Helsingin ja Tallinnan välille kaavaillun uuden pika-alustyypin periaatteet kehitti suomalaiskeksijä Toivo Kaario. Jos kuolononnettomuus pikkujärvellä kesällä 1961 ei olisi keskeyttänyt projektia, olisi meriliikenne voinut saada toisenlaisen suunnan.

Miltä kuulostaisi merimatka Helsingistä Tallinnaan puolessa tunnissa?

Se on totta, jos virolainen Sea Wolf Express -yhtiö pitää lupauksensa aloittaa liikenne Suomenlahdella pintaliitäjäaluksilla keväällä 2019. Pintaliitäjää ei tiettävästi ole käytetty kaupallisessa matkustajaliikenteessä aiemmin missään.

Meren pinnalla vain kymmenien senttien korkeudessa yli 200 kilometrin tuntinopeudella kiitävä pintaliitäjä ei kuitenkaan ole uusi keksintö. Alustyyppi ja keskeiset patentit syntyivät 1950-60-luvulla Suomessa.

Ladun aukaisi melko tuntemattomaksi jäänyt keksijä ja diplomi-insinööri Toivo Kaario (1912-1970).

– Kyllä Toivo Kaarion ansiot ovat tässä kiistattomat. Hän oli vuosia edellä muita maaefektialusten kehittelijöitä, minkä todistavat hänen saamansa patentit, sanoo tohtori Pertti Korhonen, Kaarion entinen työtoveri Valmetin Linnavuoren tehtailta.

Tragedia keskeytti menestystarinan

Sattuma puuttui kohtalokkaasti tapahtumien kulkuun prototyypin koeajossa.

– Kuului kauhea pamaus ja kaikki levisi pitkin veden pintaa. Potkuri teki pahaa jälkeä, muistelee koeajossa 55 vuotta sitten avustanut Mauno Ylivakeri.

Hän oli tuolloin 16-vuotias kesätyöntekijä Linnavuoren tehtaalla. Onnettomuuspäivänä hänet oli määrätty avustamaan koeajoa.

Koeajopäivänä 8. heinäkuuta 1961 oli paljon pelissä. Erityisesti Kaariolle se oli pintaliitäjän, ytimekkäästi N:o 8:n, kolme vuosikymmentä kestäneen tutkimustyön ja kehittelyn huipentuma. Talvitestit oli ajettu jäällä, nyt kokeiltiin pintaliitäjää vedessä.

Mauno Ylivakeri ja Pertti Korhonen palasivat onnettomuuspaikalle Nokian Siuroon.­

Oli lauantai. Työpäivä, kuten 1960-luvulla oli tapana. Siitä alkaisivat kesälomat. Onnistunut koeajo olisi kelpo alku lomalle.

Kaariolla oli pelissä maineensa, mutta oli panoksia hänen työnantajallaan Valmetillakin. Alkuun nihkeästi Kaarion kokeiluihin suhtautunut Valmet oli alkanut lämmetä insinöörinsä vapaa-ajalla kehittelemiin lentolaitteisiin - olihan Yhdysvaltain armeija kiinnostunut laitteesta. Valmetin ja Yhdysvaltain armeijan välisissä prototyypin myyntisopimuksissa oli jo nimet alla.

Nokian Siurossa oltiin maaefektialusten kehittelyssä maailman kärjessä - ainakin läntisen maailman.

Kokeilut johtivat patenttiin

Meren, jään tai maan pinnan lähellä lentävien ns. maaefektialusten historia alkaa 1930-luvun sohjoisilta jäälakeuksilta Helsingin edustalta.

Santahaminan Merilentoaseman ja kantakaupungin välillä sukkuloi moottorireki, jota työnsi eteenpäin potkuri. Toivo Kaario sai ajatuksen: jos reki liukuisi muutaman sentin hangen yläpuolella, se kulkisi paljon keveämmin. Hän alkoi kehitellä patosiipeä, joka hyödyntäisi 1920-luvulla havaittua maaefekti-ilmiötä. Siinä lentokoneen siiven nostovoiman huomattiin kaksinkertaistuvan, kun sen alle muodostuu maan pinnan tuntumassa patopainetta.

Kaario rakensi patosiiveksi nimeämänsä jääkulkuneuvon prototyypin ja jätti patenttihakemuksen 1935.

– Se osoittaa, että Kaario oli ensimmäinen onnistuneen patosiiven suunnittelija, Korhonen sanoo.

Toivo Kaarion luonnos Vapriikin arkistossa Tampereella.­

Sota keskeytti kokeilut. Kaario toimi vänrikkinä Summan lohkolla. Syksyllä 1940 hän jatkoi Teknillisessä korkeakoulussa. Opinnot etenivät vauhdilla, ja joulun alla valmistunut diplomi-insinööri siirtyi Valtion lentokonetehtaan moottoripuolelle.

Sodan päätyttyä Linnavuoren tehdas sulautui Valtion metallitehtaisiin, josta sittemmin tuli Valmet. Diplomi-insinööri Kaario toimi eri tehtävissä sotakorvaustuotannon ja lentomoottorien parissa mutta jatkoi tutkimuksiaan painesiiven parissa. Vuosina 1945-49 hän kehitti uuden kulkuneuvon Kellosiiven ja sai sille patentin.

Seuraavaan prototyyppiin hän asensi pystysuoraan puhaltavan moottorin ja tuli keksineeksi maailman ensimmäisen ilmatyynyaluksen.

Seuraavaksi Kaario aikoi yhdistää painesiiven ja patosiiven samaan laitteeseen, jonka hän nimesi pintaliitäjäksi. Se nousisi leijumaan hieman maanpinnan yläpuolelle ja voisi kiihdyttää sellaiseen vauhtiin, että siiven alle kehittyvä patopaine pitäisi laitteen irti maanpinnasta.

Työnantaja Valmetin kanssa sovittiin, että yhtiö kustantaa tarvikkeet, mutta Kaario rakentaa laitteen yksityishenkilönä. Rakennusvaiheessa tietoa ei anneta. Jos laite epäonnistuu, ollaan hiljaa. Jos se on menestys, Valmet pitää lehdistötilaisuuden.

Kiinnostus kantautui ulkomaille

Keksinnöistä tihkui silti tietoja ulkomaille. Maaefektialusten kehittely oli 1960-luvun alussa ison mielenkiinnon kohteena.

– Kaario matkusti omilla varoillaan esitelmöimään Princetonin yliopistoon Yhdysvaltoihin, jonne oli kokoontunut suuri joukko alan johtavia tiedemiehiä ja tutkijoita, Korhonen kertoo.

Kaario esitteli asiantuntijoille mm. suuren 30000 tonnia painavan, 300 metriä pitkän pintaliitäjän. Paikalla oli saksalainen guru, Yhdysvaltoihin muuttanut tohtori Alexander Lippisch, joka oli suunnitellut ensimmäisen yliääninopeuteen yltäneen lentokoneen Messerschmitt 163:n. Hänkin piti Kaarion suunnitelmia lupaavina.

Kolme kuukautta myöhemmin Linnavuoreen saapui Yhdysvaltain asevoimien korkea-arvoinen lähetystö keskustelemaan Kaarion keksimästä GEM-laitteesta (The Groud Effect Machine) eli maaefektikoneesta.

Pintaliitäjä N:o 8 valmistui talvella 1960. Maaliskuussa ajettiin ensimmäinen koeajo Siuron Jokisenjärven jäällä. Pintaliitäjä toimi odotetusti.

– Kaario hihkui ja toisteli: Niin kuin näitte, se lentää ilmassa, mukana ollut Pauli Kajasvuori muisteli.

Amerikkalaisupseereja alkoi vierailla Linnavuoressa. Neljättä lähetystöä johtanut eversti D.B. Parker teki Kaarion prototyypistä ostotarjouksen.

Valmet tarjosi syksyllä 1960 US Armylle Kaarion kehittämää pintaliitäjää keskustelematta lainkaan Kaarion kanssa. Valmet tilasi Kaariolta myös suuren, 100 tonnia painavan Itämeren liikenteeseen tarkoitetun pintaliitäjän alustavat piirustukset.

Koeajo päättyi kuolemaan

Lauantaina 8.7. sää oli hyvä. Kaarion oli tarkoitus ajaa Siuron Jokisenjärvellä Valmet Oy:n määräämät koeajot loppuun. Ajoreitti tarkastettiin ja Kaario aloitti koeajon.

– Kello oli noin 11, kun Kaario ajoi Murhasaaren suunnasta Siuroon päin noin 75 kilometrin vauhdilla.

Pahaksi onneksi reitille eksyi pieni vene, jossa oli aikuinen nainen ja kolme lasta. Veneen perämoottori pysähtyi. Lisäksi järven keskellä olleet sähkölinjan betonipylväät peittivät näkyvyyttä.

Rannalla asuva 18-vuotias Mirja Pirisjoki oli ulkona, kun törmäys tapahtui.

– Kuului kova pamaus, ja alkoi kuulua huutoja, hän kertoo.

Siuro, Nokia.­

Pirisjoki souti paikalle. Hän kannatteli pahiten loukkaantunutta naista.

– Hän valitti tuskissaan.

Pian myös avustamassa ollut Linnavuoren väki ehti paikalle.

– Potkuri oli tehnyt pahaa jälkeä. Kaikki oli romuna veden pinnalla, diplomi-insinööri Ylivakeri muistelee.

Kolme lasta loukkaantui ja venettä soutanut naisopettaja kuoli.

Valmet vetäytyi hankkeesta

Onnettomuudesta syntyneen kohun jälkeen Valmet vetäytyi hankkeesta. Yhtiö ei halunnut kielteistä julkisuutta. Oikeudenkäynnissä Kaariota syytettiin merilain rikkomisesta ja kuolemantuottamuksesta.

Oikeudelle toimittamassaan lausunnossa Valmet sanoutui irti pintaliitäjästä ja korosti Kaarion toimineen yksin ja ilman toimeksiantoa. Kun Valmet hylkäsi pintaliitäjän, hiipui myös yhdysvaltalaisten kiinnostus.

Kaario maksoi puolen miljoonan markan vahingonkorvaukset omasta pussistaan. Pintaliitäjän romut hävitettiin.

– Toivo otti onnettomuuden henkisesti raskaasti. Myös tehtaan asenne painoi häntä, Korhonen sanoo.

Linnavuoren moottoritehtaan tuotekehityksessä menestyksekkään uran luonut Ylivakeri arvostaa Kaarion työn korkealle.

– Hänellä oli suuria ideoita. Jos asiat olivat menneet hieman toisin, niistä olisi voinut syntyä merkittävää liiketoimintaa.

­

Kaario saikin enemmän arvostusta ulkomailla kuin Suomessa.

Kunnian ilmatyynyaluksen kehittämisestä sai sittemmin aateloitu britti Christopher Cockerell. Reilu britti antoi suuren arvon Kaarion patenteille ja kehittelytyölle.

– Jos Kaario olisi syntynyt johonkin suureen teollisuusmaahan, hänen olisi ollut mahdollista saada ideansa hyväksytyksi ja tuetuksi, totesi Cockerell eräässä tieteellisessä artikkelissa.

Juttu julkaistiin Ilta-Sanomien Plus-liitteessä maaliskuussa 2016.