Alitalia, per la quale entro il 31 marzo Ferrovie dello Stato dovrà presentare un nuovo piano industriale, tornerà in mani pubbliche, col Ministero dello Sviluppo che potrebbe affiancare Ferrovie dello Stato superando complessivamente il 50% del capitale lasciando a Delta e Easyjet, con quote di minoranza, un ruolo di partner industriali. Questo almeno secondo l’ipotesi prospettata in questi giorni dal vicepremier Luigi Di Maio ai sindacati.

Sembrerebbe un remake di quanto già visto in altri settori, ad esempio quello bancario con l’intervento del Tesoro in Mps, ma perché l’operazione abbia un senso anche dal punto di vista della razionalità economica e non sia semplicemente uno scarico di oneri sulla collettività si dovrà riuscire a far riprendere una compagnia che nel frattempo ha una quota di mercato del 14%, in costante calo.

Non sarà una passeggiata, visto che Alitalia ha volato costantemente in rosso dal 1990 a oggi (salvo 4 anni), bruciando oltre 7 miliardi di capitale in totale di cui circa 500 milioni solo nell’ultimo anno, nonostante reiterati piani industriali, cambi di proprietà, manager e partner commerciali e industriali, esuberi, rinnovi della flotta, rifocalizzazione sul medio raggio prima e tentativo di ritorno ad operare, con profitto, sul lungo raggio poi.

Per di più il rilancio immaginato da Di Maio dovrebbe avvenire senza ulteriori riduzioni dei posti di lavoro visto che lo stato entrerebbe nel capitale “anche per garantire che Alitalia non sia ridimensionata” e in ogni caso è pronto a “rifinanziare il fondo volo” e più in generale gli ammortizzatori sociali. Più che un rilancio servirebbe un miracolo.

Il trentesimo miracolo dagli anni Ottanta ad oggi ad essere precisi, ancora una volta in larga parte a carico dello stato (dopo quasi 10 miliardi di fondi pubblici già fagocitati in Alitalia in questi decenni) dato che gli azionisti privati, se si lasceranno convincere, saranno comunque solo soci di minoranza. Al management di Ferrovie dello Stato l’ingrato compito di individuare, se esiste, uno stretto sentiero che dal sogno può trasformare il salvataggio di Alitalia da sogno in realtà.

Una realtà nella quale il concetto di “compagnia di bandiera” è ormai defunto dal 2003, quando anche in Europa si ebbe la totale deregolamentazione del settore del trasporto aereo. Tale deregolamentazione, come notò l’economista Marco Ponti, segnò la fine “di un’epoca del trasporto aereo segnata da compagnie semi-pubbliche e inefficienti, iper-tutela del lavoro, forme di protesta inaccettabili, relazioni industriali improprie e tipiche di aziende abituate a regimi clientelari”.

Stando così le cose è difficile che chiunque possa trasformare una compagnia aerea ormai marginale come Alitalia in una società “strategica” anche per il settore del turismo, come pure lo stesso Di Maio ha provato a sostenere rieccheggiando parole già udite dall’ex premier Silvio Berlusconi. Salvo saper trarre le giuste lezioni dal passato: se c’è una cosa che la vicenda Alitalia ha chiarito senza possibilità di equivoci è che non si è trattato di una crisi di settore, ma solo di un modello organizzativo e che dunque su tale modello occorrerà intervenire se si vorrà riuscire nel “miracolo”.

Del resto nel 2017 i passeggeri trasportati in tutto il mondo hanno superato per la prima volta nella storia i 4,1 miliardi (oltre 1,1 miliardi nella sola Europa, +8% rispetto al 2016), con oltre 20.000 rotte servite, più del doppio rispetto al 1995 con una crescita resa possibile dall’efficientamento dei vettori con conseguente calo dei costi sia per le compagnie aeree sia per i passeggeri. La gestione commissariale di Alitalia da parte sua è riuscita a dare un primo segnale positivo, riducendo progressivamente il rosso.

Dai 315 milioni di perdita dei primi sei mesi Alitalia è passata a meno di 200 milioni di perdita nel secondo semestre anche grazie ad un “mini-utile” di un paio di milioni nel trimestre estivo. Non solo: i ricavi da traffico passeggeri sono cresciuti nel 2018 del 7%, peraltro senza apertura di nuove rotte e a fronte di un numero pressoché stabile di passeggeri trasportati, 21.491.659 persone (+0,9%), segno che la redditività dell’offerta di Alitalia è migliorata.

Un miglioramento che appare determinato in particolare dalla crescita del lungo raggio (2.722.050 passeggeri trasportati, +7,1%) che ha più che compensato il calo nel breve e medio raggio. I manager di Ferrovie dello Stato dovranno tener conto anche di questo particolare nel definire i futuri rapporti tra Alitalia e i suoi “partner industriali” e i compiti di ciascuno, lasciando perdere il sogno di tornare a essere il principale vettore dei flussi turistici da e verso l’Italia a livello europeo e cercando semmai un ruolo nelle interconnessioni del nostro Paese col resto del mondo.

Luca Spoldi