Les comptes commencent à être faits et ils sont de plus en plus longs. Ottawa a annoncé jeudi l’injection de 1,3 milliard pour le prolongement de la ligne bleue du métro sur cinq stations, jusqu’à Anjou dans l’est de Montréal. Le coût global du projet, toujours conditionnel à des approbations et à d’autres financements, s’élève à 4,5 milliards selon les dernières estimations.

On répète : quatre milliards et demi pour 5,8 kilomètres de ligne. Ce qui fait donc en gros 900 millions par station, ou encore 775 millions pour chacun des kilomètres en plan. Sans compter les travaux non prévus et les dépassements, si la tendance se maintient…

Est-ce beaucoup ? Est-ce trop ? Chose certaine, c’est environ cinq fois plus le kilomètre que pour le prolongement de la ligne orange vers l’île Jésus, qui comprenait en plus un tunnel sous la rivière des Prairies. Alors pourquoi ?

Le Conseil du trésor renvoie les questions au ministère des Transports du Québec (MTQ), qui refuse finalement de se prononcer sur le coût définitif du projet ou de statuer sur les détails des dépenses. « Le coût définitif n’est pas encore connu, dit Sarah Bendasoun, porte-parole du MTQ. Un dossier d’affaires détaillé prenant en compte tous les frais, y compris les coûts de contingence, sera déposé au Conseil des ministres l’an prochain. »

Comparaison n’est pas raison ?

Au démarrage du projet en avril, le coût était déjà estimé à 3,9 milliards par la Société de transport de Montréal (STM). Après le changement de maître d’oeuvre, en mai, il a fallu y ajouter les taxes et d’autres frais pour arriver à 4,5 milliards.

Cette somme astronomique ferait du lien entre les stations Saint-Michel et Anjou un des tronçons de métro les plus chers du monde. Le très dispendieux ajout de l’Est sera à placer dans la catégorie des mégaprojets de Londres, de New York ou de Hong Kong, des métropoles autrement plus onéreuses et à la densité urbaine beaucoup plus élevée.

La nouvelle ligne de métro M52 d’Amsterdam (8 stations sur 10 km), inaugurée il y a un an exactement, a coûté le même prix (4,5 milliards) que le tronçon bleu de Montréal, mais après avoir triplé les budgets initiaux et pris sept années de retard en raison des conditions extrêmement difficiles de construction sous les canaux de la cité hollandaise.

Madrid offre un exemple contraire. Son réseau a gonflé de 120 km à 284 km entre 1995 et 2007. Il compte maintenant 13 lignes et 301 stations. La ligne MetroSur, achevée en 2003, fait 41 km de long et compte 28 stations. Elle a coûté moins de 100 millions par kilomètres en dollars actuels.

« Ce n’est pas une bonne façon de le calculer parce que si on se met à faire des comparaisons, on ne connaît pas les données que les autres utilisent dans leur coût par kilomètre, a commenté Philippe Schnobb, président du conseil d’administration de la Société de transport de Montréal, jeudi, au moment de l’annonce du financement fédéral. On ne sait pas ce qu’ils mettent là-dedans. Est-ce qu’ils mettent les frais de financement ? L’acquisition des terrains ? C’est très difficile de comparer un métro avec un autre si on n’a pas vraiment l’ensemble du dossier et l’ensemble des paramètres. Ce serait agréable de pouvoir le faire et ça fait de bonnes manchettes, mais dans la vie, si on veut être rigoureux… »

Trouver des réponses

Soyons rigoureux alors. Quels coûts sont effectivement calculés ici comme ailleurs dans le monde ? La simple construction du tunnel, des rails et des stations ? Ou encore les nouveaux trains qui y passeront ? Et puis les frais d’expropriation des immeubles en surface ? Et les intérêts de l’argent emprunté ?

« Par exemple, exproprier un terrain au coin de Pie-IX et Jean-Talon, ou exproprier un terrain au milieu de nulle part sur un terrain vague à Laval, les prix d’acquisition de terrain ne sont pas les mêmes, poursuit le président Schnobb. Le tracé est plus long, il y a plus de stations, il y a des stationnements. Tout ça pris en considération, ce sont des projets qui se comparent. »

4,5 C’est, en millards, le coût estimé du prolongement de la ligne bleue du métro. Au démarrage du projet, au mois d’avril, la STM l’estimait à 3,9 milliards.

Même avec de tels paramètres, les écarts étonnent Florence Junca-Adenot, professeure associée de l’UQAM en études urbaines, grande spécialiste des transports. « Je suis en train d’essayer de trouver la réponse depuis quelques semaines, et je ne comprends pas comment le coût a été monté », explique au Devoir Mme Junca-Adenot.

Elle reprend et commente point par point les éléments de la comparaison comptable entre les prolongements orange et bleu. Le document diffusé en avril 2018 par la STM prévoit notamment une « envergure additionnelle » de 1032 millions. « Quelle est l’envergure additionnelle dont il est question, demande la professeure, deux stations de plus ? Un garage ? Cela semble élevé. »

Elle s’étonne de la « réserve pour risques » de 403 millions, des « frais potentiels associés au mode de réalisation » de 344 millions qui sont prévus et des « frais financiers » de 445 millions. « Ces frais n’ont jamais fait partie des coûts des projets d’infrastructure, dit-elle. C’est comme dire à quelqu’un qui achète une maison 200 000 $ que dorénavant, son coût est de 200 000 $ plus les intérêts payés pendant la période de 25 ou 30 ans de son hypothèque. »

Aller de l’avant

François Pepin, président de Trajectoire Québec, organisme de promotion du transport collectif, en a aussi contre cette manière de calculer les charges pour le remboursement de l’intérêt. « On n’est pas certains que les mêmes calculs se feront dorénavant pour les constructions du réseau autoroutier, dit-il. On ne peut plus rien comparer. Pour le public, ça devient difficile de comprendre. Après, on ne va pas s’étonner si les gens perçoivent l’investissement dans le transport en commun comme une folle dépense alors que c’est un investissement pour une ville et un pays. »

Alon Lévy, journaliste spécialisé en transport du site Pedestrian Observations, généralise le problème. « Les constructions au Canada n’étaient pas si dispendieuses il y a deux décennies, dit le spécialiste qui a beaucoup écrit pour comparer les chantiers dans le monde. Depuis une dizaine d’années, les prix ont explosé. À Toronto ou à Montréal, les nouveaux projets coûtent trois fois plus cher que les projets précédents. »

Photo: Valérian Mazataud Le Devoir

Il explique que les métros ou les trains légers coûtent en général deux à trois fois plus cher à construire en Amérique du Nord qu’en Europe. Il attribue une partie des fautes à l’habitude de « surconstruire », par exemple des édicules de métro gigantesques, alors que les villes européennes se contentent d’accès minimalistes.

Le président Pepin souligne que la stratégie de développement par bourrée adoptée par les gouvernements n’aide pas. « Au lieu d’y aller petit à petit, une ou deux stations par année, comme dans d’autres grandes villes, on construit par grands projets toutes les deux ou trois décennies, dit-il. Les prix gonflent, surtout quand les compagnies de construction peuvent être occupées sur d’autres grands chantiers. »

Au bout des comptes projetés, il ne faut évidemment pas oublier que ces dépenses en milliards ne sont pas encore réalisées. « Ça fait 40 ans qu’on parle de prolonger le métro vers l’est, conclut Mme Junca-Adenot. Cette fois, le projet est étudié. On ne part pas avec juste une image. Et si les fonds fédéraux promis ne sont pas utilisés, ils vont disparaître. »



Avec Jeanne Corriveau