Se acusa con demasiada frecuencia al gobierno de Manuela Carmena de pretender la paralización de las grandes operaciones urbanísticas. Se nos quiere imputar la responsabilidad de frenar aquellos proyectos que prometen inversiones millonarias, grandes beneficios para Madrid y, por supuesto, la creación de cientos de miles de puestos de trabajo. Esta acusación, sin embargo, no resiste el menor análisis riguroso.

En apenas diez meses, el actual gobierno municipal ha demostrado su capacidad para dialogar, ceder y llegar a acuerdos sobre los temas estratégicos de la ciudad, también en materia de urbanismo. Proyectos que han estado parados o enquistados durante años, han recibido un nuevo impulso de la mano del actual ejecutivo. Ahí están los ejemplos del complejo Canalejas, el ámbito Mahou-Calderón o la reforma de la Plaza de España. Sin olvidarnos del continuamente postergado, pero cada vez más necesario, plan de rehabilitación de edificios y espacios públicos que también hemos puesto en marcha.

Otro de esos grandes proyectos que han estado parados durante años, seguramente el más representativo de todos ellos, es la llamada Operación Chamartín. Lo que en un inicio se planteó como una actuación de remodelación y mejora de la estación de Chamartín –financiada con las plusvalías que generaban los aprovechamientos urbanísticos del ámbito– se fue extendiendo progresivamente hasta alcanzar una superficie de más de 3 millones de metros cuadrados de suelo y 3,2 de edificabilidad. El equivalente a la construcción de 55 torres como las de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid y a la población de la ciudad de Segovia, 54.000 habitantes. Esta actuación, pese a que se desarrolla mayoritariamente sobre suelo público, casi un 82%, no contemplaba la intervención directa de las administraciones, delegando la gestión del ámbito en una empresa privada, DCN (Distrito Castellana Norte), participada exclusivamente por el banco BBVA y la constructora San José.

Para hacer rentable una operación de estas características, el Ayuntamiento de Madrid, en 2002, prácticamente duplicó la edificabilidad, pasando de 0,6 m2 edificables por cada m2 de suelo que fijaba el Plan General de 1997 a 1,05 m2/m2. Además, se computaron también los suelos ocupados por vías del tren y carreteras, en los que no se puede construir, para incrementar de forma artificial los aprovechamientos de la actuación. Por otro lado, se postergó el inicio de las actuaciones más necesarias –mejora de la Estación de Chamartín y de los nudos Norte de la M30 y de Fuencarral– para asegurar la amortización de la inversión privada. Valga como ejemplo que no estaba previsto abordar la remodelación de la estación hasta transcurridos catorce años desde el comienzo de la operación. En definitiva, las administraciones públicas, en lugar de cumplir con sus obligaciones en la adecuación y mejora de los servicios e infraestructuras de la ciudad, cedieron sus responsabilidades a una empresa que financiara esas actuaciones con cargo a la edificabilidad global del ámbito.

Sin embargo, los más de veinte años transcurridos desde que se planteara esta operación sin que se haya urbanizado un solo metro cuadrado de superficie, ponen de manifiesto la invalidez de esta fórmula. Ni las administraciones pueden renunciar a sus obligaciones ni se deben pagar infraestructuras con incrementos de edificabilidad que superen la capacidad de acogida del territorio. En el siglo XXI, cualquier proyecto urbano tiene que responder a criterios de racionalidad, eficiencia y sostenibilidad económica, social y medioambiental.

El resultado de este planteamiento todos lo conocemos: la zona en la que está previsto el desarrollo de la Operación Chamartín sigue en el mismo estado que hace veinte años. A las necesidades y demandas de entonces se le han ido sumando otras nuevas. Por ello, sigue siendo necesaria, y más urgente si cabe, una actuación de regeneración urbana que plantee soluciones concretas a los problemas sociales y territoriales que presenta el ámbito.

Para salir de esta situación de estancamiento, el gobierno de Manuela Carmena ha elaborado un ambicioso proyecto que haga despegar por fin el norte de Madrid.

Nuestra propuesta sitúa como prioridades la reforma y ampliación de la estación así como su integración en el tejido urbano colindante, la mejora del nudo Norte de la M30 y la intensificación del transporte público en la zona, además de la ejecución de las conexiones transversales que resuelvan el actual aislamiento entre los barrios del entorno.

La operación contempla dos actuaciones diferenciadas. Al sur de la M30, una actuación de iniciativa y gestión pública que toma como referencia el “Pasillo Verde Ferroviario”. Mediante una operación consorciada entre el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Madrid, se propone un desarrollo urbanístico que financie íntegramente, a través de la reinversión de la totalidad de las plusvalías generadas, tanto la remodelación de la estación como las obras de adecuación de su entorno, además de la mejora de los nudos Norte y de Fuencarral. Así, las obras de la estación podrían empezar de manera casi inmediata, dependiendo exclusivamente de la voluntad del Ministerio de Fomento y ADIF. Por su parte, al norte de la M30 se propone una operación de gestión mayoritariamente privada, cuyas cargas urbanísticas se ajusten a las necesidades reales de la ciudad, que responda a un modelo urbano racional e integrado y capaz de cubrir los déficits dotacionales del entorno.

En este momento, el gobierno municipal da un paso adelante para impulsar el desarrollo norte de Madrid. Una operación pilotada por el conjunto de las Administraciones Públicas titulares de esos suelos, que garantice la inversión de plusvalías generadas en beneficio del conjunto de la ciudad y que sitúe las necesidades de la gente y del territorio como prioridades de la actuación urbanística. Ahora, despega el norte.

José Manuel Calvo es concejal de Desarrollo Urbano Sostenible de Madrid.

Sigue con nosotros la actualidad de Madrid en Facebook, en Twitter y en nuestro Patio de Vecinos en Instagram