Ogni settimana quasi trecento treni merci affollano la rete ferroviaria che collega il porto di Rotterdam all’Europa. Si spostano soprattutto lungo la Betuweroute, la «strada ferrata» che in meno di tre ore consente ai treni di raggiungere la Germania. Ma possono arrivare anche a Chengdu, in Cina, toccando Mosca, e attraversare il Kazakistan: il viaggio è lungo ottomila chilometri e dura quindici giorni, la metà rispetto al tempo di percorrenza di una nave portacontainer.

Rotterdam è una città che vive in simbiosi col suo porto, che è anche una delle principali fonti di ricchezza dell’Olanda, Paese povero di industria ma capacissimo di ricavare oro dal business dei servizi.

Compresi quelli legati alla logistica, al trasporto della merce. Ne sanno qualcosa i porti liguri, Genova in particolare, che ogni anno assistono alla fuga verso Rotterdam di seicentomila container destinati o provenienti dai propri bacini di riferimento: le regioni del Nord Italia, la Svizzera, la Germania del Sud. Un non-senso, dal punto di vista geografico, un danno che si può quantificare in un miliardo di fatturato e almeno diecimila posti di lavoro.

E la situazione è destinata a complicarsi dopo l’apertura, sei mesi fa, del tunnel del Gottardo, il più lungo del mondo con i suoi 57 chilometri. La galleria fa parte del corridoio Ue Genova-Rotterdam, ed è considerata dalla Svizzera un’opera fondamentale per lo scambio merci con l’Italia. Al momento, però, al corridoio manca la tratta finale: quella che da Piemonte e Lombardia arriva a Genova, che sarà completata solo nel 2021. E così a beneficiare del Gottardo sarà proprio Rotterdam, che disporrà di un’infrastruttura in più per rubare traffico in casa dei porti liguri. Del resto, come si può leggere sul numero della rivista delle Ferrovie svizzere dedicato al Gottardo, «il vantaggio di cinque giorni di navigazione offerto dai porti liguri rispetto al Nord Europa viene vanificato dalle carenti capacità di trasbordo. Di conseguenza oggi una parte cospicua delle merci destinate al Sud Europa viene scaricata nei porti del Nord e spedita al Sud via terra». Come se ne esce?

«E’ un problema che parte da lontano - spiega l’economista Emilio Rossi, partner di Oxford Economics - Rotterdam, e più in generale i grandi porti del Nord Europa, nel corso degli anni hanno saputo fare sistema contro i concorrenti del Sud: hanno sviluppato infrastrutture di mare e di terra straordinarie, creando un gap che solo adesso l’Italia, per esempio, sta cercando di colmare. La lezione, dovendo riassumere, è questa: loro non hanno disperso risorse, noi abbiamo fatto esattamente il contrario». Come l’Italia sia riuscita a buttare via mezzo secolo di competitività, Rossi lo ha messo nero su bianco in uno studio dal titolo «Milano riscopre il suo porto. Perché Genova è la scelta più conveniente per le imprese lombarde». Dice Rossi: «In Italia abbiamo 46 terminal intermodali, venti interporti, 220.000 case di spedizione di cui il 60% con un solo camion. Il sistema logistico frammentato e la mancanza di adeguate tracce ferroviarie è il vero limite del Paese. Basti pensare che i collegamenti su rotaia sono talmente inefficienti che il 95% della merce sull’asse Genova-Lombardia viaggia su gomma». Eppure le potenzialità del sistema portuale ligure ci sono, i servizi sono migliorati rispetto ai tumultuosi Anni Novanta, gli scioperi selvaggi che tanto spaventavano importatori ed esportatori sono un ricordo sbiadito. «E infatti il porto di Genova, dal 2011 in poi, è cresciuto più rapidamente rispetto ai colossi nordeuropei. E la quantità di merce da e per la Lombardia è aumentata. Ma è evidente che la vera svolta ci sarà quando la componente ferroviaria sarà realmente competitiva».

Aspettando il Terzo Valico

«Noi su Genova abbiamo appena investito 250 milioni di euro, 100 solo per l’acquisto di otto gru di banchina: oggi possiamo accogliere contemporaneamente due mega-navi da 20.000 teu (misura standard di volume nel trasporto dei container che corrisponde a circa quaranta metri cubi) e una da 15.000 con performance analoghe a quelle dei porti del Nord. Abbiamo raggiunto un livello di efficienza inimmaginabile solo qualche anno fa». Gilberto Danesi è amministratore delegato del terminal container Vte di Genova Pra’, gestito dal colosso di Singapore Psa. Proprio qui, qualche giorno prima di Natale duemila Tir sono rimasti intrappolati per il troppo vento: l’autostrada si è bloccata e il porto è tornato a fare parlare di sé per i disagi che crea alla città, più che per i benefici per l’economia e i ventimila posti di lavoro garantiti a un territorio che dalla crisi non si è ancora rialzato. Il paradosso del Vte, uno dei più grandi terminal del Mediterraneo, è anche questo: la merce da qui entra ed esce prevalentemente via camion. Mancano reti ferroviarie interne, ma manca soprattutto una corsia preferenziale che consenta ai container di raggiungere o partire dalla Pianura Padana. E’ così che molte aziende piemontesi, lombarde e venete scelgono la via di Rotterdam anziché quella ligure. «Il Terzo valico, ovvero l’alta capacità Genova-Milano, è un’opera fondamentale per consentire alle merci di arrivare con velocità a destinazione - spiega Danesi -. Per noi, come per gli altri operatori del Mar Ligure e del Tirreno, è fondamentale raggiungere la Pianura Padana in fretta. Se per arrivare al di là dell’Appennino ci mettiamo tre giorni, mentre ai concorrenti olandesi e belgi bastano 24 ore, il risultato lo possiamo immaginare tutti... Sviluppare la capacità ferroviaria è una priorità non più rinviabile».

I ritardi di Genova

Qualcosa sul Terzo valico, però, non funziona. E i tecnici del ministero non ne fanno mistero. Sotto esame non è tanto la grande striscia di binari lunga 53 chilometri che fra poco più di quattro anni completerà il corridoio merci tra il Nord Europa e il Mar Ligure. La project review «sarà fatta a monte e a valle», sui collegamenti dell’opera con Milano e Torino e verso Sud sulle connessioni con il porto di Genova. La commissaria all’infrastruttura, Iolanda Romano, vuole vederci chiaro e soprattutto cercare di disinnescare i problemi prima che scoppino: «Dobbiamo arrivare pronti al 2021 per evitare i tappi», dice. La preoccupazione è che l’opera, una volta conclusa, serva a ben poco se non si realizzano i collegamenti necessari per renderla efficiente.

O ancora peggio: che favorisca i porti del Nord Europa, che potranno così penetrare meglio nel mercato della Pianura Padana. Sarebbe una beffa, visto che lo spirito dell’opera è esattamente il contrario: aiutare le banchine italiane a fare concorrenza a quelle olandesi. Romano ha deciso di fare sul serio: con l’aiuto della struttura tecnica di missione del ministero delle Infrastrutture e trasporti sta rivedendo parte del progetto. «Nulla di dirompente, ma si tratta di quelle opere che sono fondamentali per il porto affinché si alimenti il Terzo valico», spiega il neopresidente dell’Autorità di sistema che racchiude gli scali di Genova e Savona, Paolo Signorini. Cioè quegli investimenti che sono in ritardo da anni e che non sono mai stati realizzati: il secondo binario del principale terminal, il Vte; i collegamenti con la nuova piattaforma container del bacino storico del porto, Calata Bettolo: da tempo deve essere ultimata, ma quando sarà operativa sulla carta dovrebbe fornire almeno 600 mila contenitori all’anno. Poi c’è il piano della «cura del ferro» lanciato qualche anno fa e in parte irrealizzato. Infine il grande problema, il nodo ferroviario di Genova: forse i lavori riprenderanno nel 2017, ma di certo non c’è ancora nulla. Paradossalmente se il Terzo valico corre verso la realizzazione nei tempi previsti, questa celerità rischia di penalizzare il principale porto d’Italia che nel 2021 potrebbe non essere pronto: «Qualche sorpresa potrebbe esserci e noi non vogliamo trovarle, anche se allo stato attuale non possiamo escluderle» ammette l’uomo della project review del Valico, Andrea Debernardi. E’ come se ci si fosse concentrati sulla grande infrastruttura, prestando poca attenzione a quello che serve davvero per farla funzionare. Il Terzo valico non è in ritardo, «se non di qualche settimana dovuta all’inchiesta giudiziaria che si è abbattuta su Cociv» ha detto Romano «e comunque contiamo di recuperare il tempo che abbiamo perso». E gli operatori? Alla fine sono quelli che rischiano di pagare il prezzo più alto: «L’opera per noi è strategica - spiega Aldo Spinelli, presidente del Livorno calcio e numero uno del Terminal Rebora, uno dei principali dello scalo del capoluogo ligure -. Noi siamo pronti, abbiamo in programma centinaia di milioni di investimenti e alcuni li stiamo già realizzando: abbiamo comprato da poco una grande gru per la nostra banchina. Con il Terzo valico, e la nuova diga di Sampierdarena, potremmo aumentare il nostro traffico e rendere più efficiente il porto».

Signorini è da poche settimane presidente dei porti di Genova e Savona, ma sul problema sta già lavorando da tempo, anche con la commissaria Romano: «Sono ottimista, anche se dobbiamo recuperare il tempo perso. Questo è un porto che deve iniziare a pensare in grande, ne ha tutte le potenzialità». E ora Genova prova ad accelerare, sperando che non arrivino prima i treni dal Nord Europa. Passando attraverso il Gottardo.