Trecând peste pierderea respectului colegilor, mai importantă este responsabilitatea pe care o avem faţă de victime şi familiile lor. Pare un concept abstract, însă acest concept devine mai puţin abstract când familia victimei îţi trimite un e-mail cerând mai multe informaţii despre moartea persoanei iubite. Este o povară a responsabilităţii şi noi, ca piloţi, suntem dispuşi să o acceptăm când alegem să ne publicăm opiniile. Adevărul este că un pilot ce vorbeşte despre un accident îşi prezintă o opinie, însă, pentru membrii familiei despre care am scris mai sus, opinia pilotului este extrem de importantă.

În aceste circumstanţe, este important ca pilotul să aibă capacitatea să se autocenzureze. Oamenii au tendinţa să aibă opinii despre orice, însă este capabil pilotul să-şi apere puctul de vedere în faţa familiei îndurerate?

Este posibil ca domnul Lucian Mândruţă să fie un pilot sportiv foarte capabil, însă ştie dumnealui să explice familiei cum funcţionează sistemele hidraulice de pe un Airbus A320?

Am spus sistemele, pentru că sunt trei sisteme independente şi un RAT (Ram Air Turbine).

Adevărul este că un pilot sportiv nu are cunoştinţele şi experienţa necesară să publice ipoteze despre accidente aviatice. Realitatea este că nici piloţii de linie nu sunt calificaţi în întregime să analizeze accidente, pentru că sunt piloţi de linie. Singurele persoane pregătite să analizeze accidentele aviatice sunt anchetatorii, piloţii de linie riscă atunci când prezintă o opinie.

O echipă de anchetă, precum NTSB (National Transportation Safety Board) în SUA sau BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile) a Franţei, este formată din experţi din mai multe domenii: ingineri aerospaţiali, metalurgişti, chimişti, meteorologi şi psihologi şi aşa mai departe. Foarte puţini sunt piloţi. Un accident aviatic este extrem de complex şi sunt mulţi factori ce trebuie analizaţi. Există factori ce au contribuit accidentului şi factori ce au cauzat accidentul. În plus, există metode multiple de a analiza un accident: Swiss Cheese Model, Hazard Theory, Sequence of Events etc.

BEA: O investigaţie durează, în medie, doi ani. Uneori mai puţin, însă uneori durează mult mai mult. Până ce BEA nu finalizează investigaţia, compania refuză sa speculeze şi să prezinte ipoteze. Pentru că aceste ipoteze pot afecta şi mai mult familiile implicate şi opinia publică.

Domnul Mândruţă este un formator de opinie şi este datoria acestuia să nu-şi inducă cititorii în eroare. Acesta nu are pregătirea aeronautică necesară să analizeze accidente complexe şi este important ca el să conştientizeze acest lucru.

Ipotezele domnului Mândruţă:

„Cedarea unui motor si a liniilor hidraulice. Posibil aici o anumita pierdere de control asupra aparatului, dar pare totusi prea bine mentinut pe traictoria de coborare.”

Nu ştim dacă a cedat un motor, nu ştim nici dacă au cedat două motoare. Ştim, totuşi, că au existat două accidente în care aeronavele au pierdut toate cele trei sisteme hidraulice. United 232 (fragmente din motorul doi, al unui DC-10, au perforat toate cele trei sisteme hidraulice) şi un A300 la Bagdad, după ce a fost lovit de o rachetă. Este aproape imposibil ca un A320 să piardă toate sistemele hidraulice, însă, chiar dacă se întâmplă acest lucru, turbina RAT permite controlul aeronavei (Air Transat 236).

„Incendiu la bord, de unde si necesitatea coborarii bruste. Totusi, nu se explica de ce nu au cautat un aerodrom macar.”

În situaţia în care un pilot este nevoit să facă o coborâre de urgenţă, această este făcută la Mmo/Vmo (M0.82/350kts). Un Airbus este capabil să coboare cu mult peste 4000 de picioare pe minut şi procedura dictează că piloţii trebuie să părăsească culoarul de zbor. Practic, întorci aeronavă să părăseşti culoarul intens circulat, apoi începi coborârea de urgenţă. Direcţia aeronavei a rămas neschimbată şi coborârea nu e chiar urgentă. În timpul unei urgenţe, prioritatile piloţilor sunt împărţite în trei zone principale: fly, navigate, communicate. Practic, prioritatea principală este controlul asupra altitudinii, direcţiei de zbor şi a vitezei. A doua prioritate este navigarea aeronavei, navigaţie ce diferă de la o situaţie la alta (munte, ocean etc.). Doar când aceste două cerinţe sunt îndeplinite, şi piloţii consideră ca au timpul necesar, aceştia vor comunica cu autorităţile necesare: center controller, approach, tower, ground etc.

Conform sarcinilor prevazute în fiecare checklist, de către fabricantul aeronavei, există un pilot ce zboară (PF) şi un pilot ce monitorizează (PNF).

PF: Asigură manetele de gaze, panta de zbor, viteza de zbor, configuraţia, navigaţia şi comunicaţiile.

PNF: Asigura monitorizare ECAM, citirea ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) şi, după ce confirma cu PF, acesta foloseşte fuel levers, fire handles şi CBs (siguranţe).

„Sinucidere a unui pilot. Practic, avionul e pilotat înadins în munte. Trebuie mai multe informaţii.”

Nu este imposibil, însă de ce ar fi posibil? Nu există nicio indicaţie care să ne conducă în această direcţie. În plus, sinuciderea unui pilot aduce după sine uciderea altuia. Pentru a preveni sinuciderile, pilotii trebuie sa treaca de un control medical dur, control ce include si evaluari psihologice. In plus, exista proceduri interne menite sa previna acest lucru.

„Atac terorist cu acelasi procedeu: zbor controlat pana la izbirea de munte.”

Dacă un grup de terorişti are controlul unei aeronave, consider că „zborul controlat până la izbirea în munte” nu este o concluzie ideală pentru terorişti. Dacă ai controlul unei aeronave şi vrei să omori oameni, omori cât mai mulţi.

Să nu uităm, domnule Mândruţă, „celebra" şi hidoasa secvenţă ce a oripilat poporul român şi presa din străinătate. S-a întâmplat după accidentul aviatic din Baia Mare, cand dumneavoastră eraţi editor de ştiri la ProTv. Accidentul a distrus aeronava Antonov 24 şi a rezultat în moartea echipajului condus de comandatul Sutiu. Când echipa de la ştirile ProTv s-a deplasat neinvitată la locuinţa copilotului Bibire, aceştia s-au jucat cu copilul şi l-au întrebat, senin, ce face şi cum se simte. Copilul le-a raspuns, la fel de senin, că îşi aşteaptă tatăl să vină din cursă.

După acest fapt, echipa a pus camera pe mamă şi pe copil şi i-au anunţat că tata nu mai vine, pentru că a decedat. Evident, aceştia au aprins şi reflectoarele pentru a surprinde reacţia celor doi membri de familie.

Şi atunci tot formator de opinie eraţi, domnule Mândruţă, chiar editor de ştiri, însă nu aţi făcut nimic să opriţi acel act mizerabil, de joasă speţă jurnalistică. Opinia publică uită şi opinia publică iartă, însă piloţii români nu au uitat şi nici nu au iertat.

„Revin cu detalii cand mai apar", scrie Lucian Mândruţă pe pagina sa de Facebook.

Este interesant cu câtă certitudine afirmă Mândruţă că revine cu „detalii“, de parcă el ar fi fost directorul anchetei şi aşteapta raportul echipei sale de experţi.

Adevărul este ca presa este un business şi multe articole sunt scrise doar de dragul ratingului. Ce face dl. Mândruţă, intenţionat sau nu, este dezinformare şi jurnalism iresponsabil. Din păcate majoritatea cititorilor, nefiind cunoscători, consideră ca această informaţie este pur adevarată. Singura certitudine este că aşteptăm, cu răbdare, finalizarea anchetei. Suntem convinşi că adevăraţii experţi vor prezenta o anchetă concretă, neutră şi nesubiectivă. Aceştia vor face, probabil, şi recomandările necesare pentru a preveni o astfel de catastrofă.







Cezar Dan Osiceanu, Pilot Airbus A310

Vio Ludusan, Pilot Learjet 35/A

Vladimir Stoicescu, Pilot Comercial FAA