Lo ha messo nero su bianco l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria nel rapporto preliminare 2018. A conti fatti, esistono ancora tratte con standard di sicurezza elevati (come tutta la rete di Rfi) e altre che non rispettano i parametri europei: "Otto reti regionali hanno uno stato di completamento sistema di controllo della marcia del treno pari allo 0% - scrive l'Agenzia nel rapporto sulla sicurezza ferroviaria 2018 - L’esiguo numero di procedimenti autorizzativi avviati (20 su 202) conferma inoltre l’esistenza di una criticità di fondo nell’organizzazione degli stessi. Urgente allinearsi". Secondo un decreto del 2007, avrebbero dovuto mettersi in regola entro il 2011. Da Sistemi Ferroviari a Ferrovie Sud Est: chi si sta adeguando e chi no

Nel 2007 era stato stabilito che avrebbero dovuto adeguarsi entro quattro anni agli standard europei di sicurezza, ma l’obbligo è sempre stato rimandato senza prendere alcuna precauzione. Dopo i 23 morti nell’incidente ferroviario tra Andria e Corato, nel luglio 2016, si corse ai ripari in fretta e furia affinché le linee regionali interconnesse fossero ‘costrette’ a mettersi in regola. Ma a quasi tre anni di distanza solo un gestore delle tratte ferroviarie ha chiuso positivamente il percorso di adeguamento e ben 8 reti presentano uno stato di completamento del Sistema di controllo marcia del treno, il sistema di sicurezza più avanzato, pari allo 0%. Zero. Lo ha messo nero su bianco l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria nel rapporto preliminare 2018, nel quale si evidenzia un incremento degli incidenti e si sottolinea che il 78% delle vittime si registra ai passaggi a livello.

Chi si sta adeguando e chi è fermo – Ilfattoquotidiano.it è in grado di anticipare il grado di avanzamento dei lavori per il Sistema di controllo marcia treno per ogni concessionaria. L’unica ad essere completamente coperta dal sistema in grado di azzerare quasi del tutto il rischio di incidenti anche su binario unico è la Sistemi Territoriali che gestisce l’Adria-Mestre, Ferrovienord Milano è all’84% e Ferrotramviaria, sulla cui linea si verificò l’incidente di tre anni, ha raggiunto il 78% di copertura. I 364 chilometri gestiti da Fer (Ferrovie Emilia-Romagna) hanno il Sistema di controllo marcia treno sul 23% della rete. Sono ancora totalmente scoperte, invece, le linee di GTT (Canavesana-Chieri, Torino-Ceres), le Ferrovie Udine Cividale, la Lfi che opera in provincia di Arezzo, Umbria Mobilità che gestisce la Sansepolcro-Perugia-Terni, l’abruzzese Tua, l’Eav attiva nel Napoletano e due concessionari pugliesi, le Ferrovie del Gargano e le Ferrovie Sud Est, monopolista in tutto il Salento.

Ansf: “Urgente necessità di allinearsi” – A conti fatti, i treni italiani viaggiano ancora a due velocità per quanto riguarda gli standard di sicurezza: la rete gestita da Rfi e alcune regionali ne hanno di elevati, mentre altre – quasi sempre quelle dei pendolari che ogni mattina prendono un treno per andare a lavoro – non rispettano i parametri europei. Un panorama che spinge l’Ansf ad evidenziare la “necessità di allineare al più presto la dotazione tecnologica” e “l’organizzazione a supporto della sicurezza degli operatori ferroviari che svolgono la propria attività sulle reti regionali interconnesse a quanto presente sulla rete nazionale” anche in considerazione delle “criticità segnalate” dalle attività di audit e ispezione.

Il decreto del 2007 ignorato per 9 anni – Sui circa 2000 chilometri di linee regionali inserite capillarmente nel territorio l’attenzione tornò alta dopo lo scontro frontale tra i convogli di Ferrotramviaria il 12 luglio 2016 che costò la vita a 23 persone. Fino a quel momento esisteva una doppia normativa, nonostante un decreto legislativo del 2007 obbligasse le società che gestiscono in concessione le linee regionali ad adeguarsi entro il 2011. Nel frattempo era stato permesso ai concessionari di “continuare ad operare” con le vecchie norme perché l’applicazione del decreto era “posticipata di tre anni, per permettere l’unificazione degli standard di sicurezza, dei regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza”. Investire subito sarebbe costato troppo, così si scelse di temporeggiare. Ma il processo si era incagliato in Conferenza Stato-Regioni e fino all’incidente in Puglia, nove anni dopo l’approvazione del decreto legislativo, non è mai cambiato nulla.

La (finta) accelerazione dopo i 23 morti – Il disastro tra Andria e Corato ha portato a un’accelerazione, almeno sulla carta: le ferrovie locali – che fino a quel momento rispondevano della sicurezza all’Ustif, un ente periferico del ministero dei Trasporti – passarono sotto la giurisdizione Ansf il 30 settembre 2016 con l’obbligo di limitare di velocità a 50 chilometri orari fino a quando non avessero progettato, avviato e completato i lavori per l’inserimento dei migliori sistemi di sicurezza previsti dall’Agenzia. A dicembre 2016 il Cipe aveva stanziato i primi 300 milioni per i lavori, destinati ad alcune tratte lombarde e pugliesi. Nel frattempo, tutti i gestori erano chiamati a presentare piani di adeguamento alle nuove norme.

“Criticità di fondo” – Ma a due anni e mezzo di distanza – dati al 31 dicembre 2018 – l’Ansf certifica che “risultano 8 reti regionali interconnesse con uno stato di completamento sistema di controllo della marcia del treno pari allo 0%” e “solo un gestore presenta uno stato di completamento pari al 100%” mentre “i restanti hanno presentato piani di adeguamento che si sviluppano su più anni”. La marcia, insomma, è lenta e l’Ansf ‘frusta’ gli operatori: “L’esiguo numero di procedimenti autorizzativi dei sistemi tecnologici avviati dai gestori infrastruttura delle reti regionali (20 su 202) conferma inoltre l’esistenza di una criticità di fondo nell’organizzazione degli stessi, relativa alla capacità progettuale e realizzativa, che non ha consentito, a distanza di più di 2 anni dall’emanazione” del decreto ministeriale di “ottenere un significativo adeguamento gli standard di sicurezza definiti dal quadro normativo vigente”.

“Necessario allinearsi agli standard” – Minacciando “ulteriori interventi” che possono andare da limitazioni al traffico alle sanzioni pecuniarie, l’Agenzia per la sicurezza ferroviaria evidenzia le “criticità segnalate dalle attività di audit e ispezione” che fotografano la necessità di “riallineare ai parametri presenti sulla rete nazionale la dotazione tecnologica e ad attuare tempestivamente una adeguata organizzazione, con particolare riferimento al processo manutentivo a supporto della sicurezza degli operatori ferroviari che svolgono la propria attività sulle reti regionali interconnesse”.