Tarom a devenit recent prima companie de stat cu manager privat. Manager care a demisionat după doar câteva zile din motive încă necunoscute. În noiembrie a fost numit un alt director general, dar şi un director adjunct, iar planul de restructurare se anunţă ambiţios, deşi voci cu greutate în domeniu spun că şansele de supravieţuire a companiei sunt practic nule. Se ia în calcul şi varianta vinderii unui pachet de 20 la sută dintre acţiuni, mai apare o grevă, soarta companiei rămâne încă o mare necunoscută. Cum s-a ajuns la această situaţie dezastruoasă este cunoscut celor interesaţi, dar merită reamintit pentru că pierderile au fost suportate, ca de obicei, de către toţi românii.

Înfinţată în 1954, compania este deţinută de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în proporţie de 96,97 la sută, ceilalţi acţionari fiind Compania Naţională Aeroportul Bucureşti Otopeni, ROMATSA şi SIF Muntenia. 2004 este primul an în care Tarom înregistrează profit, după treisprezece ani de pierderi şi de subvenţii şi după ce a renunţat la cursele transatlantice neprofitabile devenind companie regională. Până în 2007 inclusiv, cifra de afaceri şi profitul companiei cresc continuu, pentru ca în 2008 să intre în „picaj” financiar: 6,3 milioane de lei pierdere în 2008, 234 de milioane de lei pierdere în 2009, 332 de milioane lei pierdere în 2010 şi 262 de milioane lei pierdere în 2011. Pentru 2012 se asteaptă rezultatele oficiale.

În total, în patru ani, Tarom a înregistrat circa 181 de milioane de euro pierderi, devenind în timp relativ scurt, una dintre cele mai mari „găuri negre” ale economiei româneşti. „Pierderile au fost cauzate de exploatarea ineficientă a flotei de aeronave şi a rutelor interne şi externe”, se spune într-un raport realizat de Corpul de Control al Primului-Ministru.

Mai exact, cauzele dezastruluiau fost:

1. Curse neprofitabile.

Cele mai multe dintre rutele pe care a operat Tarom în ultimii patru ani au fost neprofitabile. Două treimi din cursele Spre Europa de Sud-Est au avut un grad mediu de ocupare de 54 la sută, cele spre Orientul Mijlociu au avut un grad de ocupare de 66 la sută, iar pe cursele interne gradul de ocupare a fost de 67 la sută. Compania s-a confruntat cu o concurenţă tot mai puternică în ultimii ani, atât din partea companiilor low-cost, cât şi din partea companiilor străine afiliate la Star Alliance, care au crescut frecvenţa zborurilor pe rutele tradiţionale ale Tarom, dar au aplicat şi politici de preţ atractive pentru călători (discount-uri, tarife promoţionale), în timp ce măsurile de redresare a companiei Tarom au fost, dacă nu inexistente, oricum ineficiente sau chiar greşite. Drept urmare, traficul companiei româneşti este mult inferior celui al altor companii de stat.

Potrivit Ziarului Financiar, Czech Airlines, care dispune de o flotă comparabilă, transportă anual de peste două ori mai mulţi pasageri faţă de compania românească, în timp ce numărul salariaţilor este de circa 1700, faţă de aproximativ 2300 câţi are Tarom. În general, ultimii ani au fost foarte dificili pentru majoritatea companiilor aeriene din lume. 2010 a fost un an cu pierderi masive la nivel mondial, dar în 2011 rezultatele negative au început să scadă ca urmare a unor măsuri dure de restructurare, începând de la reducerea frecvenţelor pe anumite rute sau chiar anularea rutelor neprofitabile, reduceri de personal şi de salarii, reducerea sau chiar anularea unor contracte pentru reînnoirea flotelor, optimizarea costurilor operaţionale per pasager. Cu toate acestea, pentru 2012 se anticipau pierderi totale de peste un miliard de dolari pentru liniile aviatice din Europa. Chiar şi în acest context de criză, Tarom face notă discordantă cu pierderi operaţionale de peste 30 de euro per pasager transportat, în timp ce majoritatea celorlalte companii au înregistrat sub 10 euro pierdere per pasager transportat, iar marile grupuri AirFrance/KLM şi Lufthansa au înregistrat profit operaţional.

2. Management defectuos, dacă nu chiar suspect

Pierderile uriaşe înregistrate de compania Tarom în ultimii ani se datorează în mare măsură managementului defectuos, dacă nu chiar suspect. Din 2008 până în 2010, compania şi-a elaborat regulamente proprii, care au permis generalizarea achiziţiilor directe, fără licitaţie, fără monitorizare, fără stabilirea de plafoane maximale pentru fiecare tip de produs şi serviciu achiziţionat. „În 2008 s-au făcut achiziţii directe pe bază de factură în valoare de 212 milioane de lei, în 2009 s-au achiziţionat produse/servicii în valoare de 280 de milioane de lei, iar în 2010 de 121 milioane de lei”, se arată în raportul Corpului de Control al Primului-Ministru, iar raportul Roland Berger consemna că Tarom plătea un preţ peste piaţă pentru serviciile de handling oferite de firma GlobeGround, astfel ca profitul net al acestei companii (de 21% în 2010) să fie de două ori mai mare decât al omologilor săi. În acelaşi timp, în perioada 2008-2010, când a avut de încasat lichidităţi de 23,5 milioane de lei de la GlobeGround şi de la firma de catering Alpha Rocas, conducerea Tarom a decis arbitrar, fără consultarea acţionariatului şi fără efectuarea unei analize financiare, să compenseze încasarea lichidităţilor respective cu obligaţiile financiare pe care le avea faţă de cele două firme. Abia în 2012 contractele cu GlobeGround şi Alpha Rocas au fost renegociate.

3. Politică netransparentă de angajări şi salarizare

În timp ce alte companii aviatice procedau la restructurări masive de personal, conducerea Tarom practica o politică netransparentă de angajări şi de salarizare. Nu a existat o grilă salarială, nu au existat limite bugetare maximale în privinţa fondului de salarii, zeci de angajări s-au făcut prin selecţie directă. Corpul de control al Primului-Ministru constată: „Comparându-se bugetul aprobat cu execuţia bugetară, a rezultat că în perioada 2008-2010 activităţile companiei Tarom au fost fundamentate într-un mod nerealist, con­ducerea executivă (managementul superior) şi cea deliberativă (AGA şi CA) neţinând cont de istoricul financiar în care se afla Tarom la momentul aprobării bugetelor”.

4. Caracterul eterogen al flotei

O altă sursă de pierderi a fost caracterul eterogen al flotei Tarom, alcătuite din avioane de cinci tipuri, care necesită tot atâtea tipuri de servicii tehnice specializate, fapt reflectat în creşterea costurilor cu personalul tehnic de întreţinere precum şi cu achiziţia pieselor de schimb. În plus, la sfârşitul anului 2008, Tarom a închiriat trei avioane Boeing 737-800 Next Generation, pe o perioadă de cinci ani. La sosirea în ţară, aeronavele au fost stropite cu şampanie de conducerea Ministerului Transporturilor şi a Tarom, conducerea companiei aeriene susţinând atunci că avionul are un consum cu până la 50% mai redus faţă de anumite aeronave din flota Tarom astfel încât costurile totale de exploatare vor scădea cu până la 36 milioane dolari anual. Nu s-a precizat nimic despre chirie, dar presa a informat că aceasta se ridica la trei milioane de euro lunar/aeronavă, deşi gradul de ocupare era de sub 30%, la care s-au adăugat alte milioane de euro pentru asigurarea flotei.

Două dintre cele trei aeronave Boeing 737-800 au fost restituite deja, iar restituirea celei de-a treia a fost solicitată în acest an de FMI în urma discuţiilor cu Guvernul României. Numeroase alte nereguli au fost constatate în raportul Curţii de conturi pe 2010, precum acordarea ilegală a tichetelor de masă pentru angajaţii din străinătate, cheltuieli nejustificate cu locuinţele personalului din străinătate, contracte de caterig dezavantajoase pentru companie, mobilier casat înainte de termen la Bruxelles, neîncasarea sumelor datorate de reprezentantul companiei din Cipru şi altele. Managementul defectuos este reflectat şi de politica de distribuţie şi de preţ tradiţională, doar 7 la sută din biletele Tarom fiind vândute prin internet, faţă de 90 la sută în cazul companiilor low-cost.

Cine răspunde?

În toţi acei patru ani, 2008-2011, în care s-au acumulat pierderi totale de circa 181 de milioane de euro, compania a fost condusă de Gheorghe Bârlă, din 1 ianuarie 2008 până pe 20 octombrie 2008, apoi de Ruxandra Brutaru, din iulie 2009 până în martie 2011. Ruxandra Brutaru a devenit director general al companiei la vârsta de 29 de ani şi şi-a încheiat mandatul doi ani mai târziu cu pierderi pentru Tarom de peste 130 de milioane de euro. Din aprilie 2011, director general al Tarom a fost Gabriela Bordea, apoi a urmat Sorin Georgescu, numit în funcţie în august 2012.

Pentru uriaşele pierderi datorate în principal managementului defectuos, constatat şi de corpul de control al Primului-Ministru, şi de Curtea de Conturi, şi de FMI, şi de raportul Roland Berger, încă nu au fost stabilite vinovăţiile.