Yleensä lentoliikenteessä huonot sääalueet, kuten voimakkaat myrskyt, pyritään välttämään. Halosen mukaan ne kierretään aina kuin vain mahdollista. Aasiassa ja isojen valtamerien läheisyydessä niiden väistäminen ei aina ole niin helppoa, sillä myrskyalueet ovat todella laajoja.



Air Asianin arvioidulla turmapaikalla on ollut kovaa myrskyä ja pilvet ovat olleet jopa 15 kilometrin korkeudessa.



– Se on juuri sellaista säätä, mitä vältetään viimeisen päälle. Jos ennen lentoa nähdään sääkartoilta, että tuollaista säätä on tiedossa, silloin lento suunnitellaan se lento niin, että se pystyttäisiin kiertämään mahdollisimman hyvin, ensin 20 vuotta ilmavoimien koneita ja nyt 18 vuotta liikennekoneita lentänyt Halonen summaa.



Mainos (artikkeli jatkuu alla)

Mainos (artikkeli jatkuu alla)

Koneen lähtöä aikaistettiin jo kolmella tunnilla heikkoihin sääoloihin vedoten. Halosen mukaan koneen ei kuitenkaan olisi pitänyt lähteä lainkaan, jos sääolot olivat etukäteen tiedossa.



"Helposti tulee liian paljon ongelmia"

Välähtävä salama näkyy koneen ohjaamoon erityisen kirkkaasti. Salamat eivät kuitenkaan lähtökohtaisesti aiheuta vaaraa. Silti koneen käsiteltävyys voimakkaassa myrskyssä tai ukkospilvessä on hyvin vaativaa sekä koneelle itselleen että konetta lentävälle ihmiselle. Kun lennetään lähellä maksimikorkeuksia, 11 tai jopa 13 kilometrin korkeudessa, ilma on luonnollisesti hyvin ohutta.



– Jos siellä ohuessa ilmassa on kova turbulenssi, kovat sateet, koneen jäätäminen ja suuret lämpötilavaihtelut, niin helposti tulee liian paljon ongelmia, Halonen toteaa.



Hän haluaa kuitenkin oikaista sen yleisen virheellisen käsityksen, että kone hajoaisi osiin esimerkiksi kovan turbulenssin seurauksena. Jos kone on lentokuntoinen ja se lentää normaalilla lentoalueella normaalia lentonopeutta, se ei hajoa.



– Jos se kone menee palasiksi ilmassa, siinä tapahtuu jotain sellaista, että koneen lentotila muuttuu hyvin epänormaaliksi. Esimerkiksi suuri ylinopeus tai suuret kiihtyvyydet voivat aiheuttaa tilanteen, että kone hajoaa ilmassa.



Hätäviestin lähettäminen ei välttämättä tule ensimmäisenä mieleen



Sitä, miksi koneesta ei lähtenyt hätäviestiä, ei Halonen uskalla ottaa kantaa. Normaalitilanteessa hätäviestin lähettäminen pitäisi olla helppoa.



– Siellä helposti on niin monta asiaa mielessä, kun ongelmat alkavat, että hätäviestin lähettäminen ei tule ensimmäisenä mieleen. Jos tilanne nopeasti pahenee, syystä tai toisesta, niin se saattaa unohtua kokonaan. Siinä yritetään tehdä kaikki koneen pelastamiseksi, Halonen sanoo.



Hän painottaa kuitenkin, että koulutuksessa lentäjät koulutetaan toimimaan hätätilanteissa.



Halosen mukaan eloonjääneiden löytyminen ei ole enää tässä vaiheessa kovin todennäköistä. Sen sijaan koneen löytymiseen hän vielä uskoo.

