Una debacle nel 2018 – con una puntualità reale che arriva a -28 punti percentuali rispetto alla quota prevista dal Contratto di servizio, fissata al 95% -, e una tragedia nei primi quattro mesi del 2019 – quando la vetta più alta del ritardo mensile a febbraio ha toccato i -31 punti percentuali.

Sono alcuni dei risultati di esercizio di Trenord, la società pubblica partecipata da Regione Lombardia attraverso Ferrovie Nord Milano e Trenitalia, che ogni giorno ha il compito di trasportare gli oltre 750 mila pendolari lombardi. E lo fa con non pochi problemi. A certificarlo, oltre i quotidiani sfoghi sui social, divenuti moderni cahiers de doléances, il consuntivo segreto sulla produzione ferroviaria del 2018 e dei primi quattro mesi del 2019 compilato da Trenord che Business Insider Italia ha potuto visionare in esclusiva.

Una serie di dati che fotografano ritardi, soppressioni, mancati guadagni, giorno per giorno, mese per mese. Il report si conclude poi con una tabella assai inquietante, quella dei “mancati introiti” causa soppressioni che per il 2018 riporta la cifra monstre di 179.305.335 euro.

I ritardi

Iniziamo con i ritardi: secondo il Contratto di servizio sottoscritto tra Pirellone e Trenord (prolungato nel 2015 senza gara concorrenziale e senza voto in consiglio regionale), si considerano in orario tutti i treni giunti entro i 5 minuti dall’orario previsto. Cioè, se un treno ha un arrivo previsto a Milano Centrale alle 8:30 e invece giunge alle 8:35, viene considerato comunque in orario (convenzione burocratica che fa innervosire non poco i soci svizzeri di Trenord, per i quali “in orario” significa in orario, non dopo 5 minuti…). Non solo, sempre in base al Contratto (ALLEGATO 10), Trenord si era “impegnata a perseguire i seguenti obiettivi di qualità per ogni anno di vigenza contrattuale: 92,7% per il 2015, 93% per il 2016; 94% per il 2017 e 95% dal 2018”.

Federica Santini, presidente Trenord, con Andrea Gibelli, presidente di FNM. Imagoeconomica

Quindi, per il 2018 la società si era vincolata a far arrivare il 95% dei treni entro i 5 minuti. Da quanto testimonia il report, però, nel suo mese migliore del 2018, cioè gennaio, è riuscita a raggiungere solo l’89%. Per il resto è stato un mezzo disastro, come febbraio 2019, quando l’indice è precipitato al 66,75%, per scendere ulteriormente a marzo, con il 66,59%. Nel secondo trimestre dell’anno la situazione è leggermente migliorata (86% aprile, 84% maggio), ma poi è tornata a sprofondare a giugno (68,85%), per poi vegetare su uno scarsissima media compresa tra il 73 e il 78%.

E non che il 2019 sia andato meglio, visto che la media dei primi quattro mesi è stata del 79% (89,6% a gennaio, 63,65 a febbraio, 85,74 a marzo e 80,23 ad aprile).

Le soppressioni

Ma oltre ai ritardi, a rendere la vita dei pendolari una corsa a ostacoli ci sono anche le soppressioni totali e quelle parziali (queste ultime però inspiegabilmente non vengono calcolate quando si determina il bonus da riconoscere agli abbonati per i ritardi mensili) dei treni. Anche qui non va per niente bene: a marzo 2018, per esempio, è stato soppresso totalmente o parzialmente 1 treno su 12 (su 61.349 convogli totali, le soppressioni totali sono state 2.356, 2.480 quelle parziali); a luglio 1 su 10 (51.863 treni effettuati, 3.317 sopp. Tot. + 1.736 sopp. parz.). Il picco si è registrato ad agosto, quando su 69.936 treni fatti, ne sono stati soppressi 5.642 (2883 totalmente + 2.759 parzialmente). Nell’arco dell’intero anno, su 725.953 convogli effettuati, le soppressioni totali o parziali sono state ben 43.031 (23.377 tot. + 23.585 parz.). Nei primi tre mesi del 2019, invece, sui 250.113 treni effettuati, non ne sono mai arrivati a destinazione 12.879 (6.234 sopp. Tot. + 6.645 parz.).

Ora, bisogna dire chiaramente che non tutti i treni soppressi sono diretta responsabilità di Trenord. Nel calderone vanno messi anche le numerose disfunzioni dovute a Rete Ferroviaria Italiana, che non sono affatto trascurabili, anzi; l’ingorgo dovuto alla precedenza accordata sempre e comunque ai convogli Alta velocità; gli scioperi; il maltempo e il triste susseguirsi di suicidi – altro dato assai preoccupante – , che bloccano per ore la circolazione imponendo ritardi e cancellazioni. Sta di fatto, però, che lo stato dell’arte è quello certificato dal report, ben lontano da quel 95% preventivato nel Contratto.

Come dicevamo prima, ogni soppressione ha un costo. Che può essere reale o virtuale, visto che non tutti i posti poi sarebbero stati realmente venduti. Tuttavia per convenzione Trenord e Trenitalia li calcolano, attribuendo a ogni sedile andato in fumo un valore medio di circa 16 euro. È così che gli oltre 43 mila convogli soppressi nel 2018 hanno generato 10.073.333 posti non venduti, i quali, a loro volta, si sono tradotti una perdita potenziale di 179.305.335 di euro. Da dividere equamente tra i soci paritari, Regione Lombardia e Trenitalia, ovvero 89.652.667 euro a testa. E nei primi quattro mesi del 2019 le cose sono andate un po’ meglio, considerando che i “posti fantasma” sono stati 1.297.898, per un mancato introito pari a 23.102584 euro. Una consolazione.