Kineski interes za autoceste u RH također postoji, ali je njihov strateški model nešto drugačiji, što se može vidjeti i iz primjera u Srbiji, gdje je kineska tvrtka za izgradnju mostova i cesta ponudila 2,5 milijardi eura za financiranje i izgradnju dionica autoceste od Beograda do granice s Crnom Gorom, ali uz uvjet da 40 posto radova izvode srbijanske, a 60 posto kineske tvrtke. Upravo zbog uobičajenog uvjeta Kine o zapošljavanju svojih tvrtki u značajnom omjeru, Hrvatskoj bi ta opcija vjerojatno bila nepovoljnija. Svejedno, CMEC-u je i službeno upućen poziv za sudjelovanjem na natječaju o monetizaciji autocesta.

Tako slovenska državna kompanija za autoceste DARS traži konzultanta za restrukturiranje duga, koji trenutno iznosi gotovo tri milijarde eura bez kamata i to samo za kredite pokrivene državnim jamstvima. Princip za Hrvatsku je sličan, samo su brojke nešto drugačije, pa HAC i ARZ samo ove i sljedeće godine moraju platiti oko 7,1 milijardi kuna za kredite podignute proteklih godina.

Dugoročno su obveze prezaduženih i preinvestiranih HAC-a i ARZ-a još veće i njihov ukupan dug iznosi oko 27 milijardi kuna. Očito je da Srbi, Hrvati i Slovenci gotovo istovremeno pokušavaju prodati prometnu infrastrukturu kako bi se koliko-toliko izvukli iz dužničkog gliba, a ta činjenica upućuje i na zanimljivo prelamanje globalnih geostrateških interesa u regiji.

Da je priča o monetizaciji povezana s kreditnim rejtingom neizravno je potvrdio i sam premijer Zoran Milanović na sjednici Vlade održanoj prije deset dana. – Za izgradnju tih autocesta »neki su se u zadnjih osam godina skupo zaduživali i ‘farbali’ tunele i narod po pet puta«, a mi ćemo ih dati na upravljanje na 30 godina i za to dobiti puno novaca kojima ćemo vratiti dugove i rasteretiti Hrvatsku. O koncesijama na autoceste razmišljala je i prethodna vlast, ali se nije to usudila provesti. To će učiniti i neke susjedne države, a ključno je pitanje koliko će Hrvatska dobiti novaca od koncesionara, jer će joj to, osim vraćanja dugova, osigurati i bolji kreditni rejting, kazao je tada premijer.

Nije sasvim isključeno da bi borba za dugoročno pozicioniranje i kontrolu infrastrukture u Hrvatskoj mogla čak i povećati cijenu monetizacije autocesta u RH i iznad priželjkivane svote od 2,5 milijardi eura. Još je kompleksnije pitanje može li Hrvatska doista osigurati ugovorom zadržavanje cestarine na sadašnjoj razini u narednih 30 godina. Ukoliko je suditi po trenutnoj situaciji za to nema nikakvih izgleda, jer je autocesta Zagreb-Macelj, gdje koncesiju ima Strabag duplo skuplja po kilometru od ostalih autocesta u Hrvatskoj.



Zahtjevan proces

Informacija o interesu svjetskih korporacija svakako će još više zaoštriti raspravu oko monetizacije autocesta i to upravo u trenutku kada HDZ kao najjača oporbena stranka pokušava plasirati ideju o referendumu o ovoj temi pokušavajući pritom prikriti nespornu vlastitu odgovornost za enormno zaduživanje HAC-a i ARZ-a. Najveći dio njihovih dugova stvoren je upravo u mandatima HDZ-ovih Vlada u razdoblju od 2003. do 2010. godine kada je i prosječna cijena kilometra autocesta višestruko narasla, a cijeli sustav postao premrežen aferama i kriminalom, koji se tek djelomično procesuira. Referendum je nerealno očekivati čak i kad bi se oporba ujedinila u Saboru na tom pitanju, ali će to svakako biti izuzetno važno političko pitanje idućih godina.

Zato treba reći da je Hrvatska još uvijek daleko od realizacije odluke o monetizaciji. Većina upućenih stručnjaka slaže se u procjeni kako je proces sklapanja takvog ugovora izuzetno kompliciran i proceduralno zahtjevan, pa nema gotovo nikakvih izgleda za zaključenje tog posla prije završetka mandata aktualne Vlade.



Što je sljedeće?

Sve to se ima odvijati u atmosferi protivljenja javnosti, jer hrvatski građani u velikoj većini nisu skloni još jednoj rasprodaji hrvatskih strateških resursa.

Pitanje je bi li kreditni rejting Hrvatske bio bar privremeno očuvan da nije bilo odluka o monetizaciji autocesta ili čvrste nakane privatizacije Croatia osiguranja i Hrvatske poštanske banke. Isto tako je sporno ima li prezadužena Hrvatska uopće ikakvu realnu šansu odbiti rasprodaju vlastite imovine. I ne samo Hrvatska. Dvadesetak godina nakon raspada Jugoslavije povijesni krug se simbolično zatvara na priči o autocestama. Srbi, Hrvati i Slovenci ponovo su ujedinjeni, ali sada ne u istoj državi, već u namjeri rasprodaje vlastite imovine. Pitanje za kraj glasi: Nakon autocesta, što je sljedeće?