Appare come l’Olandese volante, il vascello fantasma che solca i mari in eterno. Non vola, però. Scivola liscio lungo le rotaie nuove di zecca, supera le distese di lamiera delle macchine ingolfate nel traffico, attraversa i quartieri popolari di Palermo, incanta i bambini delle periferie. Arriva a destinazione e poi torna. Arriva e poi torna. Efficiente, puntuale, il nuovo tram di Palermo, tre linee costate otto anni di lavori e 320 milioni di euro. Ma vuoto, vuotissimo, senza un solo passeggero, senza un solo biglietto.

Già. Perché mentre i vagoni girano in un eterno collaudo, la politica nei palazzi litiga su chi debba gestire il servizio, con quali risorse, con quali mezzi, con quale personale.

LA PROMESSA

Il sindaco Leoluca Orlando, che aveva promesso l’avvio delle tre linee entro quest’anno, ha messo sul tavolo le sue dimissioni: «Se non approvate subito il contratto di servizio me ne vado, e con me andate a casa anche voi», ha detto ai consiglieri comunali. Una minaccia scattata all’indomani della bocciatura del contratto con l’Amat (l’azienda municipale di trasporti) da parte di ben tre commissioni di Palazzo delle Aquile: Contratti, Aziende e Bilancio. Da allora un fuoco di fila di trattative, di tira e molla, di incontri politici per rovesciare le sorti della delibera prima che arrivi in aula nella maxi-seduta in programma da oggi al 23 dicembre. E il sindaco ha già detto che si piazzerà tra gli scranni e da lì non si muoverà finché non avrà portato a casa la pelle dell’orso.

Nel frattempo, mentre Pd e Forza Italia litigano su nobili ideali solidaristici o liberali, i vagoni del tram, consegnati nel lontano 2011 dalla sede austriaca del colosso Bombardier - con ironica puntualità - continuano a girare. Vagoni lunghi 32 metri, candidi, i sedili azzurri e le obliteratrici impacchettate, giocattoloni che non possono certo cominciare la loro carriera al chiuso di un deposito. Rischierebbero di arrugginirsi, di ingripparsi, di finire nel dimenticatoio prima del loro passeggero numero uno. Invece girano ogni giorno, memento sferragliante alle follie della politica e della burocrazia, mentre i desperados delle periferie abituati ad aspettare l’autobus per ore li fissano come un assetato nel deserto guarderebbe un barile d’acqua passargli davanti e poi volatilizzarsi.

Il problema fondamentale è come finanziare il servizio, che costa 22 milioni all’anno: dieci servono per la Bombardier che si occuperà della manutenzione delle diciassette vetture, quattro e passa per l’energia elettrica, 260 mila per la pulizia, sei per il personale. Il Comune aveva pronto il suo piano: affidare il servizio alla boccheggiante Amat e ricavare i soldi della gestione dall’avvio della zona a traffico limitato in centro storico: 120 euro all’anno per auto, moltiplicati per 250 mila automobilisti titolari di una vettura almeno euro 3 (le altre, fuori), fanno 30 milioni all’anno.

LA PREVISIONE FALLITA

Peccato che questa previsione si sia infranta sulle mura di Palazzo di Città. Dove Orlando può contare solo su venti consiglieri. E quindi deve trovare un accordo con il Pd, che ne ha undici, o con Forza Italia, che ne ha sei. Partiti che sono (apparentemente) su barricate opposte. «Su questa strada non ci convinceranno mai, in centro storico entrino soltanto i residenti, e gratis. Il tram? Si finanzi con una politica di abbonamenti intelligenti», dice il capogruppo del Pd, Rosario Filoramo. «Bisogna dare la possibilità a tutti di pagare un ticket giornaliero», contrattacca il collega azzurro Giulio Tantillo. Confindustria, poi, più o meno apertamente, suggerisce di tagliare fuori il carrozzone pubblico Amat, e affidare il servizio a un privato da selezionare con una gara. Ma quando?

Mentre ci si chiede perché non ci abbiano pensato prima, il tram continua a girare su quindici chilometri di linea, percorrendo quaranta fermate (una ogni quattrocento metri), testando i vagoni antivibrazione, collaudando per l’ennesima volta l’audio con le informazioni a bordo. «Stazione Notarbartolo-Stazione Notarbartolo». Peccato che a bordo non ci sia nessuno. Tranne, talvolta, i tecnici della società che ha costruito l’opera, pronta a chiedere una penale da 30 mila euro al giorno.

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