Après le durcissement de la directive sur les travailleurs détachés, en juin 2017, Emmanuel Macron a remporté une seconde victoire lundi soir à Bruxelles que peu de monde croyait possible. La France a, en effet, obtenu que le transport routier international soit mieux encadré afin d’améliorer à la fois les conditions de travail des chauffeurs et de lutter contre la concurrence déloyale. «C’est une vraie victoire pour l’Europe sociale», se réjouit l’écologiste française Karima Delli, la présidente de la commission transport du Parlement européen. Cette illustration de «l’Europe qui protège», pour reprendre le slogan du chef de l’Etat, tombe au meilleur moment, en plein conflit des Gilets jaunes.

Pourtant, en juin 2017, le gouvernement français avait été rudement critiqué par l’opposition pour avoir accepté de disjoindre la question des routiers du règlement plus général du détachement. La raison était double : éviter de coaliser l’Espagne et le Portugal, très dépendants du transport routier, et les pays de l’Est grands fournisseurs de main-d’œuvre bon marché corvéable à merci.

D’autre part, le transport est un secteur spécifique, puisque son essence est la mobilité, qui ne peut obéir aux mêmes règles que le détachement d’un maçon, par exemple : c’est d’ailleurs pourquoi la Commission européenne a déposé un «paquet mobilité» en mai 2017 traitant de la question.

Payé comme un Français

Le calcul a été payant. Au terme de dix-huit mois de négociation et de quinze heures de discussion, la France a obtenu lundi que le transport routier soit couvert par la directive sur le détachement des travailleurs prévoyant une «rémunération égale» à celle des locaux pour les opérations de «cabotage». Par exemple si un camion fait une livraison de Pologne en France et recharge et décharge ailleurs dans l’Hexagone (trois opérations autorisées pendant sept jours), le routier sera payé comme un Français.

La seule exemption concerne les «opérations bilatérales [un Varsovie-Lille avec une opération de chargement à Varsovie et un déchargement à Lille et retour, ndlr] consistant en un aller et retour d’un Etat membre à un autre», comme l’a précisé Elisabeth Borne, la ministre chargée des transports. Rien de choquant dans cette exemption, puisqu’il serait difficile de faire varier la rémunération du routier en fonction des pays traversés pour une simple livraison… De même, pour éviter une concurrence déloyale, les camions étrangers qui font du cabotage dans un pays devront le quitter pendant cinq jours avant d’y revenir.

Les droits sociaux des routiers sont aussi renforcés. Ainsi, l’interdiction de prendre son temps de repos dans la cabine de son camion, déjà décidé par la Cour de justice européenne, est confirmée : le patron devra leur payer un hôtel. De même, ils auront un droit au retour régulier, toutes les trois à quatre semaines, dans leur pays d’origine. Enfin, s’ils effectuent de longs voyages, ils pourront prendre deux repos hebdomadaires réduits consécutifs, mais ils devront obligatoirement être suivis d’un repos normal pris au pays.

«Tachygraphes intelligents»

Surtout, les contrôles seront accrus, à la fois en renforçant la lutte contre les sociétés «boîtes aux lettres», qui se contentent de fournir de la main-d’œuvre à des compagnies étrangères, et en rendant obligatoires les «tachygraphes intelligents» (enregistreur de vitesse et d’activité) dès 2022 pour les camions neufs et dès 2024 sur tous les autres camions (au lieu de 2034 proposé par la Commission).

Preuve que le sujet est particulièrement sensible : presque tous les pays d’Europe de l’Est ont voté contre ce texte (sauf la Slovaquie, la Tchéquie et la Slovénie), la Roumanie s’abstenant, alors que l’Europe de l’Ouest s’est prononcée en sa faveur à l’exception notable de Malte et de la Belgique… Une vraie différence avec la réforme de la directive sur le travail détaché, où les seules opposantes avaient été la Pologne, la Hongrie, la Lettonie et la Lituanie.