Cel mai apropiat exemplu este Talinn, singura capitală din UE unde transportul public este gratuit. Capitala Estoniei are aproximativ 430.000 de locuitori, puţin mai mult decât un sector din Bucureşti, o metropolă cu două milioane de locuitori.

Potrivit unui raport al Institutului Regal de Tehnologie din Suedia, care a efectuat o evaluare empirică a proiectului transportului public gratuit din Talinn la un an de la implementare, rezultatele sunt mai degrabă modeste. Numărul de pasageri transportaţi de sistemul public a crescut cu doar 3%, din care doar 1,2 puncte procentuale reprezintă efectul direct al eliminării taxei de călătorie. Restul creşterii este atribuită introducerii de benzi prioritare pentru transportul în comun şi îmbunătăţirii traseelor şi orarului de circulaţie.

Nici traficul din Talinn nu a fost îmbunătăţit prin introducerea transportului public gratuit. A rămas la fel, potrivit raportului suedez: gratuitatea nu a avut niciun impact asupra celor care folosesc automobilul pentru a se deplasa prin oraş, dar a descurajat mersul pe jos.

Singurul beneficiu social remarcat de autorii raportului este creşterea numărului de călători într-un cartier sărac, cu şomaj ridicat, populat în mare măsură de etnici ruşi: acolo, numărul de pasageri a crescut cu 10%.

Talinn este de departe cel mai mare oraş din Europa cu transport public gratuit. Eliminarea taxei de călătorie mai funcţionează în orăşele şi sate din Estonia, Germania şi Franţa, cu populaţie de la câteva mii la aproape 100.000 de locuitori. Vom vedea în continuare de ce.

Un studiu al Centrului Naţional pentru Cercetare în Transporturi din Statele Unite analizează care au fost urmările proiectelor de transport public gratuit din oraşe americane mari şi mici, implementate începând din anii '70 până la sfârşitul anilor '90.

Concluziile amplului raport nu încep bine pentru bucureşteni: "Sugestia de a oferi transport fără taxă de călătorie este aproape întotdeauna bine-intenţionată. Însă, politica eliminării taxei de călătorie are succes, de regulă, în sistemele de transport restrânse, din comunităţi relativ omogene. Este aproape sigur că implementarea transportului public gratuit nu este potrivită pentru sistemele mari de transport public", avertizează raportul institutului american.

În Statele Unite, oraşele Denver (700.000 de locuitori), capitala statului Colorado, şi Trenton, New Jersey, ambele cu sisteme de transport public bine dezvoltate, au introdus gratuitatea în afara orelor de vârf, dar au fost nevoite să renunţe la idee după aproximativ un an din cauza efectelor negative. În Austin, Texas, un oraş semnificativ mai mare decât cele două, introducerea transportului public gratuit, în 1990, a avut consecinţe atât de neplăcute încât niciun oraş mare din SUA nu a mai încercat această soluţie de atunci. În Seattle, Denver, Houston, Baltimore, Pittsburgh, St. Louis şi Portland, companiile de transport public oferă gratuitate pasagerilor din anumite zone, foarte restrânse în raport cu întregul sistem.

Ce i-a speriat pe americani: gratuitatea a crescut numărul de călători, însă creşterea nu a venit din pătura demografică pe care au încercat să o atragă primăriile. La fel ca în Talinn, oamenii muncii care conduc automobilul personal până la serviciu nu au fost interesaţi de transportul în comun nici măcar când acesta a fost oferit pe gratis, astfel că decizia de a renunţa la taxa de călătorie nu a descongestionat traficul şi nu a redus poluarea.

În schimb, în fiecare dintre cazuri a crescut rata de vandalizare a mijloacelor de transport, condiţiile de călătorie s-au deteriorat şi s-au înmulţit cazurile de scandaluri izbucnite între pasageri. Costurile cu mentenanţa vehiculelor şi cu siguranţa publică au crescut. De asemenea, mijloacele de transport public au devenit gazde permanente ale persoanelor fără adăpost, descurajând călătorii interesaţi să ajungă la şcoală sau la serviciu şi crescând numărul de reclamaţii către autorităţi.

Sistemul a devenit supraaglomerat şi confortul pasagerilor a scăzut dramatic. Companiile de transport public au fost nevoite să cumpere mai multe vehicule, în timp ce numărul mijloacelor de transport scoase din uz pentru reparaţii a luat-o de asemenea în sus.

Dacă tot am ajuns la costuri, în toate cazurile a fost necesară creşterea taxelor pentru a acoperi cheltuielile suplimentare generate de gratuitatea transportului public, precum şi pentru a acoperi veniturile pierdute de la călătorii care plăteau. Toate aceste costuri vor fi suportate de toţi locuitorii, nu numai de cei care merg cu tramvaiul. În cazul Regiei Autonome de Transport Bucureşti, aproape două treimi din bugetul pe anul trecut a provenit din subvenţii de la Primărie.

"Pe baza celor constatate în acest raport, concluzionăm că politica eliminării taxei de călătorie ar putea fi potrivită pentru sistemele mici de transport public din anumite comunităţi, însă este o idee proastă pentru sistemele de transport public mari, din zone urbane extinse", se arată în concluziile raportului american.

Experţii americani vin şi cu soluţii. Metode mai potrivite de a încuraja populaţia să folosească transportul în comun ar fi reducerile de preţuri pentru elevi, studenţi şi pensionari, diversificarea ofertei de abonamente şi încheierea de contracte între compania de transport public şi marii angajatori prin care angajaţii să primească abonamente preplătite. "Toţi profesioniştii din domeniul transportului public consultaţi pentru acest raport s-au opus vehement ideii transportului public gratuit, considerând că este nevoie măcar de un tarif minimal pentru a descuraja degradarea calităţii serviciilor".

De asemenea, călătorii americani sunt interesaţi mai puţin de preţul biletului şi mai mult de siguranţă, de respectarea orarului astfel încât să ajungă la timp unde au nevoie, de frecvenţa cu care cirulă vehiculele pe linie, de buna informare asupra traseelor, infrastructura din staţii, felul în care conduce şoferul.

loading...