sábado 24 noviembre, 2018

Luego de varias postergaciones en el llamado a licitación para la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER), todo indica que la megaobra de infraestructura ferroviaria quedó en stand by. Si bien cuando se lanzó el proyecto, a mediados de 2015, su construcción se iba a financiar con fondos del Tesoro nacional, este año se decidió cambiar por mecanismos de participación público-privada (PPP).

De todas maneras, la estrategia no concitó el interés de los inversores internacionales, con lo cual, su construcción se dilatará más allá de 2023, fecha prevista para su funcionamiento.

Consultados al respecto, desde el Ministerio de Transporte de la Nación aseguraron a este diario que “se están haciendo algunos ajustes técnicos en los pliegos de licitación, que serán relanzados a través de esta modalidad de inversión”, aunque aún no hay fechas previstas.

Además de las restricciones en materia presupuestaria para la obra pública que rigen en el país, otro indicio que deja al descubierto el virtual freno de la obra –que correría bajo la línea C uniendo los ramales San Martín, Mitre y Belgrano Sur– fue la reducción en la compra del material ferroviario que iba a circular sobre la RER. De los 169 vagones que se iban a comprar para sumarlos al nuevo servicio, solo se comprarán 70 que serán utilizados en las líneas San Martín, Roca y Sarmiento. En este caso, desde la cartera que dirige Guillermo Dietrich señalaron que “las modificaciones tienen que ver con priorizar y cubrir las necesidades más urgentes que requieren tanto el Roca, que tiene nuevos ramales electrificados, como el San Martín, cuya licitación para electrificarlo está en marcha”.

De todas maneras –y más allá de que algunos referentes del sector ferroviario ya le “extendieron un certificado de defunción” a la obra–, hasta el momento el Estado continúa con la ejecución las denominadas obras complementarias al RER: los viaductos San Martín, Mitre y Belgrano Sur.

El proyecto de la RER consistía en el enlace de las principales líneas ferroviarias que llegan a la Ciudad provenientes del norte, sur y oeste bonaerense. Correría bajo la avenida 9 de Julio y uniría las cabeceras del Roca, del San Martín y el Mitre. Preveía la construcción de dos estaciones centrales, una bajo la estación Constitución y otra bajo el Obelisco.

Mejoras en el Urquiza. Por otra parte, finalizaron los trabajos de restauración y puesta en valor de la estación Lacroze, cabecera de la línea Urquiza, cuyo concesionario es Metrovías. Utilizada por casi 100 mil usuarios, en la estación se realizaron trabajos de recuperación de la fachada, renovación en el sistema de iluminación por tecnología LED, nueva señalética y pintura, entre otras obras. Además, se están llevando a cabo trabajos de mantenimiento en las vías: renovación de rieles, durmientes y fijaciones.

Inversión centralizada

La Ley de Presupuesto 2018 aprobó la ejecución, dentro del programa de Participación Público-Privada (PPP) del proyecto RER con una inversión superior, en la primera fase, a los US$ 4.700 millones. Esta versión es presentada por el gobierno como un nuevo sistema que conectará entre sí las líneas de los trenes metropolitanos mediante la construcción de 20 kilómetros de túneles y cuatro estaciones subterráneas.

Para ello, el gobierno considera necesario desarrollar en paralelo un volumen importante de obras para modernizar el sistema ferroviario. Sin embargo, la RER no generará ingresos monetarios, excepto algunos por el alquiler futuro de espacios en la nueva terminal central, que colaborarán muy parcialmente para solventar costos de mantenimiento. Por ello constituye una inversión de carácter social cuyo repago estará totalmente a cargo del Estado Nacional.

Centraliza la inversión pública nacional en la CABA, a la que se suman otros grandes proyectos de inversión como, por ejemplo, la Autopista del Paseo del Bajo.

El proyecto RER tal como ha sido presentado por el Gobierno no es conveniente con independencia del sistema de financiación elegido. Deja de lado, parcialmente, a la red de subterráneos: no conecta con la línea E en Independencia, ni con futuras líneas que podrían penetrar al centro por las avenidas Córdoba o Santa Fe.

*Ricardo Carciofi. Investigador de proyectos Fac. de Economía, UBA.