Cada día Transmilenio recibe $7.000 millones de pesos, unos 9.452 salarios mínimos. De esta cifra, el 95% queda en manos de veinte familias dueñas del sistema, con una mínima inversión. La ciudad, por el contrario, apenas recibe el 5% y tiene que financiar infraestructura, aportes anuales, pago de buses, reparación de vías y estaciones, lo cual le ha costado más de $15 billones. Los trabajadores tienen jornadas de 18 horas al día y los hacen responsables de accidentes causados por el mal estado de las flotas recicladas. Es la regla básica del capitalismo: privatizan las ganancias y socializan las pérdidas. Así: Peñalosa ha mentido deliberadamente para convencer a la ciudad de no hacer Metro por su costo, que Transmilenio se pagaba sólo y ahora dice que los empresarios están quebrados.

Bogotá, transporte público, pero privatizado. Transmilenio, en sus diversas modalidades, recibe cada día por concepto de tiquetes casi 7.000 millones de pesos, cifra que un trabajador en promedio conseguiría tras 787 años de trabajo. Ello implica que al mes este sistema percibe ingresos por más de 200 mil millones y al año ascienden a un poco más de 2,5 billones (ver tabla 1). Es decir, por ejemplo, tiene más ingresos brutos que todas las universidades públicas del país. En la práctica esto significa que Transmilenio no sólo podría suplir toda su operación, sino que además debería aportar importantes recursos financieros a la ciudad. De hecho, en el año 2000, en la proyección del Departamento Nacional de Planeación, para convencer a la ciudad de no hacer Metro, dijeron que Transmilenio produciría el doble de beneficios que aquel, unos US$ 1.220 millones1. Pero Peñalosa insiste que están quebrados2.

Entonces, si Transmilenio recibe tanto dinero, ¿quién lo recibe? ¿por qué Peñalosa y sus amigos operadores se declaran en bancarrota? Sencillo: del presupuesto que percibe la empresa, el 95% queda en manos privadas.

Precisamente, el 29 de marzo de 2016 se llevó a cabo un Debate de Control Político en la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, en el cual, el propio Transmilenio especificó la remuneración de los operadores del sistema (ver gráfica 1), quedando en evidencia la enorme desigualdad.

¿Quiénes ganan?

En la actualidad, veinte familias se apropian de los excedentes producidos por el sistema de transporte masivo de la ciudad de Bogotá (ver gráfica 2). Algunas de estas, amigos entrañables de Germán Vargas Lleras, son: 1) Collins. Socia de los Nule en la concesión Bogotá–Girardot y grandes propietarias de “Este es mi Bus”. 2) Grupo Fanalca (Losada-Herrera) y Ríos Velilla, quienes deben recurrir al Procurador Ordoñez para defender su derecho al monopolio, al libre mercado y la riqueza individual sobre la pobreza de millones, pues son dueñas de Ciudad Limpia y Aseo Capital. Tienen participación en seis operadores, dos en SITP y cuatro en Transmilenio, además están presentes en MetroSinú (Montería) y Transcaribe (Cartagena). 3) José Gutiérrez, pionero de Transmilenio, fue Representante y Senador por Colombia democrática, partido de Mario Uribe. Debió conocer bastante al dignísimo Otto Bula, pues él fue quien recibió directamente financiación de los paramilitares para capitalizar ese movimiento político3. 4) Cubides. Henry, otro pionero, fue un Senador destituido por celebración indebida de contratos. 5) Bermúdez. Histórica en Bogotá, desde 1950 con mayoría en Masivo Capital y Transmasivo. 6) Mejía Sánchez, Martínez Palacio y Ruíz son, en conjunto, zares del transporte en Bogotá. 7) Sainc es una empresa de ingeniería que, además, es uno de los cinco grupos que lidera la contratación con el IDU.

Estas familias están en contra del bienestar de la gran mayoría de la población de Bogotá, pues con el objetivo explícito del lucro inhumano condenan a millones de personas a transportarse en condiciones indignas. El negocio para estas familias está asegurado, no sólo porque con tal de ganar son capaces de sacar buses dañados a la calle4, sino porque un Peñalosa les permitió enriquecerse sin tener que invertir un peso.

Aquí tenemos una paradoja. De acuerdo con las cifras, el sistema produce suficientes recursos no sólo para su funcionamiento, sino para su aporte a la ciudad. Esto implica que el Alcalde le miente a la ciudad, como con su “Doctorado”, por lo cual debe renunciar. Pero, si el sistema sólo da pérdidas, la culpa es de quién lo implementó, ergo, el Alcalde debe irse por ineficaz5, pues este sistema lleva 20 años quebrando a “humildes empresarios”, ya no sólo en Bogotá, sino en todo el país.

Aquí hay otra paradoja. ¿Por qué Peñalosa insiste en lo inviable, caro e ineficiente del sistema? Nuestro Alcalde, aclamado por los medios de comunicación, es un gran beneficiado político y financiero de la implementación de Transmilenio en Bogotá. Fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP, por sus siglas en inglés, dentro del cual desarrolló su triunfante carrera como consultor6 y además, le permitió una desinteresada y extensa relación económica con la Volvo, que le significó ingresos, en los últimos diez años por 468.394 dólares, unos $1.500 millones de pesos. Ya por el año 1998 anunciaba la inminente construcción del Metro, sin embargo, veinte años después, la ciudad tiene un precario e ineficaz sistema de transporte. La relación es clara: después de gobernar en dos ocasiones Bogotá y meter a la brava Transmilenio por toda la ciudad, y ahora por todo el país con el MIO o Transcaribe, justifica el reemplazo de los Metros por sistemas BRT y se asegura su trabajo en los próximos 20 años7. No en vano, en su Plan de Desarrollo aumenta los gastos de movilidad en un 149%, mientras disminuye los de educación, acrecentará los impuestos e insiste en privatizar toda la ciudad, para gastar el 56% de todos esos recursos en la fase IV de Transmilenio8.

¿Quiénes perdemos?

Los trabajadores

Los trabajadores laboran en condiciones del siglo XIX. Tienen jornadas hasta de 18 horas continuas, descansos en buses o potreros, descuentos ilegales sobre su salario o graves riesgos por su labor, pues ya van más de 30 atracos masivos durante 2017 y un trabajador asesinado. La empresa fue multada por más de $1.300 millones al no garantizar ni siquiera baños, de 131 estaciones tienen sólo el 7,6%. Desde 2012 han ocurrido 11.000 accidentes, de los cuales han responsabilizado a conductores, pero Transmilenio, según recientes denuncias, para aumentar sus ganancias, pone a rodar buses en pésimo estado, arriesgando la vida de miles de conductores y millones de usuarios. A quienes se oponen a estas situaciones los despiden: 120 personas desde 2015, una a la semana.



Los dueños de Transmilenio, como todos los empresarios, basan su ganancia en la explotación de sus trabajadores. Es decir, el lucro no sólo lo obtienen a través de la redistribución inequitativa de los ingresos del sistema, sino a través del ahorro extremo en la contratación y la inhumana explotación del trabajo. Los operadores privados tienen responsabilidades, entre las cuales se encuentra la contratación de la planta de personal del sistema, allí multiplican aún más sus ganancias pues no invierten recursos en contratos dignos; por el contrario, se rigen por la actual legislación nacional en materia laboral para pisotear los derechos de trabajadores.

También ahorran en comprar flotas y arreglar las existentes. Durante el año 2016, fueron registrados 4.602 accidentes de buses del SITP, lo cual implica 12 accidentes al día9. Empero, desde el año 2012 el sistema acumula más de 11.000 accidentes en total, dejando 100 muertos y más de 4.000 personas lesionadas10. La empresa ha intentado esconder su responsabilidad, sin embargo, en las últimas semanas han salido a la luz evidencias incomodas para los operarios. Con el objetivo de ahorrar recursos en mantenimiento Transmilenio funciona con buses inseguros, obliga a quienes conducen a salir con ese nivel de riesgo11; así proceden a través de un turbulento mecanismo: el “Check List”. A los conductores les entregan este formato que establece el estado del vehículo para su manipulación o para el reporte de fallas técnico-mecánicas, estos reportes son omitidos por la empresa, emitiendo un nuevo “Check List” donde avala el funcionamiento del vehículo, pero en el momento de la manipulación siguen presentando estas fallas12.

Conductores de todo el sistema denominan “tablas partidas” a los horarios establecidos cuya estructura implica trabajar una primera jornada de 4 horas, con un espacio inactivo de otras 4 a 6, cerrando con otras 4 de trabajo. Por ejemplo, un trabajador inicia su turno a las 4 de la madrugada y termina su primer recorrido a las 4 horas siguientes. Hasta ahí, todo bien. Sin embargo, Transmilenio obliga a esta persona a esperar de 4 a 6 horas, dependiendo de los tiempos que impone el tráfico de una ciudad caótica en materia de transporte, es decir, el trabajador retomará su jornada a las 12 o 2 pm. Para cerrar su turno, después de 4 horas adicionales de conducción, entre las 4 y las 6 pm. Para llegar a trabajar a las 4 de la madrugada, es necesario iniciar labores, mínimo, 2 horas antes y después de culminar la jornada laboral completa, arribarán a su hogar 2 horas después. Es decir, en la práctica, un conductor del sistema de transporte público de Bogotá labora 16 horas, para que le paguen 8. Ahora bien, durante el tiempo de inactividad el trabajador, en la mayoría de casos, no puede ir a su casa, ya que su sitio laboral se encuentra lejos de su hogar, como le pasa a la mayoría de bogotanos de los sectores populares. Esto les obliga a utilizar los patios o zonas cercanas a estaciones y portales, como lugares de descanso, todos ellos inadecuados para el libre uso de su tiempo.



Además, hasta ahorran en higiene. Hoy en día los trabajadores no tienen servicio de baño en sus lugares de trabajo. El déficit de servicios sanitarios en los patios y estaciones del sistema de Transmilenio, es atroz, pues existe una paupérrima cobertura, lo cual obliga a trabajadores y trabajadoras, tanto de taquillas como de buses, a realizar sus necesidades fisiológicas en sitios externos al sistema. Otro ahorro adicional para los dueños, pues no gastan recursos en baños y son los trabajadores quienes deben buscar y pagar éstos13.

Lo peor es que a quienes se oponen a esta política inhumana, los privados les persiguen. De acuerdo con el sindicato, con pruebas de los procesos legales abiertos contra los operarios, desde el año 2015 han sido despedidas 120 personas por su actividad sindical. Es decir, que empresas como Consorcio, G-Móvil, TAO, Conexión, Express del Futuro, Transmasivo y Este es mi bus, despiden una persona a la semana por oponerse a las condiciones laborales descritas.

La ciudadanía

La crisis en Transmilenio es producto de la paradoja que implica para un ciudadano ser tomado en cuenta cuando se trata de pagar impuestos, pero no ser valorado en las decisiones políticas del Estado. Esto para decir que, en materia financiera, más no política, todos somos el Estado.

El Distrito recibe el 5% de los ingresos de Transmilenio, es decir, que de cada $100 que ingresan, Bogotá recibe apenas 5 pesos. Los recursos que son aportados por los y las bogotanas y distribuidos en la ciudad, apenas son reinvertidos para el bienestar de la capital. Por ejemplo, el pasado día sin carro, que implicó un aumento en el uso de SITP del 22% y de Transmilenio del 9%, el sistema movilizó un poco más de 4 millones de personas y recaudó $8.152.003.900, correspondiéndole $40.760.195 al Distrito. Esta desigualdad está sobre diagnosticada, con un agravante: el Distrito no sólo recibe poco, sino que además debe asumir la mayoría de gastos. El documento central de análisis para ello es el Conpes 3093 del año 2000 el cual regula el “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá14”, pues es el que determina los gastos que asume el Distrito, que en la práctica implican la mayoría del sistema. Esto implica que de nuestro bolsillo sale el pago de:

a. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

En el año dos mil se calculó cuál era el costo de implementación del proyecto del Alcalde Peñalosa. Allí se consideró que lo más costoso sería la infraestructura, pues equivaldría a US$ 1.970 millones de dólares (de la época), que en la actualidad representa un poco más de cuatro mil millones, y en pesos $12.487.081.980.000 (12,5 billones). Los buses, que “pagarían” los privados, pues los han cobrado a través de la tarifa, representaban apenas el 30% (ver tabla 2). Este era el enorme “riesgo de inversión” que tenían y por el cual nos han cobrado un 15% adicional en el precio del servicio. Sin contar con el aporte que año a año debe hacer el Distrito, que desde el año 2000 a 2016 implicó un costo de $1.064.661.000.000 (1 billón pesos).

b. Infraestructura

El conjunto de ésta ha sido pagada a través de nuestros impuestos. La Fase I costó 1,2 billones, la II 2,7 y la III 1,5, es decir, nos costaron más de 5,4 billones15. Con la nueva proyección de Peñalosa tendremos este “óptimo servicio”, que nos costará 7,6 billones, donde falta: la Séptima, la Cali, la Villavicencio, la Boyacá, lo que falta de la Caracas y la 100. Así se cumplirá el gran objetivo del Alcalde: “buses por todos los lados” y “para los próximos 100 años16”.

c. Arreglo de vías y de estaciones

Por ejemplo. La Fase I ha tenido que ser reparada con un alto costo financiero, debido a que el urbanista y visionario Peñalosa utilizó relleno fluido y no pavimento rígido, lo cual ha costado $93.741’793.427. En la Fase II, se corrigió el error del actual Alcalde, cuya factura en nuestros bolsillos fue de $19.004’109.402. Además, el IDU reportó el costo de una intervención estructural a las losas de la Avenida Caracas y la Autopista Norte por 1,6 billones de pesos17.

d. Compra de buses

Éstos son propiedad del Distrito, pero operados por los privados. La figura legal se llama reversión, e implica que dentro de la Tarifa Técnica (costo de operación), se cobra el pago de los buses. Es decir, los bogotanos estamos pagando los buses con el costo del tiquete y el Distrito, en vez de operarlos con una empresa pública, lo que implicaría la reducción del costo del tiquete, sigue y sigue prorrogando los actuales contratos.

Esto tiene dos agravantes. Por una parte, los privados no invierten un peso, pues la ciudadanía ya pagó los buses, los mismos desde al año 2000 y actualmente los está volviendo a pagar pues en el costo del tiquete se cobra el 10% de amortización. Y por otra, los operadores privados han realizado otro negocio con nuestro dinero. La compra de los buses debe hacerse cada 15 años, hecho que implica un gran problema de costos, sin embargo, ello implica que cada cierto tiempo éstos deben ser cambiados o reparados. En la actualidad, las diferentes alcaldías les han prorrogado18 en varias ocasiones el uso de buses, que contaminan cada vez más, y no han sido arreglados como lo exige el contrato, beneficiando aún más a los privados pues siguen en el negocio sin invertir un centavo. Aún más grave: para resolver el problema del envejecimiento de la flota y los costos derivados de la reparación, entre las diversas empresas se prestan buses que, teniendo altos kilometrajes, son reportados en los contratos como nuevos19.

e. Tarifa técnica

Este es el costo de operación de Transmilenio. Desde su entrada en funcionamiento, se advirtieron los gastos correspondientes a la operación, las utilidades y los buses. El problema es que hay rubros que ya no deberían ser cobrados. Por ejemplo, la prima de riesgo del 15%, pues se ha demostrado la rentabilidad del negocio de Transmilenio en la ciudad. La amortización del costo de los buses del 10%, pues ya ha sido pagada en su totalidad por la ciudadanía, en particular, los buses de la Fase I y II. Es decir, los privados inflan las cifras para cobrar más, ya sea a los ciudadanos con el tiquete o al Distrito con reposiciones. Por ejemplo, el costo real por kilómetro que les reconocen a los operadores privados, según el informe de Valora, es de $4.710 pesos, pero según los contratos el Distrito les paga $6.711 pesos, un sobrecosto de $2.000 pesos que asumimos como ciudadanos20. Los privados ganan por todas partes, pues sí existe un déficit en el sistema, el Fondo de Estabilización tarifaria se encarga de pagarles el excedente y así está contemplado en los contratos desde el año 2000: sí la tarifa técnica supera el precio del tiquete, el Distrito asume los costos.

f. ¿Qué aportan los privados?

Tres cosas, de acuerdo con los contratos y el Conpes 3093: 1) Compra de buses. Que representan apenas el 30% de la inversión total, ya cobrados y pagados a través de la amortización del 10% en el costo del tiquete. 2) Su puesta en marcha. Que también tiene varios problemas. “A las empresas operadoras de servicios troncales les pagan en función de los kilómetros recorridos21”, es decir, por poner a andar decenas de buses diarios “En Tránsito” o ahora “Retomando Servicio”, también les debemos pagar. Y cómo lo ha denunciado el sindicato del sistema, Ugetrans, los operadores no sacan suficientes buses para no gastar demasiado, lo que implica que los usuarios deben estar ocho personas por metro cuadrado22, o lo que es peor, los sacan en mal estado para ahorrar gastos y exponen la vida de millones de personas en nombre del máximo lucro posible. 3) Contratación de trabajadores y trabajadoras que, como ya señalamos, se hacen en las peores condiciones posibles.

1 Departamento Nacional de Planeación. “CONPES 3093”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1KG2hLk

2 HSB Noticias. “Enrique Peñalosa aseguró que el SITP es un sistema mal diseñado que solo genera pérdidas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lxaTwh.

3 Revista Semana. “El testigo Bula”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l2IAFJ.

4 Radio Santa Fe. “Sindicato denuncia mafia al interior de Transmilenio”. Consultado el 19 de febrero de 2017. En:bit.ly/2k5cdSy.

5 El Alcalde mintió deliberadamente para justificar la implementación del Transmilenio y desechar la idea del Metro en la ciudad. Dijo que el primero garantizaría una cobertura del 85% (y el segundo el 8%), y actualmente apenas sobrepasa el 40% o que en el 2015 cubrirían el 80% de los viajes de transporte público y apenas llega al 50%. Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.

6 Que no le permitió aprender fundamentos básicos de urbanismo, como la diferencia entre relleno fluido y pavimento rígido, que nos costó a los bogotanos y bogotanas 1,6 billones de pesos. Periódico Desde Abajo. “Transmilenio: unos ganan, la ciudad pierde”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lDzAH4.

7 La Otra Cara. “Peñalosa y su trancón de intereses”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/1St0pnf.

8 Periódico Desde Abajo, óp. cit.

9 Diario El Espectador. “Buses del SITP, involucrados en más de 4.600 accidentes solo en 2016”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2ldyB15.

10 Diario El Espectador. “SITP, más de 11 mil accidentes en los últimos cinco años”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lA6m8Q.

11 Noticias Caracol. “Dos muertos y más de 30 heridos deja accidente de un bus del SITP”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meY1Ls.

12 Caracol Radio. “Buses sin mantenimiento prestan servicio”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/2jVj8NU.

13 Periódico El Tiempo. “Ministerio del Trabajo multa a Transmilenio por falta de baños”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1VeeV8l.

14 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.

15 Ídem.

16 Periódico Desde Abajo, óp. cit.

17 Portal Virtual Razón Pública. “Transmilenio: tragicomedia de las losas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. Disponible en: bit.ly/2m5xGQs.

18 En particular, la prórroga realizada por el ex Alcalde Gustavo Petro, implicó que se usen los mismos buses que la ciudad tiene desde el año 2000, llegando a 1,2 millones de km, que Peñalosa extendió en septiembre anterior (hasta 1.5 millones), y una ganancia de más de 2 billones para los privados. “Seguimos con la flota de siempre... incurrimos en los mismos costos, pero nos garantizaron unos ingresos adicionales. Eso fue una gran ganancia para nosotros”, reconoce uno de los operadores. Periódico El Tiempo. “El polémico negocio de Transmilenio que levanta sospechas”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/1mMKP4N.

19 Concejal Flórez, óp. cit.

20 Diario El Espectador. “Bogotanos están pagando dos veces por buses de Transmilenio que ya cumplieron vida útil”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2meAHcW.

21 Departamento Nacional de Planeación, óp. cit.

22 Las 2 Orillas. “Transmilenio no hace lo mismo que un Metro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2mz4oGu.

Tabla 1. Ingresos diarios del Sistema de Transmilenio

SITP Transmilenio Total Pasajeros diarios 1´537.978* 2´179.200** 3´717.178 Ingresos diarios $2.614.562.600 $4.358.400.000 $6.972.962.600 Ingresos mensuales $78.436.878.000 $130.752.000.000 $209.188.878.600 Ingresos anuales $941.242.536.000 $1.569.024.000.000 $2.510.266.536.000

Fuente: Elaboración propia.

* Agencia Nacional de Noticias Télam. “Casi 1,8 millones de personas usaron bicicletas para circular en Bogotá por el “Día sin carro”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2l51IzK.

** Portal de Noticias, El Telégrafo. “El Día sin carro evidenció el talón de Aquiles: la movilidad pública”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lkZxrX.

Gráfica 1. Remuneración a los operadores del SITP

Fuente: Transmilenio, Control Político Concejo de Bogotá. Concejal Juan Flórez. “Transmilenio rumbo a bancarrota”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lzbixA.

Tabla 2. Costos del Sistema Transmilenio previstos por el Distrito

Fuente: DNP. Diario El Espectador. “El Plan de Desarrollo de Peñalosa: ¡Es el negocio, socio!”. Consultado el 18 de febrero de 2017. En: bit.ly/28NkUL3.

Recuadro 1

Seguridad: problema real, no de percepción

Una de las razones por la cual se creó el sistema de Transmilenio, era la seguridad para la ciudadanía, dado el hacinamiento, que es además ocasionado por negligencia de invertir en más flota, se aumentaron con el paso del tiempo los hurtos. Cada día son capturadas en el sistema entre 10 y 17 personas por robo a celulares*, sin tener en cuenta quienes se evaden. Hasta noviembre de 2016 fueron capturadas 1.700 personas por diferentes delitos**, es decir que la inseguridad se tomó por asalto el sistema. Como nos demostró la explosión en la Macarena, más policía no es igual a más seguridad, sin embargo, el déficit es increíble. Hay en la actualidad 600 policías para el sistema, según el nuevo comandante para el sistema Coronel Néstor Melenje, sí al día ingresan 2´179.200 a las diferentes estaciones de Transmilenio, implican que hay un uniformado por cada 3.632 personas. Empero, el problema de fondo es responsabilidad de los privados pues son quienes deben encargarse de la seguridad del sistema, sin obviar que el encargado final es el Estado, empero, le desplazan la responsabilidad al Distrito, lo que implica otro ahorro para los privados y un problema más para la ciudadanía.

* Noticias Caracol. “Esta es, según la Policía, la estación de Transmilenio donde más roban en Bogotá”. Consultado el 1 de marzo de 2017. En: bit.ly/2m8rkOL

** Pulzo. “Cifras de capturas en Transmilenio muestran que delitos siguen sin freno”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2lqtqL6.

Recuadro 2

En el transporte público piden cumplir reglas, pero violan leyes

De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Acuerdo Nº 193 de 2004, Por el cual se establecen derechos y deberes de los usuarios del servicio Transmilenio y se dictan otras disposiciones*, tenemos una serie de derechos que se pueden agrupar de manera general en obtener información sobre el conjunto del sistema, generar algún tipo de reclamo o solicitud de reparación por daños causados, organizarse para ser oídos por autoridades, no ser discriminados y hacer uso de los medios para conocer y garantizar los derechos. Pero lo planteado en el literal A, es el colmo del descaro. Es como ver a Uribe marchando contra la ley 100 o la corrupción, un oxímoron. Literalmente señala que los y las usuarias tenemos el derecho a “recibir el servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas para su uso y goce”.

Lo lógica planteada, del principio, está clara. En primer lugar, usted, según el Nuevo Código de Policía está obligado a pagar el tiquete de ingreso, de no hacerlo comete un “delito social” y será multado con $197.000. Pero Transmilenio incumple su propio reglamento, pues nunca ha brindado, ni podrá hacerlo, servicio en condiciones de dignidad, calidad, frecuencia e idoneidad óptimas. ¿Dónde está la multa para ello? ¿Allí no hay realmente un delito social, al transportar a millones de personas en condiciones indignas?

* Alcaldía Mayor de Bogotá. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2m6VFKS.

Recuadro 3

Transmilenio es el sistema más peligroso del mundo para las mujeres

De hecho, el transporte masivo de Bogotá es el más peligroso para las mujeres, en el mundo entero (!)*. De acuerdo con el estudio de la Fundación Thomas Reuters, en el sistema se sienten permanentemente perturbadas, pues la congestión es la condición objetiva para empujones en entradas y salidas, agresiones físicas y verbales, y muy en particular, de violencia sexual. A noviembre de 2016, los casos reportados, obviando los no denunciados, llevaron a 176 capturas** por acoso, es decir, uno cada dos días.



* Revista Semana. “Bogotá: la ciudad más peligrosa para las mujeres que usan transporte público”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/1UfjCyr.

** Periódico El Tiempo. “En Bogotá, van 176 detenidos por acoso a mujeres en buses en 2016”. Consultado el 20 de febrero de 2017. En: bit.ly/2eQAqd7.

Recuadro 4

Cada año: 500 horas de trancón y 7 millones de horas metidos en un bus

El sistema está hecho en la diferenciación de clases: hay transporte para ricos y para pobres. El Transmilenio en particular, está hecho para las familias trabajadoras de las periferias. Para hacer un balance sobre el proceso, es necesario revisar el conjunto de acciones que debe realizar una persona para subirse a un bus, en las peores condiciones. En primera instancia, debe caminar, por lo menos 5 ó 10 minutos, hasta encontrar la parada del alimentador. Para llegar a una estación o portal, serán 10 ó 15 minutos adicionales. Posteriormente, deberá realizar una fila, en algunas estaciones, de 15 minutos, para intentar después subir a algún bus, lo que implicará o ir incómodo, de lograrlo, o esperar el siguiente articulado. Posteriormente, estará sujeto a la movilidad de la quinta ciudad más congestionada del mundo para llegar finalmente a su recorrido, teniendo que caminar un poco más de 5 minutos. Este proceso es el que condena a personas de estratos 1, 2 y 3 a realizar viajes en promedio de 67 minutos, es decir al año pasamos 7 millones de horas en un bus, siendo el más alto que el indicador nacional*, además en promedio pasamos 125 minutos en trancón, es decir, 40 horas mensuales, 500 al año**. La ciudadanía no tiene el derecho a gozar de su tiempo como considere, es decir, aparte de la explotación que permite la legislación laboral, el sistema de transporte aumenta la jornada, por lo menos, en 2 horas.

Los tiempos entre las flotas oscilan entre 25 minutos por ruta, esto para acceder a los recorridos, que en algunas ocasiones son imposibles por hacinamiento, el estado vial y la confluencia de rutas inútiles que generan trancones. El sistema debe estar desarrollado para conectar los extremos de la ciudad con el centro. En las mañanas las rutas deben estar orientadas en dicha lógica para el transporte de la clase trabajadora y en la tarde noche, del centro a las periferias. Empero, la única regla que funciona es el negocio, frecuencias y recorridos están desarrolladas pensando en que los privados ganen recursos, no en eliminar recorridos tan extensos en tiempo para la ciudadanía.

* Periódico El Tiempo. “Bogotá pierde siete millones de horas al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En: bit.ly/1CW2kMb.

** Periódico El Tiempo. “Los habitantes de Bogotá pasan 21 días al año en trancones”. Consultado el 23 de febrero de 2017. En:bit.ly/2lXsquV.