En 1982, la 2CV Charleston se pare de jaune et noir... coloris qui changera dès 1983. RUE DES ARCHIVES /TALLANDIER

En ce 7 octobre 1948, la grande nouveauté Citroën – la première depuis la sortie de la Traction Avant, en 1934 – n’est manifestement pas la principale attraction du 35e Salon automobile de Paris qui s’ouvre sous la verrière du Grand Palais.

Vincent Auriol, le président de la République, ne lui accorde qu’une attention polie, et la plupart des visiteurs se pressent plutôt autour des inédites Peugeot 203 et Ford Vedette, qui distillent comme un parfum d’Amérique. La presse est circonspecte, voire sceptique, devant cet étrange véhicule qui semble déjà vieillot.

Des débuts difficiles

Celle que l’on n’appelle pas encore la 2CV découle du projet TPV (« Très petite voiture ») qui date du milieu des années 1930. Une première homologation a été réalisée auprès des Mines en août 1939 et une présentation était envisagée au Salon de l’auto d’octobre, mais celui-ci n’eut jamais lieu. La quasi-totalité des 250 véhicules de présérie sont délibérément détruits avant l’arrivée des Allemands.

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En 1948, les premiers commentaires ne sont guère flatteurs. Beaucoup trouvent la 2CV sans grâce et certains la surnomment « la balançoire », à cause de ses suspensions à très grand débattement et ses sièges à armature tubulaire garnis de lanières de caoutchouc qui rajoutent à sa dimension minimaliste.

Ils peuvent s’estimer heureux ; la 2CV définitive a droit à un deuxième phare alors que le modèle originel n’en comportait qu’un seul. Son capot, au style tôle ondulée, est scellé. Que cache-t-il ? Rien du tout. Le bicylindre à plat de 375 cm³ qui équipera les premières générations n’est absolument pas prêt.

Quatre roues sous un parapluie

La « très petite voiture » de la marque aux chevrons n’est pas encore au point, à l’inverse de son propos. Le cahier des charges est lapidaire : « quatre roues sous un parapluie ». Sa clientèle, toute désignée, est rurale et recherche un véhicule avant tout utilitaire et bon marché. Mince, plate et guidée par une longue tige métallique, la pédale de l’accélérateur est ainsi conçue afin de pouvoir être utilisée en chaussant des sabots.

Citroën réalise un scopitone devenu célèbre où l’on voit le prototype de la 2CV traverser un champ sans que l’intégrité des œufs placés dans un panier installé sur la banquette arrière en souffre le moins du monde. Rustique, et fière de l’être.

Finalement, on trouve de l’attrait à ce vilain petit canard qui va démocratiser l’automobile comme peu d’autres véhicules sont parvenus à le faire.

En octobre 1948, la 2CV est loin d’être une réalité tangible. Fin 1949, seules 848 unités auront été produites (le tarif est fixé à 228 000 francs, 60 000 francs de moins que la Renault 4CV) mais réservées pour l’essentiel à l’exportation ou aux professions prioritaires (médecins, pharmaciens…).

Finalement, on trouve de l’attrait à ce vilain petit canard qui va démocratiser l’automobile comme peu d’autres véhicules sont parvenus à le faire. Les campagnes adoptent la 2CV, mais aussi les urbains, et il faudra attendre 1961, et l’arrivée de la 4L de Renault, pour que lui soit opposée une concurrente sérieuse.

3,8 millions d’unités produites

Après vingt ans de loyaux services, la 2CV entame une seconde carrière. Son minimalisme, sa fiabilité et son budget serré conquièrent les baby-boomers, qui en font leur icône, à rebrousse-poil des voitures « de jeune ». Après avoir survécu à la Dyane, qui devait lui succéder, la 2CV se retire en juillet 1990. Une maigre fanfare accompagne la dernière des 3,8 millions d’unités produites en un peu plus de quarante ans.

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Citroën, qui célébrera son centenaire en 2019, expose sur son stand du Mondial de l’automobile une fourgonnette 2CV de 1967, grimpée sur un mur et délestée (clin d’œil involontaire à l’histoire) de son moteur.

La Mini, la Fiat 500 et la Volkswagen Coccinelle ont fait l’objet de réincarnations réussies. On ne sait toujours pas pourquoi la marque aux chevrons n’a jamais osé lancer une 2CV néorétro…