Die FDP spricht derzeit oft über den Emissionshandel als Lösung für den Klimaschutz. Aber lassen sich damit die Leute begeistern? Laut Lukas Köhler, klimapolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, kommt man an Fachdiskussionen nicht vorbei. Doch auch er sucht noch nach griffigen Slogans.

Herr Köhler, Sie sind promovierter Philosoph und in Ihrer Partei für das Thema Klimaschutz zuständig. Christian Lindner wünscht sich mehr Profis am Werk bei dem Thema, also Fachleute. Eigentlich dürften wir hier heute gar nicht zusammensitzen, oder?

Doch, natürlich. Aber wir sollten nicht darüber sprechen, welche neue Antriebstechnologie die richtige ist. Die Frage, ob ein Flugtaxi in Zukunft mit Brennstoffzelle oder mit Elektroantrieb unterwegs ist, ist nichts, was wir entscheiden können. Ich kann Ihnen nicht sagen, welche Vor- oder Nachteile es technisch gibt. Das sollen die Ingenieure tun.

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Im Bundestag sitzen nur wenige Ingenieure. Wer soll denn dann Klimapolitik machen?

Wir Politiker, denn wir müssen technische, politische und gesellschaftliche Argumente zusammenführen und abwägen. Das ist unsere Aufgabe. Ich muss als Politiker Kosten bewerten und Folgen für die Umwelt. Wenn etwas schädlich für die Umwelt ist – zum Beispiel CO2 – dann brauche ich dafür einen Preis oder eine andere politische Maßnahme. Diese Diskussion müssen wir führen.

Wo steht die FDP bei dieser Diskussion?

Unsere Klimaschutzstrategie hat drei Säulen. Erstens: CO2 muss in allen Sektoren einen Preis bekommen. Zweitens: Wir wollen dafür sorgen, dass Technologien möglichst gleichberechtigt Marktchancen bekommen und die Verbraucher dann wählen können, welche für sie die beste ist. Drittens die Frage: Wie erreichen wir Klimaschutz auf allen Ebenen, also von der Kommune bis international?

Das klingt ziemlich abstrakt. Was bedeutet das für den Verkehr zum Beispiel?

Nehmen Sie Elektroautos. Die sind extrem teuer. Außerdem fällt die Batterieleistung nach ein paar Jahren ab. In der aktuellen Situation einzig und alleine auf E-Autos für den Klimaschutz im Verkehrsbereich zu setzen, wird der Sache nicht gerecht. E-Mobilität wird eine wichtige Rolle spielen, ist aber nicht nicht die einzige Option. Denn es gibt ja noch Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe.

Weder Wasserstoffautos noch synthetische Kraftstoffe sind derzeit weit verbreitet. Elektroautos haben die meisten Hersteller schon im Programm. Ist Technologieoffenheit nicht nur eine Entschuldung, um Klimaschutz zu verzögern? Deutschland verfehlt jetzt schon seine Klimaziele.

Richtig ist, dass im Bereich Verkehr etwas passieren muss. Richtig ist auch, dass der Verkehr trotz der Maßnahmen, die es jetzt schon gibt – zum Beispiel die Flottengrenzwerte – bisher zu wenig zum Klimaschutz beiträgt. Aber Elektroautos alleine werden das Problem nicht zeitnah lösen können.

Was macht Sie da so sicher?

Mal angenommen, wir nehmen sehr viel Geld in die Hand und fördern Elektroautos so stark, dass sie ähnlich viel kosten wie ein Verbrenner. Kaufen dann alle Leute diese Autos? Ich bezweifle das. Die Vorbehalte gegenüber der E-Mobilität bleiben doch. Stichwort Reichweitenangst. Diese Maßnahme wäre also sehr teuer und das Ergebnis zweifelhaft.

Ich bin eher dafür, das Geld breiter zu streuen, also auch alternative Kraftstoffe und den öffentlichen Nahverkehr zu fördern. Diese Investition hat auf jeden Fall einen Klimaschutzeffekt. Auch eine Erhöhung des Biodiesel-Anteils würde sofort Klimaschutz-Effekte zeigen, denn Dieselautos haben wir massenhaft auf der Straße. Wir dürfen beim Klimaschutz nicht nur auf Neuwagen setzen, sondern müssen auch die Potenziale bei den schon vorhandenen Autos nutzen.

Biodiesel hat zurecht einen zweifelhaften Ruf. Wollen Sie die Tank-Teller-Diskussion wieder aufrollen?

Nein, das muss auch nicht sein. Es gibt Verfahren, um zum Beispiel aus Klärschlamm Diesel zu machen. Damit könnten wir rund ein Prozent des deutschen Dieselverbrauchs decken. Und wir haben sofort einen Effekt. Auch Gülle könnte als Rohstoff dienen.

Die Industrie ist offensichtlich anderer Meinung. VW setzt voll auf Elektromobilität. Haben die Ingenieure in Wolfsburg keine Ahnung von ihrem Job?

Doch, aber die Politik zwingt sie zu ihrem Handeln. Die CO2-Flottengrenzwerte, die VW laut der EU einhalten muss, berücksichtigen leider keine synthetischen oder Bio-Kraftstoffe wie eben diesen Klärschlamm-Diesel. VW hat also gar keine andere Chance, als auf E-Autos zu setzen. Außerdem ist VW nicht der einzige Autokonzern. Audi setzt auf Wasserstoff. Toyota und Hyundai auch. Außerdem haben wir ja auch Lkw auf der Straße, das wird erstmal mit E-Mobilität nicht gehen.

Was ist Ihr Vorschlag?

Die Schweiz hat das besser gelöst. Dort können die Autobauer die Flottengrenzwerte mit den Technologien ihrer Wahl erfüllen, Hauptsache sie halten die Werte ein. Man könnte die Vorgaben sogar mit Verbrennungsmotoren erfüllen. Mit fossilen Kraftstoffen geht das aber physikalisch nicht, also müssen Alternativen her.

[Mehr zum Thema: Sauberautos oder Dreckschleudern? Die Ökobilanz von alternativen Antrieben ist überraschend eindeutig]

Wenn die FDP in der nächsten Regierung ist. Was würden Sie als Sofortmaßnahmen umsetzen?

Die erste Maßnahme wäre, ein klares Preissignal zu setzen. Es muss teurer werden, fossile Kraftstoffe zu verbrennen. Wir würden das über eine Ausweitung des Emissionshandels unter anderem auf den Verkehrs- und Wärmesektor umsetzen.

Was würde das konkret für den deutschen Autofahrer bedeuten?

Die Spritpreise würden ansteigen, beim jetzigen Zertifikatepreis von rund 25 Euro etwa um fünf bis sechs Cent pro Liter Benzin oder Diesel. Aber der weitere Preisanstieg erfolgt über einen längeren Zeitraum. Die Verbraucher haben also Zeit, sich anzupassen. Das ist auch einer der Vorteile gegenüber einer CO2-Steuer, wie sie die Grünen fordern: Die CO2-Steuer muss so hoch sein, dass sie sofort Verhaltensänderung beim Verbraucher bewirkt. Bürokratischen Aufwand für die Autofahrer bedeutet der Emissionshandel übrigens nicht, denn an diesem System würden die Raffinerien teilnehmen.

Aber die Preise steigen trotzdem…

… ja, Autos mit Benzin oder Diesel zu betanken oder Heizöl zu verbrennen wird mit der Zeit immer teurer. Wer sagt, Klimaschutz kostet nichts, der lügt.

Die Industrie ist kein großer Fan Ihrer Idee. Wenn alle Sektoren im Emissionshandel verbunden sind, werden die Emissionen zunächst dort reduziert, wo es am günstigsten geht: Das geschieht bei Kraftwerke und Industrieanlagen.

Es stimmt, dass es sich im Energie- und Industriesektor bemerkbar machen würde, wenn Deutschlands Verkehr- und Wärmebereich in den Europäischen Emissionshandel integriert werden. Der Preis pro Tonne CO2 würde ansteigen, wenngleich man derzeit noch nicht genau sagen kann, wie hoch genau.

[Hintergrund: Eine große Frage der deutschen Klimapolitik ist, wie der Ausstoß von Kohlendioxid im Verkehr und Gebäudebereich teurer werden kann. Denn die bestehenden Energiesteuern verfehlen ihre Klimaschutzwirkung: Strom, ob er nun aus fossilen oder aus erneuerbaren Energien kommt, ist mit rund 30-mal so hohen Abgaben, Umlagen und Steuern belastet wie etwa Heizöl. Die Tonne CO2, ob sie nun dem Kohlekraftwerk kommt oder aus der Ölheizung, ist aber gleich schädlich für das Klima.

Die Politik diskutiert nun verschiedene Konzepte: Während SPD und Grüne eine CO2-Steuer auf Benzin, Diesel und Heizöl wollen, schlägt die FDP vor, den schon bestehenden Emissionshandel auszuweiten. Er gilt bereits für Kraftwerke und große Industrieanlagen. Für den CO2-Ausstoß erwerben die Betreiber Zertifikate, die Menge der Zertifikate ist durch eine Obergrenze festgelegt. Die FDP sagt nun, es können ja auch Raffinerien als Treibstoffproduzenten an einer Art erweitertem Emissionshandel teilnehmen. Europarechtlich würde so eine Ausweitung kein Problem darstellen.

Das Bundesumweltministerium ist da allerdings anderer Meinung. Und auch Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) sagte jüngst, dass so eine Ausweitung des CO2-Handelssystems nicht durchsetzbar sei und obendrein zu viel Zeit kosten würde. Ihr Vorschlag: Einen zusätzlichen Emissionshandel für den Verkehr- und Wärmebereich auf den Weg bringen. Sie will nun prüfen lassen, ob auch man die Niederlande und Frankreich für so eine Idee gewinnen kann. Der FDP dürfte Merkels Idee gar nicht so unrecht sein. Denn: Hauptsache keine CO2-Steuer.]

Unternehmen der Stahlbranche sagen heute schon sehr deutlich: Technologien, die unsere Produktion klimafreundlicher machen, gibt es heute noch gar nicht. Ihr überfordert uns!

Wir lassen die Unternehmen ja nicht allein. Wir als FDP plädieren etwa dafür, dass mit den Einnahmen aus dem CO2-Handel konkret Programme finanziert werden, mit denen die Industrie bei der Umstellung auf CO2-arme Prozesse unterstützt werden kann.

Ihre Idee für den Emissionshandel würde auch dazu führen, dass zum Beispiel polnische Kohlekraftwerke unrentabel werden, weil die Zertifikatepreise stark ansteigen würden. Wie wollen Sie Ihre Idee auf europäischer Ebene überhaupt umsetzen?

Die polnischen Kraftwerke könnten sich ab 2030 ohnehin nicht mehr rechnen. Der Druck steigt ja auch durch andere Faktoren, wie etwa teure Förderbedingungen der dort heimischen Kohle. Das wissen die Polen heute schon. Klar ist aber: Höhere Preise haben Auswirkungen auf die Akzeptanz von Klimaschutzmaßnahmen, das ist in Deutschland so und woanders ist es auch so. Da müssen wir dann natürlich dazu beitragen, dass sich die Akzeptanz erhöht.

Wie schnell ließe sich Ihre Idee denn umsetzen?

Wir müssten nur ein entsprechendes Gesetz verabschieden. Danach werden die Raffinerien informiert. Die nehmen ohnehin schon am Emissionshandel teil, dabei der Produktion von Heizöl, Diesel und Benzin bereits Prozessemissionen anfallen. Der Emissionshandelsstelle wird mitgeteilt, wie die Reports aussehen können.

Das ist kein zusätzlicher Aufwand: Die Raffinerien weisen heute schon die Emissionen ihrer Kraftstoffe aus. Parallel geben wir das Gesetz zur Prüfung an die EU-Kommission. In der entsprechenden Emissionshandelsrichtlinie stehen einige Dinge, die zu prüfen sind: Es dürfen durch das Gesetz keine Wettbewerbs- oder Umweltnachteile anfallen. Das ist unserer Ansicht nach problemlos. Für die Prüfung braucht die EU-Kommission vielleicht sechs Monate. Das war’s dann.

Das Schicksal der Groko ist ungewiss. Nicht wenige Beobachter des politischen Betriebs tippen auf Neuwahlen im kommenden Jahr. Wie bereit ist die FDP für einen zweiten Anlauf bei Jamaika?

Wir stehen in den Startlöchern. Wir haben mit den Grünen einige Schnittmengen, etwa bei der Legalisierung von Cannabis. Die Energie- und Klimapolitik würde bei Jamaika-Verhandlungen sicher die härteste Front, einmal zwischen den Grünen und uns und dann nochmal zwischen den Grünen und der Union. Die Grünen stehen dabei natürlich unter enormen Druck, für sich das meiste dabei herauszuschlagen. Die Klimapolitik ist ja ihr Kern. Die sagen den Wählern: Wir schaffen die Kohlekraft ab und den Verbrennungsmotor und damit ist die Welt gerettet. In Wahrheit ist es viel komplexer.

Die Grünen haben klare Botschaften, die jeder versteht. Wie kann die FDP Leute für den Klimaschutz begeistern? Sicherlich nicht, in dem man immer nur über die Ausweitung des Emissionshandels redet.

Wir müssen diese Fachdiskussionen führen, damit wir glaubhaft darstellen können, dass wir von dem Thema Ahnung und einen guten Plan haben. Aber klar, die Öffentlichkeit ermüdet das schnell. Das Problem ist aber, dass die Debatte derzeit an einem anderen Punkt ansetzt.

Und welcher wäre das?

Klimaschutz ist eine Identitätsfrage geworden, es ist keine Sachfrage mehr. Wähle die Grünen, sei gegen den Verbrennungsmotor, dann bist du für Klimaschutz. Da können wir als FDP nicht mithalten und wollen es auch nicht, weil wir den Bürgern keine Identität vorgeben wollen.

Und wie kommt die FDP aus diesem Dilemma raus?

Das geht, indem wir darstellen, was die Möglichkeiten des Klimaschutzes sind: Für die Menschen und die Industrie. Und wir müssen das natürlich so formulieren, dass es die Leute verstehen und sie überzeugt.

Was derzeit von der FDP in Sachen Klimaschutz hängen bleibt ist eher Anti-Grünen-Politik. Also das, was man nicht will, zum Beispiel ein Verbot des Verbrennungsmotors.

Keine Frage, wir müssen noch mehr unsere eigenen Konzepte in den Vordergrund stellen. Die Grünen haben es da einfacher. Das Verbot des Verbrennungsmotors ist ein halber Satz. Die Ausweitung des Emissionshandels oder die Technologieoffenheit ist ziemlich komplex. Die Frage ist also: Wie übersetzen wir unsere Ideen in griffige Slogans.

Und?

Diese Frage zu beantworten ist jetzt genau die Aufgabe für uns – und da arbeiten wir gerade sehr hart dran.