Του Δημήτρη Δελεβέγκου

Μία διαφορετική ανάγνωση της πρόσφατης απόφασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις προς την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον ΟΣΕ φανερώνει πόσο πραγματικά έχουν κοστίσει οι δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών.

Με στόχο την εξυγίανση του ΟΣΕ (συντήρηση - διαχείριση υποδομής) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (επιβατικές -εμπορευματικές υπηρεσίες) θεσπίστηκε ο Ν 3891/2010 που προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο οργανισμών, ύψους 14,6 δισ. ευρώ και 1,079 δισ., αντίστοιχα.



Πού κατέληξαν τα λεφτά



Ωστόσο, που κατέληξαν τα δυσθεώρητα ποσά, άνω των 15,5 δισ. ευρώ, δεδομένου ότι σήμερα η ποιότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου είναι καλύτερη μόνο εάν συγκριθεί με αυτήν που προσέφεραν…προπολεμικά οι Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), η εταιρεία που προηγήθηκε του ΟΣΕ;



Ο ΟΣΕ από το 1970 έως και το 2005, ήταν ο διαχειριστής υποδομής και ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα.



Το 2005 ιδρύθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ με αντικείμενο την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, με την εταιρεία να παραμένει θυγατρική του ΟΣΕ μέχρι και το 2006, οπότε ολοκληρώθηκε η απόσχισή της από τον όμιλο.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ιδρύθηκε ελευθέρα βαρών, μέσα σε μία πενταετία (2007-2011) συσσώρευσε χρέος της 800 εκατ. ευρώ, αποτελώντας το μεγαλύτερο τμήμα των 1,079 δισ.ευρώ που διέγραψε το Δημόσιο. Χρέος το οποίο δεν θα μπορούσε να εξοφληθεί ούτε σε 20 χρόνια, όπως έγραψε το 2014 στο προσωπικό ιστολόγιό του ο πρόεδρος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων Βλαντίμιρ Γιακούνιν.



Το χρέος αυτό δημιουργήθηκε, σύμφωνα με όσα έχει αναφέρει παλαιότερα, ο καθηγητής Management και Οικονομικής των Μεταφορών, ΔΠΘ Ι.Κ.Μουρμούρης, κυρίως από την αθέτηση πληρωμών προς τον ΟΣΕ, 120-160 εκατ. ευρώ ετησίως που αφορούν τέλη χρήσεως υποδομής, ενοίκιο τροχαίου υλικού, συντήρηση τροχαίου υλικού και κόστος καυσίμων.

Ταυτόχρονα, οι δαπάνες υπήρξαν πολύ περισσότερες από τα έσοδα εξαιτίας και του υψηλότατου μέσου μισθολογικού κόστος της εταιρείας που ξεπερνούσε τις 60 χιλιάδες ευρώ ανά εργαζόμενο το 2009, σύμφωνα με τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις.



Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει "προικιστεί" με ετήσια επιχορήγηση 50 εκατ. ευρώ μέχρι το 2019, αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση αποτυχημένου κρατικού management:

το 2008 ένα χρόνο, μετά την έναρξη της δραστηριότητας (1.1.2007 ολοκληρώθηκε η απόσχιση από τον ΟΣΕ) κατάφερε να εμφανίσει ίδια κεφάλαια κατώτερα του ½ του μετοχικού κεφαλαίου με αποτέλεσμα να συντρέχουν λόγοι λύσης της (βάσει του ν.2019/1920).



Το διάστημα 2010-2015, υπό τον Αθ. Ζηλιασκόπουλο, και σε εφαρμογή ενός προγράμματος αναδιάρθρωσης (που προέβλεπε, μεταξύ άλλων, αναστολή ζημιογόνων δρομολογίων) η εταιρεία κατάφερε να γλυτώσει τη χρεοκοπία, εμφανίζοντας το 2012 κέρδη 270 χιλ. ευρώ που αυξήθηκαν σε περίπου 2 εκατ. τη διετία 2013-2014.

Ωστόσο, το διάστημα 2015-2017, η εύθραυστη ανάκαμψη της εταιρείας διαταράχθηκε, λόγω και του πολυήμερου αποκλεισμού της Ειδομένης. Έτσι βρέθηκε ξανά αντιμέτωπη με την λύση και εκκαθάριση, καθιστώντας μονόδρομο την πώλησή της σε ιδιώτη επενδυτή.



O ΟΣΕ



Από το 1970 (οπότε ιδρύθηκε με το διάταγμα 674/1970) μέχρι και το 2006, ο ΟΣΕ δεν αποτελούσε μόνο το διαχειριστή της υποδομής, αλλά είχε και το μονοπώλιο των σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα.



Ωστόσο, το "προνόμιο" του μονοπωλίου, δεν απέτρεψε τον ΟΣΕ, το 2007 να εμφανίσει συσσωρευμένο χρέος άνω των 7 δισ. ευρώ και δανεισμό 1 δισ. ευρώ. Σύμφωνα με όσα έχει αναφέρει, στο παρελθόν, ο Κωστής Χατζηδάκης, που έχει διατελέσει υπουργός Μεταφορών, τα ελλείμματα του ΟΣΕ αυξάνονταν κατά 2 εκατ. ευρώ ανά μήνα τουλάχιστον μέχρι το 2011 οπότε ο οργανισμός εμφάνισε, για πρώτη φορά, λειτουργική κερδοφορία (25 εκατ. ευρώ).



Με στόχο την αναδιάρθρωση, το Δημόσιο διέγραψε (ουσιαστικά μετέφερε στον κρατικό προϋπολογισμό) χρέος 14,3 δισ. ευρώ του ΟΣΕ, μετέφερε 757 υπαλλήλους διαχείρισης υποδομής και επιχορήγησε τον όμιλο με 340 εκατ. ευρώ (έως το Φθινόπωρο του 2014).



Η "μαύρη τρύπα" του ΟΣΕ, προήλθε από τον υπέρογκο δανεισμό του με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, πρακτική που υπήρξε συνηθισμένη προκειμένου να είναι σε θέση να χρηματοδοτεί τα συνεχώς διογκούμενα λειτουργικά έξοδά του και να καταβάλει τους διαρκώς αυξανόμενους υψηλούς τόκους.



Ενδεικτικά, το 2007, οπότε τα μεγέθη του ΟΣΕ βρέθηκαν στο "κόκκινο", οι τόκοι αντιπροσώπευαν το 34% του συνολικού κόστους λειτουργίας. Ακόμη, τουλάχιστον από τα τέλη του 1990, τα λειτουργικά έσοδα αντιστοιχούσαν μόλις στο 20% των λειτουργικών εξόδων!

Το λειτουργικό κόστος είχε εκτοξευθεί εξαιτίας και του υπέρογκου μισθολογικού κόστους που ξεπερνούσε μέχρι και κατά τέσσερις φορές τον κύκλο εργασιών, ενώ είχε αυξηθεί από 254 εκατ. ευρώ το 1999 σε περίπου 400 εκατ. ευρώ το 2007, σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Υποδομών.



Τμήμα μόνο του δανεισμού του ΟΣΕ κατευθύνθηκε σε συγχρηματοδοτούμενα, με την Ευρωπαϊκή Ένωση έργα σιδηροδρομικής υποδομής και ανάπτυξης, τα περισσότερα από τα οποία υλοποιούνται με σημαντική καθυστέρηση. Λόγω και "της ακατανόητης έλλειψης συνεννόησης και (διάθεσης) συνεργασίας μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της μητρικής της ΟΣΕ", όπως έχει αναφέρει σε άρθρο του (Αυγή, 10/2/2017) ο πρόεδρος του Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ Χρ. Δουκάκης.



Οι Ιταλοί



Η ολοκλήρωση της πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ferrovie, αφότου ολοκληρωθούν συγκεκριμένες γραφειοκρατικές εκκρεμότητες, εκτιμάται ότι θα αναβαθμίσει τον ελληνικό σιδηρόδρομο, σε συνδυασμό με την αποπεράτωση των έργων υποδομής που βρίσκονται σε εξέλιξη. Αναμένεται ακόμη, οι Ιταλοί να αξιοποιήσουν το δίκτυο του προαστιακού σιδηροδρόμου που χαρακτηρίζεται από ιδιαίτερα μικρή συχνότητα δρομολογίων.



Η ιταλική εταιρεία προγραμματίζει να επενδύσει τα επόμενα χρόνια περίπου 500 εκατ. ευρώ με στόχο την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών και την ενίσχυση της επιβατικής κίνησης.



Να σημειωθεί ότι σε εκκρεμότητα βρίσκεται η ιδιωτικοποίηση της εταιρείας συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), για την οποία η καταληκτική ημερομηνία υποβολής προσφορών έχει οριστεί για τις 30 Ιουνίου.



dimitris.delevegos@capital.gr