Tätä sisältöä ei voida näyttää kokonaan selaimellasi. Suosittelemme vaihtamaan esimerkiksi Chromeen tai Firefoxiin.

Näin katoaa näytöltä korttelikaupalla kaupunkia. Syynä on 50 vuotta sitten tehty liikennesuunnitelma, joka olisi mullistanut Helsingin täysin ja murjonut sen hienoimmat osat.

Suuret suunnitelmat

Kalle Silfverberg, teksti

Uolevi Holmberg, animointi

On 1960-luku. Kaupunki kasvaa. Elintaso paranee. Ihan tavallisilla suomalaisilla on nyt varaa autoon. Autojen määrä lisääntyy niin paljon, että sitä on vaikea ymmärtää: vain seitse­mässä vuodessa se kolmin­kertaistuu. Autoja on nyt yli puoli miljoonaa.

Aamuruuhkaa vuoden 1967 syyskuussa Pohjoisesplanadin ja Unioninkadun kulmassa.

Vuonna 1969 Mannerheimintiellä autot jonottavat kahdella keskustaan vievällä kaistalla ja eduskuntatalon edustakin on parkkipaikkaa.

Syntyy ruuhkia. Päättäjät etsivät niihin ratkaisua. Syntyy idea: kysytään neuvoa amerikkalaisilta! Joulukuussa 1965 Helsingin kaupunki tilasi Insinööritoimisto Pentti Polviselta ja Wilbur Smith & Associates -yhtiöltä tutkimuksen, jonka piti selvittää koko pääkaupunki­seudun liikennettä. Tehtävä oli ennenkuulumaton: konsulttien piti selvittää, miten, minne ja milloin ihmiset liikkuvat ja kuinka väestö kasvaa. Tämän tiedon perusteella piti suunnitella seudulle uusi liikennejärjestelmä.

Liikennetutkimuksen englanninkielisen version kaksi nidettä.

Työhön meni kolme vuotta, ja loppuvuodesta 1968 tulos esiteltiin kaupungin johdolle. Selvityksen nimi oli Helsinki Metropolitan Transportation Study. Julkaisun kaksi nidettä ovat nykyisin harvinaisuuksia, mutta Helsingin kaupunkisuunnittelijoiden toimistosta Sörnäisistä ne löytyvät.

Pääkaupunki­seudun tärkeimmät moottoriväylät on merkitty kartalle punaisella värillä. Helsingin keskustan liikennejärjestelyt Smith-Polvisen suunnitelmassa. Valtava liittymä olisi peittänyt suuren osan Ruoholahdesta. Ylävasemmalta lähtee Töölön länsirantaa pitkin kulkeva moottoritie, alavasemmalta Länsiväylä. Ylhäällä keskellä on Lapinlahden sairaala. Moottoritie olisi kulkenut Ruoholahden liittymästä Punavuoreen. Kokonaisia kortteleita olisi purettu sen tieltä.

Smith-Polvisen suunnitelman mukaan Helsinki, Espoo ja Vantaa olisi rakennettu täyteen jopa kahdeksankaistaisia autoväyliä. 315 kilometriä moottoriteitä ja moottori­katuja, niin kuin silloin sanottiin. Kivenlahdesta Vuosaareen, Ullanlinnasta Korsoon.

Jos visio olisi toteutunut, rakennustyöt olisivat alkaneet 1970-luvun alussa erityisesti Leppävaaran tienoilta.

Kaiken piti olla valmista vuonna 2000. Moottoritiet olisivat silloin peittäneet alleen suuren osan Helsingin keskustaa.

Suunnitelma herätti aikoinaan hurjasti keskustelua, ja myöhemminkin se on noussut esiin silloin tällöin.

Smith-Polvisesta on muodostunut kaupunki­suunnittelusta kiinnostu­neille ihmisille erään­lainen dystopia, äärimmäinen esimerkki siitä, mihin autovetoinen suunnittelu voi johtaa.

Etelä-Helsingissä on nykyään Suomen kalleimmat asunnot ja edelleen hienoja vanhoja rakennuksia.

Näitä alueita Smith-Polvisen suunnitelma olisi muuttanut kaikkein eniten. Jos se olisi toteutettu, esimerkiksi Punavuoresta olisi kadonnut kokonaisia kortteleita ja noin 30 kivitaloa.

Tähän mennessä moottoritie­suunnitelmia on voinut tutkia vain kartoista. HS:n graafikon Uolevi Holmbergin suurtyön ansiosta Smith-Polvisen suunnitelmista on nyt olemassa kolmiulotteinen versio, joka kertoo, miltä nyky-Helsinki olisi voinut näyttää.

Punavuoren läpi runnottu moottoritie M1 vie mennessään Supon päämajan, kulkee Norssin ja Johanneksenkirkon välistä kohti Tähtitorninvuorta. Alle jäävät myös Design- ja Arkki­tehtuuri­museot. Moottoritie alittaa Eteläsataman ja Katajanokan tunnelissa. Katajanokan kasinon kohdalla se nousee pintaan. Nyt saavutaan Tervasaareen. Tästä pääsee pohjoiseen Lahden suuntaan tai sitten tunnelia pitkin Laajasaloon ja lopulta Porvooseen.

Suunnitelma syntyi 1960-luvun ilmapiirissä. Kaikki kehittyi nopeasti. Ajateltiin, että uusi on aina parempaa kuin vanha. Smith-Polvisen suunnitelma edusti uutta. Se on tehty huolellisesti. Suunnitelmassa on 600 sivua: karttoja, taulukoita, useita vaihtoehtoisia laskelmia, mittava taustatyö seudun kehittymisestä.

Esipuheessa toivotaan, että se luo pohjan rationaaliselle päätöksen­teolle.

Ei tällaista ollut tehty koskaan aiemmin Suomessa!

Wilbur S. Smith syntyi Yhdys­valloissa, Etelä-Carolinassa. Hän opiskeli Harvardin ja Yalen huippuyliopistoissa, ja hänen liikennekonsultti­yrityksensä toimi lopulta kymmenissä maissa ympäri maailman.

Helsingissä arvioitiin, kuinka paljon autoliikenne lisääntyisi. Tiet mitoitettiin sen mukaan.

Laskettiin, kuinka paljon metrorataa pitäisi rakentaa, jotta autojen määrä ei menisi aivan holtittomaksi. Ja pääteltiin myös, että ratikat ovat autojen tiellä, joten niistä luovutaan.

Moottorikatu E1 lähtee Tervasaaresta kohti Kruununhakaa. Kaikki vanhat talot Liisankadun etelälaidalta purettiin, kun kuusi­kaistainen tie rakennettiin. Sitä ajaa 40 000 autoa päivässä. Oodin, Kiasman, Kansalaistorin, Sanomatalon ja Töölön­lahden­kadun toimisto­talojen tilalla on ramppeja. Moottoritie kohti Pasilaa kulkee rautatien vieressä.

Mitä Smith-Polvisen suunni­telmalle sitten tapahtui? Yleisössä ja lehdistössä se herätti heti kauhua. ”Kylmäverinen suunnitelma”, linjasi Helsingin Sanomat pää­kirjoi­tuksessaan. Etelä-Helsingin moottoritie oli ”kaikkein käsittä­mättömin” ja ”vaarallinen pelkkänä ajatusleikkinä”.

Lopulta suunnitelmaa ei koskaan käsitelty kaupunginhallituksessa tai valtuustossa. Se ei siis ollut lähelläkään toteutumista.

Itse asiassa se oli auto­kaupunki­haaveiden käännekohta. Helsingin keskustassa autoille ei enää varattu uutta tilaa eikä liikenne enää juuri kasvanutkaan. Smith-Polvisen työryhmä arvioi koko pääkaupunki­seudun henkilö­auto­matkojen määrän kehityksen täysin pieleen: kasvu 1960-luvun puolivälistä vuoteen 2000 oli lopulta vain puolet ennustetusta.

Vain kaksi vuotta suunnitelman valmistumisen jälkeen Aleksanterin­kadusta tehtiin kokeeksi kävely- ja ratikkakatu. Ratikatkin siis päätettiin säilyttää – ja vanhoja taloja alettiin samoihin aikoihin arvostaa.

Sitten iskikin jo öljykriisi, joka toi muun muassa nopeusrajoitukset ja ajatuksen autoilun kasvun hillitsemisestä.

Yhdysvalloissa oltiin monessa asiassa nopeampia ja rahaakin oli enemmän. Siksi kymmenien amerikkalais­kaupunkien keskusta-alueet ehdittiin käytännössä tuhota, kun autoille haluttiin antaa vapaa kulku.

Entinen satamaradan kuilu on nykyään kevyen liikenteen väylä Baana. Mutta se olisi voinut näyttää myös aivan toisenlaiselta. Oikealla näkyvä Hietaniemen hautausmaa sentään säästyi. Lähes koko Ruoholahti sen sijaan jää kilometrin pituisen ja satoja metrejä leveän liittymän alle.

Smith-Polvisen suunnitelman tekijät sanoivat siis pyrkivänsä rationaali­suuteen. Mutta kun videota katsoo, mielessä käy ihan eri ajatus.

Onko tässä mitään järkeä?

Ensinnäkin koko suunnitelman toteuttaminen olisi maksanut 4,5 miljardia markkaa eli nykyrahassa 7 miljardia euroa. Toisin sanoen lähes kuusi länsimetroa Ruoholahdesta Matinkylään.

Silti kaupungin läpi kulkevilla moottori­teillä olisi luotu slummia.

Helsingin elävimmät osat olisi joko hävitetty tai jätetty pauhaavan moottoritien naapureiksi. Kivijalka­liikkeet olisivat kuolleet, viihtyisiä terasseja ei olisi koskaan syntynytkään.

Sen sijaan keskustaan olisi suunnitelman mukaan rakennettu 53 000 uutta parkkipaikkaa.

Varakkaammat asukkaat olisivat melko varmasti häipyneet epäviihtyisästä ympäristöstä, eikä taloja olisi pidetty kunnossa. Helsingin kantakaupunki olisi pikkuhiljaa rappeutunut.

Samalla arvokasta tonttimaata olisi jäänyt rakentamatta. Jätkäsaari, Kalasatama, Arabianranta, Pikku Huopalahti – niiden läpi ja yli olisi vedetty moottoriteitä.

Helsingissä keskustellaan edelleen Ruoholahden ja Jätkäsaaren liikenteestä. Smith-Polvisen suunnitelmassa ratkaisu olisi ollut järeimmästä päästä. Ruoholahtea hallitsee liittymä, jonka kautta keskustaan ohjataan Länsiväylän, Turun ja Tampereen suunnasta tuleva liikenne. Ruoholahdesta moottoritie kulkee Hietalahden yli kohti Punavuorta. Kaisaniemen halki kulkeva väylä ja Etelä-Helsingin moottoritie muodostavat yhdessä keskustaa kiertävän kehätien.

Keskustan halki vedetyt moottoritiet saattavat kuulostaa nykykorviin vierailta, mutta autoilijoiden ongelmat ovat tänä päivänä hyvin samantyylisiä kuin 50 vuotta sitten.

Viimeksi niitä yritettiin ratkoa suunnitte­lemalla Helsingin keskustan alle kuusi­kaistaista maanalaista väylää ja siihen liittyviä pienempiä tunneleita. Niin kutsutun keskusta­tunnelin uusin alustava suunnitelma valmistui syksyllä.

Kannatusta tälle ei kuitenkaan ollut riittävästi, ja kaupunki­ympäristö­lautakunta päätti hylätä tunnelin jatko­suunnittelun. Hanke ei kaikesta päätellen enää etene, vaikka pormestari Jan Vapaavuori (kok) viekin keskustan liikenne­ratkaisut vielä kaupungin­hallituksen päätettäviksi.

Muuten Helsinki ei enää ole suunnitellut uusia moottori­väyliä vaan aikooo päinvastoin purkaa niitä. Uusi muotisana on kaupunki­bulevardi. Vihdintietä ja Tuusulanväylää ollaan ensimmäisenä muuttamassa tavallisiksi kaduiksi.

Tämän jutun animaatiot osoittavat, että liikenne­päätöksillä on väliä. Ne vaikuttavat vielä vuosi­kymmenten kuluttua meidän kaikkien elämään.

Nyky-Helsinki on jotain aivan muuta kuin se olisi saattanut olla.

Artikkeli oli osa Helsingin Sanomien Musta Laatikko -esityssarjaa tänä syksynä. Katso toimittaja Kalle Silfverbergin ja graafikko Uolevi Holmbergin Kansallisteatterin lavalle yhteistyönä syntynyt esitys tästä linkistä, josta löydät myös seitsemän muun HS-toimittajan elävän journalismin tarinaa.

Kalle Silfverberg, teksti

Uolevi Holmberg, 3d-animaatio

Elisa Bestetti, ulkoasu ja koodi

Maria Lähteenmäki, kuvatuottaminen

Lauri Malkavaara, tekstin editointi

Emma-Leena Ovaskainen, tuottaminen

3d-karttapohja: Helsingin kaupunki

JULKAISTU 24.12.2019 © Helsingin Sanomat