Gula linjen - det är arbetsnamnet på en tänkbar ny tunnelbanesträckning från Danderyd via Solna, Odenplan, Fridhemsplan, Liljeholmen och så vidare till Älvsjö. KTH-studenten Emeric Djoko har i sitt examensarbete på masternivå undersökt de möjligheter och utmaningar som finns.



Stockholm växer med runt 40 000 innevånare per år. I skenet av detta så blir stadens kollektivtrafik också mer belastat för varje år som går.

I ett försök att göra något åt saken tittade KTH-studenten Emeric Djoko närmare på de politiska förslag och beslut som finns för närvarande och skapade utifrån dessa den gula tunnelbanelinjen.

– Han har valt ut en kombination som han uppskattar ska göra nytta. Vi har idag ett belastat kollektivtrafiksystem och Emeric Djoko har tittat närmare på hur man kan lägga en ny tunnelbanelinje och hur den i så fall kommer att avlasta kollektivtrafiken, säger Anders Lindahl, ansvarig för tågtrafikutbildningen på KTH och tillika handledare.

Blå, röd och grön tunnelbanelinje finns redan. Således fick den nya sträckningen färgen gul. Den går till skillnad från de andra inte via T-centralen. Sträckningen är Danderyd i norr till Älvsjö i söder, och inbegriper den av politikerna redan beslutade dragningen mellan Odenplan och Arenastaden.

– Över Kungsholmen har jag studerat fyra olika varianter av sträckningar för fånga upp så många anslutningspunkter som möjligt och för att se vilken som är mest effektiv, säger Emeric Djoko.

Han tillägger att han utgått från vardagsmorgnar och rusningstrafiken mellan klockan 7-9, den tiden som är värst i kollektivtrafiken. Emeric Djoko har bland annat räknat på hur stort resandet blir på varje ressträcka men också hur avlastningen blir på övrigt spårburen trafik som tunnelbanor, pendeltåg men också de blå bussarna.

På vilket positivt sätt kan då den gula tunnelbanelinjen göra livet kollektivresorna bättre för stockholmarna?

– Ett exempel är att med den nya tunnelbanan så blir antalet byten vid T-centralen år 2030 40 000 stycken istället för 52 000 byten om denna linje inte fanns. Detta under tiden 7:30 till 8:30. Det blir samma antal resande men man reser på ett effektivare sätt. För resandet på den röda linjen mellan Slussen och Gamla stan minskar antalet passagerare per timme från 16 000 till 12 000. Antalet stopp på den Röda linjen kommer dessutom att bli färre, säger Emeric Djoko.

Han har också räknat på vad en ny gul tunnelbanelinje skulle kosta.

– Totalkostnad för tunnelbanan är 19 miljarder. Samtidigt är total restidsvinst under de kommande 50 åren är 13,2 miljarder. Detta är dock en grov och möjligen förenklad beräkning där bland annat boende i de nya stadsdelarna samt en ökad kollektivtrafikandel - det vill säga överflyttning från till exempel biltrafik - inte räknats in. Detta kan ge en ytterligare restidsvinst, säger Emeric Djoko.

Anders Lindahl anser att Emeric Djoko beräkningar har potential att bli verklighet.

– Detta överensstämmer med en del av de förslag som politikerna har att ta ställning till. Förhoppningsvis kan Emeric Djokos arbete fungera som inspiration i den kommande beslutsprocessen. För även om man för närvarande arbetar med att färdigställa Citybanan som ska öka spårkapaciteten mellan norr och söder så är det en tidsfråga innan fler spår behövs, säger Anders Lindahl.

Utifrån ett hållbarhetsperspektiv kommer Stockholms läns utveckling medföra ett högt behov av kollektivtrafik under de kommande decennierna. Några distrikt som för närvarande har dåliga anslutningar till den befintliga spårtrafiken kommer att se en stor ökning av antalet innevånare och arbetsplatser. Bland dem återfinns Hagastaden och Årstafältet. Därför krävs en ny snabb förbindelse med hög kapacitet mellan dessa distrikt och det befintliga spårnätet.

Emeric Djokos examensarbete beräknar korridorer och infrastruktur för denna linje.

En annan inriktning för den nya tunnelbanelinjen är att skapa ett alternativ till det befintliga radiella nätet där alla linjer slås ihop vid Stockholms centralstation. Emeric Djokos projekt visar hur den nya linjen ska förbättra Stockholms läns kollektivtrafiks robusthet. Det vill säga hur passagerarflöden på andra linjer ändras och om flödena på de mest trafikerade sträckorna (omkring T-Centralen till exempel) minskar. Jämförelser genomförs mellan de olika alternativen, med och utan den nya linjen för att bedöma nya linjens effektivitet från passagerarbelastning-, restidsvinst- och ekonomiperspektiv.

För mer information, kontakta Emeric Djoko på 072 - 001 49 63 / djoko@kth.se eller Anders Lindahl på 08 - 790 80 95.