Vier- oder sechsspurige Schnellstraßen für Autos, daneben ein schmaler kombinierter Rad- und Gehweg, den seit Kurzem auch E-Scooter-Fahrer bevölkern. So sieht es in unseren Städten aus, geprägt von der Idee der "autogerechten Stadt", die sich kaum mehr aufrechterhalten lässt. Doch wie lässt sich die Situation im Sinne einer echten Verkehrswende umdrehen?

Hille Bekic aus dem Vorstand der Architektenkammer Berlin verweist dazu auf westliche Nachbarn. Die Niederlande seien Deutschland auf diesem Weg "30 Jahre voraus", betonte sie am Montag in einer Diskussionsrunde zu "Digital Macht Stadt – City to Go" am Alexander-von-Humboldt-Institut für Internet und Gesellschaft (HIIG). Dort werde längst eine Art "Verkehrsballett" aufgeführt von allen Mobilitätsteilnehmern an weitgehend ungeregelten Kreuzungen, wobei ein Radfahrer die gleichen Rechte haben könne wie eine vollbesetzte Tram.

Ampeln raus, Zeichen drauf

Planerisch und technisch sei es nicht sonderlich schwer, den Verkehrsraum entsprechend umzugestalten. Es reiche im Prinzip oft, "einfach die Ampeln rauszunehmen und am Boden ein paar Zeichen aufzumalen". Auch Mexico City habe "Guerilla-Kreuzungen" eingeführt, indem motivierte Verwaltungsmitarbeiter "nachts neue Infrastruktur aufgemalt" hätten. Das größere Problem seien aber die "Haltungen im Kopf", die zunächst geändert werden müssten, um den Hebel dann auch im Stadtbild umzulegen.

Softwaregestütztes Building Information Modeling biete zwar die Chance, Gebäude oder ganze Straßenzüge bereits am Rechner zu entwerfen und alle Beteiligten in Echtzeit am Modell schon arbeiten zu lassen. Von vollautomatischen Szenarien sei die Branche aber noch weit entfernt, meinte Bekic. Im Prinzip könne nur auf eine neue, digitale Generation von Planern und in der Verwaltung gesetzt werden.

Gemeinsam mit Victoria Dykes von der Technologiestiftung Berlin warb Bekic dafür, mehr Daten von Ämtern und Betrieben zu öffnen und den Bürgern einfach bedienbare Werkzeuge an die Hand zu geben, um Open Data sinnvoll nutzen zu können. Sie könne es kaum fassen, gestand Dykes, dass Anbieter für Carsharing oder Leihfahrräder und -Scooter hierzulande so gut wie nicht reguliert seien. Sie unterlägen im Gegensatz zu den USA nicht einmal der Pflicht, ihre Daten über spezielle Schnittstellen zu teilen. Dabei ließe sich die Verkehrsplanung deutlich verbessern, wenn die Zuständigen wüssten, welche Routen zu welcher Zeit von welchen Fahrzeugkategorien genutzt oder vermieden würden. Selbst die Orte von Verkehrsunfällen seien in Berlin noch nicht offen verfügbar, auch wenn Aktivisten nun dazu übergingen, Berichte der Polizei aus deren PDFs zu befreien.

"Carsharing ersetzt nicht das eigene Auto"

Ingo Kollosche, Forschungsleiter Mobilität am Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT), warnte aber davor, mehr Daten und Technik allein als Lösungen anzusehen. Carsharing-Anbieter etwa hätten zwar das Ziel, "integrative Mobilitätsleistungen in einer Anwendung" zusammen mit dem Versprechen zu vermarkten, dass Nutzer kein eigenes Auto mehr in der Stadt bräuchten. Das eigentliche Konzept dahinter sei aber oft, "Daten zu sammeln".









An die These, dass Carsharing & Co. das private Auto ersetzt, glaubt Kollosche nicht. Angeboten würden "lauter zusätzliche Mobilitätsoptionen", die sich aber nicht jeder leisten könne. Wer in Helsinki etwa komplett frei und unbegrenzt mit allen verfügbaren privaten und öffentlichen Verkehrsmitteln mobil sein wolle, müsse für diesen Flatrate-Tarif im Monat 500 Euro bezahlen.

Neue Mobilitätsservices können laut Kollosche so prinzipiell zwar eine Systeminnovation darstellen. Um dieses Potenzial zu heben, sei aber eine starke Regulierung und politische Zielbestimmung mit hohen Datenstandards nötig. Letztlich steht für den Wissenschaftler außer Frage: "Wir brauchen ein Reframing unseres Konsum- und Mobilitätsverhaltens." Als Form der "Mikromobilität" für die letzte Meile empfahl er etwa, "auch mal zu Fuß gehen". (anw)