新しい超音速旅客機時代の到来を告げる可能性がある航空機は、驚くほど戦闘機に似ている。長く滑らかな機体、短い翼端、縦に並んだ2つの座席。そして音速の2倍に到達するため、アフターバーナーを装備した3つのエンジン。

戦闘機のように見えるし、実際にも戦闘機のような乗り心地だ。ブーム・スーパーソニック（Boom Supersonic）が開発する超音速旅客機のテストパイロットであるビル・“ドク”・シューメーカーは「乗り心地も戦闘機とよく似たものになるでしょう」と語る。「乗客の快適性が損なわれないよう、少し能力を抑えなければなりません」

実際にシューメーカーが米海軍時代に操縦していた「F/A-18」でさえ、ブームの新しい航空機と比べれば、最高時速は数百km劣るのだ。

課題解決のための小型デモ機

シューメーカーが話題にしている超音速旅客機とは、2つある。超音速技術を証明するために開発されている3分の1縮尺のデモ機と、2025年の就航を予定している実物大の旅客機だ。

後者は55人乗りで、高度60,000フィート（約18,000m）をマッハ2.2（時速約2,335km）で飛行する。ソニックブーム関連の速度制限を回避するため、コンコルドと同様に海洋の上空を飛ぶ航路のみに限定される予定だ。

これらを実現するには、約60億ドル（6,755億円）の資金を調達し、旅客機に課されている安全性と信頼性の要件をクリアし、航空会社が欲しいと思うようにコストを十分に抑えなければならない。超音速は魅力的だが、航空会社がコンコルドの大赤字を忘れることはないだろう。

ブームの最高経営責任者（CEO）であるブレイク・ショール（アマゾンのデジタルマーケティング部門出身で、自家用機の操縦免許を取得している）は、次のように語る。

「これらの努力を結実させるには、きちんと機能する技術、顧客からの需要、有力サプライヤーの協力が不可欠です。証明書や規制当局による認可を得るアプローチも必要になります。現在、すべての課題を少しずつ解決しているところです。そうした戦略のひとつが『XB-1』の開発ですが、これはすでにある資金で開発可能です」

XB-1とは全長20m弱のデモ機で、「ベイビー・ブーム」の愛称を持つ。やはりマッハ2.2での飛行を想定しており、ブームがこれまでに調達した8,500万ドル（約96億円）の一部が投じられている。これらの資金は、空力性能やカーボンファイバー製の機体の構造、エンジン設定の評価に使われている。

コンコルドの吸気性能を超えた

XB-1は、ゼネラル・エレクトリック（GE）のターボジェットエンジン3基を搭載する。実機には、より効率的で強力な新エンジンが導入されるためアフターバーナーは不要だが、新しいエンジンはまだ存在しない。大手エンジンメーカーからの提案を募っているところだ。

現在、技術者たちが風洞やテスト施設を使い、推進力に関する戦略を練っている。デモ機で有効性が証明されれば、ほぼそのまま実機にも応用できる。

3分の1縮尺のデモ機は、ゼネラル・エレクトリック（GE）のターボジェットエンジン3基を搭載する。実機には、より効率的で強力な新エンジンが導入されるためアフターバーナーは不要になるが、新エンジンはまだ存在しない。PHOTOGRAPH COURTESY OF BOOM AEROSPACE

推進工学を専門とするベン・マーフィーが、コロラドスプリングスにある米空軍士官学校のテスト施設で陣頭指揮をとっている。「最終目標は、アイドリング状態からマッハ2.2まで、安全かつ効率的に到達するエンジンです」

つまり、音速の2倍で動く空気を取り込み、エンジンが機能できる亜音速まで下げることが可能な吸気系を設計するということだ。具体的には、飛行の局面に応じて空気の流れを調整できるシステムを採用する。つまり、離陸時はより多くの空気を取り込み、高速航行時は吸気を制限するのだ。

マーフィーによれば、開発開始から1年でコンコルドの吸気性能を超え、マッハ2.2以上の速さで空気を取り込むことができるようになったという。「吸気系の効率が上がれば、燃費も上がります。XB-1で学んだこの教訓は、実機のコストを下げる助けになるでしょう」

すでにJALが出資

XB-1は、カーボンファイバー製造技術の強化にも利用されている。耐久性や強度、精度、軽さだけでなく、高速航行時の熱性能も考慮しなければならない。構造部品は加熱によって膨張する。

「マッハ2.2では、機首と翼の先端の温度が約150℃に達します。かなりの高温です」と、CEOのショールは言う。「すべての場所が同じ割合で膨張するよう、熱膨張を調整しなければなりません」

構造部品はカリフォルニア州で製造されてからデンヴァーに運ばれ、強度や剛性のテストが行われ、XB-1として組み立てられる。ショールの見通しによると、19年中に初飛行にこぎ着けられるという。

ブームにはライヴァル企業がある［日本語版記事］。ボストンのスパイク・エアロスペース（Spike Aerospace）と、サンフランシスコのエアリオン・スーパーソニック（Aerion Supersonic）も、同じようなスケジュールで超音速旅客機を開発しているのだ。ただし、両社ともターゲットはビジネスジェット市場で、目指す速度はマッハ1～1.4だ。

超音速旅客機を検討している航空会社にとって、ブームが目指すマッハ2.2は間違いなく魅力的である。すでに日本航空（JAL）とヴァージン・グループから予約注文と出資を受けている（後者については意外ではない。リチャード・ブランソンはブリティッシュ・エアウェイズから、引退後のコンコルドを買い取ろうとしたことがあるからだ）。

もしXB-1がショールの構想通りに行けば、おそらく航空会社や投資家からさらに資金が集まるだろう。もし何らかの理由で、55人乗り旅客機の計画が白紙に戻ったら、XB-1は、ミーティングからミーティングへと超音速で移動したい裕福なパイロットに売ればいいと、ショールは話している。