So genau wurden die Verspätungen der Deutschen Bahn noch nie aufgeschlüsselt: Seit dem Start des SZ-Zugmonitors vor mehr als einem Jahr haben wir die offiziellen Pünktlichkeitsdaten des Konzerns weiter mitgeschrieben - die Auswertung dieses Zeitraums erlaubt präzise Statistiken. Unsere interaktive Deutschlandkarte bietet eine detaillierte Problemanalyse für jede Strecke und jeden Bahnhof.

Von Stefan Plöchinger und Wolfgang Jaschensky

Grün - gelb - rot - violett: Mit dieser Skala lassen sich die Probleme der Bahn in Deutschland bemessen. Seit mehr als einem Jahr schreibt der Live-Zugmonitor der SZ für jede Fahrt eines Fernzugs mit, welche Verspätungen der Konzern im Internet den Reisenden mitteilt. Fünf Minuten, zehn Minuten, 15 Minuten und so weiter: Das ist das grobe Raster, in das die Pünktlichkeit auf bahn.de eingeteilt wird.

Jedes Mal, wenn ein Zug zu spät in einem Bahnhof ankommt, wird diese Angabe protokolliert. Erstmals hat die SZ nun die Fahrtenprotokolle eines gesamten Jahres ausgewertet, von April 2012 bis März 2013, von Frühling bis Winter. Die Ergebnisse erlauben Einblicke in das allgegenwärtige Problem der Pünklichkeit, wie es sie nie zuvor gegeben hat.

667.535 Verspätungen bei 3,28 Millionen Fahrten

Für jeden Fernbahnhof und jede einzelne Fahrtstrecke liegen nun detaillierte Daten vor, die Sie in einer interaktiven Karte (oben) abrufen können. Je röter und dunkler die Farbe, desto größer die Verspätungsquote und -dauer. Wechseln Sie zwischen ICE-Verbindungen, allen Verbindungen und den Bahnhöfen hin und her, klicken Sie auf die Linien oder Punkte, um Details zu erfahren. Auch gröbere Übersichten nach Zugtypen und Ländern, die der umfassende Datensatz ermöglicht, finden Sie dort.

Alles in allem wurden 3,28 Millionen Zugeinfahrten in Bahnhöfe mitgeschnitten. Bei 667.535 wurde eine Verspätung gemeldet - das ergibt eine Quote von 20 Prozent. Im Schnitt hatte jeder dieser Züge etwas mehr als 15 Minuten Verspätung. Auf alle Züge gerechnet heißt das: 3,1 Minuten verspätet ist ein durchschnittlicher deutscher Fernzug, wenn er in einem Bahnhof ankommt.

3,1 Minuten sind keine lange Zeit; eine Zigarette zu rauchen, dauert länger - und auf der Autobahn im Stau zu stehen, ist oft stressiger; es dauert länger, und man kann nebenher zum Beispiel kaum arbeiten. Diese Auswertung ist nicht als Generalanklage der Bahn zu verstehen, sondern als Analyse des Schienennetzes.

Als die SZ vor einem Jahr erstmals den Echtzeit-Zugmonitor vorstellte, mit dem sich live der Fernverkehr in Deutschland verfolgen lässt, und eine erste statistische Auswertung präsentierte, war die Resonanz enorm. Bahn-Mitarbeiter meldeten sich und sprachen über Hintergründe - dass der Konzern etwa immer weniger Pufferzeiten einplane, weil die Fahrgäste beim Umsteigen nicht lange warten und insgesamt möglichst knappe Fahrzeiten wollten. Das führe zu einem Dominoeffekt im Fahrplan: Eine Verspätung baue sich schnell auf und setze sich schnell fort, zum Beispiel, weil Züge aufeinander warteten.

Das ist auch ein wesentlicher Grund dafür, warum laut Statistik ausgerechnet die schnellen, eng getakteten ICE-Züge am häufigsten verspätet sind (siehe Grafik). Die wichtigsten Schnellstrecken sind im Pünktlichkeits-Atlas oft rot. In Bundesländern wie in Sachsen, in denen kaum ICE verkehren, überwiegt dagegen das Grün. Auch ins Ausland funktionieren jene Verbindungen am pünktlichsten, bei denen keine Schnellzüge im Einsatz sind.

Im Klartext: Je größer das Geschwindigkeitsversprechen der Bahn auf einer Strecke, desto größer das Pünktlichkeitsproblem. Je geringer das Pünktlichkeitsproblem auf einer Strecke, desto langsamer ist die Bahn dort ohnehin unterwegs. Vermutlich entscheiden sich viele Fahrgäste gerne für prinzipiell schnellere, im Einzelfall unpünktlichere Strecken.