Het was een gewone herfstdag, 3 oktober 1994. Regenachtig, maar geen dramatisch herfstweer. Toch ging die maandag de geschiedenis in als de dag waarop het Nederlandse filerecord gebroken werd: in de avondspits stonden er op het hoogtepunt 45 files met een gezamenlijke lengte van 300 kilometer.

30 oktober 2018, bijna 25 jaar later. De ANWB rept opnieuw van een filerecord in de avondspits. Nu een totaal van 1.135 kilometer aan file.

Net als in de jaren negentig is nu de verwachting dat meer asfalt de filedruk zal temperen. Of dat terecht is? Opeenvolgende onderzoeken in de jaren daarna onderstreepten die wetmatigheid: de aanleg van meer asfalt zorgt voor meer automobilisten en dus voor meer files.

Zo onderzocht het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in 2014 wat de aanleg van 119 nieuwe rijstroken tussen 2000 en 2012 had opgeleverd. Het resultaat: het aantal auto’s op de snelwegen nam met 16 procent toe, voor de helft waren dat ‘nieuwkomers’. Een ontwikkeling, die volgens het KiM spoort met internationaal onderzoek: 10 procent capaciteitsuitbreiding levert na vijf jaar 3 tot 5 procent extra auto’s op: meer wegen trekken nieuw verkeer aan.

Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) kon vorige maand, na dat nieuwe filerecord, de automobilisten dan ook alleen nog maar meer fileleed in het vooruitzicht stellen. Haar plannen voor 1.000 kilometer extra asfalt in de komende twaalf jaar zal het aantal files voorlopig niet temperen, voorspelt het KiM. De reistijd voor automobilisten neemt de komende vijf jaar juist met 35 procent toe, is de prognose.

Toch geloven de ‘autopartijen’ in de Tweede Kamer – VVD en CDA – nog steeds in de aanleg van meer wegen tegen files. Zij houden Van Nieuwenhuizen dan ook aan de belofte van 1.000 kilometer extra wegen (kosten: 19 miljard euro).

Een miljard per jaar erbij

Gaat het dit keer dan wel helpen? Vraag het aan ANWB-hoofddirecteur Frits van Bruggen, de belangrijkste belangenbehartiger van autorijdend Nederland. Zijn antwoord: nee. „Daar is meer geld voor nodig, anders gaan we de wedstrijd niet winnen”, was zijn reactie in september op de Miljoenennota.

Heeft de ANWB dan wel een remedie voor dat groeiende fileleed? Een miljard per jaar erbij, was op Prinsjesdag de eerste reactie. Dat is alleen al nodig voor nieuwe wegen en het onderhoud aan het bestaande netwerk. En er moet meer werk gemaakt worden van ‘incidentmanagement’ na ongelukken, zodat autowrakken sneller van de weg kunnen worden gehaald en de doorstroming van het verkeer na een ongeval sneller op gang komt.

Volgens tal van verkeerseconomen zou rekeningrijden – een heffing op aantal gereden kilometers – dé remedie tegen files zijn. Maar dan reageert Van Bruggen terughoudender. „Betalen per gereden kilometer, oké. Maar niet tijdens de spits. De forens mag financieel niet bloeden.”

De ANWB heeft Van Nieuwenhuizen aan zijn kant. Een spitsheffing komt er deze kabinetsperiode niet, dat is zelfs in het regeerakkoord vastgelegd. „Terwijl rekeningrijden dé oplossing is voor de files en het milieu”, zegt vervoersspecialist en hoogleraar Ruimtelijke Economie Erik Verhoef van de Vrije Universiteit in Amsterdam. „Dat weten we uit onderzoek en ervaringen in het buitenland, zoals in Singapore, Stockholm en Londen.”

Oud-minister Camiel Eurlings (Verkeer, CDA) is de laatste die het geprobeerd heeft. In 2009 stuurde hij de Wet kilometerprijs naar de Tweede Kamer, maar die sneuvelde daar. „Toen Eurlings met zijn voorstel kwam, bleek uit studies dat zo’n kilometerheffing 5 tot 15 procent minder autoverkeer zou opleveren”, aldus Verhoef.

Meiden van het spitsmijden

Minister Van Nieuwenhuizen voelt niets voor rekeningrijden. „Wij zijn de meiden van het spitsmijden”, zegt ze over zichzelf en haar staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66). Maar hoe? Van Nieuwenhuizen wil, net als haar voorgangers, automobilisten met zachte drang uit de file lokken. Zo experimenteert Rijkswaterstaat sinds 2006 met het belonen van automobilisten die bereid zijn om buiten de spits de weg op te gaan.

Lees ook: De psyche van de filerijder

Zoals op de A2 tussen Nederweert en Eindhoven. Vorig jaar meden 2.300 automobilisten zo een paar keer per week de ochtendspits. Maar of dat werkt? „Die experimenten zijn redelijk succesvol”, zegt Verhoef. „Maar deelname is vrijwillig, de omvang beperkt en de budgetten eindig.”

Rijkswaterstaat probeert om na ongelukken autowrakken sneller van de weg te halen. Volgend jaar wil Rijkswaterstaat op de twintig meest gevoelige filelocaties permanent bergers stationeren.

Maar dat lost de structurele filedruk niet op. Wat dan wel? Binnenkort start een proef waarbij automobilisten onderling verworven ‘spitsrechten’ kunnen kopen of verkopen, bevestigt Verhoef. Eerder is ermee geëxperimenteerd in Rotterdam en Amsterdam. De resultaten waren volgens hem „hoopgevend”.

Deelnemers konden virtueel meedoen en handelden volgens Verhoef rationeel. Binnenkort gaat een beperkte groep automobilisten dat handelssysteem daadwerkelijk op de weg testen. „Op termijn kan het effect op de filelengte groot zijn, als automobilisten er op grote schaal aan meedoen”, zegt Verhoef.

De belangstelling voor verhandelbare spitsrechten is inmiddels groot. Er wordt samengewerkt met onder meer de Verkeersonderneming Rotterdam, een samenwerkingsverband van Rotterdam, Den Haag, het bedrijfsleven en Rijkswaterstaat, de Amsterdamse Zuidas en Groningen Bereikbaar (Rijkswaterstaat, ProRail, Groningen en de provincie Drenthe).

Voorlopig blijft die 1.000 kilometer asfalt het belangrijkste, maar tamelijke tandeloze wapen van Van Nieuwenhuizen. En het is nog maar de vraag of haar dat voor 2030 lukt. Voor 617 kilometer kunnen de spades volgens planning de grond in, blijkt uit een overzicht van Rijkswaterstaat.

Maar voor 453 kilometer nieuwe snelwegen is dat niet het geval, en wachten er slepende en tijdrovende procedures. Niet voor niets heeft Van Nieuwenhuizen honderden miljoenen euro’s die de komende jaren voor asfalt en spoor beschikbaar waren, doorgeschoven naar latere jaren. „Balletje-balletje”, noemde zij dat geschuif in de Tweede Kamer.

1990-2018 Kabinetsplannen tegen de files

1990 Minister Maij-Weggen komt met het (oude) plan om een spitsvignet in te voeren. Alleen automobilisten met zo’n vignet mogen in de spits rijden. Het plan sneuvelt. 1994 De eerste carpoolstrook, tussen Muiderberg en Diemen, wordt in gebruik genomen. De kosten bedragen circa 28 miljoen euro. Er komt een grote voorlichtingscampagne om het delen van een auto te bevorderen. 1994 Oud-minister van Verkeer Tjerk Westerterp vecht de carpoolstrook met succes aan voor de rechter. De strook moet sluiten. 1994 Het kabinet Paars I stelt de invoering van elektronische tolheffing voor. Technisch zou dat pas na 2000 mogelijk zijn. 1995 Minister Jorritsma (VVD) wil experimenteren met rijden op de vluchtstrook. Het plan strandde na fel verzet van de ANWB. Wel werd een jaar later de eerste spitsstrook geopend, tussen Den Dolder en De Uithof. 1999 De ANWB begint met een grote campagne tegen rekeningrijden. 2001 Plannen voor rekeningrijden via tolpoorten verdwijnen, formeel omdat techniek betere methodes mogelijk maakt. Maar ook maatschappelijk verzet speelt een rol. Het kabinet-Kok II werkt aan alternatieven, maar de plannen slagen nooit. 2007 Minister Eurlings (CDA) kondigt aan dat vanaf 2012 de kilometerheffing wordt ingevoerd voor vrachtauto’s en later voor personenauto’s. Het plan verdwijnt in 2010 als coalitiepartij CDA dwars gaat liggen. 2017 Het kabinet Rutte III spreekt in het regeerakkoord af dat er proeven komen met „alternatieve vormen van vervoer en betaling”, zonder dat dit leidt tot „een systeem van rekeningrijden”.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 13 november 2018