Prenez note que cet article publié en 2016 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Le projet est tellement beau et tellement emballant qu'on a peur d'émettre le moindre bémol de peur d'en compromettre la réalisation. Après des années de négligence, Montréal comblera enfin son retard en matière de transport en commun, où il ne s'est pratiquement rien fait depuis l'inauguration du métro il y a 50 ans.

Il suffit cependant de regarder la carte pour voir qu'encore une fois, les résidants de l'est de Montréal sont totalement laissés pour compte.

Des Montréalais qui paient le métro depuis le jour un, à qui on a promis maintes et maintes fois des investissements dans les transports en commun et qui ont toujours vu quelqu'un d'autre, un autre projet, devenir prioritaire et prendre leur place.

Quand on a décidé de prolonger la ligne orange du métro vers le nord et l'ouest après la station Bonaventure qui était jusque là son terminus, on a fait un choix stratégique. Un projet structurant comme une ligne de métro allait nécessairement apporter un important développement économique le long de l'axe choisi jusqu'à l'arrondissement Saint-Laurent.

Pour une simple question d'équité, on avait alors promis aux résidants de l'est de Montréal une nouvelle ligne de métro, qui est longtemps apparue en pointillé sur les cartes. Elle devait partir de l'actuelle station Pie-IX, pour remonter le long du boulevard et ensuite tourner vers l'est et desservir Montréal-Nord, puis les nouveaux développements de Rivière-des-Prairies.

Avec le temps, d'autres projets sont devenus prioritaires. D'abord la ligne bleue. Puis le prolongement de la ligne orange vers Laval.

Pour compenser, un service rapide par bus

L'argent manquant à l'appel, on a transformé le projet de ligne de métro dans l'axe Pie-IX en service rapide par bus (SRB). Mais le SRB aboutira finalement à Laval et n'ira plus vers l'est, laissant encore orphelins des quartiers comme Montréal-Nord ou Rivière-des-Prairies, qui sont pourtant parmi les plus densément peuplés de la ville.

Et maintenant, ces citoyens de l'est voient encore un autre projet devenir prioritaire? Et pas n'importe quel projet! Vingt-quatre stations et 67 km de rails, soit presque autant que l'ensemble du réseau de métro lors de son inauguration en 1966. Un train qui fonctionnera sept jours par semaine, 20 heures par jour, avec une fréquence n'excédant jamais 12 minutes.

Et pour couronner le tout, des wagons dernier cri, le wi-fi et du confort. Exactement ce qu'il faut pour convaincre les gens de laisser leur voiture à la maison.

Mais exclusivement pour l'ouest de l'île, avec des gares dans le centre-ville qui ne sont prévues que pour une éventuelle « deuxième phase ». Les gens de l'est de Montréal savent ce que ça veut dire une « éventuelle deuxième phase »!

Des projets pour l'est?

Bien sûr, les gens de l'est de Montréal peuvent compter sur le prolongement de la ligne bleue – si le projet de la Caisse de dépôt ne bouffe pas tout l'argent disponible auprès des gouvernements supérieurs –, mais les cinq stations de plus jusqu'aux Galeries d'Anjou n'ont rien de comparable à la Cadillac que construira la Caisse. De même, le train de l'est vers Mascouche, avec ses huit départs quotidiens pour un achalandage qui n'atteint pas encore les 11 000 passagers par jour, ne fait tout simplement pas le poids.

À l'hôtel de ville de Montréal, on chuchote qu'on a des projets pour l'est et qu'on devrait avoir des nouvelles dans les prochains mois. On ne peut que l'espérer.

Parce qu'en attendant, les citoyens de l'est méditeront sur cette délicate ironie : les trains devraient rouler dès 2020 dans le magnifique projet de la Caisse. Mais le service rapide par bus sur Pie-IX, promis depuis plus d'une décennie – et qui, rappelons-le, remplace une vraie ligne de métro – devrait, selon les derniers plans, être en place quelque part en... 2022!