Siemens entwickelt für die Deutsche Bahn den neuen ICE 4. Schon im Dezember soll der reguläre Betrieb starten. Bis dahin müssen noch viele Details geändert werden.

Reportage von Caspar Busse

Sifa, Sifa", ruft plötzlich eine Stimme über den Lautsprecher. Zwei Sekunden zuvor hatte bereits eine gelbe Lampe auf dem Armaturenbrett ganz vorne im Führerstand des ICE hektisch zu blinken begonnen, jetzt die eindringliche Warnung der Computerstimme. Knapp drei Sekunden später geht ein Ruck durch den mehr als 500 Tonnen schweren ICE, er bremst stark ab, wenn auch nicht mit quietschenden Reifen, und wird schnell langsamer. Dann steht er. Eine Zwangsbremsung.

"Sifa" steht für Sicherheitsfahrschaltung. Der Triebfahrzeugführer - so heißt heute der Lokomotiv-Fahrer oder die -Fahrerin eines ICE - muss während der gesamten Fahrt ein Pedal treten und dieses spätestens alle 30 Sekunden kurz loslassen. So soll gewährleistet sein, dass die Frau oder der Mann vorne im Zug immer präsent und handlungsfähig ist. Sonst kommt sofort die Warnung "Sifa", und dann wird automatisch gebremst.

Diesmal bleibt der außerplanmäßige Halt des ICE ohne Folgen: Der Zug ist an diesem Frühlingstag auf einer einsamen Strecke im flachen Land nahe der niederländischen Grenze unterwegs. Hier geht es immer nur im Kreis, auf dem 6,1 Kilometer langen Schienenring des Prüf- und Validationscenters von Siemens in Wegberg-Wildenrath, kurz PCW, werden Züge getestet. Ein ICE 4 kann hier bis auf 160 Stunden-Kilometer beschleunigen. Vorne im Cockpit sitzen Testfahrer, daneben Mitarbeiter der Bahn und von Siemens mit ihren Laptops, sie testen Runde für Runde alle Funktionen, arbeiten lange To-do-Listen ab.

Es ist der bislang größte Auftrag der Deutschen Bahn, einer der wichtigsten Industrieorders überhaupt. Für insgesamt 5,3 Milliarden Euro hat die Bahn bei Siemens 130 ICE-Züge mit 1335 Waggons bestellt. Dazu gibt es eine Option auf weitere 170 Züge mit noch mehr Waggons. Die letzte der dann insgesamt 300 Einheiten könnte im Jahr 2030 ausgeliefert werden. Sie sollen die alten ICE der ersten und zweiten Generation ersetzen und die noch älteren IC-Züge, die schon Jahrzehnte in Deutschland unterwegs sind.

50 Millionen neue Kunden will die Bahn bis 2030 gewinnen, 70 Prozent des Fernverkehrs soll dann mit dem ICE 4 erfolgen. Irgendwann, so der Plan der Deutschen Bahn, sollen die wichtigsten deutschen Städte im Stundentakt miteinander verbunden werden. Schon in wenigen Monaten, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017, soll der sogenannte "Regelbetrieb" des ICE 4 aufgenommen werden, von Hamburg nach München und Stuttgart, danach wird der neue Zug schrittweise im gesamten Bahnnetz eingeführt.

Krings spricht über den ICE wie über einen Hund, mit dem er Gassi geht

Der ICE 4 ist auch der ganze Stolz von Michael Krings. Der bullige und hochgewachsene Mann in der leuchtend gelben Warnweste arbeitet im Testzentrum in Wegberg-Wildenrath, etwa 25 Kilometer westlich von Mönchengladbach, schon seit 16 Jahren. Sein Titel: Inbetriebsetzungsleiter. Krings läuft in Halle 2 an einem ganz neuen ICE 4 entlang, der auf Pfeilern steht, so dass man auch unter dem Zug arbeiten kann. Krings mustert jedes Detail, dann sagt er: "Wir waren mit ihm heute schon mal erfolgreich draußen." Es klingt liebevoll, als ob er von seinem Hund sprechen würde, mit dem er mal kurz Gassi geht.

Dabei geht es um ein fast 350 Meter langes Monstrum aus Stahl, ein wichtiges Prestigeprojekt für Siemens und die Deutsche Bahn. Vor zehn Jahren begannen die Verhandlungen, sieben Interessenten gab es für den Megaauftrag - am Ende erhielt Siemens mit seinem Partner Bombardier den Zuschlag, der französische Konkurrent Alstom hatte das Nachsehen.

Zusammen mit Krings läuft Ulrich Höbel durch den fast fertigen ICE. Höbel ist der zuständige Projektmanager bei der Deutschen Bahn, er ist aus der Zentrale in Berlin nach Wegberg-Wildenrath gekommen, um den Fortgang der Entwicklungen zu überprüfen. "Die Klimaanlagen haben wir stärker gemacht", sagt er. "Die sind jetzt für bis zu 45 Grad geeignet, das ist eigentlich der Standard für Südeuropa", berichtet er stolz, während er in einem der Waggons stehen bleibt. Er weiß wovon er spricht, denn gerade die Klimaanlagen haben in den alten ICE-Zügen immer wieder für Ärger gesorgt: Im Sommer fielen sie oft aus, es war glühend heiß, im Winter versagte die Heizung. Jetzt ist die Anlage nicht nur leistungsfähiger, sie hat auch zwei unabhängige Kreisläufe, sicher ist sicher. Höbel ist zufrieden.

Dann zeigt er auf die dunkelblauen Sitzlehnen in der zweiten Klasse: "Schauen Sie, die sind höher, damit der Reisende das Gefühl von mehr Privatsphäre hat. Und hier, direkt am Sitz, befindet sich jetzt das Reservierungsschild." In der ersten Klasse ist dort zusätzlich noch eine Leselampe integriert.