Après la publication de notre carte inédite sur l’état du train en France, Reporterre vous livre le détail région par région. Après le premier volet mardi (Bourgogne–Franche-Comté, Grand-Est et Provence-Alpes-Côte d’Azur), voici le second aujourd’hui avec Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), Occitanie et Nouvelle-Aquitaine, régions ayant en commun des conditions de terrain qui rendent coûteuse l’exploitation des voies. Les autres régions suivront jusqu’à vendredi.

CONSULTER L’É TAT DES LIGNES DE CHEMIN DE FER DANS VOTRE RÉ GION

La carte des lignes de chemin de fer menacées



La carte en plein écran est DISPONIBLE ICI

En matière ferroviaire, Auvergne-Rhône-Alpes (Aura), Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont ceci en commun d’avoir sur leur territoire des lignes de montagne aux dénivelés, aux courbures, aux ouvrages d’art et aux conditions de terrain qui rendent leur exploitation difficile. Faute d’investissement et de moyens alloués à la gestion quotidienne, ces lignes sont dans un état déliquescent et les trains souvent en retard, ce qui tend à dissuader les usagers de prendre le train.

Pourtant, en montagne, il est le moyen le plus confortable et le plus sécurisé pour circuler, particulièrement en hiver. Dans de trop rares cas, lorsque le train roule à vitesse normale, il est même le moyen le plus rapide. De Brive (Corrèze) à Aurillac (Cantal), le temps de trajet en train (1 h 55) égale celui en voiture. En cas de circulation routière ralentie, le train l’emporte sur la voiture. Cette ligne était pourtant vouée à la fermeture depuis 2013. En 2017, les travaux qui y ont été entrepris l’ont sauvée. D’autres dans le Massif central, les Pyrénées ou le Jura n’ont pas eu cette chance ou sont sur la sellette. Elles sont à voir sur la carte de Reporterre de l’état des trains du quotidien :

La carte de Reporterre sur la dégradation du service voyageur : les lignes fermées ou en difficultés dans le Massif central.

Les données régionales sont consultables ici

Beaucoup de ces lignes sont à cheval sur deux des trois régions ou avec d’autres voisines. Celles-ci ont souvent du mal à s’entendre pour l’entretien et la gestion de ces liaisons éloignées des pôles urbains. Depuis 2002, elles sont devenues « autorités organisatrices des transports ». La loi NOTRe de 2015 a ajouté une couche à leurs responsabilités. Cette régionalisation du rail donne davantage de compétences à des régions qui peuvent se montrer volontaristes mais qui ont peu de moyens.

NOUVELLE - AQUITAINE DOIT FAIRE AVEC LES FRACTURES DES TROIS ANCIENNES RÉ GIONS

Quittons un instant les espaces de montagne pour se rapprocher de l’océan Atlantique. Nouvelle-Aquitaine est le fruit de la réunion des trois anciennes régions Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes. Son réseau ferroviaire est l’un de ceux dont les infrastructures sont le plus en difficulté dans l’Hexagone, notamment à cause de l’ancienne partition. « Beaucoup des lignes sur lesquelles nous avons une inquiétude sont celles qui reliaient les anciennes régions. Chacune d’elle se renvoyait la responsabilité du financement », nous indique Christian Broucaret, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en Nouvelle-Aquitaine. Ainsi, les usagers entre Poitiers et Limoges, les deux anciens sièges des régions Poitou-Charentes et Limousin, sont malmenés et l’avenir de la ligne Angoulême – Limoges est incertain. Dans la même logique, la ligne entre Bordeaux (Nouvelle-Aquitaine) et Nantes (Pays-de-la-Loire) est aussi en grande difficulté. Seuls trois aller-retour circulent par jour entre ces deux grandes villes de l’Ouest, et les travaux nécessaires pour retrouver un temps de parcours honorable sont longs à démarrer.

Le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

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Le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine.

De l’autre côté de la région, dans le Massif central, la cogestion avec Aura est presque impossible.

La Nouvelle-Aquitaine souhaite que la ligne Bordeaux – Lyon via Montluçon (une des rares lignes transversales en France), circule à nouveau. Depuis le 10 décembre, la région Nouvelle-Aquitaine a repris l’exploitation d’un Bordeaux – Montluçon mais Aura ne veut pas entendre parler du retour de l’ancien Intercités jusqu’à Lyon sous sa bannière. Systématiquement, depuis 2007, les services ferroviaires entre Montluçon, Clermont et Ussel ont été démantelés, coupant les liens entre le littoral atlantique et la vallée du Rhône. Le dernier lien entre montagne limousine et Auvergne a été coupé il y a quatre ans. Ussel, en Corrèze, est devenue un cul-de-sac ferroviaire.

Toujours dans cette zone, la région Nouvelle-Aquitaine appuie usagers, élus et cheminots qui demandent la réouverture du tronçon Ussel – Laqueuille pour permettre à nouveau les circulations jusqu’à Clermont-Ferrand. Mais Auvergne-Rhône-Alpes vient de doucher cette volonté en condamnant jusqu’à nouvel ordre le segment suivant jusqu’à Volvic, qui n’accueillait déjà plus de voyageurs depuis 2015.

Un TER entre Ussel et Clermont-Ferrand, en 2014.

AUVERGNE - RH Ô NE - ALPES ISOLE SES CONFINS

En gare du Puy-en-Velay, le 4 décembre 2017, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes (LR), Laurent Wauquiez, parlait devant la presse régionale à l’occasion de la réouverture de la ligne Le Puy – Firminy tout juste modernisée : « On refuse que les lignes d’Auvergne et de Rhône-Alpes soient condamnées à la fermeture », rappelant son plan de sauvetage de 264 millions d’euros. Le chiffre peut paraître important mais est vite relativisé au regard de ce qu’engage la région pour les autoroutes et le Lyon-Turin : 140 millions d’euros pour la seule A45, doublement autoroutier entre Saint-Étienne et Lyon d’une cinquantaine de kilomètres ou encore 11,9 millions d’euros pour le Lyon – Turin. Deux projets sur lesquels le rapport Duron sur les infrastructures, sorti le 1er février, vient de marquer des réticences, ainsi qu’à propos de la LGV Paris – Clermont – Lyon. Ces projets contredisent le développement des trains du quotidien.

Le réseau TER en Rhône-Alpes.

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Pour Daniel Ibanez, opposant historique au Lyon – Turin et observateur du train en Aura, « le plan de sauvetage est une affaire de communication. Il représente ni plus ni moins les engagements au contrat de plan État région. Soit ce que la région est tenue de faire pour le maintien de son réseau ».

Aux extrémités de la région, le train va mal. La ligne Lyon – Paray – Moulins a été refaite à neuf sur sa partie bourguignonne. En Aura, elle attend toujours son rafraîchissement (pris en compte dans ledit plan). Dans le Jura, les trains ne circulent plus entre Oyonnax et Saint-Claude depuis le 10 décembre. Ce qui place la gare de Bourgogne-Franche-Comté en cul-de-sac et met en péril l’avenir de l’ensemble de cette « ligne des Hirondelles ».

« La région fait tout pour s’isoler de ses voisines », juge la présidente de la Fnaut Auvergne-Rhône-Alpes, Anne-Marie Ghemard. Seule zone où Aura se montre volontaire, celle des lignes de l’étoile de Veynes, dans les Alpes du Sud. De ce fait, la pérennité des Grenoble - Gap et de Die – Veynes dépendra de l’engagement financier de la région Paca. Notons un autre point positif, tout de même, pour cette région qui tend à préférer la route au rail : elle veut rénover le nœud ferroviaire lyonnais, aujourd’hui congestionné.

Le Cévenol dans les gorges de l’Allier, entre Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.

L’ OCCITANIE AFFICHE SON VOLONTARISME

Contrastant avec Auvergne Rhône-Alpes, la région Occitanie annonce un investissement de 288 millions d’euros par an, soit un peu plus qu’Aura, mais pour trois fois moins de trains par jour (500 en Occitanie, 1.500 en Aura). Occitanie se félicite de vouloir rénover ou rouvrir six lignes, principalement des axes secondaires, délaissés par la SNCF, mais essentiels pour relier au réseau national des territoires enclavés (le Train jaune dans les Pyrénées-Orientales, Carcassonne-Quillan, Montréjeau-Luchon, Alès-Bessèges, Rodez-Séverac, réouverture de « la ligne de la rive droite du Rhône » fermée aux voyageurs depuis 40 ans). « Nous sommes dans une posture qui va à l’encontre des décisions de la SNCF depuis un certain nombre d’années », souligne le vice-président aux transports, Jean-Luc Gibelin, joint par Reporterre.

L’avenir de deux lignes emblématiques reliant le littoral à Clermont-Ferrand se joue dans les mois, au plus dans les années, qui viennent. Le Cévenol, qui autrefois était le chemin le plus court de Marseille à Paris, est repris par la région, qui le perpétue sur le tronçon Nîmes – Clermont-Ferrand (lire l’enquête de Reporterre). Si autrefois la région Auvergne a financé les travaux qui ont permis de sauver l’infrastructure, la nouvelle majorité d’Aura ne veut plus entendre parler de cette ligne qui pourtant traverse aussi son territoire. La ligne de l’Aubrac, qui part de Béziers pour la capitale auvergnate, a un avenir bien plus incertain, sa poursuite étant soumise à une « expérimentation » qui se termine à la fin de l’année. La région Occitanie se veut rassurante mais n’a pas prévu de crédits pour cette ligne pour l’instant. Cette fois encore, Aura abandonne le tronçon passant sur son territoire.

Le réseau TER en Occitanie.

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Dans le même temps, la présidente (PS) Carole Delga demande la réalisation des lignes à grande vitesse (LGV), rappelant que « 60 % de la population qui habite à plus de 4 h de Paris vivant en Occitanie, l’attractivité de notre région sera affectée sans la LGV ». Les nouvelles lignes seraient construites entre Montpellier et Perpignan, et entre Bordeaux et Toulouse (projet également ardemment soutenu par Nouvelle-Aquitaine). Mais le rapport Duron préconise un arbitrage qui décevra la présidente d’Occitanie, s’il est suivi par le gouvernement : Bordeaux-Toulouse y est évalué comme prioritaire pour une date de mise en service en totalité variant de 2027 à 2037, selon les scénarios. Montpellier-Perpignan est classée comme secondaire et pourrait être abandonnée. Si le gouvernement décide tout de même de l’engager, sa réalisation serait reportée au plus tôt en 2028, et seulement pour le tronçon Montpellier-Béziers, la suite étant remise à plus tard.

Campagne de la région Occitanie pour la LGV .

Alors, grande vitesse ou TER ? Si les élus voient l’importance des trains du quotidien, l’attrait pour les grands projets, plus visibles, reste fort. Les régions voisines de l’Occitanie s’enthousiasment aussi pour la grande vitesse. Nouvelle-Aquitaine s’enorgueillit de la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux. Laurent Wauquiez s’insurge de l’avis de la commission des infrastructures sur le Lyon-Turin. Bref, les trois régions veulent tout à la fois, mais elles pourraient se retrouver à devoir faire un choix si les contraintes budgétaires persistent.

Avec la régionalisation, difficile de tracer une politique de transports cohérente à l’échelle de territoires dont la réalité dépasse souvent les limites administratives. L’État se désengage de plus en plus du ferroviaire et invite les régions à reprendre les lignes Intercités nationales, telles que le Cévenol. Dernière évolution en date dans ce sens, un décret paru le 10 novembre 2017, « relatif au transfert de propriété du domaine public ferroviaire » leur offre même la possibilité de devenir propriétaire et gestionnaire des infrastructures, gares et voies de chemin de fer. Cet éclatement de la propriété du réseau pourrait encore le fragiliser. La coordination nécessaire entre plusieurs propriétaires et gestionnaires de différents pans de lignes pourrait compliquer l’entretien des voies, l’organisation des horaires et de la tarification du train, et en définitive dégrader le service rendu aux usagers. « Il faut garder une vision nationale du réseau, estime dans un entretien avec Reporterre Anne Lassman-Trappier, représentante des associations environnementales au Conseil d’administration de SNCF Réseau. Car si l’on n’entretient que les grosses artères et que l’on coupe les petites veines capillaires, on finit par scléroser une partie du corps. »