Mercredi 5 février 2020, Café « Boulang’ et Pâtiss’ », Lyon

Analyse des projets français et mise en perspective internationale

par Delphine GINEY, docteure en géographie, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, Laboratoire LADYSS – UMR 7533 du CNRS, Paris. Séance co-organisée par la Géothèque et l’APHG – Régionale de Lyon, et animée par Martin CHARLET, APHG de Lyon.

Cette première séance de l’année marque la reprise des Cafés géographiques de Lyon, désormais portés par l’engagement de deux associations lyonnaises, la Géothèque et l’APHG, qui souhaitent ainsi maintenir le lien entre l’actualité de la recherche en géographie et le grand public lyonnais.

Pour cette occasion, nous avons le plaisir d’accueillir Delphine GINEY, qui a récemment soutenu une thèse de doctorat sur l’acceptabilité sociale des projets de transport en commun par téléphériques urbains, à l’Université Paris 1, sous la direction du Pr. Pierre PECH. Il s’agit d’une thèse au format peu commun, puisqu’elle s’est inscrite dans le cadre d’un partenariat industriel en R&D (programme I2TC, comprenant notamment le transporteur Poma, le constructeur Eiffage, la recherche appliquée de l’Ecole centrale et la RATP) pour développer cette technologie en milieu urbain. On parlera bien ici d’un mode de transport qui n’est pas à finalité touristique, mais bien à considérer comme une solution de transport en commun à part entière. En cela, il s’agit d’une solution nouvelle, puisqu’elle n’existait pas dans les villes françaises avant 2016 avec la première réalisation de ce type, à Brest.

Aspects techniques et émergence de ce mode de transport

La notion de transport par câble recouvre des solutions techniques très variées (nombre de câbles, répartition câbles tracteurs / câbles porteurs, etc.), mais son principe est simple et très ancien : l’idée est visible en Chine dès -250 av. JC, mais elle se développe surtout à partir de la révolution industrielle avec les câbles en acier. Réservée d’abord au transport de matériaux, elle s’ouvre au transport de personnes à la fin du XIXe siècle, d’abord au sol (funiculaires tractés), puis en mode aérien lors des expositions universelles en 1900, avant des réalisations majeures, principalement touristiques (ex : Aiguille du Midi, 1924 ; Grenoble en 1934) ; elle se généralise avec les sports d’hiver.

Pourquoi cependant une réorientation récente vers le contexte urbain ? On constate d’abord une saturation du marché des sports d’hiver, ce qui pousse les constructeurs à se tourner vers un nouveau marché. Le contexte du Grenelle de l’environnement a pu également jouer : ce mode de transport a été promu pour son aspect peu coûteux, peu impactant (faibles infrastructures au sol) et très pratique pour surmonter les coupures urbaines (ex : autoroutes, trémies de chemin de fer). Il a d’ailleurs bénéficié d’un portage politique depuis lors (Ségolène Royal au Ministère de l’environnement, Valérie Pécresse en Île-de-France) et a bénéficié de la levée récente d’un verrou réglementaire qui interdisait, jusqu’en 2016, le survol des habitations privées.

En termes de capacité et de vitesse, le transport aérien par câble est équivalent à un tramway, soit environ 5000 passagers par heure. Mais la nouveauté de ce mode de transport pose d’autres questions : quel accueil par les citadins ? Quelle insertion en milieu urbain dense ? Quelle capacité à être intégré à l’offre de TC habituelle ? En France, on n’a pas l’habitude du transport aérien en ville, si ce n’est dans le cas du métro aérien de Paris. Ce dernier résulte d’une contrainte technique avant tout – des problèmes de forage – et non d’un choix. Par contre, l’idée d’un transport aérien nourrit des imaginaires urbains fertiles (ex : dirigeables, engins volants dans les villes), surtout dans le registre de la science-fiction.

Dans l’absolu, il y a peu d’exemples de transport par câble en ville jusqu’à présent, sauf en Géorgie (Tbilissi, Chiatura : 10 lignes), en Algérie (Alger : 6 lignes), un peu en Russie… et un essor très récent en Amérique du Sud (2004 pour le premier à Medellin, Colombie). En France, on ne compte qu’une seule réalisation (Brest), mais beaucoup de projets, notamment en Île-de-France, sinon à Toulouse ou bien à Saint-Denis de la Réunion.

Domaine de pertinence et limites

La fonction première, et la plus déterminante, est donc le franchissement d’obstacles. Plusieurs contraintes techniques subsistent cependant. Une ligne simple ne peut pas faire de virages. Elle ne peut pas être trop longue non plus : plus on a de pylônes, plus c’est lent, et plus les impacts au sol sont importants. La distance moyenne actuelle est de 4,5 km. Le transport par câble est présenté comme un mode de transport silencieux… mais ce n’est pas tout à fait vrai sur le terrain. On évoque aussi des stations de petite taille, bien intégrées au tissu urbain, mais ce n’est pas non plus encore réalisable dans l’immédiat si l’on veut de la capacité et de la vitesse. Et, dans les faits, les cabines ont du mal à absorber un flux de voyageurs soudain et important. Enfin, l’impact paysager d’une ligne aérienne peut être perçu de manière très variable selon les personnes.

En effet, l’acceptabilité sociale dépend des représentations des personnes et de leur statut : habitants, acteurs et usagers ne voient évidemment pas du tout de la même manière le projet. Il s’agit donc, pour les porteurs du projet, de prédire quel sera l’usage de la nouveauté, et quel sera l’investissement personnel des habitants comme des usagers dans le nouveau mode de transport.

Étudier l’acceptation sociale du transport urbain par câble

Pour étudier cet enjeu, ont été réalisées des enquêtes par questionnaire auprès des usagers actuels des transports en commun, puis auprès des riverains de projets en cours d’étude ; enfin, l’étude a été étendue à plusieurs exemples de réalisations déjà en service à l’étranger : Bolzano (Italie) ; Roosevelt Island (New-York/USA), et Medellín (Colombie).

Résultats : en France, 40% des usagers de TC ignorent l’existence de ce mode ; 74% seraient prêts à l’emprunter, mais 50 à 57% s’avèrent réticents à voir un tel mode de transport développé dans leur quartier, voire devant chez eux. Cependant, de tels résultats restent très peu fiables, puisqu’on demandait aux usagers de se prononcer sur quelque chose d’hypothétique.

Sur les projets français actuellement en cours (le projet du Val-de-Marne Câble A – Téléval ou encore celui de Toulouse Téléo), on observe une réelle attente pour la nouveauté, voire en engouement pour la technologie par câble dans le cadre des projets en cours de développement dans l’agglomération de Paris. Lorsque s’expriment des oppositions, ces dernières ont surtout trait à la protection de l’intimité et du cadre de vie des habitants, et sinon à la faible implication des habitants concernés dans le processus de conception du projet. Des critiques concernent aussi la pertinence et la justification des coûts du projet, dès lors qu’il fait l’objet d’un design trop poussé : en effet, pour mieux intégrer le projet à l’environnement, les stations, pylônes, etc. sont profilés à l’excès, pour séduire, ce qui entraîne des surcoûts de réalisation et met en cause l’avantage financier de la technologie par câble !

À l’international, des exemples d’intégration urbaine relativement réussis

Il est alors intéressant de comparer ces réactions à celles des habitants de villes où la technologie existe déjà. À Bolzano, on ne note pas d’effets induits : absence de nouveaux commerces sur les territoires de proximité, à travers la stabilité du prix de l’immobilier et du nombre de constructions immobilières et la constance voire la baisse du chiffre d’affaires des commerces existants. L’infrastructure a été pensée indépendamment d’un projet de territoire local concerté mais visée dès le départ un rayonnement européen voir international. Il n’y a pas de déficit d’acceptation des habitants en fonction de la proximité à l’infrastructure existante, sauf pour ce qui est des nuisances sonores. Des remarques sont faites sur le surdimensionnement de l’infrastructure, récemment rénovée, par-rapport aux besoins.

À New-York, le contexte est encore plus favorable. Roosevelt Island a été longtemps perçue comme une « île de la honte », réservée à des prisonniers et des hôpitaux. Et est restée longtemps non-reliée à Manhattan. Un métro était prévu, mais a pris beaucoup de retard, si bien que le désenclavement a été finalement permis par ce téléphérique, conçu comme une solution provisoire et construit en un ou deux ans. Le succès a été tel que la structure, prévue pour être démantelée après l’arrivée du métro, a été défendue activement par les habitants et a été conservée. Le téléphérique est donc devenu un symbole local (pas de New-York, mais bien de l’île). Il existe un réel attachement à l’objet technique, qui a même été patrimonialisé (films, comics) : « The tram ? It’s our baby, our means of being, our life way, our identity » Judith, une habitante de l’île.

Le téléphérique de Roosevelt Island à New York © D. Giney

Le cas de Medellín (Colombie) est encore plus emblématique, puisque l’introduction du téléphérique a fait l’objet d’une réelle stratégie de construction de l’acceptabilité sociale. Dans un contexte de violence et de pauvreté, le téléphérique a été conçu comme un objet innovant et à vocation intégrative, permettant de relier des quartiers informels isolés de favelas à l’ensemble urbain et de développer de « l’urbanisme social » avec la construction de logements sociaux, d’infrastructures publiques aux abords des stations et de réaménagement de l’espace public. On repense ainsi les infrastructures, on crée de l’emploi local et on implique les habitants, par des démarches participatives, dans l’animation des commerces autour des stations. Le « Metrocable » est ainsi un projet « icône », voire un outil du « droit à la ville », avec une reconnaissance sociale et une volonté de faire oublier les difficultés sociales. Cependant, cela a surtout été vrai pour les premières lignes ; avec le temps, les nouveaux projets ont été moins travaillés et sont moins intégrés et moins acceptés dans les quartiers concernés. Ces projets de téléphériques ont également été, pour la municipalité, l’occasion de redorer l’image de la ville, d’apparaître comme une ville innovante et d’attirer ainsi de nouveaux capitaux extérieurs.

Réaménagement de l’espace public avant/après par la municipalité à travers la politique de « l’urbanisme social ». Source : EDU in Alcaldia de Medellín, 2015, p.148.

Au final, ce sont donc surtout les spécificités des terrains qui s’avèrent déterminantes, et non la technologie par câble en elle-même. Si le projet reste « techno-centré », ignorant le contexte du terrain, il s’avère inadapté et mal accepté. L’histoire du territoire occupe une place déterminante dans la compréhension de l’acceptabilité sociale – une évidence pour les géographes, mais peut-être moins pour l’ingénierie du projet. Dans tous les cas, l’excellence technique ne permet pas d’atteindre l’acceptabilité sociale : le transport urbain aérien par câble est un dispositif socio-technique, qui doit intégrer les conditions sociales de réception du projet. Medellín est bel et bien, à ce titre, un exemple d’intégration réussie : « dans un contexte d’ingénierie, il a fallu faire accepter que le social, l’anthropologie, fasse partie du projet » (entretien avec la chargée de mission Poma Colombie).

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Question : en quoi les conditions climatiques affectent-elles ce mode de transport ? Est-ce une limite au développement de ce type de projets ?

Il existe beaucoup de technologies différentes, et cela dépend donc de la technologie choisie. En cas de fort vent, il faut au moins deux accroches, voire du tricâble (plus grande stabilité). L’étude d’impact permet d’intégrer ce paramètre. Bien sûr, les événements climatiques extrêmes restent bloquants, mais ce n’est pas la règle. Ce facteur joue d’ailleurs assez peu sur les craintes des habitants.

Question : compte-tenu du nombre étonnant de projets en cours d’étude en France, est-ce un marché vraiment concurrentiel ?

À l’échelle mondiale, le marché est effectivement en forte croissante, notamment en Amérique du Sud. Il existe aussi un effet de mode, dans lequel la technologie est tout de même perçue comme innovante – pas en soi, mais du fait de son arrivée en ville. Et le rôle des acteurs très mobilisés / très impliqués, lorsqu’ils y croient, s’avère également déterminant pour emporter la décision.

Question : cette technologie a été particulièrement développée en Amérique du Sud (Medellin, Manizales, La Paz, Rio de Janeiro, Caracas). Est-ce lié aussi à une moindre régulation de l’espace urbain ? La topographie particulièrement accidentée des villes concernées est-elle aussi un facteur déterminant ?

Amérique du Sud : En effet, l’absence de freins réglementaires et juridiques – ou leur moindre rigueur – aide au développement de la technologie, certes. Et la topographie aide beaucoup : les fortes dénivellations ne permettent guère qu’un accès par minibus, lent, sur des routes étroites.

Aussi des coûts très bas, adapté aux budgets publics, et un moindre frein par-rapport aux nuisances sonores, et moins de prise en compte du problème du survol : à Medellin, les habitants peignent même leur maison en couleurs vives pour être plus visibles depuis les cabines. Presque une fierté ! Ne pas oublier, enfin, l’intérêt de la technologie pour la prise de contrôle de territoires auparavant inaccessibles aux pouvoirs publics : les stations sont accompagnées par une présence militaire, et la volonté de réduire la criminalité (au moins en la déplaçant plus loin), a été un réel moteur dans le choix des politiques publiques.

Question : et à Lyon, le projet est-il crédible ? Des propositions ont été formulées pour relier les collines entre elles (Fourvière / La Croix-Rousse ; Rillieux-la-Pape / Grand Parc Miribel-Jonage). Cependant, dans un contexte très développé, cette technologie peut sembler obsolète et inadaptée avant même d’avoir été proposée…

En effet, la technologie n’est pas vraiment susceptible d’être développée à Lyon, ni même dans plupart des villes denses, en particulier en centre-ville. Cependant, elle n’est pas totalement disqualifiée, car elle relève d’un marché de niche, en étant adaptée à des courts trajets, à des franchissements et en complémentarité de l’existant. Ainsi, pour Lyon ou Paris, cette technologie ne permet pas d’absorber les flux prévisionnels, trop élevés ; par contre, les projets à l’étude sont situés en banlieue (ex : Créteil, colline de Pech David à Toulouse), où les flux sont plus modérés. Cependant, même dans ces contextes, le calibrage des projets est vraiment énorme, aux limites de la technologie existante, afin qu’il soit vraiment rentable.

Question : pourtant, la technologie semble facile, ergonomique et adaptée aux encombrements urbains ! Wuppertal, en Allemagne, a bien développé un métro suspendu depuis plusieurs décennies. Les usagers et riverains ne sont-ils vraiment pas prêts à cela ?

Oui, les usagers sont prêts (74% d’acceptabilité à l’usage du transport par câble). Il y a une familiarité avec la technologie, grâce aux sports d’hiver. Mais c’est un chiffre global, et il faut ajuster au contexte micro-local.

Question : en ce qui concerne les nuisances sonores, le bruit est-il vraiment si fort, n’y a-t-il pas moyen de limiter cet impact ?

On est actuellement sur l’héritage des technologies des stations de ski, où la question des nuisances sonores n’a pas du tout été pensée. Le moteur, surtout, présente un volume élevé (60db, pour 35db acceptables en milieu urbain), si bien qu’il faut d’abord coffrer le moteur, et ensuite étudier des techniques de génération d’énergie cinétique moins bruyantes. Ensuite, le franchissement des pylônes est également très sonore : on joue alors sur la tension des câbles. C’est aussi une question de fréquence, car les basses fréquences passent tous les vitrages antibruit : c’est donc sur ces bruits sourds que l’on veut agir en priorité. Enfin, le dernier problème est la répétition et la constance du bruit, qui peut devenir obsédant, à la différence d’un bruit ponctuel de même intensité.

Question : à Medellín, les télécabines constituent une technologie permettant le rabattement vers les métros. L’avenir de cette technologie ne dépend-elle donc pas de sa capacité à être bien intégrée aux réseaux existants ?

Cette technologie n’est jamais conçue comme un maillon central du réseau public (à l’exception de la ville de La Paz, en Bolivie, qui en a fait son unique transport public avec la construction d’un véritable réseau). A Medellín, on peut avoir jusqu’à 2h d’attente à l’embarquement… On ne peut donc pas en faire le point central d’un réseau urbain, cela reste inadapté. Ce mode de transport n’apparait pas comme un mode concurrentiel aux transports publics classiques, mais comme réponse à un besoin de desserte spécifique lié à des contraintes topographiques le rendant incontournable.

Question : l’introduction de la technologie en milieu urbain n’est-elle pas tout de même l’occasion de voir émerger quelques innovations et rendre ce mode de transport plus actuel ?

Dans le projet I2TC, on voulait en effet trouver une solution pour ménager des courbes, ce qui aurait constitué une marge d’innovation appréciable pour l’intégration de ce mode de transport en milieu urbain. L’école centrale a beaucoup travaillé sur ce sujet, mais on n’est cependant pas encore arrivé à une solution technique idéale, qui aurait été des pylônes avec virages intégrés. On a simplement pu proposer des semi-stations, couvertes et à plusieurs pylônes, qui permettent des virages modérés mais qui restent encore impactantes au sol et visuellement. L’innovation de procédé n’est donc pas encore vraiment au rendez-vous, on reste encore majoritairement sur l’héritage des technologies existantes.

Compte-rendu rédigé par Samuel Depraz (Université Lyon III),

relu et amendé par l’auteure

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