Lampertheim

von Michael Bayer schließen

Der Vorschlag kommt in der Region gut an. Jetzt geht es noch um die Details.

Es ist ein Jahrzehnte-Projekt für den Süden Hessens: die Neubaustrecke der Deutschen Bahn von Frankfurt nach Mannheim. So unbestritten nötig weitere Gleise sind, so umstritten ist deren Verlauf. Das galt bisher insbesondere im Kreis Bergstraße, konkret bei Lampertheim.

Doch jetzt könnte es den entscheiden Durchbruch geben: Die Bahn schlug im Beteiligungsforum einen Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim vor. Er unterquert in fünf Meter Tiefe den Lampertheimer Wald und die wertvollen sandigen Felder der Spargelstadt.

„Die Menschen werden von dem Eisenbahnverkehr nichts sehen und hören“, versprach Gerd Dietrich Bolte, bei der Deutschen Bahn für Großprojekte zuständig. Landwirte könnten nach der Fertigstellung ihre Äcker wie gewohnt bewirtschaften. Im Wald sei ein „waldähnlicher Bewuchs“ möglich. Die Mehrkosten gegenüber oberirdischen Gleisen liegen bei 320 Millionen Euro.

Die Reaktionen fallen grundsätzlich zustimmend aus. Lampertheims Bürgermeister Gottfried Störmer (parteilos) sagte der FR, es sei positiv. „dass die Bahn unseren Gedanken zur Tunnellösung aufgenommen hat“. Ulrich Guldner, Sprecher der Bürgerinitiative Lampertheim (Bila) erklärte, „die große Katastrophe für Lampertheim“ sei ausgeblieben.

Christian Engelhardt (CDU), Landrat des Kreises Bergstraße, erinnerte aber daran, dass ein bergmännischer Tunnel auf dem Forderungskatalog der Region stand. Die Bahn will nicht unterirdisch bohren, sondern bis zu 15 Meter tiefe Gruben graben, die Tunnel bauen und wieder mit Erde bedecken. Auch der Bila und dem Lampertheimer Bürgermeister gefällt dieses Vorgehen nicht.

Streitpunkt ist zudem ein 2,8 Kilometer langes Stück bei Lorsch, das oberirdisch geführt werden soll. Von der 14,8 Kilometer langen Strecke sollen insgesamt 10,2 Kilometer untertunnelt werden, 1,8 Kilometer in einem Trog liegen.

Die Strecke Frankfurt – Mannheim ist das große Nadelöhr im Bahnnetz. Dort treffen wichtige ICE-Linien zusammen (in den Richtungen Hamburg, Berlin, Köln, Basel, München), der internationale Güterverkehr und der Nahverkehr.

Bisher fahren die meisten ICE auf der nur teilweise bis Tempo 200 ausgebauten Riedbahn über Biblis, ein Großteil des Güterverkehrs rollt über die Main-Neckar-Bahn durch Darmstadt und entlang des Odenwalds.

Künftig würden ICE tagsüber auf den neuen Gleisen einige Minuten schneller sein als bisher, nachts würde dort der Güterverkehr rollen. Die Gleise verbinden die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Köln und Stuttgart und sind wichtige Voraussetzung für den geplanten Deutschlandtakt.

Die Trassenfrage ist in der Metropolregion Rhein-Neckar hoch politisch. Als der seinerzeitige Bahnchef Hartmut Mehdorn vorgeschlagen hatte, Fernzüge nicht an jeder Milchkanne halten und deshalb an Mannheim vorbei fahren zu lassen, geriet die Quadratestadt in Panik. Damit die Runde über den Hauptbahnhof die ICE nicht zu lange aufhält, riet Lothar Mark, damals Mannheimer SPD-Bundestagsabgeordneter, dazu, die Trasse quer durch den Lampertheimer Wald zu legen. Südhessen war derart brüskiert. dass das politische Zusammenwachsen der Region ins Stocken geriet. Erst viele Jahre später entwickelte man einen gemeinsamen Vorschlag.

Die Hauptvorschläge

Zwei Varianten lagen auf dem Tisch. Zunächst soll die zweigleisige Strecke beginnend in Zeppelinheim bei Frankfurt der Autobahn 5 bis Darmstadt folgen. Die jüngste Vorentscheidung bezog sich auf jenen Fall, dass die Gleise anschließend weiter entlang der Autobahn 67 verlaufen. Zu klären war, welchen Weg sie ab Lorsch zurück auf die weiter westlich verlaufende Riedbahn nehmen.

Eine im Rhein-Neckar-Raum von Politik und Initiativen gefundene Konsenstrasse verläuft entlang des Viernheimer Dreiecks und der Autobahn 6 (in der Grafik mit "f" gekennzeichnet). Zugleich befürchtete man, die Deutsche Bahn könnte auf eine kürzere Route setzen, die gleich hinter Lorsch abbiegt. Sie würde quer durch den Lampertheimer Wald führen und weiter über hochwertige, sandige Ackerflächen, auf denen Spargel und anderes Gemüse wachsen (gekennzeichnet mit "e"). Am Ende wurde es "e" als Tunnel.

+ Die Trassenvarianten bei Lampertheim. © Deutsche Bahn

Ein Tunnel war zuletzt immer wahrscheinlicher geworden. Dafür sprachen mehrere Überlegungen:

Der Deutschlandtakt macht es zwingend, Fahrzeiten zwischen Mannheim und Frankfurt von längstens 29 Minuten zu erreichen. Darauf zahlt jeder Meter eingesparter Weg ein, und Trasse durch den Wald ist die kürzeste.

Mit dem Programm „Starke Schiene“, das die Bahn zur Vorreiterin im Klimaschutz machen soll, stehen plötzlich viele Milliarden Euro zur Verfügung.

Südhessen hat mit vielen koordinierten Proteste gezeigt, dass es hart gegen eine oberirdische Führung der Gleise durch den Wald, also dessen Zerschneidung, kämpfen wird.

Mit der SPD-Politikerin und Bundesjustizministerin Christine Lambrecht aus Viernheim sitzt in Berlin plötzlich eine Südhessin am Kabinettstisch. Ihr dürfte klar sein, wie politisch wichtig es ist, die Rhein-Neckar-Region nicht mit einer oberirdischen Trasse quer durch den Wald (und damit gegen den regionalen Konsens) zu spalten.

Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim: nächste Schritte

Die Kommunen und Organisationen vor Ort werden nun die Tunnelidee prüfen und dann mit der Bahn diskutieren. Dabei dürfte es vor allem um die Bauweise gehen.

Im nächsten Schritt folgt die Anbindung Darmstadts und der Streckenverlauf zwischen Landwaden und Einhausen/Lorsch. Die komplette Strecke soll bis Frühsommer 2020 stehen.

Die jetzige Entscheidung ist allerdings für einen - wenig wahrscheinlichen - Fall irrelevant: dann wenn sich im kommenden Jahr im Zuge der noch ausstehenden Festlegung des Streckenverlaufs bei Darmstadt herausstellen sollte, dass die Strecke von Darmstadt weiter der Autobahn 5 folgt (in der Grafik mit "VI" gekennzeichnet.

Selbst die Trasse, die im kommenden Jahr durchgeplant aus dem Beteiligungsforum hervorgehen wird, kann sich noch ändern. Denn sie ist nur eine - durchaus faktenbasierte - Empfehlung an die Politik. Der Verkehrsausschuss des Bundestages muss ihr allerdings nicht zwingend folgen.

Lampertheim: Proteste gegen „Zerschneidungstrasse“

+ Reißt hier die Neubaustrecke künftig eine Schneise durch den Wald? Die Lichterkette als Protest dagegen war 2,5 Kilometer lang. © Bila/FR Im Lampertheim haben wiederholt Tausende dafür protestiert, dass ihr größeres zusammenhängendes Waldstück nicht von der Bahntrasse zerschnitten wird. Im Frühjahr bildeten mehr als 2000 Frauen und Männer eine zweieinhalb Kilometer lange Kette und leuchteten den möglichen Schienenweg mit Taschenlampen aus. Landwirte rückten mit Traktoren an, die den weiteren Verlauf der Route illuminierten. Von einem Hubschrauber aus dokumentierten die Aktivisten die drohende Schneise. Dort sind auch unsere Bilder entstanden.

+ Die Trasse würde auch Ackerflächen zerstören. Landwirte beteiligten sich mit beleuchteten Traktoren an der Demonstration. © Bila/FR

Im Herbst kam zu einer Feldwanderung entlang der geplanten Trasse erneut eine vierstellige Zahl von Menschen. „Solche Großprojekte kann man nicht gegen den Willen der Bevölkerung durchsetzen“, warnte Ulrich Guldner, Sprecher der Bürgeriniative Lampertheim (Bila).

Der besonders betroffene Stadtteil Neuschloß ist kampferprobt. In den Neunzigerjahren schlossen sich dort mehr als hundert Bürger in einem Verein zusammen, besorgten sich Rechtsbeistand – und setzten so eine gut 90 Millionen Euro teure Altlastensanierung durch. Der lokale Bauernverband bereitet sich ebenfalls juristisch vor. Man werde „unbequem sein“.

Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein Neckar

In vielen Diskussionen ist von einer ICE-Neubaustrecke die Rede, wenn es um die geplante Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim geht. Das ist nicht falsch, denn die Trasse wird die bestehenden ICE-Routen Köln - Frankfurt sowie Mannheim - Stuttgart direkt verschränken. Doch es drückt nur die halbe Wahrheit aus. Denn der Güterverkehr benötigt ebenfalls weitere Kapazitäten.

Immer mehr Züge rollen vom Mittelmeer (Genua in Italien) zur Nordsee (vor allem ins niederländische Rotterdam) und andersrum. Der Weg aus Richtung Schweiz durch die Rheinebene und dann weiter vom Neckar zum Main ist Teil des international bedeutsamen „Mittelrheinkorridors“. In allen Debatten, die jetzt anstehen, gilt es die doppelte Bedeutung der Gleise - für die ICE-Linien und für den Güterfernverkehr - im Auge zu behalten.

Bestandsstrecken Riedbahn und Main-Neckar-Bahn

Bisher gibt es östlich des Rheins zwei Routen zwischen Frankfurt und Mannheim. Die ICE in Richtung Berlin, Hamburg, Köln, München, Schweiz und Frankreich nehmen in der Regel die Riedbahn über Groß-Gerau und Biblis. Die etwa 75 Kilometer lange Strecke wurde zum Beginn des Hochgeschwindigkeitsbetriebs Ende der Achtzigerjahre soweit ausgebaut, dass die Züge über weite Abschnitte mit Tempo 200 unterwegs sein können. Nicht zu beseitigen war eine scharfe Kurve bei Biblis, die die ICE bis heute auf Tempo 90 ausbremst. Auf der Riedbahn fahren auch Regionalzüge (RE70, S7, RB2) und Güterverkehr. Die Gleise gelten als der am stärksten belastete Abschnitt des gesamten ICE-Netz der Deutschen Bahn.

Die meisten Güterzüge rollen über die Main-Neckar-Bahn, durch Darmstadt und entlang der Bergstraße. Weil auf der Riedbahn kaum mehr Platz ist. Und weil der Mannheimer Rangierbahnhof derzeit über diese Route besser zu erreichen ist. Neben Regionalzügen (RE60, RB67/68) verlaufen über die Main-Neckar-Bahn auch die beiden Fernverkehrslinien Karlsruhe - Kassel - Hamburg und Österreich - München - Frankfurt mit Stopps in der Regel in Weinheim, Bensheim und Darmstadt.

Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar im Deutschlandtakt

Damit mehr und schnellere Züge fahren können, sind neue Gleise zwischen Frankfurt und Mannheim geplant. Bisher sind die ICE zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Mannheim genau 38 Minuten lang unterwegs. Die Politik stellt die Aufgabe, diese Fahrzeit um neun Minuten zu verkürzen. So würde es auch möglich, zur halben oder vollen Stunde an beiden Stationen fixe Umsteigezeiträume zu schaffen, wie es das Konzept des „Deutschlandtakts“ vorsieht. Stuttgart wäre von Frankfurt aus perspektivisch in einer Stunde zu schaffen, München in zweieinhalb. Zudem würden mit der Neubaustrecke 40 zusätzliche ICE zwischen Main und Neckar fahren können.

Das Projekt ist seit den Neunzigerjahren im Gespräch. ICE sollen mit 300 Kilometer pro Stunde unterwegs sein. Der Bundesverkehrswegeplan stuft die Milliarden-Investition als „vordringlichen Bedarf“ ein - Grundvoraussetzung für eine Realisierung.

Die Deutsche Bahn denkt an eine „zweigleisige Mischverkehrsstrecke“, auf der tagsüber die ICE rauschen und nachts der Güterverkehr. Das schaffe vor allem auf der Riedbahn Platz für weiteren Regionalverkehr, etwa zusätzliche S-Bahnen. Nach diesem Konzept würden tagsüber Güterzüge weiter über die beiden Bestandsstrecken rollen. Da die alten Routen weniger Lärmschutz bieten als sich aus Vorschriften für neue Trassen ergibt, gefällt das vielen Bürgerinitiativen nicht. Sie wünschen sich entweder den Güterverkehr auf der Neubaustrecke und die ICE wie bisher auf den Bestandsstrecken. Oder gleich eine viergleisige Neubaustrecke - zwei Schienen für Personenschnellzüge, zwei für den Güterverkehr.

Ausbau des Bahnknotens Frankfurt

Im Zusammenhang mit dem Großprojekt stehen grundlegende Arbeiten in Frankfurt. Die Bundesregierung stellte Anfang November 2018 für den Ausbau des Öffentlichen Personenverkehrs rund um Frankfurt für die kommenden Jahren mehr als 5,5 Milliarden Euro bereit. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer teilte mit, der „Knoten Frankfurt“ werde als eines von 29 Schienenprojekten in Deutschland in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 hochgestuft.

+ Gewirr an Gleisen: der Hauptbahnhof von Frankfurt. © imago

Die Liste umfasst einen Fernbahntunnel, der von Offenbach-Stadtgrenze zum Frankfurter Hauptbahnhof und weiter nach Frankfurt-Niederrad führen soll. Fernzüge würden demnach nicht mehr im oberirdischen Kopfbahnhof wenden. Der Fern- und Regionalverkehr am Hauptbahnhof würden getrennt. Für den Bau der nordmainischen S-Bahn von Frankfurt über Maintal nach Hanau sind knapp 1,3 Milliarden Euro vorgesehen. Ausbauten im Raum Aschaffenburg und in Darmstadt-Kranichstein sollen eine Umfahrung Frankfurts mit Güterzügen verbessern.

Weitere Projekte sind Arbeiten am Bahnhof Frankfurt-Stadion und in Richtung Zeppelinheim. Von dort aus startet geplante Neubaustrecke nach Süden.

Grober Verlauf und Kosten der Neubautrasse Frankfurt - Mannheim

Der Verlauf geplanten Gleise bekommt langsam Kontour. Von Zeppelinheim an, wo die Schienen aus Richtung Köln und Frankfurt-Flughafen auf die Riedbahn treffen, soll es entlang den Autobahnen 5 und eventuell 67 in Richtung Süden gehen. Bei Lorsch oder Hemsbach würden die Gleise in Richtung Westen schwenken. Spätestens bei Mannheim-Waldhof wird die 60 Kilometer lange Strecke wieder auf die Riedbahn münden. Vorgesehen ist, bei Darmstadt den dortigen Hauptbahnhof und die Gleise nach Mainz anzuschließen.

Der Bundesverkehrswegeplan summiert die Baukosten auf etwa 4,4 Milliarden Euro. Dazu tragen zwölf Tunnel bei, etwa hundert Straßenüberführungen und 30 Eisenbahnbrücken. Dazu kommen Trogbauwerke zum Lärmschutz. Der Kosten-Nutzen-Faktor liegt bei 2,2; alles über 1,0 gilt als wirtschaftlich. Bürgerinitiativen sehen hier einen Spielraum für einen Ausbau, der zwar teurer, aber für die Anwohner verträglicher ist.

„Wallauer Spange“ und „Hessen-Express“

Im Main-Taunus-Kreis wird ein vier Kilometer langes neues Schienenstück helfen, Wiesbaden besser anbinden. Züge aus der hessischen Landeshauptstadt sind dank der „Wallauer Spange“ in nur noch 15 Minuten am Frankfurter Flughafen - statt bisher in 33 Minuten. Eine geplante Linie weiter über den nördlichen Teil der Neubaustrecke bis nach Darmstadt wird diskutiert als „Hessen-Express“.

Die Spange schließt eine Lücke zwischen den Abzweigen der Schnellfahrtstrecke aus Köln in Richtung Wiesbaden beziehungsweise Frankfurt. Benannt ist sie nach dem Hofheimer Stadtteil Wallau, der geografisch nahe liegt. Die Schienen sollen entlang der Autobahn 66 laufen. Die Personenzüge wären dort mit einer Geschwindigkeit von bis zu 130 Kilometern pro Stunde unterwegs sein; Güterverkehr ist nicht vorgesehen.

Die „Wallauer Spange“ ist die erste von drei Baustufen der Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar zwischen Frankfurt und Mannheim. Der zweite Abschnitt verbindet den Frankfurter Flughafen und Darmstadt, der dritte Abschnitt, der planerisch schwieriger ist, Darmstadt und Mannheim.

Die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs

Da bisher die meisten ICE über die Riedbahn rauschen, halten nur wenige Hochgeschwindigkeitszüge in Darmstadt. Im Dezember 2018 kamen mit der Umstellung der Fernverkehrslinie 26 von IC- auf ICE-Züge einige hinzu. Ob Darmstadt mit der Neubautrasse zum grundsätzlichen ICE-Halt wird, war viele Jahre heftig umstritten.

Zunächst wollte die Bahn vorbeifahren, was in Darmstadt naturgemäß Widerspruch auslöste. Im Jahr 2007 einigten sich Stadt und Bahn auf einen Bypass: Die Hauptgleise führen um die Stadt; der Hauptbahnhof wird über Abzweige erreicht; es hält wenigstens ein ICE pro Stunde und Richtung. Zwei Jahre später bröckelte der Kompromiss. Darmstadt schlug einen Fernbahnhof im Westen der Stadt vor in der Hoffnung, dass dort mehr Züge halten würden. Die Bahn prüfte die Idee und bewertete sie 2010 als grundsätzlich machbar und sinnvoll. Ein Jahr später überlegte es sich Darmstadt wieder anders; die Lokalpolitik einschließlich des neu gewählten Oberbürgermeisters Jürgen Partsch setzen seither wieder voll auf dem Hauptbahnhof.

Die nördliche Anbindung der Gleise zum Hauptbahnhof zwischen Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle gilt als wenig problematisch. Ganz anders verhält es sich südlich von Darmstadt. Dort tobt noch immer ein Streit über den Verlauf der Trasse. Oberbürgermeister Partsch und das ICE-Forum sprachen sich Anfang September gegen eine Streckenführung entlang der Eschollbrücker Straße aus, an die eine Siedlung grenzt. Die Bahn betrachtet die Trasse zumindest eisenbahntechnisch als möglich.

Zwischenzeitlich ging die Auseinandersetzung so weit, dass Darmstadt den Abzweig im Süden in Frage stellte - und nur noch schnelle Züge zum Frankfurter Flughafen erwog. Zuletzt äußerte sich Ende 2019 Leif Blum, der Vorsitzende der Darmstädter FDP, entsprechend. Auch aus wirtschaftlichen Gründen wackelten die südlichen Gleise; es hieß, sie seien nur rentabel, wenn auch der Güterverkehr darüber rolle. Eine Nachricht, die in Darmstadt nicht gut ankommt.

Klar ist in jedem Fall: Das Deutschlandtakt-Konzept geht von der Südanbindung aus.

Die Anbindung der Gleise aus Mainz

Das zweite große Thema bei Darmstadt waren die Anschlussmöglichkeiten der Strecke von Wiesbaden und Mainz nach Darmstadt an die geplante Neubaustrecke. Das ist besonders wichtig für den Güterverkehr, der vom oder zum Mittelrheintal unterwegs ist; ein Großteil davon fährt über Mainz-Bischofheim und Groß-Gerau.

Das Beteiligungsforum prüfte und bewertete bei Darmstadt mehrere Varianten - und entscheid sich für eine Anbindung bei Weiterstadt in unmittelbarer Nähe der bisherigen Gleise.

Ausbau der Östlichen Riedbahn bei Mannheim-Käfertal

Am Bahnhof des Mannheimer Stadtteils Waldhof trennen sich die Wege. Mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr startete die westliche Riedbahn. Deren Gleise führen auf einem hochliegendem Bahndamm und über viele Brücken - einschließlich einer über den Neckar - durch ein Industriegebiet und entlang des Rheins zum Hauptbahnhof. Diese Route nehmen fast alle Personenzüge.

Zugleich beginnt in Waldhof die östliche Riedbahn. Dieser ursprünglichen Streckenführung ist vor 30 Jahren eines der beiden Gleise abhanden gekommen. Die Deutsche Bahn ist nun sehr bestrebt, das zweite Gleis auf den fehlenden Kilometern wieder einzubauen. Begründung: mehr Kapazität für die S-Bahn. Die allerdings soll nach den bisherigen Planungen nur einmal alle zwei Stunden den östlichen Weg nehmen. Mannheim wird deshalb den Verdacht nicht los, das hauptsächliche Ziel der Ertüchtigung sei, für den Güterverkehr einen schnellen Weg zum Rangierbahnhof im Osten der Stadt zu schaffen. Entsprechend wenig beliebt sind die Pläne in der Quadratestadt; in einer Anhörung im September zeigte sich, dass Anwohner rund 2300 Einwände vorbrachten.