Il verdetto della più imponente class action della storia italiana è arrivato giovedì scorso, 25 agosto. La corte d’appello di Milano ha condannato Trenord, la società di trasporti controllata da Regione Lombardia, a versare 100 euro di risarcimento a 3.018 pendolari coinvolti nei pesantissimi disservizi avvenuti il 9 e il 17 dicembre 2012, quando il secondo vettore ferroviario italiano, semplicemente, smise di funzionare. Una condanna destinata a fare storia perché, come spiega Paolo Martinello, presidente di Altroconsumo, “quei 100 euro a testa riconosciuti a ogni abbonato sanciscono il principio che il bonus assegnato automaticamente per i ritardi non è sufficiente a sanare i danni dovuti ai disservizi”.

Centro di manutenzione Trenord – Franco Cavassi / AGF

Di quel giorno, il 9 dicembre 2012, passato alla storia come il ‘Black Monday’, si è scritto molto, un po’ per la dimensione della paralisi (il 9 dicembre su 1603 treni programmati, ne circolano 1431 con una media del 10% di soppressioni; il giorno successivo su 2113 convogli, ne giungono a destinazione solo 1819, con soppressioni che salgono al 14%; l’11 dicembre, su 2086 treni, solo 1674 effettuano servizio e le soppressioni toccano la cifra stratosferica del 20%), un po’ perché il 10 dicembre, il giorno dopo l’inizio del blackout, l’ad di Trenord, Giuseppe Biesuz, fu arrestato pochi minuti prima dell’inizio della conferenza stampa indetta proprio per spiegare le cause del blackout (ma con quell’arresto Trenord non c’entrava niente).

L’ex amministratore delegato Trenord Giuseppe Biesuz durante la trasmissione televisiva Ballarò – Mimmo Chianura/ AGF

Da subito l’azienda imputò la paralisi al malfunzionamento del nuovo software prodotto dalla spagnola Goal System e pagato 1,6 milioni di euro, che avrebbe dovuto gestire turni del personale, formazione degli equipaggi, composizione dei treni, rotazione del materiale rotabile.

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Ciò che invece Trenord e il suo socio Fs non dissero è perché quel software non funzionò, né, tantomeno, i nomi dei responsabili del disastro. Ma in piazzale Cadorna la verità è più che conosciuta. È contenuta nel rapporto che l’internal audit di Trenitalia ha effettuato sull’operato di Trenord nel marzo 2013 dal titolo: “Trenord – Programmazione e Gestione Turni Materiale Rotabile e Personale Mobile – Gestione del progetto Goal rail”. Un rapporto esplosivo, che Business Insider Italia ha avuto in esclusiva, il quale svela una storia di incompetenza, disorganizzazione e spreco di risorse pubbliche. Con un finale incredibile, visto che i responsabili non solo non sono stati licenziati, ma sono stati addirittura promossi e ancora oggi rivestono ruoli apicali nella holding regionale Fnm, proprietaria di Trenord.

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Ma prima di raccontare ciò che accadde, è necessaria un’avvertenza: come scrive la stessa Trenitalia, i pochi documenti disponibili per la ricostruzione del progetto “Goal Rail” e risalenti al periodo tra il 5 settembre 2011 e il 27 novembre 2012, sono stati forniti dai diretti interessati – cioè dai dirigenti sotto indagine – “in formato aperto” e quindi modificabile a posteriori, nonché “senza firme né date certe”. In pratica Fs scopre (con grande disappunto) che verbali di incontri, stato di avanzamento lavori, contratti di accettazione dei vari passaggi del progetto, non erano file pdf immodificabili, come avviene in ogni società che deve cristallizzare le fasi di un contratto di fornitura, ma semplici fogli Word o email.

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Il 19 ottobre 2011 l’Ad di Trenord, Biesuz, pressato dall’allora presidente di Regione Lombardia Roberto Formigoni per i disagi dei pendolari, incarica Nord Com – società della holding Fnm – di procedere “all’implementazione della piattaforma per la gestione del servizio di produzione per garantire in maniera integrata i processi di programmazione e gestione operativa dei treni”.

Roberto Formigoni – Cristiano Minichiello / AGF

E già qui Trenitalia scova la prima magagna: NordCom, joint venture tra Fnm e Telecom, non è un’impresa pubblica, quindi non può ottenere da Trenord, – che invece è pubblica – l’incarico diretto per individuare un fornitore esterno. Per legge, Trenord avrebbe dovuto bandire una gara europea visto l’importo della commessa e scegliere il vincitore. Ma così non accade, col risultato che non viene bandita alcuna gara aperta, ma si lascia a NordCom l’onere (e il potere) di determinare in modo discrezionale chi sarà il fornitore del ricchissimo contratto.

NordCom individua tre possibili fornitori: IVU Italia Srl, M.A.I.O.R. Srl e Goal Systems. Sorprendentemente, per illustrare ai tre concorrenti di quale tipo di software ha bisogno, NordCom non redige un capitolato unico che descrive le esigenze e stabilisce i criteri univoci uguali per tutti, in base al quale i candidati possano preparare un’offerta economica, ma organizza workshop ‘ad aziendam‘.

Per ognuno dei concorrenti prepara una presentazione ad hoc, che però non è sempre la medesima, rendendo impossibile per i partecipanti preparare un’offerta adeguata e per i giudici della gara comparare le opzioni e scegliere il preventivo migliore.

Nonostante tutto, le tre offerte arrivano, tra queste c’è quella di IVU, già fornitore per Trenitalia dello stesso software, che ha il costo più basso (728 mila euro). Inspiegabilmente però si sceglie la proposta degli spagnoli, la più onerosa, il cui importo finale è di 1.640.098 euro.

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A coordinare il progetto è un comitato ristretto, chiamato enfaticamente “Go Rail Team”, alle dirette dipendenze di Biesuz. Ne fanno parte: Enrico Bellavita, Tiziano Garbarini e Guido Patechi.

Firmati i contratti, iniziano i lavori e da subito le cose non vanno bene. La consegna dei pacchetti informatici avviene con fortissimo ritardo: la Fase Uno, per esempio, avrebbe dovuto essere consegnata a Trenord il 18 gennaio, ma arrivò solo il 20 giugno. E gli altri moduli non sono certo più veloci. Non è un dettaglio da poco, quello temporale, visto che dalla firma dei contratti parte una rincorsa forsennata (o dissennata) per essere pronti a partire col nuovo software il 9 dicembre.

A complicare le cose, il non trascurabile particolare che il software non funziona del tutto. Se ne lamentano gli stessi responsabili del Team. In un verbale del 22 maggio 2012 si muovono le prime critiche. Il 10 giugno 2012 si mette a verbale: “La funzionalità ha dato esito positivo, ma l’impiego di dati non depurati causa l’interruzione dell’elaborazione”.

Milano, stazione centrale

Gli ispettori di Fs scoprono inoltre che sui software forniti, per questioni di tempo, non viene fatto alcun test, né che “formalmente Trenord ha mai accettato il sistema Go Rayl”. In pratica non esiste alcuna carta che dica: “Ok, ho provato l’applicazione che mi hai consegnato in tale data, ho verificato che funziona, che rispetta il contratto che abbiamo in essere e quindi certifico che hai svolto il tuo lavoro”.

Ma, fatto ancora più grave, nessuno del “dream team” pensa a uno straccio di piano di emergenza. Chiunque si occupi di software sa che se si decide la migrazione da un sistema a un altro, si corre il rischio che qualcosa non funzioni, e quindi predispone un “Disaster Recovery Plan”, cioè quell’insieme di azioni programmate in grado di riparare il sistema informatico in tempi ragionevoli.

Accanto a questo, le aziende per limitare gli eventuali danni, predispongono anche un “Business Recovery Plan”, cioè l’insieme di misure necessarie per assicurare il ritorno alla normale gestione del servizio una volta terminata l’emergenza.

A peggiorare ulteriormente la situazione, interviene a luglio 2012 la firma del nuovo contratto di lavoro tra Trenord e sindacati. Il che impone di mettere mano al sistema inserendo aumenti salariali, nuovi scatti di anzianità, variazioni delle ferie ecc.

È a questo punto che il Team prende una decisione che si rivelerà poi fatale: per risparmiare tempo e denaro, inserisce i nuovi parametri solo sul software Goal Rail e non nel sistema in uso fino a quel momento. Il ragionamento è: perché spendere soldi per immettere dati in un sistema che tra tre mesi abbandoneremo? I responsabili sono così sicuri che sia una perdita di tempo, che non si peritano neanche di chiedere un preventivo per aggiornare il vecchio sistema. Un errore clamoroso che, in pieno blackout, impedirà di tornare al vecchio sistema, contenendo danni e disservizi.

Ma anche tagliando ogni prova, ancora non ci siamo. A metà novembre non è caricata l’intera offerta commerciale, la base necessaria per l’elaborazione dei turni dei dipendenti. Il panico dilaga: per velocizzare le cose, migliaia di dati vengono inseriti a mano, ma il sistema continua a fare le bizze.

Si arriva così alla notte dell’8 dicembre. Solo prima di mezzanotte i ferrovieri riescono ad avere i fogli con i turni. Tutto sembra a posto e, probabilmente ai piani alti di piazzale Cadorna si festeggia. Ma dura poco. Entro poche ore, infatti, inizierà la fine.

L’epilogo dell’intera vicenda arriverà il 15 gennaio 2016, quando Trenord – che non ha mai chiesto i danni agli spagnoli – e Goal System firmeranno una transazione – quella sì registrata e depositata – nella quale dichiarano di non aver “nulla a pretendere” l’una dall’altra.

Pendolari sui treni Trenord. Stefano Scarpiello/ Imagoeconomica

Alla fine, tra bonus ai viaggiatori e mancati incassi, il “Black Monday” è costato all’azienda pubblica Trenord (cioè a noi contribuenti) 5 milioni di euro al giorno nel periodo tra il 9 e 17 dicembre (i conti li ha fatti Dario Balotta, di Legambiente). A questa cifra, ora si dovranno aggiungere anche i 300 mila euro che i giudici hanno riconosciuto ai pendolari che hanno fatto ricorso. Ma il conto potrebbe lievitare ulteriormente, qualora la Cassazione riconoscesse anche agli oltre 3.000 pendolari che erano stati esclusi dall’azione legale per prescrizione, il diritto di partecipare alla class action. Un altro salasso.

Ci si chiederà: ma a fronte di un danno tanto ingente, cagionato da una tale (e certificata) serie di scelte sbagliate, la società che conseguenze ha tratto? E le Ferrovie di Stato?

Cosa ha fatto Fs, cioè il ministero del Tesoro, davanti a un potenziale danno erariale? Hanno fatto valere il loro 50% delle azioni e hanno preteso un cambio di rotta e la testa dei manager? La risposta è: nulla. Nessuno ha pagato (tranne noi contribuenti) e i responsabili sono stati tutti promossi.

Enrico Bellavita, ciellino di ferro, già braccio destro di Biesuz e protetto dal potente presidente del consiglio regionale lombardo Raffaele Cattaneo, ritenuto da Trenitalia uno dei maggiori artefici del disastro, è stato nominato dal presidente di Ferrovie Nord Milano, Andrea Gibelli, “Responsabile pianificazione e controllo” dell’intero gruppo Fnm. Garbarini, resterà fino al 2014 direttore operativo di Trenord, per diventare poi Responsabile Asset e Immobiliari della società; infine Patechi tornerà in Trenord col ruolo di Direttore Programmazione e Orari.

Insomma, il “dream team” se la passa benissimo ed è pronto a tornare in azione…