IAA 2015

Von Henning Peitsmeier

- 09:18

Das selbstfahrende Auto F015 von Daimler - Zukunft oder bedroht durch Hackerangriffe? Bild: Daimler AG

Selbstfahrende Autos scheinen der große Trend in der Automobilbranche zu sein. Auch deutsche Unternehmen setzen auf neue Entwicklungen. Doch die Technik birgt Risiken.

Wie die automobile Zukunft aussehen kann, davon hat Daimler ganz konkrete Vorstellungen: Im Mercedes F015, einem dank Stereokameras und Radarsensoren selbstfahrenden Forschungsauto mit Gestik- und Blicksteuerung, sitzen sich die Insassen wie in einer Kutsche gegenüber und haben Zeit für alles andere als das Lenken des Fahrzeugs. „Wir stehen vor der Neuerfindung des Automobils“, hat Daimler-Chef Dieter Zetsche kürzlich gesagt. Und das Schlagwort für den Wandel lieferte Zetsche gleich mit: „The third place.“

Neben dem Zuhause und dem Arbeitsplatz wird mit dem Auto ein dritter Raum geschaffen, in dem Zeitungen gelesen oder E-Mails gecheckt werden oder einfach nur Entspannung möglich ist. Ein Auto wie der F015, den Daimler ganz bewusst zuerst auf der Computermesse CES in Las Vegas vorgestellt hat, kann schon im kommenden Jahrzehnt auf der Straße fahren.

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Selbstfahrende Autos würden den Straßenverkehr sicherer machen, sagen die Autohersteller. Schließlich ist menschliches Fehlverhalten für mehr als 90 Prozent aller Unfälle im Straßenverkehr verantwortlich. Es gäbe weniger Staus, die Parkhäuser könnten besser ausgelastet werden, weil fahrerlose Autos weniger Platz beanspruchen (die Fahrgäste sind vorher ausgestiegen). Und nicht zuletzt winkt der Branche ein Milliardengeschäft. Schätzungen zufolge, dürften allein die für das automatisierte Fahren nötigen Sensoren bis zum Jahr 2020 ein Marktvolumen von 10 Milliarden Euro ausmachen.

Herausforderung Cybersecurity

Bis es so weit ist, müssen Gesetze geändert und ethische Fragen beantwortet werden. Das Wiener Verkehrsabkommen von 1968, das in Europa und einigen anderen Ländern gilt, schreibt die ständige Kontrolle des Fahrzeugs durch den Fahrer vor. Straßenverkehrsordnungen müssen angepasst werden, ebenso die Bestimmungen von Kfz-Versicherungen oder Zulassungsverfahren. „Das ist ein rechtlicher Paradigmenwechsel“, sagt Hanno Delp von der Wirtschaftskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer. Immerhin ist eine Reform auf den Weg gebracht worden, die 2016 in Kraft treten könnte - sofern die Vertragsstaaten nicht doch noch widersprechen. „Ich habe die Hoffnung, dass die nationalen Gesetzgeber das Straßenverkehrsrecht schon bald ändern“, sagt Delp.

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Die vorgebliche Sicherheit selbstfahrender Autos wird von immer neuen Hackerangriffen in Frage gestellt. Einen spektakulären Coup landeten zwei junge amerikanische Hacker, die über die Internetverbindung in das System eines Jeep Cherokee eingedrungen waren und so während der Fahrt die Bremsen und das Gaspedal manipulieren konnten. Dabei war der Jeep noch nicht einmal mit der Technik für autonomes Fahren ausgestattet, sondern nur mit einem neuen Unterhaltungssystem. Für Alexander Geschonneck, Sicherheitsfachmann bei KPMG, ist das Rennen zwischen Hackern und der Automobilindustrie um die Sicherheit im Auto gerade erst eröffnet: „Wir werden noch mehr Sicherheitslücken sehen, weil die Sicherheitsstandardisierung der Schnittstellen fehlt.“ Leicht kann sich jeder ausmalen, welche Folgen Hackerangriffe nach sich ziehen können. „Kriminelle können einen autonom fahrenden Fernbus oder Lkw am Notebook vom anderen Ende der Welt umleiten. Das ist für Banden viel risikoärmer als die Entführung mit Waffengewalt“, sagt KPMG-Fachmann Geschonneck. Für die beiden amerikanischen Jeep-Hacker hatte der Angriff ebenfalls Folgen: Sie wurden vor wenigen Tagen vom Fahrdienst Uber in San Francisco angeheuert, um Schwachstellen in der Auto-Software aufzuspüren.

Videografik So funktionieren selbstfahrende Autos © afp, afp

Wem gehören die Daten?

Die sogenannte Cybersecurity, da sind sich Fachleute einig, wird eine der größten Herausforderungen für die Autoindustrie in den nächsten Jahren sein. Wie zuvor andere Branchen muss sich jetzt die Autoindustrie im Zuge der Digitalisierung mit Sicherheitsfragen auseinandersetzen. Die Frage nach der Datensicherheit der elektronischen Systeme in den Autos stellt sich mit dem autonomen Fahren mehr denn je: Es geht nicht nur um wirtschaftliche Schäden, um teure Massenrückrufe etwa, sondern um Leib und Leben. Für Autofahrer in Deutschland gibt es wenigstens eine gute Nachricht: Anders als etwa in Großbritannien sind Hackerangriffe über die sogenannte Gefährdungshaftpflicht in der Kfz-Haftpflicht mitversichert. Doch auch im künftigen Verhältnis von Autoherstellern und Versicherungsunternehmen gibt es Klärungsbedarf. Künftig sammeln Autos permanent und ausführlich Daten - nicht nur wie heute über die Route und den Zustand des Fahrzeugs, sondern auch über das ganz persönliche Verhalten des Fahrers.

Die Versicherer würden Daten über das Fahrverhalten, über Beschleunigung, Kurvengeschwindigkeit und Bremsverhalten, gern nutzen, um Risiken besser kalkulieren und so ihren Kunden individuelle Tarife anbieten zu können. Aber wem gehören die Daten im Auto? Aus Sicht von Alexander Vollert, Vorstand der Allianz Deutschland, ist diese Frage leicht zu beantworten: „Die Daten gehören dem Kunden.“ Er müsse das alleinige Recht haben, darüber zu entscheiden, was mit den Daten passiert. So wie auf dem Smartphone bei Spotify oder Facebook muss er die Einwilligung abgeben, dass die Allianz seine personenbezogenen Daten nutzen kann.

Mit den Autoherstellern befinden sich die Versicherer auf höchster Ebene in Gesprächen, wie der Zugang zu den Daten im Auto möglich ist. Denkbar wäre, dass die Daten auf einem separaten Server abgelegt werden, auf den auch die Versicherer Zugriff haben. „Ein Datenmonopol der Autohersteller“, sagt Allianz-Vorstand Vollert, „darf es nicht geben.“