Роберт Байрон умер 11 ноября 1960 года в недорогой гостинице в Чикаго , штат Иллинойс. Номер был двухкомнатным , и Байрон как раз шёл из одной комнаты в другую , к своему рабочему столу , когда у него прихватило сердце. Он добрался до кровати , лёг на спину и смотрел в темнеющий потолок , будучи не в силах позвать на помощь. Его последней гонкой в чемпионате Grand National стал пятисотмильный заезд в Дарлингтоне , штат Южная Каролина , 3 сентября 1951 года. Потом врач сказал ему: нельзя , Роберт. У тебя слабое сердце , Роберт , оно не выдержит.

Правду о Рэде Байроне говорят фотографии. Он стоит у своего гоночного «Олдсмобиля», похожий на многих гонщиков тех лет, но в то же время немного другой. Его комбинезон почти всегда безукоризненно бел, на нём нем масляных пятен и сажи — он гордился своей формой и не мог выйти на подиум, не переодевшись после успешной гонки. На других фотографиях он — в тёмных очках, с сигарой между белоснежных зубов, особенно в контрасте с покрытым сажей лицом. Это Роберт Байрон по прозвищу «Рэд», и под очками он прячет морщины и чудовищную усталость. И острую боль — несмотря на приёмы обезболивающего перед каждым заездом — при нажатии на педаль сцепления.

Человек и его автомобиль

На тех фотографиях, где он стоит, а не сидит, видно, что он опирается только на правую ногу, потому что левая — слабая, сухая, и отдаёт болью при опоре. Следов этой боли никогда нет на его лице, никогда. Хотя перед каждой гонкой он глотал болеутоляющее и аспирин горстями, а ногу привязывал к педали сцепления верёвкой, потому что силы мышц не хватало, чтобы удержать её самостоятельно. На его постоянном гоночном автомобиле, «Олдсмобиле» под номером 22, было ручное сцепление, а перед этим — педаль по типу велосипедной, зажимающая ногу в замок.

И всё же эта боль отражалась на его внешности. Ему было 33 года, когда он уже выглядел на 60. А иногда, выходя из машины и хромая к боксам — на все 70.

Каждая гонка высасывала из него все силы, и иногда ему требовалась посторонняя помощь, чтобы выбраться наружу. Вне своей машины он сразу превращался в ветерана II мировой войны, с мизерной пенсией и искорёженной ногой. Но за рулём Рэд Байрон становился богом скорости и — в первую очередь — расчёта. Он гениально просчитывал все стратегические ходы соперников, он точно знал, когда сделать пит-стоп, а когда не делать, он проигрывал на прямых, а потом блестяще вырывался вперёд на поворотах, потому что его сильной стороной всегда была не скорость, а мастерство.

У него были друзья, на которых он опирался. Владелец команды, который разбогател на торговле игровыми автоматами. Гениальный механик, который модернизировал машину так, как не снилось многим в гонках сток-каров и спустя 20 лет. И вот он сам, Рэд Байрон, который 27 месяцев лежал в госпиталях, и врачи сначала хотели ампутировать ему обе ноги, потом — одну ногу, а потом простили остатки шрапнели, и оставили их внутри — на всю его оставшуюся жизнь. Другие в подобной ситуации уходили в тихую мирную жизнь, но не Байрон. Он был неплохим гонщиком-любителем ещё до войны, а после войны стал лучшим.

Кстати, он родился 12 марта 1915 года и впервые сел за руль гоночного автомобиля в 1932 году, в возрасте семнадцати лет. К началу войны ему было 26 лет. После войны он снова хотел побеждать. Сток-кары, открытые колёса, индии — ему было неважно. Скорость была его вторым «я». Дон Джонсон, бывший механик команды Байрона вспоминал: «Он никогда не жаловался на травмы. Он просто делал то, что делал». Но иногда он терял сознание от боли и очередной порции обезболивающего.

В 1948 году многочисленные гонщики и ассоциации гонок на сток-карах (американские кузовные гонки) объединились для того, чтобы создать единую систему и чемпионат. Человек по имени Билл Франс-старший нашёл деньги и энергию для того, чтобы сколотить National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR). А в 1949 году под эгидой ассоции уже прошёл первый в истории чемпионат сток-каров. Единая система позволила подразделить гонки по классам в зависимости от мощности и класса автомобиля, ввести систему начисления очков — и привлечь множество гонщиков.

Но это всё было фоном для Рэда Байрона. Чемпион в классе Modified 1948 года, первый чемпион Strictly Stock NASCAR 1949 года, 3 победы на знаменитой пляжной трассе Дайтона Бич, бессчётные победы и рекорды трассы в других гонках. Любители автогонок сначала смотрели на хромого ветерана войны как на развлекательное действо, с жалостью, но уже в 1947 году они бросали ему венки и кричали «Viva!»

Но история Рэда Байрона началась не на трассах конца 40-х. Она началась в 1941 году, на одной из наименее известных страниц истории II мировой — в битве за Аляску.

Северный полёт

Компания Ford Motor Company построила две машины, которые в разной мере повлияли на жизнь Рэда Байрона. Вторая — это купе Ford V-8. Пройдя через руки одарённого механика Рэда Фогта, она стала первой машиной в послевоенной карьере Байрона. А первая машина — это самолёт, бомбардировщик B-24 по прозвищу «Освободитель». Все лётчики и инженеры, когда-либо поднимавшиеся в воздух на этой машине, говорили в один голос, что ничего хуже придумать было нельзя. B-24 называли лучшим оружием против своих же войск. «На нём чудовищно трудно летать, но ездить ещё сложнее», — смеялись пилоты с грустью. На нём не было системы обогрева и не было дворников на окнах. Самолёт был пронизан сквозным проходом шириной в 8 дюймов (20 сантиметров), и это был единственный спосом пробираться по его «салону». По бокам находились бомболюки из стальных листов, которые выдерживали 45 килограмм веса. Было зафиксировано несколько случаев, когда неосторожные бортмеханики поскальзывались и выпадали через эти бомболюки, выбив их просто своим весом. Брони на самолёте не было: наружный алюминий можно было пробить ножом. Но хватит о самолёте.

4 апреля 1941 года Роберт Байрон самостоятельно пришёл на рекрутский пункт и сказал, что хочет пойти добровольцем на войну. Он хотел стать лётчиком. Но к тому времени он уже «засветился» как водитель и даже автогонщик команды Раймонда Паркса, да и самолёт он водил три с половиной раза в жизни, потому его взяли, но записали в бортмеханики — благо, автомобиль он мог разобрать и собрать с закрытыми глазами, и с самолётом бы справился.

Над Аляской шли воздушные бои с Японией. Японцы очень хотели захватить Алеутские острова близ Аляски, в частности, Атту и Киска, — под шумок, пока в Европе шла более серьёзная война. Поэтому воздушные бои тут были не редкостью. На земле служить здесь было невероятно скучно — одинаковые снежные пейзажи и всё, так каждый день. Впоследствии Атту стал плацдармом достаточно серьёзных сражений ( битва за Атту ).

После 25 боевых вылетов любой пилот или бортинженер мог с честью и пенсией уйти в отставку. Это был закон. Но Байрон отработал 25 миссий, а потом ещё 25 миссий, а потому пошёл на третью «двадцать-пятку». Потому что война ещё не закончилась, и он не считал себя вправе уйти раньше. А потом пошёл вместо друга, чья жена ждала ребёнка, и заменил его, чтобы тот мог на пару недель съездить к жене.

Многие самолёты погибали даже не по причине того, что по ним стреляли японцы. В отвратительном климате лопалась обшивка, отказывали приборы. Стрелок не мог взяться за пулемёт голыми руками, потому что кожа оставалась на рукоятках. Холодный ожог можно было получить практически в любом месте самолёта. Высота 20000 футов, температура до 50 ниже нуля.

Его 58-я миссия пришлась на остров Парамушир, один из островов Северной группы Большой гряды Курильских островов. Активные бомбардировки этого района начались в июле 1943 года, и в начале японцы ничего не могли противопоставить американцам — те застали их врасплох. А потом — смогли. В той самой миссии принимали участие 18 самолётов, и назад вернулись только 8 из них. Все бомбы с самолёта Байрона успешно были сброшены — кроме одной, которая застряла в бомболюке. И Байрон, как бортинженер, полез её «проталкивать». И в этот момент зенитный огонь японцев настиг В-24. И всё.

Бомба взорвалась прямо в самолёте плюс японская шрапнель — всё разом. Самолёт не упал, как ни странно. У него снесло половину «брюха», все приборы отказали, но пилот сумел долететь до большой земли и кое-как сесть — без шасси. Всё это время Байрон лежал, истекая кровью, потому что его левая нога была нашпигована металлом, и правая тоже, и руки обожжены, и контузия тоже его не миновала. А потом пришли 27 месяцев больниц. Отказ от ампутации и металл в ноге до самого конца жизни. Он вернулся к себе в Колорадо, и в 46-м году купил «Форд», который сам переделал на ручное сцепление, потому что тогда ножное не подходило ему ещё никоим образом. Но он не хотел просто водить. Он хотел вернуться в гонки.

Два Рэда и один Раймонд

Раймонд Паркс был очень неоднозначной личностью. Приличный, элегантный джентльмен, в эпоху сухого закона он покрыл всю Джорджию сетью нелегальных продаж самогона и игровых автоматов, и даже отсидел год в тюрьме за нарушение этого самого сухого закона. И, как многие обеспеченные люди, Паркс интересовался гонками.

Сразу после войны он начал строить свою гоночную империю — по подобию империи игровых автоматов. Конечно, это были сток-кары, как наиболее простой путь в гоночный бизнес — гонки с открытыми колёсам требовали больших усилий и вложений. Пилотами команды Паркса на первых порах были Ллойд Си и Рой Холл, двоюродные братья самого Паркса. Но потом Си застрелили в одной из разборок, связанных с игровыми автоматами, а Холл загремел в тюрьму. Парксу нужен был профессиональный гонщик. Хотя бы один. А звёзды послевоенных гонок не очень хотели идти в команду, существующую на криминальные доходы.

Примерно в это время в Атланту приехал Рэд Байрон — к своему довоенному другу, механику Рэду Фогту. Байрон ходил с металлическими скобами на исковерканной ноге, не мог её нормально сгибать, и о гонках речь пока что не шла.

Он был очень мягким, добрым человеком, и при этом невероятно расчётливым. Друзья говорили, что с ним невозможно играть в карты: он запоминал все карты, которые открывались, и всегда безошибочно раcсчитывал, что остаётся на руках у соперников. Таким же он проявлял себя в предгоночных тестах. В то время как другие пилоты отправлялись исследовать трассу, просто катаясь по ней, Байрон всегда требовал залить ровно столько топлива, сколько потребуется на гонку (или до первого пит-стопа) — он хотел точно знать, как поведёт себя машина именно при таком количестве топлива, в реальных гоночных условиях. И таким образом он «прощупывал» трассу лучше всех.

Он очень внимательно относился к технике — для него нонсенсом был сход по технической причине или даже просто авария. Байрон точно раcсчитывал всё и проверял машину так тщательно, как никто. Другие пилоты никогда не могли понять, почему у них происходят какие-то разлады или проблемы, а у Байрона — никогда. Потому что он умел считать, причём лучше всех. Они встретили друг друга — Паркс, Фогт и Байрон. Делец, которому нужен был пилот. Механик-трудоголик, который постоянно искал новые задачи — и нашёл их в переделке машин под физические проблемы Байрона. И Байрон, который хотел гоняться, но не мог найти команду, готовую взять ветерана-инвалида.

Фогт не просто копался в машине. Гоночный Ford, выходивший из-под его рук, не имел почти ничего общего с оригиналом. Он растачивал цилиндры, сам разрабатывал присадки для топлива, переделывал подвеску. Кстати, именно Фогт предложил название NASCAR, National Association for Stock Car Automobile Racing, для ассоциации гонщиков сток-каров, но это было позже. К моменту встречи с Байроном Паркс уже бросил торговать самогоном и полностью сконцентрировался на игровых автоматах, автозаправочных станциях, магазинах и торговле недвижимостью.

И в 1947 году Байрон впервые сел за руль машины, принадлежащей Парксу и сконструированной Фогтом. Сцепление было самым сложным для него. Нога укреплялась на педали с помощью специальных скоб. Когда осуществлялся поворот против часовой стрелки и машина кренилась влево, это помогало Байрону, но при обратном повороте каждое нажатие на педаль было связано для него с пронзающей болью и страшным мышечным усилием — силы ноги не хватало, просто не хватало. Бутылка растворимого аспирина или несколько упаковок таблеток перед гонкой, во время и после неё.

И команда Паркса стала лучшей на тот момент. Самой лучшей. После успехов Байрона в неё потянулись лучшие гонщики и механики. Всё это было в 1947−48 годах, ещё до начала эры чемпионатов NASCAR.

Успехи и поражения

В 1947 году никакой системы в американских гонках сток-каров ещё не было. Многочисленные победы Байрона во второй половине 1947 года были отдельным успехами. Но, будучи успешным пилотом, он стал одним из основоположников централизованной ассоциации NASCAR наряду с Биллом Франсом и Рэдом Фогтом. В 1948 году он одержал 11 побед в гонках первой американской сток-серии NASCAR Modified и стал её первым чемпионом.

Такой чемпионат, как NASCAR Modified, сегодня невозможен. По сути, львиная доля принимавших в нём участие машин, были довоенными купе, модифицированными умелыми механиками кто как мог. Общие технические правила были очень скудными — ограничивался разве что вес, размер машины и объём мотора. Побеждал не только тот, кто быстрее ездил, но и тот, кто мастеровитее дорабатывал машину. И тут не было равных Рэду Фогту. 15 февраля 1948 года Рэд Байрон выиграл первую гонку чемпионата, первый этап из пятидесяти двух (!). Как я уже писал, всего он победил в 11 гонках чемпионата и опередил Фонти Флока по итогам года на 32 очка. За победу в чемпионате он получил 1250$ - да, тогда в гонки шли не из-за денег.

В июле 1948 года на гонке в Коламбусе произошла самая неприятная авария с участием Байрона. В принципе, для гонок тех лет такие аварии были нормальны и постоянно — в каждой гонке погибала как минимум пара неосторожных зрителей. Но для Байрона, всегда предельно аккуратного, авария была нонсенсом. На его машине лопнула шина — из-за прокола. Машину вынесло (заграждений никаких не было) в толпу. Погибли люди, в том числе семилетний мальчик. В какой-то мере этот инцидент серьёзно повлиял на психологию Байрона. Он никогда не забыл о смерти ребёнка, никогда.

Он даже думал уйти из гонок, но не ушёл. Потому что любил скорость и потому что 1949 год стал первым сезоном настоящего чемпионата NASCAR Strictly Stock (ныне, собственно, Sprint Cup). Теперь у чемпионата были жёсткие правила, и довоенные модифицированные купе уже не подходили для этих гонок, и Ford сменился на новенький Oldsmobil 1949-го, и Рэд Фогт снова переделывал его под ногу Байрона. Ввиду того, что многие команды не имели денег и возможности обзавестись новыми машинами, сезон получился коротким — всего 8 гонок. Байрон стартовал в 6 из них, и один раз стартовал с поула, 2 выиграл — на Дайтоне Бич и в Мартинсвилле, ещё в двух финишировал на подиуме. И стал первым в истории чемпионом NASCAR, опередив на 117 очков Ли Петти. В Мартинсвилле он опередил ближайшего преследователя — того же Ли Петти — на три круга, кстати. 5800$ призовых за победу в чемпионате уже были неплохой суммой.

А врачи всё ещё удивлялись тому, что он вообще может ходить.

Окончание истории

После выигранных чемпионатов 1948 и 1949 годов Раймонд Паркс начал терять интерес к гонкам. Гений Фогта уже не позволял обходить всё более ужесточающийся технический регламент. А здоровье Байрона неуклонно ухудшалось.

Причиной ухода Паркса был Билл Франс, который, будучи бизнесменом высокого класса, подмял под себя львиную часть доходов от проведения чемпионата NASCAR. Не видя прибыльных перспектив, Паркс решил оставить гонки. Он выставлял машины для Байрона и — редко — других пилотов ещё несколько лет, спонтанно, в 4−5 гонках из длинных, 40-гоночных чемпионатов, и не более того. Он уже выиграл всё, что хотел.

В последних гонках Рэд Байрон выходил на старт без механизмов, придуманных Фогтом. Он привязывал ногу к педали или пользовался ручным сцеплением. Он неплохо финишировал, но карьера его клонилась к закату. Его последней гонкой в чемпионате Grand National стал пятисотмильный заезд в Дарлингтоне, штат Южная Каролина, 3 сентября 1951 года. Потом врач сказал ему: нельзя, Роберт. У тебя слабое сердце, Роберт, оно не выдержит. В той гонке он был вовлечён в аварию на старте и закончил её лишь 25-м из 82 участников.

И он ушёл. Вместе с женой Нелл он уехал в Вест-Палм-Бич, Флорида. В принципе, он интересовался гонками. Принимал участие в проекте Scarab Ланса Ревентлоу, с которым тот пытался покорить «Формулу-1» в конце 50-х. Управлял небольшими гоночными командами в местных чемпионатах. В 1957 году он приехал в Дайтону Бич на своём «Крайслере 300» для участия в демонстрационной гонке. Несколько раз он заявлялся на Indy 500, но так ни разу и не принял участие в её квалификации (впрочем, принял — ещё до ухода из гонок, в 1947 году, но открытые колёса были «не его» фишкой, и он в гонку не попал).

Он стартовал в отдельных гонках спорткаров, например, в 12-часовой гонке в Себринге, в Mexican Road race, ещё в каких-то заездах. Машины для него неизменно готовил Рэд Фогт. Все говорили, что Байрон отдыхал в этих гонках. Он не стремился к победе, он просто аккуратно проезжал дистанцию, был всегда весел, общителен, приятен.

В ноябре 1960 года он прилетел в Чикаго для встречи с представителями компании Anheuser-Busch, которые хотели организовать свою собственную команду в гонках спорткаров. После переговоров он вернулся в свой гостиничный номер, лёг на кровать, закрыл глаза и больше их уже не открыл.

Впоследствии Байрон был назван одним из 50 величайших гонщиков NASCAR, а в 1998 году его имя появилось в зале славы американского автоспорта.

Завершим цитатой: Но я представляю Байрона другим. Я представляю, как он привязывает ногу бечевой к педали сцепления своего «Олдсмобиля», чтобы выиграть очередную гонку 1949 года и стать первым в истории чемпионом в гонках американских сток-каров. Я представляю, как он морщится от боли по десять раз на круге — когда на изуродованную ногу приходится давление. Я представляю, как он снова садится в автомобиль, и снова, и снова, и так без конца, потому что его зовут Рэд Байрон, и он самый быстрый человек в Америке, а может, и во всём мире.

И когда я смотрю современные гонки, когда я слышу, что гонщики жалуются на недостаточную зарплату в десять миллионов долларов в год, когда они жалуются на то, что гонки опасны, хотя за последние десять лет во всём мире погибло едва ли десять человек во всех многочисленных видах автогонок, мне становится тошно. Потому что я понимаю, что в стране, где когда-то жил-был великан, мы навсегда останемся пигмеями.