L'une des plus grandes associations de consommateurs américaines vient de demander à Tesla de revenir en arrière sur son autopilote. Nous avons analysé les quatre points évoqués.

Consumer Reports n’est pas très connu au-delà des États-Unis, mais ce magazine édité par la Consumers Union, qui pourrait être l’équivalent de notre UFC Que-Choisir, a une grande influence outre-Atlantique. Et l’un des très grands thèmes qu’il couvre, c’est bien entendu l’automobile : avec 4 millions d’abonnés qui suivent les résultats d’un laboratoire qui dispose de 21 millions de dollars de budget par an, le magazine influe véritablement sur les ventes des différents modèles aux USA. Alors quand il n’est pas content, les constructeurs ont l’habitude de pâlir.

Aujourd’hui, nous apprenons que Consumer Reports a écrit son premier article sur la Tesla Model S après l’accident mortel qui a eu lieu au début du mois de mai. Titré « Trop d’autonomie trop rapidement », l’article demande purement et simplement à Tesla de revenir en arrière sur le déploiement de sa technologie. Plus précisément, l’association de consommateurs demande que quatre choses soient faites par le constructeur :

Désactiver le suivi de la voie (l’une des deux fonctions avec la régulation contextuelle de la vitesse qui font l’autopilote) jusqu’à ce qu’une technologie permette de détecter que le conducteur a toujours les mains sur le volant.

(l’une des deux fonctions avec la régulation contextuelle de la vitesse qui font l’autopilote) jusqu’à ce qu’une technologie permette de détecter que le conducteur a toujours les mains sur le volant. Cesser de nommer le système « autopilote » , ce qui peut tromper le client et être dangereux pour lui.

, ce qui peut tromper le client et être dangereux pour lui. Donner des informations claires aux possesseurs d’une Tesla Model S sur le système et ses possibilités.

aux possesseurs d’une Tesla Model S sur le système et ses possibilités. Tester tous les systèmes embarqués dans la voiture qui peuvent mettre en danger la vie de l’utilisateur et ne plus rien sortir en bêta.

Analysons ces demandes. La première est la plus importante, parce qu’elle concerne une fonction cruciale de l’autopilote. Désactivée, il ne sert plus à grand chose. La requête concerne plus précisément les mains sur le volant : aujourd’hui, l’autopilote ne s’active pas s’il ne sent pas vos mains. De même, un signal va vous rappeler à l’ordre à chaque fois que vous lâchez le volant trop longtemps.

Il est vrai, pourtant, qu’il est possible de lâcher brièvement les mains du volant sans que le signale ne se déclenche : le capteur n’est pas sur la roue en elle-même, mais détecte la micro-résistance que vous appuyez sur l’axe de rotation du volant quand vous le tenez. Pour arriver à un signal qui se déclencherait 100 % du temps instantanément, il faudrait ajouter des capteurs de pression ou de proximité sur le volant.

La deuxième demande est légitime : le système a un nom trompeur qui s’appuie sur l’aviation. L’autopilote d’un avion n’est pas là pour remplacer le pilote, mais pour l’assister dans 90 % des tâches simples. C’est le pilote qui reprend la main en cas de danger ou lors des manœuvres. C’est exactement la même chose avec l’autopilote de Tesla : il transforme le conducteur en copilote mais pas en personne inactive derrière un volant.

Le problème, c’est que les recherches actuelles, par exemple celles de Google, parlent de voiture autonome quand il s’agit d’une voiture entièrement conduite, du début à la fin de son trajet, par un ordinateur. Elle n’aurait même pas besoin de pédales ou de volant, ce qui n’est pas le cas de la Model S. Or, il y a confusion avec le terme « pilote automatique », qui, quand il est utilisé dans d’autres domaines que l’automobile, n’enlève jamais la responsabilité du pilote.

La troisième demande est un peu plus problématique. D’après notre expérience sur une Tesla Model S, il nous a semblé que les mises en garde étaient vraiment appropriées. Avant de nous laisser le volant, on nous a fait conduire une heure pour nous montrer toutes les fonctionnalités et on nous a répété une bonne dizaine de fois que nous étions toujours responsables du véhicule même avec l’autopilote, sans parler d’un briefing complet sur ce que le système pouvait et ne pouvait pas faire. Le manuel d’utilisation est aussi très clair à ce sujet et ne prétend pas la voiture capable de ce qu’elle ne pourrait pas faire.

Le quatrième point est celui qui est au cœur du débat actuel sur les technologies d’autonomie des véhicules : peut-on avoir confiance en le bon sens de ses clients pour éprouver les systèmes sur les routes en conditions réelles ? D’un autre côté, comment rendre mature ces systèmes s’ils restent à l’état d’expérimentations de laboratoire ? La réponse est loin d’être tranchée.

Cela dit, comme le note le blog spécialisé Electrek, cette demande peut être mal interprétée par les lecteurs : elle sous-entend que Tesla ne teste pas à fond ses technologies avant de les sortir pour le grand public. C’est, bien entendu, complètement faux. Tesla a d’ailleurs déjà utilisé son droit de réponse :

« Tesla déploie des améliorations en permanence, testées en interne sur des millions de kilomètres, pour s’assurer que les conducteurs assistés par l’autopilote soient plus en sécurité que ceux qui ne l’utilisent pas. Nous continuerons à développer, valider et déployer ces améliorations à mesure que la technologie se développe. Si nous apprécions les critiques constructives de chaque individu ou collectif, nous prenons nos décisions sur des données venant du monde réel et non sur la spéculation des médias ».

Pour rappel, le même Consumer Reports avait dû revoir son système de notation historique lors de son test de la Model S car la voiture avait reçu un 103 / 100.

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