Wer in Österreich oder Deutschland einen SUV fährt, ist eines sicher nicht: ein Ausnahmefall. 974.501 SUV-Neuwagen fanden zwischen Jänner und Oktober in Deutschland neue Besitzerinnen und Besitzer. Bis Ende des Jahres rechnet der deutsche Autoexperte und Universitätsprofessor Ferdinand Dudenhöffer mit insgesamt 1,095 Millionen verkauften Neuwagen aus diesem Segment.

In Österreich sieht es nicht anders aus: Legt man den bei Vergleichen mit Deutschland üblichen Faktor zehn an, wurde hierzulande die Grenze bereits vergangenes Jahr geknackt. 106.627 Neuanmeldungen aus dem Segment Geländefahrzeuge und SUV vermerkt die Statistik Austria für 2018. Das entspricht einem Marktanteil von 31,3 Prozent. Fast jeder dritte verkaufte Neuwagen war also ein SUV oder Geländewagen.

So tun, als ob Als SUVs – kurz für Sports Utility Vehicles – gelten Pkws mit der Anmutung eines Geländewagens, die aber nicht zwingend geländetauglich sein müssen. Die Statistik Austria zählt SUVs und Geländewagen zu einem Segment. Auch Dudenhöfers Center Automotive Research (CAR) geht so vor.

Nicht nur die großen Brummer

Eine Trendumkehr ist laut Dudenhöffer nicht zu erkennen. Bereits 2025 könnten in Deutschland mehr als die Hälfte aller Neuwagen SUVs sein, so der Autoexperte am Mittwoch in einer Aussendung. Wer bei den Zahlen aber in erster Linie an große Schlachtschiffe auf vier Rädern denkt, hat womöglich nicht ganz korrekte Bilder im Kopf.

Unter den 20 Automodellen, die im Oktober am häufigsten neu zugelassen wurden, finden sich fünf SUVs. Die ganz großen Brummer sind aber nicht dabei. Vielmehr handelt es sich um Modelle, für die sich die Autoindustrie die Bezeichnung „Kompakt-SUV“ einfallen hat lassen. Sie basieren oftmals auf den gleichen Plattformen wie die Kompaktwagen der jeweiligen Hersteller. Und sind oftmals auch kaum länger oder breiter als diese.

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Das gilt auch für den im vergangenen Jahr in Österreich meistverkauften SUV: Der VW T-Roc ist sogar fünf Zentimeter kürzer als der – noch – aktuellste Golf der siebenten Generation und nur zwei Zentimeter breiter. Deutlicher fällt der Unterschied in der Höhe auf. Mehr als zehn Zentimeter ist der T-Roc höher als sein Konzernbruder Golf. Und auch Gewicht bringt er rund 50 Kilogramm mehr auf die Waage. Das schlägt sich dann sehr wohl im Verbrauch nieder, der im Schnitt zumindest um zehn Prozent höher ausfällt als beim Golf.

Verteidiger der hohen Bauweise weisen freilich auf die Verbesserungen der Dieseltechnologie hin. Darin stecke noch so viel Potenzial, „dass du mit dem Druck neuer Gesetze sehr bald einen ausgewachsenen SUV mit vier Litern durch die Stadt bewegen wirst“, wurde vor Kurzem der Motorjournalist Franz Sauer in einem „Standard“-Essay zitiert. Allerdings ist der Diesel im Zuge der jüngsten Abgasskandale in der Gunst der Konsumentinnen und Konsumenten gefallen. Und gerade bei Komapkt-SUVs wird gerne zur Benzin-Variante gegriffen. Beim T-Roc etwa ist der Ein-Liter-Benziner die meistverkaufte Version.

Mehr PS schmälern Sparpotenzial

Das Argument der Effizienzsteigerung hat noch einen weiteren Haken. Seit Jahren steigt sowohl das Gewicht als auch die Leistung der hierzulande verkauften Pkws. Vor 15 Jahren hatte gerade einmal ein Viertel der neu zugelassenen Pkws mehr als 120 PS. Vergangenes Jahr war bereits die Hälfte aller Neuwagen dermaßen stark motorisiert.

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In der gleichen Zeit wurden aber die Motoren merklich sparsamer. Das zeigt sich auch daran, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller verkauften Neuwagen seit der Jahrtausendwende um rund ein Viertel sanken. Die Einsparungen hätten allerdings noch deutlicher ausfallen können. Denn das gleichzeitige Hochschrauben der Leistung machte die Effizienzsteigerung zum Teil wieder zunichte. Die „Verbrauchsvorteile wurden durch den Trend zu leistungsstärkeren und schwereren Fahrzeugen teilweise kompensiert“, schreibt das Umweltministerium in seinem CO2-Monitoring-Bericht aus dem Jahr 2018.

Autokauf als Rebound-Effekt

Die Energieökonomie ordnet dieses Phänomen in die Kategorie Rebound-Effekt ein. Der Begriff umschreibt Fälle, bei denen die gesteigerte Effizienz das Konsumverhalten dermaßen verändert, dass von der eigentlichen Energieeinsparung nur noch ein Teil oder gar nichts übrig bleibt: zum Beispiel wenn sich jemand ein neues und sparsameres Auto kauft, dann aber mehr Wege damit zurücklegt – weil das Fahrzeug pro Kilometer weniger verbraucht. Aber auch wenn dank effizienterer Antriebstechnologie Autos schwerer und stärker, aber zugleich sparsamer werden, kann es zum Rebound-Effekt kommen. Dann nämlich, wenn wegen der gestiegenen Effizienz beim Neukauf zum größeren und PS-stärkeren Modell gegriffen wird.

Reuters/Arnd Wiegmann

Der Effekt mag eine Antwort auf die Frage sein, warum SUVs zurzeit so hoch in der Gunst der Kundinnen und Kunden stehen. Aber natürlich setzten auch die Autokonzerne in der Werbung großflächig auf das Segment. In den vergangenen Jahren dominierten SUVs die Pkw-Anzeigen. Und zugleich bauten die Hersteller die Modellklasse deutlich aus. So hat etwa der VW-Konzern mit seinen sieben Pkw-Marken insgesamt 19 SUVs im Programm.

Rückenwind für E-Mobilität?

Dabei könnte gerade dieser Fokus die Elektrifizierung im Pkw-Sektor vorantreiben. Eine „Chance für die E-Mobilität“ sieht zumindest Dudenhöffer. „So kurios es klingt, mehr SUVs sind eine Chance, E-Mobilität schneller in Deutschland umzusetzen“, schreibt der Autoexperte. Der Grund: Werden die gesetzlichen CO2-Vorgaben verschärft, werden die Hersteller gerade den sprithungrigen Modellen nolens volens einen E-Antrieb verpassen. Die Frage, wie der Strom dann produziert wird, ist freilich noch eine andere.