Helsingin automaattimetro ajoi ensimmäisen koeajonsa syksyllä 1974. Tänään – 40 vuotta myöhemmin – hanke kuopattiin jo toisen kerran, kun HKL:n johtokunta päätti purkaa sopimukset.

Kun Helsinkiin lähdettiin 60-luvulla suunnittelemaan metroa, haluttiin siihen vähintään valmius automatisointiin. 70-luvun alussa, kun konkreettisia suunnitelmia tehtiin, päädyttiin ensisijaisena ratkaisuna suosittamaan automaattiajoa, jossa kuitenkin olisi mukana junavalvoja joka junassa – ainakin alkuun.

Minkäänlaisia riskiarvioita tai varasuunnitelmia ei ilmeisesti tehty, tai ainakaan niitä ei ole jälkipolville säästynyt.

Automaattia ei saatu toimimaan. Pääongelma oli uudenlaisen tyristoriohjauksen magneettikenttien aiheuttama häiriö langattomaan tiedonsiirtoon. Samanlaisia moottoreita ei ollut kukaan käyttänyt juuri samanlaisen automaation kanssa vielä, eikä yhteensopivuutta siksi oltu kehitetty. Ongelma olisi varmaan ollut periaatteessa ratkeava, mutta käytännössä sitä ei saatu ratkaistua. Ja ongelmia oli myös jarrutuksessa ja sijainnin tunnistamisessa. 21.3.1979 metrotoimisto päätti, että jatkuvatoimisen kulunvalvonnan (ja siis automatisaation) hankinta siirretään myöhempään ajankohtaan, ja metro avataan ilman sitä.

Se myöhempi ajankohta tuli lopulta vastaan 2001, kun alkuperäinen asetinlaite ja käytönohjausjärjestelmä alkoivat vedellä viimeisiään. Vuosaaren metrohaaraan 90-luvulla oli käytetty jo asetinlaitteen varaosia, ja uusia laajennoksia varten oli tarpeen uusia järjestelmä. Samalla syntyi ajatus hankkia nyt se puuttuva jatkuva kulunvalvonta ja samalla automaattiajo.

Vuonna 2006 kaupunginvaltuusto päätti hankkia uuden kulunvalvonnan sekä automatisaation metroon arvioidulla 70 miljoonan euron kustannuksella niin että se olisi käytössä vuoteen 2010 mennessä. Perustelut kuuluivat:

”Automatisoimalla metroliikenne saavutetaan turvallisuustason paranemisen lisäksi monia muita merkittäviä hyötyjä. Metroliikenteen taloudellisuus ja palvelu paranevat, sen laajentamisedellytykset kohentuvat ja koko joukkoliikenteen houkuttelevuus ja sitä kautta sen osuus henkilöliikenteestä nousee. Täysautomatisoitu vaihtoehto on hyöty/kustannus-suhteeltaan edullisempi kuin puoliautomaattinen vaihtoehto.”

Minkäänlaisia riskiarvioita tai varasuunnitelmia ei ilmeisesti tehty, tai ainakaan niitä ei ole jälkipolville säästynyt, joskin valtuustolle esittelyssä lukee, että valittavalle vaihtoehdolle tullaan laatimaan riskianalyysi. Päätöksen jälkeen kuitenkin.

No, kustannusarvio osoittautui alimitoitetuksi. Väärän hinta-arvion lisäksi huomattiin muun muassa laituriovet välttämättömäksi osaksi automatisointia.

Siksi vuonna 2008 valtuusto päätti korottaa hintavarausta 115 miljoonaan euroon. Investointi katsottiin edelleen kannattavaksi. Hyöty/kannattavuus-laskelmat on laadittu tavalla, josta on vaikea tulkita mihin hyödyt tarkalleen perustuvat, ennen kaikkea lyhentyneisiin matkustaja-aikoihin kuitenkin.

Minkäänlaisia riskiarvioita tai varasuunnitelmia ei ilmeisesti tehty, tai ainakaan niitä ei ole jälkipolville säästynyt.

2014 lopussa automatisointihanke on vuoden 2008 aikataulusta myöhässä yli kolme vuotta (2006 aikataulusta yli 6 vuotta), ja sen loppuun tekemisen hinta-arvio on vähintään 50 miljoonaa yli budjetin.

Ensimmäinen riskiarvio jonka tiedän tehtiin keväällä 2013 kun olin aloittanut johtokunnan puheenjohtajana. Siinä vaiheessa arvioitiin jo riskejä sille, saadaanko länsimetroa auki aikataulussa ja valmistuuko projekti ikinä.

Yllä oleva historiakuvaus perustuu suurelta osin Juhana Hietarannan kandidaattityöhön, sekä keskusteluun Antero Alkun kanssa.

Tässä vaiheessa on syytä vastata muutamaan kysymykseen. En valitettavasti voi avata kaikkia yksityiskohtia, koska tähänkin tekstiin tultaneen viittaamaan oikeudessa. Toivon ymmärrystä tämän suhteen.

Onko metron automatisointi kannattavaa?

Jälkikäteen katsoen tämä projekti ei ollut. Jälkiviisaus on tietenkin helppoa, mutta 2006 ja 2008 tehdyt hyöty/kustannus-laskelmat olivat sangen optimistisia kustannusten suhteen, ja myös hyötyjen laskentaa voisi tarkastella kriittisesti. Esimerkiksi automaatin vaikutusta pysäkkiaikojen pidentymiseen ei huomioitu.

Alkuperäisessä hyötylaskelmassa matkustajien aikaa arvioidaan säästyvän 8 miljoonan euron edestä vuosittain. Nyt päätöksessä sanotaan, että ”Länsimetron käyttöönotto manuaaliajolla ei poikkea palvelutasoltaan olennaisesti automaattiajosta”. Nykyarvio lienee realistisempi.

Suomalaisissa liikennehankkeissa on ollut yleinen käytäntö kehittää hyöty/kustannus-suhteet sopiviksi, että hanke kannattaa. Tämä ei ole millään tapaa vain automaattimetroon liittyvä ongelma: saihan liikenneviraston pääjohtaja taannoin potkut vastaavasta. [4] HKL:ssä kyseinen tapa on jäänyt historiaan, ja samansuuntaista kehitystä näkyy muuallakin.

Käytännössä automatisoinnin kulut siis ylittävät siitä saatavat hyödyt. Laiturien lyhentämisen ja turvallisuussyiden takia siihen saattaa kuitenkin olla pakko mennä tulevaisuudessa.

Miksi metro sitten päätettiin automatisoida?

Käsittääkseni alkujaan kyse oli siitä, että ”totta kai metro on syytä automatisoida”, se on tulevaisuutta ja järkevää. Että 1974 kesken jäänyt hanke olisi syytä viedä loppuun.

Valtuuston päätöksen suurin peruste oli hankkeen laskennallinen kannattavuus. Kannattavuus taas perustui ennen kaikkea matkustajien säästyneeseen matka-aikaan ja lisääntyvään matkustajamäärän: laskentamallissa vuorovälin lyhentyminen 4 minuutista 2 minuuttiin säästää ihmisten aikaa miljoona tuntia vuodessa ja saa ihmiset kulkemaan metrolla miljoona matkaa enemmän vuodessa. Nykynäkökulmasta on helppo sanoa, että hyödyt oli arvioitu epärealistisesti.

Miksi laiturit päätettiin lyhentää?

Virallinen perustelu on, että sillä säästettiin noin 40 miljoonaa, kun asemat voitiin tehdä lyhyemmiksi. Säästön suuruutta on kyseenalaistettukin, mutta tuo on ainoa numero jonka kukaan on säästölle laskenut. Lyhyet laiturit aiheuttavat nyt manuaaliajossa 2,5 miljoonan vuotuisen kustannuksen, kun metroja pitää ajaa lyhyinä ja siis tiheämmin (enemmän junia -> enemmän kuskeja -> enemmän palkkamenoja).

Laitureiden lyhentäminen oli se suurin yksittäinen virhe joka hankkeessa on tehty. Se sitoi länsimetron avaamisen ja automatisoinnin paljon tiukemmin yhteen ja loi sen teknologisen loukun, jonka ratkeamattomuus on projektia jumittanut. Jo silloisilla tiedoilla olisi 2008 pitänyt tietää, että siinä otetaan aivan liian suuria riskejä aivan liian pienen hyödyn takia.

Monet sen aikaisen päätöksentekijät sanovat tienneensä, että päätös oli huono, mutta se oli tehtävä, koska Espoota ei olisi saatu hyväksymään Länsimetroa muutoin. Espoo säästi rahaa, ja tulevat ongelmat tulivat Helsingin puolelle.

Espoolaisten syyttäminen ei kuitenkaan ole koko totuus. Osasyynsä lienee myös HKL:n suunnitteluyksikössä, jossa haluttiin automaattimetro, ja sen takia haluttiin osoittaa sillä olevan hyötyjä. Ja 40 miljoonan säästö länsimetrossa on merkittävä automatisoinnin hyöty.

Miksi projektia ei lopetettu jo aiemmin?

Koska länsimetro halutaan avata ajoissa. Vasta tänä syksynä löytyi ratkaisu, jolla se on realistisesti mahdollista ilman automaattia.

Länsimetro on suunniteltu toimimaan laituriovien kanssa niin, että kiskojen ja asemalaiturin välissä on lasiseinä, jonka ovet aukeavat vain kun juna on kohdalla. Ilmanvaihto ja onnettomuuksien savunpoisto on suunniteltu niihin perustuen.

Laituriovet vaativat täsmälleen oikeaan kohtaan pysähtymistä, mikä on kuljettaja-ajossa vaikeaa. Se on toki mahdollista, mutta vaatii hidasta lähestymistä, ja siten hidastaa liikennettä oleellisesti. Vuosaari onnistuu, koska se on pääteasema, mutta muilla asemilla ne olisivat ongelma. Hitaampi liikenne on matkustajille hitaampaa, ja lisäksi tarvitaan enemmän junia. Ja hitaampi liikenne ei välttämättä olisi mahdollistanut lyhyiden junien vaatimaa tiheää vuoroväliä.

Laituriovet siis vaativat käytännössä automaattiajon, ja länsimetro vaati laituriovet. Lisäksi laituriovien kilpailuttaminen erikseen ja valmistaminen ajoissa ei olisi ehtinyt länsimetron aikatauluun.

Tänä syksynä kuitenkin selvisi, että länsimetro voidaankin avata ilman laituriovia. Helsingin ja Espoon rakennusvalvonnat ovat nyt hyväksyneet sen. Siksi länsimetron avaaminen ilman automatisointia on nyt mahdollista.

Automatisoidaanko metroa koskaan?

Ehkä, varmaankin. Automatisaatio kuitenkin on tulevaisuutta, tiedättehän.

Vakavammin: purkuskenaario on nyt laskettu oletuksella, että metro automatisoidaan 2020-luvulla. Kun junia nyt täytyy ajaa lyhyinä, kuskeja tarvitaan noin 60% enemmän kuin ptikien junien kanssa ja se maksaa 2,5 miljoonaa lisää vuodessa. Tämä tekee automatisoinnista kannattavampaa, jos se saadaan tehtyä kohtuukustannuksin.

Mahdollinen tuleva automaatioprojekti on kuitenkin oma projektinsa, ja siitä tehdään aikanaan oma päätöksensä ja kannattavuuslaskelmansa. Tämä automatisointiprojekti on nyt loppu.

Onko asia nyt loppuun käsitelty?

No koskapa mikään Helsingin päätöksenteossa olisi…

Ensinnäkin, päätös on muodollisesti vain lupa HKL:n johdolle purkaa sopimus. Muodollinen purkuilmoitus Siemensille pitää vielä tehdä

Toisekseen, asia viedään vielä kaupunginhallitukselle vahvistettavaksi. Päätös on todella suuri, ja katsottiin parhaaksi että myös kaupunginhallitus vahvistaa sen.

Paljonko tämä seikkailu maksoi

Vähemmän kuin luulisi, mutta varmaksi sitä ei voi tietää vielä pitkään aikaan. Oikeudenkäynnit kestävät vähintään 4-5 vuotta, kenties selvästi kauemminkin.

Tähän mennessä Siemensille maksetut rahat – vajaat 50 miljoonaa – saadaan takaisin sopimusta purettaessa, mutta vasta oikeudessa ratkeaa kuka maksaa kenellekin ja kuinka paljon. HKL uskoo että korvauksia saadaan, mutta sen ratkaisee oikeus.

Se mikä nyt maksaa, on että kun laiturit lyhennettiin, junatkin ovat siis lyhyitä ja niitä on liikkeellä enemmän, eli kuljettajia tarvitaan enemmän. 60% lisää junia tarkoittaa 60% lisää palkkakustannuksia. Noin 2,5 miljoonaa vuodessa.

Miksi projekti nyt lopetettiin ja sopimukset päätettiin purkaa?

Koska joskus on uskallettava lopettaa epäonnistunut projekti.

Tässä kaikki. Hyvää joulua, ja toivottavasti pääsemme kaikki metrolla Espooseen 2016.

Jos esitätte blogiin kysymyksiä, pyrin vastaamaan niihin. Saatan liittää vastauksia tähän tekstiinkin.

