Lewis Hamilton im Interview „Schwer, ein neues Ass zu finden“

Lewis Hamilton beherrscht diese Rennfahrer-Generation wie zuvor Juan-Manuel Fangio, Ayrton Senna oder Michael Schumacher. Im Gespräch mit auto motor und sport sprach der sechsfache Weltmeister über das Problem, immer noch besser zu werden, über Niki Lauda und über die Angst vor dem Aufhören.

Sie sind in dieser Saison mehr durch Konstanz als durch außerirdische Momente Weltmeister geworden. War das der Plan?

Hamilton: Ich würde nicht sagen, dass es ein Plan war, weniger außerirdische Momente abzuliefern. Die Herausforderungen sind jedes Jahr anders. Auch wenn sie ähnlich aussehen. Dieses Jahr hatten wir neue Reifen. Die zu verstehen war nicht einfach. Unser Auto war im Feintuning schwieriger als andere. Je mehr sich diese Autos entwickeln, umso härter wird es, diese Nuancen zu finden. In diesem Jahr hatte ich nur fünf Pole Positions. Ich bin dankbar für fünf, andere haben nicht mal eine.

Sie haben das Trainingsduell gegen Bottas trotzdem mit 12:9 gewonnen.

Hamilton: Ja, das war auch das Ziel, aber Konstanz in den Rennen war wichtiger. Es war keine Absicht, dass ich in diesem Jahr keine Superrunden im Training gefahren bin. Ich hatte gute Runden, aber es hat sich im Resultat nicht gezeigt. Zum Beispiel einige der Qualifikationsrunden, mit denen ich die Ferrari gesprengt habe. Für mich fühlten sie sich speziell an, aber weil sie keine Pole Position gebracht haben oder eine halbe Sekunde davon entfernt waren, erschienen sie nicht als solche.

xpb Lewis Hamilton dominiert die Formel 1. Noch hat ihn keiner der Youngster vom Thron gestoßen.

Es sah so aus, als mussten Sie im Auto mehr arbeiten als früher?

Hamilton: Es war ein besseres Auto als das im letzten Jahr. Viele Dinge, die ich letztes Jahr in den Briefings mit den Ingenieuren verlangt habe, sind in das 2019er Auto eingeflossen. Aber viele Dinge in Bezug auf die Aerodynamik und die Fahrdynamik haben einen langen Vorlauf. Es gibt aber immer noch fundamentale Dinge im Auto, die noch nicht perfekt sind. Zum Beispiel ist die Charakteristik über Bodenwellen oder Randsteine immer noch nicht spektakulär. Wenn ich mir die Bordkamera-Aufnahmen vom Ferrari anschaue, wie Vettel da drüber fährt, dann ist sein Auto viel ruhiger. Bei mir bewegt sich das Auto so stark, dass ich manchmal die Kurve kaum sehen kann.

Dafür sind wir in anderen Bereichen stärker. Mein Verständnis der Fahrdynamik wird jedes Jahr besser, je mehr ich mit den Ingenieuren zusammensitze. Es wird immer härter, die Reifen zu verstehen. Es ist echt faszinierend, was da alles mit reinspielt: Bremstemperatur, Reifentemperatur, Reifendruck. Diese Ingenieure sind echt superschlau, Lichtjahre weg von mir. Aber sie können nun mal nicht berechnen, was ich im Auto mache. Wir funken auf verschiedenen Wellenlängen und müssen trotzdem zusammenfinden. Der Schlüssel ist es, ihnen klar zu machen, was sie von meinen Eindrücken verwerten können.

Wir lange hat es in diesem Jahr gedauert, das Auto zu verstehen?

Hamilton: Im Renntrim ging das ziemlich schnell. Von Bahrain weg wusste ich, wie ich die Reifen im Rennen behandeln muss. In der Qualifikation habe ich es bis zum Saisonende nicht hundertprozentig geschafft. Es gibt Momente, da glaubst du alles zu verstehen, und dann kommst du auf einen neue Strecke, und schon ist wieder alles anders. Wenn ich nur den Asphalt nehme. Der eine ist offener, der andere geschlossener. Im Verlauf eines Jahres sind Bodenwellen dazu gekommen, die es vorher nicht gab. Du versuchst zu verstehen, wie die Reifen auf den einen und den anderen Asphalttyp reagieren. Das ist die Kunst. Ich will mich da immer noch mehr reinarbeiten, wie sich der Grip über die Runde entwickelt.

Es ist also nicht nur Gefühl, sondern auch Wissenschaft?

Hamilton: Ja, da ist mehr als nur das reine Fahrgefühl. Nicht unbedingt nur Zahlen. Es ist das Verständnis der Zusammenhänge. Heute passieren einfach weniger Fehler, weil so viel mehr Erfahrung dahintersteckt. Bei uns kümmert sich ein ganzes Team um die Reifen. 2008 bei McLaren hatte ich einen Mann. Da konnte es dann schon mal passieren, dass du mit zu viel Reifendruck im Rennen gefahren bist.

Ist es dann ein Problem, wenn im Team die Ingenieure von einem Fahrer zum anderen getauscht werden?

Hamilton: Sie meinen, dass mein zweiter Ingenieur in diesem Jahr Valtteris erster wurde? Es hilft sicher nicht. Du musst hart daran arbeiten, ein Vertrauensverhältnis mit deinen Ingenieuren aufzubauen. Bono, die anderen Ingenieure und ich sind zu einem wirklich guten Team zusammengewachsen. Jedes Jahr frage ich sie, was ich ihnen mehr geben kann, damit sie mir dann mehr zurückgeben können. Da musst du dich untereinander schon gut kennen. Diese Ingenieure können sich Stunden auf etwas konzentrieren. Bei mir sind es 23 Minuten oder so. Dann brauche ich eine Kaffeepause, bevor ich die nächsten 23 Minuten dranhänge.

Ricky ist ein sehr talentierter Ingenieur. Klar, dass er aufsteigen will. Und da bot sich die Chance mit dem anderen Auto. Ich habe bestimmt mehr aus ihm herausgeholt, als ihm bewusst wurde, und er hat das gleiche mit mir gemacht. Wenn er dann plötzlich am anderen Auto arbeitet, wird er bestimmt sagen: ‚Hör mal Valtteri, bei Lewis haben wir das so und so gemacht. Warum machst du das anders?‘ Sein Team geht jetzt die Dinge sehr ähnlich an wie meines. Also musste ich mir wieder überlegen, wie ich das eine oder andere in eine etwas andere Richtung drehen kann, um noch mehr rauszuholen. Wenn du schon nahe bei 100 Prozent warst, ist es schwer, ein neues Ass zu finden.

War das der Grund, warum Bottas in den ersten vier Rennen auf Augenhöhe gefahren ist?

Hamilton: Aber sicher. Die Qualifikation in Melbourne war gut, aber dann hatte ich im Rennen einen Schaden am Auto und bin weit zurückgefallen. Ich bin in den ersten Rennen nie ganz perfekt, weil ich immer viele Dinge mit dem Auto probiere. Dann kommt das Gerede vom neuen Bottas 2.0 dazu, und nach vier Rennen steht es unentschieden mit je zwei Siegen. Das lässt dich natürlich nicht kalt. Ich bin auch nur ein Mensch. Es ist schwer, solche Dinge zu ignorieren. Aber dann hatte ich einen Lauf und habe auf acht zu zwei Siege erhöht.

Wilhelm Noch nicht genug: Hamilton will weitere Titel gewinnen.

Wie haben Sie das geschafft?

Hamilton: Die Kunst ist es, mental und physisch zur richtigen Tageszeit am richtigen Punkt zu sein. Ich versuche mich seit Jahren darin zu verbessern. Und ich kann sagen, dass ich darin in diesem Jahr besser war als je zuvor.

Das hört sich extrem anstrengend an. Denken Sie manchmal an die Zeit zurück, wo es weniger Input von den Ingenieuren gab, wo es auf den Moment im Training oder im Rennen ankam. Den Moment, in dem allein Sie im Cockpit bestimmt haben?

Hamilton: Ich mag es so wie es heute ist. Damals fehlte mir das Wissen. Hätte ich damals gewusst, was ich heute weiß, wäre ich viel besser gewesen. Hätte ich mich seit 2007 nicht mehr gesteigert, wäre ich vielleicht schon gar nicht mehr in diesem Geschäft. Es ist großartig zu sehen, wie man mit den Aufgaben wächst. Wenn du viel Arbeit investierst, manchmal zwei Schritte vor und fünf zurück tust, du davon irgendwann einmal stärker wirst, dann ist das ein tolles Gefühl.

Zum Beispiel?

Hamilton: Wie sich mein Fahrstil entwickelt hat. Ich war schon immer in der Lage, mich anzupassen. Heute bin ich der Fahrer, der sich wahrscheinlich am besten auf unterschiedliche Situationen einstellen kann. Deshalb bin ich vielleicht auch der einzige, der seine Ingenieure ständig fragt, ob und wie sich der Wind dreht. Im Regen ist es genauso. Weil es mit jeder Runde eine neue Dynamik gibt. Du bist ständig dabei, deinen Fahrstil zu variieren. Ich habe mich da auch von anderen Athleten leiten lassen. Von Valentino Rossi wollte ich wissen, wie er seinen Fahrstil ändern musste, um mit der jüngeren Generation mitzuhalten. Und ich frage mich, ob ich das auch machen muss. Von Serena Williams wollte ich wissen, wie sie im Verlauf ihrer Karriere den Schwung des Tennisschlägers geändert hat. Und bei Tiger Woods habe ich Ähnliches festgestellt. Er hat seine Schläge geändert, um wieder zurückzukommen. Als Rennfahrer machst du ähnliche Erfahrungen. Je breiter du in deinem Fahrstil aufgestellt bist, umso besser kannst du reagieren. Es geht da nur um Nuancen, um Millimeter. Die Unterschiede sind kaum sichtbar.

Gibt es Bereiche, wo Sie noch Defizite haben?

Hamilton: Ich glaube nicht, dass es da noch Bereiche mit großen Schwächen gibt. Ich versuche, auf alles zu achten. Würde ich mich auf eine vermeintliche Schwäche konzentrieren, müsste ich andere Bereiche vernachlässigen. Ich könnte zum Beispiel körperlich stärker sein. Aber in der Formel 1 genügt ein bestimmtes Niveau. Es bringt mir nichts, wenn ich in der Woche fünf Marathons laufe. Es würde mich zu viel Energie kosten. Und die brauche ich. Es ist ja nicht so, dass ich einfach so zu einem Grand Prix reise, ein Rennen fahre und wieder abhaue. Ich habe so viele Verpflichtungen, dass ich leicht ins Negative kippen kann, wenn ich es mit dem Training übertreibe. Es ist sicher nicht einfach mit mir zu arbeiten, weil ich hohe Ansprüche stelle. Aber ich bin ganz gut darin, in meinen Körper reinzuhorchen und zu wissen, was ich ihm zumuten kann. Manchmal sage ich einen Montag-Termin mit den Ingenieuren ab, weil ich mich überlastet fühle. Ich sage ihnen dann, dass wir es auf Dienstag verschieben müssen, weil ich zuerst Schlaf brauche.

Machen Sie sich mit Ihren Instagram-Posts manchmal nicht das Leben selbst schwer. Zum Beispiel mit dem vor Mexiko, als Sie sich anhörten, alles hinschmeißen zu wollen?

Hamilton: Ich trage mein Herz auf der Zunge. Das war ein emotionaler Post. Vielleicht nicht sehr klug, wenn man sich die Reaktionen danach anschaut. Es fühlte sich an, als würde man mit dem Kopf gegen die Wand laufen und keinen Schritt vorwärts kommen. Ich lebe ein Leben unter dem Mikroskop. Auf alles, was ich sage oder tue, gibt es eine Reaktion. Manchmal musst du einstecken. Es kommt aber nicht darauf an, wie du fällst, sondern wie du zurückkommst. Wenn Sie durch meine Karriere gehen, dann gab es öfter schwierige Phasen. Und genauso oft habe ich das nächste Rennen gewonnen.

Tat die Kritik danach weh?

Hamilton: So ist das Leben. Ich versuche auf meinen sozialen Kanälen offen zu sein und meine Follower mit auf meine Reise zu nehmen. Aber es gibt ein Limit, und da war das Limit überschritten. Ich bedaure es aber nicht. Es hat gezeigt, dass ich verletzlich bin, und das ist vielleicht gar nicht so schlecht.

Sie haben sich über die Umweltverschmutzung ausgelassen. Steht die Formel 1 als Sport da in der Pflicht?

Hamilton: Ich kenne die genauen Zahlen nicht. Liegen wir in den Top Ten oder außerhalb? Deshalb fällt mir die Antwort schwer. Der aktuelle Zustand wurde nicht in einem Tag erschaffen. Deshalb müssen wir das Rad auch nicht in einem Tag zurückdrehen. Das muss in Schritten passieren. Ich bin nicht von heute auf morgen Veganer geworden. Ich kenne Leute, die sich vorgenommen haben: Ab morgen esse ich nur noch pflanzliche Produkte. Die tun sich viel härter damit, das durchzuhalten, weil es für dein System zuerst einmal ein großer Schock ist. Meine Eltern gehen jetzt den gleichen Weg, aber radikaler als ich. Für sie ist es schwerer, weil sie älter sind. Mein Bruder, viele Leute in meinem Team folgen mir auch. Ich will es anderen Leute nicht aufzwingen. Jeder muss selbst wissen, was er tut. Aber hätte man das Thema eher an mich herangetragen, hätte ich diese Wahl für mich früher getroffen.

In diesem Jahr ist mit Formel 2-Pilot Anthoine Hubert wieder ein Rennfahrer an einem GP-Wochenende vor den Augen aller gestorben. Hat das irgendetwas an Ihrem Risikomanagement geändert?

Hamilton: Es ist nicht das erste Mal, das mir so etwas passiert ist. Ich war noch ziemlich jung und habe ein Kart-Rennen in Kimbolton gewonnen, da ist ein gewisser Daniel Spence tödlich verunglückt. Ich hatte den Tag noch mit ihm verbracht. Als Kind war das hart zu verstehen. Bei Hubert habe ich gerade ein Interview gegeben, als der Unfall am Bildschirm gezeigt wurde. Ich habe ihn im Augenwinkel gesehen. Da gingen mir viele Sachen durch den Kopf. Zum Beispiel Ayrton Sennas Gesichtsausdruck, als er Roland Ratzenberger sterben sah.

In solchen Momenten stellst du dir jedes Mal die Frage: Brauchst du das alles noch? Wie viel mehr willst du? Ich bin nicht Rennfahrer, weil ich es tun muss, sondern weil ich den Job liebe. Wenn dein Tag gekommen ist, wirst du sicher nicht sagen, shit, ich hätte gerne mehr Geld gehabt. Du wirst immer sagen, du hättest lieber mehr Zeit gehabt. Und du hast sicher jede Menge Dinge, die du bedauerst. Vielleicht sagst du dir, dass du mehr Zeit gehabt hättest, hättest du dich im Leben für etwas anderes entschieden. Solche Gedanken hatte ich am Abend des Unfalls, aber da war nicht ein Moment, an dem ich das Rennfahren aufgeben hätte wollen. Oder wo sich Angst eingeschlichen hätte.

Wilhelm Niki Lauda brachte Hamilton zu Mercedes.

Was treibt Sie dann an?

Hamilton: Sicher nicht Geld. Das ist ein Bonus. Was mich treibt ist der Spaß am Rennfahren. Ich mag den Wettbewerb. Ich liebe es zu wissen, dass es da all diese jungen Talente gibt, die mich schlagen, mich austricksen wollen. Und dann versuche ich diese Jungs zu schlagen. Ich arbeite mit Leuten, die so viel gescheiter sind als ich, und die ich dann trotzdem eines Besseren belehren kann.

Nutzt sich das Gefühl eines Sieges oder einer Niederlage mit der Zeit ab?

Hamilton: Nein. Vielleicht doch. 2007 oder 2008 hielten diese Gefühle länger an. Da konnte ich drei Tage nach einer Niederlage nicht das Hotelzimmer verlassen. Ich war schon im Kart extrem hart zu mir selbst. Die Leute konnten gar nicht verstehen, wie es mich aufgewühlt hat, wenn ich nur Zweiter, Dritter oder Fünfter wurde. Es waren wirklich dunkle, sehr dunkle Momente. Erst als ich älter wurde, habe ich verstanden, dass ich ausgeglichener sein muss, um aus den schwärzesten Löchern wieder herauszukommen. Bei mir hat dieser Lernprozess erst spät stattgefunden. Aber es tut immer noch weh zu verlieren. Nach der Qualifikation in Austin war ich wirklich am Boden, allein mit mir selbst. Die Selbstzweifel waren so frustrierend. Das Team hat einen tollen Job gemacht, mich wieder aufzurichten. Aber da musste ich durch. Das war notwendig, und das weiß ich auch. Ich habe den fünften Startplatz am nächsten Tag wieder ausgemerzt.

Haben Sie Angst vor dem Tag, an dem Sie Ihren Rücktritt erklären?

Hamilton: Ich habe keine Angst davor, obwohl ich weiß, dass es der traurigste Tag meiner Karriere sein wird. Wie für jeden Athleten. Es muss einfach traurig sein mit dem aufzuhören, was du fast dein ganzes Leben lang geliebt und gemacht hast. Deshalb habe ich auch so viele andere Interessen, damit ich da nicht in ein Loch falle. Zum Beispiel das Modedesign. Da habe ich etwas gefunden, das ich noch lange betreiben kann, wenn ich erfolgreich bin. Zur Zeit läuft es wirklich gut, aber kein Mensch kann natürlich sagen, wie lange das so sein wird. Aber wenigstens habe ich ein zweites Standbein. Und das ist nicht das einzige. Mein Leben wird nicht vorbei sein, wenn ich zurücktrete. Aber da ich mich momentan körperlich gut fühle, will ich diesen Moment so weit wie möglich hinausschieben.

Wird es nicht schwer sein, nicht mehr im Wettbewerb zu stehen?

Hamilton: Es wird anders sein. Aber nicht weniger spannend. Ich kann Ihnen sagen, dass ich bei einer Mode-Show mit meinen eigenen Designs hinter der Bühne nervöser bin als vor dem Start vor einem Rennen. Weil deine Kreation von anderen beurteilt wird. Und auch da arbeite ich in einem Team. Es ist also nicht ein Unterschied wie Tag und Nacht. Sicher, werde ich den speziellen Wettbewerb bei den Rennen vermissen, aber ein bisschen Zweikampf werde ich mir in Zukunft schon noch gönnen. So wie jetzt, wenn ich mit meinem Vater Tennis spiele. Er wird immer besser. Ich fürchte, ich brauche bald ein paar Tennisstunden, um ihn auch weiter zu schlagen.

Mit Niki Lauda starb in diesem Jahr Ihr Mentor. Was hat er Ihnen gebracht?

Hamilton: Meine erste Erinnerung ist, dass Niki keine große Meinung von mir hatte. Ich habe das damals gehasst. Wenn die alten, zurückgetretenen Fahrer ihre Meinung über die aktuelle Fahrergeneration abgeben. So will ich nie sein. Es ist einfach, junge Fahrer zu kritisieren. Das hatte mich ein bisschen stutzig gemacht. Und plötzlich bin ich da in einer Situation, in der ich eine wichtige Entscheidung in meinem Leben treffen muss, und da ist dieser Niki am Telefon und fragt mich, ob ich für Mercedes fahren wolle. Ich war schon beeindruckt, dass ich da mit einem dreifachen Weltmeister sprach, auf der anderen Seite wusste ich nicht, ob ich ihm trauen kann. Und schon gar nicht am Telefon.

Als ich mich dann mit ihm und mit Ross Brawn zusammengesetzt hatte, begann eine Reise, an der am Ende Freundschaft stand. Ohne seine Unterstützung hätte ich es vielleicht nie in dieses Team geschafft. Und das Team hätte auch nicht diesen Erfolg ohne seine Mitwirkung gehabt. Er hatte den Mut, zum Vorstand zu gehen und das Maximum für das Team herauszuholen. Er war die Brücke zwischen mir und den Vorständen. Weil er wie Toto ein Rennfahrer war, der sich in meine Lage versetzen und erklären konnte wie schwer es ist, jedes Wochenende die beste Leistung abzuliefern. Ich habe ihn dann noch einmal besucht, kurz bevor er gestorben ist. Es war ein wirklich harter Moment. Wir hatten uns zuvor Videos geschickt, und ich habe mitverfolgt, wie er sich wieder zurückgekämpft hatte, wie er schon wieder im Rollstuhl saß. Ich hatte wirklich wieder Hoffnung für ihn.

Doch dann hatte er einen Rückfall und sein Zustand hat sich immer weiter verschlechtert. Und da sah ich ihn. Es war ein Schock, deinen Freund im Bett an all diesen Schläuchen zu sehen. Ich kannte das von meiner Tante, die an Krebs gestorben war. Aber es ist jedes Mal ein Schock. Bei Niki konnte man seinen wachen Geist noch scheinen sehen, aber sein Kampfeswille wurde nach diesem langen Kampf schwächer. Ich vermisse es mit ihm zu sprechen, seine Textnachrichten zu lesen. Ich habe immer noch viele von ihnen auf meinem Handy, und von Zeit zu Zeit schaue ich mal wieder rein. Er war eine große Stütze für mich. Deshalb vermisse ich ihn wirklich.

Das Interview wurde am 14.11.2019 in Brasilien geführt