E’ un pasticcio che oggi, i 43 morti di Genova, autorizzano a definire criminale quello sulla gestione delle autostrade italiane. Un pasticcio su cui la procura di Genova, il procuratore Cozzi, mette già le mani avanti dicendo che “le leggi sono inadeguate”, che i responsabili, una volta accertati, “andranno incontro a pene ridicole” e su cui lo Stato che doveva vigilare, fino al 2012 tramite Anas e da allora tramite una Direzione specifica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit), invece non lo ha fatto perché le concessioni hanno nel tempo reso sempre più marginale il ruolo del controllore pubblico.

Controllore e controllato

Già oggi vediamo il paradosso del professor Roberto Ferrazza, che il ministro Toninelli ha nominato presidente della Commissione d’inchiesta del Mit che sta valutando le cause del crollo del ponte Morandi nell’ambiguo doppio ruolo di controllore e controllato visto che era sempre il Dipartimento di cui fa parte Ferrazza che avrebbe dovuto vigilare per conto del ministero sulla sicurezza di strade, ponti e viadotti. Dalla montagna di carte, relazioni e pareri tecnici che in queste ore spuntano fuori come funghi risulta, ad esempio che già nel febbraio 2018 sia il Mit (cioè anche Ferrazza) che la Società autostrade erano a conoscenza del fatto che i tiranti del ponte Morandi erano “usurati” e avevano bisogno di interventi di consolidamento (da qui i lavori già appaltati per 20 milioni che sarebbero dovuti iniziare in ottobre). Ieri il professor Ferrazza, dopo un primo sopralluogo, ha spiegato che “il ponte è crollato per una serie di concause”, stralli, tiranti, soletta. Prima domanda a cui cercherà di rispondere la Procura: ma se tutti sapevano tutto perché non è stato fatto nulla per tempo? Perché, banalmente, il ponte Morandi non è stato chiuso al traffico per permettere la sua messa in sicurezza?

Anni Novanta, l’avvio della privatizzazione

Il pasticcio è soprattutto politico. Inizia alla fine degli anni Novanta quando viene avviata la privatizzazione delle autostrade affidate a privati preoccupati di fare utili aumentando i pedaggi (legittimo) ma non altrettanto preoccupati di investire in sicurezza. E s’intreccia sempre più negli anni fino ad oggi quando la Lega di Matteo Salvini frena rispetto alla fretta-da-consenso dei 5 Stelle di revocare in tronco la concessione ad Autostrade (“prima ricostruiscano il ponte e aiutino i 600 sfollati” dicono i leghisti) e si scopre che lo stesso Salvini, giovane deputato del Carroccio, entrato in Parlamento nel quarto governo Berlusconi (maggio 2008) votò con un vero e proprio blitz a favore di una leggina salva-Benetton che impedì l’obbligo per i concessionari di investire almeno la metà dei guadagni dei pedaggi nella messa in sicurezza della rete autostradale.

I tweet di Serracchiani e Orfini

A rinfrescare la memoria a Salvini hanno provveduto ieri Debora Serracchiani e Matteo Orfini. La deputata del Pd nel pomeriggio ha scritto un tweet per dire che “nel 2008 Matteo Salvini votò a favore del cosiddetto Salva Benetton che diede al gruppo concessioni molto vantaggiose per Autostrade. Governava con Berlusconi. Ora non se lo ricorda più?”. Come pro memoria l’ex governatrice del Friuli ha allegato il verbale di votazione della seduta. Era il 29 maggio 2008 e Matteo Salvini, così come Barbara Saltamartini e altri ancora oggi in Parlamento, votò a favore con Forza Italia e Lega del decreto-legge 8 aprile 2008 sulle “Disposizioni urgenti per l'attuazione di obblighi comunitari e l'esecuzione di sentenze della Corte di giustizia europea”. Il Pd votò invece compatto contro il salva-Benetton. Il presidente del Pd Matteo Orfini si è rivolto invece al leader politico dei 5 Stelle che aveva attaccato Renzi perché “aveva favorito i Benetton”. “Caro Luigi Di Maio – ha scritto Orfini - dato che volevi smascherare quelli che hanno favorito i Benetton eccoti un aiuto: guardati a fianco, lo vedi Matteo Salvini? Ecco, parlane con lui. Oppure come sui 49 milioni fai finta di niente?”.

Il salva Benetton

Il “salva Benetton” del 2008 va spiegato nei dettagli. Il primo governo Prodi (maggio 1996-ottobre 1998) avviò la strada della privatizzazione delle rete autostradale senza però preoccuparsi preventivamente di adottare norme in grado di tutelare l’interesse dei cittadini sul fronte delle tariffe e dei pedaggi. Cinque anni dopo, alla prima verifica, furono evidenti l’andamento positivo degli utili e degli extraprofitti, gli aumenti tariffari e, soprattutto, i mancati investimenti. Invece di correggere e riequilibrare, il Governo Berlusconi rinnovò nuovamente le concessioni senza fare modifiche. Nel 2006 torna in carica il governo Prodi (il secondo) che, memore dell’errore della prima concessione, provvede subito a fare alcune correzioni: allo scadere dei piani economico-finanziari e, comunque, entro un anno, tutte le convezioni dovevano essere riscritte per meglio tutelare l’interesse pubblico. Ad esempio, l’obbligo di reinvestire i guadagni nell' ammodernamento e nella manutenzione delle autostrade.

Il blitz

Il governo Prodi cade però dopo meno di due anni e l’8 maggio 2008 giura il IV governo Berlusconi che sfrutta la prima occasione utile – la conversione in legge dello Stato del decreto n°59 dell’8 aprile 2008 (che ha ancora la firma del governo Prodi), un omnibus sulle “Disposizioni urgenti per l'attuazione di obblighi comunitari e l'esecuzione di sentenze della Corte di giustizia delle Comunità Europee”- e con un semplice emendamento cancella la riforma sulle concessionarie autostradali. L’emendamento, subito battezzato salva-Benetton, modificò le norme ed approvò, per “legge”, tutte le nuove convenzioni già sottoscritte tra Anas (il Mit è subentrato nel 2012)e concessionarie. L’approvazione “per legge” eliminò il parere del Cipe e del Parlamente che avevano chiesto maggiori garanzie e controlli per l’interesse pubblico sulle nuove convenzioni.

Se con il governo Prodi nel 2006 si obbligavano i gestori privati delle autostrade a legare gli aumenti dei pedaggi agli interventi di ammodernamento e manutenzione, il governo Berlusconi, grazie anche al voto della Lega e di Salvini cancella questa impostazione e gli utili dei pedaggi non dovevano più essere spesi per la messa in sicurezza. E’ vero che dal 2008 ad oggi non risultano tentativi di cambiare nuovamente le cose, però biblicamente si potrebbe dire che chi è senza peccato scagli la prima pietra. Così come è certamente un errore aver ostacolato in questi anni prima dall’opposizione e poi dal governo – lo hanno fatto i 5 Stelle - la realizzazione delle grandi opere.

Un’indagine difficile

Fare presto e fare bene. Le vittime e i loro famigliari non possono aspettare anni per sapere la verità e conoscere i colpevoli. La procura di Genova ha ben chiaro questo punto e il procuratore Cozzi ha messo in campo i pm più esperti e le unità investigative più capaci di polizia, guardia di finanza e vigili del fuoco. Oltre alle perizie sulle macerie – i primi sopralluoghi della Commissione del ieri sono stati tutti filmati - sono stati acquisite le concessioni, i documenti e perizie di Autostrade per l’Italia, del Ministero che doveva occuparsi di verificare la messa a norma, del Politecnico di Torino che da almeno un paio di anni aveva segnalato le condizioni deteriorate del ponte Morandi. Saranno acquisite anche i documenti relativi alle interrogazioni a livello comunale e regionale e quelle dei comitati cittadini da tempo preoccupate per rumori e cigolii provenienti dai giunti del ponte di Brooklyn di Genova.

A fianco di tutto questo c’è una città che non può fermarsi, una regione intera e il porto che rischiano la paralisi dei trasporti, 600 famiglie che devono trovare casa. In nome di tutto questo ieri il governatore Toti e il sindaco Bucci (entrambi Forza Italia) hanno detto chiaramente di valutare con attenzione le offerte di Autostrade per l’Italia che può ricostruire in otto mesi un nuovo ponte. Un atteggiamento che non piace ai 5 Stelle convinti invece di risolvere il prima possibile la concessione. In cerca più di un capro espiatorio e di uno scalpo da consegnare alla folla invece che di un vero colpevole che deve essere punito dallo Stato.

Claque, fischi e applausi

E qui si ritorna alla polemica politica con punte di sciacallaggio che purtroppo ha segnato questa tragedia fin dal primo minuto del 14 agosto. Certo, il ministro Toninelli ha dovuto subito frenare rispetto alla fughe in avanti di Conte e Di Maio (“stracciamo subito la concessione”) una volta che è stato informato che anche il suo ministero dovrà dare qualche spiegazione. E da “parte civile” al processo potrebbe ritrovarsi “responsabile civile”. Anche Salvini ora dovrà dare qualche spiegazione sulla salva- Benetton dopo aver, in questi giorni, viaggiato tra Genova e Viareggio per legare, idealmente, il dolore dei famigliari delle vittime di Viareggio (treno deragliato, 32 vittime, giugno 2009) con quelle del ponte Morandi. Il leader della Lega ha ripetuto che “vuole meritare gli applausi” ricevuti ai funerali a Genova. Secondo l’onorevole Michele Anzaldi (Pd), però, in quel padiglione della Fiera di Genova diventato la chiesa dei funerali di Stato, erano arrivati i pullman con i supporter leghisti. Una claque organizzata.

“Ricapitolando – ha scritto ieri su Facebook - un momento solenne e delicato come i funerali di Stato per le vittime del disastro di Genova è stato macchiato da una indegna claque organizzata, che ha accolto con ululati Salvini e Di Maio e ha contestato gli esponenti del Pd. Claque formata da persone che lo stesso Salvini aveva incontrato il giorno prima a Viareggio e che non avevano nulla a che fare con i familiari delle vittime del Ponte. Lo spazio sui media a questa claque indegna è stato sollecitato niente meno che dal portavoce di Palazzo Chigi Rocco Casalino, pagato con i soldi di tutti gli italiani”. E che a funerale in corso si chiedeva, nella chat dei giornalisti accreditati a palazzo Chigi, come i giornali avrebbero riportato quei fischi il giorno dopo.