Uno de los radares, a prueba en Madrid, que controlan a distancia las emisiones de los vehículos. / OPUS RSE

Los estudios que certifican el alto poder contaminante de los diésel más modernos llevados a cabo a raiz del ‘dieselgate’ circulan desde hace meses por los despachos de las administraciones, los especialistas en medio ambiente y las entidades ecologistas. Muchos de estos vehículos disponen de etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT) que les permitirán circular en los episodios de alta contaminación y en áreas restringidas a vehículos límpios en Madrid y Barcelona. ¿Cómo puede evitarse este sinsentido?

Ecologistas en Acción, la organización más activa en la lucha contra la contaminación del aire, ha reclamado a la DGT un cambio en las etiquetas que se ajusten más a las emisiones reales. Este organismo identifica con distintivos ambientales amarillos (B) a los diésel matriculados desde el 2006 hasta septiembre del 2014 (euro 4 y euro 5) y con los verdes (C) a los matriculados a partir de esa fecha (euro 6), pero ni unos ni otros pueden considerarse precisamente limpios.

Emisiones multiplicadas por 12

“Los de la etiqueta verde pueden llegar incluso a emitir 12 veces lo permitido legalmente y los de la amarilla, como los vehículos matriculados en 2001 por las trampas de los fabricantes, como revelan, entre otros, el estudio de la Inicitiva True (Iniciativa Verdad)”, recuerda Núria Blázquez, portavoz de Transportes la entidad ecologista. Es más, Europa cambió el pasado septiembre las pruebas de homologación para que éstas midieran las emisiones reales, no las de laboratorio, reconociendo que los vendidos a partir del 2015 contaminaban también mucho más que lo establecido.

“Los distintivos crean confusión y sirven incluso para respaldar la publicidad engañosa de fabricantes y vendedores de vehículos, que siguen afirmando que los vehículos diésel Euro 6, e incluso Euro 5 son poco contaminantes”, ha explicado Blázquez, que considera “el uso obligatorio de las etiquetas una legitimación del fraude del 'dieselgate'”.

La DGT las mantedrá, de momento

Su propuesta es excluir de la etiqueta amarilla a todos los vendidos antes del 2015, que se quedarían por tanto sin ella y serían includos en las restricciones dictadas por los ayuntamientos. Los matriculados a partir de esa fecha deberían pasar de la verde a la amarilla.

Ecologistas tiene previsto solicitar una reunión con el director general de Tráfico, Pere Navarro, pero éste no ve factible darle vía libre, al menos por el momento. “Nosotros nos tenemos que regir por la calificación oficial que existe. Si esta cambia, cambiarán las etiquetas pero no antes”, ha respondido a preguntas de este diario.

Posible veto a las de etiquetas amarillas en BCN

Otra opción sería la que se plantean los técnicos del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Los planes actuales prevén vetar la entrada a sus municipios a todos los vehículos sin etiqueta (los diésel anteriores al 2006 y los gasolina de antes del 2001) a partir del 2025. La propuesta expuesta por en unas recientes jornadas por el director de Serveis de Mobilitat Sostenible de AMB, Carles Conill, sería vetar también a partir de esas fecha a los vehículos diésel con el distintivos amarillo, algunos de los cuales podrían tener en esa fecha menos de diez años, comó informó Xavi Pérez.

El problema de esta medida es que igual pagarían justos por pecadores, porque hay un porcentaje aunque sea pequeño de estos diésel con etiqueta amarilla con bajas emisiones. Incluso más bajas que los que circulan con etiqueta verde.

El 'Gran Hermano' de los tubos de escape

Puede que la solución a estos dilemas venga de la mano de una innovadora tecnología que ya está probándose en Madrid. Se trata de unos radares anticontaminación que detectan las emisiones e identifican al vehículo como lo hacen los cinemómetros de control de velocidad de la DGT. Desde el pasado mayo se están probando en la capital de España dos prototipos dentro del denominado proyecto Life Gystra de la Comisión Europea en el que colabora la Dirección General de Tráfico (DGT) y otras entidades públicas y privadas.

Los radares funcionarán en pruebas durante dos años y tienen previsto radiografiar los humos de los tubos de escape de centenares de miles de turismos. La idea es que en el futuro se pueda avisar al propietario del vehículo cuando éste contamine por encima de lo permitido dándole la oportunidad de repararlo. Si vuelve a ser detectado podría ser sancionado. También se puede crear una gran base de datos donde figure la emisión real de cada coche. Una especie de 'Gran Hermano' de los tubos de escape.

Isabel Buschel, una experta de Transport & Environement, que participa en la inicitiva True, cree que con la base de datos generada por radares como estos se podría vetar selectivamente la entrada a uno u otro vehículo. Sería realmente un sistema más justo y más eficaz para limitar las emisiones, opina.

El responsable del proyecto, Javier Buhigas, no puede estar más de acuerdo. “Medidas como las anunciadas en algunas ciudades europeas de que todos los diésel no puedan entrar son de trazo grueso”, señala. “Supongamos que con los radares se consigue detectar que el 5% de los vehículos emiten el 30% de los gases dañinos. Bastaría con que se vetara a ese 5% para conseguir los mismos resultados que con una prohibición masiva y generalizada”, añade.

Con infrarrojos y ultravioleta

Buhigas es también el responsable de consultoría de Opus RSE, la empresa española que ha desarrollado estos radares que se denominan ‘remote sensing device’. Funcionan a través de dos cámaras, una de infrarrojos y otra de luz ultravioleta, capaces de detectar en medio segundo cuanto CO2, hidrocarburos, NOx, NO, NO2 y partículas en suspensión (PM) salen por el tubo de escape de un vehículo.

Opus RSE dispone de esta tecnología desde hace 12 años y ha llevado cabo controles en Reino Unido, Rumanía, Francia y Austria. En Londres acaban de radiografiar a 100.000 vehículos dentro de la mencionada Iniciativa True.