La società aveva previsto il rinforzo dei tiranti ma si aspettava la fine della stagione estivaIspezioni e certificazioni sono eseguite da personale proprio o da esterni pagati dal gruppo

Genova - Gli accertamenti scattati subito dopo il disastro di Genova (foto e video) ci dicono tre cose. Primo: Autostrade sapeva qual era l’emergenza, ma i tempi sono andati fuori controllo. Al punto che a maggio aveva bandito un maxi-appalto da 20 milioni con procedura ristretta, cioè a chiamata per accelerare, con l’obiettivo di rinforzare i “tiranti” superiori, il cui cedimento rappresenta agli occhi degli esperti la probabile causa dello scempio. I lavori, molto delicati, complessi e invasivi , dovevano iniziare subito dopo l’estate, ma evidentemente i calcoli erano sbagliati e non risulta fossero installati sensori per monitorare in tempo reale la tenuta del viadotto.

Secondo: sempre Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di se stesso, esegue con personale proprio ispezioni e (auto)certificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società. Nessun ente pubblico compie screening autonomi, perversione d’una norma le cui conseguenze possono essere catastrofiche. Terzo: già a fine Anni 90 l’Ordine degli ingegneri di Genova, lo conferma Donatella Mascia che ne fu presidente dal 1993 al 1999, propose nero su bianco di affiancare alla struttura in calcestruzzo una in acciaio, per alleggerire Morandi ritenuto incontrollabile dato l’incremento del traffico. «I politici - spiega Mascia - preferirono continuare a discutere di fantascientifici tunnel sottomarini, mai realizzati, e il ponte rimase così com’era fino al crollo».

Crollo di ponte Morandi, lo Speciale del Secolo XIX

Il tempo scaduto

Autostrade per l’Italia aveva capito che il problema stava sopra, e non sotto. L’incubo era rappresentato da quelli che volgarmente chiamiamo tiranti, ma che sul piano tecnico si definiscono «stralli», anima in metallo e rivestimento in calcestruzzo, i bracci che scendono dalla sommità dei piloni verso la strada a disegnare una serie di V rovesciate, e dovrebbero tenere sospeso il piano su cui corrono i mezzi. Una parte, quella verso il levante, era stata rinforzata alla fine degli Anni 90, ma il segmento che (forse) ha ceduto no. E il problema era così serio che il 3 maggio scorso l’azienda, colosso delle infrastrutture italiane con interessi all’estero, aveva pubblicato un avviso di gara per 20.159.344 euro.

Definizione tecnica: «Interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera al km 0 + 551». Traduzione, esaminando il dettaglio dei progetti: messa urgente in sicurezza dei tiranti sulla parte poi crollata. Le offerte erano state presentate l’11 giugno e finita l’estate - per non intralciare il viavai turistico che segna la Liguria fino ai primi di settembre - sarebbe partito un intervento lungo 784 giorni, che avrebbe comportato blocchi a singhiozzo delle varie carreggiate.Spiega Enrico Sterpi, attuale segretario dell’Ordine degli ingegneri liguri: «Questo bando significa due cose: Autostrade aveva focalizzato la criticità ed era disposta a prendersi una bella responsabilità, con una gara ristretta per un importo tanto elevato. È chiaro insomma che a un certo punto ci fosse necessità di accelerare la procedura». Autostrade sul punto si limita a confermare l’approvazione della commessa e l’imminente via ai lavori.

L’(auto)vigilanza

Che obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? Chi esegue le verifiche? Quanto può metterci il naso lo Stato? Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi). Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia.