たとえ日中で道路が比較的すいている時間帯であっても、サンフランシスコからサンノゼまでの50マイル（約80km）を移動するのは苦痛だ。ベイエリアの運転は、よちよち歩きの赤ん坊と同じようなもの。眠っている（ラッシュアワーの渋滞）か、はしゃいでいる（猛スピードの追い越し合戦）か、どちらかなのだ。こうした苦痛は、ロボットが道路を取り仕切ってくれる日を待ちわびる理由としては十分だろう。

そして今回の取材相手、エヴァン・リヴィングストンがうらやましくと感じる理由でもある。彼はサンノゼのダウンタウンを走るクルマの車内で実施される取材に、自ら足を運ぶ必要がないのだ。

リヴィングストンが車内のスクリーンに現れ、「わたしが今日、みなさんの“テレオペレーター”になります」と告げる。そのとき彼は、オレゴン州ポートランドにあるオフィスでリラックスしながら、イスに座っていたのである。

コントローラーで遠隔操作

こうしてクルマは、走行しているほかのクルマの流れに合流した。クルマが動いているのは運転席に座っている男性のおかげではなく、オレゴン州にいるリヴィングストンの「運転」によるものだ。

リヴィングストンの前には複数のスクリーンが並んでおり、クルマの屋根に設置された4台のカメラから送られてくる映像を表示している。そして彼は、ハンドルとペダルを操作している。ちょうどレースシミュレーションゲーム「Forza Motorsport」を熱心にプレイする人たちが使うコントローラーのようなものだ。

彼はスタートアップのDesignated Driver（DD）でソフトウェアエンジニアとして働いている。同社は自律走行車の遠隔操作の正式名称である「テレオペレーション」に参入しようとしている新興企業だ。テレオペレーションはあまり話題にならないが、自動運転技術を世に送り出す上で極めて重要な要素となる。

この分野に本格的に参入している企業たちは、自分たちの自律走行車が十分な運転能力のないまま世界に送り込むつもりはない。少なくとも、遠隔でコントロールできるようにするつもりだ。実際にウェイモ（Waymo）やGMクルーズ、nuTonomy（ニュートノミー）、Zoox（ズークス）、Drive.ai、Uber、日産自動車といった企業は、いずれもテレオペレーション・システムの開発を密かに進めている。

数兆ドル市場に切り込む

カリフォルニア州では、車内に運転者がいない車両は遠隔操作されなければならないと法律で定められている。フロリダ、アリゾナ、オレゴン、ワシントンの各州も、同様の規則を検討中だ。

連邦上院議員のリチャード・ブルーメンソール（民主党、コネティカット州選出）は、同様の規則を法案「AV START Act」にも取り入れたいと語っている。AV START Actは自動運転技術を取り締まる連邦法の法案だが、議会で2年近くも棚上げされている。

そこに市場を見出したのがDDだ。自動運転技術の対象は、配車サーヴィスやトラック、シャトルバス、トラクター、採鉱機、歩道を走行するロボットなど幅広い。こうしたすべての企業に、独自の遠隔操作システムを開発する時間やリソース、あるいは忍耐があるわけではないのは明らかだ。

つまり、これらの企業が潜在的な顧客になる。DDの最高経営責任者（CEO）マヌエラ・パパドポルは、「音声制御でも、いまだに苦労していますよね。コミュニケーションは大きな課題であるのが現実です」と指摘する。

オペレーター側のコントローラーは今後さらに進化すると思われるが、現時点では6台のスクリーンを使用。クルマに搭載した各種のカメラから送られてくる映像と、地域の地図を表示している。PHOTOGRAPH BY DESIGNATED DRIVER

パパドポルは、最高技術責任者（CTO）のウォルター・サリヴァンとともに、この課題を解決することで数年後にはテレオペレーション市場の20パーセントを獲得することを目指している。ハードウェアやソフトウェア、ロジスティクスのノウハウを、自律走行車（そして小切手帳）を有するすべての顧客に提供しようとしているのだ。

この市場の価値がどのくらいになるかはまだ不明だが、業界の規模は数兆ドルになると期待されている。そのほんの一部であっても十分なはずだ。

最大の課題はレイテンシー

技術面で最大の問題はレイテンシー（遅延）だ。車両の遠隔操作では、なにか問題が発生したときにオペレーターが1秒でも遅れてしまうと役に立たない。そこでDDは、4種類の携帯電話の無線を利用して、ベライゾンとAT&Tの通信ネットワークに接続している。

パパドポルによると、4G接続を使った場合で、すでにレイテンシーを100ミリ秒未満にまで短縮したという。接続が遅くなったときには、オペレーターが見る動画フィードの解像度を随時調整することも計画している（Netflixと同じ対処法だ）。

オペレーター側の装置は今後さらに進化すると思われるが、現時点では6台のスクリーンを利用する。そこには、クルマに搭載した各種のカメラから送られてくる映像と、地域の地図が表示されている。

オペレーターは、ウインカーを出す、クラクションを鳴らす、ギヤチェンジするといった運転席で可能なすべての操作を実行できる。遠隔操作のハンドルは、実際のクルマのハンドルと同じようにトルクをフィードバックする。同社はさらに、加速時にシートに押し付けられたり、強くブレーキを踏んで前のめりになったりといった感覚がなくても確実になめらかに運転できるようにする方法を模索している。

オペレーターの認証体制も構築中

開発チームは、テレオペレーションを現実的にどうやって機能させるかについても検討中だ。カリフォルニア州の法律で求められているのは、オペレーターが有効な運転免許証をもっていることだけだが、パパドポルたちはオペレーターの訓練と認証の体制を構築している。実際のクルマに乗っている運転者であっても注意が散漫になり得ることから、オペレーターがどれだけ長く集中し続けられるかも調べている。

「その場にいないというのは、耳が聞こえない状態で運転するようなものです」とパパドポルは言う。「ゲームのように感じられますが、ゲームではありません。公道で運転しているのですから。同乗者もいますし、周囲には歩行者もいます。追い越そうとしているクルマが右にも左にもいます。非常に難しい作業なのです」

DDには、すでに最初の顧客がいる。イリノイ州に拠点を置くAutonomouStuff（オートノマスタッフ）だ。主に試験用の自律走行車を供給している同社は、公道を走らない車両（採鉱や農業を念頭に置いている）にDDのテレオペレーション・キットを活用する予定だ。

一方で、パパドポルたちは農業や林業の分野に進出する考えはない。そのようなサーヴィスはPhantom Autoのような企業がすでに提供しており、現在8社が契約している。

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Phantom Autoは2018年にサーヴィスを開始して以来、公道を走る自律走行車から、すぐに実現できる用途に重点を移している。例えば、いまや米国各地の街の歩道を走り回るようになった宅配ロボットのような用途だ。創設者のひとりであるエリオット・カッツは、「自動運転技術をいますぐ展開する方法はあちこちに存在します」と語る。

さらに当然ではあるが、ロボット技術を開発している多くの企業が、独自のテレオペレーション技術を構築するほうが望ましいと考えている。自律運転は巨大な市場になることが期待されているだけに、DDがこの市場で事業を続けるには、そのごく一部だけでも得意の遠隔操作でコントロールすることが重要になる。