Selon l’échéancier actuel, la mise en service du tronçon principal du REM, incluant un tunnel entièrement modernisé, est toujours prévue pour 2022.

Le Bureau de projet du Réseau express métropolitain (REM) a finalement reconnu hier qu’un mur vertical devra être construit dans le tunnel du mont Royal pour séparer les rames filant dans chaque direction, afin de respecter les exigences de sécurité de la norme internationale de protection contre les incendies NFPA 130.

Bruno Bisson

La Presse

Le porte-parole du Bureau, Jean-Vincent Lacroix, a toutefois refusé d’indiquer, hier, si la construction du mur, qui n’était pas prévue au contrat original, aurait un impact sur les coûts (estimés à 6,3 milliards) et l’échéancier de construction et de mise en service de ce projet de train léger de 67 kilomètres.

Selon l’échéancier actuel, la mise en service du tronçon principal du REM, incluant un tunnel entièrement modernisé, est toujours prévue pour 2022.

« À ce jour, a dit M. Lacroix, avec la conception qui a été établie, avec l’ensemble de l’information qu’on a, et les travaux qui doivent être exécutés pour faire cette grande modernisation [du tunnel du mont Royal], c’est effectivement le constat qui a été fait la semaine dernière : c’est que le projet, on veut qu’il soit dans les temps et dans les budgets. »

Un report de 20 mois ?

Il y a deux semaines, La Presse a pourtant rendu public un document interne détaillant l’évolution du projet et les profonds désaccords au sujet de la modernisation du tunnel entre le Bureau de projet du REM et l’entreprise chargée de l’ingénierie et de la construction, le consortium NouvLR.

Dans ce document, NouvLR estime que la construction de ce mur séparateur « risque d’impacter fortement l’échéancier » et que la mise en service du tronçon principal, entre la gare Centrale et la station Du Ruisseau, pourrait être reportée jusqu’en septembre 2023.

Le tunnel ferroviaire sous le mont Royal a été creusé il y a 100 ans. Il fait cinq kilomètres de long entre la gare Centrale, au centre-ville de Montréal, et la municipalité de Mont-Royal, et permet de relier ces deux points en moins de 10 minutes en train de banlieue. Avec la mise en service du REM, ce tunnel centenaire deviendra la colonne vertébrale du futur réseau de métro léger de la Caisse de dépôt, et plusieurs centaines de rames le traverseront quotidiennement en direction de la banlieue nord, de l’aéroport Trudeau ou de l’ouest de l’île de Montréal.

Or, ce tunnel ne compte ni sortie de secours ni systèmes d’extinction automatique des incendies en cas de sinistre. Dans son état actuel, il est complètement inadapté à l’exploitation d’un métro léger à grande fréquence de passage comme le REM.

NFPA 130

Pour en faire le tronçon principal du projet, la Caisse de dépôt et placement du Québec avait prévu, dès le début du processus de sélection d’un constructeur, que le tunnel du mont Royal soit modernisé de façon à respecter les critères de la norme NFPA 130. Par contre, en vertu du contrat de type conception-construction, le choix des moyens utilisés pour respecter ces exigences est à la discrétion du constructeur.

« Aujourd’hui, dit Jean-Vincent Lacroix, la conception [du projet] nous permet de définir qu’il y a une multitude de choses qui doivent être accomplies pour atteindre ce critère-là [NFPA 130]. Et parmi ces éléments-là, c’est une transformation majeure, qui inclut la présence d’un mur. »