Il matrimonio dell’anno nel settore automobilistico tra i gruppi Fiat Chrysler Automobiles e Psa (cui fanno capo i marchi Peugeot, Citroen, Opel e Ds) è praticamente fatto, anche se occorrerà attendere qualche settimana per la firma del Memorandum d’intesa. A chi può far paura il nuovo soggetto, che parte (dati 2018) da 8,7 milioni di veicoli venduti all’anno, con ricavi congiunti per circa 170 miliardi di euro e un utile operativo di 11 miliardi?





Se i sindacati devono per ora sperare che la promessa che i 3,7 miliardi di sinergie previste non si basino “su alcuna chiusura di stabilimento” come sottolinea una nota congiunta, il fatto che due gruppi di medie dimensioni uniscano le forze per creare il quarto produttore mondiale, con una buona complementarietà a livello geografico (l’unico tallone d’Achille resta l’Asia, dove entrambi i gruppi sono praticamente assenti) e di gamma prodotti (le “piccole” di Psa andranno a ringiovanire la gamma di Fca, mentre i marchi del lusso italiani colmeranno un vuoto di gamma francese), crea già ora qualche apprensione soprattutto in Francia e Germania.

Renault aveva infatti avuto la sua possibilità di raggiungere un acccordo simile questa estate, ma poi tutto saltò per l’opposizione delll’allora Ceo, Thierry Bolloré, considerato il delfino di Carlos Ghosn (ex potente numero uno di Renault-Nissan poi finito in carcere per presunti illeciti finanziari) ma licenziato “con effetto immediato” una ventina di giorni fa. Ora il gruppo, partecipato dallo stato francese al 15% (in casa Fca si parlò di interferenze politiche da parte di Parigi), rispetto alla partecipazione del 12,2% in Psa (che potrebbe ulteriormente ridursi di un 2,5% nel prossimo triennio a favore dei Peugeot) deve stare a guardare, impegnato ancora a cercare di distendere i rapporti con Nissan prima di poter pensare a nuove aggregazioni.





Dalle parti di Berlino l’aria che si respira è altrettanto pesante. Se Volkswagen ancora nel 2018 ha confermato la sua leadership mondiale con oltre 10,8 milioni di vetture immatricolate, davanti proprio a Renault-Nissan-Mitsubishi (in totale 10,75 milioni di vetture vendute lo scorso anno), l’eredità del “dieselgate” e il rischio di dazi americani continuano a gettare qualche ombra sulle prospettive future e il fatto che Fca-Psa intenda sfruttare i margini “ai vertici del settore” in mercati chiave come il Nord America e l’America Latina, rischia di pesare ulteriormente, anche se alcuni analisti come quelli del Credit Suisse sostengono che l’eventuale riduzione di capacità produttiva che dovesse derivare dalla fusione potrebbe beneficiare in particolare il gruppo tedesco.





Facce tirate anche in casa Bmw e Daimler: la nota congiunta di Fca-Psa parla, e non è un caso, del valore aggiunto che i marchi globali di fascia alta di Fca, Alfa Romeo e Maserati, apporteranno al nuovo gruppo “grazie al loro notevole potenziale di sviluppo”. Se finora i due marchi erano fiori all’occhiello un po’ appassiti di Fca (l’Alfa Romeo ha venduto meno di 200 mila vetture lo scorso anno contro le 400 mila previste dal piano industriale, Maserati lo scorso anno si è fermata a 36.500 vetture vendute, il minimo dal 2015), la possibilità di maggiri investimenti “in piattaforme veicoli, sistemi di propulsione e tecnologia” oltre che la “maggiore capacità di acquisto” legata alle dimensioni del nuovo gruppo potrebbe garantirne un deciso rilancio, sviluppando un vero polo del lusso che andrebbe a fare concorrenza proprio a Bmw e Mercedes.





Chi per ora non risente dell’annuncio sembrano essere i produttori americani, quelli giapponesi e quelli cinesi. Questi ultimi, anzi, potrebbero avere un piedino dentro l’operazione, vista la presenza di Dongfeng Motors (terzo maggiore produttore cinese, partecipato come tutte le grandi aziende dallo stato) con una partecipazione attorno al 6% a fusione avvenuta rispetto al 26% di Exor-Peugeot-stato francese. Questo per alcuni potrebbe rappresentare un problema nel caso in cui Donald Trump, che due anni fa si era opposto all’ipotesi che Jeep potesse essere ceduto da Fca ad un investitore cinese, tornasse a tuonare contro Pechino e le sue aziende, magari in campagna elettorale il prossimo anno.

Visto che già in agosto erano circolati rumor di una possibile uscita dei cinesi dal capitale di Psa, il problema potrebbe comunque risolversi in breve tempo. Più impegnativo sarà invece riuscire a far crescere quote di mercato ancora risibili in Asia, ma quella è un’altra storia che impegnerà Tavares e Manley negli anni a venire e che dipenderà dalla capacità di struttare le maggiori dimensioni del nuovo gruppo e l’appeal dei suoi marchi per sviluppare modelli di vettura in grado di piacere agli automobilisti cinesi, giapponesi e asiatici.