Gli anarchici olandesi che alla metà degli anni Sessanta ebbero l’idea di offrire gratuitamente una bicicletta a chiunque, avranno avuto se non altro la conferma di una buona intuizione, vedendo fiorire il bike sharing nelle metropoli di oggi.

Era il lontano 1965 quando in Olanda i Provos (provocatori) pensarono a come moderare l’aggressività della motorizzazione di massa e, più in generale, dello stile di vita consumistico. Tra i molti witte plannen (progetti bianchi), dove trovarono posto azioni contro le case sfitte, campagne a favore della contraccezione e un fermo antitabagismo, è stato il famoso piano delle biciclette bianche (witte fietsenplan) a tramandare la loro memoria.

La ‘witte fietsenplan’ dei Provos in Olanda. 1966. E’ l’invenzione del bike sharing.

Nel loro convincimento, Amsterdam avrebbe dovuto acquistare ogni anno 20.000 biciclette bianche, da mettere gratuitamente a disposizione dei cittadini – ne furono realmente messe in circolo non più di una dozzina, a scopo dimostrativo – mentre il trasporto pubblico sarebbe dovuto arrivare a una quota del 40% sul totale degli spostamenti; per finire, i taxi sarebbero stati obbligati alla propulsione elettrica e a non superare i 40 km/h. Il consiglio comunale, dove riuscirono anche a far eleggere un rappresentante, rigettò le loro proposte.

Nonostante il fallimento, i Provos furono antesignani di quanto sarebbe poi davvero successo in Olanda nei primi anni Settanta, principalmente a causa di una profonda riflessione sulla dipendenza dal petrolio, avvenuta in seguito alla crisi energetica innescata un po’ ovunque dalla Guerra del Kippur (1973). Le loro idee non erano del tutto utopistiche, e si ritrovano alla base dell’attuale modello di sostenibilità dei trasporti urbani.

L’idea di mettere a disposizione delle biciclette per migliorare la mobilità di prossimità iniziò ad attecchire in piccoli contesti comunitari, soprattutto negli Stati Uniti, come i campus universitari o piccoli agglomerati urbani (community bikes). Dopo questi primi esperimenti si passò alla scala cittadina vera e propria. In Europa è stata pioniera La Rochelle con le sue ancora attive Vélos Jaunes (dal 1974), un servizio inizialmente gratuito e ora perfettamente integrato con altri vettori.

Le bicilette gialle (Vélos Jaunes) di La rochelle, in Francia: il servizio di bike sharing più antico in Europa, dal 1974.

Sebbene oggi esistano ancora sistemi senza tariffa, come ad Aarhus, in Danimarca – la bici si sblocca con l’equivalente di una moneta da €2, come un carrello da supermercato – il modello ad abbonamento è preponderante.

Nel mondo, il bike sharing può oggi contare su quasi un milione di biciclette in cinquanta Paesi, con un totale di 600 servizi. Il mercato cresce di circa il 20% annuo, e ci si aspetta che generi ricavi per 5,8 miliardi di dollari entro il 2020.

La parte del leone la fa la Cina, dove una città come Hangzhou (7,9 milioni di abitanti), sede del sistema più esteso al mondo, entro il 2020 vuole arrivare a 175.000 biciclette condivise.

Si può quindi dire che la bicicletta rimanga un simbolo della Cina anche nella sua deriva capitalistica, come vedremo.

L’utilità del bike sharing è nel dare al Trasporto Pubblico Locale (Tpl) una maggiore capillarità, oltre le sue linee di forza più tipiche (treni, metropolitane, bus). In questo senso, il bike sharing è da intendersi sia come servizio per i city users, ovvero i pendolari, sia per i residenti, che dopo un periodo di collaudo possono in tutto o in parte passare poi alla bici di proprietà. Gli effetti positivi del bike sharing si vedono quindi sia come estensione del Tpl che come incentivo alla mobilità ciclistica.

Come sta reagendo l’Italia a questa rivoluzione delle sue abitudini di mobilità, centrate su un uso tuttora indiscriminato dell’auto privata? Milano può essere vista come la metropoli-laboratorio della mobilità in condivisione in Italia. In nessun’altra area urbana del Paese – e difficilmente anche in Europa – si trovano un Tpl così sviluppato e una tale concentrazione di car e bike sharing.

In Italia ci sono oltre 130 servizi, ma quelli davvero integrati si contano sulle dita di una mano. BikeMi, il bike sharing milanese station based (quello tradizionale, con gli stalli) ha da tempo una dimensione europea: 3,6 milioni di prelievi annuali (2016), 20 mila prelievi quotidiani; oltre 4.600 biciclette, delle quali 1.000 elettriche; più di 60 mila abbonati annuali che arrivano a 116.000 con gli occasionali. Gestito da Clear Channel, BikeMi è ormai parte delle abitudini di mobilità cittadine. Il 70% degli utenti usa anche la metropolitana nella stessa tratta. BikeMi costa 6 milioni di euro l’anno, una cifra coperta per circa due terzi dagli spazi pubblicitari che il gestore vende su bici, stazioni e suolo, e per un terzo dagli abbonamenti.

Biciclette Bikemi su una rastrelliera nei pressi della stazione Centrale di Milano. Flickr

Dopo il successo dello station based, in estate è arrivato anche nella capitale lombarda il free floating (le bici si prendono e si lasciano dove capita) con altre 8.000 bici, presto in arrivo anche in altre città italiane e nel resto d’Europa. Il free floating è un successo istantaneo globale dei due principali player, Mobike e Ofobike. Nate in Cina nel 2014 da due giovani startup, queste iniziative hanno realizzato notevole valore e attirato investimenti a pochi mesi dalla loro nascita.

Mobike, la prima a entrare in lizza, all’inizio di quest’anno ha trovato capitali prima dal gigante web Tencent (quelli di WeChat, il Whatsapp cinese), per 215 milioni di dollari, poi anche da Foxconn, per un volume non dichiarato ma consistente, dato che dopo aver piazzato 100 mila bici in ciascuna di 4 importanti metropoli cinesi (Beijing, Shanghai, Guangzhou e Shenzhen), Mobike vorrebbe produrre la strabiliante cifra di 10 milioni di biciclette l’anno, entrando in almeno cento città solo in Cina (oggi sono 13).

Davis Wang, Ceo di Mobike. Flickr

Ofobike non sembra essere da meno. Partita come servizio di comunità, con un fondo di startup dell’Università di Pechino, Ofo è oggi in 20 città cinesi con 1,5 milioni di utenti registrati e 500 mila prelievi giornalieri. I campus sono tutt’ora un suo punto di forza, con 85 mila bici su strada. Anche qui, gli investitori non si sono fatti attendere: Didi Chuxing, azienda leader dei servizi di car service – ha recentemente acquisito Uber China – ha messo già lo scorso anno il suo zampino su Ofo, per una cifra ancora una volta non resa nota, dopo che la startup già nel 2016 aveva ricevuto un investimento di 100 milioni di dollari da Xiaomi Corporation ed era già stata valutata 500 milioni.

Certo, il servizio offerto dai due player del free floating non è esente da ostacoli e imprevisti. Intanto, le biciclette sono prodotti di qualità, quindi costose, pronte a sfatare l’equazione bici condivise uguale mezzo goffo e pesante.

Mobike ha investito sul design per attrarre i giovani, con un costo per unità che si aggira sui $ 440.

Ofo – il nome assomiglia graficamente a una bici – si è invece orientata su una normale city bike, anche per le sue radici universitarie, e una bici costa infatti circa la metà di quelle della sua concorrente.

Poi ci sono i costi di esercizio, compresi quelli dovuti alle amministrazioni partner, come nel caso di Milano, dove le due aziende verseranno all’amministrazione € 30/anno per ognuna delle 8.000 biciclette, per tre anni. Il vero imprevisto di gestione è proprio nella radice per così dire anarchica del loro utilizzo, praticamente libero da vincoli. A Milano si vedono, soprattutto la sera e in periferia, gruppi di giovanissimi in bici, magari al di sotto dei diciotto anni, che impazzano felici mentre chattano sui loro smartphone; qualcuna di quelle serate può finire con strane idee di parcheggio. Nonostante si sia cercato di mettere un limite ad analoghi comportamenti emersi nella stessa Cina, quello dell’utilizzo per così dire improprio è certamente un costo notevole da mettere in conto nella gestione, con una vita media per ciascuna bici di non più di sei mesi, e la necessità di personale sempre in giro per controlli tecnici.

Due oBike ‘parcheggiate’ sulla pensilina di una fermata del bus a Melbourne. Twitter/DanielRDup

Leggi anche: Il bike-sharing ‘free floating’, appena arrivato a Milano, sta deturpando le strade (e i fiumi!) di Sydney e di Melbourne

Visto però il livello di apprezzamento dell’iniziativa da parte di importanti investitori, più di un commentatore ha neanche troppo timidamente avanzato la domanda: a fronte di un ricavo di pochi centesimi a corsa, e con tutti i costi di gestione, i vandalismi e la necessità di fare comunque utili, dov’è quindi la convenienza a lungo termine dell’iniziativa?

“Nei primi passi di un’azienda, espandersi è più importante di consolidarsi,” ha dichiarato a Bloomberg Dai Wei, il 26enne fondatore di Ofobike. A parte le dichiarazioni a sensazione, si va lentamente chiarendo la vera attrattiva per gli investitori, al confronto della quale sopportare gli “imprevisti” di gestione potrebbe valere la candela: l’accesso alle abitudini e ai comportamenti di milioni di utenti già orientati a uno stile di vita digitalizzato, il tutto da una fonte di dati non convenzionale e legata alle reali attività nello spazio fisico, non soltanto in rete.

Dai Wei, Ceo di Ofobike. Ofo

Non per niente, come riferisce Forbes, dietro Ofo c’è Alibaba, attraverso il suo affiliato finanziario Ant Financial. Per la crescita di un tale gigante dell’e-commerce la raccolta di dati sul commuting, le abitudini di shopping e la capacità di spesa e di credito di chi usa normalmente le biciclette per muoversi è indispensabile. Ecco quindi perché il bike sharing free floating cresce ormai più velocemente delle società di ride sharing e delle piattaforme di consegna alimentare.

Di fronte a un tale spiegamento di innovazione, quale sarà il futuro del “vecchio” station based? “Penso che i due sistemi potranno convivere,” ha dichiarato l’assessore alla mobilità Marco Granelli a Business Insider Italia, “garantendo sia la capillarità del servizio su tutta la città, sia offrendo una grossa dotazione di biciclette sugli assi di forza del trasporto pubblico, in quei punti dove c’è bisogno di una grande, costante disponibilità di biciclette per sostenere l’intermodalità. Forse è un po’ presto per dirlo, ma è probabilmente questa la complementarità tra i due modelli.”