Tras la difusión de los resultados de una nueva serie de crash tests (ver calificaciones), LatinNCAP -el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina-, pidió una vez más que los gobiernos de la región aumenten las exigencias sobre las automotrices.

“Impresiona la pasividad ante el atropello de las marcas a vender vehículos con márgenes de seguridad tan bajos a precios tan caros”, aseguró en la siguiente entrevista con Autoblog el director técnico de GlobalNCAP, Alejandro Furas.

-En la última serie de crash tests, el Kia Picanto recibió cero estrellas (ver informe). En la Argentina se vende con doble airbag frontal, pero la unidad evaluada no tenía airbags. ¿En qué países de América Latina se vende el Picanto sin estos dispositivos de seguridad?

-La versión probada se comercializa sin airbags en Colombia, Perú y en algunos países de Centroamérica. La unidad probada se compró en Colombia.

-Considerando que es el primer modelo de Kia que evalúa LatinNCAP,¿cuál fue la reacción de la marca ante este resultado?

-La reacción fue magra. Se limitaron a indicar que este Picanto será sustituido en breve por otro modelo y que no valía la pena hacerle cambios en producción al equipamiento actual. Este tipo de reacciones debería molestar a los consumidores de América Latina. Esperemos poder probar el modelo sustituto.

-En el informe de Latin NCAP sobre el Picanto se menciona que el producto tiene una estructura que soporta cargas mayores. ¿Consideran que con airbags podría mejorar el puntaje para los ocupantes adultos?

-La estructura del Picanto fue estable. En el impacto frontal fue una de las mejores que hemos testeado en cuanto a deformaciones para esa categoría del mercado. También aparenta tener buena planificación estructural para el impacto lateral. No sabemos si sería más seguro con airbags, para saberlo deberíamos testearlo. En este modelo, y como sucedió en muy pocos modelos sin airbags de pasajero que probamos, el acompañante impactó la cabeza con el tablero. Asimismo, el recientemente probado por GlobalNCAP, Renault Kwid para India (ver informe), aún con airbag de conductor, fue cero estrellas a consecuencia de las lecturas en el conductor, que era quien tenía justamente el airbag. Por eso no es correcto afirmar o suponer que con airbags un auto es más seguro si la estructura es estable.

-¿Podría explicar cuáles fueron los fallos que encontraron en el Picanto en relación a las sillas para pasajeros infantiles?

-LatinNCAP evalúa tres aspectos para obtener la calificación de seguridad de niños: en primer lugar, el test dinámico de impacto frontal e impacto lateral (crash tests). En segundo lugar, la instalación de Sistemas de Retención Infantil (SRI). Se evalúa qué tan bien admite el vehículo una correcta instalación de los SRI más comprometidos por sus dimensiones, geometrías o configuración del mercado. Finalmente se evalúan los elementos con los que cuenta el vehículo, qué tan bien está preparado para ofrecer seguridad a los niños: cinturones, anclajes Isofix, etc. El Picanto tuvo problemas en el test dinámico, ya que el pecho de los dos ocupantes niños mostró lecturas elevadas. La cabeza del niño de 3 años superó el límite de movimiento frontal permitido. Sobre el aspecto de instalación de varios SRI, el manual incluía una tabla claramente detallada pero decía “modelo Europa” e indicaba los Isofix, así como la posición central trasera como disponible para SRI universales, para las cuales se requieren cinturón de tres puntas, pero el modelo no contaba con anclajes Isofix ni cinturones de tres puntas central trasero. No había indicaciones de cómo instalar los SRI sin estos elementos. Por lo anterior, al momento de instalar algunos de los SRI que fueron evaluados, fallaron la instalación y perdieron puntos. Finalmente, en referencia al equipamiento del vehículo, no cuenta con cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, lo que impide colectar puntos en esta sección en forma automática. Aún si los hubiera tenido, el no contar con anclajes Isofix, no ofrecer la posibilidad de desconectar el airbag de pasajero ni un aviso apropiado de los riesgos de colocar un niño mirando hacia atrás frente a un airbag, le hubiera hecho perder también puntos.

-Pasando al Peugeot 208 (ver informe), ¿cuáles fueron los motivos para que el modelo perdiera puntajes en relación a la prueba realizada bajo el protocolo anterior?

-Como es público, LatinNCAP evalúa a todos los modelos con impacto frontal y lateral. El 208 fue evaluado en 2014 en impacto frontal, con el mismo Protocolo de test de impacto frontal de 2016. En 2014 nos llamó la atención que el modelo no tenía elementos estructurales de impacto lateral, pero Peugeot mencionó que los incorporaría en breve. La plataforma del 208 es una plataforma que tiene para un buen rato más en el mercado y está teniendo buena aceptación. Al no ser evaluada en el impacto lateral, LatinNCAP decide realizar la prueba de impacto lateral y evaluar el modelo bajo el nuevo protocolo, completando la evaluación frontal con el lateral. En el nuevo protocolo se exige un poco más en cuanto a las compresiones del pecho y lesiones de cabeza. Es decir que se mueven los límites a un margen de mayor seguridad. Esto hizo perder solamente casi un punto en el impacto frontal. Además, la protección lateral estuvo muy en el límite de lo pobre, apenas ofreció protección débil en cabeza y pecho, esto le hace perder más de 50% de puntos laterales posibles. El nuevo protocolo penaliza autos que tienen mucha diferencia entre protección frontal y lateral (más de 35%) reduciendo en una estrella el resultado final. El motivo de esto es que se quiere tener certeza de dar calificaciones de estrellas altas a autos que ofrezcan seguridad balanceada a sus ocupantes. El origen de esto es EuroNCAP, hace más de 10 años, cuando se exigía el balance para los vehículos como SUV o Pick-ups en los que la seguridad lateral era buena por la altura y masa, mientras que el impacto frontal solía ser pobre porque en ese entonces no se habían desarrollado tecnologías que hoy tenemos para proteger en impacto frontal. Ese balance de puntos fue una forma de presionar para que se mejore el impacto frontal y nos sirve en LatinNCAP, pero para presionar a que los fabricantes ofrezcan protección de impacto lateral. Muchos no lo hacen, aún teniendo la tecnología disponible y mucho más barata que cuando EuroNCAP exigía el “balance” de puntos.

-¿Cuál fue la explicación de Peugeot ante el pobre desempeño en la prueba de impacto lateral?

-Peugeot indicó que realizaron sus tests de homologación sin airbags laterales y que tuvieron resultados mejores que los que presenta LatinNCAP y que los de LatinNCAP deberían estar mal. Luego de una revisión de nuestros resultados y tests reconocieron que lo que presentó LatinNCAP estaba correcto y que revisarían internamente lo que sucedió. Sobre equipamientos para protección de impacto lateral, han dejado entrever que hay planes de agregar protección lateral en el 208, pero no es claro si en toda la gama y desde qué fecha. Esperamos que lo hagan y que cuando esté concretado patrocinen el modelo en impacto lateral, para mostrar las mejoras. Por lo pronto, es una gran decepción para LatinNCAP que una marca como Peugeot haga estas diferencias con nuestros mercados en una plataforma tan popular y moderna como el 208. Es muy importante destacar que muchos importadores o representantes de la marca en países de nuestra región optaron por traer a sus mercados el 208 desde Francia y más equipado en seguridad, sin importar lo que la marca ofrezca de fábrica como básico en producción local (Brasil). Uruguay es uno de ellos.

-¿La prueba del 208 bajo el nuevo protocolo fue patrocinada por Peugeot o fue una decisión tomada solo por Latin NCAP?

-Fue un test de LatinNCAP, no patrocinado.

-En el informe de impacto del 208 se habla de que no tiene barras de protección laterales. ¿Esto quiere decir que el de 2014 sí las tenía y ahora se las quitaron o que sólo se ofrecen en el modelo de producción europea y en el 208 Mercosur nunca estuvieron?

-Como se indica anteriormente, en el 2014 tampoco las tenía, tal como su modelo hermano hecho en Brasil, el C3. El modelo de producción Europea sí las tiene.

-Algunos consumidores, marcas e incluso también medios especializados de la región que cuestionan la decisión de Latin NCAP de probar vehículos que de antemano se intuye que podrían tener resultados pobres por la falta de elementos de seguridad básicos. ¿Qué opinión tienen al respecto?

-LatinNCAP tiene como objetivo brindar información a todos los consumidores, sin diferencias geográficas o poder adquisitivo. Los vehículos más económicos son justamente los que carecen de estos sistemas y los que compran los consumidores con recursos más restringidos y comprometidos, ya que no suelen tener buena cobertura ante siniestros o lesiones. LatinNCAP no puede salir a calificar autos sin airbags con cero estrellas. Tiene que probarlos y mostrar evidencia. El hecho de mostrar estos resultados ha tenido un efecto importante en el mercado, ya que algunos fabricantes cambiaron su matriz productiva y agregaron airbags standard, porque no querían ver su auto con cero o una estrellas. Hay marcas que ni siquiera se cuestionaron no vender modelos sin airbags. Si LatinNCAP realiza los tests de las dos versiones (con y sin airbags) los fabricantes no sólo no cambian su producción y no ofrecen la misma seguridad a todos los latinoamericanos, sino que encima engañan a los consumidores vendiendo el auto sin airbags usando las estrellas del que fue calificado en el test con airbags. Esperamos algún día ver una conducta transparente de los importadores, fabricantes y sus equipos de marketing en este sentido. De haber alguna forma de regular o controlar esto con penas eficientes, así como compromisos claros de los actores, seguramente reveamos esta posición. LatinNCAP siempre ha testeado la versión más básica del mercado en cualquier mercado de América Latina. Las regulaciones magras de nuestra región hacen que exista una disparidad absoluta para los niveles de seguridad, lo que es producto de la presión y dominio de las marcas sobre los gobiernos. Por otro lado, LatinNCAP no tiene fondos para probar todos los modelos del mercado. LatinNCAP es una asociación sin fines de lucro, con fondos muy limitados, que recibe muy poco apoyo (casi nulo) por parte de los gobiernos de la región. Conque un único gobierno de la región indique que todos los modelos cero KM vendidos en su mercado deban ser probados por LatinNCAP y sus estrellas pegadas en una etiqueta en cada modelo a la venta, significaría un gran cambio. Esto tiene costo cero para el Estado y beneficio total para los consumidores. Los gobiernos de la región no exigen normas mínimas de las que exigía Europa hace 20 años ni tampoco exigen que se muestren las estrellas de Latin NCAP y se informe a los consumidores. Impresiona la pasividad ante el atropello de las marcas a vender vehículos con márgenes de seguridad tan bajos a precios tan caros. Latin NCAP, con fondos escasos y provenientes de afuera de la región, ha logrado en estos 5 años de trabajo más cambios que las reglamentaciones de los gobiernos, los cuales cuentan con mucho presupuesto para destinar a este tema.

-En el comunicado de la última ronda de resultados dicen que la próxima serie de crash tests se publicarán en agosto. ¿Luego habrá más presentaciones en lo que queda de 2016?

-Las próximas presentaciones serán en agosto y en septiembre. Después habrá más resultados en coincidencia con el Salón del Automóvil de San Pablo. Y tal vez otra fase más sobre fin de año.

Entrevista de Rodrigo Barcia y Carlos Cristófalo

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VIDEO: Peugeot 208 – LatinNCAP



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VIDEO: Kia Picanto – LatinNCAP

