In Wolfsburg steht schon eine E-Tankstelle, aber ein flächendeckendes Netz für mehrere Fahrzeugmodelle gibt es noch nicht.

Von Max Hägler und Stefan Mayr

BMW, Daimler, Audi und Porsche sind eigentlich Lieblingsfeinde. Trotzdem haben sie sich vor fast einem Jahr zusammengeschlossen. Gemeinsam mit Ford verkündeten sie eine Allianz für Stromtankstellen. Bis 2020 sollen an Europas Fernstraßen Tausende E-Tankstellen entstehen, um Stromautos zum Durchbruch zu verhelfen.

Ein großes Ziel - und viel zu tun, wie sich nun zeigt. Die Gruppen mit Vertretern der einzelnen Unternehmen arbeiten dem Vernehmen nach intensiv und durchaus konstruktiv zusammen. Doch es gebe bürokratische, juristische und politische Hindernisse. "Es ist ein sehr, sehr steiniger Weg", sagt einer der Manager, die mit dem Projekt befasst sind. Ihre Namen und ihre Firmen darf man nicht erwähnen, denn die Hersteller haben Stillschweigen vereinbart. Einer spricht von einem "riesigen 3-D-Puzzle", in dem viele Teile zusammengefügt werden müssen. Vor allem warten die Beteiligten auf grünes Licht von den Kartellbehörden. Die EU-Kommission hat bereits zugestimmt, aber es fehlen noch Freigaben anderer Länder.

"Aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht dürfte man es nicht machen"

Noch im Juli soll es so weit sein. Dann kann das gemeinsame Unternehmen offiziell gegründet werden. Wo die Gesellschaft sitzen wird, zeichnet sich schon ab: Bislang hat man sich stets in München getroffen, weil das verkehrstechnisch am praktischsten war. Es liegt also nahe, dass das neue Unternehmen in der bayerischen Landeshauptstadt angesiedelt wird - in Flughafennähe.

Etwa 50 Vollzeit-Arbeitsplätze sollen dort anfangs entstehen. Die Kosten des Projekts werden auf einen hohen dreistelligen Millionenbereich geschätzt. "Aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht dürfte man es nicht machen", wird aus dem Kreis der Beteiligten kolportiert. Dennoch haben die Hersteller entschieden, viel Geld in die Hand zu nehmen und die Anfangsverluste auf mehrere Schultern zu verteilen. Sie tragen das Risiko, auf ihren Investitionen sitzen zu bleiben. Deshalb versuchen sie auch, weitere Partner ins Boot zu holen. Auch solche, die sich um Bau und Betrieb der Anlagen kümmern.

Die Stromversorger Innogy und EnBW verhandeln mit dem Konsortium über eine Zusammenarbeit; Innogy im Norden, EnBW im Süden. Sie wollen nicht nur den Strom liefern, sondern bieten einen Komplettservice mit Wartung und Abrechnung.

Unabhängig von der Allianz haben EnBW und Innogy zusammen mit dem Raststättenbetreiber Tank & Rast an Deutschlands Autobahnen bereits zahlreiche Ladesäulen errichtet. Bislang sind es an 130 Standorten mindestens zwei Stellplätze, Ende 2017 soll es an allen 400 Raststätten eine Lademöglichkeit geben. Den Ausbau könnte man auch als eine Art Bewerbung beim Konsortium sehen. In anderen Ländern verhandelt das Konsortium jeweils mit anderen Versorgern.

In der Liste der beteiligten Hersteller fehlen viele Namen wie Opel oder auch die französischen, italienischen und asiatischen Autobauer. Aber man steht bereits in Kontakt. Nach Gründung der Gesellschaft ist die Aufnahme weiterer Hersteller fix geplant. Die Rede ist von Renault Nissan und Volvo.

Besser als Tesla sein

Das Ziel des Konsortiums: Das Stromtanken soll noch komfortabler und schneller gehen als an den sogenannten Superchargern von Tesla. Der E-Konkurrent aus den USA hat bereits ein europaweites Ladenetz. Aber die Säulen befinden sich außerhalb der Autobahnen, sodass man eine Station von beiden Fahrtrichtungen erreicht.

Hier will das Konsortium mehr Komfort bieten und direkt an der Fahrbahn eine Lademöglichkeit installieren - und das jeweils in beiden Fahrtrichtungen und in 150 Kilometer Entfernung. Das ist zwar teurer, soll aber die Bereitschaft erhöhen, ein E-Auto zu kaufen. Wichtig ist auch die neue Abrechnungstechnik, die das bisherige Karten-Chaos beenden soll. Ein System namens Plug & Charge bucht den Betrag automatisch nach dem Ein- und Ausstecken des Ladekabels am Fahrzeug vom Konto ab.

Die neuen Ladeparks sollen für alle Hersteller und auch für alle technischen Ladevarianten offen sein. Der CCS-Standard (Combined Charging System) soll dies gewährleisten. In Sachen Ladeleistung ist ein neuer Quantensprung geplant - vor allem auf Betreiben des Sportwagenbauers Porsche, dessen Stromwagen Mission E im Jahr 2019 vom Band rollen soll. "Der Mission E soll über 500 Kilometer Reichweite haben", kündigt Porsche-Chef Oliver Blume stets an, und sein Akku soll in etwa 15 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen sein.

Das ist ehrgeizig. Die aktuellen sogenannten Schnellladepunkte mit 150 Kilowatt Leistung wären beim Mission E schlicht überfordert. Deshalb forciert Porsche Ladepunkte mit 350 Kilowatt. Das ist mehr als zehnmal so stark wie herkömmliche Ladepunkte in den Städten, und fast dreimal so stark wie die Supercharger von Tesla. Der Preis ist entsprechend hoch: Jeder sogenannte Ultra-Ladepunkt kostet mehr als 100 000 Euro.

Allerdings sind solche 350-kW-Turbolader noch gar nicht auf dem Markt, noch nicht mal zertifiziert. Aber vor ihrer neuen Niederlassung in Berlin-Adlershof hat die Porsche AG schon einen ersten Test-Ladepunkt aufgebaut. Die Herausforderung: Die neuen Turbo-Teile benötigen einen Anschluss an das Mittelspannungsnetz. Das Niederspannungsnetz, das die Endverbraucher versorgt, ist viel zu schwach. Viele der Ladepunkte werden also einen neuen Anschluss benötigen. Die Erdarbeiten und der Stromnetzausbau werden teuer. Im Hintergrund laufen deshalb Gespräche mit Politikern über Zuschüsse. Der Bund und diverse Länder haben schon eigene Ladenetz-Förderprojekte laufen, doch das Konsortium hofft auf zusätzliches Geld für ihr Projekt.

Ursprünglich sollten schon 2017 die ersten Säulen stehen. Daraus wird wohl nichts. Jetzt wird es 2018, aber nach wie vor soll es 2019 schon 400 Ladeparks mit jeweils sechs Stationen geben, also insgesamt 2400 Zapfsäulen. Die ersten werden in Deutschland entstehen, dort sind die Verhandlungen am weitesten. Während bei Unternehmen und Politikern in Deutschland bereits ein Bewusstsein dafür vorhanden ist, das eine funktionierende Lade-Infrastruktur wichtig ist für die Zukunftsfähigkeit der eigenen Industrie, ist das in anderen Ländern noch nicht der Fall.

"Da ist viel Diplomatie gefragt", sagt einer der Verhandler. Wo das Mautgeschäft in private Hände vergeben ist, seien die Verhandlungen "bisweilen äußerst schwierig". Vor allem in Italien. Einige Konzessionäre glaubten, sie könnten viel Geld mit den reichen und verzweifelten Herstellern verdienen, die unbedingt und schnell ein europaweites Ladenetz brauchen. Da wollen die Hersteller aber nicht mitmachen - und loten Alternativen aus. Mancherorts wird man auf die Ladesäulen länger warten müssen.