„Nie zdążę” to reporterski wgląd w zjawisko masowego wykluczenia komunikacyjnego w Polsce

Olga Gitkiewicz podczas blisko dwóch lat pracy nad książką pokonała „2,2 tys. km busem, 34 tys. km pociągiem, 3 tys. km na piechotę i 3,4 tys. km samochodem osobowym”

Reporterka przygląda się sytuacji polskich pieszych, pasażerów pociągów i autobusów, a także ludzi „zmuszonych” do poruszania się samochodem

Zdaniem Gitkiewicz transport po 1989 roku przestano traktować jak usługę publiczną, błędnie uznając, że wszystkie problemy rozwiążą się same dzięki jego prywatyzacji i urynkowieniu

Autorka „Nie zdążę” uważa, że transport publiczny może być „pewny, punktualny i przyjazny” – trzeba się pogodzić z tym, że będzie deficytowy, bo jest obywatelom niezbędny jak służba zdrowia i edukacja

OLGA GITKIEWICZ – dziennikarka, redaktorka, freelancerka. Absolwentka socjologii i Polskiej Szkoły Reportażu. Współpracuje z tygodnikiem „Polityka” i portalem gazeta.pl. Jej reporterski debiut – „Nie hańbi” – był nominowany do Nagrody Literackiej „Nike”, Nagrody za najlepszy reportaż literacki im. Ryszarda Kapuścińskiego i Nagrody „Newsweeka” im. Teresy Torańskiej. W październiku ukazała się (nakładem wydawnictwa Dowody na Istnienie) jej druga książka reporterska: „Nie zdążę”

MATEUSZ ZIMMERMAN: „Są nowe busy, prywatne busiki” – obruszyła się niedawno…

OLGA GITKIEWICZ: Wiem, prof. Agata Bielik-Robson, w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej”. Te „busiki” rozczuliły mnie szczególnie, zaraz ci wyjaśnię dlaczego.

Wyjaśnijmy: to była reakcja filozofki na wzmiankę, że są w Polsce miejsca, do których nic nie dojeżdża i że dla ludzi, którzy tam mieszkają, może to być problem. Przywołałem tę wypowiedź, bo ona moim zdaniem mówi coś większego o polskim „stanie zbiorowego umysłu” w kwestii transportu publicznego.

Odruchowo chciałabym powiedzieć, że tylko ktoś mieszkający w centrum dużego miasta i względnie dobrze sytuowany może w ten sposób myśleć o problemie wykluczenia komunikacyjnego. Ale wcale tak nie jest – to myślenie jest znacznie powszechniejsze, także wśród ludzi, których problem dotyka. W zeszłym roku usłyszałam na panelu u Rzecznika Praw Obywatelskich wójt pewnej gminy powiedział mniej więcej tak: uznaliśmy, że tak musi być, więc nie rozmawiamy o tym jak o problemie do rozwiązania.

Od paru miesięcy temat wypływa na moich spotkaniach z czytelnikami w mniejszych miejscowościach. Zdarza mi się słyszeć: „Co mi tu pani opowiada, jechałem busem i było wygodnie”. Albo ktoś mówił, że rozmawiał z kierowcą busa i ten się cieszył, że ma pracę i zarabia na pewno więcej, niż płaciłby mu państwowy przewoźnik.

To anecdata, budowanie przekonania, że coś działa, a coś innego nie, na podstawie jednej lub kilku podróży na wybranej trasie. To tak jakbyś przez 10 lat nie jeździł pociągiem, a potem wsiadł w Pendolino, w dwie i pół godziny przejechał z Warszawy do Krakowa i był pod wrażeniem rozwoju polskich kolei.

Czytam, że przejechałaś po Polsce ponad 30 tys. km pociągiem, ponad 2 tys. km busem, ponad 3 tys. samochodem i do tego jeszcze zrobiłaś 3 tys. km piechotą. Czym jest z tej perspektywy wykluczenie komunikacyjne?

Ono nie oznacza – jak się wielu komentatorom wydaje – tylko tego, że nie można skądś dokądś w ogóle dojechać. Chodzi o coś więcej: połączeń jest zawsze za mało, nie są pewne, bo nie wiadomo, kiedy coś pojedzie i czy w ogóle pojedzie. Rozkładu albo nie ma, albo przewoźnik się nim nie przejmuje. Do tego jakość podróżowania bywa straszna.

Zabrałabym prof. Bielik-Robson w podróż z Katowic do Cieszyna w piątkowe popołudnie. Zdołałam wsiąść do przepełnionego busa tylko dlatego, że bilet kupiłam wcześniej przez Internet. Fajnie, ale jak miałaby kupić bilet osoba starsza, niekoniecznie dobrze posługująca się komputerem? Albo po prostu ktoś, komu nagle coś pilnego się przytrafiło i musiał do tego Cieszyna dojechać?

Albo Kraków-Bochnia. Matka z trójką dzieci, jechali na stojąco w przejściu – chociaż i tak w razie czego by się chyba nie przewrócili, bo ścisk był taki, że podtrzymywali ich inni podróżni. Ja akurat miałam miejsce siedzące, z odrobiną miejsca na nogi i opadającym oparciem. A przecież cały czas mówimy o takim scenariuszu, że można dojechać. Bo są miejscowości, jak Kijewo w powiecie oleckim, do których w ogóle nie da się dostać bez samochodu.

W „Nie zdążę” sporo jest opowieści o ludziach, którzy do przystanku, sklepu czy przedszkola mają po cztery, pięć i więcej kilometrów. Codzienność, którą trzeba dopasowywać do możliwości przejazdu, staje się „etapowa” czy „pofragmentowana”.

Najbardziej mnie to uderzyło w rozmowach z dziewczynami w wieku licealnym. Wsiadają do jedynego porannego busa, powiedzmy, do Łowicza chwilę po siódmej. W szkole są pół godziny przed czasem – siedzą, czekają, trzymają się razem jako te „dojeżdżające”. Poza szkołą nie mają się jak spotkać, bo mieszkają w innych wsiach. Nie mogą zostać po szkole na zajęciach dodatkowych bo trzeba złapać powrotnego busa do domu. Wrócić i pojechać raz jeszcze, np. do kina czy na zakupy? Zapomnij. I tak codziennie.

To jest wieczne poleganie na innych. Musisz kogoś prosić, by cię zgarnął lub podrzucił. Niczego nie możesz zaplanować. Czy nastolatka spod Kiernozi czymś się różni od

nastolatki mieszkającej w Koninie czy Warszawie, gdzie transport publiczny działa? Czy ludzie starsi, których nie stać na samochód, muszą być skazani na niepewny transport prywatny, w dodatku bez ulg?

Z rozmów do poprzedniej książki zapamiętałam opowieści o bezrobotnych, którzy nie mogli dojechać ani do urzędu pracy, ani do zakładu pracy, jeśli już jakaś oferta się dla nich znalazła. Na pierwszą zmianę jeszcze można było złapać autobus albo z kimś się zabrać. A gdzie druga i trzecia zmiana? Gdzie powrót?

Piszesz, że to wykluczenie ma płeć i wiek.

Bo pamiętam z tych moich podróży głównie starsze kobiety. Zdarzało się, że dosiadałam się do kogoś takiego na przystanku, wychodząc z założenia, że pewnie zaraz coś przyjedzie. Nic z tego. Starsza pani, która po 10. rano ma już załatwione swoje sprawy w Zagórzu, siada na przystanku i czeka na autobus, który przyjedzie po 14. Bo gdzie ona ma iść? Do Biedronki? Na pocztę, targ? Kawiarni nie ma, a nawet gdyby była, starszej pani nie byłoby na tę kawę stać.

Samochód jest w tych opowieściach dobrem nieoczywistym. Nie odmawiasz sobie złośliwości wobec polskich kierowców i fetyszyzacji auta – a jednocześnie przyznajesz, że w wielu miejscach posiadanie czterech kółek jest koniecznością.

To są dwa różne oblicza polskiej samochodozy. Własne auto ciągle jest dla blisko połowy Polaków wyznacznikiem statusu. Także cudzego, bo mocno się trzyma przekonanie, że jak ktoś wybiera transport publiczny zamiast auta, to dlatego, że jest niezaradny i gorzej sobie poradził w życiu. W wielkich miastach ten sposób myślenia nieco słabnie, ale ciągle olbrzymia rzesza ludzi nie wyobraża sobie rezygnacji z samochodu w żadnej sytuacji.

Istnieje też grupa ludzi, którzy wybierają samochód, bo transport publiczny nie spełnia ich oczekiwań. Czasem to jest podszyte klasizmem – kiedy ktoś np. mówi, że nie wsiądzie do autobusu miejskiego, bo ludzie tam śmierdzą. Ale częściej chodzi chyba o brak zaufania, że się gdzieś dojedzie na pewno i na czas. Oraz o często uzasadnioną obawę, że trudno tramwajem odwieźć dwoje dzieci do szkoły, a potem samemu dojechać tak do pracy.

Za to na peryferiach miast i na terenach wiejskich samochód bywa po prostu koniecznością, pozwala decydować o sobie i swoim czasie. Nie dziwię się nikomu, kto woli wsiąść za kółko niż zasuwać pięć kilometrów do przystanku.

Dlaczego tyle miejsca w „Nie zdążę” poświęcasz pieszym?

Bo to jedna z grup najbardziej wykluczonych komunikacyjnie! Mówię nie tylko o braku ochrony przez przepisy, które traktują pieszych jak gorszych użytkowników dróg, ani o fizycznym niebezpieczeństwie, które im zagraża ze strony polskich kierowców. Mówię o fali hejtu i agresji.

Jakby trochę przycichła po tej niedawnej tragedii na warszawskich Bielanach.

Za moment ruszy znowu. Z forów i mediów społecznościowych będą się wylewać wszystkie te „krowy” i „ameby”, a ktoś będzie pisać, że chętnie by wysiadł z samochodu i pieszych rozstrzeliwał. W sieci, tak jak na drodze, ci najbardziej agresywni członkowie tzw. Polskiej Partii Kierowców są najbardziej widoczni.

Mieszkam w małym mieście, spowalniaczy drogowych jest tam niewiele. Parę miesięcy temu samochód potrącił na przejściu babcię z wnuczkiem i zastanawiano się, co tu

zrobić, by się to nie powtórzyło. I oczywiście zaraz pojawił się pomysł, by postawić barierki. Dla pieszych, żeby musieli się zatrzymywać przed wejściem na pasy. Ale żeby wymusić na kierowcach jazdę zgodnie z przepisami – co to to nie.

Prawo jazdy mam od stosunkowo niedawna, ciągle częściej poruszam się piechotą niż autem. Polscy kierowcy sporo by zrozumieli, gdyby częściej ruszali się zza kółka i spacerowali po mieście, choćby z dziećmi. To zmienia perspektywę, kiedy auta na ciebie trąbią czy szczują po łydkach na zielonej strzałce. Albo kiedy musisz używać beg buttons – „żebraczych przycisków” – żeby przejść na drugą stronę ulicy. Albo kiedy przez nią przechodzisz i na jednym pasie ktoś się zatrzymał, a drugim ktoś akurat pędzi sto na godzinę.

Pokazujesz w tej książce, że katastrofa transportu publicznego w Polsce to skutek pewnego projektu ekonomiczno-politycznego.

To na pewno, ale też: braku wyobraźni. Widziałam w dokumentach plany PKP z początku lat 90. – a więc sprzed podziału państwowego molocha – i to jest świetny przykład na to, jak w Polsce po dziesiątkach lat komuny próbowano w dwa-trzy lata zbudować kapitalizm, poruszając się po omacku nawet po jego słowniku.

Redukowano to do zaklęć: rynek nam wszystko pięknie ułoży, prywatyzujmy ile się da, im mniej państwowego tym lepiej itd. Przymiotniki takie jak „zbiorowy” czy „państwowy” zaraz się kojarzyły z komunizmem, a od niego chcieliśmy się odciąć – im szybciej i ostrzej, tym lepiej.

Czytaj też: Przerażające wyniki raportu o bezpieczeństwie pieszych. Prawie każdy kierowca jeździ za szybko

W innych krajach, które się też zmagały z transformacją, choćby w Czechach, już w latach 90. rozumiano, że transport to usługa publiczna: jest potrzeba społeczna i państwo musi na nią odpowiedzieć, a nie zrzucać z siebie ten problem, licząc, że mechanizmy rynkowe same załatwią sprawę. U nas powiedzieliśmy ludziom: radźcie sobie sami – więc mechanizmy rynkowe załatwiły sprawę dosłownie.

To nie była żadna katastrofa „naturalna”, tylko spowodowana ręką człowieka. Weźmy zjawisko, o którym pisze też Karol Trammer w niedawnym „Ostrym cięciu” – książce o niszczeniu polskiej kolei: wygaszanie popytu.

Długo myślałam, że to pojęcie jest jakimś frazesem, wytrychem – ludzie związani z koleją, którzy ze mną rozmawiali, lubili takie zwroty. O, na przykład to: „na kolei bezpieczeństwo jest najważniejsze” – wiele razy się okazywało, że to jest frazes, którym można zablokować wprowadzenie absolutnie każdej sensownej zmiany: nie da się skorygować rozkładu ani znaleźć dodatkowego wagonu do przepełnionego pociągu, bo bezpieczeństwo itd.

Tak też myślałam o wygaszaniu popytu, kiedy po raz pierwszy usłyszałam to pojęcie. Ale ono wracało, znowu i znowu. Zaczęłam węszyć i z trudem dotarłam do broszury „Nasza Kolej”, którą PKP wydała w 1994 roku. Fascynujący dokument, w warstwie językowej jakby zawieszony pomiędzy dwiema epokami.

Ówczesny dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski wyłożył w nim filozofię kolei w nowych, nielekkich czasach: ludzie chcą jeździć samochodami, więc transport samochodowy będzie konkurencyjny, musimy ciąć koszty, czyli m.in. likwidować nierentowne połączenia. Ten termin: wygaszanie popytu, pada tam dosłownie. To mniej więcej pokazuje, jak o tym wówczas myślano: wożenie ludzi niekoniecznie jest rentowne, więc choć ludzie tego potrzebują, to im to trochę obrzydzimy i wmówimy, że wcale nie.

To jak się wygasza popyt?

Patrzysz w rozkłady z lat 90. i widzisz, że przez dwu-trzytysięczne miasteczko latami przejeżdżał pociąg o 23., a w kolejnym rozkładzie przesuwa się ten kurs na później. Albo pociąg latami ruszał z jakiejś stacji chwilę po siódmej, a przesuwa się go na ósmą, tak żeby ludzie nie mogli nim dojechać punktualnie do pracy w mieście.

Albo zmniejszanie prędkości ze względów technicznych. Nikt nie chciał wydawać pieniędzy na bieżące naprawy i utrzymanie, więc podkłady się rozpadały, a tory zarastały zielskiem i korodowały. No więc pociąg zwalniał, o 10 albo 20 km/h, na całej trasie. Przecież „bezpieczeństwo jest najważniejsze”, prawda?

Do tego zamknięto mnóstwo stacji – do niektórych kolej bardzo powoli wraca, ale większość zamieniła się w ruinę. Spadała liczba połączeń i komfort jazdy, godziny odjazdów nikomu nie pasowały i w końcu ci wkurzeni ludzie przesiadali się do samochodów. Czyli znów: radź sobie sam, a jak cię nie stać na samochód, to masz problem, coś z tobą nie tak.

„Nie zdążę” przypomniało mi stary żart o spółkach PKP Szyna Lewa i PKP Szyna Prawa. I od razu uświadomiło, że w nim jest tylko trochę żartu.

Urynkowienie i prywatyzacja kolei wymknęły się spod kontroli. Jasne, że trzeba było oddzielić zarządzanie siecią kolejową od realizacji przewozów, bo był to unijny wymóg. Ale „patologiczna rodzina PKP” rozrosła się do kilkudziesięciu spółek, zapewne także dlatego, że to daje więcej stołków do obsadzenia przy każdej zmianie władzy.

Wielu kolejarzy, z którymi rozmawiałam, kompletnie tego podziału nie ogarnia. Tym bardziej nie rozumieją go pasażerowie. Najgorsze, że to skutkuje rozproszeniem odpowiedzialności.

Piszesz o istnieniu w „państwie Pekap” dwóch przeciwstawnych grup interesu: Kolejarzy i Pasażerów. Aż tak?

Poznałam ludzi, którzy są pasjonatami tej pracy – wierzę im, kiedy mówią, że chcieliby by pasażer dojechał na miejsce bezpiecznie, punktualnie i żeby był z podróży zadowolony. Ale w realiach tego systemu nie za wiele od nich zależy. Sposób zarządzania tą instytucją znieczula na potrzeby pasażera.

Rozkładu jazdy pociągów nie projektuje się w Polsce w oparciu o to, gdzie i kiedy ludzie jeżdżą, a więc: jakich połączeń potrzebują – decyduje dostępność taboru. To, że się nie informuje pasażerów o opóźnieniach i bez słowa każe się im czekać 20 minut w polu na nasypie, jest częścią tego zjawiska. Jedna z moich bohaterek mówi też, że jak jedziesz do pracy kilka razy w tygodniu, pociąg codziennie się spóźnia i codziennie słyszysz: „za utrudnienia przepraszamy”, to w którymś momencie zaczynasz reagować, jakby ktoś ci tymi przeprosinami w pysk dawał. Pociąg ma pojechać, ale to, czy pasażerowie nim będą, nie jest na kolei aż tak istotne. No i, jak usłyszałam: „Wungiel się łatwiej przewozi, bo nie narzeka, jak jest spóźniony”.

Czytaj też: Wypadek na Sokratesa. Trwa zbiórka pieniędzy dla rodziny zmarłego 33-latka

Na początku tych moich podróży byłam wobec konduktorów złośliwie dociekliwa: a dlaczego stoimy? a kiedy pojedziemy? Z czasem zaczęłam rozumieć, dlaczego chyłkiem przemykają w takich sytuacjach przez wagony albo zamykają się w przedziałach. Biorą na siebie skutki decyzji, których nie podejmują i muszą się tłumaczyć ze skutków, które od nich nie zależą. A poza tym każdy z nas na tym miejscu by zobojętniał i zrobiłby się mniej sympatyczny, słysząc po raz któryś: dlaczego stoimy? kiedy pojedziemy?

Do co czwartego sołectwa w kraju nie dociera żaden transport publiczny. Pomińmy na moment, że włos się jeży – jak to się stało, że dopiero niedawno ktoś się zorientował, że tam mieszkają wyborcy i że można im coś zaproponować?

Są takie problemy społeczne, które nie schodzą na państwo i jego obywateli jak lawina, ale sypią na co dzień kamyczkami – dość małymi, by silniejsi jakoś dawali sobie z nimi radę, dość grubymi, by słabszym znacząco utrudniały życie. Już mówiłam: po części wszyscy przywykli.

Mamy od 1989 roku silną tradycję ograniczania się do fajnych statystyk: wzrost PKB, zielona wyspa itd. O tym, jak rozwarstwionym jesteśmy społeczeństwem i jak wiele ma z tym wspólnego wykluczenie komunikacyjne, mówiło się mniej – tak jak do niedawna o patologiach na rynku pracy.

Czegoś się spodziewasz po zapowiedziach PiS związanych z tzw. ustawą pekaesową?

Na razie mało optymistycznie to wygląda. Ustawa pekaesowa została napisana na kolanie i to na pewno nie przez kogoś, kto się po Polsce powiatowej próbował poruszać autobusem. Skoro ja dotarłam do specjalistów od transportu, którzy potrafią wyjaśnić, dlaczego coś w nim nie działa i jak mogłoby działać – równie dobrze mógłby to zrobić ustawodawca.

A z drugiej strony: cokolwiek bym myślała o partii rządzącej, samo wpisanie takiej sprawy do tzw. Nowej Piątki świadczy o tym, że ktoś w PiS w ogóle wyłapał problem. To taka partia, która jakoś umie ubrać w postulat wyborczy coś, na co ludzie narzekali od lat, ale tylko na imieninach u szwagra czy sąsiada. A kiedy już jakaś partia wpisuje taki punkt do programu, to ośmiela to też mieszkańców gmin i sołectw, by się o transport publiczny upominali.

Są miejsca czy obszary, które wskazałabyś jako przykład udanego przełamania tego wykluczenia?

Bardzo dobrze sobie radzą przewoźnicy „marszałkowscy” – czyli Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna czy trójmiejska SKM. Pozytywnym przykładem były też, przed politycznymi zmianami we władzach, Koleje Dolnośląskie. Okazuje się, że jeśli marszałek województwa rozumie, jak pociągi są potrzebne, to umie też znaleźć ludzi, którzy ułożą sensowne rozkłady jazdy i zagospodarują tabor. Skoro da się to zrobić z koleją, która jest w utrzymaniu droższa, to tym bardziej można z komunikacją autobusową – i spiąć to razem w sensowny system.

W powiecie lipnowskim [kujawsko-pomorskie] zorganizowano kilkanaście większych i mniejszych autobusów i nowy niewielki dworzec. Autobusy mają elektroniczne tablice kierunkowe. Kierowcy są uprzejmi i szkoleni, żeby np. pomóc matce z dzieckiem albo starszej osobie z ciężkimi zakupami. To tak gwoli porównania z „prywatnymi busami i busikami”, w których często się zdarza, że kierowca nie odpowiada na żadne zadane pytanie albo bardzo głośno słucha disco polo czy heavy metalu.

W Dywitach pod Olsztynem można sprawdzić położenie autobusu na GPS i wyjść o właściwej porze na przystanek. W takich miejscach widać, że ludzie chętnie wracają do transportu publicznego – trzeba im tylko pokazać, że on jest pewny, punktualny i przyjazny.

A dochodowy? Nakaz rentowności często otwierał i zamykał dyskusję na ten temat, a ty go w „Nie zdążę” próbujesz odczarowywać.

Transport publiczny zawsze będzie deficytowy. Służba zdrowia ani edukacja też nie są dochodowe, a jednak państwo w imię wyższego dobra do nich „dokłada”. Starosta Krzysztof Baranowski z Lipna mówi, że on nie traktuje tych kilkunastu linii autobusowych jako obciążenia dla budżetu, tylko jak usługę publiczną – kosztuje, ale warto ją zapewnić. Jeśli chcemy ciągle czcić to założenie, że transport mamy sobie zapewniać sami i na własną rękę, to równie dobrze możemy konsekwentnie powiedzieć: niech wszystkie dzieci uczą się w prywatnych szkołach, a kobiety niech rodzą w prywatnych szpitalach.

40 proc. Polaków pracuje dziś poza miejscem zamieszkania, musi do pracy dojechać i wrócić, a poza tym dostać się do szkoły, urzędu czy lekarza. To nie jest kwestia czyjejś fantazji, że się spontanicznie wsiądzie do pociągu byle jakiego i pojedzie nad morze – tylko codziennych spraw mieszkańców tego kraju. Ignorowanie tego ciągle mnie zdumiewa. Zdarzało mi się słyszeć, że temat tej książki sobie „wymyśliłam”. Że nie ma takiego problemu i nie ma takich ludzi.

No to ilu ich jest? Ilu Polaków dotyka wykluczenie komunikacyjne?

14 milionów.

(dm)