In Houten hatten die Planer einen immensen Vorteil: Das Verkehrskonzept konnte vor dem Wachstum entwickelt werden. In vielen anderen Städten gibt es bestehende Strukturen, die Veränderungen erschweren. Ein Beispiel, wie das gelingen kann, ist Kopenhagen. Nur 14 Prozent aller Einwohner fahren hier täglich Auto. Das liegt aber nicht daran, dass die Dänen so leidenschaftliche Radfahrer sind. Die Stadt schuf die Gundlagen, damit sich die Pendlergewohnheiten ändern konnten.

Am Anfang stand die Erkenntnis: Die dänische Hauptstadt hat nicht viel Platz und Fahrräder verbrauchen weniger davon als Autos. Bereits in den Achtzigerjahren versuchte Kopenhagen Radwege vor allem durch Nebenstraßen zu verlegen. Doch das misslang. Die Radfahrer blieben wegen den kürzeren Strecken trotzdem auf den Hauptstraßen. 1993 begann die systematische Förderung, zu der auch der Beschluss gehörte, "die weltbeste Fahrradstadt" zu werden. Alle zwei Jahre erhebt Kopenhagen einen Bericht, in dem Daten zu Indikatoren wie Unfälle, Länge des Radnetzes, Finanzmittel, Infrastruktur und gefühlte Sicherheit erhoben werden. Anhand dieser Ergebnisse erarbeiten Experten Konzepte, um den Radverkehr kontinuierlich auszubauen und zu verbessern. Seit 2001 hat der Fahrradverkehr Priorität in der Stadtplanung.

47 Prozent der Pendler in Kopenhagen nutzen mittlerweile das Fahrrad. Es gibt breite, von den Autos abgetrennte Fahrradwege, eigene Brücken, LED-Lichter warnen an Kreuzungen, wenn sich ein Fahrradfahrer im toten Winkel nähert. Im nächsten Schritt will Kopenhagen das Umland vernetzen. Das Ziel sind 467 Kilometer "Autobahnen für Fahrräder" als Teil eines strengen Klimaschutzprogramms bis 2030. Dann dürfen auch keine neuen Autos mit Verbrenner-Motor mehr zugelassen werden.