A polémica em torno da debilidade da oferta da CPO na Linha do Douro, com os operadores turísticos a zangarem-se com a CP pelo mau serviço prestado e optarem pelo serviço rodoviário é o corolário de um processo de anos no qual todas as decisões se revelaram erradas. O aviso já fora dado em Dezembro de 2012 por Mário Ferreira, da Douro Azul, que acusava a transportadora pública de ser incapaz de responder aos pedidos de comboios especiais e de carruagens extra nos picos de movimento turístico, e agora foi a vez da Barcadouro, Rota do Douro e Tomaz do Douro, que anunciaram que passarão a transportar os seus clientes em autocarro.

Segundo Matilde Costa, da Barcadouro, serão 29 mil o número de passageiros que desta forma a CP vai perder até ao final de Setembro. Esta opção implica o recurso a 600 autocarros. E apesar de ser um pouco mais barata do que o comboio, a empresária prefere, de longe, o modo ferroviário pois é esse, nota, que traz mais satisfação aos turistas que viajam no Douro. Clientes que, no Verão, com o aumento da procura, acabam po pôr a nu a incapacidade de resposta do operador ferroviário. Algo que, na verdade, há muito se adivinhava.

Setembro de 2001. Trinta carruagens Schindler que tinham prestado serviço na linha do Douro são rebocadas para o Bombarral onde a empresa de sucatas de Manuel Godinho montara um estaleiro para proceder à sua demolição. A CP, sob a administração de Crisóstomo Teixeira vendera-as por entender que já não precisava delas, apesar deste material ter acabado de sofrer uma revisão de meia vida que as preparara para durar mais alguns anos.

As Schindler, com a sua cor vermelha, faziam parte da paisagem ferroviária do Douro. Tinha sido importadas da Suíça nos anos 50 do século passado e caracterizavam-se pelas suas janelas amplas que permitiam apreciar a paisagem. Algumas carruagens dessa série ainda hoje circulam nos caminhos-de-ferro suíços.

A CP sempre programou oferta a pensar na população local, ignorando a procura turística crescente, que se acentuou na última década.

A política de vender ou mandar para a sucata carruagens e automotoras da CP foi seguida ao longo de 15 anos pelas administrações seguintes, lideradas por Martins de Brito, António Ramalho, Cardoso dos Reis, José Benoliel e Manuel Queiró, com o aval de sucessivos governos do PS ou do PSD. No fim de contas tratava-se de aliviar custos de manutenção com material que se supunha excedentário, aproveitando-se para obter algumas receitas extra com a sua venda, porque perspectiva-se a electrificação das linhas férreas. O futuro seriam os comboios eléctricos, os quais a CP tem em quantidade suficiente.

A pressa em vender material para países como a Argentina, ou em transformá-lo em sucata, foi acompanhada por parte da CP, por uma autêntica ânsia em cobrir toda a sua rede com comboios com ar condicionado, uma valência que os seus comboios a diesel não dispunham. Não era só o conforto dos passageiros que acompanhou a empresa nesse desiderato. O ar condicionado permitia-lhe aumentar os preços dos bilhetes, o que veio a acontecer à medida que nas linhas do Douro, do Minho e do Algarve essa melhoria veio a ser introduzida.

Essa fixação pelo ar condicionado levou a empresa a prescindir de automotoras suas e a alugar em 2010 material espanhol à sua congénere Renfe para o pôr a circular na linha do Douro. Cinco anos depois, 15 das automotoras postas de parte eram transformadas em sucata nas oficinas de Contumil, no Porto.

Dentro da CP, estas decisões eram consideradas actos de gestão perfeitamente racionais: material que não é usado deve ser abatido ao efectivo e se fica parado durante anos degrada-se, pelo que é lógico que seja vendido ou demolido. Para mais, quando os vários governos juram que a electrificação da rede ferroviária portuguesa irá prosseguir nos seus mandatos (o que depois acabou por não acontecer), gerando a convicção de que as decisões de abate são correctas.

Por esta altura já tinham desaparecido do Douro os típicos comboios compostos por máquina e carruagens, substituídos pelas automotoras UTD (Unidades Triplas Diesel), menos confortáveis, mas com a possibilidade de se abrir a janela para melhor apreciar e fotografar a paisagem. É que a via férrea serpenteia ao longo do rio Douro em praticamente todo o seu percurso interior, o que faz com que grande parte das viagens sejam justificadas por motivos turísticos.

600 autocarros “substituem” comboios

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A CP, porém, sempre programou uma oferta destinada a satisfazer as necessidades de mobilidade da população local, ignorando a procura turística crescente, que se acentuou na última década.

Ainda assim, em 2004 a empresa investiu 1 milhão de euros na recuperação de algumas carruagens Schindler que sobreviveram à demolição para com elas criar o então designado Comboio do Vinho do Porto. Mas, três anos depois a composição foi encostada e jaz hoje, degradada, em Contumil. Em Março de 2014, o economista Diogo Castro dizia ao PÚBLICO que esta composição, com janelas largas e excelentes condições panorâmicas era óptima para circular no Douro e que, se a CP quisesse, poderia recorrer a fundos comunitários para a recuperar. A empresa nunca o fez.

O também dirigente da APAC (Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro) criticava então o “dogma” da CP de não prescindir do ar condicionado, dando o exemplo da Alemanha, Itália e Suíça onde circulam diariamente comboios em que se pode abrir as janelas. No caso da Suíça há comboios turísticos nos Alpes em que os passageiros podem optar por carruagens climatizadas fechadas ou pelas panorâmicas abertas ao exterior para melhor desfrutar da viagem. Tecnicamente, no Douro, nada impede que a CP faça exactamente a mesma coisa, pois pode numa mesma composição atrelar os dois tipos de carruagens.