Die USA beschweren sich, dass GM, Ford und Co. in Japan keine Autos verkaufen. Daran sind die Autobauer zwar selbst schuld. Aber Japan hält das Importsegment auch absichtlich klein.

Um Gebühren für Parkplätze zu sparen, kaufen Japaner gerne schmale, hohe Autos. (Foto: Bloomberg) Honda Kei-Car

Tokio Ein Autokauf scheint handelspolitisch unverdächtig zu sein. Doch nicht in Japan: Bei Licht betrachtet wirkt beim Erwerb eines Kraftwagens eine Industriepolitik regulierend, die nicht nur im Mittelpunkt des Handelsstreits von US-Präsident Donald Trump mit Japan steht. Trump übersetzt Beschwerden von Autoherstellern mehrerer Länder handelspolitisch nur ins Extreme.

So droht der US-Präsident Autoimporte aus Japan mit Strafzöllen von 25 Prozent zu belegen, wenn Japan sein riesiges Handelsbilanzdefizit nicht durch ein bilaterales Handelsabkommen drastisch reduziert. Denn Japans Hersteller produzieren nicht nur massiv in den USA, sondern exportieren auch rund 1,7 Millionen Autos in die USA. Nur verkaufen US-Hersteller so gut wie keine Autos in Japan.

Doch Trump beschwert sich nicht allein. Selbst die europäischen Autohersteller, für die Japan durchaus ein lukratives Pflaster ist, nörgeln hin und wieder hinter vorgehaltener Hand. Die Vorwürfe drehen sich dabei beileibe nicht um Zölle. Schließlich verzichtet Japan bei der Einfuhr von Autos gänzlich auf eine Abgabe.

Stattdessen sehen gerade die deutschen Hersteller, die das Importsegment fast monopolisieren, nichttarifäre Hindernisse am Werk, die ihren Absatz in Japan begrenzen.

Zulassungsfragen spielen dabei eine Rolle, aber nicht die größte. Wichtiger ist, dass Japan das Premiumsegment künstlich klein hält, in dem die ausländischen Hersteller meist unterwegs sind. Dabei gilt VW in Japan schon als Premiummarke – sozusagen als sozial akzeptierte Form von Luxus für Leute, die ihren Reichtum nicht so offen zur Schau stellen wollen.

Und Hersteller haben recht: Wie beim Autokauf deutlich wird, versucht der japanische Staat in den Großstädten Individualverkehr von der Straße auf die Schiene und den Autobesitz von großen auf kleine Wagen zu lenken.

Der Autokauf bei einem japanischen Händler ist deutlich komplizierter als in Deutschland. Glauben Sie ja nicht, Sie könnten sich einen Wagen vom Hof aussuchen und sofort losfahren. Beim Kauf müssen Sie zuerst einen Parkplatz nachweisen. Denn Ihr Gefährt einfach auf der Straße zu parken wie es in Deutschland oft noch üblich ist, ist in Japan verboten.

Das Problem: Die Parkplätze sind kostenpflichtig, was den Autobesitz deutlich verteuert und damit besonders in den Stadtzentren unattraktiv macht. Wer nicht gerade ein Einfamilienhaus mit eigenem Parkplatz besitzt, muss innerhalb der zentraleren Stadtbezirke Tokios mit einer zusätzlichen Parkplatzgebühr von monatlich 300 bis 500 Euro rechnen. In erschwinglicheren Randlagen wie in meinem Wohngebiet kostet ein Parkplatz immerhin noch um 100 Euro monatlich.

Außerdem erfordert der Vorgang Zeit. Der Käufer muss ein spezielles Dokument des Parkplatzverwalters beim Händler einreichen. Der trabt damit zur Polizei, die den Antrag annimmt, Personal zum Parkplatz schickt, um nachzuprüfen, ob der Parkplatz auch wirklich groß genug für den angegebenen Wagen ist.

Erst bei einem positiven Befund wird dann zwei bis drei Tage später eine Parkplakette ausgehändigt, die man auf die Front- oder Rückscheibe kleben muss. Dann endlich darf der Wagen ausgeliefert werden. Wer umzieht und den Wagen ummelden will, muss vor dem Antrag auf ein neues Nummernschild alle Laufwege selbst verrichten.

Doch damit nicht genug: Beim Autokauf versucht der Staat zudem steuerlich, vom Kauf großer Wagen mit großen Motoren abzuschrecken und die Nachfrage in Richtung Kleinwagen zu treiben. So wird beim Händler nicht nur die Mehrwertsteuer mitbezahlt. Zusätzlich fallen eine Autokaufsteuer von fünf Prozent und dann noch eine Gewichtsteuer an. Deren Höhe berechnet sich, wie der Name sagt, nach dem Gewicht der Autos. Und da teure Luxusautos in der Regel schwerer sind, werden sie dadurch noch einmal zusätzlich verteuert.

Doch auch damit ließe sich leben. Schwerer wiegt allerdings, dass die japanische Regierung durch steuerliche Begünstigungen ein Kleinstwagensegment geschaffen hat, das je nach Jahr ein Viertel bis ein Fünftel des Automarkts ausmacht und das die japanischen Autobauer für sich haben.

Kei-Cars (Leichtkraftwagen) heißen die Mobile, deren Motorisierung eher Motorrädern gleichkommt. Maximal 660 Kubikzentimeter Hubraum dürfen ihre Motoren aufweisen. Darüber hinaus sind die Länge auf 3,40 Meter und die Breite auf 1,48 Meter beschränkt.

Nur die Höhe ist offen, weshalb die meisten Kei-Cars, um den Raum effizient zu nutzen, schlanken, aber hohen Toastbroten gleichen. Für sie ist nicht nur die Kraftfahrzeugsteuer und die Autokaufsteuern niedriger, sondern auch die Autobahn- und oft auch die Parkplatzgebühren.

Die Vorzugsbehandlung wird zwar langsam abgebaut. Denn das preislich hart umkämpfte Sondersegment stört auch einige japanische Hersteller. Schließlich können sie diese Kei-Cars in der Regel nicht im Ausland verkaufen, sondern müssen sie nur für den japanischen Markt entwickeln.

Aber noch gibt es die Kei-Cars. Und viele Japaner sagen sich, dass ein Kleinstmobil groß genug für sie ist. Der Markt für ausländische Autos bleibt daher klein. Der Autostreit verheißt harte Handelsgespräche zwischen Japan und den USA

Das Problem im Handelsstreit: Dass die US-Hersteller keine Autos in Japan verkaufen, liegt noch nicht einmal an dieser steuerlichen Lenkung. Die europäischen Hersteller machen ja vor, dass Autobauer bei richtiger Positionierung viele japanische Kunden gewinnen können. Vielmehr waren GM, Ford und Chrysler durch eigenes Verschulden in Japan erfolglos.

GM war an Suzuki beteiligt, Ford lenkte Mazda. Aber erstens fanden die Japaner die meisten ihrer Modelle nicht ansprechend, erzählte mir einmal ein westlicher Autojournalist, der in Japan wohnt. Und wenn dann mal ein möglicher Hit dabei war wie der Ford Focus, hätten die Amerikaner ihn auf der gleichen Stufe wie die deutschen Hersteller und damit aus dem Markt gepreist. Denn Ford galt eben nicht als Premiummarke.

Und drittens haben sich GM und Ford in der Weltfinanzkrise auch von ihren japanischen Partnern getrennt. Denn sie brauchten das Geld zum Überleben. Trump nutzt diese unternehmerischen Fehler amerikanischer Konzerne nun zum Japan-Bashing.

Die Japaner empfinden das nicht als fair, weil die US-Hersteller sich aus ihrer Sicht schlicht weigern, sich an den japanischen Markt anzupassen.

Wenn die Handelsgespräche in den kommenden Wochen beginnen werden, erwartet der US-Handelsexperte Clyde Prestowitz, der den Handelskrieg gegen Japan in den 1980er-Jahren mitgeführt hat, daher japanischen Widerstand. Zumal die Japaner schon in den Verhandlungen über das Transpazifische Partnerschaftsabkommen, aus dem Trump ausgetreten ist, Zugeständnisse gemacht haben. Vor diesem Hintergrund wundere er sich im Streitfall Autos „wie eine gute Lösung aussehen könnte“, sagte Prestowitz diese Woche in Tokio. „Es werden schwierige Verhandlungen.“