Az elmúlt években a közösségi médiában posztolt fotóin a világ különböző nagyvárosainak vasúti, metró, busz- vagy más pályaudvarai, illetve közlekedési konferenciák molinói adták a szelfi-hátteret. Vitézy Dávidtól azt kérdeztük, hogy a nagyvárosok problémái összehasonlíthatók-e; illetve a Tel-Aviv közlekedési káoszára adott válaszok használhatók-e Thesszalonikiben és Tokióban.

- Igazgatóként az a legfőbb ígérete, hogy az új közlekedési múzeumot új koncepcióra építi. A Facebookra posztolt képei alapján sokfelé megfordult és nézelődött ezügyben is a világban. Hol talált leginkább használható mintákat?

- Amikor elkezdtük összeszedni, melyek azok a rendezőelvek, melyekből a legjobb közlekedési múzeumot hozhatnánk létre, akkor ennek a legkomplexebb kiadását Washingtonban találtuk meg. Ott, ahol a legkevésbé számítottunk rá: az autóközpontú Amerika fővárosában, egy nem is igazán közlekedési tárlatban, hanem a Smithsonian általános amerikai történelmi múzeumában, ahol a közlekedési rész leginkább a közlekedés társadalmi vonzatairól és az innovációról szól. Szólhatna az autóról, ami "az individualista társadalom legfőbb szervező ereje", és "az amerikai gazdaság motorja", de ebben a kiállításban már úgy szerepelnek, amikor először felbukkannak, hogy dugóban állnak, villognak, és baleset mögött torlódnak fel.

A Smithsonian egész koncepciója azt magyarázza el, hogy az amerikai városok rengeteg problémája valójában abból ered, hogy azokat az 1930-as évek végétől az autók köré szervezték. Ezáltal az autók előbb-utóbb meghatározták, milyen széles lehet egy-egy közterület, mennyi hely legyen két ház között - és végül azt is, mennyire terjedjen szét kertvárosokba, legyen laza a városszövet.

- Előadásaiban gyakran elmondja: mindenről a General Motors marketingesei tehetnek, mert az 1939-es New York-i világkiállításon bemutatott Futurama gigamakett elhitette, hogy az autó nem termék, hanem életmód, amelyhez új városszervezési rendszer szükséges.

- A Smithsonian kiállítása pedig az ennek következményeivel való szembenézésről szól. A múzeumba látogatók számára egyértelművé és érthetővé tették, hogy a szuburbanizáció, a peremkerületekre kiköltözés miért teszi tönkre a városokat; hogy miért lehetetlen a kertvárosi ingázókat tömegközlekedéssel kiszolgálni; hogy miért öli meg magát a város, ha eltörli a köztereit, hogy még több helyet biztosítson az autók számára.

- Ha a szembenézések korát éljük is - mert ez megtörtént a cigarettával, a cukorral, a McDonald's-szal, de a Facebookkal is -, akkor sem világos, hogy a nagyvárosi közlekedéssel miért most történik meg mindez.

- Könnyű lenne a klímatudatosság globális felerősödését látni e mögé is. Ám szerintem ez a "szembenézés", vagy legalábbis a változtatás szándéka egyáltalán nem új keletű.

Amikor mi 1956-ban kényszerűen egészen mással voltunk elfoglalva, szintén az amerikaiak döntöttek úgy, hogy lerombolják a történelmi belvárosaikat. Saját akaratukból, s még szövetségi törvényt is hoztak, hogy autópályákat húzhassanak keresztül a városokon. Ami ennek útjába került, azt ledózerolták. Ez a technológiai vakhit az autóban, mint a város problémáinak megoldókulcsában, több nagyváros központjában pusztítóbb rombolást végzett, mint a II. világháború Budapesten.

Ennek az autóközpontúságnak a maximális fordulatszámra pörgetése a következő évtizedekben Los Angeles története. Az amerikai városok fejlődési irányában az egyik szélsőség az övék, ahol miután évtizedekig bővítették folyamatosan az autósávokat, kiderült, hogy nem képes kiásni magát a dugókból a város. Los Angelesben elmentek a falig, a pénzük is megvolt hozzá, de bebizonyosodott, hogy az autók köré épülő város zsákutca. Nem a jó megoldás, mert a város területének több mint felét - az úton haladva vagy parkolva, de - autók foglalják el, és mivel a tömegközlekedés piaci részaránya alig 5 százalékos, a város egész nap összefüggő dugókban él. A lakók végül pár éve egy népszavazáson úgy döntöttek, hogy inkább több adót fizetnek, de legyen jobb a tömegközlekedés. Ezért a következő évtizedben a magyar állam teljes éves költségvetését is meghaladó pénzmennyiséget öntenek be a tömegközlekedés fejlesztésébe - de amikor egy teljes városszerkezet az autó köré épült, minden főút 8-10 sávos és az emberek többsége tömegközlekedéssel hatékonyan nem kiszolgálható kertvárosokban él, ezt már majdnem lehetetlen sikerre vinni.

A másik fejlődési út a New York-i, amit szokás Jane Jacobs autógyarmatosítás-ellenes mozgalmaként felcímkézni. Ide gyökerezik vissza a mai modern urbanisztikai szemléletek zöme. Oda, hogy amikor Manhattanben az East Village-et, Greenwich Village-et és több emberléptékű városrészt le akartak rombolni egy új városi autópálya kedvéért, Jacobs mozgalma amellett kardoskodott, hogy inkább tartsák meg azt a felállást, ahol a lakók tudják, hogy ki lakik az utca másik oldalán, ahol vannak kis boltok és az ember nem érzi úgy magát az épített városi környezetben, mint egy hangya egy ember lakásában. A modernista városépítészet által a tervezőasztalon kitalált nagy terek helyett - melyek aztán tele lettek autókkal - egy ember által bejárható, átlátható utcákat, közterületeket, kis parkokat és a közvetlen emberi interakcióknak teret biztosító helyeket akartak. Pontosabban: ezeket, az autó megjelenése előtt már megépült városnegyedeket, városszövetet szerették volna megmenteni és - elsőként a világon - sikerrel is jártak. Nem csoda, hogy mára ezek a negyedek, Manhattan élhető, emberléptékű városnegyedei a legfelkapottabbak. Mindez még jóval a klímakérdés felbukkanása előtt történt.

- Az nyilvánvaló, hogy Budapestre még arányaiban sem volt soha annyi pénz, mint Los Angelesre. Az is, hogy nem volt és ma sincs se Jane Jacobsa, se emberléptékű urbanisztikai víziója. Mégis: hová tartozik a főváros e két végpont között?

- Szerencsénk, hogy nekünk nem volt annyi pénzünk, mert így nem jutottunk el addig, hogy a hatvanas és a hetvenes években, amikor az autóközpontú várostervezés eljutott hazánkig, a korábban Budapestre megálmodottakból túl sokat megvalósítsanak. Tervben volt, hogy autópálya-bevezető szakasz legyen a Király utca helyén, hogy berobbantsák a Szabadság hidat a Dunába - helyet adva egy szélesebb, négysávos híd építésének, de pénz ezekre sosem volt. Ami megvalósult - megszüntetett belvárosi villamosvonalak, az autóúttá alakított rakpart, a Nyugati téri és a Keleti pályaudvarnál épült felüljárók -, annak következményei ma egyértelműen látszanak. Néhány helyen, például a Kiskörúton, a korábban parkolóként használt Kossuth Lajos téren vagy a korábban az autók számára korlátlan előnyt adó Ferenciek terén tudtuk ezt már korrigálni, de bőven maradt még feladat.

Talán nem Budapest pontos koordinátája a fontos, minden nagyváros más-más helyzetben van, és nagyon nehéz lenne Újdelhit és Torontót is Budapesttel egy kalap alá véve kibeszélni. De azzal, hogy Los Angelesben kimondták, hogy a modelljük tovább nem fönntartható, egy dolgot mégis kijelöltek. Azt, hogy a városok életében az olyan mindennapinak tűnő döntések, minthogy olcsóbb legyen-e a buszjegy és drágább-e a parkolás, hogy villamospályába, kerékpársávba beruházunk vagy építsünk inkább még egy autósávot, végső soron azt döntik el, hogy a város vagy a megbukott Los Angeles-i autóközpontú közlekedéspolitika, vagy a kivirágzó Koppenhága felé tesz egy lépést.

Az autóközpontú közlekedési rendszernél nincs igazságtalanabb: e városokban, akinek nincs autóra pénze vagy lehetősége, lényegében kiszorul a társadalom peremére. A hozzáférhető, jó tömegközlekedés nem csak közlekedéspolitikai, hanem szociális és gazdasági racionalitás is.

Ebben a pozicionálásban mi most ott tartunk, hogy ha megnézzük Budapest 2030-as vízióját, akkor sok tekintetben az 1960-as és az 1970-es évek városfejlesztési elképzelései előtti állapothoz szeretnénk visszajutni. Oda, ahol nem az autó, hanem a közösségi közlekedés volt az origóban. Szerencsés helyzetben van a város, mert mindaz, amit az autóközpontú városszervezés elért - csak a közterületeket osztották újra, de nem rombolták le nagy léptékben a történelmi városszövetet, és erős maradt a tömegközlekedés - könnyen visszafordítható.

- Ha autóban ülök, tamáskodóbb leszek. Mert ha reggel is, este is csak lépésben tudok átkelni bármelyik hídon, ha csak araszolgatok az Üllőin vagy a Hungárián, akkor nehezebben látom be, miként is szabták rám a várost.

- A dugó épp azt mutatja, hogy az autóközpontú várostervezéssel nincs megoldás, az útjaink úgy is megteltek Budapesten, hogy az emberek csaknem 60 százaléka tömegközlekedik. Ha kétszer annyi utat építenénk, mint ma, akkor is dugó lenne, ha mindenki autózna - márpedig ehhez a fél várost le kéne bontani. A kiút a nem csak környezeti, hanem közlekedési szempontból is fenntartható módok előtérbe helyezése. Budapesten pedig ezzel bőven van még teendő. Például annál világosabb kifejezése az autók primátusának nincs, hogy az aluljárókban lépcsőznek a gyalogosok és nem a felszínen kelnek át az út egyik oldaláról a másikra. A Ferenciek terén, a Deák Ferenc téren és még néhány helyen korábban ezt sikerült megszüntetnünk, így érzékelhető némi pozitív elmozdulás.

A gondolkodásban is, hisz ha ma valaki a Városháza parkja előtt elrendelné, hogy mostantól a zebra helyett csak a 3-as metró aluljáróján keresztül lehet átkelni (megint, mint hat évvel ezelőttig), azt meglincselnék. Mégis, a Blahán, a Boráros téren vagy a Nyugatinál mindmáig ez a módi - az autóközpontú várostervezés szomorú maradványaként.

- Kis lépés, fontos, de ettől még nem lesz kerékpárbarát a közlekedés, és nem szállnak ki tömegek az autókból.

- Az elmúlt évtizedek városfejlesztési elvei szerint megépült elővárosokat, kertvárosokat, városnegyedeket szinte kivétel nélkül úgy tervezték meg, hogy a jelen emberének életfeltételeit autóval lehet csak biztosítani. Ezen a legnehezebb változtatni, ahogy Los Angeles példája kapcsán is említettem, kertvárosokban versenyképes tömegközlekedést csinálni nagyon nehéz. Itt a kerékpáros, gyalogos eljutás lehet opció egy vasút-, metró- vagy HÉV-állomásig, tehát a kerékpározás messze nem csak belvárosi műfaj. De az is!

A történelmi belvárosokban a legnagyobbat e téren Amszterdam és Koppenhága lépte. Ma erről a két városról már mindenkiben az a kép él, hogy a közterületeken rend van, nem lepnek el mindent az autók, sok zöld van, az emberek nagyrészt bicikliznek és autót alig látni. Pedig, ha előveszünk a hatvanas, hetvenes években készült fotókat, akkor azokon a főtereken sorban álló, parkoló autókat és dugókat látunk. Mert a hollandok és a dánok valójában nem megőrizték vagy megvédték az autóktól a régi városaikat, hanem ők voltak az elsők, akik visszavették az autózástól és visszaépítették emberközpontúra a köztereiket.

Úgyis, hogy a tömegközlekedésbe invesztáltak és a köztereiket alakították újra gyalogos- és kerékpárosbaráttá. De ez évtizedek alatt vált a ma látható rendszerré, ahol a többség biciklizik és büszkén vállalják, hogy évről évre szüntetik meg a parkolóhelyeket, hogy még inkább elvegyék a még autózók kedvét is a szennyezéstől. De ami a legfontosabb, hogy ez a 30 évnyi sztori lassan átszivárgott a világ minden részébe, és egyre több európai és aztán nem is csak európai város elindult utánuk.

- Az csak látszat, vagy van valós összefüggés is, hogy mintha mindez ott válna igazán eredményessé, ahol a nagyváros autoriter erőként tud érvényesülni?

- Sok szempontból a felülről vezérelt társadalmakban, ahol a döntéshozói kör (szakemberek, főépítészek, politikusok) már felismerte, hogy nem akarnak Los Angeles sorsára jutni, radikálisabb lépésekre volt képes. Szöul a jó példa erre; amikor az amerikai mintára megszervezett város teljesen bedugult, elkezdték szisztematikusan átalakítani a belső területeket. Az erős autoritású városvezetésnek köszönhetően ma már a teljesen zárt buszkorridorok, a széles fákkal beültetett, sávok helyét elfoglaló új buszperonok, nagyon magas színvonalú tömegközlekedés jellemzi Szöult.

Ahol azt a szimbolikus lépést is megtették, hogy lebontottak egy harmincéves városi autópályát, hogy az általa eltakart kis folyó újra zöld városi köztérként, oázisként születhessen újjá. Elképesztő hatása volt a Seoullo 7017 projektnek is, amivel a legnagyobb autós belvárosi felüljárórendszerről kitiltva az autókat az "üresen maradt" tereket nem lebontották, hanem bezöldítették, és a gyalogosok vehették birtokba.

- Szinte hallom a fanyalgókat, hogy: könnyű Dél-Koreával példálózni, az a gazdagság képessé tesz efféle gesztusokra. Mennyire csak pénz kérdése ez?

- A szöulihoz hasonló példákhoz érdemes hozzátenni: mindezek alapja az erős tömegközlekedés. Olyan város képes a mai urbanisztikai mozgalmaknak és végeredményben az embereknek teret engedni, ahol vissza tudnak venni az autóközpontú városszervezésből. Arra nem tudok példát mondani, ahol jó tömegközlekedés nélkül menne.

Teljes tévhit, hogy a tömegközlekedés a szegények vigasza. Ahogy Enrique Penalosa, Bogota volt polgármestere mondta: "egy fejlett város nem az a hely, ahol a szegények is autóval járhatnak, hanem az, ahol a gazdagok is tömegközlekednek." Bogota szegényebb város Budapestnél, mégis pontosan értik ezt. Ha sorra vesszük a világ legjobb színvonalú rendszereit, akkor kiderül, hogy a világon tömegközlekedésre a legtudatosabban Svájcban, Japánban, Szingapúrban és Dél-Koreában költenek - vagyis a leggazdagabb államok.

De persze nem a tehetős országok kiváltsága ez, pénzügyi értelemben is hatékonyabb és fenntarthatóbb a magánautózásnál: buszfolyosót építeni sok esetben megtérülőbb, mint közúti felüljárót és többeket is szolgál - azokat is, akiknek nincs pénze vagy módja autót vezetni. Éppen ezért azt is látni kell, hogy a milliós nagyvárosokban tömegközlekedésbe beruházni nem valamiféle jószolgálati cselekmény, vagy a szegények megsegítése. Még csak nem is a kötelező klímakör kipipálása, hanem gazdasági racionalitás, a város működőképességének és fejlődésének záloga.

- Vannak, akik még mindig a teremgarázsokban látják a forgalmi dugók és a parkolási problémák megoldását. De ha nincs igazuk, akkor mi fogja feloldozni bűnei alól a nagyvárosi közlekedést?

- A közlekedéspolitikában bőven van helye kemény, vizionárius döntéseknek. Nagyon sok mindennek tudjuk a következményeit, de bátor döntések nélkül lehetetlen sikert eléri - éppen azért, mert az autó egy életmód, és az elmúlt két-három évtizedben tömegek igazították ehhez az életüket: az iskolaválasztástól a konditerembe menetelig, az életszervezésükig mindent az autóhoz. Máról holnapra ezen változtatni nem lehet, de el kell kezdeni és Budapesten, ahol a többség azért még ma is tömegközlekedik, van is mire alapozni.

Sok iskola van: London a dugódíjjal és az utána nemrég bevezetett, környezetszennyező autók kiegészítő dugódíjával ösztönzi az embereket a váltásra, míg Amszterdam azzal, hogy évente, tudatosan, több százzal csökkenti a közterületi parkolószámot, hogy több sétálásra, kerékpározásra zöld felületre biztosítsanak helyet. És nyilván, egyidejűleg költenek tömegközlekedésre is, nem is keveset. De nem csak Nyugaton vagy Távol-Keleten sorakoznak a jó példák: nagyon érdekes az is, ami Moszkvában indult el, ahol bátor lépésekkel kezdtek parkosításba, kerékpáros infrastruktúra építésébe, az amerikai mintát követő autóközpontú szocialista várostervezés által elfoglalt közúti területek átalakításába. És mindezt ott is jelentős vasúti fejlesztések, metróépítés, buszbeszerzés kíséri és több mint tízezer bérelhető autót kínálnak a moszkvaiaknak a közautó-rendszereikkel.

Ezekhez képest a frissen elkészült József nádor téri mélygarázs, amely csak még több autót vonz a belvárosba, miközben ma is összefüggő dugó áll a József Attila utcában, ma annak a szimbóluma, hogy Budapest évtizedes gondolkodási lemaradásba került a kilencvenes években, és nem lépett tovább. Ilyen garázs sehol Európában nem épülhetne anélkül, hogy legalább annyi parkolóhely megszűnik a felszínen, mint amennyi a föld alatt létesül - nálunk mégis ez történt.

A parkolásról azért kell beszélni, mert annál világosabban és nyilvánvalóbban nincs jelenleg ellentétesebb gyakorlat annál, mint amiről minden létező környezetvédelmi és közlekedési stratégia szól. De ez nem Budapest problémája, mert ezzel küzd München is, Bécs is. Azzal, hogy autózás hétköznapivá válása kialakított az emberben egy olyan reflexet, hogy a városban a parkoló az jár, egészen torz beidegződések születtek. Az eredménye ennek az, hogy bár minden nagyvárosnak van már olyan hivatalos dokumentuma, miszerint ösztönöznie kell a lakóit a fenntartható közlekedési módok használatára, eközben ha mi szomszédok vagyunk egy belvárosi kerületben, neked van autód, és azzal jársz, nekem meg nincs, és tömegközlekedem, akkor igaz, hogy a bérletet ugyanannyiért vesszük, de neked jár még egy (vagy több) ingyen parkoló is. Amit ha én, akinek nincs autója, ki szeretnék bérelni azért, hogy például ott, a közterületen hot-dogot áruljak vagy csak kitegyek egy padot magamnak, akkor azért a kerület évente több millió forintos bérleti díj ellenében ad engedélyt.

Ezt biztosan újra kell gondolni - és nyilván figyelve az emberek élethelyzetére, nem a kisgyerekes szülők vagy a nehezen mozgó, esetleg mozgásukban korlátozottak rovására. Viszont tény: a parkoló autók egy Városligetnyi helyet foglalnak ma el csak Budapest belvárosában, nagy részük ingyenesen használja a közterületeket és a lakossági parkolási szabályok miatt több engedélyt adnak ki a kerületek, mint ahány hely van. Ennek az eredménye pedig az, hogy végül az ingyenes engedéllyel se talál helyet az, aki este hazaérve szeretne megállni. Végeredményben tehát se a városnak, se az autó nélküli városlakóknak, de még a rendszeresen autózóknak se jó az, ami ma a parkolásszabályozásban működik.

- A nagyvárosok élhetősége érdekében tehát kell véget vetni a "mindenkinek jót akarunk" politikájának? Érdekesen hangzik.

- A konfliktusokat fel kell vállalni, mert új helyzet van. Nem egy állandósult rossz állapotban vagyunk, amiben okosodva keresünk jobb megoldásokat, hanem egyre rosszabb a helyzet. A budapesti és az agglomerációs autómennyiség ebben az évtizedben eddig egyharmadával nőtt. Csak tavaly 5 százalékos volt a növekmény! Ez 2010 óta több mint 200 ezerrel több autót jelent Budapesten és környékén az utakon. Ennél fogva a kérdés nem az, hogy most bátrabbak-e a döntéshozók, mint öt éve, és bevállalják-e, amit korábban nem mertek. Hanem az, ha nem vállalják be, akkor elkerülhető-e egyáltalán a város gazdaságilag működésképtelenné és élhetetlenné válása a dugók miatt.

- Mi most a dugódíjról beszélünk?

- Akár arról is. Nem újdonság a közgazdaságtanban: a kínálattól nagyobb keresletet áremeléssel lehet és kell csillapítani. Ez igaz a parkolásra és igaz a közúthasználatra is. De nem mindegy, milyen dugódíjról beszélünk: a korábban a főváros által elképzelt bérlet jellegű konstrukciónak semmi értelme nem lenne, az inkább ösztönözné az embereket, hogy ha már előre fizettek, autózzanak is többet. A stockholmi vagy londoni példák arra a logikára épülnek, hogy aki valamely napra kifizeti a dugódíjat, az haladni tud az úton, aki pedig nem, az vagy más útvonalat kereshet a belvárost elkerülve vagy tömegközlekedésre, biciklire vált. Olyan lehetőség már nem sokáig lesz, ha így nő az autóforgalom, hogy aki tényleg autózni akar, annak dugó nélkül közlekedni is lehessen, és dugódíjat se kelljen fizetni.

Ez nem csak az én logikámból jön így ki: amikor Münchenben a BMW innovációs főnökével beszélgettem nemrég, ő is elmondta, hogy a cég aktívan lobbizik számos nagyvárosi testületnél a német városokban a dugódíj mellett. Azért teszik ezt, mert az rontja a márkaértéküket, hogy az autóik, amelyeket - főleg a kisebb, új elektromos járműveket - jórészt városokban használnak a tulajdonosaik, egyre több időt töltenek dugóban. Ha egy autógyár abból él, hogy autóikat élmény vezetni, így ha az élmény a legfőbb piacaikon, a városokban egyszerűen megszűnik, akkor az egész autóiparral együtt ők bajba kerülnek. De persze nem az autógyárak kedvéért kell szabályozni a közúti forgalmat.

- Milyen más lehetőségek vannak még?

- Számos város eljutott abba a státuszba - és Budapest ezek között van - ahol az olcsó, gyors és konfliktusmentes megoldásokat már mind kimerítették. Nincs sok olyan hely, ahol úgy lehet új buszsávot, kerékpársávot létesíteni, hogy az nem megy a parkolás vagy a közúti forgalmi sávok rovására. Ahol volt ilyen lehetőség, igyekeztünk megcsinálni 2010 és 2014 között. Olcsó, gyors és konfliktusos tételből sok van: a közterek újraelosztása a parkolóhelyek csökkentésével, az autós forgalmi kapacitás helyett a kerékpáros kapacitás növelése, és így tovább.

Konfliktusmentes intézkedési lehetőségek is vannak, de ezek mind bitang drágák: ilyenek a metróépítések például. Senkitől nem vesznek el helyet és így kínálnak alternatívát. Ha csak Budapestről beszélünk, akkor a déli HÉV-vonalak meghosszabbítása föld alatt a Kálvin térig, a pályaudvarok kiváltása, a vasúti pályák alagútba terelése, a déli körvasút megépítése - mind-mind szükséges fejlesztések, van róluk kormánydöntés, a megfelelő szakemberek dolgoznak is ezeken és persze: mindenki szeretné is, hogy megvalósuljanak, csakhogy ezek mind drága és lassú projektek.

Ezekhez képest egy-egy közterületet újraosztása - még a budapesti költségvetéshez képest is - elenyésző összeg. Viszont bátorság és világos vízió nélkül nem megy.

Egy metróvonalhoz képest az például, hogy itt a Blaha Lujza tér környékén (ahol egy irodaházban van jelenleg a közlekedési múzeum központja), a Rákóczi úton olyan közlekedési területfelosztás legyen, ami igazolja, hogy nem csak beszélünk a fenntarthatóbb városról. Lehessen itt kerékpározni, szélesebb járdán sétálni aluljárókba lépcsőzés nélkül, legyen rendes árnyékot adó fasor (ahogy harminc éve még volt). Ehhez azon a döntésen keresztül vezet csak út, hogy csökkentik az autóforgalmat, azt a kapacitást, aminek egyharmada ma jellemzően tranzitforgalomként halad át a belvároson.

- Ha ez a konfliktus felvállalható vagy feloldható, ha a változtatás jelentős hatást ér el, a kivitelezése pedig van annyira olcsó, hogy a döntéshozók bevállalják, akkor is van még egy ismeretlen az egyenletben: az idő. Mennyi időnk van erre?

- Naivitás azt gondolni, hogy a helyzetromlás egyszer csak eljut addig, hogy közfelkiáltással mindenki változtatni akar majd. Vannak Budapestnél lényegesen rosszabb dugóhelyzetben lévő és szennyezettebb városok, lényegesen gyengébb tömegközlekedéssel, és a rossz közlekedési helyzet miatt ott sincs forradalmi hangulat.

De mihamarabb fel kell ismerni - és ehhez sok beszélgetés, türelem és tolerancia, változásra való hajlandóság is kell -, hogy az már gazdasági kárt, versenyképességi hátrányt és a légszennyezés miatt az életünkből, a családtagjaink életéből elvett éveket okoz, hogy ülünk a dugóban. Ráadásul a buszon utazók is ott ülnek a Thököly úton, a Soroksári úton, a Hegyalja úton vagy a Budakeszi úton és nem haladnak a dugó miatt. Tehát nemcsak azokat érinti hátrányosan a dugó, akik úgy döntenek, egyedül közlekednek egy fémdobozban, hanem a tömegközlekedőket is. Pedig a belvárosban és a városmagban lakók nem vagy alig használnak autót (Budapesten a Hungária körúton belül lakók 75-80 százaléka inkább tömegközlekedési eszközt használ), és az ő tüdejükbe kerülő szennyezés nagy része a kertvárosi zónából érkezik. A budapesti dugó eredete nagyrészt a városhatáron kívüli, mivel az ott lakók kevesebb mint egyharmada buszozik vagy száll fel vonatra autózás helyett - Budapesten belül az arány fordított. Ezért sem lehet csak Budapestről beszélni, a közlekedési gondjaink regionálisak és a megoldásukhoz, enyhítésükhöz is csak úgy vezet az út, ha a Dunakesziről, Budakesziről, Gyálról, Monorról útnak indulók számára is kínálunk versenyképes alternatívát az autózáshoz képest.

Ehhez ma teljesen hiányzik az intézményrendszer, a városközpont szenvedi el a szennyezést és semmi ráhatása arra, de még csak igazán fel sem ismeri, hogy a megoldás kulcsa, hogy az elővárosokban legyen jobb tömegközlekedés. Európa ebben jócskán előttünk jár: Prágától Madridig, Párizstól Berlinig, Bécstől rövidesen már Bukarestig bezárólag regionális elvű a tömegközlekedés szervezése, épp az ingázók jelentette kihívás miatt.

- A nagy képen hol a helye az e-rollernek, az Uber típusú közlekedési szolgáltatásmegosztóknak, vagy a Limónak?

- Milliós nagyvárosok közlekedési igényeit fenntartható módon kielégíteni csak tömegközlekedéssel lehet. Ez régóta igaz, és nem látszik az a technológia, amivel ezt a jövőben fölül tudnák írni. Se az önvezető autók, se az emberszállító drónok nem lesznek erre képesek, számos kutatás igazolja ezt. A megbízható adatforgalomra, a bárki számára elérhető műholdas helymeghatározásra és a társadalom nagyobbik része számára elérhető okostelefonokra épülő bérlési, szolgáltatási világ azonban sok új megoldás előtt nyit utat, és sokukról tényleg az a véleményem, hogy nagyon jó irányba mutatnak. Feltéve, hogy a tömegközlekedés kiegészítőiként kerülnek a rendszerbe és ez a válaszom első mondata miatt alaptézis.

Számos olyan szereplő van, aki valamilyen okból és oldalról érdekelt a mobilitásban (techcégek, autógyárak, autógyári beszállítók), és ők mind próbálnak új innovációkkal megjelenni az eddig jellemzően közszféra által működtetett piacon. Ezek a szolgáltatók Tel-Avivban és San Diegóban például az e-rolleres és kerékpármegosztós cégekkel már 10 százalékos részesedést értek el a város közlekedésében. De ez nem baj, hiszen ezek az autóknál jóval kisebb, emberléptékű, elektromos eszközök.

Nem érzem jogosnak a rollerekkel szemben kialakuló panaszkultúrát: persze, zavaró egy-egy járda közepén hagyott roller, na de vegyük már észre, hogy a járda mellett vagy néha a kellős közepén több tonnás fémdobozok állnak, amit jószerivel ugyanúgy egy ember használ. Lássuk a fától az erdőt!

Lisszabonban például a a rollercégek számára előírták, hogy a bérlés kezdete és vége csak a sarkonként kijelölt virtuális állomásokon lehetséges és egyből megszűnt a szanaszét elszórt eszközök problémája. Ha a városok felnőnek az új technológiák szabályozásához, a könnyen megosztható, olcsó elektromos eszközök segíthetnek a fenntartható közlekedési rendszer elérésében, szerintem egyáltalán nem menő utálni ezeket és leköpködni vagy Dunába dobálni a rollereket.

- Ha ebben a szektorban is érvényes, hogy "az adat az új olaj", számomra akkor sem egyértelmű, hogy mivel, ki ellen és főleg: hogyan kellene védekezni.

- Akkor lesz baj, ha például a megosztott biciklikre és rollerekre, mint alapra építkezve az óriási kockázati tőkével működő nagy globális cégek megpróbálják a tömegközlekedést is maguk alá gyűrni, és onnan magánszolgáltatásként kimenteni a profitábilis elemeket. Nehéz ezt Budapestről elmagyarázni, ahol ebből a problematikából szinte semmit sem érezni még. De például az Uber ambíciója világosan ez: az, hogy afféle "one-stop-shopként" működve, rajta keresztül lehessen minden közlekedési eszközhöz hozzájutni. Mobility as a service (magyarul: a mobilitás, mint szolgáltatás - a szerk.), ez a hívószó. Az ő appjukon keresztül lehet autót hívni, de ma már biciklit és rollert bérelni is. Sőt, egyre több amerikai városban már próbálgatják, hogy a tömegközlekedésre jegyet is ezen keresztül lehet megváltani. Integrátori szerepre törnének - hasonlóan, ahogy azt a Google is teszi az utazástervezőjével (bár ott még nincs vásárlási lehetőség, de előbb-utóbb lesz).

Ebben az a veszély, hogy monopolista globális cégek, bár a szolgáltatás működéséhez megtartják a közpénz szükségességét, de a fogyasztókkal, utasokkal való kapcsolattartást kimazsoláznák belőle. Kétségtelen, hogy e cégeknek most sokkal jobbak az ügyfélszolgáltatásaik, appjaik, mint amire a városi, tartományi vagy állami szféra általában képes - emiatt lett a Google a világ első számú utazástervezője és mindmáig Budapesten is az egyetlen app, amellyel egyszerte lehet tervezni a MÁV-val és a BKK-val. Szégyen, de így van. A közlekedési rendszerben keletkező adatokat ugyanakkor nem lehet teljesen kiengedni, különben a forprofit magáncégek egy pillanat alatt monopolhelyzetbe kerülhetnek és onnantól a városok elveszthetik a kontrollt, aminek elsősorban a tömegközlekedés szociális küldetése (nyugdíjas- és diákkedvezmények, akadálymentesítés) szempontjából lehetnek drámai következményei. Amerikában ennek látszanak első jelei, érdemes tanulni belőle.

Ehhez a közszférának el kell tudnia tanulni mindezeket az újdonságokat, és nem szabad másként rendszert építenie, csak ha kiköti: látnia kell az adatokat, átjárhatóságot teremt a szolgáltatók között a felhasználók számára, biztosítja a tömegközlekedéssel való összhangot. A közterületekre csak ezekkel a feltételekkel szabad beengedni ezeket a szolgáltatókat szerintem. Bécs kísérletezik ezzel: úgy engednek be a közterületeikre rollereket, autóbérlő szolgáltatókat, hogy egy közös, WienMobil nevű appban is látható legyen mindegyik és gyűjtik az adatokat, a tömegközlekedési éves bérletet vásárlóknak pedig olcsóbban teszik ezeket elérhetővé.

Ezáltal ne a tömegközlekedéssel versenyezzenek az új technológiák, hanem inkább azt kiegészítve az autózással. De még számos új lehetőség van ebben. Az amerikai nagyvárosokban az Uber hamarabb kapcsolt, és ma már a szolgáltatásaival, a megosztott taxikkal lényegében a tömegközlekedéssel versenyez, a megosztott rollerek és kerékpárok használati adatait pedig nem osztja meg, kombinált utazástervezést csak a saját applikációján keresztül enged - ez végül a városok kárára megy.