Nordea äger i vissa fall bolag i skatteparadis. Det här avslöjas i Paradisdokumenten. Nordea-skylt. Bild: Yle/Jonas Blomqvist

– Användningen av länder med bekvämlighetsflagg hänger samman med kringgående av skatt, ansvarsflykt, undvikande av arbetsförmåner och många andra problem, säger Sjömansunionens ordförande Simo Zitting

Nordens största bankkoncern Nordea har på 2000-talet beviljat lån värda flera miljarder till rederier registrerade i skatteparadis. Lån har beviljats till bolag som är verksamma i Bermuda, på Cypern, i Panama, på brittiska Jungfruöarna, på Caymanöarna och Isle of Man.

Bolagens verkliga ägare finns ändå i Nordeuropa, till exempel i Norge. Det här framgår i materialet i jätteläckan som kallas för Paradisdokumenten.

Lånen har speciellt beviljats av Nordeas kontor i Finland och Norge och avdelningar i London och Singapore som lyder under dem.

I samband med de så kallade Panamadokumenten våren 2016 framkom det att Nordea hade hjälpt hundratals kunder att skapa företag i skatteparadis.

Den nya läckan, Paradisdokumenten, visar igen att Nordeas kontor i Norden har väldigt betydelsefulla lånekunder i skatteparadis.

”Normalt i branschen med offshorebolag”

Enligt Nordeas kommunikationsavdelning har banken följt normal praxis när man har beviljat lån till rederierna.

– Nordea ger kredit till företag inom många olika branscher, också utanför Norden. Ett exempel på det här är de internationella skeppsrederierna. Inom den internationella sjöfarten och inom rederibranschen verkar bolagen globalt och det är normal praxis inom branschen att bolagen har strukturer som sträcker sig till offshoreområden och fartyg som är registrerade i olika öppna internationellt erkända fartygsregister.

Beskattningen är inte en avgörande faktor när registreringslandet väljs eftersom shippingföretag inte i allmänhet är skatteskyldiga, oberoende av var de är verksamma ― Nordeas kommunikationsavdelning

Användningen av skatteparadis är inte olagligt så länge möjliga inkomster rapporteras till skattemyndigheterna.

– Beskattningen är inte en avgörande faktor när registreringslandet väljs eftersom shippingföretag inte i allmänhet är skatteskyldiga, oberoende av var de är verksamma. Det här gäller för alla stora europeiska sjöfartsstater, uppger man på Nordea till Yle.

Användes redan 1922 - I allmänhet anses rederiernas användning av skatteparadis eller så kallade länder med bekvämlighetsflagg ha inletts i Panama år 1922. - Då flyttade det amerikanska rederiet America Line Shipping två stora passagerarfartyg under Panamas flagga. - Nuförtiden är största delen av de stora frakt- och passagerarfartygen registrerade i något skatteparadis. - Enligt rederiernas intresseorganisation Rederierna i Finland är världens tio största flaggländer för fartyg Liberia, Marshallöarna, panama, Hongkong, Grekland, Bahamas, Singapore, Malta, Kina och Cypern.

Rederilånen är miljardbusiness för Nordea

I Paradisdokumenten hittas tiotals låneavtal och handlingar som rör skapandet av bolag för att äga fartyg.

I vissa fall är uppgifterna bristfälliga och i handlingarna hänvisas bara till ”Nordeas lån”, men det finns inte uppgifter om lånesumma eller när avtalet har gjorts upp.

Uppgifter om lån som har beviljats till rederier som är verksamma via skatteparadis hittas också i den amerikanska värdepappersmyndigheten SEC:s arkiv.

De låneavtal som Yle har tagit del av visar att Nordea har beviljat lån till skatteparadisbolag för anskaffning av fartyg och exempelvis byggande av oljeplattformer för åtminstone över fem miljarder euro. Lånen har till största delen beviljats under 2000-talet.

Nordea uppger att summan i själva verket är mycket större.

– Nordeas låneportfölj för shipping och offshore var under det tredje kvartalet 2017 ungefär 9,9 miljarder euro. För Nordea gäller samma internationella regler som för konkurrenterna, uppger Nordeas kommunikationsavdelning.

– För Nordea gäller också att vi ska känna igen våra kunder. De internationella tillsynsmyndigheterna följer noggrant med de internationella finansiärernas verksamhet, också Nordeas. Myndigheterna förutsätter transparens och att alla lagar, regler och skattefordringar följs.

Ofta skapar rederierna ett bolag i skatteparadis för varje fartyg. I dokumenten avslöjas att i vissa fall är det Nordea själv som står som bolagets ägare. Med hjälp av det här förfarandet minskar banken de risker som kreditgivningen medför. Om rederiet inte kan återbetala lånet kan banken sälja fartyget som tjänat som säkerhet för lånet.

När lånet har betalats helt eller till största delen kan Nordea förflytta skatteparadisbolaget och samtidigt det fartyg som bolaget förfogar över till de verkliga ägarna.

På det här sättet fogas Nordea tätt samman med arrangemang i skatteparadis – banken är medveten om dem och äger också i vissa fall skatteparadisbolag.

Amerikanska bolag flyttade ägandet av sina fartyg till Panama redan på 1920-talet. Panama Cityn skyline Bild: EPA

”Kringgående av skatt och ansvarsflykt”

Rederibranschen är en föregångare när det gäller användning av skatteparadis. Amerikanska bolag började flytta ägandet av sina fartyg till Panama redan på 1920-talet. Praxisen spreds sedan till andra länder. Nuförtiden seglar största delen av stora tankers, kryssningsfartyg och andra fartyg under flaggor tillhörande skatteparadis. Inom branschen talar man om länder med bekvämlighetsflagg.

Enligt Sjömansunionen kringgår rederierna med hjälp av bolag i skatteparadis förutom skatter också lagar. Inom branschen har man stött på flera situationer där rederiets verkliga ägare inte har kunnat slås fast på grund av invecklade kedjor av ägare.

Enligt Sjömansunionens ordförande Simo Zitting är skattefördelar bara en orsak till att använda skatteparadis.

– Användningen av länder med bekvämlighetsflagg hänger samman med kringgående av skatt, ansvarsflykt, undvikande av arbetsförmåner och många andra problem, säger Zitting.

Simo Zitting, ordförande för Sjömansunionen. Simo Zittig, Merimies-Unionin puheenjohtaja Bild: Toni Määttä / Yle

Kan möjliggöra grovt fiffel

Enligt Zitting måste Sjömansunionen ibland i samband med olika tvister reda ut fartygens verkliga ägare. Det här har ofta visat sig nästan omöjligt.

– Kedjorna av ägare kan gå via flera skatteparadis. På fartygen kan det finnas dubbelt eller trefaldigt med bokföring och olika versioner av dokument. Ägaren kan till exempel framgå i garantipappren där det kan stå ett helt annat bolags namn än i de officiella ägarpappren, säger Zitting.

Användningen av länder med bekvämlighetsflagg hänger samman med kringgående av skatt, ansvarsflykt, undvikande av arbetsförmåner och många andra problem ― Simo Zitting, Sjömansunionen

Sjömansunionen har i samband med utredningarna tagit hjälp av utomstående som till exempel en brittisk advokatbyrå som har specialiserat sig på branschen. Trots det har bolagens verkliga ägare inte alltid klarnat.

Enligt Zitting kan användandet av skatteparadis i värsta fall möjliggöra grovt fiffel.

– Vi kan tänka oss en situation där det sker en oljeolycka eller någon annan miljökatastrof. De som ska ta ansvar i de här situationerna kan vara väldigt svåra att hitta. Vem svarar för skadestånden om ägaren är okänd, frågar sig Zitting.

Hur bestäms ett fartygs hemland?

Av världshandeln transporteras till och med 90 procent med fartyg så rederibranschen är ett slags blodomlopp som håller i gång världsekonomin.

Rederibranschen är till sin natur internationell, vilket enligt Zitting underlättar för bolagen att använda skatteparadis. Om fartygen hela tiden rör på sig på världshaven, vilket är då deras hemland?

– I verkligheten har fartyg nödvändigtvis inte ens besökt det land där de är registrerade, säger Zitting.

Inom rederibranschen är det vanligt att ett bolags aktieägare är i Europa, fartyget seglar under Bermudas flagga, de anställda är från Filippinerna och fartyget transporterar frakt mellan Asien och USA.

Bekvämlighetsflagg har blivit så vanligt att användningen av det har godkänts. Enligt Zitting återkommer man hela tiden till temat inom arbetstagarorganisationer och till exempel inom de internationella sjöfartsorganisationerna som lyder under FN.

Närmast har man försökt komma åt problemet ur de anställdas och de ansvarigas synvinkel – det vill säga hur säkerställs att branschen betalar ut överenskomna minimilöner, tar hand om övriga förmåner och vem är ansvarig när det sker en miljöförstörelse.

– Om lönen betalas ut enligt avtal och om man tar hand om övriga förmåner har det för den anställda ingen betydelse vem och genom vilka vägar ett fartyg ägs, säger Zitting.

Text: Jyri Hänninen

Översättning: Christoffer Gröhn