Do kraja sljedećeg tjedna očekuje se odluka o izvođaču Pelješkog mosta, saznaje Nedjeljni Jutarnji. Evaluacija triju ponuda koje su pristigle u Hrvatske ceste u osnovi je završena, a prema dostupnim informacijama, izbor bi mogao pasti na kineski državni konzorcij China Road and Bridge Corporation u kojem su CCCC Highway Consultants, CCCC Second Highway Engineering i CCCC Second Harbour Engineering.

Crnogorci zadovoljni

Konzorcij je predao najjeftiniju ponudu u visini od 2,08 milijardi kuna bez PDV-a. Ta je ponuda pola milijarde kuna niža od zajedničke ponude talijanskoga Astaldija i turske tvrtke Ictas. Treća po vrijednosti je ponuda austrijskoga Strabaga, koja iznosi 2,62 milijarde kuna bez PDV-a. Osim cijenom i ostalim dijelovima ponude, kineski je konzorcij respektabilan i prema svojim referencama. Najpoznatiji su po gradnji mostova, od kojih neki spadaju među najveće u svijetu, te lukama, autocestama, željeznicama itd. U ovom trenutku taj konzorcij u Crnoj Gori gradi izuzetno zahtjevnu autocestu Bar - Boljare, a iskustva crnogorskih vlasti s konzorcijem vrlo su pozitivna.

Iako je riječ o kineskom konzorciju, a projekt gradnje Pelješkog mosta i pristupnih cesta s 85 posto sredstava financira Europska unija, Europska komisija u ovom trenutku nema službenih prigovora na mogući izbor neeuropske kompanije koja bi gradila taj most. Ne očekuje se da bi pritisci iz Bosne i Hercegovine, od SDA i Bakira Izetbegovića, mogli utjecati na to da se ne počne s realizacijom projekta. Zapravo je u ovom trenutku sve na hrvatskim institucijama kako bi, nakon brojnih najava i obećanja o realizaciji povijesnog spajanja hrvatskog teritorija i nakon što su osigurana sredstva, konačno donijele potrebne odluke i počele taj posao. Vremena za čekanje ionako više nema. Osim toga, ovih je dana riješen i problem natječaja za nadzor radova koji će ponovno biti pokrenut.

Kako je nastao projekt Pelješkog mosta, hrvatska će javnost saznati sljedeći tjedan na međunarodnom sajmu investicijskih projekata REXPO 2017., koji će se održati 30. studenoga i 1. prosinca u Zagrebu te okupiti sudionike zainteresirane za razvoj javnih i privatnih investicijskih projekata. Zemlja partner sajma je Velika Britanija, a britanski ulagači REXPO vide kao platformu koja će im omogućiti informiranje o mogućnostima ulaganja u Hrvatsku te ostvarivanje vrijednih kontakata koji bi mogli potaknuti veći investicijski zamah. I DAMAC International, tvrtka sa Srednjeg istoka koja je vodeći investitor u luksuzne nekretnine, na REXPO dolazi s istim ciljem.

Jedna od glavnih zvijezda sajma bit će Marjan Pipenbaher, glavni i odgovorni projektant Pelješkog mosta. On će prvi put u Hrvatskoj javno prezentirati kako je projektantski nastao Pelješki most. Prezentaciju pod nazivom “Pelješki most - inženjersko remek-djelo” održat će 30. studenoga. Jutarnji je list zahvaljujući gospodinu Pipenbaheru i organizatorima REXPO-a dobio mogućnost predstaviti dijelove ove izuzetno zanimljive prezentacije u kojoj se prvi put javno objavljuje kako će biti građen most, koji su vremenski termini gradnje i ostalo. U razgovoru za Nedjeljni Jutarnji Marjan Pipenbaher uoči dolaska u Zagreb na REXPO detaljno pojašnjava projekt Pelješkog mosta.

nakon 6 mjeseci: zabijanje pilona u morsko dno Za postavljanje jednog pilona bit će potrebno četiri do pet dana. Prvi dijelovi mosta počet će izlaziti iz mora tek nakon deset mjeseci

Godinu dana od početka gradnje: Konstruktori su predvidjeli angažiranje dviju plovećih barži za zabijanje pilona. Na stupovima četiri i šest rade se testni piloni

Dvije godine od početka: Morskim putem se dovoze segmenti čelične konstrukcije, tjedno po 48 metara

Nakon tri godine radovi se bliže kraju: Godinu i pol od početka gradnje bit će gotovi prvi piloni, dva stupa i rasponska konstrukcija, a za 36 mjeseci most bi trebao biti gotov

“Moje novo životno djelo”

“Ovo je moje životno djelo. Treće životno djelo… Vijadukt Črni kal, objekti u Izraelu i sad Pelješki most”, govori s ponosom i osmijehom na licu Marjan Pipenbaher, glavni i odgovorni projektant Pelješkog mosta te vlasnik tvrtki Ponting i Pipenbaher Consulting Engineers.

Nakon četiri godine mukotrpna rada s kolegama s Građevinskog fakulteta u Zagrebu završio je svoje novo životno djelo i predao ga naručitelju. Dok se stepenicama penjemo prema njegovu uredu u Slovenskoj Bistrici, odmah nam je jasno na što je najponosniji. Na stepeništu vas prvo dočeka slika vijadukta Črni kal, a pred samim ulazom u ured velika slika budućeg Pelješkog mosta. Pipenbaher je veliki zaljubljenik u Hrvatsku i jednostavno je oduševljen našom obalom, a sada ima čast ostaviti svoj osobni pečat u njezinu krajoliku. “Most se ne smije nametati prirodi. Ne smije narušiti njezin sklad, mirnoću. On se mora u nju uklopiti. Pogledajte njegovu jednostavnost, te čiste linije, transparentnost”, govori zaneseno dok se ispred nas na televizoru vrte slike maketa budućeg mosta. Pipenbaher je posebno očaran noćnom vizurom mosta. “Znate, most je danju muško, a noću nježna žena. Stavljena je diskretna rasvjeta koja i noću naglašava njegovu jednostavnost i nenametljivost.”

Most će Malostonski zaljev preskočiti s pet glavnih raspona, dužine po 285 metara. “To je golema konstrukcija, golema skulptura”, pojašnjava Pipenbaher. Dodaje kako su na početku bile dvije varijante: gredna i ovješena. Na kraju je izbor pao na ovješenu, a za to je uvelike zaslužan pokojni Jure Radić koji je govorio da “most treba biti trajni objekt koji će čovjek s radošću prijeći i s voljom ga pogledati”.

Pipenbaher naglašava kako su u projektiranju mosta imali nekoliko ograničavajućih okolnosti: vjetar, činjenicu da je cijelo područje Malostonskog zaljeva pod okriljem Nature 2000 te financijski okvir. Osim toga, željeli su naglasak staviti na korozivnu zaštitu. Tu je i vrlo zahtjevno temeljenje koje predstavlja dosta velik trošak u ukupnoj cijeni mosta. Kod drugih mostova cijena temeljenja iznosi 25 posto, a kod Pelješkog gotovo 40 posto. Kako bi osigurali trajnost mosta, nisu ugrađivani prigušivači i ležajevi. Temeljenje će se izvesti zabijanjem čeličnih pilona, promjera dva i dužine od 60 do 120 metara. Ukupna širina mosta iznosi 22,5 metara. Prometnu plohu na mostu čine dva kolnika širine po 7,8 metara. Vozna traka širine je 3,5 metara, a zaustavna 2,5 metara. Za zaštitu od udara vjetra bit će postavljena ograda visine 3,2 metra.

Rasponsku konstrukciju predstavlja čelična sandučasta konstrukcija koja će se sastavljati na kopnu i baržama morem dovoziti na određenu lokaciju mosta, podizati dizalicama i zavarivati na već postavljeni dio mosta. Segmenti su dugački 12 i široki 23 metra. U sam most bit će ugrađeno oko 65 tisuća tona željeza i oko 68 tisuća kubika betona. U središnjem dijelu most će biti ovješen na pilone kosim zategama. U zaštitnoj cijevi promjera do 25 centimetara bit će ugrađeno od 55 do 109 čeličnih strukova. Posebno se vodila briga o održavanju mosta pa će se moći ući i u stupove mosta te penjati stepenicama radi pregledavanja i održavanja. Zbog velikog problema s vjetrom posebna su testiranja provedena u vjetrotunelu u Danskoj. Napravljena je maketa segmenta mosta te je izložena udarima vjetra do 250 kilometara na sat. “Na sve smo mislili”, tvrdi nam Pipenbaher i pojašnjava kako se uopće dogodilo da se našao u poslu projektiranja Pelješkog mosta.

Presjek konstrukcije mosta: Sa svake strane bit će jedna vozna i jedna zaustavna traka te visoki štitnici od vjetra. Ukupna širina mosta iznosi 22,5 metara

Razgovor sa stanovnicima

- U Hrvatskoj smo već napravili vijadukt Baričevići na autocesti kod Svetog Roka. Kada se 2007. pripremala za gradnju Pelješkog mosta, tvrtka Viadukt nas je uključila kao konzultanta, a imali smo i dobru suradnju s Građevinskim fakultetom u Zagrebu. Autocestovni program u Sloveniji završio je 2005. te smo odlučili izaći na inozemno tržište. Specijalizirani smo za projektiranje mostova velikih raspona, specijalne analize vjetra, geotehniku i seizmiku. Godine 2012. objavljen je natječaj za Pelješki most. Namjeravali smo se sami javiti, ali vidjeli smo da je bolje udružiti znanje i snage s Građevinskim fakultetom u Zagrebu. S fakultetom smo imali odličnu suradnju.

Jeste li išta preuzeli od bivšeg projekta?

- Sam most napravljen je u potpunosti od početka. No, upotrijebili smo sva saznanja, iskustva s lokacije, preporuke i rezultate svih istraživanja koja su bila napravljena, posebno oko geologije.

Koji vam je bio najveći izazov u ovom projektu?

- Takav most je životno djelo.

Pelješki most je vaše životno djelo?

- Pa, recimo, treće, četvrto. Osim njega, tu su vijadukt Črni kal, najveći slovenski vijadukt, i projekti u Izraelu. Puno sam razmišljao o tome što i kako koncipirati most. Bilo je mnogo ograničenja. Prvo je bilo financijsko. Veliki problem je potres i vjetar, a tu su i tehnološko-izvedbena ograničenja. Nadalje, zvuči kao parola da most spaja hrvatski teritorij, ali to je zaista tako. Treba otići dolje i razgovarati sa stanovnicima pa shvatiti kolika je njegova važnost. Na kraju, most ostaje kao konstruktorski simbol Hrvatske, meni drage zemlje, koja se povezala.

Treba napraviti još neka ispitivanja tla ispod morske površine. Jesu li moguća neka iznenađenja?

- Može biti iznenađenja, ali ne nekih velikih. To mogu biti nijanse. Nema mijenjanja broja pilona ili načina temeljenja. Neki piloni mogu se skratiti ili produžiti, i to je sve. Što se tiče tehnologije zabijanja, sve je to u tehnološkom smislu isprobano. Zabijeni piloni su dužine od 38 do 124 metra. Za postavljanje jednog pilona bit će potrebno četiri do pet dana. Prvi dio pilona, ukupne dužine veće od 90 metara, bit će dugačak oko 70 metara i zabijat će se vibracijskim nabijačem. Potom slijedi varenje drugog segmenta, što će trajati dva do tri dana. Poslije zavarivanja drugog segmenta slijedi zabijanje čekićem do čvrste stijene. Piloni su čelične cijevi promjera dva metra i stijenke debljine 40 milimetara. Sve smo to proračunali. Izrađeno je više od 600 stranica naputka kako osigurati kvalitetu, kako napraviti pilone, kako hidroizolaciju, antikorozivnu zaštitu...

Što će biti s dva upornjaka i dva stupa koji su napravljeni 2007. godine?

- Ta dva stupa napravljena su djelomično i oni će biti srušeni, a upornjaci će se s kopnene i pelješke strane iskoristiti.

U natječajnoj dokumentaciji za izvođača radova navedena je planirana cijena od 1,75 milijardi kuna. Pokazalo se da je to preniska cijena.

- Slažem se da je danas, krajem 2017. godine, zbog velike konjunkture i ponovnog gospodarskog rasta u Europi procijenjena cijena iz veljače 2016. preniska. Cijena čelika je početkom ove godine drastično porasla.Velike građevinske tvrtke u svijetu ponovno imaju puno posla, u Europi je raspisano puno natječaja za velike objekte... Ali gledajte, ipak je tu riječ o golemim količinama materijala. O više od 65.000 kubika betona. Drugo, čelik: oko 33.000 tona u rasponskoj konstrukciji i oko 29.000 tona za pilone. Druga je bitna stvar da velikim europskim tvrtkama ponestaje referenci za velike mostove. Primjerice, u posljednjih deset godina od deset mostova s kosim zategama i najvećim rasponima, njih šest je sagrađeno u Kini, jedan u Koreji, a samo dva u Europi, i to prije više od deset godina.

Zašto je vaš projekt mosta lakše izvesti od onoga iz 2007. godine?

- Zbog temeljenja i izvedbeno jednostavnih stupova i pilona. Nema kosih pilona, smanjen je njihov promjer. Svi piloni su postavljeni centralno i jednostavniji su za izvedbu u samopenjajućoj oplati. Osim toga, kod aktualnog projekta u moru je samo deset stupova, a prije ih je bilo 14.

Najavljuje se da će most biti sagrađen za tri i pol godine. Realno?

- Trideset i šest mjeseci čiste gradnje je realno, ali treba napomenuti da će se šest mjeseci izgubiti zbog loših vremenskih prilika pa je 42 mjeseca realnije. Pogotovo zbog vjetra.Bura i jugo pinekad mogu po tjedan dana zatvoriti radove. Sve tvrtke koje su predale ponude imaju veliko iskustvo i mogu aktivirati veliku količinu ljudi i tehnike. Imam više od 30 godina iskustva u gradnji mostova, koje mi kaže: ključ konkurentnosti gradnje mosta je u iskustvu, organizaciji, izvedbi i tehnologiji. Nije toliko bitno je li nekoliko stotina kubika betona ili tona čelika više ili manje. Može most biti i brže završen, ali pitanje je koliko će se tehnologije aktivirati i kolika je cijena toga. Primjerice, mi smo predvidjeli angažiranje dviju plovećih barži za zabijanje pilona. Mogu se koristiti i četiri, ali to onda košta dvostruko više.

Kako će zapravo izgledati gradnja?

- Prvo je doplovljavanje plovnih dizalica. Na stupu broj četiri, gdje se radi temelj mosta, i na mjestu stupa broj šest, gdje se najduži piloni zabijaju u čvrstu stijenu, radit će se testni piloni. Ne zato što sumnjamo u geologiju, nego zato da izvođač na dva testna pilona dokaže kako je sposoban opremom zabiti pilone i napraviti betonsku stopu ispod dna zabijenog pilona. To je važno kako na ostalih 148 pilona poslije ne bi bilo nekih dvojbi. Potom kreće zabijanje pilona na mjestu stupova broj 5 i 6 te 7, 8, 9 i 10. Slijedi izrada temelja stupa i pilona. Potom se zabetoniraju stupovi i piloni. Morskim putem se dovoze segmenti i čelične rasponske konstrukcije, tjedno po 48 metara. Segmenti se podignu kranom i zavare na već završeni dio čelične konstrukcije. Pristupni dijelovi mosta s kopnene i pelješke strane, dva puta po 300 metara, radili bi se paralelno.

Nakon koliko će vremena iz mora izaći prvi dijelovi mosta?

- Deset mjeseci nakon početka radova. Za godinu i pol bit će prvi piloni, dva stupa i rasponska konstrukcija, a za četiri godine Hrvatska će imati jedan od pet najvećih i najljepših mostova u Europi.