Extracosti alle stelle e stime di traffico che alla prova dei fatti si sono rivelate ben più che ottimistiche sono solo due degli scogli che stanno affondando la società controllata dalla Regione Lombardia

Extracosti che quando l’autostrada è ancora lontana dall’essere ultimata, secondo le richieste del costruttore austriaco Strabag, sono già arrivati a 3,2 miliardi di euro. Stime di traffico completamente sballate, con alcuni tratti in cui i passaggi sfiorano l’80% in meno rispetto a quanto previsto in fase di progetto. Un piano economico finanziario da rifare daccapo. I prestiti delle banche da rinegoziare. Per finire a una continuità aziendale oggi garantita solo sino a inizio 2018. Non è facile decidere da dove partire per raccontare le difficoltà di Pedemontana, la società responsabile della costruzione e della gestione dell’omonima autostrada che dovrebbe tagliare la Lombardia a nord di Milano. Una situazione le cui criticità sono tutte descritte dai numeri riferiti dal neo presidente Antonio Di Pietro nel corso di un’audizione richiesta dal M5S in Regione Lombardia, che attraverso Serravalle ha la maggioranza della società, seguita dal Comune di Milano oltre che da altri soci privati. Un’opera che in tutto vale circa 5 miliardi di euro, 4 dei quali finanziati in project financing e uno dallo Stato. Di Pietro, che da ministro delle Infrastrutture firmò la concessione, di recente è stato scelto dal governatore Roberto Maroni per risollevare la situazione: “Sono convinto come allora che se realizzata per intero, l’autostrada può funzionare. Ricordiamoci che se ci si ferma abbiamo una miliardata di costi tra penali, rimborsi ai soci e opere lasciate a metà”, ha detto l’ex pm. Sottolineando però più volte che darà l’ok alla realizzazione dei tratti mancanti solo se si troverà la quadratura dei conti.

Lo strano caso degli extra costi – Di tutto il tracciato previsto, sinora non ne è stata realizzata nemmeno la metà. E all’attuale stato di avanzamento dei lavori, ammontano già a 3,2 miliardi di euro le riserve, ovvero gli extra costi che il costruttore Strabag vuole far valere. Una cifra che Di Pietro ha definito “anomala”, tanto più se paragonata con il valore complessivo dell’opera. Sui primi 1,8 miliardi di riserve (relativi allo stato di avanzamento di agosto 2014) è attualmente in corso una trattativa tra Pedemontana e Strabag per trovare un accordo bonario. Al lavoro c’è una commissione ad hoc: “Il perito nominato da Pedemontana è arrivato a una valutazione delle riserve pari a circa 20 milioni – ha comunicato Di Pietro – quello di Strabag intorno a 60-70, mentre la valutazione del presidente della commissione è di circa 40 milioni”. È probabile dunque che si riuscirà ad arrivare a un accordo molto al di sotto dell’iniziale richiesta del costruttore, pari appunto a 1,8 miliardi. Resta da capire come mai Strabag abbia avanzato inizialmente richieste così elevate. E perché i vecchi vertici di Pedemontana – come ha fatto notare il consigliere del M5S Stefano Buffagni – abbiano avviato le procedure dell’accordo bonario solo dopo le sollecitazioni dell’Anac, l’Autorità nazionale anticorruzione guidata da Raffaele Cantone.

Le previsioni sballate sul traffico – A pesare sulla situazione della Pedemontana non ci sono solo gli extra costi. Ma anche le stime sballate fatte in fase di progetto sul numero di veicoli che l’avrebbero utilizzata. Bene, qui i numeri dati da Di Pietro per il periodo gennaio-settembre 2016 sono impietosi: 12.232 veicoli teorici giornalieri medi (ovvero veicoli che percorrono in media l’intera tratta sommando tutti i chilometri percorsi), il 59% in meno dei 30mila previsti. E se si prende il tratto realizzato della tangenziale di Varese, uno dei lotti del progetto, qui il calo rispetto al previsioni è del 78%. “Stiamo subendo il fatto che non tutta la tratta è completa e le stime iniziali consideravano tutta l’autostrada aperta – sostiene Di Pietro –. In ogni caso le cose stanno migliorando”. I dati riportati per l’ultima settimana di settembre, effettivamente, sono in leggera salita, con 14.765 veicoli teorici giornalieri medi (-51% rispetto alle previsioni). Ma c’è chi come Dario Balotta, responsabile Trasporti di Legambiente Lombardia, contesta il dato di 30mila veicoli preso come riferimento: “Il primo piano economico finanziario parlava di 60mila passaggi medi”.

Il flop del traffico pesa sui ricavi da pedaggio, che nei primi 11 mesi si sono fermati a 17,2 milioni di euro, numero che Di Pietro ha ammesso essere ben più basso delle previsioni, senza però fornire il dato sul delta negativo. Sugli incassi c’è poi un altro effetto negativo, oltre a quello determinato dai minori passaggi di veicoli: non tutto quello che è andato sotto la voce ricavi è infatti stato incassato e mancano all’appello ben 3,9 milioni di euro. A non funzionare, in questo caso, è il sistema di esazione scelto, che sino a oggi ha evidenziato tutti i suoi problemi: si chiama free flow e anziché i classici caselli prevede la lettura automatica delle targhe di chi entra in autostrada. “Per recuperare le somme evase – spiega Di Pietro – abbiamo incaricato una società di riscossione”.

Il prestito da rinegoziare con le banche – Come ha fatto notare il presidente di Pedemontana, le fonti di finanziamento necessarie per completare l’autostrada sono tre: il capitale messo dai soci, i prestiti bancari e i ricavi da pedaggi. E questi ultimi, come detto al di sotto delle attese, hanno un duplice effetto negativo, visto che i ricavi futuri erano una parte delle garanzie su cui contava la cordata di banche, guidata da Intesa Sanpaolo, per assicurare un prestito da 2,4 miliardi di euro. “Stiamo eseguendo nuove stime di traffico per il futuro – dice Di Pietro – dopo di che andremo a rinegoziare il prestito, considerando però che va rinegoziato anche l’8% di tasso previsto dal contratto con le banche, troppo alto rispetto all’attuale costo degli interessi”. Se l’entità del prestito verrà ridotta, per completare l’opera si dovrà mettere mano a un aumento di capitale. Evenienza per cui Di Pietro ha escluso che Strabag, come ipotizzato da qualcuno, potrà avere quote della società in cambio dei crediti derivanti dalle riserve: “Giuridicamente non si può fare”.

Un piano finanziario da rifare – Il Piano economico finanziario, per ammissione dello stesso Di Pietro, andrà rivisto. Magari passando anche per un ridimensionamento di progetto e costi. Quando i consiglieri gli hanno chiesto informazioni sulla continuità aziendale, Di Pietro ha risposto: “Al momento l’autonomia finanziaria è garantita fino a gennaio del 2018”. Difficile pensare che non sarà necessario un intervento delle casse pubbliche, come già successo per l’altra autostrada lombarda che ha fatto flop, la Brebemi. Di “questioni sulla sostenibilità di Pedemontana ancora tutte aperte”, parla il capogruppo del Pd Enrico Brambilla. Più duri Buffagni del M5S (“Di Pietro dovrebbe fare il liquidatore della società”) e Balotta di Legambiente (“numeri da default”).

@gigi_gno