En mars 2018, l’administration Plante et le gouvernement Couillard ont annoncé en grande pompe que la STM commanderait 929 autobus hybrides, 34 autobus électriques, (dont 4 à recharge rapide) ainsi que 4 midibus électriques d’ici 20241. À partir du moment où on sait que les autobus urbains doivent présentement durer 16 ans au Québec, ça veut donc dire que des autobus utilisant du diésel rouleront dans les rues de Montréal jusqu’en 2040.

Pour ce faire, la Ville de Montréal a approuvé un emprunt de $1,3 milliard auquel on ajoute un emprunt distinct de $5,9 millions pour les 4 midibus électriques2.

Si on divise $1,3 milliard par 963 autobus, on peut donc en déduire que chaque autobus coûtera en moyenne $1,35 million, ce qui ne fait aucun sens, sachant que les autobus hybrides sont achetés à un prix variant entre $750 000 et $800 000. Or, environ 97% de ces autobus seront hybrides non rechargeables et ne nécessiteront donc pas d’infrastructures de recharge.

Pourquoi des autobus hybrides plutôt qu’hybrides rechargeables ou électriques?

Au fil des dernières années, j’ai souvent eu l’occasion de discuter avec des acteurs des sociétés de transport du Québec : STM, STL, RTL, ATUQ, etc. Plusieurs d’entre eux m’ont dit que bien qu’ils n’étaient pas opposés en principe à l’essai de nouvelles technologies, leur premier rôle était de déplacer des gens de façon efficace, prévisible et sécuritaire bien avant l’essai de ces dites technologies. Certains m’ont même dit qu’ils préféraient qu’on commande plus d’autobus diésel que d’autobus partiellement ou entièrement électriques avec le même montant. Mais en 2018, l’achat d’autobus 100% diésel passerait probablement mal la rampe de l’opinion publique.

Pour ces sociétés, des autobus hybrides n’exigent pas trop d’ajustements : pas d’infrastructures de recharge, pas de déplacements modifiés, peu de changements d’habitudes pour les chauffeurs d’autobus, bref, ça dérange beaucoup moins leurs façons de faire.

D’ailleurs, dans un article du Journal de Montréal de cette semaine, un porte-parole de la STM a dit une phrase très révélatrice quant à son « engagement » envers l’électrification de sa flotte d’autobus lorsqu’il : « a assuré qu’elle participait aux efforts de l’industrie en matière d’électrification des autobus, notamment en faisant l’essai de trois véhicules électriques. »3

41 VS 1 000 VS 16 000 autobus électriques

Si on se fie au plan de match présenté pour l’électrification des autobus à Montréal, on retrouvera 41 autobus électriques de divers formats dans les rues de la ville d’ici 2024. En 2018, 16 000 autobus 100% électriques roulent déjà dans les rues de la ville chinoise de Shenzen en Chine et on retrouve environ 385 000 autobus 100% électriques à travers ce pays. D’ailleurs, 9 500 autobus électriques supplémentaires s’ajoutent sur les routes chinoises à toutes les 5 semaines, ce qui représente l’équivalent de tout le parc d’autobus de Londres.4

À Paris, leurs objectifs sont nettement moins ambitieux : la RATP (le pendant de la STM à Paris) a annoncé en janvier 2018 l’achat de 1 000 autobus électriques d’ici 20205. Ainsi, le 2/3 de toute sa flotte d’autobus sera électrique d’ici 2025 .En 2011, environ 2500 autobus de différents formats circulaient dans la grande région parisienne6. De son côté, la STM avait une flotte d’environ 1 800 autobus en 2017.7

Ainsi, pendant que la ville de Shenzen a 16 000 autobus électriques sur ses routes en 2018 et que Paris en aura 1 000 d’ici 2020, Montréal en aura… 41 d’ici 2024.

Les justifications de la STM et de la Ville de Montréal

J’ai entendu 3 raisons pour justifier cette commande de 929 autobus hybrides :

1- L’argent était disponible de la part des gouvernements du Québec et du Canada maintenant. Montréal a donc fait cette annonce dès qu’ils l’ont pu pour profiter de cette fenêtre d’opportunité.

2- L’administration Plante a invoqué « l’urgence » d’augmenter le nombre d’autobus dans les rues de Montréal dès que possible, ce qui a fait que les autobus devaient être commandés sous peu afin d’être livrés à compter de 2020 selon la STM (18).

3- La STM invoque de son côté la grande difficulté à installer des infrastructures de recharge pour les autobus rechargeables (hybrides rechargeables ou électriques) à cause de la densité de la Ville de Montréal.

Si ces raisons peuvent sembler à priori logiques, on doit les prendre avec un sérieux grain de sel.

En effet,

1- l’argent est disponible maintenant pour les autobus, que ceux-ci soient hybrides ou électriques. D’ailleurs, le ministre Fortin a lui-même affirmé que son gouvernement appuyait l’achat de ces autobus, quelle que soit la technologie.

2- Les technologies hybrides rechargeables et électriques sont déjà disponibles, comme on peut le voir dans de nombreux pays de la planète où roulent déjà de plus en plus d’autobus électriques : Chine, USA, Belgique, France, Angleterre, Allemagne, Pays Bas, Estonie, Lithuanie, Pologne , Suède, etc.

3- Si des villes comme Shenzen (12,5 millions d’habitants) et Paris (2,4 millions pour la ville plus 10,5 millions pour les banlieues) sont capables de voir rouler dans leurs rues des autobus électriques en grand nombre, la ville de Montréal (1,7 million pour la ville plus 1,9 million pour le reste de l’île) et la STM ne peuvent certainement pas évoquer la densité de la ville de Montréal comme frein au déploiement des infrastructures de recharge pour autobus.

De plus, elles sont déjà compétitives en terme de prix. En effet, dans le cadre d’une analyse rendue publique en mars 2018 par Bloomberg New Energy Finance8, on constate que le coût total de propriété (TCO) d’un autobus électrique est déjà moindre que celui d’un autobus diésel lorsque l’autobus parcoure 35 000 km/an et plus. Et ce calcul a été fait avec un prix du diésel à 66 cents/litre et un prix de l’électricité à 10 cents/kWh. Or, même en considérant le fait que la STM paie son diésel moins cher que la population en général, celui-ci leur coûte passablement plus cher que 66 cents/litre. Par ailleurs, la STM est soumise au tarif LG pour son énergie, ce qui veut dire 3,43 cents/kWh.9 Reste l’enjeu de la puissance à régler avec le gouvernement et Hydro-Québec.

Combien coûte un autobus hybride VS un autobus hybride rechargeable?

Selon les informations que j’ai obtenues, un autobus hybride coûte entre $750 000 et $800 000 chacun, ce qui inclut évidemment l’autobus dont la motorisation hybride qui coûte environ $130 000. Ce montant de $130 000 est le coût approximatif du système BAE britannique choisi par la STM et mentionné dans l’article de cette semaine dans le Journal de Montréal intitulé « La technologie québécoise écartée pour les autobus hybrides de la STM ».10

Ce système britannique permet à l’autobus de rouler en mode 100% électrique sur une distance d’environ 3 kilomètres puisqu’il est doté d’une batterie de 30 kWh, soit une batterie la moitié moins grosse que dans ma Chevrolet Bolt EV (60 kWh).

À titre de comparaison, le système hybride rechargeable proposé par TM4 (une division d’Hydro-Québec) et Cummins est pourvu d’une batterie de 200 kWh, ce qui permettrait une autonomie 100% électrique de 80 kilomètres. Le tout pour environ $160 000, soit $30 000 de plus que le système britannique de BAE. Qui plus est, leur système est flexible, c’est-à-dire qu’il permet la recharge lente ou rapide au besoin.

Mais pour accepter des autobus hybrides rechargeables ou 100% électriques, il faut bien évidemment investir dans des infrastructures de recharge. Une borne de recharge lente de 150 kW coûte environ $150,000… qui serait amortie par les gains importants en économie de carburant. Selon la STM, les autobus hybrides permettent de diminuer la consommation des autobus jusqu’à 30%, soit probablement 20% en moyenne, mais selon TM4, leur système hybride rechargeable permet de diminuer de 50% et plus la consommation de carburant par rapport au système hybride actuel. Considérant qu’en 2015, la Société de Transport du Saguenay a dit ne plus vouloir des autobus hybrides incluant la technologie BAE car les économies de carburant étaient beaucoup trop marginale et les problèmes de fiabilité étaient multiples11, il y a lieu de croire l’affirmation de TM4.

D’ailleurs, le système hybride de BAE a fait l’objet de plusieurs critiques au fil des ans en ce qui a trait à sa fiabilité aussi bien de la part de Saguenay que d’autres villes telles que New York12 et Washington13.

Pire, lors d’essais effectués par la STM et la RTL en 2013 avec un autobus pourvu du système BAE , un rapport publié par la STM note ce qui suit à propos de pannes dudit système: « Bien que le personnel de BAE se soit déplacé à la STM pour tenter de faire le diagnostic de la problématique, ils n’arrivaient pas à trouver la cause des pannes. Comme le problème était intermittent et que la perte de contact apparaissait lorsque le véhicule était en mouvement, la simple utilisation de l’outil de diagnostic sur le véhicule immobilisé ne permettait pas de solutionner le problème. Une intervention d’Irisbus?Iveco auprès de BAE a permis qu’une inspection complète du véhicule soit effectuée et que la cause des pannes soit trouvée. Malheureusement, ce problème n’a été diagnostiqué et réglé qu’un mois avant la fin des essais à la STM. Les câbles ont d’abord été resserrés pour permettre de terminer les essais à la STM, puis l’unité a été complètement changée avant son transfert au RTL. Pour sa part le RTL n’a connu aucun problème majeur.

De façon générale, et à l’exception des problèmes rencontrés avec le système BAE, les sociétés participantes ont constaté que l’autobus Citelis est un véhicule de bonne qualité sur lequel peu d’incidents mécaniques ont été constatés au cours des essais. Malheureusement, les problèmes du système BAE ont toutefois laissé une impression négative chez certains membres du personnel des sociétés ou chez certains clients touchés par les pannes. 14

Ainsi, plutôt que de commander des autobus à technologie hybride québécoises telles que celle d’Effenco qui en train d’équiper 1100 camions à ordures à New York et le fera sous peu à Paris, hybride rechargeable de TM4-Cummins dans l’hybride rechargeable, ou 100% électrique de Lion à Saint-Jérôme ou même de BYD (comme à Longueuil)15, la STM et la Ville de Montréal semblent vouloir choisir une technologie hybride étrangère qui s’est avérée assez chère, peu énergétiquement efficace et a été affligée de plusieurs problèmes de fiabilité au fil des ans.

Pendant ce temps à Québec…

… C’est la confusion la plus totale. En effet, alors que la ministre Anglade (économie, science et innovation) critiquait la décision de la STM de ne pas utiliser des technologies québécoises en électrification des transports, le ministre Fortin appuyait au contraire leur décision. Voici ce qu’il a répondu cette semaine à une question sur ce sujet posée par le député de Saint-Jérôme, M. Marc Bourcier: « M. le Président. Je vais vous le dire, c’est quoi, la vision qu’on soutient : c’est la vision de la mairesse de Montréal et de la Société de transport de Montréal d’améliorer la desserte de transport en commun sur son territoire. »16

Ce faisant, le ministre responsable de l’électrification des transports confirme :

– Qu’il ne désire pas que le Québec devienne un leader en électrification des transports en augmentant de manière importante le nombre de véhicules collectifs électriques au Québec, qu’il s’agisse d’autobus scolaires et d’autobus urbains;

– Qu’il ne désire pas non plus que le Québec développe un créneau industriel en électrification des transports en appuyant le fait que la motorisation approuvée par la STM et la Ville de Montréal sera étrangère;

ou tout simplement:

– Qu’il n’a même pas compris la question et encore moins les enjeux.

Immobilisme et incompétence

À la lumière des informations suivantes, on se doit de tirer plusieurs conclusions :

1- La STM se traine les pieds en matière d’électrification de sa flotte d’autobus;

2- L’administration actuelle de la Ville de Montréal suit aveuglément la STM car elle n’a aucun expert qui peut comprendre ces enjeux et ces technologies. Elle ne peut donc pas questionner leurs décisions. Ce faisant, elle a approuvé un emprunt de $1,3 milliard pour l’achat de 929 autobus hybrides, ce qui est une erreur historique;

3- Le gouvernement du Québec ne comprend pas non plus les tenants et aboutissants ou n’est pas intéressé à développer un créneau de développement industriel québécois en électrification des transports. D’ailleurs, je l’avais bien compris lorsque le gouvernement Couillard avait coupé de 75% le budget annuel de R & D, d’industrialisation, de commercialisation et d’exportation dans son plan d’électrification des transports en 2015. Ce faisant, il nuit considérablement à la création d’expertise, d’emplois québécois et de richesse en électrification des transports;

4- NovaBus ne tient absolument pas à passer aux autobus rechargeables, préférant de loin le statu quo. On pourrait même dire qu’elle s’en moque puisqu’elle compte sur le fait que la motorisation hybride de BAE sera installée dans leurs autobus. Cette entreprise nuit plus qu’elle aide à l’électrification des transports collectifs au Québec… malgré les dizaines de millions de $ de subventions qu’ils ont reçu pour faire le virage électrique.17 Je reviendrai sur leur cas dans un autre texte.

Conclusion

Il faudra un sérieux coup de barre à tous les niveaux (STM, NovaBus, Montréal, Québec, Canada) si on veut que le Québec devienne un leader de calibre mondial en électrification des transports collectifs car pour le moment on est pas mal plus dans les phrases creuses et les vœux pieux que quoi que ce soit d’autre… et ce n’est certainement pas en adoptant un système hybride problématique, désuet et fabriqué hors Québec pour les 929 autobus commandés par la STM (qui vont nous attacher à cette technologie jusqu’en 2040) que ça va changer au même moment où les autobus électriques sont de moins en moins chers et de plus en plus performants.

C’est presque aussi ridicule que si une entreprise commandait aujourd’hui une flopée d’i-Phone 5 entre maintenant et 2024 et qui devaient durer de nombreuses années pendant que la technologie évolue à vitesse grand V.

1 : http://journalmetro.com/actualites/montreal/1452916/13g-debloques-pour-lachat-de-nouveaux-autobus-a-montreal/

2: https://www.newswire.ca/fr/news-releases/la-ville-de-montreal-autorise-un-reglement-demprunt-pour-lacquisition-de-plus-de-900-nouveaux-autobus-par-la-stm-676837103.html

3: http://www.journaldemontreal.com/2018/05/07/bus-hybrides-quebec-critique-la-stm

4: https://www.moniteurautomobile.be/actu-auto/industrie-et-economie/bus-electriques-chinois-impactent-demande-mondiale-petrole.html

5: http://www.liberation.fr/france/2018/01/24/ile-de-france-la-ratp-va-acheter-1-000-bus-electriques-en-deux-ans_1624899

6: http://www.omnil.fr/IMG/pdf/transports_en_commun_en_chiffres_edition_2000-2009.pdf

7: http://www.journaldemontreal.com/2017/09/05/8-secrets-de-la-vie-dun-autobus-de-la-stm

8: https://c40-production-images.s3.amazonaws.com/other_uploads/images/1726_BNEF_C40_Electric_buses_in_cities_FINAL_APPROVED_%282%29.original.pdf?1523363881

9: http://www.hydroquebec.com/affaires/espace-clients/tarifs/tarif-lg-general-clientele-grande-puissance.html

10: http://www.journaldemontreal.com/2018/05/07/la-technologie-quebecoise-ecartee-pour-les-autobus-hybrides-de-la-stm

11: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/733219/autobus-hybrides-societe-transport-saguenay-sts-insatisfaction

12: https://news.thomasnet.com/imt/2013/07/18/nyc-decides-diesel-buses-are-cleaner-than-hybrids

13: https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/manufacturer-to-repair-47-hybrid-buses-bought-by-the-metro-system/2012/03/28/gIQAvnonhS_story.html?noredirect=on&utm_term=.77ba51cd8820

14: http://www.stm.info/sites/default/files/affairespubliques/Communiques/Annexes/rapport_essais_iveco.pdf

15: http://www.aveq.ca/actualiteacutes/le-rtl-va-commencer-a-rouler-electrique

16: http://www.assnat.qc.ca/fr/video-audio/archives-parlementaires/travaux-assemblee/AudioVideo-76525.html

17: http://roulezelectrique.com/novabus-lion/

18: http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/electrification-du-reseau-de-surface/bus-hybride