Cuenta el historiador Enrique Krauze, en su libro Siglo de Caudillos, que el presidente mexicano Porfirio Díaz (1830-1915) no encontró detalle más romántico para agasajar a su amada Juana Catalina Romero que desviar una vía del Ferrocarril Transítsmico y hacer que pasara junto al chalet que le había construido. Le había regalado el progreso, y como firme creyente en ese progreso, dejó tras sus tres decenios largos de mandato 20.000 kilómetros de vías. El tren se convirtió en un símbolo de México, de su presidencia y también de la Revolución que lo derrocó y las estampas de los guerrilleros de Pancho Villa o Zapata a la sombra a enormes locomotoras de vapor se venden en los puestos callejeros junto a las fotos de Jorge Negrete o Pedro Infante.

Poco queda ya de ese ferrocarril que cambió el paisaje del país. Nacionalizados en los años 30 y vueltos a privatizar en 1995, cien años después de la Revolución los únicos trenes de pasajeros que funcionan son el Tren Suburbano que une el Estado de México y la capital, varios trenes ligeros y alguna ruta turística. Pero algo podría cambiar si el nuevo presidente, Enrique Peña Nieto, cumple el noveno punto de su discurso de toma de posesión el 1 de diciembre. “El tren de pasajeros fue un símbolo de modernidad. Sin embargo, en los últimos años han desaparecido de nuestro país… He ordenado arrancar la construcción del tren México-Querétaro y los proyectos de construcción del tren México-Toluca, y el tren Transpeninsular Yucatán-Quintana Roo”, anunció.

Hace un siglo había 20.000 kilómetros de vías. Hoy solo hay una línea de pasajeros, excluyendo las rutas turísticas y los trenes ligeros

“Es una propuesta interesante… pero ya la he visto antes”, dice escéptico Jesús González Schmal, abogado, profesor, político y gran defensor del tren de pasajeros. Según él, el ferrocarril murió por motivos políticos: “La Revolución se movilizó en las vías y eso se grabó en la mente de los gobernantes, que desconfiaron de él”. Y el remate, asegura, se lo dio la desnacionalización de los años 90 “cuando las empresas privadas descubrieron que no era rentable”. Pero vaticina unos beneficios espléndidos si el proyecto cuaja: “Primero, conservamos mejor las carreteras; segundo, mejoramos la movilidad; tercero, es lo más ecológico; y por último sería un imán para el turismo que podría recorrer el país con su pase de ferrocarril como en Europa”.

Aún se desconoce cuál será el monto de las inversiones, aunque se habla de 40.000 millones de pesos (2.300 millones de euros) para el México-Querétaro y unos 20.000 millones (1.175 millones de euros) para el Transpeninsular. A Maximiliano Zurita, director general en México de la empresa española CAF, concesionaria de la única línea en servicio del suburbano, la iniciativa le parece acertada. Y bien elegidas las tres líneas. “El corredor México-Querétaro es uno de los de mayor tráfico. Toluca es una ciudad satélite con gran flujo de viajeros y el Transpeninsular permitirá hacer un tour por nuestras zonas arqueológicas”, explica. Falta que se terminen los estudios de viabilidad y que se conozca el modelo elegido para la explotación, pero en principio CAF se presenta como candidata. “Cualquier línea de pasajeros es de alto interés para nosotros”, asegura el directivo.

Tren de pasajeros cerca de Irapuato, Guanajuato, en 1926. CONACULTA/CNPPCF/CEDIF

Otra cuestión clave en un país donde desgraciadamente el crimen es noticia diaria es la seguridad. Zurita no lo ve un problema y pone como ejemplo al Tren Suburbano. “Tenemos 150.000 pasajeros diarios y no hay reportes de robos o agresiones sexuales en nuestras instalaciones”. Y lo atribuye a tres factores: “Un circuito de televisión con 600 cámaras, guardia en las instalaciones fijas y en los trenes, y la prohibición de la venta ambulante”. La periodista Claudia Villegas, directora de la revista Fortuna y experta en el tema, coincide en el análisis: “Las carreteras mexicanas se han vuelto peligrosas en algunos Estados y es mucho más fácil vigilar un tren que una montón de automóviles”.

También hay quien pide cautela. El profesor Guillermo Guajardo, investigador de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), reclama que antes de emprender proyectos tan costosos las autoridades se pregunten para qué quieren un tren. “Hoy en día no se trata solo de poner en marcha una línea, sino de insertar el ferrocarril en un modelo integral de movilidad. Hay un mercado enorme pero requiere una visión política, científica y tecnológica más sofisticada de lo que se ve en estos proyectos. Hay que hacer un muy buen estudio previo y crear los organismos públicos y semipúblicos necesarios para dar seguridad a capital privado”, afirma. Él ha estudiado el caso de Chile, pero asegura que México “es un país de gigantes y debe mirar a los sistemas férreos más desarrollados y sofisticados, como Francia, Alemania, Bélgica y Holanda”.

Esos son los proyectos. Pero de momento la imagen que más se aproxima a la realidad es la del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, en Puebla, donde reposan apacibles en las vías de dos antiguas estaciones medio centenar de locomotoras, vagones de pasajeros, trenes correo, trenes guía y cobuses. Su directora, Teresa Márquez, está ilusionada ante la posible “resurrección” del tren. Y coincide con Guajardo en que el tema no solo es de transporte, sino de movilidad. ”No es solo ir de un sitio a otro, hay que desarrollar el multimodal, las conexiones con autobuses, metros o metrobuses para llegar a nuestro destino exacto”. Márquez confía en dos fuerzas para impulsar el proyecto. Una débil, la nostalgia de la gente mayor. La otra más fuerte, la de los jóvenes, “su búsqueda de nuevas formas de convivencia y de movilidad que mejoren la calidad de vida en las ciudades”.

El ferrocarril podría mejorar la seguridad del transporte, dada la peligrosidad de algunas carreteras

¿Y qué resistencias puede encontrar una idea que suscita tanto consenso? Villegas apunta sobre todo a la oposición del pulpo camionero, el poderoso sector del transporte por carretera. Guajardo recuerda que México es un Estado federal y hay que coordinar distingos niveles de competencia. Pero aunque los trenes se construyeran y fueran teóricamente competitivos, el historiador Arturo Grunstein avisa de una dificultad sutil y poderosa. “La empresa pública construyó en su día un transporte muy subsidiado, sin inversiones y usado por sectores sociales muy bajos”, cuenta, “y esa degradación del transporte colectivo generó en las clases pudientes un rechazo. Preferimos el automóvil y en eso, en la cultura del transporte, estamos por detrás de Europa”.

Hace 40 años, el 10 de octubre de 1972, el escritor mexicano Jorge Ibargüengoitia hacía una defensa del ferrocarril en su columna para el periódico Excelsior. “Podría pensarse que el tren pasó a la historia y que ha sido sustituido con ventaja por el coche y el avión… Nada de eso. En esta época de contaminación del ambiente y de aglomeración en las carreteras es el transporte del futuro… Si los de aquí están moribundos es por descuido”. Seis años después, el 18 de diciembre de 1978, volvía a la carga: “La crisis petrolera está destinada a revivir el ferrocarril”. 35 años después es posible que sus palabras sean al fin proféticas.