Aquesta setmana es compleix una dècada des que València va acollir el primer Gran Premi d’Europa de Formula 1. Després d’aquella primera edició en van venir quatre més d’un esdeveniment esportiu que, segons les proclames de la Generalitat Valenciana, no havia de costar ni un euro a les arques públiques valencianes i, a més, promocionaria la imatge de la ciutat arreu del món. València, amb el seu traçat de Fórmula 1 urbà a la vora del mar, aspirava a convertir-se en un nou Mònaco. Si la Copa de l’Amèrica i la visita del Papa havien “situat València en el mapa”, el gran premi d’automobilisme aspirava a col·locar-lo en l’olimp de les ciutats europees.

D’aquells somnis de grandesa a l’actual bany de realitat. El llegat que ha deixat l’alta velocitat resulta força onerós: carrers en estat d’abandonament; un traçat que encara condiciona la mobilitat dins del port; un procés judicial obert per malversació, prevaricació i falsedat, i la constatació que aquella intervenció urbanística va servir per finançar il·legalment el Partit Popular.

La factura d’aquell caprici de Francisco Camps que no havia costar cap euro als valencians suma a hores d’ara prop de 300 milions d’euros. Avui, alguns dels trams que es van habilitar per a un esdeveniment tan fastuós evidencien la magnitud de la destrossa: trams fantasma tancats al trànsit i on s’amunteguen tanques metàl·liques semioxidades; trams de calçada dins del port amb doble senyalització que dificulten el trànsit als nouvinguts. etc. “Ha sigut una de les inversions més ruïnoses que s’han fet en aquesta ciutat”, assegura Julio Moltó, president de l’Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret. El seu barri, que teòricament havia de revitalitzar-se amb aquell esdeveniment, no va percebre cap benefici d’aquella operació urbanística i esportiva. Més aviat tot el contrari: la intervenció que es va fer per tal de connectar l’avinguda de França amb la Marina ha incrementat els problemes d’inundació. La promesa de revitalitzar el barri amb un parc fluvial i una zona urbanitzada amb edificis de 50 pisos, tot plegat dissenyat pel famós arquitecte Jean Nouvel, se’n va anar en orris. “Tot es dissenyà d’esquena al barri i sense qüestionar-se si les inversions eren les més adients per a la ciutadania”, es lamenta Moltó.

El rum-rum

Retrocedim, però, en el temps. Era l’any 2007. Aquell estiu València havia acollit la celebració de la 32 edició de la Copa Amèrica de vela. Un any abans, la capital del País Valencià havia rebut la visita del papa Benet XVI, amb motiu de la Trobada Mundial de les Famílies. València (o més ben dit, els gestors polítics) s’havien entestat a “situar València en el mapa”. Veníem de la borratxera del totxo i els discursos públics eren farcits de referències al “nou segle d’or de la Comunitat Valenciana”. La Ciutat de les Arts i de les Ciències simbolitzava, des del punt de vista arquitectònic, aquella etapa fastuosa. Si la dècada dels 90 havia estat de Barcelona (Jocs Olímpics) i Sevilla (Exposició Universal), València demanava pas per obrir el nou mil·lenni.

Va ser aleshores quan el qui era president de la Generalitat, Francisco Camps, s’entestà a anar un pas més enllà. Havia conegut Bernie Ecclestone, el patró de la Formula 1 un any abans, al circuit Ricardo Tormo de Xest, on alguns equips d’automobilisme preparaven les curses. La idea de celebrar una campionat al País Valencià començà a voltar pel seu cap. Al capdavall, podia utilitzar-se el circuit situat a la Foia de Bunyol. A Ecclestone, però, aquell traçat no li feia el pes. Resultava massa estret i tècnic per als monoplaces. La idea d’habilitar un circuit urbà començà a rondar-li pel cap. Tant l’Ajuntament de València com la Generalitat reberen la iniciativa amb els braços oberts. El mirall de Mònaco els enlluernà. El Grau, a tocar del port de València, seria la ubicació triada. Les reticències de l’Autoritat Portuària de València al traçat per dins de les seues instal·lacions no van ser ateses. El circuit s’havia de fer tant sí com no. La repercussió mediàtica del circ de l’alta velocitat bé valien totes aquelles molèsties. Tant era la proximitat geogràfica del Campionat d’Espanya, que se celebrava a Catalunya. València, com Abu Dhabi, Sotxi, Xangai i Bahrain, volia incorporar-se al circ d’Ecclestone.

El Mònaco que no ho fou

El 14 de març del 2007 el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana va publicar l’ordre per la qual la Conselleria d’Infraestructures quedava encarregada de realizar les obres d’adequació del circuit. El posterior desenvolupament urbanístic de la zona, segons Francisco Camps, permetria recuperar la inversió. La festa, assegurava, seria a cost zero. Uns mesos després, quan faltaven només 17 dies per a les eleccions autonòmiques, Ecclestone va recordar que el seu compromís amb València només es confirmaria si Francisco Camps guanyava les eleccions. El 27 de maig, el Partit Popular va revalidar la majoria absoluta, en obtenir el 53,2% dels vots. L’octubre del 2017 van començar les obres per habilitar el circuit. El 22 d’agost de 2008, ara fa tot just 10 anys, València va acollir el primer Gran Premi d’Europa de Fórmula 1. Només quatre mesos després Camps fou imputat pel cas dels vestits.

La inversió en l’esdeveniment ha estat molt més onerosa que no van prometre la Generalitat Valenciana. “El cost zero de què tant va parlar Camps estava basat en una gran mentida”, es lamenta Vicent Sarrià, l’actual regidor de Desenvolupament Urbà a l’Ajuntament de València. “Es va dissenyar un pla parcial al Grau basat en la improvisació, fins al punt que el circuit es va executar en uns terrenys que no estaven urbanitzats”, explica. L’Ajuntament i la Generalitat signaren el que, segons Sarrià fou un “conveni falsari”. “Era un conveni per executar la connexió de l’avinguda de França i la nova Albereda amb la Marina Reial. És a dir, l’objecte del conveni no citava ni una sola vegada el circuit de la Fórmula 1!”. En l’actualitat aquest vial està tancat i en desús i presenta un alt grau de degradació. El projecte urbanístic —ideat en temps de vaques grasses— que s’havia de desenvolupar per repercutir els costos de construcció del circuit està en aigua morta i, encara, sense data d’execució.

Segons la Generalitat, el “cost zero” de què tant es vantà Camps ja suma quasi 300 milions d’euros, si es té en compte la construcció del circuit, el cànon pagat a Bernie Ecclestone, les despeses logístiques derivades de la celebració de cada edició, els costos de seguretat, les graderies o el cost de retransmissió de l’antiga Canal 9.

Així, en la construcció del circuit i el condicionament de la Marina per als boxs i pàdocs, la Generalitat va invertir 98,2 milions. De fet, A aquests diners cal sumar-hi 16,5 milions de sobrecostos per modificats d’obra i del projecte inicial.

Pel que fa al cànon pagat al magnat britànic de la Fórmula 1, puja a 110,6 milions, repartits entre el 2008 i el 2012, l’últim any de celebració de la prova automobilística. I encara caldria sumar-hi el 22 milions que Canal 9 va pagar pels drets d’emissió de la cursa.

A aquesta xifra cal afegir-hi el rescat de l’empresa privada Valmor, encarregada de l’organització del campionat. La firma de Jorge Martínez Aspar es va comprar per un euro, però arrossegava un deute de 34,2 milions d’euros. L’operació va estar esquitxada per irregularitats. “La Fórmula 1 —diu Julio Moltó— fou un caprici molt car”.

------------------------------------------------------------------------------------------

Asfaltar el PP

La construcció del circuit de Fórmula 1 va servir per finançar il·legalment. Així almenys ho va afirmar Ricardo Costa, l’ex-secretari general del Partit Popular, davant la fiscalia. Segons Costa, dues de les empreses que van obtenir els contractes per a la construcció del circuit, FCC i Hormigones Martínez, van finançar de forma irregular el PP de Camps. El dirigent popular va afirmar en la seua declaració davant el jutge que el germà gran de l’exministre Jaime Mayor Oreja, José Mayor Oreja, de FCC, li va entregar personalment “bitllets de 500 euros, per valor de 150.000 euros, per a la Fórmula 1 i per ajudar el partit en les eleccions del 2008”. •