TOYOTA GAZOO Racingは6月15日（現地時間）、「第86回 ル・マン24時間レース」が行なわれているフランス ル・マン市のサルト・サーキットにおいて記者会見を開催した。この記者会見で、1月の東京オートサロンでワールドプレミア（世界初公開）した「GRスーパースポーツコンセプト」を、欧州で初めて公開した。

プレゼンテーションを行なったトヨタ自動車 副社長 兼 GAZOO Racing Company プレジデント 友山茂樹氏は、GRスーパースポーツの市販化をル・マンで世界に約束。その模様は関連記事（友山副社長、GRスーパースポーツコンセプトの市販を「近い将来」と説明）でお届けしたとおり。本記事では、記者会見後実施された説明会の模様をお届けする。

この説明会には、友山氏のほか、TMG（Toyota Motorsport GmbH）社長 村田久武氏、トヨタ自動車 GRマーケティング部 部長 北澤重久氏も同席。村田氏は開発について、北澤氏は販売などについて語った。

──TOYOTA GAZOO Racingの記者会見でGRスーパースポーツコンセプトを発表したが、GRスーパースポーツコンセプトの計画はどのくらい前から始まったのか？

友山氏：GRスーパースポーツコンセプトのプロジェクト自体は、1年半くらい前からです。GAZOO RacingでGRブランドを作りました。一番下がコンプリートモデルで、中央にスープラ、スポーツ専用のプラットフォーム。そのトップにGAZOO Racingブランドをけん引する、スーパースポーツが欲しいなということを1年半くらい前にマーケティングプランを立てました。

そのスーパースポーツをどういうクルマにするか？ 例えばポルシェ 911、ランボルギーニ、フェラーリとかありますが、トヨタがそこに入っていってもちょっと違うのではないかと。我々ならではのものを出そうとしたときに、WEC（世界耐久選手権）でレーシングマシンを走らせていることがあります。標準車からスポーツカーを作るのではなく、レーシングカーからロードゴーイングカーを作ることができるのではないかと。だんだん規格が固まってきて。

実際、私もTS050に乗って、だんだん自信を深めてきて、「やろう」と言ったときに彼らは（と村田氏の方を見て）始めていたのです。

なぜか知らないけど、「やろう」と言ったらいろいろなものがすぐに出てきて。できますできますと、いきなりテストカーが出てきたりとか。おそらく私の知らないところで勝手に始めていたのだと思いますよ。ね、村田さん。

村田氏：どこまで言ってよいのか……分からない。GRカンパニーができたときに、自分が本社も兼務していたので。やはりずっとWECのレースを続けてきていて、ファンの人と。何年か前にファンの人から質問を受けました。「ハイブリッドって、プリウスみたいに地球に優しい、経済に優しいのはよく分かるのですが、WECをずっと続けていて、WECのクルマを見ていると、財布に優しい、地球に優しいクルマもできるのですね。では、「いつになったら買えるの？ いつになったら俺たち乗れるの」という質問を受けてきたときに、やはりトヨタがレースをする最後のゴールは、レースで磨いた技術をきちんと形にしてお客さまにとどけることなんだなと、すごく腹に落ちていて、GRカンパニーを章男社長が作られた趣旨もまさにその方向なので。で、友山さんに内緒でちょっと（笑）、秋になって友山さんに乗っていただいて「ここがいいね～」となって、今に至るというのが流れです。

──実際にいつぐらいから、形を作り始めたのか？

村田氏：（2017年）4月に自分が本社の部長を兼任して、友山さんに乗ってもらったのが秋です。半年くらいです。

──今日、ACOが発表した2020年規定Hyper Car GTとのリンクは？

村田氏：4月はしていないです。

友山氏：まったくしていないです。

──では、うまいこと合致したのか？

友山氏：その（GRスーパースポーツコンセプト）プロジェクトがスタートしたときに、我々にポルシェがWECから去るという情報が入ってきて、トヨタでも参戦を継続するか否かというのは社内でも結構議論しました。かなり悩みました。

やはり、1つはハイブリッドのテクノロジをフィールドとして広めていく。確かにあそこ（ル・マン参戦車）からプリウスとかに技術は転嫁されているのですが、GRスーパースポーツプロジェクトが始まったことによって、また一つ高いレベルでテクノロジを落としていかなければならないのです。そのようなことを含めて、参戦を継続することを決めました。我々としてはあのようなカテゴリー（2020年規定Hyper Car GT Prototype）ができたということは、GRスーパースポーツをそこに持って行ける可能性があるので、大変ウェルカムです。

ただ、なにか（ACO）とあったわけではありません。そのころまったく我々は（ポルシェ撤退を）知らなかった。

村田氏：自分たちが仕事を始めるときにポルシェが撤退するというのは正式には決まっていなかった。その後のカテゴリーがどうなっていくのかという話はなかった。ただ、自分たちはそういうの（GRスーパースポーツコンセプト）を、GRというブランドを作る上で絶対やらなければいけないという形で進んでいた。後に、そうなってきた。

──ACOの記者会見を聞くと、めちゃめちゃうまくはまったなと？ 多少は水面下で忖度しあうとか……。

友山氏：本当に驚くほどはまってきましたよね。先ほど（TOYOTA GAZOO Racing記者会見）のプレゼンテーションで、彼（村田氏）が「友山さんが（参戦を）許可してくれたら」と言ったときに、ACO CEO ピエール・フィヨンさんがこっちをすごい目で見ていて。やりましょうと、言ったときにものすごく（フィヨンさんが）喜んでくれました。（フォトセッションで）一緒に写真を撮りましょうと言ったときに、「ありがとう、ありがとう」と。

トヨタが腹を決めたというのは、あのとき（TOYOTA GAZOO Racing記者会見）知ったのではないかなと思います。

──それは、2020年からの新規定Hyper Car GT Prototypeでトヨタは参戦するということですか？

友山氏：新しい規定自体が、まだあいまいなので。ただ今のものをパッと見た感じでは、TS050-HYBRIDから出てくるロードゴーイングカーに合わせたようなイメージがあるので、我々としては大変ウェルカムですね。

──記者会見ではもう一つ、2024年からの燃料電池、FCVの話もありました。これはすでにFCV「MIRAI」をもっているトヨタとしては、検討したいと言う部分はありますか？

友山氏：なかなか水素のクルマで24時間レースを300km/h出してやるというイメージが、今は分からないので。例えばディスペンサーをどこに置くとかということを含めて分からないですね。ただ、検討する価値はあると思っています。

──ACOの発表で、2020年の規定がはまって、2024年の水素もはまって。主導的にレギュレーションのやっていたのかと？

友山氏：その辺はなにもないですね。

──質問の聞き方を変えますが、今後のシリーズのあり方に関する議論はなかったのか？

友山氏：我々は6年WECをやってきて、その中にル・マンというレースがあります。ル・マンというのはどういうものか。トヨタは19回ル・マンに出ています。一度も勝っていないのですが。

その中で、ル・マンは86回続いています。クルマの発祥の地のヨーロッパで、やはりル・マンという自動車の文化があって、いろいろなメーカーが継承してきました。正直にいって19回やってきて、日本のメーカーがその中で歓迎されるようになるのはなかなか大変なものがあったと思います。

それが、2016年にあと3分のところで一貴が止まってしまって、そのときにポルシェがこのレースのウィナーは自分たちではなくトヨタであると言ってくれた。欧州のメディアもある意味、非常に称賛してくれた。そのときくらいからでしょうか、少し仲間入りしてきたのかなと。ライバルとしてきちっと認められたのかなと。それは、速いだけではなくてね。

文化を継承することが非常に大事で、アウティがいなくなって、ポルシェがいなくなって、ここでうちもいなくなっちゃったらル・マンはどうなるのだ？ ということを考えました。その中で継承していくと我々は決めたわけですけども。当然、ル・マンの主催者側も我々の意図は理解してもらえたと思うのです。決して駆け引きをしているわけではなくて、お互いがお互いを理解し合いリスペクトして、やはりWECを、ル・マンを盛り上げる形にしていっているのだと思います。

村田氏：自分が会社に入ったのが1980年代です。そのときにル・マンを初めてやったところは、レギュレーションはどこかできまってきて、それを急に通知されて、日本メーカーが右往左往するというのが、あの頃のスタイルでしたね。

今回のハイブリッドカテゴリーを作るときに、自分は2009年にACOのメンバーとなって、その頃は「誰、お前？」という話でした。ただ、あれから足かけ6年となり、自分たちが困っているときも、ACOの人たちが困っているときも、いろいろな会話をする関係が完全にできていてきて、ACOとかFIAのレギュレーション、今年のテーブルもそうですけど、毎年毎年みんなで作り上げいこうというテーブルには自分たちも加われているので、そういう意味では信頼、よい関係は築けているのかなと。

ただ、1メーカーのやりたいこと、思いに動いてくれるほどヨーロッパの人たちは甘くないですよ。今のBOTのテーブルを見ても分かると思うのですが。僕らは今それで、ダッチロールしています。そんなに甘くはないですが、ものすごくよい関係を築けているのは事実です。

──現在のところ、2020年規定に賛同しているメーカーは何社くらいありますか？

村田氏：雑誌を読むと5社ですかね（笑）。

──どこの雑誌（笑）。

村田氏：分からない（笑）。いるんだ～と思って。

北澤氏：実際にいろいろなメーカーが競い合うというのは、さらにこのレースが魅力的になると思っています。そういう意味ではファンも増えるだろうし、望むところです。

──GRスーパースポーツは、TS050-HYBRIDを市販車に落とし込んだクルマという理解なのですが、次のレギュレーションが少し変わる。すると、そこにクルマを合わせ込んでいくのですか？ それとも、GRスーパースポーツは現状のTS050-HYBRIDをキャリーオーバーで行くのですか？

村田氏：ん～。なかなかトップシークレットでどこまでしゃべってよいのかよく分からないのですが（笑）。 今日、ACOの人たちが言っていた枠組みはTS050-HYBRIDそのものではないですよね。友山さんがさっきから言われているのは、自分たちが磨き上げてきた技術、エンジンとモーターとブレーキを合わせ込んだフル4駆システムであるとか制御であるとかは、ぜひ市販車に入れ込みたいです。

まったく同じになるかどうかは、まあ……。歯切れわるいけどないと思います。

──GRスーパースポーツが2020年規定に合致するようなもので、それでレースをするとなると、2020年までには売りたいということですか？ 売るのであれば、億円レベルなのか、数千万円レベルなのか？

北澤氏：価格も含めてまだまだですが、今日発表があったのもハイパーカーとなってますし、世に言うハイパーカーがどのくらいかというと……そのレベルだと思いますので、そういうところも踏まえて考えています。

──GRスーパースポーツは一般の人も購入できるのですか？ それとも特別なレースライセンスを持っている人だけなのですか？

北澤氏：今の言い方であれば、一般の人向けになります。

──例えば、市販車より先にレースカーという販売方法もあるのですが。

北澤氏：今、我々GRカンパニーは、競技車を先に出して、それをロードゴーイングカーにしてお客さまにお届けするというのが一つ形かなと思っています。なので、そういう形を考えています。

──1月の東京オートサロンでGRスーパースポーツコンセプトがアンベールされたときに、友山氏は開口一番「売ります！」と、おっしゃってましたよね。

友山氏：ええ、あれが公式の発言としての第一声ですね。

──今日の発表会で、GRスープラも展示されていました。これはGTEレギュレーションとして作られると思うのですが……実際にGTEとして作る計画はあるのでしょうか？

友山氏：スープラは今とにかく、市販車を出すところまでかなりフォーカスしています。来年（2019年）の春、グローバルに出していきます。そこの品質加工とか、いろいろな部分でなかなかレーシングカーのように、正直手が回っていません。やはり、LMGTEなのかGT4なのか分かりませんけど、その辺について真剣に検討していきたいと思っています。

──GT3ではないのですか？ いまあえてGT4とおっしゃっていましたが。

友山氏：ああ、そうですか（笑）。すべての規格においていろいろ考えていきたいと思っています（笑）。

北澤氏：GT4はいろいろな意味において非常に広がりを見せています。

──GTEで考えると、クルマが非常にコンパクトに見えるのですが。ル・マンを考えるとホイールベースが短いようにも見えるのですが。

友山氏：そんなことはないですね。

村田氏：そこまで完璧に計画を決めながら今はやっていないという状態です。友山さんがプレジデントになられてから、思いを「バン!!」と投げられて、その思いに僕らが一生懸命ついて行っている（笑）。

正直に言うと、そんなに完璧に決まっていないです。だけど、俺たちあそこに行くんだというシェアなデシジョンの元に一緒に走っていると。

──では、（GRスーパースポーツは）意思表示なわけですね。

村田氏：友山さんが言ってくれたことで、僕らが陰でやっていたことがどんどん前にドライブしている。これが今のGRカンパニーの雰囲気そのものです。まずは思いから。

──TRDというのもあり、GRカンパニーもあり。トヨタから見るとGRカンパニーはどのようなものなのか。GRカンパニーが突き進んでいってよいものなのか？

友山氏：まずTRDから行くと、我々から見るとパーツサプライヤーになります。パーツカンパニーになります。クルマそのものは、カスタマイズカーとして作っています。例えばGRカンパニーのヤリス GRMNは生産ラインからスポット溶接の打点が違います。GR86もそうですが。完璧にコンプリートカーでも、メーカーが作っているコンプリートカーになります。

今度専用のプラットフォームを持ち始めると、これは設計段階からトヨタ自動車がやってくれている。

いろいろなアプローチをしています。トヨタもいろいろな流派があります。コンサバな人もいるし、ラディカルな人もいる中で。始めからいろいろ協力してもらうときもあるし、なにかぶち上げてまずメディアのサポートをいただいて、その後でリソースをかき集めています。そういうことをやっています。

僕は今、トヨタ自動車の副社長ですけれども、GRカンパニーのプレデントもやっている。現場でデシジョンメイキングができる、一番メリットだと思っています。GRカンパニーは現場で満足なリソースが与えられていないのだけれども、どんどんデシジョンメイキングしていって、後から本体を連れてくるというのが唯一許されている車両カンパニーだと思います。

例えば、予算調整であるとか、人員であるとか。戦っていますよね。

ただ、何度も言うようですが、GRスーパースポーツコンセプトはレールに乗っているので、確実に出てきますよね。

──本日、ACOのほうからeスポーツの発表がありました。シルバーストーンで詳細な発表があり、eスポーツの初戦はWECの富士からとなっています。富士からとなると、当然トヨタもなんらかの形で参戦とかはあるのですか？

北澤氏：まだ、よく分からないです。ただ、eスポーツ自体には我々も興味というか、これから盛り上がってくると思っています。会場に展示していたGRスープラを含めて、どのように絡んでいくのかはやろうと思っています。自動車工業会会長としての立場ですが、豊田もeスポーツについては触れておりましたので（編集部注：「2019年の東京モーターショーでeスポーツ開催をしたい」という発言）。

──ACOとして2020年新規定の発表がありましが、あの内容はトヨタとして望ましい形なのか？ また、コストがLMP1の1/4になるという発表があったが、あれは現実的な数字なのか？

村田氏：たとえばポルシェさんが撤退したこととか、かつてアウディさんが撤退したとかありますが、とにかくお金を湯水のようにつぎ込んで、ガチンコ勝負をしてやっていくのは、長続きできないというのは、フォーミュラ1から下まで、みんなの共通認識です。だけど、モータースポーツって自動車にとって、もしくは世の中にとって欠かすことができないものなので、どうすればみんなで継続的に続けていけるのかという議論は、いろんなカテゴリーでされています。その潮流に乗っているのだと思います。

先ほど、友山さんもおっしゃっていましたけど、トヨタはこれからもGRカンパニーで作っていく、これから継続していろいろな活動を続けていく。その活動をACOとか、FIAの方針に自分たちは協力していくことに変わりはないです。

できるか、できないではなくて、友山さんがGRカンパニーに来て「やれっ」って言っているのと同じように、オレたちはそういう方向にできるだけ協力していくしかない。

──メーカーとして、レース活動と実際のクルマをどうつなげていくのかという部分はマーケティングとして非常に重要視されていることだと思います。新しいレギュレーションは、メーカーのマーケティング的な視点で今のLMP1と比べてどうですか？

北澤氏：大変面白いと思っていますし、マーケティングサイドから考えるとより負けられないと。

村田氏：オレにプレッシャーかけているだろ（笑）。

友山氏：おそらくトヨタだけではなく、ほかのメーカーもよりそういう方向を望んでいると思いますよね。やはり、モータースポーツをやっている部署は、コストセンターと言われています。それを、コストセンターじゃないんだよということは、クルマを作って収益を上げることも必要ですし、また、全部のブランドを引き上げるマーケティングにつながればよいので。それはやはりシルエットをもったものが出るというのが、我々としては非常にありがたいですよね。

──コストの話をもう1回ですが。コストのリファレンスはトヨタになるのですか？ 1/4という。

村田氏：基本的には方針だと思っています。予算のdefinitionだと思っていて、例えば風洞をどう定義するかとか、間接部門の人を入れるのか入れないのかという具体的な話を始めると絶対計算できないから。あれは意思表示です。そんなにお金かけないよと。その代わり、年間、何年も諸元をフィックスするよということだと思うのです。

今日、WECの方が言ってましたけど、「これから11月に向かってレギュレーションを固めなければいけないと」「すごいハードワークだけど」と。とするとあまり細かいところが決まっていない。あれは、だからぶち上げて「やるんだぞ、2020年に。協力してね」というボールだと思います。なので、オレ呼ばれて、ACOのプレスカンファレンスに座っとったんや。

──友山さんに。今回のル・マンに対する思いを教えていただきたい。

友山氏：昨年ある意味惨敗して、しかも社長の豊田を連れてきて。表彰台に上げるつもりで。それで、1回原点に返りました。いろいろ問題点があった。TMC（トヨタ自動車）がユニットを開発していて、TMGがレースのオペレーションとマシンを作っている。そこでまた葛藤があるのです。

「TMCがわるいんだ」「TMGがわるいんだ」というところから始まっていた。

だから、うちは速いクルマを作る技術はあったが、ル・マンで24時間走らせるオペレーションの信頼性とか、信頼性はクルマだけのものではないので。チームの信頼性も含めて、本当に反省しました。

で、社長に反省文を書いて、これからどうするということをやって。本当、そこでやめさせられそうになったので。

当時、東富士（研究所）のトップが村田だったのです。東富士とドイツで言い合いしていないで、東富士のトップがTMGのトップになって、村田の一番信頼できる部下、小島をそこ（東富士研究所）においておいて、一体になってやろうと。あと、チームの信頼性を上げるためには、チームのマネジメントとエンジニアとメカニックとドライバーの信頼性、信頼感が上がらなければならないので。

今回は、万が一何が起きたらどう解決するのかという練習を、訓練をずっとやったのです。それによって、可夢偉も言っていたけどエンジニアのことがよく分かったと。メカニックのこと、クルマのこともよく分かってきたと。エンジニアもドライバーがなにをどう悩んでいるのかよく分かってきたということを言っていた。やはり、今年のル・マンでは、僕らがそういう風に強くなったチームと、クルマをまず皆さまにお見せしたいと。

優勝したいですけどね。優勝できるかどうかはレースなので、誰もそのことは分からないですよね。ただ、そういうチームとマシンを皆さまに見せられればいいなと思います。

友山氏によると、A4 5枚の反省文は、2017年のル・マン敗戦について詳細に報告したものだという。そのような反省文の提出もあり、2018年もル・マン、WEC参戦を継続。6時間経過時点で、トヨタの2台はトップを争っている。

TS050-HYBRIDの開発を担ってきた村田氏がTMGに異動し、必勝の態勢を作ってきたトヨタだが、友山氏の語るようにレースは一寸先は分からないものだ、しかしながら、「GRスーパースポーツコンセプトはレールに乗っているので、確実に出てきます」と言い、TS050-HYBRID直系のロードゴーイングカーは世の中に登場してくし、2020年のレギュレーションを見据えたものであるのなら、2019年に市販化が期待されるところだろう。

まずは、2018年のトヨタの勝利を期待しつつ、ル・マン直系というGRスーパースポーツの登場を楽しみに待ちたい。