Seit Jahren will die Regierung mehr Güter auf die Schiene bringen - das würde Straßen und Klima entlasten. Doch noch immer rollen Güter vorwiegend auf Lkw durchs Land.

Von Franka Welz, ARD-Hauptstadtstudio

Dass der Anteil der Schiene am Güterverkehr seit Jahren bei rund 18 Prozent stagniert, erklärt sich der FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung so: "Man hat in den letzten 15 Jahren insgesamt versäumt, die Deutsche Bahn und vor allem auch das Schienennetz in Deutschland so zu modernisieren, dass man zusätzliche Kapazitäten auch abbilden kann." Das Schienennetz ist nicht nur an vielen Stellen veraltet, seit der Bahnreform 1994 ist es auch um etwa 20 Prozent kürzer geworden.

Ein größerer Anteil des Schienenverkehrs am Gütertransport würde aber die Straßen entlasten und wäre auch mit Blick auf die klimapolitischen Ziele der Bundesregierung sinnvoll. Seit Jahren will diese mehr Güter auf die Schiene bringen - allein, es klappt nicht. Deshalb lädt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zur 8. Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik nach Frankfurt.

An Ideen und Plänen der Bundesregierung herrscht kein Mangel. Aber die Umsetzung lässt zu wünschen übrig, findet Urs Maier, Experte für Güterverkehr bei der Denkfabrik Agora Verkehrswende. "Es hapert an der Umsetzung meines Erachtens, weil es eine Unterfinanzierung der Schienenprojekte gibt", sagt er. "Es ist aber nicht einfach so, dass man mehr Geld einfach investiert und dann wird alles besser. Es gibt auch Fehlanreize."

Bessere Finanzierung, schnellere Umsetzung

Fehlanreize liegen etwa in der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn, was die Schieneninfrastruktur angeht. Aus- und Neubau finanziert hier nämlich der Staat, für die Instandhaltung muss die Bahn selbst aufkommen. Ihre Infrastrukturunternehmen sollen aber gleichzeitig auch einen Gewinn erwirtschaften. So entsteht der Anreiz, Investitionen zu verschieben - auf Kosten der Substanz.

Am Geld soll die Stärkung der Schiene künftig nicht mehr scheitern, betont Steffen Bilger. Der CDU-Politiker ist Koordinator für Güterverkehr und Logistik im Bundesverkehrsministerium. "Zurzeit verspüren wir Rückenwind", sagt er. "Weil, denke ich, jeder in Deutschland verstanden hat, dass wir mehr in die Schiene investieren müssen, dass wir jetzt die nötigen Haushaltsmittel zur Verfügung haben. Das wird natürlich in der Politik ein dauernder Kampf bleiben, dass das auch in Zukunft so sein wird."

Bessere Finanzierung ist das eine, schnellere Umsetzung von Projekten das andere. Bilger hält die Planungsverfahren in Deutschland für zu langwierig. Bis zur Umsetzung dauere es oft viel zu lange: "Ich stelle das immer wieder fest, dass viele Beteiligte schon gar nicht mehr daran glauben, dass solche großen Projekte überhaupt einmal angefangen werden."

Attraktiver für Unternehmen?

Außerdem wurden große Projekte in der Vergangenheit nicht immer zwingend am besten Ort gebaut. Oft wurde erst gebaut und dann auf den Fahrplan geschaut. Künftig soll die Infrastruktur so gebaut werden, dass sie dem Fahrplan dient und nicht umgekehrt.

Dabei soll der sogenannte Deutschlandtakt helfen. Zu diesem Projekt gehört ein Zielfahrplan, daran ließe sich künftig leichter sehen, wo ausgebaut werden muss. Maier von Agora Verkehrswende sieht noch einen weiteren Vorteil: "Für den Schienengüterverkehr ist der Deutschlandtakt auch insofern wichtig, dass es für den Güterverkehr festgelegte Systemtrassen gibt und da eine bessere Planbarkeit entsteht."

Planbarkeit verspricht Zuverlässigkeit. Das könnte die Schiene auch attraktiver für Unternehmen machen. Viele bevorzugen weiter den Lkw-Transport, denn Verspätungen um mehrere Tage sind im Schienengüterverkehr keine Seltenheit. "Das hat vor allem damit zu tun, dass wir keine funktionierenden Ausweichstrecken in Deutschland haben und so lange wir so etwas nicht haben, befinden wir uns in einem Theaterstück der Politik", bemängelt der FDP-Verkehrspolitiker Jung.

"Straße verteuert, Schiene günstiger gemacht"

Auch Bilger aus dem Verkehrsministerium räumt ein, dass das System zuverlässiger werden muss. Er setzt außerdem aber auf Anreize, um die Schiene attraktiver zu machen - "indem wir die Trassenpreise bei der Bahn halbiert haben, die sogenannte Schienen-Maut, und gleichzeitig die Lkw-Maut deutlich erhöht haben, sodass wir aus der Lkw-Maut 50 Prozent mehr Einnahmen erwarten. Also Straße verteuert, Schiene günstiger gemacht. Auch daraus erwarten wir uns einen Effekt, der der Schiene zugutekommen wird."

Ob sich diese Erwartung erfüllt, dürfte auch davon abhängen, ob die Bundesregierung ihren warmen Worten künftig auch Taten folgen lässt. Auf der neuen Schnelltrasse zwischen Berlin und München war nämlich trotz gegenteiliger Ankündigungen Stand Mitte Februar noch kein einziger Güterkurs unterwegs.