Bund schaltet sich bei Bahndepot ein Die BLS hat sich mit einem Standortentscheid in die Nesseln gesetzt. Die Stadt Bern will im konkreten Fall eine Zweitmeinung einholen, und es stellen sich grundsätzliche Fragen.

Hat einen schweren Stand mit seinem Werkstättenprojekt in Bern: BLS-CEO Bernard Guillelmon. (Bild: Peter Klaunzer / Keystone)

Es muss dicke Luft gewesen sein, als BLS-Direktor Bernard Guillelmon im Frühling im Westen der Stadt Bern die Pläne seines Unternehmens für ein neues Unterhaltszentrum präsentiert hat. Von Buhrufen ist in Berichten über die Veranstaltung im Restaurant «Bahnhöfli» in Riedbach die Rede. Riedbach ist ein Weiler mit einer landwirtschaftlich geprägten Umgebung. Hier plant die zweitgrösste Schweizer Bahn auf 20 Hektaren Landwirtschaftsland eine Werkstätte. Anlass für das Projekt ist, dass das bestehende Depot der Bahn in der Stadt Bern bis 2020 dem Bahnhofausbau zum Opfer fällt.

Stadt will Zweitmeinung

Der Standort an der Bahnlinie Bern–Neuenburg hatte in einer internen Evaluation des Unternehmens obenaus geschwungen. Ausschlaggebend waren die Nähe des Standortes zum Knoten Bern und die ausreichende Kapazität der Zufahrtslinie. Die BLS ging dabei davon aus, das Projekt so durchzuziehen, wie es bis anhin für solche Anlagen rechtlich üblich war: mittels Planauflage durch das Bundesamt für Verkehr und mit der Enteignung als Ultima Ratio. Doch es zeigte sich, dass sie angesichts der vereinten Opposition von Landwirten und Landschaftsschützern auf diese Weise gegen eine Wand fahren würde.

Der kapitale Fehler bestand darin, dass das Bahnunternehmen, das mehrheitlich im Besitz des Kantons Bern ist, davon absah, von dem Projekt tangierte Anspruchsgruppen in die Evaluation einzubeziehen. Die SBB beispielsweise, die in Winterthur auf 50 Hektaren ein entsprechendes Werk für die S-Bahn Zürich realisieren, haben sich frühzeitig mit den betroffenen Gemeinden ins Einvernehmen gesetzt. Dieses Vorhaben ist denn auch nicht von Misstönen begleitet. Inzwischen hat die BLS in Bern eine Begleitgruppe einberufen, in der ihre Standortevaluation «kritisch hinterfragt» werden soll.

Auch die Stadt Bern wird dort mit von der Partie sein, wie Stadtpräsident Alexander Tschäppät sagt. Unabhängig davon hat die Stadt definiert, wie sie sich das weitere Vorgehen vorstellt. Vor einem definitiven Stellungsbezug soll eine «kompetente Zweitmeinung» eingeholt werden, beispielsweise beim Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnik der ETH. Man sei dazu mit der BLS im Gespräch. Stelle sich dabei heraus, dass der von der Bahn ins Auge gefasste Standort alternativlos sei, werde sich die Stadt wohl auf diesen einlassen müssen, obwohl er dadurch sinnvolleren Nutzungen entzogen werde.

Tschäppät kritisiert, dass die BLS Bern als Standortgemeinde vor ihrem Entscheid nicht in ihre Überlegungen einbezogen habe. Als wichtig erachtet es der Stadtpräsident, dass nicht allein betriebswirtschaftliche Kriterien der BLS für die Standortwahl den Ausschlag geben, sondern dass zuvor alle wesentlichen Interessen gegeneinander abgewogen werden. Dass also auch der Verlust von Fruchtfolgeflächen, die Schmälerung des Naherholungswerts oder die Konsequenzen für eine allfällige künftige Stadterweiterung gegen Westen hin in die Waagschale geworfen werden.

Ein Fall für den Sachplan?

Um das sicherzustellen, gebe es ein Instrument, sagt der Zürcher Staatsrechtsprofessor Alain Griffel. Er zitiert dazu Artikel 18 Absatz 5 des Eisenbahngesetzes: «Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung voraus.» Seines Erachtens liegt es auf der Hand, dass das Vorhaben in Bern auf diese Weise vom Bund grundsätzlich zu überprüfen und damit auch in die nationale Verkehrsplanung einzubeziehen ist. Er zitiert dazu ein Grundsatzurteil des Bundesgerichts zum Flughafen Zürich von 2011.

Demnach sind wichtige Ermessensentscheide von den Behörden zu treffen, die den Sachplan verfügen. Im Falle der Eisenbahnen handelt es sich dabei um den Bundesrat, der auf Antrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) entscheidet. Dieser, so das Bundesgericht, verfüge «über die erforderliche Distanz» und sei befähigt, auf übergeordneter Stufe in einer Gesamtschau betroffene Interessen abzuwägen – dies «ohne die Gefahr der Verengung des Blickwinkels auf bestimmte fachspezifische Interessen». Dadurch werde sichergestellt, dass die nach Raumplanungsrecht gebotene Abstimmung mit der Richt- und Raumplanung der Kantone erfolge.

Das BAV hat 2012 eine Richtlinie erlassen, in der es festlegt, welche Eisenbahn-Bauvorhaben für den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, relevant sind. Im Falle des SBB-Unterhaltszentrums in Winterthur ist das BAV basierend darauf zum Schluss gekommen, dieses falle nicht darunter.

Bund will Kooperation prüfen

Mittlerweile hat der Bundesrat in der Antwort auf eine Interpellation von GP-Nationalrätin Regula Rytz aber deutlich gemacht, dass sich die Eidgenossenschaft in die Abwicklung des Projekts in Riedbach einschalten wird. Der Bund werde die Entscheidungsgrundlagen des BLS-Verwaltungsrates prüfen, schreibt die Landesregierung. Sie beruft sich dabei auf die Raumplanungsverordnung, die in solchen Fällen eine enge Zusammenarbeit mit den betroffenen Behörden des Bundes und der Kantone, eine Anhörung von Kantonen und Gemeinden sowie die Information und Mitwirkung der Bevölkerung postuliert.

Zudem, so der Bundesrat, könne das BAV im Rahmen der Finanzierung der Werkstätte koordinative Abklärungen von den Transportunternehmen verlangen. Das heisst, dass auch eine Kooperation von BLS und SBB im Hinblick auf dieses Projekt zu prüfen ist. Fände das neue Unterhaltszentrum der BLS, wo immer es dereinst realisiert wird, Eingang in den Sachplan Verkehr, käme das einer Praxisänderung gleich.