Le pont Champlain actuel, construit en 1967. (crédit: Devid Lesieur-CC201)

C’est le pont névralgique de la grande région de Montréal. Autant ne pas se tromper en le remplaçant par une nouvelle structure. Et pourtant, au milieu des chicanes entre Québec et Ottawa, on semble se diriger vers un futur pont Champlain qui n’augure rien de bon, avec quelques aberrations à la clé.

Chaque jour, 160 000 voitures lui passent sur le corps pour se rendre à Montréal ou sur la rive-sud. C’est le pont le plus achalandé au Canada.

Il est l’épine dorsale du transport en commun routier entre la métropole et les banlieues sud.

Chaque année, la valeur des marchandises échangées entre le Canada et les États-Unis qui transitent sur ce pont s’élève à 20 milliards de dollars.

Et surtout, c’est un pont qu’on regarde tous les jours, autant pour ceux qui le traversent matin et soir, que pour les résidents qui vivent autour et les touristes qui peuvent profiter de la plus belle vue de Montréal, surtout le soir.

Ce géant de béton et d’acier doit maintenant être remplacé. Il est usé à la corde. Que faire?

Le ministre fédéral Denis Lebel, anciennement à Transports Canada, pilote le dossier, lui qui est maintenant lieutenant de Stephen Harper pour le Québec. Le pont enjambe la voie maritime, le fleuve Saint-Laurent, il est donc de compétence fédérale. Lebel est présent dans les médias, répond aux questions, écoute les débats et semble conscient de l’importance de ce pont pour Montréal et l’économie du Québec en entier.

Il était d’ailleurs à Montréal ce matin (mercredi 2 octobre) pour une annonce, et il en a profité pour confirmer que le pont va encore plus mal que prévu. Il souffre, au point où la mise en service du futur pont Champlain, prévu en 2021, devra être devancée. On ne sait pas encore de combien de temps, toutefois.

Dans ce projet, il y a plusieurs problèmes qui pointent à l’horizon.

Voici quelques réflexions sur le futur pont Champlain, les choix d’Ottawa et les demandes de Québec:

– L’architecture. C’est l’une des aberrations de ce projet de remplacement. Toujours rien de prévu pour qu’il soit beau, ce nouveau pont, et pas seulement fonctionnel.

Une broutille? Montréal est officiellement ville de design de l’UNESCO. Probablement la ville avec ce titre qui cherche le moins à construire avec panache et style.

Or, ce pont est l’occasion d’ajouter une signature à Montréal. Le stade olympique est l’édifice qui représente le plus souvent Montréal à l’étranger, notamment sur les cartes postales. Il est temps de passer à autre chose.

Et ce n’est pas une question d’argent. On peut construire design, avec beauté, pour un prix tout à fait compétitif. Les quelques millions que coûterait un concours international d’architecture et le choix d’un design approprié représentent une goutte d’eau pour un objet qui sera utile et visible pendant 50 ans, voire 100 ans. Il faut mettre le (petit) prix de la qualité. On a été assez «cheap» avec nos infrastructures depuis quelques années, avec les résultats que l’on connait.

À force de penser petit, on devient petit.

Sous l’impulsion de Nathalie Bondil, directrice générale du Musée des beaux-arts de Montréal, 150 personnes du milieu des affaires et de l’art ont signé une lettre demandant au gouvernement fédéral de tenir compte de l’aspect architectural du projet.

Denis Lebel n’a pas dit non, mais il n’a pas dit oui. En mai dernier, il a demandé à la Ville de Montréal et au Centre canadien d’architecture de lui soumettre un rapport avec des options pour inclure l’aspect architectural au projet. Ce rapport sera analysé sous peu par les fonctionnaires à Ottawa.

Mais en conférence de presse ce matin, le ministre a plaidé l’urgence d’agir et a semblé remettre en question cet aspect du projet. «Ce processus et l’analyse du rapport devrait se terminer prochainement et une décision à cet égard sera prise sous peu en considérant ce que je vous ai amené tout à l’heure comme essentiel, de devancer la construction du nouveau pont le plus que nous le pourrons», a-t-il dit.

En réalité, ce rapport d’analyse aurait dû être lancé bien avant le printemps dernier. Près de deux ans après l’annonce du projet…

Un concours international d’architecture devrait être sur les rails depuis des mois déjà…

Dans une entrevue fort éclairante accordée au magazine L’actualité, le «roi des ponts» en France, l’ingénieur Michel Virlogeux, célèbre concepteur du viaduc de Millau, affirmait qu’il est possible de bâtir pour 100 ans un ouvrage à la fois beau et inspirant… sans que les contribuables paient la facture pendant un siècle.

Voici comment il décrit un pont réussi:

«Un pont est réussi quand il est bien adapté à son emplacement et à sa fonction, pas trop lourd, avec de belles formes. Quand le pont est beau, la question ne se pose pas, les gens le voient tout de suite ! Lors de l’inauguration du viaduc de Millau, en 2004, il y avait des télés du monde entier. Les premières années, il recevait 10 000 visiteurs chaque semaine. C’est un pont réussi», dit-il.

Certains devraient prendre des notes.

…

– La facture du projet. On évalue que la construction du nouveau pont oscillera entre 3 et 5 milliards de dollars. À ce prix, on a l’impression qu’il pourrait être plaqué d’or!

On aura une meilleure idée de la ventilation des coûts lorsque le plan d’affaires sera connu, plus tard cet automne.

Je veux bien croire que le futur pont Champlain enjambe le fleuve et que ça complique la construction, mais Montréal n’est pas la seule ville dans cette situation. Au bas de ce billet, je vous présente des ponts (photos à l’appui) plutôt audacieux et jolis… et qui ont coûté beaucoup moins cher que 5 milliards de dollars.

…

– Le concept du péage. C’est une pomme de discorde entre Ottawa et Québec. Avec raison. Il y a matière à poser des questions sur la raison évoquée et les tarifs envisagés.

D’abord, sur le principe même. On peut trouver que les péages sont utiles pour financer le transport en commun ou changer les habitudes de transport des gens dans une région.

Le gouvernement fédéral affirme plutôt que le péage est essentiel pour financer le pont. «Afin de minimiser le recours aux fonds publics, le pont sera à péage comme prévu», soutient Denis Lebel.



Mais le vieux pont Champlain, construit en 1967, est depuis longtemps amorti dans les comptes du gouvernement. On savait bien un jour qu’il faudrait le remplacer, il ne sort pas de nulle part. Ne devrait-on pas avoir prévu un budget de remplacement quand une artère aussi vitale arrive à la fin de sa vie utile, et que le nouveau pont sera utilisé pendant 50 à 100 ans?

Doit-on rappeler que les Québécois paient leur part d’impôt à Ottawa également pour remplacer les infrastructures vieillissantes?

Car le nouveau pont Champlain ne se compare pas aux autres ouvrages payants construits en PPP dans les dernières années à Montréal, que ce soit le pont de l’A25 à Laval ou l’autoroute 30 sur la rive-sud. Il n’est pas un ajout à l’offre actuelle. Il remplace une infrastructure existante.

L’A25 et l’A30 offrent des choix à ceux qui ne veulent pas subir les bouchons. Il augmente les possibilités. Les gens payent pour ce choix supplémentaire, très bien. Mais le futur pont Champlain n’apporte rien de plus. Pourquoi les usagers devraient-ils subitement payer leur passage?

Il y a matière à questions…

…

– L’effet du péage. Imposer le péage sur un seul pont de la rive-sud pose des problèmes.

La Presse a mis la main sur une étude, commandée par Ottawa, qui analyse l’impact «catastrophique» d’un péage sur le futur pont Champlain. La firme Steer Davies Gleave (SDG) estime que 30 000 voitures migreront vers d’autres ponts chaque jour si le péage est imposé sur le futur pont Champlain en 2021. À cet exode s’ajoutent 2500 camions qui se tourneraient vers d’autres traversées. Au total, 22% des véhicules qui circulent sur le pont Champlain se dirigeraient ainsi vers les autres ponts.

L’effet du péage déstabiliserait tout le transport de la rive-sud et du sud-ouest de Montréal. Une aberration. Les autres ponts n’ont pas la capacité d’accueillir un tel trafic migrateur.

Par la bande, sans le dire, on est ainsi en train d’imposer le péage sur tous les ponts de la rive-sud. La seule option pour éviter la catastrophe. Et si la rive-sud est truffée de péages, l’effet sera d’avantager la rive-nord. À terme, on va donc probablement imposer des péages sur la rive-nord aussi.

Or, est-ce que des péages sur les ponts représentent une bonne solution pour Montréal?

Pourquoi pas un péage régional, qui lutte contre l’étalement urbain et aurait moins de chance de punir le centre-ville de Montréal? La métropole québécoise n’est pas Londres. Elle n’a pas la même densité urbaine, pas la même richesse, pas la même offre de transport en commun. Restreindre l’accès à l’île avec des péages sur les ponts est un pensez-y-bien en terme économique.

Si les élus font le choix d’un péage routier dans la région de Montréal, il faudrait étudier plusieurs avenues, avec sérieux, sans précipitation. Mettre des péages sur les ponts n’est pas la seule possibilité.

Mais pour ça, le fédéral ne doit pas décider seul dans son coin. L’action doit être concertée. Et Québec, tout comme la ville de Montréal, doivent être constructif et chercher à convaincre Ottawa de bien-fondé de la réflexion.

..

– Le coût du péage. Si l’effet s’annonce aussi «catastrophique», c’est notamment en raison du coût par passage envisagé.

Les chiffres qui circulent font état d’un passage qui coûterait entre 5 $ et 7 $. Soit le même prix que le pont de l’A25 à Laval sans la passe annuelle. (Je répète que l’A25 est un ajout à l’offre actuelle, pas le futur pont Champlain.)

Le ministre Lebel a dit qu’il attend le plan d’affaires qui sera déposé en octobre avant de commenter les futurs tarifs. Il a soutenu que plusieurs options sont encore à l’étude, et il a semblé rejeter le chiffre le plus élevé, celui de 7 $. «C’est prématuré de parler d’un coût de péage. On est conscients des prix de péage dans la grande région de Montréal. Il est clair que pour l’instant cette information-là est erronée», a dit Denis Lebel.

Disons que la facture s’arrête à 5 $ le passage. Il y a 160 000 passages par jour sur le pont Champlain. Mettons qu’à ce prix, l’achalandage baisse un peu, comme le prévoit la firme SDG. Aux fins de l’hypothèse, fixons le tout à 130 000 passages par jour.

Le consortium privé qui va remporter le contrat de gestion du pont récolterait donc environ 237 millions $ par année. À ce rythme, avec un pont à 5 milliards de dollars, il est payé en 21 ans. Même s’il doit durer entre 50 et 100 ans. Où est l’urgence de fixer ce type de tarif élevé?

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– La facture du transport en commun. Québec voudrait que le fédéral finance le système de train léger sur rail qui passera sur le futur pont Champlain. Un projet qui frôlerait les 2 milliards de dollars.

Ottawa réplique que le transport en commun est de compétence provinciale et qu’il est prêt à payer sa part, mais à l’intérieur de l’enveloppe monétaire pour les infrastructures qu’il verse chaque année au Québec. Le gouvernement du Québec doit ainsi faire des choix, trier ses priorités, et utiliser le mécanisme existant, comme Toronto l’a fait avec le prolongement de son métro.

Sur ce point, Ottawa a raison. S’il fait une exception pour ce projet, les demandes vont affluer des quatre coins du Canada. Il est plus sage de passer par un programme existant, avec des montants prévisibles à long terme (Chantiers Canada sera renouvelé en 2014 pour une autre décennie).

…

– Dernière aberration, le changement de nom. L’idée flotte depuis un moment du côté de Denis Lebel, qui voudrait bien imprimer sa marque. Le nom de Maurice Richard a été entendu. (Dieu merci, le nom Elizabeth II ne serait pas dans les plans!)

Pourtant, Champlain fait très bien l’affaire. Le nom est connu, apprécié, et directement lié à l’histoire du Québec et à son développement (fondateur de la Nouvelle-France). Champlain a un lien naturel avec ce fleuve qu’il a sillonné. On ne peut pas passer notre temps à renommer nos rues et nos installations. Le devoir de mémoire est également de ne pas succomber à la tentation de débaptiser nos infrastructures au profit des héros populaires plus récents.

Je n’ai rien contre l’appellation Maurice Richard, qui est d’ailleurs déjà apposée sur un aréna. Ce qui lui va à merveille, compte tenu de sa carrière. Et on peut très bien lui trouver un nouvel ouvrage tout frais si on veut honorer davantage le hockeyeur.

Pas besoin de rebaptiser le pont Champlain.

…

En terminant, voici des ponts audacieux… et moins dispendieux que les 5 milliards de dollars du futur pont Champlain, qui fera 3,4 km de longueur d’une rive à l’autre.

Le viaduc de Millau, en France, est l’un des ponts à haubans les plus spectaculaires d’Europe. Fruit d’une collaboration entre Michel Virlogeux et l’architecte britannique Norman Foster, il a été inauguré en 2004. Coût: 400 millions d’euros pour 2,5 km de longueur. (crédit: Bob Gibbons / Alamy)

Pont Vasco de Gama, à Lisbonne, au Portugal. Lomgueur de 17,2 km. Coût: 1,2 milliards de dollars. Construction 1995-98. (crédit photo: Osvaldo Gago – fotografar.net)

Pont Paik Nam June Media, à Séoul, en Corée du Sud. Construction entre 2012-2016. Longueur: 1,1 km. Coût: 540 millions de dollars. (crédit: Designboom)

Pont Erasmus, à Rotterdam, au Pays-Bas. Longueur 802 mètres. construction: 1994-96. Coût: 100 millions de dollars.

Pont Juscelino Kubitschek, à Brasilia, au Brésil. Longueur de 1,2 km. Coût: 56,8 millions $. Construction: 2000-2002.