Technik-Geheimnis Frontflügel Haben Red Bull und Mercedes verzockt?

Die Frontflügel der neuen Formel-1-Autos unterscheiden sich wie schon lange nicht mehr. Es gibt zwei komplett unterschiedliche Konzepte. Haben Ferrari und Sauber den richtigen Griff in die Trickkiste gemacht?

Eigentlich sind die Änderungen im Reglement gar nicht so umfangreich. Front- und Heckflügel haben neue Dimensionen und Formen, die Leitbleche wurden ein bisschen zurechtgestutzt, die vorderen Bremsbelüftungen erfüllen jetzt hauptsächlich den Zweck, der ihnen mal zugedacht war. Aus Sicht eines Aerodynamikers sind die neuen Regeln jedoch ein Erdrutsch. Alles ab der Vorderachse nach hinten ändert sich. Weil der Frontflügel den Rest des Fahrzeugs festlegt.

Vielleicht ist das der Grund, warum der Formel 1-Jahrgang 2019 so viele unterschiedliche Interpretationen an Flügeln, Leitblechen, Unterböden und Seitenkästen mit sich bringt. Vor allem die Vielfalt an Frontflügeln überrascht. Man sollte meinen, dass da nicht mehr so viel zu holen ist bei nur fünf Elementen rechts und links und bei Endplatten aus dem Lego-Baukasten. Und trotzdem hat fast jedes Team seine eigene Lösung. Und in Sachen Philosophie gibt es zwei konträre Konzepte.

Zwei Extreme: Die Frontflügel von Sauber und Mercedes

Sauber ist das eine Extrem, Mercedes das andere. Der entscheidende Unterschied ist leicht zu erkennen, wenn man von vorne auf den Flügel schaut. Beim Mercedes weisen die Flaps ganz klassisch innen weniger Tiefe auf als außen. Beim Sauber ist es umgekehrt. Da werden die Flaps zu den Endplatten hin immer dünner und flacher.

Stefan Baldauf Beim Sauber laufen die Flaps nach außen ganz flach aus. Sie liegen am unteren Rand der Endplatte.

Ferrari verfolgt einen ähnlichen Weg, nur nicht ganz so extrem. Auch McLaren und Toro Rosso haben in diese Richtung entwickelt. Force India und Haas bieten eine Zwischenlösung an. Bei diesen Autos sind die Flaps innen ähnlich hoch wie außen.

Red Bull und Renault sind mit ihrem Frontflügel-Konzept im Mercedes-Lager. Wobei die Silberpfeile im Vergleich zu allen anderen noch eine zusätzliche Besonderheit aufweisen. Die Endplatten sind nach innen gekrümmt. Bei allen anderen Autos zeigen sie Richtung Vorderrad nach außen. Um maximal 15 Grad wie es das Reglement erlaubt. Der Mercedes-Ansatz überrascht ein wenig, weil wir gedacht haben, dass die Ingenieure alles dafür tun werden, die Luft außen an den Vorderrädern vorbeizuschaufeln.

Wo holt Ferrari den Abtrieb zurück?

Ferrari und Sauber verfolgen mit ihrer Flügel-Architektur ganz klar das Outwash-Prinzip. Die flachen Flaps an den Endplatten helfen die Luft außen am Vorderrad vorbeizuleiten. Sie verzichten damit beim Frontflügel signifikant auf Abtrieb, bekommen dafür aber zwischen den Rädern eine saubere Strömung nach hinten.

Mercedes und Red Bull setzen auf viel Anpressdruck vorne, müssen dann jedoch mit den Turbulenzen kämpfen, die der Flügel erzeugt. Damit müssen sie die turbulente Strömung weiter hinten irgendwie in geordnete Bahnen lenken. Mercedes-Teamchef Toto Wolff wundert sich: „Irgendwie müssen Ferrari und Sauber den Abtriebsverlust kompensieren. Die Frage lautet wie.“

xpb Ferrari, Sauber und Toro Rosso sind die extremsten Autos, was das untere Ende der Abtriebsskala angeht.

Dazu gibt es verschiedene Theorien. Ferrari und Sauber profitieren von einer besseren Fahrzeugbalance. Wer vorne nicht so viel Abtrieb hat, muss auch hinten nicht so viel draufpacken. Das reduziert den Luftwiderstand, der in diesem Jahr wegen des größeren Heckflügels deutlich gestiegen ist. Wir hören, dass Ferrari und Sauber beim Top-Speed ganz vorne liegen. Das würde für diese These sprechen.

Force-India-Technikchef Andy Green zweifelt, dass darin das Geheimnis liegt. „Dieses Tauschgeschäft Luftwiderstand gegen Abtrieb funktioniert nur in einem kleinen Fenster. Wenn du zu viel Abtrieb verschenkst, kommst du vielleicht über eine Qualifikationsrunde damit durch, aber nicht im Rennen. Da leiden dann die Reifen.“ Green hat eine andere Theorie: „Ferrari und Sauber stellen ihre Autos stärker an. Damit kriegen sie den Frontflügel näher an den Asphalt ran und holen sich so den Abtrieb zurück, den sie wegen der geringeren Flügelfläche verlieren.“

Ferrari-Konzept schwer zu kopieren

Sebastian Vettel glänzender Auftritt am ersten Testtag hat viele Teams ins Grübeln gebraucht. Weil auch Sauber eine gute Figur machte. „Alle Daten im Windkanal wurden auf der Strecke bestätigt, auch die des Frontflügels“, verrät Teamchef Frédéric Vasseur.

Das ist die Antwort auf die Zweifler, die schon geglaubt hatten, Sauber habe sich mit seinem Alleingang beim Flügel ein Eigentor geschossen. Ein Ingenieur meinte: „Das Konzept mit den nach außen abfallenden Flaps sieht zwar falsch aus, aber wir werden es jetzt im Windkanal ausprobieren müssen.“

Interessanterweise sind die Aussagen von Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen fast deckungsgleich: „Ich hatte von der ersten Runde an ein gutes Fahrgefühl.“. Vettel ergänzte: „Ich kann das Auto hinschmeißen, wo ich will.“ Und Räikkönen freute sich: „Die schnellen Runden gingen mir leicht von der Hand.“ Mit anderen Worten: Beide Autos sind ein guter Wurf.

Stefan Baldauf Der Red Bull-Flügel steht steil im Wind. Er produziert viel Abtrieb - aber auch viel Luftwiderstand.

Mercedes und Red Bull versuchen gelassen zu bleiben. Doch an der Körpersprache in beiden Teams war schon eine gewisse Unruhe zu erkennen, dass Ferrari möglicherweise auf das richtige Pferd gesetzt hat und man selbst nicht. Beide nehmen das Konzept des Gegners jetzt genauer unter die Lupe.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff warnt: „Alle schauen auf die Rundenzeiten, und jeder würde gerne vorne stehen. Da muss man Disziplin wahren und die Ingenieure ihre Arbeit machen lassen. Das Ziel des ersten Tests sind nicht Bestzeiten sondern das Auto zu verstehen und Daten zu sammeln.“ Es wäre jetzt auch falsch blind Ferrari und Sauber zu kopieren. „Du musst deiner eigenen Philosophie treu bleiben und darfst dich nicht zu stark von anderen ablenken lassen.“

Red Bull-Teamchef Christian Horner sieht es genauso: „Es würde nichts bringen, einen Ferrari-Flügel auf unser Auto zu schrauben. Er würde da nicht funktionieren.“ Sollte sich dennoch herausstellen, dass Ferrari richtig liegt, hätten Mercedes und Red Bull ein Problem. Mercedes mehr als Red Bull, weil das Auto weniger stark angestellt ist. Der Frontflügel selbst wäre zwar schnell kopiert. „Mit den simpleren Flügeln hat sich die Produktionszeit auf ein Drittel im Vergleich zu vorher reduziert“, erzählt Andy Green.

Doch damit allein wäre es nicht getan. Wer vom Mercedes-Flügel auf einen Ferrari-Flügel umbauen will, muss den Rest des Auto mit ändern. Und da würden einige Wochen ins Land gehen, bis alles neu aufeinander abgestimmt ist. Das könnte das WM-entscheidend sein.

Frontflügel-Vergleich: Die unterschiedlichen Flügel der 2019er Autos 22 Bilder Bilder: Technik-Geheimnis Frontflügel zum Artikel zur Startseite Stefan Baldauf Stefan Baldauf ams Stefan Baldauf Stefan Baldauf Stefan Baldauf Stefan Baldauf Stefan Baldauf xpb Stefan Baldauf Stefan Baldauf Stefan Baldauf ams Motorsport Images Racing Point - GP China - Shanghai - Formel 1 - Donnerstag - 11.4.2019 Stefan Baldauf Stefan Baldauf ams Motorsport Images ams Motorsport Images Stefan Baldauf 1/22

In der Galerie zeigen wir Ihnen die unterschiedlichen Frontflügel-Konzepte im Detail.