Prenez note que cet article publié en 2016 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

EXCLUSIF - Alors que les Québécois se disent préoccupés par les changements climatiques et la réduction des émissions de gaz à effet de serre, une étude nous apprend que, pour la première fois, en 2015, les achats de camions ont dépassé les ventes de voitures.

Gérald Fillion Un texte de

Selon la Chaire en gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal, il s’est vendu 232 898 camions en 2015 au Québec, contre 218 456 voitures. Les dépenses consacrées aux camions se sont élevées à 8,9 milliards de dollars, alors que celles pour les voitures ont atteint 5,7 milliards de dollars. En fait, la part des camions légers dans le bassin de véhicules au Québec est passée de 30 % en 2010 à 36 % en 2015.

La tendance montre « une préférence croissante des Québécois pour des véhicules plus chers et plus énergivores », peut-on lire dans le troisième rapport sur l’état de l’énergie du Québec préparé par les chercheurs et professeurs Johanne Whitmore et Pierre-Olivier Pineau.

Les camions légers représentent 88 % des ventes de la catégorie des camions, qui comprend également les camions lourds, les fourgonnettes, les minifourgonnettes, les véhicules utilitaires sport et les autobus.

De 2010 à 2015, les ventes de camions légers ont augmenté de 197 % (elles ont donc presque triplé) et les dépenses qui y ont été consacrées ont bondi de 435 % (et, donc, plus que quintuplé). Durant la même période, les ventes de voitures ont diminué de 16 %, alors que les dépenses ont grimpé de 37 %.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Nombre de camions et de voitures vendus au Québec, de 1990 à 2015 Photo : Chaire de gestion du secteur de l'énergie de HEC Montréal

« On a des comportements qui sont très loin d’être enlignés avec nos valeurs qu’on déclare et les objectifs du gouvernement en ce qui a trait aux émissions de gaz à effet de serre », a dit Pierre-Olivier Pineau dans une entrevue à RDI économie.

L’engouement pour les camions vient de l’accès au crédit, selon le chercheur, de la baisse des prix de l’essence et aussi du désir de faire comme les autres. « Quand on a nos voisins qui ont un gros VUS, selon le chercheur, on peut peut-être se dire que, nous aussi, on en mérite un et on en veut un! Et on en achète un! »

Pendant ce temps, l’électrification des transports se fait à pas de tortue, selon la Chaire de HEC Montréal. Avec un peu plus de 11 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables, nous sommes à 0,2 % de la flotte de véhicules personnels au Québec.

« Il faut certainement agir rapidement pour changer la tendance de notre consommation de pétrole, selon Pierre-Olivier Pineau. [...] Les Québécois s’endettent pour acheter de plus gros véhicules. Il faut simplement développer des solutions de rechange, de nouvelles habitudes, et ça, d’un point de vue purement économique, ce serait une bonne chose.

« [...] On a de très timides initiatives, ajoute le professeur de HEC Montréal. On bloque même des solutions de mobilité durable comme les véhicules en libre-service - Communauto, Car2go, Uber -, on n’arrive pas encore à les intégrer dans le cocktail transport, alors qu’elles offrent une solution qui nous permettrait de nous passer de l’achat d’un véhicule personnel privé. Et donc, au lieu d’être proactif dans l’intégration de toutes ces nouvelles options, on a encore des barrières réglementaires, des barrières corporatives pour nous empêcher de profiter de solutions qui existent déjà. »

Par ailleurs, le rapport de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie montre que le pétrole importé au Québec vient majoritairement des États-Unis et du Canada depuis deux ans. Le renversement de la canalisation 9B d’Enbridge permet aux raffineries québécoises d’importer du pétrole de l’Alberta. La hausse du transport de pétrole par train et par bateau permet aussi au Québec d’acheter davantage de pétrole américain. En fait, les importations du Canada et des États-Unis ont remplacé en grande partie les achats faits en Algérie et au Kazakhstan.