Por Antonio González Barberena

El tema caliente, no solo en la Ciudad de México, si no en todo el país.

Con los resultados de la Consulta Ciudadana todo parece encaminarse hacia la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco y se abre la posibilidad de invertir en el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) y además, crear un nuevo aeropuerto comercial en la Base Aérea Militar #1 de Santa Lucía en Tecamac, Estado de México. Con ello, se pretende operar dos aeropuertos comerciales de manera simultánea en la, ya compleja, región del Valle de México.

En este artículo vamos a analizar, de manera simple y entendible la complejidad de las operaciones en el área terminal de México, tomando en cuenta la orografía y los flujos de tráfico aéreo, así como también el impacto de operar de manera simultánea dos aeropuertos en dicha zona, dando un enfoque principalmente operativo (no ecológico, no ambiental, no político, etc.).

Como algunos sabrán, los factores más limitantes para los aviones en el actual AICM son la altitud del terreno (7,316ft/2,238m sobre el nivel del mar) y el complejo sistema de montañas que rodean al Valle de México. Así mismo, el hecho de que la Ciudad de México se encuentre sobre el lecho de un lago seco, genera complicaciones tanto para el AICM, como para futuros proyectos que se quieran realizar sobre ese tipo de terreno. Es por eso que antes quisiera compartir algunos antecedentes, de diversos aeropuertos alrededor del mundo que comparten algunas características con la situación que se vive actualmente en el área Terminal de MEX:

CASO 1 (Orografía): Aeropuerto de Hong Kong

La situación orográfica de Hong Kong, al igual que la del Valle de México, es complicada. Si bien Hong Kong no se encuentra a una elevación de 7,300ft, se encuentra rodeado de montañas, islas y bahías que hacen difícil encontrar un terreno ideal para la construcción de un aeropuerto. Durante 34 años se operó el aeropuerto de Kai Tak, en una ubicación que, por la complejidad del terreno, era necesario realizar una de las aproximaciones mas impresionantes y complicadas.

Para la década de los 90’s, el aeropuerto de Kai Tak comenzó a saturarse y fue necesario construir un nuevo aeropuerto. La solución fue construir uno sobre el mar, dinamitando parte de una isla y construyendo una isla artificial para soportar toda la estructura, además de vías de acceso como un tren y un Expressway para conectar de manera rápida y eficiente a la ciudad con el nuevo aeropuerto. Obra del arquitecto Lord Norman Foster (arquitecto del NAIM) e inaugurado en el verano de 1998, hoy es uno de los principales aeropuertos del mundo.

CASO 2 (Aeropuertos operando simultáneamente y lejanía entre aeropuertos y de la ciudad): Aeropuertos de Montreal Dorval y Montreal Mirabel, Canadá

A principio de los 70’s, Montreal proyectaba un considerable incremento en el tráfico de pasajeros para las próximas décadas. Las Olimpiadas de 1976 fueron el punto de partida para inaugurar el proyecto estrella del gobierno de Pierre Trudeau. Al ser el aeropuerto de Dorval insuficiente, se realizó el proyecto de Mirabel, ubicado a 60 k.m. de Montreal. La idea fue cerrar el aeropuerto de Dorval, ubicado a 20 k.m. del centro de Montreal. En el intento de apresurar la inauguración para las Olimpiadas de 1976, se decidió transferir solamente los vuelos internacionales a Mirabel, dejando los vuelos domésticos y a Estados Unidos operando desde Dorval.

Al llegar la década de los 80’s los aeropuertos de Dorval y Mirabel seguían operando simultáneamente y, por diversos factores, Montreal empezó caer del interés de los viajeros y las aerolíneas. Uno de los principales factores fue la distancia que había desde Mirabel al aeropuerto de Dorval, que complicaba y hacían muy tardadas las conexiones para los pasajeros de un aeropuerto a otro, así como la distancia hasta el centro de Montreal.

Hubo varios proyectos de autopistas y trenes para dar mejor conexión al aeropuerto de Mirabel, pero estos nunca se realizaron. Ante esta situación, las aerolíneas internacionales decidieron mudar sus operaciones al aeropuerto de Toronto Pearson, ya que era mas sencillo para sus pasajeros volar a Toronto y conectar en un vuelo doméstico a Montreal Dorval.

El último vuelo comercial en el aeropuerto de Mirabel fue operado en 2004 y hoy es considerado un «elefante blanco». Un aeropuerto con proyección de 50 millones de pasajeros anuales, no logró crecer mas allá de la primera etapa y hoy se encuentra prácticamente abandonado y con su terminal de pasajeros demolida.

CASO 3: Aeropuertos operando simultáneamente

Londres, cinco aeropuertos

San Francisco, tres aeropuertos

Nueva York, tres aeropuertos

París, dos aeropuertos

Milán, dos aeropuertos

Tokyo, dos aeropuertos

¿Qué tienen en común todas estas ciudades?

Dentro del espacio aéreo no hay la complejidad orográfica que hay en el Valle de México. Todos los ejemplos mencionados están en zonas de terreno plano, con mucho espacio y sus elevaciones no superan los 800 ft. Todo es mucho mas sencillo cuando se operan aviones sin grandes montañas en medio de la aproximación. Y a pesar de no tener problemas orográficos, estos espacios aéreos son bastante complejos y requieren de una gran inversión tanto en sistemas de tráfico aéreo como en capacitación para pilotos y controladores de tráfico aéreo. Son espacios aéreos que exigen un alto nivel de operación y de disciplina.

CASO 4: AICM-Santa Lucía-Toluca ó NAIM

Y esto nos lleva al caso de la Ciudad de México, donde básicamente se juntan la mayoría de los ejemplos mencionados con anterioridad y, de acuerdo a ellos, analizaremos la situación orográfica y de flujo de tráfico aéreo en el área Terminal de MEX. En si, el NAIM en Texcoco, al ser el único aeropuerto del proyecto, tendría flujos de tráfico aéreo muy similares a los del actual AICM, por lo que explicaremos los flujos del aeropuerto actual, haciendo énfasis y tomando en cuenta la ubicación del aeropuerto de Santa Lucía. Se utilizarán Cartas de Vuelo de la empresa LIDO de Lufthansa Systems.

Empezaremos por analizar de manera rápida el área de México. Al centro de la imagen se ubica el AICM y alrededor de él, hay un círculo de color rojo tenue que marca un radio de 25 millas náuticas (n.m., medida utilizada en aviación). Exactamente al norte del AICM, se ubica Santa Lucía con las siglas de su radioayuda (SLM). Al sudoeste del AICM, podemos encontrar el aeropuerto de Toluca por las siglas TLC. Lo mas importante a destacar en esta carta es la ubicación del actual aeropuerto. Nótese como está rodeado de montañas considerablemente altas, sobretodo al oriente, poniente y sur y la cantidad de obstáculos que hay dentro del radio de las 25 n.m. del AICM. Solamente hacia el norte, por el área de Santa Lucía, se despeja un poco el terreno y es por ello que la mayoría de llegadas al actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se realiza por esa zona.

En el siguiente grupo de cartas hablaremos sobre las salidas, llegadas y aproximación al AICM para la configuración de pista 05. Compartimos tres cartas: las de las llegadas, en naranja con la leyenda STAR; las salidas, en verde y con leyenda SID; y la aproximación ILS a las pista 05R, en azul y con leyenda IAC.

Como se puede observar, las llegadas se realizan por el norte del aeropuerto, comienzan en distintos puntos para vuelos con distinta procedencia, pero todas, excepto una, llegan al punto SLM a una altitud entre 13,000 ft. y 16,000 ft., es decir, aproximadamente entre 6,000 ft. y 9,000 ft. sobre el terreno (es importante notar que sobre Santa Lucía la altitud mínima es de 13,000 ft., eso es importante debido al procedimiento de aproximación frustrada que veremos mas adelante). A partir de ese punto, todos los aviones continúan hacía el punto MAVEK; en esa zona no hay mucho margen de maniobra debido al terreno, se crea un “corredor” natural para que pasen los aviones y puedan así iniciar la aproximación a las pistas 05 del AICM.

Continuando con la aproximación, por las montañas, se realiza un viraje pronunciado a unas 5 n.m. de la pista y se procede a aterrizar. En caso de abortar el aterrizaje, llámese ida al aire o go around, el procedimiento indica virar hacia la izquierda y ascender a 12,000 ft. y volar hacia Santa Lucía (SLM). He aquí la importancia de mantener mínimo 13,000 ft. sobre Santa Lucía en aproximación, para que en caso que un avión haga una aproximación frustrada, no haya riesgo de colisión durante el procedimiento.

Ahora, muchos se preguntarán por qué no hacer el procedimiento del Go Around en rumbo de pista o hacia la derecha para no entorpecer las llegadas. La respuesta está en la carta de salidas (SID). Como podemos observar en la carta verde de SIDs, el este y el sur del aeropuerto están destinados para los procedimientos de salida de los aviones que despegan del AICM, de esta manera, los flujos de llegada y salida no se entorpecen a si mismos. De igual forma, hacía el sureste del AICM se encuentran los dos puntos más altos de la región que son los volcanes Popocatéptel y el Iztaccíhuatl. Cabe destacar, y disculpas por ser repetitivo, que esta situación es debido a la orografía tan compleja del Valle de México, que permite poco margen para operar muchos aviones en un área tan restringida.

Para la configuración de pistas 23 es una situación muy similar. Cómo pueden observar, las distintas llegadas comienzan en diversos puntos para llegar todas a Santa Lucía y a partir de ahí iniciar la aproximación a las pistas 23 del AICM. De igual manera, en caso de hacer una aproximación frustrada en la pista 23, se repite la misma situación que en la pista 05, seguir el procedimiento hasta llegar a, nada más y nada menos…que a Santa Lucía.

En el caso de las salidas es una situación similar a de las pistas 05. Se reserva el norte del aeropuerto a las llegadas y el sur a la salidas para evitar interferencias entre unos y otros.

La intención de compartir todas estas cartas aeronáuticas y darles una explicación es para demostrar la complejidad del espacio aéreo que rodea al AICM, así como el terreno que lo rodea y la ubicación que tiene Santa Lucía en todo esta mezcla de factores, la cual no es del todo ideal ya que se encuentra en medio y es clave en la mayoría de las operaciones del AICM.

Con esto no quiero decir que es inviable la operación de manera simultánea del AICM y de Santa Lucía, pero si quiero resaltar que, en caso que se decida hacerlo, se creará una espacio aéreo aéreo extremadamente complejo que requerirá de múltiples estudios e implementación de nuevas tecnologías en aeropuertos, equipos de tierra y aviones, así como capacitación tanto para pilotos y personal de tráfico aéreo.

Hoy por hoy existe una solución que es la operación PBN (del inglés performance-based navigation), que es un conjunto de equipamiento instalado en aviones y en tierra, así como el uso de satélites para posicionamiento vía GPS. Con este tipo de equipo se pueden realizar operaciones de alta precisión como lo son las aproximaciones RNAV AR, que ya se encuentran en operación en algunos aeropuertos, como lo son Katmandú, Quito y otros mas. Son ideales para aeropuertos con orografía complicada, y son probablemente, la solución para operar el AICM y SLM a la vez, pero requieren de muchos estudios y la instalación de los equipos es considerablemente costosa.

Igualmente, operar dos aeropuertos de la manera que se pretende, operaciones internacionales en Santa Lucía y vuelos domésticos en el AICM, genera un problema para las aerolíneas y pasajeros. Lo que se busca es tener un hub, que permita a los pasajeros tiempos mínimos de conexión para llegar a su destino final de la forma más rápida, económica y eficiente.

Por ejemplo, lo que quiere un turista alemán es llegar de Frankfurt a México y conectar en dos horas a Cancún, Puerto Vallarta, etc. Si tiene que llegar a Santa Lucía y posteriormente trasladarse al AICM, su escala tendría que ser de por lo menos 4 horas, el riesgo está en que probablemente, prefiera volar de Frankfurt a Miami y de ahí a Cancún y podríamos usar muchos ejemplos mas.

En mi opinión, la operación conjunta del AICM y SLM, me parece una solución insuficiente e ineficiente que probablemente mas que generar beneficios, entorpecerá el flujo de pasajeros y de tránsito aéreo.

Por último, es importante destacar que tanto el AICM, como Toluca y Santa Lucía requieren una gran inversión para ponerlos en un nivel aceptable: