Avant d'officialiser ce jeudi après-midi la décision du gouvernement de préempter les parts de STX dans les chantiers de Saint-Nazaire, Bruno Le Maire avait surpris son monde, hier, en martelant une position très ferme concernant les négociations autour du rachat de l'entreprise par le groupe public italien Fincantieri : « Nous ne voulons prendre, avec le président de la République, aucun risque sur l’avenir de l’emploi, des compétences, des territoires dans un site industriel aussi stratégique que les chantiers de Saint-Nazaire. Puisque ce sont des activités stratégiques, nous refusons de laisser une majorité à un investisseur étranger », a asséné sur France Info le ministre français de l’Economie (*). Et d’enfoncer le clou en affirmant que, « si nos amis italiens refusent la proposition honnête qui leur est faite de travailler main dans la main, d’égal à égal, à 50/50, l’Etat exercera son droit de préemption ». C’est l’aboutissement logique de la décision d’Emmanuel Macron de remettre à plat l’accord qui avait été conclu le 12 avril entre l’ancien gouvernement français et Fincantieri. « Cet accord ne nous satisfait pas parce qu’il ne maintient pas la possibilité pour les actionnaires français de garder la main sur l’emploi, les compétences et le développement du territoire. Il nous faut donc un nouveau pacte d’actionnaires ». Alors que Fincantieri s’apprête à racheter les 66.6% que le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding détient depuis 2008 dans les chantiers français, l’accord du 12 avril prévoyait que le repreneur italien ne prenne que 48% du capital, qu’une fondation italienne (Fondazione CR) fasse l’acquisition d’environ 6% et que le reste soit réparti entre l’Etat (33.34%) et Naval Group (ex-DCNS). Désormais, Paris propose que le groupe italien dispose de 50%, l’autre moitié étant sous contrôle « français » entre l’Etat, Naval Group et les salariés, qui feraient leur entrée au capital pour environ 3%.

L’Italie campe sur ses positions et menace de se retirer

Mais en Italie, on ne l’entend pas de cette oreille et l’on veut s’en tenir à l’accord du 12 avril, du moins dans les grandes lignes, à commencer par une participation majoritairement italienne, doublée d’une majorité au conseil d’administration de STX France. Cela tend d’ailleurs à prouver au passage, pour ceux qui en doutaient, que la Fondazione CR n’était qu’un « faux nez », comme l’appelle Bruno Retailleau, président du Conseil régional des Pays de la Loire, qui a appelé le gouvernement à « résister aux pressions de l’Italie » et à « faire jouer le droit de préemption de l’Etat français si les Italiens s’obstinent ».

Bruno Le Maire a fixé à ce jeudi la date butoir pour une réponse italienne à l’offre française. La France n’a, en effet, que jusqu’au 29 juillet pour activer si elle le souhaite son droit de préemption sur les parts de STX, conformément au pacte d’actionnaires conclu en 2008 avec le groupe sud-coréen. Ce dernier, acculé par les dettes, est pour mémoire contraint de céder ses actifs, la procédure étant pilotée par un tribunal de Séoul.

Face à ce qui ressemble fortement à un ultimatum, à Rome, l’heure était hier aux menaces. Estimant que l’accord du 12 avril est « un projet sain, dont les conditions ont été acceptées et qui sont connues des gouvernements français précédent et actuel », le ministre italien de l’Industrie, Carlo Calenda, cité par les agences de presse, affirme que « si ces conditions ne sont pas respectées, l'Italie ne poursuivra pas l'affaire ».

Le gouvernement italien sous pression

Une réaction qui intervient dans un moment où le président du Conseil Paolo Gentilloni est mis sous pression par les syndicats italiens, qu’on soupçonne à Paris d’être en « service commandé » et qui exigent que Rome ne fasse pas d’autres concession sur ce dossier. C’est la ligne du directeur général de Fincantieri, Giuseppe Bono, qui s’émeut dans la presse de la méfiance française : «Nous sommes Italiens et Européens et on ne peut pas être traités moins bien que les Coréens». C’est oublier qu’en 2008, il n’y avait pas de droit de préemption et que la solution d’une nationalisation était difficilement justifiable auprès de Bruxelles. La France a alors choisi d’entrer au capital des chantiers nazairiens en prenant une minorité de blocage et en négociant des garanties avec STX. Mais même avec cela, on sait aujourd’hui que l’affaire aurait pu très mal tourner. Selon un ancien patron des chantiers, ceux-ci ont eu la chance d’avoir un actionnaire asiatique « très mauvais mais heureusement transparent », ce qui a évité un pillage technologique. « Il est clair que si cela avait été un autre Coréen, comme Daewoo ou Samsung, il ne resterait probablement plus grand-chose de Saint-Nazaire aujourd’hui ».

Une Europe qui a bon dos

Tous les arguments sont donc bons pour tenter de faire fléchir les Français et les Italiens tentent, une nouvelle fois, d’emmener médiatiquement le bras de fer avec Paris sur le terrain de la coopération européenne. En visant désormais, sans clairement le nommer, Emmanuel Macron : « Je pense que cela sera un excellent test qui permettra de constater si ceux qui parlent de valeurs européennes et libérales joignent le geste à la parole », a lancé Carlo Calenda. L’attaque est évidemment grossière et cousue de fil blanc, l’Europe ayant ici bon dos. Mais on ne saurait en vouloir aux Italiens de faire flèche de tout bois pour obtenir ce qu’ils souhaitent. C’est le jeu.

Cela étant, il est vrai que le président français plaide pour un renforcement de l’Europe et des coopérations industrielles entre pays. Emmanuel Macron avait d’ailleurs indiqué qu’il se félicitait d’une alliance entre Saint-Nazaire et Fincantieri, Bruno Le Maire réaffirmant quant à lui, hier, que « les Italiens sont les bienvenus ». Mais pour l’exécutif, il n’est toutefois pas question de sacrifier aveuglément, sur l’hôtel de la construction européenne, des activités stratégiques. Car Saint-Nazaire est le seul chantier français à pouvoir construire les grands bâtiments de la Marine nationale, comme des porte-avions et porte-hélicoptères, tout en se développant avec succès sur les nouveaux marchés liés aux énergies marines, secteur crucial pour un pays qui dispose du second espace maritime mondial. De plus, s’il faut consolider l’industrie européenne pour lui permettre de résister à la concurrence internationale, en particulier asiatique, il apparait aussi nécessaire de se prémunir contre toute possibilité d’intrusion, directe ou indirecte, de ces mêmes concurrents.

Les relations italo-chinoises continuent d’inquiéter Paris

Or, on touche ici du doigt un problème complexe et épineux, celui de la coopération entre Fincantieri et les chantiers chinois pour aider ceux-ci à construire leurs premiers paquebots. Une alliance encouragée par l’armateur américain Carnival Corporation, principal client de Fincantieri depuis 30 ans. Carnival est en effet partie prenante dans cette opération devant voir les chantiers de Shanghai sortir à partir de 2022 des répliques de navires construits pour lui en Italie. Chez Fincantieri, on a répété ces derniers mois que ce transfert de savoir-faire vers la Chine est sous contrôle et qu’il concerne uniquement le marché local de la croisière. Mais chez les autres constructeurs européens, on se montre très dubitatif quant à la capacité des Italiens, même s’ils sont de bonne foi, à résister aux pressions chinoises. Que pourront-ils bien faire si Pékin en veut plus ou décide, sur la base de ce qui a été appris avec l’aide italienne, de proposer des paquebots « made in China » dans le monde entier ? D’autres industries, et même la navale avec certains types de navires, comme les méthaniers, ont déjà fait une amère expérience des transferts de technologie vers l’empire du Milieu… S’il est évident que les chantiers chinois se lanceront tôt ou tard sur ce marché, et parviendront à n’en pas douter à construire de très bons bateaux, leur faciliter la tâche apparait comme un pari délicat. Car cela va faire gagner aux Chinois des années de développement et réduira mécaniquement l’avance dont bénéficient aujourd’hui les Européens. Avec le spectre d’atteindre rapidement un stade où l’innovation ne sera plus une source de différenciation suffisante, surtout face à un pays aux coûts de production bien plus faibles et dont les autorités ne cachent pas leur volonté d’aider leur industrie à percer sur le segment des navires à passagers. « C’est un objectif de l’Etat (chinois) qui menace de provoquer une distorsion énorme de concurrence. Si la Chine se fixe un objectif, elle peut y consacrer des ressources presque infinies », prévient Reinhard Luken (interrogé par Reuters), directeur général de l’Association allemande de la construction navale et des industries maritimes. Celle-ci compte notamment dans ses rangs Meyer Werft, l’un des poids lourds européens de la construction de paquebots.

Dans ce contexte, malgré les garanties négociées dans l’accord du 12 avril concernant la protection du savoir-faire et de la propriété intellectuelle des chantiers nazairiens, le gouvernement français ne veut prendre aucun risque concernant l’ingénierie de STX France, considérée avec celle de Meyer Werft comme la meilleure au monde en matière de navires de croisière.

Quels chantiers privilégier en cas de retournement du marché ?

L’autre grand problème pour Paris réside dans la gestion du plan de charge à moyen terme, c’est-à-dire après l’exécution des commandes dont dispose déjà Saint-Nazaire. Celles-ci offrent au chantier une visibilité jusqu’en 2026, avec au-delà des garanties offertes par Fincantieri sur l’emploi (5 ans) une impossibilité contractuelle de délocaliser la construction des navires sans l’accord des armateurs. Mais pour la suite, en mettant la main sur l’activité commerciale de Saint-Nazaire, Fincantieri aura la maîtrise de la répartition des commandes entre ses différents sites. Or, la question qui taraude le gouvernement est de savoir, après 2026, ce qui se passera dans le cas probable, car la construction navale est une activité cyclique, d’un retournement du marché de la croisière. En clair, s’il n’y a plus suffisamment de commandes pour garnir le plan de charge de l’ensemble du groupe, Fincantieri pourrait être tenté de privilégier ses chantiers italiens. Le fait que l’entreprise soit publique (72% de son capital étant détenu par l’Etat italien) et donc plus sensible aux pressions politiques, renforce cette crainte, partagée notamment chez les syndicats de STX France.

Une défiance généralisée à Saint-Nazaire

Le gouvernement français a, en outre, pu observer qu’au sein des anciens Chantiers de l’Atlantique, de ses sous-traitants et clients, personne ne se félicite d’une reprise par Fincantieri. Alors que le Comité d’entreprise a rendu un avis négatif sur le projet issu de l’accord du 12 avril, les armateurs n’ont pas caché leur opposition à un tel scénario et ont été jusqu’à proposer une solution de reprise alternative à celle de Fincantieri.

La volonté française de ne pas laisser à Fincantieri le contrôle du dernier grand chantier naval civil de l’Hexagone n’a rien à avoir avec le fait que le repreneur soit italien. A Saint-Nazaire, on vit depuis 11 ans avec un actionnaire étranger et une consolidation avec l’Allemand Meyer Werft, par exemple, aurait été bien mieux acceptée localement. A Paris, on considère simplement que le projet, tel que négocié en avril, n’est pas bon dans la mesure où il ne répond pas à certaines questions cruciales quant à l’avenir du site. Des incertitudes que le gouvernement français ne pense pouvoir maîtriser qu’avec un co-contrôle de l’entreprise. Car on peut retourner le problème dans tous les sens, Fincantieri n’est aujourd’hui pas en mesure de garantir que la Chine, toute puissante économiquement et reine de la copie, n’utilisera pas les avantages offerts par sa coopération avec les Italiens pour venir concurrencer au cours de la prochaine décennie les chantiers européens. Et dans le même temps, personne ne peut préjuger des décisions qui seront prises, en termes de répartition des commandes, si le marché de la croisière vient à se retourner.

La préemption, une action temporaire

Comme l’a expliqué Bruno Le Maire hier, une préemption ne constituerait pas une nationalisation. Si les négociations échouent avec l’Italie, cette solution ne sera que temporaire. Elle permettrait de se donner le temps de construire un nouveau tour de table répondant aux exigences françaises. Cela, en travaillant plus sereinement puisque cette fois, il ne faudrait pas composer avec les contraintes de la procédure judiciaire en Corée qui a corseté l’action gouvernementale depuis un an.

Alors que des discussions sont en cours sur un autre projet de coopération, voire de rapprochement, entre Fincantieri et Naval Group sur le segment des bâtiments militaires de surface, il est à noter qu’une éventuelle préemption ne signifierait pas forcément une fin définitive des négociations franco-italiennes autour de Saint-Nazaire. Mais d’autres solutions que celles envisagées aujourd’hui pourront apparaitre, du fait notamment que le prix de vente des parts de Saint-Nazaire n’est pas aussi élevé que ce qu’imaginaient il y a quelques mois encore certains investisseurs potentiels. Et dans tous les cas, l’Etat sait qu’il peut, sur une durée plus ou moins longue, compter sur les armateurs clients de STX France, qui sont en cas de besoin prêts à entrer au capital. Si ce n’est pas pour le moment ce que souhaite le gouvernement, cette option lui offre néanmoins la garantie que, quoi qu’il arrive, il ne resterait pas « prisonnier » avec 100% du capital.