«¿Qué Cambio se vendrá en los cielos argentinos?» se titulaba la nota que publiqué la noche del 22 de noviembre de 2015, cuando se conoció que Mauricio Macri sería el próximo presidente de nuestro país.

Basándome en la plataforma de gobierno que Cambiemos tenía publica da en su sitio web, y en lo que planteaban específicamente para el transporte aéreo, hice futurología acerca de qué le depararía al sector en los siguientes cuatro años. Gran parte de ello, con matices, se cumplió.

A meses del fin del ¿primer? mandato de Macri, en plena campaña electoral y con los ánimos de los sindicatos aeronáuticos cada vez más caldeados, desde el Ministerio de Transporte emitieron un largo comunicado enumerando los logros alcanzados hasta el momento en la industria aerocomercial argentina:

Se crearon 5.600 nuevos puestos de trabajo, entre personal de las aerolíneas (180 pilotos), en los servicios aeroportuarios o de mantenimiento (trataré de conseguir un mayor desglose, sería un dato interesante).

En junio de 2019 se transportó un 82% más de pasajeros que durante el mismo mes de 2015.

Existe un 51% más de rutas que en 2015, totalizando 94.

La cantidad de rutas interprovinciales creció 130% (de 29 a 61), lo que se tradujo en un 170% más de pasajeros volando sin pasar por Buenos Aires.

2019 cerrará con 6,5 millones de pasajeros más en vuelos domésticos que en 2015, destacándose que por primera vez desde 1999 el mercado doméstico será mayor al internacional (al margen del boom de cabotaje, esto también fue ayudado por la caída del tráfico internacional tras la devaluación).

La cantidad de pasajeros extranjeros que llegaron por vía aérea a la Argentina ya suma 1,56 millones en 2019, 23% más que durante el primer semestre del año pasado,

Aerolíneas Argentinas transportó un 40% más de pasajeros, alcanzando récords de puntualidad y calidad del servicio, mientras paralelamente se redujeron los aportes estatales.

Actualmente hay cuatro nuevas compañías volando (estimo que cuentan a Flyest y no a Avianca Argentina), cuando entre 2006 y 2015 solo una inició sus operaciones.

El precio de los pasajes en términos reales disminuyó un 60% en los últimos cuatro años, luego de desregularse las bandas mínimas y máximas.

Inversiones en infraestructura

El crecimiento en el tráfico de pasajeros fue acompañado, de acuerdo a Transporte, con una cantidad récord de obras en infraestructura aeronáutica.

Entre ellas destacan a:

La habilitación de El Palomar como el primer aeropuerto de Latinoamérica enfocado en el mercado low-cost, por el que ya pasaron 1,3 millones de pasajeros, generando 800 empleos de forma directa.

Solo este año se inaugurarán las nuevas terminales de Comodoro Rivadavia, Jujuy, Puerto Iguazú, Mar del Plata, Bariloche, Ezeiza y La Rioja.

También se están llevando adelante la construcción de nuevas terminales o bien importantes obras en las pistas de Esquel, San Juan, Aeroparque, El Palomar, Córdoba, Salta y San Fernando, mientras que en las próximas semanas arrancarán en los aeropuertos de Catamarca y Santa Rosa.

En 2019 el sector recibirá inversiones por ARS 30 mil millones, cuando en 2015 fueron ARS 2 mil millones a valores actualizados.

Servicios de navegación aérea

En lo que respecta a los servicios de navegación aérea, desde Transporte destacan que se invertirán ARS 5 mil millones en equipos que no se renovaban hace más de tres décadas.

Se adquirieron estos equipos: 32 estaciones automáticas de meteorología (había solo 3). 14 equipos VOR para reemplazar equipos con una antigüedad promedio de 25 años. 13 nuevos ILS. Instalación de sistemas automáticos de detección de rayos en 26 aeropuertos (antes no había ninguno). Tres nuevos radares primarios, que incluyen radar secundario y canal meteorológico y reemplazarán al radar de Ezeiza (56 años), Córdoba (33 años) y Mendoza (26 años).

Se establecieron nuevas cartas de aproximación a aeropuertos basadas en tecnología satelital.

Nuevo servicio de información de vuelos en Resistencia.

Se inició el proceso de implementación del servicio ATFM (gestión de afluencia de tránsito aéreo) que «facilitará la coordinación de las salidas y llegadas con otras regiones del país y del mundo»

Está en etapa de prueba el sistema smart vision para la torre de control del aeropuerto de Ezeiza.

Se actualizó la plataforma tecnológica del servicio de control de tránsito aéreo (ARM) y se incorporó la nueva plataofrma digital de Plan de Vuelo para su presentación, validación y autorización en forma remota, con el objetivo de reducir los tiempos administrativos y agilizar el proceso).

En agosto se sumará el Digital ATIS y Digital Clearance (permiso de tránsito) en Aeroparque y Ezeiza para reducir la posibilidad de errores y comunicaciones con la torre.

Se adquirió un simulador HD 360 que se instalará en el aeropuerto de Ezeiza para mejorar el proceso de capacitación del personal.

Los aeropuertos de Córdoba y Rosario pasarán a operar con CAT IIIA, mientras que Ezeiza comenzará a operar con CAT IIIB.

Ante toda esta catarata de números excepcionales uno podría preguntarse, ¿y por qué entonces existe tanto malestar desde algunos sectores?

Odio caer en un cliché, pero la primera acepción de la palabra «revolución» de acuerdo a la RAE es «acción y efecto de revolver o revolverse», y es lo que la «revolución de los aviones» ha venido haciendo en la industria aerocomercial, nos guste o no.

Cuando algo se revuelve se modifica la sustancia, y algunos elementos potencian sus propiedades mientras que otros las ven diluidas hasta el borde de su desaparición.

En esta revuelta aerocomercial se metieron tres low-cost desindicalizadas, se liberaron las tarifas y básicamente se permitió que aquel que quiera volar, pueda hacerlo, donde quiera. Les dejo a ustedes la tarea de trasladar a la realidad la analogía del párrafo anterior (que, acepto, no podrá ser del todo precisa fisicoquímicamente hablando).

Luego de una década de mantener el mercado cerrado, en un país que de por sí, salvo en breves períodos, nunca fue muy proclive a la competencia, esto resultó muy chocante para sectores que creían que la industria aerocomercial argentina debe mantenerse ajena a las tendencias que se han impuesto en el mundo durante los últimos 30 o 40 años, tanto en la aviación como en el resto de los sectores de la economía.

El iPhone que disfrutamos usar para subir fotos a Instagram, el auto que nos encanta manejar o la ropa que sentimos que nos queda tan bien, todas esas cosas, las podemos comprar porque otras industrias y las cadenas de soporte supieron entregarse a la globalización hace bastante, volviéndose más eficientes, abaratando así los costos, y el consiguiente precio al público.

Obviamente esto generó tensiones entre los trabajadores de sus respectivas industrias, y así también lo hace sobre los aeronáuticos que de repente sienten amenazadas sino toda su perspectiva de futuro laboral, al menos ciertos derechos adquiridos por la organización sindical.

Cuando siempre respiraste una empresa, porque tus abuelos trabajaron allí, porque tus padres trabajaron allí, y porque hoy lo hacés vos y tus hermanos, ¿cómo no vas a salir a defenderla?

Es por eso que, aunque pueda no compartir posiciones sobre la industria, respeto su lucha porque la gran mayoría la lleva en la sangre y la realiza con su corazón en el lugar correcto. Nunca voy a decir «cierren ese antro», o «echen a todos».

Pero tienen que entender que el resto de la sociedad está demandando de la industria aerocomercial lo mismo que encuentra en otras: precios bajos, variedad, opciones, competencia. Y mayormente no les importa si eso viene en forma de un avión celeste, rojo, amarillo o anaranjado.

Si el teléfono que usan se fabricó en China, si el auto es de Brasil y la ropa de Tailandia….si la sociedad resigna la soberanía productiva del país en tantos otros tipos de consumo, ¿creen que de verdad les interesa el concepto de «soberanía aérea» a la hora de volar?

Concepto cargado de un muy buen espíritu patriota pero que hoy sólo es comprado por los convencidos.

Precio, servicio, conveniencia, y todo envuelto en la irrenunciable seguridad. Es lo que la sociedad compra. El resto lo sienten como un cotillón caro y anticuado. Duro, pero real.

Me cuesta atreverme a indicarles cómo dar su lucha, porque la respeto. Pero quizás, antes que enfocarse en mantener inalteradas todas las estructuras de hace cincuenta años, deberían pensar en cómo adaptarlas a un mundo que ya no las considera del todo adecuadas. Esto no es una afrenta hacia los sindicatos. Creo que en la convivencia democrática son tan necesarios como cualquier otro poder, porque un empresario o un político, en la generalidad, no saben ponerse del lado del trabajador.

Pero tiene que encontrarse un punto medio en el que, sin que nadie pierda demasiado, los mayores ganadores sean los pasajeros, la razón de ser de toda la industria, y a quienes nunca se le prestó mucha atención. Y cuanto más pasajeros vuelen, más crecerán todo los actores. No es nada diferente de lo que ya ha venido ocurriendo en el mundo (el primero y el tercero).

El gran problema de los números rojos

Ninguna línea aérea argentina gana plata volando actualmente, y eso también alimenta los reclamos de algunos sectores, dado que según el caso eso se traduce en eternas paritarias, sueldos atrasados o despidos.

Pero ello es una realidad producto tanto del contexto económico (devaluación, recesión, etc.) como de una etapa expansiva del mercado aerocomercial tras la llegada de nuevas líneas aéreas, incremento de capacidad y baja generalizada de tarifas.

La industria, como un todo, salió a ganarle pasajeros a otros medios de transporte, y para lograrlo ofrece a cambio su propia sangre, su rentabilidad, con la proyección de que más temprano que tarde las cosas se irán acomodando y se logrará un sistema sustentable. Por ahora, hay que llenar los aviones.

Algunas compañías están más preparadas para hacerlo (léase, espaldas financieras más grandes como las de Aerolíneas o las low-cost), mientras que otras cambian su estrategia (LATAM), se achican (Andes) y otras bordean la desaparición (Avianca Argentina). Sí, es duro escribirlo cuando detrás de los últimos dos casos hay familias que viven con angustia.

La eterna deuda de la infraestructura aeronáutica

Hace un par de meses durante una conferencia de prensa, el presidente de EANA, Gabriel Gianotti, se autodefinió como un «sobreviviente de la aviación argentina», considerando sus más de dos décadas como piloto comercial.

A través de esa definición, Gianotti quiso dejar en claro que las falencias del sistema aeronáutico en términos de infraestructura vienen de décadas de arrastre, sea por desidia o corrupción, y que recién en los últimos años se las empezó a atacar de manera concreta.

No es que el 10 de diciembre de 2015 de repente los ILS, los VOR y los radares dejaron de funcionar, las pistas se agrietaron y las terminales quedaron chicas. Pero por el encendido nivel de los reclamos actuales, para algunos parece que hasta el día anterior la aeronáutica argentina era un mundo de maravillas. Y no, no lo era.

Hasta algunos de los más críticos a esta gestión cercanos a mi entorno y que trabajan en la industria reconocen que se están haciendo muchas obras…..que podrían ser mejores, que no son suficientes, que no todo es tan bueno como lo pintan, que permanecen algunos impresentables a cargo en puestos clave…pero que se están haciendo obras.

Yo, que cubro la aviación comercial y aeropuertos desde hace casi 20 años, también reconozco lo que se está haciendo. Y no tengo ningún interés político ni profesional en defender a nadie. No ocupé cargos en el estado antes, no lo hago ahora y probablemente tampoco lo haré en el futuro, algo que no pueden decir la amplia mayoría de los acérrimos críticos de la actual política aerocomercial.

«Lo ideal es enemigo de lo posible», dice un famoso refrán. Lo que vivimos ahora está todavía lejos de lo ideal, pero es superador de lo que teníamos antes (una aviación comercial chica, exclusiva, cerrada, sin indicadores de performance públicos), y perfectamente puede servir de base para que la industria aerocomercial argentina por fin esté a la altura de lo que la sociedad demanda de ella.

Fuera de ello no veo otras propuestas que no impliquen dar cinco pasos hacia atrás. Puedo equivocarme.