ROMÂNIA, TOT ÎNAPOI! III. Mergem pe firul banilor, să vedem cum a cheltuit statul român 100 de milioane de euro pe proiectul Râmnicu Vâlcea - Vâlcele.

Și investigăm și CFR Călători. Dacă în 1990 avea peste 6.000 de vagoane, acum doar 850 mai îndeplinesc, cu greu, condiţiile pentru a ieşi pe traseu.

Circulăm în trenuri construite în anii '50 în timp ce, potrivit sindicatelor, sute de vagoane noi stau trase pe dreapta pentru că n-au fost reparate. În ultimii ani, trenuri de călători au deraiat după ce li s-au stricat frânele sau pentru că le-au căzut piese în mers. Am găsit rapoarte oficiale potrivit cărora CFR a scos pe traseu automotoare şi locomotive fără revizii sau reparaţii.

Potrivit bugetului, până în 2018. CFR a chetuit pe calea ferată Râmnicu Vâlcea -Vâlcele aproape 100 de milioane de euro.

Discuție cu Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR:



- În proiectul de buget scrie că până în 2017 pe acest proiect s-au cheltuit 400 de milioane de lei. Unde s-au dus banii ăia, pe ce s-au cheltuit?

- Pe activităţi de monitorizare a alunecării versanţilor din anul 2002 până în anul 2013.

- 100 de milioane de euro aproape pe ...?

- Îmi daţi voie să nu comentez, în curând o să vă dau toate cifrele exacte.

De-a lungul traseului fostei cai ferate gasim zeci de containere din metal încuiate cu lacăte. Înăuntru ar trebuie să fie celule GPS pentru monitorizarea mişcărilor de teren. Cel puţin 4 containere sunt goale.

Discuție Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR:



- Cine este firma Secol?

- În ce sens?

-În sensul că ei au mai făcut vreodată lucrări de infrastructură feroviară de nivelul celor dintre Râmnicu Vâlcea şi Vâlcele?

- Îmi daţi voie să nu comentez aşa ceva.

- Păi sunteţi directorul de investiţii al companiei.

- Vă rog să nu zâmbiţi când îmi puneţi o întrebare. V-am spus că nu comentez aşa ceva.

Potrivit informaţiilor de la Registrul Comerţulu, firma SECOL SOCIETA EDILE COSTRUZIONI E LAVORI este deţinută de două companii italiene, ambele înregistrate la aceeaşi adresă din Roma. Tot la RegistrulCcomerţului apare şi firma SECOL SRL. Acţionarul celei din urmă este compania Helvetia Works, înregistrată în Lugano, Elveţia. Ambele firme Secol au aceiași administratori: Adriana Fleschiu din România şi Luca Meuli din Italia.

Paul Angelescu: “Reprezentanţii firmei Secol nu ne-au răspuns la întrebări. Din informaţiile publice, am aflat că aceasta companie îşi are sediul chiar în clădirea Ministerului Transporturilor, adică instiuția cu care au semnat contractul pentru calea ferată.”

Tot la Registrul Comerţului apare o sucursală a firmei Royal Inter Trade SA Lugano, radiată în 2014. Are sediul în Vâlcea, la aceeaşi adresă unde găsim un punct de lucru al companiei Secol. În Elveţia, firma Royal Inter Trade îşi are sediul la aceeaşi adresă din Lugano unde este înregistrată şi firma Helvetia Works, acţionarul unei dintre firmele Secol. Am încercat să luăm legătura telefonic cu reprezentanţii SECOL.

- Să ştiţi că acum la noi este o perioadă fără activitate, mulţi sunt şi în concedii. Reveniți cu un telefon mai peste ceva timp

- Cam în cât timp să revin?

Am solicitat în scris, atât CFR, cât şi firmei Secol, informaţii despre câţi bani s-au cheltuit şi cum. Încă nu am primit un răspuns.

Grădiştea, singurul oraş cu două gări, un lângă alta, prin care nu trece niciun tren

În ceață sunt şi alte investiţii al CFR, cum ar fi podul de la Grădiştea. Cândva eram printre fruntaşii Europei. Anul acesta se împlinesc 150 de ani de la inagurarea primei căi ferate de la noi din ţară: Bucureşti - Giurgiu. Se întâmplă pe vremea lui Carol I. Legătura între cele două oraşe este și astăzi atât de importantă pe harta continentului, încât Comisia Europeană a inclus-o în coridorul european IX.

Paul Angelescu: ”Poate vă vine greu să credeţi, însă acesta este singurul pod să-i zicem funcţional de pe Coridorul european feroviar IX, care ar trebui să lege Bucureştiul de Giurgiu şi mai departe de Sofia, Atena şi sudul Greciei. Pe aici ar trebui să treacă trenuri însă nu mai circulă de mai bine de 15 ani.”

Podul de la Grădiştea ilustrează perfect neputinţa autorităţilor. A căzut la inundaţiile din 2005, iar de atunci CFR-ul n-a mai fost în stare să-l repare. Cât de mult a avansat compania de stat în cei 14 ani care au trecut?

Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR Infrastructura: “Studiul de fezabilitate se va termina peste 4 luni de zile, fiind condiţionat de obţinerea avizului de mediu.”

Studii s-au tot făcut. Unul de 400.000 de lei în 2008. Altul de 200.000 de lei în 2011. Şi un al treilea de 8 milioane de lei în 2017. În 2016, directorul de atunci al CFR Marius Chifer promitea ca în 2018 vom circula pe la Grădiştea.

Marius Chifer a fost demis de la conducerea CFR, şi este în prezent director tehnic în cadrul companiei. Iar Grădiştea este şi astăzi singurul oraş cu două gări, un lângă alta, pe unde nu trece niciun tren.

Ca să ajungă la Giurgiu, trenul ocoleşte acum prin Videle şi face două ore. Mană cerească pentru firmele de transport rutier.

Şi totuşi, la Grădiştea un lucru a fost dus pan la bun sfârşit. În 2010, CFR a vândut la fier vechi podul metalic de pe vremea lui Carol I contra sumei de 1 milion şi două sute de mii de dolari. Aceeaşi soartă o va avea şi podul neterminat de regimul comunist.

Discuție cu Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR Infrastructura:



-De ce nu terminaţi podul vechi din ‘89?

-Pentru că expertizele tehnice ne spun cu totul altceva.

Ionuţ Ciurea, preşedinte Asociaţia Pro Infrastructură: “În acest moment, acest pod nu poate fi reabilitat și refăcut ca să circulăm pe el. Trebuie să-l demolăm şi p-asta şi să facem un altul.”

Potrivit Asociaţiei Pro Infrastructură, acum CFR vrea să ridice la Grădiştea un al treilea pod, mult mai înalt, ca să aibă loc vapoarele pe sub el, când va fi gata alta investiţie începută în comunism: canalul Dunăre - Bucureşti.

Toată reabilitarea liniei Bucureşti-Giurgiu va costa 80 de milioane de euro, mai mult decât ne-ar fi costat în urmă cu 10 ani.

În 30 de ani, România a modernizat mai puţin de 300 din cei 11.000 de kilometri de cale ferată. Primele contracte au fost semnate în anii 2000 pentru magistrala Bucureşti Constanța. Investiţia, estimată intial la 600 de milioane de euro, a ajuns să coste în final peste 1 miliard. Contractele sunt acum investigate de DNA. Procurorii acuză mai mulţi foşti miniştri, secretari de stat, politicieni şi angajaţi CFR că au luat 20 de milioane de euro șpagă de la una dintre firme.

Paul Angelescu: “Suntem în gara din Ciulniţa, unul dintre locurile unde trenul spre Constanța încetineşte de fiecare data, pentru că e o restricţie de viteză. Motivul este foarte simplu. Nici aici nu au fost duse lucrările la bun sfârşit. Şi asta se observă cel mai bine pe peron. Unde au montat stâlpii pentru acoperiş, însă au plecat fără să mai monteze şi acoperişul.”

Lucrările la București- Constanța nu sunt gata nici astăzi. În gara Ciulniţa, trenurile circulă în continuare pe şinele vechi, care trebuiau înlocuite. Lângă ele zac, aruncate-n bălării, stive întregi de şină nouă.

Paul Angelescu: “Aici avem, cred, un kilometru de sine noi care încă au eticheta pe ele şi au fost lăsate pur şi simplu de izbelişte la marginea gării.”

Un angajat CFR din gară ne lămureşte: “Nu s-au continuat lucrările. S-au oprit în stadiul pe care l-aţi văzut şi dumneavoastră. Stalpii fără acoperiş, peronul de la linia trei nu e continuat. Șinele aruncate sunt pentru a se reface linia 1 şi 2, care nu s-au refăcut. Lucrările au început în 2007, în 2010 încă se lucra şi nu s-au terminat nici acum.”

Paul Angelescu: “La câţiva paşi de gară, pe lângă acest morman de gunoi, zac de ani de zile dalele de la peronul care n-a mai fost construit.”

Ne continuăm drumul spre Constanța şi ajungem la Feteşti. Unde trenurile încetinesc din nou.

Paul Angelescu: "Suntem la intrarea în Gara Feteşti. Şi aici trenurile încetinesc şi până la 5 kilometri la oră. Deoarece în mijlocul coridorului modernizat a rămas o porţiune nemodernizată. Iar acest lucru se poate observa şi cu ochiul liber. Stâlpii de electricitate pe partea modernizată sunt din metal, iar pe partea nemodernizată, înspre gară, sunt din beton. Aici este locul dintre porţiunea modernizată şi cea nemodernizată şi se poate observa şi la îmbinări. Pe partea modernizată sunt aceste cleme flexibile, pe partea nemodernizata sunt clemele vechi. Şi peste alţi 50 de metri traversele din beton dispar şi apar traversele vechi din lemn.”

E ca şi cum în mijocul unei autostrăzi ai avea o secţiune de drum comunal. Ironic, gara din Feteşti, cea sărită de modernizări, este înconjurată de panouri cu fonduri europene. Sorin Gafitoi este unul dintre şefii CFR care a scos Fetestiul din programul de modernizare. Acum este primar în... Feteşti.

Sorin Gafitoi spune că a scos gara pentru că proiectul nu era bun: “Nu că am luat eu decizia, am avut un punct de vedere, că s-au stopat, nu s-au mai făcut lucrările în Fetesti. Nu sunt rehabilitate, că e un lucru bun că n-au fost reabilitate la vremea aceea, că poate ieşea un proiect destul de rău.”

După 10 ani de şantier şi 1 miliard de euro plătiţi, CFR este nevoit anul acesta să scoată din nou la licitaţie gările Ciulniţa şi Feteşti.

Valentin Dorobanţu, director investiţii CFR: “Stocurile de material, pe care probabil le-aţi văzut dumneavoastră, sunt stocurile din patrimoniul CFR, care vor fi utilizate la aceste lucruri.”

De la 6.200 de vagoane, în 1991, la 840, în prezent

În timp ce la CFR Infrastructură sunt probleme cu şinele, CFR Călători nu mai are suficiente locomotive şi vagoane. Dacă în 1991 aveam 6.200 de vagoane, în prezent CFR mai are 1.000 din care doar 840 pot circula.

Discuție cu Rovana Plumb, ministru interimar al Transporturilor:



-De ce nu cumpără CFR Călători vagoane?

-Pentru 2019 sunt preconizate a se cumpăra 80 de vogoane.

-Noi?

-Da.

- Și câţi bani sunt în buget pentru ele? Pentru că sunt foarte scumpe.

-Vreți să mă opresc acuma să vă spun? Trebuie să mă opresc şi să iau de aici… Vă mulţumesc foarte mult!

Rodrigo Maxim este preşedintele Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari. Spune că CFR are nevoie de cel puţin 1.350 de vagoane.

-Anul acesta, în bugetul Ministerului Transporturilor, există bani pentru CFR Călători să-şi cumpere vagoane?

- Nu există bani pentru CFR Călători să-şi cumpere vagoane.

CFR nu reuşeşte nici măcar să le repare pe cele vechi. În toate gările mari sunt zeci de vagoane trase pe dreapta, fără revizii sau care au nevoie de reparaţii.

Paul Angelescu: “În spatele meu este Revizia Griviţa. Locul unde trebuie reparate şi curăţate vagoanele. Este şi locul unde sunt trase pe dreapta sute de vagoane, unele dintre ele cu revizia expirată de peste 10 ani. În această curbă, am numărat vreo 50 de vagoane. De clasa I, clasa II, bistro, restaurant, cuşeta, acestora li se mai adaugă şi celalte. De exemplu, acesta este un vagon de dormit şi vedem aici pe marginea lui ca ultima revizie a fost făcută pe 25 06 2009 şi avea voie să circule până în 2012. Şi toate vagoanele de aici sunt în aceasi situaţie.”

CFR nu a mai reuşit să-şi cumpere material rulant din 2011. Atunci, a dat 81 de milioane de lei pe 11 automotoare la second hand. Potrivit unui raport al Curţii de Conturi, acestea au fost livrate cu întârziere şi cu neconformităţi. În cei 2 ani de garanţie, au stat 411 zile la reparaţii. Iar un evaluator autorizat a constatat că valoarea lor de piaţă era de 45 de milioane, cu 35 de milioane mai puţin decât a dat pe ele compania de stat.

Potrivit CFR, în prezent, 7 dintre automotoare pot circula, iar 4 sunt la reparaţii. CFR mai are în parcul său 120 de Săgeţi Albastre. Una dintre ele a deriat în vara lui 2017. Iar raportul de investigare arata că i-au cedat frânele în mers. Inspectorii spun că nu a fost întreţinută corespunzător şi că nu avea reparaţiile planificate făcute. Una dintre ele era restantă din 2010, iar cealaltă din 2016.

Am găsit alte 3 incidente din 2017 şi 2018 în care locomotivele CFR Călători au deraiat pentru că le-au căzut piese în mers sau aveau alte defecţiuni. În fiecare dintre rapoarte inspectorii spun că locomotivele nici nu trebuiau să circule pentru că n-aveau reviziile sau reparaţiile făcute.

Discuție cu Iosif Szentes, fost director CFR Călători:

”-Reviziile acelea mari se fac la anumite perioade, dar între ele zilnic locomotivele sunt verificate din toate punctele de vedere. Nu există să intre în circulaţie o locomotivă care are probleme majore. Ce aţi face dumneavoastră dacă nevoia de reparaţii este de 574 milioane lei pentru locomotive şi dumneavoastră dispuneţi de 100 milioane. Ce faceţi? Reduceţi activitatea cu 80%? Nu! Sunt incluse probabil nişte măsuri de siguranţă…

- Pe mandatul dumneavoastră trenurile au circulat siguranţă?

-Da!

-Păi şi deraierile?

-Sunt deraieri peste tot şi linia e proastă.

-Dar ei spun că nu liniile sunt de vină.

-Acolo nu!”

CFR Călători ne-a precizat în scris că toate vehiculele feroviare aflate în parcul activ au termenul de reparaţie sau revizie planificată, conform normativelor tehnice în vigoare. Fostul ministru Lucian Șova susţine că, în 2017, directorul CFR nu a cheltuit banii de reparaţii pentru ca CFR să încheie anul pe profit şi să încaseze un bonus.

Lucian Sova, fost ministru al Transporturilor: “Prezumţia mea este că actul a fost premeditat în a subevaluat valoarea reparaţiilor, lucru care a condus la neefectuarea reparaţiilor, lucru care a condus la necheltuierea sumelor respective, fapt care a condus la închiderea de profit, lucru care a condus la îmbunătăţirea standardelor de performanţă, astfel încât presupun că şi-a luat bonusurile de performanță.”

Iosif Szentes neagă acuzaţiile: “Nu am luat niciun bonus, contractul meu de mandat n-a avut componentă variabilă, doar fixă.”

Fostul director CFR spune că a lansat licitaţii pentru reparaţii, dar firmele private nu s-au prezentat sau au cerut sume nejustificat de mari. Suspectează o înţelegere între reparatorii privaţi.

România are la dispoziție, din 2014, 250 de milioane de euro de la Uniunea Europeană să-şi cumpere trenuri noi. De licitaţii se ocupă Autoritatea pentru Reforma Feroviară. Prima va fi lansată abia anul acesta.

La rândul său, CFR infrastructură se pregăteşte să scoată restricţiile de viteză printr-un proiect cu fonduri europene. N-a fost licitat nici măcar studiul de fezabilitate. Fostul şef al CFR Călători spune că era foarte aproape să ia un împrumut de la BERD ca să cumpere trenuri noi, însă, în timpul negocierilor, Guvernul i-a tăiat din fonduri.

CFR Călători ne-a transmis că în următorii 4 ani vrea să modernizeze peste 400 de vagoane şi 80 de locomotive, în funcţie de fondurile disponibile. Dacă ar avea mai multe vagoane, CFR Calaltori ar scoate pe traseu mai multe trenuri şi ar încasa mai mulţi din subvenţii.

Mai multe trenuri pe traseu ar însemna mai mulţi bani câştigaţi de CFR Infrastructura din tariful de utilizare al şinelor. Este un cerc vicios care, în ultimii ani, din lipsă de bani, management defectuos şi delăsare, a fost transformat într-unul vicios, care risca să pună pe butuci una dintre cele mai mari reţele feroviare din Europa.

Abonați-vă gratuit la newsletter-ul Știrile Pro TV de pe WhatsApp. Primiți în fiecare zi cele mai importante știri pe telefon!

Pe Instagram-ul Știrile ProTV găsiți imaginile momentului din România, dar și din lume!

CLICK AICI pentru a instala GRATUIT aplicația Știrile ProTV pentru telefoane Android și iPhone!