Kaum eine Branche ist so globalisiert wie die Autoindustrie. BMW beispielsweise produziert seine Geländewagen X3 und X5 in Amerika, aber die Zulieferer sitzen in aller Welt. Was passiert nun, wenn die neuen Zölle in Amerika auf Stahl und Aluminium sowie mögliche Gegenmaßnahmen und protektionistische Tendenzen in vielen Ländern diese internationale Arbeitsteilung künftig erschweren?

Christian Siedenbiedel Redakteur in der Wirtschaft. F.A.Z.

Frank Welge, Fachmann für Lieferketten („Supply Chain“) und Geschäftsführer von Inverto, einer Tochtergesellschaft der Boston Consulting Group, rechnet tatsächlich mit einer Art Ent-Globalisierung: „Die deutsche Automobilindustrie und ihre Zulieferer in aller Welt müssen ihre Lieferbeziehungen neu ordnen.“ Er beschreibt das als eine Zäsur.

Eingriffe von China und Amerika

Lange Zeit sei die Industrie für jedes Vorprodukt auf der Suche nach der „Best Cost Country“ gewesen, dem Land mit den niedrigsten Produktionskosten. „Das hatte einen regelrechten Globalisierungsschub ausgelöst.“ Im Augenblick gewinne hingegen das Prinzip „local for local“ an Bedeutung. Die internationalen Hersteller prüften stärker als früher, welche Vorleistungen sich dicht am Absatzmarkt beziehen ließen.

„Zum Teil ist das eine Folge von staatlichen Eingriffen, weil Länder wie China, aber jetzt auch Amerika, eine stärkere Wertschöpfung im eigenen Land verlangen. Zum Teil ist es aber auch eine Art Trendwende in der betriebswirtschaftlichen Planung von Lieferketten“, sagt Welge. Die globalen Konzerne würden nicht auf globale Lieferketten verzichten – aber sie würden den Mix neu sortieren.

Was passiere, wenn die Amerikaner einen neuen Zoll erheben, könne man anhand von Stahl und Aluminium nachvollziehen. „China muss, wenn es wie bisher nach Amerika exportiert, hohe Zölle zahlen.“ Die Produzenten werden daher weniger nach Amerika liefern: „Dann suchen sie neue Absatzmärkte und bieten Stahl und Aluminium auf dem Weltmarkt an.“ Damit sinke der Weltmarktpreis – und auch hiesige Hersteller müssten schauen, wie sie noch an ihre Margen kämen: „Die Gewinne in Deutschland sinken.“

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Für die großen Autokonzerne aus Deutschland böten sich zwei Möglichkeiten, wenn sie in Amerika produzieren und ihre Lieferanten aus dem Ausland künftig unter Zölle fallen sollten: „Sie können an ihren Lieferanten festhalten und mit aushandeln, wer wie viel von der Last der Zölle zu tragen hat. Oder sie können neue Lieferanten in Amerika ertüchtigen, die erforderliche Leistung zu erbringen.“

Der Wechsel der Lieferanten sei nicht einfach. „In der neuen Welt der Lieferketten wird es für die Hersteller wichtig, weniger abhängig von einzelnen Lieferanten zu sein und, wo es geht, mehrere für eine Komponente an der Hand zu haben.“ Das erfordere die Schulung von Zulieferern, es brauche Investitionen und Zeit. In Amerika sei oft eine Schwierigkeit, dass Zulieferer nicht die erforderliche Qualität lieferten: „Sie liegen hinter Europa, zum Teil sogar hinter Asien, daran müssen die Hersteller arbeiten.“ Ein Ausweichen auf ganz andere Standorte sei für die Autoindustrie oft nicht möglich – typische Niedriglohnländer wie Taiwan oder Bangladesch kämen bei solchen technischen Produkten wegen der hohen Qualitätsanforderungen nicht in Frage. Die Verlagerung von Produktion aus Amerika nach Europa wäre auch nicht sinnvoll, meint Welge, weil Amerika für viele Autos ein wichtiger Absatzmarkt sei.

Die Ankündigung der Chinesen, die Zölle für die Einfuhr von Autos zu senken, hält Welge dagegen für wenig relevant für die Lieferketten, weil es in China andere Regulierungen für Einfuhren gebe – etwa eine Luxussteuer, die viele deutsche Autos treffe: „Da geht es eher um einen symbolischen Schritt der chinesischen Politik.“