Hace un par de semanas la gente del periódico de La Rioja me pidieron que diera mi opinión sobre si construir una LAV en la región es una buena idea. Mi respuesta la podéis leer aquí; mi conclusión es que teniendo en cuenta las infraestructuras previstas y el ahorro de tiempo esperado al construir una nueva línea la inversión no es justificable, incluso antes de mirar tráficos previstos o rentabilidad.

Según acabamos la red troncal de alta velocidad estoy seguro que vamos a ver más peticiones y demandas para extender la red a ciudades que no están directamente en una LAV. Sabiendo que los políticos no se van a cansar de pedir más trenes y que el dinero no es infinito, creo que vale la pena hablar un poco sobre qué clase de inversiones tienen sentido en los próximos años, cuando la calidad media de la red nos haga pensar en retoques, y no grandes obras. Para facilitar las cosas, utilizaré tres ejemplos.

a. Ahorrando tiempo a muchos viajeros: Puertollano y Loja

La LAV Madrid-Córdoba-Sevilla permite velocidades sostenidas de 270 km/h entre la capital y Sierra Morena, con un pequeño tramo a 300. Es un trazado rápido, directo y por terreno llano; el coste de una LAV en esa zona es modesto (5 millones/km), con un sobrecoste de apenas un 20% si queremos construir para tipo 300 en vez de tipo 200.

En medio de esta pista de carreras manchega, sin embargo, hay un punto donde los trenes tienen que echar el freno y moderar la velocidad a 90 km/h: la estación de Puertollano. A principios de los noventa, cuando se diseñó la línea en ancho ibérico, los planificadores de fomento creyeron que era una buena idea conectar con la vía convencional hacia Extremadura, así que en vez de utilizar un trazado directo al oeste de la ciudad hacia Brazatortas la LAV entra en el centro de la ciudad.

Esto puede parecer poca cosa, pero tiene dos efectos un poco molestos. Primero, la malla de circulaciones de la LAV tiene que acomodar los trenes que paran en Puertollano o entran a la línea, reduciendo la capacidad. Segundo, todos los viajeros hacia Córdoba, Sevilla, Málaga, Cádiz o cualquier otro destino en Andalucía pierde ocho minutos de tiempo de viaje, pare su tren en Puertollano o no.

Comparemos este punto de la red con Loja, uno de los puntos complicados de la línea Antequera-Granada, una de las «antenas» de la LAV de Málaga. Desde Antequera hasta Archidona y desde Loja a Granada la orografía es más o menos favorable, especialmente en el segundo tramo, aunque la línea antigua era espantosa. Renovarla no cuesta demasiado dinero, especialmente con la UE pagando la mitad del coste. Los 16 km del tramo central, sin embargo, son bastante más complicados, y además no hay manera humana de reaprovechar el trazado antiguo. Si se quiere circular a más de 80-100 km/h, se tiene que hacer nueva, con un coste 400 millones.

La línea de Granada, sin embargo, no es una LAV «pura», sino una adaptación para 200/220. Eso quiere decir que los trenes pierden menos tiempo frenando y acelerando, así que construir una variante en Loja ahorraría un tiempo comparable al tiempo perdido en Puertollano, 5-8 minutos. La diferencia, en esta caso, es que el tramo entre Antequera y Granada ahora mismo tiene 2o circulaciones diarias, mientras que Puertollano ve más de 80. Una variante en Puertollano costaría unos 100 millones de euros, pero ahorraría más 450 minutos al día a decenas de trenes. Loja quizás ahorraría 120 minutos, a un coste muy superior.

Dicho en otras palabras: cuando busquemos acabar la red, es mucho más eficaz resolver los cuellos de botella en los tramos con mucho tráfico que acometer renovaciones complicadas en antenas con poco tráfico. La primera opción quizás represente un menor ahorro de tiempo para los viajeros en destinos secundarios, pero beneficiará a mucha más gente. Si el cuello de botella, además, es una zona relativamente llana, aún mejor.

b. Enlaces y líneas pasantes: la estación de León

Una de las mayores chapuzas de la red de alta velocidad en España es la estación provisional de León. Pre-LAV, León tenía una estación pasante en el centro de la ciudad. Con la construcción de las nueva infraestructura, la idea inicial era soterrar las vías (una absurda obsesión española), pagando la obra mediante la recalificación de terrenos adyacentes. Con el fin de la burbuja inmobiliaria, el soterramiento fue aplazado sine die, dejando la ciudad con una estación provisional en fondo de saco. Esto obliga a los trenes en dirección a Asturias a entrar en León, descargar, retroceder por donde han venido y rodear la ciudad de nuevo utilizando la nueva variante.

El resultado es francamente absurdo: la LAV entre Venta de Baños y León pemite a los trenes ahorrar una hora de viaje. La chapuza de León, sin embargo, añade 25-30 minutos a los Alvia hacia Asturias que entran en León, prácticamente negando la mitad de la inversión. Si bien hay trenes directos, la ventaja del tren es que puede dar servicio a estaciones intermedias perdiendo poco tiempo, así que no sirve de demasiada disculpa.

Si buscamos mejoras en la red, eliminar las estaciones en fondo de saco debe ser siempre una prioridad. El caso de León es especialmente sangrante porque la línea era pasante hasta hace un par de años, pero hay otras terminales en líneas troncales que deberían ser reformadas – Alicante y Valencia.

Valencia-Norte está en fondo de saco, cosa que exige a todos los trenes del corredor mediterráneo a perder 25 minutos rodeando la ciudad, metiéndose hasta la terminal, y volviendo a salir para continuar hacia el sur o hacia el oeste. Aunque está previsto construir un túnel pasante (hablé de ello el 2009), se ha preferido dar prioridad a otras obras antes que mejorar este cuello de botella. Alicante era especialmente cómico porque un tren en dirección a Murcia debía no hacer uno sino dos retrocesos; la salida por el sur no daba acceso directo a la línea hacia Elche, y no había variante para trenes sin paradas. Aunque la estación seguirá en fondo de saco (la reforma saldría muy cara y no hay tanto tráfico), al menos se racionalizará un poco.

La estación en fondo de saco más relevante de toda la red, por supuesto, es Madrid-Puerta de Atocha, y la ausencia de conexión directa entre la LAV de Sevilla y Barcelona y la LAV de Valladolid. Hay un túnel de conexión casi acabado, pero los andenes bajo Atocha se han dejado para más tarde; cualquier tren pasante sólo podrá parar en Chamartín.

c. Curvas en medio de la nada: el Corredor Mediterráneo

Entre Vandellós y Castelló de la Plana el corredor mediterráneo es una línea espléndida, con largas rectas y velocidades sostenidas de 220 km/h. En medio del tramo más rápido de la línea, sin embargo, el trazado tiene dos curvas cerradas de 90º entre Alcalá de Xivert y Torreblanca, obligando a los trenes a frenar hasta 120 km/h. Las curvas están justificadas ya que en ese punto la línea «salta» de un valle a otro, pero corregirlo no exige más que un 3-4 de kilómetros de vía nueva, y ahorraría unos buenos 3-4 minutos. De forma más significativa, el trazado actual es casi todo apto para 250 (renovando la catenaria, algo que se hará si se pasa a UIC y 25.000v); corregir esa curva daría réditos adicionales a medio plazo.

Por supuesto, la inversión que más beneficios daría en esta línea es simplemente acabar la variante entre Tarragona y Vandellós. El trazado actual no es malo (160 km/h, lo suficiente recto como para ser adaptable a 200) pero tiene dos inconvenientes fundamentales: es en vía única, y no permite enlazar con la LAV Madrid-Barcelona. El primer punto es menos importante de lo que parece; aunque es una línea con mucho tráfico, la penalización en tiempo de viaje es relativamente menor.

La segunda, sin embargo, «cuesta» media hora a los trenes entre Barcelona y Valencia, que ahora se ven forzados a circular a paso de regionales y cercanías entre Tarragona, Sant Vicenç y Barcelona. La variante permitirá que los trenes del corredor mediterráneo circulen por la LAV desde Perafort, a 250 km/h (mientras sean trenes de ancho variable) o 300 (cuando se pase la vía a UIC). Eso, sumado a los 220/25o de la variante, pondrán Valencia y Barcelona a 2h30m de tren. Un ahorro de tiempo enorme, de nuevo a base de utilizar una LAV ya construida de forma más intensiva.

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Resumiendo: al hablar de mejorar la red de ferrocarriles en años venideros, habrá cada vez más obras pequeñas que son mucho más efectivas que grandes renovaciones y nuevas líneas. Cosas como la LAV Madrid-Barcelona eran poco menos que imprescindibles porque su construcción permitió ahorrar cuatro horas de viaje; la línea vieja necesitaba variantes de arriba a abajo. Ahora, con las troncales acabadas (o en proceso de estarlo), es hora de mirar qué puntos de la red pueden dar los mejores retornos de inversión. A menudo, estos no serán nuevas líneas.