“Un blitz in piena regola. Un atto gravissimo che, caso unico in Europa, prova a cambiare in corsa le regole del gioco”. È risoluto, Andrea Incondi, amministratore delegato di Flixbus Italia, nel condannare quello che definisce un provvedimento “contra aziendam: pensato apposta, cioè, per danneggiare una specifica impresa che opera sul mercato nel pieno rispetto della legge”. L’azienda in questione è Flixbus, start-up tedesca fondata nel 2011 e divenuta, in pochi anni, leader nel trasporto passeggeri low-cost sui pullman verdi e arancioni. Il provvedimento contestato è quello inserito in extremis nel decreto Milleproroghe, approvato con la fiducia dal Senato il 16 febbraio scorso e ora trasferito alla Camera.

Un emendamento di poche righe, presentato da 4 senatori del gruppo CoR, Conservatori e Riformisti (Lucio Tarquinio, Francesco Bruni, Luigi D’ambrosio Lettieri, Luigi Perrone) che, di fatto, rischia di rendere illegali le attività svolte da Flixbus. La norma prevede infatti che le autorizzazioni sulle tratte interregionali possano essere concesse solo a raggruppamenti di imprese guidati da “operatori economici la cui attività principale è il trasporto di passeggeri su strada”. Un tecnicismo, che però taglierebbe fuori dal mercato italiano Flixbus, che è innanzitutto, in realtà, una piattaforma online, e che dunque non rientrerebbe nei parametri fissati dall’emendamento. “Un artificio inaccettabile”, secondo Incondi, il quale precisa come si tratti di una “forzatura rispetto alla natura stessa del Milleproroghe, che ha il solo fine di prorogare i termini in scadenza e non di modificare norme sostanziali”. A esultare è invece l’Anav, l’associazione nazionale autotrasporto viaggiatori associata a Confindustria, che col suo presidente Giuseppe Vinella da mesi contesta la legittimità dell’operato di Flixbus. La Cgil non entra nel merito del provvedimento, ma ribadisce la necessità di “regolarizzare la posizione di Flixbus”.

Accordi con ditte locali, procedure e prezzi stracciati: come funziona Flixbus – Fondata nel 2011 da tre ragazzi di Monaco di Baviera, Flixbus debutta in Italia nel luglio del 2015. E il suo avvento costituisce sin dall’inizio uno shock per il settore, soprattutto grazie ai biglietti venduti a prezzi stracciati (anche a 1 euro, in molti casi) nei primi mesi di promozione. La particolarità di Flixbus è quella di non essere a tutti gli effetti un’impresa di trasporti: l’azienda gestisce una piattaforma online e stringe accordi temporanei con ditte locali. Queste ultime si occupano di fornire mezzi e autisti, Flixbus governa invece tutta la parte relativa alla pianificazione delle tratte, alla scelta dei prezzi e alla prenotazione dei biglietti. “In un anno abbiamo collegato 120 città italiane e fatto viaggiare oltre 3 milioni di persone”, rivendica Incondi. Un successo dovuto senz’altro al comfort offerto da Flixbus: wifi e prese per la corrente a bordo, possibilità d’imbarcare fino a due valigie oltre al bagaglio a mano, prenotazione online senza necessità di stampare il biglietto e possibilità di geolocalizzare i pullman grazie ad una specifica app. Ma ovviamente a determinare la fortuna di Flixbus sono soprattutto i prezzi bassissimi. Una fortuna che però attira anche critiche e sospetti. “Come fanno? È un mistero”, secondo Domenico D’Ercole del Dipartimento mobilità della Filt-Cgil nazionale.

Dumping e dubbi sulla sicurezza. Le critiche della Cgil, le repliche di Flixbus – “È inspiegabile – analizza D’Ercole – questa capacità di proporre ai clienti offerte così convenienti, se non ipotizzando un abbattimento dei costi di gestione dell’impresa, e in primo luogo il costo del lavoro”. Incondi, da parte sua, afferma che non esiste alcun arcano: “Semplicemente, applichiamo il principio dei prezzi dinamici. Tramite alcuni algoritmi, proponiamo prezzi più bassi su alcune tratte, oppure vendiamo biglietti a prezzo minorato per chi prenota con largo anticipo”. E per quanto riguarda la sicurezza dei viaggiatori? Argomenta D’Ercole: “Flixbus è un fantasma, un’azienda che non esiste perché si serve di accordi temporanei con altre ditte più piccole. Fare controlli è pressoché impossibile”. Anche in questo caso, è secca la replica di Incondi: “Sulla sicurezza non ammetto polemiche, visto che i nostri standard sono superiori a quelli imposti dalle normative in vigore. Tutte le nostre ditte partner devono comprare pullman nuovi, immatricolati da non più di 3 anni. Facciamo corsi di formazione, pretendiamo che nei viaggi notturni ci siano sempre 2 autisti a bordo”. E le assicurazioni per i passeggeri? “Ordinarie, identiche a quelle adottate dalle altre aziende”. Secondo la Cgil, in ogni caso, il rischio di dumping legato al trionfo del low-cost è “sotto gli occhi di tutti”. D’Ercole ritiene che “in molte delle dinamiche aziendali di Flixbus si possano ravvisare tracce di una concorrenza malata. La prova? La messa in mobilità di quasi 120 lavoratori”. D’Ercole si riferisce ai dipendenti di Megabus, altro colosso del trasporto low-cost schiacciato dalla concorrenza di Flixbus e da quest’ultima infine acquistato, nel luglio 2016. “Se parliamo di concorrenza, io parlerei allora delle 50 piccole aziende che solo grazie alla nostra partnership riescono ancora a stare sul mercato”, ribatte Incondi. Che poi lancia la sua accusa: “Forse le uniche aziende a cui davvero diamo fastidio sono quelle controllate dal gruppo di proprietà di Vinella, il presidente di quell’Anav che con noi, guarda caso, è sempre stata molto critica”.

Lo scontro con Anav. Flixbus: “Il presidente Vinella parla nell’interesse dell’associazione o in quello delle sue aziende?” –E qui veniamo allo scontro di queste ore. Anav, come detto, ha da tempo puntato il dito contro Flixbus, per poi esultare di fronte all’approvazione dell’emendamento inserito nel Milleproroghe. “Governo e Parlamento – ha dichiarato Vinella – hanno manifestato la giusta sensibilità rispetto a un tema così importante, con garanzia di una più ampia qualità, efficacia e sicurezza del trasporto con autobus mediante ‘mandatari’ certi e visibili”. Incondi parla però di un palese “conflitto d’interessi”. “Vinella parla in nome dell’associazione intera, o delle sue due aziende, la Sita e la Marozzi? Nei mesi passati sono stati presentati ricorsi e sono state fatte segnalazioni all’Authority competente: tutte procedure che non hanno dato alcun esito. Forse – prosegue Incondi – il problema è un altro: e cioè che in molti, nel settore, rimpiangono i tempi in cui le tratte venivano assegnate tramite concessioni pluriennali, che permettevano poi ai vari vincitori di fissare i prezzi a loro piacimento. Da quando è subentrata la concorrenza, non si accetta che ad avere la meglio sia chi riesce ad offrire un servizio migliore e più economico. Ecco tutto”.

L’emendamento incriminato. Flixbus: “Operiamo allo stesso modo in 20 Paesi europei. Solo l’Italia, da oggi, contesta le nostre dinamiche” – Il provvedimento proposto da CoR interviene proprio a modificare il sistema attuale di assegnazione delle tratte. Che oggi avviene tramite delle autorizzazioni: Flixbus le ottiene presentandosi come un raggruppamento di aziende. Un esempio? L’autorizzazione per la Milano-Roma va a Flixbus e al contempo alla ditta che, per conto di Flixbus, si occupa di effettuare il servizio di trasporto. E così su tutte le altre tratte. L’emendamento incluso nel Milleproroghe specifica che a ottenere queste autorizzazioni possono, sì, essere dei raggruppamenti d’imprese, ma solo a patto che a guidarli siano “operatori economici la cui attività principale è il trasporto di passeggeri su strada”. Cosa che Flixbus, occupandosi innanzitutto di gestire una piattaforma online, tecnicamente non è. E dunque? “Siamo fiduciosi – afferma Incondi – che la nostra istanza non resterà inascoltata, e che il governo si farà garante della tutela degli investimenti in Italia. Ci tengo a far notare che Flixbus opera nello stesso identico modo in 20 Paesi europei, e che solo nel nostro, da oggi, si ritrova a dover affrontare questo genere di problemi”.