La xarxa ferroviària de les Illes Balears -que per a aquest cas concret es concentra exclusivament a Mallorca- té un ús molt inferior al que ha tingut en altres èpoques de la història recent, però l’actual panorama tan canviant sembla orientar els temps cap a una segona edat d’or del ferrocarril. El Pla director sectorial de mobilitat de les Illes Balears ja es troba en fase de discussió i tot apunta que aquest mitjà de transport podria tornar a tenir un paper clau. Els factors determinants són bàsicament dos: un és el canvi climàtic i les mesures necessàries per pal·liar-ne els efectes; l’altre està paradoxalment relacionat amb el mateix fenomen que el va fer caure en desús: el turisme. En aquest cas, el gran volum de turistes que visiten Mallorca cada estiu obliga a replantejar-se el model de mobilitat de l’illa i els precedents seran una de les fonts d’inspiració d’aquest procés.

El primer tren

El 24 de febrer de 1875 un ferrocarril va funcionar per primera vegada obert al públic damunt sòl balear. Aquell dia, la Companyia dels Ferrocarrils de Mallorca va inaugurar el tram Palma-Inca, el qual fou projectat el 1857 com a part d’una xarxa que al llarg de la segona meitat del segle XIX i principis del XX acabaria connectant gairebé tots els municipis de l’illa per tren. A les Pitiüses no hi ha hagut mai cap proposta ni projecte ferroviari significatiu. Sí que n’hi va haver a Menorca a principis del segle XX, malgrat ser descartat en dues ocasions per manca del patrocini suficient per sufragar la inversió de la construcció. Tot i que la població menorquina en aquell moment rondava els 40.000 habitants, es pretenia connectar les dues grans localitats de l’illa: Maó i Ciutadella. El dinamisme industrial que vivia Menorca, sobretot en el sector de la sabata, va fer plantejar aquesta iniciativa per optimitzar el transport del gran volum de producte que era exportat. A Mallorca, els camins de ferro havien de servir, en un principi, per connectar els grans nuclis de població i producció agrària -però també industrial en el cas d’Inca- amb la capital de l’illa. Amb l’arribada del turisme als anys 60 i en plena època de ‘desenvolupisme’, el govern de Franco promou la carretera. El resultat d’això és que entre 1964 i 1981 deixen de prestar servei els ramals de Santanyí, Felanitx, Manacor, Artà i sa Pobla. Només sobreviuria el tren de Sóller -privat- i la línia Palma-Inca.

Avui dia, la Unió Europea, a través de diverses línies d’inversió, promou l’ús del tren en detriment de la carretera, tant per al transport de mercaderies com de passatgers. Els Acords de París del desembre de 2015 posen en relleu la urgència que la UE i els estats adoptin una sèrie de mesures concretes per combatre el canvi climàtic. Per reduir l’emissió de gasos d’efecte hivernacle, s’ha començat a substituir l’ús dels combustibles fòssils per energies netes, alliberar de cotxes el centre de les ciutats i prioritzar en el seu lloc un transport ferroviari més ràpid, net i ben connectat. Aquesta situació, sumada als problemes de mobilitat que suposa l’arribada de més de 15 milions de visitants durant l’any -més d’un terç concentrats als mesos d’estiu-, ha fet que el Govern de les Illes Balears elabori un Pla director sectorial de mobilitat que inclou un projecte de desenvolupament ferroviari que guarda moltes semblances amb el mapa de rutes projectat a mitjan segle XIX. L’alta capacitat de càrrega que permet aquest mitjà de transport, unida als avenços que s’han fet en la velocitat que poden arribar a assolir i el tipus d’energia utilitzada per al seu funcionament provoquen que sigui considerat una alternativa seriosa al cotxe. A diferència del model anterior, el nou model ferroviari s’haurà d’actualitzar amb la premissa de connectar tant els nuclis més grans de població com aquelles zones turístiques que durant els mesos d’estiu concentren un alt nombre de visitants. Algunes fonts, com ara el president dels hotelers de la zona nord de Mallorca, Jaume Horrach, asseguren que “cada vegada són més els visitants que demanen aquest servei, sobretot aquells que pateixen els embossos habituals de la carretera que separa el Port d’Alcúdia i Can Picafort”.

L’espina dorsal i dos ramals

La xarxa de ferrocarrils actual té en l’eix Palma-Inca l’espina dorsal, amb dos ramals que des de la capital del Raiguer arriben fins a sa Pobla i Manacor, respectivament. A aquesta xarxa, s’hi suma un metro que avui dia connecta Palma, Son Castelló i la UIB. La xifra de passatgers que han mogut els ferrocarrils de l’1 de gener al 31 de juliol d’enguany és de 2.706.014 en el cas dels trens, la qual cosa suposa un increment d’ús del 7,2% respecte del mateix període de l’any anterior, i de 531.498 en el cas del metro, que veu d’aquesta manera augmentat el seu ús un 14%. Des de fa uns mesos, el Govern du a terme un procés d’electrificació de la línia ferroviària, gairebé la meitat del qual ja s’ha completat. Es preveu que amb aquesta electrificació i la contractació de 25 maquinistes quedin reduïts els temps de viatge i millorades les freqüències. Per exemple, el trajecte Palma-Manacor, que actualment es completa en 60 minuts, es podrà fer en 50, i les freqüències actuals de 60 minuts entre tren i tren es reduiran a 40, segons la presidenta Francina Armengol. Cal recordar, però, que tot i que la tendència en l’ús del transport públic creix des de 2015, el 56% dels desplaçaments a les Illes Balears encara es fan en vehicle privat, una xifra encara massa elevada en comparació al 42,5% de Catalunya i el 42,7% de Madrid.