En undersøkelse, utført av det sveitsiske rådgivingsselskapet UBS, viser at Oslo har verdens desidert dyreste taxipriser

Årsaken har sammenheng med at Oslo kommune utøver en regulering som i praksis innebærer et forbud mot konkurranse, dynamikk og nyskapning, for å besytte de økonomiske interessene til 1780 personer i besittelse av såkalte taxiløyver.

La oss kikke litt bak kulissene:

Fra 2005 har 13 selskaper søkt kommunen om tillatelse til å lansere nye taxikonsepter. Alle blitt avslått, begrunnet med at 1780 taxier er nok taxier

Søkerne har altså fått vurdert behovet for konseptene sine på grunnlag av etterspørselen etter tjenestene til de 1780, stadig mer overprisede taxiene, som Oslo har hatt siden 1999.

Kommunen mener at nye konsepter ikke bør tillates, fordi de kan ha negativ effekt på inntektene til Oslos 1780 taxiløyvehavere. At nedgangen skyldtes et 18 år langt fravær av markedstilpasninger, spiller ingen rolle.

Det blir omtrent som om et TV-selskap, som hadde søkt om tillatelse til å sende en ny TV-serie, hadde fått avslag fordi den gamle TV-serien, som har gått siden 1999, har hatt nedgang i antall seere.

Slik er de 1780 drosjeeiere sikret enerett i markedet til evig tid. De må bare sørge for å holde etterspørselen nede ved hjelp av prisøkninger og kvalitetsforringelser, så sørger kommunen for at ingen nye får slippe til.

1780 svært privilegerte drosjeeiere

De drosjeeierne som kjører dagskift på hverdager med ansatte som kjører taxien resten av døgnet og i helgene, har en årsinntekt på ca. kr. 650 000,-.

Ca. 300 jobber ikke engang i næringen. De leier ut løyvet til andre drosjeeiere mot ca. kr. 7000,- per mnd. Slik suger de ut 25 millioner fra næringen hvert år, uten å gjøre noen ting.

I tillegg er det minst 200 som aldri kjører selv, men som har taxien sin i full drift med ansatte sjåfører -ofte fordi de selv driver i andre næringer. En taxi i full drift gir drosjeeieren ca. kr. 12 000,- netto per måned. Mange tar også 4-5 måneder ferie hvert år og lar ansatte holde taxien i gang. Så får de 12 000,- hver måned, mens de er på ferie.

Intet galt i at selvstendige tar seg friheter. Men når taxitilbudet er milliardoverpriset og kundene må dekke inn for minst 600 årsverk som ikke yter noe til den tjenesten de betaler for, er det gode grunner til å rette et kritisk søkelys på praksisen til Oslo kommune.

Sammenlignet med andre næringsdrivende som er pålagt å betale fastlønn, slipper drosjeeierne lønnsforpliktelser. De betaler kun provisjonslønn. Om sjåførene ikke omsetter, slipper drosjeeieren å betale lønn. Drosjeeieren får også 35 prosent avslag på importavgiften ved bilkjøp, og kan selge den til markedspris etter 3 år, som om alle avgifter var betalt.

Mens drosjeeierne oftest jobber dagskift på hverdager, kjører de ansatte på ugunstige tider og sitter igjen med under halvparten av drosjeeierens timelønn. Fra 2007 til 2014 har drosjeeierne redusert provisjonslønnen til sine sjåfører fra 45 til 40 prosent.

Dette har ført til stor gjennomtrekk. Kun de som sliter i det øvrige arbeidsmarkedet blir igjen. Tilstanden smitter over på tjenesten, som oppleves som stadig mer forringet. Drosjeeierne bryr seg heller ikke noe om sjåførenes kompetanse, så lenge de får inn mest mulig penger på taksameteret.

Drosjeeierne avspiser ikke bare sjåførlønningene uforholdsmessig mye for å øke egen inntekt. De øker også prisene uforholdsmessig mye med samme formål. De 1780 drosjeeierne økte prisene sine med 104 prosent fra 2007 til 2014, mens konsumprisindeksen steg med 15,4 prosent i samme periode (SSB). Oslo har nå verdens desidert dyreste taxier og intet tilsier at prisveksten vil avta.

Kombinasjonen av ekstrem prisvekst og kontinuerlig kvalitetsforringelse, førte til en etterspørselsnedgang på 40 prosent fra 2007 til 2014 (målt i antall kjørte kilometer med kunder – SSB). Dette til tross for høy befolkningsvekst, sterk vekst i både næringsliv, sysselsetting og økonomi, i samme periode

Mange medier gir, ubevisst, næring til den negative utviklingen

Når noen, oftest lokale medier, lager velkjente reportasjer om frustrerte drosjesjåfører som «nå må jobbe 12 timers skift» -eller som «nå er nede i 70 kroner timen», så skiller de aldri mellom drosjeeiere og ansatte sjåfører.

Drosjeeierne selv har for lengst skjønt at misnøye og klaging i media gir store gevinster. De inntar offerrollen. Deres frustrasjoner gjengis uavkortet av en journalist, gjerne ufiltrert og uten kritiske spørsmål eller forsøk på faktasjekk.

Nærmest oppskriftsmessig, ringer journalisten og spør hva politikerne har tenkt å gjøre for å lindre drosjeeiernes lidelser (som om dette skulle være politikernes oppgave?) -hvorpå politikeren uttrykker sin sympati, krydret med lovnader om bot og bedring.

Til tross for at drosjeeierne har nøyaktig de samme muligheter og verktøy som alle andre næringsdrivende, herunder frihet til å fastsette sine egne priser, samt håndtere både sin virksomhet, sitt marked og sine ansatte på fritt grunnlag, blir de altså behandlet av myndighetene som om de var lidende og underbetalte arbeidere i kommunale fabrikker.