日産自動車の運転シミュレーターに座りながら、わたしは研究者やエンジニアたちのグループに細かく観察されることを覚悟していた。彼らは横からうるさく運転に口を出してくる同乗者よりもさらに厳しく、運転技術をチェックするのだろう。そして、わたしは11個もの電極がついた小さ過ぎる自転車のヘルメットのようなものをかぶらなければならない。

日産の研究者でこの装置の責任者でもあるルチアン・ギョルゲが、「それぞれのカーヴでどれだけスムーズに運転できているかが評価されます」と説明してくれる。くすぐったい電極は、脳波という脳内の非常に微小な電気信号を測定するために取り付けられたものだ。

ギョルゲの研究分野は、運転中に脳が身体を動かすために発信する特定の脳波のパターンである。身体が脳からの電気信号を変換し、腕や足を実際に動かすのには0.5秒かかる。日産はその隙を突きたいというわけだ。

身体より「0.5秒」先にクルマを動かす

わたしが右に大きく曲がるつもりだとコンピューターが察知できれば、わたしの腕がハンドルを切る前にタイヤを動かせる。高速で走行している場合、本当にわずかな時間がものをいう。0.5秒あればセーフティーシステムを作動させるには十分で、結果として安全で円滑なドライヴィングにつながると期待されている。

日産が1月にラスヴェガスで開かれた家電見本市「CES」に出展した運転シミュレーターには、ドライヴァーが座るシートとハンドルはあったが、足元のペダル類はついていなかった（走行速度はコンピューターが管理する）。目の前にある3面のワイドスクリーンには、ノルウェーの山道の景色が全方位に近い広がりで映し出されている。

その“クルマ”が走り出す前に人工の景観に見とれる暇はなく、ハンドルの感度に慣れるのにも時間がかかった。対向車線にはみ出そうになると、進行方向から別のクルマが向かってくる。ギョルゲが「そっちはダメですよ！」と注意する。

とっさに身を引いたが、コンピューターはこうした動きをすべて検知しており、わたしの脳波と動作とを比べて学んでいく。コンピューターがわたしをテストしているのが感じられるのだ。

頭上の大きなスクリーンには、日産が「Brain-to-Vehicle（B2V）」と呼ぶ脳波測定を利用した運転支援技術を説明するグラフィックが表示され、グレーな脳内の動きがカラフルな図で示されている。わたしが動こうとすると、スクリーンに表示された脳の上の方にある運動皮質と呼ばれる領域で赤い点が光った。ギョルゲは「足の動きはそこ、腕はそのちょうど隣の部分でコントロールしています。ですから、わたしたちは常に脳のこの部分を注視しています」と話す。

運転がもっと“スマート”になる

コンピューターがわたしの考えていることを知っているというのは少しばかり不気味だが、少なくともシミュレーターの使い心地は悪くない。システムは圧迫感がないような設計になっているし、ヘルメットもかぶりやすいように調整されている。

以前は電極の数が64個で、脳波を伝えるためのジェルが中から漏れてくるシャワーキャップのようなものだった。現行の脳波測定機は、柔らかなゴムのコードで固定されたピンがいくつか頭に触る程度のものだ。

ヘッドギアはワイヤレスで、片側にはブルートゥースの送信装置、もう片側にはバッテリーが付いている。快適だが、見た目はクールとは言い難い代物である。

PHOTOGRAPH COURTESY OF NISSAN

ヘッドギアはそれでも製品化のできそうな見栄えだが、B2Vはまだ研究プロジェクトの段階にあり、日産は実用化に向けた検討を続けている。脳波測定の基本的な技術はあるが、現実世界の運転でどれだけ役に立つのか？ ブレーキや衝突回避に使えるのか、それとも音量を上げる程度のことしかできないのか？

ここで“スマート”な自動運転システムという話が出てくる。センサーやビルトインの地図を使って車外の環境を調査し、コンピューターに学習させて次の動きを予測させるのだ。例えば「ドライヴァーがハンドルを切るとすれば、左に曲がるだろう。右に曲がれば向かいから来るあのクルマにぶつかるか、歩道に乗り上げてしまうからだ」といった具合だ。

そしてコンピューターはドライヴァーが動き出す前に、その方向に向かって曲がってみせる。その左折が障害物を避けるためのものなら、少しでも早くクルマを動かし始めることで、障害物を回避できる可能性が高くなる。ギョルゲはドライヴァーの脳波で、例えばラジオをつけようとする信号と、運転そのものに関連した動きをするための信号は区別できると話す。

脳波で飛行機も飛ばせる時代に

人間の思考を読み込もうとするシステムはどんなものでも、利便性はもちろんのこと、安全性のためにその予測は完璧なものでなければならない。

ミシガン大学交通研究所で人間とクルマの関係を研究するアヌジ・プラダンは、「文字を入力する際の単語の自動修正や、Googleのオートコンプリートといった機能を想像してみてください。それを時速60マイルの状態で実行するのです」と言う。「人とクルマという2つのシステムが同じ波長を共有できなければ、大変なことが起きる可能性もあります」

モビリティーの世界で脳波の利用を考えているのは日産だけではない。わたしは2016年に、頭で考えるだけで小さな飛行機を飛ばした［日本語版記事］ことがある（完全に新しい体験だった）。この飛行を可能にしたシステムを作ったハネウェル・エアロスペースは、将来的にはチェックリストに目を通すといった単純作業に同様のシステムを使うことで、パイロットはより重要性の高いタスクに集中できるようになるとしている。

一方、スタンフォード大学では脳波や心拍数、瞳孔の大きさといった生体信号を測定し、運転の際に必要な思考力を測ったり、認知的にどれくらいの負荷がかかっているのか、ドライヴァーが本当に集中しているのはどんなときかを調べたりする研究が行われている。ここから、運転中に特に注意を要する瞬間（歩行者が突然現れる、悪天候、渋滞する交差点を通過するときなど）にはテキストメッセージのような通知を受け付けないようにするスマートシステムが生まれるかもしれない。

スポーツカー感覚の運転も可能に？

また、テスラの「オートパイロット」ように半自動運転モードがあるクルマでは、人工知能（AI）がドライヴァーの精神状態を把握できるようにもなる。運転を代わってもいいか尋ねたり、運転席に座っている人は携帯に夢中になっているかどうか察知したりもできるだろう。

そうすれば、目の前で起きていることに気づくには数秒かかる、といった状況に気づくことも可能になる。プラダンは「生体信号を使ったシステムの真の力が発揮されるのは、こういったケースかもしれません。現在は眼球や頭の動きを追跡することでしかできていない分野です」と話す。

日産はすでに路上でのテストを行っている。ギョルゲは「自宅と職場の往復には、この装置をつけて運転しています」と言う。日本とスイスで働く彼のチームのメンバーも同じようにして分析用のデータを収集し、脳波の読み取りや予測の精度向上に取り組む。「自分の運転生活をデジタル化しているんですよ」とギョルゲは話す。

わたしは曲がりくねった山道を走りながら、カーヴに来るたびにスムーズなコーナリングを心がけた。コンピューターに邪魔をされたという感じは一切なかったし、ギョルゲによれば、そういうことはまったく起こらないという。

クルマがドライヴァーが考えている通りのことをやってくれるのであれば、コンピューターが干渉していると感じることはないだろう。また運転支援に加え、クルマの感度が上がり反応も早くなるため、スポーツカーのような感覚が増すこともある。

スリル満点なドライヴのためにオープンカーに乗って髪がくしゃくしゃになることをいとわないのであれば、おかしなヘルメットをかぶるのだってたいして気にする必要はないはずだ。