Nie zawsze musimy separować ruch rowerowy od samochodowego, a auta całkowicie wyrzucać z ulic – to tylko niektóre z wniosków, jakie możemy wyciągnąć, obserwując jedno z najbardziej rowerowych miast świata. Czego jeszcze możemy się nauczyć od Amsterdamu?

Holandia to jeden z najbardziej przyjaznych rowerzystom krajów na świecie. Jej stolica stanowi dobry wzorzec dla miast, które chciałyby zwiększyć ruch rowerowy, zmniejszając przy tym korki i czyniąc przestrzeń bardziej przyjazną mieszkańcom. Udział dwóch kółek w ogólnej liczbie podróży (32%) przewyższający udział samochodów (22%) mówi sam za siebie. Niewiele miast może poszczycić się poszczycić się podobnym wynikiem.Amsterdam - oprócz tego, co oczywiste (np. zachęcania do jazdy rowerem odpowiednią infrastrukturą) – może nas nauczyć także rzeczy mniej oczywistych. Na przykład tego, że...Cykliści na ulicach Amsterdamu dominują. Ich liczba znacznie przewyższa liczbę samochodów, te jednak cały czas są obecne, nawet na wąskich jezdniach w centrum. Chęć rozwoju ruchu rowerowego nie musi iść w parze z całkowitą eliminacją ruchu aut - wystarczy nie dawać im uprzywilejowanej pozycji oraz...Holendrzy nie wierzą w praworządność kierowców, wychodząc z założenia, że pojadą na tyle szybko, na ile pozwoli infrastruktura. Dlatego nie ograniczają się do stawiania znaków, budując tak, by mniej odpowiedzialnym wybić z głowy brawurową jazdę. Takie podejście działa – dzięki uspokojeniu ruchu miasto jest bezpieczniejsze i przyjemniejsze do życia.Choć auta na większości ulic są tolerowane, to na niektóre nie mają wstępu. W takim przypadku stawia się przeszkody, dzięki którym wjazd staje się niemożliwy (np. słupki).Fizycznie wydzielone drogi dla rowerów są potrzebne przy większych arteriach, zwłaszcza obsługujących ruch międzydzielnicowy. W przypadku mniej ruchliwych dróg wystarczą pasy rowerowe lub dopuszczenie na jezdnię (w ostatnim przypadku Holendrzy dbają o wspomniane punkt wyżej uspokojenie ruchu).Udogodnienia dla cyklistów to nie tylko odseparowane ścieżki , których budowa przy każdej możliwej ulicy jest nie tylko nieuzasadniona ekonomicznie, ale także – z racji dostępnej przestrzeni – zwyczajnie niemożliwa.Właściciele przulicznych lokali często obawiają się, że ograniczenie liczby miejsc parkingowych lub zwężenie jezdni spowoduje znaczny spadek obrotów. To mit wynikły z błędnego przekonania, że wszyscy klienci uważają dogodny dojazd autem za bezwzględny wymóg, bez którego nie zdecydują się na zakupy.Przykład Amsterdamu pokazuje, że podobne myślenie ma niewiele wspólnego z rzeczywistością. Piesi i rowerzyści też są klientami, zaś zmotoryzowani poradzą sobie zarówno z wąską ulicą, jak i znalezieniem postoju. Pojazdy dostawcze z kolei nie ucierpią z powodu pasów czy dróg rowerowych biegnących obok jezdni – dzięki odrobinie rozsądku całość można zaplanować tak, by dostarczanie towaru do sklepów nie przysparzało problemów.Warto jednak ponownie zauważyć, że Holendrzy z reguły nie wyrzucają samochodów całkowicie. Chociaż przestrzeń parkingowa jest ograniczona (m.in przez fakt, że parkowanie odbywa się równolegle), pewna liczba miejsc postojowych zostaje zachowana. Wszystko po to, by zmaksymalizować potencjalną liczbę kupujących, którzy docierają na miejsce różnymi środkami transportu.To często lepsza opcja niż kilkukrotne, wzajemne wyprzedzanie się autobusów i rowerów na jezdni. W Amsterdamie rozwiązanie w postaci pasów rowerowych przecinających przystanki komunikacji zbiorowej stosuje się szeroko. W Polsce póki co wdrożył je tylko Kraków