Auf Dienstreise nach China hat die Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klima, Regine Günther (parteilos, für Grüne), BVG-Chefin Sigrid Nikutta mitgenommen – zum Sammeln von Eindrücken von der Welthauptstadt der Elektromobilität: Shenzhen. Je nach Quelle zwölf bis 20 Millionen Einwohner werden dort im öffentlichen Verkehr durchweg elektrisch befördert. Die weltweit größte Flotte von Elektrobussen umfasst rund 17 000 Exemplare.

Das Umstellungsprogramm des öffentlichen Nahverkehrs auf Elektrobusse wurde 2009 begonnen und 2017 abgeschlossen – in spektakulären acht Jahren. Mit welcher Konsequenz man in China die Entwicklung zur Nachhaltigkeit vorantreibe, sei beeindruckend, schwärmen beide. China versteht sich in Sachen Elektromobilität zunehmend als Vorreiter.

Auf einem anderen Niveau

Auch Berlin soll eine Vorreiterstellung einnehmen. Allerdings bewegen sich die Zahlen auf einem ganz anderen Niveau: Die vollständige Umstellung der aktuell 1500 Berliner Busse ist bis 2030 vorgesehen – zurzeit sind fünf Elektrobusse aktiv. Zum 1. März 2019 sollen 30 neue Busse in Betrieb genommen werden.

Mit dem Einkauf von Elektrobussen ist das Projekt naturgemäß nicht erledigt. Vor allem benötigen Elektrobusse besondere Lademöglichkeiten für ihre Batterien.

Eine solche Depot-Ladestation soll zunächst am Betriebshof Indira-Gandhi-Straße in Alt-Hohenschönhausen entstehen. Entsprechend werden dort anfangs alle Strecken beginnen und enden. Die ersten 30 Busse verfügen über eine Laufleistung pro Ladung von etwa 150 Kilometern bei sechs Stunden Ladezeit. Busse mit Dieselmotor laufen zur Zeit zwischen 200 und 500 Kilometer am Tag. Sukzessive werden auch andere Betriebshöfe umgerüstet.

Aus der Community Eigentlich halte ich viel von Elektromobilität, aber bei Bussen erscheint es mir sehr fragwürdig. Ein Bus soll fahren, nicht im Betriebshof laden! Bei Autos ist das anders, die stehen sowieso die meiste Zeit herum. …schreibt NutzerIn igelig

15 Gelenkbusse ausgeschrieben

Zudem sind 15 Gelenkbusse ausgeschrieben, die auf der Linie 200 laufen sollen. Die Ausschreibung, auf die Hersteller mit Kostenvoranschlägen antworten, umfasst auch die dazugehörige Ladetechnologie. Welcher Art diese genau sein wird, hängt davon ab, was sich am Ende als Gesamtkonzept durchsetzen wird. Das Ziel, auch dies gestützt durch die Eindrücke aus Shenzhen, ist es nicht, nur eine Technologie für alle Anforderungen auszuwählen, sondern eine Vielzahl, je nach Anforderung, zu kombinieren. Die Idee, Berlin zum Vorreiter in Sachen Elektromobilität zu machen, erfordere dies, sagt Günther. Und einen Spielraum: man könne nicht nur auf Altbewährtes setzen.

Zwischen den Zeilen herauszuhören ist bei der Senatorin durchaus eine gewisse Risikobereitschaft: Neue Technologien sollen eingesetzt werden, deren Langzeitzuverlässigkeit sich erst noch zeigen wird. Probleme müssen daraus aber nicht entstehen, denn Elektromotoren gelten als prinzipbedingt weniger anfällig für mechanischen Verschleiß als klassische Dieselmotoren. Wesentlich sei außerdem, dass das Entwicklungspotenzial dieser Technologien weitaus vielversprechender ist als das jeglicher fossilen Brennstoffe.

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Auch wenn die dortigen Lösungen auf hiesige Anforderungen nicht übertragbar sind: Shenzhen zeige, was möglich ist, und das motiviere. Es gibt sogar elektrische Doppeldeckerbusse, schwärmen beide. Die gelten hier bislang als unmachbar.