Gegen die Paparazzi hat der Chef von Alphabets Roboterauto-Flotte John Krafcik ein Mittel gefunden. Die Außenfassade der Garage direkt neben Alphabets Geheimlabor X in San Antonio klebte sein Team mit dicker schwarzer Plastikfolie ab. „Sie ahnen nicht, wie viele Leute versuchen, Fotos von unseren Autos zu machen.“

Mit athletischen Schritten durchquert der 56-jährige Waymo-Chef den halbdunklen Raum, vorbei an der ersten Generation der Google-Autos, die demnächst ins Museum wandert, bis hin zu den Familienkutschen, die derzeit in Phoenix, Arizona, ganz ohne Mensch hinter dem Steuer ihre Passagiere durch den Straßenverkehr chauffieren.

Herr Krafcik, Sie haben Ihre Roboterautos erstmals auf europäischem Boden getestet und werben um Partnerschaften mit der Autoindustrie. Wie wollen Sie die beim Namen Google bisher eher zurückhaltenden Hersteller überzeugen?

Ich weiß nicht, ob das Zurückhaltung war oder eher ein Mangel an gegenseitigem Verständnis. Wie ich festgestellt habe, gibt es diese Hypothese, dass Waymo Autos bauen will. Aber wir sind keine Autofirma, sondern eine Technologiefirma. Wir wollen auch keine Autofirma werden. Es ist auch wichtig zu wissen, dass Waymo nicht Google ist.

Sie gehören als Alphabet-Tochter zur gleichen Holding wie Google, warum distanzieren Sie sich?

Wir wurden gegründet, um separat von Google zu agieren, und sind eine eigenständige Firma. Wir besitzen keine Alphabet-Aktien. Wer hier anfängt, bekommt Waymo-Aktien. Ich habe das Gefühl, der Ruf, den wir vielleicht in der traditionellen Autoindustrie haben, ist: Diese Typen wollen nur alles umwälzen. Aber das ist nicht unsere Rolle. Wir sehen uns in der Rolle eines Wegbereiters.

Mit dem italo-amerikanischen Autobauer kooperiert Waymo bereits seit 2016. (Foto: AP) Minivan von Fiat-Chrysler

Kooperieren Sie denn nicht bei der Technologie mit Google? Nutzen Sie beispielsweise Google Maps oder deren künstliche Intelligenz (KI) für Ihre Fahrzeuge?

Unsere Karten sind anders, da haben wir nichts gemeinsam. Null. Google Maps wird in 2D abgebildet, wir nutzen hochqualitative HD-Lidar-Karten, die nichts mit Google Maps gemeinsam haben.

Sie verzichten freiwillig auf das riesige Technikwissen von Google – das ist schwer vorstellbar.

Historisch gab es Vorteile, zum Beispiel in den Jahren 2012 und 2013, als hier das relativ kleine selbstfahrende Autoprojekt lief. Dann machte Google große Fortschritte bei künstlicher Intelligenz und Maschinenlernen, und das wurde integriert. Wegen dieser Geschichte haben wir sehr starke KI- und Maschinenlernen-Fähigkeiten. Aber all das gehört jetzt Waymo.

Aber die künftigen Passagierdaten werden Sie an Alphabet-Firmen weiterreichen?

Ich denke, unser Wunsch wäre es, dass diese Daten Waymos Daten sind, weil Waymo den Service anbietet. Wir werden mehr darüber sagen können, wenn wir die Privatsphäre-Regelungen vervollständigt haben.

Welche Daten wollen Sie denn von den Passagieren erheben?

Weil es ein Fahrservice ist, müssen wir natürlich wissen, wo der Kunde ist, um ihn abzuholen, und wohin er will, um ihn dorthin zu bringen. Solche Art von Informationen werden immer notwendig sein. Aber wir werden unseren Nutzern all das sehr klar sagen, damit sie verstehen, ob und welche Daten noch verwendet werden. Die Kunden sollen genau wissen, was sie weitergeben. Wir nehmen die Verantwortung sehr, sehr ernst und gehen gewissenhaft und umsichtig damit um.

Wann soll Ihre Roboterflotte über europäische Straßen rollen?

Ein allgemein zugänglicher Service wie in Phoenix ist vielleicht noch einige Jahre entfernt. Bis zum Start eines Pilotprojekts könnte es hingegen weniger lange dauern. Ich will da kein genaues Datum nennen. Wir haben bei den Tests in Italien erneut die Gelegenheit genutzt, um direkt mit einigen europäischen Autofirmen zu sprechen, um zu verstehen, was Strategien für den Markteintritt sein können, die wir zusammen ausloten könnten. Denn wir bei Waymo haben globale Ziele.

Aber Ende dieses Jahres soll Ihr Fahrservice amerikaweit starten. Wollen Sie dann auch in Europa so weit sein?

Der Zeitpunkt für den Start ist die Schnittmenge aus unserer Zuversicht, in dem neuen Markt sicher zu fahren – etwa mit Blick auf die veränderten Wetterbedingungen, Straßen und Verkehrszeichen – und der Frage, ob die zuständigen Gremien es erlauben. Außerdem wollen wir mit attraktiven Fahrzeugtypen starten, vielleicht etwas Neues, anderes erfinden. Der Zyklus der Fahrzeugentwicklung braucht aber etwas Zeit. Das macht es so schwer, Ihre Frage mit einem konkreten Datum zu beantworten.

Wie viele zusätzliche Kilometer müssen Sie Ihre Technologie unter europäischen Wetter- und Straßenbedingungen denn noch testen?

Wir sind bisher zehn Millionen Kilometer in der realen Welt gefahren und acht Milliarden Kilometer in Simulation. Eine Faustregel wäre vielleicht zusätzliche zehn Prozent pro neuer Stadt. Eine Ausnahme sind einige Wetter-Situationen, die etwas schwerer zu lösen sind, wie zum Beispiel Schnee, wo wir für das Lidar-System einen Filter entwickelt haben.

Vita John Krafcik Waymo-Chef Seit September 2015 leitet der 56-Jährige die Entwicklung autonomer Fahrzeuge bei Alphabet. Die Google-Schwester startete vor fast zehn Jahren als Projekt im geheimen Forschungslabor X. Seit Dezember 2016 agiert Waymo als eigenständige Firma innerhalb der Alphabet-Holding. Auto-Manager Vor Waymo arbeitete Krafcik bei traditionellen Fahrzeugbauern, darunter als Amerika-Chef von Hyundai und Präsident der Verkaufsplattform True Car. Zuvor war er Ingenieur bei Ford und Nummi, dem Joint Venture von General Motors und Toyota.

Warum haben Sie sich dazu entschieden, mit Autozulieferern zu kooperieren?

Wir entwickeln den erfahrensten Autofahrer der Welt, bestehend aus Software und Hardware wie Lidar, Radar und Kameras. Diese Komponenten und ihr Zusammenspiel sind unser Geheimrezept. Aber wir haben keine Erfahrung damit, ein Auto zu bauen. Ich suche nach Partnern, die Fahrzeugmodelle liefern können.

In den USA kooperieren Sie mit Fiat Chrysler und Jaguar. Mit welchen Herstellern reden Sie über den Europa-Start?

Das wollen wir noch vertraulich behandeln.

Sie haben bereits 62.000 Fahrzeuge bei Fiat Chrylser für Ihre Flotte bestellt und wollen mit Jaguar 20.000 autonome Autos des Typs I-PACE produzieren. Werden Sie für den Start in Europa weitere Fahrzeuge benötigen?

Sicher. Alles, was wir bisher angekündigt haben, ist nur für die USA. Wir brauchen sehr viel mehr Fahrzeuge.

Wie viele genau?

Ich kann keine genaue Zahl nennen, aber es ist eine große Zahl. 20.000 Autos liefern eine Million Fahrten pro Tag. Das klingt vielleicht viel, aber wir Menschen fahren 16 Billionen Kilometer jährlich. Ist das nicht verrückt? In den USA sind es ungefähr fünf Billionen Kilometer im Jahr, in Europa ist es eine ähnliche Zahl, vielleicht ein bisschen weniger. Der Bedarf an Fahrzeugen für das autonome Fahren ist beträchtlich.

Sie sehen sich als Wegbereiter, nicht als Umwälzer der Autoindustrie. Aber das autonome Fahrzeug ersetzt doch das traditionelle Geschäftsmodell der Hersteller.

Die Autohersteller konzentrierten sich lange auf das Geschäftsmodell rund um den persönlichen Besitz eines Fahrzeugs. Aber die Geisteshaltung ändert sich gerade. Heute versteht man, dass sich die Welt in Richtung Autonomie bewegen muss. In Zukunft werden wir Trips verkaufen, keine Autos. Wenn ein Autohersteller mit Waymo zusammenarbeitet, können wir einen Weg finden, um bessere Profite zu erzielen.

Was heißt das konkret?

Der durchschnittliche Gewinn einer Autofirma pro Auto liegt global bei etwa 1500 Euro. Diese Autos fahren in ihrer Lebenszeit durchschnittlich 250.000 Kilometer. Der Profit pro Kilometer liegt damit bei weniger als einem Cent. Das ist ziemlich fürchterlich. In einer Welt, in der Mobilität und Transport als Service angeboten werden, können wir sehr einfach bessere Resultate erzielen.

Wollen Sie die Gewinne aus den Mobilitätsdiensten denn mit Ihren Fahrzeugpartnern teilen?

Das erarbeiten wir gerade mit den Autoherstellern.

Die künftig zu reinen Hardware-Lieferanten der Tech-Industrie werden?

Nein, das glaube ich nicht. Die Zulieferer können attraktive Fahrzeugmodelle entwickeln und dabei helfen, interessante Nutzererfahrungen im Auto zu gestalten. Obwohl wir bei Waymo ein paar Hypothesen dazu haben, wissen wir zum Beispiel nicht, wie Passagiere während der Fahrt unterhalten werden wollen, mit Videos zum Beispiel. Hinzu kommen weitere Geschäftsmodelle rund um Logistik, Wartung und Energieversorgung der Fahrzeuge.

Autohersteller wie Volkswagen, BMW oder Daimler und Zulieferer wie Bosch und Continental entwickeln mit Here längst eine eigene Plattform für Roboterautos. Brauchen die Waymo überhaupt noch?

Das bietet alles Chancen, um zusammenzuarbeiten. Wenn bereits Projekte existieren, können wir die Erkenntnisse vielleicht teilen und der Welt einige Zeit und Mühe sparen.

Wie will Alphabet mit Waymo Geld verdienen?

Hier in den USA gibt es vier Geschäftsmodelle, mit denen wir in den Markt gehen können: der Fahrservice, die Flotte autonomer Lastwagen, der Verkauf autonomer Fahrzeuge an Privatkunden und die Zusammenarbeit mit Städten, um Menschen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu vernetzen.

Wann werden Sie profitabel sein?

Wir werden sicher 2018 Umsatz erzielen, weil wir dieses Jahr unseren Fahrservice starten. Aber wie jedes Start-up, als das wir uns betrachten, haben wir sehr langfristige Ergebnisziele.

Könnte eine Kooperation mit dem Fahrdienst Uber den Prozess beschleunigen?

Das weiß ich nicht. Wir haben noch nicht miteinander gesprochen.

Uber-Chef Dara Khosrowshahi redet ständig davon, wie sinnvoll es wäre, Ihre Fahrzeuge in sein Netzwerk zu integrieren.

Ich wüsste nicht, warum.

Sie haben Ihren alten Streit im Februar beigelegt. Alphabet hält seither Anteile an Uber. Sind das aus Ihrer Sicht keine guten Argumente?

Aber wir haben bereits eine Zusammenarbeit mit Lyft.

Sie würden Lyft dem derzeitigen Marktführer Uber vorziehen?

Ich würde nicht sagen, dass ich da eine Präferenz habe. Außerdem starten wir in Phoenix unter der Marke Waymo. In Europa würden wir einen anderen Ansatz wählen, weil unsere Markenbekanntheit in Europa ziemlich klein wäre. Wir würden mit einer europäischen Automarke zusammenarbeiten.

In Europa gibt es teilweise sehr verschiedene nationale Vorschriften beim Aufbau einer autonomen Flotte. Wäre es angesichts dessen nicht sinnvoll, wenn sich alle Beteiligten auf gewisse Standards einigen, um den Behörden die Genehmigung zu erleichtern?

Ja, mit Sicherheit. Es ist besser, eine europäische Sichtweise beim autonomen Fahren zu haben. Das wollen wir auch hier in den USA erreichen. Zunächst hatte jeder der 50 Staaten einen anderen Standpunkt bei der Regulierung. Nun bewegen wir uns in Richtung eines nationalen Ansatzes.

Eine weitere Hürde ist die noch mangelhafte Akzeptanz für die autonome Technologie in der Bevölkerung. Wie wollen Sie die erreichen?

Bei der Einführung einer neuen Technologie gibt es immer begründete Skepsis, und das ist auch sinnvoll. Im Moment würden zwischen 25 und 50 Prozent der Amerikaner in einem autonomen Fahrzeug fahren. Ehrlich gesagt, verblüfft mich das. Das erscheint mir sehr hoch, weil doch bisher nur sehr wenige Menschen das autonome Fahren selbst erlebt haben.

Unfälle bei Uber und Tesla ließen zuletzt viele an der Zuverlässigkeit der Roboterautos zweifeln. Muss die Industrie sorgfältiger bei der Entwicklung der Technologie sein?

Wir nehmen die Verantwortung als Pionier auf dem Gebiet sehr ernst. Wir glauben, dass ganz viel von persönlichen Erfahrungen abhängt. So wie derzeit in Phoenix wollen wir die Chance für die Öffentlichkeit erhöhen, die Technologie auszuprobieren. Wir wollen, dass die Passagiere so viel Vertrauen in Waymo haben, dass sie sich bei der Fahrt entspannen können, gähnen und sogar einschlafen.

Obwohl mehr Menschen bei regulären Verkehrsunfällen zu Tode kommen als durch autonome Autos, wird bei jedem Crash eines autonomen Wagens sofort die ganze Technologie infrage gestellt. Finden Sie das unfair?

Ich würde es nicht als unfair bezeichnen. Wir sollten nicht vergessen, dass laut der World Health Organization jede Stunde 142 Menschen bei Verkehrsunfällen sterben. Die Technologie wird nicht alle Probleme lösen, aber einen großen Unterschied machen. Deshalb hoffe ich, dass wir den Qualitätsstandard hochhalten in puncto Sicherheit. Und es ist in Ordnung, wenn die Leute Fragen stellen, danach, woher wir wissen, dass die Technologie zuverlässig ist, und was wir tun, um Sicherheit zu gewährleisten.

Aber vielleicht wäre sinnvoll, die Praxis zunächst an überschaubaren und abgegrenzten Plätzen zu erproben – etwa an Flughäfen im Verkehr zwischen Terminals, in Hotels oder bei Messen?

Vielleicht. Aber unser Vorgehen war immer, die autonomen Fahrzeuge nach draußen zu bringen, damit sie gemeinsam mit Menschen auf öffentlichen Straßen fahren.

Da geschieht viel Unvorhersehbares. Welche Hürden gibt es in dieser Welt da draußen?

Für uns werden Szenarien zu einer Herausforderung, die für Menschen selbstverständlich sind. Nehmen Sie den Einkauf im Supermarkt. Ein Passagier will am Eingang abgesetzt, aber am Ausgang abgeholt werden, erst recht, wenn er einen schweren Einkaufswagen mit vielen Taschen bei sich hat. Wir können die Person nicht am gleichen Ort abholen. Solche Dinge haben wir bei unseren Tests in Phoenix gelernt.

Herr Krafcik, vielen Dank für das Interview.