Libertatea lăsată de către Compania de Drumuri Constructorilor, de a face ei înșiși proiectarea autostrăzilor și dorința acestora de a face profituri cât mai mari, naște situații neplăcute. Autostrăzi înalte cât un bloc de 8 etaje sau drumuri județene înfipte prin rambleul autostrăzilor.

Foto: Ce se întâmplă cu circulația pe DJ situat sub autostradă când vin ploile?

Libertatea lăsată constructorilor de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere din România (CNAIR) de a realiza ei înșiși proiectele autostrăzilor care urmează să fie construite crează situații neplăcute, cu efect final o calitate scăzută a lucrărilor. Problemele vor apărea însă după expirarea perioadei de garanție când constructorul va scăpa cu basma curată.

Multe proiecte riscă să se crape peste câțiva ani, când așa zisele perioade de notificare a defectelor, adică termenele de garanție expiră. Folosind soluții tehnice implementate în alte țări, unde însă controlul de calitate și conștiinciozitatea constructorilor, a beneficiarului este mai mare, firmele de construcții din România și unii proiectanți implementează soluții tehnice ieftine și artificii menite să le rotunjească profiturile.

Este spre exemplu cazul autostrăzii Lugoj – Deva, lotul 4, al cărui constructor a câștigat licitația la un preț de nici 40% valoare estimată de companiei. Contractul a fost câștigat în 2013 de către firma Spedition UMB, deținută de asfaltatorul Dorinel Umbrărescu, la un preț de 419 milioane lie față de valoarea estimată de 1.048 milioane lei.

O autostradă „la înălțime”

Unul dintre elementele discutabile privește înălțimea autostrăzii. Practic, autostrada ajunge în anumite puncte la o înălțime de 21 de metri față de cota terenului natural, respectiv înălțimea unui bloc de 8 etaje, potrivit datelor datelor furnizate de către CNAIR pentru Digi24.ro.

„Înălțimea maximă a rambleului întâlnit pe lotul 4 al autostrăzii Lugoj Deva este de 21 m și rezultă din așezarea liniei roșii în etapa de proiectare ținând cont de razele minime și declivitățile maxime impuse de normele de proiectare pentru autostrăzi. În urma calculelor de stabilitate s-a ales soluția execuției unui rambleu înalt din pământ armat, pământ cu caracteristici geotehnice bune pentru astfel de umpluturi”, spune compania într-un răspuns furnizat Digi24.ro.

Dealtfel, toată autostrada este așezată mai sus. Rambleele înalte au permis constructorului Spedition UMB să înlocuiască în numeroase puncte clasicele pasaje peste autostradă făcute din oțel și beton cu niște tuburi uriașe, realizate din foi gofrate din tablă de oțel, strecurate prin debleul autostrăzii. Soluția este deasemenea contestată de ingineri de drumuri și este recomandată doar în unele cazuri. Utilizarea acesteia a fost folosită de Spedition UMB pentru a își micșora costurile. Unele voci susțin însă soluția găsită de constructor și afirmă că nu poate fi vorba de vreo dorință a acestuia de a face economii căci un terasament înalt ajunge, după ce depășește o anumită lungime, să coste mai mult decât un pasaj.

Foto: Soluțiile tip tubosider, ultima găselniță

Foto: Pasajul peste autostradă, soluția clasică

Care este problema cu înălțimea autostrăzii

Terenul fundației pe care se face o autostradă nu suportă doar greutatea vehiculelor ce pot circula pe aceasta și care poate ajunge la 160-200 de tone (spre exemplu patru camioane a câteva 40 de tone maximul admis) ci și greutatea pământului folosit la realizarea rambleului autostrăzii (înălțarea acesteia față de terenul înconjurător). De aceea cerințele de testare a terenului sunt dure când este vorba de un rambleu înalt. „În cazul unui rambleu cu înălțimea de 10 m se impune realizarea unor investigatii de teren, pe o adâncime de minimum 12 metri. Pe probele de pământ recoltate din foraje se vor face, în mod obligatoriu, încercări în laboratoare autorizate, pentru definirea parametrilor de capacitate portantă și deformabilitate ale terenului de fundare a rambleului. Cunoașterea naturii, structurii, capacității portante ți a deformabilității terenului de fundare al unui rambleu este impusă de necesitatea asigurării stabilității și durabilității rambleului în timp”, explică inginerul Tadeus Schein, director al firmei Terrasond SRL. Astfel de teste în România sunt însă făcute cu superficialitate. Forajele geo se fac la adâncimi mici sau nu se fac deloc, rezultatele testelor sunt viciate, pământurile sunt deseori necorespunzătoare, iar inginerii consultanți care verifică toate aceste lucruri lipsesc. Nu miră de aceea gropile și fisurile în corpul autostrăzii.



În aceste condiții este îndoielnică utilizarea extinsă a tubosiderelor de către firma Spedition UMB, nu doar la traversări ale autostrăzii pentru animale sau pentru ape ci și pentru drumuri județene. Tubosidrele sunt folosite și la alte proiecte de autostrăzi, anume autostrada Sebeș - Turda loturile 1, 2, 3, 4, autostrada Brașov - Târgu Mureș - Cluj -Oradea, loturile 1, 2, 3, autostrada București-Brasov, secțiunea Bucuresti-Ploiești, autostrada Lugoj – Deva loturile 2 si 3. ”Aceste tipuri de podete sunt folosite preponderent pentru scurgerea si evacuarea apei pluviale”, spune CNAIR. Este premiera firmei Spedition UMB că a extins utilizarea acestora și la traversarea autostrăzilor de către drumurile comunale și județene.

CNAIR spune că există șapte zone unde a fost folosită soluția tip tubosider pentru drumuri locale, județene sau agricole, la kilometrii 78, 83 (în două locuri), 84,86, 89 și 90. Utilizarea tubosiderelor este interzisă în zonele în care înălțimea rambleului este mai mare de 12 metri la o lungime de peste 25 de metri, potrivit normativului 162 din 200 – proiectareda autostrăzilor urbane.

Radu Crăciun, inițiator al Asociației ”Construim România” spune că toată autostrada este realizată la o înălțime considerabilă. ”Surprizător pe tronsonul A1 Lugoj – Deva Lot 4 este faptul că pe o lungime de peste 10 km din cei 22km ai tronsonului, autostrada este urcată pe un rambleu (ridicătură artificială de pământ) înalt de 6 metri. Surprinzător pentru că în construcția de autostrăzi se recomandă evitarea rambleelor mai înalte de 3m. Motivul este unul extrem de simplu: indiferent de pământul cu care se realizează umplutura și indiferent de tratatementul de compactare, pământul așezat artificial nu va avea niciodată consistența pe care o capătă natural în timp”. Fără a putea indica normativul însă invocând practica inginerii de drumuri spun că rambleul autostrăzilor trebuie să aibă minim 1,5 metri față de cota terenului înconjurător și cel mult cinci metri peste aceasta. Analiza acestuia este disponibilă aici.

”Indiferent de pământul și de tehnologia folosită la realizarea unui rambleu, pământul va continua întotdeauna să se taseze natural și după darea în exploatare a autostrăzii. Tasare care nu va fi niciodată uniformă. Unele secțiuni din teren se vor tasa mai rapid, altele mai lent, în funcție de solicitările la care sunt supuse și de consistența umpluturii. Iar această tasare este accelerată de vibrații precum cele induse în sol de vehiculele multe și grele care circulă pe autostradă.

Un calcul simplu arată că dacă o tasare naturală de 3% la un rambleu înalt de 2m înseamnă doar 6cm – adică o denivelare total nesemnificativă – la un rambleu înalt de 6m aceeași tasare naturală de 3% înseamnă 18cm. Adică un „prag” în toată regula, cum i se spune popular, perfect capabil să arunce un vehicul afară din autostrada de pe rambleu. Adică exact genul de denivelări de care este plină toată puținătatea de autostrăzi din România, chiar și cele mai proaspăt inaugurate. Iar unul dintre motive este exact acesta: construcția de autostrăzi pe ramblee foarte înalte. De exemplu la secțiunea demolată și reconstruită de pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, rambleul are 9 metri înălțime”, spune Crăciun.

O posibilă explicație

Rambleele înalte permit înlocuirea pasajelor scumpe, ce presupun forări de coloane, lucrări de turnare a betoanelor, cu tubosidere mai ieftine. Constructorii preferă să realizeze un rableu înalt prin care să strecoare tubosiderele. De fapt rableul se realizează ulterior montării tubosiderului. Apare întrebarea cât se bine poate fi compactat pământul astfel încât acesta să nu se lase când încep atât ploile cât și traficul camioanelor grele?

”Ca profesionist văd ca o prostie că se insista să traversezi un drum județean, adică o stradă ce are doar 2 benzi, cu o autostradă de 4 benzi, în loc să fie invers”, spune un inginer de drumuri cu vechime în companie. El spune că normativul ar permite o înălțime de cel mult 3 metri pentru rambleu. Tubosidrele pot fi folosite când e vorba de pasaje de trecere a animalelor, mijloacelor agricole. ”Circulație puțină, gabarit mic”, spune el.

Însă sunt și voci mai puțin critice cu această soluție. Un inginer specialist în proiectare spune că folosirea acestei soluții este permisă la traversarea autostrăzii de către un drum județean printr-o vale. Dacă de o parte și alta a drumului județean autostrada este realizată la cota terenului înconjurător nu este o problemă dacă traversarea se face printr-o soluție tip tubosider.

Chestionat asupra problemei un alt inginer proiectant se declară de acord cu soluția. El atrage însă atenția că trebuie respectate cerințele de calitate privind execuția lucrării (calitatea pământului folosit, compactarea etc). Apar și alte întrebări: ”cum rezistă șuruburile la încărcările date de autostradă”? Nu în ultimul rând. Cât de corect este să ceri la licitație constructorilor participanți oferte pentru pasaje pentru ca ulterior să accepți ca cel care câștigă licitația la preț mic să vină cu o soluție ieftină de realizare a unor tubosidere?