Det går alltid et tog. Slik lød et gammelt slagord den gang Norges Statsbaner (NSB) verken var umoderne eller særlig forsinket. Det går fremdeles tog, og de er flere og har hyppigere avganger enn før. Men hvem som til sjuende og sist bestemmer hvor, når, hvordan og med hvilket materiell, det er ikke lenger noe enkelt spørsmål. Oppsplittingen av NSB, og den medfølgende konkurranseutsettingen, er blitt en labyrint selv eierne og deltakende eksperter går seg vill i. De reisende kan bare riste på hodet av det surret regjeringen har stelt i stand gjennom jernbanereformen.

Det var en reisendes spørsmål som satte i gang en ny runde med forundring. Hun ville vite hvorfor det ikke var flere sovevogner på Bergensbanen når de alltid er fulle. Hun fikk et ærlig svar, det skal Vy ha. Kunden ble dratt gjennom jernbanens nye selskaps og beslutningsstruktur. Nå er det Jernbanedirektoratet som øverste ansvarlige som bestiller togkapasitet av Norske Tog AS som igjen kjøper kjøper lokomotiver og vogner. Jernbanedirektoratet bestiller togavganger hos Vy som deretter bestiller avgangstider hos Bane Nor og leier tog av Norske Tog. Osv. Det hører med at også billettsalg og vedlikehold er blitt egne selskaper.

Skal det bli flere sovevogner på strekningen Oslo – Bergen må hele denne labyrinten igangsettes for å få inn nytt materiell. Sa Vy. Men det var samferdselsminister Jon Georg Dale uenig i. Vy kan leie vogner på det frie markedet, sa han. Ikke lønnsomt, sa Jernbaneverket. Vi tror jernbanesektoren først som siste bør ansette forfatteren Franz Kafka som signalsjef. Ingen vet mer om ugjennomtrengelig byråkrati enn ham.

Det er EUs jernbanedirektiv og regjeringens markedsideologi som er grunnlaget for det som skjer med norsk jernbane. Det som før var ett selskap, er nå splittet opp i nesten ti enheter, hver med egne mål, resultatkrav, styrer og ledelse. Det må være det største løft for offentlig byråkrati siden Einar Gerhardsens tid. I tillegg kommer selvsagt de selskapene som skal konkurrere med Vy. Mange av disse kan for øvrig også være statlige, men med et annet flagg enn det norske. Kinesisk f. eks.

Vi har ingen ting imot konkurranse og privat drift i transportsektoren. Busstrafikk er f.eks. meget godt egnet til det. Men ikke jernbanen med sin rigide teknologi og begrensede kapasitet. Det jernbanen trenger er store investeringer, ikke ideologiske visjoner om det private markedet.