Zabranjen razgovor sa vozačem

Odvozala sam se pun krug tramvajem peticom, u kabini vozača, kao povlašćeni putnik.

„Vidiš ovu ručku – to kad povučem tramvaj ispušta pesak. Svaki tramvaj ima rezervoar kvarcnog peska koji ispušta na šine kad je klizavo. Tokom jeseni ih punimo svakog dana.“

Objasnio mi je da je tramvaj mnogo bolji od autobusa zato što je njegova potrošnja 5 puta manja (to je razlika između cene struje i cene goriva), ne zagađuje životnu sredinu, može da primi više ljudi i tiši je. Glavna prednost autobusa je prilagodljivost i nezavisnost; kada stane jedan neće stati svi.

– Najčešće nam na Dorćolu ostavljaju kola na šinama. Saobraćaj je to, ništa ne možeš da predvidiš. I stvarno je nemoguće ne praviti prekršaje, a to nam zapisuje referent.

– Ko je referent?

– Pa svaki saobraćajni pogon ima svog referenta. Njegov posao je da se vozi po gradu kolima i nadzire vozače; gleda da li pričamo telefonom u vožnji, da li stajemo van stanice, itd. Zapisuje prekršaje.

On je ponekad na raskrsnici morao da izađe iz tramvaja kako bi metalnom šipkom pomerio „skretnicu“. Ja sam za to vreme ostajala u kabini u velikom iskušenju da pritisnem neko od dugmeta sa ćiriličnim imenima, na komandnoj tabli kao od mašine iz luna parka. Ta petica je bila stari češki tramvaj, pouzdan i dugovečan, „napravljen da traje 100 godina“. Ovaj model čini glavni deo GSP-ovog tramvajskog voznog parka.

Evo šta sve ima “beogradska varoška železnica”:

Tatra KT4 (132 komada)

Poznata i kao “Katica”. Ove tramvaje je Jugoslavija kupovala u periodu od 70ih do kraja 90ih od čehoslovačke kompanije ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk) koja je tokom II svetskog rata proizvodila tenkove a nakon rata je bila najveći evropski proizvođač tramvaja. Osim u Jugu, ČKD je svoje tramvaje izvozio i u Istočnu Nemačku, zemlje SSSR-a i Severnu Koreju.

Vozači najviše vole Tatre jer su „najjednostavnije za upravljanje – sve je na nogu, dobro koče i nikada se ne kvare“. Originalna šofer šajbna je bila zatamnjena u gornjem delu, a sada vozače od sunca štite zalepljene novine. Takođe, originalni Tatrini farovi su okrugli; oni kockasti su u stvari skidani sa Zastavinog Juga i montirani na tramvaj jer je nekad skupo ili nemoguće nabaviti originalne rezervne delove.

Düwag Be4/6 (44 tramvaja + 35 prikolica)

“Švajcarac”. U vreme kada su ovi tramvaji proizvedeni, dizeldorfska firma Düwag je držala monopol na proizvodnju šinskih vozila u Zapadnoj Nemačkoj. Nakon demokratskih promena u Srbiji, švajcarska vlada uspostavlja program pomoći u vidu doniranja starih tramvaja. Projekat je trajao od 2001. do 2016. a vlada Švajcarske je finansirala sve – tehničku adaptaciju za beogradske uslove, remont, transport, obuku naših vozača i mehaničara u Bazelu.

Ovi tramvaji su stari više od 50 godina i dok se vozite još uvek vam poručuju da se ne švercujete inače ćete platiti 100 franaka.

CAF Urbos 3 (30 komada)

Novi “Španac”. Klimatizovan, niskopodan, bešuman, lep. Brzina do 60km/h, kapacitet 300 ljudi. Jedan ovaj tramvaj košta oko 2 miliona evra i 2009. smo kupili 30 takvih od baskijske firme CAF, uz pomoć kredita Evropske Unije. “Beograd je na nameštenom tenderu dobio tehnički nepodobno i preskupo vozilo”, kaže Karlo Polak iz Udruženja ljubitelja železnice. Španac ima tako postavljenu konstrukciju da u krivinama više haba šine. Neki novi, remontovani delovi pruge morali su da se izlupaju i ponovo urade da bi on mogao da prođe.

Vozači nisu ljubitelji Španca: ”Jeste udoban, ali si pod ozbiljnim nadzorom – ne možeš na stanici da skokneš po burek, moraš jako pažljivo i po kiši i u krivinama, i svaka ogrebotina se kažnjava.”

Beograd je trenutno jedini grad u Srbiji koji ima tramvaje.

U Evropu, u Evropu!

Kada se Srbija 1878. oslobodila turske vlasti, otpočela je intenzivna industrijalizacija i urbanizacija. U Evropi XIX veka urbanizacija se odvijala u dve faze: 1) uvođenje vodovoda i kanalizacije, 2) uvođenje struje i tramvajskog saobraćaja. Srbiju je ta druga faza zatekla usred velikog entuzijazma od oslobođenja i opšteg usmeravanja ka Evropi, pa je izgleda požurila da uhvati korak. Naime, Beograd je treći grad u Evropi koji je uveo tramvajski saobraćaj. Istoričarka Dubravka Stojanović piše kako je takav, bez kanalizacije i ulične regulacije, podsećao na „volovska kola kojima je ugrađen avionski motor.“ U junu 1892. Tesla je prvi i jedini put došao u Beograd, i to na molbu profesora koji se borio za uvođenje električne energije u Srbiji. U oktobru je krenuo prvi tramvaj. Linija 1 je išla od Kalemegdana do Slavije brzinom od 5-7 km/h i vukla su je dva konja koja su se smenjivala na dva sata. Nije bilo stanica, nego je stajao kad mu mahnete.

Pruge su izgrađene tako što su čelične šine položene u tursku kaldrmu.

Već sledeće godine osnovana je prva električna centrala – na Dorćolu, na mestu današnjeg Muzeja nauke i tehnike, a 1894. struja je osvetlila grad i instalirana je električna tramvajska mreža. Nastupila je prava epidemija noćnih zabava i priredbi. Nekad je, na primer, tramvaj bio dužan da sačeka kraj predstave u Narodnom pozorištu da bi mogao da razveze gledaoce.

„Elektrifikacija i uvođenje tramvajskog saobraćaja bili su simboli evropske moderne“, piše Dubravka Stojanović. Uvođenje tramvaja je ubrzalo izgradnju električnih centrala i omogućilo simbiozu urbane sredine sa naseljima koja je okružuju, što je uslov za razvoj velikih gradova.

Gradsko saobraćajno preduzeće

Tada je otprilike nastao i depo “Dorćol” – pogon vozila, odmah pored električne cetrale. On je već duže vreme na meti investitora, zbog atraktivne lokacije uz reku i velike površine koju zauzima. Stvar je u tome što depoi moraju biti blizu centra grada, da bi nulta vožnja bila kratka (to je ona vožnja od spavaonice do prve stanice). A centar grada bi da se širi i istiskuje industriju. Jedan hangar je ovde goreo pre 20 godina i od tada nema krov. „Mi tu popravljamo vozila pod otvorenim nebom. Dvadeset godina se ne investira u krov jer neće da ulažu ako će uskoro da nas premeštaju, i onda radimo u neuslovima“.

GSP ima 241 tramvaj, ali istovremeno može da “izbaci” najviše 155 tramvaja na mrežu. Više od toga mreža ne može da podnese, a da bi joj se proširio kapacitet potrebna je izgradnja novih trafo stanica (jedna košta oko 700.000 evra). “Mi ne možemo da prodamo karte, pa nemamo odakle ni da investiramo u to”. Kada bi imao dovoljno novca od naplate karata + investiciju od države, GSP bi prvo obnovio svoj vozni park. Ovde su moji sagovornici skicirali “čuvenu kadu”, šemu promene voznog stanja vozila tokom vremena.

Malo koja društvena institucija je u velikim gradovima vidljivija od javnog prevoza.

“Mi izvanredno funkcionišemo u ovoj finansijskoj situaciji. I to samo na entuzijazam i rad ljudi”, rekli su mi za kraj.

Mit o krugu dvojke

Tramvaj broj 2 se od 1924. kreće nepromenjenom kružnom trasom oko istorijskog jezgra grada. Osim geografske odrednice, “krug dvojke” označava i kulturnu elitu koja je ovde navodno koncentrisana. To je lokacija većine kulturnih dešavanja i administrativnih centara, i to je Beograd sa turističkih prospekata.

Verovatno je izraz “krug dvojke” nastao u socijalističkoj Jugoslaviji kada nije bilo puno privatnih automobila, pa su prestižne adrese postale one u centru grada. Stanovanje na ovoj lokaciji je donekle nagoveštavalo i nekomunistički pedigre (komunistička elita je stanovala na Dedinju, a “socijalistička srednja klasa” u novim naseljima kao što je Novi Beograd). Vremenom je ova sintagma, omiljena među agencijama za nekretnine, postala oznaka za “prave Beograđane”, “starosedeoce”.

Zimi je krug dvojke posebno gizdav, reklo bi se najblistaviji deo grada, pa i zemlje. Tada u dvojci viđamo brojne beskućnike koji se danima voze u krug jer grejalice uz sedišta dobro greju.

U okviru projekta Zvučna mapa beograda zabeležen je u Karađorđevoj ulici i zvuk tramvaja dvojke, a možete ga čuti na ovom linku.

Dok se pitamo da li je to modernizacija koju smo želeli, možda se treba setiti:

I socijalistička Tatra, i zapadnonemački Düwag, poklon u ime demokratskih promena, i CAF koji je kupljen od kredita EU – svi ovi tramvaji još uvek voze po turskoj kaldrmi, tom upornom tlu i gustom talogu.