[a fotografia de abertura deste artigo não ilustra o motorista de matérias perigosas mencionado neste texto]

Alfredo (nome fictício) usa uma “bengala” de alumínio (uma espécie de chave comprida) para abrir a pesada tampa de um dos tanques daquele posto de abastecimento. “Temos de abrir 20 a 30 tampas destas por dia. Cada uma tem à volta de 20 quilos. É normal que haja motoristas a ficar com problemas de costas”, relata ao Observador. O motorista pediu para não ser identificado, por medo de repercussões dentro da empresa em que trabalha.

O trabalho já lhe pesa no corpo. Ainda não chegou aos 50 anos, mas já diz que, “a este ritmo”, não chega aos 60. A “bengala” pagou-a ele — a empresa onde trabalha não disponibiliza nenhuma e nem todos os postos de abastecimento a fornecem. Aquela, por ser leve e longa, permite levantar as tampas sem que tenha de se dobrar.

Neste reservatório (um de sete: os outros são de gasóleo simples, gasóleo evologic, gasolina 95 e gasolina simples 95), há gasolina de 98 octanas. Para aferir a quantidade (ou melhor: “fazer uma sondagem”), Alfredo desenrosca a tampa de um tubo, do qual retira uma vareta com uma escala (quase como uma fita métrica) e observa até onde chega o combustível: 4.200 litros. Mas o motorista não trouxe este combustível no camião-cisterna. “Mesmo assim, antes de qualquer descarregamento, temos de fiscalizar cada tanque, para ver se tem água.”

Ainda que sindicatos e patrões não concordem sobre se constitui ou não uma obrigação para os motoristas, faz parte da atividade destes profissionais procederem às cargas e às descargas do combustível. Para aquela bomba, este motorista trouxe 33 mil litros. E já 10 horas e meia de trabalho.

O despertador tocou à uma e meia da madrugada. E o pequeno-almoço só foi tomado 50 quilómetros depois, em Aveiras, onde está a Companhia Logística de Combustíveis (CLC) — na qual abastece o camião-cisterna.

Há “12 ou 13 anos”, já não se lembra bem, que esta é a vida de Alfredo: abastecer gasolina e gasóleo e distribuir pelas bombas de abastecimento. No início, o horário de trabalho raramente ultrapassava as 7 horas diárias, mas, desde então, as coisas mudaram. Com a chegada da transportadora Paulo Duarte, as empresas concorrentes tiveram de se adaptar — nomeadamente aos horários praticados pela empresa agora liderada por Gustavo Paulo Duarte. Hoje, um dia normal de trabalho para Alfredo chega às 12 horas. “A maior parte dos dias chego a casa sem paciência nenhuma. Durante a semana não tenho tempo estar com os meus filhos”, desabafa.

“A minha primeira ideia quando me filiei no sindicato foi a reforma”

Naquele posto de abastecimento, os papéis laranja em três mangueiras deixam o aviso: ao final da manhã desta quinta-feira, já quase não havia gasóleo. Na cisterna, Alfredo traz 16 mil litros daquele combustível, que terá de dividir por quatro compartimentos. Os de gasóleo simples são os mais desfalcados: num só há 4.700 litros, noutro 100 litros, que é quase o mesmo que dizer que já nada tem. “Estou aqui há uns anos. Nunca vi este posto tão cheio de gente.”

Durante a sondagem de cada tanque do posto de abastecimento, os motoristas são obrigados a fazerem acompanhar-se de um cone de estrada para, a par do fardamento refletor, sinalizar a sua presença. O que nem sempre resulta. Um carro, apercebendo-se de que naquela bomba não há gasóleo simples, faz marcha-atrás, obrigando Alfredo a desviar-se. “Qualquer dia ainda houve falar nas notícias de um chauffeur que ficou sem uma perna”, brinca.

Este profissional faz a operação de descarga quase automaticamente. E as contas de cabeça sobre como vai dividir o combustível por cada compartimento acontecem em segundos. Mas o trabalho está sujeito a erros. Não só por quem “já anda cá há anos”, mas também por quem começa agora a manusear matérias perigosas — como os militares da GNR e os agentes da PSP. “Por exemplo, estes tanques de gasóleo ainda estão ligados a um recuperador de gás. Se eu não abrir a tampa do recuperador de gás, pode haver um derrame. Sei isto porque já conheço esta bomba, que é diferente de outras. Um militar sem experiência se calhar não saberia como funciona”. A operação de descarga costuma demorar-lhe 1h30.

No dia em que o Observador acompanhou Alfredo, aquela era a terceira bomba a que se dirigia — entre cada viagem a um posto, há outra de abastecimento em Aveiras. E naquele dia houve atrasos no CLC. Por isso, a jornada só acabou depois das 16 horas. “Há dias em que faço 5 ou 6 postos de abastecimento. Posso ter de ir a várias bombas na região centro. Já são 9 horas de trabalho. Depois ainda vou reabastecer a Aveiras e descarregar algures em Lisboa.”

Foi a perspetiva de reforma que levou o motorista a sindicalizar-se e a juntar-se à ‘luta’ dos colegas.

“Nós acomodamo-nos ao que ganhamos, acomodamo-nos a não gastar mais do que aquilo que ganhamos. A minha primeira ideia quando me filiei no sindicato foi a reforma. Por um lado, a idade: daqui a 10 anos, eu não sei se ando com cabeça para isto. Eu chego a quarta ou quinta-feira e a nível psicológico, para mim já chega. Qualquer dia a idade da reforma chega aos 70 anos… Eu não vou lá chegar! [Uma das reivindicações dos motoristas de matérias perigosas é o reconhecimento da profissão de desgaste rápido] E tenho colegas que fazem 14 ou 15 horas todos os dias. Eu pergunto-lhes: ‘mas como é que vocês conseguem?’ Depois… se eu agora faço 12 ou 14 horas, não acha que merecia, em vez de levar 400 euros para casa de reforma, levar um pouco mais?”

O salário que Alfredo costuma auferir ao fim do mês fixa-se, em média, nos 1300 euros. Mas o base está nos 630. A este valor somam-se “umas cláusulas” — que o motorista tem dificuldade em enumerar (“Com o novo contrato coletivo, nem sei bem”) — e o horário suplementar, que é pago como ajuda de custo, logo, sem qualquer tributação, não contando para efeitos de reforma.

“Há dias em que não vejo os meus filhos”

Para este motorista de matérias perigosas há dois horários possíveis. Ora entra às 2 da madruga e, na melhor das hipóteses, sai às 14 horas, ou vice-versa. E são várias as vezes em que é requisitado para fazer trabalho suplementar ao fim-de-semana. Costuma aceitar, mas já teve de recusar. E pode vir a ter problemas? “Não sou obrigado a fazer mais horas se já tiver feito as 48”, responde, perentoriamente.

Conciliar o trabalho com a família não é fácil. E há dias em que estar com os filhos se torna mesmo impossível.

— Agora quando chegar a casa, o que vai fazer?

— Olhe, primeiro vou tomar um duche, depois almoçar. A seguir vou com a minha mulher ao café. Isso temos de ir sempre. Quando voltar a casa já são quase horas de jantar e de ir dormir. O problema é quando não consigo adormecer. Se não for eu a deitar-me e obrigar-me a dormir, não dá. E quando chegam as 22 horas e ainda não consegui pregar olho porque começo a pensar que tenho de me levantar à 1h30? É o pior.

— Tem dificuldade em descansar?

— Às vezes, nos dias em que devia descansar mais é quando menos descanso. Eu chego a casa aos sábados depois do trabalho e almoço. Num domingo de folga, às 2 horas da manhã ainda estou a pé, porque o meu corpo desabituou-se. O problema é que na segunda-feira tenho de mudar de turno. Parece que é uma prisão. O que vai salvando são os telemóveis… vamos falando uns com os outros.