Lucian Davidescu | 24 iulie 2017

Două cazuri de mega-corupție în transporturi care se întâmplă chiar acum

Abia recent a fost anunțată câte o nouă etapă din procedurile pentru două lucrări mari de infrastructură legate de București. Una este metroul ***subteran*** către Aeroportul din Otopeni. Cealaltă este Autostrada de Centură ***Sud***.

Ambele sunt atât de absurde ca oportunitate și prioritizare încât nici măcar explicația clasică, aceea că responsabilii români cu transporturile sunt imbecili, nu mai poate fi mulțumitoare. Ambele au avut parte de susținere transpartinică și doar lipsa temporară a sumelor uriașe necesare pentru a mulțumi pe toată lumea le-a mai întârziat. Persistența păguboasă sugerează că e vorba mai degrabă de afaceri de corupție cu mize de zeci sau sute de milioane de euro (și pagube de miliarde!), de exemplu prin exproprieri cu dedicație. Să le luăm pe rând.

Metroul Otopeni

Metroul ***subteran*** către Aeroportul Henri Coandă, cu un cost proiectat de 1,3 miliarde de euro, nu se justifică:

– nici prin volumul de trafic: ar merge la o încărcare de 15-30% față de media rețelei actuale;

– nici prin situația de la suprafață: ar subtraversa inclusiv Pădurea Băneasa (situație probabil unică în antologia metrourilor mondiale!), ar merge pe un traseu șerpuit și lipsit de conexiuni utile și ar presupune spargerea în bună măsură a DN1, cu tot coșmarul întins pe mulți ani pe care îl provoacă treaba asta..

– nici prin lipsa de alternative: există o linie de tren de suprafață care poate fi modernizată și extinsă pentru doar o fracțiune din cost și care ar reduce timpul de parcurs până la Gara de Nord la jumătate – 15-20 minute la suprafață în loc de 30-40 pe sub pământ!

Iată pe harta de mai jos traseul liniei ferate existente (albastru), care leagă Gara de Nord de Otopeni. Terasamentul există deja, este nevoie doar de înlocuirea liniei cu una care să permită viteze ridicate și de o extensie de doar doi-trei kilometri (roșu) care să supratraverseze DN1 mai devreme și să aducă trenul la poarta Aeroportului. Costul este estimat la sub 300 de milioane de euro, adică 1 miliard economie!

Altfel, odată finalizate ambele conexiuni, cea de suprafață și mult mai ieftină devine preferabilă iar cea subterană devine o gaură neagră. Care nu doar că nu se va amortiza vreodată, dar nici costurile de operare nu și le va putea acoperi. (O situație oarecum asemănătoare cu a autostrăzii București-Ploiești, care e și acum subutilizată în timp ce vechiul DN1 rămâne aglomerat).

Minciuni, minciuni…

O vreme, scuza a fost că a fost o cerință a UEFA pentru campionatul din 2020. Minciuna a fost infirmată mai întâi de UEFA, care a arătat că de fapt a fost doar o propunere unilaterală a părții române, apoi de realitate – că de acum oricum nu mai poate fi finalizat în timp util.

O altă scuză a fost că asta a fost cerința unuia dintre finanțatori – agenția japoneză JICA. Am întrebat personal pe cei de la JICA dacă așa stau lucrurile și… încă o minciună infirmată. Atât traseul cât și soluția tehnică au fost alegerea părții române.

Și oricum JICA nu asigură decât 300 de milioane din costul de 1,3 miliarde de euro, și oricum banii trebuie restituiți cu dobândă, ca la orice împrumut.

Desigur că ideea de a ajunge prin subteran la aeroport pare tentantă, mai ales că există mitul că „în toate capitalele se întâmplă așa”. În realitate, la majoritatea marilor aeroporturi conexiunea feroviară este de suprafață; excepțiile se numără pe degetele de la o mână și sunt de obicei orașe care au săpat rețele de sute de kilometri de tunel mai întâi.

În timpul ăsta, sectoare întregi din București sunt supra-aglomerate și sufocate de trafic. Cele mai importante – cartierele Colentina și Rahova, unde ar trebui să fiarbă o adevărată revoltă față de așa un dispreț suveran.

Centura Sud

Autostrade de centură prin ***Sud***, cu un cost estimat de aproape 600 de milioane de euro, nici ea nu se justifică drept prioritară.

În viitor, București ar trebui să aibă un inel complet de centură la nivel de autostradă, cu o lungime totală de ~100Km (separată de actuala șosea de Centură de 60Km). Proiectul a fost segmentat în două, Nord și Sud, pentru a se construi etapizat.

Însă are sens ca prima să fie construită Centura Nord, dintr-un motiv evident: Din București pornesc trei autostrăzi – spre Pitești, spre Ploiești și spre Constanța. Centura de Nord le-ar lega pe toate trei, astfel încât de exemplu cine are nevoie să ajungă din centrul țării în Port (sau chiar și spre Pitești) să nu mai aibă nevoie să treacă prin București sau să folosească actuala șosea de Centură. Asta, cu atât mai mult cu cât actuala autostradă spre Ploiești face complicat traficul din Capitală și orice degrevare ar fi binevenită. O altă variantă cu ceva sens putea fi construirea cu prioritate a segmentelor de Nord-Est și Sud-Vest.

Decizia a fost luată, în mod inexplicabil, ca prima să fie contruită totuși Centura Sud, care leagă doar capetele dinspre Pitești și Constanța dar îl evită, în mod stupid și deliberat, pe cel către Ploiești.

Alte minciuni, minciuni…

Și aici s-au încercat scuze ieftine:

– Că în Nord actuala Șosea de Centură a fost modernizată (extinsă la patru benzi) într-o proporție mai mare. Așa este, însă întreaga centură este în lucru, la un preț total și efort logistic mult mai mic, așa că probabil va fi gata pe toată lungimea cu mult înainte ca Autostrada Sud să fie finalizată. Numai că apoi ne vom trezi cu vechea poveste: Supracapacitate unde nu este nevoie (4+4=8 benzi prin Sud) și subcapacitate unde e deja sufocant de aglomerat (doar 4 benzi prin Nord), pentru încă 10-20 de ani de acum încolo.

– Că în Nord exproprierile sunt mai scumpe, ceea ce e pe cât de adevărat pe atât de irelevant. Sigur că-s mai scumpe, dar pe măsură ce proiectul este amânat prețul va crește cu atât mai mult. Pare mai degrabă să fie vorba că în Nord fie nu încasează cine trebuie fie că beneficiarii sunt dispuși să aibă mai multă răbdare, pentru un randament pe măsură!

Chiar și în cazul fericit, în care bunele-intenții se prezumă iar vina o poartă doar prostia, presiunea publică ar trebui să fie covârșitoare pentru a anula risipa și reprioritiza investițiile. Dacă la mijloc e hoția la drumul mare, atunci…

„De-ne-á / să vină să vă ia!”

Citește și:

Dovezile că responsabilii cu transporturile din București sunt imbecili

Dovezile că responsabilii cu transporturile din România sunt imbecili