El A-10 Thunderbolt II es otro de esos mitos de la aviación militar que se resiste a ser jubilado. Fruto de la Guerra Fría, se diseñó específicamente para combatir una de las mayores amenazas que la Rusia soviética mantenía en Europa, sus cerca de 30.000 carros de combate estacionados a lo largo de las fronteras del Telón de Acero. Fue y sigue siendo un avión atípico en muchos sentidos, por su diseño y misiones. Iba a ser reemplazado primero por una versión de ataque del F-16, luego por el F-35, pero lejos de retirarse se va a modernizar para seguir en combate aunque hace ya mucho que cayó aquel Telón.

Allá por los años sesenta, en plena Guerra de Vietnam, la USAF (Fuerza Aérea) necesitaba un avión especializado en ataque a tierra y misiones CAS (Close Air Support) o de apoyo cercano, que fuera capaz de transportar una gran carga de armas. En aquellos años la US NAVY (la marina de guerra) operaba con aviones de ataque embarcados como el A-1 Skyraider, un mítico avión de hélice, así como el A-6 Intruder y el A-4 Skyhawk, ambos aviones de vida operativa tan prolongada que algunos A-4 aún hoy en día siguen en activo. La USAF, sin embargo, tenía que dedicar sus cazas polivalentes a este tipo de cometidos.

Terminado el conflicto vietnamita, el enemigo era la Unión Soviética y para las fuerzas americanas en Europa la gran amenaza pasó a ser el carro de combate, de los que el bloque comunista desplegó una inmensa fuerza a lo largo de sus fronteras. Para neutralizar esta masa de blindados en un terreno llano como el de Alemania se precisaba algo diferente y se desarrollaron armas específicas, entre ellas el A-10.

GAU-8 Avenger: la búsqueda del arma infalible

Pensando en la manera de destruir un carro de combate se vio que una de las más eficaces y baratas era recurrir al clásico cañón montado en un avión, concepto nada nuevo que ya alemanes y rusos probaron con éxito durante la Segunda Guerra Mundial. El cañón montado en un avión, aunque fuese de calibres pequeños, aportaba dos ventajas importantes: la primera es que podía impactar en el carro en sus superficies horizontales superiores, la parte con blindaje más fino al ser la menos expuesta a las armas contracarro. La segunda es que a la ya elevada velocidad de salida del proyectil se sumaba la propia velocidad del avión, con lo que el proyectil impactaba en el carro con mayor energía cinética. Ambos efectos hacían que ese proyectil penetrara con facilidad en el blindaje y causara un mayor daño.

Ningún arma había entonces que convenciera a la USAF, por lo que se decidió diseñar un nuevo tipo de cañón, pensado para batir objetivos blindados, que fuera de tiro muy rápido (a mayor cadencia más proyectiles se colocan en el mismo sitio), con alta velocidad inicial de salida de proyectiles (a mayor velocidad más energía) y con alta capacidad de penetración. Así nació el cañón A/A 49E-6, que finalmente se denominó GAU-8 Avenger.

Foto del cañón GAU-8 Avenger. (Foto: Wikimedia)

Para conseguir una elevada cadencia de tiro se buscó desde el inicio un nuevo tipo de cañón que poco antes se había introducido para los aviones norteamericanos, el cañón rotatorio o “gatling”. Este tipo de arma (un invento del siglo XIX) consiste en una recámara a la que se le acopla un conjunto de varios tubos que van girando. Con esto se consigue que cada disparo se haga con uno de los tubos de manera alternativa. Frente a la obvia complejidad mecánica, se logra un menor calentamiento y por consiguiente una mayor cadencia de tiro. Se utilizó en el GAU-8 la experiencia que ya se tenía con el cañón M-61 Vulcan de 20 mm y seis tubos, que ya poco antes había empezado a dotar a los aviones norteamericanos.

Proyectiles de uranio: velocidad y peso

Buscando una superior penetración se vio que el cañón de 20 mm podía resultar escaso y se fue a un calibre superior, 30 mm, creando un arma de 7 tubos accionada por un motor eléctrico y consiguiendo una increíble cadencia de tiro de hasta 4.200 dpp (disparos por minuto), lo que significa que el arma, en una corta ráfaga de tan solo dos segundos, ha colocado 140 proyectiles sobre el blanco. Sin embargo se vio que tampoco era necesaria tanta cadencia, así que seleccionaron un modo normal de 'baja cadencia' (2.100 dpp) y como máximo ráfagas de uno o dos segundos, optimizando el uso de la munición.

La velocidad de salida de los proyectiles es de 1.010 m/s (3.636 km/h) y tiene un alcance letal de 1.200 m. Pero esto no era suficiente y para hacer el proyectil más preciso y con mayor peso, lo que implica mayor energía en el impacto, no se utilizó plomo sino uranio empobrecido. El uranio empobrecido es aquel que contiene una fracción de isótopo U-235 (el empleado en reactores y armas nucleares) inferior a la del uranio natural (0,71%) y se trata de un residuo del proceso de enriquecimiento de uranio utilizado como combustible nuclear.

A-10 Thunderbolt II sobre Afganistán (Foto: USAF)

No es un material radioactivo (menos que el uranio natural) y su gran ventaja es que su densidad es muy elevada, 19 kg/l (la del plomo es de “tan solo” 11,4 kg/l). Así, los proyectiles del GAU-8 tienen unas dimensiones que asombran, casi 30 cm, pero proporcionalmente un gran peso, con 700 gramos cada proyectil completo.

Como consecuencia de la velocidad de salida, cadencia de tiro y peso del proyectil, el GAU-8 tiene una precisión enorme, con una mínima dispersión de sus proyectiles al impactar en el blanco, que se traduce en que el 80% de los disparos entran en un círculo de tan solo 12 metros de diámetro. El efecto es devastador, pues en una ráfaga de tan solo un segundo a baja cadencia, se garantiza que el avión hace blanco con entre 12 y 15 proyectiles a un objetivo del tamaño de un carro de combate ruso. Por último, una consecuencia adicional del empleo del uranio empobrecido es su característica pirofórica, es decir, se inflama espontáneamente a los 600 grados, lo que hace que el propio proyectil cause un incendio en el interior del carro tras penetrar el blindaje.

Un avión creado alrededor de un cañón

“Érase un avión a un cañón pegado”. Es probable que fuera lo que Francisco de Quevedo hubiera dicho al contemplar el A-10, pues el diseño del avión corrió paralelo al del propio cañón y todo en el avión se fue diseñando para alojar en su interior tal armamento. Hasta el punto que el cañón y su sistema de munición, que mide más de 6 metros y pesa más de 1.800 kg (el 16% del peso de todo el avión), ocupa el eje central para evitar que los disparos perturben su línea de vuelo, quedando el tren delantero desplazado hacia el lado derecho.

El disparo del cañón es tan potente que su rebufo llega a ralentizar el vuelo del A-10 produciendo un efecto de freno, a la vez que sus gases restan visibilidad durante sus cortas ráfagas. Por otro lado su capacidad de carga de armas es prodigiosa. Dispone de 11 puntos de anclaje para todo tipo de bombas y misiles hasta un peso máximo que ronda las siete toneladas.

Además de estar diseñado alrededor del cañón, el A-10 se construyó para soportar un enorme daño y seguir volando. Como su papel era precisamente atacar a carros de combate, lo que obliga a realizar maniobras a baja cota y baja velocidad en un campo de batalla muy hostil, se dio por hecho que recibiría impactos de todo tipo de armas y misiles. Por eso su estructura es una de las más robustas diseñadas en aviación militar, con depósitos de combustible protegidos y autosellantes, sistemas de vuelo redundantes y superficies de control sobredimensionadas.

A-10 Thunderbolt II disparando el GAU-8 Avenger (USAF)

También dispone de blindaje en las partes más sensibles como la cabina del piloto, sistemas críticos y contenedor de munición del cañón. La extraña disposición de sus dos turbinas en el exterior del fuselaje tampoco es casual y se debe a que, si una de ellas es alcanzada por un misil, la otra puede seguir funcionando y devolver el avión a casa. Lo mismo se puede decir de su cola con doble deriva, hecha así para poder volar con tan solo una de ellas.

Su capacidad de aguantar castigo es tal que tan solo se han perdido en combate cinco de los más de setecientos A-10 construidos, pese a que en algunos conflictos, como el del Golfo, se utilizaron continuamente. Cuatro aparatos se perdieron precisamente en esa guerra, todos por impacto de misiles tierra – aire y otro se perdió durante la invasión de Irak, pero hay fotografías e imágenes de aparatos A-10 que volvieron a su base con el fuselaje destrozado por el fuego enemigo y que pudieron ser recuperados y devueltos al servicio.

Por su cometido tan específico no ha sido nunca un avión de altas prestaciones, no hacía falta. Por ello es subsónico con una velocidad máxima de unos 800 km/h, velocidad de crucero de 560 km/h y en ataques alrededor de los 300 km/h. Por este motivo, cuando se empezó a introducir, ningún piloto quería volar con él. Era más divertido pilotar un F-16 o un F-15, aunque todo cambió a medida que lo fueron probando, siendo luego muy apreciado por sus pilotos cuando comprobaban su alta maniobrabilidad a baja cota y las maniobras de ataque en parejas.

Modernización para seguir en activo

Es un avión tan especializado que apenas se han producido versiones diferentes, tan solo modernizaciones para dotarle de mejores equipos y sistemas, por lo que los A-10 que siguen volando son prácticamente idénticos a los primeros. La principal mejora recibida fue la incorporación del programa PEM (Precision Engagement Modification) que llevó a toda la flota al estándar A-10C y que incluía un nuevo computador de vuelo, cabina 'glass-cockpit' cambiando instrumental analógico por pantallas multifunción, 'pod' de designación 'Litening' que sirve para localizar y designar objetivos, similar al que llevan los Harrier españoles, sistema para cooperar con tropas en tierra ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), que también usan nuestros Harrier, así como integración de todo tipo de armamento aire tierra.

A-10C en vuelo (USAF)

Tras haberse barajado su retiro con la aparición del F-35, la gran capacidad operativa y destructiva del avión, sobre todo en escenarios de guerra asimétrica, ha hecho que el Pentágono reconsidere su baja tras más de 40 años en servicio. Ahora se le van a incorporar nuevas mejoras a la flota de 281 aviones que aún siguen en servicio.

Estas mejoras incluyen un designador avanzado “HObIT” (Hybrid Optical-based Inertial Tracker) montado en el casco del piloto, integración de las nuevas bombas GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) para minimizar daños colaterales, introducción de una nueva gran pantalla central multifunción, integración del sistema de comunicación Link-16, que permite enlace en tiempo real con otros aviones, buques y sistemas en tierra y por último un “pod” con un pequeño radar de apertura sintética. Con todo esto el A-10 Thunderbolt II o 'Warthog', como es conocido por los pilotos, seguirá en activo como mínimo hasta 2030.