6 urovekkende momenter i «Thomas og vennene hans»

Jernbanevirksomheten på Sodor har gått fullstendig av sporet.

24. nov. 2015 21:20 Sist oppdatert 27. november 2015

NB: Dette er et forsøk på en både seriøs og litt tøysete analyse. For siste nytt av mer vesentlig karakter, kan du gåhit.

I tidligere utgaver av denne spalten har vi belyst en rekke strukturelle svakheter ved Brannmann Sams redningsetat og Postmann Pats postombæringsvirksomhet.Nå er det på tide å se litt nærmere på hvordan populærkulturen, ved hjelp av animerte virkemidler, har gjengitt en bærebjelke i et velfungerende samfunn: Skinnegående transport av gods og passasjerer.

Gjennom eksponering for TV-serien om Thomas og vennene hans, som første gang ble vist i 1984, har en hel generasjon, undertegnede inkludert, vokst opp i en utopisk boble som har gitt helt urealistiske forventninger til jernbanens rolle i vår hverdag.

Dette må ryddes opp i. La oss ta en analytisk reise inn i Thomas' univers: Hvilke påfallenheter vil åpenbare seg?

1: Den enorme infrastrukturen

Thomas og vennene hans holder til på den nokså tynt befolkede øya Sodor. En øy , altså.

Sodor fremstår ikke som en veldig stor øy. Likevel trenger den jernbane. MYE jernbane. Hit Entertainment/Mattel

Likevel har noen ansett det som presserende nødvendig å bygge ut en oppsiktsvekkende omfattende jernbaneinfrastruktur. På Sodor flotter man seg ikke bare med dobbeltspor – her snakker vi gjerne tre-fire paralle linjer mellom små og stort sett ganske folketomme landsbyer. Som en relevant digresjon kan det nevnes at mitt hjemfylke Rogaland var avspist med én jernbanelinje mellom fylkets største byer frem til 2009 — og disse byene ligger på fastlandet.

Mantraet på Sodor ser ut til å være at «der jernbane bygges kan, jernbane bygges bør». Veitransport er et alternativ som er fullstendig spilt ut på sidelinjen.

Saken fortsetter under bildet av veldig mange jernbanespor.

Et enslig togsett tøffer over ett av syv synlige jernbanespor på en av Sodors togstasjoner. Hit Entertainment/Mattel

Hvordan har man så finansiert denne bonanzaen av jernbaneskinner, sviller og signalanlegg?

På tidlig 60-tall, tidsrommet der handlingen i serien utspiller seg (vi kommer tilbake til dette), var jernbanen i England statlig eid. Her er det altså skattebetalerne som har punget ut (det kan også hende at alt er finansiert gjennom mellomstatlige lån, noe som i så fall delvis kan forklare den store gjeldsbelastningen landet har i dag).

Det er grunn til å stille mange kritiske spørsmål ved hvordan dette kunne skje. Hvor er politikerne? Hvor er kost/nytte-analysene? Hvor er den britiske riksrevisjonen? Og sist, men ikke minst: Hvor er de kritiske journalistene og de rasende velgerne?

Thomas koser seg alene på ett av tre parallelle togspor. Hit Entertainment/Mattel

2: Den maktsyke jernbanesjefen

En mulig forklaring på forrige punkt kan være knyttet til jernbanepampen Sir Topham Hatt, også kjent som Herr Flossenhatt foreldre seere. Iført et pompøst antrekk detaljstyrer han det meste som skjer på Sodor. Han pleier mistenkelig tett kontakt med ordføreren fra øyas største tettsted, som ofte får bli med på luksuriøse togturer rundt på Sodor. Dette er et tegn på at Topham Hatt er en leder som ikke går av veien for å bruke tvilsomme virkemidler for å bygge opp sitt offentlig finansierte jernbaneimperium.

Sir Topham Hatt: En oppblåst type med flosshatt som liker å se ned på medarbeiderne sine. Hit Entertainment/Mattel

Kan Topham Hatt ha funnet en måte å kanalisere jernbanemidler til Sodor ved hjelp av fiktive behovsanalyser utarbeidet i led tog med ordføreren? Er øyas industri involvert? Kan hele det økonomiske systemet på Sodor være kontrollert av en mafialignende organisasjon, der den økonomiske kriminaliteten styres gjennom Sir Topham Hatts maktposisjon?

Det ville i så fall ikke vært overraskende: I flere tilfeller fremstår Topham Hatt som en type som gjerne tar i bruk straffemetoder kjent fra tøffe kriminelle miljøer – som da han straffer et vrangt lokomotiv med å mure det inne i en tunnel, der det skal «bli stående for evig og alltid».

Se video: Jernbanesjefen viser sitt sanne og brutale ansikt når Henry skal straffes.

At han tilsynelatende har komplekser for høyden sin, og tidvis kompenserer for dette ved å snakke til sine dampdrevne undersåtter fra en spesialsnekret plattform, er også nokså urovekkende signaler.

Det er ting som tyder på at Topham Hatts utøvende rolle går langt utover det som man kan anta ligger under en offentlig ansatt jernbanesjefs ansvarsområde. Ved et tilfelle orkestrerer Topham Hatt byggingen av et beredskapssenter for søk og redning, det hele direkte tilknyttet fem-seks jernbanespor. Jeg tipper Brannmann Samville likt dårlig at en togpamp prøver å stjele beredskapsfaglige markedsandeler fra ham. Og – ikke minst: Når bruker man egentlig tog for å redde folk som har forsvunnet?

Se video: Sodors jernbanesjef tar seg til rette på Brannmann Sams ansvarsområde.

3: Den pussig sammensatte togparken

Mange har nok merket seg at handlingen i TV-serien ikke foregår i vår samtid. Undertegnedes analyse etter å ha konsumert et utvalg av episodene, er at vi er på begynnelsen av 60-tallet. Sodor ser ut til å være teknologisk langt fremme på enkelte områder: Øya har etterhvert fått en flyplass med jetfly, som deler luftrommet sammen med det i overkant entusiastiske helikopteret Harold. På bakken utføres det ivrig, men livsfarlig, anleggsarbeid av hydrauliske gravemaskiner, en nyvinning på denne tiden.

På dette tidspunktet i jernbanehistorien var både dieseldrevne og elektriske lokomotiver på full fart inn i togmiljøet. Gitt den hinsides pengebruken på en overdimensjonert infrastruktur, skulle man kanskje tro at Topham Hatt og den omfangsrike kretsen rundt ham skulle være villige til å kaste litt offentlige penger på siste nytt fra lokomotivindustrien.

Emily har 70-80 år bak seg, men utsettes like fullt for et hardkjør i en jernbaneorganisasjon der nyinvesteringer i materiell er en sjeldenhet. Hit Entertainment/Mattel

Nope. I Sodors enorme lokomotivpark har den teknologiske utviklingen stått håpløst stille. Lokomotivene er med noen unntak drevet av damp. Thomas, for eksempel, er bygget på teknologi fra 1913 (året etter at dampdrevne Titanic ble tatt i bruk, altså. Og vi så jo hvordan det gikk.) Likevel fremstilles han som en togfaglig spydspiss, som ordner opp i det meste med hjelp av kull og vann. Emily er enda eldre: Her snakker vi slutten av 1800-tallet.

De moderne diesellokomotivene i serien fremstilles oftest som frekke, uetterrettelige latsabber som til stadighet mobbes av sine dampdrevne kolleger. Elektrifisering av jernbanenettet er det ingen som snakker om.

Se video: Diesel: Et lokomotiv med tvilsom oppførsel.

En mulig forklaring er at den homogene og utdaterte lokomotivparken bidrar til å øke etterspørselen etter kull fra Sodors kullgruve, noe som igjen skaper økt virksomhet og inntekter til Topham Hatts mulige raskt ekspanderende skyggeøkonomiske regime. Alt på skattebetalernes regning, selvsagt.

4: Lokomotivenes mentale tilstand

En urovekkende faktor ved togmateriellet på Sodor er at det har personlighet og fri vilje. Det er rimelig sannsynlig at dette konflikterer med jernbanelovgivning med dertil tilhørende forskrift og rundskriv, selv på det glade og etterhvert i overkant frilynte 60-tallet.

Dette blir enda mer alvorlig når man ser nærmere på den mentale tilstanden til lokomotivene. Flere av diesellokomotivene fremstår som sinte og forsmådde, med en kontinuerlig søken etter ulike former for bekreftelse. Blant damplokomotivene er det også grunn til bekymring: Thomas er overivrig og mangler risikoforståelse, damplokomotivet Gordon oppfører seg tidvis som en arrogant drittsekk, mens Henry kan oppleves som deprimert.

Se video: Blind vold, blodhevn og gjengopprør: Her klikker det fullstendig for lokomotivene på Sodor.

Det er likevel kanskje trikken Toby som ser ut til å slite mest, med tydelige symptomer på angst. Ved et tilfelle får Toby panikk på en jernbanelinje gjennom en mørk skog, noe som fører til full revers og en affektutløst kollisjon med et sett kullvogner.

Man kan jo bare tenkeseg konsekvensene om NSBs materiell hadde pådratt seg lignende egenskaper:

Ding-dong: «Vi beklager å måtte meddele at lokaltog L14 til Asker er innstilt. Togsettet er blitt mobbet av et større godstog, og har følgelig gjemt seg i Romeriksporten. Det nekter å komme ut før det får en klem av Flirt-togsettet som er på vei fra Ski».

Her er det mye å ta tak i, med andre ord.

5: Det skremmende antallet ulykker

Det er mye som går galt på Sodors jernbanenettverk. Antallet små og store ulykkestilfeller er skremmende høyt: Avsporinger og kollisjoner er dagligdags. Signalsystemet blir ignorert, varselskilt oversett – og hastighetsbegrensninger, i om de i det hele tatt finnes, blir systematisk brutt.

En viktig forklaring på dette kan nok finnes i punkt fire: Det må anses som en sikkerhetsmessig utfordring at lokomotivene kan gjøre som de vil, uten at dette nødvendigvis er forankret i rasjonelle vurderinger. Togpersonellet blir rene statister – det er ingenting som tyder på at lokførerne på Sodor har noen reell teknisk kontroll over materiellet de er satt til å befordre. Dette er bekymringsfylt i et HMS-perspektiv.

Lokomotivenes volatile humør fører ofte til spontane og risikable situasjoner. Ved et tilfelle får James kjøre i mørket uten lys fordi «det ser teit ut». Det skjer til stadighet at det gjennomføres kappkjøring i svært høye hastigheter, gjerne på svingete spor med manglende dosering. Konsekvensene er like forutsigbare som de er tragiske.

Se video: Ulykkesfrekvensen på Sodor er så høy at den har fått en egen sang, noe som er urovekkende i seg selv.

Denne faktoren kan også forklare hvorfor det tilsynelatende er så få passasjerer på Sodors lokaltog. Mange pendlere ville nok vurdert alternativ transport om BM72-togsettmed ujevne mellomrom fant det for godt å utfordre hverandre til duell mellom Asker og Oslo S, gjerne med tilfeldige avstikkere til Strømmen for å flørte med attraktive og nyoverhalte GMB 71.

Sodors graverende risikobilde burde åpenbart avstedkomme harde reaksjoner fra jernbanetilsynsmyndighetene, men dessverre er det ingenting som tyder på at det er slik: I en episode får vi høre en jernbaneinspektør komme med sin vurdering av tilstandene på øya. Helt ukritisk slår han fast at Sodors jernbane er «den beste».

Tvilsom jernbaneinspektør. Hit Entertainment/Mattel

Dette er nok en av de mest feilaktige vurderingene som er gjort av en offentlig tjenestemann i moderne europeisk historie. Det vil ikke overraske om jernbanesjef Sir Topham Hatt har brukt noen tvilsomme virkemidler for å «hjelpe» inspektøren frem til denne oppsiktsvekkende konklusjonen.

6: Manglende utnyttelse av kapasitet og ressurser

Det er som tidligere nevnt allerede mye som tyder på sviktende kostnadskontroll og en fullstendig ukritisk bruk av offentlige midler i tilknytning til jernbaneemperiet på Sodor. Et ytterligere – og svært synlig – moment i dette er den dårlige kapasitetsutnyttelsen på jernbanenettet.

Når man først har oppført et stort antall jernbanespor, skulle man kanskje tro at det fantes en viss etterspørsel etter passasjer— eller godstransport som – iallefall delvis – kunne legitimere disse elleville investeringene. En av de mest sentrale fordelene med jernbane er nettopp kapasitetsfordelene: Et kraftig lokomotiv kan trekke flere titalls vogner med last eller reisende.

Se video: Ressursbruk på Sodor: Et lokomotiv frakter én vogn med sjiraff, et annet frakter én vogn med løv(!), mens et tredje frakter ordfører og jernbanesjef på nok en tvilsom tur. Alt i samme retning. Samtidig.

Slik er det ikke på Sodor. Thomas og vennene hans har sjelden med seg mer enn to-tre togvogner. Ofte har de bare med seg én vogn, om de ikke er en ute på en av sine mange formålsløse turer — fullstendig fri for last.

Grunnlaget for passasjertransport på øya virker svakt. Lokomotivene settes gjerne til å frakte luksuriøse passasjervogner der jernbanesjefen har med seg sine private gjester.

Det er grunn til å tro at denne manglende evnen til effektiv ressursutnyttelse må koste togselskapet enorme summer i utgifter til vedlikehold, lønn til det tafatte togpersonellet, og drivstoff (diesel og kull - nok en grunn til å se nærmere på tog- og kullmagnatens økonomiske interesser - hvor mange hatter har du egentlig i dette økonomiske spillet, Sir Hatt?). Pengene renner altså ut, uten at dette på langt nær kompenseres med inntekter fra gods- og passasjerbefordring.

Her lukter det luftslott og snarlig økonomisk kollaps.

Fikk du med deg de forrige analysene? Her finner du gjennomgangen av Postmann Pat:

Les også Fem punkter ved Postmann Pats virksomhet som burde granskes av myndighetene

Og her er analysen av Brannmann Sam:

Les også Åtte grunner til at Brannmann Sam ikke er realistisk

PS: Sodors økonomiske system er tidligere diskutert i akademiske kretser, uten at det ser ut til å foreligge noen eksplisitt konklusjon. Du kan lese enda smalere diskusjoner om temaet herog her.