Pana mai pe la sfarsitul anului trecut, ma plangeam ca Taromul se afla intr-o incremenire totala. De ani intregi, nu mai apareau rute noi, dimpotriva, inchidea una dupa alta, flota de avioane era si ea complet neschimbata, noroc ca au fost obligati sa renunte la vechile Airbus 310, care consumau enorm, si, dupa cateva luni de visare, au fost inlocuite cu doua avioane, e drept, nou-noute, dar cu interior low-cost (ele fusesera construite, de fapt, pentru compania low-cost Fly Pegasus, care renuntase complet la Boeing-uri), si daca tot au dat (o groaza de) bani pe ele, nici macar nu au cerut sa schimbe interiorul – sa aiba loc de business class, locul intre scaune sa nu fie tipic low-costuri si sa aiba destule cuptoare pentru mancare calda. In plus, dupa mazilirea fostului manager belgian Heinzmann (care a si murit, zilele trecute…), ministerul a schimbat directorii generali de la Tarom ca pe ciorapi… cred ca recordul a fost detinut de nici nu mai stiu cine care a fost CEO vreo… doua zile. Ca sa nu il pomenesc pe faimosul Davidoiu, care si-a decontat chilotii atunci cand s-a dus la sedinta IATA de la Cancun (la care a participat in piscina hotelului, ca valurile Caraibelor erau mult prea puternice).

De pe la inceputul anului, a venit o noua echipa la conducere, care, surprinzator pentru multi, s-a apucat de treaba. In vreo sapte luni, cei din aceasta echipa au facut cat nu s-a mai facut la Tarom in ultimii 10 – 15 ani: s-au lansat nici eu nu mai stiu cate rute (interne de la Bucuresti, intre principalele orase ale tarii, din Sibiu spre Stuttgart, din Satu Mare spre mare, in curand, si cele spre Caucaz), a inceput prima campanie de publicitate din 2009 incoace, s-a rezolvat problema contractelor, se lucreaza la primul CRM din istoria companiei, au venit doua avioane Boeing 737-800NG, s-au comandat vreo 5 MAX-uri si se lucreaza la schimbarea flotei). Da, lucrurile par sa se miste spre directia buna, evident, ar fi bine sa se miste mai repede, dar sa nu uitam ca e vorba de o companie de stat, unde procesele de luare a deciziilor sunt de cele mai multe ori aberante sau care necesita mii de hartii invartite de colo-colo. Dar cel putin noul CEO a venit din mediul privat, adica dintr-un loc mult mai dinamic decat la stat, sa vedem insa cat va ramane. Pentru ca marea problema la companiile de stat, ca Tarom, este politica. E suficienta o mica schimbare (de exemplu, a ministrului transporturilor, patronul Taromului), aducerea vreunui idiot (cum sunt majoritatea politicienilor din Romania) si totul se duce de rapa. Si de aceea, acum, ca si oricand, sansa Taromului nu este norocul chior de a avea vreun ministru cu cap, ci privatizarea.

Ce e Tarom si ce ar trebui sa fie.

Taromul trebuie sa fie si sa ramana o companie legacy sau clasica. Adica, nu low-cost. Ce inseamna asta? Inseamna ca Taromul nu mai trebuie sa fie o companie point-to-point, ci un transfer airline, o companie care sa transfere pasageri dintr-o zona geografica intr-alta via hub-ul de la Bucuresti.

Ramanand doar o companie point-to-point, s-ar obliga Taromul sa fie in competitie directa cu low-costurile si, in afara de o mancare calda, bagaje de cala incluse, dar si un pret mai mare, nu prea are cu ce sa lupte. Poate Tarom sa se bata in preturi cu Wizz sau cu Blue? Nu, nu poate si nu o sa poata vreodata. Nu au putut si nu pot nici Lufthansa, British Airways ori Air France. Dar fiecare isi cauta nisa, iar rezultatele vin.

In conditiile in care este evident ca Taromul trebuie sa devina o companie care sa asigure conectivitatea intre zone geografice si nu sa se concentreze pe romanii care zboara in Europa Occidentala, trebuie sa facem un pas in spate si trebuie sa vedem unde se afla Bucurestiul pe harta.

In momentul de fata, daca te uiti la harta de rute Tarom, zici ca bate un vant zdravan dinspre est – imensa majoritate merg spre Vestul Europei. Foarte putine spre est – doar Istanbul, Larnaca, Chisinau si Tel Aviv. Deci, Taromul trebuie sa-si dezvolte o retea cat poate de importanta spre est cu avioanele pe care le are (si care nu pot bate mai incolo de Golf sau Asia Centrala), sa recreeze hub-ul de la Bucuresti.

Pe un Bucuresti – Roma nu te poti bate cu Wizz, Blue si Ryan. In consecinta, Taromul ar trebui sa renunte la Bucuresti – Roma. Ruta ar putea fi salvata doar daca Taromul ar aduce ucraineni, rusi, georgieni, armeni, kurzi etc. la Bucuresti, sa umple barem jumatate de avion cu ei si apoi sa plece mai departe si cu cei cativa romani care ar zbura la Roma cu Tarom.

Al doilea lucru – o companie legacy trebuie sa ofere conditii superioare low-costurilor. Dar, in ziua de azi, companiile europene legacy muscate de low-costuri tind sa mearga spre zona de hybrid… adica, sa faca si concesii – de exemplu, la clasa economy nu mai primesti o mancare somptuoasa cu fripturi calde (cum era prin anii ’90, cand am inceput eu sa zbor), iar cele mai multe companii legacy (inclusiv maretele British Airways, KLM sau Lufthansa) au tarife si fara bagaj de cala. Dar conditiile la business class sunt clar de varf, iar clasa economy trebuie sa fie ceva mai bine decat la low-cost (bauturi gratis, ceva mancare, scaune cu mai mult spatiu intre ele etc.).

Ce trebuie sa faca Tarom? Sa introduca si tarifele fara bagaje (au introdus deja pe Budapesta, dar ar trebui generalizate) si sa uniformizeze serviciile / conditiile. In acest moment, compania are cateva Boeing 737, dar fiecare ofera altceva – unele au ecrane incastrate in scaune (ultimele, aduse de la Malaysia Airlines), altele au loc mic intre scaune, nu au business class si nici nu pot sa ofere mancare calda (aeronavele Sarmizegetusa si Marea Unire), altele au niste scaune de business cat niste fotolii imense, dar vreo trei televizoare in plafon… de fapt, trebuie sa vezi cu ce aeronava zbori, pentru a sti ce servicii vei avea. Trebuie unificate si uniformizate – cand zbori cu un avion Tarom, sa stii ca te astepti cam la acelasi lucru, indiferent de destinatie.

Bile albe

Devine evident ca Taromul a decis sa devina a legacy transfer airline. Un numar nesperat de mare de rute lansate si in pregatire. Renuntarea la baza de la Iasi.

Bile negre

Nedefinirea unui serviciu uniform la nivelul tuturor avioanelor Tarom. Lipsa unor servicii “cool” de imagine. Lipsa clasei de rezervare “low-cost” – fara bagaj de cala inclus (exceptand Budapesta).

Rute – pe unde sa zboare Tarom ?

Pai daca Taromul trebuie (si a decis) sa fie o companie aeriana de transfer, atunci trebuie sa se uite pe unde are gauri prin care sa poata face bani.

Spre est, in curand vor incepe zborurile spre Odessa si Caucaz. Sper sa se mai uite si la un Kazahstan (Almaty cu Astana, se pot face in triunghi), la Erbil, Iran (Teheran si nu numai), dar si la sudul Rusiei ar putea fi interesant (gen Rostov pe Don sau Groznyi). Evident, din cauza relatiilor “excelente” cu tara lui Putin, probabil ca va fi mai greu de lansat astfel de rute, dar nu se stie niciodata. In schimb, m-as uita foarte atent la Abu Dhabi. Dubai, exclus, acolo e inchis, e supracapacitate, dar Abu Dhabi poate fi o destinatie care sa functioneze bine.

Spre vest, cred ca e o acoperire buna. Poate ca m-as uita spre nordul Spaniei, pentru ca nu zboara nimeni acolo, si ceva mai multe Marea Britanie nu cred ca ar strica, in afara Londrei. Italia, exclus, poate Elvetia, in mod cert Berlin.

Spre nord, Taromul nu prea zboara nicaieri in afara de Stockholm. E loc de un Oslo, de o Copenhaga.

Spre sud, nu prea inteleg de ce Taromul nu revine la Cairo. Era o ruta buna, a fost abandonata dupa atentate si, desi riscul de atentate si razboi civil continua sa fie ridicat, traficul spre Egipt pare sa-si revina.

De asemenea, actuala strategie fara baze in tara, dar lansand curse din orase de provincie spre cateva destinatii nu cred ca e o idee rea si ar trebui continuata. Dar cred ca focusul trebuie sa fie pe Make Bucharest Hub Great Again.

Desi se discuta de ani buni de rute transcontinentale, nu cred ca este momentul ca Taromul sa se aventureze pe rute de long haul. Renuntarea la zborurile de New York, Montreal si Beijing a salvat, de fapt, Taromul de la faliment (daca ar fi continuat aventura transcontinentala, am fi sarbatorit anul acesta 100 de ani de la Romania Mare si, probabil, 10 ani de la disparitia Tarom). Lansarea unor curse transcontinentale se face doar dupa ce Taromul are o retea consistenta de feedere pentru a umple un avion mare, care sa zboare spre Est sau Vest, iar Taromul este departe de asa ceva. Gandul ca doar calatorii din Bucuresti (si regiunea limitrofa) ar umple doua curse pe saptamana spre New York si China (sau Thailanda, Singapore ori Japonia) e pur fantezist.

Bile albe

Lansarea de rute spre Est. Lansarea de rute din orase din provincie, fara deschiderea de baze.

Bile negre

Lansarea din pripa a unor rute si renuntarea la ele la fel de fulgerator (Chisinau – Constanta, Chisinau – Timisoara).

Flota Tarom

De mai bine de un deceniu, presa, ministrii transporturilor si toate echipele din conducerea Tarom s-au plans ca Taromul are o flota eterogena – o groaza de modele, de la aproape toti producatorii posibili, situatie care evident ca duce la costuri ridicate si la doar o mica posibilitate de negociere. La un moment dat, Taromul avea 20 de avioane din 5 modele! – Airbus 310, Airbus 318, Boeing 737 (3 submodele), ATR 42 si ATR 72!

Intre timp, desi nu s-a anuntat oficial, lucrurile par sa se indrepte spre alinierea flotei in tabara americanilor de la Boeing. Ultimele patru avioane care au intrat in flota sunt toate de la Boeing (modelul B 737-800 NG), s-a semnat pentru livrarea a cinci avioane B737-MAX (ultimul racnet din seria B737) si inteleg ca se discuta ca acestea sa fie livrate mai repede si nu in 2023 (asta depinde cu cate anulari de comenzi se va confrunta producatorul mondial).

La nivel mondial, s-au creat doua megaaliante de producatori: americanii de la Boeing cu brazilienii de la Embraer si europenii de la Airbus cu canadienii de la Bombardier. Este evident ca Taromul se indreapta spre unificarea flotei sub umbrela Boeing – Embraer si in curand vom asista si la inlocuirea avioanelor mici cu elice ATR 42 si ATR 72 cu avioane de la aproape sigur Embraer. Pentru cei deranjati de avioanele cu elice (care sunt super-safe, doar ca sunt, e adevarat, net mai zgomotoase), stirile pot sa-i incante – Embraer e jet, nu are elice si vor compune flota de avioane mici ale Taromului.

Deci, se profileaza in unu-doi ani ca, din cinci modele de avion, Taromul sa se limiteze la doua modele (Boeing 737, cu modelele NG si MAX) si Embraer (sa vedem ce). In cazul putin hazardat pentru urmatorii doi-trei ani ca Taromul sa ia si avioane long-haul, este extrem de probabil sa fie vorba de Boeing 787 “Dreamliner”.

Si sa nu uit, in sfarsit, ca Taromul a reusit sa dea cele doua Airbus-uri 310 scoase din uz si care zaceau in fata hangarului… Si nu gratis, ci pe bani seriosi de mentenanta. Mult, putin, cat a luat pe cele doua A310, de la armeni, banii au intrat in cont.

In plus, formarea unei flote mono-Boeing ar putea aduce beneficii si sectorului tehnic al Tarom, prin specializarea pe Boeing / Embraer. Pe care, de altfel, ar trebui sa-l separe din Tarom si sa il lase ca o companie distincta, pe picioarele ei, eventual numita Tarom Tehnic. La fel cum au facut Lufthansa, Turkish Airlines si atatia altii. Si care sa se preocupe sa repare si avioanele altora, nu numai pe cele ale Tarom, la costuri fantasmagorice.

Bile albe

Definirea unui plan de uniformizare a flotei. Vanzarea celor doua A310 care frecau pisoiul in fata hangarului.

Bile negre

Nu inca.

Aliante

Piata aeronautica este a dracului de competitiva. Oh, da, companii care straluceau acum un an sunt in pragul falimentului, cei care castigau cote de piata halucinante sunt pe locul 7 pe piata si se prabusesc, piata asta e a dracului de activa, de competitiva si in schimbare.

Nu era cazul pana candva, prin anii ‘90 – existau doar companii de stat pentru care nu conta daca faceau sau nu bani (credeti ca Taromul era profitabila pe vremea lui Ceausescu? Nici gand, avea niste gauri cat casa, dar aducea valuta, iar Ceausescu voia cat mai multa valuta, nu il interesa daca acoperea sau nu costurile, valuta sa vina), rutele erau aprobate de autoritatile statale pe baza unor acorduri internationale indelung negociate, iar preturile erau de “zburam o data in viata, in cel mai bun caz”.

Intre timp, au aparut din ce in ce mai multe acorduri de cer deschis, au aparut companiile aeriene private (sau multe de stat s-au privatizat, sa tina pasul), au aparut companii aeriene low-cost, iar industria transporturilor aeriene de astazi este o cu totul alta planeta fata de cea de acum doua decenii.

Dar cresterea competitiei s-a facut simtita de pe la inceputul anilor ‘90, asa ca unele companii aeriene s-au gandit sa creeze asa-numitele aliante de companii aeriene “prietene”, care sa puna niste costuri la comun (cum ar fi marketing sau business lounge-uri) si sa se ajute intre ele. Prima alianta a aparut in 1997 (Star Alliance), urmata de defuncta Qualiflyer Group (1998), One World (1999) si de ultima aparuta, Sky Team (2000). Fiecare alianta are plusurile si minusurile ei, avantajele si dezavantajele ei, dar, in general, se aplica vorba “Dumnezeu iti da, dar nu iti pune si in plasa”.

Tarom este membra a Sky Team din 2010. Si, sincer, habar n-am ce a scos din treaba asta. Ca observator din afara, schimbarile palpabile au fost ca a renuntat la programul de fidelizare propriu “Smart Miles” si l-a adoptat pe cel al lui Air France / KLM “Flying Blue”, si pe avioane e pictat logoul Sky Team. Altceva, nu am vazut. Mai sunt, e drept, niste code share-uri pe ceva rute, dar nu stiu cat de profitabile sunt, exceptandu-le pe cele dintre Bucuresti si Paris (cu Air France), Amsterdam (cu KLM), Moscova (cu Aeroflot) si Praga (cu CSA) si check-in-urile prin aeroporturi din strainatate care se fac pe undeva pe langa cele ale Air France / KLM. Ar fi fost o chestie daca, prin Sky Team, Taromul i-ar fi convins pe China Southern sa zboare la Bucuresti din Guangzhou sau Beijing, pe Delta din Atlanta sau New York sau pe Korean Air sa vina de la Seul. Korean Air a venit, dar a zburat peste Romania pana la Praga, unde a cumparat o parte din CSA. Ar fi fost o chestie daca Flying Blue ar fi avut oferte si din Romania, dar ar fi integrat parteneri si din Romania. Ar fi fost o chestie daca ar fi cumparat avioane, slot-uri sau chiar si pixuri impreuna. Nu s-a intamplat.

Deci, mai merita ca Taromul sa mai stea in Sky Team? Cred ca nu, ca in opt ani, de cand cei de acolo sunt membri, nu cred ca i-a ajutat cu nimic. Doar sa achite cotizatia. Nu stiu ce zice contractul, nu stiu ce avantaje invizibile au, dar cred ca merita sa se uite la ce mai e prin jur.

In mod indiscutabil, Taromul nu are ce cauta in Star Alliance. De jur imprejur, sunt nu stiu cate companii membre Star Alliance, care se calca in picioare, isi frang bombeurile si isi rup tocurile pe gleznele celorlalti… pe o raza de 2000 km, te ciocnesti de Lufthansa, Austrian Airlines, SWISS, Turkish Airlines, Aegean, LOT, Croatia Airlines si LOT. 8 companii! Nu are vreun sens sa intre si Taromul.

In schimb, are sens sa intre in One World. Casatoria perfecta are loc si cand tu si partenerul aveti nevoie unul de altul. Si One World chiar are nevoie de Tarom. Intre Amman si Londra nu mai e niciun membru One World. Malev fuse si se duse, S7 e micut, Finnair are alte treburi, iar Qatar Airways e departe. One World chiar ar avea nevoie de Tarom, dar nu de un Tarom imobil si sictirit, ci de unul revigorat. Si sunt convins ca ar pune umarul la rejuvenarea companiei romanesti.

In plus, Qatar Airways pare, incet-incet, sa cumpere One World – are 20% din IAG (British Airways / Iberia), are 10% din LATAM (una dintre cele mai mari companii aeriene din America de Sud, membra One World), 10% din Cathay Pacific (de asemenea, membra One World) si 49% din Air Italy (fosta Meridiana, viitoare membra One World). Poate o cumpara ceva si din Tarom, daca devine membra One World.

De unde bani

Well, planurile sunt minunate, dar de unde bani. O mai avea bani Tarom la tescherea, dar iti trebuie bani seriosi pentru avioane noi, pentru rute noi, pentru servicii noi, pentru marketing… Si sigur teschereaua nu e asa de mare.

O optiune – ajutor de stat. Pare surprinzator pentru multi, dar Taromul nu primeste bani de la stat. Absolut intamplator stiu, e o stire relativ noua, dar Romania a intrat in Uniunea Europeana… si in UE exista o regula – companiile de stat nu au voie sa primeasca subsidii! Deci, de la 1 ianuarie 2007 (de doar 11 ani, posibil sa va fi scapat stirea), Taromul nu mai primeste subsidii directe.

Exista insa optiunea ajutorului de stat. Statul pompeaza niste bani pe post de imprumut, in conditiile in care Tarom trebuie sa propuna un plan de business fezabil, care sa fie analizat si aprobat si de Bruxelles. E o practica obisnuita – de exemplu, si compania poloneza LOT s-a redresat dupa pomparea unui ajutor de stat. Si Alitalia a tot beneficiat de ajutoare de stat, e drept, fara rezultat. Iar ajutoarele de stat care nu respecta regulile pot duce la dezastre – cazul banilor pompati de Ungaria in Malev ca ajutor de stat a fost judecat ca fiind ilegal, de Comisia Europeana, care a cerut returnarea neintarziata a sumelor. Cateva ore mai tarziu, avioanele Malev au ramas la sol pentru totdeauna.

A doua optiune, mult mai buna – privatizarea sau cedarea a 49% si a managementului unui investitor strategic. Oricat de bine intentionata ar fi toata lumea (si in Romania nu e cazul), o companie de stat in lupta cu mai multe companii private va pierde si se va prabusi. Simplu. Acum, de bine, de rau, Taromul se misca, dar daca Veorica aduce vreun idiot la conducerea Ministerului Transportului (lucru mai mult decat probabil, tinand cont de IQ-ul mediu din PSD) care vine si arata el ce le mai stie pe toate, orice efort de imbunatatire va fi aruncat pe apa Sambetei in decurs de ore.

Pe termene scurt, mediu si lung, singura optiune viabila de supravietuire a Taromului este privatizarea. Poate sa nu fie o privatizare completa (statul roman detine actiuni si in Petrom, si in Romtelecom, si in mai multe companii), dar controlul managementului ar trebui cedat partii private. Pentru ca Taromul sa aiba flexibilitatea si rapiditatea unei companii private, intr-o industrie unde situatiile pietei se pot schimba de la o saptamana la alta.

Cine ar trebui sa cumpere Taromul? Exista si exemple pozitive, si negative. Malevul a fost pus pe butuci de niste mafioti rusi care l-au cumparat prin 2006. Compania nationala bulgara Balkan a fost falimentata dupa ce a fost preluata de niste tepari din Israel. In schimb, CSA (privatizata cu Korean Air) si Air Serbia (49% detinuta de Etihad) o duc bine. Evident, pentru o privatizare de succes, trebuie ca cel care cumpara sa fie din aviatie – pentru ca aduce nu numai bani, ci si know-how, dar si sprijinul unei companii majore.

Cine ar avea interes la Tarom? In mod normal, o companie din Est, care ar putea folosi plasarea geografica a Bucurestiului. Daca marile companii est-asiatice nu au fost prea interesate de achizitii in Europa (cu exceptia Korean Air), in schimb marile companii de la Golful Persic au apetit de investitii. Dar nici ele nu stau pe roze. Sa le luam pe rand.

Etihad – cei din managementul Etihad nu au pus mana pe cartea “Cum sa falimentezi cea mai buna companie aeriana a lumii. Cazul Swiss Air”. Au zis “las ca stim noi aviatie, nu prostii astia” si au decis sa bage bani in companii mari aflate pe marginea prapastiei. Cu o companie mica si protejata puternic de stat, Air Serbia le-a mers, dar e totusi un mizilic. In schimb, au pierdut miliarde (da, miliarde, nu milioane) in afaceri paguboase cu Air Berlin, Alitalia si Darwin. Au facut exact prostia lui Swiss Air de la sfarsitul anilor ‘90 – au cumparat si preluat controlul asupra unor companii aeriene suferinde, gandindu-se ca sunt ei mai firoscosi si le scot la liman. Nici Swiss Air, nici Etihad nu au reusit. Swiss Air este in cartea de istorie, iar Etihad isi linge ranile in valoare de mai bine de trei miliarde de dolari in ultimii doi ani. Si nu cred ca se vor mai aventura prea curand in achizitii internationale.

Emirates – desi Emirates nu e pe minus, ca vecinii lor, nu a avut niciodata apetenta pentru achizitii. Singura lor aventura externa a fost in Angola (da, Angola, ce i-o fi apucat?), cand au primit managementul TAAG-ului, compania de stat angoleza (fara sa achizitioneze nici 1% din companie), pentru 10 ani. Managerii Emirates si-au suflecat manecile si au facut lucruri pe acolo (ca idee, au redus pierderile companiei de la 100 de milioane de dolari pe an in 2014 la 5 milioane de dolari pe an in 2016). In 2017, au fugit mancand norii, pentru ca angolezii nu le-au dat voie sa-si repatrieze banii din operare.

Dar Emirates nu o duce deloc bine. Strategia celor de acolo de a avea doar avioane imense (B777 si A380) i-a dus intr-un dead end. Nu sunt chiar atat de multe aeroporturi de unde sa umple un astfel de avion, iar in cele in care le umpleau, a venit competitia si au inceput sa zboare cu prea putini pasageri. A trebuit sa se replieze, dar tot stau cu coada pe sus – in loc sa cumpere avioane medium-courier (A320 / 321 sau B737), au decis sa faca code-share-uri cu Fly Dubai pentru acele aeroporturi unde nu pot umple avioanele (ca idee, ultima destinatie noua, Zagreb, a fost un dezastru – in consecinta, zilele trecute, s-a anuntat ca zborurile Dubai – Zagreb nu vor mai fi operate de B777 lui Emirates, ci de B737-ule lui Fly Dubai.

Aici, e insa o problema foarte mare de marketing. Emirates a investit enorm si are o mare grija sa se pozitioneze ca o companie aeriana de mare lux. Dar in momentul in care cumperi bilete Emirates si zbori cu Fly Dubai cu servicii proaste, se cam duce naibii toata aura aia de lux si confort a lui Emirates.

Deci, nici Emirates.

Qatar Airways – aici, ar fi o chestie interesanta. Cum ziceam mai sus, Qatar Airways investeste, dar selectiv – nu investeste in companii aflate pe marginea prapastiei, ci in companii aeriene membre One World. Nu cred ca Al-Baker a spus-o vreodata cu subiect si predicat ca vrea sa cumpere One World, dar incet, incet, asa pare.

In schimb, a spus, cu subiect si predicat, ca vrea sa faca din fosta Meridiana (redenumita Air Italy) cea mai tare companie aeriana italiana (good luck, man!) si sa arunce 100 de avioane pe piata indiana in spatele unei Qatar Airways India. Astia sunt bani seriosi, iar Qatarul nu sta pe roze – embargoul sauditilor si vasalilor lor a lovit Qatar Airways, care, dupa o serie invincibila de ani de profituri masive, a anuntat cu jumatate de gura (datele financiare nu au fost publicate) ca o duce tare rau din punct de vedere financiar, iar al-Baker vorbea chiar de nevoia unui ajutor masiv de stat.

Acum cativa ani, Ponta isi pusese in cap sa vanda Taromul. S-a dus la amicul Erdogan, care l-a dus cu zaharelul, i-a zis ca da, ca poate Turkish-ul o sa ia Taromul, sefii Turkish au zis si ei ca se gandesc (i-o fi sunat Erdogan), dar evident ca a ramas ca-n tren. Dupa Istanbul, Ponta s-a dus la Doha si s-a intalnit nu numai cu emirul Qatarului, ci si cu al-Baker, CEO-ul Qatar Airways. Daca turcii au mai zis ca sunt interesati (deh, Ponta era amic cu Erdogan si nu se facea sa-l superi pe seful), al-Baker a zis pas. Dar una era situatia in 2015, alta e in 2018. Sau in 2019. Iar o intrare a Tarom in One World, combinata cu un pachet minoritar, dar control de management, dat unei mari companii gen Qatar Airways, ar fi ideala. Si nu cred ca nu ar ajuta si partenerul extern.

Mai multe discutii pe aceasta tema, le gasiti aici in articolul de pe Aeronews.

In acest moment, compania nationala neaga orice planuri de privatizare. Dar privatizarea este vitala. Statul poate da bani, dar nu si aliante, iar lumea viitorului in aviatie va fi formata din megagrupuri de companii aeriene din acelasi grup. Aliantele actuale sunt OK, dar pana la un punct. Dupa acel punct, trebuie sa fii parte din concentrarile de companii aeriene cu aceiasi detinatori. Si cum zicea si MOL la Bucuresti, acum vreo doi ani – fie esti in grup, fie mori. Viata e simpla, uneori.

Publicitate si comunicare

Taromul s-a distins in ultimii 8 – 9 ani printr-o tacere absoluta. La un moment dat, timp de vreo 3 luni nici pe Facebook nu se mai posta nimic. Toti care lucrasera in marketing si PR plecasera, iar ultimul stinsese lumina. Aparent, a lasat insa parola de la Facebook. Apoi, lumina a inceput sa palpaie pe Facebook, dar managementul se ascundea de parca l-ar fi papat lupul. Dupa ianuarie, soc si groaza, au inceput sa apara CEO-ul si CCO-ul – interviuri, aparitii la TV, prin presa, declaratii prin diverse locuri din tara, o conversatie mult mai non-salanta cu presa.

In plus, a aparut si prima reclama TV (promovata si pe canalele de social media) dupa aproape un deceniu. O reclama cu un concept destul de bine articulat – conceptul de dor.

Ma rog, poate nu m-as fi legat de dor (este deja utilizat de Moneygram de vreo 3 ani), poate as fi dat un semnal de tip “A new beginning” sau “a new hope”, chiar si in executie, dorul de acasa este putin in devalmasie cu dorul de duca (daca era sa ramai pe ideea de dor, as fi facut 2 executii pentru ca sunt doua doruri diferite, cu public-tinta diferit), mai sunt si stangacii (gen apar imagini din Maldive unde Taromul nu va zbura probabil niciodata sau sloganul care nu cuprinde cuvantul dor), dar, per ansamblu, e de salutat ca in fine … se comunica. Pentru ca fara marketing, orice business mai devreme sau mai tarziu se va inchide.

Succes, Tarom !