La production de pétrole au Canada augmente, mais la capacité des oléoducs reste la même. Résultat ? Six ans après la tragédie de Lac-Mégantic, jamais autant de pétrole n’a été transporté par train au pays.

Gabriel Béland

La Presse

Demain s’amorcent les consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) à propos de la voie de contournement à Lac-Mégantic.

Cette nouvelle voie ferrée de 133 millions serait construite d’ici 2022 pour contourner le centre-ville qui a été dévasté le 6 juillet 2013. Cette nuit-là, un convoi contenant 7,7 millions de litres de pétrole a déraillé, ce qui a causé un énorme incendie et entraîné la mort de 47 personnes.

La tragédie a débouché sur quelques enquêtes et a mené à des recommandations. Mais elle n’a certainement pas mis un frein au transport de pétrole par train.

Des quantités records de pétrole ont même été transportées sur les voies ferrées canadiennes en 2018. En 2013, année de l’accident, 126 230 barils par jour étaient exportés par voie ferroviaire. L’année dernière, c’était près du double (230 960), selon des données de l’Office national de l’énergie.

Les quantités de pétrole et de mazout transportées par train à l’intérieur du Canada en 2018 (moyenne de 378 055 barils par jour) ont aussi éclipsé le record de 2014 (301 203), selon Statistique Canada.

« Je pense qu’on va voir le transport par train augmenter encore en 2019 », prédit Mark Pinney, directeur des marchés à l’Association canadienne des producteurs pétroliers (ACPP).

« Tant qu’on ne verra pas une hausse de la capacité pipelinière, les producteurs vont avoir recours au train, dit-il. Et on ne sait pas quand il y aura un nouvel oléoduc : il y a des retards pour la Ligne 3 d’Enbridge, il y a des incertitudes pour Keystone XL et pour Trans Mountain. »

Le transport du pétrole par train reste très marginal par rapport à l’oléoduc. Il a toujours été moins populaire parce qu’il coûte plus cher. Mais lorsque la valeur sur les marchés du pétrole albertain tombe beaucoup plus bas que celle du standard texan, il devient avantageux pour les raffineries de payer la prime pour le transport par rail.

C’est ce qui est arrivé en 2018 : la valeur du pétrole albertain a reculé de façon draconienne, les oléoducs fonctionnaient au maximum de leur capacité, et le transport par train a décollé. Les producteurs de pétrole ont par ailleurs augmenté leur production l’année dernière, ce qui a accentué le phénomène.

Des observateurs se demandent maintenant si les autorités canadiennes et les municipalités sont bien outillées pour composer avec cette hausse.

« Il y a plus de transport de pétrole par train, il y a des trains avec de plus en plus de wagons, de plus en plus lourds, et on a vu plus de déraillements au pays en 2018 qu’en 2017. » — Bruce Campbell, auteur du livre The Lac-Mégantic Rail Disaster

« C’est certain qu’un autre accident pourrait se produire », dit celui qui milite pour encadrer de manière beaucoup plus serrée le transport par train de matières dangereuses.

Cet ancien directeur du Centre canadien des politiques alternatives, un groupe de réflexion de gauche, explique que plusieurs communautés de la Colombie-Britannique s’inquiètent puisque des voies ferrées où passent des cargaisons de pétrole traversent des secteurs peuplés.

Plusieurs déraillements majeurs ont d’ailleurs eu lieu depuis 2003. Le 16 février dernier, un déraillement a mené au déversement de 820 000 L de pétrole à Saint-Lazare, au Manitoba.

Plus tôt le même mois, un train a dévalé une pente à Field, en Colombie-Britannique, et a déraillé. Trois employés du Canadien Pacifique sont morts. Les freins à main n’avaient pas été appliqués, a conclu le Bureau de la sécurité des transports.

Les opposants aux oléoducs font valoir que ces derniers engendrent aussi des déversements souvent très importants. Mais une analyse de l’International Association for Energy Economics a conclu, après avoir parcouru les données des déversements aux États-Unis, que « les risques associés au transport de pétrole par train sont significativement plus importants que ceux liés au transport par oléoduc ».

En 2017, quatre chercheurs américains ont quant à eux conclu que le transport de pétrole par rail engendrait davantage de pollution atmosphérique et émettait plus de gaz à effet de serre que le transport par oléoduc.

Bruce Campbell estime quant à lui que le choix entre oléoducs et train est un faux dilemme. « On doit rendre le transport par train plus sécuritaire. On doit aussi tenter de réduire la consommation de pétrole », dit-il.

Inquiétudes à Lac-Mégantic

Les derniers chiffres sur le transport de pétrole par train ne surprennent pas Robert Bellefleur, de la Coalition des citoyens engagés pour la sécurité ferroviaire à Lac-Mégantic.

« Pour tous les projets d’oléoduc, l’acceptabilité sociale n’est pas là », dit-il.

Il s’inquiète cependant du phénomène et assure qu’il ne serait pas surpris de voir un autre accident important impliquant un train de pétrole.

PHOTO ADRIAN WYLD, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE Robert Bellefleur, de la Coalition des citoyens engagés pour la sécurité ferroviaire à Lac-Mégantic

« Ici, on transporte des bombes qu’on fait circuler sur des installations de 1930 et 1940. On néglige l’entretien des rails au Canada. Il y a plus d’un déraillement par jour au pays. » — Robert Bellefleur, en référence aux 786 déraillements répertoriés l’an passé au pays

Le pétrole ne passe plus par la voie ferrée de Lac-Mégantic depuis l’accident. La Central Maine and Quebec Railway (CMQR) s’était engagée à ne pas transporter de pétrole brut à moins de 4 km de la ville jusqu’en 2016. Elle n’a pas repris cette pratique même depuis la fin de l’entente.

L’entreprise utilise plutôt un autre trajet plus long de 286 km. Lac-Mégantic, par la voix d’une porte-parole, a dit ignorer si et quand la CMQR entend recommencer à faire circuler du pétrole sur son territoire.

La voie de contournement va permettre de rassurer la population, explique Karine Dubé, porte-parole de Lac-Mégantic. « Des matières dangereuses circulent sur les voies ferrées, et ça continue d’inquiéter notre population », dit-elle.

Robert Bellefleur et la Coalition ont toutefois des réserves sur la voie de contournement. Ils déplorent notamment que la future gare de triage soit construite en haut d’une côte, plutôt qu’en bas.

« Ils ne règlent pas le facteur de risque premier qui a mené à la tragédie de Lac-Mégantic, dit M. Bellefleur. Qu’on fasse le triage en bas des pentes dans le parc industriel. C’est ce qu’on va demander au BAPE. »

Un BAPE en deux temps

Les audiences du BAPE s’amorcent demain soir à Lac-Mégantic. Le projet sera tout d’abord présenté au public dans une séance d’information. Il y en aura une deuxième mercredi. Le BAPE va ensuite accepter les mémoires, qui seront présentés le 16 juillet. Le rapport doit être remis au ministre de l’Environnement le 9 octobre, et rendu public une quinzaine de jours plus tard. Le tracé retenu nécessitera une voie ferrée de 2,9 km pour contourner le centre-ville. Le coût du projet, évalué à 133 millions de dollars, serait payé à 60 % par le gouvernement fédéral et à 40 % par le gouvernement du Québec. Les travaux débuteraient en 2021, et la mise en service de la voie est prévue pour l’automne 2022. Ottawa et Québec ont déjà confirmé leurs engagements financiers.