Vor einigen Wochen stand im mir bis dahin unbekannten Portal „Ingolstadt Today“ ein Artikel über den Wissenschaftler Professor Jörg Wellnitz von der dortigen Technischen Hochschule, der das Elektroauto eher ablehnt. Gut, Ingolstadt, da sitzt Audi, der Mann arbeitet für die deutsche Autoindustrie, die die E-Mobilität etwas verschlafen haben – geschenkt.

Heute steht nun in der Hamburger Morgenpost ein ganzseitiger Meinungsartikel von Professor Wellnitz, der so vor Fehlern strotzt, dass es mich überrascht hat. Eine gute Gelegenheit, mal mit ein paar falschen Zahlen zur E-Mobilität aufzuräumen. (Den Artikel können Sie derzeit hier lesen.)

Aussage 1: „Das Elektroauto ist für das Klima eine Katastrophe.“

Die Aussage ist falsch. Sowohl unsere aktuellen Berechnungen als auch konservativere Ansätze, etwa vom ADAC, zeigen, dass in den allermeisten realistischen Anwendungsfällen ein E-Auto klimafreundlicher ist als ein Verbrenner – beim ADAC schon seit 2013.

Aussage 2: „Weit weg von den Städten werden CO2-Emissionen in die Luft geballert“.

Abgesehen davon, dass sich ein Gas schwerlich „ballern“ lässt – selbst Kohlekraftwerke stellen die Energie für 100 Kilometer Fahrleistung ähnlich klimafreundlich zur Verfügung wie ein größerer Verbrennungsmotor.

Kleines Rechenbeispiel: Ein Liter Diesel verbrennt zu 2,65 Kilogramm CO2, ein Fünf-Liter-Verbrauch auf 100 Kilometer macht damit 13,25 Kilo CO2 aus. Hinzu kommt: Schon die Herstellung des Treibstoffs verbraucht eine Menge Strom. Selbst der CO2-intensive Strommix von Polen (teils 650 Gramm CO2 pro kWh) kann mit diesem Budget bei Dunkelflaute noch 20,4 Kilowattstunden produzieren, was einem Elektroauto gleicher Klasse entspricht.

Deutschlands etwas sauberer Strommix (derzeit rund 480 Gramm CO2 pro kWh) würde im Vergleich knapp 28 kWh liefern. Das verbraucht selbst Teslas Luxus-SUV Model X nur bei rasanter Fahrweise und hohen Netzverlusten.

Dazu kommt: Kohlekraftwerke sind schmutzig, aber eben nicht dort, wo viele Menschen wohnen und unter der schlechten Luft leiden. Die Verlagerung von Abgasen kann sinnvoll sein – beim Auto werden sie ja auch an der Kabine vorbei geleitet.

Aussage 3: „Man gaukelt den Menschen vor, dass ein Null-Emissions-Auto die Lösung aller Probleme ist.“

Das haben wir bislang weder von Stromversorgern, Autobauern oder der Tesla-Pressestelle gehört – die Aussage ist ein Strohmannargument, und damit falsch.

Aussage 4: „Bei den Punkten Recycling, Lebensdauer und Brandgefahr müssen wir erhebliche Abstriche machen.“

Diese Aussage lässt sich nicht belegen. Es gibt zahlreiche Initiativen für ein besseres Recycling, darüber berichtet etwa Electrive, zudem gibt es zahlreiche Second-Use-Einsatzmöglichkeiten, die das Recycling der Akkus bislang überflüssig und damit unrentabel machen.

Über die Lebensdauer lässt sich wenig sagen, weil bislang kaum Elektroautos ihr Lebensende erreicht haben. Die Kollegen von Ecomento haben aber ein paar Beispiele von alten Teslas, die teils über 500.000 Kilometer gefahren sind.

Welche Abstriche wir bei der Brandgefahr machen müssen, ist uns ebenfalls nicht klar. Benzin und Diesel brennen auch ganz wunderbar. Aber wer Angst hat: Wir haben mal einen Feuerwehrmann gefragt. Denn es gibt ein paar Dinge, auf die Elektromobilisten achten müssen.

Aussage 5: „16 Prozent des CO2-Ausstoßes in Deutschland werden durch den Straßenverkehr verursacht. Wer glaubt, dass er durch die millionenfache Einführung von Elektrofahrzeugen eine Wirkung auf den CO2-Ausstoß in Deutschland hat, irrt gewaltig.“

Naja, man kann in Tateinheit mit der Energiewende natürlich die 18 Prozent, die es 2016 tatsächlich waren, auf 0 Prozent senken. Das wäre schon eine Wirkung.

Selbst ohne Energiewende halbieren E-Autos die Emissionen – mindestens. Was neun Prozent entspricht – keine kleine Zahl. Witziges Detail am Rande: Nebenbei senkt man auch die Belastung durch Feinstaub, Stickoxide und zahlreiche andere Schadstoffe.

Aussage 6: „Elektroautos werden in Norwegen massiv subventioniert.“

Das ist korrekt.

Messungen der Luftqualität in Stuttgart

Regelmäßig kommt es zum Feinstaubalarm in der badenwürttembergischen Landeshauptstadt

© LUBW



Aussage 7: „Gegen Feinstaub gibt es aberwitzige Grenzwerte. (Danke, Merkel)“

Die Grenzwerte sind nicht aberwitzig, sondern nach Expertenanhörungen von allen europäischen Staaten beschlossen worden (und nicht von Angela Merkel). Im entsprechenden Gesetz heißt es zum Beispiel: „Partikel (PM2,5) haben erhebliche negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit. Außerdem wurde bisher keine feststellbare Schwelle ermittelt, unterhalb deren PM2,5 kein Risiko darstellt.“

Wir wollen den ideologischen Grabenkampf, der sich zuletzt um Grenzwerte entsponnen hat, nicht weiterführen, und verweisen auf die Weltgesundheitsorganisation, auf ein aktuelles Positionspapier der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin und ein Papier der Internationalen Gesellschaft für Umweltepidemiologie von 2019. Denn die (vielen, internationalen) medizinischen Experten finden die Feinstaub-Grenzwerte zwar nicht „aberwitzig“, aber doch zu lasch.

Aussage 8: „Hinzu kommt, dass der Grenzwert von 40 Mikrogramm auf der Straße gilt, in Europas Büros hingegen bis zu 900 Mikrogramm erlaubt sind.“

Hier rächt sich, dass Professor Wellnitz bei seinen Aussagen auf Quellen verzichtet. Uns ist kein Feinstaubgrenzwert für Innenräume bekannt, der von dem EU-Gesamtgrenzwert abweicht.

Möglich ist, dass Wellnitz hier Feinstaub und Stickoxide durcheinanderbringt, denn für letztere gibt es einen Grenzwert von 950 Mikrogramm in geschlossenen Arbeitsräumen. In denen dann aber ausschließlich gesunde Menschen für nicht länger als acht Stunden arbeiten dürfen – der Grenzwert betrifft also weder Büros generell, noch findet er an Orten Anwendung, an denen sich Kranke, Kinder oder auch nur Besucher aufhalten könnten. Details dazu liefert das Umweltbundesamt.

Aussage 9: „70 Prozent aller Feinstaubemissionen von Fahrzeugen werden durch Bremsen und Reifen erzeugt.“

Diese Aussage lässt sich nicht belegen. Das Emissionskataster Bayern bezifferte den Anteil 2009 auf 27 Prozent, den Rest machen vor allem Abgase von Dieselfahrzeugen aus. Allerdings sind vor allem Dieselautos in den vergangenen Jahren deutlich sauberer geworden, was den Feinstaub angeht. Und viel Feinstaub kommt auch aus Verbrennungsprozessen der Industrie und der Privathaushalte, etwa aus Kaminen. Dennoch hat das Elektroauto von allen Antriebsarten die geringsten Emissionen, denn nicht nur verbrennt es keinen Treibstoff, sondern es ist durch die Rekuperation auch weniger auf die klassischen Bremsen angewiesen – und erzeugt damit weniger Feinstaub.

Es gibt übrigens auch hier kreative Lösungen.

Aussage 10: „750 Millionen PKW stoßen so viele Schadstoffe aus wie 15 Schiffe, etwa NO2 oder CO.“

Hoffen wir, dass die Ingolstädter Studenten sauberer arbeiten. Denn der Vergleich bezieht sich auf ein anderes Abgas, nämlich Schwefeloxide – und die stoßen Autos nun auch nicht mehr aus. Außerdem wurde der Vergleich schon häufig thematisiert, etwa 2017 in der Zeit.

Die NO2-Emissionen von Schiffen sind hoch, aber die von Autos, insbesondre Dieseln, bleiben ebenfalls hoch, und das deutlich näher an den Menschen.

Aussage 11: „Um in Deutschland fast alle Fahrzeuge zu elektrifizieren, bräuchte man nach Berechnungen der FAZ 27 Millionen Solaranlagen, 200 Gaskraftwerke oder 35.000 Windkraftanlagen.“

Es war nicht die FAZ, sondern das Manager Magazin. Hier das gekürzte Zitat: „Es müssten viele neue Kraftwerke gebaut werden, um die Mobilitätsbedürfnisse von heute zu befriedigen. Zur Illustration eine Bierdeckel-Rechnung für Deutschland: Ein Elektroauto verbraucht im Jahr etwa 3000 Kilowattstunden Strom. Wenn die Pkw-Flotte vollständig ausgetauscht ist, also bis zum Jahr 2050, beträgt der Gesamtverbrauch etwa 120 Terawattstunden. Die Stromproduktion müsste sich bis dahin im Vergleich zu heute um etwa 24 Prozent erhöhen. Dazu wären bis zum Jahr 2050 theoretisch zusätzlich 20 Gaskraftwerke, 5000 Offshore-Windkraftanlagen, 35.000 Windkraftanlagen an Land, eine Million Blockheizkraftwerke für größere Gebäude oder 27 Millionen kleine Solaranlagen auf Privathäusern nötig. Oder eine Mischung aus alledem. Deutlich weniger zusätzliche Kraftwerke würden womöglich gebraucht, wenn sich IT-gestützte Mitfahrsysteme etablieren.“

Die WirtschaftsWoche schreibt dazu: „Fast die Hälfte der nötigen Energie wird heute schon erzeugt. Sie wird nur nicht gebraucht. Im vergangenen Jahr verkaufte Deutschland 48 TWh Strom ins Ausland.“ Zudem laufe in Deutschland derzeit kaum ein Gaskraftwerk mit voller Last. Alleine Gas- und Ökostrom könnten also fast die Hälfte des Mehrbedarfs übernehmen, ohne dass es einen großen Leistungszubau bräuchte. Und wir haben uns den Mehrbedarf auch schon mal genauer angeschaut.

Hinzu kommt: Die Herstellung von Treibstoffen braucht selbst Energie, auch Strom. Hier haben wir versucht, die Menge einmal abzuschätzen. Auf 100 Kilometer könnten es bis zu elf kWh sein – auch wenn ein größerer Teil davon Prozesswärme oder Energie aus der Treibstoffverbrennung sein dürfte.

Kleiner Einschub: Erdöl ist ein Milliardenimportgeschäft. Wenn wir auch nur ansatzweise unabhängig davon werden wollen, müssen wir Energiekapazitäten im Land ausbauen. Stand jetzt finanzieren wir Kriege und fragwürdige Regime mit unserer Energie-Abhängigkeit. Egal ob wir auf Strom, Wasserstoff oder E-Fuels setzen – wir werden damit den bequemen Import ersetzen und die Energie unbequem selbst gewinnen müssen. Das ist blöd für Landschaftspuristen, weil dann nicht mehr das Nigerdelta zerstört wird, sondern die Hügelkuppe Donnerwald. Aber es ist eine große Chance auf nachhaltige Arbeitsplätze.

Aussage 12: „Auf Strom gibt es keine 42 Milliarden Euro Mineralölsteuer, die wird auf den Strompreis umgelegt und das Laden kostet dann 300-700 Euro mehr im Monat.“

Da geht sehr vieles durcheinander, deshalb vorneweg: Ja, die Steuereinnahmen durch den Treibstoffverkauf sind sehr hoch und höher, als sie es bei einer Eins-zu-Eins-Umstellung auf Elektromobilität wären.

Aber erst einmal gibt es in Deutschland keine Mineralölsteuer mehr, sondern eine Energiesteuer. Diese bringt dem Staat 41 Milliarden Euro (2018) – aber auch, weil etwa Braun- und Steinkohle mit dazuzählen. Sie beträgt bei Benzin 65,45 ct/Liter. Bei Kohlestrom sind es 0,12 Cent pro Kilowattstunde, bei Erdgas 0,55 Cent pro kWh – die Besteuerung von Energieträgern ist also durchaus bereits geregelt, auch wenn Treibstoffe den größten Anteil ausmachen.

Strom wird nämlich nach einem anderen, dem Stromsteuergesetz besteuert: So gibt es einen Regelsteuersatz von 2,05 Cent pro Kilowattstunde. Nimmt man alleine diesen, verdient der Staat am E-Auto rund 3,50 Euro weniger pro 100 Kilometer.

Aber beim Strom kommt noch die Konzessionsabgabe für Städte und Gemeinden von bis zu 2,39 Cent pro kWh dazu. Wegen der weiteren Entgelte macht auch die Umsatzsteuer einen großen Posten aus.

Die Verkehrswende hat zudem weitere Effekte: Eine Reduzierung der CO2-Vertragsstrafen, eine Entlastung des Gesundheitssystems, usw. Uns ist keine seriöse Studie bekannt, die mögliche Mehrkosten von Strom durch einen Ausfall der Energiesteuereinnahmen auf Treibstoff modelliert.

Drei Liter ohne Saugrohr

Wellnitz wirbt mit sauberen Saugrohr-Systemen. In seiner Heimatstadt Ingolstadt laufen eine halbe Million Fahrzeuge vom Band – kein einziges verfügt über diese Technologie. Dafür wurde dieser 3-Liter-Dieselmotor mit Common Rail Einspritzung verbaut, der wohl nur auf dem Prüfstand umweltfreundlich ist.

© Audi

Aussage 13: „Heutige Ottomotoren mit 3-Wege-Kat mit Saugrohr-Einspritzung sind extrem sauber und rufen kaum noch Emissionen hervor. Das gleiche gilt für den neuen 6d-temp-Standard bei Dieselmotoren.“

Die Aussage ist schwammig. Zum einen werden Saugrohr-Einspritzer in Neuwagen zunehmend durch Direkteinspritzer verdrängt, die relativ viel Feinstaub erzeugen, was wiederum aufwendige Filtersysteme erfordert. Und die CO2-Emissionen auch moderner Motoren sind noch längst nicht vernachlässigbar. Zum anderen mag im Vergleich zu einem 2-Liter-Direkteinspritzer ein Dreizylinder mit Saugrohr um Welten sauberer sein – aber Wasserstoff- und batterieelektrische Autos sind eben noch viel sauberer.

Aussage 14: „Die CO2-Produktion wird weltweit am wenigsten durch den Autoverkehr beeinflusst.“

Die Aussage ist falsch. Je nach Erhebung macht der Transportsektor 14 bis 24 Prozent der weltweiten Emissionen aus, und Autos sind ein relevanter Teil davon. Und in keinem Sektor steigen die Emissionen so rapide an.

Das Statistische Bundesamt listet den Anteil der Verkehrsträger an den weltweiten CO2-Emissionen im Jahr 2015 auf. Platz 1: Der Straßenverkehr, mit knapp 18 Prozent der weltweiten Emissionen aus der Brennstoffverbrennung. Luftverkehr und Schifffahrt liegen je bei rund 2,5 Prozent.

Ein Report der europäischen Verkehrs-NGO Transport and Environment analysiert das Ganze noch einmal für die EU, die Zahlen sind ähnlich. Hier kommen 27 Prozent der CO2-Emissionen aus dem Transportsektor und davon zwei Drittel von Kraftfahrzeugen.

Klar, auch Landwirtschaft, Industrie und Energiewirtschaft stehen vor großen Herausforderungen. Die löst aber niemand, wenn er mit dem Finger auf andere zeigt.

Fazit: Das ist ja alles falsch!

Nein, ist es nicht. Professor Wellnitz zeigt viele Wege auf, in die die Reise gehen muss: Kein Stop-and-Go mehr, sondern fließender Verkehr. Mehr ÖPNV – nicht nur als lokalpolitisches Feigenblatt, sondern attraktiv. Und: kurze Lieferwege.

Die regionale Produktion nicht nur von Lebensmitteln, sondern auch von Strom und vielleicht sogar von Energieträgern ist in jedem Fall sinnvoll.

Ein Ausstieg aus der Kohleverstromung wird die deutschen CO2-Emissionen verbessern – und damit Strafzahlungen verhindern können. Am Feinstaub wiederum ist der Individualverkehr nicht alleine schuld, Stichwort Kamine.

Und: Auch Verbrennungsmotoren haben ein großes Potenzial. Gerade Viel- und Weitfahrern ohne Lademöglichkeit ist mit einem batterieelektrischen Kleinwagen nicht geholfen.

In all diesen Punkten hat Wellnitz recht. Warum er sie unter einem Wust von falschen, oft widerlegten und teils widersprüchlichen Zahlen versteckt, bleibt ein Rätsel.

Bonusrunde

Nach und nach möchte ich auf dieser Seite die gängigsten Vorurteile gegenüber den verschiedenen Typen der E-Mobilität aufgreifen. Zum Glück hat Professor Wellnitz im eingangs erwähnten Artikel noch ein paar geliefert.

„Die Batterie eines Teslas stößt so viel CO2 aus, da kann ein Verbrenner acht Jahre lang fahren“

Die Zahl kommt aus der Vergleichsrechnung eines schwedischen Journalisten, die immer wieder verbreitet wurde. Wir haben hier mit ihm gesprochen – die Zahl ist falsch.

„Im Kongo bauen die Kinder Kobalt ab“

Das ist eine traurige Wahrheit, viele Elektrogeräte laufen mit Kobalt, das von Kindern abgebaut sein könnte. Bei Elektroautos ist das aber eher unwahrscheinlich – die großen Minen gehören auch großen Unternehmen, die Kinderarbeit auszuschließen versuchen. Hier erklären wir das Thema Kobalt genauer.

Wenn ihr weitere Fragen zur Elektromobilität, ihren Nachteilen und Problemen habt – schreibt sie gerne in die Kommentare oder per Mail an info@edison.media. Wenn ihr Punkte ergänzen oder widerlegen wollt – umso besser. Die Seite ist offen für Verbesserungen.

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