München Lange hat man miteinander gerungen, doch nun melden die Partner Vollzug. BMW und Daimler gründen ein Joint Venture, das die „Zukunft der Mobilität“ entscheidend mitprägen will, wie beide Unternehmen am Mittwoch bekanntgaben.

Die Erzrivalen bündeln nun alles, was sie an Mobilitätsdienstleistungen in den vergangenen Jahren gesammelt haben: Carsharing, Mitfahrdienste, Taxivermittlung und auch die digitale Suche von Parkplätzen und Ladesäulen für Stromtankstellen.

Geplant ist der Aufbau eines Mobilitätsdienstleisters mit vier Millionen Kunden, 20.000 Autos und einem Unternehmenswert von mehr als einer Milliarde Euro.

Kurzum: ein „ganzheitliches Ökosystem für Mobilitätsdienstleistungen, intelligent, nahtlos vernetzt und auf einen Fingertipp zur Verfügung“, wie man verspricht.

Die Antworten zu den wichtigsten Carsharing-Fragen Welche Arten von Carsharing gibt es? Generell wird zwischen vier Arten unterschieden. Den größten Anteil aller Nutzer haben das stationsbasierte und das „Free Floating“-Carsharing. Bei ersterem (zum Beispiel von Flinkster, Cambio oder Stadtmobil) wird das Auto an einer festen Station abgeholt und nach Ablauf der Leihdauer an der gleichen oder einer anderen definierten Stelle wieder zurückgegeben. Das hat den Vorteil, dass man das Auto nicht suchen muss, wie es beim „Free Floating“ (zum Beispiel von Car2go, Drivenow) passieren kann. Hier stehen die Autos im gesamten Geschäftsgebiet verteilt, können per App oder Website gesucht und gebucht werden. Benötigt man das Fahrzeug nicht mehr, stellt man es auf einem beliebigen öffentlichen Parkplatz wieder ab. Der große Vorteil liegt in der Flexibilität, dafür sind Angebote mit Free Floating meist teurer. Laut einer Berechnung des ADAC werden für einen zweistündigen Wocheneinkauf mit einer Fahrtstrecke von zehn Kilometer im stationsbasierten Carsharing durchschnittlich 6,20 Euro fällig, im Free-Floating-Modell 17,90 Euro. Neben den beiden Angebotstypen gibt es außerdem noch das „Peer to Peer“-Carsharing, bei dem Privatpersonen ihre Autos zum Teilen anbieten (zum Beispiel bei drivy.de) und das sogenannte „Ridesharing“, ein moderner Begriff für die gute alte Mitfahrgelegenheit. Wo liegt der Unterschied zur klassischen Autovermietung? Carsharing ist flexibler. Kunden schließen mit einem Anbieter einmal einen Rahmenvertrag ab und können danach beliebig oft Fahrzeuge leihen. Bezahlt wird immer mit Abschluss der Nutzungsphase. Somit sind auch spontane und kurze Fahrten von nur einer Stunde oder weniger problemlos machbar, während der administrative Aufwand bei der klassischen Vermietung allein oft schon diesen Zeitraum überdauert. Wo gibt es Carsharing-Anbieter? Laut Bundesverband Carsharing (BCS) gibt es deutschlandweit an rund 600 Orten eine Carsharing-Möglichkeit. 150 Anbieter vereinen aktuell rund 1,7 Millionen registrierte Nutzer. Vor allem in Städten gibt es viele Angebote, ländliche Bereiche sind bisher spärlich erschlossen. Hier lohnt sich aber meist auch eher ein Privat-Pkw. Was kostet Carsharing? Das ist von Anbieter zu Anbieter unterschiedlich geregelt. Meist gibt es zunächst eine einmalige Anmeldegebühr, etwa zwischen 10 und 30 Euro, einige Anbieter verlangen eine Grundgebühr. Anschließend wird nach Zeit und gefahrenen Kilometern abgerechnet. Beispiel bei „Cambio“ im Raum Bonn: Hier kostet der Kilometer im teuersten Fall 33 Cent, die gefahrene Stunde 1,90 Euro. Fährt man also von einem Außenbezirk zum Einkaufen für drei Stunden in die Innenstadt und legt auf Hin- und Rückweg dabei 20 Kilometer zurück, kostet der Ausflug 12,30 Euro. Darin sind alle Kosten für Steuer, Versicherung und Benzin enthalten. Wie sind Carsharing-Autos versichert? (Vollkasko-)Versicherungen sind im Mietpreis inbegriffen, die Selbstbeteiligung bewegt sich bei den meisten Firmen zwischen 300 und 1.000 Euro. Wer bereits vor Fahrtantritt einen Schaden am Auto bemerkt, der nicht im Bordbuch hinterlegt ist, tut gut daran, diesen unverzüglich der Zentrale zu melden. In welchem Zustand muss ich das Carsharing-Auto zurückbringen? Generell sollten die geliehenen Autos natürlich mit Respekt und Sorgfalt behandelt werden, das gebietet der Anstand. Allerdings muss einer Abgabe keine Tiefenreinigung vorangehen, darum kümmern sich Service-Dienstleister der Unternehmen. Entstehen durch einen Transport oder schlechte Wetterbedingungen allerdings gröbere Verschmutzungen, müssen diese vom Nutzer vor der Abgabe entfernt werden. Beim Transport von Tieren gibt es Unterschiede: Cambio schließt das zum Schutz von Allergikern vollständig aus, Car2Go und DriveNow erlauben die Mitnahme von Haustieren in speziellen Boxen im Kofferraum der Fahrzeuge. Das Entfernen von Tierhaaren schreiben beide Unternehmen vor. Muss ich die Fahrzeuge tanken? Und wer bezahlt? Bei den meisten Unternehmen besteht keine Verpflichtung, die Autos vor der Abgabe aufzutanken. Im Normalfall ist an Bord des Fahrzeugs eine Tankkarte der jeweiligen Partnertankstelle zu finden, mit der Treibstoff bezahlt werden kann. Wer es nur zu einer fremden Tankstelle schafft, kann das Geld auslegen und bekommt es im Nachhinein erstattet. Manche Anbieter locken mit Sonderleistungen zum Tanken. Wer beispielsweise ein DriveNow-Auto mit einem Tankfüllstand von unter 25 Prozent auf über 90 Prozent mit der bordeigenen Tankkarte auffüllt, bekommt im Gegenzug 30 Gratisminuten zur freien Nutzung gutgeschrieben. Spart man mit Carsharing Geld? Das kommt immer darauf an, wie hoch die jährliche Fahrleistung ist. Laut ADAC lohnt sich Carsharing finanziell bis zu 10.000 Kilometer pro Jahr, das wären in etwa 800 Kilometer im Monat. Als Rechenbeispiel zog der Autoclub für den Vergleich einen privat angeschafften Neuwagen heran. Dabei ist intensives „Free-Floaten“ deutlich teurer als die Nutzung von stationsbasierten Modellen. Ein großer Vorteil bleibt allerdings allen Carsharern erhalten: Sie sind flexibler beim Aufteilen des Mobilitätsbudgets, da sie auch den ÖPNV in ihre Rechnung mit einbeziehen können. Gibt es versteckte Gefahren? Spontanität und flexibles Planen können das Leben mit Carsharing erleichtern aber auch zu frustrierenden Momenten führen, wenn das reservierte Auto gerade nicht zu finden oder beschädigt ist. Lediglich bei der eigenen Kfz-Versicherung kann das Fahren der Carsharing-Autos einen unangenehmen Effekt haben: Wer länger als sieben Jahre kein eigenes Auto zulässt, läuft Gefahr, seinen Schadensfreiheitsrabatt zu verlieren. Wer Pech hat, fällt anschließend trotz jahrelangen unfallfreien Fahrens auf den Status eines Fahranfängers zurück. Das gleiche gilt für Fahrer, die nach langer Carsharing-Zeit zum ersten Mal überhaupt ein eigenes Auto zulassen. Zwar kann man sich bei einigen Carsharing-Unternehmen eine Art Empfehlungsschreiben für die Autoversicherung erstellen lassen, die Assekuranz ist allerdings nicht daran gebunden und kann trotzdem in die teuerste Klasse einstufen. Eignen sich Carsharing-Autos für Urlaubsreisen? Bei vielen Anbietern gibt es Pakete für längere Fahrten mit größeren Kilometer- und Zeit-Kontingenten, auch ins Ausland darf man zum Beispiel mit Flinkster oder Cambio fahren – oft muss man Auslandsfahrten allerdings vorher anmelden und es empfiehlt sich, rechtzeitig ein Auto zu reservieren. Bei einer längeren Urlaubsreise dürfte ein klassischer Mietwagen in den meisten Fällen allerdings weiterhin günstiger sein. Eventuell lohnt sich aber auch eine Kombination aus einer Anreise per Bahn oder Flugzeug und einer Nutzung der Carsharing-Dienste von Anbietern vor Ort. Kann ich mit meinem deutschen Account im Ausland fahren? Auch im Ausland kann man mit einem deutschen Account bestimmte Carsharing-Autos anmieten – genauso wie in Deutschland. Car2go (u.a. Italien, Niederlande, Spanien) und DriveNow (u.a. Großbritannien, Dänemark, Schweden) gibt es in vielen europäischen Städten. Teilweise unterscheiden sich die Zahlungsmethoden, wer aber seine Kreditkarte als Zahlungsmittel hinterlegt hat, ist auf der sicheren Seite. In den USA oder Kanada – wo Car2go ebenfalls vertreten ist – kann man mit einem deutschen Account aus rechtlichen Gründen nicht fahren. Ist Carsharing eine Konkurrenz für den klassischen ÖPNV? Haushalte, die ihr eigenes Auto durch CarSharing ersetzten, verändern ihr Verkehrsverhalten hin zu mehr ÖPNV-Nutzung, das haben Untersuchungen gezeigt. Vor allem stationsbasiertes Carsharing wird daher eher als zusätzlicher Mobilitäts-Baustein denn als Konkurrenz gesehen und funktioniert gut in Verbindung mit dem öffentlichen Nahverkehr. Free-Floating-Flotten, die vor allem auf innerstädtischen Kurzstrecken genutzt werden, gelten eher als Konkurrenz des ÖPNV. Profitiert der Verkehr vom Carsharing? Laut Bundesverband Carsharing kann das Autoteilen dazu beitragen, den Verkehr zu entlasten: Carsharing-Nutzer würden genauer darüber nachdenken, ob für den Weg zum Bäcker oder der Schule des Kindes wirklich ein Auto nötig ist oder ob man die Strecke auch per Fahrrad oder Bus bewältigen kann. Darüber hinaus bieten einige Unternehmen E-Autos in ihrem Sortiment an, was zumindest lokal für geringere Emissionen und eine bessere Luft im innerstädtischen Bereich sorgen kann. Wer sind die größten Carsharing-Anbieter? Drei Unternehmen dominieren den deutschen Carsharing-Markt. An der Spitze liegt mit rund 850.000 Kunden der mit Daimler-Beteiligung geführte Dienst von „Car2Go“. Hier kann der Kunde zwischen verschiedenen Fahrzeugen von Mercedes und Smart wählen. Bei „DriveNow“ von BMW können die 720.000 registrierten Nutzer 3.370 Fahrzeuge des Konzerns vom Mini bis zu BMW i3 oder 2er Cabrio in fünf verschiedenen Städten nutzen. Fahrzeugtechnisch breiter gestreut ist das Angebot der Bahn-Tochter „Flinkster“. 300 Städte mit 4.000 Fahrzeugen diverser Hersteller von Kleinstwagen bis zur Mittel- oder Oberklasse stehen den momentan 315.000 Kunden zur Verfügung.

Offen ist nur noch der Name, unter dem die bereits eingeführten Marken „Drive now“, „Car2go“ oder „My Taxi“ künftig auftreten wollen. Den will man verkünden, wenn das Kartellamt seinen Segen gibt.

Gut 18 Monate haben Daimler und BMW auf allen Ebenen über das Projekt verhandelt – im digitalen Zeitalter eine gefühlte Ewigkeit. An der Notwendigkeit hat sich seitdem nichts geändert – im Gegenteil.

Obwohl beide Häuser recht wacker die jungen Geschäftsfelder der Share Economy beackern, verdienen sie kein Geld, denn sie sind allein zu klein. Dabei stehen die neuen Dienste erst am Anfang: Die wachsenden Verkehrsprobleme in den Städten, die aufkommende Elektromobilität und später die Einführung des autonomen Fahrens werden das Geschäft massiv verändern, lautet die Erkenntnis bei BMW und Daimler.

Wer dann nur noch Autos verkauft, hat ein Problem. Vor allem dann, wenn der US-Mitfahrdienst Uber oder der chinesische Dienst Didi ihre Macht ausspielen und die Autohersteller zu Statisten auf ihren Plattformen machen.

„Mit der geplanten Zusammenlegung unserer Mobilitätsdienste setzen wir ein Zeichen in Richtung neue Wettbewerber und bündeln unsere Kräfte“, begründet BMW-Chef Harald Krüger den Zusammenschluss. „Als Pioniere des Automobilbaus werden wir nicht anderen das Feld überlassen, wenn es um die urbane Mobilität der Zukunft geht“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Beide Vorstandschefs haben sich immer wieder persönlich in die schwierigen Gespräche eingeschaltet. Neben den notorischen Eitelkeiten beider Unternehmen vergiftete der im Sommer 2017 publik gewordene Kartellvorwurf die Verhandlungen.

Daimler habe über eine Kronzeugenregelung BMW wegen möglicher illegaler Absprachen angeschwärzt, lautet der Vorwurf aus München. Inzwischen sei das Verhältnis aber wieder „enteist“, erklärten die BMW-Vorstände vergangene Woche auf der Bilanzpressekonferenz.

Das nun geplante Joint Venture ist auch nicht die erste Zusammenarbeit in Sachen Zukunft. Gemeinsam mit Audi kauften Daimler und BMW bereits den digitalen Kartenanbieter „Here“ für knapp drei Milliarden Euro.

Der Berliner Dienstleister ist weltweit führend bei der Erstellung „dynamischer Karten“, maschinenlesbarer Datenräume, die das autonome Fahren erst möglich machen. Auch hier fürchteten die Autokonzerne, in die Abhängigkeit von Datenriesen wie Google zu geraten. Nun sind es die Deutschen, die eine internationale Datenplattform aufziehen, an der sich auch der Chipkonzern Intel beteiligt hat.

Auch beim Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos arbeitet man in München und Stuttgart zusammen. Gemeinsam mit Porsche ist in München der Ladesäulenanbieter „Ionity“ in Gründung, der ein Schnellladenetz entlang der europäischen Autobahnen errichten will.

Auto und Infrastruktur hängen künftig ganz eng zusammen, das gilt für die Elektromobilität, die Digitalisierung, das autonome Fahren. BMW und Mercedes arbeiten an dem massiven Ausbau ihrer Elektroflotten, beide Anbieter haben Pläne, um das Jahr 2025 jeweils eine halbe Million Stromautos pro Jahr zu produzieren.

Ein Elektroauto funktioniert aber nur voll vernetzt, da es ständig auf der Suche nach neuen Stromquellen ist. Das gilt erst recht für das autonom fahrende Auto, das in einem permanenten Datenaustausch mit seiner Umgebung stehen wird. BMW will 2021 eine „hochautomatisierte“ Oberklasselimousine auf den Markt bringen.

Dabei darf der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, das System übernimmt auf bestimmten Routen wie beispielsweise Autobahnen die Verantwortung. Die deutschen Autohersteller sehen sich hier in einem technologischen Wettbewerb mit Anbietern wie Uber. Der Mitfahrdienst testete seine „Roboterautos“ bis vor wenigen Tagen auf den Straßen Arizonas, stoppte das Projekt aber vorerst, nachdem eine Fußgängerin von einem Testfahrzeug tödlich verletzt worden war.

Uber will mit der Einführung autonom fahrender Taxis sein Geschäftsmodell erheblich attraktiver und profitabler machen. Gelingt es nämlich, den Fahrer durch den Computer zu ersetzen, fallen bis zu siebzig Prozent der Kosten für den Personentransport weg.

Szenarien, die man in München und Stuttgart im Auge hat. Das neue Joint Venture will sich deshalb auch als Dienstleister für Städte positionieren. London und Paris wollen den Autoverkehr reduzieren und auf alternative Antriebe umstellen, Singapur plant bereits jetzt den Aufbau autonom fahrender Taxiflotten.

Noch schneller dürfte die Entwicklung in China gehen, wo die Regierung Elektroquoten vorgeschrieben hat und die Digitalisierung rasanter als im Rest der Welt voranschreitet.

Dort geht es für Daimler und BMW nicht ohne lokale Partner. Einen möglichen Kandidaten kennt man schon ganz gut: Li Shufu. Dem neuen Daimler-Großaktionär gehört neben dem Autohersteller Geely auch „Cao Cao“, ein Mitfahrdienst für Elektroautos. Mit zehn Millionen Kunden ist der bereits doppelt so groß wie das neue Joint Venture von Daimler und BMW.