REPLIK. Att öka farten från 250 till 320 km/h på den nya höghastighetsbanan får groteska konsekvenser. Håll ner farten, rusta upp och behåll hyfsad trafik på stambanorna. Och glöm att tåget kan ersätta flyget, skriver Arne Karyd, transportekonom.

Biltrafiken växte i Sverige under 2014 och var 32 gånger större än trafiken med inrikesflyget. Trots detta har anhängarna av höghastighetståg (hh) alltid varit fixerade vid att ta över flygpassagerare hellre än bilister; så även i Ny Teknik. Debattartikelns diagram över flyg och tåg döljer mer relevanta svenska erfarenheter som anhängare av hh-tåg förtränger.

En sådan är effekterna av den stora satsningen på X2000, påbörjad hösten 1990 och huvudsakligen avslutad 1995. Restiderna sänktes här betydligt mer än vad hh-nätet kan åstadkomma. Succén uteblev dock. 1996 var tågtrafiken futtiga 6 procent större än 1990.

Mycket effektivare var en allmän prissänkning på tågbiljetter i juni 1979 som ökade tågtrafiken med 26 procent, från 1978 till 1980. Den svenska empirin visar alltså att sänkt pris är vida överlägset höjd toppfart när det gäller att locka passagerare.

På linjenivå försvåras jämförelser av bristfällig statistik men de analyser jag har gjort åt Trafikverket visar klart att från Stockholm till Göteborg och Malmö har flygresandet efter ankomsten av X2000 utvecklats bättre än genomsnittet, trots att det enligt hh-förespråkarna borde svikta under snabbtågskonkurrensen.

En bidragande orsak till fartglädjen är bristande förståelse för inrikesflygets struktur - ett nav-ekersystem med ytterst få tvärlinjer, vilket medför att 97 procent av trafiken passerar Stockholm. Från Göteborg finns två glest beflugna direktlinjer till Norrland, från södra Sverige finns inga.

En stor del av resenärerna är därför transferresenärer som inte ska till Stockholm C utan till Arlanda eller Bromma och där byta flygplan. Denna kategori kan inte lockas över till tåg ens om detta skulle närma sig ljudhastigheten i Elon Musks teknopatiska rör. På Arlanda ska många resenärer dessutom byta till utrikeslinjer. Därtill kommer att många icke-transfererande resenärer inte ska till Stockholm utan till bland annat Uppsala dit hh-tåget inte når, Lund och Södertälje där det inte stannar osv.

Följaktligen är det inte så konstigt att ingen svensk flyglinje har konkurrerats ut av tåg.

Övriga invändningar får anstå till förmån för förslag. Medan andra nyligen har ifrågasatt hela hh-nätet gäller min kritik bara den kostsamma och onödiga fartökningen från 250 till 320, med åtföljande groteska kurvradier och spårgeometri som omöjliggör godståg.

Bygg banorna men i 250-standard och geometri som möjliggör gods (på natten) och se över sträckningarna en gång till, grundligt. Banorna ska gå genom städerna, inte utanför, eftersom syftet inte är att köra tåg utan att transportera passagerare med hjälp av tåg.

Glöm flygpassagerarna, de fyller ett dussin stolar per tåg. Vårda delmarknaderna där flyget är i hopplöst underläge och alla nu tar bilen, som Ulricehamn-Stockholm.

Bevara hyfsad trafik på stambanorna så att inte alla tar bilen Skövde-Stockholm. Använd de inbesparade kostnaderna till att upprusta och vidmakthålla resten av nätet och lägg framför allt inte ned något.

Arne Karyd, författare Trafikverkets flygprognoser TRV 2012:222 och 2013:107