«Strategien blir en del av vår visjon og underbygges av våre holdninger og overbevisninger: Vi tror på: Å stole på mennesker, være ja-mennesker, bygge relasjoner og være et skritt foran. Vi er: Ansvarlig, jordnær, samarbeidsvillig og smidig».

Ordene tilhører Go-Ahead, den britiske toggiganten som sikret seg enerett for å kjøre tog på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen. Vi kan bare ane om noe av det samme er å finne i anbudsdokumentene som sikret selskapet kontrakten. Etter utstrakt sladding er dokumentene like innholdsløse som selskapets pompøse visjon. Avisa Klassekampen kunne mandag fortelle at selv selskapets kjerneverdier er skjult bak en fet svart tusjstrek, sammen med det meste av vesentlig informasjon. Selskapet «ønsker ikke å gå ut» med det de «anser som forretningshemmeligheter». Slik blir det umulig å sjekke grunnlaget for at selskapet sikret seg milliardkontrakten.

Dagsavisen mener: Anbudskampen framstår som en skinnprosess

Noe vet vi likevel om hvordan de sikret seg kontrakten. Da Sørlandsbanen ble lagt ut på anbud var Jernbanedirektoratet klare på at kvalitet skulle veie tyngst. Hensynet til passasjerer og ansatte var viktigst. Pris var underordnet. Så hvordan kunne britene vinne? Lørdag fortalte Klassekampen at NSB og svenske SJ, som kjempet med Go-Ahead om kontrakten, var bedre enn britene på samtlige tre overordnede kvalitetskritierier. Kundetilfredshet. Togforvaltning. Og ledelse. I går dukket Aftenposten dypere ned i dokumentene og kunne beskrive hvordan NSB knuste Go-Ahead på kvalitet. Det statlige norske selskapet var bedre enn det private britiske på 12 av 15 kvalitetspunkter. Men Go-Ahead kom best ut på et punkt som ikke handler om kvalitet: Pris. De lå 21 prosent under konkurrentene. Dermed vant de et anbud der kvalitet skulle vektes 60 prosent og pris 40 prosent. Den private giganten var dårligst på kvalitet, men den var så billig at det trumfet alt.

Legg til at Jernbanedirektoratet ga Go-Ahead kontrakten basert på hva de sier om seg selv i anbudsdokumentene. De kunne også ha sett på erfaringene fra Storbritannia, der Go-Ahead er størst på jernbane. De havnet i bunnsjiktet da forbrukerorganisasjonen «Which?» i 2017 spurte 14.000 passasjerer om kvaliteten på jernbanen. De kom også dårligere ut enn andre ut da 28.000 passasjerer ble spurt i National Rail Passenger Survey i vår. Kundene klager. Britisk fagbevegelse advarer. Selskapet herjes av streiker. Det er et mønster som åpenbart ikke har gjort inntrykk på arkitektene bak konkurranseutsettingen.

Så hvordan i all verden kunne Go-Ahead levere et anbud med så lav pris? SJ fikk det ikke til å gå opp, og klaget til Jernbanedirektoratet. Klagen ble avvist, til tross for at direktoratet selv vurderte å kaste selskapet ut av konkurransen. Så sent som i september mente de at «Go-Aheads tilbud synes å ha en usunn økonomisk profil, med den følge at Jernbanedirektoratet vurderer å avvise tilbudet». En måned senere stakk Go-Ahead av med den lukrative avtalen. Etter et møte som i referatet omtales som et «forhandlingsmøte», men av samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp) blir kalt et «avklaringsmøte». Mandag skulle samme Dale møte Senterpartiets Sigbjørn Gjelsvik til radiodebatt etter at Sp-toppen har blant annet bedt om svar på hva i all verden som ble diskutert på møtet. Dale avlyste. Vi fikk ikke et klart svar på spørsmålet.

Resultatet er at et utskjelt britisk selskap blir det første utenlandske selskapet til å drifte tog i Norge. Fordi de var billigst på papiret (hvem vet hva som skjer de neste årene). Et selskap i vår felles eie blir parkert til fordel for en privat gigant. Og det er her det store alvoret ligger. Vi importerer ikke bare et utskjelt britisk selskap, vi importerer en feilslått britisk jernbanepolitikk. Det er ikke overraskende at NSB ble parkert, det har vært en prestisjesak for regjeringen, en hjertesak for Frp, å få private i norsk togtrafikk. Det var aldri meningen at NSB skulle vinne, det har vært et uttalt mål å få inn private helt siden jernbanereformen ble banket gjennom.

Erfaringene fra land som Storbritannia og Sverige viser at det ikke er en god ide, verken for ansatte eller passasjerer. Likevel kjøres det på i samme smale spor, med usvikelig tro på skrivebordsliberalistenes teorier om at alt blir bedre med konkurranseutsetting. Slik holdes det fast på en privatiseringspolitikk tiden har kjørt fra med et lyntogs hastighet. Istedet for å styrke en jernbane i vårt felles eie, der overskuddet går tilbake til fellesskapet, skal åpenbart mest mulig presses ut av den statlige tuben. Det er tilbakeskuende. Avlegs.

Konkurranse: Dropp anbud i Oslos sykehjem

Det er all grunn til å satse på jernbanen. Virkelig satse. Vi lever i en tid da vi må få både person- og godstrafikk over på jernbanen. Vi trenger lyntog. Ikke jernbanepakker med anbudstvang og kortsiktig politikk for å presse ned kostnadene. Det hjelper ikke med «strategier som blir en del av visjoner som underbygges av holdninger og overbevisninger».