Il fallimento della Manor, tristemente ufficializzato poche ore fa, corrisponde all’ultimo atto prima dell’uscita di scena di Bernie Ecclestone. La sua estromissione definitiva non può che essere un sollievo per gli appassionati di Formula 1, uno sport che ha conosciuto, dal punto di vista dello spettacolo e delle emozioni, una continua discesa negli inferi.

Facile dimenticarsi adesso dei disastri che l’autodefinitosi (a ragione) “supremo” è riuscito a disseminare in trent’anni esatti dalla sua definitiva ascesa al potere, e ricordare piuttosto quello che il circus è diventato ad oggi, ossia un’enorme macchina da soldi senz’anima né contenuti. Riavvolgendo il nastro però si può notare qualche dato interessante: ad esempio nel 1990 lo schieramento vantava la bellezza di 21 scuderie (più del doppio di quelle attualmente presenti), e negli annali si riportano i nomi di piloti come Senna, Prost, Piquet, Mansell, Patrese, Bergher, Alesi, Johansson, Boutsen. Tempi d’oro anche l’Italia, con un esercito di prima qualità nelle cui fila militavano, tra gli altri, Patrese, Nannini, De Cesaris, Martini, Alboreto, Pirro, Larini, Capelli.

Appena tre anni dopo il numero di squadre si era ridotto a 13: il minimo per riempire la griglia di partenza, e l’emorragia è proseguita fino a giorni nostri. La Formula 1 si è depauperata di nomi gloriosi (e meno) come Brabham, Lotus (quella vera), March/Leyton House, Ligier. Anche i grandi costruttori che erano entrati in prima persona durante gli anni Duemila se la sono data a gambe, eccezion fatta per la Mercedes: quindi addio a BMW, Toyota, Honda, Jaguar. Se prendiamo in mano l’almanacco vediamo che nel 1991 c’erano dieci propulsori diversi (Honda, Renault, Ferrari, Lamborghini, Judd, Ilmor, Porsche, Ford Cosworth, Yamaha): nel 2014 se ne contavano solo tre.

Significativo che non si sia fatto assolutamente nulla per salvare dei team anche talentuosi: il riferimento non è solo alla Manor, che per la prima volta sembrava aver imboccato la strada della competitività, ma anche a squadre come Simtek, Arrows, Super Aguri, tutte dotate di performance più che discrete prima del loro ritiro. Soltanto quando la situazione si è fatta drammatica nel 2010 (9 squadre iscritte), ci si è inventati di mettere nella mischia tre team a caso che prendevano 4 secondi dagli ultimi. Eppure sarebbe stata sufficiente una distribuzione degli utili più equa per impedire uno spreco del genere, e probabilmente per alzare il livello di interesse delle gare.

Nel 1990 il campionato si disputava su 16 gare, quattro delle quali nelle Americhe (USA, Canada, Messico e Brasile), una in Australia e un’altra in Giappone: le altre erano cosa per gli europei. Verso la fine del millennio lo sguardo si rivolge ad oriente, con l’introduzione del GP della Malesia nel 1999: il calendario resterà tuttavia fermo a 17 gare fino al 2003. La stagione appena trascorsa è stata quella del record: per la prima volta si sono disputati 21 GP, ma un nuovo primato in negativo ci attende nei prossimi mesi visto che delle 20 gare in calendario appena 7 sono previste su tracciati storici (e ringraziamo il management di Monza per il miracolo): abbiamo perso nel tempo Hockenheim, Estoril, Imola, Magny-Course in favore di Abu Dhabi, Shanghai, Singapore, Baku, Sakhir, Sochi, senza dimenticarsi delle capatine in Turchia, India e Corea del Sud. In compenso i circuiti, tutti inesorabilmente firmati da un unico architetto, sono diventati sempre più piatti, più facili, più permissivi: praticamente si corre all’interno di aeroporti, o meglio ancora di centri commerciali.

Anche il regolamento tecnico-sportivo è andato via via impoverendosi: dalle orrende gomme scanalate, passando per le qualifiche a singolo giro, senza dimenticarsi della stagione in cui non si potevano cambiare pneumatici per finire alle attuali gare con la virtual safety-car e l’impossibilità di disputare partenze sul bagnato, si sono susseguite delle norme che hanno avuto l’unico effetto di avvantaggiare chi già era forte. Non sono mancati sviste clamorose nemmeno dal punto di vista dell’immagine, come la stagione in cui c’erano due scuderie Lotus e sullo schieramento c’era un incredibile BMW Sauber-Ferrari.

Anche dal punto di vista estetico le vetture di F1 hanno subito enormi traumi: i candelabri, le pinne di squalo e il muso a tricheco potevano essere comunque viste come (brutte) innovazioni che i designer avevano tentato per guadagnare qualche decimo sullo schieramento, ma il muso scalinato o l’ala anteriore a pungiglione sono stati dettati dai regolamenti e rappresentano dei ricordi ancora vivi nella mente degli appassionati. Eppure, visto che oramai le macchine sono quasi tutte uguali, non ci sarebbe voluto poi molto a cambiare, anche in corsa, quegli obbrobri inguardabili. Invece i geni che governano questo sport hanno pensato bene di bandire il mass bumper della Renault a pochi GP dal termine della stagione 2006, o di non proibire il double decker della Brawn per costringere le squadre avversarie a rincorrere, o ancora di modificare il format di qualifiche all’inizio del 2016, ma non certo di occuparsi dell’occhio degli spettatori.

Che dire poi dell’avvicendarsi dei campioni del mondo? Andiamo per decenni, escludendo il primo (1950-1960), in cui Fangio aveva fatto da mattatore. Dal 60 al 69 ci sono stati 7 campioni del mondo diversi, così come nella decade seguente: 6 negli anni Ottanta e 7 ancora nei Novanta; appena 5 negli anni 2000 e ad oggi il numero è fermo a 3.

Riflessioni spicciole che conducono però ad un unico risultato. Ecclestone in questo periodo ha badato solo ed esclusivamente alle proprie tasche, mungendo la mucca finché ne aveva. Tuttavia questa mucca andrebbe anche nutrita, perché altrimenti prima o poi muore: e lo stato di questa F1 è davvero comatoso. A poco sono servite le regole per interrompere lo strapotere della Red Bull, a cui in pratica si è sostituita la Mercedes. Nel frattempo anche la credibilità dello sport è andata a pezzi: è stato sufficiente un giovane scatenato per rimettere d’un tratto in discussione la ridicola autorità dei commissari, su cui pesa ancora quell’incredibile (in)decisione sull’incidente omicida di Senna con Prost nel 1990.

La caduta di Ecclestone è quindi la migliore notizia per ogni appassionato di F1: la nuova società ha già dimostrato una certa lungimiranza, chiedendo alle scuderie di diventare azioniste in prima persona. Speriamo in futuro di trovare un parco costruttori molto più ampio e variegato, speriamo di trovare la nemesi di Verstappen, speriamo che i piloti non si sentano marziani e rimettano i piedi per terra, che le piste puniscano, che la folla e la follia tornino al potere. Speriamo che ci possa ancora essere un Andrea Moda sullo schieramento. Speriamo, per il momento non ci resta altro da fare.