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Opel schreibt wieder Gewinn – das erste Mal seit 20 Jahren. 2018 haben die Rüsselsheimer operativ 859 Millionen Euro verdient, rund eine Million Fahrzeuge verkauft und eine Marge von 4,7 Prozent erzielt. Aber der Autobauer hat Marktanteile verloren. Opel-Chef Michael Lohscheller will das durch die Expansion in neue Märkte wie Russland ausgleichen – und am Ende mit Opel so rentabel sein wie Peugeot.

WELT: Herr Lohscheller, ist Opel nun endgültig überm Berg?

Michael Lohscheller: Opel verdient wieder Geld, das ist ein erster wichtiger Schritt. Und wir sind auch nicht gerade mal so in den schwarzen Zahlen. Wir haben mit mehr als 859 Millionen Euro den besten Betriebsgewinn in der Geschichte unseres Unternehmens erzielt – und einen Cashflow von 1,4 Milliarden Euro, das ist kein Kleingeld. Es ist uns gelungen, die Erträge zu steigern und die Kosten in Richtung eines wettbewerbsfähigen Niveaus zu drücken. Aber klar ist auch, dass Opel noch nicht da ist, wo wir langfristig hinwollen. Wir können stolz sein, aber wir lehnen uns nicht zurück.

Michael Lohscheller Quelle: pa/ Opel AG

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WELT: Wo kommen die guten Zahlen so plötzlich her?

Lohscheller: Wir verdienen mehr pro Auto. Es stimmt, dass wir im vergangenen Jahr etwas weniger Autos verkauft haben als 2017, aber immer noch deutlich mehr als eine Million Fahrzeuge. Und wir erlösen mit jedem Fahrzeug mehr. Zum Beispiel weil wir den Anteil des Mietwagengeschäfts reduziert haben, denn dort sind die Margen gering. Und dann haben wir mehr hochwertige Modelle wie den Grandland X und generell bessere Ausstattungen verkauft. Gleichzeitig sind unsere Fixkosten gesunken, und zwar um 27 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Und das ist eine beachtliche Leistung.

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WELT: Trotzdem hat Opel weiter Marktanteile verloren. Wie lange hält die Marke den Schrumpfprozess noch durch?

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Lohscheller: Richtig ist, dass der Marktanteil im vergangenen Jahr leicht zurückgegangen ist. Wir wollen und werden wieder wachsen – dank unserer Modelloffensive mit acht neuen oder überarbeiteten Modellen von 2019 bis 2020, wie zum Beispiel dem Corsa. Von dem haben wir, seit er gebaut wird, 14 Millionen Stück verkauft – und diese Erfolgsgeschichte wollen und werden wir fortsetzen. Der Marktanteil ist eine wichtige Kennzahl, aber wenn wir wachsen, wollen wir das profitabel tun. Deshalb steigen wir nicht wieder verstärkt ins Mietwagengeschäft ein. Übrigens haben wir den rückläufigen Trend bei den Marktanteilen schon in der zweiten Hälfte 2018 stoppen können. Auch weil wir besser auf die Umstellung des neuen Abgastestverfahrens WLTP vorbereitet waren als viele Konkurrenten. Auch im Januar dieses Jahres lag unser Marktanteil deshalb wieder auf dem Niveau des Vorjahresmonats.

WELT: Was kann PSA, das General Motors nicht konnte?

Lohscheller: PSA ist mit einer Marge von 8,4 Prozent einer der profitabelsten Automobilhersteller der Welt. Und einer, der seinen Schwerpunkt in Europa hat, der diesen Markt und die Bedürfnisse der Kunden gut kennt. Das hilft uns. Mit PSA können wir deshalb viel mehr Synergien heben, als das früher möglich war. Bei unseren wichtigsten Modellen wie dem Corsa oder Astra gibt es weitaus mehr Schnittmengen, die eine Zusammenarbeit mit PSA erlauben. Das ermöglicht umfassende Synergien. Gleichzeitig haben wir jetzt viel mehr Freiheiten als früher. Vor allem bei Entwicklung und Design. Da mussten wir uns früher zum Beispiel stark an Buick orientieren, das ist vorbei und hilft uns, unsere Marke noch stärker zu differenzieren. Auch in der Frage, in welche Märkte wir gehen können, gibt es jetzt mehr Spielraum. All das stärkt uns.

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WELT: Opel müsse „weiteres Potenzial freisetzen“, fordert PSA-Chef Tavares – also weiter massiv sparen?

Lohscheller: Wir haben jetzt eine Marge von 4,7 Prozent, das ist ein Erfolg, aber noch nicht das Niveau, auf das wir langfristig hinwollen. Im Durchschnitt liegt die Marge in der Autobranche bei sechs Prozent. Dort wollen wir hin.

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Um das zu schaffen, müssen wir zum Beispiel noch an unserer „Pricing Power“ arbeiten und noch besser bei den Kosten werden. Dafür werden wir unter anderem die Komplexität weiter reduzieren und die Produktion noch effizienter gestalten.

WELT: Wie wollen Sie angesichts der vielen geplanten E-Autos auf eine derart ehrgeizige Profitabilität kommen? Mit denen lässt sich zu Beginn bekanntlich wenig Geld verdienen.

Lohscheller: Die Kosten bei den Elektroautos werden zunächst höher sein. Die spannende Frage lautet daher, wie viel die Kunden bereit sind, mehr für emissionsfreie Fahrzeuge zu bezahlen. In jedem Fall ist Opel für das Zeitalter der Elektromobilität nun hervorragend aufgestellt. Bis 2024 wird unsere komplette Modellpalette elektrifiziert sein, sprich wir werden neben weiter optimierten Verbrennungsmotoren auch voll elektrische oder Hybrid-Autos anbieten. Wir träumen nicht, wir machen! Unsere Kunden werden darüber entscheiden, wie hoch der Anteil der Elektroautos bei uns sein wird. Wichtigster Erfolgsfaktor ist, dass wir auf die effizienten Multi-Energy-Plattformen der Groupe PSA zugreifen können. Und ein Elektroauto wie der E-Corsa ist ja kein Fahrzeug für die Nische, sondern für den Massenmarkt, das heißt, wir könnten schnell auf hohe Stückzahlen kommen. Das wiederum senkt die Kosten und unterstützt die Marge.

Opel und PSA stellen Sanierungsplan vor Opel will bei seinem Neustart ohne betriebsbedingte Kündigungen und Werkschließungen auskommen. Details zum „Zukunftsplan“ haben der neue Opel-Chef Lohscheller und PSA-Boss Tavares in Rüsselsheim vorgestellt. Quelle: N24

WELT: Bedeuten die ehrgeizigen Ziele, dass weitere Mitarbeiter gehen müssen?

Lohscheller: Zunächst: Gehen muss keiner, wir haben klar gesagt, dass wir bei der Umsetzung unseres Unternehmensplans PACE! auf das Prinzip der Freiwilligkeit setzen, wie mit Vorruhestandsregelungen und Altersteilzeit. Wir haben im vergangenen Jahren 2018 einen Tarifvertrag abgeschlossen, der unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern einen Beschäftigungsschutz bis 2023 ermöglicht. Und wir investieren weiter in unsere Werke.

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WELT: Wie geht es mit dem Entwicklungszentrum in Rüsselsheim weiter? Müssen 2000 Opelaner zu Segula wechseln?

Lohscheller: Das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim ist und bleibt das Herz von Opel. Hier stellen wir sicher, dass sich jeder Opel anfühlt, aussieht und fährt wie ein Opel. Wir haben auch viele Aufgaben für die gesamte Groupe PSA übertragen bekommen. Aber es gibt durch den Wegfall von Entwicklungsaufträgen von externen Unternehmen eine Überkapazität im Entwicklungszentrum. Segula will rund 2000 Mitarbeiter übernehmen, auch für sie soll eine Beschäftigungsgarantie bis 2023 gelten. Ich halte das für die beste Möglichkeit, diese Stellen langfristig am Standort zu sichern.

WELT: Wie sicher sind die Opel-Werke in Deutschland?

Opel will bei Umbau auf Kündigungen verzichten 100 Tage nach der Übernahme durch PSA macht Opel nun Tempo beim Unternehmensumbau. Der soll ohne Entlassungen und Werkschließungen klappen. Die Details wurden in Rüsselsheim vorgestellt. Quelle: N24/Erdmann Hummel

Lohscheller: Wir halten an allen unseren Werken in Deutschland fest. Im Werk in Eisenach wird beispielsweise mit dem Grandland X unser erster Plug-in-Hybrid gebaut werden. Auch für die Standorte in Rüsselsheim und Kaiserslautern werden wir rechtzeitig Investitionen bekannt geben, um die Kapazitäten auszulasten. Wir werden etwa Details zum Standort Rüsselsheim noch im Laufe dieses Jahres veröffentlichen.

WELT: Die Gewerkschaften nehmen den Gewinn zum Anlass, über die Investitionen in die deutschen Werke zu verhandeln. Machen Sie mit?

Lohscheller: Wir haben einen ganz klaren Zukunftstarifvertrag, darin haben wir vereinbart, in die deutschen Standorte zur Beschäftigungssicherung zu investieren. Und auch hier halten wir uns selbstverständlich an den Tarifvertrag.

WELT: Wie bereiten Sie sich auf einen harten Brexit vor?

Lohscheller: Wir haben im vergangenen Jahr rund 212.000 Fahrzeuge in Großbritannien verkauft, das ist unser zweitwichtigster Markt nach Deutschland. Wir positionieren Vauxhall dort als britische Marke und haben im vergangenen Jahr bereits eine starke Erholung der Profitabilität in Großbritannien gesehen. Nur so konnte das Ergebnis von Opel Vauxhall insgesamt so gut ausfallen. Für uns ist der freie Handel natürlich sehr wichtig, ein harter Brexit hätte daher keine guten Auswirkungen. Aber wir sind agil und bereiten uns selbstverständlich auf alle möglichen Szenarien vor.

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WELT: Bedeutet ein harter Brexit Werkschließungen in Großbritannien?

Lohscheller: Wir müssten im Fall eines harten Brexit mit Kostenerhöhungen rechnen, dies würde dann natürlich zu höheren Preisen führen. Die Frage wird dann sein, ob sich zu diesen höheren Preisen noch genauso viele Fahrzeuge verkaufen lassen. Grundsätzlich sind wir mit unseren Produktionsstandorten in Großbritannien aber gut aufgestellt. Wird Opel Vauxhall trotz des Brexit-Chaos auch 2019 einen Gewinn machen? Wir haben ja gerade erst die Zahlen für 2018 vorgelegt. Für eine Prognose für 2019 ist es noch zu früh, aber unser Ziel ist ja klar: Wir wollen nachhaltig profitabel sein und daran arbeiten wir mit voller Kraft.

WELT: Wann beginnt die groß angekündigte Auslandsoffensive von Opel?

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Lohscheller: Wir starten noch in diesem Jahr in Russland. Dort werden wir uns auf die besonders gefragten SUVs und leichte Nutzfahrzeuge konzentrieren.

WELT: Geht Opel auch nach China?

Lohscheller: Für einen solchen Schritt hätten wir noch einige Hausaufgaben zu erledigen, deshalb ist es für konkrete Ankündigungen noch zu früh. Aber China ist für Opel definitiv ein Thema.