現実の世界では、映画のようなできごとはほとんどない。ものごとの変化はゆっくりしていて、仰天するような事件は少ないし、登場人物もスクリーンのなかの人々ほど魅力的ではないだろう。

しかし、オーストラリアの奥地で11月5日に起きた鉄道の暴走事故は様子が違った。事態はまさに映画のようだとしか形容できない展開を見せたのだ。

オーストラリア運輸安全委員会（ATSB）の発表によると、事故は鉄鉱石を積んだ貨物列車の運転士が点検のために機関車両から降りたときに始まった。運転士が外にいると（カンガルーか巨大なクモにでも気をとられていたのかもしれない）、機関車両4両と貨物車両268両で編成される世界最長クラスの列車が突然、動き出したのだ。

速度はすぐに時速68マイル（約109km）に達し、無人のまま57マイル（約92km）も走り続けた。列車を所有する資源会社BHPビリトンは最終的に、遠隔操作で脱線させる決断をしなければならなかった。

幸いなことに死傷者は出なかったが、事故原因の捜査に当たる当局者は、線路などへの被害は「甚大だ」と話している。

脱線させるために線路をカット？

列車の暴走はあまり起こらないし、それが1時間近くも続くことはさらにまれだ。デラウェア大学で土木工学および環境工学の教授を務めるアラン・ザレンブスキは、「非常に珍しい事故です」と話す。

一方で、当局が問題の貨物列車を探し出して強制脱線に踏み切るまでに1時間もかかったのは、特に不思議ではない。事故の起きた西オーストラリア州のピルバラと呼ばれる地域は大半が砂漠だったからだ。

19万4,000平方マイル（約50万2,500平方キロメートル）に及ぶ広大なエリアの人口は、5万人を割り込んでいる。脱線という措置がとられたのが人口1万4,000人のポートヘッドランドの4マイル（6.43km）手前だったのは、なるべく人の住んでいない場所を選んだためだ。

脱線そのものについては2つのやり方があったはずだと、ザレンブスキは説明する。まずは脱線器と呼ばれる装置を使う方法だ。脱線器は線路のポイント部などに取り付けられており、低速で走行している列車が分岐点で曲がらないようにするために使われることもある。ただ、一定以上の速さで走っていると障害となり、車輪が線路から外れてしまう。つまり、脱線するのだ。

脱線器は取り外し可能なものと、取り外しはできないが必要に応じて線路上を移動させることができるものに分けられる。今回の事故で脱線器が使われたとすれば、後者のタイプだろう。ATSBは事故報告で、列車は「管理センターで操作するポイントで意図的に脱線させた」と述べている。

ただ、ここまで高速だと勢いで脱線器を乗り越えてしまう可能性もある。その場合は「線路の一部を切り取ってしまうやり方もあります」と、ザレンブスキは話す。「線路がカーヴするところで物理的に線路を1〜2フィート（30〜60cm）抜いてしまうのです」

今回のような事故では2カ所切り取る必要があったかもしれないが、切断作業そのものは15分か30分もあれば完了するという。

今後は列車の暴走事故がなくなる？

どちらの方法がとられたにしろ、結果はあまり喜ばしいものではなかった。YouTubeには現場を撮影したという動画があるが、BHPは事故直後、脱線の影響で線路が1マイル（1.6km）前後にわたって破損しており、復旧には1週間程度かかると述べている。また、鉄鉱石の運搬が一時的に止まることで、市場での取引価格が上がる可能性もある。

ただ、悪いニュースばかりでもない。少なくとも、全長3km近い貨物列車の暴走を食い止めるテクノロジーは存在することが証明されたのだ。最新の列車運行管理システム（PTC）は機関部の異常を感知するセンサーと連携し、脱線や衝突の警告機能なども備える。そして、運転士が警告に従わない場合はシステムが自動で列車を停止させる。

米議会は過去に、全米の鉄道で2015年までにPTCを導入することを義務づける法律を採択したが、運輸省は事業者からの要請により、この期限を2018年末まで延長している。ただ、今年7月時点で全米40路線のうち全区間でPTCが採用されているのは18路線にとどまっている。

それでも運がよければ、ハリウッドでは列車の暴走事故というシナリオは姿を消していくのだろう。