Fra 2017 til 2018 steg antallet af trafikuheld med alvorlige personskader i Københavns Kommune med 30 procent. I samme periode steg antallet af alvorlige trafikuheld på landsplan kun med 5,3 procent.

Læs også: Antallet af trafikdræbte og tilskadekomne i København stiger med 30 procent

En af de væsentlige årsager til den store stigning i København er ifølge fagkoordinatoren for trafiksikkerhed i København Kommunes teknik- og miljøforvaltning, Søren Troels Berg, den usædvanligt gode sommer i 2018:

»2018 var en fantastisk god sommer, så der var en hel del flere cyklister på vejene, end der plejede at være. Og de er jo altså udsat på en anden måde end dem, der kører i bus.«

Rekordgod sommer – rekordmange ulykker

At der virkelig var forskel på vejret, dokumenterer DMI's sæsonbeskrivelser.

Ifølge DMI var der i sommeren 2018 802 solskinstimer mod 567 timer i 2017. Desuden slog antallet af sommerdøgn – hvor temperaturen kommer over 25 grader – danmarksrekord med 26,7 sommerdøgn. I samme periode faldt der meget lidt regn, kun 141 mm mod 268 mm i 2017.

Antallet af alvorlige ulykker er imidlertid steget langt mere end cykeltrafikken. Ifølge Københavns Kommunes cykeltællinger er cykeltrafikken målt som kørte kilometer nemlig kun steget med 3,5 procent fra 1,39 mio. kilometer til 1,44 mio. kilometer

Og ser man på udviklingen i 2019, er der også noget, der tyder på, at godt vejr ikke er en helt dækkende forklaring. For selv om sommeren 2019 ifølge DMI var mere gennemsnitlig end rekordsommeren 2018 – 676 solskinstimer, 14,9 sommerdøgn og 217 mm regn – så viser de foreløbige ulykkestal fra Vejdirektoratet kun et svagt fald i forhold til 2018, fortæller Søren Troels Berg:

»Man kunne have håbet, at 2018 ville være en enlig svale. Men det tyder det desværre ikke på. Tallene er faldet – men slet ikke ned i nærheden af det niveau, vi så i 2017.«

Udelukker elcykler og løbehjul

Ud fra det datamateriale, som kommunen i dag har til rådighed, er det imidlertid svært at sige noget præcist om, hvad årsagen til stigningen så kan være. Men ifølge Søren Troels Berg er der årsager, som man kan udelukke.

Læs også: Elektriske løbehjul og skateboards kommer ud i trafikken trods advarsler fra alle sider

»Det lader ikke til, at fremkomsten af elcykler har spillet en rolle. Det fremgår i hvert fald ikke af politiets registreringer. Og elløbehjul kom først rigtig til i 2019. Så det kan heller ikke forklare stigningen i 2018.«

Læs også: 2018 blev et blodigt år for cyklister

Analysen af ulykkerne er imidlertid hæmmet af, at den bygger på politiets registreringer, og da de sjældent bliver involveret, når der er tale om eneulykker og sammenstød mellem bløde trafikanter, er der formentlig et meget stort mørketal i registreringen af cykelulykker. Derfor håber kommunen at kunne indlede et samarbejde med Region Hovedstaden, så man kan få data fra regionens hospitaler.

Tipping point på cykelstier

Et sådant samarbejde vil eksempelvis gøre det muligt at undersøge en af forvaltningens teorier: at kapaciteten på nogle cykelstier er opbrugt, så man når et slags tipping point, hvor antallet af cyklister i sig selv øger risikoen for ulykker.

Læs også: Holland går all in: Betaler dig for at cykle

»Man har haft en teori om, at alene det faktum, at der er mange cyklister i København, gør, at cyklisterne er bedre beskyttet end i byer med mindre cykeltrafik. For her er bilisterne nødt til at tage hensyn til cyklisterne hele tiden. Men hvis cykeltrafikken på en strækning overstiger kapaciteten, kan det måske være årsag til flere ulykker, hvor cyklisterne rammer hinanden eller andre bløde trafikanter. Og hvor bilisterne kan føle sig presset til at køre hasarderet, hvis de eksempelvis skal dreje til højre, og der kommer så mange cyklister, at de har svært ved at finde et hul. Men vi har ikke tal til at underbygge, om det er en medvirkende årsag,« siger Søren Troels Berg.

Delt vejareal skal sikre opmærksomhed

Omtrent 25 procent af de trafikuheld, hvor en cyklist kommer til skade, skyldes højresvingsulykker. Derfor ønsker Teknik- og Miljøforvaltningen at ombygge flere kryds – formentlig så bilister og cyklister kommer til at dele pladsen i højresvingsbanerne.

»Der er forskellige tilgange til, hvordan man sikrest fører en cykelsti gennem et kryds: Man kan enten stoppe cykelstien før krydset, så bilister og cyklister skal flette sammen på det sidste stykke, eller man kan føre cykelstien helt frem til krydset. Der er noget, der tyder på, at det første er det sikreste, for der bliver både bilister og cyklister tvunget til at være opmærksomme på hinanden,« begrunder han.

Læs også: Cykelbokse beskytter ikke mod højresvingsulykker

Sammenfletningerne kan imidlertid også opleves som meget utrygge for cyklisterne, og det trækker ifølge Søren Troels Berg i den modsatte retning. For det kan få flere til at droppe cyklen.

Nulvision er urealistisk

Hverken kampagner for at få cyklister og billister til at være mere opmærksomme og tage hensyn til hinanden eller ombygninger af vejkryds er dog nok til at nå Københavns Kommunes trafiksikkerhedsmålsætning om, at ingen må komme alvorligt til skade i trafikken i 2025.

»Der er bare nogle ulykker, hvor vi må erkende, at hverken kampagner eller vejtekniske tiltag ville have gjort en forskel. Så det er nok ikke realistisk at nå. Men vi skal tage alle ulykker alvorligt og forsøge at undgå dem, for vi kan sagtens komme ned på et lavere niveau, end hvor vi er i dag.«