Malik entre dans sa voiture, en ce début de soirée de janvier. Il prend une grande inspiration. Sa deuxième journée va commencer. A 25 ans, ce surveillant, embauché à mi-temps dans un collège de Seine-Saint-Denis, a mis toutes ses économies dans l’achat d’une voiture et la création de son entreprise de transport par VTC (véhicule de transport avec chauffeur). Cela fait un an maintenant qu’au volant de sa berline noire il transporte des clients qui ont commandé une voiture par le biais de l’application Uber. Avec le recul, il regrette de s’être lancé :

« C’est difficile de s’en sortir. Ce n’est pas décent de travailler cinquante heures par semaine pour toucher à peine plus d’un smic. »

La situation s’est dégradée depuis qu’en décembre 2016 Uber a augmenté la commission qu’il ponctionne sur les courses des chauffeurs, et ce moins d’un an après avoir baissé les tarifs de celles-ci. Malgré tout, Malik ne veut pas trop se plaindre. « Il y a pire. » Contrairement à d’autres chauffeurs, il ne s’est pas endetté et il n’a pas de loyer à payer, puisqu’il vit chez ses parents.

Lever du jour à Sarcelles. Des chauffeurs VTC commencent leur journée et se dirigent vers la Défense. Philippe Euzen

Chaque année, plus de 10 000 personnes tentent l’aventure du VTC. Elles sont majoritairement jeunes, peu diplômées et vivent dans des quartiers où le taux de chômage est très élevé. Pourtant, quand Youssef, un chauffeur de Stains (Seine-Saint-Denis), entend des élus de gauche et de droite vanter les mérites d’Uber, expliquant que c’est une chance pour les banlieues, il est perplexe :

« Oui, Uber donne du travail. Mais si on y va, c’est que nous n’avons pas d’autre alternative. Vous avez vu mon nom ? »

Après trois ans au chômage à envoyer des centaines de CV, il a suivi une formation de VTC et s’est connecté plus de soixante heures par semaine à l’application Uber. « C’était dur. Je ne voyais pas ma famille », explique ce trentenaire. Au bout de six mois, il a jeté l’éponge, sans toutefois rejeter en bloc Uber. « Il vaut mieux travailler soixante heures que de rester au RSA, explique ce « pro-Macron », adhérent à En marche !. Mais il faut que ce soit du gagnant-gagnant, et là ce n’est pas le cas. »

« Je n’ai pas le choix »

Karim a connu les mêmes difficultés pour trouver un emploi. Appuyé sur une petite table ronde installée près de la machine à café d’une station-service de Seine-Saint-Denis, il raconte qu’« ici, si tu n’as pas de réseau, pas de qualification, tu vas chez Uber ». Lui aussi a connu une grosse désillusion après avoir vécu l’âge d’or du métier de chauffeur.

Avant l’arrivée de Uber, « ça marchait bien, on travaillait beaucoup avec les hôtels. On transportait leurs clients aux aéroports ». Mais la concurrence a ensuite fait chuter les prix. Alors, pour compenser, il travaille de plus en plus – de 18 heures jusqu’au petit matin, cinq ou six jours par semaine – pour sortir un salaire « correct » – de 1 600 à 1 800 euros par mois – et, lui non plus, ne voit pas ses enfants de la semaine.

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« Je n’ai pas le choix », explique celui qui a encore 10 000 euros de crédit à rembourser sur l’achat de sa voiture. « Pour tenir, certains tournent au Red Bull toute la nuit. » Quelques jours plus tôt, Malik a vu, place Vendôme, à Paris, un chauffeur arrêté, les feux de détresse allumés, sur le bord de la route. « Il dormait la tête aplatie contre son volant. »

« Lorsque l’on met en évidence que seule une partie, probablement minoritaire, des chauffeurs, peut atteindre ou dépasser le smic, sans congés payés ni protection en cas d’arrêt de travail, on décrit une situation qui ne doit pas durer », explique Jacques Rapoport, le médiateur désigné par le gouvernement dans le conflit opposant chauffeurs et plateformes et qui présentait son rapport mercredi 1er février.

C’est peu dire que ses propositions étaient attendues : il demande en l’occurrence à Uber un geste financier pour aider, de manière transitoire, au redressement financier des chauffeurs ; il propose, ensuite, de lancer un examen individuel de chaque chauffeur en difficulté, travail qui serait pris en charge par les plateformes.

Un tiers des chauffeurs abandonnent chaque année

Un chauffeur VTC dans le Val-de-Marne. Philippe Euzen

Les situations peuvent en effet être bien pires que celles de Malik, Youssef et Karim. En plus de ceux qui ne parviennent pas à tenir le rythme quotidien pour gagner un salaire « décent », d’autres vivent des échecs plus importants encore et font partie des 30 % de chauffeurs qui abandonnent l’aventure chaque année.

Aïcha, l’une des premières femmes à avoir travaillé chez Uber, en fait partie. Celle qui avait commencé dans le secteur en accompagnant les femmes de riches Qataris dans les magasins et les hôpitaux parisiens ne parvenait pas à travailler assez pour faire des bénéfices. Après deux années d’exercice à perte, elle a décidé d’arrêter. Quand elle est devenue maman, elle a dû adapter ses journées et travailler sur des horaires « normaux de bureau » pour pouvoir garder ses enfants. « Ce n’était pas suffisant. »

Selon elle, il faut travailler 70 heures par semaine pour s’en sortir :

« On n’a pas de vie de famille quand on fait ça. J’ai tout investi dans mon métier, moralement et financièrement, mais j’ai dû arrêter. Ça fait mal au cœur. »

Mais elle veut en parler. Elle veut témoigner « pour ceux qui restent sur le côté de la route ».

Tensions et « abus »

Un chauffeur VTC en Seine-Saint-Denis. Philippe Euzen

Si son statut de « vétérante féminine du secteur » fait qu’Aïcha a gardé de bons contacts avec le personnel d’Uber, ce n’est pas le cas pour tous les chauffeurs. Dans le centre d’accueil de la plateforme à Aubervilliers, les tensions sont clairement palpables. Pour accéder au local, il faut ainsi franchir les contrôles de vigiles et de policiers, installés là depuis que les opposants à la plateforme se mobilisent.

Ce jour de mi-janvier, dans le carré réservé au personnel, des salariés réchauffent des plats livrés par le service Uber Eats. Ils sont cloîtrés là ; ils n’ont plus le droit de sortir déjeuner en dehors des locaux depuis que certains d’entre eux ont été « menacés physiquement ». De l’autre côté de la pièce, les responsables du centre guettent les allées et venues en contrebas. Ils s’attendent à ce que de nouveaux manifestants viennent créer du désordre, « comme tous les jours depuis plusieurs semaines ».

Trafics de fausses cartes grises, capacitaires qui ne déclarent pas leurs salariés, maraude illégale…

Hervé a participé à certaines de ces manifestations. Ce chauffeur du Val-d’Oise a connu une succession de déconvenues qui l’obligent à dormir chez des amis, quand ce n’est pas dans sa voiture. Il est engagé dans les mouvements de protestation contre Uber. Il dresse une longue liste de « fraudes et abus induits par le système » : il parle notamment de trafics de fausses cartes grises pour pouvoir circuler avec des véhicules ne respectant pas les normes, de capacitaires qui ne déclarent pas leurs salariés et leur ponctionnent une grosse partie de leur chiffre d’affaires, ou encore la maraude inévitable pour avoir suffisamment de travail, bien qu’elle soit illégale. « Bref, tout l’écosystème est vérolé », assure-t-il.

Jeudi 23 mars, l’intersyndicale des chauffeurs de VTC (CFDT, Actif-VTC et UDCF) a acté « l’échec » des négociations entamées avec la plateforme Uber sur le sujet conflictuel des tarifs. Les représentants de chauffeurs seront reçus la semaine prochaine par le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies. L’Etat pourrait être amené à fixer des tarifs minimums, comme l’a recommandé, début février, le médiateur chargé de déminer le conflit entre chauffeurs et plateformes, si des améliorations n’étaient pas apportées par ces dernières.

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