Entre el 2003 y el 2010, el gobierno invirtió solamente el 10% de lo necesario para reponer los componentes del sistema ferroviario que se desgastan. Es que la cifra alcanzó unos 50 millones de dólares por año, cuando los especialistas recomiendan gastar como mínimo U$S450 millones tan sólo para renovar los elementos depreciados.



Esa es la cifra que aparece tanto en un documento de la Fundación macrista Pensar y del Cippec. Incluso, el valor está por debajo de los U$S70 millones anuales en que se invertía durante el período 1995-2001.



“Pese a que en los últimos años la inversión pública en el sector transporte aumentó considerablemente, llegando a constituir 70% del total de las inversiones reales directas realizadas por el Estado Nacional, los montos destinados hacia el transporte ferroviario sólo representan 13,4% del total de la inversión en transporte”, analiza el trabajo de la fundación Pensar publicado a un año de la tragedia de Once.



“Esto indica que era posible incrementar los fondos para inversiones en los ferrocarriles a través de una distribución diferente de recursos”, señalan desde el Cippec.



Desde el think tank del PRO denuncian que las locomotoras datan de hasta 50 años, con motores “push pull” diesel.



Subsidio y tarifas



Una de las causas por las que los analistas explican el derrumbe del sistema ferroviario es la política de subsidios que inició con el fin de la Convertibilidad, con el objetivo de mantener las tarifas congeladas. Según detalla el informe del Cippec, “la tarifa ajustada por la in¬flación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36 % entre 2003 y 2007”.



“Aunque se recuperó levemente a partir de ese último año, la tarifa continúa en términos reales un 26 % por debajo de los índices de 2003”, apuntan desde el Centro de políticas públicas.



“La brecha que se generó entre los ingresos y egresos operativos de los concesionarios a partir de 2002 fue cubierta con subsidios, que continuaron creciendo en forma exponencial”, advierte el documento. El trabajo resalta que “estos subsidios comenzaron a erogarse a me¬diados de 2002: alcanzaron los $140 millones en 2003 y superaron los $2500 millones en 20113, lo que equivale a un subsidio de $6 por pasajero”.



El crecimiento fue exponencial: nada menos que de 1785%.



El periodista Jorge Duarte brindó más datos al respecto vía Twitter. Entre 2012 y 2013 a subsidiar el total del sistema ferroviario se destinaron $13,3 millones diarios. De ese número, $3,3 fueron sólo para el Sarmiento. De ese total el Sarmiento recibió en materia de subsidios $1.707.992.001. 578 millones fueron erogados este año hasta mayo y $1.129.247.505,87 el año pasado.



Entre 2011 y 2013 los subsidios al sistema ferroviario superaron los $13.300 millones anuales. Desde el año pasado a hoy los subsidios al total del sistema ferroviario alcanzaron los $6.824.483.478.



Según la Secretaría de Transporte, el 75% de los miles de millones que se aportan al Sarmiento en materia de subsidios se destina a personal.



Las concesionarias se han convertido en meras administradoras de fondos públicas, porque ni siquiera tienen a su cargo las inversiones. “No tienen incentivos para mejorar el servicio, ya que ni transportar más ni transportar mejor incide en sus resultados, ni pueden afrontar las inversio¬nes necesarias con recursos propios (la baja tari¬fa no se los permite y no son sujetos de crédito)”, diagnostica el estudio del Cippec. De esta manera, la entidad considera que “se limitan a recibir recursos públicos y administrarlos por cuenta y orden del Estado”.





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