Vaatimukset polttomoottoriautojen kieltämisestä ovat koventuneet lähestyvien vaalien alla ilmastosyistä. Polttomoottoreita työkseen käyttävien parissa tulevaisuus herättää pelkoa.

Puheet polttomoottoriautojen myynnin ja käytön kieltämisestä ovat nousseet keskusteluun osana ilmastonmuutoksen vastaista kamppailua.

Suomen ilmastopaneeli esitti syksyllä polttomoottoriautojen tuonnin lopettamista 2025. Myynti loppuisi pari vuotta myöhemmin. Puolueista Sdp ja vihreät tarttuivat ajatukseen hanakimmin.

Sdp vaati selväsanaisesti uusien polttomoottoriautojen kieltämistä ja aikataulu pitäisi luoda lukkoon jo ensi vaalikaudella. Puolue linjasi ilmasto-ohjelmassaan vähä- tai nollapäästöisiksi määriteltyjen autojen tavoitemääräksi 750 000 vuosikymmenen kuluttua.

Vihreät ottivat vieläkin tiukemman kannan. Uusien polttomoottoriautojen myynti lopetettaisiin vuoteen 2030 mennessä eli jo 2020-luvulla.

Selkänojaa kieltopuheet saivat liikenne- ja viestintäministeriön raportista, jossa ennustettiin suomalaisten intoutuvan lähivuosina ostamaan sähköautoja hurjaan tahtiin. Raportissa esitetyn tavoitteen mukaan vuonna 2030 sähköautoja olisi jo 670 000.

Se on aika paljon, sillä viime vuonna koko maailmassa valmistettiin 780 000 sähköautoa. Tilastokeskuksen tuoreimman tilaston mukaan 2017 Suomessa rekisteröitiin 502 sähköautoa.

Yhteiskunnan hallintoeliitti patistelee kansalaisia siirtymään polttomoottoriautoista sähköautoihin, mutta millaisia ajatuksia polttomoottorikielto herättää autoa arjessaan tarvitsevien parissa?

Soitetaan ensin Koillis-Lapin kairoja kiertävälle autoilijalle. Eläinlääkäri Hanna Nurmi on juuri saanut hoidettua vastaanotollaan tyypillisen asiakkaan, poron. Tällä kertaa se oli tuotu hänen vastaanotolleen Savukoskelle, mutta aina niin ei ole. Usein hoito tapahtuu kuitenkin satojen kilometrien päässä, jonne Nurmi ajaa dieselkäyttöisellä Volvollaan.

Savukosken eläinlääkäri Hanna Nurmi ei usko sähköauton toimivan hänen työssään.­

– Täällä dieselautollakin saa olla tarkkana, että polttoaine riittää, kun huoltoasemia on harvassa. Joskus sekin on päässyt loppumaan, mutta onneksi takakontissa on ollut varakanisteri. Missähän niitä sähköautoja sitten ladattaisiin, Nurmi kysyy.

Hänelle työajoa tulee Sallan, Kemijärven, Pelkosenniemen ja Savukosken alueella 35 000 kilometriä vuodessa. Siihen omat ajot päälle. Välillä painetaan metsään.

– Poroerotuksen aikaan ollaan poroaidan vieressä ja metsäteiden varressa. Auton pitää pysyä lämpimänä, että lääkkeet eivät jäädy. Auto käy tyhjäkäyntiä tai Webasto on päällä.

Nurmen mielestä ekologiset asiat on tärkeä ottaa huomioon yhteiskunnan päätöksenteossa. Eläinlääkäriliiton edunvalvonta-asioiden vuoksi Nurmi käy säännöllisesti Helsingissä. Se antaa näkökulmaa.

– Helsingissä joukkoliikenne toimii hienosti. Meillä jos myöhästyy bussista, niin seuraava voi tulla ensi viikolla.

Elämän arki pitkien etäisyyksien Lapissa lepää pitkälti polttomoottoriautojen mahdollistaman varman liikkumisen varassa. Sähköautojen toimintamatka vaihtelee sään mukaan, lataaminen kestää vähimmilläänkin kymmeniä minuutteja. Minuuteilla on hintansa.

– Jos lehmältä on kohtu ulkona, niin puolessa tunnissa se ehtii kuolla. Siinä tulee isot menetykset tuotantoeläimen omistajalle.

Eläinten kärsimyksistä tulee mieleen myös ihmisen osa.

– Niin ja mitenkäs synnytykset. Jos Ylä-Lapista lähdetään synnytyssairaalaan Rovaniemelle tai Ouluun, niin matkaa tulee enimmillään 600 kilometriä, Nurmi sanoo.

Sitä ei sähköautolla ajeta ilman lataamista. Synnytyspoltoissa tunnin lataaminen voi tuntua pitkältä ajalta. Mitä ajatuksia polttomoottoriautojen kieltäminen herättää ambulanssipuolella? Kysytään sitä hieman lähempää ruuhka-Suomea maan keskivaiheilta.

– Potilasturvallisuus vaarantuisi, jos siirtyisimme nykyisenkaltaisiin sähköautoihin, erikoishoitomestari Marko Jämsen Jokilaaksojen pelastuslaitokselta sanoo.

Erikoishoitomestari Marko Jämsen pelkää potilaiden turvallisuuden puolesta, jos polttomoottori kielletään.­

Jämsenin vastuulla on sairaankuljetus 17 kunnan alueella Suomen keskellä Pyhäsalmelta aina Kalajoen–Raahen tasalle.

– Yhden keikan pituus on meillä 300–400 kilometriä, Jämsen sanoo.

Hyvissä olosuhteissa eli tyypillisesti Kalifornian säässä henkilösähköautojen ajomatka on tehtaan ilmoituksissa tuota luokkaa. Todelliset ajomatkat jäävät lyhyemmiksi, ja etenkin talvella matka saattaa laskea kolmanneksella. Lisäksi ambulanssit ovat pakettiautoja, jolloin niiden henkilöautoa suurempi otsapinta ja ilmanvastus lyhentävät toimintamatkaa henkilöautoihin nähden. Erityisen nopeasti kulutus kasvaa hälytysajossa, kun nopeus nousee lähelle suurinta sallittua ja toisinaan sen yli.

Jokilaaksojen pelastuslaitoksen kalusto on suomalaisen Profilen Mercedes-Benz Sprinterin alustalle rakentamat ambulanssit. Niitä on käytössä 20, ja vara-autot päälle. Moottorina on kolmen litran diesel.

– Ne ovat luotettavia. Vuodessa ajamme yli kaksi miljoonaa kilometriä. Tielle ei ole jääty.

Se kuulostaa lohdulliselta. Tätä varmasti jokainen meistä toivoo.

” Meillä jos myöhästyy bussista, niin seuraava voi tulla ensi viikolla.

Voisiko sähköauto toimia myös potilaskuljetuksessa? Ambulansseja Iisalmessa valmistava Profile on maailmanlaajuisesti alansa tunnustetuimpia toimijoita ja valmistanut ambulansseja rikkaille prinsseille ja maailman mahtihenkilöille.

Profilessa pidetään epärealistisena, että sähköauto voisi korvata polttomoottorin niin, että sillä pärjäisi Suomessa.

– Ambulanssin pohjana toimivia sähköautoja ei ole tietääkseni markkinoilla, tuotantojohtaja Ville Repo Profilesta sanoo.

– Ei ainakaan lähivuosina. Se voisi olla todellisuutta joskus kaukana tulevaisuudessa. En ole kuullut yhdestäkään sähköambulanssista.

Pitkien etäisyyksien Suomessa lähes kaikki ambulanssin ostajat haluavat maksimoida toimintamatkan. Niinpä Profile varustaa ambulanssit suurimmalla mahdollisella 100 litran tankilla normaalin 70-litraisen sijaan. Silloin toimintamatkaa tulee noin 1 000 kilometriä.

Pitkä toimintamatka antaa mahdollisuuden myös tuottaa turvallisesti sähköä ambulanssin varusteisiin ja lämmitykseen. Hoitolaitteita varten ambulanssit varustetaan 1,4–1,6 kilowatin invertterillä, joka tuottaa 220 voltin virtaa imulaitteille, defibrillaattorille ja monille muille hoitolaitteille.

Metsäkoneyrittäjä Simo Kuittinen ajoi Nurmeksessa savotalle polttomoottorilla, kuten hänen metsäkoneenkuljettajansa. –Meidän työmailla ei ole sähköautojen latauspisteitä, hän sanoo. Polttomoottoriautojen kieltäminen tekisi työnteosta vaikeaa.­

Metsäkoneiden kuljettajien työmaat ovat tyypillisesti kaukana sähköverkoista ja latauspisteistä.

– Ei tuollainen ehdotus ole tätä päivää, jos pitää ajella autolla pitkin korpia, metsäkoneyrittäjä Simo Kuittinen sanoo.

Nurmeslaisen Kuittisen bisnes sijoittuu sinne, mistä suomalaisten elintaso pitkälti lähtee eli metsiin. Suomen vientituloista 20 prosenttia on metsätuotteita.

Koneurakointi S. Kuittinen on Suomen suurimpia metsäkonetoimijoita. Viitisenkymmentä metsäkonetta eli motoa pyörii kahdessa vuorossa ympäri Pohjois-Karjalaa. Siihen päälle ajokoneet, jotka ajavat puut tienvarteen. Sieltä rekka-autot ajavat kolmessa vuorossa puita sellu- ja paperitehtaille sekä sahoille. Kaikki liikkuu polttomoottoriauton voimin. Niiden kieltäminen tekisi elämästä vaikeaa.

– Suoraan sanottuna aika epäreilulta kuulostaa. Sähköauto voi toimia jossain kaupungissa, mutta meillä on pitkät työmatkat, 50–100 kilometriä sivunsa. Työmaalta pitäisi päästä vielä kotiin, eikä metsäautoteiden varressa ole lataustolppia tai lämmitettyjä parkkihalleja.

Kuittisella on töissä ”satakunta ukkoa” eri puolilla Pohjois-Karjalan korpia. Kaukaisimmilla työmailla miehet ovat yötä.

” On käsittämätöntä, että jotkut lausuvat julkisuudessa tällaista.

Käytännössä kaikki metsätyömiehet ajavat dieselillä. Noin tuhannen kilometrin toimintamatka antaa asumattomilla taipaleilla liikkumiseen turvallisen marginaalin.

– Sähköautolla pitäisi päästä pakkasellakin vähintään se 500 kilometriä, mutta se ei ole todellisuutta. Ja jos matkalla pitää pysähtyä latailemaan, työnantaja sen joutoajan joutuisi maksamaan, Kuittinen pohtii.

Polttomoottoriautojen kielto estäisi uusiutuvien polttoaineiden hyödyntämisen, kuten bioetanolin, biodieselin ja biokaasun. Kaasuauto tarvitsee käynnistyksessä hieman nestemäistä polttoainetta.

– Ihan järjetön ajatus, biokaasutuotannon pioneeri, keskisuomalainen maanviljelijä Erkki Kalmari puuskahtaa.

– Polttomoottoriautojen kieltäminen estäisi myös uusiutuvan, kotimaisen, päästöttömän biokaasun käyttämisen liikenteessä, noin 15 vuotta liikennebiokaasujärjestelmiä kehittänyt Kalmari sanoo. Hänen pihassaan Laukaan Leppävedellä on myyty omilta pelloilta peräisin olevaa biokaasua autoliikenteen käyttöön vuodesta 2004.

Erkki Kalmari tankkaa navetan takana autoaan omalla biokaasulla. Taustalla ovat tuotantolaitokset. Kuva vuodelta 2005.­

Kalmarin mukaan joka kolmas auto voisi Suomessa liikkua biokaasulla.

– Suomen peltojen oljen ja joutoheinänä kasvavan nurmen biokaasupotentiaali on 17 terawattituntia. 1,27 miljoonaa autoa ajaisi keskisadolla 20 000 kilometriä vuodessa.

Kalmarin visiossa tämä biomassa muutettaisiin liikenteen biokaasuksi siellä missä raaka-aine on jo lähellä: maatiloilla.

– Nehän sijaitsevat kaupunkien välissä eli siellä missä matka-ajossa autoa on luontevaa tankata.

Osa puolueista on pitänyt polttomoottorikieltoa esillä eduskuntavaalien alla. Kalmarin äänestyspäätökselle tällä on väliä.

– En varmasti äänestä puoluetta, joka vaatii polttomoottoriautojen kieltoa, biokaasupioneeri jyrähtää.

Maanviljelijä Erkki Kalmari Laukaasta on kehittänyt 15 vuotta hajautettua biokaasuntuotantoa. Konsepti on saatu toimimaan ja monistettua. Polttomoottorien kieltäminen tekisi tyhjäksi päästöttömän biokaasun hyödyntämisen. –Ihan järjetön ajatus, hän sanoo. Kädessä on heinäpaali, josta biokaasua syntyy.­

Suomen suurimmalla automaahantuojalla on selkeä käsitys polttomoottoriautojen kiellosta seuraavalla vuosikymmenellä.

– Se ei ole realismia. On käsittämätöntä, että jotkut lausuvat julkisuudessa tällaista, Keskon autokaupan toimialajohtaja Johan Friman huokaa.

Toimitusjohtaja Friman ei suinkaan vastusta sähköautoa. Hänen edustamansa K-ryhmä päätti juuri investoida yli 400 latauspisteeseen 70 paikkakunnalle.

– Haluamme osaltamme edesauttaa, että täyssähköautoja myytäisiin enemmän. Mutta meidän pitää tunnustaa tosiasiat, että sähköauto sopii toistaiseksi pääkaupunkiseudulle ja kaupunkialueille.

Liikenneministeriön työryhmän esittämää 670 000 sähköauton tavoitetta vuoteen 2030 mennessä Friman pitää täysin epärealistisena, puhumattakaan poliitikkojen esittämistä vielä korkeammista, aina 800 000 autoon yltävistä tavoitteista.

– Pidän vastuuttomana esittää tuollaisia lukuja, sillä ne ovat irti realismista. Hyvä jos täyssähköautoja on kymmenen vuoden kuluttua edes kymmenesosa eli 80 000. Tärkein viesti on, että seuraavat 10–20 vuotta me tarvitsemme kaikkia käyttövoimia, sähköä, kaasua ja nestemäisiä liikennepolttonesteitä.

Samoilla linjoilla oli Frimanin päämiehen VW-konsernin pääjohtaja Herbert Diess, joka taannoin Süddeutsche Zeitungin haastattelussa piti sähköautoihin siirtymistä ”mielettömänä”, siitäkin huolimatta, että konserni on luvannut tuoda yli 80 sähköautomallia markkinoille vuoteen 2025 mennessä.

Juttua korjattu 24.2. klo 9.59 ja kello 17.18: Jutusta saattoi ymmärtää, että Sdp on vaatinut kaikkien polttomoottoriautojen kieltämistä. Vaatimus koskee uusien polttomoottoriautojen kieltämistä.

Myös vihreät on vaatinut nimenomaan uusien, ei kaikkien polttomoottoriautojen kieltämistä.

Lisäksi jutussa kerrottiin, että Sdp on tukenut sähkö- tai muuten päästöttömäksi määriteltyjen autojen tavoitemääräksi 750 000 vuosikymmenen kuluttua. Sdp:n tavoite koskee kuitenkin vähä- tai nollapäästöisiä autoja.

Juttua muokattu 26.2. klo 12.20: Jutussa kerrottiin aluksi, että Sdp ”nosti riman vielä korkeammalle” kuin liikenne- ja viestintäministeriön asiantuntijaryhmä. LVM ennusti, että vuonna 2030 sähköautoja olisi 670 000 ja kaasuautoja 130 000. Sähkö- ja kaasuautojen yhteenlaskettu tavoitemäärä (800 000) on suurempi kuin Sdp:n esittämät 750 000 vähä- tai nollapäästöistä autoa.