Hoy la noticia es que Israel se opone a que la Argentina venda aviones Pampa a Bolivia porque Evo Morales, presidente boliviano, tiene buenas relaciones con el presidente venezolano Nicolás Maduro, anatema en Jerusalén. La cantidad de desinformación oculta en este título y este primer párrafo excede largamente la de información real.

Aún así, es enormemente irritante. Un amigo diplomático de AgendAR explotó ayer a la mañana por Whatsapp: “Sí, y yo me opongo a la venta de alcohol después de las 22 en Tel Aviv”. Le contestamos que la aviónica y el tren de aterrizaje del Pampa son respectivamente de Elbit Systems y de Israel Aircraft Industry, quienes además expiden (o no) el certificado de usuario final. Pero que el alcohol en Tel Aviv raramente viene de Mendoza o San Juan, y además se consigue libremente sin papeles de usuario final que necesiten la firma de tres secretarios de estado.

Estar tan en desventaja en papeles requiere de explicaciones.

Cuando en los ’80 se tomó la decisión de fabricar el Pampa, un jet escuela avanzado, se lo derivó del Dornier Alphajet. Al Pampa se lo hizo más chico, con alas rectas en lugar de aflechadas, que dan menos velocidad pero mayor sustentación y son más tolerantes con los errores de aprendiz en vuelo lento o demasiado cerca del piso. El resultado fue un «trainer» sobresaliente, fuera del detalle de que típicamente se lo diseñó con un 100% de componentes importados de países integrantes de la OTAN. Claramente, en la Fuerza Aérea no se pensaba en exportarlo. O no se pensaba claramente, punto.

Por entonces el gobierno aquí autodenominado “El Proceso”, a pedido de Murray Weidenbaum, del gabinete de Reagan, mandaba torturadores a colaborar con el dictador nicaragüense Anastasio Somoza Jr., y su colega argentino Leopoldo Galtieri –y junto con él las cúpulas de las tres armas- consideraban a nuestro país como el aliado más importante de los EEUU. Tuvo que suceder lo de Malvinas para caerse del precipicio de esa ficción.

El Pampa –muy buen avión pese a los años- es hijo de esa ficción: se construye sólo con total acuerdo de sus proveedores, que están unánimemente en el Hemisferio Norte. Si intentamos pagar gas boliviano con Pampas, nos encontraremos con que FAdeA tiene una capacidad de producción submínima. Puede quizás entregar los 3 con mayor grado de avance en la punta terminal de la cadena de montaje, pero a expensas del reequipamiento de la Fuerza Aérea Argentina. Y eso sólo puede suceder mientras Israel –nuestro último proveedor de aviopartes y aviónica extra OTAN- “no se pare de manos”. Bueno, acaba de hacerlo. Y describir al Israel actual como extra OTAN es una exageración o una añoranza.

A la Argentina pre-malvinera los EEUU la dejaban fabricar pequeñas partidas de aviones de diseño propio mientras no fueran unidades de combate de primera línea y de gran demanda externa. Eso intentó y pudo serlo el Pulqui II entre 1951 y 1953. Este avión, pese a la cantidad y calidad de pedidos que generó desde su presentación oficial, se fue diluyendo en sucesivos prototipos sin que jamás el país se atreviera a construirlo en serie, por una mezcla aún indescifrable de presiones externas y errores de principiante. Y eso dejó un post-trauma que no cesa. Entre 1956 y 1982 la Fuerza Aérea Argentina, a la hora de dotarse de aparatos de combate, se resignaba en general a comprar chatarra OTAN (los Mirage III fueron una excepción), o diseñar y fabricar aviones de usos generales, entrenamiento o contrainsurgencia, en algunos casos muy buenos, pero siempre para autoequipamiento y sin gran intención de exportarlos, casi por deporte.

Su máximo éxito fue el IA58 Pucará, un avión de contrainsurgencia del que se atrevió a construir 110 unidades, comprado con igual cautela por Sri Lanka y Colombia, cuyo veredicto fue: “Muy buen avión, pésimo servicio de posventas”. Uruguay se quedó con aviones colombianos –Córdoba está más a tiro, para mantenimientos- y tras usarlos largamente dijo: “¿Por qué le pusieron esa turbina francesa de… (irreproducible) para la cual no hay repuestos en ningún lado?”. Tras probarlo exitosamente con una turbina Pratt & Withney canadiense fácilmente conseguible, y en un país que (como Argentina) produce sus propios radares, se tenía un aparato de patrulla armada con posibilidades múltiples en fronteras y costas, pero la nueva administración de la fábrica en 2016 canceló la remotorización de los «Pucas» todavía operativos. Es decir que los condenó a chatarra.

Al Pampa le tocó despegar en 1984 con una meteorología aún peor: la OTAN decidida a terminar con toda fabricación autónoma argentina de armamento de guerra, y nuestros gobiernos democráticos incapaces de dar vuelta la taba, ya fuera por pobres y resignados, o por demasiado tímidos para negociar con Rusia o China, o por una profunda y explícita vocación de relaciones carnales con los EEUU. Hasta la aparición de Mauricio Macri en la Rosada, nadie había llegado tan lejos en ello como el presidente Carlos Menem, que en un gesto de sometimiento insólito echó a la Fuerza Aérea de su casa y le entregó la fábrica cordobesa a la Lockheed Martin en 1995. La firma estadounidense jugó 12 años a fabricar aviones en 2 hangares con chequera del estado nacional, mientras dejaba decaer el resto de la enorme planta cordobesa, llena de máquinas-herramienta muy avanzadas y caras, a un estado de abandono y ruina irreversibles. El balance de gobierno de nuestro único presidente piloto fue la destrucción al ras de la industria aeronáutica local, incluso la privada (Aeroboero, por ejemplo, aquella exitosa fábrica cordobesa de avionetas, cerró tras 4000 unidades fabricadas).

Entre la renacionalización de 2007 y la llegada al gobierno de Mauricio Macri, hubo un interregno en que se trató de reconstruir la ahora llamada Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) dos líneas de producción con lo que había quedado de herramientas y personal: una para Pampas y otra para «Pucas». Hechas las cuentas del Pampa, entre 1984 y 2007 se habían fabricado 2 prototipos y luego 18 Pampas de 2 modelos sucesivos. Este avión, a diferencia del Puca, seguía siendo más un proyecto que otra cosa.

Para buscarle una tercera vida más rumbosa se pasó a un nuevo modelo, el III, con la misma célula, un motor más potente y grandes pantallas “full glass cockpit” para profesor y aprendiz. Las pantallas simulan los viejos relojes analógicos, y hay instrumentos adicionales en el casco. La propuesta de 2007 –algo irreal, dado el estado de stocks- fue construir 40 de estos aviones, pero para ello había que acopiar cantidad de componentes importados, y por otra ir creando una cadena de proveedores nacionales.

El éxito fue modestísimo: se construyeron 3 Pampas y se llegó a un 13% de nacionalización sobre el total de componentes. Hace décadas que Argentina no fabrica aviopartes, los pedidos internos son mínimos y el país hoy está lejos de poder mantener a 30 o 40 proveedores capaces de emitir certificados de calidad aceptados “urbi et orbi”. Por lo demás, ser proveedor de cualquier industria de defensa en Argentina se ha vuelto muy de riesgo y nadie se pelea por serlo. Y no sólo por méritos de este gobierno sino de otros de su palo: los contrabandos de armas portátiles a Ecuador y de artillería a Croacia perpetrados por Menem hoy hacen que toda exportación argentina de armas, así sean de puño, sólo sea posible con las firmas y sellos de secretarios de Cancillería, Defensa e Industria. El país se autorreconfiguró para no fabricar, no exportar, punto.

Creer que podemos exportar Pampas cuando aún no tenemos capacidad de producción para usos internos es una ficción recurrente de la dirigencia argentina, pero no de otras. En los ’90 y antes de la ruina de la fábrica de aviones por Lockheed, por el cual no hay ningún ex presidente preso o acusado, una Argentina todavía esperanzada se asoció con Vought en el concurso JPATS para sustituir entre 700 y 750 entrenadores Mentor de la aeronáutica y la armada yanquis.

Nuestro (¿nuestro?) avión recibió aplausos en Fort Worth… pero el contrato de U$ 1600 millones se lo llevó la suiza Pilatus con un turbohélice mediocre, el PC-9, que obviamente después se fabricó no en Suiza sino en EEUU con el nombre de Beechcraft Texan II T-6. Aparato que acaba de comprar, en desmedro tanto del Pucará como del Pampa, el presidente Mauricio Macri, que así añadió una última y personal puñalada en la espalda a un proyecto que venía sangrando desde el despegue.

Back to the future

Si algo hizo MUY bien la administración anterior de FAdeA fue empezar a desarrollar “drones” duales, de uso tanto civil como militar, dentro de un proyecto de muchas etapas llamado SARA, o Sistema Robótico Aéreo Argentino. Terminó 2015 con un drone de baja carga y corto alcance volando en navegación plenamente robótica, salvo por el aterrizaje y el despegue, y con otro de carga mediana y 20 horas de autonomía con la célula, la motorización y varios posibles sensores ya resueltos. Y eso se hizo rápido. Sí, Macri terminó con esta iniciativa.

El Pampa sigue siendo una exportación posible mientras no le pise los juanetes a nadie que viva al Norte del ecuador. Pero allí nadie extraña los tiempos en que el Instituto Aerotécnico (otro nombre de los muchos de la fábrica cordobesa) parecía condenado a capturar el sitial de 4to fabricante aeronáutico mundial.

Israel, por su parte, recuerda bien que en los ’80, cuando trató de fabricar su extraordinario caza Laví («León»), el Departamento de Estado aconsejó discretamente al estado hebreo no construir un aparato tan evidentemente superior al General Dynamics F-16 estadounidense, y además tanto más equipado en contramedidas, y tan barato. En 1987 el gabinete israelí canceló el Laví e IAI echó a la calle a 8000 de sus expertos e ingenieros. El país se resignó a volverse un jugador casi imbatible en el siguiente paso de la aviación de combate: los drones. Es decir que Israel también tuvo su trauma Pulqui II, y tal vez más duro, pero no vive lamiéndose las heridas: se escapó hacia el futuro.

Lo que nos deja en el principio. Si el chavismo venezolano que pervive en el gobierno de Maduro no despertara la ira de Jerusalén, de todos modos un llamado desde Washington nos aconsejaría prudencia.

La historia de la aviación militar se va restringiendo a muy pocos fabricantes y a 3 estados-nación como casi dueños del cielo en aviones tripulados. ¿Acaso en 2012 no pensábamos que Embraer, asociada con la sueca Saab en el caza Gripen, no nos daría por fin un aparato multipropósito capaz de reemplazar a nuestros decrépitos A4 y Daggers?

Pero sonó el teléfono en Brasilia, y era Whitehall para recordarle a Itamaraty que algo así como el 30% de la aviónica del Gripen es EADS, very British, y que Su Majestad Isabel II, recordando 6 hundimientos en las islas demasiado famosas, prefiere que la Argentina no tenga cazas modernos. O que no tenga cazas, punto.

Creer, como Clarín (y buena parte de la clase política), que el Pampa sirve para patrullar fronteras o ejercer funciones de intercepción o ataque a tierra es ignorar enérgicamente sus limitaciones de velocidad, velocidad de ascenso, techo y armamento, y recordar que vivimos en una indefensión aeronáutica perfecta.

El Pampa III en sí, como aparato escuela capaz de dar acceso a un caza real de intercepción o de ataque de 4ta generacion, es muy bueno, quién lo duda. Es una escalera para subir a un caza que no tenemos. Las aeronáuticas de varios países con menos ingeniería que la Argentina aunque con más aviones de caza lo deberían estar pidiendo… si la Argentina tuviera 40 Pampas volando, consumiendo repuestos y garantizando service a lo largo de un ciclo de vida útil de 30 años. Tampoco tiene eso.

Pero con el toque de silbato israelí acaba de descubrir otra cosa: tal vez, como decidió INVAP cuando cedió sus cerebros “top” a la FAdeA para intentar la reconstrucción de la planta, tal vez ésta deba escaparse más hacia el futuro. Y el futuro pertenece a los drones.

Daniel E. Arias