ここ数年、スポーツカーが次々と復活している。そうしたスポーツモデルにあって「いかにも」と感じさせる要素の1つはエアロパーツだろう。

久しぶりに復活したシビックType-Rだけでなく、2012年にデビューしたトヨタの86も今年になってエアロパーツ装着モデルを追加した。

少し前まで、こうしたエアロパーツはある種嘲笑の対象であったりもした。「大げさなハネを付けてかっこ悪い」とか、もっと厳しい意見になると「暴走族みたいだ」という声も聞こえてきた。しかし一方で、こうしたスタイルを好む人たちも一定数存在し続けていたのは確かだ。

メーカー各社が昨今のエアロパーツのイメージをどうとらえているのかは、筆者には分からないが、実はきちんと作られたエアロパーツには、わが国の法定速度である時速100キロ以下で走っても、現実的な効果がある。かっこ良いか悪いかは個人が決めるとして、今回はメカニズム面から見たウイングの意味について話をしたい。

ウイングの存在意義はハンドリングの是正

メカニズム面から見たエアロパーツの最も大きな存在意義は、ハンドリングの是正にある。走行中のクルマはさまざまなシチュエーションに対応しなくてはならない。例えば、つづら折りの山道を走っていれば、Uターンに近いような極低速のヘアピンカーブもあるし、高速道路には緩やかで長い高速コーナーもある。スポーツモデルの場合、そのどちらかで極端にコーナーリング性能が落ちるのは望ましくない。

サスペンションのセッティングだけでこれを解決しようと思うと難しい。ヘアピンでしっかり回り込むようなセッティングにすれば、その代償として高速コーナーで挙動が落ち着かないクルマになってしまうのだ。そうなると、路面の不整でドライバーが体を揺さぶられただけで、クルマの進路が乱れて怖い思いをすることになる。

簡単に言えば、低速コーナーでは向きを俊敏に変えたがり、高速コーナーでは安定して外乱の影響を受けないセッティングが望ましい。しかしサスペンションでこれをやろうとしても無理なのだ。俊敏なセッティングにすれば速度域に関係なく俊敏になり、安定志向のセッティングをすれば速度域に関係なく曲がらないセッティングになる。クルマがミニバンなら簡単だ。低速コーナーを俊敏に回り込むことを諦めて安定一本でセッティングを出せば良い。しかしスポーツ指向のクルマではそういうわけにはいかない。どちらの領域でも優れたハンドリングを実現しなくてはならない。

ではどうするのか？ タイヤの前後接地荷重を利用するのだ。そのためにはタイヤに関する2つの原則を理解しなくてはならない。

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