“Perante um doente que está quase a morrer, temos de saber o que é mais barato: deixá-lo morrer ou ir buscar os medicamentos que possam salvá-lo por mais um tempo. Não podemos ter um operador histórico ligado à máquina. A continuar assim, é inevitável a CP desaparecer.” O aviso é deixado por Manuel Tão, professor da Universidade do Algarve, e mostra como o comboio em Portugal circula na linha da tempestade perfeita.

A travagem do investimento nos últimos anos deixou a CP com material velho, não estando preparada para o aumento de passageiros, sobretudo turistas, e a liberalização do mercado em 2020. As linhas só agora estão a ser reparadas. E a empresa de manutenção EMEF está sem peças e com operários a menos para cada vez mais necessidades. O corte de comboios a partir deste domingo nas linhas de Cascais, Sintra e no Oeste acaba por ser apenas um dos muitos problemas da CP.

Os primeiros cortes da ferrovia terão começado há mais de 30 anos, com a redução de linhas. “Com a entrada na UE, Portugal seguiu um modelo semelhante ao dos países desenvolvidos da América Latina: a rede ferroviária foi desmantelada gradualmente, enquanto se construíam novas estradas”, recorda Manuel Tão. Na viragem do milénio, os problemas estenderam-se aos comboios. “O material circulante está velho e não chega para cumprir o serviço”, assinala Álvaro Costa, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

A Linha de Cascais reúne o pior dos dois mundos, mesmo que seja apontada como uma das mais rentáveis do país. “É uma linha com muita procura mas que não tem qualidade de serviço, a nível de infraestrutura”, nota o especialista da Universidade do Porto. A ligação entre o Cais do Sodré e Cascais é feita com comboios com mais de 50 e 60 anos, porque é usada uma tensão elétrica diferente das restantes linhas.

Em outras zonas do país, onde a eletricidade ainda não chegou às linhas, a situação não é muito melhor: no Oeste, Alentejo e Algarve, as automotoras a diesel avariam sistematicamente e há dias em que não chegam a circular comboios, que têm bastante potencial para o turismo.

Os problemas não ficam por aqui e chegam às ligações de longo curso. A CP tem trocado os comboios Intercidades por comboios regionais em várias linhas de norte a sul do país, como a ligação entre Lisboa e Évora. No Norte, já houve viagens de Alfa Pendular entre Porto-Campanhã e Braga que foram feitas com as carruagens do Intercidades.

“A ferrovia, no atual estado, vai colapsar nos próximos meses. É preciso dotar rapidamente a EMEF de técnicos que possam reparar o material circulante encostado, mesmo que velho, e ir complementando as falhas com o aluguer de mais material a Espanha. Não se pode esperar pela compra de comboios”, alerta Manuel Tão.

O Governo anunciou na semana passada que vai reforçar o aluguer de comboios diesel à congénere Renfe. Deverão ser introduzidos entre o final deste ano e o início de 2019 nas linhas do Oeste e do Algarve, segundo o ministro do Planeamento e das Infraestruturas.

Pedro Marques também anunciou a contratação de 102 pessoas para as oficinas da EMEF: os primeiros reforços deverão entrar ainda este verão, embora os sindicatos digam que mais de metade (62) não sejam mais do que a conversão de contratos precários.

A abertura do mercado

A partir de 2020, as empresas estrangeiras poderão operar nas linhas portuguesas, ao abrigo da liberalização do mercado de passageiros na UE. Sem material novo até lá – na melhor das hipóteses, vai chegar entre 2021 e 2022 – “a CP pode desaparecer”, prevê Manuel Tão.

A liberalização “é uma esperança para o futuro do caminho-de-ferro em Portugal”, porque o Governo português “não ligou nenhuma a esta realidade, ao contrário do que aconteceu noutros países”, entende o especialista da Universidade do Algarve.

Em Espanha, por exemplo, a Renfe não vai ter concorrentes no serviço regional depois de 2020, graças a um contrato assinado com o Governo local.

Mas o comboio, mesmo com os cortes, vai manter-se como um transporte público “essencial para ter massa crítica nas cidades e é a forma mais racional de as pessoas utilizarem o espaço para chegarem aos seus destinos. O transporte ferroviário é fundamental para a economia pública, porque são estas concentrações que desenvolvem a rentabilidade da economia”, conclui Álvaro Costa.

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