I disagi alla circolazione dei treni nei giorni di maltempo sono dovuti alla scarsità di finanziamenti pubblici? Il confronto con altri paesi europei mostra che non è così. La spesa pubblica in conto capitale per la rete italiana è anzi la più elevata.

In varie regioni, e per diversi giorni, le cattive condizioni metereologiche si sono ripercosse sulla circolazione ferroviaria, determinando numerose soppressioni di treni, in particolare nei servizi regionali, e gravi ritardi per quelli che hanno egualmente circolato, compresi quelli a lunga percorrenza e alta velocità.

Quali sono le cause? Fenomeni atmosferici particolarmente sfavorevoli e atipici, oppure un funzionamento non adeguato della rete ferroviaria? E se la risposta è la seconda, è possibile che ciò sia dovuto alla scarsità di risorse finanziarie pubbliche? Non abbiamo le competenze per rispondere alla prima domanda, possiamo tuttavia provare a verificare il livello del finanziamento della rete ferroviaria e la sua adeguatezza in raffronto a casi europei comparabili.

La rete ferroviaria italiana, con esclusione delle reti regionali minori, è gestita dall’anno 2000 da Rfi, società del gruppo Ferrovie dello stato. I suoi costi di esercizio sono coperti da due fonti principali di ricavo: (1) i pedaggi corrisposti dalle imprese ferroviarie che la utilizzano, principalmente Trenitalia, Italo e TreNord, oltre alle imprese merci private; (2) i trasferimenti pubblici a copertura delle manutenzioni, dato che l’art. 14, comma 4, del decreto legislativo 188/2003 stabilisce l’erogazione di incentivi pubblici per le “operazioni di manutenzione, nonché il miglioramento della qualità dell’infrastruttura e dei servizi ad essa connessi, al fine di “ridurre i costi di fornitura dell’infrastruttura e l’entità dei diritti di accesso”. Il conto economico di Rfi è stabilmente in attivo, ma il risultato migliore è quello del 2014, anno in cui la riduzione dei pedaggi dei treni ad alta velocità, stabilità dall’Art, l’Autorità di regolazione dei trasporti, è stata più che compensata dalla riduzione dei costi.

Grafico 1 – Conto economico di Rfi (milioni di euro)

Fonte: Relazione annuale Rfi, vari anni.

Finanziamenti in conto capitale

La gran parte dei trasferimenti pubblici in favore di Rfi non è tuttavia in conto esercizio e di conseguenza non emerge dal conto economico. Riguarda invece il finanziamento in conto impianti delle manutenzioni straordinarie, dei rinnovi di rete e dei nuovi investimenti. I trasferimenti pubblici in conto capitale vanno però esaminati per un lungo periodo di tempo, data la loro variabilità in relazione all’esecuzione di piani d’investimento non caratterizzati da un fabbisogno finanziario regolare.

Il grafico 2 riporta gli importi cumulati a partire dall’anno 1997 per quattro grandi reti europee: oltre a Rfi, la britannica Network Rail, erede della privatizzata e fallita Railtrack, la francese Rff, ora divenuta Sncf Réseau, e la svedese Banverket, ora inclusa in Trafikverket che gestisce anche la rete stradale.

Grafico 2 – Trasferimenti pubblici alle reti ferroviarie (miliardi di euro correnti)

Fonte: Corte dei conti (It), ORR (Uk), Comptes des Transports (Fr), Trafikverket Annual Report (Se).

Il dato totale italiano, che include i contributi in conto impianti erogati dal 2006 e gli apporti pubblici al capitale sociale Fs antecedenti, ammonta a 71,5 miliardi. Nello stesso periodo, lo stato francese ha versato in conto capitale alla sua rete 37 miliardi, quello britannico 56 miliardi e quello svedese 25 miliardi. Nel caso svedese sono inclusi tutti gli oneri sostenuti dal gestore, comprese le manutenzioni ordinarie in quanto non separabili. Nel caso britannico, invece, i trasferimenti pubblici compensano in realtà gli oneri d’esercizio per interessi e gli ammortamenti di rete, i cui investimenti il gestore finanzia contraendo debiti sul mercato. Infine, per rendere comparabile il dato francese, occorre tener conto che molti investimenti sono stati finanziati da Rff contraendo finanziamenti sul mercato. Considerando che all’inizio del periodo il debito a lungo termine di Rff era di 136 miliardi di franchi francesi, pari a 21 miliardi di euro, e a fine 2016 era salito a 44 miliardi, la spesa totale in conto capitale di Rff ammonta a 60 miliardi, di cui 37 finanziati dallo stato e gli altri 23 da incremento nel debito a lungo termine. Nonostante questa rettifica, la spesa pubblica in conto capitale per la rete ferroviaria italiana resta la più elevata in valore assoluto nel ventennio considerato. In media d’anno l’onere pubblico è stato pari a 1,3 miliardi in Svezia, 2,8 miliardi nel Regno Unito, 3 miliardi in Francia e 3,6 miliardi in Italia.

Grafico 3 – Trasferimenti pubblici in rapporto alle dimensioni di rete (milioni di euro per km)

Fonte: elaborazioni su dati grafico 2; Eurostat ed EU Commission, Transport Statistics, per le dimensioni delle reti.

La rete gestita da Rfi non è tuttavia quella di dimensioni maggiori tra le quattro considerate. Se dividiamo la spesa media annua per i km di rete o di binari, otteniamo per l’Italia valori decisamente più elevati rispetto a tutti gli altri. In relazione ai km di rete la spesa pubblica italiana è circa il doppio di Francia e Svezia e un quarto in più del Regno Unito; in relazione ai binari quasi il doppio di Svezia e Regno Unito e due volte e mezza la Francia. È vero che nel periodo considerato l’Italia ha costruito circa 750 km di linee ferroviarie ad alta velocità, tuttavia la Francia negli stessi anni ne ha aggiunto 1.500 ulteriori alla sua rete. Si può dunque escludere che vi sia stato nel tempo un sotto-finanziamento pubblico della rete ferroviaria, anzi i dati evidenziano un sovra-finanziamento che non sembra essersi tradotto in un adeguamento generalizzato della rete tradizionale e non ha impedito i recenti episodi, dall’incidente di Pioltello, ammesso che possa essere imputato alla rete, alle interruzioni della circolazione per l’assenza di ‘scaldiglie’ nel nodo di Roma. Una valutazione della congruità delle risorse pubbliche spese rispetto ai risultati conseguiti, che non sembra essere stata fatta dal governo uscente, si impone pertanto nel breve termine.