Sin huellas del canal interoceánico de Nicaragua

PUNTA GORDA/BRITO, Nicaragua, 24 abr 2017 (IPS) - A menos de tres años de la prevista finalización de la construcción del faraónico proyecto del canal interoceánico de Nicaragua, en la ruta trazada entre el Caribe y el Pacífico nicaragüense no existe infraestructura alguna que evidencie el desarrollo de la gigantesca vía acuática.

IPS viajó a los dos extremos de la ruta bidireccional del proyecto: Bluefields, en la costa sur del oriental mar Caribe, a 383 kilómetros de Managua, y Brito, en el occidental océano Pacífico, en el sureño departamento de Rivas, a unos 112 kilómetros de la capital.

En la Región Autónoma de la Costa del Caribe Sur, IPS se movilizó vía acuática desde Bluefields, la capital, al pueblo de Punta Gorda, al sur de esta ciudad costera.

“Hace unos dos años venían extranjeros a recorrer en helicópteros y lanchas desde la desembocadura hasta bien profundo el río Punta Gorda. Iban escoltados por el Ejército y no hablaban con nadie, pero no han vuelto a aparecer”: dirigente indigena.



Las riberas fluviales del área acogen 365 pequeños y dispersos asentamientos indígenas, en una región distribuida en dos sectores: Triángulo del Sur, de cara al mar, y El Polo de Desarrollo Daniel Guido, en tierra firme, en las riberas del caudaloso río Punta Gorda, punta caribeña del proyectado canal en el océano Atlántico.

Según los planes el grupo Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND), a cargo del proyecto del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, en esta zona selvática y poca habitada en los linderos del reino indígena de los rama, milenario pueblo local, se debe construir un puerto de aguas profundas y las primeras esclusas en el Caribe para los barcos que crucen a o desde el océano Atlántico.

El proyecto integral del Gran Canal, según HKND, incluiría seis subproyectos: el canal, esclusas incluidas, dos puertos, una zona de libre comercio, centros turísticos, un aeropuerto internacional y varias carreteras.

Otras obras anexas son la construcción de una central eléctrica, una fábrica de cemento y otras instalaciones industriales relacionadas para garantizar la provisión de materiales y asegurar la finalización con éxito del canal en cinco años, a partir de 2014, cuando oficialmente arrancó el proyecto.

En Punta Gorda no hay obras de infraestructura, no existen oficinas de HKND y no hay entre su población quien quiera opinar abiertamente sobre el tema.

“El silencio es por prudencia, la gente cree que usted puede ser agente del gobierno”, explicó a IPS y bajo anonimato un líder indígena local del Gobierno Territorial Rama y Kriol (GTR-K), organización autóctona de comunidades propietarias de los territorios que se verán afectados por el canal.

En los días previos a la visita de IPS a la región, tropas del Ejército y policías desarrollaban operaciones contra el tráfico de drogas y reinaba cierta aprensión en el lugar.

Los miembros del GTR-K están divididos entre apoyar u oponerse al proyecto, pero las negociaciones con los representantes gubernamentales han sido tensas y conflictivas, al punto que las quejas indígenas en demanda de respeto a sus tierras ancestrales han llegado hasta la Comisión Interamericana de Derechos Humanos, en Washington.

“Hace unos dos años venían extranjeros a recorrer en helicópteros y lanchas desde la desembocadura hasta bien profundo el río Punta Gorda. Iban escoltados por el Ejército y no hablaban con nadie, pero no han vuelto a aparecer”, dijo el dirigente indígena de este territorio al cual se llega solamente en lanchas o helicópteros.

El silencio sobre el tema no es solo asunto de los pobladores. A nivel de gobierno, tampoco se habla ahora de un proyecto del que antes se hacía exaltación festiva.

En contrapartida, Rosario Murillo, vicepresidenta y coordinadora de Comunicación del gobierno de su esposo, Daniel Ortega, mandatario del país desde 2007, anunció este mes que con apoyo de Taiwán se construiría en esta misma zona un puerto de aguas profundas, ajeno al plan del canal y con una inversión no difundida.

María Luisa Acosta, coordinadora del Centro de Asistencia Legal a Pueblos Indígenas, explicó a IPS que la aprobación en junio del 2013 de la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas, conocida como la Ley 840, se hizo sin consultar a los pueblos indígenas y afrodescendientes.

Un año después, el 7 de julio de 2014, HKND y el gobierno de Nicaragua anunciaron la ruta definitiva del Gran Canal, que partía en dos al territorio nacional y comenzaba en el istmo de Rivas, atravesaba el lago de Cocibolca, también conocido como el Gran Lago de Nicaragua, hasta llegar a Punta Gorda.

La ruta perjudicaba a su paso a territorios de las comunidades indígenas Salinas de Nahualapa, Nancimí, Veracruz del Zapotal, Urbaite de las Pilas y San Jorge Nicaraocalí, en la parte del Pacífico, mientras en el Caribe afectaba a las comunidades Kriol de Monkey Point y Punta Gorda, así como los Rama de Wiring Kay, Punta de Águila y Bangkukuk Tai, donde se asientan los últimos hablantes de la lengua rama.

Luego, según dirigentes de diferentes pueblos, representantes del gobierno empezaron a presionar a los indígenas para que dieran el aval de consentimiento sobre sus territorios para beneficio del canal, dando inicio a un conflicto que se mantiene vivo.

El trazado del cabal tiene 278 kilómetros de longitud, 520 metros de ancho y hasta 30 metros de profundidad.

La vía atravesaría 105 kilómetros del lago Cocibolca y debería estar listo, según lo anunciado en 2013 y ratificado en 2014, a fines de 2019, a un costo superior a 50.000 millones de dólares, más de cuatro veces el producto interno bruto (PIB) de este país de 6,2 millones de habitantes, de los que 40 por ciento viven en condición de pobreza.

En Brito, localidad costera del Pacífico en el municipio de Tola, está proyectado construirse el puerto, las esclusas del sector occidental y otro complejo turístico.

La comunidad debe su nombre al río Brito, afluente natural del lago Cocibolca que serpentea el istmo hasta desembocar en la costa pacífica. Aquí comenzaron oficialmente por inauguradas las obras en diciembre del 2014.

El presidente de la firma HKND, el chino Wang Jing, junto a funcionarios del gobierno nicaragüense aparecieron ante los medios junto a máquinas de construcción para inaugurar las obras de una carretera de 13 kilómetros que serviría para introducir la maquinaria pesada destinada a edificar las primeras infraestructuras.

Fue la última vez que se vio en público a Wang.

No existe la carretera anunciada, solo un polvoriento camino de tierra compactado que en invierno es difícil de transitar por las corrientes de lodo que se forman.

No se ven maquinarias pesadas, ni tráfico vehicular ni presencia de obreros y personal de ingeniería.

Aquí al igual que en Punta Gorda la gente evita hablar del tema por desconfianza y si lo hace es bajo condición de anonimato y en voz baja.

“En Rivas sacamos a pedradas a los chinos cuando quisieron entrar a medir las casas y después la policía anduvo persiguiéndonos. Se disfrazaron de civiles, de médicos, de vendedores y hasta de curas para ver si participamos en las marchas”, afirmó un residente de Brito, en referencia a las 87 movilizaciones de protesta que se han realizado contra el canal en el país.

En Managua, el portavoz de la estatal Comisión del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, Telémaco Talavera, dijo escuetamente a un pequeño grupo de periodistas, IPS entre ellos, que los estudios sobre el canal siguen adelante y “el proyecto continúa según lo planificado”.

Sin embargo, la vicepresidenta Murillo anunció en enero de este año que en el istmo de Rivas se construirá con fines turísticos y de ampliación de las vías de comunicación, una carretera costanera de 138 kilómetros que tendría un costo de 120 millones de dólares, sin mencionar al canal.

Un mes después, maquinaria del Estado fue movilizada a la zona de Rivas para empezar a abrir las trochas donde antes se trazó la ruta del canal interoceánico.

Editado por Estrella Gutiérrez