Opel-Rettung: Was wird gerettet?

Von Ulrich Rippert

29. Mai 2009

Gegenwärtig wird viel über die "Rettung von Opel" gesprochen und geschrieben. Doch die wichtigste Frage wird dabei ausgeblendet: Um wessen Rettung geht es? Um die der Arbeiter, Arbeitsplätze und Löhne, oder um die der Kapitaleigner und Profite.

Regierung, Management und Gewerkschaften versuchen diese Klassenfrage zu unterdrücken. Sie wollen den Eindruck erwecken, die "Rettung von Opel" bedeute beides und sei im Interesse "aller Beteiligten".

Doch die Einzelheiten der Rettungspläne beweisen das Gegenteil. Egal ob Fiat oder Magna zum Zug kommt, beide Konzepte sehen einen massiven Abbau von Arbeitsplätzen, deutliche Senkung der Löhne, Einschränkung der Pausenzeiten und Verschärfung der Schichtpläne vor. Beide Konzepte beinhalten Regierungshilfen in Milliardenhöhe. Diese Steuergelder sollen dazu dienen, den Arbeitsplatzabbau und die damit verbundene Umstrukturierung der Produktion zu finanzieren. Ziel dieser steuerfinanzierten Maßnahmen ist es, die Rendite der Kapitaleigner zu erhöhen. Das meint Wirtschaftsminister von Guttenberg (CSU), wenn er ein "tragfähiges Unternehmenskonzept" anmahnt.

Die Regierung ist bereit, staatliche Subventionen bereit zu stellen. Sie will sich damit vor allem über die Bundestagswahl im September retten. Diese "Brückenfinanzierung" soll ihr helfe, einen reibungslosen Übergang zu einer neuen Regierung zu schaffen. Sie will vermeiden, dass mitten im Wahlkampf heftige Konflikte über Arbeitsplätze an einem oder mehreren Opel-Standorten ausbrechen, die dann schnell ähnliche Konflikte bei Karstadt, Schaeffler, Porsche und anderen Betrieben nach sich ziehen können. Sie arbeitet dabei eng mit der IG Metall und den Opel-Betriebsräten zusammen. Beide, Regierung und Gewerkschaft, wissen, dass die so genannten "Standortgarantien", die sie von einem Investor verlangen, mit einem Verfallsdatum unmittelbar nach der Bundestagswahl versehen sind. Nach der Wahl werden die Karten neu gemischt.

Schon jetzt sind sich alle Beteiligten - einschließlich der Gewerkschaften - einig, dass Produktionskapazitäten in der Autoindustrie abgebaut werden müssen. Wenn im Herbst die Abwrack-Prämie ausläuft, die gegenwärtig die Nachfrage nach Kleinwagen anreizt, wird ein dramatischer Produktionseinbruch stattfinden.

Am deutlichsten zeit sich die arbeiterfeindliche Stoßrichtung der "Rettung von Opel" an den Standorten außerhalb Deutschlands. Im belgischen Antwerpen produzieren 2.500 GM-Beschäftigte den Opel-Astra. Im englischen Ellesmere Port und in Luton montieren 5.000 Vauxhall-Arbeiter das GM-Modell Vivaro. In Zaragoza (Spanien) produzieren 7.000 GM-Beschäftigte den Corsa, und in Polen (Gliwice) laufen auch Astra- und Zafira-Modelle vom Band. Die 3.600 Beschäftigten in Polen arbeiten seit Monaten kurz, eine ganze Schicht wurde eingespart und am Monatsende werden dort erneut 250 Arbeiter entlassen.

Bei den gegenwärtigen Verhandlungen im Kanzleramt ist die Forderung nach Erhalt der deutschen Standorte direkt damit verbunden, die Krise auf die Beschäftigten an den anderen europäischen Standorten abzuwälzen. Besonders die IG Metall und die Betriebsräte fordern eine "deutsche Lösung". Ihre gemeinsamen europäischen Aktionstage waren nur ein Deckmantel für ihre nationalistische Politik. Klaus Franz, der als Opel-Konzernbetriebsratsvorsitzender auch den GM-Europa-Betriebsrat leitet, wird nicht müde, die Vorzüge der deutschen Standorte zu preisen.

Am Mittwoch wandte sich der belgische Premierminister Herman van Rompuy in einem offenen Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) und EU-Kommissionspräsident Barroso. Eine Lösung, die nur einem Land diene, stehe nicht in Einklang mit dem Geist der Europäischen Union, schreibt er darin. Auch der flämische Ministerpräsident Kris Peeters betonte: Es könne nicht angehen, dass Deutschland eine Lösung finde und alle anderen Länder mit GM-Standorten folgen müssten.

Unter der Überschrift "Europa fürchtet deutschen Egoismus" berichtete das Handelsblatt am gestrigen Donnerstag, auch die britische Regierung habe dagegen protestiert, dass die Berliner "Opel-Rettung" zu Lasten des britischen GM-Unternehmens Vauxhall ginge. Wirtschaftsminister Peter Mendelson habe betont, dass die Kosten bei Vauxhall bereits in den vergangenen Jahren massiv gesenkt worden seien.

Erst im Februar hatten die Gewerkschaften bei Vauxhall einer Verkürzung der Arbeitszeit von 38 auf 30 Wochenstunden mit entsprechenden Lohnkürzungen zugestimmt. Es sei nicht zu akzeptieren, dass die damit verbundene Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit in den britischen Werken nicht berücksichtigt werde, sagte ein Gewerkschaftssprecher.

In dem HB -Artikel heißt es auch: "Die Kritik aus den EU-Staaten lässt die Bundesregierung kalt. Es sei nun zu spät, um die europäischen Partner noch formell einzubeziehen, hieß es in deutschen Regierungskreisen."

Der wachsende Wirtschaftsnationalismus nimmt immer schärfere Formen an. Die britischen Gewerkschaften stehen dabei ihren deutschen Kollegen in nichts nach. Tony Woodley, der Generalsekretär der Arbeiter- und Verkehrsgewerkschaft in England, attackierte die Londoner Regierung, weil sie nicht schon früher scharf und konsequent gegen die deutschen Pläne vorgegangen sei, und verlangte eine stärkere Vertretung britischer Interessen.

Die "Opel-Rettung", wie sie gegenwärtig im Kanzleramt vorbereitet wird, hat für alle Arbeiter an allen Standorten verheerende Auswirkungen. Die Betriebsräte betonen, es gäbe keine realistische Alternative. Zugeständnisse in Form von Lohnsenkung und Arbeitsplatzabbau seien unvermeidbar. Wer das ablehne, nehme den sofortigen Bankrott des Unternehmens, die Stilllegung aller Werke und die Vernichtung aller Arbeitsplätze in Kauf.

Um dieser Erpressung entgegenzutreten, ist es notwendig, sich der ganzen kapitalistischen Logik zu widersetzen. Wenn im Rahmen der bestehenden kapitalistischen Verhältnisse die Arbeitsplätze, Löhne und Sozialleistungen nicht verteidigt werden können, wie die Betriebsräte betonen, dann müssen diese Verhältnisse eben geändert werden.

Mit anderen Worten: Die "Opel-Rettung" wirft grundlegende politische Fragen auf. Es ist notwendig, sich auf einen politischen Kampf einzustellen.

Im Mittelpunkt eines solchen Kampfes muss ein internationales sozialistisches Programm stehen, das die prinzipielle Verteidigung der Rechte und Interessen aller Arbeiter höher stellt, als das Profitstreben der Kapitaleigner und der herrschenden Finanzaristokratie. Das Privateigentum an den großen Konzernen und Banken muss abgeschafft und in Gemeineigentum überführt werden. Die Betriebe müssen demokratisch geleitet und kontrolliert werden, so dass die Entscheidungen im Interesse der Arbeiter und der Mehrheit der Bevölkerung getroffen werden.

Um diese Ziele zu erreichen, muss eine internationale, sozialistische Arbeiterpartei aufgebaut werden, die für die weltweite Vereinigung der Arbeiter im Kampf gegen den Kapitalismus und für die Vereinigten Sozialistischen Staaten von Europa eintritt. Das ist das Ziel des Internationalen Komitees der Vierten Internationale und seiner deutschen Sektion, der Partei für Soziale Gleichheit.

Eine solche politische Umwälzung der Gesellschaft kann nicht von heute auf morgen erreicht werden. Das spricht nicht gegen Sofortmaßnahmen zur Verteidigung der Arbeitsplätze. Im Gegenteil, der Widerstand in den Betrieben wird erst die notwendige Schlagkraft erhalten, wenn er sich von dem engstirnigen Standpunkt der Gewerkschaften löst und sich als Bestandteil eines politischen Kampfs für die sozialistische Umgestaltung der Gesellschaft versteht.

Von diesem Standpunkt aus müssen Fabrikkomitees aufgebaut werden, die an die Tradition der Arbeiterräte anknüpfen. Sie müssen unabhängig von den Gewerkschaften die Zusammenarbeit mit Arbeitern an den anderen Standorten und in andern Ländern anstreben und den internationalen Widerstand koordinieren.