Von Thomas Harloff

Verkehrspolitik ist meist immer noch Autopolitik. Fast überall wird ein Vielfaches von dem Geld, das in die Fahrradinfrastruktur fließt, in den Straßenbau gesteckt. Man sieht das schon im Kleinen, gerade jetzt im Winter: Die Straßen sind selbstverständlich von Schnee und Eis befreit, die Radwege sind das oft nicht. Und wenn Politiker den Radverkehr doch fördern, dann kümmern sie sich fast nur um die Radwege und vergessen damit den nächsten logischen Schritt. Straßen und Radwege nützen nicht viel, wenn es keine Park- oder Stellplätze gibt.

Auch aus diesem Grund sind die Deutschen zwar spitze im Fahrradkaufen, aber nicht im Fahrradfahren. Anders die Niederländer. Viele dortige Städte sind deshalb so fahrradfreundlich, weil sie breite und komfortable Radwege sowie stimmige Ampelschaltungen mit den nötigen Abstellmöglichkeiten kombinieren. Zum Beispiel Utrecht: Am dortigen Hauptbahnhof wurde gerade ein Parkhaus eröffnet, das Platz für 12 500 Fahrräder bietet und damit das größte der Welt ist. Doch nicht nur die Größe beeindruckt. Es ist gut beleuchtet, es gibt leicht verständliche Orientierungshilfen und Informationen, wo sich freie Stellplätze befinden. Die ersten 24 Stunden sind gratis, danach kostet jeder Tag 1,25 Euro.

Amsterdam, Groningen, Den Haag: Das Konzept gibt es an vielen weiteren Orten in den Niederlanden. Im dänischen Kopenhagen, der europäischen Fahrradhauptstadt, wuchs der Radverkehr in den letzten Jahren rasant, doch die Dänen schafften es meist, dem enormen Bedarf an Stellplätzen gerecht zu werden. Übrigens auch für die immer beliebteren Lastenräder, die für viele Familien das Auto ersetzen und auch im öffentlichen Raum Platz finden.

Verlässliche Stellplätze, an denen Fahrräder sicher und zu fairen Preisen untergebracht werden können: Für den Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club ADFC ist das Thema wichtiger denn je. "Fehlende Abstellmöglichkeiten sind eines der Hemmnisse beim Vorhaben, mehr Menschen zum Umstieg auf das Fahrrad zu bewegen", sagt Daniel Wegerich. Der Geschäftsführer des ADFC Nordrhein-Westfalen tut bereits etwas dafür, dass sich die Situation bessert. Sein Verband betreibt NRW-weit 66 Radstationen. Dort steht das Fahrrad nicht nur witterungsgeschützt, sondern auch bewacht und sicher - meist zentrumsnah, oft am Hauptbahnhof. Es gibt Mieträder, Zubehör und Reparaturen, auch Tourenvorschläge werden gemacht. Die größte deutsche Radstation ist in Münster mit 3300 Stellplätzen, die kleinsten sind in Bönen und Herdecke mit 60 Plätzen.

Nur acht Radstationen außerhalb von NRW

Doch das Projekt stagniert. Bis zu den geplanten 100 Radstationen ist es noch weit. Auch außerhalb von NRW tut sich wenig; es gibt gerade einmal acht weitere Radstationen im restlichen Bundesgebiet. Doch der ADFC will das Thema wieder anpacken - "generalstabsmäßig", wie Wegerich sagt. "Es muss das Ziel sein, deutschlandweit deutlich mehr Radstationen anzubieten. Und zwar einheitlich, was Öffnungszeiten und Preise angeht." Momentan ist ein Stellplatz hier kostenlos und kostet dort einen Euro pro Tag - oder irgendeinen Betrag dazwischen. "Der Kunde muss sich darauf verlassen können", sagt Wegerich. Er würde dafür sogar in Kauf nehmen, dass die Radstationen nicht vollends wirtschaftlich arbeiten. Entscheidend sei das Angebot.

Abseits des ADFC-Projektes gibt es höchstens Einzelinitiativen, nichts Koordiniertes. München zum Beispiel, das sich selbst für ein - Zitat der Stadt - "Fahrrad-Mekka" hält, verfolgt ein Bike-and-Ride-Konzept, zu dem überdachte Radl-Parkhäuser an Bahnstationen gehören. Die zehn meist doppelstöckigen Stellplätze sind zwar überdacht, aber viele sind an den Seiten offen, die Räder also nicht komplett wettergeschützt. Und es gibt zu wenige Stellplätze darin: Nur gut 3500, von denen sich allein fast die Hälfte am Pasinger Bahnhof befindet. Und nur zwei Parkhäuser sind mit Videoüberwachung ausgerüstet.

Aber das Parken im öffentlichen Raum ist nicht das einzige Problem. Auch in und vor Mietshäusern stehen meist zu wenige Stellplätze für Fahrräder zur Verfügung - trotz Vorgaben in den Bauverordnungen, die das eigentlich verhindern sollen. Doch diese Stellplatzschlüssel werden meist kommunal geregelt und sind entsprechend uneinheitlich. Beispiel Bremen: An jede Wohnung bis 60 Quadratmeter ist ein Stellplatz gekoppelt, an größere Appartements deren zwei. Wenn in einer vierköpfigen Familie, die in einer 120-Quadratmeter-Wohnung lebt, jeder Rad fährt, bleiben demnach zwei Fahrräder übrig. Zum Vergleich: In der deutschen Fahrradhauptstadt Münster ist ein Stellplatz pro 30 Quadratmeter Wohnfläche vorgeschrieben - demnach vier pro 120-Quadratmeter-Wohnung.

370 Fahrradhäuschen in Hamburg

Offen bleibt dabei meist die Art der Stellplätze. Ein einfacher Bügel vor dem Haus, an dem Velos zwar abgeschlossen werden können, aber der Witterung komplett ausgesetzt sind, reichen aus, um das Soll zu erfüllen. Sicherer wären Fahrradkeller, aber für die reicht nicht bei jedem Neubau der Platz - von bestehenden Gebäuden ganz zu schweigen. Auch hier sind kreative Lösungen nötig. Wie jene in Hamburg. Dort stehen im Stadtgebiet verteilt etwa 370 zwölfeckige, sechs Quadratmeter große Fahrradhäuschen. Darin finden bis zu zwölf Räder Platz, indem sie hochkant an einem drehbaren Karussell eingehängt werden. Allerdings müssen sie privat angeschafft und möglichst auf Privatgrund aufgestellt werden. Die Stadt bezuschusst die 7000 bis 8000 Euro teuren Hütten mit 3000 bis 3500 Euro pro Exemplar. Und mehr als eine Insellösung ist das nicht, angesichts von gerade einmal 4400 Hamburger Fahrrädern, die darin insgesamt Platz finden.

Daniel Wegerich hält die Fahrradhäuschen dennoch für eine gute Sache. "Man müsste sie nur so dimensionieren, dass auch Lastenräder darin abgestellt werden können. Denn das sind die Fahrräder, die Autos ersetzen", sagt der ADFC-Mann. Und benennt damit den Kern, um den es in der Diskussion um Fahrrad-Stellplätze eigentlich geht. "Pro Auto-Stellplatz lassen sich acht bis zehn Fahrräder unterbringen. Deshalb ist eins ganz klar: Wir können das Fahrrad nur fördern, wenn dafür dem Auto Raum genommen wird."