Ce fut un tournant, une véritable rupture technologique et industrielle. Vingt ans déjà que le La Fayette, admis au service actif le 22 mars 1996, sillonne les mers du globe. Première frégate furtive, elle fut suivie de quatre sisterships au sein de la Marine nationale : Surcouf et Courbet en 1997, Aconit en 1999 puis Guépratte en 2001. Et ce modèle a remporté de beaux succès à l’export, à Taïwan d’abord (6 exemplaires) et dans des versions évoluées en Arabie Saoudite (3) puis à Singapour (6).

Deux décennies après leurs débuts, les « FLF », comme on les appelle, ne semblent pas avoir pris une ride et leur design, avant-gardiste pour l’époque, leur permet de garder une allure des plus modernes. Au point qu’on les confond souvent avec des bateaux neufs. « Souvent imité, rarement égalé », comme le rappelle l’actuel commandant du La Fayette, ce bâtiment conserve selon le capitaine de frégate Ouk « de belles capacités qui entretiennent encore aujourd’hui l’image de modernité qu’il véhicule ».

Le La Fayette (© : MARINE NATIONALE)

La naissance d’un tel navire n’a, toutefois, rien eu d’évidente. Ce fut le fruit d’une démarche longue et complexe entre besoins opérationnels et innovations. Et dans un milieu naval habituellement très conservateur, une poignée d’architectes, d’ingénieurs et d’officiers a su faire preuve d’audace et, contre vents et marées, résister aux doutes, aux critiques et aux pressions pour permettre à cette avancée majeure de voir le jour.

C’est cette passionnante histoire, avec le souvenir d’acteurs clés de l’époque, que nous vous racontons aujourd’hui.

L'aviso-escorteur Victor Schoelcher (© : MARINE NATIONALE)

La succession des avisos-escorteurs

Nous sommes au milieu des années 80. A l’état-major de la Marine nationale et au Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN) - DCNS est encore la Direction des Constructions et Armes Navales (DCAN), rattachée directement au ministère de la Défense - on commence à plancher sur la succession des avisos-escorteurs, dont 9 exemplaires ont été construits dans les années 60. Ces bâtiments de 102 mètres et 2200 tonnes de déplacement en charge sont conçus pour l’escorte et la présence outre-mer. Alors qu’il va également falloir penser au remplacement des 17 avisos du type A69 les plus anciens, dont certains sont également employés pour la surveillance des territoires ultramarins, les marins français imaginent pour succéder à ces bateaux une frégate légère.

Le retour d’expérience des Malouines et de la guerre Iran-Irak

Première guerre navale moderne depuis 1945, le conflit des Malouines entre le Royaume-Uni et l’Argentine, qui s’est déroulé en 1982, s’est invité dans les réflexions. Car il a apporté des enseignements précieux quant à la vulnérabilité des bâtiments de combat. Face à l’aviation argentine, la Royal Navy paye en effet un lourd tribut, en perdant notamment quatre unités très modernes, les destroyers Sheffield et Coventry (type 42), ainsi que les frégates Ardent et Antelope (type 21). Le premier a été mis hors de combat par un missile antinavire AM39 Exocet tiré d’un Super Etendard. Les lance-leurres n’ont pas été activés assez tôt et, même si le missile n’explose pas, son carburant embrase le premier T42, âgé de seulement 7 ans et qui finit par couler quelques jours plus tard. Quant aux frégates du type 21, le recours à l’aluminium se révèle désastreux pour maîtriser les incendies provoqués par les bombardements argentins.

Alors que les études se poursuivent en France sur les futures frégates légères, la guerre Iran-Irak (1986-1988) va avoir un impact déterminant sur leur conception et leur design. Car le conflit entre les deux pays dégénère au point que des navires de commerce internationaux sont attaqués par les belligérants, obligeant les flottes occidentales, notamment l’US Navy et la Marine nationale, à escorter les pétroliers transitant par le détroit d’Ormuz.

Bâtiments américains escortant un pétrolier dans le Golfe en 1987 (© : US NAVY)

Un bateau conçu pour se faire tirer dessus

Or, pour le gouvernement français de l’époque, il était hors de question, en cas de menace, d’attaquer préventivement des aéronefs ou bâtiments hostiles. « Pour les escortes dans le détroit d’Ormuz, la doctrine était que l’on ne devait pas tirer les premiers. En cas de menace, l’escorteur devait se placer entre celle-ci et le navire civil, ce qui présentait bien sûr un très gros risque. Le besoin opérationnel de la marine pour ses nouvelles frégates, qui pourraient être amenées à jouer le rôle d’escorteurs dans de telles situations, a donc été très simple : Il fallait en cas d’attaque un système d’autodéfense passif mais suffisamment efficace. Et pour que des leurres soient efficaces, il faut une signature très faible du bâtiment porteur. Nous avons donc travaillé sur un concept de frégate dotée d’une surface équivalente radar réduite, capable d’intervenir dans une zone où la menace est forte, sans pour autant nécessiter l’envoi du groupe aéronaval », explique Patrick de Leffe, à l’époque architecte en chef des La Fayette.

Patrick de Leffe (© : DCNS)

Furtivité : ne pas répéter les erreurs britanniques

La frégate furtive telle qu’on la connait n’est toutefois pas encore née. Car elle suppose une remise en cause radicale de l’architecture du bâtiment et nécessite une évolution importante de son emploi par les marins. Avec à la clé l’obligation pour ces derniers de faire d’importants compromis, ou du moins d’accepter de revoir leur manière de travailler et d’appréhender la plateforme. Les Britanniques venaient d’ailleurs d’en faire l’expérience avec leurs nouvelles frégates du type 23, dont la conception avait débuté juste après les Malouines et qui devaient justement être furtives. « Nous avions des contacts avec eux à l’époque car nous travaillions sur le projet de frégate NFR90 au sein de l’OTAN, qui a finalement été abandonné au début des années 90 et suivi du programme Horizon, à l’origine tripartite entre la France, le Royaume-Uni et l’Italie. Les Britanniques nous avaient dit de ne pas répéter l’erreur des T23, pour lesquelles ils avaient voulu faire une frégate furtive mais n’étaient pas parvenus à maintenir cet objectif en raison du rajout progressif d’équipements en extérieur. Or, dérogation après dérogation, la T23 est devenue une frégate classique. C’est d’ailleurs pour cette raison que nous avons décidé de supprimer les coursives extérieures, car c’était la meilleure manière de se prémunir contre les rajouts, pour la bonne et simple raison qu’on ne pouvait rien accrocher dehors ! ».

Frégate britannique du type 23 (© : ROYAL NAVY)

Coursives internes et double-cloison améliorant la protection

L’autre avantage majeur de cette architecture sans pont extérieur sur les côtés est qu’elle améliore grandement la capacité de résistance du bateau aux attaques : « Si les coursives sont intérieures, il y a une double paroi. Or, deux couches successives séparées par une lame d’air offrent une meilleure protection qu’une couche plus épaisse. La survivabilité du navire face à des armes hostiles est ainsi renforcée ». Ce qui offrait donc une solution très intéressante au besoin opérationnel de la marine dans un contexte comme celui d’Ormuz, au cas où les contre-mesures ne parviendraient pas à leurrer un missile adverse. Mais aussi dans des zones où le bâtiment était susceptible de faire l’objet de tirs d’artillerie, en particulier de mitrailleuses lourdes. En plus, ces coursives latérales permettaient d’installer une double galerie technique moins coûteuse et complexe que des chemins de câbles et des tuyaux centraux imposant des franchissements de cloisons.

Frégates furtives et frégates de surveillance

En 1987, quand Patrick de Leffe arrive au STCAN, les grands choix ne sont pas encore arrêtés. Les architectes en sont déjà au neuvième dessin de la future frégate. A l’époque, on s’oriente vers le schéma des F70, c’est-à-dire une plateforme déclinable en plusieurs variantes. Il apparait en effet qu’au moins deux versions seraient développées, une plus guerrière et une seconde, moins armée, pour les missions de surveillance dans les grands espaces maritimes ultramarins, où la menace est relativement faible. Une idée qui sera finalement écartée au profit de deux types de bâtiments complètement différents : D’un côté les La Fayette et de l’autre les frégates de surveillance du type Floréal, commandées en 1989 et dont six exemplaires seront livrés par les chantiers de Saint-Nazaire (les coques seront armées par DCNS à Lorient) entre 1992 et 1994.

La frégate de surveillance Floréal (© : MARINE NATIONALE)

Première esquisse sur un ticket de métro allemand

Mais revenons à cette année 1987 où il est pour le moment question d’une seule plateforme. Pour l’heure, il s’agit d’un bâtiment plutôt classique, une sorte de version allongée et plus moderne des avisos et avisos-escorteurs, avec à l’arrière un hangar et une plateforme hélicoptère. Le nouvel architecte en chef dessine un dixième modèle. Le résultat reste encore relativement conventionnel et ne convainc pas la hiérarchie du STCAN, qui pressent la nécessité de sortir des sentiers battus. « Le chef du département Bâtiments de surface m’a alors demandé de laisser libre cours à mon imagination. J’ai eu les mains totalement libres ». Avec Jean-François Piozin, l’officier programme de la Marine nationale en charge de ces nouvelles frégates, Patrick de Leffe remet le projet à plat et revient aux fondamentaux : les besoins opérationnels. « La priorité était de pouvoir escorter un pétrolier avec des Pasdaran (Gardiens de la révolution iraniens, ndlr) braquant leurs missiles et la frégate française qui ne pouvait pas tirer la première et devait s’interposer. La seule chance de survie était alors de mettre les leurres en automatique et de disposer d’un bateau suffisamment furtif pour que les contre-mesures soient efficaces ». Partant de là, l’architecte et le marin imaginent un bateau à l’architecture extrêmement dépouillée. La première esquisse du La Fayette nait dans un endroit des plus insolites. « Nous étions en mission à Hambourg et, en marge d’un déplacement dans le cadre du projet NFR 90, nous sommes allés prendre un verre dans une brasserie. C’est là, sur un ticket de métro de la U-Bahn, que j’ai griffonné la première esquisse de ce qui allait devenir le La Fayette ».

(© : MARINE NATIONALE)

Le 11ème design sera le bon

De retour à Paris, le concept est affiné et aboutit au 11ème design, qui sera le modèle final. Les coursives extérieures disparaissent et la frégate se pare d’une superstructure continue et plane, sans aspérité - avec seulement deux petits hublots à tribord - et inclinée à 10° pour réfléchir les ondes radar. Toutes les protubérances externes sont supprimées. Quant aux deux niches devant accueillir les embarcations légères, elles sont masquées par un rideau rétractable afin de pas altérer la furtivité.

Le recours au composite

Pour gagner du poids et absorber les ondes radar, les ingénieurs décident de recourir de manière importante au composite, dont Lorient se fait une spécialité. C’est avec un matériau comprenant une âme de bois recouverte de fibres de verre et de résine, que sont fabriqués le hangar, les mâts et la plage avant. Pour éviter le problème de l’aluminium avec le feu, le composite bénéficiera d’un traitement spécifique. « La survivabilité d’un navire, c’est la diminution de sa vulnérabilité et l’augmentation de sa furtivité. Nous avons donc réduit la signature radar et dans le même temps baissé la vulnérabilité avec les double-cloisons, le compartimentage et la protection de certaines parties, soit par de l’acier blindé, soit par la présence de plusieurs couches successives. L’emploi du composite a d’ailleurs permis d’alléger la structure et d’offrir une disponibilité de masse pour le blindage ».

Au niveau des équipements, la dotation est assez limitée mais, comme nous le verrons plus loin, la plateforme est conçue pour voir ultérieurement ses capacités significativement accrues. Toujours pour des questions de furtivité, un important travail est mené au niveau de l’armement et des senseurs. Une nouvelle version du radar de surveillance DRBV-15, auparavant grillagé, est développée avec une antenne pleine au design optimisé. De même, les lanceurs de 8 missiles antinavire Exocet MM40 sont le plus possible intégrés aux superstructures, alors que la tourelle de 100mm bénéficie d’un carénage spécifique et qu’une nouvelle version du système surface-air Crotale est mise au point : le lanceur, doté de 8 missiles en batterie et intégrant le radar de poursuite, épouse mieux les formes du navire et ne surplombe plus la réserve de missiles, qui est intégrée dans le bloc hangar avec 16 munitions en soute. Le reste de l’armement comprend seulement de l’artillerie légère démontable (deux canons de 20mm manuels et des mitrailleuses de 12.7mm). Quant aux moyens de guerre électronique, ils reposent notamment sur deux systèmes Dagaie avec leurres électromagnétiques et infrarouge.

(© : MARINE NATIONALE)

Vaincre le scepticisme de la vieille école

Le bouclage du projet doit être mené tambour battant pour des raisons politiques et la commande des trois premières frégates est notifiée en mars 1988 (les autres le seront en 1992), juste avant l’élection présidentielle. Les négociations se poursuivront par la suite sur certains choix, avec pour les pères du La Fayette toujours en toile de fond la nécessité d’éviter les erreurs des T23 britanniques. En clair, résister aux pressions pour conserver un bâtiment réellement furtif et donc éviter l’intégration de tout élément externe supplémentaire. Or, faire passer la pilule d’un bateau aussi « dépouillé » et dépourvu de pont principal extérieur à certains marins ne fut pas toujours une sinécure. « Heureusement, nous avons eu un soutien total de notre hiérarchie et il en a été de même avec les officiers programme de la marine. Je me souviens notamment du commandant Le Masne de Chermont, qui avait succédé à Jean-François Piozin et était assiégé au sujet de la plage avant couverte. Beaucoup de marins estimaient qu’ils ne pourraient pas effectuer des opérations de mouillage avec cette configuration », se souvient Patrick de Leffe.

(© : MARINE NATIONALE)

La bataille de la plage avant

Pour convaincre les militaires, l’architecte met en avant l’exemple des patrouilleurs danois du type Thetis, dont le premier est lancé en 1989, un an avant la mise sur cale du La Fayette. « Pour éviter les problèmes de givrage dans les zones polaires, les Danois avaient choisi de couvrir les apparaux de manœuvre, il y avait même des résistances chauffantes installées sur le toit de la plage avant. Au cours de réunions à l’OTAN, j’avais profité d’avoir un Danois à côté de moi pour le questionner sur ce choix et il m’a confirmé que cela fonctionnait très bien et ne posait pas de problème pour les manœuvres. Il m’a même invité à venir à bord le constater, ce que j’ai fait pour m’en rendre compte par moi-même ». Toutefois, malgré cette expérience nordique concluante, Patrick de Leffe a failli perdre la partie sur la plage avant. Il décide alors de jouer un grand coup de poker : « La direction de programme était assaillie et les marins prêts à lâcher. J’ai alors affirmé que c’était trop tard, qu’on ne pouvait pas revenir dessus et qu’au pire, si on se plantait, on pourrait toujours enlever le toit de la plage avant ! »

C’est ainsi que la proue du La Fayette est restée couverte et, 20 ans plus tard, elle l’est toujours et cette architecture, comme globalement l’ensemble des efforts en matière de furtivité, a ensuite été reprise sur toutes les nouvelles frégates françaises.

Le Courbet lors d'un entrainement (© : MARINE NATIONALE)

Une conception interne plutôt classique

Le modèle final est une frégate de 125 mètres de long pour 15.4 mètres de large, avec un déplacement lège de 3200 tonnes (3600 tpc). Si, extérieurement, le La Fayette est extrêmement futuriste, son intérieur, à l’exception des double-coursives, est plutôt traditionnel : « La plateforme est en fait très classique car, sur ce point, nous n’avions pas vraiment la capacité d’être innovant, comme nous avons plus tard pu le faire sur les FREMM, qui sont pour moi l’aboutissement de ce que nous avions commencé avec les La Fayette. Sur celles-ci, les locaux vie comprennent par exemple des postes de 20 personnes. Pour la propulsion, nous voulions quelque chose de simple, fiable et robuste car nous savions que ces bâtiments étaient destinés à naviguer longtemps et sur de grandes distances. Pour la vitesse, nous l’avons volontairement limitée à 25 nœuds, qui était l’allure maximale des avisos et convenait bien à la marine ». Avec quatre moteurs diesels SEMT Pielstick (aujourd’hui MAN) développant 21.000 cv, les FLF, également dotées d’un propulseur d’étrave pour faciliter les manœuvres portuaires, présentent une autonomie très importante, soit 50 jours d’opération sans ravitaillement, avec une distance franchissable de 9000 milles à 12 nœuds et 7000 milles à 15 nœuds.

Si les architectes n’ont pas pu pousser très avant les innovations à l’intérieur des FLF, celles-ci resteront tout de même les précurseurs des bateaux aux équipages dits « optimisés ». Elles ne sont en effet armées que par 150 marins, soit moins que les avisos-escorteurs pourtant nettement plus petits.

Dans les machines du Guépratte (© : MARINE NATIONALE)

Une révolution industrielle pour DCNS

Mais, surtout, les La Fayette vont, au-delà de leur look et du succès de leur furtivité, constituer une véritable révolution industrielle pour l’ancienne Direction des Constructions Navales, devenue DCNS. A l’été 1988, Bernard Planchais rejoint Lorient pour prendre en charge la phase de réalisation du programme. « C’est avec le La Fayette que nous avons basculé, en avance, du XXème au XXIème siècle. C’était un bateau révolutionnaire pour l’époque, en particulier sa silhouette furtive qui a fait des émules par la suite, mais aussi dans l’élaboration et la conduite du programme, avec pour la première fois une approche coûts/objectifs très marquée. Cela s’est vu dans le débat sur la vitesse des frégates, qui fut volontairement de 25 nœuds et non 30 nœuds. Ce choix, qui a permis d’optimiser les coûts, est le résultat d’un compromis entre des questions économiques, l’expérience et les besoins opérationnels ».

Bernard Planchais (© : DR)

Modularité et optimisation des coûts

Pour les mêmes raisons, le STCN et DCN optent pour une conception modulaire et une plateforme évolutive: « Nous avons conçu et réalisé un bateau économique, avec un système de combat à la base relativement limité, mais qui pouvait embarquer des capacités supplémentaires. Pour cela, des zones vides ont été réservées pour un usage potentiel ultérieur », explique Bernard Planchais. Devant la passerelle, un espace est ainsi conservé pour pouvoir installer deux lanceurs verticaux Sylver abritant 16 missiles surface-air Aster 15. Comme pour le Charles de Gaulle, la conduite de tir aurait été assurée par un radar Arabel. Il est aussi prévu de pouvoir embarquer un sonar de coque, et même un sonar remorqué, ainsi que des torpilles. Le hangar et la plateforme hélicoptère, particulièrement vastes, ont été quant à eux dimensionnés pour recevoir des machines de 10 tonnes, en perspective à l’époque de l’arrivée du NH90. Il est prévu aussi prévu que l’appareil embarqué puisse mettre en œuvre des missiles antinavire (AS 15 ou AM39).

Aucune des capacités supplémentaires initialement prévues n’a été ajoutée, du moins jusqu’à cette époque puisque les La Fayette vont être modernisées et notamment recevoir un sonar de coque. Mais cette modularité a aussi permis de faciliter le développement de versions spécifiques pour l’export.

Les La Fayette, Surcouf et Courbet à Lorient (© : DCNS)

Standardisation et cadences de production inédites

En matière de construction, les FLF ont constitué un tournant industriel. L’un des enjeux du programme était en effet de produire rapidement ces bâtiments et, comme on l’a vu, à moindre coût. Pour y parvenir, il a été mis fin à un travers historique dans la marine française, à savoir modifier les bâtiments en fil de la série, comme ce fut encore le cas pour les sept F70 ASM. Cette fois, la standardisation a joué à plein, d’autant qu’à Lorient, site dirigé à l’époque par Jean-Marie Poimboeuf, on remettait complètement à plat l’organisation industrielle : « Nous avons mis au point une méthode de construction par tranches et anneaux avec un niveau de pré-armement extrêmement élevé ». De ce fait, la phase d’assemblage en forme de construction a été significativement réduite : « elle était de 16 à 18 mois pour les précédentes frégates alors qu’avec les La Fayette, nous sommes parvenus au plus fort du programme à réduire la durée en cale à moins de cinq mois ». En tout, chaque bâtiment était constitué d’une vingtaine de blocs. Evidemment, pour soutenir cette stratégie, de lourds investissements ont été réalisés à Lorient : « L’outil industriel a été complètement adapté, avec des moyens de manutention lourds pour transporter des blocs de 300 tonnes, un ascenseur dans la forme de construction, l’adaptation des portiques, la création de tours de pré-armement pour faciliter le travail des ouvriers sur l’équipement des blocs, et bien sûr l’ingénierie associée ».

La Fayette en achèvement à flot à Lorient (© : DCNS)

« Opération commando » pour produire les frégates taïwanaises

S’il n’y avait eu que la Marine nationale à fournir, la cadence n’aurait jamais été aussi rapide : « Mi-88, nous devions réaliser six bâtiments pour la marine française, soit un tous les 15 mois, et comme c’est presque toujours le cas, le programme a été étalé et amputé d’une frégate (la sixième, le Ronarc’h, a été abandonnée en 1996 pour raisons budgétaires, ndlr) ». Sauf que DCN va devoir simultanément servir son premier client à l’export pour ce type de bâtiment. Alors que le La Fayette est mis sur cale en novembre 1990, le gouvernement français décide en effet, septembre 1991, de lever son véto au projet Bravo, portant sur la vente de six frégates à Taïwan, gelée depuis 1989. Celles-ci seront livrées sans armement mais doivent être produites extrêmement rapidement. « Ce fut une véritable opération commando. Il fallait en sortir une tous les six mois et nous sommes parvenus, entre la troisième et la quatrième française, à réaliser toutes les Bravo. Pour relever ce défi, il a fallu répartir la production des blocs entre Lorient, Brest, Cherbourg et chez des sous-traitants. Et nous avons atteint un niveau de pré-armement jamais vu. Sans la conception et la construction modulaires, ainsi que la standardisation aboutissant à des bateaux quasiment identiques, nous n’aurions pas pu y parvenir. En fait, nous nous sommes inspirés de ce que faisait Airbus, nous avons discuté avec eux et avons mis en place une organisation multi-sites et une sous-traitance globale. Ce fut une grande réussite et les équipes de Lorient en étaient très fières », se rappelle Bernard Planchais.

Pourtant, la méthode de construction modulaire avait à l’époque ses détracteurs : « On observait une certaine réticence dans le management de DCN et, en réalité, c’est grâce à la mobilisation et aux compétences des ouvriers, qui voyaient que c’était possible sur le terrain, que nous y sommes parvenus. Les budgets et toutes les dates contractuelles ont été tenus et nous n’avons pas enregistré de décalage supérieur au mois ». Ainsi, après le La Fayette en 1992 et le Surcouf en 1993, deux Bravo sont mise à flot en 1994, trois en 1995 et une en 1996. Le Courbet, l’Aconit (qui devait s’appeler initialement Jauréguiberry) et le Guépratte sortent quant à eux de la forme de construction de Lorient en 1994, 1997 et 1999. Suivront ensuite les trois modèles dérivés commandés par l’Arabie Saoudite dans le cadre du programme Sawari II, avec des mises à flot en 2000, 2001 et 2002. Puis il y a aura en 2004 la tête de série des six unités du type Trident pour Singapour, ultime évolution des FLF.

frégate taïwanaise (© COLLECTION FLOTTES DE COMBAT - C. SATTLER)

Frégates saoudiennes (© DCNS)

Frégate singapourienne (© DCNS)

Faciliter la maintenance

La conception des La Fayette a également été marquée par un gros travail destiné à faciliter leur maintenance. Pour cela, Patrick de Leffe s’était appuyé sur l’expérience acquise dans ses précédentes fonctions, à Lorient justement, où il gérait les arrêts techniques des avisos-escorteurs : « Il s’agissait de bateaux qui naviguaient beaucoup et dans des zones éloignées, souvent sans grande infrastructure pour le soutien. Au cours des huit arrêts techniques que j’ai réalisés à Lorient, j’avais beaucoup discuté des problématiques d’entretien et de maintenance avec les équipages des avisos-escorteurs. C’est une expérience que j’ai mise à profit dès la conception des La Fayette ». Alors que les problématiques liées à la réduction de la signature radar sont très contraignantes, le maintien en condition opérationnelle et la logistique nécessaire sont donc intégrés dès la phase de développement. « Des études très poussées ont été menées sur le cheminement du matériel à embarquer ou débarquer. Tout a été prévu, jusqu’au démontage et à l’extraction d’un moteur complet via des brèches boulonnées. Cette opération pouvait être réalisée en moins de 24 heures en démontant une cheminée », précise Bernard Planchais.

Le Courbet en arrêt technique majeur en 2013 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un tremplin pour DCNS et une réussite bénéficiant aux nouvelles frégates

Pour l’ancien cadre de DCNS, qui a chapeauté ce programme de 1988 à 1996, année de la mise en service du La Fayette, ces frégates ont constitué une véritable rupture : « Ce fut une révolution architecturale et les résultats en matière de furtivité ont été très positifs ». Même si les signatures restent confidentielles, il se dit que cette frégate de 4000 tonnes peut, au radar, aisément se faire passer pour un petit patrouilleur, voire se confondre avec un chalutier. Avec les FLF, qui ont nécessité de ce point de vue d’innombrables calculs et modélisations, les Français sont d’ailleurs devenus de grands experts en matière de furtivité navale. Et ce savoir-faire, sans cesse amélioré depuis, a bénéficié aux programmes suivants, comme Horizon et FREMM. Bernard Planchais retient également l’approche « coût/objectif » et l’intégration de la logistique dès la phase de conception, permettant de mieux générer le MCO. Et puis, bien sûr, cette conception et construction modulaires : « Cela nous a permis d’optimiser les coûts et d’obtenir une très grande souplesse dans la cadence de production ».

Pour l’ancien patron du programme FLF, « ces bâtiments ont été des précurseurs et ont réuni tous les ingrédients que l’on retrouve sur les programmes d’aujourd’hui. C’est eux qui ont permis à DCNS de se relancer à l’export et ce fut un programme clé pour sa modernisation, sa remise à niveau et sa performance industrielle, alors que l’entreprise allait évoluer vers un statut privé. DCNS a toujours été tiré par la technologie, comme ce fut le cas en matière d’acoustique avec les sous-marins du type Le Triomphant. Les La Fayette, pour leur part, ont constitué un virage dans le domaine des bâtiments de surface et DCNS en tire encore les bénéfices aujourd’hui ».

Frégate du type Cassard et FLF (© MARINE NATIONALE)

La frégate Courbet à ses débuts (© DCNS)

« Les La Fayette ont déclassé d’un coup les autres bâtiments »

Du côté de la Marine nationale aussi, les frégates furtives ont marqué le début d’une nouvelle ère. « Ce fut une véritable réussite et une rupture car les La Fayette ont déclassé d’un coup les autres bâtiments avec leur remarquable furtivité et leur capacité à résister à une attaque de missile. Il faut bien voir qu’après les Malouines, on estimait que ce n’était pas la peine de se protéger puisqu’on pensait que si le bâtiment était touché par un missile, il était perdu. Les La Fayette ont radicalement changé cette perception grâce à l’ensemble de la structure de protection et de lutte contre les incendies. Il y a bien entendu la furtivité, qui permet aux leurres d’être bien plus efficaces en produisant une signature radar et infrarouge supérieure à celle dégagée par le bâtiment, mais aussi les coursives intérieures offrant une double cloison, ou encore l’emploi du composite qui, contrairement à l’acier, ne s’effondre pas en cas de feu. Ces bâtiments se sont donc tout de suite démarqués par leurs capacités militaires en termes de survivabilité et leur aptitude à lutte antisurface », explique le vice-amiral d’escadre (2S) Thierry d’Arbonneau, qui a pris le commandement du La Fayette en juin 1995, à la fin de sa traversée de longue durée.

Thierry d'Arbonneau (© ECOLE.NAV.TRADITIONS.FREE.FR)

Des défauts de jeunesse vite surmontés

Prototype d’une nouvelle génération de bâtiments de combat et fruit d’un projet technologiquement très ambitieux, la tête de série a, évidemment, nécessité une longue période de mise au point. Comme c’est toujours le cas avec une plateforme neuve et complexe, la première frégate furtive a donné du fil à retordre aux ingénieurs et marins : « Le système de combat était moderne, avec une intégration assez poussée et il a été difficile à mettre au point, d’autant qu’il y avait eu une querelle initiale entre DCN et Thomson (devenu Thales), le premier étant propriétaire du système et le second en assurant la mise au point. Concernant le bateau en lui-même, si sa fabrication a été une innovation fabuleuse, la qualité l’a été un peu moins. Il faut dire que c’était le premier, il a essuyé les plâtres. Il y avait par exemple des soucis de corrosion entre le composite et l’acier, heureusement rien de techniquement insoluble et cela a été traité. Il en a été de même sur le circuit d’huile des hélices à pas variable, ou nous avions de gros problèmes. Le bateau a donc eu à ses débuts des difficultés mais tout s’est bien fini et il a ensuite donné toute la mesure de ses qualités ».

La frégate Guépratte (© MARINE NATIONALE)

Un bateau très marin

Avec ses formes si particulières, le La Fayette a, déjà, été une réussite en termes de navigation et de tenue à la mer se souvient l’amiral d’Arbonneau : « C’est un bateau très marin. Il marche très bien par mauvais temps et dispose d'un système de tranquillisation de plateforme, innovant à l’époque, dont le but est d'élargir les conditions de mise en oeuvre du Panther. Il associe dans une mode maintenant classique mais innovant à l’époque les safrans des stabilisateurs et ceux de la barre de direction. D'autre part, c'était la première frégate à disposer d'un propulseur d'étrave. On peut donc accoster seul partout, en marche avant ou en marche arrière : un vrai bonheur ! »

FLF (© MARINE NATIONALE)

Une plateforme idéale pour l’après-Guerre froide

Mais c’est surtout sur le plan opérationnel que les FLF vont se révéler extrêmement précieuses. Avant-gardistes par leur furtivité, elles sont aussi en avance sur leur temps, apparaissant rapidement idéales pour répondre aux besoins de l’après-Guerre froide, marquée par une profonde évolution des menaces et donc des doctrines militaires. « Ces frégates ont anticipé la période qui arrivait. La construction du La Fayette a commencé au début de la chute de l’URSS et on a rapidement admis, dans les états-majors, que l’idée de grands combats navals allait disparaitre. En revanche, il apparaissait qu’il y aurait sans doute une multiplication des zones de crises et que les marines occidentales seraient probablement amenées à lutter contre des vedettes ou corvettes rapides équipées de missiles ». Une menace face à laquelle les La Fayette sont, justement, parfaitement adaptées. « Ces bâtiments étaient assez naturellement orientés vers l’antisurface : quasiment indétectables, équipés de MM40, d’artillerie et d’un hélicoptère Panther, avec en plus le Crotale pour l’autodéfense contre avions. Il n’y avait pas de sonar et, en tant que sous-marinier à la base, je trouvais cela un peu limite. Mais on estimait à l’époque que les marines secondaires ne disposaient pas d’une telle capacité ».

Hélicoptère Panther sur le La Fayette (© MARINE NATIONALE)

Taillées pour évoluer sans se faire remarquer, de manière autonome et longtemps sur des théâtres d’opérations très éloignés, les FLF se sont très rapidement relayées dans les zones sensibles, en particulier l’Afrique de l’ouest, la Méditerranée orientale, la mer Rouge, l’océan Indien et le golfe Persique, où la Marine nationale pouvait ainsi maintenir une présence et disposer de capacités de renseignement et d’intervention discrètes. « L’avantage de ces frégates est qu’elles sont conçues pour évoluer seules, partir loin et tenir plusieurs mois en opération. Et elles ont une capacité très intéressante de mise en œuvre de commandos ».

Commandos marine (© MARINE NATIONALE)

Premiers bâtiments conçus pour les opérations spéciales

Les FLF ont en effet été les premières frégates françaises conçues dès l’origine pour servir de plateforme de déploiement au profit des forces spéciales. Le dimensionnement de leurs installations aéronautiques, avec la possibilité d’embarquer un hélicoptère lourd, autorise les opérations héliportées. Et même le seul Panther, avec à son bord un tireur d’élite, peut rendre de grands service. Quant à la drome, elle avait été imaginée dès le départ pour l’emploi de commandos marine, avec sur chaque bord deux niches pouvant accueillir chacune un ETRACO. A l’arrière, un espace modulaire, pouvant le cas échéant accueillir un sonar remorqué, avait été également aménagé pour les forces spéciales. La « soute commandos », comme on l’appelle, « permet de loger tout leur matériel, y compris des embarcations complémentaires, et une porte s’ouvre au niveau du tableau arrière pour le déploiement. Avec les La Fayette, nous avons ainsi acquis une grosse capacité de projection de forces spéciales, pas seulement quelques hommes ». La capacité en matière de logements permet en effet de pouvoir accueillir 25 hommes supplémentaires en plus de l'équipage.

Le Courbet avec une ECUME en 2014 (© MARINE NATIONALE)

« Furtivité remarquable »

Dès ses premiers déploiements, Le La Fayette tient ses promesses : « Leur furtivité était vraiment remarquable et nous avons pu la mesurer à de nombreuses reprises. Je me souviens par exemple que nous avions mené un exercice avec un navire de commerce qui était, suivant le scénario, pris par des pirates. Nous avions alors des forces spéciales à bord. Au cours de la nuit, nous nous sommes approchés à une cinquantaine de mètres seulement du bateau, où personne n’a rien vu. Ce n’est qu’au petit jour qu’ils se sont aperçus que la frégate était juste à côté ». Au cours de sa première mission vers l’océan Indien, début 1997, le bâtiment se distingue également en sauvant 17 personnes sur un bateau échoué en mer Rouge. Les naufragés sont évacués de nuit par l’hélicoptère Panther et recueillis par la frégate.

(© MARINE NATIONALE)

Nouvelle structure d’équipage

En matière de vie à bord, l’une des nouveautés introduites par le La Fayette fut la notion d’équipage réduit. « Il y a avait par conséquent beaucoup d’automatismes mais, malgré cela, la charge de travail était assez lourde à bord et personne n’était de trop. Les marins étaient évidemment enthousiastes de venir travailler sur un bateau aussi moderne. Ils en étaient très fiers et quand ils arrivaient à bord, ils appréciaient son confort. Toutefois, l’automatisation a entrainé une évolution de la structure de l’équipage qui avait été mal prise en compte. La proportion d’officiers mariniers était en effet plus importante et leurs logement, comme leur carré, étaient assez insuffisants ».

A la passerelle du Courbet (© MARINE NATIONALE)

Un outil jalousé et une star en escales comme au cinéma

Malgré ses quelques défauts de jeunesse, le La Fayette a clairement marqué les esprits au moment de sa sortie et suscité beaucoup d’intérêt de la part de des autres marines : « On était sorti de la guerre froide, il y avait un changement stratégique et des hésitations ». Or, la marine française venait de se doter d’un bâtiment déclassant par son design toute les flottes en service, avec un niveau de furtivité jamais atteint sur une frégate et, en plus, qui se révélait déjà parfaitement outillé pour les nouvelles opérations navales. « Il y avait incontestablement une jalousie très forte des autres marines face à ce type de bateau ».

Le La Fayette et le Tigre réunis à Monaco pour le tournage de Golden Eye (© DR)

D’autant qu’à l’image des avions furtifs, le La Fayette suscite un véritable engouement au sein du grand public : « Lorsque nous étions en escale, il y avait des files invraisemblables pour le visiter. Je me souviens d’une escale où nous étions avec une frégate italienne et une espagnole. Il n'y avait pas un chat chez eux, tout le monde voulait voir le La Fayette ». Il faut dire que le bâtiment, qui attirait naturellement par son architecture futuriste, venait en plus de connaître son heure de gloire au cinéma dans Golden Eye, le James Bond sorti en 1995, où il lance l'intrigue dans une scène à Monaco en compagnie de l'hélicoptère Tigre, en cours de développement à l'époque. « Le film l’avait fait largement connaitre », confirme l’amiral d’Arbonneau, qui a pu mesurer cette popularité à de nombreuses reprises, et pas seulement avec la fréquentation du public lors des visites dans des ports français et étrangers : « Je me rappelle d’une escale en Turquie, nous étions au mouillage à Istanbul. Nous avons reçu un appel de l’équivalent turc de TF1. Une équipe de la chaine de télévision venait de passer sur un pont et, en nous voyant, ils s’étaient arrêtés en se disant : c’est le bateau de Golden Eye ! Du coup, nous avons fait une heure d’émission à bord, ce qui tombait bien puisque les Turcs étaient à cette époque intéressés par le La Fayette ».

Une saga à l’export

Si la Turquie ne sera finalement pas cliente de la nouvelle frégate française, celle-ci rencontre, comme on l’a vu, un très fort succès à l’export et constitue la plus grande série de bâtiments militaires produite en France depuis les 20 avisos du type A69 (17 pour la France, 3 pour l’Argentine) réalisés dans les années 70/80. Pour être exact et rester dans des gabarits équivalents, il faudrait même remonter aux 18 escorteurs d’escadre construits après-guerre. En tout, la famille La Fayette comprend 20 unités, dont 15 construites à Lorient : les cinq françaises, les six taiwanaises à la coque voisine mais aux équipements très différents (elles avaient été livrées sans armement), puis une première évolution avec les trois unités saoudiennes du type F3000 et l’ultime variante à Singapour (programme Delta), avec six frégates livrées entre 2007 et 2009, dont seule la tête de série est sortie de Lorient, les autres étant réalisées localement par Singapore Technology Marine en transfert de technologie.

Frégate singapourienne dérivée des La Fayette (© DCNS)

Un début de carrière comme unité de second rang

Toutes les frégates construites à l’export furent nettement plus armées et équipées que les homologues françaises, avec par exemple des missiles surface-air à lancement vertical Aster ou encore un sonar remorqué, ce qui en fait des bâtiments de combat complets. Dans l’Hexagone, il n’est pas question, pendant une quinzaine d’années, de les considérer comme des unités de premier rang. FLF signifie d’ailleurs, à l’origine, « Frégate Légère Furtive ». Thierry d’Arbonneau, capitaine de vaisseau lorsqu’il commande le La Fayette, se bat avec l’état-major pour que le numéro de coque commence par un « D », comme les frégates des types Suffren, Tourville, Georges Leygues et Cassard, et non un « F », à l’instar des frégates de surveillance, avisos-escorteurs et avisos. Mais la « vieille garde », redoutant peut être en cas de succès trop important de perdre à terme ses grosses frégates très armées, ou qui ne croyait tout simplement pas au concept, fait tout pour minimiser les capacités des nouveaux bâtiments. « L’originalité des La Fayette ne plaisait pas à tout le monde et la bataille pour l’emploi du D ou du F en est une illustration. J’étais confronté à la réserve de certains vis-à-vis de ces bateaux. Il ne fallait pas trop magnifier les La Fayette et dire qu’il s’agissait de petits bateaux. A l’inverse, j’estimais que la lutte antisurface menée par des frégates comme celles-ci permettait de les classer en premier rang. Surtout que, même si leur tonnage n’était pas aussi important que celui des grosses unités de la marine, leur système d’armes pouvait être significativement renforcé avec les espaces conservatoires. Au fil du temps, la perception a finalement évolué. Si les La Fayette n’avaient pas l’image d’une grosse frégate, les générations suivantes de marins ont pris acte de l’intérêt de ces bateaux, qui ont rendu d’excellents services et pour lesquels les réserves anciennes ont été assez rapidement oubliées ».

Une FLF tirant un Exocet MM40 (© MARINE NATIONALE)

La passerelle de l'Aconit (© MARINE NATIONALE)

De toutes les opérations depuis 20 ans

Lutte contre les trafics illicites, la piraterie et le terrorisme maritime, renseignement, évacuation de ressortissants, opérations spéciales et même action contre la terre avec l’emploi de leur artillerie en Libye en 2011… Deux décennies plus tard, il apparait que les FLF font partie des unités les plus actives de la flotte française. A lui seul, le La Fayette, qui a participé à des multiples missions (Héraclès, Harmattan, Atalante…) a sillonné en 20 ans la plupart des mers du globe, de l’Amérique du nord à l’Asie, en passant par le Moyen-Orient et même l’archipel de Kerguelen, dans l’océan Austral, parcourant depuis son admission au service actif quelques 610.000 milles, soit environ 1 million de kilomètres. « Les FLF permettent un large panel de missions dans les zones de crise. Ces frégates ont ainsi participé à la lutte contre la piraterie en Océan Indien (Atalante), à l’intervention en Libye (Harmattan) ou encore l’évacuation de ressortissants (au Yémen en 2015, ndlr) et la lutte contre le narcotrafic en Méditerranée. Depuis 2014, elles assurent également tous les ans la mission Jeanne d’Arc, école d’application des officiers de marine, en tant que conserve des bâtiments de projection et de commandement (BPC) », rappelle la Marine nationale.

Escorte de navire marchand au large de la Somalie (© MARINE NATIONALE)

Le Guépratte et le Tonnerre lors de la dernière mission Jeanne d'Arc (© MARINE NATIONALE)

Des outils devenus indispensables et reclassés en 2008

La polyvalence, l’endurance, la discrétion et le coût d’exploitation réduit des frégates de ce type en font des outils extrêmement précieux, devenus aussi indispensables au regard de l’évolution des menaces et des opérations que les grosses frégates de défense aérienne et de lutte anti-sous-marine. Un rôle qui a permis à la Marine nationale de les reclasser en 2008 dans la catégorie des bâtiments de premier rang. L’acronyme FLF a été conservé mais il signifie désormais « Frégate de type La Fayette ». Cette promotion fut, néanmoins, une sorte de « cache misère », destiné à maquiller la réduction du format de la composante frégates et la décision de l’Etat de sabrer le programme FREMM, ramené alors de 17 à 11 unités, pour tomber à 8 seulement en 2016, avec un objectif fixé par le dernier Livre Blanc à 15 frégates de premier rang (contre 19 à 21 avant 2008).

BPC encadré par la FDA Chevalier Paul et la FREMM Languedoc (© MARINE NATIONALE)

Cette flotte se décompose ainsi : les frégates de défense aérienne Forbin et Chevalier Paul du type Horizon, mises en service en 2010 et 2011, les 8 FREMM (trois livrées à ce jour, six prévues en 2019) qui succèdent progressivement aux unités du type F70 ASM (Georges Leygues) et dont les deux dernières auront des capacités antiaériennes renforcées. Appelées FREMM DA, elles remplaceront les Cassard et Jean Bart (type F70 AA) en 2021 et 2022. Les 5 FLF permettent d’atteindre le format des 15 frégates, sachant que le ministre de la Défense a décidé d’anticiper leur succession, qui doit débuter en 2023 avec la livraison, par DCNS, de la première d’une nouvelle génération de bâtiments, les frégates de taille intermédiaire (FTI). Ces unités d’environ 4000 tonnes, dont le design et les capacités sont en cours de définition, devraient être commandées fin 2016/début 2017.

Programme de rénovation à mi-vie

Dans le même temps, il est prévu de lancer d’ici la fin de la décennie un programme de rénovation des La Fayette, dont le contenu est lié au programme FTI, les deux projets bénéficiant d’une enveloppe budgétaire globale.

Arrivées à mi-vie, les FLF disposent encore d’un bon potentiel et, moyennant une solide remise à niveau, peuvent encore naviguer de nombreuses années. Déjà, certaines capacités sont modernisées, comme l’électronique, ou encore l’adaptation des systèmes de mises à l’eau à l’ECUME, la nouvelle embarcation des commandos marine, ainsi que la mise en œuvre de mitrailleuses multitubes Dillon pour renforcer la défense contre des attaques asymétriques.

ECUME (© : MARINE NATIONALE)

Toutefois, pour bien faire, il faudrait renouveler une bonne partie de leurs principaux équipements et ajouter de nouveaux systèmes afin de répondre à l’évolution des menaces et missions. Alors que le passage à la version Block 3 de l’Exocet MM40 est logique, parmi les solutions les plus cohérentes concernant les autres capacités, il y a par exemple le remplacement du radar DRBV-15 par un SMART-S, ou encore de la tourelle de 100mm par un 76mm afin d’homogénéiser l’artillerie avec celle des Horizon et FREMM. Le débarquement du Crotale, qui arrive en fin de vie, parait également pertinent. Afin d’offrir une meilleure défense contre missiles et avions, un système surface-air moderne, comme le Mica VL ou l’Aster, pourrait être envisagé.

Développer des capacités de lutte anti-sous-marine

Mais c’est dans le domaine de la lutte ASM que la question de la rénovation est la plus sensible. Car, s’il y a 20 ans, peu de marines disposaient de sous-marins, on assiste aujourd’hui à leur prolifération dans le monde et la Marine nationale estime comme prioritaire d’augmenter le nombre de ses frégates dotées de moyens de détection acoustique. Une capacité qui fait aujourd’hui cruellement défaut aux La Fayette, par exemple lors des missions Jeanne d’Arc, qui voient les bâtiments évoluer jusqu’en Asie. Or, ni la frégate ni le BPC qu’elle escorte ne disposent de sonars. Ils peuvent donc être suivis en toute impunité par un sous-marin, sans même s’en rendre compte.

L'Aconit et le Dixmude en mer de Chine en 2015 (© MARINE NATIONALE)

Comme on l’a vu, des espaces conservatoires avaient été réservés sur les La Fayette pour embarquer des sonars. L’intégration d’une antenne remorquée, comme le Captas 2, est techniquement possible mais les locaux nécessaires ont été réaffectés aux commandos et, compte tenu du retour d’expérience, ce besoin est toujours avéré. Il n’est donc, pour l’heure, question que de l’ajout d’un sonar de coque. Les capacités ASM seraient alors, diront certains, assez limitées. Une critique que tempère toutefois l’amiral d’Arbonneau, qui fut certes ancien pacha du La Fayette mais a surtout passé l’essentiel de sa carrière opérationnelle dans le monde des sous-marins : « C’est une question de compromis. Selon la zone dans laquelle on opère, la portée d’un sonar de coque n’est pas toujours exceptionnelle, mais les marines capables de mettre en œuvre des sous-marins nucléaires d’attaque ne sont pas nombreuses. Or, face à un sous-marin à propulsion conventionnelle, disposer d’un sonar de coque est déjà très dissuasif ». Et de rappeler que, même si les FLF n’ont finalement pas reçu de sonar au neuvage, les ingénieurs avaient prévu l’ajout ultérieur de cette capacité et, de ce fait, ont conçu un bateau bénéficiant d'une excellente discrétion acoustique. Machines montées sur plots élastiques pour éviter les vibrations et rayonnements sonores, hélices ventilées avec circuit d’air contre la cavitation… « Ces frégates sont silencieuses et peuvent se mouvoir sans bruit ». Elles disposent donc d’une excellente base pour évoluer discrètement et optimiser les capacités de détection que leur offrira le futur sonar.

En parallèle, il conviendra aussi de voir si elles sont équipés de moyens d’autodéfense et d’attaque contre des sous-marins, qui passent par l’ajout de torpilles, voire de leurres anti-torpille. La première peut être acquise avec l’intégration de tubes à la coque, et/ou la possibilité d’embarquer un hélicoptère disposant de moyens ASM, en l’occurrence un Caïman Marine (NH90).

Caiman Marine sur le Guépratte en 2014 (© MARINE NATIONALE)

Une modernisation probablement à minima et pas pour toutes les unités

Cette option, comme les autres évoquées plus haut en matière d’armement, nécessitera aussi la rénovation du système de combat. Les moyens budgétaires limités alloués à ce programme réduiront probablement l’étendue du projet, la priorité étant donnée aux senseurs (radar, sonar) et au système de combat. Une rénovation que les marins craignent donc de devoir, faute d’argent, mener à minima. Surtout que le lancement par anticipation du programme de succession des FLF amenuise la nécessité d’une coûteuse modernisation, sachant que les travaux ne seront sans doute pas engagés avant la fin de la décennie. Compte tenu du fait que la première FTI devrait arriver dès 2023, les cinq La Fayette ne seront peut-être même pas toutes remises à niveau.

Le plus fort taux de disponibilité de la flotte

En attendant, les frégates furtives de la Marine nationale continuent inlassablement de sillonner les mers du globe, avec un taux de disponibilité technique remarquable. Il a en effet dépassé en 2015 les 90%, c’est-à-dire le niveau le plus élevé de toute de la flotte de surface française (à comparer aux 82% des Horizon, 65 à 80% pour les F70, 76% pour les frégates de surveillance…)

(© : MARINE NATIONALE)