Action-Faktoren in der Formel 1 Warum gibt es manchmal Spektakel?

Die Grands Prix in Österreich und England boten Rennsport pur. Es gab Zweikämpfe, Überholmanöver, dicht gedrängte Pulks. Wir haben analysiert, welche Faktoren für spektakuläre Formel-1-Rennen notwendig sind.

Nach dem GP Frankreich herrschte Alarmstimmung. Das ereignisloseste Rennen der Saison machte die Langeweile zum großen Thema. Weil es sonst nichts zu berichten gab. Zwei Rennen später haben sich alle wieder beruhigt. Die Grands Prix von Österreich und England zählten zur Premiumklasse. Es gab Zweikämpfe, Überholmanöver, Kontroversen, sogar einen Überraschungssieger.

Das wichtigste aber: Bei beiden Rennen konnten die Autos plötzlich dicht im Pulk fahren. Die Statistik zeigt, dass nicht die Anzahl der Überholmanöver allein entscheidend ist, sondern die Qualität der Duelle. Charles Leclerc wehrte in Silverstone Max Verstappen zwölf Runden lang mit allen Tricks ab. Das war besser als ein erfolgreiches Überholmanöver.

Nein, es waren noch nicht die 2021er Autos am Start, sondern die aktuellen, die von den Kritikern wegen ihrer extremen Aerodynamik immer verdammt werden. Und das wirft Fragen auf. Sind die Autos vielleicht doch nicht so schlimm, wie immer behauptet wird?

Red Bull-Stardesigner Adrian Newey wehrt sich dagegen, dass die Aerodynamik die Alleinschuld trägt. Er nimmt einen anderen Faktor ins Kreuzverhör: „Für mich sind die Reifen daran schuld, dass es so schwer ist, einem anderen Auto zu folgen. Wenn die sofort überhitzen, weil das Auto einmal rutscht, kann sich auch der schnellere Fahrer nicht lange im Windschatten halten.“

310 Überholmanöver in 10 Rennen

Die FIA hat den Autos in diesem Jahr eine neue Aerodynamik verordnet. Es war ein Versuchsballon um zu sehen, ob man mit seinem Konzept für 2021 richtig liegt. Die neuen Maße und Formen für Frontflügel und Heckflügel, das Verbot der Luftdurchleitung durch die Vorderachse und simplere Bremsbelüftungen sollten die Abstrahlung verwirbelter Luft nach hinten verringern und das nachfolgende Auto in ruhigerem Fahrwasser fahren lassen. Außerdem sollte der Frontflügel weniger sensibel auf schlechte Luft reagieren.

Nach zehn Rennen stellt sich die Frage: Was hat es gebracht? Den Zahlen nach wenig. In diesem Jahr wurden zwischen Melbourne und Silverstone 310 Überholmanöver gezählt. Im letzten Jahr waren es 305 (siehe Tabelle).FIA-Technikchef Nikolas Tombazis und sein Kollege Pat Symonds vom F1-Management fühlen sich dennoch bestätigt: „Hätten wir nichts unternommen, wäre es noch schlechter geworden.“

Vergleich Überholmanöver 2018 vs. 2019 Rennen 2018 2019 Australien 5 11 Bahrain 52 60 China 48 34 Aserbaidschan 49 51 Spanien 13 23 Monaco 7 2 Kanada 11 33 Frankreich 57 27 Österreich 30 43 England 33 26

Die Fahrer selbst sind uneins. Nico Hülkenberg behauptet, das Hinterherfahren sei so schwer wie eh und je. Kevin Magnussen hält dagegen, dass er sich leichter im Windschatten halten kann. Max Verstappen findet, dass sich gar nichts geändert hat.

Aber die Zahl der Überholmanöver ist wie bereits erwähnt nicht der alleinige Gradmesser für die Qualität eines Rennens. In Silverstone wurde 26 Mal überholt und der Grand Prix war trotzdem ein Krimi. In Shanghai haben wir 34 Überholmanöver gezählt, und das 1.000. Rennen der GP-Geschichte war eine Schlaftablette.

Insgesamt hatten wir in diesem Jahr zwei Knaller-Rennen (Österreich, England). Im letzten Jahr waren es im gleichen Zeitraum drei (China, Aserbaidschan, England). In vier dieser fünf Rennen kam übrigens ein Safety-Car zum Einsatz. Ein Garantieschein ist das aber auch nicht. Wie der GP Spanien in diesem Jahr gezeigt hat.

Dass die Zwischenbilanz in diesem Jahr etwas schlechter ausfällt als 2018, hat sicher auch etwas mit der Hackordnung an der Spitze zu tun. Mercedes ist einfach zu überlegen. Wenn die Silberpfeile an der Spitze ihr eigenes Rennen austragen, gibt es in der Gesamtbetrachtung schnell einen Punktabzug.

Zahl der Boxenstopps irrelevant

Adrian Newey hat mit seiner Behauptung trotzdem Recht. Es ist nicht die Aerodynamik allein, die daran schuld ist, dass Fahren im Verkehr oft so schwer ist. Nach diesem Gesetz hätten auch Spielberg und Silverstone eine Prozession abliefern müssen.

Das Abtriebsniveau der Autos entsprach in etwa dem des GP Frankreich. Trotzdem verlor Max Verstappen im Windschatten von Leclercs Ferrari nicht einmal in der schnellen Becketts-Passage an Boden. Nach der Safety-Car-Phase konnte auch Leclerc ohne Probleme am Red Bull dranbleiben. Das gleiche war in Spielberg in den letzten beiden Kurven zu beobachten. Kurven, in denen man Grip braucht, um dem Vordermann zu folgen.

Für guten Rennsport ist neben dem Einfluss der Aerodynamik ein Puzzle an Faktoren verantwortlich. Die Startaufstellung, Safety-Cars, die Reifen, die Asphaltbeschaffenheit, die Temperaturen, der Spritverbrauch, das Streckenlayout, die Windrichtung, der Einfluss des DRS und die Spielregeln auf der Strecke. Wenn Sportkommissare mehr durchgehen lassen, ist das eines der Fundamente für guten Rennsport. Weil sich die Piloten mehr trauen. Silverstone hat es gezeigt.

Die Zahl der Boxenstopps spielt für die Qualität der Rennen übrigens keine Rolle. Das ist auch statistisch belegbar und sollte all denen zu denken geben, die jetzt schon wieder nach Tankstopps schreien. In Österreich gab es nur 22 Boxenstopps. Der Grand Prix war trotzdem höchst unterhaltsam.

Nur drei der zehn Rennen waren klassische Zweistopp-Rennen. Doch das hat weder dem GP China noch dem GP Spanien geholfen. Viele Boxenstopps bringen die Reihenfolge nicht automatisch mehr durcheinander, sie sorgen nur für Verwirrung. Da die Top-Autos nicht nur schneller, sondern auch länger fahren, fallen sie nicht mehr in das Feld. Und wo bitte läge der Reiz, wenn ein Mercedes-Fahrer einen Toro Rosso-Piloten überholt?

Vergleich Boxenstopps 2018 vs. 2019 Rennen 2018 2019 Australien 20 22 Bahrain 33 40 China 30 36 Aserbaidschan 36 25 Spanien 21 37 Monaco 25 23 Kanada 20 22 Frankreich 20 23 Österreich 23 22 England 28 29

FIA und Teams fordern größeres Arbeitsfenster

Am einfachsten wäre eine ungewöhnliche Startaufstellung, bei der die Schnellsten hinten stehen. Das hat den GP Japan 2005 zu einem der besten Rennen aller Zeiten gemacht. Mit Kimi Räikkönen, Michael Schumacher und Fernando Alonso fuhren drei Top-Fahrer von weit hinten los. Sie waren gezwungen zu überholen. Und sie haben es auch in die Tat umgesetzt, auf einer Strecke, auf der man angeblich nicht überholen kann.

Safety-Cars haben manchmal einen ähnlichen Effekt. Weil sie auch die Spitzenpiloten mal auf dem falschen Fuß erwischen können. Weil beide Szenarien aber nicht von oben verordnet werden können, muss die FIA nach technischen Lösungen suchen.

Der Reifen ist dabei eine mindestens genauso entscheidende Größe wie das Auto. Er darf auch dann nicht überhitzen, wenn das Auto mal rutscht. Das Arbeitsfenster muss also so groß sein, dass es möglichst alle treffen und sich darin halten können.

Die 30 Grad, die Pirelli derzeit anbietet, sind zu wenig. Deshalb lautet der Auftrag an den italienischen Reifenhersteller schon für 2020: Der Arbeitsbereich, in dem die Reifen Grip entwickeln, muss größer werden und bei tieferen Reifentemperaturen beginnen. Bei den letzten beiden Rennen führten glückliche Umstände dazu, dass sich die Reifen der meisten Fahrer in diesem magischen Fenster bewegten.

In Österreich war es ungewöhnlich heiß. Damit gab es kein Problem, die Reifen aufzuwärmen. Eher das Fenster zu überschießen. Doch wegen der extremen Hitze mussten die Fahrer im Rennen mit gedrosselter Leistung fahren, sonst wären einige Motoren und Steuergeräte den Hitzetod gestorben. Das hielt die Reifen davon ab zu überhitzen.

In Silverstone war es zwar kühl, doch in den schnellen Kurven brachte starke Walkarbeit die Reifen in den Wohlfühlbereich. Dazu lieferte der neue Asphalt extrem viel Grip auf allen Fahrspuren. Man konnte im Verkehr versetzt fahren, ohne Zeit zu verlieren. Und der Asphalt hinderte die Autos auch bei weniger Abtrieb am Rutschen.

Ein Mercedes-Ingenieur erklärt am Beispiel Baku 2018, wie entscheidend die Reifentemperatur für guten Rennsport sein kann: „Ideal ist es, wenn sich die Reifen auf der kühleren Seite des Fensters bewegen. Dann hat man nach oben Luft, wenn man im Verkehr Abtrieb verliert und zu rutschen beginnt. Letztes Jahr war es in Baku extrem kalt. Das würde eigentlich für ein schlechtes Rennen sprechen. Doch im Windschatten anderer sind die Autos gerutscht und damit gerade so in das Arbeitsfenster gekommen. Damit hat sich kuriose Situation ergeben, dass der Hintermann bessere Reifentemperaturen hatte als der Vordermann. Und es wurde ein wunderbares Rennen.“

Motorsport Images Wenn die Reifen beim dichten Hinterherfahren nicht leiden, gibt es gute Rennen.

Schlecht vorbereitet bedeutet gutes Rennen

Das F1-Management ist gerade dabei, die Rennstrecken unter die Lupe zu nehmen. Dabei sollen Layouts ausfindig gemacht werden, die sich nicht für guten Rennsport eignen. Das ist ein heißes Eisen, das nicht immer zum Erfolg führt. Der Yas Marina Circuit von Abu Dhabi wurde exakt nach dem vermeintlich erfolgversprechenden Überholkriterium gebaut: Langsame Kurve-lange Gerade-langsame Kurve. Die meisten Rennen in Abu Dhabi sind aber langweilig, Überholen ein Gewaltakt.

Nach dem GP Frankreich wurde Paul Ricard verdammt. Die Strecke bietet mit ihrer Schikane mitten in der Mistral-Gerade sicher nicht das glücklichste Layout, doch das allein war nicht der Grund für die große Langweile in diesem Jahr.

Letztes Jahr zählte der GP Frankreich auf der gleichen Strecke 57 Überholmanöver, 30 mehr als in diesem Jahr. Der Grund? Auf den beiden Mistral-Geraden pfiff ein starker Gegenwind. Der spielte dem Verfolger einen zweiten Vorteil zum DRS zu. Das führende Auto fuhr voll im Wind, das nachfolgende konnte sich dahinter verstecken. Diesmal herrschte praktisch Windstille.

Der GP USA 2015 wurde zum besten Rennen des Jahres, weil sich die Teams wegen Dauerregen nicht auf das Rennen vorbereiten konnten. Sämtliche Trainingssitzungen fanden auf nasser Strecke statt. Im Rennen war es trocken, und der Belag war grün.

Austin bot einen Thriller mit 79 Überholmanövern und fünf Führungswechseln. Was für ein Verbot oder wenigstens eine Einschränkung der Hilfsmittel sprechen würde, die den Teams eine perfekte Vorbereitung der Rennen erlauben.

Die Komplexität des Problems führt nur zu einem Schluss. Die Regelmacher sollten sich die besten 50 Rennen der letzten 20 Jahre herauspicken, und diese nach einem umfangreichen Fragebogen abarbeiten. Mit ziemlicher Sicherheit lässt sich daraus ein Muster herausfinden, was zu einem spannenden Rennen geführt hat.