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El sobrecosto de los combustibles respecto al ejercicio teórico de importarlo es menor que el estimado. Esa brecha no hay que buscarla en los costos de la refinería de La Teja y si el Poder Ejecutivo decidiera liberar la importación de combustibles, Ancap tiene "cero problema" con ello y probablemente nadie se arriesgaría a ingresar al mercado a competirle. Con esos argumentos, la empresa estatal salió al cruce de los reclamos que recibe por el valor de los combustibles. A su vez, reconoció que los precios podrían ser más competitivos de lo que son en la actualidad y que hay espacios para mejorar la eficiencia.

En el segundo taller del ciclo informativo para periodistas que organiza Ancap, el coordinador de la Gerencia General de Ancap, Nicolás Spinelli señaló que en 2016 y 2017, la brecha entre el costo de producir combustibles y el que habría sido de existir la libre importación de combustibles, fue la mitad del estimado inicialmente. Para eso, se basó en que la Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (Ursea) —que elabora el precio de paridad de importación— hasta noviembre del año pasado no incluía el costo de incorporación de biocombustibles (Ancap está obligado por ley), imputa un IVA menor que el que es y no toma en cuenta los gastos de administración y ventas que tendría el eventual importador.

Así, la brecha (diferencia entre el precio del surtidor versus el precio si se importara bajo los parámetros de Ursea) que en 2016 fue de US$ 445 millones en realidad sería de US$ 227 millones. Eso es el resultado de quitar el efecto de los biocombustibles y el del IVA imputado incorrectamente. A eso además habría que quitarle el gasto de administración y ventas (que en el caso de Ancap fue de US$ 98 millones) que la Ursea no lo toma en cuenta.

A su vez, la brecha se explica solamente en el gasoil, porque en los demás combustibles pasa a ser mínima o negativa (es decir, más barato el precio del surtidor que el de importación) con esos supuestos.

De los US$ 227 millones de diferencia entre el precio en surtidor y el "importador teórico", el gasoil es responsable de US$ 260 millones (la brecha baja en el resultado final porque es negativa en naftas premium y súper y en supergás y mínima en el fuel oil).

El precio del gasoil más elevado "es lo que se está tratando de corregir para equilibrar esa canasta", dijo la presidenta de Ancap, Marta Jara.

El otro planteo que hizo Spinelli fue que "uno debería cuestionarse si otro agente puede capturar toda esa eficiencia" que plantea la Ursea en el comparativo.

Aún así, la medición de la Ursea es "un estándar para compararse", apuntó el gerente general de Ancap, Ignacio Horvath.

Ahora, si Ancap es casi igual de eficiente que un "importador teórico", ¿por qué tendría un problema en que el Poder Ejecutivo liberara la importación de combustibles?

"Desde mi perspectiva, cero problema", respondió Jara. "Si hay alguien que ya está instalado (por Ancap) y lo puede hacer más barato", agregó.

Recordó además que "hay costos que tendría cualquier agente". Es que la mezcla de biocombustibles está establecida por ley y la norma señala que el proveedor debe ser nacional y el único proveedor es Alcoholes del Uruguay (ALUR), propiedad en su casi totalidad de Ancap.

En ese sentido, Jara reconoció que ALUR "comparado con un operador eficiente (por ejemplo de Argentina o Brasil), es un proveedor caro".

"Mientras esté la ley (que el proveedor de biocombustibles debe ser nacional) la tengo que cumplir. El costo puede ser menor, ALUR no es el proveedor más eficiente de biocombustibles, pero tiene otras externalidades que Ancap no analiza", agregó la presidenta de Ancap.

Con ese panorama, si se liberara la importación de combustibles (y se mantuvieran los parámetros de que el precio lo fija el Poder Ejecutivo y la mezcla de biocombustibles debe ser con un proveedor nacional), ¿vendría un competidor?

Por el tamaño pequeño del mercado uruguayo "acá no podría haber una gran refinería, ni otra terminal", respondió Jara. Un importador debería hacer inversiones (en terminales para recibir los combustibles y almacenamiento al menos), tendría que tener una estructura para gestionar ventas, entre otros antes de ponerse a competir con Ancap y esos costos deberá cargarlos al precio final.

"Si alguien empieza a vender gasoil a otro precio, reviso la política de subsidios cruzados y al importador lo dejo afuera (de mercado) en dos minutos", sintetizó Jara.

De todas maneras, los jerarcas de Ancap admitieron que se puede ser más eficiente en algunos puntos de la cadena: ALUR, logística (ver aparte) y gastos de administración y ventas.

Respecto a este último, Spinelli señaló que "hay oportunidades de racionalizar" esos gastos, "pero no se llegará a eliminarlos totalmente. Por tanto la referencia de la Ursea es aspiracional para Ancap, así como para cualquier otro operador".

Jara señaló que si bien no hay un competidor que "empuje" a Ancap ser más eficiente, "la presión de que se requieren combustibles (a precios) más competitivos la sentimos todos los días". Una "empresa puede ser privada o pública y eso no está ligado a ser más eficiente", agregó y concluyó: "hay que entender las limitaciones del trabajo que hace la Ursea, pero queremos que nos comparen con los mejores".