Diskussionen om höghastighetståg delar Sverige och leder till inflammerade debatter i sociala medier och gammelmedia. Varför har det blivit så?

Faktum är att redan i diskussionerna om det egentligen handlar om tåg eller räls bränner det till. Länge var det just de snabba tågen, enligt internationell definition sådana som kör över 250 km/h, som var fokus. Två timmar till Göteborg, två och en halv till Malmö. Visserligen är det bara på den korta sträckan mellan Lund och Hässleholm som det ska gå riktigt fort, 320 km/h. Trots det: de förkortade restiderna skulle snabbt slå ut inrikesflyget på sträckorna och ge satsningen en tydlig klimatvinkel. Men i takt med ifrågasättandet av den samhällsekonomiska nyttan kontra kostnaderna talas det nu mindre om höghastighetståg och mer om en ny stambana.

– Riktigt. Vad Sverige behöver är en ny stambana söderut från Stockholm, vilken hastighet tågen som kör på den håller, är av underordnad betydelse.

Det säger Björn Westerberg, vd för branschorganisationen Tågoperatörerna och en av tillskyndarna till den investering på 230 miljarder som 75 mil ny stambana beräknas kosta. Den bärande tesen är att i och med att det handlar om en ny stambana kan tågtrafiken delas upp. På den nya banan går de snabba fjärrtågen tillsammans med regional trafik medan godstrafiken och en del lokal persontrafik stannar kvar på den gamla banan.

– Då blir det enklare att nå uppsatta mål om punktlighet om vi kan minska blandningen av olika tågtyper med olika hastigheter. Vi vet alla att både befolkningen och transporterna kommer att fortsätta öka de närmaste årtiondena. Vi vet att långväga och regionala transporter med tåg är vad medborgarna och klimatet vill ha. Det är upp till våra ansvarstagande politiker att våga fatta de framåtblickande beslut som leder till ett bättre samhälle, fortsätter han.

Prislappen ifrågasätts

Det framåtblickandet har en prislapp som nu ifrågasätts med allt tuffare argument. Stockholms Handelskammare analyserade prislappen på 230 miljarder, som redan den exkluderar en rad kostnader för bland annat stationsbyggnader, stickspår, depåer och liknande kringinvesteringar och kom fram till en 60 procent högre kostnad, någonstans mellan 302 och 516 miljarder beroende på utgångsvärde för beräkningen. Detta bland annat beroende på att 230 miljarder är 2015 års penningvärde och hela projektet har ett tidsperspektiv på cirka 25 år men också för att allt tuffare regler för miljöprövningar redan nu kan visa på fördyringar, även för ett projekt som beskrivs som en klimatinvestering.

Framför allt är det dock erfarenheterna från tidigare storskaliga infrastrukturprojekt som talar emot att kostnaden skulle stanna på 230 miljarder.

Bent Flyvbjerg, dansk ekonomiprofessor och en av världens främsta forskare på stora infrastrukturprojekt, konstaterar att det i liknande satsningar är en 90 procentig risk att kostnaderna ökar med minst 28 procent. En kontroll av senare års stora infrastrukturinvesteringar i Sverige ger belägg för den tesen. Vare sig det rör sig om cykelbanor i Stockholm, spårväg i Lund eller järnväg längs Norrlandskusten har de första kalkylerna raserats:

Botniabanan ökade från 11 till 26 miljarder kronor, Citytunneln i Stockholm ökade från 7,5 miljarder till 20 miljarder, Norra länken i Stockholm ökade från 2,2 miljarder till 9,6 miljarder, spårvägen i Lund från 30 miljoner till 68 miljoner, Götaleden i Göteborg från 1,6 miljarder till 3,5 miljarder och den pågående utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm har trots att den ännu inte är klar ökat från 23 till 32 miljarder. Det innebär kostnadsökningar i olika projekt från 30 procent upp till 344 procent. Även vid Ostlänken mellan Järna och Linköping, den del av den nya stambanan där bygget faktiskt redan är igång, har kostnaderna rakat i höjden, från ursprungliga cirka 30 miljarder till 64 miljarder.

Thomas Eneroth säger till fPlus att investeringen är motiverad.

Är nya stambanor samhällsekonomiskt lönsamma? (Läs hela intervjun nedan)

– Lönsamhet är ett intressant begrepp. Vi vet att bland annat Citybanan i Stockholm och Botniabanan inte räknas som lönsamma. Däremot är de nödvändiga investeringar i infrastrukturen och så är också fallet med de nya stambanorna. Det stora problemet är istället frånvaron av stora investeringar.

Hur ser du på prislappen som idag ligger på 230 miljarder?

– Det är en stor investering och det finns även kostnader som tillkommer, bland annat för de 285 000 bostäder som ingår i satsningen. Sammantaget är det en av de största industriella investeringarna som vi nu gör och det kräver en sträng kostnadskontroll.

Thomas Eneroth fick i dagarna stöd av de forskare som ingår i Järnvägsgruppen på KTH. I en debattartikel i SvD menar de att de stora kostnaderna ska sättas i ett tidsperspektiv på de 60 - 100 år som de nya stambanorna ska användas.

”Det är rena ´Ryanair-taktiken´”

Kritikerna menar dock att en av de tydligaste invändningarna mot satsningen är att det ännu, efter alla år av utredningar och analyser, inte finns något heltäckande beslutsunderlag: ingen kan med säkerhet säga hur höga kostnaderna kommer att bli. Hela processen har även, enligt dem, börjat i fel ände. Istället för att identifiera problemet, utreda om det går att lösa med befintliga resurser och teknik och som ett sista steg göra en nyinvestering har arbetet här börjat med beslutet att bygga nya stambanor utan att veta om det är bästa receptet för att höja kapaciteten och utan att ha en realistisk kalkyl för kostnaderna.

– Det var först under 2015, då planeringen hade pågått i ungefär ett decennium, som en mer kvalificerad ansats gjordes av de samlade investeringskostnaderna. Vad den slutliga kostnaden kommer att bli är det fortfarande ingen som vet, säger Ingemar Delveborn, som lett Riksrevisionens granskning av höghastighetsprojektet och kommit med svidande kritik av hela hanteringen.

Det är en kritik som John Hassler, professor vid Institutet för internationell ekonomi vid Stockholms universitet, instämmer i.

– Det är rena ”Ryanair-taktiken”, grundpriset är billigt och bra men sedan tillkommer den ena tilläggskostnaden efter den andra vilket gör att till slut står man med en betydligt högre prislapp än förutsett. Alla varningsklockorna borde ringa hos politikerna så att de inte faller i den fällan när det gäller höghastighetstågen, säger han och sågar samtidigt talet om att det handlar om en klimatinvestering, bland annat mot bakgrund av regeringens ambition att Sverige senast 2045 ska ha nollutsläpp av växthusgaser. Omställningen är då alltså redan gjord, höghastighetståg eller inte.

– I det perspektivet är volymerna som tågen ska ta över om alldeles för små. Det vet infrastrukturministern och när han ändå säger att det är en investering för klimatet så bluffar han.

Företaget protesterade

Ytterligare en del i den allt tyngre kritiken är att höghastighetsbanorna inte är samhällsekonomiskt lönsam i skenet av att många mil järnväg i andra delar av landet är i allt sämre skick, något som går ut över de för näringslivet så viktiga godstransporterna. Företaget Scanfibre är specialiserat på järnvägstransporter för den skandinaviska skogsindustrin och ansvarar för 30 procent av Sveriges export på järnväg. Den dåliga standarden på de delar av järnvägsnätet som företaget trafikerar med urspårningar och kostsamma förseningar som följd, gör att företagets samarbetspartners nu överväger att lägga en större del av transporterna på vägarna istället, tvärt emot företagets grundidé.

– Mer kapacitet behövs inte utan istället bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur, säger vd Mats Erkén.

I ett remissvar till Trafikverket säger företaget därför ett ”kraftfullt NEJ” till miljardrullningen: ”Kostnaderna för separata banor för höghastighetståg står inte på något sätt i rimlig proportion till nyttan. Det är mycket viktigt att säkerställa att kompetens, resurser och finansiella medel i första hand skall användas för att återställa standarden och bättre utnyttja befintligt järnvägsnät istället för extrem satsning på ett för Sverige onödigt projekt.”

Liknande tongångar hörs från branschorganisationen Skogsindustrierna som efterlyser ett fokus på underhåll av den befintliga järnvägen.

– Det finns få nyttor för godstrafiken med höghastighetståg, trots att det i debatten ofta framhålls att godstrafiken indirekt skulle gynnas. Störst klimatnytta åstadkommer vi om gods flyttar från vägar till järnväg och sjöfart, men då behövs andra åtgärder än höghastighetståg, säger Karolina Boholm, ansvarig för transport- och infrastrukturfrågor.

”Ett tillhygge i det politiska spelet”

Återstår gör frågan om det någon gång fram mot 2035 ska finnas nya stambanor mellan Sveriges tre största städer där det går att köra tåg i cirka 250 km/h, alltså cirka 50 km/h snabbare än vad som redan görs idag.

Tågoperatörerna menar att de nya stambanorna trots kritiken måste bli av, bland annat för det stora behovet av en upprustning och modernisering av tågtrafiken. Men de ser också, likt bland andra Västsvenska handelskammaren som även de tydligt stöttar projektet, en risk för att det blir en så hårt politiserad fråga att allt rinner ut i sanden.

– Som det ser ut nu har den blivit ett tillhygge i det politiska spelet, säger Marcus Ottemark, ansvarig för infrastrukturfrågor på Västsvenska handelskammaren.

Över alla debattinlägg och polariserade diskussioner mellan forskare i olika läger svävar själva finansieringen, vare sig det är 230 miljarder eller kanske 400 miljarder som ska betalas. De två huvudspåren i dagsläget är att stambanan antingen betalas inom ramen för den vanliga, löpande infrastrukturbudgeten eller så lånas pengarna upp. Att inte göra en separat lånefinansiering utan löpande ta pengar ur befintlig budget är något som Björn Westerberg menar kan hota hela satsningen.

– Då drar det ut på tiden, de olika sträckorna byggs etappvis och vi har en byggnadstid på kanske 50 år. I sig driver det upp kostnaderna och vi får inte den nytta som de nya stambanorna ska ge förrän långt fram i tiden. Risken finns också att det tränger undan andra behov av underhåll och investeringar.

Men även en lånefinansiering, som alltså skulle kunna ha banorna på plats inom kanske 15 år, oaktat de miljöprövningar som alltid försenar stora byggprojekt, har sina kritiker. Enligt de beräkningar som Sverigeförhandlingen själva gjorde, kostar en lånefinansiering av 230 miljarder cirka 8,5 miljarder per år i 20 år för amorteringar och räntor. Det motsvarar samtliga kostnader för underhållet av hela det befintliga svenska järnvägsnätet idag. Risken är alltså överhängande att även lånevägen kommer att tränga ut andra behov av underhåll och investeringar.

Passerar det finansen?

Riksrevisionen, som nyligen levererade hård kritik mot hur projektet hanterats från dag ett, menar krasst att satsningen på de nya stambanorna helt enkelt inte är samhällsekonomiskt lönsam när varje satsad krona bara, enligt regeringens egna beräkningar, ger 25 - 40 öre tillbaka.

Kanske är det då slutligen så att det som beskrivs som det största samhällsbygget i Sverige i modern tid kommer att avgöras vid Magdalena Anderssons bord. Det är trots allt där på finansdepartementet som stambanorna ska vägas mot överskottsmål, budget, statsskuld, minusränta och en eventuell lågkonjunktur i antågande.

– Det finns inte på kartan att det här passerar finansen, säger en källa till fPlus.

Trots det är alltså en del av arbetet, Ostlänken, redan igång vilket Riksrevisionen påpekat och varnar för att de nya stambanorna kan komma att byggas - utan att det någonsin fattats ett slutgiltigt beslut att göra det.

Maria Börjesson, professor i nationalekonomi med inriktning mot transporter vid KTH och en av kritikerna håller med:

– För skattebetalarnas skull – gör något annat med pengarna…”

De nya stambanorna finns med som en av punkterna i Januariavtalet. Den politiska majoritet som det ger har dock eroderats. Liberalerna är inte med på tåget om inte (M) är det, det parti som var först med att hoppa av. Sverigedemokraterna är emot och (KD) har i princip sagt nej även om det är för en kraftig upprustning av järnvägsnätet. Om den grupperingen står sig ger det (S), (V), (MP) och (C) 175 mandat mot motståndarnas 174. Regeringen tvekar inför att genomföra en så stor och dyr infrastruktursatsning med en rösts övervikt och vill därför ha en bredare politisk uppslutning bakom projektet. Men några konkreta förhandlingar har ännu inte startat, än mindre har någon inbjudan till att delta i samtalen skickats ut.