Am Anfang war das Auto. Die Erfindung des Verbrennungsmotors gab den Anstoß zur Massenmotorisierung. Ein zugegeben hässliches Wort, das indes eine Frohbotschaft verkündet: Mit dem Auto wurde das Privileg einiger weniger auf schnelle, bequeme und individuelle Fortbewegung abgeschafft. Davon ließen sich nicht zuletzt Diktatoren faszinieren, die in der Massenmotorisierung eine Möglichkeit erkannten, ihre Herrschaft außer durch Terror, Gewalt und „Gleichschaltung“ auch mittels der Zustimmung der Massen abzustützen. So kündigte Adolf Hitler im März 1934 in Berlin die Entwicklung eines preisgünstigen „Volkswagens“ für die gleichgeschalteten „Volksgenossen“ an. Diese Idee beschäftigte ihn seit längerem, und im Sommer 1932 soll er in München angeblich die Skizze eines Autos angefertigt haben, das verblüffende Ähnlichkeit mit dem „Käfer“ hat. Ist München also auch „Hauptstadt der Bewegung“ im Sinne der Massenmotorisierung!?

Um den Namen „Volkswagen“ zu rechtfertigen, sollten die „Volksgenossen“ für dessen Erwerb nicht mehr als 990 Reichsmark (rund 4000 Euro) aufwenden. Das war damals viel Geld. Das Regime kam deshalb 1938 auf den Einfall, die Produktion dieses „Kraft durch Freude“-Wagens, wie er offiziell hieß, durch ein Sparsystem vorzufinanzieren, für das der künftige Automobilist wöchentlich wenigstens fünf Reichsmark aufwenden musste. Bis zur Fälligkeit hatte dieser Ratensparvertrag also eine Laufzeit von über vier Jahren. Von den rund 340.000 „Volksgenossen“, die auf diese Weise über 280 Millionen Reichsmark ansparten, kam aber kein einziger in den Genuss seines Traumautos. Als dessen Produktion im August 1941 anlief, war der Zweite Weltkrieg im Gange, und aus den KdF-Wagen wurden „Kübelwagen“. Nach dem Krieg war das Sparvermögen für die KdF-Wagen vernichtet. Da die Volkswagenwerk AG, die 1948 die Produktion des „Volkswagens“ aufnahm, nie dieses Geld in Besitz hatte, erklärte sich die Firma erst nach langwierigen Prozessen 1961 zur Entschädigung der „KdF-Sparer“ auf dem Kulanzweg bereit: Wer einen Volkswagen kaufen wollte, erhielt einen Rabatt von bis zu 600 DM; wer auf einer Barauszahlung bestand, wurde mit bis zu 100 DM abgefunden. Bis Ende 1970 akzeptierten über 120.000 „Anspruchsberechtigte“ dieses schäbige Angebot, das nicht wenigen als Betrug galt.

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Das ist lange her und längst vergessen. Auch vom „Käfer“, der nach Bauprinzip und Form an den einstigen KdF-Wagen erinnerte, lief das letzte Exemplar aus deutscher Produktion im Januar 1978 in Emden vom Band. Damit fiel die eher peinliche Vor- und Frühgeschichte der Marke Volkswagen, auf die das Unternehmen jedenfalls kaum stolz sein konnte, den Furien des Vergessens anheim. Das war umso willkommener als die Firma Volkswagen zum Synonym des deutschen „Wirtschaftswunders“ geworden war und die Autos aus Wolfsburg den Weltmarkt eroberten. Um diesen Siegeszug zu verstetigen, brauchte es ein makelloses Markenimage. Das sollte sich auf technische Effizienz und Zuverlässigkeit wie auch auf eine immer mehr diversifizierte Produktpalette stützen, die mit einem verwirrenden Angebot vergleichsweise bescheidener bis luxuriöser Modelle prunkt. Dieses Ziel schien ausweislich der jetzt in allen Ländern, Kulturen und Sprachräumen verbreiteten Werbung erreicht: „Volkswagen! Das Auto!“ - Das Auto des „Führers“ war dank der Absatzzahlen „Weltmarktführer“.

Hybris kommt vor dem Fall. Bisweilen ist dessen Höhe beträchtlich. Beim Absturz von VW wegen des Betrugs bei den Abgaswerten haben davon bislang nur die Besitzer von VW-Vorzugsaktien eine halbwegs konkrete Vorstellung. Deren Anteilsscheine büßten fast die Hälfte ihres Börsenwerts ein. Wer von den Aktionären jetzt Betrug schreit, der trifft den Sack, aber nicht den Esel, denn der Börsenwert macht nur Mitteilung vom Vertrauen des Markts in ein Produkt. Um dieses scheint es jetzt geschehen zu sein. Daran bemisst sich die Fallhöhe von VW.