De tunnels in Brussel zijn een toonbeeld van het gebrek aan investeringen in infrastructuur in België. Er vielen zelfs al brokstukken naar beneden.

De regering-Michel beloofde België uit het sociaal-economisch moeras te trekken. Vandaag bekijken we of het belastinggeld intussen beter besteed wordt. Aflevering 4: krijgen we waar voor ons geld?

Het Belgische overheidsbeslag behoort tot de hoogste ter wereld. En toch is onze infrastructuur bijwijlen een West-Europees land onwaardig. Het Wereld Economisch Forum zet België in de wereldwijde ranglijst voor wegen op plaats 46, na Marokko, Italië en Griekenland. In Italië kwamen vorige zomer nog 38 mensen om het leven toen een viaduct instortte.

Ook de kwaliteit van de tunnels in het centrum van Brussel laat te wensen over. Er zijn al stenen van het plafond losgekomen. De kerncentrales van Doel en Tihange moeten slag om slinger worden stilgelegd omdat ze tot op de draad versleten zijn. Voor de transitie naar hernieuwbare energie zijn we helemaal niet klaar. Zoveel belastingen, zo’n ondermaatse infrastructuur. Het is een Belgische paradox.

Hoe doet België het op vlak van mobiliteit en infrastructuur?

Premier Charles Michel (MR) deed er de voorbije vijf jaar alles aan om het beeld te creëren dat zijn regering het tij zou keren. De regering zou niet alleen besparen - iets waarvoor het Franstalige landsdeel allergisch is - maar ook massaal investeren. Met een investeringspact zou de regering tussen vandaag en 2030 150 miljard euro in de economie pompen.

Maar echt concreet werd het nooit. Het grote probleem is dat onze drang om meer te investeren steevast botst met onze ambitie om onze overheidsfinanciën gezond te maken. De realiteit is dat er met een schuldgraad van meer dan 100 procent van het bruto binnenlands product (bbp) en een begroting die maar niet in evenwicht geraakt weinig marge is om extra te investeren.

Zoveel belastingen, zo’n ondermaatse infrastructuur. Het is een Belgische paradox.

De verschillende overheden in ons land investeerden vorig jaar 2,3 procent van bbp. Daarmee is de Belgische overheid een van de overheden in Europa die het minst geld uittrekt voor infrastructuur. Frankrijk en Nederland besteedden meer dan 3 procent van het bbp. In de jaren 70 investeerde ons land nog tussen 4 en 5 procent van het bbp.

Tijdens de moeilijke jaren 80 werd evenwel het mes in die investeringen gezet om het gigantische begrotingstekort te dichten. Snoeien in investeringen is dan een relatief pijnloze keuze, want de kiezers voelen de gevolgen niet op de korte termijn. Op de lange termijn blijven we met een kaduke infrastructuur zitten.

Grote kuis

In die cijfers zitten alleen de investeringen in nieuwe infrastructuur en het onderhoud van de bestaande infrastructuur. Het gaat dan bijvoorbeeld over de Oosterweelverbinding, waardoor de Antwerpse ring wordt gerond. Na decennia palaveren konden de werken de afgelopen legislatuur eindelijk beginnen. Tegen 2026 moeten de werken - kostprijs: zo’n 3,2 miljard euro - klaar zijn.

Schermvullende weergave De stiptheid van de treinen is een groot probleem. ©Hollandse Hoogte / Piet den Blan

Maar de overheid doet natuurlijk meer dan investeren in nieuwe infrastructuur. Ze stopt ook geld in de NMBS om de treinen te laten rijden. Elk jaar vloeit zo’n 2,5 miljard euro naar de NMBS. In vergelijking met andere Europese landen is dat veel. Maar we krijgen er onvoldoende voor terug. Nog nooit waren de stiptheidscijfers van de NMBS zo slecht. Slechts een op de twee treinen rijdt op tijd. Bovendien is het openbaar vervoer in veel gevallen geen goed alternatief voor de wagen, omdat de reistijd langer is. De regering beloofde bij haar aantreden grote kuis te houden bij de NMBS, maar daar kwam weinig tot niets van in huis.

Dezelfde kritiek is van toepassing op De Lijn. De vervoersmaatschappij krijgt jaarlijks 1 miljard euro van de Vlaamse overheid. De dienstverlening laat echter te wensen over. Slechts de helft van de bussen rijdt op tijd. En reizigers klagen almaar meer over smerige en afgeschafte bussen en te weinig verbindingen.

Dichtslibben

Doordat het openbaar vervoer ondermaats is, slibben onze wegen dicht. Vorig jaar braken we opnieuw een filerecord. In totaal stond er 1.588 uur meer dan 100 kilometer file, bijna 200 uur meer dan in 2017. Schuchtere pogingen van de regering-Michel om de Belg uit zijn auto te halen zijn vooralsnog niet gelukt.

Een regeling waarbij werknemers hun bedrijfswagen kunnen inruilen voor cash - het zogenaamde cash for cars - is geen succes. Intussen voerde de regering ook een mobiliteitsbudget in. Dat laat werknemers toe een bedrag te verdelen over verschillende vervoersmiddelen, zodat ze zich vlotter en milieubewuster naar het werk verplaatsen.

Maar zolang het voor bedrijven fiscaal voordelig is om een bedrijfswagen met tankkaart aan te bieden en het openbaar vervoer voor te weinig mensen een volwaardig alternatief is, is de kans groot dat zulke alternatieven weinig zoden aan de dijk brengen. Raken aan de bedrijfswagens ligt politiek gevoelig, want daarmee raak je aan de portemonnee van de Vlaming. Behalve Groen wil niemand aan dat privilege raken.

Schermvullende weergave België moet nog veel meer duurzame energie opwekken. ©BELGA

Terwijl politici al jaren worstelen met het mobiliteitsvraagstuk geldt hetzelfde voor het energiedossier. Hoe kan ons land afscheid nemen van kernenergie en alternatieve energiebronnen meer pushen?

Het is een vraagstuk dat de Wetstraat al sinds de eeuwwisseling beheerst. Maar nog steeds is er geen afdoende antwoord. Door het stop-and-gobeleid twijfelden investeerders om voluit te gaan voor hernieuwbare energie. Vandaag is nog geen vijfde van de elektriciteitsproductie afkomstig uit wind en zon.

Specialisten twijfelen eraan of het realistisch is in 2025 te stoppen met kernenergie. De N-VA - de grootste politieke partij in Vlaanderen - trekt evenwel naar de verkiezingen met de eis tot uitstel van de uitstap naar 2045, een datum waarmee ook Engie rekening houdt in zijn planning. Het is dus nog geen uitgemaakte zaak dat België vanaf 2025 kernenergievrij is.

De keuze om in 2025 of later uit kernenergie te stappen heeft een belangrijke impact op het klimaatbeleid. Als België doorzet met de kernuitstap in 2025 dreigt de uitstoot van broeikasgassen verder te stijgen. De tijdelijke alternatieven - de gascentrales - stoten immers CO2 uit, kerncentrales niet.

Koopkracht versterken

Het gevolg is dat ons land veel ambitieuzer moet zijn om de internationale klimaatdoelstellingen te halen. Als niets gebeurt, zal de uitstoot van broeikasgassen tegen 2035 stijgen in plaats van dalen. Nochtans is het de bedoeling om tegen 2050 klimaatneutraal te zijn. Dat betekent dat er netto geen broeikasgassen mogen worden uitgestoten. Wat toch nog de lucht ingaat, moet opgevangen en opgeslagen worden.

De vraag is of de volgende regering inspanningen zal doen om die doelstelling te halen. De klimaatspijbelaars die al maanden elke week op straat komen dwingen de Wetstraat daar nochtans toe. Maar het probleem is dat maatregelen om het klimaat te redden botsen met de drang om de koopkracht te versterken. Een vliegtuigtaks, een CO2-taks, het afbouwen van de bedrijfswagens… het zijn stuk voor stuk maatregelen die de hardwerkende Vlaming in zijn portemonnee treft. Het is dus kiezen tussen de pest en de cholera.

Het lijkt erop dat we in ons land onvoldoende waar voor ons geld krijgen. De belastingdruk is erg hoog, maar in vergelijking met andere landen krijgen we daar te weinig voor terug. De regering-Michel heeft met haar investeringspact het beeld willen geven dat het vanaf deze legislatuur anders zou zijn. Maar als we door de communicatie heen kijken, blijkt er in de realiteit weinig veranderd.