Le compagnie aeree ricevono almeno 226 milioni di euro l’anno di incentivi dagli aeroporti italiani e dagli enti locali. È questa la cifra record che emerge per la prima volta da un’inchiesta del Corriere della Sera sfogliando oltre tremila pagine di bilanci ufficiali depositati e una mezza dozzina di fonti nelle società di gestione. Un dato che è oltre cinque volte quello fornito nel 2017 da Graziano Delrio, allora ministro delle Infrastrutture e dei trasporti (che aveva parlato di 40 milioni di euro) e che — pur nel suo ammontare — non è completo perché non tutti gli scali rendono pubblico questo valore e diversi contratti con le amministrazioni locali restano sommersi nelle delibere.

La direttiva europea Queste agevolazioni — che come vedremo hanno nomi diversi e connotazioni variegate — vanno in particolare alle low cost, ma spulciando i documenti si scopre che a beneficiare sono pure i vettori «tradizionali». Su questa voce è bene fare una precisazione. Una direttiva europea del 2009 prevede gli «incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l’altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultraperiferiche» a patto che vengano erogati «in conformità del diritto comunitario». Ma con il passare degli anni la pratica è stata adottata anche da scali che in regioni «ultraperiferiche» e «svantaggiate» non lo sono, tanto da distorcere il mercato e danneggiando la concorrenza, accusa qualche compagnia tradizionale.

Le ricadute sul territorio L’idea alla base degli incentivi è che più compagnie volano in un aeroporto e più passeggeri portano, più l’economia del territorio in cui lo scalo si trova ne trae beneficio: i turisti, infatti, quando arrivano prendono un taxi, pernottano in un hotel della zona, mangiano nei ristoranti vicini e fanno acquisti nei negozi nei dintorni. L’apertura delle nuove rotte può essere incentivata per massimo tre anni (in particolare sotto forma di sconti importanti alle tasse aeroportuali e ai diritti d’imbarco). Dopo c’è bisogno di un altro tipo di accordo che, di solito, è il co-marketing: la Regione (o una Camera di commercio o una cordata di imprenditori locali) firma un patto con il vettore per una generica promozione del territorio pagata milioni di euro l’anno.

Nei bilanci Buona parte di questi incentivi finisce — non sempre — sui bilanci delle società che gestiscono gli scali. Ma con nomi diversi: «servizi promozionali», «sviluppo del traffico», «oneri e accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator», «marketing e promozione del territorio regionale», «costi per servizi», «accordi commerciali». E a rendere ancora più complicata l’analisi è l’adozione dei nuovi principi contabili internazionali che toglie gli incentivi dalla voce «altri costi operativi» e li deduce dai ricavi: AdR e Sea — le società che gestiscono rispettivamente gli scali di Roma (Fiumicino, Ciampino) e Milano (Malpensa, Linate) — si sono già adeguate.

La cifra stanziata Da questo momento in avanti insomma diventerà quasi impossibile fare un bilancio nazionale. Ecco perché, a leggere i documenti, il 2018 potrebbe essere l’ultimo anno di semi-trasparenza. È anche il periodo analizzato dal Corriere. Anno in cui le agevolazioni degli aeroporti italiani alle compagnie aeree (italiane e soprattutto straniere) ammontano ad almeno 226,1 milioni di euro. Il «tesoretto» viene erogato in particolare nel Nord-Ovest, con 97,37 milioni di euro. Seguono il Nord-Est (43,95 milioni), le Isole (32,12 milioni), il Sud (27,4 milioni) e il Centro (25,2 milioni). Su questa distribuzione è necessario un chiarimento: il Settentrione mostra i valori più elevati anche perché — al netto dell’aeroporto di Torino dove non compare alcuna cifra — c’è una maggiore trasparenza nei bilanci. Altrove nel Paese questo numero è difficilmente rilevabile. O non c’è proprio.

Gli scali del Nord Andando più nello specifico all’aeroporto di Genova le spese «promozionali» nel 2018 sono state pari a 5,51 milioni di euro, in aumento del 31,5% sull’anno precedente. A Bergamo-Orio al Serio — terzo scalo del Paese dopo Fiumicino e Malpensa — gli «oneri per gli accordi commerciali con compagnie aeree e tour operator» sono stati addirittura 42,43 milioni di euro. In questo caso non è nota la cifra data a ogni vettore, ma avendo Ryanair trasportato oltre l’81% dei passeggeri allora è ipotizzabile che abbia preso la maggior parte di quei contributi. Nel 2018 l’aeroporto di Treviso ha stanziato una somma rilevante — 7,16 milioni di euro — e in aumento «dovuta all’incremento del traffico da parte di Ryanair e Wizz Air». Lo scalo di Verona ha erogato 4,76 milioni di euro, quello di Venezia almeno 2,9 milioni, mentre Trieste è passato da 3,08 (2017) a 2,07 milioni (2018).

Le conseguenze negative È molto interessante leggere alcuni passaggi del documento finanziario dell’aeroporto di Bologna. Nell’ultimo anno contabile gli «incentivi al traffico» sono stati 23,39 milioni di euro (e 19,57 milioni nei primi nove mesi del 2019, +11,5% sullo stesso periodo del 2018). La società — viene messo nero su bianco — «riconosce ad alcuni vettori, sia tradizionali che low cost, incentivi legati al volume di traffico passeggeri e di nuove rotte». Ma, ecco la precisazione, «ove il traffico passeggeri e le rotte operate dai vettori che godono degli incentivi si incrementassero nel tempo, il margine positivo registrato potrebbe ridursi proporzionalmente, con un impatto negativo, anche significativo, sulla situazione economica, patrimoniale e finanziaria del gruppo».

I rischi Non solo. Perché lo stesso bilancio del 2018 sottolinea il rischio di dipendere troppo da una singola compagnia. «A causa della alta incidenza sul volume passeggeri totali dell’aeroporto di Ryanair — viene scritto — il gruppo è esposto al rischio relativo alla contrazione o venir meno dell’operatività del vettore medesimo sullo scalo». E ancora: «Non è possibile escludere che Ryanair possa decidere di variare le tratte operate, ridurre significativamente la propria presenza o cessare i voli sull’aeroporto. L’eventuale diminuzione o cessazione dei voli da parte del predetto vettore ovvero la cessazione o variazione dei collegamenti verso alcune destinazioni contraddistinte da un elevato traffico di passeggeri potrebbero avere un impatto negativo, anche significativo, sulla situazione economica, patrimoniale e finanziaria del gruppo». Un ragionamento che si è già concretizzato nello scalo di Trapani dove negli ultimi anni il disimpegno di Ryanair ha abbattuto i volumi complessivi dello scalo.

Un estratto del bilancio dell’aeroporto di Bologna Un estratto del bilancio dell’aeroporto di Bologna

Le partnership Andando verso l’Adriatico si notano i 3,73 milioni di euro di «costi per servizi» (cioè i «compensi per il supporto allo sviluppo del traffico aereo») dell’aeroporto di Rimini e gli 1,83 milioni di Aerdorica ad Ancona per le «spese promozionali e pubblicitarie riconosciute alle compagnie aeree». In Toscana per gli scali di Firenze e Pisa la società di gestione ha registrato oneri pari a 13,4 milioni di euro in particolare con Ryanair: il 26 gennaio 2019 è stata pure rafforzata la partnership con la low cost fino al 2023. In Puglia (considerando Bari e Brindisi) tra contributi regionali per il turismo e le nuove rotte nel 2018 i trasferimenti sono stati pari a 15,5 milioni, mentre a Napoli la stima è di 8,9 milioni.

Non solo low cost Più giù, Gesap — la società che gestisce lo scalo di Palermo — ricorda che nel 2018 sono stati rinnovati gli accordi commerciali e di sviluppo traffico con Ryanair ed easyJet, ai quali si aggiungono i contratti con Austrian Airlines (del gruppo Lufthansa), la spagnola Iberia Express (divisione regional di Iberia) e la russa Pobeda (del gruppo Aeroflot). Nello stesso anno finanziario gli incentivi «destinati alle compagnie aeree e finanziati con fondi propri» ammontano a 17 milioni di euro, mentre il «marketing support» all’aeroporto di Catania nel 2018 è stato di 4 milioni, su del 45% rispetto all’anno prima. In Sardegna Cagliari veleggia sui 6,2 milioni di euro.

La mancata trasparenza Su queste agevolazioni regna la segretezza. Durante un question time dell’aprile 2017 l’allora ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio spiegava di aver «chiesto e preteso maggiore trasparenza, maggiore pubblicità, sia per la ricerca dei vettori, sia per l’analisi e la qualificazione degli accordi di co-marketing». Accordi, è bene ricordarlo, consentiti, ma che necessitano di una maggiore pubblicità. «Entro luglio — assicurava Delrio — dovremmo avere un quadro complessivo sia degli aiuti ai vettori che delle operazioni di co-marketing presso l’Enac», l’ente nazionale per l’aviazione civile. Contattata dal Corriere l’Enac sostiene di non avere i dati sulle attività di co-marketing «in quanto le linee guida non prevedono l’obbligo di comunicazione» all’ente. Nel gennaio 2020 quel «quadro complessivo» è ancora sepolto nelle migliaia di pagine dei bilanci degli aeroporti. Oppure viene omesso del tutto.