Se una società pubblica funziona, la si conferma il contratto. Se una società pubblica non soddisfa i suoi utenti, si cambia. Una regola lapalissiana che però non sembra applicarsi in Lombardia, dove la Regione guidata dal leghista Attilio Fontana ha appena annunciato che confermerà il contratto per il trasporto pubblico regionale alla società ferroviaria Trenord, controllata paritaria dallo stesso Pirellone e Ferrovie dello Stato. L’appalto avrà durata novennale (dal 2021 al 2030) e un importo di circa cinque miliardi di euro. L’affidamento – deciso il 23 dicembre, a un passo dal Natale e tenuto abbastanza sotto silenzio dal Pirellone – avverrà senza alcuna gara, alla faccia della competizione che dovrebbe migliorare i servizi.

Ad accorgersi di quanto stabilito dalla giunta Fontana, alcuni comitati pendolari, i quali hanno denunciato come Regione Lombardia abbia pubblicato la propria decisione sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea, supplemento appalti (www.ted.europa.eu) del 27 dicembre 2019 scorso, l’“Avviso di preinformazione relativo a un contratto di servizio pubblico”.

Dalla lettura del capitolato, si scopre che la base del venturo Contratto di servizio saranno gli attuali 44.800.000 chilometri/treno annui (di cui fino a un massimo di 1,5 milioni in modalità automobilistica sostitutiva), destinati a crescere fino a 53 milioni di chilometri/treno annui, a fronte di un corrispettivo medio di 7,92 euro/km al netto dei pedaggi (2,80 euro/km). Il corrispettivo unitario medio effettivo crescerà perciò dagli attuali 10,2 euro/km a 10,7 euro/km.

Ora, si chiedono i comitati pendolari lombardi in una missiva, era proprio necessario affidare senza gara un servizio tanto importante “per altri 10 anni a chi non sembra in grado di gestire oggi neanche l’esistente servizio a livelli di decenza, peraltro con un aumento della spesa pubblica, senza pretendere immediati e sensibili miglioramenti?”.

Di sicuro Regione Lombardia ha il diritto di affidare il contratto di servizio senza gara (articolo 5, paragrafo 6, del regolamento CE n. 1370/2007) – del resto lo aveva già fatto l’ultima volta con un semplice atto notarile… -, tuttavia ha l’obbligo di illustrare come mai sarebbe più conveniente l’affidamento diretto rispetto a una gara competitiva. Inoltre, dovrà spiegare come superare la paralisi causata dalla struttura azionaria paritaria, che negli scorsi anni ha visto scontrarsi ferocemente Regione Lombardia e vertici di Fs. Infine, dovrà chiarire come si possa continuare a ignorare il conflitto di interessi che vede il Pirellone contemporaneamente proprietario e cliente di una sua azienda… Della quale, per altro, sceglie autonomamente i vertici, manager e quadri, senza concorsi pubblici, ma con cooptazione diretta.

Sull’altro fronte, invece, quello a favore delle gare e della concorrenza nel settore dei trasporti, troviamo l’Autorità garante per la concorrenza e il mercato (Agcm), l’Agenzia Nazionale anticorruzione (Anac) e la Corte costituzionale. “Si auspica un rapido superamento della scarsa propensione alle gare da parte delle amministrazioni competenti, sottolineando da un lato l’assoluta preferibilità di modalità trasparenti di selezione dei gestori di servizi di trasporto pubblico locale, in particolare al fine di incentivare l’efficienza della gestione, dall’altro che il ricorso allo strumento della proroga dei contratti in essere dovrebbe avvenire soltanto in particolari e debitamente giustificate circostanze”, scriveva per esempio l’Agcm nel 2017.

Evidentemente il Pirellone a trazione leghista ha un’idea differente. Sicuramente la vede in modo diverso rispetto alla Regione Toscana (a guida Pd), dove l’assegnazione del contratto per il trasporto reginale su gomma – cioè i bus – è stata aggiudica attraverso una gara competitiva, vinta dai francesi di Ratp con la controllata Autolinee Toscane. Un’aggiudicazione impugnata più volte dal gruppo sconfitto Mobit (guidato da Fs) al Tar e al Consiglio di Stato, inutilmente. A dicembre scorso l’ultima parola era arrivata dal Consiglio di Stato che aveva bocciato l’ennesimo ricorso. “Non abbiamo vinto noi, hanno vinto i cittadini — aveva dichiarato il presidente della regione Enrico Rossi — E politicamente ha vinto il Pd che ha portato avanti fin dal 2010 la politica di liberalizzazione del servizio bus per dare più qualità ai toscani, nonostante pressioni fortissime”.

In base al contratto da circa 3 miliardi di euro (più altri 4 da vendita di biglietti e abbonamenti), Ratp avrà il servizio bus in tutta la Toscana per 11 anni, per 110 milioni di km l’anno complessivi. In cambio i francesi investiranno 190 milioni per rinnovare il 70% del parco bus, 2.100 mezzi, costruire pensiline intelligenti, assicurare l’accessibilità su tutti i mezzi ai disabili e attrezzarli per il trasporto delle bici. Inoltre, dopo il secondo anno di servizio è previsto un “tagliando” alle linee per un’eventuale loro revisione.

In Lombardia invece si va sul conosciuto. Tuttavia i lati negativi della gestione Trenord sono sotto gli occhi di tutti, basta considerare le penali che l’azienda ha dovuto versare nel solo 2019 per i disservizi: 7.717.650,59 euro per quanto riguarda le penali, ai quali si aggiungono ulteriori 6.719.156,07 euro i servizi non resi (treni soppressi). Spesso l’azienda di piazzale Cadorna – spalleggiata dall’assessore regionale ai trasporti, Claudia Maria Terzi – si è difesa dalle critiche, ricordando come guasti e soppressioni dipendessero dall’età della flotta. E ciclicamente ha ricordato come le performance sono destinate a migliorare con l’entrata in esercizio dei nuovi convogli comprati da Regione Lombardia.

Ma in molti criticano tale giustificazione, a partire dal sindacato dei macchinisti Or.s.a., maggioritario tra i lavoratori Trenord, che il 7 gennaio 2020 ha denunciato gravissime carenze manutentive e ha indetto un nuovo sciopero dalle ore 3 di mercoledì 8 gennaio alle 2 di giovedì 9 gennaio: “Con sempre maggiore frequenza ci vengono segnalati dal Personale che prende in consegna i materiali gravi inconvenienti tecnici e guasti che riguardano il materiale rotabile, ci sorprende che questi interessino anche quello di recente acquisto. A mero esempio intendiamo denunciare le condizioni manutentive dell’ATR 125.106, quest’ultimo è da soli due anni in esercizio e, ciò nonostante, circola nelle seguenti condizioni:

I. 1 motore fermo per problemi al sistema di raffreddamento;

II. 1 convertitore di trazione che random si autoesclude;

III. 1 cover fanale senza vetro frontale, ma con un plexiglass fissato con lo nastro adesivo;

IV. 2 finestrini interni rotti e pellicolati.

Si evidenzia che lo stesso materiale dal 09 luglio u.s. presenta sul libro di bordo segnalazioni di diversi guasti – 7-8 pagine – i quali non risultano riparati a causa della mancanza di materiale di ricambio. Quanto segnalato rappresenta l’ennesima dimostrazione delle incapacità gestionali e industriali che affliggono Trenord e rischiano di vanificare, nei confronti dell’opinione pubblica, gli investimenti economici di Regione Lombardia e Trenitalia”.

Ancora più tranchant l’esperto di trasporti di Europa Verde, Dario Balotta: “Con la nascita di Trenord, dieci anni fa, la Regione aveva promesso un servizio migliore, pace sindacale, sicurezza dei viaggi, economie di scala e risparmi di spesa. Invece è successo tutto il contrario: soppressioni, ritardi, disservizi, scioperi record, incidenti ferroviari, diseconomie di scala (i grandi agglomerati di addetti sono ingestibili nel settore dei servizi) – il tutto mentre i contributi pubblici e le tariffe sono sempre in aumento. Ora la Regione vorrebbe proseguire in questa gestione fallimentare con l’affidamento diretto della concessione a Trenord per altri 10 anni, confermando il meccanismo infernale che ha portato a sempre maggiori disservizi nonostante il continuo (e assai costoso) cambio di amministratori e manager. In tutta Europa si è seguito un altro modello: sono state bandite delle gare vere che hanno cambiato volto al trasporto regionale, e così negli ultimi 20 anni i passeggeri sono cresciuti a ritmi elevati, il comfort del trasporto è migliorato, la puntualità e la sicurezza sono cresciute e l’ambiente ne ha tratto giovamento. In Lombardia, invece, la Regione veste troppe parti in commedia per permettersi di sganciarsi dal controllo politico e consociativo di Trenord: è azionista dell’azienda, compratore dei servizi e programmatore degli stessi”.