Klagen über 2019er Formel-1-Reifen Wer löst das Pirelli-Rätsel?

Im Formel 1-Feld gibt es nur zwei Konstanten. Mercedes ganz vorne, Williams ganz hinten. Der Rest ist großen Schwankungen unterworfen. Schuld daran ist das Arbeitsfenster der 2019er Pirelli-Reifen.

Das hat man schon lange nicht mehr gesehen. Die Teams haben bei den ersten vier Grands Prix starke Schwankungen gezeigt. Von Strecke zu Strecke, von Tag zu Tag. Je nachdem, wie gut die Reifen funktionieren, verschiebt sich das Kräfteverhältnis in Qualifikation und Rennen.

Selbst Top-Teams wie Ferrari und Red Bull pendelten zwischen Gut und Böse. Haas ist stark in der Qualifikation, aber schwach im Rennen. Racing Point das Gegenteil. Renault brach nach drei guten Vorstellungen in Baku völlig ein. McLaren hatte sein Tief in China.

Nur Mercedes und Williams sind konstant. Der eine, weil er die Reifen am besten versteht. Der andere, weil er das schlechteste Auto hat. Williams könnte jeden Tag perfekt das Arbeitsfenster der Reifen treffen und wäre immer noch Letzter.

Mercedes hat vermutlich gar nicht das beste Auto im Feld. Aber der Titelverteidiger schafft es fast immer, es gut aussehen zu lassen. Trotzdem stehen auch die Mercedes-Techniker manchmal im Wald.

Als Lewis Hamilton und Valtteri Bottas im dritten Training in Baku 1,5 Sekunden auf die Ferrari verloren, meinte Mercedes-Teamchef Toto Wolff: „So große Unterschiede sind nicht mit dem Auto zu erklären. Da hat einer das Reifenfenster getroffen und der andere nicht.“

Motorsport Images Renault kam in Aserbaidschan gar nicht mit den Pirelli-Gummis zurecht.

Abstürze von Haas und Renault

Viele Teams jammern: „Wir haben ein gutes Auto, können es aber nicht zeigen.“ Beispiel Haas. Das neue Auto ist bei den Testfahrten in Barcelona geflogen, lag auf eine schnelle Runde und in den Dauerläufen knapp hinter den Top-Teams. Der Saisonauftakt in Melbourne schien den Eindruck zu bestätigen. Doch seit dem GP Bahrain geht gar nichts mehr. Ohne dass Haas irgendetwas am Auto verändert hätte.

Renault spielte drei Rennen lang im Verfolgerfeld die Rolle von Mercedes an der Spitze. In Baku stürzte der Werksrennstall ans Ende der Tabelle ab. Egal, für wie viel Abtrieb und Felgenheizung sich Renault entschied, die Fahrer spürten keinen Grip. Dafür tauchte plötzlich Racing Point aus der Versenkung auf. Das einzige neue Teil am Auto war der Heckflügel. Wie bei sechs anderen Teams auch.

Der Schlüssel für die teilweise unerklärlichen Formschwankungen liegt in der neuen Aerodynamik und in den neuen Reifen. Der Schritt war in beiden Fällen größer als erwartet. Viele Teams befinden sich noch mitten im Lernprozess.

Pirelli hat über den Winter die Laufflächen seiner Reifen um 0,4 Millimeter verringert und den Unterbau des Reifens so ausgelegt, dass er sich weniger aufheizt. Die Hinterreifen dürfen seit dieser Saison nur noch bis 80 statt 100 Grad vorgeheizt werden. Das alles zusammen soll die Blasenbildung verhindern. Bilder von aufgeplatzten Laufflächen sind schlecht für das Geschäft. Der Eingriff hatte Erfolg. Bis jetzt blieb Pirelli von Blasen auf der Lauffläche verschont.

Motorsport Images Das Arbeitsfenster der neuen Pirelli-Reifengeneration zu treffen ist eine kniffelige Angelegenheit.

Reifen eher zu kalt als zu heiß

Für die Ingenieure hat sich damit die Perspektive komplett verschoben. Während sie früher aufpassen mussten nicht über das Arbeitsfenster hinauszuschießen, geht es jetzt mehr darum, überhaupt hineinzukommen und dann darin zu bleiben. Viele haben jetzt das Problem, dass die Temperaturen im Mantel sinken, das Auto zu rutschen beginnt und als Folge die Oberfläche überhitzt.

Das ist ein Teufelskreislauf, weil dann das Auto noch mehr rutscht und die Oberfläche noch heißer wird, der Mantel aber kalt bleibt. Meistens beginnt es an der Vorderachse mit Untersteuern. Das senkt die Kurvengeschwindigkeiten, und damit walken auch die Hinterreifen weniger. Dann leidet die Traktion.

Ferraris Probleme in den langsamen Kurven in den ersten drei Rennen waren nach Meinung von Sebastian Vettel zum Großteil eine Folge davon, nach unten aus dem Arbeitsfenster der Reifen rauszufallen. Deshalb hat Ferrari für Baku vorne wie hinten die Bremsverkleidungen modifiziert, um mehr Kontrolle über die Felgenheizung zu haben. Mit Erfolg. Haas änderte nur vorne und steht immer noch neben den Schuhen. „Wenn es in Barcelona genauso ist, verstehe ich die Welt nicht mehr“, rätselt Teamchef Guenther Steiner.

Red Bull hat einen ganzen Testtag in Bahrain investiert, um herauszufinden, warum man manchmal die Reifen im Fenster hat und manchmal nicht. So langsam kommen die Ingenieure dem Rätsel auf die Spur. Baku war aus Sicht der Reifennutzung für Red Bull das bislang beste Wochenende. Auch das vierte Rennen im Jahr hat gezeigt, dass Mercedes die Problematik am besten im Griff hat. Als es in der Qualifikation schlagartig kälter wurde, hat Mercedes am besten reagiert.

Die Vierfachsieger hatten zu Beginn des Rennens auch die wenigsten Probleme mit den heiklen Soft-Reifen. Nach 10 Runden wurden Ferrari schon 10,5 und Red Bull 15,3 Sekunden Rückstand angezeigt. Das hat Mercedes auf dem zweiten Stint ein genügend großes Polster verschafft, um die Medium-Gummis über 38 Runden zu tragen und Benzin zu sparen.

Wilhelm Mercedes scheinen die neuen Reifen eher in die Karten zu spielen als Ferrari.

Spielen neue Reifen Mercedes in die Karten?

Wer das Reifenfenster verfehlt, der liegt meistens richtig daneben. Teilweise um bis zu 30 Grad. Racing Point-Technikchef Andy Green beschreibt die Problematik so: „Das Arbeitsfenster der Reifen ist viel kleiner geworden. Es ist schwer, die Temperatur vorne wie hinten im Mantel zu halten. Leider ändert sich das von Strecke zu Strecke, von Asphalt zu Asphalt. Du musst es jedes Mal neu lernen.“

Diese Eigenschaft hat nach Ansicht von Renault-Sportchef Cyril Abiteboul auch eine gravierende Auswirkung auf die Rennen: „Wer im Rennen freie Fahrt hat, hat riesige Vorteile. Deshalb ist es so wichtig, an der Spitze eines Pulks zu fahren. Im Verkehr ist es praktisch unmöglich, die Reifentemperaturen konstant im Fenster zu halten. Wir hatten in den ersten drei Rennen immer das Glück Best of the Rest zu sein.“

Vettel glaubt, dass Pirellis neue Reifen Mercedes in die Karten spielen: „Früher hatte Mercedes oft Probleme, dass die Reifen überhitzen. Die neuen Reifen machen das Gegenteil und kommen ihnen entgegen.“ Ferrari und Red Bull hatten in der Vergangenheit weniger Probleme mit überhitzenden Reifen und sahen sich folgerichtig in den ersten Rennen 2019 damit konfrontiert, eher nach unten aus dem Fenster rauszufallen.

Man mag sich erinnern, dass Pirelli schon 2018 bei drei Rennen die Lauffläche reduziert hatte. Zwei davon (Spanien und Frankreich) gewann Mercedes, das dritte (England) wäre vielleicht anders ausgegangen, wäre Hamilton in der Startrunde nicht von Kimi Räikkönen umgedreht worden.

Es fällt auf, dass Mercedes die neuen Reifen mehr lobt als die Konkurrenz und auch nicht in deren Klagelied mit einstimmt. Von den Fahrern und Technikern hört man, dass sich eigentlich nicht viel geändert habe.

Im Gegenteil: „Die neuen Reifen verzerren nicht das Kräfteverhältnis wie 2012 als ein Maldonado gewinnen konnte. Die Autos, die im Training vorne stehen, sind auch im Rennen vorne. Es gibt Ausschläge nach oben wie nach unten. Das kommt aber nur oben drauf und bringt uns etwas mehr Arbeit ein.“

Für den früheren Formel 1-Chef Bernie Ecclestone können die Schwankungen gar nicht groß genug sein: „Man stelle sich vor, jeder versteht die Reifen. Dann wäre die Reihenfolge immer die gleiche.“