Bombardier a franchi, cette semaine, une étape importante dans le lancement d’une toute nouvelle famille d’avions de ligne dont la compagnie montréalaise rêve depuis des ans. Le baptême de l’air de la CSeries ne fait qu’ouvrir un nouveau chapitre d’un travail de mise au point technique qui est loin d’être terminé, mais qui nous rapproche de plus en plus de son entrée dans la cour des deux géants de l’industrie.

Le président du conseil d’administration et ancien grand patron de l’entreprise, Laurent Beaudoin, ne cachait pas son émotion, lundi, quelques minutes avant que le grand oiseau bleu et blanc ne prenne pour la première fois son envol. « C’est l’une des étapes les plus importantes de ma carrière et de l’histoire de Bombardier », a déclaré le gendre du défunt fondateur de la compagnie, Joseph-Armand Bombardier, sous les chaleureux applaudissements des quelque 2700 employés présents en bord de piste.

L’homme d’affaires, aujourd’hui âgé de 75 ans, avait été le premier, il y a plus de dix ans, à forger le projet d’une nouvelle famille d’appareils plus gros que les jets régionaux d’environ 50 à 100 sièges qui avaient fait la renommée de la compagnie dans le secteur. Officiellement lancé en 2008 et piloté depuis par le fils de Laurent Beaudoin, Pierre, qui a pris sa relève à la barre de l’entreprise, le projet peut apparaître comme une simple suite logique, pour une entreprise qui dominait déjà le secteur des avions d’affaires et qui voyait plafonner la demande mondiale de jets régionaux et s’encombrer l’offre par la venue de toutes sortes de nouveaux concurrents russes ou japonais, en plus de son éternel rival brésilien, Embraer.

Un projet ambitieux

Le projet d’une nouvelle famille d’avions de ligne de 108 à 160 sièges n’en était pas moins extrêmement ambitieux, tant du point de vue technologique que financier. D’abord parce qu’on ne voit pas si souvent une compagnie mettre au monde une toute nouvelle famille d’appareils, plutôt que de se contenter d’apporter des améliorations à ceux qu’elle offre déjà. C’est particulièrement le cas chez Bombardier, dont on peut dire que les jets régionaux empruntaient beaucoup à un appareil originalement développé par Canadair, avant que le fabricant québécois de trains et de motoneiges ne reprenne la société d’État. Estimé à 3,4 milliards - plus un autre milliard seulement pour les moteurs fournis par Pratt Whitney, le projet de la CSeries repose sur un investissement d’environ 2 milliards de Bombardier et de 1,4 milliard partagé en parts quasi égales entre ses fournisseurs et les gouvernements. La contribution de ces derniers prend la forme de prêts remboursables à raison de 350 millions d’Ottawa, de 117 millions de Québec et de 134 millions de livres sterling du Royaume-Uni.

Le défi est de construire, à partir de nouveaux matériaux allégés et de nouveaux moteurs révolutionnaires, des avions, non plus régionaux, mais transcontinentaux, capables d’offrir au moins 20 % d’économie de carburant, de réduire de 15 % les coûts de fonctionnement et de faire quatre fois moins de bruit que les autres modèles actuellement en production. L’assemblage final des appareils doit se faire à Mirabel, à partir, notamment, de cockpits fabriqués dans l’arrondissement montréalais Saint-Laurent ainsi que de fuselages et d’ailes venant de Chine et d’Irlande du Nord.

Attendu de pied ferme

Tout cet argent et ces efforts devraient valoir le coup. Bombardier compte sur le fait que sa CSeries lui permettra de gonfler les revenus annuels de sa division aéronautique (actuellement de 8,5 milliards) de 5 à 8 milliards d’ici cinq ans. Elle pense aussi pouvoir rafler la moitié d’un marché des avions de 100 à 150 sièges estimé à près de 7000 appareils en 20 ans.

L’affaire est toutefois loin d’être dans la poche, les deux géants, la multinationale québécoise dans un marché qu’ils occupent, actuellement, sans partage. En ayant déjà chacun plein les bras avec le développement de nouvelles familles d’appareils plus gros - le 787 Dreamliner pour Boeing et l’A350 pour Airbus - l’américain et l’européen se contentent, pour le moment, de promettre de nouvelles versions de leurs appareils existants équipés de moteurs plus performants. Originalement conçues pour transporter plus de passagers que la CSeries, les versions les plus petites de ces Boeing 737 MAX et Airbus A320neo coûteront, malgré tout, jusqu’à 12 % de plus à faire fonctionner, estime leur futur concurrent québécois.

L’américain et l’européen ont toutefois plus d’un tour dans leur sac et se montrent prêts à offrir de très gros rabais sur le prix de vente de leurs appareils, ce que Bombardier ne semble pas pouvoir ou pas vouloir faire avec sa CSeries, notent les analystes. Ce dernier a aussi la difficile tâche de convaincre les compagnies aériennes, qui ont déjà toutes des avions Boeing et Airbus, que les avantages de la CSeries compenseront les ennuis causés par l’ajout à leur flotte d’un tout autre type d’appareils exigeant des procédures de fonctionnement, des pièces de rechange et une formation des pilotes et des mécaniciens qui leur seront propres.

Vol retardé

Les oiseaux de malheur ne sont pas sans souligner que les 737MAX et A320neo se vendent comme des petits chauds depuis leurs annonces, avec presque 3500 commandes à eux deux, contrairement aux deux principaux modèles de la CSeries, le CS100 (108 à 125 sièges) et le CS300 (130 à 160 sièges), qui ne compte toujours que 177 commandes fermes de 17 clients différents, alors que l’objectif de Bombardier est d’avoir au moins 300 commandes fermes auprès de 20 clients d’ici l’entrée en service de ses avions prévue dans 12 mois.

On a beaucoup parlé aussi du retard que la CSeries a déjà pris. Son premier vol était prévu il y a neuf mois et la plupart des analystes ne croient plus que son entrée en service puisse se faire avant le début de 2015. Ces retards auront nécessairement un coût, disent-ils, remarquant qu’on a déjà commencé, cette semaine, à évoquer le changement de normes comptables pour parler d’un projet de 3,9 milliards, plutôt que de 3,4 milliards.

Le voyage à venir

Bombardier ne s’en fait toutefois pas avec cela. L’avionneur rappelle, entre autres, que Boeing et Airbus ont accusé des retards bien pires avec leurs derniers projets de Dreamliner (2 ans) et d’A380 (4 ans). Il fait aussi valoir que la presque totalité des avions vendus par Boeing et Airbus ciblent le marché des 150 passagers et plus. Il assure être entré dans la bataille bien préparé et être, aujourd’hui, exactement là où il le voulait.

La compagnie de Montréal souligne que son carnet de commandes est déjà rempli jusqu’en 2017 et qu’elle compte graduellement passer à un rythme de croisière de 120 appareils par année. Elle se dit en négociations avec plusieurs clients potentiels et note, entre autres, qu’Air Canada doit bientôt décider par quoi elle remplacera une centaine de ses appareils et que la CSeries ferait parfaitement l’affaire. Son dernier contrat - signé en avril avec le transporteur ontarien Porter Airlines - établissait le prix courant d’un appareil CS100 aux environs de 73 millions.

Maintenant qu’elle a montré qu’elle pouvait voler, la CSeries doit prouver qu’elle peut être à la hauteur des promesses de ses concepteurs. Le patron de Bombardier, Pierre Beaudoin, n’a pas caché que plusieurs clients attendaient encore de voir ce que ces nouveaux avions avaient dans le ventre avant d’accepter de s’asseoir à une table de négociation.

Six autres avions d’essai viendront s’ajouter à celui qui a déjà pris les airs, lundi, afin d’effectuer les quelque 2400 heures de vol nécessaires pour obtenir les certifications requises des autorités des transports. On ne dit pas s’attendre à obtenir de résultats probants, en matière de performance, avant environ six mois. Ce n’est, aussi, qu’au fil des semaines, et des mois, qu’on saura si la date d’entrée en service devra être reportée ou non.

Le vol de lundi a cependant déjà produit un effet. Les clients qui, comme Porter et la suédoise Braathens Aviation, comptent utiliser la CSeries à partir d’aéroports logés dans le creux des villes, n’en finissaient plus de s’émerveiller de la discrétion de ses moteurs.

« S’ils livrent ce qu’ils nous ont promis, ce sera vraiment fantastique », s’est exclamé dans la Gazette l’un des vice-présidents chez Braathens, Trygve Gjertsen. « Dans ce cas, on peut attendre, parce qu’on sait qu’on attend quelque chose de vraiment spécial. »