Treinreizigers op Amsterdam CS. Beeld ANP

Gods wegen zijn duister en zelden aangenaam, noteerde reisschrijver Bob den Uyl ooit. Maar die van het openbaar vervoer in Nederland zijn ook niet altijd even prettig. Vraag het Berien Hammer, docent Nederlands aan de mbo Menso Alting in Zwolle.

Drie dagen per week ‘treint’ Hammer vanuit het Groningse Zuidhorn naar Zwolle. Ze gaat vroeg op pad, zodat ze vóór 06.30 uur met haar ov-chipkaart kan inchecken met korting voor het reizen in de daluren. Negen minuten later moet ze in de stad Groningen overstappen van Arriva op de NS. En dan gebeurt er iets geks. Het incheckpaaltje ziet haar als een nieuwe reiziger en berekent het gewone tarief. Foetsie, die 40 procent korting.

‘Dat is toch niet eerlijk’, zegt Hammer. Inderdaad, zegt reizigersvereniging Rover, dat is niet eerlijk. Want als Arriva ook treinen zou hebben rijden op het traject tussen Groningen en Zwolle, dan was er geen wolkje aan de lucht bij een overstap. Dan zou Hammer haar korting behouden.

De ‘spitsstraf’ is een van de problemen die Rover aan de kaak stelt in de notitie Naar meer tariefsamenhang. Daarin vraagt ze de vervoersbedrijven en overheid een einde te maken aan vijf onlogische prijsverschillen en tariefregels. Waarom is een reis met de trein duurder dan dezelfde reis met de bus? Waarom kost het extra om met meer dan één vervoermiddel je bestemming te bereiken? Het zijn weeffouten die de consument veel geld kosten. Van een euro op een enkel korte rit tot honderden euro’s per jaar bij een abonnement.

. Beeld .

Oplossingen

Rover komt met vijf voorstellen om een betere tariefsamenhang te bereiken, omdat de klachten van reizigers blijven aanhouden. Het gemor klinkt al sinds de decentralisatie van het openbaar vervoer, begin deze eeuw. Het openbaar vervoer werd opgedeeld, en er werden vergunningen verleend aan stads- en streekvervoer per regio. In al die vervoersregio’s gelden andere tarieven, die niet op elkaar zijn afgestemd. Bos: ‘Iedere concessiehouder optimaliseert in zijn eigen gebied.’

Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, is het daarmee eens. ‘De manier waarop we het openbaar vervoer hebben ingericht stelt niet de reiziger centraal, maar de vervoerders.’ Dat geldt wat hem betreft ook voor die andere grote revolutie in het openbaar vervoer: de ov-chipkaart, die acht jaar geleden landelijk werd ingevoerd. Het idee was dat het pasje registreerde waar de klant op- en uitstapte, dat de computer de meest logische route zou uitdokteren en vervolgens zou uitrekenen welke bijdrage elke vervoerder daaraan had geleverd.

De praktijk blijkt weerbarstiger. Reizigers moeten steeds weer inchecken, uitchecken én omchecken om te voorkomen dat ze te veel betalen. Vreemd, vindt Van Wee. Een tocht van A naar B voelt voor de reiziger als één reis. ‘Laat die vervoerders maar onderling uitvechten wie waar recht op heeft.’

Dat die verdeling technisch zo moeilijk zou zijn, wil er bij de hoogleraar niet in. ‘Ze moeten toch een algoritme kunnen bedenken dat becijfert wat de meest logische route is geweest.’ Dan moet iedereen wel accepteren dat die methode misschien niet 100 procent waterdicht is, denkt hij.

Compromis

De NS verweert zich tegen sommige klachten. Het hogere basistarief is een compromis. ‘Als je korte ritten goedkoper maakt voelt dat misschien rechtvaardiger. Het leidt er alleen wel toe dat andere reizigers meer moeten gaan betalen. Het betekent daarnaast een grotere druk op kortere afstanden, vooral in de grote steden. Dat brengt weer meer kosten met zich mee, in de vorm van langere treinen, terwijl er maar weinig inkomsten tegenover staan.’ Uiteindelijk, zegt een woordvoerder, moeten alle reizen samen genoeg opbrengen om alle treinen van te kunnen bekostigen.

Transparantie gaat overigens om meer dan heldere prijskaartjes, vindt Bos van Rover. Het is voor de doorsnee reiziger amper te doen om uit te zoeken hoe hij het goedkoopst kan reizen. ‘Anders dan met vliegtickets is er geen internetloket waar je met een paar muisklikken het goedkoopste treinkaartjes scoort. De vervoersbedrijven zijn ook niet scheutig met technische middelen die zoiets mogelijk zouden moeten maken.’

Sterker nog: ook Rover heeft de grootste moeite om de gunstigste tarieven boven water te halen. ’Zo kwamen we erachter dat de Utrechtse vervoerder U-OV als enige in Nederland een streekabonnement heeft waarbij je naast bus en tram ook gebruik kunt maken van de NS-trein’. Rover beschouwt zichzelf als een ingewijde, zegt Bos lachend. ‘Maar dát was zelfs voor ons nieuws.’

Tarievenwarboel: de schijf van vijf Deze vijf weeffouten in het tariefsysteem wil Rover weg hebben: De snelste route in het openbaar vervoer is niet altijd de goedkoopste. Het kan lonen om een reis voor een deel met de trein te doen en het resterende traject met bus, tram of metro, of andersom. Maar bij een overstap op een ander vervoermiddel betaalt de reiziger opnieuw het basistarief. De Nederlandse Spoorwegen rekenen een hoger minimumtarief voor een enkele reis dan de rest van het openbaar vervoer: 2,40 euro tegenover 0,98 euro. Dat maakt bijvoorbeeld een ritje met de NS van Haarlem naar Overveen over 2,5 kilometer even duur als een de reis van Haarlem naar Zandvoort, nog eens 6,45 kilometer verderop. Voor de snelste route is het soms handig om trein, bus, metro en tram te combineren. Maar zulke regionale abonnementen bestaan niet, op een uitzondering in Utrecht na. De abonnementhouder die op een traject reist waar hij moet overstappen van de NS op een concurrent en andersom, moet vooraf vastleggen welke route hij aflegt en mag hier daarna vaak niet meer van afwijken. Ook niet bij overmacht, zoals een gestremd spoor. De dalurenkorting biedt tot 40 procent korting op een reis. Tenzij de reiziger moet overstappen op een andere vervoerder en de spits inmiddels is aangevangen. Dan vervalt de korting.