Slaget om København Af Markus Bernsen

En aften i sensommeren brød et slagsmål ud på Istedgade i København. Den slags er ikke i sig selv et særsyn i den festlige gade på Vesterbro, men opmærksomme iagttagere ville have bemærket, at ikke alene slagsbrødrene, men også genstanden for deres ophidselse var nye indslag i hovedstaden.

De stridende parter var såkaldte »juicere«, der indsamler og oplader elektriske løbehjul. Juicere er løsarbejdere, ofte med østeuropæisk herkomst, der bliver betalt per indsamlet løbehjul. Uden for højsæsonen har de travlt, hvis de skal tjene et beløb, der svarer til mindstelønnen, og det skaber spændinger på gaden.

Episoden på Istedgade er ikke enestående. Weekendavisen har talt med en række nuværende og forhenværende indsamlere, der fortæller om lignende sammenstød. Som et stigende antal personer i den mest udsatte del af arbejdsmarkedet har de en profil på en digital platform og modtager deres opgaver gennem en app på telefonen. For mange juiceres vedkommende er der tale om platformen Mover, en dansk virksomhed, der blandt andet leverer arbejdskraft til løbehjulsudlejere fra udlandet.

Her kan vilkårene synes barske efter danske forhold. Underleverandører til Mover kan smides af platformen uden varsel og modtager regelmæssigt beskeder på deres telefon med trusler om bøder ifølge kontrakter og korrespondancer, som Weekendavisen har set.

Dem vender vi tilbage til. Slagsmålet på Vesterbro er nemlig ikke det eneste sammenstød på Københavns gader, som har fået en ny dimension i den seneste tid. I 2019 er hovedstaden blevet indtaget af nye køretøjer, firmaer, apps og arbejdsformer, som skubber til en eksisterende orden. Nogle hylder de nye muligheder som »disruption«, mens andre bekymrer sig for social dumping og en tiltagende udhuling af den danske model.

»Vi har haft en honeymoon-fase med deleøkonomi og digitale platforme,« siger Anna Ilsøe, der forsker i digitale arbejdsmarkeder på Københavns Universitet. Længe handlede det om mulighederne i de nye apps, forklarer hun: Rengørings-apps kunne vaske sorte penge hvide, transport-apps som Uber kunne ruske op i taxabranchen, tvinge de gamle spillere til at blive lidt skarpere og mere innovative.

»Men vi er på vej ind i den næste fase, hvor nogle af platformene vokser eller udvikler deres forretningsmodeller i en mere traditionel retning, og det er begyndt at gå op for folk, at mange platforme også er en del af den traditionelle økonomi,« siger Anna Ilsøe.

»I takt med den udvikling begynder spørgsmål om løn, arbejdsvilkår, love og regler for alvor at trænge sig på – især for platforme, som gerne vil være legitime virksomheder på det danske marked og tiltrække flere eller større kunder.«

En hærværksbølge

På Københavns gader har sammenstødene mellem nye og gamle spillere forskellige udtryk. Hærværk er et af dem. Siden København i år blev hjemsted for tusindvis af app-baserede elektriske løbehjul og udlejningscykler, er omfanget af hærværk steget voldsomt.

Meget af den ser ud til at være organiseret. De elektriske løbehjul gøres ubrugelige ved at overmale den QR-kode, som brugere skal låse op med mobiltelefonen. Løbehjulsfirmaer har bemærket tre aktive sabotagegrupper, bevæbnet med spande med henholdsvis rød, blå og sort maling. Oveni kommer betydelige udgifter til løbehjul, som rives fra hinanden eller smides i københavnske søer og havne. Ifølge nogle beregninger har modellerne en levetid på to måneder eller mindre.

Læs også om et overset aspekt ved de populære elløbehjul: »Høj surf på databølgen«

Også Københavns udlejningscykler er hårdt ramt af hærværk. De hvide bycykler er en arv fra 1990erne og Jens Kramer Mikkelsens tid som overborgmester, hvor en tidligere udgave af delecyklen blev et symbol på byens opblomstring som grønt, bæredygtigt og socialdemokratisk forbillede for resten af Europas storbyer. Men efter den seneste hærværksbølge har Bycyklen efter eget udsagn mindre end halvdelen af sin flåde tilbage. Da hærværket var på sit højeste, var kun 300 af de tilbageværende 1300 cykler på gaden. De elektriske cykler bliver vredet ud af deres opladerstationer og får smadret deres indbyggede skærme med noget, der formentlig er en hammer. Få dage efter en ny station er sat op, bliver samtlige cykler vandaliseret.

Hos Bycyklen anslår man, at den seneste hærværksbølge har kostet mindst ti millioner kroner i reparationer. Efter en række afskedigelser har fonden nu direktør Tina Füssel som eneste fuldtidsansatte.

Den gamle bycykel havde ellers problemer nok uden også at skulle bekymre sig om hærværk. De er kontraktligt forpligtet til at dække hele hovedstaden og må møjsommeligt ansøge kommunen og vedlægge skitser og planer, før de kan opstille nye opladerstationer til deres cykler. I nogle tilfælde har de ventet på svar i årevis.

Cykler får klippet bremsekabler, mens eger og sadler skæres op. Pedaler og cykelstyr smøres ind i en uidentificeret, klistret substans.

Deres nye konkurrenter har det lettere. De behøver slet ikke opladerstationer til deres cykler og løbehjul, som bliver stillet op, hvor det passer dem – ofte i offentlige cykelstativer.

»Når man tænker på, at et skatteyderbetalt cykelstativ kan koste op til 100.000 kroner i centrum af København, bliver det pludselig mange penge,« siger Bycykel-direktør Tina Füssel. »Hvis man antager, at bare 1.000 af de 3.000 ulovlige udlejningscykler, der findes i hovedstaden, står i de stativer, så taler vi om et indirekte offentligt tilskud på op mod 100 millioner kroner. Det er fint med konkurrence – men det skal være på lige vilkår.«

Bycyklens største konkurrent er Donkey Republic, en flåde af app-baserede orange cykler, der har Statens Vækstfond som hovedinvestor. Mens kommunen altså støtter de hvide cykler, har staten sat penge på de orange, og i København foregår et udmatningsløb for offentlige midler. 80 millioner kroner har Frederiksberg og Københavns Kommune givet i støtte til Bycyklen gennem årene. 37 millioner kroner har Vækstfonden investeret i Donkey Republic i håbet om at få dem udbredt til resten af Europa.

Men også de nye orange cykler er udsat for noget, der ligner organiseret hærværk. Klynger af dem får klippet bremsekabler, mens eger og sadler skæres op. Pedaler og cykelstyr smøres ind i en uidentificeret, klistret substans.

Hvem er det, der ødelægger cyklerne?

I Bycyklens tilfælde peger enkelte på gamle, forbitrede samarbejdspartnere, som er frustrerede over fondens manglende evne til at tilpasse sig. Sidste år var Bycyklen også ramt af et omfattende hackerangreb, som ifølge et Facebook-opslag fra en medarbejder kun kunne være gennemført af nogen »med indgående kendskab til systemet«.

Hærværksbølgen mod Donkey Republic har en anden oprindelse, lyder det fra flere kilder, der ikke vil have deres navn i avisen. Mindre cykeludlejere er blevet klemt af den hurtigtvoksende og statsfinansierede virksomhed, der stiller cykler op i offentlige stativer og foran hoteller. Cykeludlejerne har siddet på markedet i årevis, men bliver løbet over ende af den orange flåde, der pludselig er alle vegne.

Ligesom slagsmål på Vesterbro er cykelhærværk set før i København. Men organiseret hærværk i den størrelsesorden, man har set i år, ligner endnu en omkostning ved de forskydninger, der finder sted i øjeblikket.

»I dag er det jungleloven, der hersker,« siger Yael Bassan, der udlejer cykler i centrum af København og er en ivrig kritiker af udviklingen. »Der har længe været brugt noget, der minder om mafiametoder i branchen, men det er eskaleret, efter at de nye spillere er kommet til. Nu handler det pludselig om store investeringer og mange penge, og nogle vil gå alt for langt for at sikre sig en bid af markedet.«

Disruption og deleøkonomi

Ligesom hærværkskampagner ikke fyldte ret meget i dansk cykeludlejning for bare et år siden, gjorde lobbykampagner det heller ikke. Men i dag går platformsvirksomhederne sammen og hyrer advokater og lobbyister til at tale deres sag hos myndighederne.

Flere af platformene er i forvejen forbundet på forskellig vis: vikar-appen Meploy sender mekanikere og cykelindsamlere til Donkey Republic, som igen stiller cykler billigt til rådighed for madudbringerne hos Wolt. De er forbundet i et netværk, som har haft politisk medvind takket være plusord som »disruption« og »deleøkonomi« – også selv om det ikke altid er helt klart, hvad politikere taler om, når de bruger ordene.

Således måtte den radikale kommunalpolitiker Tommy Petersen høre for det, da han tog et foto af sin Donkey Republic-cykel foran Københavns Rådhus og lagde det op på Twitter med ordene: »Skønt at kunne tage en dele-cykel nemt og billigt fra @DonkeyRepublic lige til Rådhuset #deleøkonomi #mobilitet #greenmobility.« Blandt andet spurgte en bruger bagefter lakonisk, om flyrejser så også kunne kaldes deleøkonomi, fordi forskellige passagerer skiftes til at sidde i sæderne.

Begge buzzord blev da også brugt som begrundelse for Statens Vækstfonds investering i Donkey Republic, hvor håbet var, at »den danske deleøkonomi-startup« ville »skabe disruption i markedet for cykeludlejning«.

Disruption anerkender Alexander Høst Fredriksen, medstifter af Donkey Republic, at virksomheden har skabt. Men han undrer sig alligevel over, at en cykeludlejningsvirksomhed skulle få så hård en medfart i verdens mest cykelbegejstrede by.

»Vi opererer i 50 byer i Europa, men har haft nogle særlige udfordringer i København. Vi har været ramt af hærværk, men har også brugt langt mere energi på politiske slagsmål end andre steder. I stedet ville vi meget hellere udbrede vores tjeneste og få flere folk til at vælge cyklen som transportmiddel.«

Læs også om Pernille Stensgaards mikroeventyr på Ring 2: »At gå i ring«

Til hjælp med de politiske slagsmål har Donkey Republic blandt andet hentet den tidligere overborgmester og Bycykel-fødselshjælper Jens Kramer Mikkelsen ind som bestyrelsesformand. De får også hjælp af lobbyvirksomheden Grace PA, der har en række tidligere og nuværende politikere på lønningslisten, herunder Dansk Folkepartis Anders Vistisen og konservative Nikolaj Bøgh, der før var formand for fonden bag Bycyklen. Liberal Alliances formand, Alex Vanopslagh, var også ansat hos Grace, mens han sad i Teknik- og Miljøudvalget i Københavns Kommune. Så mens Donkey Republic betalte penge til Grace, der betalte penge til Vanopslagh, sad Vanopslagh med i møder og deltog i afstemninger om Donkey Republic. Han gjorde selv opmærksom på sammenhængen, og forvaltningen mente ikke, at der var tale om en interessekonflikt.

Men Grace PA er gået længere for at hjælpe de app-baserede virksomheder. Både Donkey Republic, Meploy og Mover er medlemmer af brancheforeningen Danske Platforme, der før hed »Sharing Economy Denmark«, og som i dag drives af lobbyvirksomheden. Ringer man til Danske Platforme, får man en konsulent fra Grace i røret.

Lobbykampagner har farvet offentlighedens billede af udviklingen, mener Morten Kabell, tidligere teknik- og miljøborgmester og nuværende bestyrelsesmedlem i Bycyklen.

»Det er ikke konkurrencen med Bycyklen, der generer mig, men Donkey Republics metoder,« siger han. »De kommer ind i en by, der i forvejen har problemer med cykelparkering, og så fylder de alle cykelstativerne op. Senere engagerer de så politikere og et PR-firma. Det er en amerikanisering af forholdet mellem offentligheden og private virksomheder, og det er meget uheldigt, at Vækstfonden har brugt vores skattekroner på at finansiere det.«

Dumt at følge reglerne

For knap to år siden begyndte iværksætteren Sigurd von Bülow at ansøge Københavns Kommune om tilladelse til at udleje elektriske løbehjul. Mens han udfyldte skemaer og holdt møder på rådhuset, indtog hans konkurrenter byen.

»Jeg var overbevist om, at jeg skulle have en licens til min forretning,« forklarer von Bülow. »Man skal jo også have licens, hvis man vil åbne en pølsevogn eller holde julemarked i København, så selvfølgelig ansøgte jeg kommunen først. Men moralen med denne historie er indtil videre, at det ikke kan betale sig at følge reglerne.«

Mens han ventede, satte han sig for at blive klogere på markedet for løbehjul. Over to måneder tog han vagter hos en juicer og kørte rundt i byen for at indsamle og oplade konkurrenternes apparater.

»Det er sindssygt hårdt arbejde,« siger han. »Man er under et konstant tidspres og bliver kun betalt, hvis man når i mål. Man er også en del af en usynlig arbejdsstyrke, fordi ingen kan se, hvem man arbejder for, eller hvad man egentlig laver.«

Med anonyme varevogne deltager juicerne hver aften i det samme kapløb: Mellem klokken 21 og midnat skal samtlige byens løbehjul indsamles, hvorefter mange af dem fragtes til opladerstationerne i Movers lagerhal i Brøndby syd for København. Klokken syv næste morgen skal de stå klar på gaden igen, så flere juicere sover tre-fire timer om natten og overnatter i deres varebiler for at spare transporttid.

Weekendavisen har set kontrakter, lønsedler og korrespondancer mellem en mindre transportvirksomhed og Mover. Ifølge kontrakten risikerer vognmanden bøder på op til 100.000 kroner, og lønopgørelsen viser en række mindre bøder på 500 og 1.000 kroner. Sygemelding skal ske mindst 48 timer i forvejen, ellers udløser det en bøde på 3.000 kroner.

Ifølge mediet A4 Arbejdsliv, som bragte en artikel om Mover i sidste uge, kan timelønnen for en juicer komme ned på 58 kroner. Indtil i sidste uge modtog vognmænd regelmæssigt en standardbesked fra Mover-appen på deres mobiltelefon, som lød: »Din næste tur begynder om tyve minutter. Begynd din tur nu og undgå en bøde på 3.000 kroner.«

I oktober nedlagde en gruppe vognmænd arbejdet i protest mod forholdene. Ifølge Mover ville de have flere opgaver og færre biler på gaden. Dagen efter blev en af initiativtagerne til strejken fyret.

Hos Mover er stifter og direktør Martin Christian Hansen overrasket over kritikken. Han forklarer, at Movers leverandører kan have en høj indtægt på at indsamle løbehjul, og at bøderne bruges til at dække de omkostninger, som Mover har ved afvigelser. Beskederne holdt Mover op med at sende i sidste uge, forklarer direktøren, der også kun kender til én voldelig episode mellem Mover-chauffører, som ikke havde noget med arbejdsopgaver at gøre.

»Vores tjeneste skal ses som et supplement til vores underleverandører,« siger Martin Christian Hansen. »En varevogn står stille det meste af et døgn, og det handler om at udnytte den ledige kapacitet i samfundet bedst muligt. Det er vores opfattelse, at leverandørerne og deres chauffører er glade for samarbejdet, blandt andet fordi der er en god forretning i det for dem.«

Læs også Pernille Stensgaards artikel om, at København har forvandlet sig fra fattigby til sin egen modsætning: »Lad os mødes«