L'abandon de certains tronçons ferroviaires et la fin du partage des voies ferrées entre le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) amplifient l'importance du blocage ferroviaire actuel, selon Harry Gow, président émérite de Transport Action Canada et spécialiste du réseau canadien du chemin de fer. Il répond à nos questions.

Pourquoi n’existe-t-il pas de voie de contournement au blocage situé à Tyendinaga, en Ontario?

Il y a deux raisons à cela. Tout d’abord, il y avait une voie, qui existe toujours, mais qui n'est pas reliée au CNCanadien National : il s’agit de la ligne parallèle du CPCanadien Pacifique .

Le lien qu'il y avait à Cobourg, en Ontario, où se croisent les chemins de fer, n'existe plus.

Par le passé, quand une voie avait un problème, comme un déraillement ou un blocage, on détournait au moins une partie du trafic sur la voie du compétiteur.

Ce n’est plus le cas depuis la fin des années 1990 environ, probablement parce que les déraillements devenaient moins fréquents grâce à l’amélioration des équipements, donc la nécessité d’entretenir les équipements des voies de déviation des trains était moindre.

Si la coopération entre le CNCanadien National et le CPCanadien Pacifique était encore en place, la circulation des marchandises rencontrerait beaucoup moins de problèmes qu'actuellement.

L'autre raison est que, pour accéder de Montréal à l'Ouest canadien, le CNCanadien National et le CPCanadien Pacifique avaient tous les deux des lignes dans la vallée de l’Outaouais. Ces deux lignes n'existent plus depuis le début des années 2010; les trains de l’Ouest canadien doivent passer par le Sud de l’Ontario pour ensuite remonter vers l’Est canadien. Tout ce qui reste [dans la vallée de l’Outaouais] c'est une cicatrice dans le paysage.

À quel point l'emplacement du barrage à Tyendinaga est-il stratégique?

C'est manifestement une voie importante. Il y a deux ou trois voies à cet endroit-là et le trafic y est très intense. C'est pour ça que le CNCanadien National a ajouté une troisième voie dans cette portion sur au moins 100 km, parce qu'il y avait trop de trains de voyageurs et de marchandises qui se faisaient compétition pour le temps de passage sur les voies.

Ces voies sont intensément utilisées pour la circulation de marchandises et de voyageurs :

Pour VIA Rail : c’est la ligne la plus importante en fait de passagers au pays.

Pour le CN Canadien National : c'est la voie qui relie les ports de l’Est (comme Halifax et Montréal) à ceux de l’Ouest canadien et du Midwest américain via Chicago.

Le fait que le partage des voies n’y existe plus montre l'absence de stratégie nationale par rapport aux connexions à travers le Canada.

Harry Gow, spécialiste des chemins de fer du Canada, estime que l'abandon de la coopération entre le CN et le CP sur les voies ferrées de l'axe Toronto-Montréal participe à l'ampleur du blocage actuel qui touche des trains de fret et de passagers. Photo : Fourni par Harry Gow

Qu’est-ce qui aura priorité lors de la levée des barrages?

Je pense que ce sera les trains de marchandises pour le CNCanadien National . Les voies ferrées appartiennent à des compagnies qui ne font en général que du transport de marchandises.

Le service des voyageurs, VIA Rail, évolue comme le parent pauvre du chemin de fer. Même en temps ordinaire, les trains de voyageurs sur les voies du CNCanadien National , surtout, ont beaucoup moins de priorité que les trains de marchandises.

Est-ce que cet épisode pourrait rétablir la coopération entre le CP Canadien Pacifique et le CN Canadien National ?

Ils ont eu une sérieuse leçon, mais on connaît assez bien l’historique des chemins de fer et des corps qui devraient les réglementer, c'est-à-dire le gouvernement canadien, pour savoir que, malheureusement, les leçons de l’histoire sont ignorées.