¡Debajo de ese montón humano va un microbús! La viñeta es de 1955 y está ambientada en Pelotillehue, que es lo mismo que decir que está ambientada en Chile, porque en esa época Condorito era chileno como Colo Colo y el mote con huesillos, aunque la realidad retratada era la de cualquier ciudad latinoamericana de esos años. Ciudades grandes más que grandes ciudades, que comienzan a industrializarse y experimentar los efectos de masivas migraciones desde sectores rurales cuyos habitantes seguían viviendo igual que un siglo atrás. Las ciudades esperaban a los migrantes con sufrimientos y precariedad, pero también con la esperanza de un futuro algo mejor, si no para ellos, al menos para la generación siguiente. O la siguiente. Las ciudades no estaban preparadas para la llegada de sus nuevos habitantes, que como Condorito, se ven forzados a vivir en pequeñas viviendas de tablas, plástico y cartón, sin agua ni alcantarillado ni luz. Nacían y se hacían grandes de la noche a la mañana las poblaciones callampa en Chile, las barriadas en Perú, las villas miseria en Argentina, las favelas en Brasil, las ciudades perdidas en México. Los servicios de transporte público tampoco estaban preparados para atender a la nueva demanda ni para cubrir territorios que multiplicaron enormemente su superficie urbanizada en pocos años, alcanzando muchas veces lugares de difícil accesibilidad. Aunque las ciudades contaban con algunos sistemas de transporte formalmente estructurados, básicamente líneas de tranvías, buses y trolebuses operadas por empresas públicas o extranjeras (en la época sólo había un sistema de Metro, el Subte de Buenos Aires, inaugurado en 1913), la responsabilidad de atender el creciente número de viajes recayó en pequeños empresarios organizados en cooperativas u organizaciones agremiadoras. Estos transportistas prestaban un servicio escasamente regulado, en que las rutas y la operación eran definidas mediante análisis intuitivos de demanda. En este esquema de competencia de mercado para brindar un servicio público los ingresos dependían exclusivamente del número de pasajeros transportados, lo que explica los microbuses atestados de gente, las carreras por pasajeros en las calles (guerra del centavo le llaman en Colombia), y el escaso o mulo mantenimiento de unidades que usualmente prestaban servicio muchos años después de cumplida su larga vida útil.

¡Debajo de ese montón humano va un microbús! Perfectamente podría repetirse el comentario en la viñeta de 1973. La gente colgando de un microbús es una postal de la movilidad latinoamericana. La consolidación del esquema escasamente regulado en que la operación de transporte público la asumen cientos o miles de pequeños transportistas (el hombre-camión mexicano que nada tiene que ver con Optimus Prime) se debió en gran medida a los beneficios que en teoría suponía para el Estado, que en él veía un sistema que no necesitaba de subsidios y que aliviaba la pesada carga de mantener un gran aparataje público de planeación, control y operación de servicios que perfectamente podían ser prestados por privados. El dogma neoliberal, impulsado por tecnócratas que en su vida se habían subido a un microbús, significó el cierre de gran parte de las empresas públicas operadoras, como la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETCE), a la que la dictadura de Pinochet bajó la cortina en 1981. Fue en los ochenta cuando el sistema desregulado alcanzó su máxima expresión: en Pelotillehue incluso se liberaron las tarifas (las empresas van a mejorar su oferta para competir por pasajeros, decían los teóricos de la reforma), lo que sólo se tradujo en alzas (los transportistas actuaron como carteles) sin mejorar en nada las condiciones del servicio.

¡Debajo de ese montón humano va un microbús! La historia se repite, esta vez en 2006. El modelo sale barato al Estado, pero muy caro a la sociedad en general. Sus costos ocultos se traducen en elevados niveles de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, en cientos de muertos y lesionados en incidentes de tránsito, en viajes largos e incómodos, y lo que es peor, en una masiva migración a modos motorizados particulares. Ahora que hay más dinero, no tiene sentido someterse a la tortura de viajar en microbuses lentos, sucios y estrechos cuando se puede acceder a la comodidad de un auto o a la rapidez y flexibilidad de una moto.

¡Debajo de ese montón humano va un microbús! Con el nuevo siglo se produce un proceso de transformación de los sistemas de transporte público terrestre de la región. El Estado vuelve a tomar su rol rector en la planeación, control y gestión de los sistemas, que pasan a ser operados por empresas profesionales, ya sea públicas (caso de Medellín, Quito, Ciudad de Guatemala y parte de la red Metrobús de la Ciudad de México) o privadas. Estas últimas se rigen por reglas de operación claramente establecidas en contratos de concesión. A regañadientes, en algunos casos comienzan a contemplarse subsidios para cubrir la diferencia entre la tarifa técnica (el costo real de proveer el servicio) y la tarifa al usuario. Y sin embargo seguimos viajando lento y apretados, y seguimos cambiándonos al auto o la moto apenas podemos. En los buses de TransMilenio, niño símbolo de la transformación, no cabe un alma, ni en el bus ni en la estación, en horas punta. En Transantiago, el más ambicioso de todos los proyectos, la evasión ya supera el 30 %. Los buses están en malas condiciones, totalmente rayados, y algunos operadores son incapaces de cumplir estándares aceptables de frecuencia. Es cierto, hay menos emisiones, menos muertos y heridos en incidentes de tránsito, y menos buses en las calles, pero la sensación generalizada es que el esfuerzo no se ha traducido en mejores viajes. Se han ganado algunas batallas, pero se sigue perdiendo la guerra. Más allá de la caricatura, la opinión altamente arraigada dice que el transporte público en Latinoamérica, al igual que el bar El Tufo, El Pollo Farsante o el jabón Sussio (“No lava”), sigue siendo la opción para el que no puede pagar algo mejor.

Palabras al cierre

En este momento hace su aparición el Pepe Cortisona de los trenes, quien encuentra un nuevo argumento para decir que el problema está en los buses, y que si Pelotillehue tuviera una red de 700 kilómetros, ¡no!, mejor 900 kilómetros de Metro todas estas caricaturas y esta historia no tendrían razón de ser. No creo que la raíz de los males ande por ahí. El problema no son los buses, sino la manera en que nuestras políticas públicas han entendido el transporte terrestre, eternamente marginado a una condición de pariente pobre de la movilidad. Si hasta hace algunas décadas lo que imperaba era el dogma del autofinanciamiento, representado en el pequeño transportista peleando en las calles por pasajeros, hoy sufrimos procesos de transformación incompletos, con infraestructura a medias, sin corredores exclusivos ni estaciones de transferencia, o con sistemas operando más allá de su real capacidad (bueno es el BRT, pero no hace milagros). La respuesta no es Metro o buses, sino Metro y buses. Ambos son complementarios, por algo hasta las ciudades con redes más extensas de Metro (piénsese en Nueva York, Londres, París, Tokio o Shanghai) siguen contando con grandes flotas de buses. De buses buenos, cómodos, confiables, manejados por conductores de alto profesionalismo, e integrados física, operacional y tarifariamente a una red mayor de transporte. No, el problema no son los buses, sino cómo los gestionamos y operamos. Las ciudades de Latinoamérica en gran medida siguen siendo como Pelotillehue.

Nuevas palabras al cierre

Llegará el día en que me anime a explicar la historia de la ciudad latinoamericana a través de Condorito.