Las operaciones aumentaron un 20% respecto de 2015. Y dicen que esto es apenas el comienzo. Guerra de tarifas y consejos para comprar un pasaje económico sin volverse loco en el intento.

Hacia fines de 2017 había tres aerolíneas de cabotaje en la Argentina: Aerolíneas Argentinas-Austral, Latam y Andes Líneas Aéreas. Ahora ya son seis, y para abril de este año serán siete; en noviembre de 2017 se sumó Avianca Argentina; en enero de 2018, Flybondi; en octubre de 2018, Norwegian Argentina; y en abril próximo despegarán los primeros vuelos internos de Jetsmart -que ya vuela de El Palomar a Santiago de Chile-.

Con un promedio de casi 393 vuelos diarios de cabotaje en 2018, el mercado aéreo argentino está viviendo una transformación acelerada, que parece estar apenas comenzando. ¿Qué está pasando y cuáles son las perspectivas?

En realidad, nada nuevo en el mundo: en nuestro país está ocurriendo ahora lo que ya pasó en Estados Unidos y Europa hace casi 30 años, y hace unos 15 años en Oceanía y el sur de Asia. Con las desregulaciones de los mercados aéreos y el incremento de la demanda, desde fines de los 80 el concepto low cost se fue extendiendo por todo el mundo.

Equipaje a medida. Tanto las empresas low cost como las tradicionales tienen tarifas diferenciadas para volar con o sin equipaje (Flybondi).

El primer gran “boom” fue en Europa, desde la década del 80. La creación de la irlandesa Ryanair, en 1985, puede tomarse como un hito: revolucionó el mercado aéreo hasta convertirse en la principal línea aérea de bajo costo en el mundo, con más de 1.500 rutas y una flota de más de 300 aviones. Le siguió la británica easyjet, y pronto el cielo se fue sembrando de nuevos nombres: Vueling, Buzz, Clickair, Wizz, Air Berlin, Transavia, Pegasus, y siguen las firmas.

Destinos de cabotaje Infografía: Clarín

En Sudamérica una pionera fue Volaris, que comenzó a operar en México en 2006, y un año más tarde despegó en Colombia EasyFly, seguida por VivaColombia. El rápido crecimiento del mercado llevó a la creación de Wingo, de capitales colombianos y panameños, y fueron apareciendo otras compañías, como Interjet en México, Sky en Chile o Azul y Gol en Brasil. Un dato: la mexicana Volaris pertenece al grupo Indigo, dueño también de Jetsmart, que pronto comenzará a volar en la Argentina.

Avianca Argentina comenzó a volar en noviembre de 2017 con aviones ATR turbohélice.

¿Hay lugar para todos?

Pero volviendo a nuestro país, la pregunta que surge es: ¿hay lugar para tantas empresas y aviones? ¿Hay mercado suficiente para todos?

“Sí hay lugar y el mercado va a crecer, lo cual es positivo para los argentinos y para los turistas. Hay mucho espacio para el desarrollo”, señala Matías Maciel, vocero de Norwegian Argentina, empresa de origen noruego que se instaló en el país y comenzó a volar en octubre del año pasado. “Es la primera expansión de Norwegian en Sudamérica, y llegamos a la Argentina por una combinación de factores. Por un lado, un proceso de expansión de la compañía a nivel global, y por otro, una nueva etapa de impulso al sector aerocomercial en Argentina, que tiene mucho potencial”, detalla Maciel.

Norwegian Argentina, de origen noruego, empezó a volar dentro de la Argentina en octubre de 2018.

También para Lucía Ginzo, directora de Comunicaciones Corporativas de Flybondi -empresa que inauguró la “era low cost” el 26 de enero de 2018-, el potencial es grande: “Argentina era uno de los pocos países que no contaba con líneas low cost y su mercado de cabotaje movía muy pocos pasajeros comparado con otros países de América Latina. Hoy hay un gran potencial de desarrollo, no sólo porque puede crecer en cantidad de pasajeros sino también en conectividad. Venimos a generar un cambio en el mercado porque apuntamos a todo el segmento de personas que no vuelan, o que lo hacen de manera esporádica”, señala.

Flybondi inauguró la era "low cost" en cabotaje, con su primer vuelo el 26 de enero de 2018.

Con la predicción coincide Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart, que comenzará a volar en abril desde El Palomar: “Hoy hay una oportunidad gigante de desarrollo del mercado, en cantidad de pasajeros y de vuelos”, asegura. Y destaca que en la Argentina el porcentaje de viajeros de avión por habitante es aún mucho más bajo que en países vecinos: la mitad que en Brasil y un tercio que en Chile. “Creemos que el mercado da para duplicarse de aquí a cinco años y hay oportunidad para desarrollar nuevas rutas”, se entusiasma.

También desde las empresas tradicionales, Aerolíneas Argentinas y Latam, auguran que el mercado crecerá. Para Máximo Amadeo, director comercial de Aerolíneas, “la demanda insatisfecha es aún grande; hay mucha potencialidad sin desarrollar y eso le deja mucho margen de crecimiento a Aerolíneas, aún con más operadores en el mercado. Aerolíneas, con casi 70% del market share, es responsable de empujar ese crecimiento. Por eso lo primero de cara al 2019 es seguir generando más ofertas de vuelo, más frecuencias, y precios acordes al nuevo nivel de demanda que empieza a aparecer”.

Jetsmart ya tiene todo listo para empezar a volar en abril, con Aribus A320 NEO.

En tanto, desde Latam Argentina señalaron que “la apertura del mercado aeronáutico responde a una tendencia mundial de la cual Latam Airlines forma parte en los distintos países en los que opera. El mercado argentino tiene un enorme potencial de desarrollo y posibilidades de crecimiento, que acompañamos y consideramos auspicioso”.

El Boeing 737 MAX de Aerolíneas Argentinas. Desde la compañía seguirán "generando más ofertas de vuelo, más frecuencias, y precios acordes al nuevo nivel de demanda". (Aerolíneas Argentinas)

Así las cosas, todo parece indicar que el mercado seguirá creciendo. Aunque el ritmo “dependerá mucho del contexto económico general; la cantidad de pasajeros transportada crece año tras año, pero un escenario de recesión puede afectar (de hecho, afectó) esa demanda. Además, la dinámica del propio mercado puede sacar de circulación a las compañías menos preparadas o con menos soporte de capital. En ningún mercado del mundo los carriers -sean low cost o no- tienen la supervivencia asegurada”, comenta Pablo Diaz, periodista especializado, creador de El Blog de Diazpez y responsable del área de Latinoamérica para Airlinegeeks.com.

La web de Aeropuertos Argentina 2000 muestra la mayor cantidad de empresas que operan en Aeroparque, y más frecuencias.

Cambio de imagen

Una de las claves de la llegada de las low cost, de acuerdo con los entrevistados por Clarín (fueron consultadas todas las empresas, y sólo Andes y Avianca Argentina no respondieron), es “cambiarle la imagen” a los viajes en avión, que en la Argentina seguían asociados a algo caro y exclusivo. “Mucha gente que no conoce o no se anima, con las low cost está viajando por primera vez. De hecho, Jestmart transporta ya 2,5 millones de pasajeros al año en Chile, y es la cifra en que creció el mercado”, comenta Pérez Corral. Es decir, no hubo tanto “pase” de pasajeros entre compañías sino un crecimiento del mercado global, con muchos viajeros más que en los últimos años.

Pasajeros celebran a bordo de una low cost. En el último año se sumaron nuevos pasajeros, gente que nunca había volado./ Martín Bonetto

Y en la Argentina se está dando un fenómeno similar, porque desde 2015 a hoy se incrementó notablemente la cantidad de vuelos diarios, y tanto desde Flybondi como desde Norwegian destacaron la cantidad de pasajeros que volaron “por primera vez” en esas empresas. Las cifras de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) son elocuentes: en todo 2015 hubo en la Argentina 118.956 vuelos comerciales, regulares y no regulares, lo que equivale a un promedio de 325 por día. En 2018, la cantidad de vuelos trepó 20,5% hasta 143.327, llevando el promedio diario a casi 393. Y pese a esa cantidad mucho mayor de vuelos, el índice de ocupación de los aviones creció: de 75% en 2015 a 81% en 2018.

Una tendencia que se mantiene este año: en enero de 2019 se registraron 13.262 vuelos, contra 11.645 en el mismo mes de 2018: 13,8% de incremento en la comparación interanual. Conclusión: hay muchas más personas viajando en avión en la Argentina.

Y este aumento en la cantidad de vuelos y de pasajeros, tanto desde Buenos Aires como entre ciudades del interior, multiplicó las operaciones de muchos aeropuertos del país. Entre 2015 y 2019, por ejemplo, el aeropuerto de Córdoba creció 118% en tránsito de pasajeros; el de Mendoza, 103%; Iguazú, 192%; Rosario, 179%; Santiago del Estero, 264%; Catamarca, 229%; Mar del Plata 137%; Santa Rosa 155%; y Posadas, 123%. Aeroparque y Ezeiza tuvieron crecimientos más modestos: 25% y 36%, respectivamente; aunque Buenos Aires sumó a El Palomar, por el que pasaron 86.000 pasajeros sólo en enero de 2019.

Solo en enero de 2019, pasaron 86.000 pasajeros por el aeropuerto de El Palomar./ Emmanuel Fernández

Sin embargo, este último enero el aeropuerto “estrella” del país fue el de Corrientes, donde la cantidad de pasajeros casi se duplicó: creció 87% con relación a enero de 2018. Le siguieron Mendoza (37%), Santiago del Estero (34%), Iguazú (30%) y Posadas (27%).

De todo un poco

Un dato interesante entre las nuevas empresas que operan en Argentina es su variedad. Empezando por que unas operan en Aeroparque -Norwegian y Avianca- y otras de El Palomar -Flybondi y Jetsmart-. Pero además, tienen distintos perfiles y estrategias de diferenciación, importante para un viajero confundido que puede pensar que “son todas lo mismo”.

Un detalle diferenciador: Norwegian ofrece wifi a bordo de sus aviones.

“Operamos desde Aeroparque y nos destacamos por ofrecer wifi gratuito a bordo, porque apuntamos a distintos segmentos de pasajeros y ponemos mucho foco en el sector corporativo”, detalla Matías Maciel, y aclara que Norwegian no se define como empresa “de bajo costo” sino “de bajas tarifas”, asociada a un servicio de excelencia.

Jetsmart, en tanto, es una empresa que ya nace como “ultra low cost”. ¿Qué implica eso? Por caso, que los aviones ya vienen “seteados” de fábrica especialmente para una low cost. Así, los asientos de los Airbus A320 NEO “0 km”con los que operará la empresa no se reclinan -vienen ya con una reclinación mayor a la habitual-, no tienen pantallas, tomas USB ni wifi y, al ganar espacio que suelen ocupar hornos o almacenamiento de comida, tienen dos baños en la parte posterior.

Los nuevos Airbus de Jetsmart vienen configurados de fábrica con asientos no reclinables.

Lucía Ginzo define a Flybondi como “la 'ultra low cost' argentina que puede ofrecer las tarifas más bajas, pionera en abrir y desarrollar este nuevo mercado, al que las demás llegaron casi un año después”. Y comenta que una diferencia esencial es la eficiencia: “Para poder ofrecer nuestras tarifas, es clave que nuestros procesos sean eficientes, rentables y exitosos, aplicando los cinco principios básicos de una ultra low cost: flota única (Boeing 737-800 NG), alta utilización diaria de cada aeronave, optimización de los tiempos de escalas, máxima capacidad de asientos en cada avión (189 en cada avión) y segmentación de productos y servicios. En Flybondi no cobramos por nada que no se use, cada pasajero decide pagar solo por lo que quiere y así define su experiencia de viaje”.

Bebidas y comidas se cobran aparte a bordo de Flybondi, una aerolínea que se define como ultra low cost./ Martín Bonetto

Las “grandes” no se quedan atrás

El arribo de nuevas compañías pateó el tablero de un mercado acostumbrado a la tranquilidad, y las dos empresas líderes, Aerolíneas Argentinas y Latam, no se quedaron a mirar desde afuera sino que reaccionaron rápidamente a la nueva realidad, flexibilizando sus condiciones, destacando sus ventajas competitivas –una conectividad mucho mayor y flotas más completas- y adoptando algunas de las estrategias típicas de las low cost: básicamente, ofrecer una tarifa mínima que incluya “solo el traslado”, por decirlo de alguna manera, cobrando como “extras” servicios como despacho de equipaje, comida a bordo o selección de asiento.

“Aerolíneas no es ni será una compañía low cost, por lo cual no busca equipararse con ellas”, señala claramente Máximo Amadeo, director comercial de la línea aérea de bandera, que lanzó el nuevo esquema “tarifas a tu medida”, que ofrece mayor flexibilidad a los clientes. “A partir de este cambio en el modo de vender los pasajes, los clientes de Aerolíneas Argentinas pagan exclusivamente por aquellos servicios que responden a sus necesidades, y acceden a una mayor variedad de opciones al momento de realizar la compra”, explica Amadeo.

Aerolíneas Argentinas lanzó el esquema "tarifas a tu medida" que ofrece mayor flexibilidad para que los pasajeros paguen solo por los servicios que van a necesitar.

Más allá de buscar alternativas para competir, Aerolíneas mantiene una diferencia esencial: una flota de 70 aviones -15 veces mayor a la de la low cost más grande- con un promedio de 270 vuelos y 30.000 pasajeros transportados cada día. Su conectividad -127 rutas internas y el hecho de ser la única compañía que llega a todas las provincias del país al menos una vez al día- también la distingue claramente de sus competidores.

Y curiosamente una resolución implementada en 2018 que parecía hecha a medida de las low cost, como la desregulación tarifaria, también benefició a los carriers tradicionales. Aerolíneas, por ejemplo, lanzó promociones que la llevaron a vender 393.000 pasajes en sólo una semana, superando ampliamente las estimaciones previas. Y así, pese a la mayor competencia, cerró 2018 con un récord de pasajeros transportados en vuelos domésticos: 9,8 millones.

Con cuatro categorías tarifarias (promo, light, plus y top), Latam permite que cada pasajero elija cómo volar, pagando solo por los servicios que requiere (de entre 6 productos o servicios asociados)

También en Latam apoyaron la eliminación de las bandas tarifarias porque, señalan, la medida le permitió a la compañía aplicar en el país un modelo de ventas que ya venía implementando en el resto de sus filiales.

“Pudimos ofrecer al pasajero, a través de cuatro categorías tarifarias (promo, light, plus y top), la posibilidad de que elija cómo quiere volar, pagando solo por los servicios que requiere (entre 6 productos o servicios asociados: devolución de pasaje, modificación de fecha, acumulación de millas, equipaje de 23 kilos en bodega, selección de asiento, preferencia de asiento) y seleccionando la tarifa que más se ajusta a sus necesidades”, explican en Latam.

El aeropuerto de Puerto Iguazú es uno de los más transitados del país, junto con los de Córdoba, Mendoza y Bariloche. / Cecilia Profetico

En este contexto, entre low cost y aerolíneas con nuevos esquemas tarifarios, qué hay que tener en cuenta a la hora de comprar un pasaje aéreo:

1. Cuando tienen la posibilidad, operan en aeropuertos secundarios, que cobran tasas más bajas. En nuestro caso es El Palomar, que utilizan Flybondi y JetSmart. Sin embargo Norwegian opera desde Aeroparque.

2. En el caso de las low cost, los pasajes se compran vía web: no hay oficinas de atención al cliente y tampoco call center, como sí mantienen las empresas tradicionales.

3. La tarifa básica incluye solo un equipaje de mano pequeño, y en muchos casos no está incluida la valija carry-on. Para despachar equipaje hay que pagar extra, y es importante saber que abonar el despacho de equipaje a la hora de hacer el check in o en el mismo aeropuerto suele ser más caro. Si uno sabe de antemano que va a necesitarlo, conviene comprar la tarifa que sí lo incluye.

4. No se permite elegir asiento, se asignan de manera aleatoria. Si uno quiere elegir el lugar, debe pagar extra.

5. Las low cost suelen disponer de más asientos por avión, por lo que hay menos lugar para las piernas (o utilizan asientos más livianos, que ocupan menos espacio). En muchos casos (no en todos), los asientos no se reclinan (o lo hacen muy poco) para ganar espacio.

6. La comida a bordo no está incluida, pero sí se puede comprar en el avión.

7. En las low cost no hay entretenimiento a bordo, salvo excepciones. Norwegian, por ejemplo, ofrece wifi gratis.

8. “El tiempo es oro”, por lo que, en general, los aviones de las low cost intentan salir siempre muy puntuales. El ascenso y descenso de pasajeros suele ser más expeditivo que en las compañías tradicionales.

9. Hay que hacer el check in online y llevar la tarjeta de embarque impresa o bajada en el celular. De no hacerlo, en la mayoría de los casos de las low cost habrá que pagarlo en el aeropuerto, y no suele ser barato.

10. Las tarifas más baratas, y las promocionales en general, no permiten cambios ni devoluciones. O lo permiten, pero con costos elevados. Este es un ítem importante para tener en cuenta especialmente en compras anticipadas.



Guerra de tarifas

Con la eliminación de bandas tarifarias comenzó la “guerra” de tarifas; en noviembre, Norwegian lanzó un “black weekend” con 30% de descuento para sus seis destinos nacionales, y poco después Flybondi pateó el avispero lanzando pasajes a un peso más tasas por tramo. Jetsmart no se quedó atrás, y también lanzó un stock de 5.000 pasajes a un peso final por tramo, con el eslogan “las tasas las pagamos nosotros”, y logró vender nada menos que 54.734 pasajes en 24 horas.

El primer vuelo de Norwegian Air Argentina fue en el avión Astor.

¿Cuánto puede seguir esta “guerra” sin que empiece a haber víctimas? “Creo que va a continuar; lo que puede cambiar es la dinámica de cada batalla y los rivales: no todas las empresas podrán sostener la 'guerra' en el largo plazo. La que tenga mejor estructura de costos tendrá mejores márgenes para fijar los precios e irá marcando el ritmo. El resto acompañará hasta donde sea sensato, o volará a pérdida mientras aguante”, vaticina Pablo Díaz. Y da el ejemplo de la empresa india Jet Airways, un carrier tradicional que entró a una guerra de tarifas contra compañías low cost que vendían pasajes a 2 centavos de rupia. “Entró a la contienda, pero sin flexibilidad para reducir los costos, hoy corre serio riesgo de quiebra”.

En la Argentina, los primeros coletazos no tardaron en llegar: Andes Líneas Aéreas redujo rutas y frecuencias y devolvió dos aviones Boeing que había alquilado, en tanto Avianca Argentina anunció que cancelará el vuelo entre Mendoza y Lima e inició el Procedimiento Preventivo de Crisis ante el Ministerio de Producción y Trabajo.

Andes Líneas Aéreas opera con aviones McDonell Douglas MD 83.

La situación en Avianca se evidenció a fines de 2018, cuando dio marcha atrás con vuelos internacionales que había anunciado y devolvió un Airbus A320 con el que había iba a volar entre Buenos Aires y San Pablo. Desde la empresa, según el portal de noticias Aviación News, responsabilizan a la devaluación y al alza del combustible. “El procedimiento de crisis es para que el Estado nos auxilie durante seis meses. Queremos compartir el esfuerzo”, dijo el CEO de la compañía, Carlos Colunga, citado por Aviación News.

Lo que vendrá

Así planteadas las cosas, pareciera que la “era low cost” recién empieza, y vamos a seguir viendo y viviendo cambios en el mercado aéreo, tanto en las nuevas empresas como en las tradicionales.

“En 2019 continuaremos con nuestros planes de expansión en el país y en la región, consolidándonos como la primera aerolínea ultra low cost de Argentina”, señala Lucía Ginzo, de Flybondi. Y detalla: “Comenzamos 2019 con dos grandes noticias para una aerolínea nueva; su primer año de operación y su primer millón de pasajeros transportados. Y en el primer semestre comenzaremos a operar 7 nuevas rutas que le darán mayor conectividad a Rosario, Córdoba, Salta, Tucumán, Iguazú, Neuquén, Trelew y Mendoza. Vamos a seguir fortaleciendo nuestra ruta a Paraguay, que está funcionando muy bien, y sumaremos Brasil como destino. Además, nos preparamos con una muy buena oferta de rutas y frecuencias para las vacaciones de invierno y continuamos evaluando el mercado de aeronaves con el objetivo de realizar nuevas incorporaciones a nuestra flota a partir de la segunda mitad del año”.

Flybondi anunció que en el primer semestre comenzará a operar 7 nuevas rutas que le darán mayor conectividad a Rosario, Córdoba, Salta, Tucumán, Iguazú, Neuquén, Trelew y Mendoza.

En los próximos cinco años, la compañía tiene como expectativa duplicar el mercado aerocomercial y transportar más de 10 millones de pasajeros. “Nuestro compromiso con el país es de largo plazo, por eso dentro de este plan se prevé la generación de 2.000 nuevos empleos directos y 25.000 indirectos”, comenta Ginzo.

Norwegian, en tanto, planea incrementar sus rutas, que actualmente son seis, y sumar nuevos aviones para llegar a una flota de entre 8 y 12 a fin de año. “Hasta hoy venimos cumpliendo lo planeado; el último enero nos posicionamos como tercer operador del país por cantidad de vuelos de cabotaje, y en carpeta figura incorporar más aviones, aumentar frecuencias y sumar nuevas rutas entre varios destinos que nos parecen interesantes, como Jujuy, Tucumán, San Juan y otros del sur, además de destinos regionales en Sudamérica. También proyectamos comenzar con vuelos que conecten ciudades del interior sin pasar por buenos aires”, detalla Matías Maciel.

Norwegian Air Argentina proyecta llegar a entre 8 y 12 aviones a fin de año .

¿Y Jetsmart? Todavía no despegó, pero ya se plantea crecer de sus tres aviones iniciales a cinco a fin de año, cuando proyecta tener 12 rutas operativas. “Vemos oportunidades de desarrollar nuevas rutas, que aún no hemos dado a conocer, pero lo haremos pronto. Formamos parte de un grupo con respaldo financiero, con aviones nuevos, un modelo bien simple: ultra bajo costo, y una propuesta super transparente al pasajero. Son los pilares de nuestra ventaja competitiva”, señala Gonzalo Pérez Corral, que recuerda que pronto Aeroparque pasará a ser un aeropuerto exclusivamente de cabotaje, y todos los vuelos regionales se trasladarán a Ezeiza. Entonces, adelanta, El Palomar va a aparecer como más conveniente por su cercanía al centro de la ciudad.

JestSmart comenzara con 3 aviones, pero proyecta tener 5 a fin de 2019.

También Aerolíneas Argentinas despliega proyectos para el año. Por caso, establecer un “puente aéreo” entre Buenos Aires y Córdoba orientado al segmento de pasajeros de negocios, que requieren una mayor flexibilidad. Así, la persona que viaje con esta tarifa podrá cambiar su vuelo sin abonar ningún adicional, solo anticipando su decisión antes de hacer el check in. “También estamos trabajando en desarrollar el segmento de clientes de alto valor, unos 240.000 pasajeros frecuentes, que adquieren tickets por más de 100.000 pesos al año”, detalla el director comercial. Además, la línea de bandera continuará analizando y optimizando la red, tanto en rutas como en horarios, con el objetivo de ser cada día más competitiva, y avanzará en la implementación de un sistema de entrega de carga puerta a puerta en 24 horas, con el cual espera “triplicar la facturación de las bodegas”, llegando a 24 millones de dólares anuales en los próximos tres años.

Aerolíneas Argentinas tiene una flota de 70 aviones en el mercado de cabotaje, y es la única empresa que tiene al menos un vuelo diario a todas las capitales de provincia.

Latam continuará apoyándose en una de sus grandes fortalezas, que es ofrecer la mayor conectividad internacional desde el interior del país, a través de sus principales centros de conexión: San Pablo (Brasil), Santiago de Chile y Lima (Perú). Y continuará trabajando en eficiencia operacional, para mantener los estándares de calidad históricos en materia de puntualidad, regularidad y servicio al pasajero; incentivando la conectividad y accesibilidad al avión. “Respecto a la industria, tenemos el desafío, junto con el resto de los actores que la componen, de lograr una reducción de costos”, señalan desde la compañía.

Una de las grandes fortalezas de Latam es ofrecer la mayor conectividad internacional desde el interior del país

Quién es quién entre las low cost argentinas

Jetsmart: es una empresa que pertenece a Indigo Partners LLC, un fondo de inversión privado radicado en Phoenix, Arizona, que conforma el mayor grupo mundial de aerolíneas low cost: Frontier Airlines (EE.UU.), Wizz Air (Hungría), Volaris (México) y JetSmart (Chile y Argentina).

Norwegian Air Argentina: fundada el 25 de enero de 2017, es una filial de Norwegian Air Shuttle, que forma parte del Grupo Norwegian junto a Norwegian Air International y Norwegian Air UK.

Flybondi: es una empresa argentina cuyos principales inversionistas son Cartesian Capital Group LLC, Yamasa Co. Limited. También son accionistas los ex ejecutivos Michael Cawley (Ryanair) y Michael Powell (Wizz Air).

* Avianca Argentina y Andes Líneas Aéreas no se definen como líneas low cost.

Avianca no se define como low cost. Vuela a destinos alternativos (como Reconquista) o con pocas frecuencias, como Mar del Plata o Santa Fe./ Federico López Claro

¿Qué significa que una línea aérea sea low cost?

Seguramente mucha gente aún no tenga muy claro qué define a una aerolínea como low cost. Por eso podemos hacer el siguiente resumen: comencemos diciendo que el objetivo de una línea aérea low cost es operar reduciendo al máximo sus costos operativos para poder ofrecer pasajes económicos. Así, las aerolínea de bajo costo suelen ofrecer tarifas más económicas que las líneas aéreas tradicionales a cambio de eliminar, o cobrar adicionalmente, muchos de los servicios que éstas empresas sí incluyen.

La tarifa básica de las low cost incluye, en general, solo un equipaje de mano pequeño, y en muchos casos no está incluida la valija carry-on .

En principio, el término era empleado en la industria de la aviación para referirse a compañías con costos de operación menores que los de la competencia, pero luego su significado varió, y ahora define a cualquier aerolínea de precios bajos y servicios limitados, frente a los de las compañías tradicionales. Una de las claves de estas aerolíneas es utilizar un mismo modelo de avión en toda su flota, con el objetivo de reducir costos de mantenimiento.