Corrosione dei tiranti interni nello strallo della pila 9 lato Savona-lato mare

Corrosione dei tiranti interni nello strallo della pila 9 lato Genova-lato mare

Il rapporto che già nel gennaio 2016 documenta con fotografie le precarie condizioni dei tiranti

Corrosione e rotture dei cavi di precompressione nella trave che reggeva l'autostrada

Il rapporto che già nel maggio 2013 descrive le crepe e la corrosione dei cavi di precompressione

Corrosione dei tiranti interni nello strallo della pila 10 lato Genova-lato monte ora pericolante

L'anima del ponte Morandi di Genova alle 11.35 di un mese fa, un minuto dal crollo del 14 agosto, è già da anni un ammasso di ruggine e corrosione. Lo dimostrano le fotografie che L'Espresso ha trovato e che qui pubblichiamo in esclusiva: possiamo finalmente guardare dentro il viadotto prima del disastro. Eccolo come appare sotto la copertura di cemento dove alcuni dei cavi dei tiranti esaminati erano addirittura liberi di muoversi, con perdita della loro capacità di carico tra il 50 e il 75 per cento. Ma fino a quella mattina le travi di sostegno del piano autostradale stanno perfino peggio degli stralli, le famose strutture diagonali di calcestruzzo e acciaio inventate da Riccardo Morandi alle quali ogni anno era appesa la vita di milioni di persone. Un'ispezione dell'agosto 2011 ripetuta con gli stessi risultati nel maggio 2013, senza però nessun intervento riparatore, conferma che la situazione tra la pila 9 crollata e la 10 ora pericolante è già allora spaventosa: tutti i ferri in vista, viene scritto sette anni fa e ripetuto due anni dopo, «sono risultati deformabili anche solo facendo leva con uno scalpello: si può quindi ritenere che non presentino più la tensione prevista e quindi siano da ritenere non efficaci».Quando la vigilia di Ferragosto Giancarlo Lorenzetto, 55 anni, passa con il suo carico di trecento quintali, un rotolo d'acciaio destinato all'Ilva per un peso complessivo con il suo Tir di circa quarantaquattro tonnellate, il crollo del ponte lo sorprende al volante. È lui probabilmente a innescare incolpevolmente il collasso e a cadere nel vuoto con la trave spezzata e tutto il piano autostradale. Lo si intuisce dalla sua testimonianza. Poi nel giro di alcuni secondi il contraccolpo butta giù i tiranti del pilone 9 e tutto il resto, uccidendo quarantatré persone e lasciando incredibilmente illeso l'autista del camion. Lorenzetto passava di lì due volte al giorno, come tutti i suoi colleghi ignari del pericolo: perché dal 2011 nessuno, proprio nessuno nel ministero delle Infrastrutture e nella società Autostrade per l'Italia, ha preso in considerazione i rapporti tecnici da cui abbiamo preso queste fotografie. Rapporti puntualmente compilati dalla Spea, studio di ingegneria collegato all'azienda concessionaria e appartenente allo stesso gruppo della famiglia Benetton.Una totale mancanza di ispezione e controllo negli anni non si può più limitare alla presunta superficialità dimostrata da funzionari ed esperti locali del rango del provveditore alle Opere pubbliche, l'architetto Roberto Ferrazza, e del suo consulente, l'ingegner Antonio Brencich, professore del dipartimento di Ingegneria dell'Università di Genova. L'evidente incapacità nel gestire la complessità delle infrastrutture che lo Stato ha affidato ai privati chiama in causa le direttive impartite da almeno quattro ministri, dal 2011 a oggi: Corrado Passera, Maurizio Lupi, Graziano Delrio. E anche l'attuale Danilo Toninelli, che dopo aver infarcito la commissione d'inchiesta di tecnici in conflitto di interesse poi indagati (Ferrazza, Brencich e l'ingegnere del ministero Bruno Santoro), continua a sostenere che le sue direzioni generali non sapevano nulla del pericolo. Se non sapevano, è perché non hanno vigilato.Il decreto legislativo numero 35 del 2011, facilmente scaricabile dal sito del ministero di Toninelli, stabilisce infatti gli obblighi per i “controlli della sicurezza stradale sui progetti” (capitolo 3 delle linee guida) e per le “ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture stradali” (capitolo 4). La legge pone così controlli e ispezioni sotto la responsabilità della “Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e le sicurezza nelle infrastrutture stradali” del ministero delle Infrastrutture, ufficio che finora non è mai stato chiamato in causa. E che non sembra aver esercitato i suoi doveri di sorveglianza e prevenzione, visto che il viadotto è crollato con il traffico tranquillamente aperto anche ai carichi pesanti.La Procura di Genova ha finora indagato il direttore della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, Vincenzo Cinelli, che è il capo di un altro ufficio. Ma nei prossimi giorni potrebbe convocare, almeno come testimoni, i dirigenti che oltre a Cinelli hanno guidato dal 2011 a oggi proprio la Direzione generale che avrebbe dovuto garantire la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture, quella cioè che avrebbe dovuto predisporre di routine i programmi di ispezione. I nomi sono noti: dall'attuale Maria Lucia Conti all'allora direttrice Barbara Marinali, immessa in ruolo per errore senza concorso dal ministro Renato Brunetta, in violazione dell'articolo 97 della Costituzione, e poi entrata nelle simpatie professionali del ministro Lupi, che l'ha sponsorizzata nel passaggio all'Autorità di regolazione dei trasporti, dove si trova tuttora. Al ministero delle Infrastrutture, dove rientrerà a fine mandato, Marinali dal 2009 al 2013 è proprio la responsabile dei «programmi di adeguamento e messa in sicurezza delle infrastrutture di viabilità di interesse statale», nonché del «monitoraggio sull'attuazione degli interventi previsti nelle convenzioni autostradali», come stabilito nel decreto di incarico firmato dal ministro Brunetta. Il ponte Morandi non dovrebbe essere sconosciuto. Come ripetono molti docenti universitari, il viadotto sta alle infrastrutture italiane come la Gioconda sta alla pittura.Dal 2011 al 2018 è un tempo immenso. L'insieme di queste fotografie e dei rapporti che le contengono è ovviamente noto agli uffici operativi di società Autostrade, a cominciare dal direttore delle manutenzioni, Michele Donferri Mitelli, e della collegata Spea Ingegneria Europea, con il direttore tecnico Giampaolo Nebbia. Ed è difficile credere che gli ingegneri dell'azienda non abbiano informato il vertice amministrativo delle società, visto che il consiglio di amministrazione ha poi autorizzato la spesa di ventisei milioni per il rinforzo del ponte.Ma le stesse fotografie e gli stessi rapporti restano per mesi anche a disposizione degli uffici del ministero delle Infrastrutture: almeno da novembre 2017 a oggi. Le devono sicuramente aver ricevute sia il comitato tecnico amministrativo presieduto dal provveditore Ferrazza, con i relatori del progetto Antonio Brencich, Mario Servetto, Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca, sia la Direzione generale per la vigilanza di Cinelli e Santoro. Foto e rapporti fanno parte delle oltre cinquecento pagine di analisi, allegate al progetto esecutivo per il rifacimento del viadotto che il comitato del provveditorato e la direzione di Cinelli hanno approvato.Il codice penale stabilisce che non impedire un evento, che si ha l'obbligo giuridico di impedire, equivale a cagionarlo (articolo 40). Vedere queste immagini, leggere questi rapporti e pensare che il ponte non possa crollare è davvero incredibile. Entriamo nei dettagli.Cominciamo dalle “Indagini diagnostiche sugli stralli di pila 9 e pila 10”, i tiranti di calcestruzzo e acciaio che sorreggono parte dell'autostrada in quel tratto. La verifica, eseguita a ottobre 2015 e consegnata a gennaio 2016, è firmata dai tecnici di Spea Alessandro Costa, Leonardo Veronesi, Maurizio Ceneri con l'approvazione del direttore tecnico Giampaolo Nebbia. Sui cinque punti scelti a campione - tre punti su due dei tiranti del pilone 10 e gli altri due su due tiranti del pilone 9 - il risultato è drammatico: uno dei cavi che dovrebbe garantire la precompressione del calcestruzzo e la solidità della struttura rivela una perdita della capacità di carico del 75 per cento, altri due cavi del 50 per cento e uno non si trova dove dovrebbe essere.Solo in un caso, sulla pila 10 lato Savona-lato mare, alla fine del carotaggio nella copertura di calcestruzzo per arrivare ai cavi sottostanti, i tecnici possono scrivere che «sono stati visti due dei quattro trefoli che sono apparsi tesati»: il trefolo è l'elemento costitutivo delle corde ma anche dei cavi d'acciaio, formato da fili ritorti, che solo qui sono quindi tesi come dovrebbero essere. Sulla stessa pila 10, lato Savona-lato monte, non trovano invece nessun “cavo di precompressione” nei primi diciotto centimetri di perforazione. E concludono: «Questo fa presupporre che in alcuni casi la disposizione dei cavi possa non corrispondere esattamente a quella ipotizzata in progetto».Il resto è il sintomo di un'agonia strutturale. Pila 10, strallo lato Genova-lato Mare, il pilone che tuttora incombe sul quartiere sottostante. Scrivono che la guaina protettiva è ossidata all'interno, l'iniezione di malta protettiva è assente. E che «sono stati visti due dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Significa che da qualche parte sono rotti o sganciati e danno così il cinquanta per cento di capacità di carico in meno.Il 28 e il 29 ottobre 2015 i tecnici di Spea esaminano la pila 9, oggi crollata, lungo lo strallo lato Savona-lato mare: «La guaina è apparsa ossidata, l'iniezione è assente, sono stati visti tre dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Su questo cavo siamo dunque a meno settantacinque per cento di capacità di carico. L'ultimo carotaggio è sempre sulla pila 9, strallo lato Genova-lato mare: «La guaina è apparsa fortemente ossidata, l'iniezione di malta è assente, sono stati visti due dei quattro trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello». Un altro cavo rotto o sganciato con il conseguente cinquanta per cento di capacità in meno.I tiranti nel ponte non sono soltanto questi esaminati. Ogni ramo del braccio sospeso di calcestruzzo è tenuto in compressione da 8 cavi con 16 trefoli, 4 cavi da 12 trefoli per l'armatura primaria e da 14 cavi da 4 trefoli per l'armatura secondaria, che è quella raggiunta dal carotaggio. Ma quattro risultati estremamente negativi su cinque dovrebbero spingere a qualche prudenza. Invece gli ingegneri che lavorano per la società Autostrade per l'Italia non sembrano particolarmente allarmati. Nemmeno quando mettono questi risultati in relazione con gli esiti della “Sorveglianza riflettometrica dei cavi di precompressione degli stralli” delle pile 9 e 10 lato mare. Data del rapporto: settembre 2015. La scansione degli eventi per il pilone numero 9 rivela che la corrosione si sta inesorabilmente impossessando dell'anima d'acciaio del ponte: «2006: peggioramento delle anomalie di corrosione con comparsa di anomalie di livello 3 su tutti i cavi e di anomalie di livello 4 su ulteriori quattro cavi, oltre i tre già segnalati nel 2003. 2008: lieve incremento delle anomalie di corrosione, con transizione dal livello 2 al livello 3 e comparsa di anomalie di livello 4 su ulteriori cinque cavi oltre i dodici già segnalati». La scala dei livelli va da 1 a 5. Livello 3 significa: «Corrosione diffusa con presenza di croste superficiali. Anomalia media, con una discreta riduzione della sezione utile dell'elemento». Livello 4: «Corrosione diffusa con presenza di croste superficiali. Riduzione rilevante della sezione utile dell'elemento». I cavi così malridotti nel 2015 sul pilone 9 sono quindi diciassette. I successivi test del 21-22 febbraio 2017 concludono però che «le anomalie di corrosione di livello 3 e 4 sono generalmente stabili». E tanto basta per lasciare tutti tranquilli.Nessuno nel frattempo sembra pensare al rischio di cedimento delle travi di calcestruzzo precompresso che sono la spina dorsale del piano autostradale su cui corrono auto e camion. Uno studio di Spea dell'agosto 2011 e ripetuto nel maggio 2013, entrambi approvati dall'ingegner Nebbia, dimostra però che gli stralli del ponte sono messi perfino meglio. I tecnici esaminano le travi del bordo esterno. Di solito, su tutte le infrastrutture a doppia corsia, sono le più deteriorate perché corrispondono alla corsia di marcia più lenta su cui si accodano i Tir.Ecco la descrizione nel 2013 dell'elemento che unisce la pila 9 crollata alla pila 10: «Nel 2011 la trave di bordo lato mare presentava un distacco tra l'anima e il ripristino del bulbo inferiore con ampiezza di circa 5 millimetri che si estendeva per diversi metri con una profondità misurata di circa 10 centimetri sulla parete esterna». Ed ecco i cavi che, come negli stralli, dovrebbero garantire la precompressione del cemento armato: «Il cavo più alto appariva senza iniezione. In ogni cavo sono stati osservati almeno quattro fili rotti. Nella sezione a circa 6 metri dall'appoggio lato Savona è stato nuovamente intercettato il cavo più alto, che si trovava in analogo stato di conservazione. Tutti i fili esaminati risultarono deformabili anche solo facendo leva con uno scalpello e si poté quindi ritenere che fossero non efficaci». Questo nel 2011. Ma nel 2013 cosa fanno? Niente: «Nel corso delle indagini attuali», scrivono, «non è stato possibile ripetere l'esame dei cavi in quanto la zona è stata protetta con una rete, posta in opera alla fine di evitare la caduta di materiale». Non hanno tagliato la rete e sono andati via.Fanno anche passare onde a ultrasuoni nel calcestruzzo della sezione. Risultato: «Gli unici valori di velocità ultrasonica apparente che è stato possibile misurare sia nel 2011 che nel 2013 sono generalmente compresi tra circa 1.500 metri al secondo e circa 200 metri al secondo. In tutti gli altri punti non si è riusciti a misurare alcuna velocità perché il segnale non riusciva ad attraversare il materiale. Inoltre i valori misurati sono risultati molto bassi e indicano anche in questi punti una discontinuità nel materiale... Con velocità ultrasoniche così basse non è nemmeno possibile stimare la resistenza meccanica del calcestruzzo». In altre parti solide del ponte le onde viaggiano a una velocità sopra i 4.000 metri al secondo: “discontinuità nel materiale” può anche essere tranquillamente tradotto con “ampie fessurazione”, o meglio, “crepe”.Anche l'elemento E17, il pezzo di autostrada finito conficcato come una freccia nel torrente Polcevera, è messo molto male già nel 2013: «La trave di bordo lato mare presenta alcuni distacchi capillari tra il bulbo e l'anima e alcune lesioni sull'anima della trave con calcestruzzo risonante». Viene scoperto il cavo di precompressione che dovrebbe garantire alte prestazioni al calcestruzzo: «Nel cavo esaminato la guaina è risultata fortemente ossidata, l'iniezione di malta presente ma degradata. Sono stati esaminati quattro fili, due dei quali sono apparsi rotti e gli altri due fortemente ossidati e corrosi».Due anni dopo tornano da quelle parti con nuove “misure riflettometriche” negli “impalcati semplicemente appoggiati” che sorreggono l'autostrada. Alle apparecchiature le armature di precompressione restituiscono i segnali di un corpo sempre più spento. Aumentano le corrosioni di livello 3 e 4. Con riduzione delle sezioni dei cavi del venti per cento, del ventitré. Addirittura del trenta e del trentacinque per cento spostandosi verso Savona e verso Genova. Sono i giorni tra il 30 marzo e il 2 aprile 2015. Il ponte ormai marcio potrebbe crollare in qualunque suo punto. Ma passano altri tre anni di silenzi. Mentre Autostrade per l'Italia incassa miliardi con i pedaggi. E le direzioni generali del ministero delle Infrastrutture dormono indisturbate.