Olosuhteet urbaanissa Suomessa poikkeavat valtavasti haja-asutusalueiden olosuhteista, ja ero tuntuu kasvavan. Tämä tuottaa haasteita valtakunnalliselle lainsäädännölle. Jos lainsäädäntö tehdään kaupunkeihin sopivaksi, se sopii huonosti maaseudun olosuhteisiin ja päinvastoin. Tarvitaan eriytyvää lainsäädäntöä.

Ennen vuotta 1977 kunnat jakautuivat maalaiskuntiin, kauppaloihin ja kaupunkeihin, joilla oli erilaiset velvoitteet ja oikeudet. Tämän jälkeen kuntalaki on tuntenut vain yhden kuntamuodon. Kuntia kutsutaan niiden oman valinnan mukaan kaupungeiksi ja maalaiskunniksi, mutta juridista eroa niiden välillä ei ole.

Kuntaministeri Paula Risikon (kok) syksyllä 2014 nimittämä asiantuntijatyöryhmä – niin sanottu propellipäätyöryhmä – esitti raportissaan, että palattaisiin takaisin tilanteeseen, jossa meillä olisi erilaisia kuntia, joilla olisi erilaiset tehtävät ja velvoitteet. Monia nykyisiä valtion tehtäviä olisi tarkoituksenmukaista siirtää kaupungeille, mutta pienille maalaiskunnille ne eivät sopisi.

Kaavailtu sote-palvelujen siirto kunnilta maakuntatasolle esimerkiksi johtuu siitä, että pienille haja-asutusalueen kunnille nämä tehtävät ovat ylivoimaisia. Kaupunkikunnilla ei ole vaikeuksia selvitä niistä, mutta nyt niiltäkin viedään oikeus päättää esimerkiksi terveysasemien sijainnista ja lukumääristä.

Olosuhteiden erilaisuus maaseudulla ja suurissa kaupungeissa ei koske vain kuntien toimintaa. Perusteltua voisi olla myös eriyttää joitain muitakin lainsäädäntöjä alueellisesti.

Eräät elinkeinot, kuten apteekit ja taksit, on Suomessa säädetty luvanvaraisiksi, jotta palvelu olisi saatavilla kaikkialla

ja – erityisesti taksien osalta – kaikkina aikoina. Samalla näiltä aloilta on poistettu hintakilpailu. Viranomaiset määräävät hinnat.

Kilpailua on avattu linja-autoliikenteessä, vaikka ala on edelleen luvanvarainen. Kilpailu on painanut bussilippujen hinnat suosituimmilla väleillä murto-osaan aiemmasta. Näillä vuoroilla linja-automatkustamisen päästöt matkustajaa kohden ovat myös vähentyneet selvästi, koska autot pyritään hinnoittelemaan täyteen.

Kilpailun avaamisella oli jopa suurempia vaikutuksia kuin sitä vaatineet olivat kuvitelleet. On oletettavaa, että kilpailun avaaminen myös apteekkitoiminnassa ja taksiliikenteessä tuottaisi huomattavaa tehostumista ja poistaisi apteekkitoiminnassa ne kohtuuttoman suuret tulot, joita on voinut saada, kun on onnistunut samaan apteekkiluvan hyvälle liikepaikalle.

Kilpailun avaaminen koko maassa kuitenkin johtaisi mitä ilmeisimmin siihen, että paikoin apteekkipalveluja ei olisi saatavissa lainkaan eikä maanantaiaamuyönä synnyttämään lähtevä voisi olla varma taksin saamisesta. Suurissa kaupungeissa tästä ei toisaalta olisi mitään riskiä.

Eikö siis voisi ajatella, että taksitoiminnan luvanvaraisuus purettaisiin suurista kaupungeista, joissa myös apteekkitoiminta avattaisiin vapaalle kilpailulle? Vapaalla kilpailulla ei tässä tarkoiteta sitä, että kouluttamaton kioskinpitäjä saisi myydä reseptilääkkeitä, vaan että jokainen proviisorin tutkinnon suorittanut olisi oikeutettu perustamaan apteekin.

Hintakilpailu johtaisi varmaankin sekä taksimatkojen että lääkkeiden hintojen halpenemiseen. Olisiko oikein, että lääkkeet olisivat kaupungeissa halvempia kuin syrjäseuduilla? Se voi tuntua epäoikeudenmukaiselta, mutta halvemmat lääkkeiden hinnat eivät olisi pois syrjäseutujen asukkailta vaan tehottomuudesta ja monopolivoitoista.

Ruokaa kuitenkin syödään enemmän kuin lääkkeitä. Pienet, syrjäiset ruokakaupat ovat kalliimpia kuin suuret hypermarketit. Luulisi sen olevan lääkkeiden hintaeroja suurempi epäkohta.

Taksiliikenteen luvanvaraisuutta puolustavat vetoavat siihen, että Ruotsissa taksiliikenteen kilpailu toi mukanaan epätoivottuja lieveilmiöitä. Kun hyppäsi lentokentällä taksiin ymmärtämättä tarkistaa hintaa, saattoi keskustassa havaita, että tässä taksissa hinta onkin moninkertainen muihin takseihin verrattuna. Ylihinnoittelun logiikka perustui siihen ja vain siihen, ettei asiakas älyä tarkistaa hintaa etukäteen. Tällaiset lieveilmiöt on mahdollista torjua, kun vaara tunnistetaan.

Asiassa on kuitenkin toinen puoli. Samalla kun linja-autoliikenteen vapauttaminen kilpailulle alentaa merkittävästi hintoja suosituimmilla reiteillä, se vaarantaa liikenteen hiljaisemmilla reiteillä, joita liikennöitsijöiden on ollut ajettava vastapainona sille, että ovat saaneet liikenneluvan rahakkaimmille reiteille.

Ristisubventiota on myös VR:n hinnoissa. Suosituimmat yhteydet tuottavat voittoa, jolla tuetaan heikommin kannattavia rataosuuksia. VR sai jatkoaikaa kilpailulta suojautumiselle lupaamalla jatkaa tätä ristisubventiota vaatimatta valtion maksamaa tukea kannattamattomille reiteille.

Apteekkitoiminnassa suuret apteekit tukevat liikevaihdon perustella progressiivisesti määräytyvän apteekkimaksun kautta pienempiä apteekkeja. Valtio perii lääkkeiden myynnistä erityistä progressiivista veroa, apteekkimaksua, joka on apteekin liikevaihdosta 0–11,2 prosenttia riippuen liikevaihdon suuruudesta.

Kysymys yksityisten palveluntarjoajien roolista sosiaali- ja terveyspalveluissa on monitahoinen. Sen puolesta ja sitä vastaan on esitetty suuri joukko argumentteja, joista tässä puututaan vain yhteen. On sanottu, ettei tehtäviä voi antaa yksityisille, koska suuressa osassa Suomea tarjonta on vähäistä ja vähäisenä pysyy. Markkinat eivät toimisi ja syntyisi monopolivoittoja.

Tämä on vähän samanlainen argumentti kuin väite, että Helsingissä ei pidä olla raitiovaunuja, koska raitiovaunut eivät sovellu valtaosaan Suomea. Argumentti kilpailun puutteesta pätee maamme harvaan asutuissa osissa, mutta sillä ei voida vastustaa yksityisiä palveluja suurissa tai keskisuurissa kaupungeissa. Yksityisten palvelujen kasvavaa roolia vastaan on toki muitakin argumentteja, eikä tämä teksti ota niihin kantaa.

Maan ansioton arvonnousu yhteiskunnalle

Kokemuksesta tiedämme, että siirtyminen maan omistamisessa yhteisomistuksesta yksityisomistukseen merkitsi suurta tuottavuusharppausta. Toimet maan arvon nostamiseksi jäivät tekijän hyödyksi eivätkä hukkuneet yhteismaan ongelmaan.

Ennen nykyistä kemiallista tehomaataloutta sanottiin, että maan kalkitseminen teki rikkaita isiä ja köyhiä poikia. Tällä ei ollut niin väliä, jos se teki rikkaita vuokralaisia ja köyhiä vuokraisännän lapsia. Ylikalastus, joka uhkaa tuhota kalakantoja, on seurausta omistusoikeuden puutteesta. Jos merillä olisi omistaja, tämä verottaisi kalaparvia vain kohtuudella.

On oikein ja erityisesti järkevää, että toimet, joita maanomistaja tekee maaomaisuutensa arvon parantamiseksi, tulevat hänen tai hänen lastensa hyväksi. Kaupunkimaan osalta tilanne on aivan toinen. Maan arvo riippuu vain marginaalisesti maanomistajan omista toimista.

Pelto metroaseman vieressä voi maksaa tuhatkertaisesti sen, mitä samanlainen pelto maksaa muualla ilman metroasemaa ja ympärille rakennettua kaupunkia. Metroaseman sijoittuminen tietyn pellon vierelle ei ole maanomistajan ansiota tai ei sen ainakaan maailman vähiten korruptoituneessa maassa pitäisi olla.

Tuntuu oikeutetulta, että hyöty metroaseman tuomasta arvonnoususta kuuluisi metron rahoittajalle eikä onnekkaalle maanomistajalle. Vantaan Kivistössä kiistellään paraikaa siitä, kuuluuko kehäradan tuoma arviolta kymmenen miljoonan euron arvonnousu maanomistajille vai kaupungille.

Maankäyttö- ja rakennuslaissa on tätä koskevia pykäliä, jotka ovat kuitenkin tulkinnanvaraisia. Alun perin lainsäädäntö on kirjoitettu niin, että maapohjan ansioton arvonnousu kuuluu yhteiskunnalle, mutta tuomioistuimet ovat liu’uttaneet tulkintaa maanomistajien eduksi. Olisi syytä laatia kokonaan oma lakinsa maanomistajien oikeuksista ja velvollisuuksista suurissa kaupungeissa.

Tämä on paitsi oikeudenmukaisuusongelma myös järkevyysongelma. Kannattavia investointeja jää tekemättä ja kaupungeista tulee huonompia.

Kun hyöty yhteiskunnan tekemistä infrastruktuuri-investoinneista ei koidu rahana investointien rahoittajalle vaan valuu yksityisiin taskuihin, investoinnit ovat yhteiskunnan silmissä kannattamattomia. Vaikka yhteiskunnallinen kannattavuus osattaisiin laskea oikein, se ei auta löytämään investointeihin rahoitusta.

Tätä kirjoitettaessa Helsingissä keskustellaan raide-Jokerin myöhentämisestä rahan säästämiseksi. Hanke on arvioitu erittäin kannattavaksi niin, että se tuo rahat takaisin viisinkertaisesti. Ongelmana on, ettei tuo raha tule takaisin raitioliikennettä operoivalle HKL:lle, joka hankkeen rahoittaisi.

Suomea kaupunkimaisemmissa yhteiskunnissa on maanomistajien ansiotonta arvonnousua siirretty yhteiskunnalle paljon tehokkaammin. Näin jopa Yhdysvalloissa, jossa se liki konfiskoidaan yhteiskunnalle kiinteistöverolla.

Kiinteistövero riittäisi yksinään, jos se perustuisi todellisiin maan markkina-arvoihin. Tontin viereen ilmestynyt metroasema korottaisi kiinteistöveroa samassa suhteessa kuin se korottaa maan arvoa. Veron tuottoa käytettäisiin investoinnista aiheutuvien pääomamenojen rahoittamiseen.

Hintajoustoa pysäköintipaikkoihin

Pysäköintipolitiikka on ajalta, jolloin rakennettiin pääasiassa väljiä lähiöitä, joissa pysäköintipaikka ei maksanut rahassa oikeastaan mitään. Tilaa se vaati, mutta tila ei ollut niukka hyödyke.

Pysäköintipaikoista määrättiin vuoden 1959 rakennuslaissa ja sitä täydentäneessä asetuksessa hyvin yksityiskohtaisesti. Nykyinen vuodelta 1999 peräisin oleva maankäyttö- ja rakennuslaki on jättänyt päätösvallan kunnille, mutta sanoo kuitenkin, että kiinteistöä varten asemakaavassa ja rakennusluvassa määrätyt autopaikat tulee järjestää rakentamisen yhteydessä.

Vaikka valtakunnallinen pysäköintinormi on poistettu, kunnat ovat normittaneet pysäköintipaikkojen määrää hyvin samassa hengessä kuin kumottu rakennuslaki edellytti.

Kun on siirrytty rakentamaan tiivistä kaupunkia, vanha ajattelu on muuttunut haaskaavaksi, koska nyt on kyse ennen kaikkea rahasta. Normi määrää rakentamaan hyvin kalliita autopaikkoja, joita niiden käyttäjät eivät pidä hintansa arvoisina. Se myös estää Töölön ja Kruununhaan kaltaisen tiiviin kaupungin rakentamisen, koska normin mukainen määrä autopaikkoja ei mahtuisi minnekään. Nämä alueet ovat autopaikkojen vajauksesta huolimatta hyvin suosittuja.

Urbaaneimpia alueita varten tarvittaisiin oma pysäköintiä koskeva sääntely. Pysäköintinormi on lähes sama joukkoliikenteestä ja pysäköintipaikkojen hinnasta riippumatta. Yhtenäinen pysäköintipolitiikka sopii huonosti tiiviisti rakennettuihin kaupunginosiin, joissa korttelitehokkuus on yli yhden. Tällaisessa ympäristössä maantasoinen pysäköinti on mahdotonta, tai vaihtoehtoiskustannusmielessä hyvin kallista, koska pysäköintikentät syrjäyttäisivät asumista. Pysäköintipaikan hinnaksi tulee 20 000 – 70 000 euroa. Pysäköintipaikka voi siis olla selvästi kalliimpi kuin auto.

Erityisen järjettömältä tuntuu määrätä pysäköintipaikkoja rakennettavaksi yhtä paljon riippumatta siitä, onko yhden paikan kustannus 2 000 vai 70 000 euroa. Jos pysäköintipaikkojen kustannukset perittäisiin niiden käyttäjiltä ja paikkoja rakennettaisiin maksuhalukasta kysyntää vastaavasti, syntyisi hintajoustoa. Siellä, missä autopaikkojen kustannukset ovat korkeat, niitä rakennettaisiin selvästi vähemmän kuin siellä, missä ne eivät maksa oikeastaan mitään.

Markkinataloudessa hinnan tarkoituksena on säädellä kysyntää niin, että kuluttajan hyöty ylittää tuotteen valmistuksen vaatimien resurssien arvon rahaksi muutettuna. Jos kuluttaja saa käyttöönsä hyödykkeen, jonka todellinen hinta on 50 000 euroa, mutta hän olisi valmis maksamaan siitä vain 10 000 euroa, syntyy 40 000 euron hyvinvointitappio.

Helsingissä rakennetaan asemakaavan velvoittamana pysäköintipaikkoja noin sadalla miljoonalla eurolla vuodessa. Kymmenessä vuodessa rahaa menee siis noin miljardi. Summa on oma arvioni ja siksi epätarkka, koska sitä ei ole koskaan virallisesti laskettu.

Tämä on osittain hukkainvestointi tai tuottaa kansantaloustieteen terminologian mukaan hyvinvointitappiota, koska autopaikkojen käyttäjät eivät pidä niitä hintansa arvoisina. Koska paikat on kuitenkin rakennettava, ainoaksi mahdollisuudeksi on nähty pysäköintipaikkojen hinnan perimistä asumisen hinnan yhteydessä niin auton omistajilta kuin autottomiltakin.

Rakennusyhtiöt valittavat pysäköintinormin nostavan kustannuksia noin 500 euroa kerrosalaneliömetriltä. Helsingissä, jossa kaupunki omistaa suurimman osan tonttimaasta, pysäköintipaikkojen kustannukset jäävät kaupungin maksettavaksi menetettyinä tontinluovutustuloina, koska epäedullinen kaava kapitalisoituu maan hintaan.

Asuntojen rakentamisen yhteydessä kannattaisi rakentaa vain osa pysäköintipaikoista ja varautua paikkamäärän lisäämiseen, jos kysyntä kasvaa, kun asuntolainat alkavat helpottaa ja perheiden lapsiluku kasvaa. Kaavoihin olisi jätettävä varauksia pysäköintitaloille. Varaukset voitaisiin kaavoittaa muuhun käyttöön, jos osoittautuu, ettei niitä tarvita.

Jotta autopaikan lunastamisesta kieltäytyneet eivät tukkisi kadunvarsipysäköintiä, pysäköinti kadunvarressa on tehtävä maksulliseksi. Olisi sekä taloudellisesti tehokasta että oikeudenmukaista nostaa asukaspysäköintitunnuksen hintaa olennaisesti.

Helsingin nykyinen asukaspysäköintitunnuksen 18 euron kuukausihinta ei ole missään suhteessa niihin kustannuksiin, joita kiinteistöille aiheutuu velvollisuudesta toteuttaa pysäköinti omalla tontilla. Se ei riitä peittämään edes niitä kustannuksia, joita pysäköinti aiheuttaa talvikunnossapidolle.

Valtion rooli suppeammaksi infrahankkeissa

Valtion ja kuntien rooli liikenneinvestointien rahoittajana on epämääräinen. Valtio rahoittaa pääväylät kuten moottoritiet ainakin suurimmaksi osaksi ja raskaan raideliikenteen hankkeista osan. Raitiovaunuverkkonsa Helsinki on ainakin toistaiseksi rahoittanut kokonaan itse.

Valtion mukanaolo hankkeiden rahoittajana ja niistä päättäjänä tuo maankäyttöä koskevaan muutenkin vaikeaan päätöksentekoon ulkopuolisen, joka päättää sekä seudun kehityksen suunnasta että sen ajoituksesta. Olisi parempi, että valtio vetäytyisi kaupunkiseutujen infrahankkeista kokonaan.

Valtion osuus pitäisi korvata asianomaisille kunnille kiinteänä maksuna, jonka suuruus vastaisi suunnilleen valtion viimeaikaista investointipanosta. Seudun kuntien kesken tämän rahan voisi jakaa esimerkiksi väkiluvun kasvun suhteessa, koska tarve investoida liikenneverkkoon aiheutuu väkiluvun kasvusta.

Samassa yhteydessä maankäyttö- ja rakennuslain muutoksilla tai tulkinnan täsmennyksillä tulisi helpottaa rakennusmaamaksun käyttöä investointien rahoittamiseen. Maanomistajat, joiden maan arvo nousee infrainvestointien johdosta, joutuisivat osallistumaan näiden investointien rahoittamiseen.

Kunta on parempi investointien rahoittaja kuin valtio myös siksi, että kunnalla on mahdollisuus rahastaa investoinnin maan arvoa kohottava hyöty itselleen.

Valtion roolin muuttaminen järkevöittäisi investointien ajoitusta. On selvää, että kerrostaloon on rakennettava rappukäytävät yhtä aikaa muun talon kanssa. Sekin on selvää, että portaikon kustannukset ovat osa asuntojen kustannusta. Yhtä selvää ei kaikille ole, että liikenneinvestointien tulisi ajoittua asuinalueiden rakentumisen tahdissa eikä sekään, että asuntotuotannon vaatimat kulkuyhteydet ovat asuntorakentamisen kustannuksia.

Jos kunnat olisivat vastuussa infrainvestoinneista, niille syntyisi kannuste välttää kaavoja, jotka tuottavat hyötyynsä nähden suuria infrainvestointeja. Infrahanke, joka ei ole suurimmalta osin rahoitettavissa maan arvon nousulla, on lähtökohtaisesti kannattamaton. Moni hyödytön infrahanke, joka nyt on saatu taitavalla lobbauksella toteutetuksi, jäisi toteuttamatta, kun se pitäisi maksaa itse.

Tuore esimerkki valtion roolin haittavaikutuksista on poikittaisyhteyksiä parantava Jokeri 2 -runkobussilinja, johon Helsingin kaupunki on investoinut liki 50 miljoonaa euroa. Suunnitelmaan kuuluivat joustavat vaihtoyhteydet säteittäisiin bussilinjoihin, jotka kulkevat valtion hallitsemia teitä pitkin. Valtio ei ole saanut tehdyksi näille säteittäisille reiteille vaihtopysäkkejä, mikä heikentää runkolinjan toimivuutta vakavasti.

Tällaista järjenvastaisuutta ei syntyisi, jos kaupungit vastaisivat liikenneverkosta alueellaan kokonaisuutena.

Samaan tapaan kaupungit voisivat alkaa vastata liikenteen valvonnasta alueellaan. Poliisilta on jo siirretty pysäköinninvalvonta kaupungin vastuulle, mutta liikennerikkomustenkin valvonnan siirtäminen olisi järkevää.

Kaupungit painottaisivat liikenteen valvonnassa aivan eri asioita kuin poliisi. Ne eivät jahtaisi suurimpia roistoja vaan niitä, jotka aiheuttavat liikenteelle eniten haittaa tai vaaraa ihmisille.

On jokseenkin yksinkertaista kehittää kamera, joka kuvaa ne, jotka ohittavat pysähtymättä suojatien eteen pysähtyneen auton. Risteysten ajaminen tukkoon on periaatteessa kielletty, mutta sitä ei valvo kukaan.

Monissa maissa käytössä oleva risteysten merkitseminen valkoisella ruudukolla, jolla pysähtyminen on aina rangaistavaa, tulisi saada Suomenkin lainsäädäntöön.

Liikenteen valvojana kaupunki lopettaisi joukkoliikennekaistojen käytön kokonaan nostamalla kiinni jäämisen riskin sataan prosenttiin. Valvontakamera asennettaisiin bussin tuulilasiin.

Liikenteen verottamisesta haittamaksuihin

Liikennettä, erityisesti henkilöautolla ajamista, on perinteisesti verotettu Suomessa ankarasti. Alun perin tarkoituksena oli suojella valuuttavarantoa, mutta sittemmin viralliset perustelut ovat vaihtuneet ympäristönäkökohdiksi. Pakoputkesta tuleva hiilidioksidi ei kuitenkaan ole sen pahempaa kuin öljylämmityksessä syntyvä nyt, kun bensiinistä on poistettu lyijy ja pakokaasut puhdistetaan katalysaattorilla.

Autoilua kannustetaan vähähiiliseksi polttoaineverolla, autoverolla ja ajoneuvoveron porrastuksella. Yhteenlaskettuna verotuki vastaa autosta ja autoilijasta riippuen noin 750 euron hintaa hiilidioksiditonnille. Tämä on satakertaisesti päästöoikeuksien tämänhetkinen hinta.

Kaikkialla Länsi-Euroopassa autoilua verotetaan suunnilleen yhtä ankarasti. Motiivina ovat verotulojen ohella ympäristönäkökohdat ja liikenteen ulkoiset haitat, jotka tiheästi asutuilla alueilla ovatkin suuret.

Jos liikenteen ankaran verotuksen perusteena ovat liikenteen ulkopuolisille aiheutuvat haitat, pitäisi liikenteen hinnoittelun olla aivan toisenlaista. Ovathan nuo haitat ilmastohaittaa lukuun ottamatta jokseenkin mitättömät haja-asutusalueilla ja huomattavan suuret kaupunkien keskustoissa, joissa pakokaasujen epäterveellisyydestä, liikenteen melusta ja liikenteen estevaikutuksesta kärsiviä on valtavan paljon enemmän.

Liikenteen suurin kustannus tiiviillä kaupunkialueilla on sen vaatima tila. Tämä on kustannuksena suurempi kuin kaikki muut kustannukset yhteensä eikä se ole sähköautolla yhtään sen pienempi.

Autot vievät tilaa sekä liikkuessaan että ollessaan pysäköityinä. Helsingin kaupungin alueella on pysäköintitilaa yhteensä noin 16 neliökilometriä. Autoilu on kaupungeissa aliverotettua ja haja-asutusalueilla räikeästi yliverotettua.

Jokseenkin kaikki teollisuusmaiden suuret kaupungit subventoivat joukkoliikennettä merkittävästi. Tarkoituksena on houkutella matkustajia autoista joukkoliikenteeseen ulkoisten haittojen vähentämiseksi.

Tämä on periaatteessa väärä ratkaisu. Talousteoreettisesti oikein olisi verottaa autoliikennettä sen aiheuttamien ulkoisten kustannusten mukaisesti.

Kaupungeissa autoliikenne on haittoihin nähden aliverotettua ja siis subventoitua samalla kun joukkoliikennettä subventoidaan, jotta se kilpailisi paremmin autoilun kanssa. Lopputuloksena on, että matkustamista ylipäänsä subventoidaan, mikä tietysti lisää liikennettä ja pidentää esimerkiksi työmatkoja.

Kaupungeista tulisi aika toisenlaisia, jos joukkoliikenteen tuki korvattaisiin autoliikenteen veroilla. Tähän suuntaan mennään varmaankin jo sen vuoksi, että nykypolitiikka tulee kalliiksi julkiselle taloudelle, kun taas vaihtoehto tukisi julkista taloutta.

Optimaalinen liikenteen hinnoittelu vaihtelisi jyrkästi ajan ja paikan mukaan. Tämä voisi perustua satelliittivalvontaan, jos siihen liittyvät tietosuojaongelmat saadaan tyydyttävästi ratkaistuksi. Halvempi, mutta osumistarkkuudeltaan huonompi ratkaisu olisi käyttää kiinteitä tullipisteitä, kuten tehdään Tukholmassa.

Vaikka joukkoliikennettä ei pitäisi subventoida kokonaisuutena, kiskoliikenne muodostaa poikkeuksen. Sen osalta kiinteät kustannukset ovat suuret (kallis infrastruktuuri) ja muuttuvat kustannukset eräissä tapauksissa hyvinkin pienet. Ei olisi järkevää rakentaa ensin kallista infrastruktuuria ja sen jälkeen hinnoitella matkustajat ulos.

Joukkoliikenteen hinnoittelun pitäisi perustua marginaalihintoihin, mikä ei linja-autojen eikä raitiovaunujen osalta juuri muuttaisi tilannetta, mutta oikeuttaisi halvat juna- ja metroliput. Oikeudenmukaisen tästä saisi sillä, että raskaasta kiskoliikenteestä hyötyvät maksaisivat siitä korkeampana kiinteistöverona.

Liikenteen subventointia voi toki perustella sillä, että halpa liikkuminen saa suuren työssäkäyntialueen toimimaan paremmin. Tämän argumentin tehoa heikentää se, että halpa liikkuminen lisää liikenteen ulkoisia haittoja ja saa aikaan ruuhkautumista.

Liikenteen hinnoittelussa pitäisi siirtyä haittojen verottamiseen, mikä edellyttää voimakkaasti ajan ja paikan suhteen eriytyneitä tiemaksuja. Nämä ovat korvausta liikenteen ulkoisista haitoista.

Haitan kärsijöitä ovat lähinnä kaupungin muut ihmiset. Siksi tulojen näistä haittamaksuista tulisi pysäköintimaksujen tavoin tuloutua kaupungeille itselleen eikä niillä tulisi rahoittaa valtion toimintaa koko maassa.

Myös liikenteen päästöistä aiheutuvat paikalliset haitat ovat tiheästi asutuilla alueilla suuremmat kuin haja-asutusalueilla. Tämä koskee paitsi pakokaasupäästöjä, myös melua ja esimerkiksi nastarenkaiden tiestä irrottamia partikkeleita.

Pariisi ja eräät muut kaupungit suunnittelevat muuta maata tiukempia vaatimuksia autojen pakokaasupäästöille. Helsingin seudun liikenne (HSL) edellyttää kilpailutuksessa bussikalustolta tiukkoja pakokaasunormeja, mutta ei voi vaikuttaa kauempaa tulevien linjojen käyttämään kalustoon. Vanhat kuorma-autot, joista ei oikealle käännyttäessä näe kunnolla suojatielle, ovat kaupunkiliikenteessä kohtuuttoman vaarallisia.

Olisi perusteltua, että vakituisesti kaupungeissa liikkuvilla ajoneuvoilla voisi olla tiukemmat vaatimukset kuin muualla maassa tai kiristyvät vaatimukset tulisivat kaupungeissa voimaan aiemmin. Asian merkitys korostuu, jos kaupungit alkavat kasvaa sisäänpäin.

Käytännössä vanhat autot myytäisiin kaupungeista maaseudulle, jolloin autokanta uudistuisi kaupungeissa nopeammin.

Ehdottoman kiellon tai määräyksen sijasta olisi mahdollista porrastaa tienkäyttömaksuja, jos sellaiset otetaan käyttöön. Oslo on tällä keinolla vähentänyt nastarenkaiden käyttöä kieltämättä niitä kokonaan.