Eines der wichtigsten Ziele von PSIRAM wird auf unserer Homepage genannt. Wir möchten den Blick unserer Leser dafür schärfen, inwieweit das Handeln der Menschen von irrationalen Überzeugungen bestimmt wird:



Jeder Mensch nennt eine Vielzahl von Überzeugungen hinsichtlich unterschiedlichster Gegenstände des Alltags und der Wissenschaft sein eigen. …

Rationale Überzeugungen zeichnen sich dadurch aus, dass neue, widersprechende Erkenntnisse zur Anpassung oder sogar zum Verlust der Überzeugung führen.

Irrationale Überzeugungssysteme sind nicht durch logische Überlegungen oder Gründe gedeckt. … Irrationale Überzeugungen zeichnen sich dadurch aus, dass sie aufgrund von Fakten nicht angezweifelt werden, sondern die Fakten stattdessen verzerrt werden, bis sie ins System passen. Dazu sind oft abstruse Kunstgriffe nötig

Wir hoffen, dass SUV-affine Leser nach der Lektüre dieser Artikelreihe von abstrusen Kunstgriffen Abstand nehmen und ihre Einstellung zu dieser Fahrzeuggattung überdenken.

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Es werden immer mehr

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Anfangs waren SUV (bzw. deren Vorläufer) Exoten: Recht selten begegnete man mal einem Range Rover oder einem Mercedes G. Damals hatte man noch den Eindruck, die Geländefähigkeit dieser Autos würde gelegentlich auch genutzt werden.

Inzwischen sind SUV als reine Straßenfahrzeuge zu einer Massenerscheinung geworden. 2017 stellten sie in Deutschland 15 % aller Neuzulassungen (Tendenz mit +23 % rasant steigend). In der EU sind es knapp 30, in den USA 40 %. Das Handelsblatt schrieb im Mai 2018: „Erstmals dürften die ertragsstarken SUV weltweit mehr als 50 Prozent der gesamten Fahrzeugverkäufe ausmachen.“

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SUV-Fahrer sind glückliche Autobesitzer

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Besonders die hohe Sitzposition und die gute Übersicht werden gelobt; über dem Verkehr thronend, fühlt der Fahrer sich sicherer. SUV-Fahrer sind mit ihren Autos meist sehr zufrieden und würden in der Regel wieder so entscheiden.

Also alles gut? Nicht ganz. Denn SUV geben nicht nur anderen Verkehrsteilnehmern erheblichen Grund zur Sorge; bei genauerem Hinsehen offenbaren sich auch Nachteile für ihre Besitzer.

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Für andere ein tägliches Ärgernis

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Wen ärgert es nicht, wenn mitten in einer Stadt wieder mal ein Parkplatz von einem übergroßen Pseudo-Geländewagen belegt ist, so dass kaum mehr Platz zu den benachbarten Fahrzeugen bleibt? Gelegentlich werden solche Autos auch mittig auf zwei Parkplätzen abgestellt.

Dass viele SUV aufgrund ihrer Höhe anderen Verkehrsteilnehmern die Sicht versperren, ist schon mehr als nur ein Ärgernis, sondern stellt eine Behinderung anderer dar und tangiert bereits Fragen der Verkehrssicherheit.

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SUV: Bei Unfällen lebensgefährlich für andere

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Die österreichische Organisation „VCÖ – Mobilität mit Zukunft“ hat die Bedrohung, die bei Unfällen von SUV ausgeht, prägnant zusammengefasst: „Geländewagen und SUV gefährden alle am Verkehr beteiligten Personen stärker als konventionelle Fahrzeuge. Durch ihr unnötig hohes Gewicht und die höher liegende Stoßstange sind sie besonders gefährliche Unfallgegner. Vor allem Fußgänger, Radfahrer aber auch Insassen kleinerer Pkw werden bei Zusammenstößen mit SUV eher schwer verletzt.“

Dabei sind SUV für Fahrer und Mitfahrer keineswegs prinzipiell sicherer als konventionelle Autos; bei Crashtests werden sie zuweilen sogar schlechter als Pkw bewertet.

Im Vorteil sind sie vor allem dann, wenn sie bei einem Zusammenstoß kleinere Autos (samt Insassen) komprimieren können. Mediziner der Buffalo Universität im US-Bundesstaat New York werteten mehr als 83.000 Frontal-Zusammenstöße zwischen SUV und Pkw aus den Jahren 1995 bis 2010 aus und kamen zu beunruhigenden Ergebnissen:

„Selbst wenn der Pkw im Crashtest besser abschneidet als das SUV, ist das Todesrisiko immer noch viermal höher. Erreicht das SUV mehr Punkte, ist das Todesrisiko im Pkw sogar zehnmal so hoch.“

Mehr zu: SUV versus kleinere Fahrzeuge …

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. hat die Ergebnisse von Seitenaufpralltests veröffentlicht. Ziel war es, den Einfluss der Fahrzeugart auf das Verletzungsrisiko für den Unfallgegner zu untersuchen. Dabei wurde stets das gleiche Modell eines Kompaktwagens mit 40 km/h in die linke Seite getroffen: Zuerst von einem gleichartigen Modell, dann von einem gleich schweren Mini-SUV und schließlich von einem 2,2 Tonnen schweren SUV mit Leiterrahmen. Die Belastung des Unfallopfer-Dummys war im ersten Fall mäßig bis gering. Beim Aufprall des Mini-SUV war sie bereits deutlich erhöht, aber gerade noch akzeptabel. Zitat: „Da sowohl die Fahrzeugmasse als auch die Aufprallgeschwindigkeit des kleinen SUV mit dem stoßenden Pkw im ersten Versuch übereinstimmt, müssen die höheren Insassenwerte auf die andere Frontgeometrie und -struktur des Geländewagens zurückgeführt werden.“ Als jedoch der schwere und hohe SUV seitlich auftraf, wären „bei einem realen Unfall … schwere Verletzungen, z. B. im Bereich des Brustkorbes und der Lunge, zu befürchten.“ Von Oberklasselimousinen geht deutlich weniger Gefahr aus. Diese sind stets leichter als SUV derselben Fahrzeugklasse und unterstützen mit ihrer eigenen Knautschzone auch kleinere Unfallgegner beim Abbau der Aufprallenergie. SUV sind hingegen mit herkömmlichen Autos bei Kollisionen wegen der unterschiedlichen Fahrzeughöhen prinzipiell inkompatibel. Somit agieren SUV-Fahrer als Sicherheits-Schmarotzer, d.h. sie missbrauchen die Fahrgastzelle niedrigerer Autos als Knautschzone zur Erhöhung der eigenen Sicherheit. Das Todesrisiko für deren Insassen wird, sofern bekannt, billigend in Kauf genommen. In dieses Bild passt, dass auch Fußgänger besonders gefährdet sind: „Insbesondere für Kinder, die zu Fuß unterwegs sind, ist die Gefahr schwerer und tödlicher Verletzungen bei einem Unfall mit einem SUV besonders hoch, da ihr Kopf und Brustkorb genau auf Höhe des Einschlagpunktes liegen. Erwachsene Menschen werden bei Unfällen nicht an den Beinen angefahren sondern im Bereich des Beckens, was zu schwereren Verletzungen führt.“ So stellte das Insurance Institute for Highway Safety für die USA fest: „Tödliche SUV-Fußgängerunfälle nehmen mit einer weitaus höheren Rate zu als Unfälle mit anderen Fahrzeugtypen; zwischen 2009 und 2016 waren es 81 Prozent mehr, verglichen mit 46 Prozent bei allen Fahrzeugen.“

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Für andere Verkehrsteilnehmer haben SUV unbestreitbar gravierende Nachteile.

Doch wie sieht das für Fahrer und Insassen von SUV aus? Ist die Bilanz für sie tatsächlich uneingeschränkt positiv?

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Messbare Fakten

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SUV unterscheiden sich von herkömmlichen Autos vor allem durch das ihnen nachgesagte Sicherheitsniveau sowie durch Bodenfreiheit, Gewicht, Fahrzeughöhe und Radgröße.

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Zum Sicherheitsanspruch

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„Darin fühle ich mich sicherer“ ist einer der am häufigsten genannten, empfundenen Vorteile von SUV. Tatsächlich sind SUV jedoch nur unter wenigen Umständen sicherer:

Fahrdynamisch sind sie gegenüber herkömmlichen Autos wegen des höheren Schwerpunkts sogar grundsätzlich im Nachteil. So besteht bei SUV ein wesentlich größeres Überschlagrisiko (siehe weiter unten).

Bei der Kollision mit einem festen Körper (einem Baum, einer Mauer oder einem Haus) haben SUV keinerlei Sicherheitsvorteile, nicht einmal gegenüber Kleinwagen mit gleicher Crashtestbewertung. Die Karosserie ist zwar stabiler, das ist in diesem Fall aber kein Vorteil, sondern zwingende Notwendigkeit, damit die Fahrgastzelle unter der Wucht der größeren Eigenmasse des Fahrzeugs nicht kollabiert.

Hat ein Kleinwagen eine bessere Crashtestbewertung, bietet er bei dieser Art des Aufpralls mehr Sicherheit als das SUV :

„Ein Crashtest-Institut hat einige SUV in einem speziellen Unfallszenario getestet. Manche Ergebnisse waren verheerend – das Eigengewicht der Wagen geriet zum Nachteil… Dieses Problem haben viele Fahrzeuge bei dem so genannten small overlap front crash. Beim SUV kommt erschwerend hinzu, dass es eine größere Masse hat – was zu einer höheren Crashenergie führt, die nicht abgebaut werden kann. Nach den Ergebnissen des IIHS kann infolgedessen die Fahrgastzelle zerstört werden.“

Sicherheitsvorteile genießen Insassen von SUV vor allem bei Kollisionen mit kleineren und niedrigeren Autos – dann jedoch immer auf Kosten des Unfallgegners.

Dieser „Vorteil“ schwindet zudem im Laufe der Zeit, denn mit wachsendem Marktanteil der SUV wird es immer wahrscheinlicher, dass auch der Unfallgegner ein SUV ist. Dann ist die passive Sicherheit nicht besser als bei der Kollision zweier Pkw gleicher Größe und Bauart.

Wäre es nicht Ausdruck von Rücksichtslosigkeit und sogar Brutalität, bei der Bewertung der Sicherheit von SUV in der besonders großen Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer keinen objektiven Nachteil sehen zu wollen?

Mehr zu: SUV versus größere Fahrzeuge …

Aber bieten SUV aufgrund ihrer massiveren Bauweise nicht mehr Schutz bei Kollisionen mit Lkw und Transportern?

Das ist zutreffend. Doch zum einen gilt dies nur für kleinere Lkw. Fährt etwa ein 30-Tonner auf ein Stauende auf, so wird auch ein SUV zermalmt.

Zum anderen ist dieses Risiko verhältnismäßig gering. In Deutschland gab es am 1. Januar 2018 laut Auskunft des Kraftfahrtbundesamts 46,5 Mio Pkw, jedoch nur ca. 3 Mio Lkw (inkl. Kleintransporter) und 80.000 Busse. Hinzu kommt, dass ein großer Teil der Nutzfahrzeuge von Berufskraftfahrern mit risikovermeidenden Verhaltensweisen gelenkt wird. Somit liegt die Wahrscheinlichkeit, im Falle eines Zusammenstoßes mit einem Lkw oder Kleinlaster zu kollidieren, im einstelligen Prozentbereich.

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Fakt 1:

Mehr Sicherheit bieten SUV nur bei seltenen Unfallkonstellationen

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Zur Bodenfreiheit

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Theoretisch kann ein SUV dank großer Bodenfreiheit und Vierradantrieb über leichtes Gelände wie Böschungen oder über einen Acker fahren. Herkömmliche Autos können das nicht.

In der Praxis macht das aber so gut wie niemand. Zum einen ist es fast überall in Deutschland verboten, zum anderen de facto meist doch nicht möglich, denn dazu benötigt man spezielle, grobstollige Reifen. Tatsächlich fahren beinahe alle SUV mit Straßenbereifung auf Asphaltstraßen umher.

Während also der wichtigste Vorteil der großen Bodenfreiheit so gut wie gar nicht nutzbar ist, wirken die Nachteile sich permanent aus.

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Nanu – eine große Bodenfreiheit hat auch Nachteile?!

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Eine größere Bodenfreiheit bedeutet einen höheren Schwerpunkt. Welche Auswirkungen dies auf das Fahrverhalten hat, ist kaum bekannt, obwohl häufig sogar in der Betriebsanleitung darauf hingewiesen wird. Fahrer eines SUV von Toyota finden darin z.B. die folgenden Anmerkungen vor: „Die charakteristischen Auslegungsmerkmale dieser Fahrzeuge ergeben einen höheren Schwerpunkt als bei normalen PKW. Dieses Auslegungsmerkmal ist der Grund dafür, dass dieser Fahrzeugtyp anfälliger für Überschlagen ist.“

SPIEGEL ONLINE interviewte dazu einen Sachverständigen: „… die Fahreigenschaften auf der Straße sind bei einem künstlich aufgebockten Wagen immer schlechter als bei einer flachen Limousine oder einem Kombi. „Der Grund ist der höhere Schwerpunkt“, erklärt Thomas Schuster, Kfz-Sachverständiger bei der Prüforganisation KÜS. Fahrzeuge mit erhöhtem Aufbau seien nicht nur anfälliger bei Seitenwind, sondern auch beim berühmten Elchtest, bei der die Fahrdynamik bei höheren Geschwindigkeiten überprüft wird.“

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Ein automobiltechnischer Fachartikel begründet, warum die Bodenfreiheit mit Rücksicht auf die Fahrsicherheit so klein wie möglich sein sollte: „Mit steigender Schwerpunkthöhe h verringert sich antiproportional die kritische Querbeschleunigung.“

Wird die kritische Querbeschleunigung überschritten, ist der Wagen zu schnell und fällt um. Diese Gefahr ist umso kleiner, je niedriger der Schwerpunkt liegt.

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Mehr zu: Die ideale Bodenfreiheit für Fahrten auf Asphaltstraßen ist null! …

Jeder Zentimeter mehr erhöht den Schwerpunkt, bewirkt stärkeres Wanken und Nicken des Fahrzeugs und erhöht aufgrund der Verwirbelungen unter dem Auto den Luftwiderstand: • Genau aus diesem Grund werden Sportwagen so tief wie möglich gelegt; damit fahren sie sicherer und schneller. • Limousinen und Kombis müssen etwas höher liegen, um im Alltag benutzbar zu sein. Der dafür gefundene Kompromiss hat sich seit Jahrzehnten bewährt. • SUV haben wegen größerer Bodenfreiheit und Fahrzeughöhe einen höheren Schwerpunkt als herkömmliche Pkw – und müssen daher in Kurven langsamer fahren, um sich nicht zu überschlagen. ESP kann daran nichts ändern, es kann nur versuchen, durch rechtzeitiges, automatisches Bremsen und Stabilisieren des Fahrzeugs das Schlimmste zu verhüten. Dabei handelt es sich nicht etwa um rein akademische Betrachtungen. Die Konsequenzen der schlechteren Straßenlage von SUV spiegeln sich im realen Unfallgeschehen wieder.

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Größeres Überschlagrisiko

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Die amerikanische NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) hat für eine Vielzahl von Automodellen anhand von Fahrzeugdaten und Fahrversuchen das Überschlagrisiko für den Fall ermittelt, dass der Wagen ohne Kontakt mit anderen Fahrzeugen ins Schleudern gerät. Die Ergebnisse korrelieren gut mit der Unfallstatistik (Angaben in Prozent):

2017 BMW 3er 9.5 2017 BMW X3 (SUV) 16.9 2016 BMW 5er 9.3 2016 BMW X5 (SUV) 18.8 2018 AUDI A4 9.9 2018 AUDI Q5 (SUV) 16.4 2018 AUDI A6 9.0 2018 AUDI Q7 (SUV) 15.1 2016 MERCEDES-BENZ E-CLASS 9.9 2017 MERCEDES-BENZ GLE-CLASS (SUV) 19.8

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Besondere Unfallbedingungen können das Überschlagrisiko im Vergleich zu anderen Fahrzeugarten noch erheblich ansteigen lassen: „Eine Analyse von 955 Anprallereignissen an Fahrzeugrückhaltesystemen aus Stahl und Beton hat gezeigt, dass SUV im Vergleich zu herkömmlichen Pkws und Pickups ein achtfaches Risiko für einen Fahrzeugüberschlag (Rollover) haben.“

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Mehr zu: Die Relevanz des Überschlagrisikos für die Fahrsicherheit …

Der Fahrzeugüberschlag zählt wegen der großen Verletzungsrisiken zu den besonders gefährlichen Verkehrsunfallfolgen:

„Insbesondere Kopf und Hals zeigen dabei die häufigsten und lebensbedrohlichsten Verletzungen. Überschlagsunfälle weisen eine hohe Inzidenzrate für Kopf- und Halsverletzungen auf.“ Viele SUV-Fahrer glauben, von Assistenzsystemen wie ESP hinreichend geschützt zu sein.

Doch ESP eignet sich in erster Linie dazu, Fahrfehler zu korrigieren, indem es das Fahrzeug (hoffentlich rechtzeitig) bremst und stabilisiert. Solche Eingriffe erfolgen bei herkömmlichen Autos wegen des niedrigeren Schwerpunkts später, d.h. diese erreichen höhere Kurvengrenzgeschwindigkeiten. Das bedeutet ein Sicherheitsdefizit auch für SUV-Fahrer, die bewusst nicht sportlich fahren, sondern cruisen wollen. Denn auch ein ruhiger Fahrer kann in einer Kurve plötzlich zu einem Ausweichmanöver gezwungen sein, so dass die kritische Querbeschleunigung erreicht wird. Ein herkömmliches Auto ist dann dank größerer Sicherheitsreserven noch vom Fahrer steuerbar, während beim SUV längst das ESP die Kontrolle übernommen hat.

Der ADAC hat ein solches Szenario 2016 im Testbericht des Mercedes GLE anschaulich beschrieben: „Beim ADAC Ausweichtest kann der GLE 250 d kaum überzeugen. Schon beim Anlenken untersteuert das Fahrzeug stark, bevor es beim Zurücklenken in die ursprüngliche Fahrspur komplett zu rutschen beginnt und dann durch heftigste ESP-Eingriffe unlenkbar geradeaus weiterfährt. Es ist kaum möglich, das Fahrzeug wieder in die ursprüngliche Fahrspur zu lenken.“

Einigen anderen Herstellern ist es besser gelungen, die Lenkbarkeit durch frühes Abbremsen sicherzustellen. Aber auch deren SUV-Kunden müssen sich in Kurven aufgrund der Gesetze der Fahrphysik mit deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten begnügen, als mit herkömmlichen Autos sicher gefahren werden können.

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Mehr zu: Die Entwicklung der Unfallsicherheit von SUV …

Das Risiko, bei einem Unfall zu sterben, war für Insassen von SUV bis Mitte der achtziger Jahre wesentlich größer als in konventionellen Autos .

Die Ingenieure nahmen diese Herausforderung an: Technische Verbesserungen ließen die Todesrate in den Neunzigern auf etwa den gleichen Wert wie bei herkömmlichen Autos sinken, in den letzten Jahren bei großen SUV dank besonders stabiler Bauweise sogar noch darunter. Die Entwicklungsanstrengungen mit dem Ziel, konzeptionelle Nachteile der SUV auszugleichen, stießen jedoch an Grenzen, weil die grundsätzliche Anfälligkeit der SUV für Überschläge auf dem hohen Massenschwerpunkt beruht. Elektronische Assistenzsysteme können im Grunde nur die Folgen von Fahrfehlern korrigieren. Die meisten Fahrzeugüberschläge wären den Untersuchungsergebnissen der NHTSA zufolge auf diese Weise nicht vermeidbar gewesen, weil sie keine unmittelbare Folge von Lenkmanövern waren, sondern von äußeren Umständen ausgelöst wurden, indem das Fahrzeug beispielsweise • mit den Rädern einen hohen Rinnstein touchierte • mit der Leitplanke kollidierte • auf einer Spur in weichen Boden einsank • auf andere Weise einen seitlichen Stoß erhielt Weil keine Möglichkeit besteht, das Überschlagrisiko durch technischen Fortschritt wesentlich zu verringern, konzentrierte man sich darauf, die Folgen für die Insassen zu mildern: Die Dachkonstruktion wurde verstärkt, und Seitenairbags schützen die Köpfe der Insassen auch bei Fahrzeugüberschlägen vor einem Aufprall auf die Seitenscheibe. Von diesen Verbesserungen profitieren vor allem besonders große und schwere SUV.

Wird jedoch bei konventionellen Autos ohne die konzeptionellen Nachteile der SUV ein vergleichbarer Entwicklungsaufwand betrieben, so holen diese wieder auf: Der „Midsize Car“ Honda Accord nimmt es bei weitaus geringerem Überschlagrisiko trotz viel geringeren Gewichts hinsichtlich der passiven Unfallsicherheit auch mit großen und schweren SUV auf. Der Wunsch nach höchster Sicherheit ist kein zwingender Grund, ein SUV fahren.

Anti-SUV-Seite

Fakt 2:

SUV überschlagen sich bei Unfällen aufgrund des hohen Schwerpunkts mehrfach häufiger als herkömmliche Autos

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In Teil 2 geht es um Komfort und Verbrauch. Ein Fazit wird gezogen.

In Teil dddddddf.