Как выяснил “Ъ”, Минпромторг планирует найти 20–25 млрд руб. на опытно-конструкторские работы (ОКР) по чешскому проекту регионального самолета L-610, разработанному в конце 1980-х годов. Машина на 40 пассажиров должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно.

Минпромторг оценивает инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 в 20–25 млрд руб., рассказал “Ъ” источник в авиапроме, знакомый с деталями проекта. Он добавил, что сумма может быть скорректирована в процессе разработки машины. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство.

Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Заказ на создание такого самолета был дан еще советским «Аэрофлотом» в конце 1980-х. «Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году»,— отметил господин Лысогорский. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.

По словам собеседника “Ъ” в авиапроме, интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, по данным «СПАРК-Интерфакс» 48,6% у Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.

Денис Мантуров, глава Минпромторга, 4 сентября Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового регионального турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610

К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.

Дмитрий Лысогорский, выступая в Госдуме, отметил, что к 2023 году в серию также планируется запустить Ил-114–300, рассчитанный на перевозку 64 человек. «К этому времени производственные мощности позволят выпускать 12–16 самолетов»,— отметил чиновник. Разработка Ил-114–300 началась в 2016 году, на нее было выделено из бюджета 9,6 млрд руб., а в 2019 году еще 2,2 млрд руб. было направлено на реконструкцию и техническое перевооружение воронежского ПАО ВАСО, ульяновского АО «Авиастар-СП» и завода АО РСК МиГ в Луховицах (все три входят в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК), которые будут производить самолет и комплектующие к нему.

В ноябре 2018 года директор программы разработки Ил-114–300 в ПАО «Ил» Иван Кабатов говорил, что Минпромторг поставил перед предприятием задачу обеспечить цену серийной машины около 1 млрд руб. Гендиректор авиакомпании «Якутия» Владимир Горбунов заметил тогда, что лизинговые платежи при такой цене составят $150 тыс. в месяц — это в два раза выше, чем за эксплуатируемые компанией Bombardier Dash-8 Q300/400.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов отмечает, что одновременное производство L-610 и Ил-114–300 в России обусловлено различием в конструкции и области применения. «Ил-114–300 — низкоплан, его планер обладает лучшими несущими свойствами, но двигатели низко расположены и хуже защищены, что повышает риск повреждения винтов при полетах с грунтовых аэродромов. L-610 — высокоплан, он больше подходит для эксплуатации на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия»,— говорит он.

По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее — к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание — задача государственной важности. Как отмечает господин Карнозов, зарубежные конкуренты — канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 — обладают хорошими характеристиками, но дороги для приобретения и требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.

Герман Костринский