La ciudad de Payerne amaneció con un sol espléndido, el mejor embajador para la presentación del Solar Impulse 2 (SI2), el flamante avión monoplaza con el que los aventureros suizos Bertrand Piccard, de 56 años, y André Borschberg, de 61, intentarán hacer realidad en 2015 su próximo objetivo: dar la vuelta al mundo sin combustible, usando exclusivamente electricidad generada por el sol para demostrar el potencial de las energías renovables.

No pretenden llevar a cabo tan ambicioso plan de la noche a la mañana. Se trata de una idea suiza y como tal está siendo ejecutada. Doce años llevan ya preparando, paso a paso y con dedicación plena, este proyecto millonario que muchos ingenieros aeronáuticos consideraban inviable, pero cuya primera fase completaron con éxito con Solar Impulse 1, el primer avión solar que logró volar de noche. En 2012 cruzaron el Mediterráneo, desplazándose desde Europa a Marruecos, y el pasado verano recorrieron EEUU de costa a costa. Siempre dividiendo el viaje en varios trayectos, pues debido a que sólo hay sitio para una persona, los pilotos tienen que ir relevándose tras cada aterrizaje.

Los suizos André Borschberg (i) y Bertrand Piccard, con el avión 'Solar Impulse 2' en Payerne. S. I.

«Todos los expertos que consultamos al principio nos dijeron que era imposible, así que tuvimos que buscar a gente que no supiera que era imposible», recuerda Bertrand, psiquiatra y miembro de la saga de científicos exploradores Piccard, en cuyo vocabulario no hay lugar para esa palabra. Su abuelo, Auguste, en el que Hergé se inspiró para crear al profesor Tornasol de Las aventuras de Tintín, fue el primer ser humano en subir a la estratosfera. Amigo de Albert Einstein y Marie Curie, diseñó batiscafos como el que permitió a su hijo Jacques descender a la Fosa de las Marianas, el lugar más profundo del océano.

Junto con Brian Jones, el propio Bertrand logró en 1999 dar por primera vez una vuelta al mundo en un globo aeroestático sin paradas. Ahora quiere repetir ese viaje pero sin usar una gota de combustible.

Las tres generaciones de la familia de exploradores y científicos Piccard: Auguste (i), Jacques y Bertrand. S. I.

35.000 kilómetros en varias etapas

La versión mejorada del primer avión, con la que planean recorrer 35.000 kilómetros, por fin está lista y esta semana fue presentada en Payerne. El aeródromo de esta localidad suiza situada a unos 90 kilómetros de Ginebra fue convenientemente reconvertido en salón de actos para acoger a los cientos de invitados que el miércoles acudieron al evento. Entre ellos había numerosos políticos y empresarios, miembros de la realeza como el príncipe Alberto de Mónaco, amigo de los pilotos, y su sobrino Pierre Casiraghi, o los embajadores de los países en los que harán escala.

Durante estas paradas organizarán actos de divulgación para promover el uso de energías limpias. No estamos ante un proyecto tecnológico, sino humanista, dice Piccard: «No se trata de llevar pasajeros sino mensajes». Y es que, según asegura, "en esta época de crisis económica, de problemas y de ansiedades, la gente necesita soluciones y esperanzas para el futuro". Con esta iniciativa no pretenden que se construyan aviones solares para transportar personas, sino convencer a políticos y ciudadanos de que las energías renovables pueden satisfacer gran parte de la demanda energética.

Comparación del tamaño de 'Solar Impulse 2' y de un avión 'Boeing 747 Jumbo Jet' S. I.

Aunque la ruta definitiva aún no está fijada, partirán de un país del golfo Pérsico a principios de marzo para evitar la época del monzón ya que, aunque en el nuevo modelo las celdas solares están recubiertas de un material protector que lo hace más resistente a la humedad, no puede volar con lluvia. Seguirán su ruta por India, Myanmar, China, el Pacífico, EEUU, el Atlántico, el sur de Europa o el norte de África, hasta regresar al lugar de inicio, donde concluirán su gira.

«El primer avión fue un laboratorio de vuelo», explica el ingeniero André Borschberg, que está al frente del equipo técnico integrado por unas 80 personas y que en 2010 llevaba los mandos del Solar Impulse 1 cuando voló por primera vez de noche. «El segundo está preparado para recorrer largas distancias, por lo que es más grande, cuenta con una mejor tecnología y es más fiable. Cuando vayamos de China a EEUU, necesitaremos que sea capaz de volar durante 120 horas sin mantenimiento. Y no puedes tener una previsión meteorológica precisa para cinco días».

La lona con la que se intentaba esconder el avión antes de la presentación no daba abasto para cubrir sus 72 metros de envergadura, algo más que la de un Boeing 747 Jumbo Jet. Sin embargo, su peso (2.300 kilogramos) es comparable al de un coche monovolumen.

Un proyecto de 115 millones de euros

«Cuando diseñamos el avión nos centramos en dos aspectos: cómo capturar y almacenar la mayor cantidad posible de energía solar, y cómo lograr que fuera lo más ligero posible para que consumiera muy poco. No hemos dado nada por sentado», explica Claude Michel, responsable de Solar Impulse en la multinacional química Solvay, uno de los cuatro socios tecnológicos. Además de diseñar los componentes de la aeronave, los cuatro socios (Solvay, Omega, Schindler y ABB) han aportado buena parte de los 115 millones de euros que se invertirán desde 2004 a 2015, cuando acabe su gira mundial.

«Cada elemento del avión ha sido analizado y pensado al detalle hasta hacerlo más ligero. Hemos reducido al máximo su consumo energético», asegura satisfecho Borschberg, que admite que no ha sido fácil conseguir un equilibrio entre ligereza y seguridad.

Detalle de las celdas solares y de los cuatro motores del avión.

Los despegues y aterrizajes se realizarán de noche para evitar turbulencias y vientos de más de 18 kilómetros por hora. El avión va mucho más despacio que una aeronave comercial. Alcanza una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora durante el día y una altitud de crucero de hasta 8.500 metros. Por la noche volará a una menor altitud (1.500 metros) para ahorrar energía.

Las baterías de litio que hay junto a sus cuatro motores almacenan durante el día la energía solar que recogen sus 17.248 celdas, colocadas en las alas del avión. Las celdas, con un grosor comparable al de un cabello humano, tienen una eficiencia energética del 23%. Aunque existen celdas con mayor eficiencia, como las que se usan en los satélites (un 30%), se han descartado porque pesarían demasiado.

La cabina no está presurizada porque pesaría demasiado. Sin embargo, en este nuevo avión no será necesario que los pilotos lleven todo el tiempo una mascarilla de oxígeno pues se ha incorporado un innovador sistema de generación de oxígeno diseñado por la empresa Air Liquide.

Incluso las provisiones que llevan a bordo están calculadas al detalle para no añadir más peso del imprescindible. Para cada día llevarán 2,5 kilogramos de comida, 2,5 litros de agua y 1 litro de bebida energética.

Cinco días consecutivos pilotando sin descanso

Recreación de la cabina, de 3,8 m3. El asiento es reclinable y permite estar tumbado.

La cabina del piloto, de 3,8 metros cúbicos, es tres veces más grande que la del primer avión, pero basta asomarse a su interior para darse cuenta del enorme reto físico y psicológico que supondrá pasar cinco días seguidos en ese cubículo durante las dos etapas más largas del tour, cuando sobrevuelen el Pacífico y el Atlántico. El asiento tiene incorporado un WC, es reclinable, permite estar tumbado y hacer algo de ejercicio, pero no podrán ponerse de pie.

Una serie de dispositivos controlarán desde tierra su estado de salud en todo momento. La meditación y el yoga que practican desde hace años, así como la hipnoterapia en la que Piccard se ha especializado, les ayudará a controlar el estrés y los periodos de descanso, pues sólo podrán dormir unos minutos cada hora. Además, llevarán todo el tiempo un paracaídas por si ocurriera una situación de emergencia y tuvieran que saltar del avión.

Los pilotos son conscientes de que su aventura entraña muchos riesgos, pero dedicarán el próximo año a hacer pruebas y a utilizar los simuladores tanto como puedan para minimizarlos. Y con ese mismo espíritu suizo, Borschberg asegura que no tienen prisa y no despegarán hasta que las condiciones meteorológicas sean las más favorables en cada escala que realicen: «Seremos muy flexibles y tendremos cuidado».