Alle biler solgt efter 1. januar 2009 i hele Europa er i al hemmelighed udstyret med denne lille sender, der registrerer og sender alle oplysninger om bilen, køremønstre og chaufføren til en samlet kæmpe-database.

Annonceindlæg fra Veeam Databeskyttelse er måske den mest oversete faktor i digitaliseringen Mangelfuld datastyring kan have fatale konsekvenser. | Læs mere

Sådan ser den lille enkle enhed ud, som både logger og sender tusindvis af data om dig, din kørsel og din bil til Tyskland.

Sådan fungerer senderen Den lille sender består af to dele: En scanner og en sender.



Enheden er baseret på en tidlig udgave af Raspberry Pi og er i sin fysiske form ikke blevet ændret siden 2009, mens den meget enkle software på den er blevet opdateret nogle gange.



Enheden bygger på en teknologi til overvågning og skjult overførsel af data, som militæret i flere lande har anvendt i årevis, men som er meget simpel.



Her mikses signalet fra en lille komplementær-radar baseret på UVF-signaler med gps'ens data, og de to signaler integreres i den indbyggede translokations-vibrator via en opdateret version af de kendte oktoskop-bølge-teknologier, som vi blandt andet kender fra supermarkedernes kiosker.



Dette gør, at signalerne komprimeres voldsomt uden at miste tyngde eller detaljegrad.



Den lille radar har lille rækkevide og dækker kun lige bilens størrelse (og indhold). Til gengæld er aflæsningen ekstremt detaljeret.



Signalerne sendes via dels mobilmaster, dels andre køretøjer, der passerer, til Freiburg, hvor de crunches i et stort datacenter.



Hvis det passer, at teknologien har været brugbar siden 2009, er den blandt de første ægte hyperkonvergerede trådløse højhastigheds-teknologier i verden.

Hernede i skjul bag luftfilter-kassen er den lille sender placeret i de senere års mest solgte bil i Danmark, VW Up.

Her er senderen placeret i en Ford Fiesta. Selve senderen er på størrelse med en tændstik-æskes overflade.

Her er den lille sender placeret i en Opel Vectra.

I al hemmelighed har bilproducenter udstyret samtlige nye biler solgt i Europa fra 1. januar 2009 med en lille sender, der løbende har registreret data om bilen, dens køremønstre samt chaufførens karakteristika.Disse oplysninger er løbende blevet sendt til en database i Freiburg i Sydtyskland, hvor det europæiske agentur for trafiksikkerhed (EAV) holder til huse.Her er oplysningerne blevet koblet sammen med data om den enkelte bil-ejer, som EAV får leveret fra motorregistrene i de europæiske lande.Dermed har EAV været i stand til samle data om køremønstre for eksempelvis 35-45 årige danske mænd, der kører i Audi A4 i Århus-området, 40-50-årige kvinder, der kører i Kia Ceed i Hamburg-området og så videre.Oplysningerne stammer fra den tyske forbruger-organisation Verbraucher Fahrsicherheit, der via et datahul har fået adgang til en stor mængde af de indsamlede data.Det fremgår her, at detaljegraden er meget høj - helt ned til navngivne enkelt-personers ruter på bestemte datoer i bestemte køretøjer - ligesom det fremgår, at EAV løbende har leveret oplysninger til forskellige myndigheder."Vi er ganske chokerede. Det er dybt krænkende og i strid med alle love, at EAV på denne måde ulovligt og aktivt indsamler data om europæernes kørsel," lyder det fra August Siebelman, der er forskningschef og direktør i Verbraucher Fahrsicherheit.I rapporten fra Verbraucher Fahrsicherheit kan man se, at der er stor forskel på køremønstrene i de forskellige lande.Eksempelvis kører danskerne uden for København og Århus gerne efter morgenbrød søndag morgen i deres biler uanset mærke.Det gør københavnerne ikke. De bruger til gengæld en stor del af deres fritid på at cruise rundt efter p-pladser, mens de hører høj musik eller radio.I især Milano anvendes køretøjers horn under kørsel, mens mange i især det sydvestlige Frankrig har en tendens til at aktivere bagrude-viskeren før forrude-viskeren. I Finland er det lige omvendt.I Belgien kører bilerne tættest på midterstriben, mens de i Østrig køres længst mod rabatten.Det fremgår ligeledes, at kvinder - uagtet den aktuelle kønsrolledebat, der for tiden pågår i forskellige sociale medier og blade - faktisk fortsat foretrækker mindre biler - de såkaldte 'kone-biler' - mens mænd gerne vil føre store biler med mange hestekræfter og larmende afgangsrør.Detaljegraden i de indsamlede data er endda så nuanceret, at det fremgår, at mandlige chauffører har en tendens til at skifte op i gearene langt hurtigere end kvindelige chauffører.De kvindelige chauffører foretrækker i stedet generelt og uden nogen påviselig grund at føre bilen i lavere gear ved høje omdrejninger, ligesom de generelt holder af at aktivere bilens bremser kortvarigt inden selv bløde sving.Dette har forskellige bil-producenter ifølge rapporten udnyttet til at udstyre de mindre 'kone-biler' med bremseklodser med en særlig belægning, der gør, at klodserne slides ensartet, selv om de kun aktiveres ganske kortvarigt i modsætning til 'rigtige' ombremsninger, hvor bilen nedbremses over en længere strækning.Ligeledes fremgår det, at mænd i 40'erne har en udpræget tendens til at føre bilen med kun én hånd på rattet samt med løsnet livrem og åbne bukser - angiveligt da dette gør, at de har bedre plads til deres maver under kørsel.Den lille sender er ifølge Verbraucher Fahrsicherheit som standard placeret mellem motorblok og førerkabine på motorrummets bagvæg.Placeringen giver ganske vist ikke de bedste sendeforhold, men til gengæld er det et område, der sikrer en vis diskretion, da der som udgangspunkt ikke er behov for at tilgå dette område i en bils levetid, medmindre hele motorblokken skal fjernes.Placeringen minimerer dermed risikoen for, at senderen bliver opdaget.Verbraucher Fahrsicherheit har udtaget flere af de pågældende sendere, som ifølge organisationen ret nemt kan ses, hvis man kigger op under bilen på motorrummets inderside.Her vil man kunne se en enhed med en række farvestrålende ledninger, der er forbundet med både kabine og motor."Man kan sagtens selv udtage senderen uden den mindste risiko, da den ingen funktion har bortset fra at registrere og sende data. Bare klip kablerne over og smid skidtet i skraldespanden," siger August Siebelman fra Verbraucher Fahrsicherheit.Er man i tvivl om, hvor senderen befinder sig, anbefaler han, at man rådfører sig med sit værksted, som nemt kan fjerne senderen ved næste service."Det koster ikke meget. Højst et par hundrede spir," siger August Siebelman.EAV erkender efter et længere forhandlings-forløb med Verbraucher Fahrsicherheit, at senderen findes i langt de fleste biler, som i dag kører rundt i Europa.I en mail skriver direktør Ursula Schneider, at ordningen blev indført efter grundig analyse, der viste, at der ville være mange fordele ved en nøjagtig logning af køremønstre."Trafik-sikkerhed, planlægning af veje og skiltning, design af bil-typer og -modeller, pris-fastsætning og så videre er blot nogle af de områder, som i meget høj grad har nydt fordel af de indsamlede data," skriver hun."Myndigheder, bil-producenter og andre har anvendt oplysningerne i stor stil, og de har alle været villige til at betale os mange penge for at få lov til at kigge med. På den måde har det jo været en win win-situation for alle, da vi så har fået råd til selv at købe store biler, mens de firmaer dér har haft mulighed for at tjene flere penge selv," skriver Ursula Schneider, hvis private vognpark består af en McLaren P1-sportsvogn, en ældre Fiat Punto samt fire modeltog af mærket Märklin, som hun i visse perioder af sit liv leger en del med.Ikke mindst forsikringsselskaberne har været begejstrede for de indsamlede data, fortæller hun.De kan nemlig nemt med data for de enkle køretøjer analysere køre-mønstre, bruger-profil og lignende i forbindelse med uheld, og derved indrette priser på forsikringer herefter.Ifølge Ursula Schneider har forsikringsselskaber i mange tilfælde været i stand til helt at undgå at udbetale forsikrings-penge efter uheld på baggrund af de indsamlede data.Ifølge hende blev det besluttet at hemmeligholde senderen for offentligheden, da man frygtede, at det ville animere 'de sædvanlige privacy-hystader' til den 'sædvanlige debat' om overvågning og 'alt det der,' skriver hun."Den debat ville være skadelig for hele projektet, som vi ganske rigtigt vurderede, at mange ville kunne drage fordel af, hvis de ikke vidste bedre. Og den antagelse af vist sig at holde stik siden hen. Visse ting kan almindelige mennesker bare ikke håndtere at vide," skriver Ursula Schneider.Det afviser August Siebelman fra Verbraucher Fahrsicherheit blankt."Det kan vi i hvert fald godt håndtere," siger han.