Imaginons un visiteur passant quelques jours à Paris, et qui s’y déplacerait à vélo, un mode de déplacement vanté par la municipalité. A sa grande surprise, ce visiteur devrait subir le trafic intense et rapide, circuler sur des aménagements qui s’arrêtent net aux carrefours, emprunter des pistes cyclables encombrées de voitures stationnées, constater que les sas cyclables sont ignorés par les conducteurs des engins motorisés, et découvrir que les trottoirs sont en réalité des stationnements pour motos. Cet observateur extérieur pourrait se dire : « Y a-t-il vraiment un “plan vélo” prévu dans cette ville ? N’est-ce pas un gag ? » Christophe Najdovski, vous êtes adjoint (EELV) à la maire de Paris en charge des transports et de l’espace public. Où en est le plan vélo ?

Christophe Najdovski : La programmation des aménagements pour le vélo se fait par mandature. Au début du mandat, en avril 2014, nous avions presque une feuille blanche. Il a fallu un an, et une concertation sur Internet à laquelle ont répondu 7 000 personnes, pour élaborer un « plan vélo », et notamment un « réseau express vélo », voté par le Conseil de Paris en avril 2015. C’est un programme inédit dans l’histoire de Paris, le résultat sera ambitieux.

Quel retard affiche aujourd’hui ce plan vélo ?

CN : Une bonne année.

Sera-t-il réalisé à la fin du mandat, en 2020 ?

CN: Oui, bien sûr. Evidemment. Toutes les études sont largement engagées. Mais les discussions avec la Préfecture de police, notre principal partenaire, prennent beaucoup de temps, car leurs services mettent parfois des mois à nous répondre. Après la piétonisation des voies sur berges rive droite, l’été dernier, le préfet a demandé à ce qu’on ne procède à aucun aménagement dans un large périmètre autour desdites berges.

On dit aussi qu’il faut laisser de la place aux bus et aux pompiers…

CN : Un aménagement doit en effet intégrer les déplacements des bus de la RATP, les normes des pompiers de Paris, ou encore les demandes des Architectes des bâtiments de France (ABF). Sur les Champs-Elysées, la future piste cyclable impose de consulter le ministère de la défense. Les motards de la Garde républicaine l’empruntent lors d’une visite d’un chef d’État, les chevaux pourraient se tordre une cheville, etc.

https://twitter.com/C_Najdovski/status/837303727350505472

Comment sera dépensé le budget de 150 millions d’euros voté en 2015 ?

CN : Les pistes elles-mêmes coûtent une centaine de millions, auxquels s’ajoute le stationnement sécurisé. La mise en double sens des rues à 30 km/h coûte 30 millions, dépensés en marquage au sol, signalétique, aménagements d’entrées de voies…

Justement, quelle est la part de la voirie à 30 km/h à Paris ? [Rappel : la quasi-totalité de l’agglomération de Grenoble, par exemple, est limitée à 30 km/h depuis 2016]

CN : Aujourd’hui, nous en sommes à environ 37 %. A la fin de l’année 2017, ce sera 50 %. Plusieurs secteurs vont passer à 30 km/h prochainement, près de l’Opéra, autour de la place des Vosges ou sur l’île Saint-Louis.

La création de vélostations, qui figurait dans votre programme, est-elle abandonnée ?

CN : Non. Nous avons toujours le projet d’en réaliser sous la gare Montparnasse et sous la gare de Lyon, même si cela nécessite, en l’occurrence, une discussion avec la SNCF, la RATP ou le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF).

Se déplacer à vélo à Paris, c’est parfois compliqué. Des voitures et camionnettes sont garées sur les pistes et bandes cyclables, des motos prennent place dans les sas cyclables, doublent dangereusement, empruntent les couloirs de bus… Quand la Ville de Paris aura-t-elle les moyens de verbaliser ces comportements ?

CN: A partir de janvier 2018, les agents de surveillance de Paris (ASP) qui dépendent aujourd’hui de la préfecture de police, seront intégrés dans les effectifs de la Ville. Une partie d’entre eux, plusieurs centaines de personnes, seront affectés au respect du stationnement payant, et d’autres à la verbalisation du stationnement gênant et des diverses infractions.

Le recensement de l’Insee pour 2015 a mis en évidence le faible usage du vélo à Paris : seulement 4,2% des trajets domicile-travail, ce qui met Paris loin derrière la plupart des grandes villes de France. Comment avez-vous réagi à ce résultat ?

CN : C’est une réalité. Strasbourg mène une politique cyclable depuis vingt-cinq ans. Paris a pris du retard, notamment en raison de son organisation institutionnelle. La répartition des compétences entre Ville et Préfecture de police ralentit, voire bloque les décisions. La maire ne récupère que maintenant les mêmes droits que les autres édiles. En outre, à Paris, de nombreux trajets se font en transports publics, bien plus qu’ailleurs. Le vélo représente d’ailleurs un potentiel énorme de désaturation des transports en commun. Les infrastructures installées sur les grands axes contribueront à desservir les pôles générateurs d’emplois, et le réaménagement d’une vingtaine de portes facilitera les liaisons avec les communes limitrophes.

A Bruxelles, à Turin ou à Vienne, on voit des itinéraires cyclables marqués avec des couleurs vives, du rouge notamment. Pourquoi les pistes cyclables parisiennes sont-elles si peu visibles ?

CN : C’est kafkaïen, absurde. Les Architectes des bâtiments de France autorisent à certains endroits le vert, à d’autres seulement le gris. On devrait bientôt tester une sorte de beige… Sur le boulevard Magenta (10e arrondissement), les ABF ont refusé une couleur distincte de celle du trottoir, ce qui génère des conflits entre piétons et cyclistes. Dès lors, j’ai demandé à ce qu’un pictogramme soit placé tous les dix mètres.

Le secret d’une ville cyclable ne réside-t-il pas dans la pratique du maire ? On le voit à Grenoble, où la part modale a progressé depuis l’élection d’Éric Piolle (EELV), qui se déplace uniquement à vélo.

CN : Le rôle du maire, lorsqu’il est cycliste, peut en effet être facilitant. Cela dit, Anne Hidalgo a fait du vélo, et elle montre son engagement en faveur de ce plan inédit.

En 2018, les Vélib’ vont changer. Certains d’entre eux seront dotés d’une assistance électrique on pourra en trouver dans de nombreuses communes franciliennes. Deux sociétés sont en lice pour obtenir le marché, JCDecaux, l’actuel concessionnaire, et Smoove, qui exploite le vélo en libre-service de Montpellier. Qui sera en charge du pilotage de ce projet ?

CN : Le syndicat mixte Autolib’-Velib’, dirigé par Marie-Pierre de la Gontrie (PS) et divisé en deux branches, aura cette responsabilité. L’étude Vélib’ concerne 60 communes ainsi que les trois départements de la petite couronne et la Métropole du Grand Paris, un périmètre établi en fonction de trois variables, la densité en habitants, en emplois et en commerces. Le marché sera attribué le 21 mars. La phase de basculement entre le Vélib’ que nous connaissons et Vélib’ 2 se fera en 2017 et 2018.

Un Vélib’ à assistance électrique, à l’échelle de la Métropole et non adossé à un marché publicitaire coûtera certainement plus cher. Qui va payer ?

CN : Le vélo en libre-service coûte nécessairement de l’argent. Trois contributeurs y participeront, l’usager, la collectivité ou les ressources externes.

A Londres ou à New York, la municipalité a fait sponsoriser le système par une marque. Sera-ce le cas à Paris ?

CN : Nous excluons le « naming » des vélos, mais celui des stations est possible. Le BHV, par exemple, voudrait une station à son nom. Ce sujet ne rencontre aucun blocage idéologique, y compris de la part des communes de Gentilly ou Bagneux, dirigées par le Parti communiste.

Et l’usager devra-t-il payer davantage ?

CN : Aujourd’hui, le prix pour l’utilisateur est très bas. On verra très vraisemblablement une augmentation. Mais nous voulons aussi conserver des tarifs sociaux.

Pourquoi, au fond, est-il si difficile de créer une « culture vélo » à Paris ?

CN : Fondamentalement, le plan de circulation, hérité de l’époque du tout-automobile, n’a pas changé depuis les années 1970. Il demeure toujours possible de traverser la ville en voiture d’est en ouest, du nord au sud ou en empruntant les quais de la Seine, rive droite. La maire partage le pouvoir avec le STIF et la Préfecture de police, qui continue de donner la priorité à la circulation motorisée. A Londres, en comparaison, le maire dispose de super-pouvoirs. On constate en outre depuis quelques années un relâchement du contrôle sur la circulation et le stationnement, puisque les forces de l’ordre sont occupées à d’autres tâches. La circulation des deux-roues motorisés ne fait l’objet que d’une très faible régulation. Le trafic automobile bénéficie de la construction de stationnement privé dans le centre de Paris, même si le Plan local d’urbanisme n’oblige plus, depuis 2016, la construction de places de parking.

Vous insistez beaucoup sur les blocages venant de la Préfecture. N’essayez-vous pas de convaincre le préfet que Paris gagnerait à devenir une ville cyclable ?

CN: Ce n’est pas le préfet lui-même qui est en cause, mais l’institution. Mais le préfet est en effet un rouage essentiel ; je lui ai offert un livre sur le vélo, « Le petit traité de Vélosophie », de Didier Tronchet. Je ne sais pas s’il l’a lu.

Propos recueillis par Olivier Razemon (sur Twitter, Facebook et Instagram).

Le plan vélo de Paris, chronologie et péripéties:

Paris peut-elle vraiment devenir « la capitale du vélo »? (juin 2014)

La ville de Paris dévoile son plan vélo (septembre 2014)

1982-2015, la longue histoire des plans vélo (avril 2015)

Quand le plan vélo de Paris sert de défouloir collectif (février 2016)

Paris: le plan vélo prend l’eau (décembre 2016)