Québec a choisi de prolonger la ligne bleue du métro de Montréal même si les études qu’il a commandées montraient qu’il aurait été plus avantageux de prolonger la ligne orange, a découvert notre Bureau d’enquête.

Ces études avaient été gardées secrètes. Elles ont servi de base au conseil des ministres pour aller de l’avant, en avril 2018, avec ce projet évalué à 3,9 milliards $.

Bien que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) ait refusé de nous les fournir via une demande d’accès à l’information, nous avons pu les consulter au cours des dernières semaines.

Elles ont été réalisées entre 2011 et 2015 par la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT), pour analyser divers prolongements des lignes bleue (vers l’est), orange (jusqu’à Laval) et jaune (à Longueuil).

Les experts concluent qu’un prolongement de 2,1 km de la ligne orange entre la station Côte-Vertu et la gare de train Bois-Franc aurait, au kilomètre, transporté plus d’usagers, fait abandonner la voiture par plus de gens et permis de meilleurs gains de temps qu’un prolongement de la ligne bleue.

Cette option aurait aussi été la seule à soulager le tronçon est de la ligne orange, contrairement au projet de ligne bleue qui risque de le surcharger davantage.

«Le petit bout entre Côte-Vertu et Bois-Franc c’est une connexion qui aurait dû être faite depuis bien longtemps. Si j’avais été à l’AMT, j’aurais mis ça comme priorité. En deuxième c’est le métro d’Anjou», estime la professeure associée au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), Florence Junca-Adenot.

Selon elle, le prolongement du tronçon ouest de la ligne orange devient encore plus pertinent maintenant que le Réseau express métropolitain (REM) passera à Bois-Franc.

«Choix politiques»

L’experte rappelle qu’en matière de transports, il y a souvent des «choix politiques».

Depuis ces études, la planification des transports en commun dans la région de Montréal est passée dans les mains de l’ARTM. Son porte-parole Simon Charbonneau affirme que la priorisation de la ligne bleue a fait «l’objet d’un consensus des élus des municipalités et du gouvernement du Québec».

Les documents que nous avons consultés montrent que les futures stations du prolongement de la ligne bleue seraient peu utilisées par rapport à d’autres stations du réseau.

Métro inutile?

Selon le professeur en urbanisme à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal, Jean-Philippe Meloche, le prolongement de la ligne bleue n’est pas «dans la zone payante» pour utiliser un métro.

«Plus je m’approche des zones où le sol vaut cher et où la congestion est très importante, plus les bénéfices du tunnel deviennent importants. Plus je m’éloigne de ces zones, moins le bénéfice est important», indique-t-il.

Ainsi, il croit que la densité résidentielle de Saint-Léonard et l’espace de surface peu congestionné de la rue Jean-Talon Est ne justifient pas un métro. Il suggère qu’un train de surface, plus léger et moins cher, aurait pu être une meilleure option.

Les experts que nous avons consultés s’entendent toutefois pour dire que le nord-est de l’île est mal desservi et a besoin de transport en commun.

«Il y a une grosse quantité de gens qui se déplacent pour aller travailler vers l’est et pour aller travailler vers le centre», rappelle Mme Junca-Adenot.

TROP TARD POUR RECULER?

Puisque le plan d’affaires n’a pas encore été approuvé par Québec, le projet de la ligne bleue pourrait toujours être annulé. Toutefois, des contrats ont été octroyés pour l’architecture des stations dans les dernières semaines, et Ottawa a confirmé du financement pour ce projet.

La ligne orange sera encore plus surchargée

Le prolongement de la ligne bleue risque de surcharger davantage la ligne orange. Selon les études que nous avons obtenues, l’ajout de cinq stations sur la ligne bleue augmenterait de 6 % le nombre maximal de passagers à circuler en une heure (charge maximale) sur la ligne orange, en direction Côte-Vertu, en 2031. «On n’est pas capable de prendre ces passagers supplémentaires aujourd’hui et on ne sera pas plus capable en 2031», juge M. Meloche.

En 2031, l’AMT prévoit que la charge maximale du cœur de la ligne orange sera de 63 000 passagers le matin, dont 3500 venant du prolongement de la ligne bleue.

Les trains Azur pouvant accueillir environ 45 000 passagers par heure par direction, confie un expert à notre Bureau d’enquête. Pour prendre tous les passagers prévus en 2031, il faudrait donc de nouveaux trains ou augmenter la fréquence de passage.

Le SRB n’aidera pas

Selon la STM, le prolongement de la ligne bleue ne va « pas nécessairement » engorger la ligne orange.

«Les usagers sont un peu paresseux. Si tu peux rester dans ton mode, sans transférer, tu vas le faire. Le SRB Pie-IX, c’est à l’étude pour qu’il continue jusqu’au centre-ville», donne en exemple M. Chamberland.

Mais selon les simulations menées par l’AMT, le Service rapide par bus (SRB) entraînera plutôt «une hausse sur les points de charge maximale de la ligne orange en direction Côte-Vertu».

Et sa prolongation jusqu’au centre-ville aurait un «impact limité» sur l’achalandage de la ligne orange, peut-on lire.

Jean-Philippe Meloche estime que le REM, qui sera connecté à la ligne bleue, pourrait venir régler ce problème. «Les gens de Saint-Léonard vont pouvoir se rendre au centre-ville, en évitant la ligne orange. Le prolongement de la ligne bleue sans le REM, ça aurait été encore plus mauvais», soutient-il.

ACHALANDAGE PROJETÉ EN 2031

Prolongement de la ligne bleue (option retenue)

Pie-IX: 6900

Anjou: 5600

Lacordaire: 3000

Langelier: 2900

Viau: 1700

Prolongement de la ligne orange (option écartée)

Bois-Franc: 14 100

Poirier: 3300

Les stations avec le plus d’entrées en 2019

Longueuil: 14 500

Honoré-Beaugrand: 9700

Bonaventure: 8900

En nombre d’entrées en période de pointe du matin (PPAM)

4 AUTRES SCÉNARIOS ÉTUDIÉS

Une boucle avec la ligne verte

Ce scénario consistait à rattacher la ligne bleue à la ligne verte par la station Radisson. Ce projet, plus long et plus complexe, aurait amené beaucoup plus de gens aux nouvelles stations, surtout des usagers actuels du transport en commun.

Finir au nord de l’A40

Construire le terminus du métro le long de l’A25, entre Jarry et Bombardier aurait permis d’ajouter un large stationnement pour attirer davantage d’automobilistes sur la ligne bleue. L’achalandage aurait augmenté un peu, mais pas de manière significative.

Passer un peu plus au sud, sous la rue Bélanger

Cette option de même longueur n’amenait pratiquement aucun changement sur l’achalandage, mais était meilleure pour l’accès en transport actif.

Un prolongement moins long jusqu’à Lacordaire

Étonnamment, le tracé plus court scruté en 2013 allait jusqu’à Lacordaire et non jusqu’à Pie-IX comme le projet annoncé par le gouvernement péquiste dans les années 1990. Cette option aurait causé un problème de rabattement des autobus à cause du peu d’espace non bâti au coin des rues Lacordaire et Jean-Talon.