Der Flughafen Schwechat war eine "Zukunftsvision, die Realität wurde und in ganz Europa ihresgleichen" suchte. Mit diesen Worten beschrieb die "Wiener Zeitung" die Eröffnung des Flughafens am 17. Juni 1960. "Wien hat ein neues Tor zu Welt." Und genau das entsprach dem Gefühl jener Tage. Die gesamte Republik vom Bundespräsidenten abwärts war beim offiziellen Festakt vertreten sowie mehr als 1000 Schaulustige. Zwei Tage später brachte die "Wiener Zeitung" ein vierseitiges Dossier über das "Superaerodrom". Ein eigener Artikel widmete sich sogar den Sanitäranlagen.

Mit einem Schlag beziehungsweise einem Bauwerk bugsierte sich die noch junge Republik vom Nachzügler in Sachen Flugverkehr an die erste Position. Zumindest erklärten das damals die Politiker in ihren Ansprachen. In den Protokollen der Zeitungen finden sich etwas pathetische, wohl aber der Zeit und dem Anlass angemessene Worte. Dass es die Nazis waren, die nur wenige Wochen nach dem "Anschluss" bereits damit begannen, in Schwechat einen Militärflughafen zu errichten; dass der Flughafen im letzten Kriegsjahr ein Außenlager des KZ Mauthausen war, blieb an diesem Tag ungesagt. Aber auch das war wohl der Zeit und dem Anlass angemessen.

Die "Arbeiter-Zeitung" beschrieb die Ankunftshalle als "Glaspalast", der dank seiner "8000 Leuchtstoffröhren ein feenhaftes Aussehen" hatte. Piekfeines ließ man sich für die Check-in-Schalter einfallen, sie waren mahagonigetäfelt. Die "Wiener Zeitung" notierte: "Österreich kann es sich nicht leisten, mit billigen Mitteln in den internationalen Flugverkehr einzutreten." Und die "Arbeiter-Zeitung" wies auch auf eine ganz besondere Sensation hin: "Wer die große Halle betritt, braucht sich nicht erst mit den schweren Eingangstüren zu raufen. Sobald ein Passagier den Kontaktteppich betritt, öffnen sich die Türen automatisch." Elektrische Schiebetüren waren damals noch eine Neuheit.

Die Schiebetüren sind heute noch vorhanden, auch der schwarz-weiße Terrazzo-Boden sowie eine Wanduhr, der man die Zeit allerdings in zweifacher Hinsicht ansehen kann. Doch damit hat es sich auch schon. Der Terminal 2 wird gerade grundlegend umgebaut und danach kaum mehr wiederzuerkennen sein. Was einmal ein "neues österreichisches Wahrzeichen" war, wie es diese Zeitung 1960 formulierte, ein Symbol für Aufschwung, Wachstum und Wohlstand, ist aus der Zeit gefallen. Und man könnte sagen: Genau aus diesen drei Gründen: Aufschwung, Wachstum, Wohlstand.

In acht Jahren von 20 auf 30 Millionen Passagiere pro Jahr

Günther Ofner bildet seit acht Jahren gemeinsam mit Julian Jäger den Vorstand des Flughafen Wien. Als Ofner kam, verzeichnete Schwechat rund 20 Millionen Passagiere pro Jahr. Heuer werden es mehr als 30 Millionen werden. Auch andere Geschäftszahlen sind durchaus beeindruckend. Seine symbolisch aufgeladene Strahlkraft ist dem Flughafen in all den Jahren nicht abhandengekommen. Doch sie hat sich gewandelt.

Aus dem Symbol des Wiederaufbaus durch politisches Handeln ist vor rund zehn Jahren eines des Proporzes geworden, als der Bau des Terminals 3 deutlich länger dauerte und teurer wurde als geplant. Der Rechnungshof kritisierte, die Staatsanwaltschaft ermittelte, der damalige Vorstand musste gehen. Die Zeitungen, auch diese, schrieben damals vom "Skylink-Desaster".

© Flughafen Wien AG

Bei dieser Episode haben sich die Wogen geglättet, die Verfahren wurden alle eingestellt und die Baukosten blieben mit 725 Millionen Euro dann doch unter den schlimmsten Befürchtungen. Die öffentliche Hand hält heute zwar unverändert 40 Prozent am Flughafen durch die Beteiligungen der Stadt Wien und des Landes Niederösterreich, die Politik ist also nach wie vor maßgebend eingebunden, sie hat aber offensichtlich gelernt. Das Vorstands-Duo Ofner und Jäger ist unumstritten, Letzterer wäre im Sommer um ein Haar auf dem Chefsessel des Münchner Flughafens gelandet.

Heute ist es vor allem das Wachstum und dessen Folgen, die dem Flughafen symbolische Bedeutung in der öffentlichen Debatte verleihen. Der geplante Bau einer dritten Start- und Landebahn ("Dritte Piste") ist zum politischen Streitfall geworden, der weit über dessen tatsächliche Relevanz für den Klimaschutz reicht. Und seit die AUA vor einigen Wochen angekündigt hat, aufgrund des harten Wettbewerbs der Billigairlines bis zu 800 Stellen abzubauen, stellt sich die Frage, ob das für den Flughafen segensreiche Wachstum für die AUA ein Fluch ist.

An einem regnerischen Novembertag steht Ofner in einem Bürozimmer im vorletzten Stockwerk des Towers. Von hier lässt sich das gesamte Areal überblicken, es umfasst etwa 1000 Hektar. Ofner erklärt Gebäude um Gebäude, es sind längst sehr viele geworden. Das Bürozimmer selbst ist leer, bis vor kurzem war hier jene Abteilung eingemietet, die den Flugzeugen ihre Parkposition zuweist. Sie ist nun näher am Flugfeld. Es ist eben alles in Bewegung.

Die ehemalige Abflughalle begeisterte bei der Eröffnung im Juni 1960. Der Terrazzo-Boden und die Uhr im Hintergrund sind die einzigen Relikte aus jenen Tagen. - © Flughafen Wien AG

Schon 1960 war klar, dass sich der Flughafen sukzessive verändern wird. Und so kam es auch. Hier ein Anbau, dort eine neue Abflughalle. Der Tower, in dem Ofner an diesem Novembertag steht und in alle Himmelsrichtungen deutet, wurde 2005 eröffnet. Damals kam auch ein weiterer, kleiner Terminal am Vorplatz dazu, einige Jahre später der Terminal 3.

Was Ofners Finger von ganz oben vermessen, hat nicht mehr viel mit dem Flughafen von einst zu tun, sehr wohl aber mit Aufschwung, Wachstum und Wohlstand. In seinen Anfängen war der Flughafen ein Sehnsuchtsort, der auch nicht fernreisende Besucher anlockte. Als im April 1971 erstmals ein Jumbo Jet in Schwechat landete, kamen sogar mehrere tausend Schaulustige. Die Zeitungen hoben die Landung der Boeing 747, einer KLM-Maschine, auf ihre Titelseiten. Es war ein großes Ereignis.

Der Flughafen war ein emotional aufgeladener Ort. Das Geschäftsmodell glich jedoch dem eines Bahnhofs. Es gab eine Besucherterrasse über dem Flugfeld und ein Panoramarestaurant, doch im Wesentlichen ging es ums Wegfliegen und Ankommen, das der Flughafen organisierte. Anfangs natürlich nur für wenige, 1965 konnte der neue Stolz der Republik rund 1,5 Millionen Passagiere pro Jahr verzeichnen.

Aus dem Flughafen wurde eine kleine Stadt

Heute ist der Flughafen ein Großunternehmen. Er ist Vermieter von Immobilien und ein Inkubator von Start-ups. Er ist ein Medienunternehmen, ein Parkplatzbetreiber und ein Bahnunternehmen. Der Besucherbereich ist ein Entertainmentcenter geworden und seit neuestem ist der Flughafen auch Betreiber eines Gesundheitszentrums. Im Vorjahr hat die gesamte Gruppe samt ihrer Mehrheitsbeteiligungen an zwei weiteren Flughäfen (Kosice, Malta) 6330 Mitarbeiter beschäftigt und einen Umsatz von knapp 800 Millionen Euro erwirtschaftet. Der Gewinn nach Steuern lag 2018 bei 151,9 Millionen Euro.

Wäre 1960 der Tower bereits gestanden, hätte man auf ein einziges bescheidenes Gebäude mit angeschlossenem Parkhaus geblickt, das gerade eine Baustelle ist. Heute sieht man eine kleine Stadt, mit zwei Hotels (ein drittes wird bald errichtet), mehreren Bürogebäuden, Baustellen, einem Gewerbegebiet, einem Supermarkt, "und dort hinten ist die neue Polizeiinspektion", sagt Ofner. Dann zeigt er auf Solarmodule auf den Dächern, sie werden immer mehr. 2030 will man CO 2 -neutral sein. Der Flughafen ist also auch ein Kraftwerk.

Der Terminal 2 ist heute eine Baustelle. Der Wiener Flughafen muss wieder wachsen, denn die Zahl der Passagiere steigt beständig. Vor allem in diesem Jahr ist das Wachstum massiv. - © Rosner

Insgesamt arbeiten auf dem Gelände 25.000 Personen in mehr als 250 Unternehmen. Es sind sehr große darunter, vor allem natürlich die Austrian Airlines, aber auch Start-ups siedeln sich an. Der Flughafen ist gerade eine Kooperation mit der US-Innovationsplattform "Plug and Play" eingegangen, und der Brexit könnte zu den nächsten Ansiedlungen führen. Der Standort ist für internationale Konzerne attraktiv, da auch das Stadtzentrum nahe ist. Das ist bei anderen Flughäfen in Europa nicht der Fall.

Die weiten Flächen in Schwechat sind ein Vorteil im internationalen Wettbewerb. Dass dieser härter wird, obwohl mehr Menschen fliegen, ist offenkundig. Es ist eben ein sehr spezieller Markt und Wettbewerb. Doch dazu später mehr. Die schrumpfenden Renditen aus dem Airportbetrieb haben Flughäfen überall veranlasst, den sogenannten "Non-aviation"-Bereich auszubauen. Es ist ein bisschen wie bei Tankstellen, die heute mehr an Schokolade, Bier und Leberkässemmeln verdienen als am Benzinverkauf.

"Aus dem Non-aviation-Bereich kommt ein Drittel des Umsatzes, aber 60 Prozent vom Gewinn", sagt Ofner. Wien kann hier wachsen und neue Geschäftsfelder erschließen. Und zwar besser als andere Airports in Europa, die nicht über diese Flächen verfügen. Die "Wiener Zeitung" berichtete 1960 gar von "unbeschränkten Ausbaumöglichkeiten". Also ein Wachstum ohne Ende?

Nun, 59 Jahre später ist ein Erratum angebracht: Wir lagen falsch. Es gibt doch Grenzen des Wachstums am Flughafen, manche gewerblichen Gebiete sind schon heute zugebaut, dem vierten großen Bürogebäude, das gerade errichtet wird, können nicht mehr viele folgen, und auch bei der Zahl der Landungen hat man gewisse Grenzen erreicht. An diesem Novembertag, am frühen Nachmittag, ist jedoch eher wenig Betrieb - zu Luft und zu ebener Erde. "Bei den begehrten Slots in der Früh und am Abend sind wir aber zu", sagt Julian Jäger.

Die Dritte Piste als politischer Streitfall

Manchmal lassen sich Grenzen aber auch erweitern. Und genau das soll die Dritte Piste bewirken. Dabei ist doch gar kein Platz für eine dritte Landebahn. "Wo soll denn die sein?", fragt man also auf dem Tower stehend. Denn hinter der einen Landebahn sieht man Dörfer, hinter der anderen macht die Landschaft eine Welle. Das ist von oben gut zu erkennen.

"Es ist ein sehr komplexes Projekt", erklärt dann Ofner, ehe er mit dem Finger die dritte Piste in die Luft zeichnet. Und zwar genau dort, wo die Landschaftswelle ist. Den Hügel müsse man wegräumen, eine Pipeline der OMV verlegen, ein paar Windräder, eine Straße sowie Strom- und Gasleitungen ebenfalls. "Die Erdbewegung wäre das Vierfache Kapruns", sagt der Vorstand. Kaprun, das war einst auch ein Symbol der Republik. Von den Nazis geplant und begonnen, aber erst wenige Monate nach Unterzeichnung des Staatsvertrages 1955 fertiggestellt, stand das hochalpine Kraftwerk sinnbildlich für den Wiederaufbau Österreichs.

Der Flughafen investiert seit Jahren Millionen in den weiteren Ausbau. 1992 kam eine Abflughalle dazu, 20 Jahre später wurde der Terminal 3 fertig. Nun wird erneut gebaut. - © Rosner

Ofners grobe Schilderung des Mega-Projektes einer dritten Piste, die durchaus stolze Aufzählung der dafür notwendigen Vorarbeiten, erinnern an die damalige Zeit, als die Zukunft noch grenzenlos war und derartige Eingriffe in die Natur primär als Ingenieurskunst gepriesen wurden.

Günther Ofner erzählt dann, wie er als Jugendlicher erlebte, dass das Wachstum auf einmal Grenzen erhielt. Es war 1972, ein Jahr nach der Landung des ersten Jumbo Jets in Wien, als der "Club of Rome" seinen legendären Bericht über die Endlichkeit der Ressourcen publizierte. "Ich habe mich richtig gefürchtet", sagt Ofner. Dann habe er aber Herman Kahns "Vor uns die guten Jahre" in die Hände bekommen. Das war das Gegenteil.

Der Nuklearstratege Kahn zählte zu den Kritikern des "Club of Rome". Er warf ihm vor, den Status quo einfach fortzuschreiben, nicht aber den technischen Fortschritt zu bedenken. Heute, sagt Ofner, wisse man, dass der "Club of Rome" in fast allem unrecht hatte und Kahn in seinen optimistischen Zukunftsbeschreibungen in fast allem recht.

Ob in Ofners Rezensionen die Mengenangaben stimmen, sei an dieser Stelle nicht ausgeführt. Darum geht es auch nicht. Wichtig ist der grundsätzliche Konflikt zwischen optimistischer und pessimistischer Zukunftssicht. Er war damals von Bedeutung, und er ist es auch heute, vielleicht sogar mehr denn je. Dass die Menschheit bisher viele Probleme durch Innovationen gelöst hat, ist evident. Auch das Bedürfnis des Naturschutzes war dafür übrigens ein Treiber. Daraus abzuleiten, dass der Menschheit das auch beim Klimawandel gelingen wird, wäre jedoch ein unzulässiger Schluss. Es kann eine Hoffnung sein, mehr aber nicht.

Der Terminal 3, vormals "Skylink", wurde nach erheblicher Bauverzögerung im Jahr 2012 eröffnet. - © Rosner

Das Fliegen ist in Europa zu einem zentralen politischen Thema geworden, wobei es, wie damals, 1960, auch symbolisch aufgeladen ist. Zu den weltweiten CO 2 -Emissionen trägt der Flugverkehr nur etwa 2,7 Prozent bei. Es ist aber der Aufschwung vieler einst armer Staaten, das stete Wachstum bei den Passagierzahlen weltweit und der zunehmende Wohlstand vieler Menschen, der den Anteil des Flugverkehrs steigen lässt. "Mehr als 80 Prozent der Weltbevölkerung sind noch nie geflogen", sagt Ofner. "Aber die wollen auch ein gutes Leben führen."

Ein Beispiel ist China. Auch so ein Symbol. Vor etwa zehn Jahren zählte Wien rund 40.000 Besucher aus China pro Jahr. Mittlerweile kommen fast so viele chinesische Touristen im Sommer pro Monat. Und warum sollen sie nicht dürfen? Weil Europäer und Amerikaner viel zu viel geflogen sind und viel zu viel emittiert haben und deshalb Fernreisen für jene, die Flugzeuge bisher nur von einer Besucherterrasse gesehen haben, nicht mehr möglich sein sollen?

Ofner setzt auf den technischen Fortschritt, darauf, dass es bald möglich sein wird, mit CO 2 -neutralen Treibstoffen zu fliegen. Geforscht wird dazu eifrig, erste Erfolge sind auch zu verzeichnen. Aber reicht das? Es ist logisch, dass für einen Flughafen nur so das Wachstum weitergehen kann. Und es ist ebenso logisch, dass der Vorstand eines Flughafens seine Hoffnungen mit dieser Innovation begründet.

Dass Schwechat in den vergangenen Jahren ein Wachstum erlebte, das in Europa seinesgleichen suchte, hat zwar auch mit China, vor allem jedoch mit dem Aufschwung und dem steigenden Wohlstand in den östlich angrenzenden Ländern zu tun. Schwechat liegt hier geografisch günstig. Wobei schon 1960 die "Wiener Zeitung" darauf hinwies, dass der Wiener Flughafen besonders viele Ziele im damaligen Ostblock anbietet. Diese Bedeutung hat sich Schwechat über die Jahre erhalten, sowohl der Airport als auch die Austrian Airlines profitieren davon bis heute.

Die Kehrseiten des Wachstums

Dieses Wachstum hat für beide aber auch eine Kehrseite. Das hat mit dem speziellen Markt zu tun, von dem zuvor die Rede war. Denn die Landegebühren kann der Flughafen nicht selbst festsetzen, sie sind im Flughafenentgeltegesetz geregelt. Steigt die Nachfrage, gibt es also mehr Landungen, kann der Flughafen den Preis nur bedingt anheben. Das ist politisch so gewollt, um die Marktmacht der Flughäfen zu begrenzen. Es ist auch EU-Recht. In den Erläuterungen zum Gesetz aus 2012 steht dazu, dass die Konsumenten von einer "Erhöhung der Produktivität", also einer besseren Auslastung durch mehr Fluggäste, "durch eine reale Verminderung der Preisobergrenze profitieren". Ofner fasst das so zusammen: "Es ist seit 30 Jahren das Ziel der Politik, dass das Fliegen billiger wird."

Erst war die Liberalisierung des Luftverkehrs, dann der Angriff auf die Monopolstellung der Airports bei der Bodenabfertigung ("Groundhandling"). Seit Jahren schon muss diese einem zweiten Anbieter offenstehen. Der ordnungspolitische Eingriff hatte durchaus Wirkung, und er trug dazu bei, dass die Margen der Flughäfen bei ihrem Kerngeschäft geschrumpft sind. Im Vorjahr hatte der Wiener Flughafen in diesem Segment sogar ein negatives Ergebnis.

Der Flughafen Zürich, der eine ähnliche Größe aufweist, hat sich aus dem Bereich komplett verabschiedet. Heute arbeiten dort zwar nicht weniger Personen, es sind, ähnlich wie in Wien, rund 25.000, beim Flughafen Zürich selbst sind aber nur mehr 1700 Personen beschäftigt, deutlich weniger als in Wien. Der private Anbieter Swissport, der sich auch um eine Abfertigungs-Lizenz in Wien bewarb, ist neben Zürich in 306 weiteren Flughäfen weltweit tätig. Es ist logisch, dass die Produktivität dadurch höher ist. Einer Ausgliederung in Wien stünde aber entgegen, dass die Beschäftigten dann nicht mehr Teil der Flughafen AG sind. Auch das ist wohl zu bedenken.

Für die Airlines bedeutet der Wettbewerb am Vorfeld günstigere Konditionen. Sie können dies an die Kunden weitergeben und billiger werden - und damit wachsen. Das ist in Wien passiert, wenngleich aus anderen Gründen. Vor zwei Jahren ist die Air Berlin pleitegegangen, die in Wien bis zu 18 Prozent Marktanteil hatte. "Das war schon eine problematische Situation", sagt Ofner. Unangenehm war auch, dass die Lufthansa die Air-Berlin-Tochter Niki übernehmen wollte. Das hätte der Lufthansa in Wien, inklusive AUA, einen Marktanteil von 70 Prozent in Wien einbringen können. So eine Marktmacht war für den Flughafen nicht erstrebenswert. Er war deshalb bestrebt, andere Airlines anzusprechen.

Das Gesetz erlaubt den Flughäfen sehr wohl, Rabatte zu gewähren. Davon macht jeder Flughafen Gebrauch, um strategisch agieren zu können, etwa um mehr Langstreckenflüge oder mehr Transferpassagiere anzuziehen. Der Flughafen setzte unter anderem auf Volumen. Je mehr Passagiere, desto höher der Rabatt. Der Plan ging auf, zudem wurde Niki von Lauda übernommen (und an Ryan Air weiterverkauft). Die Passagierzahlen brachen nicht ein.

Doch es kamen mehr Airlines, als man wohl ursprünglich wollte. Die Folge ist ein Verdrängungswettbewerb, der nun die AUA in Bedrängnis bringt und zu Einsparungen und einem massiven Jobabbau zwingt. Doch auch für den Flughafen ist der ruinöse Wettbewerb der Airlines kein großes Vergnügen. Es bedeutet zwar rasches Wachstum, doch auf dieses muss der Flughafen auch logistisch reagieren. Teilweise kann er das aber gar nicht. "Der City Airport Train ist voll, und wir können nicht erweitern", sagt Ofner. Ein höheres Intervall gibt die Strecke nicht her.

Es ist aber auch mehr als unsicher, ob die Fluggastzahlen überhaupt nachhaltig sind. Die Ticketpreise auf der Kurzstrecke sind so niedrig, dass so gut wie alle Airlines unter der Profitabilitätsgrenze fliegen. Der Wiener Flughafen macht also gerade die Erfahrung, dass Wachstum manchmal eine Kehrseite haben kann. "Die Billig-Angebote sind ein Problem", sagt Vorstand Jäger.

Einst Theater, heute Nüchternheit

Der Novembertag am Wiener Flughafen ist mittlerweile zum Abend geworden. In der Ankunftshalle des Terminal 3 wird es betriebsamer, die Zahl der Landungen steigt. Die alte Ankunftshalle hatte noch etwas Bühnenhaftes: In der Mitte eines Halbrunds waren, gut einsichtbar, zwei automatischen Türen, die sich plötzlich öffneten und den Blick auf die Gelandeten freigaben. Auch das Abholen war einmal ein Ereignis.

Heute ist alles nüchterner. War damals, bei der Eröffnung, der Flughafen in seiner Funktion ein Bahnhof, der als real gewordene Zukunftsvision beschrieben wurde, so ist er nun eine internationale Aktiengesellschaft mit steigenden Umsätzen und großem Portfolio. Dafür ist der Flughafen in seiner emotionalen Bedeutung zum Bahnhof geworden.

An diesem Novemberabend wartet auch niemand mit Blumen. Aus den Gesichtern der Wartenden spricht mehr Langeweile als Vorfreude, und die Abholenden sind auch eher Taxi als Empfangskomitee. Durch zwei Öffnungen inmitten der Ankunftshalle treten die Passagiere im Sekundentakt hinaus. Es sind wirklich viele. Man muss sich schon konzentrieren, um niemanden zu verpassen. "Tor zur Welt", das passt allerdings auch heute noch.