6 heures, Vincennes. La tour de contrôle s'éveille.

Difficile d'imaginer tout ce qui se trame derrière soi quand on prend un train machinalement tous les jours… Et pourtant. Les premiers RER partent pour le service. Les agents de travaux sur le terrain viennent juste de libérer les rails. L'équipe de régulation au poste central de commandement (PCC) arrive peu à peu à Vincennes. Se plonger dans les coulisses du RER A, c'est d'abord se confronter à un tout autre monde, qui s'agite en secret, avec son langage, son jargon et ses codes. Et le PCC, les non-initiés le comprendront vite, c'est le centre névralgique, le cœur du réacteur. Là où tout se décide. En tout, ils sont 55 agents RATP à travailler ici, et se retrouvent entre 15 et 20 à l'heure de pointe.

« Sur le TCO, envoie-moi le Kiwi 48 en D5 D7 », annonce Jacques, le chef de régulation, à Karine, l'aiguilleuse. Quel est cet étrange message codé ? Il s'agit, en réalité, de diriger un train en provenance de Cergy sur une voie précise à La Défense. Le tout apparaissant sur un grand panneau optique, dans la salle de contrôle. Les aiguillages de la première ligne d'Europe se jouent ici, dans ce PCC. Si l'aiguilleur n'appuie pas sur le bon bouton, le train ne peut avancer. De sa cabine, le conducteur du train, lui, suit le chemin qu'on lui indique.

Vincennes, le 5 septembre. Poste central de commandement du RER A. (LP/J.-G.B.)

« C'est un peu comme le touché-coulé, sourit Karine. On joue aux petits trains, mais avec des gens dedans… » Ressent-elle de la pression quand elle réalise que plus de 2 000 personnes sont massées dans ces RER ? « De la pression, non, mais de la responsabilité, oui. Il y a des gens à l'intérieur. Et si on respecte bien les consignes, le système de sécurité est intégré ». En résumé, impossible d'envoyer un train sur un autre.

En revanche, il faut parfois supprimer des trains, en cas de pépin, pour éviter les bouchons. Ceux-ci arrivent vite, quand on sait que 72 RER peuvent circuler en même temps sur la ligne. « La définition de la régulation ? Faire que les trains soient à l'heure », résume Jacques, le chef qui a connu tous les postes, de conducteur à aiguilleur, avant de s'interrompre. On lui signale une infiltration d'eau dans un tunnel. « Il va falloir couper un quart d'heure. C'est possible avant la pointe ? », demande-t-il à ses équipes, avant de son plonger dans ses plans de transport aux messages codés.

10 heures, entre Vincennes et Nanterre. Dans la cabine d'une conductrice.

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Tenue décontractée, sourire aux lèvres mais l'œil déjà concentré, Sandra monte à l'avant de son imposant RER A. Dans cette rame double étage MI09, elle peut transporter jusqu'à 2 600 voyageurs. « C'est assez sympa à conduire, plus que le métro », explique Sandra qui a passé 10 ans sur la ligne 13, avant de prendre les commandes des RER A il y a 3 ans. « Je préfère clairement le RER, on fait pas mal d'extérieur, et on peut aller plus vite. Le métro, c'est maximum 70 km/h, là, on peut atteindre 120 km/h vers Marne-la-Vallée. On fait le tour complet de la ligne en plus ou moins deux heures. ça passe relativement bien. »

Nanterre, le 5 septembre. Sandra conduit depuis trois ans des RER A pour la RATP.(LP/J-G.Bontinck.)

Même si le pilotage automatique, dans le tronçon central entre Vincennes et Nanterre, est quasi généralisé, les tâches de Sandra restent importantes, et elle garde la main sur les commandes et les freins, et l'œil sur ses écrans de contrôle. « Je fais attention en rentrant en gare, surtout quand il y a beaucoup de monde. Les gens ne sont pas toujours prudents. Comme ces personnes avec leur mallette entre les jambes et qui l'oublient, avancent et se prennent les pieds dedans… Heureusement notre klaxon est très fort ! »

La plupart de ses trajets se passent bien, assure-t-elle. Une fois, pourtant, Sandra se souvient avoir dû faire patienter toute sa rame en pleine voie, pendant 3 heures, après un accident grave de voyageur devant elle. La bonne humeur de la conductrice a heureusement permis aux voyageurs de patienter avec le sourire. « Je les ai tenus au courant, et, à la fin, certains sont même venus me remercier ! »

14 heures, Sucy-en-Brie. Les trains passent chez le garagiste

Pour faire tourner à haute fréquence le RER A, la RATP dispose de 183 trains à deux niveaux (140 MI09 et 43 MI2N), pouvant emporter jusqu'à 2 600 voyageurs. Ce matériel, quoique très récent, est hautement sollicité et nécessite un suivi et des révisions constantes. « Comme pour votre voiture », résume Alain Buno, responsable de la maintenance des RER pour la RATP. C'est pour faire ces surveillances et petits travaux réguliers que l'entreprise dispose de trois ateliers, rien que pour la ligne A, à Torcy, Rueil et Sucy-en-Brie. C'est ce dernier, le plus grand, qui a été rénové en 2012 pour accueillir les nouveaux trains à deux étages.

« Les RER passent ici au moins une fois tous les 20 000 km », explique-t-il. Une distance qu'ils parcourent en moins de deux mois ! A Sucy, sur les 13 ha du centre de maintenance, 15 à 20 trains peuvent être stationnés au contrôle. « On garde à l'atelier le moins de trains possible à l'heure de pointe… il faut qu'ils soient en ligne », poursuit Alain Buno. Des milliers de voyageurs en ont besoin.

Sucy-en-Brie, le 4 septembre. Dans les ateliers de maintenance. Maxime, mécanicien d’entretien, vérifie le pantographe sur le toit d’une rame.(LP/J.-G.B.)

Mais quand ils s'arrêtent au garage, vos RER y subissent de la « maintenance préventive », c'est-à-dire des révisions (freins, portes, etc...), selon un plan établi à l'avance. « Quand un train doit s'arrêter, on le signale au PCC pour qu'il planifie son terminus à proximité d'un atelier », explique le responsable. Les RER peuvent aussi venir entre les mains expertes des 300 agents (dont 150 à Sucy) pour de la « maintenance corrective », c'est-à-dire la réparation de pannes : des portes qui bloquent, une clim défectueuse. Bardés d'électronique, les trains MI09 sont « bavards » : ils signalent quand une pièce commence à faiblir.

Parmi les choses à surveiller, le pantographe : ce bras articulé sur le toit des trains, chargé de maintenir le contact à haute tension avec la caténaire. Maxime, mécanicien d'entretien, prend les mesures et vérifie que le pantographe est assez souple et assez large. Puis il profite d'être sur le toit pour changer et dépoussiérer la clim. « Beaucoup d'équipements sont sur le toit, pour laisser plus de place aux voyageurs dans la rame », explique Alain Buno. L'heure creuse passée, ce RER pourra être à nouveau en service dès l'heure de pointe ce soir.

18 heures, gare de Châtelet-Les Halles. Les agents au secours des voyageurs perdus.

En à peine trente secondes dans le hall de la première gare souterraine d'Europe, Jennifer a déjà répondu à trois questions. Dans la fourmilière de Châtelet les Halles, porter un gilet vert de la RATP, c'est l'assurance de se faire assaillir de demandes diverses et variées, de la part de voyageurs pressés ou perdus. Mais toujours en gardant son calme. « On nous a appris à ne pas courir, pour ne pas créer de mouvement de panique », explique la jeune femme, agent en gare depuis un an et demi.

Châtelet-les-Halles, le 5 septembre. Jennifer, agent en gare, renseigne les voyageurs. (LP/J.-G.Bontinck.)

Pour cette gigantesque station, ils ne sont qu'une petite dizaine de gilets verts, avec une triple mission : vendre au guichet, informer, et surveiller. Et ils ne s'ennuient jamais, vu la masse de voyageur croisés… avec leurs demandes ou comportements parfois farfelues. « Souvent, les gens nous demandent une information mais la mettent en doute et sont persuadés d'avoir raison, raconte Gautier, le manager des agents de Châtelet. Il y a aussi ceux qui fument ou urinent sur le quai, sans aucun respect. Mais aussi beaucoup de gens honnêtes. On nous rapporte très souvent des téléphones oubliés, par exemple. »

Parmi les autres missions, l'accompagnement des personnes en fauteuil roulant, la gare étant accessible. « Il faut parfois en emmener 20 par jour ! ». Mais aussi, en cas d'urgence, la possibilité de boucler complètement la gare… ce qui n'est heureusement jamais arrivé. Malgré tout, Châtelet-les Halles n'a pas livré tous ses secrets aux gilets verts. « Il y a 16 sorties et de multiples recoins. Cela fait 7 ans que je travaille ici, et je découvre encore des choses », sourit Gautier.

23 heures, entre Rueil-Malmaison et La Défense. Des gueules noires sous la gare des cols blancs.

Le service voyageur touche à sa fin, mais la journée du RER A n'est pas finie : c'est parti pour les travaux de nuit. Car sur cette ligne très fréquentée, les voies souffrent. « On a dû accélérer la cadence des travaux, explique Jean-Michel Sence, directeur du RER A. Passer de trains de 1 700 personnes à 2 600, cela use plus vite les rails ».

A Rueil, les équipes de nuit de la voie sont arrivées vers 23 heures. Bienvenue dans un monde à part : à la RATP, ils ne sont que 600 à « la voie », sur 46 000 salariés. Et une centaine s'occupe du RER A, souvent de nuit, dans des conditions extrêmes. « Nos corps sont déréglés », souffle Khalid, après 4 ans de nuit à 23 heures-6 heures.

Ce soir-là, un cadre annonce les missions. L'un des groupes va renouveler un rail de 36 m, sous un tunnel à La Défense. « Un défaut interne invisible à l'œil nu a été détecté par ultrason », explique Praveen Baskaranathan, responsable de la maintenance des voies du RER A.

La dizaine d'ouvriers se dirige vers un train de travaux qui embarque tout le matériel nécessaire (rail, scies, fers à souder, petite grue…). A peine le dernier passé à La Défense, à 1 heure du matin, les agents détalent comme des fourmis sur les voies. Le temps est compté : à 4 h 30, il faudra rendre la voie parfaite pour faire circuler les trains.

Chacun sait ce qu'il a à faire : les uns dévissent les rails de leurs traverses en bois, les autres amènent le rail de plus de 2 t via une petite grue, une équipe scie le rail endommagé, pendant que les soudeurs préparent leur mixture bouillante pour fondre le nouveau rail avec la voie. Un travail de haute précision dans un concert de bruits, d'étincelles et de poussières noires, difficile à imaginer quand on file à 100 km/h dans ces tunnels chaque jour….

Un métier à haut risque. Que ce soit à la SNCF, à la RATP ou chez leurs sous-traitants, les accidents sont nombreux. En Ile-de-France, deux décès sont à déplorer cette année chez ces forçats du rail.

CLES

Le RER A c'est :

20 km de rails changés tous les ans

46 gares

109 km de ligne

183 trains à deux niveaux (jusqu'à 72 en service en même temps).

1 800 employés environ côté RATP (qui exploite la ligne sauf la branche Cergy), dont 539 conducteurs, 800 agents en gare, 55 au poste de commandement, 300 aux ateliers de maintenance et 100 ouvriers sur les voies.