F1-Analyse erste Testwoche Ferrari stark, Mercedes schwächelt

Hat Mercedes nach fünf WM-Titeln in Folge seine Vormachtstellung eingebüßt? Wenn man der ersten Testwoche in Barcelona glauben darf, dann liegt Ferrari knapp vor Red Bull und deutlich vor Mercedes.

Es hat sich viel geändert in der Formel 1. Die Autos sehen mit ihren breiten Flügeln noch mächtiger aus. Die Reifen glänzen als wären sie lackiert. Und auch die Reihenfolge an der Spitze wurde auf den Kopf gestellt. Ferrari liegt nach allen Hochrechnungen knapp vor Red Bull-Honda und deutlich vor Mercedes. Und im Mittelfeld balgen sich Alfa-Sauber, Renault, HaasF1 und Toro Rosso um die Vormachtstellung.

Auffällig waren die schnellen Rundenzeiten quer durch das Feld. Mit 1.17,393 Minuten lag die Top-Zeit der ersten Testwoche nur noch zwei Zehntel über der absoluten Bestzeit vom letzten Jahr. Da bislang Nico Hülkenberg im Renault die schnellste Runde auf den Circuit de Catalunya gebrannt hat, kann man davon ausgehen, dass die Big Shots wie Vettel, Verstappen oder Hamilton eine Sekunde schneller fahren, wenn sie mal Sprit ablasssen und die weichste Gummimischung aus dem Pirelli-Sortiment am Auto haben.

Der Speed überrascht. Sollten die neuen Aerodynamikregeln die Autos nicht zwei Sekunden kosten? Übereinstimmend berichten fast alle Teams, dass sie die Abtriebswerte des Vorjahres schon wieder erreicht haben. Vielleicht nicht Stand Abu Dhabi 2018, aber auf jeden Fall da, wo man vor zwölf Monaten angelangt war. Ferrari-Teamchef Mattia Binotto glaubt: „Die neuen Pirelli-Reifen sind besser geworden.“ Eine Rolle spielte auch das Wetter. Die Teams fanden vier Tage lang gleichbleibend gute Bedingungen vor. In den späten Vormittagstunden und kurz vor Torschluss um 18 Uhr erreichten die Temperaturen den Bereich, in dem die Reifen den besten Grip entwickelten.

Ferrari sofort schnell

Auch mit den Reifen müssen wir umdenken. Wir deklinieren jetzt in den Kategorien C1 bis C5 und nicht mehr in supersoft, ultrasoft und hypersoft. Ferrari und Red Bull rührten die beiden Superkleber aus dem Angebot kein einziges Mal an. Mercedes ließ sich am vierten Testtag zu einem großen Reifenvergleich mit allen Mischungen hinreißen. Valtteri Bottas war mit dem weichsten Reifen C5 gerade Mal zwei Zehntel schneller als Charles Leclerc mit dem mittleren C3-Gummi. Normalerweise trennen die beiden Reifentypen 1,3 Sekunden.

Lewis Hamilton wurde auf den C5-Sohlen langsamer. Das ist ein guter Indikator dafür, dass die Mercedes mit viel Sprit unterwegs waren. „Je mehr Benzin an Bord, umso mehr hat der C5-Reifen gelitten. Da stimmt die übliche Rechnung mit den Zeitunterschieden bei den Reifentypen nicht mehr“, verrät uns ein Teamchef. Trotzdem kam heraus, dass Ferrari bei allen Hochrechnungen momentan zwei Zehntel vor Red Bull-Honda und fünf bis acht Zehntel vor Mercedes liegt.

Ferraris Frühform ist keine Überraschung. Schon 2017 waren die Roten der Test-Weltmeister. Der richtige Titel ging dann aber doch an Mercedes. Diesmal ist das Bild ein anderes. Ferrari war unter allen Bedingungen schnell. Die Fahrer schüttelten zu jeder Tageszeit beeindruckende Rundenzeiten aus dem Ärmel. „Das Auto fühlte sich von der ersten Runde an gut an. Fast so als hätte sich zum Vorjahr nichts geändert. Ich kann das Auto dorthin schmeißen, wo ich es haben will“, freute sich Sebastian Vettel. Er sprach von einer ersten Testwoche „nahe an der Perfektion.“ Teamkollege Charles Leclerc lobte: „Es fühlt sich schon an wie ein gut entwickeltes Auto.“

Mercedes hat Ferrari bereits in die Favoritenrolle gedrängt. „Ferrari ist im Moment klarer Favorit. Wir müssen aufholen“, konstatierte Teamchef Toto Wolff. Um wie viel, da streiten sich die Techniker. „Mindestens eine halbe Sekunde, möglicherweise sogar mehr.“ Von bis zu 0,8 Sekunden war von den Pessimsten zu hören. Valtteri Bottas berichtete aus dem Cockpit: „Bei den tiefen Temperaturen hatten wir Mühe, die Reifen in ihr Fenster zu bringen. Die Balance ist auf Messers Schneide. Wir liegen zurück, aber es fühlt sich auch nicht an, als wäre etwas Fundamentales falsch.“

Mercedes in Not

Möglicherweise doch, urteilen Experten von der Konkurrenz. Mercedes verwendet ein Frontflügel-Konzept, das konträr zu dem von Ferrari ist. Die Flaps sind innen flacher als außen. Dazu weisen die Endplatten nach innen, was bei keinem anderen Auto zu sehen ist. Ferrari macht es umgekehrt. Flaps innen höher als außen, Endplatten nach außen gebogen. Alle schlechte Luft soll wie bisher außen am Auto vorbei. Bei der Mercedes-Lösung muss man mit verwirbelter Luft innerhalb der Räder leben und sie weiter hinten durch ein komplexes Konstrukt an Leitblechen wieder einfangen. Dass Red Bull einen ähnlichen Flügeltyp fährt, ist keine Beruhigungspille. Der Rest des RB15 ist komplett anders als der Mercedes. Stark angestellt mit einem Nasenloch, dass den Mittelteil des Frontflügels entlastet.

Red Bull-Technikchef Adrian Newey gibt einen kleinen Einblick in das Aerodynamik-Einmaleins: „Du musst dich zwischen den beiden Flügelkonzepten entscheiden. Eine Zwischenlösung gibt es nicht. Wir könnten ohne größere Umbauten auf den Ferrari-Flügel umschwenken, falls es nötig wäre. Mercedes hätte da mehr Probleme. Sie müssten dafür grundlegende Dinge am Auto ändern.“ Die Mercedes-Ingenieure räumen ein, dass in den Simulationen bereits das Ferrari-Konzept überprüft wird. „Es wäre fahrlässig, wenn wir es nicht täten. Trotzdem dürfen wir jetzt nicht in Panik verfallen und müssen ausloten, ob wir auch mit unserem Weg weiterkommen.“ Das große Aero-Upgrade für die zweite Testwoche hält natürlich noch an alten Werten fest.

Red Bull glaubt nicht, dass man Ferrari kopieren muss. „Unsere Simulationen haben im Vergleich ergeben, dass wir mit unserem Flügeltyp besser aufgestellt sind“, verrät Teamchef Christian Horner. Sportdirektor Helmut Marko fügt hinzu: „Wir liegen zwar noch hinter Ferrari, aber deren Rundenzeiten machen uns keine Sorgen.“ Mit dem Honda-Motor fühlt sich Red Bull wie im Paradies. Mehr Power als bei Renault, besseres Ansprechverhalten, mehr elektrische Leistung auf den Geraden. Dazu ein völlig neues Service-Gefühl. „Wir hatten eine Woche vor den Testfahrten vier fertige Motoren in der Fabrik. Das gab es in den letzten zwölf Jahren nie“, stichelte Horner Richtung Renault.

Und was tut sich hinter den drei Topteams? Nach den Kalkulationen von Mercedes liegt das Verfolgerfeld zwischen einer und 1,6 Sekunden zurück. An der Spitze die Ferrari-Satelliten Sauber und HaasF1, vor Renault, Toro Rosso und Force India. Ganz hinten wieder einmal die britischen Traditionsteams McLaren und Williams. Man darf sich durch die zweiten Plätze von Carlos Sainz und Lando Norris an den ersten beiden Testtagen nicht täuschen lassen. Die waren mit weichen Reifen und wenig Benzin im Tank für die Galerie.

Kein perfekter McLaren

Neuling Norris ließ deutlich durchblicken, dass der neue McLaren MCL34 noch eine Baustelle ist. „Es ist ein ganz anderes Auto als 2018. In einigen Bereichen haben wir uns verbessert. Es gibt aber auch noch viele Dinge, die besser werden müssen. Wir haben unterschiedliche Szenarien durchgespielt, um zu lernen, wo genau es fehlt. Es ist kein perfektes Auto, aber wir wissen jetzt, wo wir ansetzen müssen.“ Es hört sich so an, dass auf den neuen Teamchef Andreas Seidl und den neuen Technikdirektor James Key viel Arbeit zukommt.

Toro Rosso überraschte mit einer Tagesbestzeit und einem zweiten Platz. Red Bulls Junior-Team ließ den Bullen mit der weichsten Reifenmischung C5 los und nach Meinung der Konkurrenz mit maximal 30 Kilogramm Benzin im Tank. Helmut Marko ist zufrieden: „Toro Rosso hat ein gutes Auto gebaut.“ Kurioserweise mit der entgegengesetzten Frontflügel-Philosophie wie der große Bruder Red Bull. „Die beiden Autos haben mehr Gleichteile als zuvor, aber die Aerodynamik muss jeder selber machen“, erklärt Marko den Unterschied. Teamchef Franz Tost erklärte: „Wir haben 2018 viel Entwicklungsarbeit für Honda betrieben und wollen jetzt die Früchte davon ernten.“

Die größte Überraschung aber war Sauber. Das neue Auto unterscheidet sich in fast jedem Punkt von den anderen. Keiner fährt einen so extremen Frontflügel wie die Schweizer. Es ist das Ferrari-Modell, nur auf die Spitze getrieben. Obwohl Technikchef Simone Restas Wurzeln in Maranello liegen, stand nicht etwa der Ferrari SF90 Pate. „Wir haben uns von Anfang an auf dieses Konzept konzentriert“, verrät Beat Zehnder. „Unsere Ingenieure waren echt überrascht, als sie bei Mercedes und Red Bull die klassischen Flügel gesehen haben. Wir haben an einen Fake geglaubt, als wir die Präsentations-Autos von denen gesehen haben.“

Teamchef Frédéric Vasseur konnte seine Freude kaum verbergen, dass seine Ingenieure ins Schwarze getroffen haben: „Wenn du mit ein paar Dingen allein da stehst, hast du entweder was richtig gemacht, oder du liegst total daneben. Wir haben schon am ersten Testtag gesehen, dass der Windkanal die richtigen Werte ausgespuckt hatte.“

Das zweite Ferrari-Kundenteam HaasF1 löste die meisten Rotphasen aus. Ständig ging etwas aus dem Umfeld des Motors kaputt. Am Ende wurde ein defektes Steuergerät als Sündenbock entlarvt. Teamchef Guenther Steiner war trotzdem zufrieden: „Wir sind gut bei der Musik.“ HaasF1 machte es wie Ferrari und Bull. Die Amerikaner ließen die Finger von den C4- und C5-Reifen.

Racing Point kam nur mit einem Basismodell nach Barcelona. „Wir haben die ganze Entwicklung so ausgerichtet, dass wir unser endgültiges Aero-Paket erst in Melbourne zeigen. Die Lernkurve ist so steil, dass wir uns maximal Zeit lassen wollten“, erzählt Technik-Direktor Andy Green. Deshalb war er über die mittelprächtigen Rundenzeiten in Barcelona und den DRS-Problemen auch nicht beunruhigt: „Wir wissen, was kommt und wo wir dann in Melbourne stehen werden.“