L’hypothèse que privilégie désormais le ministère des Transports est celle d’un tunnel de neuf kilomètres entre l’autoroute 20 (sortie Monseigneur-Bourget) et l’autoroute Laurentienne sur la Rive-Nord.

Outre les voies routières, on y ferait passer un couloir d’autobus électriques avec des sorties piétonnes au campus de Desjardins et au quai Paquet à Lévis, puis au Petit-Champlain, à place D’Youville, au jardin Jean-Paul L’Allier et au pôle d’échanges Saint-Roch, près du parc Victoria.

Ce projet est plus intéressant par son tracé, moins excentrique, qui a plus de chances d’intéresser des automobilistes et des utilisateurs de transport en commun.

Pour les citoyens qui vont travailler ou étudier sur la Rive-Nord, le détour sera moins long que dans le projet initial. Pareil pour ceux qui se dirigent vers les bureaux de Desjardins, du campus de Lévis de l’UQAR ou le Centre de congrès de Lévis.

Reste à voir si le nombre sera suffisant pour faire une différence sur la congestion à l’approche des ponts.

Les chiffres des dernières enquêtes Origine-Destination suggèrent que l’impact sera probablement limité. Les trois quarts des déplacements interrives proviennent de l’ouest de Lévis à destination de l’ouest ou du centre de Québec.

Un détour par un tunnel à l’est va rester un détour, même si on vient de raccourcir de plusieurs kilomètres.

Ce qui rend ce nouveau scénario intéressant, c’est la place qu’il fait au transport en commun. Pour plusieurs raisons :

1- Nous voici cette fois devant un projet qui a de véritables chances d’intéresser des automobilistes à délaisser leur voiture pour entrer en ville à Québec.

On y retrouve l’idée d’un métro avec un couloir souterrain en voie exclusive où rouleront des autobus électriques toutes les trois minutes selon le scénario actuellement à l’étude.

On parle ici d’autobus à batterie dont la taille (véhicule simple, articulé ou biarticulé) pourra être ajustée à l’achalandage. Plusieurs n’aimeront pas le mot SRB qui est un peu brûlé dans l’opinion publique, mais on parle de la même chose.

Ce lien a toutes les chances d’être efficace et par le fait même, attrayant.

On est loin de l’hypothèse précédente où la voie réservée de transport en commun semblait avoir été ajoutée uniquement pour se donner bonne conscience sans se soucier des besoins de l’usager.

Qui aurait voulu d’un autobus qui va passer sous la pointe de l’île d’Orléans puis à l’avenue D’Estimauville et impliquant un transfert pour aller travailler au centre-ville de Québec ou ailleurs en ville? L’argument du trop long détour était le même pour le transport en commun que pour les voitures.

2- Le succès de fréquentation du «métro» Québec-Lévis dépendra de la capacité de la Ville de Lévis à mettre en place un service de transport en commun efficace et rapide pour rabattre les usagers vers les stations piétonnes du tunnel.

C’est l’intention du maire Lehouillier, mais comme ce n’est pas la première fois que Lévis évoque des projets de transports en commun qui n’arrivent pas, on va se garder pour l’instant une réserve.

Le projet de «métro» devient un incitatif supplémentaire à déployer ce réseau. En souhaitant que l’administration Lehouillier accepte de payer les coûts d’opération inhérents, même si cela doit avoir un impact sur les taxes municipales.

3- Il reste beaucoup d’ajustements à faire, mais le projet de «métro» sous-fluvial vise à s’arrimer au réseau de transport structurant de Québec, ce qui donne à l’un et à l’autre une pertinence supplémentaire.

Selon le document de travail dévoilé en primeur par la station FM93, il y aura trois stations «communes» au centre-ville de Québec. Il y serait possible de passer du «métro» au tramway, au trambus du boulevard Charest ou aux bus express du pôle d’échange Saint-Roch. Et inversement.

Il est envisagé que le tunnel du troisième lien passe sous celui du tramway de Québec. Hâte de voir jusqu’où il sera possible de dessiner des stations communes pouvant réduire les coûts de l’une et de l’autre.

4- Ce tunnel auto-métro à l’est ne change rien au projet de raccorder les autobus de Lévis au pôle d’échange du tramway près du Phare (ou de ce qui en reste) en passant par le pont de Québec.

Le maintien de ce lien est essentiel, car c’est dans l’ouest que les déplacements actuels sont les plus nombreux.

La combinaison pont-tunnel bouclerait la boucle du transport en commun entre les deux rives en offrant le choix aux usagers de traverser à l’est ou à l’ouest.

5- Le renforcement du volet de transport collectif dans le troisième lien pourrait inciter le fédéral à y participer. Le gouvernement Trudeau a été jusqu’ici réservé, pour ne pas dire réticent, à soutenir un nouveau lien à l’est.

***

L’autre grand intérêt de ce nouveau projet (car c’est un nouveau projet) tient davantage de la sociologie que de l’ingénierie des transports.

On a senti tout de suite que cette idée d’un tunnel auto-métro pouvait accroître l’acceptabilité sociale du tramway et du troisième lien. Un tour de force qu’on n’avait pas vu venir. Au plan politique, c’est un vrai coup de génie.

On retrouve dans ce projet l’idée du métro interrives de centre-ville à centre-ville lancé l’an dernier par le groupe de militants écologistes GIRAM.

Un projet de troisième lien à l’est jusqu’ici perçu par plusieurs (dont moi) comme inutile et inefficace pour résoudre les problèmes de congestion aux ponts trouve tout à coup un sens qu’il n’avait pas.

Ce projet a le potentiel de rassembler une région qu’on sentait divisée à la fois sur le tramway et sur le troisième lien. Il y a dans ce nouveau scénario un message fort sur l’importance des liens interrives.

L’appui spontané des maires Régis Labeaume et Gilles Lehouillier et celui des oppositions à l’hôtel de ville de Québec sont ici très révélateurs. Le projet a allumé quelque chose de positif.

Pas assez pour réconcilier le maire Labeaume avec son homologue de Lévis. «Je n’ai pas vu ça sur la carte hier», s’est amusé M. Labeaume. Mais l’important est que les sociétés de transport se parlent et que «l’intérêt supérieur» de la région ne soit par sacrifiée à des querelles de personnalité.

***

C’est le bureau de projet du troisième lien qui a mis sur la table le nouveau scénario de tunnel. Le déclic s’est fait à la fin de l’automne dernier, me dit-on. L’idée a été soumise au cabinet du ministre des Transports François Bonnardel qui serait alors tombé en bas de sa chaise.

Le scénario a été présenté cette semaine aux députés de la région et aux maires Labeaume et Lehouillier.

L’enthousiasme soulevé par ce nouveau scénario ne doit cependant pas faire oublier quelques questions fondamentales qui étaient là avant et qui sont toujours là :

1- Combien va coûter cette nouvelle traversée du fleuve? Ni plus ni moins que le scénario précédent nous dit-on, mais on n’en sait rien encore. Jusqu’où sommes-nous prêts à payer pour un impact incertain sur la congestion routière à l’approche des ponts?

2- Ajouter des liaisons rapides jusqu’aux limites de l’urbanisation, comme on projette de le faire à l’angle de l’autoroute 20 et de Monseigneur-Bourget à Lévis va accroître la pression sur les terres agricoles et l’étalement urbain.

Qu’on fasse passer dans ce tunnel des autos, des autobus ou les deux n’y change rien. Cela envoie le message que ce n’est pas grave d’aller habiter loin, car vous pourrez entrer facilement en ville.

C’est le grand dilemme des infrastructures de transport qui s’étirent. On les veut pour faciliter la vie des citoyens, mais ce faisant, on encourage l’étalement.

C’est un enjeu qui ne pèse pas très lourd dans les réflexions gouvernementales sur les transports. Il faudra bien y arriver un jour.