Bybanens nye linje skal gå fra Bergen sentrum til Vestlandets hovedstads eldste drabantby, Fyllingsdalen, og forhåpentlig stå ferdig en gang i løpet av 2021/22.

Samtidig med igangsettelsen av Fyllingsdalstraseen, ferdigstilles i disse dager Bybanens første linje: I april åpnes siste del av byggetrinnet til Flesland flyplass sør for byen.

Dermed kan bergenserne reise med lettbane fra sentrum til Bergens portal mot resten av verden.

Kanskje nordover også, men ikke nå

Opprinnelig hadde Bergen bystyre bestemt seg for at Bybanen nordover mot Åsane skulle bygges ut før linjen mot Fyllingsdalen.

Men da det daværende byrådet, sammensatt av partiene Høyre og Fremskrittspartiet, ikke klarte å bli enige om en løsning gjennom eller under Bryggen, vedtok det i november 2014 å stille reguleringsarbeidet mot Åsane i bero og heller satse på utbygging mot Fyllingsdalen.

Prisanslag som er gjort for banen til Åsane, ligger mellom 7,8 og 11,1 milliarder kroner (beregnet i 2013 kroner).



Den første bybanelinjen sydo ver mot Flesland (flyplassen) har vært en eneste suksesshistorie fra første byggetrinn åpnet sommeren 2010. Dagens bybane mot Flesland har i dag 341 avganger i døgnet og transporterer mellom 40 000 og 50 000 passasjerer på en vanlig hverdag. Det har i snitt gitt 130 påstigende passasjerer per avgang og bidratt til en sterk reduksjon av privat kjøring langs banens nedslagsfelt.

En 6 milliarder kroners tverrforbindelse

– Den nye banen til Fyllingsdalen blir en fremtidslinje. Den vil skape fremtidig byutvikling langs de bydelene den passerer, som Møllendal, Mindemyren og Fyllingsdalen, sier Solveig Mathiesen, prosjektleder for Bybanen i Bergen kommunes plan- og bygningsetat.

– Bybanen mot Fyllingsdalen vil bli et omfattende samferdsels- og transformasjonsprosjekt for store områder i byen. I tillegg lager den en helt ny tverrforbindelse i Bergen.

Det blir et gigantisk utbyggingsprosjekt der kostnadsrammen er estimert til rundt 6,2 milliarder kroner.

Prosjektet skaper debatt

Et slikt prosjekt vil naturlig nok berøre og påføre ulemper for folk og næring som ligger i og langs den fremtidige traseen. Mathiesen understreker at kommunen har hatt omfattende og tett dialog med andre etater, grunneiere, utbyggere og befolkningen generelt.

– Vi har også hatt mange møter i høringsperioden, påpeker Mathiesen.

At det neste byggetrinnet av Bybanen har skapt debatt, er som forventet. Noen reagerer på prislappen og synes at utbyggingen blir for kostbar i forhold til nytteverdien.

Andre reagerer på valg av trasé. Det gjelder blant annet en planlagt tunnel og underjordisk stasjon i tilknytning til Haukeland universitetssykehus. Beboerne ved Møllendal og i Fløen har reagert på at Bybanen ikke tar i bruk en eksisterende jernbanetunnel som løper under Kronstad, fremfor å planlegge en helt ny tunnel.

En del av stridsspørsmålet knyttet til stoppet ved Haukeland sykehus er at et av de foreslåtte trasévalgene vil ødelegge en parsellhage i Fløen. Og uansett alternativ mener beboerne at en ny kulvert og tunnel vil bli en miljøkatastrofe og berøre en masse boliger. De ønsker dessuten at det skal bygges en stasjon i dagen fremfor den underjordiske stasjonen, noe som vil spare prosjektet for 400 millioner kroner.

– Vi vil gå gjennom alle innspillene vi får i høringsperioden, lover Mathiesen.

Samtidig legger hun til at for dette konkrete innspillet er utfordringen at jernbanetunnelen som eksisterer i dag, er enkeltsporet. Dessuten er det tekniske utfordringer ved tunnelmunningen, samtidig med at Bane Nor fortsatt har behov for å benytte sporet opp til tunnelen inntil dagens godsterminal blir flyttet.

Håp om å komme raskt i gang

– Både denne tunnelen og tunnelen under Løvstakken, samt holdeplass under bakken ved Haukeland sykehus blir nye utfordringer og nye elementer sammenliknet med utbyggingen mot Flesland, bemerker Mathiesen.

Halvparten av den nye traseen skal ligge i tunnel og halvparten skal ligge i dagen. Langs hele linjen vil det bli dobbeltspor, en forutsetning for å kunne håndtere en frekvens på 4 minutter i hver retning.

I tillegg skal det etableres en sykkelvei, inkludert i prosjektet, parallelt med Bybanen. Også den vil gå gjennom tunneler under Haukeland sykehus og Løvstakken.

Det er Bybane Utbygging, en avdeling i Hordaland fylkeskommune, som har ansvar for planlegging og utbygging av Bybanen. Informasjonsrådgiver Rune Jensen håper at Bergen kommune kan ha en reguleringsplan ferdig i juni i år, slik at utbyggingen av de delene av prosjektet som tar tid, kan komme i gang så raskt som mulig.

Jensen er innforstått med at kommunen må vurdere innspillene som er kommet inn til høringsfristen, men tror ikke at utbyggingen vil bli utsatt i mange år for å utrede nye alternativer.

– Det er ikke kjekt å få revet huset sitt. Vår jobb er å begrense ulempene i størst mulig grad, sier han til Samferdsel.

Han bemerker at det går an å planlegge seg ut av alle utfordringer. Han trekker frem utfordringene da dagens Bybanen skulle legges over Danmarksplass, byens mest trafikkerte veikryss. Statens vegvesen sa at det var umulig å bygge en trasé her. Men god planlegging viste at det var mulig.

Hittil innenfor budsjett og timeplan

Ifølge Jensen vil skinneleggingen av Bybanen mot Fyllingsdalen være relativt enkel sammenliknet mot eksisterende Bybanen mot Flesland. Unntaket er tunnelene og terminalen under Haukeland sykehus. Bybanen Utvikling har ikke tidligere erfaring med bygging av terminal i fjell, men Jensen peker på at det ikke er nødvendig å dra lenger enn til Oslo og København, der en har erfaring med dette.

Han understreker at god tilrettelegging er alfa og omega for fremdriften og suksessen til et prosjekt i denne størrelsesorden. Og så må det samarbeides tett med entreprenøren, som for dette byggetrinnet er Sweco. Rune Jensen er overbevist om at utbyggingen mot Fyllingsdalen vil ende opp innenfor budsjett og innenfor de tidsrammer som satt.

– Under tidligere byggetrinn har vi klart det. Vi har faktisk kunne tilbakeføre midler til Bergensprogammet fra alle byggetrinnene mot Flesland, forteller han. Bergensprogrammet er et program for finansiering og utvikling av nye samferdselsprosjekter i Bergen, der Bybanen har vært det mest omfattende prosjektet.

Bybanens tre første byggetrinn mot Flesland har kostet nærmere syv milliarder kroner. Utbyggingen har vært kostnadseffektiv sammenlignet med lignende anlegg i utlandet. I tillegg er det beregnet at for hver krone som brukes på bybaneutbygging, investeres det opp mot 20 kroner i nærings- og boligutbygging langs traseen.

I 2015 var hver femte kollektivreise i Hordaland med Bybanen, på en trasé som da bare var 13,5 kilometer lang (Byparken–Lagunen). Allerede i 2013 viste en reisevaneundersøkelse utført av SINTEF at Bybanen hadde endret fordelingen av transportmidler i bybanekorridoren. Kollektivandelen på reiser i bydelene Bybanen gikk gjennom, økte fra 19 prosent i 2008 til 28 prosent i 2013.

En bane som binder sammen Bergen

Til tross for Bybanens suksess, har det vært økende motstand fra enkelte hold angående videre utbygging. For de fleste går det på kostnaden ved neste byggetrinn. Mange mener at milliardbeløpet kunne vært utnyttet mer effektivt med andre løsninger. Ikke minst frykter mange, både privatpersoner og bedrifter, at neste byggetrinn vil føre til en dramatisk økning i bompengeavgiften.

En rekke lokale transportselskap har protestert mot en slik økning – selv om den ennå ikke er vedtatt. De aksjonerte blant annet med en «kjør sakte»-aksjon i midten av desember som lammet trafikken i Bergen i flere timer.

Prosjektleder Mathiesen understreker at Bybanen mot Fyllingsdalen vil ha høy passasjerutnyttelse per linjekilometer. Dette vil bli en bane som binder sammen Bergen på en helt ny måte og som binder sammen bane og buss og det kollektive transportsystemet.

– Prognosene for den nye banen viser at 35 000 til 39 000 passasjer vil benytte seg av tilbudet i 2040. Den vil legge til rette for 20 000 nye arbeidsplasser i Bergensdalen, og ikke minst vil den knytte Hordalands største arbeidsplass, Haukeland sykehus med 11 500 ansatte, til Bybanenettet, konstaterer Mathiesen.

– Prognosene viser at det vil bli veldig kort tidsbruk mellom de stasjonene som folk vil bruke mest.

I de planlagte 6,2 milliardene som er lagt inn til utbygging av Bybanen til Fyllingsdalen, inngår også gang- og sykkelveier langs linjen, erstatning av parkareal, byrom ved holdeplasser og for eksempel en tilstøtende vannkanal langs en del av traseen.

Slik det ligger an nå, er det forventet at Staten vil gå inn med 50 prosent. Utover det må resten finansieres med bompenger og fylkeskommunale midler. Det pågår forhandlinger med staten om en byvekstavtale, der fordeling mellom prosjekter er en del av dette.