Un mix di dati sbagliati, ipotesi inconsistenti e ragionamenti fallaci ha portato Francesco Ramella dell’Istituto Bruno Leoni ad una conclusione senza senso, pubblicata in grande evidenza su un quotidiano nazionale.

In un articolo apparso sul Fatto Quotidiano il 25 luglio 2018, l’esperto di trasporti Ing. Francesco Ramella arriva ad una conclusione sorprendente: “una mobilità più sostenibile è nemica dell’ambiente”. Ricordando un detto del grande Carl Sagan, “affermazioni straordinarie richiedono prove straordinarie”, siamo andati a vedere le “prove”, i dati e le elaborazioni degli stessi che portano Ramella ad una asserzione che appare davvero poco sensata.

L’articolo non riporta alcun riferimento a studi scientifici a supporto delle tesi espresse, quindi il fact-checking non può che limitarsi a quanto affermato nell’articolo stesso.

Secondo Ramella, le politiche di “riequilibrio modale”, che dovrebbero portare a “ridurre degli spostamenti in auto a favore di quelli che comportano un minore impatto ambientale” sono inefficaci, inefficienti e persino non eque.

Non entriamo nel merito di argomentazioni strettamente di natura trasportistica, che richiederebbero più spazio per essere confutate, e che in ogni caso rientrano nella fattispecie delle affermazioni buttate lì, senza alcun cenno a fonti bibliografiche di supporto (ad esempio, “il raddoppio dell’attuale dotazione di linee di metropolitana porterebbe indicativamente a una diminuzione di circa 300mila viaggi in auto su un totale di 65 milioni effettuati ogni giorno”, “la domanda complessiva soddisfatta dal mezzo individuale non ha (quasi) alcun legame con la qualità e la quantità di offerta di servizi di trasporto collettivo”, oppure “qualora si volesse ulteriormente incrementare il livello di risorse pubbliche destinate ai trasporti collettivi già oggi fortemente sussidiati, la riduzione degli spostamenti in auto sarebbe “da prefisso telefonico”).

Ci limitiamo agli aspetti che hanno a che fare con l’ambiente e il clima, in cui le affermazioni strampalate e sbagliate sono più evidenti e istruttive.

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Con riferimento all’inquinamento locale, Ramella scrive di una “entità ormai ridottissima delle emissioni veicolari”. Sarebbe bello, ma se si guardano i dati degli inventari delle emissioni in ambito urbano, si nota come le emissioni da traffico veicolare rappresentano una quota significativa delle emissioni totali delle città. Ad esempio, i dati del dettagliato inventario delle emissioni INEMAR di ARPA Lombardia mostrano per i primi 5 capoluoghi della Lombardia un peso delle emissioni del traffico veicolare stradale pari al 45% per PM10%, 67% per gli ossidi di azoto (NOx), 81% per black carbon, 16% per i composti organici volatili (COV), 62% per il monossido di carbonio (CO), 40% per i precursori dell’ozono troposferico. Anche se si considerano le sole emissioni da traffico locale di auto, ciclomotori e motocicli, escludendo i tratti di autostrade e tangenziali e tutti i veicoli commerciali, le quote di emissioni sono pari a 31% per PM10%, 27% per NOx, 42% per BC, 14% per COV 49%, 49% per CO, 22% per i precursori dell’ozono troposferico. Va poi considerato che i dati degli inventari sono medi su un Comune, perciò per chi vive in una zona più trafficata della città l’incidenza è ben maggiore. Quindi, altro che “entità ormai ridottissima”.

Non va meglio con la seconda affermazione sullo stesso tema, “un’auto che inizia a circolare oggi immette nell’aria una quantità di sostanze inquinanti che è pari a pochi punti percentuali di quella che usciva dagli scarichi di un veicolo di trenta anni fa”, pure questa un po’ generica ma sbagliata. La riduzione del 90% -95% nelle emissioni da traffico negli ultimi 20 anni è avvenuta solo per alcuni tipi di inquinanti, per alcuni tipi di combustibili. Non certo per tutti gli inquinanti emessi dalle auto!

Se si guardano i dati dei fattori di emissione medi (quelli dell’inventario emissioni di ISPRA o dell’inventario regionale Inemar) si vede che effettivamente negli ultimi 30 anni c’è stata una riduzione di più del 90% dei fattori di emissione di CO, NOx e composti organici volatili COV delle auto a benzina, grazie all’introduzione della marmitta catalitica; ma per le emissioni di NOx delle autovetture diesel le riduzioni non ci sono state, o sono state molto ridotte. Le emissioni di NOx anche dei veicoli Euro 6 non sono certo trascurabile, essendo 8-10 volte quella dei veicoli a benzina. Inoltre, un esperto di trasporti dovrebbe essere a conoscenza dello scandalo dieselgate e di tutti gli strascichi successivi, che hanno messo a nudo le reali emissioni di NOx in condizioni reali dai veicoli diesel, anche molti di quelli di ultima generazione.

Partendo da dati sbagliati, Ramella giunge quindi ad una tesi infondata: “le politiche per la sostenibilità saranno in futuro ancor più irrilevanti che in passato”. Innanzitutto, va ricordato che le riduzioni nelle emissioni autoveicolari non sono avvenute per caso, da sole, ma sono state determinate da precise politiche ambientali, che le case automobilistiche hanno cercato di contrastare e che spesso hanno eluso. Ma l’errore gravissimo di Ramella è non considerare che se parla di “sostenibilità” allora non può non considerare anche un altro inquinante, la CO 2 ; e qui le riduzioni delle emissioni specifiche dei veicoli, rispetto a 30 anni fa, non ci sono state, o sono state molto piccole. Questo ha come conseguenza il fatto che il settore dei trasporti è quello più fuori controllo relativamente alla riduzione delle emissioni di gas serra, come si può osservare nella figura seguente.

Fa un po’ sorridere l’approdo di questo discorso: “La qualità dell’aria nelle nostre città continuerà peraltro a migliorare grazie al ricambio del parco e, nell’arco di due o tre lustri, i limiti imposti dalla normativa europea saranno rispettati quasi ovunque in assenza di ulteriori provvedimenti volti a limitare l’uso del mezzo individuale”. Ramella è tranquillo che “nell’arco di due o tre lustri” i limiti di qualità dell’aria saranno rispettati, ma il punto è che i limiti imposti dalle Direttive europee non valgono per il 2028 o per il 2033, ma… sono già in vigore da 10 anni. La direttiva 2008/50/EC è stata adottata il 21 maggio 2008, ha posto limiti che dovevano essere rispettati negli anni successivi, e comunque entro il 2015! Quindi le politiche sulla mobilità volte a raggiungerli in meno tempo di 10-15 anni sono più che giustificate da un punto di vista normativo.

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Dopo non essere affatto riuscito a dimostrare la presunta inefficacia delle politiche sulla mobilità sostenibile, Ramella prova a dimostrare la loro presunta inefficienza.

Pur se in generale non è sbagliato dire che i sussidi non sono lo strumento di politica ambientale più efficiente, e le tasse funzionerebbero meglio, va considerato che ogni governo sa che se prova ad aggiungere nuove tasse perderà voti, ed in un paese ad alta pressione fiscale percepita come l’Italia, questo è un grosso rischio politico. Ramella si dilunga nei sussidi sul traporto pubblico, ma si scorda di menzionare i tanti sussidi perversi sui combustibili fossili, anche nel settore dei trasporti in Italia (ad esempio il trasporto aereo). Se si eliminassero questi sussidi, in Italia ancora ad un livello scandaloso, si farebbe già un grosso passo avanti.

Dal punto di vista economico, equiparare le accise esistenti sui carburanti ad una tassa ambientale non è corretto: una tassa dovrebbe essere funzione del danno, che non è solo funzione della quantità, ma dovrebbe discriminare il livello di danno dei diversi carburanti: ad esempio il diesel dovrebbe costare di più della benzina e non il contrario. Invece, le accise sui carburanti sono state decise per tanti motivi, non ambientali.

Sulla base di questa impostazione sbagliata, Ramella arriva all’affermazione clamorosa secondo cui i costi ambientali (“tutte le esternalità”) nel settore dei trasporti sono già internalizzati, grazie al prelievo fiscale che grava sui carburanti. Non essendoci alcun riferimento a studi scientifici, non è chiaro cosa si comprenda con questo “tutte le esternalità” e quali siano le metodologie usate per questa valutazione.

I costi ambientali sono davvero tanti: ad esempio le emissioni di gas climalteranti, l’inquinamento dell’aria, il rumore, la mancata produttività dovuta alla congestione, gli incidenti, i costi dell’approvvigionamento dei combustibili e dello smaltimento dei rifiuti veicolari, i costi ambientali delle infrastrutture. Non è affatto facile stimarli e ancor meno è possibile stimare la bellezza e vivibilità delle città con meno auto.

Ramella prende ad esempio il caso dei cambiamenti climatici, definito “quello più rilevante in una prospettiva di lungo periodo” (e questo va salutato come un passo in avanti, visti i tanti articoli con cui in passato ha messo in discussione l’esistenza dei cambiamenti climatici o la loro pericolosità). Secondo Ramella, “l’attuale prelievo sulla benzina equivale a una carbon tax pari a circa 300 dollari per tonnellata di CO2”, mente “il valore ottimale della tassazione dovrebbe essere oggi pari a qualche decina di dollari e raggiungere i 100 dollari all’orizzonte del 2100”.

Ora, chi definisce cosa sia “ottimale”? Ottimale per chi? Quali costi e benefici sono considerati per trovare l’ottimo? Perché scegliere proprio quelle cifre? Quali scenari di riscaldamento globale sottendono?

Ad esempio, in questo autorevole articolo pubblicato su Science, si può leggere che per una politica sul clima congruente con gli obiettivi approvati da 194 paesi con l’Accordo di Parigi, il costo del carbonio dovrebbe essere pari a 50$/tCO 2 nel 2020 per arrivare a 400$/tCO 2 nel 2050. In quest’altro studio si discutono scenari con livelli di tassazione pari fino a 1000$/tCO 2 nel 2050 e 8000 $/tCO 2 nel 2100. Altro che 100 dollari a fine secolo!

È su questa premessa (sbagliata) che si fonda la conclusione dell’articolo, secondo cui “Può sembrare paradossale, ma una mobilità più sostenibile è “nemica” dell’ambiente”, perché secondo Ramella riducendo il trasporto su gomma lo Stato si priva di introiti fiscali grazie ai quali “si potrebbero conseguire riduzioni di emissioni in altri ambiti di gran lunga superiori a quelle evitate”.

Quando si sforna un paradosso (usare il più possibile l’auto privata per consumare carburanti costosi e dare così con le tasse allo Stato più soldi per combattere l’inquinamento) si dovrebbe cercare di capire se si tratta di un’assurdità basata su dati sbagliati e un ragionamento fallace. Oltre a essere evidente che oggi la tassazione sui carburanti non è destinata a combattere il cambiamento climatico, se la si togliesse i costi esterni legati al loro uso sarebbero ancora meno internalizzati di oggi. Se valesse il ragionamento di Ramella, non dovremmo neppure sviluppare una mobilità elettrica, perché anche questo ridurrebbe le accise sui carburanti fossili. Se provasse ad affrontare seriamente la questione, Ramella potrebbe domandarsi perché le riduzioni delle emissioni in altri settori non potrebbero derivare semplicemente da tassazioni in quei specifici settori, anziché prendere le risorse da chi consuma benzina e gasolio inquinando le città e aggiungendo altra CO 2 in atmosfera. O perché queste risorse non potrebbero derivare da tassazione sui grandi patrimoni, giusto per fare un esempio.

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Alla fine, dai numeri sbagliati o scelti per costruire la propria tesi si capisce il contesto di questo articolo: un’operazioni ideologica di un certo tipo di tecnici che maneggiando due o tre dati economici si propongono come oracoli dispensatori di verità, di conoscenze su cosa sia “ottimo” per la società; invece, come ha ben scritto Antonio Calafati, “ci sono sempre costi e benefici sociali da comparare per valutare un intervento pubblico – e, per definizione, la valutazione è politica”.

Sono passati i tempi in cui Francesco Ramella scriveva testi chiaramente negazionisti sul clima, come “Effetto serra: siamo prudenti, stiamo a guardare” o “Non tutto il caldo vien per nuocere”, in cui metteva in discussione l’esistenza del riscaldamento globale o la gravità dei possibili danni. Mentre 15 anni fa scriveva che “la CO 2 raggiungerà un picco di 421 ppm per successivamente riportarsi a valori inferiori”, ora che siamo a 408 ppm ci dice che i cambiamenti climatici sono il problema “più rilevante in una prospettiva di lungo periodo”.

Ma ci sono punti in comune fra le sciocchezze di un tempo e quelle attuali: alla fine il messaggio che rimane è che usare i combustibili fossili non è poi così sbagliato.

Testo di Stefano Caserini, con contributi di Sylvie Coyaud, Mario Grosso, Andrea Bigano