Kazaljke su se na kninskom kolodvoru preklopile na broju 12, prestala je narodna muzika i stalo je kolo, a pet tisuća ljudi je utihnulo. Mašinista Ivan Turkalj ispustio je paru, zamašnjak je okrenuo prvi krug i “Garavuša”, sa slikom druga Tita naprijed, prošla je ispod slavoluka i probila brižno pripremljenu vrpcu. U vagonima su bili sekretari i generali, na stanicama ih je dočekivala i ispraćala razdragana masa sve do Bihaća. Bila je to prva radna pobjeda na kninskom području nakon oslobođenja. Na Božić, koji te 1948. godine tamo dakako nitko nije slavio, otvorena je tako Unska pruga, odnosno njezina najvažnija dionica Knin - Bihać dugačka 112 kilometara. Preko Bosanskog Novog (danas Novog Grada) i Sunje postat će najvažnija i najbrža poveznica Zagreba i Splita, sve do Domovinskog rata. Teško je reći je li bila značajnija za Hrvatsku ili za BiH, kada je bila jedna od najvažnijih za čitavu bivšu državu, otvarajući sjeverozapadnoj Bosni more i povezujući luke Split, Šibenik i Zadar sa srednjom Europom, prevozeći pritom milijun putnika i četiri milijuna tona robe godišnje.

Zahtjevan teren

Pod Unskom prugom podrazumijeva se zapravo dionica Novi Grad - Bihać - Knin, ukupne dužine 179 km, od čega kroz Bosnu i Hercegovinu prolazi 120 km, kroz Republiku Hrvatsku 59 km. Željezničkom infrastrukturom upravljaju tri željezničke uprave: Željeznice Republike Srpske, Željeznice Federacije BiH i HŽ Infrastruktura. Trasiranje je počelo 1935. godine, zbog Drugoga svjetskog rata kasnilo se s gradnjom te je u promet puštena 13 godina kasnije, a 1987. godine je u potpunosti elektrificirana te su vlakovi po njoj mogli dostizati brzinu od 120 km/h. Zahtjevan teren u kombinaciji s prelijepim krajolikom iznjedrio je impozantne željezničke građevine, prolazi kroz čak 36 tunela ukupne dužine od 12 kilometara, a vode je brojni vijadukti i dva mosta preko Une, čije korito prati pedesetak kilometara, zbog čega se smatra i jednom od najljepših prometnica. U tom dijelu granice dviju država prelazi čak sedam puta tražeći si put, baš poput Une, između hrvatskih i bosanskih brda.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: kolodvor u Kninu

Nakon Domovinskog rata promet ovom dionicom je zamro, no 2001. godine pokrenuta je inicijativa dviju država za njezinom obnovom, potpisan je sporazum o obnovi te je tom prigodom provezen i prvi poslijeratni putnički vlak od Zagreba do Knina, a pokazat će se i jedini do danas. Dionicom je prošlo još nekoliko teretnih vlakova, a onda je dijelom prepuštena zubu vremena. Bosanska dionica još i jest u funkciji, štoviše u Bosni najavljuju početak elektrifikacije novih 19 km od Bihaća do Bosanske Krupe, a posao koji će ih koštati 12 milijuna kuna trebao bi biti završen u roku od 90 dana od izbora izvođača. Glavni financijer je njihova država koja je osmislila projekt revitalizacije Unske pruge. Osim gospodarskog, naši susjedi već razmišljaju i o turističkom potencijalu Unske pruge te su već sa Željeznicama BiH dogovorili ustupanje Titova Plavog vlaka, koji se trenutno obnavlja, za turističke vožnje u suradnji s Nacionalnim parkom Una. Plavi vlak postao bi turistička atrakcija dolinom Une od Bihaća do Martin Broda, posljednje postaje kojom se još prometuje Bosnom, prije nego što pruga ulazi u Hrvatsku. No, da bi njihova ideja dobila potpuni smisao, treba im partner - Hrvatska. Nadaju se da će se potpisivanjem “inicijative za osnivanjem zajedničkog operativnog tijela” ministra prometa Ismira Juska s hrvatskim Olegom Butkovićem, koje bi na temelju Sporazuma iz 2001. godine trebalo pripremiti analizu trenutnog stanja te izraditi elaborat pa ga dostaviti Vijeću ministara BiH na usvajanje, možda opet pokrenuti. Spomenutim sporazumom definirane su ključne stvari, vlasnički odnosi, prijelazi pruge granicom, nadležnosti, održavanje, pa čak i inspekcijske nadležnosti i podjela prihoda. Iz Bosne uvjeravaju da bi samo desetak posto prijeratnog prometa oživjelo projekt i dovelo do otvaranja stotina radnih mjesta s obje strane granice, a stanovnici i lokalne uprave Zadarske i Šibensko-kninske županije objeručke prihvaćaju ideju. Nakon svega čini se da ostaje otvoreno samo jedno pitanje, no ono je uvijek ključno - izvor financiranja. O svotama još nitko ne govori, no i ne treba da bi se došlo do zaključka da će se one brojati u stotinama milijuna, a da ih nijedna od država nema dovoljno. Pogledi su stoga uprti prema Europi. Nadu obje zemlje polažu u Memorandum o razvoju umreženog transporta u regiji te pretpristupne fondove EU.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: most iznad riječice Krke između Ličke Kaldrme i Ličkog dugog polja

Oprez u HŽ-u

U HŽ Infrastrukturi, koja bi trebala biti nositelj projekta s hrvatske strane, vrlo su oprezni, pa nam kažu da će se, “s obzirom na potpisanu inicijativu dvojice ministara, ulaganja u Unsku prugu razmatrati sukladno rezultatima analize trenutnog stanja i detaljnog elaborata koje će pripremiti zajedničko operativno tijelo, naglašavajući kako je “projekt revitalizacije te pruge moguće započeti putem fondova prekogranične suradnje, a što mora pokrenuti upravitelj infrastrukture iz BiH te da RH, odnosno HŽ Infrastruktura može biti samo partner na prijavi takvog projekta”.

Prepuštamo stručnjacima izrade elaborata i analiza, političarima nabavu financija, a na sebe preuzimamo ono što još nije učinio nitko - novinarsko putovanje čitavom hrvatskom dionicom Unske pruge, ali bez vlaka, od Knina do Begluka, mjesta u kojemu će mostom pruga prijeći planinsku rječicu Krku, pa preko Martin Broda zakrenuti Bosnom dalje prema Bihaću. Pratili smo je automobilom, ponegdje je presijecajući, negdje prolazeći ispod nje, no nijednog trenutka ne ispuštajući je iz vida.

I nama su kazaljke na kninskom kolodvoru označile podne, baš kao mašinisti Turkalju prije sedam desetljeća, čija parnjača na ulazu sada stoji kao atrakcija. Nema vlakova ni ljudi. Od vrućine su u svoj ured pobjegli čak i prometnici. U Kninu sada ne radi nijedan djelatnik koji je nekada radio na Unskoj pruzi, pa prve informacije moramo tražiti dalje. Dežurni prometnik kaže da se doselio iz Bosne, pa nije baš siguran da ćemo automobilom uopće moći pratiti prugu dalje od Strmice, 12 km dalje prema Bosni. Putevi ovim dijelom su doista loši, no nikada oni i nisu bili puno bolji. Naime, zbog izuzetne željezničke povezanosti sela na granici Hrvatske i BiH, koji su prema Kninu i Bihaću u svakom smjeru imali pet vlakova dnevno, u lokalne ceste se nije ni ulagalo, jer naprosto nije bilo potrebe.

Bila i autocesta

No, šira javnost i ne zna da je uz Unsku prugu sedamdesetih godina građena i autocesta koja je, poput pruge, trebala imati nacionalni značaj kakav danas ima Dalmatina, ali nikada nije završena. Ovo je možda prigoda da je se prisjetimo. Po principu uplata narodnih zajmova financirali su je mnogi uglednici, pjevač Mišo Kovač dao je mjesečnu plaću, a Vice Vukov prihod od čitavog koncerta. NK Hajduk je uplatio 33.000 dolara, Slobodna Dalmacija 10.000, a predsjednik Tito 1200 dolara. Tada su je zvali autocestom Kralja Zvonimira, a u narodu je do danas ostalo ime “Savkina autocesta”. Hrvatskim proljećem te odlaskom te političarke, snažne zagovornice ove ideje koja je izbrisana u Karađorđevu, jer su tamo smatrali da je od državnog interesa gradnja autocesta kojom bi se spojila Ljubljana i Skoplje, nestao je i veći dio prikupljenog novca, nitko ne zna gdje. Preostalim dijelom financirana je gradnja prve dionice Zagreb - Karlovac, koja je sramežljivo otvorena 1972. godine, a dio je utrošen na pripremne radove između Strmice i Ličke Kaldrme, kojima ćemo proći na našem putovanju i svjedočiti betonskim lukovima koji su trebali biti počeci tunela koji nikada nisu probijeni i širokim nasipima na koje se trebao polagati asfalt.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: bivša željeznička postaja Golubić

Krećemo iz Knina prema Golubiću, prvoj stanici. Tračnice nam zalaze za brda, ali ih držimo na oku pomoću kamenih potpornih zidova i tunela koji svako malo izbijaju iz zelenila. Čudo je kako je prirodi trebalo malo da toliku ljudsku muku i tone materijala vrati u svoja njedra. Dobar su nam vodič i metalni stupovi - nosači vodova kojima je pruga bila elektrificirana. Ni na jednom kilometru našeg putovanja nećemo vidjeti nijednog metra kabela. Skupocjeni bakar očišćen je u mjesec ili dva. Sakupljači sekundarnih sirovina taj su posao u ovom slučaju digli na visoku razinu, specijalnim vozilom po tračnicama su u Hrvatsku došli iz Martin Broda i u mjesec dana očistili baš sve. Nisu poskidani samo kabeli koji su išli po zraku, već i oni ukopani u zemlju, svjedoče tome i rake na koje ćemo nailaziti. Sasvim sigurno je da je Bosna tih dana dobila nekoliko novih milijunaša.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: bivša željeznička postaja Golubić

Golubić je prva stanica. Iako napuštena, pokradena i otužna, ova je zgrada, tako se čini, i dalje središta mjesta, a tako izgleda i u Strmici na samoj granici s BiH. Tamo je slika još tužnija jer je uokolo nekoliko napuštenih postrojenja, među kojima se čini da je najveća stara ciglana. Dalje sami više ne možemo, jer ulazimo u područje u kojem se pruga, ali i cesta kojom vozimo miješa s granicom prema Bosni. Ne vrijedi ni osobna iskaznica niti putovnica, a propusnicu mogu dobiti samo mještani. Bez susretljivosti PU zadarske i strpljivosti njihova policajca iz PP Srba, koji će nam dalje biti pratnja, kao i razumijevanja bosanskih graničnih policajaca na koje ćemo nailaziti, ova reportaža ne bi bila moguća. Silazimo s asfalta i nastavljamo bijelim putem koji postaje sve uži, a zelena boja oko nas sve jarkija. Desno pratimo prugu, ali nam pogled bježi na prekrasnu rječicu Butišnicu koja nas putem od nje dijeli. Ima kuća, ali u njima nitko ne živi jer su razrušene, nekoliko dvorišta je pokošeno, a ispred su vozila srpskih i austrijskih nacionalnih oznaka. Ne možemo pratiti koliko je ovdje potoka i koji se u kojega ulijeva. Za ovoga koji se otvorio lijevo iz stijene u Dronjcima znamo da će ispod puta u Butišnicu. Uz njega na žici visi krigla za okrijepu putnika, no tim putem može proći samo domaćin koji dobro poznaje teren. A jedan takav baš staje iza nas u bijeloj Corsi. Mirko Ševo iz Ševine Poljane je zadužen za opskrbu iz Knina. U desetak sela koja ćemo obići nekada je živjelo ne manje od 1500 ljudi - po mjestu. Danas nijedno ne broji više od 10 ljudi. Mirko jedini ima auto, zato s njim valja biti dobar. Stražnja sjedala su preklopljena, a što sve u autu ima, ne zna ni Mirko.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: Mirko Ševo - umirovljeni željeznički prometnik u mjestu Dronjci

- Sve, od lijekova, pečene piletine i konzervi, do cementa - kaže on.

Srce vuklo na prugu

Ubrzo ćemo saznati da se iza ovog pričljivog 72-godišnjaka krije sugovornik kakvog samo možemo poželjeti. Mirko je umirovljeni prometnik, a u svojem radnom vijeku službovao je na sve i jednoj željezničkoj postaji od Knina do Bihaća, nema ih malo, točno 20. Krenuo je za ekonomista u Knin, ali je srce vuklo na prugu, pa je nakon treće godine upisao dvije željezničarske u Sarajevu.

- Ma ovdje je 97 posto nas radilo na željeznici, ostalo u školstvu, zdravstvu i trgovini, a ja sam počeo 1967. godine. Unska pruga je tada bila jedna od najfrekventnijih, u 24 sata otpravljao sam 68 vlakova, u sezoni još i više, iz Engleske, Njemačke, Austrije, Makedonije, samo su prolazili. A i domaći ljudi, kad si htio sjedneš, pa za Bihać i Knin, mogao si birat na koji ćeš. Cvjetalo je gospodarstvo i trgovina, a bilo je i kriminala. Znali su džeparoši sjesti na ‘brzi’ u Kninu, pa do Bihaća okrenu deset novčanika, a onda natrag - prisjeća se Mirko dodajući da bi, da nije bilo “prokletog rata”, i danas sve bilo isto.

Ovo je bila Amerika

- A što će biti s prugom - pitamo ga.

- Kao iskusni željezničar mogu reći da je ova pruga imala veliko značenje za sve republike, čak i Makedoniju. Gledajte, vozio se sav rasuti teret, znači sve od pšenice i ugljena pa do derivata. Od toga su radile tri luke, Zadar, Šibenik i Split, cementara u Solinu. Sve je išlo ovuda. Danas narod ovdje i ne bi imao neke koristi, kada naroda više nema, ali imala bi država - kaže Mirko.

Odosmo mi nakon okrijepe vodom dalje prema Drenovcu Osredačkom. Nakon nekoliko grebanja podvozjem o kamenje, koje se na bosanskoj strani čini još oštrijim, ulazimo u selo, još samo trebamo pregaziti potok i proći ispod kamenog podvožnjaka. Poznajemo svih pet stanovnika, jer smo prije dvije godine ovdje pravili priču o najizoliranijem hrvatskom selu. U njega se može ući samo iz Bosne u koju se u tom dijelu pak može ući samo iz Hrvatske. U dvije godine dogodile su se dvije stvari, dobili su struju (solarnim kolektorima) i umrla je Jovanka Jarić, supruga djeda Steve kojega tražimo.

Ima 85 godina, muči ga kuk i hoda uz pomoć štapa, a kada smo ga upitali može li se popeti na prugu zbog fotografiranja, poskočio je kao da je 1959., godina u kojoj je počeo raditi kao pružni radnik i nije prestajao sljedećih 40. U međuvremenu je postao i poslovođa, pa je tako šefovao petnaestorici na održavanju čitave hrvatske dionice Unske pruge i dobar dio bosanske. Gotovo da poznaje svaki prag i svaki vijak na ovim tračnicama. Prugu sanja, a slobodno vrijeme provodi brojeći stanice.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: bivša željeznička postaja Tiškovac

- Dobiješ pravac od 10 kilometara i radiš. Sve ručno, doneseš drvo, tucanik u kola, bacaš ručno, ručno bušiš i tako 25 godina, dok nisu došli strojevi. Ma znaš što, živjelo se ko bog, ovo je bila Amerika, bila je dobra plaća, pa nisi morao puno radit poslije, tko je htio imao je poljoprivredu - nostalgičan je djed Stevo, prisjećajući se kako je krajem osamdesetih godina pruga elektrificirana i detaljno reparirana mađarskim šinama.

- Izdržala bi ona do sada čak i da su je vlakovi gazili. Po njoj se i sada može voziti, ma kako da ne. Treba samo malo pogledat ima li gnijezda (trulih pragova), tri četiri praga se izbaci i zamijeni i evo pruge - ushićeno govori stručnjak.

Ma koliko volio te tračnice realan je kad govori o obnovi pruge.

- Ja to neću dočekati, ali sumnjam da će se to dogoditi i kasnije. Nije do vlakova, vozili bi oni, ali više nemaju što, nema ljudi, a nema ni industrije. Sve se ukida, privreda je uništena, što će prevoziti u Zadar i Split? - pita.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: bivša željeznička postaja Tiškovac

Taman će Mirko dovesti Stevi tjedne potrepštine, a mi odosmo put Bosne, kako bi se mogli opet vratiti u Tiškovac. Nema ovdje putokaza i istaknutih nazivlja mjesta, može se orijentirati samo po natpisima koji gdjegdje još vise na napuštenim kolodvorskim zgradama. To nije slučaj u Tiškovcu gdje je preživio jedino natpis “čekaonica”. Ovdje je nekoliko raka, iskopali su ih lovci na bakar, ulazna vrata prekrivaju jednu dublju da netko ne upadne. Evo što ovdje možete vidjeti samo ako se okrenete oko sebe, i bez ijednog napravljenog koraka: s jedne strane Bosnu, s druge Hrvatsku, desno Šibensko-kninsku županiju, lijevo Zadarsku. Iza je granica Like i Dalmacije, a naprijed granica Unsko-sanskog i Livanjskog kantona. Ako otplovite u povijest, vidjet ćete i povijesne granice Austrougarskog Carstva, Turskog Carstva i Mletačke Republike. Tako se, eto, čovjek poigrao svojim moćima. A što je učinila priroda? Uvrh planine napravila je Babića jezero do kojega čovjek ne može zbog opasnog terena i provalija. Planinsko modrozeleno jezero, kada se otapa u zimskim mjesecima, postaje potok koji će se sliti u dva pravca, preko Butišnice prema Kninu, a onda prema Uni i Bosni. Isto će jezero tako završiti u dva sliva, Jadranskom i Crnomorskom.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: bivša željeznička postaja Lička Kaldrma

Pet sati od Knina

Do Ličke Kaldrme gledat ćemo kako se pruga bori za udolinu s najvidljivijim ostacima Savkine autoceste, a onda ćemo naići na postaju koja se sa seoskog puta više ne vidi. Kroz šipražje dolazimo s njezine prednje strane, lijevo se nazire zahrđali vagon i nadstrešnica ispod koje su ga nekada servisirali. Do Dugog Polja ćemo proći uskim kamenim vijaduktom na kojemu nema ograde, pa pogled prema potoku kojega premošćuje, izgleda strašnije nego li možda i jest. Srest ćemo bosanskog pograničnog policajca Miroslava iz Drvara, koji je zaklon iz prevrućeg kontrolnog kontejnera potražio u hladovini napuštene pošte preko puta, pa onda kroz moderno uređeni prijelaz ući u Hrvatsku, ostavljajući iza sebe i devastiranu vojarnu nekadašnje JNA u kojoj se u ogromnim tankovima čuvala rezerva goriva za njihovu tadašnju V. vojnu oblast. Iz nje ćemo izaći samo na još 1200 metara, kako bi se probili do Begluka. Vrijedilo je potegnuti još sedam, osam kilometara do željeznog mosta preko planinske Krke koji, onako nadvijen, kao da čuva hladnu, bistru i pitku rječicu. Unska pruga će tu tunelom izaći iz hrvatskog brda i nastaviti put u Bosnu. Drže je dva potporna stupa sazdana od kamenih blokova. Strahopoštovanje je prvi osjećaj koji će se pojaviti pri pogledu na tu građevinu, a fascinacija savršenošću rezultirat će našim brojanjem komada koje je ljudska ruka slagala, jedan na drugog - 9690 komada u jednom stupu.

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: bivša željeznička postaja Lička Kaldrma

Tomislav Krišto / CROPIX Na fotografiji: stari vagon na bivšoj željezničkoj postaji Lička Kaldrma

Ovo je kraj našeg petosatnog putovanja od Knina, a hoće li priča o Unskoj pruzi dobiti nastavak, ovisi ponajviše o rezultatima analiza koje ostavismo negdje na početku ovog novinarskog rada.