Kategorie Mobilität - 18. Dezember 2018

Zügiger Ausbau: So bleibt Österreich Bahnland Nummer 1

Österreich ist Bahnland Nummer Eins in der EU. Im Durchschnitt legen jede Österreicherin und jeder Österreicher 2.255 Kilometer pro Jahr mit Zug, Straßen- oder U-Bahn zurück – das ist mehr als das Doppelte des EU-Durchschnitts von 1.090 Kilometern und etwa 45 Prozent mehr als in andere europäischen Ländern. Deutlich hinter Österreich liegen Tschechien mit 1.860 Kilometern und Frankreich mit 1.555 Kilometern im Schnitt auf den Plätzen zwei und drei.

Jährlich transportieren alleine die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB 459 Millionen Fahrgäste und 115 Millionen Tonnen Güter ans jeweilige Ziel.

Beeindruckende Zahlen. Aber es geht noch weiter: Im Schienenverkehr werden in Österreich mehr als 100.000 Menschen beschäftigt und mehr als acht Milliarden Euro an Wertschöpfung generiert. Der Bruttowertschöpfungseffekt des Systems Bahn ist mehr als doppelt so groß wie das gesamte Budget des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT), das sind 3,8 Milliarden. Mit 8,18 Milliarden Euro werde ein Anteil von 2,6 Prozent an der Bruttowertschöpfung des gesamten Landes erreicht.

Rekordinvestitionen

Zeit wieder einmal einen Blick auf die großen Bahnprojekte des Landes zu werfen und die Investitionen in den Bahnsektor etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Wieso ist Bahnfahren in Österreich so attraktiv?

Der neue ÖBB-Rahmenplan für 2018 – 2023 sieht Investitionen auf Rekordhoch vor: „In den nächsten fünf Jahren werden wir 13,9 Milliarden Euro in den Ausbau der Schieneninfrastruktur investieren“, sagte Verkehrsminister Norbert Hofer dazu bereits im Sommer dieses Jahres. Dazu kämen noch einmal 750 Millionen Euro, die in den Personenverkehr jährlich direkt investiert würden, dazu noch einmal 100 Millionen Euro in den Güterverkehr. Durch die Großprojekte Brenner-, Koralm- und Semmeringtunnel werde die Südbahn genauso konkurrenzfähig werden wie die Westbahn.

Mit der sogenannten Südstrecke und dem Brenner Basistunnel sind gleich zwei der größten Infrastrukturprojekte der nächsten Jahre im Ausbau des Bahnnetzes zu finden. 270 Kilometer Bahnstrecke werden neu gebaut, über 200 Kilometer modernisiert, 115 Kilometer Tunnel und über 150 Brücken neu errichtet. Ab 2026 sollen Züge in zwei Stunden 40 Minuten von Wien nach Klagenfurt, von Graz nach Klagenfurt in nur noch 45 Minuten, von Innsbruck nach Bozen in nur mehr einer Stunde fahren können.

Sie passieren auf einer Strecke von zusammengerechnet 570 Kilometern nicht nur zwei bedeutende Berge – den Semmering und die Koralpe – sondern unterhalb des Brennerpasses auch ein mächtiges Alpenmassiv. Für Österreich bedeuten diese Projekte neben erheblich reduzierten Reisezeiten im Personenverkehr auch verbesserte Voraussetzungen und neue Kapazitäten für einen umweltfreundlichen Gütertransport auf der Schiene.

Südstrecke

Neu: 130 km Bahnlinie, 23 Bahnhöfe & viele Tunnel



Der Ausbau der Semmering-Strecke und der Koralmbahn stellen die maßgebenden Projektabschnitte im Rahmen der Südbahn dar. Diese Verbindung bildet den österreichischen Teil der Baltisch-Adriatischen Achse, welche auf 1.700 Kilometern die Ostsee mit dem Mittelmeer und dem oberitalienischen Wirtschaftsraum verbindet. Rund 40 Millionen Menschen leben entlang dieser Achse, welche bedeutende europäische Kultur- und Wirtschaftsräume verknüpft. Die Aufnahme der Südstrecke in diese trans­europäische Verbindung ist gleichbedeutend mit einer Verknüpfung von Binnen-Wirtschaftsräumen und wichtigten Seehäfen.

Die Koralmbahn



Seit 1999 wird in der Steiermark und seit 2001 in Kärnten die Koralmbahn gebaut. Eine neue Bahnstrecke von 130 Kilometern, die sowohl Südkärnten als auch die Weststeiermark näher an die Landeshauptstädte Graz und Klagenfurt heranrücken lässt. Mit der Inbetriebnahme 2024 braucht man für die Zugfahrt von Graz nach Klagenfurt statt zwei Stunden Busreise nur mehr 45 Minuten. Auf der gesamten Koralmbahn sind in Zukunft Reisegeschwindigkeiten bis zu 230 km/h möglich.

Auf einem Viertel der Strecke werden die Züge durch Tunnel fahren. Der längste wird mit 32,9 Kilometern der Koralmtunnel sein. Er ist dann der sechslängste Eisenbahntunnel der Welt und verknüpft die Steiermark mit Kärnten. In einer maximalen Tiefe von 1,2 Kilometern durchstoßen zwei parallel laufende Tunnelröhren, die je zehn Meter Außendurchmesser haben, die Koralpe.

Dort gab es im September einen der wichtigsten Meilensteine seit Beginn des Jahrhundertprojekts Koralmbahn zu feiern: der erste Tunneldurchschlag. Exakt 17.127 Meter hat der Tunnelbohrer seit 2013 vom steirischen Leibenfeld aus in der Südröhre zurückgelegt. Gemeinsam mit dem zweiten steirischen Tunnelbohrer bedeutet das den Weltrekord für die längsten durchgehenden Vortriebsleistungen unter diesen Bedingungen.

Jahrhunderprojekt

Der Koralmtunnel gilt als Kernstück der 130 Kilometer langen Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt und als eines der anspruchsvollsten Bauwerke der Welt. Seit 15 Jahren wird an dem sechstlängsten Eisenbahntunnel der Welt rund um die Uhr gearbeitet, seit zehn Jahren an den beiden Hauptbauabschnitten. Mit dem kürzlich erfolgten historischen Durchschlag in der Südröhre gibt es erstmals eine direkte Verbindung zwischen der Steiermark und Kärnten – direkt durch das Gebirgsmassiv die Koralpe.

Nach dem Durchschlag ist vor dem Durchschlag

Weniger als sechs Kilometer fehlen von Kärntner Seite aus noch bis zum zweiten Durchschlag in der Nordröhre. Diese verbleibenden Kilometer übernimmt „Kora“, jener Tunnelbohrer der 2015 vom Kärntner Lavanttal aus gestartet ist. Eine Besonderheit hier sind die unterschiedlichen Gesteinsformationen im Berg. „Kora“ wurde deshalb so konstruiert, dass sie umgebaut werden kann. Nachdem sie die ersten fünf Kilometer als Lockergesteinsmaschine unterwegs war, wird der Rest als Hartgesteinsmaschine aufgefahren. Auf steirischer Seite wird indessen bereits an der Betoninnenschale und an den Sohlplatten gearbeitet.

23 neue und modernisierte Bahnhöfe und Stationen entlang der Linie stehen für den regionalen Nutzen der Koralmbahn. Um das Umland zu erschließen, wurden zudem auf Kärntner Seite zwei weitere Linien modernisiert: die Lavanttalbahn und die sogenannte Bleiburger Schleife.

Semmering-Basistunnel: Moderne Schienen auf historischer Strecke

Vom niederösterreichischen Gloggnitz ins steirische Mürzzuschlag, durch das Gebirgsmassiv des Semmering, führt der Semmering-Basistunnel: Er wird exakt 27,3 Kilometer lang sein und aus einem zweiröhrigen Tunnelsystem bestehen, welches bis 2026 fertiggestellt wird. Im Gegensatz zur Bergstrecke der historischen Semmeringbahn können auf der kaum geneigten Strecke des Basistunnels auch schwere Güterzüge mit nur einem Triebfahrzeug fahren. Eines der Nadelöhre auf dem Baltisch-Adriatischen Korridor wird dadurch beseitigt.

Bei der Planung des Semmering-Basistunnels untersuchten Expertinnen und Experten nicht nur Gestein und Wasser der Region, sondern auch die Auswirkungen auf den Siedlungsraum. Aus 13 Varianten wurde die bestgeeignete Trasse ausgewählt, hunderte Maßnahmen, wie Straßenumlegungen und Hochwasserschutz, wurden getroffen.

Der neue Tunnel wird die altehrwürdige Semmeringbahn entlasten. Die 1854 eröffnete und von Carl von Ghega geplante Bahn war die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas. Ihre Strecke und Lokomotivbau gelten als Meilensteine der Eisenbahngeschichte. Seit 1998 gehört sie zum UNESCO-Weltkulturerbe.

Nordbahn & Bratislava

So rückt Europa zügig zusammen

Zwischen dem Bahnhof Wien Süßenbrunn und der niederösterreichischen Station Bernhardsthal baut die ÖBB-Infrastruktur, auf 66 Kilometern, die Nordbahn aus. Das macht die Strecke, die an die tschechische Grenze führt, schneller und sicherer. Starkbefahrene Bahnkreuzungen werden aufgelassen und durch Unter- bzw. Überführungen ersetzt, die 18 Stationen barrierefrei umgestaltet und mit schienenfreien Zugängen zu den Bahnsteigen ausgestattet. Auf dem schnellsten Weg gen Osten Rund 37 Kilometer Bahnstrecke werden in den nächsten Jahren auf österreichischer Seite ausgebaut, um Wien und Bratislava mit zeitgemäßer, leistungsfähiger Bahninfrastruktur zu verbinden. Der Großteil der Strecke, nämlich 32,5 Kilometer, geht schnurstracks durch die Landschaft und ist damit die längste Gerade im österreichischen Eisenbahnnetz. Das ist definitiv der kürzeste Weg und künftig kann hier mit 160 km/h auch schnell, sicher und bequem mit der Bahn gefahren werden. Denn aus der derzeitigen eingleisen Dieselstrecke wird eine zweigleisige, elektrifizierte Hochleistungsstrecke. 90 Kilometer Gleise werden dazu neu verlegt, 9 Stationen modernisiert, 13 Eisenbahnkreuzungen aufgelassen und durch Unter- oder Überführungen ersetzt. Auf slowakischer Seite wird das Ausbauprojekt fortgeführt.

Straße & Schiene verknüpfen

Ein moderner Frachtenterminal entsteht

Im Süden von Wien, in Favoriten, nahe dem Industriegebiet Inzersdorf, errichtet die ÖBB-Infrastruktur einen Umschlagplatz, den man im Verkehrswesen als intermodalen Terminal bezeichnet. Es wurden dort 30 Kilometer neue Betriebsgleise verlegt und die erforderlichen Betriebsgebäude und Zufahrtsstraßen errichtet.

Im Vollbetrieb wird die 55 Hektar große Anlage noch Containerabstellplätze und stark belastbare Portalkräne umfassen. Das „Intermodale“ dabei: Verschiedene Verkehrsmittel und Verkehrswege treffen an einem Punkt zusammen. Beispielsweise wird ein und derselbe Container erst vom Zug und dann vom Lkw transportiert oder umgekehrt. Man muss Waren nicht einzeln ausladen, umladen und wieder einladen. Das spart Zeit und Geld. Tor nach Europa Das Güterzentrum Wien Süd ist eine moderne Schnittstelle für Verkehre aus der Region Wien zu den wichtigsten Wirtschaftszentren in ganz Europa. Ein weiterer Schwerpunkt ist dabei eine gute Anbindung der neuen Wirtschaftsregionen am Balkan. Gemeinsam mit Güterverkehren in Richtung Westen soll damit ein leistungsfähiges Netzwerk entstehen, das die Region Wien optimal mit ihren Handelspartnern verbindet. Auch die Transporte zu den wichtigsten Seehäfen für den Überseeverkehr sind eine wesentliche Aufgabe des Güterzentrums. Schiffshäfen, Flussläufe, Autobahnen, Bahnhöfe sind so miteinander verwoben und bilden ein System. Der Terminal liegt günstig – sowohl an der Schnellstraße S1 als auch an der Südstrecke der Bahn. Mit der Weststrecke ist er gut verknüpft. Somit ist er an das hochrangige Verkehrsnetz angeschlossen. Die Vorteile des neuen Umschlagplatzes: Der Zug wird mit Schwungfahrt direkt unter den Portalkran und seine Laufkatzen rollen können. Dies reduziert den Verschubaufwand und spart wertvolle Zeit. Was den Transport zusätzlich beschleunigt: Die beladenen oder zu beladenden Züge können in allen Hauptverkehrsrichtungen ein- und ausfahren. Die erste Anlage, der Terminalbereich des Güterzentrums, wurde Ende 2016 in Betrieb genommen. 100% grüner Bahnstrom Ein neues Kapitel beim Klimaschutz schlägt die ÖBB mit ihrer Initiative zur Umstellung der Bahnstromversorgung auf 100 Prozent grünen Strom auf. Schon bisher waren die ÖBB mit 92 Prozent erneuerbarer Energie im Bahnstrommix einer der umweltfreundlichsten Eisenbahn-Infrastrukturbetreiber in Europa. Ab sofort stammt der Strom, der Züge, Fahrgäste und Güter bewegt, zur Gänze aus erneuerbaren Energieträgern. „Während die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen in Österreich seit 1990 um fast 60 Prozent gestiegen sind, verbessern die ÖBB kontinuierlich ihre CO 2 -Bilanz für Bahnstrom. Die Bahn leistet einen wichtigen Beitrag für mehr sauberen Verkehr und trägt maßgeblich dazu bei, das Klima zu schützen“, sagte Andreas Reichhardt, Generalsekretär des BMVIT zur Klimaschutzmaßnahme der Bahn. Als größtes Klimaschutzunternehmen Österreichs verstehen sich die ÖBB als Teil der Lösung im Kampf gegen den Klimawandel. „Unser Bahnstrom kommt zur Gänze aus Wasserkraft, Sonne und Wind – das ist die Zukunft und unser Beitrag: 100 Prozent grüner Strom! Wir sind stolz darauf, dass wir damit unsere Stellung als führendes Klimaschutzunternehmen des Landes weiter ausbauen“, sagt der Vorstandsvorsitzende ÖBB-Holding AG, Andreas Matthä. Rund 3,5 Millionen Tonnen Kohlendioxid ersparen die ÖBB und ihre Kundinnen und Kunden jedes Jahr der Umwelt. Eine Menge, die einen Wald in der Größe Vorarlbergs benötigen würde, um wieder aufgenommen zu werden. Einfache Rechnung: Ein einzelner Bahnfahrender spart bei einer einfachen Bahnfahrt von Wien nach Salzburg bereits über 50 kg CO 2 ein.

WLAN im Zug: Streamen bei 230 km/h

Digitalisierung auf der Schiene vorantreiben: Gemeinsam mit den Mobilfunkbetreibern – A1 Telekom Austria AG, Hutchison Drei Austria GmbH und T-Mobile Austria – rüsten die ÖBB ihre Bahnstrecken kontinuierlich mit Mobilfunk aus. Der erste große Meilenstein wurde dieses Jahr erreicht: der Ausbau der Netzabdeckung entlang der S-Bahn-Strecken in Wien sowie der Weststrecke Wien-Salzburg. Schritt zwei erfolgt bis Mitte 2019.

Unterwegs telefonieren, arbeiten, surfen, streamen ist wohl kaum mehr aus dem Bahnverkehr wegzudenken. Die Nutzung mobiler Kommunikation steigt stetig und macht auch vor den Zügen nicht halt. Daher treiben die ÖBB auch in diesem Bereich die Digitalisierung voran. „Gemeinsam mit dem BMVIT und den Mobilfunkunternehmen A1, Drei Hutchison und T-Mobile Austria investieren wir rund 100 Millionen Euro, um die Mobilfunk-Netzabdeckung entlang der wichtigsten Bahnstrecken Österreichs zu verbessern“, berichtet Andreas Matthä, CEO ÖBB. So werden rund 1.500 km Bahnstrecke mit Mobilfunk ausgerüstet – rund ein Drittel davon bietet bereits den verbesserten Service. Damit können die BahnkundInnen künftig in ausgezeichneter Sprachqualität telefonieren und eine rasche Datenverbindung nutzen. „Die Versorgung entlang der Bahnstrecken zu optimieren, zählt technisch zur Champions League, müssen doch rund alle 30-80 Sekunden – wie bei einem Staffellauf – die Verbindungen mit neuen Sendern aufgebaut werden. Glasfaserschnelles Internet und sichere Erreichbarkeit ohne Zwischenstopps über alle digitalen Kanäle sind für unsere Kunden auch bei Zugreisen mittlerweile selbstverständlich. WLAN-Ausbau im Detail Im Oktober 2015 hat die ÖBB-Infrastruktur AG mit den österreichischen Mobilfunk-Netzbetreibern eine Vereinbarung zur gemeinsamen Errichtung von Sendeanlagen entlang priorisierter Bahnstrecken abgeschlossen. Dadurch wird das Bestandsnetz verdichtet, Versorgungslücken geschlossen und der Breitbanddienst ausgebaut. Im ersten Schritt wurden bereits einige Abschnitte in Betrieb genommen. Von der neuen, hohen Netzabdeckung profitieren die Reisenden beispielsweise auf den S-Bahn-Strecken in Wien und auf der Weststrecke Wien – Salzburg. In einer zweiten Etappe wird bis Mitte 2019 die Südstrecke mit einer verbesserten Mobilfunkversorgung ausgestattet. So wie auch die S-Bahn-Strecken in Niederösterreich, der Steiermark, Kärnten, Innsbruck und Vorarlberg. Der Ausbau strebt eine Nutzung an bereits bestehender Infrastruktur an – z.B. Oberleitungsmaste, Bahnfunkmaste, etc. – und erfolgt während des laufenden Bahnbetriebes. Mobilfunk für mehr Sicherheit Der Netzausbau des Mobilfunks bringt nicht nur den BahnkundInnen viele Vorteile. Ein weiterer, wesentlicher Aspekt ist die Erhöhung der Sicherheit auf der Strecke. So nutzt die ÖBB-Infrastruktur AG seit Jahren das sogenannte GSM-R Netzwerk – ein betriebliches Mobilfunkkommunikationsnetz auf einem eigenen Frequenzband, das von Kundinnen und Kunden öffentlicher Mobilfunknetze nicht zugänglich ist. Im Falle einer Störung oder eines Ausfalls dieses Systems kann die Kommunikation für den Bahnbetrieb mit einer durchgehenden und optimierten Netzabdeckung aufrechterhalten werden.

Brenner Basistunnel

Weltrekorde im Tunnelbau

Der Brenner Basistunnel (BBT) ist ein Bauwerk der Superlative und ein ganz besonderes Flaggschiff für den europäischen Bahnverkehr. Der Bau des BBT in Österreich und Italien ist bereits weit fortgeschritten. 2017 konnte Halbzeit gefeirt werden. Aktuell sind 93 der insgesamt 230 Tunnelkilometer des BBT ausgebrochen.

Der BBT ist nicht nur der längste Eisenbahntunnel der Welt, sondern auch ein gigantisches Infrastruktur-Projekt und einzigartiges Modell im bilateralen Projektmanagement samt Implemtierung technischer Innovationen.

„In zehn Jahren werden die Züge an dieser Stelle durch die Haupttunnel fahren“, ist Konrad Bergmeister, Vorstand der BBT SE überzeugt. „Mein Dank gilt den Mineuren, Bauarbeitern und technischen Ingenieursbüros in diesem Bauabschnitt, denn sie leisten Hervorragendes. Neben der EU sind über das BMVIT auch die ÖBB für Österreich an der Finanzierung des Jahrhundertprojektes beteiligt.

Hintergrund

Vor zehn Jahren begann alles mit dem Ausbrechen eines Erkundungsstollens, in etwa zehn Jahren soll das Mega-Vorhaben endlich den Personen- und vor allem den europäischen Güterverkehr auf der Schiene beflügeln. Der Grund: Nach ersten Schätzungen werden sich 2017 rund 2,2 Millionen Lastwagen über den 1370 Meter hohen Brennerpass bewegen. Immer wieder bildet sich zwischen Italien und Österreich lange Lkw-Staus. Der Brenner trägt mit 40 Prozent die Hauptlast im Frachtverkehr über die Alpen.

Für Zugreisende wird der Tunnel die Fahrt gen Süden attraktiver denn je machen. Die Fahrzeit zwischen Innsbruck und Franzensfeste in Südtirol verringert sich von 90 auf 25 Minuten. Wer von München nach Verona will, wird bei vollem Ausbau des gesamten Korridors nur noch vier statt sieben Stunden brauchen.

Durch den Bau des Brenner Basistunnels werden im Herzen Europas die Reise- und Transportmöglichkeiten mit der Bahn markant verbessert. Das Projekt ist Teil des Skandinavien-Mittelmeer-Korridors – dem längsten, der transeuropäischen Kernnetzkorridore, an dem zwischen Helsinki und Valletta rund 110 Millionen Menschen leben. Mit der Projektumsetzung ist die Brenner Basistunnel SE beauftragt. Die BBT SE ist eine europäische Aktiengesellschaft und arbeitet im Auftrag der Republik Österreich, der Republik Italien und der Europäischen Union.

Wachstumsmotor Privatbahnen

Hauptverantwortlich für diese genannten Mammut-Projekte sind die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB, aber auch die privaten Regionalbahnen sind nach wie vor ein Wachstumsmotor in Österreich, weiß Thomas Scheiber, Obmann des Fachverbandes Schienenbahnen, zu berichten.

„Zehn Euro, die im laufenden Betrieb erwirtschaftet werden, generieren weitere acht Euro an Wertschöpfung in der Region.“ Auch der private Schienengüterverkehr spielt in dieser Liga und hat seinen Markteil zuletzt von 29,1 Prozent (2016) auf 30,2 Prozent (2017) gesteigert.