En développant des infrastructures de transport, les groupes miniers, pétroliers ou forestiers peuvent participer au désenclavement de régions entières. Les États doivent apprendre à en tirer parti.

La baie de Nacala, dans le nord-est du Mozambique, abrite le seul port en eau profonde du pays ; mais, jusqu’à récemment, celui de Beira (Centre), qui ne peut recevoir que des navires de petit tonnage, et celui de Maputo (extrême Sud) assuraient bon an mal an la plupart des entrées et sorties logistiques du Mozambique et des pays de l’hinterland (Zimbabwe, Zambie et Malawi). Les choses ont changé avec l’entrée en service de l’ancienne voie ferrée coloniale reliant Tete (Nord-Ouest) à Nacala (via le Malawi) et l’agrandissement du port, en décembre 2015. Un projet motivé par le démarrage de l’exploitation du charbon dans la région de Tete, en 2010, puis la découverte de gigantesques champs gaziers près de Pemba (extrême Nord) ; le gouvernement s’était alors décidé à canaliser l’appétit des investisseurs pour ces matières premières en les associant aux travaux.

Les autorités mozambicaines ont su saisir le bon moment – en 2008, quand le cours du charbon était au plus haut, flirtant avec les 130 dollars la tonne – pour pousser le géant minier brésilien Vale à investir 4 milliards de dollars (environ 2,8 milliards d’euros, à l’époque) dans la réfection de la voie ferrée et la construction d’un terminal d’exportation de charbon dans la baie de Nacala, de l’autre côté du port. Les pouvoirs publics ont ainsi fait du projet minier un accélérateur du développement économique du pays.

« Le gouvernement a géré habilement sa relation avec Vale. Il a refusé de lui accorder la gestion de la ligne ferroviaire vers Beira, que le groupe brésilien a dû utiliser en tant que client au démarrage du projet, mais lui a octroyé le corridor de Nacala en échange de sa remise en état », analyse Jorge Manuel da Rocha Maltezinho, directeur de l’ingénierie d’Odebrecht au Mozambique, qui a construit les unités industrielles de la mine de Vale à Moatize, près de Tete.

Planification

« Nous ne disposions que d’une capacité de 4,5 millions de tonnes par an sur le corridor de Beira, géré par CFM [Caminhos de Ferro de Moçambique, la compagnie publique portuaire et ferroviaire], se souvient Pedro Gutemberg, patron de Vale au Mozambique. C’était insuffisant par rapport à la capacité de production de notre mine de Moatize, qui doit atteindre à terme 22 millions de tonnes par an. Ces travaux étaient donc nécessaires pour bénéficier d’une logistique fluide, même si aujourd’hui nous estimons illusoire que ces infrastructures soient rentabilisées à court terme, compte tenu de la chute drastique des cours du charbon, de 75 % par rapport à 2008. »

Pour mettre en place ce corridor, le Mozambique a profité de l’appui technique et financier du Japon, qui a poussé le conglomérat Mitsui à investir 763 millions de dollars, fin 2014, pour reprendre 15 % du projet minier de Moatize et 35 % des infrastructures ferroviaires et portuaires, en échange d’une partie de la production de charbon destinée aux centrales thermiques japonaises.

L’Agence japonaise de coopération internationale (Jica) a aidé à la planification des différents projets d’infrastructures du corridor : routes, tronçons de voie ferrée à travers le Mozambique et le Malawi, terminaux portuaires, projets agricoles, et même zones économiques spéciales. Tokyo a aussi financé l’agrandissement du port de Nacala, dont la première phase, réalisée par le portugais Teixeira Duarte, a été terminée en décembre 2015. Un second appel d’offres doit être lancé prochainement par la Jica pour la seconde phase, convoitée par Odebrecht, Teixeira Duarte et des groupes de BTP japonais.

L’aéroport de Nacala, inauguré en décembre 2014 à proximité de la zone économique spéciale, peut d’ores et déjà accueillir 500 000 passagers par an, précise Jorge Manuel da Rocha Maltezinho

Le corridor a également profité d’un soutien du Brésil, principal bailleur de fonds de l’aéroport de Nacala (construit par Odebrecht pour 211 millions de dollars) et du projet ProSavana, qui doit permettre de doper la production agricole le long de la voie ferrée dans la région de Nampula, le grenier du Mozambique. « L’aéroport de Nacala, inauguré en décembre 2014 à proximité de la zone économique spéciale, peut d’ores et déjà accueillir 500 000 passagers par an. Il doit devenir à terme le second hub aérien du Mozambique, étant plus proche de la Zambie, du Zimbabwe et du Malawi que ne l’est Johannesburg, principal hub d’Afrique australe », précise Jorge Manuel da Rocha Maltezinho, d’Odebrecht, qui a supervisé sa construction.

À Nacala, le trafic de la voie ferrée, du port et de l’aéroport est pour le moment modeste, mais on observe déjà l’installation d’industries légères dans la zone portuaire. Et toutes les pièces du puzzle logistique sont désormais en place pour que le corridor joue, à l’avenir, son rôle de moteur de la croissance de l’économie mozambicaine.

Au point mort

Sur le continent, de nombreux projets s’appuyant sur l’extraction de matières premières et pensés sur le même modèle que celui de Nacala sont pour le moment restés lettre morte. En Guinée, cela fait une dizaine d’années que les populations attendent la mise en place du fameux Transguinéen, la voie ferrée qui doit transporter, sur quelque 800 km, le fer du gisement du mont Simandou (dans l’est du pays), exploité par Rio Tinto, jusqu’à un port minéralier au sud de Conakry, pour lequel les investissements prévus se chiffrent à plus de 10 milliards de dollars. Un projet pharaonique sur lequel le gouvernement compte pour développer l’agriculture, en particulier la culture du coton en Moyenne Guinée et la riziculture en Guinée forestière.

En Afrique centrale, même attentes déçues autour projet de fer de Mbalam-Nabeba, piloté par l’australien Sundance Resources à la frontière camerouno-congolaise, qui peine depuis cinq ans à trouver des partenaires financiers et opérationnels pour construire une voie ferrée de 510 km à travers le sud du Cameroun jusqu’à la côte Atlantique, pour un coût estimé à 3,5 milliards de dollars – ce chemin de fer pourrait pourtant désenclaver les zones rurales traversées.

Quant aux projets ferroviaires en RD Congo pour relier les mines de cuivre du Katanga à la côte Atlantique via l’Angola, ils sont au point mort : la partie angolaise de la ligne est opérationnelle jusqu’à la frontière (1 344 km), mais les travaux de réhabilitation des quelque 400 km pour desservir les grandes mines autour de Kolwezi ne sont toujours pas à l’ordre du jour. « La Société nationale des chemins de fer du Congo [SNCC] a trop attendu avant de solliciter la participation des groupes miniers, regrette un responsable de la Chambre des mines de Lubumbashi. Leur activité avait démarré, ils s’étaient déjà organisés en évacuant le cuivre par camion, vers Dar es-Salaam [Tanzanie] et Durban [Afrique du Sud]. C’est vraiment dommage, car économiquement le rail est plus intéressant que la route. »

Fenêtre de tir

Pourtant, la plupart des promoteurs du développement agricole et industriel en Afrique ne cessent de plaider pour la mise en place de ces fameux corridors logistiques qui, lorsqu’ils sont raccordés à des projets extractifs ou forestiers, ne manquent pas d’attirer des partenaires financiers et techniques sérieux. « On parle tout le temps de malédiction des matières premières, mais un projet minier n’est-il pas l’une des meilleures occasions de développer rapidement des infrastructures de transport ? » interroge Bertrand de la Borde, responsable des infrastructures africaines à la Société financière internationale (IFC, filiale de la Banque mondiale), qui appuie les projets de Rio Tinto au mont Simandou et ceux d’Eramet (manganèse) au Gabon.

« Il faut trouver la bonne structure financière pour pouvoir adosser l’infrastructure à la mine, tout en l’ouvrant à d’autres usagers industriels ou à des particuliers », recommande-t-il, mettant en avant l’exemple du Transgabonais (géré par la Setrag, filiale d’Eramet), qui transporte le manganèse des différentes mines du pays, mais aussi d’autres marchandises (notamment les grumes de bois) et des passagers. Au Mozambique comme au Gabon, l’État a imposé à la société exploitant la voie ferrée de réserver des capacités aux autres miniers pouvant s’installer dans la région, mais aussi aux exploitations agricoles, même si celles-ci sont généralement des clients moins rentables. Le même modèle est prévu au Simandou et à Mbalam-Nabeba.

Pour lancer la construction d’infrastructures adossées à un projet extractif, il faut aussi qu’à l’instar du Mozambique les États prennent en compte la conjoncture des marchés de matières premières. « Au Simandou, il est évident que Rio Tinto va jouer la montre une fois de plus et reporter aux calendes grecques la construction des infrastructures de transport du minerai », juge le dirigeant d’un grand groupe minier concurrent, pour qui investir maintenant plus de 10 milliards de dollars serait « suicidaire » dans un marché du fer en pleine déconfiture. « Il aurait fallu lancer le projet en 2008 ! » estime-t-il. Il est vrai que l’année 2015 n’était pas la meilleure pour solliciter les investisseurs : à fin février 2016, en un an, le fer avait perdu 26 % de sa valeur, le cuivre 20 %, le charbon 15 % et le zinc 18 %. Mais une nouvelle fenêtre de tir pourrait se présenter dès la fin de 2016, avec une hausse des cours de certaines matières premières.

Intégration

Pour réussir, les projets de corridor doivent enfin avoir une dimension régionale. « L’intégration régionale est un facteur clé de succès pour des investissements aussi importants que les nôtres », fait valoir Karim Sadek, directeur général de la division transports du fonds d’investissement égyptien Qalaa Holdings, qui a rénové les anciennes voies ferrées reliant Mombasa à Kampala et lancé Rift Valley Railways, l’opérateur de la ligne, en s’appuyant sur la bonne coopération régnant au sein de la Communauté d’Afrique de l’Est (EAC). D’ailleurs, remarque-t-il, il est moins coûteux de rénover d’anciennes infrastructures – comme les voies ferrées coloniales d’Afrique de l’Est – que d’en construire de nouvelles.

« Au Mozambique, l’État a su coopérer avec le Malawi, par lequel passe la voie ferrée jusqu’à Nacala en suivant l’itinéraire le plus court, observe Jorge Manuel da Rocha Maltezinho, d’Odebrecht. En revanche, en Guinée, le gouvernement n’a pas voulu envisager la possibilité que le fer du Simandou passe dans un premier temps par le Liberia, qui disposait déjà d’une voie ferrée arrivant à quelques kilomètres de la frontière et d’un port minéralier à Buchanan. »

Les secteurs minier et pétrolier, en désenclavant l’hinterland via la construction de nouvelles voies, pourraient-ils permettre un essor de l’agriculture africaine ?

S’il est un secteur dont le développement peut être dopé par les infrastructures ferroviaires et portuaires, c’est bien l’agriculture. « Les corridors sont essentiels pour approvisionner les agriculteurs en intrants et, dans l’autre sens, pour acheminer les produits agricoles des zones rurales jusqu’aux villes et ports », estime Rob Groot, du Centre international pour le développement des engrais (IFDC). Selon lui, les fabricants d’intrants agricoles ont tout intérêt à implanter des capacités de production ou de stockage aux abords des cinq grands corridors logistiques les plus efficaces à ses yeux pour le développement agricole : ceux de Dakar, d’Abidjan (boucle du Niger), de Beira, de Mombasa et de Dar es-Salaam.

Les secteurs minier et pétrolier, en désenclavant l’hinterland via la construction de nouvelles voies, pourraient-ils permettre un essor de l’agriculture africaine ? Oui, à condition que les gouvernements prennent le temps de la concertation à l’échelle régionale, qu’ils sachent saisir les opportunités en fonction de la conjoncture économique… et surtout qu’ils choisissent les bons partenaires pour financer, construire et exploiter ces infrastructures.