Suomessa elää sitkeästi sellainen väärinkäsitys, että autoilijoiden verotaakka olisi kohtuuttoman suuri. Esimerkiksi Autoliitto väittää, että “autoilijat maksavat jo nyt kaikki aiheuttamansa kustannukset moninkertaisena takaisin”. Somen suuret ajattelijat yleensä tiivistävät tämän tyyliin “Autoilijat maksavat kaikki baanat yms.” Tämä ei ole totta.

Tämän väärinkäsityksen juurisyy on se, että Suomessa ei juurikaan puhuta autoilun yhteiskunnalle aiheuttamista kustannuksista, jonka takia Autoliiton ja muiden huonosti perusteltuja väitteitä ei osata kyseenalaistaa. Autoiluun kohdistettuja veroja toki kerätään varsin paljon, mutta ne eivät läheskään kata kulupuolta. Tässä on listaus autoilun aiheuttamista tuloista ja menoista – käyn nämä kohta kohdalta lävitse alempana:

Autoilusta kerättävät verotulot julkiselle sektorille vuosittain:

Verotulot: 5,5 miljardia euroa

Autoilusta syntyvät menot julkiselle sektorille vuosittain:

Tienpidon kulut: 1,4 miljardia

Veronalennukset: puoli miljardia

Onnettomuuksien ja päästöjen aiheuttamat kulut yhteiskunnalle: 2,9 miljardia

Liikennemelun aiheuttamat kulut: puoli miljardia

Liikunnan puute: noin 4-7 miljardia

Tulot

Autoalan tiedotuskeskus on kerännyt varsin kattavasti autoiluun liittyvän verotuksen yhdelle sivulle, joten käyttäkäämme sieltä vuoden 2017 lukuja:



Autovero: 977,1 miljoonaa

Ajoneuvovero: 1 169,2 miljoonaa

Polttoainevero tieliikenteessä kulutetun polttoaineen osalta: 2 939,5 miljoonaa

Vero liikenne- ja autovakuutusmaksuista: 372,7 miljoonaa

Yhteensä tuloja on siis noin 5,5 miljardia. Autoalan tiedotuskeskuksen listauksessa autoilusta kerättäviksi verotuloiksi on listattu myös erilaiset asiaan liittyvät arvonlisäverot, mutta näitä ei mielestäni voi laskea autoiluun nimenomaisesti kohdistuvaksi verotukseksi. Arvonlisäveroa maksetaan käytännössä kaikesta kulutuksesta, eli autoilija maksaa sitä käytännössä yhtä paljon kuin ei-autoilija, ja autoilun lopettaminen tuskin merkittävästi muuttaa kansalaisen arvonlisäverotaakkaa. Toki henkilökohtaiset preferenssit saattavat vaikuttaa asiaan, sillä arvonlisäverokantoja on erilaisia, mutta jos haluaa esittää väitteen, että autoileva elämäntapa johtaa selkeästi korkeampaan ALV-taakkaan, on väitteen esittäjän myös osoitettava tämä todeksi.

Menot



Yleensä autoilusta syntyviksi menoiksi lasketaan yksinomaan valtion tienpidon menot. Näitä oli vuonna 2017 974,4 miljoonaa euroa Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan. Mutta tämä summa on tosiaan vain valtion tienpidon menot – tämän lisäksi tienpitoon käyttävät rahaa myös kunnat. Viimeisin tilaston on vuodelta 2014, jolloin Suomen kunnat käyttivät tienpitoon noin 700 miljoonaa euroa. Tästä toki osa menee jalkakäytävien, pyöräteiden ja joukkoliikenneinfran ylläpitoon, joten otan tästä huomioon puolet. Lisäksi kunnat tukevat yksityisteiden tienpitoa noin 30 miljoonalla eurolla. Julkinen sektori käyttää siis autoilun tienpitoon yhteensä noin 1,4 miljardia euroa vuodessa.

Mutta tienpito ei ole ainoa autoilusta aiheutuva kulu. Valtion talousarvioesityksessä menoiksi lasketaan myös erilaiset veronalennukset, ja ne jätetään autoalan laskelmissa usein vähentämättä valtion autoiluverotuloista. Tosiasiassa autoiluun kohdistuva veronalennus on kuitenkin tukea nimenomaan autoilijoille, joten sellainen täytyy ottaa tälläisessä analyysissä huomioon. Kodin ja työpaikan välisten matkojen matkakuluvähennyksen kokonaisvaikutus valtion ja kuntien verotuloihin on yksityisautoilun osalta noin 500 miljoonaa euroa. Lähteen tieto on vuodelta 2013, mutta nettovaikutus kasvaa koko ajan, joten se on tänä vuonna todennäköisesti suurempi.

Liikenneonnettomuuksien ja päästöjen haittakustannukset yhteiskunnalle ovat tieliikenteen osalta yhteensä noin 2,87 miljardia euroa vuodessa, minkä lisäksi liikennemelu aiheuttaa noin 486 miljoonan euron menot, kun terveen elinvuoden hinta on noin 60 000 euroa.

Yllä luetellut menot ovat sellaisia, jotka on suhteellisen helposti kohdistettavissa autoliikenteeseen. Niiden lisäksi on myös muita kulueriä, joista merkittävä osa selkeästi aiheutuu autoliikenteestä, mutta joista on vaikea sanoa kuinka suuri tuo osuus tarkalleen ottaen on. Tarkastelen näitä kustannuksia alempana, mutta tässä vaiheessa kannattaa huomata, että jo yllä olevat selkeät menot ovat melkein yhtä suuret kuin autoilusta kerättävät vero. Autoilija ei siis selvästikään maksa omia kulujaan moninkertaisesti, tai edes kertaalleen.

Liikunnan puute on valtava ongelma länsimaissa. On arvioitu, että kaikista EU:n vuosittaisista kuolintapauksista noin 7,5% on liikunnan puutteen aiheuttamia ennenaikaisia kuolemia – Suomessa tämä tarkoittaa noin 4000 ennenaikasta kuolemaa vuosittain. Liikunnan vähäisyyden haitoista varoitellaan toistuvasti, mutta ainakaan vielä sitä ei osata ottaa Suomessa yhtä vakavasti, kuin esimerkiksi alkoholinkäyttöä, joka aiheuttaa huomattavasti pienemmän määrän ennenaikaisia kuolemia (noin 1500 vuodessa). Liian vähäisen liikunnan merkittävin syy on autoiluun perustuva yhteiskuntarakenne, jossa työssäkäyvä ihminen ei välttämättä liiku päivän aikana käytännössä ollenkaan. Tämä on osoitettu useissa eri tutkimuksissa. Istuminen aiheuttaa myös terveyshaittoja, ja sen vaikutus on osittain erillinen liikunnan puutteesta – hyväkuntoinenkin ihminen saa terveyshaittoja istumisesta. Suomalaisten liian vähäinen liikunta ja liiallinen istuminen aiheuttavat UKK-instituutin mukaan yhteiskunnalle noin kuusi miljardia euroa suoria kuluja vuodessa – siis enemmän kun autoiluun kohdistettu verotus tuo tuloja.

Jo nykyään suomalaisten pyöräily tuottaa valtiolle noin 1,3 miljardia euroa säästöjä sairaskuluissa. Lisäämällä pyörällä ja jalan liikkumista voitaisiin liikunnan puutteen aiheuttamasta 6 miljardin euron kulusta leikata pois suurin osa. Tämä ei tarkoita autoilun kieltämistä, mutta suomalaisten nykyisen liikkumiskulttuurin pitäisi muuttua – lähikauppaan kilometrin päähän ei pitäisi enää kulkea autolla.

Lisäksi menoiksi pitäisi laskea myös haitat paikallistaloudelle. Suomalaiset käyttävät valtavasti rahaa autoihin ja polttoaineisiin, ja tämä raha menee suurelta osin ulkomaisille suuryrityksille. Autoilun vähentäminen johtaisi myös siihen, että suomalaisille jäisi palkasta suurempi osuus käteen liikkumiskulujen jälkeen. Toki tästä osa menisi esimerkiksi ulkomaanmatkailuun, mutta tutkimusten mukaan suurin osa siitä jäisi paikallistalouteen, mikä parantaisi erityisesti pienyritysten kannattavuutta ja työllisyystilannetta. Esimerkiksi New Yorkin asukkaiden on laskettu säästävän peräti 19 miljardia dollaria vuodessa keskimääräistä amerikkalaista vähäisemmän autoilun ansiosta, ja tämä raha jää suurelta osin tukemaan tuon kaupungin taloutta.

Lopuksi

Autoilusta aiheutuu yhteiskunnalle miljardeja euroja enemmän kuluja, kuin mitä autoilijoilta kerätään kohdistettuina veroina tuloja. Tämä tarkoittaa, että myös sellaiset ihmiset jotka eivät autoile osallistuvat autoilun kulujen maksamiseen. Korjausliikkeitä on jo ehdotettu, esimerkiksi Suomen ympäristökeskuksen ehdotus kulkumuotoneutraalista työmatkakuluvähennyksestä, jota myös Pyöräliitto kannattaa.

Kun näiden kulujen lisäksi otetaan huomioon miten merkittävää osuutta yksityisautoilu näyttelee ilmastonmuutoksessa, ja kuinka paljon se heikentää suomalaisten kaupunkien asuinviihtyvyyttä, on perusteltua pyrkiä vähentämään autoilun määrää yhteiskuntarakennetta ja verotusta muuttamalla. Jotkut tutkijat ovat jopa esittäneet, että autoiluun pitäisi suhtautua kuten tupakkaan. Joka tapauksessa voimme todeta ainakin yhden asian: autoilijat eivät maksa niitä baanoja.

Päivitys 21.9.2018

Tämä kirjoitus on herättänyt somessa runsaasti keskustelua, ja sen takia lienee paikallaan korjata muutamia väärinkäsityksiä:

Moni on kyseenalaistanut sen, että olen väittänyt liian vähäisen liikunnan kulujen johtuvan nimenomaan autoilusta. Ei se kokonaisuudessaan siitä johdukaan, mutta mielestäni voi turvallisesti sanoa sen johtuvan suurelta osin nimenomaan yhteiskuntarakenteesta, joka perustuu autossa istumiseen. Viitattaamassani selvityksessä on määritelty ”liian vähäinen liikunta” siten, että sillä tarkoitetaan suositusten alle jäävää viikoittaista liikuntamäärää. Tämä suositus täyttyy jo 22 minuutin kävelyllä päivittäin (tai 30 minuutin kävelyllä arkipäivisin). Jos ihminen käy töissä kävellen tai pyörällä niin tämä täyttyy useimmiten jo työmatkalla; ja joukkoliikenteen käyttäjälläkin se täyttyy hyvin todennäköisesti, ellei bussi mene käytännössä ovelta ovelle. Eli jotta työssäkäyvä pystyy liikkumaan vähemmän kuin suositusten, niin käytännössä tarvitsee sen auton. Moni on tässä yhteydessä puhunut myös liikuntarajoitteisista ihmisistä, mutta tämä menee mielestäni hieman ohi aiheen – liikuntarajoitteisen ihmisen on käytännössä pakko liikkua autolla, joten hänen liikunnan määräänsä ei liikennejärjestelmän muutoksilla vaikuttaa. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö näin voisi tehdä ei-liikuntarajoitteisten kohdalla.

Poistin kirjoituksessani aiemmin olleen viittauksen dieselpolttoaineen alempaan verokantaan. Tässä kohtaa minulle oli tapahtunut virhe, sillä olin tulkinnut Valtion talousarvioesitystä väärin, eikä siinä mainittua verotukea kuulu vähentää kerätystä verosta, kuten kodin ja työpaikan välisen matkakuluvähennyksen kohdalla voi tehdä.

Kommenteissa viitattiin myös useampaan kertaan Mikko Särelän ansiokkaaseen blogikirjoitukseen. Siinä on mainitsemieni menokohtien lisäksi arvioitu myös autoliikenneinfrastruktuurin vaatiman tilan hintaa, joka kaupungeissa on varsin mittava. Esimerkiksi Helsingin suunnitelmat bulevardisoida kaupungin sisääntuloväyliä perustuvat pääasiassa juuri siihen, että tätä arvokasta rakennusmaata saadaan käyttöön.