Dado que o leitor curioso não conseguirá encontrar nos media tradicionais mais do que sound bites histriónicos do estilo «Estado recebe amendoins pela venda da TAP», que em nada o esclarecerão, deixo aqui uma lista de questões frequentes sobre a TAP:

Índice

1. A TAP foi vendida por 10 milhões de Euros. Um A320 da TAP vale mais do que isso.

2. O Governo podia ter capitalizado a TAP.

3. Mas a TAP tem lucros operacionais!

4. Havia outras alternativas

5. Mas o Governo disse que a dívida pode reverter para o Estado (Parpública) em condições especiais

6. Se a VEM dá prejuízos crónicos, porque não assumi-lo e liquidá-la?

7. Qual é a importância estratégica da TAP para o Estado?

1. A TAP foi vendida por 10 milhões de Euros. Um A320 da TAP vale mais do que isso.

A TAP, ou melhor, 61% da TAP, foi vendida por 354 milhões de Euros, sendo que 344 milhões serão injectados na TAP SGPS para suprir os capitais próprios negativos. Líquido para o Estado, para já, são os 10 milhões.

Mas o Estado liberta-se também dos mil milhões de dívida, avalizados pelo contribuinte, do passivo da TAP SGPS, S.A. Isto significa que, se por algum motivo a TAP declarar bancarrota (tecnicamente já está falida), então esses mil milhões não sairão do bolso do contribuinte, mas sim do comprador.

(Adenda: o processo visa alienar 100% da empresa, altura em que os 100% de dívida serão efectivamente transferidos para o comprador. Actualmente, com a cedência de 61% do capital, o comprador assumirá, dependendo do acordo parassocial, uma quota dessa dívida, que deverá ser proporcional ao capital detido. Ou seja, se a TAP falisse agora, e admitindo que a % de capital pertence à % de dívida avalizada, o Estado ainda teria de assumir 39% da dívida.)

É importante ter também em conta como se avalia uma empresa. A situação actual da TAP é a seguinte: se a TAP vendesse todos os seus activos, incluindo aviões, sede, filiais, direitos sobre rotas, etc. e pagasse o seu passivo, isto é, dívidas a credores, indemnizações aos trabalhadores, etc., continuariam a faltar 500 milhões de Euros. Isto é o capital próprio da empresa, o que resulta depois de vender os activos e liquidar o passivo. Ou seja, um A320 vale mais do que 10 milhões, mas não chega para pagar toda a dívida que a empresa acumulou.

2. O Governo podia ter capitalizado a TAP.

A TAP tem 500 milhões de capitais próprios negativos, que resultam de um historial de prejuízos, que foi significativamente melhorado desde a chegada do Fernando Pinto. Se hoje os capitais próprios fossem 0, para o ano a TAP voltaria a ter capitais próprios negativos fruto dos prejuízos da operação como um todo.

Admitindo que o Governo dispunha dos 500 milhões para capitalizar (temporariamente) a TAP — por exemplo cortando na Saúde, na Educação, na Cultura ou na Segurança Social, ou aumentando impostos —, o problema continuaria a não estar resolvido. A TAP precisa de abater a dívida actual, que a onera com prejuízos financeiros, e precisa de um forte investimento.

3. Mas a TAP tem lucros operacionais!

Sim, a TAP, SA tem lucros operacionais, mas faz parte de uma holding, a TAP SGPS, SA, que tem um enorme passivo e capitais próprios negativos fruto da aquisição da operação terrestre no Brasil.

Se o Governo apenas vendesse a TAP, SA receberia mais do que 10 milhões, mas ficaria com a dívida de mil milhões nas suas mãos. No jargão que alguns gostam de usar, privatizaria os lucros e ficaria com os prejuízos. Ficando com a TAP, SA e tentando vender o resto, então nesse caso ainda teria de pagar para se ver livre da SPdH, SA e da manutenção do Brasil, que dão prejuízos crónicos.

4. Havia outras alternativas

Há sempre, são é piores.

— A recapitalização que a TAP necessita em muito excede o necessário para suprir os capitais próprios negativos. A TAP precisa de uma nova frota e de capital para novos investimentos. E precisa de economias de escala, algo que só conseguirá aliando-se a outra companhia aérea. Para além disto, uma recapitalização implicaria desviar 2 a 3 mil milhões de Euros de uma outra rubrica do Orçamento do Estado. Da saúde? Da educação?

— A liquidação implicaria pagar a dívida remanescente e vender todos os activos. Feito isso, ainda seriam necessários 500 milhões de Euros extra, dado que a venda dos activos não cobriria todo o passivo da TAP SGPS, SA.

5. Mas o Governo disse que a dívida pode reverter para o Estado (Parpública) em condições especiais

Isso poderá acontecer em dois cenários: 1) se o contrato for revertido porque o comprador foi incapaz de liquidar ou reestruturar a dívida bancária; 2) se alguém, como o PS ameaça, reverter o negócio.

6. Se a VEM dá prejuízos crónicos, porque não assumi-lo e liquidá-la?

A operação de manutenção terrestre do Brasil (Varig Engenharia e Manutenção) tem dívida e prejuízos acumulados. Liquidá-la custaria sempre dinheiro. Ora, o objectivo do Estado era livrar-se de encargos futuros com a TAP. Neste caso, ainda conseguiu um encaixe positivo. Acresce ainda que a TAP e a própria VEM beneficiarão de economias de escala que ganharão aliando-se a outra empresa de aviação (alguns aviões da Azul poderão ser servidos pelo VEM). Permanecendo no Estado, tal seria menos provável.

7. Qual é a importância estratégica da TAP para o Estado?

Esta questão talvez seja melhor respondida por quem jura que a TAP é estratégica para o Estado. Seja como for, aqui fica uma análise pessoal, logo subjectiva, do assunto. O Estado moderno, por natureza, é um provedor de bens públicos, bens não-rivais e não-exclusivos que o sector privado não tem interesse em prover. Ora, o serviço de transporte aéreo de passageiros não é um bem público. Existem centenas de companhias aéreas privadas que operam num mercado concorrencial e que oferecem ligações aéreas que a TAP não oferecia. Por exemplo, quem faz a ligação aérea Porto – Faro é a Ryanair, e não a TAP. Unir o país não é estratégico para o Estado? De forma análoga, foi preciso a vinda de uma empresa britânica (a Easyjet) para termos uma ligação aérea para os Açores a preços muito competitivos. Isso é uma democratização efectiva do transporte aéreo — pessoas pobres que não tinham capacidade de pagar 200€ por um bilhete podem agora viajar para os Açores por 39€.

Outro argumento usado é que a TAP garante a ligação com a lusofonia, com os PALOPs. Não sei se isto será uma visão neocolonialista do assunto, mas sei que, mesmo sem TAP, existem muitas companhias a assegurar a ligação a esses países, até porque o interesse estratégico não será certamente só nosso. A Iberia faz a ligação para toda a América Latina, por exemplo. Sim, são vôos indirectos que implicam uma escala breve em Madrid. Será que uma escala em Madrid é contra o interesse estratégico nacional?

Seja como for, vamos fazer tábua-rasa dessas considerações, e idealizar algumas circunstâncias em que faz sentido o Estado investir numa transportadora aérea. Imaginemos que o país vem de um pós-guerra, e o privado não tem capital suficiente para investir porque as suas poupanças e capital foram dizimados na guerra. Nesse caso, a entidade capaz de agregar os recursos necessários para um investimento avultado (coercivamente através de impostos ou através de IOUs – dívida) é o Estado. Dado que Portugal não participou na última grande guerra, e que na primeira não houve grande destruição de capital, é curioso que seja dos poucos países da União Europeia com uma empresa de transporte aéreo totalmente pública.

Notas: 1) questões que não estejam aqui respondidas poderão deixá-las na caixa dos comentários, e logo que possível serão acrescentadas. 2) podem linkar directamente para uma das questões colocando #q e o número da questão a seguir ao URL. Exemplo: https://oinsurgente.org/2015/06/12/faq-sobre-a-tap#q3. 3) imagens retiradas deste instrutivo artigo de Sérgio Palma Brito e validadas pelos dados dos Relatórios de Contas e Demonstração de Resultados da TAP, SGPS.