Negli ultimi giorni la campagna elettorale delle primarie del centrosinistra per il candidato sindaco del comune di Milano si è animata attorno alla proposta di Francesca Balzani, candidata e attuale assessore al Bilancio del comune, di rendere gratuiti per tutti i mezzi di superficie, ovvero autobus, filobus e tram (attualmente un biglietto per usare i mezzi di superficie, in cui è compresa una corsa sui mezzi sotterranei, costa 1.50 euro). Balzani ha legato la sua proposta alla risoluzione del grave problema dello smog a Milano, e ha spiegato che la gratuità dei mezzi di superficie «potrebbe e deve diventare il grande obiettivo dei prossimi cinque anni».

La proposta è stata molto criticata dagli avversari politici di Balzani e dall’attuale assessore alla Mobilità di Milano, Pierfrancesco Maran, che hanno fatto notare che la proposta avrebbe costi molto alti e che esistono priorità più importanti. Balzani ha replicato alle critiche spiegando che la sua «non è affatto una proposta da libro dei sogni» e aggiungendo che «nelle città dove è stato fatto, c’è stato immediatamente un enorme incremento di persone che hanno deciso di lasciare il trasporto privato e di passare al mezzo pubblico, ma già nei primi mesi». In effetti della possibilità di rendere i mezzi pubblici gratuiti almeno in parte si parla in diverse parti del mondo già da alcuni anni, e i sostenitori di questa idea nel tempo hanno portato diversi esempi positivi di città che hanno adottato questa misura, mentre i suoi critici ne hanno sottolineato l’efficacia limitata e sostanzialmente legata al contesto in cui viene messa in pratica.

Altrove

L’esempio più citato da chi sostiene la gratuità dei mezzi pubblici è quello di Tallinn, la capitale dell’Estonia, che dall’1 gennaio 2013 ha deciso di rendere gratuiti i mezzi pubblici comunali per i propri abitanti. Tallinn è l’unica capitale europea che attualmente ha i mezzi gratuiti per i propri cittadini, oltre ad essere la più grande città al mondo ad offrire questa possibilità. Tallinn ha circa 440mila abitanti e il suo sistema di trasporti pubblici ha circa 70 linee di autobus, 5 di filobus e 4 di tram. L’idea di rendere i mezzi pubblici gratuiti era già circolata all’inizio degli anni Duemila, ma è stata ripresa dall’attuale giunta nel 2012. Il magazine di urbanistica Citiscope ha ricostruito le ragioni della misura e messo insieme un po’ di dati su come funziona e si sostiene.

Citiscope dice che nel 2010 un sondaggio effettuato fra gli utenti dei mezzi pubblici indicò che il 49 per cento di quelli contattati si era lamentato delle tariffe, più del doppio di quelli che avevano criticato la frequenza del servizio e l’affollamento dei mezzi. All’epoca, inoltre, la giunta aveva a disposizione un po’ di fondi da spendere grazie al fatto che altri importanti lavori pubblici si stavano concludendo e che le due aziende municipali che gestivano rispettivamente gli autobus e i tram si erano fuse, facendo risparmiare un po’ di soldi.

A un anno dall’applicazione della misura, l’allora sindaco di Tallinn Edgar Savisaar ha fatto notare che il traffico sui tratti più frequentati delle strade era diminuito del 14 per cento rispetto all’anno precedente, mentre un sondaggio aveva mostrato che nove persone su dieci si erano dette contente della nuova misura. Il Royal Institute of Technology (RIT) di Stoccolma, però, che ha pubblicato uno studio sugli effetti della gratuità dei mezzi pubblici a Tallin, ha scoperto che nei primi mesi i miglioramenti sono stati abbastanza contenuti: da gennaio ad aprile del 2013, rispetto ad alcuni dati ottenuti fra il 2011 e il 2012, il RIT ha scoperto che «la domanda di passeggeri è salita del 3 per cento, anche se un’analisi delle diverse variabili ha indicato che l’aumento attribuibile alla gratuità dei biglietti è stimata attorno all’1,2 per cento, mentre la restante è da attribuire all’ampliamento della linea e all’estensione della frequenza dei mezzi». Il RIT ha fatto anche notare che maggiori benefici sono stati tratti da alcuni quartieri particolari: «ai quartieri con un alto tasso di persone anziane e disoccupate e un basso tasso di motorizzazione è associato un aumento maggiore dei passeggeri».

Il finanziamento della gratuità dei mezzi – valido solo per i suoi abitanti: per i turisti costa 1,6 euro – è comunque avvenuto “col trucco”: per usare i mezzi gratuitamente bisogna registrarsi come residenti a Tallinn. In precedenza la città aveva un problema: 40mila dei suoi abitanti che si erano trasferiti in città non avevano spostato la loro residenza per timore di pagare tasse troppo alte. Il centro studi Eltis, che si occupa di urbanistica e trasporti, ha stimato che dall’aprile del 2012 al gennaio del 2014 le persone registrate come residenti a Tallinn sono aumentate di 14mila, una cifra tre volte superiore alle registrazioni effettuate nel 2012: la prospettiva dei mezzi gratuiti ha convinto molte persone a trasferire la loro residenze e la cosa – attraverso le maggiori tasse raccolte – ha di fatto finanziato l’estensione delle linee e le tariffe gratuite per tutti gli abitanti. Il vicesindaco di Tallinn Taavi Aas ha inoltre ammesso che «è più facile rinunciare agli introiti dei biglietti nel caso le tariffe siano già pesantemente sussidiate: a Tallinn i trasporti erano già sussidiati al 70 per cento, ora lo sono al 96 per cento».

Tallinn non è l’unica città ad aver reso gratuiti i propri mezzi pubblici: in Europa c’è un altro esempio notevole, sebbene di scala ancora più ridotta di Tallinn. Ad Aubagne, un comune di 47mila abitanti del sud della Francia il cui sistema di trasporti pubblici serve un’area di circa 100mila persone, il sistema di bus è stato reso gratuito nel 2009, aumentando una tassa sui trasporti imposta alle aziende locali. I risultati, contenuti in un libro pubblicato da un consigliere comunale del posto e sintetizzati in una recensione del libro apparsa su MetroPolitics, sono stati di «un aumento del 142 per cento dei passeggeri fra il 2009 e il 2012, la riduzione del 10 per cento delle auto nello stesso periodo e un tasso di soddisfazione dell’utenza del 99 cento». I mezzi pubblici sono inoltre gratuiti in diverse piccole città europee e americane.

I critici di questa soluzione sostengono che gli esempi attuali sono troppo piccoli e “particolari” perché la soluzione sia praticabile ovunque, soprattutto nelle grandi città. L’Atlantic di recente ha riassunto il contenuto di due importanti studi sui mezzi pubblici gratuiti pubblicati rispettivamente nel 2002 e nel 2014 da un’agenzia finanziata dal governo americano e da una rivista internazionale specializzata in trasporti, Transportation Research.

Il rapporto del National Center for Transportation Research implicava che la gratuità dei mezzi attraeva clienti “sbagliati” – cioè giovani che potevano portare con sé vandalismo, graffiti e cattivi comportamenti – mentre quelli “giusti”, cioè le persone ricche e munite di macchina, non erano molto sensibili alle variazioni di prezzo. Il report concludeva che eliminare le tariffe «potrebbe essere un successo per piccoli sistemi di trasporto in comunità sostanzialmente omogenee, mentre è quasi certo che rendere gratuiti i mezzi pubblici non sarebbe appropriato per sistemi di trasporto più grandi». Uno studio del 2014 pubblicato da “Transportation Research”, invece, ha scoperto che anche solo far capire ad alcune persone quanto sono sussidiati i mezzi pubblici li ha resi più disponibili a pagare più soldi per il biglietto.

L’Atlantic suggerisce che una soluzione alternativa ma più sensata al trasporto pubblico totalmente gratuito potrebbe essere quella di adottare misure “temperate”: nell’estate del 2013 per esempio a Singapore sono stati rese gratuite le corse verso alcune stazioni della metropolitana che si effettuano prima delle 7.45, per evitare traffico nelle ore di punta del mattino. Dell’iniziativa si è parlato come di un successo ed è stata prolungata fino al giugno 2016.

E Milano?

I critici di Balzani fanno notare che Milano è una città troppo grande per adottare questo tipo di misura, e che in generale i costi sarebbero eccessivi. Balzani tramite il suo ufficio stampa ha fatto sapere che per il momento non intende fornire cifre sulla sua proposta, dato che andrebbe studiata in maniera approfondita e che si tratterebbe comunque di un obiettivo di mandato, cioè da raggiungere in cinque anni. L’attuale assessore alla Mobilità Pierfrancesco Maran – che alle primarie sostiene un candidato diverso, Giuseppe Sala – ha criticato la proposta di Balzani in un lungo post sulla propria pagina Facebook, spiegando in sostanza che costerebbe troppi soldi e che i mezzi pubblici a Milano sono già parecchio sussidiati (una tendenza comune in Italia, come si nota a pagina 35 di questo studio della Fondazione Caracciolo).