Una mañana de febrero de 2004, Francisco Álvarez Cascos y Rodrigo Rato colocaban la primera dovela de la Variante de Pajares. El gran proyecto de ingeniería en España, llamado a conectar Asturias con la meseta gracias a la alta velocidad, se ha convertido en una pesadilla para la Administración central, que no se arriesga a dar una fecha ante la posibilidad, más que real, de pillarse los dedos e incumplirla.

Cuando se colocó aquella primera dovela, una de las siete piezas que conforman un anillo del túnel, la fecha estimada del final de la obra se situaba alrededor de 2009. Siete años más tarde, no se atisba todavía una fecha que permita la circulación de un AVE bajo la vertiente asturiana de la cordillera cantábrica. “Este año no va a estar listo. Cualquier técnico medianamente ilustrado lo sabe. Queda un año y pico, como poco”, explica a Teknautas una fuente bien informada del proyecto que prefiere permanecer en el anonimato, y que fija en 2017 una supuesta inauguración. "Es el quinto más largo del mundo, el tercero más profundo y el segundo más complejo por detrás de San Gotardo", certifica.

Este año no va a estar listo. Cualquier técnico medianamente ilustrado lo sabe. Queda un año y pico, como poco

Han pasado siete años desde la construcción del túnel pero la obra todavía no ha entrado en funcionamiento. ¿Qué ha sucedido en este tiempo para que no se haya podido inaugurar antes del final de la pasada legislatura? Tres han sido los principales problemas a los que se ha enfrentado la variante, según las fuentes consultadas por Teknautas: la falta de financiación (a pesar de que arrastra un sobrecoste cercano al 100% del presupuesto original), las filtraciones de agua de los acuíferos de la zona y los desprendimientos de tierra en la zona comprendida entre Sotiello y Campomanes, que todavía hoy suponen un reto para los técnicos que trabajan sobre el terreno.

Una reivindicación histórica

La Variante de Pajares se ha convertido en una reclamación de la sociedad asturiana durante las últimas décadas para acabar con el cuello de botella que supone la rampa de Pajares para el transporte de personas y de mercancías. La rampa, inaugurada en 1884 por Alfonso XII, fue un prodigio técnico de su tiempo pero ahora, 130 años más tarde, ha quedado obsoleta.

En la actualidad, el tramo entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias) se recorre en una hora y media sin hacer paradas. El tramo, de 83 kilómetros, se recorre a unas velocidades que oscilan entre los 60 y los 80 kilómetros por hora, y el tren llega a alcanzar los 105 kilómetros por hora en un pequeño sector.

Para acabar con esta situación y 'acercar' Asturias a la meseta, el Gobierno de José María Aznar dio luz verde en 2003 a una obra presupuestada en 1.085 millones y cuyo importe ascendió hasta los 1.858 en febrero de 2004, antes incluso de colocar la primera piedra. "El coste de la obra va por los 3.500 millones y va a pasar de los 4.000 para un tramo de 46 kilómetros", asegura José A. Ordóñez, periodista de 'La Nueva España' que ha seguido el desarrollo de la obra desde el inicio.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, durante una visita al túnel de Pajares. (EFE)

¿Qué ha sucedido para que una obra inicialmente presupuestada en poco más de 1.000 millones de euros ya vaya por más de 3.000 y, 12 años después, todavía no haya visto la luz? Vicente Luque, presidente de la Plataforma Tecnológica de los Túneles de Pajares e ingeniero de minas desde la década de los setenta, cree que el proyecto ha sido barato para todos los problemas a los que se ha enfrentado.

"Hay que potenciar y poner en valor la tecnología española en materia de construcción de túneles. Pajares ha sido el colmo de las dificultades, una obra muy difícil por el terreno geológico que atraviesa. Ha conseguido un coste reducido a pesar de los sobrecostes, y si se han cometido errores es porque hay muy pocos túneles de base en el mundo".

Se hace como se puede pese a que tenemos una gran tecnología. Pero esto dura lo que tiene que durar, no lo que el político pretende que dure

Uno de los técnicos de la obra consultado por Teknautas argumenta que la construcción de un túnel de tanta complejidad no puede estar sometida a los tiempos políticos: "No es una carretera o un polideportivo. Hoy todavía depende de la experiencia de los técnicos y del comportamiento del terreno. Se hace como se puede, a pesar de que tenemos una gran tecnología. Pero esto dura lo que tiene que durar, no lo que el político pretende que dure. La ministra [Pastor] llegó en 2011 y dijo que estaba complicado pero que lo acabarían, y no lo han logrado porque no puso a tiempo las 'perras' que necesitaba la obra y que no tenían".

Uno de los factores que explican los retrasos de la Variante de Pajares es la modalidad de contratación. "Los famosos modificados [de obra], contra los que todo el mundo vocifera, son habituales. No todo es previsible y planificable con antelación a la actuación, y ahora nadie mueve un dedo hasta que el modificado está firmado y sellado y se tenga el dinero. Antes se modificaban los problemas gordos porque el ministro permitía hacer la obra y luego firmaba los papeles".

Tanto Luque como el técnico consultado por Teknautas coinciden en destacar lo que consideran un impecable trabajo desde el punto de vista técnico. Un trabajo que se ha visto sujeto a grandes polémicas ajenas a los operarios sobre el terreno. "Es un tema que se ha satirizado, incluso entre los periodistas", afirma el segundo por teléfono. La obra del túnel de Guadarrama [el más largo de España, con 28 kilómetros] se hizo con la gorra. Está construido bajo granito, una roca muy dura, y no bajó a más de 500 metros. Tuvo sus dificultades, pero ni punto de comparación con lo que es Pajares. Hay lugares en que el túnel desciende a 1.100 metros y soporta una presión de unos 250 o 300 megapascales. Tenemos varios récords: se han excavado 52 metros en un día en una sección de 11,5 metros de diámetro, se han perforado 750 metros en un mes y una sola tuneladora excavó 15 kilómetros por la boca sur".

15 túneles y 10 viaductos

La Variante de Pajares comprende una distancia de 46,2 kilómetros en los que se alternan 15 túneles y 10 viaductos, de los que destacan dos túneles de 24,5 kilómetros que se han convertido, al mismo tiempo, en la joya de la corona y en un dolor de cabeza para la Administración. Una vez finalizada la construcción, conectará La Robla y Pola de Lena en un tiempo estimado entre los 11 y los 12 minutos. En la actualidad, la distancia que se recorre a través de la rampa de Pajares se completa en 63 minutos.

La climatología ha cortado en numerosas ocasiones el tráfico ferroviario entre Asturias y la meseta. (EFE)

La variante se comenzó a estudiar en los años ochenta y los primeros estudios alertaron de la enorme dificultad que iba a entrañar perforar un túnel a casi un kilómetro de profundidad. "Esos estudios concluyeron que había un problema con el agua que debía abordarse de una manera muy seria porque podía condicionar el proyecto", explica a Teknautas un experto en ingeniería geológica que prefiere mantener el anonimato. "El agua era una cuestión preferente y condicionante. Hay pequeñas diferencias entre el estudio de los ochenta y el estudio previo, pero ambos señalan que hay que estudiar el agua".

El 24 de noviembre de 2005, cuatro meses después de haber iniciado la perforación, "se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación, que en ese momento se encontraba en el punto kilométrico 11.887, a la que siguieron otras dos, el 16 y 19 de enero de 2006, en el punto 12.170". La información está reflejada en un informe de Adif de finales de 2008 al que ha tenido acceso Teknautas.

El estudio se puso en marcha en 2007 para establecer la hidrogeología de Pajares, medir el impacto de las obras en el ecosistema de la zona así como la composición geológica del terreno que se había perforado. La conclusión fue tajante: aseguraba que era "imprescindible" la realización de un estudio hidrogeológico en cualquier túnel "de cierta importancia". También se establecía que el impacto de la obra así como las medidas paliativas y correctoras a ejecutar debían "conocerse de antemano y valorarse adecuadamente".

Daño irreversible a los acuíferos

La perforación del túnel finalizó en 2009, pero, durante los años que duró la maniobra, se produjo un daño irreversible a los 20 acuíferos que se encuentran en la superficie y que comenzaron a desaguar por los dos grandes túneles recién construidos a cerca de un kilómetro de profundidad.

Que el daño en los acuíferos se haya controlado bajo tierra no significa que haya tenido un severo impacto en la superficie. "No veo solución, ni a corto ni a largo plazo", lamenta, tajante, Beatriz González, hidrogeóloga y profesora de la Universidad de Oviedo. "El nivel del agua estaba por encima del túnel y, al hacer un agujero, empezó a drenar. Se habla de ello como si fuera una sorpresa cuando era perfectamente previsible si se conocían la geología y la hidrogeología. Si haces un agujero donde hay agua, esta sale y el nivel desciende".

La perforación del túnel ha provocado un efecto secundario no previsto: un trasvase de agua desde la cuenta del Duero a la del Cantábrico. "Es un trasvase oculto, y la directiva marco del agua a nivel europeo lo prohíbe. Ahora no percibimos los efectos, pero lo haremos a largo plazo. La gente de León ya no puede utilizar ese agua que está viniendo a Asturias, donde ni la necesitamos ni contábamos con ella porque no era nuestra", insiste González.

La perforación ha provocado que algunas poblaciones de la vertiente leonesa, como Villamanín o Rodiezmo, hayan perjudicado el abastecimiento de agua. La propia morfología de los túneles, que en gran medida están inclinados en dirección a Asturias, provoca este trasvase oculto que González cifra en unos 12 hectómetros cúbicos. "El mayor embalse de Asturias, el de Tanes, tiene 34", argumenta.

"Durante la excavación hubo alguna fuga de agua que llegó a los 2.000 litros por segundo durante 12 horas. Es un montón de agua que no te puedes explicar", explica a Teknautas una fuente cercana a la obra. "Se ha conseguido estabilizar y el desagüe está alrededor de los 300 litros por segundo: en invierno asciende a los 450 y en verano baja hasta los 250".

Esa fuente remarca que las filtraciones del agua no suponen, en la actualidad, un problema para el túnel, y que el hecho de que existan es necesario para garantizar la estabilidad de la infraestructura: "No se trata de impermeabilizarlo todo sino de que el agua entre por las paredes laterales y no por el gálibo del túnel para conducirla a su sitio. De no hacerlo, aumentaría la presión en 60 MPa (megapascales), el equivalente a 600 kg/cm². En la cota en la que estamos, a ras de suelo, solo tenemos 0,1 MPa".

Fuentes cercanas a la obra explican que el trabajo de impermeabilización parcial ha sido caro y lento debido, en gran medida, a la falta de fondos económicos. Para hacerlo, fue necesario dejar salir el agua por los túneles para rebajar la presión sobre la estructura y poder así impermeabilizar los túneles. "Estuvo medio año echando agua", reconocen.

De los 20 acuíferos responsables de las filtraciones, nueve han drenado toda su capacidad hasta el subsuelo. En otros seis, la cifra se acerca, o supera, al 50% de la capacidad. La climatología de la zona, unida a la composición del terreno, descarta la posibilidad de que se sequen los acuíferos: "No se van a vaciar porque la lluvia los recarga", explica Gonzalez. La hidrogeóloga argumenta que un replanteamiento de la obra podría haber solucionado el problema. "Se podría haber hecho una cota de subida algo más alta", argumenta. De haber sido así, el túnel no habría recogido el agua de los acuíferos.

La ladera se mueve. Y no se mueve poco, son unos 10 milímetros al año, que es una bestialidad

Pero otro experto geológico consultado por Teknautas ahonda en la idea de que el trazado de un tren de alta velocidad tiene que respetar unas condiciones muy específicas, lo que limita las soluciones al trazar el recorrido: "Subir la cota cambia la longitud del túnel y las pendientes. La alta velocidad tiene unas restricciones de pendientes, es como una carretera y una autopista. El AVE tiene unos radios de curvatura y unas pendientes estrictas que no puede subir".

Próxima parada: el Argayón

Que la Variante de Pajares no vaya a estar operativa hasta 2017 se debe, en gran medida, a las obras que todavía se están realizando en el tramo que va de Sotiello a Campomanes, una zona también conocida como el Argayón. Un 'argayu', en asturiano, es un corrimiento de tierra. "Es el cuello de botella de la obra. Ha aparecido un montonazo de arcilla al excavar, y sujetar eso está llevando la técnica de caminería a los límites", remarca la fuente consultada por Teknautas.

"Llevamos casi 10 años -continúa-. Es un problema geotécnico de la ladera, que se mueve. Y no se mueve poco, son unos 10 milímetros al año, que es una bestialidad. Se está consiguiendo pararla, pero es un tema que está muy verde. Se contiene con unos pilotes, unos agujeros verticales que se rellenan de hierro y hormigón que pueden medir desde 10 centímetros hasta tres metros".

Todavía es necesario nivelar el terreno en la zona de los 'argayones' hasta que esté a la altura concreta a la que tendrá que circular el futuro AVE para poder finalizar el trayecto. Pero nivelar el terreno solo es el primer paso que se tiene que llevar a cabo. "Hay que instalar los andenes; construir y tender la vía; colocar la catenaria; la señalización; hacer ensayos de seguridad y circular trenes de prueba. No vale con construir un hospital para operar: hay que instalar los quirófanos y todo el material", argumenta el trabajador sobre el terreno.

Una puerta hacia el futuro

Cuando se inaugure, la Variante de Pajares supondrá la culminación de una reivindiación que aspira a potenciar la economía de Asturias. Una economía que reivindica que por el recién construido túnel circulen tanto trenes de pasajeros como de mercancías: "No nos parece óptimo que se haya hecho esa inversión solo para transportar viajeros. En Asturias tenemos un puerto ampliado recientemente [el Musel, en Gijón], con un tráfico de mercancías intenso que puede crecer", opina Alberto González, director general de la Federación Asturiana de Empresarios (FADE).

Sólo con captar el tráfico de fin de semana de Madrid y del norte tendríamos un impacto alto, o muy alto, en el turismo

González no pone sobre la mesa cifras concretas pero insiste en el beneficio que reportaría a la región recortar el tiempo que se tarda en viajar desde Oviedo a Madrid: "La repercusión será inmediata y positiva. Viajar hasta Madrid en coche son cuatro horas, cerca de cuatro y media en tren. Cuando llegue la alta velocidad hasta Campomanes, se reducirá a dos horas y media. Cambia completamente el panorama de la región. En todos los sentidos. Asturias es una de las comunidades peor comunicadas con Madrid. Tiene la tarifa de avión más cara de España y con menor número de frecuencias, y en el transporte de mercancías tenemos una penalización al tener que circular por el trazado tradicional de Pajares. Solo con captar el tráfico de fin de semana de Madrid y del norte, tendríamos un impacto alto, o muy alto, en el turismo".

El ingeniero Luque prefiere no poner fecha e insiste en que se trata de una obra "que va a durar 100 años". El interés radica en dar salida al "tráfico de mercancías para el Musel. Se decía de forma insensata que estaría abierto a final de 2015 y se veía que no". Pero es el técnico consultado por Teknautas el que mejor resume el desajuste de infraestructuras que impera ahora mismo en la región: "Se han gastado una pasta en un gran puerto, el Musel, y para sacar todos los bienes y las mercancías a la meseta tienen que subir por una rampa construida en el siglo XIX".