Le principe de la circulation alternée consiste à interdire l’utilisation de la moitié des véhicules, sur la base de leur plaque d’immatriculation, paire ou impaire (lundi ce seront les plaques paires qui seront interdites). Pour faire bonne mesure, « tous les poids lourds seront interdits à l'exception des véhicules d'urgences, des camions frigorifiques, les voitures auto-écoles et les taxis ». L'amende en cas d'infraction s'élèvera à 22 euros.

Toutefois, les véhicules électriques ou hybrides seront autorisés, quel que soit leur numéro d'immatriculation, de même que les voitures avec au moins trois personnes à bord.

On souhaite bonne chance aux autorités pour faire appliquer une telle mesure. Mais peut être comptent elles seulement montrer qu’elles font quelques chose en espérant qu’il y ait suffisamment d’automobilistes qui suivent ces instructions pour réduire la circulation de manière visible, au point par exemple de réduire les embouteillages.

Bien entendu, ce n’est pas une telle mesure qui mettra un terme au pic de pollution. Les concentrations de particules fines et de dioxyde d’azote dans l’atmosphère varient dans de fortes proportions (c’est à dire dans des rapports de 1 à 2,3 ou 4), en fonction de la circulation des vents. Ce qui mettra un terme au pic de pollution en Ile de France, c’est le changement des conditions météos : grâce à un mistral assez important, plus aucun département de Provence-Alpes-Côte d’Azur n’était en alerte samedi.

Quel peut être l’impact de la circulation alternée ? Imaginons que cette solution conduise à une division par deux des émissions liées au transport. D’après un article de Sciences et Avenir sur le sujet, le transport routier produit 15% des émissions de particules de 10 microns au plus : diviser ces seules émissions par deux ne suffirait pas à « mettre un terme au pic de pollution » !

En, fait ces 15% correspondent à une moyenne sur le territoire, variable dans le temps et l’espace : personne ne sait raisonnablement la proportion exacte des différentes sources de la pollution de cette semaine en Ile de France (d’après Sciences et Avenir, le transport est le principal pollueur en ville, mais on ne comprend pas pourquoi ce ne serait pas plutôt le chauffage résidentiel). D’autant que les sources peuvent être étrangères, selon les vents. Protéos se fait le relais d’Airparif pour affirmer que 68% des particules mesurées en région parisienne viennent d’ailleurs Plusieurs articles soulignent qu’une partie des particules viennent d’Allemagne. Mais imagine-t-on les militants écolos les plus enragés expliquer que l’Allemagne utilise plus de charbon pour produire son électricité depuis qu’elle a fermé ses centrales nucléaires ? Il vaut mieux accuser le diésel !

A propos du diésel, les Echos se font le relais des constructeurs automobiles pour expliquer que ceux-ci ont fait faire de très grands progrès à leurs produits, divisant les émissions par 100 en 40 ans ! Sciences et Avenir répond que si les derniers modèles sont effectivement beaucoup plus performants, moins d’un quart du parc de diésel était équipé de filtres à particules en 2012. L’âge moyen du parc automobile étant aujourd’hui supérieur à 8 ans, il faut compter une bonne quinzaine d’années pour que plus de 90% du parc soit renouvelé. Mais si les nouveaux filtres divisent les émissions par 4 comme je l’ai compris, renouveler au moins 10% du parc tous les ans permet une baisse des émissions de quelques 7 à 8% par an : on peut juger que ce n’est pas assez vite, mais au bout de quelques années, c’est assez sensible ! Toujours d’après Airparif relayé par Protéos, la baisse des émissions liées au trafic routier serait entre 2008 et 2020 de 50% pour les PM 10 et de 80 % pour les PM2.5

Le pic de pollution que nous connaissons a permis à certain de ressortir une estimation pourtant contestable, attribuant 42 000 décès par an à la pollution atmosphérique (et dans un raccourci digne de notre époque de communication au seul diésel)

Ce chiffre ressort d’une estimation et non d’un constat. En effet, alors qu’on peut savoir si une personne est décédée dans un accident de voiture ou d’un cancer, il est plus difficile d’attribuer un décès à la pollution. On se trouve généralement devant des décès multifactoriels, la pollution atmosphérique ayant contribuée au décès d’une personne qui était par exemple par ailleurs très âgée et affaiblie. Les chiffres avancés sont donc le résultat de simulations mathématiques. D’ailleurs les chiffres affichés pour le smog de décembre 1930 dans la Meuse (une cinquantaine de morts) ou pour le smog de décembre 1952 à Londres (5000 morts réévalués plus tard à 10 000) montrent qu’il n’y a pas dans ce domaine de résultat précis.

L’article de Sciences et Avenir compare la pollution actuelle avec celle qui sévit à Pékin, pour constater que si le niveau atteint lors du pic parisien est légèrement inférieur à la moyenne constatée dans la capitale chinoise, il est par contre environ 10 fois moins important que les pics constatés là-bas. Si l’estimation de 42 000 est juste pour la France, on doit la multiplier par 20 pour tenir compte de la différence de population puis par 10 pour tenir compte de la différence de pollution. Ce qui ferait 8.4 millions, soit la plus grande part de la mortalité réelle, pourtant assez basse, et 7 fois plus que l’estimation de l’OMS qui est de 1. Millions de morts. Si on divise les 42 000 par ce coefficient 7, on trouve 6 000 morts, qui correspondent mieux à ce qu’on trouve dans des estimations plus sérieuses. En 2013, Protéos était arrivé au même ordre de grandeur avec 6000 morts dont environ 1 000 imputables au seul diésel. D’autres considérations amènent à penser que le taux de mortalité lié à la pollution atmosphérique est deux fois plus faible en France qu’en Allemagne ou en Angleterre, du fait de notre parc nucléaire. Le quel nous ferait donc gagner jusqu’à 6 000 décès anticipés par an, ce que se gardent de dire les antinucléaires.

6 000 décès anticipés par an, cela vaut le coup d'agir si l'on compare avec les 3 000 morts sur la route (même si les victimes sont dans un cas des personnes affaiblies dont la vie est raccourcie de quelques mois et dans l'autre des personnes de tout âge : l'effet sur l'espérance de vie n'a rien à voir)

J’ai déjà cité plusieurs fois ici le CITEPA pour la qualité des informations fournies. L’artcile de Sciences et Avenir s’y réfère largement, en précisant que « Les mesures du Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique (CITEPA) sont celles utilisées officiellement par la France dans toutes les négociations internationales ». A la lecture du site on comprend que :

1. Diverses pollutions d’origine humaine sont des problèmes pour la santé publique

2. Des efforts importants ont été réalisés depuis la création du CITEPA en 1963. Les progrès peuvent être très importants (division par 15 ou 50 pour certains polluants comme le SO2 ou le plomb, limité (par exemple la division par 2 des dioxydes d’azote ou des particules, voire encore faibles

3. Il faut donc continuer à agir, comme c’est d’ailleurs le cas. Il est plus facile de réduire ce qui dépend des industriels ou d’une loi aisées à contrôler (par exemple la pollution par les centrales thermiques ou par les camions) même si cela prend du temps que de réduire ce qui dépend de tout un chacun (comme le chauffage au bois

Bien entendu, ceux qui hurlent à la pollution en ciblant tel source plutôt qu’une autre se gardent de signaler le point 2, pourtant encourageant pour la suite.