ボーイングが、航空機の自律飛行技術の開発に乗り出した。目標はパイロットを必要としない、自力で飛行するジェット旅客機をつくることだ。

同社の製品開発部門でヴァイスプレジデントを務めるマイク・シネットは、2017年6月中旬に開催された「パリ航空ショー」に関する記事のなかで、すでに自動操縦ドローンは1,000ドル以下の価格で売られていると指摘し、「この技術の基礎は間違いなく実現可能です」と語った。

パイロットのいない旅客機と聞くと、常軌を逸していると感じたり、恐怖感を覚える人もいるかもしれない。だが、旅客機を飛ばせるくらい高性能なコンピューターシステムの開発は順調に進んでいる。すでに現在のオートパイロットは、いったん飛行機が離陸したら操縦の大半を担うようになっており、悪天候や限られた視界といった条件下でも問題なく機体を着陸させている。

ボーイングは、パイロットに代わって意思決定をさらに多く行えるAIを開発することで、コックピットからさらに人間を排除したいと考えている。シネットいわく、ボーイングはこのようなシステムのテストを2017年夏にシミュレーターで、そして2018年には本物の飛行機で行う予定だという。

オートパイロットへの依存度

オートパイロットはパイロットによるインプットに基づき、機首の方向や高度、速度を調整・維持する。各航空会社がこの技術を使い始めたのは何十年も昔のことだ。

やがて商用航空機には、「飛行管理装置（FMS）」と呼ばれる自動化システムが追加されるようになった。パイロットがフライトプランを入力すると、FMSはそれを実行する最も効率の良い方法を判断する。機体全体に張り巡らされた高度なセンサー網を頼りに、速度や上昇率などの状況を絶えず評価・調整する。ここまできたらパイロットは、あらゆる意味でリラックスできる。

「眠ることは法的に許されていません。ですが、人によっては退屈と思うかもしれない時間が複数回あります」と語るのは、ボーイング757および767の機長を務め、航空コンサルファームAeroPacific Consultingのオーナーでもあるダグラス・M・モスだ。

とはいえ、風や天気の状態の監視、燃料消費の追跡、乱気流などが発生した際の操縦といったことは、いまでもパイロットが自分で行う必要がある。オートパイロットにも可能だが、やはり人間にはかなわないのだ。

パイロットが自動操縦にどのくらい依存するのかの程度は、国によって異なる。米国の場合、航空会社はパイロットに対して、手動による監視と操縦の維持を求めている。一方、アジアの航空会社はパイロットに対して、なるべくオートパイロットを利用するように求めている。

「アシアナ航空は、副操縦士が飛行機を操縦して着陸させることを禁じています。自動でなければならないのです」とモスは語る。「機長も高度3,000フィートを超えて手動で飛行することを禁じられています」

飛行機のタイプによっても、依存度は違ってくる。エアバスはオートメーションへの依存度が高く、オーヴァーライド（自動操縦装置をオンにしたままパイロットによる手動を優先させる操縦）時を除き、コンピューターに制御を任せている。ボーイングは、自動化システムがガイドとアシストを行いながら、人間が最終決定を下すというやり方を好んでいる。

「どちらのやりかたにも長所と短所があります。エアバスは人的ミスを避けようとしていますが、ボーイングは人間の能力を活用しようとしているのです」と語るのは、元テストパイロットで、現在はフロリダ州にあるエンブリー＝リドル航空大学で人間の能力や認識力、過誤について研究しているクリント・バログだ。

ただし、どちらのアプローチも、パイロットが現実の条件下で経験を積む機会が減るというリスクをはらんでいる。パイロットが緊急事態に向けた十分な訓練を受けていない状態を生むこともなりかねない。

こうした問題を、調査当局は2009年6月に起きたエールフランス447便墜落事故で目の当たりにした。大西洋上に墜落し、乗客・乗務員228人全員が死亡したこの事故の原因を、調査当局は、エアバスA330のオートパイロットシステムが突然動かなくなったためとした。

公式報告書［PDF］では、「オートパイロットの切断のあとのわずかな時間で状況を把握できなかったことと、クルーの連携の崩壊が悪循環を生み、ついには状況に対する認知制御が完全に失われた」と述べられている。要するに、クルーはどうすればいいのかわからなかったのだ。

「エールフランス447便は、オートメーションにどのような異常が発生しうるのかを示す典型的な例です」とバログは言う。フライトクルーは自動化システムを理解しておらず、それを疑いもなく信用していた。いくつかの簡単な処置によってこの事故を防げたはずの機長は、まったく間違った決断を下してしまった。

人間はコックピットから消えない

完全自律制御は、人的ミスのリスクを取り除くことにより、飛行安全性のさらなる向上を約束する。だが、多くの課題がいまなお残っている。「マスターマシンがフライト全体で機体を制御できるという地点には、まだたどり着いていません」とモスは言う。救急医療やセキュリティー事故、機械の応急処置などに関しては、いまのところまだ人間がコンピューターに勝っている。

だが、オートメーションによって航空会社は、通常の長距離飛行のフライトクルーを3人から2人に削減できるようになった。世界の空の旅が拡大を続けるにつれて、パイロット不足は間違いなく深刻化すると見込まれている。こうしたことが業界に、AIの開発を強く促している。人間の監督1人だけをコックピットに置いた状態で機体を制御できるようなAIだ。

最大の課題は、こうしたシステムのほうが本当に安全であるということを、一般市民に納得してもらうことかもしれない。ボーイングなどの企業は自律化された未来に向かって疾走しているが、彼らの前に立ちはだかる課題のリストに「人間の感情」を追加しても間違いではないだろう。そうしたことから、この技術はおそらく、まずは貨物輸送機に配備され、人員削減によって運営コストが抑えられる様子が散見されることになるだろう。

ただし、しょっちゅう旅に出るという方もご安心を。まだ当面は、オートパイロットのほかに、本物のパイロット1人が監視の目を光らせてくれるはずだ。