自転車の利用機会をもっと増やすべきだという意見には、もっともな理由がいくつもある。運動量の多い人ほど健康で認知機能テストの成績もよいというのも、そのひとつだろう。気候変動問題に取り組む意識があるなら、短距離の移動手段をクルマではなく、自転車や徒歩に切り替えたほうがいい。

とはいえ、どれも安全性を確信できて初めて成立することだ。そうでなければ、重量が2トンもあるパワフルな鉄の塊に乗るのをやめてペダルをこぐなんて、いったい誰がするだろうか。

その理屈からいえば、クルマの往来からサイクリストを守る自転車専用レーンが必要ということになる。だが、ペンキで道路に線を引くだけでは不十分かもしれない。オーストラリアのモナシュ大学の調査によると、道路に自転車レーンの塗装を施すだけでは、逆効果になる可能性があるという。

速度制限と幅寄せの意外な関係

調査はメルボルン市内のサイクリスト60人の行動を追跡し、データを集めるかたちで実施された。サイクリストにデータ収集用のセンサーとカメラを装着してもらったうえで、普段と同じコースを1〜2週間にわたり走ってもらった。

具体的には、GNSS（Global Navigation Satellite System：全球測位衛星システム）で自転車の位置を把握しながら、走行中の自転車とこれを追い抜いたものとの間隔を超音波センサーで測定した。また、そのときの状況をカメラを用いて分析した。追い越したのはクルマだったのか、自転車が専用レーン内を走行中の出来事だったのか──といったことだ。

調査対象となった2017年4月〜8月の期間で通算422回の走行距離は、計3,294マイル（約5,301km）に達し、このうち91パーセントが自動車道路でのことだった。

このデータ全体からは、クルマが自転車を追い越した事例が18,527件確認された。このうち1,085件で自転車とクルマとの間隔は39インチ（約100cm）に満たず、これはオーストラリアの法律では「至近」とみなされる。

また、追い越し事例のほとんどは、時速60kmの速度制限エリア内で発生していた。その際の車両と自転車との間隔の平均は、75インチ（約190cm）である。

一方で、時速40km制限の区域では66インチ（約168cm）、時速50km制限の区域では67インチ（約170cm）といった具合に、速度制限の厳しいエリアで距離が縮まることがわかった。そして困ったことに、時速100km制限の区域になると、ドライヴァーたちは60インチ（約152cm）と、また幅を寄せがちになったのだ。

ワシントンD.C.のペンシルヴァニア大通りの自転車レーンに横たわる人々。「Streets That Don’t Kill People（ストリートを人が死ぬ場所にしないで）」と訴える集会が役所のすぐそばで2019年4月26日に開かれ、自転車利用者や歩行者の安全対策に取り組むよう、市長のミュリエル・バウザーら行政当局に求めた。TOM WILLIAMS/CQ ROLL CALL/GETTY IMAGES

クルマが自転車と距離をとるのは、どんなときか

ドライヴァーの目に映る光景も、自転車との距離のとり方に影響するようだ。自転車とそれを追い越すクルマとの間隔は、自転車が専用レーンの内側を走行している場合のほうが、そうでない場合に比べて平均で10インチ（約25cm）近かった。

また、縁石に沿ってクルマが何台も駐車している区間では、そうでないところと比べて12インチ（約30cm）自転車に接近した。クルマが駐車しているうえに専用レーンの塗装がある場所では、15.7インチ（約40cm）も近づいた。

つまりこの結果は、クルマが自転車を追い越す際に最も広く間隔を空けた場所は、専用レーンを示す塗装がなく、ほかのクルマが1台も駐車されていない場所だったことを意味している。研究論文の主たる執筆者であるベン・ベックは、次のように指摘している。

「誰にでもわかることですが、クルマがすぐそばを追い越していくような状況では、安心して自転車に乗ることなどできません。サイクリング人口の増加に大きな歯止めをかけることにもなります。今回の調査結果が示す通り、道路に白い線を1本引くだけでは、自転車に乗る人たちに安全なスペースを提供したことにはならないのです」