Liikenne- ja viestintäministeriön kaavaileman uudistuksen mukaan VR:n yksinoikeudesta liikennöidä Suomen rataverkolla luovutaan. 2020-luvun alusta lukien rautateiden henkilöliikenteeseen saa tulla asteittain uusia toimijoita.

Kuluttaja hyötyy laajemmasta kilpailusta monella tapaa: alhaisempina junalipun hintoina, alhaisempana tuotteiden hintoina (myös tavarakuljetuksen maksaa välillisesti kuluttaja), parempina yhteyksinä, monipuolisempana palveluna sekä vähäisempinä ruuhkina. Tehokas liikkuminen on itseisarvo, josta hyötyvät myös kansantalous ja ympäristö.

Uudistus edistää elinkeinovapautta: pian kuka tahansa voi lähteä liikenneyrittäjäksi myös raiteilla. Se ei ole vähäpätöistä; elinkeinovapaus on kirjattu selvästi perustuslakiin (18 §), vaikka tätä argumenttia käytetään jostain syystä vain harvoin. Yrittämiselle eri liikennemuodoissa on siis tulevaisuudessa vähemmän esteitä, mikä saattaa johtaa monimuotoisiin palveluinnovaatioihin. Jatkossa saatamme nähdä yhtiöitä, jotka tarjoavat asiakkaille monipuolisia kuljetuspalveluita raiteilla, maantiellä, ilmassa ja vesiväylillä: sujuvaa liikkumista eri liikennemuodoissa ja niiden välillä.

Junaliikenteessä on mahdollista kilpailla monella tavalla. Niin palvelun laadun kuin myös kustannusrakenteen pohjalta. Oleellista on kaluston korkea käyttöaste, se että kalliit veturit eivät seiso tyhjänpanttina ratapihalla. Junaliikennettä ja se kilpailua ovat kirittämässä myös linja-auto-, henkilöauto- ja lentoliikenne. Hyvä niin!

Rautatieliikenteen aloittamista tyhjältä pöydältä on perinteisesti vaikeuttanut kaluston kalleus. Suomen muista maista poikkeava raideleveys heikentää kaluston saatavuutta ja nostaa sen hintaa. Siksi onkin viisasta, että kalusto eriytetään nyt omaan yhtiöönsä, joka voi vuokrata sitä palveluntarjoajille. Näin eri toimijat pääsevät kilpailemaan samalta viivalta. Kapasiteetin käyttöaste nousee, mikä laskee yksikkökustannuksia. Tämä uudistus olisi luonnollisesti pitänyt tehdä Suomen kaltaisessa maassa jo ajat sitten.

Julkisen omistajan onkin vastedes pidettävä huolta, että kalustoa vuokrataan yhtäläisin ehdoin kaikille toimijoille – niin yksityisille kuin julkisille. Se tarkoittaa aidosti tasapuolista pääsyä kalustoon, kunnossapitoon ja kiinteistöihin. Julkisen vallan tehtäväksi jää pitää huolta toimivasta infrastruktuurista.

Toistaiseksi en korostaisi maakuntien roolia tässä uudistuksessa. Ennen kuin niillä on oma aito budjettivastuu, tuo järjestämisvastuu houkutuksen osallistua kilpalaulantaan paremmista yhteyksistä valtion rahoilla. Kaupunkikeskusten rooli on sen sijaan ilmeinen paikallisliikenteen järjestämisessä ja nyt sille avautuu laajemmat mahdollisuudet.

Kilpailu lisää matkustajamääriä

Suomea, Irlantia ja Luxemburgia lukuun ottamatta kaikissa muissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa on henkilöliikenteen kuljetuksissa useampi kuin yksi rautatieyritys. Henkilöjunaliikenteen kilpailun avaaminen on yleisesti lisännyt junamatkustamisen määrää.

Matkustajamäärät ovat kasvaneet pitkälti paremman aikataulu- ja reittitarjonnan myötä. Osa matkustuksen lisääntymisestä johtuu palveluvalikoiman laajenemisesta, uudenlaisista hinnoittelustrategioista sekä paremmasta asiakaspalvelusta ja markkinoinnista.

Kokemus on sama kuin apteekkialan kilpailun avaamisessa: saatavuus paranee. Saatavuus kohenee kannattavilla alueilla eli kasvukeskuksissa suhteessa enemmän kuin muualla. Tässä ei pitäisi olla mitään yllättävää saati pahaa, erityisesti jos palvelu pysyy kaikkialla vähintään yhtä hyvänä.

Suomessa operaattoreille asetetaan yhteistyö- ja liikennöintivelvoitteita. Valtakunnallinen palvelulupaus jää edelleen poliittiseksi päätökseksi – eli miltä osin kannattamattomia reittejä avustetaan verovaroin.

Kaikissa EU:n maissa lippuhinnat ovat viime vuosina nousseet Ruotsia ja Belgiaa lukuun ottamatta. Lippujen hintataso vaihtelee eri maiden välillä sen mukaan kuinka paljon valtio tukee junaliikennettä ja millaista palvelutasoa toimijalta edellytetään sekä siitä, mikä on valtion yleinen hinta- ja kustannustaso. Maiden välisistä lippuhintaeroista ei siis voi vetää suoria johtopäätöksiä.

LVM:n selvitysten mukaan Itä-Euroopan lippuhinnoilla katetaan operointikustannuksia vain noin 5–15 prosenttia, kun esimerkiksi Iso-Britanniassa lippuhinnoilla katetaan operoinnin kustannuksia noin 60 prosenttia. Palvelujen kilpailuttaminen on vähentänyt julkisen tuen tarvetta eri maissa. Esimerkiksi kilpailutettuun käyttöoikeussopimusmalliin siirtyminen johti 18–20 prosentin säästöihin Saksassa ja 20–50 prosentin säästöihin Alankomaissa.

LVM:n mukaan ei ole näyttöä siitä, että rautatieturvallisuus olisi heikentynyt monitoimijaympäristössä. Sen sijaan esimerkiksi Iso-Britanniassa ja Ruotsissa on rautatieturvallisuus kansainvälistä huipputasoa, vaikka maissa toimii kymmeniä yrityksiä rautateiden henkilöliikenteessä.

Tässä, kuten kaikessa kuluttajalähtöisessä kilpailussa on oleellista se, että kilpailu aidosti toteutuu. Kuluttaja- ja kilpailuviranomaisella riittää varmasti töitä jatkossakin. Tässä vaiheessa kuitenkin vihreää valoa ja hienoa työtä, liikenneministeri Anne Berner!