Die stetig wachsende Luftfahrt trägt signifikant zum CO2-Ausstoß bei. Das soll sich in den kommenden Jahren ändern, berichtet Technology Review in seiner März-Ausgabe ("Luftfahrt: Die Hybriden kommen"), die ab Donnerstag am Kiosk liegt sowie online bestellbar ist.

Es braucht dabei einen völlig neuen Ansatz. Am mutigsten ist derzeit das kalifornische Start-up Wright Electric. Es hat bereits Jets für 150 Passagiere angekündigt, die bis zu 540 Kilometer rein elektrisch zurücklegen sollen. Schon 2021 könne ein erster Prototyp abheben. Die Billigfluglinie EasyJet hofft, die Elektroflieger schon 2027 in seine Flotte aufnehmen zu können. Der staatliche norwegische Flughafenbetreiber Avinor ist etwas vorsichtiger: Er rechnet mit 2040.

Schneller dürften Hybridantriebe auf den Markt kommen. Die Grundidee dieses Toyota Prius der Lüfte ist simpel: Eine mit Kerosin betriebene Gasturbine treibt einen Generator im Rumpf an und produziert ausschließlich Strom. Sie arbeitet nur in ihrem optimalen Betriebspunkt und läuft so besonders effizient. Der produzierte Strom treibt die Elektromotoren mit den Rotoren an. So lässt sich die nötige Leistung auf mehrere kleinere Elektromotoren samt Propeller am Flügel oder Heck verteilen, was ganz neue Formen im Flugzeugdesign und eine bessere Aerodynamik ermöglicht.

Je nach Einsatzgebiet bekäme ein solches Hybridflugzeug eine größere oder kleinere Batterie. Die Turbine könne so dimensioniert werden, dass sie gerade so viel elektrische Energie liefert, wie für den Reiseflug gebraucht wird. Während des energieintensiven Starts und Steigflugs sorgt der Strom aus den Akkus für Extraschub. Die auf Reiseflughöhe weitgehend entladenen Batterien könnten mit einer etwas größeren Turbine während des Flugs auch wieder aufgeladen werden. Oder noch besser, weil effizienter: Im Sinkflug treibt der Luftstrom die Propeller an und damit die Elektromotoren, die dann als Generatoren laufen und die Batterien füllen. So wird ein Teil der für den Steigflug benötigten Energie im Sinkflug zurückgewonnen.

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(bsc)