Mercedes gibt weiter Gas Upgrades gegen Verfolger-Angriffe

Ferrari und Red Bull suchen krampfhaft einen Weg zu Mercedes aufzuschließen. Doch sie schießen auf ein bewegliches Ziel. Mercedes rüstet beim Chassis und beim Motor auf. Da bleibt nur noch die Hoffnung, dass die Reifendruck-Affäre zum Erfolg führt.

Eigentlich könnte die Mercedes-Welt in Ordnung sein. Würden sich die Fahrer nicht gegenseitig ins Auto fahren und damit einen wahrscheinlichen Doppelsieg verschenken. Und wenn da nicht die bösen Verschwörungstheorien wären, die dem Weltmeister-Team unterstellen, man wolle nun Nico Rosberg mit Macht zum Weltmeister machen.

Als Indiz halten die Motorprobleme von Lewis Hamilton in China und Russland her, die bis Barcelona nicht geklärt werden konnten. "Keines unserer Verdachtsmomente hat sich bestätigt. Es kann aber kein Zufall sein, wenn ein Defekt zwei Mal im gleichen Auto auftritt und in sieben anderen nicht", beharrt Teamchef Toto Wolff.

Als Vorsichtsmaßnahme zog Mercedes im Hamilton-Chassis einen neuen Kabelbaum ein und verlegte die Wicklungen in der MGU-H neu. Nachdem die Elektromaschine 3.500 Kilometer klaglos am Prüfstand gelaufen war, wurde das einzig verfügbare Exemplar in Hamiltons Antriebseinheit eingebaut.

Damit ist Hamilton beim Turbolader und der MGU-H bereits in der vierten von fünf Einheiten angelangt. Für Barcelona wurde wieder Motor Nummer 2 aus der Reserve gezogen. Es ist das Triebwerk, bei dem der MGU-H Schaden in Russland aufgetreten war. Motor 1 bleibt im System.

Nico Rosberg bekam den zweiten Motor und die zweiten MGU-K. Ein unplanmäßiger Wechsel, was zeigt wie sehr auch Mercedes am Limit entwickelt. Metallrückstände im Öl lassen vermuten, dass der erste Motor etwas abbekommen hat. Die Ingenieure können das defekte Teil aber nicht finden. Da die Motoren versiegelt sind, kann Mercedes nur durch die Kerzenlöcher in die Zylinder schauen.

Mercedes entwickelt schneller als Konkurrenz

Beim Titelverteidiger sind keine Spuren von Selbstgefälligkeit oder nachlassendem Eifer zu erkennen. Im Gegenteil: Intern ist zu hören, dass Mercedes für den GP Kanada ein Motoren-Upgrade mit Token plant. Da könnte die ebenfalls für Montreal avisierte Motorenoffensive von Ferrari und Renaults Ausbaustufe gleich wieder egalisiert werden.

Auch beim Chassis lässt Mercedes nicht nach. Das Auto wurde in 10 Punkten modifiziert. Wir haben Änderungen an der Nase, am Frontflügel, an den Leitblechen, dem Kühleinlass der Seitenkästen, am Unterboden und am Monkey Seat entdeckt. Die Silberpfeile waren im Training so überlegen wie nie zuvor. Und das auf einer Strecke, auf der die Antriebseinheit mit den geringsten Anteil an der Rundenzeit hat.

Dagegen sah das Entwicklungsprogramm der Hauptkonkurrenten Red Bull und Ferrari eher bescheiden aus. Red Bull sprach von vielen Detailverbesserungen im kaum wahrnehmbaren Bereich. Der Ferrari SF16-H wies kleinere Kühleinlässe auf, dazu minimale Änderungen am Heckflügel und an den hinteren Bremsbelüftungen.

Auf den großen technischen Befreiungsschlag warten wir seit den Wintertestfahrten. Was den Verdacht nahelegt, dass den Technikern in Maranello nicht mehr viel einfällt. Vettel bestreitet das: "Wir sind in unserem Plan, konzentrieren uns lieber auf viele Detailänderungen als auf große Pakete. Unser Problem ist, dass wir zu Saisonbeginn nicht so nah an Mercedes dran waren wie erhofft und jetzt verstärkt aufholen müssen."

FIA will Reifendruck in Echtzeit überprüfen

Ferrari hegt weiter den Verdacht, dass Mercedes seine Reifen nur deshalb so schnell anzündet ohne sie im Rennen übermäßig zu verschleißen, weil der Gegner mit dem Luftdruck trickst. Das würde auch die Überlegenheit in den langsamen und mittelschnellen Kurven erklären. Wer den Luftdruck niedrig hält, hat mehr Auflagefläche. Der größte Vorteil liegt aber in der geringeren Reifenabnutzung.

Mercedes bestreitet, dass man zu den beiden Teams zählt, die in der Lage sind, den Luftdruck im Fahrbetrieb abzusenken. Das will keiner so recht glauben. Red Bull nimmt das Thema relativ gelassen auf, was darauf schließen lässt, dass man selbst zu den Tätern zählt. Sonst würde man sofort mit scharfen Kanonen auf die Konkurrenz schießen.

Der Trick klingt einfach, ist aber schwer umzusetzen. Alles dreht sich darum die Hitzeabstrahlung von den Bremsen in die Felgen und damit die Reifen zu kontrollieren. Früher war sie willkommen, um die Reifen aufzuheizen. Bei den hohen Startdrücken wird die Bremswärme zum Problem. Intelligente Luftschleusen, Ringe und Finnen in den Rädern fächeln den Felgen Kühlung zu. Ferrari hat die Testfahrten in Barcelona dazu benutzt, den Reifendruck besser in den Griff zu bekommen. Offenbar mit Erfolg.

Die FIA will diesem Treiben so schnell wie möglich einen Riegel vorschieben. Es ist zwar legal, aber gegen den Geist des Reglements. In Monaco wollen die FIA-Kommissare den Luftdruck in Echtzeit beobachten. Um sich ein besseres Bild von den Vorgängen zu machen. Sollte der Startdruck regelmäßig unterschritten werden, dürfte die Regel bald schon umgeschrieben werden. Das Ziel ist es, die Drücke auf der Strecke als Grenzwert heranzuziehen.