Конфликт с Россией негативно отразился на работе портов Украины. Сократили отправку грузов отечественные промышленные компании, уменьшился транзит, ранее поступавший из РФ. А вход-выход в акваторию Азовского моря после аннексии Крыма вообще оказался под полным контролем россиян. Тем не менее украинские порты Черного моря все еще имеют ряд преимуществ перед конкурентами из других стран. В частности, именно у нас расположен самый глубоководный порт региона.

О том, за счет чего может развиваться морское и речное судоходство в Украине в последней части интервью Delo.UA рассказал бывший первый замминистра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер. В предыдущих частях интервью экс-чиновник рассказал о причинах увольнения, авиации и автомобильных дорогах.



Как черноморские порты Украины могут сейчас привлекать грузы? Особенно с учетом ослабления экономических связей с Россией.

В минувшем году мы запустили процесс дерегуляции в портах: время на оформление судна, а значит, и время простоя в ожидании сократилось с нескольких часов до 15 минут. Отменили обязательный контроль изолированного балласта, который выливался бизнесу в $25 млн взяток в год. Тесно сотрудничаем с ГФС для упрощения процедур таможенного оформления грузов, чтобы время оформления сократить от нескольких дней до минут. Это должно создать комфорт в обслуживании и привести к увеличению импортных и транзитных потоков в страну.

Все это переводится в деньги с точки зрения экономии, в том числе — каждый час простоя корабля, возможные взятки и т.д.

Но есть и другие причины — очень часто нерасторопность в тарифной работе. Например, Белорусская нефтяная компания (БНК) транзитом через территорию Украины отправляла порядка 1-1,5 млн т нефтепродуктов. В январе 2015 года они попросили скидку на перевозки по железной дороге, но предложение не нашло поддержки в "Укрзализныце". И белорусы ушли в Клайпедский порт.

Это ударило и по портам?

Безусловно! 1,5 млн т умножайте на $5 возможных портовых сборов и спецуслуги за доступ к причалу– получите потери государства в портах. Осенью мы провели несколько встреч с БНК в Минске и Киеве. К тому времени был принят ряд решений, которые позволили оптимизироваться на всех этапах прохождения груза и сделать все, чтобы вернуть поток в Одессу.

В итоге достигли договоренностей, что в случае если БНК переваливает определенное количество груза, то получает скидку. У белорусов есть мотивация освоить этот объем, так как в другом случае скидку не получат.

Они уже вернулись?

В первом квартале.

Кто сейчас потенциальный клиент по транзитным грузам? Беларусь и Польша?

Они само собой. Но есть и Казахстан, другие страны, готовые везти через Украину грузы при нормальной цене портовых услуг, скорости и качестве обслуживания.

Еще один пример того, что можем привлечь к транзитному грузопотоку. У крупных нефтетрейдеров есть бизнес, когда небольшие суда и баржи свозят в одну точку на рейде для загрузки в большой океанический танкер. В МИУ обратился большой нефтетрейдер из Швейцарии с предложением делать подобную перевалку не на рейде, а в одном из портов Одессы. Но для этого необходимы специальные мотивирующие тарифы, так как на рейде нет высоких портовых сборов. Мы рассмотрели такой вариант на тарифном совете и решили предоставить стимулирующие тарифы на сборы и платы при условии варианта "судно-морской нефтетерминал-судно".

Тоже при определенных объемах?

Такого условия нет. Но они сами заинтересованы делать объем, иначе вся процедура не имеет смысла. По нашим подсчетам государство может получить дополнительный доход порядка до $15 млн в год. Мы делаем все возможное, чтобы вернуть транзитные потоки.

Есть ли у азовских портов, Мариуполя и Бердянска, перспективы в связи с событиями в Донбассе и оккупацией Крыма, а с ней — фактической потерей контроля за прохождением судов в Керченском проливе?

Если будет техническая возможность, если местные предприятия будут работать и экспортировать продукцию, то порты будут работать.

То есть предвзятого отношения, что это рисковая зона нет? Например, не будем проводить там дноуглубительные работы?

Мариуполь и Бердянск — это первое место в азовской акватории, где мы провели дноуглубительные работы в 2015 году.

Какой статус Керченского пролива? Кто получает платежи за лоцманские услуги?

К сожалению, противозаконно это делают субъекты РФ.

Какое у Вас и министерства видение будущего портов по сотрудничеству с частными инвесторами? Аренда, концессия, приватизация?

(Владимир Шульмейстер пропускает вопрос и осторожно задает свой — Delo.UA) Вам не интересна тема устьевого порта около Николаева? Очень элегантная… Порядка 10 млн т зерна можно переваливать просто в море на рейде без особых капитальных вложений..

Но для этого должно нормально функционировать судоходство на Днепре?

(с воодушевлением берется объяснять суть проекта — Delo.UA) Более того, этот проект запустит судоходство! Это пример, когда государство должно не инвестировать, а просто создать условия для развития бизнеса.

Со стороны государства говорим: если в этом регионе будет устьевая перевалка зерна, то мы обеспечим там наличие пограничников и таможенников. Из портопункта вышел катер, люди поднялись на борт, проверили документы, корабль ушел. Порт как таковой не нужен, вернее он готов! Ничего не надо кроме техники для перевалки из барж в большие корабли. И есть компании, готовые ее предоставить.

Есть такие примеры в мире?

Забейте в поисковике: рейдовая перевалка. Получите огромное количество фотографий на эту тему.

Это будет исключительно аграрный порт?

Не совсем. И это еще один плюс. Баржа приехала с зерном, вывалила его в большой сухогруз. А на обратный путь может брать контейнеры с другого судна и идти с ними вверх по реке. Это сократит количество грузовиков, перемещающихся по автомобильным дорогам в обе стороны, и следовательно, сохранит дороги.

Но ведь есть информация, что судоходству на Днепре мешают скалы на дне реки…

Это мой любимый вопрос. Скалы мешают работать одной компании, которая построила баржи с осадкой более 3,5 м, а глубина кряжа — 3,4 м.

Это просчет?

На Дунае, который является одной из наиболее насыщенных судоходством рек Европы, глубинные ограничения гораздо хуже. Менее трех метров.

Давайте вернемся к будущему портов. Что Вы поддерживаете: приватизацию, аренду или концессию?

Я двумя руками за концессию. Передать людям в оперирование на 20-30 лет и пусть развивают.

У нас в этом году не произошла концессия порта "Южный", потому что законодательство по концессии не совершенно. Именно поэтому мы привлекли Мировой банк и ЕБРР, которые в рабочей группе совместно с Фондом государственного имущества и МИУ разрабатывают новую версию закона о концессиях. Она будет направлена в Раду в первом полугодии 2016 года.