Publié le 9 juil. 2018 à 9:15 Mis à jour le 12 juil. 2018 à 10:25

Alors que les commentateurs se déchaînent sur l'arrêt du service Autolib' et les pertes réputées abyssales qu'il aurait généré, nous en arrivons à oublier l'essentiel : Autolib' a constitué une expérimentation visionnaire, qu'il était inévitable (et souhaitable) d'arrêter. Et, surtout, nous oublions de nous demander ce que nous pouvons apprendre de ces sept ans de service, pour construire un meilleur futur pour la mobilité en Ile-de-France.

En 2011, lancer un service de véhicule électrique et partagé était une expérimentation visionnaire. Aujourd'hui encore, peu de métropoles ont dépassé Paris sur ce plan. Autolib' a éveillé nos consciences et fait évoluer nos usages. Il a tenté d'unifier les communes de la région. Il est l'un des jalons de la longue histoire de Paris comme précurseur en matière de mobilité : RER, métro automatique, carte Navigo, Vélib'… Autolib' ne démérite pas dans ce tableau d'honneur.

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Nous semblons découvrir que le service n'est pas profitable : aucun service de transport public ne l'est, nulle part dans le monde, s'il n'inclut pas de régulation, de subvention ou de captation de valeur externe. Certes, le service aurait pu être optimisé : certaines conditions ne maximisent pas l'utilisation de la flotte, qui est pourtant la condition première de soutenabilité financière (préréservation de 30 minutes, possibilité de bloquer les véhicules pendant 1 h 30…).

Enfin, l'ingénierie contractuelle n'était peut-être pas optimale, comme le suggèrent beaucoup d'observateurs. Nuls autres que la Mairie de Paris et le groupe Bolloré ne sont à même d'en juger.

Arrêter est une bonne décision

Les technologies de 2011 sont obsolètes, et c'est heureux. Les véhicules, les technologies de recharge, l'interface utilisateur ont évolué. Les nouveaux standards, imposés par Uber et les sociétés de partage de scooter et de vélo, sont des offres à la demande, centrées sur l'usage du mobile, géolocalisées en temps réel, et en « free floating ».

Si nous devons avoir un regret, c'est celui de ne pas avoir assez appris.

Mais personne ne pouvait l'anticiper en 2011, et il fallait bien démarrer. Le choix des bornes fixes de recharge était sans doute le meilleur à l'époque. C'est le rôle d'une métropole de niveau mondial, comme Paris, d'investir aux côtés d'industriels, quitte à ce que ce soit partiellement à perte, pour accélérer la descente de la courbe d'expérience de technologues émergentes. Mais les changements technologiques ne font et ne feront qu'accélérer, et cela change durablement le mode opératoire que les pouvoirs publics doivent adopter pour jouer leur rôle de catalyseur de l'innovation.

Si nous devons avoir un regret, c'est celui de ne pas avoir assez appris. Confier le rôle d'intégrateur au Groupe Bolloré n'a pas permis de faire bénéficier un constructeur automobile ou un gestionnaire de flottes de l'investissement public ; cela n'a pas non plus permis à la Mairie de Paris de s'entraîner à exercer ce rôle d'intégrateur.

Quelle ville pour demain ?

Les écosystèmes de mobilité des villes doivent devenir adaptables. A l'avenir, il faudra accélérer le rythme de conduite des expérimentations, et ne pas avoir à regretter de les interrompre. Et ce, même si le rythme d'évolution technologique et l'incertitude sur les standards qui en émergeront ne font qu'augmenter.

Les villes doivent jouer elles-mêmes le rôle d'intégrateur des différents métiers (constructeur, gestionnaire de flotte, exploitant…) et mettre en place un dispositif d'expérimentation rapide, apprenant et adaptif. Une expérimentation réussie devra toujours permettre de progresser en termes de compréhension des attentes des usagers et de collecte de données, et aider des industriels à descendre la courbe d'expérience - rôle traditionnellement dévolu à la commande publique.

En appliquant ce raisonnement à la prochaine génération de service, on peut imaginer : un service en free floating avec une recharge fixe et mobile ; une expérience client centrée sur le mobile ; un écosystème des meilleurs industriels par métier (constructeur, gestionnaire de flotte, exploitant…) ; et, enfin, une ville « orchestrateur activiste », de l'ensemble des métiers, mesurant la performance et l'utilité du service.

Joël Hazan est directeur associé au Boston Consulting Group et Fellow du Bruce Henderson Institut, le think tank du BCG ; Lorraine Forestier est directrice de Mobility Nation.