Dagens historie føjer sig fint ind i perlerækken af elendig planlægning, udført af metroselskabet, staten og Københavns Kommune. Hele Projekt Nordhavnsmetroen vidner om dårlig omtanke:

På en 2,5 km strækning - begyndende ved Østerport st. - er der ikke én metrostation, uagtet at den passerer de tættest befolkede dele af Østerbro med et stort passagerunderlag. En station ved Randersgade havde været oplagt. Endnu værre er det, at metroen passerer Triangel station i en afstand på få hundrede meter - bydelens trafikale og kommercielle centrum - uden stop.

Som begrundelse anføres, at det vil forsinke metroen - med max. 1½ minut! - og vil betyde tab af passagerer - ja hvor mange? - det svæver i luften. Det vidste Metroselskabet ikke ved lovens vedtagelse.

I bemærkningerne til lovforslaget hed det, at metroen skal betjene ”dele af Østerbro og Nordhavnen”. Ikke korrekt, for med den valgte linieføring, og fravalget af stationer, er det blot en meget lille del af Østerbro, der kommer til at nyde godt af den nye linieføring; ikke de centrale dele, der ellers har brug for at blive aflastet for de mange biler.

Linieføringen viser, at Metroselskabet ikke har lært af den kritik, der har været rejst mod såvel de tre første etaper, som det igangværende metrobyggeri. Selskabet forstår ikke, at linieføring og placering af stationerne, er altgørende for passagertal, indtjening og rentabilitet. Har ikke lært af Wien, hvor den ideelle afstand mellem metrostationer i tætte bydele er 3-400 m.

Det er problematisk, at der kun kan køres til Nordhavnen fra Østerport, og ikke fra Nordhavnen mod nord til Ydre Østerbro. Det giver stor ufleksibilitet, som kan blive et problem med tiden.

Ligeledes er det problematisk, at afgreningskammeret ikke anlægges som et kryds med mulighed for linieføring fra Nordhavnen mod Rigshospitalet, Indre Nørrebro og langs linie 3A’s rute, gennem bydele med tæt trafik og ringe kollektiv trafik - og hvor der er et betydeligt passagerunderlag, som Metroselskabet endnu en gang har undladt at inddrage i planlægningen.

Mangelfuld planlægning og uhensigtsmæssig stationsplacering, vil få alvorlige følger for økonomien. Der er ikke passagerer nok til Nordhavnen til, at metroen kan løbe rundt, blot 11.000/dag. Med Metroselskabets evne for prognosemageri, er tallet sandsynligvis for højt, kommer næppe op over det halve, hvilket underbygges af at passagerniveauet på den nuv. metro i dag ligger stabilt på halvdelen af det forudsatte. Er det nok til at forrente en investering på 2,2 mia kr., der givetvis ender i nærheden af tre mia kr.

Muligvis kan der med en forlængelse til Refshaleøen ske en forøgelse af passagertallet, men for indeværende er der ingen planer derom, og det understreger blot hvor tilfældig planlægningen er, ja at det nærmest er noget det ske lidt på slump og ad hoc.

Sidst, men ikke mindst viser beregninger, at metrocityringen vil reducere antallet af biler med knap 1 procent. (Kilde: Udredning om Cityringen, Københavns Kommune og Transportministeriet, 2005, og svar nr. 844 af 3. juni 2009).

Hvorfor bruges så store beløb på at transportere et relativt ringe antal passagerer, når der for de samme penge kan fås 4-5 gange så mange km letbaner, der kan dække et langt større område.

Hertil svarerede ministeren, at der i de snævre gaderum er stor efterspørgsel efter både gadeareal til trafik - var det ikke den metroen skulle medvirke til at dæmpe? - og til rekreative formål, og at de egner sig dårligt til letbanedrift. Det er uklart hvad der er for rekreative formål, der skal finde sted i fx St. Kongensgade og på Blegdamsvej.

Og ministeren kan nok også gøre rede for, hvorvidt han er af den opfattelse, at en letbane til/fra Nordhavnen kun skal køre til Østerport station, og om den ikke skal fortsætte videre ud i byens gader mod de centrale bydele og brokvarterne. (Svar nr. 187 af 17. januar 2013). Hvis det et sådant scenarie, Københavns Kommune har arbejdet med, da er det ikke noget at sige til, at der vil være alt for få passagerer. Andre mere gennemtænkte scenarier med længere linieføring, vil falde ud til letbanens fordel.

(Dette skrevet i et notat til EL's folketingsgruppe ved lovens vedtagelse d.25. marts 2013.)