Budgetdeckel-Entscheidung vertagt F1-Sparplan kommt in Stufen

Eine Absenkung der Budgetdeckelung wird kommen. Über die Konditionen wird noch gestritten. Es geht um die Höhe, einen Stufenplan und eine faire Verteilung der Lasten. Noch vor Ostern soll es ein neues Treffen geben.

In der Corona-Krise erfindet die Formel 1 das Sparen. Verlängerte Sommerpausen von 21 auf 35 Tage, homologierte Komponenten, Einfrieren von Entwicklung, Aufschub des neuen Reglements auf 2022 – das alles soll helfen, um die Teams mit sofortiger Wirkung zu entlasten.

Vier der in England stationierten Rennställe haben schon zur Selbsthilfe gegriffen. McLaren, Williams und Racing Point greifen ein Instrument des englischen Staats in Krisenzeiten auf, schicken einen Teil ihrer Belegschaft in unbezahlten Urlaub und lassen sich die Löhne aus dem Staatssäckel zahlen. Auch die Haas-Filiale in Banbury will dem Beispiel folgen.

Selbst in der Formel-1-Zentrale in London wurde ein Teil der Belegschaft freigestellt. Etwa die Hälfte der Mitarbeiter der F1-Organisation musste die Büros verlassen. Um mit gutem Beispiel voranzugehen, hat sich die Führungsetage dazu entschieden, auf 20 Prozent des Gehalts zu verzichten. F1-Boss Chase Carey hat sogar angekündigt, seine Bezüge noch weiter zu reduzieren.

Wilhelm Düstere Zeiten in der Formel 1. Wie kommt man aus der Krise wieder raus?

Verhärtete Fronten

In den jüngsten Diskussionen zwischen den Teams, der FIA und den Rechteinhabern geht es um die Zukunft. Viele Teams werden auch noch 2021 und 2022 unter den verringerten Einnahmen dieser Saison leiden. Da bot sich die goldene Gelegenheit, die im Juli 2019 vereinbarte Budgetdeckelung ab 2021 noch einmal zu überdenken. DTM-Chef Gerhard Berger spricht von einem "geschenkten Elfmeter". Unter dem Knebel der Corona-Krise scheinen 175 Millionen Dollar mit insgesamt 20 Ausnahmen als viel zu hoch.

Nicht nur die kleinen Teams erkennen ihre Chance, den Vorteil der großen Teams zu reduzieren. Auch für die FIA und Liberty öffnet sich die Tür einer neuen Verhandlungsrunde. Sie hatten ursprünglich mal von einem Kostendeckel von 130 Millionen Dollar mit viel weniger Ausnahmen geträumt.

Die erste große Videokonferenz zu dem Thema am Montag (6.4.) dauerte vier Stunden. Eine Entscheidung wurde dabei jedoch nicht getroffen. Aber man ist sich etwas näher gekommen. "Es geht in die richtige Richtung", hören wir aus der Runde.

Geeinigt hat man sich nur darauf, dass die neuen Regeln 2022 kommen und nicht erst ein Jahr später, wie es Red Bull gefordert hatte. Die vier Motorenhersteller verständigten sich auf eine reduzierte Entwicklung ihrer Antriebseinheiten. Ähnlich wie beim Token-System zu Beginn der Hybrid-Ära, aber viel simpler. Eine weitere Reduzierung der Windkanalzeiten hängt noch in der Entscheidungsschleife.

Motorsport Images Die F1-Teams der Hersteller müssen für ihre Firmen Profit abwerfen und dürfen kein Geld mehr kosten.

Ausgaben-Reduzierung in Stufen

Bei der Diskussion um die Budgetdeckelung ging es hoch her. Die zehn Teams waren mit klaren Vorstellungen in die Schlacht gezogen. McLaren, Renault, Racing Point, Williams, Alfa Romeo und Haas forderten eine Absenkung auf 100 Millionen Dollar. Alpha Tauri würde auf der gleichen Welle mitschwimmen, hängt aber zu nah am Rockzipfel von Red Bull.

Ferrari und Red Bull wollen nicht unter 150 Millionen Dollar, und selbst diese Summe bereitet ihnen Bauchweh. Mercedes bewegt sich irgendwo dazwischen. Es heißt, der Abonnement-Weltmeister könne mit 140 Millionen Dollar leben. Für die Konzernteams gilt: Die Formel 1 darf in Zukunft einfach kein Geld mehr kosten.

Am Ende kam ein Vorschlag auf den Tisch, mit dem die Teams zum Nachdenken nach Hause geschickt wurden. Ein Abrüsten in drei Schritten: 150-140-130-120 Millionen Dollar. So wäre man nicht gezwungen, so viele Angestellte in einem Schritt freizustellen.

Argument der kleinen Teams: "Wenn wir sterben, verlieren noch viel mehr Leute von heute auf morgen ihren Job." Die Ausnahmen der Budgetdeckelung bleiben vorerst bestehen, um nicht noch einen Nebenkriegsschauplatz zu eröffnen.

Stefan Baldauf Mercedes liefert viele Teile an Racing Point. Haas bestellt bei Ferrari. Alpha Tauri bei Red Bull. Sollten die Lieferanten mehr Geld für die Entwicklung bekommen?

Sonderbehandlung für Hersteller

Doch ganz so einfach wie sich das Denkmodell anhört, ist es nicht. Ferrari und Red Bull brachten einen Punkt ein, der noch diskutiert werden muss. Sie sind Hersteller, die Kunden beliefern. Das gleiche trifft neuerdings auch auf Mercedes zu, wenn man an die engere Verzahnung mit Racing Point denkt.

Die Hersteller verlangen von der FIA eine gesonderte Behandlung. Sie entwickeln und bauen für ihre Kundenteams eine beträchtliche Anzahl an Komponenten wie Getriebe, Aufhängungen, Radträger oder die Hydraulik. Das bindet Personal, Entwicklungskosten und Infrastruktur, für die der Kunde nicht aufkommen muss. Er bezahlt nur einen Preis. Die Kunden erwidern: "Wir bekommen nichts geschenkt. Im Kaufpreis sind die Entwicklungskosten anteilig mit drin."

Ferrari und Red Bull wollen deshalb erreichen, dass Hersteller und Kunden bei der Budgetdeckelung unterschiedlich eingestuft werden. "Das ist nur fair", heißt es aus dem Lager der Großen. Sie schlagen deshalb vor, einen Mittelwert des Kostendeckels festzulegen. Eine Summe, mit der alle leben können.

Im Extremfall wären das 120 Millionen Dollar. Das Budgetlimit für den Hersteller ist dann 120 plus x, das für den Kunden 120 minus x. Wie hoch das "x" ist, könnte man aus den Zahlen berechnen, die von den FIA-Prüfern bei ihren Betriebsprüfungen der einzelnen Teams bereits ermittelt wurden. Der Unterschied zwischen Klein und Groß würde in Summe nach Rechnung der Top-Teams immer noch 40 Millionen Dollar betragen.

McLaren und Renault würden nach diesem Modell zu den Herstellern zählen, weil sie sämtliche Teile selbst bauen und nichts von einem Mitbewerber zukaufen. Die Kundenteams wehren sich natürlich dagegen. Sie fordern absolute Chancengleichheit, um ihren Besitzern eine Perspektive zu geben. Die Milliardäre wollen nicht mehr nur Kanonenfutter im Reich der drei Top-Teams sein. Am Karfreitag geht es in die zweite Runde der BudgetCap-Verhandlungen.