Rosario Altgelt, CEO de la filial local de Latam Fuente: Archivo

Diego Cabot Comentar Me gusta Me gusta Compartir E-mail Twitter Facebook WhatsApp Guardar 8 de julio de 2019 • 11:43

El conflicto aeronáutico que ayer terminó con miles de pasajeros varados y malhumorados tiene su epicentro en una estrategia de Latam Argentina. "Trabajamos desde el mes de enero en este proyecto que se llama Interchange. Si no sale, lamentablemente nos vamos a ver obligados a dejar de volar a Miami. Si eso sucede, se perderá la mano de obra argentina", dice Rosario Altgelt, CEO de la filial local de Latam, que, telefónicamente, habló con LA NACION.

El mercado está movido. Ninguna empresa las tiene consigo en la Argentina. A las cuestiones gremiales, la baja del consumo y la devaluación, se le sumó Interchange.

-¿Cómo lo definiría?

-Tiene que ver con poder intercambiar matrículas de aviones Boeing 767, que son los que operamos a Miami, con otros países donde Latam opera.

-¿Por qué ahora?

-La urgencia tiene que ver con que Estados Unidos ha cambiado ciertas reglas para los aviones que entran al país. Y estos aviones que nosotros tenemos no cumplen con esas reglas, por requisitos de navegación.

-¿Qué requisitos?

-Principalmente comunicación y navegación. La mejor manera que tenemos de poder seguir operando a Miami es hacer una inversión importante en aviones 767, mucho más nuevos de los que hoy vuelan, y que sean regionales.

-¿Qué tan nuevos son?

-Los actuales tienen alrededor de 22 años; los nuevos, entre 10 y 12 años de antigüedad. Tienen cabinas muy renovadas porque hay un proyecto de inversión en cabinas. Para nosotros es muy importante y lo que requerimos es que podamos matricular en la Argentina aviones de matrícula chilena, para ser operados por Latam Argentina, bajo el certificado de explotador de Latam Argentina, con tripulantes argentinos, mecánicos argentinos y despachantes argentinas. Lo único que cambia es la matrícula del avión.

-Ustedes explican que ya no se puede tener un avión parado todo el día en Miami. Ahora bien, American, por caso, lo puede hacer. Manda un avión de Miami a Buenos Aires y lo deja todo el día acá.

-Lo que pasa es que American manda un avión a Ezeiza que está asociado a un pool de aeronaves que la empresa tiene en Estados Unidos. Es un avión más de muchos. Nosotros, en la Argentina, tenemos solo dos aviones que lo único que hacen es ir y venir de Miami.

-¿Ese esquema ya no se sostiene más?

-No, es necesario conectarlo a una red que lo vuelva mucho más flexible. Por ejemplo, ante una contingencia en el avión de Miami, American puede mandar otro. Cuando lográs hacer este intercambio de matrícula, en promedio, los aviones llegan a volar 16 horas en vez de 9. Es una enorme diferencia de rentabilidad.

-¿Qué expectativa tienen?

-Hemos hecho un trabajo enorme con las autoridades, con todos los gremios y con nuestros empleados.

-¿Y cómo fue la recepción?

-Nuestros empleados quieren el proyecto. Hacemos reuniones en todos los niveles y la gente pregunta '¿cuándo sale Interchange?'. Y lo hacen porque saben que la ruta a Miami corre riesgo.

-¿Se podría cancelar?

-Sí. Nuestra gente la defiende porque está defendiendo su trabajo.

-Los pilotos de Latam le pidieron a sus colegas del gremio que les autoricen esta modalidad, además de reclamar cierta independencia...

-Un grupo de pilotos fue el que hizo escuchar su voz. Lo que le están pidiendo al gremio, simplemente, es que los escuchen. Le repito, para nosotros este proyecto es vital.

-¿Qué pasaría si no sale?

-A partir del primero de enero, nuestros aviones matriculados en la Argentina no podrán entrar a Estados Unidos. Por lo tanto, nos veríamos obligados a tomar la terrible decisión de cancelar la ruta. Y si esa ruta la deja de volar un equipo argentino, el trabajo se pierde, porque no hay un operador en el país que tenga aviones para reemplazarlos. Esa frecuencia se la llevaría una empresa americana.

-¿Es posible que se forme un gremio de empresa como pasó en Flybondi y en Norwegian?

-Nosotros creemos en Interchange. Yo no promuevo una fractura gremial de ese tipo. A mí me parece que los pilotos le están pidiendo al gremio que los escuchen.

-Si se autoriza, ¿podrían sumarse otros destinos?

-La industria aeronáutica de la Argentina tiene enormes posibilidades por delante y cuando se la mira hacia el futuro, sólo se ve crecimiento. Lo que tenemos que ver en esta industria es si a esa expansión la va a tomar una empresa argentina, con empleos argentinos, o alguna empresa europea o americana.

-¿Y qué se necesita?

-Para canalizar la demanda hay que sentarse con los gremios, las empresas públicas y las privadas, y hablar sobre cómo lo haríamos. Hay que dar pequeños pasos.

-¿Qué le diría a Pablo Biró si se lo encuentra ahora en un café?

-Tengo relación con él y la verdad es que me he juntado un montón de veces a hablar. Y de hecho he hablado de este proyecto; es natural dialogar con Pablo. Estos días estamos hablando menos porque, obviamente, se notan la resistencia y las diferencias que tenemos. Pero tengo relación con todos los gremios aeronáuticos. Nosotros sabemos que nuestros empleados están agremiados y eligen a sus representantes. Tenemos que seguir trabajando.

-¿Es optimista?

-Sí. Porque sólo falta que los organismos de control aéreo de la Argentina y de Chile firmen el acuerdo para la revisión conjunta de los aviones. Lo demás está autorizado por el Código Aeronáutico.

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