[Rassegna stampa] La campagna di demonizzazione del diesel ha fatto passare in secondo piano il fatto che i nuovi motori Euro6 hanno percentuali inquinanti molto basse, come confermato anche dai recenti studi scientifici. Da Il Sole 24 Ore una panoramica sui nuovi propulsori di cui nessuno parla.

Nella vicenda del diesel due cose colpiscono: la assoluta asimmetria fra problema e soluzione e il silenzio assordante dei costruttori. Tutti gli studi scientifici dicono in maniera chiara che dai tubi di scappamento delle moderne vetture diesel Euro6 escono sostanze inquinanti in quantità talmente basse da non essere significative. Abbiamo avuto l’occasione di misurarle in un test su un percorso misto urbano ed extra-urbano, con vetture di serie: una Peugeot 3008 e una BMW 216, entrambe diesel, ovviamente. Gli altri automobilisti ci guardavano con curiosità a causa dell’ingombrate apparecchiatura Bosch attaccata allo scarico della macchina. Alla fine abbiamo ricevuto il responso. Tecnicamente, entrambe le vetture si sono posizionate molto al di sotto dei limiti che entreranno in vigore nel 2020 (per le omologazioni) e nel 2021 (per le immatricolazioni) col nome di Euro 6d finale. Parliamo degli ossidi di azoto, noti come NOx, che dovrebbero stare sotto 120 milligrammi/km. Entrambe le vetture si sono posizionate, in diverse condizioni di guida, tra 10 e 80 mg/km. In particolare, la Peugeot provata dal sottoscritto a 40 mg/km. Sarà, ma cosa significa in valori assoluti, per chi passeggia sul marciapiede dove circolano le auto diesel? Saltando alcuni passaggi di calcolo, significa che gli ossidi di azoto che inala provengono per il 60% dai trasporti su strada, incluse le auto diesel per un buon 17%, riferito però a tutte le auto in circolazione: quelle Euro6 (non di ultimissima generazione, tipo quelle testate) contribuiscono per meno dell’1%. Dunque, la loro vendita non andrebbe contrastata, come sta accadendo per provvedimenti incomprensibili e supportati da tanta disinformazione, bensì incoraggiata, per svecchiare le strade da tutte quelle auto vecchie inquinanti. Vetture che invece non vengono penalizzate, se non sporadicamente. Ma oltre gli NOx ci sono le polveri, il PM declinato in base allo spessore (10, 2,5 o anche 1). Qui i dati sono ancora più netti, senza bisogno di troppi calcoli. I nuovi diesel ne emettono una porzione davvero risibile, al limite della misurabilità, grazie all’efficacia dei moderni filtri anti-particolato (FAP) e alla rigenerazione di queste particelle. Anche le emissioni degli scarichi di quelli già (o ancora) in circolazione arrivano al 3 o 4% del totale delle polveri, provenendo la massima parte da fonti “non transport”. Insomma, dai tubi di scappamento di tutte le auto in circolazione, anche quelle più vecchie, esce una quantità di inquinanti comunque parziale rispetto ad altre fonti, riscaldamenti domestici su tutte. L’espressione “tubo di scappamento” è adoperata per indicare che una vettura ha un impatto ambientale ben più ampio di quanto misurato agli scarichi. Ci sono emissioni legate alla produzione del veicolo e dei suoi componenti ed emissioni derivanti dal suo movimento, come le particelle rilasciate da freni e pneumatici o semplicemente sollevate dal suolo al rotolamento delle ruote. Tanto che basterebbe lavare le strade per ridurre di molto l’inquinamento da trasporto. L’alternativa sarebbe di eliminare i trasporti, ma forse non conviene. Fin qui l’asimmetria tra problema e soluzioni. Poi però c’è il discorso legato alla comunicazione. Tanti esponenti del settore, anche in posizioni di vertice nell’industria e nelle istituzioni, si incontrano e si interrogano sul perchè i costruttori di automobili, che hanno sviluppato la tecnologia diesel al livello più sofisticato e compatibile del mondo, subiscano senza profferire parola questa guerra, tanto santa quanto inutile a perseguire i suoi scopi. Non è solo che non si spendano a favore del motore diesel, quanto il fatto che addirittura rifuggano da ogni manifestazione a suo favore. Eppure si tratta di un patrimonio tecnologico europeo, essenziale per la competizione di queste imprese sulla scena mondiale, in cui sono coinvolti i destini di 3,4 milioni di addetti. Sicuramente l’attacco portato dallo scandalo delle centraline ha colpito, tanto che hanno supinamente accettato di farlo passare come scandalo dell’intera tecnologia diesel. Resta da chiedersi se sia questa la sola ragione di tanto silenzio e se sia comunque giusto verso i milioni di automobilisti, che si trovano bene con questi propulsori e che li sostituirebbero volentieri con altri ancora migliori, se solo non venissero disorientati. A ognuno di loro sarà capitato di passare col rosso o parcheggiare in divieto di sosta: hanno pagato la multa e girato pagina. Forse sarebbe ora di ricominciare a vivere. O almeno a parlare.