Mais jusqu’où pourra se poursuivre ce phénomène de captation de la part des noyaux ferroviaires ? Il apparaît, avec le progrès et le développement des lignes à haute vitesse, qu’une certaine dépendance commence à s’effectuer en ce qui concerne les habitants des villes à l’égard des transports rapides. Quelles peuvent donc en être les conséquences, à la fois dans les villes, mais également dans les banlieues géographiquement proches ? Comment évoluent nos relations entre les métropoles et les grandes villes françaises ?

Quand le chemin de fer était déjà une révolution

Les villes telles que nous les connaissons aujourd’hui ont pour un très grand nombre été construites initialement à proximité de cours d’eau, autour desquels se sont progressivement développées les activités humaines et les espaces urbains qui en découlent. Par la suite, ces cours d’eau ont été utilisés comme axes de transports, notamment pour le transport de marchandises, mais également pour les voyageurs. Mais avec l’apparition des voies de chemin de fer, en particulier à la fin du 19è siècle, une nouvelle dynamique est née et les espaces urbains en sont devenus profondément modifiés, ainsi que notre relation au transport, et au voyage.

En effet, symbole d’une nouvelle époque, plus moderne, mais surtout plus rapide, les trains ont commencé à devenir un moyen de locomotion quasiment incontournable pour les citadins. D’ailleurs ce nouveau transport a apporté avec lui un nouvel attrait pour le tourisme, grandement facilité par les réseau ferrés. Le train était donc devenu le mode de transport qui permettait d’accéder à de nouveaux espaces, de manière plus rapide, tout en pouvant profiter du défilé des paysages qui passaient sous la vapeur des locomotives.

Plus loin, plus vite

Aujourd’hui, l’offre ferroviaire a été complétée par l’apparition exponentielle de la voiture, dont l’usage a été facilité par la mise en place d’un réseau routier et autoroutier, et la France a l’un des plus denses d’Europe. Au pays de Peugeot, Renault, même Michelin etc, l’automobile est devenue un véritable symbole de la culture française et en posséder était synonyme de liberté. Par ailleurs, le mode de déplacement aérien s’est lui aussi largement démocratisé, et certains vols peuvent être tout à fait compétitifs face aux départs en trains, en termes de temps mais aussi en termes de budget.

Par conséquent, les services de transports ferroviaires se sont adaptés à une concurrence qui compromettait leur attractivité. Plus rapide, avec des offres à « petit prix », la SNCF tente de reconquérir des voyageurs, qui commençaient à préférer choisir des solutions de transport alternatives, comme le covoiturage, ou l’offre de bus de type Flixbus par exemple.

À l’heure où nous écrivons ces lignes, la SNCF semble en effet reconquérir une part des voyageurs. 9 millions de plus par jour ont été dénombrés par rapport à l’année dernière, dont 8 millions pour l’unique service de TGV ! Cette stratégie de reconquête passe en outre depuis mercredi 6 Décembre par une nouvelle identité visuelle via l’application mise à jour sous le nom « Oui.SNCF ». L’existence du TGV Max, ce service qui propose à ses abonnés (79€ par mois) d’emprunter gratuitement un nombre illimité de Trains à Grande Vitesse, est également un outil attractif pour les personnes qui voyagent régulièrement – voire très régulièrement – par ce type de transport.

La rapidité des liaisons entre les métropoles en devient par la même occasion un outil supplémentaire de facilité pour se rendre le temps d’une journée par exemple, dans une ville pourtant éloignée de plusieurs centaines de kilomètres. Paris est donc maintenant distante de 1h de Lille, de 2h de Bordeaux ou de Strasbourg. Depuis Lille, il est possible de rejoindre Lyon en seulement à peine 3h…

Ainsi, le train devient une solution à la fois rapide, et parfois plus abordable que d’autres transports, selon les abonnements, les horaires etc. Il apparaît en ce sens parfois bien plus simple de se rendre depuis Paris vers une autre grande ville française, plutôt que vers la banlieue proche. D’un certain point de vue, il n’est donc pas insensé de se demander si les villes de province ne deviendraient pas la nouvelle banlieue de Paris, aux dépends a priori de la banlieue géographiquement proche, francilienne.

Quelle dépendance demain ?

Les allers et retours quotidiens entre une métropole de province (comme Lille par exemple) et Paris représentent une somme considérable de personnes qui voyagent parmi les plusieurs TGV mis à disposition à chaque heure de la journée. Il suffit de voir la faible disponibilité des places en TGV Max aux heures de pointe pour s’en rendre rapidement compte.

Ce phénomène démontre que les flux quotidiens domicile-travail prennent une toute autre envergure de ce que l’on constatait jusqu’à présent. Les trajets sont densifiés entre les métropoles qui sont paradoxalement rapprochées en termes de temps, mais dont l’écart géographique se creuse pourtant puisque la proximité des gares de lignes à grande vitesse dans les grandes villes françaises apparaît comme devenant un des enjeux urbains de demain.

Quelle devient donc la place non seulement des banlieues, mais aussi des espaces plus ruraux entre les métropoles ? La vitesse de déplacement efface l’image et le plaisir que l’on peut ressentir à se déplacer dans un cadre bucolique. La vitesse place les centres des métropoles les uns à côtés des autres, comme si les espaces intermédiaires étaient mis à l’écart, bien qu’ils soient toujours présents. Ce constat peut pousser à penser qu’une certaine dépendance à l’égard des transports rapides est en train d’apparaître. Mais quand on s’aperçoit de l’ampleur des perturbations pour les voyageurs lorsque des pannes surviennent, comme à la gare Montparnasse le week-end dernier, il semble légitime de se demander si cette dépendance est vraiment une solution durable des manières de se déplacer quotidiennement.

Alors que les centres urbains deviennent de plus en plus « lents » avec des mesures favorisant les modes de déplacements doux en leurs seins, la vitesse galopante des relations entre les métropoles françaises ne risquerait-elle pas de créer des noyaux urbains de plus en plus éloignés géographiquement malgré leur connexion accentuée ? Comment pourrait-on alors adapter nos modes de déplacement et de transport de manière à créer une véritable cohérence territoriale dans nos villes et dans nos campagnes ?