In 1949 was je sneller met de trein van Amsterdam in Hengelo dan nu. De reistijd moet korter, vindt Rémy Baurichter.

Met de weinig inspirerende slogan ‘De reiziger op nummer één, twee en drie’ is de toon van de nieuwe visie op het Nederlandse spoor gezet. Op 28 maart kwam de Lange Termijn Spooragenda uit, de visie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu waarin de spelregels voor de komende tien jaar staan waar de vervoersbedrijven (lees: de NS) aan moeten voldoen.

Los van de rampzalige marketing getuigt het plan van weinig eigen inbreng: boetes naar Brits voorbeeld, een fietsensysteem naar Duits voorbeeld en een dalurentarief waarvoor decennia geleden al de voordeelurenkaart was bedacht.

Het is schrijnend dat anno 2014 een Amsterdammer 2 uur en 14 minuten kwijt is om met de trein in Enschede te komen vergeleken met een reistijd van 2 uur en 13 minuten in het jaar 1949

Helaas heeft de NS weinig ambitie

Wellicht het meest opvallende aan het plan is het complete gebrek aan een visie op snelheid. Waar in vorige grote meerjarenvisies zoals Spoorslag ’70 en Rail21 altijd aandacht werd besteed aan het verkleinen van de tijdsafstanden, lijkt daar in dit plan geheel geen sprake van te zijn. Dat is zonde, want de trein is het enige binnenlandse vervoersmiddel dat de reistijden nog echt kan verkorten.

Helaas heeft de NS spectaculair weinig ambitie als het op sneller werken aankomt. Het is schrijnend dat anno 2014 een Amsterdammer 2 uur en 14 minuten kwijt is om met de trein in Enschede te komen vergeleken met een reistijd van 2 uur en 13 minuten in het jaar 1949. En een Rotterdammer die in datzelfde jaar naar Vlissingen wilde treinen, moest daar toen 1 uur en 44 minuten voor rekenen. Volgens de NS-website neemt die reis nu 1 uur en 43 minuten in beslag. Een tijdswinst van 1 minuut in 65 jaar! Al even weinig verandering in reisduur is er gekomen tussen de Randstad en economisch belangrijke steden als Eindhoven, Maastricht of Nijmegen.

In 1965 nam de NS een nieuw motorpostrijtuig in gebruik. “Dit type rijtuig, dat zelfstandig kan rijden, is zowel uiterlijk als innerlijk aangepast aan de modernste reizigerstreinstellen.” Op de achtergrond komt een D-trein richting Duitsland aangereden. Foto ANP

De buren kunnen het wél

In tegenstelling tot onze buurlanden, die vanaf de jaren zestig de snelheden stevig hebben verhoogd, worden wij nog steeds met hetzelfde slakkengangetje van A naar B gereden. En ondanks dat de Tweede Kamer vorig jaar juni een motie heeft aangenomen waarin staat dat alle nieuwe intercitytreinen ten minste 200 km/u moeten kunnen rijden, is er geen reden om hoopvol te zijn. Nieuwe intercity’s gaan er namelijk nog lang niet komen als het aan de NS ligt. De NS heeft weliswaar recentelijk ‘nieuwe’ intercitydubbeldekkers gekregen, maar schijn bedriegt. Want deze dubbeldekkers zijn in werkelijkheid niets meer dan hergebruikte stoptreinwagons met een nieuw likje verf, een ander interieur en de oude topsnelheid van 140 km/u.

Er is er geen reden om hoopvol te zijn. Nieuwe intercity’s gaan er namelijk nog lang niet komen als het aan de NS ligt

In ‘Ons Voorstel Aan de Reiziger’ (pdf), waarin de NS hun visie voor de jaren 2015-2025 beknopt uiteenzetten, wordt met geen woord gerept over het verkorten van de reistijden. Dit is jammer, aangezien er nog veel mogelijkheden zijn om tijd te besparen. Zo staat in een onderzoek uit 2013 van de TU Delft getiteld: ‘Meer profijt van hoge snelheid’ (pdf), dat een ophoging van 140 naar 200 km/u de reistijd tussen Amsterdam en Arnhem kan verlagen met een kwartier!

Hetzelfde geldt voor Amsterdam-Eindhoven en dan wordt er nog gezwegen over de eventuele tijdsbesparing die kan worden gemaakt als NS de snelheid zou verhogen tussen de Randstad en het noorden.

Gewoon gebrek aan motorkracht

Nu mag een versnelling naar 200 km/u klinken als een megalomaan miljardenproject, maar dat is het niet. Het traject Amsterdam-Utrecht is bijvoorbeeld al helemaal voorbereid op die snelheid, en ook de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle is er klaar voor. Het enige wat de treinen hier let om toch niet zo hard te gaan is een gebrek aan motorkracht en een seinstelsel dat een upgrade moet krijgen. Daar dat laatste hoe dan ook moet gebeuren, is het alleen een kwestie van de juiste treinen kopen.

Aan de staatssecretaris de taak om te zorgen dat NS dit ook daadwerkelijk gaat doen.

Wat volledig ontbreekt in de beleidsplannen en visies van staatssecretaris Wilma Mansveld en de NS is het idee dat een spoorwegmaatschappij de taak heeft om het land qua reistijden zo klein en bereikbaar mogelijk te houden en te zorgen dat mensen in alle uithoeken van het land elkaar makkelijk kunnen bezoeken, of dit nu voor werk of persoonlijk is. Daarom NS, als je wilt dat we mee blijven gaan, ga dan sneller!

Rémy Baurichter is student Europese Studies en Russisch aan de UvA.