Tre milliarder spart på Sørlandsbanen? | Grethe Thorsen

Grethe Thorsen Forbundssekretær i Norsk Lokomotivmannsforbund

23. oktober 2018

Det britiske selskapet Go-Ahead vant konkurransen om å kjøre Sørlandsbanen. Her står toget på et sidespor i Kristiansand. Tor Erik Schrøder / NTB scanpix

Samferdselsminister Jon Georg Dale påstår han skal spare tre milliarder skattekroner på å sette Sørlandsbanen ut på anbud. Dette stemmer ikke.

Debatt

Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Summen som samferdselsministeren drar opp av hatten, er basert på en sammenligning av prisen for NSBs direktekjøpsavtale i 2018 med gjennomsnittsprisen staten skal betale Go-Ahead for jobben de neste 10 årene.

NSB får i 2018 480 millioner for å drifte Sørlandsbanen. 480 x 10 år = 4,8 milliarder.

Go-Ahead skal ha 1,5 milliard for å drifte Sørlandsbanen i 10 år. Det blir i snitt 150 millioner hvert år. Differansen blir 3,3 milliarder som staten da angivelig sparer.

Sammenligningen forutsetter at man kjøper samme tjeneste til samme forutsetninger. Men er det det Regjeringen gjør? Her er en oversikt som viser at samferdselsminister Dales tre milliarder sparepenger er en pent pyntet brud:

Leieprisen for togene er billigere i anbudet Go-Ahead er blitt tildelt enn i NSBs direktekjøpsavtale for 2018. Togene leies ut for bokført nåverdi. Verdien av togene skrives ned og går derfor nedover år for år. Gjennomsnittsprisen på leie av tog blir dermed mye lavere enn 2018-prisen. Prisen på togleie ville blitt redusert på samme måte også i en direktekjøpsavtale med NSB.

Go-Ahead skal spare på at togvedlikehold, renhold, catering og kafédriften i togene skal settes ut til underleverandører. Prisene på kjøp av disse tjenestene går dermed ned, sannsynligvis på bekostning av de ansattes lønns-, arbeids og pensjonsvilkår. For eksempel er kravet til renhold av tog nedgradert fra en gjøremålsliste til et krav om å påse at toget ser rent ut. At NSB og SJ har lagt inn samme forutsetninger i sine tilbud, viser at konkurransen allerede legger press på lønns- og arbeidsvilkår.

Les også Toghistorien begynte med britene. Men får passasjerne det bedre når de nå vender tilbake?

De seneste årene har det vært gjennomført mye anleggsarbeid og oppgradering av Sørlandsbanen for å fiffe den opp før anbudsvinner skal begynne å trafikkere. Det innebærer at det i 2018 er kalkulert med langt færre kunder enn normalt på grunn av lange perioder med buss for tog. NSB får av den grunn et høyere tilskudd for å kompensere for lavere billettinntekter enn de ville hatt hvis det ikke var anleggsarbeid på banen. Også i en direktekjøpsavtale ville kostnadene gått ned når banen blir bedre.

Go-Ahead estimerer at de skal ha mye høyere kundetilvekst enn NSB og SJ har estimert i sine anbud. Derfor har de gitt et lavere tilbud enn de andre tilbyderne. Det er vanskelig å vite hvem som har rett.

NSB leverer årlig utbytte til staten. I år har de betalt 225 millioner. I 2016 leverte de omtrent 600 millioner, og samlet de siste fire årene før oppdelingen av NSB-konsernet leverte NSB 1,5 milliard i utbytte til staten. Omtrent 10 prosent av NSBs overskudd kommer fra Sørlandsbanen. Go-Ahead vil ikke levere utbytte til den norske stat, men til eier David Brown. Dette er tapte penger for Norge.

Les også Plutselig kunne NSB kjøre tog til halve prisen | Andreas Slettholm

Go-Ahead vil få mer penger i oppstartsfasen enn i sluttfasen. Det er sannsynlig at det samme ville skjedd i en direktekjøpsavtale på grunn av forventet økning i passasjervekst. Blant annet som en effekt av dyrere bompenger på Jæren.

Billettprisene har NSBs kilometertakster som tak. Men Go-Ahead kan ta fri pris på produkttillegg som blant annet sovekupeer, komfort og plassbilletter og eventuelt andre ting. Det betyr at billettprisene kan øke for passasjerene.

NSB har de siste årene gjennomført betydelige effektiviseringsprogrammer for å rigge seg for konkurransen. Blant annet har store deler av IT-tjenestene blitt flyttet til India og Polen, og mange avdelinger er nedbemannet. Hvor vellykket disse grepene er, gjenstår fortsatt å se. Det viste seg for eksempel at nedbemanning av lokførere og konduktører ikke akkurat ble en kjempesuksess i vinter. Men nedskjæringer generelt har bidratt til å presse anbudsprisen ned.

Anbudet forutsetter at anbudsvinner skal ha bemanning i henhold til gjeldende regler. Felleseuropeiske jernbaneregler stiller stadig færre krav til konduktører i togene. Stadig flere europeiske togoperatører tolker dette til at konduktøropplæring kan reduseres eller at konduktørene kan kuttes ut. Om Go-Ahead har slike planer vet vi ikke, men de benytter seg av svekkede sikkerhetsregler i Storbritannia.

Statseide NSB har brukt 10-talls millioner på å legge inn anbud på pakke Sør. Penger som kunne vært brukt til andre ting hvis det ikke var innført konkurranse.

Overskuddet forsvinner ut

Det er altså ikke konkurranseutsettingen i seg selv som fører til at statens utgifter til togtilbudet på Sørlandet blir lavere de kommende årene. Vi må heller ikke glemme at jernbanereformen i seg selv foreløpig har kostet 1,3 milliard kroner. Vi vet heller ikke hvilke kostnader som vil komme knyttet til å følge opp kontrakten med det private selskapet.

Det vi derimot vet, er at en del av overskuddet NSB leverer tilbake til staten hvert år, nå vil fraktes ut av landet, til Go-Aheads britiske eiere. Dette er penger som heller burde brukes på å styrke norsk jernbane.

Følg og delta i debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.