「ハンナ（Hannah）」は、歩道の縁石の前で車を止め、ドアを開けて子どもを迎え入れた。「こんにちは、マイロ。ダーウィン小学校に向かいますよ」。マイロは落ち着いていた。ダーウィン小学校は、自分が通っている学校だからだ。

マイロの両親には、いいニュースと悪いニュースがある。いいニュースは、ハンナは人間ではなく自動運転のスクールバスなので、ベビーシッター代を払う必要がないこと。悪いニュースは、ロボットであるハンナがクルマの間を縫ってわが子を安全に送り届ける責任を負うことだ。

自律走行スクールバスが時期尚早なアイデアだと感じられるなら、それは自動運転技術がまだ公共の場で利用される準備が整っていないからだ。社会の最も小さくて無邪気な一員向けとはとても言えない。

だからこそハンナは、ただのコンセプトに過ぎない。ボーイングやナイキとのコラボで知られるシアトル拠点のデザインスタジオTeagueは、ハンナをちょっとした火付け役にしようと考えている。

Teagueは、何カ月もかけて調査を行い、一度に最大で子ども6人を収容できる未来的な自律走行ポッドをデザインした。子どもたちがケンカを始めた場合は、離れた場所にいる大人がインターホン越しに叱りつけたり、ケンカが激しくなったら自動的にルート変更して病院に向かうこともできる。電車のように、前にも後ろにも進める。「ハンナ（Hannah）」という名称が回文なのはそのためだ。

余談だが、同じく回文の「オットー（Otto）」という名称は、すでにほかで採用されていたのだという（オットーは、米TVアニメ「ザ・シンプソンズ」に登場するバスの運転手の名前だが、自律走行トラックを開発する会社の社名にもなった。ちなみにこの会社はのちにUberに買収され、さらに機密情報のリークに関してグーグルの関連企業であるウェイモから提訴された［日本語版記事］）。

PHOTOGRAPH COURTESY OF TEAGUE

導入に向けた課題

デザイナーは、これが挑発的なコンセプトだと承知しているが、それよりも大きな真実を提示する役目があると考えている。それは、親が気楽にわが子を乗せることができてこそ、自律走行車は存在できるということだ。そして、まだ社会はそういう状況にはなっていない。

5月に実施されたピュー研究所の調査では、自律走行車の開発を大いにまたはやや支持しているのは39パーセントの人々だけだ。53パーセントは大いに、またはやや心配していた。自律走行車はまだ人を不安にさせているのだ。

Teagueのブランド戦略担当主任デヴィン・リデルは、次のように語る。「自律型の世界では最終的に、子どもの移動手段が無人車両全体への信頼の目安になります」

スクールバスは、新しい技術に適応するのが最も遅い車両であることが多い。商業車用自動車部品会社Bendix Commercial Vehicle Systemsでマーケティングと政府関連業務を監督するフレッド・アンダースキーは、次のように述べている。「技術は通常まず乗用車に搭載され、それから約5年後に商用車に導入され始めます。スクールバスでの採用は、さらにその10年後になる傾向があります」。エアディスクブレーキと安定制御技術は、商用トラックでは10年近く前から採用されているが、スクールバスでは数年前にようやく利用できるようになったという。

こうした遅れには、もっともな理由がいくつかある。まず、一般的には学区が資金集めをしなくてはならないため、数年遅れたバスの技術が利用されていることが多い。「すべての新しい技術に法外な費用がかかるわけではありませんが、学区では納税者のお金が使われています。壊れているわけではないのに、なぜ新しい技術にお金を費やすのかが基本的な論点になります」とアンダースキーは語る。

他方で、現在のスクールバスはすでに非常に安全なのだという。独自の車両設計基準（転倒防止、保護シート、高い衝突基準）と、スクールバスの乗客を特別に保護する法律（例えば乗客が乗車中または降車中のスクールバスの追い越しは違法となる）があるからだ。

米国家道路交通安全局（NHTSA）の報告によると、母親や父親と一緒の場合よりも、スクールバスを利用した場合のほうが、子どもが学校に安全にたどりつく可能性は70パーセント高いという。スクールバス内で死亡する米国の学齢児童は、年6人を下回る。

実際、連邦政府のデータによれば、子どもたちが最も危険にさらされるのは、バスに乗っている間ではなく、バスへの乗り降りのときだ。そのため、小型EVであるハンナは、自宅前で子どもを降ろし、生徒が通りを横断しなくてもいいようにしている。

Teagueのデザイナーによれば、ポッドは小型なので、スクールバスの従来のバス停には停まらない。ハブ・アンド・スポーク式のルート網ではないのだ。小型の車両が増えれば、学校への往復はもっとスピーディーで便利になる（起床時間が遅くてもいいのは言うまでもない）。郊外のように、人口があまり密集していない地域では特にそうだ。

Teagueが描くヴィジョン

Teagueが構想するのは、ハンナが子どもの顔を認識し、本人だけが小型バスに乗車できるようになる未来だ。クラブ活動に夢中な生徒に対しては、「今日は火曜日だから、バスに乗って家へ帰るのではなく、サッカーの練習をしにグラウンドに向かわないと」と注意もできるかもしれない。

さらに、スクールバスはほとんどのマイカーと同じように利用度が低い（通常、1日に2回しか利用されない）という問題に直面している。例えば、日中にはAmazonの荷物を配達するといった利用も考えられるとデザイナーは言う（Teagueによると、送迎の合間にどうやって利益を上げるかまだ思案中らしい）。

こうしたヴィジョンは、自律走行車そのものと同じく将来的には実現していくだろう。ただ、より安全なスクールバスに向けた短期的なソリューションは、「死角の検知」のようなもっと単純な技術だろう。いま多くの新車に搭載されているような衝突警告システムを購入して古い車両に組み込むことは可能だが、スクールバスの場合、対応するスクリーン装置はまだ利用できない。あと数年は利用できそうにない、とアンダースキーは言う。

それに、スクールバスには人間特有の問題もある。運転手はハンドルとペダルを操作するだけではない。落ち着きのない子どもたち50人余りを走行中に監視し、要求の多い学区と気難しい親との間を連携する責任を負っている。

他方で、運転手の平均報酬は年3万ドル未満だという問題もある。4分の1近くのスクールバス会社が「深刻な」運転手不足に直面しているのも不思議ではない。Teagueは、スクールバスの運転手が複数のポッドに乗車している通学途中の子どもたちを遠隔から監視する車両部門の責任者になれば、もっといい仕事ができ、報酬もよくなる可能性があると提案する。

「スクールバス業界は、こうした問題を検討していかねばならないでしょう」とTeagueのリデルは述べる。「最初は尻込みするかもしれませんが、検討しないでいたら、10〜15年先にスクールバスはどうなってしまうでしょうか？」

Teagueは実際にハンナをつくる予定は当面ないが、検討すべきほかのディテールについて考えてみるのは楽しい。例えば子どもにとっては、「どちらにも進めるバス」のどこに座るのがクールだろうか？