Zur Europäischen Mobilitätswoche im September ließ eine Pressemeldung des Statistischen Bundesamtes aufhorchen: Die Preise für Anschaffung und Unterhalt eines Autos seien seit dem Jahr 2000 um 36 Prozent gestiegen. Die Preise für den öffentlichen Personennahverkehr im gleichen Zeitraum aber um 79 Prozent. Es ist offensichtlich: Als Gesellschaft setzen wir im Bereich der Mobilität die falschen Prioritäten.

Denn eine Verkehrswende, die den Bürgern eine attraktive und ökologisch nachhaltige Mobilität bietet, ist mit dieser Preisentwicklung kaum zu machen. In einer ADAC-Umfrage nannten 73 Prozent der Befragten, die den ÖPNV nie oder nur selten nutzen, die hohen Preise als das höchste Hindernis. Zum Vergleich: Nur 41 Prozent sagten, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit seien das größte Problem.

Die ökologische Frage ist zugleich eine der Gerechtigkeit: Gerade junge, alte und sozial benachteiligte Menschen nutzen das öffentliche Angebot – also die gesellschaftlichen Gruppen, die am wenigsten Geld zur Verfügung haben. Und für alle ÖV-Fahrgäste gilt: Der gesellschaftliche Beitrag, den sie durch die Nutzung ökologisch verträglicher Verkehrsmittel leisten, wird nicht honoriert, sondern bestraft. „Je klimaschädlicher ein Verkehrsmittel ist, desto teurer muss dessen Nutzung sein“, fordert Philipp Kosok, Referent für Verkehrspolitik und ÖPNV des VCD. „Und je klimaschonender sich Menschen fortbewegen, desto günstiger sollten sie dies tun können.“

System auf dem Prüfstand

Die Realität sieht anders aus: Die Teuerungsrate bei den Autos entspricht ziemlich genau der Steigerung der Bruttolöhne seit der Jahrtausendwende. Das heißt: Für den Durchschnittsverdiener ist das Auto heute genauso teuer wie vor zwanzig Jahren. Für ÖV-Nutzer gilt das nicht. Sie müssen einen größeren Teil ihres Budgets für Mobilität ausgeben als früher. Die öffentliche Hand kommt dem Anspruch, für sozial gerechte Tarife zu sorgen, nicht nach.

Die Gründe für den eklatanten Unterschied in der Preisentwicklung sind vielfältig. Wo schafft der Gesetzgeber Anreize und wie viel Steuergeld fließt in welche Form der Mobilität?

Beispiel Kraftstoff: Diesel wird mit gut 18 Cent pro Liter weniger besteuert als Benzin. Zwar sind Diesel-Pkw bei der KfZ-Versicherung teurer, aber je mehr Kilometer der Wagen zurücklegt, umso mehr lohnt er sich im Vergleich zum Benziner. Das heißt: Der Staat belohnt mit der günstigeren Besteuerung Vielfahrer wie Pendler und Dienstwagenbesitzer mit Tankkarte und hält sie davon ab, umweltfreundlichere Mobilitätsangebote zu wählen. Im Grunde ist das Dieselprivileg eine Subvention der deutschen Autoindustrie, die in diesem Marktsegment besonders stark ist.

Laut der Präsidentin des Umweltbundesamtes kostet das Steuerprivileg den Staat bei den Pkw jährlich dreieinhalb Milliarden Euro. Selbst wenn man die Mehreinnahmen bei der Kfz-Steuer abziehe, blieben noch rund eineinhalb Milliarden, die in der Staatskasse fehlten, so Maria Krautzberger. Dieses Geld könnte man in den Umweltverbund investieren.

Die Politik steht vor der Aufgabe, das ganze System umweltschädlicher Subventionen auf den Prüfstand zu stellen und den Bürgern attraktive Angebote für ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten zu machen. Eine Herausforderung, die Weitsicht und politische Klugheit erfordert, damit die Öffentlichkeit eine Umschichtung der Subventionen nicht einfach als Steuererhöhung wahrnimmt.

Gekommen, um zu bleiben

Mit Subventionen ist es wie mit Steuern. Einmal eingeführt, verschwinden sie so schnell nicht wieder. Das Dieselprivileg wurde bereits in den 1950er Jahren eingeführt, um Nutzfahrzeugen und Lkw der heimischen Autoindustrie einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen.

Die von Helmut Kohl geführten Regierungen bauten den Steuervorteil zwischen 1986 und 1999 aus. In einer Richtlinie des Europäischen Rates zur Energiebesteuerung von 2003 hieß es, die Mitgliedstaaten müssten „gegebenenfalls zwischen gewerblich und nicht gewerblich genutztem Dieselkraftstoff differenzieren können“. Doch eine solche Unterscheidung hat der deutsche Gesetzgeber nie gemacht. Mit der Folge, dass der Markt für private Diesel-Pkw explodierte – auch angeheizt durch eine weitere Subvention, das Dienstwagenprivileg. Denn für Unternehmen lohnt sich die Anschaffung von umweltschädlichen Dieselfahrzeugen, die dann den Gebrauchtwagenmarkt überschwemmen.