Plan Rozwoju Elektromobilności ma napędzić polską gospodarkę. Na razie jednak szwankuje na każdym poziomie i wygląda jak doskonała maszynka do marnowania publicznych pieniędzy. I to niemałych – do 2020 r. rząd planuje wydać 19 mld złotych.

Kuriozalny konkurs

Kiedy spółka ElectroMobility Poland (EMP) – która ma pomóc w stworzeniu polskiego samochodu elektrycznego – opublikowała w internecie projekty nadwozia przesłane na zorganizowany przez siebie konkurs, trudno było nie wybuchnąć śmiechem. Z 66 prac, które „spełniły wymogi formalne” i przeszły do drugiego etapu, co najmniej kilkanaście przypominało dziecięce mazaje. O nawet tak podstawowych danych jak wymiary projektowanych pojazdów, nie mówiąc już o materiałach, z jakich miałyby być zbudowane, w żadnym projekcie nawet nie wspomniano. Jak wobec tego jury będzie wartościować ergonomię, efektywność energetyczną czy bezpieczeństwo, które to cechy mają być najważniejszymi kryteriami oceny projektów? Nie wiadomo.

Wszystko to byłoby bardzo zabawne, gdyby nie fakt, że projekt stworzenia samochodu elektrycznego pochłania realne miliony złotych z publicznych pieniędzy.

Cel konkursu jest bowiem poważny – to „wyłonienie pięciu koncepcji elektrycznego pojazdu przyszłości”, które potem posłużą jako podstawa „do produkcji prototypów”. Następnie, jak mówił w rozmowie z „Kulturą Liberalną” Krzysztof Kowalczyk, ówczesny dyrektor ElectroMobility, na podstawie pięciu prototypów powstanie pięć serii pojazdów liczących po 20 sztuk. Zarówno za produkcję, jak i cały proces homologacji tych aut ma zapłacić właśnie EMP, czyli spółka utworzona przez cztery państwowe spółki energetyczne: Enea, Energa, Tauron i PGE.

„To jest realna nagroda w naszym konkursie”, przekonywał Kowalczyk. „W zamian za inwestycję w prototyp uczestnik ma szansę na sfinansowanie kolejnych kilkunastu sztuk swojego samochodu, a potem – już jako ostateczny zwycięzca – na kontrakt na produkcję masową”. Jeśli tak, to już w tym momencie należałoby zadać pytanie, dlaczego aż 39 projektów zakwalifikowanych do kolejnego etapu konkursu pochodzi od osób fizycznych, które nie mają za sobą żadnego zaplecza instytucjonalnego?!

Na to pytanie odpowiedzi nie znają chyba sami organizatorzy, bo kiedy konkurs ruszał w marcu, Kowalczyk zapowiadał, że jest on skierowany „do osób zawodowo zajmujących się szeroko rozumianym projektowaniem lub designem”.

Konkurs na projekt nadwozia narodowego samochodu elektrycznego miał być przeznaczony dla zawodowych projektantów. Dziś okazało się, że co najmniej 1/3 projektów zakwalifikowanych do drugiego etapu przypomina dziecięce mazaje. Łukasz Pawłowski

Miliony na wyścigówkę

Na innych odcinkach programu sytuacja nie wygląda lepiej. Elektromobilność to domena nie tylko Ministerstwa Rozwoju i Ministerstwa Energii, które od początku lansują ten pomysł. Za „kwestię strategiczną dla rządu” uznał ją także minister nauki i szkolnictwa wyższego, Jarosław Gowin.

W lutym 2017 r. w Ministerstwie Rozwoju podpisano list intencyjny, który – jak dowiadujemy się ze strony Ministerstwa Nauki – „otwiera nowy rozdział rozwoju elektromobilności”. Jednym z sygnatariuszy listu jest Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR), agencja wykonawcza MNiSW.

Z tej perspektywy ciekawe są wyniki zakończonego w kwietniu konkursu InnoMoto, promującego innowacyjne rozwiązania w dziedzinie motoryzacji i zorganizowanego przez NCBR. W ramach konkursu wsparcie otrzymało 47 firm, a łączna kwota dotacji to 238,2 mln złotych.

Największym beneficjentem konkursu została firma Fulco z siedzibą w Gliwicach, której właścicielami są Łukasz Siódmok i Andrzej Sapierzyński. Otrzymała od państwa 15,5 mln złotych na projekt Fulco Racer, czyli „innowacyjny pojazd elektryczny do zastosowań wyścigowych”. Całość projektu ma być warta… 20 mln złotych. Jak pisał w „Gazecie Wyborczej” Andrzej Kublik, „to będzie prawdziwy hit, bo na świecie trudno dziś znaleźć firmę, która za równowartość niespełna 5 mln dolarów skonstruuje samochód wyścigowy, na dodatek – innowacyjny”.

Wspomniany już Krzysztof Kowalczyk na pytanie, ile pieniędzy potrzeba, żeby wypuścić na rynek samochód elektryczny klasy amerykańskiej Tesli, odpowiadał: „miliard dolarów”. Oczywiście firma Fulco nie ma zamiaru konkurować z Teslą – która, dodajmy, od czasu założenia w 2003 r. żadnego roku nie zamknęła jeszcze z zyskiem – ale wciąż trudno uwierzyć, by cenę udało się ograniczyć z miliarda do kilku milionów. Tym bardziej, że firma Fulco nie ma absolutnie żadnego doświadczenia w produkcji samochodów, nie mówiąc już o produkcji innowacyjnych aut elektrycznych!

W sieci możemy przeczytać, że na grupę kapitałową Fulco składa się kilka „dynamicznie rozwijających się spółek” obejmujących cały szereg dziedzin. W jej skład wchodzą Fulco System, czyli „czołowy polski producent elementów małej architektury oraz innowacyjnego wyposażenia przestrzeni publicznej”; Fulco Media, czyli „ogólnopolska sieć reklamowa”; Fulco Tech, czyli „firma projektowo-wykonawcza zajmująca się zaawansowanymi, wielobranżowymi realizacjami budowlanymi” oraz Instytut Badań i Rozwoju Fulco, który realizuje „prestiżowe projekty B+R z udziałem renomowanych instytutów badawczych z całego kraju, w takich branżach, jak m.in.: medycyna, motoryzacja, elektronika i mechatronika oraz technologie informatyczne”.

To właśnie Instytut wystąpił z wnioskiem do NCBR. Na jego bardzo ubogiej w dane stronie internetowej nie znajdziemy jednak żadnych informacji o projektach motoryzacyjnych. Dowiemy się za to, że obecnie realizuje „projekt polegający na stworzeniu urządzenia do bezinwazyjnej diagnozy oparzelin i trudno gojących się ran”.

Ostatnią spółką reklamowaną pod szyldem Fulco jest firma Luc&Andre działająca na „rynku motoryzacyjnym oraz dóbr luksusowych”. Zwrot „rynek motoryzacyjny” jest tu jednak pewnym nadużyciem, bowiem L&A to firma produkująca… meble inspirowane designem sportowych aut. Wśród produktów zamieszczonych na stronie znajdziemy m.in. kanapy, stoły i lampy wzorowane na modelach Porsche i Jaguara. Ale o samochodach elektrycznych nie ma ani słowa.

Do projektu realizowanego za pieniądze z NCBR Fulco przystąpi jednak wspólnie ze Skytech Research, gliwicką firmą technologiczną zatrudniającą m.in. pracowników Politechniki Śląskiej. Nie będzie zaskoczeniem, że i ta założona przed czterema laty firma nie ma na koncie spektakularnych sukcesów w dziedzinie motoryzacji. Trudno się zresztą dziwić, bo – jak czytamy w opisie: „koncentruje się na opracowaniu i stosowaniu nowych metod i technologii w robotyce, aeronautyce, technologii kosmicznej, technologiach podwójnego zastosowania, a także specjalistycznych systemów informatycznych i systemów automatyki przemysłowej”. O Fulco Racer nie ma na stronie ani słowa. Jedyna wzmianka pojawia się na rzadko aktualizowanym profilu facebookowym firmy, skąd dowiadujemy się, że realizacja projektu zacznie się „po wakacjach”, a w związku z tym „będzie się działo!”.

Jak z tego wszystkiego ma powstać nowoczesny samochód wyścigowy? Na czym będzie polegała jego innowacyjność? Nie wiadomo, bo jak w rozmowie telefonicznej poinformowała nas „asystentka zarządu” firmy Fulco, projekt jest „na etapie koncepcyjnym”. Nie będzie to także typowy pojazd, ale „gokart, samochód elektryczny stylizowany na te lata 20., 30. XX w.”. Na pytanie, czy Fulco ma jakiekolwiek doświadczenie w produkcji tego typu aut, dowiedzieliśmy się, że podobnie jak Skytech Research dopiero będzie doświadczenia nabierać. Poprosiliśmy o przekazanie tych samych pytań właścicielom firmy – niestety nasz mail pozostał bez odpowiedzi.

W ramach programu InnoMoto 15,5 mln złotych dostanie od państwa firma Fulco niemająca żadnego doświadczenia w branży pojazdów elektrycznych. Cel? Budowa „innowacyjnego pojazdu elektrycznego do zastosowań wyścigowych”. To gokart z nadwoziem stylizowanym na lata 20. XX w., mówi nam „asystentka zarządu” firmy. Łukasz Pawłowski

Dlaczego taki projekt w ogóle otrzymał dofinansowanie? Jak poinformowano nas w Zespole Prasowym NCBR, Centrum nie może udostępniać ocen szczegółowych – tzn.: za co konkretnie przedsiębiorstwo otrzymało punkty i jakie kryteria zdecydowały o przyznaniu mu dofinansowania. Upubliczniona zostaje jedynie ocena końcowa, koszt projektu oraz rekomendowane dofinansowanie. Wiadomo jednak, że oceniane jest m.in. to, czy „wdrożenie rezultatów projektu planowane jest na terenie RP” oraz „zapotrzebowanie rynku i opłacalność wdrożenia”.

Kwestia zapotrzebowania budzi kolejne poważne wątpliwości. W rozmowie z „Pulsem Biznesu” Łukasz Siódmok powiedział jedynie, że firma ma podpisany „list intencyjny” na dostawę 200 sztuk elektrycznych aut wyścigowych (gokartów?) z „brytyjskim operatorem wyścigów”. I na tym koniec. Co ciekawe Fulco nie ma nawet zamiaru oferować swojego produktu w regularnej sprzedaży i „wchodzić” z nim na drogi publiczne. Dlaczego? Jak tłumaczył Siódmok, tym razem Miejskiemu Serwisowi Informacyjnemu – GLIWICE, „samochody elektryczne na tę chwilę są niepopularne i nie stworzył się dla nich odpowiedni rynek. Koszty homologacji i opracowania nowych modeli to wielka rewolucja rynkowa, na którą nie są gotowe nawet największe koncerny”.

Okazuje się, że największy beneficjent programu, którego jednym z celów jest „opracowanie innowacyjnych prototypów lekkich pojazdów osobowych o napędzie alternatywnym”, sponsorowanego przez rząd, który chce wypuścić na rynek „narodowy samochód elektryczny”, uważa, że na tego typu auta nie ma popytu, a wprowadzenie nowych modeli wiąże się z gigantycznymi kosztami.

Gdzie są pieniądze, czyli Morawiecki w sporze z… Morawieckim

W tym miejscu entuzjasta rządowych pomysłów mógłby argumentować, że państwo ma narzędzia do tego, by rynek na samochody elektryczne stworzyć, a przynajmniej porządnie rozhuśtać. Takie też zresztą były plany rządu. W rozmowie z „Kulturą Liberalną” Krzysztof Kowalczyk przyznawał, że zadaniem ElectroMobility ma być nie tylko doprowadzenie do powstania auta, lecz także stworzenie na pojazdy elektryczne swoistej mody. To między innymi dlatego prace rozpoczęto od konkursu na nadwozie – konkurs na, dajmy na to, płytę podłogową nie byłby atrakcyjny, przekonywał Kowalczyk.

Innym narzędziem stymulującym popyt miało być skłonienie instytucji państwowych do zakupu aut elektrycznych. Zgodnie z projektem „Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych” (art. 36) przygotowanym przez Ministerstwo Energii, do roku 2025 co najmniej połowa aut służących większości instytucji państwowych ma mieć napęd elektryczny. Z obowiązku wyłączonych jest zaledwie kilka podmiotów m.in. Komenda Główna Policji, CBA, ABW i Agencja Wywiadu.

Jak jednak na początku czerwca informowała „Rzeczpospolita”, po opublikowaniu projektu ustawy kolejka instytucji domagających się zwolnienia z tego obowiązku nieustannie rośnie. KPRM domaga się dyspensy dla samochodów Biura Ochrony Rządu, Ministerstwo Finansów dla Krajowej Administracji Skarbowej, a Ministerstwo Obrony dla Żandarmerii Wojskowej.

Z kolei MSZ argumentuje, że pojazdy wykorzystywane przez naszych dyplomatów za granicą nie mają „wpływu na polski rynek paliw alternatywnych”. Co więcej, obowiązek spełnienia nowych przepisów za granicą może być „trudny, a niekiedy niemożliwy do realizacji” ze względu na różne normy obowiązujące, w krajach, w których funkcjonują polskie placówki oraz ich „zróżnicowane uwarunkowania gospodarcze”. Jednym słowem, w wielu miejscach na świecie MSZ – nawet gdyby kupiło auta elektryczne – nie będzie miało, jak i gdzie ich ładować.

Ale najciekawsza krytyka płynie z Ministerstwa Finansów, które ostrzega, że nieznane są koszty proponowanych przez ustawę zmian, a w związku z tym na wszystko może zabraknąć pieniędzy. Podpisany pod analizą wiceminister Leszek Skiba zachęca, aby „przedstawić bardziej szczegółowe informacje w zakresie źródeł danych, przyjętych założeń oraz dokonanych obliczeń”. Jak zauważa Skiba, nie bardzo wiadomo też, kiedy ustawa miałaby wejść w życie. Zakłada, że nastąpi to w roku 2017, i w związku z tym zwraca uwagę, że z przekazanej dokumentacji „nie wynika, czy środki na ten rok zostały przewidziane w ustawie budżetowej, a jeśli tak, to ramach jakiej części budżetowej”. Innymi słowy Ministerstwo Energii przygotowało projekt ustawy, co do której nie wiadomo, kiedy wejdzie w życie i czy są na nią pieniądze!

Ale to nie koniec absurdów. Program elektromobilność jest nadzorowany przez Ministerstwo Energii wspólnie z Ministerstwem Rozwoju. Na czele Ministerstwa Rozwoju stoi, jak wiadomo, Mateusz Morawiecki. Morawiecki jest także ministrem finansów, a zatem bezpośrednim przełożonym Leszka Skiby, który nie wie, skąd wziąć na to wszystko pieniądze. Tak oto jeden z resortów Mateusza Morawieckiego przedstawia miażdżącą krytykę projektu promowanego przez drugi z resortów kierowanych przez pana wicepremiera.

Ministerstwo Energii przygotowało projekt ustawy o elektromobilności, co do której nie wiadomo, kiedy wejdzie w życie i czy są na nią pieniądze! Łukasz Pawłowski

Dokąd jedziemy?

Ogromna niepewność legislacyjna to poważny problem między innymi dla ElectroMobility i działań na rzecz budowy narodowego samochodu elektrycznego. Krzysztof Kowalczyk mówił w kwietniu, że czas na stworzenie odpowiednich ram prawnych mija we wrześniu, kiedy ruszy konkurs na budowę prototypu. „Do tego momentu musi być jasna perspektywa legislacyjna, aby przedsiębiorcy mogli uznać, czy jest to ryzyko, które warto podjąć. Zakładam, że wówczas działania legislacyjne będą albo gotowe, albo na tyle zaawansowane, że będzie można dokładnie przewidzieć ich wynik”.

Pod koniec czerwca „perspektywy legislacyjnej” wciąż nie ma, zaś sam Kowalczyk odszedł z EMP niespełna miesiąc po naszej rozmowie. W oświadczeniu napisał, że jako przedsiębiorca potrzebuje „większej dynamiki biznesowej i możliwości agresywniejszej strategii rozwoju produktów” niż ta, którą dawała EMP.

Decyzję Kowalczyka nietrudno zrozumieć, biorąc pod uwagę liczbę znaków zapytania wokół całego Planu Rozwoju Elektromobilności, w tym przede wszystkim tempa oraz kierunku wydawanych pieniędzy – zarówno na najniższych, jak i najwyższych szczeblach tego przedsięwzięcia. Jeśli nic się nie zmieni, najbardziej spektakularnym efektem milionów złotych płynących z budżetu będzie garść kiczowatych rysunków, kilka prototypów i elektryczny gokart stylizowany na lata 20.

* Współpraca dziennikarska: Filip Rudnik.

