Svenskt Näringslivs rapport pekar ut APM Terminals lockout som huvudorsaken till företagens transportkostnadsökningar 2017

2018-05-22

Det är den tredje rapporten av samma slag som publiceras i maj, kort inpå att regeringens konflikträttsutredning ska presentera sitt slutbetänkande. Liksom tidigare näringslivssponsrade utspel handlar det svårligen om forskning utan om renodlat påverkansmaterial avsett att öka trycket på regeringen att inskränka strejkrätten.



Tidspressen kring utredningen kan vara en bidragande orsak till rapportförfattarna samt korrekturläsarna missat helt grundläggande fakta i materialets bakgrundsbeskrivning:

Ett sådant exempel är att Svenska Hamnarbetarförbundet är en nationell facklig organisation med avdelningar runtom i hela landet, men i rapporten presenteras som ett lokalt fenomen i containerterminalen APM Terminals.

Ett annat förbluffande påstående är att Logent Ports & Terminals (som driver Bilhamnen i Göteborgs hamn) skulle vara belägen i ”Älvsborg- och Arendalshamnen”, när den i själva verket delar på ytan i Skandiahamnen ihop med APM Terminals. I rapporten har man dessutom låtit illustrera det felaktiga påståendet med en färggrann karta som saknar all koppling till verkligheten.

Rapportförfattarna verkar inte ens känna till att det fanns ytterligare tre stora stuveriterminaler i Göteborgs hamn som, utöver APM Terminals, hanterade containrar under 2017. Det gör att det många gånger inte går att avgöra om rapportens påståenden om containervolymer avser APM Terminals eller Göteborgs hamn som helhet.



Förutom begreppsförvirringen och en mängd rena faktafel har rapportförfattarna valt att utelämna alla uppgifter som talar emot Svenskt Näringslivs egna teser:



Ett sådant är att att såväl Bilhamnen (Logent Ports & Terminals) som Roro-terminalen (Gothenburg Roro Terminal- Sveriges näst största hamn) i Göteborgs hamn noterade historiska rekordvolymer under fjolåret.



Där, liksom i andra närliggande hamnar med kraftig godstillväxt (Halmstad, Helsingborg), var Hamnarbetarförbundet facklig majoritetsorganisation. Godsflödena styrdes således bevisligen inte bort från Göteborgs hamn som helhet och inte heller från hamnar där hamnarbetarna inte omfattas av fredsplikt eftersom deras fackförbund förvägras att teckna kollektivavtal.



Rapportens huvudtes om att 240 000 TEU (vilket är ett standardmått som inte ska förväxlas med faktiska containrar) omdirigerats till följd av konflikten under 2017, bygger på antagandet att APM Terminals marknadsandelar under fjolåret skulle ha förblivit konstant jämfört med år 2015. Men containerterminalens marknadsandelar har sjunkit drastiskt år för år alltsedan APM Terminals tog över verksamheten 2012. Förlusten av marknadsandelar började alltså i samband med privatiseringen, fyra år innan konflikten inleddes. Mot den bakgrunden är det ett helt ologiskt antagande att APM Terminals plötsligt skulle kunnat behålla sitt grepp om containermarknaden mellan 2015 och 2017, samtidigt som man genomförde dramatiska prishöjningar och stördes av eskalerande produktivitetsproblem, ett havererat datasystem, maskinbrister och misslyckade investeringar utan koppling till konflikten.





Mest talande är kanske att i den 64-sidiga rapporten nämns arbetsgivarsidans stridsåtgärder, den 371 timmar långa lockouten under maj och juni 2017, bara vid två tillfällen. Det första är en bisats om att bolaget genomfört en ”spegel- och konsekvenslockout”- ett påhittat juridiskt begrepp som man hämtat från APM Terminals. Vid det andra tillfället, i ett stapeldiagram, likställs arbetsgivaren lockout med de timanställda samt fastanställda hamnarbetarnas ovillighet att arbeta övertid i en situation då APM Terminals förberedde personliga uppsägningsbesked för ett hundra schemalagda kollektivanställda.

Rapportförfattarnas nedtonande av lockouten ska ställas i relation till att arbetsgivaraktionen, då APM Terminals utestängde sin egen personal och därmed stoppade all produktion under kvällar och nätter, ensamt stod för över 87% av de förlorade arbetsdagarna på hela den svenska arbetsmarknaden 2017. Det visar Medlingsinstitutets årsrapport över konflikter i Sverige under fjolåret.



På samma sätt beskriver samtliga tio företagsexempel som lyfts fram i rapporten - Elvine, Hobbex, Clas Ohlson, Löfbergs, Volvo Lastvagnar, Uddeholm, Schenker, GDL, MSC och OOCL – just den krishantering bolagen tvingades till innan och under APM Terminals lockout förra sommaren.



Många, inte minst de uppsagda hamnarbetarna och deras familjer, har betalat ett högt pris för krisen på APM Terminals. Hamnarbetarförbundet bär givetvis ansvar för konsekvenserna av egna stridsåtgärder men vad Svenskt Näringslivs rapport visar är att huvuddelen av företagens och samhällets ökade kostnader under 2017 faktiskt är direkt knutna till arbetsgivarsidans lockout och efterföljande massuppsägningar och skiftnedläggningar. Fackförbundet har svårt att ta ställning till angivna kostnadsökningar och förseningar för intervjuade kunder och transportföretag, men kan konstatera att siffrorna varierar kraftigt mellan de sponsrade rapporter som nu haglar inför att regeringens utredning om inskränkningar i strejkrätten presenterar sitt slutbetänkande den 20e juni.