Per ogni passeggero che l’anno scorso si è imbarcato sui suoi aerei Alitalia ha perso in media 16 euro. Una cifra — diminuita, e non di poco, rispetto al 2017 — che spiega perché il vettore tricolore non abbia chiuso in attivo nonostante un ritorno dei ricavi sopra i tre miliardi di euro e una riduzione dei costi operativi. Mentre manca meno di un mese al termine dell’ennesima proroga per la presentazione di un’offerta vincolante per rilanciare l’ex vettore di bandiera, il Corriere della Sera traccia un bilancio di questi due anni di amministrazione straordinaria incrociando i documenti disponibili, quelli depositati in Parlamento e quelli non pubblici consultati da chi in questi anni ha seguito i conti dell’azienda.

I passeggeri Prima della performance economica è bene ricordare che Alitalia ha «smarrito» più di un milione di passeggeri: tanti sono quelli che sono venuti meno in un periodo in cui il traffico nazionale, europeo e mondiale è cresciuto. Se nel 2016 (quando la compagnia era ancora in mano a Etihad) i viaggiatori imbarcati sono stati 22,59 milioni, l’anno successivo sono calati a 21,31 milioni, per poi risalire timidamente nel 2018 a 21,49 milioni. Dal 2016 al 2018 il traffico è quindi calato del 4,9%, dal 2017 al 2018 è aumentato dello 0,9%. Negli stessi periodi i volumi mondiali sono saliti del 14,2% (2018 sul 2016) e del 6,5% (2018 sul 2017), stando all’analisi delle statistiche della Iata, la principale associazione internazionale dei vettori.

Il lungo raggio All’interno di questi volumi si scopre come dal 2017 al 2018 l’incremento sia da attribuire ai voli intercontinentali. Una notizia positiva perché nel segmento di mercato più redditizio per le compagnie: sui 183.837 passeggeri trasportati in più l’anno scorso, infatti, 181.366 (il 98,7%) sono stati su collegamenti di lungo raggio. Non solo. L’analisi dei documenti mostra il segno meno sulle rotte nazionali ed europee — a causa soprattutto delle low cost e dei treni ad alta velocità —, ad eccezione di Linate che torna a mostrare un timido, ma comunque significativo +0,6%. Aumenta, sempre in modo modesto, anche il tasso di riempimento dei velivoli, passando dal 78,7% del biennio 2016-2017 al 79,2% dell’anno passato. Per i primi tre mesi dl 2019, a quanto apprende il Corriere da fonti interne, sarebbero tornati a crescere i viaggiatori anche sui voli nazionali ed europei.

I ricavi Quanto alle performance economiche il 2018 di Alitalia mostra le solite — e storiche — ombre e, allo stesso tempo, qualche luce. Una delle ombre è quella dei ricavi: anche se in aumento del 3,5% sul 2017 (superando di nuovo la quota dei tre miliardi di euro) «registra valori ancora poco soddisfacenti per una sostenibilità di lunga durata dell’azienda», sintetizzano al Corriere diversi analisti che in questi anni hanno seguito i conti. All’interno di questa voce spicca la progressione degli introiti dal traffico passeggeri, aumentati del 6,9% rispetto al 2017 e del 7,8% sul 2016, mentre nello stesso periodo si riducono i ricavi «altri». Gli stessi esperti evidenziano da qualche mese «una maggiore reattività di Alitalia nell’offerta tariffaria per contrastare le rivali, anche low cost».

I costi Questi introiti vanno rapportati ai costi sostenuti l’anno passato: a fronte di ricavi per 3,071 miliardi di euro, le spese complessive di Alitalia ammontano a 3,191 miliardi. In sintesi: 103,9 euro di spese per ricavarne 100. Un dato migliorato negli ultimi due anni a leggere i documenti ufficiali. Nel 2016 il rapporto era di 100 euro di ricavi per 109,4 euro di spese, salite a 109,5 nel 2017. Merito, in particolare, dei tagli, delle riduzioni e delle rinegoziazioni dei contratti di noleggio dei velivoli da parte dei commissari straordinari. Per questo quello che in azienda chiamano il «valore medio» del biglietto — il ricavo per passeggero — è aumentato, passando da 107,9 euro (2016) a 122,3 euro (2018).

Le perdite Si tratta, è bene ricordarlo, di ricavi per cliente. Al netto dei costi sostenuti per il trasporto, Alitalia — secondo i calcoli forniti al Corriere da Federico Maria Alberto Caligaris, senior advisor finanza di trasporto di Cohen & Co. — nel 2018 ha perso 15,96 euro per ciascuno dei 21,49 milioni di passeggeri imbarcati. Si tratta, è ovvio, di una media. Perché i viaggiatori diretti a New York o a Tokyo, a San Paolo del Brasile o Buenos Aires, ad Alitalia portano soldi. Dove perde il vettore — così come anche i colossi europei Lufthansa, Air France, British Airways — è il corto e medio raggio. Motivo per cui tedeschi e francesi, per esempio, si sono dotati di divisioni a basso costo per coprire le tratte a basso rendimento (non sempre con successo). I quasi 16 euro di rosso sono calati di oltre il 31% rispetto all’anno precedente, quando Alitalia ne ha persi 23,28 a viaggiatore. Secondo il numero uno della low cost europea Ryanair Michael O’Leary i commissari hanno fatto un «lavoro fenomenale. Quando si guarderà alla storia di Alitalia si dirà che questa dei commissari è stata la gestione migliore mai avuta».

Il caro-petrolio Il rosso dell’anno passato, precisano gli esperti, «è stato causato soprattutto dal costo del kerosene». E infatti scorporando la spesa complessiva di Alitalia emergono tre tipologie di voci. Quelle che hanno comportato risparmi — il costo del lavoro, il noleggio degli aeromobili (-85 milioni dal 2016 al 2018, anche se l’azienda continua a pagare ancora tanto i velivoli), l’handling —, quelle che restano fisse perché in un contesto di monopolio (come la bolletta da corrispondere per la gestione del traffico aereo nei cieli e i costi aeroportuali) e infine quelle che si sono alzate, a partire dal carburante, balzato di cento milioni in dodici mesi dai 708 milioni del 2017 agli 808 dell’anno passato. Nel complesso, si legge nel bilancio di Alitalia, il kerosene ha pesato nel 2018 per il 26,3% della spesa complessiva.

Dentro l’azienda In Alitalia, dove le bocche restano ufficialmente cucite, ci tengono a sottolineare le perdite operative più che dimezzate dai 312 milioni del 2017 ai 154 milioni dell’anno scorso. I costi unitari nel primo trimestre 2019 (carburante incluso) sono scesi dell’1,4% rispetto allo stesso periodo del 2018 e del 15,3% rispetto al primo trimestre 2017 (prima dell’arrivo dei commissari). Così come precisano i «poteri limitati dei commissari» per quanto riguarda gli interventi strutturali sull’azienda. Per esempio: l’impossibilità di una riprotezione di lungo periodo contro le fluttuazioni del costo del carburante oppure il divieto di acquistare nuovi aerei, rinnovando una flotta che ha un’età media di 11,6 anni. Per fare un confronto quella di Lufthansa è di 12,1 anni, di Air France di 13,4 anni, di British Airways di 13,6 anni: ma mentre queste stanno introducendo velivoli più efficienti — come gli Airbus A350 o gli A320neo, i Boeing 787 —, Alitalia non può farlo in questa situazione. Per non parlare del fatto che non si riesce nemmeno a riconfigurare l’interno dei velivoli esistenti, aggiungendo sedili in classe Business che porterebbero ulteriori ricavi. Ricavi, ricordano in Alitalia, aumentati sia sul fronte digitale (+18,2%), sia sul lungo raggio (+9%). Ma non è ancora sufficiente.