Sin duda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) vive un problema de contaminación local del aíre, que causa altos costos sociales derivados de enfermedades y muertes, y que es provocado en buena parte por el uso de los automóviles.

En su momento esto fue combatido mediante la implementación del programa de verificación vehicular y del programa de restricción de circulación vehicular “Hoy No Circula” (HNC). Si bien ha existido una mejora de la calidad del aire1 en los últimos años (que es cuestionable debido a su forma de medición), no parece que se deba al HNC; por el contrario, varios estudios indican que no contribuyó a la mejora de la calidad del aire y tuvo efectos adversos.2 Específicamente, se incentivó la compra de más automóviles, lo cual incrementó el parqué vehicular de la ciudad y con ello las emisiones y otros problemas, como el tráfico, accidentes o ruido. Además de que aumentó la contaminación los fines de semana y no incentivo el uso del transporte público. Situación que ha resultado en una erosión de los beneficios ambientales que se obtuvieron por nuevas gasolinas y mejoras tecnológicas en los automóviles que aumentaron la eficiencia del gasto de combustible.

Esto, junto con el incremento del parque vehicular por otras razones, ha llevado al resurgimiento del problema de contaminación en la ZMVM (35% de días con mala calidad del aire en 2013)3 con sus múltiples pre-contingencias ambientales (entre ellas permitir un desfile de 5 mil motociclistas en medio de 3 días de pre-contingencia ambiental) y, por ello, se decidió “reforzar” el HNC y el programa de verificación vehicular en el Distrito Federal y la ZMVM, lo cual ha consistido en la creación de dos nuevos hologramas, el exento para autos eléctricos e híbridos (para incentivar la compra de estos autos más amables con la calidad del aire) y el holograma 1 (para autos de 8 a 15 años); y la modificación del holograma 2 (para más de 15 años). Esto junto con nuevas restricciones para los sábados (autos con holograma 2 no circularan los sábados y con holograma 1 dejaran de circular 2 sábados al mes).

Si bien la medida apunta al origen del problema, el uso desmedido del automóvil, no queda claro el porqué habría de generar resultados ambientales importantes. Por el contrario, pareciera que pueden ser limitados y volver a generar efectos indeseados.

Primero, como pasó anteriormente, podría incentivar el crecimiento del parque vehicular total. Tal vez no tanto por la compra de un segundo automóvil, pues los más castigados son los automóviles viejos (más de 15 años), que son los que suelen adquirir los deciles de bajos ingresos. Sino por incentivar una renovación más rápida del parque vehicular en los deciles de altos ingresos (algo que aplauden los fabricantes de autos), sin incentivar el retiro de circulación de los automóviles viejos, lo cual podría llevar a aumentar la posesión de automóviles entre los de menos ingresos, aun con las nuevas restricciones.

Segundo, y más importante, los dueños de los automóviles de más de 8 y 15 años, se localizan en partes de la ciudad que sólo hay un transporte público que suele ser caro, inseguro y de pésima calidad (i.e microbuses). Entonces, las nuevas restricciones pueden tener un efecto social adverso, al enviar a familias de bajos ingresos a medios de transportes de inferior calidad y caros los fines de semana, que es cuando tienen tiempo para convivir. Así se presentarían efectos regresivos, es decir, hacer a los pobres más pobres.

DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE AUTOMÓVILES POR EDAD PROMEDIO EN AÑOS (2007) Y RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD (2014) EN LA ZMVM

Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta Origen Destino 2007 y datos abiertos de SETRAVI. Transporte público masivo incluye: metro, metrobús, mexibús, trolebús, tren ligero y tren suburbano. Nota: Los datos disponibles más recientes de distribución espacial de vehículos es a 2007, por lo que la información no se encuentra actualizada.

En este sentido, para evitar los efectos no deseados y dar una conclusión al problema, se requiere de una mezcla de medidas. Por una parte, es necesario una con sistemas de transporte público de calidad y dotar de una amplia infraestructura ciclista y peatonal. Muchos usan el automóvil por el simple hecho de no contar con alternativas viables para dejarlo, sin afectar considerablemente su nivel de vida. Por otra, implementar otro tipo de desincentivos al uso del automóvil más flexibles, como lo son los sistemas de parquímetros, la eliminación de cajones de estacionamiento, autos compartidos, entre otras medidas. No incentivarlo, como lo hacen los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México construyendo autopistas urbanas y segundos pisos o subsidiando la tenencia.

No existe una bala mágica para el problema, la solución implica un paquete de acciones amplio y por largo tiempo. Incluso, el Centro Mario Molina, encargado de evaluar el programa HNC y proponer el nuevo esquema, admite que los beneficios de modificar dicho programa sólo se alcanzarán con una serie de medidas extras, destacando el transporte público, fomento a la bicicleta y la planeación urbana. En otras palabras, restringir un día la circulación de autos es insuficiente.

Además habría que considerar en un futuro eliminar el HNC, dada la escasa evidencia de su éxito, y cambiarlo por un paquete de medidas de oferta y demanda de carácter metropolitano que desincentive el uso del automóvil de manera permanente. Mientras tanto, es claro que se puede flexibilizar el nuevo HNC tomando en cuenta el mantenimiento mecánico de los vehículos mecánico del vehículo (ej. si cuenta o no con un catalizador) y la cantidad de uso que se le da, pues es lo que importa realmente en cuanto a emisiones contaminantes. No la edad del vehículo. Situación que ha comenzado a comprender –de manera limitada- el GDF, al anunciar posteriormente una “suavización” del programa para que vehículos de más de 15 años puedan obtener la calcomanía 1.

De no reconsiderar la política actual del HNC con los elementos anteriores, es posible que terminemos con una ciudad un poco menos contaminada, pero más desigual.

Salvador Medina Ramírez. Economista/Urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

1 La calidad del aire es una medida del de la condición del aire que señala el grado de contaminación atmosférica y su nivel de calidad para ser respirado por seres humanos.

2 Véase: Gallego, et al. (2013); Riveros (2009); Davis (2007), y Eskeland y Feyzioglu (1995).

3 Esto incluye homologación de la verificación vehicular en la zona megalopolitana.