Die Autokonzerne sind seit September 2017 dazu verpflichtet, neue Modelle nach der verschärften Zulassungsnorm zu testen.

Brüssel, Düsseldorf Die EU-Kommission hat konkrete Hinweise darauf, dass die Autohersteller auch bei den neuen Abgastests tricksen, um die gesetzlichen Vorgaben zum Ausstoß des klimaschädlichen Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) leichter erreichen zu können.

Die Auswertung der ersten Testergebnisse nach dem WLTP-Messverfahren deute darauf hin, dass die „offiziell von den Herstellern angegebenen Emissionswerte überhöht sein könnten“, heißt es in einem Papier der Kommission, das dem Handelsblatt vorliegt. Daraus ergebe sich das „klare Risiko“, dass die geplanten EU-Einsparziele für den Flottenausstoß des Treibhausgases bis 2025 und 2030 unterlaufen würden. Konkrete Hersteller nannte die Kommission in dem Papier nicht.

Die Autokonzerne sind seit September 2017 dazu verpflichtet, neue Modelle nach dem sogenannten WLTP-Zyklus zu testen. Diese verschärfte Zulassungsnorm ist eine Folge des Dieselskandals. Denn zuvor wurde die Einhaltung der Grenzwerte für die Zulassung der Autos lediglich auf dem Prüfstand im Labor gemessen, nicht aber unter realen Fahrbedingungen auf der Straße. Das ändert sich nun mit WLTP.

Der neue Testzyklus WLTP Was ist WLTP? Die vier Buchstaben stehen für „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ und damit für ein EU-weit einheitliches Prüfverfahren, mit dem Kraftstoffverbrauch und Abgasausstoß von Autos ermittelt und so vergleichbar gemacht werden soll. Die Werte sind die Grundlage für die Herstellerangaben zum Verbrauch, aber auch für die Höhe der Kfz-Steuer. Der WLTP löst ab September den bislang geltenden Prüfzyklus NEFZ ab. Warum führt die EU einen neuen Prüfzyklus ein? Experten kritisieren die Herstellerangaben zum Normverbrauch von Autos nach dem alten NEFZ-Standard schon lange als realitätsfern. Der neue Testzyklus soll dem Branchenverband VDA zufolge das Fahrverhalten vieler Menschen besser abbilden und so realistischere Werte für Verbrauch und CO2-Ausstoß liefern. Wie unterscheiden sich alter und neuer Prüfzyklus? Beim WLTP stehen die Autos rund 30 Minuten auf dem Prüfstand – zehn Minuten länger als beim Vorgänger-Test. Die Autos beschleunigen häufiger und erreichen neuerdings Tempo 130 – die Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn. Dadurch steigt auch die Durchschnittsgeschwindigkeit des Zyklus, von 33,6 auf 46,6 Kilometer pro Stunde. Das bedeutet: Unter dem neuen Prüfverfahren dürften die Autos deutlich höhere Verbrauchswerte erreichen. Was bedeutet der WLTP für Autofahrer? Autobesitzer müssen durch die gestiegenen Verbrauchswerte mit deutlich höheren Kfz-Steuern rechnen, wie eine Beispielrechnung des VDA zeigt: So steigt die Abgabe für einen Benziner mit 1,4-Liter-Motor von derzeit 92 Euro auf 134 Euro – ein Plus von 45 Prozent. Die Steuer für einen Benziner mit zwei Liter Hubraum steigt um 39 Prozent, ein Dieselauto mit 1,6-Liter-Motor verteuert sich im Schnitt um 18 Prozent.

Der hier ermittelte Schadstoffausstoß fließt ein in die Berechnung des jeweiligen Flottenwerts eines Herstellers für das Jahr 2021. Dieses Jahr wiederum wird zum Maßstab für die Reduktion des Ausstoßes, den die Unternehmen im kommenden Jahrzehnt erreichen müssen, wenn sie keine hohen Strafzahlungen riskieren wollen. Die Kommission befürchtet nun, dass die Konzerne den Ausgangswert künstlich hochtreiben, um in der Folge weniger Einsparungen leisten zu müssen.

Die Brüsseler Behörde hat vorgeschlagen, dass die Fahrzeugbauer die CO2-Emissionen bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent im Vergleich zu 2021 senken müssen. Europaparlament und der Rat der Mitgliedstaaten müssen dem noch zustimmen.

Die Industriekommissarin der EU drängt auf mehr Transparenz und schärfere Kontrollen. (Foto: Anadolu Agency/Getty Images) Elzbieta Bienkowska

Experten des Joint Research Centers (JRC), einer Forschungseinrichtung der Kommission, haben nach der Auswertung zahlreicher WLTP-Testberichte und Informationen von nationalen Aufsichtsbehörden einige Belege für Unregelmäßigkeiten gefunden. Konkret hätten die von den Herstellern angegebenen Emissionen im Schnitt um 4,5 Prozent über dem tatsächlichen Ergebnis gelegen, heißt es in dem fünfseitigen Papier, das die Kommission vergangene Woche an den Rat und Europaabgeordnete geschickt hat. In Einzelfällen habe die Abweichung gut 13 Prozent betragen.

Die Hersteller nutzen damit offenbar eine Lücke im WLTP-Regelwerk: Es sieht offizielle Kontrollmessungen nur dann vor, wenn die Unternehmen zu niedrige Werte ausweisen – nicht aber, wenn diese nach oben abweichen. Und daher gilt: Je höher der Wert, der später als Vergleichsbasis herangezogen wird, desto besser.

Die Autohersteller lassen sich daher einiges einfallen. So haben die Experten der EU selbst bei Tests unter Aufsicht der Behörden Abweichungen festgestellt.

Es gebe „einige Belege dafür, dass Hersteller ihre Testfahrzeuge so konfiguriert haben, dass die gemessenen WLTP-Emissionen überhöht sind“, heißt es in dem Schreiben. So sei etwa die Fahrzeugbatterie leer gewesen oder die Start-Stopp-Automatik des Motors ausgeschaltet worden. Dies habe bei den betroffenen Autos den CO2-Ausstoß um rund fünf Prozent erhöht.

Dicke Luft bei Autobauern – Neues Abgas-Prüfverfahren soll Diesel-Pfusch verhindern

Negative Auswirkungen auf das für 2020 geltende Ziel von 95 Gramm CO2 je Kilometer müssen die Hersteller bei ihren mutmaßlichen Tricksereien eigentlich nicht befürchten: Für dieses Ziel gilt schließlich vorwiegend noch das alte Messverfahren NEDC.

Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) hält diese Sicht der Dinge aber für irreführend; der Teufel stecke im Detail. Denn bei vielen Modellen werden die Werte aus dem neuen Messverfahren auf das alte umgerechnet. Die Autobauer hätten auf diese Umrechnung aber keinen Einfluss. Zudem wären höhere Verbrauchsangaben laut VDA „kontraproduktiv“ für die Branche.

„Sie machen die Erfüllung der Zielmarke schwerer“, erklärte der VDA. „Das 95-Gramm-Ziel ist extrem ambitioniert. Die deutschen Hersteller setzen alles daran, es zu erreichen“, bekräftigte der Verband. Der Ausweis höherer CO2-Werte hätte laut VDA „den Nachteil, dass viele Fahrzeuge durch die niedrigen CO2-Flottengrenzwerte vieler Großkunden und Dienstwagenflotten nicht mehr bestellt werden könnten“.

Die Erkenntnisse der Kommissionsexperten sind für die Autoindustrie politisch heikel. Zum einen drängen die zuständigen Kommissare Elzbieta Bienkowska (Industrie) und Miguel Arias Cañete (Klima) nun auf mehr Transparenz und schärfere Kontrollen.

Zudem sollen Europaparlament und Rat nach ihrem Willen in den laufenden Verhandlungen um die CO2-Ziele für 2025 und 2030 klarstellen, dass der Basiswert für 2021 auf Grundlage der bei Tests unter Behördenaufsicht gemessenen Emissionen festgelegt werden soll und nicht auf Basis der Herstellerangaben.

Noch problematischer für die Industrie könnte sein, dass der Verdacht erneuter Tricksereien die Befürworter strengerer Einsparvorgaben weiter stärken dürfte. Der Umweltverband Transport & Environment kritisiert die Machenschaften bereits scharf: „Jetzt ist klar, dass die Autohersteller auch die neuen Tests nutzen, um zu schummeln und die schon zahnlosen CO2-Standards zu sabotieren“, sagte deren Direktor William Todts.

Der politische Rückhalt der Branche hat bereits enorm unter dem VW-Skandal und den Ermittlungen gegen andere Hersteller wie Daimler, Audi oder Porsche gelitten. Etliche Länder, darunter Frankreich und die Benelux-Staaten, fordern bereits, den Herstellern noch ambitioniertere CO2-Reduktionsziele bis 2030 vorzugeben. Sie fordern eine Senkung um 40 Prozent und verbindliche Verkaufsziele für emissionsarme Autos.

