Yksi tonni hiilidioksidia, kolme neliömetriä jäätä.

Siitä lähtien kun saksalainen geofyysikko Dirk Notz julkaisi tutkimustuloksen marraskuussa 2016, on erityisesti lentomatkailijan ollut vaikea välttää tunnontuskia. Arktiksen pysyvä jääpeite sulaa tarkasti samaa tahtia kuin ihminen tuottaa ylimääräistä hiilidioksidia ilmakehään.

Notzin kaavalla voi laskea minkä tahansa liikkumismuodon seuraukset.

Nelihenkisen perheen lennot Helsingistä Phuketiin ja takaisin? 13 neliömetriä kadonnutta jäätä.

Autolla Lappiin ja takaisin? Yksi neliömetri kadonnutta jäätä.

Lentoliikenne tuottaa maailman hiilidioksidipäästöistä vain 2–4 prosenttia, mutta sen tuottavat maailman hyväosaiset, ja useimmiten huvin vuoksi. Suomalaistenkin pitkistä ulkomaanmatkoista vain alle viidesosa liittyy työhön tai opiskeluun.

Lentoliikenteen kasvulle ei näy loppua. Sen ennustetaan kaksinkertaistuvan 15–20 vuodessa.

Maailman lentoala on sopinut, että vaikka liikenne paisuu, päästöt kasvavat vuoden 2020 tason jälkeen vain hiilineutraalisti. Lentoyhtiöt käyttävät yhä enemmän biopolttoaineita tai maksavat esimerkiksi metsityshankkeita.

Se ei riitä. Dirk Notz laski, että jos ihmiskunta tuottaa hiilidioksidia nykyiseen tahtiin, koko Pohjoisnapaa ympäröivä meri lainehtii jäistä vapaana jo kesällä 2041.

Vaatimukset radikaaleihin ja nopeisiin päästövähennyksiin ovat voimistuneet. Entä jos lentäminen rajoitettaisiin vain aivan välttämättömään?

Kiinassa luotijunat ovat jo korvanneet reittilentoja. Yhdysvalloissa testataan hyperloopia. Myös ilmalaiva on tehnyt paluun.

Jos suomalaiset eivät voisi enää lentää viikoksi Kanarialle tai kahdeksi viikoksi Thaimaahan, eivät he kotonakaan istuisi.

Yhä useampi matkaisi kotimaassa. Myös 1950-luvun suosikki, rengasmatka, keksittäisiin uudelleen. Viikon loma riittäisi vaikkapa Tanskan-matkaan, ainakin jos asuu Turussa: aamulaivalla Tukholmaan, yöjunalla Kööpenhaminaan, perillä oloa neljä päivää ja takaisin.

Viikossa ehtii kokemaan maitse myös Pohjois-Norjan vuoret ja Jäämeren. Baltiakin on lähellä: Jos aamulla lähtee Tallinnasta autolla tai bussilla, on illalla jo Vilnassa.

Nykyään noin puolet suomalaisten ulkomaanmatkoista tehdään laivalla ja puolet lentäen, pieni osa autolla. Jos lentomatkailijatkin rynnisivät Itämerelle, päästöt eivät pienenisi. Helsingistä Tukholmaan on laskutavasta riippuen jopa ilmastoystävällisempää lentää kuin mennä nykytekniikalla kulkevalla autolautalla.

Suomessa paineet kotimaan luotijunaverkoston ja Helsinki–Tallinna-tunnelin rakentamiseen kasvaisivat. Rail Baltica veisi toteutuessaan ihmiset Tallinnasta Berliiniin yhdessä yössä.

Suomalaisten katseet kääntyisivät varovasti myös sinne minne jo nyt vievät suorat raiteet. Helsingistä pääsee yöjunalla Moskovaan, ja tulevaisuudessa kohtuuajassa sitä kauemmas, mitä pitemmälle Venäjän luotijunaverkosto laajenee. Kiina ja Venäjä ovat suunnitelleet jo Moskova–Peking-yhteyttä, jolla metropolien väli taittuisi alle kahdessa vuorokaudessa.

Kiinan sisäisessä liikenteessä luotijunat ovat jo korvanneet lentoliikennettä. Esimerkiksi 500 kilometrin mittaisella Zhengzhoun ja Xianin välillä lennot kävivät uuden luotijunan takia kannattamattomiksi vuonna 2010.

Myös uusien liikennemuotojen kehitys siirtyisi turbovaihteelle. Sellaisten kuin Hyperloop, jossa ihmiset ja tavara kulkevat huimaa vauhtia alipaineistetussa putkessa. Hyperloopia on epäilty turvattomaksi ja kalliiksi, mutta tieteiskuvitelmaa se ei ole. Yhdysvaltojen Nevadaan rakennetulla testiradalla tekniikkaa on kokeiltu jo reilun vuoden verran.

Eikä kaikkien ideoiden tarvitse olla uusia. Eteläisen Saksan Friedrichshafenissa valmistetaan moderneja, heliumkäyttöisiä zeppeliinejä, ja turisteille tarjotaan myös mahdollisuutta maisemalentoihin.

Vuonna 2013 ilmalaiva liiteli Pirkanmaan ja Satakunnan taivaalla. Ilmastotutkijat selvittivät sen avulla ilmakehän pienhiukkaspitoisuuksia – tuloksista toivotaan apua taistelussa ilmastonmuutosta vastaan.

Viime vuonna ulkomaalaisten matkailu Suomeen toi Suomen kassaan yli neljä miljardia euroa. Noin kolmasosa rahavirrasta tuli Euroopan ulkopuolelta. Suomalaiset turistit kuitenkin vievät vielä enemmän rahaa toiseen suuntaan.

Matkailuala synnyttää vain 2,5 prosentista bruttokansantuotteesta. Suurin osa rahasta liikkuu jo nykyisinkin kotimaanmatkailussa, tosin alan kasvu tulee ulkomaalaisista.

Eniten rahaa tuovat venäläiset, ja myös Ruotsi ja Viro ovat tärkeitä turismille. Niistä pääsee Suomeen kohtuullisessa ajassa lentämättäkin.

Suomen matkailualan suosikki, tuhlailevainen kiinalainen, jäisi useimmin Aasiaan. Intialaisten massojen rynnäkkö, jota nyt ennustetaan seuraavaksi, tyrehtyisi jo ennen alkamistaan.

Mutta niin jäisi eurooppalainenkin Eurooppaan ja miettisi, minne menisi. Jos yhä useampi keskieurooppalainen kääntäisi katseensa pohjoiseen, se pehmentäisi kiinalaisten katoamista ja brittien joulupukkivierailujen loppumista.

Mika Waltari ei käynyt koskaan Egyptissä, mutta kirjoitti Sinuhe egyptiläisen.

Gösta Sundqvist ei käynyt koskaan ulkomailla, mutta kirjoitti lauluja joissa seikkailtiin Turkmenistanissa ja Andeilla.

Seuraisiko lentämisen alasajosta maiden eristäytymistä, rajojen sulkemista, nurkkakuntaisuutta ja kaikinpuolista taantumista? Vai seuraisiko siitä luovuutta, kekseliäisyyttä ja toimeliaisuutta, jonka tuloksena ihmisten, ajatusten ja tavaroiden liike saataisiin jatkumaan tyydyttävällä nopeudella?

Mikä tahansa kansainvälinen liikeyritys kärsii, jos sen työntekijöiden ja tuotteiden liikkuvuus heikentyy. Mutta jos kilpailijatkin ovat samassa liemessä, alkaa vimmattu sopeutuminen ja innovointi. Siinä liike-elämän pitäisi olla jo lähtökohtaisesti taitava.

Yritykset alkaisivat ehkä entistä useammin rakentaa kumppaniverkostoja paikan päälle. Pohjoismaille saattaisi olla luontevaa perustaa yhteisiä sillanpääasemia kaukomaille.

Rahti pääsisi Suomeen ja Suomesta pois merta ja maata pitkin. Lentorahdin osuus sekä tuonnista että viennistä on jo nyt mitätön. Eniten Suomeen lennätetään puhelimia, sähkölaitteita ja niiden osia – kuten lentorahdissa maailmanlaajuisesti, painoonsa nähden arvokasta tavaraa.

Verkkokauppaostosta Kiinasta jaksaisimme kai odottaa joitain viikkoja nykyistä kauemmin. Ehkä myös selviäisimme talven yli kohtuuttomasti kärsimättä ilman herkästi pilaantuvia hedelmiäkin.

Pieni osa lentorahdista koettaisiin kuitenkin maailmanlaajuisesti välttämättömäksi: tehtaiden varaosat, lääkkeet, humanitäärinen apu.

Lentorahdin rajoittaminen johtaisi keskusteluun myös rahtilaivaliikenteestä. Vaikka laivarahti on tavaratonnia kohti huomattavasti ympäristöystävällisempää kuin lentorahti, tonneja kulkee merellä valtavasti enemmän. Laivaliikenne lämmittää planeettaa jotakuinkin yhtä paljon kuin lentoliikenne – ja sekin on nopeassa kasvussa.

Ehkä pitäisi alkaa pohtia myös tuotannon hajauttamista takaisin sinne, missä ovat kuluttajatkin.

Vain viidesosa maailman väestöstä on koskaan lentänyt. Kenellä tulisi olla oikeus siihen?

Kehittyneissä maissa pärjäiltäisiin kyllä. Talouden rattaat hidastuisivat, eivät pysähtyisi. Entä kehitysmaat?

Kambodža, Laos, Myanmar, Albania, Kirgisia ja Vietnam ovat kaikki köyhyydestä ja vaikeuksista nousevia maita, joille turismi on tarjonnut merkittävän tulonlähteen. Myös YK on visioinut, että matkailua voidaan käyttää hyödyksi globaalin köyhyyden poistamisessa.

Matkailuista riippuvaisimpia ovat pienet trooppiset saarivaltiot, kuten Malediivit. Siellä 40 prosenttia kansantuotteesta syntyy turismista.

Lentorahdin loppuminen taas kolhaisisi 90 000:ää kenialaista, jotka jäisivät työttömäksi, jos tuoreita kenialaisia kukkia ei enää voisi lennättää vauraisiin maihin.

Vain viidesosa maailman väestöstä on koskaan lentänyt. Kuka olisi oikeutettu lentämään? Jokainen edes kerran elämässään, jotta pääkoppa avartuisi? Opiskelijat enemmän kuin muut? Tutkijat? Poliitikot? Harvinaisten alojen asiantuntijat? Vakavasti sairaat? Kaamosmasennuksesta kärsivä suomalainen, mutta vain marraskuussa?

Valinta olisi mahdoton. Helpoin tapa karsia lentämistä olisi tehdä siitä tarpeeksi kallista. Hinnat nousisivat jo jonkin verran sillä, että alan maailmanlaajuiset verohelpotukset kumottaisiin.

Jos lipun hintaan siirtyisi 70 sentin polttoainevero kerosiinilitralta ja 10 prosentin arvonlisävero, esimerkiksi Finnairin menopaluu Phuketiin kallistuisi 639 eurosta 1 030 euroon.

Aika kallista. Vai yhä liian halpaa?

Huhtikuussa 2010 tulivuorenpurkaus Islannissa syöksi taivaalle vulkaanista tuhkaa. Kaikki lennot pysäytettiin viikoksi suuressa osassa Eurooppaa.

Yritykset ja kokonaiset kansantaloudet raportoivat pöyristyttävistä taloudellisista tappioluvuista, mutta elämä jatkui.

FC Barcelona matkasi bussilla jalkapallo-ottelun Milanoon. Suomen judojoukkue pääsi Wienin EM-kilpailuihin Baltian kautta. Turistit odottelivat lomakohteissa tai seikkailivat rautateillä kunnes pääsivät kotiin.

Euroopan liikenneministerien oli pakko pitää hätäkokous, mutta hekään eivät päässeet lentämään.

He pitivät videokokouksen.

Lentokoneiden myötä häipyi myös niiden melu. Sitä ihasteli myös muuan vilkkaan lentokentän lähistöllä asunut brittirouva BBC:lle.

”Ensimmäistä kertaa vuosikymmeniin voin istua puutarhassani yli 20 minuuttia kerrallaan kuulostelemassa lintujen ääniä.”

Artikkelia varten on haastateltu Oulun yliopiston maantieteen professori Jarkko Saarista, Business Finlandin markkinointi- ja viestintäjohtaja Tomi Korhosta sekä Reilun matkailun yhdistyksen varapuheenjohtaja Katri Tihilää. Hiilidioksidipäästöt perustuvat Finnairin ja VTT:n päästöarvioihin.