CARLA SOFIA LUZ E GINA PEREIRA 17 Julho 2016 às 00:40 Facebook

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Os metros de Lisboa e do Porto terão 500 milhões de euros para crescer, mais 100 milhões do que a verba inscrita no Plano Nacional de Reformas.

A garantia é dada pelo ministro do Ambiente em entrevista ao JN. João Pedro Matos Fernandes já decidiu que a Linha da Trofa não será construída e faz uma contraproposta aos autarcas: um percurso urbano de autocarro.

Foi anunciado um investimento total de 400 milhões de euros até 2021 para a expansão das redes do metro. É verdade que Lisboa terá 160 milhões e o Porto contará com 240 milhões?

Os 400 milhões que estão no Plano Nacional de Reformas corresponderão a um empréstimo do BEI, mas temos a expectativa de poder reforçá-los com mais 100 milhões através da reprogramação do POSEUR em 2017. Portanto, teremos 500 milhões no total. Em Lisboa, é indispensável ligar a Linha de Cascais diretamente ao eixo central. Essa ligação existe, mas obriga a dois transbordos que complicam a vida às pessoas e retiram procura ao metro. O valor estimado da linha do Cais do Sodré ao Rato é de 160 milhões. Daqui decorre a existência de 240 milhões para a Área Metropolitana do Porto (AMP). Mas como estimamos ter 500 milhões para investir, será possível fazer mais obras em Lisboa e no Porto. Ainda não tenho perspetiva sobre a divisão dos 100 milhões adicionais.

Em Lisboa, há outras prioridades para aproveitar as verbas adicionais?

Há duas formas de fazer a ligação da Linha de Cascais ao eixo central de Lisboa, onde está a maior parte do emprego. Uma é pelo prolongamento da Linha Vermelha, grosso modo através de Alcântara, Campo de Ourique, Amoreiras até à Estação de S. Sebastião da Pedreira. A outra forma é através do prolongamento da Linha Amarela, do Rato ao Cais do Sodré. Não há verbas para pagar as duas ligações.

Em termos de obra, o prolongamento da Linha Amarela é mais fácil?

Completar a Linha Vermelha é mais caro do que fechar a Linha Amarela. O fecho dessa linha criará um grande anel circular desde o Campo Grande até ao Cais do Sodré. Além de ter uma estação ferroviária, o Cais do Sodré também tem os barcos e, por isso, reúne mais vantagens do ponto de vista de mobilidade. A verba disponível, a dividir de forma equitativa entre Lisboa e Porto, não permite a construção de toda a Linha Vermelha, mas permite prolongar a Linha Amarela.

E no Porto, há prioridades definidas?

No Porto, envolvendo várias autarquias e vontades diferentes, eu não farei anúncios deste tipo. Estamos a olhar para toda a proposta da segunda fase de expansão da rede e a fazer análises custo-benefício, linha a linha, que nos permitam tomar decisões.

A expansão será decidida só com base em critérios técnicos ou será condicionada por fatores políticos?

A decisão é política, mas tem que ser fundada em critérios técnicos. Temos de rentabilizar os investimentos e, por isso, é necessário um conjunto de estudos técnicos de suporte às decisões. Veja a Linha da Trofa. Como estava prevista na primeira fase de expansão da rede e há claramente um problema de justiça, quisemos ter esse estudo depressa. E o estudo inviabiliza o investimento ferroviário. Não tanto pelos cerca de 30 milhões de custo, mas sobretudo porque os estudos de procura indicam que não ultrapassará os 5% da capacidade mínima instalada e significará um défice anual da ordem dos 750 mil euros, o que é incomportável. Estamos empenhados em encontrar outra solução.

Mas o metro, não...

O metro não pode ser. É verdade que há ali um corredor ferroviário com estações num estado de degradação absurdo e é possível aproveitá-lo, por exemplo, para a circulação de autocarro. Está desenhar-se a solução alternativa que pode servir melhor as pessoas, criando um percurso urbano que vá além desse corredor.

Indo até à Trofa ou só até ao Muro?

Como o investimento é muito mais baixo, podemos ponderar a possibilidade do autocarro ir até à Trofa. A ser feito, será um investimento muito menor e não entrará nos 240 milhões para o metro. Quando houver consenso sobre ele, poderemos avançar.

Os autarcas já conhecem a proposta?

O que fazemos é uma contraproposta. O trabalho técnico está a ser feito pela Metro, no sentido de desenhar uma alternativa. Acredito firmemente que teremos uma proposta para apresentar às autarquias neste segundo semestre, à procura de um consenso.

Mesmo com 100 milhões adicionais, as verbas são escassas. Está preparado para assumir o ónus da decisão, caso as autarquias não se entendam?

Tenho conseguido ter soluções de consenso na AMP. Mas o investimento não deixará de ser feito se não houver consenso absoluto. Este dinheiro é muito para quem nos últimos quatro anos não teve dinheiro algum e, se calhar, não tinha sequer a expectativa de vir a tê-lo. A maior conquista que o Ministério do Ambiente alcançou no contexto do Plano Nacional de Reformas foi a aceitação por parte de todos os meus colegas de Governo de que 400 milhões de euros seriam para expandir os metro de Lisboa e do Porto.

Quais são para o Ministério do Ambiente as linhas prioritárias?

Essa resposta não lhe vou dar. Só falarei quando tiver estudos na mão e são esperados neste segundo semestre. Não temos estados de alma. Queremos construir linhas que possam servir mais pessoas ou fazer com que o território possa ser mais bem gerido.

Tem havido consenso no sentido da construção da segunda linha para Gaia, até porque serviria o hospital...

Certamente que as novas linhas pretenderão chegar àqueles que são os principais geradores de tráfego. E os grandes geradores de tráfego na AMP são essencialmente os hospitais e as universidades. Não tenho ainda elementos que me permitam dizer que deve ser feita determinada linha.

Haverá decisão até ao final do ano?

Até ao final do ano essa decisão será tomada. A Assembleia da República aprovou uma recomendação sobre o metro recentemente. Nunca faremos tábua rasa das recomendações, mas a decisão é do Governo, a ser tomada com as autarquias. Aos meus olhos, a recomendação não cria via verde para nenhuma linha. É a expressão de uma vontade política, certamente legítima, mas as decisões têm que ser tomadas com outros fundamentos.

A municipalização da STCP está assinada, mas falta fechar a repartição de custos. Está disposto a assumir metade dos custos no arranque da operação, como reivindicam as câmaras?

As obrigações do serviço público serão pagas pelas autarquias, da mesma forma que a renovação da frota com a aquisição de 300 novos autocarros será paga pela empresa. O que ficou combinado é que as autarquias pagarão 55% durante o primeiro ano, em 2017. E esse valor será crescente, mas nunca chegará a ser de 100%, porque a empresa continua a ser do Estado. Eu gostaria muito que a posse da STCP passe para as autarquias, mas dificilmente será nesta legislatura,

No primeiro ano, o Ministério do Ambiente assumirá 45% dos custos?

Sim, o Ministério assumirá 45%. O valor será degressivo ao longo do tempo.

E quantos anos de concessão?

Poderá ser entre cinco a sete anos. E nunca o Governo terá uma comparticipação de zero. A expectativa é de que as seis autarquias disponibilizem um valor inferior a 3,5 milhões em 2017 para poder cobrir o défice de exploração da STCP. É o valor necessário para financiar o serviço público e iniciar a compra de novos autocarros.

A Carris passará a ser gerida pela Câmara de Lisboa a 1 janeiro de 2017?

Sim, a Carris será uma empresa municipal a 1 de janeiro de 2017. O processo é mais complexo, porque envolve a compra e venda de uma empresa a uma autarquia. Porém, corresponde a uma vontade declarada do Município de Lisboa, que até tem uma ação em Tribunal a reclamar a titularidade da Carris. A Carris manter-se-á como empresa, com os trabalhadores que hoje tem, mas com uma ligação muito mais direta a quem gere o território. Não faz qualquer sentido ser o Estado Central, mesmo estando em Lisboa, a solicitar que se faça uma faixa bus ou se coloque um verde mais demorado para os autocarros num semáforo. Tem que ser gerida à escala municipal.

O Estado desvincula-se da Carris e, com isso, desvincula-se do pagamento de todas as obrigações financeiras?

As obrigações financeiras que decorrem do passado serão sempre do Estado, tal como seriam nas concessões que entretanto foram interrompidas e bem. A partir do momento em que a Câmara de Lisboa for dona da Carris, as obrigações correntes e de investimento nos novos autocarros passam a ser empresa e, consequentemente, de quem é a sua dona. A responsabilidade global pelo seu défice de operação será da Autarquia de Lisboa.

Prevê a entrada de privados, mesmo que parcialmente?

Não. Um operador interno, que será a condição da STCP e da Carris, só pode subconcessionar até um terço da sua atividade. No caso da STCP, está no memorando que isso não acontecerá, porque continuamos a ser os donos. Na Carris, há um grau de liberdade atribuído à Câmara de Lisboa como futura dona, mas não está previsto.

"Defendo a criação de uma conta de mobilidade"



Como tenciona atrair passageiros para o transporte público?

Exceção feita à STCP, todas as empresas de transportes tiveram mais passageiros e mais receitas nos primeiros três meses do ano, mas tiveram menos receitas dos passes. Ou seja, já ninguém está para casar nem por um mês. O que está a crescer é o bilhete précomprado. As pessoas têm padrões de mobilidade cada vez menos regulares. Temos de aumentar a oferta e adaptá-la à procura. Por isso é que é necessário que quem gere a via pública faça a gestão dos transportes coletivos rodoviários. E saiba fazer opções que compliquem a vida do transporte individual. Não há volta a dar.

Está a falar de medidas como portagens no acesso às cidades?

Defendo medidas que deixem os carros parados a ver o autocarro a passar. É muito perigoso falar em portagens em Lisboa e no Porto, porque são cidades que não estão a ganhar população. Tenho receio que, com as portagens, até possam perder emprego. Não acho que façam falta portagens.

Equaciona mexer nas tarifas?

Em primeiro lugar, é preciso mexer na bilhética. O Andante, que é o sistema de bilhética mais moderno em Portugal, tem 15 anos, o Iphone tem 10. Temos de encontrar outra forma desmaterializada de comprar bilhete. Eu defendo a criação de uma conta de mobilidade nas cidades, da mesma forma que hoje recebemos as contas da água e da luz em nossa casa. Tenho um smartphone com uma aplicação que regista os serviços de transporte que usei durante um mês. Andei de autocarro, de metro, de táxi e de bicicleta e o registo das viagens traduz-se numa conta no final do mês.

E quando será possível?

Foi herdada do anterior Governo a lei que atribui as prioridades de planeamento dos transportes às comunidades intermunicipais (CIM) e às áreas metropolitanas (AM). Têm que ser as CIM e as AM a proporem-se a fazer exercícios com este. Quero acreditar que, no próximo ano, começará a estruturar-se um projeto que conduzirá à criação de uma conta de mobilidade para todos os operadores. Não faz sentido ser só para os operadores públicos. Terá de existir uma chave de repartição de receitas que obriga a uma negociação muito grande. 2019 é um ano fetiche. É o ano em que terão de ser lançados os concursos para a atribuição das concessões do transporte rodoviário e seria um ano excelente para que estes temas começassem a ser trabalhados. Dito de outra forma: uma CIM ou uma AM, quando lançar um concurso público para a concessão de linhas, pode exigir que a forma de pagamento se faça através de conta de mobilidade.

Uber: "Não vejo razão para que os taxistas se sintam defraudados"



Tem dito que a Uber é ilegal, mas avança-se agora para a legalização. Não podem os taxistas sentirem-se defraudados?

Não podemos fechar os olhos às novas formas de mobilidade nas cidades. Mas não vejo razão para que os taxistas se sintam defraudados, pois mantemos de pé a proposta que fizemos aos taxistas. Queremos ajudar à reconversão do setor do táxi, através de uma candidatura ao Plano Juncker. Será um empréstimo a pagar em condições invulgarmente simpáticas, para que, pelo menos, mil táxis de Lisboa e do Porto passem a elétricos. Ao mesmo tempo, olharemos para o regulamento do setor do taxi e outras formas de mobilidade.

O que é que poderá mudar?

Em primeiro lugar, há um mercado exclusivo do táxi. Só o táxi pode parar clientes nas posturas e nas ruas e tem benefícios fiscais na aquisição de viaturas. Não há razão para mudar esses privilégios, que nunca serão de outros modos de transporte. Mas existem novas formas de mobilidade a que as pessoas aderem. Vamos regulamentar uma nova forma de transporte nas cidades e o funcionamento dessas plataformas. Veremos onde podemos eliminar a concorrência que sentimos que pode ser desleal. Isso passará muito pelo regime fiscal, pela formação das pessoas e pelas condições de inspeção dos automóveis. Elas serão iguais.

No caso dos taxistas, estamos a falar de uma desregulamentação?

É importante que haja um regime fiscal e, sobretudo, um regime de acesso à profissão que sejam absolutamente comparáveis. É aí que os taxistas estão muito penalizados.

Quer facilitar o acesso à profissão?

Sim, criando regras que se apliquem a todos. Não faz sentido que, para ser taxista, tenha que ter uma carta profissional, um diploma extra e de sujeitar-me a um conjunto de exames, quando, ao meu lado, está alguém a fazer um serviço parecido com o meu que possui uma carta de ligeiros. Também não faz sentido que o regime de alcoolemia seja diferente para um profissional e para um não profissional.

Para quando a nova legislação?

Até ao final do verão, início de outubro, ela poder estar cá fora para começar a ser discutida.

"Não consigo garantir que não existam aumentos de água"

O que está a ser feito para reverter a fusão dos sistemas de água em alta?

Queremos fazer melhor do que uma reversão da fusão. Se há sistemas em que tudo concorre para que venham a ser o que eram, como as Águas do Douro e Paiva e a Simarsul, há outros em que pode fazer-se melhor. Faz todo o sentido que a Sanest e a Simtejo sejam um só sistema, incluindo alguns municípios do Oeste. Estamos a negociar com as autarquias e não queremos impor nada. O nosso compromisso é de que os sistemas voltem a existir e que as autarquias passem a ter um administrador executivo. Certamente ainda vai haver uma discussão cumprida com as autarquias.

Com a autonomização dos sistemas do Grande Porto e da Grande Lisboa, como será resolvido o défice de exploração nos sistemas de abastecimento de água no Interior do país?

Os sistemas do Interior são e serão deficitários. É preciso discutir qual é a disponibilidade das autarquias para um mecanismo de compensação, que será à escala nacional e terá vários contribuintes. O primeiro contribuinte é o fundo ambiental. O segundo contribuinte são os resultados positivos do Estado e dos municípios. Estas duas parcelas chegam? Não chegam. E agora temos mesmo de discutir com as autarquias qual poderá ser a terceira parcela do mecanismo de compensação para suprir as necessidades financeiras. Passa por várias coisas: pelo tempo das concessões, pela eventualidade de uma progressão tarifária que nada tenha a ver com a brutalidade que foi imposta e por um conjunto de matérias que são demasiado técnicas e que temos de debater com as autarquias. E estamos a fazê-lo.

Admite ter de aumentar o preço da água para cobrir esse défice?

Há uma coisa que eu sei: depois do aumento brutal de 8% em 2016, não pode haver aumentos no próximo ano. Estou fortemente empenhado de que esses aumentos não tenham que existir. Com toda a franqueza, não consigo garantir que eles não venham a existir. Herdámos umas contas, em se dizia que o problema estaria resolvido. De um défice tarifário acumulado de 500 milhões de euros à partida, conta-se afinal que, em 2025, esse défice será de mil milhões. Sei bem qual é o meu compromisso, até assumido pessoalmente antes de ser ministro. Tudo faremos para ter uma solução justa, com a certeza de que o défice é maior do que aquilo que nos tinham dito. Antes de 14 de outubro, tem que estar completo o mecanismo de compensação.

O Plano Nacional de Barragens foi revisto, mas manteve a contestada Barragem do Tua. A produção de energia justifica o sacrifício ambiental?

A Barragem do Tua resulta de um Plano Nacional de Barragens imaculado do ponto de vista da avaliação ambiental e da transparência dos contratos. Voltar atrás na barragem é pagar uma indemnização brutal que não faz sentido. Portugal tem de produzir, a partir de fontes alternativas, 60% da energia elétrica que consume em 2020. A barragem do Tua é necessária para que a meta de 2020 se cumpra. Quando o plano foi revisto, a barragem estava praticamente construída e, por imposição minha, não se iniciou o enchimento enquanto não estivesse aprovado o plano de mobilidade. Está aprovado e estimo que já tenha sido licenciado o início do enchimento da barragem e ocorra regularmente.

"A taxa dos sacos plásticos é um sucesso e vai manter-se"

Que novas taxas serão criadas no âmbito da fiscalidade verde?

Mais do que novas taxas, a fiscalidade verde terá uma componente de benefício fiscal para comportamentos de empresas ou de pessoas ambientalmente positivos. Ainda há alguns comportamentos de grupos de nicho que podem ser taxados, como a caça com chumbo. Começaremos a discussão com as Finanças, tendo como objetivo incluir o novo pacote de medidas no próximo Orçamento de Estado.

Pode adiantar-nos outras taxas?

O taxar mais será marginal. Não é por aí que queremos ir. Queremos beneficiar os comportamentos ambientalmente positivos no domínio da economia circular, do reaproveitamento de matérias e de comportamentos energéticos eficientes... Não deixo de reconhecer o quão importante foi colocar a expressão "fiscalidade verde" no debate público. Mas as taxas cobradas a mais no gasóleo e nos sacos plásticos foram muito mal modeladas e a prova disso é que a receita foi muito diferente daquilo que se esperava.

A taxa dos sacos plásticos foi um flop?

Não, a taxa foi um sucesso e vai manter-se, sabendo que a expectativa de receita anual não é de 30 milhões de euros, é de dois milhões.

Admite rever a taxa? Muitos empresários passaram a vender sacos mais grossos, que fogem à taxação...

Dito dessa forma parece que foi uma marotice. Não concordo que tenha sido. Passaram a fazer outro tipo de sacos que têm outro tipo de usos. Às vezes, também trago esses sacos do supermercado e, quando chego a casa, não os deito fora. Não temos previsto vir a taxar esses outros sacos plásticos.

A taxa foi pedagógica?

A taxa contribuiu para que se deixasse de produzir um tão grande volume de sacos cuja matéria-prima é o petróleo e cujo destino é imediatamente deitá-los ao lixo. E, nesse sentido, foi muito bem sucedida.

Teme que o procedimento por défice excessivo contra Portugal corte fundos que podem comprometer obras previstas pelo Ministério?

De todo. A minha expectativa é de que as sanções sejam de zero. Se assim não for, e não me passa pela cabeça que assim não seja, eu quero acreditar que os valores serão marginais e recuperáveis em função daquele que será o bom desempenho orçamental do Governo este ano.

"É natural que o PS apoie Rui Moreira"

Gostava de ver o PS a apoiar a recandidatura de Rui Moreira?

O dr. Rui Moreira é um excelente presidente da Câmara do Porto. Fez uma coligação com o PS, da qual tem resultado um excelente trabalho com enorme lealdade de parte a parte. Parece-me muito natural e, do ponto de vista pessoal até desejável, que o PS apoie o dr. Rui Moreira a uma candidatura ao Porto.

E é possível juntar PS e CDS/PP no mesmo barco, sem conflitos?

O dr. Rui Moreira protagonizou uma candidatura de grande sucesso precisamente porque se colocou aos lados dos partidos, sem nunca hostilizá-los. Isso é fundamental. O bom trabalho da Câmara resulta de um conjunto muito grande de afinidades na visão para a cidade. O dr. Rui Moreira foi capaz de protagonizar uma candidatura agregadora de vontades da cidade. Os vereadores com pelouros eleitos pelo PS têm tido um papel excecionalmente positivo. O Porto é hoje uma cidade melhor do que era na véspera do dr. Rui Moreira ter tomado posse.

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