Ces trains de moyenne et longue distance remplaceront les rames Corail, dont certaines ont plus de quarante ans. JEAN AYISSI / AFP

La SNCF a annoncé, mercredi 18 septembre, qu’elle allait commander vingt-huit rames automotrices Intercités au constructeur espagnol CAF, malgré l’intense lobbying de son concurrent français Alstom. Ces trains de moyenne et longue distance remplaceront les rames Corail, dont certaines ont plus de quarante ans, sur les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse. Un choix validé par l’Etat, qui devra encore être approuvé, le 24 octobre, par le conseil d’administration de SNCF Mobilités.

Cette commande, d’un montant de 700 millions d’euros, pourra être complétée par un maximum de 75 rames livrées par tranches optionnelles ; 15 d’entre elles pourraient desservir l’axe Bordeaux-Marseille. « L’offre de CAF s’est avérée être la meilleure sur les critères de performance technique, d’innovation et de coût », explique la SNCF, qui prévoit leur mise en service à partir de 2023.

Ces automotrices électriques, dont la vitesse maximale atteint 200 km/heure, sont spécialement conçues pour les lignes classiques du réseau ferré national. Baptisées « trains d’équilibre du territoire » (TET, Intercités), elles doivent améliorer la desserte des régions privées de TGV.

Ces rames disposeront, selon la SNCF, d’« un haut niveau de confort et d’équipement », avec des sièges ergonomiques, un accès autonome pour les personnes à mobilité réduite depuis les quais et, à l’intérieur du train, la Wi-Fi, des prises et ports USB, des espaces pour dix vélos, et une zone logistique pour « une restauration ambulante de qualité ».

Ce choix va immanquablement relancer le débat sur l’avenir du secteur ferroviaire français. Consciente que sa décision sera critiquée, la SNCF précise que cette commande permettra la création de 250 emplois sur le site de CAF, à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), dont les effectifs passeraient de 100 à 350 salariés. Une partie de la fabrication sera assurée par le site de Beasain, au Pays basque espagnol.

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La concurrence existe bel et bien en Europe

De plus, la SNCF indique que l’usine française, rachetée en 2008 par CAF, deviendrait un véritable « campus industriel », composé à la fois d’une usine moderne et d’un centre de formation. Et qu’au total, l’investissement de 30 millions de CAF générerait plusieurs centaines d’emplois indirects.

Les syndicats d’Alstom, très critiques, soulignent que l’usine française ne sera chargée que de l’assemblage et que le groupe français ne pourra pas mettre à profit tous ses savoir-faire, de la conception à la fabrication.

Si cette décision représente un revers pour Alstom, il n’y a pas danger pour autant. Pour son exercice avril 2018-mars 2019 décalé, en effet, le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge a affiché un chiffre d’affaires en hausse de 10% (à 8,072 milliards d’euros) et un carnet de commandes de plus de 40 milliards.

Cette préférence accordée à un groupe espagnol très offensif sur les marchés internationaux prouve que la concurrence existe bel et bien en Europe, en dépit du poids énorme des deux mastodontes du ferroviaire, Alstom et l’allemand Siemens. Leur projet de mariage avait été refusé, début 2019, par la Commission européenne, qui s’inquiétait pour la concurrence sur le Vieux Continent.

Elle ne considérait pas la concurrence chinoise comme sérieuse dans l’immédiat. Celle-ci va pourtant s’intensifier, notamment avec la montée en puissance du groupe CRRC, qui pèse quatre fois Alstom en matière de ventes. Il s’est déjà implanté en Europe de l’Est, et l’une de ses filiales doit racheter Vossloh, un constructeur allemand de locomotives. Il ne s’agit pas d’un poids lourd du secteur, mais son acquisition par CRRC confirme les ambitions de Pékin dans le secteur ferroviaire européen.