Ross Brawn im Interview Die Pläne von Liberty Media mit der Formel 1

Ross Brawn ist seit einem Jahr einer von drei Chefs der Formel 1. Der frühere Ferrari-Technikdirektor und Teamchef zieht eine Zwischenbilanz. Was war gut, was schlecht? Wo geht die Reise hin mit Liberty Media an der Spitze?

Ein Jahr mit Liberty Media als neuem Hausherr der Formel 1 und Ihnen als neuen Sportdirektor liegt hinter uns. Wie sind Sie mit dieser ersten Saison zufrieden?

Brawn: Vor genau einem Jahr saßen Chase Carey, Sean Bratches und ich in einem kleinen gemieteten Büro nicht weit weg von hier (Anm. d. Red.: nahe Piccadilly Circus in London). Außer uns drei war nichts da. Wir mussten uns erst einmal kennenlernen und auch die Größe der Aufgabe, die vor uns stand. Da hat sich in den letzten zwölf Monaten ungeheuer viel getan. Wir haben jetzt eine Organisation von rund 300 Leuten. Wir haben Information gesammelt, Abläufe und Regeln analysiert und daraus ein Verständnis entwickelt, was funktioniert und was nicht. Es steckt eine unglaubliche Energie in dieser Gruppe, neuen Ideen und Projekte für die Zukunft anzugehen. Ich bin optimistisch, dass wir jetzt eine Infrastruktur haben, die diese Aufgabe bewältigen kann, auch wenn es sicher hier und da noch ein bisschen hakt, weil alles schnell zusammengewachsen ist.

Sind alle so optimistisch?

Brawn: Die Teams, Veranstalter, Fernsehanstalten wollen natürlich wissen, wo die Reise hingeht. Je mehr sie davon mitbekommen, umso mehr beginnen sie diesen Optimismus zu teilen. Wir hatten gute und offene Gespräche mit allen Parteien, etwas, das es vorher nicht gab. Jeder sieht, wohin unsere Investitionen fließen. Das ist das große Bild. Im Detail haben wir damit begonnen, den Sport so zu gestalten, dass er auch in Zukunft floriert. Jetzt, wo das Fundament gelegt ist, liegt es an uns zu zeigen, was wir bewegen können.

Sie haben schon Änderungen vorgenommen, wie das Abschaffen der Grid girls, das Ändern der Startzeiten, die Einführung eines neuen Logos. Kritiker werfen Ihnen vor, dass Sie bislang nur an der Oberfläche gekratzt haben, die wirklich wichtigen Themen aber nicht gelöst sind. Wurde hier etwas geändert, nur um zu zeigen, dass man etwas ändert?

Brawn: Wir haben bestimmt nicht geändert nur um des Ändern willens. Alles hat seine Gründe. Nehmen wir das Logo. Wir hatten uns an das alte gewöhnt und sind gut damit klargekommen. Doch wir haben Leute in unserer Organisation, die sich mit so etwas auskennen. Sie fanden das Logo altmodisch und im digitalen Bereich nicht verwendbar bis hin zu trivialen Dingen, dass man es schlecht auf einem T-Shirt anbringen konnte. Es war zu kompliziert. Das alte Logo hat die neue Formel 1 nicht mehr repräsentiert. Wir wussten, dass wir mit dem neuen Markenzeichen auf gemischte Gefühle stoßen würden, doch das müssen wir aushalten. Man sollte uns nicht aufgrund solcher Nebensächlichkeiten beurteilen. Wenn die Leute glauben, wir kümmern uns nur um so etwas, dann liegen sie falsch. Unsere Hauptaufgabe sind substantielle Dinge.

Zum Beispiel?

Brawn: Wir analysieren den Sport, machen uns darüber Gedanken, wie man ihn sich in Zukunft ansehen wird, wie man zusätzlichen Gegenwert für den Kunden schafft, wie man zusammen mit der FIA Regeln entwickelt, die den Sport besser machen und die Basis für höhere Einnahmen schaffen. Auch für die Teams und die Veranstalter. Wir wollen die Magie der Formel 1 zurückholen und für jeden Fan etwas anbieten. Vom Technikfreak bis zum Zuschauer, der wissen will, was die Fahrer zum Frühstück essen. Das gute an unserem Sport ist, dass er so viele unterschiedliche Aspekte liefert.

Haben Sie nach der Vorstellung des Motors für die Zukunft so heftige Gegenwehr von Ferrari und Mercedes erwartet?

Brawn: Ferrari und Mercedes haben zu uns gesagt, dass sie zuerst das ganze Bild sehen wollen. Das Motorreglement ist ja nur ein Teil davon. Es geht um den Wirtschaftsplan, die Regeln und die Regelfindung. Sie sind nicht bereit, etwas zuzustimmen, bevor sie nicht wissen, wie unser Fahrplan aussieht.

90 Prozent der Teams werden von Automobilherstellern oder Milliardären kontrolliert. Beide mit hohem Risiko, über Nacht wieder zu verschwinden. Wie gesund ist die Formel 1?

Brawn: Wir müssen eine attraktive Umgebung für sie schaffen. Das letzte Team, das sich verabschiedet hat, war Manor. Keiner wollte es kaufen. Da stimmt etwas nicht. Wir können die Teams nicht dazu zwingen, ihr Team so zu führen, dass es sich finanziell nicht übernimmt. Aber wir können Rahmenbedingungen schaffen, mit denen die Teams überleben, wenn sie einigermaßen vernünftig wirtschaften. Die Teams müssen genug Einkommen haben, und die Kosten müssen in einem Rahmen bleiben, der es den Teams mit bescheidenen Sponsoreinkünften ermöglicht, einen guten Job zu machen. Dann sind wir unabhängiger von Investoren.

Wann zeigen Sie den Teams Ihren ganzen Plan?

Brawn: In der ersten Hälfte des Jahres wird jeder wissen, wo wir hin wollen. 2021 muss alles stehen. Ein Jahr davor läuft der alte Vertrag aus. Deshalb sollte jeder rechtzeitig wissen, wie die neuen Spielregeln aussehen werden.

Können Sie uns einen Vorgeschmack geben?

Brawn: Diese Spielregeln haben klare Zielsetzungen. Eine ist, dass die Rennen unterhaltsamer sein müssen, und dass die Formel 1 für alle wirtschaftlich zu verkraften ist. Wir wollen ein Feld mit zehn bis zwölf gesunden Teams. Die Kosten sind in den letzten fünf, sechs Jahren noch einmal dramatisch gestiegen, ausgehend von Kosten, die bereits unglaublich hoch waren. Wir müssen zu Budgets kommen, die die Formel 1 immer noch zur Königsklasse im Motorsport machen, die aber für alle realisierbar sind. Und wir brauchen Autos, mit denen man gute Rennen fahren kann, und in denen der Fahrer sein Talent zeigen kann. Alle unsere Umfragen und Analysen haben gezeigt, dass die Fahrer eminent wichtig sind. Der Großteil der Fans ist von den Fahrern fasziniert.

Wo liegt denn das vertretbare Budget? Eine Zahl bitte.

Brawn: Wir haben eine Zahl im Kopf, aber ich kann sie Ihnen nicht nennen. Es wäre unfair, es jetzt zu tun, weil wir immer noch in Diskussionen mit den Teams sind.

Wie wollen Sie dieses Ziel erreichen. Durch eine Obergrenze des Budgets, ein engmaschiges Reglement, viele Gleichteile?

Brawn: Wir nennen es intern einen „fairen finanziellen Rahmen“. Es ist das Prinzip von Kostenkontrolle. Das schafft Planbarkeit. Wenn wir neue Teams und Hersteller anlocken wollen, dann werden die Vorstände oder Investoren wissen wollen, wie viel es kostet und was sie dabei verdienen können. Wenn heute einer diese Frage stellt, können wir keine Antwort geben. Höchstens über die Ausschüttungen. Doch was soll man zu den Kosten sagen? Wir wissen ungefähr, was die Teams ausgeben, die erfolgreich sind. Wenn wir einem Investor jetzt erzählen, du kannst für viel weniger Geld erfolgreich sein, wäre das naiv.

Dazu müsste man schon einen viel besseren Job machen, was unwahrscheinlich ist. Also müsste man deutlich mehr Geld ausgeben. Wenn wir eine Obergrenze einführen könnten, dann wäre die Antwort klar. Dann kann ein Vorstand sagen: Die Summe X ist okay. Wenn alle anderen das gleiche ausgeben, dann glauben wir daran, dass wir sie irgendwann einmal schlagen können. Es wird wahrscheinlich immer noch Unterschiede geben. Das eine Team wird etwas mehr ausgeben als das andere. Aber der Unterschied auf der Strecke wird nicht mehr so groß sein. Ein guter Fahrer kann dann vielleicht das technische Defizit wettmachen. Wir könnten einen faszinierenden Sport mit hochkomplexen Autos für weniger als die Hälfte des Geldes haben, das heute an der Spitze ausgegeben wird. Und keiner würde es merken.

Wäre das dann eine Schmalspur-Formel 1?

Brawn: Überhaupt nicht. Wir wollen, dass die Autos attraktiv und spektakulär aussehen. Dafür braucht es entsprechende technische und sportliche Regeln. Wir wollen nicht, dass der Ausgang der Rennen vorhersehbar ist. Perfektion und Berechenbarkeit killt jede Unterhaltung. Und darunter leidet der Sport heute. Ein Beispiel dafür ist, dass Autos heute kaum noch ausfallen. Eine großartige technische Leistung, gewiss. Aber leider erzählt das keine Geschichten. Was gab es früher für herzzerreißende Szenen, wenn ein Auto in den letzten Runden stehengeblieben ist. Es war eine sportliche Tragödie, aber daran erinnert man sich. Das ist Sport.

Wie wichtig ist es, Autos zu haben, die in Bezug auf die Rundenzeit alle Rekorde brechen?

Brawn: Es ist wichtiger Autos zu haben, mit denen man gut gegeneinander fahren kann. Das Auto muss auf der Strecke gut aussehen. Ob die Autos jetzt zwei Sekunden schneller oder langsamer sind, merkt kein Mensch. Es werden immer noch die schnellsten Autos sein, die es gibt. Speed ist schwer abzuschätzen. Eine MotoGP-Maschine ist 30 Sekunden langsamer als ein Formel 1-Auto, sieht aber wahnsinnig schnell aus. Kaum einer weiß, dass der Unterschied in der Rundenzeit so groß ist. Der Eindruck, der bleibt ist, dass die MotoGP-Motorräder spektakulär aussehen, dass die Fahrer sie immer 100 Prozent am Limit bewegen können und nicht groß Rücksicht auf Reifen, Bremsen und Motoren nehmen müssen. Und sie können gegeneinander kämpfen. Wir hatten in der Formel 1 einige großartige Regenrennen. Hat sich einer beschwert, dass die Rundenzeiten 15 Sekunden langsamer waren?

Definiert die Zahl der Überholmanöver die Qualität eines Rennens?

Brawn: Wir haben alle Archive durchforstet und die Überholmanöver gezählt. Es gab Jahre mit mehr und weniger Überholmanövern. Wir haben aber auch erkannt, dass die bloße Zahl gar nichts bedeutet. Wenn der Hintermann nur sein DRS öffnen muss und vorbeifliegt, wird das gar nicht als Überholmanöver wahrgenommen. Wenn aber zwei Autos Seite an Seite durch eine Kurve fahren, dann ist das ein aufregendes Manöver. Egal ob dabei das Überholen gelingt oder nicht. Wir versuchen die Rennen, die Rennstrecken, die Rennsituationen, das Auto-Design in den unterschiedlichen Epochen im Zusammenhang mit den echten Zweikämpfen zu verstehen und daraus ein Muster zu erkennen, warum es mal so war oder warum nicht. Natürlich spielt die Rennstrecke dabei eine Rolle. Wie breit die Straße ist, wie der Kurvenverlauf aussieht. Manchmal gibt es Kurvenkombinationen, wo der Verfolger den Fahrer vor ihm so in eine Linie zwingen kann, dass er ihn am Ende überholt. Wenn die Analyse vorliegt, werden wir beim Bau neuer Rennstrecke auf solche Dinge achten.

Früher waren die Fahrer Helden, weil jeder sofort gesehen hat: Die tun etwas, was ich nie könnte. Der Eindruck geht bei vielen modernen Strecken mit riesigen Auslaufzonen, die jeden Fehler verzeihen, verloren. Gibt es einen Weg zurück?

Brawn: Deshalb sind Straßenkurse so aufregend. Weil die Absperrungen so nah stehen und keine Fehler verzeihen. Aber wir können Gefahr nicht absichtlich einbauen. Da müssen wir auch noch mehr über die Wünsche unsere Fans herausfinden. Es gibt zu verschiedenen Themen unheimlich viele Meinungen, auch in der Fangemeinde. Nehmen Sie die Strafe für Verstappen, als er in Austin Räikkönen außerhalb der Strecke überholt hat. Viele fanden das Manöver toll, die Strafe ungerecht. Aber wenn das toleriert wird, kommt der nächste und fährt noch einen Meter weiter neben der Strecke. Und der übernächste zwei Meter. Das nimmt dann kein Ende. Aber kontroverse Meinungen sind gut für den Sport. Die FIA und wir haben die Meinung: Baut Strecken, die das entweder ausschließen oder auf denen es kein Vorteil ist, die Strecke zu verlassen.

Welche Rolle spielt das Risiko? Muss es wieder mehr sichtbar sein?

Brawn: In jedem Hochgeschwindigkeitssport liegt Risiko, und es ist sicher auch ein gewisser Anreiz, Leuten zuzuschauen, die dieses Risiko eingehen. Doch darauf zu bauen, dass mehr Risiko mehr Leute anlockt, ist ein gefährliches Spiel. Wir können da nicht mehr zurück.

Ist die Formel 1 noch der gleiche Sport wie zu der Zeit vor 40 Jahren, als Sie bei Williams begonnen haben?

Brawn: In großem Maße ja. Das Herzstück sind die besten Rennfahrer der Welt, die auf dem Höhepunkt ihrer Karriere die schnellsten Autos der Welt am Limit fahren. Und jetzt kommt ein wichtiger Punkt. Diese Autos sind unterschiedlich. Und das generiert Interesse. Weil die technische Herausforderung für die Ingenieure eine zweite Ebene ist. Die Unterschiede müssen sich jedoch innerhalb bestimmter Grenzen abspielen. Wenn sie so groß werden, dass ein Talent wie Fernando Alonso seit fünf Jahren kein Rennen gewinnt, weil er nicht im richtigen Auto sitzt, dann ist etwas falsch. Der Unterschied der Autos sollte ihm wenigstens erlauben, mal ein Rennen zu gewinnen. Davon sind wir weit entfernt. Drei Teams haben im letzten Jahr alle bis auf einen Podiumsplatz abgeräumt. Das ist ein Punkt, den wir nicht so stehen lassen können. Es ist ganz klar, dass der Unterschied an Geld, der von den Teams an der Spitze und im Mittelfeld ausgegeben wird, zu groß ist.

Alonso fährt parallel zur Formel 1 auch in Le Mans. Hilft das auch der Formel 1?

Brawn: Einerseits ja. Weil es uns eine alte Zeit zurückbringt. Andererseits müssen wir uns fragen, warum er das tut? Weil er nicht um die Weltmeisterschaft fährt. Täte er das, würde er sich voll auf die Formel 1 konzentrieren. So sucht er sich ein Betätigungsfeld, wo er gewinnen kann.

Würden Sie ihn als Teamchef das tun lassen?

Brawn: In seiner aktuellen Situation richtet es keinen Schaden an. Ihm gefällt es. Es macht ihn happy. Das ist auch gut für McLaren. Du kannst Fahrer nicht in einen Käfig stecken. Da ginge viel von ihrem Charakter verloren.

Wenn Sie Ihre Wunsch-Formel 1 zeichnen könnten, wie würde sie aussehen?

Brawn: Der Hauptgrund für die spektakulären Rundenzeit ist die Aerodynamik. Der Grip ist unglaublich. Manche vertreten den Standpunkt, dass man den Autos ihre Aerodynamik rauben und einfach fette Reifen draufschnallen sollte. Ich gehe nicht so weit. Es ist nicht alles schlecht an der Aerodynamik. Ich glaube aber, dass es möglich ist, der Aerodynamik immer noch ein Gewicht zu geben, allerdings ohne die Nachteile, die extreme Auswüchse mit sich bringen. Im Moment ist es sehr schwierig, einem anderen Auto zu folgen. Wir glauben aufgrund unserer Analysen, dass dieser Effekt mit gewissen Regeln reduziert werden kann. Die Vorschläge dafür werden wir den Teams nach Abschluss unserer Untersuchungen vorführen. Wenn du heute einen Verlust an Abtrieb ab zwei Sekunden hinter einem anderen Auto spürst, wäre schon viel gewonnen, wenn wir diese Distanz halbieren könnten. Abgesehen davon sollten wir das Prinzip der freistehenden Räder behalten, allerdings über andere Radgrößen nachdenken. Das würde besser aussehen. Wir müssen den Halo besser in das Design integrieren, so dass er wie eine moderne Skulptur aussieht und nicht so provisorisch wie jetzt. Wir wollen ein Rennauto, das Leute inspiriert, eines, das für seine Ära steht. Die aktuellen Autos sind sicher nicht die elegantesten Konstruktionen. Die Ästhetik könnte deutlich besser sein.

Kann man Regeln schreiben, die die Ingenieure dazu zwingt, schöne Autos zu bauen?

Brawn: Dazu gibt es zwei Aspekte. Bis jetzt haben wir Regeln geschrieben, ohne uns vorher Gedanken zu machen, wie die Autos optisch aussehen könnten. Und wir hatten nie die Möglichkeit, schnell etwas zu ändern, wenn es aus dem Ruder läuft. In der Zukunft brauchen wir da schnellere Entscheidungsprozesse, offensichtliche Fehlentwicklungen leichter zu korrigieren. Wir hatten das Airbox-Segel, das keiner wollte, lebten aber zwei, drei Jahre damit, bevor wir es abschaffen konnten.

Ab 2021 könnten Sie das tun. Ohne Concorde Abkommen könnten Sie die Teilnehmer vor die Wahl stellen: Friss oder stirb.

Brawn: Das könnte man tun, aber ich glaube nicht, das es das Beste für den Sport wäre, die Teams zu übergehen. Sie investieren eine Menge Geld in diesen Sport. Wir sollten die richtige Balance zwischen dem Input von uns, der FIA und den Teams finden. Es wäre auch unfair, wenn wir einem Team, das eine tolle Idee hatte, den Vorteil wegnehmen, bevor es von diesem Vorteil profitieren kann. Es sollte da eine Zeitspanne geben. Ja, es war eine gute Idee, aber nicht ganz das, was wir mit unseren Regeln erreichen wollten. Du hast davon profitiert, aber nach einer gewissen Zeit müssen wir das korrigieren.

Wollen Sie das Gewicht der Autos reduzieren?

Brawn: Auf jeden Fall. Weil das Rundenzeit ist. Weil schwere Autos die Reifen mehr verschleißen lassen und mehr Benzin verbrauchen. Die Autos sind ein bisschen schwerfällig geworden. Mit dem Hybridantrieb und den vielen Sicherheits-Features kommen wir sicher nicht mehr zu 500 Kilogramm zurück. 733 Kilogramm sind aber eindeutig zu viel. Das ist fast so schwer wie ein Sportwagen.

Wie wichtig ist Technik, die Relevanz zur Serie darstellt?

Brawn: Teil der Magie der Formel 1 ist der Mix zwischen Herstellern und Privatteams. Für einige Hersteller ist der Bezug zur Serie wichtig. Den Privatteams bedeutet das nichts. Wir müssen da einen guten Mittelweg finden, speziell beim Motoren-Reglement. Was falsch ist, wenn diese Seriennähe den Sport zerstört. Hätten wir immer noch die V8-Motoren, hätten wir dann neue Hersteller im Feld? Ich glaube nicht. Keiner baut mehr hochdrehende Saugmotoren. Auf der anderen Seite hält auch eine komplexe Technologie wie die MGU-H viele Hersteller davon ab, einzusteigen. Wir haben das Glück, dass im Augenblick vier Autokonzerne mitspielen. Das ist eine gute Zahl. Wir müssen einerseits die Investitionen dieser Hersteller respektieren, andererseits uns überlegen, wie wir andere anlocken können. Bei den augenblicklichen Motorregeln sehen wir da keine Chance. Auch nicht für einen unabhängigen Hersteller mit Hilfe eines Sponsors. Die MGU-H steht zur Diskussion. Vor sieben Jahren, als sie aus der Taufe gehoben wurde, schien sie eine relevante Technologie werden zu können. Sie wurde es aber in der Auto-Welt nicht. Man findet sie hauptsächlich in Industriemaschinen.

Wie wichtig ist Ferrari für die Formel 1?

Brawn: Sie sind sehr wichtig, und ich trage sie immer noch im Herzen. Ich habe schließlich zehn Jahre für sie gearbeitet. Ferrari ist eine Ikone, und wir hoffen, dass wir eine Lösung finden werden, die allen gerecht wird. Ein großartiger Sport ist großartig für alle. Wir wollen nicht, dass Ferrari die Formel 1 verlässt.

Verdient Ferrari eine Sonderbehandlung?

Brawn: Der Sport sollte fair für alle Teilnehmer sein. Ich glaube, so sieht das auch Ferrari. Ja, es stimmt, dass Ferrari ein Veto-Recht hat. Es ist eher ein historisches Relikt. Meines Wissens nach haben sie es nie angewandt. Vielleicht haben sie damit mal herumgewedelt.

Ein Vorwurf von Ferrari ist, dass Sie die Technik zu stark vereinheitlichen wollen. Stimmt das?

Brawn: Wir wollen die Formel 1 nicht in eine Nascar-Serie verwandeln. Das wäre ein Desaster für die Formel 1. In der Nascar macht das Set-up der Autos den Unterschied aus. Das ist nicht unsere Absicht. Technische Freiheit in einem gewissen Maß ist historisch wichtig für die Formel 1. Weil es uns Fans bringt. Wir sind nur zu weit gegangen. Wir wissen, dass die Topteams heute für diese Technologie doppelt so viel Geld ausgeben, wie vor sieben oder acht Jahren. Als ich noch bei Mercedes war, haben wir 70 Prozent von dem Geld ausgegeben, das Red Bull damals eingesetzt hat, um Weltmeister zu werden. Damit wurden wir Vierter. So wie Force India heute. Force India aber gibt 40 Prozent dessen aus, was Mercedes heute investiert. Zu unserer Zeit haben es viel mehr Teams auf das Podium geschafft als heute. Man kann doch nicht sagen, dass die Formel 1 davor langweilig oder auf dem Niveau von Nascar war. Wenn wir die Kosten für die Topteams halbieren können, hätten wir einen großen Schritt gemacht. Es ist auch zu ihrem Nutzen. Es spart ihnen Geld, und es schafft engeren Wettbewerb, der besseren Sport und am Ende höhere Einnahmen für alle bedeutet.

Nach Startzeiten und Grid Girls: Was zaubern Sie als nächstes aus dem Hut? Eine neue Form der Startaufstellung hören wir.

Brawn: Das wird nicht 2018 passieren. Es gibt in Zusammenarbeit mit der FIA eine Serie von Vorschlägen, die wir vor Ende April absegnen müssen, wenn sie für 2019 kommen sollen. Eine ist eine Startaufstellung nach Vorbild der 60er Jahre, wo die Autos in einer 3-2-3 oder 4-3-4 Formation Aufstellung nahmen.

Und die anderen Vorschläge?

Brawn: Lassen Sie sich überraschen.

Wann wird man Liberty Media an seinem Tun messen können?

Brawn: Da gibt es keinen festen Tag, an dem Sie sagen können: Die haben es richtig gemacht. Wir werden die Rennen nicht von einem Tag auf den nächsten besser machen. Das ganze ist ein Prozess, der sich entwickelt. Das ist wie bei einem neuen Team. Der Plan ist, im ersten Jahr ein paar gute Rennen zu haben, im zweiten ein paar Rennen zu gewinnen und im dritten die Weltmeisterschaft. Der Unterschied ist: Für uns gibt es keinen Punkt, wo wir das Ziel erreicht haben. Es wird immer neue Zielsetzungen geben, und wir müssen immer das richtige tun.

Was ist so ein Ziel, das abgehakt werden muss?

Brawn: Im Augenblick entwickeln wir einen Support digital Output, ein so genanntes OTT-Produkt. Wir können das nicht in jedem Land anbieten. Aber einige bekommen es. Das wird nicht nur die Übertragung des Rennens integrieren, sondern eine Serie von Features, Interviews, Diskussionsrunden drum herum, dazu die Formel 2 und die GP3. Also ein Komplettprogramm von Motorsport-Unterhaltung für Leute die diesen Kanal abonnieren. Das wird ein digitales Inside-Magazin, wie es dieser Sport noch nie gesehen hat. Wir haben einen neuen Produktionsdirektor eingestellt. David Hill ist einer der Top-Leute in diesem Geschäft. Er ist zum Beispiel in der Hall of fame in der NFL. Er hat zu mir gesagt, dass es bei ihm nie die eine grandiose Idee gab, die den Unterschied ausgemacht hat. Es war immer die Summe vieler kleiner Details, die richtig sind. Und wenn es mal falsch war, haben sie es geändert.

War es für Sie als ehemaliger Teamchef und Technikdirektor mit festen Zielen schwierig, in die neue Rolle zu schlüpfen?

Brawn: Gewissermaßen ja. Wie messen wir Erfolg? In einem Team ist das einfach. Es ist die Zahl der Siege und Titel. Aber das ist irgendwie unfair. Force India hat keinen Titel und ist trotzdem erfolgreich. Weil sie das Maximum aus dem herausholen, was mit ihren Mitteln möglich ist. Wir haben für die nächsten fünf Jahre einen Strategieplan. Für jedes Jahr haben wir uns Ziele gesetzt, die wir erreichen wollen. Das ist unsere eigene Messlatte.

In Ihrer früheren Rolle saßen Sie auf der anderen Seite und wünschten sich so viel Freiheit wie möglich. Fällt es Ihnen aufgrund Ihrer Vergangenheit leichter, die Teams zu verstehen, die sich nichts vorschreiben lassen wollen?

Brawn: Das ist unsere Herausforderung. Wir müssen uns gute Argumente überlegen, um den Teams zu erklären, dass es für den ein oder anderen kurzfristig ein Nachteil sein wird, der sich dann aber langfristig für den Sport in einen Vorteil verwandelt. Mercedes hat den Sport vier Jahre lang dominiert. Hut ab vor ihrer Leistung. Wir alle wissen, dass Dominanz für den Sport nicht gut ist. Sport lebt von Wettbewerb. Wir können Mercedes nicht vorwerfen, dass sie gegen jede Änderung der Spielregeln sind, nur weil sie so erfolgreich sind. Wir müssen sie davon überzeugen, dass der ganze Sport runtergezogen wird, wenn immer nur einer gewinnt. Wir wollen ihnen nichts wegnehmen. Es sollen nur alle eine faire Chance bekommen. Dann ist der einzelne Sieg auch viel mehr wert.

Wie soll die WM 2018 laufen?

Brawn: Ich hätte sie gerne wie letztes Jahr mit Ferrari, die Mercedes herausfordern. Und wenn Red Bull gut aus den Startblöcken kommt, wäre das ein dritter Kandidat. Drei Teams an der Spitze wäre großartig, aber nicht genug, wenn der Rest schon nach fünf Runden sein eigenes Rennen fährt. Ich wünsche mir deshalb auch die ein oder andere Überraschung aus dem Mittelfeld. In meiner neuen Rolle interessiert mich nur noch eines: Tolle Rennen. Wer gewinnt, ist mir egal.