In occasione dell’anniversario della tragedia di Ustica ripubblichiamo i quattro articoli che John Battista, debunker di Giornalettismo, ha qui dedicato alla vicenda

Per definizione, la verità è una sola. Sulla tragedia di Ustica ce ne sono almeno tre. C’è unaverità giudiziaria, che ha stabilito cosa non è successo, ma non ha spiegato cosa è successo. Poi c’è unaverità tecnica, dei massimi esperti del settore, che conoscono in pochi. E infine c’è una verità diffusa, la più conosciuta, che piace a scrittori e giornalisti e che parla di battaglie aeree e intrighi internazionali di cui avrebbe fatto le spese l’I-TIGI con il suo carico umano. In questa serie di articoli illustreremo le tre verità e ciascuno potrà scegliere quella che più gli aggrada. Prima, però, è opportuno almeno sintetizzare gli eventi non controversi.

I FATTI – Venerdì 27 giugno 1980, alle ore 19.04, il DC9 matricola I-TIGI della compagniaITAVIA decollato da Palermo atterrava a Bologna. Alle 20.08 l’aereo, volo IH870, con quattro membri di equipaggio e 77 passeggeri ripartiva da Bologna per Palermo con un ritardo cumulato di due ore. Alle 20.31 IH870 raggiunse la quota di crociera assegnata, pari a 29.000 piedi (poco meno di 9000 metri). Alle 20.46 il velivolo scese a 25.000 piedi. Alle 20.58 i piloti comunicavano con la torre di controllo di Palermo e si informavano sulle condizioni meteo locali. Questa fu l’ultima comunicazione radio. Alle ore 20,59 minuti e 45 secondi, il controllo aereo (ATC) di Ciampino riceveva l’ultimo segnale del transponder (l’apparato che consente di seguire e riconoscere un velivolo): l’aereo si trovava tra Ponza e Ustica, a 25.000 piedi, sulla rotta assegnata. Poi i segnali sparirono. Alle 21.04 l’ATC di Palermo tentava invano di mettersi in contatto con il volo IH870. Venivano diramate le ricerche e la mattina seguente un elicottero individuava una chiazza oleosa. Sull’area convergevano decine di navi e aerei che recuperavano 38 salme intere e i resti di una 39a persona, rottami ed effetti personali. Sette salme furono sottoposte ad autopsia, scelte tra quelle “che presentavano scarse lesioni esterne“. L’ipotesi iniziale fu quella del cedimento strutturale. Difatti i medici legali sottoposero ad autopsia solo sette corpi, peraltro quelli in migliori condizioni, e nessuno pensò di verificare l’identità dei passeggeri del volo precedente. Quest’ultima informazione fu persa per sempre perché l’ITAVIA non aveva un proprio archivio informatico e si avvaleva di una banca dati della British Airways la quale – seguendo la propria prassi – distrusse i dati un anno dopo. Le difficoltà economiche in cui versava l’ITAVIA fecero pensare a carenze sul piano dei controlli di sicurezza e della manutenzione. Provvedimenti giudiziari e amministrativi costrinsero la compagnia a chiudere i battenti.

FALSE VERITA’, IPOTESI E STRANE COINCIDENZE – Il 28 giugno al Corriere della Sera giungeva una telefonata di rivendicazione dei NAR nella quale si sosteneva che il DC9 era andato distrutto per l’esplosione accidentale di una bomba trasportata a bordo del velivolo da Marco Affatigato, un eversivo di estrema destra, latitante. La rivendicazione si rivelò infondata: Affatigato era vivo e vegeto e non risultava tra i passeggeri. Il 18 luglio un cacciaMIG-23 delle forze aeree libiche si schiantò su un rilievo montuoso nei pressi di Castelsilano, in Calabria. Alcuni abitanti della zona testimoniarono di aver visto l’aereo sparire tra le montagne e di aver udito lo schianto. Il relitto fu raggiunto e recuperato assieme alla salma del pilota. L’autopsia, eseguita alcuni giorno dopo, confermò che la morte del militare risaliva al 18 luglio. Una commissione tecnica congiunta italo-libica concluse – anche grazie all’esame della “scatola nera” del velivolo – che il MIG era precipitato la mattina del 18 luglio, forse a causa di un malore del pilota che non aveva tentato di lanciarsi. L’aereo era disarmato. Le prime voci che la tragedia fosse stata provocata da una causa esterna (collisione in volo o missile) apparvero già nel corso delle operazioni di recupero e soccorso, quando furono rinvenuti rottami che appartenevano ad altri velivoli e navi (invero il Mediterraneo è pieno di queste “reliquie”). Ma a sostenere con forza che I-TIGI era stato abbattuto da un missile fu il presidente dell’ITAVIA, Aldo Davanzali, alla fine del 1980. Per queste dichiarazioni, non suffragate da alcun riscontro Davanzali ricevette una comunicazione giudiziaria con l’accusa di diffondere notizie false e tendenziose. Tuttavia la teoria di una misteriosa battaglia aerea nella quale era coinvolto il MIG-23 precipitato in Calabria e che aveva provocato l’abbattimento dell’I-TIGI per un tragico errore iniziò a farsi strada tra i media e a raccogliere consensi.

LA PRIMA INCHIESTA TECNICA – La commissione ministeriale presieduta da Carlo Luzzatti, dirigente ENAC, consegnò il suo rapporto nel marzo del 1982, ma già da mesi i media avevano pubblicato informazioni sul suo contenuto e in particolare il fatto che era stata esclusa l’ipotesi del cedimento strutturale. In effetti il rapportoescludeva anche l’ipotesi di collisione in volo, perché i radar non avevano rilevato altri aeromobili in rotta di collisione con il DC9. Le conclusioni della commissione furono che l‘aereo era andato perduto a causa di un evento esplosivo, ma che non era possibile stabilire se si trattasse di bomba o missile. A quel punto appariva necessaria un’indagine che stabilisse con precisione cause e responsabili, ma occorreva recuperare i resti dell’aereo, disseminati sui fondali del Tirreno a una profondità di circa 3500 metri. Qualche mese più tardi il Ministro dei Trasporti propose un disegno di legge per autorizzare la spesa, che però si arenò in Parlamento. Nell’ottobre del 1982 i periti dell’Aeronautica Militare rilevarono la presenza di tracce di esplosivo T4 su alcuni dei reperti. La circostanza corroborava le precedenti considerazioni esposte dai periti inglesi del RARDE, tra le massime autorità in materia di esplosivi, secondo cui alcuni rottami presentavano i segni tipici dell’esplosione di un ordigno nella cabina passeggeri. Il T4 è solitamente indicato come un esplosivo tipico delle testate militari (e quindi dei missili) ma spesso si omette di precisare che altro non è che il ben più noto C4 (comunemente noto come “plastico”). Difatti il C4 è la forma plastica, malleabile, del T4. Ai primi del 1984 la Procura di Roma formalizzò il passaggio dell’inchiesta da incidente a strage aprendo così l’indagine giudiziaria vera e propria. Nel 1987 fu finalmente avviata la prima campagna di individuazione e recupero dei resti dell’aereo, affidata alla francese Ifremer. Le operazioni si conclusero l’anno seguente e consentirono di recuperare i rottami di circa metà dell’aereo, fra cui il registratore delle voci in cabina (CVR), fermo alle ore 20.59 e 51 secondi. I rottami furono trasportati e assemblati in un hangar a Capodichino. Nel 1991 una seconda campagna fu affidata alla inglese Winpol, consentì di recuperare ulteriori resti portando il totale a oltre l’80 % del velivolo, compresa la seconda “scatola nera“ che registra i dati di volo. Nel 1989 il giudice istruttore Rosario Priore concludeva l’inchiesta penale prospettando la tesi che un aereo (probabilmente il MIG-23) si nascondeva nella scia del DC-9 ed era stato intercettato da caccia militari. L’intruso tentava la fuga passando così vicino al DC-9 da provocarne il cedimento strutturale. Concludeva di “non doversi procedere in ordine al delitto di strageperché ignoti gli autori del reato” e rinviava a giudizio alcuni ufficiali dell’Aeronautica Militare per aver nascosto i fatti e manomesso le prove. Nel processo, in Corte d’Assise, tutti gli imputati venivano assolti per non aver commesso il fatto o perché il fatto non sussiste, o prosciolti per prescrizione. Nel processo d’appello, tutti gli imputati venivano assolti perché il fatto non sussiste. Nel 2007 la Cassazione confermava le assoluzioni.