O nível de confiança que os pilotos portugueses depositavam nas aeronaves T-6G começava a aumentar, pelo que em Bissau a única preocupação durante os voos de teste era evitar alguma tentativa de abate por parte dos guerrilheiros do PAIGC. Este grupo, que lutava pela independência da Guiné-Bissau, já andava a disparar sobre os aviões comerciais civis, pelo não deveria ter pruridos em abater uma aeronave militar. Poderia estar-se por volta de junho de 1969, quando o comandante Reis entrou no bar e dirigiu-se a Gil Pinto de Sousa e a Armando Cró. Este último só recentemente ficou a saber, através de um relatório a que teve acesso, que Gil Pinto de Sousa já tinha estado anteriormente no Biafra; participara numa comissão militar em Angola, e foi a partir daí que começou a fazer voos para o Biafra. No bar, o comandante Reis voltou-se para os dois e disse-lhes que estarem na guerra da Guiné ou na guerra do Biafra era precisamente a mesma coisa, com a única diferença de neste último país o vencimento ser bem mais elevado. Cró respondeu-lhe que a sua guerra já tinha terminado, quando acabara a comissão de serviço na força aérea em território guineense. Surpreendido com esta reação, o comandante Reis alterou o discurso, dizendo que a ideia era eles darem instrução a pilotos do Biafra para voarem uns aviões que estavam a ser aprontados em Cascais.

Os pilotos portugueses iriam, então, testar e aprontar as aeronaves, para numa fase posterior poderem ministrar a adequada formação aos futuros pilotos biafrenses. Como a missão não oferecia risco e o vencimento era por demais atrativo, os dois jovens pilotos aceitaram regressar à metrópole. Não sabendo Armando Cró se Gil Pinto de Sousa viria antes ou depois dele, quando os dois chegaram a Cascais já lá os esperavam Artur Alves Pereira e José Eduardo Peralta. A partir deste momento, estavam quatro pilotos para os quatro T-6G que se encontravam quase prontos. No aeródromo de Tires, Armando Cró nunca viu ninguém do Biafra.

Os biafrenses tinham duas casas na linha de Cascais. E entre os pilotos portugueses circulavam rumores de que, por vezes, os biafrenses aí organizavam verdadeiras orgias e guerras de pastéis, quando se encontravam num elevado estado de embriaguez. Uma outra casa ficava no Bairro Azul, em Lisboa, onde os pilotos se deslocavam para receber o dinheiro. Armando Cró nunca assinou qualquer contrato com as autoridades do Biafra. Gil Pinto de Sousa foi o único a fazê-lo, com o comandante da Força Aérea do Biafra, no dia 4 de setembro de 1967; além de um vencimento, metade pago em libras do Biafra, tinha direito a alojamento e alimentação gratuita no Hotel Progress. Este contrato foi bastante anterior à Operação Ferry, cuja missão era transportar os aviões T-6G de Portugal para o Biafra. Muitos dos pagamentos começaram a ser feitos em libras biafrenses, depois de o Governo federal ter decidido retirar de circulação, no final de 1967, as libras nigerianas. A aquisição de aeronaves e armas e a contratação de pilotos e mercenários requeriam muito dinheiro, pelo que a liquidez necessária só poderia ser garantida com a impressão de dinheiro em Lisboa. Mas os grandes negócios eram feitos com moedas fortes, ou dólares norte-americanos ou libras estrelinas.

O único contacto que Armando Cró teve com biafrenses, em território português, foi aquando das diversas visitas à casa do Bairro Azul para receber o dinheiro. Um dos interlocutores, que observou por diversas vezes a deambular no aeródromo de Tires, era um tenente-coronel da Força Aérea Portuguesa, que não era piloto-aviador, estava no serviço ativo e aparecia sempre fardado. Segundo Armando Cró, este oficial era o provável líder português das operações em território nacional. Piloto civil, voava e dava instrução dos aviões T-6G aos quatro jovens pilotos. Armando Cró recusou-se a receber instrução de uma aeronave que tinha pilotado por mais de mil horas na guerra da Guiné, tendo em conta que este tenente-coronel devia ter umas dez horas aos comandos do T-6G. Era ele o único que falava, mandava e escolhia os pilotos4 . O nome do misterioso oficial nunca apareceu em qualquer relatório ou testemunho escrito dos restantes pilotos, e Artur Alves Pereira diz não se recordar de tal personagem.

Os T-6G estavam a ser camuflados com as cores verde-oliva; e para serem prontificados necessitavam de alguns equipamentos e instrumentos essenciais para a segurança de voo. À medida que os aviões foram tendo as capacidades mínimas, os pilotos passaram a fazer os voos de teste. Começou então a surgir a pressão para que os aparelhos estivessem prontos a ir para Bissau no mais curto espaço de tempo. Foi quando Armando Cró percebeu que a intenção era serem os quatro pilotos a levá-los para Bissau, contrariamente à ideia inicial de que estavam ali para dar formação e treino aos futuros pilotos dos T-6G. Surgiram então muitas dúvidas entre os quatro pilotos, pois desconheciam o que se esperava deles. Quando se soube que o plano era mesmo levarem os aviões para Bissau, Armando Cró recusou-se a integrar a Operação Ferry, caso os T-6G não estivessem completamente prontos e todas as condições de segurança reunidas. Enquanto isso, os quatro portugueses andavam a voar em território português, com aviões clandestinos, sem qualquer número de matrícula. Descolavam de Tires e normalmente dirigiam-se para uma pista de terra batida em Sines. As ordens eram para não aterrarem lá e, quando voltassem a Tires, não andarem a expor em demasia as aeronaves aos olhares curiosos dos transeuntes. Era aterrar e guardar o avião. Voavam à vista de toda a gente, pois o aeródromo de Tires já tinha manutenção, escola de aviação e restaurantes, e as pessoas mostravam alguma incredulidade pelo facto de os aviões não terem número de registo pintado na fuselagem.

Os pilotos faziam o que queriam, tinham máxima liberdade. Da caderneta de voo de Armando Cró, devidamente carimbada pelas autoridades portuguesas, retira-se que no dia 18 de junho de 1969 este efetuou um voo diurno com um T-6G da Força Aérea do Biafra, de Cascais para Cascais, com a duração de uma hora. O voo seguinte já foi passado quase um mês, a 12 de julho, com o mesmo destino, mas com uma duração total de duas horas e meia. Do tempo total do voo, durante hora e meia foi efetuada navegação por intermédio de instrumentos, sendo o restante período com visibilidade do horizonte. Em determinada altura, os aviões estavam quase prontos e começou a haver pressão para que os quatro pilotos portugueses iniciassem a Operação Ferry. Armando Cró argumentou então que a autonomia do avião, cerca de cinco horas, e a meteorologia prevalecente não eram nada favoráveis, pelo contrário, pelo que não havia condições para o voo de Cascais para Bissau. Dois dias antes da operação, os quatro pilotos foram convocados para partirem nessa mesma noite para Faro, de onde seguiriam, a bordo de um Super Constellation, com destino a Bissau. Quando aterrassem na Guiné já os T-6G teriam chegado por via marítima, seguindo as asas acondicionadas no Super Constellation. Os quatro pilotos deixaram Faro no dia 19 de setembro de 1969, a bordo do Super Constellation da Força Aérea do Biafra, conforme registo da caderneta de voo de Armando Cró, com destino a Bissau. O tempo total de voo, com uma escala durante a rota, foram dez horas, oito e meia das quais percorridas sem visibilidade e por meio de instrumentos.