Бескидський тунель

А що ви знали про будівництво залізничних тунелів до сьогоднішньої статті на ПіМ?

Дмитро Литвиненко

Примітка редакції. А щоб ви не казали, що ПіМ став зовсім гуманітарним сайтом — ось вам про будівництво залізничних тунелів!

На початку листопада компанія «Інтербудмонтаж», що є генеральним підрядником будівництва нового Бескидського тунелю, готується завершити виконання тендера та передати об’єкт залізничникам. «Укрзалізниця» ж до весни планує облаштувати залізничну інфраструктуру і подати перший потяг через об’єкт уже цієї весни. Тому саме час розповісти про історію одного з найважливіших стратегічних інфраструктурних об’єктів України — Бескидського тунелю.

Старий Бескидський тунель, незважаючи на свою велику протяжність у 1764,5 метрів, не найдовший. Рекорд він програє лише Лутугінському, що, ви здивуєтесь, розташований у Луганській області. Вік старого об’єкта поважний, його певною мірою можна віднести до історичних об’єктів, адже тунелю вже понад 125 років.. Побудований він був під час бурхливого розвитку залізничних перевезень Австро-Угорщини. В ті часи у Європі розквітали капіталістичні відносини, і для швидкого доступу до природних багатств Карпат та Східної Галичини звичайних доріг уже було недостатньо. Саме для таких цілей 1870 року імперія розробила проект Транскарпатської залізничної магістралі. З’єднати Галичину та Закарпаття планували двома залізничними перегонами. Один із них мав іти через Ясіню до Станіславового (нинішній Івано-Франківськ), а інший — через Воловець на Стрий і Львів. Саме на другій лінії залізниця мала перетнути Верховинський Вододільний хребет тунельним способом. Тунель назвали на честь системи карпатських хребтів Бескиди, що тягнуться з півночі українських Карпат у бік Польщі.

Будівництво одного з тунелів Транскарпатської магістралі

Під час Другої світової війни через тунель відступали німецько-угорські війська і, щоб затримати наступ радянських військ, підірвали споруди. Рух через об’єкт було відновлено лише через 2 роки. У 1970-ті роки перегін Стрий – Мукачеве було електрифіковано та модернізовано, вздовж усього маршруту була споруджена друга колія, адже австро-угорці будували залізницю одноколійною. Уздовж старої колії споруджували додаткові мости й тунелі. Єдиним місцем, де шлях залишався одноколійним, був Бескидський тунель. Можливо, радянська влада вирішила, що розширювати пропускну спроможність колії на цій ділянці не доцільно, адже тунель проходив через скельну породу і на його розширення потрібно було б витратити значні ресурси.

Однак уже через 30 років старий Бескидський тунель став справжньою інфраструктурною проблемою України. Залізна завіса зникла — і через Карпати почався жвавий рух товарів до західного кордону. 1994 року, під час європейського транспортного форуму на Криті, була розроблена концепція головних транспортних коридорів континенту. Один із них, що отримав назву 5-го Панєвропейського, саме і пролягав від Львова у напрямку Ужгорода та далі до великих міст Південної Європи. І розкрити увесь потенціал коридору заважала проблема застарілості Бескидського тунелю. Крім того, що він був одноколійним (а отже, потяги часто мали чекати дозволу на проїзд, що знижувало пропускну спроможність усієї гілки), об’єкт через вік перебував у аварійному стані. Наприклад, зимою швидкість потягів через тунель обмежена до 30 км/год., а через постійні намерзання води залізничникам щоденно доводилося вивозити з тунелю величезну кількість льоду.

Західний портал тунелю до початку будівництва

Проблему почали вирішувати 2006 року. «Укрзалізниця» оголосила тендер на будівництво і домовилася з ЄБРР і ЄІБ про кредитну допомогу. До 2011 року проводили дослідницькі роботи, розвідку рельєфу та роботи з геодезії, що дало змогу розробити проект, за яким новий тунель мав проходити паралельно до старого, мати довжину 1822 метри та ширину 10,5 метрів, що уможливить прокладання через тунель відразу двох колій. 2011-го стали відомі результати міжнародного тендера, який завдяки низькій ціні та відповідності вимогам удалося виграти українській будівельній компанії «Інтербудмонтаж». Уже наступного року компанія завершила проектувальні роботи та приступила до спорудження.

У першій рік будівництва були виконані основні підготовчі роботи. Поблизу східного порталу були побудовані під’їзні дороги, облаштоване будівельне містечко з офісними приміщеннями, їдальнею, гуртожитком і медичним центром. Неподалік від місця будівництва було зведено арматурозбірний та бетонозмішувальний завод. Крім того, будівельникам довелося прокласти нову дорогу із села Опорець та укріпити береги однойменної річки, адже для вибухових робіт до місця будівництва постійно потрібно було підвозити велику кількість вибухівки, що вимагало надійної дороги до об’єкта.

Будівельний майданчик поряд зі східним порталом старого тунелю

Безпосередньо будівництво тунелю почалося 2013 року. Пробивання тунелю було вирішено проводити буро-вибуховим методом, від прохідницького щита відмовились через складність та дорожнечу його виготовлення і доставки в гірську місцевість. Буро-вибуховий метод виконується в декілька етапів. Спочатку у стіну закладають шпури, їх кількість та довжина залежить від типу ґрунту, потім ці шпури заряджають вибухівкою. Під час будівництва тунелю використовують амоніт. Після завершення етапу закладання людей евакуйовують, чекають, поки не припиниться рух потягів через старий тунель, і підривають вибухівку. Потужні вентиляційні машини викачують вибухові гази назовні, й робітники повертаються в тунель проводити завантаження та вивезення зруйнованої породи. У такий спосіб є можливість проводити прохід невпинно та цілодобово.

Встановлення шпурів та огляд наслідків вибуху

Паралельно із пробиванням проходило облаштування тунелю: будували каркасні арматурні арки, проводили гідроізоляцію, бетонували. Уздовж усього тунелю облаштовували ніші та камери, встановлювали систему аварійних датчиків. Між старим і новим тунелями було пробито 3 евакуаційні проходи. На початку 2016 року верхній уступ було пробито повністю, а вже в жовтні «Укрзалізниця» повідомила про завершення робіт із проходження тунелю.

Увесь наступний рік проводили роботи з облаштування лоткової частини тунелю, проведення гідроізоляції та остаточну обробку. 4 жовтня 2017 року генеральний підрядник «Інтербудмонтаж» заявив про завершення робіт.

Обробка стін та стелі східного порталу

Незважаючи на те, що до весни ще будуть тривати роботи із прокладання колій та залізничної інфраструктури, уже зараз будівництво Бескидського тунелю можна вважати одним із найбільш удалих та наймасштабніших інфраструктурних проектів сучасної України. Це був один із перших проектів із залученням європейських інвестицій, що продемонстрував дієвість такої схеми співпраці. Адже, незважаючи на всі кризи, політичні зміни і початок війни, будівництво тунелю не припинялося. Не сталося навіть жодного скандалу, які так люблять з’являтися в Україні ледь не на кожному гучному проекті. Бескидський тунель можна назвати прикладом того, як без зайвих емоцій можна здійснювати великі проекти в Україні.

Проте генеральний директор австрійської компанії B2 Consult (що виконувала технічний нагляд за будівництвом та має величезний досвід подібних робіт по всьому світу) Андреас Байль в інтерв’ю із приводу закінчення робіт розповів, що умови проведення робіт в Україні були для нього специфічними, через те, що українське законодавство в деяких пунктах суперечить міжнародним стандартам FIDIC, а українські компанії не мають відповідного досвіду щодо них. Та водночас інженер зазначив, що хоч і переймався участю української компанії в будівництві, але через постійний розвиток відносин та навчання українських підрядників із часом будівництво стало навіть випереджувати графік. Після отримання позитивного досвіду австрійці мають намір реалізувати й інші проекти в Україні, зокрема, їх уже зацікавила можливість узяти участь у розширені мережі метрополітену в Харкові та в деяких дорожньо-будівельних проектах.

Новий тунель зможе пропускати до 100 пар поїздів на добу зі швидкістю 60–70 км/год., тоді як старий міг пропускати лише 47 пар і швидкість проходження іноді падала до 15 км/год. Це дасть змогу в декілька разів збільшити масштаби перевезень залізницею через Карпати та відкрити нові можливості виходу товарів на європейські ринки в напрямку Італії, Словенії, Угорщини та Словаччини. Гарантія нового тунелю становить понад 100 років, хоча, з огляду на старий його аналог, потенційний час експлуатації можна значно збільшити. Старий же тунель продовжать використовувати, але як запасний та евакуаційний.

Нинішній стан тунелю

Це експериментальна стаття, що в разі зацікавленості почне цикл про великі інфраструктурні (та не дуже) проекти незалежної України. Тому цікаво було б почитати відгуки, чи не надто нудні для шановної публіки такі технічні тексти і як узагалі ідею можна покращити.

Ця рубрика є авторським блогом. Думка редакції може не збігатися з думкою автора.