Les 5 stations en blanc sont des stations dites potentielles par la CDPQ Infra.

Les banlieusards des environs des autoroutes 10 et 30 qui se dirigent vers le centre-ville gagneront environ 10 minutes par rapport au temps du trajet actuel en autobus, selon les documents de la CDPQ Infra - la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec - responsable du projet.

Mais pour évaluer les gains potentiels, il faut prendre en compte le temps pour se rendre aux stations REM et pour parvenir à destination finale une fois débarqué du train.

Correspondances entre autobus et REM

Plus de 22 000 personnes traversent chaque matin le pont Champlain vers le terminus du centre-ville. Les riverains qui font directement le trajet en autobus de leur municipalité à Montréal, comme les citoyens de Sainte-Julie ou de Saint-Jean-sur-Richelieu, auront un « transfert modal », autrement dit, une « correspondance ». Ils devront descendre de l’autobus pour se rendre au REM.

Selon une étude de la firme AECOM réalisée en 2013, dans le cadre du projet de système de train léger sur rail (SLR), 75 % des usagers auraient au moins une correspondance de plus. À Saint-Jean-sur-Richelieu, par exemple, il n’y aura aucun gain de temps.

« Au final, ça va être comparable. Dans le fond, on calcule un 20-23 minutes de Saint-Jean à la gare du REM et un 15 minutes pour aller au centre-ville. On arrive dans les mêmes temps, mais le service va être plus fiable », soutient le directeur du service des transports de Saint-Jean-sur-Richelieu, Luc Côté.

Des villes craignent une congestion

Si le REM promet d’être plus rapide et plus fiable, puisqu’il serait à l'abri des intempéries, de la congestion routière et des feux de circulation, les autobus qui se rendront aux stations du REM, eux, y seront toujours exposés, voire plus.

Plusieurs municipalités de l’est de la Rive-Sud s’inquiètent effectivement d’une hausse de la congestion sur les autoroutes, particulièrement sur l’A-30.

Dans une lettre, envoyée en juin au ministère des Transports, la Ville de Sainte-Julie parle d’une « crainte bien réelle » concernant la congestion, qui pourrait « mettre en péril les investissements » dans le cadre du projet de REM.

« On ne peut pas penser que cette infrastructure-là va se rentabiliser si la densité de la population qui se trouve à l'est et à l'ouest ne peut s’y rendre facilement pour l'utiliser. Les gens vont choisir d'autres modes de transport, ils vont regarder l'automobile, on va continuer dans la congestion et, malgré ces investissements majeurs, on ne sera pas plus efficaces », prévient la mairesse de Sainte-Julie, Suzanne Roy, qui réclame l’ajout d’une voie réservée aux autobus.

Hausse de tarifs, hausse de congestion?

La question des tarifs, une donnée inconnue pour l’instant, préoccupe aussi les villes. Par exemple, les citoyens de Saint-Jean-sur-Richelieu qui ne sont pas sur le territoire de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) déboursent actuellement 160 $ pour une passe mensuelle.

« Si la tarification n’est pas harmonisée, on risque d'avoir un déplacement des Johannais en auto jusqu'à la station et ça risque de congestionner l'aurotoute 10 le matin et le soir », souligne le directeur du service des transports de la municipalité, Luc Côté.

Connecté ou déconnecté du métro?

Si la majorité des banlieusards qui se rendent au terminus du centre-ville font le trajet à pied jusqu’au travail, une fois arrivés au terminus d’autobus, un tiers d’entre eux emprunte le métro Bonaventure sur la ligne orange.

Actuellement, les usagers ont un accès presque direct au métro, puisque le terminus d’autobus se trouve au-dessus de la station. Avec le REM, il faudra marcher de la gare Centrale au métro.

Ce trajet sera le même pour tous les usagers qui voudront faire une correspondance entre le REM et le métro de Montréal, que ce soit des citoyens de la Rive-Sud, des touristes venus de l'aéroport ou des résidents de Deux-Montagnes. Dans le montage financier actuel, la gare Centrale est la seule connexion avec le métro de Montréal.

Contactée à ce sujet, la CDPQ Infra soutient avoir une solution pour accélérer le trajet, soit un accès à partir de la Place Bonaventure. Mais cela nécessite de marcher de la gare Centrale à la Place Bonaventure puis de la Place Bonaventure au métro. Difficile d'y voir une économie de temps.

« Dans le cas de la gare Centrale, il y a plusieurs développeurs immobiliers propriétaires, avec qui nous devons travailler pour trouver des solutions, pour justement faciliter cet accès à la station. Ce travail est en cours », nous a indiqué Macky Tall, président et chef de la direction de CDPQ Infra.

Dans tous les cas, le public aura l’occasion de poser des questions aux promoteurs alors que les audiences publiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) débutent aujourd’hui.