Dans son mémoire destiné à la commission parlementaire des transports, obtenu par La Presse, Uber Québec critique l'industrie du taxi, qui « rejette l'idée de faire face à de la concurrence ».

Le gouvernement Couillard ne devrait pas céder aux doléances de l'industrie du taxi, un groupe allergique au progrès qui a constamment combattu la modernisation des transports collectifs. Et l'arrivée d'Uber au Québec n'entraînera pas la disparition de l'industrie traditionnelle du taxi.

C'est ce que plaideront cet après-midi les porte-paroles d'Uber Québec devant la commission parlementaire des transports. Convoquée par le ministre Jacques Daoust, la commission entendra, pendant six jours, une longue liste d'entreprises, des limousines jusqu'au transport adapté. Les villes de Québec et de Montréal viendront aussi ajouter leur voix au sujet de l'affrontement actuel dans l'industrie du taxi.

Dans son mémoire, obtenu par La Presse, Uber Québec critique une industrie traditionnelle réfractaire au changement qui a maintes fois crié au loup inutilement dans le passé.

« L'industrie du taxi au Québec rejette l'idée de faire face à de la concurrence », affirme Uber Québec. Or le monopole a réagi de la même manière chaque fois qu'un nouveau compétiteur est apparu. « Lors du lancement du BIXI, de l'inauguration de la ligne d'autobus 747 [du centre-ville vers l'aéroport Trudeau] et de l'introduction des voitures en libre-service, l'industrie du taxi est montée aux barricades avec les mêmes arguments que ceux utilisés aujourd'hui en affirmant sur toutes les tribunes qu'ils perdaient entre 30 et 40 % de leurs revenus et que des milliers d'emplois étaient à risque. » Malgré tout, « l'industrie du taxi est toujours présente, et plusieurs permis de taxi s'échangent toujours sur un marché secondaire », observe Uber Québec.

Le coût du permis de taxi est souvent évoqué comme charge financière que n'ont pas à assumer les nouveaux chauffeurs d'Uber. À 200 000 $ pièce, les 8500 permis au Québec vaudraient théoriquement 1,7 milliard.

Or les permis de taxi « ont été mis sur le marché à une valeur nettement inférieure à celle qu'ils atteignent aujourd'hui. De 1997 à aujourd'hui, la valeur des permis a été multipliée par huit en raison de la spéculation sur le marché. La grande majorité de ces investisseurs auront donc généré énormément de profits en achetant un permis de taxi dans les années 90 ».

«Pas un service public»

Selon Uber, il ne faut jamais oublier que le taxi « n'est pas un service public, mais bien une entreprise privée ». Ces entreprises doivent s'attendre à ce que leur fonctionnement « soit perturbé par l'arrivée de nouveaux compétiteurs ainsi que par le développement de la technologie ».

Le mémoire fait la distinction entre Uber et UberX : des chauffeurs de taxis traditionnels participent au premier système, alors que le second s'alimente par des automobilistes privés qui rentabilisent leur voiture sur une partie bien limitée de la journée.

Ces chauffeurs « partenaires » utilisent l'application pour téléphones intelligents afin d'obtenir un revenu supplémentaire. Plus de 50 % des partenaires-chauffeurs d'Uber utilisent la plateforme moins de 10 heures par semaine. Les chauffeurs de taxi, de leur côté, sont plus actifs, travaillant plus de 40 heures par semaine.

Pour Uber, compte tenu des particularités du marché du taxi, il est possible de conserver des parts de marché aux acteurs traditionnels malgré l'arrivée de nouvelles options. La ville d'Edmonton vient d'adopter des règlements qui comprennent une structure de redevance annuelle de 70 000 $, en plus d'une redevance de 0,06 $ par course.

Sécuritaire

Selon Uber, le système proposé dans l'application est « l'une des options les plus sécuritaires pour se déplacer », même si les chauffeurs de taxi accusent leurs compétiteurs de manquer de sérieux.

L'entreprise impose un système de vérification des antécédents criminels, ce que n'a jamais fait l'industrie traditionnelle. Au Québec, les vérifications sont effectuées par une firme spécialisée, qui interroge les bases de données tant au fédéral qu'au municipal.

« De plus, Uber recule jusqu'au 18e anniversaire de naissance de ses candidats, ce qui permet d'assurer que tous les partenaires-chauffeurs ont un dossier vierge ou qu'ils ont obtenu leur pardon. », lit-on dans un extrait du mémoire d'Uber Québec.

Uber s'assure également que le dossier de conduite des chauffeurs est sans tache auprès de la Société de l'assurance automobile du Québec. Les chauffeurs sont refusés s'ils ont commis plus de trois infractions mineures ou une seule infraction majeure, comme la conduite avec les facultés affaiblies ou la très haute vitesse.

En outre, les autos doivent passer par une vérification mécanique annuelle rigoureuse. Les commentaires des clients, à partir de l'application, permettent également un suivi régulier.

« Uber est donc en mesure d'avertir rapidement les chauffeurs lorsque les gens se plaignent de l'état de leur véhicule et leur demander d'apporter les modifications nécessaires avant de pouvoir continuer à prendre des courses sur la plateforme. » Toutes les courses UberX effectuées sur la plateforme sont actuellement couvertes par une assurance responsabilité dont la prime est entièrement payée par Uber.

L'argument de l'alcool au volant

En dépit des campagnes de publicité, la conduite en état d'ébriété demeure un fléau. Selon l'Organisation mondiale de la santé, entre 30 et 40 % des accidents mortels sur les routes sont liés à l'alcool.

« L'arrivée de services de covoiturage urbain comme Uber vient modifier la donne. En mettant à la disposition des citoyens une façon simple et abordable de rentrer à la maison, Uber encourage ainsi les gens à faire des choix plus intelligents et sécuritaires. Un service de covoiturage urbain comme Uber, où les passagers peuvent obtenir en tout temps une voiture en quelques minutes, peut réduire le risque d'accident causé par l'alcool au volant », estime Uber Québec.

« En offrant une alternative fiable aux gens qui sortent d'un restaurant ou d'un bar, ces mêmes gens ont moins tendance à prendre leur voiture avec les facultés affaiblies, poursuit le mémoire. En réalité, notre heure de pointe n'est pas celle des travailleurs traditionnels, mais bien tard le soir autour de la fermeture des bars. Les vendredis et les samedis soirs sont en fait nos périodes les plus achalandées. »

Finalement, du point de vue fiscal, Uber est plus transparent, martèlent ses promoteurs. Les chauffeurs qui font moins de 30 000 $ par année n'ont pas à verser de TVQ ou de TPS. Mais les revenus versés par Uber sont en tout temps accessibles - l'argent est identifié lors des versements dans les comptes de banque. L'industrie traditionnelle du taxi, où le paiement en liquide domine, est loin de cette transparence, relève Uber Québec.