"¿Qué hubiera pasado si no se hubieran construido los 2.000 km de alta velocidad que tiene España? Nada. Los pasajeros hubieran seguido yendo en avión". La frase la pronunciaba esta mañana Ginés de Rus, coordinador del área de Infraestructuras de la Fedea, en la presentación de dos nuevos estudios de esta organización sobre la política española de infraestructuras... o, en sus palabras, la "falta de políticas de infraestructuras" que ha tenido este país hasta la fecha.

Los análisis se centran en dos sistemas sustitutivos, que han propiciado una "duplicidad absoluta, con exceso de capacidad y dimensión" y, en general, baja demanda: el AVE y la red de aeropuertos. En cuanto al primero, realizado por Ofelia Betancor, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, y Gerard Llobet, del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, se centra en la rentabilidad de la alta velocidad española -en la que España es líder en km por habitante-, tanto económica como social.

Salvando las "dificultades" para conseguir algunos datos (manifestaba De Rus que la transparencia no es uno de los rasgos de nuestro AVE), el corredor más rentable, el de Madrid-Barcelona, tiene unos ingresos esperados en 50 años (considerando siempre los supuestos más favorables), de más de 5.094 millones de euros. Los costes variables (en mantenimiento, personal, etc.) superan los 1.630 millones, y la resta de ambos conceptos (más de 3.464 millones) sólo cubrirá -recordemos, en medio siglo- un 45,94% de la inversión, que fue de 7.541 millones.

En cuanto a la cuenta social (que analiza aspectos como los ahorros de tiempo de los pasajeros, el impacto en accidentes y congestión de carreteras, etc.), la relación entre los beneficios sociales, los costes variables y la inversión se queda en un 79,61% excluyendo, además, "los temas medioambientales, aunque consideramos que serían ampliamente negativos", según señalaba De Rus.

Ana Pastor, en la estación de Venta de Baños. (Efe)

En el resto de corredores, las expectativas son aún peores: la cuenta financiera se queda en que se recuperaría, en el mejor de los escenarios, un 11,37% de la inversión en 50 años en el Madrid-Andalucía; en un 9,6% en el Madrid-Levante, y en un -1,41% en el corredor Madrid-Norte de España, donde los ingresos de explotación no cubren ni siquiera los costes variables, lo que implica que cada año que opera esta línea hay que inyectar dinero o, en palabras de De Rus, que "a los viajeros hay que pagarles para que viajen".

En resumen, según los autores: "Ninguna línea debería haberse construido", aunque resulta razonable seguir operando los tramos ya construidos, salvo la línea del Norte de España, que ahora llega a Valladolid. Resumía el problema de la alta velocidad en el país Ginés de Rus: "En el mundo, la línea Tokio-Osaka, la París-Lyon y la Madrid-Sevilla cubren distancias similares. La primera tiene 130 millones de pasajeros al año, la segunda 25 y la tercera, cinco".

Gestión de aeropuertos

El segundo de los estudios, llevado a cabo por Juan Santaló (Instituto de Empresa) y Pilar Socorro (Universidad de Las Palmas) analiza el proceso de privatización de AENA seguido en España, donde se ha optado por una privatización parcial minoritaria (49%), frente a la privatización separada de los diferentes aeropuertos. ¿Conclusiones? El modelo español impide la competencia entre aeropuertos, aunque ha proporcionado una calidad comparable a la media europea, y a costes competitivos. Sin embargo, la explotación en red da lugar a una "subvención cruzada" de aeropuertos que favorece, a su vez, que haya demasiados. "Seguramente no haya que cerrar todos los pequeños, pero en algún lado está la raya, y algunos problablemente no deberían haberse construido jamás", aseguraba Ángel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea.