En mayo de 2009, el entonces secretario de Transportes de EEUU, Ray LaHood, realizó una visita a España para conocer de primera mano el modelo español de alta velocidad ferroviaria. El político norteamericano no pudo ocultar su asombro por el desarrollo de la red en un país con menos de la mitad de renta que el suyo. Ante tal sorpresa, el exquisito anfitrión de aquella visita, su homólogo español, José Blanco, ministro de Fomento por aquella época, le preguntó por qué EEUU no se lanzaba a desplegar una red similar. La respuesta de LaHood no pudo ser más contundente: “porque nosotros no podemos permitírnoslo”.

La anécdota, muchas veces referida cada vez que se pone sobre la mesa el debate sobre el coste del AVE en España, planteaba una duda: o los gobernantes estadounidenses se habían convertido en los más austeros del mundo o a los españoles se les había ido la mano con el tren de alta velocidad. Recientemente, los estudios publicados por Fedea sobre la imposibilidad de recuperar la inversión en la red y el posicionamiento de Ciudadanos contra la inversión a espuertas en una red cuya rentabilidad está más que en entredicho han avivado una polémica que puede durar lo que se tarde en analizar brevemente los fríos números enterrados bajo miles de kilómetros de vías férreas.

¿Qué dicen esas cifras? La inversión de los distintos gobiernos españoles en alta velocidad se sitúa por encima de los 45.000 millones de euros. Teniendo en cuenta la población media de España desde que comenzó a construirse la red, la inversión que corresponde a cada habitante está en el entorno de los 1.070 euros. Una cantidad notablemente elevada si se compara con la invertida por los países del entorno y que cobra ya tintes de disparatada incluyendo factores como la utilización de dicha red y la renta per cápita.

Sin ir más lejos, a cada ciudadano alemán le corresponde una inversión de 461 euros para la construcción de la red de alta velocidad en el país germano, que tiene menos del doble de kilómetros que la española (apenas supera los 1.000). Es decir, un español ha gastado 2,3 veces más en la construcción del AVE que un alemán, un esfuerzo que se multiplica exponencialmente si se tiene en cuenta que la renta per cápita de los españoles es un 25% inferior a la de los alemanes.

Pero además, la alta velocidad alemana registra cifras de pasajeros en el entorno de los 165 millones al año, es decir, más de cinco veces la que se ha dado en España en el último ejercicio, con 29,6 millones de viajeros.

Francia y Japón

La comparación con Francia tampoco se sostiene. La red gala de alta velocidad se aproxima a la española en cuanto a longitud (aproximadamente 2.000 kilómetros). Sin embargo, el coste por habitante es sensiblemente inferior. De media, cada francés ha pagado 696 euros por las vías de alta velocidad, esto es, 1,5 veces menos que un español que, además, dispone de una renta un 15,6% más bajaque un francés.

Como en el caso alemán, Francia también utiliza la alta velocidad mucho más que España. En concreto, el número de pasajeros que registra el AVE en el país galo supera los 120 millones, cuatro veces más que en España.

De los países donde más desarrollo ha tenido la alta velocidad, sólo Japón presenta cifras superiores a España en este sentido. Cada japonés ha pagado por la red de alta velocidad cerca de 1.200 euros. Pero el empleo de la misma tampoco admite comparación con España, así como la renta per cápita de los nipones, un 20% por encima de la de los españoles. Aún así, la apuesta por la alta velocidad también le costó más de un disgusto a los japoneses, que se vieron obligados a privatizar su compañía pública de ferrocarriles, literalemente quebrada por las fuertes inversiones en esta área.

Números que hablan por sí solos para confirmar que la alta velocidad es un negocio demasiado caro para ser el elemento vertebrador de un país como España.

1.000 kilómetros y 12.000 millones más

El hoy ministro de Justicia, Rafael Catalá, aún comenta con sus más allegados el auténtico desfile de delegaciones procedentes de países de los cinco continentes al que asistió como secretario de Estado de Infraestructuras, todas ellas para estudiar el modelo de alta velocidad en España. Y un denominador común en casi todas ellas: se marchaban admiradas por la obra pero literalmente aterradas por el precio que suponía y por la dificultad para hacer rentable semejante inversión.

Para 2015, año de una gran intensidad electoral, el Gobierno central tiene prevista la apertura de unos 1.000 kilómetros más de líneas de alta velocidad. Y los trabajos que aún están pendientes de finalizar suman una inversión superior a los 12.000 millones de euros. Cifras que pasarán a engrosar la factura que los españoles habrán de pagar por una red que los estudios llevados a cabo por Fedea prueban que será imposible hacer rentable al menos en medio siglo.

Casi seis años después de aquella primera visita de Ray LaHood a España, EEUU está licitando sus primeros tramos de alta velocidad, en el estado de California (uno de los cuales se lo ha adjudicado un consorcio liderado por ACS). La que en su día fue considerada como una prioridad de la Administración Obama en materia de infraestructuras avanza muy despacio, confirmando que el entonces secretario de Transportes estaba en lo cierto: no podían permitirse tal despilfarro. ¿Podía una España que apenas un año después esquivaba milagrosamente el rescate de la Unión Europea?