Von Georg Kacher

Vieles tut man nur deshalb, weil man es kann. Klar, SUVs sind klobig und durstig, aber man sitzt höher, sieht besser und fühlt sich ein Stück weit unverwundbar. Deshalb laufen Tiguan und T-Roc dem Golf den Rang ab, macht der X3 dem 3er touring das Leben schwer, ist der wuchtige Q 8 deutlich angesagter als der prätentiöse A8. Den Preis für die um sich greifende SUV-Manie zahlt freilich nicht der einzelne Nutzer, sondern die Allgemeinheit. Denn die Pseudo-Geländewagen sind energetisch ineffizienter, verkehrsflächenhungriger und im Crash-Fall unerbittlicher als das Gros normaler Pkw. Und die nächste SUV-Generation heizt den Wettlauf der Superlative weiter an - mit noch mehr Leistung und Drehmoment und den Abmessungen eines Dinosauriers auf Rädern. Traurig, aber wahr: Das obere Segment des SUV-Booms hat mit der Verkehrswende und der Mobilität von morgen so gut wie nichts am Hut.

Früher waren über Generationen entwickelte Ikonen wie die S-Klasse von Mercedes, der Porsche 911 oder der BMW M3 die Kernbotschafter ihrer Marken. Doch inzwischen liegt der Fokus auf möglichst großen und starken SUVs wie BMW X7, Mercedes GLS oder Porsche Cayenne, die dem Kunden mehr Prestige versprechen und dem Hersteller mehr Profit. Selbst Ferrari plant für das Jahr 2022 einen Super-Crossover namens Purosangue (Vollblut), der Puristen schon heute schaudern lässt, aber satte Gewinne verspricht. Porsche verdient mit Macan und Cayenne längst mehr Geld als mit allen Elfern, Panameras, Boxstern und Caymanen in Summe, aber wenigstens hat man in Zuffenhausen die Zeichen der Zeit erkannt und den Top-SUV rasch hybridisiert. Das Nachfolgemodell E 3 startet zum Jahresende 2024 sogar ausschließlich mit Elektroantrieb.

Aston Martin geht auf Nummer sicher und lanciert gleich zwei neue SUVs, den ausschließlich mit V8 oder V12 lieferbaren DBX (2020) und den rein elektrischen Lagonda Crosstrail (2022), von dessen Genen später auch eine Limousine profitieren soll. Die E-Bausteine stammen ebenso wie der Achtzylinder von Mercedes. Lotus wagt den vielleicht größten Sprung aller Anbieter. Der eigentlich todgeweihte, auf Sportwagen spezialisierte britische Kleinserienhersteller gehört seit 2017 zur chinesischen Geely-Gruppe, die bereits im Jahr 2010 Volvo unter ihre Fittiche nahm. Deshalb überrascht es kaum, dass sich der geplante SUV von Lotus die Basis-DNA mit dem XC40 teilt. Ohne fremdes Geld und technische Schützenhilfe vom Konzern hätte auch Bentley den Bentayga nie auf die Räder stellen können. Der im Oligarchen-Look gehaltene XXL-SUV soll 2023 durch eine Neukonstruktion ersetzt werden, die wieder im Verbund mit Audi, Porsche und Lamborghini entsteht und damit auch eine Elektro-Option vorhält. Ob der VW Touareg einen Nachfolger auf gleicher Basis bekommt, ist offen.

Die mit Abstand puristischsten Geländewagen entstanden nahezu gleichzeitig in England und Amerika. Land Rover ging erst 22 Jahre nach dem Debüt des kubistisch-kantigen Landie getrennte Wege. Die 1970 eingeführte Zweitmarke heißt Range Rover, umfasst inzwischen vier Modelle und schreibt fast im Alleingang jene schwarzen Zahlen, die nebenbei auch Jaguar am Leben erhalten. Der nächste Range startet Mitte 2020, ein Jahr später folgt die dritte Auflage des Range Rover Sport. Beide Modelle werden vom Start weg hybridisiert, doch auf den E-Zug wollen die Engländer erst dann aufspringen, wenn die Feststoff-Batterie einsatzbereit ist. Wie die für dieses Jahr geplante Neuauflage des Defender ist auch der aktuelle Jeep Wrangler ein zigfach modellgepflegter Zeitreisender aus den Kindertagen des SUV. Die zunehmend kleinteiligere Jeep-Palette soll 2020 vom mächtigen Grand Wagoneer gekrönt werden. Der im Stil des gleichnamigen Vorgängers (1963-1991) luxuriös ausgestattete und üppig motorisierte Off-Roader basiert auf dem rustikalen Ram Pick-up mit schwerem Leiterrahmen und starrer Hinterachse. Wahrer Fortschritt sieht anders aus.

BMW hat mit dem X7 gezeigt, wie man sich in München einen Oberklasse-SUV für Sehr-viel-besser-Verdiener vorstellt. 2021 wollen die Bayern mit dem noch teureren X 8 eine hoffentlich etwas verbindlicher gestylte Alternative zum Audi Q8 und dem Cayenne Coupé vorstellen. Erst ein Jahr später folgt das PHEV-Derivat, dem Insider eine Leistung von 750 PS und eine E-Reichweite von 60 Kilometer nachsagen. Überlegungen zu einer noch höher positionierten X9/X10-Doublette dürften schon daran scheitern, dass sich die einzig verfügbare Plattform nur mit hohem Aufwand weiter verlängern und aufrüsten ließe. Nachdem der Rolls Royce Cullinan in Milliardärskreisen auf Anhieb zu den Must-haves gehört, gilt eine Neuauflage als gesetzt, die allerdings vermutlich auf den Zwölfzylinder verzichten muss. Mit dem Lebenszyklus steigt dafür die Wahrscheinlichkeit für einen batteriebetriebenen Rolls Royce SUV.

Detailansicht öffnen Der in Großbritannien gebaute Bentayga arbeitet in der Speed-Variante mit einem 635 PS starken Verbrenner und schafft eine Spitzengeschwindigkeit von 306 Kilometern pro Stunde. (Foto: Bentley)

Während sich BMW im Rahmen der propagierten Technologieoffenheit in Sachen Elektro-Zukunft weitgehend bedeckt hält, folgt Audi der Konzernstrategie und setzt voll auf die Kraft aus der Steckdose. Nach e-tron, e-tron Sportback (2020) und dem 500 PS starken e-tron S (2020) wird im nächsten Schritt das gesamte SUV-Portfolio im Schulterschluss mit VW und Porsche elektrifiziert. Am oberen Ende der Preisskala sollen sich mittelfristig nicht weniger als fünf e-tron-Ableger die Kunden streitig machen. Während Q 6 e-tron und Q 6 e-tron Sportback mit dem elektrifizierten Macan-Nachfolger von 2023 an gemeinsame Sache machen, bilden die e-tron-Derivate von Q7, Q8 und - der ist neu - Q9 eine Fahrgemeinschaft mit dem nächsten Cayenne. Pikanterweise ist die für beide Segmente fest eingeplante Oberklasse-Matrix für Elektrofahrzeuge noch immer nicht endgültig abgesegnet. Im Gegenteil: Weil Kernkompetenzen wie Digitalisierung, e-Antrieb und autonomes Fahren immer öfter aus Ingolstadt abgezogen werden, will Audi in letzter Minute mit einer streng geheimen, hausgemachten Alternative punkten - Ergebnis offen.

Das schlechte Gewissen ist in diesen Fahrzeugen ein ständiger Begleiter

Mercedes besetzt die obersten Stufen der SUV-Pyramide mit drei verschiedenen Fahrzeugkonzepten. Platzhirsch ist die seit jeher in Graz gebaute G-Klasse, konventionellen Luxus verkörpert die in Tuscaloosa montierte neue GLS-Klasse, Fortschritt symbolisieren die beiden E-SUVs (von 2021 an) auf der maßgeschneiderten EVA 2-Plattform. Der kleinere Elektro-SUV (EQE genannt) passt in die Lücke zwischen EQC und GLE, der größere EQS fädelt sich ein zwischen GLE und GLS. Analog zum Wettbewerb staffelt Mercedes die Leistung von Batterie und E-Maschinen in drei bis fünf Leistungsstufen. Aktuell zieht kein Hersteller in diesem Segment die Brennstoffzelle als Alternative in Betracht - eigentlich seltsam, denn für die artverwandten Lkw und Busse spielt Wasserstoff sehr wohl eine Rolle.

Die neuen Oberliga-Geländewagen sind betont sportliche Alleskönner. Wenn es primär darum geht, möglichst schnell von A nach B zu kommen, dann sind die kraftstrotzenden Allrounder der flach bauenden GTI-Fraktion durchaus ebenbürtig. Trotzdem ist das schlechte Gewissen in diesen Fahrzeugen der ständige Begleiter, denn Masse und Gewicht sind Energievernichter allererster Güte, als Kampfwagen und Drängler missbrauchte SUVs stehen auf der Liste der mobilen Aggressoren weit oben, die unzeitgemäße Selbstdarstellung untergräbt wie von selbst die soziale Akzeptanz.

Während der hohe Kaufpreis kaum Einfluss auf die Außenwirkung hat, schlägt der hohe Energieverbrauch voll ins Kontor - egal, ob auf der Autobahn bei Volllast 30 Liter Super oder 35 Kilowattstunden Strom verschwendet werden. Wenn die Politik diesem Raubbau an den Ressourcen keinen Einhalt bietet, dann muss es eben die Gesellschaft tun, indem sie solche Autos meidet. Im Moment stimmen die Verkaufszahlen hier aber wenig optimistisch.