Los peajes ‘a la sombra’ supusieron el año pasado unapara la Generalitat de Cataluña. Esta es un gasto público poco conocida que se destina a pagar por el paso de vehículos por seis carreteras catalanas construidas a través de este tipo de financiación. Las cifras de gasto real, a las que CRÍTIC ha tenido acceso a través de una pregunta parlamentaria, aumentan año tras año. Desde 2014 se han vertido más de 423 millones de euros. Las concesiones se tendrán que pagar hasta más allá del 2040. A la finalización del periodo concesional, el precio que habrá pagado la Generalitat por haber optado por los peajes ‘a la sombra’de la infraestructura. Los críticos este sistema de pago ven la sombra del tan criticado rescate de las concesionarias de las autopistas radiales de Madrid

La fórmula de los peajes ‘a la sombra’ fue utilizada para poder inaugurar una serie de vías de alta capacidad para viajes dentro de la red de carreteras de Cataluña en un periodo de tiempo reducido y sin tener que hacer una inversión pública inicial. Por estos 344 kilómetros de vías catalanas se hicieron durante el año 2016 unos 125.000 desplazamientos diarios . Sin embargo, no todo eran ventajas. Ni mucho menos. El sistema se ha acabado mostrando como un buen negocio para las constructoras, que, de hecho, pagar una gran parte de la obra mediante créditos bancarios y sin ningún riesgo de perder dinero, y ahora cobran cada año millones de euros de la Generalitat para ir pagando los créditos. Además, cuando las previsiones de ingresos han fallado, se han renegociado las condiciones contractuales. Incluso, ha habido casos en que el Gobierno catalán ha tenido que rendir cuentas en nombre de las concesionarias cuando no han podido hacer frente al pago de sus deudas con los bancos.

¿Qué son los peajes ‘a la sombra’?

Una autopista de peaje ‘a la sombra’ es la que no pagan los conductores que circulan, sino la Generalitat en función del tráfico. Desde el año 2003 hasta el 2009, el Gobierno tripartito formado por el PSC , por ERC y por ICV concedió la construcción de seis carreteras financiadas a través del método conocido por ‘peaje en sombra’. En las vías con peaje explícito -el convencional- es el usuario quien paga por cada trayecto realizado directamente a la concesionaria. El sistema de financiación de peaje ‘a la sombra’, en cambio, implica que es la Administración quien abona la cantidad correspondiente a la empresa constructora. Un canon ligado al volumen de uso que surgió, según contaban los gobiernos catalanes del tripartito, por la necesidad de buscar alternativas que evitaran más peajes convencionales en las carreteras catalanas. Aparte de la construcción de la vía, la concesionaria asume el mantenimiento durante el período en que cobra por el paso de vehículos.

Las seis concesiones se adjudicaron durante la época del Gobierno tripartito, con Nadal como consejero de Política Territorial y Obras Públicas. La Generalitat adjudicó en 2005 la primera autovía con peaje ‘a la sombra’ del tripartito: el Eje de Aro, entre Maçanet y Playa de Aro. Posteriormente, se concesionar la polémica C-17 (la autovía entre Vic y Ripoll) y, finalmente, la gran carretera del peaje ‘a la sombra’, el doblamiento del Eje Transversal, adjudicado en 2007. En total, se trata de los tramos de la C-17 entre Centelles y Ripoll, la C-31 / C-35 / C-65 entre Maçanet y Playa de Aro, la C-16 entre Sant Fruitós de Bages y Berga, la C-25 entre Cervera y Caldes de Malavella, la C-14 entre Reus y Alcover y la C-15 / C-37 entre Vilanova y la Geltrú y Manresa.

¿Quién gana? De Fomento a Florentino Pérez

Las cuatro primeras obras fueron para la empresa Cedinsa, y las otras dos para el grupo Iridium.

Cedinsa es la unión de cuatro de las empresas constructoras más importantes de España: FCC, Copcisa, Copisa y Comsa. FCC es el mayoritario, con el 34% de acciones. La fusión se creó en 2003 para concurrir al concurso del desdoblamiento del Eje del Llobregat (C-16). Así se gestó la primera concesión de peaje ‘a la sombra’ en Cataluña, otorgada a Cedinsa Llobregat. Después llegarían Cedinsa de Aro en 2005, Cedinsa Ter en 2006 y Cedinsa Eje Transversal en 2007. ERC , pese a formar parte de los gobiernos tripartitos, ha llegado a afirmar que «desde el PSC se quería impulsar una concesionaria catalana para compensar el poder de Abertis «y que por este motivo el proyecto de unión temporal de empresas (UTE) de las constructoras contó» con la financiación de Cataluña Caixa «durante la época en que estaba bajo la presidencia del ex socialista Narcís Serra en 2006. Pocos años después, sin embargo, ya en plena crisis financiera, CatalunyaCaixa tuvo que venderse en enero de 2012 su participación del 20% en este grupo.

El grupo Iridium está participado en un 100% por ACS , la constructora de Florentino Pérez. En 2005 obtuvo la concesión del tramo Reus-Alcover y en 2009 el Eje Diagonal de Vilanova y la Geltrú en Manresa. CatalunyaCaixa también formó parte del conglomerado empresarial desde el inicio y hasta el año 2012, cuando decidió vender su 20% de acciones en el resto de los socios, que las asumieron a partes iguales.

Las constructoras aportaron una quinta parte del capital: el grueso del dinero venía de bancos y de la Generalidad

Se trata de un total de 344 kilómetros construidos, 78% por Cedinsa y el 22% por Iridium. La inversión del conjunto de los seis tramos era, según los contratos concesionales iniciales, de 1.750 millones de euros. Un informe del Observatorio Viario de Cataluña (VIAC) desglosa cómo se pagó cada una de las carreteras de peaje ‘a la sombra’. Un dato significativo es que Cedinsa y Iridium aportaron menos de una quinta parte del capital a través de fondos propios. 1.265 millones provenían de préstamos bancarios y 370 los puso la propia Generalitat de Cataluña. El periodo de explotación medio de los tramos doblados es de 30 años. Por tanto, no será hasta el año 2041 cuando finalice la última concesión del periodo tripartito.

Más de 6.000 millones, el 400% de sobrecoste

Según el anuario de la Sindicatura de Cuentas del año 2014, el total de los pagos que habrá realizado la Generalidad de Cataluña a las concesionarias se eleva hasta los 6.684 millones de euros . La cifra supone un sobrecoste del 393% respecto al gasto que aparecía en los presupuestos de licitación de las infraestructuras. Cuando termine la concesión, dentro de casi un cuarto de siglo, los catalanes habrán pagado a través de los Presupuestos cuatro veces más de lo que deberían haber costado las obras. Incluso sumando los gastos de conservación de estas carreteras, que el VIAC cifra en 621 millones durante el período completo de concesión, la factura final de los peajes ‘a la sombra’ triplicará la inversión realizada por las empresas privadas.

El gasto anual de los peajes ‘a la sombra’ ha supuesto un quebradero de cabeza continuo a la hora de cuadrar los números del Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Más aún desde que, como se explica en la memoria explicativa de los Presupuestos de la Generalidad de Cataluña para 2016, Eurostat no considera que este sistema de financiación cumpla las condiciones de una asociación público-privada (APP). Esto se traduce en el hecho de que las inversiones de la Administración en este concepto se han tenido que computar a partir de ese momento como déficit. En consecuencia, la memoria apunta un «empeoramiento del déficit de la Generalitat del año 2015 por importe de 1.536 millones de euros como consecuencia del afloramiento de obras ejecutadas entre 2004 y 2013».

El polémico ‘rescate’ de la C-17

En 2006 se concedió a Cedinsa Ter la construcción de la autovía Centelles-Vic-Ripoll, de 49 kilómetros de longitud y con una inversión inicial de 269 millones de euros. Para su construcción, la empresa pidió un préstamo bancario en 2009 por valor de 225 millones, avalado en el contrato por la Generalidad de Cataluña. A diferencia de lo que ocurre en el resto de las carreteras de Cedinsa, este préstamo se adjudicó con un plazo de sólo cinco años, mientras que la empresa había obtenido una concesión para administrar la vía durante 33 años, hasta el 2039. Las previsiones de tráfico que debía circular por esta vía no se llegaron a cumplir ni mucho menos. El número de vehículos que utilizan la infraestructura (actualmente, unos 22.000) es menor de lo previsto (unos 35.000 en 2014, 60.000 en 2039). Esto provocó que la aportación de la Generalitat fuera menor de lo previsto por las constructoras. Cedinsa debería cobrar aproximadamente 11,5 millones de euros anuales, y en cobra 8,2 millones. La reducción de vehículos privados debido a la crisis económica aún empeoró más la situación y los ingresos de la empresa privada fueron inferiores a los previstos.

La Caixa, Bankia, el Santander y el BBVA no quisieron renegociar la deuda. Ahora es un problema de la Generalidad

El pasado 31 de diciembre de 2014 se produjo el vencimiento de la deuda. Hasta entonces, la concesionaria había devuelto 13 millones. Las entidades financieras – CaixaBank, Bankia, el Santander, el BBVA, Catalunya Banc y el ICO – no quisieron refinanciar la deuda, que pasó a ser un problema de la Generalitat como responsable patrimonial. El préstamo que los bancos hicieron a Cedinsa tenía una cláusula: si Cedinsa no devolvía el préstamo, que debería hacerse cargo de su devolución es la Generalitat, por el hecho de ser el «responsable patrimonial» . En cambio, si el negocio hubiera funcionado, Cedinsa habría podido quedarse los beneficios económicos.

Así, en la Ley de presupuestos de 2015 se especificó que se autorizaba al Gobierno «a prestar su aval a la sociedad Cedinsa Ter, concesionaria de la autovía Centelles-Vic-Ripoll (C-17), para garantizar operaciones de endeudamiento por un importe máximo de hasta 221.900.000 euros «. Finalmente, y según los datos del contrato, la Generalitat se convirtió en acreedora de Cedinsa por valor de casi 207 millones a pagar antes de terminar el año 2034. Altos cargos de la Generalitat criticaron duramente, informa ‘El País’ el año 2015, la forma como se cerró el acuerdo de refinanciación de la concesión en 2009: la compañía encargada de la obra y de la explotación de los 49 kilómetros de carretera firmaba un crédito a pagar en cinco años para financiar una concesión de 33 años, y, si no podía pagar, la Generalitat asumiría la deuda. Esta situación tiene muchas similitudes con el ‘rescate’ de las autopistas radiales de Madrid .

En ese momento, hubo negociaciones para ‘rescatar’ la C-17 a cargo de la Administración. Para llevar a cabo la operación, antes había que abonar una cantidad acordada como compensación a los fondos propios aportados por Cedinsa durante la fase de construcción, entre 60 y 80 millones, según las fuentes. En 2016 volvieron los rumores de un rescate con dinero del Fondo de Liquidez Autonómica . Finalmente no se produjo el acuerdo y la empresa privada sigue gestionando todavía la C-17. No hubo rescate, pero sí hubo una revisión al alza de los precios del canon que paga la Generalitat por cada vehículo que utiliza la vía. Precisamente el año 2014, los beneficios de Cedinsa según el Registro Mercantil aumentaron hasta los 21 millones, cuando en el ejercicio anterior no habían llegado a los 8 millones.

¿Cuánto le cuesta a la Generalitat cada trayecto?

O al conjunto de contribuyentes catalanes, que es quien termina asumiendo los costes de estas concesiones. Hay dos tipos de precios por kilómetro: uno, para los turismos, y el otro para los camiones, que tienen un canon superior. Para cada una de las carreteras con peaje ‘en la sombra’ hay una tarifa negociada previamente entre el Gobierno y la empresa concesionaria. El Departamento de Territorio y Sostenibilidad cifraba el coste que suponía el recorrido completo de un vehículo ligero por estas carreteras en 2013:

De Sant Fruitós en Berga: 2,5 euros

De Maçanet en Playa de Aro: 0,5 euros

De Reus a Alcover: 0,4 euros

De Centelles en Ripoll: 1,7 euros

De Vilanova y la Geltrú en Manresa: 5 euros

De Cervera en Caldes de Malavella: 9,1 euros

Quejas de los consejeros de Convergencia

Los convergentes Lluís Recoder, Santi Vila y Josep Rull han sido los tres consejeros de Territorio que sucedieron al socialista Joaquim Nadal tras la caída del Gobierno tripartito en 2010. Todos ellos se han quejado sucesivamente del gasto que supone para el Gobierno asumir los peajes ‘a la sombra’ de las carreteras catalanas. En diciembre del 2012, Lluís Recoder afirmó que «este método no es malo por sí solo, pero el abuso que se ha hecho conlleva que los presupuestos de inversiones en carreteras para los próximos años estén muy condicionados». Recoder propuso en ese momento una solución para hacer frente a este gasto: pagar con los impuestos que generan las concesiones de peajes explícitos en Cataluña. Más de 300 millones, según la conselleria de Territorio, que el Estado recibe cada año en concepto de IVA y de impuesto de sociedades.

El siguiente responsable del Departamento, Santi Vila , ideó otro sistema para secar las cuentas de la conselleria: la implementación de la euroviñeta. La puesta en funcionamiento del Eje Transversal suponía la manera más rápida de atravesar el territorio catalán gratis. Para la Administración, supone un coste de más de 12 euros cada vez que un camión lo atraviesa de punta a punta. Por eso mismo, Vila intentó cobrar este importe a las empresas de transportes. La oposición del Ministerio de Fomento hizo inviable la propuesta.

Josep Rull , por su parte, se había quejado de la situación mucho tiempo antes de entrar a la conselleria. En un artículo en ‘El Punt Avui’ del día 5 de marzo de 2011, poco después de la llegada de CiU al Gobierno, decía que había terminado «el tiempo del cheque en blanco, de estirar más el brazo que la manga. En carreteras, sólo con peajes ‘a la sombra’ y métodos alemanes, el departamento dirigido por Joaquim Nadal sumó un gasto de más de 2.000 millones de euros, otra hipoteca carísima para nuestros hijos «.

FE DE ERRATAS: En la primera edición de este reportaje aparecía por error que la información provenía de una pregunta en el Portal de Transparencia de la Generalidad cuando en realidad aparece en una pregunta parlamentaria.

http://www.elcritic.cat/actualitat/el-nyap-dels-peatges-a-ombra-156-milions-deuros-anuals-pagats-amb-diners-publics-14865