Den teknologiske udvikling løser ikke fremtidens trængselsproblemer, men medvirker snarere til, at der kommer endnu flere biler på vejene. Til gengæld baner den vej for, at det bliver mere attraktivt at indføre avancerede kørselsafgifter i form af roadpricing.

Bag den vurdering står ekspertgruppen for fremtidens mobilitet, som transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) nedsatte i juni sidste år. Gruppen fremlagde sine konklusioner på et møde tirsdag, hvor trafikforsker Mogens Fosgerau præsenterede afbefalingen af kørselsafgifter for transportordførere og ministeren.

»Så kommer vi tilbage til noget, der er rigtig upopulært i politiske kredse, og som sådan nogle som mig altid skal huske at nævne. Man kan jo godt regulere trafikken ved hjælp af et mere målrettet afgiftssystem end det vi har nu,« lød det fra Mogens Fosgerau.

Læs også: Eksplosivt voksende biltrafik efterlader togene i støvet

Roadpricing er ikke nogen ny idé, men gevinsterne bliver større og implementeringen enklere på baggrund af de nuværende samfundsmæssige og teknologiske tendenser, står der i ekspertgruppens rapport.

Transportministeren præsenterede og afrundede affæren uden at kommentere på denne del af ekspertgruppens rapport. Han har dog svaret skriftligt til Ingeniøren, at regeringen er åben for at lægge mere vægt på selve kørslen i beskatningen, hvis andre bilrelaterede afgifter sænkes.

»I den forbindelse er det positivt, at ekspertgruppen forventer, at den tekniske løsning bliver mere enkel at implementere. Jeg synes godt, at man kan se på markedsudviklingen, f.eks. i Singapore, hvor man er færd med at gennemføre en ordning med tids- og stedsbaserede kørselsafgifter for personbiler på baggrund af GPS-data om bilernes kørsel,« skriver ministeren.

Teknologien løser ikke trængslen

Ekspertgruppen fik ikke til opgave at komme med bud eller anbefalinger til konkrete statslige investeringer. Bestillingen lød i stedet på en analyse af 'de mulige fremtidsperspektiver for mobiliteten og transportsystemet som følge af den igangværende teknologiske transformation'. Derudover ønskede ministeren fokus på transportpolitiske beslutninger, som skal træffes inden for de næste fem-ti år.

Inden for de rammer kunne gruppen blandt andet konkludere, at den teknologiske udvikling, med alt hvad den muliggør af selvstyrende og førerløse køretøjer, delebiler og MaaS (mobility as a service) højst sandsynligt ikke sænker trængslen.

Den vokser tværtimod, så de værst ramte pendlere får betydeligt sværere ved at komme frem i 2030, viser ekspertgruppens fremskrivning via DTU's landstrafikmodel.

Således forøges bilisternes rejsetid i landets fire største byer i gennemsnit med 150 procent i forhold til 2015, mens tiden, det tager at køre til de samme byer fra forstæderne, fordobles. På motorvejene mellem byerne må man forvente at spilde 50 procent mere tid i bilkø.

Indfør noget simplere

Både samfundsudviklingen og den teknologiske udvikling forbedrer casen for at indføre roadpricing. Man vinder mere på afgifterne, når trængslen er større. Samtidig vil gennembruddet for selvkørende køretøjer betyde flere køretøjer, der allerede indeholder teknologien til automatisk at opkræve afgifter af bilister baseret på, hvor og hvornår de er på landets veje.

»Ultimativt taler vi om et gps-baseret system, som det, der testes i Singapore. Sådan et system er dog stort og indviklet, hvorfor det ikke er noget, som Danmark skal indføre i morgen. Men man kan jo godt gå i den retning, og indføre noget simplere,« siger Mogens Fosgerau.

Han foreslår blandt andet, at man kigger mod Norge, Stockholm eller London.

»Man kunne starte steder, der er særligt trængselsudsatte, og så opkræve en afgift på bestemte tidspunkter på en måde, hvor det ikke er for teknisk indviklet eller dyrt,« siger Mogens Fosgerau.

Bred politisk opbakning

Idéen om roadpricing har bred politisk opbakning på trods af, at der ikke er sket meget på området, siden Trængselskommissionen i 2013 konkluderede, at roadpricing er det redskab, som mest effektivt vil kunne regulere trængsel.

Som ekspertgruppen nævner i rapporten, er der endnu ikke indført nogen ordning, der ligner den GPS-baserede, som Singapore er tæt på at implementere. Der findes ingen tilsvarende systemer i Europa, og erfaringer fra dette kontinent indikerer ifølge rapporten, at at der er en »høj projektmæssig risiko forbundet med implementering af kørselsafgifter«.

Et landsdækkende roadpricing-system vil potentielt medføre enorme administrationsomkostninger, og samtidig er det forbundet med en stor investering til hele it-systemet bag ordningen.

Henning Hyllestad, der er transportordfører for Enhedslisten, er opmærksom på udfordringerne i sådan et projekt, men mener ikke, at det bør afskrække politikerne fra at arbejde på det.

»Man bør indlede forsøg med roadpricing, som Trængselskomissionen anbefalede,« siger han. Et forsøg vil modsat et landsdækkende system fra dag ét mindske risikoen for, at roadpricing bliver en ny, offentlig it-skandale, mener Enhedslisten.

Risikoen ved at være first-mover skræmmer i modsatte ende af Folketingssalen, hvor Villum Christiensen, der er transportordfører fra Liberal Alliance, dog ikke afviser idéen principielt.

»Der er rigtig meget godt at sige om roadpricing. Det løser mange problemer på en gang. Men at være forsøgskanin i sådan et projekt, det kan jeg ikke se for mig. Jeg er dog åben for forsøg,« siger Villum Christensen.

Mere modstand møder roadpricing hos Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen.

»Jeg kunne godt forestille mig det som en reguleringsfaktor i større byer, men jeg er slet ikke tilhænger af det i stor målestok. Det er egentlig bare en skatteskrue, som man lægger ned over bilisterne,« siger han.