Kameratolpilla saavutettavat liikenneturvallisuushyödyt asettuvat Trafin tutkimuksessa ristiriitaiseen valoon.

Totuus kameratolppien hyödyllisyydestä Suomen liikenneturvallisuudelle on paljastumassa tutkimustiedon valossa paikoin kyseenalaiseksi. Mitä tapahtuisi, jos kameratolpat yllättäen poistettaisiinkin teidenvarsilta?

Liikenteen keskinopeuksia hillitsevät kameratolpat ja etenkin niiden sijoittelu aiheuttavat monissa autoilijoissa närää, joskin niillä on myös puolestapuhujansa. Mutta onko kameratolpista todellista hyötyä liikenneturvallisuudelle?

Trafin 11 tieosuudella vuosina 2007–2014 toteuttama tutkimus paljastaa tarkemmin analysoituna, ettei totuus kameratolppien hyödyllisyydestä olekaan aivan sellainen kuin autoilijoille useimmiten viranomaisten taholta viestitään.

Trafi on laajassa, 129-sivuisessa tutkimuksessaan (Trafin tutkimuksia 6/2018) selvittänyt Suomessa käyttöön otettujen liikenteen kiinteiden automaattivalvontajaksojen eli niin sanottujen peltipoliisien nopeus- ja liikenneturvallisuusvaikutuksia.

Tutkimus osoittaa, että ajoneuvojen keskinopeudet putosivat automaattivalvonnan tiejaksoilla kaksi kilometriä tunnissa (2,0 km/h). Koska keskinopeuksien laskemisen yleisesti uskotaan vaikuttavan onnettomuustiheyteen, oli oletettavaa, että henkilövahinko-onnettomuuksien määrä laski valvontajaksoilla neljänneksen eli 25 prosenttia. Myös liittymäonnettomuuksien määrä väheni selvästi tutkimuksen mukaan.

Tämä oli toivottu ja kiistämätön tulos kameratolppien puolestapuhujille, mutta asiassa on muutakin.

Tilannenopeus avainroolissa

Mainittu myönteinen turvallisuuskehitys ei kuitenkaan ollut aivan koko tutkimuksen totuus vaan vain toinen puoli todellisuutta. Saattoihan vastaavaa kehitystä olla tapahtunut myös yleisellä tasolla. Ydinkysymys on, oliko kameratolpilla todella näin selkeä vaikutus liikenneturvallisuuteen?

Valvonnan vaikutusten arvioimiseksi Trafin tutkimus tarkastelikin vastaavia muutoksia samaan aikaan myös vastaavanlaisilla teillä, joilla kameratolppia ei ollut käytössä. Sielläkin keskinopeudet laskivat yleisen trendin mukaisesti, mutta vähemmän, vain 1,2 kilometriä tunnissa. Tästä ja vertailuteiden korkeammista keskinopeuksistakin huolimatta myös näillä teillä tapahtuneiden henkilövahinko-onnettomuuksien määrä väheni 18 prosenttia, koska keskinopeudet ovat yleisesti laskussa.

Peräti 18 prosenttia, olisi hätkähdyttävää tulosta luonnehdittava.

Jos saatuja tuloksia vertaillaan suhteellisesti keskenään, päädytään mielenkiintoiseen huomioon.

Kameratolppaosuuksilla 1 km/h keskinopeuden alenema vastasi 12,5 prosentin vähenemistä henkilövahinko-onnettomuuksissa. Vastaavasti niillä teillä, joilla kameratolppia ei ollut, 1 km/h pienempi keskinopeus vastasikin suurempaa, 15,0 prosentin vähennystä henkilöonnettomuuksissa.

Ilman kameravalvontaa toteutunut keskinopeuden laskeminen oli siten tämän tutkimuksen mukaan näiltä osin liikenneturvallisuuteen vaikuttavampaa.

Suhteellisesti parempi tulos liikenneturvallisuuden kannalta saavutettiin siis tieosuuksilla, joilla ei ollut kameravalvontaa. Kärjistäen: jos liikenneturvallisuutta haluttaisiin aidosti parantaa, kaikki maamme kameratolpat pitäisi nopeasti poistaa teidenvarsilta.

Kunpa suomalaisautoilijat saataisiinkin omaehtoisesti laskemaan keskinopeuttaan vielä hivenen enemmän, tuon mainitun 2,0 km/h verran, saavutettaisiin tämän tutkimuksen valossa jopa 30 prosentin vähennys henkilövahingoissa. Mutta ilman kameratolppia.

Kameratolppien vastustajat varmasti hurraavat tulokselle, sillä se osoittaa, että oikealla tilannenopeudella saavutetaan sittenkin aivan yhtä hyviä tuloksia kuin matalammalla keskinopeudella. Niin 2,0 km/h matalampi keskinopeus kuin roima ylinopeuskin voivat onnettomuudessa olla lopputuloksen kannalta aivan yhtä huonoja vaihtoehtoja, jos liikennettä ei osata lukea. Tai ennakoida tulevia tilanteita.

Miten kamerat vaikuttavat kuolonkolareihin?

Keskinopeuksien laskemista ja kameravalvontaa pyritään toteuttamaan lähinnä liikenneturvallisuuteen vedoten. Etenkin kuolemaan johtaneiden liikenneonnettomuuksien määrää yritetään suitsia Suomessa, sillä olemme jääneet pohjoismaisesta, positiivisesta kehityksestä jälkeen. Vuonna 2016 Suomen tieliikenteessä kuoli 258 henkilöä. Kaikki luonnollisesti toivovat tämän luvun pienenevän nopeassa tahdissa.

Oliko kameravalvonnalla tutkimuksen valossa myönteinen vaikutus kuolonkolareihin? Ei, sillä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä kasvoi tarkastelun aikana molemmilla vertailualueilla, olipa niillä siis kameroita suitsimassa keskinopeuksia tai ei.

Teoriassa kehityksen pitäisi olla positiivista: keskinopeuksien laskemisen teoreettista vaikutusta ennustavan, niin sanotun eksponenttimallin mukaan kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä olisi pitänyt laskea kameratolpin varustetuilla teillä 13 prosenttia jo todennetun keskinopeuden laskemisen myötä.

Näin ei kuitenkaan tapahtunut, vaan todellisuus oli ikävästi päinvastainen.

Onnettomuustarkastelussa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä oli automaattisen nopeusvalvonnan alueilla kasvanut 2,6 prosenttia, eikä suinkaan laskenut. Kasvu on pieni, mutta huomionarvoisesti täysin ristiriidassa oletetun vaikutuksen kanssa. Kahden kilometrin tuntinopeuden lasku keskinopeudessa ei sittenkään vähentänyt kuolleiden määrää toivotulla tavalla. Kameravalvonnasta ei ollut tässä suhteessa hyötyä.

Olennaista Trafin tutkimuksessa on sekin, että siinä todetaan hyvin selväsanaisesti se, mitä moni autoilija ajattelee hiljaa itsekseen kameratolppien hyödyllisyydestä: ”Koska teoreettiset mallit perustuvat useita vuosia sitten julkaistujen tutkimusten tuloksiin, voivat (niiden ennustetut) liikenneturvallisuusvaikutukset olla hieman yliarvioituja.” Lainaus on suoraan Trafin tutkimuksesta.

On perusteltua kysyä, voidaanko puhua vain ”hieman yliarvioidusta”, jos todellisuus onkin aivan päinvastainen kuin mallilla ennustettu? Negatiivinen vaikutus olisi oikeampi luonnehdinta.

Verotus jarruttaa turvallisuuskehitystä

Toisaalta tutkimuksessa todetaan ansiokkaasti se seikka, jonka oletettavasti jokainen autoilija ymmärtää jo maalaisjärjellä: uudet autot ovat yhä turvallisempia. Onnettomuuksien seuraukset eivät niiden kyydissä todennäköisesti ole enää yhtä vakavia samoin ajonopeuksin kuin vaikkapa 10 vuotta sitten.

Tämä ilmenee etenkin vakavissa onnettomuuksissa. Mutta vaikka autokannan passiivisen ja aktiivisen turvallisuuden kehittyminen on varmasti parantanut ajoneuvojen turvallisuutta, tuntuu suomalaisella lainsäätäjällä edelleen olevan uppiniskaisen sokea piste meikäläisen kummajaisen eli autoveron vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen.

Autovero nostaa autojen hintoja yleiseurooppalaiseen tasoon nähden, ja veroa kannetaan kaiken järjen vastaisesti myös autojen turvallisuusvarusteista. Jo 60-vuotias autoveromme hidastaa suomalaisen autokannan uudistumista, koska uudet autot ovat meillä veron vuoksi keinotekoisen kalliita. Toisaalta autokannan uudistuminen vauhdittaisi osaltaan liikenneturvallisuuden positiivista kehitystä.

Onko tällainen verojarrutus enää järkevää? Liikenneviraston mukaan yhden onnettomuuskuoleman hinta yhteiskunnalle on noin kolme miljoonaa euroa. Vaikuttaisi siltä, että tosiasioiden suuntaan ei verottajan tuottosuunnittelussa haluta katsoa.

Ja kuitenkin on kyse ihmishengistä, murheellisista viimeisistä matkoista, joilta ei enää ole paluuta.

Lisäksi on huomioitava sekin, minkä Trafi toteaa tutkimuksensa loppusuoralla: onnettomuusmäärien muutokset eivät olleet tilastollisesti merkitseviä. Suomeksi sanottuna laajassa tutkimuksessa saadut tulokset johtuvat siis ainakin osittain sattumasta, eivätkä välttämättä lainkaan automaattivalvonnan olemassaolosta valvontajaksolla.

Herääkin kysymys, miksi tehtiin tutkimus, jonka tuloksista ei voikaan vetää tilastollisesti pitäviä johtopäätöksiä?

Ja onko sattumaa myös se, että kameratolpilla kerätään suomalaisautoilijoilta tänäkin vuonna kymmeniä miljoona euroja valtion kassaan?