Monatelang haben Siemens und Alstom ausgehandelt, wie sie gemeinsam zum Zug-Champion werden könnten. Dann kam das Veto der EU-Wettbewerbshüter. Und alles steht wieder auf Anfang.

Von Thomas Fromm und Leo Klimm, Paris

In der Industrie passieren manchmal seltsame Dinge. Zum Beispiel, wenn sich Unternehmen überall in der Welt als Gegner gegenüberstehen, um jeden Auftrag kämpfen und sich nichts, aber auch gar nichts schenken - und derweil hinter den Kulissen ihre Hochzeit vorbereiten. Bei Siemens und Alstom waren es anderthalb Jahre, in denen die Manager der beiden Rivalen über eine Ehe sprachen. Meistens in kleinen Gruppen, an verschiedenen Orten.

Aus zwei Zugherstellern wollten sie einen machen. Anderthalb Jahre zwischen Sommer 2017 und Anfang 2019, in denen es so aussah, als würden die Zugsparten von Siemens und Alstom, als würden ICE und TGV, bald nicht mehr als Rivalen, sondern miteinander fahren. Weil die Unternehmen in diesen eineinhalb Jahren aber noch nicht vereint waren, sondern nur darüber sprachen, waren immer auch eine Menge Anwälte dabei, denn solche vertraulichen Gespräche unter Wettbewerbern sind juristisch heikel. Es könnten verbotene Absprachen dabei herauskommen.

"Weil wir direkte Wettbewerber waren, haben wir keinerlei geschäftliche Informationen zur Verfügung gestellt bekommen", erinnert sich Michael Peter, einer von zwei Geschäftsführern von Siemens Mobility. Einmal gewann Siemens in dieser Zeit einen Auftrag für Londoner U-Bahn-Züge, und Alstom legte vor Gericht Einspruch dagegen ein. "Fair enough, so ist das Tagesgeschäft", sagt Peters Kollegin in der Geschäftsführung von Siemens-Mobility, Sabrina Soussan, heute.

Alle hatten ja doch irgendwie damit gerechnet, dass es klappt mit dieser Zugehe. Als Siemens-Chef Joe Kaeser vor anderthalb Jahren in einem Konferenzzentrum an der Pariser Avenue d'léna stand, um die geplante Fusion der beiden Zugsparten anzukündigen, sagte er, die Franzosen von Alstom seien der "beste Partner". Dass sich die Hersteller von ICE und TGV lange spinnefeind waren, dass ein früherer Alstom-Chef einmal sagte, die Deutschen seien "gerade gut genug für die Scheißhäuser in den Zügen" - all das spielte keine Rolle mehr. Nun sollten sie Freunde und Partner werden, ein europäischer Zug-Champion, um sich gemeinsam gegen einen noch viel größeren und gefährlicheren Feind verteidigen zu können: den weltweit größten Schienenfahrzeug-Hersteller CRRC aus China. Ein Koloss, der seine Größe nicht zuletzt der sehr aktiven Wirtschaftspolitik Pekings verdankt.

Dann aber kam der Februar 2019, und EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager legte ihr Veto ein: Siemens und Alstom durften nicht fusionieren, um den Wettbewerb in Europa nicht zu gefährden. "Wer Europa liebt, der sollte sich nicht in rückwärts gerichteten Formeln verlieren", twitterte Kaeser, aber das änderte natürlich nichts mehr. Jetzt, wo die Hochzeit nach all den schwierigen Gesprächen offiziell abgeblasen ist, muss jeder selber sehen, wie er mit den Chinesen und der Zukunft fertig wird.

"Wir haben das unseren Mitarbeitern in diesen Monaten immer wieder gesagt: Wir sind Wettbewerber! Wir sind Wettbewerber!", erinnert sich Siemens-Managerin Soussan. Das war wahrscheinlich auch ganz gut so. Denn sie waren ja Wettbewerber. Und sie sind es, wie man heute weiß, auch geblieben. Aber wie geht es weiter, wenn so eine Konzernehe auf den letzten Metern platzt? Wie gehen Manager und Mitarbeiter damit um?

"Es geht uns als Unternehmen gut, wir sind sehr stark und können in aller Ruhe nach vorne sehen und schauen, welche Optionen wir sonst noch haben", sagt Soussan. Immer wieder im Gespräch: ein Börsengang des gesamten Zuggeschäfts. Nur ob das etwas hilft gegen den neuen großen Konkurrenten aus China?

Bei Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge, der den neuen europäischen Bahn-Champion mit 62 000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 16 Milliarden Euro führen sollte, hört sich das ganz ähnlich an: "Wir müssen nach vorn schauen." Und er nutzt eine interessante Metapher. Das Ziel sei immer noch, "auf den Berggipfel zu gelangen". Nur: "Statt mit der Seilbahn hinaufzufahren, nehmen wir jetzt mit unveränderter Entschlossenheit die kurvige Straße." Immerhin so viel: Kurvig ist sie, die Strecke, die die beiden Konzerne jetzt vor sich haben. Da ist es angeraten, nach vorn zu schauen.

Denn da lauert ja nicht nur jener Konkurrent, mit dem man monatelang über Gemeinsames gesprochen hat. Da gibt es auch CRRC. "Wir gehen davon aus, dass unser chinesischer Wettbewerber in den kommenden Jahren noch größer in den hiesigen Markt einsteigen wird", sagt Siemens-Mann Peter. "De facto ist er ja schon da. In den USA hat er mehrere Metro-Projekte gewonnen. In Europa hat er mehrmals mitgeboten." Man bereite sich darauf vor, "dass dies zunehmen wird".

Zurzeit können beide Unternehmen nicht über zu wenig Arbeit klagen. Man expandiert, die Auftragslage ist gut. Siemens verkauft nach Israel, Großbritannien, in die Türkei, in Deutschland sowieso. Bis zum Jahr 2023 sollen 119 ICE 4 an die Deutsche Bahn geliefert werden. 2023 dann wird es spannend: Siemens könnte seinen Hochgeschwindigkeitszug Velaro Novo auf den Markt bringen, Alstom um die gleiche Zeit mit einem neuen TGV kommen. Die Auftragsbücher der Franzosen sind bis 2025 gut gefüllt, in den Konzernkassen liegen 2,6 Milliarden Euro. Jetzt, wo die Verlobung aufgelöst wurde, geht der Kampf um die Aufträge auf den Weltmärkten weiter.

Und doch hat das Ganze Spuren hinterlassen. Poupart-Lafarge, ein Schlaks in schwarzem Anzug, ist eher der nüchterne Typ, ein gelernter Ingenieur mit Diplomen von den besten Pariser Unis. Keiner, dem man eine Überdosis Nostalgie zutraut.

Er sitzt in seinem Büro in der Pariser Alstom-Zentrale an einem Konferenztisch aus schlichtem Pressholz, hackt noch schnell ein paar Zeilen in seinen Laptop und ist dann - bei aller gebotenen Contenance - bereit, über Gefühle zu reden. Er berichtet von seinem letzten Meeting mit den Siemens-Managern um Konzernvorstand Roland Busch in Brüssel. "Es gab diesen Moment, wo wir alle intuitiv gespürt haben, dass dies das letzte Mal sein könnte, dass wir uns sehen", sagt er. Es war das Vorbereitungstreffen vor dem entscheidenden Gespräch mit den EU-Wettbewerbshütern im Januar. "Weder bei uns noch auf der Seite von Siemens sprach es irgendjemand an, weil wir trotz allem in einem positiven Modus bleiben mussten. Aber es gab diesen emotionalen Moment."