Patrícia Madureira, 43 anos, começou há quatro meses a trabalhar, à comissão, para uma empresa que é parceira da Uber, uma aplicação que permite reservar através do telemóvel um serviço semelhante ao dos táxis. Patrícia conhece bem o outro lado da barricada na guerra pelo mercado do transporte ligeiro de passageiros. Há dois anos, quando o trabalho começou a escassear, tirou o certificado de aptidão profissional de motorista de táxi e trabalhou durante uns meses numa empresa que fazia sobretudo serviços para seguradoras. “Saí por salários em atraso e por em serviços particulares ser coagida a praticar preços acima dos reais. Optei por concorrer à Uber.”

A escolha já lhe valeu alguns dissabores. Jornalista freelancer, em setembro tornou-se ela própria notícia: acusou um taxista do Porto de a agredir com estrume. O vexame não vergou a sua determinação. Trabalha em média 8 horas por dia, cinco ou seis dias por semana, recebe 35 por cento do valor de cada viagem, mais prémios e incentivos. No mês passado levou para casa cerca de 800 euros, dos quais ainda terá que descontar para o IRS e Segurança Social. Não se queixa. “Sinto segurança na minha empresa, tenho perspetivas de vir a subir a percentagem conforme me foi prometido e estamos a crescer, pois vamos acrescentar viaturas.”

A portuense é um dos 2500 motoristas inscritos na plataforma da Uber. Como esta não revela dados sobre o rendimento médio dos condutores, argumentando que estes prestam serviços aos seus parceiros e não são seus funcionários, perceber se o negócio lhes compensa é uma equação digna de um Nobel. Depois de descontado o IVA (6%) de cada viagem, a startup fica com 25% da transação e os restantes 75% vão para o parceiro. Alguns motoristas trabalham por conta própria, ficando com uma fatia maior depois de descontadas as despesas, como o combustível, por exemplo. Outros prestam serviços a parceiros da multinacional — empresas de rent-a-car, de transfers e operadores turísticos —, que incluem grandes grupos económicos, como a Salvador Caetano. É aqui que a matemática se complica: uns recebem à comissão, outros à hora, alguns ao dia. Há quem receba 20% do valor da fatura e quem chegue aos 50%. Nuns casos, o cálculo é feito sobre o valor bruto, noutros sobre o valor líquido (depois de descontados os 25% da Uber). A remuneração por hora também varia de empresa para empresa, geralmente entre os 3 e os 4 euros, menos do que uma empregada doméstica. Considerando um valor médio de 3,5 euros por hora, se um motorista trabalhar 8 horas por dia, 22 dias por mês, leva para casa 616 euros. Feitos os descontos, não dá mais do que o ordenado mínimo nacional.

O modelo de negócio da empresa fez com que os seus críticos introduzissem uma nova palavra no léxico laboral: a “uberização”, sinónimo da precarização do trabalho, que tem provocado reações mais ou menos violentas, incluindo da candidata à presidência dos EUA Hillary Clinton. Acusam a multinacional de ser a força motriz da nova gig economy (“economia do biscate” como por cá lhe chamam), onde o trabalho independente ou em part-time, mal pago e com quase nenhuns benefícios, é a nova norma. “Se não são os meus empregados, então não é um problema meu”, parece dizer-nos Travi Kalanick, que fundou a startup em 2010.

No centro do debate está o estatuto dúbio dos motoristas da Uber, que em vários estados dos EUA têm recorrido aos tribunais para serem reconhecidos como funcionários da empresa, reclamando o direito a contribuições para a Segurança Social, seguro de saúde, reembolso de despesas de combustível e desgaste do automóvel, gorjetas... Em agosto, um juiz federal rejeitou um acordo onde a multinacional concordava pagar um total de 100 milhões de dólares (cerca de 90 milhões de euros) a distribuir por 385 mil condutores, que permitia continuar a classificá-los como meros prestadores de serviços. O magistrado considerou que o acordo não era “justo, adequado e razoável”, por representar um “enorme desconto” face ao total de prejuízos calculados pelos condutores (perto de 800 milhões de euros). Já este mês, um tribunal de Nova Iorque decidiu que dois antigos motoristas tinham direito a subsídio de desemprego, defendendo que deviam ser tratados como funcionários da empresa. A decisão, porém, não faz jurisprudência. Noutros casos, houve tribunais que decidiram em sentido contrário.

Esta é uma batalha — mais uma — que a Uber não se pode dar ao luxo de perder, porque poria em causa os alicerces do seu modelo de negócio. Ter de integrar nos quadros mais de um milhão de trabalhadores em todo o mundo representaria um agravamento muito significativo dos custos de uma empresa que ainda não dá lucro — só no primeiro semestre de 2016 registou mil milhões de euros de prejuízo, um valor exorbitante que nenhuma outra empresa alcançou num período de tempo tão curto. Desde a sua criação, já perdeu mais de 3,6 mil milhões de euros, quase um quarto do capital angariado. Algo que parece não abrandar o apetite voraz dos investidores, dispostos a financiar o seu crescimento mesmo com grandes prejuízos.

A “UBERIZAÇÃO” DO TRABALHO?

O surgimento de negócios como o da Uber, que dependem quase exclusivamente de trabalho independente, fez crescer a preocupação de se estar a entrar numa nova era de trabalho informal, com a expansão do autoemprego, dos freelancers, do trabalho temporário. É um fenómeno do qual a startup é o melhor exemplo, mas não é o único: inclui outras plataformas digitais, como a Lyft, a maior concorrente; a Instacart, onde pode encontrar pessoas para fazerem as compras por si; a TaskRabbit, que serve de ponto de encontro entre pessoas que tenham tarefas a fazer e outras dispostas a fazê-las; ou a Thumbtack, que ajuda a contratar desde faz-tudo a DJ. São o tipo de empresas que prosperam quando o mercado de trabalho está em crise e as pessoas não têm boas escolhas, acusam os críticos. É um debate que vai muito além da querela que opõe taxistas e Uber pelo controlo do mercado do transporte individual de passageiros e que tem raízes muito mais profundas, um debate sobre o futuro das relações laborais entre aqueles que sustentam que não é possível atrasar o relógio da nova economia e os que defendem que “a revolução industrial dos nossos tempos” vai levar a uma inevitável degradação dos direitos dos trabalhadores, nessa e noutras indústrias.

A precariedade e o abuso laboral, lembra o economista Francisco Louçã, não é algo novo neste como noutros sectores: já existe há muito nos táxis (o próprio presidente da ANTRAL admite que metade dos taxistas nas grandes cidades trabalha a recibos verdes, recebendo, geralmente, uma comissão de 35%), “o que ajuda a fazer do sector um dos mais impopulares do país”. Mas a Uber, defende o antigo líder do Bloco de Esquerda, vai mais longe: “Em vez de ser a empresa a vincular o teu trabalho, mesmo sob um contrato precário, tens de acreditar que o contrato não existe e que a empresa te faz um favor. A uberização projeta um século XXI sem contratos de trabalho e é por isso uma viagem ao passado.” O argumento da criação de oportunidades para muitos trabalhadores em dificuldade não comove Louçã: “Esse é o argumento de Maria Antonieta, se não jantas sempre ficas melhor se comeres um brioche. Foi, aliás, a ideia usada para justificar a precarização: estás desempregado, mais vale trabalhares a recibo verde, mesmo que seja para a mesma entidade, vê lá não vás ficar sem nada.”

A questão está muito longe de ser consensual. Francisco Veloso, diretor da Católica Lisbon School of Business & Economics, considera que encarar as oportunidades criadas por estas plataformas digitais como precarização do trabalho “é uma forma populista e alarmista de pôr as coisas”. “É precisamente o contrário. Permitem que um conjunto de pessoas que sentem que podem prestar serviços de forma independente consigam operar, chegar até aos clientes, organizar e gerir o seu esforço.” Em muitos casos, sublinha Veloso, essa flexibilidade laboral é um desejo dos próprios trabalhadores. “Há uma evolução muito significativa na forma de organizarmos o nosso trabalho. Veja-se o caso da Holanda, onde mais de 50% das pessoas já trabalham num regime de alguma flexibilidade, mesmo quando estão integradas numa empresa.”

WELCOME TO THE GIG ECONOMY

Dependendo da perspetiva, a ideia do trabalho informal nestas plataformas digitais “pode ser tão desejável como detestável”, escreve a revista “Fortune”. A resposta está em perceber se os trabalhadores envolvidos valorizam mesmo a sua autonomia e flexibilidade, ou se, pelo contrário, foram “empurrados” para esta situação por falta de alternativas. Um relatório publicado a semana passada pelo McKinsey Global Institute dá algumas pistas. O estudo conclui que entre 20 a 30% dos trabalhadores dos EUA e de 15 países da Europa (incluindo Portugal) realizam alguma forma de trabalho independente e que esta expansão está, em parte, a ser alimentada pela recessão e pela crise dos mercados de trabalho, em especial em países como Espanha e Grécia.

Mas os números mostram também que a grande maioria destes trabalhadores (70%) escolheram este caminho como a sua principal fonte de rendimento (30%) ou para complementar as suas receitas (40%) e estão satisfeitos com a essa opção; só 14% têm no trabalho independente a sua principal receita, mas preferiam ter outra vida; e 16% tem mais de um trabalho, mas fazem-no por necessidade financeira. Há não uma, mas duas gig economies, escreve o “Washington Post”: uma (maioritária) feita de trabalhadores contentes, outra (minoritária) de trabalhadores miseráveis.

“Não encontrámos nenhuma prova de que estas plataformas são usadas extensivamente por pessoas em dificuldades”, explica ao Expresso Jacques Bughin, um dos autores do estudo. “Descobrimos antes que muitas pessoas estão a usar essas plataformas em seu benefício, por exemplo para ter um rendimento suplementar. Em muitos casos, é um complemento a um trabalho tradicional, onde benefícios como seguro de saúde e reforma já estão presentes. Há uma tendência para criar mais oportunidades.”

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É o caso de António Pereira, 38 anos, responsável por um hotel em Faro. No verão, aproveitando a chegada da Uber à cidade, inscreveu-se como motorista na plataforma, trabalhando cerca de 4 horas por dia depois de sair do emprego, para dar uma mão à mulher. “Ela tem uma empresa de transfers e rent-a-car. Carros parados não fazem dinheiro, por isso decidimos explorar esta possibilidade. Com dois condutores, podemos ter no verão um carro a trabalhar 24 horas e fazer uns 400 euros por dia”, conta. A esse valor, a empresa da mulher tem ainda de descontar o IVA (6%), a percentagem da Uber (25%), a comissão dos condutores (neste caso 20%), o combustível e o desgaste do veículo. “Dá para fazer algum dinheiro, mas ninguém vai ficar rico a trabalhar para a Uber. Quem ganha à comissão tem, se calhar, de trabalhar 12, 14 horas por dia para ganhar 700 ou 800 euros ao final do mês. Não é fácil viver só da Uber, até porque no Algarve os invernos são mais parados.”

Ao contrário da crença popular, plataformas como a Uber também estão muito longe de serem hoje as catalizadoras desta “economia do biscate”. Os maiores responsáveis são sectores que tradicionalmente ofereciam empregos mais estáveis — educação, saúde e administração pública —, concluiu um estudo realizado pelos investigadores Alan Krueger, da Universidade de Princeton, e Lawrence Katz, da Universidade de Harvard. Segundo os autores, 16% dos trabalhadores dos EUA estavam em 2015 numa forma alternativa de trabalho (trabalho independente, temporário ou com múltiplos trabalhos), mas só 0,5% são trabalhadores que recorreram às ferramentas digitais, em especial à Uber, que representa dois terços desse grupo. Noutro estudo, o JPMorgan Chase Institute analisou os registos bancários de um milhão de pessoas e concluiu que apenas 1% ganham dinheiro nas plataformas online, mas menos de metade (0,4%) fazem-no vendendo o seu trabalho. A maioria são pessoas que alugam a casa no Airbnb ou vendem produtos nem sites como o eBay.

Os dados confirmam que a tão badalada gig economy atrai um número crescente de trabalhadores, mas gera poucos empregos: quase dois terços dos motoristas da Uber usam o serviço como suplemento do que recebem num outro trabalho a tempo inteiro ou parcial. Segundo o centro de investigação do banco americano, os rendimentos mensais obtidos através destas aplicações ficam ligeiramente aquém dos 500 euros, o que responde a um terço do rendimento total destes trabalhadores. A percentagem de participantes que ganha aí mais de metade do seu rendimento diminuiu desde 2014 (de 40% para 33%) à medida que a oferta disponível foi aumentando. “O nível de crescimento é extraordinário, mas estas plataformas não estão a tomar o lugar dos empregos tradicionais”, garante Diana Farrell, diretora do instituto.

Para Pedro (nome fictício), 27 anos, a Uber foi a oportunidade de começar uma vida nova. Neto de um taxista, viu nela a janela para fugir à inevitabilidade do salário mínimo que ganhava há uns anos como mecânico numa oficina de automóveis. No início do ano, convenceu o avô a comprar mais um carro, um Mercedes topo de gama, para fazer trabalhos para a Uber e serviços de transfer. “O dinheiro não chegava para tudo, tinha de andar sempre a esticá-lo. Falei com ele, expliquei-lhe que era interessante diversificar os serviços, fizemos as contas e avançámos. Estou muito satisfeito, foi uma das melhores decisões que tomei. Trabalhamos para nós, é menos desgastante.”

A AMEAÇA QUE VEM DE DENTRO

Nem todos parecem convencidos com os benefícios. “A economia de partilha é fascinante, mas, sem o equilíbrio adequado, vamos voltar aos operários têxteis de 15 anos em Brooklyn a trabalhar 18 horas por dia”, explica o empresário israelita Telmon Marco, que assume a defesa de um modelo mais ético e socialmente responsável. “A plataforma controla-te e vai haver sempre alguém disponível para fazer o mesmo trabalho por menos uns tostões. E o modelo asfixia a classe mais baixa. Pelo menos até ao momento em que eles aparecem com as forquilhas.”

Há dois anos, depois de vender a Viber, uma concorrente do Skype que permite enviar mensagens e fazer chamadas gratuitas através da internet, por mais de 800 milhões de euros, Marco começou a olhar para a Uber. Por aqueles dias, a startup fazia manchetes um pouco por todo o mundo, raramente pelas melhores razões: havia notícias de protestos de taxistas, batalhas legais pelo direito de operar em muitos mercados, acusações de invasão da privacidade dos passageiros, críticas pela política de subir os preços quando a procura era maior... Mas o que realmente chamou a atenção do empresário foi a insatisfação dos motoristas. Queixavam-se que a empresa lhes asfixiava as margens de lucro aumentando a comissão que lhes cobrava (20 a 30%, dependendo do mercado) e baixando sucessivamente as tarifas (em alguns casos mais de 30%) para ganhar mercado aos táxis. Reclamavam também o direito de serem reconhecidos como funcionários e não como meros prestadores de serviços, o que lhes negava uma série de direitos. A Uber era cada vez mais popular, angariava milhares de milhões de dólares dos investidores, mas os seus condutores não estavam contentes.

Nessa insatisfação, Talmon Marco viu uma oportunidade. Se os motoristas se sentiam maltratados, bastaria oferecer-lhes melhores condições para os convencer a passar para outra empresa. E, sem eles, a startup ficaria sem negócio. Nascia assim a Juno, uma aplicação em tudo semelhante, mas que prometia ser mais justa com os trabalhadores. Como? Cobrando-lhes uma comissão menor (10%) e acenando-lhes com opções de compra de ações, o que lhes daria a possibilidade de serem também acionistas da empresa — segundo a revista “New Yorker”, é pouco provável que isso possa acontecer, pois a Comissão de Valores Mobiliários chumbou a mesma pretensão à Uber, justificando que os motoristas não tinham direito a elas porque não eram empregados da empresa.

Desde janeiro, a Juno conseguiu convencer mais de 14 mil a aderirem à sua plataforma, um número ainda assim muito aquém da rival, que no final do ano passado tinha já mais de 400 mil só nos EUA. É muito pouco provável que a empresa consiga destronar a Uber, a startup mais valiosa do planeta (quase 62 mil milhões de euros, mais do dobro do valor de mercado da General Motors, que em 2015 vendeu perto de 10 milhões de veículos). É tão grande e tão rica que é praticamente impossível assumir o seu lugar como força dominante deste mercado (tem uma fatia que ronda os 85% nos EUA): está presente em mais de 400 cidades de 72 países, processa cerca de dois milhões de viagens por dia e está a expandir os seus negócios às entregas de comida e de outros bens, e ao aluguer de automóveis. A Uber tornou-se o sucesso que todos querem replicar. Mas a estratégia do cavalo de Tróia testada pela Juno é a lembrança daquele que é o calcanhar de Aquilles da empresa: só terá sucesso enquanto os seus motoristas continuarem na plataforma. E, à medida que vai vencendo a oposição dos taxistas e conseguindo que os governos aprovem leis que enquadrem a sua atividade, a próxima ameaça pode vir de dentro.

Travis Kalanick, o CEO da empresa, sabe-o bem e já acionou o seguro de vida da Uber. No futuro imaginado por ele, Pedro, Patrícia e António são dispensáveis. Não haverá debate sobre o estatuto laboral dos motoristas da empresa, nem processos milionários em tribunal. Nesse mundo imaginado pelo homem que diz querer revolucionar a mobilidade urbana continuará a ser possível chamar um carro pelo telemóvel. Mas quando ele finalmente chegar à sua porta, não haverá ninguém no lugar do condutor. Não é ficção científica, já está a ser testado em Pittsburgh, nos EUA. Então, talvez taxistas e motoristas se juntem do mesmo lado da barricada, contra a invasão dos robôs. E os investidores esfregarão as mãos por finalmente poderem multiplicar os milhões investidos.

Quatro mitos sobre a Uber

O carro ‘da’ Uber

A Uber não tem carros, da mesma forma que o Airbnb não é dono de nenhuma das casas na sua plataforma, nem o Booking tem qualquer hotel. A app apenas põe em contacto pessoas que querem ser transportadas com parceiros que prestam esse serviço. Em bom rigor, aquele carro que viu a ser destruído no aeroporto de Lisboa por taxistas em fúria não é da Uber. É de um desses parceiros.

Os motoristas ‘da’ Uber

Quando se usa a aplicação para chamar um carro, o serviço é prestado por um motorista que trabalha para um dos parceiros da startup, que incluem empresas de rent-a-car, de transfers e operadores turísticos. Estão inscritos na plataforma mais de 2500 motoristas, que atuam nas regiões de Lisboa, Porto e Algarve.

Trouxe precariedade ao sector

A precariedade no sector do transporte de passageiros em veículos ligeiros não é uma novidade: metade dos taxistas nas grandes cidades também trabalha a recibos verdes (à comissão ou à hora). Este é um dos pontos que mais opiniões divide: alguns especialistas consideram que a plataforma cria oportunidades para muitas pessoas trabalharem por conta própria ou ganharem um rendimento extra; outros argumentam que ela promove o trabalho precário e sem regras.

Não contribui para a receita fiscal

A Uber Portugal é detida por uma empresa com sede na Holanda, como aliás a maior parte das empresas do PSI-20, mas isso não a isenta de contribuir para o fisco em Portugal. Para começar, todas as transações pagam 6% de IVA. Além disso, a grande fatia do valor gerado (75%) fica nos parceiros nacionais, cujos ganhos são tributados em sede de IRC, e que investem em frotas automóveis, pagando os respetivos impostos. Os rendimentos dos motoristas descontam para o IRS e para a Segurança Social.