av

Detta är ett gästinlägg av Jan-Eric Nilsson, professor vid Väg- och transportforskningsinstitutet.

Trafikverket har nyligen fått regeringens direktiv för arbetet med att ta fram ett förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet (rskr. 2016/17:101). Bakom denna byråkratiska formulering döljer sig ett dokument med stora negativa konsekvenser för möjligheterna att genomföra den politik som riksdagen sedan länge står bakom, nämligen att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Ett planeringsdirektiv innebär traditionellt att Trafikverket ges utgångspunkter för att ta fram ett förslag till vilka investeringar som ska genomföras under den kommande planeringsperioden, i det aktuella fallet 2018–2029. Men utöver att ge sådana förutsättningar pekar regeringen i två fall med hela handen: Arbetet med järnvägssträckorna Järna – Linköping (Ostlänken) och Lund – Hässleholm ska påbörjas under planeringsperioden. Detta utgör de första stegen på vägen mot att bygga stambanor mellan landets tre största städer, vilket är den uttalade långsiktiga ambitionen.

Riksdagens ram för att bygga nya vägar och järnvägar under planperioden är 333 miljarder. Men många stora och kostsamma projekt pågår eller är i färd att påbörjas vilket binder stora resurser och minskar utrymmet för att starta nya projekt. Till detta kommer att de två utpekade projekten är kostsamma. Utrymmet för att genomföra andra projekt under perioden är därför mycket begränsat och investeringar som ingått i den gällande planen kan till och med komma att trängas ut.

Det första problemet med regeringsuppdraget är att både höghastighetsbanor som helhet och projektet Ostlänken är samhällsekonomiskt olönsamma. Idag saknas kunskap om lönsamheten för projektet Lund-Hässleholm. Regeringens hantering innebär att samhällsnyttan av de två utpekade projekten inte prövas mot nyttan av andra investeringar.

Det andra problemet med uppdraget har att göra med projektens byggkostnader. Under 2016 framkom att kostnaden för att bygga Ostlänken ökat från 35 till 55 miljarder kronor. Regeringens klartecken för att gå vidare innebär att Trafikverkets incitament att överväga billigare, alternativa lösningar är svag.

Det är numera väl belagt att investeringar i höghastighetsjärnvägar ger upphov till mycket små klimatvinster. Det tredje problemet är därför att projekten inte bidrar till regeringens ambition att göra Sverige till ett av världens första fossilfria välfärdsländer.

Det finns inga administrativa hinder mot omtag. Ingen spade har satts i jorden, och även om grävningarna hade börjat visar debatten under och efter genomförandet av tunneln genom Hallandsås att det fanns många tillfällen till omprövning som aldrig utnyttjades. En omprövning för att hitta nya och bättre lösningar på järnvägens kapacitetsproblem skulle ta tid och kosta pengar. Men detta är småsummor i förhållande till att använda jätte-belopp på fel sätt.

Stora beslut fattas inte sällan i små steg och långt bort från det offentliga rummet. Men vare sig ett lands välfärd, järnvägens konkurrenskraft eller en handlingskraftig klimatpolitik kan baseras på förhoppningar om att det man önskar också ska inträffa. En politik med så ambitiösa mål måste därför baseras på forskning och beprövad erfarenhet. Regeringens utmaning är att ha politiskt mod att ta ett steg tillbaka för att i stället genomföra en politik som gör det möjligt att nå de mål som alla är ense om.