Bijna niets herinnert op station Hoek van Holland nog aan het roemruchte treinverleden. Terwijl Hoek van Holland, samen met Amsterdam CS, tot begin jaren negentig van de vorige eeuw bijna 100 jaar lang een internationaal schakelpunt was, waar reizigers van de Holland-Amerika Lijn en de ferry’s uit Groot-Brittannië hun weg per trein vervolgden, verder Europa in.

Amsterdam en Hoek van Holland waren het vertrekpunt van internationale nachttreinen naar Scandinavië, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Italië, Polen en zelfs Moskou. Vanuit Amsterdam deden de nachttreinen steden aan als Kopenhagen, Milaan, Genua, Merano, Berlijn, München, Klagenfurt, Wenen, Warschau en Moskou. Maar die nachttreinen zijn na dit weekeinde definitief vergane glorie. Vrijdag rijdt vanaf Amsterdam de laatste nachttrein met slaapwagens naar Basel en Zürich.

Voor Hoek van Holland viel het internationale doek al eerder, in mei 1993. Toen reed de Warszawa Express naar Berlijn, Warschau en Moskou voor het laatst.

Kwijnend bestaan

In Amsterdam zetelde het Nederlandse hoofdkantoor van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits, de exploitant van de lig- en slaapwagens op die nachttreinen, decennia lang op perron 1, boven de Eerste Klas Stationsrestauratie. Eind jaren tachtig telde de Nederlandse sectie van de ‘internationale brigade’ van slaapwagenconducteurs nog vijftig man in vaste dienst. Man, want vrouwen werden toen ongeschikt geacht voor het nachtwerk op de trein.

Maar exploitatie van het netwerk van nachttreinen vanuit Amsterdam leidde toen al een kwijnend bestaan. Verouderde wagons werden niet of nauwelijks vervangen. Onderweg naar Italië klaagden eersteklasreizigers in de slaapwagens ‘s zomers over ramen die met geen mogelijkheid open of dicht gingen. En hartje winter deed de verwarming het vaker niet dan wel.

Romantische wereld

In 1994 hief NS een van de bekendste nachttreinen vanuit Amsterdam op, de Holland-Italië Express. Die bracht reizigers naar Milaan, Genua en de Italiaanse badplaats Ventimiglia. Vanaf dat moment was duidelijk dat Wagons-Lits de internationale treinen naar verre bestemmingen vanuit Amsterdam verder zou gaan afbouwen.

Die laatste rit van de Holland-Italië Express was meteen een reünie voor zo’n 25 (ex-)slaapwagenconducteurs die (met veelal achterover gedrukte treinkaartjes) meereisden naar Ventimiglia. Zij waren in gezelschap van een redacteur van de Volkskrant, die in een reportage een typering gaf van de wereld waarin die conducteurs leefden. ‘Het is de gepassioneerde, romantische wereld van je overal en nergens thuis voelen. (..) Je weet nagenoeg overal in Europa waar je het best kunt eten, kent bijna beter de weg in Kopenhagen dan in Amsterdam, maar je hebt nimmer je eigen plek. Dan leef je in Milaan en dan in Den Haag, en in plaats van werk wordt het een levensstijl die je hele leven gaat bepalen.’

Niet ‘de held uithangen’

Een levensstijl ook, die een aantal conducteurs aangreep voor illegale handeltjes. Drugs naar Duitsland, Zwitserland en Frankrijk, ‘Amsterdamse porno’ naar Milaan, of sigaretten en drank naar Kopenhagen én handel in illegale treinkaartjes.

Voor die conducteurs was het zaak om onderweg vooral niet op te vallen en daar zorgden ze ook voor. Alleen in 1990 schoten ze collectief uit de slof, na een roofoverval op een Belgische collega. Twee mannen stapten tussen Bazel en Luzern in de nachttrein , overmeesterden de conducteur in zijn slaapwagen, bonden hem vast en gooiden een deken over zijn hoofd. Vervolgens beroofden ze een groot aantal slapende passagiers, terwijl de nachtexpres door de Gotthardtunnel raasde. De conducteur werd ‘s ochtends dood aangetroffen, waarschijnlijk gestikt in zijn deken.

Belgische collega’s hielden werkonderbrekingen en ook de Nederlandse brigade liet van zich horen bij de directie en de Spoorwegpolitie. Want vooral op de Italiaanse trajecten waren dergelijke overvallen schering en inslag. Uiteindelijk moesten de conducteurs het doen met de oekaze van de Wagons-Lits-directie om ‘niet de held’ uit te hangen op de trein. „Ga persoonlijke confrontaties uit de weg en trek zo nodig aan de noodrem.” Conducteurs gaven individueel invulling aan dat advies. Een aantal sloot zich tijdens risicoroutes op in hun dienstcompartiment.

Bestaansrecht

In 2003 viel het doek voor alle klassieke nachttreinen vanuit Amsterdam. Wat overbleef, was een uitgekleed nachtelijk netwerk onder de naam City Night Line. Die deed Basel, Zürich, Munchen en Kopenhagen aan. Daar waren wél moderne slaaprijtuigen voor beschikbaar. Maar de passagiers lieten het afweten. De concurrentie met prijsvechters in de lucht was inmiddels te groot.

Vorig jaar trokken Duitsland en Denemarken de stekker uit de nachttrein naar Kopenhagen. Hoewel die lijn haar bestaansrecht in 2010 nog nadrukkelijk bewees. Toenmalig koningin Beatrix liet haar koninklijke trein uit het Spoorwegmuseum weghalen nadat zij niet naar Kopenhagen kon vliegen vanwege aswolken uit IJsland boven het Nederlandse luchtruim. Alle vluchten waren dagen lang geannuleerd, maar Beatrix wilde per se de zeventigste verjaardag van de Deense koningin bijwonen. ProRail en NS slaagden erin om die koninklijke trein aan de nachttrein naar Kopenhagen te koppelen. De trein vertrok op tijd uit Amsterdam en kwam ook volgens dienstregeling aan in Kopenhagen.

Lees ook: De nachttrein naar Warschau gaat niet meer

NS presenteerde die City Night Line in 2003 als een succes op het spoor. „We hebben toen enthousiast uitgepakt, met nieuw materieel en een modern concept”, zegt internationaal manager Jasper Iddink van NS. „Maar vliegen is inmiddels zo goedkoop geworden dat daar niet tegenop te concurreren viel. En ook het uitdijende netwerk van hogesnelheidslijnen was een geduchte concurrent. In 2009 zijn we uit die commerciële alliantie met de Duitse DB gestapt. Nu heeft DB zelf besloten om met de nachttreinen te stoppen. Het had nog wel gekund, maar dan had er opnieuw voor miljoenen geïnvesteerd moeten worden in moderner materieel. En de Duitsers vonden zo’n investering niet meer te rechtvaardigen.”

Welke slaaptreinen blijven over vanuit Nederland? De NS geeft alleen deze opties vanuit Düsseldorf:



Via Düsseldorf

Of daarmee een einde komt aan het nachttreinverkeer in heel Europa? Iddink: „De Oostenrijkse ÖBB investeert nog wel in nachttreinen onder de naam NightJet. Zij verbinden ‘s nachts Düsseldorf met Insbrück en Wenen. Met daarna toegang tot rechtstreekse routes naar de belangrijkste steden in Oost-Europa. Verstokte Nederlandse fans van de nachttrein kunnen daar ook gebruik van maken. De ICE-verbindingen van Amsterdam naar Düsseldorf zijn goed en die gaan we in de toekomst intensiveren.”

Op een plaquette aan de perrongevel na, herinnert in Hoek van Holland niets meer aan dat gouden treinverleden. Volgend jaar degradeert het ooit zo roemruchte havenstation tot sneltramhalte naar de Rotterdamse binnenstad.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 9 december 2016