Qualunque cosa succeda — crisi economica, calo del traffico, minori investimenti di quelli programmati — Autostrade per l’Italia (Aspi) avrà comunque ogni anno un rialzo delle tariffe pari al 70% dell’inflazione reale. Gli addetti ai lavori la chiamano provocatoriamente «Convenzione a prova di bomba». È uno dei punti chiave della parte finanziaria — il famoso «Allegato E», 213 pagine — del contratto di concessione tra Aspi e il governo, per la prima volta reso noto. Si tratta di dati importanti, coperti da segreto per tutelare la società, quotata in Borsa, dalla diffusione di notizie sensibili per i mercati finanziari come investimenti e costi di gestione. Ma era un segreto che proteggeva anche meccanismi automatici di remunerazione.

Il rapporto tra Stato ed Autostrade è costruito sulla «congrua remunerazione del capitale investito». Il parametro K si calcola attraverso una complicata formula che prende in considerazione la proporzione del debito, il suo costo, il rendimento e le tasse e imposte da pagare. In sostanza da questa formula si capisce quanto rende l’azienda. L’esito complessivo viene definito nell’allegato B, come «calcolo di costo medio ponderato del capitale». La sommatoria di tutte le voci, tra remunerazione del capitale e remunerazione del debito, è del 10,21% lordo, che al netto fa 6,85% all’anno.

È la variabile principale del piano economico-finanziario. Ogni investimento comporta per la società un certo rendimento. È regolato da una formula, anch’essa svelata ieri (nell’allegato B), chiamata «X» e calcolata «sulla base di un tasso di remunerazione pari al 7,18% attraverso la predisposizione di piani di convalida economica per ogni singolo investimento utilizzando il metodo dell’attualizzazione dei flussi di cassa». I parametri su cui si calcolano gli investimenti sono molti e si tarano sugli introiti a consuntivo degli anni precedenti. Di conseguenza — segnala l’economista Giorgio Ragazzi, esperto di autostrade — è complicato fare una prima analisi sulle carte svelate, perché si tratta di previsioni del 2013. La fotografia è datata: «Sarebbe curioso capire cosa c’è scritto nel piano economico-finanziario che Autostrade ha appena presentato», suggerisce Ragazzi. Ma è un documento che è stato bocciato dal ministero.

Gli investimenti in manutenzione, centomila euro al chilometro, sono per la verità di cinque volte superiori a quelli realizzati dall’Anas ma risultano inferiori al programma iniziale di circa il 70% — hanno rivelato Anac e ministero dei Trasporti — anche se quella stima comprende opere preventivate nel 2007 ma non ancora realizzate come la gronda di Genova e gli allacciamenti sulla A7-A10-A12, e mai partiti per i ritardi delle istituzioni. I lavori della Gronda sarebbero dovuti partire tra due anni: la società ha ottenuto per questo un allungamento di ulteriori quattro anni della concessione, dal 2038 al 2042, a fronte di investimenti per 7,8 miliardi e un tasso di remunerazione del capitale del 7,96%. Il dato arriva dalla presentazione del ministero dei Trasposti approvato dalla Ue ad aprile. La società si è indebitata in questi anni, tra debito bancario e obbligazioni collocate sul mercato, a un tasso medio del 3% approfittando di un merito di credito derivante da una sorta di garanzia statale sulla concessione, che ora rischia di venire meno.