Veel tijd om zich in te werken, krijgt ze niet, de beoogde nieuwe minister van Infrastructuur, Cora van Nieuwenhuizen (VVD). Begin december, net een maand na haar aantreden, ontvangt ze op haar ministerie zo’n beetje iedereen die er bestuurlijk toe doet in de mobiliteitsbranche. Dat overleg was al voor haar aantreden gepland. Het is de jaarlijkse dans om de miljarden die op de lange termijn beschikbaar zijn voor infrastructuur: het Infrafonds.

De afgelopen jaren was in dat overleg schraalhans keukenmeester. Want tot 2028 is er geen geld voor extra investeringen, was voortdurend de boodschap van het vorige kabinet.

Maar nu is er wél wat te verdelen. Volgens het regeerakkoord wordt de komende drie jaar 2 miljard euro vrij gemaakt voor mobiliteit. En daarna nog eens 100 miljoen euro structureel.

Daarom werd die 2 miljard extra vorige week in eerste reacties als een trendbreuk gekenmerkt, „een doorbraak” in de woorden van de Rotterdamse wethouder Mobiliteit, Pex Langenberg (D66). Maar die 2 miljard extra is onvoldoende om de verlanglijstjes van al die regio’s, de steden, NS en de andere vervoersbedrijven te dekken. Van Nieuwenhuizen gaat tijdens dat overleg dus vrienden maken, maar ook vijanden.

Die 2 miljard wordt verdeeld volgens de sleutel die nu ook voor het Infrafonds geldt, zegt het VVD-Kamerlid Barbara Visser. Daarmee kan het openbaar vervoer rekenen op 39,5 procent van die 2 miljard, zo’n 800 miljoen euro. De rest gaat naar asfalt (53,5 procent) en water (7 procent).

De mobiliteitssector, waaronder NS, de vier grote steden, de ANWB en het streekvervoer, voeren al een jaar lang campagne voor 1 miljard euro extra voor verbetering van de mobiliteit. Maar die 800 miljoen die nu beschikbaar komt, blijft daarbij ver achter.

Lees ook: Dit zijn de opvallendste punten uit het regeerakkoord

Eensgezindheid snel voorbij

De eensgezindheid binnen de mobiliteitssector tijdens de campagne zal snel voorbij zijn als ze straks onderling moeten concurreren om het schaarse geld. Zo willen Den Haag en Rotterdam uitbreiding van de RandstadRail: van Dordrecht via Rotterdam en Den Haag. En van Den Haag naar Leiden. Maar alleen al tussen Den Haag en Rotterdam moet het spoortraject tussen Delft en Schiedam dan verdubbeld worden. Kosten: 300 miljoen euro. Rotterdam wil ook nog een extra overbrugging over de Maas, ter ontlasting van de Van Brienenoordbrug (nog eens 400 miljoen).

Amsterdam mikt op lightrailverbindingen van Station-Zuid richting Schiphol, Sloterdijk en Amsterdam CS, of wil de Noord-Zuidlijn doortrekken naar Schiphol. In beide varianten moet er een derde perron gebouwd worden op Station-Zuid.

Utrecht wil een snelle verbinding met de Uithof. Langs bestaand NS-spoor of dwars door en deels onder de stad. En NS wil investeringen in betere verbindingen tussen de 4 grote steden én richting Eindhoven, Arnhem en Zwolle. En recent wees ProRail, op de noodzakelijke investeringen in de hsl-lijn om de huidige vertragingen en uitval van treinen te voorkomen.

En dan is er nog het wensenlijstje van de formatieonderhandelaars zelf. Want een aantal projecten wordt in het regeerakkoord expliciet genoemd. Zoals die spoorlijn van Utrecht CS naar de Uithof. Kosten: ruim 320 miljoen euro. En die extra spoorlijnen van Schiphol naar Amsterdam CS.

De troeven van Eindhoven

De regio Eindhoven speelt zijn troeven in de aanloop van dat overleg in stilte uit. Eindhoven beschouwt zichzelf als de derde mainport van Nederland, na Schiphol en de Rotterdamse haven en wil dat ook terugzien in rijksinvesteringen. In de Eindhovense kenniseconomie en in het vestigingsklimaat van de stad, waaronder bereikbaarheid.

Eindhoven heeft, aan de vooravond van dat overleg op het ministerie, de wind in de rug. Directe intercitylijnen van Eindhoven naar Duitsland worden genoemd in het regeerakkoord. Voor Eindhoven van belang, want de stad krijgt dan rechtstreeks aansluiting op het Ruhrgebied en het hogesnelheidsnet van Duitsland.

Tot voor kort stuitte een lobby voor die lijn op een veto uit Duitsland. Want het geld voor noodzakelijke spoorverdubbeling op het Duitse traject is er niet, was de boodschap van het ministerie van Verkeer in Berlijn. Maar recent heeft dat ministerie laten weten dat die intercitylijn tóch hogere prioriteit krijgt en dus dichterbij komt.

Eindhoven weet ook dat de kans dat Lelystad in 2019 klaar is om de vakantievluchten van Schiphol over te nemen, klein is. Schiphol loopt tegen de grenzen van haar groei aan, dus dan komt Eindhoven Airport op het ministerie in beeld om de rol van Lelystad over te nemen. Maar dat is alleen mogelijk als er meer geïnvesteerd wordt in de bereikbaarheid van de luchthaven. De plannen liggen klaar, alleen de financiering moet nog worden geregeld.

De Rotterdamse wethouder Langenberg blijft optimistisch, ondanks de magere resultaten van die mobiliteitslobby. „Er moet een mobiliteitsakkoord komen. En extra investeringen in mobiliteit moeten gelijke tred houden met de groei van de economie.”