Le CDG Express est très controversé. Quel en est l'objectif ?

MICHEL CADOT. A un moment où l'aéroport est en phase de développement, avec un quatrième terminal en projet, il vise à lui donner les moyens de son accès au centre de Paris. C'est aujourd'hui un peu laborieux pour les voyageurs avec bagages. Ce sera un élément fort de l'attractivité de l'aéroport et de la métropole. C'est précisément l'objectif de ce projet. Il a été soutenu au départ par Ile-de-France Mobilités (NDLR : IDFM, l'autorité organisatrice des transports publics en Ile-de-France) et les collectivités qui font partie de son conseil. Mais des craintes ont été exprimées par différents acteurs. La ministre des Transports m'a donc confié cette mission de concertation.

L'inquiétude est née des très nombreux travaux sur réseau ferroviaire au nord de Paris. Pourquoi ?

Le faisceau nord est l'axe le plus dense de France. Il compte 2 000 trains par jour dont 60 de fret. Il y a donc une forte proportion de voyageurs du quotidien et des lignes extraordinairement chargées (547 RER B par jour, 466 RER D et 478 pour la ligne H). Le système est en tension avec des pannes, des incidents et des accidents. Les travaux de régénération sont indispensables.

Quels sont ces travaux ?

Il y a plus d'une quinzaine de grosses opérations. De la régénération de caténaire et de signalisation, jusqu'aux travaux d'accessibilité du réseau ou de franchissement à Pleyel.

N'a-t-il pas un risque d'embouteillages ?

Il faut vérifier qu'il y ait suffisamment de capacités d'ingénierie chez les opérateurs. Si ce n'est pas le cas, il faudra sans doute en tirer des conséquences. Par exemple reporter certains projets qui ne pourraient pas être étudiés et construits dans les délais. Il faut voir ensuite si les entreprises peuvent faire face à tous ces chantiers.

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Et le Charles-de-Gaulle Express dans tout ça ?

C'est un élément supplémentaire de cette longue liste. Je rappelle qu'il s'agit d'un projet qui dispose d'un financement propre, à la différence des autres. Soit 2,1 Mds€ au total dont 400 M€ venant des actionnaires (SNCF Réseau, la Caisse des Dépôts et Aéroports de Paris).

Mais c'est pourtant bien l'Etat qui prête ?

Oui, c'est un prêt sur 40 ans à hauteur d'1,7 Mds€, mais une opération qui ne constitue pas réellement une dépense. Le prêt est plutôt une forme de placement puisqu'il est remboursé chaque année en capital et en intérêts. Je rappelle que ce prêt sera remboursé par les voyageurs aériens, par la taxe sur le prix des billets d'avion et par le ticket du CDG Express.

Les associations estiment que ce 1,7 Mds€ pourrait servir par exemple à accélérer l'achat de trains sur le RER B ?

C'est-à-dire faire de la dépense publique ? S'il fallait trouver de tels financements, ce serait au détriment d'autres projets de transport.

Si l'Etat prête, est-ce parce que les banques ont refusé de le faire car le projet ne serait pas rentable ?

Non, c'est tout le contraire. C'est un choix financier de Bercy considérant la solidité et l'intérêt de cette opération. Et plutôt qu'une banque, ce sera l'Etat qui touchera les intérêts.

Même avec peu de voyageurs chaque jour, à 24 € le billet ?

Le trafic est sécurisé car il s'agit d'un grand aéroport qui va se développer. Les touristes ou les Parisiens préféreront sans doute l'emprunter une fois pour aller prendre l'avion, plutôt que de s'encombrer sur l'A1. Si l'on regarde les grands aéroports dans le monde, les voyageurs n'hésitent pas beaucoup. C'est difficile à entendre pour les voyageurs du quotidien, mais il s'agit d'un argument de compétitivité internationale. Si Roissy veut rester dans les 10 premiers et continuer de faire de Paris le moteur du développement du pays, cette liaison est hautement souhaitable.

Peut-on l'arrêter ou le reporter ?

On peut toujours l'arrêter. La mission dont j'ai été chargé éclairera ses modalités de réalisation en préservant nécessairement les transports du quotidien, notamment le RER B. Mais il faut que les conséquences d'un arrêt ou d'un report soient bien connues. Ma responsabilité est de rappeler qu'avoir une ligne directe est un élément important d'attractivité comme dans toutes les métropoles mondiales.

Mais s'il y a trop de travaux, quel projet élimine-t-on alors ?

On ne peut pas le dire aujourd'hui. Il faut examiner toutes ces options. On ne peut pas traiter le seul CDG Express, comme s'il était un cas à part. Mais la priorité, c'est la régénération des lignes en faveur du transport du quotidien compte tenu des nombres de voyageurs.

Le CDG Express ne va-t-il pas justement nuire à ces voyageurs du quotidien ?

La situation est plus complexe que cela. Sur les 2,1 Mds€ du projet, environ 530 M€ sont aussi dédiés à améliorer le tronçon commun RER B/ligne K. C'était une exigence qu'IDFM a négociée et obtenue lorsqu'elle a adopté le CDG Express. Ces investissements sont à la charge des actionnaires.

Est-ce qu'abandonner le CDG Express ne permettrait pas au moins d'alléger le calendrier de travaux ?

Le CDG Express est déjà inclus dans la contrainte globale des travaux. Il faut mesurer précisément. Mais par exemple, il est en phase de réalisation de travaux, ce qui n'est pas le cas pour tous. Nous abordons cinq années cruciales en termes de remise à niveau. Les travaux sont tous nécessaires. Et, avec ou sans CDG Express, il y aura des perturbations.

Quelles solutions alors pour concilier tous ces chantiers ?