Też nie możecie słuchać wujka, który pomstuje na tajemne moce, które zniszczyły polskie marki samochodów osobowych? Oto krótki poradnik, jak go zaorać tak, by zamknąć temat na dobre.

Pojawienie się niusów o kolejnym liftingu Łady Nivy, a potem świętowaniu przez AwtoWAZ Vesty nr 400 000 obudziło w internecie falę resentymentów. Podniosły się głosy gniewnej nostalgii, twierdzące, że to mogliśmy być my, gdyby nie <tu wstaw swojego ulubionego wroga>. Przybrało to ton niebezpiecznie podobny do wujka, który narzeka na zniszczony polski przemysł i jako ostateczny argument wyciąga brak polskich marek samochodów. Jak mu przypomnisz, że poza Lublinem w latach 90. nie produkowaliśmy niczego dobrego, to powtarza sakramentalne „ale przynajmniej mieliśmy coś swojego”.

W tym roku przygotowałem dla was zestaw odpowiedzi do gaszenia wujka i jego gorzkich żali. Ustawiłem je w kolejności przypominającej potencjalną rozmowę. A wujek niech sobie ponarzeka na jakieś zamknięte cukrownie czy inne huty.

Argument #1 – teraz nie produkujemy żadnych aut.

Od tego zwykle się zaczyna. Nie ma nic prostszego do zbicia. Pomijając np. autobusy Solaris w Polsce cały czas działają dawne fabryki FSM i FSR, wytwarzając odpowiednio Fiaty i Volkswageny. Do tego w Gliwicach powstają Ople. O dziesiątkach zakładów produkujących podzespoły dla różnych marek nawet nie wspominam.

Argument #2 – ale to nie są polskie samochody, robimy dla obcych!

Ciekawe twierdzenie. Jeśli wujek w tym momencie zacznie wymieniać polskie auta i przypadkiem wspomni Malucha, to już możecie rozwijać sami przed sobą czerwony dywan i bić brawo. FSM od zakończenia produkcji Syreny nie wytwarzało żadnego polskiego samochodu. Czyli w zasadzie nigdy nie wytwarzało polskiego samochodu (haha, bo wiecie, Syrena to…). 126p nie tylko było po prostu Fiatem, ale spora część produkcji trafiała na eksport pod włoską marką – w ramach zapłaty za licencję. De facto już wtedy „robiliśmy dla obcych” i Maluch poza oznaczeniami w zasadzie nie był wcale polski.

Oczywiście de iure FSM niby było niezależne od Fiata, kombinowało z własnymi pomysłami, takimi jak choćby 126p BIS, ale czy to naprawdę różniło się aż tak bardzo od obecnej produkcji Fiatów 500? Na zachodzie Włosi i tak prezentowali tę polską modernizację jako własną. Tak naprawdę nic się nie zmieniło. Tychy przy wsparciu Bielska-Białej nadal produkują włoskie samochody. Wciąż dla obcych, ale już nie jak dla obcego.

W zasadzie jedynym zrywem niezależności był Beskid. Ale na co komu prototyp, jeśli FSM nie miał środków na jego wprowadzenie. To Fiat miał kasę i nie wyważał otwartych drzwi tylko rozpoczął produkcję gotowego Cinquecento.

Produkty FSO też nie były zbyt polskie.

Fiat 125p? Włoska licencja. Oparty na nim Polonez? Także zaprojektowany przez Fiata. Polskie były tylko jego modernizacje. W ostatnich latach funkcjonowania fabryka na Żeraniu swoją marką firmowała auta koreańskie. De facto po upadku FSO liczba polskich samochodów na rynku się nie zmieniła.

Wujek pewnie wyciągnie teraz kartę pułapkę w postaci Lublina, ale go lepiej pominąć. To dłuższa historia. W skrócie – był dobry, ale spóźniony. Bez rozbudowanego zaplecza produkcyjnego i z jednym modelem fabryka w Lublinie nie miała szans, a na współpracy z Daewoo wyszła gorzej niż FSR na zostaniu wchłoniętym przez Volkswagena. Utnijcie temat stwierdzając, że nikt tych zakładów nie rozkradł. Postawili na niewłaściwego konia, a byli zbyt mali by się po tym podnieść. Yes cannons slow market.

Argument #3 – spójrz, Łada nadal istnieje i produkuje własne auta. Tak mogłoby dziś być z FSO gdyby nie <wstaw cokolwiek, np. rudzi z kosmosu>.

Niedobrze, to typ wujka światowca. Zna marki, których nie widuje w reklamach. Na szczęście porównanie do Łady jest nietrafione. WAZ pomimo podobieństw do FSO miał dużo łatwiejsze zadanie po pierestrojce. Spójrzmy prawdzie w oczy. Łada to była inna liga i kaliber. Już tłumaczę dlaczego. W najprostszy możliwy sposób, bez zagłębiania się w to kto, jak i dlaczego.

Po pierwsze: skala i możliwości produkcyjne. Weźmy pod uwagę okres mniej więcej od pojawienia się Ład, czyli zacznijmy od 125p wprowadzonego na rynek trzy lata wcześniej od WAZ-a 2101. FSO wyprodukowało przeszło 1,4 mln kantów. Polonezów? Milion z okładem. Dobra, bądźmy łaskawi dla naszej fabryki, doliczmy jeszcze Lanosy, które nie zawierały nawet polskich modernizacji, ale powstawały na Żeraniu. To według najbardziej optymistycznych źródeł zaokrąglając pół miliona gotowych aut i mniej niż 200 tysięcy zestawów montażowych. Pozostałe koreańskie modele nie przekraczały poziomu 150 tys. sztuk.

Tymczasem Ład 2101 WAZ zbudował prawie 5 milionów. W zasadzie wolumen jednego modelu już deklasuje FSO. Nie dobijajmy leżącego, nie przypominajmy o tym, że wszystkich Ład opartych na Fiacie 124 powstało blisko 18 milionów. Produkcję ostatnich zakończono już po śmierci FSO, więc powiedzmy, że to byłoby nieuczciwe. Nie chcę myśleć co by się stało jakby jeszcze doliczyć Nivy, Samary, o Okach produkowanych w zewnętrznych zakładach nie wspominając. Dysproporcja taka, jakby wystawić Bonusa BGC do walki z Fiodorem Jemieljanienko.

Właśnie, gama modelowa.

Łada w erę kapitalizmu wchodziła nie tylko z fiatopodobnymi sedanami. Miała w ofercie jeszcze terenową Nivę, malutką Okę, całkiem nowoczesną Samarę. FSO? Wycofywanego z produkcji Fiata 125p i Poloneza. W czasie gdy Żerań szukał swojej przyszłości w uzależnieniu od zagranicznych koncernów i produkcji obcych aut, Łada wprowadzała model 110 czy Nadieżdę (2120). Nie były to może najlepsze samochody na świecie, ale nadal o lata świetlne nowocześniejsze od Poloneza.

Tak, AwtoWAZ był graczem zupełnie innego kalibru niż FSO. Nawet przechodząc pod skrzydła Renault jakiś czas temu miał zupełnie inną pozycję negocjacyjną niż Żerań kiedy w latach 90. prowadził rozmowy z Volkswagenem czy Daewoo.

Argument #4 – patrz, Czesi mają swoją Skodę, gdyby nie reptilianie to zamiast niej byłoby FSO.

Znowu kula w płot. Dysproporcja może nie jest tu aż tak wielka jak w przypadku porównania z WAZ, ale również znacząca. Niekoniecznie pod kątem produkcji, ale na pewno w kwestii zaplecza badawczo-rozwojowego i poziomu technicznego produkowanych aut. Przede wszystkim Skoda nie jechała na licencjach, tylko na własnych konstrukcjach. Co więcej, to co miała w ofercie było ułamkiem możliwości. Prototypy przednionapędowych, niewielkich i nowoczesnych aut o oznaczeniu 760 Skoda przygotowała już we wczesnych latach 70. Przed ostatnią rodziną aut z silnikiem z tyłu prawie gotowe były też np. Skody klasy średniej o oznaczeniu 720, z motorem z przodu. Gdyby nie brak zielonego światła z Moskwy i socjalistyczna bieda już wtedy czechosłowacki producent mógłby się pochwalić kilkoma własnymi, nowoczesnymi konstrukcjami.

Pomimo wspomnianych trudności, kiedy upadała Żelazna Kurtyna Skoda miała do zaoferowania nie tylko przestarzałą tylnosilnikową rodzinę 742, ale i nowoczesny, bardzo udany model Favorit. Razem z nim kartą przetargową było zaplecze rozwojowe odpowiedzialne za jego budowę. Dlatego Skoda w rozmowach z Volkswagenem miała zupełnie inną pozycję niż FSO. My mogliśmy wnieść do koncernu tylko fabrykę i markę, Skoda dodatkowo dobry, nowoczesny samochód własnej konstrukcji i ośrodki badawcze. Przypominam, że silnik OHV konstrukcji Skody dotrwał aż do Fabii. Nie sądzę by Volkswagen był zainteresowany montowaniem mniej udanego polonezowskiego 1.6 w jakimś tanim klonie Golfa.

Gdyby wujek przypomniał o Warsie, to poinformujcie go, że to nie było żadne osiągnięcie na tle mnogości własnych konstrukcji Skody. Poza tym gdzie masowo produkowany Favorit, a gdzie trzy prototypy.

Argument #5 – ale Dacia to wcale nie była lepsza od FSO, a teraz zobacz – wszędzie Dustery.

Dobra, wujek może i popił, ale wreszcie przywołał najtrudniejszy do zbicia argument. Pewnie już podkręca wąsa i cieszy się z ostatecznego udowodnienia, że FSO byłoby potężne gdyby nie żydokomuna. Pozornie Dacia była w podobnej sytuacji – tak jak FSO tłukło radośnie pochodne 125p, tak Rumuni twardo męczyli bułę kolejnymi wcieleniami Renault 12. Spokojnie, wujek nadal się myli.

Po pierwsze, to w drugiej połowie lat 90., kiedy ważyły się losy tak FSO, jak i Dacii, rumuńska marka od 1995 r. produkowała samochody nowocześniejsze od wytworów FSO – model Nova. Nie było to na pewno auto na najwyższym światowym poziomie, ale i tak o wiele świeższe niż Polonez. Po drobnych poprawkach w 1996 r. wyglądało i jeździło całkiem na czasie. W efekcie Renault przejmując Dacię miało dobrą bazę do dalszego rozwoju. W FSO na dzień dobry trzeba było wdrażać jakąś zupełnie nowa konstrukcję by fabryka miała szanse przetrwać.

Ach, byłbym zapomniał. Dacię pomimo wątpliwej jakości ich aut uratowało nie tylko skonstruowanie własnego w miarę nowoczesnego auta. Także postawienie na pewnego, stabilnego partnera biznesowego, z którym współpracowali już wcześniej, a nie koreańską wydmuszkę.

Za to FSO wybrało źle.

Najlepsze jest to, że Żerań nie tylko był w najgorszej sytuacji spośród wymienionych marek, ale jeszcze został dobity przez ministerialne decyzje trafione jak założenie koszulki OTUA na Marsz Niepodległości. Historię niewypału z przełomu lat 70. i 80. pewnie już znacie. Kolejny festiwal żenady odbył się w późnych latach 80. Uwalono wdrażanie Warsa do produkcji, bo byłoby to za drogie. Zamiast niego w 1988 r. FSO podpisało umowę z Fiatem na produkcję modelu Uno, którą tego samego dnia Ministerstwo Transportu zerwało. Powrócono do projektu Warsa, planowano go wdrożyć w nowocześniejszej wersji w 1995 r., ale nic z tego nie wyszło.

Wobec tego FSO do poszukiwań inwestora przystąpiło bez sensownego modelu w ofercie, ale za to ze związkami zawodowymi, które stawiały absurdalne wymagania – m. in. zachowanie wszystkich przywilejów socjalnych czy brak redukcji zatrudnienia przez trzy lata. Tego nie zaakceptował nikt poza takim motoryzacyjnym mini Amber Gold – koncernem Daewoo. Niestety, zamiast stabilnego koncernu VAG czy tradycyjnego partnera, czyli Fiata, FSO wybrało skośnookie bajki o potędze. To był gwóźdź do trumny i ostateczny dowód na to, że FSO nie miało prawa istnieć. Nie z takimi kadrami.

Na papierze wyglądało to jak El Dorado. Nowoczesne modele, wielkie inwestycje, świetne warunki zatrudnienia. Skończyło się to zaledwie kilkoma latami radości nagle uciętymi przez zniknięcie motoryzacyjnej części koncernu Daewoo. Wykonano bardzo sprytny manewr. Koreański oddział został przejęty przez General Motors, a spółki podrzędne takie jak Daewoo-FSO pozostawiono samym sobie z długami. Żerań dostał to, na co zasłużył rzucając się na doraźne korzyści i niezweryfikowane obietnice złotych gór.

Spór wygrany.

Wujek milczy. Cała rodzina już cię nienawidzi. W spokoju dojadasz śledzia i rzucasz niedbałe „ale się zasiedziałem…”.