C'est la proposition choc et inattendue du sommet franco-britannique qui s'est tenu jeudi à Sandhurst (Royaume-Uni) : Boris Johnson, chef de la diplomatie outre-Manche, a suggéré que soit construit un pont entre la France et le Royaume-Uni, une idée qui aurait séduit le président français, Emmanuel Macron.

« C'est dingue que deux des plus grosses économies dans le monde ne soient connectées que par une ligne de chemin de fer quand elle ne sont séparées que de 20 miles (34 km, ndlr) », s'est exclamé le ministre britannique des Affaires étrangères, des propos rapportés par l'agence Press Association. « Nous avons besoin d'un nouveau lien fixe entre le Royaume-Uni et la France », aurait également déclaré l'ancien maire de Londres, selon SkyNews.

« Je suis d'accord, faisons-le », aurait répondu Emmanuel Macron, toujours selon la chaîne de télévision, plusieurs sources notant l'enthousiasme du président de la République.

Quelques obstacles

A première vue, construire un pont long d'au moins 34 km semble être une entreprise démesurée. Mais pas irréaliste. Après tout, le pont Danyang-Kunshan, en Chine, achevé en 2010, mesure bien 164 km. Le plus long pont maritime, Haiwan, toujours en Chine, fait 41,5 km, dont 26,7 km au-dessus de l'eau. Quant à la chaussée du Lac Ponchartrain, en Louisiane, elle enjambe 38,3 km d'eau en continu.

Néanmoins, les obstacles sont nombreux.

Il y a d'abord le défi technique. Comme le note Business Insider, le détroit du pas de Calais est la voie maritime la plus fréquentée du monde, une situation que l'ouvrage aurait à prendre en compte. Il faudrait réaliser des piles extrêmement résistantes, en plus d'être extrêmement hautes : sa profondeur atteint 72 mètres par endroits, contre 15 à 20 mètres pour Haiwan et Ponchartrain.

Il y a le défi économique bien sûr. « A cette profondeur là, le coût de la pile de pont serait absolument pharaonique » nous explique un expert de l' Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux. Selon lui, la solution la plus adaptée « serait vraisemblablement un ouvrage à haubans, mais là encore, vu la longueur de l'ouvrage, les coûts de construction seraient conséquents ». Et de rappeler l'épisode récent du pont de Messine, entre la Sicile et l'Italie, qui « bien que techniquement faisable a fini par être abandonné pour des raisons de coût. »

« Soulignons également que l'impact environnemental d'un tel ouvrage irait à contre-sens de ce qui est préconisé actuellement dans ce domaine », ajoute également l'Institut.

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Il y a enfin le défi politique : un tel projet demande un fort volontarisme, loin des effets de communication qu'affectionne Boris Johnson. La radio LBC note par ailleurs qu'en tant que maire de Londres, Boris Johnson fut le spécialiste des projets avortés ou malheureux, dont elle dresse la liste : un téléphérique qui ne transporte que quatre passagers par jour en moyenne, un aéroport qui n'a jamais vu le jour, la coûteuse conversion d'un stade olympique ou encore l'onéreuse conception d'un... pont arboré sur la Tamise qui n'a jamais été érigé.

Quand Londres ne voulait pas de tunnel

Finalement, si c'était une si bonne idée, elle aurait sans doute abouti avant. Car le projet de relier l'Angleterre au continent par la route ne date pas d'hier. Le père du tunnel sous la Manche, l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond, a aussi esquissé les bases d'un projet de pont dans les années 1830.

Cette perspective se précise à la fin du XIXème siècle et prend l'avantage sur l'option tunnel, comme l'affirme en 1890 Le Petit Parisien : « Si le gouvernement anglais s'oppose résolument à admettre le principe d'une jonction sous-marine entre la Grande-Bretagne et le Continent, il n'envisage pas avec une égale hostilité la proposition qui consiste à jeter un pont sur la Manche. »

Aux côtés de l'entreprise Schneider et Cie, la société Hersent, qui avait participé auparavant à la grande aventure du canal de Suez, imagine alors un pont de 38 km « pas en ligne droite » mais « composé de trois parties » pour profiter des zones ayant les plus faibles profondeurs, raconte à l'époque La Revue pour tous. A l'époque, on ne songe évidemment pas à y faire passer des automobiles mais bien des trains !

Dans une nouvelle mouture, en 1961, on fait cohabiter les wagons, les voitures et les vélos ! En 1982, le groupe Bouygues se jette à l'eau. Quelque 18 000 véhicules doivent emprunter la future route chaque heure. Avant que les premiers plans d'un tunnel, en 1986, rendent tous ces efforts caducs.