2019年5月9日、マツダは決算報告会見の場で、今後の商品開発の展開として、直6エンジン、FRプラットフォームの正式に発表した。

本誌スクープ班がつかんだ情報によると、その裏には、トヨタとの提携による”密約”が隠されていたのだ。

その密約とはズバリ、トヨタはマツダとの提携によって、マツダが開発する直6エンジンとFRプラットフォームを手に入れようとしているのだった。

さて、トヨタはどのような青写真を描いているのか、迫ってみたい！

文／ベストカー編集部

写真／ベストカー編集部（CG）

初出／ベストカー2019年6月26日号

トヨタはマツダの技術力を評価しパワートレーン開発はマツダに!

ベストカー本誌では以前からマツダが直列6気筒エンジンを開発していると、スクープ情報をお伝えしてきた。

アテンザクラスのDセグメントの新型車に搭載する計画で、エンジン開発と並行して、FRプラットフォームの開発も進められ、縦置き後輪駆動のプレミアムサルーンを開発し、これが次期型アテンザ（ネーミングは変更される可能性が大）となる……というもの。



もちろん、ベストカースクープ班の地道な取材による、確固たる情報があってのレポートだったわけだが、にわかには信じられないという声も多く寄せられていたのもまた事実であった。



ところが2019年5月9日、マツダは2019年3月期決算報告会見の場で示した中期経営計画のなかで、「ブランド価値向上への投資」として商品開発の展望を明かしたのだが、ここで『Largeアーキテクチャー』について、以下の開発項目を挙げた。



2019年5月9日に開催されたマツダの2019年3月期決算説明会の資料。中期経営計画のなかで今後の商品計画として直6エンジン、FRプラットフォームの開発を明言

●直列6気筒SKYACTIV-X

●直列6気筒SKYACTIV-D GEN2

●縦置きアーキテクチャー化（i-ACTIV AWD含む）

●48Vマイルドハイブリッド／プラグインハイブリッド



すなわち、Dセグメントを想定したラージプラットフォームは縦置きエンジン後輪駆動で開発。エンジンは直列6気筒を新開発し、ガソリンエンジンはSPCCIエンジンのSKYACTIV-Xを、さらにディーゼルエンジンはクリーンディーゼル第2世代へと進化させたものとする。

さらに48V電装システムを使ったマイルドハイブリッドを用意し、プラグインハイブリッドへの展開も視野に入れている、ということである。これまでに本誌スクープ班が掴んでいた情報とほぼ一致する。

2022年頃に投入が計画されるアテンザ後継車（マツダ6）、あるいはアテンザのより上級に位置するプレミアムサルーンとして投入されるニューモデルに採用される新アーキテクチャーとなるはずだ。

SKYACTIV-Xとは、5月24日に発表されたマツダ3に搭載される新開発エンジンだ。

ガソリンエンジンの燃焼方式に特徴があり（SPCCIと呼ばれる）、圧縮比をガソリンエンジンとしては高い15とすることでディーゼルエンジンのような圧縮着火を実現したもの。

ポイントは圧縮による完全な自己着火ではなく、点火プラグを併用することで、高次元で圧縮着火を制御するということ。

高いレスポンスとトルクを発揮しながら、燃費に優れるのが特徴。マツダ3では横置き直列4気筒、1997㏄の排気量だが、今回開発が明らかにされた直列6気筒では、このモジュラー化された4気筒に1気筒あたり499.25㏄のシリンダーが2気筒プラスされることで総排気量2996㏄となることが予測される。



また、マツダ3では24Vバッテリーを搭載し、ベルト式ISGを使ったマイルドハイブリッドが組み合わされるが、直6エンジンにはより強力な48Vシステムが組み合わされることになるというわけだ。

さらにこのエンジンの新世代クリーンディーゼルも同時並行で開発されることになる。



このとても魅力的な新開発パワートレーンをプレミアムカーにふさわしい後輪駆動プラットフォームに搭載するというのだから、楽しみなのだが、マツダの生産規模の自動車メーカーで、こうしたパワートレーンとシャシー／プラットフォームを同時開発するコストメリットはあるのだろうか!?

車種の横展開にも限りがあり、巨額の開発資源を投入することのビジネス的なメリットが見えてこないのだ。

マツダが推進する魂動デザインはさらに進化を続けていく。上は2015年の東京モーターショーで公開されたRX-VISION、下は前回の東京モーターショーで公開されたVISION COUPEである



メーカーを超えた横展開で開発が実現 !

ここで意外な情報を得た。 トヨタの開発現場に近い関係者にベストカースクープ班が別件の情報を確認するため接触したところ、「マツダが開発を明らかにした直6エンジンは、トヨタ車にも搭載する前提で開発が進行している」という。

確かにトヨタとマツダは2016年に技術面での提携をしている。これまでにもアクセラハイブリッドにTHSを搭載するなど、技術的な交流もある。



マツダが開発する直6エンジンをトヨタ車に搭載するなどということが現実的にあるのだろうか!?

少し前であれば一蹴された話である。しかし、2019年5月17日に正式発表された新型スープラは、BMWとのコラボレーションにより誕生した。エンジンやトランスミッション、基本となるプラットフォームもBMWが主体となって開発したZ4と共通だ。

トヨタでは社内社外問わず活用できるリソースを有効に活用することで、トヨタ単体では開発し販売することができないと思われたモデルも世に出して行くことが可能になるという考え方が浸透している。

特に昨今、自動運転技術やEV開発、FCV開発に開発費、人材などが集中されるため、その考えはより高まっているという。

マークXは2019年末で生産中止するが後継車はマツダの直6、プラットフォーム？

マークXは2019年いっぱいで生産を終了することが明らかにされている。次期型モデルや後継モデルはない、と言われている。

FFのカムリやレクサスESではプレミアムなスポーティサルーンとしてはドライブフィールの面でもの足りないのは否めない。後輪駆動のプレミアムサルーンはクラウンだけになってしまう。

マークXの生産を終了した後、このゾーンに新たに送り込むFRプレミアムスポーティサルーンこそ、マツダのFRプラットフォーム、直6、3Lエンジンを搭載する新型車なのだ。

マークX生産終了の”真の事情”が見えてきた。開発の手法はスープラと似たものとなるという。

つまり、パワートレーンやプラットフォームはマツダが主導でトヨタ側も参加して開発が進められるが、トータルとしての車両開発はトヨタ、マツダそれぞれが独自の商品企画に基づいて進めていく、ということである。

シャシーやインナーボディの部品共用化は図られ、開発コストの圧縮をしながら、内外装についてはそれぞれまったく異なる車両として開発されることとなる。

今後レクサスにも展開されていく

次期型ISは現行型からのキャリーオーバーだが、その次のISは新開発の

プラットフォームへ （ベストカー製作のCG ）



このマツダとトヨタのコラボレーション企画は、さらにレクサス車にも展開が計画されているという。

来年モデルチェンジが予定されているISはクラウンで新開発されたTNGAプラットフォームをベースにしたV6エンジン搭載モデルとして開発されているが、その次のISは直6エンジンを搭載するマツダとのコラボプラットフォームを採用する。

また、このプラットフォームは2ドアクーペのRCにも展開されていくことで開発コストのスケールメリットが活かされる。

さらにこの新開発直6プラットフォームを活かしたスポーツモデルへの展開も計画されている。

レクサスの2ドアクーペスポーツは、RCの上級となるとLCまで一気に車格がアップしてしまうが、このRCとLCの間を埋めるスポーツクーペを投入することでRCユーザーの「次の1台」としてBMW6シリーズやアウディA7と真っ向勝負できるポジションを強化する。

やっと開発が明言されたFRプラットフォームと直6エンジン。具体的な新型車として登場するのは2022年頃からとなる。