Pour permettre aux autobus de faire le plein d’énergie, un pantographe a été installé à chaque extrémité du parcours, à la station de métro Angrignon et à la station Square-Victoria (photo).

La ligne 36 Monk de la Société de transport de Montréal (STM) deviendra dans quelques semaines le premier parcours d’autobus entièrement électrique au Canada, après deux ans de tests, preuve que l’hiver québécois n’est pas un obstacle à l’électrification des transports en commun.

Jean-Thomas Léveillé

La Presse

Finis, les autobus au diesel qui démarrent bruyamment en dégageant un nuage de fumée, sur la ligne 36 Monk de la STM. Bientôt, le parcours qui va du parc Angrignon au centre-ville sera entièrement desservi par des autobus électriques, une première au Canada – en matière d’« énergie embarquée », ce qui exclut les « trolleybus », munis de caténaires.

« C’est un moment fort en émotion, confie l’ingénieur Pascal Renaud, directeur d’études à la STM, qui travaille sur le projet depuis 2013. C’est valorisant pour les équipes. »

C’est surtout la preuve que « des bus électriques peuvent rouler l’hiver à Montréal », affirme-t-il, dans un entretien avec La Presse.

Depuis 2017, trois autobus électriques à recharge rapide, assemblés au Québec par Nova Bus, étaient mis à l’essai sur la ligne 36, que la STM considère comme « typique » : 11 km, passage toutes les 30 minutes, vitesse moyenne de 18 km/h.

Pour permettre aux autobus de faire le plein d’énergie, un pantographe a été installé à chaque extrémité du parcours, à la station de métro Angrignon et à la station Square-Victoria. Les véhicules disposent toutefois de suffisamment d’autonomie pour faire l’aller-retour sans recharge si nécessaire.

Chauffeurs comblés, clients satisfaits

« J’adore ça : c’est smooth, c’est silencieux », confie Willy Robert, qui conduisait l’autobus dans lequel La Presse est montée, en décembre.

Il n’a toutefois pas souvent l’occasion de conduire ces véhicules électriques, lui qui travaille à la STM depuis seulement cinq ans, puisque les chauffeurs choisissent leurs parcours par ordre d’ancienneté.

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE Willy Robert, chauffeur d’autobus

Les anciens ont le premier choix, ils aiment ça ! Willy Robert, chauffeur d’autobus

Les autobus électriques se conduisent comme ceux au diesel, à la différence que le freinage moteur s’active dès que le chauffeur lâche l’accélérateur, ce qui permet de recharger les batteries.

« Regardez : sans frein, sans rien », s’exclame Willy Robert en ralentissant pour s’arrêter à la station de métro Monk, où une demi-douzaine de personnes attendent de monter à bord.

Les passagers aussi aiment ces véhicules, souligne Pascal Renaud ; des sondages ont montré un taux de satisfaction « phénoménal » de 98 %.

Willy Robert raconte même avoir vu des usagers laisser passer un autobus traditionnel pour attendre celui, électrique, qui suivait.

Nombreux défis

Déployer une ligne d’autobus électrique comporte son lot de défis, surtout pour tout « ce qu’on ne voit pas », comme les équipements de recharge, explique Pascal Renaud.

Chaque pantographe nécessite une alimentation de 600 volts et doit être muni d’une chambre électrique, qui sert entre autres à convertir le courant alternatif en courant continu.

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE Depuis 2017, trois autobus électriques à recharge rapide, assemblés au Québec par Nova Bus, étaient mis à l’essai sur la ligne 36, que la STM considère comme « typique » : 11 km, passage toutes les 30 minutes, vitesse moyenne de 18 km/h.

Au Square-Victoria, la STM a donc loué l’équivalent de deux espaces de stationnement dans un souterrain pour installer ses équipements.

Électrifier une ligne circulant dans un secteur très dense était donc un « défi majeur », pour la STM, qui estime ainsi faire la démonstration concrète que l’électrification des transports en commun est possible au Québec.

Si on a réussi à Montréal, en plein centre-ville, je ne vois pas pourquoi d’autres ne pourraient pas. Pascal Renaud, de la STM

Puisque les pantographes se déploient lorsqu’ils détectent la présence d’un autobus électrique, une transmission de données qui passent par les ondes Wi-Fi, la STM a aussi dû faire face à un défi de communication dans « un secteur bourré d’ondes » comme le centre-ville.

En outre, l’expérience de la ligne 36 a permis d’apporter des améliorations pour contrer les dépôts de sel qui créaient des problèmes de contact lors de la recharge des véhicules – la neige et la glace, elles, ne posent pas problème, puisque les barres de contact sont chauffantes.

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE Pascal Renaud, directeur d’études à la STM

« On est mieux de rencontrer ces défis-là pour 3 bus que pour 300 bus », illustre Pascal Renaud, pour expliquer la décision de se doter d’un petit nombre de véhicules électriques.

Les autobus électriques se multiplieront maintenant dans les rues de Montréal ; une trentaine arriveront d’ici la fin de l’année, et la STM a déjà annoncé qu’à partir de 2025, elle fera uniquement l’acquisition de véhicules électriques.

Ces autobus seront répartis sur différents circuits, si bien que la STM ne prévoit pas, à court terme, que d’autres lignes deviennent 100 % électriques.

Les prochains véhicules seront à recharge lente, contrairement aux sept autobus à recharge rapide de la ligne 36 Monk, et pourront ainsi être rechargés en dehors des périodes de pointe, où la demande en électricité est élevée, tout comme les tarifs.

« Tout le monde est gagnant », résume Pascal Renaud.

La STM a calculé que cette technique lui permettrait des économies d’échelle et davantage de flexibilité : les véhicules – et les chauffeurs – ne perdront pas de précieuses minutes à se recharger de nombreuses fois durant la journée, moins de véhicules seront donc nécessaires, et les équipements de recharge seront concentrés dans les garages.