Tak til alle der har kommenteret – det er helt sikkert et varmt emne og derfor skal det selvfølgelig debatteres. I stedet for at tage sporet en kommentar ad gangen, vil jeg prøve at give en samlet respons her.

Holger Skjerning spørger – med rette – hvordan dels jeg, dels politikerne, får læst debatten (uanset om jeg bliver jordet eller ej, men jeg synes det handler om andet og mere end at jorde hinanden). Jeg kan garantere for at jeg har læst den (og derfor dette indlæg) – om politikerne læser den er nok mere tvivlsomt. Derimod har de helt sikkert læst Klimarådets anbefaling, der, som rådet selv skriver i baggrundsrapporten, vælger at undlade at se på andet end elbiler versus dieselbiler. Det synes jeg er ensidigt, når rapporten bruges til at anbefale en bestemt teknologi som vejen til bæredygtighed, og derfor synes jeg det er utroligt vigtigt at få taget debatten. Det har jo, som det også ses af aktiviteten her, stor betydning for os alle.

Jeg vil også gerne slå fast, at jeg ikke ser en konkurrence mellem elbiler og bæredygtige brændstoffer. Som Mikkel Bosack Simonsen fra DTU så rigtigt skriver (og som Thomas Pedersen følger op på med fokus på kerosen), så er den langsigtede vision at de flydende brændstoffer bruges i fly, skibe og tung landtransport, og den lette del af transportsektoren skal være elektrisk. Det vil jeg gerne, for the record, erklære mig enig i – 100 %. Men vejen dertil kan godt indeholde en blanding af teknologier, altså både el og drop-in fuel, og samlet set give os bæredygtighed hurtigere og billigere end ved at satse på den ene. Det er det jeg mener i artiklen, når jeg fremhæver at drop-in fuels kan være mere bæredygtige end elbiler, og at det derfor ikke gavner at politikerne udvælger en vinder på denne måde.

Der er mange der skriver om arealforbrug og ”biodit og biodat”. Det er helt sikkert relevant også at have denne diskussion med, og jeg fortryder lidt nu at jeg bragte 10 mio tons planen ind i debatten. Som det rigtigt pointeres, så er det jo biomasse der ikke er der endnu. Men det er trods alt biomasse der kan dyrkes på eksisterende landbrugsareal, uden at reducere den nuværende produktion af foder, fødevarer med mere, så på den måde måske ikke irrelevant. Min gode kollega fra svundne tider, Niels Abildgaard, og flere andre, giver dog relevante betragtninger på mængder af biomasse til rådighed, og pointerer også, at der er mange andre kilder til organisk restmateriale som vil kunne upcycles effektivt til brændstof. Fra de (voksende) byer er der stigende mængder slam, affald osv der repræsenterer et væsentligt potentiale og hvor en effektiv udnyttelse vil afhjælpe en række andre problemstillinger. Og det er helt klart, at cirkularitet ifm næringstoffer mv er en grundforudsætning for bæredygtig brug af alle disse materialer.

Når vi taler mængder af brændstof der kan produceres fra en vis mængde biomasse er flere af jer inde på undersøgelser der er lavet (fx Jens Klarskov Jensen, der henviser til David Mackay, men også andre) og offentliggjort. Fælles for disse er, at der ligger en omregning fra biomasse til brændstof baseret på et teknologivalg – i Europa typisk ethanol eller biodiesel. Fælles for disse er også (ud over at der kommer en 1-2G vinkel ind over) at udbyttet er relativt lavt, da man kun bruger en del af biomassen til brændstof. For ethanol stivelsen (1G ethanol), for biodiesel rapsolien. 2G ethanol er selvfølgelig anderledes, men giver et relativt lavt udbytte. Det giver naturligt store arealkrav når man regner på den måde. Anderledes med teknologier (HTL, katalytisk pyrolyse, forgasning) der bruger hele biomassen; her får man væsentligt højere udbytter, og dermed tilsvarende lavere biomassebehov for den samme mængde brændstof – samtidig udnytter man typisk alle de restfraktioner, der ikke går til foder eller fødevareproduktion, og skaber derfor ikke nødvendigvis et øget arealbehov. For at få realistiske tal ind i debatten er vi nødt til at inkludere disse mere effektive teknologier, der, når vi kigger internationalt, også er dem der er på vej til demo eller kommerciel drift. Det er dog stadig klart, at der ligger en begrænsning i hvor meget vi kan omsætte til brændstof (selvom Casper Kielland synes jeg har skyklapper på i den henseende) der ligger noget under verdens nuværende forbrug af fossile brændstoffer, og så er vi tilbage ved spørgsmålet om hvor brændstofferne skal bruges, og igen er konklusionen at på længere sigt skal vi lave jet fuel, diesel og bunker - resten skal elektricitet tage sig af. Ingen skyklapper der, synes jeg, i hvert fald ikke hos mig.

Tilsidst er der problemstillingen om den lokale forurening, og det er der selvfølgelig flere der peger på og helt med rette: det er et absolut væsentligt problem. Tidligere var fokus for udviklere af bæredygtige brændstoffer på CO2; da vi lykkedes med at producere en bæredygtig diesel fra træaffald var Dieselgate i fuldt udbrud… og for at sige det på godt jysk, så er det skidetræls at dem, der havde ansvaret for at reducere de lokale emissioner, på det groveste og svindelagtigt svigtede det ansvar. Elbiler alene løser heller ikke hele problematikken, da en ikke uvæsentlig del af de lokale emissioner kommer fra den tunge trafik. Jeg ved godt at der arbejdes med elektriske lastbiler, og i det lidt længere perspektiv kunne en kombi af mindre el-lastbiler i byerne og større lastbiler på bæredygtige brændstoffer mellem byerne måske være en super løsning der faktisk leverer på begge parametre. Men nu og her?

På store køretøjer er det af forskellige årsager nemmere at implementere diverse reduktionsteknologier og det skal selvfølgelig gøres, samtidig med at vi skal have det fossile brændstof skiftet med et bæredygtigt. Samtidig har vi inkluderet perspektivet med de lokale emissioner i vores arbejde med at producere brændstoffer, så vi bliver i stand til at levere brændstoffer der i udgangspunktet har en bedre miljøprofil end de eksisterende, og ikke kun giver store CO2 reduktioner. Så når vi taler om et forbud mod ”diesel og benzinbiler” er det efter min bedste overbevisning meget mere effektivt at tale om enten at forbyde fossile brændstoffer eller sætte et meget højt iblandingskrav af bæredygtigt brændstof, og både stille krav til brændstoffernes egenskaber mht lokal miljøprofil og motorens reduktionseffektivitet mht partikler og NOx. Krav, der vel at mærke skal håndhæves hårdt og kontant. Hvis vi bare forbyder salg af nye motorer, har vi jo stadig væk nogen tilbage i 2030 (ifølge min hovedregning ca 2 mio, hvis der ud af over 3 mio køretøjer er 1 mio elektriske, samt alle lastbilerne), og så har de jo ikke noget andet alternativ end at hælde fossilt brændstof i tanken. Det er der jo ingen der får noget ud af, tværtimod.

Jeg håber at dette er fyldestgørende ift de mange input hvoraf jeg heldigvis har spottet nogle positive – det er, for at gentage mig selv, en supervigtig debat.

/Lasse