La società oBike Italia – nata dopo il fallimento di oBike, con sede a Singapore – ha sospeso a Roma e in molte altre città d’Italia il suo servizio di “bike sharing a flusso libero” (cioè le biciclette in multi-proprietà): qualche bici è ancora in giro per la città, ma la società incaricata le sta ritirando. Roma ha quindi di fatto perso l’unico servizio di bike sharing che le restava, diventando così – di nuovo – l’unica grande capitale dell’Unione Europea senza un servizio di bike sharing, né pubblico né privato, né con stazioni né free floating (cioè “a flusso libero”).

Non esistono altre grandi capitali europee paragonabili a Roma che siano nella sua stessa situazione; e molte capitali più piccole e meno importanti stanno messe meglio. Anche senza andare all’estero, Roma è un esempio negativo già in Italia, dove ci sono quasi 300 comuni che offrono una qualche forma di bike sharing, per un totale di circa 40mila biciclette. Solo a Milano ce ne sono circa 5mila disponibili nelle stazioni (un quinto delle quali elettriche) e più di 10mila offerte da servizi in free floating. Oltre a Roma, l’unica grande città italiana a non avere un servizio di bike sharing è Napoli; a Napoli è però stata approvata una recente delibera per il bike sharing a flusso libero, che a pieno regime dovrebbe riguardare seimila biciclette.

Tra le capitali di paesi dell’Unione Europea con un servizio di bike sharing ci sono: Parigi, Londra, Berlino, Madrid, Vienna, Helsinki, Copenhagen, Atene, Amsterdam, Bruxelles, Zagabria, Dublino, Tallin, Lisbona, Stoccolma, Budapest, Bucarest, Varsavia, Tirana, Riga, Bratislava, Praga, Lussemburgo, Lubiana, Varsavia e La Valletta. In alcune capitali – come Amsterdam, in cui la condivisione di biciclette fu inventata nel 1965 – non esiste il free floating e il bike sharing tradizionale è molto limitato, ma è perché ci sono già così tante biciclette che il servizio serve poco. Le capitali dell’Unione Europea nelle quali non sembra essere attivo un servizio sono Sofia, capitale della Bulgaria, e Vilnius, capitale della Lituania, dove non esiste un servizio a minuti, ma dove tre giorni di noleggio costano tre euro.

I servizi di queste città sono diversi e diversamente efficienti, ma esistono: basta scrivere su Google il nome della città e le parole “bike sharing” o “city bikes” per trovare qualche offerta, mappe con le stazioni, prezzi e informazioni utili su quale app scaricare. Scrivendo “Bike sharing Rome” su Google escono articoli e informazioni su oBike e, per il resto, vecchi articoli di qualche anno fa con informazioni non più utili. Compare anche il sito del comune, che porta a una pagina in cui viene detto:

Il servizio di Bike Sharing, nato con l’obiettivo di mettere a disposizione dei cittadini biciclette per un uso condiviso, dislocate in vari punti della città ed in particolare del Centro Storico, è attualmento non disponibile. Per le informazioni su come muoversi in bici a Roma, vedi il sito dell’Agenzia della Mobilità

Il sito conferma che non esistono possibilità per il bike sharing a Roma. A Roma il modello free floating non ha mai davvero preso piede (oBike è comunque sempre stata attiva solo in alcune aree, e con non più di 4mila biciclette) mentre il servizio di bike sharing tradizionale del comune, creato più di dieci anni fa, ebbe subito molti problemi e fu sospeso nel 2013, dopo aver funzionato poco e male. Ora, per chi volesse fare un giro in bici lungo il Tevere o per il centro di Roma, l’unica possibilità – a parte possedere una propria bici – sarebbe noleggiare una bicicletta in un negozio, pagandola a ore o a giornata e spendendo almeno 5/10 euro. Non esistono altre possibilità di noleggio o condivisione.

Luca Refrigeri, dell’Osservatorio nazionale sulla sharing mobility, spiega però che «a Roma la domanda esiste»: ci sono tanti spostamenti (milioni di abitanti e di turisti) ed è la città con le più lunghe tratte di utilizzo del car sharing per ogni noleggio (8 chilometri circa). Roma peraltro sarebbe la città ideale, visti i colli, per un’offerta di bici elettriche o a pedalata assistita. Secondo Refrigeri «il caso di Roma è particolare perché dipende dai modelli di pianificazione» che sono stati scelti negli anni: ci sono stati investimenti, ma sono mancati «gestione, ideazione e volontà di concepire il sistema in maniera intelligente». Proprio la questione dei «modelli di pianificazione» è importante per capire le ragioni del fallimento di Roma.

Il bike sharing a Roma è esistito per alcuni mesi, dieci anni fa. Partì nel 2008, nello stesso anno di Milano e sull’onda di una simile scelta in altre grandi capitali europee. L’amministrazione guidata dall’allora sindaco Walter Veltroni introdusse un bike sharing cittadino – gestito dalla società spagnola Cemusa, senza che Roma dovesse pagare nulla – che nei primi mesi arrivò a circa tremila abbonamenti con circa 400 bici in giro la città, soprattutto nel centro. Pochissime, se si tiene conto che oggi a Milano, che è sette volte più piccola di Roma, ce ne sono quindicimila: ma era un inizio. Nell’aprile del 2008 Gianni Alemanno divenne nuovo sindaco di Roma e decise di cambiare modello: affidò la gestione del bike sharing cittadino ad ATAC, l’azienda finanziariamente disastrata che è già responsabile dei trasporti pubblici in città, ritenuti unanimemente di pessima qualità. Nel 2010, sempre durante la giunta Alemanno, la gestione del bike sharing passò a Roma Servizi per la Mobilità, una società partecipata al 100 per cento da Roma Capitale. Nel 2013 il servizio fu sospeso e mai più riattivato.

Il servizio offerto da Cemusa funzionava come quello attivo ora a Milano (dove è offerto dalla società Clear Channel) e come quelli di molte altre città del mondo. Una società privata si impegna a installare in città bici e stazioni per bici, e curarne il servizio e la manutenzione, in cambio di spazi per affissioni pubblicitarie. La città ci guadagna perché offre un servizio ai suoi cittadini senza spendere un soldo; l’azienda ci guadagna perché ottiene molti spazi – comprese le bici e le stazioni – per mostrare le pubblicità, per cui è pagata dagli inserzionisti.

Secondo quanto si disse all’epoca, Alemanno decise di togliere la gestione del bike sharing a Cemusa e affidarla ad ATAC perché le società che già gestivano gli spazi pubblicitari di Roma erano contrarie all’arrivo di un nuovo operatore in città. Sotto la gestione dell’ATAC il servizio romano di bike sharing perse abbonati, e già dal 2009 in poi fu sempre meno usato. Massimiliano Tonelli – direttore di Art Tribune e responsabile del blog “Bike Sharing Roma” – spiegò che nel 2012 il comune aveva proposto un nuovo bando, ma «una ditta pubblicitaria aveva fatto ricorso al TAR per dei piccoli vizi di forma e a quel punto l’assessorato all’Ambiente ha alzato le mani e hanno rinunciato». Tonelli spiegò anche che ATAC spese per la gestione del bike sharing «qualcosa come un milione e 600mila euro».

Negli ultimi cinque anni ci sono state altre offerte di bike sharing a Roma, ma sempre poche, precarie e limitate nel numero e nel raggio di spostamenti possibili. Nel 2012 Ducati Energia lanciò un bike sharing con biciclette a pedalata assistita, finanziato dal ministero dell’Ambiente: appena un centinaio di bici, noleggiabili pagando 2,50 euro per utilizzo fino a un massimo di due ore, disponibili solo a Villa Borghese e Villa Ada. Il servizio durò solo alcuni mesi e poi fu interrotto.

A novembre del 2017 la sindaca Virginia Raggi aveva parlato di «nuova linfa al bike sharing a flusso libero per portarlo anche nelle periferie», ed effettivamente alla fine dell’anno arrivarono a Roma le società di bici in free floating Gobee e oBike. Gobee si ritirò dall’Europa a febbraio, spiegando che «mediamente il 60 per cento della flotta europea ha subito danneggiamenti, vandalismi o è stato oggetto di fenomeni di privatizzazione». Di oBike abbiamo già detto. In ogni caso, a Roma le bici di oBike e Gobee non sono mai state più di seimila, e sono state offerte solo in tre Municipi tra i 15 che compongono la città.

Peraltro molti esperti di mobilità sostengono che il free floating non sia la soluzione per una città che vuole dotarsi di un sistema di bike sharing: nel migliore dei casi può integrare un più solido e affidabile sistema a stazioni o fare da palliativo in attesa di soluzioni più stabili; nel peggiore può diventare un problema. L’idea prevalente è che sia una comoda soluzione – senza costi per la città – per delegare a un esterno la fornitura di un servizio: solo che l’esterno ha esigenze e interessi diversi da quelli del Comune.

A settembre c’è stato a Milano un convegno sul bike sharing, in cui si è parlato di «fine della febbre cinese», con riferimento alle molte società (asiatiche e non solo cinesi) di free floating, che a molti sembrano parte di una bolla e che dopo essere molto cresciute sono ora in crisi. Paolo Pinzuti – co-fondatore della società Bikenomist, che ha organizzato il convegno – ritiene anche che il vandalismo, spesso citato dalle aziende di free floating tra i principali motivi del loro ritiro dall’Italia, «non sia un problema rilevante», comunque non per l’Italia. Come ha detto durante il convegno: «numeri alla mano, l’Italia risulta essere il paese più virtuoso in Europa; con tassi di vandalismo notevolmente al di sotto della media europea».

Non tutti credono però alla «fine della febbre cinese». Marco Mazzei, giornalista che si occupa di mobilità, spiega che quello del bike sharing (con o senza stazioni) è ancora «un modello di business in fase di definizione», che «la situazione è molto complicata e senza immediate alternative dietro l’angolo». I servizi di free floating «potrebbero ad esempio essere utili per coprire zone periferiche, dove il bike sharing tradizionale non può arrivare». Mazzei aggiunge anche che se si copre solo il centro città, come nel caso di Roma, «allora è un servizio para-turistico, non un servizio pubblico».

Negli ultimi cinque anni, almeno, il bike sharing a Roma non è esistito, e quando c’è stato ha riguardato solo un paio di Municipi. È difficile capire di chi sia stata la colpa, ma è certo che le amministrazioni precedenti hanno fatto poco per incentivare l’interesse di possibili investitori. Paolo Bellino è un giornalista che per sei mesi, fino al maggio 2017, è stato responsabile della ciclabilità del comune di Roma: parlando dell’assenza del servizio a Roma, dà la colpa al «tradizionalmente farraginoso meccanismo amministrativo romano» e a «cialtroneria, disattenzione e scarso interesse». È tra quelli che ritengono che il prossimo servizio di bike sharing a Roma sarà offerto da una nuova società di free floating e non avrà vita particolarmente lunga.

A conferma della situazione caotica e dell’assenza di progetti precisi, l’attuale assessore romana e il suo assessorato hanno dato al Post risposte diverse. Linda Meleo, assessore alla Città in Movimento di Roma Capitale, spiega di ritenere «che il bike sharing sia uno dei pilastri per una mobilità a misura d’uomo» e che «il riscontro di utenza e di pubblico di oBike durante il periodo di attività è il chiaro segno di un interesse che non possiamo che accogliere con favore». L’assessorato alla Città in Movimento di Roma Capitale ha spiegato invece, tramite un suo portavoce, che «le ultime esperienze del bike sharing a Roma devono essere lette come il segno di un modello entrato in crisi e che deve trovare oggi una nuova strada per la sua sostenibilità».

Dall’assessorato viene anche spiegato che è «in fase di approvazione una delibera contenente le linee guida per lo svolgimento del servizio di bike sharing a flusso libero», che dovrebbe durare tre anni e riguardare «tutto il territorio di Roma Capitale». L’assessorato dice che «ci sono stati inoltre incontri con un operatore che ha prospettato un possibile piano di avvio del servizio»; non fornisce però altre informazioni su tempi, modi o nome dell’operatore e sul prospetto di un possibile piano di avvio del servizio».

A oggi, quindi, a parte una «delibera in fase di approvazione» (a cui dovrà seguire un eventuale interesse effettivo di qualche società e del non meglio definito operatore che si dice essere interessato) a Roma non ci sono invece piani per il bike sharing non free floating, che dovrebbe passare da un bando per la gestione degli spazi pubblicitari a Roma. «Stiamo studiando la possibilità», dice l’assessorato, senza specificare altro. Le uniche informazioni arrivano da un tweet del maggio 2017 in cui la sindaca Raggi parlava di 78 bici elettriche, ma solo in un Municipio, quello dell’EUR.