Mercedes W08 für F1-Saison 2017 Die Technik-Tricks des Silberpfeils

Der neue Mercedes W08 für die Formel 1-Saison 2017 ist enthüllt! Der Silberpfeil zeigt schon in der Launch-Version jede Menge interessanter Technik-Features. Viele von ihnen sieht man erst auf den zweiten Blick.

Das neue Reglement war eine Einladung an die Konkurrenz, den Rückstand zu Mercedes wettzumachen. Doch der Titelverteidiger trat die Flucht nach vorne an. Herausgekommen ist ein mutiges Auto. Mutig, weil sich Mercedes nicht nur auf bewährte Konzepte wie die kurze Nase, den S-Schacht, die breite Airbox oder den Bat-Wing unter der Nase verlassen hat, sondern auch völlig neue Elemente ins Spiel brachte.

Der W08 ist länger geworden, nach hinten stärker angestellt und die Ingenieure suchen nach Lösungen, wie man auf das monströse Airbox-Segel verzichten könnte. Wir gehen das Auto von hinten nach vorne durch und sagen Ihnen, was wirklich neu ist und welche Ideen vom Vorgänger übernommen wurden.

AD Mercedes kommt ohne Zapfen an der Nase aus.

Die Nase

Kurz, und tief, mit eng zusammen stehenden Pylonen. Das erinnert an letztes Jahr. Unter der Nase hängen wieder mehrfach geschlitzte Deflektoren. Der S-Schacht ist dem Auto geblieben. Er saugt die schlechte Luft unter dem Auto ab und nutzt sie auf der Oberseite des Chassis, um die Strömung rund um das Cockpit zu beschleunigen.

Der Frontflügel

Die erste Version einer langen Reihe von Evolutionen. Der Flügel sieht jetzt schon mit seinen unzähligen Slots und Element kompliziert aus. Trotzdem aber filigran. Die Frontflügel von Renault und Force India nehmen vergleichsweise mehr Fläche ein.

Die Vorderachse

Man muss schon zwei Mal hinschauen, um den Coup zu erkennen. Die Querlenker sind nicht nur höher angebracht, sie haben auch eine andere Form. Und am oberen Dreieckslenker zeigt Mercedes eine völlig neue Idee. Der Querlenker endet kurz vor dem Radträger. Unterhalb ist ein Zapfen montiert, der in den Radträger führt. Das erlaubt nicht nur eine höhere Position des Lenkers, sondern auch eine noch verwindungssteifere Geometrie. Wichtig bei den deutlich höheren Kräften. Chefdesigner Aldo Costa erklärt: „Wir wollten eine Anordnung, mit der wir jederzeit auf die Aerodynamik-Entwicklung und die Reifen reagieren können. Das Anheben der unteren Querlenker bringt hauptsächlich aerodynamische Vorteile. Die neue Form des oberen Querlenkers hilft uns, das Fahrwerk schneller und genauer für die optimale Reifennutzung abzustimmen. Pirelli hat eine neue Familie von Reifenmischungen entwickelt. Wir hören, dass es vorne Probleme mit dem Aufwärmen geben könnte. Auch dafür sind wir mit unserer neuen Vorderachse gerüstet. Jetzt liegt es nur noch daran, dass wir schnell verstehen, wie wir die Reifen am besten managen.“

AD Die vielen Leitbleche an der Seite sind nur der Anfang. Da kommt noch mehr.

Die Leitbleche

Mercedes hat bis jetzt die extremste Form der Strömungshilfen zwischen Vorderachse und Seitenkasten gezeigt. Da ist eine säbelförmige Finne am Chassisrand, ein mächtiges Leitblech mit vier vertikalen Schlitzen und einem vorgelagerten kleinen Element. Der Bügelflügel ist in der Vertikalen dreifach gestaffelt. Die unteren Ende bilden einen schaufelförmigen Kanal, der im Zusammenspiel mit einem Mini-Flügel auf der Bodenplatte und einem nach oben gewölbten Rand des Unterbodens die Luft zwingt am Seitenkasten anzuliegen. In einer Zweitfunktion produziert das komplexe Konstrukt Luftwirbel, die den Boden seitlich versiegeln. Teamchef Toto Wolff verspricht: „Da kommen noch viel verrücktere Sachen.“

Der Radstand

Jetzt ist es raus. Der Mercedes ist das geheimnisvolle lange Auto, das die Formel 1 seit Ende letzter Saison eifrig diskutiert hat. Im Verdacht standen Mercedes, Red Bull und McLaren. Wir haben erfahren, dass der Radstand um 25 Zentimeter länger geworden ist. Das wäre ein Erdrutsch. Wozu die Länge? Aldo Costa klärt auf: „Die Extra-Länge gibt uns aerodynamisch viele Optionen mehr. So können wir den Unterboden besser nutzen. Die aerodynamischen Vorteile überwiegen bei weitem die Nachteile, die uns durch das größere Trägheitsmoment des langen Autos entstehen. Wir haben uns viele Gedanken gemacht, die ideale Balance zwischen Mechanik und Aerodynamik zu finden. Uns ist bewusst, dass wir den Radstand nicht ewig strecken können.“

Die Kühler

Laut Motorenchef Andy Cowell wird der Motor im Schnitt 10 Prozent häufiger unter Vollast laufen. Und er produziert mehr Power. Noch nicht ganz die magischen 1.000 PS. „Wir nähern uns dieser Grenze an.“ Außerdem wird die zusätzliche Spritmenge von 5 Kilogramm voll ausgenutzt. „Da wir letztes Jahr nirgendwo nahe an die 100 Kilogramm gekommen sind, verbrennen wir jetzt deutlich mehr Benzin als nur diese fünf Kilogramm. Das alles zusammen hat Auswirkung auf die Motortemperatur und die Kühlung“, erklärt Cowell. Mercedes löste das Problem elegant. Die Kühler sind im ersten Teil der Seitenkästen untergebracht. Sie formen dort einen Bauch und wachsen fast bis auf die erlaubte Maximalbreite von 1.60 Meter. Ab Höhe des Überrollbügel beginnt der Übergang in eine extrem schlanke und unendlich lange Taille.

Die Airbox

Das Konzept blieb gleich. Große Öffnung, dreifach unterteilt. Motor, Getriebe und ERS bekommen durch getrennte Kanäle Kühlluft. Diese Lösung erlaubt einen kleineren Kühleinlass in den Seitenkästen. Gut für den Luftwiderstand. In der Präsentations-Version fehlte das Segel am Ende der Airbox. Es wir nächste Woche in Barcelonas getestet. Doch Mercedes hat auch eine Alternative entwickelt, die am Filmtag während einiger Runden gezeigt wurde. Da thronte am hinten Ende der Airbox ein schlanker T-Flügel, der bei Kurvenfahrt die schlechte Luft vom Heckflügel fernhält. Toto Wolff hat uns erzählt, dass Mercedes in Barcelona ein noch größeres Exemplar davon auspackt.

Die Hinterachse

Auch hier wurde die Querlenker oben wie unten höher gelegt, um die Strömung auf dem Diffusordach nicht zu stören und mehr Luft durchzuleiten. Der untere Querlenker ist nach Vorbild der letztjährigen Vorderachse am Ansatz zum Getriebe ein breites Element im Profil eines Flügels. Zum Radträger hin verzweigt sich die Aufhängung in zwei Elemente. Der Mercedes steht hinten höher als bisher. Costa gibt zu, dass der Trend zu mehr Anstellung geht: „Es stimmt, wir fahren hinten höher. Red Bull hat dieses Prinzip in der Vergangenheit am extremsten gezeigt. Aber schon im letzten Jahr haben sich alle anderen bereits langsam angepasst. Auch wir. Da geht die Entwicklung hin.“

AD Der Heckflügel geht an den Außenseiten leicht nach oben.

Der Heckflügel

Mercedes will in Barcelona mit dem in Silverstone gezeigten geschwungenen Flügelprofil beginnen. Obwohl es eher an die Spa-Version des Vorjahres erinnert. Die Endplatten sind oben horizontal fünffach geschlitzt und tragen unten drei Fransen. Auch am vorderen Rand wurde ein schmaler und langer Luftschlitz angebracht.

Der Auspuff

Der Auspuff zielt auf die hinteren Crashstruktur, die oben wie ein Flügel gewölbt ist und eher wie ein Zusatzflügel als eine Knautschzone aussieht. Am hinteren Ende ist sie mit Zacken versehen. Es könnte sein, dass diese Anordnung die Aufgabe des Monkey Seats übernimmt. Bei weniger Luftwiderstand.

Der Diffusor

Der Diffusor bekam vom Reglement fünf Zentimeter mehr Breite, fünf Zentimeter mehr Höhe und einen um 17,5 Zentimeter vorverlegten Anstiegspunkt. Bei Mercedes ist er in 5 Kanäle unterteilt. Dazu kommen an der Außenkante jeweils ein geschlossener Kanal. Darüber wuchern die Bremsbelüftungen aus den hinteren Radträgern, in denen sich jeweils 6 Mini-Flügel übereinander staffeln.

Der Motor

Mercedes hat praktisch einen neuen Motor gebaut. „Nur die Basis-Architektur entspricht noch dem Motor von 2014, den wir zwei Mal weiterentwickelt haben. Rundherum ist alles neu. Die MGU-K, die MGU-H, sogar die Stromschalter. Die Kabel sind noch gleich, aber länger“, erzählt Andy Cowell.

In der Galerie zeigen wir Ihnen den neuen Mercedes W08 in allen Details.