Zahlreiche Straßen müssen wegen eines kaum bekannten Bauproblems repariert werden. Den Staat kostet das Hunderte Millionen Euro - weil die Politik jahrelang Warnungen von Experten in den Wind schlug.

In vielen Bundesländern haben die Sommerferien auch in diesem Jahr wieder holprig begonnen. Dank zahlloser Baustellen geht es nur im Schneckentempo voran. Was viele Autofahrer nicht wissen: Zahlreiche Staus hätten vermieden werden können. Denn eine kaum bekannte Krankheit frisst sich seit Jahren still und heimlich durch Deutschlands Autobahnen: Betonkrebs. Zwar besteht nur ein Viertel aller deutschen Schnellstraßen aus Beton. Doch schon mehr als 350 Kilometer davon sind von dem Phänomen befallen. Eine Strecke, so lang wie der Autobahnabschnitt von Köln nach Stuttgart. Recherchen von n-tv.de zeigen, dass der Steuerzahler dafür mindestens 320 Millionen Euro zahlen muss - weil die Verkehrsminister in den letzten 25 Jahren zahlreiche Warnrufe ignorierten.

Betonkrebs macht sich nach einigen Jahren durch Risse und Löcher auf der Fahrbahn bemerkbar. (Foto: picture alliance / Hendrik Schmi)

Möglicherweise liegt diese Ignoranz im irreführenden Begriff Betonkrebs selbst. Denn was zunächst wie eine Krankheit und eine Laune der Natur klingt, ist in Wahrheit ein von Menschen gemachtes Problem. Fachleute nennen das, was seit Jahren unbemerkt die Betondecken deutscher Autobahnen zersetzt, eine schädigende Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR). Und die kann durch Vorsorge verhindert werden.

Beton besteht aus Zement, Sand, Kies und Wasser. Bestimmte Kiesarten eignen sich allerdings nicht zur Herstellung. Wenn sie einen hohen Anteil an löslichen Kieselsäuren enthalten, verbinden sich die Feuchtigkeit und die Alkalien im Zement zu einem Gel. Das dehnt sich aus, sprengt den Beton nach einigen Jahren von innen auf - und reißt Löcher in die Fahrbahn.

Steuermilliarden für ostdeutsche Betonpisten

Das Problem ist schon seit Jahrzehnten bekannt. Ende der 1960er Jahre trat es vermehrt in Schleswig-Holstein auf, wenige Jahre später hatte die ostdeutsche Reichsbahn massiv in ihren Gleisanlagen damit zu kämpfen. "Wir hatten bereits 1988 eine vollständige Liste über alkaliempfindliche und beständige Betonzuschlagsstoffe", sagt der Geologe Gerhard Hempel, einer der renommiertesten Betonkrebs-Kenner, im Gespräch mit n-tv.de. Bis zu seinem Ruhestand forschte er jahrzehntelang am Weimarer Institut für Baustoffe der Deutschen Bauakademie Berlin, der heutigen Materialforschungs- und Prüfungsanstalt. Akribisch listeten Hempel und seine Kollegen alle Gesteinsarten der Region auf, die "potenziell betonschädigend" sein könnten.

Doch nach dem Mauerfall wollte Helmut Kohl den Weg zu den versprochenen "blühenden Landschaften" schnell ebnen. Allen Erkenntnissen zum Trotz wurden dabei mitunter willkürliche Betonmischungen zusammengerührt. Im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) pumpte Kohls Finanzminister Theo Waigel Milliarden in die ostdeutschen Betonpisten.

Auf die Betonkrebs-Experten aus der ehemaligen DDR wollte damals kaum jemand hören. Dabei hatte Hempel schon 1992 vor den Risiken falsch ausgewählter Betonzuschlagstoffe gewarnt. Er schrieb an das Bundesverkehrsministerium und bot seine Hilfe an. Der zuständige Beamte leitete den Brief, den Hempel bis heute auf seiner Internetseite dokumentiert, zwar gewissenhaft an die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) weiter, die für die Planung und Durchführung des VDE damals zuständig war. Doch eine Antwort von dort bekam Hempel nie.

Der Steuerzahler muss dafür bis heute tief in die Tasche greifen. Allein in Brandenburg stellt der Bund bis 2023 für die Sanierung von Betonkrebsschäden an Autobahnen 180 Millionen Euro zur Verfügung. Bundesweit will Verkehrsminister Alexander Dobrindt sogar mindestens 320 Millionen Euro in die Reparaturen pumpen, um das Betonkrebs-Problem ein für alle mal von den Fernstraßen zu verbannen, wie eine Anfrage von n-tv.de an alle 16 Bundesländer ergab. Neben Brandenburg sind demnach auch Autobahnabschnitte in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Berlin besonders stark betroffen. Viele davon sind erst vor weniger als 15 Jahren saniert worden - mitunter zum zweiten Mal wegen Betonkrebses.

Die Politik hat das Problem verschlafen

In Berlin weisen unter anderem Abschnitte auf der A113 besonders starke Schäden auf. Sie werden grundhaft erneuert - mit Asphalt. (Foto: imago/Stefan Zeitz)

Zwar nimmt die Politik das Betonkrebs-Problem unter Ex-Verkehrsminister Manfred Stolpe erstmals Ernst. Ab 2005 entwickeln die Autobahn-Planer sogenannte Performance-Prüfverfahren, mit denen Betonmischungen vor Baubeginn auf ihr Risiko untersucht werden. Außerdem gibt die "Alkali-Richtlinie" des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton (DAfStb) Maßnahmen vor, um das Problem zu vermeiden.

Doch die Tests sind damals nicht obligatorisch - erst 2013 verpflichtet das Verkehrsministerium die Baufirmen dazu. Schäden durch Betonkrebs kommen aber erst nach 5 bis 10 Jahren zum Vorschein. Weil die Gewährleistung für neue Autobahnen in der Regel bereits nach fünf Jahren abläuft, konnten nur wenige Baufirmen für Pfusch belangt werden. Stattdessen musste der Steuerzahler für die Sanierung von Betonkrebsschäden aufkommen.

Auch Brücken, Stadien und Startbahnen betroffen

Die Untätigkeit der Politik ist bedauerlich. Denn laut Experten ist Beton eigentlich der ideale Belag für Fernstraßen. "Im Vergleich zu Asphalt ist Beton auf Autobahnen das bessere Material", sagt Professor Horst-Michael Ludwig, der das Institut für Baustoffkunde an der Universität Weimar leitet, im Gespräch mit n-tv.de. "Im Normalfall überdauern Betonstraßen mindestens 30 Jahre ohne größere Schäden." Asphaltstrecken hingegen würden im Schnitt nur etwa halb so lange halten und seien weniger belastbar. Bislang hat aber nur etwa ein Viertel der deutschen Autobahnen eine Decke aus Beton.

Völlig gebannt ist die Gefahr durch Betonkrebs noch nicht. Denn er frisst sich nicht nur durch Straßen, sondern auch durch Brücken, Stadien und Flughäfen. Auf Anfrage von n-tv.de teilten vier Bundesländer mit, dass sich in ihrem Verkehrsnetz Brücken mit Betonkrebsschäden befinden. Deren Sanierung ist noch aufwändiger und teurer als die von Autobahnen.

In Gera sperrte die Stadtverwaltung erst im Juni wegen Betonkrebses die Haupt­tribüne im Stadion der Freundschaft. Und bereits 2016 warnte ein internes Papier im Vorfeld der Verkehrsministerkonferenz vor Betonkrebsschäden an Start- und Landebahnen. Die Experten rechneten mit Sanierungskosten in Höhe von 1,2 Milliarden Euro.

"Jetzt will es die Politik so hinstellen, dass die Problematik lange nicht bekannt war", sagt Betonkrebs-Kenner Hempel. Dass der Staat mehrfache Warnungen ignorierte und so Milliarden verpulverte, macht ihn fassungslos: "Woanders wäre ein Untersuchungsausschuss eingesetzt worden."