La Tesla Model X. James Lipman

Pionnier de la voiture de luxe 100 % électrique, Tesla veut aussi s’imposer comme le constructeur qui aura ouvert la voie au véhicule autonome à destination du grand public. Un mouvement conduit en mode accéléré. Depuis octobre 2016, tous les modèles fabriqués par la marque californienne sont équipés non plus d’une mais de huit caméras d’une portée de 250 mètres permettant une surveillance à 360 degrés.

On compte désormais douze capteurs à ultrasons et le radar installé à l’avant a lui aussi été perfectionné. A bord des nouvelles Tesla Model S (berline) et Model X (SUV), la puissance de calcul de l’ordinateur a été multipliée par quarante. De quoi constituer une base suffisante pour rendre, à une échéance non précisée, la voiture intégralement autonome. En attendant, tous les modèles bénéficiant de l’Autopilot – introduit en octobre 2015 – sont d’ores et déjà capables de se diriger tout seuls sur une autoroute ou une quatre-voies.

Pour actionner l’Autopilot, il faut utiliser un petit levier situé sur la colonne de direction, à gauche du volant. Si le marquage au sol est insuffisant ou si la voiture se trouve sur une chaussée non adaptée (sans séparation centrale, par exemple), le système ne se déclenchera pas. Si toutes les conditions sont réunies, l’Autopilot annonce la couleur : le conducteur doit s’engager à rester maître du véhicule et à garder les mains sur le volant. Dans la réalité, si le trafic est très fluide, ou si l’on avance tout doucement dans les encombrements, il pourra le lâcher pendant une bonne minute avant d’être rappelé à l’ordre par un signal lumineux puis sonore. Si vraiment rien ne se passe, la voiture ralentira avant de s’immobiliser.

L’Autopilot, que nous avons testé sur autoroute, est un bon conducteur. Il ralentit lorsque le véhicule qui précède roule moins vite et, si l’on actionne le clignotant gauche, déboîte et exécute un dépassement. On a volontairement lancé la manœuvre alors qu’une autre voiture s’apprêtait à nous dépasser sur la gauche ; la Tesla a sagement attendu que le danger ait disparu pour s’engager.

L’Autopilot est facturé 5 700 euros

Ces prestations, auxquelles s’ajoutent d’autres – la voiture sait aussi se garer toute seule ou sortir de sa place de parking guidée par son conducteur qui, resté à l’extérieur, utilisera l’application Tesla sur son smartphone –, ne sont pas disponibles en série. L’Autopilot est facturé 5 700 euros, et une autre option (3 400 euros) donne accès à toutes les futures mises à jour afin d’intégrer progressivement les assistances qui, in fine, permettront de disposer d’une voiture 100 % autonome. Un tarif qu’il faut rapprocher de celui des modèles Tesla, qui commence, prime écologique de 6 000 euros déduite, à 76 300 euros pour le Model S et à 97 300 euros pour le Model X. En 2016, près d’un millier de ces voitures ont trouvé preneur sur le marché français.

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Le constructeur américain n’est pas le seul à vendre des voitures capables de se mouvoir toutes seules dans certaines situations. C’est aussi le cas de Mercedes, Audi et BMW, notamment, mais Tesla apparaît comme celui qui s’est engagé le plus loin dans cette voie. D’autant que sa procédure de mises à jour à distance lui permet de faire de ses voitures des véhicules évolutifs, en constante mutation. Toutes les Tesla viennent ainsi de recevoir la dernière version de leur logiciel, baptisée 8.1. Inutile de se rendre chez un concessionnaire : les améliorations ont été intégrées automatiquement, à distance, selon le même mode opératoire qu’un smartphone actualisé à intervalles réguliers. La principale nouveauté étant la possibilité d’utiliser l’Autopilot jusqu’à 128 km/h contre 88 km/h auparavant.

Sur le grand écran, de nombreuses fonctions – dont l’assistance au maintien de cap, qui gère la direction en mode de conduite autonome – apparaissent sous un statut « Bêta ». Ce qui signifie que ces prestations sont mises en test auprès des utilisateurs afin de collecter des données qui permettront de les peaufiner lors des prochaines mises à jour. « Il s’agit de fonctions sûres et parfaitement homologuées. Outre la possibilité de les améliorer, les classer en mode Bêta permet aussi de faire œuvre de pédagogie en incitant les utilisateurs à rester vigilants », souligne le porte-parole de Tesla en France.

Des appels à la prudence

Le chemin vers la voiture autonome ne ressemble pas à un long fleuve tranquille. Après l’accident mortel dont fut victime en 2016 en Floride le propriétaire d’un Model S alors que l’Autopilot était engagé, le constructeur sait qu’il n’a pas droit à l’erreur. Finalement mis hors de cause par les autorités américaines – qui admettent que les Model S fonctionnant en mode semi-autonome subissent 40 % d’accidents en moins –, Tesla a reconfiguré certains systèmes de sécurité passive et multiplie les mises en garde. « Soyez très prudents », a lancé Elon Musk, le président et fondateur de Tesla.

Reste l’ambiguïté qui entoure le concept d’Autopilot. Tous les constructeurs, et pas seulement Tesla, invoquent en effet la notion de pilotage automatique dans leur terminologie commerciale. Avec le risque que le conducteur surestime les capacités de voitures qui ne disposent encore que d’assistances – certes sophistiquées – à la conduite. « Juridiquement, il n’y a rien à redire mais l’argument marketing pose problème car il ne s’agit pas d’un pilote automatique : celui d’un avion gère tout, ce qui n’est pas le cas de la conduite automobile semi-autonome », fait remarquer Jonas Gouraud, spécialiste des systèmes critiques à l’Onera, le centre français de recherche aérospatiale.

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