Publié le 28 sept. 2015 à 12:43

Il y a la plaquette et la réalité. Et ce n’est pas près de s’améliorer... Le décalage entre les résultats des tests d’émissions de CO2 obtenus par les véhicules sur route et ceux effectués en laboratoire ne cesse de s’accentuer, révèle une étude publiée chaque année par l’association écologiste Transport & Environment (T&E). Cette fois, l’excercice prend néanmoins une dimension toute particulière, alors que le scandale des moteurs truqués de Volkswagen n’en finit pas de rebondir.

Car le bilan de l’étude, qu’il s’agisse des voitures essence ou diesel, est sans appel : en moyenne, l’écart entre les résultats officiels de tests d’émissions de CO2 et la réalité atteindrait 40 % en 2015 en Europe, contre à peine 8 % en 2001, a calculé T&E. « Ce n’est plus un fossé, c’est un gouffre », commente l’association dans son étude. « La différence entre les performances officielles et réelles a tellement augmenté qu’il devient impossible de les expliquer par les manipulations connues des tests », ajoute-t-elle.

La ligne rouge de l’éthique

Manipulations connues ? Depuis des années, les constructeurs automobiles – ils ne s’en cachent pas – ont appris à « optimiser » les résultats obtenus en laboratoire par leurs nouveaux véhicules, diesel ou essence. On peut surgonfler les pneus, utiliser des lubrifiants particuliers, calfeutrer les portes ou monter des pneus spécifiques... Mais l’affaire Volkswagen a montré que l’« optimisation » pouvait également franchir (informatiquement) la ligne rouge de l’éthique.

Dans le doute, T&E, un organisme jouissant d’une réputation sérieuse à Bruxelles, demande donc à tous les gouvernements européens de vérifier si le genre de logiciel utilisé par le géant allemand pour truquer les tests ne trouverait pas d’autres emplois – dans les tests CO2 ou les véhicules essence...

« La partie émergée de l’iceberg »

« Le scandale Volkswagen n’est que la partie émergée de l’iceberg », affirme Greg Archer, responsable des véhicules propres de T&E, qui précise cependant n’avoir « aucune preuve » à fournir. Rien ne permet d’affirmer que l’utilisation de tels logiciels est un problème concernant l’ensemble du secteur, répond d’ailleurs l’Association des constructeurs automobiles européens.

Mais les chiffres fournis par T&E révèlent clairement un problème. Selon l’étude, les nouvelles Mercedes Classe A, C ou E, la Peugeot 308 ou les BMW Série 5 réclament, en version diesel, environ 50 % de gazole en plus dans la réalité. Soit, par ricochet, autant de CO2 supplémentaire, à peu de chose près. Concrètement, par rapport à la promesse donnée par le vendeur en concession, cela ferait dépenser en moyenne au conducteur lambda 450 euros supplémentaires par an.

Plus grave, l’association juge que les deux tiers des progrès réalisés en matière de CO2 ou de consommation de carburant depuis 2008 relèvent de la « manipulation » des tests. Elle estime même que les diesels lancés depuis trois ans n’ont apporté aucun progrès. D’après elle, « seul Toyota aurait rempli ses objectifs 2015 sans exploiter la flexibilité offerte par les tests »…

Pointé du doigt par T&E, PSA affirme n’avoir jamais utilisé de logiciel trompeur. Le groupe, qui souligne que T&E ne précise pas sa méthodologie, dit militer pour la mise en place de la nouvelle procédure de test sur route. Le WLTP, c’est son nom, doit arriver en 2017. Deux ans, cela peut être très long.