Un bateau brisé par une tempête répand son carburant dans le port de Kavkaz (Russie), en novembre 2007. Oleg KLIMOV/PANOS-REA / Oleg KLIMOV/PANOS-REA

Certains l’ont surnommé « le sang impur de la mondialisation ». Les énormes cargos porte-conteneurs qui sillonnent les océans fonctionnent avec ce carburant, l’un des plus sales au monde, un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Ce pétrole « bunker » est ce qui reste après avoir raffiné les autres produits pétroliers – essence, naphta ou encore diesel – qui sont plus légers. Dans ce magma noir se trouvent des résidus de métal, de la cendre, et surtout beaucoup de soufre. « C’est vraiment un truc dégoûtant », résume John Maggs, de Seas at Risk, une coalition d’associations environnementales. Mais c’est aussi le produit le moins cher de tous, qui permet d’assurer le commerce mondial à moindre coût.

Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution de ce carburant. Réunie à Londres, l’Organisation maritime internationale (OMI), une entité des Nations unies, a adopté une résolution pour réduire sa teneur maximale en soufre de 3,5 % à 0,5 % à partir de 2020. La tentative du lobby pétrolier de repousser la date d’application à 2025 a finalement été rejetée. « Pour l’industrie maritime, c’est la première fois que sont adoptées des normes sur la pollution atmosphérique qui vont avoir un vrai effet », se félicite Bill Hemmings, de l’association Transport & Environment.

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Selon une étude de James Corbett, professeur à l’université du Delaware, cette limitation va réduire la mortalité précoce due aux maladies cardiovasculaires et aux cancers du poumon de 40 000 personnes par an à travers le monde. « Avec une date d’application dès 2020, ce sont cinq ans de gagné, soit 200 000 morts précoces évitées », explique-t-il.

Le pétrole bunker a longtemps été très utilisé, notamment pour faire tourner certaines centrales électriques. Mais en Europe, les pluies acides, chargées de soufre, ont poussé les pays à réagir dans les années 1980. Les Etats-Unis ont fait de même, prenant conscience que les émissions de particules fines de ce carburant étaient très dangereuses pour la santé.

Progressivement, l’industrie maritime est devenue la dernière à utiliser ce fuel à grande échelle. Le produit est tellement visqueux qu’il faut dans un premier temps le chauffer avant de le brûler dans les énormes moteurs des cargos. Pour les populations, le danger est réel : les navires ne se contentent pas d’émettre leur pollution au milieu des océans. La grande majorité du trafic passe près des côtes, et les particules fines peuvent être transportées à des centaines de kilomètres par les vents.

Montrée du doigt, l’industrie a commencé à réagir. En 1997, un standard à 4,5 % de soufre au maximum a été adopté, abaissé à 3,5 % en 2012. Mais ce taux reste 3 500 fois supérieur aux normes actuelles pour les voitures diesel. Ce qui signifie qu’un gros porte-conteneurs peut polluer autant que… 50 millions d’automobiles.

L’Europe a été la première à aller plus loin. Dans la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche, où le trafic maritime est dense et proche de côtes très peuplées, la norme a été abaissée à 0,1 %. L’Amérique du Nord et quelques régions de Chine ont fait de même.

Restait à imposer un standard à l’ensemble de la planète. Dès 2008, l’OMI s’est entendu sur le plafond de 0,5 %. Mais la date d’application demeurait incertaine. Sous l’impulsion de l’industrie pétrolière, qui possède plusieurs sièges d’observateurs à l’OMI, une offensive a été lancée pour la repousser à 2025. L’argument-clé : il n’y aura pas assez de carburant répondant aux nouvelles normes pour fournir les quelque 50 000 navires commerciaux de la planète.

L’objection n’est pas absurde. « Pour produire assez de carburant de ce type, les raffineries vont avoir besoin de beaucoup investir », reconnaît l’ambassadeur de l’un des pays occidentaux de l’OMI. Elles doivent mettre à jour leurs équipements, nécessitant de lourdes dépenses.

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Pour trancher, l’OMI a commandé une étude sur la disponibilité de ce carburant. Ses conclusions sont claires : dans toutes les circonstances, il devrait y en avoir suffisamment d’ici à 2020. Jeudi, plusieurs grands pays émergents ont tenté une dernière contre-attaque. La Russie, le Brésil, la Thaïlande ou encore l’Inde ont plaidé pour cinq années supplémentaires. Ils ont abandonné, leur position étant trop minoritaire.

L’adoption de nouvelles normes concernant le soufre n’est qu’un petit pas de l’industrie maritime dans la lutte contre la pollution. Sur le plan climatique, ses émissions de CO 2 ne représentent aujourd’hui que 2 % des émissions mondiales, mais elles risquent de fortement augmenter avec le développement du commerce mondial. Le secteur n’est assujetti à aucune taxe carbone. Certains pays, Europe en tête, appellent à s’atteler à cette question. Mais l’OMI n’a proposé que l’engagement de présenter une feuille de route détaillée en 2018.