Gaat er een intercity naar Vlissingen?

Het is een strikvraag: aan de ene kant kun je in een trein stappen die aangekondigd staat als intercity met eindbestemming Vlissingen. Aan de andere kant staat daaronder: stopt na Roosendaal op alle stations. De NS is namelijk te beroerd om een aparte stoptrein in Zeeland te laten rijden, dus moet de intercity maar als stoptrein fungeren – met als gevolg dat er geen trein naar Vlissingen gaat die níet bij ieder bushokje stopt.

Hetzelfde geldt voor andere steden aan de uiteinden van het Nederlandse spoorwegnet, zoals Venlo en Den Helder. Wie had er ooit van Blerick of Deurne gehoord als die plaatsen niet om ondoorgrondelijke redenen tot intercitystation waren gebombardeerd? En waarom wordt de trein van Roosendaal naar Zwolle tussen Arnhem en Nijmegen plotseling een stoptrein? Maar ook in de Randstad is van echte intercity’s vaak nauwelijks sprake: denk aan stops als Schiedam Centrum of Heemstede-Aerdenhout.

Het wordt tijd dat we de intercity weer serieus gaan nemen. Intercity’s zouden alleen moeten stoppen in belangrijke plaatsen, en dan alleen op het centraal station: geen gepriegel meer met Alexanders, Sloterdijken en Lanen van NOI. (De uitzondering is Den Haag, waar we door de fysieke infrastructuur aan het gebruik van CS én HS gebonden zijn.) Als het even kan zouden er niet minder dan twintig minuten tussen stops moeten zitten – hup, kilometers maken!

De kaart hierboven is een voorstel voor hoe het intercitynet eruit zou kunnen zien. Om te beginnen is er een ringlijn (lijn 1) die in beide richtingen door de Randstad rijdt en maar op vijf plekken stopt: de vier grote steden en Schiphol. De “centrifuge-lijnen”, die vanuit de Randstad naar verschillende hoeken van het land gaan – tegen de klok in: Vlissingen, Maastricht, Venlo, Nijmegen, Enschede, Groningen, Leeuwarden, Almere en Den Helder – vormen het skelet van het netwerk (lijnen 2 t/m 10). Verder zijn er nog wat dwarsverbindingen (lijnen 11 t/m 17) zoals de al bestaande lijn van Roosendaal naar Zwolle; en tot slot wat korte lijntjes om de gaten in het net te dichten (lijnen 18 t/m 22).

Ik ben ervan uitgegaan dat elke lijn twee keer per uur rijdt. Op een traject waar twee lijnen samenvallen (bijvoorbeeld Den Bosch-Eindhoven) rijden dus vier intercity’s per uur; op een traject waar drie lijnen samenvallen (bijvoorbeeld Rotterdam-Utrecht) zes. Nergens vallen meer dan drie lijnen samen, om het spoor niet al te zwaar te belasten; er moeten ten slotte ook nog sprinters overheen. Zes intercity’s per uur moet ook op de drukste trajecten genoeg zijn. Verder zit het systeem zo in elkaar dat je vanaf ieder intercitystation minstens twee van de vier grote steden zonder overstap (en zonder sprinters!) kunt bereiken, en dat je tussen twee intercitystations nooit meer dan twee keer over hoeft te stappen. (Alle lijnen, frequenties per traject, en overstappen per reis zijn hier in spreadsheetvorm terug te vinden.)

De sprinterlijnen kunnen ondertussen een stuk korter. Er gaat nu bijvoorbeeld een sprinter van Den Haag CS naar Breda – wie gaat er ooit in Den Haag in een sprinter zitten om naar Breda te gaan? Sprinters zouden moeten pingpongen tussen twee of hooguit drie intercitystations. De sprinter uit ons voorbeeld zou dus worden opgeknipt in drie lijnen: Den Haag CS-Rotterdam, Rotterdam-Dordrecht en Dordrecht-Breda. Dit maakt de sprinterdienstregeling een stuk overzichtelijker, doordat sprinterlijnen elkaar nergens overlappen.

Het komt erop neer dat de scheiding tussen sprinters en intercity’s veel strakker wordt: intercity’s zijn er alleen voor wat langere reizen, sprinters alleen voor korte reizen of om het dichtstbijzijnde intercitystation te bereiken. De vage mengvorm, de “intercity” die op sommige trajecten om de vijf minuten stopt, gaat eruit; daardoor wordt het met de intercity een stuk vlotter reizen. Zes keer per uur zonder tussenstops van Rotterdam naar Den Haag – ja graag!

En als we dan toch bezig zijn met de herwaardering van de intercity, mag het comfort ook wel omhoog. Om te beginnen met fiets- en bagageruimte. Ik heb in Hongaarse plattelandsboemels gezeten waar een hele wagon was vrijgemaakt voor fietsen en grote bagage, maar uitgerekend in fietsland Nederland is de fietsruimte in veel treinen beperkt tot een lullig hoekje achterin de trein waar net drie fietsen in kunnen – om van bagageruimte maar te zwijgen.

En wat te denken van de mogelijkheid om te reserveren? Natuurlijk moet het mogelijk blijven om zonder reservering direct in te checken en in een intercity te stappen, maar je zou een deel van de zitplaatsen tegen een kleine meerprijs reserveerbaar kunnen maken. Helemaal mooi zou het zijn als je een vaste zitplaats kon reserveren in een trein die je vaak neemt: “Hallo, ik wil graag een jaartrajectkaart van Utrecht naar Amersfoort, en doet u daar stoel 26 in rijtuig 3 bij in de trein van 8:16, en stoel 17 in rijtuig 1 in de trein van 17:12 terug, op alle weekdagen.” Hoeveel forensen zouden de auto laten staan als ze wisten dat ze ook in de spits van hun vaste plekje in de trein verzekerd waren?

Natuurlijk, het gaat extra materiaal en extra geld kosten allemaal, maar vanuit milieu-oogpunt zijn investeringen om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken uitstekend te verdedigen. De al bestaande plannen van de NS om op drukke trajecten de frequentie omhoog te gooien zijn een prima idee; nu nog zorgen dat je zonder tussenstops van stad naar stad kunt zoeven.