Euroopan rikkain maa Luxemburg siirtyy kokonaan maksuttomaan joukkoliikenteeseen maaliskuun alusta. Tallinnassa paikalliset asukkaat ovat saaneet matkustaa ilmaiseksi jo vuodesta 2013.

Luxemburgin ilmaisten bussi-, raitiovaunu- ja junakyytien taustalla ovat valtaisat ruuhkat. Viron pääkaupungissa taas päätös tehtiin lippujen kalleuden vuoksi ennen kaikkea sosiaalisista syistä.

Maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksia liikkumistottumuksiin, yksityisautoiluun, liikenteen päästöihin sekä myös energiankulutukseen, joukkoliikenteen hoitoon ja kilpailukykyyn on selvitetty myös Suomessa.

– Tutkimusten ja kokeilujen mukaan autoilu ei ole kuitenkaan merkittävästi vähentynyt maksuttoman joukkoliikenteen myötä ja vaikutukset liikenteen päästöjen vähentämiseen ovat olleet vähäisiä, liikenne- ja viestintäministeriön markkinayksikön johtaja Elina Thorström kertoo.

Minuutti oman auton ratissa on lyhyempi kuin bussipysäkillä

Tampereen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernen tenure track -professori Heikki Liimatainen muistuttaa, että maksuton joukkoliikenne yksinään ei ole ratkaisu mihinkään ilman, että se kytketään laajemmin kaupunkikehitykseen ja elinkeinoelämän tavoitteisiin.

– Maksuttomuus lisää joukkoliikenteen matkustajamääriä ja voi lisätä niitä merkittävästikin, mutta se siirtymä on lähinnä kävelystä ja pyöräilystä pois. Se ei henkilöautoista juurikaan siirry pois.

Autoliikenne ei siis välttämättä vähene maksuttoman joukkoliikenteen vuoksi. Maailmalla on havaittu, että se vähenee todennäköisemmin, jos pysäköinnin hintaa nostetaan.

Henkilöautoilijoiden haluttomuuteen siirtyä pois ratin takaa vaikuttavat tottumukset. Ja tottumukset vaikuttavat kokemukseen siitä, kuinka vaivalloista joukkoliikenteen käyttäminen on. Toisena merkittävänä syynä on aika.

– Jos joukkoliikenteellä matka-aika ovelta ovelle on sama kuin autolla, puolet menee julkisilla ja puolet henkilöautolla. Jos matka-aika on puolitoista kertaa pitempi, käyttäjien osuus putoaa 25 prosenttiin. Jos joukkoliikenteellä matka-aika on kaksi kertaa pitempi kuin henkilöautolla, silloin kukaan muu ei käytä joukkoliikennettä kuin ne, joilla ei ole muuta vaihtoehtoa, Vernen Liimatainen sanoo.

Tähän kokemuksen vaikuttaa tutkitusti myös, että odottavan aika on pitkä. Minuutti on koettuna aikana pidempi, jos sen viettää pysäkillä odotellen. Säästetty aika on autoilijoille tärkeämpi syy kuin säästetty euro.

Bussia odotellessa aika tuntuu kulkevan hitaammin kuin omalla autolla ajaen. Petteri Sopanen / Yle

Matkoja pitäisi tehdä enemmän, turhia matkoja välttää

Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän asiakkuus- ja myyntijohtaja Mari Flink sanoo, että maksuton joukkoliikenne synnyttäisi tarpeetonta ja turhaa liikkumista yhteiskunnan kustannuksella.

HSL:n strategian mukaan on järkevää, että joukkoliikenteellä tehdään tietyn mittaisia matkoja ja ihmiset liikkuisivat myös fyysisesti.

– Ei ole perusteltua, että mennään yhden ja kahden pysäkin ratikka- tai bussivälejä. Käveltäisiin mieluummin, Flink sanoo.

Maarianhaminassa maksutonta joukkoliikennettä on kokeiltu. Siellä kävely ja pyöräily vähentyivät kokeilun aikana. Samaa ilmiö näkyy Tallinnassakin.

HSL:n Flink sanoo, että maksuton joukkoliikenne johtaisi jopa siihen, että joukkoliikenteen arvo pienenee.

– On paljon tutkimuksia siitä, että jos vaikka kuukausipaketin hinta on korkeampi, niin siitä tulee painetta käyttää joukkoliikennettä, jotta saa vastinetta sille investoinnille.

Veronmaksajien vinkkelistä maksuton ei ole ilmainen. LVM:n Elina Thorström muistuttaa, että maksuttomuus vähentää joukkoliikenteen tulopohjaa ilman, että panostuksella saadaan välttämättä merkittävästi lisää matkustusta.

– Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen palvelutasoa parantamalla voikin olla kustannus-hyötysuhteeltaan hinnanalennuksia tai maksuttomuutta parempi vaihtoehto.

HSL:n mukaan maksuton joukkoliikenne synnyttäisi turhaa liikkumista sekä yhden tai kahden pysäkinvälin ajamista. Jyrki Lyytikikä / Yle

Ei kokonaan maksuton mutta ehkä osan aikaa

Liikenneprofessori Heikki Liimatainen sanoo suhtautuvansa aika skeptisesti sellaiseen maksuttomuuteen, joka koskisi kaikkia joukkoliikenteen käyttäjiä kaikkina vuorokaudenaikoina.

Mutta muitakin malleja maailmalla on käytössä. Maksuttomuus voi olla rajattu koskemaan esimerkiksi vain kaupungin ydinkeskustoja tai sitten maksuttomuus on sidottu vuorokaudenaikaan.

Aikaan sidotulla maksuttomuudella ruuhkahuippuja voidaan tasoittaa vaikuttamalla ihmisten liikkumiseen. Maksuttomuudella voidaan myös ohjata ihmisiä kauppoihin ja muiden palveluiden pariin tasaisemmin, eikä liikennevälineidenkään tarvitse keskellä päivää ajaa puolityhjinä.

HSL:n käyttämä ohjauskeino on 50 prosentin alennus kertalipusta yli 70-vuotiaille päiväaikaan kello 9–14. Tarjouksesta huolimatta suurin osaa iäkkäistäkin matkustaa kuitenkin normaalilla hinnalla.

– Ehkä tulevaisuudessa sellaisia keinoja pitää miettiä lisää, asiakkuus- ja myyntijohtaja Mari Flink sanoo.

Liikenneprofessori Heikki Liimatainen arvioi, että täysin maksuttoman joukkoliikenteen vaikutukset henkilöautoliikenteen vähentymiseen olisivat pitkällä aikavälillä muutaman prosentin luokkaa. Joukkoliikenteelle sen sijaan jo pienelläkin lisäyksellä olisi suuri merkitys.

– Koska joukkoliikenteen kapasiteetti on mitoitettu tiukaksi, saatetaan kokea, että nämä välineet ovat ruuhkaisia. Se vaikuttaa siihen kokemukseen.

Maksuttomuus se vasta kalliiksi tuleekin

Rikkaalla Luxemburgilla on joukkoliikenteen maksuttomuuteen varaa. Maan liberaaleista, vihreistä ja sosiaalidemokraateista koostuva hallitus on päättänyt jättimäisestä investointiprojektista. Pelkästään junat maksavat 600 euroa jokaista asukasta kohden.

Luxemburgille maksuttomuudessa on kyse imagosta. Kymmenet tuhannet belgialaiset, ranskalaiset ja saksalaiset ajavat päivittäin rajan yli Luxemburgiin töihin. Jatkuvasti kasvavat ruuhkat eivät anna hyvää kuvaa.

Liikenneprofessori Liimatainen sanoo, että maksuttoman joukkoliikenteen tärkeä kysymys on palvelutaso, eli millaisilla vuoroväleillä kaupunkien bussit ja junat kulkevat sekä millainen on joukkoliikenneverkon kattavuus.

– Ja löytyykö intoa rahoittaa maksutonta joukkoliikennettä sille tasolle, että siitä tulisi aidosti kilpailija autoilulle? Kun rahoitus poistuu, vaatii se poliittiselta päätöksenteolta paljon.

HSL:n Mari Flinkin mukaan ainakaan Tallinnassa ei palvelutasoa ole riittävästi kehitetty. Uusia raitiovaunulinjoja ei ole vuoden 2013 jälkeen rakennettu, vaikka uusia asuntoalueita on syntynyt.

Flink toteaa, että myös Suomessa joukkoliikenteen kustannukset kunnille kasvaisivat kohtuuttomasti, jos lipputulot jäisivät pois. Kynnys parantaa palvelutasoa kävisi todella korkeaksi.

– Jos joukkoliikenne olisi ilmaista, se tarkoittaisi sitä, että palvelukehitys todennäköisesti pysähtyisi.

Osa maksutonta joukkoliikennettä tarjonneista kaupungeista on sittemmin luopunut maksuttomuudesta. Espanjan Torreviejassa kalliiksi käynyt maksuttomuus alkoi jo 90-luvulla. Myös Belgian Hasselt lopetti maksuttomuuden 16 vuoden jälkeen.