Vielleicht. Zur Abstimmung steht kein verbindliches Gesetz sondern eine Aufforderung an den Senat, sich dafür einzusetzen, dass Tegel unbefristet als Verkehrsflughafen weiter betrieben werden kann. Mögliche Wege dorthin will der Senat nach den Worten der für Stadtentwicklung zuständigen Senatorin Katrin Lompscher (Linke) geprüft haben, ehe der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft Ende November mögliche Erweiterungen des BER beschließen könnte. Führende Vertreter von Rot-Rot-Grün haben versichert, sie würden das Ergebnis des Volksentscheides ernst nehmen.

Thema ist die Zukunft des Luftverkehrs in Berlin. 1996 haben die Länder Berlin und Brandenburg sowie die Bundesregierung vereinbart, den Luftverkehr in der Hauptstadtregion in einem „Single Airport-Konzept“ in Schönefeld zu konzentrieren und im Gegenzug die innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel vom Netz zu nehmen. Dadurch wollten die drei Gesellschafter der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg ein Drehkreuz mit möglichst viel Umsteigeverkehr in Berlin schaffen und die Stadt vom Fluglärm entlasten. Tempelhof wurde 2008 geschlossen. Tegel soll ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme des neuen BER folgen.

Ließe sich die Rechtslage verändern?

Das ist umstritten. Kanzlerin Angela Merkel (CDU), Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup und der Berliner Senat glauben nicht daran, Juristen unterstützen sie darin. Andere Rechtsexperten sehen das anders, ebenso wie die Tegel-Befürworter aus FDP, AfD und Berliner CDU. Zunächst müssten die drei Gesellschafter beschließen, dass sie Tegel offen halten wollen. Dann müssten Berlin und Brandenburg ihren Landesentwicklungsplan verändern, die die Region auf nur noch einen Flughafenstandort festlegt. Und dann müsste der Senat den Widerruf der Betriebsgenehmigung für Tegel widerrufen. Bisher ist vorgesehen, dass TXL sechs Monate nach der Inbetriebnahme beider Startbahnen des BER schließt.

Müsste es ein neues Genehmigungsverfahren für TXL geben?

An genau diesem Punkt scheiden sich die Geister der Juristen. Einige gehen davon aus, dass das alliierte Recht wie in anderen Fällen auch fortwirkt und so der Weiterbetrieb Tegels zulässig wäre. Andere sind überzeugt, dass die Behörden für den Flughafen ein komplett neues Genehmigungsverfahren anstrengen müssten, inklusive der verschiedenen Umweltverträglichkeitsprüfungen. Die einen behaupten, ein innerstädtischer Flughafen mit starker Lärmbelastung für Hunderttausende Berliner hätte keine Chance auf eine Genehmigung. Andere sagen, man könne sehr wohl auf eine geänderte Ausgangslage wegen der stark gestiegenen Passagierzahlen verweisen. Erster Zweck für den neuen Flughafen BER sei es gewesen, die Luftverkehrsnachfrage in der Region zu befriedigen. Sollte er das nicht alleine erfüllen können, wäre Tegel eine denkbare Ergänzung und könnte deswegen erlaubt werden.

Wie belastbar sind die Aussagen der Juristen?

Das ist schwierig abzuschätzen. Erwartbar ist jedoch, dass ein Verfahren samt verschiedenen Klagen gegen die Kursänderung in der Flughafenpolitik einige Jahre dauern würde. Denkbar wäre dann, dass ein Kläger eine einstweilige Anordnung durchsetzt und den Flugbetrieb in Tegel stoppt. Eine wichtigere Rolle als diese abstrakte Möglichkeit spielt jedoch die Zeitfrage: Solange niemand weiß, wie letztinstanzlich entschieden wird, wie es mit Tegel weitergeht, müsste man den BER auf jeden Fall weiter ausbauen. Nach bisherigen Erfahrungen dauert es mehrere Jahre, einen Landesentwicklungsplan zu ändern.

Ist der BER groß genug für die erwartete Nachfrage?

Bisher war das der neue Flughafen auch nach den Plänen der Flughafengesellschaft nicht. Der Hauptterminal des BER war für 22 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt. Ende August hat Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup Pläne präsentiert, um die Kapazität allein für den BER bis 2021 auf 33 Millionen Passagiere und danach in drei weiteren Phasen bis 2035 auf bis zu 58 Millionen auszubauen. Hinzu kommen bis 2025 zwölf Millionen Fluggäste, die im alten Terminal in Schönefeld und seinen Ergänzungsbauten abgefertigt werden können. Schönefeld offen zu lassen, war schon eine erste Reaktion auf drohende Engpässe.

Wie passen die Pläne zu den Fluggast-Prognosen?

Der Flughafenchef hat frühere Vorhersagen für die Nachfrage an Berliner Flughafen zuletzt deutlich nach oben korrigiert. Damit hat er eingeräumt, dass es bisher eine erhebliche Kapazitätslücke gegeben hat. Jahrelang hatte die Realität des starken Wachstums alle Prognosen übertroffen. So wurde zum Spatenstich 2006 für 2016 mit 26 Millionen gerechnet, tatsächlich waren es 33 Millionen. Für 2020, also nach dem möglichen Start des BER Ende 2019, wird jetzt offiziell mit 37 Millionen Fluggästen gerechnet. Diese Zahl ließe sich mit 33 Millionen in einem erweiterten BER und mit zwölf Millionen in SXF-Alt abdecken. Auch die weiteren Ausbauschritte würden ausreichen, wenn die Prognosen so eintreffen. 2025 erwartet die Flughafengesellschaft zum Beispiel 42 Millionen Passagiere, der BER soll bis dahin 45 Millionen bewältigen können.

Sind diese Prognosen realistisch?

Kritiker bezweifeln das. Sie sehen schon ganz am Anfang wieder zu niedrige Zahlen. So kalkuliert Lütke Daldrup für 2017 mit 34 Millionen Passagieren, also nur einer Million mehr als im Vorjahr. Tatsächlich wuchs die Fluggastzahl in Tegel und Schönefeld zusammen aber bereits in den ersten sechs Monaten 2017 um fast sieben Prozent. Geht das so weiter, wären das zwei Millionen mehr, also 35 Millionen für das gesamte Jahr 2017. Es gebe keinen Grund, nur von einem jährlichen Plus von einer Million auszugehen, wie das der Flughafenchef nun tut, so die Kritiker. Lütke Daldrup wiederum verweist auf den Aufholprozess der Berliner Flughäfen gegenüber anderen Airports. Dieser habe lange für deutlich überdurchschnittliches Wachstum in Berlin gesorgt. Aber dieser Prozess komme nun an sein Ende, deshalb würden sich die Wachstumsraten abschwächen.

Wie sieht es mit den Kosten aus?

Die Erweiterungen sind mit 2,3 Milliarden Euro veranschlagt. 700 Millionen davon sind bereits von den Gesellschaftern bereit gestellt und von der EU genehmigt. Die restlichen 1,5 Milliarden soll die Flughafengesellschaft selbst über 15 Jahre erwirtschaften.

Wer würde in Tegel fliegen, wenn parallel dazu der BER offen wäre?

Die Tegel-Befürworter sprechen von einem Flugbetrieb mit etwa 10 Millionen Passagieren pro Jahr. Das wäre etwa die Hälfte des derzeitigen Verkehrs. Luftfahrt-Experten rechnen damit, dass in TXL die Bundesregierung, die Geschäftsflieger und vor allem deutsche und europäische Kurzstrecken für Geschäftsflieger abgefertigt würden. Letztlich müssten sich aber die Airlines einigen, wer in Tegel und wer am BER fliegt. Große Fluglinien wie die Lufthansa würden eine solche Entscheidung ungern treffen. Ein einziger Standort wäre für sie deutlich günstiger.

Müsste man Tegel sanieren?

Ja, die technischen Anlagen haben ihre Lebensdauer überschritten, stammen zum Teil noch aus den 70er- Jahren. Investiert wurde dort kaum, weil der Senat stets von einer baldigen Schließung ausging. Die Flughafengesellschaft rechnet mit einer Milliarde Euro Kosten für eine Sanierung. Das sechseckige Terminalgebäude bei laufendem Betrieb zu modernisieren, halten Kenner des Gebäudes für ziemlich kompliziert.

Was soll auf dem TXL-Gelände nach dem Flugbetrieb entstehen?

Der Senat plant dort seit Jahren einen Standort für High-Tech-Gewerbe. Ein Ableger der Beuth-Hochschule soll ins Terminalgebäude ziehen. 5000 Wohnungen sind am östlichen Ende des Rollfeldes zum Kurt-Schumacher-Platz hin geplant. Ein großer Teil des Areals bleibt Grünfläche.