Újlipótvárosból így akár gondolával is átruccanhattunk volna egy kávéra a New Yorkba!

A mai Belváros legfontosabb útvonalának számító Nagykörút helyén a XVIII. század első felében még a Duna egyik, árvizek esetén vízzel színültig megtelt fattyúága, az esővízelvezetőként, illetve szemétgyűjtőként funkcionáló, jó eséllyel elképesztően bűzlő Rákos-árok csordogált, melyet fokozatosan feltöltöttek, így 1764-re a területen többé-kevésbé kialakult a mai útvonal, bár annak rendezése csak további egy évszázaddal később valósult meg.

A Fővárosi Közmunkák Tanácsa alakulásának évében, 1868-ban már szorgalmazta egy város szívén áthaladó út megépítését, amely egyrészt csábítóbb hellyé teszi a Belvárost, másrészt pedig fontos közlekedési útvonalként szolgálhat:

„A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztetik a kedv annak mentén díszesebben építkezni, másrészt ez az út, mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni.”

Az egykori folyóág partjain ekkor természetesen még nem bérpaloták, hanem gyárak, raktárak, istállók, műhelyek, földszintes házak, vagy épp az Üllői laktanya (ennek tömbje ma is áll az Üllői út és a Ferenc körút találkozásánál) állt, így a Tanács ajánlata tényleg gyökeresen megváltoztatta volna az utca képét.

A csoport egyik vezetője, a Buda, Pest, valamint az egyesített főváros városrendezésében elévülhetetlen érdemeket szerző Reitter Ferenc ötlete azonban ennél is elfogadhatóbbnak tűnt: a mérnök fejében 1842-ben született meg a Duna bal partján futó hajózható csatorna – ugyanezen egyébként korábban már Kossuth is gondolkodott – ötlete, de ezt két évtizedre az asztalfiókba süllyesztette.1862-ben aztán újra előrukkolt vele, sőt, 1865. augusztusában egy kidolgozott tervet is bemutatott a csatornára vonatkozóan, mellyel a város visszaadhatná a Dunának azt a területet, melyet korábban végérvényesen elvett tőle.

A folyótól zsilipkapukkal elválasztott csatorna nyolc láb mély, illetve százhúsz láb széles lett volna, így a kor legnagyobb dunai hajói is játszva áthaladhattak volna rajta. Az ötlet annyira Reitter rögeszméjévé vált, hogy 1866-ban még akadémia székfoglaló beszédét is erről tartotta. A terv csodával határos módon egyáltalán nem ütközött kemény ellenállásba, sőt, a kivitelezésre létrejött a Pesti Dunacsatorna Társaság, egy Mention Alphons nevű vállalkozó pedig az előmunkálatok jogát is lefoglalta magának, vállalva, hogy négy év alatt megépíteti a a tizenkét híddal, valamint negyvennyolc rakodóhellyel élhetővé tett, Velence babérjaira törő vízi Körutat.

Az egyetlen gond azonban a pénz volt: Reitter a kisajátítások összegeivel együtt 15 millió forintra becsülte az építés költségeit, ez pedig megengedhetetlenül soknak számított. 1871-ben végül megszületett a mai Nagykörút az egykori medertől kis mértékben eltérő terve, a Közmunkák Tanácsa pedig az 1871. évi XLII. törvénycikk értelmében 1,8 millió koronát kapott a rendezésre. Az utat szegélyező paloták építése a leendő háztulajdonosoknak ígért tizenöt éves adómentesség ellenére sem indult el robbanásszerűen, az 1873-ben, a Pest és Buda egyesítésének évében indult pénzügyi válság pedig tovább nehezítette a helyzetet.

Az épületek megszületését a további adókedvezményeket ígérő 1884. évi XVIII. tc., illetve a millenniumi ünnepségre való készülődés gyorsította fel, a századfordulóra pedig megszületett a ma is látható Nagykörút, a Nyugati pályaudvarral, az Iparművészeti Múzeummal, a Vígszínházzal, a New York-palotával, illetve a metróépítés idején felrobbantott egykori Népszínházzal (a későbbi Nemzeti Színházzal).