Un rapport sur les émission polluantes des véhicules diesel, rendu le 29 juillet, ne permet pas de faire totalement la transparence sur les pratiques des constructeurs automobiles. THOMAS SAMSON/AFP

Les véhicules diesel circulant en France présentent-ils les mêmes défauts de mesure des émissions polluantes que ceux révélés par le scandale Volkswagen en 2015 ? Le rapport final de la commission mise en place par la ministre de l’environnement, Ségolène Royal, publié vendredi 29 juillet, ne permet pas de l’établir avec certitude, mais laisse peser de forts soupçons de tricherie.

A l’issue de dix mois de travaux et d’auditions de onze constructeurs automobiles, cette commission technique indépendante sur le « contrôle des émissions de polluants atmosphériques et de CO 2 » des véhicules diesel circulant en France, conclut qu’elle « n’a pas mis en évidence l’utilisation de dispositifs d’invalidation illégaux ». Mais elle précise qu’elle ne peut pas, non plus, « en écarter l’hypothèse ».

Ces travaux avaient été commandés à la suite de l’affaire Volkswagen, qui avait révélé, à l’automne 2015, que la marque allemande avait installé un logiciel permettant de fausser les tests d’homologation, en réduisant temporairement, le temps de l’analyse, les émissions polluantes. L’enquête de la commission devait permettre d’une part de contrôler les émissions d’une centaine de véhicules – le rapport final porte sur 86 modèles –, et d’autre part d’établir si les marques faisaient usage de logiciels tricheurs.

Ce rapport ne satisfait pas le souhait de Ségolène Royal de « faire la transparence sur les pratiques de l’industrie automobile et de restaurer la confiance des consommateurs ». Suivant la suggestion de la commission, qui rassemblait les représentants des administrations, des associations, des parlementaires et des experts scientifiques, la ministre demande d’ailleurs que le « travail continue » et que de nouvelles propositions lui soient faites.

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Des émissions de CO 2 de 20 % à 50 % supérieures

La commission confirme qu’il existe bien des écarts importants entre les valeurs réelles constatées lors des essais sur piste par l’organisme de certification UTAC-Ceram, et celles déclarées par les constructeurs. S’agissant des émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ), elles seraient de 20 % à 50 % supérieures.

En matières d’émissions de NO x , les oxydes d’azote, les résultats sont différents selon les technologies utilisées par les constructeurs. Mais certains véhicules labellisés Euro 6 – la norme aujourd’hui la plus drastique – ont dépassé jusqu’à dix fois le plafond permis, et en général « les véhicules homologués émettent de une à vingt fois le maximum autorisé pour les NO x quand ils sont sur la route », écrivent les rapporteurs.

Leur constat final confirme ce que la commission avait déjà évoqué en présentant les résultats des tests sur 52 véhicules, le 7 avril : « La procédure d’homologation repose aujourd’hui essentiellement sur des tests effectués avant la commercialisation du véhicule, en laboratoire, suivant un protocole peu représentatif de la réalité et sur des véhicules spécialement configurés à cet effet. »

Opacité des constructeurs

Plus préoccupant encore est le constat omniprésent d’une difficulté, voire d’une impossibilité pour la commission d’avoir accès à l’ensemble des données : « Une grande majorité des constructeurs n’était pas en possession de toutes les informations requises par la commission d’enquête lors de leur audition. Ils se sont donc engagés à transmettre ces informations manquantes. Malheureusement, en réalité il y a eu peu de retours des constructeurs. »

Ainsi selon les experts, « il n’a pas été possible d’avoir accès à l’ensemble des logiciels embarqués, et donc aucune analyse des logiciels n’a été effectuée ». La commission « ne peut donc pas se prononcer définitivement sur la présence ou l’absence de logiciels “tricheurs” dans les véhicules testés. » Les commissaires exonèrent certaines marques de toute mauvaise volonté – « par exemple les constructeurs français » –, mais stigmatisent Volkswagen qui leur a adressé un « courrier préalable de rappel du droit ».

Les ONG, représentées dans la commission par France nature environnement (FNE) et le Réseau action climat (RAC), insistent sur la nécessité de transparence des constructeurs et sur la mise en œuvre la plus rapide possible des recommandations du rapport.

« Les résultats sont catastrophiques et exigent une réaction forte des constructeurs pour mettre en œuvre des mesures d’amélioration pour abaisser le niveau de pollution de leurs véhicules en circulation, dans des conditions réelles de conduite », estime Lorelei Limousin, du RAC. Il faut aussi, selon elle, « continuer les investigations technologiques avec des experts indépendants des constructeurs » et que « les recommandations de la commission soient portées au niveau politique et à l’échelle européenne ».

Anticiper les évolutions réglementaires

De fait, la commission, qui n’épargne guère les constructeurs, préconise quelques mesures fermes. Anticipant le futur règlement européen Real Driving Emission (RDE), qui imposera aux constructeurs de respecter la norme en conditions réelles d’utilisation, la France devrait, estime le rapport, « fixer une valeur maximale pour les émissions de NO x , mesurées lors du monitoring [contrôle] en condition RDE, au-delà de laquelle l’homologation ne sera pas délivrée ». Mme Royal indique du reste vouloir « agir vite pour modifier le cadre réglementaire européen ». Son entourage annonce qu’une modification du malus automobile sera proposée dans le cadre de la loi de finances de 2017, pour qu’il intègre les émissions de NO x , en plus de celles de CO 2 .

La commission réclame aussi « plus de transparence » de la part des constructeurs, s’agissant notamment des modalités d’activation des « dispositifs d’invalidation » présents sur les véhicules, ceux qui permettent de désactiver le système de contrôle des émissions selon certains paramètres, la vitesse, le régime du moteur, la température…

In fine, estiment les experts, la suite à donner à ce rapport est d’abord politique : « L’absence ou le manque de transparence des tests de surveillance et de contrôle de la part des autorités publiques sur les émissions de véhicules produits en série et mis à la vente dans l’Union européenne constitue une incitation à la fraude et doit donc absolument être corrigée. »

Mme Royal assure vouloir s’y employer : « J’irai jusqu’au bout de l’application du rapport. C’est une question de confiance. Les constructeurs seront mis devant leurs responsabilités car la pollution de l’air est un problème grave. On ne peut plus tergiverser. »