品川、江戸川、江東、港、目黒、板橋、豊島、新宿の区民が反対連携。来夏の都議選の争点に。

2016年10月号 DEEP

これまで国交省は、騒音の軽減や事故、機体からの落下物などの安全性を考慮し、海側から着陸し、海側へ離陸するのを原則としてきた。ところが海上飛行コースは「増便するためには限界がある」として、都心を飛ばす禁じ手の新飛行コースを計画・推進している。このため、騒音や落下物へのリスクを、新飛行コース周辺の住民が負うことになる。着陸、離陸の新コースは23区のうち16区に関わり、そこで生活する多くの都民の不安を掻き立てる問題だ。

リオ五輪では、日本選手の活躍が光り、2020年の東京五輪が待ち遠しい。そう思う都民の中には、浮かない表情の人たちがいる。4年後の五輪開催年から国土交通省が進めている「都心低空飛行」計画が始まるからだ。超過密都市の頭上をスカイツリー（632m）や東京タワー（333m）よりも低く飛ぶ旅客機がひっきりなしに飛来する日がやってくる。

国交省の約束違反は明白

低空飛行計画の撤回を報告する1973年の江戸川区の広報紙 小池百合子都知事

国交省が都心上空を通過する新飛行コースを発表したのは、14年8月のことである。一時間当たり現行の80便から90便に増やすため、新飛行コースが設定された。南風の時に羽田へ向かう着陸コースと、北風時に羽田から荒川沿いを上昇する離陸コースがある。着陸コースは2本（並行して近接）あり、午後3時～7時の4時間に2本合わせて176機が飛来し、1～2分間隔で騒音を浴びることになる。離陸コースは、午前7時からの4時間半と午後3時から7時までの計8時間半に187機が飛び立ち、3分弱に1機が飛来する。

国交省は、この飛行計画をもとに関係区で2回の住民説明会を開催。「住民に丁寧に説明してきた」として、「環境に配慮した方策」を発表した。その「方策」とは、着陸コースの飛行高度や経路を一部変更し、上昇コースの飛行時間を朝6時から7時に1時間遅らせただけ。即座に、低空飛行の影響が大きい品川区や大田区の住民から、何も変わらぬ名ばかりの「方策」に怒りの声が上がった。

7月28日に開かれた同省設置の協議会で、この「方策」と、「予算措置」について、関係自治体が「了承した」と一部で報じられ、地元で物議を醸した。「区長は本当に了承しているのか」「区議会は何と言っているのか」と、住民の問い合わせが相次ぎ、「了承していない」と答えた区もある。

それでも「関係自治体のご理解を得ている」と主張する国交省の強硬路線は変わらず、8月末の来年度予算概算要求において、その具体化に踏み込んだ。

国交省は、既に今年度予算で飛行コースの変更に必要な航空保安施設や誘導路施設の整備に係る調査、設計などに前年度の2倍近い498億円を投入しているが、概算要求では、この誘導路の建設工事などに613億円を計上。新飛行コース計画は、調査・設計段階からいよいよ建設段階へ動き出すことになった。

実は、現行の海上コースが設定されたのには、住民と自治体が一丸となって国（旧運輸省）と戦った歴史的な経緯がある。その顚末は40年前に遡るため、住民の間でもすっかり忘れられていたが、「航空機の都心低空飛行に反対する江戸川区民の会」の肥後義弘代表が、図書館に眠っていた当時の広報紙を探し出し、都心の低空飛行計画を覆した事績を明らかにした。

それによると、江戸川区では、羽田空港のB滑走路が完成した1971年から、空港へ向かう低空飛行の騒音被害が深刻化。「環境は区民共有の財産」だとして、区長が先頭に立ち、区議会、住民が一丸となって騒音対策を国に求め、B滑走路差し止めの裁判まで起こして戦った。その結果、73年1月、当時の運輸省航空局長と江戸川区の間で、海上コースを新設し、江戸川上空通過を大幅に減らすことで合意が成立し、区側は裁判を取り下げた。当時の区の広報紙には「国として今後とも同空港周辺の騒音被害の軽減に行政努力を重ねる」という、国の約束（旧運輸省の声明）が掲載されている。

前出の江戸川区民の会の太田美音事務局長は「今回の計画は、被害の軽減どころか拡大であり、区との歴史的合意に反し、国交省の約束違反は明白だ」と厳しく批判する。