Am auzit de ei anul trecut cam pe vremea asta, când un prieten, nostalgic după mașina copilăriei, cu care-l ducea taică-su la mare, și-a cumpărat în sfârșit un Oltcit de la o bătrână din Brașov. Mulți ani de la moartea soțului, bătrâna tot ținuse mașina nefolosită în garaj, la un loc cu mașini de spălat defecte, saci de cărți pe care nu le mai citea nimeni și alte acareturi prăfuite. Ținea la preț la fel cum îi purta pică bărbatului că n-o lăsase și pe ea să facă școala de șoferi, iar când a căzut la pat și trebuia cărat pe la doctori, stăteau cu mașina în garaj și plăteau taxiuri. În bucătăria curată, împodobită cu clasica memă cusută pe perete „mâncarea gustoasă face gospodina frumoasă”, bătrâna a consimțit într-un târziu să-i vândă Oltcit-ul tânărului venit de la București, pe nimica toată, nici măcar o pereche de pantofi bună. În fapt vreo 2000 de lei.

Tot atunci l-am cunoscut și pe George, o legendă în lumea Oltcit-arilor, care a venit cu noi la Brașov, înarmat cu un delcou, o bobină și un modul electronic pentru aprindere (trusa de prim ajutor a Oltcit-arului), plus o baterie, și i-a făcut un soi de respirație gură la gură bătrânelului leșinat din garaj. După câteva manevre s-a auzit și primul gâlgâit-bubuit-pârțâit în motor și atunci și-a văzut bătrâna ultima dată Oltcit-ul plecând din poartă. George l-a luat la el acasă, vreo 40 de km distanță de Brașov, în Covasna, și o vreme a stat în curtea lui, alături de alte patru-cinci suferinde fiecare de câte ceva.

George fusese contaminat cu microbul ăsta tot de la Oltcit-ul familiei. Tatăl lui a știut că băiatul avea să urmeze calea asta când a auzit, într-o după amiază, pornind din senin motorul bătrânului lui Oltcit, ruginit și uitat undeva într-o magazie, unde George își tot făcuse de joacă în ultimul timp. De atunci George a terminat liceul, facultatea, s-a angajat, dar un lucru a rămas neschimbat: a tot „agățat” prin oraș Oltcit-uri vechi, le-a adus acasă, le-a dezmembrat, asamblat și încrucișat de nenumărate ori. Mama lui povestește râzând că i-a tot spus băiatului că nu e bine, fetele nu sunt atrase de Oltcit-uri, ci de mașini mai bune. Dar degeaba.

Băiatul a făcut un grup pe Facebook unde a reușit să adune până azi aproape 5000 de pasionați ca el. Apoi Asociația Oltcit Fan Club România a fost următorul pas firesc, făcut de alți Oltcit-ari, din Craiova, Târgu Jiu și Alexandria. În week-end am purces și eu cu Oltcit-ul de la București spre Cheile Râșnoavei, la întâlnirea asta a lor, la care s-au adunat vreo 13 modele din ceea ce cunoscătorii numesc „ultimul Citroën non-Peugeot0” făcut vreodată. George a venit cu două. Oltcit-uri 🙂 Unul condus de sora lui și unul de el.

Cu 40 de ani în urmă… Citroën a avut probleme financiare mari la finele anilor 60, iar în 1974 a fost preluat de Peugeot. Axel, un model la care inginerii Citroën lucraseră înainte de asta, dar nu apucase să treacă de pe planșă pe linie, a fost un soi de încercare disperată de a salva „ultimul Citroën non-Peugeot”, pe care Peugeot nu voia să-l mai producă, de vreme ce avea propriile modele destinate acestui segment de piață. Din păcate au încercat să-l salveze în România, unde corupția și ideile fixe naționaliste ale lui Ceaușescu i-au dat lovitura finală sub sigla „fabricat în România”. Ideea de a produce Axel, o mașină franțuzească, dincolo de Cortina de fier, într-o țară comunistă, i-ar fi aparținut unui inginer de origine română (sursa), dar venea pe un teren fertil aici, așa că în 1976 au bătut palma cu regimul de la București. Ceaușescu a ales Craiova ca destinație pentru noua fabrică ce avea să le dea peste nas tuturor lăzilor și skodelor din blocul comunist. Primul Axel, botezat Oltcit pentru piața internă, a ieșit pe poarta fabricii în 1982 iar până în 1990, când Citroën avea să se retragă dezamăgit din asociere, fabrica abia a atins 20% din ținta de producție anuală. Oltcit-ul, zic unii, era o bijuterie franțuzească luată la barosul românesc. Avea câteva caracteristici tehnice considerate extraordinare: motor orizontal răcit cu aer, discuri de frână la cutia de viteze, nu la roată, suspensie independentă pe toate roțile, iar Oltcit Special avea chiar aprindere electronică. Dar Ceaușescu insistase ca 40% din piese să fie făcute în România, iar cu ajutorul neprecupețit al muncitorului român modelele vândute de Citroën în Occident se întâmpla uneori să se strice imediat după ce plecau din reprezentanță. Pentru Citroën a fost (încă) un eșec, dar nu și pentru România care a vândut produsul pe piața comunistă, mai puțin pretențioasă, și în America de Sud. În 1996 s-au vândut ultimele mașini produse de fabrica din Craiova, care ulterior a încăput pe mâinile coreenilor de la Daewoo. Sunt unii care susțin că au chiar Oltcit-uri produse în 1997. La începutul anilor 2000 Oltcit-urile erau descoperite de a doua generație de posesori, tinerii teribiliști care, neavând bani pentru importuri s-au apucat să tuneze Oltcit-urile babacilor. Pe vremea lui Ceaușescu un Oltcit cică ajungea și 60.000 de lei. Pe piața franceză abia se vindeau cu 38.000 de franci. Fanii români s-au trezit abia în ultimii ani să mai salveze ce se mai poate din modelul Oltcit original, iar provocarea acum este să găsești exemplare cât mai bine conservate și să le păstrezi ca atare. Ceva mai conștienți de valoarea istorică a ultimului Citroën non-Peugeot se pare că ar fi cehii și polonezii, care, spun fanii români, au fan-club-uri Axel de mai mult timp și cu mai mulți membri. Dar cum la noi lucrurile merg întotdeauna mai greu decât în celelalte țări din blocul comunist, nu se putea să fim fruntași nici la protejarea unei specii pe cale de dispariție, fie ea și născută, crescută în România.

Mirare de oltean la RAR: Păi dacă abia-l făcui, câți km să aibă?

Trebuie să stai la pândă pe olx, să vezi imediat cum apare unul întreg sau măcar o piesă, și să fii inspirat să nu negociezi. Că toți avem nevoie de piese și cine negociază pierde. Eu doi ani adunai piese, dar nu mă zgârcii la niciuna. Când vedeam una, mergeam și dădeam cât cerea vânzătorul. Avusei și niște donații, ce-i drept.

Robert, un oltean din Tîrgu Jiu, își făcu, de la zero, un Oltcit nou-nouț, care arată azi probabil mai bine decât a fost primul ieșit de pe poarta fabricii din Craiova, acum 30 de ani. După ce l-a asamblat, uns, vopsit, lustruit, testat pentru emisii, l-a dus la RAR ca să-i facă ITP-ul. L-au controlat de două ori și i-au băgat chiar două sonde în „fund” că nu le ieșea deloc cât trebuia emisia, ci prea puțin. La final s-au mirat că nu are decât 3 km la bord. Păi dacă abia-l făcui, cât să aibă? Și trecură 4 km până la urmă pe certificat, povestește Robert spre amuzamentul general.

Mașina e vopsită alb sidef, sub capotă e farmacie, scaunele tapisate noi, bordul arată impecabil. Descrierea sună ca un anunț de vânzare dar nu e. Robert e tare de mândru de realizarea lui, pentru că spre deosebire de ceilalți el nu l-a avut în copilărie, ci doar a visat la el așa că și l-a făcut singur. Soția lui povestește că fiecare piesă pe care Robert a cumpărat-o pentru Oltcit are un corespondent în casă. Când el zicea că are nevoie de un set motor, eu ziceam că am nevoie de un șifonier sau o canapea, așa că lua el pentru mașină, luam și eu pentru casă. Spre deosebire de ea, fiica lor cea mare pare să încline mai mult spre pasiunea tatălui. Puștoaica fusese copilot pentru Robert de la Tîrgu Jiu până la Râșnov, iar odată ajunsă aici ștergea Oltcit-ul de rouă și era atentă la fiecare mică potențială zgârietură care i s-ar fi putut întâmpla noii bijuterii a familiei. Încă o generație de Oltcit-ari s-a născut și-și așteaptă rândul la volan.

De altfel și alți câțiva dintre cei 13 veniți la Chile Râșnoavei se comportau identic cu bibelourile lor. Unii se cunoșteau de pe Facebook, dar cei mai mulți s-au cunoscut la fața locului. Ritualul era același, unul își deschidea capota, iar ceilalți ascultau cu urechile ciulite și ochii atenți sunetele scoase de motor. Apoi se dădeau verdicte: ai o galerie spartă; aprinderea e bulgărească? da, e făcută la Plovdiv; aia e bobină de inducție Magneti Marelli? da, dar nu știu ce are, mi se pare că nu funcționează cum trebuie… e, dacă ai venit cu ea din București până aici, merge, n-are nimic grav; ce ulei i-ai pus? de unde ai grila asta din față așa frumoasă? a, eu am preferat să ocolesc ca să nu uzez ambreiajul pe pante, de unde ambreiaj, că nu se găsește…

După primele mâini strânse și primele motoare inspectate, stăpânii s-au tras la umbră, dar și-au privit îngrijorați odoarele. Toate aliniate în soarele puternic și nemilos cu vopseaua veche și plasticul îmbătrânit al Oltcit-urilor, pe o pajiște în curtea pensiunii. Tu ai bordul crăpat? Nu. Aaa, bun, cine nu îl are crăpat e dator să-l protejeze prin orice mijloace. Și-au pus parasolare sau au acoperit părțile sensibile cu tricouri sau bucăți de pânză. Patroana pensiunii nu le dăduse voie să le parcheze undeva la umbră, deși le ceruse prețuri destul de mari pentru cazare, campare, parcare și chiar pentru vizitarea locului de către curioșii veniți fără Oltcit – 20 de lei de persoană. O decizie surprinzătoare pentru o pensiune nu prea călcată de turiști.

Stă bine pe curbe și fuge de rupe pământul

Au început poveștile despre drumul până acolo. Despre cât de bine, de stabil stă pe curbe, despre ce bine s-a comportat la urcat, despre ce bine că are garda la sol înaltă și ține și la drumurile de munte neasfaltate. Dacă n-ai fi știut de ce erai acolo ai fi crezut că se vorbește cel puțin despre niscai mașini germane cu mulți cai putere sub capotă. Pentru mulți dintre ei, însă, ăsta fusese primul drum mai lung și cu emoții. Pentru noi, plecați din București dis de dimineață, drumul a început de exemplu cu un scurt control de poliție, pe undeva prin Chitila. Probabil erau curioși dacă avem toate actele în regulă – o mașină la care nu te-ai aștepta s-o mai vezi în circulație. Apoi pe drum am fost ba claxonați cu admirație, ba depășiți cu superioritate. O adevărată provocare a fost să mergi pe căldurile astea fără aer condiționat, cu maxim 90 de km la oră.

I-am întrebat care a fost viteza cea mai mare pe care au atins-o, pentru că în unele anunțuri de vânzare se folosesc chiar expresii ca „fuge de rupe pământul”. 150 de km zice unul din Craiova, care avea pe tricou poza celor două Oltcit-urilor din dotare. 172 de km, zice altul, tot din Craiova, dar care mai târziu recunoaște că nu are vitezometru, deci a făcut-o așa din ochi. Zisei că mi-e milă să-i dau mai mult de 80, dar nu m-o răbdat inima și-i dădui…, admite și Robert că a păcătuit. Fiecare are cel puțin un Oltcit, dar majoritatea au sărit deja de 2-3. Cine e prevăzător și mai ales are unde le ține, își cumpără tot ce apare la mica publicitate pentru că toți avem nevoie de piese. Nu mai sunt anii 90, când piața era saturată de piese, pentru că s-a furat de la Craiova și de la Pitești mai mult decât s-a produs. Era plin târgul de piese. Unul avea tot șifonierul plin de seturi motor, de toate. Cum să prospere România? Mă-sa era magazioner la ACSA…

Azi le numeri pe degete câte mai sunt în fiecare oraș mare din România. În Craiova, leagănul acestei minuni tehnologice, să tot fie vreo 20 abandonate prin diverse parcări, dar dacă îi cauți pe proprietari cer mult, pentru că au impresia că cine știe ce faci cu ele. Au apărut și samsarii, ca și la Dacii, așa că mai bine stai la pândă și aștepți, povstește Laurențiu, Oltcit-ar craiovean. Când și când mai e scoasă câte o piatră rară din vreun garaj uitat, ținut închis de o mătușă bătrână a vreunui nepot complet dezinteresat, și atunci li se aprind tuturor ochii ca în fața celui mai neșlefuit dintre diamante. Nu sunt toți norocoși ca Lucian din Alexandria, care lucrează la Remat, are un Oltcit în garaj și piese cât pentru încă unul și ceva, depozitate în pod.

E impecabil

În timp ce unii se duseseră să cumpere cele trebuincioase pentru grătar, că pensiunea nu avea nici restaurant – patroana se plângea că de un an de zile nu mai găsește personal pentru servire și o să-l transforme în muzeu – apare pe pajiște un Oltcit cu număr de Cluj, cu o întreagă familie în el. Imagine desprinsă dintr-o reclamă la vacanțele anilor 80: tata conduce Oltcit-ul bej, mama alături, cei trei copii pe bancheta din spate. Oltcit-ul ăsta e cunoscut de toți, a făcut vâlvă apariția lui pe piață, în primăvara asta, când clujeanul l-a achiziționat cu 700 de euro de la (firește) o doamnă în vârstă care-l ținuse 12 ani în garaj. E impecabil, cum obișnuiesc să se gratuleze Oltcit-arii. Domnul doar i-a schimbat uleiul și i-a mai făcut mici ajustări, și iată-l pornit la drumul de 6 ore de la Cluj până la Cheile Râșnoavei.

Îi e așa de drag Oltcit-ul, că se gândește să-i facă un garaj special ca să-l protejeze (nici el nu are bordul crăpat), deși mai are un Aro și un Citroën vechi și stă la bloc. Dar la Oltcit visase încă din 1992 când era student și atunci nu avea bani de așa minune. Cealaltă mare dragoste a domnului din Cluj e Dacia Sport. Mi-am adus copilul de la maternitate în ea și la un moment dat i-am dat-o unui prieten să-i segmenteze motorul, ăluia îi plăcea băutura și a dat-o la niște băieți care au tăiat-o la fiare vechi. De șapte ani caut alta și nu mai găsesc.

Nu-ți trebuie o supermașină ca să ajungi departe

După masă și niscai beri, sub un clar de lună plină perfectă, limbile se dezleagară mai abitir, dar subiectul predilect se învârtea tot între bujiile și vibrochenul Oltcit-ului. Între timp a ajuns și Cristi, tânărul de 24 de ani care a făcut în iarna asta un drum cu Oltcit-ul de la Budapesta până în Africa, la Bamako – peste 16.000 de km frumoși, dar cu peripeții. Vameșii se uitau la sigla mașinii și apoi, nedumeriți, întrebau ce mașină e asta, totuși? Oltcit-ul lui, din 1995 (al treilea din familie, după cele deținute de bunica și tatăl lui Cristi), nu e impecabil la vedere, dar ascunde sub capotă peste 20.000 de km făcuți numai anul ăsta și o inimă fierbinte de explorator. Cristi se uită tandru la el și zice: tot îmi propun să-l desfac și să-l curăț de rugină, dar cât e întreg și merge parcă nu-ți vine să-l faci bucăți. Credeam că nu mai ajunge înapoi în Europa, dar uite că el refuză să moară. Mai are 15 Oltcit-uri (sau rămășițe) acasă, în curte, la București.

Din vorbă în vorbă discuțiile se extind la Dacia, Aro, IMS, se fac comparații se emit verdicte. Ascultându-i cum desfac și refac fiecare piesă și fiecare mecanism, poți să-ți faci falsa impresie că Oltcit-ul e de fapt doar o grămadă de fier vechi și ruginit:

– Scoți chederul și dacă e galben are rugină, stâlpii și traverseze din spate sunt cele mai mari probleme la Oltcit, zice unul.

– Oltcit-urile din 80 ruginesc în alte părți decât alea din 90. Cataforeza n-a fost făcută la fel, punctează altul.

– Protecția anticorozivă se face la 5 ani, zice la manual. Face cineva? Nu!, atrage atenția cineva.

– Cea mai bună caroserie o are RM-ul, se mândrește unul.

– În ultimii ani puneau curele fabricate la Jilava și se rupeau pe drum, citează altul din amintirile celor bătrâni.

– Veneau proaste din fabrică, la 20.000 de km murea vibrochenul, admite altcineva.

– Românii, trebuie să recunoaștem, au fost slabi rău la mașini, noroc cu Citroen și Renault că au venit pe aici…

– Și atunci de ce vă chinuiți cu ele, că din ce ziceți au o mulțime de probleme? întreb și eu ca femeia, deh.

Toți râd, apoi cu nostalgie duioasă, de stăpâni iubitori, încep să mi-l laude:

– Teoretic fabrica de la Craiova, la vremea ei, a fost cea mai modernă. Se făcea sudură robotizată, vopsitorie în câmp electrostatic, băi de cataforeză. De asta Oltcit-ul a avut o caroserie net superioară față de Dacie, o rezistență deosebită la coroziune, o torsiune la viraje mult mai scăzută... se lansează Robert în explicații.

– Totuși e o mașină minunată, zice Cristi. E ultimul Citroën făcut cu tehnologia specifică, un proiect interesant, dar eșuat din cauza românilor. Românii l-au ratat pentru că nu au putut să înțeleagă acest proiect. Acum e adevărat că nouă ne place și să șurubărim la ele, dar pentru noi sunt interesante pentru că nu mai depindem se ele, ca părinții noștri în anii 90 când nu aveau altele. Mulți le țin doar ca bibelou, pentru valoarea lor istorică.

Întâlnirea de la Cheile Râșnoavei s-a încheiat cu o mică paradă ieșită ad-hoc de pe porțile pensiunii. Vreo șapte Oltcit-uri în coloană, mergând spre Brașov, de unde s-au despărțit luând-o fiecare încotro, au stârnit priviri amuzate de la șoferii așezați confortabil în aerul condiționat al mașinilor lor moderne. La un giratoriu ne-au lăsat să trecem și ne-au numărat captivați, de parcă am fi fost o turmă de căprioare surprinse la adăpat. Cei mai mulți dintre noi azi habar nu avem ce de minuni se întâmplă sub capotele mașinilor noastre. Pentru mulți mașina e o necesitate, un lux sau un element de status social, care se schimbă sau abandonează în funcție de capricii. Pentru câțiva oameni, unii dintre ei care nici nu se născuseră când ieșea ultimul model din fabrică, mașina asta așa imperfectă, cum ne-a obișnuit industria auto românească să producă, pare o inexplicabilă pasiune. Dar fără îndoială o pasiune, cu toate dealurile și văile ei.

Modelele ieșite din fabrica de la Craiova: Oltcit Special, versiunea economică cu motor cu doi cilindri, 0,6 litri, 34 cai putere, aprindere electronică

Oltcit Club, motor cu patru cilindri, 1,1 litri, 56 cai putere

Oltcit 12 TRS/ Axel denumit la export, avea motor de 1,2 litri si cutie de viteze cu 5 trepte. Avea dotări mai bune față de restul: eleron, jante din aliaj ușor, ceas electronic

Oltcit Club 11 RM (Romanian Modified) și Oltcit Club 11 RT (Romanian Total) au fost „îmbunătățite” cu piese de Dacia (planetare, fuzete, frâne)

Oltena 12 CS – un papuc despre care unii din fanii de azi își amintesc că „fugea de rupea pământul”.

P.S. Firește, dacă știți, cunoașteți sau aflați de vreun Oltcit de vânzare, dați de veste – mesaj de la un posesor de Oltcit în căutare veșnică de piese 😉