Oggi gli ingegneri si trovano ad affrontare la Euro 4, che naturalmente impone obblighi e limiti ancor più restrittivi. A parte le esenzioni per alcune categorie di veicoli - ABS, diagnostica di bordo... - resta comunque di base il solito problema delle emissioni, la prima reazione è stata comunque drastica, ma già sentita: “Con il due tempi tradizionale non è possibile rientrare nei limiti con un carburatore. Occorre passare all’iniezione”. Ovviamente l’iniezione non può essere quella tradizionale, cioè nel collettore, perché così non si elimina il naturale problema del due tempi, motore intrinsecamente “sporco”. La carica fresca infatti si mescola con i gas di scarico, poiché è spinta nel cilindro dal carter in pressione attraverso i travasi, e il passaggio avviene con la luce di scarico aperta. Così parte della carica fresca si mescola inevitabilmente con i gas combusti, e un piccola quantità di benzina esce dallo scarico, aumentando il titolo di idrocarburi nei gas. Con un ulteriore effetto collaterale negativo: aumentano i consumi. Questo problema si risolve con l’iniezione diretta, cioè immettendo la miscela aria-carburante con le luci di scarico chiuse, tecnica che si può realizzare solo impiegando un iniettore che spruzza direttamente nella camera di combustione, eliminando la dispersione del carburante nell’atmosfera. Il concetto è quindi semplice, ma la realizzazione nasconde alcune difficoltà. Prima di tutto, come anticipato, il sistema è complesso, poiché sulle piccole cilindrate unitarie il carburante va dosato in minima quantità, e poi ci sono i problemi di sincronizzazione. Il motore 2T ha un ciclo utile ad ogni giro dell’albero motore, quindi il tempo a disposizione per sincronizzare l’iniettore è molto stretto, si parla di pochi millisecondi; occorre quindi lavorare con pressioni elevate, ma senza esagerare perché altrimenti ci potrebbero essere dei limiti inferiori, cioè anche con un tempo di apertura molto breve potrebbe entrare troppo carburante. Questo problema si risolve, ma più si scende di cilindrata, più è complesso, poiché questi motori oltre ad essere "miniaturizzati" hanno un intervallo di regimi molto ampio. In questo caso occorre perciò un sistema preciso e versatile in grado di iniettare piccole quantità di benzina al minimo (minime portate per il minimo impulso di apertura dell’iniettore) e portate superiori in un tempo molto breve in alto (a 12.000 giri ci sono meno di 5 ms per iniettare). Realizzare un iniettore così elaborato non è impossibile, ma ha un costo di produzione elevato, e questo è anche il motivo per cui sui motori fuoribordo, sulle moto d’acqua e sulle motoslitte troviamo 2T a iniezione, non solo per via delle superiori cilindrate, ma anche perché sono tipicamente oggetti più costosi di una piccola moto, ed è quindi è più facile giustificare l’extra costo di una complessa iniezione.Comunque all’iniezione stanno lavorando (e sono in dirittura d’arrivo) KTM/Husqvarna , Beta, Sherco … Ossa, infine, ha già da anni in listino varie moto con motore 2T a iniezione (come la Explorer 280 , ad esempio).