Keine Quali-Power im Rennen Ferraris großes Power-Rätsel

In der Qualifikation kann keiner mit der Motorleistung von Ferrari mithalten. Auf eine Runde mobilisieren die roten Raketen bis zu 40 PS extra. Im Rennen ist dieser Boost seltsamerweise verschwunden.

Ging es Ihnen auch so? Beim GP England stellten wir uns immer wieder die Frage: Warum sind die Ferrari auf den Geraden so langsam? Charles Leclerc brauchte zehn Runden, um Pierre Gasly zu knacken. Er musste schon einen Trick in Kurve 3 auspacken, um den Red Bull zu überholen. „Auf den Geraden keine Chance“, gab der Drittplatzierte von Silverstone zu. Noch nicht einmal mit Hilfe von DRS.

Sebastian Vettel machte die gleiche Erfahrung. Als sich Max Verstappen in der elften Runde bei einem Angriff auf Leclerc verschätzte, hatte er plötzlich Vettel am Hals. Der Deutsche kam mit deutlichem Überschuss auf die Wellington-Gerade, zog rechts fast auf gleiche Höhe, verlor aber dann plötzlich in der zweiten Hälfte der Gerade massiv an Boden. Beide waren mit offenem DRS unterwegs.

Als Verstappen den Deutschen in der 37. Runde auf der Hangar-Geraden angriff, flog er an dem Ferrari vorbei, als würde der parken. Diesmal mit Vorteil DRS. Trotzdem war der Geschwindigkeitsüberschuss eklatant.

Wilhelm Im Rennen von Silverstone konnte Charles Leclerc den Ferrari-Power-Vorteil im Duell mit Verstappen nicht ausspielen.

Das ist durchaus verwunderlich. In der Qualifikation fährt Ferrari allen anderen auf den Geraden auf und davon. Der Vorsprung auf die Mercedes und Red Bull beträgt je nach Strecke zwischen drei bis acht Zehntel.

Ein Teil davon erklärt sich mit dem geringeren Luftwiderstand des Ferrari SF90 im Vergleich zu seinen Konkurrenten. Doch dieser Vorteil sollte am Sonntag eigentlich auch noch vorhanden sein. Mercedes-Techniker haben anhand von GPS-Messungen herausgefunden: „Ferrai kann auf ausgewählten Runden im Training bis zu 30 Kilowatt extra mobilisieren.“ Das sind 40 PS. Eine Menge Holz.

Power-Schub im Rennen verschwunden

Am Sonntag ist der wundersame Power-Schub verschwunden. „Wir haben bis jetzt noch kein einziges Mal erlebt, dass Ferrari die Qualifikations-Leistung am Sonntag einsetzt. Noch nicht einmal zum Überholen oder zum Verteidigen der Position über die Länge einer einzelnen Gerade. Geschweige denn auf eine komplette Runde. Relativ zu uns verlieren sie am Renntag deutlich mehr Leistung“, wundern sich die Ingenieure der Konkurrenz.

Wir erinnern uns, wie viel Mühe Vettel in Paul Ricard hatte, trotz der weichsten Reifenmischung kurz vor der Zielflagge noch die schnellste Rennrunde zu fahren. Später wurde uns erzählt, dass die Batterie nicht die volle Leistung abgab.

Top-Speed-Vergleich Ferrari vs. Mercedes Grand Prix Ferrari (Q) Mercedes (Q) Ferrari (R) Mercedes (R) Australien 317,7 km/h (P13) 320,0 km/h 303,7 km/h (P17) 311,3 km/h Bahrain 327,9 km/h (P1) 322,8 km/h 331,5 km/h (P9) 330,3 km/h China 327,1 km/h (P1) 322,0 km/h 328,0 km/h (P9) 331,4 km/h Aserbaidschan 335,8 km/h (P7) 331,5 km/h 340,0 km/h (P15) 342,0 km/h Spanien 325,0 km/h (P1) 319,9 km/h 338,1 km/h (P3) 329,6 km/h Monaco 291,6 km/h (P1) 284,6 km/h 290,9 km/h (P3) 288,4 km/h Kanada 333,3 km/h (P1) 327,7 km/h 328,0 km/h (P14) 331,0 km/h Frankreich 340,3 km/h (P4) 338,6 km/h 341,1 km/h (P1) 232,1 km/h Österreich 325,7 km/h (P1) 319,5 km/h 327,9 km/h (P1) 312,3 km/h England 332,4 km/h (P4) 328,7 km/h 338,8 km/h (P3) 331,0 km/h Grand Prix Ferrari (Q) Mercedes (Q) Ferrari (R) Mercedes (R) Australien 317,7 km/h (P13) 320,0 km/h 303,7 km/h (P17) 311,3 km/h Bahrain 327,9 km/h (P1) 322,8 km/h 331,5 km/h (P9) 330,3 km/h China 327,1 km/h (P1) 322,0 km/h 328,0 km/h (P9) 331,4 km/h Aserbaidschan 335,8 km/h (P7) 331,5 km/h 340,0 km/h (P15) 342,0 km/h Spanien 325,0 km/h (P1) 319,9 km/h 338,1 km/h (P3) 329,6 km/h Monaco 291,6 km/h (P1) 284,6 km/h 290,9 km/h (P3) 288,4 km/h Kanada 333,3 km/h (P1) 327,7 km/h 328,0 km/h (P14) 331,0 km/h Frankreich 340,3 km/h (P4) 338,6 km/h 341,1 km/h (P1) 232,1 km/h Österreich 325,7 km/h (P1) 319,5 km/h 327,9 km/h (P1) 312,3 km/h England 332,4 km/h (P4) 328,7 km/h 338,8 km/h (P3) 331,0 km/h

Die Statistik unterstützt die These von Mercedes. Ferrari schaffte in der Qualifikation in sechs von zehn Gelegenheiten den höchsten Top-Speed. Im Rennen nur zwei Mal. In diesen beiden Fällen half der Windschatten mit. Vettel musste sich in Paul Ricard und Spielberg von schlechten Startplätzen durch das Feld wühlen.

Dafür landete Ferrari in fünf Rennen in der Top-Speed-Tabelle nur im Mittelfeld. Der GP Aserbaidschan war ein Ausreißer in anderer Richtung. Da fehlte Vettel in der Qualifikation der Windschatten. Die Mercedes-Piloten hatten ihn. Und waren an der Induktionsschleife trotzdem um 4,3 km/h langsamer als der Ferrari.

Melbourne war für Ferrari ein kompletter Ausfall. Da liefen die Motoren wegen technischer Probleme nur auf Schmalspur-Programm. Bei Mercedes taugen die Rennen in Frankreich und Österreich nicht zu einem repräsentativen Vergleich. Wenn es heiß wird, muss Mercedes im Rennen drastisch die Leistung drosseln. Sie verloren im Vergleich zu sich selbst von Samstag auf Sonntag im zweistelligen Bereich.

xpb Der Power-Schub ist nur im Qualifying zu sehen, wenn die Ferrari-Autos direkt vorher in der Garage waren.

Mehr Abtrieb zum Preis von mehr Luftwiderstand

Dass Ferrari am Sonntag noch nicht einmal phasenweise die Leistung abrufen kann wie am Samstag, hat die Konkurrenz misstrauisch gemacht. So will man beobachtet haben, dass der Nachbrenner im Training immer nur dann gezündet wird, wenn das Auto zuvor in der Box stand und danach eine Aufwärmrunde mit moderatem Tempo gefahren ist. Diese Konstellation ergibt sich im Rennen höchstens in der Startrunde.

Da die FIA im Winter viele Schlupflöcher in Bezug auf die Abgabe elektrischer Energie und das Bunkern von Benzin in Akkumulatoren hinter der Durchflussmengenmessung geschlossen hat, fragen sich viele, wie Ferrari in der Lage ist, dem Motor für immerhin eine Runde so viel Leistung zu entlocken. Und warum man diese Waffe im Zweikampf nicht einsetzen kann oder will.

Die letzten drei Grands Prix haben noch etwas gezeigt. Seit Ferrari damit begonnen hat, Upgrades ans Auto zu bringen, hat sich der Top-Speed-Vorteil im Vergleich zu seinen Gegnern reduziert. Da wurde offensichtlich auch in Abtrieb zum Preis von mehr Luftwiderstand investiert. In Paul Ricard. Spielberg und Silverstone war Renault der König auf der Gerade. Daniel Ricciardo schaffte in zwei der drei Qualifikationen den höchsten Top-Speed.