Von Max Hägler und Klaus Ott

Auf der letzten Folie, das war die Nummer 7, sollten die Kollegen über das weitere Vorgehen entscheiden. Mehrere Vorschläge gab es da zum Ankreuzen. Das reichte von der "Zustimmung zum Selbstverständnis des Strategiekreises SCR" bis hin zu dem Vorhaben, diese Gesprächsrunde innerhalb des Arbeitskreises 3.4 anzusiedeln. Alles bestens vorbereitet, alles perfekt organisiert, bis ins kleinste Detail. Mit jener Gründlichkeit, die als deutscher Mythos gilt.

So lief das ab, wenn Manager, Ingenieure und andere Beschäftigte der fünf großen deutschen Autohersteller zusammenkamen, um alles Mögliche zu besprechen und festzulegen. In diesem Fall, einem Vorgang aus den Jahren 2009 und 2010, betraf das wieder einmal die Abgasreinigung bei Dieselfahrzeugen. Das Kürzel SCR steht für einen besonders wirksamen Katalysator, der aber weit weniger genutzt wurde, als das möglich gewesen wäre. Weil sich die deutsche Autoindustrie bei Kungelrunden abgesprochen hatte, lieber die Umwelt zu belasten als viel Geld in teure Lösungen zu investieren?

"Keine Protokollierung und Dokumentierung der Details!"

Der siebenseitige Foliensatz vom Januar 2010 und weitere Unterlagen dokumentieren, wie sich Vertreter von BMW und Daimler sowie von Volkswagen und den VW-Töchtern Audi und Porsche immer wieder getroffen haben, um ihre Strategien abzustimmen. Mal ging es um Biokraftstoffe, mal um Cabriolets, mal um Dieselfahrzeuge, mal um Benziner. Manchmal verbunden mit dem Hinweis: "Keine Protokollierung und Dokumentierung der Details!" So geschehen in einer Übersicht, die ein Audi-Mitarbeiter für eine Gesprächsrunde am 1. Oktober 2010 in Paris anlässlich der dortigen Automesse zusammengestellt hatte: Wenn es besonders heikel wurde, sollte offenbar nichts schriftlich festgehalten werden. Das nützt den Konzernen jetzt aber auch nichts mehr.

Die EU-Kommission in Brüssel untersucht, ob die fünf deutschen Hersteller ein Kartell gebildet haben. Ob sie, zulasten der Autokäufer, der Zulieferer und anderer Geschäftspartner, gegen das Wettbewerbsrecht verstoßen haben. Daimler und Volkswagen hatten, wie der Spiegel enthüllte, Selbstanzeigen gestellt. In der Hoffnung, straffrei davonzukommen, sollten die vielen Arbeitskreise oder wenigstens ein Teil von ihnen illegal gewesen sein. Als 2011 ein Lkw-Kartell aufflog, kostete das vier Lastwagen-Hersteller fünf Jahre später fast drei Milliarden Euro Bußgeld. Nur die VW-Tochter MAN, die sich den Behörden als Kronzeuge offenbart hatte, musste nichts zahlen. Jetzt reichen schon die Selbstanzeigen und die Kartell-Ermittlungen, um die Aktienkurse von BMW, Daimler und VW sinken zu lassen.

In VW-Kreisen ist von einer Grauzone die Rede. Gemeinsames Lobbying sei legal; gemeinsame Standards zum Wohle der Kunden seien zulässig, Preisabsprachen und ähnliches mehr jedoch verboten. Die Arbeitskreise bewegten sich dazwischen, heißt es beschwichtigend bei Volkswagen. Ein Konzernsprecher schrieb den Beschäftigten am Montag, nicht jede Kooperation widerspreche dem Wettbewerbsrecht. Es sei üblich, dass Hersteller sich zu technischen Fragen austauschten, um so auch die Qualität der Produkte zu steigern. Deshalb werde auch nicht jeder in der Öffentlichkeit erhobene Vorwurf "einer juristischen Überprüfung standhalten".

Tauchstation Ein ganzes Sommerwochenende lang hatte die Bundesregierung Zeit zum Überlegen, wie sie mit den Kartellvorwürfen gegen Deutschlands Vorzeigebranche umgehen könnte. Am Montag dann wartet sie mit lautem Schweigen auf, gemischt mit Nichtwissen und Beschwichtigung. Bewerten will die Bundesregierung den Vorgang nicht. Sie könne "nicht sagen, wann die Bundesregierung davon erfahren hat", sagt Regierungssprecherin Ulrike Demmer. Damit bleibt unklar, seit wann Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) etwas von den Absprachen und den Selbstanzeigen weiß. Die Vorwürfe müssten "schonungslos" aufgeklärt werden, allerdings müsse man diese Aufklärung auch abwarten. Zurück bleibt der Eindruck, dass das Kanzleramt nicht weiß, was es über die Autobauer wusste. Offenbar nicht viel. "Das Bundeswirtschaftsministerium hat erst durch die Presseveröffentlichungen von diesem Vorgang erfahren", sagt der zuständige Wirtschaftsstaatssekretär Matthias Machnig. "Aus guten Gründen" unterlägen Kartellbehörden schließlich keiner Weisung und Informationspflicht gegenüber der Bundesregierung. Vielen Abgeordneten reicht das nicht: Am Montag wendet sich der Vorsitzenden des Verkehrsausschusses, Martin Burkert (SPD) an Bundestagespräsident Norbert Lammert: Grüne und Linke verlangten eine Sondersitzung des Ausschusses zum Kartellverdacht. SPD, CDU und CSU lehnen das nicht ab, sie halten aber den Wirtschaftsausschuss zu für zuständig. Nur: Dessen Vorsitzender teilt der SZ mit, dass er daran kein Interesse hat. "Auf reine Verdächtigungen von Investigativ Journalisten reagiere ich nicht mit einer Sondersitzung des Wirtschaftsausschusses", schreibt Peter Ramsauer (CSU). Er war selbst mal Verkehrsminister. Cerstin Gammelin, Michael Bauchmüller

Doch manches, was in den Fünfer-Runden besprochen wurde, war wohl weder unverfänglich, noch spielte es sich in einer Grauzone ab. Sondern eher im roten Bereich, in der verbotenen Zone. Beispiel Stickoxide; das sind Dieselabgase, die Mensch und Natur belasten. Der "SCR-Strategiekreis der deutschen Automobilindustrie", ein bemerkenswerter Name, hatte weitreichende Aufgaben. In der Präsentation steht, dieser Kreis "steuert alle SCR-relevanten Aktivitäten" und präge "für die deutsche Autoindustrie übergreifend" dieses System. Das hatte damals konkrete Folgen: Die Kosten für ein SCR-System seien "deutlich zu hoch", wie der Strategiekreis notierte. Also runter mit dem Preis.

SCR steht für eine Harnstofflösung, die den Abgasen beigemischt wird, um die schädlichen Stickoxide in harmlose Bestandteile aufzuspalten. Dafür braucht es Zusatztanks - die aber sollten nicht zu groß ausfallen. Der SCR-Strategiekreis einigte sich laut der Präsentation auf ein "gemeinsames Verständnis", das da lautete: "kleiner Tank". Das wiederum führte letzten Endes zur Abgasaffäre. Um den Kunden ein häufiges Nachtanken der Harnstofflösung zu ersparen, manipulierte Volkswagen lieber die Schadstoffwerte. Auf dem Prüfstand, also bei den offiziellen Messungen, wurden die Dieselabgase optimal gereinigt. Im Straßenverkehr hingegen wurde der SCR-Kat weitgehend ausgeschaltet. Das besorgte eine heimlich eingebaute Software - nach offenbar heimlichen Absprachen unter den Konzernen.

Nur bei BMW wirkt alles ruhig, doch welche Rolle hat der Konzern dann in den Runden gespielt?

Hier kreuzen sich die Abgasaffäre und das mutmaßliche Autokartell, was zumindest Daimler und VW zusätzlich in Bedrängnis bringt. Bei beiden Konzernen ermitteln Staatsanwälte wegen des Verdachts, die Kunden seien betrogen worden. Mit Dieselautos, die als besonders sauber verkauft wurden, die aber besonders dreckig waren. Nun kommen bei Daimler und VW die Selbstanzeigen wegen Kartellverstößen hinzu. Nur BMW hat offiziell Ruhe; der Münchner Konzern beteuert: "Fahrzeuge der BMW Group werden nicht manipuliert." Die eigene Schadstoffreinigung unterscheide sich von der Technologie der anderen Hersteller. "Wir suchen auch in der Abgasreinigung den Wettbewerb." Und im Übrigen sei das Adblue-Nachfüllen ja gar nicht so unkomfortabel.

Fragt sich nur, welche Rolle BMW dann in den Fünfer-Runden gespielt hat. Dass es diese Treffen gab, über viele Jahre hinweg, ist zumindest ungewöhnlich. Schließlich existiert seit vielen Jahrzehnten der Verband der Automobilindustrie (VDA), der die Belange dieser Branche wahrnimmt. In etwa 50 Arbeitskreisen und Ausschüssen besprechen die 600 Mitgliedsfirmen alles Relevante. Doch parallel dazu haben die großen deutschen Autohersteller offenbar ihr Eigenleben entwickelt. Auch mit dem Sinn und Zweck, ein "abgestimmtes Verhalten im VDA" sicherzustellen, wie der SCR-Strategiekreis notierte. BMW und Daimler sowie VW mit Audi und Porsche haben doppelt gespielt: inner- und außerhalb des Verbands. Der erklärt dazu vielsagend: "Das Format der fünf Hersteller ist kein Gremium des VDA."