Des poids lourds à Calais, le 17 septembre. DENIS CHARLET / REUTERS

Présenté par le gouvernement français comme un « carburant alternatif » à l’essence et au diesel, le gaz naturel liquéfié (GNL) a le vent en poupe. L’Union européenne (UE) subventionne la construction de terminaux. Les gouvernements octroient des avantages fiscaux aux transporteurs qui troquent leurs vieux camions diesel contre des poids lourds flambant neuf roulant au GNL. En France, le plan énergie climat, censé permettre au pays d’atteindre ses objectifs de réduction des gaz à effet de serre (GES), prévoit de multiplier par dix le nombre de stations-service au GNL entre 2018 (82) et 2028 (840).

Mais une étude, publiée jeudi 19 septembre, écorne sérieusement l’image du GNL « propre ». Menée par l’ONG européenne Transport & Environment (T & E), elle montre non seulement que les camions roulant au GNL ne font pas mieux que les diesels en matière d’émissions de GES, mais qu’ils rejettent aussi davantage de gaz toxiques.

Pas meilleurs en matière de rejet de particules

T & E s’est procuré les essais sur route réalisés par l’organisme de recherche indépendant TNO à la demande du gouvernement néerlandais pour comparer les émissions provenant de camions circulant au GNL et au diesel.

Six modèles diesel Euro VI (la norme la plus récente) fabriqués en 2013 et trois GNL Euro VI conçus en 2017 (de la marque Scania et Iveco) et 2018 (Volvo) ont été éprouvés dans des conditions de conduite en ville, sur nationale et sur autoroute. Conclusion ? Les camions carburant au GNL recrachent jusqu’à cinq fois plus d’oxydes d’azote (NO x ), gaz très toxique rendu célèbre par le « dieselgate », que le diesel le moins polluant. Le même écart est constaté avec l’utilisation de biométhane, également appelé biogaz ou biocarburant, dont le gouvernement français soutient la production.

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Les essais révèlent aussi que les camions à GNL ne rejettent pas moins de particules fines que les diesels. Contrairement à ces derniers, ils ne sont d’ailleurs pas tenus de respecter des limites d’émissions avant 2023.

Quant aux GES, les trois camions GNL testés émettent respectivement 3 %, 5 % et 14 % de CO 2 de moins que le diesel le plus performant en sortie d’échappement. Mais cet avantage est réduit à néant en prenant en compte le cycle de vie. Les émissions de CO 2 liées à la production et au transport du GNL (depuis la Russie notamment) sont en effet estimées 25 % supérieures à celles du diesel dans l’UE.

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