Entretien | Par électoralisme ou pour répondre aux enjeux environnementaux, la mesure apparaît dans les programmes de nombreux candidats aux municipales. Quels sont les enjeux de cette gratuité ?

Et si demain on pouvait monter dans le bus ou le tramway sans avoir à acheter de ticket... Faut-il rendre les transports publics partiellement ou complètement gratuits ? La proposition apparaît dans les programmes de nombreux candidats, comme à Caen, Perpignan, Metz, Toulouse, Brest ou encore Poitiers.

Le mouvement est déjà ancien; la gratuité est d'ailleurs déjà mise en place dans 35 villes. La nouveauté est que ce sont des villes de plus en plus grandes qui l'envisagent. Emboîtant le pas à Niort, 125 000 habitants, et surtout Dunkerque, 200 000 habitants, qui ont déjà instauré la gratuité.

Entretien avec Maxime Huré, maître de conférences en science politique à l'université de Perpignan et président du comité scientifique de l'Observatoire des villes du transport gratuit.

A quel point la question de la gratuité des transports est-elle présente dans les collectivités aujourd’hui ?

Il y a une montée en puissance du nombre de villes qui ont instauré la gratuité des transports publics. C’est un mouvement de fond depuis les années 1970. Mais la nouveauté est que désormais les candidats ou les maires prônent ce type de mesures dans des villes de plus en plus grandes. En Europe, comme aux Etats-Unis. On peut citer la ville de Kansas City, 450 000 habitants, passée à la gratuité totale des transports collectifs en 2019. Il y a quelques jours, le Luxembourg, et ses 640 000 habitants, a fait de même.

Qu’est-ce qui en France explique cette évolution ?

Il y a d’abord la dimension écologique mise en avant par les candidats et les maires. On attend à travers cette incitation un changement de comportement en matière de mobilité, notamment de la part des automobilistes qui pourraient passer aux transports collectifs.

D’un point de vue social, cela permet de faciliter la mobilité des personnes les plus en difficultés. Dans les villes moyennes, qui souhaitent redynamiser les centres-villes en facilitant leur accès, s’ajoute une dimension économique.

Enfin, les "gilets jaunes" ont posé la question du pouvoir d’achat et l’idée que cela peut permettre une forme de redistribution à la population.

Y a-t-il des différences de stratégie entre ceux qui prônent la gratuité totale et ceux qui sont pour la gratuité partielle ?

Les différences sont surtout entre les territoires, suivant les opportunités financières et techniques qu'ils ont pour passer à la gratuité.

En France, quasiment tous les réseaux de transports collectifs ont déjà une forme de gratuité partielle - pour les jeunes, les personnes âgées, ou sous conditions de revenus. Aller plus loin dépend des capacités de collectivités.

Mais par ailleurs, ce développement de la gratuité totale arrive à un moment où l’on voit les limites de la tarification sociale. Le taux de non-recours à ces tarifs spéciaux est d'environ 40%. C’est donc un vrai échec. Et dans certains territoires, on se dit qu’une manière de régler le problème est peut-être de passer une gratuité totale, notamment parce que cela facilite l'accès : il n’y a plus de cartes de tickets à acheter, il suffit d’entrer dans son bus ou son tramway.

Comment financer cela ?

La gratuité a avant tout une dimension politique. Si l’on prend l’exemple de Dunkerque, le maire a fait un arbitrage : il a annulé la construction d'un grand projet d'équipement à presque 180 millions d'euros et il a reporté cette dépense sur l'amélioration du réseau de transports et la gratuité. Donc, là, il y a eu un vrai choix politique.

Ensuite, effectivement, on se prive d'un certain nombre de recettes, mais qui ne sont pas si importantes que ça en France. En fait, les recettes des usagers couvrent en moyenne 17% du fonctionnement des réseaux. Quant à l'investissement, il est toujours assuré par les subventions publiques. De nombreux petits réseaux ne dépendent pas beaucoup des recettes des usagers. Et c’est sur ces territoires qu’il est le plus simple de financer ces mesures.

Mais on peut aussi s’appuyer sur des nouvelles ressources fiscales des villes, notamment celles du stationnement automobile. Depuis 2017, le stationnement de surface est une compétence municipale ou intercommunale, rapportant souvent des millions d'euros, voire des dizaines de millions d'euros dans les grandes villes. Cela peut permettre de financer le transport collectif.

Il y a aussi des réseaux qui choisissent d'augmenter le versement transport, (une taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés). C’est le cas d'Aubagne, qui a augmenté significativement son versement transport pour financer la gratuité et l'investissement dans son tramway. Mais bien souvent, le plafond de cette taxe est en fait déjà atteint. Et il n’est pas possible de jouer sur ce levier.

Sachant que par ailleurs les entreprises peuvent y gagner aussi puisque lorsque c’est gratuit elles n'ont plus à rembourser la moitié de l'abonnement de leurs salariés. Donc, il faudra aussi mesurer sur le long terme l'impact que cela peut avoir sur les entreprises. Il me paraît minime.

Un certain nombre d’élus et professionnels du transports sont critiques, voire dubitatifs, quant à la capacité des grandes villes à rendre les transports publics gratuits. C’est par exemple ce qui ressort de l’étude menée par le Groupement des autorités responsables de transport (GART) sur le sujet.

Une critique à prendre au sérieux est celle de la difficulté technique dans les grands réseaux car ils pourraient se retrouver saturés, notamment aux heures de pointe. Donc si l’on n'anticipe pas suffisamment l'investissement dans une offre de transports performante, ils ne seront pas en capacité d'absorber une augmentation très importante de la fréquentation.

En revanche, la critique financière et économique doit être à mon sens renvoyé au débat politique. Car c’est un vrai choix politique d'investissement. Aujourd’hui, on sait financer la gratuité des transports collectifs dans la plupart des territoires. La question est davantage celles du long terme : d'ici quinze ans, quelles ressources pourra-t-on mobiliser ? Celles de l’Etat, de l’Union européenne ?

Pour avoir une démarche de transition écologique dans les transports, il faudra à un moment que tous les acteurs se mettent autour de la table pour discuter de son financement.

Un certain nombre d’acteurs des transports et d’élus restent pourtant réticents. Pourquoi ?

On peut comprendre les réticences parce que la gratuité des transports représente un important changement de modèle. Cela vient donc bousculer, parfois de manière rapide, les expertises et les habitudes des professionnels.

Et puis il y a système économique remis en cause : derrière le modèle des transports collectifs, il y a toute la billettique, et donc des marchés. Ces acteurs économiques qui y perdent se montrent parfois assez véhéments contre ce type de mesures.

Et pour les opérateurs, qu’est-ce que cela change ?

Certains métiers disparaissent, comme celui de contrôleur - il faut donc reconvertir ces personnes. D’autres se transforment, comme celui de chauffeur de bus. Souvent, ils vendent des titres de transport, avec une prime pour cela. Si cela disparaît, il faut négocier leurs futures conditions salariales. Et puis, certains chauffeurs ont des craintes parce que la vente était aussi un forme de contrôle social dans les bus. Avec la gratuité ils en ont un peu moins. Mais nos enquêtes montrent que c’est remplacé par une meilleure convivialité.

Enfin, les opérateurs connaissaient leur clientèle grâce aux données qu’ils cumulent. Sans titres de transports, ils n’ont plus ces données.

Mais pour mesurer toutes les conséquences, il y a un enjeu fort à accompagner par l'expertise et un regard scientifique de long terme ces passages à la gratuité. On ne pourra en juger pleinement les effets que dans une dizaine d’années.