[Rassegna stampa] – L’edizione odierna de La Gazzetta dello Sport riporta quelle che saranno le importanti novità che presenterà la Ferrari 2020 volte a colmare le lacune evidenziate nel 2019, soprattutto per quando concerne il carico aerodinamico indispensabile per il passo gara e un avantreno più preciso in fase di inserimento in curva. Il direttore tecnico e team principal Mattia Binotto durante la Cena di Natale ha posto l’accento sul carico aerodinamico e sulla potenza del motore, ma un’altra area in cui la Ferrari ha sofferto presenterà grandi novità. Parliamo delle sospensioni. Di seguito alcuni estratti dell’analisi a cura di Paolo Filisetti. La Scuderia di Maranello presenterà la nuova monoposto – per ora identificata con ‘progetto 671’ – martedì 11 febbraio.

La Ferrari 2020 sarà così

“[…] La nuova monoposto sarà caratterizzata da una configurazione aerodinamica in grado di garantire un elevato carico verticale […] la maggiore deportanza ha come obiettivo quello di centrare in modo efficace le finestre di temperatura di utilizzo degli pneumatici […] I punti deboli della SF90 non riguardavano solo l’aerodinamica. L’iniziale difficoltà di inserimento in curva e la mancanza di aderenza in uscita da quelle da bassa velocità non erano in effetti conseguenze soltanto del basso carico generato dal corpo vettura. […] Pare, da indiscrezioni, che sulla nuova monoposto sia stato compiuto uno studio approfondito per integrare un heave damper (ammortizzatore) idraulico, o quantomeno ne siano stati valutati i benefici, prendendo in considerazione il fatto che il sistema sarà vietato nel 2021. Indubbiamente il terzo elemento idraulico determinerebbe una risposta dell’avantreno totalmente diversa in funzione dei trasferimenti di carico longitudinali. […] Verrà aumentato il cape (ala di manta) sotto il muso per incrementare il passaggio di aria verso il fondo. […] Il suo ulteriore sviluppo mitigando l’outwash estremo dovrebbe comportare una nuova conformazione del musetto con riduzione della sezione frontale […] A livello di power unit sarà completamente nuova l’architettura delle testate, con un diverso disegno delle camere di combustione del motore endotermico. Profonde le differenze nelle centraline di controllo dell’ERS soprattutto a livello di software, garantendo un incremento della disponibilità di carica sul giro e un più ampio numero di modalità di utilizzo del motore”.

Paolo Filisetti, La Gazzetta dello Sport 21 dicembre 2019