For penger brukt på planlegging av ny E18 får man 2 km med motorvei

40 år med planlegging. Til 300 millioner kroner. Fortsatt er ikke én meter bygget av ny E18 Asker-Lysaker. Hva skjedde?

Da fungerer E18 som den skal. Om natten. Da det stort sett går riksveitrafikk her, og ikke lokaltrafikk. Berit Roald, NTB Scanpix

29. aug. 2015 21:04 Sist oppdatert 7. april 2017

Den gang det var god plass. Bildet er tatt på E18 ved Høvik, trolig i 1965. Det var fire år før firefelts vei sto klar til Slependen. I dag kjører det like mange biler her i timen som det gjorde i døgnet, i 1957. Larsen, Sandvika. Utlånt fra Bærumssamlingen, Bærum bibliotek

Det er slik ny E18 vil se ut ved Ramstadsletta i Bærum, om «gjeldende» planer tas til følge. Statens vegvesen

I 1972 åpnet den berømte Fornebu-broen over E18 nær Lysaker, betalt av flyselskaper og andre private selskaper. Den midlertidige broen levde i 15 år Svein Hammerstad

Rushtidstrafikk på dagens E18. Etter «gjeldende» plan skal det bli tunnel med lokk over forbi Sandvika, som skal gi muligheter for betydelig byutvikling. Rolf Øhman

Utsnitt av den planlagte, nye E18 som den politiske debatten nå går høyt om. Statens vegvesen

Forsiden på 50-årsberetningen for Bekkestua Vel, 1922-1972. Vel'et var ikke minst opptatt av samferdsel, og så flere positive sider ved Jar-linjen, motorveien rett gjennom tettbebyggelsen i Bærum som skulle avlaste E18. Her forsiden på beretningen. Faksimile

Debatten går høyt om E18 vestfra mot Oslo

Aftenposten har gått gjennom en over 400 år lang historie om veien

Den er full av brutte løfter og storslagne planer som aldri ble noe av

– Det er best å nyte E18 vestfra om natten. Da har folk flest i Asker og Bærum gått og lagt seg, og trafikken er slik den var ment å være da veien ble bygget. Altså riksveitrafikk mellom Drammen og Oslo.

Det sier Stein Fyksen, tidligere veisjef i Akershus og en av mange som har prøvd å få fart på ny E18 Asker-Lysaker. Han er langt fra den eneste som har mislyktes.

Helt siden E18 med fire felt sto klar gjennom Bærum på slutten av 1960-tallet, og lokalkbefolkningen hev seg over den i et omfang ingen liksom hadde regnet med, har folk stått i kø for å redde veien fra de stadig voksende trafikkproblemene.

Ordføreren som fulgte med fra vinduet

Vi snakker arbeid gjennom mer enn 40 år.

Starter man omtrent midtveis i dette løpet dukker Bærum-ordfører Gunnar Gravdahls (H) navn opp. Han regjerte ordførerkontoret i Sandvika gjennom hele 1980-tallet, og fra vinduene sine kunne han daglig studere elendigheten.

I 1985 kalte han inn Stein Fyksen og veidirektør Eskild Jensen på teppet. Han ville vite hvorfor det ikke gikk fortere med planene for ny E18.

Mangeårig ordfører i Bærum, Gunnar Gravdahl (H) så med misbilligelse på den manglende farten i ny E18-prosjektet. Tor G. Stenersen

Etter møtet skal intensiteten i arbeidet ha økt noe. Og i 1988 forelå «Stortingsproposisjon 96».

Ba Kongen om hjelp til å forsere riksveinettet

«Prop 96» er en milepæl i E18s historie. Det er her begrepet «Vestkorridoren» første gang dukker opp. Men «Prop 96» avdekker ikke minst brutte løfter, 1980-tallets tankegang rundt landets mest trafikkerte vei, og prisen for å la være å gjøre noe.

Som det heter i dokumentet:

Dersom ny E18 hadde stått ferdig vil kostnadene for næringsliv, kollektivtjeneste og hver enkelt bruker bli ca. to mrd. kroner mindre pr. år.

Antall biler pr. innbygger i Oslo og Akershus ventes å øke med 40–70 prosent.

Ny E18 kan fullføres i årene 2002–2005. Men eksisterende E18 må først utnyttes optimalt, slik at ny E18 i egen trasé kan utsettes.

Bygging av egne kollektivfelt der busser kommer like raskt frem som resten av trafikken anses som unødvendig ressursbruk.

«Prop 96» avsluttes med at man anmoder om «At Deres Deres Majestet (Kong Olav V) godkjenner og skriver under et fremlagt utkast til Stortinget om forsering av utbyggingen av riksveinettet i Osloområdet». Slik det har vært praksis for slike dokumenter.

Er du usikker på hvordan dagens E18-prosjekt ser ut? Her er 11 nøkkelpunkter

Da den berømte Jar-linjen havnet i skuffen

Men «Prop 96» ble ikke tatt til følge. Den led samme skjebne som mange rapporter, utredninger, analyser og kommuneplaner for veien har lidt, siden tidlig på 1970-tallet.

Den gang det var god plass. Bildet er tatt på E18 ved Høvik, trolig i 1965. Det var fire år før firefelts vei sto klar til Slependen. I dag kjører det like mange biler her i timen som det gjorde i døgnet, i 1957. Larsen, Sandvika. Utlånt fra Bærumssamlingen, Bærum bibliotek

Rundt 1970 var håpet knyttet til forslaget om Jar-Linjen. En motorvei for lokaltrafikk som skulle avlaste E18 og gå tvers gjennom Bekkestua og annen tettbebyggelse.

Så aktuell var Jar-linjen at man på samme måte som i dag kjøpte en rekke privathus, for å gjøre plass.

Men «Jar-linjen» ble aldri noe av. Heller ikke «Ytre korridor», et motorveialternativ som skulle følge øyer og halvøyer inn til Oslo, via Slependen, Kalvøya, Fornebulandet og Bygdøy.

Bærum hadde vei — det hadde ikke «Ytre Senja»

— Jeg var med på å drepe Jar-linjen. Det var ingen god løsning, sier Odd Reinsfelt, som satt i kommunestyret i Bærum fra 1974. Han deltok som varaordfører på møtet hos Gravdahl i 1985.

- Jeg var med på å ta livet av Jar-linjen, sier mangeårig ordfører i Bærum, Odd Reinsfelt. Han har fulgt debatten om ny E18 i mer enn 40 år. Her er han på befaring med prosjektleder Hellen Jansen i Ruter AS, i forbindelse med planlegging av Fornebubanen. Aakre Gina

Siden har den senere ordføreren og i dag pensjonerte 74-åringen fulgt nøye med på hva som er skjedd.

— Hvorfor ble ikke ny E18 noe av den gang, eller siden?

— Jeg tror det hadde med Stortingets sammensetning å gjøre. Hvem ville bruke 18 mrd. der man allerede hadde en vei, mens man ikke hadde vei på «Ytre Senja»?

— Lenge planla også vei- og jernbanemyndigheter hver for seg, noe som ikke førte frem for E18. Senere møtte tankene om maksimalt med tunneler motstand hos veimyndighetene. Og så fikk kollektivtrafikken vind i seilene, sier Reinsfelt.

- E18 har bare havnet lenger bak i køen

Tidlig på 1980-tallet satt dagens fungerende veidirektør, Lars Aksnes, og laget notat om en bypakke. Hvilke veier i Osloområdet burde bygges ut? Alle de prosjektene som er aktuelle i dag, som ny E18, kom med i notatet. Noen år senere var Oslopakke 1 et faktum.

Det er slik ny E18 vil se ut ved Ramstadsletta i Bærum, om «gjeldende» planer tas til følge. Statens vegvesen

— Siden har E18 vært med i alle planer, inkludert Oslopakke 3. Flere ganger har det vært satt av penger. Men hele tiden har andre prosjekter kommet i fokus, som E16. Ny E18 har bare kommet lenger og lenger ut i leksen, sier Aksnes.

Den «fartsglade» tannlege og slektningen som skal bygge veien

Det var en sommerdag i 1922 at en tannlege Knut Gløersen feide gjennom Sandvika i 27 km/t, til tross for at Bærum formannskaps hadde vedtatt en maksgrense på 24 km/t. (Lastebiler fikk bare lov å kjøre i 15 km/t.)

Bekkestua Vels 50-års beretning fra 1972 forteller ingenting om veiens beskaffenhet den gang. Heller ingenting om hvordan fartskontrollen ble gjennomført.

Uansett er det tannlegens slektning og navnebror Knut Gløersen som i egenskap av prosjektleder i Statens vegvesen skal realisere dagens forslag til ny E18.

Hvis ikke politikerne ikke snur. Igjen.

Har jobbet med ny E18 i 20 år

Knut Gløersen har jobbet i Veivesenet siden 1971, med ny E18 siden 1995, og som prosjektleder siden 2003.

Nesten hundre år etter at en slektning med samme navn ble tatt i fartskontroll i Sandvika jobber Knut Gløersen med å realisere ny E18 gjennom Bærum. Kjerneteamet i Veivesenet består av syv personer, inkludert inforådgiver Benedicte Pedersen. Men all mulig fagkunnskap i etaten trekkes inn, pluss konsulentbistand innen miljø, kultur, tunnel og vannforhold. Dan P. Neegaard

Det har da tross alt skjedd noe langs denne veien, sier Gløersen.

— Det har vært noen utvidelser. Som da man presset inn seks felt i samme bredde der man tidligere hadde fire. Det var før min tid, sier han.

- Hva er spesielt med dette veiprosjektet?

— Det må være kompleksiteten. Ambisjonene er mange, og de kommer i konflikt med hverandre, sier Gløersen.

- Eksepsjonelt at man kjøper hus før reguleringsplan foreligger

— Så er det helt eksepsjonelt at vi har fått godkjennelse for å kjøpe eiendom før det foreligger en godkjent reguleringsplan. Det er ikke i tråd med standard prosess, sier prosjektlederen.

— Men det finnes dispensasjonsmuligheter, og saken har vært oppe både i regjering og storting. Det gir for eksempel folk mulighet til å bli boende, i alle fall til 2018, selv om vi har kjøpt huset.

- Hva har alle disse årene med planlegging kostet, konsulenttjenester inkludert?

- Prisen blir høy når man gjør ting på nytt, når det blir forsinkelser. Vi snakker om 300 millioner. Det stilles høye krav til det vi skal gjøre, og det er mange tunge undersøkelser, som grunnundersøkelser, sier Gløersen.

(Ifølge en tommelfingerregel får man over to km med splitter ny firefelts motorvei for 300 millioner, red.anm.)

Rushtidstrafikk på dagens E18. Etter «gjeldende» plan skal det bli tunnel med lokk over forbi Sandvika, som skal gi muligheter for betydelig byutvikling. Rolf Øhman

Fakta E18 skritt for skritt 1647 -2016 1647 Da kong Fredrik III reiser vestfra til Christiania, er «Den Drammenske Kongevei» farbar bare med slede om vinteren. Kongen tar derfor sjøveien.1664 Tidligere hofftjener Christen Andersen søker om å få holde et par hester og noen senger, samt rett til å skjenke øl og brennevin «ved den gamle Vey gjennom Sandvigen».1677 Hele veien mellom Drammen og Oslo blir trolig kjørbar. (Da motorveien mellom byene sto ferdig i 1977 fikk festskriftet navnet «Drammensveien 300 år».)1859 En ny drammensvei "langs sjøen" står klar , etter at den gamle veien stedvis gikk inne i landet. i. At jernbanen dukker opp i 1872 og legges tvers over veien ved Lysaker skaper betydelig irritasjon.1934 Drammensveien føres forbi Rådhuset i Sandvika, «utenom sentrum», som det heter.1937 3500 passerer biler daglig over Sandviksbroen.1958 I august dette året melder Aftenposten at arbeidene med Drammensveien i Oslo og Bærum «har skredet raskt frem den siste tiden». Det noteres innimellom 1200 biler i timen, gjennomsnittet pr. døgn måles i 1957 til 3700 biler. (I 2015 går det 3700 biler på veien – nå i timen.)1960 Kommunestyret i Bærum vedtar at det ikke vil «motsette seg at Drammensveien ved videre utbygging så vidt mulig gjøres fasadefri, idet den forutsetter at det i nødvendig utstrekning sørges for side- og parallellveier». Grunn blir ekspropriert, hus fjernes og veier må legges om.1964 Den foreløpige siste del av E18, forbi Sandvika, påbegynnes for Bærums del. I 1969 er veien ferdig til Slependen.1969 I oktober dette året varsler direktør Erik Ribu i Nærtrafikkomiteen for Oslo-området gjennom Aftenposten at det vil være aktuelt å bygge ny motorvei vestover, i 1980-årene. Han tenker på Jar-linjen, som skulle avlaste Drammensveien og forbindes med en prosjektert motorvei gjennom Oslo. Ribu avviser at trafikkveksten vil tvinge frem et forbud mot privatbiler i Oslo sentrum.1970-tallet. Jar-linjen faller. Arbeid fortsetter med planlegging av ny E18, uten store fremskritt.1972 Broen over Fornebu-krysset, kalt SAS-brua, bygges av fly, buss- og andre private selskaper. Den skulle være midlertidig, men rives først i 1987.Rundt tiårsskiftet 1970–1980 følger Bærum-busser fortsatt praksisen med å krysse over utgående motorveifelt ved Lysaker, på vei til Oslo.1980-tallet. Dagens fungerende veidirektør Lars Aksnes lager et notat for en bypakke. Noen år senere foreligger Oslopakke 1.1986 Aftenposten omtaler «Oslopakke» første gang, under tittelen: «En krone til veinettet betyr to i sparegrisen».1987 Målinger av luften langs E18 i Bærum viser tjærestoffer på nivå med det som ti år tidligere ble målt i Rådhusgata, den gang omtalt som Oslos mest forurensede gate.1990-tallet E18 gjennom Bærum utvides på lengre strekk til tre felt i hver retning, der det før gikk to, uten at selve veibredden utvides.2002 En konsekvensutredning for ny E18 presenteres. En første kommunedelplan vedtas i 2006. Men så settes bremsene på igjen.2011 Veivesenet presenterer en såkalt silingsrapport der flere løsninger til ny E18 blir presentert. Den møtes av krav om flere tunneler.2013 Planen legges frem for ny E18 Asker-Lysaker som Veivesenet jobber etter i dag. Med lange tunneler forbi Sandvika og Høvik.2014 I mars svarer Aftenpostens lesere over hele landet på hva som er viktigst av 18 nasjonale veiprosjektene. Ny E18 pekes ut som nr. 3.2015 Debatten om ny E18 går igjen høyt.2016 Til våren venter ny reforhandling av Oslopakke 3.Dersom planen fra 2013 blir fastholdt kan ny E18 stå klar i 2023.Kilder: «Ridesti, Kongevei, Motorvei» av Jacob og Kirsten Jacobsen, 1972, Bærum historielag, prosjektleder Knut Gløersen, SVV, Aftenposten,Wikipedia Vis mer

Les i faktasaken om utviklingen av E18 gjennom mer enn 400 år

— Er det mulig å utvide E18 kraftig uten at trafikk og utslipp øker, slik politikere fra Ap, Høyre, KrF og Venstre krever for å støtte utbyggingen?

— Det kommer helt an på hvilke virkemidler man er klar til å ta i bruk. Faktisk er trafikken lavere nå enn den var da Fornebu var flyplass. Våre trafikkmodeller viser heller ingen ekstrem økning av trafikk som følge av veiutbygging, generelt.

(Til Dagsavisen har Aps byrådslederkandidat Raymond Johansen uttalt at E18 ble fylt opp i løpet av to uker etter at flyplassen på Fornebu ble stengt. Red.anm.)

— Trafikkvekst kommer som følge av at arealutvikling av et helt område, sier Gløersen.

— Utbyggingen må kombineres med solid satsing på kollektivtrafikk. Vi har også påpekt at man bør se på betalingsvirkemidler og parkeringsbegrensninger. Spesielt det å avvikle parkeringsmuligheter ved arbeidsplassene har effekt. Det må aksepteres at det tas noen mindre trivelige virkemidler i bruk.

- Husk at rundt halvparten av trafikken på dagtid er næringstransport. Det er persontransport som skal holdes på samme nivå som før, sier Gløersen.

- Hvordan påvirker det deg at politikerne fortsetter å diskutere veienselv om dere nå jobber med å realisere ny E18?

— Det påvirker meg ikke personlig. Dette har jeg et relativt profesjonelt forholdt til. Inntil vi får nye føringer fra Veidirektorat, regjering og storting jobber vi videre.

- Blir du innimellom oppgitt over at ting kan være så uforutsigbare?

— Tja, jeg vet ikke hvordan jeg skal beskrive reaksjonen. Vi sier jo at det går greit, men vi er ikke upåvirket. Men sånn er planlegging. Den går i loop’er, det viktige er at det totalt sett går fremover.

Kan ikke utelukke at det ikke blir noe av ny E18

- Hva om det ender med at man beholder dagens trasé og legger resten bort?

— Det er vanskelig å kommentere. Vi setter oss helt sikkert ikke ned med hendene i fanget og sier at det er slutt.

- En slik løsning kan ikke utelukkes?

— Nei, ikke sånn situasjonen er nå. Vi har jo ikke noe endelig vedtak om at utbyggingen skal settes i verk etter de planene vi arbeider etter nå.

P.S. For få dager siden ble det vedtatt i styringsgruppen at dagens E18 skal kuttes fra fire til to felt, om og når ny E18 blir en realitet.

- En katastrofe om veien ikke blir noe av

— Det ville være en katastrofe om man ender med å skyte ned ny E18. Folk skjønner ikke dette at veien ikke både kan være stamvei og lokalvei, sier Stein Fyksen i dag.

— Dette er ingen monstervei. Løsningen som foreligger er veldig balansert, sier Fyksen, som er pensjonist, men stadig engasjert i ulike veiprosjekter som fagmann.

E18 er ikke det eneste storprosjektet i Oslo og Akershus som har vært planlagt i mange år - uten å bli noe av. Her er to andre eksempler:

Fornebubanen skulle egentlig bygges før folk strømmet til Fornebulandet. Det ble ikke noe av.

Mosseveien kommer aldri til å bli bilvennlig

Her kan du lese om hvor vanskelig det er å realisere samferdselsprosjekter i Oslo og Akershus: 70 aktører skal forme T-banens fremtid.

Denne historikeren hevder at Norge uheldigvis nedprioriterte veibygging i etterkrigstiden: Da Arbeiderpartiet skulle bygge landet.

Utsnitt av den planlagte, nye E18 som den politiske debatten nå går høyt om. Statens vegvesen

Fakta Slik er nye E18 planlagt Skal variere i bredde, med en basis på 3+3 bilfelt.Gå delvis i tunnelI tillegg kommer bussvei parallelt med bilveien med felt i begge retningerEgen sykkelvei vil følge traseen inn mot Oslo, flere steder blir det lagt fortau til fotgjengere.I tillegg vil dagens E18-trasé bli bygget om. Den skal fungere som en hovedlokalvei, der fartsgrensen settes ned. I utgangspunktet skal likevel dagens antall felt beholdes. Veien er nødvendig for å komme av og på ny E18.Kilde: Knut Gløersen, leder i Vegvesenets prosjekt med ny E18 Vis mer