No se trasladan en un barco tripulado, ni los espera Penélope, tejiendo y destejiendo en el reino de Itaca. Pero llegar a destino es, para los millones de viajeros que circulan por las rutas de la Argentina, una odisea tan desafiante como la de Ulises. Claro que para ellos no es el enojo de Poseidón ni el terrible encanto de las sirenas lo que dificulta la llegada. Afrontan, a diferencia del héroe mitológico, una colapsada infraestructura vial, que se mantuvo encallada mientras el parque automotor avanzó a un ritmo sin precedente. Este mes, en el que las vacaciones movilizan a millones de argentinos por el país, las deficiencias vuelven a quedar al descubierto. Las autopistas se extienden en el territorio nacional a razón de 26 kilómetros por año, según datos de la Fundación Metas Siglo XXI, y apenas suman 1500 kilómetros sobre su vasta superficie. En total, la telaraña vial de la Argentina tiene 242.481 kilómetros, de los cuales 77.986 son pavimentados. El resto son de tierra, ripio o sólo presentan mejoras.

Buena parte de esos caminos asfaltados que da cuenta el Consejo Federal Vial se encuentran en malas condiciones. Un detalle no menor en una economía con un débil sistema ferroviario: por esos senderos se mueve alrededor del 85% de las cargas que se transportan.

Las pobres conexiones entre ciudades y áreas productivas consisten en calzadas de doble vía más angostas que un arco de fútbol. Consecuencia de ello son dos problemas: por un lado, la inseguridad vial. Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la cifra de fallecidos en accidentes descendió respecto del pasado, pero el número anual aún es mayor a 5000. Además, los tiempos de circulación y los costos operativos encarecen los fletes.

La traza que surca el mapa de la Argentina –con pocas variaciones desde la sanción de la ley de Vialidad, en 1932–, constituye un esquema complejo, compuesto por concesiones de rutas nacionales y provinciales, concesiones de autopistas y accesos a la ciudad de Buenos Aires, y corredores mantenidos por el estado nacional o provincial. Cada uno funciona con sus propias reglas de inversión, mantención y cobro de peajes, acorde con lo previsto en cada contrato. La red nacional está dividida en ocho corredores que cobran peaje. Por caso, el corredor vial 8, que comprende las rutas 33 y 8, entre otras, recaudó en sus peajes $ 4,8 millones en octubre (último dato disponible). Así, se dispuso de un monto de $ 5265 por kilómetro concesionado para repartir entre los gastos corrientes –sueldos, impuestos y gastos administrativos se llevan cerca del 80%–. Y con el restante 20%, se debe mantener los 921 kilómetros a su cargo. En el corredor 2,un millón y medio de recaudación proveyó $ 2032 por kilómetro. El impacto de los costos operativos en el sector que emplea a trabajadores de gremios poderosos como Suipba, dirigido por Facundo Moyano, y la Uocra, es cada vez más alto.

Algunos especialistas, como Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas, atribuyen al cobro de peajes directo en 9000 kilómetros de concesión, y a la gestión de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), el "fracaso del sistema". Los fondos recaudados en los peajes, dice, no alcanzan para financiar obras de inversión en infraestructura. "Este sistema que lleva 22 años fracasa fuera de la región metropolitana porque no hay un caudal de vehículos que permita pagar obras", explica Laura. Para que de 2000 a 6000 vehículos diarios permitieran amortizar obras, las tarifas deberían ser irrisorias. Distinto es el caso de las autopistas metropolitanas, donde el promedio del tránsito diario se ubica en torno de los 250.000 vehículos. En eso pensó el Gobierno al subir en agosto los peajes de los accesos a la Capital Federal para financiar las obras de ampliación de la avenida General Paz, por $ 647 millones.

Ricardo Lasca, coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial, rechaza esa metodología que califica como "un pago a cuenta". "Los peajes son un impuesto inconstitucional al tránsito. Además, los concesionarios cobran y finalmente es el Estado el que paga las obras. Pero las concesiones son una caja política como la de la obra pública", denuncia. La forma de eliminar los peajes, es un sistema alternativo ideado por la Fundación Metas, que consiste en la creación de 13.500 kilómetros de autopistas sin peaje, financiadas con una tasa de seis centavos en los combustibles, al que se accede a partir de los 1000 kilómetros construidos.

El problema estructural se ha ido profundizando. Con el crecimiento de los últimos años, la infraestructura fue quedando obsoleta. Mientras uno corre, el otro camina. "Por cada punto de crecimiento en el producto bruto, hay uno más de aumento en la cantidad de viajes que se generan", explica Pablo Bereciartua, director de la Escuela de Ingeniería y Gestión del ITBA, convencido de que las mejoras en el sistema impactarían favorablemente en la competitividad. De hecho, la infraestructura es uno de los aspectos que evalúan los inversores extranjeros.

En un diagnóstico que el experto expuso en un trabajo publicado por la Academia Nacional de Ingeniería señalaba que "el desarrollo de infraestructura vial fue menor en las últimas décadas que la de otros países de comparación", y destacaba como las principales debilidades "la falta de un sistema federal de autopistas, serias falencias en el sistema de caminos terciarios y falta de capacidad en los sistemas viales de las áreas metropolitanas, con problemas de congestión y conflictos entre tráfico de carga y de pasajeros". La solución a ese diagnóstico es, a su criterio, un plan de largo plazo, capaz de generar inversiones en base a una planificación inteligente. Las prioridades abarcan la modernización de los ferrocarriles urbanos, modificaciones en el transporte de cargas, la construcción de autopistas y el fomento a modelos público-privados.

Los caminos también preocupan al campo. La intensa actividad motivó un reclamo de la Bolsa de Comercio de Rosario, que reclama el reordenamiento de los ingresos a la zona industrial y portuaria.

La expansión macroeconómica que repercute en el tránsito es una rueda que hace girar más ruedas. El colapso también encuentra una explicación en la masa de rodados que ingresó al parque automotor. Si todos los vehículos patentados en 2012 –840.678–, formaran una fila sobre la red nacional, cubrirían los 3500 kilómetros que separan a Jujuy de Río Gallegos. La hilera de 2011 hubiera llegado aún más al Sur: los patentamientos registraron en 2011 un pico histórico (858.024). Esta buena noticia para la industria tiene como contracara un desborde, en especial, de las arterias troncales. ¿El motivo? La falta de previsión e inversiones, tal como la que generó inconvenientes en el abastecimiento de combustibles, en medio de una merma de estaciones de servicio. Y las cargas impositivas aplicadas al combustible para la red vial no tuvieron correlato en los caminos. Eso, pese a que en la gestión actual se completaron obras importantes como la de la autovía Rosario-Córdoba, y se continuaron otras, como la ruta 14. La tardanza en la construcción de una autopista es una cuestión crónica: en promedio, cada autopista demora 22 años en ser construida.

Miguel Salvia, director de la Asociación Argentina de Carreteras, afirma que pese a que "la inversión subió", el contexto demanda soluciones. No ubica el inconveniente en la densidad de la red vial, de seis metros por habitante, sino en la transitabilidad. "Eso implica cambiarla de categoría", explica. Para lograrlo, sugiere un plan de urgencia: "La construcción de 3000 km de autovías que amplíen la red troncal, por $ 30.000 millones, en un proceso rápido, evitando los costosos y largos trámites de expropiación".

El año 2012 fue duro para la obra pública. Y las obras viales no fueron la excepción. Lo refleja el Indicador Sintético de la Construcción (ISAC) del Indec, que registró una caída en las obras viales desde abril hasta noviembre. En este último mes, la merma interanual fue del 9,7%. También dan cuenta de ello los despachos de asfalto, con un descenso hasta 495.228 toneladas, la marca más baja desde 2004.

Una de las provincias que está a la vanguardia en la construcción de autopistas es San Luis, que el año pasado inauguró una entre Villa Mercedes y Arizona, de 256 kilómetros. Así, acumuló 800 km de este tipo de vías. ¿Cuántos hay en el país? Apenas 1500 kilómetros.

La caja de la DNV, que no respondió a LA NACION, está en manos del Ministerio de Planificación Federal. De los $ 77.100 millones asignados a la cartera de Julio De Vido en el presupuesto 2013, $ 14.253 millones corresponden a Vialidad, que proyecta destinar $ 10.000 millones a inversión real directa. Claro que las obras demandan presupuestos crecientes: la evolución del costo de la obra vial tipo subió 22% en 2012, según la Cámara Argentina de la Construcción.