O Tipo 34 foi substituído pelo VW-Porsche 914, resultado da parceria Volkswagen, Porsche e Karmann e que também não teve o sucesso esperado.

No Brasil, com processo de fabricação artesanal semelhante ao europeu, o VW Karmann-Ghia foi lançado em 1962 no III Salão do Automóvel de São Paulo, no Parque do Ibirapuera. Com linhas aerodinâmicas arredondadas e aparência esportiva que cativou o público, ele foi o terceiro modelo da VW fabricado localmente, depois da Kombi e do Fusca.

Inusitado ver os chassis de Fusca que saíam da fábrica da Volkswagen na via Anchieta, seguindo em direção à sede da Karmann-Ghia do Brasil, na mesma rodovia, distante alguns quilômetros. Em processo totalmente manual, o KG ganhava 15 kg de estanho para que a carroceria não apresentasse emendas visíveis. O estanho dificultava a pintura que precisava de uma base especial com catalisador, formulada para não descascar.

Com 1,33 m de altura, 4,14 m de comprimento e 820 kg em ordem de marcha, tinha a opção de pintura saia-e-blusa e pneus de faixa branca, o que lhe dava um charme ainda maior.

Sem vocação esportiva, limitada ao seu motor de 1.192 cm³, levava 29 segundos para acelerar de 0-100 km/h. E foi assim até 1967, quando passou a dividir com a Kombi o motor de 1.493 cm³, ganhando 14 cv. Longe de se tornar um foguete, pelo menos já não dava vexame, chegando a 120 km/h e acelerando de 0-100 km/h em 25 segundos. A linha cresceu com a chegada do modelo conversível, no começo de 1968, do qual foram produzidos somente 177 exemplares.

Fazendo um parêntese, como curiosidade, o engenheiro brasileiro João Gurgel projetou e manufaturou um míni-Karmann-Ghia conversível dois-lugares destinado às crianças, sendo praticamente uma réplica do modelo original. Com motor estacionário de 4 cv, tração traseira, e dois pedais, um para acelerar e outro para frear, rodava em circuitos fechados cobertos e foi objeto de desejo da garotada por muito tempo. O engenheiro Gurgel se destacou na indústria automobilística nacional com seu pioneirismo, projetando veículos genuinamente brasileiros e fazendo concorrência às multinacionais do mercado.

Continuando, o KG era praticamente um dois-lugares, pois o banco traseiro, quando muito, podia acomodar duas crianças. Era um “2+2” típico. O rebatimento do encosto do banco traseiro para acomodar a bagagem ajudava os casais sem crianças na hora de viajar.

O painel de instrumentos do KG também era muito simpático, com a superfície superior revestida em courvin, com o volante de direção e os botões dos controles na cor marfim e incluindo um rádio AM Blaupunkt, de série.

Em 1970 o Karmann-Ghia, tanto o cupê quanto o conversível, passou por mudanças importantes e bem-vindas. Ganhou novo motor de 1.584 cm³ e 50 cv, freio a disco na dianteira e para-choques em lâmina única com protetores de borracha.A suspensão foi modificada com a adoção do eixo dianteiro com articuladores esféricos nas mangas de eixo, redução do número de graxeiras de 10 para apenas quatro, e lubrificação do eixo a cada 10.000 km, contra 2.500 km antes. O amortecedor foi reposicionado para maior atuação e no braço arrastado superior havia uma bucha excêntrica para permitir ajuste do câmber, impossível suspensão anterior.

Na traseira, a bitola foi aumentada em nada menos que 62 mm e a suspensão ganhou uma barra chamada de compensadora para reduzir a transferência de peso para a roda externa e com isso reduzir a tendência sobre-esterçante. As rodas passaram a ser fixadas por quatro parafusos em vez de cinco. Com calotas planas no lugar das boleadas, o visual do Karmann-Ghia era outro, muito melhor. São os mais procurados pelos colecionadores hoje.

Também em 1970 chegou à versão TC, tentativa da VW de deixar o KG com “cara” de Porsche, na realidade muito investimento para pouco retorno, ficando somente dois anos no mercado. Seu motor 1.584-com³ era igual ao da Variant, de construção plana, com turbina baixa, dois carburadores, 54 cv.

Em 1971 a Volkswagen do Brasil encerou a produção do modelo tradicional e em 1975 foi a vez do TC sair de linha.

O Karmann-Ghia foi realmente um marco de estilo e continua até hoje sendo cultuado por colecionadores no Brasil e no mundo. Meus respeitos a este maravilhoso carro que fez e continua fazendo a diferença em estilo e charme.

Também ficaram na minha lembrança os Karmann-Ghia com motor Porsche Super 90 e também com motor do Chevrolet Corvair de 6 cilindros horizontais opostos, 2,3 litros e 81 cv, apostando corrida na rua Augusta em São Paulo, na década de 1960.

Hoje a homenagem vai para a Ford, que desde a década de 1970 valorizou o Estúdio Ghia sob seu guarda-chuva. A partir de 1973 a Ford aplicou o nome e o brasão Ghia às suas versões luxuosas no mercado europeu (Capri, Cortina, Granada, Escort, Fiesta, Focus, Mondeo, Orion, Scorpio, Sierra), no mercado americano (Capri, Granada, Mustang), no mercado australiano (Fairlane, Fairmont, Taurus, Territory) e finalmente no brasileiro, com o Del Rey, Escort, Focus e Mondeo.

O emblema Ghia mais longevo foi aplicado no Fiesta, que se manteve no mercado inglês entre 1977 e 2008. A partir de 2010, o lendário logotipo Ghia foi substituído pelo Titanium, que me parece não ter a mesma força em termos emblemáticos, porém só o tempo dirá.

CM

Créditos: referência de texto, “Memórias Sobre Rodas” de Fabio Steinbruch, Google images, pinterest.com