Экономист Никита Кричевский опубликовал на своем сайте обширный доклад «Хуснуллин. Четыре года в Москве», посвященный достижениям Марата Хуснуллина на посту вице-мэра Москвы по вопросам градостроительной политики. Приводим один из фрагментов документа — о строительстве Алабяно-Балтийского тоннеля, стоимость которого уже превысила затраты на Евротоннель под Ла-Маншем более чем в 3,5 раза.

3.2.2. Алабяно-Балтийский тоннель

АБТ назван Хуснуллиным «самым дорогим долгостроем Москвы» неслучайно: во-первых, его строительство началось еще в 2006 г., во-вторых, стоимость строительства многократно пересматривалась, естественно, в сторону повышения: так, на декабрь 2011 г. возведение АБТ оценивалось в 20-23 млрд. рублей, а 31 августа 2013 г. Хуснуллин заявил, что АБТ, «который строится в Москве почти 7 лет, обошелся бюджету Москвы более чем в 70 миллиардов рублей». (Кстати, заметка на сайте стройкомплекса, указанная в ссылке и датированная 31 августа 2013 г., называлась так: «Движение по Алабяно-Балтийскому тоннелю будет полностью открыто в течение двух месяцев — Хуснуллин»). Для сравнения: сметная стоимость всей СЗХ оценивалась Хуснуллиным как «около 30 миллиардов рублей».

Парадоксально, но стоимость строительства АБТ уже многократно превышает затраты на сооружение «инженерного чуда» Евротоннеля под Ла-Маншем. Стоимость 1 м Евротоннеля (общая смета составила 10135 млн. фунтов стерлингов при длине тоннеля в 50500 м, из которых 37500 м проходят под водой) составила приблизительно 300 тыс. долларов (в ценах 2007 г.), а цена возведения 1 м АБТ (общая смета, представленная Хуснуллиным — 70 млрд. рублей при длине в 1935 м, из которых закрытая часть составляет 1565 м) — порядка 1,1 млн. долларов. Так что стоимость строительства АБТ превышает смету затрат на сооружение Евротоннеля под Ла-Маншем более чем в 3,5 раза. При этом, Евротоннель был построен менее чем за 6,5 лет (с 15 декабря 1987 г. по 6 мая 1994 г.), а АБТ строится уже восьмой год, и конца не видно.

Коротко о многократно переносившихся сроках открытия АБТ:

 в 2006 г. планировалось, что тоннель будет запущен в 2009 г., однако позднее из-за большой сложности работ сроки были перенесены на 2011 г.;

 в марте 2011 г. в штабе строительства АБТ заявили, что тоннель не будет открыт ранее конца 2012 г., но в начале апреля 2011 г. Хуснуллин опрометчиво заявил, что строительство все же будет закончено в 2011 г.;

 в сентябре 2011 г. на церемонии открытия Волоколамской эстакады было заявлено, что АБТ откроется в марте 2012 г., однако в декабре 2011 г. Мэр Сергей Собянин сообщил, что тоннель откроют в мае 2012 г.;

 в октябре 2012 г. префект Северного административного округа Москвы Владимир Силкин сказал, что в тестовом режиме 1-2 полосы тоннеля могут быть открыты в конце 2012 г., а в начале 2013 г. движение будет открыто полностью. Но уже 11 ноября 2012 г. руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев поправил префекта, заявив, что тоннель не будет открыт до тех пор, пока не завершится реконструкция близлежащих улиц;

 в начале декабря 2013 г. Бочкарев объявил, что в полном объеме движение по тоннелю будет открыто в январе 2014 г., но в начале февраля 2014 г. перенес открытие на лето 2014 г.;

 в мае 2014 г. Бочкарев вновь подправил сроки, на этот раз на конец 2014 г.

Ждем очередных горизонтов. И, конечно, удорожания.

Возведение АБТ шло в полном соответствии с поговоркой, приписываемой Льву Толстому, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги». В ходе работ строителям пришлось столкнуться с большим числом трудностей.

Прежде всего, это Замоскворецкая линия Московского метрополитена — АБТ прокладывался под путями метро, причем, на время строительства движение не прекращалось.

Не менее сложный участок АБТ пришелся под пути Рижского направления Московской железной дороги, в частности, в районе железнодорожной станции «Подмосковная».

Далее, АБТ был спроектирован под подземной речкой Таракановкой, из-за чего неоднократно случались подтопления строительной площадки (впрочем, подтопления происходили не только из-за «буйства» Таракановки, но и вследствие некачественно сделанных ливневых стоков и негерметичности конструкции). Наконец, в апреле 2014 г. в строительство вмешался «человеческий фактор» — генеральный подрядчик НПО «Космос» оказался в предбанкротном состоянии и на помощь Хуснуллину пришел вездесущий «Мосинжпроект», а также ОАО «Мостотрест», на тот момент частично принадлежавшее Аркадию Ротенбергу. Привлечение «Мостотреста» выглядело как ввод в бой «тяжелой артиллерии» во избежание позора, поскольку всем окончательно стало ясно, что даже такой «ас» как Хуснуллин с задачей не справится.

Регулярные подтопления — далеко не единственные природные и техногенные катастрофы, случавшиеся при строительстве АБТ. В ночь на 25 декабря 2011 г. произошло падение части стены тоннеля площадью 20 квадратных метров, в результате под завалами из обломков стены и породы оказались четыре человека, одного из которых спасти не удалось.

На чьей совести смерть этого человека?

Самое интересное, что тоннель такого размаха в этом месте бесполезен: автомобили, проносящиеся через АБТ от Большой Академической в сторону проспекта маршала Жукова, через пару километров непременно застрянут в районе транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Октябрьское Поле» с одноименной станцией метро, активным пешеходным движением и сплетением маршрутов наземного общественного транспорта. Хорошо, лужковские проектировщики этот аспект проигнорировали, но Хуснуллин, наверняка выезжавший на место строительства не один десяток раз, куда смотрел?

Транспортные проблемы, что с СЗХ, что с АБТ, только начинаются, и уменьшить потенциальный социальный негатив мэру Сергею Собянину можно будет только с помощью кардинальных кадровых решений.

Полный текст расследования читайте на сайте krichevsky.ru.