Jak zwykle przy tego typu katastrofach pojawił się zbieg kilku okoliczności, które pojedynczo nieszczęścia by nie sprowadziły. Opóźnienie w lądowaniu, zła komenda z wieży, zbyt niska wysokość, a nade wszystko mgła, która ukryła lotnisko przed wzrokiem próbującego wylądować pilota.

Choć współczesna technika znacznie uniezależniła lotnictwo od pogody i pozwoliła na regularne loty, nawet dzisiaj nie zapewnia stuprocentowego bezpieczeństwa. Zawsze pozostają czynniki zewnętrze, awarie techniczne lub błędy ludzkie. Najgorzej, gdy się skumulują, a tak właśnie stało się tym razem.

Kapitan samolotu obniżył lot i leciał na ślepo w gęstej mgle, kierując się przyrządami radionawigacyjnymi oraz wskazówkami kontrolerów z wieży. Gdy ci zgłosili, że słyszą jego silniki, opuścił podwozie i zredukował prędkość. Aparatura wskazywała na bezpieczną wysokość, a załoga rozglądała się przez okna kabiny, wypatrując skrawka ziemi.

Nagle piloci i pasażerowie poczuli uderzenie w skrzydło, a następnie w ogon, gdzie coś potężnie błysnęło i huknęło. Okaleczona maszyna leciała jeszcze chwilę, ale ostatecznie uderzyła o ziemię. Kadłub pękł, a pracujące do samego końca silniki zostały wyrwane z mocowań i umilkły. Obsługa wieży próbowała wywoływać załogę samolotu, ta jednak nie odpowiadała… Nad miejscem katastrofy zapanowała cisza, mgła otoczyła wrak swoim zimnym całuSzczątki rozbitego samolotu Lockheed L-10 Electra.

Było popołudnie w czwartek 11 listopada 1937 roku, gdy we wsi Mysiadło w pobliżu Piaseczna pod Warszawą – obecnie tuż przy południowych granicach stołecznej dzielnicy Ursynów – rozbił się samolot Lockheed L-10A Electra.

Doświadczony pilot, nowoczesny samolot

Za sterami rozbitej maszyny siedział Mieczysław Witkowski, który był jednym z najbardziej doświadczonych pilotów LOT-u. We wrześniu 1937 roku został „powietrznym milionerem”, czyli pilotem, który wylatał w służbie lotnictwa komunikacyjnego milion kilometrów.

Pilotowany przez niego dwusilnikowy samolot był wówczas jedną z najnowocześniejszych maszyn pasażerskich świata. Zaprojektowano go w połowie lat 30. XX wieku w amerykańskiej firmie Lockheed Aircraft Corporation. Był kolejną z serii maszyn latających nazwanych w kalifornijskiej firmie na cześć gwiazdozbiorów lub gwiazd. Ten otrzymał imię na cześć mitycznej nimfy Elektry, którą Zeus przemienił w gwiazdę i umieścił na nieboskłonie w gwiazdozbiorze Byka.

Lockheed L-10 Electra wraz z Douglasem DC-2 i Boeingiem 247 stanowiły najnowszy krzyk technologicznej mody na samoloty pasażerskie. Były metalowe, dwusilnikowe (czyli bezpieczniejsze, gdyż mogły lecieć nawet po awarii jednego z motorów) i jak na owe czasy naprawdę szybkie. Ponadto miały wciągane podwozie i dużą pojemność (przewoziły do parunastu osób) oraz zapewniały pasażerom komfort w podróży.

Polskie Linie Lotnicze LOT zakupiły w 1936 roku najpierw cztery, a rok później jeszcze sześć kolejnych Lockheedów. Mieściły one na pokładzie 10 osób i 364 kg ładunku lub bagaży. Pasażerowie przebywali w wyciszonej, wentylowanej, oświetlonej i ogrzewanej kabinie z bufetem i toaletą. Załoga składała się z dwóch osób – pilota i radiotelegrafisty.

Electry posiadały liczne udogodnienia techniczne: sprzęt goniometryczny umożliwiający lot i lądowanie w trudnych warunkach, trzy radiostacje, elektryczne klapy, silniki z gaśnicami, samonastawne śmigła, lodochrony na krawędziach skrzydeł, sterów oraz śmigieł. Pomyślano nawet o takim szczególe, jak błotniki na chowanych kołach, aby wyrzucane spod nich przy starcie z trawiastych lotnisk błoto, żwir czy trawa nie zablokowały mechanizmu przed lądowaniem.

Po pierwsze, zawiniła pogoda

„W całej pełni odczuwamy czar i urok złotej i polskiej jesieni w bieżącym listopadzie. W promieniach ciepłego słońca, przypominającego w godzinach popołudniowych jeszcze tak żywo słońce lata, w łagodnym szumie wiatru dojrzewają liście drzew do barwnego zgonu” –opisywali aurę redaktorzy „Ilustrowanego Kuryera Codziennego”. Niestety, akurat na 11 listopada – dzień, który rok później został Narodowym Świętem Niepodległości – pogoda się popsuła.

W Warszawie odbyła się co prawda defilada wojskowa, która – jak pisała prasa – „w świetle reflektorów wyglądała przy jesienniej mgle bardzo malowniczo i pozostawiła u publiczności jak najlepsze wrażenie”. Tłumy mogły podziwiać szarżujących ułanów, kanonadę artylerii oraz pokazowy atak piechoty wspieranej przez czołgi, ale pogoda, a konkretnie nisko wiszące chmury, zepsuły inny punkt programu – pokazy powietrzne warszawskiego 1. Pułku Lotniczego.

O godz. 14.20, czyli mniej więcej w tym samym czasie, gdy zawiedziona publiczność stołeczna dowiedziała się, że lotów nie będzie, w krakowskim porcie lotniczym w pobliżu wsi Czyżyny startował do Warszawy samolot Lockheed Electra. Maszyna oznakowana LOT-owskim żurawiem i znakami rejestracyjnymi SP-AYD miała komplet dziesięciorga pasażerów na pokładzie.

Prognozy dostarczone pilotowi nie zostawiały złudzeń – w Warszawie w momencie planowanego lądowania miało być pochmurno, chłodno, z opadami drobnego deszczu, bez większych szans na poprawę. Wkrótce po starcie Electra wleciała w chmury, ufano jednak w nowoczesną technologię i doświadczenie pilota.

Po drugie, opóźnienie

Samolot z Krakowa doleciał w rejon Warszawy zgodnie z planem na 15.30, ale kontrolerzy lotu na Okęciu nakazali mu oczekiwanie w powietrzu. Pomagali w lądowaniu rumuńskiemu samolotowi pasażerskiemu linii „Lares” lecącemu ze Lwowa, któremu kończyło się paliwo. Rumunowi udało się bezpiecznie wylądować o godz. 15.45. Powiększyło się za to opóźnienie lądowania maszyny polskiej, było coraz ciemniej, chmury wisiały nisko, mżył deszcz.

Wieża na Okęciu zastanawiała się, czy nie skierować maszyny do Poznania, ale również na tamtejszym lotnisku w Ławicy pogoda była zła. Gdy jednak kontrolerzy z Krakowa zaproponowali powrót w miejsce startu, w Warszawie stwierdzono, że warto spróbować lądowania. Akurat nad Okęciem pogoda lekko się poprawiła – podstawa chmur podniosła się do 40 m, a widoczność wzrosła do 800 m. Poza tym uznano, że skoro wylądował mniej doświadczony pilot rumuński, to również polski „powietrzny milioner” da sobie radę.

Do dyspozycji był system naprowadzania, a z maszyną utrzymywano kontakt radiowy. Zgodnie z procedurami lądowanie bez widoczności przy naprowadzaniu z ziemi miało zająć w Warszawie około 30 minut. Pilot poprosił pasażerów o zgaszenie papierosów oraz zapięcie pasów. O godz. 16.18 rozpoczął próbę lądowania i wykonał pierwszy nalot na stację goniometryczną, obniżając stopniowo pułap lotu.

Za drugim nalotem, gdy maszyna miała kierować się już na pas startowy, pilot czekał na sygnał z wieży, aby wypuścić podwozie i stopniowo wytracać wysokość. Electra była na kursie i na ścieżce, ale podążała cały czas zupełnie na ślepo, a pilot – choć latał i lądował już nocą czy w złych warunkach pogodowych – był, jak zauważyli pasażerowie, wyraźnie zdenerwowany.

Po trzecie, zła komenda z wieży

Wówczas pojawił się błąd ludzki. Niedaleko Piaseczna wieża przekazała pilotowi informację: „Słyszymy wasze motory”. Zgodnie z procedurą był to sygnał do wypuszczenia podwozia i zniżania lotu. Wówczas, niestety, załoga zaufała kontrolerowi i nie zaprzeczyła, że jeszcze jest za daleko. Skupiona na przyrządach, nie wiedziała, gdzie dokładnie się znajduje, bo mgła skutecznie ograniczała widoczność.

Ta sama mgła zasłoniła kontrolerowi lotu prawdziwe źródło dźwięku silników – wydawał je nie samolot, ale czołgi, które wracały z pokazów w Warszawie szosą biegnącą niedaleko Okęcia. Pilot, który był jeszcze 15 km przed pasem, zaczął obniżać lot i na wysokości 80 m otwarł boczne okienko, licząc na to, że we mgle dostrzeże pas startowy albo przynajmniej ziemię.

Wówczas okazało się, że pojawił się czwarty pozornie drobny, ale istotny czynnik, który zwiódł załogę, o którym dowiedziano się dopiero później. O godz. 16.43 łączność radiowa wieży na Okęciu z samolotem z Krakowa urwała się.

Po trzecie, słup i druty

Samolot leciał z prędkością ok. 200 km/h, wysokościomierze wskazywały w kabinie wysokość 60–80 m. Nagle pasażerowie poczuli wstrząs, a za chwilę kolejny, któremu towarzyszył potężny huk połączony z wyładowaniem elektrycznym. Maszyna straciła stabilność i chwilę potem uderzyła dziobem o ziemię. Electra rozpadła się na kawałki: straciła części skrzydeł, kadłub pękł z hukiem i zgubił ogon, a silniki zostały wyrzucone z łożysk.

Jak wspominali naoczni świadkowie, którymi byli mieszkańcy wsi, chwilę przed katastrofą maszyna leciała tuż nad ziemią – na wysokości zaledwie ośmiu metrów Nagle rozległ się trzask i oślepiający błysk – to samolot zawadził ogonem o przewody elektryczne, co spowodowało zwarcie z potężnym grzmotem i snopami iskier oraz uszkodziło stery. Chwilę wcześniej lewe skrzydło uderzyło o drewniany słup trakcji elektrycznej. Ścięło go, ale straciło przy okazji swoją końcówkę, po chwili samolot zawadził ogonem o druty, wywołując spięcie.

Pilot próbował jeszcze wypoziomować lot i poderwać maszynę, ale było już za późno. Parędziesiąt metrów od ściętego słupa Electra zahaczyła prawym skrzydłem o ziemię, w którą uderzyły też koła, wyrwany został prawy silnik, kadłub pękł i odpadł od niego ogon, a z uszkodzonego lewego skrzydła wyrwany został drugi silnik, który zatrzymał się na pniu drzewa owocowego.

Siła uderzenia po prostu wyrzuciła część pasażerów z foteli. Szczęśliwie, w ostatniej chwili, tuż przed uderzeniem w ziemię, pilot instynktownie odciął dopływ paliwa, co zapobiegło pożarowi.

Akcja ratunkowa

Spośród pogiętych i poszarpanych szczątków z fotela pasażerskiego umieszczonego z przodu maszyny podniósł się powoli mężczyzna. Był to pasażer, który w zasadzie wyszedł bez szwanku z katastrofy i poszedł szukać pomocy. Chwilę potem na miejsce wypadku dotarli miejscowi – jako pierwsi właściciel działki i jego sąsiad.

Szybko pobiegli w kierunku pobliskiej drogi, którędy przejeżdżał akurat autobus, zatrzymali pojazd i poprosili o pomoc. Być może kawałek dalej uratowany pasażer zatrzymał ten sam pojazd i też zaczął prosić o pomoc, gdyż mocno zdegustowany dziennikarz „Ilustrowanego Kuryera Codziennego” napisał potem w relacji, że kierowca pojazdu odpowiedział, że nie ma czasu i pojechał dalej.

Władze w pobliskim miasteczku zostały już uprzedzone przez Okęcie, że w ich rejonie zaginął samolot, a najprawdopodobniej ludzie z autobusu przekazali, gdzie konkretnie do tego doszło, bo już po kilkunastu minutach na miejsce katastrofy dotarł lekarz z Piaseczna. Wśród szczątków maszyny kręcili się miejscowi, a akcją ratunkową dowodził radiooperator samolotu Zygmunt Bluszcz z zakrwawioną twarzą i głową.

Pojawili się też czołgiści – ci sami, których wcześniej usłyszał kontroler z wieży na Okęciu. Przejeżdżali drogą obok, gdy zostali zatrzymani przez miejscowych. Wysłali gońców na motocyklach po pomoc medyczną i ruszyli z pomocą. Ściągali swoje skórzane płaszcze i kładli na nich ofiary wypadku, aby ranni nie leżeli na mokrej ziemi, pilnowali też, aby nikt postronny nie zaprószył ognia.

Obecność żołnierzy bardzo się przydała, gdy po godzinie dotarły karetki pogotowia ratunkowego z Warszawy. Ambulanse musiały dojechać do miejsca wypadku i utknęły po zjechaniu z szosy w rozmiękłej niedawnym deszczem ziemi. Z błotnej pułapki wydostały je traktor z pobliskiego folwarku i wojskowe czołgi. Na miejsce dotarła też karetka pogotowia z Okęcia oraz ciężarówki z personelem technicznym LOT-u. Trzeba przyznać, że akcja była przeprowadzona bardzo sprawnie i – jak podkreślała prasa parę dni później – „nie zaginął ani jeden drobiazg i wszyscy pasażerowie otrzymali swe bagaże nienaruszone”.

Bilans katastrofy

Prasa pisała: „Wszyscy podkreślają zgodnie, iż należy cudem nazwać fakt, że katastrofa pociągnęła za sobą tylko cztery ofiary śmiertelne”. W wypadku zginęli siedzący z tyłu: żona byłego prezesa Polskiej Akademii Umiejętności i byłego rektora Uniwersytetu Jagiellońskiego Janina Kostanecka, znana z działalności charytatywnej, jej syn, docent ekonomii i zdolny naukowiec Jan Kostanecki, oraz dwóch przedstawicieli biznesu: krakowski producent octu i musztardy Jerzy Gablenz oraz szwedzki przemysłowiec Sture Berggrin.

Sześcioro innych pasażerów zostało rannych. Najcięższe obrażenia odniosła hrabina Pelagia Potocka, studentka Akademii Sztuk Pięknych, która leciała do Warszawy na pogrzeb swojego brata. Lżej poszkodowali byli: prof. medycyny Kazimierz Pelczar z Uniwersytetu Stefana Batorego w Wilnie, inżynier z Krakowa Kazimierz Braun, pilot Witkowski oraz małżonkowie z Wiednia Anna i Wilhelm Beerowie.

Największymi szczęściarzami okazali się: współwłaściciel firmy metalurgicznej z Krakowa Hans Tausig, który siedział na fotelu na wysokości skrzydła i został tylko lekko potłuczony, oraz radiotelegrafista Bluszcz, który też odniósł jedynie powierzchowne rany. Obaj jako pierwsi włączyli się w akcję ratunkową.

Wyniki badań katastrofy

„Jedno jest pewne, że wypadkowi ulec może każdy […]. Największa rutyna może zawodzić wobec sił wyższych” – pisał wkrótce potem inż. Wiktor Leja w artykule „Wypadki lotnicze” na łamach „Skrzydlatej Polski”. Dodał, że istnieją „siły wyższe, wobec których człowiek jest bezradny”.

Przyczynę wypadku miała wyjaśnić specjalna komisja, która skupiła się na tym, dlaczego samolot zahaczył o słup i druty elektryczne, czyli dlaczego maszyna leciała za nisko. Raport był gotowy już 20 listopada, czyli po dziewięciu dniach. Winę, jak pisał „Czas”, przypisano początkowo „w pewnej mierze zdenerwowaniu pilota, na co wypłynęły wyjątkowo ciężkie warunki atmosferyczne oraz trudny przebieg lotu”.

Obwiniono też mgłę, ale pilot i radiotelegrafista zgodnie zeznawali, że w momencie katastrofy wysokościomierze wskazywały 60 m. Początkowo członkowie komisji uznali, że były one sprawne. Jak wykazał jednak potem były lotnik i kontroler lotniczy w Krakowie Kazimierz Chorzewski, najprawdopodobniej jednak uległy one awarii. Zapewne odłączyła się lub została uszkodzona rurka wyrównująca ciśnienie wewnątrz kabiny. Gdy pilot usłyszał informację, że wieża słyszy jego silniki, otworzył okno, aby skuteczniej wypatrywać ziemi, Doszło do wyssania części powietrza z kabiny i zmniejszenia ciśnienia w jej wnętrzu, co powodowało błędne odczyty prędkości i wysokości na zegarach.

Pogoda pechowa nie tylko dla LOT-u

W listopadzie tego roku zła pogoda poczyniła więcej szkód. We Francji i we Włoszech rozbiły się dwa samoloty wojskowe, w których zginęło łącznie czterech lotników. Katastrofie uległy też dwa samoloty pasażerskie niemieckiej Lufthansy i belgijskiej Sabeny. W Mannheim zginęło siedmiu pasażerów i trzech członków załogi, a dwóch pasażerów zostało rannych, w Ostendzie zaś – trzech członków załogi i dziewięciu pasażerów.

Załoga polskiej maszyny została ostatecznie oczyszczona z zarzutu spowodowania katastrofy, a wypadek ten był ostatnim wypadkiem samolotów Lockheed L-10A Electra w liniach LOT. Co ciekawe, pierwsza partia tych maszyn, dostarczona na początku 1936 roku, była wyraźnie wyprodukowana „pod złą gwiazdą” – spośród czterech dostarczonych wówczas sztuk rozbiły się aż trzy: jeden pod Atenami w grudniu 1936 roku, drugi w tym samym miesiącu pod Tomaszowem Lubelskim, a trzeci właśnie w listopadzie 1937 roku pod Piasecznem. Natomiast kolejna zakupiona szóstka latała już bezproblemowo.

Bibliografia