Conclusesi le due settimane di test pre-stagionali a Barcellona, l’incertezza continua a regnare sovrana, specialmente tra i top team. Ferrari, Mercedes e Red Bull, infatti, hanno seguito programmi molto diversi, incontrando volta per volta problemi di tipo diverso.

Sull’affidabilità Ferrari sembra la migliore, davanti a Red Bull e a Mercedes

Per il team campione del mondo in carica è apparso evidente il grattacapo sull’affidabilità, che sicuramente non starà facendo dormire sonni tranquilli ad Allison, Wolff e compagni. Il team di Stoccarda ha dovuto addirittura annullare la simulazione di gara dell’ultimo giorno per evitare di incappare in ulteriori problemi seri con il nuovo propulsore. Più che un campanello d’allarme, è una vera e propria sirena quella che è suonata a Brackley e non sarebbe da stupirsi se vedessimo una Mercedes che non dà tutti i cavalli che ha a disposizione nelle prime 3 gare della stagione. Anche sul fronte Red Bull – Honda c’è stato più di un problema sull’ultima versione del propulsore, con Albon e Verstappen che hanno saltato quasi interamente alcune sessioni mentre i meccanici svolgevano i lavori di riparazioni o cambio di Power Unit. Non è un caso che proprio in chiusura di test Verstappen sia andato per il miglior tempo in assoluto della settimana spingendo soprattutto nel primo settore della pista: l’impressione è che, dopo una lunga serie di aggiustamenti i tecnici, Honda abbiano deciso di alzare un po’ i cavalli in accelerazione per provare che fosse tutto a posto. Non è un caso infatti che le velocità più alte di Red Bull siano state fatte il primo e l’ultimo giorno (324 e 318 km/h).



In casa Ferrari l’affidabilità non sembra particolarmente preoccupante. L’unico problema che ha fermato in pista Sebastian Vettel si è rivelato essere un difetto minimale, già corretto, con la rossa che ha effettuato 844 giri senza particolari apprensioni, seconda solo a Mercedes in giri percorsi.

Prestazione: il puzzle e l’inviluppo dei minimi

Analizzare la prestazione rimane la cosa più complessa durante queste sessioni di test. Le squadre si nascondono e provano spesso solo specifiche curve o specifici assetti, testando il limite solo per brevi tratti e alzando il piede parzialmente per tutto il resto del giro. Il tutto spesso cammuffando le prestazioni anche giocando con la potenza del motore o con le mescole delle gomme. Per cercare di avere una risposta (seppur ovviamente preliminare) sul potenziale che le vetture hanno espresso in pista una soluzione è recuperare la miglior prestazione che ha espresso la vettura in ciascun tratto della pista, di modo da intercettare tutti i tratti del giro dove i piloti hanno realmente spinto, e mettere insieme tutti questi tratti come un puzzle che una volta completato fornisce il miglior giro potenziale per la vettura. Se i settori della pista sono troppo lunghi perché questo tipo di analisi sia realistica, i micro-settori in cui è diviso il tracciato sono più indicativi e, grazie ad un lungo e complesso lavoro di ricostruzione, siamo in grado di fornire in esclusiva un’analisi dei micro-settori che racchiude anche il cosiddetto “inviluppo dei minimi”, ovvero la raccolta per ciascun team dei migliori micro-settori fatti registrare durante i test.



Ciò ci consente di andare a creare un “giro potenziale” per ciascuno dei tre top team e di fare dei confronti diretti tratto per tratto. Va da sé che, comunque, anche il risultato di questa complicata analisi potrebbe non essere interamente rappresentativo, in quanto la prestazione in una curva particolare potrebbe essere stata realizzata durante un run corso con un assetto specifico per quel tratto. Questa metodologia rimane però la più accurata analisi che possiamo fare sulle prestazioni assolute delle vetture. Inoltre, incrociando tale analisi con il risultato dell’altra analisi di “big data” effettuata, ovvero quella che ha fornito le migliori velocità per ciascuna curva, si può provare a trarre le prime conclusioni, seppur, come detto, assolutamente preliminari.

Primo settore: solo Red Bull alla fine ha alzato la potenza del motore

Sommando i tempi dei primi micro-settori si trova un primo settore a vantaggio di Red Bull con Ferrari e Mercedes praticamente alla pari. È facile intuire che in questa prima parte di pista, dove conta soprattutto la potenza del motore, sia a Maranello che a Brackley abbiano giocato semplicemente a nascondino. Le velocità massime nel corso dei giorni nelle simulazioni di qualifica sono sempre state molto simili tra loro, anche se Mercedes ha espresso più volte una prestazione vicina o oltre i 320 km/h in rettilineo, mentre Ferrari solo in qualche sporadica occasione.



Red Bull, che non aveva mai effettuato neanche un giro sotto l’1:17.000 prima del pomeriggio dell’ultimo giorno di test, ha invece abbassato i tempi proprio alla fine della settimana, alzando i cavalli e andando a far registrare tutti i suoi migliori micro-settori della settimana di quel tratto.

Bisogna poi ricordare, quando si legge il risultato dello speed trap mostrato dalle sovra impressioni, che su piste come quella di Barcellona la scia ha un effetto importante e può falsare la classifica delle velocità più alte. Basti pensare che Leclerc, in scia all’Alfa Romeo in simulazione di passo gara, ha strappato 340 km/h di velocità massima. Ovviamente, i rilevamenti riportati sono stati tutti “epurati” di queste situazioni peculiari.

Secondo settore: Ferrari benissimo prima e malissimo poi

Il secondo settore inizia con la lunghissima curva 4, una curva importante per le caratteristiche della vettura essendo molto lunga e dal raggio medio, dove quindi è necessario avere tanta velocità in percorrenza per tanto tempo. E qui la Ferrari è andata molto bene, registrando una velocità minima sul livello degli avversari e complessivamente il miglior micro-settore per quel tratto. Il problema però arriva subito dopo. Sembra, infatti, che la SF1000 abbia un problema rispetto ai rivali nelle curve molto lente e molto strette. A curva 5, che è quasi un tornante, le rosse fanno registrare velocità minime molto lontane dai diretti concorrenti, e il gap da Mercedes inizia ad alzarsi.



La stessa cosa avviene poco dopo, a curva 7 e probabilmente non è un caso che le due curve abbiano un entrambe raggio minimo di circa 30 metri.

La fase di accelerazione successiva vede Mercedes nuovamente primeggiare e, soprattutto, la Ferrari molto più lenta. È probabile che la potenza della Power Unit 065 di Maranello non sia mai andata realmente su, almeno non quanto quella dei i rivali. Al contrario la curva 9, che si fa in pieno, ha visto prevalere proprio la rossa, ed è cosa da riscontrare che, nella classifica delle velocità in curva, alla 9 Leclerc e Vettel siano primi e secondi. L’impressione è che la vettura abbia il carico aerodinamico che consente di gettarsi letteralmente dentro la curva senza troppa paura: analizzando i dati giro dopo giro abbiamo potuto appurare come la miglior prestazione in quel tratto non sia un episodio sporadico ma sia stata ripetuta più e più volte dai due ferraristi, che quindi avevano grande confidenza.

Terzo settore: Mercedes forte, ma la Ferrari si difende bene. Red Bull arranca

Il terzo settore inizia con lo strettissimo tornante di curva 10. Ancora una volta, nello stretto la Ferrari arranca in maniera notevole. Leclerc e Vettel sono tra gli ultimi nella classifica delle velocità in curva, a dimostrare quella che appare una difficoltà meccanica di messa a punto della vettura. Anche questa difficoltà non è stata sporadica, ma una situazione abbastanza costante durante le due settimane di test. Inizia poi quello che era un settore disastroso lo scorso anno per la SF90, a partire da curva 12, estremamente tecnica, dove Mercedes continua a primeggiare ma Ferrari quest’anno sembra difendersi bene. Chi fa più fatica in quest’ultimo tratto di pista è proprio Red Bull, che, infatti, nel giro potenziale paga 3 decimi da Mercedes e 2 da Ferrari.



Quattro decimi da recuperare per la SF1000, 1 su Red Bull

Sommando quindi i tempi ricavati si ottiene il giro potenziale che vede Mercedes a 1:13.8, numero che appare verosimile essendo circa 1.5 secondi più veloce della pole della passata stagione e quindi in linea con l’incremento di prestazione delle vetture. Seconda la Red Bull a 371 millesimi che paga rispetto alle frecce d’argento più o meno in egual misura nel secondo e nel terzo settore della pista e si salva grazie ad un primo settore con una potenza più alta. Terza la Ferrari a 472 millesimi. Sembra quindi che la rossa debba recuperare dalla Mercedes circa 4 decimi e mezzo sul tracciato misto di Barcellona. Distacco che potrebbe essere molto minore su piste favorevoli. Da dire che questi 4 decimi e mezzo si accumulano quasi tutti nelle tre curve molto strette e molto lente del tracciato, ad indicare quindi non tanto una carenza di carico, quanto un setup meccanico molto da migliorare. Questa per i tifosi del cavallino può essere una buona notizia perché storicamente sulla messa a punto della parte meccanica i tecnici di Maranello sono sempre stati estremamente capaci e potrebbero colmare (o quantomeno ridurre sensibilmente) questo gap dai campioni in carica. L’altra buona notizia analizzando il giro secco è che la SF1000 sembra avere carico e grip nelle curve veloci che di solito sono un buon indicatore sulla natura del progetto. Mercedes come sempre appare una vettura capace di esprimere prestazione in ogni tipo di curva, mentre Red Bull sembra in difficoltà nei tratti medio lenti, in controtendenza rispetto alla stagione passata.



Tutto ciò al netto delle velocità di punta (e quindi i risultati della combinazione di potenza e resistenza) che vedremo solo quando si spingerà davvero con le Power Unit.

Passo gara: Mercedes sempre davanti, ma Ferrari vicina. Red Bull con degrado

Analizzando infine i migliori stint di simulazione passo gara, tutti con mescola C2, che sembrano simulare le tre fasi del Gran Premio, si nota una caratteristica per ciascun team. Per quanto riguarda Mercedes, si vede come anche la W11 sembri veloce e costante anche sul fronte passo gara. Per la SF1000 si nota quello che sembra un miglioramento notevole sul fronte gestione gomma, con tanto di giri di attacco nella parte finale dello stint e nessun cliff evidente a serbatoio pieno. La caduta di prestazione della gomma (il cosiddetto “cliff”) è stata una costante in praticamente tutte le gare del 2019, ed è sempre avvenuto dopo un numero di giri sulle gomme inferiore rispetto agli avversari. La musica sotto questo profilo sembra cambiata verso il positivo.



Chi, invece, ha avuto un andamento dei tempi in costante crescita lungo gli stint è stata la Red Bull. Sommando la prestazione sul giro secco e quanto visto nei long run ,sembra quasi che Adrian Newey abbia sacrificato una frazione del carico aerodinamico alla ricerca di una prestazione di punta migliore.

La stagione si prospetta quindi con una Mercedes sempre come il riferimento, ma con i due inseguitori che sembrano avere quantomeno il potenziale per dare battaglia in maniera concreta. Se poi le monoposto di Hamilton e Bottas dovessero avere qualche problema serio di affidabilità, potrebbero non capitalizzare il vantaggio di prestazione che al momento sembrano avere e il lungo campionato che sta per iniziare potrebbe diventare ancor più interessante.