Défendu par le premier ministre, Edouard Philippe, l’abaissement de la vitesse maximale sur les routes secondaires à double sens doit entrer en vigueur le 1er juillet pour une durée d’expérimentation de deux ans. REUTERS/REGIS DUVIGNAU

Tribune. La sécurité routière que, les uns après les autres avons eu l’honneur de guider, est souvent citée comme un modèle de politique publique : reposant sur des connaissances scientifiques, elle aura permis, depuis 1972 (où près de 50 personnes étaient tuées chaque jour sur nos routes), d’éviter que 400 000 personnes soient tuées et que 4 millions deviennent impotentes, estropiées, incontinentes, paralysées, brûlées, cérébro-lésées ou aveugles dans les quelques dixièmes de secondes d’un accident de la route.

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Depuis 1954, près de 850 000 personnes ont été tuées sur nos routes, et environ 8 500 000 gravement blessées, mais cette cause a progressé pas à pas. Comme lorsque à Mazamet, en 1973, un maire, Pierre Barraillé, a convaincu ses 16 000 administrés de s’allonger dans les rues de la ville pour simuler le carnage d’une année sur la route. Quand des femmes et des hommes politiques courageux, de tous bords politiques, ont pris les décisions qu’au nom de la science et de la connaissance, et avec l’aide d’associations de victimes, nous leur avons proposées à tour de rôle : limitations de vitesse, taux d’alcoolémie maximal autorisé pour conduire, obligation du port de la ceinture de sécurité, du casque pour les motards, permis à points, installation de radars automatiques, etc. Ces décisions ont pourtant été critiquées, vilipendées, attaquées, toujours avec les mêmes arguments : « encore une liberté de moins », « ça va tuer encore plus de gens », « la vraie mesure à prendre, c’est… », « c’est seulement pour renflouer les caisses de l’Etat », « nous avons atteint un plancher », « il y a des problèmes qui provoquent beaucoup plus de morts que ça », « à ce compte-là, vous feriez mieux d’interdire les voitures »…

Celles et ceux qui ont été épargnés grâce à ces décisions – et parmi eux figurent sans doute certains des détracteurs de la sécurité routière – ne remercient pas. C’est normal. Sans doute ignorent-ils que ce sont ces décisions, souvent impopulaires, qui sont à l’origine de leur non-accident, ou de la moindre gravité de l’accident dont ils ont été les victimes, eux-mêmes ou leurs proches. La décision de baisser la vitesse maximale à 80 kilomètres/heure sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central s’inscrit totalement dans cette lignée de grandes décisions.

Pertes de temps marginales

C’est d’abord une mesure guidée par la réalité des faits et attestée par la science. Près de 500 cas d’abaissement de la vitesse moyenne dans le monde occidental ont été étudiés et analysés par des scientifiques. Ils ont démontré qu’en baissant de 1 % la vitesse moyenne pratiquée sur une route, on diminue mécaniquement de 4,6 % le nombre des tués. C’est exactement ce ratio que l’on retrouve en France quand, entre 2002 et 2005, la vitesse moyenne pratiquée sur le réseau visé par la récente décision du premier ministre a diminué de 7 km/h et la mortalité de 37 %. Et d’ailleurs, qu’ont fait les maires en 2015, quand on leur a donné le pouvoir de baisser la vitesse ? Ils l’ont exercé.

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