Safety-Car-Fahrer Bernd Mayländer im Interview "Habe nicht nach dem Gehalt gefragt"

Die Formel 1 feiert in China das 1.000 Rennen der Geschichte. Für Safety-Car-Fahrer Bernd Mayländer wird es der 350 Grand Prix. Wir sprachen mit dem Schorndorfer vor seinem persönlichen Jubiläum.

Herr Mayländer, wissen Sie, wann zum ersten Mal in der Formel 1 ein Safety-Car eingesetzt wurde?

Mayländer: Da gibt es sehr viel widersprüchliche Daten. Früher hieß es ja Pace-Car. Wenn man wirklich vom Safety-Car spricht, müsste es Anfang der 1990er Jahre gewesen sein. Wenn ich meine E-Mails checken dürfte, kann ich es genau sagen. Im letzten Jahr habe ich darüber etwas gemacht.

Das erste Pace-Car wurde beim GP Kanada 1973 eingesetzt. Wie Sie richtig sagen: Das Safety-Car wurde 1993 offiziell ins Reglement aufgenommen. Seit 2000 fahren Sie es. Wie kam es dazu?

Mayländer: Ich fuhr 1999 im Porsche Supercup. Beim zweiten Rennen in Imola rief mich Herbie Blash an. Er sagte, Charlie Whiting wolle mich sprechen. Ich dachte: Oh, da muss irgendetwas mit Porsche schiefgelaufen sein. Ich musste erst einmal ins Fahrerlager kommen, weil ich eigentlich kein Zutrittsrecht hatte. Unser Gespräch dauerte fünf Minuten. Charlie suchte in der Formel 3000 einen Safety-Car-Ersatz für Oliver Gavin, der dort selbst fuhr. Ich sagte sofort zu. Am Jahresende fragte mich Charlie, ob ich in der Formel 1 für Gavin die letzten drei Rennen machen könnte. Das Angebot musste ich leider ausschlagen, weil ich selbst Rennen fuhr, in denen es um die Meisterschaft ging. Weil sich Oliver aber Richtung GT-Sport in den USA orientierte, sagte mir Charlie, ich solle ab 2000 fix meine Einsätze einplanen – inklusive Formel 1. Ich habe damals nicht mal nach dem Gehalt gefragt. Für mich war klar, dass ich das mache. Das Porsche-Team hatte mir ja Hotel, Flug und Sprit bezahlt. Später rief mich Charlie an: Bernd, du bist der erste Fahrer, der nicht verhandelt hat.

Welche Momente haben sich besonders eingeprägt?

Mayländer: Schlimme Momente waren Monza 2000, als ein Feuerwehrmann ums Leben kam, Australien 2001, als ein Streckenposten von einem Teil tödlich getroffen wurde, und Japan 2014 mit dem Tod von Jules Bianchi. Große Erlebnisse für mich persönlich waren Fuji 2007 und Montreal 2011. Irre Rennen, in denen ich viel zu tun hatte.

Wie viele Rennen haben Sie seit 2000 verpasst?

Mayländer: Drei Stück. Da lag ich jeweils im Krankenhaus. 2001 habe ich mir die Ferse zertrümmert, und musste zwei Rennen aussetzen. Marcel Fässler ersetzte mich damals. Schweizer Zuverlässigkeit: Ihn würde ich auch heute wieder anrufen. 2002 musste ich wegen einer Lungen-OP für ein Rennen passen. Ansonsten habe ich es durchgezogen – auch mit Erkältung.

Wenn man Sie bei YouTube eingibt, findet man ein paar Unfälle, aber keinen mit dem Safety-Car.

Mayländer: Man muss sich immer bewusst machen, welche Aufgabe einem gestellt wird. Wenn ich ehrlich bin, hatte ich ab und zu mal Glück. Zum Beispiel in Shanghai 2009. Starker Regen, längere Safety-Car-Phase. Vor der Linkskurve vor Start-Ziel lief ein kleiner Bach über die Strecke. Ich wusste es. Trotzdem wäre ich fast abgeflogen. Ich musste davor abbremsen. Das Gewicht verlagert sich auf die Vorderachse, die Hinterachse ist entlastet. Dann kommst du aufs Wasser und die Hinterachse schwimmt auf. Zum Glück reagierte ich richtig, als das Auto querkam. Seb hat mich dafür später sogar gelobt. Die Safety-Cars sind über die Jahre immer schneller geworden. Damals war man mit 350 PS gut sortiert. Heute sind es fast 600. Aber es ist auch deutlich fahrbarer. Ich habe Fahrhilfen wie die Traktionskontrolle, die ich im Regen nach oben schraube.

Wie sieht es mit ESP aus?

Mayländer: Das ist im AMG GT R immer aus. Selbst bei Regen. Vielleicht spielt da ein bisschen Stolz mit. Aber ESP will ein Rennfahrer nicht anhaben.

Wilhelm Bernd Mayländer in seinem Safety Car beim GP Bahrain. Der Führende Lewis Hamilton folgt ihm.

Ihr Safety-Car hat 585 PS. Mercedes-AMG baut ein Hypercar, das doppelt so viel Leistung haben wird. Fahren Sie bald in so einem vor dem Feld?

Mayländer: Ich weiß es nicht. Für mich wäre es schön. Ich will immer ein schnelles Safety-Car haben. Wenn es 1.000 PS sind, nehme ich es gerne an. Ob das Hypercar richtig wäre als Safety-Car? Ich weiß nicht, ob das fürs Marketing einen großen Sinn macht.

Wie verfolgen Sie die Rennen, wenn Sie nicht fahren?

Mayländer: Mein Beifahrer und ich stehen am Ende der Boxengasse und schauen am Monitor. Der läuft über WLAN. Wir haben unterschiedliche Programme. Live-Bild, Onboard-Kamera, Zeitenmonitor, Streckenkarte mit Position der Autos. Dazu gibt es wie im Medical-Car eine Anzeige für g-Kräfte bei einem Unfall.

Manche Fahrer beklagen sich am Funk, dass Sie zu langsam fahren. Sprechen die Piloten Sie auch im Fahrerlager darauf an?

Mayländer: Lustigerweise beschweren sich immer die Fahrer am Funk, die direkt hinter mir sind. Ein Safety-Car soll langsam sein. Deshalb heißt es auch so. Wenn ich voll fahre, bin ich im Schnitt auf einen Kilometer acht Sekunden langsamer als ein Formel-1-Auto. Klar sprechen Sie mich an. Wenn wir uns am Flughafen treffen, flachsen wir oft darüber. Vettel hat sich schon ein paar Mal bei mir bedankt, weil Ferrari nicht so anfällig ist mit den Reifentemperaturen. Ich bin bei den Fahrerbriefings dabei. Da sage ich ihnen schon mal: Macht mir das Leben nicht zu schwer, haltet den Abstand ein oder lasst nicht zu große Lücken aufreißen. Vettel wurde das ja schon mal zum Verhängnis.

Ist bei Ihnen eigentlich schon mal der Funk im Auto ausgefallen?

Mayländer: Ausgefallen noch nie. Auf manchen Strecken gibt es in bestimmten Abschnitten Störungen. Zum Beispiel in Silverstone am Ende der Hangar Straight. Oder in Monza im Wald. Wir haben im Auto zwei Funksysteme verbaut: ein digitales und manuelles. Wenn wir über keines ein Signal der Rennleitung bekommen würden, fahren wir einfach so lange, bis was kommt. Sie könnten mir ja auch eine Boxentafel raushalten.

Üben Sie neue Strecken auf der Playstation?

Mayländer: Was ist das? (lacht). Nein, ich mache das ganz altmodisch mit einer Streckenbegehung. Zu Fuß, mit dem Roller oder auf dem Fahrrad. Und am Donnerstag vor dem Rennen darf ich mich eine Stunde einschießen.

Ist das nicht spaßiger als im Rennen?

Mayländer: Von der Anspannung sind die Rennen das Highlight. Fahrerisch ist der Donnerstag mein Highlight. Da kann ich Sachen ausprobieren, ein bisschen über das Limit gehen. Am Samstag und Sonntag probiert man nicht mehr viel aus. Da rufe ich das abgespeicherte nur noch ab.

Die Technik entwickelt sich weiter. In den letzten Jahren kam das virtuelle Safety-Car: Schon mal Job-Angst gehabt?

Mayländer: Mein erster Gedanke beim VSC war: Vielleicht wollen sie das Safety-Car abschaffen. Aber ich habe schnell die positiven Aspekte des VSC gesehen. Man kann schnell eingreifen, und viele Situationen bewältigen, in denen es kein Safety-Car braucht. Das ist eine perfekte Lösung. In speziellen Situationen, bei Trümmerteilen auf der Strecke, müssen die Fahrer gelenkt werden, und sich an jemandem orientieren können. Das kann kein virtuelles Safety-Car. Technik kann nicht alles ersetzen.

Was ist eigentlich Ihre Lieblingsstrecke?

Mayländer: Da bin ich altmodisch. Suzuka ist für mich eine wunderschöne Strecke. Sie hat alles, was das Rennfahrerherz aufblühen lässt. Spa zählt zur selben Kategorie. Auch Sao Paulo hat für mich ein tolles Layout. Ich mag Strecken, bei denen die nächste Runde nicht der vorherigen gleicht. Man probiert etwas Neues, versucht irgendwo am Schräubchen zu drehen. Aserbaidschan ist auch toll. Einmal vertun, und man steckt in der Leitplanke. Ich mag keine Strecken, die komplett flach sind. Mexiko zum Beispiel. Die dünne Luft macht es zwar speziell: Den geringeren Luftwiderstand spüre sogar ich im Safety-Car. Vom Layout her spricht mich Mexiko aber nicht an.

Wenn Sie kein Safety-Car-Fahrer wären, was würden Sie dann machen?

Mayländer: Dann würde ich vielleicht noch selbst Rennen fahren. Es gibt viele Jobs, die mich nach dem aktiven Rennfahren gereizt hätten. Zum Beispiel im Klassik-Bereich. Dafür mache ich hin und wieder auch was. Sicherheit im Motorsport ist für mich generell wichtig. Da würde ich ganz gerne mehr machen, aber die Zeit lässt es nicht zu. Bei der FIA könnte es die eine oder andere Aufgabe geben.

In Bahrain bogen Sie als Erster durch die letzte Kurve in der letzten Runde. Schon mal dran gedacht, durchzufahren statt abzubiegen?

Mayländer: Kurz bevor man abbiegt, kommt einem schon der Gedanke, ob man nicht drüberfährt, um die Zielflagge tatsächlich entgegen zu nehmen. Früher gab es das. Aber ich habe es noch nie erlebt – auch nicht bei den Rahmenrennen.