Wer gewinnt das Upgrade-Rennen Mercedes zieht noch einen Joker

Das Titelrennen könnte dadurch entschieden werden, wer das 2016er Auto am längsten weiterentwickelt. Mercedes bringt noch ein Upgrade. Die Titelverteidiger fürchten, dass Ferrari und Red Bull mit Hilfe ihrer Satelliten HaasF1 und Toro Rosso mehr Freiheiten haben.

Es ist die Frage aller Fragen. Die Antwort darauf kann die Weltmeisterschaft 2016 und 2017 entscheiden. Am Vorabend einer großen Regelreform stehen alle Teams vor der schwierigen Entscheidung, wann das Entwicklungsprogramm voll auf das kommende Jahr ausgerichtet wird. Mit Blick auf die Zukunft je früher, umso besser. Für das laufende Jahr kann das aber titelentscheidende Konsequenzen haben.

Zwei Beispiele? 2008 klinkte sich Honda schon im April aus der Entwicklung des 2008er Autos aus. Man war chancenlos. Dafür baute die Truppe um Ross Brawn für die neuen Aero-Regeln 2009 das Weltmeister-Auto. Es trug dann den Namen BrawnGP. Red Bull verfuhr ähnlich und schwang sich ein Jahr später zur Nummer 2 im Feld auf. McLaren und Ferrari waren bis zum Saisonende 2008 in den Titelkampf verstrickt. Sie landeten ein Jahr später im Nirgendwo.

Gleiches Spiel an der Schwelle zur Hybrid-Formel 2014. Mercedes begann mit der Entwicklung von Auto und Motor früher als andere. Und feierte zwei WM-Titel in Folge. Red Bull entwickelte sein Auto 2013 bis zum Saisonende und bezahlte 2014 dafür. Nicht nur, weil Renault das Hybrid-Zeitalter verschlafen hatte. Der Red Bull RB10 war auch nicht mehr das beste Auto im Feld.

Mercedes kann nicht mehr von Vorsprung zehren

Diesmal ist es besonders schwierig, den Zeitpunkt zu treffen, an dem die Uhren nur noch für 2017 ticken. Mercedes spürt den heißen Atem von Ferrari und Red Bull. Weder Brackley und Brixworth können darauf hoffen, von dem Vorsprung zu zehren, den man immer noch hat.

Montreal zeigte, wie stark er geschrumpft ist. Gleichzeitig kann sich Mercedes nicht für 2017 schwächen. In Sachen Motorleistung wird das Feld nächstes Jahr noch enger zusammenrücken. Damit wird die Chassisentwicklung und die Aerodynamik wieder wichtiger.

Früher konnten die großen Teams das Problem dadurch entschärfen, indem man einfach den Windkanal rund um die Uhr betrieb und notfalls noch auf eine zweite Anlage auswich. Das ist nicht mehr möglich.

Jedes Team darf pro Woche nur 25 Stunden in den Windkanal. Und jedem Team stehen nur 25 Teraflops Computerkapazität für die CFD-Entwicklung zur Verfügung. Es geht im Titelrennen also um die Frage: Wie viel von dem 25/25-Kontingent opfere ich noch für das 2016er Auto, ohne der 2017er Entwicklung zu schaden?

Ferrari setzt Motor-Token in Silverstone ein

Mercedes hat vergangene Woche das letzte große Upgrade für das 2016er Auto abgesegnet. Man rechnet damit, dass die Teile bis Silverstone produziert sind. Ab sofort denken die Fahrzeug-Ingenieure in Brackley nur noch über 2017 nach. Beim Motor soll mindestens noch eine Power-Ausbaustufe kommen. Wahrscheinlich pünktlich zu den beiden Rennen, bei der man sie am meisten braucht: Spa und Monza.

Ferrari wird in Silverstone einen weiteren Token einlösen. Diesmal beim Verbrennungsmotor. Das verspricht einen weiteren Leistungsschub. Das SF16-H-Chassis soll in kleinen Schritten weiterentwickelt werden. Länger als bei Mercedes. Auf dem Plan steht der WM-Titel 2016. Wenn Maranello jetzt die Hände in den Schoß legt, lässt sich die Lücke zu Mercedes nie schließen.

Auch Red Bull wird weiter am aktuellen RB12 arbeiten. „Wie immer bis zum Saisonschluss“, verrät Teamberater Helmut Marko. „Es ist ja nicht so, dass durch die breiteren Autos plötzlich alle aerodynamischen Gesetzmäßigkeiten auf den Kopf gestellt werden. Viele Konzepte von heute lassen sich auch auf 2017 übertragen.“

Motorenpartner Renault plant mit keiner weiteren Ausbaustufe, schließt aber nicht aus, dass der ein oder andere Token noch eingelöst wird, wenn man etwas findet, dass auch dem 2017er Motor hilft.

Chassis-Entwicklung ist eine Grauzone

Mercedes fürchtet, dass die Konkurrenz für die Parallelentwicklung besser gerüstet ist. Weil die Gegner ihre Satelliten-Teams dazu nutzen können, ihnen Arbeit abzunehmen. Ferrari hat das nach Meinung von Mercedes mit HaasF1 bereits für das diesjährige Auto praktiziert. Und bei Red Bull bahnt sich das gleiche mit Toro Rosso an. Toro Rosso kehrt nicht ohne Grund von Ferrari- zu Renault-Motoren zurück.

Das Reglement verbietet zwar eine gemeinsame Aerodynamikentwicklung, erlaubt aber bei den vom Reglement gestatteten Gleichteilen ein Job-Sharing. Das Chassis ist eine Grauzone. Eigentlich muss es jedes Team selbst entwickeln. Doch die Chassisröhren sind sich am Ende so ähnlich, dass es schwierig ist zu bestimmen, wer was zur Entwicklung beigetragen hat. So ist es theoretisch möglich, dass HaasF1 und Toro Rosso beim Chassis Vorarbeit für ihre Senior-Partner leisten. Mercedes ist da auf sich allein gestellt. Manor hat weder die Kapazitäten, noch das Personal, Mercedes zu helfen.