Il 1968, che coincise con l’ultima stagione in Formula 1 della Honda prima del rientro avvenuto nel 2006, rappresentò a tutti gli effetti il periodo più difficile e drammatico dell’avventura del marchio nipponico nel Circus iridato.

Il gran capo della casa giapponese, Soichiro Honda, sognava il progetto di una Formula 1 molto leggera, perché le precedenti monoposto Honda erano state in media decisamente oltre il peso minimo consentito dal regolamento (500 Kg). L’applicazione di questo desiderio trovò il suo scopo quando venne alla luce la RA202, una vettura rivoluzionaria per l’epoca e non solo nei riguardi dell’unità motrice che la equipaggiava. La scocca era realizzata in leghe di magnesio, quindi super leggera, ma anche pericolosa viste le scarse norme di di sicurezza dell’epoca e l’estrema infiammabilità del materiale con cui era costruita. Nello specifico, il propulsore era un V8 a 32 valvole raffreddato ad aria, con le bancate inclinate a 120° e con il radiatore dell’olio posto sotto al cupolino. Una soluzione utile per evitare fastidiosi disturbi a livello aerodinamico. Per fare in modo di ottenere il giusto grado di raffreddamento, i tecnici del Sol Levante posizionarono ai lati del propulsore e della scocca delle particolari prese ad imbuto che portavano aria fresca alle testate. Al contempo, tutto il motore venne dotato di un particolare sistema di alette il cui fine era refrigerare l’otto cilindri Honda. La potenza dichiarata era di 430 cavalli a 9500 giri, in linea con le unità più potenti della concorrenza, mentre la trasmissione era manuale a 5 rapporti.

Il propulsore venne realizzato senza il raffreddamento a liquido per eliminare i fastidiosi tubi che attraversavano la scocca, ma soprattutto per risparmiare peso. Infatti, un’auto pesante impiega più tempo per accelerare, sfrutta peggio le gomme, e consuma più carburante. Con l’obiettivo di ridurre tali fattori negativi, Yoshio Nakamura e Shoichi Sano, disegnarono una monoscocca piccola ed elegante. Per ottenere una migliore distribuzione dei pesi, il posto di guida venne spostato in avanti, con le gambe del pilota che erano oltre l’asse anteriore. Una scelta che comportava maggiori rischi per la sicurezza in caso di incidente. Surtees provò la RA302 in un primo test a Silverstone e la giudicò decisamente instabile oltre che difficile da guidare. Sempre in occasione della stessa seduta di prove si verificò una grave perdita d’olio che, nonostante i pochi giri percorsi, fece desistere una volta per tutte il britannico dal salirci ancora. Visto il rifiuto di Surtees, Soichiro Honda trovò nel quarantenne Jo Schlesser l’uomo adatto al quale affidare lo sviluppo della sua nuova creatura. L’esordio, sotto le insegne della Honda France, avvenne proprio nel gran premio di casa del pilota francese a Rouen.

Le qualifiche videro il transalpino chiudere in penultima posizione a 9.4 secondi dal poleman Jochen Rindt su Brabham. Il confronto con la prestazione ottenuta dal compagno di squadra Surtees, al volante della più convenzionale RA301, fu abbastanza impietoso poiché il britannico si classificò settimo girando ben sette secondi più velocemente sul tracciato che misurava 6.5 chilometri. Durante il secondo giro della gara, Schlesser incappò in un tragico incidente alla Virage des Six Fréres, con la vettura che dopo un’uscita di pista andò a sbattere violentemente contro un terrapieno all’esterno della sede stradale. La monoposto prese fuoco immediatamente, uccidendo il pilota che era a bordo e gettando nel dramma tutta la squadra Honda. In seguito, sempre per volere del numero uno della casa di Tokyo, venne costruita una seconda RA302 che differiva dalla prima solo per alcune piccole modifiche.

Questo nuovo esemplare doveva essere guidato in occasione del gran premio successivo da Surtees, il quale, alla luce di quanto accaduto allo sfortunato collega francese, si rifiutò nuovamente di mettersi al volante. Alla fine della stagione, stanca di collezionare brutte figure e segnata dalla tragedia di Schlesser, la Honda decise di ritirarsi dalle competizioni. La RA302 rimase fino alla presentazione della RA106, avvenuta nel 2006 dopo l’acquisizione della BAR, l’ultima monoposto di Formula 1 costruita dalla casa giapponese.