Die neuen Züge sollen ab 2023 zwischen Amsterdam und Berlin und auf so genannten touristischen Routen von Westerland nach Karlsruhe oder Köln nach Oberstdorf pendeln.

Düsseldorf, Madrid José María de Oriol Fabra, Vorstandschef des spanischen Zugherstellers Talgo, ließ es sich nicht nehmen, persönlich nach Berlin zu kommen. Dabei stellte seine Firma doch erst eine Computeranimation des neuen Eurocity der Deutschen Bahn, kurz ECx genannt, vor.

Doch der 550-Millionen-Euro-Auftrag könnte dem mittelständischen Konzern zum Durchbruch in Deutschland verhelfen. „Der Abschluss dieses Vertrages ist für Talgo nicht nur eine große Ehre, sondern auch eine große Verantwortung. Wir werden das beste Produkt an einen der anspruchsvollsten Kunden der Welt liefern: die Deutsche Bahn“, lobte der Talgo-Chef. Derart warme Worte bekommt Bahnchef Richard Lutz derzeit selten zu hören.

Ein erster Versuch, die Deutsche Bahn als Kunden zu gewinnen, war nicht wirklich erfolgreich. Talgo lieferte in den 1990er-Jahren sieben Schlafwagenzüge mit insgesamt 150 Waggons nach Deutschland. Davon landeten schon kurz nach der Jahrtausendwende die ersten auf dem Abstellgleis, wenig später auch der Rest.

Und das Jahre, bevor die Deutsche Bahn ohnehin aus dem Geschäft mit Schlafwagenzügen ausstieg. Die Talgos waren im Unterhalt zu teuer und „passten nicht mehr ins Fahrzeugkonzept“, wie es offiziell hieß.

Jetzt also ein neuer Anlauf. Allerdings hatte die Deutsche Bahn gar keine Wahl: Talgo war der einzige Anbieter. Weder Alstom, noch Bombardier, Siemens oder Stadler interessierten sich für den Auftrag. Oder sie hatten keine passenden Züge im Angebot. Die Ausschreibung der Deutschen Bahn, so heißt es in der Branche, sei schon sehr speziell gewesen. Schon im vergangenen Sommer blieb der Staatskonzern auf nur einem Bieter sitzen. Die Bahn musste beim chinesischen Lokomotivbauer CRRC ordern. Gegenangebote für die gesuchten Rangierloks gab es keine.

Mit 550 Millionen Euro für die ersten 23 Zugeinheiten, was einem Einzelpreis pro Zug von knapp 24 Millionen Euro entspricht, gelten die Talgos als Schnäppchen. (Foto: Talgo) Eurocity von Talgo

Die künftigen ECx, die ab 2023 zwischen Amsterdam und Berlin und auf so genannten touristischen Routen von Westerland nach Karlsruhe oder Köln nach Oberstdorf pendeln sollen, sind ähnlich konstruiert wie die Night-Express-Talgos. Die von der Bahn Anfang Februar bestellten Super-Leichtgewichte mit 425 Tonnen für 570 Sitzplätze sind beinahe halb so schwer wie ein üblicher IC.

Die Talgo-Züge werden auch auffallen: Die Waggons sind extrem kurz, eine Zugeinheit besteht aus 17 Waggons. Vergleichbare IC-Züge herkömmlicher Bauart sind mit neun Waggons unterwegs. Dazu sind die Züge niedriger gebaut als ihre Bahn-Pendants und erinnern durch ihr kantigeres Design an eine U-Bahn.

Und: Die Talgos werden wie schon der Night Express nicht mit anderen Fahrzeugen der Bahn koppelbar sein. Das heißt: Talgo liefert auch die dazugehörigen Loks.

Barrierefreier Zugang in jedem Waggon

Für die Bahn ist diese Bestellung noch aus einem anderen Grund ungewöhnlich: Mit 550 Millionen Euro für die ersten 23 Zugeinheiten, was einem Einzelpreis pro Zug von knapp 24 Millionen Euro entspricht, gelten die Talgos als Schnäppchen. Zum Vergleich: Ein ICE kostet um die 40 Millionen Euro.

ICE-Komfort allerdings sollen die bestellten ECx durchaus bieten mit Bordbistro, WLAN, Fahrradstellplätzen oder Raum für Skiausrüstungen. Und noch eine Besonderheit haben die Talgo-Züge: Ihre spezielle Bauweise macht den barrierefreien Zugang in jeden Waggon möglich.

ICE-Komfort allerdings sollen die bestellten ECx durchaus bieten mit Bordbistro, WLAN, Fahrradstellplätzen oder Raum für Skiausrüstungen. (Foto: Talgo) Zweite Klasse

Die Fernverkehrsflotte der Deutschen Bahn wird bis zum Jahr 2025 von heute 273 auf 408 Zugeinheiten anwachsen. Neben den Talgo-Zügen wirkt sich vor allem die jetzt laufende Lieferung der neuen ICE 4 von Siemens aus. Von diesen Zügen sind allein 137 Stück mit einem Gesamtwert von mehr als sechs Milliarden Euro bestellt.

Für die Bahn ist diese massive Aufstockung von großer Bedeutung, weil ein Teil der Verspätungsmisere heute auf fehlende Fahrzeuge zurückzuführen ist. Außerdem gilt die politische Vorgabe, die Zahl der Bahnkunden bis 2030 zu verdoppeln. Das wäre mit den vorhandenen Zügen gar nicht zu schaffen.

Für den spanischen Familienkonzern Talgo, der seit 2015 auch an der Börse notiert ist, kommt der Auftrag aus Deutschland zur rechten Zeit. Denn der letzte Großauftrag aus Saudi-Arabien läuft gerade aus. Talgo ist beauftragt, 36 Höchstgeschwindigkeitszüge für das Projekt Mekka-Medina zu bauen. Die letzten sechs Züge werden bald ausgeliefert.

Talgo zählt zu den kleineren Herstellern

Im Bau ist zwar auch ein Auftrag der spanischen Staatsbahn für 30 weitere Höchstgeschwindigkeitszüge. Aber der Auftragsbestand von 2,7 Milliarden Euro besteht im Wesentlichen aus Wartungsaufträgen. Nur 25 Prozent entfallen auf die Fertigung, teilt das Unternehmen auf Anfrage mit. Wartungsaufträge gelten in der Bahnindustrie inzwischen allerdings als lukrativster Teil des Geschäfts.

Talgo zählt zu den kleinen Herstellern auf dem Markt. Talgo machte 2018 einen Umsatz von 324 Millionen Euro, nach 384 Millionen Euro ein Jahr zuvor. Das Nettoergebnis lag zuletzt bei 27 Millionen Euro. In Berlin unterhalten die Spanier ein Wartungswerk für Eisenbahnfahrzeuge mit 120 Beschäftigten.

Da die Züge nicht mit anderen Bahn-Fahrzeugen koppelbar sind, liefert Talgo auch gleich die Lokomotiven mit. (Foto: Talgo) Lok von Talgo

Alstom, Siemens und Stadler liegen im reinen Fahrzeugbau bei zweieinhalb bis mehr als drei Milliarden Euro Umsatz, Bombardier ist noch größer. Die Unternehmen bieten auch Signaltechnik an. Siemens und Alstom sind gerade mit einem Fusionsversuch am Veto der EU gescheitert.

Talgo hat schwierige Jahre hinter sich, was offenbar auch an fehlenden Großaufträgen lag. Die Aktie hat seit dem Börsengang 2015 rund 30 Prozent an Wert verloren. Erst der Auftrag der Deutschen Bahn beflügelte wieder die Fantasie der Anleger.

Ausgestiegen ist allerdings bei dieser Gelegenheit der Risikokapitalfonds MCH Private Equity. MCH verkaufte Anfang März seine neun Prozent an Talgo. Der Fonds konnte damit den Kursanstieg von 14 Prozent seit Jahresanfang mitnehmen.

Die Super-Leichtgewichte sind mit 425 Tonnen für 570 Sitzplätze beinahe halb so schwer wie ein üblicher IC. (Foto: Talgo) Erste Klasse

Für den spanischen Familienkonzern Talgo kommt der Auftrag aus Deutschland zur rechten Zeit. (Foto: Talgo) Fahrrad-Abstellplätze



