Det kan bli bra. Det kan bli kaos. Her er det nye Jernbane-Norge.

Det kan bedre service og flere avganger. Men det kan også bli mer krangel og forsinkelser. Det bekrefter Samferdselsdepartementet.

I disse dager bytter tusenvis av jernbaneansatte arbeidsplass, for å fylle de nye institusjonene i jernbanereformen. Jan Tomas Espedal

28. nov. 2016 20:20 Sist oppdatert 1. desember 2016

Om fire uker er Jernbaneverket historie, NSB et redusert selskap. Fra 1. januar skal seks institusjoner sørge for tog, skinner, billetter, vedlikehold, alt som inngår i norsk jernbane. Og det er bare begynnelsen.

Med flere kokker er det fare for mer søl. Suksessen til det nye Jernbane-Norge vil avhenge av at alle aktørene finner sine roller, at de virkelig vil få jernbanereformen til å fungere etter intensjonen.

Dette konstaterer Fredrik Birkheim Arnesen, ekspedisjonssjefen som har vært sentral i reformen i Samferdselsdepartementet.

Han er likevel optimist.

– Aldri, i nyere tid, er det brukt mer penger. Hele tankegangen rundt jernbaneutviklingen er snudd. Litt forenklet sagt: Før ble det gjort tiltak her og der, og så prøvde man å få så mye som mulig ut av det. I tiden fremover skal politikerne bestemme hvilken rolle jernbanen skal ha innen norsk persontransport, og så skal fagfolkene i større grad selv få bestemme hvilke grep som må tas for å nå målene, sier Arnesen.

Organisering er én ting. Det norske togpassasjerer er mest opptatt av er antall avganger og punktlighet. Stein J. Bjørge

Dette er det nye Jernbane-Norge

Aftenposten har samlet informasjon om hvordan alt nå skal fungere, for passasjerene og dem som skal styre.

Informasjonen bekrefter det departementet selv sier: Det kan bli mer trøbbel og intern krangel, som vil føre til forsinkelser. Men det kan også bli et betydelige bedre togtilbud.

De følgende spørsmål og svar står for Aftenpostens regning. De er basert på kilder i Samferdselsdepartementet, NSB, det nye billettselskapet Entur og ulike jernbanenettsider, pluss avisens egen kunnskap om jernbanen.

Hvordan vil folk merke forandring?

Ikke så mye 1. januar. Men underveis i 2017 vil det dukke opp nye uniformer som tar seg av billetter, automatene får nytt utseende. Og i løpet av året får folk vite om NSB blir utkonkurrert eller ikke på strekninger i sør/vest og midt/nord.

Blir det bedre å være passasjer?

På sikt kan servicen om bord bli bedre, reiseplanlegging blir enklere, pluss at flere tog, bedre vedlikehold utbygging av dobbeltspor kan komme fortere enn det som i dag er planlagt. NSB er blitt mye bedre, på service og med mer driftssikre tog, siden konkurranse ble varslet.

Som leder for Jernbaneverket har Elisabeth Enger i flere år kranglet med NSB om ansvaret for forsinkelser og togstans. Nå er det hennes nye Jernbanedirektorat som skal bestemme om NSB får beholde sin dominerende plass i Jernbane-Norge. Tom Kolstad

Dronningen av Jernbane-Norge heter fra 1. januar av Elisabeth Enger.

– Jeg er veldig glad i NSB. Men Norge har mye å lære om punktlighet, sa hun da vi intervjuet henne om Jernbanereformen.

Når er konkurransen et faktum?

Slik er det planlagt: I løpet av 2017 skal det avgjøres hvem som fra desember 2018 får kjøre tog på Sørlandsbanen med Arendalsbanen og Jærbanen (det som kalles pakke Sør), og Nordlandsbanen med Trønderbanen, Meråkerbanen, Raumabanen, Dovrebanen og Rørosbanen (pakke Nord). Flere interesserte har meldt seg. Inntil videre kjører NSB disse og resten av persontogstrekningene.

Hva er det NSB og de andre skal konkurrere om?

I praksis vil de konkurrere om å kjøre tog for lavest mulig offentlig støtte. Altså om hvem som klarer å holde lavest utgifter på drift, personell og vedlikehold, samtidig som de gir et attraktivt servicetilbud og lever opp til Samferdselsdepartementets krav.

Med Jernbanereformen er togmonopolet definitivt over i Norge. Stein J. Bjørge

Hvem bestemmer når det skal gå tog?

Stortinget skal bestemme hvilken rolle toget skal ha innenfor persontransport. Staten, ved Samferdselsdepartementet, skal bestemme hvor og hvor ofte det skal gå tog. Så skal Jernbanedirektoratet omsette målet i antall seter og antall avganger på de ulike linjene. Akkurat hvor mye direktoratet skal få bestemme er ikke endelig avklart.

Hvordan blir forholdet nå mellom NSB og staten?

Staten skal ikke lenger eie NSB og kjøpe togtjenester. Direktoratet overtar ansvaret for det siste. Men som eier lover Samferdselsdepartementet at NSB skal bli i stand til å konkurrere mest mulig på lik linje som kinesiske MTR, svenske SJ og andre interesserte selskaper.

Hvor sterke blir NSB egentlig?

Det gjenstår å se. NSB står igjen som et reiseselskap med personell og uniformer. Det kan bli problematisk når det viser seg at andre selskaper likevel skal kunne ta med seg egne togsett til Norge. På den annen side har NSB masse spesialkunnskap fra togdrift i Norge, og mange ansatte som er stolte av selskapet og ønsker å gi god service.

Fakta De nye selskapene i det nye Jernbane-Norge Øverst i den nye organisasjonen troner Samferdselsdepartementet.

Under seg får det Jernbanedirektoratet, som får en friere og mer selvstendig rolle enn Jernbaneverket har hatt.

Bane NOR blir et rent foretak, som skal bygge og vedlikehold spor og signalanlegg, drive trafikkstyring og utvikle jernbanens store eiendommer.

Togmateriell AS skal leie ut togsett til NSB og andre som måtte vinne kontrakter for de ulike jernbanepakkene. Eies av departementet.

Entur AS skal ha et overordnet ansvar for billettsystemet. Eies av departementet.

NSB AS skal drive med persontog, godstog og busser (fortsatt som Nettbuss.)

Togvedlikehold AS skal vedlikeholde togsett, slik Mantena har gjort i NSB-systemet. Skal også eies av departementet. Kan få konkurranse av private.

Private skal ellers konkurrere om å få kjøre tog i Norge, vedlikeholde spor og signalsystemer og delta i utbygging av norsk jernbane. Vis mer

Hvordan blir det med billettene?

Hva angår priser får togselskapene rammer å forholde seg til, men frihet til å redusere takster og tilby ulike billettyper. Samtidig er det det nye selskapet Entur AS som styrer billettsystemet. Våren 2017 blir selskapet synlige med egne uniformer på stasjonene i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger pluss Gardermoen.

På sikt skal Entur, som i all hovedsak har hentet sine ansatte fra NSB, også kunne tilby én reiseplanlegger og én billett-tjeneste for all kollektivtransport i Norge. Det vil si at du kan markere «fra» og «til» på en og samme app, eller automat, og få alle billetter for T-bane-tog-buss-ferge etc. som er nødvendig.

Også NSB og ev. nye selskaper vil kunne selge billetter, på egne nettsider og apper, men med basis i Enturs system og priser.

Det var den iskalde vinteren 2009/2010 som førte til ønsket om radikale endringer og forbedringer for norsk jernbane. Innstillingene sto i kø, forsinkelsene var enorme. Stein J. Bjørge

Hvor får man vite om toget er i rute?

På samme måte som i dag, på appene til Tidr, NSB, Ruter og andre, pluss altså Entur, og kanskje noen nye i fremtiden.

Blir jernbanen mer eller mindre komplisert?

Flere selskaper kan gjøre det mer uoversiktlig. Men langt tydeligere ansvarsfordeling kan gjøre det bedre. Og med reformen forsvinner mange internavtaler som også har komplisert ting. Entur skal bidra til å gjøre det lett for kundene.

Vet du hvorfor signalfeil oppstår? Teknologi fra 1800-tallet er med på å lage store forsinkelser på jernbanen:

Hvor stor er sjansen for å lykkes?

Politikerne må finne den rette balansen mellom å fortelle hva slags jernbane de vil ha, og å drive detaljstyring. De første svarene på hvor vellykket jernbanereformen er kommer med den første konkurransen om persontransport, etter planen i 2017. Et bedre svar kommer i 2019, når vinner av pakke Sør og Nord har fått prøve seg en stund.

Dette med mindre den nye organisasjonen klarer å forsere utbygging eller gi et utvidet reisetilbud før konkurransen settes ut i praksis.

Blir det mer eller mindre trygt å kjøre tog?

Samferdselsdepartementet har fått Safetec til å vurdere risikoen ved Jernbanereformen. De peker på at alt fra mer utydelige beredskapsplaner og mulig mangelfull styring til økt arbeidsbelastning for togledere (jernbanens svar på luftfartens flyveledere), svakere krav til kompetanse hos personell (ref. lokførerstreiken) og språkproblemer kan gi økt risiko. Men, sier rapporten, alle disse utfordringene kan løses, og potensielt kan sikkerheten bli bedre med reformen, sier Safetec.

Blir det flere eller færre ansatte i norsk jernbane?

I utgangspunktet omtrent det samme, skjønt NSB allerede har kuttet 300 i en administrasjon på 700. Dagens 4000 ansatte i Jernbaneverket vil fordele seg på Bane NOR (de aller fleste) og direktoratet. Noen få hentes fra departementet til direktoratet.

Hva med Flytoget og Gjøvikbanen?

Inntil videre kjøres begge linjer som i dag. Men Flytoget har varslet at de vil konkurrere om flere strekninger i Norge, og AS Gjøvikbanens må snart kjempe om forlenget kontrakt.

Hvem har fått det som de ville?

Regjeringen og støttepartiene KrF og V. Men det er verdt å huske at hverken NSB, Jernbaneverket eller Flytoget ønsket å fortsette med dagens løsning.

Sterkest gjennomslag har Jernbaneverkets ønsker fått. Og det er et faktum at dagens leder, Elisabeth Enger, gjennom flere år har vært i tottene på NSB. Nå blir det hennes nye direktorat som skal avgjøre om NSB får beholde eller taper retten til å kjøre på norske linjer.

Slik ville de endre norsk jernbane:

Jernbaneverket: Ville ha felles transportdirektorat for vei og jernbane.

NSB-sjefen: Ville fjerne både NSB og Jernbaneverket.

Flytoget: Ville nulle ut NSBs fordeler.