Jacques Houle, dont on connait le livre Disparaître, s’est imposé ces derniers temps comme une référence incontournable sur la question de l’immigration, a aussi publié en 2014 Il était une fois des usines, qui proposait une réflexion sur la désindustrialisation du Québec et nous invitait à remettre en question certains mythes sur le développement économique qui se sont imposés depuis quelques décennies. Je l’ai interviewé sur la chute de Bombardier, l’avenir du protectionnisme et la possibilité du nationalisme économique.

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Jacques Houle, vous êtes l’auteur du livre Il était une fois des usines : essor, déclin et relance de l’industrie québécoise. De quoi le démantèlement de Bombardier, dont nous venons d’être témoins, est-il le symptôme? Est-ce un certain modèle de développement qui se défait devant nos yeux?

Bombardier, c’est d’abord le récit d’une remarquable percée industrielle québécoise dans des domaines de technologie de pointe (aéronautique et matériel roulant) dont le Québec tout entier peut s’enorgueillir; malheureusement, Bombardier c’est aussi le rappel brutal des limites implacables du contexte canadien et mondial dans lequel évoluait la multinationale.

En effet, ses déboires récents ne sauraient nous faire oublier la fierté légitime ressentie par les Québécois devant la montée en puissance de cette entreprise, bien de chez-nous, depuis ses modestes origines dans le garage d’un mécanicien de Valcourt jusqu’à son apogée, jusqu’en 2011, alors que Bombardier faisait travailler environ 70,000 salariés dans 76 sites d’ingénierie et de production répartis dans 60 pays; alors que cette année-là, elle engrangeait des revenus de 18,3 milliards de dollars américains.

Dans le domaine aéronautique, les défis à relever par Bombardier étaient d’envergure olympique en raison notamment des investissements massifs nécessaires pour financer les activités de recherche, de développement et de certification. Ce n’est pas un hasard si dans le domaine aéronautique, dominent aujourd’hui Airbus et Boeing adossés à deux géants économiques : les États-Unis et l’Union européenne. Malgré l’ampleur du défi, Bombardier a quasiment remporté son pari avec la C-Séries. En effet, il y a un consensus général parmi les experts qu’avec la C-Séries, Bombardier possédait un produit champion. Il s’agissait d’un prototype d’avion aux caractéristiques exceptionnelles à savoir qu’il était à 40% plus silencieux et qu’il consommait 35% moins de carburant que les produits de grands concurrents comme Airbus et Boeing. Mais comme le processus de certification fut plus long qu’escompté, les coûts afférents vont augmenter considérablement. Pour surmonter temporairement ses difficultés financières, Bombardier demanda de l’aide aux divers paliers de gouvernement : Ottawa fit la sourde oreille sous la pression de l’opinion publique canadienne anglaise se complaisant dans le Québec « bashing ». Malgré l’aide du gouvernement québécois, Bombardier se retrouva avec un surendettement qui le força à vendre à Airbus. C’est donc dire, qu’en matière de développement économique, le Québec se retrouva encore une fois desservi par le gouvernement fédéral qui incarnait d’abord les intérêts du Canada anglais aux dépens des intérêts de sa rivale : la nation québécoise.

Dans le domaine du matériel roulant, Bombardier se heurta, dans ce secteur, sur le recul de la mondialisation basée sur un libre-échange intégral. En effet, dans le domaine stratégique des infrastructures de transport en commun, de transport ferroviaire et d’installations aéroportuaires, le libre-échange sans entraves est battu en brèche par un protectionnisme de plus en plus affirmé. J’en veux comme preuve qu’aux États-Unis, le Buy America Act exige que dans tout projet de transport en commun qui reçoit du financement de Washington, l’on doit respecter la règle impérative de contenu américain à 100% pour ses composantes sidérurgiques et manufacturières. D’autres grandes nations comme la Chine et le Japon ont également mis le secteur des infrastructures de transport à l’abri de la concurrence étrangère. Autrement dit, l’économie mondiale est entrée dans l’ère de la dé-mondialisation. Et apparemment, le Canada et le Québec ne l’avaient pas encore compris et le démantèlement de Bombardier en est le symptôme.

Pendant plusieurs décennies, on a vanté la mondialisation et le libre-échange, en y voyant un cadre favorable à l’enrichissement des peuples. Mais un peu partout, on semble aujourd’hui douter de ses vertus. Comment expliquer le désenchantement lié au libre-échange aux États-Unis et en Europe occidentale aujourd’hui? Est-ce que le libre-échange s’est retourné contre les sociétés occidentales?

Il est vrai que pendant plusieurs décennies, on a vanté les mérites de la mondialisation et du libre-échange, mais en dissimulant à l’opinion publique que ce modèle de développement enrichissait exclusivement les hauts-dirigeants et les actionnaires des multinationales, et que d’autre part, elle appauvrissait systématiquement les millions de salariés licenciés dans la foulée d’un tsunami de fermetures et de délocalisations d’usines et, qu’elles dévitalisaient les économies des pays occidentaux et cela depuis le début des années 90.

Le désenchantement à l’égard du libre-échange aux États-Unis et en Europe coïncide avec la montée en puissance de rivaux économiques, surtout asiatiques qui ont pris leur envol dans la foulée de cette délocalisation dont on a vanté les mérites. Autrement dit, c’est la peur d’un déclassement économique en accéléré qui nourrit le désenchantement à l’égard des dérives de la mondialisation. Et cette peur est justifiée :

- la part des pays membres du G7 dans le PIB mondial qui atteignait 50% en 1990 a chuté à environ 30% en 2019;

- quant à la part des États-Unis dans le PIB mondial, elle a aussi baissé, passant de 20% en 2008 à 15% en 2019;

- en revanche, la part de la Chine dans le PIB mondial a fait un bond spectaculaire passant d’un peu plus de 6% en 2002 à près de 16% en 2019. De plus, la part du manufacturier chinois dans le PIB mondial est passée de 8% à environ 22% au cours de la même période.

Pour contrer ce phénomène de déclin économique, les États-Unis sous Trump, vont se détourner de la mondialisation et du libre-échange en se recentrant sur leur marché intérieur qu’ils voudront pérenniser en faisant appel désormais à un protectionnisme de bon aloi, en imposant par exemple à la Chine des contraintes tarifaires et en bonifiant le Buy America Act.

Le volte-face des États-Unis sur la question du libre-échange s’apparente à celui de la Grande-Bretagne au début du 20e siècle, lorsque le secrétaire aux colonies, Joseph Chamberland, avait fait adopter par le gouvernement anglais, un tarif préférentiel impérial pour contrer la concurrence industrielle et commerciale des rivaux français, allemands et américains. Autrement dit, le libre-échange est fondamentalement un principe vertueux que pratiquent les grandes nations quand elles sont au faîte de leur puissance industrielle et commerciale, mais qu’elles abandonnent sans état d’âme dès que se pointent des concurrents qui menacent leur hégémonie.

L’appel au nationalisme économique se fait de plus en plus entendre. À quoi fait-il référence? À quoi pourrait ressembler un nationalisme économique efficace pour le Québec?

Ceux et celles qui s’accrochent à l’idée que la croissance économique passe encore par un libre-échange intégral, sont prisonniers d’une vision anachronique du développement économique. Nous sommes maintenant entrés dans la dé-mondialisation. En effet, le « trumpisme », annonce que l’âge d’or de la mondialisation est révolu, que nous assistons à une rupture avec le modèle de développement économique mis en œuvre aux tournants des années 80.

Dans ce contexte, grandes ou petites nations doivent elles aussi suivre l’exemple américain en se recentrant sur leur marché intérieur qu’elles doivent désormais protéger avec le même zèle, la même audace et la même imagination que nos voisins américains.

Pour réaliser ce virage, le Québec a donc besoin de renouer avec un nationalisme économique dont l’objectif fondamental est de renforcer le contrôle du Québec sur sa propre économie. Dans le cadre de cette approche nationaliste, on peut notamment prioriser les actions suivantes : mettre des secteurs stratégiques de l’économie québécoise à l’abri de la concurrence déloyale de grandes firmes étrangères; élargir la base de l’économie québécoise par des mesures de soutien à des entreprises naissantes; renforcer le maillage des entreprises des secteurs privés, publics, et syndicaux qui ont fait le succès passé du modèle d’économie mixte québécoise qui se distinguait avantageusement d’un capitalisme pur et dur à l’américaine. Enfin, pour renforcer la mainmise du Québec sur son économie, il lui faudrait disposer d’un État national souverain ayant pleine compétence pour voter ses lois, prélever ses impôts et pour signer tous ses traités notamment ceux à caractère commercial.

Doit-on imaginer un nouveau protectionnisme? Quelle forme pourrait prendre ce protectionnisme adapté à notre époque?

Dans le contexte actuel, la mesure phare la plus importante et la plus urgente à adopter pour protéger l’économie québécoise est certainement l’exigence d’un contenu québécois à hauteur de 65% à 70% lors d’appels d’offre publics. À deux reprises, l’absence d’une règle de contenu local a mis en péril l’avenir de l’usine de Bombardier de La Pocatière et du Centre de production et d’Ingénierie de Bombardier à Saint-Bruno. Voici deux exemples :

- Ottawa n’a pas joué son rôle de défenseur des intérêts économiques québécois en n’exigeant pas un contenu local pour le renouvellement de la flotte ferroviaire de Via Rail dont les wagons seront fabriqués en Californie.

- la Caisse de dépôt et de placement a failli elle aussi à son rôle de soutien au développement de l’économie québécoise en choisissant de faire fabriquer les voitures du REM en Inde plutôt qu’au Québec.

Pour prévenir d’autres situations semblables, le Québec pourrait faire adopter un Loi de Protection de l’Économie Québécoise dont les dispositions seraient comparables à celles du Buy America Act. Rappelons que les dispositions de cette législation américaine s’appliquent chaque fois que Washington participe financièrement à des projets dans les domaines du transport en commun ou de la construction ou réfection des autoroutes. Les produits manufacturiers et sidérurgiques doivent être faits à 100% de matériaux provenant des États-Unis. Pour les installations aéroportuaires, l’exigence est de 60%.

Pour vous, une économie nationale souffre inévitablement de sa désindustrialisation. De quelle manière le Québec pourrait-il se réindustrialiser?

Dans mon essai Il était une fois des usines, je rappelle que l’industrie demeure le socle d’une économie diversifiée et dynamique. L’Allemagne, par exemple, locomotive économique de l’Europe, a un secteur industriel qui représentait 25,7% de son PIB (en 2018). Même situation dans l’archipel nippon où la part du manufacturier dans le PIB du Japon est même légèrement supérieur au pourcentage allemand.

Toute autre est la situation du Québec qui a vu la part du manufacturier dans son PIB chuter de moitié au cours des deux dernières décennies. En effet, la part du manufacturier dans le PIB du Québec est passée de 23% au tournant des années 2000 à environ 13% en 2019.

Je soutiens que l’on doit ramener la part du manufacturier dans le PIB du Québec à 20% en ciblant des créneaux industriels où l’on détient des atouts concurrentiels notamment dans le domaine des ressources naturelles qu’on pourrait transformer davantage, chez nous, en produits fabriqués à haute valeur ajoutée. Devraient être aussi priorisées les filières industrielles faisant appel à l’énergie hydroélectrique dont le Québec est l’un des grands producteurs.

Un secteur industriel fort permettrait à l’économie québécoise d’être plus performante et surtout plus résiliente au fil des cycles économiques.

N’y a-t-il pas un lien direct entre le modèle de l’économie de service mis de l’avant ces dernières années et le plaidoyer insistant d’une certaine partie du patronat en faveur de seuils d’immigration toujours plus élevés?

Au cours des dernières décennies, l’économie québécoise a en effet passé d’un modèle à dominante industrielle à un modèle à dominante de services. Comme l’écart salarial entre les emplois industriels détruits et les nouveaux emplois de services créés étaient de 40 à 50%, on pouvait craindre que la baisse des revenus moyens des ménages puisse entraîner à son tour une baisse des dépenses de consommation qui représentent à elles seules environ 60 à 70% du PIB des pays développés. Pour éviter cette impasse économique, les gouvernements canadien et québécois, au lieu de protéger et renforcer leur tissu industriel, haussent considérablement les seuils d’immigration et les maintiennent à des niveaux très élevés. Cette immigration plus élevée et soutenue vise à compenser les effets négatifs de la mondialisation qui a entraîné la désindustrialisation et la dévitalisation de nos économies nationales.

Ces seuils plus élevés visent donc à augmenter le bassin de main-d’œuvre peu qualifiée pour occuper des emplois précaires et à faibles salaires créés dans les secteurs bas de gamme de la restauration-hébergement, du tourisme et du commerce au détail.

Cette immigration de masse en continue sert aussi à augmenter le réservoir des consommateurs pour contrer les effets de la stagnation des revenus des individus, laquelle baisse résulte de la destruction de milliers d’emplois industriels bien payés.

Encore une fois, au lieu d’encourager la création d’emplois industriels de qualité bien rémunérés, on aime mieux garder sous respirateur artificiel des secteurs de services bas de gamme où l’on exploite sans vergogne une main-d’œuvre immigrée vulnérable. Faute de changement de cap, c’est la déconstruction tranquille de l’économie québécoise!