Budowa Gdyni, cudownego dziecka odrodzonej Rzeczypospolitej, jest jednym ze stałych punktów polskiej wyliczanki sukcesów narodowych. Opowieść o szybkim powstaniu miasta w miejscu niewielkiej wioski zna każdy uczeń. Ten mit oparty jest, niestety, na bardzo chwiejnych podstawach. A może i na kłamstwie?

„Całkowitą nowością była natomiast żegluga morska, a budowa miasta i nowoczesnego portu w Gdyni stała się jedną z w pełni zasłużonych wizytówek osiągnięć międzywojnia”. To zdanie, zawarte w jednym z polskich współczesnych podręczników akademickich, bardzo dobrze streszcza dominującą w naszym kraju narrację na ten temat. Podobne optymistycznie brzmiące zwroty znajdziemy w niektórych podręcznikach dla szkół podstawowych. Cytując fragment jednego z nich: „W ciągu kilkunastu lat w miejsce małej wioski powstało nowoczesne miasto oraz port, które dynamicznie się rozwijały aż do wybuchu II wojny światowej w 1939 r.” Problem w tym, że te optymistyczne i miłe dla polskiej duszy stwierdzenia nie mają oparcia w ówczesnej prasie i archiwaliach.

Skąd to zamieszanie?

Historyk, będący przecież naukowcem, nie powinien bawić się w „gdybologię”, opartą na domysłach i przypuszczeniach. Mając w głowie powyższe zastrzeżenie, można jednak stwierdzić z pewną dozą prawdopodobieństwa, że Gdynia aż do dzisiejszego dnia pozostałaby ruchliwym kurortem sezonowym, gdyby nie sprawa przynależności państwowej Gdańska po zakończeniu Wielkiej Wojny.

Z racji swojego położenia nadmotławski gród jest najodpowiedniejszym portem przeładunkowym dla kraju kontrolującego i wykorzystującego gospodarczo dorzecze Wisły. Niestety, zgodnie z Traktatem Wersalskim Gdańsk wraz z przyległościami został uznany za tak zwane „wolne miasto”, w którym Polacy i Niemcy mieli mieć równe prawa i możliwości działania. Teoretycznie.

W praktyce strona polska miała olbrzymie trudności z swobodnym korzystaniu z gdańskiego portu i jego infrastruktury, co dobitnie unaoczniły przeszkody związane z przywozem do Polski różnego rodzaju materiałów wojennych podczas wojny polsko-bolszewickiej. Co więcej, nasza rodzącej się marynarce wojennej niezbędny był własny port wraz z zapleczem technicznym, a tego nie można było jej zapewnić w Gdańsku. Polskie potrzeby ekonomiczne i militarne wskazywały więc jasno na konieczność budowy polskiego portu z prawdziwego zdarzenia.

Wybór padł na Gdynię. To tu, według dogłębnych analiz, zastano najkorzystniejsze na polskim wybrzeżu warunki terenowe i hydrograficzne do realizacji założonego celu. Po pierwszych przymiarkach z początku lat 20. XX wieku i próbie wykorzystania groźby budowy nowego konkurencyjnego portu jako środka nacisku w celu poszerzenia polskich praw w Gdańsku, 23 września 1923 roku uchwalono (wchodzącą w życie z dniem ogłoszenia) ustawę O budowie portu w Gdyni, a 4 lipca 1924 roku podpisano umowę na wykonanie potrzebnych prac przez firmy francuskie.

Warszawski miesięcznik „Ziemia” skomentował to doniosłe wydarzenie następującymi słowy: „Rząd nasz, który zdecydował się na budowę własnego portu polskiego i który mimo piętrzących się trudności budowę tę należycie zapoczątkował, położył zasługi około budowy państwa polskiego, które kiedyś złotemi literami w historii będą zapisane”. Fakt współfinansowania pisma przez Ministerstwo Wyznań i Oświecenia Publicznego nie miał rzecz jasna żadnego wpływu na treść artykułu.

Gdynia – okno na politykę

„Patrzcie, chłopcy, jak to nam wszystko w oczach rośnie. Mocny Boże! Rośnie ta Gdynia, jako łan zboża w słoneczku wiosny”. Tak o rozwoju nowego miasta pisano, w mocno propagandowy sposób, w 1931 roku na łamach czasopisma „Od naszego morza”.

W pewnym sensie Gdynia przełomu lat 20. i 30. XX wieku była miastem skazanym na sukces, przynajmniej według prasy sprzyjającej ówczesnym polskim władzom. Tamtejszy port był jedną z flagowych inwestycji sanacyjnego rządu, ważną dla kraju nie tylko z ekonomicznego punktu widzenia. Gdynia była swoistym siarczystym policzkiem dla zdominowanego przez Niemców Gdańska, jak również jasnym i buńczucznym dwudziestowiecznym odpowiednikiem „gestu Kozakiewicza” wykonanego w kierunku byłych zaborców, czy też naszym rodzimym „Yes, we can!” skierowanym do całego świata.

Wątki międzynarodowe w progdyńskiej propagandzie pojawiały się zresztą dość często i w różnych formach. Dla przykładu, w „Księdze pamiątkowej dziesięciolecia Pomorza” znajdziemy choćby zdanie: „Powstanie portu i związanego z nim nierozerwalnie miasta portowego Gdyni wprowadza w zdumienie nawet narody zagraniczne”. „Kronika o polskiem morzu” dodaje: „Wierzący w tempo tylko własnej pracy Amerykanin patrzy zdumionem okiem i wierzyć prawie nie chce, że w dziesięć zaledwie lat młode Państwo Polskie zdołało tak dalece zagospodarować się na wybrzeżu”. Reszta ówczesnych wydawnictw rządowych prezentowała podobny ton wypowiedzi, tworząc jednolity front progdyński, choć wątek portowy dominował praktycznie w każdej publikacji.

Równie ważnym elementem propagandowej otoczki portu i miasta było wykorzystanie tych projektów na potrzeby wewnętrzne. Gdynia miała nie tylko pokazywać nasze możliwości Niemcom i całemu światu, stanowiła także dowód na zjednoczenie wszystkich polskich sił narodowych w jednym szczytnym celu. Ta budowa miała być więc czymś na kształt tygla, w którym formowało się nowoczesne społeczeństwo II RP. Oddając ponownie głos „Kronice…”: „Gdynia – zbiorowe dzieło społeczności polskiej – jest symbolem twórczych zdolności i siły żywotnej Państwa Polskiego”.

Czyniąc zadość sprawiedliwości, wypada zauważyć, że czasem zauważano pewne niedociągnięcia w realizacji tych wielkich projektów, były to jednak wyłącznie drobne „rysy i błędy”. Bardzo szybko jednak ten optymistyczny obraz lat 20. i początku lat 30. XX wieku ustąpił miejsca bardziej trzeźwemu spojrzeniu z połowy lat 30.

Gdynia odwróciła się tyłem do morza!

Po okresie względnej prosperity i dobrobytu nadchodzą zazwyczaj lata chude. Tak samo było i w omawianym tu przypadku. Najpierw nowojorski „czarny czwartek” zachwiał światowymi rynkami, a potem, 24 listopada 1930 roku, wprowadzono w Gdyni zarząd komisaryczny. Przyczyny takiego ruchu były niezwykle proste. Rozrost miasta stworzył znaczne problemy natury urzędowej związane ze zmianą granic i podległości administracyjnych, a ono samo było niesamowicie zadłużone. W roku budżetowym 1932/1933 niedobory w kasie miejskiej przekroczyły 17 milionów złotych.

Przyczyny tak fatalnego stanu rzeczy precyzyjnie określił Franciszek Sokół, człowiek na którego (od 1933) barki spadło zadanie uratowania miasta przed załamaniem pod własnym ciężarem. Cytując: „Zadłużenie gminy portowego miasta Gdyni powstało wskutek nieuregulowania sprawy funduszów na budowę fundamentów miasta. […] Ponieważ brak było programu sfinansowania budowy miasta, wybrano linię małego oporu i miasto budowano tylko z pożyczek”.

W latach 30. XX wieku na jaw wyszło nie tylko olbrzymie zadłużenie. Konsekwencją prawie stuprocentowego skupienia się na budowie portu było pozostawienie miasta niejako samemu sobie, tak jakby miało ono w całości zjawić się na miejscu dzięki siłom nadprzyrodzonym. Odwołując się ponownie do literatury: „Myśmy pozostali w błogiem przeświadczeniu, że Gdynia «sama powstanie»”. I powstała, choć efekt ten był daleki od jakichkolwiek marzeń i ideałów.

Przede wszystkim, szukając miejsca na nowy port, kierowano się potrzebami ekonomicznymi, transportowymi i marynistycznymi. Możemy tu nawet powtórzyć za Obi-Wanem Kenobim, „z pewnego punktu widzenia” miejsce to było idealne. Problem w tym, iż rzeczony punkt zależy od punktu siedzenia, a interesy portu i miasta były często rozbieżne, jeśli nie całkowicie ze sobą sprzeczne.

Rzut oka na mapę pozwala dostrzec bez większego wysiłku, że wybrana przez polskich decydentów lokalizacja miała jedną podstawową wadę – nie było tam miejsca na duże i nowoczesne miasto. Wszystko, czym mogli dysponować przyszli architekci i budowniczowie, zamykało się w wąskim trójkącie między brzegiem morskim, portem handlowym i wojennym a linią kolejową poprowadzoną na nasypie i stanowiącą niezwykle kłopotliwą barierę. Obszar ten był przy tym bezustannie zawężany przez rosnące instalacje przeładunkowe, przez co Gdynia utraciła np. teren planowanego ujęcia wody dla miasta. Przed wspomnianymi problemami usiłowano uciec, zakładając, że Gdynia nie przekroczy liczby 60 tysięcy mieszkańców. W czerwcu 1939 roku było ich już 127 041.

Zaniedbanie przygotowania kompleksowego planu rozwoju Gdyni zrodziło kolejne kłopoty. Sieć drogowa i kolejowa, niedostosowana do potrzeb rosnącego miasta, sprawiała nieustanne problemy, znane także zapewne współczesnym mieszkańcom. Co więcej, nowe budynki powstawały praktycznie bez żadnego planu zabudowy, przez co sama tkanka miasta uległa szybkiej atomizacji, skupiając się wokół już istniejących ulic (będących pozostałością wioski i letniska), czy też wokół większych gmachów. Nieład ten wywoływał zresztą u niektórych wrażenie, iż to pozornie nadmorskie miasto odwróciło się od morza, ciążąc w kierunku dworca kolejowego.

Brak wystarczających funduszy i rezerwy miejskich gruntów pozwalających na wznoszenie domów dla robotników, niezbędnych przecież w rosnącym portowym mieście, doprowadził do szybkiego rozwoju dzielnic nędzy opatulających centrum Gdyni, w których w połowie lat 30. XX wieku gnieździło się 90% ludności robotniczej miasta, z czego 65% żyło w warunkach urągających jakimkolwiek normom mieszkalnym czy higienicznym.

Sytuacja była tak rozpaczliwa, że w wydawanej w Gdyni „Latarni Morskiej” w październiku 1934 roku zamieszczono całostronicowy artykuł o bardzo wymownym tytule: „Ratujcie bezdomnych”. Apel musiał pozostać bez echa, jako że jeszcze w 1936 roku 72% budynków mieszkalnych w Gdyni określano jako „budynki prowizoryczne”.

5-cioletni plan inwestycyjny

Wszystkie wyżej opisane problemy zostały opisane, w znacznie pojemniejszej i wyczerpującej formie, nie tylko w ówczesnej literaturze, ale i w niezwykle interesującym raporcie, zatytułowanym: „Sprawozdanie komisji ekspertów w sprawie polityki terenowej miasta Gdyni” z 1936 roku. Jego autorzy, architekci Kamil Lisowski, Jan Strzelecki i Teodor Toeplitz, omówili w nim w przejrzysty i zrozumiały dla wszystkich sposób największe problemy rodzącego się miasta. Jego władze miały już jednak na szczęście przygotowany plan naprawczy.

W 1935 roku opracowano „5-cioletni plan inwestycyjny portowego miasta Gdyni”. Już na drugiej stronie znajdziemy znamienną wypowiedź: „Jednak w przeciwieństwie do budowy portu, budowę portowego miasta rozpoczęto: bez planu zabudowania, bez terenów pod fundamenty miasta, bez planu sfinansowania budowy miasta, a kierownictwo budowy miasta nie zostało uposażone w odpowiednie imperjum prawno administracyjne”.

1 z 5

Prócz uczciwej analizy ówczesnej sytuacji plan zawierał także rozpisane na konkretne lata określone zadania, jakich powinny podjąć się władze w celu poprawy istniejącego stanu rzeczy. Uwzględniono tu kanalizację, wodociągi, drogi, szkoły, opiekę zdrowotną i inne aspekty miejskiego życia. Pomyślano nawet o tak zwanej dzielnicy reprezentacyjnej, której ulice miano wykańczać w roku budżetowym 1940/1941.

Pierwszą i najważniejszą przeszkodą stojącą na drodze do realizacji wspomnianych założeń były kwestie finansowe. Wydaje się jednak, że począwszy od budżetu planowanego na rok 1936/1937 miasto stanęło w końcu na nogi. Pozwalało to na rozpoczęcie, rzecz jasna w ograniczonym zakresie, aktywnych działań mających na celu poprawę sytuacji mieszkańców. Stałym problemem były jednak konsekwencje wcześniejszych nietrafionych decyzji, jako że budynki czy drogi nie nadają się do szybkiego przenoszenia z miejsca na miejsce. Mówiąc wprost, niektóre błędy można było naprawić, z innymi jednak mieszkańcy Gdyni musieli nauczyć się żyć.

Czasopismo „Latarnia morska” o problemach Gdyni 1 z 8

Przed rosnącym miastem stały także nowe wyzwania, wykraczające poza naprawę pomyłek popełnionych w poprzednich latach. Port, ten „żelbetowy poemat Polski współczesnej”, nadal się rozrastał, z jednej strony naciskając na miasto, a z drugiej generując stały wzrost zapotrzebowania na siłę roboczą, która gdzieś przecież musiała mieszkać. Częścią planu była więc intensywna rozbudowa dzielnic robotniczych wraz z siecią komunikacyjną. Pojawiały się również (nierealne) propozycje przeniesienia „City”, czyli centrum Gdyni, na Oksywie, gdzie mogłoby się rozwijać z dala od kłopotliwego przemysłowego sąsiedztwa.

Niezwykle ważkim zagadnieniem była również kwestia napięć społecznych w samym mieście. Z jednej strony gdyńska klasa robotnicza była coraz prężniejsza i lepiej zorganizowana, a z drugiej pojawiały się propozycje zasiedlania miasta wyłącznie przez „troskliwie dobieraną” pod względem narodowościowym ludność.

Niestety, 1 września 1939 roku realizacja całego planu została brutalnie przerwana.

Tak miała wyglądać Gdynia 1 z 4

Co zostało z tamtych lat?

Powojenna polityka komunistycznych władz, zakładająca potępienie systemu sanacyjnego i odsuwanie ówczesnych urzędników od stanowisk kierowniczych, uniemożliwiła powrót do dawnych założeń rozwoju miasta. Znacząca większość postulatów zawartych w opisanym raporcie i planie pozostaje niezrealizowana do dziś. Cały czas pojawiają się też problemy z własnością poszczególnych działek, co jest bezpośrednią konsekwencją zaniedbań popełnionych jeszcze w latach 20. XX wieku.

Najtrwalszą częścią Gdyni okazała się jej legenda, miasta „z morza i marzeń”, będącego dumą II RP, wzniesionego pracą całego narodu. To jedna z wielu przyjemnych opowieści z czasów przedwojennej Polski, przekazywanych przez pokolenia w latach niemieckiej okupacji i „komuny”, nieuchronnie wygładzana i upiększana. Fakty każą jednak mocno ją zrewidować. Ówczesna prasa i oficjalne dokumenty mówią jasno – Gdynia była miastem niedokończonym.

I jest nim do dziś.

Bibliografia

Archiwalia

Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Pięcioletni plan inwestycyjny portowego miasta Gdyni, sygn. 4/8525a.

Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Sprawozdanie komisji ekspertów w sprawie polityki terenowej miasta Gdyni, sygn. 4/8525a.

Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Budżet miasta Gdyni na rok 1928/29, 1930/31, sygn. 4/7697.

Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Sprawozdanie rachunkowe za rok 1935/36, sygn. 4/7708.

Prasa

„Hasło Wybrzeża Polskiego”, Gdynia 1936, nr 2.

„30 dni”, Gdańsk 2006, nr 1.

„Szabeskurier”, Poznań 1937, nr 8.

„Wiadomości literackie”, Warszawa 1937, nr 21.

„Gaz i woda”, Kraków 1934, nr 3.

„Morze”, Warszawa 1925, nr 10.

„Ziemia”, Warszawa 1924, nr 8–9.

„Ziemia”, Warszawa 1930, nr 5, 13–14.

„Latarnia morska. Przez morze do mocarstwa”, 1934, nr 13, 15, 19, 23, 27, 31–32, 37–38, 41, 44–45.

„Morze”, Warszawa 1926, nr 2, 9.

„Szkwał”, Warszawa 1936, nr 1, 2.

„Przewodnik katolicki”, Poznań 1929, nr 52.

„Myśl Niepodległa”, Warszawa 1922, nr 627.

Publikacje przedwojenne

Henryk Chudziński, Droga do morza. Studium komunikacyjno-polityczne, nakł. autora, Gdynia 1937.

Dorobek Polski na morzu w ilustracjach 1939, red. O. Downarowiczowa, wyd. Robert Wilke, Gdynia 1939.

Dziennik Ustaw, Rozporządzenie Prezydenta Rzeczpospolitej, nr 630, O ustroju miasta Gdynia, Warszawa 1930.

Dziennik Ustaw, Rozporządzenie Rady Ministrów, nr 35, O wyłączeniu gminy miejskiej Gdynia z powiatu morskiego i utworzeniu z niej odrębnego powiatu miejskiego, Warszawa 1929.

Antoni Gazeł, Państwowe dochody i wydatki na obszarze Pomorza i Wielkopolski w latach 1929/30 oraz 1933/34–1936/37, nakładem Instytutu Bałtyckiego–Kasa im. Mianowskiego–Instytut Popierania Nauki, Gdynia–Warszawa 1939.

Gdynia i „Bałtyk Polski”. Przewodnik po wybrzeżu Polskiem, Morska Agencja Reklamowo-Informacyjna, Gdynia 1927.

Gdynia i morze, Przedsiębiorstwo Motorówek R. Wilke–Morskie Wydawnicze Zakł. Graf. E. Mikołajczyk, Gdynia 1939.

Gdynia w roku 1932. Z okazji Święta Morza, oprac. red. Włodzimierz Pełka, Morska Agencja Prasowa, [brak miejsca] 1932.

Gdynia, Gdynia 1931.

Gdynia, Gdynia 1939.

Gdynia, Wybrzeże i Kaszuby. Rok 1935, Nakładem Polskiego Biura Podróży „Orbis”, Gdynia 1935.

Inwestycje w porcie gdyńskim i na wybrzeżu, Urząd Morski Wydział III, Gdynia 1936.

Józef Jezierski, Rozbudowa Gdyni – miasta i portu, [dokument urzędowy] brak miejsca i roku wydania.

Kronika o polskiem morzu. Dzieje walk, zwycięstw i pracy, pod red. Czesława Pechego, nakł. tygodnika „Polska Gospodarcza”, Warszawa 1930.

Księga pamiątkowa dziesięciolecia Pomorza, wydana staraniem Pomorskiego Związku Podoficerów Rezerwy, Toruń 1930.

Zdzisław Maćkowski, Gdynia wielkie miasto polskie jako narodowy nadmorski bastion Polski. Szkic referatu, Druk. Sejmiku Radomskiego, Radom 1933.

Nasza pierwsza wycieczka do Warszawy, Poznania i Gdyni, 6–10 marca 1933 roku, Korpus Ochrony Pogranicza, Warszawa 1933.

Obrona Pomorza, pod red. Józefa Borowika, nakł. Instytutu Bałtyckiego, Toruń 1930.

Obywatelu! [Inc.:] Przyjechałeś do Gdyni na polskie Święto Morza. Gdynia to jedno płuco wolnego oddechu Polski […], Związek Obrony Kresów Zachodnich, Druk. Uniwersytetu Poznańskiego, Poznań 1932.

Parcelacja w Małym Kacku nad Gdynia: na majątku Małym Kacku pod Gdynią, można nabyć parcele budowlane różnej wielkości na bardzo dogodnych warunkach [nadbitka z N-ru 8-go miesięcznika „Dom Osiedle Mieszkanie”], Mały Kack 1931.

Polskie morze, wielka Gdynia [Inc.:] Młode polskie miasto portowe – Gdynia, stało się dziś sercem naszego nowoczesnego życia gospodarczego […], [brak nazwy wydawcy] Gdynia 1932.

Port Gdynia, Nakładem Instytutu Bałtyckiego, Toruń 1931.

Przewodniki Pomiana, t. 1, Gdynia, Wolne Miasto Gdańsk i Wybrzeże, Instytut Wydawniczy „Biblioteka Polska”, Warszawa 1939.

Umowa o budowę portu w Gdyni z dnia 4 lipca 1924 r. [dokument urzędowy], Warszawa 1924.

Ustawa z dnia 23 września 1923 O budowie portu w Gdyni, Warszawa 1923.

Tadeusz Wenda, Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni, Urząd Morski, Gdynia 1938.

Grzegorz Winogrodzki, Miasto i port, [brak nazwy wydawcy] Gdynia 1937.

XV lat polskiej pracy na morzu, pod red. Aleksego Majewskiego, Gdynia 1935.

Zbiór przepisów budowlanych obowiązujących na terenie miasta Gdyni, oprac. Stanisław Garliński, Tadeusz Jędrzejewski, Koło Architektów Polskich Pobrzeża Morskiego z siedzibą w Gdyni, Gdynia 1932.

Publikacje powojenne