Wirkungsgrad

Lienkamp ist auch skeptisch, was den Wirkungsgrad angeht. Dieser sagt aus, wie viel Prozent der zugeführten Energie zu tatsächlicher Leistung wird. Laut der EU-Studie liegt der Wirkungsgrad von Diesel-Lkw bei Langstreckenfahrten bei 40 bis 45 Prozent. Ein Elektroantrieb hätte 90 Prozent. Hier würde laut Lienkamp die Berechnung fehlen, woher der Strom komme. Wird dieser etwa von einem Gaskraftwerk erzeugt, sinke der Gesamtwirkungsgrad von Elektromotoren auf 40 Prozent. Damit Elektro-Lkw für Langstreckenfahrten Sinn machen, müsste die EU 80 bis 90 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Energiequellen herstellen. Dieses Ziel sei zwar bis 2040 geplant, wird aber vermutlich nicht erreicht werden können.

Ein weiterer Kritikpunkt ist die benötigte Ladestruktur. Mit den von Musk genannten Daten müsse man davon ausgehen, dass der Semi eine Schnellladestation mit Ein-Megawatt-Leistung benötigt. Auf ein Jahr hochgerechnet würde der Semi damit so viel Energie verbrauchen, wie 2.500 Haushalte zusammen in der EU. Sind ganze E-Lkw-Flotten unterwegs, könnte dies das Stromnetz überlasten. Als Lösung wird in der EU-Studie vorgeschlagen, die Lkw vorrangig in den Nachtstunden zu laden, wenn der Energiebedarf im Netz geringer ist. Soll der Semi an Schnellladestationen aufgeladen werden, müsste die Infrastruktur für diese teuer ausgebaut werden. Aktuelle E-Auto-Ladestation sind nicht für die hohe Energieaufnahme des Semi gewappnet.

Wechselakkus

Lienkamp schlägt als Alternative vor, dass bei Stationen einfach der leere Akku des Semi gegen einen vollen ausgetauscht wird. Wird der Semi mit einer entsprechenden Wechseloption ausgestattet, könnte das in zwei bis drei Minuten erledigt sein. Die leeren Akkus werden dann ohne Schnellladefunktion aufgeladen. Außerdem könnten sie währenddessen als Stromspeicher dienen, um kurzfristige Spannungswechsel im Stromnetz auszugleichen. Das würde aber nur funktionieren, wenn sich die E-Lkw-Hersteller auf einen gemeinsamen Standard bei Akkus einigen.

Alle diese Probleme würden dazu führen, dass Elektro-Lkw derzeit nicht für Langstrecken geeignet sind. Martin Wittmer vom Labor für Nutzfahrzeugtechnik der HTW Dresden, sieht den Einsatz von Elektro-Lkw deshalb eher in Kurzstrecken, wie dem Verteilerverkehr oder bei der Müllabfuhr. Heutige Akkus seien für Langstrecken-Einsätze zu schwer, zu teuer und würden nach zwei bis drei Jahren bereits deutlich an Leistung verlieren. Wittmer sieht hier Lkw mit Erdgasantrieb als Übergangslösung, bis die Akku-Technologie weiterentwickelt ist.

Lienkamp sieht das ähnlich. E-Lkw, die Strecken von 500 Kilometer und mehr zurücklegen, seien bis 2030 volkswirtschaftlich nicht sinnvoll: „Die Kosten für die Vermeidung von CO2 sind zu hoch.“ Bei Strecken bis zu 200 Kilometer täglich, machen Elektromotoren mehr Sinn. Bei Tonnagen zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen würden sich Elektro-Trucks bei Stadt und Überlandfahrten bald durchsetzen, vermutet Lienkamp.