“¿Sabe usted que las demoras en los aviones las sufren solo los mexicanos y no los extranjeros?”, se pregunta retóricamente Ángel Iturbide, secretario del sindicato mexicano de controladores.

Sentado en una silla de piel en la sede del sindicato, Iturbide lleva tres décadas vinculado a una torre de control y describe como “terrible” la saturación del aeropuerto Benito Juárez de la capital del país y del espacio aéreo en el Valle de México. Se está operando “al límite de la seguridad”, añade. El veterano controlador insiste sin pudor en el riesgo de un accidente aéreo en la segunda ciudad más grande de América.

A 70 días de las elecciones presidenciales del 1 de julio, la discusión sobre el futuro del aeropuerto monopoliza la campaña política y ha tensado las relaciones con la clase empresarial. El líder en las encuestas, Andrés Manuel López Obrador (Morena), se muestra contrario a continuar con la construcción del nuevo aeropuerto y los otros cuatro candidatos, se han expresado claramente a favor de seguir con la obra. El asunto provoca tantas opiniones como ingenieros y expertos hay en el país pero todos coinciden en dos cosas: urge aumentar la capacidad aérea de la capital y es necesario sacar la discusión del terreno electoral y devolverlo al técnico.

Vista aérea de la zona de captación de agua, en su fase de nivelación del terreno. Héctor Guerrero

Paralelamente las acusaciones de corrupción de Obrador, han encontrado amplia acogida entre sus seguidores, desconfiados ante cualquier obra pública en la que intervenga el Estado.

Si estábamos equivocados lo diremos abiertamente”, dice el posible Ministro de Comunicaciones de AMLO

Mediados de 2014. Habían pasado 20 meses de la victoria de Enrique Peña Nieto (PRI) en las urnas y el telegénico presidente era portada de la revista Time y su popularidad, hoy por los suelos, se mantenía en niveles elevados. Ese fue el momento elegido para anunciar el comienzo de las obras del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, las más importantes de las últimas décadas-, que prometía llevar al país latinoamericano a la vanguardia de la industria aérea. Se trataba de que la puerta de entrada a México estuviese a la altura de la segunda economía de América Latina.

El mandatario puso la primera piedra de un proyecto que se publicitó como un legado para el país y la historia. Era la mayor construcción de ingeniería civil del continente, y no se escatimó en gastos: uno de los arquitectos más reputados del mundo, Norman Foster; tres pistas –con posibilidad de ampliación– pensadas para operar simultáneamente; 4.400 hectáreas de superficie y más de 200 empresas internacionales involucradas, entre ellas la española FCC o las mexicanas Cicsa (de Slim) e ICA. Las dimensiones del proyecto fueron comparadas con las del canal de Panamá y su también polémica ampliación.

Desde ese mismo día, López Obrador se opuso con el argumento de que el lugar escogido, a 30 kilómetros al noreste de la capital, no era el adecuado. Que la tierra donde Peña Nieto puso la primera piedra era, en realidad, el lecho de un antiguo lago con arcillas de altísima salinidad y humedad que se hunden año tras año. Su propuesta alternativa fue y es modernizar la base militar de Santa Lucía, casi 50 kilómetros al norte del actual, con la idea de que ambos operen conjuntamente. Eso, subrayaba el líder de Morena, reduciría en un 90% el gasto de la obra y permitiría no tirar a la basura todo el dinero invertido en la actual infraestructura. Las elecciones, sin embargo, quedaban todavía muy lejos.

Cuatro años después, Obrador mantienen su rechazo al proyecto pero es el favorito para convertirse en el próximo presidente de México. También cuatro años después, el erial que albergaba una escombrera a cielo abierto y unos pocos árboles es hoy una miniciudad en la que trabajan día y noche 40.000 personas y cuyo futuro se ha convertido en un asunto central de campaña.

Un grupo de trabajadores, en el interior de lo que será la torre de control y llegará a medir más de 90 metros de altura. Héctor Guerrero

La primera fase del proyecto, que se espera esté concluida a finales de 2020, contempla una inversión de 13.300 millones de dólares para levantar, sobre todo, un edificio terminal con un centenar puertas de embarque que dará servicio a hasta 70 millones de pasajeros al año. En etapas posteriores de ampliación, todavía no presupuestadas, esa cifra se incrementaría hasta los 140 millones de viajeros, 200 puertas de embarque y seis pistas. Para poner en contexto estas cifras cabe destacar que el mayor aeropuerto del mundo por tráfico hoy, el de Atlanta, supera por poco los 100 millones de pasajeros anuales y el actual aeropuerto de la capital mexicana recibe a 42 millones de viajeros cada año, rebasando ya la capacidad para la que fue diseñado. El Gobierno de Peña Nieto calcula en 6.500 millones de dólares las potenciales pérdidas por su cancelación. Supondría, dicen, renunciar a un 3,3% del PIB en los próximos años.

El enfrentamiento por el aeropuerto ha provocado un potente choque entre el empresario más acaudalado de México, Carlos Slim, y López Obrador que ya forma parte de la historia política reciente. El primero, que participa en el proyecto como inversor y constructor, dijo que Obrador frenará el desarrollo del país. “Es un símbolo de despilfarro y corrupción que no toleraré”, reviró el candidato. Si quiere el aeropuerto, dijo en referencia al empresario, “que lo haga con su dinero”. La promesa de tumbar el nuevo aeropuerto ha calado muy bien en las bases de Morena, tanto que se ha convertido en uno de los alegatos más aplaudidos en los últimos mítines.

Los tres argumentos de López Obrador son la ubicación, el coste y la corrupción. Y las tres están relacionadas entre sí. El candidato de la izquierda se apoya en un informe publicado en 2015 por la Sociedad Geológica Mexicana que sostiene que “la magnitud de la obra y la calidad del suelo conlleva altos costos que pondrían al aeropuerto en desventaja competitiva con otros internacionales que necesitarán menores presupuestos de operación y mantenimiento”.

En contraposición, Federico Dovalí, catedrático en ingeniería aeroportuaria de la UNAM, cree que si bien “ninguna localización del aeropuerto es óptima en su totalidad en el Valle de México, ya que hay que estar renivelando permanentemente, Santa Lucía también tiene problemas de subsuelo”. “Ahora no son tan apreciables por el peso de los aviones y la repetición de cargas, que son muy bajas en comparación con un aeropuerto comercial”, señala.

Maqueta del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México. Héctor Guerrero

La necesidad de un nuevo aeropuerto es tan acuciante que desde 1995 se han hecho más de 30 informes –empresas estadounidenses, mexicanas y holandesas– y en ningún de ellos se cita Santa Lucía como una buena opción.

Para Gregorio García Morales, presidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica “la coexistencia de dos aeropuertos [el actual y Santa Lucía] apenas permitiría que las operaciones creciesen y sería peligroso: tendrían que estar turnándose las operaciones y las trayectorias de vuelo serían las mismas. México necesita este proyecto”. En la misma línea, Valeria Moy, economista y directora del think tank México, ¿cómo vamos?, cree que el país norteamericano ve en el nuevo aeropuerto el “único proyecto de infraestructuras de las últimas décadas”.

A los argumentos técnicos, Morena responde que “No hay obras imposibles, pero sí incosteables, y esta es una de ellas” señala Javier Jiménez Espriú, quien ocuparía el cargo de secretario (ministro) de Comunicaciones si López Obrador se impone en julio.

En un sexenio marcado por la corrupción, el Gobierno mexicano insiste en calificar la obra como la más vigilada de la historia del país. Desde la formación de izquierdas, en cambio, el proyecto es calificado de gran “elefante blanco”. “Pedimos que se detenga la construcción y que se haga una auditoría en profundidad. Una vez concluida, tomaremos la decisión. Si estábamos equivocados lo diremos abiertamente”, añade Espriú.

Hasta el momento, el único punto en el que la Auditoría Superior de la Federación ha hallado irregularidades es en la adjudicación de la barda perimetral.

“Un terreno tan complicado como este requiere de un alto nivel de ingeniería y eso, claro, conlleva un costo más elevado, con probables sobrecostos”, subraya Carlos Herrera de Anda, presidente de la mesa directiva de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles. El nuevo aeródromo de Estambul, una obra de dimensiones comparables —es solo ligeramente más grande— y cuya primera fase concluirá a finales de este año, costará, por ejemplo 10.300 millones de dólares, 3.300 menos, en buena medida por la mejor calidad del suelo.

Ante la diversidad de opiniones encontradas y la ausencia de diálogo de alto nivel -la principal patronal mexicana ha dado por concluidas las conversaciones con López Obrador y su equipo incluso antes de empezar-, Jonathan Heath, economista independiente, cree que la solución a la controversia puede estar en que —en caso de victoria del candidato de Morena— el sector privado asuma todo el riesgo y el 100% de la titularidad del proyecto, frente al esquema actual en el que el 70% del dinero apostado en la obra es privado y el 30%, público. “Así, ganarían todos: el país, que tendría un nuevo aeropuerto; López Obrador y los empresarios”.

Mientras la clase política destraba (o no) la incertidumbre, en el mal arrastran la penitencia los pasajeros mexicanos que seguirán sufriendo las consecuencias de los retrasos: los vuelos nacionales seguirán llevándose la peor parte en el vetusto Benito Juárez, porque los internacionales no pueden ser retenidos en el aeropuerto de origen, como sucede en la actualidad.