Kommentar von Thomas Harloff

Es ist erst gut drei Monate her, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) klarstellte: "Pflichttests für Senioren am Steuer wird es nicht geben", sagte der CSU-Politiker Ende Januar der Bild am Sonntag. Nun scheint ihn die Realität eingeholt, wenn nicht gar überholt zu haben. Am Samstag raste ein 84-jähriger Autofahrer im baden-württembergischen Bad Säckingen in ein Café, weil er das Brems- mit dem Gaspedal verwechselte. Die Bilanz des Unfalls ist traurig: Eine Frau starb noch an der Unfallstelle, ein Mann später im Krankenhaus. Zudem gab es 13 Verletzte.

Es folgt der erwartbare Reflex: Hardliner fordern ein Höchstalter für Führerscheininhaber, viele Gemäßigte immerhin noch verpflichtende Fahreignungs- und Gesundheits-Checks für Senioren. Wer das ablehne, wolle - wie in Dobrindts Fall - die Alten deshalb nicht verprellen, weil sie einen Großteil der Wählerschaft ausmachen. Oder den überwiegenden Teil ihrer zahlenden Mitglieder, wie im Fall der Automobilclubs.

Unterdurchschnittliches Unfallrisiko

Aber wer solche dramatischen Einschnitte in das Privatleben fordert, muss das mit Zahlen untermauern können. Doch die taugen nicht als Argumentationsstütze der Verbots- und Auflagen-Fraktion. Wie das Statistische Bundesamt mit Zahlen des Jahres 2014 vorrechnet, machen Menschen über 65 Jahren inzwischen 20,8 Prozent der Gesamtbevölkerung aus, sind aber nur an 12,6 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden beteiligt - eine "unterdurchschnittliche" Quote. Auf 100 000 Einwohner gerechnet ist ihr Unfallrisiko sogar deutlich geringer als das der Gesamtbevölkerung (283 statt 486).

Natürlich hat das mit der deutlich geringeren - und nicht konkret messbaren - Fahrleistung der Senioren zu tun. Und sicher kennen viele die bangen Momente, die von älteren Menschen am Steuer hervorgerufen werden. Doch sie mit populistischen Parolen in ihrer Mobilität einschränken zu wollen, ohne das statistisch belegen zu können, geht viel zu weit. Zumal die Alten nicht nur immer mehr, sondern auch immer aktiver und agiler werden.

Es gibt andere Zahlen, die zum Nachdenken anregen sollten. Wenn Senioren an Verkehrsunfällen beteiligt sind, sind sie meist auch Schuld. Zudem ist ihr Risiko, bei einem Autounfall zu verunglücken, seit 1980 um 20,8 Prozent gestiegen. Aber reicht das aus, um die zuvor erwähnten Sanktionen zu fordern, wo doch der Straßenverkehr inzwischen so viel komplexer geworden ist? Sollen sich ältere Menschen künftig auch nicht mehr auf das Fahrrad setzen, weil ihre Beteiligung an Radunfällen um gar 67,9 Prozent gestiegen ist? Wo fängt die Reglementierung an, wo hört die Toleranz auf?

Die 18- bis 24-Jährigen sind noch immer die Hochrisikogruppe

Selbstverständlich wären regelmäßige ärztliche Untersuchungen, vielleicht sogar Fahrtauglichkeitsprüfungen, für ältere Autofahrer eine vernünftige Sache. Schon im eigenen Interesse, weil sie statistisch gesehen eine deutlich geringere Chance haben, einen Verkehrsunfall zu überleben, als die Unter-65-Jährigen. Aber das kann nur auf freiwilliger Basis geschehen. Viel wichtiger als starre und ausgrenzende Regeln sind attraktive und vor allem kostengünstige Angebote (viele solcher Checks kosten mehrere hundert Euro), die nicht das Ziel haben, Senioren aus dem Verkehr zu drängen, sondern sie sinnvoll in das immer unübersichtlichere Straßenbild zu integrieren.

Die Mehrheit der Über-60-Jährigen spricht sich einer Dekra-Umfrage zufolge sogar für solche Checks aus. Gas geben bis zum letzten Atemzug, das gilt für die meisten Rentner längst nicht mehr. Ihre klischeehafte Starrsinnigkeit weicht offenbar immer öfter einer realistischen Selbsteinschätzung.

Und eines darf man bei aller Tragik des jüngsten Unfalls nicht vergessen: Es handelt sich dabei um einen Einzelfall. Im Gegensatz zu den ganzen Discounfällen, die Wochenende für Wochenende ähnlich ausgehen. Nur mit dem Unterschied, dass danach selten jemand strengere Regeln für die 18- bis 24-Jährigen fordert. Immerhin gilt für diese Gruppe immer noch das mit Abstand höchste Unfallrisiko im Straßenverkehr.