Первыми иностранными инвесторами в экономику Крыма после присоединения его к России будут компании из КНР. Как стало известно "Ъ", к строительству транспортного коридора в Крым через Керченский пролив стоимостью $1,2-3 млрд могут быть привлечены китайские строительная госкомпания и частный инвестиционный фонд, а часть проекта будет проинвестирована в юанях. По мнению источников "Ъ", это в первую очередь политический шаг, который демонстрирует укрепление отношений Москвы с Пекином на фоне санкций Запада, а Китай может получить доступ и к другим крупным проектам в регионе. Но, по мнению экспертов, после прихода китайских компаний российским игрокам будет сложно принять участие в инфраструктурных проектах в Крыму.

Минтранс готовится заключить с китайскими компаниями меморандум о строительстве транспортного коридора через Керченский пролив, который соединит Краснодарский край и Крым, рассказали "Ъ" источники, знакомые с подготовкой документа. Техническая модель проекта еще не утверждена — это может быть автомобильно-железнодорожный мост или мост и подводный тоннель. По словам собеседников "Ъ", меморандум может быть подписан во время визита Владимира Путина в Китай во второй половине мая. Предполагается, что участие в финансировании проекта примет частный China International Fund Ltd (CIF), а строительством займется государственная China Railway Construction Corporation (CRCC).

В Минтрансе отказались от комментариев. Но источники "Ъ", близкие к Минтрансу и "Автодору" (разрабатывает ТЭО проекта), подтвердили информацию "Ъ". "Окончательная конфигурация проекта еще прорабатывается, но вполне реально, что к выполнению существенной части работ можно привлечь китайскую строительную компанию, у которой есть опыт реализации крупных инфраструктурных проектов", кроме того, есть "возможность финансирования части строительства в юанях", подчеркнул один из собеседников "Ъ".

При этом, подчеркивает источник, в Минтрансе пока анализируют, как "именно будет реализована схема", а финальные решения об участниках проекта будут приняты после того, как появится определенность с тем, как именно будет построен переход. По его данным, предварительная документация проекта должна быть разработана к 30 мая, а в июле "будут прорабатываться финансовая схема и модель строительства". Но, подчеркивает собеседник, участие китайцев "не отменяет того, что в проекте будут принимать участие крупные российские компании". По его словам, интерес к проекту подтвердили практически все ведущие игроки, которые занимаются инфраструктурным строительством, "но пока вариативность схемы их привлечения очень широкая — как конкурс, так и прямая передача заказа консорциуму компаний". Собеседник "Ъ" отметил, что "сами китайцы заинтересованы в работе с российскими игроками".

CIF позиционируется как частная компания, финансирующая инфраструктурные проекты, известна участием в крупных проектах в Анголе и Гвинее. Финансовые результаты CIF не раскрываются. Государственная CRCC — одна из крупнейших строительных компаний мира, строит железные и автомобильные дороги, мосты и тоннели. Помимо Китая компания реализует проекты в Ливии и Саудовской Аравии. Выручка CRCC в 2013 году — $93,6 млрд, чистая прибыль — $1,6 млрд.

Проект строительства перехода через Керченский пролив (сейчас там паромная переправа) активно прорабатывается с начала весны (см. "Ъ" от 4 марта), заказчиком по проекту выступает дочерняя компания "Автодора" ОАО "Транспортный переход через Керченский пролив".

К 1 ноября должны быть проведены инженерные изыскания и разработано ТЭО. Общая стоимость коридора оценивается в 45,36 млрд руб., проектирование — в 1,64 млрд руб. При этом, по данным источников "Ъ", с тоннелем стоимость проекта может возрасти до $3 млрд. Интерес к проекту проявляли и крупные российские компании, но решение об участии они будут принимать после ТЭО.

Собеседники "Ъ" в отрасли подчеркивают, что привлечение китайских партнеров "во многом политический шаг". "У китайцев есть огромный опыт инфраструктурного строительства, но в первую очередь это первый прецедент серьезного партнерства с ними на фоне напряженных отношений с Западом из-за украинского кризиса",— подчеркивает один из них. Другой собеседник "Ъ" отмечает, что "привлечение финансирования в юанях можно рассматривать как ответ на нестабильность с привлечением инвестиций в долларах или евро". "Участвуя в проекте в Крыму, КНР показывает, что поддерживает и внешнеполитическую позицию России",— добавил источник.

Китай планировал инвестиции в Крым и ранее: в конце 2013 года КНР и Украина подписали соглашение о строительстве глубоководного порта близ Евпатории. Затем китайские компании рассчитывали принять участие в реконструкции Севастопольского морского рыбного порта, в строительстве в Крыму аэропорта, верфи и НПЗ. "Участие в строительстве транспортного коридора может стать гарантией дальнейшего развития этих проектов, судьба которых пока неочевидна",— считает один из собеседников "Ъ". Кроме того, весной 2013 года судостроительный завод "Море" в Феодосии передал КНР десантный корабль на воздушной подушке типа "Зубр" (его стоимость оценивалась в $350 млн), сейчас верфь строит второй такой корабль для Китая. Источники "Ъ" рассказывают, что Китай планировал разместить этот контракт в России, но "договориться не удалось: китайцы не хотели строить в России серию, а рассчитывали ограничиться одним или двумя кораблями, получив техническую документацию".

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин согласен, что участие в проекте китайских партнеров "во многом продиктовано политическими мотивами". "Окупаемость этого проекта неочевидна, поэтому появление китайских компаний можно объяснить их желанием укрепить свое влияние в регионе. При этом, скорее всего, инвестиции им будет возвращать российский бюджет, пусть и в течение длительного срока",— считает господин Блинкин. Он отмечает, что Китай сейчас является мировым лидером по строительству дорог и мостов с дешевой рабочей силой, но "при этом у китайских компаний нет новых технологий в строительстве". "К тому же чаще всего китайцы привлекают к выполнению проектов собственные технические ресурсы и рабочих, поэтому российским компаниями будет сложно найти свою нишу, если заказ получит китайский игрок",— считает Михаил Блинкин.

Егор Попов, Денис Скоробогатько