Nini la caille

Telle un pilote de course sans freins, voyant se dresser un obstacle au bout de la ligne droite, l’industrie automobile fonce à toute vitesse vers le « mur du CO 2 ». L’impact est imminent : à partir de l’année 2020, les émissions de dioxyde de carbone des véhicules vendus seront examinées, comptabilisées, et gare à ceux qui auront dépassé leur objectif de réduction. Les contrevenants sont menacés d’amendes sévères en 2021.

Les constructeurs doivent donc prendre le virage qui leur permettra non seulement d’éviter de perdre leur chemise mais aussi de contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique. Et, dans cette manœuvre, les flottes d’entreprise peuvent apporter une aide précieuse.

Petit retour en arrière. Afin de respecter l’accord de Paris sur le climat de 2015, l’Union européenne a défini un objectif de réduction de CO 2 des automobiles immatriculées en Europe, fixé à 95 grammes par véhicule et par kilomètre parcouru au 1er janvier 2021. Ce chiffre de 95 n’est d’ailleurs qu’une moyenne. Chaque constructeur a son propre niveau de réduction. Et le régulateur européen ne s’est pas arrêté là. Les exigences de l’UE vont se renforcer au fil des années. Les émissions devront encore être réduites à 80 grammes en 2025 (− 15 %) puis à 60 en 2030 (− 38 %).

Problème : aujourd’hui, à quelques mois de l’échéance, on est encore loin du compte. Selon le dernier chiffre donné en juin dernier à l’échelle européenne, les émissions de CO 2 des automobiles dans l’UE, en 2018, ont augmenté par rapport à 2017, pour atteindre les 118 grammes. Si en France on constate un premier vrai recul ce mois de septembre (109,6 grammes après des mois de stagnation autour des 112 grammes), il reste un gouffre à combler.

Incitation fiscale

Pour y parvenir, une seule issue : augmenter très fortement la part des voitures à zéro ou très faible émission dans les ventes des constructeurs. Donc immatriculer beaucoup plus de voitures électriques qu’aujourd’hui. Et c’est là que le marché des véhicules professionnels est à même de jouer un rôle-clé.

En France, les ventes aux sociétés et aux professionnels représentent la moitié des immatriculations totales de voitures neuves

En France, les ventes aux sociétés et aux professionnels représentent la moitié des immatriculations totales de voitures neuves. Traditionnellement, les flottes d’entreprise étaient le paradis de la motorisation diesel, bien adaptée à l’utilisation intensive caractéristique des véhicules professionnels. Si les véhicules à moteur thermique et en particulier diesel restent ultradominants dans l’univers professionnel, depuis moins de deux ans, la donne est en train de changer. Les flottes d’entreprise ont commencé leur électrification et le sommaire de ce cahier en est le reflet.

« Il y a des signes de l’intérêt croissant des gestionnaires de flottes pour l’électrique, confirme François Piot, président de l’Arval Mobility Observatory, think tank spécialisé dans le véhicule d’entreprise et la mobilité. Notre étude annuelle réalisée auprès de 3 000 chefs de parc montre que 17 % d’entre eux ont au moins une voiture électrique dans leur flotte et surtout que 34 % envisagent désormais l’achat ou la location d’un véhicule à batterie. »

Certes, la part de marché des véhicules électriques dans les ventes de voitures neuves aux sociétés reste modeste : 2,2 % en 2019. Mais c’est déjà un taux franchement supérieur à celui des achats de particuliers, où la part des véhicules électriques avoisine 1,2 %.

« Tour à tour, les freins à l’achat des véhicules électriques par les sociétés sont en train de tomber », souligne M. Piot. Parmi les éléments déclencheurs, la possibilité d’un abattement de 1 800 euros pour compenser le surcoût de la batterie a convaincu de nombreux professionnels. Il est désormais appliqué dans le calcul de l’avantage en nature soumis à charges sociales et impôts.

Les véhicules utilitaires légers aussi concernés

Par ailleurs, l’autonomie des voitures électriques a fait un bond qui les rend plus opérationnelles. « Les marques proposent maintenant des véhicules qui arrivent dans la zone des 300 à 400 kilomètres sans avoir à recharger, constate François Piot. Si c’est évidemment insuffisant pour un commercial qui doit traverser la France, une telle autonomie convient largement à des véhicules qui accomplissent des tournées de proximité. »

Autre élément facilitant la diffusion des voitures à batteries dans les entreprises, l’offre, jusqu’ici relativement faible, est en train de s’étoffer. Côté marques françaises, Peugeot et DS proposent enfin leurs propres modèles 100 % électriques, avec la 208 et la DS3 Crossback. En matière de voitures de dirigeants et cadres supérieurs, les Tesla sont désormais concurrencées par Audi, Mercedes, Jaguar, Volvo, qui vendent de lourds et puissants SUV fonctionnant uniquement sur batteries.

L’entrée des fourgons, fourgonnettes et camionnettes dans la mécanique de l’homologation CO 2 devrait aussi faciliter leur basculement vers l’électrique

Mais des entraves au développement demeurent. Les gestionnaires de parc craignent un sous-dimensionnement du réseau de recharges au cas où le succès des voitures électriques serait au rendez-vous. Par ailleurs, les atermoiements et les contradictions de la fiscalité continuent à rebuter les décideurs.

Enfin, l’entrée des véhicules utilitaires légers (VUL) – fourgons, fourgonnettes et camionnettes – dans la mécanique de l’homologation CO 2 devrait aussi faciliter le basculement vers l’électrique de ces types de véhicules, évidemment très concernés par les immatriculations professionnelles (91 % des ventes totales de VUL en septembre 2019).

Les nouveaux modèles d’utilitaires de moins de 3,5 tonnes sont, depuis le 1er septembre, soumis au nouveau protocole d’homologation, dit WLTP. Les données de consommations de carburant (et donc d’émissions de CO 2 ) seront communiquées aux acheteurs à partir du 1er janvier 2020.