L'intervention des pompiers sur une des locomotives en feu n'a pas pu causer la catastrophe de Lac-Mégantic. Le président de la Montreal Maine & Atlantic est complètement contredit sur ce point crucial par Doug Finnson, vice-président de la conférence du rail au syndicat des Teamsters.

Un train comporte quatre systèmes de freinage différents, mais un seul est utile lorsque le convoi est à l'arrêt sans surveillance, explique-t-il en entrevue avec La Presse. C'est le frein manuel.

«Il y en a sur chaque wagon et chaque locomotive. Il est actionné manuellement. Il n'est aucunement dépendant du compresseur de la locomotive», explique-t-il en entrevue à La Presse. M. Finnson a plus de 20 ans d'expérience comme ingénieur ferroviaire.

« C'est le seul frein qui est vraiment fiable à l'arrêt, dit M. Finnson, c'est celui qu'on utilise si on laisse le train sans surveillance. »

Ce frein manuel est indépendant du système pneumatique qui actionne les freins pendant la marche du train. Il faut aussi une intervention manuelle pour desserrer ces freins.

Hier, alors que le bilan de la tragédie de Lac-Mégantic grimpait à 13 morts et 37 personnes manquant toujours à l'appel, le président de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA), Ed Burkhardt, a accusé les pompiers de la municipalité de Nantes d'être responsables de la catastrophe.

Ils ont éteint un incendie sur une des locomotives du convoi environ un peu plus d'une heure avant la catastrophe.

«Les pompiers ont répondu à l'appel d'un citoyen concernant un incendie sur l'un des moteurs du convoi. À ce qu'on m'a dit, ils se sont rendus sur place et ont utilisé un extincteur à main pour l'éteindre. Pour ce faire, ils ont aussi arrêté les moteurs de la première locomotive. C'est ce qui aurait provoqué la suite des événements», a affirmé à La Presse le président de l'entreprise, Ed Burkhardt.

Selon lui, la pression des freins aurait été desserrée lorsque les pompiers ont éteint les moteurs de la locomotive.

Ce qui est rigoureusement faux, selon M. Finnson. « Avant de quitter le convoi, il faut tester les freins, dit-il. On va desserrer les autres systèmes de freinage afin de vérifier si le nombre de freins manuels engagés est suffisant. »

Le responsable du train décide combien de freins seront engagés pour tenir le convoi en place. Cela dépend des circonstances : la pente, le poids du train, le type de cargaison. « Au milieu de la Saskatchewan, on peut s'en tirer avec un wagon sur dix, mais dans les Rocheuses, on devra peut-être mettre 100% des freins. »

Ces freins manuels, essentiels pour garder le train immobile, ne sont pas protégés et sont facilement accessibles.

« Il n'y a pas de serrures sur les freins manuels, dit M. Finnson. Si quelqu'un veut les desserrer, il le peut, s'il connaît son affaire. »

Selon M. Finnson, laisser des trains sans surveillance même sur la voie principale est une pratique courante « d'un bout à l'autre du pays »

« C'est la routine, dit-il. On le fait avec des trains plus lourds et plus longs. On le fait dans des pentes. Les contrôleurs sont toujours avisés. »