Maandag voert Gent haar circulatieplan in, dat meer auto's uit het centrum moet bannen. 'Broodnodig' en 'visionair' jubelt de een, 'ondoordacht' en 'te radicaal' foetert de ander. De Arteveldestad liet zich inspireren door buitenlandse steden als Groningen, Bremen en Aarhus die hun verkeersinfarct al aanpakten. Welke lessen heeft Gent daaruit geleerd?

Het beruchte circulatieplan, dat het Gentse paars-groene bestuur maandag uitrolt, vergroot het autovrije gebied en deelt de stad op in zes sectoren en het centrum. Je kan enkel van de ene sector naar de andere via de stadsring. Het bestuur benadrukt dat elke bestemming bereikbaar blijft, maar ongeruste bewoners en bezoekers kunnen via de stedelijke webstek hun route plannen.

Lang niet iedereen is het circulatieplan genegen. Het splijt de stad in tweeën. Voorstanders argumenteren dat Gent volloopt, de files aangroeien, het aantal parkeerplaatsen ontoereikend is en de luchtkwaliteit bij de slechtste van het land is. Zij geloven dat het circulatieplan Gent gezonder en leefbaarder zal maken.

Tegenstanders foeteren dat de opdeling in zones, met mekaar verbonden via de al overbelaste ring, een strop rond de stad zal hangen, met name op de op- en afritten. Critici zoals IntelliGent-Mobiel, een groep van handelaren en de oppositiepartij N-VA, oordelen dat de luchtvervuiling zal toenemen en vinden dat de randvoorwaarden, zoals extra investeringen in openbaar vervoer en park-and-rides, niet vervuld zijn. Sommigen vrezen dat de stad zal doodbloeden, omdat handelaren zullen wegtrekken en bezoekers zullen wegblijven.

De man achter het plan, Gents schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen) , beklemtoont dat hij niet over één nacht ijs ging. Hij putte inspiratie uit het beleid van een resem Europese steden. 'We kopieerden nooit, maar scherpten zo ons denken aan. Groningen is het duidelijkste voorbeeld omdat ze er al 40 jaar een circulatieplan hebben. Maar ook Bremen en Aarhus hebben een interessante kijk op mobiliteit.'

GRONINGEN: 6 OP DE 10 VERPLAATSINGEN GEBEUREN MET DE FIETS

In de Noord-Nederlandse stad Groningen voerden ze al in 1977 een circulatieplan in. 'Dat was toen al broodnodig', zegt Alfred Kazemier, directeur stadsontwikkeling. 'De binnenstad was één grote parkeerplek geworden.' Met het gedurfde plan verdeelde het linkse bestuur het centrum in vier sectoren, waarbij je enkel via de binnenring van de ene naar de andere sector kan, net zoals straks in Gent. Het autovrije gebied beslaat grote delen van de binnenstad.

'Natuurlijk was er weerstand', weet Kazemier. 'Vele handelaren vreesden voor hun bereikbaarheid. Zelfs de politiechef was tegen.' Hoewel er het eerste jaar 'iets minder' bezoekers naar de binnenstad kwamen, steeg dat weer fors vanaf 1978. 'Achteraf gezien bleek het vooral om koudwatervrees te gaan. Het verkeer op de ring intensifieerde, maar die slibde nooit dicht.'

Tegelijk werd fors geïnvesteerd in het fietspadennetwerk en fietsparkings. 'We zitten nu aan meer dan 60 procent fietsverplaatsingen in de binnenstad. Dat is een gevolg van decennia consistent beleid, niet van forse stijgingen ineens.'

Er staat ook een slot op het aantal parkeervergunningen voor particulieren in de binnenstad, waardoor er een wachtlijst is voor nieuwe aanvragen. De stad Groningen bouwde parkeergarages zo dicht mogelijk bij de rand van de binnenstad en voorzag in een groot aantal park-and-rides aan de buitenring.'

'Vanaf september laten we het openbaar vervoer zelfs langs en niet in de binnenstad rijden, waardoor er 20 procent meer openbare ruimte vrijkomt voor fietsers en voetgangers. De ironie is dat de ondernemers veruit de grootste voorstanders zijn van dat plan', zegt Kazemier.

Hij ontmoette Filip Watteeuw twee jaar geleden, toen die in Groningen op leertrip was. In Gent, waar het aantal fietsverplaatsingen steeg van 22 procent (2012) naar 30 procent (2015), dromen ze ervan ooit de 60 procent van Groningen te bereiken. Watteeuw: 'Groningen leerde me dat je op een bepaald moment gedurfde keuzes moet maken. We voeren vanaf maandag in Gent bijvoorbeeld vijf voetgangersstraten in, waar geen fietsers meer mogen komen. De inspiratie daarvoor haalden we in Groningen.'

'Gent zag dat onze aanpak werkt', oordeelt Alfred Kazemier. 'Groningen groeit als nooit tevoren. We zitten aan meer dan 200.000 inwoners. Je kan nog altijd in het hartje van de stad geraken, al moet je wat meer moeite doen en kan je er nog moeilijk parkeren.'

Tegelijkertijd erkent Kazemier dat de alomtegenwoordige fietser ook druk legt op de openbare ruimte en voor spanningen zorgt met voetgangers. 'Groningers klagen het meest over de lukraak gestalde fietsen op drukke momenten, waardoor voetgangers de rijbaan op moeten. Daarom creëren we nu 20 procent meer openbare ruimte voor fietsers en voetgangers en zoeken we nieuwe plekken om fietsen te stallen.'

BREMEN: HAALDE VIA AUTODELEN VOOR 20 KILOMETER AUTO'S UIT DE STAD

Een andere inspiratiebron voor Gent is de Duitse havenstad Bremen. Een van de speerpunten in haar beleid om meer auto's uit de binnenstad te weren, is een ambitieus project rond autodelen. 'Bij de start in 2009 hadden we 5.000 gebruikers', zegt Michael Glotz-Richter, projectmanager duurzame mobiliteit.

'Vandaag zitten we, dankzij campagnes en het vrijmaken van straatruimte, al aan 13.000 gebruikers en 80 stations. Meer dan 4.000 gebruikers deden al hun auto van de hand. Als je die achter mekaar zet, kom je aan een rij van 20 kilometer. We wonnen dus veel plek. Bovendien raken leveranciers en mensen die hun auto wel nodig hebben nu sneller in het centrum.'

'Net als in Bremen zetten we in Gent zwaar in op autodelen', zegt Filip Watteeuw. 'We zitten al aan 6.000 gebruikers. Het is fascinerend hoe Bremen via autodelen andere accenten legt in zijn mobiliteitsbeleid. Zo sparen ze er een pak parkeerplaatsen uit.'

Het stadsbestuur van Bremen dringt er bij grote nieuwbouwprojecten steeds op aan om in minder parkeergarages te voorzien en in meer plek voor autodeelstations, net als voor fietspaden en parking voor mindervaliden. Glotz-Richter: 'Soms verplichten we ontwikkelaars dat te doen. De bewoners hoeven dan geen maandelijkse kosten te betalen voor autodelen, maar betalen enkel de gereden kilometers. Ofwel krijgen ze tickets voor het openbaar vervoer, als er geen ondergrondse parking gepland is. Parkeergarages zijn duur, je zit snel aan een bouwprijs van 40.000 euro of meer per parkeerplek. Als je daarin niet voorziet, verlaag je de bouwkosten en maak je wonen in de binnenstad betaalbaarder.' Toch heeft ook Bremen nog een weg af te leggen, geeft Glotz-Richter toe. 'Het aandeel van de auto in het verkeer vanuit de buitenwijken blijft een groot probleem. De interesse in elektrische wagens blijft gering omdat diesel goedkoop is. Autorijders klagen over een tekort aan parking en fietsers dat ze nog altijd onvoldoende voorrang krijgen.'

AARHUS: BURGERS ÉN BEDRIJVEN VERANTWOORDELIJK MAKEN VIA EXPERIMENTEN

'Wij willen bewoners en bedrijven al doende laten nadenken over hun verplaatsingsgedrag', zegt Gustav Friis, projectleider slimme mobiliteit in de tweede grootste stad van Denemarken. 'Je kan mobiliteitsvraagstukken niet altijd oplossen met extra infrastructuur. Daarvoor hebben we de plaats niet, net zomin als Gent.'

De Deense havenstad, met 325.000 inwoners, krijgt er tegen 2030 nog eens 50.000 bij. 'Onze wegen slibben nu al dicht. Tegen 2030 zouden er naar schatting 20.000 extra wagens bijkomen.' Met kleinschalige testprojecten wil Friis inwoners van Aarhus druppelsgewijs laten proeven van alternatieven voor de auto.

'We gaven bijvoorbeeld tientallen mensen uit een buitenwijk van de stad een jaar lang een e-bike, als pendelalternatief voor de auto. We bleven het hele jaar door in contact met hen, opdat ze ons konden melden welke obstakels ze ervoeren. Ze kregen gratis fietsonderhoud en werden medisch opgevolgd. Na afloop ruilde meer dan de helft zijn auto definitief voor de e-bike.'

Maar er zijn ook experimenten die de mist ingaan, geeft Friis toe. 'Zo bleken pendelaars die hun auto een tijdlang hadden ingeruild voor een plooifiets en een abonnement op het openbaar vervoer veel minder overtuigd, wegens het tijdverlies. Maar ook daaruit kunnen we interessante conclusies trekken.'