Viime vuosina pyörällä liikkuneet, mahdollisesti kaupungin strategioita, poliitikkojen juhlapuheita ja yleistä pyöräilyn edistämisen hehkutusta seuranneet ovat saattaneet ihmetellä, miksi mitään ei näytä konkreettisesti tapahtuvan, ja mihin poliitikkojen taistelemat pyöräilyn edistämiseen tarkoitetut rahat oikein katoavat. Viime vuosien budjetteja ja tilinpäätöksiä kahlaamalla selviää, että suuri osa rahoista menee epäoleellisiin ja vanhanaikaisiin pyöräteihin tai jää yksinkertaisesti käyttämättä.

Vuoden 2009 lopulla iloittiin tulevasta pyöräilyn edistämisen vuodesta 2010, joka olisi merkittävä käännekohta niin pyöräilyn rahoituksen kuin suunnittelufilosofiankin kannalta. Poliitikot olivat päättäneet osoittaa pyörätieverkoston kehittämiseen miljoona euroa enemmän kuin kahtena edellisenä vuotena, yhteensä 3,9 miljoonaa euroa. Pyöräilyn suunnitteluohjeisto uusittaisiin vastaamaan nykypäivää, eikä vanhanaikaisia SCAFT-pyöräteitä [1] enää rakennettaisi lisää. Kaupunkipyörät tulisivat viimein Helsinkiin.

Pyöräilyn suunnitteluohjeiston ensimmäinen osa valmistui vasta vuonna 2012. Nyt, tammikuussa 2014, toinen osa ei ole vieläkään valmis. Helsinkiin rakennetaan edelleen vanhanaikaisia SCAFT-pyöräteitä ja ihmeellisiä liikennemonikulmioita. Kuten kaikki tiedämme, kaupunkipyöriä ei ole vieläkään.

Mihin sitten menivät 3,9 miljoonaa euroa pyöräväyliin osoitettuja julkisia varoja?

2010 Karhusaarentie

Rakennusviraston budjetteja ja tilinpäätöslukuja tarkastelemalla selviää, että 84% vuoden 2010 toteutuneesta budjetista on käytetty Karhusaarentien, Siilitien, Savelanpuiston ja Arkadiankadun pyöräteihin:

Karhusaarentie, budjetti 1,500,000, toteuma 2,105,574 euroa

Siilitie, budjetti 500,000, toteuma 467,573 euroa

Savelanpuiston raitti, budjetti 350,000, toteuma 373,819 euroa

Arkadiankatu, budjetti 350,000, toteuma 303,330 euroa

Hetkinen. Kaksi miljoonaa euroa Karhusaarentien pyörätiehen?

Yli puolet vuoden 2010 pyörätiebudjetista on investoitu Karhusaarentiehen. Mikä ihmeen Karhusaarentie? Karhusaari sijaitsee Östersundomissa, alueella, joka kuului ennen Sipooseen, ja joka liitettiin Helsinkiin vuonna 2009. Vuonna 2010 Karhusaaren väkiluku oli 410 ja viime vuonna 435. Lisäksi Karhusaaressa on kurssikeskus. Läpiajoliikennettä ei ole, Karhusaarentietä ei pääse minnekään muualle kuin Karhusaareen. Vuoden 2010 pyörätiebudjetista 55% käytettiin pussinperään, jossa asuu 0,07% koko Helsingin väestöstä. Kaksi miljoonaa euroa. Viisi tonnia per potentiaalinen käyttäjä.

2011 Miljoona käyttämättä

Vuoden 2011 pyöräteiden määrärahat olivat 3,870,000 euroa, joista käyttämättä jäi 1,138,673 euroa. Eniten rahaa käytettiin seuraaviin hankkeisiin:

Sahaajankadun pyörätie, budjetti 880,000, toteuma 596,910 euroa

Strömsinlahdenraitti, budjetti 400,000, toteuma 418,048 euroa

Pääraittiverkon kunnostus läntinen suurpiiri, 250,000, toteuma 325,064 euroa

Mannerheimintien pyörätie, budjetti 300,000, toteuma 245,258 euroa

Myllypurontien – Myllypadontien raitti, budjetti 250,000 toteuma 229,866 euroa

2012 Sahaajankatu

Vuoden 2012 pyöräteiden määrärahat olivat 3,040,000 euroa. Eniten rahaa söivät seuraavat projektit:

Sahaajankadun pyörätie, budjetti 300,000, toteuma 1,040,912 euroa

Auroransillan pyörätieyhteydet, budjetti 550,000, toteuma 950,000 euroa

Pääraittiverkon kunnostus läntinen suurpiiri, budjetti 50,000 euroa, toteuma 319,544 euroa

Pääraittiverkon kunnostus eteläinen suurpiiri, budjetti 100,000, toteuma 292,239 euroa

Auroransiltaan on käytetty vajaa miljoona euroa pyörätierahoja, mikä on omituista, koska rakennusviraston budjeteissa on budjettineuvotteluissa sovittujen pyörätierahojen lisäksi kohta ”jalankulun ja pyöräilyn sillat”, joille on oma budjettinsa.

Vuoden 2012 törkein puhallus oli kuitenkin mediastakin tuttu tapaus Sahaajankadun pyörätie (ks. myös Saurin olankohautus), pyöräliikenteen kannalta epäoleellinen katu Herttoniemen teollisuusalueella. HSY:llä oli ”akuutti tarve uusia vesihuoltoa”, joten Sahaajankatu myllättiin perinpohjin uusiksi pyörätierahoilla murehtimatta siitä, että katu palvelee pääasiassa teollisuusalueen autoliikennettä, eikä sillä ole pyöräliikenteen kannalta juurikaan merkitystä. Pyörätierahoja käytettiin projektiin yhteensä 1,7 miljoonaa euroa. Vuoden 2012 pyörätierahoista kolmannes upposi Sahaajankatuun. Tällä summalla saatiin aikaiseksi merkityksettömälle reitille 70-lukulainen yhdistetty kevyen liikenteen väylä, joka vielä vaihtaa kadun puolelta toiselle kesken matkan.

Remontin yhteydessä koirapuiston edustalta poistettiin kadunvarsipysäköinti, minkä jälkeen Sahaajankadun 1,7 miljoonan euron pyörätie on toiminut oleellisesti koirapuiston parkkipaikkana. Autiota pyörätietä käytetään teollisuusalueen yritysten pysäköintipaikkana muillakin Sahaajankadun osuuksilla. Kun ajoratakin uusittiin pyörätierahoilla, Sahaajankatuun syydetyistä pyörätierahoista hyötyvät pääasiassa autoilijat. Pyöriä kadulla ei juuri näy. Miksipä näkyisikään, kun matkalla idästä länteen se vie väärään suuntaan, ja muita reittejä pitkin pääsee suoremmin.

2013 Tärkeät projektit jumittavat edelleen

Vuoden 2013 pyörätiebudjetti oli kokonaiset 4,540,000 euroa. Toteutuneita summia ei vielä ole saatavilla. Eniten budjetoitiin Mechelininkadun ja Nordenskiöldinkadun pyörätiehen, 2,150,000 euroa, ja toiseksi eniten Viilarintiehen, 740,000 euroa. Rakennusviraston ylitysesityksestä näkyy, että budjetista käytettiin vain 1,851,322 euroa. Reilusti yli puolet budjetista, 2,688,678 euroa jäi käyttämättä, osittain siksi, ettei Mechelininkatua päästy rakentamaan, koska yleisten töiden lautakunta palautti suunnitelman uudelle vuorovaikutuskierrokselle. Katusuunnitelmia voi piirtää ympäri vuoden, mutta jostain syystä rakennusvirastolla ei ole lainkaan projekteja varastossa. Kun yhteen tärkeään projektiin tulee viivästys, rahat jäävät yksinkertaisesti käyttämättä. Pienikin häiriö voi saada työt seisomaan vuosikausiksi. Pyöräilyn edistämisen jarruttamiseksi ei tarvita kuin pari tarpeeksi kovaäänistä nimbyilevää asukasta tai parkkipaikoista huolestunutta poliitikkoa. Rakennusvirasto pitää huolen siitä, ettei mikään muukaan sillä aikaa edisty.



Yleisten töiden lautakunnan seuraavan kokouksen 14.1.2014 esityslistalla on käyttämättä jääneiden rahojen siirto. Yleisten töiden lautakunta on sopinut viraston kanssa, ettei pyörätierahoja käytetä muihin hankkeisiin ja että käyttämättä jääneet pyöräilyn määrärahat siirretään vuodelle 2014 pyörätiehankkeisiin. Lisäksi kaupunginhallitus on linjannut, että pyöräilyyn siirretään rahaa muista liikennehankkeista, eikä toisinpäin. Rakennusvirasto ei kuitenkaan esitä koko käyttämätöntä summaa siirrettäväksi vuodelle 2014, vaan esityksen mukaan jalankulun ja pyöräilyn väylistä 2013 jäisi lopullisesti käyttämättä vajaat 400,000 euroa ja jalankulun ja pyöräilyn silloista vajaat 200,000 euroa.

Kantakaupungin tärkeät väylät Mannerheimintie, Mechelininkatu, Runeberginkatu ja Helsinginkatu odottavat edelleen pyöräväyliä. Hämeentiestä tai Tukholmankadusta nyt puhumattakaan.

2014 Ratasmyllyntie

Vuoden 2013 loppupuolella riemuittiin jälleen budjettineuvotteluiden aikaansaannoksista. Kaupunginhallitusryhmät olivat yksimielisiä pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämisestä. Pyöräilylle saatiin 3,5 miljoonaa euroa rahaa. Säästötoimenpiteet kohdistettiin pyöräilyn sijaan autoilun kalliisiin megahankkeisiin. Kaupunginhallitus linjasi seuraavasti:

Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.

Lisäksi kaupunginvaltuusto päätti kiirehtiä pyöräväylien rakentamista pääkaduille tavoiteverkon mukaisesti. Rakennusviraston toimintasuunnitelman mukaan (korostus lisätty)

Katurakentamisen investointiohjelmaa on muutettu yleisten töiden lautakunnan talousarvio- ja taloussuunnitelmaehdotus 2014 – 2018 käsittelyssä hyväksymistä strategisista painotuksista siten, että: Joukkoliikennettä, jalankulkua ja pyöräilyä edistävät investoinnit on priorisoitu Rakennettujen katujen ja siltojen peruskorjauksien edelle.

Budjetista nähdään, että vuonna 2014 rakennusvirasto on priorisoinut seuraavia hankkeita:

Ratasmyllyntie 1,290,000 euroa

Viilarintie 600,000 euroa

Mechelininkadun pyörätie 300,000 euroa

Viilarintie on oleellinen poikittaisreitti pyöräliikenteelle, ja nykyinen ala-arvoisen kapea yhdistetty kevyen liikenteen väylä kaipaakin parannusta. Viilarintielle on budjetoitu vuosina 2013-2014 1,340,000 euroa pyörätierahoja. Tiedossani ei vielä ole, paljonko näistä on todellisuudessa käytetty. Viilarintien remontti ei ole varsinaisesti pyörätiehanke, ja on kyseenalaista käyttää siihen tällaisia summia pyöräilyn edistämiseen tarkoitettua rahaa, kun katuremontin yhteydessä pyörätie rakennetaan joka tapauksessa uusiksi.

Entäs sitten Ratasmyllyntie? 1,290,000 euroa?

Minäkään en tiennyt missä se on. Se on täällä:

Noin 1,3 miljoonaa euroa pyörätierahoja on menossa Ratasmyllyntielle välille Varikkotie – Kauppamyllyntie. Kauppamyllyntien ja Ratasmyllynkujan välisellä pätkällä liikkunee muutamia pyöräilijöitä, jotka saattavat valita tämän reitin kulkiessaan Viikin suunnasta Itäkeskuksen suuntaan tai toisinpäin. Ratasmyllynkujan ja Varikkotien väliselle osuudelle sen sijaan voisi heittää sivistyneen suuntaa-antavan arvion pyöräliikenteen määrästä: Nolla pyöräilijää. Ikinä. Tämä osuus ei vie mistään minnekään, eikä sen varrella ole mitään. Ja siihen upotetaan kolmannes pyörätierahoista, 1,3 miljoonaa euroa.

No, onhan Ratasmyllyntien länsipuolella metrovarikko. Pyörätien kuviteltavissa oleva käyttäjäryhmä ovat pyöräilevät metronkuljettajat, sikäli kun heitä on olemassa. Paitsi että pyörätie ei palvele heitäkään kovin hyvin, sillä se on väärällä puolella tietä. Pikanttina yksityiskohtana Ratasmyllyntien pyörätie tulee olemaan eteläpäässä yhdistetty väylä ja pohjoispäässä (1 2) eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä. Summalla ei edes saada eroteltua ratkaisua koko 950 metrin osuudelle. Eipä sillä, että se hirveästi haittaisi tiellä, jota kukaan ei käytä.

Näyttää siltä että rakennusvirasto on tekemässä ”Sahaajankadut” uudestaan, tällä kertaa ehkä jopa vielä törkeämmin. Ei ihme ettei pyöräinfrassa näytä tapahtuvan mitään parannusta vuosikausiin, kun pyörätierahoja ammutaan haulikolla pitkin teollisuusaluetta.

Olen pyytänyt rakennusvirastolta selvitystä Viilarintien ja Ratasmyllyntien pyörätierahojen käytöstä, sekä paljonko Viilarintiehen ja Ratasmyllyntiehen käytetään muita kuin pyöräilyrahoja, mutta kirjoituksen julkaisuhetkellä en ole vielä saanut vastausta.

Ongelman ydin

Rakennusviraston käytäntö näyttää olevan seuraava: Kun katu halutaan uusia, siitä tehdään ”pyörätieprojekti”, jonka jälkeen rahat otetaan surutta pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvattamiseen tarkoitetuista pyörätierahoista.

Kun katu rakennetaan uusiksi ensisijaisesti muista syistä kuin pyöräilyn edistämiseksi, siihen ei pitäisi lainkaan käyttää pyörätierahoja, vaan pyöräinfran rakentamisen kustannukset tulee ottaa samasta budjetista kuin kadun ajoradankin kustannukset. Kuten mahdollisuus autoilla, myös mahdollisuus pyöräillä sujuvasti ja turvallisesti kaikilla kaduilla pitäisi olla itsestään selvää katujen suunnittelussa, ei erityinen lisäbonus. Kun pyörätie tai pyöräkaista on kadulla tarpeen turvallisen pyöräilyn mahdollistamiseksi, se johtuu aina autoliikenteestä. Pyörätie kadulla mahdollistaa autoliikennettä priorisoivan ratkaisun, kuten monikaistaisen ajoradan tai pyöräilylle ja jalankululle vihamielisen korkean nopeusrajoituksen.

Pyörätierahat tulee käyttää kohteisiin, joilla on tarve uudelle pyöräinfralle ja jotka ovat merkityksellisiä pyöräilyn kulkutapaosuuden lisäämiseksi. Tällaisia kohteita ovat esimerkiksi oleelliset läpiajoreitit joilta puuttuu pyöräinfra kokonaan, kuten Tukholmankatu ja Hämeentie. Pyörätierahoja ei pidä törsätä katuihin, jotka remontoidaan joka tapauksessa muista syistä kuin pyöräilyn edistämiseksi. Poliitikkojen pyöräilylle myöntämät rahat on tarkoitettu pyöräilyn edistämiseen, ei siihen, että rakennusvirasto voi käyttää niitä mielivaltaisesti valitsemiensa katuremonttien rahoittamiseen.

Pyöräilylle taistelluista rahoista ei ole mitään hyötyä, jos ne eivät muutu asfaltiksi siellä, missä uusia pyöräväyliä kipeimmin tarvitaan. Poliittinen tahto on olemassa ja kaupunkisuunnitteluvirastossa tehdään toimivia suunnitelmia pyöräilyn edistämiseksi, mutta pyöräilyn edistäminen törmää lopulta rakennusvirastoon, joka viittaa kintaalla kaupungin strategioille, viivästyttää tärkeiden suunnitelmien toteuttamista ja törsää pyörätierahat miten huvittaa. Ongelma on, ettei rakennusvirastossa ole päättävässä asemassa ketään, ketä kiinnostaisi pyöräilyn edistäminen. Rakennusvirastoa kiinnostaa se mitä he ovat aina ennenkin tehneet: autoväylien rakentaminen.

Tiedon puutteesta ei ainakaan ole kyse. Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) tekee joka vuosi talousarvioehdotuksen pyörätierahojen käytöstä. Esimerkiksi Helsinginkadun länsipäähän KSV oli ehdottanut käytettäväksi 300,000 euroa vuonna 2014. Rakennusvirasto päättikin budjetoida tälle osuudelle vain 100,000 euroa, joka riittää ”suunnitteluun”. KSV:n tekemä liikennesuunnitelma jouduttiin käyttämään kahteen kertaan kaupunkisuunnittelulautakunnassa, mutta se kuitenkin hyväksyttiin viime vuonna. On ihmeellistä, miten liikennesuunnitelman pohjalta tehtävä katusuunnitelma voi maksaa sata tuhatta euroa? Ja miten sen tekeminen voi kestää niin kauan, ettei rakentamista voi aloittaa samana vuonna? Jos rakennusviraston käyttämät konsulttiyhtiöt ovat näin tehottomia, olisiko aika vaihtaa konsulttia tai palkata omia suunnittelijoita? Julkisten varojen käytössä pitäisi olla erityisen vastuullinen, ei erityisen löperö.

Ratasmyllyntielle KSV oli ehdottanut käytettäväksi 320,000 euroa pyörätierahoja. Rakennusviraston budjetissa summa pamahti 1,290,000 euroon. Ero on lähes miljoona euroa.

Sahaajankadun mediakohun yhteydessä apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri lupasi henkilökohtaisesti vahtia, että pyöräilyn rahat käytetään järkevästi pyöräilyn edistämiseen. Ehkä hänen olisi aika oikaista käsitystään siitä, mikä on järkevää pyöräilyn edistämistä tai mikä ylipäätään on pyöräilyn edistämistä. Jonkun pitäisi kertoa Saurille, että tarpeettoman pyörätien uusiminen keskellä teollisuusaluetta ei ole sitä. Pyöräilyn edistämistä ei myöskään ole tärkeiden hankkeiden viivästyttäminen tai pyöräilyyn osoitettujen rahojen käyttämättä jättäminen tai käyttäminen johonkin muuhun. Aivan erityisesti jonkun pitäisi kertoa rakennusvirastolle, että pyöräilyn kulkutapaosuutta ei lisää investoiminen sellaisiin pyöräteihin, joilla on vain vähän tai ei ollenkaan potentiaalisia käyttäjiä.

Miten kaikkien juhlapuheiden, vakuutteluiden ja Sahaajankatujen jälkeen vielä voi Ratasmyllyntien kaltainen tapaus mennä läpi yleisten töiden lautakunnassa? Kun kaikki kerran haluavat edistää pyöräilyä, on vaikea uskoa että kyseessä olisi lautakunnan tietoinen valinta. Rakennusviraston tehtävä viikoittaisissa lautakuntakokouksissa näyttää olevan suostutella, keplotella ja tietoa pimittämällä saada lautakunta hyväksymään viraston tekemät päätökset. Kun virasto ei noudata poliitikkojen tahtoa, vaan poliitikot noudattavat viraston tahtoa, voidaan yleisten töiden lautakunta, kaupunginhallitus, muut poliittiset luottamuselimet ja niin ikään demokratia lakkauttaa tarpeettomina. Niillä ei yksinkertaisesti ole mitään merkitystä. Kun rakennusvirasto käytännössä lopulta päättää rahojen käytöstä, olisi vain rehellistä antaa sille virallinenkin päätäntävalta sen sijaan että teeskennellään, että kaupunkia johtavat poliitikot.

Ainakin pyöräilyn edistämiseen myönnetyistä rahoista iloitseminen voidaan lopettaa, sillä rahat eivät mene pyöräilyn edistämiseen.

Lähteitä

[1] SCAFT on lyhenne sanoista Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet, ja tarkoittaa ruotsalaisten 60-luvulla kehittämää liikennesuunnittelufilosofiaa, joka niputti pyöräilyn ja jalankulun yhdeksi kulkumuodoksi, kevyeksi liikenteeksi, ja pyrki eristämään sen autoliikenteestä mahdollisimman tehokkaasti. Ruotsissa SCAFT-ajattelusta luovuttiin 1990-luvulla ja 2000-luvulta lähtien SCAFT-mallin mukainen liikennesuunnittelu on hylätty maassa kokonaan.

Marjut Ollitervo Kirjoittaja on Pyöräkaista Hämeentielle -aloitteen toinen tekijä, ja toiminut Pyöräliiton hallituksessa 2014-2019 sekä Helsingin Polkupyöräilijöiden hallituksessa 2013-2016. Twitter: @cyclite Lisää tältä kirjoittajalta