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En Europe, le secteur des transports est le seul dans lequel les émissions de gaz à effet de serre ne baissent pas. Sur 30 ans, les émissions de CO 2 ont augmenté de plus de 25% alors qu’elles baissaient partout ailleurs. Or, le secteur des transports est constitué à 60% de voitures particulières.

Pour remédier à ce problème, l’Union européenne a fixé des objectifs ambitieux et contraignant de réduction des émissions des voitures vendues : 95 grammes de CO 2 émis par kilomètre en moyenne. Objectifs qui ont probablement peu de chances d’être atteints en raison de l’augmentation du poids des voitures et du sabotage du mode de calcul par les lobbys des constructeurs automobiles allemands. Pour contribuer à enrayer le processus et faire repartir les émissions des véhicules à la baisse, l’organisme France stratégie a une suggestion : instaurer un bonus-malus sur les voitures neuves en fonction de leur poids.

Jusqu’en 2016, les voitures vendues étaient chaque année plus économes en moyenne que l’année précédente. Depuis 2017, la tendance s’est inversée. En 2018, on retombe même au niveau de 2014-2015, avec plus de 120 grammes de CO 2 émis par kilomètre parcouru.

Une des raisons de cette inversion de tendance est l’augmentation du poids des voitures, qui augmente mécaniquement la consommation et les émissions de gaz à effet de serre. Sur fond d’augmentation des ventes de SUV, à la fois plus lourdes, plus consommatrices enterme de CO 2 et plus dangereuses pour les autres usagers.

Pour tous les modèles de voitures diesel vendus en Europe en 2017, nous avons représenté sur un axe les émissions de CO2 et de l’autre le poids.

Premier constat : le poids considérable des voitures vendues aux particuliers : entre une et trois tonnes. Second constat : les émissions de CO 2 d’une voiture sont fortement corrélées à son poids. Plus un véhicule pèse lourd, plus il émet de CO 2 . Il faut en outre savoir que les données d’émissions proviennent de tests de type banc d’essai. En consommation réelle, l’écart d’émission de CO 2 est encore plus élevé, notamment dans le cadre de la conduite en ville.

Les constructeurs ont en effet tendance à régler leurs moteurs de manière à faire baisser la consommation lors des tests, et non à indiquer la consommation réelle. C’est une des raisons pour lesquelles l’idée de taxer les véhicules en fonction du poids semble intéressante : cette taxe s’appuierait sur une variable objective et non trafiquable.

Quand les constructeurs automobiles allemands sabotaient l’accord européen

Les pouvoirs publics européens ont décidé il y a dix ans d’instaurer des règles contraignantes pour forcer les constructeurs à diminuer la consommation de leurs véhicules. Il s’agissait d’instaurer un objectif impératif aux constructeurs en termes d’émission de CO 2 . Ce qui ne faisait pas les affaires des constructeurs allemands, dont les véhicules sont les plus gros émetteurs de CO 2 d’Europe.

Les constructeurs allemands se sont livrés à un intense lobbying qui a porté ses fruits. En 2009, suite à la capitulation de la France, le conseil des ministres européen a adopté un accord selon lequel les objectifs d’émission de CO 2 des constructeurs seraient modulés par le poids moyen des voitures. Ainsi, plus un constructeur fabrique des voitures lourdes, plus il a le droit que ces voitures émettent du CO2. Dans les faits, cela donne aux constructeurs allemands des objectifs en termes de CO 2 largement inférieurs à ceux de leurs concurrents, pourtant plus vertueux - les objectifs de BMW, par exemple, sont de 10 points inférieurs à ceux de Peugeot.

La Norvège, championne des voitures économes

Le bonus-malus appliqué aux voitures en fonction de leur poids existe déjà en Norvège. Comme on peut le constater, il s’agit du pays modèle en termes de faibles émissions de CO 2 des voitures neuves.

Avec 73,4 grammes de CO2 au kilomètre émises par ses voitures vendues en 2018, la Norvège a des véhicules près de deux fois plus économes que l’Allemagne. En Norvège, une Audi Q7 est taxée 20 000 euros, une smart Fortwo vingt fois moins, une voiture électrique est subventionnée. À l’autre bout du spectre, parmi les bonnets d’âne, outre l’Allemagne, figure la Suisse, le pays d’Europe dans lequel on vend le plus de SUV : ils y représentent plus de la moitié des ventes de véhicules neufs.

La fin des petites voitures en Europe ?

En attendant, il n’y a aucune chance que les objectifs de l’union européenne soient atteints en 2021. Pire, effet très pervers de l’accord, il risque de ne plus y avoir en vente en Europe que des voitures lourdes - fortement émettrices de CO2.

L’amende prévue par l’Union européenne est très élevée pour les constructeurs qui ne seront pas dans les clous. Or, en raison de la punition supplémentaire infligée aux constructeurs les plus vertueux, il est impossible qu’en 2021 le moindre d’entre eux soit en mesure de respecter les objectifs assignés. Chaque voiture vendue dont les émissions seront supérieures à l’objectif augmentera le niveau de leur amende. Ils ne pourront alors que vendre des véhicules avec lesquelles ils feront suffisamment de marge pour payer l’amende. Or, c’est avec les voitures les plus chères (et les plus lourdes) que les constructeurs enregistrent leurs marges les plus élevées. En particulier avec les SUV.

* Le poids est ici utilisé pour dans un but de simplification, mais c’est de la masse de véhicule en kilos qu’il s’agit.