Mercedes-Vorteil liegt im Konzept Hat Ferrari das falsche Auto gebaut?

Der Grand Prix von Spanien hat gezeigt, warum Mercedes so überlegen ist. Der Titelverteidiger hat das Reglement besser gelesen und auf das richtige Konzept gesetzt. Ferrari und Red Bull haben die falschen Autos gebaut.

Der fünfte Mercedes-Doppelsieg stürzt die Formel 1 in eine tiefe Depression. Noch nie war der Vorsprung so groß. Und es wird immer klarer, dass Mercedes diesen Vorsprung mit einigen wenigen Ausnahmen lange halten wird. Weil die Titelverteidiger auf das bessere Konzept gesetzt haben.

Barcelona hat das, was sich vorher nur angedeutet hat, gnadenlos aufgedeckt. Das Layout des Circuit de Catalunya zeigt die Stärken und Schwächen der einzelnen Autos wie unter einem Vergrößerungsglas. Um alle GPS-Analysen auf einen Nenner zu bringen: Mercedes war wieder langsam auf den Geraden und schnell in den Kurven. Weil es so viele Kurven gibt, fiel der Vorsprung entsprechend groß aus.

Ferrari gewann eine halbe Sekunde auf den beiden Geraden und verlor 1,3 Sekunden in den 16 Kurven. Allein 7 Zehntel davon in den sieben Kurven des letzten Sektors. Red Bull-Honda war auf den Geraden 2 Zehntel langsamer als Mercedes und 7 Zehntel als Ferrari. In den Kurven ließ Red Bull 7 Zehntel auf Mercedes liegen, machte aber 6 Zehntel auf Ferrari gut. Das Kriterium war auch hier der letzte Sektor. Auf Mercedes fehlten 0,444 Sekunden. Dafür nahm man Ferrari 0,289 Sekunden ab.

Im Rennen vergrößern sich die Abstände. Ohne das Safety-Car wäre Max Verstappen rein rechnerisch mit 23 Sekunden Rückstand ins Ziel gekommen und Sebastian Vettel mit 38 Sekunden. Dabei nahm es Lewis Hamilton an der Spitze nach Aussagen der Mercedes-Ingenieure noch gemütlich.

Das Reifenbild offenbarte eine weitere bittere Wahrheit. Der Mercedes wäre das einzige Auto gewesen, das bei vollem Renntempo ein Einstopp-Rennen geschafft hätte. Ferrari und Red Bull hätten bei voller Attacke wegen hohem Verschleiß zwei Mal Reifen wechseln müssen.

ams Der Mercedes ist das längste Auto im Feld mit der geringsten Anstellung.

Abtrieb auf Kosten von Luftwiderstand

Das Geschwindigkeitsprofil der drei Autos verrät das Geheimnis des Mercedes: Abtrieb, und nichts als Abtrieb. Das wäre noch keine überraschende Erkenntnis, wenn man nicht wüsste wie Mercedes den Abtrieb erzielt. In diesem Jahr zu einem großen Teil auf Kosten von mehr Luftwiderstand. Mercedes kann es auf den meisten Strecken egal sein, wie viel Zeit sie auf den Geraden verlieren. Weil sie die Zeit doppelt und dreifach in den Kurven zurückgewinnen.

Der unglaubliche Speed des Ferrari in den Vollgaspassagen hat nur marginal mit der besseren Motorleistung oder dem effizienteren Energiemanagement zu tun. Der Kurs von Barcelona liegt in der Rangliste der Bedeutung der Motorleistung für die Rundenzeit nur auf Rang 16. Es ist also hauptsächlich der höhere Luftwiderstand, der auf den Geraden den Unterschied ausmacht.

Mercedes ist ganz bewusst diesen Weg gegangen, verrät uns ein Ingenieur: „Das Spritlimit wurde von 105 auf 110 Kilogramm raufgesetzt. Das war auch ein Geschenk an die Aerodynamiker. Sie konnten Abtrieb draufpacken und Effizienz opfern.“

Ferrari und Red Bull dagegen haben supereffiziente Autos gebaut. Bei Red Bull steckt es so in den Köpfen der Ingenieure drin. Sie waren fünf Jahre lang der Meinung, man müsse das PS-Defizit des Renault-Motors durch kleine Flügel, dafür aber mehr Anstellung des Autos kompensieren. Jetzt liegt man mit Honda nur noch 30 PS hinter Mercedes, hat aber weniger Abtrieb. Und schon steht das Chassis in der Kritik.

Ferrari schwenkte mit Einführung der breiten Autos auf die Red Bull-Linie um. Zwei Jahre lang hat das ordentlich funktioniert. Bis zur Sommerpause war Ferrari beide Mal ein Titelkandidat. Danach hat man die WM wegen individueller Fehler verloren, nicht wegen des schlechteren Fahrzeugkonzepts.

ams Mercedes nutzt den Platz zwischen den Vorderrädern und den Seitenkästen für die kompliziertesten Leitbleche im Feld.

Die drei Trumpfkarten von Mercedes

Doch 2019 haben sich drei Dinge grundlegend geändert. Und die stellen die Philosophie der totalen aerodynamischen Effizienz in Frage. Erstens die Erhöhung des Spritlimits. Zweitens der neue Frontflügel. Drittens die 2019er Pirelli-Reifen.

Der simplere Frontflügel begünstigt die Aerodynamik-Philosophie des Mercedes. Die setzt auf Länge statt einem großen Anstellwinkel. Der Mercedes W10 ist zwischen den Rädern um 7,9 Zentimeter länger als der Red Bull RB15 und um 4,5 Zentimeter als der Ferrari SF90. Dafür steht der Mercedes hinten rund 41 Millimeter weniger hoch in den Federn als der Red Bull und 23 Millimeter weniger als der Ferrari.

Der neue Frontflügel erlaubt es den Ingenieuren bei Kurvenfahrt nicht mehr, die an den eingeschlagenen Vorderrädern entstehenden Luftwirbel direkt zu attackieren. Das muss jetzt direkt dahinter passieren. Mercedes hat aufgrund der Länge des Fahrzeugs mehr Platz zwischen den Vorderrädern und den Seitenkästen Leitbleche unterzubringen, um die Strömung zum Heck zu beruhigen.

Man sieht mit freiem Auge, dass die Strömungsausrichter in diesem Bereich beim Mercedes deutlich komplexer sind als bei den Konkurrenzautos. Die neuen Aerodynamikregeln haben Mercedes also einen Gefallen getan.

Und jetzt kommt der wichtigste Punkt. Und das sind die neuen Pirelli-Reifen. Mercedes hat ganz offensichtlich aus dem Abu-Dhabi-Test im Dezember letzten Jahres die richtigen Schlüsse gezogen. Eine steifere Karkasse bedeutet, dass sich der Reifen von innen her schlechter erwärmt. Eine dünnere Lauffläche hat zur Folge, dass sich die Hitze schlechter im Reifen hält. Deshalb rutschte das Reifenfenster nach oben.

Wie schafft man es auf kritischen Strecken mit langsamen Kurven und glattem Asphalt (Melbourne, Baku) am besten, Temperatur in den Reifen zu bekommen? Durch Abtrieb. Wie sorgt man dafür, dass auf schnellen Strecken (Barcelona) der Reifen nicht über das Ziel hinausschießt? Durch Abtrieb.

Ein Ingenieur erzählt uns: „Ferrari und Red Bull rutschen in den ersten zwei Sektoren in Barcelona schon so viel, dass sie mit einer zu heißen Oberfläche in den dritten Sektor reinfahren. Beim Mercedes sind die Reifen noch im Fenster. Sie gewinnen im letzten Sektor also doppelt. Durch mehr Anpressdruck und mehr Grip vom Reifen.“

In den langsamen Kurven kommt noch ein dritter Faktor dazu: der mechanische Grip. Mercedes hat über den Winter massiv an den Aufhängungen gearbeitet. Der Silberpfeil folgt nicht nur einem eigenwilligen Aerodynamikkonzept, er hat auch eine ganz spezielle Geometrie der Vorderachse. Nur die Vorderradaufhängung von McLaren weist eine ähnliche Charakteristik auf.

ams Extreme Vorderrad-Aufhängung: Der obere Querlenker ist weit nach hinten versetzt.

Dass der Mercedes-Trick die Ferrari-Philosophie aussticht, zeigt auch der Vergleich zwischen Ferrari und seinem Kundenteam Haas. Motor und Fahrwerk sind mehr oder weniger identisch. Das einzige, was die beiden Autos unterscheidet, ist die Aerodynamik.

Haas setzt wie Mercedes voll auf Abtrieb, auch zu Lasten des Luftwiderstands. GPS-Vergleiche in Barcelona haben gezeigt: Der US-Ferrari verliert auf den Geraden auf das Werksauto 7 km/h. Er ist aber in dem meisten Kurven schneller als das rote Schwester-Auto.

Vorteil durch kluge Politik

Mercedes hat das Titelrennen bereits in der Entwicklungsphase des W10 gewonnen. Weil die Ingenieure die neuen Regeln und die neuen Reifen von Pirelli richtig gelesen haben. Vielleicht auch, weil sie aktiv mitgewirkt haben, dass Reifen und Regeln zu ihren Gunsten geändert werden.

Es war Mercedes, die Pirelli letztes Jahr dazu geraten haben, auf den kritischen Strecken die Lauffläche zu reduzieren. Wenn die Silberpfeile in den letzten fünf Jahren ein Problem hatten, dann dass die Reifen tendenziell überhitzt haben.

Mercedes gehörte auch zu den sechs Teams, die für die neuen Aerodynamikregeln gestimmt haben. Ferrari übrigens auch. Red Bull war dagegen. Aus gutem Grund. Und Mercedes hat auch kein Veto eingelegt, als das Spritlimit angehoben wurde. Obwohl das eigentlich gegen ihre Interessen ging.

Der Mercedes V6-Turbo ist der sparsamste Motor im Feld. Doch der Vorteil, den man beim Spritverbrauch aufgibt, stellte sich als geringer heraus als der Vorteil, den man bei der Aerodynamik gewinnt. Vorausgesetzt, man zieht die richtigen Schlüsse.

ams Mercedes kann niedrigere Top-Speeds und den höheren Benzin-Verbrauch locker verkraften.

Jetzt stellt sich die Frage, warum sich die Überlegenheit von Mercedes noch nicht bei den Winter-Testfahrten in Barcelona gezeigt hat. Die meisten werden reflexartig sagen, Mercedes habe geblufft. Tatsächlich war es wohl etwas anders. In der ersten Testwoche fuhr nur ein halb neuer W10. Der war kein Maßstab. In der zweiten Woche brauchte Mercedes dreieinhalb Tage, bis man das Auto verstand.

Die Verwirrung war so groß, dass man kurzfristig sogar sein eigenes Frontflügelkonzept in Frage stellte. Erst am letzten Testtag fanden die Ingenieure die Einstellungen, mit denen das runderneuerte Auto funktionierte. Der Speed in den langsamen Kurvenb war von Anfang an gut. In den schnellen Kurven erwies sich das Heck als instabil. Damit verlor Mercedes zu viel in den ersten beiden Sektoren.

Einer der Kunstgriffe, das Problem zu lösen, soll gewesen sein, dass der Anstellungwinkel des Autos an diesem Nachmittag erhöht wurde. Teamchef Toto Wolff verrät ein interessantes Detail: „Wir dachten, die Korrelation zwischen Windkanal und Strecke stimme nicht. Am Ende haben wir das Auto entgegen aller Vorschläge unserer Simulations-Werkzeuge abgestimmt. Und es hat funktioniert.“

Ferraris vermeintliches Glück bei den Testfahrten war, dass man aus dem Stand das perfekte Setup für das Auto fand. Und dass die Temperaturen lange relativ kühl blieben. Das half den Reifen. Der letzte Testtag war der wärmste. Da deuteten sich die Probleme im Sektor 3 bereits an. Aber offenbar klingelten da noch keine Alarmglocken in Maranello.

Nur sechs Strecken fallen ins Ferrari-Profil

Für die Zukunft heißt das nichts Gutes. Mercedes kann auf der besseren Plattform aufbauen. Deshalb funktionieren die Upgrades auch besser als bei der Konkurrenz. Ferrari und Red Bull sind gewissermaßen die Hände gebunden. Sie werden erst einen großen Schritt nach vorne tun, wenn sie das Konzept ihrer Autos ändern. Doch das kostet Zeit.

Ferrari-Teamchef Mattia Binotto bremste die Pessimisten: „Wenn tatsächlich das Konzept schuld ist, kommt es darauf an welcher Teil vom Konzept. Das bestimmt, wie schnell wir reagieren können.“

Umfrage Gewinnt Mercedes alle Rennen dieses Jahr? 534 Mal abgestimmt Ja, das Auto ist zu überlegen. Nein, Ferrari und Red Bull werden schon irgendwo einen Sieg landen. mehr lesen

Auf den ersten Blick scheint es so, dass Red Bull die einfachere Arbeit vor sich hat als Ferrari. Es ist ja nicht einfach damit getan, im Heck einen steilen Flügel zu montieren, der dann beliebig Abtrieb liefert. Das ganze muss vorne ausbalanciert werden. Und da sind den Ingenieuren wegen des neuen Frontflügels Grenzen gesetzt.

Red Bull hat immerhin ein Flügelkonzept wie Mercedes. Ferrari ging den anderen Weg. Es ist aber nicht so simpel, den Flügel der Konkurrenz zu kopieren. Die Aerodynamik ist so komplex, dass man eigentlich von vorne bis hinten alles ändern müsste.

Bange Frage: Gewinnt Mercedes jetzt jedes Rennen? Nicht unbedingt. Es gibt ein paar wenige Strecken im Kalender, auf denen der Ferraris SF90 das bessere Auto sein könnte. Weil dort der Anteil der Kurven geringer ist als der Anteil der Geraden.

Bahrain war so ein Fall. Montreal, der Red Bull-Ring, Spa, Monza und Sotschi könnten auch noch in das Profil des Ferrari fallen. Doch um dann tatsächlich zu gewinnen, müssen noch weitere Parameter passen: der Asphalttyp, die Temperaturen und die Reifenoptionen von Pirelli.