Acharnés de l’auto contre bobos à vélos ? Le vrai du faux de la guerre des transports à Paris AFP

DÉCRYPTAGE – Alors que deux nouvelles voies cyclables vont ouvrir dans des endroits stratégiques de la circulation automobile à Paris, de nombreuses approximations ou contre-vérités émergent. LCI tente de faire la part des choses.

"Entre soi parisien", contre "millions de banlieusards pris en otage" ? "Acharné de l’auto, contre bobo à vélo" ? La guerre des transports fait rage, à Paris plus qu’ailleurs, entre tenants des déplacements doux et automobilistes contrariés. Et cette rentrée ne fait que rouvrir les hostilités, avec deux projets en cours de finition : la création de pistes cyclables sur les voies Pompidou et rue de Rivoli, au détriment d’une artère réservée aux voitures. Un climat énervé qui fait ressortir fausses informations ou approximations. LCI tente de faire le point sur le sujet.

1. "Ces actions pro-vélo n'étaient pas annoncées et sont faites en traître"

FAUX. Les mesures lancées par Anne Hidalgo et son équipe se trouvent dans un Plan Vélo, dont étaient déjà annoncées les grandes lignes dans le programme municipal en 2014. Le plan Vélo 2015-2020, quant à lui, qui décline une série de mesures pour développer ce transport propre, a été voté à main levée et à l’unanimité par tous les élus, en avril 2015, au Conseil de Paris. Sans qu’il n’y ait vraiment débat sur le sujet. Pas de loup, donc. Un journaliste du Monde, qui était présent sur place, rapporte ainsi que des élus de droite et du centre se félicitaient eux aussi du résultat. Il se rappelle que Jean-François Legaret – maire Les Républicains du 1er arrondissement – "avait émis des réserves quant à la piste rue de Rivoli mais n’avait finalement pas voté contre le plan". Le plan prévoit l’aménagement de pistes cyclables, création de stationnements de vélo, des aides à l’achat de triporteurs ou vélos cargos... But ultime : tripler les déplacements à vélo d’ici 2020, dont la part passera de 5% à 15% du total des trajets effectués. La longueur des voies cyclables à Paris passera en effet de 700 km actuellement à 1.400 km d’ici 2020.

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2. "Anne Hidalgo est la première adversaire aussi farouche de la voiture"

FAUX. Anne Hidalgo n’est pas la première maire de Paris à s’en prendre à la place de la voiture en ville. Dans les politiques publiques, les véhicules motorisés ont été bien servis, des années 1950 au milieu des années 1990 à peu près, tout étant fait pour leur laisser de la place : élargissement des voies, réduction des trottoirs, création d’autoroutes urbaines...

C’est pourtant Jacques Chirac qui en 1979 prend une première mesure pour lutter – même si c’est encore faible – contre l’intrusion de la voiture, en installant des milliers de potelets pour protéger les trottoirs du stationnement sauvage. Mais la véritable inflexion vient des années après, en 1996. Son successeur, Jean Tibéri, lance plusieurs grosse avancées : l’augmentation du nombre de couloirs de bus, ayant promis de réduire la circulation auto de 5 à 10% ; lancement d’un plan Vélo en 1996 et création d’un premier réseau de pistes cyclables, ou encore ouverture des voies sur berges le dimanche aux piétons. Bertrand Delanoë a lui lancé en 2001 le Vélib, puis l’Autolib, élargissant les trottoirs, supprimant les stationnements. C’est aussi lui qui a baissé les limites de vitesse dans Paris et sur le périphérique, et fermé définitivement les voies sur berges rive gauche aux voitures. De gros changements donc, et Anne Hidalgo ne fait que s’inscrire dans cette continuité. Mais, peut-être joue aussi une question d’image, et le ressenti des automobilistes vis-à-vis de la méthode Hidalgo : alors que les prédécesseurs essayaient d’accompagner le changement d’habitude des Franciliens, la maire de Paris est, elle, perçue comme "stigmatisant les automobilistes".

3. "Ce sont les mesures d’Anne Hidalgo qui ont créé les problèmes de circulation"

FAUX. Les embouteillages et les Parisiens, c’est une longue histoire. Une très, très longue histoire. La faute, peut-être, à cette ville qui manque de place, très concentrée, ramassée : Paris est une toute petite capitale, tout juste 10.539 hectares, soit près de 9 fois moins que Berlin, 12 fois moins que Rome ou 14 fois moins que Londres. Forcément, ça crée des problèmes de fluidité. Uderzo l’illustre à sa manière, au temps des Gaulois...

L’Histoire raconte plus tard, que le 10 mai 1610, si Henri IV est assassiné par Ravaillac, c’est parce que sa voiture est bloquée par... un embouteillage de charrettes. Dans les années 1960, la voiture est reine, et même si le gouvernement crée des autoroutes urbaines, il ne résout pas pour autant le problème de fluidité.

Les bouchons parisiens font peut-être bien partie de la légende. Jean-Luc Godard en fera même le prétexte d’un film, en 1967. Baptisé Week-end, son synopsis dit déjà tout : "Chaque fin de semaine c'est la même chose, tous les citadins, voulant fuir la ville pour respirer l'air de campagne, tombent dans des embouteillages." Visionnaire ?

4. "Certaines mesures ont accentué les problèmes de circulation"

VRAI. Certaines mesures prises par Anne Hidalgo, comme la piétonisation de la voie Georges-Pompidou, ont dégradé la situation. Certains temps de parcours se sont réellement allongés. Mais dans quelle mesure ? C’est plus dur à dire. D’après les études, menées par la Ville, ce temps de trajet en plus serait minime... En septembre 2016, la direction de la voirie et des déplacements de la mairie de Paris (DVD) avait en effet compilé les données de trafic entre le tunnel des Tuileries et le port de l’Arsenal, rapportées par le JDD. "Il apparaît que les automobilistes mettent quatorze minutes, soit une minute de plus qu'en 2015, pour aller des Tuileries au bassin de l'Arsenal sur les quais hauts le matin ; et 20 mn, contre 15 mn en 2015, le soir, était-il écrit. Sur le boulevard Saint-Germain, la situation est plus tendue : 13 mn au lieu de 6 mn de la Concorde à l'Institut du monde arabe le matin (soit + 105%) ; 16 mn au lieu de 13 le soir." Quelques minutes donc, d'après les chiffres. Rien d'horrifiant apparemment. La Région, opposée à la fermeture de la voie Pompidou, avait fait sa propre étude d’impact, rappelle Challenges. Et estimé que "les temps de parcours des automobilistes sur les quais hauts rive droite ont augmenté de 135%" au cours du mois de septembre 2016. Impressionnant présenté comme ça, un peu moins rapporté aux faits : 9 minutes supplémentaires au lieu des 5 mesurées par la Ville de Paris. Sauf que dans tous les cas, ces chiffres ne correspondent pas au ressenti des usagers quotidiens de la voie - ils sont 43.000 à l'utiliser chaque jour. Des tests menés par des journalistes ne montrent d’ailleurs pas tout à fait la même chose que les chiffres officiels : 3,3 km en 50 minutes au Parisien, pour aller de la place de la Concorde au port de l’Arsenal, contre 15 minutes habituellement.

5. "La majorité des Parisiens est en voiture"

FAUX. Anne Hidalgo a répété il y a quelques jours ces chiffres qui vont bien dans son sens : "Aujourd'hui à Paris, il n'y a qu'un Parisien sur 10 qui se rend à son travail en voiture ! Trois sur 10 dans la métropole. Tous les autres prennent déjà les transports en commun, la voiture ou la marche à pieds, et je suis solidaire d'eux. Parce que l'on ne parle pas du plus grand nombre quand on fait un écho aussi fort aux remarques et aux polémiques." Un article des Décodeurs du Monde explique par ailleurs que si la voiture constitue 10% des modes de déplacement, l'espace alloué à Paris aux véhicules est en revanche de 50%. La maire de Paris entend bien faire diminuer cette proportion, à 30% de l'utilisation de l'espace public.

6. "La thèse de l’évaporation, ça marche"

OUI, MAIS... La théorie de l'évaporation, kesako ? L'explication tient en une phrase : moins de voies = moins de voitures. A la mairie, cette façon d’agir, appelée thèse de l’évaporation, est une stratégie. Pour les automobilistes, c’est une absurdité. L’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France, qui défend cette vision, explique au Parisien que réserver moins de voie aux automobilistes va provoquer à terme moins d’automobiles. En fait, d’après l’urbaniste de l’IAU spécialiste de la question, qui s’appuie sur des observations au Canada ou en Corée du Sud, "la suppression de voies rapides n’engendre pas de dégradation des conditions de circulation au-delà des ajustements de départ". Il s’appuie notamment sur une étude anglaise portant sur 60 villes : d’après elle, quand une voie rapide est supprimée, le trafic global diminue en moyenne de 14%... après plusieurs mois. L’explication à ce phénomène est plutôt simple : autant une voie rapide va créer un effet d’aubaine et attirer du trafic, autant sa suppression – et donc les bouchons anticipés – vont inciter les automobilistes à modifier individuellement leurs comportements. Les études réalisées autour du tronçon de la voie Pompidou tendraient à accréditer cette thèse, puisqu’il "fallait 10,5 minutes pour traverser le boulevard Saint-Germain le matin en décembre 2015 contre 12,1 minutes en décembre 2016", soit une minute et trente-cinq secondes de plus, environ 10%, après une période en novembre 2016 où le temps est monté à 14,8 minutes expliquait Le Parisien en janvier dernier. Petit bémol cependant, l’urbaniste explique aussi que souvent, le report observé n’est pas un "report modal sur les transports collectifs", mais bien plutôt un "changement d’itinéraire, d’horaire, de fréquence de déplacement"... Et donc n’entraînerait aucune diminution du trafic automobile dans sa globalité. Ce qui pourrait être conforté par une autre étude, réalisée pour V Traffic en Ile-de-France, selon laquelle les kilomètres d’embouteillages sur les grands axes routiers ont augmenté de 8% entre 2015 et 2016 aux heures de pointe.

7. "Ces mesures anti-auto nuisent aux plus pauvres"

DUR À DIRE En novembre dernier, 168 maires de Paris et de banlieue, associés à la présidente de Région, ont envoyé une lettre ouverte à Anne Hidalgo pour dénoncer le "blocage général" de la circulation à Paris. Et l’implication qu’a pour les Franciliens la fermeture des voies sur berges. "Cela a des conséquences dramatiques sur l’aggravation des bouchons pour la traversées de la capitale, sur le périphérique et, au-delà, des répercussions majeures en banlieue sur des axes de circulation essentiels (A4, A13, A86)", écrivaient-ils dans le Figaro. "L’aggravation des encombrements entraîne une détérioration de la vie quotidienne de dizaine de milliers de Franciliens qui ne demandent qu’à exercer leur activité professionnelle, parfois à plus d’une heure de leur domicile." Bobos parisiens contre banlieusards moyens ? Dans une tribune publiée sur France Info, un chercheur du CNRS, Julien Demade, tient à contre-argumenter ces données selon lesquelles les personnes circulant en voiture à Paris le font parce qu’ils n’ont pas le choix, venant de la banlieue. Pour lui, c’est même l’inverse : la politique menée nuit aux plus favorisés. "Ce qui frappe, écrit-il, c'est avant tout le caractère absurdement faible des distances pour lesquelles est utilisée l'automobile : dans 40% des cas, il s'agit de moins de 5 km, soit une distance que l'on parcourt à vélo en moins de 20 minutes..." Et pour lui, ces Parisiens qui choisissent de rouler en voiture sont "les plus fortunés, parce que la principale déterminante du fait de se décider pour la voiture est le revenu. Ainsi les habitants du 16e arrondissement se déplacent-ils trois fois plus en voiture que ceux du 18e." Son raisonnement s’applique aussi aux banlieusards qui viennent en voiture. Lui plaide justement pour "réorganiser la voirie au détriment de la voiture et au profit du vélo" : "Cela n'a rien d'un délire idéologique." Cette position est appuyée par un sondage réalisé par MV2 auprès de 1.127 usagers de la route en novembre 2015 pour la Mairie de Paris : 64% des automobilistes qui circulent dans le centre de Paris appartiennent aux catégories socioprofessionnelles supérieures (CSP+). Mais l'étude pourrait elle-même être nuancée, en ce qu’elle ne porte que sur l’hypercentre de Paris, et donc les 4 premiers arrondissements. De même, tout ça peut-être encore nuancé en tenant compte d'une autre mesure prise par Anne Hidalgo : l'interdiction des vieilles voitures à Paris à l'été 2016. Dans une tribune publiée dans Le Monde, le réalisateur François Margolin, détenteur d'une voiture ancienne, défendait le plaisir de conduire, et surtout, estimait que cette décision revenait à "chasser les pauvres de Paris", ceux-ci n'ayant pas les moyens de se racheter une voiture. Et estimant que dans certains cas, les transports en commun n'étaient pas adaptés. "Qui va en effet imaginer qu’une serveuse de restaurant va rentrer chez elle, seule, en RER, en lointaine banlieue, à minuit et plus ?", écrivait-il. Nuance, donc.

La rédaction de LCI