Hubert-Unfallanalyse läuft an Correa geht es besser

Einen Tag nach dem tödlichen Unfall von Anthoine Hubert in Spa tauchen immer mehr Crash-Videos auf. Langsam wird klar, was wirklich passiert ist. Auch die FIA hat ihre Unfallanalyse begonnen. Kleiner Lichtblick: Der Zustand des schwer verletzten Juan Manuel Correa hat sich leicht verbessert.

Gestern war der Schock. Heute beginnt die Suche nach Antworten. Antworten auf die Frage, wie die tödliche Kollision zwischen Anthoine Hubert und Juan Manuel Correa ausgangs Raidillon überhaupt passieren konnte. Antworten darauf, ob dieser Unfall zu verhindern gewesen wäre. Antworten auf den Zustand des schwer verletzten Correa. Die gute Nachricht vorweg: Dem 20-jährigen Ecuadorianer mit amerikanischem Pass geht es etwas besser. Er war am Morgen nach dem Unfall bei Bewusstsein. Beide Beine sind zertrümmert, ein Wirbel gebrochen. Es besteht aber offenbar keine Lähmungsgefahr. Correas Zustand ist weiter stabil.

In den Stunden nach dem Unfall war nur klar, dass es ausgangs Raidillon zu einer Kollision zwischen den Autos mit den Startnummer 12 und 19 gekommen ist. Huberts Dallara wurde auf der linken Seite mittschiffs von Correa getroffen. Während Huberts Dallara nach dem ersten Aufprall in den Reifenstapel praktisch zum Stillstand gekommen ist, war Correa nach ersten Schätzungen zwischen 250 und 270 km/h schnell. Der Mann aus Quito leitet erst kurz vor der Karambolage eine Vollbremsung ein.

Alesis Reifenschaden startet Kettenreaktion

Doch wieso kam es erst zu dieser fatalen Konstellation. Je mehr Zuschauer-Videos im Netz auftauchen, umso klarer wird, was sich da zwischen Eau Rouge und Kemmel-Gerade abgespult hat. auto motor und sport durfte auch noch Einblick in ein Video nehmen, das nicht im Weltsignal gezeigt wurde. Dabei sieht man, wie Giuliano Alesi in Eau Rouge wegen eines Reifenschadens in Schwierigkeiten kommt. Das löste die Kettenreaktion erst aus. „Wir wissen nicht, was den Reifenschaden verursacht hat. Möglicherweise waren Trümmerteile von einer anderen schuld“, rätselt Vater Jean Alesi. Zum Beispiel der Berührung zwischen Mick Schumacher und Nicholas Latifi in der La Source-Haarnadel. Latifi fuhr mit dem platten Reifen die ganze Runde zur Box zurück.

Alesi schlägt nach dem Reifenplatzer auf der linken Seite exakt auf der Kuppe hinter Eau Rouge ein, dreht sich zwei Mal um die eigene Achse und verteilt dabei Wrackteile auf der Rennstrecke. Der Heckflügel von Alesis Auto schießt quer über die Straße. Ralph Boschung ist der erste Fahrer, der die Unfallstelle erreicht. Der Schweizer zieht nach rechts in die asphaltierte Auslaufzone, die früher einmal die Ausfahrt der alten Boxengasse war. Er geht auch vom Gas, weil er noch genug Zeit hat zu erkennen, dass Alesis Auto langsam auf der Ideallinie unterwegs ist und ein Hindernis darstellt. Zu dem Zeitpunkt befindet sich Hubert noch vor der Kuppe und hat keine Ahnung, was dahinter passiert ist. Als er den langsamer werdenden Boschung erkennt, zieht auch er nach rechts, berührt den Dallara des Schweizer aber noch mit dem Frontflügel.

Ohne Abtrieb an der Vorderachse geht es für Hubert in spitzem Winkel auf der rechten Seite in den vierlagigen Reifenstapel. Deshalb prallt das Auto des Franzosen auch nicht allzu weit von den Absperrungen zurück. Der Dallara steht immer noch in der Auslaufzone, höchstens vier Meter von der Bande entfernt, fatalerweise aber quer zur Fahrtrichtung. In dem Augenblick kommt Correa genau auf dieser Spur mit Vollgas angeschossen. Er merkt viel zu spät, dass da ein Hindernis steht.

Cockpit reißt auf linker Seite auf

Correa trifft Huberts Fahrzeug exakt auf Höhe des Sitzes. Das Cockpit ist auf der linken Seite komplett aufgerissen. Bereits dieser Aufprall muss Hubert getötet haben. Das Wrack wird 50 Meter weiter torpediert und schlägt dort ein zweites Mal in den Reifenstapel ein. Jetzt ist der Einschlagwinkel viel stumpfer, weil just an dieser Stelle die Bande zur Strecke zurückkommt. Der zweite Einschlag trennt die Heckpartie und Teile der Vorderachse von Huberts Auto ab und wirft es mitten auf die Strecke. Correa rutscht kopfüber noch 30 Meter weiter. Die komplette Frontpartie ist abgerissen, die Beine ragen aus der Sicherheitszelle.

Man kann den Formel 2-Autos keinen Vorwurf machen, dass sie an entscheidenden Stellen aufgebrochen sind. Auch Formel 2-Chassis sind mit Zylon ummantelt, jenem Stoff der für schusssichere Westen verwendet wird. Er soll bei einem Formel 1-Auto bei einem seitlichen Aufprall bis 230 km/h halten. „Die Crashtests für Formel 2-Autos sind fast so streng wie in der Formel 1“, erklärt uns ein FIA-Mann.

Die Kräfte waren einfach zu groß. Der Unfall wäre auch in einem Formel 1-Auto nicht überlebbar gewesen, selbst wenn das Chassis gehalten hätte. Allein die Beschleunigung, wenn ein 720 Kilogramm schweres Auto mit 250 km/h ein anderes trifft, das praktisch steht, hätte ausgereicht. Der Zusammenprall war so heftig, dass der Knall noch in 300 Meter Luftlinie gut zu hören war. Das Unfallszenario erinnerte an die IndyCar-Tragödien zwischen Alessandro Zanardi und Alex Tagliani 2001 am Lausitzring und Paul Dana und Ed Carpenter 2006 in Homestead.

Nach Huberts Unfall wurde auch wieder diskutiert, ob die Eau Rouge-Passage für moderne Rennautos noch zeitgemäß ist. Formel 1-Autos schießen mit bis zu 310 km/h durch die atemberaubende Links-Rechts-Links Kombination mit Senke und Kuppe. Formel 2-Autos sind an der Stelle rund 40 km/h langsamer. Für die Fahrer ist Eau Rouge heute eine Gerade. Genau darin liegt das Problem, meint TV-Experte Marc Surer: „Du kommst mit Vollgas über die Kuppe und erkennst viel zu spät die Gefahr. Spa muss sich entscheiden. Entweder sie wollen eine Gerade. Dann braucht man die Kuppe nicht. Besser wäre die erste Kurve enger zu ziehen. Dann wäre Eau Rouge wieder eine Kurve, und die Autos kämen langsamer an der Kuppe an.“

Jacques Villeneuve und Jean Alesi kritisieren die asphaltierten Auslaufzonen. Sie können für entgleiste Fahrer eine Lebensversicherung sein. Doch wer in die Auslaufzone nur ausweichen muss, der wird dazu eingeladenm, voll auf dem Gas zu bleiben. Wie Hubert und Correa. Alesi regt deshalb an, über den Einsatz asphaltierter Auslaufzonen nachzudenken. „Die Fahrer verlieren das Gefühl für Risiko. Asphalt in den Sturzräumen, Reifenstapel, Tecpro, Halo. Das perfekte Auffangnetz. Im Simulator fliegen sie 30 Mal ab und kommen ohne Schaden auf die Strecke zurück. Irgendwann fühlen sie sich als unverwundbar.“