Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan inneholde utdatert informasjon

«Nei til bompenger, ja til miljø», var slagordet på en massemønstring i Oslo onsdag denne uka. Rundt 3000 mennesker hadde møtt opp, litt flere enn forrige store klimademonstrasjon jeg var på. Det var imponerende på en onsdags ettermiddag, og kanskje forståelig.

Bompengene i Oslo, som har vært diskutert i årevis, kommer allikevel som et sjokk på mange. I Bergen har bompengene vakt enda større engasjement, der yrkessjåfører og lastebiler har gjennomført kjør sakte-aksjoner.

«Nei til bompenger, ja til miljø!» høres ut som et godt slagord. Jeg hadde gladelig ropt det selv, om jeg trodde det var mulig. Jeg skulle også gjerne gått i tog under slagordet «nei til skatt, ja til velferd!», eller «nei til ølmage, ja til øl», eller «ja til NRK, nei til lisens».

Men jeg forstår jo at man ikke alltid kan få i pose og sekk. Bompenger har svært bred politisk støtte både i Oslo, Akershus og på Stortinget. Hvorfor har politikerne gått sammen for å gjøre noe som vekker så store protester?

For det første: Fordi veibygging og kollektivtrafikk koster penger. Disse pengene kan komme fra mange steder. Skattebetalerne i Oslo og Akershus spytter i over kommunene og fylkets budsjetter. Skattebetalere over hele landet bidrar med bidrag over statskassa. Folk som reiser kollektivt betaler over månedskortet eller bussbilletten.

Men det er ikke nok. Vi mangler mye penger for å klare å gi folk det tilbudet de ønsker. Derfor må bilistene bidra.

Takket være bompengene har Oslo og Akershus nå endelig råd til tvingende nye T-banetunneler og -linjer, nye trikker, nye bussavganger, nytt signalsystem for T-banen og en rekke andre viktige investeringer. 93 prosent av Oslos andel av bompengene går nettopp til å forbedre kollektivtilbudet og bygge ut sykkelveinettet.

For det andre: Fordi bilisme har en høy kostnad. Oslo hadde vinteren 2017 den verste lufta i Europa på de verste dagene. Prisen kommer ikke bare i kroner i øre, men i sykdom, redusert frihet for de som må holde seg inne på grunn av farlig luft (barn, eldre, hjerte- og lungesyke), og for tidlig død for mange mennesker.

Det er beregnet at flere mennesker kan dø for tidlig hvert år i Oslo på grunn av dårlig luftkvalitet enn det dør i trafikken i hele Norge årlig. Vi bør være minst like opptatt av dødstall fra trafikk som dødstall i trafikken.

Dette anerkjenner også Stortinget, som har vedtatt lovlige maksgrenser for luftforurensing. Oslo bryter i dag disse grensene for nitrogenoksid mange ganger i året, med døden til følge. Norge har blitt dømt i EFTA-domstolen for å bryte med EUs lovverk om luftkvalitet, fordi våre politikere har gjort for lite for å gjøre lufta trygg i byene. Når dette er gjeldende norsk lov, må vi som lokalpolitikere gjøre det vi kan for å følge den.

Som en klok mann en gang sa: Det finnes ikke noen gratis lunsj. Kostnadene for dårlig luft blir i dag betalt av folk med månedskort, folk med sykkel og folk som går til jobben, både i form av dårligere helse og økte offentlige utgifter over helsebudsjettene. Nå skal bilistene ta en større del av regninga. Er det mer rettferdig at folk som ikke kjører bil betaler?

For det tredje: Fordi det ikke er plass til alle bilene. I dag er biltrafikken allerede så høy i Oslo at den skaper trøbbel både for bilistene og alle andre trafikanter. Bilister i Oslo og Akershus bruker mest tid i hele Norden i kø, og kollektivtransporten i Oslo går i sneglefart gjennom sentrum på grunn av trafikk og lite plass. Syklistene har ennå ikke fått ferdigbygd sykkelplanen som blei vedtatt i 1978, fordi biler og parkeringsplasser har blitt prioritert.

Bilister som er lei av kø, ønsker seg større veier. Men ei flaske får ikke mer plass om du øker diameteren på tuten. Bilkøene blir ikke borte med større veier, de blir bare større. Derfor er, noe overraskende, Næringslivets hovedorganisasjon en av de som har mast om å få høyere bompenger i rushtrafikken, for å gi raskere transport av varer og tjenester.

Her er det også viktig å spørre hva som er rettferdig. Er det rettferdig at en buss med 50 passasjerer står i kø bak ti biler med én sjåfør? Er det rettferdig at 10 parkerte biler står i veien for 200 syklister? Er det rettferdig at bilene breier seg i nesten hele gata, mens fotgjengere må klare seg med en meter fortau? Fordelinga av plass i byen, er også et rettferdighetsspørsmål, og her har bilistene i dag stukket av med storeslem.

Trafikken står også for over 60 prosent av klimagassutslippene i Oslo. Derfor har hele Stortinget vedtatt et mål om at det ikke skal være noen økning i trafikk inn til storbyene i Norge. Når befolkninga øker, betyr det i praksis at andelen biltrafikk i byen må reduseres over tid.

Økt trafikk i byene er altså både et luftproblem, et plassproblem og et klimaproblem. Og bompenger trengs for å løse floka.

Debatten har vært preget av mange forsøk på å peke på andre. Hva med cruiseskipene? Hva med vedovnene? Hva med vasking av veiene? Hva med kullkraft? Debatten er komplisert, fordi det finnes to viktige årsaker til farlig luft: Svevestøv og nitrogenoksidutslipp.

I Oslo er det nitrogenoksid som overskrider de lovlige grensene, mens veistøv ikke gjør det. I følge tall for 2013 var trafikk hovedkilden til nitrogenoksidutslipp (ca 82 prosent), og en av hovedkildene til svevestøv (39 prosent av såkalt PM10-svevestøv). Andre viktige kilder til Nitrogenoksid var Oslo havn (ca 9 prosent). Resten står oppført som «andre kilder».

For Svevestøv sto vedfyring for 29 prosent av PM10, og «andre kilder» for 32 prosent. Altså er det god grunn til å peke på trafikk som den viktigste kilden til Nitrogenoksid, og en av de viktigste kildene til svevestøv.

Alle disse kildene til forurensning blir tatt tak i. Oslo er i ferd med å bygge ut landstrøm i havna. Innbyggerne får tilskudd for å bytte ut vedovner (beløpet blei dobla i 2016), og budsjettet til å vaske veiene har blitt femdobla. I tillegg får vi gunstige støtteordninger for å bytte til elbil.

Når det gjelder tyngre kjøretøyer, skjer det også mye. Kollektivtransporten i Oslo skal bli utslippsfri innen 2020, og transportbransjen er i ferd med å legge om til miljøvennlige biler. Halvparten av lastebileierforbundets biler er allerede av nyeste Euro 6-standard, og vil få fritak for de nye lokale avgiftene på tungtransport som kommer når Oslo blir en «lavutslippssone». For personbiler har Euro 6-standarden vist seg å ha mindre effekt på utslippene, og det har vært mye juks med utslippstallene (google «dieselgate»). Derfor er det ikke rimelig å gi dem fritak.

Alle bidrar altså, både frivillig og gjennom en kombinasjon av pisk og gulrot, slik at vi reduserer luftforurensing og klimautslipp og får bedre plass. Men det vil verken være effektivt eller rettferdig hvis politikken også endrer personbiltransporten inn til byen. Bompenger er det beste virkemiddelet.

Denne konklusjonen kommer ikke bare fra Miljøpartiet De Grønne. Frp mener det samme. Når regjeringen i vår argumenterte for å bygge ut ny, større E18 i Asker og Bærum til 40 milliarder kroner, lovet de på tro og ære at det ikke ville øke biltrafikken.

Hvordan? Ved å bruke bompenger, naturligvis. Samferdselsdepartementet, med Frps Ketil Solvik-Olsen i spissen, argumenterte for at vi kunne bruke høye bompenger i evig tid for å stoppe folk fra å bruke veien.

Jeg er blant de mange som ikke forstår logikken i å bygge ut en større vei i dyre dommer (veien er beregnet til å ha en negativ samfunnsnytte på 37 milliarder kroner), for så å hindre folk fra å kjøre på den. Men dette er i alle fall regjeringens og stortingsflertallets begrunnelse.

Den samla prisen for pendlerne kan bli 250 kroner tur-retur, takket være egne bommer som settes opp i Akershus. Tilhengerne av de høyeste bompengesatsene i hele hovedstadsregionen er altså ikke Miljøpartiet De Grønne, men FrP, Høyre og Arbeiderpartiet, som har kjempa innbitt for dette veistykket.

Bompenger har kommet for å bli. I alle fall fram til vi kan finne smartere løsninger, som GPS-basert veiavgift. Bompengene øker ikke fordi grådige politikere ønsker å berike seg selv, eller fordi Miljøpartiet De Grønnes få representanter i Oslo og Akershus har fått diktatorisk makt.

De øker heller ikke fordi politikere er for feige til å ta tak i andre kilder til forurensning. Bompengene øker fordi de er brennende nødvendig både for å gi rein luft, kortere køer, bedre plass og bedre kollektivtransport.

Fire år etter at Frp gikk inn i regjering med fagre løfter om å fjerne bompengene, har de innsett det samme. Nå er Frp blant dem som ivrig går inn for nye bompengeprosjekter i Nasjonal transportplan.

Og de lokale bompengene i Oslo som Frp også har stemt for på Stortinget, ser ut til å ha stor effekt: Allerede er trafikken redusert med 4,4 prosent. I motsetning til Regjeringens skatteletter til de rike, gir bompengene rask og målbar effekt.

Som Benjamin Franklin i sin tid sa: Ingenting er sikkert i denne verden, bortsett fra døden og skatten. Og vi får tilføye: Bompenger.