Un aggiornamento che a quanto abbiamo capito non verrà portato in Canada e non c’è ancora un Gran Premio programmato per l’introduzione .

Per risolvere completamente i problemi di vibrazioni dovuti alla nuova combustione e soprattutto riuscire a fornire quei “pieni” 50 CV di cui parlavamo ad inizio articolo, per Honda è stato necessario dover riprogettare gran parte del motore endotermico con novità che andranno a toccare la camera di combustione, i pistoni e soprattutto sembra ancora l’iniezione con l’utilizzo di iniettori Bosch simil Mercedes e non più Magneti Marelli, in una versione più simile a quelli utilizzati da Renault oltre ad altri componenti “secondari” del nuovo endotermico. Novità che vedrebbero ovviamente un aumento del rendimento termico e quindi di conseguenza una riduzione dei consumi , fattore non meno importante dell’aumento di potenza, visti i regolamenti tecnici della moderna F1.

Ma non basta: la Power Unit Honda “Phase 2”, dagli ultimi rumors emersi, pagherebbe una differenza di ben 80 CV in condizioni di gara e ben 100 CV in regime di qualifica rispetto a due Power Unit, quella Mercedes e quella Ferrari, le uniche che riescono a raggiungere attualmente i 1000 CV nelle fasi più importanti delle qualifiche.

Tornando al motore “Phase 2” introdotto sul circuito di Barcellona, le novità riguardavano il sistema di aspirazione e quello di iniezione che hanno garantito ad Alonso e Vandoorne un plus di 10 CV anche grazie ad una nuova benzina portata da BP accoppiata ad un nuovo software di gestione del motore.

Ma facendo un leggero passo indietro, è stato molto importante anche l’aggiornamento che il motorista giapponese ha introdotto in Russia , legato ai gravi problemi manifestati sul motogeneratore elettrico MGU-H. Entrando più nei dettagli, le novità avevano coinvolto la parte di raffreddamento del fondamentale motore elettrico nonché quei dispositivi utilizzati per ridurre l’attrito tra due organi in movimento, ossia i cuscinetti . Proprio quest’ultimi componenti sembravano alla base dei gravi problemi che hanno afflitto in parte la Power Unit Honda 2017 nei primissimi appuntamenti anche se, dalle dichiarazioni di Hasegawa, i problemi non sembrano essere stati completamente risolti . Da segnalare il fatto che Honda anche sulla PU 2017 ha l’MGU-H e il turbo integrati (anche batterie e centraline elettroniche), il che comporta la sostituzione dell’intero blocco ad ogni problema di un singolo componente. Cosa che invece Ferrari sembra essere riuscita ad evitare nella sua nuova versione di turbocompressore.

Successivamente alle piccole novità introdotte tra il Gran Premio di Cina e della Russia, Honda ha portato in Spagna un primo aggiornamento leggermente più corposo, da loro definito “Phase 2”.

E di mezzo, a quanto capito, ci sta anche una scelta forse incauta di passare ai combustibili BP Plc , visto che il carburante utilizzato in queste moderne Power Unit di F1 è estremamente fondamentale per riuscire ad evitare parte dei problemi (additivi antidetonanti) dovuti alle tecniche di combustione molto magra. Tanto che Honda dopo i primi problemi durante i test pre campionato ha utilizzato nella seconda sessione di test nuovamente il carburante Exxon-Mobil , aspettando una nuova specifica di benzina introdotta da BP in Australia e successivamente in Spagna.

Per riuscire ad estrarre la massima quantità di energia dal combustibile, anche Honda, confermato dallo stesso Hasegawa, sta utilizzando già sull’unità dei test pre stagione delleche hanno necessitato di un concetto completamente nuovo camera di combustione. Una tecnologia introdotta sulla Power Unit giapponese 2017 chee con importanti ripercussioni anche sui consumi, in teoria notevolmente diminuiti rispetto all’unità 2016. maggiori informazioni ) ma che non ha funzionato correttamente sul V6 nella sua versione più completa.

Uno degli obiettivi più importanti per i motoristi di questa epoca della Formula 1 è riuscire a progettare delle unità estremamente efficienti dal punto di vista termico . Con un limite di portata di combustibile fissato dal regolamento tecnico a “soli” 100 kg/h e una disponibilità di carburante totale per effettuare l’intero Gran Premio di 105 kg è fondamentale riuscire a garantire elevati rendimenti termici dell’unità , sempre attorno al 48-49% sia per Mercedes e Ferrari.

Oltre a ciò, il V6 giapponese ha avuto grossi problemi anche con le onde di ritorno negli scarichi , non coerenti, che generavano grossi problemi di detonazione.

Una volta risolto quel problema se ne sono manifestati di ben peggiori come le forti vibrazioni del motore dovute principalmente alla nuova tecnologia di combustione. Problemi che il motorista giapponese ha parzialmente risolto con le novità hardware introdotte in Spagna e con un software radicalmente modificato rispetto a quello utilizzato nelle prime due sessioni di test pre stagione.

Facendo un grosso passo indietro, e partendo quindi dai test di Barcellona, il motorista giapponese ha dovuto affrontare dei grossi problemi legati alla sua Power Unit. Stiamo parlando dell’ importante problema riguardante il serbatoio dell’olio per via di una errata progettazione, con i deflettori presenti all’interno del serbatoio dell’olio che non permettevano all’olio di defluire correttamente verso le parti da lubrificare.

Ma andiamo a ricapitolare le modifiche portate in pista dal motorista giapponese dai test di Barcellona fino al Gran Premio di Barcellona , modifiche intermedie legate comunque alla importante novità che sarebbe dovuta debuttare nel Gran Premio del Canada, ossia un motore endotermico completamente rivisto proprio per correggere le carenze mostrate nelle Power Unit “phase 1” e “phase 2”.

Se nella parte Mclaren del box il lavoro effettuato durante l’inverno e soprattutto nei primi sei appuntamenti stagionali è stato piuttosto buono con una MCL32 che risulta essere sicuramente la quarta vettura in pista senza contare la Power Unit , dalla parte “giapponese” del Team c’è ben poco da salvare. L’obiettivo degli ingegneri Honda era quello di progettare una Power Unit ad alta efficienza termica, leggera e con un baricentro più basso rispetto all’unità 2016 (altezza minima COG motore non maggiore di 200 mm al di sopra del piano di riferimento). Se per gli ultimi due punti i risultati sembrano essere positivi , tant’è che anche la dinamica della MCL32 sembra averne beneficiato (sia del minor peso che soprattutto del baricentro spostato in basso di qualche centimetro), per quanto riguarda il primo obiettivo per Honda c’è ancora moltissimo lavoro da fare se si considera che Honda ha portato in pista nei test pre stagione e nei primi appuntamenti una Power Unit con potenza minore della specifica 2016.

E’ inutile negarlo: la stagione non è partita nel migliore dei modi in casa McLaren Honda , l’unico Team a non aver ancora fatto segnare ancora punti nei primi sei appuntamenti di questo mondiale 2017 di Formula 1 pur con il grande exploit di Fernando Alonso nelle qualifiche del GP di Spagna.

HONDA: no a Mercedes direttamente, si a Illien e AVL?

E concludendo questo articolo, anche riepilogativo di quanto successo lato Honda nei primi sei appuntamenti, non si può non parlare del perchéLo abbiamo già scritto più volte,il tutto è anche da associare al fatto che Honda ha una cultura sportiva che non ammette importanti “aiuti” esterni, una filosofia interna al colosso giapponese utilizzata non solo in Formula 1 ma anche in altri ambiti.

Almeno fino a pochi mesi fa poiché sembra che nelle ultime settimane Honda abbia aperto leggermente aperto la porta ad alcune collaborazioni importanti anche grazie a degli ultimatum imposti da Mclaren. Stiamo parlando di Ricardo, piccola azienda inglese che progetta, già in collaborazione con la Factory di Woking, i motori per le Mclaren stradali. Un aiuto che ha riguardato principalmente il software che gestisce la poco performante Power Unit Honda. E a sentire Vandoorne nel weekend del Gran Premio di Montecarlo i miglioramenti rispetto all’inizio della stagione sembrano evidenti.

Ci sono poi due importanti rumors che abbiamo sentito nel paddock di Montecarlo e che stanno prendendo sempre più corpo: quelli relativi ad un consulenza in atto da parte di Mario Illien sulla parte endotermica della Power Unit Honda, che come abbiamo potuto descrivere precedentemente, è attualmente il grosso problema del colosso giapponese; e quelli che riguardano degli importanti colloqui tra Honda e la famosa Factory austriaca AVL che fornisce già i banchi dinamici ad alcuni degli attuali Top Team di Formula 1.

Infine, la pista dell’aiuto diretto da parte di Mercedes sembra essersi raffreddata in modo importante anche per via dell’ostilità mostrata da alcuni Team, Force India su tutti. Vedremo se come per Ferrari e Renault gli “aiuti” verranno” forniti da Mercedes solamente indirettamente tramite la cessione di qualche ingegnere (Zimmermann -> Ferrari) al colosso tedesco o con collaborazioni “indirette” come fece due anni fa Renault, attuando una cooperazione tra Infiniti e Mercedes per il miglioramento della parte elettrica della Power Unit francese.