Sur l’autoroute A1, près de Paris, pendant un épisode de pollution, en juillet 2018. GERARD JULIEN / AFP

Nouvelle étape dans la chasse aux voitures polluantes : la circulation différenciée sera désormais automatiquement activée en cas de pic de pollution en région parisienne.

Le ministre de la transition écologique et solidaire, François de Rugy, l’a annoncé mardi 25 juin alors qu’Airparif, l’organisme de surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France, prévoit un épisode de pollution à l’ozone à partir du 26 juin.

Concrètement, dès que le seuil d’alerte (qui concerne l’ozone mais aussi les particules et le dioxyde d’azote) sera atteint, les véhicules qui ne sont pas classés Crit’Air 0, 1 ou 2, c’est-à-dire les diesels de plus de huit ans et les essences de plus de treize ans, seront interdits de circulation. Jusqu’ici, seuls les Crit’Air 4 et 5 et les véhicules non éligibles à la fameuse vignette faisaient l’objet de restriction de circulation.

Cette nouvelle règle a été immédiatement appliquée, mercredi 26 juin, à l’intérieur du périmètre délimité par l’A86, soit Paris et la petite couronne.

Les pics, partie émergée du problème

Lors de la canicule meurtrière de 2003, l’ozone aurait provoqué environ 380 décès (sur un total de 15 000), selon les estimations de Santé publique France, et l’exposition chronique à ce polluant serait responsable chaque année de près de 500 décès pour causes respiratoires.

Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) issues du trafic routier contribuent à la formation de l’ozone en conditions de fort ensoleillement. Jusqu’à présent, à chaque pic de pollution, la préfecture de police attendait que celui-ci s’installe dans la durée avant d’activer la circulation différenciée, souvent en fin d’épisode.

A la Mairie de Paris, on salue l’évolution annoncée mardi. « Nous avions demandé l’automaticité de ce type de mesure au gouvernement précédent et à Ségolène Royal », rappelle Christophe Najdovski, adjoint chargé des transports. En vain. Airparif se félicite aussi de cette avancée, tout en estimant qu’il est possible d’aller plus loin : « Avec le niveau de prévisions météorologiques et de pollution atmosphérique, nous pourrions anticiper et éviter ces pics en activant la circulation différenciée de manière préventive », indique-t-on au sein de l’organisme.

En outre, les pics de pollution ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Ils restent rares en Ile-de-France (quatorze jours en 2018 dont onze à l’ozone) tant les seuils de déclenchement sont élevés ; la circulation différenciée reste un dispositif d’urgence.

Or c’est à la pollution chronique, responsable de plus 60 000 morts par an en France, qu’il faut s’attaquer, s’accordent les professionnels de santé. C’est l’objectif des zones dites « à faibles émissions » (ZFE) qui visent, elles, à interdire de façon permanente et progressive, les voitures les plus polluantes.

Une ZFE à l’échelle du Grand Paris

A partir du 1er juillet, ce sera au tour des véhicules classés Crit’Air 4 d’être bannis des rues de Paris (en semaine, entre 8 heures et 20 heures). Dans le viseur, les diesels immatriculés avant 2006. Les Crit’Air 3 – diesels d’avant 2011 et motorisarion à essence d’avant 2006 – sont en sursis jusqu’en 2022, selon un plan d’éradication progressif qui prévoit la fin du diesel dans la capitale l’année des Jeux olympiques (2024) et celle des véhicules à essence à l’horizon 2030.

Autre nouveauté, le 1er juillet, ces restrictions s’appliqueront pour la première fois au périphérique et au-delà, avec la mise en place d’une ZFE au niveau de la métropole du Grand Paris, dans le périmètre de l’anneau formé par l’A86.

INFOGRAPHIE LE MONDE

Soucieux, à moins d’un an des municipales, de ne pas braquer des administrés plus dépendants de leurs voitures que les Parisiens pour leurs déplacements quotidiens, les élus de la métropole ont décidé d’avancer progressivement.

Dans un premier temps, seuls les Crit’Air 5 et les véhicules non éligibles à la vignette (diesels d’avant 2001 et essences d’avant 1997), déjà interdits dans Paris intra-muros depuis deux ans, sont concernés. Ils représentent un peu moins de 32 000 véhicules dont 26 000 de particuliers, soit à peine 1 % du parc roulant dans le périmètre de l’A86.

La métropole affirme en outre être « pour une écologie acceptée et non imposée ». Comprendre, il n’y aura pas de verbalisation avant la fin de 2021 – et l’extension de l’interdiction aux Crit’Air 4 à toute la zone – mais « des contrôles aléatoires et pédagogiques » pour « expliquer ce qu’est la ZFE et comment être financièrement accompagné pour changer de véhicules ».

Un ménage non imposable qui souhaiterait troquer sa vielle Crit’Air 5 contre une hybride ou une électrique neuve pourra bénéficier d’une aide de 5 000 euros de la part de la métropole. Un coup de pouce cumulable avec le bonus écologique (6 000 euros) et la prime à la conversion (5 000 euros).

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« Une question d’urgence sanitaire »

Malgré toutes ces précautions, sur les 78 communes (hors Paris) concernées par la ZFE, une trentaine de maires n’ont pas encore signé l’arrêté nécessaire à son application sur leur territoire. C’est une question de temps pour le président de la métropole, Patrick Ollier. « Nous devons prendre nos responsabilités en tant qu’élus, nous n’allons pas nous mettre la tête dans le sable comme des autruches, indique-t-il. C’est une question d’urgence sanitaire ; 6 600 décès sont liés chaque année à la pollution de l’air à l’échelle de la métropole. »

Le maire de Rueil-Malmaison rappelle que la ZFE répond aussi à « une exigence juridique ». Selon les données d’Airparif, 1,3 million de Franciliens – dont un Parisien sur deux – sont exposés à des niveaux de dioxyde d’azote (NO 2 ) qui dépassent la limite annuelle (40 microgrammes par mètre cube) fixée par l’Union européenne (UE), ce qui vaut à la France d’être poursuivie devant la Cour de justice de l’UE. Le NO 2 est un gaz toxique émis majoritairement par le trafic routier et principalement par les motorisations diesel.

Airparif a évalué l’incidence de la ZFE sur la qualité de l’air. Sa mise en place devrait permettre de réduire les émissions de NO 2 de 3 % mais aussi de particules fines, les plus dangereuses pour la santé, dans les mêmes proportions, dès la première étape d’interdiction des Crit’Air 5. Conséquence : la part d’établissements recevant du public dit « sensible » (crèches, écoles, hôpitaux) soumis à des dépassements de NO 2 diminuerait de 6 %. Elle chuterait même de 27 % à 1,5 % en étendant la ZFE aux Crit’Air 3.

INFOGRAPHIE LE MONDE

« Lorsque des mesures courageuses sur le parc automobile ont été prises au Japon, en Californie, en Suisse (interdiction du diesel, diminution des carburants polluants,

augmentation des pistes cyclables, covoiturage, zones à faibles émissions…), la santé respiratoire et cardiovasculaire des adultes s’est améliorée et les enfants ont retrouvé une croissance pulmonaire normale ! », estime un collectif d’environ 160 pneumologues, allergologues et cardiologues dans un appel publié dans Le Monde, à l’initiative du professeur Jocelyne Just, chef du service allergologie pédiatrique à l’hôpital Armand-Trousseau, à Paris. Ces professionnels de santé encouragent le développement de ZFE dans l’ensemble des métropoles françaises cernées par la pollution. Une quinzaine de territoires se sont engagés à en développer d’ici à la fin 2020.

Le ministre François de Rugy souhaite aussi que l’automaticité de la circulation différenciée soit mise en œuvre dans l’ensemble des agglomérations françaises confrontées au risque de pollution. Elle devait être activée à Lyon mercredi. La procédure d’alerte à la pollution à l’ozone a été maintenue dans les Bouches-du-Rhône et le Vaucluse. En revanche, les véhicules les plus anciens sont toujours autorisés à rouler. Seule la vitesse maximale est abaissée de 20 km/h sur les routes.

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