［東京 １８日 ロイター］ - 初号機の納入が５度延期された国産旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」。受注のキャンセルはまだないが、開発費の膨張や遅延に伴う補償負担、さらに営業活動への影響も懸念され、主導する三菱重工業7011.Tの収益への打撃は必至だ。

４月１７日、初号機の納入が５度延期された国産旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」。２０１６年１０月撮影（２０１７年 ロイター/Kim Kyung-Hoon）

政府支援の下、事業自体は長期に継続される見通しだが、日本の航空機産業の復活を託された「国策」プロジェクトとしての威信は大きく揺らいでいる。

ＭＲＪの事業化が発表された２００８年当時は１３年に初号機を納入する計画だった。しかし、４度の延期を経て、今年１月には直近の予定だった１８年半ばから２０年半ばへ先送りされた。

低燃費の最新鋭機を先行投入するはずが、当初から７年も遅れることで、ブラジルのエンブラエルEMBR3.SAや加ボンバルディアBBDb.TOといった競合メーカー、国を挙げて航空機開発に取り組む中国やロシアに追いつかれるリスクに直面している。

ただ、顧客からは期待の声もある。米航空機リース会社エアロリースは昨年８月、１８年の納入開始予定で２０機（確定１０機）の購入契約を結んだ。同社パートナーのジェップ・スロントン氏は、ＭＲＪの事業を担う三菱航空機（愛知県豊山町）の株主企業を「悪くない顔ぶれだ」とし、納入延期後も契約はそのままだ。

三菱航空機は三菱重工が６４％出資し、その他の株主にはトヨタ自動車7203.Tや三菱商事8058.T（各１０％）、住友商事8053.Tや三井物産8031.T（各５％）、日本政策投資銀行（１％）などが名を連ねる。

初号機を受け取る予定のＡＮＡホールディングス9202.T傘下の全日本空輸は、２５機（確定１５機）発注したＭＲＪの納期遅れによる機材不足に対応するため、機体の退役時期の延長やボンバルディアBBDb.TO製プロペラ機３機を追加購入。５回目の遅れで米ボーイングBA.N製７３７―８００機４機のリース導入を余儀なくされた。

それでも全日空の平子裕志社長は、ＭＲＪの居住性や燃費性を評価し、「ぜひ入れたい飛行機。少し待つが、期待して首を長くして待っている」と話す。

＜国産機復活の悲願＞

日本政府の究極的な目標は、第２次世界大戦後に米軍によって解体された日本の航空機産業の復活だ。「ＹＳ－１１」から約半世紀ぶりとなる国産旅客機を実現し、強固な産業基盤を作り上げるとの悲願がある。

「短期的に儲けることより、長期的に航空機産業が発展してほしい」。ＭＲＪを支える政府関係者はこう語る。経済産業省の昨年の資料には、ＭＲＪに続き、次世代機、第３世代機の運航を前提にした２０６０年までの事業戦略図がある。「最初の挑戦は苦労するが、２回目からはずっとやりやすいはずだ」（同政府関係者）。

しかし、政府と業界の期待を一身に背負った国産機ＭＲＪが、事業の離陸に手間取っているのはなぜか。

初回の納入延期は主翼材料の変更や顧客の要望による客室拡大など設計の見直しが理由だった。続く４回の延期は、それぞれ詳細が異なるものの、米当局が求める「説明の作法」が壁になった、と関係者は語る。

米連邦航空局（ＦＡＡ）の基準に則った安全性が保証される型式証明を国から取得するには、完成機の試験や解析だけでは不十分で、最近はその開発プロセスが妥当かを証明する必要がある。だが、ＭＲＪはそのプロセスが明文化できていなかった、と三菱航空機の福原裕悟・営業本部営業部長は話す。

例えば、５回目の延期理由の１つとなった電気配線の安全性について、ＦＡＡは１９９６年に起きた米トランスワールド航空機事故や９８年のスイス航空機事故の原因とされた不完全な電気配線を防ぐため、２００７年に関連する認証基準を強化した。

三菱はその基準厳格化を踏まえ、同年から安全な設計に努めていたが、関係者によれば、その基準に則った共通の設計ルールを持たず、複数の技術者がそれぞれ独自の方法で２万３０００本超の電線を配線していた。現在は共通の設計ルールを作り、配線作業をやり直しているために時間がかかっている。

ＦＡＡが納得する説明の仕方、文化の違いを理解していなかった――。複数の関係者はこう振り返る。その理解不足を補うため、同社ではボーイング出身など経験豊富な外国人技術者の雇用を増やして対応を急いでいるが、５回目の延期に至ったのも外国人技術者からの指摘がきっかけだった。 ＜損益分岐点＞

ＭＲＪの受注数は現在４２７機で、うち確定分は２３３機。目標は今後２０年で１０００機以上。開発費は当初１５００億―１８００億円程度を想定していたが、４度の延期を経て倍に膨れあがった。５度目の延期を受け、三菱重工の宮永俊一社長は計画に対し「３割くらい増える」可能性を示唆、３５００億円程度から大幅に積み上がる見通しだ。

開発費や損益分岐点などは公表していないが、三菱航空機は民間航空機事業は長期にわたる投資と認識し、「長期的な視野をもって開発費用を吸収していく」とコメントしている。

エンブラエル、ボーイング、エアバスAIR.PAの民間航空機事業が過去３年間で達成した平均営業利益率は７．８４％で、航空機１機あたり利益は約３７０万ドル（赤字のボンバルディアは除く）。三菱が開発費を回収するには８００機以上は売る必要があるとの計算になる。

米ティールグループの航空産業アナリスト、リチャード・アボウラフィア氏は「カタログ価格を３０％下げれば１２００機は売れるだろうが、それは厳しい」と語り、年３０機を２５年間、合計約７５０機が現実的とみている。

世界貿易機関の規則では政府が航空機開発に直接、補助金を拠出することを禁じている。ただ、国際協力銀行など政府系金融機関がＭＲＪを購入する顧客の資金調達をアレンジすることは可能だ。東南アジアには国営航空会社も多く、国が政府開発援助を通じて間接的に売り込みを手助けすることはありえるだろう。

ＭＲＪの採算ラインをどうクリアするか。「国策」プロジェクトとしての成功を求められる重圧の中、三菱は政府の後ろ盾に頼る場面が一段と増えそうだ。