Duizenden kilometers spoorlijn en nieuw asfalt moeten de Amazone gaan doorkruisen, er komen meer dan zestig nieuwe havens. Bos wordt gekapt en inheemse gemeenschappen moeten wijken, zodat soja uit midden-Brazilië via de Amazone snel naar zeehavens kan worden vervoerd. Vanaf daar vertrekken schepen naar havens als Rotterdam. De soja eindigt als bijvoorbeeld veevoer op Hollandse boerderijen.

Nederland werkt al tien jaar met Braziliaanse overheden om deze projecten van de grond te krijgen. De ambassade organiseerde workshops en matchmaking-bijeenkomsten om Nederlandse bedrijven in de kijker te spelen. Het doel, geformuleerd in verschillende documenten: meer export en meer omzet voor het Nederlandse bedrijfsleven, voornamelijk voor kwakkelende sectoren als scheepsbouw, water- en wegenbouw.

Bedreigd

Nederlandse bedrijven zijn al actief betrokken: Arcadis hielp met de aanleg van een sojahaven, gaf strategisch advies aan het Braziliaanse ministerie van transport, en is bij enkele andere projecten betrokken. Welke projecten dat zijn zegt het bedrijf niet, ‘omdat hierover met klanten afspraken zijn gemaakt’. Boskalis loodst in twee Amazonehavens sojaschepen binnen, botenbouwers Damen Shipyards en Alewijnse leverden sleepboten. Afgezien van Arcadis geeft geen van de genoemde bedrijven toelichting op zijn activiteiten voor de sojaroute, behalve de bevestiging dat ze daar actief zijn of zijn geweest.

Wat betekent de sojaroute voor het Amazonewoud, het grootste regenwoud op aarde, dat de afgelopen decennia al zwaar te lijden had onder ontbossing en vervuiling? Het ministerie van buitenlandse zaken belooft zich in te zetten voor de duurzaamheid van dit grote infrastructuurproject. ‘Het vinden van oplossingen die de bestaande ecosystemen respecteren, is een rode draad in de benadering van de ambassade’, staat in een zogenaamde ‘woordvoeringslijn’ uit augustus 2017, bedoeld voor overheidscommunicatie over het project, die Investico in handen kreeg dankzij een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur.

Maar dat is nog niet makkelijk, zo weten ook de Nederlandse ambtenaren. ‘Inheemse volkeren en andere lokale gemeenschappen in Brazilië worden structureel bedreigd door grote infrastructurele projecten, zoals dammen en snelwegen, omdat dit leidt tot landconflicten’, schreven ze vorig jaar in een beknopt intern document. ‘Dergelijke economische activiteiten vormen in Brazilië een bedreiging voor de biodiversiteit en dragen bij aan grootschalige ontbossing. In veel gevallen is er namelijk een gebrek aan toezicht en wordt er te weinig belang gehecht aan een duurzame ontwikkeling.’

Nadat president Michel Temer twee jaar geleden aan de macht kwam, zijn boswetten versoepeld en rechten van traditionele gemeenschappen ingeperkt. Temers kabinet probeert met wetsvoorstellen natuurparken te verkleinen om plaats te maken voor een sojaspoorlijn. Milieuautoriteiten zijn volgens de Braziliaanse Rekenkamer platzak. Onderzoekers schrijven al jaren in wetenschappelijke publicaties dat nieuwe wegen of havens in de Amazone tot praktisch oncontroleerbare ontbossing leiden.

Hoe maakt Nederland de beloftes voor duurzame ontwikkeling waar? Kan dat wel in een gebied waar de staat praktisch afwezig is en pistoleiros (gewapende huurlingen) op het platteland de dienst uitmaken? Platform voor onderzoeksjournalistiek Investico volgde voor Trouw en De Groene Amsterdammer de nieuwe sojaroute om te zien hoe de ‘duurzaamheid’ er in de praktijk uitziet.

Sorriso, Mato Grosso

Brazilië is na de VS de grootste exporteur van soja ter wereld. En veel van die productie komt uit de deelstaat Mato Grosso. Uitgestrekte sojavelden markeren het landschap. Soja is een van de vlaggenschepen van de Braziliaanse economie en Mato Grosso produceert meer dan een kwart van alle Braziliaanse soja.

Maar de deelstaat heeft een probleem: nu de soja-export toeneemt ontstaan er steeds langere files naar de havens in Zuid-Brazilië. Nederland kwam met een oplossing.

Met subsidie van het ministerie van economische zaken schreven bedrijven als TNO, Panteia en STC-Nestra in 2013 plannen om Mato Grosso via de Amazone te ontsluiten. In het adviesrapport tekenen de bedrijven samen met Braziliaanse autoriteiten uit hoe de soja het snelst geëxporteerd kan worden. ‘De kennis en het inzicht dat via deze betrokkenheid kan worden verkregen biedt het Nederlands bedrijfsleven een voorsprong op de concurrentie’, staat in een intern overzicht van activiteiten in Brazilië van het ministerie van infrastructuur en milieu uit 2013.

De Nederlandse bedrijven adviseerden onder meer om een 1100 kilometer lange sojaspoorlijn te bouwen die hier in Sorriso begint. Dat is een stuk duurzamer dan transport over de weg, redeneren de onderzoekers. Voor de spoorlijn moet volgens de Braziliaanse overheid 350.000 hectare beschermd bos wijken. Negentien inheemse gemeenschappen raken een deel van hun gebied kwijt, blijkt uit stukken van het openbaar ministerie in Brazilië. De regering zoekt naar private investeerders die het project aandurven, want de overheid heeft na de corruptieschandalen en recessie geen geld om de spoorlijn aan te leggen. Inheemse Munduruku voerden, uitgerust met hoofdtooien, speren en spandoeken, actie om de bouw tegen te houden.

Zolang de spoorlijn op zich laat wachten, vertrekken trucks met dubbele opleggers uit Mato Grosso op een gevaarlijke reis noordwaarts. De weg is zo slecht, dat ze soms dagen vastzitten in de blubber. Verschillende vrachtwagens zijn al van de gammele houten bruggen gestort. Op betere stukken jakkeren de truckers juist voorbij alsof hun leven ervan afhangt. De berm staat vol met sojaplanten, gegroeid uit de zaden die van de trucks vielen. Alle trucks hebben dezelfde bestemming: Itaituba, een kleine rivierstad in het hart van de Amazone, zo’n 1000 kilometer verderop.

Itaituba, Pará

“We kunnen geen kant op. Aan drie zijden zijn we ingebouwd door havens en wegen.” Generaties lang leefde de inheemse familie van Alessandra Korap van de jacht, visserij en het verzamelen van vruchten en noten. Maar sinds twee jaar koopt ze kip in de stad. Vissen lukt niet meer.

Korap is leider van de inheemse gemeenschap Praia do Indio, gelegen aan de Tapajósrivier, dichtbij de stad Itaituba. Vier jaar geleden zijn er rondom de gemeenschap van de jonge, strijdbare vrouw met traditionele tatoeages vier sojahavens gebouwd. Volgens de planning moeten er nog 22 havens bijkomen.

Vanaf de markt van Itaituba, waar vrouwen in eetstalletjes vissoep bereiden, taxichauffeurs een potje dammen en kippen worden geslacht, zijn de graansilo’s aan de overkant van de rivier goed te zien. Blairo Maggi, minister van landbouw, oud-gouverneur van Mato Grosso en tevens de grootste sojaboer van het land, heeft hier zijn eigen haven. De zoon van de burgemeester is bezig er een te bouwen. De sojatrucks uit Mato Grosso laden hun vracht hier op binnenvaartschepen, die technologie bevatten van het Nijmeegse bedrijf Alewijnse.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Een houten brug over de Jamanxim-rivier. Beeld Getty Images

Vissen lukt nauwelijks meer, het is te gevaarlijk om met de houten kano’s tussen de grote schepen te manoeuvreren, zegt Korap. “En als het eens wél lukt om een vis te vangen, is die geregeld rot van binnen. De rivier is heilig voor ons, het is de moeder van het bos. Het doet pijn om te zien dat de rivier vervuild wordt met olie en bestrijdingsmiddelen. Maar dat zullen de blanken nooit begrijpen.”

Itaituba, een kleine stad van goudzoekers, veranderde met de komst van de sojahavens in een boom town. De eigenaar van hotel Riozinho, waar het krioelt van de bouwvakkers en prostituees, waarschuwt om ’s avonds niet de straat op te gaan. De stad is sinds de komst van de havens gevaarlijk geworden, zegt hij: ze trekken werkzoekenden aan, die lang niet allemaal legaal aan de slag kunnen.

Dit is een van de belangrijkste knooppunten van de Corredor, sojaroute. Wat is hier te vinden van de duurzame ontwikkeling die Nederland belooft? “Helemaal niets”, zegt openbaar aanklager Ione Nakamura. Ze is een van de vijf aanklagers in de deelstaat Pará - ruim dertig keer groter dan Nederland - die zich bezig houdt met plattelandszaken. “De wegen en havens brengen slechts problemen naar dit gebied. Mensen worden met geweld van hun land gezet. De rijkdom trekt aan ons voorbij, van de winsten zien we niets terug.”

De aanklager ziet de komst van de havens als het startpunt van een transformatie. “Met de havens trekken sojaboeren hiernaartoe, op zoek naar land. Dat leidt tot ontbossing en landconflicten”, zegt ze. Itaituba is vorig jaar op een zwarte lijst geplaatst van gemeenten waar de meeste ontbossing plaatsvindt. Het aantal landconflicten is in Itaituba hoger dan in veel andere gemeenten: bijna negenhonderd families waren in 2016 betrokken bij zo’n conflict. Hoeveel van die veelal gewapende conflicten te maken hebben met de komst van havens en sojaboeren, is overigens onduidelijk.

Corruptie

Volgens een aanklacht van het OM zijn drie sojahavens in Itaituba illegaal, omdat de milieugevolgen niet goed zijn onderzocht. Het OM startte ook een zaak tegen de geplande sojaspoorlijn, omdat inheemsen niet zijn geconsulteerd. De rechter deed nog geen uitspraak.

Uit interne stukken van het ministerie van buitenlandse zaken blijkt dat ambtenaren zich bewust zijn van de problemen in de deelstaat. ‘Pará staat bekend als de deelstaat waar corruptie welig tiert, het toezicht bijzonder zwak is en de natuurlijke en sociale leefomgeving zeer kwetsbaar is’.

Maar Pará is ook de plek waar de meeste nieuwe wegen, havens en stuwdammen moeten komen. Dat brengt Nederland in een lastige spagaat: wat weegt zwaarder, de handelsbelangen of de duurzaamheid?

De ambassade gaat zich de komende jaren extra inzetten om Nederlandse bedrijven te helpen om bij de Corredor betrokken te raken, zo blijkt uit het meerjarenplan 2017-2020, een van de via de Wob-procedure verkregen documenten. Mogelijk gaat in juni een diplomatieke missie naar de deelstaat om Nederlandse bedrijven te promoten op een groot transport-evenement.

Na afloop van een handelsmissie in 2015 schreef Brigit Gijsbers, directeur maritieme zaken van infrastructuur & milieu een bedankbrief aan de gouverneur van Pará: ‘Het was heel interessant om de economische activiteiten in Pará te bespreken. Ik hoop dat Nederlandse bedrijven met veel ervaring en kennis een rol kunnen spelen in de verdere ontwikkelingen van uw economische belangen’.

Barcarena, Pará

Houten huizen met dichtgetimmerde ramen, mango’s die onder een boom liggen te rotten. Dat is het enige wat nog herinnert aan het feit dat hier tot voor kort 196 families woonden. Op de plek van het dorp staat nu de sojahaven Hidrovias do Brasil: een enorm terrein, omringd door hoge muren met prikkeldraad. Het Nederlandse Arcadis overzag de bouw van deze haven.

Vanuit Itaituba varen de sojaschepen over de Amazone-rivier naar Barcarena, een havenstad aan de riviermonding. De rivier is hier zo breed dat je vanaf de oever de overkant niet kunt zien. Duwboten van Boskalis loodsen de schepen binnen, waarna de soja wordt overgeladen op zeeschepen.

In de milieueffectrapportages van Hidrovias staat dat er in het gebied niemand woont. Dat klopt: de mensen waren net daarvoor voor een schijntje uitgekocht door het bedrijf K.F. de Menezes Consultoria Logística, blijkt uit onderzoek van Marcel Hazeu, een Nederlander die al 23 jaar in Brazilië woont en aan de Universiteit van Pará promoveerde op migratie.

Volgens het Braziliaanse bedrijvenregister is het bedrijf eigendom van Kleber Menezes, secretaris voor transport van de deelstaat Pará. Zijn bedrijf voerde druk uit om te zorgen dat iedereen zijn land zouden verkopen, concludeert Hazeu. 85 procent van de families verkocht zijn grond voor zo weinig, dat ze met geen mogelijkheid elders een vergelijkbaar huis konden kopen. In interviews met Hazeu vertellen oud-bewoners dat sommigen dieper het bos zijn ingetrokken, en anderen vertrokken omdat Barcarena te duur was geworden. Toen het land ‘leeg’ was, verkocht Menezes het aan Hidrovias, zo blijkt uit het koopcontract. In dat contract staat expliciet dat er niemand meer op de plek woont. Kort daarna begon Arcadis met de bouw van de haven.

Arcadis laat weten geschokt en teleurgesteld te zijn. “Arcadis heeft als passie het verbeteren van de leefomgeving door de projecten die wij uitvoeren”, zegt directeur duurzaamheid Joost Slooten. Op het moment dat Arcadis betrokken raakte, beschikte Hidrovias over de vergunningen. “Wanneer de milieuautoriteiten een vergunning afgeven, mag men ervan uitgaan dat over de gevolgen een oordeel is geveld. Er was voor Arcadis dus geen aanleiding om niet deel te nemen aan het project.”

Hoewel de voorwaarden voor duurzame ontwikkeling nooit goed waren, zijn ze sinds de machtsgreep van Temer volledig verdampt. De landbouwlobby is sterk vertegenwoordigd in Temers kabinet, en dus zorgt hij dat de Corredor nu in sneltreinvaart wordt ontwikkeld.

Er moet zoveel gebaggerd en gebouwd worden, er zijn zoveel schepen nodig, dat Nederlandse bedrijven nu opdrachten kunnen bemachtigen. En uit het genoemde meerjarenplan blijkt inderdaad dat de ambassade zich de komende jaren extra gaat inzetten om Nederlandse bedrijven te helpen om bij de Corredor aan de slag te kunnen.

Hoe ziet Nederland de ontwikkeling van de Corredor in het licht van zijn eigen duurzame doelstellingen? Het ministerie gaat in een schriftelijk antwoord niet in op de vraag hoe het concreet bijdraagt aan een ‘duurzame’ Corredor. Wel steunt het sojaboeren om meer soja te verbouwen op minder grond, zodat er minder woud hoeft te sneuvelen. Daarnaast was het Nederlandse Kadaster onlangs in Brazilië om landeigendom beter te registreren. Boeren zouden dan makkelijker geld kunnen lenen om duurzaam te investeren. Ook dat moet ontbossing terugdringen, aldus het ministerie.

Dit artikel kwam mede tot stand met steun van het Postcode Loterij Fonds van Free Press Unlimited.