Nahverkehr

von Benjamin v. Brackel schließen

Ein selbstfahrender Bus mit E-Antrieb könnte den Nahverkehr völlig verändern.

Marie Preuß hat sich inzwischen daran gewöhnt, dass sie ständig von Unbekannten angelächelt wird. Auch, dass ihr immer wieder Leute vor ihren Kleinbus springen oder sich mitten auf die Straße platzieren, wenn sie angefahren kommt. Ein regelrechter Sport hat sich daraus entwickelt, um das Gefährt zu testen, in dem Preuß steht und einen kleinen Joystick bedient. Die Mitarbeiterin vom Innovationszentrum Mobilität und gesellschaftlicher Wandel (Innoz) fungiert als Aufsichtsperson für den Kleinbus, der weitgehend selbstständig seit Mitte Dezember auf dem Euref-Campus in Berlin-Schöneberg seine Runden dreht und in Zukunft das deutsche Nahverkehrssystem revolutionieren könnte. Kastenförmig und mit Rundlichtern wirkt der Bus wie ein Spielzeug.

Einige Bauteile des Gefährts stammen aus einem 3-D-Drucker. Es lädt seine Batterien über Induktionsplatten und soll in Zukunft vollständig autonom herumkurven. All das soll den Verkehr sicherer machen, Energie sparen und Staus vermeiden. Und die Zahl der Privatautos mit Verbrenner-Motor dramatisch reduzieren. „Nur so ist autonomes Fahren überhaupt sinnvoll“, sagt Andreas Knie, Geschäftsführer des Innoz, das dem Bus Unterschlupf gewährt und auf dem Euref-Campus in Schöneberg dessen Alltagstauglichkeit erprobt; die Deutsche Bahn fördert das Projekt.

Von innen wirkt der Bus des US-Autobauers Local Motors wie eine Ski-Gondel. Vor einigen Monaten quollen noch Kabel aus Decke und Sitzen; seit Mitte Dezember fährt das E-Mobil nun montags bis freitags von 9 bis 17 Uhr über den privaten Campus und gabelt an Haltestellen Fahrgäste auf – Personal vom Euref-Campus, Seniorengruppen, Besucher aus China.

30 Sensoren sammeln Daten ein, darunter die Kamera, die GPS-Sensoren und die Laserscanner auf dem Dach. Hindernisse erkennt der autonome Shuttlebus unter anderem mit einem Radar-scanner – und zwar 360 Grad um ihn herum im Abstand von zehn Metern. Die Techniker von Local Motors haben so lange gefeilt, bis Reflexionen von Katzenaugen an Fahrrädern oder von Schnee herausgefiltert waren. „In der Fehlererkennung sind wir schon ziemlich gut“, sagt Knie. „Die Maschine ist besser als unsere Sinnesorgane.“

Auf dem Euref-Campus fährt der Bus mit seinen acht Stundenkilometern am Gasometer vorbei und bremst ruckartig, weil ein Fahrzeug an der schmalen Straße geparkt hat und im Weg steht. Die Bremsen quietschen, Preuß drückt es leicht nach vorne. An einem weicheren Abbremsen werde nächste Woche getüftelt, erklärt sie und bugsiert den Bus via Joystick um das parkende Auto herum. Noch kann das Fahrzeug nur seine Routinestrecke selbstständig abfahren. Aber zumindest alle Bremstests waren erfolgreich. „Bisher musste ich nicht eingreifen – wir sind unfallfrei!“, sagt Marie Preuß.

Trotzdem muss der Kleinbus noch viel lernen, will er im nächsten Schritt als Shuttle zwischen dem Campus und dem Berliner Bahnhof Südkreuz hin und her pendeln. „Wie ein Kind, das laufen lernt“, sagt Andreas Knie. Was abgespeichert wurde, muss ständig mit Neuem abgeglichen werden, um Strecken zu lernen.

Kompliziert wird es bei der Planung der Routen. Und zwar nicht für eine Person, sondern für zwölf. Würde der Bus jeden bis zum Ziel bringen, wäre er schier endlos unterwegs. „Er bringt nicht jeden an seinen finalen Zielort“, sagt Dirk Wollschläger, der für IBM das weltweite Geschäft mit der Autobranche verantwortet und an der Entwicklung des Busses beteiligt war. „Stattdessen bietet er den Passagieren, wenn sinnvoll, den Umstieg auf andere Verkehrsmittel an.“

So könnte der Bus den U-Bahn-Fahrplan durchforsten, den Fahrgast an einer Station rauslassen und gleich die Zahlung für das Ticket abwickeln. Oder die Passagiere auffordern, in einen anderen autonomen Shuttle-Bus umzusteigen. Das alles ist allerdings noch Zukunftsmusik. „Da steckt ein extrem komplexer Algorithmus dahinter“, sagt Wollschläger. Er kann sich aber schon vorstellen, dass eines Tages Dutzende autonome Busse durch die Städte wuseln und selbst entscheiden, welche Routen sie nehmen.

In dieser Kombination der Verkehrsmittel sieht Andreas Knie den „Kern der Innovation“. Dazu zählt er auch die Verbindung mit dem Stromnetz: Auf dem Euref-Campus lädt der Bus den Strom aus einer Photovoltaik-Anlage und kann ihn auch wieder abgeben, wenn er benötigt wird. „Wir brauchen ein neues Grundverständnis von einem Auto als Teil einer Systemlandschaft“, sagt Knie. „Nicht mehr als autistische, mit Technologie vollgestopfte Fahrmaschine.“

Ziel sind Dutzende autonome Shuttlebusse, die sich per App von Fahrgästen rufen lassen. „In fünf Jahren wird es Hunderte von autonomen Fahrzeugen in den Straßen Berlins geben, die auf Abruf flexible Mobilität zur Verfügung stellen“, sagt Damien Declercq, Vizechef von Local Motors.

Doch seine Visionen dürften vorerst in den Berliner Verkehrsbehörden zum Erliegen kommen. Das bundesdeutsche Recht schreibt – etwa im Gegensatz zum finnischen – einen Fahrzeugführer vor, der jederzeit eingreifen kann. Von 2017 an sollen zwar in mehreren Städten Testfelder für automatisierte Autos in Betrieb gehen, aber auf eigene Faust mitten in der Stadt herumeilende Busse sind derzeit nicht vorgesehen.

Andreas Knie glaubt, dass es noch einen langen Kampf geben wird, bis das futuristische Gefährt zugelassen und im Umfeld einer „Lern- und Versuchskultur“ ausgetestet ist. Aber die Revolution auf der Straße, die lasse sich nicht aufhalten.

Benjamin von Brackel ist Journalist beim Online-Magazin klimaretter.info, mit dem die Frankfurter Rundschau die Berichterstattung zu den Themen Klima und Umwelt intensiviert.