Pirelli-Sportchef Mario Isola im Interview Warum sind die Reifen so kompliziert?

In Baku haben viele Fahrer und Ingenieure über zu kalte Reifen geklagt. Wir haben bei Pirelli-Sportchef Mario Isola nachgefragt, warum die neuen Gummis so große Probleme bereiten und wie die Teams darauf reagieren können.

Die Reifen waren das große Thema in Baku. Hatten Sie das vorher so erwartet?

Isola: Die Reifen sind immer ein kritisches Thema, wenn man versucht, die maximale Leistung aus einem Rennwagen zu holen. Darüber lässt sich nun mal viel Performance generieren. Wir wussten, dass es in Baku je nach Bedingungen schwierig ist, die richtige Temperatur-Balance vorne und hinten zu finden. Der Asphalt ist nicht sehr aggressiv. Die Traktion spielt eine wichtige Rolle. Dazu bestand das Risiko des Grainings an den Vorderreifen. Dieses Jahr ist auch noch das erste Training ausgefallen. Im zweiten Training, das die Teams zur Vorbereitung auf das Rennen und das Qualifying nutzen, gab es zwei rote Flaggen. Die einzige Session, in der ähnliche Bedingungen wie beim Rennstart herrschten, war das dritte Training am Samstag. Während des Rennens sind die Asphalttemperaturen allerdings um bis zu 10°C gefallen. Und auch die sinkende Lufttemperatur hatte einen Einfluss, weil sich die Reifen auf der langen Geraden stark runterkühlen. Vor diesem Hintergrund bin ich sehr zufrieden, was die Performance des Medium-Reifens angeht. Der hat richtig gut funktioniert.

Haben Sie das vor dem Rennen erwartet, dass der Medium so stark ist? Einige Teams hatten befürchtet, dass der Aufwärmprozess deutlich länger dauert.

Isola: Nein, ehrlich gesagt nicht. Aber es gab auch nur wenige Longrun-Daten zum Medium aus den Freien Trainings. Das war auf dem Soft ähnlich. Deshalb hat er bei vielen Fahrern auf dem ersten Stint nicht so lange gehalten, wie sie es erwartet haben. Durch die geringen Abstände im Feld konnten die Piloten ihre Reifen auch nicht so gut schonen. Das erklärt den höheren Verschleiß. Die meisten Beschwerden im Training kamen aber über die Probleme beim Aufwärmen des Medium-Reifens. Und das schien im Rennen kein Problem mehr gewesen zu sein.

Letztes Jahr hat Pirelli die Lauffläche während der Saison für einige Rennen verringert, um das Überhitzen zu verhindern. Ist es eine Option, dieses Jahr die Lauffläche wieder etwas dicker zu machen, um das Aufwärmen zu erleichtern?

Isola: Nein, wir haben für diese Saison ja nicht nur die Dicke der Lauffläche reduziert, sondern den ganzen Unterbau verändert. Es handelt sich um einen komplett neuen Reifen mit neuen Gummi-Mischungen. Es stimmt, dass wir letztes Jahr vor allem gegen Überhitzung und Blasenbildung gekämpft haben. Das zu vermeiden, war unser Hauptziel bei der Entwicklung.

Motorsport Images Mercedes scheint aktuell am besten mit den 2019er Pirelli-Reifen zurechtzukommen.

Jetzt wird Ihnen vorgeworfen, dass Sie es dabei übertrieben haben und die Reifen nach unten aus dem Arbeitsfenster fallen.

Isola: Ich denke, es handelt sich hier um eine Kombination von mehreren Faktoren. Viele Teams haben ihre Autos so entwickelt, dass sie etwas pfleglicher mit den Reifen umgehen. Zusammen mit unseren Bemühungen, die Überhitzungsgefahr zu reduzieren, kommen wir dann zu diesem Ergebnis. Aber besonders schlimm ist die Situation auch nicht. In der Qualifikation von Baku hatten wir extrem niedrige Temperaturen und die Rundenzeiten waren am Ende immer noch sehr schnell – eine Sekunde unter den Zeiten des Vorjahres. Man kann also nicht behaupten, dass die Reifen keinen Grip produzieren.

Einige Fahrer beklagen sich auch darüber, dass das Arbeitsfenster immer kleiner wird. Entspricht das der Wahrheit?

Isola: Nein, wir arbeiten stets daran, das Arbeitsfenster zu vergrößern. Ich glaube nicht, dass diese Reifen in einem schmaleren Bereich funktionieren als die Reifen aus dem Vorjahr. Das Fenster hat sich nur etwas verschoben. Dazu kommt unsere neue Strategie bei der Auswahl der Mischungen. Wir haben uns entschieden, etwas konservativer vorzugehen, um es den Fahrern zu ermöglichen, im Rennen mehr zu pushen. Dafür gibt es nun etwas mehr Probleme mit dem Aufwärmen. Die erste Runde aus den Boxen ist vielleicht etwas schwierig, aber danach funktionieren die Reifen gut. Schaut man sich die Daten mal an, dann lassen sich keine Warnsignale erkennen, dass etwas nicht stimmt.

War Baku das schwierigste Rennen des Jahres, was die Probleme beim Reifenaufwärmen angeht?

Isola: Ja, hier ist es schon extrem schwierig, die Reifen zum Arbeiten zu bringen. Ähnlich ist es höchstens noch in Monte Carlo. Da bringen wir aber den ganz weichen C5-Reifen. Mit dem C3 dürfte es wohl auch dort Probleme beim Aufwärmen geben, aber den wird sicher keiner verwenden.

Motorsport Images Pirelli wählt dieses Jahr tendenziell eher härtere Mischungen.

Um Temperatur in die Reifen zu bekommen, haben sich manche Teams entschieden, mehr Abtrieb zu fahren. Andere sind wiederum den Weg gegangen, mehr Hitze von innen durch die Bremsen in die Reifen zu leiten. Können Sie erklären, wie sich diese Methoden auf den Reifen auswirken?

Isola: Wenn man den Abtrieb erhöht, dann wird der Reifen stärker auf den Asphalt gedrückt. Das heißt, dass die Auflagefläche vergrößert wird. Das verbessert die Hitzeverteilung. Alle Teams messen die Temperatur außen auf der Lauffläche und von innen an der Karkasse. Wichtig ist aber die Temperatur im Reifen selbst, was man von außen aber nicht messen kann. Mit den Daten von der Lauffläche und der Karkasse lässt sich aber erahnen, wie gut der Reifen arbeitet. Erhöht man den Abtrieb, verringert sich das Rutschen des Autos. So lässt sich die Oberflächentemperatur besser in den Griff bekommen. Mit der Übertragung der Bremshitze lässt sich die Temperatur der Karkasse steuern. Sie hat aber auch Auswirkungen auf den Luftdruck im Inneren der Reifen. All diese Faktoren bereiten den Ingenieuren ganz schön Kopfschmerzen. Es ist eine große technische Herausforderung, den optimalen Kompromiss zu finden. Im Freitagstraining von Baku kämpften zum Beispiel einige Teams mit Graining vorne, andere mit Graining hinten. Wer die Vorderreifen schützen wollte, hatte hinten Probleme, wer für eine bessere Traktion die Hinterreifen schützen wollte, der kämpfte mit Problemen vorne. Am Samstag präsentierte sich die Situation schon viel besser, weil die Ingenieure die Balance in den Griff bekamen.

Ferrari war im dritten Training 1,5 Sekunden schneller als Mercedes. Im Qualifying fuhr Mercedes locker auf Pole Position. Laut Toto Wolff haben die Reifen den Unterschied gemacht. Kann das stimmen?

Isola: Ich glaube nicht, dass es so viel ausmacht. Das Bild im Freien Training war in Baku nicht ganz repräsentativ, weil die Teams nicht das übliche Programm gefahren sind. Das war schwer zu lesen. Außerdem hat die Strecke im Laufe der Trainings deutlich an Grip zugelegt. Zu Beginn des Wochenendes war der Asphalt noch sehr staubig. Deshalb sah der Soft-Reifen im Verhältnis zum Medium auch so gut aus, weil viele Teams die weiche Mischung erst später in der Session gefahren haben. Ein Unterschied von 1,5 Sekunden nur durch das Verständnis der Reifen halte ich für etwas hochgegriffen. Auch wenn ich mich gerne dafür bedanke, dass uns so eine große Bedeutung zugeschrieben wird.

Sehen Sie denn größere Unterschiede von Team zu Team, was das Verständnis für die Reifen angeht?

Isola: Die Reifen sind noch für alle relativ neu. Deshalb ist es ganz normal, dass einige Teams mehr Probleme haben als andere. Wir müssen unser Produkt jedes Jahr anpassen, weil sich die Autos ja auch jedes Jahr verändern. Während der Saison lernen aber alle dazu. Deshalb sind die Unterschiede jetzt noch etwas größer als zum Ende des letzten Jahres.