Une étude d'Airparif et du King's College montre que la zone à faibles émissions de Londres n'a pas permis l'amélioration de la qualité de l'air escomptée. La raison ? Le décalage entre la norme théorique et les émissions réelles d'oxydes d'azote.

"La zone dà faibles émissions de Londres, bien qu'ayant permis une amélioration de la qualité de l'air, n'a pas permis d'atteindre les objectifs escomptés sur les concentrations de polluants dans l'air ambiant soulignant le besoin d'adéquation entre les normes euros et les émissions en conditions réelles", pointe Airparif.

L'association agréée de surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France a dévoilé ce lundi 11 mars une étude, réalisée avec le King's College de Londres et publiée dans la revue scientifique Environmental Pollution, sur l'évolution de la qualité de l'air dans la capitale française et britannique.

Pas de baisse significative des émissions de NO 2 des voitures

Cette étude a porté sur l'évolution de deux types de polluants, les oxydes d'azote (dont le NO 2 ) et les particules (PM10 et PM2,5), liés au trafic routier sur la période 2005-2016. Si l'introduction de la norme Euro V pour les poids lourds a permis une baisse des niveaux du dioxyde d'azote (NO 2 ) à partir de 2010, ce n'est pas le cas de la norme Euro 5 sur les véhicules légers. La cause avancée par l'étude ? Des émissions en conditions réelles de circulation "très largement supérieures aux standards correspondant à cette norme", explique Airparif.

En revanche, pour les particules, la mise en place de la norme Euro 5 sur les véhicules légers diesel a permis de constater une baisse non négligeable des PM10 et des PM2,5. La baisse des PM10 moins importante à Paris s'explique par une mise en place de la ZFE plus précoce à Londres (février 2008) que dans la capitale française. Cette dernière n'a mis en place la première pierre du dispositif qu'en septembre 2015. A Paris, la plus grande proportion de deux-roues motorisés parmi les véhicules en circulation pourrait aussi expliquer la baisse moins importante de ces particules, explique Airparif. A l'inverse, la baisse des PM2,5 est moins marquée à Londres qu'à Paris, peut-être, à son tour, par "l'augmentation des deux-roues motorisés dans la capitale britannique", avance l'étude.

Restrictions sans effet en cas de gap important

Ces résultats sont intéressants à analyser au moment où le gouvernement français encourage la mise en place des ZFE sous la pression d'un double contentieux européen. En octobre dernier, la ministre des Transports Elisabeth Borne a présenté l'engagement de l'exécutif d'accompagner quinze collectivités locales dans le dispositif. Parmi celles-ci, la Ville de Paris, qui interdit les véhicules Crit'Air 5 depuis juillet 2017 et la Métropole du Grand Paris qui planifie la mise en place progressive d'une ZFE sur 80 communes à compter de juillet 2019. Le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), actuellement examiné par le Sénat, demande à toutes les agglomérations de plus de 100.000 habitants d'étudier la faisabilité du dispositif, après avoir envisagé un temps de le rendre obligatoire pour les agglomérations connaissant des dépassements réguliers des normes de qualité de l'air.

Cette nouvelle étude montre que des restrictions de circulation fondées sur les normes Euro, ce qui est le cas des ZFE basées sur les vignettes Crit'Air, peuvent se montrer sans effet dès lors qu'il existe un gap important entre les émissions réelles et les émissions théoriques correspondant à ces normes. Airparif et le King's College ont montré que tel était le cas pour les oxydes d'azote. Cet écart, précédemment mis en lumière avec le Dieselgate, devrait théoriquement être réduit avec l'introduction de la norme Euro 6 qui prévoit des tests sur route plus proches des niveaux d'émissions en conditions réelles de circulation. La Commission européenne a toutefois autorisé les constructeurs européens à dépasser les limites d'émissions de NOx des véhicules diesel lors de ces essais via la mise en œuvre de facteurs dits "de conformité". Et l'exécutif européen a fait appel en février dernier de la décision du Tribunal de l'UE qui, en décembre, avait jugé illégale cette dérogation.

Si le système des ZFE, mis en place dès 2003 à Tokyo, a fait ses preuves avec des réductions des polluants dans l'air allant jusqu'à 15 %, il pourrait toutefois se révéler impuissant si les restrictions laissent de côté des véhicules dont les émissions réelles sont importantes. Aussi, Airparif, qui développe des mesures d'émissions des bus en conditions réelles d'exploitation, demande à rester vigilant sur "l'impact d'une possible perturbation des effets attendus sur la concentration des polluants au regard de l'augmentation du nombre de deux-roues motorisés et de véhicules à moteur diesel".