Les constructeurs ne peuvent plus nier que leurs voitures polluent. Des tests portant sur cinquante-deux véhicules ont été présentés, jeudi 7 avril, à la commission indépendante chargée, à la suite du scandale Volkswagen, d’évaluer les émissions polluantes de cent diesels commercialisés en France.

L’analyse de ces résultats fait apparaître qu’en condition réelle de conduite, toutes les voitures dépassent les normes d’émissions autorisées. Comme lors de la publication des premiers résultats de tests, en février, la seconde vague de contrôles — tous réalisés par l’organisme de certification UTAC-Ceram — n’a pas permis de déceler de logiciel truqueur. « Mais ils confirment une recherche d’optimisation des tests qui se font en laboratoire, alors que les résultats sont très différents sur la route. Et c’est généralisé », relève-t-on dans l’entourage de la ministre de l’environnement, Ségolène Royal, qui a lancé la commission indépendante.

Sur les quinze marques évaluées (dont Jeep, Kia, Nissan, Toyota ou Fiat), Peugeot et BMW se classent parmi les moins mauvais élèves. Renault et Opel sont, quant à eux, à la traîne.

Seuils dépassés de deux ou sept fois

Ces différences entre constructeurs s’expliquent essentiellement par le système de dépollution utilisé. Il y a ceux, comme Peugeot ou BMW, qui emploient le procédé SCR (réduction catalytique sélective), qui consiste à adjoindre de l’eau et de l’urée aux émissions pour éliminer les oxydes d’azote (NO x ). Et ceux, majoritaires, comme Renault ou Opel, qui utilisent la vanne EGR, qui redirige les gaz d’échappement vers le moteur pour limiter les émissions de NO x . Vanne auquel s’ajoute parfois un « piège à NO x ».

Plus coûteux, le procédé SCR est de toute évidence plus efficace : les voitures qui en sont équipées dépassent en moyenne de « seulement » deux fois les seuils des normes d’émissions autorisées, tandis que les véhicules dotés du système EGR émettent, eux, en moyenne sept fois plus d’oxydes d’azote que ce que les normes autorisent, à savoir 80 milligrammes par kilomètre parcouru (mg/km) pour les Euro 6 et 180 mg/km pour les Euro 5. Même pour le CO 2 , on constate en conditions réelles des écarts de 20 % à 40 % par rapport à ce qui est déclaré sur les fiches de véhicule.

« Même sur les tests classiques d’homologation, en laboratoire, on trouve des dépassements deux fois et demie supérieurs à la norme », s’alarme Benoît Hartmann, de France nature environnement (FNE), l’une des deux ONG membres de la commission. « Comment se fait-il que ces véhicules ont été homologués ? Vont-ils garder leur homologation ? On est en droit de poser ces questions », interpelle-t-il, tout en déplorant le manque de transparence. L’UTAC-Ceram n’a pas fourni aux membres de la commission les chiffres précis pour chacun des constructeurs. « Refuser d’attacher des noms aux résultats est une prudence excessive car en l’occurrence il n’y a pas de bons élèves. Les moins mauvais élèves émettent tout de même deux fois plus de NO x en conditions réelles que la norme. »

Lacunes

Auditionnés par la commission en début d’année alors que les premiers tests sur ses véhicules montraient déjà d’importants dépassements des normes antipollution, le numéro deux de Renault, Thierry Bolloré, et son directeur de l’ingénierie, Gaspar Gascon Abellan, avaient reconnu les lacunes du système EGR, et révélé que celui-ci ne fonctionne bien de manière optimale qu’entre 17 °C et 35 °C, sinon le moteur s’abîme. Cela ne pose pas de problème pour le passage des tests d’homologation actuels en laboratoire, puisqu’ils sont organisés à température constante dans cette fourchette de température. Mais en conditions réelles, il fait souvent moins de 17 °C. Les voitures de la marque au losange, en particulier, émettent de 5 à 11 fois plus d’oxydes d’azote que ce qu’autorise la norme.

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Désireux de montrer patte blanche, Renault s’est engagé, mardi 5 avril, à élargir la plage de fonctionnement maximale entre 5 °C et 40 °C et de rendre la purge de son piège à NO x plus fréquente. Sauf qu’augmenter la fréquence de cette purge risque d’accroître la consommation du véhicule et donc ses émissions polluantes, selon l’International Council for Clean Transportation, l’ONG qui a révélé le scandale Volkswagen.

Au 1er janvier 2017, une nouvelle procédure d’homologation en conditions réelles de conduite (RDE), et non plus seulement en laboratoire, entrera en vigueur au sein de l’Union européenne. Les constructeurs se sont toutefois vu accorder plusieurs années encore pour se mettre en conformité avec ces nouveaux tests, en assouplissant le respect de la norme d’émissions Euro 6. Ainsi, entre 2017 et 2019, les voitures pourront émettre, lors de ces tests en situation réelle, jusqu’à 2,1 fois le plafond de NO x autorisé dans l’Union (soit 168 mg/km). A partir de 2020, le seuil sera ramené à 1,5 fois le plafond de la norme (120 mg/km).

Une décision qui suscite une fronde des maires européens contre Bruxelles. « Comment protéger la santé de nos concitoyens si l’Union européenne valide un permis de polluer au détriment de la santé publique ? », interpellent les édiles de vingt grandes villes européennes emmenés par la maire de Paris, Anne Hidalgo, dans une lettre-pétition à la Commission lancée le 16 mars. Un texte qui a recueilli à ce jour 122 900 signatures. Si Bruxelles ne remet pas en cause cette marge de tolérance, ces élus se disent prêts à saisir la cour de justice de l’Union.