Selv om der uafviseligt er mærkbar trængsel flere steder på motorvejsnettet, kan det på nuværende tidspunkt ikke betale sig at ombygge nødsporene, så bilisterne kan køre der i myldretiden. Det viser en ny rapportfra Vejdirektoratet.

‘Beregninger af den samfundsøkonomiske forrentning viser, at kørsel i nødspor på de udvalgte strækninger, med de givne forudsætninger, ikke på nuværende tidspunkt er samfundsøkonomisk rentabelt, hvis hastighedsgrænsen sættes til 90 km/t. Under forudsætning af stigende trafikvækst, vil rentabiliteten stige i de kommende år,’ skriver rapportens forfattere.

Læs også: Kørsel i nødspor løsner trængsel og mindsker rejsetid

Konklusionen bygger på en analyse af fordele, ulemper og omkostninger ved at inddrage nødspor til kørebaner på 156 km ud af det samlede danske motorvejsnets 1.182 km. De undersøgte strækninger er blandt de hårdest belastede og omfatter motorvejen syd for Aalborg, fra Randers til Vejle, nord for Kolding, på Vestfyn, ved Roskilde og syd for Hillerød. Andre hårdt belastede strækninger i hovedstadsområdet og omkring Odense er imidlertid udeladt, fordi der enten er kapacitetsforbedrende projekter i gang, eller fordi Vejdirektoratet vurderer, at det ikke vil være praktisk muligt at bruge nødsporet.

Let at udbygge - dyrt at drive

Ifølge forfatterne kan man på de fleste strækninger relativt let udvide kørebanearealet tilstrækkeligt til lave tre kørebaner. Nogle steder vil man dog skulle ombygge broer og andre bygværker nær vejen. Forfatterne analyserer tre modeller for kørsel i nødsporet: permanent inddragelse af nødsporet til trafik, nødsporskørsel i myldretiden, samtidig med at hastighedgrænsen sænkes, og nødsporskørsel i myldretiden, samtidigt med at hastighedsgrænsen sænkes og trafikcentret kan gribe ind, hvis der opstår farlige situationer på vejen. Den sikreste model er den sidstnævnte, men det er også den model, som vil kræve dyrest udstyr og være dyrest i drift.

For lidt trængsel

Uanset hvilken model man vælger, vil man formentlig skulle nedsætte hastigheden på de strækninger, hvor man tillader kørsel i nødsporet. Det vil være politiet, der skal afgøre, hvilken hastighed det vil være forsvarligt at køre med, men Vejdirektoratet opererer med, at hastigheden sættes ned til 90 km/t. Og når man ser på de registrerede hastigheder på de forskellige undersøgte strækninger, er de meget sjældent under 90 km/t. Det gør indførelsen af kørsel i nødspor til en samfundsøkonomisk dårlig forretning, forklarer forfatterne.

Flere steder på motorvejsnettet er der allerede i dag så meget trængsel, at bilisterne i myldretiden har svært ved at komme over 90 km/t. Alligevel er der ikke endnu økonomi i at ombygge nødsporene til kørsel i myldretiden, konkluderer Vejdirektoratet i ny rapport. Illustration: Vejdirektoratet

‘Den almindelige rejsetid forøges ved kørsel i nødspor på grund af den reducerede tilladte hastighed på 90 km/t. Til gengæld reduceres forsinkelsestiden på grund af den forøgede kapacitet. I de gennemførte beregninger for 2020 er forøgelsen i almindelig rejsetid imidlertid større end reduktionen i forsinkelsestid,’ står der i rapporten.

Set over en 15-årig periode frem mod 2035 er det samfundsøkonomiske resultat derfor negativt. Men hvis trængslen som forventet stiger i perioden, vil værdien af reducerede forsinkelser komme til at overstige værdien af den forøgede almindelige rejsetid.

Ulykker er joker ved højere fart

Forfatterne har imidlertid også set på, hvad der sker med de samfundsøkonomiske beregninger, hvis man vælger højere hastigheder. Som eksempel har de valgt den vestfynske motorvej. Her viser beregningerne, at nødsporskørsel med 100 og 110 km/t har positiv intern rente og positiv samfundsøkonomi. En joker er dog, om nødsporskørslen vil føre til flere ulykker.

Erfaringerne fra udlandet indikerer, at man godt kan indføre nødsporskørsel uden at øge risikoen for ulykker, hvis man har et godt udbygget overvågnings- og informationssystem. De udenlandske projekter har dog en mere permanent karakter, end hvad der er lagt op til i Danmark. Derfor er kørebanerne eksempelvis bredere, end i det koncept, som Vejdirektoratet har analyseret. Således er erfaringerne ikke umiddelbart mulige at overføre til danske forhold.