自律走行車の開発企業各社による試験状況をまとめた「自動運転解除レポート（Autonomous Vehicle Disengagement Reports）」の最新版を、カリフォルニア州車両管理局（DMV）がこのほど公開した。これは自律走行車の通信簿のようなものだ。

とはいえ、そこに記載された膨大なデータを見ても、厳重な秘密主義で知られる自動運転業界の秘密を解き明かせるわけではない。それでもこの大量のレポートから明確に読み取れるのは、自律走行車を巡るシリコンヴァレーの熱が落ち着きつつある一方で、自動運転業界は人間がハンドルを握る必要がなくなる日を目指して進歩し続けているということだ。

各社とも試験走行距離が大幅に増加

レポートからは、試験走行が大幅に増えていることが読み取れる。対象期間の2017年12月から2018年11月までの期間中に、公道で試験走行を実施した48社の合計走行距離は205万マイル（約330万km）で、前年同期の50万マイル（約80万5,000km）から増加した。

また各社のレポートには、自律走行車の試験中に自動運転モードを「解除」し、人間がハンドルを握る従来型の手動運転モードに切り替えた回数についても詳細に記載されている。例えばウェイモの場合、人間による手動運転に切り替える必要があったのは、11,017マイル（約17,730km）につき1回で、1年前に比べ97パーセントの向上だった。ゼネラルモーターズ（GM）傘下のGMクルーズについては、5,205マイル（約8,377km）につき1回で、こちらも1年前から320パーセントの改善となっている。

だが、ほかの多くの標準化された試験報告書と同様に、このレポートにはさまざまな内容が欠けている。このため、自動運転技術がどのくらい適切に機能しているのかを理解したり、開発の進み具合を競合企業間で比較したりするツールとしては不十分だ。

このレポートのせいで、エンジニアたちが自動運転解除率を低く維持するために、自社の車両を無難な状況で走行させるようになる恐れがある──。そんな不満の声も、業界内では上がっている。

アップルも走行テストの情報を公開

とはいえ、複雑なソフトウェアやハードウェアを基礎としたこのような新興産業では、秘密が重要視されている。このため公開される情報は、どんなものであれ有用となりうる。今回公開された数千ページにものぼるレポートからも、やはり何かが読み取れるはずだ。

詳細に触れる前に、レポートそのものについて少し説明しておこう。カリフォルニア州は、この種のレポートの提出を義務づけている唯一の州である（カリフォルニア州では車両事故についてもすべて公表することを開発企業に義務づけている）。さらに、レポートの内容を理解するうえでは、以下の重要な点に留意しておく必要がある。

このレポートは非科学的だ。というのも、各社が異なる方法でデータを報告しているため、自動運転モードを解除した理由の説明の詳しさにはばらつきがあり、説明には各社とも独自の表現を用いている。

曖昧な言い回しばかりなうえに、状況説明が不十分である。今回のレポートは、初めて全社が標準化されたデータ入力フォーマットを使用することになっていた。だがそもそも、すべての企業がそのルールに従ったわけではないようだ。さらに、今回も説明が非常に曖昧であることに変わりはない。例えばウェイモは、自動運転解除の説明として「車両がその状況下で望ましくない不要な動作を行ったため」という説明を何度も用いている。Uberの場合、解除の説明に「予防的解除またはオペレーターの裁量によるもの」という言い回しを多用している。このふたつの表現は、同じような状況を説明しているのだろうか？ まったく不明だ。

また、このレポートは競合企業間の比較に用いるには、ほとんど役に立たない。なぜなら、各社が同じ試験を実施しているわけではないからだ。ウェイモが公道での試験走行の大部分を単純な環境が多い郊外で実施しているのに対して、ズークス（Zoox）は複雑な都市部に焦点を当てている。このレポートは、どちらかと言えば各社の開発の進歩を測るにはいいかもしれないが、それでもやはり適切とは言えない。各社とも方法や場所を変えながら試験走行を実施しているからだ。また、各社の公道試験の走行距離を比較しても、実のところ開発の進歩についてわかることはあまりないのだ。

最も忘れてはならない点は、これらのレポートが対象としているのはカリフォルニア州の公道での試験走行のみということである。つまり、デトロイトとピッツバーグに焦点を当てて公道試験を実施しているフォードのような企業に関する情報は、まったく得られない。それにウェイモの場合、フェニックスで実施している試験プログラムの重要性が高まりつつあるが、そのデータも含まれていない（オーロラ・イノヴェイションはピッツバーグでの試験走行のデータも記載しているが、自動運転解除の各状況についての詳細は記されていない）。

自動運転解除のデータをなんらかの測定基準として用いるという考えには問題が多いが、それでもこれらのレポートから読み取れることは十分にある。レポートにはほかにも、各社の公道試験での走行距離や、使用された車両の数、さらに試験走行を実施した道路の種類［編注：「Freeway（高速道路）」など］についての情報も記載されているからだ。

それでは今回のレポート提出企業に着目して、21世紀版クレムリノロジー［編注：ロシアの政治・政策についての研究・分析のこと。これが転じて、手がかりとなる情報を分析して秘密主義的な組織を理解する試みの意もある］に挑んでみよう。

名を連ねているのは、ウェイモ、GMクルーズ、日産自動車、Uberといった古株の企業だけでない。Roadstar.Ai、aiPod、Nullmax、WeRideなどといった知名度の低い新参企業も加わっている。

なかには大きな成長を遂げた企業もある。オーロラの資金調達は総額5億3,000万ドル（約587億円）に達しており、配送車両に焦点を当てたニューロ（Nuro）は10億ドル（約1,108億円）近い出資を受けている。

また、アップルもこれまで秘密にしてきた（だけでなく、おそらく問題も抱えている）自動運転プロジェクトについて、ようやく情報を公開した。3社とも今回初めて自動運転解除レポートを提出した企業だ。

確かに自動運転業界には、以前ほど潤沢な資金が投入されているわけではないかもしれない。しかし競合企業の増加は、自律走行車実現の夢に向けて、この業界がこれまで以上に活発化していることを示している。

テストの規模は全般的に拡大

またレポートからは、ほぼすべての企業で試験走行の規模が拡大していることがわかる。GMクルーズのカリフォルニア州での試験用車両の台数は、2017年の対象期間では109台だったが、2018年は194台となっている（増加分の多くは同社の量産モデルである第3世代の自律走行電気自動車だ）。

ウェイモの同州における試験車両数は、ほぼ5倍に増えた。Uberは例外だ。アリゾナ州で同社の試験車両が女性1名を死亡させる事故を起こしたのを受けて、2018年3月にカリフォルニア州での自動運転プログラムを停止したためだ。全社合計では、2018年11月末までにDMVがカリフォルニア州での試験を承認した自律走行車は665台で、前年の326台から増加している。

一部の車両はほかに比べて走行距離が多く、自動運転の戦略が各社で異なっていることがわかる。オーロラの車両5台の合計走行距離は32,858マイル（約52,880km）だが、ウェイモやクルーズと比較するとはるかに少なく、さらに「解除率」はこの2社に比べて高くなっている。

見えてきた業界の成熟の兆し

しかし、オーロラの共同創業者のひとりであるスターリング・アンダーソンは、この数字は同社の計画のうちなのだと言う。公道での試験走行にはコストがかかるからだ。燃料費や同乗するドライヴァーの人件費（スタートアップであるオーロラは株式も支給している）、加えて事故を起こすリスクもある。

こうした理由から、オーロラは開発の大部分をシミュレーションと試験用のコースで実施している。公道での試験走行は、難しい状況に関して自社の技術がどれほど進歩したかを確認するために用いている。

そして自動運転の解除率が低下してきたら、また別の地域へ移動し、新たな課題に取り組むというかたちをとっているという。「公道試験は開発の一環と考えるべきではありません。検証のために行うものです」とアンダーソンは言う。

走行距離の少なさと解除率の高さに対するオーロラの説明を聞くと、競合企業は都合のいい解釈だと言うかもしれない。しかし興味深いのは、オーロラの3人の共同創業者全員にとって、同社での開発は2度目の挑戦になるということだ。

クリス・アームソンはグーグルの自動運転部門（現ウェイモ）を率いた経験をもち、ドリュー・バグネルはUberの自動運転技術開発チームの始動に携わり、アンダーソンはテスラのオートパイロットシステムの開発にかかわった。その3人が再出発において、このような独特の試験方法を選んだという事実は、自動運転技術の開発方法そのものが進化し、多様化してきたことを示しているとも言える。つまりこれは、この業界が徐々に成熟しつつある兆しでもあるのだ。