Dans un contexte de restrictions de la circulation en Ile-de-France et de développement de véhicules moins polluants, l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) s’est interrogé sur les moyens d’approvisionner en énergie (électricité, hydrogène et GNV) ces derniers, notamment grâce à la possible évolution des stations-service déjà existantes.

Les stations du Grand Paris en chiffres

Agence d’urbanisme de la ville de Paris et de la métropole du Grand Paris, l’Apur a recensé pour son étude intitulée « Vers un réseau de stations de services urbains » 402 stations-service qui ont délivré en 2017 environ 2 milliards de litres d’essence et de gazole.

Ces établissements, dont le nombre décroît régulièrement depuis des dizaines d’années, occupent actuellement 59 hectares du territoire de la métropole du Grand Paris (MGP), dont 6,8 ha dans la capitale.

La superficie moyenne par établissement est de 1.460 m2, avec d’importants écarts selon la densité de population : 693 m2 à Paris même, 1.708 m2 à l’extérieur du périphérique.

La mobilité électrique mieux lotie

Face aux sites qui délivrent principalement de l’essence et du gazole, l’Apur a comptabilisé dans la MGP 7.106 bornes de recharge pour véhicules électriques accessibles au public (dont 2.185 actives), mais seulement 11 stations publiques GNV/bioGNV (aucune dans la capitale) et 4 pour l’avitaillement en hydrogène.

Pour l’agence, les réseaux dédiés à l’électromobilité inaugurent un nouveau modèle d’implantation, complété par la possibilité de faire le plein des batteries depuis chez soi.

« Le modèle commun adopté par les 103 communes rattachées au syndicat de gestion [NDLR : Syndicat mixte Autolib’ Vélib’ Métropole], démontre que la mobilité électrique peut s’affranchir des traditionnelles ‘stations-service’ pour la recharge des véhicules », souligne l’Atelier parisien d’urbanisme dans son étude.

Lieu privilégié de ravitaillement en énergie

« La station-service reste perçue par les usagers motorisés, comme le lieu de ravitaillement en carburant/énergie. Proposer de la recharge électrique en stations permet également d’accéder à d’autres services et d’optimiser le temps de la recharge », plaide l’Apur qui s’inquiète des différences rencontrées dans les différents réseaux au niveau des « conditions de recharge (vitesse et coût), d’accès (avec ou sans abonnement) et de compatibilité avec les différentes prises existantes ».

L’Agence estime que « la lisibilité de l’offre (puissance de charge et tarification) ainsi que la compatibilité des différents systèmes avec son propre véhicule ne sont donc pas toujours claires pour l’usager qui doit parfois cumuler plusieurs abonnements pour accéder à un patchwork d’offres ».

GNV/bioGNV

Dans son étude, l’Apur souligne le dynamisme de la ville de Paris au sujet de la mobilité GNV, aussi bien en la privilégiant dans le renouvellement de ses flottes (bennes à ordures ménagères, balayeuses municipales), qu’en attribuant des aides à l’achat de véhicules GNV pour les professionnels et les particuliers. Ces dernières peuvent d’ailleurs être complétées par les dispositifs similaires mis en place par la métropole.

« Aujourd’hui, le déploiement de stations d’avitaillement GNV/BioGNV constitue un enjeu majeur pour élargir les alternatives possibles à la mobilité thermique », met en avant l’agence. Elle jette également et rapidement l’éclairage sur une pratique peu développée : la conversion à la bicarburation essence/GNV de véhicules déjà en circulation.

Le GNV aujourd’hui dans la MGP

Sur le territoire de la MGP, si on oublie les sites privatifs, on ne compte que 11 stations publiques d’avitaillement en GNV/bioGNV. « Dans la majorité des cas, il s’agit de stations créées ex-nihilo, souvent implantées à proximité de pôles logistiques importants générant un flux conséquent de poids lourds », commente l’Apur.

Une dizaine de nouveaux établissements devraient ouvrir d’ici 2022, dont 6 dans la capitale. Les futurs sites parisiens « profitent en partie de l’arrivée à échéance de contrats de concession de stations-service et/ou de lancement d’appels à projet ».

L’agence précise qu’il « s’agira de stations ouvertes au public et associant d’autres carburants à la distribution de GNV », citant en exemple « les futures stations du quai d’Issy dans le 15e arrondissement et de la porte d’Aubervilliers dans le 19e arrondissement, où les postes de distribution d’hydrocarbures actuels seront complétés par des postes de distribution de GNV courant 2020 » et le cas « de la station multi-énergie du pont de Grenelle, qui devrait voir le jour en 2022 ».

Hydrogène

La filière hydrogène fait figure de parent pauvre sur le territoire de la métropole du Grand Paris. Seulement 4 stations ouvertes au public à ce jour, et une en projet, quand la feuille de route nationale en prévoit 100 en France pour 2023 et 400 à peine 5 ans plus tard, pour avitailler respectivement 5.000 véhicules légers et 200 poids lourds, puis entre 20.000 à 50.000 VL + 800 à 2.000 PL. A la fin 2020, la flotte de taxis H2, déjà en service, comptera entre 100 et 600 unités.

L’Apur signale que l’hydrogène peut aussi alimenter des vélos assistés, des scooters, des chariots élévateurs, des trains et des bateaux. « L’approvisionnement d’un véhicule hydrogène est réalisé en station-service exclusivement (pas de recharge à domicile possible) », note l’Atelier parisien d’urbanisme.

Le foncier plombe les stations

« En moins de 40 ans, le réseau national a perdu 3 stations-service sur 4 », rappelle l’Apur. A ce sujet, les chiffres spécifiques à la MGP sont édifiants : 280 établissements en 1995, seulement 120 en 2012, puis 98 en 2018.

Sur la dernière période, 40% des fermetures sont dues à des projets d’aménagement publics (Zac, pistes cyclables, etc.). Le foncier est un réel problème sur le territoire, d’où le plaidoyer de l’agence qui vise à intégrer l’hydrogène et le GNV aux actuelles stations.

Dans le cas contraire, elle estime qu’il faudrait ajouter aux 59 hectares mobilisés sur le territoire de la MGP par ces dernières : 83 ha pour le GNV/bioGNV (2.400 sites d’une superficie de 350 m2 pour 1.500 kg de gaz délivrés par jour dans 100 véhicules légers) + entre 200 et plus de 600 ha pour l’hydrogène + entre 10 et 50 ha pour la recharge des véhicules électriques.

Vers des stations multi-énergies

Pour l’Apur, la pérennité du réseau actuel des stations-service classiques « repose sur deux exigences : une prise de conscience de la vulnérabilité des stations-service face à d’autres usages du foncier, une précarité illustrée par les fermetures enregistrées encore récemment ; la capacité de ces installations à évoluer pour permettre l’essor de nouvelles énergies ».

Au cours de son enquête, l’agence a identifié, sur les 402 stations-service existant dans la MGP, 222 établissements qui seraient capables de délivrer de nouvelles énergies, et 102 autres qui pourraient venir grossir ce nombre sous conditions (arrêter la distribution de tout ou partie des carburants actuellement proposés, ou réaménagement lourd des sites).

Des exceptions

En revanche, le plus souvent parce que la superficie disponible est insuffisante (techniquement ou au sens de la législations actuelle), ou que leur configuration les exclut (stations sous immeuble, sous forme de pompe-trottoir ou implantées en ouvrage souterrain), 78 stations sont incompatibles avec une évolution vers l’avitaillement en gaz (GNV, bioGNV et hydrogène).

Sous réserve d’une capacité du réseau électrique suffisante, elles pourraient cependant recevoir des bornes (super/ultra)rapides pour le ravitaillement des batteries des véhicules rechargeables, et offrir d’autres services (collecte des déchets, optimisation logistique, etc.).