1. Limitacions de velocitat permanents

Des de l’accident de l’Alvia a Santiago de Compostel·la, Adif ha reduït les velocitats a tots els revolts on el canvi de velocitat sigui de més de 30 km/h. Allà on hi ha un canvi significatiu de velocitat, els trens es veuen obligats a frenar -si no, el sistema Asfa digital l’atura automàticament- un o dos quilòmetres abans. A més, encara que el revolt sigui de 80 km/h, el sistema obliga a circular en aquell tram a 60 km/h ,o a 100 km/h si el límit és de 120 km/h. Aquests canvis han reduït la velocitat comercial, però no s’han modificat els horaris.

2. Limitacions temporals de velocitat



Hi ha limitacions de velocitat que són temporals, arran d’un despreniment de terres en un talús -com va passar el 15 de març (foto) quan un Euromed va xocar amb una roca- o per una filtració d’aigua -com passa ara al túnel del Clot-. Quan passa això, Adif limita la velocitat en aquell tram per seguretat fins que està reparat. El problema és que a vegades triga molt a reparar-ho i la limitació es manté més del compte. A la R15 hi ha talussos en mal estat des del 2014, per exemple.

3. Massa trens

Per poder augmentar les freqüències dels trens, s’han afegit circulacions, però amb la mateixa infraestructura. Per exemple, la creació de les Rodalies de Tarragona ha afegit encara més tensió a unes vies ja saturades com les del corredor mediterrani, on conviuen Rodalies, Regionals, Euromed i mercaderies.

4. Efecte dòmino

Als túnels de Barcelona, el sistema preveu que hi puguin passar un tren cada tres minuts, cosa que passa a les hores punta, però qualsevol petita incidència en un tren, i són habituals, provoca retards en cadena a les altres línies.

5. Passos a nivell

Els passos a nivell són una font de retards important, i no només pels atropellaments -per imprudències o suïcidis-, que obliguen a tallar la via durant força temps per l’actuació policial. Segons els maquinistes consultats, “la Guàrdia Civil anava més ràpida que els Mossos a alliberar la via”. Els maquinistes ja saben en quins passos a nivell la gent creua encara que les barreres estiguin abaixades, en especial a l’estiu, i redueixen la marxa. També es perd temps quan els passos a nivell s’espatllen -per exemple, quan els vianants es repengen a la barrera-, i llavors el tren no pot creuar fins que no l’hi indiquen des del centre de control, perquè el semàfor no funciona.

6. Avaries

Les avaries d’un tren enmig d’una via -i encara pitjor si és via única-, les d’un semàfor, les de la catenària o, directament, del centre tècnic de control (CTC), que fa caure tot el sistema, també són font habitual de retards. Aquestes avaries només se solucionen amb més inversió de l’Estat, que no ho ha fet els últims anys.

7. Actes vandàlics

Quan un passatger és caçat per l’interventor dins del vagó sense bitllet i no es vol identificar, ha de cridar els Mossos, un fet que provoca molts retards. Molts cops, però, per evitar acumular més minuts, els interventors fan els ulls grossos. També fa perdre temps que algú pugi a un tren que sap que no para a l’estació on vol baixar, i quan hi arriba, pitgi la palanca d’emergència. “Passa més sovint del que sembla”, diuen.

8. Robatori de cable

El robatori de cable de coure també provoca moltíssims retards a totes les línies, també en els AVE. Catalunya és el territori on es concentren més sostraccions d’aquest tipus, i això va provocar una picabaralla entre els governs espanyol i català per l’actuació dels Mossos. Adif està prenent mesures per millorar la seguretat.

9. Descans dels maquinistes

Des que el 2006 es va transposar una llei europea de seguretat ferroviària, els maquinistes no poden conduir més de 5 hores i mitja seguides. Si alguna línia llarga acumula molt de retard, pot passar que un conductor superi el temps màxim i hagi de demanar un relleu en alguna estació abans del seu destí final, i no sempre hi ha un relleu preparat. Poden arribar a conduir 9 hores en un dia, sempre que puguin descansar 45 minuts enmig. A vegades un tren surt tard d’origen perquè el maquinista pugui complir aquests 45 minuts de descans.

10. Via única

Els trams amb via única són una font principal de retards perquè els trens que pugen i baixen s’han de creuar a les estacions que tinguin dues vies, i qualsevol petit retard d’un tren repercuteix en els altres.

11. Prioritats de pas

En els trams de via única, però també en túnels de Barcelona, la prioritat de pas és bàsica per perdre o guanyar temps. Dins l’àmbit de Rodalies, aquests trens sempre tenen prioritat respecte als Regionals. A la resta de Catalunya, la prioritat sempre la té el tren que vagi puntual. Des del control prefereixen que perdi més temps el que vagi tard si poden fer que un altre sigui puntual.

12. Bloqueig de portes

Hi ha usuaris que, quan el tren està a punt de marxar però qui els acompanya encara no ha arribat, bloquegen la porta perquè l’altre pugui pujar a temps. Sovint, això, sobretot en els combois més antics, fa que la plataforma inferior no es plegui i que l’interventor o el maquinista hagin d’anar a reparar-la.