São Paulo

O que há em comum entre Bill Gates, Bono Vox, Uber e caminhoneiros?

São todos diferentes pontas de um novo negócio tecnológico: aplicativos de transporte que, em vez de unir passageiros e carros de passeio, juntam cargas e caminhões.

É um serviço que vem crescendo nos Estados Unidos e no Brasil, países em que o transporte rodoviário prevalece, embora em fases muito diferentes.

Nos EUA, a economia aquecida faz transportadoras disputarem cabeça a cabeça os 3,5 milhões de caminhoneiros, dos quais menos de 400 mil são autônomos, segundo a ATA (associação do setor), e aplicativos como o Convoy (do qual Bono e Gates são sócios) e o Uber Freight travam guerra de promoções por fatias do mercado.

No Brasil, é o panorama inverso que cria oportunidade de negócio: com receitas em queda, ferramentas para aumentar a rentabilidade se tornam mais atrativas.

O volume de carga (principalmente da indústria e do comércio) caiu, prejudicando as contas dos 2,6 milhões de caminhoneiros —374 mil autônomos, segundo a CNT (confederação do setor).

Os caminhões brasileiros trafegam com 61% de sua capacidade, e 39% das viagens são de veículos vazios, mostrou pesquisa da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) feita em 2014.

O uso dos apps, segundo dados das próprias empresas e depoimentos de caminhoneiros, garante rendimento até 30% maior para os motoristas.

É o caso de William Banzer, 32, na estrada há 6. No começo deste mês, ele levava uma carga para João Pessoa e já negociava pelo aplicativo um frete para voltar no mesmo dia.

Benzer diz que a ferramenta aumentou o número de viagens, eliminou trajetos vazios e também permitiu fazer novos contatos e parcerias.

Os apps são a versão digital dos agenciadores —intermediários que distribuem carga em postos de combustível ou terminais de carga. São necessários porque o mercado tem uma “pulverização gigante”, afirma Marcio D’Agosto, professor de engenharia de transportes da Coppe-UFRJ.

O que os aplicativos estão fazendo é concentrar essa função, hoje fragmentada entre milhares de pequenos intermediários locais. Não se sabe o número exato de apps —caminhoneiros falam em cerca de dez, dos quais se destacam Fretebras e TruckPad, com mais de 500 mil downloads registrados na loja Google Play.

Sócio-fundador do TruckPad, Carlos Mira, 50, percebeu a oportunidade de negócio quando trabalhava na transportadora da família, e lançou seu app em 2013.

“Apanhamos bastante, porque os caminhoneiros não tinham smartphone, e os que tinham não sabiam usar o app.”

Em 2015, o grupo Movile (Maplink e Apontador) comprou uma participação, e em 2017 foi a vez da Mercedes Benz. A TruckPad faturou R$ 3,6 milhões em 2017.

Outra vantagem do uso da tecnologia é “aprender com os dados” para selecionar motoristas confiáveis, veículos adequados e clientes responsáveis, diz Jefferson Machado, presidente da Fretebras.

A empresa cobra uma assinatura de seus clientes (empresas, transportadoras e agenciadores) e espera faturar R$ 8,7 milhões neste ano. O lucro líquido médio tem sido de 34%, e desde seu lançamento em 2008, R$ 15 milhões foram investidos na plataforma.

A expansão dos smartphones ajuda. Em 2016, eram 66% dos motoristas na web, segundo a CNT, mas a penetração cresceu desde então.

“Não conheço caminhoneiro sem smartphone e internet. Quem não tem vai ficar para trás”, diz o motorista Cícero Silva, 44, há 17 na estrada.

Ele reclama, porém, de que nem sempre é fácil entender como usar o aplicativo, e de que a tecnologia não resolve um problema do setor: os fretes “de retorno”. Cientes de que muitos caminhoneiros precisam voltar para a região Sudeste, empresas oferecem valores muito baixos.

Cícero Silva costuma receber R$ 7.000 para levar 8 toneladas de São Paulo à Bahia. “Na volta, já recebi oferta de R$ 3.200 por um frete de 24 toneladas. Não consigo entender essa lógica.”

Para executivos de logística, a eficiência na comunicação é uma vantagem dos aplicativos, mas há muito o que inovar. “O setor ainda precisa de iniciativas para agilizar a contração, a identificação de carga e a redução de burocracia”, diz Rodrigo Koelle, gerente da Cargill Transportes.

Algumas empresas de aplicativo têm tentado contornar essa limitação e apostar em modelos de negócios diferentes.

Uma delas é a CargoX, que, na prática, emula uma operadora logística: cruza informações para encontrar o motorista certo para cada carga, monitora a viagem, faz o seguro de carga e gerencia o risco.

Também intermedeia o pagamento, para o que precisa assumir uma dimensão financeira, já que os clientes grandes pagam em até 120 dias, enquanto os motoristas recebem seu pagamento na hora.

A Cargo X cobra uma taxa de administração, não revelada. Anualizado, o faturamento de dezembro de 2017 chegou a R$ 150 milhões, afirma Federico Veja, 36, presidente da empresa.

O investimento em 2017 foi de US$ 20 milhões (R$ 75 milhões).

É um modelo que concorrentes como TruckPad e Fretebras não querem seguir. “Quem paga o transporte é corresponsável civil, tributário, criminal e trabalhista pelo caminhoneiro. Não queremos ter passivos, queremos ter uma empresa escalável, e não concorrer com meus clientes, as transportadoras", afirma Mira, da TruckPad.

“A gente não se mete no negócio da indústria, nem da transportadora, nem do motorista. Nossa função é unir as pontas: fazer com que seu caminhão não fique vazio e sua carga seja transportada”, diz Machado, da Fretebras.

O momento crítico do transporte rodoviário brasileiro não propicia uma guerra de promoções, como acontece nos EUA, mas já há algumas iniciativas.

A TruckPad, por exemplo, fez acordo com a Shell e dá um voucher de combustível para que o caminhoneiro faça o primeiro abastecimento da viagem. E a CargoX está fechando uma parceria para oferecer internet a motoristas que usem sua plataforma.