Keine Unterboden-Tests für Ferrari geplant Kein Kläger, kein Test

Ferraris Unterboden erregte die Aufmerksamkeit der Konkurrenz. Er soll sich ab einer bestimmten Geschwindigkeit verbiegen. Die Konkurrenz murrt, aber sie erhebt keine Anklage. Deshalb hält die FIA auch die Füße still.

Ferraris Gegner studieren fleißig Fotos und Videoaufnahmen. Sie sind der Meinung, dass sich die Seiten des Ferrari-Bodens ab einer bestimmten Geschwindigkeit zur Straße hin biegen, so für einen Tunneleffekt sorgen und damit Abtrieb spenden. An besagter Stelle führt die FIA keine Messungen durch. Seit der mittlere Teil des Bodens leicht erhöht wurde, ist die Konkurrenz besonders wach. Keiner kann es sich erklären warum. Aerodynamische Gründe gibt es dafür nicht.

Manche spekulieren, dass Ferrari bereits eine Warnung von der FIA bekommen hätte und deshalb den Boden verstärken musste. Dieser Verdacht hat sich nicht erhärtet. Die FIA hatte wohl zwei Teams darauf hingewiesen, dass sich ihre Böden zu stark verformen und deshalb nachgebessert werden müsse, doch das ist offenbar schon einige Zeit her. Um welche Teams es sich dabei gehandelt hat, wird nicht kommuniziert.

Marko schießt auf Ferrari

In Bahrain wurden die Vorwürfe gegen Ferrari etwas lauter. Red Bull-Berater Helmut Marko war der erste, der sich aus der Deckung traute. Er sagte in ein ORF-Mikrofon: „Es gibt sehr belastende Bilder, wo nicht nur der Unterboden, sondern auch andere Teile am Auto eine Flexibilität gezeigt haben. Es wäre schade, wenn Ferrari nur deshalb vorne fahren würde.“ Bei Mercedes hat man sich vermutlich heimlich gefreut, dass der streitbare Doktor aus Graz in Vorleistung gegangen ist.

Red Bull will aber nichts gegen Ferrari unternehmen. „Die FIA ist die Polizei. Von uns aus kommt nichts“, versichert Marko. Deshalb hält auch der Weltverband die Füße still. Kein Kläger, keine neuen Tests. Die FIA warnt die Teams nur: Sie kann jederzeit jedes Auto an jeder denkbaren Stelle testen.

Ferraris Heckflügel-Trick kugelsicher

Mercedes glaubt, dass Ferrari den größeren Nutzen aus dem Heckflügel zieht, der sich bei Topspeed nach hinten biegt. „Eine clevere Lösung, die sogar legal ist. Da können sie im Stand noch so viel messen. Der Flügel wird jeden Belastungstest überstehen.“ Die zwei Stelzen des Flügels sind ein stabiler Ankerpunkt für das Hauptblatt. Der Flap wird ab einer bestimmten Geschwindigkeit nach unten gezogen. Der Trick dabei ist, dass Endplatten über eine Steg mit dem Diffusor verbunden sind. Die erste der fünf Fransen mündet auf dem Diffusor-Dach. Den hinteren Teil des Bodens zieht es damit ebenfalls nach unten. Das bringt Topspeed.

Auch Mercedes hat ein Problem mit zu viel Flexibilität. Nur an anderer Stelle. Zum zweiten Mal brach der T-Flügel ab. Die Ingenieure vermuten aufgrund von zu starken Vibrationen. Für Bahrain wurde der Übergang von der Halterung in den Flügel zum zweiten Mal provisorisch versteift. Für die kommenden Rennen muss eine dauerhafte Lösung her. Mercedes will die Produktionsprozesse überprüfen.