Aber was ist die Lösung? Zuerst einmal müsse die Industrie akzeptieren, dass ein dramatischer Wandel bevorstehe, dramatischer als der vom Pferd zum Auto. Dazu gehört auch, das Konzept Auto auf den Kopf zu stellen – und das sei die Chance für den Markt: "Es geht darum, Computer auf Rädern zu bauen", erläutert Seba, "wer so denkt, für den kommen neue Chancen auf." So werde Software viel wichtiger, und daraus ergeben sich neue Geschäftsmodelle: Apps beispielsweise, perfekter Service. "Da sind Trillion-Dollar-Möglichkeiten, Geld zu verdienen, aber die klassische Produktion wird nicht dazu gehören."

An einer dieser Möglichkeiten arbeitet Amnon Shashua. Auch er, der Vorstandsvorsitzende und technische Direktor der Unternehmens Mobileye, wird nicht müde zu betonen, dass autonome Autos alternativlos sind und dass wir Fahrzeuge nicht mehr allzu lange privat besitzen werden: "Reguläre Autos stehen zu 96 Prozent herum, sie sind eine unserer größten Investitionen." Manche sagen, ohne Shashua gäbe es so bald keine autonomen Autos, so elementar sei sein Beitrag. Sein Unternehmen Mobileye produziert Chips für Kameras, die in Autos verbaut sind. Fast jedes neue Auto fährt inzwischen mit so einer Kamera – 80 bis 90 Prozent davon kommen von Mobileye, wie er beiläufig betont, und ihre Aufgabe ist es, Fahrerassistenzsysteme zu unterstützen. Abstandhalter, automatische Bremsvorgänge bei drohenden Kollisionen. Shashuas Technologie liefert dafür die Grundlagen.

Und das soll sie alsbald auch für das autonome Fahren tun, ist seine Vision: All die Autos mit Mobileye-Kameras senden die Bilder dieser Kameras dann an die Cloud, wo aus all diesen Daten mit Hilfe künstlicher Intelligenz eine Karte entsteht, die den Autos den Weg weist und die Ampeln, Fahrspuren, Radfahrer und Fußgänger erkennt. Und eine Software, die hilft zu berechnen, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug auf der Nachbarspur fährt und ob man selbst noch vor diesem einscheren kann oder lieber erst dahinter. Jedes Fahrzeug rechnet für sich aber mit Hilfe der Schwarmintelligenz. Shashua hat dafür bereits viele Partner gewonnen, unter anderem BMW und Volkswagen.

2021, davon ist auch Shashua überzeugt, soll das alles marktreif sein. Wenn, ja wenn da nicht die Regulierungsbehörden reinfunken, "dann haben wir viel Geld investiert und ein Problem". Die aus seiner Sicht zu akademische Diskussion derzeit macht ihm Sorgen – jene über ethische Dilemmata etwa, wenn es um die Frage geht, ob ein autonomes Auto bei einem unvermeidlichen Unfall eher das Leben seines Fahrers oder eines Fußgängers opfert. "Das ist unrealistisch und hilft nicht weiter."

Wird es der Markt richten?

Tony Seba hingegen macht sich keine Sorgen bezüglich der Regulierung. "Das wird der Markt richten", sagt er – wie zu allen anderen Fragen auch. Doch noch ist vieles nicht geklärt beim Thema autonomes Fahren, beispielsweise die Haftung. Zudem ringen die Entwickler mit undurchsichtigen algorithmischen Entscheidungen der modernen neuronalen Netze: Kann man sich auf diese verlassen, ohne zu wissen, wie sie zu Stande kamen? Die deutsche Regierung wird kaum so schnell autonomes Fahren genehmigen, solange nicht sicher ist, dass die Entscheidung eines autonomen Autos nachvollziehbar ist und klar ist, wer für Unfälle haftet. Auch das, wiederholt Seba, richtet der Markt: "Sobald ein einziges Land autonome Autos genehmigt hat und die Disruption dort in Gang kommt, wird es sich kein anderes Land mehr leisten können, diese nicht zu genehmigen, der Nachteil wäre zu groß." Wer zehnmal höhere Transportkosten hat als die Konkurrenz, wird schnell zum Verlierer: "Eine solche Technologie nicht zu genehmigen, würde dann bedeuten, deine Leute arm zu machen."

Und die deutschen Autobauer? Werden sich diese in Zukunft darauf zurückziehen, Apps zu entwickeln, wie Seba rät? In der Tat wird die Softwareseite immer wichtiger, diese Einsicht bestätigt auch Stefan Müller von Daimler/Car2Go – doch genau darin sei sein Konzern gut aufgestellt. "Uber und Co haben keine Ahnung von der Steuerung von Flotten", urteilt er – schließlich sei da jeder einzelne Fahrer für sein Fahrzeug und seine Route verantwortlich. Doch das ändert sich, wenn TAAS mit autonomen Fahrzeugen auf den Markt drängt: "Demand Prediction wird wichtig werden", betont Müller: Wann und wo werden in zehn Minuten oder in einer Stunde wie viele Fahrzeuge benötigt. "Darin haben wir Erfahrung. Car2Go steuert heute schon eine Flotte von 14 000 Autos. Das muss man können in Zukunft."

Zudem müsse man in der Lage sein, diese Flotte autonomer Autos zentral zu steuern. Vom Konzept der Schwarmintelligenz der Autos untereinander hält Müller nicht viel: "Das sind zu große Datenmengen. Jede Bewegung eines Fahrzeuges in einer Stadt hat schließlich Auswirkungen auf alle anderen." Car2Go hingegen mache das heute schon. Alle Fahrzeuge in allen 26 Städten werden zentral gesteuert im Daimler-Hauptquartier. Noch freilich müssen Fahrer beauftragt werden, die Fahrzeuge von einer Stelle an die andere zu fahren, wo sie mutmaßlich gebraucht werden. "Doch dieses Wissen über Demand Prediction haben im Moment wenige."

Gerade wenn die autonomen Flotten der Zukunft voll elektrisch sind, wovon Müller überzeugt ist und was nach seiner Einschätzung etwa 2030 der Fall sein wird, wird diese Planung komplexer: "Smart Maintenance wird dann ein großes Thema." Schließlich müssen die Fahrzeuge regelmäßig geladen und auch mal gewartet werden. Solche Simulationen für die Zukunft laufen schon heute auf den Daimler-Servern.

Wie schnell das alles am Ende geht? "Das kann wohl heute noch keiner sagen." Auch das Ende des Modells des Autobesitzes sieht Müller nicht. Im Unternehmen werde eher diskutiert, inwiefern das autonome Auto der Zukunft nicht das erweiterte Wohnzimmer sei – "und das mag man eventuell nicht mit anderen teilen". Zukunftsforscher des Konzerns sagten ein Nebeneinanderher beider Konzepte voraus: Transport als Service sowie eigenes Auto. Und auch auf den Verbrennungsmotor will Müller noch keinen Abgesang anstimmen. Schließlich gebe es bereits seit einigen Jahren Elektrofahrzeuge, doch diese seien von den Kunden wenig nachgefragt. Investitionen anderer Hersteller hatten sich in der Tat als Pleite herausgestellt. Daimler plane dennoch, bis 2020 in jedem Segment ein Elektrofahrzeug anzubieten – "wenn wir nicht glauben würden, dass das die Zukunft ist, wäre das ökonomisch unsinnig". Doch so schnell, wie die amerikanischen Forscher annehmen, werde es sicher nicht gehen.

Genau das, entgegnet Seba, sei aber doch das Wesen der Disruption: dass sie von den zentralen Playern unterschätzt wird. Was am Ende das richtige Timing war, wird die Geschichte zeigen.