«Una grande opera che non conviene realizzare — questa la sentenza dell’analisi —neppure assecondando le stime più ottimistiche sul traffico merci tra Francia-Italia». Il passaggio di documenti è stato concordato con la Borne e risulta «un punto di partenza — fa sapere il ministero ai Trasporti in una nota — per una interlocuzione tra i due esecutivi». In pratica, dopo i numeri, le tabelle e gli annunci, bisogna trattare con la controparte transalpina. Che invece non ha alcuna intenzione di fermare i cantieri della Torino–Lione, visto che sono stati scavati quasi 25 chilometri di galleria e 9 del tunnel di base. Analoga procedura di contatto verrà seguita con l’Unione Europea, a Bruxelles dove Toninelli, dopo i richiami della Commissione («Sono a rischio i fondi Ue stanziati per la Tav») è atteso nelle prossime settimane. Tuttavia la fuga in avanti del ministro, senza consultare l’altra metà del governo, sta causando più di un mal di pancia nella Lega, che oggi nelle piazze e nei cantieri, per voce del leader Matteo Salvini. propone una Tav Leggera, un tracciato low cost — cancellando la stazione di Susa e conservando la linea storica da Torino alle gallerie — pur di risparmiare e avanzare con il tunnel di base. E questa non è l’unica anomalia.

Alla Francia è stata consegnata solo l’analisi costi-benefici. Quella giuridica, che tiene conto di penali in caso di rinuncia alla Tav, e che ha fatto rientrare in pista i lavori per il Terzo Valico, sarebbe rimasta nel cassetto. Bocche semicucite da parte della squadra di tecnici di Toninelli che si limitano a dire che ora stanno lavorando sull’analisi di un’altra grande opera, la Tav Brescia-Padova. «Un’opera che costa otto miliardi di euro — si lascia sfuggire Marco Ponti — quasi quanto la Torino-Lione e quanto è costata la Tav Torino Milano. Certe previsioni di spesa per certe grandi opere tendono a gonfiarsi inverosimilmente nel nostro Paese». Come i 4,7 miliardi di euro necessari per completare la Torino-Lione sarebbero una cifra troppo onerosa rispetto al traffico delle merci che oggi, in tutta il Penisola, e non solo tra Francia e Italia, non supera il 7% del totale. L’analisi, che glissa sui benefici ambientali, boccia senza appello l’urgenza di far correre «velocemente» le merci. Il traffico ferroviario funziona solo se è competitivo rispetto alla strada. E oggi, secondo i tecnici di Ponti, non lo è. Perché costa di più. E inoltre sovvenzionare i binari farebbe perdere allo Stato gli introiti delle accise dal gasolio e dai pedaggi.