Tarpan został zapamiętany jako pojazd z kilkoma interesującymi rozwiązaniami przyćmionymi przez katastrofalną jakość. Mało kto jednak wie, że niewiele brakowało by w pierwszej połowie lat 80. do produkcji trafiła nowa wersja polskiego samochodu rolniczego. Modernizacją mieli zająć się inżynierowie Fiata.



Lata 70. były czasem rozkwitu współpracy polskich fabryk z turyńskim koncernem. Również poznański FSR, pod kierunkiem Andrzeja Bobińskiego, starał się o pozyskanie środków i technologii z Włoch. Pierwsze rozmowy miały miejsce w Turynie w 1975 r. Trwające od tamtego momentu intensywne negocjacje zaowocowały podpisaniem w 1979 r. kontraktu między Fiatem i reprezentującym polski przemysł motoryzacyjny Polmotem.

Plany były bardzo szeroko zakrojone, a warunki umowy korzystne dla polskiej strony. Włosi mieli nie tylko zmodernizować Tarpana, ale też zgodzili się na wykorzystywanie włoskich rozwiązań technicznych (w tym silników) przez cały polski przemysł motoryzacyjny. Nie przeszkadzało im też, że będziemy montować opracowane przez nich elementy do pojazdów sprzedawanych na Zachodzie. Należność za licencję Polska miała spłacać nie w gotówce, tylko najpierw w postaci wyprodukowanych zespołów napędowych, a potem kompletnych Tarpanów.

To miał być ogromny krok naprzód.

Włosi już na wczesnym etapie przygotowali projekty swoich wersji Tarpana, pod nazwami Campagnola i Giardiniera. Finalnie FSR otrzymało od Fiata 3 jeżdżące prototypy, z których pierwszy zdyskwalifikowano jako zbyt elegancki (sic!). Razem z nowym Tarpanem Polska miała otrzymać silniki wysokoprężne, których brakowało naszym małym samochodom użytkowym. Niby istniały już wtedy prototypy Andorii 4c90, ale droga do produkcji seryjnej polskiego diesla była nadal daleka. Mówi się, że współpraca z Turynem zakładała nie tylko opracowanie modeli pick-up i kombi, ale także montaż napędu 4×4 z Fiata Campagnola w wersjach specjalnych.

Wszystko szło w jak najlepszym kierunku, kadry poznańskiej fabryki zaczęły się już nawet uczyć włoskiego. Fiat przygotował harmonogram prac nad zmodernizowanym Tarpanem, zakładający rozpoczęcie seryjnej produkcji już w 1984 r. Mówi się, że rocznie z linii montażowych miało zjeżdżać 15 tys. samochodów. To byłby wielki skok dla fabryki, która powstała w wyniku przekształcenia zakładów remontowych. Samochody z Antoninka składano w warunkach niemalże polowych, ręcznie, bez nowoczesnych maszyn usprawniających produkcję. 15 tys. pojazdów rocznie było marzeniem nie do spełnienia bez wsparcia Fiata. Współpraca z koncernem z Turynu mogła pozwolić FSR na stanie się fabryką z prawdziwego zdarzenia.

Czarne chmury nad FSR.

Niestety, lukratywny kontrakt zbiegł się w czasie z niekorzystnymi wydarzeniami politycznymi. Jeszcze zanim zaczęły się prawdziwe kłopoty, FSR i jego produkty były ostro krytykowane przez krajową prasę za złą jakość i marnowanie pieniędzy. Najczęściej niepochlebne, ale dobrze uargumentowane opinie wyrażał red. Wróblewski na łamach Polityki. Inwestycje w tę fabrykę i współpraca z Fiatem uważane były za zbędne i niepotrzebnie zadłużające kraj. W końcu produkcja aut i podzespołów, którymi mieliśmy opłacić licencję, też miała kosztować niebagatelną kwotę. Także wielkiemu bratu ze wschodu nie podobały się działania FSR. Już w latach 70. przedstawiciele ZSRR naciskali by zamiast podpisywać kontrakt z Fiatem kupić licencję na radzieckie RAF-y.

Kiedy w 1980 r. zaczęły się niepokoje społeczne, władze PRL postanowiły zapolować na czarownice, desperacko próbując załagodzić nieprzychylne nastroje pośród obywateli. Zaczęło się rzekome rozliczanie winnych marnotrawstwu pieniędzy i zadłużaniu kraju, które było tylko zwykłą akcją propagandową. Jednym z kozłów ofiarnych stał się dyrektor FSR, Andrzej Bobiński. Był łatwym celem, jego poczynania nie podobały się zarówno sporej części społeczeństwa, jak i władzom ZSRR.

Koniec snu o nowym Tarpanie.

Nowa dyrekcja nie chciała się już narażać, poza tym równocześnie z kryzysem politycznym związanym ze strajkami i powstaniem Solidarności w polski przemysł motoryzacyjny uderzyła pogłębiająca się zapaść gospodarcza. To sprawiło, że większość planowanych inwestycji, nie tylko tych związanych z FSR, nie mogła zostać zrealizowana. Brakowało po prostu środków.

Wobec tak niekorzystnej sytuacji umowa z FIAT-em została ostatecznie zerwana 31 marca 1981 r., a prototypy nowego Tarpana najprawdopodobniej zniszczono. Nie wiadomo jak potoczyłyby się losy fabryki z Antoninka gdyby kooperacja z włoskim koncernem doszła do skutku. Może Honker nie byłby taki dobry inaczej, albo powstałoby coś zamiast niego? Nikt nie zna odpowiedzi na te pytania.

Pewne jest natomiast to, że FSR nigdy nawet nie zbliżyło się do możliwości produkcyjnych zakładanych w ramach kontraktu z Fiatem.