La SNCF veut en finir avec ses locomotives diesel d'ici 2030 à 2035. Elles doivent être remplacées à partir de 2022 par des trains à hydrogène.

« On accélère la cadence. » Voilà, résumé de façon très synthétique, le message qu’a fait passer Guillaume Pepy, le président de la SNCF, vendredi 16 novembre, sur certains efforts environnementaux que compte faire la Société nationale des chemins de fer. Car l’entreprise française a une ambition : abandonner le plus vite possible ses dernières locomotives tractées par un moteur diesel.

« Chaque jour, il y a 20 % des trains qui circulent avec la traction diesel. Ça veut dire 3 500 trains », fait observer Guillaume Pepy, interrogé par l’animatrice Élizabeth Martichoux, sur les ondes de RTL. Certes, le transport ferroviaire n’est pas le moyen de locomotion le plus polluant — la voiture et le camion le sont bien plus –, mais ça ne veut pas dire que la SNCF ne doit pas se joindre à l’effort général.

Premiers trains en 2022

Et pour remplacer la motorisation de ces vieilles locomotives, c’est le pari de l’hydrogène qui est fait. Guillaume Pepy y croit : la SNCF va « s’y engager à fond, parce que c’est une vraie solution : si vous avez un train à traction hydrogène, vous pouvez faire 300, 400, 500 kilomètres », lance-t-il. Mais encore faut-il déjà résoudre un certain nombre de défis techniques, de production et organisationnels.

Le patron de la SNCF ne les ignore pas. C’est d’ailleurs pourquoi il ne promet pas le remplacement des locomotives polluantes du jour au lendemain. Il faut déjà arrêter la conception du train, un travail qui doit être achevé début 2019. Ensuite, à l’été 2019, la SNCF prévoit de passer commande de plusieurs prototypes de locomotives. Le spécialiste du transport Alstom devrait être sollicité en ce sens.

Les prototypes eux-mêmes devraient être livrés début 2022. Quant au remplacement des véhicules ferroviaires, il sera bouclé d’ici 12 à 17 ans. C’est un calendrier lointain, mais que la SNCF décrit comme plus ambitieux que son précédent agenda, qui s’articulait autour de 2050. « Il faut qu’on arrive à sortir du diesel ferroviaire », déclare Guillaume Pepy, il faut être audacieux sur ses objectifs.

Autres solutions inadéquates

Reste une question : pourquoi la SNCF opte-t-elle pour l’hydrogène, technologie qui est certes prometteuse, mais qui doit encore franchir un certain nombre d’étapes ? Parce que les alternatives ne sont pas assez pertinentes pour être suivies. Guillaume Pepy cite ainsi l’électrification de toutes les lignes et l’utilisation de locomotives hybrides, deux pistes qui ont des inconvénients insurmontables :

Pour l’électrification de toutes les lignes, ça coûte tout simplement trop cher : comptez un million d’euros par kilomètre. « Ce serait une dépense complètement excessive », assure le patron de la SNCF, dont l’endettement atteint 54,5 milliards d’euros.

Quant à l’hybride, le souci est que ce n’est pas propre à 100 %. Or, quitte à faire de gros investissements écologiques, autant viser le plus haut possible.