Comme le montrent les exemples précédents, ne pas faire de choix est en soi un choix aux conséquences potentiellement mortelles. Et même si les collisions inévitables sont rares, les programmeurs devront tout de même répartir le risque d'accident entre différentes parties, décider avec quelle agressivité les voitures doivent conduire et déterminer à quel moment le véhicule doit freiner ou dévier de sa voie.

Pour l'instant, ces décisions sont surtout prises par les fabricants de véhicules autonomes. Au Canada, les véhicules autonomes sont la responsabilité conjointe des gouvernements fédéral et provinciaux. Les gouvernements provinciaux sont chargés de l’octroi des permis pour les véhicules et de l’approbation des tests, et doivent aussi s'assurer de l'exploitation en toute sécurité des véhicules.

Les gouvernements provinciaux n’ont pas demandé l’accès au code source des algorithmes qui conduisent ces voitures comme condition à la tenue de projets pilotes.

Selon Transports Canada, des essais de véhicules autonomes ont eu lieu en Ontario, au Québec, en Alberta et en Colombie-Britannique.

En 2016, l'Ontario a lancé un programme pilote de 10 ans permettant de tester sur la voie publique des véhicules autonomes. Parmi les participants figurent des entreprises comme Uber et des institutions comme l'Université de Waterloo. Les modifications récemment annoncées au programme permettront aux voitures sans conducteur derrière le volant de circuler sur les routes de la province.

Le ministère des Transports de l'Ontario a refusé de désigner un représentant pour répondre aux questions par téléphone ou en personne. Dans un courriel, un représentant a écrit que l'objectif du programme était « d'optimiser le système de transport, de promouvoir la croissance économique et l'innovation, et de s'aligner sur les autres provinces, dans la mesure du possible, tout en protégeant la sécurité routière ».

À Candiac, au Québec, Keolis Canada exploite une navette électrique fournie par la société française Navya. La navette accueille 15 passagers et roule sur un tronçon de route publique de deux kilomètres. Stéphane Martinez, directeur des politiques de sécurité à Transports Québec, admet que tout ce qui bouge présente un risque, mais que c'est un risque calculé. Selon M. Martinez, les mesures de contrôle des risques pour les navettes autonomes sont nettement plus élevées que pour n'importe quel autre véhicule sur la route. « On ne prend pas la population québécoise en otage ou comme cobaye. »

Autonome, mais à quel point? Les véhicules sont classés sur une échelle allant de 0 à 5, par ordre d’autonomie croissante. L'échelle a été proposée par l'organisme de normes technique SAE International et est utilisée par l'ensemble du secteur. Simplifié | Détaillé Niveaux 0–2 Le conducteur contrôle le véhicule, mais peut être assisté par des systèmes de soutien comme la régulation de vitesse et l'assistance de maintien de trajectoire. Niveaux 0–2 Le conducteur contrôle le véhicule, mais peut être assisté par des systèmes de soutien comme la régulation de vitesse et l'assistance de maintien de trajectoire. Niveaux 0–2 Le conducteur contrôle le véhicule, mais peut être assisté par des systèmes de soutien comme la régulation de vitesse et l'assistance de maintien de trajectoire. Niveaux 0–2 Le conducteur contrôle le véhicule, mais peut être assisté par des systèmes de soutien comme la régulation de vitesse et l'assistance de maintien de trajectoire. Niveau 3 Les systèmes automatisés peuvent conduire le véhicule dans certaines conditions, mais le conducteur doit rester vigilant et reprendre le contrôle au besoin. Niveaux 4–5 Les systèmes automatisés conduisent le véhicule. Le véhicule peut n'avoir ni volant ni pédales. Les voitures entièrement autonomes n'existent pas encore. Niveaux 4–5 Les systèmes automatisés conduisent le véhicule. Le véhicule peut n'avoir ni volant ni pédales. Les voitures entièrement autonomes n'existent pas encore. Niveau 0 Le conducteur contrôle le véhicule, mais est assisté par des systèmes d'avertissement, tels qu'une alarme de sortie de voie, ou d'intervention momentanée. Niveau 1 Le conducteur contrôle le véhicule, mais les systèmes de soutien peuvent régler la direction ou le freinage et l’accélération, mais pas les deux simultanément. Niveau 2 Le conducteur contrôle le véhicule, mais les systèmes de soutien peuvent régler la direction et simultanément le freinage et l’accélération. Niveau 3 Les systèmes automatisés peuvent conduire le véhicule dans certaines conditions, mais le conducteur doit rester vigilant et reprendre le contrôle au besoin. Niveau 4 Les systèmes automatisés conduisent le véhicule dans certaines situations. Ces véhicules peuvent n'avoir ni volant ni pédales. Niveau 5 Les systèmes automatisés conduisent le véhicule en toutes situations. Les voitures entièrement autonomes n'existent pas encore. Source : SAE International

L'Ontario et le Québec ont récemment approuvé l'utilisation publique de voitures où les systèmes informatiques peuvent contrôler le véhicule, à condition qu'un conducteur soit présent et prêt à intervenir en cas de besoin. Celles-ci sont classées comme ayant une autonomie de niveau 3, selon une échelle établie par l'organisme de normes techniques SAE International (anciennement la Society of Automotive Engineers). Pour l'instant, les véhicules de niveau 3 ne sont pas en vente au Canada.

Toutefois, une étude sur le suivi du regard, publiée par l'Institut d'études sur les transports de l'Université de Leeds, au Royaume-Uni, a démontré que les conducteurs ont besoin de 40 secondes pour reprendre aux systèmes automatisés le « contrôle adéquat et stable » du véhicule. En outre, un rapport de sécurité publié par Waymo, une filiale de la société mère de Google et un leader du secteur des voitures autonomes, indiquait que les conducteurs humains « ne surveillaient pas suffisamment la chaussée pour pouvoir prendre le contrôle en toute sécurité en cas de besoin ». La société se concentre sur des véhicules entièrement autonomes (niveaux SAE 4 et 5) afin d'éviter ce qu'ils appellent le « problème du transfert ».

En mars 2018, un véhicule appartenant à la société américaine de covoiturage Uber a tué la piétonne Elaine Herzberg, 49 ans, alors qu'elle traversait la rue à Tempe, en Arizona. Selon un rapport préliminaire du Conseil national de la sécurité des transports, le véhicule avait été configuré pour exiger l’intervention du conducteur en cas de freinage d’urgence. Cependant, le conducteur n'a pas réussi à prendre le contrôle des systèmes automatisés à temps pour éviter l'accident. Une porte-parole d'Uber, Sarah Abboud, a confirmé qu'à la suite de l'accident, la société a révisé ses pratiques pour s'assurer de moins dépendre du conducteur. Uber, qui participe au programme pilote de voitures autonomes en Ontario, a suspendu les essais sur route en Amérique du Nord à la suite de l'accident, mais a depuis repris des essais limités.

Le système Autopilot du fabricant de voitures électriques Tesla a également été impliqué dans plusieurs accidents mortels à travers le monde.

Avec l'intérêt croissant pour les véhicules autonomes à mesure que la technologie se développe, les gouvernements au Canada sont confrontés à leur propre dilemme moral : quel niveau de risque est acceptable aujourd'hui pour potentiellement sauver des vies dans le futur?