"Dzień bez samochodu" to okazja dla mediów, by wygłosić kilka banalnych zdań o polskiej miłości do aut. Tymczasem monokultura samochodowa, mająca u nas rozmiary nieznane miastom Zachodu, wciąż się powiększa – i to coraz szybciej! Tę cywilizacyjną zapaść trzeba zatrzymać zanim zniszczy polskie miasta. Wiadomo, jak to zrobić. Dlaczego politykom brakuje woli?

Dane dotyczące liczby aut osobowych zarejestrowanych w polskich miastach, jakie znajdujemy w opublikowanym przez Główny Urząd Statystyczny Statystycznym Vademecum Samorządowca 2017, powinny postawić na baczność władze centralne i samorządowe. Monokultura samochodowa, już i tak mająca w polskich miastach rozmiary nieznane miastom Europy Zachodniej, wciąż się powiększa – i to coraz szybciej!

Arkadiusz Pacholski – eseista i powieściopisarz, laureat nagrody Literackiej Fundacji Kościelskich. Aktywista miejski. Laureat II Nagrody w kategorii seminaria na Międzynarodowym Biennale Architektury Kraków 2015 za multimedialną prelekcją Dotyk, wzrok i słuch najlepszym projektantem nowoczesnego chodnika. Autor Standardów dla projektantów, wykonawców i zarządców infrastruktury dla pieszych przyjętych w roku 2017 przez Miasto Kalisz.

Zgodnie z danymi GUS 31 grudnia 2016 na 67 polskich miast na prawach powiatu już 9 to takie, w których liczba aut osobowych przekroczyła 600 zarejestrowanych aut na 1000 mieszkańców. Są to:

Kalisz (612 aut na 1000 mieszkańców)

Wrocław (632),

Gliwice (632),

Przemyśl (646),

Poznań (660),

Opole (654),

Katowice (668),

Warszawa (681);

rekordzistą jest – jak w poprzednich latach – Sopot (732).

Rok wcześniej takich miast było 7. Już w 29 miastach (rok wcześniej w 18) współczynnik ten wynosi między 500 a 600 aut na 1000 mieszkańców

Zobacz, gdzie w 2016 było między 500 a 600 aut na 1000 mieszkańców Zielona Góra (505), Lublin (506), Piotrków Trybunalski (507), Szczecin (508) Jastrzębie Zdrój (512), Jaworzno (514), Skierniewice (515), Rzeszów (516), Częstochowa (519), Łódź, Leszno i Tychy (po 525), Sosnowiec (526), Mysłowice (530), Chełm (533), Gorzów Wielkopolski (539), Rybnik (539), Żory (540), Bydgoszcz (549), Konin (554), Dąbrowa Górnicza (557), Biała Podlaska (559), Jelenia Góra (566), Gdynia (567), Przemyśl (569), Gdańsk (572), Kraków (585), Bielsko-Biała (590) i Płock (595).

Tak wysoka liczba aut w polskich miastach to jaskrawa oznaka monstrualnego zwyrodnienia naszego modelu transportu miejskiego i dowód naszego cywilizacyjnego zacofania.

Europa Zachodnia też zaznała po II wojnie ataku monokultury samochodowej, ale zatrzymała ją na znacznie niższym poziomie. W roku 2014 liczba aut osobowych zarejestrowanych na 1000 mieszkańców w Wiedniu wynosiła mocno poniżej 400, w Amsterdamie – 247, a w Kopenhadze – 241.

Podobnie jest nawet w Nowym Jorku, choć jest on pod tym względem chlubnym wyjątkiem pośród miast północnoamerykańskich – w roku 2015 było w nim zarejestrowanych 246 aut osobowych na 1000 mieszkańców. W Niemczech liczba aut w miastach systematycznie spada. W Berlinie w 2002 było 365 aut na 1000 mieszkańców, w 2009 – 318, obecnie jest ich 289. W Hamburgu w 2009 były 402 auta na 1000 mieszkańców, teraz jest ich 331.

Jak dowodzi przykład miast holenderskich i duńskich, Fryburga Bryzgowijskiego czy Munster, 200 do 250, góra do 300 aut na 1000 mieszkańców to maksymalna liczba aut, jaką miasto jest w stanie strawić bez znacznego uszczerbku dla w miarę normalnego i zdrowego życia zamieszkującej je społeczności.

I to przy założeniu, że większość użytkowników tych aut nie realizuje nimi wszystkich przejazdów, ale systematycznie korzysta też z roweru czy transportu publicznego, a na krótszych dystansach częściej podróżuje pieszo.

Tymczasem w Polsce, jak wiemy, jest całkiem odwrotnie – nie dość, że mamy w miastach patologicznie dużą liczbę aut, to na dodatek ich właściciele realizują nimi większość lub wszystkie przejazdy: i te do centrum, i te na drugi koniec miasta, i te do sklepu osiedlowego na sąsiedniej ulicy – co jeszcze bardziej powiększa skalę cywilizacyjnej tragedii

Tempo przybywania aut też rośnie

Co gorsza, porównanie danych GUS z ostatnich lat dowodzi, że nie tylko z roku na rok zwiększa się liczba aut w naszych miastach, ale w większości z nich. zwiększa się również samo tempo tego przyrostu. W metropolitalnych Katowicach między rokiem 2013 a 2014 liczba aut zarejestrowanych na 1000 mieszkańców podskoczyła z 571 na 599, czyli o 28 auta, między rokiem 2014 a 2015 z 599 na 632, czyli już o 33 auta, a między rokiem 2015 a 2016 z 632 na 668, czyli aż o 36 aut!

W stutysięcznym Kaliszu, jednym z byłych miast wojewódzkich, współczynnik ten wzrósł między rokiem 2013 a 2014 z 538 na 556, czyli o 18 aut, między 2014 a 2015 z 556 na 579, czyli o 23 auta, a między 2015 i 2016 z 579 na 612, czyli już o 33 auta.

W Warszawie między rokiem 2013 a 2014 współczynnik podskoczył z 598 aut na 620, czyli o 22 auta, między rokiem 2014 a 2015 z 620 na 648, czyli już o 28 aut, a między rokiem 2015 i 2016 z 648 na 681, czyli jeszcze bardziej – o 33 auta. Tendencja ta dotyczy ponad 60 z 67 miast na prawach powiatu.

Ten przyrost nie powinien dziwić, jako że w roku 2016 dzięki nowym rządowym regulacjom – jawnie sprzecznymi z kierunkami rozwoju Unii Europejskiej i oficjalnymi deklaracjami polskich decydentów różnego szczebla o konieczności wprowadzania w Polsce transportu zrównoważonego – sprowadzono do naszego kraju rekordową liczbę aut używanych, czyli ponad milion, a i sprzedaż aut nowych wzrosła o 17 procent w porównaniu z rokiem wcześniejszym i wyniosła 416 tys. sztuk. Sprawdziły się też prognozy ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodowych) co do sprzedaży nowych aut w 2017 roku – Polacy kupili ich 486 tys., czyli znów o 17 procent więcej niż w rekordowym roku poprzednim. Aut używanych w roku 2017 sprowadzono niewiele mniej niż rok wcześniej, czyli 937 tysięcy.

Spalinowa „harmonia” transportowa

Powiększająca się liczba aut osobowych w polskich miastach dowodzi, że jak dotąd nie podjęto w nich realnych i poważnych działań zmierzających do tego, aby niewydolny model transportu miejskiego z autem osobowym jako głównym środkiem przewozów zastąpić wdrażanym przez cały nowoczesny świat modelem harmonijnym, w którym głównym środkiem przewozów jest transport zbiorowy i rowerowy, a auta osobowe stanowią jedynie jego tolerowane do pewnego stopnia uzupełnienie.

Za mało – i to dużo za mało – inwestujemy w jakościową zmianę komunikacji zbiorowej, za wolno powiększamy flotę autobusów i tramwajów, za wolno dostosowujemy ulice do potrzeb ruchu rowerowego i pieszego.

Na dodatek budowana infrastruktura rowerowa i infrastruktura dla pieszych wciąż jest często marnej jakości, co ma ten skutek, że nie wyzwala ona tak intensywnego ruchu, jaki mogłaby wyzwolić, gdyby nie traktowano jej po macoszemu.

To, co się rzuca w oczy, to nieumiejętne stosowanie narzędzi służących do likwidacji monokultury samochodowej. Narzędzia te dzielą się na dwie grupy. Pierwsza to „kije”, czyli środki zniechęcające do poruszania się po mieście własnym autem. Środki te to:

wysokie opłaty parkingowe,

objęcie strefą parkingową całego miasta,

likwidowanie miejsc postojowych,

zamienianie ulic dwupasmowych na jednopasmowe,

zwężanie pasów ruchu ogólnego,

ograniczenia prędkości na ulicach głównych do 40 km/h, a na pozostałych do 30 km/h,

zamykanie ulic dla ruchu prywatnych aut osobowych itp.

Druga grupa narzędzi to „marchewki”, czyli zachęty do przemieszczania się po mieście inaczej niż własnym autem. Do tej grupy należą:

polepszanie transportu zbiorowego poprzez zagęszczanie sieci połączeń,

zwiększanie intensywności kursów i wyznaczanie buspasów w celu skrócenia czasu przejazdów między przystankami,

a także dostosowywanie każdej ulicy do potrzeb transportu rowerowego poprzez budowę dróg rowerowych, pasów dla rowerów i kontrapasów lub uspokajanie ruchu,

jak również poprawianie jakości infrastruktury dla pieszych poprzez budowanie nawierzchni z szerokich płyt chodnikowych, stawianie ławek, budowanie przejść dla pieszych w poziomie chodnika i sadzenie drzew, które nie tylko dają pieszym ochronę przed słońcem i deszczem, ale i podnoszą walory estetyczne ulicy.

Jak widać na przykładzie tych wszystkich – liczonych już w setki – miast na całym świecie, które skutecznie się uporały z monokulturą samochodową i wprowadziły z powodzeniem model transportu harmonijnego lub są w trakcie tej operacji, obie te grupy narzędzi trzeba koniecznie stosować jednocześnie. Stosowanie wyłącznie jednej z nich nie przynosi żadnego rezultatu.

Cóż z tego – na przykład – że dajemy mieszkańcom miasta darmowy przejazd komunikacją zbiorową, skoro jednocześnie pozostawiamy w nienaruszonym stanie warunki ruchu motorowego? Z tej darmowej komunikacji skorzystają ci sami, którzy już do tej pory z niej korzystali, płacąc za bilet. Tym z kolei, którzy dotąd jeździli własnym autem, nic po owym darmowym bilecie, bo oni wciąż będą się poruszać po mieście samochodem.

Tak właśnie dzieje się w Żorach, w których od kilku lat komunikacja zbiorowa jest bezpłatna, a mimo to aut osobowych ciągle tam przybywa i to coraz szybciej – w 2013 było ich 504 na 1000 mieszkańców, w 2014 (czyli roku uruchomienia bezpłatnego transportu zbiorowego) – 512, w 2015 – 524, a w 2016 – już 540.

Przykład ten dowodzi, że użytkownicy aut osobowych zamienią je na transport zbiorowy i nawet zapłacą za bilet dopiero wtedy, kiedy warunki ruchu samochodowego zostaną tak ukształtowane, że jazda autem przestanie się opłacać zarówno w sensie ekonomicznym (bo opłaty za parkowanie staną się zbyt wysokie), jak i w sensie organizacyjnym (bo czas potrzebny na przejechanie z punktu A do punktu B i znalezienie wolnego miejsca postojowego okaże się taki sam lub nawet dłuższy niż przejazd środkiem lokomocji zbiorowej albo rowerem).

Sama infrastruktura rowerowa naz nie zbawi

Z kolei na przykładzie Gdańska widać, że samo rozbudowywanie sieci dróg rowerowych i generowanie tym sposobem coraz większego ruchu rowerowego, też nie wystarcza – nawet jeśli są to drogi coraz lepszej jakości – do zahamowania rozrostu monokultury samochodowej, nie mówiąc o jej cofaniu się.

Z badań wykonanych w 2017 roku wynika, że już 6 % przejazdów odbywanych na terenie Gdańska to przejazdy rowerem, co czyni Gdańsk rowerową stolicą Polski. Jednak jednocześnie cały czas rośnie w tym mieście liczba aut osobowych. W 2013 było zostało tam zarejestrowanych 524 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, w 2014 – 543 (czyli o 19 więcej), w 2015 – 552 (czyli przyrost w ciągu roku wyniósł „tylko” 9 ), ale w 2016 – już 572 (czyli w porównaniu z rokiem poprzednim przyrost wyniósł znowu aż 20 aut).

Skoro coraz więcej mieszkańców Gdańska jeździ na rowerach i dysponują oni coraz dłuższą i lepszą siecią korytarzy rowerowych, dlaczego samochodów wciąż przybywa? Wytłumaczyć to można tylko w jeden sposób – niedostateczną skalą działań zniechęcających do posiadania własnego auta i podróżowania nim po mieście.

Tak się kończy przyjęcie przez polskich samorządowców za aksjomat, że rozbudowa sieci rowerowej i zwiększenie komfortu i bezpieczeństwa pieszych nie może się odbywać kosztem zmniejszenia stanu posiadania użytkowników aut. Jednakże skala przywilejów, jakie w ciągu ostatnich 40 lat otrzymali posiadacze samochodów w postaci wielopasmowych ulic, szerokich pasów ruchu, tysięcy legalnych i dzikich miejsc postojowych, faworyzujących ich przepisów Prawa o ruchu drogowym i sprzyjającej im organizacji ruchu oraz przyzwolenia na powszechne przekraczanie dozwolonej znakami maksymalnej prędkości jest tak gigantyczna, że samoczynnie wyzwala ona proces zakupu kolejnych aut.

Tak właśnie rzecze prawo Levisa-Mogridge’a i paradoks Downsa-Thompsona, których polscy politycy i drogowcy najwyraźniej nie chcą przyjąć do wiadomości: raz wyzwolona monokultura samochodowa nie tylko replikuje sama siebie, ale i automatycznie – i coraz szybcciej – zwiększa swój obszar.

Czy mogę zaparkować Panu na głowie?

Co oznacza ten zwiększający się przyrost liczby aut dla polskich miast? Przede wszystkim zwiększenie już i tak wielkich kłopotów z pomieszczeniem wszystkich tych pojazdów zarówno w trakcie jazdy jak i parkowania.

Auto osobowe jest najbardziej niewydolnym środkiem transportu. Nie dość, że choć posiada na ogół pięć miejsc, a średnia liczba przewożonych nim osób wynosi zaledwie 1,4 osoby, to na dodatek jest to najbardziej przestrzeniożerny ze wszystkich pojazdów służących do przewozów pasażerskich.

Jak wyliczyli już przeszło dwadzieścia pięć lat temu holenderscy specjaliści, minimalna przestrzeń, jakiej wymaga przewożenie jednego pasażera autem osobowym, wynosi aż 50 metrów kwadratowych w porównaniu do zaledwie 6,5 metra potrzebnego do przewozu jednej osoby rowerem i 2,75 metra potrzebnego do przewozu jednego pasażera autobusem miejskim. Auto osobowe jest też najbardziej zaborcze, kiedy stoi (a stoi – i na tym polega sedno problemu – przez 22, 23 godziny na dobę). Na miejscu postojowym dla aut o minimalnych wymiarach wymaganych przez rozporządzenie można zaparkować 8 rowerów, a w przypadku stojaka piętrowego – nawet 16 rowerów. Z kolei autobus miejski, choć może przewozić aż 50 pasażerów, w ogóle nie potrzebuje miejsc postojowych na ulicy – zatrzymuje się na chwilę na przystanku i jedzie dalej.

Wystarczy wyjść na pierwszą lepszą ulicę w pierwszym lepszym polskim mieście, aby ujrzeć co z tego wszystkiego wynika. Posiadane przez mieszkańców auta osobowe najzwyczajniej w świecie się na niej nie mieszczą. Ulice zastawione przez setki pojazdów, chodniki maksymalnie pozwężane, a trawniki zlikwidowane w celu stworzenia miejsc postojowych, parkowanie w poprzek chodnika (także tam, gdzie znaki tego zabraniają), parkowanie aż do samych przejść dla pieszych od strony najazdu aut – to ogólnopolski standard, pieczołowicie wypracowany w ciągu ostatniego ćwierćwiecza. Po prostu już dawno temu skończyła się przestrzeń potrzebna do magazynowania aut w sposób cywilizowany.

Coraz więcej aut – coraz gorsza infrastruktura

Polscy użytkownicy aut wciąż narzekają na marną jakość infrastruktury. Sęk w tym, że w tym modelu transportu ona nie może być lepsza. Uczeni z Europy Zachodniej wyliczyli, że jeśli przyjąć, że zużycie nawierzchni przez auto osobowe wynosi 100, to zużycie nawierzchni przez autobus wynosi 10, a przez rower – 8.

Skoro zatem liczba przejazdów autami osobowymi dokonywana codziennie w polskim mieście jest wielokrotnie większa od liczby przejazdów mających miejsce w mieście duńskim czy holenderskim, to infrastruktura – zwłaszcza nawierzchnia – jest u nas niszczona kilkakrotnie szybciej niż tam.

A przecież jesteśmy znacznie ubożsi od społeczeństw zachodnich, więc fundusze, jakie możemy przeznaczyć na infrastrukturę drogową nawet po uwzględnieniu dotacji unijnych są znacznie mniejsze niż w krajach rozwiniętych. W rezultacie niszczymy infrastrukturę znacznie szybciej niż jesteśmy w stanie ją remontować i modernizować. Sami strzelamy sobie w stopę.

Samochodyzacja kontra rewitalizacja

Coraz szybsze tempo zwiększania się liczby aut osobowych oznacza, niestety, że ulice naszych miast – co doprawdy trudno sobie wyobrazić – staną się jeszcze bardziej niegościnne dla pieszych i rowerzystów, krajobrazy miejskie ulegną jeszcze większemu oszpeceniu, a w powietrzu znajdzie się jeszcze więcej już i tak duszącego nas i trującego spalinowego smogu, stan infrastruktury się pogorszy, a jednocześnie nakłady na nią wzrosną. Niestety, wraz ze wzrostem liczby posiadaczy aut osobowych wzmocni się ich opór przeciw podstawowym działaniom rewitalizacyjnym, takim jak budowanie dróg rowerowych, sadzenie drzew, stawianie ławek, bo wszystko to wymaga przecież… likwidowania miejsc postojowych i zwężania bądź całkowitego likwidowania części pasów ruchu!

Ci spośród przerażonych tym stanem rzeczy, którzy pocieszają się, że proces stanowczej walki z monokulturą samochodową musi siłą rzeczy zostać wyzwolony przez podejmowane w miastach działania rewitalizacyjne, mogą się srodze zawieźć. Stanie się raczej tak, że rewitalizacja potknie się właśnie o auta osobowe i w efekcie zostanie sprowadzona do działań pozornych, a jeśli nawet prawdziwych, to o charakterze punktowym, na przykład do stworzenia na paru uliczkach w zabytkowych centrach miast kilku deptaczków i woonerfów – akurat tyle ile trzeba, żeby w sprawozdaniach i reklamowych folderach można się było pochwalić kawałkiem ulicy przypominającej od biedy setki tętniących życiem ulic, jakie znamy z Amsterdamu i Kopenhagi.

Decydenci ignorują problem

Zaprezentowane tu dane powinny zmobilizować decydentów szczebla państwowego i samorządowego do podjęcia jak najszybciej zdecydowanych kroków prowadzących do zmniejszenia liczby aut w polskich miastach.

Wbrew temu, co często oni twierdzą (aby usprawiedliwić swoją bezczynność), monokultura samochodowa, podobnie jak i smog, nie jest wcale żywiołem, epidemią, dopustem bożym, lecz zjawiskiem czysto społecznym. To ludzie ją stworzyli i to ludzie mogą z nią skończyć.

Władze szczebla państwowego zamiast podkładać nogę samorządowcom zezwoleniem na importowanie do Polski tanich samochodowych półtrupów, powinny wreszcie położyć temu kres (co wyszłoby też na dobre polskim producentom nowych aut).

Powinny też szczodrze dotować budowę tras rowerowych i miejski transport publiczny.

Do Prawa o ruchu drogowym należy wprowadzić przepis o odpowiedzialności kierującego pojazdem za bezpieczeństwo pieszego wkraczającego na pasy, będący warunkiem koniecznym ucywilizowania ruchu motorowego (jak pamiętamy, próba wprowadzenia go w roku 2015 nie udała się z powodu weta senatu).

Za to wyrzucić z kodeksu drogowego trzeba wreszcie przepis o pozwoleniu na parkowanie auta na każdym chodniku o ile znaki nie stanowią inaczej.

Tylko tak stanowcze działania będą skuteczne. Z ich podjęciem jest jednak problem – brak ku temu woli politycznej. Jeśli szybko się ona nie znajdzie (a na razie nic na to nie wskazuje), monokultura samochodowa pożre nasze miasta do końca – i na zawsze.

Bo kiedy prywatne auta osobowe będzie posiadać nie mniej więcej połowa, jak obecnie, mieszkańców miast, ale 70 – 75 procent, ich właściciele na żadną zmianę już nie pozwolą.