Laurent Castaignède est ingénieur de l’École centrale Paris, fondateur du bureau d’études BCO 2 Ingénierie et auteur de Airvore ou la face obscure des transports, (Écosociété), 2018.

L’une des origines de la crise actuelle des Gilets jaunes provient de la stigmatisation de leur mobilité contrainte. Elle relève souvent de l’usage intensif de vieux véhicules diesel, parfois énergivores et souvent particulièrement polluants.

Dans une certaine précipitation, leurs précaires conducteurs se voient proposer un bon d’achat de quelques milliers d’euros visant à leur faire abandonner leur précieux outil. Ils doivent pour cela investir plusieurs fois cette somme dans l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion récente, propre à satisfaire les dernières normes d’émissions ou mieux, leur dit-on, dans un modèle entièrement électrique. Ceux qui ont les reins bancaires faibles se voient même proposer des conditions d’emprunt privilégiées pour soulager cette nouvelle contrainte financière.

Pourtant, une solution technique relativement évidente échappe à la réflexion. Dans les cas fréquents où le châssis de leur véhicule, certes un peu ancien, est encore en très bon état, pourquoi ne pas utiliser cette significative subvention pour simplement changer leur moteur et la ligne d’échappement associée par des versions plus sobres et bien moins polluantes ? Dans le domaine du bâtiment, vous oblige-t-on à raser votre logement pour en construire un neuf sous prétexte que votre chaudière est vétuste ?

Une telle évolutivité est courante dans les domaines maritime et ferroviaire, mais le secteur automobile est, sur ce point, particulièrement ambivalent. Les pays occidentaux aux réglementations draconiennes obligent les propriétaires à ne remplacer un moteur défectueux que par une référence strictement identique, fût-elle ancienne, alors que les pays émergents s’ouvrent à toutes les propositions techniques, quels que soient l’origine et l’âge respectifs des divers composants… Objectiver un juste milieu est-il crédible ? Dans le secteur du bâtiment, la réhabilitation représente un très vaste marché ; pourquoi le secteur automobile se contente-t-il de celui du neuf et de celui de l’entretien ? Vise-t-il le concept de « voiture jetable » tel que le courtier immobilier new-yorkais Bernard London [1] l’avait imaginé pour sortir du marasme provoqué par la crise de 1929, en proposant d’instituer des durées officielles de péremption de tous les produits, de cinq ans dans le cas des automobiles, seule mesure permettant, selon lui, de restaurer un haut niveau de production et de consommation ?

De vastes campagnes de « réhabilitation » des versions « décalées »

Le changement d’un moteur et de ses accessoires indispensables ne manque pas d’atouts face à la mise à la casse et à la fabrication d’un véhicule entièrement neuf : beaucoup moins de matériaux mobilisés, beaucoup moins de fret, de l’emploi bien plus local, une empreinte environnementale de fabrication très allégée. Cette pertinence technique est malheureusement plombée par une absence de prise en compte de ce potentiel technique par les constructeurs, par une politique tarifaire dissuasive de la distribution des pièces en après-vente, par une fiscalité standard (alors que par exemple, la réhabilitation des bâtiments bénéficie d’un taux de TVA réduit), par une focalisation sur les émissions (théoriques) à l’échappement, et surtout par une stratégie globale d’un secteur qui mise tout, depuis bientôt cent ans, sur le renouvellement des gammes et la stimulation de l’obsolescence du parc existant dans l’esprit du conducteur-consommateur. N’est-ce pas là un principe daté à l’aune de notre profonde crise sociale, autant économique qu’écologique ?

On pourrait même envisager d’aller plus loin dans le potentiel de reconversion des véhicules en imposant aux constructeurs de demeurer garants des moteurs (et des lignes d’échappement) en les louant aux propriétaires. Sous la contrainte de baisser l’empreinte environnementale du parc des véhicules en circulation de leur marque, et pas seulement des véhicules neufs dont ils se séparent avantageusement chaque année, ces industriels pourraient être à l’initiative, dans un grand élan responsable, de vastes campagnes de « réhabilitation » des versions « décalées ».

De telles mesures ne résoudraient pas pour autant la dépendance de ces populations envers les déplacements motorisés. Elles doivent donc être complétées de mesures ciblant en premier lieu l’éparpillement des activités (travail, services, loisirs) et les incessants trajets contraints qui leur sont associés.

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