Officiellement, la direction de Renault s’engage à ne pas fermer d’usines en France si les syndicats acceptent de conclure un nouvel accord sur la compétitivité. Un accord qui ressemble davantage à un véritable plan d’austérité pour les salariés, assorti d’un chantage à l’emploi. Ou comment mettre en concurrence ses ouvriers français, espagnols, britanniques ou roumains, pour promouvoir des régressions sociales généralisées. De leur côté, les dirigeants et les actionnaires, dont l’État, continuent d’en profiter.

La direction de Renault « pourrait s’engager à ne pas fermer d’usine en France, malgré un marché européen sans véritable croissance ». Le communiqué, publié ce 13 novembre [1], est repris tel quel par plusieurs médias, avec plus ou moins de nuances. Et place les syndicats devant un choix cornélien : accepter les exigences de la direction en matière de compétitivité et de précarité – et espérer préserver les emplois – ou refuser le chantage et risquer le démantèlement des usines françaises. En jeu : l’avenir des 37 000 salariés de la firme au losange dont, en première ligne, deux tiers d’ « agents de production » – ouvriers en langue managériale – et de techniciens.

Pour mettre en concurrence ses sites de production, Renault profite pleinement de sa nouvelle dimension internationale. Qu’importe si les salariés refusent ici les nouvelles règles. D’autres les accepteront ailleurs aux dépens des premiers. C’est ce qui est en train de se passer en Espagne. La direction de Renault a proposé aux 7 000 salariés de ses trois usines espagnoles (Palencia, Valladolid et Séville) d’assurer la fabrication d’un nouveau modèle qui sortira au printemps 2013 et d’augmenter les capacités de production pour la fabrication de la Mégane et de boîtes de vitesses. Avec, à la clé, promet-on, l’embauche de 1 300 personnes. Une aubaine dans un pays qui compte désormais 25% de chômeurs.

Ces Français qui coûtent trop cher

Mais il existe un revers à cette médaille. En échange, la direction demande aux syndicats d’accepter un gel des salaires pendant trois ans tout en augmentant la durée annuelle de travail de 5 jours, de réduire de moitié les primes pour le travail de nuit, le samedi et les jours fériés, et de payer les nouveaux employés à 65% du salaire initial. Bref, un véritable plan d’austérité, assorti d’un chantage à l’emploi, imposé aux salariés. Un accord en ce sens a été signé le 8 novembre avec les trois syndicats majoritaires (UGT, Commissions ouvrières et la Confédération des cadres).

Pour accentuer la pression sur ses salariés français, la direction de Renault s’est amusée à comparer la productivité de ses usines en France, en Espagne, au Maroc et au Royaume-Uni. Un salarié français fabriquerait deux fois moins de véhicules par an qu’un Espagnol, et trois fois moins qu’un britannique. Pendant qu’un ouvrier de Flins assemble 24 Clio par an, un Espagnol de Palencia produit 55 Mégane. En plus, les Français coûteraient beaucoup plus cher : « Des sites d’assemblage comme Sandouville et Flins flirtent avec les 50.000 euros annuels par tête, charges sociales comprises, contre environ 35.000 pour leurs homologues espagnols (Palencia, Valladolid) et près de 11.000 euros pour Pitesti, l’usine roumaine des Logan », résume Les Echos. Bref, un ouvrier français coûte cinq fois plus cher qu’un Roumain, tout en produisant moins. « L’usine Dacia de Pitesti en Roumanie sert depuis longtemps d’argument à la direction de Renault pour dégrader les conditions de travail en Espagne et en France », précise un observateur averti des conditions de travail chez Renault.

Mise en concurrence des Français, des Espagnols et des Roumains

Ces ratios managériaux oublient de prendre en compte certaines réalités. La performance des chaînes d’assemblage dépend du nombre de modèles qui y passe. Plus il y a de véhicules différents, plus les arrêts de chaînes sont fréquents (réglages des machines, changement d’approvisionnement et des pièces de montage…). Ainsi l’usine de Sandouville (11 véhicules par an et par salarié en 2011) fabrique quatre modèles haut de gamme [2] quand l’usine de Palencia (55 véhicules/an/salarié), en Espagne, n’a qu’un seul modèle à assembler (la Mégane III).

Difficile également de comparer des usines qui fabriquent des gammes différentes de véhicules, de la plutôt luxueuse Laguna qui sort des chaînes de Sandouville à la très économique Logan fabriquée en Roumanie et destinée aux pays émergents. Le flux des commandes, et donc de production, ne sont pas les mêmes pour des véhicules mis sur le marché entre 20 000 et 30 000 € en période de crise – ce qui est surtout le cas des voitures produites en France – et pour les modèles moins chers, fabriqués en Espagne, en Roumanie ou en Slovénie, où la fabrication de la Twingo a été délocalisée. Si l’on compare Flins et Valladolid, qui assemblent tous les deux la Clio III, la productivité est similaire. Difficile aussi de comparer le coût de la masse salariale sans se pencher sur les niveaux de qualification des agents production, ni sur le degré d’automatisation des usines et la modernité de leurs équipements.

Passer de 13 usines à 2 en France ?

Qu’importe, au vu de ces ratios caricaturés, les Français sont loin d’être suffisamment compétitifs, répète depuis quelques mois la direction du groupe. De là à considérer « qu’une seule usine de montage et une seule usine de mécanique pourraient être suffisantes en France », contre les 13 actuelles, il n’y a qu’un pas, qu’aurait allègrement franchi Gérard Leclercq, directeur des opérations de Renault en France, en avril dernier [3]. Depuis, la menace n’a fait que se préciser. Fin septembre, c’est le n°2 du groupe, Carlos Tavares, qui explique que Renault n’exclut pas de fermer des usines en Europe à cause de la morosité du marché [4]. Puis son PDG, Carlos Ghosn qui indique que Renault pourrait disparaître « sous sa forme actuelle » si sa « compétitivité » ne s’améliore pas. Comprenez : la compétitivité de ses usines en France.

« Nous ne demandons pas aux usines françaises d’être en compétition avec les Chinois ou les Indiens, mais de ne pas être en retrait par rapport aux Anglais de Nissan Sunderland ou aux Espagnols de Renault Palencia. Et ça, c’est un message que les gens comprennent. Nous devons ramener les usines françaises a minima aux niveaux espagnol et anglais », détaille Carlos Tavares, dans un entretien accordé à Nice Matin, à l’occasion du Mondial de l’auto, fin septembre. Une précision qui en dit long.

Nissan : le nouveau modèle social et managérial

Car comparer les Français aux Britanniques et aux Espagnols est plus socialement – et médiatiquement – acceptable que de les mettre en compétition avec leurs homologues roumains ou marocains. A ce petit jeu, l’usine Nissan de Sunderland, près de Newcastle, est devenue le nouveau « benchmark » (point de référence) à appliquer en Europe de l’Ouest. Et en particulier en France. Les Britanniques y produiraient 96 véhicules par salarié et par an. Un record !

Une productivité payée au prix fort : « La situation dans cette entreprise est loin de l’image idyllique que l’on nous présente, tant sur le plan social que sur le plan de l’efficacité industrielle », dénonce la CGT [5]. La pénibilité des conditions de travail y est telle que le turn-over des salariés atteint les 10% [6]. Avec un salarié sur dix qui s’en va chaque année, l’ancienneté moyenne ne dépasserait pas 10 ans (en France, une majorité de salariés ont entre 15 et 40 ans d’ancienneté). « Le turnover est considérable et nombreux sont ceux qui, arrivés à la trentaine, sont remerciés pour inaptitude ou partent d’eux-mêmes à défaut de tenir le poste et les cadences de travail. C’est d’ailleurs ce qui explique une moyenne d’âge aussi faible », explique la CGT. Difficile d’en savoir davantage sur ce qui se passe dans l’usine Nissan : au Royaume-Uni, le groupe n’est pas tenu de publier de bilans sociaux. Ceux-ci recensent, en France, outre les variations d’effectifs, la fréquence et la gravité des accidents du travail.

Des maladies professionnelles en progression de 43%

Dans les sites Nissan aux États-Unis, la situation n’est pas meilleure : « Dans l’usine Nissan dans le Mississippi et contrairement aux engagements de Carlos Ghosn, les effectifs CDI sont passés de 3 400 salariés à 2 600 aujourd’hui. Les départs ont été compensés par des intérimaires qui représentent aujourd’hui 60% des effectifs de l’usine. Par ailleurs, les travailleurs américains corroborent une situation dégradée des conditions de travail, et ont illustré de nombreux problèmes de qualité avec le rappel récurrent de véhicules », illustre la confédération. Les problèmes de qualité se posent également au Royaume-Uni. Nissan vient de rappeler 7 400 véhicules (le 4X4 Qashqai) à cause d’un défaut sur le volant [7].

Les exigences de compétitivité imposées par Renault et les régressions sociales incarnées par le modèle Nissan se font déjà sentir en France. Le nombre de maladies professionnelles causées par des affections articulaires – les « TMS » (troubles musculo-squelettiques) – ont progressé de 43% en deux ans ! Des TMS en partie provoquées par l’intensification des périodes d’activité, entrecoupées de périodes de chômage partiel.

Carlos Ghosn : 466 fois le salaire d’un ouvrier

Alors qu’une épée de Damoclès va s’abattre sur les ouvriers de Renault, que fait l’État, actionnaire à 15%, qui y compte deux administrateurs ? Pour l’instant, rien. L’État a abondamment soutenu l’industrie automobile « made in France » au début de la crise financière. Il a accordé à Renault un prêt avantageux de 3 milliards d’euros en 2009. Il a renfloué son établissement financier à hauteur d’un milliard d’euros (ainsi que celui de Peugeot). Il a accru son indemnisation du chômage partiel. Aujourd’hui, le ministre du redressement productif demeure étrangement muet face à l’avenir sombre qui se dessine pour les salariés français, quel que soit leur choix face au chantage.

Quant à la direction de Renault, elle répète que la période de vaches maigres s’impose à tous. « Dans un contexte où il n’y a plus de richesse, il devient obsolète de se disputer quelque chose qui n’existe pas. Nous avons dans notre pays une longue histoire de conflits et de tensions, mais il n’y a plus de gâteau à se partager », explique sans scrupules Carlos Tavares. Il oublie de préciser que les dix premières rémunérations au sein du groupe – accordées aux plus hauts dirigeants dont lui-même – ont progressé de 57% entre 2009 et 2011 (passant de 3,9 à 6,2 millions d’euros). En 2012, le PDG Carlos Ghosn gagne 466 fois le salaire d’un ouvrier sans ancienneté [8] Et en dix ans, Renault a reversé à ses actionnaires près de 6,5 milliards d’euros de dividendes, dont 343 millions en 2011 « malgré un marché européen sans véritable croissance ». Ce gâteau-là n’est effectivement pas à partager avec l’ensemble des salariés qui l’ont fabriqué, en France et ailleurs.

Ivan du Roy

Photo de une : DR

Autres photos : DR/Renault

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