Ne întoarcem în istorie cu 75 de ani înainte de tragedia de la Baloteşti, atunci când autorităţile române înfiinţează „Direcţiunea Aviaţiei din Ministerul Comunicaţiilor”. Noua structură reprezintă în 1920 pionieratul curselor aeriene comerciale din România iar Bucureştiul se aliniază normelor din aviaţia internaţională. Dreptul de exploatare a culoarelor de zbor ajunge la Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană, înfiinţată în acelaşi an la Paris. Până atunci, singurele curse către şi dinspre România erau operate de guvernul francez.

Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat, pe scurt LARES, sunt înfiinţate, zece ani mai târziu, în 1930, şi reprezintă prima companie aeriană din România. Regele Carol al II-lea, rămas în istorie drept cel mai corupt conducător al României moderne, o capitalizează cu 360 de milioane de lei, o sumă impresionantă pentru acele vremuri, ca parte a unei strategii pentru încurajarea turismului. Avioanele LARES ajung în toate colţurile ţării, de la Cernăuţi până la Balcic şi de la Cetatea Albă până la Arad, dar şi în capitale precum Viena, Atena sau Constantinopol.

În 1934, la patru ani de la înfiinţarea LARES, România produce şi primul avion destinat transportului de pasageri - ICAR Comercial - după un model german - la Întreprinderea de Construcții Aeronautice Românești din Capitală. Până în 1945, LARES îşi extinde destinaţiile şi îşi schimbă numele în SARTA - Societatea Română de Transporturi Aeriene. După război, compania de stat intră sub influenţă rusească şi este reorganizată, la 8 august 1945, în Societatea de Transporturi Aeriene Româno-Sovietice. Timp de 10 ani profitul din cursele aeriene ajunge la Moscova iar compania de stat este obligată să foloseasca doar avioane de producţie sovietică. În 1954, odată cu desfiinţarea SOVROM-urilor, TARS este transformată în TAROM şi revine, în întregime, statului român.

Cmdr. av. (r) Jean Sabău, fost pilot de linie TAROM (1959 -1976): Se zbura încă cu TARS-ul ăsta... cu piloți sovietici la început... iar directorul era sovietic...

Jean Sabău este comandor în rezervă şi a început pregătirea ca pilot de vânătoare, pe avioane cu reacţie, imediat după cel de-Al Doilea Război Mondial.

Cmdr. av. (r) Jean Sabău: Am făcut parte din cea mai mare promoție din istoria aviației românești, în care am fost peste 400 de inși. În ce condiții, în ce mizerie... vai... Dormeam prin șoproane, ploua pe noi.

În 1959, la patru ani de la plecarea ruşilor, comuniştii demarează un amplu program de achiziţii pentru TAROM. Flota creşte semnificativ, iar rutele sunt diversificate.

Cmdr. av. (r) Jean Sabău: Dacă făceam două norme pe an... Ce înseamnă asta? - 1.000 de ore de zbor, de comandant. Păi nu se răceau motoarele... n-ajungeam decât seara acasă.

Până în 1967, numărul pasagerilor transportaţi de TAROM creşte de peste 14 ori. Dacă în 1950 TAROM transporta 39 de mii de călători, în 1967 traficul sare de jumătate de milion de pasageri pe an.

Perioada este şi cea mai neagră din istoria companiei naţionale. Cinci accidente grave, în şase ani, sunt soldate cu peste 100 de morţi.

1960 - Cursă internă - Iaşi, - 22 de morţi

1962 - Cursă externă - Nicosia - aeronavă distrusă, niciun mort

1963 - Cursa externă - Munchen - 34 de morţi

1964 - Cursă internă - Bacău - 30 de morţi

1966 - Cursă internă - Sibiu - 24 de morţi. Tot atunci, TAROM se confruntă cu o criză gravă de piloţi.

Cmdr. av. (r) Jean Sabău: Erau unii săracii care făcuse și școală acolo... N-am întâlnit asemenea slabă pregătire. Vorbesc în general. Cu avione mai ușoare mai mergea, nu poți să bagi 25 de piloți și să iasa 26. Nu se poate.

Situaţia fără precedent de la TAROM ajunge şi la urechile serviciilor de spionaj străine. Un raport CIA din 1968 subliniază situaţia critică în privinţa siguranţei pasagerilor.

Raport CIA prinvind piaţa aeronautică din România

„TAROM a avut cinci accidente grave începând cu 1959. Compania aeriană a fost acuzată de presă și de anumite oficialități guvernamentale de nepotism în numirea și stabilirea misiunilor piloților”. (Sursa: Central Intelligence Agency)

În 1968 TAROM operează 23 de curse internaţionale pe săptămână - şase către state din blocul sovietic şi 13 către state non-comuniste. În acelaşi an, România comandă şase aeronave BAC 1-11 şi devine astfel prima companie aeriană din Pactul de la Varşovia care cumpăra avioane de producţie occidentală.

Relațiile comerciale dintre Romania și Marea Britanie încep chiar în anul invaziei Cehoslovaciei. În deplină conspirație și în plin embargou tehnologic, începand cu 1968, la București sunt asamblate motoare pentru avioanele BAC 1-11. Potrivit CIA, în 1970 în România sunt produse deja avioane de linie în baza unui acord secret.

Raport CIA prinvind piaţa aeronautică din România:

„Românii produc cam un avion pe săptămână, începând cu 1970, folosind subansamble din Anglia. Avionul (n.r. - BAC 1-11) rezultat este vândut pe piaţa mondială prin Britten-Norman Company cu un preţ substanţial mai mic faţă de avioanele produse de Statele Unite."

Sursa: Central Intelligence Agency

În paralel cu contractele cu Marea Britanie, comuniştii discută şi cu reprezentanţii Statelor Unite pentru achiziţia de avioane Boieng capabile să lege Bucureştiul de New York şi Beijing.

În martie 1973, este semnat un contract de 45 de milioane de dolari, pentru trei aeronave Boieng 707 - transatlantice - iar un an mai târziu sunt inaugurate cursele către aeroporturile JFK şi Peking.

Cristian Voinea: fost preşedinte Sindicatul Exploatare Tehnică Aeronave: Am rămas impresionat de oameni, deja sunt emoționat că am întâlnit piloți și tehnicieni care făcuse școala în America, la Boeing... deja venise Boeingul 707 în 75 când m-am angajat

Una dintre cele trei aeronave Boeing este transformată în avion prezidenţial pentru Nicolae Ceauşescu. România devine astfel primul stat comunist, în plin Război Rece, care cumpără avioane americane.

La începutul lui 1989, comunişti aveau deja comandate trei avioane Boieng 767, cu termen de livrare 1990-1993, care puteau transporta pâna la 245 de pasageri pe distanţe cuprinse între 9.400 și 12.200 km. Contractul mai presupunea construcţia unui centru de reparaţii Boieng la Bucureşti, singurul din regiune la momentul acela.

Cristian Voinea: Erau aproape gata, scrise în românește, să fie aduse în țară, pentru TAROM. Guvernul de atunci, în loc să ia acele avioane care au ajuns în Polonia, au preferat să ia aceste Airbus-uri.

În decembrie 1989, TAROM are o flotă de peste 60 de aeronave, curse regulate către destinaţii îndepărtate - Montevideo, New York, Bangkok, Beijing, Delhi, Calcutta şi Singapore - iar tehnicienii şi piloţii săi sunt apreciaţi în toată lumea.

Cristian Voinea: Cea mai mare companie la ora actuala Ryanair-ul a început cu două sau trei BAC-uri și cu colegi piloți și tehnicieni de la noi. Așa a început.

După Momentul '89, problema dotării TAROM cu aeronave noi este reluată. Cu toate că avioanele de pe rutele către America şi China trebuiau inlocuite urgent din cauza uzurii morale şi fizice, afacerea cu Boieng cade iar partea română invită AIRBUS la masa negocierilor.

Între timp, avioanele Boieng comandate de comunişti pentru TAROM la începutului lui 1989 ajung în flota companiei aeriene de stat din Polonia - LOT.

În martie 1990 Ministerul Transporturilor aprobă in Consiliul de Administraţie scrisoarea de intenţie pentru achiziţia a trei avioane Airbus A310 noi, la un pret totalt de 240 de milioane de dolari. Deşi discuţiile iniţiale au presupus construcţia unei baze de reparaţii Airbus şi un centru de instruire personal, contractul dintre TAROM şi francezi este semnat în cele din urmă doar pentru două aeronave, la un preţ total de peste 214 milioane de dolari.

Pe lângă avioane, Airbus vinde TAROM şi motoare de rezervă, deşi în practica internaţională, motoarele de avion sunt garantate până la patru ani, şi se înlocuiesc automat, dacă se defectează, de către furnizor.

Contractul cu Airbus din 1990 este parafat printr-o derogare a premierului de atunci Petre Roman. Avioanele trebuie să fie livrate în 1992. O comisie de anchetă parlamentară stabileşte că avioanele ar fi putut fi achiziţionate cu 62 de milioane de dolari bucata, de două ori mai puţin decât preţul de achiziţie.

Cu ajutor substanţial de la stat dar şi cu un monopol natural moştenit din economia centralizată, TAROM înregistrează profit în primii ani de dupa 1990.

În decembrie 1992, TAROM îşi măreşte flota cu cele două aeronove noi Airbus A310 - Moldova și Transilvania. Cea de-a treia care ar fi trebuit inclusă în contractul iniţial cu Airbus este cumpărată prin leasing operaţional, pe 10 ani. Este botezată Muntenia şi intră în exploatare în 1994. Este acelaşi an când, deasupra Parisul, aeronava Transilvania e implicată într-un grav incident şi doar reacţia comandantului evită o tragedie.

Şapte luni mai târziu, aeronava Muntenia se prăbuşeşte la Baloteşti. Este singura, din lotul de trei Airbus-uri A310, care nu este nouă. Aeronava, construită în 1987, mai zburase la companiile americane PanAm şi Delta Air Lines. Din raportul Centrului de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile, dat publicităţii la 19 ani de la tragedie, reiese că „defecţiunea nesemnalizată la sistemul automat de tracţiune”, care ar fi dus la moartea celor 60 de pasageri, fusese semnalată şi de tehnicienii Delta Air Lines.

Momentul Baloteşti reprezintă pentru TAROM un nou capitol.

13 Octombrie 2016. Două incidente tehnice pe aeroportul Otopeni în care sunt implicate aeronave TAROM deschid jurnalele de ştiri. Sunt ultimele dintr-o serie lungă de defecţiuni care fie au întors aeronave din drum, fie au generat întârzieri la decolare. Aeronavele implicate sunt de tip ATR şi trebuiau să ajungă la Iaşi şi Satu Mare. Prima a decolat cu patru ore întârziere. Pasagerii celei de-a doua, sunt îmbarcaţi într-o cursă de Cluj şi transportaţi de-acolo către Satu Mare, aproape 200 de kilometri, cu autocarul. Nouă luni mai târziu, în iunie 2017, o altă aeronavă TAROM de tip ATR este implicată într-un alt incident.

Documentele interne ale TAROM, descoperite de reporterii Digi24, arată că între 16 martie şi 13 octombrie 2016,în mai putin de opt luni, sunt înregistrate, de fapt, şase incidente tehnice. Printre defecţiunile semnalate se numără pierderea presiunii în cabină, miros de ars în cabină sau motor oprit în zbor. Tot atâtea incidente înregistrează în aceeeaşi perioadă şi compania de transporturi aeriene de stat poloneză - LOT, însă la o flotă de 50 avioane, de peste două ori mai mare faţă de cea a TAROM-ului.

În 1997, Guvernul Radu Vasile da o ordonanță de guvern pentru „înfiinţarea" TAROM. Capitalul social, după aproape şapte ani, scade de la un miliard de dolari (1.127.338.129 dolari) la puţin peste 7 milioane de dolari (7.078.290 de dolari), împărţit între Ministerul Tranporturilor(70%) şi SIF Muntenia(30%).

Odată cu noul act normativ, este decisă și recapitalizarea companiei până la 84 de milioane de dolari, în vederea vânzării a 35% din pachetul de acţiuni. Banii reprezintă sumele plătite de stat până atunci, pentru ratele, dobânzile şi comisioanele aferente creditelor pentru înnoirea flotei. Tot prin noul act normativ, Ministerul Transporturilor poate astfel, prin Adunarea Generală a Acţionarilor, să impună Consiliul de Administraţie. Cu un an înainte, TAROM achiziţionează un nou tip de avion tot prin credite garantate de stat, pe lângă Airbus si Boeing: ATR 42-300, cu elice, pentru curse interne si regionale. Iar până în 2000, încă șase aeronave.

Într-un raport al compania LUFTHANSA Consulting, realizat la comanda Ministerului Transportului, se constată că între 1996 şi 1999 TAROM a acumulat pierderi de 145 de milioane de dolari. În tot acest timp, Guvernul, prin capitalizare și finanţarea aeronavelor, bagă în conturile TAROM 250 de milioane de dolari. Decizia salvează compania de la faliment.

Raportul Lufthansa Consulting concluzionează că situaţia economică a TAROM este grav afectată de politica de personal. Pentru a evita falimentul, este recomandată înfiinţarea imediată a unui management de criză.

În anii 2000, guvernul Năstase, prin ministrul Miron Mitrea demarează un nou program de achiziţii.

După 2000, Guvernul Năstase, prin ministrul Miron Mitrea demarează un nou program de achiziţii. Deşi flota era în mare parte alcătuită din avioane Boieng, Ministerul Trasporturilor decide să cumpere noi aeronave transatlantice tot de la Airbus. Contractul, de 230 de milioane de dolari, este modificat pe ultima sută de metri.

Rodica Odobescu este cumnata premierului Adrian Năstase. Înaintea sa, la conducerea TAROM a fost pilotul Ion Lixandru. Numele său apare în dosarul Zambaccian, în urma căruia judecătorii Curţii Supreme l-au condamnat pe fostul prim-ministru la patru ani de închisoare cu executare pentru luare de mită şi şantaj.

„Daniela Năstase a venit în China cu cursa TAROM pilot fiind Lixandru Ion, un bun prieten de-al meu şi care, de asemenea, este prieten al familiei Năstase. Când a ajuns în China cu avionul, Lixandru m-a sunat şi mi-a spus că în avion se află şi doamna Năstase Daniela, rugându-mă totodată să le rezerv o masă la restaurant."

Procurii DNA au constatat că vizitele familiei Năstase în China au avut ca scop achiziţia de obiecte decorative pentru vila familiei din strada Zambaccian.

„Domnul Adrian Năstase a achiziţionat o statuie reprezentând un călareţ pe un cal de dimensiuni destul de mari aproape de mărime naturală. Statueta era confecţionată din metal. Domnul Lixandru, care a fost prezent la aceste cumpăraturi, i-a atras atenţia domnului Adrian Năstase că această statueta nu poate fi transportată cu avionul din cauza dimensiulor sale."

La scurt timp după vizitele în China, director al companiei TAROM este numit pilotul Ion Lixandru, care cedează ulterior funcţia directorului general adjunct - Rodica Odobescu.

La sfârşitul anului 2004, TAROM înregistrează pierderi de 68 de milioane de dolari. Tot atunci este aprobat un nou ajutor de stat de aproape 715 milioane de dolari pentru restructurarea companiei.

Două telegrame Wikileaks redactate între 2008 şi 2009 dezvăluie că reprezentanţii Airbus ar fi fost dispuşi să ofere mită oficialilor români.

La momentul dezvăluirilor Wikileaks, în 2011, Călin-Popescu Tăriceanu a dezminţit public orice implicare: „Subliniez faptul că faptele concrete dovedesc contrariul faţă de insinuările din document, deoarece Tarom a cumpărat avioane Boeing, nu Airbus. Insist asupra aspectului că avioanele Boeing cumpărate erau noi şi nu second hand. Nu am acceptat pe toată durata mandatului meu ca România să devină piaţă pentru produse second hand, chiar dacă acestea ar fi fost de producţie americană"

În 2012, TAROM are 2.173 de angajaţi şi nu mai puţin de nouă sindicate afiliate la două Federaţii - Federaţia Naţională a Sindicatelor Aeroporturi şi Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare. Tot în 2012, TAROM a înregistrat pierderi de aproape 52 de milioane de euro.

Bilanţul pe 2015 al companiei arată că TAROM a înregistrat o pierdere de peste șase milioane de euro (6.177.247) și datorii de aproape 52 de milioane de euro (51 527 432). Asta în contextul în care preţul petrolului pe piaţa mondială a scăzut de peste trei ori începând cu 2013 (609 de dolari tona). În martie 2016, primul și singurul manager privat al companiei, Cristian Heinzman, este suspendat din funcţie.

Mai 2017. Aeroportul Otopeni. Aeronava „Sarmisegetusa” este prima dintr-un lot de două aeronave Boieng 737-800 Next Generation, preluate printr-o firmă de leasing, de la Pegasus Airlines.

Decizia de înnoire a flotei TAROM cu cele două aeronave Pagasus Airlines nu a fost luată de consiliul de administraţie al companiei în unanimitate.

Cât priveşte preţul leasingului operaţional, reprezentanţii TAROM refuză să comunice valoarea acestuia.

Din februarie 2017, TAROM are o nouă conducere. Eugen Davidoiu este noul director general. Până să ajungă la TAROM, energeticianul Davidoiu a condus companiile de stat Electrica Serv și Societatea Națională a Lignitului Oltenia. El a fost cercetat penal pentru abuz în serviciu, dar a scăpat de acuzaţii pentru că nu exista un prejudiciu. În consiliu de administratie TAROM au mai ajuns și Silvia Popeagă, consiliera ministrului Transporturilor Răzvan Cuc şi Răzvan-Alexandru Marica. Presa locala din Giurgiu a scris că acesta din urmă este viitorul ginere al preşedintelui executiv al PSD, Niculae Bădălău. Nicolae Bădălau este şi președinte al organizației județene PSD Giurgiu şi l-a sprijinit politic de-a lungul timpului pe actualul ministrul al Tranporturilor, Răzvan Cuc, originar tot din Giurgiu.