Punavalkoinen dieselveturi on halkonut kansallismaisemaa jo yli 50 vuotta. Tuskin mikään toinen kone ollut yhtä kauan mukana suomalaisten työssä ja vapaa-ajassa kuin Dv12.

KIREÄ pärähdys selän takana säpsähdyttää.

– Kompressori. Alkaa täyttää vaunujen jarruletkuja, veturinkuljettaja Jarno Vihanto toteaa.

On varhainen kesäaamu Jyväskylän ratapihalla. Tyhjäkäynnillä pyörivän Dv12-veturin päämoottorin jyminä kietoo tienoon tasaiseen äänimattoon, jota kompressorin äkäiset pärähdykset tasaisin väliajoin viiltelevät auki.

Dv12 on vanhin yhä käytössä oleva veturi Suomessa. Se otettiin käyttöön 1964. Kaikki sen ikätoverit niin maanteillä kuin muussa liikenteessä ovat jo museoajoneuvoiässä tai romutettu, mutta Dv12 paiskii yhä töitä eikä loppua näy. Se on kuin viimeinen dinosaurus sähkövetureiden maailmassa – tosin hyvätapainen sellainen.

RATAPIHALLA leijuu Tampellan lisenssillä valmistamalle MGO-moottorille niin tyypillinen vieno dieselkatku. MGO ei ole tottunut polttamaan dieseliään ilman pientä savumerkkiä. Eihän 1960-luvun suurpiirteiseltä ranskalaiselta voi aikaamme liittyvää täyttä savuttomuutta odottaa.

” Kerran Hyvinkään mäessä toinen turbo hajosi. Kuulosti kuin suihkuhävittäjä olisi lentänyt yli, maisema meni kirkkaaksi, kun öljy paloi pitkällä liekillä ulos pakoputkessa. Mutta perille päästiin.

Ei vaikka kuumana käyvien mäntien lakeen koverrettu palotila on vuosien varrella opittu vuoraamaan palotapahtuman lämpötilaa kestävällä keramiikalla. Savuttaa se yhä.

Aseman kello näyttää 5.05. Kaupunki vasta heräilee, mutta Dv12-veturi on jo työn touhussa, kuten ne ovat olleet jo vuosikymmeniä. Dv12 on yhä Suomen rautateiden yleisin veturi: niitä on yhä 174 yksilöä.

TÄMÄN junan kärjessä menohaluja uhkuva johtoveturi numero 2568 rullasi Valmetin Tampereen konepajalta ulos uutuuttaan kiiltävän punakeltaisena vuonna 1966. Samaan aikaan maailmalla Vietnamin sota kiihtyi, Suomesta lähdettiin työnhakuun Ruotsiin ja muuan Oy Nokia Ab perustettiin.

Uutuuttaan hohtava Dv 12-veturi toukokuussa 1964 esittelyssä Helsingin rautatieasemalla.­

Valmistumisensa jälkeen veturi 2568 on ehtinyt nähdä Suomea ristiin rastiin: kuljettanut junien hiljaisia miehiä, vetänyt maaseudun muuttoliikettä etelään, saattanut opiskelijat uusiin kotikaupunkeihinsa, lapset mummolaan, nuorison rockfestareille, ylipäätään todistanut Suomen nopean kehityksen.

Ja ennen kaikkea: rahdannut miljoonia ja taas miljoonia tonneja raaka-aineita tehtaisiin ja niiden valmistamia tuotteita vientisatamiin. Tosin sanoen pyörittänyt Suomea jo yli puoli vuosisataa. Tuskin on toista 1960-luvun yksittäistä työkonetta, joka on jauhanut Suomen BKT:hen lisäarvoa yhtä paljon Dv12- veturit.

RAHTIASIALLA ollaan nytkin. Kaksi päivää aikaisemmin vaunuihin on Rantasalmella lastattu parikymmentä rekka-autollista kotimaista koivukuitupuuta. Nyt raaka-aine on lähdössä viimeiselle etapilleen Äänekoskelle, missä se Metsä Groupin tehtaalla jalostuu selluksi.

Kompressori on puhkunut junan jarrusäiliöt ja letkut täyteen paineilmaa. Lähtö alkaa lähestyä.

– Jarrujen tarkastus on kohta ohi, Vihanto selventää.

­

Aurinko kiipeää ratapihan takana koko ajan parempiin asemiin. Lopulta, neljännestunnin aikataulusta myöhässä lupa lähdölle tulee.

Veturinkuljettaja Rami Teerimäki pyytää peukalonmittaisella joystickillä konetilasta lisää tehoa. Veturissa ei ole kaasukahvaa tai kaasupoljinta, ei kytkintä eikä vaihdekeppiä. Veturissa on ajoportaita ja niitä heitellään kulloisenkin ajotilanteen mukaan sisään tuolla pikkutikulla.

” Minä pääsin Dv12:n kyytiin ensimmäisen kerran jo 12-vuotiaana poikasena 1970

Alkujaan veturia hallittiin tehonsäätöpyörällä. Dv12-sarjan veturin modernisoinnin yhteydessä 2000-luvun alussa ne saivat antaa tilaa tietokonepelin ohjaimelta näyttävälle tapille. Vanhojen veturinkuljettajien mielestä entinen tehonsäätöpyörä oli parempi. Makuasioita.

Yhtä kaikki ajoportaan lisäys joystickillä tai tehonsäätöpyörällä aiheuttaa saman ratkaisevan tapahtuman: muuan öljyventtiili veturin hydraulisen vaihteiston uumenissa aukeaa.

MOMENTINMUUNNIN alkaa täyttyä voimaa välittävällä öljyllä. Se tarkoittaa, että V16-moottorin sisuksissa villisti kieppuvan kampiakselin vääntövoimaa alkaa vähä vähältä siirtyä pyörille. Pienellä ranneliikkeellä Teerimäki napauttaa joy­stickistä seuraavan ajoportaan.

Nyt moottoria ohjaava ruiskutuspumppu saa komennon: lisää tehoa. Moottorit hörähtävät tasatahtiin kuin paraskin voimavaljakko, savupiiput henkäisevät taivaalle tummanpuhuvan pöllähdyksen. Kohta lähdetään.

Veturinkuljettaja Gunnar Anttalaisen ja Dv 12-veturin yhteinen taival alkoi jo vuonna 1970, kun hän pääsi 12-vuotiaana ohjaamoon.­

Veturin hydrodynaamisen vaihteiston momentinmuuntimen pumppupyörä alkaa piiskata öljyä villiin virtaukseen. Öljy kasvattaa vetureiden yhteensä 12 000 newtonmetrin, 50 henkilöauton vääntömomenttia vastaavan, voiman monikymmenkertaiseksi ja kääntää voiman rattaiden ja kulmavaihteiden kautta alas telien teräspyöriin.

Kun yhteen kytkettyjen vetureiden 400 kilonewtonin voima vetää koukussa, alkaa tapahtua.

PEHMEÄSTI, kuin varkain 1 800 tonnia painava juna lähtee vyörymään. Jos junan painon verran pistettäisiin perheautoja jonoon, olisi jono viisi ja puoli kilometriä pitkä. Sellainen massa nyt lähti liikkeelle. Mutta millä tavalla!

Veturin moottorin ja pyörien välillä ei ole ensinkään mekaanista yhteyttä. Juna liikkuu nestevälityksellä, kuin potkuri työntäisi laivan irti satamasta. Siinä jouhevan lähdön syy. Teho on hallinnassa.

” Tasakulkuinen ja monitoiminen veturi. Ja luotettava

Ei se toki tule ilmaiseksi. Virtaavaan öljyyn perustuva voimansiirto hukkaa kiihdytysvaiheessa noin 20 prosenttia energiasta lämmöksi. Mutta tämän vastapainona 1960-luvun virtausvaihteisto on kestävä. Kun Dv12-veturi valmistui, sen saksalainen Voith-voimansiirto edusti aikansa parasta veturiosaamista. Myös Saksassa on yhä käytössä vetureita, joissa on sama voimansiirto ja legendaarisen Kruppin tekemät telit.

JUNAN keulille on kytketty kaksi veturia parivetoon. Veturi 2562 työntää nuorempaa veljeään 2568:aa, joka antaa komennot kaapelin välityksellä takaveturille. Molemmat ovat Valmetin lentokonetehtaan tekemiä. Sen kilpailijan Lokomon tekemät Dv12:t tunnistaa parittomista numeroista.

– Luotettava veturi, tosin tehoa voisi olla nykykäytössä hieman enemmän, Vihanto sanoo.

Kaikki on suhteellista. Kun Dv12-veturit vuonna 1964 ilmestyivät puuskuttaen vetävien höyryvetureiden joukkoon, dieseltulokkaiden sitkeää vetokykyä ihailtiin. Uutuusveturin kahdeksan toisiinsa kytkettyä pyörää eivät ihan hevillä lyöneet tyhjää, tai yli, kuten höyryveturiajalta periytyvä junatermi kuuluu.

Dv12 vetämä tukkijuna ylittää Keiteleen Paatelan rautatiesiltaa pitkin.­

Teerimäki niksauttelee ohjainsauvasta seuraavia ajoportaita, joita riittää aina 15:een asti. Sitten junan junan kiihtyminen hidastuu, Kangasvuoren tunnelia enteilevä 10 promillen nousu alkaa imeä tehoa. Tampella-MGO:n 72-litraiset V16-dieselit joutuvat nyt kunnolla töihin, ja sen kuulee.

NELJÄN turboahtimen ääni muuttuu yhä kimakammaksi ja moottorien pauhu syvenee. Takaveturin tuplapiiput puhaltavat mustaa savua, joka kaartuu vanaksi tukkivaunujen päälle.

Lisää ajoportaita! Enemmän ruiskutusta palotiloihin, lisää ahtopainetta imusarjaan, kohti maagista tuhannen millibaarin ahtopainerajaa, jossa varoventtiili vihaisesti sähähtää, enemmän vääntömomenttia kitkaa vastaan taisteleviin teräspyöriin. Jos ei kitka riitä, puhalletaan sitten vaikka hiekkaa pyörien eteen!

Kohta mäen selkä taittuu. Tässä on tekemisen meininkiä, kamppailua, ollaan kaukana konttorihommista. Dv12 on 1960-luvun karu työkone ajalta, jolloin miehet olivat... tiedätte kyllä, elokuvatähdet clinteastwoodeja, paulnewmaneja, charlesbronsoneita, olut nelosta, huulessa Boston ja... veturit dieseleitä!

1960-luvulla tyyppikilvet valettiim komeasti messinkiin.­

Ei ihme, että näiden koneiden vetovoimaan voi jäädä koukkuun. Jopa niin, että niistä tulee ammatti ja elämäntapa.

– Minä pääsin Dv12:n kyytiin ensimmäisen kerran jo 12-vuotiaana poikasena 1970, eläkkeellä oleva veturinkuljettaja Gunnar Anttalainen muistelee.

Anttalaisen isä oli kuollut ja nuori miehenalku viihtyi reilujen rautatieläisten parissa.

” Kerran Hyvinkään mäessä toinen turbo hajosi. Kuulosti kuin suihkuhävittäjä olisi lentänyt yli, maisema meni kirkkaaksi, kun öljy paloi pitkällä liekillä ulos pakoputkessa. Mutta perille päästiin.

Silloin elettiin sellaisessa Suomessa, että veturinkuljettajat tohtivat halutessaan ottaa ratapihalla vetureita seuraavan innokkaan pojan ohjaamoon. Nyky-Suomessa sellainen olisi mahdotonta, täysin turvallisuus­ohjeiden vastaista.

KUN Anttalaiselle tuli ikää 15 vuotta, ammatinvalinta oli kirkastunut. Hän pyrki veturimiesten oppilaskouluun. 1978 hän meni kuljettajakurssille 19-vuotiaana. Hänellä oli veturinkuljettajan pätevyys jo ennen armeijaa.

Siihen aikaan Suomessa oli kova pula veturinkuljettajista.

– Kun pääsin armeijasta, työvuoro olisi alkanut kello 22.00. Junan lähtöä piti myöhästyttää kello 00.00:een, koska työvuoro ei voinut alkaa samana päivänä kuin olin ollut vielä armeijassa.

Ohjaamo alkuperäisessä asussaan. Tehonsäätöpyörä hallitsee näkymää.­

Viikko armeijan jälkeen Anttalainen ajoi Dv12-veturilla Parolaan.

– Vedin oman panssarikomppanian vaunuineen Tampereelle.

VARUSMIESAIKAISET kantaupseerit Anttalainen pyysi veturin ohjaamoon.

– He ihmettelivät, että viikko sitten olit varusmies ja nyt viet koko komppaniaa ja sen panssarivaunuja.

Dv12 ehti käydä Anttalaiselle tutuksi miljoonien ajettujen kilometrien aikana.

– Tasakulkuinen ja monitoiminen veturi. Ja luotettava, hän sanoo.

VAIN kerran Anttalainen jäi Dv:llä radalle, kun ruiskutuspumpun akseli katkesi.

– Kerran Hyvinkään mäessä toinen turbo hajosi. Kuulosti kuin suihkuhävittäjä olisi lentänyt yli, maisema meni kirkkaaksi, kun öljy paloi pitkällä liekillä ulos pakoputkessa. Mutta perille päästiin.

Aikanaan satoja Dv12-kuljettajia työhön opastanut Anttalainen ajaa nykyisin museo­vetureita. Dv12 ei niihin kuulu, sillä se on yhä työkone.

VOIMA ei synny tyhjästä. Täydellä teholla eli 1 500 kierroksella ajettaessa Dv12 imee polttoöljyä 260 litraa tunnissa. Voi kuulostaa isolta, mutta jos nyt kyydissä oleva puulasti vedettäisiin rekoilla Jyväskylästä Äänekoskelle, niin dieseliä palaisi noin 400 litraa.

Tampella-MGO:n venttiivälysten säätö meneillään.­

Sähkövetureita pidetään dieseleitä taloudellisempina ja rataverkkoa sähköistetään. Ajossa olevalle Jyväskylä–Äänekoski-osuudelle tulevat runsaan vuoden sisällä sähköveturit, jotka syrjäyttävät radalla tutuksi käyneet Dv12:t.

Radalta poistetaan sähköistyksen yhteydessä ylikäytäviä, mikä on herättänyt radan varren asukkaissa vastustusta. Junan ajaessa ohi radan varressa osoitetaan mieltä. Veturimiehet heiluttavat kättä.

KELLO 6.10 horisontissa alkavat näkyä Metsä Groupin sellutehtaan savut. Rami Teerimäki naputtelee ajoportaita alas ja kohta juna pysähtyy jarrut kirskuen ratapihalle. Ratapihan kuljettaja ottaa veturin haltuun.

Modernisoinnin yhteydessä 2000-luvun alussa tehonsäätöpyörä vaihtui joystickiin.­

Jarno Vihanto ottaa eväskassinsa ja lähtee seuraavaan raiteella jo lämpimänä jyskyttävään veturiin. Se suuntaa Haapajärven rataa pohjoiseen, jonka varrella jossain odottaa toinen puulasti vetoa teollisuuden tarpeisiin. Rautateiden ahkerat työjuhdat eivät ehdi lepäämään.