În cei 48 de ani de domnie ai lui Carol I, România a înregistrat o creştere a numărului de kilometri de cale ferată de la 0 la circa 4.000. În timpul primului război mondial, multe poduri au fost avariate, iar liniile din zonele de conflict armat grav, distruse. După război, refacerea infrastructurii a fost o prioritate. Iar până în anii '30, marile magistrale feroviare din România nu se deosebeau cu nimic de cele din Franţa sau Germania.

Efortul de construcţie este important şi unificator. Coloana vertebrală a căilor ferate fusese construită în vremea lui Carol I. Dar în perioada interbelică, reţeaua CFR se extinde şi pătrunde în zone izolate sau mai greu accesibile.

Director Mircea Dorobanţu - CENAFER/ Muzeul CFR: „Vizavi de legăturile transcarpatice, era vorba de linia Ilva Mică - Vatra Dornei care a fost construită în perioada interbelică. La sfârşitul anilor '30, aceasta linie a fost dată în folosinţă ea asigura o legătură foarte bună între partea de nord-nord-est a Transilvaniei cu partea de nord-vest a Moldovei. Legătura există şi azi, o linie destul de modernă cu foarte multe viaducte pe care se întoarce trenul de mai multe ori.”

Toader Popescu - arhitect: „Lucrările migrează din zona cantității pe zona calității. Adică investițiile nu mai sunt foarte mari în termen de kilometri executaţi. În schimb, ce se execută sunt linii grele. Pe de altă parte, sunt tronsoane mici dar foarte importante într-o structura teritorială. Si asta e ceva ce nu se întâmpla înainte, în perioada de dinainte de război. Primul plan cu adevărat exhaustiv sau cu o viziune a întregului teritoriu al reţelei ferioviare este din 1913. Până atunci lucrurile se făceau din aproape în aproape. În perioada după primul război mondial aceste planuri, fiecare dintre ele dezbătute şi aprobate, abundă. Sunt cel putin 5 astfel de planuri până în 1932, ceea ce dovedeşte o preocupare a factorilor de decizie din România pentru o viziune generală.”

În ceea ce priveşte viteza de deplasare, ediţiile Mersul Trenurilor din 1928 sau 1930 sau 1940 - transport de călători sau marfă - arată că multe intervale orare sunt similare celor de astăzi. Viteza maximă pe marile magistrale feroviare era în anii '30 de 120 kilometri pe oră.

Potrivit ediţiei 2017 a Mersului Trenurilor, traseul Bucureşti-Oradea este parcurs în 12 ore şi 35 de minute. În 1931, cu trenul rapid, mai câştigai ceva timp - 11 ore şi 50 de minute. Traseul Bucureşti Iaşi ne rezervă o surpriză - 6 ore şi 18 minute în 1931, 6 ore şi 28 de minute în 2017 cu trenul interregio. Bucureşti-Cluj: 12 ore şi 41 de minute în 1931, între 8 şi 16 ore astăzi, în funcţie de tipul de tren ales.

Director Mircea Dorobanţu - CENAFER/ Muzeul CFR: „Pentru trenurile de Constanța s-au făcut niste teste în perioada interbelică şi au spus nu mai putem mări viteza pentru că la nivelul tehnic al anilor respectivi era suficient 120 kilometri pe oră. Dar unde se pierdea timpul? O locomotivă cu aburi consuma cărbune, păcură şi apă. Principalul lucru care se consuma e apa deci trebuia oprit trenul ca să realimenteze. De regulă toate trenurile directe expresse accelerate opreau în Fetești ca să ia apă. S-au făcute teste și au zis facem în felul următor: dăm drumul la tren și nu-l mai oprim în Fetești. Și au ajuns în Constanța și mai avea 1-2 cm de apă, sigur nu se putea circula zilnic așa. Dar au zis ca să evităm oprirea şi să mai câștigăm niște minute către Constanța, atunci punem 2 locomotive și trag când una, când alta și apa ajunge până la Constanța fără probleme.”

În vremea Coroanei de Oţel, CFR era membră în clubul trenurilor expres din întreaga Europă, echivalentul trenurilor de mare viteză de astăzi.