Przez 16 dni trwały badania spalin na krakowskich drogach. Wyniki nikogo nie zaskoczą. Potwierdzają to, o czym się od pewnego czasu mówiło: najwięcej zanieczyszczeń wydobywa się z rur prywatnych przewoźników i osobowych diesli, niekoniecznie tych starych.

W czerwcu z inspiracji Krakowskiego Alarmu Smogowego, rozpoczęły się nowatorskie pomiary spalin bez konieczności zatrzymywania danego pojazdu i wtykania w rurę sondy, które pobierałaby próbki dymu. Przeczytaj też Smogowy fotoradar sprawdza spaliny z przejeżdżających samochodów [ZDJĘCIA]

Technologia jest objęta tajemnicą patentową. Wiadomo tylko, że badania prowadzone były w czasie rzeczywistym. Sprawdzano stężenia tlenków azotu, pyłów zawieszonych czy dwutlenku węgla. Brane były pod uwagę warunki atmosferyczne i odpowiednie odległości między przejeżdżającymi samochodami.

Udało się zebrać dane ze 103 tysięcy pojazdów (pomiary były prowadzone w 16 punktach w mieście): osobowych, ciężarowych, autokarów, busów, dostawczaków czy autobusów komunikacji miejskiej. Wraz z danymi zostały zapisane numery rejestracyjne, aby można było skorelować te informacje z bazą CEPIK-u.

Jak mówi dyrektor Zarządu Transportu Publicznego Łukasz Franek, współpraca przebiegła wzorowo, choć zabrała trochę czasu. Udało się połączyć ponad 90% zarejestrowanych pojazdów z zapisami bazy danych ministerstwa przedsiębiorczości.

Co jeździ, co truje

Urzędnicy zastrzegają, że pełne opracowanie danych zajmie im jeszcze trochę czasu. Już teraz jednak można podzielić się wynikami, które jasno potwierdzają teorie o szkodliwych dieslach na krakowskich i polskich drogach.

Przede wszystkim w Krakowie udział w ruchu ma 87% aut osobowych, z czego 60,5% ma silniki benzynowe. Reszta to diesle. ¾ pojazdów ma silniki spełniające normy EURO 4 i wyższe. Cieszyć może fakt, że ponad połowa zbadanych aut spełnia normy EURO 5 i 6 (31%). Sporadycznie w badaniach pojawiały się te z normą 1 i 2.

Do Krakowa wjeżdża około 200 tys. samochodów dziennie, ponad 40% z nich jest spoza rejonu samego miasta i tzw. powiatu krakowskiego. Najpopularniejsze marki to opel i volkswagen.





NOx i pyły zawieszone Przeczytaj też Stare samochody mogą dymić

Od dawna wiadomo, że wpływ na zdrowie ludzkie tlenków azotu jest negatywny. Ekspozycja na ozon powoduje zmniejszenie ilości wdychanego tlenu, co skutkuje cięższą pracą serca.

– Tak więc dla ludzi cierpiących na choroby układu krążenia i układu oddechowego, jak np. astma, narażenie na wysokie stężenia ozonu może być szkodliwe, a nawet śmiertelne – czytamy w opracowaniu Europejskiej Agencji Środowiska. Te szkodliwe substancje w większości pochodzą z rur naszych samochodów.

Zacznijmy od tego, które pojazdy emitują tlenków azotu najmniej. Tu chyba też nie ma zaskoczenia – są to pojazdy miejskiej komunikacji zbiorowej (MPK i Mobillis).

Z drugiej strony, są prywatni przewoźnicy, czyli busiarze. Jak przypomina Łukasz Franek, na początku przejeżdżali obok punktu pomiaru normalnie, późnij zaczęli mijać go na luzie. – W pewnym miejscach nawet tam, gdzie mieli pod górkę – mówi urzędnik.

Wśród samochodów prym w emisji szkodliwych substancji wiodą diesle. W porównaniu z „benzyniakami” emitują nawet od czterech do ośmiu razy więcej NOx do atmosfery.

I co ciekawe, dopiero przy silnikach z normą EURO 6 widać drastyczny spadek ilości NOx w spalinach, co może sugerować, że wszyscy producenci samochodów nieco… naginali deklarowaną emisję substancji szkodliwych.

– Jeśli przypatrzymy się prywatnym busom i autokarom, to można stwierdzić, że emitują one nawet 40 razy więcej tlenków azotu niż pojazdy komunikacji miejskiej. A w przeliczeniu na pasażera, można powiedzieć, że nasze autobusu emitują „powietrze” – stwierdza dyrektor ZTP.

Podobnie jest z pyłami. Nikogo chyba nie zaskoczy fakt, że tutaj silnika wysokoprężne mają swój największy udział. Najwięcej kopcą ciężarówki, autokary i busy. Również osobówki z takimi silnikami odpowiadają za dużą emisję pyłów PM 10 i PM 2,5.

Widać to jak na dłoni z analizy badań przeprowadzonych na Alejach Trzech Wieszczów. Jeśli chodzi o przewoźników prywatnych, to odpowiadają oni za 99,5% pyłów zmierzonych w tym rejonie. Reszta to komunikacja miejska.

Patrząc na tlenki azotu, prywatni przewoźnicy są odpowiedzialni za 93% zanieczyszczeń (w czasie badania przejeżdżało 50 autobusów i 115 busów na godzinę).

Wśród samochodów osobowych znów na czerwono wyróżniają się diesle – zarówno w produkcji tlenków azotu jak i pyłów. – Tutaj wyraźnie widać, że ich udział w ruch jest zdecydowanie mniejszy, ale to one odpowiadają za większość zanieczyszczeń – podsumowuje Łukasz Franek.





Większe strefy, ale mniej restrykcyjne Przeczytaj też Kazimierz będzie pierwszą w Polsce Strefą Czystego Transportu

– Europa zastanawia się nad eliminacją diesli właśnie z takich powodów, jakie prezentują te badania. To te samochody są największym problemem – uważa Franek.

Również transport zbiorowy, ale nie ten organizowany przez miasto, jest kwestią niezwykle problematyczną. Urzędnicy nie chcą zakazywać wjazdu do miasta busom czy autobusom, bo nie można pozbawić ludzi możliwości przyjazdu do Krakowa.

Zdaniem Łukasza Franka należy wynieść tę dyskusję na poziom krajowy. Znaleźć białe plamy komunikacyjne i je w jakiś sposób wypełnić, aby jednocześnie wyeliminować z ruchu kopcące busy i zapewnić transport wszystkim, którzy chcą lub muszą dojeżdżać do większych miast.

Anna Dworakowska z Krakowskiego Alarmu Smogowego nie chce, aby ekolog kojarzył się z osobą, która nawołuje do zaprzestania jeżdżenia samochodami. Woli, aby prawo pozwalało na stopniowe, ale konsekwentne usuwanie z miast, czy z danych stref w miastach, pojazdów, które szkodzą najbardziej.

– Wiele krajów tworzy tzw. low-emission zones. Co roku, czy co dwa lata, wjazd w nie ma coraz mniej samochodów, które nie spełniają danych norm. Na przykład w tym roku mogą wjeżdżać auta z normą EURO 4, ale za rok lub dwa lata, taka strefa będzie dla normy EURO 5 i 6 – tłumaczy Dworakowska.

Aktywistka przypomina, że polskie prawo dopuszcza stworzenie Strefy Czystego Transportu, ale jest ona tak bardzo restrykcyjna, że nie może być wprowadzona na większym terenie, co oznacza, że nie spełnia głównego zdania, czyli zmniejszenia emisji spalin. A głównie chodzi o to, by z jak największego obszaru usunąć jak najwięcej emitentów zanieczyszczeń.

Stąd też apel do premiera Mateusza Morawieckiego, aby wprowadził zmiany w ustawie o elektromobilności i dał szansę na zrobieni tego, co udaje się robić w innych krajach, aby jeszcze skuteczniej walczyć o czystsze powietrze.

– Skoro miasto przeprowadziło takie badanie, jako pierwsze w Polsce, może też być pierwszym, które wprowadzi taką strefę niskoemisyjną – stwierdza Anna Dworakowska.