Una vez más, y van cinco en todo el año, Madrid activó el protocolo anticontaminación: durante tres días consecutivos la semana pasada (del martes por la noche al viernes y otros ocho días seguidos a finales de noviembre, del 17 al 24) los coches circularon con restricciones. De velocidad, porque el escenario 1 la limita a 70 km/h en la M-30 y los accesos a la M-40, y de aparcamiento, porque el escenario 2 prohíbe estacionar dentro de la zona SER.

Estas medidas de reacción ante episodios de alta contaminación —que la palian durante unos días, pero no eliminan el problema a medio y largo plazo— tienen una paradoja: solo se aplican dentro de Madrid ciudad, cuando gran parte de la causa viene de fuera. Desde la periferia cada día entran a trabajar a Madrid más de medio millón de personas y salen unas 200.000. Si sumamos el número de coches que pasan por las principales arterias de entrada, nos ponemos en cerca del millón de vehículos diarios.

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En otras grandes ciudades el asunto es similar: la contaminación no solo afecta a sus centros, como a veces, viendo la boina, creemos.

Zona afectada por el protocolo anticontaminación de la Comunidad de Madrid.

El tráfico —primer causante de la contaminación, responsable del 52% de emisiones de NO2— y la movilidad de Madrid no se entienden sin el tráfico y la movilidad del resto de la Comunidad. Entonces, ¿por qué las medidas se aplican solo en un trocito? Principalmente, por falta de coordinación entre administraciones: las competencias del Ayuntamiento se limitan a su almendra, pero el transporte desde los municipios de fuera lo dirige la Comunidad. Y para construir carriles VAO (reservados para autobuses, que evitan los atascos al usarlos) es necesario el dinero y visto bueno de Fomento.

Este tetris de niveles —municipal, regional y nacional— es lento, ineficiente y se convierte muchas veces en una pelea política.

"El 70% de la contaminación que medimos en Madrid la produce la ciudad de Madrid. Pero hay un un 30% que no", explica Paz Valiente, coordinadora de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid. "A lo mejor si hacen ese análisis en Alcorcón descubren algo parecido. La contaminación es un proceso global, por eso tenemos que reducirla entre todos".

La movilidad en Madrid: de fuera hacia dentro

Hay tres tipos de desplazamientos en Madrid: los que se hacen dentro de la M30, los que se hacen fuera y los que van de dentro a fuera o viceversa. Más de la mitad de estos últimos son en coche.

"Los trayectos del interior son fácilmente transformables al transporte público", explica Miguel Álvarez, del colectivo Nación Rotonda. "Madrid lleva años implantando medidas que calman el tráfico, como peatonalizar calles o reducir espacio de aparcamiento". Eso, sumado a que la red de transporte es densa (hay autobús, metro y tren), hace que el 75% de los viajes dentro de la M-30 sean en transporte público.

La historia es muy diferente en la periferia. "La gente no es ni poco solidaria ni tonta", considera Samir Awad, consultor especializado en transporte. "Se coge muchísimo el coche porque la planificación del territorio ha fallado. Se ha desarrollado mal el suelo. Por ejemplo: Tres Cantos [una ciudad dormitorio al norte de Madrid] nació como núcleo planificado. Pero a su alrededor nacieron urbanizaciones. En ningún pueblo hay densidades adecuadas para el transporte público. No hay masa crítica para medios de alta capacidad".

Esto significa dos cosas. Una: que aunque haya transporte público (autobuses y trenes), éste es poco frecuente, llegar hasta la parada o estación supone un paseo y por eso la gente prefiere el coche. Y dos: que tanta gente cogiendo el coche para entrar a Madrid provoca atascos, los autobuses se comen esos atascos y, en consecuencia, su servicio es más lento y menos fiable.

Una de las imágenes más tristes de la movilidad madrileña: autobuses atrapados en un atasco del cual son la solución. ¿No es injusto? pic.twitter.com/CfEgRNfJa0 — ecomovilidad.net (@ecomovilidad) 31 de octubre de 2016

Aunque hay varios núcleos laborales fuera de la ciudad —en el corredor del Henares, al sur (Getafe) y al norte (Alcobendas)— hacia los que va la gente a trabajar, el gran desplazamiento se produce de fuera hacia dentro.

Según datos del Atlas de Movilidad de la Comunidad de Madrid, cada día entran 503.017 personas a la capital. La cifra está muy lejos de los, por ejemplo, los 67.000 que van a Alcobendas, otra gran zona de trabajo en la Comunidad.

¿Qué sucede entonces? Que, prácticamente a diario, los accesos a Madrid se llenan de coches. Esa contaminación de fuera de la ciudad la mide la Comunidad de Madrid, que tiene 23 estaciones de medición repartidas por toda la Comunidad. Por comparar, el Ayuntamiento tiene 22 sólo en el área que le corresponde.

Coslada, Leganés y Getafe son, por orden, sus puntos más negros: superan la media anual de 40 µgr/m3. Les siguen Rivas Vaciamadrid, Collado Villalba y Móstoles, que no pasan de 40 pero están cerca.

"Hay dos grandes problemas interrelacionados", explica Carlos Pérez García-Pando, jefe del Grupo de Composición Atmosférica del Barcelona Supercomputing Center, donde predicen la contaminación mediante el Sistema Calíope. "Uno, los episódicos: cuando tienes valores de NO2 muy elevados un día concreto y aplicas un protocolo para intentar que ese episodio sea más leve. Y otro, la contaminación estructural: que en general tus niveles de NO2 son altos. Si de base tienes una contaminación fuerte, como en Madrid, cuando hay altas presiones los contaminantes quedan atrapados. Hay días que se supera el límite de 200 µgr/m3 y es muy dañino para la salud".

El protocolo anticontaminación de la ciudad de Madrid se activa cuando los niveles pasan de 180 µgr/m3 durante un día. Pero para medir la contaminación estructural, la normativa europea considera que una "contaminación base" elevada es la que supera los 40 µgr/m3 de media anual (como sucede en Coslada, Getafe y Leganés).

"Si tienes un promedio de más de 40 es preocupante, porque muchos días estás en 100 o 150. Por mucho que estés por debajo del umbral diario estás alto y la gente sigue respirando ese aire. No es que con 180 no pase nada y con 200 se mueran. Los dos valores son importantes para valorar el estado de la calidad del aire de un sitio".

En Madrid, ocho estaciones pasan el umbral de los 40 µgr/m3 y dos de ellas están situadas en accesos a la ciudad.

"Si tus niveles son bajos, la probabilidad de episodios es menor", continúa Pérez. "El tráfico es la principal causa y una de las más difíciles de solucionar. Por eso, el debate debe ser integrado: si no permitimos la movilidad en coche, demos alternativas o será un fracaso".

El éxito (en los 90) del carril bus VAO

¿Y cómo lo hacemos? "La teoría dice que con los viajes de periferia a periferia no hay nada que hacer", añade Álvarez, "pero que los de periferia a centro sí pueden transformarse a transporte público". Para eso el transporte público tiene que ser competitivo. Lo que nos lleva de vuelta a las radiales madrileñas y a los carriles bus VAO.

"El experimento de los 90 de la A-6 funcionó", explica. En 1995 se puso en marcha un carril exclusivo para autobuses y vehículos con más de un viajero en la A-6, desde Las Rozas hasta el Intercambiador de Moncloa. El resultado fue un éxito: en hora punta, 268 autobuses transportaban a 10.430 personas frente a las 12.400 que llevaban, por los carriles normales, 5.640 coches según los datos de entonces.

Las consecuencias son obvias. "Si vas en autobús te saltas el atasco y ahorras tiempo", continúa. "Da fiabilidad, porque sabes que va a cumplir el tiempo de trayecto. Y la línea puede aumentar su frecuencia y su capacidad".

Tráfico en la salida de Madrid por la carretera de Valencia A3 (J.P. Gandul / EFE)

Actualmente, los autobuses interurbanos transportan entre 4.000 y 10.000 personas en hora punta según el acceso, considerando que vayan totalmente llenos, con sus 70 plazas ocupadas. Si pusiéramos carriles VAO en cada una de las radiales —un proyecto que está contemplado entre la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento— irían más deprisa y trasvasarían a la gente del coche al bus.

Otras medidas interesantes, aunque no tan efectivas, son los aparcamientos disuasorios en estaciones de tren (para que la gente coja el coche, pero sólo durante una pequeña parte del trayecto) y el fomento de la intermodalidad en bicicleta; esto es: ir al trabajo en bici y tren. "Pero para esto necesitas infraestructura", reconoce Álvarez. "Aparcar la bici y tener ducha en el trabajo, que te dejen meter la bici en el tren..."

"El transporte público tiene que ser competitivo, pero no sólo en días de episodio", considera la coordinadora de Movilidad y Medioambiente del Ayuntamiento. "Si tú vas por la A6, estás parado para recorrer 5 kilómetros y encima al llegar a Madrid tienes problemas de aparcamiento, dices: ¿no estaré haciendo el imbécil? Nosotros hemos pedido más carriles VAO en los accesos. Y ahora se hace el de la A-2. Se hace en colaboración entre Fomento, la Comunidad y el Ayuntamiento. Las tres administraciones tienen que atajarlo".

"El protocolo de la CAM es penoso"

La Comunidad de Madrid presentó su propio protocolo anticontaminación el pasado 23 de noviembre, un año y medio después de que el Ayuntamiento aprobara el suyo —una modificación del anterior, elaborado por el gobierno de Ana Botella—.

El Ayuntamiento lo consideró "decepcionante" no sólo porque la restricción de la velocidad es pequeña (a 90 km/h y sólo en algunas vías cuando se superen los 200 µgr/m3 en dos estaciones de una zona), sino porque no plantea ninguna medida concreta en otras áreas: solo recomienda a las empresas que permitan el teletrabajo (y así la gente no coge el coche), a las casas que bajen la calefacción y no explica cómo refuerza el transporte público. Y el transporte público del que depende la Comunidad es todo —metro, Cercanías y autobuses interurbanos— mientras que del Ayuntamiento sólo dependen los autobuses de la EMT.

El protocolo anti contaminación de la CAM ha parecido insuficiente al Ayuntamiento (EFE)

"Poner un billete con tarifa especial o gratuita e intermodal es competencia de la Comunidad pero de eso no dicen nada", afirman desde el Ayuntamiento. "Y la reducción de la velocidad que establecen es patética. Es penoso".

Resolver el tráfico de periferia es tarea de todos: no solo de Ayuntamiento y Comunidad, también de los municipios de alrededor. Pero las peleas políticas llevan años encendiendo a unos y otros. En 2016, Alcorcón demandó al Ayuntamiento de Madrid al entender que su protocolo vulneraba el derecho de los ciudadanos de Alcorcón a la libre circulación; ahora Getafe ha salido en contra del protocolo de la Comunidad, que considera insuficiente.

Más allá de sus guerras políticas, "las administraciones deben pensar que ninguna medida por sí misma va a reducir la contaminación: hay que dar alternativas", concluyen desde el Barcelona Supercomputing Center. "Te pongo un ejemplo: un peaje de entrada significaría una reducción del tráfico de periferia, pero también habría una reacción sociológica. Hay muchas propuestas. Lo que está claro es que si no reducimos el número de coches que entran a la ciudad, jamás resolveremos el problema estructural de la contaminación".