Quel “Last car Is on the Grid” pronunciato da Riccardo Adami qualche minuto dopo le nostre 20:10 di domenica aveva un sapore diverso. Quello di chi sa che il proprio pilota questa volta non dovrà fare una partenza all’attacco ma per la prima volta nel mondiale 2019, una partenza in difesa. In difesa da Lewis: il rivale ormai storico di questa era ibrida. L’atteggiamento degli uomini in rosso alla vigilia di questa gara hanno lasciato infatti trasparire che non sarebbe stato facile portare a casa un buon risultato. Ho sentito maggior pessimismo nelle parole di Binotto e Vettel stessi alla vigilia di questa gara, rispetto a quello percepito in gare andate sensibilmente peggio. Tutto è probabilmente da attribuire al passo gara del venerdì, dove era evidente come Ferrari fosse dietro con gomma media e soft e con l’incognita di una hard che si è rivelata la gomma di gara che (naturalmente) Ferrari non ha praticamente portato.

Ecco perché, superati i primi tre giri, ho iniziato immediatamente a pensare che Hamilton sarebbe arrivato al sorpasso di Vettel da lì a poco. Avevo la conferma già solo da parte di Leclerc che non riusciva a tenere il ritmo di Hamilton ed ero altresì consapevole che Ferrari avrebbe dovuto prima o poi gestire l’alto consumo di carburante che la PU italiana bruciava nell’unico punto dove andava realmente più forte: il lungo rettilineo prima della chicane finale.

La gara di Seb è infatti stata praticamente fatta tutta in Engine 1 (tornerò più avanti nel dettaglio delle mappature) e dopo aver visto la macchina di Norris, trasformato dalla FIA in sicuro, costoso e scintillante punto Marshall a bordo pista senza ausilio di VSC o SC, mi è stato ancora più chiaro che Sebastian Vettel pur tentando il tutto e per tutto non sarebbe mai arrivato in fondo alla gara mantenendo quella prima posizione.

Apro una parantesi sulla vettura di Norris : in una F1 così attenta alla sicurezza con quale coraggio si può penalizzare un pilota per un rientro pericoloso in pista, quando la macchina di Norris è rimasta a bordo pista praticamente per tutta la gara? Il direttore di gara ha esposto doppie bandiere gialle nei giri 9, 10, 11 e 12. Durante questi quattro giri non è stata presa alcuna decisione – Virtual Safety Car o Safety Car – per rimuovere la vettura tant’è che nel giro 12 la pista è stata dichiarata “clear” quindi libera. La teoria suggerisce in questo caso che la scelta di definire Clear la pista fosse perché questa era idealmente “oltre” la pista (idealmente, non di certo per regolamento). “Track Clear” però, che dura appena un giro dato che nel corso del 13 vengono nuovamente sventolate le doppie gialle – una tipologia di bandiera che lo ricordiamo significa: “rallentate e state pronti a fermarvi se fosse necessario” – Evidentemente dalla direzione gara, pensai in quel momento, si sono resi conto che non si può dichiarare una pista libera con una vettura ferma a lato seppur IDEALMENTE (torno a sottolinearlo) fuori traiettoria. E invece nel giro 14 nuovamente la pista è “clear”. Cosa è successo tra i giri 9 e 14? Semplice, assolutamente nulla. L’ostacolo considerato dapprima tale da far sventolare non una semplice bandiera gialla ma una doppia bandiera gialla, è… scomparso. Eppure era ancora lì fisicamente; probabilmente avranno pensato ad una nuova iniziativa del filone “F1 Experiences” in cui è stata offerta a un marshall la possibilità di accomodarsi nella monoposto per seguire il gran premio da una posizione privilegiata. L’iniziativa però non ha avuto successo: evidentemente la direzione di gara ha dimenticato che le monoposto non sono dotate di aria condizionata… Tornerò sulla penalità a Seb Vettel solo in un secondo momento tuttavia, e mi taccio con il sarcasmo.

leva sinistra in curva 3 e 8”. Cosa significa tutto ciò? Quest’anno nel mio articolo introduttivo sul DIF IN e DIF MID (differenziale in ingresso curva e differenziale a centro curva). È giunto il momento di aggiungere qualcosa in merito: i due parametri sono gestiti da due ghiere poste sulle razze del volante (DIF IN a sinistra – DIF MID a destra) che il pilota aziona facendo scorrere i due pollici sul meccanismo (essendo ghiere, non si schiacciano come pulsanti). Da quest’anno (forse qualche test iniziò già l’anno passato) Ferrari utilizza delle “scorciatoie” attivabili da due leve poste sul retro del volante. Siamo infatti ancora al giro 10, e al tedesco arriva un suggerimento di Adami: “suggeriamoin curva 3 e 8”. Cosa significa tutto ciò? Quest’anno nel mio articolo introduttivo sul volante Ferrari , ho velocemente parlato di(differenziale in ingresso curva e differenziale a centro curva). È giunto il momento di aggiungere qualcosa in merito: i due parametri sono gestiti da due ghiere poste sulledel volante (DIF IN a sinistra – DIF MID a destra) che il pilota aziona facendo scorrere i due pollici sul meccanismo (essendo ghiere, non si schiacciano come pulsanti). Da quest’anno (forse qualche test iniziò già l’anno passato) Ferrari utilizza delleattivabili da due leve poste sul retro del volante.

Questo aspetto è alla mia attenzione ormai dal Bahrain e se già avevo pochi dubbi all’epoca ora vi posso assolutamente confermare che la levetta sinistra – abbassata, quindi attivata come nello screen in alto – serve a modificare “al volo” il differenziale in ingresso curva, mentre quella destra a modificare il DIF MID. Da alcune comunicazioni “in codice” di Adami, la mia idea è che, sia il differenziale in ingresso che quello a centro curva, siano impostati su un valore neutro scelto prima della gara. A quel punto il pilota seleziona sui selettori posti sulle razze , prima della gara o durante la gara stessa, il valore modificato che ha bisogno di sovrascrivere nell’arco di un giro (in base a mescola, usura, temperatura della pista). A quel punto quella regolazione entrerà in gioco quando azionata dalle levette, che sono in sostanza switch on/off dei parametri modificati.

Durante questa gara, IN OGNI GIRO a partire dall’undicesimo, Sebastian attiva il DIF IN modificato prima di curva 3 , lo spegne dopo curva 4 , l o riaccende prima di curva 8 , lo spegne dopo curva 9 , arriva al tornantino e lì gestisce il DIF MID attivando la leva destra , la disattiva appena termina il tornantino , e torna ad agire sul DIF IN in ingresso di curva 13 per spegnerlo sul rettilineo del traguardo. Ho verificato gli onboard di tutti i quattro piloti di testa e seppur non sono un buon conoscitore del volante Mercedes, posso confermare che nessuno ha operato ogni giro le medesime regolazioni di differenziale che ha gestito Vettel per tentare di tirare fuori da quella vettura, anche ciò che in quel momento non aveva. La maggior parte dei piloti, Leclerc incluso, per quel che ho potuto vedere, ha gestito infatti sul differenziale esclusivamente una regolazione a giro nel tornantino.

Le immagini che allegherò all’articolo, a partire da quella qui in alto, non sono casuali: sono infatti tratte da giri qualunque e dimostrano come Sebastian abbia guidato con traiettorie da qualifica durante tutto il GP per provare a difendersi in particolare modo nelle tre zone di DRS che potevano (ma non sono riuscite) ad annullare il vantaggio di motore e velocità massima che Ferrari aveva su questo tracciato.

Ad essere profondamente onesti, in realtà non si può essere certi che il DRS e il motore Mercedes non siano bastati a sopravanzare un Vettel in difesa che si affidava a qualsiasi mappatura per non farsi superare (ci torneremo davvero a breve): questo perché Hamilton in ogni giro in cui è stato particolarmente vicino a Sebastian prima di curva 10, ha praticamente sempre commesso un errore in frenata andando al bloccaggio della gomma destra. Alcuni di questi errori, non mostrati dalla regia internazionale (perché in quella fase concentrata anche su Ricciardo vs Bottas), sono stati in diretta Sky Italia, scambiati persino per replay ripetuti del medesimo errore quando invece era Hamilton che commetteva l’errore in fotocopia giro dopo giro . Se a farli fosse stato il pollo di turno, probabilmente, si sarebbe parlato di incapacità, di errore ripetuto, di incapacità cronica nell’approccio di una curva. Io, invece, che non considero sulla griglia “pollo” neanche chi arriva ultimo, oserei dire che Lewis avesse problemi di temperatura ai freni o che la macchina non avesse un assetto perfetto o che ancora non è stato in grado (aiutato dal suo ingegnere di pista) di trovare durante la gara stessa un valore di Engine Braking, Brake Balance o Brake Migration differente in corsa. Leggere però che il bloccaggio di Hamilton è una firma e non provoca problemi (quando ripetuto almeno cinque volte facendo di volta in volta perdere contatto con Vettel sul rettilineo) lo reputo un’offesa all’intelligenza di tutti e soprattutto non mi capacito del silenzio di alcuni in merito.

A prescindere da queste mie teorie, tuttavia, il sorpasso di Hamilton non è mai arrivato né in pista, né al di fuori della stessa. Ottimo lavoro al box di Vettel, l’aver compreso il calo di performance di Lewis al giro 20 (1.17.0) che ha fatto modificare ad entrambi i piloti rossi il Plan che da A è passato a B. Ottimo ancora, aver capito che il Plan B (allungare lo stint in attesa di SC) doveva essere messo in dubbio nel momento stesso in cui, facendo il pit stop si riusciva a stare agevolmente davanti a Bottas. Al giro 24, quindi, è stato dato un target lap a Seb di 1.16.7, al 25 gli è stato chiesto di spingere ancora (push now), al 26 di spingere ancora di più (push hard now) perché avrebbero fatto l’unica sosta di giornata. Seb chiede -1 click di ala anteriore e all’uscita dai box inizia a dimostrare il valore della gomma hard nonostante non la avesse mai provata nel corso del weekend sulla pista canadese. Hamilton infatti, tenta un overcut per un giro extra ma ciò non serve, considerando che Seb non fa altro che aumentare il suo distacco da lui.

FS 2 (Fuel Saving) nel giro 32. Gli viene inoltre indicato di passare in una modalità di ICE più conservativa (Engine 4). Dal giro 32 al giro 40 Hamilton si avvicina in maniera impressionante (dimostrando l’assenza di problemi di consumo oltre che la comunque ottima performance nel ritmo su hard della W10 DRS già nel giro 40. A Vettel suggeriscono così di passare nuovamente in Engine 1. L’ICE però, dai dati raccolti, torna a consumare più benzina di quanta disponibile per arrivare in fondo, così dopo due giri (giro 42) suggeriscono di passare nuovamente in Engine 4 e di sfruttare il Mode OV (una modalità che penso indichi l’overtake; questa modalità, poco sfruttata da Ferrari di solito, non è da scambiare con la modalità push delle qualifiche o con i vari K1, K1+ e K2 che ormai conoscete bene essere esclusivamente parametri del gruppo MGU-H + Turbo). Al giro 43, tuttavia, Hamilton è ancora vicino e Adami dice a Seb che la modalità OV non basta ed è necessario affiancare anche l’Engine 1. Con Hamilton lontano diversi secondi, la Ferrari del tedesco entra in modalitànel giro 32. Gli viene inoltre indicato di passare in una modalità dipiù conservativa. Dal giro 32 al giro 40 Hamilton si avvicina in maniera impressionante (dimostrando l’assenza di problemi di consumo oltre che la comunque ottima performance nel ritmo su hard della W10 ben descritta qui ) ed è a tiro digià nel giro 40. A Vettel suggeriscono così di passare nuovamente in. L’ICE però, dai dati raccolti, torna a consumaredi quanta disponibile per arrivare in fondo, così dopo due giri (giro 42) suggeriscono di passare nuovamente ine di sfruttare il(una modalità che penso indichi l’; questa modalità, poco sfruttata da Ferrari di solito, non è da scambiare con la modalitàdelle qualifiche o con i variche ormai conoscete bene essere esclusivamente parametri del gruppo MGU-H + Turbo). Al giro 43, tuttavia, Hamilton è ancora vicino e Adami dice a Seb che la modalità OV non basta ed è necessario affiancare anche l’

Al giro 44 arriva tuttavia una comunicazione, trasmessa anche dalla regia internazionale, ma tradotta male da Marc Genè nell’impeto della diretta. Genè infatti dice in diretta che il pilota è stato informato che i numeri sul display sono sbagliati e che quindi questa cosa non avrebbe fatto piacere a Vettel. In realtà il team radio è stato l’opposto; Adami dice infatti: “I numeri che vedi sul volante sono corretti! Take Actions” (fai qualcosa). Cosa sono i numeri a cui si riferiscono? Semplicemente l’indicazione del carburante. Adami, infatti, è ormai spaventato che senza una SC (come infatti poi è accaduto) la monoposto del tedesco non sarebbe mai arrivata al traguardo.

Ciò, nonostante fosse ormai dal giro 32 in modalità Fuel Saving 2, facesse lift and coast e avesse anche fatto 9 giri in Engine 4. In sostanza, ciò che Seb recuperava con il lift and Coast nei primi due settori, veniva bruciato sul lungo rettilineo nel tentativo di difendersi da Hamilton.

Come fare quindi? Quali potevano essere le azioni che Adami suggeriva di fare per risparmiare carburante e allo stesso tempo non farsi superare?

Seb trova la risposta e cambia completamente l’approccio di diverse curve e lo stile di guida. In curva 1, ad esempio, entra più veloce, così da portare maggiore velocità al punto di corda di curva 2 senza l’ausilio del gas (a rischio di un testacoda come quello avuto dal nostro connazionale Giovinazzi). In tutto il primo e il secondo settore, tira le marce di più – così facendo tenta una ricarica disperata dell’elettrico da MGU-H così da avere maggiore carica di batteria nel lungo rettilineo e sfruttare meno l’ICE – e allo stesso tempo (dove può) tenta di fare lift and Coast (prima del tornantino e prima di curva 6 in particolare). Oltre a ciò, in base a quanta ricarica di elettrico riusciva a generare, il pilota attivava (autononamente, è giusto sottolinearlo) le modalità K1 e K1 Plus alle volte prima del tornantino, alle volte nel rettilineo prima di curva 8, quasi sempre spremendo le ultime percentuali di ERS sul lungo rettilineo.

Il tutto, lo ricordo, mentre in una modalità chiamata overtake (sorpasso) ed in Engine 1, si occupava di risparmiare carburante (il che, per chi ormai segue gli articoli Last Car is on the Grid da qualche appuntamento, è praticamente un controsenso tecnico).

Vettel e la Ferrari, volevano insomma evitare quel sorpasso a tutti i costi, nonostante il mezzo non fosse propriamente a livello, nonostante fossero quasi senza carburante, nonostante il ritmo sulle hard di Hamilton era migliore rispetto al loro (basta vedere in quanti giri Hamilton ha recuperato lo svantaggio del pit stop che lo ha penalizzato nella strategia nell’articolo segnalato prima).

Arriva così l’errore nel corso del giro 48 che è semplicistico definire “errore da pressione di Hamilton”. L’errore c’è, nessuno lo nega e poteva e doveva essere evitato anche con una guida al limite: in fondo il tedesco ha comunque guidato al limite fino al giro 40 e oltre al limite fino al giro 48. Così però non è andata. È arrivato il fardello di una penalità di 5 secondi su cui già tanto è stato detto.

Sarò breve quindi: la penalità per come è concepito oggi il regolamento aveva margini di essere applicata, e ci stava tutta. Mi è stato chiaro (e ne è la prova il tweet allegato) scritto quando ancora doveva anche solo essere aperta l’investigazione. L’unica cosa che i commissari potevano fare con il regolamento alla mano, era quello di giustificare o contestualizzare il rientro in pista dallo scarto provocato dal sovrasterzo, ma anche quello “contro una Mercedes” mi sembrò utopico fin dal principio. Vettel poteva frenare ed andare dritto contro le barriere interne, oppure imporre alla sua mente e alle sue braccia di non correggere un sovrasterzo e procedere in un donut in cui probabilmente Hamilton si sarebbe trovato agganciato.

I commissari, però, non hanno voluto trovare giustificazioni o attenuanti e anche questo è impassibile. Forse, però, è la difformità di giudizio in altre situazioni del passato a dare più fastidio oggi. Restando a questo singolo evento come diamine si può parlare di sicurezza non rispettata nel rientro in pista, quando hanno lasciato una Mclaren ferma in pista per 60 giri considerando che l’ultima tragedia in F1 è avvenuta per un mezzo estraneo in pista? Certo, la Mclaren non è un mezzo di recupero con “forma pericolosa” ma si può davvero onestamente dire che ferma lì non rappresentasse un pericolo?

Ed ancora: perché se in passato l’ammettere candidamente un errore ha rappresentato prova di pentimento da perdonare? Esagero? Perché allora, il regime di Safety Car con la pioggerella è considerato una situazione di confusione dove un pilota può sbagliare, mentre invece perdere il controllo della vettura a 248Km/h e riuscire comunque a rientrare in pista senza fare danni a sé e agli altri è considerata normalità?

Vettel ha perso il posteriore in frenata da 248Km/h di velocità massima nel giro 48, ma nel 47 aveva iniziato la frenata a 247Km/h. Ho scattato entrambi gli screen nel momento in cui sia la telemetria visualizza sia il pedale del freno che quello dell’acceleratore contemporaneamente. Potete verificare voi stessi tramite app F1 ciò che vi posso mostrare solo in fermo immagini. Una volta è andata bene, la seconda, no. Errore di angolo di sterzo? Errore per aria sporca? Errore di pressione? Errore; senza dubbio. Ma sicuramente i commissari non hanno dimostrato (come in passato) di sapersi inventare divertenti giustificazioni (che questa volta avrebbero avuto almeno il gusto del candido buon senso). Ma forse, in un anno in cui ormai il mondiale è definitivamente chiuso, (seppur non in maniera matematica, perché bla bla bla), è stato utile anche aver ricevuto questa penalità.

Subito dopo l’errore, Adami chiede a Seb di passare in modalità Race e continuare i giri in Engine 1. Seb capisce che sia la modalità Race che quella di motore endotermico continueranno a consumare più di quanto si possa permettere e così continua a girare tentando il possibile per risparmiare, pur spingendo oltre al limite sul lungo rettilineo. Arriviamo così al giro 58 e al pilota viene comunicata la penalità. Adami tenta di trovare le parole giuste e seppur ad Hamilton la penalità viene comunicata sul finire del 57, per comunicarla a Seb aspettano che raggiunga il tornantino nel giro 58 perché sia libero di arrabbiarsi mentre è sul rettilineo. A nulla valgono gli “head down” di Adami, o gli “stay focused”. Vettel infatti, risponde a Riccardo che lui è concentrato col tono di chi rassicura il suo interlocutore, ma ciò non nega che “ci stanno rubando la gara”, col tono questa volta di una persona ormai piena di troppe cose che come dichiarerà lui stesso, non sono quelle che lo fecero innamorare di questo sport anni prima.

Arriva così al giro 63 e Adami gli comunica che sta facendo un lavoro grandioso con i consumi e che dovrebbero bastare altri 4 giri con ciò che sta facendo. Solo per chiarezza, nel caso in cui aveste perso questo passaggio, Vettel è ancora in Mode Race (e non in Mode Fuel Saving) e con Engine 1 (quello che lascia esprimere il massimo potenziale al motore endotermico) e “ciò che sta facendo” è un lift and coast in punti dove poteva permetterselo, giri motore alti per ricarica l’elettrico e tentare di portare maggior velocità possibile nelle curve (soprattutto le chicane) così da dover riaccelerare meno in uscita (ricordate il bloccaggio in curva 3 per il cruciale errore, sì?); il tutto tenendo indietro un Hamilton indemoniato che dopo aver saputo della penalità chiede che gli venga dato più motore – probabilmente perché, come dichiarerà nel team radio finale – non gli è piaciuto molto vincere questa gara così.

Ma anche con più motore concesso ad Hamilton già dall’inizio del giro 58, il sorpasso in pista non arriverà mai. Siamo così alla bandiera a scacchi, finalmente. Finalmente, perché stare accanto a Seb in macchina negli ultimi giri, guardandolo guidare come un forsennato nonostante fosse consapevole che seppur in pista per Hamilton non ci sia stato nulla da fare, si vedeva comunque rubare (per citare il suo verbo) una vittoria ultra-meritata, è stata una sofferenza che solo un vero tifoso può capire.

Ma le corse purtroppo, sono anche questo (ormai).

E Leclerc? No, non mi son dimenticato di Charles. Semplicemente la gara del monegasco è stata più tranquilla. Dopo uno scatto buono ma senza quel quid in più che poteva impensierire un Hamilton già terrorizzato per l’antistallo (si apre in radio quattro volte nel giro di ricognizione. La squadra non risponde perché non potrebbe, ma informa comunque il pilota che il sistema di partenza è OK sull’ultima chicane, perché i commissari li autorizzano a farlo), Leclerc non riesce a tenere il ritmo dei due davanti. Non è noto se per una sua mancanza (una pista poco congeniale al suo stile di guida), per assetto, o perché sono stati realmente Vettel e Hamilton a fare la differenza in Canada, dopo diversi giri di silenzio (avrete capito che Charles è un pilota che non parla molto in radio), Marcos gli chiede se riesce ad aumentare il ritmo al giro 13 per avvicinarsi ad Hamilton.

Leclerc inizia così a girare sensibilmente meglio facendo segnare un giro veloce nel giro 18 e uno nel giro 22. Comunicano al monegasco sempre nel corso del giro 20 che Hamilton è sull’1.17 e quindi passano al piano B anche con lui. A differenza di ciò che avviene però con Vettel, ciò si è tradotto col senno di poi (per i distacchi con Bottas) in un errore più palese nel caso di Leclerc.

Ho aggiunto col “senno di poi” perché Leclerc era terzo prima dei pit e l’unica manovra che potesse forse aiutarlo a passare in seconda piazza, era probabilmente quella di diversificare le strategie. Se fosse arrivata una SC tra il giro 20 ed il 34 (uso il 34 perché è stato quello poi, in cui lo hanno effettivamente fermato), Charles avrebbe potuto avere un pit stop quasi “gratis”. Ciò non è avvenuto però, e farlo fermare in contemporanea a Seb (giri 27-29) sarebbe equivalso a farlo uscire dietro Bottas che probabilmente lo avrebbe rallentato dati gli storici precedenti del 2018.

La Ferrari, dato il ritmo ancora accettabile (soprattutto nel confronto con Bottas) della media del monegasco, chiede al pilota se riesce ancora a tenere quel passo e lui risponde che tutto ancora procedeva bene con quella gomma. Nel giro 33, quindi, essendosi ormai liberati dall’ ombra di Bottas su cui ha un buon vantaggio, decidono di pittare nel tentativo di farlo uscire davanti a Verstappen (aspettare la sosta del numero 33, che lo ricordiamo, partiva con le hard, sarebbe stato un massacro). Leclerc viene informato che all’uscita dei box sarebbero stati molto vicini, ma pur uscendo dietro all’olandese si tratta di un r ischio calcolato considerando che dopo un giro di messa in temperatura delle hard, Charles supera con la forza del DRS e del K1 Plus Verstappen senza p roblemi .

Inizia così al giro 37, la fase di riposo della sua SF90. Dapprima passa in Engine 4 (che utilizzerà fino al giro 54). Inoltre al giro 42, anche lui passa in modalità Fuel Saving 2 . Al giro 54, viene invitato nuovamente a passare in Engine 1 seppur in modalità Fuel Saving , per avvicinarsi al gruppo di testa dato che i due piloti (Seb e Lewis) sono in lotta tra loro e nel caso di un errore di entrambi era bene stare a tiro. Fa segnare così due ulteriori giri veloci (59 e 64). Al giro 61, oltre all’ Engine 1 già impostato nel giro 54, passa nuovamente in Mode Race . Al giro 65 arriva una comunicazione cifrata nella quale chiedono parere al pilota (secondo me, ma ho diversi elementi per esserne convinto) su una sosta per montare una gomma Soft e fare il giro veloce in gara. La risposta di Charles è abbastanza chiara. “NO WAY; I stay here” (non esiste, io resto qui). Marcos comunica di aver ricevuto il messaggio ma dopo qualche curva ormai nel giro 66 si riapre dicendo: pensiamo sia una cosa “gratuita” e gli comunicano il distacco da Bottas ( oltre i 27 secondi ) ed i 7 secondi che lo tengono lontano dalla Mercedes di Hamilton nonostante stesse spingendo al limite la macchina. Charles si riapre in radio dicendo: “Let me focus, please” (lasciatemi concentrare, per favore). A quel punto Marcos e il muretto si arrendono alla decisione del pilota e comunicano allora, di spingere più che può fino alla bandiera a scacchi. Non arriva comunicazione in merito alla penalità di Vettel. Binotto ha dichiarato nel post gara che il muretto ha dimenticato di farlo. Non sono propriamente certo che questa sia una verità ma in ottica di team non sarebbe cambiato nulla nel computo dei punti. In realtà l’unica variazione a come è finito questo GP sarebbe stato rappresentato dal punticino in più per l’eventuale giro veloce che però Charles ha categoricamente negato al suo ingegnere di pista. Si giungerà così alla bandiera a scacchi.

Bandiera a scacchi che giunge amara per i tifosi ferraristi che non dimenticheranno che il ditino di Seb, questa volta, non era nella modalità di esultanza ma in quella del rifiuto.

I team radio di fine gara, sono come di consueto disponibili sul mio account Twitter personale: qui quello di Vettel, qui quello di Leclerc.