Anthony Huchette pour M Le magazine du Monde

Perdu quelque part entre les voiturettes de golf et les bolides de science-fiction, le territoire de l’automobile électrique reste encore incertain dans l’opinion. Bien sûr, on croise de ces véhicules qui glissent en silence dans les rues, comme la ZOE de Renault ou la Leaf de Nissan, mais un scepticisme diffus continue de nimber la voiture « zéro émission ». Les salons de l’automobile lui font la part belle alors qu’elle ne représente qu’un peu plus de 1 % des immatriculations, soit 20 000 ventes par an en France. « Il existe une sorte de mystère autour de la voiture électrique », estime Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile, qui vient de publier une étude mondiale sur ce thème. « Sur le papier, c’est le véhicule idéal, mais elle représente une telle rupture technologique que le consommateur n’est pas prêt à sauter le pas. D’autant qu’il se demande si les pouvoirs publics, qui la vantent aujourd’hui, ne vont pas la pénaliser demain, comme ils l’ont fait pour le diesel. » Le mouvement, pourtant, est bel et bien lancé.

Des nouveautés 100 % électriques

Lors du Mondial de l’auto Paris, qui se tient du 4 au 14 octobre, à la porte de Versailles, se bousculent non plus des concept-cars pleins de bonnes intentions mais de vraies nouveautés 100 % électriques, destinées à une commercialisation immédiate. Contrairement à l’idée que l’on pouvait s’en faire, ces pionnières ne sont pas conçues pour la circulation urbaine. Ce sont des véhicules longs, à l’architecture plutôt traditionnelle. Les plus en vue appartiennent au segment du luxe, dominé par les constructeurs d’outre-Rhin. Trois bonnes raisons à cela : d’abord, le surcoût induit par l’installation de batteries onéreuses pèse proportionnellement moins lourd lorsqu’il s’agit d’une voiture vendue 80 000 euros ; ensuite, l’effet Tesla, qui a fait de l’électrique la nouvelle hype du haut de gamme ; enfin, les futures (et très strictes) normes européennes d’émissions de CO 2 que les marques ne pourront pas atteindre sans mettre en circulation une proportion non négligeable de modèles « zéro émission ».

La Tesla model 3. Tesla

Le salon parisien offre l’occasion de braquer les projecteurs sur l’offensive des firmes allemandes. Porte de Versailles, on peut découvrir l’Audi e-tron, un SUV très orthodoxe au regard du style de la marque aux anneaux. Non loin de là, le stand Mercedes inaugure la toute nouvelle EQC, autre proposition à forte teneur en kilowatts. Les amateurs éclairés savent qu’ils devront y mettre le prix, autour de 80 000 euros. Après le lancement de la Jaguar I-Pace (70 000 euros) et en attendant l’arrivée prochaine de la BMW X3 électrique, ces modèles d’élite vont mécaniquement faire décoller les ventes de cette nouvelle génération qui revendique une autonomie réelle de l’ordre de 400 kilomètres. Pas de quoi bouleverser du jour au lendemain le petit monde du premium automobile, qui intègre déjà nombre de versions hybrides-rechargeables, mais une première brèche appelée à s’élargir.

La barrière du prix et de l’autonomie

Le Mondial de l’auto Paris ouvre également la voie à des modèles moins huppés, mais qui devraient bénéficier d’une diffusion pas tout à fait négligeable. Dans la foulée de la variante électrique du petit SUV Kona (38 400 euros), dont 300 unités ont été vendues en France depuis le printemps, Hyundai dévoile le Nexo dont le tarif plus que coquet (72 000 euros) tient à sa pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Avantage : une autonomie comparable à celle d’un véhicule conventionnel. Chez les constructeurs généralistes, on remarque la version électrique de la toute nouvelle DS3 Crossback qui sera disponible en 2019 à un prix plus accessible (moins de 40 000 euros).

Le Hyundai Nexo vendu 72 000 euros est équipé d’une pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Hyundai

Facile et parfois jubilatoire, la conduite en électrique se heurte encore à la barrière du prix, mais aussi à celle de l’autonomie. Malgré les progrès réalisés, partir en vacances avec une voiture qu’il faudra recharger (en au moins quarante-cinq minutes) au bout de 400 kilomètres ne saurait enthousiasmer le consommateur lambda. Le réseau de bornes de recharge va se développer, mais sans doute à un rythme insuffisant pour lever les réticences. Il faut cependant rappeler que, dans un premier temps, la mobilité électrique concernera surtout les déplacements courts et moyens – l’immense majorité des automobilistes roulent moins de 80 km par jour –, ce qui doit inciter à relativiser certaines réserves.

Hormis sans doute en Chine, premier marché automobile mondial où les autorités en ont fait – pour des raisons autant stratégiques qu’environnementales – une priorité absolue, l’horizon de la voiture électrique est encore flou. Le Mondial de l’automobile permet cependant de lui donner des contours un peu plus nets.

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