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関西空港の連絡橋に激突したタンカーと同様に強風で船が流される「走錨（そうびょう）」状態に陥り発生した100トン以上の船舶事故が過去10年間で68件発生していたことが3日までに、運輸安全委員会のまとめで分かった。大型船が流されると大きな事故につながりかねない。海上保安庁は人工知能（AI）で走錨をいち早く発見するシステム開発を進めている。

安全委は2008年10月～18年7月に公表した船舶事故やトラブルの調査報告書を分析した。

船は入港の順番待ちをするときや台風などの荒天時にいかりを下ろして停泊する「錨泊」をする。波に流されいかりが利かなくなると走錨状態に陥る。9月の台風21号で関西空港の連絡橋にタンカーが衝突したほか、10月1日にも台風24号の影響で貨物船が約4キロ離れた川崎市内の護岸に激突する事故が発生した。

過去10年の事故68件を月別でみると、低気圧の通過することが多い12月が14件で最も多く、同様に3月が13件、4月が7件で、3カ月で全体の半分を占めた。発生場所は東京湾が15件、大阪湾は2件だった。

詳しい状況が判明した52隻を安全委が分析したところ、1隻を除いていかりを1つしか使わない単錨泊だった。また「経験的な目安としてテキストなどに掲載されている」（安全委）といういかりと船をつなぐ鎖の伸出量は、風速20メートルの通常時で「水深の3倍＋90メートル」、風速30メートルの荒天時で「水深の4倍＋145メートル」なのに対し、9割近くが下回っている状態だった。

安全委は気象状況や周りの船の状況を確認した上で「鎖の長さを変えたり、いかりを2つ使った錨泊を検討したりすることが必要」としている。

一方、走錨事故が相次ぐなか、海保は17年度からAIを使い走錨に陥っている船にいち早く注意喚起するシステムの開発に取り組んでおり、来年度の試験的な運用を目指している。

これまでは各地の海上交通センターで船を中心に水深や船の大きさなどからシステムが自動で円を設定し、円から船が出たときに鳴る警報を聞いて船に注意喚起するシステムだった。

だが、円は半径数百メートルに及び、走錨に陥っていても警報が鳴るまでに時間がかかることがあった。このため海保は過去約10年分の走錨に陥ったデータを分析。速度や方向の変化について特徴的なパターンをAIが検知すると、走錨と判断できるようにする。