Parece mentira, pero este ingeniero uruguayo, de personalidad humilde y trato afable, se convirtió en los últimos años en el hombre más temido por las automotrices de América Latina. Alejandro Furas comenzó su carrera como ingeniero de equipos de competición amateurs y hoy es el director técnico de GlobalNCAP, el organismo de la FIA encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en todo el planeta.

Furas conoce como pocos los secretos de la industria automotriz en materia de seguridad y se convirtió, muy a su pesar, en el rostro más visible de LatinNCAP, la división que desde 2010 denuncia con sus crash tests los riesgos para los pasajeros que implican algunos autos que se venden en América Latina.

Decimos que “muy a su pesar” porque, desde que su rostro es conocido en todo el mundo, Furas ya no cuenta con el beneficio del anonimato para ser él mismo el encargado de visitar concesionarios de todo el continente para seleccionar y comprar los autos que después estrellarán y analizarán en Alemania.

Luego de la presentación de la Fase 4 de LatinNCAP en México, Furas participó la semana pasada del congreso de la FIA y el BID que se organizó en el Sheraton de Retiro, en Buenos Aires. Allí se confirmó el respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo para seguir financiando las pruebas de choques de autos vendidos en América Latina.

En una entrevista exclusiva con Autoblog, Furas analizó los últimos resultados, denunció como las automotrices economizan en refuerzos estructurales y respondió a los cuestionamientos de Anfavea y Cesvi.

-Los resultados de la Fase 4 de LatinNCAP (ver calificaciones y videos) volvieron a mostrar datos preocupantes acerca de la seguridad de los autos que se venden en la región. Las automotrices dicen que ellos cumplen con las normativas vigentes. A partir del 1° de enero del 2014, la normativa de Argentina y Brasil comenzará a exigir doble airbag y frenos ABS de serie en todos los autos. ¿Con esto podrían mejorar los resultados?

-No necesariamente. Nosotros ya hemos demostrado con el caso del JAC J3 que la presencia de airbags no puede compensar una estructura débil. También tenemos el caso de algunas marcas que, sabiendo que habíamos probado modelos sin airbags, tuvieron la oportunidad de patrocinar una unidad con airbags y no lo hicieron, lo cual plantea ciertas dudas acerca de lo que podrían ser los resultados de esos modelos con airbags. Y sí, en cambio, patrocinaron modelos de mayor gama, como por ejemplo el Chevrolet Cruze y el Renault Fluence. De todos modos, a partir de ahora decidimos hacer un cambio con respecto al patrocinio de los crash tests. Si una marca desea patrocinar el crash test de un modelo con airbags, sólo podrá hacerlo si deja de vender unidades sin airbags de ese mismo modelo en cualquiera de los países de América Latina. Es una forma de acompañar la normativa que comienza a regir en Argentina y Brasil, y hacerla extensiva a toda la región. Porque es posible que las mismas fábricas que produzcan unidades con airbags para estos países, sigan exportando unidades sin airbags a otros mercados, y no nos parece justo para el resto de la región. Nosotros partimos de la base de que el consumidor no es un experto. Si ingresa a buscar en Internet y ve que un auto tiene cuatro estrellas porque tiene airbags, pero a él le ofrecen uno sin airbags, va a resultar perjudicado. Este es un cambio que decidimos hacer ahora, tal vez un poco tarde, pero creemos que va a ayudar a que Latin NCAP se convierta en una fuente de consulta que brinde mayor información para los consumidores y a la vez un elemento de presión para las marcas.

-Con el último cambio de protocolo (ver nota) se endurecieron las exigencias de Latin NCAP. Así, un auto que antes recibía una estrella, ahora pasó a recibir cero estrellas. Pero ustedes decidieron no actualizar los resultados de los autos probados con anterioridad a este cambio. ¿No existe el riesgo de que un consumidor se confunda o de que alguna marca quiera sacar rédito porque su auto tiene una estrella y su rival cero?

-Si a algún fabricante se le ocurre sacar rédito de un auto que obtuvo una estrella en una prueba de choque, entendemos es una falta de respeto a los consumidores. Cualquier auto que obtuvo una calificación de cero o una estrella es porque algunos de los pasajeros durante el test o posterior a la inspección obtuvo alguna de las zonas críticas del cuerpo (cabeza, cuello y pecho) de color rojo, lo que es señal de una lesión crítica, lo que implica alta probabilidad de lesiones con riesgo de vida.

-A pesar de que tiene poca presencia en la región, Seat decidió patrocinar el crash test del Nuevo León, seguramente sabiendo que iban a obtener un buen resultado. ¿Ustedes son conscientes de que la marca probablemente haya patrocinado esta prueba para utilizar el resultado como un argumento publicitario?

-Te lo respondo como consumidor. Si Seat utiliza las cinco estrellas de LatinNCAP como argumento publicitario, me alegro mucho de que las marcas comiencen a priorizar la seguridad de los clientes a la hora de vender y promocionar sus productos. Eso es algo que hoy no está ocurriendo en América Latina. Y el caso puntual del interés de Seat se debe a que la marca tiene mucha presencia en México, un país donde las marcas están siendo acusadas de exportar autos con más seguridad de la que ofrecen en el mercado local. Seat quiso demostrar que los autos que venden en México tienen el mismo nivel de seguridad de los que comercializan en Europa. Ocurre, por ejemplo, con el Volkswagen Vento, que se produce en México, pero se comercializa en ese país con sólo dos airbags en la versión más básica y en Europa trae al menos seis airbags, ABS y control de estabilidad de serie. Volviendo a tu pregunta, si la razón de patrocinar un crash test es para usar el resultado como estrategia de marketing, bienvenida sea. Más opciones y más información para los consumidores.

-Ustedes denunciaron que muchos autos de América Latina tienen estructuras débiles porque los fabricantes economizan materiales. ¿En qué lugares concretos se puede detectar esto?

-Hay tres aspectos que se utilizan para ahorrar. El primero es lo materiales. Hay muchos fabricantes que se siguen resistiendo a reemplazar el acero viejo por el acero de alta resistencia, eso a pesar de que los proveedores de este material nos han asegurado de que prácticamente no existen diferencias de costos entre fabricar con uno y otro material. Pero, así y todo, las marcas se resisten a encarar el cambio que esto demanda en los procesos de producción. También se ahorra en refuerzos de las estructuras. Esto varía mucho de un fabricante a otro, pero por ejemplo el pilar A (parante del parabrisas) lleva un refuerzo interno, que se incluye para algunos mercados y se elimina para ahorrar costos en otros países. Y otro punto de ahorro es el de las soldaduras. Un auto fabricado en Europa puede tener más puntos de soldadura o soldaduras más resistentes en comparación a un auto fabricado en América Latina. Esto muchas veces se hace para ahorrar tiempo en la línea de montaje y también electricidad. Aunque también hay que ver cómo se hace la soldadura. Si al aplicar el punto de soldadura no se mantiene la descarga el tiempo suficiente, si el electrodo está desgastado o incluso si la tensión eléctrica no es la adecuada, un auto puede llegar a tener muchos puntos de soldadura pero siendo estas de baja resistencia, seguirá teniendo una estructura débil ante el impacto. Esto habla mucho de los procesos y los controles de calidad internos de las fábricas. A veces puede ocurrir que un responsable de planta realice cambios en el proceso de fabricación y las soldaduras terminan siendo menos resistentes que en el diseño del vehículo. Esto lo hemos detectado en algunos casos y el primer sorprendido es el propio fabricante, que no estaba al tanto de lo que ocurría en su planta. El nivel de falta de comunicación interna de algunas marcas a nivel técnico y comercial es preocupante. Hay casos de altos cargos regionales que nos llamaron para quejarse: “¿Cómo nadie nos informó de que iban a realizar este crash test?” Y nosotros teníamos fotografías de las pruebas de choque donde había ingenieros de esa misma marca presenciando el ensayo.

-Anfavea, la asociación que agrupa a todos los fabricantes de autos de Brasil, criticó con dureza los métodos de los crash tests de Latin NCAP (ver nota). Se quejaron porque las pruebas se hacen a una mayor velocidad de los crash tests exigidos por los Gobiernos. ¿Qué opinan ustedes de esa reacción?

-Lo primero que tengo que decir es que es bueno que las marcas reacciones y no ignoren a los consumidores. Ahora por lo menos nos critican. Con respecto a la velocidad de los tests, sí: los hacemos a más velocidad. Pero 64 km/h no es una velocidad elevada ni nada que se le parezca. Es la velocidad de tránsito en cualquier avenida. Las Naciones Unidas exigen en sus regulaciones técnicas aprobar un crash a 56 km/h. En los Programas NCAP las pruebas las hacemos a 64 km/h porque nosotros somos una asociación de defensa de los consumidores y es obvio de que, si el auto está a la venta, es porque superó el impacto a 56 km/h (en aquellos países donde se exigen estas regulaciones). Pero a 64 km/h es donde nosotros consideramos que se ven las diferencias entre un auto realmente seguro y otro que no lo es. Hay una asociación de consumidores que compró las licuadoras más destacadas del mercado y puso a licuar una naranja con hielo. Sólo dos lograron hacerlo. Esa es la función de una asociación de consumidores, orientar al usuario para que pueda distinguir entre un buen producto y otro que no lo es. Eso por un lado. Por el otro, todas las marcas que integran Anfavea, en Europa fabrican autos que logran cinco estrellas en EuroNCAP que incluye más tests que LatinNCAP. Estas marcas conocen los programas NCAP, en especial EuroNCAP desde hace 15 años, así que no pueden sorprenderse por la metodología que utilizamos. Y, por último, los autos de cinco estrellas que venden allá son más baratos que los de cero estrellas que nos venden acá.

-¿Qué sentimiento le generó leer las declaraciones de Anfavea?

-Mi sentimiento como consumidor fue pensar: por lo menos, reaccionaron. Pero luego leí los fundamentos y me encontré con argumentos débiles. La verdad es que los fabricantes en América Latina nos venden autos más caros y menos seguros que a los europeos. ¿La culpa es de los impuestos? Es posible. ¿Pero cuánto es responsabilidad de los impuestos y cuánto de los fabricantes? Pero bueno, también me produjo un gran alivio que la reacción del público a las declaraciones de Anfavea fue unánime. Yo leo Autoblog y espero que en Anfavea también lo hagan.

-La presentación de la Fase 4 de LatinNCAP en México coincidió en día y horario con una prueba de choque organizada por Cesvi Argentina en Buenos Aires (ver nota). Los directivos de Cesvi ya dijeron que tienen diferencias con LatinNCAP. ¿Cuál es la posición de ustedes?

-Cesvi es un organismo integrado por compañías de seguros. Otros programas NCAP tienen una relación muy estrecha con entidades similares de Estados Unidos y Europa. En esos países, la rotura del brazo de un pasajero que sufrió un choque a veces sale más cara que la rotura de un auto completo. Entonces, las aseguradoras presionan sobre las automotrices para que los vehículos no lastimen a las personas. Lo que creemos que ocurre en América Latina es que el precio de la vida humana aun es bajo en comparación con un vehículo o sus reparaciones. Antes del lanzamiento de LatinNCAP en 2010, nos reunimos con el gerente general de Cesvi Argentina para presentes el programa. Nosotros estamos siempre disponibles para reunirnos y escuchar su postura. Creemos que ambos tipo de actividades se pueden complementar para brindar más y mejor información a los consumidores. La realidad del mercado de las aseguradoras hoy en América Latina es razonable que se enfoque en la reparabilidad de los autos, porque son más caros de arreglar que las personas. Creo que el día que se valore más la vida de las personas, las compañías de seguros comenzarán a preocuparse por su integridad en mayor medida que por la reparabilidad. Creo que evitando contraposiciones y enfrentamientos ganamos todos.

-¿Cuándo se presentará la próxima tanda de resultados?

-La próxima presentación será en noviembre y será un complemento de la Fase 4 que presentamos hace unos días. Habrá crash tests con al menos tres autos. Lo que sí puedo decir es que esperamos algún modelo cinco estrellas valido para toda la región, para lo cual tendremos que hacer también pruebas de impacto lateral.

-¿Podremos ver en noviembre al primer auto cinco estrellas fabricado en América Latina?

-Yo espero que sí. Eso fue un poco lo que me hubiera gustado que sea el Nuevo León, un auto hecho en América Latina. Cuando aparezca el primer auto low-cost de cinco estrellas en América Latina, muchas marcas van tener que ponerse a trabajar en vez de quejarse.

Entrevista de Carlos Cristófalo

***