Le trafic sur la ligne B du RER a été interrompu mercredi 7 décembre suite à une panne de caténaire. MARTIN BUREAU / AFP

Des centaines de milliers de voyageurs et d’usagers se sont retrouvés piégés, mercredi 7 décembre, après qu’une panne d’électricité géante a bloqué intégralement le trafic ferroviaire pendant trois heures à la mi-journée, au niveau de la gare la plus fréquentée d’Europe, la gare du Nord. L’engorgement et le désordre se sont répandus le long des lignes B et D du RER, qui totalisent 1,4 million de voyageurs quotidiens à elles deux, saturant le réseau et perturbant le retour à leur domicile d’un grand nombre de Franciliens jusqu’à tard le soir.

Lire aussi Jour noir à la gare du Nord, où le trafic a été totalement interrompu pendant plusieurs heures

Ce grand embouteillage ferroviaire s’est produit après l’arrachage d’une caténaire (le fil électrique à haute tension qui alimente la motrice) par un train régional à quelques centaines de mètres des voies de la gare du Nord, provoquant une coupure générale d’électricité.

Ironie de l’histoire, cet incident a eu lieu quelques minutes après le rétablissement de la circulation sur la partie nord du RER B, qui, la veille, avait elle aussi subi une rupture de caténaire au niveau de l’embranchement qui relie notamment Paris à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Pour couronner le tout, cette paralysie des transports publics s’est produite le jour où la Préfecture avait mis en place la circulation automobile alternée en région parisienne pour cause de pollution atmosphérique.

La SNCF recense une cinquantaine d’arrachages de caténaires par an.

Cet incident n’est pas si rare, la SNCF recense une cinquantaine d’arrachages de caténaires par an. Mais il est très invalidant et relance le débat sur la vétusté du réseau des trains quotidiens en Ile-de-France, et son délaissement par les pouvoirs publics. Valérie Pécresse, la présidente Les Républicains (LR) de la région Ile-de-France, a, aussitôt après l’incident, souligné que « cette situation est le résultat d’un sous-investissement chronique de l’Etat » et renouvelé « très solennellement sa demande au gouvernement d’accélérer les investissements prévus pour la régénération des infrastructures ferroviaires à hauteur de 800 millions par an ».

« Un désintérêt manifeste »

Le constat est unanime, confirmé par deux rapports de la Cour des comptes de 2010 et de février 2016. « Le désintérêt manifesté à l’égard du réseau francilien explique le retard considérable qui a été accumulé », analysaient alors les magistrats. Jusqu’en 2011, il a manqué de 300 à 500 millions d’euros par an de façon chronique pour l’entretien du réseau.

La vétusté est telle en Ile-de-France que certains équipements électriques de la ligne C du RER avoisinent les 100 ans d’âge. Ils ont côtoyé les trains à vapeur ! La caténaire du RER B arrachée le 6 décembre, moins antique, avait tout de même dépassé les 40 printemps. Certaines pièces à changer lors de la réparation d’urgence ayant disparu des magasins depuis longtemps, les cheminots ont dû les refabriquer sur place. Et la Cour des comptes d’avertir les citoyens : le réseau va continuer à se dégrader jusqu’en 2020. Autrement dit : attendez-vous à de nouvelles galères dans le RER.

« Le réseau est complètement obsolète, fulmine Stéphane Beaudet, maire LR de Courcouronnes (Essonne), vice-président de la région chargé des transports :

Voilà le résultat quand on choisit de financer pendant des années des TGV vides. On assiste à la faillite de l’Etat stratège qu’il soit de gauche ou de droite. Beaucoup plus qu’à la défaillance de la SNCF d’ailleurs. Il faut féliciter le travail des équipes qui ont réussi à réparer les dégâts en un temps record. »

Au moins 800 millions d’euros par an nécessaires

Les représentants des voyageurs ne décolèrent pas non plus. « Ces problèmes sont de plus en plus fréquents », se désole Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Leur colère se tourne aussi vers la SNCF. Bernard Gobitz, vice-président de la Fnaut Ile-de-France, s’indigne ainsi :

« Je rappelle que la partie nord de la ligne B du RER a fait l’objet d’une grande rénovation en 2013. Or dès janvier 2014, on a eu droit à une grande panne électrique gare du Nord. »

Au grand dam des usagers, ces travaux de régénération – 268 millions d’euros tout de même – avaient fait l’impasse sur le remplacement des caténaires.

Le diagnostic fait donc consensus. Il faut réinjecter de l’argent dans le réseau ferré de la région capitale : au moins 800 millions d’euros par an (1 milliard disent certains) pendant dix ans. Le budget 2016 de SNCF Réseau pour l’Ile-de-France n’atteint que 620 millions, mais il a quasiment doublé depuis 2013 et il devrait s’élever à 800 millions en 2017. C’est donc un chantier pharaonique qui s’annonce dans la prochaine décennie. « Nous allons faire passer l’âge moyen du réseau francilien de 33 à 20 ans », explique Didier Bense, directeur général de SNCF Réseau pour l’Ile-de-France.

C’est un gros défi pour la SNCF, d’autant qu’en Ile-de-France, l’entreprise peine à recruter. Selon le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), il manque 450 personnes pour commencer dès à présent des travaux de maintenance programmés et financés. Sans compter les désagréments pour les passagers. Les 18 et 19 mars 2017, par exemple, aucun train ne circulera dans les gares de Lyon et de Bercy à Paris pour pouvoir changer les aiguillages qui datent de 1930. Un nouveau blocage total ! Mais cette fois, c’est pour la bonne cause.

Le régulateur du rail veut renforcer l’encadrement de la dette de SNCF Réseau L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a rendu, mercredi 7 décembre, un avis attendu sur le projet de décret dit « règle d’or », qui plafonne la dette de SNCF Réseau, la société chargée de l’entretien et de la construction des voies ferrées. Or, le gendarme du rail estime que le gouvernement doit revoir sa copie. Cette règle, votée en 2014 par le Parlement, stipule que SNCF Réseau n’a pas le droit de s’endetter au-delà de dix-huit fois sa marge opérationnelle. Et, fin juin, la dette avait atteint 44 milliards d’euros alors qu’elle devrait être plafonnée à 38. Réseau ne peut donc plus creuser son déficit pour investir dans de nouvelles lignes. Reste à définir quels investissements sont concernés. L’Arafer demande au gouvernement de mieux distinguer les dépenses d’entretien courant de celles qui « ne peuvent être considérées comme de la simple maintenance ».