Essay von Thomas Fromm

Eine ganz normale Auto-Woche im Oktober: Die Staatsanwaltschaft München verhängt ein 800-Millionen-Euro-Bußgeld gegen Audi, an den Opel-Standorten Rüsselsheim und Kaiserslautern rücken die Ermittler wegen des Verdachts auf Abgasbetrug an; es geht um den Rückruf von fast 100 000 Fahrzeugen. Und der VW-Konzern will Autos künftig verstärkt im Internet verkaufen sowie Fahrverbote in Städten und Nachrüstungen verhindern, indem er die Verschrottung alter Dieselfahrzeuge gegen Umtauschprämien von bis zu 10 000 Euro anbietet. Das Diesel-Drama als ultimative verkaufsfördernde Maßnahme. Chapeau!, auf die Idee muss man erst mal kommen.

Ansonsten ist alles wie gehabt. Der langjährige frühere Audi-Chef Rupert Stadler sitzt immer noch wegen des Verdachts auf illegalen Verkauf von Autos mit gefälschten Abgaswerten in Untersuchungshaft, von dem langjährigen Konzern-Patriarchen Ferdinand Piëch und Ex-VW-Chef Martin Winterkorn, der zuerst Ziehsohn und Intimus des Alten war, anschließend Feind und Gegner, hat man länger nichts mehr gehört. Der eine lebt heute als VW-König a.D. und Milliardär zurückgezogen in Salzburg, der andere hat es sich in seiner Villa in einem feinen Münchner Stadtteil gemütlich gemacht und kümmert sich um Immobilien statt um Dieselmotoren. Es heißt, dass Winterkorn nicht mehr so viel reise, seit die US-Justiz einen Haftbefehl gegen ihn erlassen hat.

Die deutsche Autoindustrie im Herbst 2018 ist eine eher traurige Veranstaltung. Die Helden sind gefallen, einst stolze Industrie-Ikonen wie VW, Daimler oder Audi seit Langem schon Ziele von Ermittlern und Anwälten. Einen Diesel zu fahren wird in Städten immer schwieriger, die Kunden sind frustriert, und das Tragische an all dem ist: Die Branche steht gerade vor dem größten Umbruch ihrer Geschichte, und eigentlich müssten die Autohersteller alles, was sie haben - Zeit, Geld, Personal, Forschung - in die Zukunft stecken. Aber sie haben wenig Zeit, weil sie in ihrer eigenen Vergangenheit gefangen sind.

Die Konzerne sitzen in der Falle, und der Tag, an dem diese Falle zuschnappte, lässt sich heute ziemlich genau festmachen: Es war der 18. September 2015, der Tag, an dem in den USA die Abgasmanipulationen bei Volkswagen bekannt wurden. Dass ein Hersteller wie VW jahrelang mit einer betrügerischen Software die tatsächlichen Abgaswerte seiner Dieselautos verschleierte und so das Vertrauen seiner Kunden eiskalt ausnutzte, hätte bis dahin wohl kaum jemand für möglich gehalten. Drei Jahre später ist klar: Es ging in jenen Herbstwochen des Jahres 2015 um mehr als um ein Wolfsburger "Dieselgate" - damals brach die Strategie einer gesamten Branche zusammen. Jetzt stehen die Unternehmen da und müssen umsteuern. Und zwar so schnell wie möglich, denn die Zeit läuft gegen sie.

Die Manager hatten darauf gebaut, dass ihre Diesel-Strategie eine Ewigkeit halten würde. Statt auf Zukunftstechnologien wie Elektro- und Hybridantriebe setzten sie lieber in großem Stil auf Dieselmotoren. Und ja, wenn es gar nicht anders ging, auch auf Abgastricksereien. So vergingen kostbare Jahre, in denen man an Dieselmotoren herumschraubte, statt sich auf alternative Antriebe zu konzentrieren. Die Strategie ist krachend gescheitert und heute hängen die Unternehmen irgendwo zwischen verpufften Diesel-Träumen und den immer strengeren Grenzwerten der EU für Kohlendioxid-Emissionen (CO₂), zwischen Fahrverboten und einem Modellangebot, das zum großen Teil aus der Vergangenheit stammt. Erst allmählich wird ihnen klar, dass es um die Existenz geht: Der Druck steigt, Konkurrenten aus Asien oder Tesla könnten die deutschen Hersteller irgendwann verdrängen.

Man hatte darauf gebaut, dass die Dieselstrategie noch lange hält - eine Illusion

Dabei gab es mal ein großes politisches Ziel: Bis 2020 sollten eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren. Das wird kaum zu schaffen sein. Wie auch, im ersten Halbjahr 2018 wurden gerade mal 17 000 reine E-Autos zugelassen. VW-Chef Herbert Diess warnt, dass Zehntausende Arbeitsplätze in der Autoindustrie auf dem Spiel stehen und macht dafür die aus seiner Sicht zu strengen CO₂-Grenzwerte der EU verantwortlich. Arbeitnehmer-Interessen versus Umweltschutz - Diess hat dieses alte Spiel nicht erfunden.

Wenn aber ein Auto-Topmanager so etwas sagt, hat das ein nicht unerhebliches Drohpotenzial für ein ganzes Land. Was Diess hier nicht sagte, ist: Die Industrie hat die dramatischen Veränderungen zu lange ausgesessen und geglaubt, dass sie es sei, die auch in Zukunft die Spielregeln vorgeben könne, eben weil es jahrzehntelang so lief. Das war eine Illusion. Strenge Grenzwerte für Verbrennungsmotoren sind Teil der Lösung, nicht das Problem.

Die Konzerne sind jetzt dabei, ihre Flotten umzustellen. VW plant für die kommenden Jahre den ganz großen Wurf, BMW hat schon vor Jahren angefangen, Elektroautos zu bauen. Die Frage ist aber nicht nur, ob es genügend Aufladestationen für diese Fahrzeuge gibt und woher der Strom kommt. Eine Kernfrage lautet, ob die Unternehmen diese Autos wirklich verkaufen wollen - oder nicht doch lieber Diesel- und Benzinmodelle.

Denn die Übergangsjahre hin zur Elektromobilität werden für die meisten eher mager ausfallen. Die Elektrifizierung der Flotten kostet Milliarden, Gewinne und Margen der erfolgsverwöhnten Diesel-Verkäufer werden erst einmal sinken. Denn um die neuen Autos zu verkaufen, müssen die Preise stimmen, sonst greift der Kunde wieder zum Benziner. Sind die Konzerne bereit für niedrigere Gewinne?