DécryptagesPlusieurs députés proposent d’interdire certains vols entre villes françaises. Quels itinéraires et combien de passagers seraient concernés ? Réponses en cartes et graphiques.

Publié le 07 juin 2019 à 11h19 - Mis à jour le 08 juin 2019 à 07h25

Après la « honte de l’avion », l’interdiction ? Plusieurs députés de l’opposition, comme Delphine Batho (Deux-Sèvres, Génération écologie) et François Ruffin (Somme, La France insoumise) ont publiquement défendu l’idée de faire cesser les vols intérieurs en France lorsqu’il est possible de les remplacer par un trajet en train sans trop de complications. Principal argument : la pollution du transport aérien, largement supérieure à celle du train.

Cette proposition a été accueillie froidement par le gouvernement. Interrogée par Sud Radio, la ministre chargée des transports, Elisabeth Borne, a écarté l’idée, estimant qu’il n’y a « pas besoin de mettre des interdictions ». D’autres voix plaident plutôt pour une taxation alourdie de ces vols. D’autres, encore, s’inquiètent de la menace que représenterait un tel projet pour bien des métropoles de France.

Pour en savoir plus, nous avons étudié dans le détail les vols intérieurs utilisés par les Français. Selon le Bulletin statistique du trafic aérien commercial, environ 26,8 millions de passagers ont été transportés en 2018 entre deux villes de métropole, dont 26,6 millions au sein des 149 liaisons principales (les autres concernent moins de 5 000 trajets par an). Il en ressort que l’avion est bel et bien utilisé de manière parfois excessive en France, avec un poids incontestable sur l’environnement. Explications.

1. Entre un quart et la moitié des trajets concernés

Deux propositions ont été avancées pour mettre fin aux vols intérieurs jugés abusifs :

La première, défendue par la députée Delphine Batho, présidente de Génération écologie, consisterait à interdire les trajets vers des destinations accessibles en moins de cinq heures de train.

La seconde émane du député François Ruffin. Elle propose d’interdire l’usage de l’avion quand un autre mode de transport permet de faire le même trajet en deux heures trente de plus au maximum. Dans sa logique, cette marge permet notamment de tenir compte du fait que le temps de transport en avion est allongé par les contrôles aériens et les difficultés d’accès à certains aéroports.

Ces deux mesures viseraient une part considérable des vols commerciaux entre les villes de France métropolitaine. Selon nos calculs, un peu plus de la moitié des trajets individuels effectués en 2018 auraient ainsi pu être remplacés par une liaison équivalente en train de moins de cinq heures. L’option de M. Ruffin, quant à elle, en toucherait environ un quart.

La majorité des vols en France pourraient être remplacés par moins de 5 heures de train

« Si on interdit tous les vols là où il y a un train qui met moins de cinq heures, cela veut dire qu’on ne peut plus utiliser l’avion en France », estimait le ministre la transition écologique et solidaire François de Rugy sur BFM-TV, lundi 3 juin.

C’est pourtant faux : 108 des 149 liaisons aériennes principales que nous avons étudiées resteraient possibles dans la formule défendue par Delphine Batho, soit près des trois quarts. Ces lignes ne sont, en revanche, bien souvent pas les plus fréquentées, puisqu’elles ne pèsent qu’un peu moins de la moitié des trajets annuels (49 %).

2. Certains vols facilement substituables, d’autres moins

Une majorité des vols intérieurs français pourraient être remplacés par des trajets en train sans grande difficulté. Parmi les exemples les plus flagrants, on trouve Lyon-Marseille. L’option aérienne ne représente pas franchement un gain de temps (cinquante-cinq minutes de temps de trajet, sans compter les contrôles, contre cent sept minutes en train), mais attirait tout de même 51 560 passagers en 2018.

Même constat pour les avions reliant Paris à Bordeaux, Nantes, Rennes ou encore Lyon, qui ont séduit au total plus de 2,5 millions de passagers en 2018, alors que les mêmes itinéraires sont inférieurs à deux heures en train.

Une précision s’impose tout de même : ces statistiques ne nous renseignent pas sur le poids (en temps) des correspondances. Ainsi, elles ne distinguent pas un Parisien qui prend l’avion pour se rendre à Rennes, du touriste rennais qui revient d’une destination étrangère et a fait escale dans la capitale.

Les trajets en avion qui seraient interdits… … car ils peuvent être parcourus en train en moins de cinq heures. Les trajets en avion qui seraient toujours autorisés… … car ils ne peuvent être parcourus en train en moins de cinq heures. Source : Les Décodeurs Comment lire ces cartes L'épaisseur des lignes correspond à la fréquentation des lignes aériennes.

Les lignes sont des représentations simplifiées des trajets entre deux villes : elles ne correspondent pas au tracé précis des lignes ferroviaires et aériennes.

Survolez les lignes pour en savoir plus.

Reste en revanche une part non négligeable de vols plus difficilement substituables à durées équivalentes ou proches, à commencer par les liaisons entre la Corse et le continent (3,6 millions de passagers par an).

A celles-là s’ajoute une kyrielle de liaisons particulièrement complexes à effectuer en train, faute de liaison directe, alors qu’elles se font en moins de deux heures en avion. Ce sont les Bordeaux-Nice (neuf heures de train, contre une heure vingt en avion), Brest-Toulon (huit heures cinquante-trois, contre une heure cinquante), Nice-Strasbourg (huit heures quarante-quatre, contre une heure quinze) ou encore Lille-Toulouse (sept heures trente-deux, contre une heure trente). Au total, plus de 2,4 millions de trajets individuels ne pourraient pas être remplacés par des trajets de moins de sept heures en train.

D’une manière générale, le train s’impose comme une alternative convenable à la quasi-totalité des trajets passant par Paris – ce qui correspond au réseau de lignes à grande vitesse, organisé autour de la capitale. A l’inverse, les transversales sont souvent difficiles, à l’image de la liaison Bordeaux-Lyon qui se fait en plus de cinq heures en train, en passant par Paris, pour une distance d’à peine plus de 500 km.

Explorez les conséquences des propositions Batho et Ruffin Source : Les Décodeurs

3. L’avion pollue effectivement nettement plus que le train

Le trafic aérien intérieur représente seulement 1,1 % des émissions de CO 2 et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en France. Mais si on rapporte ce mode de transport au nombre de passagers qu’il permet de transporter, l’avion est bien plus polluant que la voiture et le train.

Crédits : Andrejs Kirma, Paulo Volkova & Shmidt Sergey/The Noun Project

A l’arrivée, réduire d’un quart ou de moitié le trafic aérien intérieur en le remplaçant au profit du ferroviaire pourrait donc tout de même représenter une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 0,2 à 0,4 point. Ces calculs ont bien sûr des limites méthodologiques, puisqu’ils s’appuient sur des estimations. D’autres méthodologies aboutissent cependant à des résultats comparables, comme cette estimation de l’Agence européenne de l’environnement.

Les chiffres peuvent aussi varier en fonction d’autres critères plus précis. Ainsi, l’ampleur de la pollution de chaque type de transport varie selon le type de véhicule, la distance de transport ou encore le nombre de passagers. L’exemple le plus évident est celui d’une voiture : un véhicule moderne avec quatre passagers est bien moins nocif pour l’environnement que quatre vieilles voitures avec un seul passager à bord. Mais c’est aussi vrai pour le transport aérien : le bilan carbone final dépend, là encore, du nombre de passagers, du modèle de l’avion et du trajet précis qui est effectué.

Ces précautions en tête, une conclusion s’impose tout de même : pour faire voyager des millions de Français d’une grande ville à l’autre, le train est une solution nettement moins émettrice de gaz à effet de serre.