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Quand on parle de ponts sur l’île de Montréal, on se tourne automatiquement vers le Saint-Laurent. On oublie trop souvent que les premières structures au-dessus d’un plan d’eau furent érigées sur la Rivière-des-Prairies, le pont Lachapelle en tête de liste. Si ces constructions étaient majoritairement pour raccorder les maraîchers de l’Île-Jésus aux marchés de Montréal, le milieu du 19e siècle verra l’arrivée des ponts ferroviaires reliant le reste du continent à la métropole et ça, c’est sur la Rive-Sud.

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Pont Victoria,

Musée McCord I-84736

Vers 1854, la Compagnie du Grand Tronc relie Montréal au reste du Canada grâce au lien enjambant la rivière des Outaouais entre Sainte-Anne-de-Bellevue et L’Île-Perrot. Le Grand Tronc entreprendra quelques mois plus tard la construction de ce qui deviendra le premier au-dessus du Saint-Laurent, le pont Victoria. À l’époque, le pont tubulaire est un des plus longs au monde et ouvrira à la circulation en 1859 au coût de 6 000 000 $.

La compagnie de chemin de fer Québec, Montréal, Ottawa et Occidental (QMO& OR) mené par le gouvernement de la province de Québec voit en la présence du Grand Tronc, financé par Londres, un compétiteur déloyal. Selon les dirigeants de la QMO& OR, la GTR tire avantage de son lien unique, en chargeant de 10 $ à 12 $ par train en frais de passages, frais considérés exorbitants en 1876.

Charles Legge

L’ingénieur Charles Legge (1829-1881) a déjà travaillé pour les meilleurs industriels de Montréal et Kingston, ayant par exemple été un des ingénieurs derrière le pont Victoria durant la dernière partie de sa construction. En 1861, John Young, président de la Commission du havre de Montréal lui donne le mandat de créer des plans pour agrandir le port et pour la mise en exploitation de l’énergie hydraulique des rapides de Lachine. Le projet tombera à l’eau suite à des problèmes financiers.

En 1869, il s’intéressera de nouveau aux chemins de fer et joint en tant que membre fondateur et ingénieur en chef la Montreal Northern Colonization Railway qui réussira entre autre, le projet de relier Hochelaga à St-Jérôme.

Après une dépression nerveuse personnelle en 1872, sa compagnie fera face elle aussi à d’importants problèmes financiers et s’effondra finalement durant la crise économique de 1873. En novembre 1875, le gouvernement de Québec annonce qu’il retirait la charte d’opération à la Montreal Northern Colonization Railway pour l’intégrer à la Compagnie du chemin de fer de Québec, Montréal, Ottawa et Occidental.

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Aperçu artistique du projet du pont Royal-Albert.

Canadian Illustrated News, 1876

Son magnum opus

Après ce deuxième échec, Legge se voit confier le mandat par la compagnie de Chemin de fer Québec, Montréal, Ottawa et Occidental l’élaboration d’un nouveau lien sur le Saint-Laurent qui leur permettra de réduire leur dépendance au pont Victoria. Les plans élaborés seront son chef-d’œuvre, son magnum opus rien de moins.

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Le Prince Consort, Albert avec la reine Victoria, 1859

On retiendra le nom de pont Royal-Albert en commémoration au Prince Albert, défunt mari (et cousin) de la reine Victoria (dans le sens de, pont Victoria). Le prince consort décédera au jeune âge de 42 ans d’un typhus abdominal en 1861. Son toponyme le plus reconnu est sans aucun doute celui du Royal Albert Hall de Londres érigé en 1871 et sans oublier le nom d’un piercing quelconque. (je vous laisse googler, nsfw.)

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Représentation de la structure du pont

Archives de Montréal, VM94-Z1656

Le Concept

Charles Legge et la QMO&OR ont une vision d’une structure à deux étages. Avec un budget estimé à 5 000 000 $ et des proportions gigantesques, il dépassera de beaucoup toutes les constructions de ce genre déjà construit dans le monde. Il est également proposé que le pont sera sous la responsabilité du gouvernement du dominion du Canada et de la province de Québec et non la propriété de quelconque compagnie. L’accès serait libre pour tous, tant et aussi longtemps que le droit de passage est payé.

D’une longueur estimée de 4,7 kilomètres, on prévoit lever de terre dès la rue Sherbrooke et sera surélevé à une hauteur de 90 mètres en viaduc jusqu’au fleuve. De ce point, six travées montées sur des piles de types « égyptien » iront aux limites de l’île Ste-Hélène où il rejoindra le sol.

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Aperçu artistique du pont

Mus.e McCord VIEW-4262

Rappelons qu’à ce moment dans l’histoire. L’île Sainte-Hélène, est un parc de villégiature et n’est pas la propriété du privé l’espace vert que nous connaissons aujourd’hui, agrandi par l’exposition universelle de 1967. Du centre de l’île, il reprendra de la hauteur allant jusqu’à 65 mètres pour finalement atteindre la rive sud quelque 21 travées plus tard.

La superstructure est conçue de façon à supporter un train bondé roulant, deux tramways avec passagers et des voies pour voitures et piétons et tout ça, sur deux étages. La construction est prévue pour une durée de trois ans.

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Port de Montréal, 1875.

Canadian Illustrated News 1875

Mais…

Les commissaires du port et la chambre de commerce prétendent que la structure fera obstruction à la navigation sur le Saint-Laurent. Ce qui aura un impact important sur le coût des assurances pour les compagnies et ainsi nuire à l’essor commercial de la ville.

Ils accuseront également le gouvernement de la province de vouloir gêner intentionnellement avec ce projet au bon fonctionnement des installations portuaires de l’île. Le pont Royal-Albert les forcera à déplacer les opérations vers Hochelaga et l’Est de la ville et ruiner les marchands du port actuel.

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Locomotive de la QMO&OR, 1878

Bibliothèque et Archives Canada, C-012600

La forte opposition et la facture salée auront raison du projet. En octobre 1876, la compagnie de Chemin de fer Québec, Montréal, Ottawa et Occidental retire sa demande de construction à la ville de Montréal et en 1882, elle sera vendue à la toute nouvelle compagnie privée fondée entre autres par George Stephen, 1er baron Mount Stephen et président de la Canadian Pacific Railway.

Si plusieurs différents projets de liens entre l’île de Montréal et la Rive-Sud sont proposés, aucun n’aura été si prêt de voir le jour que le Royal-Albert. Il faudra d’ailleurs attendre le début des travaux sur le pont du Havre en 1925 pour voir le rêve se réaliser.

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Le pont Jacques Cartier durant sa consruction.

Et Legge? On sait peu de choses de sa vie après ce dernier échec. Il quittera Montréal 1880 et mourut dans l’obscurité à Toronto le 12 avril 1881. À la fin des années 1970, le port de Montréal déplacera la grande majorité de ses installations dans Hochelaga, dans l’est de la ville, n’ayant plus suffisamment d’espace dans les installations du secteur de la rue de la Commune.

Peut-être que les commissaires de l’époque avaient vu juste. Comme on peut dire de toute construction qui n’aura jamais vu le jour, qui sait ce que Montréal serait en 2019 si ce pont avait été érigé voilà 143 ans?

Sources:

Compte rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils, 1880, page 460

Scientific American, 25 Mars 1876, page 200

Promoters and Politicians: The North-Shore Railways in the History of Quebec 1854-1885.





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