In questi giorni imperversa la diatriba tra la FIA e i team non motorizzati Ferrari in merito alla power unit di Maranello. Tralasciando gli accordi e i possibili risvolti legali, da un punto di vista tecnico la notizia principale è che la Federazione non ha confermato né la legalità né la sospetta illegalità del propulsore Ferrari.

Dallo scoppio della vicenda non sono state fatte in forma ufficiale comunicazioni in merito a quali aspetti e soluzioni tecniche siano state al centro delle indagini della FIA. Tuttavia, nello scorso autunno si sono diffuse nel paddock alcune voci riguardo agli aspetti del regolamento tecnico che, secondo le squadre, la Ferrari avrebbe aggirato a proprio vantaggio. Pur trattandosi di ipotesi non confermate o negate in alcun modo da nessuna delle parti in causa, una loro trattazione più approfondita può aiutare a comprendere meglio le discussioni di questo periodo.

Le ombre dell’intercooler

Uno dei componenti al centro delle ipotesi circolanti nel paddock nella scorsa stagione è l’intercooler.

Si tratta di uno scambiatore di calore, avente lo scopo di raffreddare l’aria compressa dal turbocompressore prima di entrare nel motore per la combustione della benzina. Il raffreddamento avviene mediante un fluido che scorre nei piccoli condotti metallici dello scambiatore attorno a cui passa l’aria.

Tra i fluidi di raffreddamento concessi vi è anche l’olio, ma stando alle ipotesi in Ferrari sarebbero riusciti a far trasudare o evaporare parte dell’olio stesso, contaminando l’aria e finendo con essa nel motore, per poi essere combusto. L’immissione di olio nei cilindri infatti porta notevoli benefici alla combustione e i team in passato ne hanno fatto largo uso, prima che la Federazione andasse lentamente a proibire questa pratica.

Nel dettaglio, l’articolo 7.5 del regolamento tecnico vieta espressamente la soluzione ipotizzata nel precedente paragrafo, affermando che “i sistemi di raffreddamento della power unit, compresi quelli dell’aria destinati alla combustione, non devono utilizzare volutamente il calore latente di evaporazione di alcun fluido ad eccezione della benzina per il normale fine di combustione nel motore”.

Tuttavia, come già ripetuto numerose volte, non sono mai arrivate conferme o smentite ufficiali in merito alla questione.

L’inganno del flussometro

La seconda grande ipotesi al centro delle voci da retro-box è la gestione del flusso di carburante.

Il regolamento prevede un quantitativo massimo di benzina iniettabile nel motore per ogni istante di tempo, proporzionale al regime di rotazione. Sopra i 10500 giri al minuto, il carburante immesso non dev’essere mai superiore ai 100 kg/h (chilogrammi all’ora), equivalenti a 1.67 chilogrammi al minuto, 27 grammi al secondo e così via, con il rapporto tra la massa e l’unità di tempo o meglio la portata costante.

Fino alla passata stagione, un sensore apposito detto flussometro controllava che il flusso di carburante fosse sempre sotto al limite regolamentare. Tuttavia, tramite una direttiva tecnica la FIA ha portato il numero dei flussometri per il campionato 2020 a 2, onde evitare lo sfruttamento del tempo di misurazione del sensore.

I flussometri installati sulle Formula 1 non effettuano una misurazione continua, bensì tante registrazioni ad intervalli di tempo costanti. La loro frequenza di campionamento è superiore ai 2 kHz, quindi compiono 2000 misurazioni al secondo.

Pertanto, ci sono degli intervalli di tempo in cui il flussometro non registra, offrendo l’opportunità ai motoristi di aumentare ripetutamente in tali spazi il flusso di carburante oltre il limite ed abbassarlo negli istanti in cui il flussometro effettua la misurazione.

Guardando i grafici, la linea gialla rappresenta il flusso continuo di carburante. All’istante 1 il flussometro misura e la benzina viene mantenuta sotto al limite massimo, per rimanere conformi al regolamento. Dopodiché la portata aumenta, per poi essere abbassata nuovamente sotto la soglia al successivo istante di registrazione del flussometro. Sempre in linea teorica, il tutto verrebbe ripetuto ciclicamente per più di 2000 volte al secondo, portando ad avere un flusso medio di benzina più alto con un guadagno di potenza.

Il perchè del secondo flussometro

La FIA ha introdotto il secondo flussometro per aggirare il problema, portando il numero di misurazioni al secondo a 4000. Ci sarebbe quindi sempre spazio di manovra per applicare lo stesso espediente, ma al doppio della velocità. Il nuovo flussometro però, come confermato dal responsabile della power unit Mercedes Andy Cowell, non viene letto dai team, ma solo dalla Federazione. Le squadre non hanno quindi più le informazioni necessarie a calibrare l’aumento temporaneo del flusso di carburante senza essere intercettati dalle misurazioni dei flussometri

L’introduzione del secondo flussometro è finalizzata a far rispettare l’articolo 5.10.5 del regolamento tecnico, che stabilisce che “ogni strumento, sistema o procedura con lo scopo o l’effetto di incrementare il flusso di carburante o riciclarlo dopo il punto di misurazione è proibito”. Con la medesima norma quindi si vieta anche di far attraversare alla benzina il punto di misurazione con un flusso sotto al limite, per poi accumularla ed immetterla nel motore con una portata maggiore.

Come nel caso dell’intercooler, non sono arrivate né conferme né smentite ufficiali se questa pratica sia stata al centro delle indagini della Federazione sulla power unit Ferrari.

In conclusione, tutti gli aspetti tecnici rimangono ancora avvolti nell’ombra, in attesa che eventuali sviluppi futuri facciano chiarezza sulla vicenda.