Quizás haya gente fuera de Ciudad de México que no esté muy familiarizada con el terror que puede significar la hora pico en el metro de Ciudad de México; en donde esencialmente nos vemos en la necesidad de luchar (a veces literalmente) por caber entre esas dos pequeñas y frágiles puertas de ese enorme vagón naranja, al mismo tiempo que otros cientos, miles en algunas estaciones, intentan hacerlo también.

¿Y si quizás, no tuviéramos que luchar? Suena fácil, pero es casi imposible no hacerlo mientras se recibe un bolsazo en la mejilla y un codo en la costilla, ambos con toda la intención de dejarle fuera del paso en pro de alguien más. Hace algún tiempo les decíamos sobre un proyecto que procuraba ordenar este desbarajuste, sentar orden entre capitalinos, y todo, con solo cinco flechas en cada puerta.

El proyecto es de Gustavo Carreón, Doctor en Ciencias de la Computación, las primeras pruebas reales sucedieron en diciembre en 2016, y hemos charlado con él para saber hasta dónde ha llegado la iniciativa a año y medio de distancia.

El Metro, tan eficiente como violento

"Esa agresividad que era llegar, empujar, si no, no te subías. Gritar, las mochilas, las bolsas..."

Así narra Gustavo la dinámica que todos conocemos en horas pico del metro. Entre tanta gente, no es demasiado extraño que la violencia escale rápidamente y adquiera forma de batalla campal.

Gustavo cuenta que por fortuna a él no le ha pasado mucho más que unos empujones. Lo más grave que le ha ocurrido es terminar dentro de un vagón cuando él no quería abordar, o viceversa, terminar dentro de él cuando él caminaba hacia fuera.

En particular el tema del ascenso y descenso de pasajero suele ser un problema mayúsculo, principalmente por la densidad de gente.

Y aquí es donde entran las cinco flechas, tres para mostrar el ingreso, y dos para señalar dónde deben permanecer los usuarios hasta en tanto los pasajeros del vagón terminen de descender.

Tras ellas hay un gigantesco trabajo, que comienza, por la tesis de doctorado de Gustavo. Estudiante en aquel entonces en el Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y Sistemas, que recibió el apoyo de sus profesores Luis Pineda y Carlos Gershenson para planer un mecanismo que solventará los problemas de ascenso y descenso.

El método consistía en generar un flujo circular, habilitando todas las puertas de lateral de los vagones exclusivamente para el ascenso, y las puertas en el extremo opuesto para el descenso. El sistema ganó en 2014 el premio de innovación tecnológica "ingeniero Juan Manuel Caraza", y la administración del Sistema Colectivo Metro se interesó tanto que encargó a los investigadores realizar un estudio y un modelo computacional para comprobar su utilidad.

No pasó mucho tiempo para que Gustavo se diera cuenta de la inviabilidad de la propuesta. Debido a la enorme densidad de gente "muchas veces es imposible llegar de una puerta a otra".

No solo no se dio por vencido, sino que en el camino, con los resultados obtenidos, en 2015 Carreón llegó a un nuevo mecanismo, uno tenía como premisa la idea más sencilla: delimitar las áreas de ascenso y descenso sobre los andenes.

Todos hemos visto a personas tratando de subir a como dé lugar a un vagón lleno lo que produce que las puertas no cierren y por tanto, el tren tarde más tiempo en iniciar la marcha. Gustavo vio una ventana de oportunidad aquí. Al evitar esas obstrucciones, el ascenso y descenso podía hacerse entre 10 y 15 por ciento más rápido, lo que equivale a cuatro segundos por tren. Al considerar que en hora pico en una estación de transferencia circulan cerca de 100 trenes de seis a diez de la mañana, el ahorro podría llegar a 400 segundos, lo que se traduce en tres trenes más por estación, con capacidad para cinco mil pasajeros extra.

La aplicación del sistema ya la hemos visto hecha viral en redes sociales.

¡A la cola!

Cuando Carreón y el equipo encargado de la prueba piloto en la estación Balderas revisaron las grabaciones, notaron algo muy curioso: la gente comenzó a hacer filas. El modelo estaba diseñado para delimitar las áreas de ascenso y descenso, pero en un derroche de civilidad, la gente comenzó a formarse.

"Era un estudio piloto que iba a durar solo 15 días (...) dentro de nuestra simulación computacional la gente se acumulaba a los costados de las puertas, en forma de cúmulo; ya en el desarrollo del estudio la gente comenzó a formarse por sí sola. Veía un señalamiento, y eso fomentó la creación de la fila. Fue un impacto mediático."

El modelo terminó no solo por beneficiar en términos cuantitativos, respecto a los ahorros de tiempo y el empleo de más trenes para transportar personas, sino también en términos cualitativos, pues al haber menos fricciones, también se redujo la violencia en los andenes.

El éxito produjo que el entonces director del Metro, Jorge Gaviño, anunciara que los señalamientos se quedarían permanentemente en Balderas. Una vez que se recibieron formalmente los resultados de la prueba piloto, el modelo se convirtió en todo un programa con vías a implementarse en las estaciones de transferencia. Cuenta Gustavo que cada mes con mes los señalamientos llegaron a estaciones nuevas, y se crearon campaña para informar a la gente sobre las demarcaciones, brigadas de las que él mismo formaba parte.

Hubo de todo. Personas que hacían énfasis en la necesidad de modelos de ese tipo, hasta el típico malhumorado que no quiso seguir los señalamientos. Sin embargo, al haber tanta gente respetando las nuevas demarcaciones, la presión social hacía muy complicado que usuarios decidieran con facilidad solo optar por no seguir las filas.

"La misma gente se regulaba, eso fue muy benéfico para el proyecto, esa forma de participación"

Un año y medio después

Los señalamientos actualmente están en 15 estaciones, pero Gustavo nos dice que se han observado filas similares en lugares donde no hay señalamientos. Está como ejemplo la estación Ermita en la línea 12 y Pino Suárez en la línea 2, pero solo en las secciones exclusivas a mujeres y niños. Gustavo no descarta que estas conductas estén en otras estaciones, pero al menos sobre estos casos se tienen grabaciones.

¿Y por qué solo mujeres? Podría haber muchas explicaciones. Gustavo no se atreve a explicarlo y dice que se necesitaría hacer un perfil de las usuarias en estas zonas, aunque quizás también ayuda que solo son tres vagones los exclusivos, de manera que como es menor la cantidad de gente, también es menor la coordinación necesaria.

No solo la implementación ha avanzado conforme pasa el tiempo, sino también la necesidad de dar mantenimiento a los señalamientos. Aunque a la estación 'La Raza' ha llegado el modelo este mismo año, hay muchas otras en donde los señalamientos lucen ya desgastados. Para prueba, basta por darse una vuelta por la estación 'Hidalgo', en donde los textos ya no alcanzan a leerse y las flechas no están ya completas.

Sucede que el material utilizado en la prueba piloto es una especie de vinil con durabilidad de entre 6 meses y 1 año. Sin embargo, para los señalamientos que se implementaron después se hizo uso de una pintura especial, que ha demostrado necesita ya algunos retoques si se le compara el material de los señalamientos de la propuesta original.

Este tema no es menor. Que todos los usuarios entendamos el modelo y se asegure su adecuada implementación, parte de que los señalamientos estén en las mejores condiciones, de otra forma, los logros hasta ahora fácilmente podrían ser revertidos.

La autoregulación de trenes

Para Gustavo es evidente que la capacidad del Metro ha sido rebasada, pero aún así señala que antes de pensar en la construcción de más infraestructura, quizás sea buena idea repensar cómo aprovechamos la que ya tenemos.

"El sistema ya está rebasado, ya hay tanta gente que usa que su capacidad fue rebasada. Lo que se tiene que hacer es proponer nuevos mecanismos de regulación que puedan eficientar mejor el sistema para que tenga mayor capacidad de respuesta"

El proyecto para gestionar el ascenso y descenso de pasajeros del Metro solo es un apartado de la tesis de Gustavo Carreón. Ahí está también el que corresponde a la autogestión de los trenes, en donde se sugiere que con un modelo que base las decisiones operativas en factores del ambiente, bien podría alcanzarse ahorros de hasta 20 por ciento.

Aunque Gustavo se ha distanciado de la operación del modelo, el proceso por el que la administración del Metro se ha encargado de adaptarlo, ha sido muy amigable, puesto que Gustavo continúa teniendo en estrecha relación, dando orientación cuando se le necesita. Por ello, el académico ve como una posibilidad el poder emprender nuevas propuestas, con mejoras a escaleras eléctricas, señalamientos al interior del vagón, recomendaciones del uso del Metro y desde luego, el tema de autoregulación de trenes incluida en la misma tesis doctoral de Gustavo.

Antes de concluir la entrevista, Gustavo quiso externar su agradecimiento con las personas que colaboraron a la materialización del proyecto, desde la administración del Metro, las brigadas del Instituto Mexicano de la Juventud, y sobre todo, a los usuarios.

Gustavo Carreón actualmente está adscrito al área de Economía de la Educación, la Ciencia y la Tecnología en la Universidad Nacional Autónoma de México. Es Técnico Académico Titular B y entre sus líneas de investigación está 'Autómatas Celulares', 'Modelación de sistemas socio-económicos' y 'Computación adaptativa'.

En Xataka México | Los investigadores también estudian a los “otros” pasajeros del Metro de Ciudad de México: las bacterias