CDPQ Infra a pris connaissance du rapport de la commission d’enquête du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le projet de Réseau électrique métropolitain (REM), rendu public le 20 janvier dernier. Ce rapport fait suite à l’audience qui s’est tenue en août et septembre 2016.

Dans son rapport, la commission fait plusieurs omissions et erreurs concernant le REM, un projet structurant pour le Grand Montréal, et elle déforme la réalité du modèle innovant de CDPQ Infra.

La collaboration de CDPQ Infra au processus du BAPE

Le 28 juillet 2016, CDPQ Infra a demandé la tenue d’une audience publique du BAPE sur le REM parce qu’elle était convaincue – et demeure convaincue – que la consultation et l’adhésion du public sont essentielles au succès d’un projet d’une telle envergure.

De mai à août 2016, CDPQ Infra a déposé 17 documents au BAPE, totalisant 3010 pages. D’août à décembre 2016, pendant l’audience, CDPQ Infra a déposé 105 documents additionnels, totalisant 5287 pages. Les experts de CDPQ Infra ont également répondu à 120 questions formulées par la commission, fournissant 112 pages de réponses. Tous ces documents sont disponibles pour consultation publique sur le site web du BAPE.

Plus de 1200 pages de documents – en particulier sur les questions environnementales – ont toutefois été ignorées dans le rapport de la commission, ce qui paraît inexplicable considérant que ces questions constituent le cœur du mandat du BAPE.

Une amélioration majeure du transport collectif dans la région de Montréal

Le rapport comporte des affirmations erronées concernant l’état actuel du transport collectif dans la région métropolitaine, et brosse un portrait incomplet et déformant des améliorations qu’offrira le REM aux usagers des réseaux de transport publics.

La commission suggère « [qu’] il n’est pas démontré que l’offre actuelle en services de transport en commun, dans l’Ouest-de-l’Île de Montréal, est insuffisante pour répondre à la demande ».

Cette affirmation est impossible à réconcilier avec la réalité des citoyens de l’Ouest-de-l’Île, qui demandent depuis des décennies une optimisation du transport collectif dans leur secteur. Les carences du transport collectif dans l’Ouest-de-l’Île ont été documentées dans plusieurs rapports du gouvernement et des municipalités du secteur. La commission omet aussi de mentionner que Montréal est une des seules grandes villes du monde dont l’aéroport n’est pas relié au centre-ville par un lien ferroviaire moderne, une situation que le REM viendra corriger grâce à l’antenne ouest.

La commission s’interroge également sur le bien-fondé de remplacer les services d’autobus en voie réservée sur le pont Champlain par un nouveau service de métro léger. Dans les faits, les services d’autobus en voie réservée sont actuellement saturés et n’ont pas la capacité d’accommoder la demande future, notamment en raison de la congestion importante qu’ils créent autour du terminus Centre-ville à Montréal. Or l’impossibilité d’augmenter la capacité de transport collectif entre la Rive-Sud et Montréal constitue un frein important pour la croissance économique et la productivité de la région métropolitaine.

La mise en place d’un service de métro léger automatisé et électrique permettra de régler ce problème, tout en éliminant les émissions de GES des autobus actuels, et en offrant aux usagers un service vastement amélioré, fiable et à haute fréquence, 20 heures par jour, sept jours sur sept.

Concernant la ligne Deux-Montagnes, la commission écrit que « durant l’heure de pointe, les trains de la ligne Deux-Montagnes sont utilisés bien au-delà de leur capacité. Jusqu’à 8 450 personnes s’entassent dans les 5 trains de l’heure de pointe qui ont une capacité théorique de 6 500 personnes ». La commission traite par la suite du confort des passagers (nombre de sièges) et conclut que le REM ne comporterait pas de bénéfice pour les usagers de la ligne Deux-Montagnes.

En présentant les caractéristiques du REM, la commission ignore toutefois l’information la plus cruciale : avec 30 départs en heure de pointe en direction Montréal (plutôt que 5, comme aujourd’hui), et 120 départs pour le reste de la journée (contrairement à 17, comme aujourd’hui), le REM permettra de multiplier par six la fréquence de la ligne Deux-Montagnes. Il augmentera de manière importante les options des usagers et pourra accommoder la hausse d’achalandage prévue au cours des décennies à venir, ce que le système actuel ne permet pas. Le résultat sera un réseau beaucoup plus performant, rapide et pratique pour les usagers – ce que la commission omet de reconnaître.

Des solutions de tracé et de technologie adaptées aux besoins à combler

La commission soulève des questions sur le tracé et le choix technologique du REM, concernant en particulier le choix du corridor de l’autoroute 40 et la technologie de métro léger. Ces questions témoignent d’une méconnaissance ou d’une incompréhension de plusieurs aspects techniques du projet.

Concernant le choix du tracé de l’autoroute 40, les experts de CDPQ Infra ont expliqué à plusieurs reprises pourquoi ce corridor avait été préféré à celui de la 20. En résumé :

Plusieurs études ont déjà démontré les difficultés techniques liées à la mise en place d’un service à haute fréquence dans l’axe de l’autoroute 20, en raison des voies du CN et du CP dans ce secteur. Le corridor de l’autoroute 40 permet la construction de voies dédiées qui permettent un service à l’abri des interruptions dues au partage des voies avec les convois de marchandises. Ces analyses ont été communiquées à la commission lors des audiences.

En raison des nombreux tunnels requis, la construction de voies dédiées au REM le long de l’autoroute 20 engendrerait des coûts d’immobilisation de 3,5 G$ et 3,9 G$ (document DB28), soit 1 G$ de plus que le tracé suivant l’axe de la 40.

Finalement, dans l’éventualité où l’axe de l’autoroute 20 était privilégié, les travaux de reconstruction de l’échangeur Turcot rallongeraient l’échéancier de construction du REM de quatre ou cinq ans. La mise en service du REM serait reportée, alors même que les réseaux de transport actuels sont déjà saturés.

CDPQ Infra a effectué des analyses de diverses technologies avant d’arrêter son choix sur un système de métro léger. L’option du tramway a été considérée. Les analyses démontrent toutefois qu’un tramway ne s'adapterait pas facilement à une hausse de l'achalandage, qu’il augmenterait la congestion routière en utilisant les voies routières existantes, en plus d’être plus cher à exploiter qu’un métro automatisé.

Finalement, les déplacements en tramway sont beaucoup plus lents qu’en métro léger, rendant le tramway peu attrayant comme mode de transport efficace pour répondre aux besoins des usagers du Grand Montréal. La vitesse commerciale moyenne d’un tramway est de 20 km/h, alors qu’elle sera de 60 km/h pour le REM. Un trajet de l’aéroport au centre-ville prendra entre 18 et 26 minutes en REM, alors qu’il pourrait prendre plus d’une heure en tramway.

Une intégration fluide aux réseaux existants

La commission s’inquiète d’un hypothétique manque d’intégration du REM aux réseaux existants.

Ces inquiétudes sont sans fondement et ignorent que le projet de REM, dans son essence même, repose sur l’intégration fluide aux réseaux existants : il inclut des connexions aux lignes orange, bleue et verte du métro, aux lignes Mascouche et Saint-Hilaire des trains de banlieue, et aux réseaux d’autobus de la région métropolitaine.

Le rapport fait également abstraction de la Loi sur les transports, qui impose au gouvernement et à CDPQ Infra l’obligation de prévoir des mécanismes d’intégration du REM aux systèmes de transport en commun. CDPQ Infra participe depuis le lancement du projet à des discussions avec le comité de transition de l’ARTM, les municipalités et les sociétés de transport pour s’assurer que le REM s’intègre bien aux réseaux actuels.

Des impacts environnementaux pleinement documentés et compensés

La commission commet plusieurs erreurs et ignore des documents importants – plus de 1200 pages, incluant des inventaires biologiques complets – dans son évaluation du bilan environnemental du projet.

CDPQ Infra a procédé à une étude complète et rigoureuse des impacts du REM, déjà fortement minimisés par l’utilisation d’emprises ferroviaires et autoroutières existantes et par des optimisations apportées au projet avant l’audience du BAPE. Partout où c’était nécessaire, CDPQ Infra a proposé un plan de compensation complet.

Parmi les erreurs les plus remarquables :

La commission écrit que « [CDPQ Infra] n’a pas fourni un portrait complet et une analyse finale des répercussions du REM sur les milieux naturels ». CDPQ Infra a au contraire déposé les inventaires biologiques complets (près de 800 pages – DA99), qui faisaient eux-mêmes suite aux inventaires préliminaires (414 pages – DA5), tous deux référencés à l’annexe 4 du rapport.

La commission écrit que « La réduction anticipée de GES attribuable au REM serait de 16 800 t. éq.CO2/an ». Ce chiffre correspond à l’estimé préliminaire, loin du chiffre révisé de 35 000 t. éq.CO2 en 2021, fourni à la commission et référencé à l’annexe 4 (DA101), mais dont le rapport ne tient pas compte.

La commission écrit que « le travail d’optimisation du projet (…) doit préciser les répercussions anticipées des travaux de construction, notamment par rapport au bruit, à la qualité de l’air ainsi qu’à la gestion des déplacements, et de prévoir des mesures d’atténuation ». Les documents qui documentent les impacts réduits des optimisations apportées au tracé ont été déposés, mais la commission omet d’en tenir compte (documents DA99, DA100, DA102, DA102.1 à DA102.8 et DA104 cités à l’annexe 4 du rapport).

Un empiètement limité et compensé sur le territoire agricole

La commission écrit que « la proposition de localisation de la station Rive-Sud en territoire agricole n’est pas justifiée ». Cette conclusion (1) ignore les présentations et documents détaillés déposés par CDPQ Infra, (2) ne suggère aucune alternative réaliste pour l’emplacement de la station terminale, et (3) omet de préciser que la relocalisation de la station Rive-Sud dans le quadrant est de l’intersection des autoroutes 10 et 30 ajouterait des centaines de millions de dollars aux coûts du projet.

Rappelons que le site choisi pour la station terminale Rive-Sud est celui qui présente le moins d’impacts physiques, géotechniques et financiers, et que c’est le seul qui dispose de la superficie nécessaire pour aménager les équipements de la station terminale.

Par ailleurs, l’empiètement proposé d’environ 30 hectares ne représente que 0,3% de la superficie agricole de l’agglomération de Longueuil. Le terrain visé n’est pas cultivé depuis plus de 10 ans et est enclavé par le centre commercial Dix30, un poste d’Hydro-Québec et deux autoroutes. CDPQ Infra a pris l’engagement de déposer un plan de compensation complet, incluant la conversion d’une superficie équivalente de terres blanches en terres agricoles, à la satisfaction des parties prenantes.

CDPQ Infra maintiendra son approche ouverte, transparente et consultative pour la suite du projet

Contrairement aux suggestions de la commission, CDPQ Infra a démontré une ouverture et une transparence importantes. Dans le cadre de la planification du REM, CDPQ Infra a, entre autres :

Participé à des centaines de rencontres avec des élus, des administrations municipales, des sociétés de transport, des groupes et des citoyens ; et

Organisé 12 soirées portes ouvertes le long du tracé du REM, qui ont permis de rencontrer directement plus de 3000 citoyens intéressés par le projet.

Ces consultations ont d’ailleurs mené à des optimisations importantes du projet, qui répondaient aux préoccupations des parties prenantes et du public. Au cours des derniers mois, CDPQ Infra a fait des mises à jour pour annoncer des modifications au tracé pour préserver des espaces naturels à Sainte-Anne-de-Bellevue et dans le Parc-nature des Sources, et concernant l’ajout de trois stations au centre-ville de Montréal, qui complètent les connexions du REM aux lignes bleue, orange et verte du métro.

Pour le Grand Montréal, le REM représente le plus important projet de transport public des 50 dernières années. Il s’appuie sur un nouveau mode de réalisation des infrastructures, qui innove dans nos façons de faire et promet d’offrir aux usagers un service efficace, moderne et performant.

Depuis le lancement du projet, CDPQ Infra a multiplié les occasions de rencontres et de consultation avec les élus, les gouvernements et le grand public. Cette ouverture et cette transparence constituent les meilleurs moyens de susciter l’adhésion à ce grand projet structurant pour la région métropolitaine. Cette approche continuera de nous guider au cours des prochains mois, alors que les travaux se poursuivront, dans le respect des budgets et des échéanciers.

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