Dieselolie. Passie der Belgen. Van de 5,44 miljoen personenwagens die op 1 augustus 2012 rondreden in België, reden er 3,4 miljoen op diesel. Het aandeel dieselwagens nam verder toe tot 62,4 procent van ons wagenpark, waarmee we massaal in de file gaan staan. Wij fietsers zien het met afschuw gebeuren. Wij ondervinden de vervuiling aan den lijve, ook al worden anderen er net zoveel aan blootgesteld: elke Belg verliest één levensjaar door de luchtvervuiling. Een gezonde lucht is een elementaire vrijheid die ons door vervuiling wordt ontzegd. Dieseluitstoot is een belangrijke boosdoener, niet voor niets de stille massamoordenaar genoemd. Het is hoog tijd voor een nieuwe aanpak.

Wij als dagelijkse fietsers zien het huidige autobeleid met lede ogen aan. Fietsend vervuilen wij niet en toch betalen we cash de gevolgen van het gedrag van de vervuiler. Mensen die een auto hebben, willen en zullen ermee rijden, totdat ze in de file tot stilstand komen. Op politiek vlak durft niemand schadelijke status quo’s te doorbreken, uit angst voor de publieke opinie of voor de bedrijfswereld die zwaait met jobs die ze anders op de tocht gaan moeten zetten. Vervuilbelasting? Braindrain! En toch, landen die op het vlak van duurzaamheid grote stappen zetten doen het economisch echt niet slechter, integendeel – zie Duitsland of Zwitserland. Waarop wachten we?

Enkel Frankrijk, Spanje en Ierland hebben een nog groter dieselpark dan België. Ondanks dat dieselrijden financieel steeds minder interessant wordt is diesel nog steeds populair, vooral op de tweedehandsmarkt en in het bedrijfsleven. Door een auto met tankkaart deel uit te laten maken van het salarispakket van werknemers wordt het Belgisch loonkostprobleem voor een stuk opgevangen, maar wel op een erg vervuilende manier.



Stiefmoederlijk behandeld

Het is intussen bewezen dat dieseldamp kankerverwekkend is en dieselwagens de grootste daders zijn van de fijnstofvervuiling in ons land. Dit brengt onze gemiddelde levensverwachting, toch de grootste verwezenlijking van de welvaartstaat, met een jaar terug. Vele miljoenen Europeanen leven in zones die de EU-luchtkwaliteitsnormen niet halen waaronder zo goed als alle Vlamingen en Brusselaars. De maatschappelijke kost loopt in de miljarden. Recente auto’s hebben een roetfilter, maar deze laten de fijnste partikels door en het valt nog te zien of die filters wel zo effectief blijven na enkele jaren gebruik. We kunnen niet wachten op de onzichtbare hand, op de brede verspreiding van groene technologie of op de ineenstorting van de olie-economie. Wat we nu kunnen doen, moeten we nu doen.

Het autoverkeer zorgt voor een meervoudig probleem: van volksgezondheid, van mobiliteit, van loonpolitiek, van technologie en van ruimtelijke ordening. De dieselwagen verscherpt de problematiek nog. Volharden in deze technologie is immers een industriële strijd die op voorhand verloren is, de olie raakt op en we blijven afhankelijk van dictatoriale regimes, ondanks de tijdelijke boom van dure en vervuilende ontginningstechnieken in de VS. De elektrische auto is slechts een lapmiddel, je staat er ook mee in de file, zelfs op een bredere Ring. Het is tijd voor een intergewestelijk masterplan mobiliteit: tijd dat alle vervoers- en mobiliteitsplannen van de Lijn, de NMBS, de MIVB naast en op elkaar gelegd worden. Zo’n masterplan moet kunnen bouwen op nieuwe principes van fiscaliteit, van vrachtvervoer en van nieuwe ruimtelijke ordening.

We steken veel te weinig energie in het uitdokteren van alternatieve vervoersmiddelen en technologie. Openbaar vervoer wordt nog steeds stiefmoederlijk behandeld. Het GEN, intergewestelijke trams of light-rail naar en rond de stedelijke kernen blijven toekomstmuziek. Er is nog steeds geen slimme kilometerheffing. Waar is de stadsdistributie met vrachttrams en elektrische bestelbusjes en -fietsen? Het containertransport over binnenwateren? Ook de ruimtelijke planning houdt geen rekening met mobiliteit en vervuiling, getuige onze drie megaprojecten bij de nu al oververzadigde Ring. We blijven open ruimte volbouwen met woonlinten in plaats van te verdichten rond openbare vervoersassen. Zo zorg je ervoor dat straks niemand nog zonder auto kan. De keuze van het beleid valt op het ‘optimaliseren’ van de Ring. Maar meer infrastructuur trekt nu eenmaal meer verkeer aan. Als mensen massaal de fiets namen of het openbaar vervoer zou uitbreiden, dan creëer je op de bestaande wegen ook veel meer ruimte voor alle noodzakelijke autoverplaatsingen. Maar dat dringt blijkbaar nog steeds niet door. Onze fixatie op de auto maakt ons blind voor andere oplossingen.



Vervuilbelasting

Zij die veel te lang hun koolmijnen openhielden werden met hoongelach overladen in hun ongezonde economie du charbonnage. Vandaag is petroleum goed op weg om de charbonnage van de 21ste eeuw te worden, en diesel één van haar keurmerken. Ervan afstappen is niet eenvoudig, maar op middellange termijn absoluut noodzakelijk. Nieuwe technologie of een uitbreiding van het openbaar vervoer moet samen gaan met een fiscaliteit die afgestemd is op het ontraden van vervuilende keuzes. Maar dan wel doelmatig alstublieft. Het belang van dergelijke fiscaliteit mag niet onderschat worden: landen waar de belastingen op diesel hoog liggen, hebben minder schadelijke uitstoot per inwoner. Andersom zorgen lage heffingen voor misstanden: België transitland, met haar centrale ligging en afwezigheid van enige fiscale belemmering van die transit, rijdt bumper tegen bumper. Van transitland tot fileland, het was maar een kleine stap.

Onze welvaart wordt aangetast. Milieu-economen stellen dat belastingen op negatieve zaken zoals vervuiling de enige belastingen zijn die welvaart scheppen in plaats van ze te vernielen. Andere landen zoals Nederland of Denemarken gaan al een stuk verder en hun economie werd heus niet verpletterd door de concurrentie van de buurlanden. Vervuilbelastingen moeten ons redden uit het moeras van extreme loonlasten, recessie, verslechterende volksgezondheid en onduurzame productie en consumptie. Vervuiling belasten betekent dat je van een externe kost een interne kost maakt: je zal gestimuleerd worden om naar minder belastende en dus ook minder “belaste” oplossingen te zoeken. Zolang de overheid geen beperkende maatregelen legt op het gebruik van milieunegatieve producten, zullen hun alternatieven geen ontwikkelstimuli krijgen. Een significante aanpassing van het fiscaal systeem met als drijfveer de gezondheid op lange termijn, van economie en mens, van onze leefomgeving en onze landschappen. Alle partijen hebben een groene verantwoordelijkheid. Vandaag verzaken ze hun plicht aan de burger. De uitdagingen zijn groot, er gebeurt echter niets.



Verantwoordelijkheid nemen

Net zoals rokers, worden mensen al zenuwachtig als ze zich moeten inbeelden om hun slechte gewoontes aan te passen. Het kan, net als bij roken, echter nagenoeg pijnloos: een korte pijn voor een grote winst. Cadeautjes geven zoals eco-boni voor auto’s, toonden dat het geven van fiscale stimuli werkt maar dat het tegelijk perverse effecten kan veroorzaken. Aankopen van nieuwe auto’s stimuleren omdat ze wat minder CO2 uitstoten, zonder rekening te houden met andere milieuparameters zoals fijn stof, was contraproductief. De auto-industrie heeft ons zelfs massaal de rug toegekeerd. Het werkt enkel als het valide is: als het realiseert wat we beogen en rekening houdt met het groter economisch en ecologisch plaatje.

We moeten stoppen met deze aanslag op ons eigen leven. De tijd dringt. Onze kinderen staan elke dag op in die met dieselroet vervuilde lucht. Je kan die niet buiten houden. Een vervuilde samenleving is een gevangenis. We kunnen er niet aan ontsnappen. Ook niet in de groene Rand, ook niet in het verkavelde vroegere platteland, ook niet in je wagen. Maar in naam van onze kinderen en hun kinderen, willen we alle gezaghebbers vragen om hun verantwoordelijkheid te nemen. De kernuitstap is ook gelukt. Lood verdween uit benzine. Nu is het aan de diesel.



Tom Dedeurwaerder, Pierre Yves Lamy, Saddie Choua, Roel de Cleen, Bernard Dehaye, Frederik Depoortere, An Descheemaeker, Jeroen Verhoeven, Fabian Küster, Lewis Dijkstra, Pieter Dehon, David Leyssens, Wim Embrechts, Han de Meulemeester, Cristina Dantas Pereira, Guy Gypens, Geert Cochez, Tom Smeets