Drogowy Gang Olsena, czyli jak przejęto viaTOLL. Druzgocący raport NIK

Ten tekst przeczytasz w 4 minuty

Udostępnij Udostępnij

Dziennik Gazeta Prawna

Przejęcie nadzoru nad systemem e-myta przez służby państwowe miało nas uniezależnić od zagranicznych podwykonawców i obniżyć koszty jego funkcjonowania. Żaden z tych celów nie został osiągnięty.

Takie są wnioski z raportu Najwyższej Izby Kontroli, do którego dotarł DGP. Dotyczy on przekazania w ubiegłym roku systemu poboru opłat drogowych viaTOLL w ręce Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. O raporcie było głośno, zanim jeszcze poznaliśmy jego pełną treść. Kontrowersje wzbudziło jego utajnienie z inicjatywy Instytutu Łączności, wspierającego GITD w poborze e-myta. Ostatecznie NIK przekonała Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego, by tę klauzulę zdjąć. Dzięki temu dowiedzieliśmy się, że pokontrolne wnioski są miażdżące.

Przede wszystkim nie osiągnięto dwóch najważniejszych celów, które przyświecały repolonizacji systemu. Po pierwsze, nie uniezależniliśmy się od podmiotów z kapitałem zagranicznym. Przez ostatnich osiem lat właścicielem systemu był Skarb Państwa, a jego operatorem austriackie konsorcjum Kapsch TrafficCom. „Pozostał poprzedni system i w dużej mierze poprzedni podwykonawcy” – kwituje NIK.

Po drugie, mimo obietnic rządu, że dzięki przejęciu systemu przez państwo spadną koszty jego funkcjonowania, na razie efekt jest odwrotny. NIK porównała dwa okresy: grudzień 2017 – marzec 2018 (przed zmianą operatora) z grudniem 2018 – marcem 2019 (już po zmianie). W tym pierwszym okresie koszt funkcjonowania systemu wyniósł 134,9 mln zł, a w tym drugim – ponad 145 mln zł. To wzrost o 7,5 proc.

NIK wskazuje też na chaotyczne i opieszałe działania administracji zaangażowanej w przejęcie systemu. Mimo zapewnień inspektorat nie był przygotowany do samodzielnego poboru opłat, a rząd „utracił możliwość wyboru najbardziej optymalnego rozwiązania”. GITD podkreśla, że ciągłość poboru opłat została utrzymana, wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego rosną, a prace nad nowym systemem wciąż trwają. „NIK wyciągnęła wnioski jeszcze przed przejęciem systemu, a więc bez pełnej wiedzy dotyczącej zastosowanych procesów i scenariuszy oraz finalnej realizacji zadania. Interes Skarbu Państwa nie był zagrożony” – przekonuje inspektorat.

>>> Czytaj też: Ren wysycha. To katastrofalna wiadomość dla niemieckiego handlu

Drogowy gang Olsena, czyli jak przejęto viaTOLL

Opieszałość w podejmowaniu decyzji, brak wiedzy dotyczącej funkcjonowania nowoczesnych systemów poboru, błędy proceduralne, brak ludzi posiadających odpowiednie kompetencje – tak NIK opisuje przejmowanie przez państwo wartego miliardy złotych systemu poboru e-myta. „Proces przejęcia systemu został przeprowadzony w sposób zorganizowany i profesjonalny. GITD przejął system w ciągu zaledwie 10 miesięcy od wejścia w życie przepisów umożliwiających instytucji realizację zadania” – odbija piłeczkę Główny Inspektorat Transportu Drogowego.

Ale jak słyszymy w NIK, jedynym sukcesem przeprowadzonej repolonizacji viaTOLL-u było to, że po zakończeniu kontraktu z Kapschem nie doszło do przerwy w poborze e-myta. – Poza tym nie udało się wszystko, co tylko mogło się nie udać – mówi Adam Bandosz z departamentu infrastruktury NIK, który nadzorował kontrolę. – System dalej jest w rękach firmy z kapitałem zagranicznym. Z naszych ustaleń w BGK wynika, że nie nastąpiło zapowiadane obniżenie kosztów funkcjonowania systemu o 20–30 proc., lecz wzrost o 7,5 proc. Być może ten stan w przyszłości ulegnie zmianie – dodaje.

Ideę przejęcia systemu przez Skarb Państwa należy uznać za słuszną. Pod warunkiem że administracja jest na to gotowa. Zdaniem NIK nie była. System viaTOLL – służący do poboru opłat za przejazdy ciężkich pojazdów poruszających się po naszych drogach ekspresowych, krajowych i autostradach – działa od lipca 2011 r. W ubiegłym roku wpływy przekroczyły 2 mld zł (pieniądze trafiają na budowę i modernizację dróg). Zbudowało go i utrzymywało konsorcjum, którego liderem była austriacka firma Kapsch.

Od uruchomienia projektu w 2011 r. wiadomo było, że kontrakt z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wygaśnie w listopadzie 2018 r. Był czas na przygotowanie się do zmian. Przez kilka lat rozważano różne koncepcje. Poprzedni rząd ugrzązł w tych rozważaniach, w związku z czym z wyzwaniem musiała się zmierzyć obecna ekipa. PiS nie podobało się, że strategicznie ważny system jest nadzorowany przez Austriaków. Podjęto więc przygotowania do zmiany systemu i jego operatora.

W tym celu w grudniu 2016 r. GDDKiA wszczęła dialog konkurencyjny, by ustalić, jakie rozwiązania technologiczne są dostępne na rynku. Ale wkrótce potem w rządzie zapadła decyzja o jego przerwaniu, mimo że GDDKiA zdążyła już wydać na ten cel ponad 5 mln zł, a w styczniu 2018 r. przetarg unieważniono. Pytanie, czy w ogóle przyniósłby on rozstrzygnięcie. – W chwili ogłoszenia przetargu trudne były do przewidzenia postępowania odwoławcze na tak dużą skalę. Liczba odwołań negatywnie wpłynęła na prowadzone postępowanie przetargowe – mówi rzecznik GDDKiA Jan Krynicki.

Zdecydowano więc o przekazaniu systemu w ręce GITD. Minister infrastruktury bazował w znacznej mierze na składanych przez inspekcję oświadczeniach o gotowości do sprostania wyzwaniu. Czyli wierzył na słowo. „Jednostka ta (GITD – red.) nie posiadała wiedzy, kompetencji i niezbędnego personelu nie tylko w zakresie umożliwiającym samodzielny pobór opłaty elektronicznej, ale nawet pozwalającym na przygotowanie opisu przedmiotu zamówienia na utrzymanie systemu informatycznego viaTOLL” – podaje NIK.

Jak czytamy, opis został sporządzony dopiero w lipcu 2018 r., czyli wtedy gdy według umowy z 2010 r. kolejny wykonawca od dziewięciu miesięcy miał już przejmować system. Dodatkową przeszkodą była niekompletna dokumentacja. „Administracja rządowa nie posiadła wiedzy na temat odtworzenia istniejącego systemu viaTOLL w momencie ewentualnej awarii” – podaje NIK. GDDKiA odpiera zarzuty. – Sprawowaliśmy właściwy nadzór nad umową – zapewnia Jan Krynicki.

W efekcie skończyło się tak, że GITD system przejął, ale scedował go na Instytut Łączności (IŁ). Ten miał dwa miesiące na przygotowanie się, choć jako następczy wykonawca powinien mieć na to rok. Najprawdopodobniej to zmusiło go do skorzystania ze wsparcia podmiotów zewnętrznych, w tym wchodzących w skład dotychczasowego operatora. – Jako lojalny partner od lat wspieraliśmy i nadal wspieramy efektywny pobór opłat dla Skarbu Państwa i mamy nadzieję, że w nowych rozwiązaniach zapowiadanych przez ministerstwo nadal będziemy brani pod uwagę – dyplomatycznie komentuje Krzysztof Gorzkowski, reprezentujący Kapscha.

Prezes NIK Krzysztof Kwiatkowski zwraca uwagę na zagmatwanie nowego modelu zarządzania systemem e-myta. – Kiedyś był Kapsch i jego podwykonawcy. Dziś mamy podpisaną umowę z IŁ, który zlecił utrzymanie systemu centralnego Kapschowi. Do tego GITD podpisał wiele umów z innymi podwykonawcami. Zamiast jednej umowy mamy ich kilkanaście lub kilkadziesiąt, na różne okresy. Gros tych umów zawarto w trybie bezprzetargowym. Skąd więc pewność, że uzyskana cena jest najlepszą z możliwych? – komentuje.

GITD tłumaczył kontrolerom, że już w momencie uchwalania nowelizacji ustawy o drogach publicznych w grudniu 2017 r. było wiadomo, że „zadania bezpośrednio związane z systemem centralnym muszą pozostać przy jego twórcy” albo przynajmniej musi on je współrealizować. Inspektorat zrzuca winę na umowę z 2010 r. „Umowa ta uniemożliwiła wgląd do systemu przed jego przejęciem. Możliwość zapoznania się z dokumentacją i środowiskiem teleinformatycznym nastąpiła dopiero miesiąc przed przejęciem systemu” – tłumaczy GITD. Teraz trwają prace nad budową nowego Krajowego Systemu Poboru Opłat. Ma to być „jedno z najnowocześniejszych rozwiązań w Europie”.

>>> Czytaj też: Doradca ekonomiczny PO: 500+ nie powinno być z automatu wypłacane w tych rodzinach, w których porzuca się pracę [WYWIAD]