Desde Puerto Ayora (Islas Galápagos) – Hyundai lleva siete años ofreciendo modelos impulsados por energías alternativas: híbridos, eléctricos y hasta con células de combustible de hidrógeno. Pero, hasta ahora, eran todas versiones basadas en modelos ya existentes.

Este año, la marca coreana comenzó a ofrecer en Europa y Asia una nueva gama especialmente desarrollada para este tipo de energías: es la familia Ioniq Electric, Hybrid y Plug-In. En inglés se pronuncia “ái-ioniq”, pero en castellano ya se usa “iónic”.

El nombre Ioniq es una combinación de “ion” y “unique”. Aunque la idea no es tan “única”. Nacieron para competir de manera directa contra los dos líderes mundiales del segmento, que llevan años en el mercado: Toyota Prius (híbrido y plug-in) y Nissan Leaf (eléctrico).

Para celebrar los 40 años de su primera exportación a América Latina, Hyundai anunció la semana pasada el lanzamiento de la gama Ioniq en nuestra región. Homologación mediante, se espera que el modelo llegue a la Argentina en 2018.

La presentación se realizó en la ciudad ecuatoriana de Guayaquil (leer entrevista a Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai Motor Argentina) y continuó con tres días de pruebas de manejo en las Islas Galápagos (ver primera nota).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

¿Alguna vez te preguntaste por qué los autos impulsados por energías alternativas se ven tan diferentes a los convencionales? Hay razones aerodinámicas y técnicas, pero básicamente es una cuestión de marketing: son los propios usuarios quienes buscan que sus “autos diferentes” se vean distintos al resto.

Este deseo a veces produce resultados algo exagerados: desde el curioso Nissan Leaf y el simpático Renault Twizy, hasta el poco agraciado diseño del Toyota Prius de nueva generación, que se acaba de lanzar a la venta en la Argentina (ver equipamiento y precio).

Hyundai eligió un camino más conservador con la familia Ioniq. Se ven diferentes a otros Hyundai, aunque no tanto.

Los tres Ioniq comparten la misma plataforma de desarrollo específico, las mismas dimensiones (4,47 metros de largo y 2,70 de distancia entre ejes) y las mismas líneas básicas. Son Fastback de dos volúmenes y medio, porque la parte trasera simula un tercer volumen, pero muy pequeño. Y porque el portón trasero permite acceder al habitáculo, como en un hatchback convencional de dos volúmenes.

El portón trasero es enorme y la luneta continúa incluso por debajo del spoiler trasero. Es una idea copiada directamente del Prius.

El resultado es una silueta muy aerodinámica. Todos los Ioniq tienen un coeficiente muy bueno: Cx 0,24, igual que el Prius y mejor que el Leaf (0,28).

Los únicos Ioniq que se ofrecerán en Latinoamérica, por el momento, son el Hybrid y el Electric. El Plug-In (híbrido enchufable) no está previsto para nuestra región.

Diferenciar el Hybrid del Electric es bastante fácil. El Hybrid tiene una parrilla frontal convencional (aunque no tanto, porque las tomas de aire se abren y cierran de manera automática, en función de las necesidades aerodinámicas y de refrigeración) y un conjunto de luces diurnas de leds, con faros halógenos o de Xenón (opcionales). El Electric, por su parte, cambia la parrilla por una en plástico satinado, bien lisa y aerodinámica. Es como la “máscara del Zorro“. Además, las luces son 100% de leds.

Otro detalle, más sutil, que los diferencia. El spoiler frontal tiene un filete de color en cada uno. Azul en el Hybrid y cobrizo en el Electric.

Los dos calzan llantas de aleación de 17 pulgadas, aunque con diseños diferentes y una particularidad: la parte oscura de las llantas no está pintada. Eso negro que ves son cinco apliques de plásticos, sujetados con las tuercas. El Hybrid calza neumáticos Kumho Solus 225/45R17, mientras que el Electric tiene Hankook Kinergy, con bajo índice de rozamiento.

POR DENTRO

En la cabina, Hyundai siguió el mismo camino que en el exterior. Se nota que el Ioniq no es un auto convencional, pero no tiene detalles galácticos ni exóticos. De hecho, las unidades probadas se pasaban de austeras. Tenían una minúscula pantalla multimedia de cinco pulgadas, aunque cuando lleguen a la Argentina seguramente equipen la más grande de 7″.

La posición de manejo es buena, aunque el volante no se ajusta en profundidad. Es una pena, porque es un lindo volante, moderno y con base plana, que en la versión Electric agrega levas (que no son para el cambio, más info abajo).

El tablero del Hybrid también es híbrido: mitad digital y mitad analógico, con buenos gráficos para saber en todo momento cuál es la carga de las baterías y en qué modo está funcionan el vehículo. El Electric tiene un tablero a tono: 100% digital, con información clara sobre la autonomía, el ritmo de consumo de las baterías y la regeneración por medio del frenado. Además, el instrumental cambia de color en función del tipo de manejo que se esté realizando: Normal (azul), Económico (verde) o Deportivo (rojo).

El Hybrid tiene una palanca de cambios convencional, con un carril para el modo secuencial. Y el Electric no tiene ningún tipo de palanca: en su lugar hay cuatro botones para la transmisión por cables (Drive, Reversa, Parking y Neutral) y aprovecha el espacio libre para un generoso portaobjetos extra.

La calidad de los materiales es muy buena, a la altura de los modelos más caros de Hyundai, como la Santa Fe. La plancha de instrumentos es de plástico blando y todos los comandos se perciben duraderos y agradables al tacto. Esta es una diferencia importante con respecto al Prius y al Leaf, con una calidad de interior más cercana a los Corolla y Sentra.

La distancia entre ejes, más generosa que sus competidores, permite que los pasajeros traseros viajen muy cómodos. Caben tres adultos y todavía queda un buen lugar para el equipaje: el Hybrid tiene un baúl de 550 litros y el Electric se conforma con 450 litros. Esto es porque el Electric lleva más cantidad de baterías.

Ese es el motivo por el cual el Hybrid tiene una rueda de auxilio de uso temporario, mientras que el Electric no tiene ni siquiera un neumático de repuesto. Apenas cuenta con un kit de reparación de pinchazos.

Para más datos sobre el equipamiento habrá que esperar a la configuración elegida para el mercado local. Ya sabemos que tendrán una pantalla multimedia más grande. Las unidades probadas tenían tapizado en tela y climatizador de una sola zona.

Un detalle curioso que me llamó la atención. Los dos tienen puertos USB y recarga de dispositivos móviles por inducción (como el Chevrolet Cruze), pero la batería del teléfono se recupera muchísimo más rápido en el Ioniq Electric que en el Hybrid. Supongo que debe ser una cuestión de mayor amperaje disponible, aunque Hyundai no informó los valores. Sí, en cambio, se conoce el voltaje: el Hybrid opera con 240v, mientras que el Electric trabaja con 360v. Pero no te preocupes, el USB tiene un transformador para no derretir tu teléfono.

SEGURIDAD

Todos los Ioniq vienen de serie con siete airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y control de tracción. En algunos mercados se agrega el sistema de frenado automático de emergencia en ciudad.

Los dos modelos ya fueron sometidos a las pruebas a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvieron la calificación máxima de cinco estrellas.

Toda la familia Ioniq tiene refuerzos estructurales en Acero Avanzado de Alta Resistencia, que es todavía más seguro ante impactos que el ya conocido Acero de Alta Resistencia. Además, se sometieron las baterías a diferentes pruebas de choque, fuego e impactos, para asegurar que no representen un peligro en caso de accidentes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

El Ioniq Hybrid tiene un motor naftero Kappa 1.6, con 16 válvulas, distribución variable e inyección directa. Es un motor de ciclo Atkinson (como en el Prius), con un trabajo especial sobre la eficiencia térmica, para reducir el consumo de combustible. Desarrolla 105 caballos de potencia y 145 Nm de torque. Se combina con un motor magneto-eléctrico alimentado por baterías de iones de litio de polímeros (el Prius tiene baterías de níquel-metal). Este motor desarrolla 43,5 caballos y 167 Nm. La combinación de los dos impulsores produce 141 caballos y 265 Nm.

La mecánica del Hybrid está asociada a una caja automática de doble embrague y seis marchas, con modo secuencial. El Prius tiene una más convencional de variados continuo (CVT).

El Ioniq Electric tiene un motor magneto-eléctrico de alta potencia, que desarrolla 120 caballos y 295 Nm de torque (el Leaf tiene 109 cv y 254 Nm). Está alimentado por baterías de iones de litio de polímeros (tienen mayor vida útil, mayor potencia y más autonomía que las de níquel-metal). Son 96 celdas de baterías ubicadas bajo el asiento trasero y en el baúl, que trabajan con 360 voltios y cuentan con un sistema de refrigeración, una unidad de control y un corte automático de seguridad.

Por ser eléctrico, no tiene caja de cambios, pero sí cuenta con una caja de reducción que permite una transferencia más suave del torque a las ruedas, y que también actúa como diferencial de las ruedas delanteras.

¿Y qué hay de la vida útil de las baterías? Tienen una garantía de ocho años o 200 mil kilómetros. Hyundai se compromete a encargarse del reciclaje.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo en Galápagos se realizó en la isla Santa Cruz, una de las más pobladas del archipiélago que hizo famoso Charles Darwin. Además, es la que cuenta con la mayor cantidad de kilómetros de rutas. Aunque no son muchas: 50 kilómetros desde el Canal de Itabaca (frente al aeropuerto) hasta Puerto Ayora (centro turístico) y 20 kilómetros desde Puerto Ayora hasta la playa El Garrapatero. No te rías de ese nombre. En el camino hay un pueblito en homenaje a los autos viejos: El Cascajo.

La primera es una ruta de largas rectas y la segunda es montañosa y revirada. Las dos tienen un pavimento bastante bueno, aunque lejos de ser un billar. Si a eso le sumamos las calles estrechas y algo congestionadas de Ayora, el recorrido que hicimos una y otra vez, de una punta a la otra, en varias oportunidad, fue más que interesante para probar a los dos autos.

Empecé manejando el Ioniq Hybrid. El sistema híbrido funciona de la siguiente manera: el vehículo arranca siempre en modo eléctrico y no enciende el naftero mientras tenga carga de batería (alcanza para recorrer tres kilómetros) o mientras no pises el acelerador a fondo. De ahí en más comienza a combinar los dos impulsores.

En subida de pendientes o en aceleraciones a fondo, trabaja sólo el naftero, que de paso recarga las baterías. Sobre terreno nivelado y a velocidad constante, el motor naftero descansa y mantiene el impulso con el eléctrico. Al bajar pendientes sin acelerar o frenando, el naftero se apaga y el eléctrico aprovecha la energía cinética para recargar baterías. Al detenerse por completo, los dos motores se apagan, como si fuera un doble Start&Stop.

El sistema es muy parecido al del Toyota Prius. Pero el Ioniq aporta grandes mejoras. La primera es la transmisión. En lugar de una CVT, el Ioniq Hybrid tiene una Hyundai DCT (automática de doble embrague, de seis velocidades). Es una caja muy rápida y con modo secuencial, que permite sacar un mayor provecho del torque y la potencia disponibles. Obviamente que, cuando manejás en plan más deportivo, el auto consumirá más, utilizando el motor naftero y casi nada el eléctrico. Pero el resultado es notablemente más divertido.

Otra mejora importante con respecto al Prius es el chasis. El Ioniq tiene un esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, con eje trasero multibrazo (en el Toyota, barra de torsión). Y la puesta a punto es notable: el auto inclina muy poco en las curvas, absorbe las imperfecciones del camino con un mayor grado de seguridad, no tiene rebotes inesperados ni vicios. Una vez más, el Ioniq parece haber sido desarrollado por los ingenieros de la Santa Fe y la Genesis, no por los del viejo Elantra.

Y un punto más a favor: la dirección. Tiene asistencia eléctrica y, a mi gusto, es demasiado suave y liviana. Pero resulta bien directa y comunicativa. Todo esto resulta una sorpresa en un auto de “conciencia ambiental”. Es un auto pensado para conquistar a quienes nunca habían pensado en comprar un híbrido.

Lo único que no me gustaron fueron los frenos. El tacto del pedal es un poco confuso. Realmente hay que pisarlo a fondo para obtener toda la potencia de frenado. Me pregunto si el sistema de regeneración de las baterías -mediante el frenado- no es el responsable de cierto delay que se siente a la hora de pisar el pedal.

Durante la prueba no fue posible medir prestaciones. Hyundai declara para el Hybrid una velocidad máxima de 185 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. El consumo medio declarado es de sólo 3,4 litros cada 100 kilómetros (Prius, 3.3).

Después manejé el Electric. Y ese sí que fue una sorpresa. No tengo mucha experiencia en el manejo de autos 100% eléctricos. Probé varios de ellos en un ambiente confinado en Detroit (leer nota). Manejé el Citroën e-Mehari en París (leer crítica) y probé el pequeño Sero Electric argentino (leer crítica).

De todos ellos, el Ioniq es el que menos se parece a un auto eléctrico. Es un hot-hatch que no hace ruido. Y acá no estoy exagerando. La entrega instantánea de torque del motor eléctrico deja incluso en ridículo a su hermano Hybrid.

La diferencia se nota saliendo desde abajo. El pedal del acelerador se siente lleno, bien cargado, como si fuera un V8. Todo en el más absoluto y desconcertante silencio. Pero esta magia desaparece al llegar a los 120 km/h, ahí el empuje comienza a flaquear. Por eso la velocidad máxima es de sólo 164 km/h.

La otra limitación del Electric es, por supuesto, la autonomía. Hyundai declara un alcance de 280 kilómetros, pero esto sólo se consigue en condiciones ideales (lentas, aburridas) de uso. Cuando abusás del acelerador (y te aseguro que lo vas a hacer todo el tiempo, porque esa oleada de torque es adictiva), las barritas de carga de la batería van a comenzar a bajar con gran rapidez.

Por ser eléctrico no tiene la caja de doble embrague del Hybrid, pero el Electric sí tiene algo que su hermano no posee: levas en el volante. Estas paddle-shifts no son para pasar los cambios, sino para accionar el modo de retención para la recarga de baterías. Es algo así como un reciclado a fuerza de rebajes.

Me explico: venís descendiendo por un camino de montaña y no te interesa ir muy rápido. Tirás dos veces de la leva de la izquierda y el sistema aumentará el recupero cinético de energía, frenando el vehículo como si estuvieras pisando el pedal. Pero, supongamos, que ahora querés bajar esa pendiente más rápido: tirás de la leva derecha y vas a reducir el recupero de energía, permitiendo que las ruedas giren más libres y a mayor velocidad.

Este sistema de rebajes-con-recarga no lo inventó Hyundai. Los alemanes de Volkswagen fueron los primeros en implementarlos en algunos concept cars eléctricos, pero todavía no lo llevaron a la producción. Siempre dijeron que era muy costoso de producir. Bueno, parece que los coreanos le encontraron la vuelta. O, al menos, no escatimaron en gastos en este Ioniq.

¿Y qué ocurre cuando las baterías se agotan por completo? En el Ioniq Electric hay dos tomas para enchufarlo: el delantero es de carga lenta y está diseñado para conectarlo a un enchufe hogareño. La recarga completa demora cuatro horas y media. Pero en la parte trasera también tiene un toma para cargas rápidas, diseñado para las estaciones que ya hay en varias ciudades del mundo. En los puestos de recarga de 50 kw, las baterías se recuperan por completo en 30 minutos. Y en los más modernos, de hasta 100 kw, demoran sólo 23 minutos.

CONCLUSIÓN

Antes de cerrar, hablemos del precio. Me produjo mucha envidia saber que el Ioniq Hybrid ya se puede comprar en Ecuador por un valor de 26.900 dólares. Es lo mismo que cuesta un Elantra en ese país. Y esto es porque el Gobierno del país andino le otorgó al Ioniq el beneficio de la exención de aranceles aduaneros y del IVA. También lo eximió del pago de impuestos al lujo.

Argentina hoy no cuenta con ninguno de esos incentivos fiscales. Todavía falta un año y medio para que el Ioniq llegue a nuestro mercado. Es tiempo más que suficiente para que, de una vez por todas, surja una política a largo plazo para promover el uso de nuevas energías.

Ahora, volvamos a los autos. Con los Ioniq, Hyundai no inventó a los híbridos y, mucho menos, a los eléctricos. La marca coreana demoró bastante más que otros fabricantes en ofrecer su gama de modelos exclusivamente desarrollados para funcionar con energías alternativas. Y, en el proceso, no dudó en robarle ideas a los rivales más avanzados: Toyota, Nissan y Volkswagen.

Sin embargo, la novedad que aporta Hyundai con los Ioniq viene por el lado de las sensaciones de manejo. Caja de doble embrague, paddle-shifts de reciclado de energía, suspensión multilink y oleadas de torque eléctrico.

El resultado: autos que consumen menos combustible y emiten menos gases contaminantes, pero sin sacrificar la agilidad y la diversión al volante. Lo escribí hace unas semanas en Autoblog, sin siquiera imaginarme que iba a manejar estos Ioniq. Es la Teoría del Vértigo al Volante.

Me gustó mucho más el Ioniq Electric que el Ioniq Hybrid. Los híbridos fueron una buena solución ante la falta de baterías de larga duración y rápida recuperación. Ahora que esa tecnología está disponible -gracias a los iones de litio con polímeros-, los eléctricos sacan a relucir sus virtudes (torque instantáneo, menor desgaste de componentes, silencio absoluto) y van dejando atrás sus defectos (autonomía y tiempo de recarga).

Pensé que Hyundai había elegido las Islas Galápagos para la presentación regional de los Ioniq por la inmediata asociación libre con la ecología, el medio ambiente y el cuidado de la naturaleza.

Pero no.

Después de manejar los Ioniq durante tres días, descubrí que fue por un motivo -digamos- más “darwiniano”.

El Toyota Prius y el Nissan Leaf fueron durante años la especie dominante en el mundo de los híbridos y eléctricos. El Ioniq acaba de llegar. Y se presenta como mucho más que una simple evolución de la especie.

Tiene el hambre y los modos de un verdadero depredador.

Carlos Cristófalo

Fotos: Nico Coppo (las buenas, las otras son de C.C.)

Colaboraron: G.T. y M.A.

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Izquierda, Ioniq Hybrid. Derecha, Ioniq Electric.

Las llantas no están pintadas. Tienen apliques de plástico negro.

Luneta trasera bien grande. Hasta el emplumado coincide en que es una copia del Prius.

El Electric y su “máscara del Zorro” en la trompa, en El Garrapatero.

La Fundación Charles Darwin fue nuestra base operativa en Galápagos.

El motor híbrido del Hybrid, perdón por la redundancia.

Y el motor eléctrico del Electric (perdón, otra vez).

En los asientos no hay diferencias.

Atrás hay espacio para tres adultos.

Puesto de manejo del Hybrid, con detalles azules, caja secuencial doble embrague y calidad de Hyundai Santa Fe.

Tablero del Hybrid, mitad analógico y mitad digital.

Puesto de manejo del Electric, con detalles cobrizos. La pantalla multimedia para Argentina será de siete pulgadas.

Tablero del Electric, completamente digital. Y con las levas para rebajes-con-reciclado.

No tiene palanca de cambios, es eléctrico.

El baúl del Hybrid es más grande.

El Electric sacrifica espacio por las baterías y por el bolsito con el recargador.

Tiene tomas de recarga para el hogar y para estaciones de reabastecimiento rápido.

Por las rutas de Galápagos con el Hybrid.

Y un tester de lujo, ayudando en la producción de fotos. ¡Gracias, M.A.!

A él también le gustó más el Electric que el Hybrid. Pero ya lo verán en TN Autos.

Una solución amistosa con el medio ambiente. Y con los amantes de la conducción.