Sem alarde, a economia brasileira passa por uma transformação. A cena de investimentos em infraestrutura no Brasil já mudou, com a oferta de contratos de concessão de qualidade. Nos últimos 10 anos, grupos econômicos e fundos estrangeiros que não estavam no Brasil vieram para cá.

Se houvesse mais ofertas de bons negócios, a presença seria ainda maior, diz Venilton Tadini, presidente da Abdib (Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base) em entrevista ao Poder360. Há poucos projetos na esfera federal e menos ainda nos Estados e municípios. Precisariam ser muitos mais.

Ao largo da retomada claudicante da atividade econômica e do ambiente conturbado na política, o governo de Jair Bolsonaro já colheu sucessos nesse campo: 1 leilão de aeroportos no qual o valor pago pelas empresas foi 1000% acima do esperado, negócios bem-sucedidos em linhas de transmissão e até a concessão de uma ferrovia.

São projetos cuja estruturação começou no governo de Michel Temer (2016-2018). Bolsonaro não os interrompeu e, mais que isso, aperfeiçoou o arranjo administrativo que os produziu.

Porém, falta olhar para frente, afirma Tadini. Um planejamento de longo prazo baseado no lugar que o Brasil quer ocupar na economia mundial. Do contrário, a infraestrutura continuará a ser pautada por prioridades reativas, apenas para atacar gargalos.

Este é o 3º texto de uma série especial Como o Brasil se move preparada pelo Poder360, sobre infraestrutura e mobilidade urbana. A reportagem ouviu especialistas, agentes públicos e empresas do setor. A série terá textos, infográficos, animações sobre dados do setor e entrevistas em vídeo. Leia todas as reportagens.

Assista à íntegra da entrevista abaixo (43min12seg). O momento em que o executivo fala sobre cada assunto específico pode ser encontrado na descrição do vídeo no YouTube.

Leia trechos da entrevista:

Pesquisa feita pela Abdib mostra que, na avaliação dos empresários, o governo aproveita pouco as oportunidades para fazer parcerias com a iniciativa privada. Os projetos que há na carteira do governo são suficientes?

Nos projetos de infraestrutura, temos de dividir o tempo em antes e depois do governo Michel Temer. Antes, tinha lista grande de projetos que, do ponto de vista da profundidade dos estudos, da qualidade de garantias e da própria execução, não atingiam os objetivos pretendidos. Havia uma desarticulação entre os órgãos de controle, notadamente o TCU, as instituições financeiras oficiais, os entes da administração. No governo Temer, a criação do Programa de Parcerias de Investimentos [PPI], com 1 conselho subordinado ao presidente da República, deu 1 outro status ao investimento na infraestrutura. A partir dali, notamos projetos com melhor estrutura de avaliação. Isso é tão verdade que houve sucessos nos leilões de transmissão, nas áreas de exploração, nos aeroportos, na ferrovia (Norte-Sul). Todos os processos foram licitados com êxito e, mais do que isso, puderam atrair novos players internacionais. O grande problema que essa quantidade de projetos é absolutamente insuficiente. Estamos praticamente há 30 anos sem definir 1 novo bloco de investimentos em infraestrutura que possa nos recolocar dentro de 1 contexto de competitividade internacional. Hoje não temos falta de recursos, não temos falta de investidor, e não temos falta de qualidade avaliação de estruturação de projetos. Nós temos falta de projetos.

O PPI tem projetos que devem movimentar R$ 1,6 trilhão de investimentos nos próximos 30 anos. Falta estruturar uma parte. É a eles que o sr. se refere? Ou é a outros projetos que não estão na lista?

Estou falando de muito mais do que aqueles. Nós temos uma necessidade de cerca de R$ 290 bilhões a R$ 300 bilhões de investimentos ao ano. Se pegarmos os projetos do PPI que já foram licitados e estão em andamento, devemos ter algo em torno de R$ 200 bilhões. Se juntarmos ao que foi recentemente anunciado para ser licitado, teremos em média cerca de R$ 70 bilhões por ano. Com R$ 70 bilhões por ano, nós não conseguimos repor a nossa depreciação. O que investimos em transporte não chega a 1% do PIB. Precisaríamos de 2,2%. Ainda há espaço para mais participação privada, mas tem uma limitação. A malha federal tem 66.000 km e 15% já estão na gestão privada. Podem ir a 25%. Não é pouco. Mas 75% continuarão na mão do Estado. E como será feita a manutenção?

No governo Temer, pensou-se em fazer concessões para manutenção.

Isso. Tem alguns segmentos em que é possível fazer. Mas isso tem limites. Eu diria que, dos 75%, o setor privado poderia ficar com 15% para operação e manutenção. Mas o que fazer com o restante?

O sr. acha que tem de ser investimento público mesmo?

É assim que funciona no mundo. Na Europa, as rodovias com participação privada não passam de 2,5%. Nos Estados Unidos, muito menos do que isso. É diferente, por exemplo, da área de telecomunicações. Aí, sim, dá para aprofundar muito, mas muito mais.

Então, o pipeline cresceria em áreas como energia, gás, telecomunicações. É isso?

Com certeza. Nossa estrutura de energia é robusta, mas tem 1 problema de natureza regulatória. Alguns pontos de fragilidade, principalmente do parque térmico, que não é a gás e sim a combustível líquido. Temos de mudar essa estrutura e aproveitar o gás do pré-sal. Acho que é 1 eixo importante, porque energia também é 1 fator de competitividade. A infraestrutura, diferente dos últimos 30 anos, deve ser indutora do processo de desenvolvimento. Crescer à frente da demanda, para não investirmos depois que surgem gargalos. E aí é 1 papel fundamental do Estado: o planejamento.

O que impede a existência de 1 pipeline mais robusto?

A última experiência significativa que nós tivemos de planejamento foi o PND [Plano Nacional de Desenvolvimento], que envolvia uma análise sistêmica da interligação da infraestrutura, tanto na intermodalidade quanto na matriz energética. Nós perdemos a capacidade de definir prioridades. Meu grande receio é aprovarmos a reforma da Previdência, a tributária e… para onde vamos?

O crescimento pode não vir.

Exatamente. Já tivemos uma decepção quando achamos que existia uma relação direta e imediata entre juros e investimentos. Se nós não tivermos clareza do papel que queremos no cenário internacional, como já tivemos no passado, fica difícil estabelecermos planejamento que nos leve a aumento de competitividade.

O senhor vê uma atuação do governo para retomar esse planejamento?

Nós temos tido boas notícias e trocado ideias com os ministérios Economia e da Infraestrutura, além do PPI. Temos a Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura, com o Diogo Mac Cord. Eles estão preocupados com planejamento. Estou vendo, efetivamente, iniciativas bastante robustas.

O que, do seu ponto de vista, seria essencial na agenda legislativa para favorecer investimentos?

Temos uma série de questões que estão em tramitação no legislativo e podem acelerar muito esse quadro. Por exemplo, a questão do meio ambiente. É preciso que se tenha 1 banco de análises do meio ambiente para as localidades que os novos projetos vão se direcionar. É preciso uniformizar a legislação. Outro ponto importante é a desapropriação. Se não for bem direcionada, pode atrasar bastante 1 projeto. Tem 1 novo modelo no setor elétrico. Temos 1 conjunto de elementos que já foram estudados pela sociedade e que estão em tramitação no Congresso Nacional. É preciso que isso efetivamente vá adiante.

Apesar de todos esses pontos ainda pendentes, o investimento estrangeiro que está vindo. Poderia ser mais?

Acho que poderia ser mais. Mas, repito: hoje o problema é falta de projetos. Há várias questões que realmente causam algum tipo de desconforto, como por exemplo algumas posições colocadas TCU, ou a questão ambiental. Mas evoluímos muito. Hoje tem maior integração das discussões e o ministro Tarcísio [Gomes de Freitas, da Infraestrutura] tem feito isso com muita competência. O ministro Bruno Dantas, do TCU, também tem ajudado muito.

Estados e municípios têm 1 potencial muito grande de parcerias, que tem sido pouco utilizado. Por quê?

Isso depende 1 pouco de cada segmento. Por exemplo: para parcerias em iluminação pública, o município deve aprovar na Câmara de Vereadores uma taxa específica. É 1 instrumento de garantia para a participação privada em investimento. É rápido. Diferente do saneamento. Não tenho dúvida que o atraso nessa área se deve a uma esquizofrenia: os recursos não onerosos para esses investimentos são do governo federal, o mercado está na maior parte com empresas estaduais e o poder concedente é o município. Não existe precedente disso em lugar nenhum do mundo.

E mobilidade urbana? A Abdib defende a criação de uma autoridade metropolitana. O que é isso?

A autoridade metropolitana é o que permite a interação de vários municípios, articulados com o poder do Estado, para que haja condições de levar projetos adiante. Por exemplo: em São Paulo temos a CPTM. Ela tem ramais que vão até municípios próximos e se interligam à rede de metrô. É importante que se tenha uma autoridade que tenha condições de fazer uma avaliação e 1 acompanhamento normativo integrado entre os municípios.

Daria mais segurança para investidor?

Sem dúvida.

Por que nós não temos isso hoje?

Nós estamos propondo. Estamos, inclusive, fazendo 1 estudo com maior profundidade, benchmarking internacional, para propor governo federal encampe essa ideia e nos ajude com os entes subnacionais. Vamos levar aos governadores, aos prefeitos.

A Abdib defende a retomada de transportes de passageiros em trens. O que é essa proposta?

Na medida em que avançar a malha ferroviária para grãos, minérios e carga geral, teremos condições de reduzir o impacto ambiental do transporte rodoviário e também agilizar a mobilidade de passageiros no interior do país. Houve 1 retrocesso esquisito, especialmente na região Sudeste. Lá, havia uma estrutura de transporte de passageiros que vinha do ciclo do café. Acabamos reduzindo a nossa quilometragem e 40.000 km para cerca de 28.000 km. É 1 contrassenso em relação ao que ocorre no mundo.

Um grupo estrangeiro que invista no Brasil tem vantagem relação ao nacional?

Não acho que tenha. Mesmo assim, já temos uma grande participação de novos players nos investimentos. Primeiro, aproveitando taxas de juros elevados adquirindo projetos que já estão em operação. Como Porto Primavera e alguns projetos da Petrobras. Nossa taxa de juros, comparada com o mundo, é relativamente alta. Portanto, o preço ainda é atrativo. Em 2014, foi mais atrativa ainda. Tivemos Brookfield comprando a BRK do grupo Odebrecht, a própria CPFL sendo vendida para os chineses. Temos visto, na compra da TAG, a Engie junto com a Caisse de Dépôt. Fizemos 1 roadshow no Canadá com 5 fundos de pensão e administradores de fundos. Eles administram mais de US$ 1 trilhão e estão vindo para o Brasil.

Mesmo sem o investment grade?

Eu não vi nenhum problema até agora.

Nosso ambiente no curto prazo está deteriorado. Em que pese esses investidores olharem para o longo prazo, não há 1 limite do que pode ser tolerado?

Não tenho dúvida. Mas o que a gente tem visto, com os projetos que têm sido estruturados e também com aqueles que já estão gerando receita, é que o risco diminui substantivamente. Os canadenses não têm alternativas grandes de investimentos internos. E têm uma massa de recursos que precisa ser valorizada. O Brasil é 1 ponto importante, do ponto de vista de retorno, para entrarem. Não esqueça: se você está numa posição ruim, não tem investment grade, seu desconto é sempre maior. Então, se me perguntam se vamos ter investidores para o ciclo, digo que já temos. Se teremos construtoras para executar as novas obras? Já temos. Elas têm capacitação grande, independente de tudo o que aconteceu. Temos grandes projetos já executados no país.

A série Como o Brasil se Move é produzida pelo Poder360, com apoio da CCR. Leia todas as reportagens.

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