Droits de douane, attente aux frontières... L'avionneur redoute le départ des Britanniques de l'UE. Et menace de délocaliser.

Depuis quelques semaines, sur le tarmac de l'aéroport de Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne), un nouveau géant des airs fait ses premiers tours de pistes. Avec sa grosse tête arrondie et sa dorsale imposante, le Beluga XL est le dernier-né des avions-cargos, capable à lui seul d'embarquer deux ailes du nouvel A350 sur une distance de 4000 kilomètres. Si les tests se passent bien, il viendra garnir la flotte maison des avions de transport de marchandises en 2019.

A vrai dire, l'arrivée de ce mastodonte est une des rares bonnes nouvelles pour Airbus ces derniers temps, qui collectionne plutôt les déboires. Après les enquêtes pour corruption visant son président exécutif, Tom Enders, les départs remarqués du directeur de la stratégie et du marketing Marwan Lahoud et du n° 2 Fabrice Brégier, c'est désormais l'ombre grandissante du Brexit qui plane au-dessus d'Airbus. Comme le disait élégamment un ancien président de la République, "les emmerdes, ça vole toujours en escadrille".

Des ailes made in UK

Chez l'avionneur européen, la lenteur des discussions sur l'avenir de la relation entre l'Union européenne et le Royaume-Uni exacerbe les tensions. Pour Airbus, la destination finale est tellement inconnue qu'elle a même provoqué une crise d'urticaire chez le patron. Dans une tribune publiée à la mi-avril dans le Financial Times, Tom Enders enjoignait les décideurs des deux parties de se mettre d'accord sur les futures règles post-Brexit.

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"Pour les entreprises internationales qui prennent des décisions d'investissement allant bien au-delà du Brexit, cette situation est dommageable et difficile à supporter. Mon business, l'aviation, est par nature global. Les fabricants aérospatiaux, dont les produits doivent répondre à des normes de sécurité et de certification rigoureuses, ne peuvent laisser les caprices politiques diriger les problèmes cruciaux auxquels notre industrie est confrontée."

Une aile d'A350 est chargée dans un Beluga d'Airbus sur le tarmac de Broughton, au Royaume-Uni. Jane Widdowson pour Airbus

La charge, brutale, illustre l'inquiétude croissante du constructeur. Pour cause, l'avionneur fait fabriquer toutes les ailes de ses avions outre-Manche et dépense plus de 5 milliards d'euros chaque année chez ses 4000 sous-traitants britanniques, dont la technologie est mondialement reconnue. Airbus en Grande-Bretagne, c'est ainsi pas moins de 15 000 salariés et plus de 100 000 emplois indirects.

Un plan de charge déjà sous tension

"La préoccupation actuelle d'Airbus est de parvenir à exécuter le plan de production prévu, avec un objectif extrêmement ambitieux de 800 avions à livrer en 2018, en augmentation de 11 % par rapport à 2017, fait remarquer Pascal Fabre, spécialiste de l'aéronautique au cabinet de conseil AlixPartners. L'avionneur ne veut donc pas que l'activité de fabrication des ailes devienne une situation critique suite au Brexit, notamment à cause de complications administratives."

En interne, le sujet est tellement sensible qu'une équipe a été chargée de plancher à plein temps sur les conséquences probables du Brexit sur sa supply chain, notamment pour son best-seller, l'A320. Si les dirigeants d'Airbus se montrent si inquiets, c'est aussi qu'Airbus a manqué l'année dernière son objectif de livraisons avec 181 A320neo contre 200 attendus, en raison de retards sur des moteurs fournis par Pratt & Whitney. La pression est donc énorme sur les épaules de l'avionneur, qui espère toujours doubler son rival l'américain Boeing en matière de livraisons.

"Nous devons industrialiser le risque Brexit, indique un haut cadre de l'entreprise. Dans le cycle actuel, il nous faut trois jours de transport pour envoyer les éléments des usines britanniques [Broughton, dans le pays de Galles, et Filton, dans la banlieue nord de Bristol] vers les sites d'assemblage de Hambourg, en Allemagne, ou de Toulouse. Dans nos simulations, nous prévoyons d'ajouter au moins une demi-journée de transport, sachant que, selon les programmes, certains éléments peuvent être amenés à passer trois fois la frontière." Sur son programme phare de la famille A320, la moitié du transport des ailes se fait ainsi par voie terrestre. Ce sont autant de camions qui pourraient se retrouver bloquer aux ports de Douvres et de Calais en cas de contrôles drastiques des autorités des deux côtés du Channel.

Autre élément d'inquiétude au siège d'Airbus, la possible création, avec le Brexit, de taxes frontalières entre l'Union européenne et la Grande-Bretagne. "Actuellement, il n'y aucun droit de douane pour les pièces et composants de l'aviation civile [accord OMC, de 1980]. Donc même des taxes limitées en augmenteraient le prix et réduiraient la compétitivité", souligne Pascal Fabre, d'AlixPartners.

Airbus, pris en étau entre le Royaume-Uni et l'UE

Complications administratives, allongement du temps de livraison, possibles taxes douanières : il n'en fallait pas plus pour que Tom Enders brandisse la menace de la délocalisation. En déplacement à Berlin fin avril pour un important Salon professionnel, il s'est montré clair sur ses intentions. "Transférer la production hors du Royaume-Uni est une option possible pour les futures activités du groupe, afin de tenir compte de la sortie du pays de l'Union européenne", a-t-il ainsi déclaré depuis le vieil aéroport de Schönefeld, au sud de Berlin.

Et la menace semble bien réelle. "Il y a beaucoup de pays qui seraient intéressés par un tel business", indique un spécialiste en aéronautique basé à Londres. La nouvelle usine d'assemblage de Mobile, en Alabama, monte en puissance et pourrait s'avérer être un bon point de chute pour couvrir à terme le marché nord-américain. Quant aux clients asiatiques, Airbus dispose aussi d'un site en Chine, à Tianjin, au sud de Pékin, d'où sortent déjà quatre avions par mois.

Si Tom Enders songe sérieusement à s'envoler vers des terres plus accueillantes, c'est aussi qu'Airbus se trouve aujourd'hui pris en étau entre le Royaume-Uni et l'Union européenne. "Theresa May pourrait leur faire payer la position agressive de l'UE à l'encontre des Britanniques dans les négociations, pense Nicolas Petit, économiste, auteur d'un article sur l'avionneur paru en avril dans la revue de la London School of Economics. Si l'UE met ses menaces à exécution, notamment sur sa volonté de sortir les Britanniques du projet Galileo, le futur GPS européen, auquel ces derniers ont participé activement en le finançant à 12 %, à 10 milliards d'euros, cela pourrait créer un chaos pour l'industrie spatiale britannique."

L'avionneur européen, peu influent à Bruxelles ?

Toute la question aujourd'hui est donc de savoir si Airbus peut parvenir à infléchir la position de l'Union européenne pour apaiser les esprits britanniques. L'avionneur, selon la dernière enquête de l'ONG Transparency International, serait la troisième organisation la plus active auprès de la Commission européenne. En règle générale, ses puissants réseaux lui permettent donc de peser sur les décisions. Mais "il est peu probable qu'elle puisse cette fois influencer l'accord Brexit, ce dossier est bien trop sensible politiquement", remarque Andrew Murphy, spécialiste du lobbying, chargé des dossiers aviation civile au sein de l'ONG européenne Transport & Environnement.

La Première ministre britannique, Theresa May, à son arrivée au siège de la Commission européenne, à Bruxelles, le 23 mars 2018. afp.com/JOHN THYS

En effet, l'Union européenne semble bien décidée à faire payer - cher - le choix des Britanniques de partir de l'UE. Quitte à fragiliser les entreprises européennes présentes sur place. "On comprend très bien que toutes les entreprises ont besoin d'avoir des certitudes juridiques et financières sur la suite, mais il faut regarder la situation comme elle est : les Britanniques quittent le marché unique et il n'y aura pas d'exception selon les secteurs d'activité, pas même dans l'aéronautique", justifie une source européenne proche des négociations. Après le Brexit, Airbus risque bien d'avoir du plomb dans l'aile.