その悲劇は、ラスヴェガスで開催されていた世界最大級の家電見本市「CES 2019」の初日に起きた。ただ、“悲劇”と呼べるかについては意見が分かれるかもしれない。会場でテスラの「モデルS」が衝突事故を起こしたのだが、相手はロボットだったのだ。

ロシアのロボットメーカーであるPromobotの声明によると、道を歩いていたヒト型ロボットの「V4」が「完全な自動運転で走行中の」モデルSにひかれたという。かわいそうなロボットが息を吹き返すことはなかった。

この“事件”はタブロイド紙やブログだけでなく、一部の大手メディアにも取り上げられた。報道によると警察当局による捜査が進んでいるというが、それも事実なのかはっきりしない。

ラスヴェガス警察の広報担当者は、問題の事件の公式記録は確認できていないとした上で、「地元警察は私有地で起きたこの種の事故には関与しません」と説明しているからだ。まったくもって、煙に巻かれたような話である。

実際、ニュースを目にした多くの人が、PR狙いの自作自演ではないかと疑った。まず、テスラ車には「完全な自動運転」モードは付いていない。「オートパイロット」はいまのところは高速道路に限定した機能で、事故が起きたとされる私道のような場所の走行には使えない。

また、ロボットとの衝突の瞬間を捉えた動画を注意深く眺めると、V4はモデルSがぶつかる前に倒れているようにも見える。そして、ロボットの足元にはロープのようなものが巻きついている。このロープを引っ張れば、外部からの衝撃がなくてもロボットを倒すことができるだろう。

なお、こうした点についてPromobotに質問してみたが、回答は得られていない。テスラもコメントを控えている。

「自動運転」への誤解

CESのように世界的な注目を集める大イヴェントでは、話題になるための変わった広報キャンペーンは珍しくない。ただ、そんななかでも今回の話が特に目立つのは、相手がイーロン・マスクの自動車メーカーだったからだ。

自律走行車とロボットの衝突事故という“ニュース”は、テスラに対する絶妙な問題提起になっている。オートパイロットでの走行中はドライヴァーが常に道路の安全確認を行うことが最低条件なのだが、テスラはこれを顧客にきちんと周知できていないと批判されることが多い。社会全体に「自動運転」というものに関する誤解があることも明らかになっている。

こうした状況のなか、やはりCESで自動運転を巡る別の動きがあった。業界大手が集まって、この新しいテクノロジーに対する正しい理解を広めるための啓発団体「Partnership for Automated Vehicle Education（PAVE、自動化されたクルマの教育に関するパートナーシップ）」を立ち上げたのだ。

ゼネラルモーターズ（GM）傘下の自動運転技術企業のクルーズ・オートメーションで最高技術責任者（CTO）を務めるカイル・ヴォグトはプレスカンファレンスで、自律走行車について「メディアの関心や社会的な注目が高まっています」と語った。「ただ、当然ながら一般の人の間では多少の混乱もあります。誤った情報が多く出回っている状況です。自動車メーカー、なかでもここに集まったわたしたちは、それを正していこうと考えています」

まったくもってその通りだ。メディアの見出しや解説記事、またテック企業自身のマーケティングを見ていると勘違いしてしまうが、現時点で一般に購入できる自律走行車はない。また、実際に乗客を乗せて完全な自動運転で走り回っているクルマも存在しないのだ。

啓発団体が誕生した意味

一般人を乗せた自律走行車の実証実験は行われているが、その場合も必ず人間の監視要員が搭乗している。自動運転システムでは業界の先頭を走るウェイモ（Waymo）の「自動運転タクシー」サーヴィスですら、運転席には人間が座っているのだ（なお、ウェイモはアリゾナ州でドライヴァーのいない完全な自律走行車の走行テストを行っているが、この場合はクルマには誰も乗っていない）。

ただ、アウディやGM、日産自動車といった名だたるメーカーは実際にかなり高度な運転支援システムを提供しており、これが混乱を招いている。こうした機能を使えば適切な車間距離を保ちながらきちんとまっすぐに走ることが可能で、要するにクルマが自分で運転しているように感じられるのだ。

専門機関の調査によると、運転支援システムは実際に交通事故の減少に寄与している。問題なのは、一般人はこうした半自動運転機能の限界や、それを使う場合のルールといったことをきちんと理解していないという点だ。

PAVEには総勢25の企業や団体が参加する。まず、アウディ、オーロラ・イノヴェイション、ウェイモ、トヨタ自動車、ジャガー・ランドローバー傘下のヴォヤージュ（Voyage）といった、自動運転技術そのものを開発する企業。そこにフォルクスワーゲン、ダイムラーなどの自動車大手や、NVIDIA、モービルアイ、インテル、Inrixといった自動運転関連の部品メーカーが加わる。さらに、モビリティ分野の非営利団体SAE、米国公共交通協会（APTA）、全米商工会議所、全米視覚障害者連合（NFB）、エイジング協議会、Securing America’s Energy Futureなどの機関も名を連ねている。

NPOのNational Safety Coalition代表で、ウェイモの安全対策チームのトップに就任することが決まっているデボラ・ハースマンは、PAVEの創設発表イヴェントの席上、自分たちはロビー団体ではないと強調した。PAVEの目的は、社会に正確な知識を広めることだ。ハースマンは「政策策定にかかわる人々や一般の人々は、自律走行車の利点と限界を正しく知る必要があります」と話している。

人々に啓蒙することの重要性

具体的には、まずカーディーラー向けの資料を作成する。販売店のスタッフは、クルマの購入者に運転支援システムの詳細を説明することが難しいと感じているという。また、自律走行車の試乗も行う予定だ。実際に運転席に座ってもらって自動運転による走行を体験することで、技術に対する理解が進むだろう。

政府関係者に対しては、教育機関と連携した勉強会を開催する計画という。PAVEの広報担当者は、数カ月以内にそれぞれのプログラムの詳細を発表すると話している。

Uberの自律走行車の実験車両が歩行者をはねて死亡させた事故が起きてから1年近くが経つが、自動運転技術に対する社会的な恐怖感が増しているとの調査もある。テスラ車によるロボットの“ひき逃げ”事件が話題になった背景には、こういった状況があるのかもしれない（もちろん、ロボット同士のトラブルというアイデアが単純に面白いということもあるだろうが）。

行政にとっても同様だ。Uberの事故以来、自律走行車の実証実験などを巡る規制は強化される傾向にあるが、ルールをつくる人々に開発の現場で何が起きているのかを正確に伝えることは重要といえる。

そして、ロボットが世間の注意を引くために交通事故を装う必要などない未来が、なるべく早くやってくることを願おう。