Я стараюсь отслеживать максимум информации по ситуации в Крыму вообще и в связи с судоходством в особенности. Поэтому никак не мог пропустить статью «Крымская перспектива», опубликованную Портньюс, в которой анализируется положение крымских портов и их перспективы. Статья полностью приводится ниже.

Автор статьи является заместителем гендиректора ООО «Морское бюро «Нефтеналивные терминалы» (МБНТ), московской компании, специализирующейся на анализе российских рынков, услугах инвесторам и услугах морской отрасли. Статья претендует на трезвый взгляд аналитика на крымские порты, маяк посреди бушующего моря всяких разных мнений.

Трезвости в статье я не увидел. Аналитики тоже. Единственный вывод статьи, с которым можно согласиться, заключается в предсказании спада объемов перевалок крымских портов в ближайшие годы.

Я удивлен качеством статьи, этой самой аналитики, с учетом авторства. Ребята сидят в центре Москвы, анализируют, раздают советы и участвуют в инвестиционных проектах. Что подразумевает серьезность и всесторонний охват предмета разговора. Если говорить о крымских портах, то для начала неплохо было бы показать, из чего складывались до сих пор грузопотоки Крыма – сколько в общем объеме 14-15 миллионов тонн грузооборота 2013 было украинских экспортных грузов, и сколько российских транзитных. Хотя в статье и есть одна любопытная и интересная цифра – 4-5 миллионов тонн грузов в год, предсказываемые поставки в Крым необходимых для обеспечения его жизни товаров. Это те грузы, которые ранее доставлялись по суше, главным образом из Украины. Теперь их необходимо завозить из России.

Самое главное, чего нет в статье – в ней нет базы, фундаментального объяснения факторов, определяющих будущее крымских портов. А этих факторов два, а они в свою очередь, определяются третьим, единственным и решающим. Первый фактор – грузы. Второй – судоходство.

Грузовая база составляется из экспортных грузов Украины и России, и – после аннексии – завоза, доставки в Крым грузов, без которых он просто-напросто вымрет, одними винами сыт не будешь, и в баки автомобилей их не зальешь.

На украинском экспорте в ближайшие годы можно уверенно поставить жирный крест. Для доставки российских грузов необходимо либо возобновление транзита через территорию Украины, либо срочное строительство моста через Керченский пролив. Сможет ли мост обеспечить прохождение достаточного для восстановления прежних объемов перевалок грузопотока (уж не говоря о развитии и росте), большой вопрос. Некоторые выражают сомнение, что мост не сможет даже пропустить сопоставимое с прежним количество туристов.

Но в случае с Крымом наполнение портов грузами, это полдела. Вторая половина – их вывоз. Чьи суда, как и куда смогут эти грузы вывозить?

И в случае доставки грузов в порты, и в случае вывоза их из портов, мы наконец-то, упираемся в третий главный фактор – в позицию Украины.

Если Украина разрешит беспрепятственный транзит грузов в Крым, и подтвердит это дело долгосрочным договором, то собственно, и мост уже не потребуется. Если не разрешит, то грузов в Крыму не будет как минимум три года, при условии, что на строительство моста потребуется три года, а не больше.

Но и мост не спасет, если Украина пойдет дальше запрета транзита, и начнет активно преследовать тех, кто осмелится направить свои суда в порты Крыма. Украина имеет на то полное право, и необходимые инструменты в виде различных международных решений и постановлений. То есть речь идет о вывозе, о судоходстве. Один-два показательных примера наказания судовладельцев-нарушителей, и редкая птица будет долетать до Севастополя или Керчи. Да и та будет каботажной.

Чем именно определяется третий фактор, позиция то есть, Украины? Аналитики из МБНТ определили его «политической стабилизацией в Украине» - чего тут больше, трусости, лицемерия или ослепляющего имперского патриотизма, я не знаю. То есть эта их фразочка насчет политической стабилизации в Украине, она ведь переводит стрелки ответственности на Украину. Мол, а чего такого? А вот есть Крым, который наш, и есть нестабильная Украина, мешающая нормальному транзиту. Даже если отбросить всякие морально-этические соображения, то дело не в нестабильности, а в желании-нежелании Украины идти навстречу России и Крыму и позволить им восстановить нормальные перевозки грузов и пассажиров.

Я не понимаю. Это статья, опубликованная в отраслевом издании, типа для своих, для отрасли. Никто ведь не требует, чтобы МБНТ кричал «путинхуйлолалала», всего и надо трезво и аналитически признать, что отношение Украины к крымским грузам и портам определяется взаимоотношениями между Украиной и Россией, обуславливающими желание или нежелание Украины восстанавливать нормальные связи, отнюдь не нестабильностью в Украине. Ладно уж, не надо лезть глубже в эту нестабильность, и выкапывать ее корни, кто там за ней реально стоит, и был бы огонь вообще, если бы не российские дровишки.

Но МБНТ и на такую малость не хватило. Не то решили, что слишком смело, не то действительно, они так думают. Если они так думают, то какие они аналитики? Они вводят в заблуждение тех, кто их анализ прочитает, уж не говорю – решит им воспользоваться.

Давайте трезво посмотрим на отношения между Россией и Украиной. Это Россия может считать, что она отобрала Крым «по праву». Украина так не считает. Соответственно, она не может сделать вид, что ничего такого не произошло, что аннексия Крыма, это восстановление какой-то там исторической справедливости. Но мало того. Россия активно раздувает костер гражданской войны на востоке Украины. Уже ясно, что костер не раздуется, но крови и дерьма очень много. Россия впрочем, и этого мало. Как Украина должна относиться к России, о каких нормальных отношениях можно говорить, если Россия всеми своими официозными СМИ и рядом ведущих политиков и руководителей не шепчет – кричит об Украине, как несостоявшемся государстве, которое вообще не имеет права на существование. Но Россия и тут не остановилась. Уже полуофициально стали говорить о необходимости, ни много, ни мало, физического истребления всех украинцев, как какой-то вырождающейся нации мутантов, отравленных западной чумой. «Убивать, убивать и убивать» - Дугин, известный приближенный к кремлю деятель. На воинственных сайтах и форумах обезумевших патриотов говорится еще более откровенно – украинцев надо истребить. Всех. СССР во Второй Мировой не позволял себе такие высказывания в отношении Германии и немцев. Был такой пейсатель, Эренбург, тот да, впал в истерику и призывал убивать всех немцев, но его поставил на место Сталин, которого в свою очередь, поставили на место Черчилль и Рузвельт. Получается, что украинцы сделали России больше вреда и зла, чем немецкие войска? Получается, что да.

Ну и каким таким образом Украина должна восстанавливать нормальные соседские отношения со страной, которая не только считает Украину «незаконным» государством, но и призывает к физическому (!!!) истреблению украинской нации?

Вот о чем должны были написать аналитики МБНТ – не так эмоционально, но доходчиво и одночтимо – так мол и так, шансов у крымских портов, при таком раскладе, никаких. Их не спасет и мост. Грузы завезут, а вот вывезти их морем не удастся.

МБНТ приплел к своей аналитике Китай, и не просто приплел, а объявил его одним из главных факторов:

«Во-вторых, это приход китайских компаний в регион и строительство глубоководного порта (возможно порта-хаба) сегодня один из вариантов развития событий. Если оно состоится, то ситуация с развитием портов Крыма будет развиваться совсем в другом, интенсивном ключе».

Ребята, вы накануне не перебрали? Если нет грузов и очень смутны перспективы их вывоза, то за каким чертом на Крым полезут китайцы, и чем им надо обдолбаться, чтобы строить там глубоководный порт? Что он будет переваливать? Вы что, принимает китайцев за полных идиотов?

Насчет китайского фактора применительно к российско-украинскому кризису вообще особый разговор. Фактор этот отнюдь не радостен для России и для перевозбудившихся имперцев. Но это отдельный разговор. Что до Крыма, то строительство там чего бы то ни было китайцами под большим вопросом не только потому, что китайцам не нравится статус Крыма как нелегала, но и потому, что между ВПК Украины и Китая существуют весьма тесные связи. Украина, это то, в чем Китай испытывает острую нужду – технологии, мозги, знания. Бросать все это псу под хвост ради сомнительного удовольствия построить огромный порт, имеющий все шансы стать безработным? Ну-ну. Анализируйте дальше.

Не меньший скептицизм вызывает и предположение МБНТ насчет развития бункеровки в Керчи. Бункеровка в Керчи так же открыта для ударов санкциями, как и заходы в крымские порты. Советую освежить память и почитать, чем заканчивались бункеровки судов, перевозящих иранскую нефть.

Одна из бед нынешней России заключается как раз в качестве аналитики, и отраслевой, и общегосударственной. Причем частенько не понятно, чем вызван ее плачевный уровень – качеством аналитиков или их страхом ляпнуть что-нибудь, что может быть воспринято властью как непатриотичное и подрывающее устои, да просто страхом высунуться. Но такой страх, рано или поздно, убьет и качество. Что видимо, и происходит.

Войтенко Михаил

18 июня

16 июня 2014

Крымская перспектива

http://portnews.ru/comments/1798/

В последнее время по поводу того, что будет с портами Крыма дальше, было высказано много разных, иногда полярных мнений.

В надежде на лучшее

В 2013 году, по разным источникам, в морских портах Крыма было перевалено от 14 до 15,5 млн тонн грузов.

Есть общее понимание, что в связи с известными событиями эксплуатация портов Крыма в ближайшие годы сведется к следующему: снабжение Крыма (4-5 млн. тонн в год); развитие круизных маршрутов (Севастополь, Ялта, Евпатория); использование перевалки в Керчи для загрузки крупнотоннажных судов.

Первый фактор является необходимостью.

Второй фактор – наиболее перспективное сегодня направление в развитие портов Крыма, которое можно осуществить в относительно короткие сроки.

Последний фактор недооценивается многими экспертами, в то время как он может сыграть важную роль в загрузке портов Крыма. Также необходимо учесть, что акватория порта Керчь - удобное место для бункеровки морских судов.

По общему мнению, основные крымские порты, которые имеют перспективу развития - Севастополь и Керчь. При этом многими экспертами портам Феодосия и Евпатория в развитии портов Крыма отводится второстепенная роль. В ближайшей перспективе можно с этим согласиться, но в среднесрочной и в дальнесрочной перспективе ситуация может измениться и эти два порта могут получить шанс выйти на новый уровень развития.

Перспектива развития портов Крыма зависит от нескольких факторов. Во-первых, это политическая стабилизация в Украине. При положительном исходе событий может осуществляться доставка российских внешнеторговых грузов в Крым через украинскую территорию. В этом случае также возможна поставка в Севастополь традиционных для последнего времени грузов.

Во-вторых, это приход китайских компаний в регион и строительство глубоководного порта (возможно порта-хаба) сегодня один из вариантов развития событий. Если оно состоится, то ситуация с развитием портов Крыма будет развиваться совсем в другом, интенсивном ключе. При этом представляется, что с учетом требований к минимизации расходов, оптимальное место размещения глубоководного порта – о. Донузлав.

В-третьих, если к 2017-2018 годам будет построен 2 путный железнодорожный порт через Керченский пролив, то это может дать толчок к перевалке российских внешнеторговых грузов в крымских портах.

Таким образом, можно ожидать в ближайшее годы спад в объеме перевалки крымских портов по сравнению с 2013 годом, а в среднесрочной и дальнесрочной перспективе можно ожидать развитие портов Крыма по вышеупомянутым сценариям или по их сочетаниям.

Заместитель Генерального директора ООО «Морское бюро «Нефтеналивные терминалы» Геннадий Кузьмин.

Моя справка:

ООО «Морское бюро «Нефтеналивные терминалы» (МБНТ) http://178012.ru.all.biz/

Услуги: Детальный анализ рынка нефти и нефтепродуктов; Подготовка и сопровождение инвестиционных проектов в нефтяной отрасли; Представление интересов иностранных и российских компаний; Услуги для морской отрасли (1. Анализ ситуации в морской отрасли; 2. Подготовка материалов, необходимых для реализации инвестиционных проектов в морской отрасли; 3. Содействие в реализации инвестиционных проектов в морской отрасли).

