Lentement mais sûrement, l’implacable Ellen avale les mètres : 12 par jour, 24 heures sur 24 et 5 jours sur 7 (le week-end sert pour la maintenance). «On fait la taupe, résume l’apprenti pilote de 22 ans. On avance ; tous les 2 mètres, on pose les voussoirs, de grandes pièces de béton qui forment l’ossature du tunnel ; on avale le matériau, et on avance encore… Le plus difficile, ce n’est pas de creuser mais de s’assurer que le soutènement est suffisant et ne risque pas de s’écrouler.» Il faut aussi éviter les effondrements de terrain en surface, gérer l’approvisionnement des matériaux et veiller au bon fonctionnement des 11 moteurs qui permettent à la roue de creuser puis de broyer les déblais. Une corde rouge court le long du tunnel à mesure que le tunnelier avance. Elle n’a l’air de rien, mais elle peut sauver des vies : en cas d’incident, les compagnons, qui ont tous un bipeur fixé à leur casque, n’ont qu’à tirer dessus pour que tout s’arrête. Sur le chantier, la moindre anomalie – une fuite d’eau, un incendie, un tapis qui fonctionne mal – peut avoir des conséquences catastrophiques. Cela explique aussi la présence d’une cabine de survie, avec des vivres et de l’eau, qui peut accueillir 20 personnes pendant quarante-huit heures. La sécurité est une obsession. Elle est invoquée pour justifier les échauffements quotidiens, à chaque prise de poste. En cercle autour de leur coach, les compagnons enchaînent alors les exercices physiques : fentes, étirements, squats. Ce rituel diminue les risques d’accident. «Et en plus, ça réchauffe !» se marre un des hommes, un matin d’avril où le thermomètre affiche 4 °C.

A 42 mètres sous terre, assis huit heures par jour dans une étroite cabine, Loïc Heddebaux dirige son monstre. Une bête de 106 mètres de long pourvue à l’avant d’une roue de coupe de 10 mètres de diamètre qui pèse à elle seule 135 tonnes. Alors, pas question de s’écarter du tracé. Dans la galerie, la température peut atteindre les 50°C. Et la pression est maximale. Ogre de tôle et d’acier, ce tunnelier s’appelle Ellen, en référence à la navigatrice Ellen MacArthur. Un prénom féminin, comme l’exige la tradition, pour s’attirer les bonnes grâces de sainte Barbe, la patronne des pompiers, des mineurs et des compagnons, comme on appelle les ouvriers des chantiers souterrains. Sa statuette, bénie par un prêtre, veille dans une petite niche en fer-blanc à l’entrée du tunnel, dans le puits Robespierre.

Ici se construit la future gare de Villejuif-Institut Gustave-Roussy. Dans ce puits de 63 mètres de diamètre et de 55 mètres de profondeur se croiseront deux tunneliers : celui de la ligne 14, qui est prolongée, et celui de la ligne 15. Photo : Philippe Petit

A Arcueil-Cachan, c’est le frère jumeau d’Ellen, Amandine, qui officie. Il doit son nom à la footballeuse Amandine Henry, internationale française et joueuse de l’Olympique lyonnais. Parti le 19 avril, le tunnelier a déjà creusé 16 mètres. Il lui reste 3,4 kilomètres à parcourir pour atteindre la gare de Villejuif-Louis Aragon. Arrivée prévue à l’été 2020. Aujourd’hui, quatre tunneliers progressent à ce rythme dans les sous-sols franciliens. Mais Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), voit déjà plus loin : «D’ici à la fin de l’année, on en comptera seize.» Un record mondial ! Il avait fallu 11 machines pour le tunnel sous la Manche mais seulement six pour le nouveau métro de Moscou, inspiré de l’expérience parisienne. «Ce métro va se faire à une vitesse jamais égalée», promet le patron du Grand Paris. Pourtant, tout ne se passe pas comme prévu. Les travaux, qui devaient s’achever en 2024, ont pris du retard. «On parle de délais non tenus, mais le premier décret d’utilité publique est paru le 24 décembre 2014. En 2030, c’est-à-dire en quinze ans, on aura construit 205 kilomètres de lignes et 68 gares, soit l’équivalent du réseau parisien actuel !» Après l’avoir nommé en juin dernier, le Premier ministre a chargé Thierry Dallard de présenter un plan d’économies de 10 %. Il a dû revoir des tracés, réduire l’accès et le volume de certaines stations, supprimer des correspondances. Le budget final – passé de 19 milliards d’euros à 35 – reste colossal, mais il finance le projet d’aménagement le plus grand d’Europe, dont les retombées économiques concerneront plus de 8 millions d’habitants.

A la friche Arrighi à Vitry-sur-Seine, l'avant du tunnelier est en cours de montage. En bleu, la roue de coupe qui tourne et creuse la terre devant elle. Départ avant l'été pour percer la future ligne 15 sud. Photo : Philippe Petit

Le creusement du puits Arrighi a commencé en janvier 2017, et la réalisation des parois moulées est terminée. Une station de traitement y a été construite pour permettre le recyclage des déblais. Photo : Philippe Petit

«Ce n’est pas une simple construction de lignes mais la création d’une nouvelle ossature de développement», martèle Thierry Dallard. A titre d’exemple, les habitants de Clichy-Montfermeil, où 54% des moins de 25 ans sont au chômage, auront désormais accès en 45 minutes à un bassin de 1,5 million d’emplois au lieu de 300 000 aujourd’hui. Le Grand Paris Express était aussi présenté comme un atout essentiel dans le dossier de candidature de Paris pour les Jeux olympiques 2024. La ligne 14, qui traverse Paris, va être prolongée au nord jusqu’au village olympique de Saint-Denis (par la RATP) et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly. Elle sera achevée à temps, comme le tronçon de la ligne 17 qui desservira le centre de presse installé à l’aéroport du Bourget. Au-delà, c’est toute une géographie qui sera transformée. Depuis la future gare de Saint-Denis-Pleyel, il faudra 40 minutes pour rejoindre l’aéroport d’Orly au lieu de 64 aujourd’hui, 25 minutes pour le pont de Sèvres au lieu de 51, et 25 minutes pour Le Mesnil-Amelot au lieu de 66. Les Franciliens peuvent ainsi s’amuser à tester, sur le site de la SGP, le simulateur de voyage qui compare leurs trajets actuels à ceux de demain. Pour financer ces chantiers pharaoniques, en parallèle des recettes fiscales dédiées, la SGP emprunte aux banques et aux marchés financiers. En mars, une deuxième émission d’obligations a permis de lever 2 milliards d’euros auprès d’une centaine d’investisseurs internationaux.

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Sur des chantiers de cette envergure, l’optimisme est plus qu’une règle : une question de survie ! Car, entre le projet et sa réalisation sur le terrain, les problèmes apparaissent en chaîne et les surprises sont toujours mauvaises… La géologie compliquée du Bassin parisien a entraîné des retards. Un bâtiment promis à la démolition s’est révélé contenir de l’amiante ; des pieux – correspondant à un ancien pont traversant la Seine – ont été découverts sous une gare, alors qu’ils n’étaient indiqués nulle part… «Cela fait des siècles que l’homme construit, on n’a pas tous les plans», justifie Thierry Dallard.

Le tunnelier Amandine en phase d'assemblage à Arcueil-Cachan. Plus qu'une machine, c'est une véritable usine de 106 mètres de long qui attaque la roche, évacue les déblais et met en place le revêtement du tunnel. Photo : Philippe Petit

Une fois les difficultés techniques résolues, restera celle de la sémantique. Après le métro de Fulgence Bienvenüe et le RER de Paul Delouvrier, quel nom sera associé au super-métro du Grand Paris ? Celui de Nicolas Sarkozy, qui en avait prononcé le discours fondateur en 2007 ? Celui de Christian Blanc, premier secrétaire d’Etat chargé du projet, qui eut l’idée de créer une société dédiée ? Ou celui du chef de l’Etat qui inaugurera en 2024 la gare de Saint-Denis-Pleyel, imaginée par le Japonais Kengo Kuma comme «un origami baigné de lumière», la plus grosse du réseau et la première à sortir de terre? Mystère. Pour l’heure, au pied de la tour Pleyel, emblématique gratte-ciel qui doit être transformé en hôtel de luxe, sur le chantier de cette gare où se croiseront chaque jour 250 000 personnes, une énorme grue blanche soulève des cages d’armatures en métal. Elles serviront à la construction des parois moulées, les murs souterrains des gares. Auparavant, une tranchée a été creusée, constamment remplie de bentonite, une boue qui empêche les parois de s’effondrer. Une fois les cages en place, le béton est coulé. Plus lourd que la bentonite, il la chasse vers la surface où elle est pompée et recyclée. Une opération à la fois titanesque et minutieuse : les trains en partance de la gare du Nord passent à quelques mètres. Des capteurs de vibrations ont été installés pour éviter d’abîmer les voies.

Symphonie de métal

A 20 kilomètres de là, au sud de la capitale, à Vitry, sur la friche Arrighi, autrefois occupée par une centrale thermique, Philippe, chauffeur de pompe à béton, peste contre les interférences avec les lignes à haute tension. Télécommande à la main, il suit les indications de son collègue «signaleur», posté 35 mètres plus bas. Ce dernier lui conseille de tourner puis de remonter son énorme machine, une pompe à béton automotrice. «Ce sont les mêmes gestes que pour les grutiers», explique Philippe. A quelques dizaines de mètres, une usine a été construite pour trier les déblais générés par le creusement de 7,7 kilomètres de tunnel. En tout, 1,2 million de tonnes, l’équivalent de 320 piscines olympiques… La boue sera séparée du sable et du gravier, deux matériaux que l’on sait valoriser. Tout sera récupéré et évacué par barges sur la Seine.

Dans la cabine de pilotage du tunnelier Ellen, Loïc navigue comme dans un sous-marin : à l'aveugle avec devant lui une batterie d'écrans. L'écart toléré par rapport au tracé est de 10 centimètres, mais l'apprenti pilote dépasse rarement 2 centimètres. Photo : Philippe Petit

Sur le chantier, c’est une symphonie de métal. Ça grince, ça perce, ça visse. Les bouchons d’oreilles, obligatoires même pour les visiteurs, ne parviennent pas à masquer le vacarme des marteaux piqueurs, des machines et des véhicules de chantier. Le numéro de portable d’un «agent de proximité» est affiché sur chaque site à destination des riverains. «Même s’ils sont conscients que le projet va améliorer leur quotidien, les nuisances, c’est tout de suite !» reconnaît Thierry Dallard. Alors, la SGP et les sociétés de construction font au mieux pour gagner l’adhésion des habitants. Des fêtes de chantier, baptisées «KM», sont organisées à chaque départ de tunnelier avec bals populaires, concerts et «gigot bitume», une tradition consistant à cuire des papillotes d’agneau en les plongeant dans du macadam bouillonnant… Un régal, jurent ceux qui ont goûté celui de Clamart. C’est dans cette ville que les tout premiers coups de pioche du Grand Paris Express ont été donnés, en juin 2016. Depuis, une dalle de 7000 tonnes a été «ripée» pour recouvrir la future gare. L’équivalent du poids de la structure de la tour Eiffel. D’un chantier du siècle à celui d’un autre.