Escribe Leonardo Valente

@LeonardoValente

Lo que voy a desarrollar en estas líneas no es un artículo de rigurosidad científica. Ni la opinión de ningún actor relevante de la industria. Es una manera de pasar a texto las conclusiones de muchos diálogos recientes con gente que sabe más que yo. Y es una forma de transcribir algunas reflexiones de un camino de interés por la movilidad sustentable, que lleva muchos años y tiene un compromiso concreto (concreto es “poner plata”) de cuatro años de trabajo intenso.

Cada vez que en estas páginas se toca el tema de movilidad eléctrica, surgen dudas muy concretas acerca de la factibilidad de su implementación masiva, como reemplazo de la matriz existente de transporte basada casi en su totalidad en combustibles fósiles, generalmente alrededor de dos temas: autonomía (“¡no llega ni a Mardel!”) y fundamentalmente red de carga. Estas dudas son muy incómodas para cualquier entusiasta, especialmente porque quienes las formulan tienen razón.

Es verdad: el mercado nos ofrece hoy autos eléctricos de poca autonomía (sólo aptos para el uso urbano, profesional o de commuting). Y la red de recarga es inexistente, con la posibilidad concreta de que si de la noche a la mañana se multiplicara la cantidad de vehículos, ni la distribución domiciliaria ni los puntos de carga rápida (dondequiera que se ubiquen) serían capaces de abastecerlos.

Los híbridos tampoco serán una solución, al menos en el largo plazo. Veámoslo de esta manera: Son el “televisor plasma” de la movilidad eléctrica: los híbridos nos muestran que algo mejor es posible, pero son tan caros y sofisticados, que sólo los más pudientes podrán tenerlos y mostrarlos. Los próximos lanzamientos de alta gama alemanes en este segmento de la Argentina no harán más que confirmar esta postura.

¿Cuándo llegará entonces la movilidad eléctrica masiva? ¿Dónde están esos LCD y LED, que hagan que -como pasó con las pantallas enormes y finitas- todos podamos tener uno en casa? Quizá la clave pase por otro lado. Y, más que subsidiar un objeto para ricos, tengamos que dar las condiciones para que se masifique uno que ya es accesible para cualquiera. La clave para eso son las motos.

Ya sé, esto no es Motoblog: pero las preocupaciones por esta revolución no están acotadas a los fanáticos de manejar haciendo equilibrio. La movilidad eléctrica promete ventajas muy tangibles y de pronta realización, cuando le sacamos dos ruedas a la ecuación:

* El impacto sobre la red es absolutamente tolerable: una moto típica carga 1 Kwh de capacidad o menos, y con eso es más que suficiente para una jornada de trabajo. Con algún sistema de carga rápida, esta prestación se puede repetir cada vez que un vehículo de reparto pasa 10-15 minutos en su base de operaciones.

* Los vehículos ya están disponibles: pioneros como Lucky Lion los ofrecen hace 10 años o más, pero ya se suman otros proveedores con el tupé de ofrecer potencias por encima de los 2 o 3Kw, para vehículos muy, pero muy divertidos de manejar. Ni hablemos del gran desarrollo nacional de Voltu Motors, que demuestra lo superador que pueden ser como concepto en lugares de muy alta gama.

* La ley también acompaña: la resolución de enero de este año habilita la categoría ciclomotor hasta 4kw de potencia (y velocidades de hasta 50 km/h) que resuelven una parte enorme de la demanda, incluso con menos requisitos de edad para el carnet habilitante.

* Se pueden fabricar en el país: hoy resulta casi imposible pensar en la producción local de un motor de combustión interna, con más de 100 partes diferentes, pero existen fabricantes de motores eléctricos, cuyas partes diferentes se pueden contar con los dedos de la mano, y que al momento de escribir este artículo sólo requieren de la importación de imanes curvos (ya que el único proveedor local los hace planos, de menor rendimiento). También es posible producir baterías y otros componentes relevantes como ruedas, neumáticos, matricería plástica e incluso cuadros, para configurar un nivel potencial de integración muy alto.

* Las marcas afectadas no quedan fuera de mercado, sino que sus mismos proveedores chinos están en condiciones de ofrecerles alternativas inmediatas.

Si hay tantas ventajas para pasar a eléctrico, ¿cuáles son entonces las barreras a superar?

En primer lugar, el mercado actual de motos, donde las CUB (Cheap Urban Bike, literalmente “Moto Urbana Barata”) dominan las ventas con los siete modelos más comercializados, según Acara. Son vehículos de 110 cm3 de nula integración nacional, a los que no se les exige el cumplimiento de ninguna norma de emisiones (sólo algunos accesorios de seguridad) y con un precio ridículo: desde 500 dólares al momento de escribir esta nota, menos que muchas bicicletas convencionales. Y ni hablar de la comparación con una eléctrica.

Estos vehículos configuran virtualmente un dumping ambiental y económico, que pagamos todo el tiempo. Por otro lado, son responsables de emisiones y ruidos que las harían invendibles, ya no en la Comunidad Económica Europea o en Estados Unidos, sino en países vecinos como Chile o Perú, que obligan al cumplimiento de normativa Euro 3 o Euro 4 en motos. Y con un costo oculto de durabilidad (por eso lo de “dumping económico”), que las hace insostenibles en términos de confiabilidad: si no, resulta inexplicable que un modelo de idénticas características, pero de una marca japonesa reconocida, cueste hasta tres veces más.

¿Acaso esos usuarios son “marqueros” y gozan de ser esquilmados? No, simplemente reconocen que es un vehículo que puede usarse muchos años.

Los esquemas de financiación terminan de configurar esta trampa: la misma casa de electrodomésticos que ofrece 18 cuotas para una bicicleta de 700 dólares, ofrece 30 cuotas para una CUB 110 de… ¡idéntico precio! Muchas de ellas serán obsoletas, irreparables o secuestradas por alguna irregularidad antes de culminar ese período de pagos, convirtiendo la obligación en una especie de impuesto a la pobreza.

Seamos claros: en ningún lugar una moto vale menos de 1.000/1.200 dólares. Que el precio al público sea menor, significa que la diferencia la estamos pagando por otro lado.

En segundo lugar, este mismo esquema de precios genera una situación demagógica en la mirada de las autoridades sobre la movilidad. En muchas jurisdicciones, los expertos de tránsito no las quieren, saben que la apuesta es por el transporte público, pero en términos generales nadie le quiere poner el cascabel al gato que implica este “Motos Para Todos” de facto.

Finalmente, no es menos importante el factor cultural que demora la adopción de las motos eléctricas: todavía el paradigma de “ruido + velocidad” que cultivamos durante 100 años, resulta más atractivo para este público que la alternativa de economía, mínimo mantenimiento y comodidad de carga en casa, que puede ofrecer cualquier moto eléctrica. En este aspecto, también estamos muy retrasados, incluso respecto de los países vecinos.

Habiendo puesto la situación sobre la mesa, ¿Cuáles son los pasos a seguir para dar lugar a este cambio?

En primer lugar, las autoridades juegan un lugar fundamental en el proceso. El decreto antes mencionado materializa el trabajo desarrollado durante 2016 y 2017, por un grupo de actores de la industria reunidos en torno de las mesas de movilidad eléctrica que convocaron al debate.

Algunos de los funcionarios responsables de este proceso hoy se encuentran en posiciones jerárquicas del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), organización fundamental para la certificación de nuevos productos, y también para el desarrollo de la industria local.

Los visité mientras preparaba esta nota y, en medio de una especie de zona de sitio, donde lo tecnológico se mezcla con reclamos de índole laboral (¿y política?) encontré gran predisposición para apoyar este cambio, que se manifiesta con capacitaciones en homologación de productos a las que está acudiendo gran parte de la industria automotriz, y en buscar el desarrollo de pequeños emprendimientos locales.

Como yo, se sorprendieron de la inexistencia de un requisito formal de normativa de emisiones para motos y compartimos una visión de sustentabilidad, que debe incluir a todos si queremos ir para adelante.

El acuerdo para exigir una norma Euro 3 para motos -que implica la salida del mercado de la mayoría de las CUB- o incluso Euro 4 -que directamente haría inviables las dos tiempos y exigiría frenos ABS/CBS- implica alinear posiciones de no menos de cuatro ministerios, una dura negociación con los grandes incumbentes de la industria, la opinión del comercio y el desarrollo una agenda que podría tomar no menos de 3 o 4 años.¿Estamos dispuestos a plantear una visión estratégica y sustentable, o se mantendrá la posición demagógica de fomentar un ingreso irrestricto de vehículos prohibidos en otros mercados?

La experiencia del lobby para la prórroga del ESP en la Argentina nos alerta que no siempre lo más conveniente para el público es lo que finalmente se convierte en norma.

También la nueva industria de la movilidad eléctrica debe ponerse los pantalones largos. Durante mucho tiempo se aprovecharon los grises de la regulación, por necesidad o conveniencia, para ingresar vehículos que pudieron circular sin ser patentados, ni asegurados, ni demorados, ni prendados, ni siquiera exigibles en términos tan básicos de seguridad como el uso del casco. Doy fe que empresas como Lucky Lion están trabajando proactivamente en la homologación de modelos actuales y futuros, así como de la estructura de ensamblado correspondiente, pero también aquí la tentación del status quo es importante.

Existen otros jugadores que siguen tratando de manejarse por debajo del radar. Y esta tampoco es una estrategia sostenible, menos aún cuando los productos han alcanzado una calidad absolutamente decente y unas prestaciones más que aptas para la mayoría de los usos urbanos.

Finalmente, los usuarios también deben madurar el cambio. Los años me han enseñado que conceptos como “educar al consumidor” son absolutamente ingenuos: una excusa para no esforzarse en tener un producto realmente atractivo, entender al cliente o justificar un mal timing.

Tampoco el argumento ambiental es contundente: vendí cartuchos de impresora reciclados por 15 años, jamás uno solo por ser más amigable con el ambiente. Y, en cuanto se masificó el producto chino -descartable y de baja calidad- no pude competir con su precio bajo mis costos. Con las motos pasa lo mismo: si no podemos ofrecer un producto de calidad, con un rendimiento similar a las CUB (e incluso más divertido en aceleración y comportamiento dinámico), seguro y accesible, no podemos esperar que empiece ninguna revolución eléctrica, ni siquiera en el segmento más factible.

Entonces, ¿cómo sigue esta aventura? Poniendo esta discusión sobre la mesa, difundiendo y concientizando, trabajando por mejores soluciones que la gente vea y admire, que desee tener y usar, que resuelva problemas tan serios como la movilidad, el medioambiente, y el bolsillo de la gente, a la vez que genere más trabajo y desarrollo local, porque es posible y de manera competitiva, porque no es un sueño de locos, porque es una realidad global, porque como dice la intro de cada Miuramag: “podemos”.

Leov

leonardo@valente.com

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¿Cómo logran estos precios las CUB en Argentina? Respuesta: son productos prohibidos en gran parte del mundo, por sus emisiones ambientales, sonoras y características de seguridad y durabilidad.

La Soco, una moto con 1.2kw de potencia y casi 100 km de autonomía por 2400 dólares.

Bicicleta eléctrica con 95% de integración local: el cuadro y las ruedas, pero también el motor y la batería de esta bicicleta son nacionales. Una CUB no es muy diferente en prestaciones, pero es 100% importada.