Boeing wist volgens de OVV al vijf jaar voor de crash van het Turkish Airlines-toestel dat een kapotte sensor ervoor kon zorgen dat de automatische piloot de snelheid onterecht zou verlagen. Maar Boeing zag dat niet als veiligheidsrisico omdat de piloten in zo'n geval altijd zouden ingrijpen.

Boeing kwam alsnog met een software-update voor het probleem - net als later bij de 737 MAX - maar die werkte niet op oudere varianten van het toestel. Het neergestorte Turkish Airline-toestel was zo'n oudere variant. Uit het rapport van Dekker blijkt bovendien dat belangrijke informatie over het eventuele kapotgaan van hoogtemeters niet in de handleiding voor piloten stond.

Niet het juiste gewicht gegeven

Een aantal conclusies van Dekker belandde wel in het rapport van de OVV, maar volgens luchtvaartanalisten die met The New York Times spraken is aan zijn bevindingen niet het juiste gewicht gegeven. Volgens Dekker is maar ongeveer een A4'tje van zijn negentig pagina's tellende rapport in het eindrapport meegenomen.

Kennis over die ontwerpfouten had een verschil kunnen maken bij het bouwen van de Boeing 737 MAX, stelt de krant. In oktober 2018 en maart 2019 crashten twee toestellen van dat type, in Indonesië en Ethiopië. Door een ontwerpfout (die problematisch is als er een sensor kapot gaat) werd de neus van het toestel automatisch naar beneden gedrukt - het lukte de piloten niet om die automatische beweging ongedaan te maken.

'Unieke omstandigheden'

In een reactie zegt Boeing in de krant dat de ongelukken met de 737 MAX en het Turkish Airlines-toestel niet te vergelijken zijn. "Het gaat om fundamenteel andere systeeminstellingen en fases van de vlucht." Ook volgens de FAA waren de omstandigheden van alle ongelukken "uniek".

Boeing zegt daarnaast dat het "gebruikelijk en essentieel is" om intensief samen te werken met onderzoeksautoriteiten.