Hoy 27 de marzo, se cumplen 40 años de la mayor tragedia de la aviación, sin tener en cuenta las acciones terroristas del 11S en los Estados Unidos. El evento es conocido comoal choque entre dos aviones Boeing 747 que se produjo el 27 de marzo de 1977 en el Aeropuerto de Los Rodeos, hoy conocido como Tenerife Norte, en la isla española de Tenerife, en el que fallecieron 583 personas, con tan solo 61 supervivientes; todos heridos de distinta consideración.Los aviones implicados fueron el vuelo, vuelo chárter de la línea aérea holandesa KLM , que volaba desde el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, Holanda en dirección al cercano aeropuerto de Gran Canaria, y el vuelo, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York, hacia el aeropuerto de la cercana isla Gran Canaria.

Siempre se comenta que la gran mayoría de los accidentes de aviación son una serie de desgracias llamada “cadena de acontecimientos” que hace que las causas se diluyan y que una sin la otra no haría que el accidente finalmente se produjera o fuera de menor gravedad. Ambos aviones se dirigían al aeropuerto de Gran Canaria una bomba colocada por militantes del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó a las 14:15, hora peninsular, en la terminal de pasajeros del aeropuerto de Madrid Barajas. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, debido a lo cual las autoridades cerraron el Aeropuerto de Gran Canaria por unas horas. Ambos vuelos fueron desviados al Aeropuerto de Los Rodeos, ya que era el aeropuerto definido como alternativo en los planes de vuelo de ambos aviones.

Este hecho fue el primer eslabón en la “cadena de acontecimientos” que ya se inició con unas circunstancias especiales.

El aeropuerto de Los Rodeos, era de un pequeño aeropuerto con instalaciones escasas, con deficiencias en la iluminación de la pista, sin radar de tierra, con unos controladores no acostumbrados a un tráfico intenso y mucho menos de las dimensiones de los 747 que se vieron involucrados en el accidente y con un clima cambiante con presencia frecuente de nieblas. Justo en el momento del accidente se estaba construyendo el nuevo aeropuerto en la zona sur de la isla, donde la climatología es más benigna, el equipamiento y las dimensiones del aeródromo son más propicias para los vuelos internacionales.

Los controladores doblaron turnos desde que Los Rodeos empezó a verse envuelto en un tráfico aéreo completamente anormal. Fernando Azcúnaga, volvía de su hora para comer, con una taza de café humeante en la mano, listo a ocupar su puesto en la torre, para intentar resolver el rompecabezas de aviones y slots que permitiera descongestionar la plataforma del aeropuerto de Los Rodeos y el espacio aéreo de la isla, pese a los precarios medios y las condiciones infernales que estaban sufriendo.

El segundo eslabón, se generó cuando el capitán del KLM decidió repostar casi a tope sus depósitos con 55000 litros adicionales, para luego no repostar en Gran Canaria y así poder salir del atolladero de tráfico. Este hecho, además de retrasar la salida del resto de los vuelos, ya que bloqueaba la salida a la pista, hizo que las consecuencias del accidente fueran peores, no permitiendo que hubiera supervivientes en el avión holandés.

La confusión con las alertas por la amenaza terrorista cerró de nuevo el aeropuerto de Gran Canaria, durante dos horas, lo que hizo que la niebla cayera sobre el aeropuerto tinerfeño, el cuarto eslabón.

El quinto eslabón no se hizo esperar. Las rígidas normativas holandesas sobre el exceso de horas de trabajo en los pilotos, sin diferenciar si estás eran de vuelo o por causas especiales como las que allí se produjeron, hicieron que el piloto neerlandés del vuelo de KLM Jacob van Zanten, actuara precipitadamente para no llegar al máximo de las horas de trabajo permitidas.

Una vez emitidos los permisos para que las aeronaves encendieran sus motores y se encaminaran hacia la única pista el PAA 1736 debido a su tamaño, le dificultaba ir por las pistas de rodadura, por lo que se le autorizo a utilizar un tramo de la pista de aterrizaje para llegar hasta la cabecera. El avión norteamericano (Pan Am) estaba avanzando pero se pasó la tercera salida. Se supone que no la vio debido a la intensa niebla o fue intencionado para utilizar la siguiente ya que facilitaba la maniobra para enfilar la pista en la dirección correcta para el despegue. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla. Otra argolla más a la ristra de acontecimientos.

Jacob van Zanten, ya estaba en la cabecera de la pista tras hacer una maniobra de backtrack autorizada por la torre de control, para agilizar el despegue y facilitar las maniobras. Cuando va Zanten ya iba a iniciar la maniobra de despegue el copiloto le advirtió de que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten que era muy experimentado y toda una figura en la compañía KLM, ejercía como instructor, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar.

Las comunicaciones con la torre , si hicieron de una forma confusa y poco ortodoxa, que se explica por el cansancio de las tripulaciones incluso se “sobremodularon” ambos pilotos no quedando claro para quien eran las comunicaciones. Los controladores indicaron que esperaran indicaciones y la tripulación del KLM entendieron y actuaron como si estuvieran autorizados, e iniciaron la maniobra de despegue.

La torre de control indicó a PAA 1716 que reportará que dejaba libre la pista para dar autorización al KLM. Cuando la transmisión se escuchó en la cabina del avión holandés, suscitó las dudas del ingeniero de vuelo y el copiloto de que la pista estuviera libre, pero fueron desoídas por el experimentado van Zantenm, en un alarde de seguridad cercano a la soberbia.

Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

Mientras se esperaba la llamada de que el avión de Pan Am había abandonado la pista, recibió llamadas de un avión de Iberia y otro de Coast Air, indicando que había fuego en algún lugar del campo de aviación. Temiendo lo peor, y con una angustia en la voz, que aun hoy da escalofríos llama a los dos aviones involucrados no recibiendo respuesta de ninguno de ellos.

El impacto se produjo a las 17:06:50 UTC. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pan Am enfrente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente unos 9 segundos antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.

El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, ligeramente por encima de la velocidad de rotación. Tras el análisis de los hechos, los investigadores indicaron que con tan solo 7 metros más se hubiera evitado el accidente. El penúltimo y más trágico eslabón. Los impactos no fueron terriblemente violentos, pero la carga de combustible del KLM hizo que se desatara un pavoroso incendio pereciendo sus 248 ocupantes y 335 de los 380 de los que viajaban en el Pan Am, especialmente los que estaban en la parte trasera del avión, que fue golpeada por el KLM y sus motores.

Pese que la torre, debido a las condiciones atmosféricas, no podían ver el accidente si oyeron explosiones y con la información que le dieron los otros pilotos que estaban en la plataforma, dieron la alarma y los bomberos intentaron las tareas de extinción y rescate. Tardaron unos minutos en ubicar el accidente, llegar y darse cuenta del volumen de la tragedia, pero aun pensaban que solo había un avión involucrado.

Mientras trabajaban en las tareas de rescate, la niebla como macabro telón, empezó a despejarse y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido.

Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.

Gracias al trabajo y al heroísmo de los bomberos pudieron evitar la explosión de más de la mitad del combustible del Pan Am permitiendo que hubiera supervivientes en esa aeronave incluyendo al capitán, Victor Grubbs. Entre la tripulación del Pan Am, también surgieron héroes que permitieron mitigar el numero de fallecidos por su rápida y decidida actuación. El incendio fue tan voraz, que incluso con la ayuda de los bomberos de La Laguna y de Santa Cruz de Tenerife, no pudo extinguirse hasta la madrugada del día 28 de Marzo.

La población civil se volcó ayudando a los supervivientes trasladando a los heridos incluso en taxis y vehículos particulares hasta los hospitales de la zona. Eso evitó que se retrasara la atención medica lo que permitió salvar vidas.

Como indicamos al inicio de este artículo, si cualquiera de los eslabones que conforman la cadena de hechos que produjo el accidente, no se hubiera dado, este accidente no hubiera sucedido.

La industria de la aviación saco importantes lecciones de este accidente. El peligroso aeropuerto dejo de operar vuelos internacionales meses más tarde hasta 2003 cuando se hizo la última remodelación y mejoró sus medidas de seguridad. Se cambiaron y normalizaron ciertos códigos en inglés para expresar con claridad las intenciones de las tripulaciones. Se mejoraron los sistemas de navegación en los aviones en condiciones de niebla y se incorporaron paulatinamente los radares de tierra a la gran mayoría de los aeródromos en el mundo, aunque aún fueron precisas otras tragedias para que fuera de uso general.

Como suele suceder en lugares en los que han sucedido tragedias similares, en los años una gran cantidad de estudiosos de fenómenos paranormales han recopilado muchos testimonios de hechos inexplicables en las cercanías del campo de Los Rodeos, lo que ha hecho crecer la leyenda de este suceso que cambió la industria aérea.