Sie verstopfen die Straßen, sind schlecht für die Luft und töten Menschen. Autos sind eine extreme Belastung für die Innenstadt. Visionäre zeigen, wie Berlin auch ohne fossil betriebenen Verkehr auskommen könnte – und wie viel Lebensqualität das bringt

Auf dem Pflaster liegt der Strand. Zumindest an diesem Tag in Kreuzberg. Im Sand stehen Liegestühle, daneben eine Palme im Topf und ein Sonnenschirm. Der kleine Freiraum auf einem Parkplatz in der Wrangelstraße zieht eine Menge Leute an, die dort in die Sonne gucken oder sich unterhalten. Links und rechts ist der Strand von Autos eingeparkt, SUVs und Limousinen, die ganze Straße hinab. Einige parken zur Hälfte auf dem Bürgersteig.

Autos sind laut, dreckig und gefährlich. Dieses Jahr haben sie in Berlin schon 35 Menschen getötet. Die abgestellten Autos der Berliner besetzen eine Fläche größer als Friedrichshain-Kreuzberg; 1,2 Millionen sind in der Stadt gemeldet. Beim Parking Day, der jedes Jahr Ende September stattfindet, zeigen Aktivisten, was auf diesen Parkplätzen möglich wäre, wenn man sie nicht nur nutzen würde, um den öffentlichen Raum mit Fahrzeugen zu okkupieren. Die Aktivisten machen einen Garten auf oder eine Minigolfbahn, einen Pop-Up-Spielplatz oder ein Yoga-Studio. Der Aktionstag soll zeigen, wie schön die Stadt sein könnte, würden nicht überall Autos stehen. Es sind lauter Ausschnitte aus einer möglichen Wirklichkeit. Die Wende hin zum fahrradfreundlichen Berlin ist bereits beschlossen; der Umbau beginnt gerade, wenn auch schleppend.

Wegen zu hoher Stickstoffdioxid-Werte wird auf mindestens acht Straßen ein Fahrverbot für schadstoffreiche Dieselfahrzeuge eingeführt. Andere Straßen werden geprüft. Auch weitere Tempo-30-Zonen sollen entstehen. Warum also nicht gleich die Autos aus der Innenstadt verbannen?

Anfang Oktober veröffentlichte der Weltklimarat IPCC einen Sonderbericht. Es drohen ein stark steigender Meeresspiegel, weitreichende Versteppung des Äquatorgürtels, mehr Extremwetterereignisse. Außer es gäbe, so der IPCC, „rasche, weitreichende und beispiellose Veränderungen in sämtlichen Bereichen der Gesellschaft“. Eine radikale neue Verkehrsvision könnte Teil davon sein.

Wrangelkiezgroße Traumwelt

In Kreuzberg wird sie entwickelt. Von einer Initiative namens „Autofreier Wrangelkiez“. Lara Stjepanović gehört dazu. Sie sagt: „Das Auto ist kein zukunftgemäßes Verkehrsmittel“. Sie sitzt im Café Sofia der Wrangelstraße. Ein Lkw fährt an ihr vorbei: „Das ist doch totaler Quatsch.“

Die Aktivisten von Autofreier Wrangelkiez haben sich eine wrangelkiezgroße Traumwelt ausgedacht. In ihrem Entwurf werden die Waren mit Lastenrädern geliefert, die Radwege sind breiter. Auf Parkplätzen stehen Bänke und Beete. Und „Tiny Houses“ für Entmietete und andere Obdachlose. Für Senioren stehen Lastenfahrräder mit Sessel bereit. Fahrradtaxis sozusagen. „Das kann gerne alles einen E-Antrieb haben“, sagt Stjepanović und lacht. „Niemand soll leiden. Das ist eine Spielwiese.“ Nächster Schritt ist eine Machbarkeitsstudie. Die wird vom Baustadtrat Florian Schmidt von den Grünen in Auftrag gegeben.

Lebensqualität durch Umweltschutz statt Wirtschaftswachstum: Mit dieser Formel warben die Grünen für einen modernen Verkehr, nachdem sie sich Ende der 1970er gegründet hatten. Städte aus Beton und die „Atomclique“ der Politik war man leid. Autos sowieso. Heute scheint die grüne Vision in greifbare Nähe gerückt.

Der Wrangelkiez eigne sich besonders gut als Pilotprojekt, so Lara Stjepanović. „Wir sind ein Innenstadtbezirk, die Infrastruktur ist prima. Für kaum jemanden würde sich hier etwas ändern“, sagt sie.

Für die Autofahrer schon. Beim Parking Day im Wrangelkiez bläst der Wind irgendwann den Sonnenschirm auf die andere Straßenseite, gegen ein SUV. Der Fahrer kommt auf die Aktivisten zugerauscht. „Früher gab es noch viel mehr Parkplätze, und ihr wollt uns komplett raus haben?“, fragt er empört.

„Mancher Autofahrer pocht auf seine Privilegien“, sagt Jacob Zellmer, Grüner aus der Bezirksverordnetenversammlung Treptow-Köpenick. Er beteiligte sich am Parking Day in der Treptower Schnellerstraße, verbrachte den Tag in einer Liegematte. Ein Parkplatzsuchender forderte ihn auf, den Platz zu verlassen. „Die Situation eskalierte schnell, er suchte Verstärkung und rief die Polizei.“ Die Polizei forderte Zellmer dazu auf, den Parkplatz, der nach Gesetz nur eine Abstellfläche für Autos ist, zu verlassen. „Das nervt halt, dass die Umnutzung von Parkflächen eine Ordnungswidrigkeit ist“, sagt Zellmer. „Das ist öffentlicher Raum, der Platz gehört uns allen.“

Futuristen vs. Auto-Lobbyisten

Theoretisch hat er recht. Und doch werden die Regeln von der Politik gemacht. Und da gibt es nicht nur Radlerfreunde wie die Grünen – oder den Linken-Mann Harald Wolf, ehemaliger Wirtschaftssenator, der vergangene Woche im Abgeordnetenhaus die Parole ausgab: „Wir müssen die Autos zurückdrängen.“

Zum Dieselfahrverbot veröffentlichte die Berliner CDU dagegen eine Pressemitteilung, in der Umweltsenatorin Regine Günther kämpferisch als „Anti-Autosenatorin“ betitelt wird. Kurt Wansner, Kreisvorsitzender der CDU Friedrichshain-Kreuzberg, hält es für nicht durchführbar, Berlin autofrei zu machen: „Was sollen wir noch alles sperren? Es sollte eine gewisse Toleranz gegenüber Autofahrern herrschen.“ Die Frage, warum diese nicht auf ihre privaten Pkw verzichten können, kann oder will Wansner nicht beantworten.

Der Mut anderer Metropolen

Grund zur Hoffnung geben Städte wie Seoul, Oslo, Barcelona und Madrid. In Teilen der madrilenischen Altstadt sind nur noch Pkw von Anwohnenden zugelassen. Ab 2019 soll es in Oslo keinen Auto-Parkplatz mehr in der Öffentlichkeit geben, in vier Jahren kein Privat­auto mehr in die Innenstadt fahren. Dafür werden 60 Kilometer Radwege gebaut. In Seoul kann man an einem Fluss spazieren und radeln, eine schicke Promenade entlang. Zuvor war das Gewässer noch über Jahrzehnte hinweg ausgetrocknet und versiegelt gewesen; über das Flussbett verlief eine tosende Autobahn. Diese wurde dann abgerissen; zugleich ließ man wieder Wasser in den Fluss von ehedem strömen. Und in Barcelona fahren Lkw und Pkw nur noch auf Straßen, die außerhalb von „Superblocks“ liegen – neun Blocks, die zu einem Quadrat erschlossen werden.

Das lässt sich alles nicht eins zu eins auf Berlin übertragen. Aber Lara Stjepanović von der Initiative Auto­freier Wrangelkiez kann sich gut vorstellen, dass in Berlin zukünftig zumindest Kieze autofrei sind und Autos nur Hauptverkehrsstraßen befahren.

Andreas Knie ist Soziologe am Wissenschaftszentrum Berlin, Professor an der TU und forscht zur Mobilität Berlins. Vor ihm liegt ein Stadtplan von 1965. Wenn er die Stadt von damals und jetzt vergleicht, sieht er heute viel weniger Potenzial für umweltfreundliche Mobilität. „Wo soll heute am Kottbusser Damm ein Radweg hin?“, fragt er. Die Parkplätze müssten weg. Dann sei genug Fläche da. Knie ist sich andererseits sicher: „Die Zivilbevölkerung ist offen für das Thema.“

Keine Autos heißt auch: keine Motoren und kein Hupen. Nachts klänge die Innenstadt wie in Zuckerwatte gepackt. Und weniger Asphalt heißt: eine kühlere Stadt. Gewappnet für den Klimawandel. Es ist eine schöne Vision, die Knie da beschreibt. Fahren keine Autos, gibt es mehr Platz für Busse, Bahnen und Fußgänger. Menschen auf Fahrrädern und E-Rollern hätten freie Bahn und würden schneller von A nach B gelangen.

Auch der Wirtschaft ginge es gut: Fußgängerzonen haben im Schnitt mehr Kundschaft als Geschäfte, die man mit dem Auto erreicht. So gäbe es einen Aufschwung im Einzelhandel. Gleichermaßen im Mobilitätssektor: „Arbeitsplätze werden gewonnen! Wir hätten mehr Dienstleistung, wir hätten mehr Wertschätzung“, sagt Wissenschaftler Knie. „Auf dem Euref-Campus sind 2.000 Arbeitsplätze entstanden, und die Leute machen nichts anderes, als sich mit der Zukunft der Mobilität zu beschäftigen.“

Das Umweltbundesamt fordert von Berlin einen Umbau hin zu mehr Fußgängerfreundlichkeit. Wenn die Autos schon nicht rausfliegen, müssen deren Verkehrsflächen zumindest begrenzt werden.

In der Bergmannstraße wird ein Szenario, das diesen Umbruch in die Wege leiten soll, zurzeit erprobt – mittels einer Begegnungszone. Im einjährigen Pilotprojekt des Senats wird eine Tempo-20-Zone geschaffen und die Fahrbahn reduziert. Nach Schweizer Vorbild sollen Begegnungszonen für mehr Sicherheit im Verkehr und eine besseres gesellschaftliches Klima sorgen. Die Anwohnenden sind eingeladen mitzuentscheiden: Soll der Parkplatz für Fahrradständer oder Blumenbeete genutzt werden? Erste Ergebnisse werden im März veröffentlicht. Doch das Projekt hat viele Kritiker. Auch mit der schon eingerichteten Begegnungszone in der Maaßenstraße sind die Anwohner eher unzufrieden. Zu großes Verkehrschaos und Umsatzverluste sind Gründe des Unmuts. Die Begegnungszone wird umgebaut, im September wurden zwei Entwürfe vorgestellt. Darin sind nun die Wege klarer angeordnet, um ein Verkehrsdurcheinander zu vermeiden.

Heiko Bruns ist ein Urgestein der Anti-Auto-Bewegung. Seit 20 Jahren engagiert er sich beim Verein autofrei leben! „Im Laden um die Ecke einkaufen, dann muss man auch nicht so viel schleppen“, rät er. Es geht ihm nicht darum, nie mehr ein Auto zu benutzen. Sondern es geht um den Besitz, die Haltung. „Es ist vollkommen klar, dass es Situationen gibt, in denen das Auto das praktischste Verkehrsmittel ist“, so Bruns. „Wenn eines meiner Kinder krank ist, fahren wir mit dem Taxi zum Kinderarzt. Rechnet man das aufs Jahr, ist das immer noch günstiger.“

Deutschlandweit nutzen fast zwei Millionen Menschen Carsharing-Dienste wie Car2go oder DriveNow. Teilen ist Trend. Doch gerade ältere Menschen oder Menschen mit Behinderung kommen ohne Auto oftmals nicht zu ihrem Ziel. Auch Handwerker, die ihre Werkzeuge transportieren müssen, brauchen ein Auto. Und niemand möchte nach einem Unfall darauf warten, dass der Arzt mit dem Krankenlastenrad vorfährt. Von den hunderttausenden Autos in Berlin werden die meisten nur eine Stunde am Tag bewegt. Das Auto war einmal ein Statussymbol, das Unabhängigkeit versprach. Wer innerhalb des S-Bahn-Rings wohnt, hat mit öffentlichen Verkehrsmitteln allerdings genauso viel – wenn nicht mehr – Freiheit. In Berlin besitzt nur jeder Dritte ein Auto. Wozu auch? Innerhalb des-Rings lässt es sich mit E-Scooter, Lastenrädern und einem modernen Nahverkehr gut ohne Benzinschlucker leben.

Wer Autobahn sät, wird Verkehr ernten

Der Nahverkehr außerhalb des Rings ist ein Problem. „Ich habe auch keine Lust, zwanzig Minuten auf die Bahn zu warten“, gesteht Heiko Bruns, der politische Kämpfer gegen die Vorherrschaft des Autos. „Zu bestimmten Zeiten fahre ich auch nicht U2. Wir benötigen einen besseren Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs.“ Wenn die Ringbahn im zwei Minuten-Takt fährt, das Lastenrad ohne Probleme mit in den Waggon genommen werden kann und Aufzüge an Haltestellen funktionieren, vermisst es niemand, im Stau zu stehen.

Während die Visionäre innerhalb des Rings über die autofreie Stadt grübeln, wird am Ring eine Autobahn gebaut. Die A100 wird hier Richtung Norden verlängert; der Weiterbau über die Spree, unter dem Ostkreuz durch bis zur Frankfurter Allee ist noch nicht vom Tisch. Tobias Trommer, Gründer des Bündnisses „A100 stoppen“ sagt: „Wer Autobahn sät, wird Verkehr ernten.“

Das Bündnis vereint Initiativen wie autofrei leben! und das Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln, die sich für nachhaltige und ökologische Verkehrspolitik einsetzen. Und es fordert einen Paradigmenwechsel: „Verkehrspolitik vom Auto her zu denken, ist nicht mehr zeitgemäß“, sagt Trommer.

Vor kurzem hat er sich mit anderen Aktivisten mitten auf der Kreuzung zwischen Elsenstraße und Puschkinallee versammelt. Sie haben Topfpflanzen mitgebracht, wie schon die Aktivisten vom Parking Day. Ihr Protest wächst.

Liebe deine Stadt!

Initiativen und Ideen – wie die Verkehrswende wahr werden könnte

Lastenfahrrad-Subvention

Auch 2019 fördert der Senat wieder den Kauf von Lastenrädern. Ende des Jahres können Familien einen Antrag stellen. Der genaue Zeitpunkt wird bekannt gegeben unter berlin.de/senuvk

Parking Day

Seit 2009 findet der Parking Day in Berlin statt, bei dem Bürger jedes Jahr Ende September Parkplätze umnutzen. parking-day-berlin.de

autofrei leben!

Die Mitglieder des Vereins kümmern sich weniger um Handlungsstrategien und mehr darum, ein Bewusstsein für die Notwendigkeit eines CO2-freien Verkehrs zu schaffen. autofrei.de

Netzwerk Fahrradfreundliches Neukölln

Das Netzwerk bringt Radfahrer zusammen, die sich eine fahrradfreundlichere Verkehrspolitik in Neukölln wünschen. fahrradfreundliches-neukoelln.de

Vorfahrt für Kinder im Richardkiez

Anwohner werden über Mobilitätspolitik informiert, Kinder ermutigt, Wege im Kiez eigenständig zu fahren. vorfahrt-kinder.de

FUSS

Der Verein vertritt die Interessen von Fußgängern in der Verkehrspolitik. fuss-ev.de

Critical Mass

Zweimal im Monat treffen sich Radler, um Straßen zu blockieren. Jeden letzten Freitag um 20 Uhr am Heinrichplatz, jeden ersten Sonntag im Monat um 14 Uhr am Brandenburger Tor. cmberlin.blogsport.de

Autofreier Wrangelkiez

Kann die autofreie Stadt funktionieren? Diese Kiezinitiative will es zumindest im Kiez-Format versuchen. autofreierwrangelkiez.de

A100 stoppen!

Unter seinem Dach versammelt das Aktionsbündnis diverse Gruppen wie die Bürgerinitiative Stadtring-Süd, den Jugendclub E-Lok und den NABU Berlin. A100stoppen.de

Mehr Kiez in Rixdorf

Durch Rixdorfs Straßen rauscht zu oft der Durchgangsverkehr, so der Vorwurf der Bürgerinitiative, die sich für ein besseres Kiezleben und Verkehrsberuhigung einsetzt. mehr-kiez-rixdorf.de

Bürgerinitiative Gethsemaneplatz

Für Erholung und Ruhe setzt sich die Initiative ein, indem sie mehr Platz für Fußgänger und öffentliche Spielplätze im dicht besiedelten Prenzlauer Berg fordert. gethsemaneplatz.de

VCD

Der Verkehrsclub streitet für eine umweltverträgliche Verkehrswende, in Hinterzimmern, auf Podien, im Rahmen öffentlicher Aktionen. vcd.org

ADFC

Das Schwergewicht unter den Lobbyorganisationen: Der ADFC sucht den Austausch mit Bundes- und Landespolitikern, um den Belangen von Radlern zu mehr Geltung zu verhelfen. adfc-berlin.de

Auto-kritische TU-Vorlesung

„The Rise and Fall of Automobilism“ heißt die an ein internationales Publikum gerichtete Lehrveranstaltung. Es geht um den kulturellen Niedergang des Personenkraftwagens. Eine Ermutigung, das postfossile Zeitalter einzuläuten.

dienstags, 10–12 Uhr (wöchentlich),

bis 12.02.2019, TU Berlin, Straße des 17. Juni 135, Raum H 2051