В конце марта украинская авиакомпания UM Air и иранский авиаперевозчик Mahan Air с помпой запустили полеты по маршруту Киев — Тегеран — Киев. Встречать первый рейс 20 марта в аэропорт Борисполь приехала внушительная делегация украинских народных депутатов и бизнесменов: начиная от президента Украины Виктора Ющенко, нардепов Олега Барны, Сергея Соболева и заканчивая Иваном Мирошниченко, которого называют теневым куратором украинского аграрного сектора. Подобный интерес к, казалось бы, рядовому рейсу, не случаен — с Ирана снимают американские санкции, а это открывает большие возможности для украинского бизнеса в Иране.

Владелец UM Air Родриг Мерхеж не скрывает: для обеспечения бизнес-связей между странами, его авиакомпания готова увеличивать количество рейсов, но для этого нужно убирать барьеры. Одним из таких барьеров для UM Air остается авиакомпания МАУ, также оперирующая на маршруте Киев — Тегеран.

Мерхеж один из самых ярых оппонентов украинского нацперевозчика и экс-главы Госавиаслужбы Дениса Антонюка, которого не единожды обвинял в лоббизме в пользу МАУ. "Они хотели рынку нагло впихнуть новые правила. Нас это возмутило и мы не дали этого сделать", — вспоминает Мерхеж события 2014 года, когда возглавляемая Антонюком Госавиаслужба попыталась пересмотреть правила назначения авиакомпаний на маршруты.

В 2016 году, конфликт между МАУ и UM Air набирает новую силу. Мерхеж уверяет, что существует негласная договоренность между властью и олигархом Игорем Коломойским (акционер авиакомпании МАУ), согласно которой авиарынок закрепляется в сфере интересов бизнесмена. В обмен на это подконтрольные бизнесмену народные депутаты якобы проголосовали за кандидатуру Юрия Луценко в прокуроры страны.

По словам Мерхежа, сигнальным станет судебное заседание 6 июня, где МАУ попытается оспорить нынешнюю редакцию авиаправил, вступившую в силу 17 мая.

В интервью Delo.UA владелец авиакомпании Um Air Родриг Мерхеж рассказал, как авиарынок стал предметом торга между олигархом Игорем Коломойским и властью, почему он считает МАУ источником всех бед в украинской авиации и что нужно сделать, чтобы в Украину начали летать лоукосты.

В конце марта вы совершили совместный демонстрационный рейс иранской авиакомпании Mahan Air и UM Air (из Тегерана в Киев). Компании уже приступили к регулярным полетам?

Да, регулярные полеты запущены. Пока низкий сезон, летаем дважды в неделю. Летом планируем увеличить частоту до трех рейсов в неделю.

Первый рейс в Киев осуществлялся на большом дальнемагистральном самолете Airbus A-340. Вы и дальше планируете использовать это судно? Какая сейчас загрузка на рейсах?

Сейчас UM Air использует на маршруте со своей стороны Boeing 737, а Mahan Air — Airbus A-310. Как для низкого сезона загрузка хорошая — в среднем продается от 50 до 100 мест. Когда нет достаточно пассажиров, мы больше концентрируемся на перевозке грузов. В пиковый сезон, если загрузка будет расти — возможно, поставим на маршрут более вместительный борт. Думаю, к середине июня будет полная загрузка.

Накануне интервью я хотел сравнить ваши тарифы с конкурентами и обратил внимание, что вы не представлены в онлайн системах поиска авиабилетов. Как можно приобрести ваши билеты и почему вашего предложения там нет?

Сейчас вы можете приобрести билеты у нас на сайте, а также у наших агентов по продаже билетов. Действительно, возможности продаж авиабилетов у нас были ограничены. Сейчас расширяем сеть продаж, заключаем соглашения с новыми агентскими сетями. Также в начале июня мы будем представлены в системах поиска авиабилетов на сторонних сервисах.

Mahan Air и UM Air рассчитывают в июле 2016 г. запустить совместные рейсы из Одессы. Эти планы актуальны? Какова стратегия развития сети?

Аэропорт "Одесса" не в состоянии принимать самолеты типа A-340 или А-310, поэтому региональные полеты пока откладываются. Делаем акцент на развитие полетов из Киева и Тегерана в страны Юго-Восточной Азии. Что касается непосредственно UM Air, увеличиваем количество рейсов из Киева в страны Ближнего Востока — Ливан, Иордания, Иран, Ирак. Добавятся рейсы в Ливан и Иорданию из Харькова.

Как вы оцениваете пассажиропоток между Ираном и Украиной?

На прямых рейсах около 25 000 пассажиров ежегодно. Думаю, еще столько же транзитных пассажиров. Сейчас есть проблема в получении украинских виз для иранцев. Во-первых, она дорогая — порядка $200. Во-вторых — очень много бюрократических и коррупционных преград. Мы рассчитываем, что в ближайшее время произойдет либерализация, тогда пассажиропоток существенно увеличится.

Какова ценовая политика авиакомпании? Как купить билет дешевле?

Стоимость билета увеличивается с приближением даты вылета, поэтому если хотите сэкономить, покупайте как можно раньше. Принцип ценообразования у всех авиаперевозчиков похож. Есть 150-местный самолет. Изначально в ограниченном количестве в продажу запускаются самые дешевые места — как правило, около 30 билетов на рейсе. Когда они продались, открывается следующий, более дорогой тариф. Естественно, купить дешевый билет непосредственно накануне рейса очень сложно.

Второй фактор — цена колеблется в зависимости от сезона. В высокий сезон, когда есть большой спрос, тарифы выше. В низкий сезон часто авиакомпании продают билеты даже ниже себестоимости — это все равно выгоднее, чем возить пустые борта. Но в целом по итогам года за счет высокой загрузки и более высокой марже в пиковый сезон авиакомпания зарабатывает.

Естественно, купить дешевый билет непосредственно накануне рейса очень сложно

Опишите, на чем строится ваше сотрудничество с Mahan Air? Почему они выбрали вас в качестве партнеров? Mahan Air арендует у вас самолеты в Иране?

Это чистый бизнес-интерес. Никто не будет со мной работать просто из симпатии. Почему выбрали нас? Видимо, им это выгоднее, чем с другими партнерами. Не ищите здесь политику. Совместное оперирование на этом рейсе — это единственное партнерское соглашение между нашими компаниями. Никаких других совместных проектов, бизнесов, или отношений ни в Украине, ни в Иране у нас нет.

Вы являлись одним из самых активных оппонентов экс-главы Госавиаслужбы Дениса Антонюка. Вы прямо заявляли, что инициированные им правила назначений авиакомпаний на маршруты принимаются в интересах одной авиакомпании — МАУ. Что изменилось после ухода Антонюка? Процесс выдачи авиаразрешений стал прозрачнее?

После смещения Антонюка с должности Госавиаслужба стала более лояльно относиться к участникам рынка. Сейчас подход ко всем одинаков. Если нам отказывают в разрешении на какой-то маршрут и этот отказ мотивирован нормативными документами, мы не возмущаемся.

Второй позитивный сигнал: месяц назад, после полутора лет судебных разбирательств, были внесены изменения в скандальный приказ N686, который инициировал Антонюк для монополизации рынка в интересах МАУ. Госавиаслужба исключила из него наиболее спорные моменты: требование о национальной принадлежности конечного собственника, об обязательном выполнении внутренних рейсов для новых авиакомпаний и обязательное выполнение внутренних рейсов в течение года (для получения прав на международные) для авиакомпаний, которые уже оперируют в Украине. Это хорошие предпосылки, чтобы монополию убрать.

Продвигая предыдущие правила назначений на авиамаршруты, Антонюк утверждал, что они содержат прозрачный и понятный механизм назначения на маршруты, а это улучшит конкуренцию на рынке, а значит билеты подешевеют…

Это не так. Эти правила создавали предпосылки для монополии. А это значит — дорогой, не совсем качественный продукт на рынке. В результате страдает пассажир, а выигрывает только один человек — хозяин монопольной авиакомпании. Итог этих полутора лет для Украины мы видим — ушел с рынка "Визз Эйр" и ряд других авиакомпаний, а МАУ монополизировали рынок.

"Визз Эйр" официально заявил, что ушел с рынка из-за неблагоприятной экономической ситуации в Украине…

В том числе. Но одним из пунктов в их заявлении было — непрозрачные правила назначений на маршруты. Сейчас, как только правила отменены, мы слышим заявления "Визз Эйр" о том, что они хотят вернуться. Более того, доля рынка МАУ уменьшилась и перешла другим авиакомпаниям. Уверяю, если последняя редакция правил останется в силе, до конца 2016 года члены Ассоциации авиапредприятий Украины (объединяет несколько украинских авиакомпаний, находящихся в оппозиции к МАУ, — ред.) увеличат долю на рынке с 7% до 30%. Сейчас МАУ оспаривает в суде изменения в правила авианазначений. Хочу подчеркнуть, что заседание суда на котором решится по каким правилам будет работать рынок назначено на 6 июня. Я хотел бы увидеть от нового прокурора Украины какие либо действия, которые докажут, что между властью и Игорем Коломойским не было сделки.

О какой сделке идет речь?

У меня нет фактов, но на рынке ходят слухи, что одним из предметов закулисного торга между властью и группой "Приват" накануне голосования в парламенте за кандидатуру Юрия Луценко в прокуроры, являлся контроль над авиарынком. Сам Луценко заявляет, что у него нет никаких обязательств перед Коломойским относительно интересов МАУ. Мы пока ему верим. Но если 9 июня суд удовлетворит заявление МАУ и вернет старые правила, это косвенно будет свидетельствовать о том, что такая договоренность действительно была.

Правильно ли я понял — МАУ источник всех бед в украинской авиации?

Других я не вижу. Но это не значит, что мы выступаем за то, чтобы МАУ не было на рынке. Мы требуем равных для всех правил игры.

Что в вашем понимании равные правила игры для всех?

В Украине нужно внедрить европейские нормативы, но пока кроме заявлений о их внедрении, ничего не произошло. Мы встречались по этому вопросу с новым министром инфраструктуры Владимиром Омеляном. Он поддерживает эти устремления, посмотрим, как это будет реализовываться на практике.

Новый министр обещает подписать договор о совместном авиапространстве с ЕС ("открытое небо") уже в июле. Разве это соглашение автоматически не открывает рынок для новых авиакомпаний, в том числе и лоукостов?

Это пока только обещания. Мы их слышим уже несколько лет и сейчас какого-то особенного энтузиазма я не вижу. Что касается прихода в Украину лоукостов, нужна полная либерализация рынка, а этого не происходит.

Разве изменения в приказ N686 — это не шаг в сторону либерализации рынка?

Нет. Сейчас мы вернулись в ситуацию 2013 года, когда Янукович покинул Украину. То есть три года после революции мы бились, чтобы вернуться на исходные позиции. Эта ситуация нас абсолютно не устраивает, но все же это уже успех — одним глазом лучше видеть, чем находиться в полной темноте. Повторюсь, конечная наша цель — интегрировать в украинское правовое поле европейские авиационные нормативы, а именно резолюцию 1008. Главная идея — забрать у чиновников рычаги влияния на участников рынка.

Какие функции должны остаться у Госавиаслужбы?

Только техническое регулирование: следить за безопасностью полетов, выдавать лицензии.

Как и кто должен выдавать права на маршруты?

Полностью "открытое небо". На текущий момент процедура выдачи разрешений на новые направления Госавиаслужбой дает чиновникам возможность использовать коррупционные схемы. Но я не вижу политической воли для внедрения европейских нормативов в Украине. Чиновники, которые влияют на эти процессы на государственном уровне, в этом не заинтересованы.

На уже упомянутой презентации совместного с Mahan Air рейса в "Борисполе" мне в глаза бросилось внушительное представительство посетивших открытие народных депутатов Украины: Олег Барна, Сергей Соболев, Иван Мирошниченко и другие. У вас такое сильное лобби в украинском парламенте, почему тогда не удается переломить монополию МАУ?

Это не связано с какими-то лоббистскими вопросами. Просто Иран сейчас на слуху, с него снимаются санкции. Недавно страну посетила украинская делегация во главе с вице-премьером Геннадием Зубко. Скорее всего, интерес к рейсу связан именно с этим.

Сейчас мы вернулись в ситуацию 2013 года, когда Янукович покинул Украину

Как вы оцениваете состояние украинского рынка авиаперевозок? За счет чего наблюдается рост в этом году в 13%? Ваш прогноз на этот год?

Несмотря на события на востоке Украины, на рынке есть сигналы, свидетельствующие о восстановлении. Первое — низкая стоимость топлива на мировом рынке. А это одна из основных составляющих цены авиабилета. Второе — отсутствует монополия на рынке аэропортов. Жуляны сегодня составляют существенную конкуренцию Борисполю, по крайней мере на ближне- и средне-магистральных маршрутах.

У вас есть версия, почему правительство не назначает выбранного на конкурсе нового гендиректора "Борисполя"?

Аэропорт сегодня подконтролен Игорю Коломойскому и связанным с ним структурам. Очевидно этот человек с ним не связан. Я уверен, конкурсы будут проходить до тех пор, пока не выиграет человек Коломойского. Нынешнее руководство аэропорта делает все, чтобы там не осталось никого из украинских авиакомпаний, кроме МАУ. В 2015 году МАУ платили аэропорту "Борисполь" в среднем 409 грн за одного пассажира. Um Air платила 887 грн. Это только один эпизод дискриминации из множества. К сожалению, мы не можем пока уйти из "Борисполя" — у нас там база, но в будущем этого не исключаю.

Вы можете назвать ваши производственные и финансовые показатели? Сколько пассажиров перевезли за прошлый год, сколько за 4 месяца этого года. Какая динамика?

Основная часть нашего парка работала за границей — около 80% заработка. Зарабатывали на передаче самолетов в аренду и обслуживании воздушных суден других авиакомпаний.

Сколько у вас самолетов в парке? Какой средний возраст? Планируют ли обновление?

Обслуживаем 10 воздушных суден. Часть из них находится в украинском реестре, часть — в зарубежных. Что касается возраста самолетов, уверяю, что у всех украинских авиакомпаний он примерно одинаков — от 18 до 22 лет. У нас — около 20 лет.

По данным МАУ, средний возраст их парка 14,9 лет…

Да, у них есть несколько новых самолетов. Но дальнемагистральные Boeing-767 выпущены в конце 80-х годов. Средний возраст среднемагистральных самолетов МАУ, которых большинство в их парке — 22-23 года. Но это не значит, что эти самолеты плохи. Например, борт N1 президента США Boeing 747 выпущен в 1987 году. Тут важно, как качественно и своевременно их обслуживают. На западе самолеты в среднем уходят на пенсию после 40 лет.

Много ваших самолетов летают в Иране (по причине санкций и невозможности приобретения и ремонта самолетов западного производства). Что будет с вашим бизнесом там после снятия санкций и объявленных покупок Ираном партии самолетов Airbus на $12 млрд? Куда вы направите свои ВС?

Основной наш партнер в Иране — национальный перевозчик Iran Air. У нас есть договор, который они пока не собираются расторгать. Наоборот — продлевают. Нас не пугает снятие санкций с Ирана. Ближайшие 3-5 лет мы видим свою нишу на этом рынке.

США сняли санкции с Um Air за работу в обход санкций, наложенных на Иран? Если нет, то почему? Какие возможности открываются для вашей авиакомпании со снятием с нее санкций?

США наложили санкции на две украинские авиакомпании — "Буковина" и UМ Air. С "Буковины" санкции сняты в полном объеме. Мы находимся в процессе. Он длительный и забюрократизированный. Все требования для снятия санкций с нашей стороны выполнены, поэтому мы ожидаем положительного решения. После этого особо наша работа не изменится. Мы не могли покупать запчасти напрямую в США — покупали через третьих лиц в Европе. Не могли перечислять деньги через американские банки — проводили через другие. Это мешает бизнесу, но не убивает.

Каким еще бизнесом вы владеете в Украине? Говорят, у вас есть интересы в агробизнесе, в частности доля в агрохолдинге "Руно"…

Это наши близкие партнеры, наши офисы расположены в одном здании. Я к ней не имею отношения. Кроме авиационного, лично у меня другого бизнеса в Украине нет.