A magyar kormány júliusban közölte, kikötőt tervez építeni az olaszországi Triesztben, hogy létrehozza Magyarország tengeri kijáratát, és segítse az ázsiai exportot. A terv bár jól hangzik, gazdasági szempontból nem világos, mi értelme van: az adriai kereskedelem a kormánytól függetlenül is virágzik, a magyar cégek pedig rettentő olcsón tudnak exportálni Ázsiába a jelenlegi piaci keretek között. A beruházás létjogosultságát az is megkérdőjelezi, hogy a kormány által megvett terület nem tűnik alkalmasnak egy modern kikötő létesítésére, és a térségben eleve ennél sokkal jelentősebb fejlesztések zajlanak.

A magyar állam 31 millió euróért megvásárol egy 32 hektáros területet a trieszti kikötőben, ahol további 100 millió eurós befektetéssel tervezi létrehozni “Magyarország tengeri kijáratát”, azaz egy magyar tulajdonú mélytengeri kikötőt és hozzá kapcsolódó logisztikai központot.

Az olaszországi beruházás hivatalos célja, hogy a magyar vállalatok könnyebben elérhessék “Kínát, az "arab" Afrikát és a Közel-Keletet”, és a Magyarországról vasúton vagy közúton legfeljebb egy nap alatt elérhető olasz kikötőből bonyolíthassák exporttevékenységüket. A hivatalos bejelentés szerint a kormány kétmillió tonnás, 78 ezer konténernyi forgalommal számol évente.

Az tagadhatatlanul jól hangzik, hogy a kormány százegy év bezártság után újra kikötőt szerez Magyarországnak, és ez a világkereskedelemhez való hozzáférés ígérete mellett vélhetően a magyarság tengerérzését és a letűnt birodalmiság mai napig népszerű romantikáját is megdolgozza majd. (Trieszt az Osztrák-Magyar Monarchia legfontosabb kikötője volt, bár a legnagyobb “magyar” kikötő Fiume volt).

Ám ennek ellenére szakmai érvet nagyon nehéz találni arra, hogy mégis mire lesz jó a “magyar” trieszti kikötő.

A tengeri szállítás eleve egy elég szofisztikált ipar, amibe nem lehet csak úgy százmillió euróval fejest ugrani,

a magyar cégek most is gond nélkül, sőt kifejezetten olcsón tudnak kereskedni Ázsiával,

az ismert tervek fényében a tervezett kikötő alkalmatlan lesz arra, amire szánják,

cserébe a térségben már eleve sokkal jelentősebb kikötői fejlesztések folynak a most bejelentett magyar projektnél.

Más szóval nem teljesen világos, hogy mi értelme van egy csomó pénzt elkölteni egy ilyen beruházásra, amikor a jelenlegi piaci lehetőségek képesek kielégíteni a magyar exportigényeket.

Lehet kereskedni

Önmagában az adriai tengeri kereskedelemben bőven van ráció. A nagyobb európai kikötők, például Rotterdam, vagy a Budapest-Belgrád-vasútvonal beruházása kapcsán Magyarország egyik másik tengeri kapujának szánt Pireusz (Athén) nagyságrendileg 1500 kilométerre vannak Budapesttől. Mivel a szárazföldi szállítás sokkal drágább, mint a tengeri, az áru kikötőbe juttatása jelentős költségtétel, amely a kikötő közelségével természetesen csökkenthető. Trieszt ebből a szempontból ideális helyszín: 1500 helyett 500 kilométer Budapestről, relatíve gyorsan és olcsón oda lehet érni.

Nem meglepő, hogy ezt nem a magyar kormány ismerte fel először. A trieszti konténerforgalom 2005 óta megháromszorozódott (2010 óta duplázódott), a kikötő pedig jelentős fejlesztéseken esett át. A térség felértékelődését jelzi, hogy 2015-ben a világ második legnagyobb hajózási cége, az MSC 45 százalékos tulajdonrészt szerzett a teherkikötőt üzemeltető cégben, és 211 millió dollárt terveztek a létesítmény bővítésére fordítani (az MSC 2018-ban az utasterminálba is bevásárolta magát).

A növekvő forgalom egy jelentős része pedig már ma is a magyar kereskedelmet szolgálja ki.

Ezt jelzi, hogy Triesztből hetente 60-70 tehervonatpár közlekedik, ebből 10-14 pár Budapestre megy és jön. 2019 első felében a vasúti forgalom Magyarország irányába 19 százalékkal nőtt. (Bár a vasút egyelőre kevesebb mint a forgalom felét bonyolítja.)

Nagy az érdeklődés

Trieszt bár gyorsan fejlődik, messze nem az egyetlen opció az Adrián. A jelenleg legforgalmasabb térségbeli kikötő a szlovéniai Koper, amely iránt a trieszti megállapodás előtt a magyar kormány is élénken érdeklődött, az ottani beruházás végül politikai okokból hiúsult meg (a 2018-as szlovén választáson vesztettek Orbán Viktor kormányfő jobbos szövetségesei). A harmadik pedig a horvátországi Fiume (Rijeka), ahol jelentős fejlesztések zajlanak.

A három kikötő között manapság nagy a verseny, és az irántuk való érdeklődés is jelentős. Miután Olaszország idén tavasszal lepaktált Kínával és csatlakozott Peking Egy övezet, egy út nevű geopolitikai és infrastruktúra-fejlesztési programjához (erről itt írtunk részletesen), Trieszt is felmerült mint a kínaiak egyik új európai kapuja.

Ez iparági forrásunk szerint részben annak a lenyomata is, hogy a már említett pireuszi kikötő, amitől nemrég a magyar kormány még az ország felvirágoztatását várta, nem teljesen jött be: világossá vált a kínaiak számára, hogy ha Németországot, Franciaországot és általában véve Közép-Európát el akarják érni, akkor közelebb kell jönniük a kontinens belsejéhez. (Ahogy az is, hogy a balkáni vasút nem alternatíva: ma Pireuszból egyre inkább hajón hozzák az árut az Adriára, és onnan vonatoztatják Közép-Európába.)

Hasonló kínai érdeklődés övezi a fiumei kikötőt, ahol szintén folynak tárgyalások egy új terminál átvételéről. (Mint forrásunk megjegyezte, ha kikötőt akarna a magyar kormány, műszakilag jobban járna Fiumével, bár a vasúti összeköttetés ott valóban problémás.)

Az adriai kereskedelem tehát felfutóban van, és önmagában még az sem lenne ördögtől való, hogy Magyarország beszálljon a dologba. Ugyanakkor a trieszti projekt méretének és műszaki tartalmának fényében nem világos, hogy pontosan mi az értelme a magyar részvételnek.

Ezerrel fejlesztenek

TEU A TEU a tengeri szállítmányozás leggyakrabban használt mértékegysége, egy húsz láb hosszú és 8 láb magas, azaz 6x2,4 méteres konténernek felel meg, amelynek maximális rakománya kb. 21,6 tonna. Bár a forgalmat TEU-ban szokás mérni, manapság a konténerek általában 40 láb hosszúak.

Ennek egyik oka, hogy a jelenlegi kikötőkben bőven elfér a magyar áru. Bár Trieszt évi 600-700 ezer, Koper egymillió, Fiume kb. negyedmillió konténeres (illetve TEU-s) éves forgalma nemzetközi összevetésben apró (Rotterdam 12 milliós, Antwerpen 10 milliós forgalmat bonyolít, Sanghaj 40 milliót), a magyar piac méretét tekintve nagyon is jelentős.

Iparági számítások szerint Magyarország teljes (export és import) konténerforgalma 2018-ban 308 ezer TEU volt; ebből 196 ezer volt import, 112 ezer az export. Ennek nagyjából negyede északi kikötőkön keresztül jött és ment, a teljes dél-európai forgalom 230 ezer TEU-t tett ki. Azaz a déli irányba nagyságrendileg 80-90 ezer ezer konténert exportáltak a magyar cégek. (Délről kelet felé megy az áru, északról pedig nyugat felé, mindenekelőtt Észak-Amerikába.)

Ebből egyszerre következik, hogy az adriai forgalomhoz képest csepp a tengerben, a teljes magyar exporthoz képes viszont rendkívül jelentős a magyar kormány évi 78 ezer konténeres forgalomra tervezett projektje.

Ez alapján az lehet a benyomásunk, hogy a magyar kormány a teljes déli-keleti konténerexportot a saját keze alá akarja venni. De a kép még furcsább, ha a magyar projekt műszaki paramétereit hasonlítjuk össze a térségbeli konkurenciával.

A Magyarország által megvett partszakasz 300 méter hosszú és 13 méter mély, azaz rövid és sekély, és csak kis hajókat tud fogadni.

Ezzel szemben Trieszt fő konténerterminálja jelenleg 770 méter hosszú, 18 méter mély, és képes a legnagyobb hajók fogadására is (ezek jellemzően 350-400 méteresek és 15 méter körüli merülésük van, kapacitásuk több mint 14000 TEU). A terminált további 100 méterrel tervezik meghosszabbítani.

Fiume egyik terminálja jelenleg 370 méter hosszú, 14,2 méter mély, ezt a tervek szerint 16,5 méterre mélyre és 438 méter hosszúra bővítik, évi 600 ezer TEU-s kapacitásra.

Fiume épülő második terminálja első fázisában 400 méter hosszú és 20 méter mély (ez a szakasz tavasszal készült el), de a végső verzió 680 méteres lesz. Erre eddig 112 millió eurót költöttek el, részben európai uniós, részben világbanki finanszírozással. Az első fázisban 400 ezer, a másodikban 800 ezer-egymillió TEU közti forgalommal számolnak.

A koperi konténerterminál 596 méteres, és 14,5 méteres merülésű hajókat tud fogadni.

Merjünk kicsik lenni?

A fenti számokból látszik, hogy a magyar projekt eltörpül a többi beruházás mellett. Ez azért is fontos, mert a tengeri hajózásban (különösen a szektor károsanyag-kibocsátását korlátozó új szabályok 2020-as életbe lépése miatt) manapság a méret a lényeg: a hajózási cégek minél nagyobb konténerszállítókat rendelnek, mert minél nagyobb a hajó mérete, annál olcsóbb az egy konténerre számított szállítási költség, és annál kisebb a szennyezés.

A nagyobb hajókhoz nagyobb kikötő kell, de a 300 méteres magyar terv nemzetközi összehasonlításban elég apró. Ahogy a tervezett forgalom is: évtizedes iparági tapasztalattal rendelkező forrásunk szerint a hajózási cégek jellemzően 100 ezer TEU-s nagyságrendű “csomagokban” állapodnak meg a kikötőkkel, magyarul a magyar kormány 78 ezres kikötőjébe kis méretének fényében nem lesz egyszerű rentábilis partnert találni. Főleg, hogy pont Triesztben a világ két legnagyobb hajózási cége, az MSC és a vele egy szövetségben lévő Maersk értelemszerűen saját termináljába koncentrálja a forgalmat.

Azt is nehéz elhinni, hogy olcsóbb lehetne a hazai kikötőből exportálni, miután az árak már ma is a padlón vannak.

Ennek két oka van. Az egyik, hogy a konténerpiacon túlkínálat van. Ahogy a koreai Hanjin csődje kapcsán részletesen is írtunk róla, az előző évtizedben a cégek rengeteg pénzt fektettek a terjeszkedésbe és a nagyobb hajók vízre bocsátásába, ám a világkereskedelem 2009 után összeomlott, és az utóbbi egy-két év fellendülését megelőzően közel tíz évig stagnált. Emiatt a cégek jelentős fölös kapacitásokkal és nagyobb versennyel néztek szembe, ami miatt jelentősen csökkentek az árak.

Egyoldalú forgalom

Az olcsóság másik oka, hogy az Európa és Ázsia közti forgalom nem kiegyenlített: Európa sokkal többet importál, mint amennyit exportál. Ennek az a következménye, hogy az Ázsiából telepakolva érkező hajókat gyakran nem tudják megtölteni Európában a visszaútra, a veszteségek mérséklése érdekében ezért kénytelenek csökkenteni az áraikat.

Ma nagyjából 2-300 dollár eljuttatni egy negyven láb hosszú konténert Magyarországról Kínába, ellenkező irányba ugyanez 1000-1500 dollár. Sok cég emiatt veszteségesen hajózik az Adrián.

Az erős verseny a magyar piacra is jellemző. Hiába kicsi a hazai forgalom, Budapesten mindegyik jelentős hajózási cég jelen van, részben azért is, mert a hagyományos piacaik gyengélkedése miatt kénytelen nyitni a nehezebb piacok, így a tengerparttal nem rendelkező országok irányába is. Ennek keretében egyre inkább ráállnak az intermodális (azaz a hajó és vasút kombinálásával való) szállításra, mert a szárazföldi áruszállításban több pénz van. Emiatt igyekeznek olyan csomagokat kínálni, amelyek háztól házig szólnak: a konténert a magyar cég telephelyéről a végállomásáig viszik (és fordítva).

Ez értelmetlenné teszi a magyar projekt egy további vetületét, a tervezett logisztikai központot. Bár nem világos, hogy ez alatt pontosan mit ért a kormány (a terv részleteiről semmi sem tudni), az biztos, hogy sok logisztikára nincs szükség Triesztben, hiszen a konténerek bepakolva érkeznek a kikötőbe.

Ahogy forrásunk fogalmazott, szakmai körökben senki sem érti a magyar terveket.

A tervezett kikötő kicsi, a piac telített, a magyar export ki van szolgálva, a térségbeli fejlesztések mögött a magyar államnál tapasztaltabb és erősebb játékosok állnak (az MSC éves bevétele a magyar költségvetés nagyjából felével egyenértékű).

Olajon épül

A kérdések sorát csak dagasztja, hogy a kormány által az olasz államtól és két magáncégtől megvett 32 hektáros területen korábban egy olajfinomító működött. Bár közelebbi információ nem elérhető erről, feltételezhető, hogy a beruházás megkezdése előtt jelentős és drága feltakarítás vár a területre – ahogy forrásunk fogalmazott, a kikötőépítés annál valamivel bonyolultabb, mint leönteni pár tonna betont a partra.

Szintén nem világos, hogy ennek fényében mire elég a 100 millió euró, különösen a magyar beruházások költséghatékonyságának ismeretében.

Bár Horvátországban sikerült egy nagyjából kész kikötőt felhúzni ennyiből, sajtóhírek szerint a horvátok az üzemeltetőtől további 80-90 milliós befektetést várnak. A 100 milliós ár főleg annak fényében nem teljesen reális, hogy a modern kikötőüzemeltetésnek súlyos technológiai vonzatai is vannak, a jobb helyeken például a hajók ki- és bepakolása szinte teljesen automatizált, amihez a betonon túl drága informatikai rendszerek kellenek.

Ahogy a Budapest-Belgrád vasútvonal esetében, itt is felmerül, hogy nem gazdasági, hanem valamiféle geopolitikai elképzelések állnak a projekt mögött. Jobb híján két potenciális megfejtéssel találkoztunk:

Az egyik, hogy a kikötőprojekt a tágabb térségbeli magyar gazdasági terjeszkedés egyik eleme, amely a NER-holdudvar környező országokbeli beruházásaihoz illeszkedik, és célja nem a közvetlen haszon, inkább a budapesti csápok kiterjesztése;

A másik, hogy a magyar külgazdaságpolitika minden jel szerint sikertelen exportösztönzési eszközeinek egy újabb darabjáról van szó, amelyet a korábbiakhoz hasonlóan az átgondoltság és kiforrottság helyett a hangzatos jelszavak és a bőkezű, általában NER-közeli zsebeket gazdagító állami pénzköltés kísér.

Hogy jobb képet kapjunk a magyar célokról, megkérdeztük a Külgazdasági és Külügyminisztériumtól, hogy milyen előnyökkel jár az állami beruházás a jelenleg elérhető piaci szolgáltatásokhoz képest; pontosan mi a beruházás műszaki tartalma; milyen szakértői anyagok alapján döntöttek a 131 milliós projekt megindítása mellett; melyik hajózási társaságokkal terveznek szerződni, stb. A korábbiakkal ellentétben jelen esetben még a szokásos, a kérdések elől kitérő sablonválaszt sem kaptuk meg a tárcától.

Borítókép: Látványterv Fotó: adriaports.com