Det er som med doping i cykelsporten: Netop som vi tænker, at vi har set det sidste kreative eksempel på at omgå grænseværdierne for sundhedsskadelige kvælstofilter (NOx) i udstødningen, bliver endnu en producent afsløret i at bøje paragrafferne til det groteske.

I Opel Zafira slår NOx-rensningen fra, når temperaturen er under 17 grader – gennemsnitstemperaturen i Europa er 9 grader. Fiat 500X slår automatisk rensningen fra efter 1.300 sekunders kørsel, og både Opel og Fiat sælger biler, der stopper med at rense NOx, hvis bilen kører med fuldt læs og høj fart. Og de fleste bilmærker fjerner overhovedet ikke NOx, når de starter på en varm motor, selv om det egentlig virker bedre end på en kold.

Eksemplerne vidner om foragt for de regler, der skal sikre befolkningen ren luft. Bilproducenterne hen­holder sig til regler, der skal beskytte motorens komponenter – de teknologiske løsninger på NOx-­begrænsning findes, men de koster på den motorkraft og det forbrug, som ellers er dieselbilernes konkurrencefordel. I praksis er der tale om europæiske smuthuller. De amerikanske myndigheder kræver, at rensningen for NOx virker ned til -4 grader, og de skal godkende hver eneste lille trick, som øger forureningen.

Bilindustrien er en europæisk magtfaktor. Mange af de myndigheder, som skulle have kontrolleret udslippene og har hjemmel til at stoppe omgåelsen, har skyndt sig meget langsomt med at gribe ind. De beskytter hellere arbejdspladser end vores luft, selv om luftforurening er en yderst veldokumenteret dræber – ifølge Det Europæiske Miljøagentur dør 72.000 europæere hvert år for tidligt alene pga. NOx-forureningen. Heraf kommer 40 pct. fra vejtrafikken.

Symptomatisk er det, at det trods wake-up-call’et fra dieselgate stadig hovedsageligt er miljøorganisationer, som afslører bilindustriens green washing. Flere steder i Europa har der ellers været officielle undersøgelser i kølvandet på skandalen, men de har ikke haft nær samme effekt. Allerede da dieselgate blev afsløret, og de amerikanske myndigheder slog hårdt ned på VW, vidste alle i branchen, at den var gal med NOx-udslippet fra Europas mange dieselbiler. Undersøgelser, som indtil da var druknet i glemsel, viste, at grænseværdierne blev overtrådt med op til faktor syv i snit.

VW-svindlen var en oplagt mulighed for at ændre den slappe europæiske kontrol. ‘Der er udsigt til,’ skrev vi i en leder i september, at dieselskandalen ‘kan blive et vende­punkt for håndhævelsen af en bæredygtig europæisk miljøpolitik’. Sådan er det langtfra gået. Ganske vist får otte millioner af Folkevogn-­koncernens dieselbiler kun lov til at blive på vejene, fordi de skal en tur på værksted. Men løsningernes effekt er trods tysk myndighedsgodkendelse stærkt omdiskuteret, og i USA må VW i stedet købe sine snyde-biler tilbage til en helt anderledes høj pris. Samtidig udskriver amerikanerne bøder i milliardklassen til miljøsnyderne.

Fløjlshandskerne må også af i Europa. Bilindustrien har gjort et stærkt arbejde med at nedbringe CO2-udslippet i nye biler, men her har EU-Kommissionen også svunget pisken, hvis ikke de leverede. Nu må de kontrolmyndigheder, som godkender bilernes NOx-udledning, tage deres ansvar for europæernes sundhed alvorligt. Hvis de regler, de opererer under, er for slappe, kan de europæiske politikere med fordel lade sig inspirere af, hvordan USA har tacklet dieselgate.