Kouvolan ratapihan ja kaupungin keskustan tuntumaan valmistuu kolmen vuoden kuluttua uusi maantie- ja rautatiekuljetuksia yhdistävä terminaali. Sen kannattavuudesta on herännyt syksyn aikana epäilyksiä. Hankkeen vetäjät korostavat terminaalin olevan pitkäaikainen investointi.

Kouvolan ratapihan ja kaupungin keskustan tuntumaan valmistuu kolmen vuoden kuluttua uusi maantie- ja rautatiekuljetuksia yhdistävä terminaali. Sen kannattavuudesta on herännyt syksyn aikana epäilyksiä. Hankkeen vetäjät korostavat terminaalin olevan pitkäaikainen investointi. Pyry Sarkiola / Yle

Kansainvälistä kuljetusterminaalia on rakennettu kohta vuoden päivät tarpeeseen, jossa nyt korostuvat Kiinan junien sijaan Suomen ja Venäjän välinen liikenne.

Kalliota on louhittu ja terminaalialue on tasattu Karjalan radan varteen muutaman kilometrin päähän Kouvolan keskustasta itään. Alue alkaa jo näyttää siltä, että sinne voisi mahtua yli kilometrin mittainen tavarajuna.

Todellisuudessa junien saapumiseen alueelle on aikaa vielä kolme vuotta. Silloin kotimaisen tavaraliikenteen solmukohtaan rakennettavan suurterminaalin pitäisi olla valmis.

Nyt jättimäisen liikenneterminaalin tarpeesta on alkanut herätä epäilyksiä.

Kriitikot epäilevät vajaan 40 miljoonan euron kuljetusterminaalin ja sen läheisyyteen tulevien yritysalueiden rakentamista ylimitoitetuksi Suomen oloihin.

Hankkeessa on kyse useita vuosia valmistellusta logistiikkayritysten muodostamasta teollisuusalueen laajentamisesta. Laajennuksen sisältävä suurterminaali toisi mahdollisuuden purkaa ja lastata Kouvolassa jopa yli kilometrin mittaisia tavarajunia.

Kyseessä on Suomen ainoa rautateiden ja maanteiden tavaraliikennettä koskeva terminaali, joka on osa liikenteen niin kutsuttua kansainvälistä ydinverkkoa (siirryt toiseen palveluun) Euroopassa.

Suomesta samaan liikenneverkkoon kuuluvat muun muassa Turun ja Vaalimaan välinen E 18 -moottoritie, Helsingin satama sekä Helsinki-Vantaan lentoasema.

Kouvolan terminaalihankkeesta valtion ja EU:n osuus on yhteensä noin 13 miljoonaa. Kaupungin eli veronmaksajien osuus on noin 28 miljoonaa.

Hankkeen alkuperäisenä tavoitteena on ollut parantaa rautatiekuljetusten toimintaedellytyksiä Kouvolassa EU:n ja Aasian välillä.

Myöhemmin terminaalia on markkinoitu osana Kouvolan ja Kiinan välistä tavaraliikenneyhteyttä. Äskettäin selvisi, että Kiinan junia on kulkenut tänä vuonna enää vain kolme.

Terminaalisuunnitelmat pienemmäksi?

Kouvolan rautatie- ja maantieterminaalia, eli Kouvola RRT -hanketta, on parin viime vuoden ajan markkinoitu syksyllä 2017 Kouvolan ja Kiinan Xi’anin välillä avatun tavarajunayhteyden kanssa.

“Rautatie- ja maantieterminaalihanke Kouvola RRT on osa Railgate Finlandin (siirryt toiseen palveluun), Kouvolan ja Kiinan välisen Kiinan välisen konttijunayhteyden kehittämistä ja markkinointia”, todetaan esimerkiksi loppuvuodesta 2018 julkaistussa terminaalista kertovassa esitteessä.

Kiina-junia kulki parhaimmillaan kahden viikon välein. Tämän vuoden kesällä julkisuuteen tuli tieto, että junien määrä tippuu tänä vuonna korkeintaan kymmeneen.

Ylen MOT-ohjelma kertoi joulukuun alussa, että junayhteys Kiinaan on hiipunut tämän vuoden kuluessa vain kolmeen konttijunaan.

Ohjelmassa terminaalikritiikille antoi kasvot entinen kouvolalainen, nykyisin Mäntsälässä asuva diplomi-insinööri Janne Sutela. Logistiikka-alalla itsekin työskennelleen Sutelan mielestä Kouvolassa pärjättäisiin pienemmillä suunnitelmilla.

Tavarajunan kontteja Helsingissä. Uuden kansainvälisen kuljetusterminaalin uskotaan Kouvolassa lisäävän mahdollisuuksia lisätä Venäjän ja Aasian suunnan tavaraliikennettä. Yle

– Keski-Euroopan vilkkaissa terminaaleissa esimerkiksi Hollannin Venlossa ja Tilburgissa pystytään tehokkaasti käsittelemään lyhyempiä kuin kilometrin mittaisia junia, Sutela väittää.

Hänen tuorein ehdotuksensa on Kouvolan terminaalisuunnitelmien pienentäminen. Ehdotuksensa hän esitti Kouvolan Sanomien yleisönosastokirjoituksessa (siirryt toiseen palveluun) 17. joulukuuta.

Myös osa kouvolalaisista poliitikoista on kysellyt hankkeen kannattavuuden perään ja ihmetellyt, mihin tarvitaan jättikokoista uutta terminaalia, jos tavara ei Kouvolan ja Kiinan välillä kuljekaan.

Kouvolan kaupunki (siirryt toiseen palveluun) ja Kiinan junien keulakuvana toimivan kaupungin elinkeinoyhtiö Kinno korostavat nyt, että terminaalia tarvitaan myös Venäjän liikennettä varten.

Yksiselitteistä vastausta sille, miten tavaraliikenne lähivuosina kehittyy, ei tunnu löytyvän. Ei myöskään siihen, mihin perustuvat visiot tulevista liikennemääristä.

“Hankala ala ennustaa”

Rautatielogistiikan professori Olli-Pekka Hilmola Lut-yliopiston Kouvolan tutkimusyksiköstä on tutkinut rautateiden tavarankuljetusliikennettä pitkään. Suomen lisäksi hän on työskennellyt alan tutkijana muun muassa Virossa ja Kiinassa.

–Tämä on hankala ala ennustaa. Vielä ei ole löytynyt sellaista ihmistä, joka pystyisi ennustamaan liikenteen määriä tarkasti esimerkiksi tuoteryhmätasolla, sanoo Hilmola.

Tavarajunayhteys Kiinaan avattiin Kouvolassa marraskuussa 2017. Pyry Sarkiola / Yle

Vertailukohdan voi Hilmolan mukaan kuitenkin ottaa ja odotuksia voi perustaa menneeseenkin. Esimerkkinä hän käyttää Suomen kautta kulkevaa Venäjän vientiliikennettä.

– Se on kasvanut 1970-luvulta alkaen joka vuosi. Huonojakin vuosia tietysti mahtuu mukaan, mutta kokonaisuutena liikenteellä menee hyvin.

Pitkät tavarajunat ovat kustannustehokkaita

Entäpä sitten ne yli kilometrin mittaiset junat ? Miksi niitä pitää päästä purkamaan ja lastaamaan kokonaisina Kouvolassa, ja siirtämään tavaraa jatkokuljetuksiin esimerkiksi kumipyörille ?** _ _**

Lyhyt vastaus: lisääntyvät tavarankuljetukset Suomen ja Venäjän välillä sekä niiden tehokkus.

Siis enemmän tavaraa ja halvemmalla. Näin sanovat rautatiekuljetuksen asiantuntijat.

– Venäjällä otetaan käyttöön koko ajan entistä pitempiä ja isompia junia. On meidän etumme, että pystymme ottamaan Suomeen isompia yksiköitä vastaan. Kehitys vain on tällaista, että on menty näihin yli kilometrin mittaisiin juniin, sanoo Olli-Pekka Hilmola.

Myös VR Transpointin idän liikenteen myyntijohtaja Antti Pursiainen on nähnyt saman.

– Rautatieliikenne on tehokkaimmillaan silloin, kun kuljetetaan suuria massoja pitkinä kokojunina. Venäjän puolella se toteutuu, koska siellä on pitkät etäisyydet.

Visiona moninkertaiset vaunumäärät Kiinan juniin verrattuna

Kouvolan terminaalin hurjimmissa visioissa on suunnittelupöydällä ja konsulttiselvityksissä puhuttu jopa viiden konttijunan käsittelystä päivittäin.

Siis joka päivä.

Se on valtava määrä tavaraa ja niiden kuljettamiseen tarkoitettuja kontteja verrattuna esimerkiksi Kiinan juniin, joita vilkkaimpana aikana oli liikkeellä keskimäärin kerran kahdessa viikossa.

Yhden junan vaunumäärä voi toki vaihdella mutta esimerkiksi Kiinan Xi’anin ja Kouvolan välisellä reitillä yksi juna tarkoitti 41 konttivaunua.

Hurjimpiin visioiden toteutuminen tarkoittaisi siis moninkertaista määrää liikennettä verrattuna siihen, mitä Kiinaan enimmillään kulki.

Rautatielogistiikan professori ei pidä visiota mahdottomana.

– Mutta siinä tapauksessa tavaravirtojen pitää kulkea Suomesta sekä Venäjän että Kiinan välillä.Molemmissa yhteyksien on onnistuttava, sanoo Olli-Pekka Hilmola.