A la faveur des manifestations pour une action plus déterminée contre le réchauffement climatique, une idée a surgi, ou plutôt ressurgi, dans le débat politique: au lieu d’avions low-cost, pourquoi n’emprunterions-nous pas davantage le train pour rallier, notamment, les villes d’Europe? Et, en particulier, lorsque la durée du trajet excède 6 ou 8 heures, en train de nuit.

C’est un fait: l’offre de trains très longue distance internationaux s’est très fortement réduite au cours des deux dernières décennies, en particulier à l’ouest de l’Europe. Alors certes, la concurrence des vols bon marché est toujours pointée du doigt comme cause principale. Et d’ailleurs, en 2013 encore, la Commission européenne, d’ailleurs, se félicitait de la baisse des prix dans l’aviation…

Mais c’est précisément la même cause, à savoir l’obsession de faire jouer les mécanismes de marché, qui est à la racine du problème. Sous le doux nom de “Troisième paquet ferroviaire” s’est en effet imposé un système exclusivement concurrentiel pour les liaisons internationales qui a eu la peau des lignes existantes, et qui pose de substantiels obstacles à la réintroduction de trains de nuit. Voyons plutôt.

L’ancien modèle

Avant cette modification, intervenue en 2007, les lignes internationales sont exploitées par l’intermédiaire de coopérations entres compagnies actives dans chacun des pays, et bénéficiant de concessions pour l’utilisation du réseau. Le train de nuit qui reliait la Suisse à l’Espagne (il s’appelait le Pau Casals et reliait Zurich à Barcelone) était une collaboration entre les CFF, la SNCF et Renfe, l’entreprise espagnole. Chaque entreprise associée pouvait décider librement de la manière de financer sa participation, ce qui a son importance comme on le verra ensuite.

L’exigence d’absence de subvention croisée

Avec le troisième paquet ferroviaire, l’Union européenne souhaite la création d’un vrai marché libre d’entraves. Parmi les dispositions règlementaires figure ainsi l’interdiction, pour une entreprise ferroviaire dans un pays donné, de procéder à des subventionnements croisés (voir l’annexe II du Règlement (CE) 1370/2007).

Dans le modèle suisse, par exemple, les CFF détiennent une concession qui leur donne le droit d’exploiter l’ensemble du réseau des grandes lignes dans le pays. Ils doivent sur cette base équilibrer les recettes des lignes très rentables et de celles qui le sont moins, car ils ne reçoivent pas de subvention de fonctionnement (en revanche, le prix qu’ils paient pour le droit d’utiliser l’infrastructure ferroviaires est subventionné, comme il l’est pour les autres opérateurs actifs en Suisse).

Historiquement, l’offre internationale pouvait entrer dans cet équilibrage. C’est désormais prohibé par le règlement… La conséquence en est très claire: les CFF ne peuvent lancer, aujourd’hui, qu’une offre qui soit rentable pour elle-même à court terme si possible. Un calcul global, par exemple intégrant le fait que de bonnes prestations de trains de nuit fidélisent des passagers qui utiliseront aussi les lignes nationales ou régionales, n’est pas possible.

Des obstacles pratiquement infranchissables pour instaurer une ligne de service public

Le marché libéralisé du rail n’interdit pas aux Etats de garantir un service public de transport, y compris sur des lignes dont l’exploitation ne serait pas rentable. Usuellement, il y a pour cela deux instruments: un subventionnement pour couvrir le déficit, ou l’octroi d’un droit exclusif sur une ligne donnée. Ce deuxième est exclu par l’article 3ter de la directive 2007/58/CE du Parlement européen.

Reste l’indemnisation si elles sont largement en usage sur le plan interne dans de nombreux pays, sont extrêmement difficiles à mettre en œuvre pour une ligne internationale. Il faudrait un accord spécial pour accorder le même type de soutien sur pays – une gageure, tant les mécanismes diffèrent. Un tel exemple n’existe aujourd’hui pas à l’échelle européenne: la concurrence libre et non faussée a bel et bien remporté la bataille du rail.

Faut-il désespérer?

Non! D’une part, les efforts de la compagnie autrichienne ÖBB avec ses Nightjets montre qu’il n’est pas impossible d’exploiter des lignes de nuit de manière équilibrée. Mais lorsqu’ÖBB a racheté le matériel de l’entreprise allemande DB, elle n’a gardé que les lignes nord-sud, et abandonné les connexions est-ouest. L’offre n’a donc pas disparu, c’est heureux pour nous qui bénéficions ainsi toujours d’un Bâle – Berlin tout à fait recommandable, mais elle s’est tout de même appauvrie sous la pression de la rentabilité…

Il faut donc parler clair et franc. “Lancer un appel d’offres”, comme l’a suggéré la conseillère nationale Isabelle Chevalley, pour faire émerger des acteurs, n’a aucun sens. Car la Confédération n’a rien à offrir: ni concession exclusive, ni subvention.

Nous voulons le retour du train de nuit pour limiter le réchauffement climatique. Reportage avec @I_Chevalley. https://t.co/k4RiVAI1n5 — Vert’libéraux Suisse (@vertliberaux) 4 février 2019

Il faudrait commencer par reconnaître l’ineptie de l’idéologie de la concurrence s’agissant du rail. Et donc renoncer à l’introduire en Suisse en affaiblissant, ou même en supprimant le système des concessions – on rappellera que l’une des grandes innovations récentes constitue à autoriser les cars sur les longues distance en concurrence au train… une machinerie qui semble déjà obsolète.

Ensuite, une reprise en main politique des CFF permettrait de leur demander de consacrer une partie de leur marge à la réalisation d’études pour des offres innovantes dans ce domaine, même dans le cadre existant.

Mais surtout, la véritable demande à formuler au Conseil fédéral, c’est d’approcher certains de nos voisins pour miser, concrètement, sur la reconstruction d’un réseau international de lignes digne de ce nom, avec quelques financements publics si c’est nécessaire. Une belle affectation pour une éventuelle taxe sur les billets d’avion… Et un magnifique projet pour faire aimer l’Europe!