A privatização da antiga Malha Ferroviária do Nordeste significou o fim do serviço ferroviário nos Estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte. A malha existente foi reduzida a 26% do que era em 1997, quando passou para a iniciativa privada. Na época, eram 4.679 quilômetros de ferrovias, que iam de Propriá, em Sergipe, até a cidade de São Luís, capital do Maranhão. Interligava as capitais de oito Estados, com ramais que passavam por uma parte significativa do interior, incluindo as cidades de Missão Velha (CE), na região do Cariri, e Salgueiro (PE), a 514 km do Recife. Hoje, só funcionam, regularmente, 1,2 mil quilômetros, no Ceará, Piauí e Maranhão, que levam cargas aos portos de Itaqui (MA) e de Mucuripe (CE).

Na privatização, foram estabelecidas metas de aumento do transporte de carga e de redução de acidentes para a exploração do serviço ferroviário. Mas por que os trens foram desaparecendo? Dona da concessão da antiga Malha Nordeste, a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) não respondeu aos questionamentos da reportagem do JC. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que fiscaliza a concessão, se limitou a dizer, por e-mail, que a concessionária não cumpriu as metas de transporte de carga acordadas no período de 2009 a 2013 acrescentando que a empresa foi “penalizada” pelo descumprimento dessas obrigações.

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Para os anos de 2014 e 2015, a ANTT fixou metas somente nos 1,2 mil km em operação. No ano passado, a empresa movimentou, nesses trechos, 564,3 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU, unidade internacional que retira o peso do vagão da quantidade transportada). “É pouco. Antes da privatização, a Malha Nordeste chegou a movimentar 1,2 bilhão de TKU”, afirma o professor de logística do Departamento de Engenharia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), Fernando Jordão, ex-superintendente da Rede Ferroviária Federal (Rffsa), então uma estatal.

“Uma concessão privada de ferrovia precisa ter a conotação de resultado, lucro. Esse serviço necessita de muita infraestrutura, manutenção e só se viabiliza com grandes volumes de cargas. No entanto, é preciso oferecer o transporte ferroviário, porque é essencial para a economia e as pessoas”, diz a sócia-executiva do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), Maria Fernanda Hijjar. Faltou justamente a atuação de órgãos governamentais que cobrassem a movimentação da carga com a estrutura que existia. “Foram deixando a ferrovia morrer de inanição. O serviço correspondia basicamente a 30% do custo do frete rodoviário, mas não se fazia propaganda disso e não havia uma agressividade na busca de clientes”, lembra o hoje engenheiro do Metrô do Recife (Metrorec) que também trabalhou na extinta Rffsa Sérgio Sobrinho.

O serviço ferroviário também não tirou proveito do crescimento da economia do Nordeste na última década para agregar novas cargas. O Porto de Suape, por exemplo, saiu de uma movimentação de 4,3 milhões de toneladas de carga em 2005 para 19,7 milhões de toneladas no ano passado.

“Em lugar nenhum do mundo se privilegia o transporte rodoviário, como ocorreu no Nordeste, principalmente quando se tinha uma ferrovia centenária. A solução messiânica foi a Transnordestina (a ferrovia de 1.752 km que deveria ligar a cidade de Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco). Agora, não tem mais a antiga e nem a nova saiu do papel”, acrescenta Fernando Jordão.

E, por último, as administrações públicas (federal e estadual) deram prioridade às rodovias por uma questão simples: as construtoras se tornaram grandes doadoras nas campanhas eleitorais. Até os anos 90, a Transnordestina era uma nova ligação ferroviária de 240 km que ligava Salgueiro a Petrolina, fazendo conexão com a malha existente. Depois, acharam melhor construir uma ferrovia nova passando por muitas cidades nas quais a antiga malha já estava presente, como ocorreu com grande parte do trecho Missão Velha-Pecém e Salgueiro-Suape.

FIM DA CONCESSÃO

O presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Ricardo Essinger, defende que a União deveria tomar a concessão da empresa Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) por dois motivos: a falta de compromisso na implantação da Ferrovia Transnordestina e o retrocesso que ocorreu na prestação do serviço ferroviário, que praticamente desapareceu em quatro Estados do Nordeste, incluindo Pernambuco. “As concessões deveriam melhorar. No entanto, piorou muito. A malha ferroviária era velha, mas funcionava”, diz. Ele argumenta que a falta de trens traz “um prejuízo incalculável” à economia da região.

Em Pernambuco, além do trecho Recife-Salgueiro, a ferrovia da antiga Malha Nordeste ligava o Estado com Alagoas (pela Mata Sul) e passava também pela Mata Norte, em cidades como Aliança e Lagoa de Itaenga. “Usamos os trens até a década de 90. Cerca de 30% da nossa produção de álcool ia de trem para o Ceará e Maranhão. Cerca de 60% do açúcar a granel ia no vagão para o Porto do Recife e 10% do açúcar ensacado também”, conta o presidente do conselho de administração da Usina Petribú, Jorge Petribú. “Na época, o preço era 20% mais barato do que o frete rodoviário, mas também era ambientalmente melhor”, comenta. O produto embarcava num ramal ferroviário que chegava até a sede da usina em Lagoa de Itaenga. Atualmente, para escoar toda a produção da companhia são necessárias cerca de seis mil viagens de caminhão por ano.

Mas não eram só as cargas que usavam o trem. Nos anos 70, era possível sair de Fortaleza de trem passar por Salgueiro e chegar ao Recife. Era o expresso Sonho Azul. Toda essa linha foi desativada. Veja os depoimentos de Francisco Pereira, que foi conferente da antiga Rffsa em Missão Velha e de Ana Linardo Freire, que usou o Sonho Azul:

Em Pernambuco, da antiga Malha Nordeste restaram 18 km em operação que vão de Cajueiro Seco a Prazeres, sendo utilizado para o transporte de passageiros antes da privatização da Malha.

Com uma extensão de 608 km, a linha tronco Recife-Salgueiro foi totalmente desativada porque será substituída, um dia, pela Ferrovia Transnordestina. E a FTL já formalizou um pedido de devolução desse trecho ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) que está concluindo o quanto vale esse trecho da ferrovia para definir a indenização a ser paga pela FTL. Uma parte dos trilhos desse trecho foi arrancado por vândalos.