Manager wie Winterkorn, Zetsche oder Stadler ließen sich lange feiern wie Popstars. Damit ist es endgültig vorbei. Überleben wird die deutsche Schlüsselindustrie nur, wenn sie ihre Vergangenheit aufarbeitet.

Kommentar von Thomas Fromm

Die jüngere Geschichte der deutschen Autoindustrie und ihrer Manager lässt sich in zwei Phasen einteilen. Die Zeit vor dem Dieselskandal bei Volkswagen im September 2015 und die Zeit danach. In die langen Jahre der Hybris, Verdrängung, maßlosen Selbstüberschätzung und die Monate der Ermittlungen, Hausdurchsuchungen und spektakulären Festnahmen. Ohne die Selbstgefälligkeit der ersten Phase hätte es die zweite wahrscheinlich nicht gegeben. Deshalb geht es jetzt um nicht weniger als die Zukunft dieser deutschen Schlüsselindustrie: Schafft sie den Wandel und arbeitet die Fehler der Vergangenheit auf, wird sie erfolgreich überleben. Ändert sie sich nicht, dann wird es eng für sie.

Es gab eine Zeit, und sie ist noch gar nicht so lange her, da feierten die Vorstände der deutschen Autokonzerne rauschende Partys, auf denen sie sich mit Popstars, Schauspielern oder in die Jahre gekommenen Rennfahrern umgaben. Das war kein Zufall. Denn diese Männer fanden mit der Zeit Geschmack daran, mehr zu sein als nur Autoingenieure: Viele fühlten sich längst als Teil des Showbusiness. So wie Popstars neue Hits auf den Markt werfen, brachten sie neue Autos auf die Straße. Immer schneller, immer cooler.

Wegen strengerer CO₂-Vorschriften schraubten die Ingenieure an neueren, angeblich saubereren Dieselautos herum. Dass die dann aber wie bei Volkswagen nur mit betrügerischer Software funktionierten, war kein Thema für die großen Partys. Ungerührt wurden diese Modelle bei Automessen mal mit großer Ouvertüre, mal mit harter Techno-Musik inszeniert. Die Show musste weitergehen, und sie ging weiter - bis September 2015.

Seitdem sind viele der Stars von einst tief gefallen. Martin Winterkorn, der frühere VW-Chef und Großimpresario für Automessenpartys zwischen Paris, Frankfurt und dem Rest der Welt, muss aufpassen, wohin er fährt, seit die US-Behörden einen Haftbefehl gegen ihn erlassen haben. Oder Rupert Stadler, seit 2007 an der Audi-Spitze. Audi ist nicht irgendeine VW-Tochter: Die Motorenentwicklungsabteilung des Premiumherstellers gilt als eine der Keimzellen des Dieselbetrugs. Hier sollen Ingenieure jene Technologien ausgeheckt haben, die später den halben Konzern verseuchten. Um Stadler herum fielen die Manager im Laufe der Zeit um wie Dominosteine. Nur der Chef blieb, als ginge ihn das alles nichts an.

Beharren, recht haben, unangenehmen Fragen ausweichen: Es ist noch immer der alte Reflex jener Autowelt, die an ihrer eigenen Hybris scheiterte. Denn entweder wusste Stadler Bescheid über die Abgasbetrügerei - dann muss er gehen. Oder aber er hat von all dem tatsächlich nichts gewusst. Dann aber hätte er als Chef versagt und nichts mehr in seinem Büro zu suchen. So oder so ist etwas in Ingolstadt schiefgelaufen. Dass jetzt auch gegen den langjährigen Audi-Chef ermittelt wird, zeigt: Die Lage spitzt sich zu.

Eine Mitschuld an der Misere trägt nicht zuletzt die Politik

Und dann ist da noch Daimler-Chef Dieter Zetsche ("Bei uns wird nicht betrogen"), ein Mann, der symptomatisch für diese Zeitenwende steht wie kein anderer. Lange behauptete er, sein Konzern und er hätten stets alles richtig gemacht. Anders als die Kollegen von VW, die ihre Abgasmanipulationen in den USA sehr schnell zugaben, hatten die Stuttgarter die Vorwürfe immer weit von sich gewiesen. Dass sie jetzt dennoch deutschlandweit 238 000 Autos wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen zurückrufen müssen, zeigt: Auch die Politik trägt eine große Mitschuld an der Misere.

Sie war es, die den Autokonzernen erst den rechtlichen Spielraum verschaffte, um Abgasvorschriften mit technisch fadenscheinigen Begründungen zu umgehen. Eine bei Herstellern sehr beliebte Argumentation, die lange durchgehalten wurde, geht so: Die Abgasreinigung ist eine feine Sache, aber leider muss man sie ab und an mal herunterfahren, um den Motor vor Schäden zu schützen. So hauten die Dieselautos im Straßenverkehr weitaus mehr giftige Stickoxide raus, als Tests auf dem Prüfstand nahelegten. Wenn man so will, cruisten Daimler und Co. jahrelang in der juristischen Grauzone herum - von der Politik unbehelligt.

Man verstand sich ja seit jeher gut: Politiker hofierten die Automanager, die Arbeitsplätze garantierten, und die Automanager hofierten die Politiker, die ihnen so wenig wie möglich wehtaten. Auch deshalb wurden aus Automanagern mit der Zeit selbstbewusste Autogötter. Das alles ändert sich gerade, die Götter sind entzaubert. Das bedeutet aber nicht das Ende der deutschen Autoindustrie, im Gegenteil. Gute Autos bauen können die deutschen Hersteller, und wenn ihnen der Wandel gelingt, geht es für sie weiter. In die Zukunft, mit neuen Spielregeln.