A urgência em avançar com uma obra de reabilitação estrutural da Ponte 25 de Abril tem em conta o tempo de execução relativamente longo, três a quatro anos, e a sua utilização sem impor restrições de tráfego, explicou o presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC). Carlos Pina reconheceu no Parlamento que o agravamento das falhas estruturais identificadas na ponte, sem que haja uma intervenção para as corrigir, poderá obrigar a reduzir o tráfego ferroviário na ponte.

“Se não houvesse obras, admito que em quatro ou cinco anos seria necessário impor alguma restrição, o que no caso da 25 de Abril seria o comboio” que é o principal factor de desgaste da estrutura, disse o presidente do LNEC esta quarta-feira no Parlamento. Comboios de passageiros com menos carruagens e a diminuição ou eliminação do tráfego de mercadorias, foram algumas possíveis restrições sinalizadas por Carlos Pina que permitiriam mitigar o risco. Para além do serviço suburbano da Fertagus, passam ainda os comboios de longo curso da CP para o Algarve, intercidades e regionais.

O presidente do LNEC foi chamado por alguns partidos para dar explicações sobre a urgência nas obras de reabilitação da Ponte 25 de Abril que só receberam luz verde do Ministério das Finanças em março deste ano, dois dias antes desta necessidade ser noticiada. A obra está orçada em 20 milhões de euros.

Há “risco de colapso” de alguns elementos, mas não da ponte

Carlos Pina reafirmou a total segurança da Ponte 25 de Abril para a circulação atual de automóveis e comboios. E explicou que a expressão usada em relatórios técnicos de monitorização da estrutura de “risco de colapso a curto prazo”, refere-se a alguns elementos da estrutura e não à própria estrutura.

O significado da palavra “colapso”, que aparece no relatório do Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ), citado na notícia inicial da revista Visão, e não num documento do LNEC, suscitou aliás uma acesa discussão entre os deputados.

Carlos Pina veio depois aprofundar o conceito do colapso na engenharia e, em particular neste caso. Começando por dizer que já se verificou um colapso onde existem fissuras, mas estas são situações pontuais. A utilização da expressão no caso do relatório mais recente do ISQ refere-se ao risco de colapso de um elemento estrutural, que pode ser uma chapa, mas daí não resulta no imediato uma situação grave para a ponte.

“Podem ocorrer pequenos colapsos, mas não colocam em risco a ponte, nem a funcionalidade da ponte”.

Os partidos trocarem acusações sobre quem deve recair a responsabilidade política pela demora no arranque das obras de reabilitação, se sobre o anterior Governo quando foram identificadas estas falhas, ou se sobre o atual pela alegada demora em libertar verba para a obra. Mais à esquerda, Heitor de Sousa do Bloco, revelou o “colaposo” que sentiu quando soube que a empreitada seria paga por uma entidade pública, e não pela concessionária privada. Miguel Tiago do PCP destacou que a existência de uma terceira travessia no Tejo — projeto adiado — permitiria aliviar a utilização da 25 de Abril, facilitando as condições de uma intervenção com impacto no tráfego.

O LNEC fez chegar um documento de quatro páginas sobre a situação na Ponte 25 de Abril à comissão parlamentar de economia e obras públicas, mas os deputados não receberam qualquer informação do Governo ou do Instituto de Soldadura e Qualidade, sublinhou o deputado do CDS, Hélder Amaral-

Na fase inicial da audição, o presidente do LNEC explicou que as anomalias no comportamento estrutural da Ponte 25 de Abril foram detetadas em 2011/2012. Em 2014 foi identificada a necessidade de realizar uma intervenção de fundo, tendo-se iniciado a preparação do projeto. Carlos Pina revelou que a projetista da ponte, a empresa americana Parsons, chegou a sugerir que a intervenção fosse realizada com uma forte restrição do tráfego, cenário que foi afastado.

Os problemas detetados, e que estiveram ser a monitorizados, prendem-se com as treliças que suportam os tabuleiros rodoviário e ferroviário. Estes elementos, referiu Carlos Pina, têm duas ligações à viga principal da ponte, uma fixa, e outra que deveria deslizar para se ajustar aos grandes movimentos a que ponte está sujeita e que foram especialmente acentuados com a introdução do comboio na viragem do século. Com o desgaste da infraestrutura, algumas componentes ficaram imóveis, dando origem às tais fissuras, que se verificam sobretudo nas ligações ao tabuleiro superior, o rodoviário. Estas falhas vão-se agravando com o tempo se nada for feito para corrigir o problema.

Apesar do problema ter sido identificado há vários anos, o presidente do LNEC refere que só em fevereiro deste ano é que foi emitido um relatório onde era apontada a necessidade de reunir as condições adminstrativas (e financeiras) para avançar agora com o lançamento da obra. O processo, assinala, ainda vai durar pelo menos três anos — a adjudicação por concurso público irá demorar meses e a obra, que nunca começará antes do final do ano, vai demorar dois anos. O LNEC vai acompanhar com muita atenção a execução desta empreitada, que terá restrições reduzidas no tráfego.