L'ancien employeur de Jean-Claude Gilbert, une firme d'ingénierie qui avait le contrat d'inspection du pont, a déposé une plainte l'accusant d'avoir divulgué de l'information confidentielle.

Le pont Champlain est un grand malade. On pourrait comparer les maux qui l'affligent à un cancer des os en phase terminale. Les efforts colossaux (un chantier permanent depuis quatre ans) et les budgets considérables (378 millions) déployés pour le faire tenir debout en attendant son remplacement, prévu pour décembre 2018, relèvent de l'acharnement thérapeutique. L'annonce récente de sa « déconstruction », au coût de 400 millions, en a pourtant fait réagir plusieurs. Tant qu'à investir des centaines de millions pour prolonger sa vie utile de quelques années, pourquoi ne pas le recycler ?

L'ingénieur François Demers, directeur des projets du pont Champlain à la société fédérale Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), a accepté de répondre à nos questions sur ce qui, malheureusement, a plutôt l'apparence d'une fausse bonne idée.

Q: A-t-on étudié la possibilité de conserver le pont pour en faire autre chose ?

Oui, mais ce n'est pas une option viable. Il faudrait investir des sommes considérables chaque année juste pour assurer que la structure demeure sécuritaire.

Q: On parle de combien d'argent ?

Entre 4 et 7 millions par année pour l'inspection annuelle et le suivi. Pour surveiller le comportement de la structure, le pont est instrumentalisé d'un bout à l'autre. Or, malgré cette surveillance à distance, le pont devrait quand même être inspecté chaque année. Si des travaux sont requis, il faudrait payer des consultants pour préparer les avant-projets en vue de ces travaux.

Des urbanistes, des aménagistes et de simples citoyens ont imaginé des scénarios pour créer un parc linéaire comme le High Line de New York ou la Promenade plantée à Paris. On a même créé une page Facebook dès 2012 pour promouvoir cette idée. Est-ce irréaliste ?

Si on aménageait un parc linéaire sur le pont et qu'on y étendait 30 centimètres de terre, par exemple, pour faire pousser des fleurs, du gazon, planter des arbres, cela solliciterait davantage les structures. (Note : Une couche de terre de 30 centimètres d'épaisseur sur un pont de 3,5 kilomètres de longueur et de 24 mètres de largeur ajouterait une charge morte d'environ 35 000 tonnes sur le pont.)

Q: Mais la somme paraît raisonnable pour assurer la viabilité d'une telle expérience, non ?

Attention ! Quand on parle de 4 à 7 millions, c'est pour l'inspection et le suivi à refaire chaque année. Cela exclut le coût des travaux, le déglaçage de la structure en cas de verglas, le déneigement - parce que de la neige, ç'a l'air de rien, mais c'est lourd - des caméras de surveillance. Il faudrait aussi faire régulièrement l'écaillage des poutres et de la dalle pour ne pas qu'une pièce de béton tombe sur les navires dans la Voie maritime ou sur les bateaux de plaisance sur le fleuve. Tous ces coûts s'additionnent et font en sorte que l'option de le conserver ne serait pas viable, d'autant plus que ce ne serait pas suffisant pour garantir son maintien à long terme. Nous ne croyons pas qu'il puisse tenir debout encore bien longtemps.

Q: Avec tous les millions investis ces dernières années, le pont n'est-il pas déjà sécurisé ?

Depuis quatre ans, on a investi 378 millions pour le solidifier parce que sa fermeture aurait des impacts considérables sur l'économie de Montréal. Mais c'était dans l'optique de le garder fonctionnel et sécuritaire en attendant son remplacement. Par exemple, on a installé 94 treillis modulaires en acier sous les poutres de rive, de chaque côté du pont, pour reprendre leurs charges. Ces treillis-là n'ont pas été conçus pour durer. On savait au départ qu'ils seraient là pour seulement quelques années en attendant que le nouveau pont soit construit, si bien qu'ils ont été fabriqués pour durer de cinq à dix ans. Si on les avait conçus pour beaucoup plus longtemps, ils auraient coûté beaucoup plus cher.

Q: Est-ce qu'on sait combien il faudrait investir pour réparer le pont à plus long terme ?

L'estimation n'a pas été faite parce que le pont n'est tout simplement pas réparable.

Q: Pour quelle raison ?

C'est lié à sa conception d'origine. La chaussée du pont Champlain a été construite en coulant du béton entre les sept rangées de poutres qui composent sa structure, et en liant le tout avec des câbles d'acier transversaux mis sous haute tension. Toutes les composantes sont prises comme dans un pain. On a déjà pensé à remplacer une poutre de rive - les plus fragiles - en faisant un trait de scie, et en retirant la poutre. En faisant cela, on couperait les câbles qui relient tous les éléments ensemble et ça aurait déstabilisé complètement tout le reste de la structure.

Q: Mais une fois qu'on aura retiré le trafic, le pont ne cesserait-il pas de se dégrader ?

Non. La corrosion des câbles de post-tension à l'intérieur des 350 poutres de la structure a débuté dans les années 80, et elle ne s'arrêtera pas avec la mise hors service du pont. Une fois que c'est parti, c'est juste une question de temps avant qu'on se retrouve avec un trou. On ne peut pas arrêter ce processus. C'est comme si vous utilisiez une automobile durant 10 ans, et que vous la rangiez au garage pendant 30 ans pour la garder vintage. Il va arriver quoi ? Ça va rouiller, ça va pourrir, ça va trouer.

Q: Une piste cyclable, alors ?

C'est peut-être un peu gros pour une piste cyclable. D'autant plus qu'il y en a déjà une sur l'estacade du pont Champlain (en site propre, inaugurée l'an dernier, à 300 mètres à peine du pont actuel). Évidemment, ce serait plus grandiose sur le pont, parce qu'il est plus haut. Mais il y aura aussi une piste multifonctionnelle pour les cyclistes et les piétons sur le nouveau pont Champlain, avec une super belle vue sur Montréal.