Eine Zugfahrt ist pro Sitzplatz und Passagier deutlich günstiger zu produzieren, als ein Flug auf derselben Strecke. Anders als in der Luftfahrt fallen für zusätzliche Passagiere nicht einmal Mehrkosten an. Professor Christoph Brützel fragt sich, warum die Deutsche Bahn ihre leeren Plätze nicht billiger verkauft.

In der politischen und medialen Klima-Diskussion wird immer wieder behauptet, fliegen sei billiger als bahnfahren und dass die Kosten für den Luftverkehr erhöht werden müssten, damit die Bahn konkurrenzfähig sein könne. Prof. Dr. Christoph Brützel (IUBH) zeigt, dass dies ein Irrglaube ist. Schon jetzt produziert die Bahn viel billiger als die Fluggesellschaften. Fast die Hälfte der Sitzplätze aber bleibt leer und könnte selbst zu noch niedrigeren Preisen verkauft werden - somit Kunden vom Flieger auf die Bahn locken - und sogar zugleich die Gewinne der Bahn steigern.

Die populistische Parole, dass Flugtickets billiger seien als Bahnfahrscheine, hat airliners.de bereits in das Reich der alternativen Fakten verwiesen. Schon heute ist ein Bahnticket auf vergleichbaren Relationen durchschnittlich deutlich billiger als ein Flugticket.

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Bezüglich der immer wieder in den Fokus gestellten Billig-Tickets der Airlines sei an dieser Stelle nochmals darauf verwiesen, dass diese für einen repräsentativen Vergleich keineswegs aussagefähig sind. Im Sinne des Ertragsmanagement werden Flugtickets oft deutlich unter den durchschnittlichen Gesamtkosten des bereitgestellten Sitzplatzes angeboten.

Im Einzelfall werden Tickets gar zu Werbezwecken unter den Grenzkosten verkauft, wie der folgende Kostenvergleich zwischen dem Umlauf eines Airbus A320-200 und eines ICE 2 auf der Strecke Düsseldorf-Berlin-Düsseldorf zeigt.

Kostenvergleich A320 / ICE 2

Für diesen Kostenvergleich zwischen einem Umlauf eines A320 und eines ICE 2 zwischen Düsseldorf und Berlin wurden folgende Annahmen getroffen:

Flugzeug / Zug Airbus A320-200 E-Tfz - DB 402+DB 402 (ICE 2) Anschaffungswert in Mio. 30 € 36,6 € Nutzungsdauer (Jahre) 25 25 Sitze 186 Y z.B. Easyjet

(EW: 180 Sitze) 808

1. Kl. 212

2. Kl. 550

Bistro 46 Sitzladefaktor 80% 80% Blockzeit / Fahrzeit Umlauf DUS-BER 02:30h 09:28h Bodenzeit TXL 0:50h Standzeit an Zwischenstationen 3:00‘ Jährliche Blockstunden / Fahrzeit 3.000 3.000 Durchschnittliche Kapitalkosten (WACC) 4,20% 4,80% Crew 2 Cockp., 4 Kab. 1Cockp., 6 Kab. Personalkosten Crew / Fahrpersonal je Blockstunde / je Fahrstunde 500 € 400 € Preis je Tonne Kerosin (Airline) 558 € je kWh (Deutsche Bahn AG) 0,07 € Zertifikatepreis ETS je Tonne CO2 29,50 € Energiesteuern (9,6 %) je kWh 0,01 €

Für die ICE-Fahrt wurden Zwischenstopps an den Bahnhöfen Duisburg, Essen, Dortmund, Hamm, Hannover und Wolfsburg eingeplant. Hierdurch verlängert sich die Fahrzeit entsprechend. Beim Zugpersonal wurde nur das Fahrpersonal berücksichtigt (Lokführer, Zugchef beziehungsweise Service Chef, je zwei Betreuer).

Zusätzliche Bahnpassagiere verursachen keine Kosten - jeder Flugpassagier schon

Der eklatanteste Unterschied zeigt sich bei den passagierabhängigen Kosten. Sobald ein Fahrschein oder ein Ticket mehr Umsatz bringt, als diese passagierabhängigen Kosten, trägt dies zur Gewinnsteigerung bei.

Während bei der Bahnfahrt praktisch keinerlei zusätzliche Kosten anfallen, wenn ein zusätzlicher Kunde mitfährt – allenfalls der inkrementelle Energieverbrauch für das Mehrgewicht – sind beim Flug die passagierabhängigen Kosten oft schon mehr als der Erlös für ein Schnäppchenticket.

Kalkulation Bahnfahrt ICE 2 Düsseldorf-Berlin-Düsseldorf je Fahrgast je Umlauf Passagierabhängige Kosten 0,12 € 49 € 1. Steuern und öffentliche Gebühren (ohne Ust.) - € - € 2. Bahnhofsentgelte (Infrastruktur) Passagierabh. Bahnhofsentgelte je Passagier - € - € 3. Mehrverbrauch kW je Passagier 0,12 € 49 €

Wenn die Bahn also einen Rückfahrschein für sonst leer bleibende Sitze für einen Euro (einschließlich Umsatzsteuern) verkaufen würde, dann stiege ihr Gewinn um 0,72 Euro. Die Fluggesellschaften müssen hingegen schon mindestens 73 Euro (einschließlich Umsatzsteuern) erlösen, damit die passagierabhängigen Kosten gedeckt sind.

Wenn also Easyjet im August 2019 für ein Rückflugticket nach Berlin in der ersten Septemberwoche einen Preis von 50,06 Euro einschließlich Umsatzsteuern anbietet, so führt dieser Preis per Saldo zu Gewinn- und sogar Liquiditätseinbußen. Easyjet zahlt fast 20 Euro mehr für Steuern (ohne Umsatzsteuern), Gebühren, Entgelte und den inkrementellen Kerosinverbrauch, als in die Kasse kommen.

Preisangebot Easyjet Foto: © Screenshot Easyjet-Webseite, Brützel

Ein Blick auf ein vergleichbares Angebot von Eurowings bestätigt diese Rechnung. Dort werden für einen Umlauf DUS-TXL-DUS 58,16 Euro passagierabhängige Steuern und Entgelte ausgewiesen. Rechnet man den inkrementellen Treibstoffverbrauch hinzu, ergibt sich ein Wert von 61,46 Euro, der nahezu exakt dem Wert in der oben dargestellten Kalkulation entspricht.

Preisangebot Eurowings Foto: © Screenshot Eurowings-Webseite, Brützel

Schon hier zeigt sich, dass Preise und Kosten nicht viel miteinander zu tun haben.

Sitzplatz im ICE kostet zwei Drittel weniger als im A320

Die fahrtabhängigen Kosten einer ICE-Fahrt sind deutlich günstiger pro Sitzplatz als die flugabhängigen Kosten eines A320-Fluges, was die folgende Aufstellung der Beispielrotation zwischen Berlin und Düsseldorf deutlich zeigt.

Kalkulation Flugzeugumlauf Düsseldorf -Berlin-Düsseldorf je Passagier je Umlauf Flugabhängige Kosten 57,34 € 8.257 € 1. Flughafengebühren DUS Start- und Landeentgelt 2,40 € 346 € DUS Positionsentgelt (Fluggastbrücke) 0,30 € 42,50 € DUS Lärmzuschlag (06:00h - 21.59h) 0,65 € 94 € DUS NOX-Entgelt (Schätzwert) 0,24 € 34 € DUS DFS (Flughafenkontrolldienste) 1,18 € 170 € DUS gesamt 4,76 € 686 € TXL Start- und Landeentgelt 1,08 € 156 € TXL Positionsentgelt 0,37 € 53 € TXL Lärmzuschlag 1,74 € 250 € TXL DFS (Flughafenkontrolldienste) 1,18 € 170 € TXL gesamt 4,37 € 629 € 2. Ground Handling DUS Groundhandling (Stationsdienste) 5,90 € 850 € TXL Groundhandling (Stationsdienste) 5,90 € 850 € 3. Flugsicherung Strecke 4,99 € 718 € 3. Treibstoff flugabhängig 19,17 € 2.760 € 4. Emmissionszertifikate ETS 3,56 € 513 € 5. Crewreisekosten 0 - € 6. Variable Technikkosten 8,68 € 1.250 €

Im Gegensatz zur Luftfahrt, die ihre Infrastruktur (Flughäfen und Flugsicherung) durch Entgelte und Gebühren insgesamt kostendeckend komplett selbst refinanziert, sind die Entgelte bei der Bahn nicht kostendeckend. So subventioniert der Staat den Betrieb, den Bau und die Instandhaltung der Bahninfrastruktur in Deutschland mit jährlich über zwölf Milliarden Euro (Quelle: Bundesnetzagentur Marktuntersuchung 2018).

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Kalkulation Bahnfahrt ICE 2 Düsseldorf-Berlin-Düsseldorf je Fahrgast je Umlauf Fahrtabhängige Kosten 18,63 € 12.042 € 1. Bahnhofsentgelte Stationspreis Düsseldorf Hbf 0,06 € 39 € Stationspreis Berlin Hbf 0,07 € 48 € 2. Trassenentgelt 17,09 € 11.046 € 3. Energieverbrauch fahrtabhängig 1,41 € 910 €

Die fahrt- bzw. flugabhängigen Kosten entstehen dann – und nur dann – wenn eine Fahrt beziehungsweise ein Flug durchgeführt wird. Sie entstehen unabhängig davon, ob es eine Leerfahrt ist, oder ob alle Passagiersitze besetzt sind.

Zur Deckung dieser Kosten ist die Auslastung der Sitzplätze entscheidend. Fährt nur ein Passagier mit, müsste er bei der ICE-Fahrt mehr als 12.000 Euro einbringen (ohne Umsatzsteuern), beim A320 wären es nur rund 8.150 Euro (einschließlich der passagierabhängigen Kosten). Sind allerdings Flieger und ICE zu jeweils 80 Prozent ausgelastet, so betragen diese Grenzkosten bei der Bahnfahrt pro Passagier 18,63 Euro, beim Flug ist es mit 57,34 Euro mehr als dreimal so viel.

Fluggesellschaften brauchen deutlich höhere Auslastungen

Während allerdings für eine Fluggesellschaft wie Easyjet, Ryanair oder auch Eurowings eine durchschnittliche Auslastung von 80 Prozent deutlich unter der Gewinnschwelle liegt, fährt die Bahn im Fernverkehr sogar mit einer durchschnittlichen Auslastung von 56 Prozent Gewinne ein. Bei dieser Auslastung aber betragen die fahrtabhängigen Kosten pro Passagier 26,78 Euro, die entsprechend in die Tarifberechnungen der Bahn einfließen.

Bei einem Kostenvergleich ist für beide Angebote vom gleichen Sitzladefaktor auszugehen, da nicht die Marketing- und Vertriebskompetenz verglichen werden soll, sondern eben die Kostenstrukturen.

Da die fahrt- bzw. flugabhängigen Kosten unabhängig davon anfallen, wie viele Sitze ausgelastet sind oder nicht, ist es zum Kostenvergleich letztlich gar sinnvoll, sie nicht pro Passagier, sondern pro Sitz zu veranschlagen. Je Sitz im ICE 2 ergeben sich bei diesem Vergleich 14,88 Euro, im Airbus A320 45,20 Euro.

Auch die kapazitätsabhängigen Fixkosten der Bahn sind je Sitzplatz im ICE 2 deutlich niedriger als die einer Airline für einen Airbus A320. Die kapazitätsabhängigen Fixkosten entstehen im Wesentlichen aus der Vorhaltung der Fahrzeuge beziehungsweise Flugzeuge einschließlich deren Instandhaltung sowie durch das Personal zu dessen Betrieb, also die Crews.

Für die Fahrzeuge wurden die eingangs bei den Prämissen ausgewiesenen Werte unterstellt, die weitestgehend auf veröffentlichten Quellen beruhen. Der Wertansatz für die Anschaffungskosten des A320 liegt weit unter den von Airbus veröffentlichten Listenpreisen, entspricht allerdings einen realistischen Ansatz unter Berücksichtigung der üblicherweise gewährten Rabatte.

Für die Kapitalkosten wurden die von der Deutschen Bahn beziehungsweise der Lufthansa Group im jeweiligen Berichtswesen veröffentlichten Zinssätze für die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten aus Eigen- und Fremdkapital (sog. WACC, Weighted Average Cost of Capital) unterstellt, die anzeigen, welche Mindestrendite die Eigentümer und Kreditgeber von der Gesellschaft erwarten. Bemerkenswerterweise ist dieser Zinssatz bei dem öffentlichen Versorgungsbetrieb Deutsche Bahn AG höher als bei dem privaten Lufthansakonzern.

Die Renditeerwartungen des Bundes an die Bahn sind höher als die der Lufthansa-Aktionäre

Da die Bahn als Unternehmen im Bundeseigentum für die Fremdfinanzierung keine schlechteren Konditionen erhalten sollte als die Lufthansa (derzeit weit unter vier Prozent), sind die Renditeerwartungen des Bundes an die Bahn demnach höher, als die Renditeerwartungen der Lufthansa-Aktionäre. Dies stellt, gelinde gesagt, die gängige Kapitalmarkttheorie auf den Kopf.

Die kalkulatorischen Abschreibungen und Zinsen wurden als Annuität (gleichbleibende Rate) über die gesamte Nutzungsdauer (25 Jahre) auf Grundlage der Anschaffungskosten und eines Restwertes von null Euro und Verzinsung zum WACC gerechnet.

Für die Crews wurde beim Airbus die gesetzliche Mindestbesatzung zu Personalkosten an der unteren Marktgrenze unterstellt, die dem Erfahrungswissen des Verfassers entsprechen. Für die Bahn wurde neben dem Fahrer je Zugteil eine Führungskraft und zwei weitere Mitglieder des Fahrpersonals unterstellt. Das Service-Personal, beispielsweise im Bistro, wurde nicht der Zugfahrt zugerechnet, da die hierdurch verursachten Kosten systematisch durch die entsprechenden Preise für den Service zu finanzieren sind.

Kalkulation Bahnfahrt ICE 2 Düsseldorf-Berlin-Düsseldorf je Fahrgast je Umlauf Kapazitätsabhängige Kosten 24,29 € 15.701 € 1) Personalkosten Fahrpersonal 7,32 € 4.733 € 2) Instandhaltunng und Wartung 4,54 € 2.936 € 3) kalk. Abschreibungen und Zinsen Zug 12,42 € 8.031 €

Kalkulation Flugzeugumlauf A320 Düsseldorf-Berlin-Düsseldorf je Passagier je Umlauf Kapazitätsabhängige Kosten 31,63 € 4.554 € 1. Kalk. Abschreibungen und Zinsen 11,35 € 1.634 € 2. Crew (incl. Training) 11,60 € 1.670 € 3. Technik (nicht flugabhängig) 6,94 € 1.000 € 4. Versicherungen 1,74 € 250 €

Auch bei den Kapazitätsabhängigen Kosten zeigt sich, dass die Bahn einen Sitzplatz im ICE günstiger produzieren kann, als eine Airline einen Platz im Airbus A320. Allerdings fällt der Unterschied hier deutlich geringer aus, wohl auch, weil die Bahn bei diesen Kostenpositionen systematisch nicht mit Steuergeldern subventioniert wird, während bei den fahrtabhängigen Kosten die Trassen- und Bahnhofskosten zum guten Teil aus öffentlichen Haushalten finanziert werden.

Fasst man die gesamten variablen und fixen operativen Kosten der ICE-Fahrt und des Airbus-Fluges zusammen, so zeigt sich, dass die Bahnfahrt bei 80 Prozent Auslastung pro Sitzplatz weniger als ein Drittel des Fluges kostet. Auf den Umlauf gerechnet produziert die Bahn mit einem Doppelzug ICE 2 mehr als vier Mal so viele Sitzplätze (4,34) wie die Airline, hat aber nur 18 Prozent höhere Kosten:

Operative Gesamtkosten ICE 2 versus A320 DUS-BER-DUS ICE 2 A320-200 ICE 2 vs. A 320 Kosten je Umaluf (80 % SLF) 27.820 € 23.730 € 17,20% Kosten je Passagier (80% SLF) 43,04 € 150,29 € -71,40% Kosten je Sitz (80 % SLF) 34,43 € 120,24 € -71,40% Kosten je Sitz leer (0 % SLF) 34,31 € 70,51 € -51,30% Kosten je Sitz voll (100 % SLF) 34,43 € 131,83 € -73,90%

In der ICE-Spalte wird erkennbar, dass wegen der marginalen passagierabhängigen Kosten je Sitz jeweils etwas mehr als 34 Euro für den Umlauf, also 17 Euro pro Strecke anfallen. Beim Flug sind die Kosten pro leerem Sitzplatz mehr als doppelt so hoch, als die beim Zug. Wenn alle Sitzplätze belegt sind, sind die Airline-Kosten pro Sitzplatz viermal so hoch wie die der Bahn.

Neben den operativen Fahrtkosten entstehen auch in der Zentrale Betriebskosten und Verwaltungskosten, die auch gedeckt sein wollen, wenn das Unternehmen Gewinne erwirtschaften soll. Berücksichtigt man auch diese, so ergibt sich folgende Gesamtkalkulation:

Kalkulation ICE 2 Umlauf Düsseldorf -Berlin-Düsseldorf je Fahrgast je Umlauf Prozent Ticketerlös (nach externen Vertriebskosten) 61,65 € 39.851 € 119,00% - Umsatzsteuer -9,84 € -6.363 € -19,00% Nettoerlös (nach Umsatzsteuer) 51,81 € 33.488 € 100,00% - Passagierabhängige Kosten -0,12 € -77 € -0,20% = Deckungsbeitrag Ia (Passagierbeitrag) 51,69 € 33.410 € 99,80% -fahrtabhängige Kosten -18,63 € -12.042 € -36,00% = Deckungsbeitrag I (Flugbeitrag) 33,06 € 21.368 € 63,80% - Operative Fixkosten -24,29 € -15.701 € -46,90% = Deckungsbeitrag II (Düsseldorf-Berlin) 8,77 € 5.668 € 16,90% - Produktgrupppen-Gemeinkosten Fernverkehr

(Gesamtposition "Sonstige Aufwendungen lt. Anhang GB 2018; z.B. IT, Bahnpolizei, Beratung, Mieten, …) -6,30 € -4.072 € -12,20% = Deckungsbeitrag III (Produktbeitrag Verkehr) 2,47 € 1.596 € 4,80% - Sonstige Unternehmens-Gemeinkosten (5% Zuschlag) - 2,47 € -1.596 € -4,80% = Ergebnisbeitrag nach Eigenkapitalverzinsung (Soll) 0,00 € 0 € 0,00%

Kalkulation Flugzeugumlauf A320 Düsseldorf-Berlin-Düsseldorf je Passagier je Umlauf Prozent Ticketerlös (nach externen Vertriebskosten) 187,79 € 27.042 € 119,00% - Umsatzsteuer -29,98 € -4.318 € -19,00% Nettoerlös (nach Umsatzsteuer) 157,81 € 22.724 € 100,00% - Passagierabhängige Kosten -61,33 € -8.831 € -38,90% = Deckungsbeitrag Ia (Passagierbeitrag) 96,48 € 13.893 € 61,10% - Flugabhängige Kosten -57,34 € -8.257 € -36,30% = Deckungsbeitrag I (Flugbeitrag) 39,14 € 5.636 € 24,80% - Kapazitätsabhängige Fixkosten -31,63 € -4.554 € -20,00% = Deckungsbeitrag II (Streckenbeitrag Passage) 7,51 € 1.082 € 4,80% - Produktgrupppen-Gemeinkosten Passage (4 % Zuschlag);

z.B. Einsatzplanung, Operations Control, Stationsaufsicht, IT-Systemkosten; Marketing, Netzmanagement etc. -4,51 € -649 € -2,90% = Deckungsbeitrag III (Beitrag Passage) 3,00 € 433 € 1,90% - Unternehmens-Gemeinkosten (2% Zuschlag);

z.B. Management, Einkauf, Finanz- und Rechnungwesen, Personalverwaltung etc. -3,00 € -433 € -1,90% = Ergebnisbeitrag nach Eigenkapitalverzinsung (Soll) 0,00 € 0 € 0,00%

Wenn also die Bahn bei einer Auslastung des ICE von 80 Prozent je Fahrgast im Durchschnitt einen Ticketerlös von 61,65 Euro für einen Rückfahrschein von Düsseldorf nach Berlin einschließlich Umsatzsteuern erzielt, so deckt dieser Fahrpreis alle zurechenbaren Unternehmenskosten einschließlich der Ergebniserwartungen des Bundes als Gesellschafter. Eine Airline hingegen muss ihren Gästen durchschnittlich das Dreifache abnehmen, wenn die Rechnung aufgehen soll.

Bahnfahrscheine könnten deutlich billiger sein

Selbst wenn die dargelegten Kostenansätze an der einen oder anderen Stelle, insbesondere im Bereich der Fixkosten, fundierte Schätzwerte sind und in der Realität bei der Deutschen Bahn oder etwa Easyjet leicht abweichende Werte ergeben können, so lässt die Dimension des Unterschieds doch eine klare Schlussfolgerung zu:

Die Behauptung, die Kosten der Bahn müssten stärker subventioniert werden oder auch die Umsatzsteuer müsse gesenkt werden, damit die Bahn attraktivere Preise bieten könne, mag zwar für Bahn-Lobbyisten hilfreich erscheinen, sachlich gehört sie aber in das Reich der alternativen Wahrheiten. Im Übrigen ist die Aussage, Flüge würden per Saldo stärker subventioniert als die Bahn, schlichtweg falsch.

Die Spielräume der Bahn, im Sinne einer gewinnsteigernden Auslastungsoptimierung attraktivere Preise zu bieten, sind jedenfalls größer als die der Airlines, wie es der Vergleich zwischen einem Umlauf eines Airbus A320 auf der Strecke DUS-TXL mit dem Umlauf eines ICE 2 auf der Strecke Düsseldorf Hauptbahnhof - Berlin Hauptbahnhof deutlicher nicht hätte zeigen können.

Die Bahn realisiert im Fernverkehr mit einer durchschnittlichen Auslastung der Sitzplätze von 56 Prozent erkleckliche Gewinne. Dabei sind die Gäste mitgezählt, die in überfüllten Zügen gar keinen Sitzplatz bekommen, so dass sie tatsächlich im Schnitt die Hälfte der Sitzplätze leer durchs Land fährt.

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Die Bahn hat also nicht etwa das Problem, dass sie mehr Kapazitäten anbieten oder häufiger fahren müsste. Wenn die Züge voll sind, gibt es auch auf dem Flieger keine Schnäppchenpreise. Wenn aber die Airlines ihre leeren Plätze über Billigangebote zu füllen suchen, dann könnte die Bahn ihre leeren Sitzplätze im Sinne der Ertragsoptimierung selbst zu Niedrigstpreisen weit unterhalb der bereits heute deutschlandweit angebotenen "Super-Sparpreise ab 19,90 Euro" anbieten, und dennoch mehr Gewinn erwirtschaften.

Die Fluggesellschaften haben diese Option nicht. Dank Liberalisierung und von Brüssel aktiv befeuertem Wettbewerb wird hier die Preisspirale nach unten regelmäßig überdreht, so dass auf der Beispielstrecke Düsseldorf-Berlin derzeit weder Eurowings noch Easyjet positive Streckenergebnisse erzielen kann.