Le texte qui suit reprend le contenu de la préface au livre électronique que lancera cette semaine Réjean Benoît sur les tramways du monde.

Le tram moderne à plancher bas s’affirme depuis 25 ans en Europe et récemment en Amérique, en permettant de bâtir des villes viables où les humains ont la place qu’ils méritent. Dans les décennies1950 et 1960, le mythe suivant s’est affirmé : l’autobus offre un meilleur service que le tramway. Les réseaux de tramways ont été démantelés. Presque partout, l’autobus a ensuite accompagné le déclin du transport collectif. Depuis ce temps, les choix des gouvernements ont porté sur les autoroutes, les lignes d’autobus régionales et les trains de banlieue. Ces choix ont stimulé l’étalement urbain de faible densité, où chaque famille est dépendante de plusieurs automobiles. Aujourd’hui, plusieurs croient encore au vieux modèle qui serait « sauvé » par quelques lignes de service rapide par bus (SRB), desservant les banlieues. Est-ce qu’on nous prépare un autre échec ?

Même si l’autobus permet de remplacer des autos, il est très rare que les familles ou les commerces se localisent en fonction de l’autobus, même pour un SRB. En contraste, le tram a un effet structurant sur les quartiers. Il attire les commerces et le développement résidentiel de moyenne densité et relance les activités économiques.

Certains disent que le tram est trop coûteux. En comparaison avec le métro, ce n’est pas le cas. Pour le même coût, le tram peut desservir trois fois plus de quartiers urbains que le métro. Il est vrai que le tram est trop cher pour les banlieues de faible densité. Par contre, dans des quartiers urbains, l’investissement est justifié lorsqu’on considère les effets économiques induits, la qualité du service et la fiabilité.

Le coût réel du tram peut être illustré en comparant deux projets aux coûts similaires à Montréal : le train vers Mascouche (5500 personnes par jour) et le projet de tram (60 000 personnes par jour). Par personne, le tram de Montréal est dix fois moins cher qu’un train de banlieue.

Voici dix raisons montrant la supériorité du tram sur le bus, et même sur un SRB :

1. Les usagers savent que le service est excellent pendant toute la journée. En contraste, les SRB sont souvent offerts seulement aux heures de pointe.

2. Il demeure fiable en tout temps, même pendant une tempête de neige.

3. Les entrées et les sorties sont rapides, en particulier pour les personnes âgées ou à mobilité réduite.

4. Il attire les touristes.

5. Il augmente beaucoup l’achalandage du transport public.

6. Il réduit beaucoup les émissions de gaz à effet de serre et les autres polluants.

7. Il est plus silencieux.

8. Il a une espérance de vie de 35 ans; l’autobus, de 16 ans.

9. Les trams exigent moins d’entretien et de chauffeurs.

10. Comme les usagers savent que le service est permanent, le tram favorise la concentration urbaine. En contraste, les SRB sont souvent conçus pour desservir les banlieues et encouragent l’étalement. Le tram permet donc de réduire les dépenses publiques associées à l’étalement : nouvelles routes, nouvelles écoles, nouvelles usines de filtration et d’épurations, distribution d’électricité plus coûteuse…