Les drones qui ont empêché les avions de décoller à Gatwick les 19 et 20 décembre n'ont pas découragé Vinci. Selon Le Financial Times, cet incident a juste décalé la vente de quelques jours. Jeudi, le groupe français de BTP et de concessions a pu annoncer l'acquisition de 50,01 % du deuxième aéroport londonien.

Avec 45,7 millions de passagers par an, c'est même la deuxième plateforme aéroportuaire du Royaume-Uni et la huitième en Europe derrière Heathrow, Charles-de-Gaulle, Francfort, Amsterdam… À titre de comparaison, le deuxième aéroport parisien, Orly, est en dessous des 35 millions de passagers.

Pour prendre le contrôle de Gatwick, qui accueille notamment EasyJet, Vinci a cassé sa tirelire: il a déboursé 2,9 milliards de livres (3,2 milliards d'euros). C'est la plus importante acquisition aéroportuaire jamais réalisée par le groupe, qui s'est taillé un empire dans les aéroports depuis dix ans (lire ci-contre). Quand il avait mis la main, en 2013, sur les dix plus gros aéroports portugais (Lisbonne, Porto…), il ne les avait payés «que» 3,1 milliards d'euros.

Et encore, le prix de Gatwick aurait pu être plus élevé sans le Brexit, qui oblige à revoir les perspectives de croissance à la baisse. «Notre prix d'acquisition correspond à dix-neuf fois l'Ebitda, affirme Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions. C'est bien en dessous des multiples d'Ebitda retenus lors de la vente de l'aéroport London City, il y a deux ou trois ans, ou lors de la privatisation de l'aéroport de Nice.» Il n'empêche, le consortium mené par le fonds d'investissement GIP, qui a vendu ses 50,01 %, a fait une très belle affaire. En 2009, il avait acquis cet aéroport pour 1,5 milliard de livres. Il est vrai que le contexte était différent. Le monde traversait une crise économique très violente. Et personne ne pouvait prédire son impact sur le trafic aérien.

Durée illimitée

Si le coût d'acquisition dépasse les 3 milliards d'euros, c'est que Gatwick a une particularité très intéressante: les parts sont vendues en pleine propriété pour une durée illimitée alors que la plupart du temps il s'agit de concessions pour quelques dizaines d'années. «Dans notre portefeuille d'aéroports, Gatwick est le seul, avec la plateforme secondaire de Stockholm, dont nous sommes pleinement propriétaires», explique Nicolas Notebaert. L'aéroport de Belfast est dans la même configuration ou presque: le groupe a le droit de l'exploiter pendant 999 ans. Mais la ville d'Irlande du Nord n'a un trafic que de six millions de passagers.

En attendant, pour un groupe comme Vinci, qui cherche toujours à allonger la durée de ses concessions autoroutières ou aéroportuaires pour rassurer les marchés financiers, cette pleine propriété n'a pas de prix. Si Gatwick a tant de valeur, c'est aussi que les plans de développement de cette plateforme sont prometteurs. Cet automne, l'équipe de direction a révélé qu'à l'horizon 2033 elle comptait faire progresser le trafic de passagers à 68 à 70 millions. Cela voudrait dire passer de 281.000 vols à 375.000 à 390.000 vols par an. «Aujourd'hui, nous sommes à cinquante mouvements par heure, glisse Nicolas Notebaert. Nous avons plein d'idées pour arriver à soixante mouvements.» C'est probablement parce qu'il partage le même optimisme que le consortium emmené par GIP a décidé de conserver les 49,99 % restants de

Gatwick.