Wo geht die Reise von Ferrari hin? Nicht alle Fragen beantwortet

Ferrari suchte in Paul Ricard Antworten auf viele Fragen, hat aber nicht alle bekommen. Damit wird sich der Moment verschieben, an dem die Ingenieure die Entwicklungsrichtung endgültig festlegen können. Ferrari läuft langsam die Zeit davon.

Es ist die Zeit der Experimente und Richtungsfindung für Ferrari. Teil 1 fand beim GP Frankreich statt. Teil 2 wird kommendes Wochenende in Österreich folgen. Ferrari sucht nach Antworten auf die Frage, warum Mercedes so viel Vorsprung hat.

Mit Paul Ricard hatte man sich eine Strecke ausgesucht, dessen Profil so ziemlich das ungünstigste für den Ferrari SF90 ist. Es gibt alle Arten von Kurven, vor allem jene, in denen Ferrari extrem viel Zeit auf Mercedes verliert. Und die Runde beginnt mit einer Folge von Kurven, die den Vorderreifen stark belasten. Wenn die Fahrer im dritten Sektor mit sechs weiteren Kurven ankommen, dann bezahlen sie den Preis für die Leiden der Reifen in den ersten beiden Streckenabschnitten.

Mercedes kam mit den besten Reifen in der Schikane auf der Mistral-Gerade an. Alle anderen spürten schon da den Gripverlust, weil die Oberfläche der Vorderreifen zu heiß und die Karkasse der Hinterreifen zu kalt war. Wer vorne rutscht, belastet die Hinterachse zu wenig. Ferrari gehörte dazu.

Das Bild war das gleiche wie in Barcelona. Im dritten Sektor bezogen die roten Autos Prügel. In Barcelona verlor Ferrari auf die Runde 0,866 Sekunden. In Paul Ricard waren es 0,646 Sekunden. Bezogen auf den Kilometer schrumpfte der Abstand von 0,186 auf 0,110 Sekunden. Das veranlasste Teamchef Mattia Binotto zu sagen: „Die Entwicklungen, die wir seit Barcelona ans Auto gebracht wurden, haben es uns erlaubt die Lücke ein wenig zu schließen.“

Motorsport Images Ferrari weiß immer noch nicht, in welche Richtung man das Auto weiterentwickeln muss.

Ziel verfehlt auf Mercedes aufzuholen

Das ist die positive Sicht der Dinge. Realistisch hatte sich Ferrari mehr von dem Aero-Paket in Frankreich erwartet. Sebastian Vettel sagte klipp und klar: „Wenn es das Ziel war auf Mercedes aufzuholen, dann haben wir es verfehlt.“

Nichts machte das deutlicher als Vettels schnellste Runde, die trotz frischer und weicher Reifen nur 24 Tausendstel schneller war als die von Lewis Hamilton auf uralten harten Reifen. Selbst unter Einrechnung eines rätselhaften Top-Speed-Verlusts ist das zu wenig. Mercedes-Ingenieure rechneten nach: „Wir hatten mit einer Zeit von 1.31,8 Minuten gerechnet.“ Tatsächlich waren es 1.32,7 Minuten.

Ferrari brachte sein zweites großes Upgrade nach Barcelona nicht nur, um den Rückstand auf Mercedes wettzumachen. Die Runderneuerung sollte auch Antworten auf dringende Fragen geben. In welche Richtung sollen wir weiter entwickeln? Liegen wir komplett daneben oder nur zum Teil? Müssen wir das Konzept ändern oder reicht eine Korrektur des bestehenden Autos? Können wir uns auf das verlassen, was der Windkanal und die CFD-Simulation versprechen?

Dazu schraubte Ferrari neue Flügel vorne und hinten, Bremsbelüftungen vorne und einen modifizierten Unterboden ans Auto. „Dazu einige Teile, die man nicht mit freiem Auge sieht“, erklärte Binotto.

Das Ergebnis war unbefriedigend. Die neuen Flügel und die Bremsbelüftungen blieben am Auto, der neue Unterboden und einige unsichtbare Teile nicht. Damit wurden auch nicht alle Fragen beantwortet, wie Binotto zugab. „Der Unterboden hat nicht funktioniert. Deshalb gibt es da noch Fragezeichen.“ Vettel ergänzte: „Wir wollten die weitere Entwicklungsrichtung festlegen. Aber wenn du nicht alle Antworten kriegst, geht das nicht. Es wäre für uns einfacher gewesen, wenn das Paket eingeschlagen wäre.“

Deshalb geht das Experiment am Red Bull-Ring in seine zweite Runde. „Wir werden es da mit anderen neuen Teilen probieren“, verspricht Binotto tapfer. In Österreich sollte das Bild wieder freundlicher ausschauen. Der Anteil der Geraden ist höher. Der Großteil der Kurven hat kurze Radien.

xpb Ferrari muss die Kurve kriegen, um wenigstens nächstes Jahr angreifen zu kennen.

Vier Monate für ein neues Konzept

Ferrari tut sich weiter schwer, die Reifen im Arbeitsfenster zu halten. Je heißer, desto schwieriger. Je unterschiedlicher die Kurven, desto launischer das Auto. Es lässt sich auf einen Kurventyp abstimmen, aber nicht auf alle. Auch die Balanceverschiebungen auf unterschiedlichen Reifentypen sind dem Auto geblieben. Und die Problemkurven.

Charles Leclerc verlor in seiner schnellsten Qualifikationsrunde allein in der Schikane (Kurve 8,9) vier Zehntel auf Hamilton. Das ist eine Hausnummer. Vettel bringt es auf den Punkt: „Am Ende müssen wir mehr Abtrieb finden. Dann können wir auch die Reifen besser nutzen. Da ist uns Mercedes voraus.“

Der neue Frontflügel zählte zwar zu den Komponenten, die das Auto nicht schlechter gemacht haben, doch ein Meilenstein zur Lösung des Problems war er auch nicht. „Uns killt das Untersteuern im dritten Sektor“, gab Binotto zu. Ist damit schon der Moment gekommen, auf das Flügelkonzept von Mercedes mit den nach außen ansteigenden Flaps zu gehen? Noch nicht, hören wir aus Ferrari-Kreisen. Der Mercedes-Flügel sei eher ein Projekt für 2020.

Von Mercedes erfahren wir warum. Ein Ingenieur verrät: „Wir haben uns vor der Saison gefragt, ob Ferrari nicht das bessere Konzept gewählt hat. Hätten wir die Aerodynamik umgestellt, hätte uns das vier Monate gekostet.“ Vier Monate von heute an gerechnet: Da haben wir den GP Mexiko. Bis dahin ist Lewis Hamilton längst Weltmeister.