O rápido crescimento da procura de carros a gasolina está a causar dificuldades aos fabricantes e fornecedores automóveis. Em causa está a necessidade de adaptação das capacidades produtivas à nova procura, que não é alheia ao escândalo do dieselgate e ao agravamento fiscal deste tipo de veículos. A paragem da Autoeuropa, na Páscoa, foi um exemplo paradigmático deste problema.

“O súbito e imprevisto basculamento de motores a gasolina para motores a diesel pode causar dificuldades aos respetivos fabricantes e seus fornecedores, na medida em que as capacidades produtivas instaladas para motores a gasolina passam a ser insuficientes face a uma procura acrescida, enquanto que as capacidades instaladas para motores a gasóleo ficam sub-aproveitadas”, confirmou ao ECO fonte oficial da Associação de fabricantes para a Indústrias Automóvel (AFIA).

Nos primeiros quatro meses do ano, as vendas de veículos a diesel em Portugal caíram 7,7% em termos homólogos. Ou seja, venderam-se menos 3.764 veículos do que em 2017. Já as vendas de carros a gasolina somaram 34.130 veículos, isto é, mais 7.242 viaturas (crescimento de 26,9%), de acordo com os números da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) divulgados no mês passado. A quota de mercado do diesel caiu para 53% nos primeiros quatro meses deste ano, sendo que há cinco anos valia 76,8%.

O súbito e imprevisto basculamento de motores a gasolina para motores a diesel pode causar dificuldades aos respetivos fabricantes e seus fornecedores. Fonte oficial da AFIA

Essas dificuldades foram sentidas pela Autoeuropa, desde o início do ano. A fábrica de Palmela parou na Páscoa, a terceira paragem em 2018, sendo que a segunda, em fevereiro, também teve na origem falta de peças (escapes) dos fornecedores. “Houve uma alteração de tendência de consumo, com uma preferência pela gasolina e isso tem um impacto muito grande no momento da compra, mas também do fabrico”, sublinhou fonte oficial da Autoeuropa ao ECO. A paragem da Páscoa — entre 24 de março e 2 de abril — teve exactamente a ver com isso, explicou. Mas não só, a paragem também esteve relacionada com um problema com os fornecedores de Marrocos que, devido ao mau tempo, não conseguiram fazer a travessia de Tânger para Algeciras e assim fazer chegar as peças à Europa — a Palmela e a outras fábricas do grupo.

O problema não foi exclusivo de Palmela. “Todas as fábricas do grupo tiveram de reequilibrar toda a cadeia de fornecedores”, disse ainda fonte oficial da Autoeuropa. Os fornecedores de peças, explicou, não se conseguiram adaptar a esta mudança nas preferências dos clientes com a rapidez necessária. Em causa está a necessidade de adaptação de fundições, fornecedores de bielas, camisas de pistão, etc.

Todas as fábricas do grupo Volkswagen tiveram de reequilibrar toda a cadeia de fornecedores. Fonte oficial da Autoeuropa

O ECO falou com um fabricante de componentes automóveis que confirmou também a necessidade de adequação dos fornecedores, mas também dos próprios fabricantes, às novas exigências do mercado. Uma adequação que, garante, ainda não foi feita. A empresa, que preferiu o anonimato, não excluiu a possibilidade de os fabricantes, à semelhança do que já aconteceu com a Autoeuropa, terem de interromper a produção por falta de peças para os motores a gasolina.

E como não há fornecedores exclusivos de uma determinada marca, o problema afecta vários fabricantes.

“A procura por motorizações a gasolina teve um crescimento muito rápido em toda a Europa e os aparelhos industriais necessitam de algum tempo para se reconverterem pelo que existe, de facto, uma maior dificuldade na satisfação da procura por motores a gasolina”, reconheceu ao ECO fonte oficial da Renault.

O súbito e imprevisto basculamento de motores a gasolina para motores a diesel pode causar dificuldades aos respetivos fabricantes e seus fornecedores. Fonte oficial da Renault

“A dificuldade de reconversão rápida é válida para os fabricantes de automóveis mas, também, para os fornecedores“, acrescentou a mesma fonte, precisando, contudo, que “riscos de paragens, não existem” no caso da Renault.

O ECO contactou ainda a PSA que garantiu que esta situação não se lhes aplica, já que a fábrica de Mangualde fabrica sobretudo veículos comerciais, um segmento onde o diesel ainda é claramente a opção. “No nosso caso não se verifica. Os motores diesel continuam a ser os mais eficientes em termos energéticos e os mais limpos em termos de emissões. Consequentemente, os nossos clientes, de uma forma racional, continuam a privilegiar estas motorizações”, disse ao ECO Alfredo Amaral, diretor-geral do Groupe PSA Portugal. Por outro lado, o responsável garante que o “dispositivo industrial do Grupo PSA está adaptado à procura existente” ao nível dos motores a gasolina. “Não se verificam atrasos nas entregas aos nossos clientes para além dos prazos considerados normais para este sector“, diz.

Para além da má percepção que o público em geral tem dos motores a diesel, na sequência do escândalo das emissões, as posições assumidas por cidades e países quanto à futura comercialização e circulação de veículo movidos a motores a diesel também não ajuda à popularidade destas motorizações. Há já 11 cidades europeias, incluindo Madrid e Paris, que prometeram proibir a entrada deste tipo de veículos já em 2025. A comissária europeia com as pastas do mercado interno, indústria, empreendedorismo e PME, Elzbieta Bienkowska, vai mais longe e garante que os automóveis a diesel estão condenados e vão desaparecer por completo das estradas em poucos anos.

Em Portugal, um dos países europeus com maior percentagem de carros a diesel, existem 1,4 milhões de veículos deste tipo que datam de anos anteriores a 2014. Isto significa que estes carros deverão desvalorizar, para além de conhecerem novas fronteiras à sua circulação. A única hipótese para os condutores é trocá-los ou fazer alterações que os tornem mais “verdes”. Não é pois de estranhar que esteja a acelerar a venda de carros elétricos. Nos primeiros meses do ano, as vendas dispararam 170%, ou seja, quase triplicaram, embora estejam em causa pouco mais de mil veículos.

Há, portanto, que pensar em alternativas. Segundo a AFIA, “a legislação deve estar aberta a todas as soluções tecnológicas, regendo-se pela neutralidade tecnológica”. Só assim se poderá “promover a inovação e a competitividade pelas melhores tecnologias”, garante fonte oficial da associação.