Når Danmark som det første land i verden investerer 23 milliarder kroner i et spritnyt signalsystem til jernbanen, bygger det på en skrøne med meget begrænset hold i virkeligheden.

Igen og igen har både Banedanmark, skiftende transportministre og politiske flertal gentaget, at de nuværende signaler ikke kan klare opgaven længere, og at vi derfor er nødt til at have et nyt landsdækkende signalsystem. Senest med den politiske aftale, som blev indgået for to uger siden og gav Banedanmark grønt lys til at forsinke de nye ERTMS-signaler med syv år til 2030 og gøre projektet tre milliarder kroner dyrere.

Her »genbekræftede« det politiske flertal, at det er »nødvendigt« at indføre ERTMS, fordi Danmark har »et forældet signalsystem, som giver mange forsinkelser for passagererne«.

Banedanmark fremhævede i sin præsentation for politikerne, at signalerne i dag er skyld i hele 74 procent af alle infrastruktur-relaterede fejl på jernbanen. Men ser man på den såkaldte kundepunktlighed, er billedet et helt andet.

Den dækker over forsinkelser på mere end tre minutter for passagererne, og her er signalsystemet skyld i blot 39 procent af de forsinkelser i 2015 og 2016, som skyldes infrastruktur-relaterede fejl. Her medregnes vel at mærke ikke engang fejl, som skyldes DSB’s tog, der står for langt størstedelen af forsinkelserne.

Set i det lys er de danske tal på ingen måde usædvanlige, vurderer professor Jörn Pachl, leder af Institut for jernbanesystemer ved Technische Universität Braunschweig.

»39 procent virker som en rimelig andel. Infrastruktur-relaterede forsinkelser kan skyldes tre komponenter: signalsystemet, sporene eller køreledningerne. Eftersom signalsystemet styrer togtrafikken og udgør den mest skrøbelige del af infrastrukturen, ville jeg faktisk forvente, at det var skyld i en betydeligt højere andel af alle infrastruktur-relaterede forsinkelser,« siger han.

Illustration: Nanna Skytte

Skandalen om de nye togsignaler Et bredt politisk flertal besluttede i 2009 at udskifte samtlige jernbanens signaler med den nye ERTMS-teknologi. Den forventede pris var 16 mia. kr., og projektet skulle være afsluttet i 2021. I begyndelsen af 2016 blev ledelsen i Banedanmark udskiftet. I oktober 2016 stod det klart, at projektet havde brugt hele sin reserve på 4 mia. kr. og ville blive to år forsinket. Det kom bl.a. frem, fordi Rigsrevisionen undersøgte projektet og i februar kritiserede ikke blot Banedanmark, men også Transportministeriet for at lade det løbe løbsk. I september konkluderede den første del af en revisionsrapport, at den stod helt galt til med at indbygge signalcomputere i togene. Derefter besøgte Ingeniøren et IC3-tog i Langå og kunne konkludere, at ombygning er så forsinket, at togene ikke når at blive klar til den nye Ringstedbane. Banedanmark præsenterede 15. november en helt ny plan, der udsætter signalprojektet yderligere syv år til 2030. Desuden kommer den samlede pris op på 23 mia. kr., og åbningen af Ringstedbanen bliver udskudt i fem måneder til maj 2019, hvor der højst kan køre fem tog i timen på banen. Den officielle årsag til det rekord­-dyre projekt er, at de gamle signaler er forældede og giver mange fejl. Men den forklaring skyder eksperter ned som en skrøne. Følg sagen om signalprogrammet her.

Signalfejl har stabiliseret sig

Det er kundepunktlighed, der indgår i Banedanmarks kontrakt med staten, og som styrelsen derfor normalt både internt og overfor politikerne måler punktligheden på. De 74 procent, som blev præsenteret for transportpolitikerne for to uger siden, er i stedet hentet fra Banedanmarks register over fejl med såkaldt trafikal påvirkning.

Ingeniøren har bedt Banedanmark om en oversigt over de seneste års registreringer af signalfejl med trafikal påvirkning, og heller ikke her er billedet foruroligende. Oversigten viser store udsving, men ser man på tallene for fjernbanen fra 2009 til i dag, har antallet af signalfejl været stort set stabilt og er rent faktisk faldet svagt siden 2013. Tallene for S-banen, som vel at mærke fik nyt signalsystem sidste år, er derimod steget svagt.

Også Rigsrevisionen har bemærket stabiliseringen i sin nylige beretning om punktlighed på jernbanen. Og skriver endvidere, at »prognosen for 2017 viser, at den tendens fortsætter«.

Udviklingen skyldes ikke mindst, at Banedanmark har øget fokus på vedligehold af de gamle signaler. Revisionsfirmaet Deloitte skriver i sin granskning af signalprojektet, at »Banedanmark vurderer, at det nuværende signalsystem kan holdes i drift frem til 2030 uden en markant forøget fejlrate«. Det står i skærende kontrast til Banedanmarks advarsler over for Folketinget forud for beslutningen om signaludskiftningen i 2009, om at 60 procent af signalanlæggene inden for 15 år ville være »over absolut sidste udløbsdato«.

Kan klares for knap en milliard

Peer Kløve, der ejer firmaet Trafotek, som leverer komponenter til signalsystemer på jernbanen, afviser, at de danske signalanlæg er forældede. Store dele af det danske signal­system bygger på gammeldags relæer, som før eller siden skal udskiftes med digital teknologi. Det behøver blot ikke være ERTMS, før teknologien er klar, påpeger han.

»Relæerne giver kun problemer, hvis de ikke er vedligeholdt, og rent teknisk kan vi sagtens stoppe udrulningen af ERTMS. Det koster ikke mange milliarder at opgradere de eksisterende signaler,« siger han og tilføjer, at det er fuldt ud muligt at fremstille reservedele til det i Danmark. Både Banedanmark og Transportministeriet har ellers gentaget budskabet om, at det ikke længere er muligt at anskaffe reservedele til de gamle signalanlæg.

EU stiller krav om, at alle medlemslande går over til ERTMS, men først med deadline i 2050.

I Norge, som har valgt at vente med ERTMS på landsplan, er selskabet Bombardier i gang med at levere en opgradering af de eksisterende signaler. Bombardier har i sin tid leveret store dele af både de danske og norske togsignaler, og direktør Peter Sonne, der er tidligere signalchef i Banedanmark, konstaterer at de danske togsignaler hverken er meget værre eller bedre end i tilsvarende lande.

»Vi har en hybrid af noget nyt og gammelt, som ikke er mere forældet end det, der står i Sverige og Tyskland,« siger han.

Undtagelsen er en håndfuld meget gamle signalanlæg, herunder de såkaldte 12/46-anlæg, der har navn efter udviklingen i 1912 og renoveringen i 1946. Samlet skønner Peter Sonne, at de ældste anlæg kan udskiftes for knap en milliard kroner. Den ordre lægger han ikke skjul på, at Bombardier er interesseret i.

Et sted i Danmark, hvor signalerne er topmoderne uden ERTMS, er på Storebæltsforbindelsen. Den strækning driver Sund & Bælt og ikke Banedanmark. Udskiftningen til et nyt system blev først afsluttet i år, og det har reduceret antallet af signalfejl med 25 procent. Desuden er vedligeholdelsen lettere, fordi alle tre stationer styres fra samme anlæg.

En dårlig ­undskyldning

Formanden for Ingeniørforeningen IDAs jernbanetekniske selskab, Kristian Madsen, stod frem til sin pension i september i spidsen for jernbanen på Storebælt. Han er stor tilhænger af ERTMS, men fastslår samtidig, at anlægget på broen og i tunnelen kan leve mange år endnu. Alligevel skal det udskiftes som led i signalprojektet.

»Vi var for hurtige til at dødsdømme alle signalsystemerne,« siger han.

Jørgen Thyge Falster var som elsektorchef i DSB i 1990’erne med til at designe jernbanens nuværende sikkerhedssystem, ATC. Han har siden arbejdet for jernbaneselskaber i udlandet og fastslår ligeledes, at ATC stadig kører udmærket.

»Der vil selvfølgelig være fejl på et signalsystem, men relæanlæggene er driftssikre. Der er kun mange fejl, hvis vedligeholdelsen er nedsat,« siger han.

På spørgsmålet om, hvorvidt det er så er forkert, når Banedanmark og Transportministeriet skriver, at det er nødvendigt med et nyt signalsystem, fordi det gamle er nedslidt, svarer Jørgen Thyge Falster:

»Ja. Det er en dårlig ­undskyldning, fordi Banedanmark med djævlens vold og magt ønskede, at hele signalsystemet skulle være nyt.«

Heller ikke Poul Frøsig er i tvivl. Han var frem til 2012 projektchef for udviklingen af ERTMS hos den internationale jernbaneorganisa­tion, UIC.

Bygger på misinformation

»Det er nonsens, at vi ikke kan vedligeholde vores signaler. Banedanmark laver selv budgetterne for vedligeholdelsen,« siger han og fortsætter:

»Hele argumentationen for signalprojektet bygger på misinformation. Man kan sagtens vedligeholde de signalsystemer, vi har, indtil Europa er enig om alle elementer af ERTMS. Det vil komme pendlerne til gavn hver eneste dag,« siger han.

Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, har været med hele vejen i beslutningsprocessen omkring de nye signaler.

Han fastholder trods kritikken, at det var og er en rigtig beslutning at udskifte alle de danske togsignaler.

»Det står ikke til diskussion, at vi skal have et nyt signalsystem. Det er en politisk beslutning, at alle dele af landet skal med på det nye system,« siger han.

»Scenariet med at stoppe projektet nu bliver langt dyrere og mere bøvlet. Vi er nødt til at stole på, hvad vi får at vide af embedsmændene,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Ingeniøren har bedt Banedanmark om at forholde sig til kritikken og de nye oplysninger om togsignalernes tilstand. Ingen fra Banedanmark har ønsket at stille op til interview, men styrelsen fastholder i et mailsvar sendt via presseafdelingen, at »den generelle tilstand af signalerne er, at systemet er forældet og balancerer på kanten af sin levetid«.

Banedanmark forholder sig ikke direkte til, at fejlstatistikken for signalerne såvel som Banedanmarks seneste udmeldinger ikke stemmer overens med ­beslutningsoplægget for signalprojektet fra 2009. Læs den lange version af Banedanmarks svar her:

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) afviser at stille op til interview med Ingeniøren, og det lykkedes ikke at få svar på vores skriftlige spørgsmål inden deadline på denne artikel, som stammer fra avisudgaven af Ingeniøren. Efterfølgende har Transportministeriet sendt ministerens skriftlige kommentarer, som vi følger op med i en ny artikel senere på fredagen.