Når den kommende tunnel under Femern Bælt åbner og begynder at sende tog op over Sjælland, har den nye Ringsted Station ikke længere den fornødne kapacitet, og stationen må bygges om.

Jernbanestyrelsen Banedanmark er ellers for tiden i gang med at ombygge Ringsted Station, som skal opgraderes til mere togtrafik og sluttes til den nye Ringstedbane, som åbner næste år. Med åbningen af den nye bane mellem København og Ringsted bliver Ringsted Station fremover et afgørende knudepunkt i den danske togtrafik.

Men ombygningen sker med den billigst mulige løsning til 730 millioner kroner, efter at den planlagte løsning viste sig at blive dobbelt så dyr som budgetteret.

Flere mulige ombygninger har været i spil, herunder såkaldte niveaufri udfletninger. Det vil sige jernbanebroer enten vest eller øst for stationen, som ville gøre det muligt at sende intercitytog gennem Ringsted, uden at de kommer i vejen for stationens øvrige togtrafik.

Men den politiske forligskreds bag projektet valgte i foråret på Banedanmarks opfordring at ombygge stationen efter den såkaldte løsning 0, hvilket betyder, at stationens kapacitet ikke bliver væsentligt større end i dag.

Konsekvensen bliver, at ombygningen af Ringsted Station om ganske få år må gøres om, viser en række dokumenter om sagen.

Når den valgte løsning 0 står færdig i 2020, får stationen kapacitet til fire tog i timen. Men i 2028 åbner Femern-tunnelen mellem Rødby og Puttgarden, og togforbindelsen til tunnelen går via Ringsted Station. Og den forbindelse får stationen ikke kapacitet til at håndtere med den valgte løsning.

»Den mest deprimerende konsekvens af den her budgetoverskridelse er, at man får en dårlig løsning. Man regner forkert på en lille del af Ringstedbanen, og så vælger man en middelmådig løsning, der underminerer idéen med hele det store projekt. Det virker kortsigtet. Og meget lidt rationelt,« siger Kristian Kreiner, professor emeritus fra CBS og tidligere leder af skolens Center for Byggeledelse.

Med åbne øjne

Problemet har været kendt af myndighederne i flere år.

Løsning 0 vil »ikke længere være tilstrækkeligt til at løse de kapacitets- og rejsetidsmæssige udfordringer i forhold til en fast forbindelse over Femern Bælt og en reduceret rejsetid mellem storbyerne,« skrev Banedanmark i en miljøredegørelse allerede i 2015.

At man med den valgte løsning kommer til at stå med et problem, når Femern-forbindelsen åbner, har der således ikke på noget tidspunkt hersket tvivl om. Det fremgår af en orientering til Folketinget fra tidligere transportminister Hans Christian Schmidt (V), at både ministeren og Folketinget har kendt til problemet.

»Undersøgelserne viser endvidere, at der tidligst vil kunne opstå kapacitetsmæssige problemer ved åbningen af Femern-forbindelsen i 2028,« skrev ministeren i 2016, da Banedanmark havde afsluttet sine undersøgelser af mulighederne.

Havde man valgt en jernbanebro til lidt over en milliard kroner, ville Ringsted Station få den fornødne kapacitet fra start. Men det er der hverken tid eller råd til, påpegede Hans Christian Schmidt dengang over for Folketinget.

»Som det fremgår af materialet, vil det ikke være muligt at anlægge hverken en østlig eller en vestlig niveaufri udfletning, således at den kan stå færdig til åbningen af den nye bane København-Ringsted i december 2018 (nu udskudt til maj 2019, red.). Jeg bemærker endvidere, at det i lyset af investeringsudfordringen, som p.t. drøftes i Finansministeriet, heller ikke p.t. vurderes muligt at finansiere en niveaufri udfletning – hverken øst eller vest for Ringsted,« skrev den daværende minister i sin orientering.

Måske endnu kortere levetid

Blandt kritikerne af forløbet er Thomas Albøg Olsen. Han er tidligere sikkerhedschef i DSB og samtidig borger i Ringsted, og han står oprindeligt bag forslaget om at bygge en niveaufri udfletning øst for stationen.

»Femern-forbindelsen åbner i 2028, og den såkaldt billige løsning får derfor kun en levetid på otte år. Til den tid bliver det nødvendigt med en udfletning for at afvikle togtrafikken ved Ringsted. Det vil sige, at samfundet først bruger 730 millioner kroner på den billige løsning og derefter om nogle få år yderligere omkring 1,2 milliarder kroner på den løsning, som er nødvendig i fremtiden,« siger Thomas Albøg Olsen.

»Det er jo intet under, at der savnes anlægsmidler til trafikinvesteringer, hvis politikerne tillader, at Banedanmark bruger pengene på denne måde,« siger han.

Åbningen af Femern-forbindelsen kan endda blive fremrykket, så Ringsted Station bliver en flaskehals for trafikken endnu tidligere. Det tyske parlament behandler lige nu en lovændring, som kan bane vejen for, at arbejdet med sænketunnelen kan gå i gang allerede næste år, hvilket vil betyde, at tunnelen allerede åbner i 2027.

Samfundsøkonomisk meningsløst

Hos Banedanmark lægger man da heller ikke skjul på, at arbejdet med Ringsted Station må gøres om inden for ganske få år. Styrelsen henviser blandt andet til Hans Christian Schmidts orientering til Folketinget fra 2016.

»Det har således været et kendt forhold i forbindelse med beslutning om 0+ (den oprindeligt planlagte løsning, red.). Som forelagt i forbindelse med beslutning for Ringsted Station i april 2018, sikrer 0-løsningen, at den nye bane kan leve op til de kapacitetsmæssige krav i køreplansoplægget fra 2020 og frem til 2024. Øges trafikken væsentligt herefter vil der forventeligt være behov for optimering af forholdene på Ringsted Station,« skriver styrelsen til Ingeniøren.

2024 er året, hvor det nye digitale signalsystem ERTMS står klar på Ringstedbanen, og banen opnår sin fulde kapacitet.

Læs også: Ringstedbanen får den dårligst mulige tilslutning for at spare penge her og nu

Læs også: Budgetoverskridelse på Ringstedbanen spænder ben for jernbaneprojekter landet over

Og såfremt der senere skal bygges en niveaufri udfletning, følger Banedanmark lige nu et forløb, som styrelsen selv tidligere har påpeget ikke giver nogen mening, set med samfundsøkonomiske briller. I stedet skulle man ifølge styrelsens egen vurdering have lagt sig fast på en jernbanebro fra start.

»Ønskes en af udfletningsløsningerne, kan der dermed ikke ud fra de samfundsøkonomiske beregninger argumenteres for at udskyde anlæggelsen,« skrev Banedanmark for få år siden i et teknisk notat om sagen.

Styrelsen påpeger dog ligesom den tidligere transportminister, at det på politisk niveau kan blive svært at frigøre pengene til at bygge en jernbanebro fra start. Der kan, skriver Banedanmark, »være statsfinansielle hensyn til ikke at vælge en udførelse, da der kan være begrænsninger i det økonomiske råderum i de enkelte år«.

Forfra igen

Eftersom den valgte løsning 0 bygger på et helt andet koncept end de niveaufri muligheder, bliver der vel at mærke ikke tale om, at man kan bygge videre på den løsning og på den måde spare nogle penge. Arbejdet må gøres om fra bunden.

»0+ løsningen (den oprindeligt planlagte løsning, red.) kan ikke betragtes som en forberedelse til hverken en vestlig eller en østlig udfletning. Snarere må både 0 og 0+ betragtes som en omvej, hvis man senere skulle beslutte sig for at etablere en udfletning enten vest eller øst for Ringsted,« skriver Banedanmark i et høringsnotat om stationsombygningen.

Ikke alene vil løsning 0 ikke være til nogen gavn, hvis der senere skal bygges en jernbanebro. Dele af det byggeri, man nu går i gang med, skal ligefrem bygges om igen.

»Banedanmark kan også oplyse, at hvis 0 alternativet vælges og bygges, og det senere besluttes at etablere en vestlig, en østlig eller en 0+ løsning, så vil der i 0 alternativet blive bygget noget, som senere skal ændres,« skriver Banedanmark i samme høringsnotat.

Dobbelte gener for naboer og trafikanter

Foruden de forøgede omkostninger medfører dobbeltarbejdet også, at naboer og trafikanter bliver generet ad to omgange. Begge byggerier ventes at tage omkring to år, og togpassagererne kan under byggerierne opleve færre tog, overfyldte tog, indsættelse af togbusser og uregelmæssig drift, mens naboer til Ringsted Station vil opleve støjgener og forøget lastvognstrafik omkring stationen.

»Alle de gener vil derfor gentage sig om nogle år, når der skal bygges en niveaufri udfletning,« siger Thomas Albøg.

Oven i selve de to stationsbyggerier bliver generne for naboer og trafikanter forøget, »da det oprindelige arbejde skal ændres, mens den nye løsning skal bygges,« skriver Banedanmark i sit sammenligningsnotat.

Ingeniøren har stillet Banedanmark en række opfølgende spørgsmål om sagen og afventer fortsat svar.