De Barcelona a Valencia se viaja en Euromed a falta de AVE. De Barcelona a Bilbao ya a tocar de la frontera con Francia, mejor tomar asiento para pasar horas y horas en un tren Alvia que parece no querer llegar nunca. De gran velocidad solo hasta Zaragoza Delicias, luego todo es un interminable traqueteo entre llanuras y secano con la guía del Ebro y las verdes montañas por objetivo final.

El corredor mediterráneo no acaba de llegar. El del Ebro ni siquiera se espera completarlo a breve o medio plazo. Y el del Cantábrico es simplemente un sueño. Mientras, las vías de alta velocidad suman y suman kilómetros hacia el sur, este y oeste, incluso agregando a todo ello unir de una forma singular cada capital norteña con Madrid.

Pero no entre sí.

Porque España ya es el tercer país del mundo que acumula más kilómetros de vías ferroviarias de AVE –sólo tras China y Japón según datos del International Union of Railways de abril del 2018. Pero en esta red, las líneas dibujan unos contornos que miran de lejos el mapa de las mayores concentraciones de población española –básicamente en sus costas– para tejer el centro con la periferia.

Y por eso la duda aún sin resolver: en la alta velocidad española, ¿debe primar un interés político o económico? ¿La necesidad de conectar a espacios dinámicos, poblados y a una distancia adecuada o a todos?

Europa de noche, con las luces que iluminan las principales zonas urbanas (Marcel C. / Getty)

“La alta velocidad es una tecnología exageradamente cara que sólo tiene sentido si mueve grandes volúmenes de pasajeros. Para una línea de unos 500 kilómetros no se recomienda plantear ningún proyecto que no vaya a mover anualmente a unos 9 millones de pasajeros. Y para lograr eso se necesita unir a nodos de gran tamaño, con millones de habitantes, lo que en España no es habitual; o bien que haga algo nuevo o lo haga significativamente mejor”, explica el especialista y profesor de Economía de la Universitat de Barcelona, Daniel Albalate.

Porque si se mira fuera, y como resumía Albalate junto a Germà Bel en un estudio de FEDEA de 2015, más allá de que la alta velocidad es un fenómeno que se concentra en Europa occidental y Asia oriental, apenas dos líneas logran ser rentables: la Tokio-Osaka en Japón, y la París-Lyon en Francia –y de forma muy moderada la china Jinan-Quingdao. Y porque sólo en estas tres se cumplen ciertos ‘requisitos’.

Los números que condicionan al AVE

Con cada obra, cada una con su complejidad y singularidad, ADIF (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, el organismo dependiente del ministerio de Fomento del Gobierno español encargado de planificar y ejecutar los corredores) realiza un estudio sobre su idoneidad. Y aquí, “la orografía de los territorios a atravesar tiene un papel clave en los costes. Al igual que son importantes aspectos como los ambientales o sociales, revistiendo gran complejidad e incluso siendo en ocasiones inviables aquellos trazados que, por ejemplo, interfieren con espacios protegidos o áreas urbanas”, nos resume César López, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y director gerente de la Fundación de los ferrocarriles españoles, participada por la propia ADIF, Renfe y los demás operadores territoriales de España.

Por ello, en el estudio también se agrega una previsión de la rentabilidad del corredor…

… Datos que, sin embargo, se enfrentan a las voces que cuestionan su vigente elección.

Una de ellas es la de Gerard Llobet, profesor de Economía del Centro de Estudios Monetarios y Financieros de Madrid (CEMFI). “El AVE es el ejemplo más claro y más caro de la total falta de planificación en la movilidad en España. En algún caso podría haber tenido sentido si hubiera sido el único modo de transporte pero no en competencia con el avión y la carretera”, incide. Ante lo que Albalate agrega: “Su capacidad de generación de nuevos viajeros es muy limitada. Una ruta ideal para la alta velocidad en España es la Madrid-Valencia y por ello que el AVE se haya quedado con el 90% de la cuota de mercado. Pero el volumen de pasajeros sigue siendo demasiado bajo para justificar la inversión”.

El AVE es el ejemplo más claro y más caro de la total falta de planificación en la movilidad en España. En algún caso podría haber tenido sentido si hubiera sido el único modo de transporte pero no en competencia con el avión y la carretera Gerard Llobet Profesor de Economía del CEMFI, Madrid

Un debate que en España retoma el vuelo por la abundancia de aerolíneas ‘low cost’ y por contar con un aeropuerto casi en cada provincia –más de uno sin aviones– y cuando hasta hace escasos meses se rescataban autopistas de peaje sin usuarios que les dieran viabilidad.

Ambos nos dan las pistas, en cambio, sobre por dónde pasa el que sería el mapa ‘ideal’ (pero hoy inexistente) de la alta velocidad en España. En primer lugar en cuanto a la distancia a cubrir, y porque los kilómetros entre la capital de la Comunidad Valenciana y española es parecida a la que existe entre la capital catalana y Valencia; al igual que, de hecho, es la que nos guía entre Barcelona y Zaragoza, o desde la capital aragonesa a Bilbao. Y en un segundo lugar respecto a la necesidad de que se cubran áreas económicamente dinámicas y muy pobladas con el fin de contar con demanda. También la importancia de la ‘falta’ de otra infraestructura que no le genere competencia en un entorno todavía no congestionado.

Sino, el AVE competiría con la carretera. O con el avión. Y ello tendría su traducción en la duplicidad de las inversiones sin esas mejoras (sea de tiempo, de comodidad y/o costes) asociadas a la esperada alta velocidad. Incluso haciendo irrecuperable toda inversión realizada.

Esquema de la red transfronteriza europea planteada por la Comisión Europea (Pablo González)

Hoy los dos territorios históricamente más industriales, País Vasco y Catalunya, por ejemplo, carecen de una conexión directa. En consecuencia tampoco sus zonas de influencia. Por eso tampoco el –cada vez más importante– centro logístico de Zaragoza con el norte de España. Como también esperan su unión mediante alta velocidad dos zonas –económica y socialmente– complementarias como son la Comunidad Valenciana y Catalunya. Mientras los tentáculos de las líneas de tren prioritarias para la Unión Europea entienden el mapa español como un ramal que conecta los extremos con el centro del viejo Viejo Continente.

Llobet explica esta circunstancia en España a partir de una visión compartida por los expertos en transportes: “Es obvio que la rentabilidad social de una línea de alta velocidad depende de manera crucial de la población de las ciudades que conecta. Bajo este criterio, una línea entre Catalunya y el País Vasco (y también el corredor mediterráneo) debería haber sido de las primeras opciones. El motivo por el que no se ha creado esta línea es precisamente el mismo por el que no se debería haber construido línea alguna. El AVE tiene motivaciones políticas y no aprueba el análisis coste-beneficio más benevolente”.

La alta velocidad que dibuja España

Quizá por eso, después de todo, y como señala este autor en un informe de FEDEA junto a Ofelia Betancor, profesora titular de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, la mayoría de las líneas en servicio, aunque cubren los costes que generan –salvo el corredor Madrid-Norte–, ninguna se espera que sea rentable ni que consiga recuperar la inversión. Quizá la razón por la que el Tribunal de Cuentas francés emitía en 2014 un informe en el que desaconsejaba extender la actual red gala de alta velocidad –dada la demanda menor a la prevista–, o por la que en Europa apenas se cubren con esta tecnología rutas “enormemente densas” –según coinciden todos los autores– y más como conexión internacional –por ejemplo, entre Bélgica y Holanda con París y Londres– que doméstica.

De hecho, España comparte la misma política que Turquía o China: no dar tanto la prioridad a la densidad del tráfico sino a la condición administrativa y la capitalidad de las urbes de la red. Uniendo a Madrid con la periferia como elemento de igualdad como hace el país euroasiático con Ankara. La razón, según los informes, de que Madrid-Sevilla fuera la primera línea de AVE en España frente a la Madrid-Barcelona o Madrid-Valencia; en Turquía la unión de Ankara con las provincias más cercanas del oeste y la ciudad de Konya, al sur, en Anatolia, y no Estambul e Izmir.

En España, según Albalate, “nada es imposible en la materia de infraestructuras porque todo obedece a una cuestión meramente política. Las conexiones transversales (no radiales) no se esperan, porque nunca han sido contempladas en la planificación de la alta velocidad. Ésta ha adoptado como objetivo la unión en alta velocidad ferroviaria de todas las capitales de provincia con Madrid”.

En el País Vasco la respuesta es una isla

Y por eso que quizá la falta de voluntad para –por ahora– dar con líneas transversales frente a la conexión entre el centro y la periferia española –la tan criticada España radial– haya encontrado, como respuesta, un ‘espejo’: la voluntad desde la misma periferia de tejer la periferia. En particular, en la línea de alta velocidad que –mediante adelanto financiero a cuenta del cálculo del futuro cupo– ha intentado el Gobierno vasco, la Y vasca, que conectará entre sí Bilbao, Vitoria-Gasteiz y Donostia-San Sebastián, pero por ahora de forma aislada respecto al AVE del resto de la península (que aún se encamina a Burgos como punto más cercano) y Francia (que dilata su conexión por la baja densidad de población y desarrollo económico entre Burdeos y el País Vasco, reforzando, en cambio, las carreteras para el tráfico de camiones).

Así, para el 2025 el Ministerio espera tener a tres cuartas partes de la población unidas en alta velocidad. Según anunció en abril de este año el exministro de Fomento Íñigo de la Serna, para ello se ha puesto en marcha más inversión y reactivado las obras en corredores que estaban en pausa durante la crisis. El AVE absorbe una tercera parte de lo encomendado en los Presupuestos para infraestructuras (2.713 millones de euros). Y Madrid, Castellón, Granada, Tarragona, Zamora, Burgos o Murcia (entre otros) se verán beneficiados. Toda una novedad tras la travesía del desierto durante la última crisis. Mientras, entre las prioridades políticas reiniciadas el corredor mediterráneo espera su turno. El del Ebro languidece. Del transcantábrico ni se habla.