Galère. C’est le mot qui résume les déplacements des habitués de la ligne A du métro à Toulouse cet été. Jusqu’au 20 août, la ligne est arrêtée et ce sont des bus qui remplacent les rames confortables du métro.

Un désagrément rendu nécessaire par une décision politique vieille de 25 ans. À l’époque, les quais de quatre stations, le terminus aérien de Basso-Cambo et trois stations souterraines situées rive gauche (Fontaine Lestang, Mermoz et Patte d’Oie) n’ont pas été dimensionnés à la longueur des quais autres stations, soit 26 mètres au lieu de 52 mètres ce qui contraint aujourd’hui Tisséo à ne faire rouler que deux rames quand quatre pourraient être utilisées sur l’ensemble des autres stations. Une contrainte devenue majeure avec l’explosion de la fréquentation de la ligne, notamment depuis la réalisation de la ligne B en 2007. Il faut désormais doubler les quais de 26 mètres pour doubler la capacité de la ligne et faire face à la future hausse de fréquentation. Mais pourquoi ne pas avoir dimensionné toutes les stations au même niveau dès le chantier de la ligne A à la charnière des années 80 et 90?

Pour connaître les raisons de ce choix, il faut déjà se remettre dans le contexte de l’époque. Robert Marconis, spécialiste de l’histoire des transports de Toulouse, le rappelle en quelques anecdotes :

Un tel succès du métro pas envisagé à l’époque

Personne n’envisageait un tel succès pour la ligne A. Le jour de l’inauguration, l’entourage du premier ministre de l’époque, Edouard Balladur, ricanait même de ce « beau gadget technologique que Toulouse s’est offert ». Et quand je disais que les parkings de 150 places situés aux extrémités seraient vite saturés, on me répondait qu’au contraire, ils resteraient vides car les Toulousains n’abandonneraient jamais leurs voitures.

Toujours selon Robert Marconis, il y aurait pu y avoir des problèmes de contentieux avec les riverains sur certaines stations dont les quais sont restés à 26 mètres. C’est en tenant compte de ce contexte et des éventuels recours, pour tenir les délais du chantier, que le maire de l’époque, Dominique Baudis, a donc décidé de ne pas dimensionner les quatre stations à la même taille que les autres.

Des prévisions sous-évaluées

Des raisons que confirme Francis Grass, actuellement élu à la mairie de Toulouse et salarié de la Semvat (aujourd’hui Tisséo, ndlr) à l’époque :

« Le métro, on disait que c’était très bien pour Toulouse mais on ne savait pas si cela allait marcher. Nous n’avions pas d’élément de comparaison, Lille venait de mettre en service son métro…Nous avions estimé que la fréquentation monterait à 100 000 voyageurs par jour au bout de trois ans et qu’avec une croissance de 2 à 3% par an, nous serions à une hausse de 60% de la fréquentation au bout de 20 ans. Les 100 000 voyageurs/jour, nous les avons eus dès le mois de septembre 1993, soit deux mois après le lancement et nous sommes aujourd’hui, 24 ans après, sur une hausse de 120% (la ligne accueille 230 000 voyageurs par jour, ndlr). Compte-tenu de nos prévisions, l’on savait qu’il serait nécessaire de doubler le nombre de rames un jour mais que cela viendrait beaucoup plus tard. De plus, nous étions dans une configuration de chantier un peu compliquée. Passer directement ces quatre stations à 52 mètres nécessitait un budget supplémentaire ce qui n’a pas été jugé pertinent. Cette décision était unanimement partagée ».

Un coût de 180 millions d’euros

De fait, la ligne A a été inaugurée le 26 juillet 1993 avec trois stations aux quais raccourcis à 26 mètres et sans le prolongement vers Balma-Gramont, prolongement finalement réalisé en 2004 et qui semblait pourtant nécessaire dès la fin des années 80.

MTD, la société privée qui a réalisé le chantier l’a non seulement livré dans les temps mais même quelques jours en avance tout en ayant économisé 347 millions de francs sur la facture initiale.

Au titre des économies réalisées et comme cela était prévu dans le contrat en cas de chantier livré en avance, c’est le SMTC qui a a au final dû verser plus de 200 millions de francs à MTD, rappelait le journal satirique toulousain Le Satiricon dans son édition de janvier 1998…

Une belle prime pour une ligne de métro encore à compléter et dont le chantier de doublement des quais, nécessitant de repenser tous les accès aux stations, coûte désormais la bagatelle de…180 millions d’euros…

Un budget de 30 millions pour l’extension des quais

Suite à l’article, Jean-Michel Lattes, le président de Tisséo, précise :

«Le budget total de l’opération (le doublement de la capacité de la ligne A du métro, ndlr) est de 180 millions. Sur ce total, l’opération d’extension des quais représente un peu plus de 30 millions d’euros. Le reste aurait dû être fait quelque soit la taille des quais. Il s’agit des automatismes Siemens pour un peu plus de 60 millions d’euros. Il s’agit aussi de la mise aux normes sécurité de l’ensemble des stations. Ici encore, la norme de sécurité de 2017 n’a rien à voir avec celle de 1993. Ce chantier aurait dû être mené quoi qu’il arrive. Il en sera de même lorsque nous déciderons de l’extension de la Ligne B. Il n’y aura pas de quai à revoir mais il y aura quand même les automatismes Siemens et la mise à une nouvelle norme de sécurité…que nous ne connaissons pas encore».