L’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire suscite beaucoup d’inquiétudes. Certains craignent que les petites lignes soient sacrifiées, faute d’être suffisamment rentables pour des entreprises privées. D’autres que de nouvelles entreprises low cost viennent créer un dumping social pour les cheminots, c’est-à-dire que leurs conditions de travail se dégradent ou que leurs salaires baissent. Ces inquiétudes sont légitimes, mais l’ouverture du train à la concurrence ne devrait pas ressembler à une guerre sanglante entre de nombreux compétiteurs.

1/ Le réseau ferroviaire, un monopole naturel

Le ferroviaire constitue ce que les économistes appellent un « monopole naturel ». Aucune entreprise n’a intérêt à construire sa propre ligne à côté d’une ligne existante pour y faire circuler ses trains. Pour gérer l’infrastructure, il existe donc partout en Europe une autorité publique. En privatisant le ferroviaire en 1994, le Royaume-Uni s’est essayé à confier à une entreprise privée (Railtrack) la gestion du réseau. Suite à des accidents successifs, le gouvernement britannique a décidé en 2002 de reprendre le contrôle en transformant Railtrack en Network Rail.

Le ferroviaire constitue ce que les économistes appellent un « monopole naturel ». Aucune entreprise n’a intérêt à construire sa propre ligne à côté d’une ligne existante

Concernant les trains, la concurrence devrait également rester limitée. Entrer sur un tel marché (ou en sortir) n’est pas simple. Cela demande de gros moyens financiers, une certaine expertise et une attitude fair-play de la part de l’opérateur historique. Or, les concurrents privés se plaignent souvent qu’elle n’existe pas, comme NTV en Italie. De même, en profitant de sa position en France, « la SNCF a probablement tué toute concurrence potentielle sur le marché du TGV en lançant Ouigo [son offre de TGV low cost, N.D.L.R.], explique ainsi Yves Crozet, économiste des transports à l’université Lumière Lyon 2. Il devrait donc y avoir peu de concurrents sur ce segment. »

De par sa nature, le marché du train ne permet donc pas de concurrence « pure et parfaite », et les pouvoirs publics restent toujours présents dans le jeu. Leur degré d’implication dépend en fait du type de ligne. On distingue les lignes sans obligation de service public (essentiellement la grande vitesse) et les lignes avec obligation de service public (essentiellement les lignes secondaires). Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, prévue par le « quatrième paquet ferroviaire » , deux modes de « concurrence » devraient être mis en place en fonction du type de ligne.

2/ Concurrence sur les lignes de TGV : résultats contrastés en Italie

Le premier type de concurrence est dit « sur le marché » (ou « open access ») et concerne les lignes sans obligation de service public. Plusieurs entreprises sont alors en concurrence sur une même ligne, comme en Italie sur celles à grande vitesse. L’arrivée de NTV, principal concurrent de l’opérateur historique ­Trenitalia, a eu des résultats contrastés. Côté pile, cela a permis d’augmenter l’offre et la fréquentation, de faire baisser les prix et d’améliorer le service à bord, à la fois sur les trains NTV et Trenitalia.

Côté face, NTV n’a quasiment jamais gagné d’argent depuis sa création en 2006, ce qui a même conduit la SNCF, alors actionnaire à près de 20 %, à se retirer en 2015. Par ailleurs, le dynamisme de la grande vitesse n’a pas profité aux lignes secondaires, qui sont toujours aujourd’hui au cœur d’une crise de fréquentation qui les frappe depuis de nombreuses années. C’est la principale limite de l’open access : il permet aux entreprises privées de se partager les lignes les plus rentables sans avoir à assumer le coût des plus petites. Le gouvernement français devrait cependant choisir d’imiter l’Italie sur le TGV, dès décembre 2020.

3/ Concurrence sur les lignes de service public : les choix allemands et britanniques

Le second mode de concurrence est dit « pour le marché » et concerne les lignes avec obligation de service public. Il fonctionne sous forme de délégation, comme pour les transports en commun urbains en France. Un donneur d’ordre public confie, pour une durée déterminée, l’exploitation de son réseau (ou seulement une partie) à une entreprise privée, après un appel d’offres. Il peut le faire de deux façons : par lot de lignes, comme au Royaume-Uni, ou ligne par ligne, comme en Allemagne.

Autre différence entre les deux pays : le degré d’ouverture de leur système ferroviaire. Les Britanniques ont choisi de démanteler l’opérateur historique en 1994. Aujourd’hui 90 % des trains britanniques sont soumis à concurrence. Les Allemands ont en revanche conservé la Deutsche Bahn et l’ont soumise à concurrence, après que l’Etat a purgé l’essentiel de sa dette (35 milliards d’euros) pour lui permettre de repartir sur de bonnes bases. Malgré une montée en puissance ces dernières années, les concurrents n’ont pas réussi à détrôner la Deutsche Bahn, qui fait encore rouler 88 % des trains en Allemagne.

4/ Quels sont les pays les plus performants ?

Quelles sont les conséquences de ces choix, par rapport à la France, qui avait jusque-là privilégié une exploitation quasi totalement confiée à la SNCF ? Il est difficile de comparer des pays aux densités de population différentes : la Suisse et les Pays-Bas profitent par exemple de leur territoire à la fois assez peu étendu et très dense, particulièrement favorable au train. Ainsi, les Pays-Bas affichent un taux d’utilisation de leur réseau de 50 %, loin devant le Royaume-Uni (33 %), l’Allemagne (27 %), l’Italie (21 %) et la France (16 %). Par ailleurs, les dynamiques ferroviaires dépendent de facteurs externes qui ne sont pas forcément imputables à la gestion de l’infrastructure et des trains. Ainsi, la crise du fret ferroviaire français, souvent imputée à l’ouverture de la concurrence en 2003, est largement antérieure et vient d’abord de la crise économique et de la concurrence de la route.

Les performances des réseaux français, britanniques et allemands sont proches en matière de ponctualité et de sécurité

En gardant ces limites à l’esprit, il est possible de tenter des comparaisons entre pays similaires (France, Allemagne et Royaume-Uni). Globalement, les trois pays ont des réseaux de trains performants, et la France n’a pas à rougir, comme en témoigne une étude du Boston Consulting Group. Selon un groupe de travail de la Commission européenne, les performances des réseaux français, britanniques et allemands sont proches en matière de ponctualité et de sécurité. Contrairement à une idée reçue, le rail britannique est désormais le plus sûr d’Europe, selon une étude du gendarme européen du rail.

Les différences se font en fait surtout sur le coût : faire rouler un train revient très cher en France. Cela s’explique en partie par le fait que l’Hexagone a un réseau de petites lignes peu fréquentées assez étendu, qui ne permet pas de faire les mêmes gains d’échelle que les lignes très fréquentées. Malgré cette limite méthodologique, le ferroviaire français est, rapporté au coût par kilomètre, le deuxième système européen le plus cher après le réseau grec, selon les calculs de la Commission européenne. Cela s’explique par un déficit de productivité de SNCF réseau (gestionnaire de l’infrastructure) et de SNCF mobilités (responsable des trains de voyageurs). De ce point de vue « une dose de compétition est favorable à la performance du ferroviaire », juge Christian Desmaris, économiste des transports à l’IEP de Lyon. Les mauvaises performances de la SNCF doivent cependant aussi être mises en regard des choix souvent douteux de son actionnaire principal : l’Etat.

Malgré le coût de production élevé du système ferroviaire en France, le coût du billet pour l’usager est en revanche plutôt peu onéreux

Malgré le coût de production élevé du système ferroviaire en France, le coût du billet pour l’usager est en revanche plutôt peu onéreux, car les pouvoirs publics subventionnent fortement le fonctionnement. A l’inverse, les Britanniques investissent beaucoup d’argent public (9 milliards d’euros en 2016) pour moderniser leur réseau, un montant supérieur à la France (7,9 milliards d’euros en 2016), malgré un réseau moins étendu.

Le dernier « arbitre » du jeu des comparaisons concerne l’évolution de l’offre et de la fréquentation ferroviaires. Côté fréquentation, le rail britannique a affiché d’excellentes performances, grignotant des parts sur la route. . L’ouverture à la concurrence a également permis d’augmenter l’offre de trains au Royaume-Uni, mais surtout en Allemagne. Mieux : certaines petites lignes, abandonnées par la Deutsche Bahn , ont été reprises par des entreprises privées, notamment grâce à une politique active de nombreux Länder, qui continuent de miser sur les petites lignes régionales.

5/ Il y a plus important que l’ouverture à la concurrence

Plus que l’ouverture à la concurrence, le point commun des systèmes ferroviaires performants réside dans deux éléments structurels. Les spécialistes s’accordent à dire qu’un système ferroviaire de qualité nécessite un important soutien public. Un élément confirmé par le Boston Consulting Group, ou encore par la Suisse, champion européen de la part des déplacements en train, et qui dépense désormais autant pour son train que pour sa route.

L’autre élément décisif tient dans l’expertise de la commande publique. L’Etat fédéral suisse et les cantons ont ainsi acquis une grande expertise technique doublée d’une exigence de qualité de service auprès de l’exploitant. L’opérateur historique suisse, CFF, a dû se moderniser pour répondre à ces exigences et doit répondre scrupuleusement à un cahier des charges rigoureux. Résultat, bien que la Suisse ait sur le papier un système ferroviaire ouvert à la concurrence, CFF exploite quasiment seul le réseau !

En France, les régions gèrent les TER (Trains express régionaux) depuis 2002. Globalement, elles se sont saisies de cette nouvelle compétence avec succès. Certaines, comme la région Paca, attendent avec impatience l’ouverture à la concurrence pour confier l’exploitation de certaines lignes à des entreprises privées. D’autres demandent à la SNCF des efforts, mais assurent vouloir poursuivre avec l’opérateur historique. Le futur visage du ferroviaire, bien qu’ouvert à la concurrence, n’est donc pas encore dessiné.