Jetzt soll alles ganz schnell gehen. Der neue Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer kündigte nach nur wenigen Tagen im Amt gleich mal ein Förderprogramm für Nahverkehrsbusse an. Mit 107 Millionen Euro sollen sie mit Abgasreinigungsanlagen nachgerüstet werden. Damit sollen die Stickoxide in den am stärksten belasteten Großstädten reduziert werden.

Dyrk Scherff Redakteur im Ressort „Geld & Mehr“ der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. F.A.Z.

Es ist ein Baustein des „Sofortprogramms Saubere Luft“, den noch die alte geschäftsführende Regierung im November mit Städten und Ländern für die Ballungsräume vereinbart hat. Die drohenden Fahrverbote zwangen zum Handeln. Die umstrittenen und rasch wieder abgeschwächten Vorschläge der Regierung für kostenlosen Nahverkehr kamen hinzu. Es riecht nach Aktionismus. „Das wird alles nicht reichen und wirkt erst in ein paar Jahren. Kurzfristig kommen wir wohl um Fahrverbote in einzelnen Städten nicht herum“, sagt Peter Vortisch, Leiter des Instituts für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT).

Fahrverbote wären der Super-GAU

Fahrverbote – das ist der Super-GAU für die deutsche Verkehrspolitik. Es ist der Beleg dafür, dass deutsche Großstädte im Verkehr ersticken. Dass die Grenzwerte für Schadstoffe überschritten werden, weil die Autos nicht sauber genug sind und weil zu viele von ihnen in die Metropolen drängen. Es ist ein Beleg, dass die Städte noch einen weiten Weg vor sich haben, bis sie ihren Verkehr umweltfreundlich, staufrei, platzsparend und mit wenig Lärm für die Anwohner organisiert haben.

Wie das gelingen kann, darüber zerbrechen sich Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner schon seit langem den Kopf. Die Idee der autogerechten Stadt mit breiten Straßen, Stadtautobahnen und viel und möglichst kostenlosem Parkraum – diese Konzepte der 1960er und 1970er Jahre sind schon lange überholt. Sie haben Stau, Parkplatzmangel und unzumutbare Abgase an den Hauptstraßen produziert. Seitdem wurden viele neue Vorschläge geboren.

Sie folgen immer der gleichen Grundidee, nämlich zunächst den Verkehr zu reduzieren, indem in neuen Stadtvierteln Wohnen und Einkaufen und wenn möglich auch noch Arbeiten gebündelt werden, um die nötigen Wege zu verkürzen. Das dauert freilich Jahrzehnte, bis es die ganze Stadt erfasst, und lässt sich in den Altbauvierteln manchmal gar nicht realisieren. Es verbleibt Verkehr. Hierbei soll das Autofahren unattraktiver und der öffentliche Nahverkehr mit S-, U- und Straßenbahn ausgebaut sowie Rad- und Fußverkehr gestärkt werden. Apps auf dem Smartphone sollen die Information über die einzelnen Verkehrsmittel bündeln und die Nutzung komfortabler machen.

Doch ein Patentrezept war nicht unter den Ideen. Denn jede Lösung produziert Gegner, vor allem unter den Autofahrern. Und den Konflikt mit ihnen scheute bisher noch jeder Oberbürgermeister. „Viele Bürger sind nicht bereit, auf ihr Auto und einen Parkplatz zu verzichten und stellen sich lieber freiwillig in den Stau“, sagt Peter Vortisch.

Aber das Umdenken hat begonnen. Der Autoverkehr hat schon etwas an Bedeutung verloren. In deutschen Metropolen ist der Anteil der im Auto oder mit dem Motorrad zurückgelegten Strecke in den vergangenen 15 Jahren von 65 auf 54 Prozent zurückgegangen. Das ergibt eine Auswertung des KIT für die F.A.S.

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Das ist zwar deutlich weniger als im Bundesdurchschnitt, der auch ländliche Gegenden einschließt, aber trotzdem bleibt das Auto das dominierende Verkehrsmittel. Der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs ist auf ein Drittel gestiegen, der des Radverkehrs hat sich verdoppelt – der „grüne“ Verkehr hat also zugelegt. Besonders stark unter den Metropolen ist er in Berlin, Leipzig und München ausgeprägt. Weit zurück liegen hingegen Essen und Stuttgart.

Was Hoffnung macht, ist, dass die Jugend in den Großstädten immer weniger Wert auf ein Auto legt. Der Anteil der unter 35-Jährigen, der kein Auto im Haushalt hat, hat sich mehr als verdreifacht. In den Altersgruppen darüber ist er hingegen konstant geblieben. Ältere Menschen und Frauen fahren dabei häufiger als früher. Die spannende Frage ist, ob die jungen Menschen künftig auch dann ohne Auto bleiben wollen, wenn sie Familien gründen und das steigende Gehalt einen eigenen Wagen ermöglicht. Entsagen sie dauerhaft dem Auto, besteht die Chance einer grundlegenden Wende im städtischen Verkehr. „Die begeisterten Autofahrer mittleren und älteren Jahrgangs sind hingegen sehr schwer umzugewöhnen“, sagt Verkehrswissenschaftler Vortisch.

Carsharing steigt auf kleinem Niveau

Daher versprechen sich einige Experten Fortschritte, wenn sie diese Autofahrer dazu bewegen könnten, wenigstens umweltfreundliche Elektroautos zu nutzen, die am besten noch autonom und voll besetzt umherfahren statt wie sonst üblich nur mit durchschnittlich 1,08 Personen. Dazu könnten mehr Ladesäulen in den Parkhäusern, in Tiefgaragen und beim Arbeitgeber beitragen, die den Autos fest zugeteilt werden, damit sie immer verfügbar sind. Bisher ist die Nachfrage nach Elektroautos freilich sehr gering. Zudem würden die Wagen den Verkehr zwar umweltfreundlicher machen, aber nicht reduzieren, die Staus blieben. Und die Forderung nach Elektrobussen und Elektrotaxis ist ganz illusorisch, solange es keine serienreifen Modelle gibt.

Die Staugefahr mildern würden Fahrgemeinschaften, die moderne Apps organisieren könnten. Doch nicht jeder will Fremde im Auto mitnehmen. Autonom fahrende Autos wiederum, die wie Taxis allein umherfahren, würden den Bedarf an Parkplätzen deutlich reduzieren, weil sie permanent unterwegs sind. Simulationen haben allerdings auch ergeben, dass der Verkehr dann noch mehr zunehmen würde. Denn die Autos hätten einige Leerfahrten, zudem würde das Auto an Attraktivität gewinnen, wenn die Nutzer nicht mehr auf die Straße achten müssen, sondern während der Fahrt lesen und arbeiten können. Außerdem könnten dann auch Personen einsteigen, die krank oder zu alt sind oder die keinen Führerschein besitzen.

Auch Carsharing, bei dem das Auto nur geliehen wird, reduziert die benötigte Zahl von Parkplätzen, weil es im besten Fall den ganzen Tag im Einsatz ist. Schon mehr als zwei Millionen Nutzer haben sich angemeldet, die Zahlen steigen schnell, sind aber noch klein. In Deutschland gibt es schließlich 46 Millionen Autos. Angeboten werden Autos, die in festen Stationen geliehen werden können oder die am Straßenrand stehen, die dann mit einer Karten-App gefunden werden können.

Der Nachteil der privaten Carsharing-Anbieter: Sie ermöglichen Fahrten vor allem in den Innenstädten, in denen der Nahverkehr aber schon gut ausgebaut ist und man das Auto gar nicht unbedingt bräuchte. In den Stadtrandlagen, die oft mit dem Auto noch am besten zu erreichen sind, gibt es die Leihwagen hingegen meist nicht. Zudem fehlen zu Spitzenzeiten Fahrzeuge, zum Beispiel, wenn an einem sonnigen Feiertag alle ins Grüne fahren wollen.

Angesichts der negativen Folgen des Autoverkehrs denken viele Experten auch über Restriktionen nach. Der Schmerz soll über den Geldbeutel wirken. Zum Beispiel über deutlich teurere Parkgebühren, die zudem in der Hauptverkehrszeit höher sind als sonst. „Im Vergleich zu Asien und amerikanischen Metropolen ist Parken in Deutschland sehr günstig. Es sollte mindestens so viel kosten wie ein Fahrschein für den öffentlichen Nahverkehr“, fordert Uwe Clausen, Professor für Verkehrssysteme und -logistik an der Technischen Universität Dortmund. In der Regel schreien dann die Einzelhändler in der Innenstadt auf, weil sie fürchten, dass dann die Kunden ausbleiben. Allerdings gibt es Untersuchungen aus ausländischen Städten wie Kopenhagen, dass dies nicht passieren muss. Auch Anwohnerparken erscheint in Deutschland günstig. Ein Parkplatz kostet die Stadt im Unterhalt geschätzte zehn Euro am Tag – vor allem für die Straßenreinigung –, der Jahresausweis für die Bewohner aber nur zwischen zehn und 50 Euro im Jahr. Das lädt nicht dazu ein, auf die Anschaffung eines Autos zu verzichten.

Alternativen fördern statt Autos beschränken

Das Ausland ist da viel radikaler. Paris will Autos mit Verbrennungsmotoren ganz aussperren, Singapur deckelt die Fahrzeugzulassungen und senkt die Zahl jedes Jahr, London verbietet den Bau von Tiefgaragen. In Deutschland hingegen schreiben die Stellplatzsatzungen der Kommunen sogar vor, bei neuen Häusern für ausreichend Parkraum zu sorgen. Es ist umstritten, ob die gezielte Reduzierung von Parkplätzen den Autoverkehr verringert. Es könnte auch dazu führen, dass die Autofahrer trotzdem kommen, aber noch länger umherfahren, um einen Platz zu finden. Hier könnte moderne Technik helfen, zum Beispiel in den Straßenbelag eingebaute Sensoren, die melden, wenn ein Auto den Parkplatz frei macht. Billig sind solche Sensoren freilich nicht.

Auch eine moderne City-Maut ist in der Diskussion. Je nach Tageszeit und Verkehrsaufkommen ist sie mal höher und mal niedriger und setzt damit finanzielle Anreize, nicht gerade in der Hauptverkehrszeit in die Stadt zu fahren. Sozialpolitiker fürchten allerdings, dass sich dann nur noch die Reichen die Fahrt mit dem Auto in die Stadt leisten können. Datenschützer haben Angst, dass für jedes an der virtuellen Mautstelle elektronisch erfasste Auto und seinen Fahrer Bewegungsprofile erstellt werden können.

Statt zu vieler Beschränkungen für das Auto empfehlen viele lieber, die Alternativen zu fördern, damit Autofahrer freiwillig umsteigen. Billig und schnell zu realisieren ist das zum Beispiel im Radverkehr. Radwege von der Straße abzutrennen ist nicht teuer, sie sollten zu einem Netz über die ganze Stadt verknüpft und entsprechend ausgeschildert werden. Gerade begonnen hat der Bau von Radschnellwegen, die aus den Vororten in die Städte führen. Sie sind geteert, breit genug, teilweise beleuchtet und getrennt von den Straßen. Wichtig sind zudem sichere, überdachte Abstellplätze. Die Räder müssen einem noch nicht einmal selbst gehören, es gibt immer mehr Leihräder, die am Straßenrand stehen und sich vom Smartphone aus freischalten lassen. Sogar Lastenfahrräder werden zunehmend zur Leihe angeboten, so dass sogar Einkäufe nicht mehr mit dem Auto erledigt werden müssen. Andere Großstädte wie Kopenhagen zeigen, wie der Ausbau des Radverkehrs die Autos zurückdrängen kann.

Allerdings wird das Rad vor allem auf kurzen Strecken genutzt. So kommt es, dass viele Wege zwar mit dem Rad erledigt werden, sein Anteil an den zurückgelegten Strecken in den Metropolen aber trotz Verdoppelung in den vergangenen 15 Jahren erst bei fünf Prozent liegt, während das Auto eben rund 50 Prozent erreicht. Die Hoffnungen liegen auf Elektrorädern, die auch mittlere Distanzen in akzeptabler Zeit bewältigen können. Aber im Winter und bei schlechtem Wetter lassen immer noch viele Radler ihr Gefährt zu Hause.

Der einzig ernstzunehmende Konkurrent zum Auto bleibt da der öffentliche Nahverkehr. Er wird auch für längere Strecken in der Stadt und aus dem Umland genutzt. Er benötigt viel weniger Platz als das Auto, und die Bahnen fahren ökologischer mit Strom. Um einen Ausbau kommen die Städte nicht herum. Allerdings dauern Planung und Bau neuer Gleise Jahrzehnte und sind teuer. Daher feiert die lange vernachlässigte Straßenbahn überall eine Renaissance. Sie lässt sich schneller und günstiger ausbauen als eine U-Bahn. Noch rascher geht es, auf den vorhandenen Strecken die Taktung zu vergrößern, also mehr Züge fahren zu lassen.

Digitalisierung soll Fahrkartenkauf einfacher machen

Von kostenlosem Nahverkehr raten hingegen die Experten fast einhellig ab, auch wenn das in Städten wie im estnischen Tallinn mehr Fahrgäste gebracht hat. Denn dann fehle Geld für den Ausbau. „Zudem würden dann in Spitzenzeiten, wenn die Züge eh schon randvoll sind, noch mehr Menschen fahren wollen“, warnt Sebastian Bührmann vom Deutschen Institut für Urbanistik. „Die Bürger sind bereit, für den Nahverkehr zu zahlen, wenn es ein fairer Preis ist.“ Es gibt andere Gründe, warum sie die Züge und Busse manchmal meiden. Zum Beispiel überfüllte und unpünktliche Züge, zu geringe Taktung, die lange Wartezeiten provoziert, mangelnde Sicherheit am Abend, zu große Distanz zum nächsten Bahnhof, komplizierte Tickets.

Hier soll die Digitalisierung helfen. Künftig soll sich der Fahrgast keine Gedanken mehr über Tarifzonen machen und Kleingeld in den Fahrkartenautomaten werfen müssen. Er zahlt mit dem Smartphone beim Verlassen des Bahnhofs, den Preis ermittelt die App. Solche elektronischen Tickets gibt es schon in vielen Verkehrsverbünden, aber die Preise lassen sich noch feiner differenzieren. Man könnte sie zum Beispiel in den Nebenzeiten senken, in denen viele Bahnen halbleer herumfahren. Man könnte auch für kurze und damit attraktive Fahrzeiten mehr verlangen als für die langsamen Busse, Vielfahrer könnten Rabatt bekommen.

Die Digitalisierung eröffnet aber noch viel mehr Möglichkeiten. So werden schon autonom fahrende Kleinbusse auf öffentlichen Straßen getestet, zum Beispiel seit einem halben Jahr in der bayerischen Kleinstadt Bad Birnbach. Ziel ist, Busse künftig nicht mehr auf einem starren, immer gleichen Weg zur stets gleichen Zeit fahren zu lassen, sondern abhängig davon, wo und wann gerade Fahrgäste zusteigen wollen. Die haben ihre Wünsche vorher per App angemeldet. Der Algorithmus errechnet dann einen idealen Weg, der möglichst viele Menschen mitnimmt. Das senkt die Kosten für den Betreiber und erreicht mehr Fahrgäste, gerade in Stadtrandgebieten.

Digitalisierung ermöglicht auch die Vernetzung der Verkehrsmittel. Denn die Frage ist oft nicht: Auto, Rad oder S-Bahn? Sondern alles zusammen. Mit dem Auto zum Bahnhof, von dort mit der S-Bahn in die Innenstadt und dann die letzten Meter mit dem Leihrad weiter. Moderne Apps zeigen an, welche Kombination von Verkehrsmitteln die schnellste ist, und bieten im Idealfall gleich noch ein gemeinsames Ticket an. Bezahlt wird am Monatsende über eine automatische Abbuchung vom Konto. Hat die S-Bahn Verspätung und wird dadurch ein Anschluss verpasst, schlägt die App schnellere Alternativen vor, die alle Verkehrsmittel miteinbeziehen, zum Beispiel mit dem Leihrad zur S-Bahn-

Station einer anderen, pünktlichen Linie zu radeln und dort umzusteigen. Oder sie empfiehlt, heute mal eine längere Strecke mit dem Rad zu fahren, weil die eingebaute Gesundheitsfunktion errechnet hat, dass der Nutzer in dieser Woche noch nicht die gewünschten Kilometer gefahren ist. Solche Modelle sind in der Erprobung und könnten in spätestens zwei bis fünf Jahren üblich sein.

Auch Arbeitgeber könnten Beitrag leisten

Vorschläge gibt es also genug, wie die Mobilität in der Großstadt künftig umweltfreundlicher und stauärmer organisiert werden könnte. Viele haben gravierende Nebenwirkungen und sind nur auf Kosten anderer zu verwirklichen. So sind zum Beispiel mehr Radwege und mehr Straßenbahnen nur möglich, wenn eine Straßenspur dafür geopfert oder der Gehweg noch schmaler wird. Auch die Digitalisierung ist nicht die Allzweckwaffe gegen Stau und Dreck, wie sie von einigen angepriesen wird. Sie hilft, Verkehrsmittel zu verknüpfen und die Nutzung komfortabler zu machen, aber der Verkehr ist weiter vorhanden.

Nötig sind Verhaltensänderungen der Menschen, und die brauchen lange. Ein eingefleischter Autofan steigt nicht einfach so um, sondern stellt sich zur Not auch im klimatisierten eigenen Wagen bei schöner Musik lieber in den Stau als in eine vollgestopfte S-Bahn. Manche Städte bieten Neubürgerpakete mit einem kostenlosen Nahverkehrsticket für die ersten Monate, denn erfahrungsgemäß sind die Menschen bei Umzügen in andere Städte eher bereit, ihre bisherigen Fahrgewohnheiten umzustellen. Reutlingen, eine der Modellstädte, in der Maßnahmen zur Luftreinhaltung getestet werden, schlägt vor, Autofahrern, die probeweise ein Jahr auf ihren Wagen verzichten, eine kostenlose Jahreskarte für den Nahverkehr zur finanzieren. Familien könnten eine Mitgliedschaft für einen Carsharing-Anbieter finanziert bekommen. Die zunehmend autofreie Jugend ist zudem eine Hoffnung, dass sie sich auch in späteren Jahren nicht ans Auto gewöhnt.

Auch die Arbeitgeber könnten ihren Beitrag leisten. Indem sie die Arbeit zu Hause (Homeoffice) oder in Wohnortnähe (Co-Working-Spaces) erleichtern und damit Verkehr vermeiden. Indem sie in der innerstädtischen Zentrale keine Parkplätze mehr für die Mitarbeiter zur Verfügung stellen und statt Dienstwagen lieber Diensträder finanzieren. Manche Unternehmen sind besonders kreativ, indem sie Wettbewerbe unter den Mitarbeitern anbieten: Da werden Radmeilen gesammelt oder der Kollege prämiert, der am wenigsten CO2 bei der Anreise produziert.

Auch die Politik könnte einige Rahmenbedingungen ändern. Der Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, Andreas Knie, schlägt dazu Experimentierräume vor, in denen die Kommunen in einem begrenzten Gebiet Regeln probeweise ändern könnten. Berlin, Tübingen, Freiburg, Leipzig und Dresden würden darüber nachdenken. So könnte die Stellplatzordnung weniger Parkplätze in der Stadt vorschreiben, das Personenbeförderungsgesetz auch innovative und günstigere Taxidienste wie Uber ermöglichen. Allerdings könnten dann wieder einige geneigt sein, von der Straßenbahn aufs Taxi und damit zurück auf die Straße umzusteigen. Eine Modernisierung des Arbeitszeitgesetzes und der Arbeitsstättenverordnung könnte die Arbeit zu Hause erleichtern. Die Abschaffung der Pendlerpauschale würde das Pendeln aus den Vororten unattraktiver machen und damit Verkehr reduzieren, gleichzeitig aber noch mehr Umzüge in die eh schon überlasteten Städte provozieren. Auch das zeigt: Die Ideallösung für den Stadtverkehr der Zukunft gibt es nicht. Die Großstädte haben trotzdem viele Möglichkeiten, den Verkehr richtig ins Rollen zu bringen.