της Τζένης Τσιροπούλου

Τα περιστατικά

«Ήταν παραμονές Χριστουγέννων, αργά το απόγευμα. Σε εκείνο το σημείο ο σταθμός κάνει μεγάλη καμπύλη και δεν είχα ορατότητα. Ξαφνικά είδα έναν άνθρωπο μέσα στο τούνελ στα 30 μέτρα μπροστά μου. Τυφλώθηκε από τα φώτα και σήκωσε το χέρι στα μάτια. Έβαλα τις φωνές και έκανα ακαριαία τις τρεις υποχρεωτικές από το πρωτόκολλο κινήσεις: κόρνα, φρένο και ειδοποίηση στο κέντρο ελέγχου. Το τραίνο ζυγίζει 112 τόνους, συν τους επιβάτες. Πήγαινα με 80 χιλιόμετρα που είναι το επιτρεπόμενο όριο στη μέση της διαδρομής. Κατάφερα να σταματήσω μετά από 150 μέτρα. Εκκένωσα αμέσως τα βαγόνια μόνος μου, έβγαλα τους επιβάτες στον πεζοδιάδρομο, καθησύχαζα όσους είχαν ταραχτεί – θυμάμαι ένας-δύο είχαν θυμώσει που θα καθυστερούσαν – και ενημέρωνα το κέντρο ελέγχου. Ύστερα έφτασε ο προϊστάμενος και η τροχαία. Όταν υπάρχει θάνατος στο μετρό χωρίς σημείωμα αυτοκτονίας ή αυτόπτη μάρτυρα που να επιβεβαιώνει την αυτοκτονία, ξεκινάει έρευνα για ανθρωποκτονία από αμέλεια από τον οδηγό. Με πήραν κατευθείαν για τοξικολογικές και ανάκριση. Πέρασα το βράδυ στο κελί. Οι αστυνομικοί μου ‘λεγαν να κοιμηθώ αλλά μόλις έκλεινα τα μάτια έβλεπα τον παππού με το πράσινο σακάκι μπροστά στο τραίνο. Η γυναίκα μου και τα παιδιά με έψαχναν γιατί ήταν αργά. Τους ενημέρωσα ότι θα καθυστερήσω γιατί κάτι είχε γίνει στη δουλειά. Δυστυχώς το γκούγκλαραν και κατάλαβαν. Όταν ξημέρωσε μού πέρασαν χειροπέδες για να με μεταφέρουν. Δεν το πίστευα ότι ήμουν δεμένος με χειροπέδες. Ο εισαγγελέας έκρινε ότι είχα κάνει οτιδήποτε ήταν δυνατόν για να σωθεί ο άνθρωπος, με έστειλε σπίτι μου και η υπόθεση μπήκε στο αρχείο. Μετά από καιρό, ήρθε στο σπίτι ένα σημείωμα. Η οικογένεια είχε κάνει μήνυση κατά της εταιρείας και κατά παντός υπευθύνου και ξαφνικά δικαζόμουν».

Ο 37χρονος Γιάννης που μου αφηγείται την ιστορία του, είναι ένας από τους 200 οδηγούς του αθηναϊκού μετρό. Στη συνάντησή μας έρχεται αγκαλιά με έναν χοντρό φάκελο• τη δικογραφία του. «Όποτε την βλέπω, ακόμα τρέμω» μου λέει.

Όταν το 2000 έμπαιναν οι τελευταίες πινελιές στον υπόγειο σιδηρόδρομο, ξένοι εμπειρογνώμονες που είχαν έρθει στην Αθήνα, προετοίμαζαν τους νεοφυείς οδηγούς για πολλά ατυχήματα και αυτοκτονίες.

«Διαψεύστηκαν. Τα πρώτα χρόνια δεν είχαμε ούτε ένα περιστατικό στο μετρό. Τα χρόνια της κρίσης όμως, η κατάσταση έγινε δραματική. Τα περισσότερα περιστατικά είναι αυτοκτονίες. Η αυτοκτονία είναι ό,τι πιο αποτρόπαιο και οφείλουμε να στύψουμε τη λογική μας για να καταλάβουμε τον άνθρωπο που κάνει κάτι τέτοιο. Στεκόμαστε πάντα με συμπάθεια. Μια εταιρεία κι ένα κράτος που σέβονται τον άνθρωπο και τον εργαζόμενο πρέπει να συμβάλλουν στην πρόληψη αλλά και τη φροντίδα αυτών που βιώνουν τις τραυματικές συνέπειες. Έχουμε συνάδελφο οδηγό με τρία περιστατικά στον συρμό του και άλλον οδηγό που για να αντιμετωπίσει τις συνέπειες χρειάστηκε ψυχοφάρμακα. Κάθε μέρα στη δουλειά, αυτός είναι ο μεγάλος μας φόβος» λέει ο πρόεδρος του σωματείου οδηγών μετρό, Παναγιώτης Ψυρούκης, που κλείνει 20 χρόνια στη μανέτα.

Στη γλώσσα των εργαζομένων στις συγκοινωνίες, «περιστατικά» καλούνται οι απόπειρες αυτοκτονίας, οι αυτοκτονίες και τα ατυχήματα.

«Στην Ελλάδα παρατηρείται πράγματι αύξηση των αυτοκτονιών σε σταθμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του προαστιακού. Το 2019 καταγράψαμε 8 αυτοκτονίες στα μέσα σταθερής τροχιάς ενώ διαχρονικά οι άντρες ηλικίας 45-49 είναι η κατηγορία με τις περισσότερες απόπειρες και αυτοκτονίες. Τα στοιχεία ωστόσο δεν αποτυπώνουν την πραγματικότητα αφού καταγράφονται μόνο απόπειρες ή αυτοκτονίες που είδαν το φως της δημοσιότητας» εξηγεί η μη κυβερνητική οργάνωση ΚΛΙΜΑΚΑ που λειτουργεί το Παρατηρητήριο Αυτοκτονιών και το Κέντρο Ημέρας για την Πρόληψη της Αυτοκτονίας, υπό την εποπτεία του Υπουργείου Υγείας.

Η απόπειρα ή η αυτοκτονία, η απώλεια ενός ανθρώπου από δυστύχημα ή μια βλάβη από ατύχημα, όλα αποτελούν οδυνηρά βιώματα για τις οικογένειες και τους αγαπημένους που ζουν με τις τραυματικές συνέπειες – κι αυτό είναι αδιαπραγμάτευτα το πιο κρίσιμο. Στην περίπτωση που το συμβάν λαμβάνει χώρα σε έναν δημόσιο χώρο όπως το μετρό, ο δημόσιος χαρακτήρας επιδρά άμεσα στην ψυχική υγεία των οδηγών, καθώς και στην ψυχική υγεία των αυτόπτων μαρτύρων, των ανθρώπων που βρέθηκαν τυχαία σε εκείνη τη στάση εκείνη τη στιγμή.

«Τα σημάδια στον ψυχισμό μπορεί να είναι ανεξίτηλα ενώ προκαλούνται προβλήματα ακόμη και στη διαχείριση της καθημερινότητας. Βάσει διεθνών ερευνών, το 16,3% των οδηγών που τραυμάτισαν ή σκότωσαν κάποιον άνθρωπο παρουσίασαν διαταραχή μετατραυματικού στρες, κατάθλιψη ή άλλες αγχώδεις διαταραχές, ενώ το 39,5% εμφάνισαν συμπτωματολογία φοβικής αγχώδους διαταραχής ένα μήνα μετά το περιστατικό. Επίσης, σημαντικό μέρος των αυτόπτων μαρτύρων αναζητά στο άμεσο χρονικό διάστημα από το συμβάν βοήθεια από επαγγελματίες ψυχικής υγείας» λέει η ΚΛΙΜΑΚΑ, που κι η ίδια δέχεται συχνά κλήσεις από αυτόπτες μάρτυρες.

Από το δυστύχημα στον συρμό του Γιάννη έχουν περάσει 7 χρόνια. Στο δικαστήριο ακούστηκε ότι ο ηλικιωμένος που πέθανε είχε Αλτσχάιμερ και είχε χαθεί στο μετρό. Ο Γιάννης αθωώθηκε ενώ η οικογένεια του θανόντος απέσυρε μετά από λίγο τις κατηγορίες κατά της εταιρείας. Τιμωρήθηκε μόνο ο προϊστάμενος που είχε στην αρμοδιότητά του ένα συγκεκριμένο σημείο του σταθμού.

Στον δικαστικό αγώνα, ο οδηγός βρήκε στήριξη από την εργοδότρια ΣΤΑΣΥ Α.Ε. Στον αγώνα όμως για την ψυχική υγεία των οδηγών που μεταφέρουν εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους καθημερινά, η εταιρεία δεν δείχνει το ίδιο ενδιαφέρον ώστε να επανέλθουν ομαλά μετά από ένα βίαιο περιστατικό με άνθρωπο στις ράγες.

«Αυτόν που βάζεις στη θέση του οδηγού πρέπει να τον ελέγχεις και να είναι καλά ψυχολογικά. Το λάθος στοιχίζει ακόμα και ανθρώπινες ζωές»

«Οι πρώτες μέρες ήταν πάρα πολύ δύσκολες. Ξυπνούσα στον ύπνο μου με ρίγη και στρες. Οι συνάδελφοι με παρότρυναν να πάω σε ψυχολόγο. Ο τότε προϊστάμενος – σήμερα έχει αλλάξει – μου είπε ότι αν πάω σε ειδικό, αυτό θα με κυνηγάει μια ζωή στον φάκελό μου και δεν θα πάρω ποτέ προαγωγή. Αυτό με τρόμαξε πολύ και δεν είδα ποτέ ψυχολόγο. Ήταν τεράστιο λάθος. Σκέψου ότι τώρα, όταν κάποιος συνάδελφος έχει περιστατικό, είμαι ο πρώτος που παίρνει για συμπαράσταση και πάντα λέω “μην τυχόν και δεν δεις ψυχολόγο”. Εγώ νιώθω ότι είμαι καλά, αν και έγινα λίγο πιο νευρικός στη ζωή μου» λέει ο Γιάννης – ένας από τους λίγους οδηγούς που μοιράζεται δημόσια την εμπειρία του, καθώς για τους περισσότερους είναι επώδυνο.

Η υπεύθυνη εργοδότρια εταιρεία, ΣΤΑΣΥ Α.Ε., δεν παρέχει ψυχολογική υποστήριξη με ειδικό ψυχικής υγείας στους εργαζομένους της που αντιμετώπισαν ατύχημα, απόπειρα ή αυτοκτονία στον συρμό τους, παρ’ όλο που εκείνοι το διεκδικούν, όπως τονίζει ο πρόεδρος του σωματείου οδηγών. Το αν θα λάβει βοήθεια τελικά ο οδηγός, εξαρτάται από τη διάθεσή του, τυχόν ταμπού απέναντι στους ψυχολόγους αλλά και την οικονομική του κατάσταση εφόσον πρέπει να επωμιστεί τα έξοδα.

Σε επικοινωνία με τη ΣΤΑΣΥ Α.Ε., η εταιρεία απάντησε μέσω email στο TPP ότι «Κανείς δεν μπορεί να υποχρεώσει έναν εργαζόμενο σε υποχρεωτική ιατρική παρακολούθηση τέτοιου είδους».

Εδώ πρέπει όμως να πούμε ότι η ψυχολογική υποστήριξη δεν αποτελεί ιατρική παρακολούθηση αφού ο ψυχολόγος δεν είναι γιατρός. Επιπλέον, η εταιρεία μπορεί να μην υποχρεώνει τον εργαζόμενο να επισκεφθεί ειδικό ψυχικής υγείας, αλλά σίγουρα μπορεί να του εξασφαλίζει τη δυνατότητα εύκολης πρόσβασης σε ψυχολόγο, ειδικά μετά από περιστατικό, προς όφελος της ψυχικής υγείας των οδηγών που έχουν ιδιαίτερα αυξημένες ευθύνες.

Οι οδηγοί με τους οποίους συνομιλώ, τον πρώτο καιρό βίωναν έντονα το αίσθημα του φόβου και της ενοχής, νιώθοντας ότι το λάθος ήταν δικό τους -μια κατάσταση που αναφέρεται συχνά και στη βιβλιογραφία για το μετατραυματικό στρες των οδηγών τραίνων.

«Πρέπει να είμαστε καλά, με καθαρό μυαλό γιατί πάνω απ’ όλα είναι οι επιβάτες, οι χιλιάδες ψυχές που κουβαλάμε κάθε μέρα» λέει ο Γιάννης, ενώ και ο πρόεδρος του σωματείου, κ.Ψυρούκης, εφιστά την προσοχή: «Ο οδηγός έχει υπ’ ευθύνη του 1.000-1.500 ανθρώπους στον συρμό του. Αυτόν που βάζεις στη θέση του οδηγού πρέπει να τον ελέγχεις, να είναι καλά ψυχολογικά γιατί στη δική μας δουλειά το λάθος μπορεί να στοιχίσει όχι μόνο σε λεφτά, αλλά και σε ανθρώπινες ζωές».

Οι οδηγοί του μετρό περνούν υποχρεωτικά από ετήσιες γενικές εξετάσεις υγείας, στις οποίες περιλαμβάνεται και ραντεβού με ειδικό ψυχικής υγείας. «Εμείς ζητάμε το ραντεβού να γίνεται άμεσα μετά το περιστατικό μας και η παρακολούθηση να διαρκεί όσο χρειάζεται» λέει ο κ.Ψυρούκης, συμπληρώνοντας ότι μέσω της συλλογικής σύμβασης, έχουν καταφέρει ο οδηγός που αντιμετωπίζει περιστατικό να δικαιούται «τουλάχιστον μια υποτυπώδη ειδική άδεια 9 ημερών».

Δεν είναι σπάνιο και οδηγοί να εγκαταλείπουν τελικά το τραίνο για υπηρεσίες γραφείου.

Η Ντίνα ήταν μία από τις πρώτες γυναίκες οδηγούς μετρό στην Αθήνα. Ένα Σάββατο του Σεπτέμβρη το 2013, είδε ξαφνικά έναν άντρα να πηδάει στις γραμμές του συρμού της.

«Βγήκε ζωντανός αλλά δυστυχώς έχασε το ένα του πόδι. Ήταν άστεγος και είχε κάνει απόπειρα αυτοκτονίας. Για καιρό τον έβλεπα στον ύπνο μου και πεταγόμουν πάνω. Όσο σκεφτόμουν ότι θα αφαιρούσα τη ζωή ενός ανθρώπου, με έπιανε τρέλα. Δεν ζήτησα τη βοήθεια ψυχολόγου. Λένε ότι ο χρόνος είναι ο καλύτερος γιατρός και νομίζω ότι το ξεπέρασα γιατί ο άνθρωπος έζησε. Όταν επέστρεψα μετά από τις 9 μέρες, φοβόμουν ότι όλοι οι επιβάτες που πλησίαζαν την κόκκινη γραμμή θα μου έπεφταν κι έκοβα συνέχεια ταχύτητα. Ήταν πολύ ψυχοφθόρο» θυμάται η 40χρονη που εργάζεται πια σε άλλο πόστο.

Μέτρα ασφαλείας που κοστίζουν χρήματα και ζωές

«Σε ότι αφορά τη ΣΤΑΣΥ Α.Ε., τα επιπλέον έσοδα διοχετεύονται για την επίτευξη συνθηκών που διασφαλίζουν τη συνέπεια και την ταχύτητα των δρομολογίων, την ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων, καθώς και για την καθαριότητα των σταθμών και των συρμών» απαντά η εταιρεία σε ερώτηση του TPP για τα κέρδη που κατέγραψε από πωλήσεις.

Στον αντίποδα, οι οδηγοί που μου μιλούν, νιώθουν απροστάτευτοι όσον αφορά τα μέτρα πρόληψης και ασφαλείας που θα απέτρεπαν τα τραγικά περιστατικά.

Οι ειδικοί, αλλά και η εμπειρία που απορρέει από μετρό όπως το London Underground – το αρχαιότερο και ένα από τα μεγαλύτερα του κόσμου – υποδεικνύουν ως μέτρα πρόληψης και ασφάλειας κυρίως τα εξής: παρουσία εκπαιδευμένου προσωπικού στις αποβάθρες που εντοπίζει περίεργες συμπεριφορές και παρεμβαίνει, τοποθέτηση πινακίδων για τηλεφωνικές γραμμές άμεσης βοήθειας καθώς και μπλε φώτα LED γιατί θεωρείται ότι το χρώμα τους επιδρά χαλαρωτικά.

Ως πιο αποτελεσματικό όμως μέτρο θεωρούνται οι θύρες ή υαλόπορτες επί των αποβαθρών (platform screen doors ή sliding safety doors) που λειτουργούν ως φράγμα ανάμεσα στους ανθρώπους και τις γραμμές του τραίνου και ανοίγουν μόνο όταν ένας συρμός έχει σταθμεύσει πίσω από αυτές.

Πώς πράττουν οι αρμόδιες εταιρείες στην Ελλάδα όσον αφορά τα παραπάνω μέτρα;

Η ΣΤΑΣΥ Α.Ε. είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία και τη συντήρηση του μετρό. Σε ερώτημα σχετικά με τα παραπάνω μέτρα ασφαλείας, η εταιρεία χωρίς να σχολιάσει περαιτέρω, υπέδειξε ως μοναδική υπεύθυνη την Αττικό Μετρό Α.Ε., η οποία είναι η εταιρεία κατασκευής του μετρό – αν και το εκπαιδευμένο προσωπικό στις αποβάθρες ή οι πινακίδες με τηλεφωνικές γραμμές βοήθειας δεν αποτελούν κατασκευαστικά ζητήματα.

Πηγή της Αττικό Μετρό Α.Ε. δέχθηκε να απαντήσει από την πλευρά της υπό τον όρο της ανωνυμίας:

«Η κοινωνική κατάσταση και οι αυτοκτονίες δεν είχαν προβλεφθεί όταν φτιαχνόταν το μετρό. Άλλωστε πολλά μετρό του κόσμου δεν έχουν θύρες επί των αποβαθρών. Εμείς τότε και για πολλά χρόνια αντλούσαμε τεχνογνωσία από την Bechtel. Για μια τέτοια αλλαγή σήμερα στις γραμμές 2 και 3 υπολογίζω, χωρίς μελέτη, ότι χρειάζονται τουλάχιστον 350 εκατομμύρια. Το νούμερο είναι αστρονομικό – κάτι λιγότερο από την επέκταση προς Πειραιά. Το ζήτημα είχε ακουστεί κάποια στιγμή, αλλά λεφτά δεν υπάρχουν. Οι καινούριοι συρμοί της γραμμής 4 και της Θεσσαλονίκης προβλέπεται να είναι driverless, δηλαδή θα έχουν τις προστατευτικές θύρες και δεν θα έχουν οδηγό. Εξετάζουμε το αν θα υπάρχει καμπίνα με οδηγό, κυρίως για ψυχολογικούς λόγους. Γνωρίζω εσωτερικά ότι το πόσο ασφαλές είναι ένα μετρό αξιολογείται από το πόσα περιστατικά έχεις. Το δικό μας θεωρείται ασφαλές αλλά οι νέες γραμμές θα έχουν ενισχυμένα μέτρα προστασίας γιατί ακολουθούμε τις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις. Ευθύνη στο θέμα της ασφάλειας έχει φυσικά και η ΣΤΑΣΥ. Εκείνοι το λειτουργούν και γνωρίζουν τις ανάγκες του προσωπικού και των επιβατών».

Ο Γιάννης μού δείχνει μια φωτογραφία θερμικής κάμερας από το δυστύχημα στο τούνελ. Θυμάται το χρώμα των ρούχων, τον ήχο και τις μυρωδιές.

«Θέλω να γράψεις οπωσδήποτε κάτι» μου λέει.

«Χρειαζόμαστε και οι επιβάτες να ενδιαφέρονται, να μην ντρέπονται να μιλήσουν αν δουν ένα άγνωστο αντικείμενο ή περίεργες κινήσεις, να σέβονται τις υποχρεώσεις τους και να προσέχουν. Υπάρχει διακόπτης σε όλες τις αποβάθρες για να διακόψεις το ρεύμα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και να επικοινωνήσεις με το κέντρο ελέγχου. Το ξέρεις;»

Ο κ.Ψυρούκης επιβεβαιώνει τον σημαντικό ρόλο και των επιβατών. Χάρη σ’ αυτούς άλλωστε μπορεί να κοιμάται ήρεμος. «Ένας άνθρωπος είχε πέσει στις γραμμές. Εισερχόμενος στον σταθμό είδα τον κόσμο στην αποβάθρα να μου κάνει σινιάλο. Έχασα την ψυχή μου. Ήταν ανηφορικά και τα φρένα μου έπιασαν λίγο παραπάνω κι ευτυχώς έμπαινα με 10 χιλιόμετρα κάτω από το επιτρεπόμενο. Ο χρόνος αυτός είναι ένας αργός θάνατος για τον οδηγό. Βγήκε ζωντανός. Δεν υπάρχει τίποτα πιο ευχάριστο από το να σωθεί ο άνθρωπος. Από την κόλαση βρίσκεσαι στον παράδεισο. Όμως μετά αρχίζει πάλι το άγχος. Την επόμενη φορά θα είμαστε τυχεροί;»

Σε αυτό το πνεύμα, το λονδρέζικο μετρό σε συνεργασία με την British Transport Police και την οργάνωση UK Samaritans τρέχουν, μεταξύ άλλων μέτρων πρόληψης, την καμπάνια “Small Talk Saves Lives” (“Πιάσε την κουβέντα. Σώζει ζωές”). Η καμπάνια εφορμά από το γεγονός ότι οι σκέψεις για αυτοκτονία μπορεί να είναι παροδικές και η συνομιλία ακόμα και με κάποιον άγνωστο να την αποτρέψει. Σύμφωνα με έρευνα σε επιβάτες του London Underground, η πλειοψηφία των ανθρώπων θέλει να προσφέρει μια χείρα βοηθείας αλλά φοβάται μην κάνει τα πράγματα χειρότερα ενώ 4 στους 5 θα βοηθούσαν σίγουρα αν κάποιος τους είχε εξηγήσει ποιες συμπεριφορές να παρατηρούν και ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος προσέγγισης.

Όσο για την Ελλάδα, μετά από μία αυτοκτονία στο μετρό, η Αττικό Μετρό Α.Ε.* είχε πριν χρόνια επικοινωνήσει με την ΚΛΙΜΑΚΑ και η επιστημονική ομάδα της οργάνωσης είχε προτείνει την παροχή εκπαιδευτικού προγράμματος στους εργαζομένους σχετικά με την αυτοκτονία και την πρόληψή της. Δεν υπήρξε όμως καμία εξέλιξη.

Με δεδομένο ότι ο περιορισμός της πρόσβασης σε θανατηφόρα μέσα και σημεία υψηλής επικινδυνότητας αποτελεί, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (WHO), μία από τις πιο σημαντικές στρατηγικές πρόληψης της αυτοκτονίας, η ΚΛΙΜΑΚΑ έχει «επανειλημμένα προτείνει και ζητήσει τη λήψη μέτρων για τον περιορισμό των αυτοκτονιών στα μέσα σταθερής τροχιάς καθώς και την ανάπτυξη μιας εθνικής στρατηγικής για την πρόληψη». «Πρέπει να αναληφθούν συλλογικά πρωτοβουλίες. Οι φορείς των μεταφορικών μέσων σταθερής τροχιάς δεν είναι απρόσβλητοι και οφείλουν να ενεργοποιηθούν, μαζί με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, απέναντι σε αυτό το ολοένα και αυξανόμενο φαινόμενο. Κάθε αυτοκτονία είναι ένα τραγικό γεγονός με εκτεταμένες συνέπειες αλλά και ευθύνες».

Το ξυπνητήρι χτυπάει αχάραγα. Η πρώτη βάρδια πιάνει δουλειά στις 4.30 ακριβώς. Μία μικρή καθυστέρηση και 700.000 άνθρωποι που χρησιμοποιούν καθημερινά την κόκκινη και μπλε γραμμή του μετρό θα φτάσουν στις δουλειές τους αγχωμένοι και θυμωμένοι. Ο Γιάννης ετοιμάζεται να μπει στην καμπίνα του οδηγού που δεν μετρά πάνω από δυόμισι κλειστοφοβικά τετραγωνικά. «Πηγαινοερχόμαστε μέσα σε έναν σωλήνα. Εποχές δεν υπάρχουν. Δεν μπορείς να μιλήσεις σε κανέναν. Τούνελ, λίγο τεχνητό φως, τεχνητός αέρας και πολλά ντεσιμπέλ. Την αγαπάω τη δουλειά μου αλλά ποιος θέλει να ζει κάθε μέρα με τον φόβο μην σκοτώσει άθελά του έναν άνθρωπο;»

Οι οδηγοί αναφέρονται μόνο με το μικρό τους όνομα μετά από παράκληση των ιδίων για λόγους προστασίας της ιδιωτικότητάς τους.

Εάν σκέφτεστε την αυτοκτονία, εάν ανησυχείτε για κάποιον δικό σας ή εάν έχετε χάσει κάποιον δικό σας, μπορείτε να καλέσετε στο 1018 στην 24ωρη γραμμή παρέμβασης για την αυτοκτονία.

*Η ΣΤΑΣΥ Α.Ε. συστάθηκε το 2011 και η νέα εταιρεία περιλαμβάνει την Αττικό Μετρό Α.Ε., την ΤΡΑΜ Α.Ε. και τον Η.Σ.Α.Π. Εδώ η αναφορά στην Αττικό Μετρό Α.Ε. αφορά χρονικό διάστημα πριν το 2011.