Toro Rosso-Technikchef James Key im Interview "Wir lassen Honda alle Entwicklungsfreiheiten"

Toro Rosso-Honda war die große Überraschung bei den diesjährigen Wintertests. Vor dem Saisonstart in Australien spricht Technikchef James Key über den neuen Motor, die Herausforderung bei der Integration und den Status als Werksmannschaft.

Es heißt von Zeit zu Zeit, dass andere Teams Sie abwerben wollen. Wäre es nicht verlockend, für ein Topteam zu arbeiten?

Key: Klar würde ich gerne gewinnen und um Meisterschaften kämpfen. In einem Topteam musst du Erfolge wiederholen und das hohe Niveau zu halten. Ich kenne bisher nur kleine und mittelgroße Rennställe. Wie Force India, Sauber und jetzt Toro Rosso. Mir macht es Freude, mit einem Team zu wachsen. Toro Rosso ist mit über 600 Mitarbeitern auch nicht klein. Aber im Vergleich zu Red Bull oder Ferrari schon. Man setzt auf Teamwork, ist flexibel und für alle Ideen offen. Mir gefällt dieses Arbeitsumfeld. Mir gefällt es, etwas Größeres zu erreichen, als es einem alle zutrauen.

Im September 2017 wurde der Wechsel von Renault zu Honda verkündet. Wie groß war die Umstellung?

Key: Ein neues Projekt startest du normalerweise im Dezember, Januar das Jahr zuvor. Wir waren also weit fortgeschritten. Es zeichnete sich vor der Sommerpause 2017 ab, dass wir mit Honda zusammenarbeiten könnten. Wir wussten, dass die Architektur des Motors eine ganz andere ist als bei Renault. Aber so lange der Vertrag nicht tatsächlich steht, schwebst du in der Luft. Als der Deal bestätigt worden war, setzten wir uns an einen Tisch, sprachen über die Anforderungen des Motors und darüber, wie wir das bestehende Konzept des Autos am besten weiterführen können mit dem neuen Motor. Unser Designer strickten das Auto anhand der Rohdaten um, die sie von Honda erhielten. Anhand der Parameter, die der Motor erfordert. Du würdest immer gerne mehr Zeit haben, um dein Auto um die neue Architektur herum zu entwerfen. Speziell, weil wir uns direkt mit unserem Partner abstimmen können. Aber wir kennen uns aus mit späten Motorenwechseln. Wir können Pläne schnell umstricken und dennoch effektiv arbeiten.

Um wie viele Wochen hat Sie der Motorwechsel zurückgeworfen?

Key: Zwischen einem Monat und sechs Wochen. Der Motor verlangt eine komplett andere Kühlung. Deshalb mussten wir Änderungen vornehmen. Das Getriebe und die Hinterradaufhängung sind neu. Das Chassis mussten wir anpassen. Chassis und Getriebe haben lange Vorlaufzeiten. Sie müssen auch bestimmte Prüfstandtests und Crashtests bestehen. Du willst diese Bauteile um die Weihnachtszeit gebaut und homologiert haben. Diese Angelegenheiten mussten wir zwischen September und Dezember durchboxen.

Viele sind überrascht, dass der Honda-Motor bei den Tests so zuverlässig war.

Key: Für uns fällt die Überraschung nicht so groß aus. Bei unseren Besuchen in Japan und Milton Keynes haben wir sofort gemerkt, welche großen Kapazitäten sie haben. Wir haben die Probleme diskutiert. Einige räumten sie schon 2017 aus. Das waren positive Signale für uns. Honda hat für 2018 großen Wert auf die Korrelation zwischen Prüfstand und Rennstrecke gelegt. Dass die Ergebnisse aus dem Labor in der Realität ankommen. Das mussten alle Hersteller lernen. Nicht nur Honda. Wir lassen ihnen alle Freiräume. Wir sagen ihnen: „Macht was ihr braucht, um mit eurem Motor zufrieden zu sein. Sorgt euch nicht um die Auswirkungen auf das Chassis.“ Wenn das etwas mehr Gewicht oder Volumen bedeutet, finden wir einen Weg, es über das Chassis wieder gut zu machen. Wir wollten ihnen einfach keinen Druck auferlegen. Die Zuverlässigkeit hat bei den Tests gepasst. Die Fahrbarkeit ist gut. Ich weiß nicht, wie viel besser Renault geworden ist. Aber wir sind nicht weit weg von dem, was wir 2017 gewohnt waren. Ich denke, die Leistungsunterschiede, die im Vorjahr kokettiert wurden, sind etwas übertrieben.

Honda ist für die kompakte Bauweise bekannt. Wie hilft das beim Chassisbau?

Key: In der Theorie können wir radikaler bauen. Aber der straffe Zeitplan hat es uns nicht erlaubt. Der Kompressor sitzt wie bei Mercedes an der Vorderseite. Das schafft Freiräume um das Getriebe. Auch vorn ist der Motor sehr aufgeräumt. Die Installation erlaubt ein besseres Packaging. Aus Aerodynamikgründen und auch aus Gewichtsgründen wäre es sinnig, die Verkleidung noch knapper zu ziehen. Aber es ist besser, den großen Schritt erst 2018 zu gehen. Weil wir dann mit Honda sowohl den Motor als auch das Chassis gemeinsam optimieren können.

Stellen Sie das Getriebe selbst her?

Key: Die Innereien sind zu großen Teilen gleich wie bei Red Bull. Diese Teile sind nicht gelistet. Also warum sollten wir uns die doppelte Arbeit machen? Der Rest stammt von Toro Rosso. Der Honda-Motor verlangt ein neues Gehäuse mit anderen Anknüpfungspunkten für die Hinterachse.

Toro Rosso ist jetzt ein Werksteam. Welchen Einfluss hat das auf die Ziele?

Key: Wir müssen realistisch sein. Die Umstände sind nicht einfach. Wir wollen so nah wie möglich an den Topteams dran sein. Im Mittelfeld wir es ein Hauen und Stechen geben. Wir würden es am liebsten anführen. Das wollen Force India, McLaren, Renault und Williams aber auch. Wir müssen uns vom letzten Jahr noch ein Stückweit erholen. Wir litten Ende 2017 sehr. Aus unterschiedlichen Gründen. Die erste Saison mit Honda ist ein Aufbaujahr. Im zweiten wollen wir uns festigen, im dritten den nächsten Schritt gehen.

2017 stagnierte die Entwicklung von Toro Rosso. Mit Honda gibt es zusätzliche Ressourcen.

Key: Wir starteten ziemlich gut. Zur Saisonmitte ließen wir Chancen verstreichen. Ab Malaysia, Japan verloren wir an Chassis-Performance. Wir kämpfen mit der Entwicklung. Die Fahrer-Rochade war für niemanden im Team hilfreich. Wir verloren mit Carlos unseren besten Punktelieferant. Pierre und Brendon stießen frisch dazu. Die massiven Motorenprobleme gaben uns den Rest. Das straft dich doppelt, wenn deine Fahrer auf jeden Kilometer angewiesen sind, um sich mit dem Auto vertraut zu machen. Eine hoffentlich stabile Paarung sollte uns helfen, das Chassis besser zu entwickeln. Mit Honda können wir direkt kommunizieren. Als Kundenteam mussten wir mit dem leben, was uns der Hersteller gab. Es gibt viel zu tun.

Ihre Fahrer haben zusammen neun Grand Prix absolviert. Reicht das, um ein Auto zu entwickeln?

Key: Beide sind in verschiedenen Serien gefahren. Beide sind Champions. Beide haben Erfahrung. Wir müssen ihr Wissen und ihre Fähigkeiten nun für die Formel 1 adaptieren und feintunen. Wir sind es gewohnt, mit jungen Fahrern zu arbeiten. Wir haben die Werkzeuge und das Wissen, das Auto über die Saison zu entwickeln. Auch mit etwas weniger Einfluss der Fahrer. Aber wir arbeiten nicht mit Fahranfängern zusammen. Ihr technisches Feedback ist schon jetzt sehr hilfreich und nützlich. Ich denke nicht, dass es ein großes Problem ist.

Stefan Baldauf Pierre Gasly und Brendon Hartley bestritten zusammen 9 Grand Prix.

Force India hätte ohne den Halo kein neues Chassis gebaut. Sie?

Key: Ich denke, im zweiten Jahr eines neuen Reglements musst du es machen. Wir haben in der letzten Saison so viel gelernt. Erst als das Auto auf der Strecke war, wussten wir ganz genau, wie Leistung und Handling tatsächlich sind. Vorher war alles nur Theorie. Auf diesen Erkenntnissen musst du dein Auto im zweiten Jahr ausrichten. Der Einbau des Motors, das Gewicht, die Position der Vorderradaufhängung: Das ist ein Lernprozess. Deshalb willst du möglichst freie Hand haben. Das geht nur mit einem neuen Chassis.

Erreichen Sie das Mindestgewicht von 733 Kilo?

Key: Unsere Berechnungen sagen ja.

Wie sieht es mit dem Radstand aus?

Key: Wir haben ihn leicht verlängert. Weil wir uns davon Vorteile für die Aerodynamik, die Fahrdynamik und die Gewichstverteilung versprechen. Du schaffst mehr Platz zwischen den Vorderrädern und den Seitenkästen. Du hast mehr Freiräume beim Unterboden.

Red Bull kopiert Ferraris Seitenkasten-Trick. Warum Toro Rosso nicht?

Key: Wir haben uns alle Autos angesehen. Nicht nur Ferrari. Ihre Lösung ist sicher interessant. Es gab für uns andere Baustellen, die wir aufräumen mussten. Die Form des Seitenkasteneinlasses gehörte nicht unbedingt dazu. Der Bereich davor, mit den vielen Turning Vanes und Bargeboards ist eine andere Sache. Das ist ein sehr wichtiger Bereich, der das ganze Auto beeinflusst. Da haben wir verschiedene Lösungen erkundet. Es ging darum, die kritische Strömungsstruktur sauberer hinzubekommen. Und bei der Aerodynamik ist es oft auch so: Die sichtbarsten Teile am Auto sind oftmals nicht die kritischsten.

Der Halo kostet Aero-Performance. Der Wegfall von Monkey-Seat, Heckflosse und T-Flügel auch. Ist das neue Auto trotzdem schneller?

Key: Als Ingenieure müssen wir mit den negativen Auswirkungen des Halo leben. Dass er die Strömung ablenkt, die Luftzufuhr zum Motor beeinflusst und sich sogar auf den Fahrerhelm auswirkt. Die strukturellen Herausforderungen waren riesig. Es gab keine Referenzen aus Vorjahren. Wir haben jeden Crash- und Belastungstest im ersten Anlauf bestanden. Es wurde im letzten Jahr viel über T-Flügel und Heckflossen gesprochen. Weil sie so offensichtlich ins Auge fallen. Der Verlust bringt einen kleinen Negativeffekt, den man an anderer Stelle einfach gutmachen muss. Das kostet Zeit und Ressourcen. Für uns gibt es Arbeit auf der Chassisseite zu erledigen. Bei den Tests fuhren wir mit dem Launch Spec. Wir planen, neue Richtungen mit dem Auto während der Saison einzuschlagen.

Passt die Korrelation Windkanal-Strecke?

Key: Wir sind nicht weit weg von den Ergebnissen im Windkanal. Es gibt ein paar Bereiche, die wir anschauen und die Korrelation überprüfen müssen. Das ist aber normal zu diesem Zeitpunkt. Was uns allen die meisten Schwierigkeiten bereitet, ist es, die neuen Reifenmischungen zu verstehen. Wir bekamen zwar einen Vorgeschmack in Abu Dhabi. Aber das war bei sehr warmen Verhältnissen auf einem glatten Asphalt. Es ist schwer, Vorhersagen für Rennen wie zum Beispiel China zu treffen. Wir müssen erst auf verschiedenen Strecken fahren. Mit anderem Asphalt, anderen Wetterverhältnissen und Kurventypen. Es kann bis Silverstone dauern, bis wir das komplette Reifenbild haben. Bis dahin kann es Überraschungen geben.

Wie sehen die Update-Pläne aus?

Key: Vielleicht werden wir zu Saisonbeginn nicht dort sein, wo wir sein wollen. Das werden wir in Melbourne sehen. Wir befinden uns im Aufbau. Wir müssen sicherstellen, dass die Grundsätze stimmen: Zuverlässigkeit, Reifenmanagement, die generelle Richtung. Der Update-Plan hängt von den Umständen ab. Große Gesamtpakete, wenn man einem Rückstand hinterherläuft. Weil man damit in einem Aufwasch die Baustellen ausräumen kann. Kleinere Updates in höherer Frequenz, sofern die Grundlage bereits stimmt. Vielleicht wählen wir auch den Mittelweg.

Bleibt die Lernkurve steil?

Key: Die Lücke zwischen Mittelfeld und Spitze ist groß. Das zeigt, wie viel Performance wir noch finden können. Jedes Team unterscheidet sich im Ansatz und der Philosophie. Im Lauf der Jahre werden wir uns alle annähern. Erst dann flacht die Entwicklungskurve ab. Ich denke, das wird erst nach drei Jahren der Fall sein.