Un monorail suspendu qui circulerait à 250 km/h au centre de l’autoroute entre Montréal et Québec est irréaliste et peu crédible, selon une rare étude technique produite sur le sujet, dont notre Bureau d’enquête a obtenu copie.

Un tel moyen de transport circulerait si vite qu’il serait incapable de suivre de façon sécuritaire les courbes parfois serrées de l’autoroute 20 ou de l’autoroute 40. Et il risque aussi d’être inconfortable pour les passagers.

En fait, ses caractéristiques ressemblent « plus à celles d’un manège [qu’à] celles d’un moyen de transport en commun », constate un rapport produit par la firme Loctrans de l’ingénieur Alain Audette, spécialiste en planification des transports.

Le rapport a été produit pour le compte de l’Association de l’aluminium du Canada.

Photo courtoisie

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C’est à l’auteur de ce rapport que le ministère des Transports a confié le mandat d’évaluer les études d’achalandage d’un train léger dans le corridor du pont Champlain.

C’est aussi lui qui a conseillé le MTQ concernant les péages sur les autoroutes 30 et 25. En 2012, l’expert s’est penché sur le concept de monorail suspendu à moteur-roue tel qu’il est promu par l’organisation TrensQuébec.

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Dans deux pays

Selon lui, les monorails suspendus n’existent que dans deux pays, soit le Japon et l’Allemagne.

Ces réseaux n’ont pas plus de 15 km de long. Et dans les deux cas, précise l’ingénieur, la vitesse que ces monorails peuvent atteindre n’est que de 50 à 65 km/h, ce qui est beaucoup plus lent que les 250 km/h promis par le concept québécois.

« Nous soulignons qu’aucun système de transport par monorail existant n’est exploité à l’échelle interurbaine et/ou à grande vitesse », indique-t-il.

« Pas réaliste »

En s’appuyant sur des calculs complexes, l’ingénieur fait aussi remarquer qu’à 250 km/h, un véhicule ne peut effectuer un virage serré de façon aussi sécuritaire qu’à 100 ou 120 km/h, la vitesse pour laquelle sont conçus les tracés d’autoroute.

« La prétention que le tracé du monorail interurbain à grande vitesse pourrait s’harmoniser avec celui des autoroutes n’est pas réaliste. Tout au plus, certaines sections droites très longues entre deux courbes pourraient être superposées », lit-on dans le rapport.

L’accélération fulgurante promise par le monorail risque d’être très inconfortable pour les passagers, qui seraient soumis à une pression importante.

Si, comme estimé par TrensQuébec, le monorail passe de 0 à 250 km/h « en 10 secondes », cette pression (accélération gravitationnelle, dans le jargon) serait sept fois plus élevée que dans un train conventionnel, par exemple.

« Une des clés du succès d’un mode de transport en commun est le niveau de confort éprouvé par les passagers dans un véhicule en mouvement », peut-on lire dans le rapport.

« Liaison futuriste »

Rappelons qu’à la fin novembre, le premier ministre Philippe Couillard avait relancé l’idée du monorail lors du congrès du Parti libéral du Québec.

Il avait dit que, si son gouvernement conservait le pouvoir à l’automne 2018, il aimerait recevoir des propositions pour « une liaison moderne, durable, futuriste » entre les deux plus grandes villes de la province.

Une étude de 3 à 5 M$ serait nécessaire

Il faudra d’abord une étude qui coûtera entre 3 et 5 millions $ avant de savoir si un monorail à haute vitesse de 3 milliards $ est réaliste, selon l’un des plus chauds partisans du projet.

Le physicien Pierre Langlois, qui fut le premier à dévoiler publiquement le concept d’un tel monorail en 2008, est loin de partager la vision pessimiste du rapport produit pour l’Association de l’aluminium du Canada.

Certes, « il y a trois ou quatre tournants sur l’autoroute 20 qui sont trop serrés pour aller à 250 km/h », reconnaît-il. Mais « il s’agirait de déborder de l’autoroute à ces quelques endroits-là », ou encore « qu’on ralentisse à 100 ou 150 km/h par endroits », suggère Pierre Langlois, joint au téléphone.

Le consultant en mobilité durable reconnaît aussi qu’un monorail suspendu à grande vitesse n’existe nulle part ailleurs dans le monde. Mais c’est parce que les moteurs-roues performants ne sont disponibles que « depuis 10 ou 12 ans », selon lui.

Il croit aussi que le projet se heurte au lobby des grands constructeurs de trains. « Toutes les compagnies ferroviaires, ce qu’elles veulent, c’est vendre des TGV », soutient l’expert.

Ces firmes seront plus chaudes à l’idée une fois que l’étude de faisabilité aura été réalisée, et qu’un « banc d’essai de 250 M$ », long de cinq kilomètres, aura été construit au Québec.

Lu dans le rapport

« La technologie du monorail suspendu n’est pas nouvelle, et elle est utilisée avec succès dans plusieurs environnements urbains. Toutefois, aucune de ces applications ne circule à plus de 65 km/h. »

« Nous avons réalisé des calculs élémentaires dont les résultats nous portent à croire que certaines contraintes fondamentales ne sont pas correctement prises en compte par le concept de monorail à grande vitesse. »

« Nous estimons que la viabilité technique de ce concept est loin d’être démontrée. »

« La méthodologie d’évaluation des coûts (et accessoirement de la portée des poutres de guidage) du système de monorail, utilisée par le promoteur est simpliste et rudimentaire, à un tel point que nous n’accordons aucune crédibilité aux résultats qui en découlent. »

Quatre technologies envisagées

Monorail

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Atouts

Moyen de transport hors sol qui peut s’insérer entre deux voies d’autoroute et éviter de nombreuses expropriations ;

Prix attrayant de 9 à 12 millions $ par km, soit 3 milliards pour faire Montréal-Québec. M. Bourbonnais conteste ces chiffres, car, selon les exemples existants, le prix se situerait plutôt autour de 25 millions $ par km ;

Système modulaire qui peut s’adapter aux besoins.

Inconvénients

Il n’existe aucun exemple de monorail suspendu voyageant à plus de 65 km/h dans le monde. Le monorail à grande vitesse de Pierre Couture circulant à 250 km/h n’a jamais été testé ;

Aiguillage possible, mais plus lent qu’avec le train ;

Incertitude sur sa fiabilité en cas de fort vent.

TGV

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Atouts

Moyen de transport rodé et production standardisée ;

Vitesse autour de 350 km/h, mais qui peut évoluer ;

Prix de 30 à 35 millions $ par km ;

Facilité d’installation en raison du faible relief séparant Québec et Montréal ;

Possibilité pour le TGV d’emprunter les chemins ferrés déjà existants dans les centres urbains.

Inconvénients

Nécessité d’acheter de nombreux terrains pour faire passer les rails ;

Obligation de construire des viaducs aux intersections, puisque les passages à niveau sont impossibles lorsque le TGV est à pleine vitesse.

Maglev

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Atouts

Grand confort, car le train ne touche pas le sol : il est en sustentation magnétique ;

Vitesse maximale de près de 450 km/h ;

Accélération de 0 à 350 km/h en 2 minutes.

Inconvénients

Coût très élevé de près de 300 millions $ par km ;

Technologie assez peu répandue : trois lignes ouvertes, en Chine, en Corée du Sud et au Japon.

Hyperloop

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Atout

Train sous vide qui peut théoriquement circuler à plus de 1000 km/h. Le trajet entre Montréal et Québec serait donc de 21 minutes.

Inconvénients