Kolejowe spółki wydają fortunę na remonty torowisk i nowy tabor. Efektem miała być szybsza podróż. Analiza rozkładów jazdy pokazuje jednak, że pociągi w Polsce nie przyspieszają. A czasami wręcz jeżdżą wolniej. Na co idą miliardy złotych, skoro efektów próżno szukać?

Tylko 1 na 300 osób czytających ten artykuł wspiera nas darowizną. Możesz to zmienić...

Epidemia koronwirusa zmienia wiele, ale – szczęśliwie lub niestety – nie wszystko. Stare problemy pozostaną z nami. Przypominamy więc jak osobliwie potrafią działać niektóre państwowe spółki. Zajął sie tym – jeszcze przed ogłoszeniem zakazów antyepidemicznych – reporter Bartosz Józefiak. Oto co wypatrzył w dziedzinie łączności kolejowej.

Nowe połączenia Warszawa – Poznań, więcej pociągów na trasie Warszawa – Kraków: to tylko kilka sukcesów, którymi PKP Intercity chwaliło się przy prezentacji nowego rozkładu jazdy. „Spółki Grupy PKP realizują bezprecedensowe programy inwestycyjne, dzięki którym polska kolej zyska oblicze na miarę XXI wieku” – to już cytat ze sponsorowanego artykułu, który pojawił się m.in. w magazynie „Do Rzeczy” (numer z 3 lutego 2019).

Zarządzająca torami spółka PKP PLK chwali się 76 miliardami złotych, które wyda do 2023 roku. Tak naprawdę, pomimo trwających od lat remontów, pociągi w Polsce nie przyspieszyły, a czasami jeżdżą wolniej.

Centrum Zrównoważonego Transportu wskazuje wręcz, że porównując nowy rozkład jazdy (z grudnia 2019 roku) do rozkładu z 2017 czas jazdy pociągów dalekobieżnych… nie skraca się na żadnej linii w Polsce.

Wybraliśmy cztery remontowane linie, które najpełniej pokazują skalę problemów na polskiej kolei.

Warszawa – Białystok. Zapomniano złożyć wniosek

W 2017 roku zakończył się remont dużego fragmentu trasy kolejowej Warszawa – Białystok. Na modernizację 78- kilometrowego odcinka z Warszawy Rembertów do Sadownego zapłaciliśmy 1,8 miliarda złotych.

Najszybszy pociąg z Warszawy Centralnej do Białegostoku pokonuje dziś tę trasę w 2 godziny 7 minut. Pozostałe jeżdżą wolniej: od 2 godz. 12 minut do 2 godz. 21 minut. Sukces? Wątpliwy. Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu odszukał stare rozkłady jazdy pociągów. Porównał aktualne czasy przejazdów oraz te obowiązujące przed wielomiliardowymi inwestycjami. Porównania nie wypadają na korzyść kolejarzy.

„15 lat temu najszybszy pociąg z Warszawy do Białegostoku pokonywał tę trasę w 2 godz. 13 minut” – mówi ekspert. Jak to możliwe? Po pierwsze, był to pociąg ekspresowy, który pomijał dwie stacje. Po drugie – pociągi jeździły ze stałą prędkością ponad 100 kilometrów na godzinę. Dziś, ze względu na wciąż trwające remonty, składy muszą zwalniać.

Skutków wydania blisko dwóch miliardów złotych nie widać w rozkładach jazdy. Dlaczego?

Efektem remontu miało być podniesienie prędkości pociągów do 160 kilometrów na godzinę. Tymczasem na remontowanym odcinku składy jeżdżą dużo wolniej. Nie przyspieszą, bo potrzebują pozwolenia od Urzędu Transportu Kolejowego. A tak naprawdę wielu pozwoleń, bo dla każdego remontowanego odcinka trzeba osobnej zgody, do tego w podziale na trzy podsystemy. PKP PLK tłumaczą, że tyle po prostu trwają procedury.

Wydawanie certyfikatów przez UTK faktycznie zajmuje czas – czasami dziewięć miesięcy, czasami ponad rok. Ale najpierw trzeba w ogóle złożyć wniosek. Tymczasem PKP PLK z pierwszym wnioskiem wystąpiła w lutym 2018 toku. Kolejne wpływały do Urzędu w 2019 roku, styczniu 2020, a niektóre nie wpłynęły do dzisiaj.

Minęło więc 2,5 roku od zakończenia wszelkich robót (a pięć lat od zakończenia robót eksploatacyjnych!), a PKP PLK wciąż nie znalazło czasu, żeby złożyć wnioski do UTK.

Dlaczego nie zrobiono tego od razu? Zadałem to pytanie PKP PLK. Nie dostałem odpowiedzi.

To może chociaż pociągów jest więcej? Też nie bardzo. Przed rozpoczęciem wszelkich prac remontowych, pasażerowie mogli wybierać z 15 połączeń Warszawa – Białystok, z czego 12 realizowało PKP Intercity. Dziś zostało im 11 połączeń PKP IC.

Żadnych połączeń na trasie nie uruchamiają już Przewozy Regionalne. To efekt wojny, jaką Przewozom Regionalnym wypowiedziało Intercity wspierane przez PKP PLK za rządów PO. Konflikt szczegółowo opisał Karol Trammer, ekspert ds. kolei, w książce „Ostre Cięcie. Jak niszczono polską kolej”.

„Agresywna rywalizacja między PKP IC i Przewozami Regionalnymi doprowadziła do tego, że PR wycofały się z obsługi linii dalekobieżnych. PKP IC przejęło ten sektor, ale nie zapełniło dziury po połączeniach zawieszonych przez konkurencję” – wyjaśnia Stanisław Biega.

To nie koniec złych wiadomości. W remoncie jest kolejny odcinek torów z Warszawy do Białegostoku. To fragment z Sadownego do Czyżewa. Remont kosztował 641 milionów złotych i miał zakończyć się w 2019 roku. Nic z tego – nowy termin to drugi kwartał 2020 roku. Realizacja inwestycji doczekała się poważnej krytyki. Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie zarzuciła PKP PLK niewystarczający nadzór nad inwestycją i pomyłki w dokumentacji, które spowodowały opóźnienia.

Warszawa – Poznań. Raczej wolniej

W czerwcu 2019 roku zakończono pracę na jednym z odcinków trasy Warszawa – Poznań: między Swarzędzem a Barłogami. Tu również modernizacja torów ma zwiększyć prędkości pociągów do 160 kilometrów na godzinę. Stanisław Biega wyjaśnia, że przed rozpoczęciem modernizacji, w 2017 roku najszybsze pociągi pokonywały tę trasę w 2 godziny 28 minut. Dziś ten czas to niemal trzy godziny, a nawet 3 godziny 15 minut.

Kolejarze tłumaczą, że osiągnięcie docelowej prędkości będzie możliwe dopiero po zakończeniu prac na wszystkich odcinkach, co ma nastąpić w październiku 2021 roku. Tylko że nawet po skończeniu remontu czas przejazdu skróci się maksymalnie o czas … od zera do 5 minut. A i ten efekt wydaje się mało realny.

„Podawany przez PKP termin zakończenia robót w 2021 roku. nie uwzględnia remontu odcinka Sochaczew – Bednary, który nawet się jeszcze nie zaczął. Poza tym PKP Intercity w miarę skracania czasów jazdy wydłuża czasy postojów na stacjach – z jednej do dwóch minut. Widać to np. na Warszawie Zachodniej, Kutnie, Koninie. W ten sposób dłuższe postoje »zjadają« zyski skrócenia czasu jazdy” – mówi Stanisław Biega.

Dodajmy, że remont fragmentu trasy Warszawa – Poznań (odc. Swarzędz-Sochaczew) pochłonie ponad dwa miliardy złotych. Po co nam taka inwestycja?

„Zasadniczym efektem modernizacji linii będzie zwiększenie przepustowości przy rosnącej liczbie pasażerów i wzrastającym zapotrzebowaniu na przewóz ładunków koleją. Trasa, będąca częścią korytarza transportowego TEN-T Morze Północne – Bałtyk, zostanie przystosowana do przejazdów lokomotyw o większej mocy i obsługi składów towarowych o długości 750 m. Wzrośnie poziom bezpieczeństwa. Podróże ułatwi modernizacja 9 stacji i przystanków” – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

A co z ofertą przewozową? PKP Intercity zapewnia, że przewoźnik zwiększa liczbę połączeń. Oferta faktycznie będzie lepsza: ale tylko jeśli porównamy ją z rozkładem jazdy z listopada 2019 roku. Wystarczy jednak spojrzeć nieco wcześniej, by odkryć, że pasażerowie nie mają powodów do radości.

„W 2011 roku na trasie Warszawa – Poznań jeździło 20 par pociągów. Dziś zostało ich 14. O dwie pary mniej, niż PKP Intercity uruchamiało jeszcze parę lat temu. Poza tym z rozkładu jazdy wypadły połączenia Przewozów Regionalnych. Tak samo jak na trasie Warszawa – Białystok PKP IC nie wypełniło tej luki” – informuje Stanisław Biega.

Warszawa – Lublin . Pół godziny dłużej i rzadziej

PKP PLK podpisało umowę na remonty trzech odcinków trasy Warszawa – Lublin, których łączna wartość wyniosła 1,7 miliarda złotych.

Spójrzmy na szybkość przejazdu. Stanisław Biega sprawdził, że przed zamknięciem linii na czas remontu najszybszy pociąg pokonywał trasę Warszawa Centralna – Lublin w tempie 2 godzin 15 minut. Dziś wszystkie pociągi jeżdżą o pół godziny dłużej. Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK przekonuje, że prędkość poprawi się po zakończeniu prac i uzyskaniu pozwoleń, czyli w 2022 roku. Wtedy czas przejazdu skróci się do półtorej godziny.

Pogorszyła się jednak oferta. W 2017 pasażerowie wybierali z 11 par pociągów kursujących między Lublinem a Warszawą. Dziś zostało im siedem par kursujących trasą przez Puławy. Tu z kolei przewoźnik zapewnia, że poprawi dostępność, jak tylko zakończą się remonty.

I można by na tym poprzestać, gdyby nie kilka szczegółów.

Po pierwsze: w 2017 roku kolejarze obiecywali, że pociągi pokonają trasę Warszawa – Lublin w półtorej godziny już w 2019 roku.

Po drugie: czas jazdy znacznie krótszy niż dwie godziny osiągną tyko te pociągi, które z Warszawy do Lublina dojadą bez zatrzymywania się. A takich połączeń PKP Intercity póki co nie planuje.

Po trzecie: Aby osiągnąć wymarzony czas, pociągi musiałyby mknąć po trasie z prędkością 160 km na godzinę. Tę prędkość osiągną przede wszystkim nowoczesne lokomotywy Pesa Dart. Na te składy dostaliśmy ponad pół miliarda złotych unijnej dotacji. Zostały one zresztą kupione przez Intercity i przeznaczone do obsługi – między innymi – tej linii.

Darty obsługiwały połączenia Lublin – Warszawa, zanim rozpoczął się remont. Na czas robót trasę zamknięto, by w grudniu 2019 przywrócić połączenia. Jednak oprócz jednego połączenia Darty na trasę… nie wróciły. Dziś linię Warszawa – Lublin obsługują przede wszystkim stare składy o ośmioosobowych przedziałach. Pociągi są więc starsze, jeżdżą rzadziej i wolniej.

Jednocześnie w grudniu PKP IC uruchomiło połączenia na trasie Łódź – Lotnisko Chopina. Do ich obsługi skierowano… Darty, chociaż przy składaniu wniosku o unijne dofinansowanie kolejarze nie wspominali o takiej trasie. Dopiero w 2019 roku uzyskali zgodę Centrum Unijnych Projektów Transportowych na skierowanie pociągów nową trasą.

Rzecznik PKP IC Katarzyna Grduk zapewnia, że po zakończeniu wszystkich prac znów zobaczymy Darty na linii Warszawa – Lublin. Jednocześnie jednak kolejarze nie zamierzają rezygnować z linii Łódź – Lotnisko Chopina. Nie wiadomo więc, skąd PKP IC weźmie nowoczesne pociągi Dart, które miałyby wrócić na tory między Warszawą a Lublinem.

Kraków – Katowice . Siedem lat opóźnienia

Remont tej linii to opera mydlana, która rozpoczęła się w… 2011 roku i miała zakończyć trzy lata później. Nowy termin zakończenia wszystkich robót to 2021 rok. Mamy więc siedmioletnie opóźnienie. Ale to nie wszystko.

„Przed rozpoczęciem remontu w 2010 roku pociągi pokonywały tę trasę w 1 godzinę 38 minut. Było to możliwe, po pociągi jeździły ze stałą prędkością 100 kilometrów na godzinę. Obecnie ze względu na remonty pociągi muszą zwalniać. Najszybsze pokonują tę trasę w 1 godzinę 43 minuty, ale standardem są 2 godziny 9 minut” – mówi Stanisław Biega z CZT.

Prace na tej linii wciąż się toczą, a Mirosław Siemienic z PKP PLK zapewnia, że jeszcze w tym roku najszybsze pociągi dalekobieżne pokonają tę trasę w 1 godzinę 30 minut. To oznacza, że po siedmiu latach remontów i wydaniu 2 miliardów złotych czas jazdy udało się skrócić o…. osiem minut!

„A gdybyśmy cofnęli się w czasie jeszcze bardziej, do roku 1996, to zobaczylibyśmy, że najszybsze pociągi pokonywały tę trasę w tempie od 74 do 82 minut. Efekty po latach modernizacji naprawdę powalają” – ironizuje Stanisław Biega.

Dlaczego prędkość się nie zwiększa? W 2019 roku, po zakończeniu prac na odcinku Trzebinia – Kraków, pociągi miały jeździć po tym odcinku z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Nic takiego się nie stało. Lokomotywy pokonują tę trasę z prędkością 50 km/h. Kolejarze tłumaczą, że powodem są wciąż trwające prace na drugim torze.

Rzecznik PKP PLK zapewnia, że po zakończeniu wszystkich prac i uzyskaniu certyfikatów, najszybsze pociągi trasę pomiędzy Krakowem i Katowicami pokonają w mniej niż 60 minut. Ma to nastąpić w połowie 2021 roku. Pozostaje trzymać kciuki za dotrzymanie tego terminu.