Curtea de arbitraj de la Paris a stabilit că firma Salini-Impregilo, constructorul autostrăzii ”scufundate” Sibiu - Orăștie este îndreptățită la plata suplimentară a 83 de milioane lei, pe lângă cei peste 600 de milioane de lei plătiți pentru autostrada cu probleme și fără a socoti alte zeci de milioane de lei, cât costă reparația.

Foto: Arbitrul Buhler a decis că CNAIR trebuie să achite 83,15 milioane lei

Bună de plată și proprietară a unei autostrăzi peticite, cu funcționalitate discutabilă, plătită din fonduri europene cu sute de milioane de euro. Cam aceasta este poziția Companiei Naționale de Administrare a Infratructurii Rutiere (CNAIR) în contractul semnat cu firma italiană Salini Impregilo pentru realizarea celui de-al treilea lot din autostrada Sibiu - Orăștie, cu o lungime de 22 km.

Potrivit documentelor deținute în exclusivitate de Digi24, în urmă cu două săptămâni Curtea de Arbitraj a Camerei Internaționale de Comerț (ICC) a decis că CNAIR trebuie să plătească italienilor 83,15 milioane lei. Până când va face plata CNAIR este bună de plată și pentru o dobândă de 4,75%. Aceasta a fost stabilită prin luarea în calcul a unei dobânzi de referință de 1,75%, cea a BNR, la care se adaugă trei puncte de bază, nivel considerat ”rezonabil din punct de vedere comercial”.

Ce reprezintă suma

Suma care va trebui varăsată de stat firmei italiene reprezintă valoarea a trei decizii arbitrale emise în favoarea italienilor de către arbitrul Ștefan Ciobotarenco din Comisia de Arbitrare a Disputelor (CAD) căreia i se supun părțile. În prima decizie CAD, italienii au cerut o plată suplimentară de 26,5 milioane lei și o prelungire a duratei de execuție până la 30 noiembrie 2014. Argumentul lor a fost că alunecările de teren de pe autostradă, care au presupun lucrări suplimentare, au fost imprevizibile. Mai mult ei au cerut o dobândă de nu mai puțin de 8% peste rata BNR, până când CNAIR făcea plata.

Pretențiilor lor conform cărora alunecările au fost imprezibile sunt însă discutabile. Soluția din studiul de fezabilitate inițial prezentat de CNAIR la licitație recomanda realizarea unui tunel în loc de debleu. Dacă acesta ar fi fost construit alunecările nu ar fi apărute. Din păcate însă în loc să respingă cererea inițială a italienilor de a înlocui tunelul cu un debleu, CNAIR a acceptat-o și de aici compania este părtașă la consecințele negative.

Într-o a doua cerere, de asemenea aprobată de CAD și acum de ICC, italienii cer 1,34 milioane lei, anume indexări ale prețului materialelor de construcție. Argumentul lor este acela că

”inginerul” lucrării, mai precis personalul responsabil cu activitățile de consultanță, sunt angajați ai CNAIR. Greșeala companiei de stat a fost aceea că a renunțat la serviciile unei firme neutre, selectate inițial prin licitație, respectiv Consitrans, și a apelat la proprii angajați, acuzați acum de subiectivitate, pentru a face verificările și a aproba plățile.

A treia cerere a italienilor, cea mai substanțială, a avut o valoare de 55,99 milioane lei și reprezintă lucrări suplimentare efectuate de ei. Potrivit contractului de tip FIDIC semnat, constructorul este îndreptățit să primească 10% din valoarea inițială a contractului pentru a face astfel de lucrări, neprevăzute inițial.

Erorile companiei

Dincolo de erorile din managementul proiectului, descrise mai sus, există greșeli și în strategia de apărarare în fața instanțelor.

Prima dintre acestea este alegerea apărării. Italienii au apelat la prestigioase firme de avocatură românești sau străine pentru a se apăra, iar CNAIR a fost reprezentată de câțiva juriști proprii. ”Pârâta nu este reprezentată de consilier juridic extern”, spune ICC în decizia sa. Italienii au fost apărați de Pinset Masons, firmă britanică cu oficii în Europa, Africa și Asia și care a primit titlul de cea mai bună firmă în dreptul afacerilor în 2016. Tribunalul ICC a fost foarte suprins să vadă cum juriștii români foloseau aprecieri fără legătură cu dreptul precum ”dictatorial și injust”, cu referire la decizii CAD.

A apărut o dispută incredibilă privind instanța de arbitraj aleasă pentru soluționarea cazului. Utilizarea unei denumiri imprecise a acestie instanțe în contractul semnat cu Salini Impregilo a dat naștere unei dezbateri întinsă de zeci de pagini. CNAIR a pretins inițial că nu recunoaște jurisdicția Tribunalului ICC de la Paris și că termenul de Curte Internațională de Arbitraj s-ar referi la instanța de pe lângă Camera de Comerț de la București. ”Este foarte neverosimil ca o întreprindere română de stat, cum este pârâta, să nu facă referire la propria instituție de arbitraj prin identificarea acesteia cu denumirea corectă și corespunzătoare”, se miră inclusiv arbitrii ICC. Și in acest caz judecătorul ICC a dat dreptate italienilor și a decis că disputa nu trebuie soluționată conform contractului de Camera de Comerț de la București ci de cea Internațională (ICC).

Și în fine o altă problemă este faptul că CNAIR nu s-a prezentat în mare parte la dezbateriloe ICC și nu a răspuns la solicitări. Spre exemplu, în data de 8 martie Tribunalul a contactat părțile pentru a le informa asupra dosarului însă ”nu a primit răspunsul pârâtei și nici un mesaj de orice fel până la data limită de 14 martie 2016”. Tot tribunalul ICC a trimis apoi un proiect de termeni de referință la care, din nou, nu a primit niciun comentariu din partea CNAIR.

Pe lângă suma la care CNAIR este bună de plată CNAIR mai trebuie să dea alte zeci de milioane de euro pe lucrările de reparație ale autostrăzii. Deoarece contractul a fost reziliat CNAIR nu mai poate cere reparații în garanție.

Peste 200 de abateri ale Impregilo la construirea autostrăzii

Situația este critică și prin prisma faptului că nu este vorba de un contract în care constructorul să nu aibă nicio vină.

In doar doi ani, anume aprilie 2012-mai 2014, firma de consutanță Consitrans, al cărei contract a fost reziliat ulterior, a reclamat nu mai puțin de 249 de nereguli ale lucrărilor făcute de italieni. Neregulile menționate au privit nerespectarea legii calităţii în cosntrucţii, apariţia fisurilor şi crăpăturilor în prefabricate de beton (neregulă sesizată în mai 2014), segregări şi porozităţi în stratul de bază al autostrăzii (aprilie 2014), folosirea materialelor de umplutură necorespunzătoare, crăpături transversale în straturi ale autostrăzii, absenţa planeităţii anumitor zone, inflitrări ale apei în corpul drumului ca urmare a neprotejării găurilor rămase după extracţia carotelor. Impregilo-Salini au aşternut straturi de balast sau mixtură la temperaturi mici, sub limitele admise. Situația în care este acum implicată CNAIR mai indică un lucru. Contractele FIDIC în actuala formă sunt un dezastru pentru companie, atât timp cât firma de stat nu are juriștii potriviți să o apere și nici nu stăpânește corespunzător managementul proiectelor, a activităților suplimentare, precum exproprieri, mutare utilități, proiectare, studii mgeologice etc.

Digi 24 a relatat aici că cererile constructorilor către CNAIR în dosare similare FIDIC depășesc suma uriașă de un miliard de euro.