Prenez note que cet article publié en 2015 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Moribonde et endettée, Copenhague n'avait qu'un train de banlieue et des autobus dans les années 80. En 1992, la capitale du Danemark a décidé de construire un métro. Il a été inauguré 10 ans plus tard et aujourd'hui, il est rentable et on s'apprête à doubler sa longueur. Copenhague pourrait-elle servir d'exemple pour Montréal?

Jean-Sébastien Cloutier Un texte de

Le métro de Copenhague est un des systèmes de transport en commun les plus modernes de la planète et un des projets qui a relancé la ville. Sur une distance de 21 kilomètres, il comprend aujourd'hui deux lignes, dont une relie le centre-ville à l'aéroport en 14 minutes. Les Copenhagois ont 22 stations à leur disposition et seules les 9 du centre-ville sont souterraines, ce qui a réduit les coûts.

Le métro a coûté 2,4 milliards de dollars, ce qui est à peine trois fois plus que le prolongement du métro de Laval avec ses 5 km de tunnel et ses trois stations. Une facture qui paraît donc raisonnable et qu'on espère avoir épongée... dès 2030. Comment? D'abord, grâce aux revenus d'exploitation.

Photo : Radio-Canada/Jean-Sébastien Cloutier Photo : Radio-Canada/Jean-Sébastien Cloutier

Un métro qui fait des profits

« Chaque jour, nous faisons des profits », dit avec fierté Per Als, l'ancien directeur des transports de Copenhague, qui a dirigé le projet. Une des explications pour cette rentabilité se trouve tout à l'avant du métro : il n'y a aucun conducteur. On le fait fonctionner à distance, dans un centre de contrôle.

« Sans conducteur, nos dépenses de fonctionnement ne doublent pas si on double le nombre de nos trains. Voilà pourquoi nous avons beaucoup de trains. Et comme ils peuvent être plus petits parce qu'ils passent souvent, nos stations peuvent elles aussi être plus petites et moins chères à construire », poursuit-il.

Le métro de Copenhague a 34 rames composées de 3 wagons chacune. Il est en fonction 24 heures sur 24, passe aux 2 minutes à l'heure de pointe et aux 15 minutes la nuit. Le métro fonctionne à l'électricité et roule à 40 km/h en moyenne, en incluant les arrêts.

Le métro de Copenhague n'emploie aucun personnel ni pour vendre des titres de transport ni pour vérifier les allées et venues dans les stations. L'entrée du métro est libre et c'est l'usager qui doit lui-même valider son billet. Des contrôleurs circulent quand même pour s'assurer que les passagers ont bien payé leur billet, sinon ils reçoivent une contravention. Dans cette ville où les salaires sont plus élevés qu'à Montréal, circuler en métro au centre-ville coûte 4,80 $.

La grande majorité des Copenhagois, comme Colette Julia, apprécie son métro.

« En terme général, il fonctionne très bien et il est très efficace [...] On sait que ça coûte cher et que c'est financé par nos impôts, mais on a un résultat. Je crois que c'est assez propre à ce pays : c'est vrai que les impôts sont lourds, mais on sait où ils passent! » souligne Colette Julia.

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Une dette payée en 2030

Les surplus annuels amassés par la vente de billets devraient rembourser environ le tiers de la dette contractée lors de la construction du métro, dit Per Als. Seulement en 2014, les profits sur les opérations du métro ont totalisé 58 millions de dollars. La Ville de Copenhague et le gouvernement danois pensent avoir fini de rembourser leur métro dès 2030. Il faut dire qu'un autre mode de financement apporte beaucoup de revenus. Un mode auquel la Caisse de dépôt et placement du Québec envisage d'avoir recours pour ses projets de SLR sur le futur pont Champlain et dans l'ouest de l'île : la captation de la plus-value foncière.

Captation de la plus-value foncière : de Copenhague à Montréal

Au début des années 2000, on a décidé d'utiliser le métro pour développer un tout nouveau quartier : Orestad, à mi-chemin entre le centre-ville et l'aéroport. Avant le métro, Orestad, ancienne zone militaire, était une bande de terres vacantes de 3 km carrés qui appartenaient à la Ville et au gouvernement. Les terres avaient peu de valeur, mais l'arrivée du nouveau métro a fait monter leur prix. La Ville les a donc mises en vente, tout en accouchant d'un nouveau plan d'urbanisme. C'est ainsi qu'elle a « capté la plus-value foncière » et à ce jour, a amassé 400 millions de dollars en vendant des terrains.

Par ailleurs, les hausses de la valeur des propriétés à proximité du nouveau métro partout en ville apportent aussi plus de taxes foncières à Copenhague. En tout, la ville espère payer au moins 40 % de la dette du métro avec ces captations foncières, mais prévoir le marché et les conditions économiques s'avère difficile.

À Montréal, le genre de captation foncière sur lequel pourrait tabler la Caisse de dépôt reposerait surtout sur la vente de droits immobiliers près des nouveaux tracés. Par exemple, un promoteur qui a la chance de construire une tour près d'une nouvelle station pourrait être obligé de financer une partie de cette station. Rappelons qu'en vertu de l'entente commerciale avec Québec, la Caisse prévoit investir 5 milliards de dollars avec des partenaires dans les projets de SLR sur le pont Champlain et vers l'aéroport.

Le gouvernement et la Caisse ont vraiment, pour la première fois, deux projets intéressants pour utiliser ce type de financement novateur. Vincent Joli-Coeur, vice-président du conseil de la Financière Banque Nationale

« Il y a beaucoup de terrains publics [près d'éventuels tracés] ou des terrains où les propriétaires immobiliers sont de grands fonds de pension publics ou des représentants du gouvernement comme l'AMT [...] on peut facilement voir dans un ordre de 10 % à 25-30 % la contribution de la captation de la plus-value foncière au financement du coût de ses infrastructures », poursuit-il.

Montréal n'a pas d'Orestad à développer, mais les stationnements Panama et Chevrier ainsi que les environs du carrefour de la 10 et de la 30 près du Dix-30 à Brossard sont de bons exemples d'endroits à exploiter sur la Rive-Sud. Plusieurs terrains à l'ouest de l'aéroport de Dorval et près du centre Cadillac-Fairview à Pointe-Claire seraient d'autres exemples sur un éventuel tracé dans l'ouest de l'île.

La construction du Cityringen. Photo : Radio-Canada/Jean-Sébastien Cloutier La construction du Cityringen. Photo : Radio-Canada/Jean-Sébastien Cloutier

Le Cityringen

Même si elle est satisfaite de son métro, Copenhague n'en reste pas là. Elle a décidé de doubler sa superficie pour devenir encore plus verte. Dans les sous-sols de la vieille ville, le plus important projet danois d'infrastructures en plusieurs siècles est en cours : le Cityringen, une boucle entourant le centre-ville qui sera inaugurée en 2019 et qui coûtera 4 milliards et demi de dollars. Le Cityringen sera complètement souterrain, automatique, et comprendra 17 nouvelles stations et 30 km de tunnel.

« Le design du Cityringen sera simple et efficace et les stations, compactes. Ça réduit l'impact des travaux en ville et permet de réduire les coûts », dit l'ingénieur de la firme Arup Kristian Winther, que nous avons rencontré sous terre, à quelques mètres de l'immense tunnelier en train de creuser vers le nord.

Une fois le Cityringen terminé, 85 % des résidences et des employeurs du centre-ville seront situés à 600 mètres et moins d'une station de métro. La valeur des maisons devrait donc augmenter et les taxes aussi. Une autre façon pour Copenhague de capter la plus-value foncière et de financer son métro.

Et ce n'est même pas tout : la capitale se prépare également à bâtir une quatrième ligne de métro, qui servira à développer NordHavn, un nouveau quartier d'avenir près de la mer. On vise 2021. Si Copenhague réalise ces projets dans les temps prévus, elle sera passée de 0 à 39 stations de métro en 20 ans...