Den 4. oktober 2015 genåbnede en flagudsmykket station i Langeskov. En underskriftindsamling og pres fra fynske lokalpolitikere havde overbevist resten af Folketinget om, at der efter 36 års pause igen skulle stoppe i byen, der ligger mellem Odense og Nyborg. Men nu viser en analyse, at der måske ikke var så meget at fejre alligevel.

»Genåbningen af stationen har medført et samfundsøkonomisk tab. Vi estimerer den samlede samfundsøkonomiske effekt af at genåbne stationen til et tab på 336 mio. kr. i nutidsværdi set over en 50-årig analyseperiode. Den interne rente af projektet er negativ,« står der således i en såkaldt ‘ex post’-analyse fra konsulenthuset Incentive. ‘Ex post’ betyder, at man undersøger effekten af noget, der allerede er gennemført, i modsætning til de analyser der udføres, før man beslutter et anlægsprojekt, hvor man kun kan estimere de forventede effekter.

Alt for få tager toget

Ifølge rapporten er der dagligt mellem 150 og 250 passagerer, der stiger på toget i Langeskov. Det niveau er opnået efter flere år med mange aflyste og forsinkede tog på grund af omfattende sporarbejde på Fyn. Men de seneste to år har togbetjeningen ifølge rapporten været mere stabil. Derfor ser analytikerne ingen grund til at antage, at den vil stige meget mere.

Stationsåbningen har altså været til glæde for dem, der skal til eller fra Langeskov. Til gengæld forlænger stoppet rejsetiden med tre minutter for de øvrige passagerer i togene.

Samlet set regner Incentive sig frem til, at de rejsende til og fra Langeskov vinder 65.000 timer pr. år – men de øvrige passagerer i togene taber 67.000 timer pr. år. Selv om forskellen ikke virker stor, bliver det alligevel til et samfundsøkonomisk tab på 11 mio. kr. set over den 50-årige analyseperiode. Dertil skal lægges anlægsomkostninger på 134 mio. kr. og et lige så stort beløb til drift, vedligehold og fornyelse af stationen. Derudover får togoperatøren ekstra driftsomkostninger på 23 mio. kr. Ifølge analytikerne skal man derudover indregne en negativ arbejdsudbudseffekt på 32 mio. kr. Samlet bringer det regningen op på 336 mio. kr.

Forventede 200.000 passagerer

Før stationen åbnede, forventede Trafikstyrelsen, at stationen ville få omkring 200.000 årlige passagerer, stigende til 300.000 14 år efter åbningen. Det fremgik af Trafikplan for den danske jernbane 2012-2027. Men i virkeligheden har stationen altså kun omkring 60.000 passagerer årligt. Desuden kostede stationen markant mere at genopføre end forventet. I 2011 havde man således afsat 53 mio. kr., heraf 18 mio. kr. som reserve til projektet. Men projektet endte med at koste 105 mio. kr., omregnet til 2018-priser.

Vejprojekter gav overskud

Transport-, bygge- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) har oversendt Incentives undersøgelse til transportudvalget. Det er den sjette analyse af denne type, som udvalget har fået.

Tidligere har samme virksomhed analyseret effekterne af udvidelsen af Motorring 3, Motortrafikvejen Holbæk–Vig, udvidelsen af E45 mellem Skærup og Vejle, etableringen af Svendborgmotorvejen og etableringen af Storebæltsforbindelsen. Alle disse projekter viste positiv samfundøkonomisk forrentning på mellem 5,5 og 14,2 procent.

Indspil til infrastrukturplan

Analyserne kan blive en del af regeringens argumentation, når den fremlægger sin såkaldte ‘masterplan for infrastrukturen’, som flere organisationer har efterlyst. Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, har lovet, at masterplanen vil komme i god tid inden et valg – som allersenest skal holdes 17. juni 2019.

At der samles argumenter til den kommende tids kamp om infrastrukturplanen, indikeres desuden af den syndflod af spørgsmål, som transportordførerne har ladet skylle mod ministeriet med ønsker om samfundsøkonomiske beregninger af alle mulige anlægsprojekter.

Transportministeren har argumenteret vedholdende for at øge investeringerne i veje efter 2021. Lokaltogtrafik uden for storbyerne ser han derimod ikke store fordele ved, som han i april skrev i et debatindlæg på politikmediet Altinget.dk:

»Togenes konkurrencefordel vil være at transportere mange mennesker hurtigt (mellem storbyerne) og gennem tætte områder (i centrum og ind/ud af de største byer). Derfor bør vi fokusere skinnebårne investeringer til at løse disse opgaver, mens vi andre steder med fordel kan benytte BRT-busser, små førerløse busser og nye blandinger af kollektiv og individuel transport, som kan tilkaldes eller tilgås efter behov og mod varieret betaling. Og så skal vi vænne os til, at bilerne bliver lige så miljøvenlige som tog og busser i fremtiden.«