Mare Welkers stierf na ongeval met uber-chauffeur. Op de foto: zus, vader en moeder Beeld Marcel van den Bergh

Op 31 maart 2017, een stralende lentedag, even voor half acht ’s ochtends stapte Mare Welkers op haar rode Gazelle die geparkeerd stond voor haar huis in de Molukkenstraat in Amsterdam-Oost. Ze ging op weg naar haar werk. Een paar weken eerder was ze begonnen aan haar eerste baan: invaljuf bij groep een en twee van basisschool De Kleine Kapitein. Voor de deur van haar huis stak ze de straat over en werd daar aangereden door een donkerblauwe Toyota Auris Ubertaxi. Mare werd naar het AMC gebracht, waar ze een paar uur later aan haar verwondingen overleed.

Mare Welkers was 22 jaar.

Jasmin M., de Uberchauffeur die haar doodreed, was 21.

‘Kind rijdt kind aan. Dat is hoe wij het aanvankelijk zagen’, zegt Monique Okkerse (58), de moeder van Mare. Anderhalf jaar later staat de naam van Mare nog op de voordeur van het ouderlijk huis aan een rustige gracht in het centrum van Gouda. Haar foto prijkt op het kookeiland. ‘Mijn kind is het leven ontnomen, maar dat andere kind zal ongetwijfeld de rest van zijn leven een trauma hebben’, zegt Okkerse. ‘Wat vreselijk voor die jongen. Je zal toch maar vijf maanden je taxidiploma in bezit hebben en dan al iemand doodrijden.’ Bert Welkers (59), de vader van Mare: ‘Wij begonnen bij de vraag: hoe kan het nou dat twee jonge mensen, op een kraakheldere dag, elkaar niet gezien hebben?’

Woensdag moet Uberchauffeur Jasmin M. zich in Amsterdam voor de rechter verantwoorden. Hem wordt ‘aanmerkelijke onvoorzichtigheid’ ten laste gelegd. Afgaand op het politierapport is dit wat er waarschijnlijk is gebeurd op de ochtend van 31 maart 2017. M. reed op de Molukkenstraat, haalde een bus in die bij een halte stond, was daardoor op de verkeerde helft van de weg en reed toen ter hoogte van de Balistraat met een snelheid van 52 km/uur Mare aan. Mare kwam van rechts.

De boordcomputer van de taxi was kapot en dus valt niet met zekerheid te zeggen of de chauffeur het zogeheten Arbeidstijdenbesluit had overtreden, dat voorschrijft hoeveel uur een taxichauffeur per dag mag rijden. Maar uit de verhoren en de analyse van zijn telefoon is naar voren gekomen dat M. de voorgaande 24 uur één keer vier uur had gerust en één keer drie uur en drie kwartier. Ook had hij waarschijnlijk ‘minder dan achttien uur eerder’ een joint gerookt – een selfie waarop hij met zijn ‘zuen’ (joint in straattaal, red.) op het Weerwaterplein in Almere staat is op zijn telefoon gevonden. Jasmin M. had op het moment van de aanrijding geen passagier in de auto en was ook niet op weg naar een klant.

Rondjes rijden

Dat laatste was een van de eerste dingen die de familie opvielen toen ze zich in de details van de zaak begon te verdiepen. Ze concluderen dat M. onnodig rondjes aan het rijden was, iets dat Uberchauffeurs veelvuldig doen in de hoop onderweg een ritverzoek te krijgen. ‘Die auto’s zouden stil moeten staan’, stelt Welkers. ‘Mede dankzij Uber is er een enorme toename van het aantal taxi’s in Amsterdam. Dat zijn veelal jonge mensen met weinig rijervaring. En die laat je dan doelloos door de stad rijden? Dat kan niet goed zijn voor de verkeersveiligheid.’ Okkerse: ‘Bij geen enkel autoverhuurbedrijf kun je een auto huren als je jonger bent dan 24, maar bij Uber sturen ze jongens van 21 tien uur of meer per dag de weg op.’

Uber is geen partij in de rechtszaak en voelt zich ook niet verantwoordelijk. Het bedrijf laat weten zich niet te herkennen in het door de familie geschetste beeld over Uberchauffeurs. Sterker, Uber vindt zelfs dat ‘er niet zoiets bestaat als ‘de Uberchauffeur’’. Chauffeurs die voor Uber rijden zijn geen werknemers van het bedrijf maar zelfstandig ondernemers – door Uber consequent partners of ‘chauffeurs die de Uber-app gebruiken’ genoemd. Dat neemt niet weg dat M. tegenover de politie heeft verklaard dat hij, sinds hij vijf maanden eerder als taxichauffeur aan de slag ging, uitsluitend voor Uber taxidiensten heeft verricht. Op het moment van het ongeluk reed hij leeg rond, aldus het politierapport, en wachtte op een klant via de Uber-app. Uber daarentegen laat weten dat hij op het moment van het ongeluk niet online was via de app. ‘Omdat het ongeluk los van zijn activiteiten met onze app heeft plaatsgevonden, is er geen contact geweest tussen Uber en de naasten van het slachtoffer.’ Voor de familie is dat onbegrijpelijk. Welkers: ‘Een naïeve en kinderlijke reactie. Net als een kleuter die zijn handjes voor zijn ogen doet en zegt: ‘Ik ben er niet.’’

Tweeduizend Uberchauffeurs in Amsterdam In Amsterdam rijden naar schatting tweeduizend Uberchauffeurs rond. Om voor Uber te kunnen rijden moeten chauffeurs onder meer een door de overheid uitgegeven taxidiploma halen, een taxivergunning hebben en de beschikking hebben over een taxi, dat wil zeggen een auto met blauwe nummerplaten en een speciale boordcomputer waarop ze hun rij- en rusttijden moeten bijhouden.

In de seconden voorafgaand aan het ongeluk heeft M. een aantal verkeersovertredingen begaan. Welkers: ‘Hij passeert een bus waar dat niet mag, hij negeert een zebrapad op het moment dat daar iemand loopt, hij rijdt over de linkerbaan, met een te hoge snelheid. Dat zijn fouten die je als beroepschauffeur niet zou mogen maken. Daarmee kwalificeer ik hem als onbekwaam. Stel dat je als aannemer onbekwame bouwvakkers aan een huis laat metselen. Dan stort de boel in. Het lijkt me dat je dat niet wilt. Het lijkt me dat je dan op zijn minst van je fouten probeert te leren en die situatie in het vervolg probeert te vermijden.’

En dat is vooral wat de familie Uber kwalijk neemt: dat het bedrijf geen verantwoordelijkheid neemt voor wat er met zijn chauffeurs gebeurt en niet leert van zijn fouten. Okkerse: ‘Een Uberchauffeur is betrokken bij een dodelijk ongeval. Los van de schuldvraag, los van het feit dat wij nooit iets van Uber hebben gehoord, doet Uber daar helemaal niets mee. Wij vinden dat onacceptabel. Je zou toch mogen verwachten dat Uber zich tenminste verdiept in het ongeval en hun chauffeurs wijst op eventuele tekortkomingen of overtredingen. Ik ken geen bedrijfstak of bedrijf dat zo onverantwoordelijk met ongevallen omgaat. Het lerend vermogen van Uber is nihil.’

Jip Welkers, de zus van Mare: ‘Ik werk voor een drinkwaterbedrijf dat elke dag mensen op pad stuurt om de stoep op te breken om leidingen te repareren. Als iemand daarbij maar zoiets als zijn vinger breekt, weet het hele bedrijf dat. Iedereen. Bij Uber: niemand.’

Uber laat weten dat ‘de veiligheid van de passagiers en chauffeurs die de app gebruiken voor ons van cruciaal belang is’. Zo is er recentelijk een alarmknop in de app geïntroduceerd waarmee passagiers 112 kunnen bellen. Ook krijgen chauffeurs meldingen in de app als ze op sommige wegen de snelheidslimiet overtreden en is er ‘een veiligheidscentrum waar zowel chauffeurs als passagiers terecht kunnen met vragen’.

‘Gewetenloos’

De familie is van die maatregelen niet onder de indruk. Welkers maakt een vergelijking met de burgerluchtvaart, waar vorig jaar (met grotere, commerciële passagiersvliegtuigen) geen enkele dode is gevallen. ‘Wereldwijd geen enkel slachtoffer in 2017! En kijk dan eens naar verkeersdoden, alleen al in Amsterdam vallen er de afgelopen jaren tussen de twintig en dertig verkeersdoden per jaar. Wij zeggen: Uber, jullie werken met mensen, noem ze partners of wat dan ook, maar jullie werken met die jonge chauffeurs, en dat doen jullie in een stad waar verkeer een dodelijke bezigheid is in vergelijking met andere vervoerssectoren zoals de luchtvaart. En dan doen jullie helemaal geen klap aan veiligheid? Dan doen jullie niks aan training, bewustwording of wat dan ook? Daar heb je toch geen wet voor nodig? Dat doe je toch gewoon? Wat ik onbegrijpelijk vind is dat Uber zijn geld verdient in de openbare ruimte. Die ruimte is van ons allemaal, maar Uber voelt zich daar klaarblijkelijk totaal niet verantwoordelijk voor. Daarom noem ik Uber gewetenloos. Want kennelijk hebben ze wetten nodig om tot dit soort inzichten te komen.’

Uber benadrukt dat chauffeurs die voor Uber rijden zich aan de bestaande regelgeving over rij- en rusttijden moeten houden en dat de controle daarop ligt bij de ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport. Uber vindt het niet nodig om ook zelf haar chauffeurs daarop te screenen of te controleren. Maar het kan wel degelijk anders. In het Verenigd Koninkrijk heeft Uber onder druk van de overheid en de publieke opinie de Uber-app zodanig aangepast dat chauffeurs maar een beperkte hoeveelheid uren online kunnen zijn. Voor Nederland heeft Uber geen plannen in die richting, zo laat het bedrijf weten.

Als het aan de familie van Mare Welkers ligt, wordt Uber veel harder aangepakt dan tot nu toe het geval is. Maar niet alleen Uber moet zijn verantwoordelijkheid nemen. De familie vraagt zich ook af waarom er zoveel taxi’s in Amsterdam rondrijden, terwijl de gemeente zelf en de gemeentelijke ombudsman keer op keer aangeven dat dat een onwenselijke situatie is. De gemeente Amsterdam blijkt niet bij machte die situatie te veranderen, maar in andere, buitenlandse, steden wordt wel ingegrepen. In New York bijvoorbeeld heeft de gemeente eerder dit jaar een stop gezet op het aantal Ubers dat in de stad mag rondrijden. Jip Welkers: ‘Als slachtoffer wil je heel graag dat degene die jou tot slachtoffer heeft gemaakt wordt gestraft. Maar in dit geval is niet alleen de chauffeur die mijn zus heeft doodgereden de dader. Wij vinden dat het hele systeem om die chauffeur heen niet deugt: Uber, het landelijke taxibeleid, de inspectie en de gemeente Amsterdam die al die taxi’s en Ubers maar laat rondrijden in de stad.’