Comentaba Beamspot en la pasada entrada, y tiene toda la razón, es también perro viejo, que un concepto excelente puede ser un completo fracaso comercial si el producto no es bien recibido por el público. Personajes como Steve Jobs o Elon Musk no sobresalen por capacidad técnica, muy limitada en ambos casos (los dos juntos no tenían conocimientos ni para diseñar un boli). En lo que destacaban ambos es en ser buenos comunicadores, lo cual les permitía lograr invertir el funcionamiento del mercado: que la oferta cree su propia demanda. Esa es su verdadera genialidad, y no es poco. Son los representantes de toda una saga de vendedores de crecepelos, embaucadores y demás charlatanes de feria, que consiguen convencer a un calvo de que les compre un peine. Parece que una presentación peyorativa y en modo alguno lo es: tan necesario para una iniciativa empresarial es tener un buen producto, como lograr su aceptación por el público.

Dejemos de hablar de nuevos ídolos empresariales (casi prefería los old good times, en los que la idolatría se limitaba al mundo del fútbol y la música) y centrémonos en el tema que nos ocupa, los coches eléctricos. Y, en este capítulo, cómo plasmar un cambio de paradigma en la automoción en una marca verdaderamente disruptora, que revierta el proceso de gigantismo y barroquización tecnológica, y ofrezca a la sociedad un modo más eficiente de cubrir sus necesidades (cuando existan) de transporte privado: vehículos eléctricos económicamente ventajosos no sólo en el coste de adquisición, sino de uso. Lo cual no sólo comporta un consumo frugal, sino perseguir la robustez y la reparabilidad (ambas claves para la vida útil de un vehículo, recordemos la vieja hacha del abuelo) por medio de la sencillez y limpieza de diseño, y la modularización y estandarización de los nexos entre los diferentes subsistemas.

Verbi gratia, normalizar las dimensiones y resistencias del anclaje de las pinzas de freno, para crear un estándar en la industria que facilite la creación de una rica y efervescente industria auxiliar especializada, cuya competencia en base a unas pocas referencias normalizadas estimulen la calidad y la innovación y rebajen los precios.

En términos informáticos, sería pasar del sistema cerrado de un iMac (único concepto que existe en el mundo de la automoción) a un sistema abierto, con protocolos y puertos estandarizados para asegurar la interoperabilidad de los componentes producidos por fabricantes superespecializados: un ordenador clónico que consigue batir las prestaciones del ordenador de marca por una fracción de su precio.

Pues bien: vamos a describir los pasos que deberíamos seguir para crear un nuevo fabricante de automóviles, éste sí con afán de cambiar el rumbo de la industria de la automoción. Coches diseñados a conveniencia de los usuarios, no diseñados para maximizar el beneficio de los fabricantes a cuenta de aquellos (cliente-vaca lechera, al que se sigue ordeñando cada vez que se rompe la junta de la e-trócola fuera de garantía, pues no va a tirar por quinientos euros un coche que costó más de treinta mil).

Para ello, la nueva marca debe desprenderse del concepto de coche que se ha ido creando alrededor del motor de combustión interna. Hacer tabula rasa tanto en la cabeza como en el tablero de diseño y partir de otro paradigma, comprendiendo las ventajas y las limitaciones asociadas a una motorización eléctrica por baterías químicas. Sencillez, ligereza y eficiencia del propulsor, pero baja densidad energética del “combustible” utilizado. Hay que comprender estas limitaciones y concebir un nuevo vehículo y una nueva movilidad comprendiendo y aceptando estas restricciones.

El camino que ha tomado la industria, siguiendo la estela de Tesla, es tomar el concepto de un vehículo convencional, retirar el motor térmico y atiborrarlo de baterías. Y aún añadirle más complejidad al sistema con una exuberancia de sistemas electrónicos, siguiendo más la finalidad comercial que de utilidad práctica. Esto es un error de base, no han comprendido que un BEV no es ni tiene por qué ser como un térmico. Por este camino, la movilidad eléctrica seguirá siendo un capricho para niños ricos aficionados a las cacharradas electrónicas, normalmente como segundo coche en la unidad familiar, para realizar lo que los anglosajones llaman conmuting, es decir, desplazamientos cotidianos que deberían ser servidos por transporte público en el marco de un modelo urbanístico y de ordenación del territorio racional.

E insisto una vez más, todo debe partir de esos dos pilares: urbanismo y ordenación del territorio. El modelo de gringo de viviendas unifamiliares en urbanizaciones a decenas de kilómetros del centro de la ciudad es energéticamente depredador, económicamente ineficiente y ambientalmente insostenible. Y lo seguirá siendo por mucho que cambiemos el sistema de propulsión del vehículo privado, así use como vector energético polvo de hadas o pedos de unicornio.

En un coche a baterías la energía embarcada es un bien escaso: aprovéchala. La propulsión eléctrica es sencilla: no compliques el vehículo, sobrecargándolo de sistemas innecesarios. No quieras replicar un térmico, con todos los vicios que los térmicos han ido adoptando estos años, y aún añadiendo más peso, volumen y cacharradas.

Pero para que veáis que no le tengo manía al bocachancla de Musk: considero que la estrategia comercial en los inicios de Tesla no fue desacertada. Primero se creó una potente imagen de marca con un deportivo (básicamente, un Lotus Elise descapotable a pilas), mientras ponía a punto las capacidades de producción.

Exacto, ése es el camino: entrar en un segmento minoritario pero de mucho prestigio. Si sabes hacer un buen deportivo, demuestras que tienes capacidad de diseñar un buen turismo, por eso las marcas se gastan cantidades de pastarrufa demenciales en la Formula 1 u otras competiciones del motor.

El nuevo fabricante que yo propongo también usaría un deportivo como punta de lanza para introducirse en la industria. Un deportivo absolutamente radical (por ejemplo, arneses en lugar de cinturones), pero a precios populares. Un pack de baterías pequeño, con autonomía modesta (unos 200km, más que suficiente para cubrir el día a día e ir a hacer curvas el Domingo a la mañana), mantendría el peso del conjunto a raya. Gracias a su vez, y esta es la recursividad de la ecuación que planteaba en la pasada entrada, a que el peso (y sección frontal) del conjunto ya era contenido. Si reducimos la masa a un cuarto, con un motor y un pack de baterías mucho más pequeños logramos las mismas aceleraciones que con los cientos de caballos de un mamotreto. Pero, ojo: a la entrada en la curva agradeceremos la diferencia en kilos, la misma diferencia para pelearse contra el crono en pista que hay entre blandir un estilete y un garrote. Incluso en carretera, no te quieras ver en la tesitura de que has entrado colado en una curva ciega de radio decreciente, o con humedad inesperada, con un trasto de dos toneladas. Efectivamente, para controlarlo en esas situaciones apuradas necesitarás de ABS, ESP, ASR y del resto de combinaciones ternarias del abecedario. Con pocos kilos y bien recogidos, controlar una situación comprometida es menos peliagudo: el vehículo ofrece un comportamiento innato más sano. No hay que corregir con aditamentos electrónicos un comportamiento dinámico viciado como ocurrió en el mundo de la aviación con el 737 MAX.

La idea, pues, es ofrecer un coche a los aficionados del motor, a los enamorados de la conducción en toda su pureza. La brutal capacidad de aceleración y el exquisito tacto al acelerador que tiene un eléctrico irían convenciendo a los más quemados, en principio los más recalcitrantes antagonistas del vehículo eléctrico. Podría ser una configuración de asientos 1+2, como decía, dejando abierta la evolución a un monoplaza de competición. También se podría pensar en crear una copa monomarca para darle más relumbre.

Otra idea sería desarrollar a partir de la misma plataforma del deportivo un roadster para los más pijos. A fin de cuentas, es una mera adaptación del diseño original, y siempre queda pintón para presentar una marca e irla situando en el mercado como un fabricante de productos atractivos, sugerentes, dinámicos.

El principal enemigo a batir es quedar etiquetada como una “marca para pobres”, como coches para quien no pueda permitirse las tanquetas que produce la industria (y la tendencia al abigarramiento, con la inexorable generalización de los PHEV sólo va a ir a más). Adoptar un estilo de automoción espartano debe verse como una opción inteligente, no como una necesidad o una imposición (aunque sí que debería reducirse el máximo legal de la masa de los turismos, por la seguridad de todos los usuarios de la vía).

El diseño tendría que estar sometido a la aerodinámica, pero evitando que fuese raruno, de difícil digestión. Al revés, tiraría más a una estética clásica y continuista. Ya bastante cambio le estamos metiendo al comprador con un coche en el que, por ejemplo, puede que quede a la vista parte del bastidor (especialmente si se optara por el de travesaños). En las motos siempre ha sido motivo de orgullo, desde las primeras Yamaha con su Deltabox, mostrar la bonita doble viga de aluminio abrazando el depósito.

Aquí la mitiquísima ZXR con el primer sistema de admisión presurizada, buscando la caja del filtro a través del depósito. También es verdad que los moteros no somos tan gilipollas, no tenemos el cerebro enlatao para andar con esas chorraditas de ocultar la estructura del vehículo en vez de mostrarla impúdicamente.

Cuando ya la marca tuviera cierto prestigio entre los aficionados al motor (que son los que hacen muchas veces de consejeros en la decisión de compra de un familiar o amigo); sinónimo de coches eficaces, con excepcional comportamiento dinámico y, al mismo tiempo, no muy caros, muy fiables y sencillos de reparar… vendría el desembarco con las versiones destinadas al público generalista. Propongo configuraciones de 1+2+1 y 1+2+3, con algo más de altura libre al suelo y estética menos agresiva, pero siempre con la idea en mente de reducir peso y sección frontal al máximo, siendo la premisa principal de diseño.

Por poner un ejemplo, con el cambio a motor eléctrico se nos va buena parte del ruido mecánico. Con neumáticos de menor perfil, el ruido de rodadura. Y con menor sección frontal y diseño sometido a la eficiencia aerodinámica, el ruido aerodinámico. Por lo tanto, nos podemos ahorrar la mayoría si no todo del aislamiento acústico, que no es poco peso. La idea es devolver al conductor el contacto con la carretera, recuperar el placer de conducir. Una reacción a la tendencia de aislar al conductor del entorno, a la par que se le priva de implicación en la conducción con el objetivo declarado de convertirlo en un pasajero más. No se trata de prohibir este modelo elitista (a fin de cuentas contar con un chófer electrónico), sino de ofrecer una alternativa para aquellos que no consideren conducir una carga y no quieran gastarse decenas de miles de euros en un vehículo que les libere de ella.

Y ya, a mayores, se puede introducir un vehículo todoterreno. Pero no la soberana mariconada de los SUVnormales, que no dejan de ser turismos con más chapa pero sus mismas capacidades camperas. No, ni hablar, un fabricante debe ser honesto, no engañar a sus clientes con menor cultura automovilística (más expuestos a modas) con productos que pretenden ser algo que no son. Yo propongo la introducción de un todoterreno puro, que haga valer otra de las ventajas potenciales de un vehículo eléctrico: la posibilidad de montar un motor en cada eje (incluso uno por cada rueda), permitiendo entonces una capacidad de tracción excepcional (se puede dosificar a cada rueda el par máximo que es capaz de transmitir sin patinar en condiciones de agarre precario de forma milimétrica, permitiendo salir de situaciones muy comprometidas).

Un vehículo sencillo, robusto, económico, con una capacidad de tracción excepcional y bajo consumo, que además permite ser recargado en casa sin necesidad de bajar a la gasolinera de la villa, sería un caramelito para la población rural. En el campo no se necesitan pantallitas, camaritas ni LIDARs, no hay dinero para pagarlas ni para sustituirlas cuando se rompan con el primer golpe. Igual que la mayoría de la gente no puede permitirse gastarse el sueldo íntegro de varios años en un turismo, pues el mundo es mucho más grande que California.

A fin de cuentas, lo que yo propongo es desarrollar un fabricante de vehículos eléctricos para el mundo real. Que gane dinero, cómo no, pero cubriendo las necesidades de los conductores en vez de sangrarlos (en muchos casos con la ayuda de directivas y regulaciones merced al estrecho contacto que tienen con los legisladores). Que Tesla se quede vendiendo coches a privilegiados, la nueva marca podría ofrecer un producto para el 99% (literalmente, un volkswagen). Y vendiendo vehículos económicos con pequeño margen, pero para una clientela potencial de un tamaño descomunal, hay posibilidad de ganar mucho, mucho dinero.

¿No se habla ahora de reindustrializar España? Pues ya tenéis una idea.

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