Rooswijk is een virtuele tentoonstelling over het gelijknamige VOC-schip dat in 1740 voor de Engelse kust vergaat.

Deze virtuele tentoonstelling vertelt het verhaal van de Rooswijk, een relaas over de internationale bemanning van een Nederlands schip met smokkelzilver aan boord, gebaseerd op de resultaten van het historische en archeologische onderzoek. De tentoonstelling is in opdracht van de RCE ontwikkeld door het Huygens Instituut voor Nederlandse Geschiedenis.

De VOC:

bejubeld en berucht

Op zoek naar specerijen Het zijn de jaren ’90 van de zestiende eeuw. Zeven gewesten in de Noordelijke Nederlanden hebben zich na een opstand tegen hun landheer Filips II afgescheiden van de Spaanse kroon. Maar de oorlog is nog niet gewonnen. De jonge Republiek der Verenigde Nederlanden strijdt sinds 1580 ook tegen Portugal, dat samen met haar Aziatische koloniën deel is gaan uitmaken van het Spaanse wereldrijk. Nederlandse kooplieden krijgen te maken met beperkingen in hun handelsactiviteiten op het Iberisch schiereiland en kunnen daardoor niet langer profiteren van de specerijenhandel vanuit Zuid- naar Noord-Europa. Door de Spaanse verovering van Antwerpen in 1585 zijn er inmiddels diverse Zuid-Nederlandse kooplieden naar de Republiek gevlucht. Zij brengen hun kapitaal met zich mee. In verschillende Hollandse en Zeeuwse steden worden nu handelsondernemingen opgericht door kooplieden uit de Noordelijke en Zuidelijke Nederlanden. Deze voorcompagnieën willen zelf in de levering van peper uit de Indonesische archipel gaan voorzien. De Compagnie van Verre uit Amsterdam vertrekt in 1595 als eerste naar de Oost met een vloot van vier schepen. Financieel draait de expeditie weliswaar op een teleurstelling uit, maar de onderneming bewijst wel dat de route via Kaap de Goede Hoop de enige geschikte is voor de vaart op Azië. Een noordelijke expeditie onder leiding van Willem Barentsz strandt namelijk in het poolijs bij Nova Zembla. Na de terugkeer van de eerste vloot worden diverse nieuwe pogingen ondernomen over de route langs de Kaap. Hoewel de tweede expeditie die Amsterdam in 1599 bereikt nog met flink profijt wordt afgesloten, weten de meeste compagnieën geen winst te behalen door de grote onderlinge concurrentie. Op initiatief van staatsman Johan van Oldenbarnevelt wordt daarom gekeken of de krachten kunnen worden gebundeld. Een Verenigde Oost-Indische Compagnie Op 20 maart 1602 is het zover: na langdurige onderhandelingen lukt het om de voorcompagnieën op te laten gaan in een Verenigde Oost-Indische Compagnie. De Staten-Generaal van de Republiek verlenen de nieuwe onderneming een octrooi voor 21 jaar, waarin de Compagnie het alleenrecht geniet voor de vaart op de Indische en Grote Oceaan. De VOC krijgt tevens soevereine rechten in handen, om namens de Staten-Generaal in het octrooigebied oorlog te voeren, verdragen te tekenen, forten te stichten en bestuurders aan te wijzen. Thuis in de Republiek worden zes bestuurskamers ingericht in de steden waar de voorcompagnieën actief zijn geweest: Amsterdam, Zeeland (met Middelburg als hoofdzetel), Rotterdam, Delft, Hoorn en Enkhuizen. Samen sturen deze kamers twee tot drie keer per jaar een afvaardiging naar de centrale vergaderingen van de Heren XVII, om het gezamenlijke beleid van de Compagnie vast te stellen. Het octrooi van de VOC wordt in de zeventiende en achttiende eeuw keer op keer verlengd. Pas in 1799 volgt de ontbinding van het bedrijf, nadat enkele jaren eerder een groot deel van de vloot en het grondgebied in Azië in Britse handen is gevallen. Van Perzië tot Japan: het handelsnetwerk van de VOC Het doel van de VOC is om geld te verdienen aan de handel met Azië. Al snel blijkt dat de Compagnie hiervoor ook in Azië een actieve handel moet drijven. De Europese markt biedt namelijk niet genoeg ruilgoederen om in het octrooigebied te verhandelen. Om aan specerijen als peper te komen dient de VOC dus ook buiten de Indonesische archipel handelsactiviteiten te ontplooien. De Compagnie gaat daarom over tot het stichten van handelsposten, zowel op vreedzame wijze als met geweld. In de loop van de zeventiende eeuw ontstaat zo een uitgestrekt handelsnetwerk. Van west naar oost bezit de VOC onder meer vestigingen in Jemen en Iran, op de kusten van India en Sri Lanka, in Thailand, Maleisië, Vietnam, Indonesië, Taiwan en Japan. Omstreeks 1620 wordt Jakatra op de noordkust van Java de hoofdzetel van het VOC-bedrijf in Azië. Onder leiding van gouverneur-generaal Jan Pieterszoon Coen lukt het de Compagnie om de inheemse vorst daar te verdrijven. De stad wordt hernoemd tot Batavia en is vanaf dan het verzamelpunt voor schepen van en naar Europa, en voor schepen die op de routes in Azië varen. Met een handelsnetwerk van Perzië tot Japan kan de VOC worden beschouwd als de eerste multinational ooit. Daarmee geeft de Compagnie anno 2018 nog steeds aanleiding voor bewondering en verwondering. De schaduwkanten van de Compagnie De activiteiten van de VOC hebben echter ook een keerzijde. Recent is hier pas meer aandacht voor gekomen in het onderzoek naar de Compagnie. Bekend is de gewelddadige expeditie naar de Banda eilanden onder leiding van Jan Pieterszoon Coen in 1621, waarbij de plaatselijke bevolking wordt vermoord, gedeporteerd en verdreven om een monopolie op de levering van nootmuskaat te kunnen afdwingen. Minder belicht zijn de slavenhandel en slavernij waar de Compagnie een actieve rol in speelt. De VOC verscheept in de zeventiende en achttiende eeuw naar schatting tussen de 37.000 en 54.000 slaven uit Oost-Afrika, India, Sri Lanka en de Indonesische archipel door het octrooigebied. Dit aantal is slechts een fractie van het mogelijke totaal van 660.000 tot 1.135.000 slaven dat in beide eeuwen naar de diverse VOC-gebieden in Azië wordt gebracht. Het overgrote deel van de slaven wordt dus niet door de Compagnie zelf vervoerd, maar door inwoners van VOC-vestigingen en door personeel van de Compagnie dat voor eigen rekening deelneemt aan de slavenhandel. Hiervoor worden niet alleen eigen schepen ingezet; vaak vindt het vervoer ook plaats op VOC-schepen die bezig zijn aan een reguliere reis door Azië. Eenmaal aangekomen op hun bestemming worden de slaven voor uiteenlopende doeleinden ingezet. Ze zijn bijvoorbeeld werkzaam op werven en in pakhuizen van de Compagnie, of worden door particulieren in huishoudens te werk gesteld.

Scheepsbouw door de VOC

De VOC heeft jaarlijks tientallen schepen nodig voor de vaart van en naar Azië. Daarnaast moeten er ook genoeg schepen voorhanden zijn om de routes in het octrooigebied te bevaren. Op de scheepswerven van de kamers in de Republiek worden de grote scheepstypen gebouwd. Zo bouwt de kamer van Amsterdam zijn schepen op het eiland Oostenburg, in het noordoosten van de stad. Op dit terrein verrijst in de zeventiende eeuw een imposant magazijn, waar onder meer goederen voor de uitrusting van schepen liggen opgeslagen. Verder omvat Oostenburg een lijnbaan, smederij en andere werkplaatsen, en zijn er op de werf drie scheepshellingen te vinden voor de tewaterlating van schepen. Op Oostenburg wordt in 1737 een spiegelretourschip gebouwd met een lengte van 145 Amsterdamse voet (ca. 41 meter). Het schip krijgt de naam Rooswijk. Spiegelretourschepen worden door de VOC ingezet om naar Azië te varen en vervolgens weer retour te komen. De platte achterzijde, ook wel spiegel genoemd, maakt de naamsverklaring van het type compleet. De schepen beschikken over een ruime capaciteit voor handelswaar en zijn vaak goed bewapend. Om die reden worden ze ook in Azië gebruikt, om in oorlogssituaties de doelen van de Compagnie te kunnen dienen. Hoewel de lengte van de Rooswijk overeenstemt met de standaard afmetingen van spiegelretourschepen die de kamer van Amsterdam bouwt, staat het schip als hekboot aangeduid in een lijst met VOC-schepen die rond 1800 is gemaakt. Historisch onderzoek door het IISG in het kader van het project #Rooswijk1740 heeft uitgewezen dat de Rooswijk in deze bron vermoedelijk is verward met de Velsen, een VOC-schip van het type hekboot dat ook in 1737 op Oostenburg is gebouwd. De naam Rooswijk verwijst waarschijnlijk naar een voormalige buitenplaats in Velsen, die in 1735 in handen komt van wapen- en ijzerhandelaar Reynier Bouwens. Omdat Bouwens tegelijkertijd de functie van bewindhebber bij de VOC bekleedt, is de kans groot dat de Rooswijk is vernoemd naar diens verblijf in Velsen. Bewindhebbers van de Compagnie vernoemen nieuwe schepen namelijk vaak naar hun eigen buitenplaatsen.

De Rooswijk vaart naar Azië en komt retour

In de herfst van 1737 wordt de bouw van de Rooswijk afgerond, waarna het schip nog in hetzelfde seizoen aan zijn eerste reis naar Azië kan beginnen. Op 24 oktober is het zover: samen met de VOC-schepen Langewijk en Velsen zeilt het schip weg van de rede van Texel. Dit is de vaste vertrek- en aankomstplaats voor schepen van de VOC-kamers in Amsterdam, Hoorn en Enkhuizen. Aan boord van de Rooswijk bevinden zich 263 opvarenden en een lading die voornamelijk uit muntgeld, olijfolie en bouwmaterialen bestaat. Het eerste deel van de reis gaat niet zoals gehoopt, want het schip arriveert vele weken later dan de Langewijk en Velsen aan Kaap de Goede Hoop, na eerder al een tussenstop te hebben gemaakt op de Kaapverdische eilanden. Onderweg zijn maar liefst 76 bemanningsleden overleden. De oorzaak voor deze tegenslag is uit het historisch onderzoek binnen het project #Rooswijk1740 nog niet naar voren gekomen, maar vermoed wordt dat de Rooswijk in de Noordzee of op de Atlantische Oceaan in een herfststorm verzeild is geraakt. Na het bereiken van Kaap de Goede Hoop resteert alleen nog de passage over de Indische Oceaan, die wel zonder problemen verloopt. Op 23 september 1738 komt de Rooswijk in Batavia aan, waar de meegebrachte munten en voorraden worden ingeruild voor een lading specerijen. Hiermee kan het schip zich gaan opmaken voor de terugreis naar Europa, die op 25 december begint. Met 111 opvarenden aan boord is de bezetting beduidend kleiner dan op de heenweg. Dit is op andere VOC-schepen die naar Europa terugkeren meestal ook het geval. Op de heenreizen dient namelijk ook personeel voor de vestigingen in Azië te worden meegenomen, en bovendien keren veel VOC-dienaren niet terug naar Europa. De terugweg verloopt voor de Rooswijk veel beter dan de heenreis: er overlijden ‘slechts’ 17 bemanningsleden en het schip bereikt de Noordzee in gezelschap van dezelfde zes schepen waar de reis in Batavia mee is begonnen.

Klaar voor vertrek:

de tweede reis van de Rooswijk

De opvarenden Het jaar 1740 is nog maar net begonnen als de Rooswijk klaarligt voor zijn tweede reis naar Azië. In totaal monsteren er 237 bemanningsleden aan op het schip. Hun namen en achtergronden zijn grotendeels onbekend, omdat tijdens de schipbreuk ook alle administratie over de bemanning verloren is gegaan. Tot voor kort was alleen duidelijk dat de Rooswijk bij vertrek onder gezag stond van schipper Daniël Ronzieres. Genealogen Willem-Jan van Grondelle en Els Vermij hebben in het kader van het project #Rooswijk1740 onderzoek naar de opvarenden verricht, en daaruit zijn diverse nieuwe namen naar voren gekomen. Daniël Ronzieres Barend Lont Michiel Sanders Laurens Hansen Antoni Wijland Cornelis Mazier Pieter Beekman David Roet Martinus van Geldrop Thomas Huijdekoper Hendrik Haas Jan Rauw Pieter Calmer Matthijs Castermans Johann Friderich Walter Gerrit Hendrik Huffelman Pieter Mulder Daniël Georg Groothuijsen Jacobus du Toict Klik op de naam voor een korte biografie. Dat dankzij onderzoek in onder meer het notarieel archief van he Stadsarchief Amsterdam diverse bemanningsleden van de Rooswijk zijn geïdentificeerd, komt omdat VOC-opvarenden voorafgaand aan hun reis vaak bij een notaris langsgingen, bijvoorbeeld om een testament op te stellen. Deze aktes bevatten steevast de naam van het schip waarop de reis ging plaatsvinden, hetgeen ook het geval was bij transportbrieven. Met zo’n brief kon een opvarende iemand machtigen om een deel van zijn te verdienen salaris bij de Compagnie te innen. Bekend is dat VOC-opvarenden transportbrieven gebruikten vanwege een gebrek aan contant geld of krediet. Ze betaalden er logementhouders mee, kochten er benodigdheden voor de reis naar Azië van, gaven de brieven aan hun echtgenotes als appeltje voor de dorst, of ruilden ze in voor contant geld. Dat het verzilveren van transportbrieven niet mogelijk bleek wanneer een schip al snel na vertrek naar Azië verging, laat onderzoeker en universitair docent Christiaan van Bochove (Radboud Universiteit) hieronder zien in een reconstructie van de laatste levensdagen van Johann Friderich Walter. Op 26 december 1739 wandelt Johann door Amsterdam. Hij is afkomstig uit Hannover en heeft, net zoals vele andere Duitsers, dienstgenomen als soldaat bij de VOC. Het vertrek van de Rooswijk komt steeds dichterbij en Johann moet nog één ding regelen met zijn nieuwe werkgever: het tekenen van een transportbrief. In deze brief, die samen met tientallen transportbrieven van opvarenden van andere VOC-schepen bewaard is gebleven in het Stadsarchief Amsterdam, machtigt Johann een zekere M. Mijer om een som van 150 gulden te innen van zijn salarisrekening. Als de transportbrief een tijd later bij de Compagnie wordt aangeboden voor een eerste betaling, noteert een VOC-klerk echter op de brief dat het schip is verongelukt. Dat er geen cent betaald kan worden, komt omdat de Rooswijk kort na vertrek is vergaan en Johann dus feitelijk nog geen salaris had verdiend. De toevallig bewaard gebleven transportbrief van Johann Friderich Walter geeft een klein inkijkje in de voorbereidingen die VOC-opvarenden troffen voor hun reis naar Azië. Omdat M. Mijer in de Amsterdamse collectie transportbrieven 13 keer voorkomt als gemachtigde van opvarenden, is deze persoon - waarvan de voornaam niet bekend is en de achternaam verschillend wordt gespeld - een goed startpunt om de laatste weken voor Johanns vertrek te reconstrueren. De naam Mijer duikt een aantal keer op in het register van de Personele Quotisatie, een belasting die in 1742 onder andere in Amsterdam wordt geheven. Hoewel het register alleen Amsterdammers met een jaarinkomen van 600 gulden of meer registreert, kan er gezien Mijers activiteit als gemachtigde uit worden gegaan van voldoende inkomsten voor opname in het register. Volgens het register wonen er in Amsterdam drie belastbare personen met een soortgelijke naam: (1) Mos. Meijer, kleerkoper in de Sint Antoniesbreestraat met een gedeeld inkomen van 2.000 gulden; (2) Magn. Andr. Meijer, kassier in de Rapenburgerstraat met een inkomen van 600 gulden; (3) Mar. Meijer, linnenwinkelhouder in de Binnen Brouwersstraat met een inkomen van 600 gulden. Maar aan wie van hen had Johann zijn transportbrief nu overhandigd? Uit scheepsoldijboeken van de VOC blijkt dat de transportbrieven op naam van Mijer regelmatig worden geïnd door Metje van Velzen. Deze Metje komt ook verschillende keren voor in de collectie transportbrieven, en daaruit blijkt dat zij de vrouw en later weduwe van Jan van Velsen is. Het stel ging in 1735 in ondertrouw, en in 1742 vinden we Jan in de Personele Quotisatie terug als logementhouder voor zeelieden in… de Sint Antoniesbreestraat! Deze informatie doet kortom vermoeden dat Johann Friderich Walter de laatste weken voor zijn fatale reis doorbrengt in of in de buurt van de Sint Antoniesbreestraat. Niets vermoedend over wat hem op zijn reis naar de Oost te wachten staat, koopt hij daar kleren bij Mos. Meijer en verblijft hij wellicht zelfs in het logement van Jan en Metje van Velsen. Christiaan van Bochove De lading Op 8 januari 1740 begint de Rooswijk aan zijn tweede reis naar Azië. Samen met de VOC-schepen Berkenrode, Beukestijn en Vis zeilt het schip weg van de rede van Texel. Aan boord is een flinke lading zilver. Naast 30 kisten met zilverstaven worden er ook 36.000 munten meegenomen in de vorm van Mexicaanse realen. Tezamen heeft deze lading edelmetaal een waarde van meer dan 300.000 gulden, bestemd voor de handel in Azië. In de Oost is edelmetaal het enige ruilproduct uit Europa dat de VOC in grote hoeveelheden kan afzetten. Waar de Compagnie in de zeventiende eeuw nog veel goud en zilver uit Japan en Perzië kan halen, is hier in de achttiende eeuw geen sprake meer van. Het edelmetaal wordt nu voor het overgrote deel uit Europa aangevoerd. Goud en zilver zijn echter niet de enige producten die VOC-schepen op weg naar de Oost vervoeren. Voor de vestigingen in Azië worden tal van voorraden meegenomen: planken, masten, touwen, zeilen en andere materialen voor de uitrusting van schepen, munitie en wapens voor in de wapenkamers, en bakstenen en dakpannen voor forten, huizen en andere gebouwen. Ook brengen de schepen levensmiddelen als boter, zout en (brande)wijn met zich mee, alsmede kleding, papier, schrijfgerei en zelfs bijbels. Verder is er ballast aan boord, bijvoorbeeld in de vorm van zand, stenen en oud ijzer. Hoeveel voorraden de Rooswijk precies meeneemt op zijn tweede reis naar de Oost, is niet bekend. De administratie hierover is niet bewaard gebleven. Wel is duidelijk dat het schip lemmeten van sabels en messen aan boord heeft, alsook koperen platen en stenen die wellicht als ballast dienen.

Ten onder op de Noordzee:

de schipbreuk van de Rooswijk

Al snel na vertrek komt de Rooswijk in een storm terecht. Dat het die dagen flink tekeergaat op de Noordzee, blijkt uit nieuwsberichten in Hollandse kranten van januari 1740. Drie andere VOC-schepen lopen bij Texel aan de grond of komen vast te zitten in het ijs, en de Berkenrode moet door opgelopen schade een tussenstop maken in het Engelse Plymouth. Op het moment dat de Rooswijk zich in volle storm bevindt, besluit schipper Daniël Ronzieres om koers te zetten naar de kust van Engeland. Wat er daarna met het schip lijkt te zijn gebeurd, is te zien in deze animatie. Fragment uit de documentaire 'Het geheim van de Rooswijk', WNL (2017). Regie: Jeroen Kortschot, Animatie: Ted Holtmark. In de ochtend van 10 januari wordt meteen helder welke ramp zich voor de zuidoostkust van Engeland heeft afgespeeld. In de buurt van het plaatsje Deal drijven wrakstukken in zee en wordt een kist met brieven uit het water gehaald. Van het schip zelf is door de aanhoudende storm geen spoor. Dat de Rooswijk de avond ervoor in nood verkeert is echter duidelijk. Vanuit de Goodwin Sands worden kanonschoten in Deal gehoord, die waarschijnlijk door het schip zijn afgevuurd. De dag erna blijkt uit de kist met brieven dat de papieren van het schip afkomstig zijn en dat Daniël Ronzieres de gezagvoerder is. Het duurt vervolgens meer dan tien dagen voor het nieuws over de schipbreuk bij de bestuurders van de VOC-kamer in Amsterdam bekend wordt. Op 21 januari wordt er op hun vergadering een brief behandeld van de schipper van het VOC-schip Drechterland, dat op 10 januari op de rede van Deal ligt. Deze kapitein schrijft dat de Rooswijk met man en muis is verongelukt. Enkele dagen later melden ook de Hollandse kranten dat het schip is vergaan, zonder dat maar ook iemand de ramp heeft overleefd.

Verloren en teruggevonden:

een commerciële expeditie naar de Rooswijk

Er zijn meer dan tweehonderdvijftig jaar verstreken als de Rooswijk rond 2000 voor de zuidoostkust van Engeland wordt ontdekt. Het wrak blijkt op zo’n 25 meter onder de zeespiegel te liggen. In deze reconstructie die studenten van de NHL Hogeschool Leeuwarden in opdracht van de RCE hebben gemaakt, is te zien hoe het schip in de afgelopen decennia gedeeltelijk bloot is komen te liggen op de zeebodem. In 2004 start een commerciële expeditie waarbij voor het eerst uitgebreid op het wrak wordt gedoken. Duikers vinden een groot deel van de zilverlading terug: in totaal komen honderden zilverstaven en duizenden munten naar boven, die een waarde hebben van zeker 2 miljoen euro. Daarnaast worden ook verschillende gebruiksvoorwerpen omhoog gehaald. Aangezien de Nederlandse overheid als beheerder van VOC-erfgoed eigenaar is van het wrak van de Rooswijk, moeten de Engelse bergers een overeenkomst met Nederland sluiten over de vondsten. Afgesproken wordt dat de bergers 75% van de objecten mogen houden, en dat de Nederlandse staat het resterende kwart in handen krijgt. Een groot deel van die 25% komt uiteindelijk terecht in het Zeeuws maritiem muZEEum in Vlissingen. De RCE heeft als onderdeel van het project #Rooswijk1740 budget beschikbaar gesteld aan het muZEEum voor het registreren en fotograferen van deze vondsten.

Het project #Rooswijk1740

In 2007 wijst Historic England de locatie van de Rooswijk aan als protected wreck site, gevolgd door de opname van het wrak in het Heritage at Risk Register in 2016. Deze lijst van Historic England bevat onder meer kwetsbare archeologische vindplaatsen op Engels grondgebied, die risico lopen en dus (beter) beschermd moeten worden. Omdat de Rooswijk gevaar loopt door aanhoudende erosie en paalworm die het hout aanvreet, wordt het wrak in het register vermeld. Eveneens in 2016 doet de RCE verkennend onderzoek naar het schip, naar aanleiding van monitoring van de protected wreck site in de jaren ervoor. De conclusie van het onderzoek is dat de gesignaleerde risico’s samen met de dreiging van schatgravers een verdere opgraving van het wrak noodzakelijk maken. De verkenningsexpeditie geeft daarmee de aanzet voor het project #Rooswijk1740, waarin de RCE samenwerkt met diverse partners. In de eerste plaats gaat het om Historic England, die de vindplaats van het wrak beheert. Daarnaast is er een rol weggelegd voor de bergers uit 2005, en duikers die sindsdien op de Rooswijk hebben gedoken om veranderingen aan het wrak in kaart te brengen. De data die de bergers en duikers door de jaren heen hebben verzameld, komen goed van pas bij het nieuwe onderzoek op de zeebodem. Verder biedt het project amateurarcheologen en sportduikers de mogelijkheid om samen met professionele duikers het wrak te bezoeken. In juli 2017 is het zover en gaat de gezamenlijke expeditie van de RCE en Historic England echt van start. Projectleider en maritiem archeoloog Martijn Manders vertelt in het eerste gedeelte van deze videolog over de werkzaamheden op de Goodwin Sands. De vele vondsten die tijdens de expeditie worden gedaan, komen in een laboratorium terecht in het nabijgelegen Ramsgate. Naast kisten, mesheften, schoenen, kogels en eet- en drinkgerei is er ook nu weer een grote hoeveelheid zilveren munten omhoog gekomen. In de werkplaats in Ramsgate worden de objecten geconserveerd en geregistreerd. Studenten maritieme archeologie, vondstverwerking, conservering, erfgoedmanagement, museologie en communicatie uit verschillende landen helpen hieraan mee. Daarmee speelt educatie ook een belangrijke rol in het project. Na de eerste verwerking van de vondsten worden de objecten naar Portsmouth overgebracht voor onderzoek en verdere conservering. Als deze werkzaamheden zijn afgerond, komen de vondsten naar Nederland, waar ze in Lelystad in het Nationaal Maritiem Depot van de RCE zullen worden opgeslagen. De objecten zijn dan klaar om te worden uitgeleend aan musea en erfgoedinstellingen. In 2018 zal opnieuw worden gedoken op de Rooswijk, omdat diverse vragen over de constructie van het schip, het leven aan boord en zilversmokkel door de bemanning nog niet zijn beantwoord.

Dagelijkse kost: eten en drinken tijdens de reis

De duiksessies tijdens het project #Rooswijk1740 hebben geleid tot de vondst van allerlei eet- en drinkgerei dat tijdens de ramp met het schip onder water is verdwenen, zoals kopjes, kannen, kruiken, flessen en lepels. Deze objecten geven een inkijkje in het leven aan boord van de Rooswijk. 3D-model van een tinnen kan, aangetroffen op de wreck site van de Rooswijk in 2017. Bron: Historic England/MSDS Marine. Deze drinkkan zal maar door een select aantal bemanningsleden op het schip zijn gebruikt. De officieren en onderofficieren zullen hier hun drinken mee hebben ingeschonken. Aan boord van VOC-schepen eten en drinken de hoge rangen aan een gedekte tafel, gescheiden van de lagere opvarenden. Ook slapen ze in hun eigen hut in het achterschip, en zijn hun maaltijden beter dan het eten dat de rest van de bemanning krijgt voorgeschoteld. Het is niet bekend of er op de Rooswijk nog aan tafel wordt gedineerd vlak voor de ramp. Documenten over de voedselvoorraden aan boord zijn überhaupt niet bewaard gebleven. Wel is duidelijk dat er op VOC-schepen goed wordt gegeten door de hoge bemanningsleden. Zo staat er in 1751 op De Liefde niet alleen vis en varkensvlees op het menu, maar ook kalkoen, eend en schapenvlees, dat wordt aangevuld met groente en fruit. Door de lange duur van de reizen kunnen bederfelijke waren als groente, fruit en brood echter niet onbeperkt worden uitgeserveerd. Naarmate de reis van een schip vordert, worden de maaltijden dus eentoniger. 3D-model van een lepel, aangetroffen op de wreck site van de Rooswijk in 2017. Bron: Historic England/MSDS Marine. Deze lepel zal vermoedelijk bestemd zijn geweest voor de maaltijden van de officieren en onderofficieren op de Rooswijk. De lagere rangen zullen daarentegen alleen een houten lepel in bezit hebben gehad. Het gros van de bemanning op VOC-schepen eet in groepjes van zeven man uit een bak, ieder met zijn eigen lepel. Het menu is beduidend minder luxe dan bij de hoge rangen. Zo krijgen de groepjes opvarenden - die ‘bakken’ worden genoemd vanwege de houten eetbakken - ‘s ochtends een mengsel van gort, pruimen en bier voorgeschoteld, en in de middag en avond erwten, bonen, vet en af en toe een stukje pekelvlees of vis. Met dit doorsnee menu hebben VOC-opvarenden aan calorieën weliswaar geen gebrek, maar omdat het eten zout, vet en arm aan vitaminen is, ligt scheurbuik constant op de loer. Bij de Rooswijk moet dit gevaar nog geen rol hebben gespeeld, zo kort na het vertrek vanuit Texel. Ook zullen de weinige maaltijden voor de lagere bemanning wellicht gevarieerder zijn geweest dan de gemiddelde dagelijkse kost, omdat het schip ongetwijfeld verse voorraden groente en fruit aan boord zal hebben gehad. 3D-model van een uienfles, aangetroffen op de wreck site van de Rooswijk in 2017. Bron: Historic England/MSDS Marine. Ook de uienflessen die tijdens de expeditie zijn opgedoken en wellicht nog wijn bevatten, zijn waarschijnlijk eigendom geweest van de hoge bemanningsleden van de Rooswijk. Op VOC-schepen vormt wijn samen met jenever een welkome aanvulling op de één tot anderhalve liter bier die een bemanningslid gemiddeld per dag drinkt. Water wordt op de heenreizen ook in grote hoeveelheden meegenomen (tot wel 400 liter per bemanningslid), maar blijkt niet bestand tegen het tropische klimaat buiten Europa. Stank en ongedierte plagen de watervoorraden, en dus is bier het beste alternatief. Het bier wordt verdeeld over gemiddeld 150 à 155 tonnen per schip, waardoor er voor iedere opvarende zo’n 80 liter beschikbaar is. Ook de Rooswijk zal bij zijn vertrek een flink aantal vaten water en tonnen bier aan boord hebben gehad. Tot dusver zijn van deze vaten en tonnen nog geen restanten tevoorschijn gekomen, maar misschien gebeurt dit alsnog tijdens de verdere opgraving in 2018.

Zilversmokkel op VOC-schepen