«En exigeant des clauses de rabattement et de non-concurrence, l'opérateur du REM introduit la notion de monopole dans le réseau de transport public, écrit notre éditorialiste. Un dangereux précédent.»

On sait depuis le dépôt du projet de train de la Caisse de dépôt que les déplacements à Montréal devront être repensés. On sait que cet opérateur nouveau genre nous forcera à revoir nos façons de faire habituelles.

Mais de là à interdire carrément à qui que ce soit de concurrencer le REM à tout jamais? Vraiment?

Cette clause du contrat que viennent de conclure la Caisse et l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est troublante, comme le sont plusieurs autres aspects de cette entente d'ailleurs.

Il y a d'abord le fait qu'elle soit confidentielle, même si elle est «finale» et qu'elle a été approuvée la semaine dernière par le conseil d'administration de l'Autorité.

Il y a ensuite la durée de l'entente, fixée pour 99 ans, avec prolongement possible pour 99 années supplémentaires. Et ce, même si on ne connait pas encore l'impact qu'aura le Réseau express métropolitain et qu'on peine à prédire ce qui se passera en transport dans cinq ans.

Et il y a donc, surtout, l'introduction de cette notion de monopole, fixée noir sur blanc dans un contrat, grâce à des clauses sans précédent de non-concurrence. Façon d'introduire en douce un début de privatisation du transport public à Montréal...

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L'idée même d'une entente entre la Caisse et l'ARTM n'a rien d'hérétique, disons-le. Il s'agit tout simplement d'un contrat entre un opérateur et un planificateur.

L'Autorité régionale, qui a le mandat de coordonner la mobilité collective du Grand Montréal, a signé des ententes similaires avec les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de la Rive-Sud... à deux différences près.

On a en effet ajouté pour la Caisse deux notions qui n'existaient pas jusqu'ici de manière formelle : les «clauses de rabattement» et les «bassins de non-concurrence».

Ces deux dispositions visent évidemment à ramener le plus d'usagers possible vers le Réseau express métropolitain, que ce soit à Montréal ou dans les couronnes nord et sud.

En soi, l'idée de rabattre les navetteurs des bus vers un mode de transport performant va de soi, comprenons-nous bien.

Chaque fois qu'on ajoute une ligne de métro ou de train de banlieue, on élimine les circuits d'autobus qui suivent le même parcours. Puis on revoit les lignes environnantes pour ramener les usagers vers ces nouveaux pôles de transport en commun lourd.

C'est ce qu'on a fait en 1967 lorsqu'on a ouvert la station de métro Longueuil, par exemple, en abandonnant les autobus qui empruntaient le pont Jacques-Cartier.

C'est ce qu'on a fait quand on a prolongé le métro vers Laval, en supprimant les lignes de bus - et la voie réservée - qui se rendaient à la station Henri-Bourassa.

C'est logique : on empêche la concurrence inutile entre deux modes de transport en forçant le rabattement vers le plus performant.

Le problème avec l'entente qui lie la Caisse et l'ARTM, ce n'est donc pas la notion de rabattement en soi... mais plutôt le fait de la rendre obligatoire par contrat.

Le problème, de la même manière, n'est pas qu'on ait l'intention de limiter la concurrence... mais bien qu'on l'interdise noir sur blanc, formellement, à tout jamais.

On crée ainsi un dangereux précédent.



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Il est bien sûr difficile de trouver le juste équilibre avec la Caisse de dépôt, puisqu'il s'agit d'un investisseur institutionnel. Ce n'est donc pas un opérateur public comme tel... mais ce n'est pas non plus un opérateur privé.

C'est d'ailleurs pourquoi on lui fait collectivement confiance pour mener à terme le REM, mais également pour l'exploiter et le rentabiliser de manière responsable.

C'est aussi pourquoi les gouvernements ont accepté de financer en bonne partie son méga projet de train électrique, qui va permettre au réseau de transport de Montréal d'entrer au XXIe siècle. Appelons ça un PPI, un projet public-institutionnel.

Par conséquent, la Caisse ne peut exiger des garanties comme si elle était un investisseur strictement privé. Le réseau de transport existant doit s'intégrer au sien, autrement dit, mais pas à son modèle d'affaires.

La Caisse a bien sûr intérêt à ce que le plus d'usagers possible se rabattent vers son train, surtout qu'elle sera rémunérée à l'achalandage. Mais inutile d'inclure noir sur blanc des clauses de rabattement et de non-concurrence, puisque c'est précisément le travail de l'ARTM d'imposer la complémentarité des modes.

C'est son travail, en effet, d'intégrer le REM «de manière harmonieuse et concertée», de planifier le réseau autour des modes de transport à haute capacité, de forcer tous les acteurs à se coordonner et à empêcher les aberrations (comme l'implantation de convois de bus sur le futur pont Champlain, alors qu'il n'y aura pas de voie réservée, par exemple).

Quant à la STM, à la STL et au RTL, ils n'auront aucun intérêt à concurrencer le REM. Pourquoi, en effet, la Société de transport de Montréal perdrait-elle de l'argent en maintenant le 747 dans le trafic alors qu'une navette rapide et fréquente se rend à l'aéroport? Pourquoi le RTL enverrait-il des bus se coincer sur Champlain, sachant que le REM offre des départs toutes les 3 minutes en heure de pointe?

Pourquoi, autrement dit, imposer la notion de contrainte et, par le fait même, de méfiance entre les opérateurs? Pourquoi forcer, par contrat, les sociétés de transport à faire ce qu'elles ont intérêt à faire? Bref, pourquoi, introduire dans le réseau de transport public la notion inconnue jusqu'ici de monopole?

Le Réseau express peut très bien se faire sans ces obligations contractuelles dignes d'un PPP.