Dopo 10 anni di sviluppo la Suzuki ha presentato al grande pubblico il suo primo modello dotato di tecnologia di fasatura di distribuzione variabile, denominato SR-VVT (Suzuki Racing Variable Valve Timing System), ovvero la nuova GSX-R 1000 R. Non è la prima ad adottarlo in serie, ci sono già i sistemi Ducati della Multistrada 1200 ed il V-TEC Honda, ma Suzuki è la prima ad adottare tale tecnologia su una sportiva, nonché unica nel Motomondiale.

Sono passati quasi 10 anni da quando la fasatura variabile iniziò ad avere posto nei motori dell’allora Suzuki GSV-R. Era il 2007, la MotoGP era passata in quell’anno dai 990cc agli 800cc massimi. In Suzuki, sempre alla ricerca della massima fluidità di erogazione sin dai regimi medio-bassi, studiarono una soluzione che consentisse di non perdere troppa potenza rispetto alla precedente generazione di MotoGP, ma allo stesso tempo di avere un’erogazione fluida che non mettesse in crisi moto e pilota. Scelsero allora di studiare questa soluzione, all’epoca molto esotica in campo motociclistico.

La fasatura di distribuzione di norma è fissa. Soprattutto nei mezzi stradali è frutto di un importante compromesso per consentire al motore di sfruttare al massimo i regimi di rotazione più alti ed allo stesso tempo essere fluido ai regimi più bassi ed ai carichi parziali. Da qui nasce il concetto di “coperta corta”, ovvero ogni motore può esprimere, in base alle sue caratteristiche, solo per un determinato range di giri il massimo del suo potenziale in termini di rendimento, soprattutto attraverso un’adeguata fasatura questo range può essere posizionato più su o più giù.

Nelle moto da competizione questo compromesso può venire meno dato che si guida stando a regimi medio-alti e alti e di rado a carichi parziali. Si usano quindi fasature ad hoc, molto spinte, che portano ad alti regimi di rotazione quello che è il momento di massimo rendimento (regime di coppia massima), ottenendo così più potenza. La potenza di un motore è sostanzialmente la coppia espressa ad un determinato regime di rotazione moltiplicata per quel regime di rotazione. Attraverso un sistema di distribuzione a fasatura variabile è possibile variare lungo tutto l’arco dei giri motore le tempistiche con cui le valvole, di aspirazione e scarico, si aprono e si chiudono. Ciò permette di aumentare il range di massimo rendimento volumetrico, così si possono ottimizzare le prestazioni e i consumi.

Il Sistema di fasatura variabile Suzuki si rivela essere molto semplice e leggero ed è completamente meccanico, al contrario del sistema Ducati DVT e Honda V-TEC che sfruttano elettronica ed olio per attuare la variazione. In Suzuki tutto è semplificato al massimo, sfrutta infatti la forza centrifuga che fa muovere 12 sfere di acciaio, che lavorano lungo delle guide, all’interno di due piastre poste sulle ruote dentate calettate degli alberi a camme. Le guide però non sono simmetriche, ma oblique sulla ruota dentata collegata alla catena e dritte sulla ruota adiacente solidale invece con l’albero a cammes. In questa maniera le sfere muovendosi vanno a far muovere tra loro le due ruote, inducendo la variazione di fase.

Con questo sistema la variazione di fase avviene in modo continuo, consentendo un’ottimale controllo dell’erogazione lungo tutto l’arco di giri. In questi 10 anni, nessun pilota della Suzuki ha mai lamentato di sentire l’entrata in funzione dell’SR-VVT con improvvisi cambiamenti di erogazione, ma che tutto avviene in maniera lineare.

Inquesto video si può chiaramente capirne il funzionamento.