Von Dominik Hutter

Dass Radfahren billiger ist als Autofahren, bedarf wohl keiner detaillierten Beweisführung. Das Velo muss nicht betankt werden, und selbst Edelmodelle sind meist günstiger zu erwerben als vierrädrige Blechkisten. So weit zur privaten Kosten-Nutzen-Rechnung. Das "Bündnis Radentscheid", das sich für einen entschlossenen Ausbau des Münchner Radlnetzes engagiert, hat nun aber auch die Kosten ermitteln lassen, die auf den Wegen von A nach B für die Allgemeinheit entstehen. Oft unbemerkt, denn die Zeche muss meist erst später bezahlt werden.

Das Ergebnis: Radfahren ist aus der volkswirtschaftlichen Perspektive viel besser als Autofahren, einsamer Spitzenreiter aber ist der Fußgänger. Beim MVV halten sich Kosten und Nutzen in etwa die Waage. Was aber vor allem daran liegt, dass Busse und Bahnen anders als körperliche Aktivitäten keinen Gesundheitsgewinn auf der Haben-Seite "erwirtschaften".

Der Ingenieur Johannes Schürmann und die Studentin Ester Scheck, beide Mitglied der Fahrrad-Initiative "Munich Ways", haben für den volkswirtschaftlichen Verkehrsvergleich die wichtigsten Münchner Parameter in ein Programm eingegeben, das an der Universität Kassel entwickelt und vom Bundesverkehrsministerium gefördert wurde. Die Münchner Bilanz umfasst jedoch nur die sogenannten externen Effekte: Kosten durch Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm und Klimaschäden. Und finanzielle Vorteile durch ein gesünderes und längeres Leben. Also Folgen, für die niemand gerade stehen muss und die deshalb bei der Allgemeinheit landen.

Das Tool der Uni Kassel berücksichtigt eigentlich auch noch die Kosten für Bau und Unterhalt des Verkehrsnetzes - was im Detail sehr kompliziert und daher aufwendig werden kann. Dafür aber haben die Münchner Radl-Aktivisten nach eigenen Angaben keine Daten bei der Stadtverwaltung erhalten. Diese Rechnung bleibt daher außen vor.

Nach der rein externen Rechnung betragen die Kosten für jede Tour mit dem Auto 36 Cent. Das Fahrrad kommt auf 10,5, der MVV auf 4,4 und die eigene Schuhsohle auf 2,5 Cent. Dass das Rad schlechter abschneidet als Bus und Bahn, liegt vor allem an den höheren Unfallkosten. Sie beinhalten Heilungskosten, Krankenhausaufenthalte, Produktionsausfälle und weitere Faktoren, nicht aber den (oft durch eine Versicherung abgedeckten) Schaden an den Fahrzeugen. Die Experten der Uni Kassel räumen ein, dass die Abgrenzungen zwischen externen Kosten und denen für Versicherungen oder den Verursacher selbst "nicht ganz scharf" sind. Grundlage sei ein Verfahren der Bundesanstalt für Straßenwesen, das in regelmäßigen Abständen die volkswirtschaftlichen Kosten durch Unfälle ermittelt.

Vollständig wird die Bilanz aber erst, wenn auch der externe Nutzen miteinbezogen wird. Dann schießt das Fahrrad aus dem Minus- in den Plusbereich - vor allem, weil Bewegung so gesund ist. 233 Millionen Euro macht nach dieser Rechnung der jährliche gesellschaftliche Nutzen durch Radfahrer in München aus. Autofahrer hingegen verursachen einen Schaden von 222 Millionen Euro. Das liegt vor allem an der Umweltbilanz, an den Unfallkosten und an der weitgehenden Bewegungslosigkeit auf dem Fahrersitz.

Autos machen 34 Prozent aller Wege aus, verursachen aber 70 Prozent der gesellschaftlichen Kosten

Noch besser schneidet Zu-Fuß-Gehen ab, das in puncto Gewinn für die Allgemeinheit die Milliarden-Marke überschreitet. Schürmann zufolge liegt das daran, dass schlicht mehr Wege zu Fuß zurückgelegt werden. Auf die Wegelänge bezogen, kostet jeder Kilometer mit dem Auto 6,7 Cent, während das Fahrrad auf gleicher Strecke 24 Cent "verdient". Letztlich würden in München zwar "nur" 34 Prozent aller Wege per Auto zurückgelegt, es entstünden aber 70 Prozent der gesellschaftlichen Kosten.

Weder die Münchner Radl-Experten noch die Kasseler Wissenschaftler machen einen Hehl daraus, dass in dem Tool so manche Unschärfe existiert. Die Umrechnung externer Effekte in Geld könne "nicht ohne Annahmen und Vereinfachungen vorgenommen werden", steht in einer Präsentation der Uni Kassel. Die Monetarisierung sei "mit großen Unsicherheiten verbunden". Es sei ein Anfang, findet Schürmann, der sich einen zweiten Teil der Münchner Untersuchung wünscht, der auch die Kosten fürs Verkehrsnetz berücksichtigt.

Klar ist: Die Rechnung der "externen Kosten" hat ihre Tücken. Denn ein Auto muss auch hergestellt werden, was Ressourcen benötigt und Schadstoffe verursacht. Aber eben auch Arbeitsplätze schafft. Beides müsste in volkswirtschaftlichen Studien normalerweise eine Rolle spielen. Ganz zu schweigen von den Wirtschaftsgütern, die per Auto transportiert werden. Die Kasseler Experten setzen aber voraus, dass vom motorisierten Verkehr fast nur der Markt profitiert. Die Gewinne werden im Wirtschaftskreislauf verrechnet und fallen daher nicht mehr unter externe Effekte.

Die von den "Radentscheid"-Sprecherinnen Sonja Haider (ÖDP) und Gudrun Lux (Grüne) gezogene Bilanz lautet: mehr Platz fürs Fahrrad, das Auto ist überrepräsentiert. Die beiden Politikerinnen empfehlen, den Straßenraum gerechter aufzuteilen. Lux will auch die Lebensqualität berücksichtigen. Und dabei die Frage stellen: "In welcher Stadt wollen wir leben?"