Rio de Janeiro

Sob pressão dos caminhoneiros, que ameaçavam reeditar uma paralisação que fará um ano em maio, o governo tomou duas medidas emergenciais: adiou o aumento do diesel e lançou um pacote de benefícios de forma a melhorar a rentabilidade da atividade e as condições de trabalho da categoria.

Tal qual o tabelamento do frete e outras medidas tomadas pelo governo Temer —que permanecem—, as iniciativas não serão eficazes. São, na melhor das hipóteses, paliativas, em razão de um cálculo político realista: o país ainda é refém dos caminhoneiros autônomos, e quebrar a espinha de uma greve necessitaria com toda a probabilidade da aplicação da Lei de Segurança Nacional e de uma intervenção das Forças Armadas em caráter decisivo. Não se vislumbra apetite no governo para exercer essa opção.

Qual o problema estrutural do mercado de fretes rodoviários? Um desequilíbrio entre oferta e demanda que levou à queda dos fretes e à dificuldade de segmentos dos caminhoneiros de pagar seus custos profissionais e suas contas domésticas.

A situação se tornou crítica pela combinação de baixo crescimento econômico e aumento do preço do petróleo (e, logo, do custo direto e de oportunidade da Petrobras).

Infelizmente, esses fatores continuam a operar neste ano: estamos contratando um repique do ano passado —um crescimento medíocre, e o preço do barril permanece acima de US$ 70 o barril, próximo aos valores de 12 meses atrás, antevéspera da greve.

Qual a saída? No médio prazo, o mercado de frete necessita se ajustar, reduzindo a sobreoferta. Controle de preços, tabelas e outras intervenções levam na realidade a aprofundar o desequilíbrio: os caminhoneiros menos competitivos adiam a saída do mercado; e os donos de carga verticalizam suas frotas e procuram alternativas (ferrovias, cabotagem, hidrovias).

Esse processo já está acontecendo, e o mercado para os autônomos tende a encolher, agravando a situação particularmente desse segmento.

As medidas do governo pouco fazem para suavizar o ajuste do mercado, ainda que melhorar a qualidade das estradas mais perigosas, ou prover áreas de descanso (desde que seguras), ou ainda desburocratizar esse mercado sejam ações bem-vindas.

No longo prazo, o desafio é ampliar os investimentos em transportes e melhorar sua alocação e eficiência.

Nossa matriz de transportes é distorcida, com uma participação excessiva de rodovias no transporte de cargas (entre 63% e 71%, dependendo do critério adotado), muito acima de países de grande extensão territorial, a exemplo dos EUA (38%).

Inversamente, as ferrovias, as hidrovias e as dutovias no país ainda têm uma participação de segunda ordem. Melhorar a qualidade da nossa malha de transportes, resolver os gargalos e reduzir os custos logísticos (que consomem perto de 12% do PIB, ante 8% a 9% em países continentais) irá demandar um esforço da ordem de 2% do PIB em investimentos por cerca de duas décadas, algo como três vezes o que vimos investindo nos últimos 15 anos.

Nessa perspectiva, há dois conjuntos de imperativos:

1) reduzir a insegurança jurídica, melhorar o ambiente regulatório e ampliar as concessões para incentivar o investimento privado; e

2) reformar o Estado e reestruturar seus gastos para voltar a abrir espaço para investimentos públicos que permanecem imprescindíveis.

Cláudio Frischtak é presidente da consultoria Inter.B