Infrastructura CFR e o bombă cu ceas ascunsă prin rapoarte interne și ignorată cu bună știință de politicieni: peste 70% din podurile traversate zilnic de trenurile companiei au durata de viață depășită și nimeni nu poate spune cu exactitate dacă și cât mai rezistă. După ani la rând în care a pierdut toate standardele unei companii respectabile, de la rapiditate, confort și punctualitate, CFR se află în situația de a pierde ultima și cea mai importantă condiție care ține în viață o asemenea instituție: siguranța călătorilor.

Ultimul raport de activitate al instituţiei arată că 7.552 de poduri, podeţe şi viaducte – din totalul de 17.734 aflate în rețeaua feroviară a țării – sunt mai vechi de 50 ani şi au nevoie urgentă de lucrări de întreţinere, având durata normală de funcționare expirată. De asemenea, pentru alte 4.890 a expirat durata de viaţă proiectată, ceea ce înseamnă că proiectanţii nu au luat în calcul că pot rezista pentru o perioadă de timp atât de lungă.

CFR nu are niciun plan pentru gestionarea acestui dezastru, iar sumele alocate pentru reparații și consolidări sunt insuficiente. În fiecare an sunt raportate probleme la aproape 50 de noi poduri, din care abia dacă sunt reparate 4-5. Practic, CFR nu mai poate ţine pasul cu ritmul în care ne apropiem de o catastrofă anunţată: pe măsură ce peticesc un loc, dezastrul se extinde în alte zece.

În locul unor explicații menite să elimine orice urmă de îndoială, șefii din CFR și Ministerul Transporturilor preferă să tacă. Ministrul Lucian Șova nu ne-a răspuns nici la telefon, nici la solicitările scrise, iar CFR ne-a trimis un e-mail în care a precizat că infrastructura e verificată periodic și că „nu sunt menţinute în circulaţie poduri care nu îndeplinesc condiţii minime, din punct de vedere al stării tehnice, pentru circulaţia trenurilor”. Anterior, îl prinsesem la telefon pe Ion Gavrilă, șeful CFR, care ne-a refuzat cu aroganță: „Nu dau interviuri, am treburi mai importante”. Apoi ne-a închis telefonul în nas și n-am mai apucat să-l întrebăm dacă condiții minime înseamnă siguranță maximă sau trebuie să ne facem câte o cruce de fiecare dată când trecem cu trenul peste un pod?

În timp ce șeful CFR e prea ocupat ca să dea interviuri și să le explice călătorilor dacă sunt sau nu în siguranță, podurile au început deja să se prăbușească. În ultimele luni, numai norocul a făcut ca două tragedii să fie evitate în ultima clipă. În comuna Budila din judeţul Braşov, un pod feroviar s-a prăbuşit la doar 10 minute după ce un tren cu călători a trecut peste el. Afectat și de o viitură, podul data din anii ’30 și nimeni nu-și amintește să fi fost consolidat vreodată. La doar câteva săptămâni distanţă, un viaduct din comuna Cârcea, judeţul Dolj, s-a rupt după ce un marfar a deraiat de pe șine. O parte din vagoane au căzut în râpă. Incidentul s-a petrecut cu doar câteva minute înainte ca viaductul să fie traversat de un tren personal.

În documentele interne, CFR-ul admite că starea catastrofală a infrastructurii pune în pericol siguranța călătorilor. În strategia de dezvoltare a companiei pe următorii patru ani se arată că „eliminarea practic completă a reînnoirilor și limitarea severă a cheltuielilor privind întreținerea și reparațiile a condus la creșterea progresivă a probabilității de apariție a defectărilor, inclusiv a celor potențial periculoase”.

Principala măsură pe care CFR o ia în fața acestui dezastru nu este consolidarea și reconstrucția podurilor, ci reducerea vitezei pe toate porțiunile care prezintă riscuri. În ultimii ani, viteza medie s-a redus la 40 km/h, iar pe unele tronsoane, trenurile nu se pot deplasa cu mai mult de 5 km/h. Restricțiile de viteză sunt principalul motiv pentru care o călătorie de la Bucureşti la Cluj durează peste 10 ore și sunt și una din cauzele întârzierilor din în ce în ce mai frecvente. Numai în 2017 trenurile au întârziat aproape 10 ani, iar această statistică are în vedere doar garniturile care au ajuns la destinaţie, pentru că asta nu mai e deloc o garanţie: pe parcursul anului care a trecut, cel puţin un tren a deraiat în fiecare lună.

În tot acest timp, politicienii vorbesc despre trenuri de mare viteză și solicită evaluări. La câteva zile după prăbușirea unui pod rutier în Italia (tragedie soldată cu 43 de morți), premierul Viorica Dăncilă i-a cerut ministrului Transporturilor, într-o ședință de guvern, să facă o „evaluare completă” a podurilor din România: „Cred că avem nevoie de o abordare preventivă, în care să punem accent pe siguranţa cetăţeanului“. A fost o declarație făcută de ochii lumii: cel puțin în ce privește podurile feroviare, evaluarea există, iar siguranța cetățeanului e un mare semn de întrebare.

Infrastructura CFR – adio și la gară!

Era o vreme când CFR era numită „a doua armată a ţării“, iar România era pe locul trei în Europa ca densitate a rețelei feroviare. După Revoluţie, această companie gigant a fost administrată într-un stil care a devenit deja obișnuit în România post-decembristă: investiții haotice, contracte păguboase cu companii căpușă, numiri politice, lipsa oricărei strategii și a oricăror criterii de performanță.

Rezultatul? În 28 de ani, numărul de călători şi numărul kilometrilor parcurşi de trenurile CFR s-au redus cu 86%! Iar din 11.000 vagoane, câte aveam în 1990, astăzi mai pot fi folosite doar 870. CFR și-a pierdut orice fărâmă de reputație și a devenit subiect de bancuri și de dispreț printre cetățeni.

Singurul lucru care a mai ținut compania în viață și i-a mai făcut români să aștepte pe peroane a fost gândul că, chiar și cu niște vagoane mizerabile și neîncăpătoare, care înaintează cu viteza melcului și întârzie cu orele, trenul te duce în siguranță la destinație. Acum, CFR-ul pare tot mai aproape de punctul final al degradării în care a intrat în ultimii 28 de ani: momentul în care nu mai poate garanta nici măcar siguranța călătorilor care se urcă în trenuri!

Ultimul raport de activitate al companiei dezvăluie o situație catastrofală a infrastructurii feroviare, cea mai gravă fiind situația celor 17.734 de poduri, podețe și viaducte. Peste 70% sunt ieșite din termen, iar concluziile documentului, punctate și în strategia pe următorii patru ani, anunţă o apocalipsă a transportului feroviar din România: la cât de mare e dezastrul, pentru a face toate reparaţiile necesare, ar trebui efectiv paralizat traficul feroviar în toată ţara vreme de câţiva ani.

Numai că CFR nu are nici utilajele, nici forţa de muncă necesară, şi nici banii de care ar fi nevoie: 56 de miliarde de lei până în 2022, conform strategiei de dezvoltare. Aceasta ar fi suma necesară numai pentru reparații și pentru a readuce infrastructura în stare normală de funcționare. 56 de miliarde înseamnă întreg bugetul CFR pe 10 ani!

Dar până să ajungă la lipsa banilor, CFR-ul pare să ducă și lipsă de voință pentru a ieși din această situație dezastruoasă. Strategia CFR 2018-2022 spune că problema finanţării „urmează să fie soluţionată de Autoritate de Reformă Feroviară“, condusă de Gigi Gavrilă.

L-am căutat, nerăbdători să aflăm cum se luptă pentru rezolvarea situației, dar Gigi Gavrilă era în concediu. Nu ştia nici despre existenţa strategiei pe care ar trebui s-o pună în aplicare, nici despre alte soluţii. „O să mă interesez şi revin”, ne-a promis, după care şi-a continuat concediul şi n-a mai revenit.

Soluția CFR – viteze mai mici, vagoane mai puține

Deși trenurile circulă pe o rețea de poduri în care cele mai multe sunt ieșite din termenul normal de funcționare, nimeni din CFR nu pare cu adevărat preocupat de această problemă. Pe Radu Răzvan Alexandrescu, șeful Revizoratului General pentru Siguranţa Circulaţiei, l-am găsit, de asemenea, în concediu.

Ion Gavrilă, șeful CFR, și Lucian Șova, ministrul Transporturilor au refuzat să comenteze situația. N-am găsit niciun om cu funcție importantă dispus să afirme că starea podurilor feroviare nu pune în pericol siguranța călătorilor. Cu toții s-au ascuns în spatele unui răspuns scris, trimis prin biroul de presă al CFR și neasumat de nimeni.

În respectivul răspuns, suntem asigurați că se fac verificări temeinice și aflăm că siguranța este o chestiune care suportă nuanțe: „La podurile a căror stare tehnică prezintă tendinţe de reducere a capacităţii portante se fac verificări la intervale mai scurte decât cele impuse de instrucţiile de specialitate și se stabilesc condiţii de circulaţie corespunzătoare, prin reducerea vitezei de circulaţie sau/şi a tonajului. Menționăm că nu sunt menţinute în circulaţie poduri care nu îndeplinesc condiţii minime, din punct de vedere al stării tehnice, pentru circulaţia trenurilor”.

Restricțiile de viteză impuse trenurilor CFR sunt în mod clar o recunoaștere a riscului de siguranță. Însă răspunsul nu precizează dacă reducerea vitezei pe podurile și viaductele ieșite din termenul normal de funcționare elimină orice risc de prăbușire sau doar îl reduce.

Pericol de prăbușire

Cert este că impunerea restricțiilor de viteză nu elimină, totuși, posibilitatea unor erori umane sau a altor factori care cresc riscul de prăbușire a podurilor cu probleme. Caz concret: pe 12 august, mecanicul unei locomotive care tracta un tren de marfă al companiei private GFR a ignorat semnalele luminoase şi ale impiegatului de mişcare şi a intrat pe o linie interzisă a viaductului Cârcea din judeţul Dolj.

Trenul a deraiat, viaductul s-a rupt, iar cinci dintre vagoanele cu biodiesel aflate în compunere au căzut în râpa de 30 de metri. Viaductul de la Cârcea este folosit de fiecare tren care circulă pe ruta Timișoara-București și a fost construit la începutul anilor ’40, fiind proiectat de nazişti. A fost folosit, în aceeaşi stare, timp de aproape 80 de ani.

Accidentul de la Cârcea nu s-a soldat cu victime, dar a paralizat preț de câteva săptămâni circulaţia pe una dintre cele mai folosite rute feroviare din ţară. Ceferiştii au uitat, însă, să-i informeze şi pe călători de acest mic detaliu și oamenii care se urcau în tren la București cu gândul că vor ajunge la Craiova se trezeau dați jos în stația Leu. Acolo li se transmitea că CFR asigură transbordarea în autocare, numai că oamenii au fost lăsaţi să aştepte maşinile în câmp chiar şi câteva zeci de minute. Între timp, circulaţia s-a reluat pe jumătatea de pod rămasă în picioare.

Însă CFR-ul susține că totul e sub control, călătorii să stea liniştiţi. Ce mai contează că trenurile nu pot depăşi viteza de 5 km/h atunci când trec pe deasupra viaductului şi că orice greşeală a mecanicului de tren ar putea însemna o altă catastrofă?

Fredi Scăunașu, șeful Regionalei CFR Craiova, ne-a rugat să-l înțelegem că n-are voie să facă declarații, conform regulamentului intern. “Tronsonul rămas în picioare se încadrează în normele de siguranţă“, ne-a asigurat Scăunașu, ca să scape de insistența noastră. Scăunașu a fost el însuşi afectat de accidentul de la Cârcea. Pe lângă șef de regională CFR, Fredi Scăunaşu este consilier local PSD la Roşiorii de Vede, în Teleorman, unde face naveta.

Un alt pod feroviar prăbușit în această vară este cel din Budila, județul Brașov, surpat la nici zece minute după ce a fost traversat de un tren cu pasageri. Podul, afectat și de apele crescute ale râului Târlung, fusese construit la începutul anilor ’30 și, de atunci, bătrânii din comună nu își amintesc să îl fi văzut vreodată consolidat.

În Programul de Guvernare, PSD promitea lucrări de reabilitare la Regionalele CFR Craiova şi Braşov, adică exact acolo unde, în ultimele două luni, s-au prăbuşit două poduri. Raportarea actualei guvernări la situația catastrofală a CFR nu pare, însă, cu nimic diferită față de cea a guvernelor anterioare, care au contribuit la situația de astăzi. Pe hârtie, Guvernul Dăncilă promite dezvoltarea companiei cu lucrări grandioase precum trenuri de mare viteză sau construirea unui inel feroviar în jurul Capitalei, dar în realitate nu alocă bani suficienți nici măcar pentru repararea infrastructurii actuale.

CFR-ul e bun atunci când poate fi folosit ca vehicul electoral, dar nu reprezintă o prioritate atunci când are nevoie de investiții. Cel mai recent exemplu: o bună parte din suma de 170,5 milioane pe care Ministerul Transporturilor a primit-o în urma rectificării bugetare din acest an va fi cheltuită pentru gratuitățile la transport acordate studenţilor şi pensionarilor. În același timp, trenurile CFR, alcătuite uneori dintr-un singur vagon și încărcate cu călători care beneficiază de gratuitate, se târăsc de la o stație la alta traversând poduri și viaducte vechi de zeci de ani și neconsolidate niciodată.