Liikenne nousi viime viikolla upeasti keskusteluun ministeri Anne Bernerin tulevaisuuteen katsovilla avauksilla. Niissä myönteisin puoli on se, että liikkuminen nähdään itseisarvona ja liikenne alustana monimuotoiselle liiketoiminnalle. Teknologian kehittyminen on haja-asutulle maalle mahdollisuus ja siksi olenkin viime vuosina ihmetellyt paikoitellen vihamielistä suhtautumista erityisesti kumipyörillä tapahtuvaan liikenteeseen.

Ihmisten kulutustottumukset ovat yhä yksilöllisempiä ja siksi on selvää, etteivät yhden koon shortsit istu nyt tai tulevaisuudessa myöskään liikkumiseen. Muun muassa kalliita raideinvestointeja tulisi punnita sitä taustaa vasten, että robottiautojen, turvallisuustekniikan ja älyliikenteen myötä siirtyminen paikasta toiseen voidaan tulevaisuudessa suorittaa nykyistä paitsi kustannustehokkaammin, vähäpäästöisemmin ja nopeammin – myös ihmislähtöisesti niin reitin kuin aikataulujen suhteen. Monet asemarakennukset tulevat jäämään historiaan samanlaisina oman aikansa monumentteina kuin vielä 2000-luvun alussa yleiset puhelinkopit.

Liikenne on keskeinen osa kansantalouden kilpailukykyä; puhutaan sitten tavaroiden, palveluiden, ihmisten tai tiedon liikkumisesta. Siksi sen sujumiseen kiinnitetään aivan liian vähän huomiota. Keskityn tässä kirjoituksessa ihmisten liikkumiseen autoilla ja palaan Liikennekaareen, infrayhtiöön, tietoliikenneyhteyksiin, tavarankuljetuksiin ja muun muassa yksityisyyden suojaan seuraavalla kerralla.

Liikennekamerat laskevat ajonopeuksia

Liikennekamerat ovat yleistyneet Suomen teillä viime vuosina. Niiden tarkoituksena on parantaa liikenneturvallisuutta ja kerätä autoilijoilta lisätuloa sakkojen muodossa. Jälkimmäisestä toteamasta ei saa riitaa; esittihän hallitus rike- ja päiväsakkojen tuplaamista juuri fiskaalisista syistä. Lisätulon voisi toki toivoa tilkkivän pieneltä osaltaan julkisen talouden alijäämää, mutta kokonaistarkastelussa näyttää siltä, että keskinopeuden alentaminen ja liikenteen vaikeuttaminen voivat joissain tapauksissa johtaa myös päinvastaiseen tilanteeseen.

Pidempi matka-aika on pois elämän muista askareista ja työhön käytettävästä ajasta. Minuuteilla on yksilöllinen kustannus, kuten ruuhkamaksut ovat muualla maailmalla osoittaneet: ihmiset voivat olla halukkaita maksamaan siitä, että voivat siirtyä nopeammin paikasta toiseen.

Alkuvuonna pääkaupunkiseudulla tunteita herätti yhden maan liikennöidyimmän tieosuuden, Kehä I:n varustaminen liikennekameroilla. Näin siitä huolimatta, että Kehä I on ollut perinteisesti keskimääräistä turvallisempi tieosuus ja sillä tapahtuvat onnettomuudet pääasiassa ruuhkassa tapahtuvia peräänajoja, joissa vakavilta henkilövahingoilta on vältytty. Viiden vuoden aikana 2011-2015 Kehä I:llä on tapahtunut yksi kuolemaan johtanut onnettomuus, jossa surmansa saanut henkilö oli moottoripyöräilijä.

Tehdään karkea laskutoimitus: Kehä I:llä liikkuu noin 90 000 autoa vuorokaudessa. Oletetaan, että autossa on kerrallaan vain yksi matkustaja. Verrataan 70 km/h keskinopeudella tehtyä 35 km matkaa aikaan, joka tehdään 80 km/h keskinopeudella. Aikaa säästyy 3,75 minuuttia. Se tekee 90 000 matkustajalla 5 625 tuntia vuorokaudessa. Esimerkiksi 10 euron tuntihinnalla se tekee 56 tuhatta euroa vuorokaudessa ja yli 20 miljoonaa euroa vuodessa.

Kehä I:llä on viime vuosina kuollut keskimäärin 0,2 henkilöä vuodessa. Oletetaan että kuolemien määrä kasvaa nopeuden nousun neliössä eli kuolemien määrä kasvaa noin 30 % 0,2 kuolemasta 0,26 kuolemaan. Siis 0,06 kuolemaa vuodessa. Tuosta teoreettisesta – ja korostan, erittäin karkeasti lasketusta – liikenneturvallisuuden parantamisesta maksetaan siis yli 20 miljoonaa euroa vuodessa menetettynä hyvinvointina. Mitä jos sama rahallinen tai ajallinen panos satsattaisiin esimerkiksi rintasyöpäseulontoihin tai liikuntaan? Tai laskettaisiin autoveroa, jotta ihmisillä olisi varaa ostaa nykyaikaisia ja turvallisia ajoneuvoja?

Matka-ajan vaihtoehtoiskustannus

Jokainen vakava onnettomuus on valitettava enkä halua vähätellä henkilövahinkoja missään yhteydessä. Totuus on kuitenkin se, että kaikista liikenneonnettomuuksista päästään eroon vain kieltämällä liikenne kokonaan. Myös kävely- ja polkupyöräliikenne. Riskienhallintaa on aina tehtävä sen aiheuttama kustannus mielessä: mitä hyödytään ja menetetään, kun sääntöjä lisätään. Mitä voidaan ehtojen tiukennuksilla edes teoreettisesti saada aikaan silloin, kun suurin osa ihmisistä toimii jo nykyisellään omaehtoisen vastuullisesti, niin liikenteessä kuin muuallakin?

Vuonna 2010 kuolemaan johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 241. Näistä ainoastaan kymmenen aiheutui ylinopeudesta, siten, että kyseessä ei ollut tahallisuus tai rattijuopumus. Ylinopeustapauksissa oli pääasiassa kyse muun muassa 40 km/h ja 50 km/h -alueilla tapahtuneista onnettomuuksista, joissa ajonopeuksien arvioitiin olleen 80-160 km/h. Kyse ei siis ole ollut pienistä ylinopeuksista, vaan törkeästä kaahailusta. Kysymys kuuluukin, kuinka tehokkaasti räikeät liikenneturvallisuuden vaarantamiset saadaan kuriin liikennekameroilla ja korkeammilla sakoilla?

Liikennekameroilla kytätään juuri pieniä ylinopeuksia, jopa muutaman kilometritunnin tarkkuudella. Ne laskevat matkanopeuksia sellaisten henkilöiden kohdalla, jotka muutenkin reagoivat kannustimiin. Alhaisemmat nopeudet vähentävät tilastollisesti onnettomuuksia ja niiden vakavuutta. Nykivä ajotyyli ja äkkijarrutukset toisaalta lisäävät peräänajoriskiä, minkä poliisikin on hiljattain myöntänyt.

On poliittinen päätös ratkaista, kuinka paljon liikenneturvallisuuden marginaalisesta parantamisesta halutaan maksaa. Liikenneturvallisuutta voi lisätä myös monin eri keinoin. Silloin numerot on pistettävä asianmukaisesti vaakakuppiin ja asiasta on käytävä kattava kansalaiskeskustelu. Pistevalvonnan sijaan voitaisiin tulevaisuudessa valvoa paremmin tieväylien keskinopeuksia. Tähtäimen pitää olla aidossa liikenneturvallisuuden parantamisessa sakkotulojen keräämisen sijaan.