Ferraris Reifen-Geheimnis Der Schlüssel zum WM-Titel

Das kann der Schlüssel zum WM-Titel werden. Ferrari bringt die Reifen besser in ihr Arbeitsfenster als Mercedes. Doch was ist das Geheimnis des SF70H und warum tut sich Mercedes so schwer damit?

Beim GP Russland haben wir gelernt, dass wir nichts gelernt haben. Alle Vorhersagen wurden über den Haufen geworfen. Alle Erklärungsversuche, auf welchen Reifentypen und unter welchen Umständen Mercedes in Schwierigkeiten gerät, wurden widerlegt. Es traten neue Probleme auf, die vorher keine waren.

Plötzlich war Mercedes auf den weichen Reifen besser als auf den harten. Die Reifen haben nicht überhitzt, sondern kamen nicht auf Temperatur. In all den Fragezeichen gibt es nur eine Konstante. Ferrari ist immer und überall schnell. Das geben auch die Mercedes-Ingenieure zu. „Ferrari hat ein Auto, das aus allen Reifentypen signifikant mehr rausholen kann als wir.“

Genau das kann der Schlüssel im WM-Duell zwischen Mercedes und Ferrari werden. Mercedes hat unter perfekten Bedingungen das schnellere Auto. Ferrari hat ein Auto, das immer unter perfekten Bedingungen fährt. Deshalb war es aus Sicht der Italiener so ärgerlich, dass der GP Russland an Mercedes ging. Weil Ferrari in Sotschi unter dem Strich besser war.

Ferrari dreht Schwachpunkt in eine Stärke

Obwohl Sotschi nicht ins Bild der ersten drei Rennen passte, wurde doch eine Regel bestätigt: Mercedes muss den ersten Boxenstopp überstehen, wenn sie das Rennen gewinnen wollen. Das Glück in Russland war, dass Valtteri Bottas den Start gewann, und dass es Mercedes mit den Ultrasoft-Reifen in das Arbeitsfenster schaffte. Dazu brauchten die Ingenieure drei Trainingssitzungen Anschauungsunterricht.

In der Suche nach der besten Fahrzeugabstimmung für den Ultrasoft-Reifen ging die Arbeit mit den Supersoft-Gummis unter. Prompt wurde die zweite Rennhälfte zur Zitterpartie. „Keine Chance, dass wir Ferraris Supersoft-Zeiten hätten fahren können. Es deutete sich schon am Freitag an, dass Ferrari auf beiden Reifentypen schnell sein würde“, heißt es bei Mercedes.

Ferrari hat in diesem Jahr den Dreh raus, jeden Reifentyp unter den jeweiligen Bedingungen zum Arbeiten zu bringen. Genau das war 2016 noch ein Schwachpunkt. Gerade wenn ein Reifentyp, dessen Arbeitsbereich nicht zu den Asphalttemperaturen passte, zum Einsatz kam, stand Ferrari neben den Schuhen. In diesem Jahr ist das egal. Die Reifen Ultrasoft, Supersoft und Medium funktionieren am Ferrari auch bei Hitze, obwohl ihre Gummimischungen eigentlich eher für kühles Wetter ausgelegt sind.

Bei Mercedes ist genau das umgekehrte Phänomen zu beobachten. Kein Team verstand in den abgelaufenen 3 Jahren die Reifen besser als die Dreifach-Weltmeister. Plötzlich fallen die Silberpfeile immer wieder aus dem Reifenfenster oder kommen erst gar nicht hinein.

Ein Auto in der goldenen Mitte

Wie ist das zu erklären? Die einfachste Antwort wäre: Pirelli hat völlig neue Reifen gebaut, Mercedes und Ferrari neue Autos. Neue Karten, neues Spiel. Das ist zum Teil richtig. Pirelli-Technikchef Mario Isola bestreitet allerdings, dass das Reifenfenster zu klein ist, wie manche Chassis-Ingenieure behaupten. „Das Konzept der Gummimischungen ist anders. Alle unsere neuen Reifen benehmen sich so wie früher die harten Reifen. Sie haben eine längere Aufwärmphase. Wenn der Grip aber mal da ist, bleibt er auch. Und wenn der Reifen überhitzt, kann er schnell wieder in das Fenster zurückgebracht werden.“

Laut Isola liegt der Schlüssel in der Vorbereitung der Reifen und in der Fahrzeugabstimmung: „Da die Reifen konstanter und langlebiger sind, machen kleine Dinge den Unterschied. Sie reagieren sensibler auf Änderungen im Setup.“ Mercedes-Teamchef Toto Wolff vermutet das gleiche: „Es kann je nach Strecke mit dem Setup, der Aero-Balance, der Außentemperatur und dem Fahrstil zu tun haben.“

Ferraris Vorteil liegt vermutlich darin, dass man ein Auto hat, das in seinen Grundzügen auf dem Vorgänger basiert, aber alle dessen Schwächen abgelegt hat. Es zahlt sich jetzt aus, dass Ferrari die zweite Saisonhälfte 2016 zu einer groß angelegten Testfahrt erklärt hat, um den Defiziten des SF16-H auf die Spur zu kommen. Jetzt ist der Abtrieb stabil, Traktion und Bremsstabilität gut, das Gewicht unter dem Limit, der Motor deutlich stärker.

Die Eckdaten liegen in der goldenen Mitte. Der Radstand ist nicht so lang wie der Mercedes und nicht so kurz wie der Red Bull. Die Bodenfreiheit hinten ist nicht so niedrig wie beim Mercedes, aber auch nicht so hoch wie bei den Extremisten im Feld. Alles in allem birgt der Ferrari SF70H für Fahrer und Ingenieure weniger Fragezeichen als der Mercedes W08. Das macht die Abstimmung einfach.

Langer Radstand birgt Risiken

Mercedes ist mit seinem langen Auto mit einer komplexen Aerodynamik und einer zum Ferrari geringeren Anstellung einen extremen Weg gegangen. Der ist offenbar noch nicht in allen Teilen verstanden. Und damit fällt es den Ingenieuren auch so schwer, die Reifen optimal zu nutzen. Weil jede Rennstrecke, jedes Rennen anders ist.

Es gibt gewisse Indizien für diese Theorie. Niki Lauda sagte in Sotschi: „Manchmal haben wir ein Auto, das aus zwei Teilen besteht. Wie in der Mitte auseinander gesägt. Mit einem Reifenfenster vorne und einem hinten.“ Das ist keine neue Erkenntnis. „Wir konnten das zum Teil schon beim Test in Barcelona beobachten.“

Der lange Radstand ist in engen Kurven ein Handikap. Da hauptsächlich das Getriebegehäuse gestreckt wurde, führt er im Heck vielleicht zu Verwindungen. Selbst minimale Ausschläge können die Nutzung der Reifen beeinflussen. Länge kostet auf jeden Fall Gewicht. Mercedes will mit dem Upgrade für den GP Spanien am Gewichtslimit von 728 Kilogramm liegen. Gespart werden muss im Heck. „Vorne macht es keinen Sinn“, sagen Experten. Um mit der Gewichtsverteilung komplett freie Hand zu haben, müsste Mercedes aber noch weitere 7 Kilogramm abspecken. Das ist die Spielmasse Ballast, die einem das Reglement zugesteht.

Weniger Freiheiten bei der Abstimmung

Das Aerodynamikfenster ist beim Ferrari größer. Der SF70H reagiert offensichtlich weniger extrem auf das Einschlagen der Vorderräder, auf Unebenheiten, auf gestörte Anströmung. Das lässt sich gut im Verkehr beobachten. Der Ferrari kann anderen Auto leichter folgen als der Silberpfeil. Ferrari fährt an der Hinterachse bedeutend höher als Mercedes. Damit hat man auch mehr Freiheiten beim Federweg.

In den letzten drei Jahren kam Mercedes mit einer relativ harten Fahrwerksabstimmung durch. Die erste Startreihe und damit optimale Anströmung waren quasi garantiert. Im Rennen mussten alle wie auf rohen Eiern fahren, weil sonst die Reifen in den Hitzetod geschickt worden wären. In diesem Jahr gibt es wieder Reifen, mit denen man auch über einen längeren Zeitraum schnell fahren kann. Da rächt es sich, wenn sich die Aero-Balance verändert, oder das Auto zu wenig federt.

Welche Rolle der Verzicht auf gewisse Funktionen des hydraulischen Fahrwerks spielt, ist von außen schwer zu beurteilen. Mercedes behauptet, dass der Einfluss gering ist. Das ist schwer zu glauben. Man entwickelt so ein System nicht über 4 Jahre, wenn es nichts bringt. Wir hören, dass Mercedes mit seinem Fahrwerk das Rollverhalten der jeweiligen Bodenfreiheit anpassen konnte. Also weich in langsamen, hart in schnellen Kurven. Damit liegen auch die Reifen immer optimal auf der Straße auf.

Das Dumme aus Sicht von Mercedes ist, dass diese Funktion auch nach der neuen Interpretation der Regeln erlaubt wäre. Mercedes könnte im Ernstfall den Sportkommissaren wegen der Komplexität des Systems aber nicht nachvollziehbar beweisen, dass ihr Fahrwerk die umgekehrte Funktion nicht auch kann. Also die Bodenfreiheit an der Rollsteifigkeit ausrichten. Das wäre verboten.

Mercedes weiß, dass die Reifenproblematik schnell gelöst werden muss. Trotzdem werden die Ingenieure nicht nervös. „Positiv ist, dass wir in Sotschi wieder etwas mehr verstanden haben, wie wir die Reifen behandeln müssen. Ferrari ist uns noch voraus, aber unser Team ist gut im Verstehen, Lernen und Konsequenzen daraus ziehen. Es könnte aber noch einige Rennen dauern, bis wir voll dahinter steigen. Manche der Probleme haben vermutlich mit dem Auto zu tun. Um das genau zu verstehen, brauchen wir noch mehr Anhaltspunkte.“