La seconda gara del mondiale di F.1 è in programma allo Shanghai International Circuit. il tracciato cinese realizzato dall’architetto tedesco Hermann Tilke che è utilizzato dal 2004 e che si trova nel distretto di Jiading, a circa 30 km dalla Capitale.

La pista è lunga 5.451 m e si trova in pianura senza dislivelli rilevanti (4 m SLM), ma richiede un carico aerodinamico medio/alto. È diventato severo per il motore ed è impegnativo per i freni e le gomme visto che c’è la staccata più severa del campionato alla fine del rettilineo più lungo (tra Curva 13 e 14).

GP Cina: il rettilineo d'arrivo del circuito di Shanghai Photo by: Pirelli

Shanghai ha due lunghi dritti dove si può attivare l’ala mobile: quello principale (720 km) e quello posteriore (1400 km), che consentono buone possibilità di sorpasso sfruttando la scìa e la larghezza della pista. La Curva 7 con le attuali F.1 si percorre in pieno con una notevole energia che viene scaricata sulle gomme.

Le cinque curve lente (Curve 3, 6, 9, 11 e 14) rendono il tracciato un impianto di trazione dove è importante avere un’ottima aderenza e un’erogazione della potenza ibrida dolce con tre punti per il sorpasso (Curva 6, 9, 14).

Gomme: Supersoft, Soft e Medium

GP Cina: la Pirelli porta gomme Soft (gialle), Medium (bianche) e Supersoft (rosse) Photo by: LAT Images

Le tre mescole che la Pirelli porterà su questo tracciato sono di una misura più dure di quelle utilizzate in Australia, ovvero Super-Soft, Soft e Medium.

Il tempo spesso nuvoloso, non comporta temperature elevate dell’asfalto, pertanto la migliore combinazione di gomme Pirelli risulta quella delle Supersoft, Soft e Medium. Le coperture più sollecitate sono quelle anteriori sia per le curve a elevata energia laterale, come la Curva 1, che, per le frenate potenti, in particolare alla staccata di Curva 14.

Un altro punto chiave è la percorrenza della Curva 13 che è leggermente parabolica, dove il carico aumenta man mano che cresce l’accelerazione della monoposto in uscita curva, a causa dell’elevato carico aerodinamico e la Curva 7 che sollecita in modo prolungato i pneumatici di destra, in appoggio.

La differenza prestazionale tra la gomma soft e medium secondo Wintax Marelli dovrebbe essere di circa 0”7, mentre tra soft e supersoft sarà di 0”8.

GP Gina: le grid girls Photo by: XPB Images

Confronto con il 2016

Tempo sul giro

Secondo le simulazioni di Wintax Marelli si ridurrà rispetto al 2016 di un valore compreso tra 2”5 e 3”2 per la migliore prestazione combinata di gomme, aerodinamica e motore.

Velocità massima

La velocità massima cala tra 17 e 26 km/h per l’aumento del carico aerodinamico e la maggiore resistenza all’avanzamento che ne consegue.

GP Cina: confronto fra le velocità 2016 (verde) e 2017 (rosso) Photo by: Media Magneti Marelli

Velocità in curva

La Curva 7 verrà percorsa in pieno acceleratore con una velocità fino a 40 km/h superiore rispetto alla scorsa stagione per la maggiore aderenza delle gomme larghe.

Consumo

Il consumo di benzina aumenta dell’11% rispetto al 2016, e non sarà compensato dalla maggiore capacità del serbatoio che è arrivata a 105 kg, rispetto ai 100 kg della scorsa stagione. La percorrenza in pieno cresce fino al 19% per l’aumentata aderenza delle gomme.

GP Cina: bandiere della FIA, della Cina, e della Formula 1 Photo by: XPB Images

Un giro di pista

Settore 1

Partenza

La staccata si trova ad appena 325 m dalla linea di partenza su un asfalto poco abrasivo. Si arriva alla staccata di Curva 1 scattando da fermo alla velocità di circa 270 km/h in sesta marcia se si esegue l’esatta procedura di partenza manuale, senza fare pattinare eccessivamente le gomme.

Linea di partenza – Curva 5

(velocità media 203 km/h)

Dopo aver percorso il rettilineo di partenza si giunge alla Curva 1 alla velocità di 287 km/h in settima marcia oppure a 301 km/h in ottava marcia sfruttando l’ala mobile. In gara si utilizza la marcia più lunga anche per ridurre il regime di rotazione del motore e risparmiare benzina.

La prima staccata è lunga e si effettua in discesa passando dalla Curva 2 a sinistra. Si entra in curva a elevata velocità, la frenata non è molto potente, vale circa 1.800 kW per una forza sul pedale del freno di 85 kg, poi si riduce progressivamente la velocità della monoposto. La taratura del brake by wire al posteriore è molto importante in questa curva per avere un retrotreno stabile ed evitare di perdere tempo con dei bloccaggi al posteriore che possono determinare il degrado delle gomme.

Si esce dal tornantino di Curva 3 che è una destra alla velocità di 93 km/h in seconda: è importante restare stretti in Curva 4, che è una veloce a destra, per portare la massima velocità nel tratto che si percorre a tutto gas che porta alla Curva 5, una destra veloce che precede Curva 6. In queste pieghe si recuperano circa 232 kJ complessivi di energia in frenata.

Settore 2

Curva 6 – Curva 10

(Velocità media di 200 km/h)

Il tratto centrale del circuito è il più lento: qui le vetture 2017 dovrebbero avere un evidente guadagno rispetto ai tempi dello scorso anno. Si parla di una percorrenza di 1”7 in meno. Alla Curva 6 si giunge alla velocità di 283 km/h in settima marcia con una frenata potente di quasi 2.222 kj con una forza sul pedale di 93 kg per rallentare fino a 78 km/h ricaricando circa 127 kj del motore ibrido.

Si esce da Curva 6 e si procede verso la sequenza di due curve veloci a elevata accelerazione laterale, la Curva 7 a sinistra e la Curva 8 a destra. La prima si percorrea una velocità di 260 km/h in sesta o settima, mentre in Curva 8 si entra a 185 km/h in sesta.

In questo trattola vettura è sollecitata da un’accelerazione laterale di 4G dove si mette alla prova la resistenza del pilota e il pescaggio dell’olio per il motore in condizioni di basso livello (qualifica e fine gara), come pure il pescaggio della benzina.

La Curva 8 offre un tratto guidato dove conta l’erogazione della potenza della power unit che deve essere precisa e senza discontinuità. Le frenate di Curva 9 e 10 sono meno impegnative e consentono una ricarica di circa 110 kJ di batteria. Dopo un allungo in piena accelerazione ci si dirige verso Curva 11.

Settore 3

Curva 11 – Linea di traguardo

(Velocità media di 221 km/h)

Si giunge alla staccata di Curva 11 alla velocità di 280 km/h in sesta marcia: dal tornante si esce in seconda a circa 93 km/h dopo avere ricaricato la batteria di circa 120 kJ la batteria. Le Curve 12 e 13 formano un’unica piega a raggio crescente e sono simili a Curva 1 e 2: si esaltano la trazione e la stabilità della vettura, specie quando si è a serbatoi pieni, oppure quando le gomme sono già degradate.

Sul rettilineo di 1.200 m, dove si sfrutta il motore a piena potenza per 19” per una distanza di circa 1.400 m (si fa in pieno già Curva 13) e le monoposto raggiungono la massima velocità: in qualifica con il DRS aperto si stima un picco d i 308 km/h (mentre la percorrenza è a 294 km/h con l’ala mobile chiusa).

La frenata di Curva 14 è una delle più potenti del campionato: la decelerazione arriva fino a 5.9G con una potenza frenante di ben 2.774 kW che corrispondono a un circa 127 kg di forza esercitata sul pedale, ricaricando la batteria con 150 kJ.

Curva 14 va percorsa con una traiettoria all’interno per portare la massima velocità verso Curva 15 e arrivare alla staccata di Curva 16 con una velocità di 265 km/h in sesta marcia. L’ultima curva immette sulla linea di partenza dove si entra a 148 km/h in quarta marcia…

Prestazioni e affidabilità

Aerodinamica

La pista cinese richiede un medio/alto carico per garantire buona frenata alla staccata del lungo rettilineo e l’indispensabile trazione nelle curve lente (1-4 e 12-13). L’alto carico, il peso della vettura a inizio gara e le alte velocità influiscono negativamente sull’usura delle mescole di gomme più morbide: le squadre, quindi, dovranno trovare il migliore compromesso fra il carico verticale e la velocità di punta.

Freni

A Shanghai serve il grip laterale, ma ci sono anche tre frenate potenti e in particolare quella di Curva 14 che richiede il massimo sfruttamento dell’impianto.

Cambio

Il tracciato cinese è mediamente severo per la trasmissione con 2.451 cambiate necessarie sulla distanza di gara. In gara la sesta e la terza marcia sono i rapporti più usati, mentre l’ottava marcia sarà utilizzata con l’ala mobile oppure per ridurre il consumo di benzina. La seconda è sfruttata nelle numerose curve di trazione.

GP Cina: utilizzo delle marce in gara (verde) e qualifica (rosso) Photo by: Media Magneti Marelli

Motore

Il circuito di Shanghai è piuttosto impegnativo per il 6 cilindri turbo, perché si sta con il piede a tavoletta sul gas per il 74% del giro, grazie a un rettilineo molto lungo che affatica valvole, pistoni e turbina: quest’ultima è esposta per lungo tempo ai gas roventi alla massima velocità di rotazione. La maggiore aderenza delle monoposto 2017 ha reso più severo l’utilizzo della power unit in Cina.

Questo tracciato offre alte velocità di punta, ma richiede anche un’ottima guidabilità nelle curve lente e di conseguenza serve una mappatura del motore che garantisca un’erogazione della potenza progressiva dai bassi regimi e un freno motore che non generi instabilità nel retrotreno.

Il tracciato, inoltre, si trova in una zona industriale che vede la presenza di aziende che lavorano il cemento e che immettono polveri nell’aria. Per questo i team hanno cura di usare speciali filtri dell’aria in aspirazione per evitare usure al livello delle valvole dei cilindri.

Consumo

Su questa pista la percorrenza a pieno carico è diventata elevata per cui il consumo è critico visto che servono 108 kg, quando il regolamento ne concede solo 105 kg. È facile, quindi, che si cerchi di ridurre il carico aerodinamico per limitare la resistenza all’avanzamento e se non bastasse i piloti saranno costretti a guidare in modalità di risparmio.

Ers

Il sistema ibrido può valere un guadagno di 2”7 per giro e può valere un aumento di 12 km/h nella velocità massima. In Cina, la MGU-K in frenata dovrebbe recuperare fino a 638 kJ a tornata, mentre la MGU-H può recuperare fino a 3.652 KJ per giro (12% in più rispetto al 2016) per un totale di 4.290 KJ per giro.

I numeri di Shanghai

Circuito Shanghai International Circuit

Località Shanghai

Lunghezza 5.451 m

Distanza 305,066 km

Giri 56 giri

Latitudine 31.337162 N

Longitudine 121.220741 E

Altitudine 4 m sul livello del mare

Partenza-staccata 325 m

Lunghezza pit lane 484 m

Curve 9 a destra, 7 a sinistra

Tempo di pit lane 21”8 a 80 km/h

Altezza cordoli bassa

Bump sul rettilineo di partenza

Asfalto bassa aderenza

Velocità max 308 km/h

Velocità min 68 km/h

Rettilinei 19”5 (1.400 m)

Effetto peso 0”18 ogni 10 Kg al giro

Effetto potenza -0”19 sec ogni 10 cv al giro

Gomme Supersoft, Soft e Medium

Aerodinamica alto carico

Grip Laterale

Consumo 108 kg di carburante

Motore media severità

Gas a tavoletta 74% del giro

Cambio media severità

Cambiate 2.451 a gara

Frenata media severità

Tempo di frenata 12”8

Picco di frenata 2.774 k