Le gouvernement du Québec va détourner 958 millions $ des budgets de réfection du réseau routier d'ici 2020, afin de permettre aux sociétés de transports collectifs de remettre en état leurs infrastructures existantes dans l'ensemble du Québec.

Ces sommes additionnelles devront être exclusivement utilisées pour des projets de «maintien des actifs», tels que la réfection des infrastructures du métro, le remplacement des autobus ou la réfection de terminus ou d'abris. Le transfert des budgets entre le réseau routier et les réseaux de transports collectifs sera réalisé à coût nul pour le gouvernement.

Il permettra toutefois de hausser le montant des investissements gouvernementaux dans les transports en commun de 3,7 à 4,6 milliards $, entre 2014 et 2020.

Ces investissements additionnels sont les faits saillants d'une «Stratégie nationale de mobilité durable» présentée par le ministre des Transports du Québec, Sylvain Gaudreault, ce midi, lors d'un déjeuner-causerie organisé par un organisme de promotion des transports collectifs, Transports 2000 Québec.

La quasi-totalité des intervenants du milieu des transports en commun assistait à la présentation de cette Stratégie attendue depuis maintenant deux ans. Ceux qui attendaient des solutions aux problèmes de gouvernance et de financement de nouveaux services sont restés sur leur faim.

La stratégie gouvernementale présentée par le ministre Gaudreault ne présente pas de propositions concrètes pour générer de nouveaux revenus ni pour régler les problèmes de gouvernance qui minent le développement des services, en particulier dans la région de Montréal.

Ambitions et consultations

Elle propose malgré tout un «objectif ambitieux»: accroître de 30% l'offre de service des transports en commun au Québec d'ici la fin de la décennie. «Une augmentation de plus de 5% par année, entre 2015 et 2020», selon le document présenté par M. Gaudreault.

La Stratégie reconnaît toutefois, du même souffle, que les conditions de financement nécessaires pour une telle augmentation des services de trains de banlieue, d'autobus et de métro, «ne sont pas remplies en vertu du cadre financier actuel».

Pour accroître les revenus disponibles, la Stratégie présentée ne propose ni hausses de taxes sur l'essence ni augmentations des droits d'immatriculation, qui auraient pu être mal reçues par la population à la veille du déclenchement possible d'élections générales.

En lieu et place, elle propose «un ambitieux chantier sur le financement du transport collectif», afin d'«accroître à terme, et de façon significative, l'offre actuelle».

Ce chantier «aura pour objectif de proposer un nouveau cadre de financement» pour la période 2015-2020, où «la contribution de chacun des partenaires devra respecter leur capacité de payer» en s'appuyant sur «certains principes».

Le mandat précis de ce chantier «sera précisé au cours des prochaines semaines» et il devrait s'étendre à l'identification des besoins, à la priorisation des projets de transports et à l'établissement d'échéanciers de réalisation, en fonction des projets priorisés.

Des fusions de société?

Sur le plan de la gouvernance, la Stratégie postule que le partage actuel des pouvoirs et des responsabilités entre les multiples intervenants (municipalités, sociétés de transport, organismes gouvernementaux et autres) doit être modifié. Le gouvernement annonce ainsi son intention de «déposer prochainement une proposition pour réviser la gouvernance du transport collectif dans les agglomérations de Montréal et de Québec-Lévis».

Cette proposition gouvernementale sera suivie d'une consultation, au printemps de 2014, avec «les différents partenaires concernés», avant le dépôt d'un projet de loi prévu à l'automne, «qui s'inspirera des meilleures pratiques».

L'idée de fusionner ou de regrouper des sociétés de transports collectifs d'un même territoire est clairement évoquée. La stratégie précise que Québec «entend accompagner les organismes municipaux et intermunicipaux de transport de la région de Montréal désireux de se regrouper. Le but est de rendre la gestion des services plus efficace et de bénéficier d'économies d'échelle.»

Des programmes bonifiés

La Stratégie nationale de mobilité durable (SNMD) succède, avec deux ans de retard, à la défunte Politique québécoise des transports collectifs mise en place entre 2007 et 2011 par l'ancien gouvernement libéral. Cette politique avait pour objectif d'augmenter l'offre de service des transports en commun de 16% - presque deux fois moins que l'objectif de 30% de la nouvelle stratégie - et de faire grimper l'achalandage global de 8%, en cinq ans.

Ces objectifs ont été largement dépassés avec une offre de service accrue de 23% et une augmentation de l'achalandage global de 13%, entre 2007 et 2011.

La Politique de 2007 contenait cinq programmes d'aide gouvernementale qui seront tous reconduits par la nouvelle stratégie, avec de légères bonifications. En 2013-2014, ces cinq programmes dédiés à l'amélioration des services, au transport actif (vélo, marche), au transport adapté et aux transports en commun régionaux, ont totalisé 237,5 millions $.

Pour la prochaine année, Québec y consacrera 262,3 millions$, presque 25 millions $ de plus. La plupart des bonifications consenties pour 2014-2015 ne seront toutefois pas de retour lors des années subséquentes, de 2015 à 2020, où le gouvernement prévoit y verser des sommes des 244,5 millions $ par année.

«Tant pour les investissements que pour les programmes d'aide, indique la Stratégie gouvernementale, les ressources financières ajoutées proviennent des réaménagements ou des sommes déjà disponibles, de telle sorte que cela n'entraîne aucun coût supplémentaire pour le gouvernement.»