Les villes de Québec et de Lévis se donnent dix ans pour se doter d’un Service rapide par bus (SRB). Ce projet, évalué à plus d’un milliard de dollars, vise à réduire les problèmes croissants de congestion dans la région en offrant une solution de remplacement à l’automobile plus intéressante.

« Si on ne fait rien, ça va être vraiment l’enfer », a résumé le maire de Québec, Régis Labeaume lundi, en conférence de presse, en compagnie du maire de Lévis, Gilles Lehouiller. Le nombre de véhicules dans la région a augmenté de 33 % ces dix dernières années.

Les deux villes veulent investir dans le transport en commun pour contrer l’étalement urbain et « orienter » la croissance vers l’intérieur des corridors. Elles ont dévoilé lundi matin l’étude commandée quatre ans plus tôt sur la faisabilité d’un tramway reconvertie en cours de route en étude sur le SRB. Outre l’abandon du tramway, le document recommande qu’on donne une plus grande place au secteur de Lévis qui subit une grande part de la croissance de la circulation, surtout près des ponts.

Le SRB est une sorte de bus « déguisé en tramway », a remarqué à juste titre le porte-parole de l’organisme Accès transports viables en marge de l’évènement. Ce superbus à deux accordéons peut accueillir jusqu’à 150 passagers soit 30 de plus que les Métrobus articulés de la capitale.

Or il se rapproche du tramway par son apparence et par le fait qu’il circule sur une voie réservée, souvent au centre des artères. Il roule à horaire fixe à une vitesse nettement supérieure aux bus rapides qu’on connaît déjà. Sa fréquence serait d’un passage toutes les 3 ou 4 minutes.

Par contre, il coûte beaucoup moins cher que le tramway. Étalé sur dix ans, le projet devrait coûter entre 1,1 et 1,3 milliard de dollars. Les deux villes estiment qu’il devrait être financé à 100 % par le gouvernement. M. Labeaume a souligné qu’il était ouvert à un projet en PPP avec la Caisse de dépôt. Il souhaite aussi que les stations d’attente (pôles d’échange) le long du parcours soient financées par le secteur privé.

Les « payeurs de taxes » et le « payeur »

Surtout, le projet peut se décliner par phases, ce qui n’était pas possible avec le tramway, a répété M. Labeaume. Ce modèle, dit-il, vise à satisfaire celui qu’il appelle le « payeur », soit le gouvernement. « Le fait que ce soit faisable, c’est majeur. Je sais que le gouvernement adore ça. »

Peu après l’annonce, ledit « payeur » a voulu limiter les attentes. Le ministre responsable de la région, Sam Hamad, a dit que ce qui était important dans l’annonce était l’abandon du tramway au profit du SRB et qu’on était « au début du processus ».

L’échéancier prévoit que la première phase de travaux ne sera pas lancée avant 2019, avec une possibilité d’ajout de service en 2022. La première phase coûterait entre 650 et 800 millions de dollars, selon les scénarios.

Du côté de la Caisse de dépôt et placement (CDP) aussi, on semblait dire qu’il y avait bien loin de la coupe aux lèvres. Le porte-parole Jean-Benoît Houde a souligné que l’initiative devait venir d’ailleurs. « Ce sera au gouvernement de décider s’il s’agit d’un projet qui sera évalué. »

Elle est d’ailleurs toujours en attente du projet de loi qui lui permettra de commencer ses deux projets déjà connus pour Montréal (en juin 2015). Pour ceux-là, on prévoit de 12 à 18 mois d’étude. Quant à savoir si un projet de SRB pourrait s’ajouter au programme d’évaluation à court terme, on l’ignorait lundi.

Le SRB se déclinerait sur deux parcours croisés qui ressemblent beaucoup à ceux proposés en 2010 pour le tramway (voir la carte). Un premier parcours relierait le secteur Desjardins, dans l’est de Lévis, au futur écoquartier d’Estimauville (Beauport) via les ponts, une petite portion du boulevard Laurier, le boulevard Charest et le quartier Saint-Roch. On veut aussi ajouter une desserte sur la Rive-Sud vers l’ouest dans le secteur de Saint-Nicolas.

Un deuxième parcours traverserait la ville de Québec du nord au sud entre la 41e rue (Charlesbourg) et le quartier Saint-Roch.

Évalué à 2,4 milliards, le tramway est écarté dans l’immédiat, mais on n’est pas prêt à l’exclure complètement non plus. Dès lors, parmi les différents scénarios proposés pour le SRB, on pourrait en choisir un plus cher à court terme, mais qui aurait l’avantage d’être moins coûteux à convertir en tramway à terme (800 millions au lieu de 650 millions).

Mais en conférence de presse, le maire de Québec s’est distancié de l’étude sur ce plan et a dit ne pas croire « personnellement » à l’avenir du tramway à long terme. Il a aussi insisté sur le fait que les automobilistes ne seraient pas trop dérangés par l’ajout de voies réservées aux SRB. « Toutes les voitures situées en parallèle au SRB auront droit à des feux prioritaires », a affirmé Régis Labeaume.

Un échéancier critiqué

Tant du côté de l’opposition à la Ville que des groupes qui militent pour un meilleur transport en commun, on jugeait la démarche bien lente lundi. « On n’a pas l’impression qu’on a beaucoup avancé en quatre ans. Ce qui me dérange le plus, c’est l’échéancier », a déploré Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement.

M. Turgeon a ajouté qu’en France, il suffisait de quatre ans et non pas de dix pour réaliser des projets beaucoup plus complexes comme des tramways. « Pour moi, c’est soit un aveu de désintérêt pour le transport en commun, soit un aveu d’incompétence sur la capacité de nos firmes québécoises à mettre en oeuvre un service rapide. »

Pour le chef de l’opposition à la Ville, Paul Shoiry, tout cela est décevant. « La Ville de Québec ne fait rien pour régler le problème de la congestion à court terme », dit-il. Il ajoute que le Plan de mobilité durable présenté par le maire en 2010 était beaucoup plus ambitieux et qu’une seule des 66 recommandations portait sur le tramway (désormais le SRB).

La porte-parole du CAA-Québec était plus nuancée dans ses critiques. « Le SRB a des avantages du tramway tout en permettant une certaine prudence dans la mise en oeuvre avec des coûts moindres », d’expliquer Sophie Gagnon, vice-présidente aux communications. « Ça va permettre aux politiciens de créer de l’adhésion dans la population et de rectifier le tir en cours de route. »

Elle ajoute que beaucoup de choses restent à planifier. En effet, outre l’épineuse question du financement, il faudra notamment harmoniser les tarifs entre Québec et Lévis et trouver une manière de fusionner leurs deux sociétés de transport.

Enfin, il faudra développer ces fameux « pôles d’échange », sortes de minigares de bus que les maires souhaitent faire développer par le secteur privé. Ces minicentres commerciaux seraient au nombre de quatre sur la Rive-Sud et cinq côté nord. Des stationnements incitatifs seraient aménagés dans ces endroits.