Weener Auch fast zweieinhalb Jahre nach der Zerstörung der Friesenbrücke dauert hinter den Kulissen das Tauziehen um den Wiederaufbau der von einem Frachtschiff gerammten Bahnbrücke über die Ems an. Zwar hatte das Bundesverkehrsministerium im Sommer die Übernahme von Mehrkosten zugesichert, die bei dem vom Land Niedersachsen gewünschten Neubau statt einer Reparatur entstehen.

Auch da die Millionensumme noch nicht im Bundeshaushalt verankert ist, gibt es jetzt ein Tauziehen um eine Deckelung der Finanzspritze aus Berlin. Am Montag, 9. April, ist erneut ein Spitzentreffen geplant, wie mehrere Beteiligte bestätigten.

Die Bahn fürchtet, auf möglichen Mehrkosten sitzenzubleiben, das Land bangt, dass der Neubau doch noch ins Wasser fällt, und der Bund will sich gegen eine mögliche Kostenexplosion absichern. Denn wie viel der Ersatz von Deutschlands längster Klapp-Eisenbahnbrücke durch eine moderne Drehbrücke, die große Schiffe auf der Ems leichter passieren können, am Ende kostet, weiß man noch nicht. Fest steht, dass die bisherige Finanzplanung eng kalkuliert ist.

Knapp 50 Millionen Euro soll der Neubau kosten, etwa 20 Millionen Euro mehr als eine Reparatur der Brücke, für die die Versicherung des Frachtschiffs mit vier Millionen Euro und mehrheitlich die Bahn einstehen. 15 Millionen Euro der Mehrkosten will der Bund übernehmen, fünf Millionen hat Niedersachsen zugesichert. Was aber, wenn am Ende alles teurer wird?

Bund will nicht einstehen

Bei dem anstehenden Finanzierungsvertrag, auf dessen zeitnahe Fixierung Land und Bahn nun pochen, will der Bund eine sogenannte Sprechklausel einfügen, die den Umgang mit Kostensteigerungen regelt. In überschaubarem Umfang sollen diese übernommen werden, für eine Kostenexplosion will der Bund aber nicht gerade stehen. Insbesondere um den Inhalt der Sprechklausel wird nun gerungen werden. Auch im Finanzierungsvertrag des Großprojekts Stuttgart 21 ist eine solche Klausel zum Umgang mit Kostenrisiken zu finden. Streit um Mehrkosten konnte die Regelung aber nicht verhindern.

Aber geht es nur ums Geld? Die Bahn hatte sich zunächst auf eine Reparatur der Brücke eingestellt, und schon knapp ein Jahr nach dem Unfall hieß es: „Wir haben die Vorentwurfsplanungen des 1:1-Ersatzes abgeschlossen.“ 2021 hätten die zwischen Leer und Groningen pendelnden Regionalzüge wieder über die Brücke rattern können. Dann kam der Vorstoß der Papenburger Meyer Werft, für die leichtere Überführung neuer Kreuzfahrtriesen doch besser eine Drehbrücke zu bauen. Der Bahn schmeckt dieser Kurswechsel offenbar, wie manche Beteiligten vermuten, bis heute nicht. „Wir planen weiter die große Variante“, heißt es indes offiziell seitens der Bahn.

Zweifel an Zeitplan

Niedersachsens Wirtschaftsminister Bernd Althusmann zweifelt unterdessen am Zeitplan des Brückenbaus, der nach bisheriger Planung 2024 fertig sein soll. „Ich bin gespannt, ob 2024 gehalten werden kann, weil derzeit über eine Neubewertung der gesamten Baumaßnahme nachgedacht wird“, sagte der CDU-Politiker der „Neuen Osnabrücker Zeitung“. Die Planung der Bahn gestalte sich derzeit schwierig, weil die geplante Schwenkbrücke nach einem neuen Standard gebaut werden solle. Dabei werde voraussichtlich auch der Schwenkarm des Bauwerks versetzt, was das „ganze Planverfahren wahrscheinlich nochmal verzögern“ werde.

Unabhängig vom Gerangel um den Brückenneubau haben Deutsche und Niederländer sich vor einigen Wochen auf eine Aufwertung der Grenzstrecke verständigt, für die die Niederländer sich seit Jahren starkmachen.

Nachdem die neue Brücke 2024 in Betrieb geht, soll zusätzlich zum Regionalzug alle zwei Stunden ein Eilzug fahren, der auf der Strecke eine halbe Stunde schneller unterwegs ist und bis Bremen durchfahren soll.

Bis es soweit ist, soll vom Sommer an eine Fähre als zeitweiliger Ersatz für die zerstörte Brücke über die Ems pendeln.