Первый в истории взлет с воды состоялся в 1910 году , но уже в Первую мировую летающие лодки успешно применялись в боевых действиях.

История одной из самых успешных летающих лодок — модели М-5 конструкции Григоровича — началась летом 1913 года. Тогда заведующий опытной авиационной станцией Балтийского моря Дмитрий Александров пришел на авиационный завод фабриканта Щетинина с просьбой отремонтировать летающую лодку. В разговоре с предпринимателем Александров сознался, что допустил оплошность — доверил малоопытному пилоту необычный французский аппарат. Летчик лодку разбил, и теперь Александрова ждали серьезные неприятности. Спасти его мог только срочный и недорогой ремонт лодки. Щетинин пошел навстречу: в знакомстве с оригинальной французской конструкцией он усмотрел новые возможности. К тому же Дмитрий Григорович, управляющий его завода, изъявил желание ознакомиться с летающей лодкой.

История появления первых гидросамолетов Идею взлета с воды вынашивали еще самые первые разработчики самолетов — те, что пытались поднять в небо аппараты с паровыми двигателями. Но реализовать ее удалось лишь через семь лет после взлета братьев Райт. 28 марта 1910 года французский инженер Анри Фабр на поплавковом гидросамолете Le Canard («Утка») в течение дня поднялся в небо четырежды. Самый длинный из перелетов составил 600 м — начало было положено! Первая летающая лодка (скорее корабль, чем самолет) взмыла в небо чуть позже: ее сконструировал американец Гленн Кертис совместно с англичанином Джоном Порте. Британская газета Daily Mail перед Первой мировой войной учредила приз за перелет через Атлантику (то был прообраз приза нью-йоркского бизнесмена Рэймонда Ортейга, который выиграл Чарльз Линдберг). Кертис с партнером решили, что выиграть приз можно с помощью летающей лодки. Если что-то пойдет не так, будет шанс спастись. Однако осуществить попытку перелета так и не удалось — помешала война. Именно модель Кертиса вдохновила французов сконструировать свою лодку Donnet-Leveque — прототип первой модификации лодки Григоровича.

Киевлянин, переехавший в Санкт-Петербург, Григорович уже давно был увлечен авиацией. Прежде чем стать техническим директором авиационного завода, он проектировал самолеты собственной конструкции и издавал журнал «Вестник воздухоплавания». Разбитая лодка Donnet-Leveque сразу его заинтересовала, и вместо того чтобы просто ее отремонтировать, Григорович немного изменил конструкцию. В частности, сделал дно более килеватым для улучшения мореходных качеств. Когда аппарат снова взлетел, предприимчивый Щетинин обратился в Морское ведомство с предложением строить для флота летающие лодки. Вскоре был получен первый заказ.

Самый быстрый гидросамолет Если лодка Дмитрия Григоровича впечатляла своей мореходностью, то его преемник в области морской авиации Георгий Бериев смог разработать аппарат Бе-10, развивавший невиданную скорость. Именно Бе-10 принадлежит мировой рекорд скорости среди гидросамолетов — 912 км/ч! Достижение такой скорости на летающей лодке стало возможным за счет двух турбореактивных двигателей. Самолет предназначался для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, бомбометания по военно-морским базам и береговым сооружениям и был единственной в мире серийно выпускавшейся летающей реактивной лодкой. Помимо абсолютного рекорда скорости Бе-10 принадлежит еще 11 мировых рекордов: среди них рекорд высоты (14 962 м) и дальности полетов (4800 км). Серийно самолет строился на Таганрогском авиазаводе с 1958 по 1961 год. За это время было выпущено 27 серийных машин. К сожалению, ни одна из лодок не сохранилась. Долгое время два самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге. Один из них предполагалось поставить на постамент, но, к сожалению, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.

Летающая лодка М-1 конструкции Григоровича была поднята в небо 1 июня 1914 года. Это был первый успешно летающий отечественный гидросамолет. Схожие проекты предлагались и ранее — в частности, Яков Гаккель в 1911 году представлял свой гидросамолет на выставке, — но ни один из них не получил достойного развития. Кроме того, до Григоровича самолеты ставили на поплавки, он же, напротив, образно говоря, приделал лодке крылья. Правда, сам Григорович был недоволен мореходностью своих первых лодок. Только четвертая модификация М-4, испытанная весной 1915 года в Севастополе, в должной мере удовлетворила инженера. А следующая модификация М-5 принесла ему славу. В отличие от зарубежных аналогов, которые порой поднимались в небо только при полном штиле, М-5 прекрасно держалась на волне. Морские летчики были особенно впечатлены тем, что по скорости лодка превосходила многие «сухопутные» самолеты того времени.

На сдаточных испытаниях виртуоз летного дела лейтенант Фриде (в 1912 году он поразил столицу, пролетев под всеми мостами на Неве) — высоко оценил М-5. Морское ведомство заказывало самолеты Григоровича в сотнях экземпляров. Так что скоро «пятак», как прозвали лодку, вытеснил из морской авиации зарубежные машины и стал основным типом летающей лодки на вооружении.

Во время войны Григорович создал еще одну знаменитую летающую лодку — М-9 (она практически копировала М-5, но отличалась увеличенными размерами). В боевых действиях аппарат зарекомендовал себя хорошим морским разведчиком и бомбардировщиком. Оснащенная пулеметом для воздушных боев машина, по свидетельству ее пилотов, буквально гоняла все немецкие машины на Балтике. Любопытно, что в военное время часть этих машин была отправлена в США для ознакомления, и вскоре за рубежом было налажено производство машин аналогичного типа.