Tre har gjort noe med jernbanekapasiteten - den fjerde byen er Oslo

ZÜRICH/OSLO (Aftenposten): Med ny jernbanetunnel blir kollektivtilbudet i Oslo og Akershus enormt mye bedre enn i dag. Problemet er at tilbudet kommer først ut på 2030-tallet.

Sveitserne strømmer til sin jernbane, og til de nye to stasjonsområdene under hovedstasjonen i Zürich. Ingar Storfjell

22. nov. 2015 19:42 Sist oppdatert 23. november 2015

Aftenposten har tatt en titt på fire europeiske byer som alle venter en massiv økning i antall arbeids— og fritidsreiser.

Alle de fire byene har sett behovet for en dobling av jernbanekapasiteten under sentrum - minst.

Zürich - straks ferdig

Zürich åpner den 13. desember hele sitt nye anlegg knyttet til den 130 år gamle sentralstasjonen. To nye stasjonsområder under bakken er utstyrt med flere dobbeltspor. To store broanlegg sørger for å skuffe togene ut av stasjonen - og ut av sentrum.

Da Aftenposten i 2011 skrev om sveitsisk jernbane var 2000 tog innom Zürich hver dag. Nå er tallet 3000.

Stockholm - ferdig i 2017

Stockholm er i sluttfasen med ny jernbanetunnel. I juli 2017 åpner tunnelen som har fått navnet Citybanan, med to nye stasjoner - tett knyttet til byens T-banenett. Da dobles kapasiteten i Sveriges hovedstad.

Fra arbeidet med Citybanan - den nye jernbanetunnelen under Stockholm. På to nye stasjoner, Stockholm City og Odenplan - skal blir det raske overganger til byens T-banesystem. Carl Martin Nordby

Det vil si, når ny tunnel åpner, skal dagens hovedtunnel gjennom full renovering. Det innebærer stenginger over åtte uker i 2018, 2019 og 2020.

London — ferdig i 2018

Londons nye Crossrail, med over fire mil med nye jernbanetunneler, gir halvannen million flere personer mulighet til å nå sentrum på 45 minutter. Når tunnelsystemet og ti nye stasjoner åpnes i 2018, skal togene gå like hyppig som T-banen gjør i dag.

Åtte tunnelboremaskiner har gjort jobben under London. Hver av dem styres av et team, via data. London Crossrail

Aftenposten skrev nylig om det britene betegner som Europas største samferdselsprosjekt — der åtte gigantiske tunnelboremaskiner har gjort grunnarbeidet.

Oslo - ferdig litt ut på 2030-tallet

I Oslo presenteres den store rapporten «Oslo-navet» mandag. Der skal Jernbaneverket, Veivesenet og Ruter fortelle hvordan de foreslår å løse transportbehovene de kommende tiår.

Oppdragsgiverne er Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.

I august ble deler av Oslo-nav rapporten kjent. Her er en kort oppsummering:

Fakta Dette kom frem Oslo-navet i august En ny metrotunnel (T-bane) på strekningen Majorstuen til Bryn (via Bislett), knyttet sammen med dagens tunnel på Stortinget. Kan stå ferdig i 2030.Ny jernbanetunnel fra Oslo S til Lysaker. Den skal gå parallelt med dagens tunnel. En av tunnelene skal brukes av lokaltog og godstog, den andre av øvrig trafikk.Ny jernbanetunnel fra Nationaltheatret, via Bislett og Økern, til Hovedbanen (dagens togtrasé nordover) i Alna-området.Ny trikkelinje på Ring 2 fra Majorstuen - Carl Berners plass - Helsfyr-Bryn.Ny trikkelinje fra Bryn til Sinsen, via Økern.Hyppigere avganger - hvert femte minutt i indre by. Hvert 10. minutt fra sentrale områder og knutepunkter i Akershus (Asker, Sandvika, Lillestrøm, Jessheim, Ski og Ås).Det er allerede lagt til grunn at flere prosjekter som Fornebubanen, T-bane til Lørenskog og Follobanen er på plass innen 2023.KVU-en anbefaler nye knutepunkter, både regionale og lokale, som skal «mate» passasjerer inn i det nye kollektivnettverket. Det skal etableres to nye hovedknutepunkt, ett i øst og ett i vest, henholdsvis på Bryn og Lysaker. Utredningen har et perspektiv frem til 2060. Vis mer

Etter det Aftenposten erfarer ser rapporten for seg et formidabelt løft for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Men løftet kommer ikke på mange, mange år. En ny jernbanetunnel planlegges ikke ferdigstilt før litt ut på 2030-tallet.

Oslotunnelen har i flere somre på rad vært gjenstand for omfattende oppgraderingsarbeider. Når en ny jernbanetunnel måtte stå ferdig litt ut på 2030-tallet skal Oslotunnelen gjennom en ny helrenovering. Anette Karlsen

Når den er klar, er det for lengst varslet en helrenovering av Oslotunnelen, dagens jernbanetunnel mellom Skøyen og Oslo S. Det vil innebære i hvert fall betydelige perioder med stenging.

Selv planene for et InterCity-nett med dobbeltspor melllom Oslo og Hamar, Tønsberg og Fredrikstad, som skal stå klart i 2024, vil ha begrenset effekt før ny jernbanetunnel er klar.

Jernbanerapport fra 2012: Situasjonen prekær i 2030

I mars 2012 skrev Aftenposten om rapporten «Utvikling av jernbanen i Oslo-navet». Den fortalte at situasjonen uten en ny tunnel under Oslo ville bli prekær,i 2030.

Samtidig konstaterte den at å bygge tunnelen ville gi en voldsom, samfunnsøkonomisk nettogevinst, på hele 100 milliarder kroner.

Dette forklarte Jernbaneverket med at passasjergrunnlaget med ny tunnel ville være formidabelt. Trafikken ville være ca. 150 prosent av hva den var i 2010

Zürich: — Vi må hele tiden ligge 20-30 år i forkant

— Når hele det nye anlegget vårt åpner kan vi konstatere at vi har dekket persontransportbehovet for 25 år fremover, sier Stephan Wehrle.

Han tar oss med på en runde i etasjene under den mektige, men tilårskomne hovedstasjonen i Zürich.

jhjh2917_doc6n6ffylb08zssy2i6xa-D4uT2mF1vB.jpg Ingar Storfjell

Vi beveger oss fra et nivå med tradisjonell jernbanedrift — med tog som kommer inn for å snu - til en ny virkelighet med to nye stasjoner der langdistansetog og lokaltog/distriktstog skal få holde på hver for seg.

Med rad på rad av nye dobbeltspor, som gir effektiv pendeltogtrafikk. Mye er allerede er i drift, i sedvanlig sveitsisk presisjon med punktlighet på 97 prosent.

Første trinn ble åpnet i juni 2014. Siste trinn - med broanlegg som skuffer togene ut av stasjonen og ut av sentrum, åpnes 13. desember.

Her ser du rett inn i fremtiden for sveitsisk jernbane. Deler av det nye stasjonsanlegget under bakken, der butikker og kafeer popper opp. Ingar Storfjell

— Vi forventer en økning på 50-60 prosent passasjerer frem til 2030, når det gjelder mobilitet i Sveits. For jernbane må du alltid tenke 20-30 år frem i tid, sier Wehrle.

— Jernbanen her i landet får 1000 flere passasjerer hver dag, konstaterer han.

Zürich og Oslo omtrent like store

Selve byene Zürich og Oslo er omtrent like store. Men i motsetning til Oslo er Zürich og flere andre sveitsiske byer knutepunkter for jernbane med kurs for Milano, Paris, Frankfurt, Wien og Hamburg.

På Oslo S er det ifølge NSB på en travel hverdag 150.000 mennesker innom. På hovedstasjonen i Zürich 350.000-400.000.

— Vi forventer en økning på 50 prosent de neste 15 årene. For å sammenligne, vi besøkte nettopp hovedstasjonen i Wien, Østerrike. Der har de 50.000 personer innom. 50.000!, sier Wehrle.

Tidligere i år kåret seks norske eksperter Østerrike til europamester i jernbane. Sveits ble ikke en gang nummer to.

Blir det mulig å nå målene i Oslo?

Det er ventet at Oslo-regionen vil vokse med 37 prosent, fra 1,208 millioner mennesker til 1,657 fra 2010 til 2040.

All vekst i persontrafikken skal tas med bil, sykkel og gange.

Av de store kollektivprosjektene rundt Oslo er det nå Fornebubanen som ligger først i køen. Ny T-banetunnel har rykket opp på prioriteringslisten, men det er mange år til den kan realiseres.

Norge kjører tog gjennom hovedstadens sentrumstunnel tettere enn i de aller fleste andre land. Inntil en ekstra jernbanetunnel er klar er dette eneste måte å øke kapasiteten på, i tillegg til å kjøre lengre tog med flere sitte- og ståplasser. Stein J. Bjørge

Miljøpartiet de Grønne har antydet at den kan stå klar om ti år. Det er etter det Aftenposten forstår ansett som svært lite sannsynlig i de aktuelle fagmiljøene.

Samtidig er det en klar ambisjon å gjøre Oslo bilfri innenfor Ring 1, mens utyggingen av E18 vestfra mot Oslo, som etter planen skal gi egen bussvei og sykkelvei, er satt i spill.

Dette er kommet ut av rapporten Oslo-navet: