Elsyklar gjer at folk syklar meir og lenger. Effekten er størst for kvinner.

Nordmenn er blant dei ivrigaste sykkelkjøparane i verda. Likevel syklar vi ikkje så mykje til kvardags. Når vi skal til og frå jobb, eller følgje ungane på fotballtrening, er bilen som regel førstevalet. Berre fem prosent av alle reisene nordmenn gjer, skjer på sykkel.

Sykling skal vere bra, både for helsa og miljøet. I Noreg, som i mange andre land, er det difor eit politisk mål å auke sykkelbruken.

No kan styresmaktene ha fått ein viktig alliert: elsykkelen.

Dramatiske endringar

Ny forsking viser nemleg at elsykkelen fører til dramatiske endringar i transportvanene.

– Elsykkelen gjer at folk syklar dobbelt så mykje som på ein vanleg sykkel – både målt i kilometer, turar og som del av den totale transporten, seier forskar Aslak Fyhri ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Han har forska på korleis folk brukar elsykkelen og kva for potensial den har for å redusere talet på bilreiser.

Effekten av å ha ein elsykkel var spesielt sterk for kvinner.

– Dei tok langt fleire turar på elsykkelen samanlikna med mennene. Mennene på si side, sykla gjerne lengre turar enn kvinnene når dei først var i gang, seier Fyhri.

Elsykkel-eksperimentet

Elsykkelstudiet er den første kontrollerte eksperimentstudien av den faktiske elsykkelbruken til folk.

Eksperimentet skjedde slik: Først delte forskarane eit tilfeldig utval av innbyggjarar i Oslo og Akershus i to grupper. Dei 66 personane i eine gruppa – forsøksgruppa – fekk låne og fritt bruke ein elsykkel i to til fire veker, medan 160 personar i den andre gruppa – kontrollgruppa – måtte ta til takke med den muskeldrivne sykkelen dei hadde frå før.

Begge gruppene førte reisedagbok. Kilometerane til elsyklistane vart i tillegg registrert digitalt på elsykkelen.

Sykla over dobbelt så langt

Funna frå studien viser at elsyklistane i forsøksgruppa brukte sykkelen mykje meir enn dei i kontrollgruppa. Dei daglege turane auka frå 0,9 til 1,4 i gjennomsnitt. Den gjennomsnittlege lengda på sykkelturane vart over dobla, frå 4,8 til 10,3 kilometer.

Elsykkelen gjorde med andre ord eit markant innhogg i transportvanene til dei i forsøksgruppa. Før dei fekk elsykkel, tok deltakarane i forsøksgruppa 28 prosent av alle reisene sine på sykkel.

– Etter at dei tok i bruk elsykkel, var nær halvparten av transporten deira på sykkel. Det er ein svært stor auke, meiner Fyhri, sjølv om deltakarane allereie før eksperimentet sykla noko meir enn gjennomsnittet i befolkninga.

Hos kontrollgruppa fann forskarane ingen auke i syklinga i perioden.

Kan sykle i vanlege klede

I sykkelundersøkinga til Oslo kommune frå 2013 svarer mange, både kvinner og menn, at dårlege sykkelvegar og trafikktryggleik er viktige grunnar til at dei lèt sykkelen stå.

I tillegg kjem dei meir praktiske hindera.

– For å sykle til og frå jobb kvar dag må ein førebu seg, ha logistikken i orden og eventuelt kunne skifte og dusje når ein kjem fram. Det blir for mange eit litt for stort prosjekt, seier Fyhri.

Han meiner elsykkelen er løysinga for mange av desse utfordringane.

– Med ein elsykkel rekk ein over større avstandar på kortare tid. Og fordi ein ikkje blir sveitt, kan ein sykle i vanlege klede eller i dressjakke om ein vil. Elsykkelen har potensial til å erstatte mange av dei kortare turane som mange i dag tek med bil, fortel han.

Kjønnskampen i sykkelfeltet

Og noko er i emning i den norske sykkelmarknaden. Dei siste åra har salet av elsyklar i Noreg omtrent dobla seg frå år til år. I 2014 vart det truleg selt nærmare 10 000 elsyklar, ifølgje NRK. Det er likevel ein forsvinnande liten del av det totalet sykkelsalet, som ligg på 400 000 syklar i året.

Den norske syklisten er typisk ein mann på 35 pluss, godt trena, på mountain bike eller landevegssykkel – i gul jakke og sykkelshorts. På engelsk blir denne figuren kalla for MAMIL – «middle aged man in lycra». Han syklar fort og aggressivt og tek ikkje omsyn til nokon.

For somme kritikarar er den mannlege treningssyklisten symbolet på alt som er feil med den norske sykkelkulturen. Dei tek i staden til orde for kvardagssyklisten, der idealet typisk er ei kvinne i skjørt og med korg på styret – slik dei finst i kjende sykkelland som Danmark og Nederland.

– Hetsen er eit sidespor

Fyhri meiner hetsen av sykkelshorts-mennene er eit sidespor i diskusjonen om sykkelpolitikk.

– Eg trur ikkje det er nokon som lèt vere å sykle fordi det finst treningssyklistar med mykje dyrt sportsutstyr der ute. Derimot trur eg at den gule jakka og lycrabuksa er symptom på at noko ikkje er bra med sykkelvegnettet vårt.



Menn tek meir risiko

Det er likevel ikkje heilt tilfeldig at den stereotypiske treningssyklisten er ein mann og kvardagssyklisten ei dame.

Forskinga viser at kvinner og menn brukar sykkelen på ulike måtar. Kvinner syklar kortare distansar og brukar sykkelen til andre ting enn menn. Menn er i overvekt blant transport- og treningssyklistane. Generelt sett syklar menn noko meir enn kvinner, ifølgje Fyhri.

Ei mogleg forklaring på det er at topografi, til dømes bratte bakkar, utgjer eit større hinder for kvinner, fordi dei har mindre muskelmasse enn menn. Ei anna handlar om kjønnsforskjellar i oppfatning av risiko. Menn tek ofte større risiko i trafikken enn kvinner. Dårlege sykkelvegar gjer det dimed mindre freistande for kvinner enn for menn å ta pedalane fatt.

Mange kvinner – eit teikn på gode sykkelvegar?

Den australske sykkelforskaren Jan Garrard hevdar at på stader der sykkelinfrastrukturen er dårleg, og sykkelen står for ein liten del av den totale transporten til folk, er det som regel flest menn som syklar. På stadar der folk brukar sykkelen i større grad, utgjer kvinner gjerne ein større del av syklistane.

Somme forskarar har difor hevda at kvinner kan fungere som ein indikator på kor sykkelvennleg infrastrukturen er. Jo betre tilrettelegging for sykkel, jo fleire kvinnelege syklistar.

Fyhri er likevel ikkje heilt sikker på om det er eit godt mål:

– Totalt er fordelinga mellom mannlege og kvinnelege syklistar i Noreg om lag 55 til 45. Slik sett skulle vi hatt ein veldig bra sykkelinfrastruktur her til lands, men det er jo ikkje tilfelle, seier han.

Elsykkel og betalingsvilje

Fyhri og kollegaene har også spurt folk om dei er interesserte i å kjøpe ein elsykkel og kor mykje dei eventuelt ville vere villige til å betale.

Tala viser at kvinner er mest positive. Medan ei av tre kvinner absolutt eller kanskje vil vurdere å kjøpe ein elsykkel, er det same tilfellet for ein av fire menn.

– Dei som syklar mykje frå før, har ein gjerne høg betalingsvilje for sykkel. Men mange av desse er menn som syklar for å trene. Da er jo elsykkelen eit dårleg alternativ fordi treningseffekten er mindre, seier Fyhri.

Likevel, blant forsøkspersonane som fekk prøve elsykkel, steig betalingsviljen for den motoriserte varianten med over 1500 kroner.

Sportsbutikkmølla

Forskarane fann ut at menn er interessert i å betale meir for ein ordinær sykkel enn kvinner, samstundes som dei vil betale mindre for ein elsykkel.

Fyhri trur dette har samanheng med ein veldig treningsprega norsk sykkelkultur.

Han trur at det er vanskeleg å selje inn elsyklar i norske sportsbutikkar, fordi dei ikkje handlar om trening. I land kor syklar blir selde i eigne sykkelbutikkar, er situasjonen ein annan.

Juks med elsykkel?

Forskarane spurte også om verdiar og haldningar og kopla dei opp mot synet på sykling. Til dømes om ein må yte for å nyte og om ein kan tillate seg å ligge ein heil dag på sofaen.

– Vi hadde ein idé om at synet på sykling også har noko å gjere med visse puritanske trekk i den norske folkesjela, seier Fyhri.

Han fortel at mange, menn som kvinner, oppfattar elsykling som ei form for juks eller latskap. Skal ein sykle, så skal ein bli sveitt.

Og ganske rett fann dei ein klar samanheng: Dei som var strengast mot seg sjølv, var minst interesserte i å kjøpe elsykkel.

– Vi har ikkje testa det enno, men eg vil tippe at akkurat den effekten er uavhengig av om syklisten er mann eller kvinne, seier forskaren.

Referanse:

Aslak Fyhri og Nils Fearley. Effects of e-bikes on bicycle use and mode share. Transportation Research Part D 2015, nr. 45-52. Sammendrag.