Året er 1978. Noreg er i starten av oljealderen. Ingen veit heilt kva oljen vil gjere med oss, og mange undrar på kva vi har innlate oss på. Oljeutvinning har hatt eit visst eksotisk preg over seg, det er noko arabiske sjeikar med rare hovudplagg og side kjortlar driv på med. Er dette verkeleg noko for trauste nordmenn?

Nabolandet Sverige er ein høgteknologisk industrinasjon, og svenskar har meir pengar enn nordmenn. Sverige er først og fremst bilprodusent, noko Noreg aldri hadde greidd å bli, trass i eit tappert forsøk med plastbilen Troll på 1950-talet.

Pehr G. Gyllenhammar (t.v.) og statsminister Odvar Nordli underteiknar Volvoavtalen Foto: Knut Nedrås / NTB scanpix

Dette er året då Volvoavtalen blir forhandla fram. Avtalen skulle gi den norske staten 40 prosent av Volvo, medan Volvo skulle få konsesjonar i Nordsjøen. Vi skulle for alvor bli ein industrinasjon, medan Sverige skulle ta del i det store oljeeventyret.

Dei hemmelege forhandlingane går føre seg over fleire månader i 1978, og avtalen blir underskriven på Hotel Scandinavia i Oslo 8. desember. Avtalen er mellom Volvo og den norske staten, men også Sveriges statsminister Ola Ullsten deltek i seremonien saman med den norske kollegaen Odvar Nordli.

Visjonær Volvo-sjef

Det gjer sjølvsagt også Pehr G. Gyllenhammar, eller PG som han blir kalla i Sverige, den mektige Volvo-sjefen som fleire gonger er kåra til den mest populære mannen i Sverige. Det var den visjonære svensken som hadde ideen til det omfattande nordiske samarbeidet.

Nyheita om avtalen slår ned som ei bombe, det er totalt uventa. Det var ingen lekkasjar frå dei hemmelege samtalane.

Personleg hugsar eg ikkje kva eg gjorde den gongen Oddvar Brå braut staven i innspurten av stafetten i VM i Oslo i 1982. Men eg hugsar godt kva eg gjorde då nyheita om Volvoavtalen vart kjent gjennom NRK Dagsnytt.

Slik såg humoristen Ragnar «Joker» Pedersen på den svenske draumen om å få del i det norske oljeeventyret. Frå humorbladet Konk i 1977. Foto: Illustrasjon: Ragnar "Joker" Pedersen

Saman med to studiekameratar køyrer eg gjennom sentrum av Lillehammer i bil. Når nyheita kjem over bilradioen reagerer vi likt alle tre.

– Ka? Hæ? Hva?, kjem det spontant. Høyrde vi rett? Skulle den norske staten bli deleigar i Volvo?

Dette hadde ingen av oss sett kome.

Alt er klappa og klart for eit historisk nordisk samarbeid, men som vi veit blir det aldri noko av. Dei svenske Volvo-aksjonærane seier nei på ei ekstraordinær generalforsamling i januar 1979.

Den store visjonen til Volvo-sjefen Pehr G. Gyllenhammar, dåverande statsminister Odvar Nordli og dei andre toppane i Arbeidarpartiet, har falle i grus.

Volvoavtalen vart presentert for det norske folk 8. desember 1978. Frå venstre industriminister Bjartmar Gjerde, statsminister Odvar Nordli og finansminister Per Kleppe. Foto: Oddvar Walle Jensen / NTB scanpix

– Tapte 700 milliardar

Gyllenhammar var gjest i TV-programmet Skavlan på NRK1 og SVT1 i mars 2014. Han står fast på at det var ein stor tabbe av aksjonærane å seie nei til avtalen. Den då 79 år gamle næringslivshøvdingen sa at Volvo tapte 700 milliardar kroner på at aksjonærane sa nei.

– Det svenske etablissementet i dag skammar seg over at det vart nei, sa han blant anna.

Det er nok delte meiningar om dette i Sverige. Svensk-norske Mikael Klingberg, som kjenner både norsk og svensk næringsliv godt, er slett ikkje sikker på at avtalen var så bra som Gyllenhammar ville ha det til.

– Dette var ein merkverdig konstellasjon. Volvo kunne ingenting om olje, seier han.

Norske Lars Buer jobba tett opp mot Pehr Gyllenhammar i mange år. Han trur at hovudårsaka til at dei svenske aksjonærane sa nei, var frykt for at den norske staten etter kvart skulle overta heile Volvo.

Vi kjem tilbake til Klingberg og Buer seinare.

Arabisk oljeboikott

Det var på midten av 1970-talet det heile starta. Svensk industri sleit tungt etter oljekrisa, og det var stort behov for kapital. Då dei arabiske landa stengde oljekranene etter krigen mellom Israel og fleire arabiske land i oktober 1973, viste det kor avhengige dei vestlege landa var av denne oljen.

Dei positive leiteresultata frå Nordsjøen gav håp om at Vesten kunne bli mindre avhengig av oljen frå Persiabukta.

Volvo hadde stort behov for kapital for å utvikle ein ny bilmodell, det som seinare skulle bli kjent som 740-serien.

Pehr G. Gyllenhammar vende blikket over kjølen til Noreg. Den visjonære toppsjefen såg klart kor viktig oljeindustrien ville bli dei komande tiåra, og han visste også at nabolandet i vest gjerne skulle hatt ein bilindustri.

Professor Torger Reve trur Volvoavtalen ville blitt bra for det nordiske industrisamarbeidet. Foto: Bent Tandstad / NRK

– Ein imperiebyggjar

– Gyllenhammar var ein imperiebyggjar. Han hadde industriell kunnskap, og Noreg hadde ressursane. Han såg tidleg potensialet som låg i oljeressursane i Nordsjøen, og han forstod at Noreg hadde behov for partnarar, seier professor i strategi og verdiskaping ved Handelshøyskolen BI i Oslo, Torger Reve.

Dette var altså i starten av det som skulle bli det norske oljeeventyret. Det norske næringslivet stod svakt internasjonalt. Noreg dreiv i hovudsak med aluminium, skipsbygging, vasskraft, fiskeri og sjøfart.

Pehr G. Gyllenhammar har vore ein av dei mest markante næringslivstoppane i Norden. Foto: Mats Anderson / NTB scanpix

– Sverige har ein heilt annan industriell tradisjon enn oss. Dei hadde bilindustri, avansert mekanisk industri og elektronikkindustri. Dei hadde kunnskapen i å drive store industriselskap og brei internasjonal erfaring. Gyllenhammar såg føre seg eit partnarskap. Dei hadde teknologien, medan Noreg hadde olje, seier Reve.

Det var Arbeidarpartiet som styrte her i landet på 1970-talet, og med små avbrot hadde dei gjort det sidan krigen. Den norske industrien var bygd opp med betydeleg statleg eigarskap, slik som til dømes i Norsk Hydro. Dette var sosialdemokratisk tankegang, at det offentlege og private saman skulle sørgje for industriutviklinga. Det har halde seg heilt opp til i dag.

Wallenberg-familien

I Sverige var dette ein framand tankegang for mange næringslivstoppar. Dei store industriselskapa var samla i hendene på få og mektige familiar. Dei mektigaste av alle var Wallenberg-familien, som kontrollerte fleire av dei store industriselskapa i landet. Men Volvo var ikkje ein del av Wallenberg-imperiet, sik Saab var.

Volvo hadde likevel kjøpt seg opp i nokre Wallenberg-selskap, så på ein måte var familien likevel involvert i den Göteborg-baserte bilgiganten.

– Vi var ved starten av oljeeventyret i Nordsjøen, men norske styresmakter var også opptekne av at vi ikkje måtte bli for avhengige av oljen. Så tanken var at vi måtte ha meir industri, og at det kunne Volvo hjelpe oss med, meiner BI-professoren.

Nyleg avdøde Odvar Nordli leidde forhandlingane på norsk side i starten saman med finansminister Per Kleppe og Jens Christian Hauge. Nordli var svært skuffa over at avtalen vart vraka av dei svenske aksjonærane. Han var overtydd om at Volvo-avtalen ville ha ført nordisk samarbeid over frå pratestadiet til praktisk politikk.

– Spente beina under meg

I eit intervju med avisa Glåmdalen i november 2007 skulda han nettopp familie-patriarken Marcus «Dodde» Wallenberg (1899–1982) for å ha stansa avtalen.

– Han spente beina under meg. Ja, itte bare meg, han rauk han Pehr Gyllenhammar å, seier Nordli blant anna i intervjuet.

Nordli tok opp att dette i eit intervju med NRK i 2009.

– Eg er klar over at nokon seier at det var småaksjonærane som stansa avtalen. Ein av desse småspararane var Marcus Wallenberg. Dei argumenterte med at dei ikkje hadde sikre garantiar for inntekter frå oljeverksemda, men dette var vikarierande argument. Det som låg bak var maktkampen mellom Volvo og Wallenberg, sa han.

I eit intervju med Aftenposten 3. november 1992 seier Nordli dette om lagnaden til Volvoavtalen:

– Det ville blitt knapt flertall for avtalen i Stortinget. Det vet jeg. Avtalen ble stoppet av svenske «småsparere». Jeg kjenner noen av dem. De er ikke små.

Igjen eit stikk til «småspararen» Marcus Wallenberg.

Hemmelege operasjonar

Jens Christian Hauge var ein av dei store strategane i Arbeidarpartiet i etterkrigstida. Foto: Aleksander Nordahl / NTB scanpix

Forhandlingane med svenskane vart haldne strengt hemmelege. Den store strategen i Arbeidarpartiet i etterkrigstida, den gamle motstandsmannen Jens Christian Hauge, vart forhandlingsleiar på norsk side. Odvar Nordli har seinare fortalt at Hauge, med sin bakgrunn som leiar for «gutta på skauen» under krigen, var spesialist på hemmelege operasjonar.

Den norske delegasjonen, der også Odvar Nordli og finansminister Per Kleppe var med, forhandla parallelt med Volvo og med den svenske regjeringa. I eit intervju med NRK i 2009 fortel Nordli om korleis Hauge ordna det då dei på kort varsel måtte ha eit hemmeleg møte med den svenske statsministeren Ola Ullsten og hans finansminister.

– Hauge ordna det slik at flyet med den svenske statsministeren landa på Fornebu samtidig med ein verdskjend popartist som skulle ha konsert her. Dermed kunne dei svenske toppane spasere inn og ut av flyplassterminalen utan å vekkje oppsikt, medan all merksemda var retta mot artisten.

«Att jobba över grenserna»

Då debatten om avtalen med norske styresmakter var på sitt mest hektiske i Sverige, skreiv Marcus Wallenberg ein aviskronikk der han sådde tvil om avtalen Gyllenhammar hadde forhandla fram. Han skreiv rett ut at han tvilte på om avtalen var bra for Volvo, og han kom også med det som må tolkast som eit direkte angrep på Gyllenhammar.

«Det här att jobba över gränserna med norrmän, jag tror inte han vet vad han ger seg inn i».

Vel var karismatiske Pehr G. Gyllenhammar den mest populære mannen i Sverige på denne tida, men for aksjonærane vog nok åtvaringa frå høvdingen Wallenberg tyngst. Dette var upløgd mark. Olje var ei ny næring i Norden, og det var også betydeleg skepsis til å samarbeide direkte med den norske staten.

Dette trass i at Volvo-leiinga var for avtalen, både den norske og svenske regjeringa var for, fagforeiningane og dei tilsette var for.

Den norske plastbilen Troll. Det var det nærmaste Noreg kom til å bli bilprodusent. Foto: NTB / Scanpix

Volvo og Saab

I Sverige sat Wallenberg-familien som eigarar av størstedelen av industrien, og makta var samla rundt storbanken Skandinaviske Enskilda Banken (SEB).

Den andre store næringslivs- grupperinga var samla rundt Handelsbanken, og i dette miljøet var motstanden mot statleg innblanding i næringslivet sterkare enn i SEB-sfæren. Og denne grupperinga var gjennom selskapet Industrivärden også største eigar i Volvo.

Selskapet er også i dag medeigar i Volvo, sjølv om hovudeigaren er kinesisk.

Det har vore spekulert i at Wallenberg engasjerte seg sterkt mot Volvoavtalen, fordi han frykta at ein norsk eigarskap kunne hindre ei samanslåing av Volvo og Saab på eit seinare tidspunkt. .

Det blir også spekulert i om Pehr G. Gyllenhammar vart litt større enn det Wallenberg-familien likte.

Det er kjent at Marcus Wallenberg i ein periode hadde sett seg ut Pehr G. Gyllenhammar til ny sjef for familieselskapet, fordi han ikkje trudde sonen Peter var skikka for oppgåva. Men dette vart aldri aktuelt.

Sosialdemokratisk strateg

Jens Christian Hauge var ein av dei mektigaste mennene her i landet i etterkrigstida, mange vil seie den mektigaste. Torger Reve kallar Hauge den store sosialdemokratiske strategen på denne tida, ein visjonær mann med evna til å sjå dei store linene. Hauge var ute etter ei motvekt til dei store amerikanske oljeselskapa.

Dåverande finansminister Per Kleppe var sentral i forhandlingane med Volvo. Foto: Scanpix / NTB scanpix

Han var redd for at dei store amerikanske selskapa skulle få kontroll over den norske oljeindustrien, slik hadde fått det i Midtausten. Reve trur det var ei viktig årsak til å forhandle fram ein avtale med Volvo.

– Volvo var eit akseptabelt selskap, og svenskane var sosialdemokratar som oss. Det var eit forsøk på å kople oss saman industrielt. Om avtalen hadde vorte sett ut i livet, kunne Norden ha blitt ei industriell stormakt i Europa, seier han.

Det høyrer med til historia at avtalen forplikta Volvo til å investere i industri i Noreg. I starten var det snakka om ein Volvo Penta-fabrikk i Halden, like ved svenskegrensa, men det var ein føresetnad at inntektene til Volvo frå Nordsjøen skulle investerast i nye verksemder her i landet.

– Det einaste konkrete var denne båtmotor-fabrikken i Halden. Og det verkar noko puslete. Dessutan ligg Halden eigentleg berre litt utanfor Göteborg, nærmast i ei forlenging av Bohuslän, så det var ikkje noko stort offer.

– God avtale for Sverige

Reve er ikkje i tvil om at Volvo-avtalen frå 1978 ville blitt ein god avtale for Sverige. Han meiner også at Noreg ville ha kome godt ut av avtalen, i alle fall sett med den tida sine auge.

– Avtalen kunne ha ført til eit omfattande samarbeid også på energi- og telesektoren, seier han.

Eit tiår etter Volvoavtalen vart vraka, gjorde ein ny strateg med bakgrunn frå Arbeidarpartiet eit nytt forsøk på norsk-svensk samarbeid. Konsernsjef i Telenor, Tormod Hermansen, prøvde å få til ein avtale om å slå saman norske Telenor med Telia i Sverige.

Tormod Hermansen sa seinare i eit intervju med Dagbladet at årsaka til at avtalen gjekk i vasken, var at Telia-leiinga parallelt med fusjonssamtalane med Telenor også forhandla om samanslåing med finske Sonera.

– Frykt for norsk eigarskap

Lars Buer jobba tett opp mot Pehr G. Gyllenhammar i mange år. Foto: Hans Fredrik Asbjørnsen / Info Marked Medlem Info Marked M

Norske Lars Buer jobba tett saman med Pehr G. Gyllenhammar i 25 år frå 1982. Den norske sosialdemokraten, med bakgrunn frå Arbeidarpartiet og LO, seier at PG var ein visjonær industrileiar, og han alltid var oppdatert politisk. Han var også politisk aktiv i Folkepartiet i ein periode, og han hadde eit godt forhold til fagforeiningane.

– Gyllenhammar var nok ikkje sosialdemokrat, han var først og fremst liberal, her i landet ville han kanskje ha høyrt til Venstre. Han kom aldri nær sosialistisk tankegang, men han hadde ein bra relasjon til sosialdemokratiske regjeringar.

Buer, som starta den politiske karrieren sin som rådgjevar for dåverande industriminister Bjartmar Gjerde, trur det var ei oppriktig frykt i Sverige for at den norske staten skulle bli den største eigaren i Volvo og at selskapet gradvis skulle bli norsk.

– Eg trur denne frykta er den viktigaste årsaka til at aksjonærane i Volvo sa nei til avtalen. For det er ingen tvil om at avtalen ville ha blitt gull verd for aksjonærane, seier Buer.

VIDEO: Per G. Gyllenhammar om nederlaget. Du trenger javascript for å se video. VIDEO: Per G. Gyllenhammar om nederlaget.

– Ei lukkeleg skilsmisse

Svenske Mikael Klingberg har jobba med norsk-svensk samarbeid i mange år. Han har budd i Noreg i 40 år, og han har blant anna jobba for det norsk-svenske handelskammeret og ved det svenske senteret på Voksenåsen i Oslo.

Michael Klingberg, svenske som har budd i Oslo i over 30 år, er glad for at det ikkje blei noko av Volvoavtalen. Foto: Privat

Han gret aldri over at Volvoavtalen gjekk i vasken. Han meiner det er langt frå sikkert avtalen var så bra for Volvo-aksjonærane, eller for Noreg for den del.

– Det var tungt å svelgje for mange i Sverige at Volvo, det største industriselskapet i Sverige, skulle bli deleigd av den norske staten. Men det var ikkje hovudårsaka til at det vart nei. Mange såg det som unaturleg for ein bilprodusent å gå inn i oljebransjen. Volvo kunne ingenting om olje, bortsett frå at dei hadde tent bra med pengar på eit oljehandelsselskap, seier Klingberg.

Han kallar Volvo-aksjonærane sitt nei til avtalen for ei lukkeleg skilsmisse for begge partar.

Klingberg er usamd med dei som meiner at kulturskilnaden er så stor mellom svenskar og nordmenn, og at det var ei av årsakene til at det aldri vart nokon Volvoavtale.

– Likskapen er mykje større enn skilnadene. Det er større skilnad mellom Sør-Noreg og Nord-Noreg enn det er mellom Oslo og Stockholm, ytrar han.

VIDEO: Frå underteikninga av Volvoavtalen i Oslo. Du trenger javascript for å se video. VIDEO: Frå underteikninga av Volvoavtalen i Oslo.

Norsk skepsis

Det var også ein del skepsis til Volvoavtalen på norsk side. Dagbladet hadde eit stort toppoppslag 23. mai 1978 med denne tittelen: «Har svenskene lurt oss»?

Det var ei viss redsle her i landet for at svenskane kom til å lure oss.

Også på grasrota her i landet var det ein utbreidd skepsis til avtalen. I ei meiningsmåling Scanfact gjorde for VG, presentert i avisa 4. desember 1978, går det fram at det berre blant Arbeidarpartiet sine veljarar det var fleirtal for avtalen. 37 prosent av Ap-veljarane var for, medan 16 prosent var mot.

I Høgre var 38 prosent negative til avtalen, 22 prosent var for og 39 prosent var nøytrale. I SV var halvparten motstandarar av avtalen.

På spørsmål om kven som ville kome best ut av avtalen av Noreg og Sverige, svarte nesten halvparten at svenskane ville tene mest på samarbeidet.

Det var stor skepsis også i Industriforbundet, og også i det største opposisjonspartiet, Høgre, var det mange som var negative til avtalen mellom Volvo og den norske regjeringa. Dei fleste er likevel samde om at avtalen ville ha gått gjennom i Stortinget.