In der Werkstatt Erkner, Heiner Wegners letztem Arbeitsplatz bei der S-Bahn Berlin GmbH. In der vergangenen Woche hat er das Büro des Werkstattleiters geräumt. Foto: Bernd Friedel

BerlinNormalerweise ist Heiner Wegner kein Mann großer Worte. Doch zum Schluss macht er eine Ausnahme. „Wir haben Spuren hinterlassen. Das kann uns niemand mehr nehmen. Wir haben Geschichte geschrieben.“ Das steht in dem Abschiedsbrief, den der frühere Betriebsratsvorsitzende der S-Bahn Berlin Kollegen, Politikern und Chefs geschickt hat. Der Mann, der während der schwersten Krise in der Geschichte des Unternehmens den Protest der S-Bahner artikulierte, ist in den Ruhestand gegangen – nach mehr als 47 Jahren bei der S-Bahn.



„Das hat geschmerzt: Dass ein Traditionsunternehmen so gegen die Wand gefahren wurde“, erzählt der 62-jährige Berliner. „Und dann die Anfeindungen der Fahrgäste, die über die katastrophalen Zustände bei uns zu Recht erbost waren. Das hat Narben hinterlassen“ – und Wegners Gesundheit nachhaltig beschädigt, was ein Grund für den vorzeitigen Abschied ist. „Um abschalten zu können, habe ich mir damals abends Wodka oder Whisky eingeholfen.“

Chef fühlte sich als Wessi diffamiert

Auch Fahrgäste denken mit Grausen an den Höhepunkt der S-Bahn-Krise 2009, als massenhaft Fahrten ausfielen. Auf der Stadtbahn, die das Zentrum von Ost nach West durchmisst, ruhte der Betrieb zeitweise sogar. Hunderte Wagen rollten auf Abstellgleise und mussten dort bleiben, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt festgestellt hatte, dass die S-Bahn Berlin GmbH Wartungsanforderungen nicht mehr erfüllte und die Sicherheit nicht mehr gewährleistet war.

Im Zeichen des geplanten Börsengangs hatte der bundeseigene Bahn-Konzern unter seinem Chef Hartmut Mehdorn auch der Tochterfirma S-Bahn Berlin GmbH einen Sparkurs verordnet. „Optimierung S-Bahnen“, kurz OSB, hieß das Projekt, das rigoros realisiert wurde.

Besonders die Geschäftsführer Ulrich Thon und Thomas Prechtl taten sich hervor. Kritik wiesen sie zurück. Thon sprach später von einem Ost-West-Konflikt bei der S-Bahn: „Ich wurde als Wessi nie akzeptiert.“

Boxtrainer Ulli Wegner ist sein Onkel Die Familie: „Geboren bin ich in Prenzlau, am 28. Mai 1957“, sagt Heiner Wegner. Seine Großeltern stammen aus Stettin (heute Szczecin). In Mehrow, einem Ortsteil von Ahrensfelde östlich von Berlin, wuchs Wegner auf. Der Vater arbeitete beim Kombinat Industrielle Mast. Sein Onkel Hans-Ulrich („Ulli“) Wegner war Traktorenschlosser, 1970 mit Wismut Gera DDR-Mannschaftsmeister im Boxen – und bis vor kurzem Profi-Boxtrainer. Der Beruf: „Ich wollte Lokführer werden und bin zum Betriebswerk Nöldnerplatz gegangen. Die haben gesagt: Jungsche, Dampflok kannste vergessen. Diesel und Strom sind die Zukunft. Aber dafür haben wir viele Interessenten“, erzählt Wegner. Am 1. September 1972 begann er eine Lehre als Schienenfahrzeugschlosser im S-Bahn-Werk Friedrichsfelde. Später war er Triebfahrzeugführer und Rangiermeister. Zuletzt leitete er das Werk Erkner. Der Konflikt: Von 2006 bis 2010 war Wegner, damals in der Gruppe „Transparenz für die Basis“ aktiv, Vorsitzender des Betriebsrats der S-Bahn Berlin GmbH. Er machte die Folgen des Sparkurses bei der S-Bahn öffentlich und kritisierte häufig die Chefriege – auch bei DB Regio. „Ich wurde als ,Nestbeschmutzer’ angefeindet. Fünf Geschäftsführer wollten mich raushaben.“ Zuletzt saß Wegner für die Eisenbahngewerkschaft EVG im S-Bahn-Betriebsrat.

Im Zeichen von OSB wurde die S-Bahn-Flotte um mehr als hundert Zwei-Wagen-Einheiten verkleinert, die Zahl der Mitarbeiter in der Instandhaltung sank auf fast die Hälfte. „Führungskräfte wurden hinausgedrängt“, so Wegner. Wer Kritik äußerte, wurde aufgefordert zu gehen. „In der Zeit haben wir 21 Ingenieure verloren. Sie hinterließen Lücken, die heute noch spürbar sind.“

Auch bei der Wintervorbereitung wurde gespart

Mangels Personal fielen auch bestimmte Arbeiten für die Vorbereitung auf den Winter aus. Selbst Graphitfett, das für die Funktionsfähigkeit der Fahrsperren-Auslösehebel nötig ist, wurden eingespart. Folge: S-Bahn-Chaos bei Schnee und Eis.

Damit nicht genug: Die Werkstatt in Oranienburg und das Werk am Adlergestell in Schöneweide kamen auf eine Streichliste. Tatsächlich verwirklicht wurde die Schließung des Werks Friedrichsfelde, wo Wegner als 15-Jähriger eine Lehre als Schienenfahrzeugschlosser begonnen hatte. Am 28. Mai 2006 stand er mit 130 Kollegen auf dem Parkplatz gegenüber und schaute auf die Uhr: 11.42 Uhr. „Da kam jemand und schloss ab, damit wir nicht mehr ins Werk kamen. Damals habe ich mir geschworen: Ich werde so lange kämpfen, bis es wieder aufgemacht wird.“

Dreieinhalb Jahre später gab es dann tatsächlich einen Erfolg zu feiern: 2010 wurde das Werk Friedrichsfelde wieder geöffnet. „So etwas hatte es bei der Bahn noch nicht gegeben“, sagt Wegner. Auch darum betont er in seinem Abschiedsbrief: „Wir haben Geschichte geschrieben.“

Pläne zur Schließung anderer Standorte verschwanden in der Schublade, ebenso wie Konzepte, das Personal zu reduzieren. Die Züge der Baureihe 485, die ausgemustert werden sollten, durften weiter fahren. Kurz bevor Wegner in den Ruhestand ging, kam eine weitere Nachricht: Die Werkstatt Erkner, die dieses Jahr schließen sollte, hat nun eine Bestandsgarantie bis 2027.

Kritik an „Vollpfosten“ im Senat

Der Druck, den Wegner und andere S-Bahner, Politiker und Medien im Krisensommer 2009 entfalteten, zeigte Wirkung. Der DB-Konzern tauschte die Geschäftsführung aus, seit Juli 2009 ist Peter Buchner Chef. Heute wird wieder investiert, werden Mitarbeiter eingestellt – auch wenn viele Fahrgäste weiterhin unzufrieden sind.

Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) und ihre Mitstreiter zogen eine weitere Lehre aus der Krise. Sie haben dafür gesorgt, dass bei der nun beginnenden Ausschreibung für die Stadtbahn und die Nordsüd-Linien die Zugangsschwellen niedrig gestaltet werden. Ziel müsse es sein, dass viele Firmen teilnehmen und eine reale Chance gegen das Bundesunternehmen DB haben, das die S-Bahn-Krise vor zehn Jahren verschuldet habe. Absehbar ist nun, dass die S-Bahn Berlin GmbH ab 2026 einen Teil des Verkehrs verlieren wird. Vielleicht kommt es dazu, dass Zug-Bereitstellung und Fahrbetrieb getrennt werden. Auch das ist möglich.

„Vollpfosten!“ So nennt Wegner die Verfechter dieses Konzepts. Sicherlich waren „völlig überzogene Gewinnerwartungen“ im bundeseigenen Bahnkonzern eine Ursache der Krise 2009, sagt er. Gewinnorientiert seien aber auch die privaten Unternehmen, die nach der „Zerschlagung“ der S-Bahn Teile des Betriebs übernehmen werden.

Transdev gehört zu den Zugbetreibern, die sich bei Ausschreibungen dieser Art bewerben. Ironie der Geschichte: Deutschland-Chef ist Tobias Heinemann, der S-Bahn-Chef war, als er im Sommer 2009 auf dem Höhepunkt der Krise geschasst wurde. „Er ist bestimmt der richtige Mann, um gegen die S-Bahn Berlin GmbH anzutreten“, sagt Heiner Wegner ironisch.

Geht er mit Verbitterung? „Nein. Aber mit etwas Wehmut. Ich bin dankbar für jede Stunde.“

