„Reportajul realizat în uzina Dacia va avea aproape cinci minute. Cât timp veţi urmări dumneavoastră imaginile, de pe poarta fabricii de la Mioveni vor ieşi patru maşini. Cel mai probabil, toate vor pleca la export”, relatează Cătălin Bălan, reporter Digi24.

Un trenuleţ plin cu vizitatori face staţie la secţia presaj din uzina Dacia. Este primul obiectiv aşa-zis turistic de pe traseul roboţilor industriali, care atrag toată atenţia. Lucrează cu precizie milimetrică şi nu cer niciodată mărire de salariu.

Nu doar lumea roboţilor pare ruptă dintr-un film Science Fiction. Ci şi comparaţia motorului de Dacia cu cel al maşinilor din Formula 1. Sau precizia cu care este strâns fiecare şurub. Nu degeaba şefii uzinei îşi încep mereu poveştile despre fabrica în care lucrează cu interogativul „Ştiaţi Că?”.

Alexandru Bucşaru, şef Departament Motoare: „Fiecare şurub are un număr, un cuplu de strângere şi un anumit unghi.”

Iar aceste informaţii sunt arhivate în computerele constructorului timp de zece ani, pentru a fi confruntate cu orice verificare din service. În următoarea etapă, motorul este turat pe linia de fabricaţie, ca şi cum ar fi în trafic.

Alexandru Bucşaru, şef Departament Motoare: „Este un motor care are foarte multă tehnologie din Formula 1. Ca lanţ de distribuţie este acoperit cu teflon. Este pentru gama Dacia, Sandero, Logan, Break sau Clio 4.”

Anticipând succesul maşinii Dacia, francezii au apăsat pedala de acceleraţie până la podea. Au echipat uzina cu cele mai noi tehnologii şi, în timp ce mai toată industria românească şi-a continuat declinul postcomunist, fabrica de la Mioveni a crescut de şase ori din anul 2000 până azi.

Exporturile au evoluat de la 2 la 92 şi două de procente.

Valerică Ene, şef Departament Presaj: „Forma pieselor este data chiar aici, în aceste linii de fabricaţie, care pâna în acest an a fost într-un proces manual suta la suta.

Chiar dacă oamenii şi roboţii lucrează atât de eficient încât pare că îşi petrec şi pauza de masă împreună, riscul disponibilizărilor creşte. Automatizarea liniilor de producţie va ajunge la 90%, adică va transforma radical fabrica în câţiva ani.

Iulian Stanciu, adjunct, Departament Caroserie: „Trebuie să ţinem pasul cu lumea, cu tehnologia, cu lumea auto.”

Prima formă a maşinii este dată de creionul unui designer din centrul de la Titu, de lângă Bucureşti. Apoi, prototipurile merg pe autostrada de teste, care are 32 de kilometri și a fost construită de francezi în mai puţin de doi ani.

Testele de zgomot, poluare, cele care simulează condiţiile de ploaie, vânt sau chiar gropile din asfalt completează probele de încercare şi primesc aprobarea ca fostele machete să intre în producţia de serie.

La Mioveni, tabla ia forma a 9 milioane de piese în fiecare lună. Mai mult de o treime pleacă spre 11 fabrici ale grupului Renault, din Brazilia, până în India şi Rusia.

Prin sudură, bucăţile se transformă în caroserii, nu înainte de a fi verificate de angajaţii care le mângâie ca pe nişte copii.

„La fiecare 50 de secunde, o caroserie iese din această secție și pleacă la vopsitorie”, relatează Cătălin Bălan, reporter Digi24.

Ca într-un joc de puzzle, caroseria, motorul, cablajele, scaunele şi bordul sunt puse laolaltă. Furnicarul de aici trimite la capătul liniei de producţie 1324 de vehicule pe zi. Cu toate astea, cadenţa este cu 65 de maşini pe zi mai scăzută decât capacitatea maximă. Motivul este că francezii de la Renault trimit în acest timp 150 de caroserii spre uzina din Algeria. Este încă un semnal de alarmă pentru fabrica din România, trimis de fabricile din Africa.

Gheorghe Marian, şef Departament Montaj: „Avem comenzi mari de caroserii vopsite în Algeria, din acest motiv cadenţa noastră este puţin ajustată.”

Cornel Olendraru, director uzina Dacia: „E loc de mai mult.”

Cornel Olendraru este directorul uzinei şi spune că în ultimii ani vârful de lance al producţiei de aici a devenit maşina de teren.

Cornel Olendraru: „Maşina principală este Dusterul. Dusterul se produce astăzi la aproape 800 de maşini pe zi.”

Între fabricile grupului Renault schimbul de piese, motoare, caroserii sau componente face ca niciun model care iese pe cele patru roţi de pe poarta fabricii să nu fie produs în totalitate într-o singură ţară. Cu toate astea, sigla are nume românesc.

Alexandru Bucşaru, şef departament Motoare: „Un procent foarte mare din aceste motoare pleacă spre alte situri Renault: spre Tanger, spre Novomesto. 75-80% pleacă la export.”

Cornel Olendraru, directorul uzinei Dacia: „Dacă vorbim de faruri este Elba de la Timişoara, dacă vorbim de cablaje avem Leoni, care este integrată aici, Sumitomo, care este la Arad.”

Departe de a fi legată prin autostrăzi de vestul ţării, din fabrica Dacia ies anual aproximativ 340.000 de maşini, din care jumătate sunt Duster, iar restul - Logan, Sandero sau Renault Symbol.

92% din producţie pleacă la export spre 44 de ţări. Cele mai mari vânzări sunt în Franţa, Germania şi Spania.

După un an de la privatizare, în anul 2000, uzina producea puţin peste 55.000 de maşini Dacia Supernova. În 2004 a început producţia celebrei mărci Logan, iar în 2008 a intrat în fabricaţie Sandero. Anul de vârf a fost 2013, iar de aici înainte Dacia nu este doar un brand care trebuie să îşi păstreze locul pe piaţa mondială, ci unul din punctele de sprijin ale economiei întregii ţări.