Perché la mobilità non è un diritto come la salute e l'istruzione? Perché non pagare con soldi pubblici i viaggi in città, e aumentare così gli utenti, riducendo inquinamento e morti? In diverse parti del mondo succede già, e anche in Italia sarebbe un successo

La domanda è davvero interessante: perché i mezzi pubblici non sono gratuiti? La circolazione di auto e moto è un noto agente inquinante, specie nelle grandi città, e l’inquinamento – ma anche gli incidenti stradali – rappresentano una spesa sociale non indifferente, soprattutto in relazione ai costi sanitari correlati. Quindi potrebbe convenire anche da un punto di vista economico rendere gratuiti i mezzi pubblici, se questo portasse poi una diminuzione sensibile del numero di auto in circolazione. Del resto le spese – enormi – del trasporto pubblico sono già in larga parte sostenute da soldi pubblici, e quindi perché non fare uno sforzo ulteriore e liberare le strade? Infine, se l’istruzione e la salute, le biblioteche e i parchi, sono gratuiti, perché non percepiamo anche il trasporto come un diritto?

L’idea non è nuova e si sperimenta dagli anni ’70, quando Roma, per prima, decise di tentare e rese gratuiti gli autobus nel tentativo di arginare l’inferno del suo traffico. I bus gratuiti mantennero però gli stessi utenti nei successivi sei mesi, a parte le orde di ragazzini che salivano per gioco. Esperimenti simili, con simili risultati, avvennero poi in tre città americane: Denver (Colorado) e Trenton (New Jersey) negli anni ’70; Austin (Texas) nel 1990. E, nel 2013, nella capitale dell’Estonia, Tallin. Anche qui, i pendolari che prendevano l’auto continuarono a farlo, e l’esiguo aumento di utenti in più era composto da chi già andava a piedi o in bici, o da ragazzini nullafacenti. Uno studio del 2002 spiegò in sintesi che la parola “gratis” non attira i benestanti, che sono quelli che più spesso guidano un’auto, ma folle di giovani vandali ed emarginati.

Eppure i romani si convinsero a prendere l’autobus in massa (si fa per dire, ma comunque in modo massiccio rispetto alle precedenti abitudini) solo un anno dopo quell’esperimento, nel 1973, e sempre per una causa economica, l’impennata del prezzo della benzina. Ma soprattutto, nel 2012, un’altra analisi americana valutò l’operato delle 40 cittadine americane e delle numerose altre città del mondo che – nonostante tutto, nel frattempo – avevano studiato e mantenuto un sistema gratuito di trasporti pubblici, con successo. L’utenza era passata dal 20 al 60% in pochi mesi nelle piccole città e nelle città universitarie, come pure nelle località turistiche che si popolano stagionalmente. Hai detto niente: sembra la descrizione della maggior parte delle città italiane. Qualche esempio extra-Usa tratto dallo studio: Templin, Germania, 14mila abitanti, ha introdotto i mezzi gratuiti e ha aumentato i suoi passeggeri da 41mila a 512mila l’anno in due anni. Hasselt, Belgio, 70mila abitanti, ha aumentato i suoi passeggeri da mille a 3mila al giorno in 4 anni. Changning, Cina, 53mila abitanti, ha aumentato i passeggeri da 11mila a 60mila in 2 anni.

Altri esperimenti hanno mostrato l’efficacia del biglietto gratuito “studiato” su particolari esigenze, come le ore di punta. Nel 2013 Singapore ha cercato di svuotare le sue carrozze tra le 8.15 e le 9.15 proponendo corse gratis prima delle 7.45: il successo è stato enorme, e i passeggeri sono passati dal triplo al doppio nelle ore di punta rispetto agli altri orari.

Come mai i primi esperimenti non erano andati così? Per due motivi, a mio parere, a parte il fatto che si trattava di grandi città, come detto meno adatte ad attirare pubblico solo grazie al biglietto gratis. Primo, l’epoca in cui sono stati svolti. Dagli anni ’70 alla fine dei ’90 non esisteva una diffusa coscienza ambientalista come esiste oggi, e l’auto era ancora un forte status symbol. Secondo, tutti i principali esperimenti sono stati troppo brevi, un anno circa (Roma sei mesi), per risultare significativi. Come si è visto negli esempi tratti dallo studio del 2012, i risultati più rilevanti sono arrivati dopo 2/4 anni di sperimentazione.

È per rimarcare questa possibilità, ma soprattutto per sottolineare il diritto di tutti a muoversi liberamente, che in varie città del mondo si stanno diffondendo movimenti che invitano a non pagare il biglietto. Il più famoso è forse Planka, che a Stoccolma offre di pagare tutte le multe in cui potrai mai incorrere su un mezzo pubblico, viaggiando senza biglietto, al modico prezzo di 10 euro al mese. I controlli non sono infatti così diffusi, e in questo modo l’organizzazione riesce anche a racimolare un discreto fondo con il quale lavorare per estendere ad altre città la propria sovversiva “assicurazione”. Per adesso è attiva anche a Gothenburg, Ostergotland ed Helsinki, mentre simili iniziative esistono a Parigi o in Brasile, con il Movimento Passe Livre. Perché – come dice Planka – non siamo nati automobilisti, ma lo siamo solo diventati!

The Traffic Hierarchy from Planka.nu on Vimeo.