vencieron en abril pasado, pero, con el nuevo gobierno recién llegado, se optó por la prórroga por un año.

A seis meses de terminar el plazo, varias son las opciones que se manejan. Los planificadores viales ven con buenos ojos el esquema de Chile, donde se consagró el llamado "arco de peaje" mediante el cual los autos pasan y, mediante un sistema tecnológico, luego se envía la factura del peaje a cada propietario.

Además, en Chile se utilizó un contrato mediante el que los empresarios realizan una obra determinada y para cobrarla estiman una ganancia. Una vez que, auditados por el gobierno, recuperan el dinero y la rentabilidad, la obra y la concesión regresan al Estado.

Varios en la administración actual han sido seducidos por este sistema. De hecho, las empresas viales ya están al tanto de que seguramente cuando se abra la compulsa, en los consorcios ya no podrán ir solas, sino que deberán estar acompañadas por una empresa tecnológica, que soporte el desarrollo, y un banco, que aporte el financiamiento.

Claro que el plan tiene una negociación pendiente, ni más ni menos que con el combativo gremio que maneja Facundo, el hijo de Hugo Moyano. Todo parece indicar que la negociación para empezar a buscar un nuevo sistema de peajes se iniciará. Por ahora, mientras esa dura mesa de diálogo empieza a acomodarse y se boceta la nueva licitación, el Gobierno seguramente prorrogará un tiempo más las concesiones que hoy mantienen el cobro en la barrera igual que como empezó, allá por 1993.