Von Georg Kacher

Die Zeit drängt. Die deutschen Hersteller sind beim Elektroauto eher Nachzügler als Vorreiter. Neue Antriebsarchitekturen sollen die alte und neue Welt verbinden. Besser als es beispielsweise der e-Golf macht, der zu schwer, zu ineffizient und zu teuer ist.

Auch Audi, BMW und Mercedes zahlen Lehrgeld. Der Audi e-tron (2018) und der fast baugleiche e-tron Sportback (2019) sind trotz Q5-Basis komplexe Solitäre. Für sie wird ein eigenes Werk neu eingerüstet, weil der modulare Längsbaukasten leider doch nicht so modular ist wie erhofft. Der Elektro-X3 von BMW (2020) und der Mercedes EQ-C (2019) orientieren sich stärker an der Großserie und werden auf bestehenden Anlagen gefertigt. Die ursprünglich als Verbrenner konzipierten Elektro-Crossover können daher den Raumvorteil des E-Antriebs nur bedingt ausspielen. Trotzdem sind auch der e-smart und der für 2019 avisierte E-Mini nach diesem alten Plattformprinzip gestrickt.

Der PHEV - nicht nur Übergangslösung

Der Plug-in-Hybrid (PHEV) ist die aktuelle Hassliebe von Technikern, Gesetzgebern und Konsumenten. Der skalierbare Zwei-Komponenten-Antrieb benötigt unverhältnismäßig viel Platz, ist entsprechend schwer und belastet das Budget. Aber er ergibt im Kurzstreckenbetrieb durchaus Sinn, denn 2015 lagen 86 Prozent aller Fahrten unter 100 Kilometer (Acqua Data). Zu Hause laden, am Arbeitsplatz laden, dann wird ein Schuh draus.

Doch die meisten PHEV-Nutzer sind Lademuffel. Um sie umzuerziehen, müsste das Fahrprofil - Vorbild China - in Echtzeit überwacht und der Antrieb per Fernsteuerung an der Stadtgrenze automatisch auf Batteriekraft umgeschaltet werden. Aktuell endet der Reichweiten-Korridor der Stromer bei etwa 50 Kilometern, doch mit der nächsten Batterie-Generation will man diesen Wert verdoppeln.

Den superpotenten Verbrennern droht der Niedergang

Während sich die Kosten pro Kilowattstunde bis 2020 auf rund 80 Euro halbieren dürften, steigt mit den stärkeren Akkus auch die Motorleistung. Die logische Konsequenz: großvolumige Sechs-, Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder werden nicht mehr benötigt und nur noch für eingeschworene Sportfahrer am Leben erhalten. Das trifft vor allem Anbieter wie AMG-Mercedes oder BMW M, die künftig mit elektrifizierten Ladern und Hinterachsen mächtig anschieben, aber nicht weit genug stromern können.

Der Niedergang der superpotenten Verbrenner macht den Weg frei für platzsparende Quermotoren, die als Drei-, Vier- und Fünfzylinder in verschiedenen Leistungsstufen mit bis zu 450 PS darstellbar sind. Entsprechend bestückt, stellt ein konsequent abgestimmter PHEV sogar dem reinen Batterieauto (BEV) die Sinnfrage. Denn der reine Stromer nutzt meist nur ein Fünftel des Energieinhalts, muss aber zur Absicherung der Reichweite (mindestens 400 Kilometer auf dem Papier) rund um die Uhr fünf Fünftel durch die Gegend schleppen.

Neue E-Autos: die reine Lehre

Erdgas und synthetische Kraftstoffe wären eine spannende CO₂-neutrale Alternative mit vielversprechender Infrastruktur, doch die Politik fordert BEVs - egal, wo der Strom herkommt und ab wann starke Lader flächendeckend verfügbar sind. Die Industrie liefert, allen voran Volkswagen, wo man sich nach dem Diesel-Drama mit der Umwelt und den Kunden möglichst rasch versöhnen will.

Während sich die Wolfsburger im VW-Konzern um den skalierbaren modularen Elektrobaukasten kümmern (Akkus mit einer Kapazität von 48/60/73 kWh, Motoren mit 75/90/110 kW Leistung), arbeiten Audi und Porsche gemeinsam am Elektrobaukasten für Premiumfahrzeuge (PPE). So wie der Audi e-tron ist auch der Porsche Mission E (kommt 2019) ein Schnellschuss, dessen aufwendige Flachboden-Architektur nicht beliebig ausgerollt werden kann.