L'administration portuaire de Montréal dévoile ce matin son projet de terminal maritime de 650 millions à Contrecoeur, sur la Rive-Sud.

De plus en plus à l'étroit dans ses installations actuelles, le Port de Montréal ne sera plus en mesure de répondre à la demande croissante pour la manutention de conteneurs d'ici cinq ans à peine. Jalouse de son statut de « plaque tournante continentale » du transport des marchandises, l'Administration portuaire de Montréal dévoile ce matin son projet de terminal maritime de 650 millions, qui créera 1000 nouveaux emplois et qui assure son avenir pour au moins 30 ans... à Contrecoeur, sur la Rive-Sud.

La construction du nouveau terminal, à environ 40 kilomètres de ses installations actuelles et qui durera quatre ans, créera à elle seule 5000 emplois-année dans les domaines de la construction et de l'ingénierie, dont 90 % au Québec. La mise en exploitation du terminal à conteneurs, prévue entre 2023 et 2025, devrait quant à elle créer 1000 emplois permanents.

Le 18 janvier dernier, l'Agence canadienne d'évaluation environnementale (ACEE) a officiellement lancé un processus public d'évaluation environnementale fédéral, préalable à l'autorisation du projet. À compter de mercredi prochain, l'ACEE tiendra quatre séances publiques d'information, s'échelonnant jusqu'au 1er mars, à Contrecoeur.

L'ACEE a aussi rendu publique la volumineuse étude d'impact environnemental du projet, qui totalise plus de 5000 pages de documents avec les cartes et annexes - un résumé est aussi présenté. La Presse en a tiré quelques faits saillants.

Pourquoi le Port de Montréal a-t-il besoin d'un nouveau terminal à conteneurs ?

Selon des prévisions de trafics conteneurisés, le nombre de conteneurs à manutentionner à Montréal va augmenter de plus de 70 % d'ici 2030, pour passer d'environ 1,5 million de conteneurs par année à près de 2,5 millions. Actuellement, le port dispose d'une capacité d'environ 1,9 million de conteneurs. Le réaménagement des terminaux existants pourrait permettre d'élever cette capacité maximale à 2,5 millions de conteneurs vers 2022.

Ne serait-ce pas suffisant ?

Non, parce que les besoins opérationnels d'un port font en sorte que la notion de « capacité maximale » est assez théorique. En général, un terminal maritime approche de la saturation lorsque son taux d'utilisation est à 85 %. Ce taux d'utilisation, même avec les nouveaux aménagements prévus dans les prochaines années, sera atteint, dans le port de Montréal, dès 2022. L'espace deviendra alors très difficile à trouver pour faire face à toute croissance du trafic maritime.

Le projet de Contrecoeur répondra-t-il à la demande future ?

Le projet de 650 millions, annoncé aujourd'hui, n'est que la première phase d'un plus grand projet, qui pourrait tripler la capacité du nouveau terminal. Cette phase 1 fournira au port de Montréal une capacité additionnelle de 1,15 million de conteneurs par année. Celle-ci pourrait passer à 3,5 millions de conteneurs, si les phases subséquentes sont nécessaires. Elles sont actuellement projetées pour 2035 et 2045, respectivement.

Pourquoi à Contrecoeur ?

L'étude d'impact environnemental indique que plusieurs autres lieux ont été évalués, de Bécancour jusqu'à Varennes en passant par Tracy, Lanoraie et Lavaltrie. Les avantages du site de Contrecoeur sont importants. L'Administration portuaire de Montréal (APM) y dispose déjà d'une réserve foncière de plus de 460 hectares - presque cinq fois la superficie des plaines d'Abraham. La phase 1 du nouveau terminal en occupera à peine le quart. Ils sont presque totalement vierges de tout développement. Il y aura peu ou pas d'infrastructures publiques à déplacer. Les terrains sont situés dans un secteur déjà industrialisé, relativement loin des plus proches habitations. Le réseau ferroviaire du CN longe toute la propriété d'APM, et il y a une autoroute (la 30) à proximité.

Les impacts seront donc réduits ?

Non. On parle tout de même d'un port, d'une gare de triage ferroviaire, d'un véritable aimant à camions et d'activités industrielles bruyantes et potentiellement polluantes. En fait, l'étude d'impact du projet Contrecoeur met en relief des impacts environnementaux très importants. Le dragage dans le fleuve Saint-Laurent, les modifications permanentes à l'habitat des poissons, la présence d'espèces rares menacées d'extinction, comme la rainette faux-grillon de l'Ouest, et la gestion d'une circulation quotidienne de 2000 camions par jour dans une petite municipalité de 8000 résidants représentent tous des enjeux majeurs, qui font partie de l'évaluation environnementale du projet. Le promoteur propose diverses mesures pour en réduire les impacts, mais ces mesures sont encore ouvertes à la discussion.

Le public est-il consulté dans ce processus ?

Oui. Mais le processus de consultation environnemental fédéral n'a rien à voir avec une enquête en bonne et due forme du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE).

Toutes les études environnementales déposées en préparation du projet de 650 millions peuvent être consultées sur le site internet de l'ACEE.

Le 7 février, l'ACEE tiendra une séance publique d'information portant sur le processus fédéral de consultation, à Contrecoeur.

Les 27 et 28 février ainsi que le 1er mars, une journée « portes ouvertes » suivie de deux séances publiques d'échanges et de questions-réponses (avec modérateur) sont aussi prévues, toujours à Contrecoeur.

Toute personne peut adresser des commentaires écrits sur le projet de terminal du Port de Montréal à l'ACEE jusqu'au 9 mars prochain.

Photo Robert Skinner, La Presse Une partie du terrain sur lequel sera construit le nouveau terminal à conteneurs de Contrecoeur.

Un projet d'envergure

Le nouveau terminal à conteneurs du Port de Montréal s'étendra sur plus de 120 hectares. À titre comparatif, c'est une superficie à peu près équivalente à celle de tout le Vieux-Montréal. Chacune des composantes de ce grand complexe industriel a été localisée et conçue pour tirer profit au maximum du chenal maritime et des infrastructures ferroviaires et routières déjà existantes sur la Rive-Sud.

AIRE D'APPROCHE ET D'AMARRAGE

Le fleuve Saint-Laurent sera dragué sur une surface de 16 hectares (superficie correspondant à près de la moitié du parc La Fontaine), et ce, jusqu'à une profondeur sécuritaire de 11 mètres, pour aménager l'aire d'approche des navires. Le volume total des sédiments et de sols excavés, environ 1,1 million de mètres cubes, remplirait à moitié le Stade olympique.

QUAI DE 675 MÈTRES DE FRONT

Deux navires transportant jusqu'à 4200 conteneurs pourront s'amarrer bout à bout au quai de 675 mètres du nouveau terminal de Contrecoeur. Les navires seront chargés et déchargés à l'aide de huit grues-portiques électriques sur rail. Avec la flèche levée, ces grues atteindront une hauteur de 95 mètres.

COUR DES CONTENEURS

La cour des conteneurs servira de zone de manutention entre les navires et les modes de transport terrestre (trains et camions). Elle s'étendra sur environ 26 hectares (près de 50 terrains de football américain). Sa capacité d'entreposage pourrait atteindre plus de 28 000 conteneurs standards.

COUR INTERMODALE ET GARE DE TRIAGE

La cour intermodale permettra les transferts de conteneurs entre les trains et les camions. Les voies ferrées de la gare de triage traverseront tout cet espace de 24 hectares, presque aussi grand que la cour de conteneurs. Deux convois ferroviaires de plusieurs kilomètres de long s'y arrêteront chaque jour.

ROUTES ET VOIES FERRÉES

Le projet prévoit la construction de près de 9 kilomètres de nouvelles routes, dans le territoire du Port, et une entrée principale sur la route 132 près de la montée de la Pomme-d'Or. Une connexion ferroviaire de 2,5 kilomètres devra aussi être construite pour relier le terminal au réseau du CN, qui longe tout le site de Contrecoeur.

AIRE DE CONTRÔLE DES CAMIONS

Lorsque le terminal fonctionnera à plein régime, on attend jusqu'à 2000 camions par jour. À l'entrée comme à la sortie, tous les camions devront s'arrêter dans l'aire de contrôle, grande comme un stationnement de centre commercial, où seront vérifiées l'identité des camionneurs et l'« exactitude des transactions ».

« BÂTIMENTS DE SUPPORT »

Les « bâtiments de support », à l'extrémité ouest du site, s'étendront sur près de 3 hectares. Ils comprennent des bureaux administratifs, ceux de la douane, une salle du personnel, des stationnements pour les travailleurs, les infrastructures incendie, etc. Le personnel aura un accès routier distinct de l'entrée des camions, sur la route 132.

Jusqu'à 2000 camions par jour

Bruit, poussière et hausse importante de la circulation des poids lourds : les résidants de Contrecoeur et de la ville voisine de Verchères, qui vivent encore plus près du futur terminal à conteneurs de Contrecoeur, devront se préparer pour quatre longues années de chantier au cours de la phase 1 des travaux.

Une fois que les travaux seront terminés, que le nouveau terminal sera ouvert et qu'il fonctionnera à plein régime, le volume des camions en circulation à Contrecoeur sera multiplié par quatre.

Selon les études de circulation déposées par l'Administration portuaire de Montréal (APM), les nouvelles installations portuaires attireront chaque jour de 1200 à 2000 camions à Contrecoeur.

Les camions accéderont principalement au terminal à partir de l'autoroute 30 et de la route 132, et le transit entre ces deux axes routiers sera entièrement dirigé vers un petit chemin secondaire local, la montée de la Pomme-d'Or. Personne n'habite en bordure de ce chemin qui traverse uniquement des secteurs agricoles ou industriels.

COTÉ « C »

En raison du trafic lourd attendu, une étude de circulation de l'APM recommande le réaménagement majeur de la montée de la Pomme-d'Or, de ses accès vers l'autoroute 30 et de son intersection avec la route 132.

Malgré l'étroitesse du chemin local et le grand nombre des camions attendus, cette étude de circulation conclut que les réaménagements proposés devraient suffire à prévenir les bouchons de circulation chroniques sur la montée de la Pomme-d'Or et d'y maintenir un niveau de service coté « C », soit « moyen ».

Un niveau de service « C », précise l'étude, est défini par un « retard moyen de 15 à 25 secondes par véhicule ». Ce niveau de service se situe « dans une zone d'écoulement stable, mais la plupart des usagers de la route se sentent quelque peu gênés ».

LE TRANSPORT PAR CAMION AU TERMINAL DE CONTRECOEUR

• 55 % des conteneurs seront transportés par camion.





• Environ 1200 camions par jour se rendront au terminal et en repartiront chaque jour (2400 mouvements de camion au total).

• Ce nombre pourrait s'élever à 2000 camions par jour quand le terminal fonctionnera à plein rendement (soit 4000 mouvements de camion au total).

• Les activités de camionnage seront limitées entre 6 h et 18 h, les jours de semaine seulement.

L'emplacement du terminal, loin des secteurs habités de Contrecoeur, et la déviation des poids lourds vers la montée de la Pomme-d'Or permettront toutefois d'éloigner la plupart des camions des lieux habités.

Les camions étant déjà interdits sur la route 132, à l'ouest du terminal, en direction de Verchères, on n'attend pas d'augmentation soudaine de la circulation des poids lourds à travers les secteurs habités de la ville voisine.

INQUIÉTUDES AUTOUR DE L'AUTOROUTE 30

Si le plan de circulation proposé par l'APM tient la route, en prévenant les impacts les plus importants sur la population locale, il laisse toutefois en suspens une question qui ne manquera pas d'être soulevée par les automobilistes de la Rive-Sud et par tous les élus de toutes les municipalités qui bordent l'autoroute 30 : quel sera l'impact de ces 2000 camions quotidiens sur la fluidité de l'autoroute ?

Déjà, l'an dernier, lors d'une commission parlementaire portant sur l'implantation de plusieurs pôles logistiques, le long de l'A30, de nombreux maires et élus régionaux s'étaient dits inquiets des conditions de circulation à venir sur cette autoroute, qui traverse toute la Montérégie et qui joue un rôle central dans le développement économique régional.

L'autoroute, qui compte deux voies de circulation dans chaque direction, entre Sorel et Vaudreuil-Dorion, a été parachevée en 2012. Cinq ans plus tard, certains tronçons sont déjà congestionnés de façon chronique, en périodes de pointe, à proximité des grands centres urbains.

L'an dernier, le gouvernement du Québec a mis « à l'étude » un projet d'élargissement de l'A30, entre Boucherville et Brossard, dans le plan québécois des infrastructures. Un tel projet, qui coûterait des centaines de millions de dollars, ne se réalisera pas à court terme. Mais la venue anticipée de 2000 camions par jour, en provenance de Contrecoeur, devrait attiser la flamme des maires et des automobilistes de la Rive-Sud.

Des espèces fauniques menacées

La construction du terminal à conteneurs de Contrecoeur et sa mise en service, vers 2025, auront des répercussions de toutes sortes sur des espèces fauniques et floristiques à statut particulier présentes sur les terrains de l'Administration portuaire de Montréal (APM). Aperçu de deux d'entre elles.

LA RAINETTE FAUX-GRILLON DE L'OUEST









À l'été 2016, le gouvernement du Canada a émis un décret d'urgence pour suspendre la construction d'un projet résidentiel à La Prairie, sur la Rive-Sud, pour protéger l'habitat menacé d'une petite grenouille de moins de 4 cm de long, la rainette faux-grillon de l'Ouest.

La répartition de cette espèce, au Québec, « chevauche les secteurs où l'agriculture et les développements urbains et résidentiels ont connu une croissance importante au cours des dernières années ».

Résultat : la construction, le remblayage et l'assèchement des milieux humides ont contribué à la destruction de 60 % des habitats de la rainette, au cours des 20 dernières années, mettant en péril la survie même de cette espèce.

Forte présence à Contrecoeur

Sa présence n'avait pas été signalée à l'est de Boucherville depuis presque 50 ans... jusqu'en 2007. Un biologiste a alors signalé la découverte de six milieux de reproduction sur des terrains appartenant à l'Administration portuaire de Montréal (APM), à Contrecoeur, situés à l'ouest de la montée Lapierre, et au sud de la voie ferrée du CN.

Les études réalisées en préparation du projet de terminal à conteneurs ont confirmé la présence de cette grenouille sur les terrains de l'APM.

Plus encore, elles ont révélé que ses habitats potentiels couvrent la quasi-totalité des terrains de l'APM situés au sud de la voie ferrée du CN, de même qu'une grande partie des terrains boisés et en friche situés du côté est de la montée Lapierre, jusqu'à la route 132.

Ces habitats constitués de friches, de marais et de milieux boisés, « ont presque tous en commun la présence de mares (dépressions inondées périodiquement), plus ou moins isolées, favorisant la présence de la rainette au printemps, au moment de la période de reproduction ».

Ne pas déranger au printemps

Selon l'étude d'impact environnemental déposée par APM, une des variantes pour la construction des voies ferrées connectant le terminal au réseau du CN présentait « un risque d'empiétement sur l'habitat essentiel » de la rainette. Cette variante est abandonnée. Selon l'étude, le projet ne présenterait aucun risque pour les habitats de la rainette lors de la phase de construction.

Par mesure préventive, « les travaux de construction de la desserte ferroviaire seront planifiés afin qu'aucun travail dans le secteur à proximité de l'habitat critique de la rainette ne soit réalisé pendant la période de reproduction de cette espèce, pour éviter que le bruit du chantier ne nuise à leurs activités de reproduction, entre la mi-avril et la mi-mai ».

Après la mise en exploitation du terminal, le bruit, la luminosité et l'intensification du trafic routier et ferroviaire pourraient perturber les rainettes faux-grillon de l'Ouest.

APM promet d'effectuer un suivi sur la présence de la rainette sur son territoire. À long terme, prédit-on déjà, le développement intensif projeté dans les environs immédiats du terminal exercera « une pression de développement » sur les populations identifiées.

« Les répercussions potentielles, en considérant la législation qui protège l'espèce et son habitat, sont difficiles à prévoir », indiquent les documents déposés par APM.

CHEVALIER CUIVRÉ ET LES AUTRES POISSONS

Photo Lyne Bouthillier, ministère des Ressources naturelles et de la Faune La rainette faux-grillon de l'Ouest.

Les études environnementales réalisées en préparation du projet de terminal ont révélé la présence d'au moins neuf espèces de poissons à statut particulier dans les eaux bordant les terrains de l'Administration portuaire de Montréal (APM), à Contrecoeur. Une dixième, le chevalier cuivré, un poisson classé en voie de disparition depuis plus de 10 ans, n'a jamais été signalée dans ces eaux, mais les herbiers aquatiques, au bord du fleuve, sont considérés comme « favorables à cette espèce ».

Selon l'étude d'impact environnemental déposée par APM, un total d'environ 4000 m2 de ces herbiers seront détruits par la construction du terminal à conteneurs à Contrecoeur. Un programme de compensation, passant par les aménagements des berges le long d'autres propriétés d'APM, le long du fleuve, sera mis en oeuvre après la réalisation du projet.

Mais la mesure la plus exceptionnelle prévue, en phase de construction, ne concerne pas que le chevalier, mais toutes les espèces de poissons. Il n'y aura pas de travaux réalisés en eau entre le 1er avril et le 15 septembre de chaque année, « afin de protéger les poissons durant leur période de reproduction ».

Des impacts forts

Car c'est en milieu aquatique que la construction et la mise en service du terminal de Contrecoeur auront, évidemment, le plus d'impacts majeurs sur l'environnement. Le fleuve sera dragué, en face du terminal, sur plus de 160 000 m2. On retirera du fond du fleuve plus d'un million de mètres cubes de sols et de sédiments - de quoi remplir la moitié du Stade olympique. Les habitats du poisson seront transformés de façon radicale et permanente.

La construction d'un quai de 675 m de long en bordure du fleuve, le bruit sous-marin, le passage des navires, l'érosion des berges augmentée par les navires et les pertes de nouveaux habitats qui en découleront font partie des nombreux impacts appréhendés sur les poissons.

L'importance de cet impact, tant en phase de construction que pendant l'exploitation du futur terminal, est qualifiée de « forte ». Elle nécessitera la mise en oeuvre de mesures de suivi environnemental, « pour surveiller la progression des herbiers et les modifications aux habitats », dans la zone portuaire. De plus, des programmes de compensation seront mis en place « advenant des modifications importantes de l'habitat du poisson en aval du quai ».

Le pire est à venir

À plus long terme, l'éventuelle réalisation des phases 2 et 3 du terminal, qui triplerait la capacité du port, « entraînera des empiétements supplémentaires » sur le fleuve. Le quai de 675 m serait prolongé, et le fleuve serait dragué sur une superficie additionnelle de 35 hectares (la grandeur du parc La Fontaine), en face de Contrecoeur.

Des mesures compensatoires additionnelles seraient nécessaires pour préserver ou restaurer les habitats du poisson si ces projets d'expansion devaient se réaliser, à l'horizon de 2035 et 2045.