O início das cobranças dos carregamentos rápidos dos veículos eléctricos, que foi sucessivamente adiado ao longo de 2017, ficou previsto para a primeira metade deste ano. As empresas e o Governo até já tinham chegado a um acordo informal sobre o início dos pagamentos – a semana de 18 a 23 de Junho – porém, a esta curta distância, mantêm-se questões em aberto que poderão levar o prazo a resvalar novamente, segundo admitiram ao PÚBLICO fontes ligadas ao processo.

Além de continuarem por afinar questões tecnológicas ligadas à necessidade de os sistemas de informação dos diversos intervenientes comunicarem entre si (os operadores de ponto de carregamento, os comercializadores da mobilidade eléctrica e a entidade gestora da rede de mobilidade, a Mobi.e), um dos temas que neste momento trava o avanço dos pagamentos é a possibilidade de cobrança da Contribuição para o Audiovisual (CAV) na factura da mobilidade eléctrica. O PÚBLICO questionou o gabinete do secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, sobre o tema mas não foi possível obter um comentário.

Esta taxa de 2,85 euros (sem IVA) é uma de várias que os consumidores de electricidade pagam nas suas facturas mensais e destina-se a financiar o serviço público de televisão e de rádio. Segundo o Orçamento do Estado para este ano, representará uma receita de 186 milhões de euros. A taxa abrange todas as instalações eléctricas, não apenas as de uso doméstico, e a questão que agora se coloca é saber se deve ou não reflectir-se também nos contratos da mobilidade eléctrica.

Neste momento, há seis comercializadores (GRCapp, Prio, Elergone, Galp Power, EDP Comercial e Enat Energia, que são simultaneamente operadores da rede de carregamento) que ainda não sabem o que deverá ser facturado aos clientes. A confirmar-se a repercussão da CAV nos contratos da mobilidade eléctrica, na prática um consumidor de electricidade que pague a “taxa da RTP” relativamente ao seu ponto de entrega convencional – que pode ser uma casa, uma oficina ou uma loja, por exemplo – voltará a pagá-la no contrato de carregamento do carro eléctrico (mesmo que a opção não seja cobrar a taxa directamente ao consumidor final e sim ao operador, não é de esperar que este não passe o custo para os clientes).

O PÚBLICO sabe que a aplicação da CAV à mobilidade eléctrica não é vista com bons olhos pelas empresas, que temem que este encargo – somado à taxa de acesso às redes da mobilidade eléctrica, à comissão de gestão da Mobi.e, ao pagamento ao operador de carregamento e à margem do comercializador – signifique que, para a operação ser rentável, o preço final dos carregamentos rápidos atinja níveis pouco atractivos para o consumidor final.

A cobrança da taxa de exploração da Direção-geral de Energia e Geologia (DGEG), que é paga ao Estado a pretexto da utilização e exploração das instalações eléctricas, também chegou a estar em cima da mesa nos últimos meses, mas o PÚBLICO sabe que recentemente, depois de uma interacção com o Ministério do Ambiente, o secretário de Estado da Energia, Jorge Seguro Sanches, assinou um despacho a isentar a mobilidade eléctrica do pagamento da taxa DGEG.

Mais difícil está a ser o processo relativamente à CAV, que aparentemente é um imposto que “cai em terra de ninguém”, como descreveu uma fonte ouvida pelo PÚBLICO: a receita entra nos cofres públicos via comercializadoras de energia, mas destina-se a financiar uma despesa da área da cultura; é entregue à Autoridade Tributária, que depois a entrega à RTP.

No ano passado, a necessidade de manter os preços finais dos carregamentos rápidos (que em meia-hora permitem carregar cerca de 80% da bateria) num nível atractivo para promover a mobilidade eléctrica foi um argumento usado pelas empresas para pressionar o Ministério do Ambiente a interceder junto da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) para que baixasse as taxas de acesso às redes da mobilidade eléctrica.

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Aos comercializadores, que vêem na mobilidade eléctrica (e no seu potencial de crescimento futuro), um instrumento para reforçar as suas carteiras de clientes domésticos, interessa manter o custo serviço o mais baixo possível para poderem construir tarifários competitivos que incluam descontos e condições vantajosas para os carregamentos. Por outro lado, sem serem recompensados pelo investimento nos equipamentos e na sua manutenção, os operadores privados dos pontos de carregamento terão pouco incentivo para investir na rede.

Segundo dados recolhidos no site da UVE, a associação de utilizadores de veículos eléctricos, no ano passado venderam-se 4237 viaturas eléctricas (entre 100% eléctricos e híbridos plug-in), um aumento de 115% face a 2016 e o equivalente a 2% das vendas. Este ano, entre Janeiro e Abril, a contagem já está nos 2293 veículos (mais 217% face ao homólogo).

Atendendo à incógnita sobre as componentes da factura, não se conhecem valores para os carregamentos nos postos rápidos (neste momento são 60 em todo o país), mas em Fevereiro do ano passado, a EDP exemplificava que, a partir de 2018, “carregar 80% da bateria de um BMW i3 custará entre 2,3 e 3,1 euros” e que, no caso de um Nissan Leaf, o custo variará “entre 3,5 e 4,8 euros”.