Parcul auto din România crește, de la an la an, precum eroii din basmele populare românești. Fruntaș detașat pe ramură se situează Bucureștiul, municipiu de renume mondial, ajuns pe primul loc în Uniunea Europeană în topul orașelor cu trafic de coșmar și al 14-lea cel mai aglomerat oraș de pe glob. Practic, un bucureștean cu carnet a ajuns să petreacă, efectiv, 9 zile legate pe an doar în trafic. Specialiștii în arhitectura orașului, urbanism și mobilitate urbană atrag atenția că traficul din Capitală se află, practic, într-un moment critic. Soluțiile există, totuși, concretizate în forma „unui plan de mobilitate urbană”, realizat încă din 2015 dar aproape nul, din punct de vedere al implementării de către edilii orașului.

De câțiva ani, bucureștenii au ajuns să trăiască într-un soi de dictatură mecanică, instituită sub triumfala putere a Mașinilor, care au pus stăpânire pe oraș și pe viețile locuitorilor. Mașini care, în ferocitatea lor rece, câștigă tot mai mult teren, pe zi ce trece: inclusiv trotuarele au intrat sub dominația lor.

În plus, de ceva vreme, în București, „natalitatea mașinilor” a depășit-o deja pe cea a oamenilor.

Astfel, dacă la finele lui 2017, în București și Ilfov erau înmatriculate aproape 1,5 milioane de autovehicule (din care peste 1,1 milioane autoturisme personale), la finele lui 2019, în aceeași regiune, erau înmatriculate un total de 1,7 milioane de autovehicule (din care peste 1,3 milioane mașini personale).

Practic, în doi ani, „parcul auto” al regiunii București-Ilfov a cunoscut o creștere subită de 200 de mii de autovehicule (fie că vorbim de mașini personale, autobuze, microbuze, autoutilitare, autoremorci, motociclete etc.).

Foto: Inquam Photos/Liviu Florin Albei

Doar în București (fără a lua în calcul Ilfovul), creșterea netă a mașinilor auto personale, este, în perioada 2017-2019, de circa 110 000 de mașini.

Astfel, putem vorbi despre o rată a „natalității” mașinilor personale în București-Ilfov situată undeva la cifra de 55 de mii de înmatriculări/an.

Comparativ, conform celor mai recente date ale Institutului de Statistică, anual, în regiunea București-Ilfov, se nasc în jur de 24. 000 de copii.

Practic, la fiecare nou-născut în București, Capitala mai „naște” și ea vreo două mașini.

Cum s-a ajuns aici? Bucureștiul nu face decât să urmeze o tendință mondială. Și a făcut-o atât de bine, încât a ajuns în topul exemplelor „Așa nu”

„Răspândirea mașinilor personale ca «bun de masă» a condus la o politică de adaptare a orașului modern la cerințele automobilelor, în detrimentul oamenilor", este de părere conf. dr. arh. Mihaela Hermina Negulescu, care predă un curs de „mobilitate urbană” studenților din anul III de la Facultatea de Urbanism din cadrul Universității de Arhitectură „Ion Mincu” din București și coordonează un program de master pe aceeași temă.

Bucureștiul suferă și de pe urma unei planificări urbane după un model dintr-o perioadă în care nu existau atât de multe mașini personale. Pentru că era comunism.

Și, imediat după ce comunismul a dispărut, au început să apară mașinile. Din ce în ce mai multe.

„La noi, explozia automobilității s-a produs începând cu 1990, într-un context de planificare și expertiză nepregătit să o gestioneze corect ”, spune Negulescu.

În ultimii 30 de ani, Capitala a început astfel să se „aglomereze” tot mai mult de mașini. Integrarea în UE, eliminarea granițelor și explozia importurilor de mașinilor second-hand au contribuit din plin la atingerea acestei mase critice și i-au pus pe edilii orașului în fața unei noi provocări.

Iar edilii au reacționat, din start, prost.

„Reacția lor a fost să adapteze orașul la automobil, prin infrastructuri rutiere, lărgiri de carosabile și tot mai multe parcări”, consideră specialistul în mobilitate urbană. „Iar toate acestea nu au făcut decât să aglomereze și mai mult orașele. Rezultatul: degradarea spațiului public, poluarea și, în etapa acutizării acestora, criza urbană”.

Vestea bună e că există un „plan” și în cazul Capitalei. Atenție, se închid ușile, urmează mai multe vești rele

În urmă cu aproape 5 ani, a fost realizat un plan de mobilitate urbană durabilă pentru regiunea București-Ilfov, care prezintă măsuri pentru fluidizare și planificare a transportului în Capitală și zonele limitrofe.

Documentul a fost finalizat în 2015 și prezintă măsurile ce urmează a fi adoptate în intervalul 2016-2030. Planul a fost aprobat de Primăria Capitalei în 2017.

„Singura problemă, ca de obicei în România, este că administrația locală comandă studii, unele bine făcute, ca acesta, după care nu face nimic cu ele”, este părerea unui alt arhitect consultat de Digi24.ro, Mihai Munteanu.

„Acest plan nu prea este implementat, în orice caz, nu în mod sesizabil”, adaugă Mihaela Negulescu. „Este o listă întreagă de proiecte, din care nu știu dacă s-au implementat unul sau două”, spune Negulescu.

În plus, cine se încumetă să acceseze link-ul planului de mobilitate adoptat de Primăria Capitalei va fi, poate, frapat de proporțiile sale gargantuești: vorbim de un volum cât o carte de telefoane, care numără peste 800 (opt sute) de pagini: nu e chiar genul de lectură ușoară pe care să o răsfoiești casual, în timpul programului.

Politicile de mobilitate urbană din Paris și Viena s-au maturizat în 30-40 de ani. Cât timp le-ar lua în cazul Bucureștiului

Mihaela Negulescu crede că „soluții optime, pe loc, nu există” și că „toate politicile de mobilitate urbană s-au maturizat în 30-40 de ani”, dând ca exemple, în acest sens, orașe precum Viena sau Paris.

„Cu măsuri corecte, s-ar putea rezolva (în cazul Bucureștiului) şi în 10 ani”, spune Negulescu. „Nu o luăm chiar de la zero. Avem, totuși, un transport public bunicel, chiar dacă are unele probleme. Cu o echipă de consilieri bună, din specialişti adevăraţi, un primar deştept ar putea face minuni”.

Astfel, în cazul Bucureștiului, „s-ar putea face câțiva pași de uriaș”, precizează specialistul în mobilitate urbană. „Depinde ce pași faci și cum îi înlănțui: Care e primul pas? Care e al doilea? Este important ce pași faci la început, ca să se înșiruie logic”.

Văzute din această perspectivă, măsurile luate de edilii orașului par, mai degrabă, niște pași de pitic, ilogici.

Un exemplu este pasajul de la doamna Ghica, care a provocat un scandal încă din primele zile ale lucrărilor, un proiect despre care specialiștii consultați de Digi24.ro spun că este deja depășit.

„Marile capitale din Europa nu mai construiesc pasarele și pasaje, de tipul celui de la Ghica”, apreciază arhitectul Mihai Munteanu. „Genul acela de pasarele nu se mai construiesc în Europa, dimpotrivă, se dărâmă. Noi acuma le facem”, spune arhitectul care adaugă că astfel de construcții rezolvă doar „punctual” o problemă de trafic, „în sensul că pot mări traficul pe o direcție, cu un număr fix de mașini”.

Explicația:

„Pasajul de la Doamna Ghica este prins în planul de mobilitate urbană și este unul din argumentele administrației Firea că trebuie să fie făcut, dar administrația ignoră că, în realitate, acest pod nu va rezolva aproape nimic”, precizează Mihai Munteanu. „Sunt studii de specialitate care spun că acest pod va suplimenta traficul cu 120 de mașini pe oră. Absolut irelevant”, a spus arhitectul.

Un alt exemplu este podul de la Ciurel, unde, la finele anului trecut s-a turnat primul strat de asfalt după 9 ani.

Podul de la Ciurel. Foto: Inquam Photos/George Călin

„Podul Ciurel este în logica ingineriei de trafic de acum 30-40 de ani”, spune Mihaela Negulescu. „Ideea era să descarce autostrăzile A1 și A2, pe cheiul Dâmboviței, aducând traficul în centrul orașului. Acesta e un model de planificare ce nu se mai practică țările care au schimbat deja modul de gestionare a mobilității. Acum se demolează, cu costuri deseori uriașe, astfel de tipuri de intervenții. Noi acționăm pe dos: le facem, repetând greșelile lor de acum 3, 4 decenii”, spune Negulescu.

„Logica corectă ar fi acum să oprești şi să transferi modal cât mai mult și să deviezi fluxurile care nu au de a face cu orașul. Nu era indicat să se facă podul de la Ciurel ca să se descarce ceea ce vine de pe A1 pe cheiul Dâmboviței, rȃu care ar trebui cât mai mult valorificat ca un element natural, într-un «coridor verde», măcar pe anumite segmente”.

Ca fapt divers, podul avea termen de finalizare anul 2017.

„Nu mai poți băga un picior de 42 într-un pantof numărul 36. Iar rețeaua rutieră este un pantof 36”

Bucureștiul a ajuns, practic, la limita suportabilității, în ceea ce privește traficul. Edilii au în plan mari lucrări de infrastructură, botezate „prelungiri” sau „penetrații” (fie că vorbim despre „Ghencea-Domnești”, sau „Splai-Ciurel”).

„Nu asta e soluția. Cu cât creşti oferta de carosabil, cu atât se extinde volumul de trafic. Dimpotrivă, în alte părți, se merge pe remodelarea arterelor în favoarea altor tipuri de transport. Se reduce carosabilul, în multe zone”, spune Negulescu.

Soluția e, aparent, una paradoxală: renunțarea la investiții masive, în infrastructură, astfel încât mașinile să fie, cumva, „scoase” de pe stradă, iar șoferii încurajați să folosească metode de transport public ori alternativ.

„Nu mai poți băga un picior 42 într-un pantof numărul 36. Rețeaua rutieră este un pantof 36, iar fluxul de autoturisme este un picior tot mai mare”, este de părere conf. dr. arhitect Mihaela Negulescu.

Și atunci, ce faci când „piciorul” (traficul) a devenit mai mare decât „pantoful” (rețeaua rutieră)?

„Schimbi piciorul”, spune Negulescu. „Piciorul îl schimbi prin restructurare modală. Adică treci de la un transport mare consumator mare de spațiu/călător (cum e mașina personală), către un transport mai puțin consumator de spațiu/călător. Iar cel care consumă cel mai puțin spațiu per călător este transportul public. Apoi, urmează bicicleta. În felul acesta, restructurezi traficul, ca să «intre în pantof» (rețeaua rutieră)”, spune Negulescu.

„Sunt necesare, într-adevăr, măsurile de descurajare a utilizării mașinii personale, care să fie dublate de un transport public eficace și apoi, poate, de încurajarea mobilității”, consideră conf. dr. arh. Claudiu Runceanu, decanul Facultății de Urbanism.

Zona Pipera este un exemplu de „Așa nu”. Captură foto din PMUD 2016-2020 Regiunea București-Ilfov

Provocare: Cum descurajezi șoferii dintr-un oraș suprapoluat de mașini să renunțe la mașini?

Toată lumea este de acord că sunt prea multe mașini, traficul la ore de vârf este „infernal” (un cuvânt devenit deja clișeu), mașinile au invadat spațiul public, poluarea crește, iar pietonii au ajuns să nu mai fie siguranță nici măcar pe trotuare, din cauza mașinilor.

„Cea mai importantă problemă o reprezintă daunele produse de accesul și parcarea vehiculelor nerestricționate pe domeniul public, atât cele legale cât și cele ilegale. Piețele centrale și spațiile publice în aer liber s-au transformat în parcări, iar trotuarele devin deseori locuri de parcare”.

Citatul de mai sus este extras chiar din planul de mobilitate urbană pentru regiunea București-Ilfov. Același document precizează, printre aletele, că „parcările pe stradă din prezent din București reprezintă principala sursă a congestiilor de trafic din centrul orașului și degradează mediul pietonal până la limite inacceptabile”.

Scenariul „optimist” (cel din dreapta) presupune ca, până în 2030, să fie gata magistralele de metrou M6 și M7.

„Există studii, există preocupare, în acest sens, există acest plan de mobilitate urbană. Există probleme de aplicare. Cosntatăm că idei au existat și nu au fost implementate. Practici de utilizare sunt. Cum să le aplici? Prin metoda „Morcovul și biciul (Stick & Carrot)”: ai înlesniri, dar și sancțiuni ca să îi determini, într-un fel, să reacționeze”, consideră decanul Facultății de Urbanism.

„Şi în străinătate, comportamentul s-a civilizat «cu biciul» (măsuri disuasive şi punitive), dar doar după ce s-a construit o corectă ofertă alternativă automobilităţii ”, explică Mihaela Negulescu. Cadrul universitar precizează, astfel, că „politicile de mobilitate sunt cele care schimbă comportamentul”.

„Infrastructura nu este suficientă. Ea face o ofertă fizică pentru deplasări. Dar politicile de mobilitate funcționează cu soft and hard. Unde hard e partea de infrastructură și soft sunt măsurile. Adică, dacă vrei să schimbi comportamentul de mobilitate al oamenilor, scumpește folosirea și posesiunea automobilului și ieftinește și fă atractive cealelate alternative - transportul public, biciclete, sistemele de sharing. Acesta e scopul politicilor de mobilitate urbană: schimbarea comportamentul (de mobilitate) prin metoda ”morcovul și biciul”, apreciază Negulescu.

„Nu este ușor, fiindcă limitările legate de utilizarea automobilului nu sunt niciodată populare și trebuie aduse în zona de acceptabilitate socială”

Cetățenilor le e frică de bici, dar edililor Primăriei le e frică, din considerente electorale, să pună prea tare biciul pe ei.

Soluția stă într-o combinație de măsuri alternative (parcări, piste de biciclete, transport public eficient și civilizat) cu măsuri restrictive (taxe, amenzi, poliție). Sună frumos în teorie, dar practica, după cum observăm, e doar o combinație de rateuri formidabile.

Altfel spus, degeaba construiești parcări alternative „parcării pe stradă”, dacă șoferii nu sunt „încurajați” (sau „forțați”) să le folosească. Un exemplu elocvent îl reprezintă cele patru parcări din zona Unirii-Universitate aflate, zilnic, sub rata de ocupare, în condițiile în care, la suprafață, mașinile stau înghesuite pe stradă sau trotuare

„Ideea e să existe un tarif ridicat pentru parcarea pe stradă, ca să îi îndemni pe șoferi către oferta subterană, pentru că există o considerabilă ofertă subterană în centru. În felul acesta, treptat, s-ar putea recupera spațiul public”, apreciază cadrul universitar.

Dar Primăria se codește să pună taxe mari. Un exemplu elocvent îl reprezintă bâlbâiala recentă, în cazul taxei „Oxigen”.

Cumva, edililor le este frică să umble la tolba cu amenzi și taxe. Mai ales în perioadă electorală.

„Ar trebui o politică de parcare corectă”, spune Negulescu. „La noi, se iau măsuri disparate, oarecum haotic. De exemplu, în majoritatea zonelor este gratuită sau se tarifează simbolic parcarea pe stradă. Aceasta încurajează cumpărarea de autoturisme care stau parcate, în medie, peste 90% din timp, în spaţiul public”, a adăugat conferențiarul universitar.

„Apoi, trebuie să îi descurajezi să mai pătrundă până în centrul oraşului cu autoturismul pe cei care vin din alte zone sau din periurban. De ce să vin cu mașina în centru, să plătesc mari sume de bani pentru parcare, când îmi pot lăsa mașina într-o parcare de tip park& ride și să vin cu metroul? Pentru aceasta tebuie să se facă parcări de transfer la staţiile de metrou periferice şi terminale.”, spune Negulescu.

Momentan, Primăria nu îi constrânge prea tare, dar nici nu le oferă variante de transport alternativ sau de transport public civilizat, decât cu mici excepții (linia 41 a devenit deja o legendă urbană).

„Mai bine mă enervez singur în mașină, în trafic, decât să o fac în transportul public, înghesuit cu alții”

„Transportul public are o destul de bună acoperire, la nivelul orașului. Dar are și deficiențe care descurajează”, spune Negulescu.

O soluție ar fi coridoarele rezervate pentru transport public.

„Coridoarele dedicate transportului public ar fluidiza circulaţia acestuia, ar micșora timpul de deplasare şi l-ar face competitiv, atractiv în raport cu mașina blocată în congestii de trafic la ore de vârf”

Toată lumea vorbește despre „sistem de transport public modern”. Și totuși, ce înseamnă asta?

„Înseamnă ca, din orice punct al orașului, eu să nu am nevoie să merg mai mult de 7-8 minute pe jos, până să ajung la un mijloc de transport în comun care să mă ducă, apoi, rapid, în orice alt punct al orașului, unde am nevoie”, explică arhitectul Mihai Munteanu.

„Acum, în București, merg un sfert de oră, apoi stau o jumătate de oră până iau autoubuzul, apoi tramvaiul. Mai bine mă enervez singur în mașină, decât cu alții în autobuz”, concluzionează Munteanu.

Și, evident, să nu uităm de pistele de biciclete. În masterplanul de mobilitate al Primăriei, se vorbește despre o rețea formidabilă de 250 de kilometri de piste, care vor lega laserul de la Măgurele de Mogoșoaia și Grădina Zoologică de Drumul Taberei. Cine are răbdare să consulte aceste idei formidabile, le poate găsi undeva pe la pagina 808 a documentului.

Pista de biciclete de pe Calea Victoriei. Foto: Adel Al-Haddad

Alte măsuri prevăzute pentru „orizontul 2030” includ finalizarea, până în 2023 (adică peste trei ani), a magistralei Eroilor-Iancului (în condițiile în care metroul Drumul Taberei urma, cică, să fie finalizat în 2017), linie de metrou de la Gara de Nord la gara Progresul (termen de finalizare: 2025), extindere stația Pipera (2022), sau „modernizare centură” (fără data finalizării).

În plus, viziunea mai include metrou la Bragadiru, tramvaie și autobuze rapide care vor lega Popești-Leordeni de Piața Victoriei, Titanul de Pipera și Măgurele de Gara de Nord.

Concluzie: avem plan, ne lipsesc politicile și politicienii care să și le asume

„Acest plan a identificat proiecte dar nu a creat cu adevărat politici, pentru că, în contextul elaborării lui, nici nu prea era posibil”, spune Mihaela Negulescu. „E nevoie de politică de parcări, politică de transport, politică pentru deplasările cu bicicleta etc. Orașul nu este o sumă de construcții, este un mecanism viu, animat de niște mecanisme de mișcare. Planificarea mobilităţii trebuie să se facă altfel decât o făceau inginerii de trafic acum 30 de ani”, conchide arhitectul.

„Este o chestiune de asumare a punerii în aplicare a unor măsuri, la un moment dat trebuie, tu, ca edil, să îți asumi să le pui în aplicare”, adaugă Claudiu Runceanu. „Exemplu: taxele care să descurajeze utilizarea mașinii personale, e o chestiune care trebuie asumată. O faci sau nu o faci. E nevoie de consecvență în a-ți asuma niște măsuri și a le pune în aplicare”.

„Motivul de bază pentru care am ajuns aici, este totala incapacitate, lipsa de dorință a administrației locale, poate fi prostie, corupție, incompetență sau o combinație din toate cele trei, de a aplica vreun proiect, vreo prevedere, reglementare din aceste proiecte de mobilitate urbană și care să fie aplicate până la capăt. Noi, întotdeauna, aplicăm o bucățică, prost, dăm contractul cui trebuie, durează 8 ani execuția și la final constatăm că nu se poate!”, spune Mihai Munteanu.

Pe termen scurt și mediu, oamenii vor continua să trăiască și să cunoască diverse îmbunătățiri. Dar, pe cât de agreabilă pare să ne devină viața, pe atât de sumbru pare să ne arate viitorul. Oamenii de știință vorbesc deja despre Apocalipsa meteo care ne va cuprinde pe toți în îmbrățișarea ei fierbinte, dar, mult mai aproape de noi, bucureștenii, o apocalipsă ceva mai cotidiană, se află și ea în plin val ofensiv: cea a Mașinilor. Speranțe există. Totul depinde de cum vor fi aplicate, pe termen scurt, mediu și lung politicile. Dacă citești (sau asculți la) acest mesaj, faci deja parte din Rezistență.