Es récord la cantidad de argentinos que viajan por primera vez en avión. Son parte de un fenómeno global, que en el país se potencia con nuevas rutas y compañías. Del glamour de antaño al auge de las low cost, cómo cambió (y se democratizó) la experiencia de volar Fuente: LA NACION Crédito: Vera Rosemberg

20 de enero de 2019

Nunca volaron tantos aviones al mismo tiempo. El viernes 29 de junio pasado fue el día de tráfico aéreo más intenso en la historia: 202.157 naves viajaron de un lado a otro alrededor del planeta. El gráfico de esa jornada en el monitor de vuelos online FlightRadar24 es elocuente: se ve un acumulado de puntos amarillos (los aviones) que cubre prácticamente todo, menos Siberia, parte de África y el Ártico. Lo demás es todo amarillo-avión.

El 29 de junio probablemente no quede en la historia, porque el récord durará poco. Cada año, desde hace ya mucho tiempo, la industria aeronáutica supera sus cifras con regularidad similar a la de sus (en principio) precisos cronogramas. Siempre hay una nueva marca. Hoy traslada a unos 4000 millones de pasajeros anuales. Pero la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) pronostica que, de acuerdo con la actual tendencia de crecimiento sostenido, en dos décadas llegará a los 8200 millones.

Con sus particularidades, crisis, idas, vueltas y algún aterrizaje forzoso, la Argentina participa de ese fenómeno global. De acuerdo con el Ministerio de Transporte, por los aeropuertos del país durante 2018 pasaron 29,1 millones de pasajeros en vuelos domésticos e internacionales, un récord histórico, aproximadamente 7% más que en 2017.

Nuevas líneas aéreas aterrizaron en el mercado local. Particularmente, compañías caracterizadas como low cost , es decir, que ofrecen pasajes a bajo costo. Según la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la flota de aviones en el país creció un 25% respecto de 2015. Para fines de 2019, estiman un incremento del 50%, hasta llegar a las 150 naves. Como en el plano internacional, estos números crecen año a año. El Ministerio de Transporte reporta máximos históricos no solo en Aeroparque y Ezeiza, sino en aeropuertos como los de Córdoba, Mendoza, Iguazú, Salta, Trelew, Corrientes y Catamarca.

El flamante aeropuerto del conurbano bonaerens, símbolo de la nueva era low cost, ya es el séptimo con más tránsito del país Fuente: LA NACION Crédito: Vera Rosemberg

Mucha más gente viaja en avión de la que lo hacía diez años atrás. Muchísima más que en las décadas del 50 y 60, durante el gran despegue de la aviación comercial y el turismo moderno. En consecuencia, claro, también se multiplicaron los aviones y las compañías aéreas, las rutas, las frecuencias y los aeropuertos, que a su vez son cada vez más grandes, a la medida de semejante enjambre de usuarios.

Es bastante simple: hay más pasajeros porque los pasajes son más baratos. Según IATA, el ticket aéreo ida y vuelta promedio, a nivel mundial, cuesta hoy un 63% menos que hace veinte años.

Todos los días vuela gente que nunca antes lo había hecho. Mayormente, porque recién ahora puede pagarlo. Solo en los primeros 10 meses de 2018, Aerolíneas Argentinas dio cuenta de 192 mil viajeros primerizos a bordo de su flota. La low cost Flybondi , durante el mismo período, transportó casi 100 mil debutantes aéreos. Entre un 15 y un 20% del total de sus pasajeros. Personas que antes viajaban en micros de larga distancia. Como Cecilia Dombrowski, que a los 76 años acaba de embarcarse por primera vez desde Buenos Aires hacia Posadas, con esta línea ultra bajo costo, después de décadas de hacer ese trayecto en ómnibus (13 horas) para reencontrase con su familia en el sur de Brasil. "El avión no me dio nada de miedo. Me asustó más la balsa que tomamos después para cruzar a Santa Rosa (Rio Grande do Sul)", dice Cecilia.

Daniel y Alejandro Castillo viajaron desde Nueva York, con destino San Juan, para visitar familia, y trajeron a sus gatitos Fuente: LA NACION Crédito: Vera Rosemberg

En las últimas vacaciones de invierno, Ángela Llanes, paraguaya, empleada doméstica en Palermo, viajó por primera vez en avión a Asunción. Casi no podía creer que aquella travesía interminable, que solía afrontar por tierra, pudiera hacerse en solo un par de horas. "Tenía miedo de perderme en Aeroparque, pensaba: ¿qué voy a hacer yo sola ahí? ¡Pero fue fácil!".

En Flybondi repiten un ritual que ilustra bien este panorama: antes de despegar, el comandante de a bordo suele preguntarles a los pasajeros cuántos viajan en avión por primera vez. No es raro que más de una docena levante la mano afirmativamente, mientras el resto aplaude, como es tradición en los aterrizajes.

Qué distinta es esa escena, descontracturada, casual, popular, de aquel aire de sofisticación y exclusividad publicitaria propio de los viajes en compañías como PanAm durante los años 60. Es que más allá de las estadísticas, la infraestructura y la tecnología, otras cosas más sutiles se modificaron en el transporte aéreo de pasajeros. "Se viajaba de traje. El código de vestimenta era correcto. A nadie se le hubiera ocurrido volar en camiseta o bermudas. Viajar en avión era un asunto serio", recuerda de aquellos viejos tiempos Horacio de Dios, periodista de muchas millas acumuladas, protagonista de varios vuelos inaugurales en las últimas seis décadas. "En los 50 y 60, no era tan común viajar en avión. El viaje a Europa duraba tres meses y era tema de conversación para toda la vida. En cada vuelo había un chef, como en un hotel 5 estrellas", evoca Santiago García Rúa, hombre de extensa experiencia en el sector de las comunicaciones de compañías aéreas.

Diana Lookar, en uno de los hits de El Palomar: un food truck de propuesta accesible, acorde a las compañías low cost que usan este aeropuerto Fuente: LA NACION Crédito: Vera Rosemberg

"Viajar en avión era algo importante. Familiares y amigos te iban a despedir al aeropuerto y te llevabas sus direcciones para mandarles cartas y postales. En el avión, los hombres iban de traje, camisa y corbata. Las mujeres teníamos que tener ropa arreglada. En mi primer vuelo recuerdo que tenía vestido, saco, tacos altos y un bouquet de flores de tela en la solapa", asegura Susana Vigiano, otra viajera frecuente, que de ningún modo descuidaba detalle antes de embarcarse. Había que estar a tono para acceder al salón con barra, sillones y socialización en el segundo nivel de los Boeing que despegaban en Ezeiza, hacia Europa. "El upper deck del Boeing era un salón sin butacas. Ahí subías para tomarte un trago, leer, charlar, fumar. Hoy sería inimaginable que una aerolínea, que mide cada centavo de sus costos, desperdiciara un lugar así, donde podría meter 30, 40 butacas más. Pero, por supuesto, recordemos que un pasaje en clase económica a Europa, en ese momento, costaba entre siete y ocho mil dólares de hoy", revisa Antonio Falcone, exgerente de Iberia en la Argentina.

En el plano local y de cabotaje, algunos recuerdan aquellos tiempos en que Aerolíneas Argentinas servía langosta y champagne francés, cuando no una auténtica parrillada a bordo con carne y achuras. Volar era otra cosa, y para los que no lo crean ahí está YouTube. Entre docenas de publicidades vintage, pueden buscar, por ejemplo, un video de seguridad utilizado hace 40 años por PanAm donde una azafata les pide a los pasajeros que, en caso de emergencia, por favor, apaguen... sus cigarrillos. Así de diferente era todo esto, al punto que estaba permitido fumar a bordo, por lo menos mientras no se estuviera despresurizando la cabina. "Y si se prohibió fumar no fue sólo por una cuestión sanitaria, sino más bien por un tema económico: el mantenimiento de los filtros de la ventilación. Cuando se fumaba, eso resultaba carísimo", aclara Falcone.

Volvamos un segundo a lo de la "azafata". Un anacronismo. Hoy se habla de Tripulantes de Cabina (Cabin Flight Attendant), actividad que surgió por los años 30, con aquellas enfermeras encargadas de los primeros auxilios, luego extendida a tareas de anfitrionas y camareras. Las azafatas no podían medir menos de 1,60, pesar más de 58 kilos ni tener más de 32 años. "Y firmaban un contrato en el que se comprometían a no casarse ni ser madres. Se entrenaban en dicción, modelaje, maquillaje y peinado, con un gran énfasis en la apariencia", relatan desde la Escuela Profesional de Aeronavegantes, la más antigua en el país, con 18 años de experiencia y más de 18.000 tripulantes de cabina formados a la fecha.

La familia Farfán, en viaje desde Ushuaia hacia Salta, para visitar parientes; la escala es en Aeroparque Fuente: LA NACION Crédito: Vera Rosemberg

A fines de la década del 70, Aerolíneas Argentinas incorporó en su flota el Boeing 747, el famoso Jumbo, para los vuelos internacionales, con capacidad para 345 pasajeros. La tripulación de 8, típica del B707 (160 pasajeros), saltó a 16. "Fue un cambio muy importante porque requirió reforzar mucho el entrenamiento y la coordinación: más pasajeros que atender y cuidar, más servicios que brindar y sistemas más complejos", explican en la Escuela.

Durante los 80, las mujeres consiguieron acceder a las mismas oportunidades que los hombres y en los 90, se instauró la necesidad de contar con una Licencia de Vuelo provista por la autoridad aeronáutica (ANAC) para trabajar como Tripulante de Cabina. Quienes se desempeñan en esta industria a miles de metros sobre el suelo, no suelen decir que "van a trabajar" sino que van "a volar". Tienen una identificación especial con la actividad y, en muchos casos, con su empresa en particular. A pesar de todas las transformaciones, "seguimos vibrando con un cariño muy particular por el avión, los vuelos, la tarea y el uniforme", apuntan desde la Escuela de Aeronavegantes.

En plena evolución, el término aeropuerto quedó chico. En el mundo se habla ahora de aerotrópolis , el núcleo urbano que incluye al aeropuerto, con la infraestructura y el desarrollo que lo rodea, como una (aún) pequeña ciudad-satélite, dinámica, ahistórica, híperconectada y estratégica. Para el influyente arquitecto holandés Rem Koolhas, "aumentando de tamaño continuamente, dotados cada vez con más equipamiento no relacionado con el viaje, los aeropuertos están en vías de reemplazar a las ciudades".

Emilia Bailey, 20 años, viaja a Iguazú con amigos para conocer las Cataratas Fuente: LA NACION Crédito: Vera Rosemberg

Así como en este mismo instante miles de aviones sobrevuelan el planeta, cientos de grúas y legiones de operarios avanzan en las obras de varias decenas de nuevos aeropuertos. Solo en Estados Unidos se prevén más de 50 proyectos para los próximos tres años. Maktoum (Dubái), Heathrow (Londres; podrá despachar a 130 millones de pasajeros al año), Los Ángeles, Beijing Daxing, John F. Kennedy (Nueva York) y Santiago, Chile, entre muchos más, se están actualizando.

Pero el de Estambul seguramente es el ejemplo más notable: se acaba de cortar la cinta a la primera fase de su flamante megaaeropuerto, en un predio más grande que ¡la isla de Manhattan! Cuando esté completo, contará con seis pistas y capacidad para 200 millones de viajeros al año, un hotel de 451 habitaciones, cinco shoppings temáticos y 11 mil metros cuadrados para compras duty free .

Los aeropuertos argentinos atraviesan un momento de transformación acorde, aunque a escala local. Empezando por el Internacional de Ezeiza, inaugurado en 1949, durante la primera presidencia de Juan D. Perón. Para mediados de 2019 se espera la inauguración de la nueva y futurista Terminal de Partidas y su estacionamiento cubierto, primera etapa de un plan integral de renovación.

La Terminal de Partidas tendrá algo así como un edificio dentro de otro, una gran estructura que contendrá en su interior al llamado Zeppelin, impresionante nave metálica y de líneas curvas, similar a un dirigible, donde se ubicarán los controles de seguridad y migraciones para pasajeros, previos al embarque.

En un giro casi arqueológico, durante la excavación del futuro estacionamiento se encontraron restos de la antigua piscina del hotel que funcionó durante años a pocos metros de la pista de Ezeiza. Aquel edificio dejó de utilizarse como hotel en la década del 70 y es ocupado actualmente por las oficinas corporativas de Aeropuertos Argentina 2000. A pesar de la profunda transformación de la estación aérea, la mole de concreto se mantendrá en pie ya que es patrimonio arquitectónico protegido. "No se puede tocar más allá de un lavado de cara", admiten los arquitectos de AA2000.

El de Ezeiza no es el único proyecto. Aeroparque, Iguazú, Comodoro Rivadavia, Bariloche, San Fernando, Formosa, Salta, Jujuy y Mar del Plata también tienen trabajos en marcha, mientras que El Palomar fue algo así como la revelación de 2018. Ante dosis similares de escepticismo y desaprobación, sobre todo de muchos vecinos de la zona, el aeropuerto parece haber superado la prueba de los primeros meses en funcionamiento y, en los últimos días de 2018, comenzó incluso a operar vuelos internacionales a Uruguay, Paraguay y Chile.

Ezeiza cuadruplicará su superficie, de 58.400 a 217.230 metros, con pistas puestas a punto y flamante torre de control de 80 metros. Pero, de nuevo, los cambios no son sólo edilicios o tecnológicos. También los hay culturales y de consumo. Como la gastronomía. "Evito a toda costa comer en el avión", confiesa Narda Lepes, cocinera, viajera frecuente y ahora asesora de AA2000 para aggionar la oferta de alimentos y bebidas en Ezeiza. Uno de los aspectos más criticados de las aerolíneas ha sido la comida a bordo, particularmente en clase turista. El ya clásico mantra "¿pasta o pollo?" no espanta solo a Narda. Pero las noticias no son buenas en ese sentido: la tendencia en este rubro no pasa por mejorar la calidad, sino más bien por limitar el servicio gratuito (mejor dicho, incluido en costo del pasaje) y pasar a un menú con un costo extra. Un sistema implementado por las líneas low cost y ahora emulado por compañías tradicionales en su lucha por no perder competitividad.

Muchos pasajeros, como Lepes, consumen más en el aeropuerto, antes de volar. Durante décadas esto era un problema: lugares como Ezeiza vivían en una economía paralela, donde el cortado y el tostado podían costar el doble que en la ciudad. Las nuevas concesiones en el aeropuerto internacional, sin embargo, están acordando ofrecer los mismos precios que en la calle. En la misma dirección, se están habilitando máquinas de bebidas y snacks. En Ezeiza, además, están por abrir dos restaurantes explícitamente clasificados como low cost. "La idea es que el menú sea lo más variado posible dice Narda. La verdad, yo me quiero tomar una sopa antes de volar, no una hamburguesa".

El Palomar también tiene su oferta gastronómica low cost, en línea con las compañías que desfilan por su pista. Este aeropuerto es un símbolo de la nueva generación de pasajeros aéreos en el país, esos que accedieron a los cielos gracias a tarifas a veces más baratas que el remís hasta este distrito del partido de Morón. En menos de un año de actividad, El Palomar se ubicó como el séptimo aeropuerto con más tránsito del país.

No casualmente, uno de los hits de El Palomar se encuentra afuera de la reducida terminal, en el parque previo al ingreso. Es el food truck Voy y Vengo, con su propuesta simple y a cielo abierto: un deck, algunas mesas y una carta de sándwiches, pastelería, ensaladas, gaseosas y café en combos accesibles. Es decir, nada más lejano al confort sofisticado y glamoroso de aquellos años dorados en el transporte aéreo, pero más próximo a las necesidades de un público infinitamente más amplio que necesita viajar de un lado a otro. En esa idea simple se resume la complejidad de todo lo nuevo que está en el aire.

Producción: Victoria Dorin