Een vliegtuig vertrekt woensdag vanaf de startbaan op Schiphol. Beeld Freek van den Bergh / de Volkskrant

Het is de droom van de milieu­beweging en de nachtmerrie van de luchtvaartsector: een rem op of zelfs een krimp van Schiphol. Ondanks de wereld­wijde druk om de opwarming van de aarde een halt toe te roepen, blijft de luchtvaart buiten schot. Met als gevolg dat de reissector in 2070 volgens sommige berekeningen meer zal uitstoten dan de rest van de planeet bij elkaar.

Voor luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen is alleen groei een ­serieuze optie. Een solistische klimaatkoers zou de doodsteek zijn voor Schiphol en rampzalige gevolgen hebben voor het bedrijfsleven in de Randstad en de Nederlandse economie. Toch bleek deze week dat groei niet vanzelfsprekend is: volgens de commissie-Remkes zou de Nederlandse luchtvaart pas weer mogen groeien als de sector eerst zijn ­eigen stikstofuitstoot terugbrengt.

Remkes speelde ook met de gedachte van een forse inkrimping van de luchtvaart, maar vond dat uiteindelijk ‘niet te verdedigen’. De stikstofwinst zou relatief beperkt zijn, terwijl de luchtvaartsector wel grote schade oploopt.

Maar wat áls Schiphol kleiner wordt? Is de economische klap dan inderdaad zo groot als steevast wordt aangenomen? De Volkskrant pakte de handschoen op en onderzocht dat scenario, met als uitgangspunt een krimp van 20 procent naar 400 duizend starts en landingen per jaar. Een arbitrair, maar met reden gekozen getal: de teruggang is groot genoeg om echte klimaatwinst te boeken, terwijl Schiphol zich alsnog handhaaft in de kopgroep van Europese lucht­havens. Een compromis, zoals de toekomst van de Nederlandse luchtvaartsector een compromis zal worden.

Een daling van 100 duizend vlieg­bewegingen is ook de inzet van milieugroep MOB, die premier Mark Rutte in zijn ‘grootste crisis’ stortte door een rechtszaak aan te spannen tegen het ­Nederlandse stikstofbeleid. Volgens MOB beschikt Schiphol niet over de ­nodige natuurvergunningen en moet de luchthaven terugvallen op oude regels, die jaarlijks 400 duizend starts en landingen toestaan. Als het kabinet bakzeil haalt, wordt het krimpscenario sneller dan gedacht – of gehoopt – realiteit.

BEDRIJFSLEVEN

Met het inkrimpen van Schiphol zaagt Nederland de tak af waarop het zit, waarschuwt minister Van Nieuwenhuizen. Dankzij Schiphols grote vliegnetwerk is de Randstad een aantrekkelijk gebied voor machtige multinationals om hun Europese kantoren te vestigen. Zonder een groot Schiphol zullen bedrijven spoedig verhuizen naar Frankfurt of ­Parijs – en vangt de Nederlandse economie de klappen op.

Duidelijk is dat de luchtvaartsector een grote directe bijdrage levert aan de economie; in het meest recente onderzoek wordt het aantal direct aan Schiphol te relateren banen op 68 duizend geschat (57 duizend fte). Dat is gerekend buiten toeleveranciers als cateraars en schoonmaakbedrijven. Nemen we die mee, dan komt het aantal banen uit op 114 duizend. De toegevoegde waarde van Schiphol voor de Nederlandse economie is meer dan 10 miljard euro per jaar – ­zeker niet gering.

Een krimp van het aantal vluchten met 20 procent betekent echter niet dat ook het aantal verbonden banen met eenvijfde daalt. Een deel van het werk op en rond Schiphol moet hoe dan ook worden uitgevoerd, hoeveel vluchten er ook zijn. De meeste mensen die hun baan verliezen door de krimp zullen op termijn nieuw werk vinden buiten de luchtvaartsector. De kwetsbaarste werknemers, aan de onderkant van de arbeidsmarkt, lopen – zoals vaker – het grootste risico werkloos te blijven.

Geen motor

Intussen is de vraag of Schiphol echt zo’n grote invloed heeft op de charme van Nederland als vestigingsplek. Een goede bereikbaarheid per vliegtuig is een van de vele factoren die bedrijven meewegen bij het kiezen van een locatie voor een Europees hoofdkantoor. Andere factoren zijn bijvoorbeeld een hoog opleidingsniveau en voldoende aanbod op de arbeidsmarkt. ‘Hoe belangrijk in dat geheel de luchtvaart is, weet eigenlijk niemand’, zegt Rogier Lieshout van onderzoeksbureau SEO.

Het bracht de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) er in 2016 toe te concluderen dat Schiphol niet langer de motor van de Nederlandse economie is. ‘Ook krimp moet je in die zin niet bij voorbaat onoverkomelijk noemen’, zegt Niels Koeman van de Rli.

Wel blijkt uit recent onderzoek van SEO dat een groei van de luchtvaart nog altijd de totale welvaart verhoogt, al is de extra geluidsoverlast in die rekensom niet meegenomen. Andersom leidt krimp logischerwijs tot minder overlast voor de omwonenden van Schiphol. Tussen 2010 en 2016 nam het vliegverkeer met bijna eenvijfde toe en kwamen er ruwweg 40 duizend ernstig door geluid gehinderden bij; andersom zou een vergelijkbare groep profiteren van krimp van dezelfde grootte.

Drukte in de vertrekhal van luchthaven Schiphol tijdens een storing in juli vorig jaar. Beeld ANP

NETWERK

Het is een machtig netwerk dat Schiphol bestiert, met 333 directe bestemmingen over de hele wereld. Een rem of krimp, vreest de luchtvaart, leidt ertoe dat zakenreizigers niet langer rechtstreeks naar belangrijke economische centra kunnen vliegen, maar dat via een overstap moeten doen. Dat is funest voor KLM, dat de meeste winst maakt op zakenvluchten – en daarmee voor Schiphol, de Siamese tweeling van KLM.

Om die stelling te controleren, moet eerst duidelijk zijn hoeveel passagiers met een zakelijke reden van Schiphol vertrekken of er landen. Dat is een op de drie. De rest van de passagiers is met vakantie of bezoekt familie en vrienden. Het aantal van die ‘plezierreizigers’ nam de laatste tien jaar explosief toe, mede door de snelle opmars van budgetmaatschappijen als Easyjet, Ryanair en KLM’s dochter Transavia.

In totaal kwam het aantal vluchten van goedkope (vakantie)vliegers op Schiphol in 2018 uit op 105 duizend. Dat is al meer dan met de voorgestelde krimp in totaal weg zou moeten.

Overstappers

Dan is er het heikele punt van de overstappers. Zij gebruiken het netwerk van Schiphol om door te vliegen naar een andere bestemming. Netwerkmaatschappijen als KLM hebben overstappers nodig om hun vliegtuigen te vullen en zo meer bestemmingen te kunnen aanbieden: veel vluchten naar Azië of Zuid-Amerika zijn anders niet rendabel. Voor sommige bestemmingen van KLM, zoals Lima of Lagos, is in Nederland nauwelijks animo. Vier van de vijf stoeltjes op die vluchten worden gevuld door passagiers die KLM vanuit het buitenland laat aanrukken en Schiphol alleen gebruiken om over te stappen. De Raad voor de Leefomgeving adviseert daarom niet meer te kijken naar het maximumaantal bestemmingen, maar naar de waarde ervan voor de Nederlandse economie.

Krimp kan op de lange termijn betekenen dat KLM’s marktaandeel onder druk komt te staan. Buitenlandse concurrenten kunnen hún netwerk misschien wel uitbreiden. Daar staat tegenover dat KLM zich focust op de lucratiefste bestemmingen en door de schaarste ­hogere prijzen kan vragen voor haar tickets. Voor de ‘blauwe parel’ breken onzekere tijden aan.

STAATSKAS

Schiphol blaakt van gezondheid en het Rijk plukt de vruchten. Over 2018 mocht minister Hoekstra van Financiën 82 miljoen euro aan dividend bijschrijven. Geen uitzonderlijk bedrag: in de afgelopen ­tien jaar ontving de staatskas gemiddeld een fraaie 86 miljoen euro per jaar.

Omdat de hoogte van de uitkering aan de staat meegroeide met het aantal vluchten, is te verwachten dat het Rijk gedag moet zeggen tegen de gouden bergen. In 2002 en 2009, de jaren dat Schiphol het dichtst bij de 400 duizend starts en landingen zat, bedroeg het staatsdividend ‘maar’ 32- en 45 miljoen euro.

Daar hoort wel een kanttekening bij. Schiphol keerde vroeger een kleiner deel van zijn winst uit dan in de afgelopen jaren. De maximale uitbetaling steeg van 30 procent van de winst in 2002 tot 60 procent nu. Met het regime van nu had het Rijk in 2002 dus 64 miljoen euro zien binnenstromen.

De terugval wordt verder verzacht door de komst van grotere vliegtuigen. Op het Britse Heathrow, dat al langer aan zijn plafond zit, landen vliegtuigen die gemiddeld zo’n 50 passagiers meer vervoeren dan die op Schiphol. Schaarste zal ook hier tot grotere vliegtuigen leiden. Meer passagiers per vlucht betekent meer inkomsten uit de winkels op de luchthaven – en dus rinkelt de staatskassa.

Schadeclaims

Nederland moet bij krimp wel vrezen voor schadeclaims van luchtvaartmaatschappijen. De wet bepaalt dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat ‘een bindende aanwijzing’ mag geven over het aantal toegestane vluchten om zo milieuregels na te leven. Dat lijkt een opening te bieden om Schiphol van ­bovenaf te laten krimpen.

Eenvoudig wordt dat niet, waarschuwt hoogleraar luchtvaartrecht ­Pablo Mendes de Leon van de Universiteit Leiden: een verplichting tot het inleveren van de landingsrechten druist in tegen het recht van Europese maatschappijen (en niet-EU-maatschappijen waar Nederland een verdrag mee heeft) om op luchthavens in de Europese Unie te landen. Als die toegang wordt beperkt, kunnen claims volgen. ‘De maatschappen zullen hun messen slijpen.’ Een makkelijkere route is het invoeren van hoge vliegbelastingen. Dat drukt de vraag en spekt tegelijkertijd de staatskas.

Een vliegtuig van British Airways landt op Heathrow in Londen Beeld REUTERS

VAKANTIE

De groei van Schiphol is de triomf van de middenklasse. Een fijne vliegvakantie naar de Spaanse of Turkse kust is voor bijna iedereen binnen handbereik. Wie voor een weekendje Barcelona meer dan 100 euro betaalt, zoekt niet goed. Krimpt Schiphol, waarschuwt in het bijzonder de VVD, dan zullen de prijzen over de kop gaan – en wordt vliegen, net als vroeger, weer iets voor de happy few.

Die kritiek snijdt hout, laat het voorbeeld van Heathrow zien. De schaarste op die luchthaven leidde ertoe dat de prijzen stegen. En omdat de zakenreiziger eerder bereid is een duur ticket te ­kopen dan de vakantieganger, kent Heathrow nauwelijks goedkoop vakantieverkeer.

Een groot verschil met Londen is dat daar zat andere vakantievliegvelden zijn om naar uit te wijken. In Nederland is nergens plek: de luchthavens in Eindhoven en Rotterdam zitten aan hun plafond en Lelystad zal, áls de deuren van de vertrekhal er ooit openen, heel langzaam groeien. Goedkope vluchten verdwijnen hier eerder over de grens, al ­reiken de luchtvaartbomen in Duitsland en België ook niet tot in de hemel.

Sprintvluchten

Een alternatief voor de kortste vluchten is de internationale trein. Bijna 2 op de 5 vluchten vanaf Schiphol gaat niet verder dan 750 kilometer, en hoewel de trein voor lang niet alle bestemmingen uitkomst biedt, kun je een eind komen. Neem Londen. Daar ben je in een paar uur met de Eurostar. Toch vertrekken naar Londen meer dan 50 vluchten per dag.

In totaal komt het aantal korteafstandsvluchten van en naar Schiphol uit op 200 duizend per jaar. Het dubbele van wat Schiphol in het krimpscenario moet inleveren. Toch zal het nog tientallen jaren duren voor al die vluchten door de trein kunnen worden vervangen. Intussen moet de Nederlander het stellen met duurdere tripjes naar de zon. Tripjes die niet iedereen meer kan betalen.

CONCLUSIE

Een substantiële krimp van de luchtvaart is omkleed met onzekerheden, voor Schiphol, KLM en de Nederlandse economie. Er bestaat dan ook geen precedent. Maar er is geen bewijs dat de economie onherstelbare schade oploopt bij een krimp met 100 duizend vluchten. Schiphol is geen motor van de economie, en de aanwezigheid van zo’n grote lucht­haven is slechts één van de vele redenen voor bedrijven om zich hier te vestigen. Wel zal veel veranderen voor de ­vakantieganger – die misschien de trein kan nemen, maar het voorlopig met dure tickets moet doen – en laagopgeleide werknemers op Schiphol, van wie een deel zijn baan zal verliezen en niet gemakkelijk elders emplooi gaat vinden.

Het onderzoek werd mede uitgevoerd door Serena Frijters en Sarah Haddou.

Verantwoording Voor het schrijven van dit artikel maakte de Volkskrant gebruik van onderzoeken en andere documenten van onder meer Schiphol, de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Financiën, het RIVM, het CBS, Decisio, SEO Economisch Onderzoek, CE Delft, Royal Haskoning DHV en de Raad voor de Leefomgeving. Ook sprak de Volkskrant met zes deskundigen van deze en andere organisaties, zowel telefonisch als persoonlijk.