Eduskunnan liikennevaliokunnan puheenjohtaja Suna Kymäläinen (sd) maalaili Uutissuomalaisessa biokaasusta ratkaisua Suomen liikennepäästöihin. Mutta onko Sunalle muistettu kertoa, ettei kaasuautoja valmista enää kuin kaksi autokonsernia?

Suomen liikenteen verotus on hallituksen suunnitelmien mukaan mullistumassa ennennäkemättömällä tavalla.

Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen ohella myös yksityisautolla tulee silti olemaan pitkien etäisyyksien maassa yhä roolinsa, vaikka tahto henkilöliikennesuoritteen kääntämiseen olisi miten kovaa tahansa.

Mutta löytyykö henkilöliikenteen käyttövoimaratkaisu sähköautoista, biodieselistä, biokaasusta vai jostain aivan muusta?

Epäillä ainakin sopii, etteivät aihetta hanakasti kommentoivat liikennepäättäjät tiedä vielä aina itsekään mistä puhuvat.

Eräs aiheen tiimoilta taatusti maan parhaiten informoiduista poliitikoista eli sosialidemokraatteja edustava Suna Kymäläinen kertoi esimerkiksi tällä viikolla pitävänsä nimenomaan kaasuautoa hyvänä ratkaisuna.

Taustoiksi on syytä muistaa, että Kymäläinen on kansanedustajan toimensa ohella myös eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja. Paljon vartija ja liikenneasioista poikkeuksellisen hyvin perillä, voisi ajatella.

”Kymäläinen pitää (sähköautoja) realistisempana vaihtoehtona sitä, että niin joukkoliikenteessä kuin yksityisautoilussa siirrytään kaasuautoihin”, liikennevaliokunnan puheenjohtajaa haastatellut Uutissuomalainen kirjoitti vallanpitäjän konkreettisista ajatuksista maanantaina ilmestyneessä jutussaan.

Siis toki, tokihan kaasuautossa on puolensa, mutta tulikohan Kymäläiselle mieleen, mistä niitä kaasuautoja saa? Ja onko niistä kaasuautoissa ylipäätään edes noinniinkuin minkälaista valikoimaa, yhtäältä uusina ja toisaalta käytettyinä?

” Hyvä kysymys on esimerkiksi se, haluavatko kaikki suomalaiset ajaa Skodalla tai VW:lla?

Niinpä.

Tietääköhän Suna Kymäläinen esimerkiksi sen, että kaasuautoja valmistavat enää vain Volkswagen Group ja Suomessa enimmäkseen Fiatista tuttu FCA-konserni.

Suomeksi sanottuna tämä tarkoittaa sitä, että uusina kuluttajalle ovat tarjolla kaasukäyttöisinä siis Audi, Seat, Skoda ja Volkswagen -merkit – sekä teoriassa myös Fiat ja Lancia.

Lähes olemattomiin Suomessa kuihtunut Fiat (siitä Lanciasta nyt puhumattakaan) on meillä niin pieni tekijä, että kaikki on käytännössä yhden kortin eli Volkswagen AG:n ja sen neljän osin aika samankaltaisen merkin varassa. Niissä mallikirjo kattaa muutaman monikäyttöauton ja farmarin, ei juuri muuta. Ja tekniikan osalta kovin vähissä ovat esimerkiksi nelivedot ja automaattivaihteet.

Henkilökohtaisesti pelkään, että kaasuautojen poliittiset puolestapuhujat eivät tiedä tarjonnan rajallisuudesta yhtään mitään.

Hyvä kysymys on esimerkiksi se, haluavatko kaikki suomalaiset ajaa Skodalla tai VW:lla? Tai saman jättikonsernin Seatilla. Tai Audilla.

Veikkaan, että eivät, vaikka tuotteet sinänsä ihan kelpoja ovatkin.

Tai vaikka jos haluaisivatkin, niin mitä tapahtuu politbyroon kaasuautosuunnitelmille, jos esimerkiksi Volkswagen-konserni muuttaa strategiaansa ja lopettaa kaasuautojen valmistuksen kokonaan? Silloin olisi tarjolla uusina enää Fiateja.

Esimerkki ei ole kaukaa haettu, sillä kaasuautoja vielä taannoin valmistaneista merkeistä esimerkiksi Volvon Bi-Fuel-mallit ja Opelin CNG-versiot löytyvät enää vaihtoautoriveistä.

Siis ihan oikeasti, ajatellaanko Suomen autokantaa todella parannettavan vanhan tekniikan käytetyillä kaasuautoilla ja tavaratilat syövillä jälkiasennuspulloilla? Uutta ja kallista takuunalaista bensa-autoaan tuskin kukaan ainakaan haluaa alkaa kaasumalliksi konvertoimaan, maksoipa valtio siihen muutaman tonnin verran tukea tai ei.

Vaan kaivellaanpa vielä parin rivin edestä vanhoja, ihan vaan muistin virkistykseksi.

Kuolleista polttoaineista ja kansalaisille sälytetyistä hukkainvestoinneista voisi mainita vaikkapa historian hämäriin painuneet petro-Saabit, mutta vakavasti parempi ja ajankohtaisempi esimerkki löytyy viime vuosikymmeneltä.

Tuolloin kohkattiin nimittäin kovasti tehdasvalmisteista etanoliautoista, joita valmistivat esimerkiksi Ford ja Volkswagen. Oli Flexifuel-Focusta, Multifuel-Golfia ja vähän muutakin. Kuka muistaa?

Vaan eipä ole enää. Nyt uusista etanoliautoista ei kuule halaistua sanaa, sillä niitä ei saa enää uutena kaupasta. Käytetyn auton toki voi yhä etanolille konvertoida, mutta taas ollaan saman pulman edessä: Muuttaisinko tuliterän tehdastakuun alaisen bensiiniautoni etanolia syöväksi? En, sillä riski on aivan liian suuri.

Jos siis uusia käyttövoimia suositaan tulevassa muutoksessa yksipuolisesti, voi Suomesta tulla entistäkin hullumpi käytettyjen tuontiautojen kaatopaikka.

Selvää nimittäin on, ettei yksikään (toistan: ei yksikään!) autonvalmistaja suunnittele eikä valmista autojaan pelkästään Suomen vaatimattomille uusien autojen markkinoille.

Käytettyjen autojen puolelta vaihtoehtoisten käyttövoimien kaatopaikkaviitteitä sen sijaan jo löytyy, vaikkapa viime vuoden tuontikäytettyjen verotilastoista.

Siellä eniten ajettujen ykköspaikan nappasi huimat 706 000 kilometriä ajettu vanha Volvo. Joka muuten oli nimenomaan Bi-Fuel -mallinen V70 eli ruotsalaismerkin jo ajat sitten tuotannosta poistunut kaasu-farmari.

Tuontiautojen yksittäistapaukset voivat toki olla kunnoltaan vielä ihan hyviäkin tai sellaiseksi korjattavissa, mutta isommassa mittakaavassa voi kyllä todeta, etteivät 3/4 miljoonaa kilometriä poljetut ruotsalaiset taksit(?) tule varmuudella auttamaan Kymäläisen Sdp:n eivätkä kyllä muunkaan hallituksen massiivisten päästövähennysten toteutumista.

Kovasti nyt toivon, että vallankahvassa olevat liikennepäättäjät ovat, jos eivät nyt muuta, niin ainakin tietoisia myös autonvalmistajien strategioista ja näkökulmista.

Niissä kaasulla ei siis ainakaan tällä hetkellä näyttäisi olevan takavuosista poiketen enää kovinkaan suurta kasvuroolia, mainittua Volkswagen Groupia ehkä lukuun ottamatta.