Neue Aerodynamik-Regeln für 2019 im Detail Heckflügel wird 10 Zentimeter breiter

Kurz vor Torschluss boxte die FIA neue Aero-Regeln für 2019 durch. Sie sollen das Überholen einfacher machen. Doch was genau erwartet die Ingenieure? Wir durften Einblick in die Rohfassung der Regeländerung nehmen. Kurz gesagt: Der Frontflügel wird einfacher, der Heckflügel größer.

Es war ein Votum in letzter Minute. Die FIA hat die neuen Aerodynamikregeln für 2019 kurz vor Ablaufen der Frist wider Erwarten durchgeboxt. Alle Experten rechneten mit einer Ablehnung. Selbst Formel 1-Chef Ross Brawn blickte pessimistisch auf die fernmündliche Abstimmung am Montag nach dem GP Aserbaidschan 2018. „Obwohl die Fakten klar dafür sprechen, dass dieses Konzept das Hinterherfahren einfacher macht, sieht es so aus, als wären zu viele Teams dagegen.“ Brawn täuschte sich. Die FIA brauchte für eine Genehmigung 18 der 25 Stimmen in der F1-Kommission. Oder mindestens fünf Teams, die dafür sind. Mercedes, Ferrari, Sauber, Force India und Williams sollen den Antrag unterstützt haben.

Kleine F1-Teams stimmen überraschend zu

Überraschend kommt die Zustimmung einiger kleiner Teams. Die Regeländerungen bedeuten einen gravierenden Einschnitt in das aerodynamische Konzept der Autos. Das bedeutet viele CFD-Studien und viele Windkanalstunden. Die aber sind begrenzt. Und da schlägt die Stunde der großen Teams, die dank ihrer Power innerhalb der Grenzwerte mehr Versuche fahren können als ein kleineres Technikbüro. Force India zum Beispiel war zunächst kein Befürworter. Aus Angst vor zusätzlichen Kosten und dem engen Zeitfenster bis 2019. Am Ende überlegte man es sich doch anders. Weil die Theorie, dass damit besser überholt werden kann, Sinn macht. Weil man es besser 2019 probiert, so dass man für das entscheidende Jahr 2021 noch reagieren kann, sollten seine Erfinder mit dem Konzept falsch liegen.

Die am 30. April verabschiedeten Regeln sind ein Zusatz zu dem, was die Formel 1-Kommission bereits vorab beschlossen hatte. Heckflügel-Endplatten ohne Slots im oberen Bereich, Leitbleche zwischen den Rädern, die 15 Zentimeter tiefer sein müssen, aber 10 Zentimeter früher beginnen dürfen, eine Verlängerung des Auspuffs nach hinten, um das Anblasen des Heckflügels zu verhindern, eine Trennung des einheitlichen Fahrergewichts (80 Kilogramm) vom Gesamtgewicht (733 Kilogramm).

Die vier Ziele der Reform

Der zweite Teil der Aerodynamikreform war heikler, weil der Eingriff in die Flügel zu großen Einfluss auf die Strömungsverhältnisse des Autos hat. In einem ersten Anlauf war der Plan abgelehnt worden. Er war das Ergebnis vieler CFD-Testreihen der Technikgruppe des F1-Managements. Auch diverse Teams beteiligten sich an dem Projekt. Sie bekamen dafür extra CFD-Kapazität zugesprochen. Das finale Konzept soll das Hinterherfahren und damit das Überholen erleichtern. Sie unterteilt sich in drei Bereiche. Den Frontflügel, die Vorderachse und den Heckflügel. Der offizielle FIA-Wortlaut klang relativ nichtssagend. Hier noch einmal zur Erinnerung.

a) ein vereinfachter Frontflügel mit mehr Spannweite und einer geringeren Neigung, die Turbulenzen nach außen abzulenken

b) vereinfachte Bremsbelüftungen an der Vorderachse

c) Verbot der Luftdurchleitung durch die Vorderachse

d) Breitere Heckflügel mit einer größeren Fläche

Die Teams haben bereits den genauen Regeltext erhalten. Er umfasst genau neun Seiten. Ersparen sie uns, die Regeländerung im Wortlaut wiederzugeben. Zum Zwecke der juristischen Eindeutigkeit sind die Regeln so kompliziert formuliert, dass man schon ein Formel 1-Ingenieur sein muss, um sich plastisch vorstellen zu können, was damit gemeint ist. Wir geben hier nur im Groben wieder, was sich im nächsten Jahr ändern wird. Einige Maßnahmen erscheinen auf den ersten Blick widersinnig, weil sie an der entsprechenden Stelle den Abtrieb deutlich erhöhen. Sie waren aber notwendig, weil die Autos ohne diese Gegenmaßnahmen sonst zu langsam geworden wären.

Der Frontflügel: Was heißt einfacher?

Der Frontflügel bekommt 2,5 Zentimeter mehr Tiefe und beginnt jetzt 122,5 statt 120 Zentimeter vor der Mittellinie der Vorderachse. Der Flügel erhalten mehr Fläche, weil die Elemente außerhalb der 50 Zentimeter breiten Mittelsektion jetzt in einer Höhe zwischen 7,5 und 30 Zentimeter über der Referenzebene liegen müssen. Hinweis der Regelhüter: 2,5 Zentimeter mehr Tiefe und 10 Zentimeter mehr Spannweite für mehr Abtrieb. Der wird an anderer Stelle wieder gekappt. Die Flügelelemente dürfen nur noch fünf unterschiedliche Profile aufweisen und nicht übereinander gestapelt sein. Damit verbieten sich die extrem verschachtelten Formen in mehreren Etagen. Ein Beispiel: Der Red Bull-Frontflügel besteht derzeit aus 15 unterschiedlichen Profilen und 14 Slots. Außerdem sind unter dem Flügel in Zukunft nur noch jeweils zwei vertikale Strömungsausrichter pro Seite erlaubt.

ams Die komplizierten Frontflügel sind 2019 Geschichte.

Eines der größten Probleme beim Hinterherfahren wird durch die Taktik der Ingenieure verursacht, verwirbelte Luft außen um das Auto herum zu leiten. Untersuchungen haben ergeben, dass die beiden großen Luftwirbel sich hinter dem Auto wieder zusammenschließen, dummerweise genau in einer Höhe, in der der Frontflügel des hinterherfahrenden Autos dringend saubere Luft bräuchte. Ziel ist es in letzter Konsequenz, dass die vom Frontflügel erzeugten so genannten Y-250 Wirbel entweder erst gar nicht entstehen oder innerhalb der Räder vorbeigeführt werden, damit sie dann vom Diffusor nach oben abgelenkt werden können und so das nachfolgende Auto nicht stören.

Das 2019er Reglement ist ein erster Schritt dorthin. Die Frontflügel-Endplatten haben in ihrem Volumen in der Draufsicht nur noch vier Zentimeter Spielraum, wobei die Vertikale nicht stärker als 15 Grad nach außen zeigen darf. Slots und Winglets, die die Luft nach außen ablenken könnten, sind untersagt. So soll verhindert werden, dass die schlechte Luft zu sehr nach außen abdriftet. Auch die Zweckentfremdung von Stabilisatoren zwischen den Flügelspalten steht auf dem Index. Es soll nichts mehr geben, was künstliche Wirbel generiert.

Die Vorderachse: Luftdurchleitung verboten

Aus dem gleichen Grund ist 2019 die Luftdurchleitung durch die Vorderachse verboten. Sie trägt dazu bei, verwirbelte Luft nach außen zu transportieren. Bremsbelüftungen sind 2019 per Definition das, was sie sein sollten. Teil des Bremssystems. In acht Paragrafen ist beschrieben, was die Kühlöffnung für die Bremsen alles nicht darf. Auf den Punkt gebracht sind sämtliche Winglets und Finnen an den vorderen Bremsbelüftungen verboten. Oder wie sagt die Erklärung im Regeltext so schön: Die Maßnahme soll zusammen mit den Regeln für den Frontflügel den Ingenieuren die Autorität nehmen, über die von den Vorderrädern erzeugten Luftwirbel zu bestimmen.

Der Heckflügel wächst

Der Heckflügel wird 10 Zentimeter breiter und 2 Zentimeter höher. Im Amtsdeutsch heißt das: Kein Teil der Verkleidung hinter der Mittellinie der Hinterachse darf höher als 820 (vormals 800) Millimeter sein. Kein Teil in diesem Bereich, das mehr als 45 Zentimeter über der Referenzebene liegt darf eine Breite von 1050 (vormals 95) Zentimeter übersteigen. Damit wird der Heckflügel ein deutlich stärkeres Abtriebsinstrument als bisher schon.

Während die Lücke zwischen Hauptblatt und Flap in geschlossenen Zustand bei 10 bis 15 Millimeter bleibt, darf sie ab nächsten Jahr bei offenem DRS 85 statt 65 Millimeter betragen. Damit wird der DRS-Effekt drastisch verstärkt.

Zwischen dem Diffusordach in 17,5 Zentimeter Höhe und einem Bereich von 45 Zentimeter über der Referenzebene darf rund um die Hinterräder und dahinter fortan kein Verkleidungsteil mehr angebracht werden. Es könnte die Strömung für das nachfolgende Auto verschlechtern.

Ross Brawn glaubt an das Konzept: „Wir haben bei unseren Analysen nicht nur festgestellt, dass das nachfolgende Auto in deutlich ruhigerer Luft fährt. Das vorausfahrende hat auch noch einen kleinen Nachteil. Was wollen wir mehr?