Es klang nach einer netten Idee: Wo dem Staat das Geld fehlt, um etwa Schulen oder Autobahnen zu bauen, springt die Privatwirtschaft ein. Dafür bekommt sie einen Teil der Miet- beziehungsweise Mauteinnahmen. Da sie ein starkes Eigeninteresse hat, solche Projekte möglichst effizient zu wuppen, wird unter dem Strich alles schneller sowie preiswerter, und alle sind glücklich. So zumindest die Theorie.

In der Praxis wäre es an der Zeit, sich einzugestehen, dass die Idee dieser sogenannten Public-Private-Partnerships (PPP) gescheitert ist. Bestes Beispiel dafür ist die Lkw-Maut. Das damalige Toll-Collect-Konsortium aus Daimler, Telekom und Cofiroute hat 2005 im Rahmen einer PPP ein satellitengestütztes Mautsystem eingeführt. Schon damals mutete das Effizienzargument seltsam an: Der Start war zwei Jahre später als vereinbart. Die dadurch entstandenen Einnahmeausfälle haben sich mittlerweile einschließlich Zinsen und anderer Kosten auf sagenhafte zehn Milliarden Euro summiert.

Rechtsstreit um Milliarden

Seit fast 13 Jahren streiten sich die Parteien in zwei getrennten Prozessen darüber, wer wem wie viel Geld schuldet. „Die teuersten Wirtschaftskanzleien liefen in Mannschaftsstärke auf“, schreibt die Wirtschaftswoche. Allein die Anwaltskosten des Bundes belaufen sich auf knapp 250 Millionen Euro, wie die Regierung auf der Anfrage der Linken einräumen musste. Zum Vergleich: Selbst nach optimistischen Schätzungen würde die von Ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt durchgeboxte Pkw-Maut jährlich gerade mal das Doppelte einbringen.

Nun ist es zwar keineswegs wahrscheinlich, dass dieses Mautsystem unter staatlicher Führung reibungsloser eingeführt worden wäre. Die öffentliche Hand hat ihre Unfähigkeit, Großprojekte zu managen, in den letzten Jahren hinreichend zur Schau gestellt. Trotzdem sind PPPs tendenziell teurer als eine konventionelle staatliche Finanzierung, wie der Bundesrechnungshof festgestellt hat.

Intransparentes Geklüngel

Noch gravierender als die Kosten sind die Kollateralschäden für die Demokratie. Der 17.000-Seiten-Vertrag zwischen Konsortium und Staat ist nämlich, wie bei PPPs üblich, geheim. Und Streitigkeiten soll nicht die Justiz schlichten, sondern private Schiedsgerichte. Nur so ließen sich Geschäftsgeheimnisse schützen, argumentieren die Freunde der PPP.

Ein Kommentar von Gregor Honsel Gregor Honsel ist Redakteur der Technology Review und zweifelt schon länger an der Lernfähigkeit deutscher Verkehrspolitik.

Für wichtige öffentliche Großprojekte ist das nicht akzeptabel. Solange nicht einmal Parlamentarier Einblick in die Verträge erhalten, kann niemand überprüfen, ob und wie weit sich der Staat hat über den Tisch ziehen lassen. Demokratie beruht auf Gewaltenteilung, gegenseitiger Kontrolle, Transparenz und einer unabhängigen Justiz. Wenn private Unternehmen damit nicht leben können, dann gehen solche Projekte eben nicht. Diese Prinzipien zur Verhandlungsmasse zu degradieren, ist jedenfalls ein Unding.

Der Steuerzahler ist der Dumme

Ein krasses Beispiel für diesen Geburtsfehler liefert auch der Ausbau der A1. Das private Konsortium stand kurz vor der Pleite und verklagt den Bund nun wegen zu niedriger Einnahmen. Ob der Bund dem Konsortium tatsächlich vertraglich gewisse Mindesteinkünfte zugesichert hat, ist unklar. Die Verträge sind ja – logisch! – geheim. Doch wenn es so wäre, wäre dies eine besonders ausgeprägte Widersinnigkeit. Schließlich besteht der Sinn der ganzen Aktion ja darin, dass private Unternehmen eigenverantwortlich ein gewisses Risiko übernehmen.

Im August 2018 läuft der Vertrag mit Toll Collect aus. Wie es weitergeht, ist noch offen. Im Gespräch ist eine vorübergehende Verstaatlichung, um das System gewissermaßen besenrein an einen anderen Bieter übergeben zu können. Die offenen Forderungen werden möglicherweise in eine Art „Bad Bank“ ausgegliedert. Welche Lösung auch immer gefunden wird: Der Steuerzahler darf sich schon einmal darauf einstellen, am Ende draufzuzahlen. Und darauf, dass das PPP-Geklüngel trotzdem unverdrossen weitergeht.

Der Kommentar stammt aus der aktuellen Ausgabe 05/18 der Technology Review (im gut sortierten Handel und im heise shop erhältlich).

Anmerkung: In einer früheren Version des Artikels hieß es fälschlich, die Einführung des Mautsystems fand 2015 statt. Korrekt ist das Jahr 2005. (anwe)