自動車メーカーの企業戦略は年々その緻密さを高めている。20年前、1990年代のテーマは、いかに無駄を排除するかだった。しかし2000年代以降、無駄を減らすという点では変わらないが、徐々に商品多様性との両立に舵を切り始めた。何がなんでも部品の共用化比率を上げるのではなく、共用化を図りつつも商品力を削がないという目配りが始まったのだ。

コストと商品力の高次元なバランスという課題に向けた戦略は現在でも進化を続けており、今年になってトヨタがTNGA（Toyota New Global Architecture）によるモジュール式クルマづくり改革を打ち出した（参考記事）。こういう言い方をするとトヨタは嫌な顔をするかもしれないが、これはフォルクスワーゲンが打ち出したMQB（Modulare Quer Baukasten）のトヨタ版である。

トヨタのモジュールシャシー、TNGA（Toyota New Global Architecture）。各モジュールは規格化されており自由に組み合わせることができる

モジュール化の定義は各社で少しずつ違うが、トヨタの言うモジュール化とは、まず中長期の戦略的ラインナップを設計構築して、それらに対応可能な要素を盛り込んだクルマの部分部分を計画的かつ汎用性の高い設計で開発することだ。

それらのモジュールを順列組み合わせすることによって、製品の多品種化を容易にし、投入すべき時期に投入すべき商品に仕立ててリリースしていく。基本の部分だけ見れば将来的なバリエーション化の都合を予め盛り込んだ設計とも言える。女性誌などでよくある「賢くおしゃれな着まわし術」みたいなことを、企業規模でやっていると考えると分かりやすいだろう。

「最適化戦略」を疑う

一方、さらに俯瞰的に見ると、それは部分最適化から全体最適化へのシフトという側面が大きい。コストだけでなく、性能や耐久性などあらゆる面でトータルなメリットを追求する「ロバスト性」を高める改革だ。ただしここで言う全体最適化は車両単体ではなく、生産設備や部品の購買、人材の育成まで、つまりクルマ作りの全てを全体最適化することを指す。強い製品と強い経営を実現することが目標だ。

このモジュール式クルマ作りは、現在の最先端トレンドであり、今取り得る戦術の中でおそらく最も高い勝算が見込めるはずだ。だからこそ多くの自動車メーカーが取り組んでいるのだが、中にはそれに乗り遅れているメーカーもある。ところがそれが良いか悪いかはなんとも言えない側面もあるのだ。

モジュール化は確かに合理的だ。しかし事前に長期計画を策定し、その計画に沿ってクルマ作りに臨むということは、かつて計画経済が陥ったのと同じ落とし穴の危険があることは容易に想像できる。部分か全体かという差はあれど、最適化とは多様性の喪失だ。それが進化の袋小路への片道切符になってしまう可能性は常にある。

現在、さまざまな自動車メーカーがモジュール化を進めている。その現状を踏まえつつ、今回はあえて、かつて行った無計画なクルマ作りが偶然にも世界の自動車デザインに衝撃を与えた話を書いてみたい。

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