MENTERI Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita mengirimkan surat keberatan kepada Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi.

Surat dengan Nomor 872/M-IND/12/2019 bertanggal 31 Desember 2019 tersebut berisi poin keberatan terkait penerapan kebijakan Zero Over Dimension Over Load ( ODOL) secara penuh pada tahun 2021, dapat mengganggu kinerja perekonomian Nasional.

Sebagaimana diberitakan Kompas.com, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) hendak menuntaskan masalah truk obesitas atau ODOL ini. Dan targetnya, Indonesia bisa bebas dari truk obesitas pada tahun 2021.

Baca juga: Budi Setiyadi Harap Indonesia Bebas ODOL Tahun 2021

Nah, Kementerian Perindustrian (Kemenperin) keberatan dan meminta agar Kemenhub mengkaji ulang aturan tersebut.

Penolakan Menperin atas Surat Edaran Nomor 21 tahun 2019 dari Kemenhub dengan alasan mengganggu kinerja perekonomian Nasional adalah suatu hal yang sangat absurd.

Kemenhub menciptakan platform keselamatan sebagai regulasi utama, sedangkan Kemenperin bertanggung jawab atas percepatan kinerja perekonomian nasional.

Namun, apabila kita berbicara mengenai jalan tentunya keselamatan pengguna jasa jalan tetap diutamakan sesuai UU jalan dan lalu lintas terkait.

Dibandingkan dengan masalah untuk memacu laju perekonomian, masalah keselamatan di jalan tidak bisa ditawar lagi.

Kita ketahui bersama bahwa angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia adalah tertinggi di ASEAN, termasuk kecelakaan fatal yang mengakibatkan korban meninggal dunia dan cacat seumur hidup.

Ada 22.000 hingga 33.000 jiwa meninggal dunia di jalan per tahun. Belum lagi ribuan korban cacat.

Memang kecelakaan fatal tersebut, terbesar disebabkan oleh kendaraan roda dua dengan angka 75 persen, namun sisanya di jalan tol dengan truk ODOL sebagai penyebab utama kecelakaan.

Kejadian kecelakaan di Tol Cikampek-Purwakarta-Padalarang (Cipularang) dan Tol Cikopo-Palimanan (Cipali) didominasi truk dengan klasifikasi ODOL.

Sementara kecelakaan bus banyak disebabkan oleh pengemudi yang mengantuk atau lelah.

Risiko truk ODOL lebih fatal, karena masalah-masalah seperti truk rem blong, ban truk pecah, as roda truk patah, suspensi truk patah, truk terguling, dan jalan cepat rusak.

Kemudian, muatan atas truk menabrak jembatan lain, jembatan penyeberangan orang (JPO) atau viaduct, dan kecepatan truk terbatas alias tidak layak beroperasi di jalan tol.

Data menunjukkan di KM 90-92 Tol Cipularang sering terjadi kecelakaan yang mengakibatkan mobil-mobil saling bertubrukan yang disebabkan beroperasinya truk ODOL.

Contohnya truk ODOL yang mengangkut beban 37 ton. Padahal peraturan maksimum yang dapat diangkut melalui jalan tol hanya 12 ton dengan toleransi sekitar 25 ton.

Alhasil, kelebihan muatan itu mengakibatkan rem tidak berfungsi sempurna dan truk tersebut menabrak kendaraan di depannya untuk kemudian terguling.

Dari kejadian seperti ini puluhan kendaraan lain di belakang truk ini bisa celaka karena saling bertabrakan.

Data lain dari Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyebutkan bahwa 80 persen kecelakaan di tol akibat mobil kekurangan tekanan ban, padahal truk ODOL sangat mengganggu kinerja ban itu sendiri.

Kembali lagi kepada keberatan Kemenperin, menurut saya kinerja perekonomian Nasional tidak memiliki hubungan langsung dengan pelarangan truk ODOL.

Tekanan gardan truk itu maksimal 12 ton. Jika pengusaha ingin mengangkut barang seberat 36 ton, seharusnya dilakukan dalam 3 x angkut secara paralel atau seria.

Pengusaha memang ingin berhemat dan cepat agar dapat mengangkut muatan 36 ton dalam satu truk, namun tidak artinya bila cepat dan murah itu pada akhirnya malah membuat celaka di jalan.

Jelas, ujung-ujungnya malah mengganggu produksi, kinerja ekonomi, dan merusak jalan tol itu sendiri.

Sebaliknya, apabila pengusaha truk mengeluh bahwa biaya logistik akan mahal karena banyak pungutan tidak resmi, seharusnya hal inilah yang diperangi bukan malah mengorbankan keselamatan di jalan.

Apabila aturan Zero ODOL ditunda atau dibatalkan, apakah Menperin mau dituntut publik jika ada kecelekaan yang disebabkan truk ODOL?

Keselamatan jalan adalah mutlak, dan tidak bisa ada tawar-menawar lagi. Namun apabila pemerintah ingin biaya angkut logistik lebih murah, untuk sektor tertentu tidak ada salahnya mengucurkan subsidi untuk angkutan barang.

Apalagi bila kita berbicara angkutan barang, harusnya berbicara juga tentang angkutan multi-moda. Seperti angkutan barang dengan kereta api misalnya.

Angkutan barang dengan kereta api ini masih sangat minim mode share-nya, yakni sekitar 0,7 persen dibandingkan dengan moda lain.

Moda kereta api untuk angkutan barang inilah yang harusnya diperhatikan secara serius oleh Kemenperin. Jadi, tidak hanya berpikir satu moda angkutan darat saja yang penuh risiko fatal kecelakaan jalan.

Membersihkan jalan dari truk-truk ODOL harus dilakukan lintas sektoral dan melibatkan berbagaistakeholder bila ingin zero accident.

Demikian halnya dengan kinerja jembatan timbang harus dimutakhirkan setiap waktu. Data setiap truk yang sudah ditimbang harus terkoneksi dengan server Kemenhub dan Dishub setempat, sehingga bisa menekan risiko truk-truk ODOL.