「AU 010」。──こんなプレートが、まもなく世界で初の認可を受けた自律走行トラックに取り付けられる。先日、ダイムラーの重役ウォルグガング・ベルンハルトと、米ネヴァダ州知事ブライアン・サンドヴァルがともにステージに立ち、報道陣の前で大げさなポーズをとって長方形のプレートを掲げた。

話題のトラックの名前は「Freightliner Inspiration」。世界中で販売されているダイムラーの18輪トラックのハイテク版だ。そして、メルセデス・ベンツを傘下に置くダイムラーによれば、これにより長距離陸上輸送の安全性と経済性が向上し、環境への負荷も下がるという。

「“新世代のトラック”に需要があるのは明らかです。わたしたちは、その課題に挑んだパイオニアなのです」と、ベルンハルトは語る。

最新式のセミトレーラー

Freightliner Inspirationの自動運転は限定的なものだ。自動で運転できるのはハイウェイ上だけで、また、安全な車間距離を維持するのが主で、車線変更もしない。もしトラックの制御に不安が生じるような（例えば走行車線が積雪のため見えなくなるなどの）事態に遭遇した場合は、音とアイコンでドライヴァーに警告を発し、手動運転に切り替える。5秒以内にドライヴァーが反応しない場合、トラックは徐々に速度を落として停車する。

ハードウェアとして見ると、このトラックは現在ダイムラーが販売している最新のトラックや乗用車と大差ない。立体視カメラが車線境界線を読み取り、短距離・長距離のふたつのレーダーが240m先まで道路をスキャンし、障害物を探知する。後方にはセンサーはない。必要ないからだ。車両間コミュニケーションやLIDaR（Laser Imaging Detection and Ranging、レーザー画像検出と測距）もない。ソフトウェアは、メルセデス・ベンツの自律走行車用に開発されたものの改良版だ。

もし自律走行トラックの方が安全だと証明されれば、大々的に導入され、わたしたちがAmazonで買うあらゆるものの輸送も効率化されるだろう。

とはいえ、自律走行トラックはまだあくまで試験車両の段階だ。ダイムラーは公道走行の安全性に自信をもっており、ネヴァダ州車両局も太鼓判をおしている。それでも、あと数百万km、多様な場所と状況（雪、雨、極限の気温など）でのテスト走行をパスしなければ、顧客向けに販売されることはないだろう。それにはあと10年はかかる。

このような超保守的なアプローチは、自律走行車への転換に取り組む大手自動車メーカーに共通する姿勢だ。一歩ずつ進み、能力以上のことや規制当局が許可しないことは行わない。市街地の道路を縦横無尽に走るGoogleカー（日本語記事）ほど強烈な印象はないかもしれないが、この進歩は自動運転というテクノロジーにとっては決定的に重要だ。

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命を救う

2012年、米国内で大型トラック関連の衝突事故は33万件発生し、4,000人近くが亡くなった。犠牲者のほとんどは乗用車に乗っており、事故の約90%は運転手の過失が原因である。「商用車が原因の事故を防ぐものなら、それが何であれ非常に価値があります」と、ボストン・コンサルティング・グループ北米自動車部門の責任者、グザヴィエ・モスケは言う。

近年、米国の大手貨物輸送業者は、自社車両に車線コントロールや自動ブレーキといった安全機能を搭載し始めている。こういった対策は、完全自動運転の先達であり、その経済効果は明白だと、交通と物流が専門のエコノミスト、ノエル・ペリーは言う。

人がやりたがらない仕事

ロボットに運転を委ねるもうひとつの理由に、運転手の人手不足がある。米国交通研究所（ATRI）の2014年10月の報告書には、認定ドライヴァーの不足により「キャパシティー・クライシス」が起こっているとある。米国トラック協会（ATA）の予測では、2022年までにトラック運輸業界は24万人のドライヴァー不足に陥る（米国内のフルタイムの運転手は約300万人だ）。

理由としては、長距離トラックの運転が決して楽しい仕事ではないこと、商業運転免許の取得には時間と費用がかかることが挙げられる。ペリーによれば、今後数年以内に施行される一連の規制により、人手不足はさらに悪化する。企業が実施する薬物およびアルコールの検査の国家データベース化により、問題のある運転手が他社に移るのは難しくなる。また、スピードリミッターにより、トラックの速度は時速たったの103kmに制限される。走行時間データの報告義務により、休憩規則や距離制限を破るのは困難になる。安全面からいえば好ましい進歩だが、収益面からみたら痛手だ。

一方、トラック輸送の需要は急速に伸びている。倉庫から家まで、直接大量の商品を届けてくれる、オンラインショッピングの増加がその理由だ。

運転手のいない運転席

解決策は、長距離運転手の志望者を増やすことではない。むしろ、人の役割を縮小し、最終的には消滅させることだ。トラックそのものに運転を任せれば、時間と燃料を節約できる。

自動運転機能の安全面での利点は明らかだ。機械は疲れることも、注意散漫になることもない。それに、トラックの走行時間の大部分はハイウェイ走行なので、歩行者や自転車といった複雑な都市環境をクリアする必要もない。

走行時間の一部でも自動運転可能なトラックを利用すれば運転手不足も軽減されると、ペリーは言う。運転が容易になれば、商業運転免許の取得要件を緩和し、新規参入のハードルを下げることもできるだろう。彼らの最終目標は、運転手がいらなくなることだ。

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トラックの自動運転は人々に受け入れられるのか

運転手たちもこうした未来像を把握している、とペリーは言う。彼らが歓迎するはずもないが、その影響力は強くない。

最近の研究によれば、米国の消費者は自動運転のテクノロジーに大いに関心を寄せている。しかし、自家用車と、ハイウェイを猛スピードで突っ走る40tトラックとでは話が違う。多くの人が恐ろしいと感じるのも無理はない。「無人のトラックなんて絶対に嫌だ、と皆が言うでしょう」と、ペリーは言う。

マーティン・フォードは著書「ロボットの台頭：テクノロジーと職なき未来という脅威（Rise of the Robots: Technology and the Threat of a Jobless Future）」のなかでこう書いている。

近い将来、トラックを実質的に自動運転化することは可能かもしれないが、こうした車両は恐るべき潜在的破壊力をもっているため、当分の間は運転席に誰かが座り続けることになるだろう。

ダイムラーもこれに同意する（破壊力のくだりを除けば）。「ドライヴァーをなくしたいとは思っていません。ドライヴァーの生活を、より効率的かつ、より楽にしたいのです」と、ダイムラー・トラック開発部門の責任者、スティーヴン・エナーストは言う。

時が経てば、自動運転機能が、トラックでも自家用車でも、人の運転よりはるかに安全で効率的だとわかるだろう。消費者はいずれ変化を受け入れる。いつの日か、規制当局が自動運転を義務化するかもしれない。少なくともハイウェイでは。