A Amsterdam, le stade Johan Cruijff ArenA vient de mettre en service un dispositif inédit associant des panneaux solaires à des batteries de « seconde vie » issues de la Nissan Leaf.

Fruit de la collaboration entre Nissan, Eaton, BAM et The Mobility House, le dispositif représente un investissement de 2,5 millions d’euros et repose sur 148 batteries de Nissan Leaf utilisées pour stabiliser le réseau. Offrant 3 mégawatts de puissance, le système cumule 2.8 MWh de capacité, soit de quoi recharger 500.000 iPhone ou assurer l’alimentation de 7.000 foyers néerlandais pendant une heure. Un dispositif qui, outre son fonctionnement « tampon » avec le réseau, sert aussi au stockage de l’électricité produite par les 4200 panneaux photovoltaïques solaires disposés sur le toit du stade.

Un démonstrateur à grande échelle dont l’objectif est de venir soulager le réseau électrique en venant absorber les pics de consommation, notamment ceux enregistrés lors des concerts, et qui viendra remplacer le système électrique en cas de panne temporaire, réduisant de fait l’utilisation des générateurs alimentés au diesel.

Un véritable écosystème

Pour les différents partenaires du projet, ce démonstrateur à grande échelle doit permettre d’évaluer le fonctionnement des différentes technologies utilisées, leurs interactions et leur impact vis-à-vis sur le réseau.

Pour Nissan, il s’agit d’évaluer les performances de ses batteries de seconde-vie sur le long terme et en usage intensif. Un enjeu crucial pour le constructeur. Car si le nombre batteries usagées est aujourd’hui relativement faible, le marché devrait énormément croître au cours des prochaines années avec plusieurs dizaines de milliers de batteries attendues sur ce marché secondaire. De quoi alimenter les réflexions sur leur réutilisation pour optimiser leur durée de vie et retarder la coûteuse phase de recyclage.

En communication permanente avec le réseau, le système enclenche la charge ou la décharge en fonction des besoins pour lisser la consommation.

Des batteries usagées qui, dans le domaine du stockage, devraient toutefois continuer à cohabiter avec des batteries neuves, plus performantes en termes de densité énergétique. « En fonction du dimensionnement du dispositif et de la place disponible pour intégrer le dispositif, il pourra y avoir un mix entre les deux » nous explique Francisco Carranza, directeur général de Nissan Energy Europe. C’est déjà le cas à Amsterdam où toutes les batteries ne sont pas issues de Leaf usagées, le constructeur n’ayant tout simplement pas encore suffisamment de retours de Leaf arrivées en fin de vie pour assurer ce type de déploiement.

Reste à savoir si le concept aura un avenir. Car si l’idée de la batterie seconde-vie séduit de nombreux constructeurs, sa mise en application n’est pas simple à aborder sur un marché où le prix des batteries neuves ne cesse de diminuer. Publiée par WWF, une étude britannique a récemment démontré qu’une batterie seconde vie devait au moins durer dix ans et coûter 25 % de moins pour que la solution soit économiquement viable par rapport à une batterie neuve. Une équation loin d’être simple.

Le V2G à l’essai

Outre ses batteries, Nissan présentait également à Amsterdam son dispositif V2G (Vehicle-to-Grid) avec son partenaire The Mobility House.

« Pour nous, la charge bidirectionnelle est un outil très puissant » a souligne Francisco Carranza. Reposant sur le CHAdeMO, le système peut réinjecter l’électricité embarquée dans la batterie dans le réseau à une puissance allant jusqu’à 10 kw. « Imaginons que 40 millions de voitures électriques soit équipées du dispositif, nous aurions 40 GW de capacité disponible pour le réseau » chiffre le représentant de Nissan.

Complémentaire à la charge intelligente censée réguler les périodes de charge en tenant compte de la disponibilité du réseau, le V2G se présente comme une seconde « couche » supplémentaire permettant de réduire les coûts liés au renforcement du réseau engendrés par le développement de l’électrique.

Une technologie qui se heurte toutefois à plusieurs problématiques. La plus importante est réglementaire puisqu’il s’agit de parvenir à « autoriser » son usage en tenant compte de la législation des différents pays. La seconde est davantage sociétale, la question étant de savoir comment convaincre les utilisateurs à adopter la solution. Sur ce dernier point, les perspectives en termes d’économies devraient être un argument fort, notamment dans les pays où le coût de l’électricité est le plus élevé. Mais pour que cela fonctionne, il faudra que le système reste simple et transparent pour l’utilisateur.

De nouveaux métiers

L’inauguration du dispositif d’Amsterdam est le symbole d’une véritable transition du monde automobile. Avec l’avènement du véhicule électrique, les constructeurs sortent de leur métier historique pour devenir des acteurs à part entière du monde de l’énergie.

Pour la marque nippone, l’ambition va même au-delà des solutions de stockage. En Angleterre, elle propose depuis quelques semaines une offre baptisée « Energy Solar » venant associer son dispositif X Storage à une solution photovoltaïque. Un dispositif d’autoconsommation qui permettrait de disposer de 50 à 80 % d’autonomie en électricité en fonction du dimensionnement choisi.

Une solution que le constructeur compte progressivement déployer « partout en Europe » en signant de nouveaux partenariats avec des installateurs spécialisés. Affaire à suivre…