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Es könnte womöglich einen praktikablen Ausweg aus dem Diesel-Dilemma und ein Rezept gegen die drohenden Fahrverbote in den Innenstädten geben. Und es könnte uns womöglich die Entscheidung erspart bleiben, ob wir beim nächsten Autokauf noch einen Wagen mit Verbrennungsmotor oder doch schon ein Elektrofahrzeug nehmen – obwohl die Stromer noch nicht ausgereift sind.

Synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, könnten eine Alternative zum Dieselchaos und dem Sprung auf die E-Autos sein, die sich viele zunächst wohl gar nicht leisten können. Denn E-Fuels kann man in den bisherigen Verbrennungsmotoren nutzen. Getankt würde an Zapfsäulen des bestehenden Tankstellennetzes, eine neue Infrastruktur wäre nicht nötig. Die Abhängigkeit vom Öl könnte verringert werden.

Und der entscheidende Punkt: Wenn zur Herstellung dieser E-Fuels Strom aus erneuerbaren Energien verwendet und das CO 2 der Atmosphäre entnommen wird beziehungsweise aus Biomasse stammt, können Diesel und Benziner durch diese Kraftstoffe klimaneutral betrieben werden. Eine saubere Sache also.

Verkehrswende ist zur Glaubensfrage geworden

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Aber damit aus „könnte“ „kann“ wird, aus dem Konjunktiv eine echte Chance, müsste die Entwicklung dieser synthetischen Kraftstoffe massiv vorangetrieben werden. Und es müsste deutlich mehr Fördermittel von der Bundesregierung geben als bisher. Denn voll ausgereift sind diese Kraftstoffe noch nicht. Stattdessen steht Deutschland beim sauberen Kraftstoff auf der Bremse. Weil auch er, wie das ganze Thema Verkehrswende, zur Glaubensfrage geworden ist. Wie beim Diesel gibt es zwei Lager, die sich gegenseitig blockieren.

Da sind auf der einen Seite die Umweltverbände und die Grünen, die nichts von den E-Fuels halten – aus Furcht, sie könnten den erhofften Massenstart der Batterieautos vereiteln. Auf der anderen Seite stehen die Autoindustrie und Parteien wie die FDP oder die AfD, die auf synthetische Kraftstoffe setzen, weil sie davon ausgehen, dass das dem Verbrennungsmotor eine weitere Überlebensfrist einräumt und eine Hauruckaktion beim Umstieg auf die Elektromobilität nicht nötig ist.

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Es geht also bei der Debatte um die Wirkung von E-Fuels nicht so sehr um den Kraftstoff selbst. Es geht um die Frage: Verbrennungsmotor oder Batterieauto? Die Bundesregierung steht irgendwo dazwischen. Union und SPD haben nicht recht Lust, sich eindeutig zu positionieren. Und das ist das Problem.

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E-Fuels sind künstliche Kraftstoffe, die idealerweise aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Per Elektrolyse wird aus Wasser und Strom aus regenerativen Quellen zunächst Wasserstoff erzeugt. In Verbindung mit CO 2 kann dann Methan hergestellt werden, das wie Erdgas als Kraftstoff dient. In der Theorie klingt das gut, die Anwendungen in der Praxis sind aber überschaubar. Es besteht weiterer Entwicklungs- und Optimierungsbedarf.

Umweltministerium hält E-Fuels für zu teuer

Die Grünen im Bundestag wollten es genau wissen und befragten die Bundesregierung zum Stand der Dinge. Das Umweltministerium musste in seiner Antwort auf die kleine Anfrage einräumen, dass der Anteil von E-Fuels an Flüssigkraftstoffen in Deutschland derzeit aufgrund „fehlender Produktionsmengen“ „null beziehungsweise nahe null“ sei. Produziert werde der Kraftstoff unter anderem nicht in großen Mengen, weil er zu teuer sei. „Wissenschaftliche Studien zeigen, dass die Kosten von strombasierten Kraftstoffen derzeit bis zu 4,50 Euro pro Liter Dieseläquivalent betragen“, teilte das Ministerium in seiner Antwort, die WELT vorliegt, mit.

Eine erwartete Preisminderung bis zum Jahr 2030 sei „mit Unsicherheiten verbunden“. Zudem stecke wenig Power in dem Sprit aus Strom. Durch Umwandlungsverluste ergebe sich ein „Gesamtwirkungsgrad von strombasierten Flüssigkraftstoffen … von etwa 13 Prozent“. Das bedeute, dass 13 Prozent der eingesetzten elektrischen Energie in die Bewegung des Fahrzeugs umgesetzt würden. Selbst das wenig effiziente Brennstoffzellenauto schneidet besser ab.

Scheuer will eine Milliarde Euro in Ladestationen investieren Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer will mit einem Förderprogramm die Ladeinfrastruktur für E-Autos ausbauen. Mit einer Milliarde Euro möchte Scheuer private Ladestationen und Schnellladestationen subventionieren. Quelle: WELT/ Matthias Heinrich

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Ähnlich kritisch hatte sich zuvor das Umweltbundesamt geäußert. Für die Grünen ist der Fall damit klar: „E-Fuels werden keinen signifikanten Beitrag leisten, um den CO 2 -Ausstoß im Verkehr bis 2030 zu reduzieren“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Bundestagsfraktion, Stephan Kühn, gegenüber WELT.

„Als Maßnahme im Klimaschutzplan, den Verkehrsminister Andreas Scheuer vorlegen muss, wären synthetische Kraftstoffe eine reine Luftbuchung. Wer wie der Verband der Deutschen Automobilindustrie E-Fuels promotet, dem geht es weniger um Klimaschutz, sondern vor allem um die Rettung des Verbrennungsmotors.“

Manager kritisiert irreführende Angaben

Beim führenden Hersteller synthetischer Kraftstoffe in Deutschland, der Dresdner Sunfire GmbH, hält man dagegen die Angabe 4,50 Euro für einen Liter „Synfuel“ für nicht haltbar. „Eine völlig veraltete Zahl“, sagt Geschäftsführer Nils Aldag. Beim Bau einer Anlage für synthetische Kraftstoffe in Norwegen rechnen Sunfire und die Projektpartner derzeit mit Herstellungskosten zwischen zwei und 2,50 Euro.

Für die nächstgrößere Produktionsanlage erwarte man auch in Deutschland Kosten von unter 1,50 pro Liter noch vor 2030. Die Zahlen werden in dieser Größenordnung auch in einer aktuellen Studie der Denkfabrik Agora Energiewende bestätigt.

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„Was wirtschaftlich ist, hängt zudem immer von der Art der steuerlichen Belastung und Förderung ab“, sagt Sunfire-Manager Aldag. So habe das Institut „Economic Trend Research“ in einer Studie berechnet, dass die heutige Förderung der Elektromobilität umgerechnet 2,08 bis 2,74 Euro pro Liter beträgt. „Bei gleicher Förderung wären strombasierte Flüssigkraftstoffe schon heute wirtschaftlich“, stellt Aldag fest.

Auch der von der Bundesregierung angegebene „Wirkungsgrad“ von 13 Prozent sei eine irreführende Angabe, betont der Manager des Unternehmens, das dreimal hintereinander unter die 100 innovativsten Cleantech-Unternehmen der Welt gewählt wurde. Denn solange es genügend Ökostromerzeugung in Europa gibt, sei „eine Effizienzdebatte nur bedingt relevant“. Aldag verweist auf Studien aus Norwegen, denen zufolge allein das ungenutzte skandinavische Windstrompotenzial ausreicht, um 20 Prozent des europäischen Kraftstoffbedarfs zu decken.

Experte plädiert für Einsatz beider Technologien

Gerald Linke, Vorstandsvorsitzender des Deutschen Vereins des Gas- und Wasserfachs, teilt die Einschätzung des Unternehmers und verweist auf Untersuchungen, nach denen in einer vollständigen Lebenszeitbilanz „von der Wiege bis zur Bahre“ das Elektroauto eben nicht das kostengünstigste Klimaschutzinstrument sei.

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Rechne man die Kosten der notwendigen Lade-Infrastruktur ebenso hinzu wie den Aufwand für das Batterie-Recycling, seien synthetische Kraftstoffe dem Elektroauto überlegen. Schließlich kann beim Einsatz klimaneutraler Gase und Kraftstoffe die bestehende, milliardenschwere Infrastruktur weiter genutzt werden.

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Stefan Pischinger, Institutsleiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen, hält derweil nichts davon, eine Technologie (E-Fuels) gegen eine andere (Batterieautos) auszuspielen. „Mit batterieelektrischen Autos allein werden wir die Umwelt- und Klimaprobleme nicht lösen können. Es gibt Anforderungen an Fahrzeuge, beispielsweise bei langen Strecken oder wenn schwere Lasten befördert werden sollen, da sind Elektroautos nicht die beste Lösung“, sagt der Dozent und Maschinenbauer.

„In diesen Fällen werden weiterhin Antriebe eine geeignete Alternative sein, die flüssige Kraftstoffe verbrennen. Und die kann man so herstellen, dass sie keine Belastung für Umwelt und Klima darstellen.“

Pischinger plädiert also dafür, auf verschiedene Technologien zu setzen. Anders als die Grünen, die – wie inzwischen auch VW-Chef Herbert Diess – ausschließlich auf das Batterieauto setzen. Wobei Pischinger auch die Nachteile der E-Fuels sieht. „Natürlich sind die teurer als Kraftstoff auf Mineralölbasis. Sie müssen aufwendig und unter Energieeinsatz hergestellt werden, während man bislang einfach das Öl aus dem Boden gepumpt und raffiniert hat. Aber die Batterien für E-Autos sind ebenfalls teuer“, sagt er.

Klar sei auch, dass E-Fuels in der Gesamtkette vom elektrischen Strom bis zum Rad einen Wirkungsgrad hätten, der zwei- bis zweieinhalbmal schlechter ist als der von Batterieantrieben. „Aber dafür lassen sie sich preiswert speichern und transportieren, und der Wirkungsgrad entsprechender Motoren lässt sich noch weiter optimieren“, so Pischinger. Jede Technologie habe eben Vor- und Nachteile.