Die Idee, Dieselabgase mit Harnstoff zu reinigen, war eine technische Revolution. Aber sie war einigen Managern der Audi AG lästig. Was zu fragwürdigen Kosten-Nutzen-Rechnungen führte.

Von Hans Leyendecker, Georg Mascolo, Klaus Ott und Nicolas Richter

Die Audi AG, die sich gern ihres "Vorsprungs durch Technik" rühmt, hat das Dieseldesaster schon vor Jahren vorhergesehen. Damals macht man sich Sorgen wegen der aufkommenden Debatte über Schadstoffe in den Innenstädten. Von "akutem Handlungsdruck" ist in einem internen Papier die Rede. In mehreren Präsentationen beschäftigt man sich mit dem Stuttgarter Neckartor, das berüchtigt ist für seine schlechte Luft. Ursache: der Straßenverkehr. Vor allem: Dieselfahrzeuge.

Die Industrie hat damals schon eine Lösung gefunden: Sie will die Schadstoffe reinigen, indem sie verdünnten Harnstoff in die Abgase spritzt. Die Branche feiert diese Innovation als neuesten Höhepunkt deutschen Erfindungsreichtums. Einen Nachteil allerdings gibt es: Die Autofahrer müssen regelmäßig Harnstoff nachtanken oder Vorräte durch die Gegend fahren. Außerdem ist Harnstoff klebrig wie Harz.

Volkswagen und die Tochter Audi stehen dabei vor einer besonderen Herausforderung. Sie möchten mit ihrem "Clean Diesel" den US-Markt erobern und damit zum größten Autokonzern der Welt aufsteigen, vor Toyota. Das Problem: In den USA soll der Harnstoff an Bord der Autos von einem Werkstattbesuch bis zum nächsten reichen, für 16 000 Kilometer.

Den Motor für die Oberklasse in Amerika entwickelt ab 2006 Audi, das Aggregat wird im Q5 und Q7, im A6, A7, A8, im VW Touareg und im Porsche Cayenne verbaut. Während der Entwicklungsphase geben hohe Verantwortliche im Konzern die Losung aus: Die Abgas-Säuberung darf pro tausend Kilometer nur einen Liter Adblue verbrauchen. Diese Vorgabe, die lange Zeit wie ein Dogma ehrfürchtig befolgt wird, führt Audi und Volkswagen während des folgenden Jahrzehnts geradewegs ins Desaster.

Interne Audi-Papiere zeigen nun, wie ein technisch kompetenter Konzern in eine Katastrophe trieb. Dokumente, die der Süddeutschen Zeitung, dem NDR und dem WDR vorliegen, gewähren einen einmaligen Einblick in die sehr fragwürdigen Kosten-Nutzen-Rechnungen in einem der bisher angesehensten deutschen Erfolgsunternehmen.

Schon Anfang 2008 dämmert den Technikern, dass die Anweisung von oben nicht einzuhalten ist. Die Ergebnisse erster Tests sind entmutigend, vor allem die Stadtfahrten bereiten Sorgen: Das ständige Anfahren, Beschleunigen und Bremsen verursacht besonders viel Stickoxid und man braucht umso mehr Harnstoff, um das Gift zu neutralisieren. Die Ingenieure bei Audi erkennen schnell, dass sie vor einer unlösbaren Aufgabe stehen. "Meine Einschätzung", schreibt ein Entwickler am 22. Januar 2008: "Ganz ohne 'Bescheißen' werden wir es nicht schaffen, alle Kunden in das Ein-Liter-Fenster hineinzubekommen."

Machtkampf zwischen Ingenieuren und Vertrieb

Bei Audi wächst die Gewissheit, dass sich all die ehrgeizigen Vorgaben - strenge Umweltgesetze in Amerika, Anspruchsdenken der Vertriebsleute - nur erfüllen lassen, wenn man schummelt. Immer mehr Pläne für Abgas-Manipulationen kursieren. Sie laufen darauf hinaus, die Abgase nur dann vorbildlich zu reinigen, wenn die Autos bei den Behörden auf dem Prüfstand stehen. Im Alltagsbetrieb fahren die Autos dagegen dreckig, um Harnstoff zu sparen.

Manchen Ingenieuren ist dabei mulmig. "Wir benötigen den offiziellen Startschuss von oben", schreibt einer, "um im Beanstandungsfall unsere Mitarbeiter aus der Schusslinie zu bekommen."

Gleichzeitig entsteht ein Machtkampf zwischen den Ingenieuren, die mehr Harnstoff verlangen, und den Leuten vom Vertrieb, die darin Nachteile bei der Vermarktung sehen. Wenn die Ingenieure aber aufbegehren, gibt man ihnen zu verstehen, dass sie Ruhe geben sollen. Als die Ingenieure mit ihrer Forderung durchs Haus ziehen, mehr Harnstoff einzusetzen, stöhnen die Manager: "Hört auf mit dem Pipi!"

Nun ermittelt die Staatsanwaltschaft in München. Erfahrene Strafverfolger glauben, dass nicht nur Ingenieure auf den unteren Ebenen Schuld auf sich geladen haben. Früher oder später, glauben sie, wird es auch hohe Manager treffen.