Publié le 15 janv. 2018 à 18:21

Si l'A380 reste l'avion préféré des passagers, le très gros porteur d'Airbus n'a clairement pas répondu aux attentes de ses créateurs. Depuis son lancement début 2000, l'A380 n'a remporté que 317 commandes au total pour un investissement global estimé entre 11 et 15 milliards d'euros. Et entre les annulations et les rares prises de commandes, ce chiffre n'a pas bougé depuis 5 ans. La dernière commande de trois appareils par la compagnie japonaise ANA remonte à janvier 2016. Plusieurs raisons expliquent cet échec commercial.

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Un marché trois fois inférieur aux prévisions

Airbus a d'abord surestimé le marché des très gros porteurs. Au lancement du programme, l'avionneur tablait un marché potentiel sur 1.400 appareils d'ici à 2020, à se partager avec le Boeing 747. Presque 20 ans plus tard, l'A380 et le 747-8 ne totalisent à eux deux que 368 commandes.

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Airbus avait misé sur le développement du trafic des grandes plaques-tournantes aéroportuaires, permettant de remplir des avions toujours plus gros avec du trafic de correspondance. Mais les vols sans escales au moyen d'appareils plus petits comme le 787, davantage prisés par la clientèle, se sont développés plus rapidement que les vols avec escale.

Des débuts retardés par les problèmes industriels

Prévues pour débuter en 2006, les livraisons d'A380 n'ont véritablement commencé qu'en 2008, du fait des problèmes d'industrialisation, à l'exception d'une première livraison symbolique à Singapore Airlines en octobre 2007. Résultat : l'arrivée des A380 sur le marché coïncide avec la crise financière de 2008, qui réduit le trafic aérien et l'accès au financement pour les compagnies aériennes. Cette crise, ajoutée à la montée du low cost, va contraindre les grandes compagnies occidentales à la prudence.

La prudence des compagnies occidentales

Plutôt que de risquer beaucoup d'argent pour s'offrir un A380 à 445,6 millions de dollars, et de devoir casser les prix pour le remplir, les compagnies européennes et surtout américaines optent pour des avions moins gros, mais plus facile à remplir et à rentabiliser, en se focalisant sur la clientèle d'affaires, cible privilégiée. Et ce, même si cette stratégie malthusienne ouvre un boulevard aux compagnies du Golfe, plus fortunées et plus audacieuses comme Emirates, qui vont capter l'essentiel de la croissance du trafic long-courrier au cours des années 2000.

La concurrence des nouveaux biréacteurs

Quand Airbus décide de lancer l'A380, vers la fin des années 90, le Boieng 747 domine encore les liaisons long-courriers. Mais le Boeing 777 va changer la donne, en s'imposant comme la nouvelle référence pour les vols transcontinentaux, notamment chez Air France. Avec seulement deux gros moteurs contre quatre sur le 747 et l'A380, il n'offre pas autant de sièges qu'un A380, mais son seuil de rentabilité est plus facile à atteindre.

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L'arrivée du 787 et de l'A350 ne fait qu'accentuer cette évolution du long-courrier vers les biréacteurs. Encore plus économiques, le dreamliner et l'A350 permettent de desservir sans escale des destinations jusqu'alors uniquement accessibles via les hubs, rognant ainsi encore un peu le marché de l'A380. L'arrivée du Boeing 777X, vers 2020, le successeur de l'actuel 777, pourrait même sonner le glas des quadriréacteurs, en offrant une capacité comparable à celle d'un A380. A moins qu'Airbus trouve les clients nécessaires au lancement d'une version allongée et modernisée de l'A380.