"Wir stehen jetzt hier vor dem Motor Nummer eins der Geschichte. Das heißt, das ist der Vorläufer des Viertaktmotors, den wir heute alle kennen in den verschiedensten Variationen. Bevor es dazu kam, hatte der Herr Otto den Gedanken gefasst, eine Maschine zu entwickeln, die wirtschaftlicher war als die zur damaligen Zeit übliche Dampfmaschine. Das, was wir hier vor uns sehen, ist eine Einzylindermaschine mit einem großen Schwungrad und wenn man eine Flamme an dieser Zündleitung entzündet, dann kann man damit die Maschine in Betrieb nehmen."

Holger Friedrich führt durch das Motorenmuseum beim Kölner Motorenhersteller Deutz. Die Maschine hinter ihm rattert. Ein Kolben schießt hoch, ein großes und ein kleines Rad drehen sich.

Holger Friedrich hat 32 Jahre lang bei Deutz gearbeitet und ist inzwischen Rentner. Jetzt zeigt er Besuchern ehrenamtlich einen der ersten Motoren der Welt. Gleich daneben: noch eine riesige Maschine. Sie wächst in die Breite nicht in die Höhe. Der erste Viertaktmotor, den Deutz-Firmengründer Nicolaus August Otto 1876 entwickelt hat. Der Viertakter gilt als Meilenstein der Mobilität – bis heute.

Ein Mechaniker repariert den Motor eines roten Oldtimers. (picture-alliance / dpa / Ingo Wagner)

"Man konnte mit einem Viertaktmotor in den Anfängen auch Automobile antreiben. Das haben ja einige Herren aus der damaligen Zeit mit sehr großem Erfolg betrieben, das meine ich, ist hier der Punkt, dass wir uns freuen können, dass wir nicht herreiten müssen, sondern ein Automobil nutzen können. Aber die Anfänge waren gelegt mit dem Viertaktprinzip."

Auf einem bunten Glasfenster im Museum steht der Satz: "Köln -Keimzelle der Weltmotorisierung". Kurze Zeit nach Entwicklung der ersten Motoren baut Carl Friedrich Benz in Mannheim eines der ersten Automobile, das auch praxistauglich ist. Der Siegeszug des Verbrennungsmotors nimmt seinen Lauf. Seitdem sind Autos, LKWs und Schiffe vor allem mit dieser Technik unterwegs.

Nur ein Prozent der Autos fahren halb- und elektrisch oder mit Gas

In Deutschland waren im vergangenen Jahr mehr als 61 Millionen Fahrzeuge zugelassen, 700.000 davon sind laut Kraftfahrtbundesamt mit einem anderen Antrieb als einem Verbrenner unterwegs. Gerade mal gut ein Prozent der Autos fahren also elektrisch, halbelektrisch oder mit Gas. Ein verschwindend geringer Anteil. Benziner und Diesel bestimmen den Markt. Doch spätestens seit der Affäre um manipulierte Abgaswerte ist vor allem der Diesel unter Druck. Blaue Plakette, Fahrverbote, endgültiges Aus – Politik und Umweltverbände suchen noch im Instrumentenkasten, klar ist aber: Für den Diesel – und wohl auch für den Benziner - wird es über kurz oder lang enger.

Der Grünenparteitag im November in Münster. Die Partei verständigt sich auf die Forderung: Ab 2030 sollen nur noch Autos zugelassen werden, die emissionsfrei unterwegs sind. Wagen mit fossil betriebenem Verbrennungsmotor hätten damit keine Chance mehr. Vorfahrt sollen alternative Antriebe haben, die Grünen nennen vor allem den Elektromotor. Bereits im Herbst hat der Umweltausschuss des Bundesrats mit grüner Mehrheit - aber auch mit den Stimmen anderer Parteien - die Forderung formuliert: Die EU-Kommission müsse Vorschläge erarbeiten, wie Abgaben und Steuern eingesetzt werden können, damit...

Zitat: "... spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreie PKW zugelassen werden."

Daimlerchef Dieter Zetsche: "Das Tempo beschleunigen"

Elektromotor statt Verbrenner. So soll der Verkehr bis 2050 emissionsfrei werden. Allerdings: Die Automobilindustrie ist mit dieser Formel so nicht einverstanden. Daimlerchef Dieter Zetsche, Gastredner auf dem Grünen-Parteitag.

"Wer glaubt, Mobilität werde dadurch nachhaltig, dass wir eine Antriebsform zu einem Stichtag X verbieten, der springt entschieden zu kurz. Heute kann doch niemand mit Gewissheit sagen, wann Elektroautos inklusive Plug-in-Hybriden bei den Neuwagen die absolute Mehrheit haben werden. Einige Studien erwarten das für 2025, andere erst für 2040. Aber das ist nebensächlich! Anstatt lange zu diskutieren, wann genau wir ankommen, geht es darum, das Tempo zu beschleunigen."

Daimler-Konzernchef Dieter Zetsche hält die Abschaffung des Verbrennungsmotors am Stichtag X nicht für zielführend. (Imago/Jan Huebner)

Also: alternative Antriebsarten ja, ein Verbot des Verbrenners nein. Es geht bei der Diskussion auch um Arbeitsplätze. Nicht nur bei den Autobauern. Zulieferer, Werkstätten mit Abgasuntersuchungen, Tankstellen - Tausende Jobs hängen am Verbrenner. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel in der ZDF-Sendung Maybritt Illner:

"Was ich fahrlässig finde, ist, dass wir immer, sagen wir, lax gesagt, 'ne große Klappe haben bei der Zielsetzung und uns nicht eine Sekunde über die Frage Gedanken machen, wo arbeiten eigentlich die, die jetzt in Salzgitter bei VW Motoren bauen. Und was die Politik nicht machen kann, ist, sich immer hehre Klimaschutzziele setzen und nicht eine Sekunde darüber nachzudenken, wie die Facharbeiter in der Automobilindustrie, im Maschinenbau, in der Elektrotechnik oder im Stahl morgen noch Arbeit und Einkommen finden. Das finde ich unfair."

Bosch hat in Deutschland Tausende Arbeitsplätze in der Dieseltechnologie

Stefan Bratzel, Autoprofessor an der Fachhochschule Bergisch-Gladbach, warnt ebenfalls:

"Denken sie nur dran, dass allein Bosch in Deutschland 15.000 Arbeitsplätze (*) nur in der Dieseltechnologie hat, die dann überflüssig werden und so geht es einem Großteil der Industrie. Deutschland ist eine starke hardwareorientierte Industrie, die stark am Verbrennungsmotor hängt."

Und doch, meint Bratzel, ist der Wandel nicht aufzuhalten. "Die Anteile des Verbrennungsmotors werden zurückgehen und darauf muss sich die Industrie einstellen. Ob das Ende des Verbrennungsmotors 2030 kommt oder 2040, ist dann weniger relevant."

Die Autoindustrie habe mit der Dieselaffäre Vertrauen verspielt, sagt Bratzel. Jetzt kämen VW, Daimler und BMW an der Elektromobilität nicht mehr vorbei.

Noch aber lässt der große Durchbruch auf sich warten. Seit Juli bekommt jeder, der in Deutschland ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid kauft, 4000 Euro Prämie. Das war im vergangenen Jahr gut 9.000 Mal der Fall. Von den Autos, die zwischen Juli und November 2016 neu zugelassen wurden, waren gerade mal ein Prozent Elektroautos oder Plug-in-Hybride, also Autos, die sowohl mit Verbrenner fahren als auch mit einer Batterie, die an der Steckdose lädt. Die Prämie floppt. Denn: E-Autos laden lange, es gibt zu wenig Ladestellen und die meisten Autos schaffen nur wenige Kilometer. Auch die Umweltbilanz der E-Fahrzeuge ist umstritten. Sie sind nur dann umweltfreundlich unterwegs, wenn sie mit erneuerbarem Strom aufgeladen werden. Für Skepsis sorgt zudem die Ökobilanz bei der Herstellung der Autos. Die Autobranche beteuert immer wieder: Am Angebot liege es nicht. Es gebe viele Modelle. Aber für die wird kaum geworben. Anders als bei der sogenannten Abwrackprämie im Jahr 2009 spielt die Kaufprämie in Werbespots kaum eine Rolle.

Das Symbol eines Autos mit Kabel auf dem Asphalt - ein Parkplatz für Elektroautos. (picture-alliance / dpa / Jan Woitas)

"E-Mobilität hält schon Einzug in die Werbung, man sieht die Botschaften, allerdings wenn man sich die Zahlen anguckt, sind wir doch noch nicht da, dass E-Mobilität ein großes Thema ist."

Dietmar Kruse arbeitet beim Beratungsunternehmen Ebiquity. Er hat die Ausgaben der Autobauer für Werbung untersucht.

"Insgesamt wird im Werbemarkt ca. eine Milliarde für Automobilwerbung ausgegeben – und in diesem Werbemarkt sind in E-Mobilität in der Spitze zwischen 60 und 70 Millionen Euro gegangen, also gut fünf Prozent. Diese Spitze war 2014, seitdem sehen wir wieder einen Rückgang."

Klimaschutz mit der Dieseltechnologie

Die Autobauer setzen weiter auf den Verbrennungsmotor, vor allem auf den zuletzt so viel kritisierten Diesel. Sie brauchen ihn – um die CO2-Grenzwerte ab 2020 einzuhalten. Ab diesem Zeitpunkt darf ein Neuwagen maximal 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Zuletzt waren es bei Neuzulassungen noch 126 Gramm. Klimaschutz mit der Dieseltechnologie? Eckehard Rotter vom Verband der Automobilindustrie VDA.

"Der Diesel, der ja auch ziemlich gescholten wurde, ist zentral wichtig, um bei den CO2-Senkungen voranzukommen, weil er gegenüber dem Benziner zehn bis fünfzehn Prozent bessere CO2-Werte hat. Es geht uns generell um diesen Ansatz der Verbotspolitik, weil hier unterstellt wird, dass Bürokraten, Politiker, wer auch immer, die Fähigkeit hätten den technologischen Fortschritt vorherzusehen."

Die Automobilindustrie will sich nach mehr als 100 Jahren nicht vom Verbrenner trennen. Ein Aus ab 2030 oder auch später hält kaum ein Vertreter der Autobranche für wahrscheinlich und auch nicht für machbar. Vor wenigen Tagen etwa sagte der scheidende Daimler- Entwicklungschef Thomas Weber der Deutschen Presse-Agentur: Die Verbrennungsmotoren zu früh als alt und schlecht zu bezeichnen, sei zu kurz gesprungen. Argumente dafür serviert die Branche einige. Eckehard Rotter vom Verband der Automobilindustrie (VDA):

"Was in der ganzen Debatte ausgeblendet wird, ist die Frage, mit welchem Antrieb fahren denn eigentlich unsere Nutzfahrzeuge in Deutschland, in Europa in den nächsten 10, 20, 30 Jahren? Die Vorstellung, dass ein 40-Tonner auf der Autobahn München- Lissabon morgen mit Batterie unterwegs sein wird, diese Erwartung hat niemand. Wir werden einen Mix erleben. Wir halten nicht am Verbrenner fest, weil es ihn gibt und weil wir ihn irgendwann einmal erfunden haben, sondern weil er seine Vorteile hat und es Unsinn wäre, apodiktisch zu sagen, ab einem bestimmten Tag oder einem Jahr X muss diese Antriebsart verboten werden."

Synthetische Kraftstoffe: CO-2 neutral und ohne Erdöl hergestellt

Interessenvertreter wie Eckehard Rotter glauben sogar an einen zweiten Frühling des Verbrenners. Selbst dann, wenn fossile Kraftstoffe irgendwann einmal Mangelware sein werden. Die Motoren könnten weiterlaufen – und mit synthetischen Kraftstoffen angetrieben werden, so die Idee. Sogenannte E-Fuels als Hoffnungsträger für eine Technik, die viele als Auslaufmodell sehen.

"Man könnte auch ein Szenario sich vorstellen, dass der Verbrenner einen zweiten Frühling erlebt."

Das Betanken von Elektrofahrzeugen in Norwegen. Der Autoindustrie will die Infrastruktur der Branche mit ihren Tankstellen beibehalten. (imago/Ludwig Heimrath)

Autolobbyisten jubeln – damit würden die Karten neu gemischt. Die Autos blieben die gleichen, die gesamte Infrastruktur mit Tankstellen auch – nur der Kraftstoff wäre ein anderer. Daimlerchef Zetsche über E-Fuels:

"Sie könnten helfen, den heutigen Fahrzeugbestand sogar nachträglich sauberer machen, lange bevor eine global flächendeckende Ladeinfrastruktur realistisch ist."

Befürworter werben vor allem damit, dass die Kraftstoffe CO2-neutral sind. Um sie herzustellen, braucht es kein Erdöl. Bei dem Verfahren wird – vereinfacht gesagt - CO2 aus der Luft entnommen und verflüssigt - und zwar genau so viel, wie man zur Verbrennung braucht, erklärt Peter Müller-Baum vom Verband der deutschen Maschinen- und Anlagenbauer. Allerdings: Wirklich klimafreundlich sind synthetische Kraftstoffe nur dann, wenn sie mit Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden. Hinzu kommt, die Herstellung solcher Kraftstoffe ist im Moment noch sehr teuer, sagt Peter Müller-Baum.

"Wir haben zwei Kraftstoffstudien durchgeführt, in denen genau das untersucht wurde und in denen dann hochgerechnet wurde: Wenn das Ganze in einem industriellen Maßstab hergestellt wird, lande ich bei einem Preis pro Liter Kraftstoff von 2 Euro bis 2 Euro 50 Euro, den man nicht mit dem 1 Euro vergleichen muss, sondern mit 30 bis 40 Cent, die der Kraftstoff kostet, bevor die Steuer draufkommt. Das heißt, ich habe schon noch einen eklatanten Unterschied im Preis."

Elektromotor kann mit Stärke des Verbrenners nicht mithalten

Längst arbeiten Wissenschaftler an synthetischen Kraftstoffen. Aber ist es möglich, dass ein Auto heute mit Diesel fährt und morgen mit synthetischem Diesel? Ganz so einfach ist die Rechnung nicht, sagt Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen. Es sei zwar möglich, einen synthetisch hergestellten Kraftstoff in einem heutigen Dieselmotor einzusetzen, dafür müsse der Kraftstoff aber auch sehr passgenau je nach Automodell hergestellt werden, was wiederum schwierig sei. Langfristig gehe es eher darum, den Verbrennungsmotor umzubauen – so habe er eine Zukunft.

Audi tastet sich bereits vor und kooperiert seit 2014 mit einem Unternehmen in Dresden, das Benzin und Diesel aus Ökostrom synthetisch herstellt. Ein Pilotprojekt. Die neuen Kraftstoffe könnten aber auch ein Geschäftsfeld für Mineralölkonzerne oder auch klassische Energiekonzerne werden, sagt Peter-Müller Baum vom Verband der deutschen Maschinen- und Anlagenbauer.

"Natürlich gibt es im Automobilbereich einen Trend zur Elektromobilität, aber auch der hat seine Grenzen irgendwo, weil sie eine viel geringere Reichweite haben. Bei anderen Anwendungen – denken sie an Schiffe, hört das irgendwann auf. Ein Containerschiff, was Motoren mit über 100.000 PS hat, wird es einfach auf absehbare Zeit batterieelektrisch nicht funktionieren."

Containerschiff auf dem Suezkanal. (imago/Xinhua)

Suche nach energieeffizienteren Varianten

Die Verkehrsforscherin Wiebke Zimmer vom Berliner Ökoinstitut hat ein Szenario entworfen, wie der Verkehr bis 2050 dennoch emissionsfrei werden könnte. Synthetische Kraftstoffe gehören auch für sie dazu, aber nur für den Luft- und Seeverkehr. Wenn Deutschland auf strombasierte Kraftstoffe setze und weniger auf E-Mobilität, würde der Strombedarf massiv ansteigen, sagt Wiebke Zimmer. Diesen Weg lehnt sie deshalb ab. Sie plädiert dafür, E-Mobilität zur tragenden Säule zu machen und aus dem Verbrenner weitestgehend auszusteigen.

"Strombasierte Kraftstoffe, das bedeutet ja, dass man aus erneuerbaren Energien Flüssigkraftstoffe herstellt, die man dann wiederum in den klassischen Verbrennungsmotor gibt. Man hat Umwandlungsverluste bei der Herstellung, man hat einen Motor, der nicht so energieeffizient ist wie der Elektromotor, das heißt man benötigt sehr viel erneuerbaren Energiestrom. Die deutlich effizientere Variante ist, diesen Strom direkt zu nutzen in batterieelektrischen Fahrzeugen."

Mit einem Elektrofahrzeug komme man mit einer Kilowattstunde Strom sechs bis zehnmal weiter als mit einem Verbrenner, der mit einem strombasierten Kraftstoff angetrieben werde, sagt Wiebke Zimmer. Für den Güterverkehr auf der Straße schlägt die Verkehrsforscherin statt E-Motor oder Verbrenner eine weitere Antriebsform vor.

"Da gibt es auch diese Option, strombasierte Kraftstoffe einzusetzen, aber auch, die Fahrzeuge zu elektrifizieren wie den Oberleitungs-LKW – da gibt es die ersten Projekte, um das zu erproben. Das ist sicherlich die energieeffizientere Variante. Da muss man sich aber die Rahmenbedingungen angucken, das macht nur Sinn, wenn es eine europaweite Einigung darüber gibt, dass man mit Oberleitungs-LKW fährt oder dass man das als Entkarbonisierungstechnologie einsetzt, denn wenn man das nur auf Deutschland bezieht, dann ist an der Grenze Schluss und der LKW kommt nicht weiter."

Die Debatte über die Antriebsform der Zukunft hat gerade erst begonnen. Bemerkenswert daran: Auch die IG Metall, für die die Automobilbranche traditionell große Bedeutung hat, fordert eine Abkehr vom Verbrenner. Auch die Brennstoffzelle ist noch im Rennen. Allerdings gibt es für die Wasserstoffautos kaum Tankstellen. Antriebspezialist Stefan Pischinger von der RWTH Aachen betont: Ein Wasserstoffauto lasse sich zuhause nur schwer laden, beim Elektroauto dagegen sei das kein Problem. Ob aber der Elektromotor tatsächlich den Verbrenner irgendwann ablösen wird? Die Automobilindustrie hat gerade erst damit angefangen, gegenzusteuern.

Der Verkauf von Fahrzeugen, die Identifikation mit dem Auto

Stefan Bratzel von der Fachhochschule Bergisch-Gladbach sieht aber noch ein ganz anderes Problem als die Antriebsfrage: Seiner Meinung nach müssten die Autobauer ganz grundsätzlich umdenken, es brauche eine Mobilitätswende. BMW, Daimler und Co. sollten zu "Mobilitätsdienstleistern" werden.

"Die Umsetzung von einer Industrie, die seit 100 Jahren auf dem Verbrennungsmotor basierte, eine Industrie, die seit 100 Jahren auf dem Muster des Verkaufens von Fahrzeugen basierte, deren Besitzer sich mit dem Statussymbol Auto identifizieren - wenn sich diese Themen ändern, dann ändern sich die Grundpfeiler der Automobilindustrie! Aus Freude am Fahren wird Freude am Gefahren werden. Das Thema Besitzen wird zum Thema Nutzen. Und das ist eine enorme Veränderung, auf die die Automobilhersteller noch nicht die Antworten haben."

Soll heißen: In Zukunft wollen viele Menschen ein Auto wohl gar nicht mehr unbedingt selbst besitzen. Zwar versuchen sich die Autobauer auch auf diesen Trend einzustellen – etwa mit Carsharing-Angeboten. Doch die Konkurrenz auf diesem Gebiet ist größer als im klassischen KFZ-Bereich:

Ein Werbespot von Google. Das Unternehmen wirbt für das sogenannte Carpooling, was im Grunde nichts anderes ist als eine Fahrgemeinschaft. Ein Fahrer sammelt die Mitfahrer auf der Strecke ein. Der Geograf und Stadtplaner Heiner Monheim findet das eine gute Idee.

Das Grundproblem sei weniger die Art des Antriebs, als dass es zu viele Autos gebe, meinen Verkehrsexperten. (imago stock&people)

"160 Millionen leere Autositze werden täglich durch die Republik kutschiert. Das Auto ist extrem ineffizient! Da fahren immer vier leere Sitze rum. Jetzt können sie daraus ein Geschäft machen. Da gibt es Ansätze dazu, da gibt es internetbasiert Apps. Wenn das Millionen von Menschen machen, die als Anbieter registriert sind, und da gibt es Menschen, die sagen, nee, ich brauche kein Auto mehr, aber ich gehe in eine solche Gemeinschaft rein, in der ich dann signalisiere, ich will von da nach da, wer nimmt mich gerade mit?"

"Wir haben zu viele Autos"

Die Konzentration auf die Frage des Autoantriebs, ob Verbrenner oder E-Auto, sieht er kritisch. Monheim fordert eine Verkehrswende – parallel zur Energiewende. Sein Ziel: Weniger Autos auf den Straßen. Darüber sollte die Gesellschaft seiner Meinung nach diskutieren.

"Der Blick auf die Schadstoffe ist schön und gut, die sind natürlich schlimm. Aber selbst wenn unsere 44 Millionen PKWs alle Tretautos wären, also überhaupt nichts verbrauchen würden, hätten wir das gleiche Problem: Nämlich Stau und die Autos würden überall rumstehen. Die Antriebsfrage ist wichtig, aber viel wichtiger ist die Mengenfrage. Wir haben zu viele Autos. Das ist das Grundproblem deutscher Verkehrspolitik, dass sie da immer wieder an neuen Motoren und Katalysatoren tüftelt. Und ich seh das Grundproblem, dass es einfach zu viele Autos sind."

Eine Meinung, mit der Heiner Monheim derzeit allerdings eher in der Minderheit ist. Im Kern bleibt es also vorerst bei der Frage, mit welchem Antrieb der Verkehr in Zukunft sauberer werden kann.

(* Anmerkung der Online-Redaktion: Der Bosch-Konzern hat uns darauf hingewiesen, dass in Deutschland im Dieselbereich des Unternehmens 15.000 beschäftigt sind. Im Audio und einer vorherigen Text-Version wurde die Zahl 50.000 genannt.)