Polska kolej nie wykorzystuje efektów inwestycji infrastrukturalnych za miliardy euro. Czasy jazdy nie są skracane względem stanu sprzed remontów – pisze Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu.

Wydatki w kwotach po 1-2 mld złotych dla jednej dużej inwestycji nie przekładają się na poprawę jakości podróży koleją w Polsce. Gorzej, o ile w przypadku nowo otwieranych autostrad i dróg szybkiego ruchu kierowcy widzą efekty inwestycji z dnia na dzień – jazda trwa znacznie krócej i wygodniej, to na kolei brak jest takich rezultatów. Nakłady na inwestycje idą w miliardy złotych dla poszczególnych zadań, ale tylko PR-owcy potrafią kompletny brak wymiernych efektów przetoczyć na zapierający dech sukces.W 2015 r. zakończono prace na podwarszawskim odcinku Rail Balti ki. Efektem prac za 2 mld złotych na odc. Warszawa Rembertów – Wołomin – Tłuszcz – Sadowne miało być podniesienie prędkości do 160 km/h. W 2019 r. miną 4 lata od zakończenia inwestycji, która dla uzyskania efektów była prowadzona z całkowitym wstrzymaniem ruchu na trasie Warszawa – Białystok przez półtora roku. Mimo tego pociągi dalej na odcinku Małkinia – Tłuszcz (na którym był wstrzymany ruch) jadą tak samo długo jak przed inwestycją – minimum 29 minut (dla odległości 50 km oznacza to jazdę nie szybciej niż 120-130 km/h).Dla obsługi m.in. tej trasy kupiono specjalnie 20 pociągów Pesa Dart – w nowym rozkładzie jazdy od grudnia 2018 r. do grudnia 2019 r. żaden pociąg nie pojedzie tą linią 160 km/h. Pociąg do/z Suwałk na CMK i do/z Białegostoku obecnie prowadzony lokomotywą EP09 na 160 km/h, pojedzie wolniejszą lokomotywą EU07 na 125 km/h. Co ciekawe, najszybciej trasę z Białegostoku do Warszawy Wschodniej w 2019 r. mają pokonać jadące na stare wagony i EU07 pociągi Niemen i Paderewski w czasie 2 h 22 min (dla porównania 15 lat wcześniej najszybszy pociąg przejeżdżał tę trasę w 2 h 13 min, czyli 9 minut szybciej).Co prawda w takim samym czasie (2 h 22 min) pojedzie też Dart w pociągu Słowacki i Dąbrowska, ale z jednym postojem mniej (bez zatrzymania w Łochowie). Inne pociągi będą jechały dłużej (w 2004 r. najdłużej jechał pociąg 2 h 33 min na 12 wagonów – w 2019 r. jest to 2 h 32 min na 8 – cięższe składy jadą dłużej o kilka minut z racji na masę).Efektem zakupu pojazdów na 160 km/h i modernizacji linii za 2 mld złotych jest brak jakiegokolwiek rezultatu. Po 4 latach od wydania tych środków za poprzedniego rządu, nowi włodarze nie są w stanie wykorzystać rezultatów zakończonych inwestycji.Od czerwca 2017 r. pociągi Warszawa – Poznań jadą objazdem z pominięciem Konina. Trasą przez Gniezno i o ok. 60 minut dłużej niż przed rozpoczęciem prac. PKP PLK wspierana przez ministerstwo wprowadzała wielokrotnie w błąd opinię publiczną, mówiąc, że po 2 latach wstrzymania ruchu pociągi bez zatrzymań (jest taki jeden) pojadą o 5 minut krócej niż przed inwestycją, w czasie do ok. 2 h 20 minut. W czerwcu 2019 r. mają tam faktycznie wrócić wybrane pociągi PKP Intercity (ale tylko ekspresy). Zanim czytelniku podskoczysz z radości, łyżka dziegciu – czas jazdy będzie dłuższy niż przed remontem… nawet o 45 minut.Pociąg BWE z Berlina Hbf., jadący od kilku lat zawsze z Berlina o 9:57 w maju 2017 r. przyjeżdżał na Centralną o 15:00 (z Poznania Gł. odjazd o 12:26). Po dwóch latach utrudnień (przejazd o godzinę dłuższy), remontów, inwestycji za miliardy złotych od 9 czerwca 2019 r. przyjedzie ponad godzinę później – o 16:07, jadąc z Poznania Głównego… 3 h 26 minut (z Poznania Gł. odjazd o 12:41).Faktycznego skrócenia czasu jazdy można oczekiwać w roku... 2023. Przez 7 lat inwestycji pasażerowie korzystający z tej trasy stracą tyle czasu (średnio 60 minut), ile nie uda się im odzyskać (dzięki skróceniu czasu jazdy w wyniku inwestycji) przez kolejne… 50 lat. Oznacza to, że inwestycja ta nigdy się nie zwróci. Bo w najlepszym wypadku po 30 latach będzie potrzebna kolejna modernizacja.Dokładnie taka sama sytuacja będzie po remoncie linii: Warszawa – Lublin, Poznań – Wrocław, Kraków – Katowice. Oficjalnie rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, Szymon Huptyś zapewnił 9 lipca, że czasy jazdy będą sie skracać po zakończonych kolejnych etapach inwestycji kolejowych. Więcej, minister Andrzej Adamczyk, jak za PRL-u, wykonuje gospodarskie wizyty na prowadzonych inwestycjach (na odcinku Kraków – Trzebinia ), gdzie rozmawia np. z prezesem PKP PLK Ireneuszem Merchlem i… zapewnia, że prace na odcinku Trzebinia – Kraków przebiegają planowo. Szkoda, że po ich zakończeniu w 2019 r. pociągi z Krakowa będą jechały z prędkością 50 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 39 km w 50 minut – pociąg Przemyślanin z Przemyśla do Szczecina i Berlina). Zamiast obiecywanych 160 km/h.W 2016 r. zakończono prace na odcinku Poznań – Czempiń . Mimo tego, w 2019 r. prędkość na zmodernizowanej linii będzie wynosiła 120 km/h, a nie 160 km/h.W rocznym rozkładzie jazdy (RRJ) na 2017 r. pociąg IC jechał z Wrocławia do Poznania 2 h 8 minut. Po dwóch latach intensywnych prac, którymi się co jakiś czas PLK chwali w komunikatach dla mediów, w RRJ 2018/2019 ten sam pociąg pojedzie już 2 h 20 minut , czyli 12 minut dłużej. Doprawdy doskonały efekt toczących się przed 2 lata prac torowych, obejmujących poprawę odcinków w najgorszym stanie jak Leszno – Czempiń (w 2017 r. było tam 60 km/h w torze 1, po wymianie torów winno być od razu 120 km/h, po kilku miesiącach 160 km/h. W drugą stronę pociąg Siemiradzki jechał faktycznie tylko 1 h 53 minut (odjazd z Poznania w styczniu 2017 r. o 6:02 na 7:55 do Wrocławia Gł.). W RRJ 2018/9 pojedzie za to „tylko” 37 minut dłużej. Zaiste sukces na miarę inwestycji za blisko 2 miliardy złotych.Dokładnie taka sama sytuacja dotyczy kończonej dla podstawowych prac w br. inwestycji z RPO Wielkopolski na odcinku Poznań Strzeszyn – Piła Główna . Tor nr 2 na odc. Poznań – Oborniki wymieniono na nowy do listopada 2017 r., po dwóch latach od zakończenia prac pociągi mają nim jechać jak przed remontem 70 km/h, czyli tak jak przed jego wymianą. Latem br. wymieniono tory i sieć trakcyjną na odc. Oborniki – Rogoźno – Chodzież. Nie przeszkadza to PKP PLK przygotować na 2019 r. rozkład jazdy dla prędkości 50-70 km/h, zamiast planowanej po inwestycji 120 km/h (czas jazdy pociągu pospiesznego 16 km Oborniki Wlkp. Miasto – Rogoźno 17 minut).Miliardy złotych PKP PLK przeznaczyła już na ETCS/ERTMS, który w założeniu ma pozwolić na kabinowe sterowanie ruchem pociągów. Przy zasłabnięciu maszynisty taki pociąg zatrzyma się automatycznie. Maszynista jedzie 200 km/h lub szybciej i swój ruch obserwuje na ekranie monitora. Taki system zgodnie z danymi PKP PLK jest sprawny na odcinku Opole – Wrocław – Legnica. Wykonawca dawno otrzymał za to wynagrodzenie. Ale jest problem, system nie działa. Żaden pociąg wyposażony w ETCS (kupione przez Dolny Śląsk i Opolskie pojazdy Impuls) nie może jechać z wykorzystaniem ETCS 160 km/h. Efekt? Pociągi osobowe zamiast 160 km/h na tych trasach jadą 130 km/h. Testy pojazdów pokazują, że system „nie widzi” pojazdów wyposażonych w tenże system.Skandal z ETCS i kursowaniem nowych składów po zmodernizowanych liniach 120-130 km/h zamiast 160 km/h zmusił resort infrastruktury do poparcia wniosku CZT ze stycznia 2015 r. (artykuł http://czt.org.pl/aktualnosci/kolej/przewozy-pasazerskie/polska/pociagi-w-polsce-moglyby-przyspieszyc-jest-zgoda-zwiazkow-rzad-zwleka ) o podniesienie prędkości dla obsługi jednosobowej maszynisty z obecnych 130 km/h nawet do 160 km/h. Poprzedni rząd tematu nie ruszył, a obecny przez blisko 3 lata był równie konsekwentny.Tajemnicą poliszynela jest bowiem fakt, że dwuosobowa obsada maszynistów nie poprawia bezpieczeństwa (np. z dwoma maszynistami jechał pociąg PKP Intercity uczestniczący w katastrofie pod Szczekocinami w 2011 r., co nie zapobiegło czołowemu zderzeniu, ani nie przyspieszyło reakcji obsługi i wcześniejszego włączenia hamowania tego pociągu przed zderzeniem). Pod Santiago de Compostella to właśnie dwuosobowa obsługa była jedną z przyczyn katastrofy pociągu Alvia w lipcu 2013 r., powodującego śmierć aż 79 osób.W Hiszpanii obsada jest jednosobowa i przez lata kolej ta chwaliła się latami ruchu na kolei bez katastrofy. Tego feralnego dnia na nieszczęście wyjątkowo składem jechało dwóch maszynistów, z których pierwszy poszedł naprawić klimatyzację, a po powrocie za stery pociągu pomylił odcinki trasy i wjechał w zakręt o 112 km za szybko, myśląc że jest 10 km dalej, na odcinku z wyższą dopuszczalną prędkością). Polska z wymogiem jazdy dwóch maszynistów w pociągach powyżej 130 km/h stanowi ewenement. Obecny stan prawny to efekty skutecznego onegdaj lobbingu Związku Maszynistów, mającego na celu ukrycie ówczesnego przerostu zatrudnienia.Na rynku obecnie brakuje maszynistów i pociągi PKP Intercity i innych przewoźników, mimo taboru na 160 km/h jadą 130 km/h. 160 km/h nie kursuje, mimo posiadania taboru na tę prędkość, na liniach na 160 km/h ani jeden pociąg Kolei Wielkopolskich, Kolei Małopolskich, czy w ramach użyteczności publicznej Kolei Mazowieckich (pociąg „Słoneczny” jeździ 160 km/h, ale to kurs komercyjny).Dokładnie tak samo jest w Przewozach Regionalnych – na Podkarpaciu, w Świętokrzyskiem, czy na Opolszczyźnie (składy na odcinku Kraków – Przemyśl, czy Kielce – Katowice przez CMK kursują dużo wolniej niż możliwe 160 km/h). Na wielu liniach brak na wielu kursach efektu wykonanej modernizacji, nawet jeśli PKP PLK ma od lat prędkość dopuszczalną na linii 160 km/h (odcinek Warszawa – Łódź, Opole – Wrocław czy na CMK).Od Redakcji: Tekst pierwotnie został opublikowany na stronie Centrum Zrównoważonego Transportu . Odnośniki w tekście pochodzą od Redakcji "RK". Warto również przeczytać przykłady takich praktyk opisane przez "Rynek Kolejowy" w tekście Nowe tory, stare prędkości