Alexandre Taillefer n'utilise presque plus sa voiture. Trop encombrante. Trop compliqué. Il prend le taxi à la place, une bonne demi-douzaine de fois par jour.

En fait, pour être plus précis, il prenait le taxi avant qu'Uber s'implante à Montréal. Aujourd'hui, il ne jure que par ce service de covoiturage commercial, qui lui permet de payer en tout temps avec sa carte de crédit, sans même avoir à sortir son portefeuille.

«Je ne me promènerai quand même pas avec 100$ dans mes poches pour me déplacer en ville! Or la plupart des chauffeurs de taxi refusent les cartes de crédit parce que ça leur coûte 7% de la course. Il n'y a donc pas de solution alternative à Uber, pour l'instant.»

Plutôt ironique, quand même. Car le grand rêve d'Alexandre Taillefer, c'est de chasser cette entreprise américaine de Montréal. Pour de bon.

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Disons-le, Uber offre un service incomparable.





Il y a «Uber» tout court, qui utilise une application pour mettre en contact des clients et des taxis. Et il y a «UberX», qui met ces mêmes clients en contact avec des automobilistes ordinaires, qui souhaitent arrondir leurs fins de mois.

Simple. Novateur. Convivial. Uber gagne ainsi des adeptes chaque jour, surtout parmi les clients frustrés par le manque de professionnalisme des chauffeurs de taxi, assis sur leur monopole.

C'est ce qui explique les éloges du Bureau de la concurrence, qui a vanté l'impact du covoiturage commercial sur la qualité du service, ces derniers jours. C'est ce qui explique, aussi, qu'il est applaudi par tant de gens d'horizons différents, à droite comme à gauche.

Uber a réussi à rallier l'Institut économique de Montréal et... Steven Guilbeault, c'est dire.

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Mais l'engouement pour Uber a un coût, qui se révèle chaque jour un peu plus.

On parle beaucoup du côté cowboy de l'entreprise, qui débarque en forçant les portes des villes. Mais elle n'a pas vraiment le choix.

Le vrai problème, il est ailleurs. Dans la déconnexion de plus en plus évidente de l'entreprise avec les valeurs qu'elle prêche.

Uber fait partie de l'économie du partage. Elle se dit sociale, collaborative, décentralisée, communautaire. Mais les révélations des dernières semaines mettent à mal cette belle image.

Pensons à ce dirigeant d'Uber prêt à embaucher des enquêteurs pour fouiller la vie privée d'opposants. À ce journaliste dont les déplacements ont été suivis à son insu par l'entreprise. Aux 5000 commandes fictives qu'Uber a passées, puis annulées chez son concurrent. Aux variations parfois artificielles des tarifs aux usagers. Et j'en passe.

On n'est plus dans les frontières de la légalité, mais dans l'immoralité. Un constat qui incite à s'interroger sur les autres promesses de l'entreprise, la sécurité, la fiabilité, la confidentialité des données.

L'immense avantage d'Uber, c'est qu'il donne un bon coup de pied dans la fourmilière du taxi. Mais ce coup de pied, manifestement, est un peu trop agressif...

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Tout cela ne discrédite pas Uber. L'entreprise est en pleine croissance, après tout. Mais disons que c'est assez pour créer de l'inquiétude.

Assez pour inquiéter Alexandre Taillefer, en tout cas, qui n'hésite pas à s'élever contre les tactiques d'Uber. Il en veut contre sa volonté de mettre l'industrie du taxi à terre et contre le fait qu'elle n'investit presque rien dans le marché local.

Ce n'est donc pas par amour pour Uber qu'il prend le service, mais parce qu'il considère qu'il n'y a actuellement aucune autre option. Un problème qu'il veut pallier, justement.

«Uber tire les salaires vers le bas, alors que les chauffeurs de taxi ont des conditions qui les rapprochent de l'esclavage! En plus, elle est valorisée à 40 milliards et elle ne retourne que des peanuts à Montréal, où elle a une poignée d'employés.»

Voilà pourquoi il planche sur une solution depuis plus d'un an: une mutuelle, genre de coop à but lucratif, dans laquelle seraient regroupés tous les acteurs de l'industrie.

Déjà, il est en pourparlers pour intéresser les intermédiaires, comme Diamond et Coop. Il tente d'associer l'ensemble des chauffeurs et détenteurs de permis. Son objectif est d'imposer un virage à l'industrie: plateforme numérique, utilisation universelle des cartes de crédit, électrification de tous les véhicules et imposition d'un look distinctif à l'ensemble de la flotte.

Du coup, il ferait de chacun des 4400 chauffeurs de taxi des actionnaires, lesquels auraient à verser le tiers de leurs revenus à la mutuelle.

Réaliste? «Tout à fait, répond-il, chiffres en main. Montréal est intéressé. Québec est intéressé. Les joueurs de l'industrie sont intéressés. En fait, ceux qui émettent des réserves, ce sont les rares qui font de l'argent avec le taxi, comme la FTQ par l'entreprise de financement de licences FinTaxi.»

«Mon objectif est simplement de regrouper l'industrie pour faire concurrence à Uber, tout en m'assurant que les permis gardent leur valeur, que les chauffeurs vivent décemment et que les profits restent à Montréal.»

Les avantages d'Uber, donc. Mais sans les désavantages...



