Se oli ruumis. Kasvoista oli enää puolet jäljellä, kun se nousi pintaan. Risto Repo tiesi heti, että ruumiin tunnistaminen olisi mahdotonta. Se oli aivan liian huonossa kunnossa.

Sitten Revon katse osui uhrin vyönsolkeen.

– Tajusin heti, kuka hän oli.

Onnettomuus oli tapahtunut joulukuun 27. päivänä vuonna 1990. Luulajasta matkaan lähteneen proomun kyytiin oli pakattu 14 000 tonnia rautarikastetta, ja se oli matkannut toisen aluksen työntämänä Hangon edustalla kohti Koverharia. Sää oli pilvinen ja tuuli kovaa – tuulennopeus oli lähes 20 metriä sekunnissa.

Äkkiä alusyhdistelmä oli kallistunut vasemmalle ja kaatunut. Malmilasti oli rikkonut proomun lastitilan, mennyt siitä läpi ja vajonnut pohjaan noin 35 metrin syvyyteen. Puskija ja proomu olivat jääneet pinnalle ylösalaisin kiinni toisissaan.

Vesi oli tunkeutunut sisätiloihin, kahdeksan ihmistä oli hukkunut hetkessä. Koko tapahtumasarja oli kestänyt noin kymmenen sekuntia.

Yksi hukkuneista oli laivan päällikkö. Hän oli myös Risto Revon entinen opiskelukaveri, josta tuli myöhemmin yksi hänen parhaista ystävistään.

Se oli urani pahin hetki. Risto Repo

Merikoulussa he olivat pyörittäneet yhdessä oppilaskuntaa: Repo oli oppilaskunnan lehden päätoimittaja ja kaveri puheenjohtaja. Myöhemmin miehet tekivät yhdessä töitä maailman merillä.

Nyt meri, joka oli Revolle kaikki, oli pettänyt hänet. Vienyt yhden tärkeimmistä.

– Vyönsoljesta hänet tunnistin. Hänellä oli melkein samanlainen vyö kuin minulla.

27 vuotta myöhemmin Repo istuu kotikaupunkinsa Kotkan keskustassa aamukahvilla. Syksyn harmaa sade piiskaa katua. Miehen poskelle vierii kyynel. Sen perään toinen, kolmaskin.

– Se oli urani pahin hetki. On paljon helpompi käsitellä onnettomuuksia, kun ei tunne uhreja. Ja minä olen tuntenut monia.

Mutta onnettomuuksien vaatimat ihmishenget sytyttivät myös sen intohimon, joka antoi voimaa selvittää onnettomuuden syyn perinpohjin. Kuten niin monet onnettomuudet myös yli 20 vuotta siitä eteenpäin. Niistä tuli Revon elämäntyö.

– Jotta toista samanlaista onnettomuutta ei koskaan enää tapahtuisi.

Turisteja kuljettanut M/S Ida ajoi karille ja upposi Merenkurkussa elokuussa 2010. Onnettomuustutkintakeskus

Veikon perässä merimieheksi

Kun Risto Repo oli pieni poika, hänen tätinsä mies – Veikko-setä – pyysi pojan mukaansa luotsaamaan laivaa pois Helsingin Länsisatamasta. Veikko oli merimies.

Määränpää oli toisella puolelle kaupunkia. Risto kulutti matkalla aikaa miehistön kanssa.

– Kun laiva tuli rantaan, Veikko tuli ulos ja kysyi, mitä miehet siellä tekivät. Sanoin, että he pelasivat korttia ja joivat viinaa. Sinä päivänä päätin, että minusta tulee merimies.

He pelasivat korttia ja joivat viinaa. Sinä päivänä päätin, että minusta tulee merimies. Risto Repo

Niin hänestä tulikin. Tarkalleen ottaen merikapteeni. Ensin hän kävi merimiesammattikoulun Helsingissä ja saapui sen jälkeen Kotkaan merenkulkuopistoon, jonka kaikki tunsivat merikouluna. Kun Repo oli noin 20-vuotias, ravintola Palskissa tuli vastaan eräs tyttö.

– Hän kuulusteli minulta meriteiden sääntöjä niin, että minä luin ulkoa ja hän korjaili. Myöhemmin vietimme aikaa yhdessä ja kävelimme paljon. Huomasimme, että voisimme muuttaa asumaan yhteen. Niin siinä sitten kävi.

Siitä lähtien Revolla on ollut kaksi kotia. Toinen on Kotka, toinen meri.

Mariellan tulipalo

Repo työskenteli kymmenen vuotta maailmalla laivojen perämiehenä. Mies kulki satamasta toiseen hakemassa ja purkamassa lasteja, vain käyden välillä kotona Kotkassa. Reissut kestivät parikin viikkoa kerrallaan.

Sitten vaimo pisti hommalle stopin.

– Vaimo sanoi, että pitäisi olla jossain vaiheessa kotonakin mutta ei kuitenkaan joka päivä. Totuus on, että olen edelleen naimisissa koska en ole ollut koskaan kotona.

Vaimoa oli toteltava. Repo hakeutui alan töihin, joissa jalat pysyivät kuivina. Mutta kaipuu merelle jäi. Sitten häneen otti yhteyttä mies nimeltä Kari Lehtola.

Olen edelleen naimisissa, koska en ole ollut koskaan kotona. Risto Repo

Elettiin 1980-luvun loppua, kun suuronnettomuustutkija Lehtola pyysi Repoa ulkopuoliseksi asiantuntijaksi merionnettomuuksien tutkintaan. Aluksi ne olivat keikkahommia.

4.8.1990 matkustajalautta Viking Mariellalla syttyi tulipalo.

Viking Mariellan tulipalo syttyi, kun laivan pääkoneen kiertokangen kiinnityspultti irtosi ja kolme muuta katkesi. Ulos lentänyt kiertokanki on repinyt koneen kylkeä auki. Onnettomuustutkintakeskus

Mariella oli lähtenyt Helsingistä Tukholmaan lauantai-iltana kello 18. Vajaat kolme tuntia myöhemmin henkilökunta huomasi, että pääkonehuoneesta alkoi kuulua outoa ääntä. Sitten kuului pamaus, jonka jälkeen tulipalo syttyi nopeasti.

Laivasta tuli ohjailukyvytön muutamassa minuutissa. Kyydissä oli noin 1 300 matkustajaa.

Kello 21 laivalla annettiin yleishälytys ja matkustajia kehotettiin siirtymään pelastusasemilleen. Pelastusveneet ja -lautat saatettiin laskuvalmiuteen.

Samoihin aikoihin tieto onnettomuudesta kulki Onnettomuustutkintakeskuksen edeltäjälle, suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunnalle. Perustettiin tutkintaryhmä, jossa mukana oli myös Risto Repo.

Mariellan palo saatiin rajattua pääkonehuoneessa pienelle alueelle melko nopeasti. Matkustajat saivat yöllä luvan palata sisätiloihin. Laiva hinattiin takaisin Helsinkiin, jonne se saapui seuraavana iltapäivänä.

Tutkimuksissa selvisi, että palo sai alkunsa yhden ainoan kiinnityspultin irtoamisesta. Pultti oli joko jätetty liian löysäksi tai kiristetty liian tiukalle.

Yhtäkkiä heitä, joiden kanssa olin joskus tehnyt töitä, ei vain enää ollut. Risto Repo

Jonkun pieni virhe saattoi 1 300 ihmistä hengenvaaraan. Silloin kukaan ei onneksi kuollut.

Vain neljä vuotta myöhemmin toisenlaiset arviointivirheet upottivat Estonian. Keulavisiirin lukitus ei ollut tarpeeksi luja, ja onnettomuustutkinnan yhteydessä löytyi teknisiä vikoja. Lisäksi miehistön olisi pitänyt pudottaa aluksen nopeutta, kun autokannelta alkoi kuulua metallisia ääniä.

Estonian jälkeen matkustajalaivojen turvallisuutta parannettiin muun muassa keularakenteita vahvistamalla. Laivojen henkilökuntaa alettiin kouluttaa paremmin vaaratilanteiden varalle.

Se oli yksi porras. Vuonna 1996 Suomeen perustettiin Onnettomuustutkintakeskus.

Tutkijat ovat aina myöhässä

Merionnettomuuksien tutkintaan palkattiin kaksi tutkijaa. Toinen oli laivanrakennusinsinööri Martti Heikkilä ja toinen merikapteeni Risto Repo. He tutkivat 20 vuoden ajan käytännössä kaikki Suomessa tai suomalaisille aluksille tapahtuneet vakavat merionnettomuudet.

– Meillä yhteistyö oli alusta asti saumatonta. Olimme kuin vanha pariskunta. Ei välttämättä tarvinnut sanoa mitään, kun toinen jo ymmärsi.

Tutkinta alkaa minuuteissa sen jälkeen, kun tieto onnettomuudesta on saapunut onnettomuustutkintakeskuksen punaiseen puhelimeen. Se on punainen kännykkä, johon vastaa aina päivystäjä. Väri on poikkeuksellinen, jotta se erottuu tutkijoiden omista puhelimista.

Olimme kuin vanha pariskunta. Ei välttämättä tarvinnut sanoa mitään, kun toinen jo ymmärsi. Risto Repo

Aluksi hahmotetaan, mitä on tapahtunut. Mitä suurempi rytäkkä, sitä isompi tutkimusryhmä. Valitaan tutkinnalle johtaja ja jaetaan työt. Kahden varsinaisen tutkijan lisäksi käytetään tarpeen mukaan “ottopoikia”, ulkopuolisia asiantuntijoita. Fyysisen todistusaineiston kerääminen alkaa onnettomuuspaikalla.

– Tutkitaan koneita, tulipalon jälkiä ja pohditaan, keitä laivan henkilökunnasta haastatellaan. Jos on joku, jota haastatella. Joskus pienempien alusten onnettomuuksissa ei ole.

Vainajien pois hakeminen vedestä ei kuulu tutkijan työhön, mutta joskus sitäkin joutuu tekemään.

– Jos kroppa nousee esiin ja tulee tilanne, että ruumis katoaisi muuten. Me tutkijathan olemme aina vähän myöhässä. Pelastusviranomaiset ovat niitä, jotka ottavat tilanteen haltuun.

Mutta Risto Repo oli se, joka joutui viemään suruviestin omaisille. Kymmeniä kertoja.

– Ne ovat todella ikäviä tilanteita. Niihin ei koskaan totu.

Liian suuret kalasaaliit ja niiden väärä säilytys upottavat troolareita. Onnettomuustutkintakeskus

Raha ja ahneus

Tieto pojan tai aviomiehen menehtymisestä tulee perheelle mahdollisimman pian viranomaisten kautta. Heti kun tutkinnasta on jotain kerrottavaa, myös tutkija ottaa yhteyden omaisiin.

Yleensä perheen luo lähtee kaksi henkilöä. Joskus myös henkilö, joka edustaa onnettomuudessa menehtyneen työnantajaa.

– Olen ollut näissä tilanteissa yksinkin. On helpompaa, ettei ole liikaa väkeä.

Joskus vastassa on ollut niin paljon ihmisiä, esimerkiksi naapureita, että Repo on joutunut pyytämään heitä poistumaan. Myös lapset pidetään tilanteesta poissa. Onnettomuustutkijan raskas tehtävä on selvittää perheelle, miten onnettomuus tapahtui.

– Ikävintä on kertoa, miksi teidän aikuinen lapsenne menehtyi. Useimmiten ei voi sanoa, että se oli jonkun muun vika. Se tapahtui yleensä siksi, että joko hän tai hänen esimiehensä teki virheen.

Ikävintä on kertoa, miksi teidän lapsenne menehtyi. Useimmiten ei voi sanoa, että se oli jonkun muun vika. Risto Repo

Monesti syynä on raha. On haluttu säästää ja tehty vääriä valintoja, joskus pitkänkin ajan kuluessa. Esimerkiksi kalusto on jäänyt uusimatta.

– Siirretään korjauksia eteenpäin. On ajateltu, että kyllä tämä vielä kestää niin kauan kuin minä sitä tarvitsen.

Jossakin vaiheessa ei kestä. Silloin kuolee ihmisiä, jotka ovat aina jonkun lapsia, puolisoita, äitejä, isiä.

Tapaaminen perheen kanssa kestää yleensä noin tunnin. Repo ei ole koskaan kiirehtinyt pois, vaikka varsinainen lohduttaminen ei kuulu tutkijan tehtäviin.

– Olen jäänyt paikalle, jotta minulle voi esittää kysymyksiä. En ole koskaan saanut moitteita, etten olisi onnistunut omaisten kohtaamisessa.

Kilohaili on Suomen vaarallisin kala

Toinen onnettomuuksiin johtava syy on ahneus. Se näkyy etenkin kalastusbisneksessä.

– Jos rahaa ei ole, ruvetaan oikomaan. Kalastajat nostavat isompia ja isompia saaliita. Alukseen tulee paljon vettä ja sitten kun tulee vielä yksi ylimääränen nosto, alus kaatuu kyljelleen ja miehistö kuolee.

2010-luvun alussa kilohailin kalastajilta kaatui lyhyen ajan sisällä kolme troolaria Pohjanlahdella. Risto Repo kiinnitti tutkintaselostuksia kirjoittaessaan huomiota siihen, että sama tarina toistui kilohailia kalastaneilla troolareilla turhan usein. Tekstin olisi voinut kopioida melkein suoraan edellisestä raportista.

– Jos kolmella matkustaja-aluksella syttyy tulipalo, niitä ei voi koskaan verrata keskenään. Mutta sitten oli näitä copy-paste-onnettomuuksia.

Onnettomuus tapahtui aina siinä kohtaa, kun kalastajat nostivat kolmannen kalapussin alukseen.

– Rupesin miettimään, että mitä tässä on takana. Alukset eivät olleet kovin isoja, pituutta oli muutama metri. Miksi ne kaatuivat?

Se oli Revon viimeinen tutkinta ennen eläkkeelle jäämistä. Hän päätti ratkaista mysteerin.

– Pystyin todistamaan, että kilohaili on Suomen vaarallisin kala.

Risto Repo tunnetaan hyvin Kotkassa. Miina Sillanpää / Yle

Syyksi paljastui kilohailin sisältämä rasva ja kalan terävä vatsa, joka repi muiden kalojen sisuksia auki kalojen säilytystilassa. Tilassa ei ollut lainkaan vettä, mutta rasva muuttui yhdeksi suureksi velliksi.

– Kun kalat ovat päällekkäin siellä ja alus keinuu merellä, sieltä alkaa tulee nestettä. Vapaa nestepinta lähtee liikkeelle ja kaataa koko vehkeen, kun nostetaan vielä yksi taakka.

Risto Revon selvitys pelastaa tulevaisuudessa ihmishenkiä. Kalastajille annettiin uusi ohje: kalan säilytystilaan kannattaa rakentaa väliseinät.

Ihmisuhreja vaativien onnettomuuksien estäminen on tutkijoiden päätavoite, ja siinä on myös onnistuttu. Suomen vesillä tai suomalaisissa aluksissa ei ole kuollut viime vuosina yhtään ammattimerenkulkijaa.

Toisin oli vielä 30 vuotta sitten.

Selittelyn kulttuuri

Suomen vesiliikenteessä on kuollut 1970-luvun alusta lähtien yli 4 000 ihmistä.

Syksyllä 1972 Nostaja-niminen ruoppaaja upposi Pietarsaaren edustalla. Onnettomuudessa hukkui 16 miehistön jäsentä. Se käynnisti suuronnettomuuksien järjestelmällisen tutkinnan Suomessa.

70-luvun alussa vesiliikenteessä kuoli vuosittain jopa 200 ihmistä. Nyt ollaan siinä pisteessä, että kuolleiden määrä on pudonnut noin neljännekseen siitä. Esimerkiksi viime vuonna suurin osa heistä menehtyi sisävesillä.

Suomessa kokonaisia laivoja ei ole uponnut vuosiin. Syynä on merenkulun turvallisuuskulttuurissa tapahtunut valtava muutos. Navigointimenetelmät ja liikenteen seuraaminen merialueilla ovat parantuneet. Miehistöjen pätevyysvaatimukset ovat tiukentuneet.

Onnettomuuksista myös raportoidaan entistä herkemmin. Enää ei haeta syyllisiä vaan mietitään, miksi onnettomuus tapahtui ja yritetään estää uusia onnettomuuksia käymällä läpi vanhoja tapauksia läpi.

– Selittelykulttuurista on tultu siihen, että varustamot puhuvat avoimemmin. Ihmiset on saatu kertomaan omista virheistään, jotta niistä voidaan ottaa opiksi, sanoo merenkulun riskienhallintakoordinaattori Esa Pasanen Trafista.

Tulevaisuudesta ei kuitenkaan kukaan tiedä. Risto Revolla huoli siitä, että laivoja liputetaan entistä enemmän ulkomaille. Kulttuurierot miehistössä ovat riski.

– Jos työskentelee Pohjoisella Itämerellä, pitäisi olla jonkinlainen käsitys siitä, millaisia Euroopan vedet ovat. Voi myös olla, että ei ymmärretä toisen kieltä ja tehdään vähän sinnepäin, Repo sanoo.

Toisaalta maailmalla on kolkkia, joissa seilaa paljon huonokuntoisia aluksia.

– Niissä ei ole syntynyt kulttuuria, jossa ensimmäisenä opetellaan käsite nimeltä turvallisuus.

Miina Sillanpää / Yle

72 maata

Nuorena Risto Repo joutui katsomaan vierestä, kun hänen oma isänsä kuoli. Se on kipeä muisto, josta hän ei halua puhua. Mutta se valmisti työhön, jossa tunteet ovat jatkuvasti pelissä. Vaikeimpia ovat juuri ne tapaukset, joissa joku uhreista on tuttu.

Heitä meni yhteensä yhdeksän. Kaksi opiskelukaveria meni suomalaisen laivan mukana Pohjois-Atlantilla. Kaksi vei Estonia. Loput kuolivat muissa onnettomuuksissa.

– Yhtäkkiä heitä, joiden kanssa olin joskus tehnyt töitä, ei vain enää ollut.

Kun tieto tulee, onnettomuustutkija on töissä. Tunteille ei voi antaa samanlaista valtaa kuin normaalisti suru-uutisen saapuessa.

– Kun saat tietää, että kaveri on mennyt, tulee itku. Käyt ehkä kiroamassa jossain, ja sitten pyyhit ne kyyneleet. Tunteet on pakko siirtää syrjään ja ryhtyä töihin.

Suru tulvii uudelleen mieleen, kun työpäivä on ohi. Silloin sitä on aika käsitellä.

– Se tapahtuu yleensä työpaikalla toisen tutkijan tai työkaverin kanssa. En koskaan ole vienyt näitä asioita kotiin.

72 maata. Niissä kaikissa Repo kiersi urallaan onnettomuustutkijana. Mutta ei ihmisuhrien kohtaloihin ei koskaan turru. Ne voivat nousta mieleen vielä vuosikymmeniä myöhemmin. Kuorta ei voi kasvattaa. Risto Repo ei edes halua.

– Kuten näet, minulla on taas kyyneleet silmissä. Tunteita ei voi torjua. Eikä tätä työtä voisi edes tehdä ihminen, joka ei tunne.

Miina Sillanpää / Yle

2.11. Alaotsikkoa tarkennettu ja Estonian osuus poistettu.