ロンドン市内のバス約8,000台の走行距離は、2018年に計4億5,000万kmに達し、個々のルートの周回数の総計は22億3,000万回となった。これは英国全土のバスの周回数総計の半分以上を占めるが、ロンドンのバスはまだ十分に環境に配慮しているとは言えない。

市長のサディク・カーンによると、現在のロンドンでは欧州で最多の200台以上の電気バスが利用されているという。バスの総数と比較するとほんのわずかに過ぎないが、市内にはすでに完全に電動化されたバス路線がふたつ存在する。マズウェル・ヒルとロンドン・ブリッジを結ぶ43番と、ノース・フィンチリーとウォーレン・ストリートを結ぶ134番である。

ロンドンの電気バスは現在、周囲の歩行者の安全を確保するため新しい走行音を搭載することが決定している。電気自動車（EV）は低速で走行する際ほぼ無音なので、周囲に注意を払っていない歩行者や視覚障害者に危険を及ぼす可能性があるからだ（米国運輸省の研究では、EVやハイブリッド車のほうがエンジン音のうるさい化石燃料で走るクルマより40パーセント以上も歩行者との接触事故が多いことが明らかになっている）。

電子的に合成されるサウンド

こうしたなか、欧州連合（EU）の規則で今年7月からすべての新しいEVは車両接近通報装置（AVAS）を搭載することが義務づけられた。EVは走行中、歩行者に車の接近を知らせる走行音を流さなくてはならないのだ。時速20km未満で走るクルマは最低でも56デシベルの音量が必要であり、古いEVは2021年までに装置を後付けしなければならない。

EUの規則はロンドンのバスにも適用される。そこで市内の電気バスが発する音を統一するため、交通事業を所管するロンドン交通局（TfL）は、首都全域の電気バスで利用されるサウンドの制作を外部委託した。

電子的に合成されるサウンド自体は、バスの動作中に繰り返し再生される短いフレーズである。バスが静止しているときは、ソフトなコード（専門的にはFシャープメジャーセヴンス）が2拍子で繰り返される。バスが動き始めると、走行中は3拍ごとにビーコン音（Cシャープ単音）が流れる。

「非常に聞きやすいサウンドにしてあります」と、TfLから短いサウンドをつくるよう依頼されたZelig Soundのマット・ウィルコックは語る。この企業の仕事はテレビのコマーシャルや映画、ゲームのサウンド制作がほとんどであり、走行中のクルマのためにサウンドを設計したのは今回が初めてだ。

「リズミカルであり、かつビーコン音を含むというこのアプローチは、これまで検討されてきませんでした。音楽やサウンドに詳しい人にもよさを認められるようにニュアンスのあるものにしつつ、繰り返し流せるものにしたいと考えました」

1月から運用開始へ

ウィルコックは今年初めにTfLと協働を開始した。制作する際に創造的な要素を加えるだけでなく、常に安全性を第一に考えたと言う。Zelig Soundは、視覚障害者協会や盲導犬協会、サイクリンググループ、環境グループなどの慈善団体関係者と面会し、バスの走行音に関するフィードバックを集めた。

リズム的な要素がなく、単調に続くコードの繰り返しで構成されていた初期のサウンドは、十分に明瞭ではないという批判に直面した。「単純すぎて、十分に際立ったサウンドではありませんでした」とウィルコックは語る。「これを基に、一連のルールに焦点を当てて開発を進めました」。TfLとZelig Soundはそれ以来、トッテナム周辺で実地試験を行い、バスの走行音について歩行者にフィードバックを求めた。

この新しいサウンドは2020年1月から6カ月間、セント・ポール大聖堂とシャドウェルを結ぶ100番ルートで試験的に使用されるとTfLが公表している。そのあと3月から、カナダ・ウォーターとヴィクトリア間のC10番ルート、5月からはエレファント＆キャッスルとバタシー間のP5番ルートで試行される。AVASはロンドンのすべてのバス会社で利用され、「英国全土の運送業者が利用できるようになる」という。

まるで巨大なサウンドインスタレーションに？

しかし、なぜ電気バスの走行音をディーゼルバスのエンジンと同じにしないのだろうか。この選択肢を検討する気は最初からなかったと、ウィルコックは語る。「わたしにとってディーゼルエンジンのバスは頭痛の種であり、汚く感じる上にうるさくて、ガタガタ音がします。むしろ、なぜディーゼルバスの音にしたいと思うのか理解できません」

最終的なサウンドを独立機関に分析してもらったところ、聞く人の多くが「落ち着きや安らぎ、安定性」を感じる特徴があることが明らかになった。しかし、このサウンドは継続して聞くことを念頭に設計されたわけではないとウィルコックは言う。そうではなく、バスが近づいてきたり、バス停で数分間停まっているときに聞こえることを意図している。ロンドンの交通渋滞を考慮に入れても、歩行者が長い間、電気バスのそばを歩いている状況はほとんどないだろう。

TfLによると、ロンドンのバスの平均速度は時速約15kmであり、サウンドはほぼこの速度で最適化される予定である。AVASに関する規則では、車両が速度を上げる場合、周囲の人にその変化を知らせるため、発する音のピッチを上げる必要がある（時速約20km以上では電気バスの走行音で周囲の人に認識されるようになるので、システムによるサウンドは徐々に小さくなる）。

「20世紀のミニマリズムの一環のように感じますが、20世紀と比べて少し電子的ですね」とウィルコックは語る。「数千台のバスが随時使用されているので、まるでミニマリストの巨大なサウンドインスタレーションのようになると、わたしたちは話していました」

様変わりする都市のサウンドスケープ

だが、このサウンドシステムが実用化されると課題に直面する。ロンドンのバスはスタジオ並みの高品質スピーカーや機器を搭載しているわけではない。バスに備え付けられている2つのスピーカーは、多層構造のサウンドを聞くためというより、音声アナウンス用に設計されたものであるとウィルコックは言う。将来的に、この2つのスピーカーが、システムのサウンドにより適した1つのスピーカーに交換される予定だ。

AVASに関する規則が7月に施行されているため、EVメーカーも自動車用に独自のサウンドを開発している。ジャガー・ランドローバーは「ジャガー I-PACE」用のサウンドの制作を外部委託した。シトロエンのコンセプトカーは、男性と女性の声を調和させたサウンドを採用するアイデアを実験している。

シトロエンのアイデアが実用化されることはなさそうだが、サウンドデザイナーたちは次世代のクルマの音の開発を続けるだろう。そして、こうしたサウンドが都市に実装されるに伴って、わたしたちの周囲の都市環境は様変わりするはずだ。

「サウンドスケープの観点からすると、これによって都市は変わっていくでしょう」とウィルコックは語る。「都市はいままでよりはるかに静かになりますが、ほかのサウンドも登場するでしょうね」

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