Trenul IR 1742 Cluj - București (care are ca punct de plecare Oradea) a parcurs, în noaptea de duminică spre luni, distanța de 497 de kilometri dintre cele două orașe în douăsprezece ore (fără a socoti întârzierea de peste jumătate de oră cu care a ajuns în Cluj). Nu a fost un accident

Deși durata de călătorie afișată de CFR pe această rută și acest tren este de 10 ore (9 h 59”) întârzierile de 2 – 3 ore sunt ceva obișnuit.

497 de kilometri în 12 ore înseamnă o medie de 41,4 de kilometri pe oră. În 2005 viteza medie în Turul Franței la ciclism a fost de 41,6 kilometri pe oră. În această vară, ciclistul britanic Chris Froome a câștigat Turul Franței având o viteză medie pe întreg circuitul (cățărat și coborât) de 39,6 kilometri la oră.

Tarom este singura companie aeriana care are curse de la București la Cluj și retur. Un bilet cumpărat în aceeași zi – astăzi 13 octombrie, de pildă – costă de la București la Cluj între 91 și 140 de euro. Un bilet Cluj – București costă pentru 14 octombrie între 116 și 166 de euro (în funcție de zbor, dar și de sursa de achiziționare a biletului).

Drumul cu trenul este prohibitiv „ca timp”, cel cu avionul este prohibitiv „ca preț” pentru 90% din populația unei țări în care salariul mediu net lunar este de 400 de euro.

Ar mai fi o soluție. Pe șosea, dinstanța București – Cluj (450 km) poate fi parcursă în șase ore și jumătate – șapte (fără opriri), deci cu o medie de 60 – 65 km/oră. Dar jumătate din distanță poate fi parcursă pe autostradă (București – Pitești, Sebeș – Sibiu și Turda -Cluj) ceea ce înseamnă că, teoretic, se poate rula cu 100 de km pe 230 de km, dar restul de 220 km sunt un calvar: 48 – 50 km/h.

În programul operațional sectorial Transporturi (programul european de construcție/reconstrucție a infrastructurii României), la capitolul „căi ferate”, se vorbește despre refacerea infrastructurii feroviare cu bani europeni, astfel ca trenurile să circule (pe porțiunile refăcute cu banii UE) cu 160 km/oră. Dar, cu trei luni înainte de sfârșitul perioadei de programare 2007 – 2013, POS Transporturi a atras de la UE doar 60% din întreaga sumă ce-i fusese destinată – 4,3 miliarde de euro. Prin urmare, 1,8 miliarde de euro din cei 4,3 mld. euro sunt în pericol să fie pierduți. Poate nu se pierd 1,8 mld. euro, dar un miliard de euro tot se pierde doar pe acest program pentru că nu mai este timp ca el să fie cheltuit, termenul final fiind 31 decembrie 2015. Un miliard de euro era suficient pentru ca de la București la Cluj să se poată circula pe autostradă pe toți cei 450 de kilometri, astfel încât drumul să dureze patru ore, nu șapte. Un miliard de euro sunt, foarte probabil, bani suficienți pentru refacerea infrastructurii feroviare astfel încât de la București la Cluj să se poată circula cu 100 de km la oră, cu atât mai mult cu cât o bună bucată de drum este reabilitată. Nici calea ferată, nici șoseaua nu vor vedea acești bani. Iar miliardul de euro, bani UE pentru infrastructură, nu vor mai ajunge în România.

În urmă cu un an și jumătate guvernul a introdus o taxă de 7 eurocenți pe litrul de carburant motivând că banii vor merge spre construcția de autostrăzi. De ceva vreme, chestionat de ce nu se vede o efervescență în construcția de autostrăzi, cu atât mai mult cu cât guvernul a strâns peste un miliard de euro din această taxă, Ministerul de Finanțe spune că legea „nu-i permite” să cheltuiească acești bani pentru un scop țintit și că banii merg în contul comun al statului. Adică în sacul fără fund al guvernului. Dar, dacă legea nu permite, legea poate fi schimbată, iar dacă nu poate fi schimbată, știind că a obținut un plus de un miliard de euro din taxa de șapte eurocenți, guvernul putea suplimenta cu aceeași sumă finanțarea autostrăzilor. Nicio lege nu-l împiedica să facă asta. Dar nu a făcut-o. Mai mult, cheltuielile de infrastrucutură din banii bugetului (cheltuielile de capital) sunt, la opt luni din an, cu un miliard de lei mai mici față de perioada similară a anului trecut, an care a fost oricum cel mai prost din ultimii nouă ani în privința alocărilor pentru infrastructură.

La Cluj a avut loc săptămâna trecută „Festivalul Internațional de Carte Transilvania”. Clujul este în acest an „Capitala Europeană a Tineretului”. Hotelurile sunt pline, engleza, franceza sau germana sunt limbi la fel de frecvent auzite pe străzi ca româna sau maghiara. Vin aici oameni din toate zările Europei. Doar pentru românii din alte colțuri ale țării Clujul este un oraș prohibitiv.

Cu trenuri care merg cu 40 km/oră, cu avioane pe care un drum dus – întors costă cât jumătate din salariul mediu net lunar, România este pentru români, într-o zi dintr-un octombrie oarecare, prohibitivă „ca timp”, prohibitivă „ca preț”.

Captivi în propria lor țară.

Așa se întâmplă de 25 de ani, dacă nu de 150 de ani și nimeni nu știe când va fi altfel.