Der er brug for at rykke på en række forskellige områder for at komme koncentrationen af NOx og partikler i hovedstadsområdet til livs. Det konkluderer en række forskere fra Nationalt Center for Miljø og Energi ved Aarhus Universitet, som sammen med Cowi har undersøgt forureningsniveauet i hovedstadsområdet for Region Hovedstaden.

Rapporten viser blandt andet, at luftforureningen 1.066 steder overskrider grænseværdierne for kvælstofoxider, kendt som NO2.

For NOx-emissionen er den største kilde i Region Hovedstadens vejtransport, og forskerne bag rapporten opstiller derfor også et katalog af mulige virkemidler til at nedbringe forureningen fra vejtransporten.

Miljøzoner stort set sat ud af spillet

Forskerne fra Center for Miljø og Energi peger særligt på, at de københavnske miljøzoner fra 2008 efterhånden er blevet overhalet af virkeligheden. Med den naturlige udskiftning af biler, busser og lastbiler i København vil der i 2020 kun være marginal forskel på forureningen med og uden miljøzonerne.

»Effekten af de eksisterende danske miljøzoner for tunge køretøjer i de fire største byer er næsten forsvundet. Det skyldes den almindelige løbende udskiftning af køretøjerne. For at få en emissionsgevinst i fremtiden skal miljøzonerne derfor skærpes,« lyder det i rapporten.

Udledningen fra de enkelte køretøjer bliver reguleret gennem de euronormer, som er blevet skærpet flere gange siden indførelsen af miljøzoner, senest til Euro 6.

Læs også: Biltrafikken vokser massivt

Læs også: Eksplosivt voksende biltrafik efterlader togene i støvet

»Der kan derfor opnås en betydelige emissionsgevinst ved at fremme hurtigere indfasning af nye euronormer eller forbyde gamle euronormer. Det er dette som udnyttes i miljøzoner, hvor der inden for et afgrænset geografisk område stilles krav om, hvilke euronormer der må køre ind i zonen,« skriver forskerne fra Center for Miljø og Energi.

De anbefaler at hente inspiration i kravene fra den såkaldte Ultra Low Emission Zone i London, som bliver indført næste år, og i den planlagte opgradering af de svenske miljøzoner. Begge indeholder krav om, at køretøjer skal leve op til Euro 6 og repræsenterer de skrappeste miljøkrav i Europa, som forfatterne til rapporten påpeger.

En samfundsøkonomisk god idé

Samme vurdering lyder fra Dansk Miljøteknologi, som er brancheforeningen for danske miljøteknologiske virksomheder, hvor direktør Jørn Jespersen også har læst den nye rapport.

»Det allermest oplagte er at skynde sig at opdatere reglerne i miljøzonerne, som rapporten også anbefaler. Miljøzonerne er stort set uden virkning i dag, fordi man ikke har opdateret dem, siden de blev vedtaget i 2008. Det betyder, at udskiftningen i bilparken har overhalet miljøzonereglerne. Så hvis man ikke opdaterer dem, kan man lige så godt pille skiltene ved indgangene til miljøzonerne ned, for de er sådan set virkningsløse,« siger Jørn Jespersen.

Center for Miljø og Energi og Cowi har tidligere regnet sig frem til, at der er god samfundsøkonomi i at indføre zoner med forbud mod ældre personbiler og varevogne, svarende til kravene i Berlin. På plussiden ligger de sparede helbredsomkostninger på omkring 581 millioner kroner; på minussiden blev værditab for biler og tab af statens afgiftsprovenu vurderet til 130 millioner kroner.

Forskerne peger også på, at eftermontering af NOx-katalysatorer og partikelfiltre på tunge køretøjer, kendt som Selective Catalytic Reduction & Trap eller SCRT, er et eksempel på, hvordan ældre køretøjer kan opgraderes til Euro 6 og dermed reducere NOx og partikeludledning med omkring 90 procent. SCRT er i dag monteret på 300 bybusser i København.

Københavns overborgmester, Frank Jensen (S), har tidligere stillet forslag om at skærpe miljøzonerne, og det samme har Radikale Venstre, SF, Enhedslisten og Alternativet for få måneder siden, men forslaget er ikke er blevet effektvurderet, konstaterer forfatterne til rapporten.

Læs også: Folketinget overvejer forbud mod dieselhakkere

Trængselsring og roadpricing

I kataloget over muligheder for at nedbringe luftforureningen kigger forskerne også på de i årevis omdiskuterede muligheder for at indføre en trængselsring i København og et landsdækkende roadpricing-system.

Tidligere undersøgelser indikerer, at en trængselsring vil reducere trafikken med 13 til 25 procent i København, men at gevinsten på udledninger bliver procentvis mindre, eftersom det hovedsageligt er personbiltrafikken, der bliver beskåret.

For roadpricing forventer man en reduktion i trafikken på 7 til 13 procent på landsplan. Og ligesom med en trængselsring vil emissionsgevinsten være procentvis mindre, da roadpricing også hovedsageligt har en effekt på antallet af personbiler. Derfor er der en større emissionsgevinst at hente ved at satse på teknologiske virkemidler som katalysatorer og partikelfiltre og på indfasningen af elbiler.

»Hvis der sammenlignes med de teknologiske virkemidler har de teknologiske virkemidler langt større potentiale end trafikale tiltag, da fx SCRT nedsætter emissionen med omkring 90 procent og elektrisk drift med 100 procent. Tilsvarende reduktioner i trafikken ville ikke være mulige,« lyder det i rapporten.

Budkrig om 2030-mål

Og netop den forjættede overgang til elbiler runder forskerne fra Aarhus naturligvis også.

De kommende årtiers forventede overgang fra dieselbiler til elbiler har i løbet af den seneste uge vundet politisk momentum. Søndag meldte Socialdemokraternes Mette Frederiksen ud, at 500.000 biler i Danmark skal være elbiler, opladningshybrider og brintbiler, hvilket skal tilvejebringes ved at udskyde højere registreringsafgift på elbiler og opstille flere ladestandere.

Samme dag meldte de Radikales Morten Østergaard ud, at 500.000 biler på el og brint ikke er nok, og at partier ønsker en million elbiler i 2030. De skal hjælpes på vej af grøn firmabilbeskatning, en fritagelse af afgifter på el til elbiler frem til 2025, tilskud til ladestandere samt bedre parkerings- og køreforhold for elbiler.

Og to dage senere var Mette Frederiksen klar med budskabet om, at Socialdemokraterne vil have et totalforbud mod salg af nye dieselbiler fra 2030.

Center for Miljø og Energi påpeger også, at der sundhedsmæssigt og miljømæssigt er store gevinster at hente ved overgangen til elbiler. Den fulde emissionsgevinst indfinder sig imidlertid først mange år ude i fremtiden.

»Ud fra et klimahensyn og ønsket om at begrænse luftforurening bør elektrificering af transport derfor fremmes. Det gælder også mulighederne for længere rækkevidde på batterierne, flere køretøjstyper, som kan elektrificeres, mv. Da køb af elbil erstatter køb af en anden ny fossilbil, som skal opfylde den seneste Euro 6 emissionsnorm, er besparelsen kun den emission, som en Euro 6 bil bidrager med. Den fulde forureningsgevinst af elbiler vil derfor først materialisere sig, når fossilbilerne er udskiftet til elbiler eller til lignende biler med nuludslip,« skriver Center for Miljø og Energi.

Mens vi venter på dieselforbud

Derfor vurderer Jørn Jespersen fra Dansk Miljøteknologi, at en overgang til elbiler med forbud mod salg af nye dieselbiler fra 2030 ikke kan stå alene.

»Jeg synes, at det er fornuftigt at gå over til elbiler i det tempo, som giver miljømæssig og økonomisk mening, Men selv med ambitiøse målsætninger for elbiler vil der køre busser, varebiler og lastbiler på fossile brændstoffer de næste mange år. Og hvis man ikke gør noget ved det, bliver overgangen til elbiler bare en dårlig undskyldning for ikke at gøre noget her og nu,« siger han.

Læs også: Ole Birk Olesen vil ikke tale om voksende biltrafik

»Så man bør gøre begge dele: Man bør gøre en øjeblikkelig indsats for at fjerne de sundhedsskadelige stoffer fra den nuværende bilpark i de store byer og samtidig planlægge en ambitiøs og fornuftig overgang til el og andre forureningsfri brændsler,« siger Jørn Jespersen.

Begrænset rolle for alternative brændstoffer

Endelig vurderer Center for Miljø og Energi også perspektiverne for alternative brændstoffer som bioethanol, biodiesel og biogas. Her konstaterer forskerne, at der ud fra en helbredsmæssig synsvinkel ikke er væsentlig forskel på brændstoftyper, så længe motoren har rensekrav svarende til Euro 6:

»Fælles for alle flydende eller gasholdige brændstoffer som bruges i nye forbrændingsmotorer er, at de i princippet giver samme luftforurening fra udstødningsrøret, fordi det helt overvejende er katalysator/partikelfilter teknologien, som er bestemmende for restforureningen og ikke brændstoffet. Endvidere skal køretøjet leve op til de samme Euronorm krav fx Euro 6. En gasmotor og en benzin/dieselmotor skal således opfylde samme krav.«

Læs også: Derfor er flydende biobrændsel blevet henvist til et liv i skyggen

Forskerne peger dog på, at der kan opnås mindre gevinster for køretøjer, som opfylder ældre euronormer.

»Det betyder, at bioethanol, biodiesel og biogas ikke giver bedre luftkvalitet for nye køretøjer, men primært reducerer CO2-emissionen, hvor biogas giver væsentligt større CO2-reduktion end bioethanol og biodiesel. I forhold til transport er biogas særligt interessant til tunge køretøjer, hvor elektrificering kan være vanskelig,« lyder det i rapporten.