Bahadır Özgür Salı, 13 Kasım, 2018 Paylaş













Bir 'yandaş' nasıl yaratılır ve beslenir?

İhalelerin veriliş şeklini, fahiş ödemeleri, Hazine garantilerini şimdilik bir kenara bırakın. Yolların, köprülerin, tünellerin ihaleleri alan yandaş şirketlerce yapıldığını mı düşünüyorsunuz? O halde Sayıştay'ın Ulaştırma Bakanlığı'na dair raporunu hâlâ okumamışsızın demektir. Okurken bile insanın yüzünü kızartan bu rapor, yandaş üreten bir 'devridaim makinesi'nin nasıl çalıştığını bütün açıklığı ile ortaya koyuyor.

“Ama yol yaptı…” AKP’ye yönelik eleştirilerin en sık muhatap olduğu yanıt herhalde budur. Elbette doğrudur, yaptı ve yapmaya da devam ediyor. İhalelerin tamamının AKP döneminde palazlanmış şirketlere verildiği de malum. Ödeme taahhütleri, Hazine garantileri de öyle. Ne var ki iktidar, ‘eserler’in görkemli açılışlarla kullanıma sunulduğu anda, tartışmaların vatandaşın nezdinde kıymetinin kalmadığını iyi biliyor. Proje telaşı biraz da bundan aslında. Lakin, işin bir başka boyutu daha var…

İhaleleri kimin, nasıl aldığı, pahalıya mı ucuza mı verildiği bir yana, gerçekten o projeleri yandaş şirketlerin yaptığını düşünüyor musunuz? Açılış törenlerinde poz veren çoğu patronun, işi yapmadığı halde parasını fazlasıyla aldığını söylemek şaşırtıcı olur mu? Belki değil, ancak koskoca otoyol, köprü, viyadük karşımızda dururken, bunu nasıl becerdiği önemli bir konu. Zira sorun, iktidara yakın olanları kayırmanın ötesine geçmiş durumda. Yandaş üretimi, keyfiyet veya tercihten ziyade bir ‘devridaim makinesi’ gibi çalışıyor artık. Nasıl mı?

Gelin son haftaların gündemi Sayıştay raporlarına bir göz atalım. Ulaştırma Bakanlığı hakkındaki rapor, içlerinde en çarpıcı olanlarından. Sayıştay’ın tespit ettiği usulsüzlükler haber de yapıldı. Fakat raporun bir başka özelliği daha bulunuyor. İhale tezgahının saat gibi işleyişini ayrıntılarıyla ortaya koyuyor.

İşte 2017 yılında tamamlanan bir otoyol projesi üzerinden madde madde, bir yandaş yaratma ve beslemenin sihirli formülü…

YANDAŞ DEVRİDAİM MAKİNESİ NASIL İŞLİYOR?

* 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu kapsamında açılan ‘birim fiyat teklifli’ ihaleler, yolsuzluk için en ideal olanları. Burada projenin toplam maliyeti çıkarılır ve şirketlerden fiyat teklifi alınır. Kamuoyuna genellikle bu iki rakam yansır. Söz konusu ihalenin haberi de basında şu şekilde yer aldı: “711 milyon liralık ihaleyi, 549 milyon lira en düşük teklifle (falanca konsorsiyum) kazandı.” Vatandaş da, işi özel şirketin daha düşük fiyata yapacağını ve dolayısıyla kamu bütçesinden daha az kaynak çıkacağını düşündü.

* İşin püf noktası, ihalenin ‘birim fiyat teklifli’ olması. Ne demek bu? Projenin; güzergah kazı işleri, dolgu işleri, menfezler, alt-üst geçit, tünel, sinyalizasyon gibi pek çok parçadan oluşması. Şirket toplam teklifi geçmemek üzere bunların her biri için ayrı fiyat hazırlar. Devletin elinde de aynı işlerin maliyetine dair çıkardığı bir liste bulunur. Vatandaş bu detayları bilmez. Şeffaf olduğu iddia edilen ihalenin üzerine sis perdesi tam da burada yavaş yavaş çekilir.

* Şirket teklifi kalem kalem ayrıntılandırır. 519 milyon liraya alınan otoyol ihalesinde güzergah kazı işi için verilen birim teklifi 29.7 liradır. Devletin aynı iş için çıkardığı maliyet ise 3.23 lira. Fark 9.2 kat. Aynı şekilde güzergah dolgu işleri için firmanın fiyatı 4.3 lirayken, devletinki 0.19 liradır. Burada da 22.63 kat. Bu farklar neden kaynaklanıyor?

* Bahsedilen işlerin toplam tutarına bakıldığında tezgahın işleyişi aydınlanmaya başlıyor. Devletin, kazma ve doldurma işleri için çıkardığı maliyet 84 milyon lira. Firmanın aynı işler için verdiği teklif ne kadar tahmin edin? Tamı tamına 6 katı, 517.6 milyon lira! Güzergah işleri neredeyse ihalenin toplamı kadar yani. Kabaca hafriyat işi, projenin yüzde 94’üne denk geliyor.

* Teknoloji, beceri, kalifiye iş gücü gerektirmeyen kaz-doldur işine bu kadar para ödenecekse, diğer işler ne olacak? Onlara verilen fiyatları da sıralayalım. Şirket, devletin yaptığı maliyet hesabının menfezlerde 12’de 1, altgeçitlerde 15’te 1, köprü ve viyadüklerde 8’de 1, tünellerde 16’da 1, üstyapı imalatında 45’te 1, sinyalizasyonda 26’da 1’i kadar teklif vermiş. Uçurum muazzam. Daha açıklayıcı olması bakımından maliyete dair farklı bir hesap daha sunalım. Devletin maliyet dağılımı şu şekilde: Tüneller yüzde 41, üstyapı işleri yüzde 17, viyadük-köprü yüzde 8, sinyalizasyon-elektirifikasyon yüzde 16, güzergah işleri yüzde 12. Firmanın dağılımı ise şöyle: Güzergah işleri yüzde 94!

* Özetle yandaş şirket, devletin hesabında 84 milyon lira olan hafriyat işini 517 milyon liraya, yaklaşık maliyeti 617 milyon lirayı bulan kalan işleri ise 31 milyon liraya yapmayı taahhüt ediyor. Peki niye basit ve ucuz işe fahiş, daha pahalı ve zahmetli işlere zararına teklif sunuyor? Bu sorunun yanıtı, bir yandaşın yaratılma sürecinin de hikayesi…

* Şirketin en kolay, en kârlı, beceri göstermeye gerek olmayan kaz-doldur işlerinin birim fiyatını yüksek tutmasını; teknoloji, deneyim, özkaynak, kalifiye iş gücü gerektiren işleri ise yok pahasına yapacağını söylemesini devlet kabul ediyor. Ve hafriyat bittiğinde projenin yüzde 94’lük kısmı tamamlanmış oluyor. Kamu İhale Kanunu’na göre de ödeme hakedişe bakılarak yapılır. Biraz da menfeze el atıp, bir tünelin de ucunu gösterdiyse eğer, kağıt üzerinde projenin yüzde 99’unu teslim etmiş sayılır. Ödemenin de tamamına yakınını alır. Sonra da CV’si başarılı bir şirket olarak başka ihalelere yelken açar.

Yalan mı? İhale sözleşmesine göre işi bitirip teslim etmedi mi? Hangi mahkeme, hangi kanun taahhüdünü yerine getirmiş bu şirketi suçlu bulabilir ki? Bırakın herhangi bir Batılı ülkeyi, Cumhuriyet tarihinde benzer ihalelerin sayısı kaçtır? Oysa AKP dönemindeki altyapı projelerinin ağırlıklı bölümü bu şekilde verildi.

KAĞIT ÜZERİNDE YÜZDE 100, GERÇEKTE YÜZDE 33

Gelin görün ki, ortada yandaşa açılmış yol dışında bir otoyol da yoktur. Nitekim kağıt üzerinde yüzde 99’u bitmiş sayılan projenin Sayıştay’a göre yalnızca yüzde 33’ü tamamlanmıştır. Raporda bitirilme oranları şöyle veriliyor: Güzergah işlerinin yüzde 101’i, menfezlerin yüzde 53’ü, tünellerin yüzde 16’sı. Üşenmeyip istasyon tesislerinin de yüzde 77’sini yapmışlar. Elektrifikasyon ve sinyalizasyona ise el sürülmemiş bile. Kalan işlerin bitme oranı yüzde 0! Biten işlerin değeri 231 milyon lira olmasına karşılık şirkete maliyet artışları da dikkate alınarak yapılan toplam ödeme, KDV hariç 658 milyon liradır. Kısaca devlet, projenin fiilen üçte birini yapan şirkete 3 katı fazla para ödemiş durumda.

2017’den öncesi yol projeleri için ayrılan ödeneğin 2.5 katı kadar harcama yapıldığı halde, menfezlerin ve altgeçitlerin yüzde 1’i, tünellerin yüzde 10’u, üstyapı imalatlarının ise yüzde 1’i bitirilmiş. Tamamlanan işlerin yüzde 99’u ise hafriyat. Ziyadesiyle yandaş patronlara niye ‘hafriyat zengini’, AKP’nin ekonomi politikasına da ‘hafriyatçılık’ denildiğini anlıyoruz.

Projelerin nasıl tamamlandığı ise yaratılan yandaşların beslenme sürecini gösteriyor bize. Yarım işler için ya kamu kendi olanakları ile devreye giriyor ya da çoğunlukla tek tek her kalem için yeniden ihale açılıyor. Daha fazla şirket, bu ballı ihaleden faydalanıyor tabii ki. 20-30 hafriyat kamyonu, 5-10 iş makinesi, sigortasız, ucuza çalıştırabileceği 400-500 işçi bulabilen herhangi bir iktidar destekçisi, milyonlarca liralık ihaleyi alıp birkaç yıl içerisinde rahatlıkla en büyük inşaatçılar listesine girebiliyor.

Sonuçta kamu ihale habitatında yandaşın yaşam döngüsü bütün hızıyla bu şekilde sürüp gidiyor…

***

Kuşkusuz Cumhuriyet tarihinde ilk defa yolsuzluk ve kayırmacılık olmuyor. Ama kamu kaynaklarını birilerine aktarmak için tepeden tırnağa bu denli bütünlüklü işleyiş AKP döneminin marifeti. Sanki aksamadan işlemesi için gece gündüz üzerine düşünülmüş, ince ince tasarlanmış bir makine gibi.

Sayıştay’ın yüzlerce sayfalık raporlarına bakınca meselenin, devlet içindeki yolsuzluk faaliyetleri değil, bizatihi yolsuzluğun örgütlü bir faaliyet olarak devlet mekanizması haline gelmesi olduğu görülüyor. Aksi halde, bakarken insanın yüzünü kızartan bu suistimal çarkıfeleğini siyasetçisi, bürokratı, iş dünyasının el ele verip neşeyle çevirmesi nasıl açıklanabilir ki?