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Die prägendste Angst des modernen Menschen ist es, im Strudel technischer Innovationen und kultureller Traditionsbrüche seine Wurzeln zu verlieren. Die Vorstellung von dem, was einer ist, war in den Vereinigten Staaten, dem Land der Pioniere und des Go-West, besonders durch Mobilität definiert. Wohl deshalb ist in den USA Freiheit vor allem Bewegungsfreiheit, romantisch gerahmt mit unberührten Landschaften und einsamen Straßen.

Bis in die 80er-Jahre hinein wurden in den USA Kombis verkauft, deren Türen und Kotflügel mit Holzfurnier beklebt waren. Diese für Europäer grotesk anmutenden Gefährte bildeten die kulturelle Nabelschnur zum Mythos der Gründerväter, den Planwagen und dem Leben auf der Ranch.

Den automobilen Kulturkampf haben die Europäer für sich entschieden: Kompaktes siegte gegen Blechberge mit großvolumigen Motoren. Mit einer Ausnahme: Der Siegeszug des SUV kommentiert kontrapunktisch jene Leichtigkeitsfaszination, die in Europa von der Ente über den Käfer bis zum Mini am Werk war.

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Der SUV, zu deutsch Sport- und Nutzfahrzeug, konterte die egalitäre Bescheidenheit mit Gigantismus. Die Ausrede? Als domestizierter Geländewagen konnte er jeden Gipfel erreichen. So wurde er zum Symbol maximaler Ambition. Die Qualität des „Geländegängigen“ ist längst zur Metapher für die Fähigkeit von Bürgerlichen geworden, sich in jedem sozialen Terrain zurechtzufinden.

Der Großstädter verwechselt sich mit einem Abenteurer

Die wichtigste Funktion des Autos ist auch und gerade in Zeiten seiner ökologischen Problematisierung eine kommunikative. Der Fahrer tritt durch sein Auto im Verkehr mit seiner Umwelt in Kontakt. Er erzählt von sich. Während der Kleinstädter „Landlust“ kauft, um so seine romantischen Bedürfnisse zu reflektieren, verwechselt sich der Großstädter bevorzugt mit einem Abenteurer. Und für den gibt es seit den „Camel Trophys“ kaum eine authentischere Profilierung denn als Jäger des verlorenen Schatzes am Steuer eines SUV.

Ein SUV erinnert den Fahrer oder die Fahrerin stets daran, dass das Abenteuer nur eine Abzweigung entfernt liegt. Für diese schweren, mächtigen Gefährte ist die glatte geteerte Straße nur eine Option, nicht natürliches Terrain. Der Lebensweg könnte auch auf unebenem Gelände fortgesetzt werden. „Grenzenlos. Wegweisend“, meint BMW, „permanent souverän“, weiß Mercedes, „für Individualisten“, empfiehlt Audi.

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Die Werbung des SUV reaktiviert die Freiheitssehnsucht des Wilden Westens ohne Sinn für die Realität. Der SUV wird in den seltensten Fällen im Gelände eingesetzt, er möbliert eher die verstopften Verkehrsadern zu Zeiten, in denen ein Pendler dem anderen das Leben schwer macht. Was in den USA nur „midsized SUVs“ sind, verstört hierzulande mit fünf Metern Blech und Sicherheitssystemen nicht nur Kleinwagen- und Fahrradfahrer.

Wer im Smart oder einem Alfa Spider abends im Hauptstadtverkehr vor einer roten Ampel wartet, wird nicht selten umringt von SUVs, die eher wie Immobilien anmuten. Ihre Insassen haben es sich in den rollenden Salons bequem gemacht, telefonieren, checken E-Mails, die Kinder sitzen hinten und gucken Fernsehen. Der Weg ist ein Ziel.

Schutz vor der Außenwelt

Der SUV mimt den Herrschaftssitz. Fahrer und Insassen genießen oft einheitlich die herrschaftliche Geste mit Blick über die Niederungen des automobilen Allerleis. Wobei die Distinktion zunehmend hager ausfällt. Der SUV-Hype, einst nobel mit dem Range-Rover gestartet, wird nun von Discount-Marken wie Dacia bedient.

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Zudem boomen die SUV-Persiflagen, aufgebockte Kleinwagen mit Geländedekor und mickrigen Motoren, die fürchten lassen, dass die Jeepchen in einer Pfütze stecken bleiben. Noch bitterer sind die Wiederverkaufswerte der Blechberge. Betagte Nobelkisten landen im Schnäppchen-Eck. Jeder, der sich günstig einen Familienwagen kaufen will, kann zum Cayenne oder X5 greifen. Nur die Spritkosten sind bei Nicht-Dieseln enorm.

So enorm, dass der berühmteste Motorjournalist dieser Welt, Jeremy Clarkson, über den Quatsch der 500-PS-Geländewagen stöhnt. Selbst ein Petrolhead, dessen wüste antiökologische Agitation Akif Pirinçi wie einen „Zeit“-Redakteur erscheinen lassen, hält die Ungetüme nur für sinnvoll, wenn die Besitzer in Qatar direkt neben einer Ölquelle wohnen.

Üblicherweise bedeutet ein gesenkter Daumen des BBC-Journalisten und PS-Papstes das Ende eines automobilen Trends, nicht aber bei den SUVs. Im Gegenteil. Der Boom hält nicht nur an, sondern nimmt an Dynamik zu. Dieses Fahrzeug-Genre befriedigt das zentrale Bedürfnis der Gegenwart: Sicherheit. Absicherung ist mehr wert als Leichtigkeit und Risiko. Auch in den marktorientierten angelsächsischen Gesellschaften schützt sich das Individuum so vor einer feindlich gedachten Außenwelt.

Soccer-Mums blockieren sich gegenseitig

So ist der strahlende Erfolg der SUVs auch eine Metapher auf die Dialektik jedes Sicherheitsstrebens: Es verdickt, macht schwerfälliger und raubt die Lust auf schnelle Bewegungen und Korrekturen eingeschlagener Richtungsentscheidungen. SUVs fahren am besten geradeaus. Die unzähligen Assistenzsysteme, Rückwärtskameras, Spurhalte- und Bremsassistenten, Kollisionswarner und Totwinkel-Hilfen entlasten und entmündigen die Piloten gleichermaßen. Städte leiden an diesen Autos. Die sprichwörtlichen Soccer-Mums blockieren sich beim Kinderabholen vor den humanistischen Gymnasien.

In den vergangenen zehn Jahren sind die Autos im Durchschnitt 19 Zentimeter länger, 15 Zentimeter breiter, aber vor allem 25 Zentimeter höher geworden. Noch spektakulärer werden die Unterschiede, wenn man den ersten Golf und den aktuellen Golf VII nebeneinanderparkt: Innerhalb von 38 Jahren ist der Kompaktwagen um einen halben Meter gewachsen.

Besonders viele SUVs stehen vor den Fitnessstudios. Dort quälen sich Männer wie Frauen Richtung size zero, um dann in Zweieinhalbtonnern in ihre zierlichen Townhouses oder minimalistischen Lofts zurückzufahren. Das blecherne Double des Menschen, seine wehrhafte Verpanzerung wächst, während die/der Erfolgreiche hinter dem Lenkrad sich selbst zur athletischen Bohnenstange trainiert und hungert. Der Bauch als Wohlstandssymbol ist verschwunden, das dicke Auto bleibt es. Noch. Das Downsizing hat die bürgerlichen Schichten noch nicht erreicht.

Im Porsche Museum steht Ferdinand Piëchs großer Traum, der Realität wurde: der Bergspyder aus dem Revolutionsjahr 1968, der bei einem Trockengewicht von 375 Kilo 275 PS leistete. Heute sind die Zuffenhausener bei SUVs besonders erfolgreich. Der Lokalrivale in Untertürkheim hat das spektakuläre Smart-Konzept in den vergangenen 20 Jahren kaum weiterentwickelt. Es wird wie ein Auslaufmodell behandelt. Das Umparken im Kopf muss beginnen.