９月15日、マクラーレン・ホンダは今季限りでの提携解消を発表した。

その発表にどんな美辞麗句が並べられようとも、世間はこの"離縁"を、一向に性能の上がらないホンダに業（ごう）を煮やしたマクラーレンが絶縁状を叩きつけたものと受け止めるだろう。

記者会見壇上の山本雅史MS部長（左）、森山克英執行役員（中央）、フランツ・トスト・トロロッソ代表（右） しかし、それは半分正解で、半分は誤りだ。

F1復帰から３年目を迎えてもなお、ホンダのパフォーマンスと信頼性がマクラーレンやファンの期待に沿うものでなかったことは、紛れもない事実である。メルセデスAMGやフェラーリには40kWもの差をつけられ、スペック４の投入も遅れた。加えてトラブルも相次ぎ、ストフェル・バンドーンは第13戦・イタリアGPで今季10基目のターボチャージャーとMGU-H（※）を投入するに至った。

※MGU-H＝Motor Generator Unit-Heatの略。排気ガスから熱エネルギーを回生する装置。

ただし、40kWのパワー差はラップタイムにして0.6～１秒程度であり（サーキット特性により異なる）、ルノーとの差はその半分でしかない。ホンダが予選モードを使えば、その差はなくなる。「メルセデスAMG製パワーユニットならトップを争えた」「ストレートだけで３秒失っている」と喧伝されたほどの差があったわけではない。