Edouard Philippe a annoncé, lundi 28 janvier, une baisse « historique » de la mortalité routière en France métropolitaine. Avec 3 259 morts sur les routes, l’année 2018 a été « la moins meurtrière de l’histoire de la Sécurité routière », se réjouit l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), qui publie ces chiffres, en baisse par rapport à la « meilleure année de référence », 2013, où 3 268 morts ont été déplorés.

Pourtant, il y a cinq ans, le ministre de l’intérieur, Manuel Valls, se félicitait déjà que 2013 ait atteint un « niveau bas historique », et citait alors un bilan de… 3 250 tués.

Alors, combien de personnes ont été tuées en 2013 sur les routes : 3 250 ou 3 268 ? Le chiffre de 2018 est-il en baisse ou en hausse par rapport à 2013 ? En fait, il y a un léger décalage entre le bilan provisoire, réalisé par l’ONISR en janvier, et le bilan d’accidentologie définitif, qui n’est disponible qu’au mois de mai.

La mortalité routière en forte baisse en 2018 Nombre de morts sur les routes de France métropolitaine. Les données 2018 sont un bilan provisoire. Sécurité routière Source :

1 – Des chiffres construits par extrapolation

Tout comme les baromètres mensuels de la Sécurité routière, les chiffres qui sont annoncés en janvier sont une estimation réalisée par l’ONISR à partir de « remontées rapides » transmises par les forces de l’ordre au ministère de l’intérieur sur les accidents corporels de la circulation.

Chaque département communique les accidents (A), les tués (T), les blessés légers et les blessés hospitalisés (H). Pour les morts, quelques données complémentaires sont ajoutées sur le type d’usagers : piéton, cycliste, motocycliste, cyclomotoriste, véhicule léger ou poids lourd. Mais ces données ne sont pas exhaustives. D’abord, parce que les remontées peuvent être incomplètes pour les derniers jours du mois, mais aussi parce qu’une personne est comptée comme tuée dans un accident si elle décède dans les trente jours qui suivent l’événement. Techniquement, pour connaître l’intégralité des morts de 2018, il faudrait attendre, au minimum, le 31 janvier.

Pour publier une estimation la plus proche de la réalité, il faut donc réaliser des extrapolations, comme nous le détaillait, en octobre, Manuelle Salathé, secrétaire générale de l’ONISR : « Un coefficient est appliqué, en fonction des données des chiffres des années précédentes et des catégories de victimes. Par exemple, les piétons ont plus de risque de décéder dans les trente jours que les automobilistes. »

Cette méthode n’est pas la même que celle du bilan annuel réalisé à partir du Bulletin d’analyse des accidents corporels (BAAC), qui répertorie tous les accidents qui se sont produits durant une année. Il s’agit d’un fichier détaillé rempli par les forces de l’ordre recensant les circonstances (descriptif de la route, moment de la journée, type de véhicule, etc.) et les victimes (âge, sexe, etc.), soit en moyenne 250 critères par accident.

2 – Une différence minime, qui peut aller dans les deux sens

Cette différence méthodologique explique le décalage pour 2013, entre le bilan provisoire de 3 250 morts, annoncé en janvier, et le chiffre définitif de 3 268 morts issu du BAAC et publié en mai. Est-ce une manipulation pour enjoliver la réalité ? Non, puisque l’erreur d’estimation peut être en sens inverse : en 2017, l’estimation a d’abord été de 3 469 morts, alors que le chiffre définitif s’est établi à 3 448.

On ne peut pas prédire dès aujourd’hui si le bilan définitif de 2018 sera en hausse ou en baisse par rapport à la première estimation. On sait, en revanche, que l’écart entre les estimations et la réalité est faible chaque année (moins de 1 %) et que la tendance démontre déjà une baisse de la mortalité par rapport à 2017.

3 – Trop tôt pour un bilan sur la limitation à 80 km/h

Les bons chiffres de 2018 sont abondamment commentés à l’aune de la décision du gouvernement d’abaisser à 80 km/h la vitesse sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central.

Après six mois d’application, il est encore trop tôt pour avoir un bilan de cette mesure controversée. En octobre, Mme Salathé estimait qu’il fallait « au moins douze mois d’observation et idéalement vingt-quatre mois pour éviter les effets liés à la météo ».

Les effets du climat peuvent avoir un effet sur la mortalité : une année froide, avec beaucoup de neige et de verglas, augmente le risque d’accident, mais un ensoleillement inattendu encourage à se déplacer davantage. Le calendrier peut expliquer des variations d’une année sur l’autre, car la circulation n’est pas la même si les jours fériés tombent un dimanche ou permettent de faire des ponts.

Pour 2018, d’autres facteurs viennent perturber les comparaisons : un nombre très élevé de radars dégradés à la fin de l’année pourrait avoir encouragé la vitesse excessive sur les routes (atténuant donc l’effet de la limitation à 80 km/h), mais, a contrario, les blocages des « gilets jaunes » peuvent avoir restreint les déplacements de certains automobilistes.

On peut toutefois noter que, sur le très long terme, les grandes mesures de sécurité routière – baisse de vitesse et port de la ceinture en 1973, route à 50 km/h et ceinture obligatoire à l’arrière des véhicules en 1990, radars automatiques en 2002, etc. – ont contribué à réduire la mortalité routière, comme le montre l’infographie ci-dessous. Sur la même période, la fiabilité des voitures s’est aussi améliorée, sous l’effet des innovations technologiques et grâce à des mesures politiques (contrôle technique, primes à la casse, etc.).

Une baisse de la mortalité en partie liée à une législation plus stricte Ce graphique représente les morts sur les routes françaises de 1960 à 2016 avec, sur les points, les principales modifications de la législation et du code de la route. Survolez Sélectionnez les ronds sur le graphique pour afficher le détail des mesures alors mises en place. Source : Sécurité routière

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