La catastrophe du pétrolier Exxon Valdez, en 1989, a été causée par un contexte dans lequel le profit des actionnaires primait sur la sécurité publique et par l’insouciance des autorités, qui ont préféré se reposer sur l’autodiscipline de l’industrie plutôt que de forcer celle-ci à mettre sur pied un véritable plan de contingence en cas de catastrophe.



Ce processus rappelle ce qui a mené à la tragédie de Lac-Mégantic, et on peut se demander si les autorités tant fédérales que provinciales sont en mesure de faire face à un éventuel déversement en terme de planification, d’équipement et de personnel.

Un peu d’histoire

Le soir du 23 mars 1989, le capitaine Joseph Hazelwood demande à son troisième officier de prendre la barre afin qu’il puisse aller régler des questions administratives.

Vers 23 h 50, il quitte le pont et, peu après minuit, il remonte en catastrophe après avoir entendu la coque du pétrolier Exxon Valdez percuter des récifs dans la Baie de Prince William Sound.

Un peu comme à Lac-Mégantic, les accusations sont rapidement portées contre l’opérateur du transporteur de pétrole, Hazelwood, reconnu pour avoir un problème d’alcool. Cela explique sans doute sa décision de laisser un marin à la barre, alors que ce dernier n’avait pas officiellement les qualifications pour piloter le pétrolier.

Cependant, bien que l’enquête suivant la catastrophe montre que l’alcoolisme du capitaine ait été un facteur dans l’accident, celui-ci — et plus particulièrement sa sévérité — a été engendré par une série de causes plus ou moins indépendantes.

Vers d’autres catastrophes ?

À l’heure où d’énormes pétroliers (comme le Minerva Gloria) commencent à circuler sur le Saint-Laurent, il faut savoir comment la catastrophe du Exxon Valdez s’est produite et, surtout, si les autorités comme l’industrie sont prêtes à faire face à un éventuel déversement.

L’ouverture du terminal pétrolier de Valdez remonte à 1977, après que le choc pétrolier eut convaincu l’industrie d’exploiter les gisements du Nord.

Parce que les astres politiques et financiers ne sont pas alignés, un consortium dans lequel se retrouve Exxon décide de transporter le brut par bateau plutôt que par pipeline.

Pour ce faire, il faut toutefois suivre un dédale complexe dans des eaux remplies de poissons (exploités pour la consommation humaine) et de mammifères marins. Pendant plus de dix ans, les garde-côtes américains ont dirigé les navires sans qu’il n’y ait d’accident.

Il est intéressant de noter que c’est l’absence d’incident qui engendre la première cause de la catastrophe de 1989.

Couplé à une baisse du prix du pétrole dans les années 1980, Exxon décide de réduire de façon drastique ses coûts d’exploitation, passant d’environ 182 000 employés en 1982 à 100 000 en 1989.

Vu l’absence d’incident, Exxon dissout son département en sécurité environnementale et se débarrasse des experts qui ont rédigé sa politique d’intervention en cas de catastrophe. On effectue le même type de coupure de personnel dans les transports.

Selon le rapport du National Transport Safety Board, cela explique pourquoi les marins à la barre du Exxon Valdez étaient exténués lorsque Hazelwood a quitté le pont. Suivant une trajectoire similaire, la Garde côtière est aussi affectée par une série de coupures budgétaires expliquant l’absence de radar dans cette région pour suivre le déplacement des navires.

Si la Garde côtière avait été équipée, elle aurait probablement pu voir le pétrolier dévier de sa course ou, à tout le moins, venir en aide aux marins exténués au moment des manœuvres.

La cause immédiate de l’accident repose sur la difficulté du trajet menant du terminal à l’océan Pacifique. Un des obstacles auquel Hazelwood fait face est une série d’icebergs de taille moyenne qu’il décide d’éviter, ce qui explique la manœuvre de ses subordonnés. Le manque de qualification et de matériel de surveillance, sans oublier l’absence du capitaine, font en sorte que plus de la moitié des 1 264 155 barils contenus dans l’Exxon Valdez s’échappent de sa coque.

La sévérité de la catastrophe s’inscrit dans ce contexte, mais se double de l’absence de procédure précise pour ce type d’événement. Le premier problème est de savoir qui d’Exxon, de Washington ou d’Anchorage est responsable de la gestion de la catastrophe.

La Garde côtière devrait intervenir mais, faute de budget, elle délègue plutôt cette responsabilité à la multinationale BP, dont les dirigeants ne brillent pas par leur proactivité à ce moment.

Lorsque, enfin, ce matériel est mis en action, il semble que les autorités de l’Alaska, selon Exxon, interdisent leur utilisation. Celle-ci propose de son côté d’utiliser des dispersants pour diviser la marée noire en petites poches qui se retrouveront sous la surface. Le gouverneur de l’Alaska, suivant les inquiétudes des pêcheurs, interdit cette opération.

Devant ce cafouillage, le président Georges H.W. Bush désigne Paul Yost, l’amiral en chef de la Garde côtière, comme responsable des opérations de nettoyage. La pression est énorme et Bush force Yost à s’installer en Alaska, alors que la catastrophe n’est qu’une infime partie de sa charge.

Une fois en place, Yost indique à Exxon qu’il a besoin de 5 000 travailleurs pour ramasser le pétrole avant l’automne. Devant une facture aux dimensions astronomiques, Exxon en appelle au président qui, après tout, a fait sa fortune dans le pétrole. Yost doit réduire ses exigences.

Quelques jours plus tard, une première tempête frappe la région, ce qui étend la nappe sur 60 km en plus de répandre du pétrole jusqu’à la cime des arbres des îles avoisinantes. Éventuellement, avec un effectif réduit, la marée noire est ramassée et la pétrolière finit par accepter de payer un milliard de dollars en réparations.

En rétrospective, ici comme à Valdez, il y a lieu d’observer que la rentabilité des pétrolières est assurée par le transfert du coût des risques du transport sur les contribuables plutôt que sur les actionnaires.

Francis Langlois

Professeur d’histoire au Cégep de Trois-Rivières

Membre associé à la l’Observatoire des États-Unis de la Chaire @RDandurand @UQAM

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À propos de la Chaire Raoul-Dandurand

Créée en 1996 et située à l’Université du Québec à Montréal (UQAM), la Chaire Raoul-Dandurand en études stratégiques et diplomatiques compte une trentaine de chercheurs en résidence et plus de 100 chercheurs associés issus de pays et de disciplines divers et comprend quatre observatoires (États-Unis, Géopolitique, Missions de paix et opérations humanitaires et Moyen-Orient et Afrique du Nord). On peut la suivre sur Twitter : @RDandurand.