[Article mis à jour en mai 2019, à l’occasion de la discussion de la loi d’orientation des mobilités] Faut-il obliger les personnes se déplaçant à vélo à porter un casque ? La proposition revient de temps à autre dans le débat public, comme un serpent de mer. En ce mois de mai 2019, l’idée émane de 25 députés LREM, qui examinent cette semaine la loi d’orientation des mobilités à l’Assemblée. Un amendement a été déposé, comme le rapporte ici le média Huffpost. D’autres députés ont déposé des amendements qui ne concernent que les « véhicules motorisés », autrement dit électriques (trottinettes) ou vélos à assistance électrique. Les cyclistes pourraient en outre également contraints de porter un « vêtement de haute sécurité », i.e. un gilet jaune.

Ce qui a changé depuis 2016. Ces élus le savent peut-être, ou pas, mais ils ne sont pas les premiers à réclamer cette obligation. En février 2016, le sénateur Hervé Maurey (UDI, Eure), déposait une proposition de loi en ce sens, jamais discutée et rapidement abandonnée. Les circonstances ont, il est vrai, légèrement changé en trois ans. Des opérateurs ont déposé, sur les trottoirs de plusieurs grandes villes, surtout à Paris, des milliers de trottinettes électriques. Ces objets mal garés agacent les passants et plusieurs accidents graves ont été rapportés. Dans le même temps, l’insécurité routière continue de frapper les usagers à vélo. Le nombre de décès a atteint 167 en 2018, contre 147 en 2013. Enfin, il est plus dangereux de chuter d’un vélo à assistance électrique que d’un simple vélo, en raison de la vitesse. Or, les ventes de VAE ne cessent de progresser. Face à ces risques, et sans chercher à analyser le fonctionnement des mobilités dans son ensemble, il est donc tentant de recourir à une mesure simple, compréhensible par tous, et qui semble définitivement régler la question. Le casque est d’ailleurs obligatoire à vélo pour les enfants de moins de 12 ans, depuis mars 2017.

Pour le reste, le débat sur le casque est ancien et il resurgira sans doute. Il a, d’une certaine manière, déjà été tranché plusieurs fois. Voici 10 arguments contre l’obligation de porter un casque à vélo.

Précision utile : il s’agit d’arguments contre l’obligation du port du casque, non contre le casque en soi. Ce n’est pas la même chose. On peut tout à fait porter un casque et considérer qu’il ne faut pas l’imposer à tous, pour tous les trajets. Le casque protège effectivement contre certains chocs en cas de chute sur la tête. Enfin, cet article s’intéresse au vélo, y compris à assistance électrique, et n’a pas examiné les arguments concernant la trottinette électrique.

Sur le même thème : Comment Valérie Pécresse, en deux minutes, a changé d’avis sur le casque à vélo (septembre 2016)

1/ Le café du commerce est incompétent. « Le casque ? En ville oui, mais à la campagne, non ». C’est le résultat d’un micro-trottoir effectué par le quotidien Le Parisien. Sauf qu’en réalité, le risque est plus élevé à la campagne qu’en ville. Plus de la moitié des quelque 170 décès annuels sont à déplorer en-dehors des agglomérations. En revanche, 85% des accidents ont lieu en milieu urbain. Les accidents sont donc moins graves en ville qu’à la campagne. Cette méconnaissance s’explique par une confusion, classique, entre la pratique de loisirs et les déplacements quotidiens. Le vélo urbain n’est pas une course de vitesse, plutôt une marche accélérée. Rien n’interdit, évidemment, à chacun de porter un casque s’il le souhaite. Mais s’il fallait impérativement en porter un, ce serait sur une route de campagne, pas dans un univers urbain.

2/ Le vélo n’est pas dangereux en soi. La plupart des gens pédalent de manière régulière, sans à-coups, sans accélération brusque. Le vélo, même à assistance électrique, demeure un véhicule léger, pas plus de 25 kilos. Le vélo lui-même n’est pas dangereux. Ce sont les autres véhicules, ou certaines pratiques, vitesse ou VTT, qui peuvent l’être. Dans ces conditions, mieux vaut inciter les cyclistes à renouveler leurs pneus régulièrement, disposer de bons freins et d’un éclairage correct plutôt que de les obliger à porter un casque.

3/ Erreur de diagnostic. Les traumatismes crâniens consécutifs à un accident se produisent en voiture, à pied, à moto, au travail ou tout bonnement chez soi (voir ci-dessus). Et tout ceci plus souvent qu’à vélo. En outre, la plupart du temps, lorsqu’on tombe d’un vélo, ce n’est pas sur la tête. Faut-il dès lors équiper tous les usagers, à trottinette, à vélo mais aussi en voiture ou à pied, d’un casque ? Faut-il, même, couvrir tout le monde de protège-genoux, de protège-coudes, de minerves ? Ou plutôt en appeler, comme le souligne le blog Weelz, à la responsabilité individuelle ?

4/ La sécurité par le nombre. Plus il y a de cyclistes, moins ils ont d’accidents. C’est logique : plus les automobilistes sont habitués à voir des vélos, plus ils font attention. On passe de « je ne l’ai pas vu » à « je n’en vois pas, où sont-ils ? ». Et ça marche aussi pour les piétons. Ainsi, la meilleure manière pour limiter le risque de collision, en ville, est d’abaisser la vitesse maximale des véhicules motorisés. On peut le dire autrement: plus il y a de voitures rapides, plus elles sont dangereuses.

Pour sécuriser les déplacements à vélo, il faut aussi construire des infrastructures sécurisées, des pistes cyclables, à condition que leur continuité soit assurée aux carrefours. Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris, qui a pour objectif de passer la part du vélo dans les déplacements de 4% à 15% en 2020, est d’ailleurs l’un des premiers élus à s’être manifesté, sur Twitter, contre l’obligation voulue par les députés LREM.

Vouloir imposer le port obligatoire du casque à vélo est un contresens historique, une marche arrière.

Pr se développer, le vélo a besoin d'aménagements continus et securisés et des services pour les usagers, qui inciteront le plus grand nombre à passer à la solution vélo.

#LOM https://t.co/VZlEBqnDIG — Christophe Najdovski (@C_Najdovski) May 13, 2019

5/ Les marchands de vélo contre l’obligation. Ils vendent des casques mais sont contre l’obligation d’en porter un. « Oui au libre choix individuel, non à l’obligation », tranchait en 2016 Boris Wahl, fondateur du réseau Cyclable. « Il faut plus de gens sur les vélos, et la non obligation est un argument de plus pour les convaincre », affirme Amine Skalli, responsable marketing des magasins Holland Bikes. L’auteur du blog Matos vélo, qui pédale toujours avec un casque sur la tête, s’oppose lui aussi à l’obligation.

Pour compléter : Quand le lobby automobile veut imposer le casque aux cyclistes (juillet 2013)

6/ Cinq pays au monde. Dans cinq pays seulement, le port du casque est obligatoire (en rouge sur cette carte publiée par Wikipedia): l’Australie et la Nouvelle-Zélande, l’Argentine, la Namibie, ainsi que 5 provinces du Canada. C’est deux pays de plus qu’en 2016, mais cela reste limité. Dans plusieurs autres pays, l’obligation est circonscrite aux enfants ou adolescents, ou vaut seulement sur certains types de routes. Aux États-Unis, le port du casque est recommandé par les compagnies d’assurance. Ni les Pays-Bas, ni le Danemark, ni l’Allemagne, ni l’Italie, pays où l’usage du vélo est le plus développé en Europe, ne sont concernés. Aux Pays-Bas, il ne vient à l’idée de personne, sauf les sportifs, de porter un casque à vélo. Dans les rues de Nimègue, Utrecht ou Enkhuizen, on croise même des parents qui ont assis leur bébé sur le guidon, sans casque. Le pays est le plus sûr d’Europe pour les déplacements à vélo. En France, c’est à Strasbourg, où le déplacement cyclable est une évidence, que le taux est le plus faible, environ 10%, selon des observations régulières. Contre 20% environ à Paris.

Pour compléter : Les Pays-Bas, monarchie cyclable (avril 2013)

7/ Pour la santé. En Australie, l’obligation, instituée au début des années 1990, a fortement limité la pratique du vélo. Une commission du Sénat australien se pose la question d’un retour au facultatif. « Les lois sur le casque ont amené de nombreuses personnes à renoncer au vélo au profit de la voiture ou de la sédentarité. Cela provoque un problème beaucoup plus important de santé publique », relate The Guardian.

Lire aussi : Ne pas faire de vélo, c’est dangereux pour la santé (septembre 2012)

8/ Que deviendraient les vélos en libre-service? Si l’obligation devait entrer en vigueur, elle handicaperait lourdement les systèmes de vélo en libre-service. Il serait en effet indispensable pour chaque utilisateur potentiel du Vélov’, du Velomagg ou du VCub, de se déplacer en permanence avec un casque de vélo. Cet argument est l’un de ceux qui a convaincu Elisabeth Borne, ministre des transports qui porte la loi sur la mobilité. En octobre 2017, à Marseille, lors du salon des transports publics, visitant le stand de la ville de Strasbourg, elle l’avait assuré à l’adjoint aux nouvelles mobilités, Jean-Baptiste Gernet.

9/ Pas de casque pour le ministère de l’intérieur. En février 2016, le ministère de l’intérieur présentait les nouveaux visuels (ci-dessus) destinés à sanctionner l’épreuve du « Code ». Sur certaines images figurent des cyclistes… qui ne sont pas affublés d’un casque.

10/ Confusion des objectifs. Soit on considère que les objets motorisés, voitures et motos, sont voués à rouler toujours aussi vite et en aussi grand nombre. Ainsi, chacun pourrait se déplacer à sa guise, quelle que soient les conséquences pour les autres usagers. La proportion de trajets à vélo demeurerait alors faible et après tout ce serait très bien comme ça… Dans cette hypothèse, il faut protéger ces « cyclistes inconscients » contre eux-mêmes.

En revanche, on peut considérer les déplacements dans leur ensemble, en cherchant à limiter la congestion, le bruit et la pollution, tout en favorisant l’accès de tous aux transports. Dans ce cas, le vélo a un rôle majeur à jouer. Et la meilleure manière de l’encourager, c’est de donner confiance aux cyclistes.

Le raisonnement pro-obligation s’inscrit donc dans une logique « toutes choses égales par ailleurs ». Le raisonnement anti-obligation prend en compte un autre impératif, la modification des comportements. C’est cette logique-là que défendent en général les pouvoirs publics. A commencer par Elisabeth Borne, qui a fait du vélo l’un des marqueurs de sa loi sur les mobilités. L’amendement pro-obligation défendu par les députés LREM peut-ils être voté? Le gouvernement devrait en principe s’y opposer, mais ça ne suffira peut-être pas. Le président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), Olivier Schneider, se dit confiant.

Un député LREM, Mounir Belhamiti (Loire-Atlantique), a déjà changé d’avis sur le sujet et il explique pourquoi dans ce texte rédigé par son attachée parlementaire.

Olivier Razemon (l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et d’étranges panneaux sur Instagram).

Et pour finir, ce graphique comparant les accidents mortels aux kilomètres parcourus, selon les pays.