La península de Yucatán es quizá la zona de trópico húmedo mejor conservada de México, si uno aparta el daño al mangle por parte de la expansión urbana en Cancún. Debido a su distancia de la capital mexicana y de los circuitos globales del capital el ecosistema maya pudo más o menos resistir el embate de la “modernidad”. Sin embargo, esa distancia no impidió que los mayas hayan sido explotados. En la conquista, los invasores quemaron sus códices. En 1847 se levantaron, contra el racismo, los altos impuestos y el robo de sus tierras. La guerra civil, la guerra de castas, fue muy larga, llegó hasta el siglo XX. Los campesinos mayas vivían como esclavos en las haciendas henequeneras. Tuvo el presidente Carranza que enviar al general Alvarado para que fueran liberados en 1915, y se perdonaran sus deudas.

A pesar de ello, el pueblo maya siguió viviendo en la discriminación, y el primero en violentarlo ha sido el Estado mexicano, como muestra el reciente conflicto entre los apicultores mayas y el gobierno de Enrique Peña Nieto. La Sagarpa y Semarnat se pusieron del lado de Monsanto para buscar imponer legalmente el cultivo de soya transgénica en la península, acción que escaló hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación.

Andrés Manuel López Obrador propone empezar el 16 de diciembre la construcción del Tren Maya, y puso a cargo del proyecto a Rogelio Jiménez Pons, futuro director de Fonatur. Es importante recordar que Fonatur nunca ha sido una agencia de gobierno que dé importancia al impacto social y ambiental de las inversiones que fomenta, basta ver Cancún. ¿Podrá Fonatur desarrollar un proyecto sustentable en una zona de ecosistemas tan frágiles? ¿Podrá ser un proyecto que no cree más desigualdad, creando ricos a pocos a costa de la población y del medio ambiente?

Ilustración: Ros

AMLO afirma que el proyecto no destruirá la selva, pero, ¿cómo lo sabe si aún no existe un estudio de impacto ambiental? Dijo en octubre que se usará el derecho de vía de un camino de terracería que ya existe en Calakmul, que “no es meterse a la selva a desmontar”.

Wang Xiaoyuan, funcionario de la cancillería china de visita en México, le comentó a Excélsior que a su gobierno la interesa invertir en el proyecto: “China ha desarrollado tecnología para trenes de alta velocidad, tiene experiencia en la construcción de ferrocarriles y cuenta con abundantes recursos financieros”.

En 2013, el gobierno de Kenia firmó acuerdos con el chino – como muchos países africanos han hecho, a cambio de inversiones y acceso a recursos naturales por parte del gigante asiático. Uno de esos acuerdos era la construcción de una vía de ferrocarril que comunicaría Kenia y Uganda, pero que atravesaría el parque nacional junto a Nairobi. “Idealmente, no debería haber transporte en un parque nacional”, dice Richard Leaky, presidente del Kenyan Wildlife Service (KWS). Los kenianos se organizaron ante este megaproyecto de casi 14 billones de dólares y empezó en 2016 una batalla legal, así lograron que un tribunal ordenara que se detuviera. Sin embargo, a fines de febrero de 2018, maquinaria pesada de la China Road and Bridge Corporation entró en los límites del parque con apoyo de paramilitares. ¿Qué pasó entre 2013 y 2017? El gobierno construyó el tramo entre Mombasa a una terminal a las afueras del parque, y ahora se disponía a completarlo. El gobierno prometió que el tren no afectaría al parque, que lo pondría sobre columnas y no produciría ruido… pero los ciudadanos acudieron a la justicia en 2016 porque el estudio de impacto ambiental se había realizado sin consulta pública, y el tribunal ordenó que se detuviera el proyecto hasta que se hiciera la consulta, obligada por ley.

En 2017, el gobierno trató de cambiar la ley, y la ciudadanía apeló a un tribunal superior. El vocero de KWS le informó a la agencia AFP que la empresa china había apelado, argumentando que esto invalidaba la orden de suspensión de la construcción. El gobierno keniano ha sido criticado recientemente por no acatar órdenes del poder judicial.

El ejemplo de Kenia es una buena lección para México, y especialmente las comunidades mayas que se cree serán beneficiadas. Algo sospechoso ocurrió cuando López Obrador anunció el 12 de noviembre que se realizaría una “consulta” y en la misma se pondría a consideración los proyectos de las refinerías, el tren maya, y el del Istmo. La “consulta” sería cinco días antes de la toma de posesión, y a la vez, anunció la construcción empezaría el 16 de diciembre. Es decir, ya desde antes de la consulta —que no es vinculante— se tiene decidida la fecha de inicio de obra.

El primero de noviembre, Mario Delgado, el líder de los diputados de Morena “reconoció que no debe volver realizarse una consulta como la que se hizo para la construcción del nuevo aeropuerto… ofreció aprobar en noviembre una iniciativa de reforma de su partido para dar transparencia, certidumbre y legalidad”, como registra El Financiero. Luego afirmó: “queremos decir que fue la última de las consultas bajo esas condiciones….”. El 12 de noviembre, Rogelio Jiménez Pons dijo que la construcción empezaría en la segunda quincena de diciembre, y después de harían las consultas. Pero alguien tenía prisa, y no tenía ganas de hacer consultas ya teniendo el poder, lo que implica responsabilidades legales. AMLO tuvo otra idea, y decidió repetir el esquema de la “consulta” del aeropuerto el 24 y 25 de noviembre. Y a diferencia de ese ejercicio, donde afirma fue imparcial, pero no lo fue Riobóo, cuyo socio ahora diseña el proyecto de Santa Lucía, afirmó que “Voy a defender estos proyectos. No va a ser como la consulta en el caso del aeropuerto, que yo actúe con imparcialidad. En el caso de estos 10 proyectos yo voy a defenderlos, independientemente de lo que decida la gente”.

La península de Yucatán es una bioregión muy delicada ecológicamente hablando. Aunque vemos muchos bosques tropicales, éstos son muy frágiles debido a que se asientan sobre muy poco suelo, y este sobre roca calcarea, por donde se infiltran las lluvias a los muchos y muchos cenotes y sistemas de cavernas. ¿Cuál será el impacto en la sustentabilidad futura de la región? Será necesario un riguroso estudio de impacto ambiental, pero presentaré unas posibilidades:

a) Los ecosistemas más vulnerables de la ruta del tren son las dos Reservas de la Biosfera, Calakmul y Sian Ka ´an. Ambas registradas en la lista de Patrimonio Mundial de la UNESCO. El tren primero pasaría por la segunda, registrada desde 1987. Tiene una extensión de más de medio millón de hectáreas, y alberga selva, pantanos y manglares. Gonzalo Merediz Alonso, director de “Amigos de Sian Ka’an”, está preocupado. “Lo más recomendable es que quede (el tendido férreo) fuera de las áreas protegidas y los corredores biológicos de Quintana Roo; de lo contrario, sí se tendrían que construir varios tramos elevados”, afirma. “Si se viene de Mérida, hay zonas puntuales donde se tendrían que construir tramos elevados; también en algunas selvas críticas donde empieza el estado hacia la costa; varios puntos alrededor de Sian Ka’an, el frente del Parque Nacional Tulum y en la zona de Bacalar”.

b) El tren posteriormente seguirá por Calakmul, atravesando por en medio a la reserva. Fue inscrito en 2002 en la lista de Patrimonio Mundial. La zona núcleo es de 331,397 hectáreas, y la de amortiguamiento es de 391,788 has. Contiene un antigua ciudad maya y bosques tropicales muy bien conservados. Tiene tres especies de primates, jaguar, puma… Unos de los criterios para hacerla en la lista fue la integridad del ecosistema. La UNESCO afirma que “la propiedad está localizada en el corazón de la segunda mayor extensión de bosque tropical en America, una de las mejor conservadas de la región… posee una excepcional integridad ecológica y cultural debido a que no habido una significativa intervención humana desde que la fue establecida como una área natural protegida en 1989”. Aquí “América” se refiere a todo el continente americano.

c) ¿Cuál puede ser el impacto de una línea de ferrocarril en el medio ambiente? Los autores de Railway Disturbances on Wildlife afirman pueden ser distintos niveles de daño. Existe evidencia de que la contaminación del suelo y la hidrología puede afectar la vegetación y la fauna acuática, mientras que el ruido puede afectar vertebrados terrestres…” Otros investigadores, en Ecological Effects of Railways on Wildlife afirman que comparados con el impacto conocido por las carreteras, se conoce menos el causado por las líneas férreas y los trenes, y lo que se conoce es en su mayoría en bosques templados del hemisferio norte y en especies como osos y alces, no en bosques tropicales que tienen muchas especies.

Algunos afirman que se podría hacer el tren si se implementan medidas de mitigación, como las que han anunciado los promoventes del proyectos, reforestando los árboles perdidos. Eso sería posible, si no es que fueran reservas de la biosfera registradas en la lista de Patrimonio Mundial. Aquí la UNESCO va a tener que ser un organismo obligado de consultar. Quizá permita medidas de mitigación en las zonas de amortiguamiento, pero no es posible afectar las zonas núcleo, las mejor preservadas, y las razones por las que existen las declaratorias de protección nacionales e internacionales. No hablamos de bosques urbanos, sino bosques tropicales únicos, que son el límite entre la zona neártica del norte del continente y la zona neotropical. Y no sólo cada metro cuadrado es un tesoro de biodiversidad, son poderosos sumideros de carbono, vitales para poder mitigar el cada vez más veloz cambio climático, y un reciente estudio informa que los bosques manejados por poblaciones indígenas cumulan más carbono de lo que se pensaba, sino ¡cinco veces más!

Todo lo anterior es evidencia de que Calakmul y Sian Ka án no son ecosistemas comunes y corrientes, son las joyas de la corona de la conservación de la biodiversidad mexicana, y por eso han sido registrados en la lista de Patrimonio Mundial de la UNESCO. De todo el planeta Tierra, de todos sus ecosistemas preciosos, solo 669 son reservas de la biosfera, ubicadas en 120 países. No cualquier área natural protegida nacional sube al registro de patrimonio mundial, tiene que cumplir una serie de siete rigurosos criterios, que están detallados en el Artículo Cuarto del Convenio Marco de la Red Mundial de Reservas de la Biosfera, el estatuto reglamentario de la Convención Mundial de Patrimonio Mundial (UNESCO), que México firmó en 1984. Sin embargo, lograr registrar un área natural protegida en la lista de patrimonio mundial no es el final del camino. Las autoridades nacionales y locales se comprometen a desarrollar planes de manejo y a preservar esa riqueza, no solo para ellos, sino para el mundo. Además el Artículo 29 de la Convención obliga a los países reportar a la UNESCO cualquier cambio en la forma en que cumplen con la misma en sus territorios. Si la UNESCO considera que un país —y eso incluye a la sociedad, no sólo al gobierno en turno— no cumple con sus compromisos de cuidado de un sitio registrado, pondrá a este en la Lista de Patrimonio Mundial en Peligro. Actualmente existen más de 50 sitios en esta lista de la vergüenza. México no tiene ningún sitio en la lista, pero están en ella treinta y tres países… ¿Queremos que México entre a esa lista? ¿Queremos que el mundo sepa que no pudimos proteger algunas de nuestras reservas naturales más preciosas? Si los países no toman acciones después de tener sitios en la lista en peligro, la UNESCO puede decidir rescindir las declaratorias de patrimonio mundial.

El proyecto del nuevo gobierno advierte que la proyección de usuarios del Tren Maya será de alrededor de 2.9 millones al año en la zona turística de Palenque y Calakmul, es decir ocho mil personas al día. Ese enorme flujo de personas no será lo que los expertos llaman turismo sustentable. Rebasará la capacidad de carga de la zona arqueológica y la reserva por mucho.

Hemos hablado del impacto al bosque tropical, a sus especies, pero lo que sostiene todo esto es el suelo de la península de Yucatán, y es uno muy frágil. La zona sur del estado de Quintana Roo es un gran ejemplo de ello. Recientemente se han registrado hundimientos en las carreteras, áreas urbanas y hasta en las selvas. Uno de ellos ocurrió hace poco en la laguna de Chakanbakán. Por debajo de la superficie corren cientos de ríos subterráneos y existen cenotes y sistemas de cavernas que no han sido mapeados. Se requieren muchos estudios para apenas poder planear una megaobra como la que se plantea: en hidrología, geología, cambio climático, biología, impacto social….. Pero ya se anunció: la obra empieza en diciembre.

¿Cómo contesta López Obrador a las críticas sobre el proyecto? “Les guste o no a nuestros adversarios, a los fifís, a la prensa fifí, vamos a construir el Tren Maya. Me canso ganso”. Toda crítica es de adversarios, es de conservadores o ricos, y claro, de su prensa…. Es decir, el presidente electo divide al país: criticar al proyecto es de malos, de enemigos, de fifis….

El pueblo maya ha sufrido mucho, primero la Conquista, luego el racismo y abuso de la Colonia e incluso del México independiente, y ahora que entramos en el siglo XXI ya conoció el engaño de las “consultas” con el tema de la soya transgénica plantada en sus territorios contra su voluntad. Los mayas no solo defienden su territorio, defienden su futuro, y saben que lo más valioso por siglos y siglos ha sido su hogar: el agua, el suelo, la selva, su miel, sus maíces… El proyecto del tren maya más que probar que dará beneficios, debe probar que no les quitará a los mayas lo que ya tienen. Podrán llegar muchos turistas, pero si eso afecta al medio ambiente y a su cultura no servirá de nada. La carga de la prueba de probar la inocencia del proyecto no está en una consulta mal hecha, está en los estudios de impacto ambiental y social y viabilidad económica, y éstos brillan por su ausencia.

Si el nuevo gobierno de Andrés Manuel López Obrador busca imponer el tren maya a la mala, sobre la voluntad del pueblo maya, será recordado no como un gobierno progresista, sino como el último clavo del proyecto neoliberal- colonial global.

Alfredo Narváez

Periodista especializado en temas de sustentabilidad. Su crónica más reciente es “La prolongada batalla por el maíz”.