Quelle: Infografik WELT

Seit 1990 ist in Deutschland einiges passiert. Der Anteil des Ökostroms stieg von drei auf 38 Prozent. Die Privathaushalte verbrennen 38 Prozent weniger Öl, Gas und Kohle. Die Industrie produziert knapp ein Drittel weniger Treibhausgas, die Landwirtschaft gut ein Sechstel weniger – insgesamt sind die Emissionen um 31 Prozent gesunken, so die noch vorläufigen Zahlen des Umweltbundesamtes für 2018. Nur in einem Bereich ist der Fortschritt praktisch gleich null: im Verkehr.

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163 Millionen Tonnen Treibhausgas hat der Inlandsverkehr letztes Jahr verursacht. Das sind winzige 0,77 Prozent weniger als vor einer ganzen Generation. Mobilität und Wohlstand zu sichern, aber auch hier Ernst machen mit Klimaschutz: Darum geht es bei dem jetzt anlaufenden Großprojekt Verkehrswende.

Der Masterplan der durch die Regierung eingesetzten Verkehrskommission lässt noch auf sich warten; ihr Zwischenbericht liest sich wie eine politische Bankrotterklärung: Hehre Ziele werden formuliert, aber es ist kaum zu sehen, mit welchen Mitteln diese auch nur annähernd erreicht werden können. Doch wir brauchen jetzt nicht weitere ambitionierte Ankündigungen, sondern die ehrgeizigen Instrumente dazu. Eine tief greifende Reform steht vor der Tür. Sie verheißt für Deutschland nicht Stillstand, sondern Aufbruch. Vier Gründe, warum sie kommt:

1. Die Welt hat sich für Dekarbonisierung entschieden

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In der öffentlichen Debatte hat es manchmal den Anschein, als hätte es das Klimaabkommen von Paris 2015 noch nicht in die Köpfe mancher Diskutanten geschafft. Damals einigte sich die Welt erstmals auf Regelungen und freiwillige Verpflichtungen für alle Staaten – und darauf, die Erderwärmung bis 2100 auf zwei Grad, besser noch 1,5 Grad im Vergleich zu vor der Industrialisierung zu begrenzen.

Die EU und Deutschland haben präzise Zusagen gemacht. Und die Bundesregierung ist politisch in der Defensive: Nächstes Jahr sollen die Emissionen eigentlich schon um 40 Prozent niedriger liegen als 1990. Und bis 2030 um 55 Prozent.

Für großen Handlungsdruck sorgen zudem rechtsverbindliche Vorgaben aus Brüssel: Die EU hat in ihrer Lastenverteilungsverordnung Zielvorgaben für jedes Jahr des Zeitraums 2021 bis 2030 beschlossen – für den Bereich Verkehr/Gebäude/Landwirtschaft, der nicht im Emissionshandelssystem ETS enthalten ist. Deutschland drohen bereits in den kommenden Jahren milliardenschwere Ausgleichszahlungen, wenn die Klimaziele nicht eingehalten werden.

Quelle: Infografik WELT

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Diese sind nicht erreichbar, wenn nicht auch der Verkehr, mit einem Fünftel der Emissionen, einen starken Beitrag leistet. Die im Prinzip ideale Lösung, den ETS auf alle Bereiche auszuweiten, ist in der europäischen Realität sehr schwierig: Wer allein darauf setzt, konserviert den Stillstand. Ein auf alle Sektoren erweiterter Emissionshandel ist eine sinnvolle mittel- bis langfristige Leitidee.

Grundvoraussetzung ist die Einführung eines stetig steigenden Zertifikatsmindestpreises. Solche institutionellen Änderungen auf EU-Ebene sind derzeit nicht zu erwarten. Deshalb führt kein Weg daran vorbei, jetzt die nationale Politik für Verkehr/Gebäude/Landwirtschaft im Rahmen einer sektorübergreifend konsistenten Energiesteuerreform fortzuentwickeln. Sonst kommen auch die enormen Investitionen, die für eine nachhaltig gestaltete Mobilität erforderlich sind, nicht in Gang.

2. Für die Reform im Verkehrssektor gibt es erprobte Instrumente

2009 peilte die Kanzlerin eine Million E-Autos für 2020 an – Anfang 2019 gab es 83.000 elektrisch betriebene Pkw, plus 341.000 mit Hybridantrieb. Jetzt spricht die Verkehrskommission von sieben bis 10,5 Millionen Fahrzeugen bis zum Jahr 2030.

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Wirksam und effizient wird die Regierung das nur umsetzen können, indem sie die Steuern auf fossile Treibstoffe ausbaut und auf den CO 2 -Austoß ausrichtet. Sonst haben die Investoren nicht das erforderliche klare Preissignal: Sobald der Ölpreis in den Keller geht, geht die Nachfrage nach Elektromobilität wieder zurück.

Dass Spritsteuern zu deutlichen Verhaltensänderungen führen, ist umfassend empirisch erforscht. In Europa reduziert ein Anstieg der Spritpreise um zehn Prozent den Pkw-Verkehr um drei bis 4,5 Prozent. Das ist ein wichtiger Hebel für den Klimaschutz – und gegen Staus, Luftverschmutzung und Unfälle.

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Allein die Abschaffung des Dieselsteuervorteiles würde in Deutschland in fünf Jahren den Ausstoß von CO 2 und von Stickoxiden um etwa zehn Prozent senken. Potenzial ist da ungenutzt: Seit dem Jahr 2000 sind die Sätze in den damals 15 EU-Ländern real nicht gestiegen.

Als Anreiz, saubere Autos zu kaufen, wird die Spritsteuer durch die ebenfalls gut erforschte „Kurzsichtigkeit“ der Verbraucher gebremst: Sie unterschätzen mögliche Ersparnisse. Hier kommen als weiteres Instrument politisch gesetzte Standards ins Spiel. Die EU und Deutschland sind da bereits recht gut aufgestellt: Bis 2030 begrenzen sie den CO 2 -Ausstoß der Neufahrzeugflotte auf durchschnittlich 59 Gramm pro Kilometer – was in etwa einem Verbrauch von 2,5 Liter Benzin entspricht und Schätzungen zufolge den Anteil von E-Autos europaweit auf etwa zwölf Prozent steigern ließe.

Stärkere Steuersignale sind gleichwohl wichtig, nicht zuletzt, weil sparsamere spritgetriebene Motoren auch ein Anreiz sind, mehr zu fahren. Hilfreich ist auch eine gut gemachte steuerliche Förderung von Elektroautos: Verbraucher reagieren 15- bis 20-mal stärker, wenn diese statt über die Einkommensteuer unmittelbar über die Umsatz- oder Zulassungssteuer läuft.

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Schließlich sind moderne Mautsysteme – und nicht Park-Apps – das Mittel der Wahl zur Verkehrssteuerung insbesondere in Städten. Soeben hat New York eine City-Maut beschlossen. Sie erzeugt Anreize, auf weniger belasteten Straßen oder außerhalb der Hauptverkehrszeit zu fahren oder auf Bus und Bahn umzusteigen.

In London, Stockholm und Mailand sorgte so etwas für 30 bis 50 Prozent weniger Staus und neun bis 19 Prozent weniger Luftverschmutzung – und trifft inzwischen auf breite Akzeptanz, da der Nutzen in Form eines besser finanzierten Nahverkehrs deutlich wird.

3. Das Menetekel Gelbwesten ist kein Hinderungsgrund

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Mitunter bremst weniger die fehlende Einsicht den Reformwillen als die Sorge ums politische Überleben: Droht eine Protestwelle wie in Frankreich? Die Lektion aus den Gelbwesten ist in Wahrheit eine andere. Man kann nicht über den klimagerechten Umbau der Volkswirtschaft reden, wenn man nicht immer auch über den sozialen Ausgleich spricht.

Die Last muss fair verteilt werden. Wer zum Beispiel auf dem Land lebt und Pendler ist, kann in der Einkommensteuer besonders stark entlastet werden – das lässt sich dort ja berücksichtigen.

Man muss eben den politischen Mumm haben, wirklich umzusteuern. Natürlich soll, wer daraufhin sein Verhalten ändert und die Mobilität mit weniger Treibhausgasausstoß realisiert, Reformgewinner sein. Das ist ja der Anreiz. Doch wo das unmöglich oder subjektiv unzumutbar ist, muss die Politik soziale Härten abfedern.

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Dass technisch kein Ausgleich zwischen Stadt und Land oder niedrigen und höheren Einkommen möglich wäre, ist eine Mär. Es bieten sich eine Reihe von Rückverteilungsmechanismen an: pro Kopf, wie in der Schweiz; über eine Senkung der Lohnsteuer, wie in Provinzen in Kanada; oder über die Senkung anderer Steuern oder Abgaben, etwa der Stromsteuer.

Wichtig ist auch der Ausbau öffentlicher Verkehrssysteme. Es ist wissenschaftlich belegt, dass andere Politikmaßnahmen dann auf mehr Rückhalt in der Bevölkerung stoßen. Zugleich wirken sie besser: Stehen Alternativen bereit, bewirken Spritsteuern und Mautgebühren stärkere Verhaltensänderungen. Und weil Einkommensschwächere besonders oft mit Bus oder Bahn fahren, ist es auch Teil einer Politik des sozialen Ausgleichs.

4. Die Verkehrswende ist auch industriepolitisch wichtig

Die Dekarbonisierung des Verkehrs ist inzwischen ein gewaltiger, weltweiter Trend, der Absatzmärkte radikal verändert und in Jahrzehnten erprobte Wertschöpfungsketten auf disruptive Weise infrage stellt. Unabhängig von politischen Entscheidungen in Deutschland setzen zentrale Exportmärkte und neue Konkurrenten voll auf E-Mobilität und IT-Dienste.

Wenn wir nicht wollen, dass die Technologien irgendwann überwiegend aus Amerika oder China kommen, müssen wir unseren Unternehmen Planungssicherheit verschaffen. Eine umfassende und sozial ausgewogene Reform des Steuer- und Abgabensystems im Verkehrssektor ist nicht nur der beste Garant für Treibhausgasreduktion. Es ist zugleich der Königsweg, unsere Wirtschaft bei einer überzeugenden Antwort zu unterstützen.

Quelle: Infografik WELT

Und auch hier ist es wichtig, die Preissignale angemessen zu flankieren. Wir brauchen im Verkehr eine Innovationsoffensive. Da geht es um neue Antriebe, neue Infrastrukturen, auch um Vernetzung zwischen verschiedenen sauberen und bezahlbaren Verkehrsträgern, die das Nutzen statt das Besitzen in den Mittelpunkt stellt.

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Energiewende und Verkehrswende zusammen mit Digitalisierung – das ist ein Riesenthema für die Industrie in den nächsten Dekaden. Die Politik tut gut daran, den Wandel voranzutreiben. Statt ihn weiter zu verzögern und zu vertrödeln.

Die Autoren sind am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) in Berlin tätig, dessen Direktor Ottmar Edenhofer ist. Edenhofer zählt zu den führenden Klimaökonomen Deutschlands und leitet zudem das Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PiK)