Istoria construcției liniei principale din Grecia - Salonic - Atena - a fost complicată și încă de la primele propuneri de realizare, de prin 1885, până la primul tren care străbătut-o, au trecut peste 30 de ani, fiindcă fie a dat faliment compania desemnată să contruiască, fie nu au mai avut autoritățile bani.





Foto: Kostas Kakavas (Facebook/Greek Railway)







În anii 20' pleca din Grecia un tren direct către Paris - Simplon Orient Express - via Belgrad, Ljubljana (Laibach, pe atunci), Trieste, Veneția, Milano și Lausanne, dar existau și vagoane directe către Berlin, Istanbul și București. În anii 20' cei peste 550 km dintre Atena și Gevgeljia (acum în Macedonia de Nord) erau parcurși în 13 ore. În 1989 călătoria dura nouă ore, viteza maximă atinsă a fost de 165 km/h, iar în prezent nu există tren direct decât vara.





Trenul Belgrad - atena în 1958







În 1965 trenurile făceau 10 ore și jumătate între Atena și Salonic, iar Hellas Express făcea 26 de ore de la Belgrad la Atena (1.200 km). Cel mai cunoscut tren expres internațional cu punct terminus în Grecia era Akropolis, pe ruta Atena - Munchen via Skopje - Belgrad - Ljublijana - Salzburg. Călătoria dura 38 de ore.

În prezent, cei 500 km dintre Atena și Salonic sunt parcurși în 5 ore și 10 minute de către cel mai rapid InterCity, iar cea mai rapidă porțiune este cea de 169 km dintre Larisa și Salonic, parcursă în doar 81 de minute. Acum un deceniu cel mai rapid tren InterCity făcea 69 de minute între cele două orașe.









În afara de magistrala nord-sud Salonic - Atena, în Grecia mai există o singură mare magistrală, cea care rulează de la vest la est, din Salonic până la Dikea. Sunt doar câteva trenuri pe zi, iar cei 611 km sunt parcurși în nouă ore.

Una dintre lucrările complicate a fost terminată anul trecut: un tunel de 9 km care a devenit cel mai lung tunel feroviar din Balcani. La tunelul numit Kallidromo s-a lucrat 16 ani.





Foto: P. Nikolopoulos (facebook/Greek Railway)







O altă secțiune complicată finalizată include, pe 31 km, zece poduri noi și un tunel de 7 km.

O ”gaură neagră” forțată să se reformeze





Însă este mare lucru că s-a ajuns aici, dat fiind prin ce a trecut Grecia, țară ce a fost salvată de la faliment cu un program de finanțare de 130 miliarde euro, în 2012, dar pachetul de salvare a conținut condiții dure și pentru operatorul feroviar național OSE.











Diversele audituri făcute acum un deceniu arătau că OSE a fost extrem de ineficientă și a ”păpat” miliarde de euro din banii publici. Datoriile s-au triplat între 2002 și 2008, iar în 2010 erau de 10 miliarde euro. Veniturile au fost în 2008 de 195 milioane euro, în timp ce costurile salariale erau de 274 milioane euro, fiindcă în cei patru ani anteriori crescuseră constant.

Organismele internaționale au condiționat acordarea pachetului financiar de restructurări dure la compania feroviară de stat - concedieri, dar și închiderea unor linii neprofitabile, mai ales în regiunea Peloponez. Datele Comisiei Europene arată că lungimea rețelei feroviare din Grecia a scăzut cu 12% între 2011 și 2016, cel mai mare procent dintre toate țările UE.





Tunel grecesc (foto - ERGOSE)







Față de 1990, în prezent compania națională greacă are cu 35% mai puține locomotive și de trei ori mai puține vagoane de marfă.

Au fost mai multe încercări, dar fără rezultat, iar procedurile au fost reluate de câteva ori. Până la urmă totul s-a concretizat în 2017, când s-au parafat actele, iar FS - Ferrovie dello Stato Italiane - a preluat TrainOSE pentru 45 milioane euro. Suma nu era mare, dar nici compania cumpărată nu era într-o formă bună. Au fost făcute indisponibilizări și au fost închise câteva linii neprofitabile, iar compania națională era o veritabilă ”gaură neagră”.









Dacă TrainOSE nu ar fi fost privatizată, statul elen ar fi trebuit să returneze la CE ajutoare de stat în cuantum de 700 milioane euro. Au fost multe greve și nemulțumirea a fost mare față de suma privatizării, însă prea multe alternative nu existau și situația companiei era foarte gravă, iar operațiunile ei mult diminuate.

Privatizarea companiei grecești nu a fost ideală, au existat și scandaluri, mulți au zis că a fost vândută pe nimic străinilor și că activitățile companiei s-au redus masiv (concedieri și închideri de linii) Totuși, rezultatul este că TrainOSE a fost cumpărată de una dintre cele mai mari companii europene din domeniu și parcul de material rulant este pe cale de a fi modernizat.









Italienii de la FS au promis însă că vor investi 500 milioane euro în material rulant modern pentru a atrage călători între Atena și Salonic, iar promisiunea s-a concretizat anul trecut în vară când au fost făcute teste cu trenuri Frecciargento ETR 485 construite de Alstom Ferroviaria.

Recent, compania ERGOSE a anunțat finalizarea lucrărilor între cele două mari orașe, iar trenurile vor rula cu 200 km/h, putând fi posibilă și o viteză de 250 km/h pe scurte segmente, când va fi instalat sistemul de management ETCS pe secțiunea de 52 km dintre Lianokladi și Domokos, probabil peste un an.











Dacă totul va merge bine, timpii de parcurs vor scădea cu peste 30%, de la 310 minute, la 200 de minute. La trenurile IC biletul costă 55 de euro la clasa 1 și 45 de euro la Clasa 2. La singurul tren Regio prețurile sunt cu 20 de euro mai mici.

Prima cale ferată din Grecia a fost dată în folosință în 1869 și avea doar 10 km, între Atena și portul Pireu.La final de ianuarie, Grecia a sărbătorit un moment istoric pentru rețeaua sa feroviară, fiindcă după două decenii de lucrări cu buget de 1,8 miliarde euro s-a terminat modernizarea coridorului Atena - Salonic, cel mai important al țării. A fost electrificată pe tot parcursul, s-a instalat linie dublă și este în curs de implementare și sistemul de gestiune a traficului ETSC-1.Într-o primă fază timpii de parcurs vor putea fi reduși cu o oră, la 4 ore și 15 minute, tot atât cât făcea acum un deceniu cel mai rapid tren expres. Etapa finală va însemna încă o creștere a vitezei - maxim 200 km/h și secțiuni lungi cu 160-175 km/h, astfel încât cei 500 km să fie parcurși într-un interval deloc rău: 3 ore și 20 de minute. În cel mai bun caz se vor atinge acești timpi în 2020.O condiție esențială pentru acordarea pachetului de salvare de către FMI a fost privatizarea marilor companii de stat, iar aici era inclus și operatorul OSE. Încă din 2012 au început discuțiile, iar în 2013 Reuters scria pe surse că de TrainOSE ar fi interesată chiar și compania GFR a lui Gruia Stoica. Agenția greacă de privatizare spera atunci să obțină 200 de milioane de euro pentru TrainOSE, dar în final suma a fost de peste patru ori mai mică.În 2016 compania TrainOSE a avut profit de 3,3 milioane euro, în timp ce în anii cei mai răi a avut pierderi de peste 200 milioane euro. Cifra de afaceri a fost de 120 milioane euro,, iar numărul de pasageri a fost de 15,6 milioane (de peste trei ori mai mic decât la CFR).În august, Trenitalia a trimis ingineri și mecanici îm Grecia, alături de trenuri electrice ETR 485 Pendolino care au făcut primele teste, atingând 196 km/h. Pe 6 septembrie trenurile au atins 204 km/h, iar o zi mai târziu, 213 km/h. Rămâne să se decidă câte trenuri vor rula în Grecia, estimările fiind între cinci și opt.La fel ca în România, și în Grecia au decăzut legăturile feroviare internaționale, ele limitându-se la legături de graniță cu Serbia, Bulgaria și Macedonia, Vara există și un tren Salonic - Sofia - București care însă face mult; 19 ore, în condițiile în care cu mașina poate fi făcut în 9-10 ore. În 2017 se vorbea și de introducerea unui vagon pentru transportul mașinilor, însă totul a rămas la stadiul de propunere.