La polémique sur l?accident de l?AF 447 Rio-Paris n?est pas près de s?éteindre. Des zones d?ombre planent sur le troisième rapport d?étape de l?enquête du Bureau Enquêtes Analyses (BEA), publié vendredi, qui a pointé la responsabilité des pilotes de l?Airbus A330-200.

Selon plusieurs sources concordantes, une recommandation concernant les alarmes de décrochage de l?appareil, qui figurait dans une version quasi-définitive du rapport 48 heures avant sa publication officielle, n?a pas été publiée. Envisagée au titre du principe de précaution, cette recommandation visait à engager sans délai un travail d?analyse et de réévaluation de la logique de fonctionnement desdites alarmes.

Interrogé par La Tribune, le BEA a indiqué "qu?il n?avait pas à commenter les différentes étapes qui ont conduit à faire ou pas une recommandation". En interne au BEA, certains n?ont pas apprécié et menacent même de démissionner.

Selon nos sources, Air France a envoyé un courrier à l?Aesa (Agence européenne de la sécurité aérienne) demandant que cette question soit rapidement réexaminée. Interrogé, Air France nous a confirmé avoir saisi l?Aesa le 1er août au sujet des dysfonctionnements de l?alarme de décrochage.

Pour les pilotes et Air France, ces dysfonctionnements ont joué un rôle majeur, puisque "les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l?état de l?avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l?équipage d?analyser la situation", avait indiqué la compagnie aérienne dans un communiqué publié vendredi en réaction au rapport du BEA.

Entre 2h11 minutes et 45 secondes, la nuit de l?accident le 1er juin 2009, et le crash, l?alarme s?est réactivée une dizaine de fois avec des durées allant de 2 à 8 secondes. Les réactivations de l?alarme les plus longues ont eu lieu au moment où l?équipage s?activait pour remettre l?appareil dans une position normale . En clair, l?alarme peut s?arrêter quand l?avion décroche et réapparaître en cas de récupération d?une vitesse valide. Les experts parlent d?un "cas de fonctionnement inversé de l?alarme".

En effet, celle-ci s?arrête quand la vitesse est inférieure à 60 n?uds, car il a été jugé qu?il n?y avait aucune raison que l?avion puisse se retrouver à cette vitesse. Or, à chaque fois que le pilote donnait l?ordre de piquer (le bon ordre) et qu?il repassait au dessus des 60 n?uds (en se cabrant, sa vitesse s?était considérablement ralentie), l?alarme se déclenchait, faisant croire que son action était mauvaise.

Ils n?avaient donc aucune compréhensio de la situation réelle de l'avion. Ceci explique pourquoi les actions des pilotes du vol Rio-Paris sont apparues incompréhensibles par leurs collègues.