Depuis 2011, les élus opposés au projet d’aéroport réclamaient que la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) leur fournissent les bases de données qui avaient servi à calculer l’avantage économique du projet. Dans l’enquête d’utilité publique de 2006, il était affirmé que le nouvel aéroport générerait un avantage économique de 911 millions d’euros, ce qui le rendrait donc avantageux au regard d’un coût de construction affiché à moins de 600 millions d’euros.

Ce chiffre de 911 millions avait été calculé par le cabinet JLR Conseil. Mais, en 2011, une contre-expertise menée par le cabinet néerlandais CE Delft, à la demande des élus opposés au projet, a remis en cause ce chiffre.

Pour comprendre la divergence, il faudrait connaître la matrice de données sur laquelle JLR Conseil avait fondé ses calculs. Mais la DGAC se refuse obstinément à la communiquer. Les opposants ont reçu des centaines de pages de rapports divers, mais jamais la matrice qu’ils réclamaient, malgré un avis favorable de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA). L’enjeu est pourtant crucial, puisqu’il s’agit d’évaluer l’intérêt économique du projet d’aéroport. En situation de difficulté économique et d’endettement public, il n’est plus possible de gaspiller les ressources.

Le lendemain de la publication de l’article de Reporterre sur ce sujet, la DGAC a transmis en janvier un nouveau document au CéDpa. Nous nous sommes procurés ce dossier de 13 pages intitulé Précisions et explications sur le dossier de 2006 et daté de 2013. Le CéDpa (Collectif des élus opposés au projet de Notre Dame des Landes le dévoile lundi 8 février à Nantes lors d’une conférence de presse.

Ce document ne contient toujours pas la base de données demandée par le CéDpa. En revanche, il comporte des tableaux chiffrés qui n’avaient jamais été divulgués jusqu’ici. Grâce à ces nouvelles données, il devient possible de comprendre le calcul qui a mené aux 911 millions d’euros d’avantage économique, et à la déclaration d’utilité publique du projet.

Télécharger la note de la DGAC :

DGAC - Note d’explication sur le dossier F - 2013

Ce qui apparait à une lecture attentive est... que la méthode de calcul est aberrante. L’explication est un peu compliquée, mais cela vaut la peine de s’accrocher.

Petit préambule pour bien comprendre. Pour calculer le gain économique d’un grand projet, les experts estiment le temps que la nouvelle infrastructure pourrait faire gagner aux voyageurs. Les trajets « économisés » sont ensuite convertis en euros, d’après des ratios très précis recensés dans un document appelé Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projet d’infrastructure de transport. Dernière précision, très importante : les trajets économisés sont valorisés différemment selon le mode de transport (voiture, train ou avion). Sachant qu’un « gain de temps air » vaut plus cher qu’un gain de temps voiture ou train.

Revenons à la note de la DGAC. Dans le tableau de la page 11, à la troisième ligne, on apprend que le « gain de temps air » représente, tenez-vous bien, 699 millions d’euros. En d’autres termes, si l’aéroport du Grand ouest ne voyait jamais le jour, les usagers rejoindraient d’autres aéroports par avion, pour un montant de 699 millions d’euros estimé par la DGAC.

Comment est-ce possible, sachant qu’il existe déjà un aéroport dans l’agglomération nantaise ?

L’explication pourrait être que l’étude de JLR Conseil a considéré que l’aéroport Nantes Atlantique allait arriver à saturation en 2019. L’excédent de passagers devrait donc se rabattre sur les autres aéroports. Mais comment se rendre dans ces aéroports voisins par les airs si l’aéroport nantais est saturé ? Et puis surtout, comment peut-on arriver à un montant de 699 millions d’euros avec ces seuls déplacements ? Quelque chose ne va pas.

L’aéroport de Nantes Atlantique en octobre 2015 : la saturation n’est pas pour demain

L’explication se trouve dans un autre document. Un gros dossier présenté comme l’étude initiale de JLR Conseil et transmis au CéDpa le 26 novembre dernier. L’information se trouve à la page 38 du-sous dossier « Rentabilité économique et financière de 2006 ».

Télécharger la page 38 du sous-dossier de 2006 :

Il y est expliqué que le manque d’offre et de services des aéroports régionaux est compensé par du « temps aérien », de 1 h 30 à 2 h 30.

Ainsi, un Nantais qui se rendrait à Brest pour prendre son avion, car il n’aurait pas trouvé de billet au départ de Nantes, serait affecté d’un temps de parcours « air » de 1 h 30... en plus du temps qu’il doit effectuer par la route ou par le train pour rejoindre Brest. Pour Rennes, la « pénalité » s’élève 2 heures. Tandis que Dinard et La Rochelle, qui offrent le moins de vols, ont droit à 2 h 30 de pénalité. D’où sortent ces chiffres ? Impossible de le savoir.

Le dernier document communiqué par la DGAC détaille, page 8, le nombre de passagers fictifs concernés par ces changements d’aéroport. L’information est tronquée puisque les estimations vont jusqu’en 2027, alors que l’étude de JLR Conseil s’est basée sur une période allant jusqu’à 2042. Mais il est possible d’extrapoler la tendance des données utilisées par le cabinet entre 2027 et 2042, car l’évolution de la fréquentation entre 2019 et 2027, inscrite sur le document, est régulière.

Un calcul... tombé du ciel

Le CéDpa s’est livré à l’exercice. Nous avons pu consulter le détail des calculs. Résultat, sur les 911 millions d’euros d’avantages économiques du projet, cette compensation par « gain de temps air » représente... entre 530 et 570 millions d’euros. C’est à en tomber à la renverse. Cette technique tombée du ciel permet à elle seule de légitimer la construction de l’aéroport, puisque le coût estimé du chantier est de 556 millions d’euros.

La culbute va même plus loin. En effet, les voyageurs fictifs utilisés dans le calcul n’auraient en fait aucune raison de se rendre dans les autres aéroports. L’étude de JLR Conseil est fondée sur le postulat que l’aéroport Nantes Atlantique ne pourra accueillir plus de 56.000 mouvements commerciaux (décollages et atterrissages) chaque année, pour ne pas dépasser les normes liées au bruit des avions.

Mais une contre-expertise menée en 2013 par le cabinet Adecs Airinfra a montré que l’aéroport existant pourrait en fait monter à 80.000 mouvements. Et, en tenant compte de l’évolution technologique des appareils, ce plafond s’élève à 115.000 mouvements.

En 2015, 49 250 avions ont atterri ou décollé sur la piste de l’aéroport nantais. Traduction, les passagers sont bien loin de devoir se rabattre sur d’autres aéroports !

« Cette méthode de calcul est une arnaque, estime Françoise Verchère, co-présidente du CéDpa. C’est pour cette raison qu’on nous a transmis les documents au compte gouttes. Pour moi, il y a eu une volonté de cacher ces informations. »

ll est plus que temps de reprendre sereinement, cartes sur table, en débattant ouvertement, le dossier économique de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

LA DGAC NE SAIT PAS FAIRE UNE ADDITION !

Le document transmis par la DGAC le 13 janvier dernier est truffé d’erreurs. Deux exemples : page 7, il est indiqué qu’en 2019, il y aura 3,7 millions d’atterrissages et décollages à l’aéroport Nantes Atlantique - ce qui est une grossière confusion avec un nombre possible de passagers ! Encore plus gênant, le tableau chiffré illustrant la balance des coûts et avantages pour l’année 2012 comporte des erreurs d’addition !

Le total de la colonne de gauche est de - 2.959.141 et non de +. Celui de la colonne de droite est de - 482.137 et non de +.

Peut-on faire confiance à des « experts » qui ne savent pas faire une addition, ou du moins relire attentivement un texte de treize pages ?

LE FEUILLETON DU MYSTERE DES 911 MILLIONS

dec 2012 l’Etat a manipulé les chiffres. Voici comment

fev 2013 : Les explications tarabiscotées de la DGAC

mars 2013 : Demande des vrais documents à la DGAC

janv 2016 La DGAC ne donne pas les bons documents