Sokkal többe kerül a Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett villamosvonat, mint gondolták volna, így a megtérülése is kétséges. A megtérülési mutató gyengülése az uniós forrást veszélyezteti.

Dupla annyiba kerül a Szeged-Hódmezővásárhely vonalra szánt tramtrain, mint amennyire eredetileg számítottak, írja a Délmagyar.hu. Lapunk időközben megkapta közbeszerzési adatbázisból az ajánlatok elbírálásáról szóló összegzést, ami szerint a Stadler Rail Valencia (nettó) 6,395 millió eurót kér a 198+4 (mozgássérült) férőhelyes járműért.

Az ár átszámítva 2 milliárd forint, a 8 tramtrain (villamosvonat) tehát 16 milliárd forintba, 6 milliárd forinttal többe kerül a tervezettnél. A kormány ugyanis 10 milliárd forintot szánt uniós támogatásból a járművekre. Ha a jármű árához hozzávesszük, hogy a tramtrainbe járművenként 372 millió forintért építi be a wc-t a Stadler, akkor a villamosvonatok ára már 19 milliárd forintra rúg a tervezett 10 milliárdhoz képest. És ehhez jön még a hiányzó vonalszakasz kiépítésére szánt 13 milliárd forintos költség is.

A vécéket valószínűleg lehagyják a szegedi és hódmezővásárhelyi végállomás közötti 30 kilométeres távot 45 perc alatt megtevő tramtrainről. A jármű azonban így is olyan drága, hogy forrásaink szerint mindenki azon pörög most az Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban, hogy az uniós projekt megtérülése az összes trükkel együtt sem áll meg ilyen magas árakon. Mivel az unió által elvárt megtérülési mutató jelentősen gyengült, jó eséllyel végül az egész költséget a magyar állam fizeti majd.

Kerestük a MÁV-Startot, hogy honnan teremtik elő a villamosvonatok vásárlásához szükséges pluszpénzt, de egyelőre azt a választ kaptuk csak, hogy bővebb információt a szerződés aláírása után adnak.

A részben dízel üzemű villamos

Hozzá kell tenni, hogy már eleve a költséglefaragás miatt nem villamosítják végig a két város közti vonalat. A meglevő szegedi villamosvonalat elhagyva a tramtrain dízelüzemre vált a vasúti pályán, majd Hódmezővásárhely határát átlépve az új, hat állomásos villamosvonalon visszavált elektromos üzemmódra.

Ezért is írta ki a pályázatot a MÁV-Start hibrid (dízel-elektromos) tramtrainre, mivel csak az ilyen járművekkel lehet áthidalni Szeged és Hódmezővásárhely közötti vezeték nélküli vasúti pályát. Hibrid villamosvonatokat nagyon kevesen gyártanak Európában, elsősorban a Stadler. És ezért nem is csodálkoztak sokan, amikor kiderült, hogy a pályázaton csak egy ajánlattevő indult, természetesen a Stadler. Az ár is a versenyhelyzet nélkül lehet magas. Egy hibrid tramtrain egyébként sem olcsó, de a kétmilliárd forintos ár nagyon sok ahhoz képest, hogy a BKV például darabonként 900 millió forintért vette az új, hosszú CAF villamosokat.

A tramtrain jellegzetessége, hogy ugyanúgy közlekedik a városi villamosvágányon (50 km/órával), mint a vasúti pályán (100 km/órával). Általában két szomszédos város villamosrendszerét köti össze a nagyvasúti pályát felhasználva. Budapesten a Soroksári HÉV vonalán lehetne legjobban használni az ilyen kettős jellegű járműveket, amik a HÉV-pályán érkeznének a városba, és a Közvágóhídtól villamos módban folytatnák útjukat a 2-es vagy a 24-es villamos vonalán.