L’autocar filant à vive allure sur une voie réservée de l’autoroute plutôt que le RER bondé et brinquebalant, soumis à des grèves dont les motifs échappent aux voyageurs. Puisque les transports ferrés d’Ile-de-France sont saturés matin et soir, pourquoi ne pas utiliser le réseau routier ?

Pour les zones denses d’Ile-de-France, on s’y prépare. Le STIF, syndicat des transports de la région, ainsi que la Direction des routes, ont décidé ce jeudi 12 juin de construire des voies dédiées au bus sur 11 axes autoroutiers de la région. Ces axes, qui appartiennent à l’État, seront aménagés d’ici à 2020 pour un coût de 65 millions d’euros, un budget environ 50 fois inférieur à celui du Grand Paris Express, le super métro souterrain qui doit relier 72 gares de la banlieue relativement proche de la capitale dans les prochaines décennies.

Une méga-galère quotidienne et explosive. L’autocar plutôt que le train, c’est aussi l’idée défendue avec ardeur par Vinci autoroutes, la branche du groupe de construction chargée de construire et d’exploiter des voies autoroutières. En région parisienne, la durée des déplacements quotidiens n’a cessé de s’allonger depuis 30 ans. Les incidents récurrents rencontrés dans les transports ferrés, même lorsque personne ne fait grève, plombent le moral des salariés et finiront tôt ou tard par peser sur l’économie de la région. Pour ne rien arranger, on a appris le mois dernier que l’argent manquait pour entretenir le réseau existant.

Face à cette méga-galère, les décideurs politiques de tous bords ne juraient jusqu’à présent que par de nouvelles infrastructures. Le 3 juin, Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État aux transports, a donné le coup d’envoi du « Charles de Gaulle Express », qui doit relier Paris à l’aéroport de Roissy. Par ailleurs, le super métro du Grand Paris Express est systématiquement présenté comme une solution permettant de désengorger les réseaux existants tout en favorisant le « report modal » entre voiture individuelle et réseau ferré. Rien n’est moins sûr. « Une étude récente de la Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Ile-de-France (DRIEA) montre que l’impact du super métro sera marginal. Seuls 1% des automobilistes seront amenés à quitter leur voiture pour prendre le Grand Paris Express », rapporte André Broto, directeur de la stratégie de Vinci autoroutes.

Plus polluant? Pas sûr. L’autoroute comme supplétif à la voie ferrée va certainement faire grincer des dents. Le car pollue et émet des gaz à effet de serre, dira-t-on. Au moment où il circule, certes. Mais si on prend en compte l’ensemble du « cycle de vie » du moyen de transport, de la construction à sa destruction, un car plein circulant sur une autoroute existante à la place de 50 voitures individuelles devient intéressant, même du point de vue environnemental.

Souplesse et simplicité. Par ailleurs, on transporte bien moins de personnes dans un autocar que dans une rame de RER ou de train Transilien. Mais le car est plus souple, ses horaires peuvent être adaptés, et il ne nécessite pratiquement aucune infrastructure nouvelle, au contraire du transport ferré, qui implique d’énormes travaux et génère la réorganisation de quartiers entiers.

La grande banlieue oubliée. A entendre Vinci, l’autocar constitue surtout une solution dans les départements périphériques d’Ile-de-France, en « grande banlieue ». Le réseau ferré y est peu dense, les trains moins fréquents, les cars publics méconnus. « C’est l’hinterland de Paris, le territoire où se trouve la force productive », affirme M. Broto, qui tranche : « les grands-banlieusards sont dépendants de la bagnole » et subissent les inconvénients liés à l’utilisation quotidienne de la voiture : congestion, précarité énergétique, poids dans le budget, sans oublier, pour le reste de la société, la pollution et le CO2.

2,2 millions d’habitants vivent à Paris, 4 millions en petite couronne, 5 millions en grande couronne, rappelle M. Broto, qui précise : « Les colloques sur les transports ont toujours lieu dans le centre de la métropole, on construit les infrastructures dans la petite couronne, mais c’est dans la grande couronne que les problèmes se font sentir ! »

L’exemple madrilène. Vinci autoroutes met volontiers en avant l’exemple de Madrid. Le Consorcio Transportes Madrid dispose de sept « corridors », lignes de bus radiales qui empruntent les autoroutes se dirigeant vers la capitale espagnole. A certains endroits, sur la dernière partie du parcours, les véhicules circulent sur une voie réservée, prise à la circulation automobile, ce qui leur permet de maintenir une vitesse constante. Les voyageurs en autocar rejoignent le réseau ferré de Madrid dans des gares multimodales situées en périphérie.

Pour M. Broto, ce dispositif pourrait être transféré en Ile-de-France sans difficultés. Pour le moment, seule une ligne de car, qui emprunte l’autoroute A10, propose un tel service (détails à lire ici). Le bus 91.03, qui relie Dourdan à Massy (Essonne), circule avec une fréquence inférieure à 10 minutes entre 6h et 8h30. La ligne dessert une gare routière unique en France, celle de Briis-sous-Forges, installée à même l’autoroute, derrière des portes vitrées qui s’ouvrent lorsque se présente un autocar.

Covoiturage et taxi. Les voies réservées imaginées par le STIF pourraient en outre être « ouvertes au covoiturage, dès qu’une définition légale sera trouvée », affirme Pierre Serne, vice-président (EELV) chargé des transports à la région Ile-de-France. Et sur les autoroutes A1 et A6 reliant les aéroports de Roissy et Orly, les voies dédiées seront également ouvertes aux taxis.

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