"No parking, no business" Ce dogme est âgé de 70 ans. Il fait partie des 11 règles édictées par un économiste américano-colombien né dans les années 20, Bernardo Trujillo, connu pour être "The retail's oracle". C'est dans les années 50 qu'il rédige un ensemble de principes théoriques dédiés à la grande distribution.

"J'espère que vous êtes venu en voiture" - Bernardo Trujillo

C'est "grâce" à la vision d'hommes comme lui - les Edouard Leclerc, les Jacques et Denis Defforey, les Marcel Fournier - que notre territoire s'est recouvert peu à peu de gigantesques (et hideuses) zones commerciales, entraînant avec elles toujours plus d'étalement urbain, plus de bitume, plus de … parking.

"Il est persuadé à cet époque, comme beaucoup, que l'avenir est à l'automobile"

Cette règle du "No parking, no business" (l'idée que chaque place de parking est génératrice de chiffre d'affaires) est corrélé avec une autre règle de Trujillo : "C’est là où il y a du trafic que l’on peut faire du commerce".

Comprendre: trafic routier. Il est persuadé à cet époque, comme beaucoup, que l'avenir est à l'automobile et encourage donc les sociétés de distribution à s'implanter en périphérie urbaine, là où le tarif du foncier est plus abordable et permet donc une superficie beaucoup plus importante.

Le fait que ces supermarchés ne soient accessibles uniquement en voiture ne semble pas poser problème outre-mesure. Normal, à cette époque, le trafic est encore peu dense et le pétrole bon marché...

Trafic normal à Nantes

Mais nous sommes passés au 21è siècle. Cela fait 20 ans même. Et les règles de ce vénérable Bernardo ont quand même pris un sacré coup de vieux.

Malheureusement, ce dogme du "No parking, no business" est encore durablement ancré dans les mentalités, surtout dans celles des commerçants implantés en centre-ville. Il demeure cependant une rupture entre la certitude des commerçants et la réalité des consommateurs.

Prenons l'exemple d'une agglomération comme Bordeaux. Les résultats d'une enquête ménage sur les habitudes de déplacement des métropolitains bordelais, réalisée en 2017, ont montrés que l'usage de la voiture était passé symboliquement sous la barre des 50%.

Bordeaux affiche depuis longtemps une politique ambitieuse de mobilités, axée sur les transports en communs, la marche à pied et le vélo. Cette diminution de la part modale de la voiture démontre ainsi qu'en présence d'alternatives viables, les urbains se détournent de ce moyen de transport.

L'achat reste le deuxième motif de déplacement, derrière le travail et devant les loisirs. C'est ce qui ressort d'une étude Mobilités et Commerce du Cerema. Pour les ménages français, cela représente une moyenne d'un déplacement par jour pour ce motif.

L'augmentation de la vacance commerciale des petits magasins de centre-ville est dûe à l'attractivité des grandes zones commerciales en périphérie, tout simplement parce qu'il est plus aisé d'y stationner son automobile (Lire le livre d'Olivier Razemon, "Comment la France a tué ses ville").

L'étude Cerema démontre en effet que moins d'un quart des automobilistes se déplacent vers les petits et moyens commerces en centre-ville, mais qu'ils sont plus de 60% à se diriger vers les grandes surfaces de périphérie.

Mais à contrario, les piétons et les cyclistes sont majoritaires à privilégier les commerces de centre-ville (64% dans les grandes agglomérations et 46% dans les villes moyennes).

La voiture, c'est pour le banlieusard, le vélo pour le bobo urbain. Vraiment ?

Pour en finir avec le dogme du "No parking, no business" (lire l'article de Mathieu Chassignet) et réussir la bascule vers un centre-ville revitalisé d'un point de vue commercial, les municipalités ont tout intérêt à réduire drastiquement la place de la voiture, tout en proposant des alternatives efficaces. Privilégier un cocktail mixant transports en commun, piétonnisation et réseau cyclable sécurisant.

Mais cette solution ne serait-elle que l'apanage des hyper-centres ? Visiblement, d'après les statistiques révélées par cette étude, NON !

Car, toujours selon l'étude du Cerema, il apparaît que les ménages, qu'ils soient résidents de centre-ville ou de périphérie, privilégient, dans une écrasante majorité (>80%), des achats de proximité.

Autrement dit, les consommateurs des grandes comme des petites et moyennes surfaces vont se diriger vers des commerces proches de chez eux. Même dans les villes moyennes, les résidents hors-ville ne sont qu'un quart à se rendre dans les magasins de la commune centre.

"29% des déplacements voiture pour effectuer un achat, font moins de 2km"

29%. C'est l'un des chiffres édifiant qui ressort de l'étude, qui démontre que 29 % des déplacements réalisés en voiture pour effectuer un achat, font moins de 2 kilomètres. Sur un autre graphique, on constate que l'hégémonie de l'automobile pour des déplacements situés entre 2 et 5km, l'utilisation de la voiture est encore écrasante.

La conclusion de tout cela: pour empêcher les citoyens de recourir systématiquement à la voiture et stopper la congestion du trafic routier (et tout ce que cela entraîne - pollution, perte d'espace, sédentarité…), les élus doivent prendre des mesures pour rendre plus attractif le transport public et favoriser - en les sécurisants - les déplacements à pied ou à vélo, que ce soit en plein centre-ville comme en périphérie.

Ainsi, qu'ils habitent en "banlieue" (en dehors d'un centre-ville) ou bien en pleine zone urbaine dense, ils n'auront plus aucunes raisons d'utiliser leur automobile (plus de raison d'en posséder une d'ailleurs) puisque leur travail comme leurs commerçants préférés, seront à porté de métro, tram, bus, marche ou vélo. La "smart city" du futur, c'est celle qui aura réussi ce pari.

> L'étude complète du Cerema est disponible ici.