Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Een deel van het antwoord ligt besloten in de enorme subsidiestromen richting de luchtvaartindustrie. Follow the Money brengt er zoveel mogelijk in kaart.

0:00 / 0:00 Onze audioverhalen zijn alleen op de eerste dag gratis zonder abonnement te luisteren. Word proeflid om alle verhalen te luisteren. Dat is zo geregeld en loopt automatisch af na één maand. Door je te registreren stem je in met ons privacy- en cookiebeleid. Inloggen Word gelijk lid Ook onderweg luisteren? Download onze app! Onderweg verder luisteren? Verder in app

Voor dit artikel hebben we een podcast gemaakt in de vorm van een hoorspel. Luister en je hoort auteur Ties Joosten uitleggen hoe en waarom we dat hebben gedaan. Productie en regie waren in handen van Jessica Kuitenbrouwer.

Dit stuk in 1 minuut Wat hebben we ontdekt? Antwoord op de vraag: Waarom is vliegen binnen Europa goedkoper dan met de trein naar je bestemming reizen?

De luchtvaartindustrie is via een onoverzichtelijke spaghetti aan subsidies, belastingvrijstellingen en overheidsinvesteringen met internationale, nationale en regionale overheden verbonden. Zo betaalt de overheid voor jouw spotgoedkope vliegvakantie. Hoe hebben we dat onderzocht? Wekenlang deden we onderzoek in openbare bronnen van gemeenten, provincies, ministeries, de NAVO, de WTO en de EU en spraken we met verschillende experts.

Dit onderzoek kent enkele beperkingen: het biedt geen volledig beeld van alle subsidiestromen richting de luchtvaartindustrie, het is geen vergelijking tussen luchtvaartindustrie en andere vormen van mobiliteit en in dit onderzoek is de toegevoegde waarde van luchtvaart (in termen van toerisme of werkgelegenheid) niet meegenomen. Waarom moet ik dit lezen? Door de enorme subsidiëring van de luchtvaartindustrie betalen mensen met een laag inkomen mee aan de vliegreizen van de rijken. Daarnaast veroorzaken vliegvakanties klimaatschade, die door de samenleving als geheel gerepareerd moet worden.

Staatssecretaris van Financiën Menno Snel sprak donderdag en vrijdag met vertegenwoordigers van 29 landen over onder andere klimaatheffingen voor de luchtvaartindustrie. Voorafgaand aan deze conferentie zei hij in NRC accijns te willen heffen op kerosine. Want: 'Alle vormen van transport moeten bijdragen aan het bestrijden van de vervuiling die zij veroorzaken. De luchtvaart doet dat nu niet.' Lees verder

Iren en Naomi hebben een jaar lang hard gewerkt. Hij is illustrator, zij is basisarts in het ziekenhuis, op zoek naar een specialisatie. Ze wonen in Rotterdam. Als Naomi nachtdiensten heeft, zien ze elkaar nauwelijks. Daarom gaan ze er samen even tussenuit. Ze nemen allebei een week vakantie en hebben een vlucht geboekt naar Toulouse in Zuid-Frankrijk. Ze vliegen op een vrijdagmiddag met een KLM-toestel vanaf Schiphol. 'Met 80 euro was dit niet eens de goedkoopste vlucht die we konden vinden,’ zegt Naomi. 'Maar we wilden graag op een specifieke datum en tijdstip vliegen en hadden daardoor minder keus. Bovendien is Schiphol superdichtbij. Op dezelfde avond zitten we al met een koud biertje op het terras!' Inclusief alle toeslagen betalen Iren en Naomi 81,65 euro per persoon voor een retourvlucht met Air France-KLM van Schiphol naar Toulouse. Hoe kan dit? Hoe kan een retourtje naar Toulouse hetzelfde kosten als een retourtje naar Terschelling ? Om op deze vraag een antwoord te geven, reist Follow the Money virtueel met Iren en Naomi mee. Tijdens die reis brengen we zoveel mogelijk subsidiestromen in kaart die deze spotgoedkope vlucht mogelijk maken. Stoelriemen vast!

Btw-vrijstelling: 7,35 euro Aan de keukentafel bij Iren en Naomi wordt de eerste belastingvrijstelling al ingeboekt. Over vliegtickets hoeft in Nederland namelijk geen btw betaald te worden. Dit in tegenstelling tot treintickets, waarop 9 procent btw wordt geheven. Bij aankoop van hun vliegticket besparen Iren en Naomi dus al 7,35 euro per persoon aan btw.

Infrastructuur: 45 euro Om met het vliegtuig te reizen, moeten Iren en Naomi eerst op Schiphol zien te raken. Dat lijkt een open deur, maar het is goed om te beseffen dat geen enkel vervoermiddel zo afhankelijk is van andere vervoermiddelen als het vliegtuig. Niemand heeft de luchthaven zelf als eindbestemming, altijd moet er met auto of openbaar vervoer nog een extra reis gemaakt worden naar huis of stadscentrum. Gemiddeld reizen per dag ruim 123.000 mensen van of naar Schiphol. Die mensen wonen en werken meestal niet op Schiphol, maar komen of gaan met de auto of het openbaar vervoer. Schiphols wens om beter bereikbaar te zijn, blijken dan ook schier oneindig. De voormalige topman Jos Nijhuis zei in 2016 bijvoorbeeld dat de gemeente Amsterdam wat hem betreft niet zomaar over het dividend dat Schiphol jaarlijks uitkeert mag beschikken. Dat moet volgens hem linea recta richting een betere bereikbaarheid van de luchthaven. Want: 'Ik weet precies hoe dat met overheidsgeld gaat,' zei hij. 'Dat gaat in de kas en daar worden willekeurige uitgaven van betaald.' Een nieuwe ' multimodale knoop Schiphol ', investeringen in de snelwegen tussen Schiphol en Amsterdam, het verdubbelen van de spoorcapaciteit tussen Schiphol en Lelystad: om de nationale luchthaven bereikbaar te houden geeft de overheid miljarden uit. In 2016 stelden het ministerie van Infrastructuur en Milieu en het ministerie van Economische Zaken een Actieagenda Schiphol op, om in kaart te brengen hoe 'het kabinet de goede positie van de mainport Schiphol verder wil versterken'. Het kabinet heeft namelijk 'de ambitie om de groeiende vraag te accommoderen.' In deze agenda schrijven de ministeries: 'Goede, liefst rechtstreekse en vooral betrouwbare verbindingen via het hoofdwegennet en hoofdspoorweg­ennet zijn van groot belang voor de bereikbaarheid van Schiphol en de omvang van het marktgebied. Tot en met 2028 investeert de overheid voor bijna 12 miljard euro in het verder verbeteren van deze verbindingen.' In twaalf jaar tijd wordt volgens de ministeries dus 12 miljard euro uitgegeven, gemiddeld een miljard per jaar. Met jaarlijks 45 miljoen vertrekkende of aankomende passagiers komt dat neer op een bedrag van 22,22 euro per reis. Om Iren en Naomi op Schiphol te krijgen (en na hun vakantie weer naar huis) investeert de overheid dus bijna 44,44 euro per persoon in de bereikbaarheid van Schiphol.

Een relatief laag dividend Eenmaal op Schiphol lopen Iren en Naomi een wereld binnen die bestuurd wordt door de Koninklijke Schiphol Group . De belangrijkste inkomsten voor de groep zijn havengelden: een verzamelterm voor verschillende tarieven die luchtvaartmaatschappijen betalen om van of naar Schiphol te vliegen. In 2018 kwam 59 procent (890 miljoen euro) van de totale omzet van 1,5 miljard uit deze gelden. Dit is overigens relatief weinig. Om Schiphol internationaal aantrekkelijk te houden, houdt het al jaren doelbewust de havengelden laag. Inmiddels kent Schiphol de laagste havengelden van de Europese Unie, zo blijkt uit onderzoek van SEO. Heathrow in Londen haalt met ruim 2,5 miljard euro bijna het drievoudige op aan luchthavengelden en overheidsheffingen. Concurrenten als Frankfurt, Parijs en München zitten op grofweg het dubbele. Dit beleid wordt gesteund door de overheidspartijen die aandeelhouder zijn van de Schiphol Groep; een lager dividend nemen zij kennelijk voor lief.

Koninklijke Marechaussee: 3,38 euro Ondertussen zijn Iren en Naomi bij de paspoortcontrole aangekomen en is hun handbagage gecontroleerd. Dit gaat redelijk soepel. De toegenomen veiligheidseisen sinds 9/11 worden op Schiphol vertaald in elektronische bodyscans, computers die de chips in hun paspoort uitlezen en duidelijke informatieborden over wat wel en niet het vliegtuig in mag. De kosten hiervoor bedragen bijna 300 miljoen en zijn onderdeel van de havengelden die de luchtvaartmaatschappijen moeten betalen. Anderhalf jaar geleden gingen er geluiden op om de overheid een derde van deze kosten te laten betalen, maar deze lobby faalde. Toch zijn dit niet de enige veiligheidskosten die op Schiphol worden gemaakt. De overheid betaalt ook de inzet van de Koninklijke Marechaussee, die zich bezighoudt met paspoortcontroles, toezicht en gewapende beveiliging. Hoeveel dit kost is niet helemaal duidelijk, al is een beredeneerde inschatting wel te maken. De Koninklijke Marechaussee werkte afgelopen jaar met een begroting van 360 miljoen euro. Ruim 90 procent van dat bedrag wordt uitgegeven aan personeel. De Marechaussee houdt daarmee 513 burgers en 5931 militairen in dienst. Op Schiphol bewaken grofweg tweeduizend marechaussees de grenzen en de veiligheid. Daarmee legt de luchthaven dus beslag op ongeveer een derde van de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Op de totale begroting van 360 miljoen zal dus ongeveer 120 miljoen euro aan de bewaking van Schiphol gerelateerd zijn. Per reiziger is dat bijna 1,69 euro. Omdat Iren en Naomi de grens op Schiphol tweemaal zullen passeren (op weg naar Toulouse en een week later weer terug naar huis) kost dat de Nederlandse overheid een kleine 3,38 euro per persoon.

Pijpleidingen: 0,05 euro Terwijl Iren en Naomi nog een kop koffie drinken, wordt hun vliegtuig volgetankt met kerosine. Deze brandstof komt uit de haven van Rotterdam en is via ondergrondse leidingen onder hoge druk naar Schiphol gepompt. Een deel van deze pijpleidingen is in handen van de Defensie Pijpleidingen Organisatie (DPO). Functioneel en financieel stuurt de NAVO deze organisatie aan. De leidingen zijn namelijk onderdeel van het Central Europe Pipeline System (CEPS), dat raffinaderijen, opslagtanks en vliegvelden in vijf Europese landen met elkaar verbindt. 90 procent van de kerosine die via Centraal-Europese pijpleidingensysteem vervoerd wordt, vindt zijn bestemming in de burgerluchtvaart. Civiele organisaties (zoals Aircraft Fuel Supply ) betalen daarvoor, maar niet genoeg: volgens de recentste cijfers kampte het CESP in 2017 met een operationeel tekort van 26 miljoen euro, op een begroting van 134,5 miljoen. Dit tekort is gedicht door de lidstaten. Onduidelijk is welk deel daarvan door Nederland is betaald. Ondertussen meldt een woordvoerder van Defensie dat 'de begroting voor het nationaal deel van de DPO-activiteiten' ongeveer 2 miljoen euro per jaar bedraagt. Weliswaar is Schiphol veruit de belangrijkste bestemming van de DPO-kerosine, maar niet de enige. De financiële organisatie rondom de DPO-leidingen is nogal een lappendeken. Niettemin is duidelijk dat het ministerie van Defensie meebetaalt aan de infrastructuur die kerosine naar Schiphol vervoert. Op basis van bovenstaande bronnen schatten we deze bijdrage op enkele centen per reiziger, iets minder dan een stuiver per retourvlucht.

Belastingvrijstelling kerosine: 25 euro Air France-KLM betaalt over de kerosine die het tijdens de vlucht van Iren en Naomi verbruikt geen belasting of accijns. Dat is de internationale standaard: vrijwel overal ter wereld is vliegtuigbrandstof vrijgesteld van belastingen . Hoeveel kerosine een vliegtuig precies verbruikt, is afhankelijk van een boel factoren, waaronder de weersomstandigheden, het type vliegtuig , de precieze afstand , de hoeveelheid passagiers en de hoeveelheid kerosine die wordt ingeladen. Bovendien is het kerosineverbruik van luchtvaartmaatschappijen vaak geheim, omdat brandstofkosten hun belangrijkste kostenpost zijn en dit dus concurrentiegevoelige informatie is. Open Airlines, een bedrijf dat software ontwikkelt om het kerosineverbruik in vliegtuigen te verbeteren, schat het verbruik op 25 tot 33 kilometer per liter per passagier. Voor de middellange vlucht van Iren en Naomi houden we het daarom op 1 liter per 30 kilometer per persoon. De afstand tussen Schiphol en Toulouse bedraagt precies 1000 kilometer, dus heen en weer verbruiken Iren en Naomi ieder 66 liter kerosine. Een liter kerosine kostte in 2018 gemiddeld 0,48 euro per liter, volgens de International Air Transport Association. Een liter diesel kostte in 2018 in Europa gemiddeld 1,39 euro, volgens de Europese Commissie. Die dieselprijs bestaat voor meer dan de helft uit accijnzen en btw, de kale dieselprijs is slechts 0,65 euro. Zou kerosine net als diesel ruim tweemaal over de kop gaan door accijnzen en btw, dan kom je op een bedrag van 1,03 euro per liter. De af te dragen btw zouden luchtvaartmaatschappijen net als ieder ander bedrijf kunnen verrekenen met de voorbelaste btw . Bij diesel maakt btw 17 procent van de gemiddelde Europese totaalprijs uit. Halen we die er bij de kerosineprijs vanaf, dan blijft een bedrag van ruim 0,85 euro over, 37 eurocent per liter meer dan er nu wordt afgetikt. Het vliegticket van Iren en Naomi zou hierdoor per persoon bijna 25 euro duurder worden.

Talloze kleinere subsidiestromen: minimaal 0,25 euro Ondertussen staan Iren en Naomi bij de gate te wachten tot ze aan boord mogen. Dat geeft de kans om nog een greep te doen uit de talloze subsidiestroompjes die richting Schiphol lopen. Zo wil het Knowledge & Development Centre 'waardevolle en innovatieve oplossingen vinden voor de duurzame ontwikkeling van de mainport Schiphol.' De Rijksoverheid sponsort dit centrum met 750.000 euro per jaar. Er is het Mainport Innovation Fund II, een investeringsfonds voor start-ups gericht op transport, logistiek en luchtvaart. Het ministerie van Economische Zaken stelt hiervoor van 2015 tot 2021 6 miljoen euro beschikbaar. Er bestaat een Leefbaarheidsfonds, dat mensen en bedrijven die veel last ondervinden van vliegverkeer helpt. De provincie Noord-Holland en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dragen tweederde van de 30 miljoen die daar tussen 2016 en 2021 in wordt gestoken. Vorige maand werd het Aviation House in het leven geroepen, een 'regionaal investeringsprogramma om de aansluiting tussen onderwijs en de arbeidsmarkt op Schiphol en Lelystad Airport te versterken'. Kosten: 5,6 miljoen tussen 2019 en 2023, betaald door het ministerie van Onderwijs, de gemeenten Amsterdam en Lelystad en de provincies Noord-Holland en Flevoland. Ook stroomt er geld naar de boeren rondom Schiphol: om te voorkomen dat vogels in aanvaring komen met vliegtuigen, moeten boeren hun land na de oogst zo snel mogelijk omploegen, zodat er geen eetbare resten voor de vogels achterblijven en zij na de maaltijd niet in de vliegtuigmotor belanden. De boeren krijgen hiervoor van het Rijk een vergoeding van 853 euro per hectare . Hoeveel van dit soort kleinere subsidiestromen er zijn valt niet precies te achterhalen: er is nu eenmaal niet één instelling of overheid die overzicht hierop houdt. Daarom nemen we alleen de subsidiestromen die we hierboven hebben geïdentificeerd: die hebben een omvang van ruim 8 miljoen per jaar. Omgerekend naar een bedrag per reiziger wordt het retourticket van Iren en Naomi zo met een kwartje per persoon gesubsidieerd.

Aandelen Air France-KLM: 43 euro staatsschuld per persoon Inmiddels zijn Iren en Naomi de gate door. Ze lopen naar het vliegtuig, waar een vriendelijke steward in het lichtblauw KLM-uniform hen welkom heet. Iets achter hem staat de piloot, die in alle rust de professionaliteit uitstraalt dat ze het reusachtige vliegtuig straks netjes in de lucht zal houden. Sinds enkele maanden werken zij voor een bedrijf dat voor een deel in handen is van de Nederlandse staat. Eind februari verraste het kabinet namelijk vriend en vijand door plotseling voor 750 miljoen aandelen in Air France-KLM te kopen. De overheid verwierf zo een belang van 14 procent in het bedrijf. Hieraan lagen volgens verschillende commentatoren vooral bedrijfspolitieke redenen ten grondslag: het botert niet zo tussen Air France en KLM, waardoor de angst bestaat dat de Fransen een aantal lucratieve bestemmingen van Schiphol naar Parijs willen overhevelen. Om dit te voorkomen – en er dus voor te zorgen dat Iren en Naomi vanaf Schiphol hun KLM-vlucht naar Toulouse kunnen pakken – vergrootte Nederland plots zijn belang in de luchtvaartmaatschappij. Nu is een aandelenpakket natuurlijk geen subsidiestroom. Het is een bezit waar geld mee verdiend kan worden, als Air France-KLM dividend uitkeert. Jammer is alleen dat de luchtvaartmaatschappij dat al meer dan tien jaar niet heeft gedaan. Ook kan Nederland de aandelen in de toekomst weer verkopen, in theorie met winst. Voorlopig lijkt hiervan geen sprake: sinds Nederland zijn belang kocht, is het aandeel Air France-KLM circa 20 procent in waarde gedaald. Bovendien heeft de minister duidelijk gemaakt dat de aandelenkoop een investering is voor de lange termijn. De komende jaren zal de staatsschuld ten gevolge van deze investering dus structureel 43 euro per Nederlander hoger liggen.

Handelsoorlog over oneerlijke concurrentie Iren en Naomi leggen hun tassen in de bagagerekken en gaan zitten. Ze kijken eens om zich heen. Ze zitten in een Boeing 737-800 , een middelgroot toestel dat nieuw ongeveer 95 miljoen euro kost. Volgens de Europese Unie had dit bedrag hoger moeten liggen. Sinds begin deze eeuw beschuldigt de EU de VS namelijk van het geven van illegale subsidies en dus een oneerlijk concurrentievoordeel aan Boeing. Omgekeerd klinken vergelijkbare beschuldigingen. Volgens de Amerikanen had de Europese vliegtuigbouwer Airbus nooit succesvol kunnen worden als het niet voor miljarden aan illegale staatssteun en spotgoedkope leningen van verschillende Europese overheden had gekregen. De ruzie tussen Boeing en Airbus begon in 2005, toen Amerika en de Europese Unie een klacht tegen elkaar indienden bij de wereldhandelsorganisatie WTO. Na veertien jaar ligt er nu een min of meer finale beslissing van de WTO. De organisatie stelt dat een belangrijk deel van de goedkope leningen aan Airbus niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken. Daarnaast zegt de bepaalde belastingvoordelen voor Boeing aan te merken zijn als een illegale subsidie. Inmiddels gaat de strijd tussen de EU en Amerika een nieuwe fase in. Beide grootmachten bereiden zich voor op het instellen van extra heffingen op producten van de ander. In april kondigde Amerika aan om voor ruim 11 miljard dollar aan extra heffingen in te willen voeren op Europese producten, waaronder kaas uit Gouda en Edam, oesters en olijfolie. In een reactie publiceerde de EU een lijst met goederen vanuit de VS waarop het dan een extra heffing wil invoeren, waaronder voorvorken, spaken en velgen voor fietsen. Deze handelsoorlog, die begon bij staatssteun aan vliegtuigbouwers, kan nu dus ook andere onderdelen van de economie raken. Overigens nemen we deze subsidiestromen niet mee in de berekening van de totale subsidie op het ticket van Iren en Naomi, omdat ze voornamelijk afkomstig zijn uit andere Europese landen. Daarnaast is de totale omvang van het voordeel dat de Europese vliegtuigbouwer Airbus hier genoot nog onderwerp van een complex onderzoek bij de WTO. Lees verder Inklappen

Subsidiëring luchtruimbewaking en andere EU-fondsen: 1 euro Terwijl het vliegtuig in beweging komt, wenst de piloot iedereen een fijne vlucht. Vervolgens zoekt hij opnieuw contact met de verkeerstoren. In die toren zijn de werknemers van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) de baas. LVNL is een zelfstandig bestuursorgaan: het bedrijf voert overheidstaken uit, maar staat op afstand van de overheid. De luchtverkeersleiders vragen geld aan de luchtvaartmaatschappijen die hun diensten gebruiken: alle vliegtuigen die een Nederlandse luchthaven aandoen, moeten daarvoor betalen. Daarnaast bestaat er een (lager) tarief voor vliegtuigen die het Nederlandse luchtruim passeren. Deze tarieven, die volgens het jaarverslag overigens tot de laagste van Europa behoren, bekostigen de LVNL. Toch is dat niet het hele verhaal. Vanuit de Europese Unie wordt er namelijk hard gewerkt aan de eenwording van het Europese luchtruim. Dit programma heet SESAR en hierin gaan miljarden om. Van 2008 tot 2016 liep de eerste ontwikkelfase, waarin 2,1 miljard euro werd uitgegeven. Dit werd voor een derde betaald door de Europese Unie, voor een derde door EUROCONTROL en voor een derde door de luchtvaartindustrie. Tweederde van dit project werd dus betaald met publiek geld. In 2016 startte een tweede ontwikkelfase, die duurt tot 2024 en waarin 1,6 miljard euro wordt uitgegeven, opnieuw volgens dezelfde verdeling. Van 2008 tot 2024 wordt dus 145 miljoen euro per jaar aan belastinggeld in de ontwikkeling van SESAR gestoken. Inmiddels worden de eerste resultaten uit SESAR geïmplementeerd. Ook hiervan worden de kosten deels door de EU gedragen. Volgens SESAR zullen de totale kosten voor de implementatie tussen de 18 en 28 miljard euro liggen, waaraan de EU 10 procent bijdraagt. Uit onderzoek van Follow the Money blijkt dat die bijdrage vooralsnog fors hoger ligt: voor het implementeren van SESAR is tot dusver een kleine 3 miljard euro begroot, waarvan 46 procent wordt betaald door de Connecting Europe Facility, een fonds van de EU. De enorme reorganisatie van het Europese luchtruim wordt dus voor een belangrijk deel betaald met Europees belastinggeld. Maar ook talloze kleinere investeringen in de luchtverkeersveiligheid komen uit Europese subsidiepotjes. Tussen 2018 en 2021 vervangt LVNL bijvoorbeeld oude radarsystemen op Schiphol en in Groningen. De helft van de kosten, ruim 6 miljoen euro, draagt Europa. Dat geldt ook voor een systeem waarbij LVNL het luchtverkeer rondom Groningen en Maastricht op afstand kan regelen. Dat kost ruim 15 miljoen euro, waarvan Europa de helft betaalt. De EU sponsort de luchtvaart dus met honderden miljoenen. Follow the Money zette alle luchtvaartprojecten die vanuit de twee belangrijkste EU-potjes gefinancierd worden op een rij. Binnen de Connecting Europe Facility wordt zo 1,7 miljard euro uitgegeven, binnen het Horizon 2020-fonds 280 miljoen. Vervolgens selecteerden we alleen die projecten die op het moment dat Iren en Naomi hun reis maken nog actief waren en rekenden we uit wat de EU-bijdrage aan die projecten per jaar is. In totaal komen we zo op een bedrag van 390 miljoen euro per jaar vanuit deze Europese subsidiepotjes richting de luchtvaartindustrie. De 145 miljoen euro die per jaar in de ontwikkeling van SESAR gestoken wordt komt daar nog bij, waarmee de Europese subsidiëring stijgt naar 535 miljoen. Volgens de meest recente cijfers van Eurostat maken ongeveer 1 miljard passagiers per jaar gebruik van het Europese luchtruim. De EU betaalt dus grofweg 1 euro per persoon aan de retourvlucht van Iren en Naomi mee.

CO2-uitstootrechten: 4,14 euro Het vliegtuig draait nu de landingsbaan op en krijgt van de verkeerstoren toestemming om te vertrekken. De gashendel draait open en de snelheid neemt toe. Dan maken de wielen zich los van de grond. We vliegen! Snel stijgt het vliegtuig naar de ideale hoogte waarna het koers zet naar het zuiden van Frankrijk. Bij het starten en landen veroorzaakt het vliegtuig de meeste overlast. Het verbrandt veel kerosine en produceert het meeste geluid. De kosten hiervan worden geëxternaliseerd, zoals dat heet: de omwonenden van Schiphol betalen hiervoor een prijs in de vorm van woningwaardedalingen, verminderde nachtrust, stress en gzondheidsschade. De kosten die hiermee samenhangen zijn in 2018 door de consultants van Aviation Economics in opdracht van Natuur & Milieu berekend op 1,93 euro per passagier. In dit onderzoek nemen we die kosten echter niet mee, omdat ze gedragen worden door de omwonenden en niet te categoriseren zijn als een subsidiestroom vanuit een overheid. De geëxternaliseerde kosten vanwege de uitstoot van broeikasgassen kunnen we wel (gedeeltelijk) meenemen. Het vliegtuig van Iren en Naomi verergert immers de klimaatschade, en daarvoor betaalt KLM een prijs. Vluchten binnen Europa moeten namelijk deelnemen aan het Europese emissiehandelssysteem ETS . Een belangrijk deel van die rechten krijgt KLM gratis. Volgens een onderzoek van de Nederlandse emissieautoriteit NEA uit 2018 hoeft de luchtvaartindustrie voor iets meer dan de helft van de rechten niet te betalen. Op de retourvlucht naar Toulouse stoten Iren en Naomi volgens de calculator van Greenseat.nl 360 kilo CO2 per persoon uit. Voor de helft hiervan heeft KLM dus gratis uitstootrechten gekregen. Als KLM hiervoor had moeten betalen, dan had dat Iren en Naomi 4,14 euro per persoon extra gekost .

Totaal: 86,29 euro subsidie, 43 euro staatsschuld en een handelsoorlog Terwijl het vliegtuig van Iren en Naomi het Nederlandse luchtruim verlaat, maken we de balans op. Hun vliegtickets zijn vrijgesteld van btw, dat scheelt 7,35 per persoon. Er wordt 45 euro per persoon geïnvesteerd in de infrastructuur om Schiphol bereikbaar te houden. De grensbewaking kost 3,50 euro per persoon. De pijpleidingen om kerosine op Schiphol te krijgen kosten 0,05 per persoon, waarbij het onbelast laten van de kerosine 25 euro per persoon scheelt. Het totaalbedrag aan kleine extra subsidies schatten we op 0,25 euro per persoon. Namens de Europese Unie wordt 1 euro per persoon in de vlucht gestoken, met name om het luchtruim te reorganiseren. Tenslotte krijgt de luchtvaartmaatschappij van Iren en Naomi voor 4,14 euro per persoon aan gratis uitstootrechten. Dat brengt het totale subsidiebedrag op 86,29 euro. Dit staat nog los van de staatsschuld die vanwege de investering in Air France-KLM met 43 euro per persoon toeneemt, de investeringen die namens de Franse en regionale overheden in en rondom het vliegveld van Toulouse gedaan zijn en een handelsoorlog met de Verenigde Staten die ook andere onderdelen van de economie dreigt te raken. Terwijl Iren en Naomi op het terras in Toulouse de Beluga horen overvliegen, Airbus' allergrootste vrachtvliegtuig, overdenken ze de subsidiestromen. ‘Ik had niet verwacht dat er zoveel vanuit de overheid in de luchtvaartindustrie geïnvesteerd wordt’, zegt Iren. ‘Ik vraag me nu wel af hoe de trein hier in hemelsnaam tegenop kan.’ Naomi: ‘Ik zou het helemaal niet erg als de overheid dit wat minder ondersteunt. Ik wil dan nog steeds naar Toulouse, maar betaal met liefde de eerlijke prijs.’

Tips? Het is onwaarschijnlijk dat dit verhaal volledig is. Het zou immers heel goed kunnen dat we ergens een geldstroom vanuit een overheid richting een schakel in de luchtvaartindustrie over het hoofd hebben gezien. Daarom een uitnodiging: ken jij nog geldstromen vanuit overheden richting de luchtvaart die we hebben gemist: laat dat dan weten in de reacties of stuur (anoniem) een tip. Lees verder Inklappen

Meer lezen over klimaat en energie? Wekelijks in de nieuwsbrief van Ties Ties zag hoe klimaatverandering binnen de journalistiek eigenlijk maar twee smaken kent. Het is ofwel 5 voor 12 ofwel het gaat over technologische ontwikkelingen waar we misschien, ooit iets aan gaan kunnen hebben. Daartussenin bestaat weinig.



Daarom houdt hij zich namens Follow The Money bezig met de duurzame opgave. Hoe gaan bedrijven nu om met de noodzaak tot verduurzaming? Welke belangen, structuren en partijen dragen bij aan een snellere verduurzaming - en welke vertragen deze juist?



Volg Ties en ontvang zijn wekelijkse nieuwsbrief Lees verder Inklappen Ja, Ties stuur mij je nieuwsbrief

Over deze productie Dit verhaal kwam tot stand op basis van onderzoek van Ties Joosten. Eindredacteur was Margot Smolenaars. De regie en dialoog in de podcast waren in handen van Jessica Kuitenbrouwer. De afbeeldingen zijn gemaakt door JanJaap Rypkema en de vormgeving komt van Jorik van Essen. Download de dataset Zelf aan de slag met de data over de Europese subsidiestromen? Het excelbestand met de gegevens vind je hier: Download excel (57 kb)

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis