“La historia de amor entre el pueblo alemán y el automóvil viene de lejos”, publicó el semanario alemán Die Zeit a principios de 2019. “Sinónimo de calidad, fiabilidad, poderío económico y un próspero mercado de exportaciones, el automóvil alemán es también un símbolo del resurgimiento nacional tras la Segunda Guerra Mundial”. De allí que cualquier crítica se vea como un atentado contra la identidad germana. El país tiene una pujante industria automotriz con gigantes como Volkswagen, Daimler y BMW, archiconocidos en Alemania, Europa y el resto del mundo.

Sin embargo, un número cada vez mayor de ciudades y ciudadanía alemana se están rebelando contra el sagrado automóvil. “Proliferan las iniciativas locales para lograr ciudades libres de automóviles“, apunta Tina Velo. “Muchas personas están comprometidas con mejorar la infraestructura de las bicicletas, mientras que otras trabajan por un transporte público gratuito, como en Giessen, Alemania Occidental”, añade esta portavoz treintañera del grupo Sand im Getriebe (que literalmente significa “grano de arena en el engranaje”). Este grupo vinculado con Attac tiene como meta lograr que las ciudades de Alemania estén completamente libres de automóviles. La tarea de Tina Velo (no es su verdadero nombre) es luchar por el planeta. “El transporte es el único sector donde las emisiones de CO2 no han disminuido desde los años 90, uno de los motivos por los que Alemania no cumplirá con sus objetivos climáticos”.

Aumentan las emisiones de los automóviles

En 2007, Alemania se había fijado el objetivo de reducir las emisiones de CO2 un 40 por ciento para 2020 respecto a los niveles de 1990, y un 55 por ciento para 2030. Pese al gran desarrollo de las energías renovables, el país todavía está muy lejos de cumplir con estos objetivos. Al día de hoy, la tasa de reducción de emisiones es del 32 por ciento. Y aunque los coches emiten menos CO2 que en los años noventa, hay más en las carreteras. Según la Oficina Federal de Medio Ambiente, las emisiones de los autos de pasajeros aumentaron un 0,5 por ciento entre 1995 y 2017.

Para difundir el mensaje, Tina Velo y unos mil más activistas boicotearon la Exposición Internacional de Automóviles de Frankfurt el 15 de septiembre de 2019. El día antes, entre 18.000 y 25.000 personas marcharon contra lo que Tina Velo llama “la industria de la destrucción”. Parece que el amor incondicional de Alemania por el automóvil ha sufrido un serio revés. El escándalo de las emisiones “Dieselgate” ha tenido mucho que ver en ello, pues mermó y mucho la imagen del gran emblema de la economía de Alemania.

La historia comenzó en 2015 cuando la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. destapó que el grupo Volkswagen (propietario de Volkswagen, Audi y Porsche) utilizó varias técnicas para manipular la cantidad de emisiones de partículas finas durante los ensayos reglamentarios: millones de vehículos se habían equipado con un software que mostraba menos emisiones de las reales. La bola de nieve fue creciendo a medida que se descubría la implicación de todos los fabricantes de automóviles alemanes, que se vieron obligados a retirar cientos de miles de automóviles en EE. UU. y Europa, y comenzó el rosario de procedimientos legales.

En América del Norte se interpuso una demanda colectiva. En agosto de 2019, Volkswagen acordó pagar 96.5 millones de dólares (88 millones de euros) en concepto de indemnización a 98.000 clientes estadounidenses. En Alemania, los directivos más importantes fueron llevados ante los tribunales. En abril de 2019, el ex presidente del Grupo fue acusado de fraude por el tribunal de Braunschweig. En julio le tocó el turno a Audi, cuando su ex presidente Rupert Stadler y otros tres ejecutivos de la compañía fueron llamados al banquillo. También emprendieron medidas legales 400.000 clientes alemanes (el juicio comenzó a fines de septiembre de 2019).

Un gobierno reacio a tomar medidas

Pese a las decisiones judiciales, se avanza despacio. Según las cifras publicadas el pasado junio por la organización Transport et Environment, solo se ha retirado una cuarta parte de los vehículos trucados para cambiarles el software amañado. El gobierno de Angela Merkel se lo ha tomado con calma: a fines de 2017 se celebró una primera reunión de urgencia a la que siguió otra el año pasado. Tras ella se anunció un plan de mejora de la calidad del aire en las ciudades dotado de un presupuesto de 1.500 millones, parte del cual se destinará en ayuda a las ciudades más contaminadas de Alemania para que inviertan en autobuses y automóviles eléctricos.

“Es un buen comienzo, pero estamos pagando los errores de los fabricantes de automóviles con el dinero de los contribuyentes”, dice Harald Moritz, miembro de los Verdes de la Cámara de Representantes de Berlín. Incluso Karsten Schulze, miembro del Comité Directivo de Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC), la Asociación de Automóviles de Alemania, reconoce que las medidas del gobierno son insuficientes: “Lo único que se ha hecho es obligar a los fabricantes a reemplazar el software amañado, pero eso no basta. Se deben instalar nuevas piezas, como un filtro reductor de emisiones. La industria del automóvil ha violado la ley, por lo que a los implicados se les deben exigir responsabilidades y obligarles a pagar los daños y perjuicios”. Aunque Daimler y Volkswagen se han comprometido a pagar hasta 3.000 euros por vehículo modificado, BMW se ha negado.

La presión de los lobbies

“No nos interesa debilitar el sector del automóvil hasta el punto de que ya no tenga fuerza para invertir en su futuro”, declaró la canciller Angela Merkel en el Bundestag en 2018. Las cifras hablan solas: en 2017, la industria del automóvil facturó casi 426.000 millones de euros, el 64 por ciento de los cuales procedían de exportaciones, y empleaba a más de 830.000 personas. “El gobierno alemán mantiene estrechos lazos políticos con la industria automotriz, sobre todo el círculo íntimo de Angela Merkel”, apunta Christina Deckwirth, politóloga de LobbyControl. “La canciller nombró a Joachim Koschnicke, antiguo líder de un lobby de la casa Opel, director de su campaña electoral de 2017. Varios políticos han cambiado de aires y han engrosado la plantilla de compañías de automóviles, como el político conservador Eckart von Klaeden, que fue fichado por Daimler en 2013 después de trabajar en el despacho de la canciller Angela Merkel”.

Según la revista Der Spiegel, Eckart von Klaeden no tuvo reparos en aprovechar sus contactos políticos para impedir la realización de pruebas de emisiones más estrictas. En marzo de 2015, cuando la Comisión Europea quiso reforzar las pruebas en condiciones de conducción reales, el jefe del lobby envió un correo electrónico a la Cancillería. “Lo que a primera vista puede parecer una decisión técnica menor”, escribió, “podría tener graves consecuencias para la industria del automóvil, especialmente en lo que respecta al futuro de los motores diésel”. Y añadió, “La propuesta de la Comisión Europea no debe ser aceptada en modo alguno”. Tras este correo electrónico, el gobierno cambió de táctica y eliminó cualquier mención a la fecha en la que se podrían realizar pruebas en condiciones de conducción reales.

Entre 2014 y 2017, Volkswagen donó más de 650.000 euros a distintos partidos, incluidos Los Verdes

“No olvidemos que los partidos políticos reciben las donaciones más generosas de las compañías de automóviles”, declaró Christina Deckwirth. Entre 2009 y 2017, la industria del automóvil y sus fabricantes, subcontratistas, proveedores de servicios y asociaciones profesionales donaron más de 17 millones de euros a los partidos conservadores (CDU y CSU), socialdemócratas (SPD), al partido liberal (FDP) y a los Verdes (Grünen). BMW y sus dos accionistas principales, los hermanos Stefan Quandt y Suzanne Klatten, donaron más de tres millones de euros a varios partidos (sobre todo al CDU y al CSU, al FDP y, en menor medida, al SPD) entre 2010 y 2019. Daimler hizo donaciones por valor de más de dos millones al CDU y al SPD, repartiendo las cantidades entre ellos equitativamente. Entre 2014 y 2017, Volkswagen donó más de 650.000 euros a distintos partidos, incluidos Los Verdes.

Un problema de salud pública

Aunque estas cifras pueden explicar la inacción del gobierno, el Dieselgate no solo persigue indemnizar a los clientes engañados. Su principal cometido es velar por la salud pública. Según un estudio publicado a principios de este año, la cantidad de óxido de nitrógeno que emiten los vehículos diésel causa cada año más de 13.000 muertes prematuras en Alemania. Desde 2008, los Estados miembros están obligados a controlar la calidad del aire en virtud de una directiva europea que pone límites a quince contaminantes del aire, como las partículas finas y el dióxido de nitrógeno. Pero diez años después, la calidad del aire de 57 ciudades germanas todavía supera los límites.

Diez años después, la calidad del aire de 57 ciudades germanas todavía supera los límites

Ante la desidia del gobierno para tomar medidas, la sociedad civil ha tenido que tomar cartas en el asunto. Desde 2011, la organización ambiental Deutsche Umwelthilfe (DUH) ha presentado 35 denuncias contra ciudades alemanas en las que exigen que cumplan con las normas europeas. Otras organizaciones ambientales como BUND han seguido su ejemplo y ya han conseguido interesantes victorias: en Berlín, por ejemplo, el Tribunal Administrativo falló a favor de DUH en octubre de 2018 y la ciudad se vio obligada a aprobar un plan de aire limpio, que incluye la ampliación de las zonas con límite de velocidad de 20 km/h y más parkings de pago. La capital alemana también se ha visto obligada a prohibir la circulación de vehículos diésel antiguos en el centro urbano, donde los niveles de contaminación son más altos. Esta prohibición, que solo afecta a 2.9 kilómetros de carreteras de Berlín, entró en vigor a principios de octubre de 2019.

Prohibición polémica

Aunque los conductores de Berlín no se inmutaron con la noticia, sí lo hizo la Cámara de Industria y Comercio de Berlín. “Tres cuartas partes de los vehículos de empresa funcionan con diésel”, asegura Hauke ​​Dierks, experto medioambiental de la Cámara. “Prohibiciones como esta entorpecen el funcionamiento de algunos establecimientos y negocios, y perjudican a los clientes, los empleados y las entregas”. Karsten Schulze, del ADAC, también considera que “estas medidas son ineficaces: la gente evitará las calles prohibidas y la contaminación se concentrará en otros sitios”.

Sin embargo, Berlín no es la única urbe que impone prohibiciones. También en algunas zonas de Hamburgo y Darmstadt se ha prohibido la circulación de vehículos diésel más antiguos. Y en todo el centro de la ciudad de Stuttgart. Las mismas prohibiciones entrarán en vigor en Colonia, Bonn y Essen. Algunos ayuntamientos, en cambio, han decidido recurrir las sentencias judiciales. El gobierno federal tiene la intención de evitar medidas draconianas. El pasado marzo votó a favor de enmendar la Ley Federal de Emisiones de Automóviles en el Bundestag. El texto establece que “las prohibiciones de tráfico [...]solo se aplicarán cuando las emisiones medias anuales excedan los 50 microgramos de dióxido de nitrógeno por metro cúbico de aire”, pese a que el límite establecido por la directiva europea es de 40 microgramos.

“Cambiar la ley no va a frenar las prohibiciones”, advierte Harald Moritz. “Es la manera que tiene el gobierno de hacernos creer que está protegiendo a sus ciudadanos de los malvados ayuntamientos que intentan poner en peligro su libertad. Es una cortina de humo para disimular que no están haciendo nada para frenar a los fabricantes de automóviles”. Pero el concejal de Berlín es bien consciente de que las prohibiciones serán difíciles de aplicar. “No es tan fácil saber si un automóvil es diésel y antiguo sin mirar su documentación”. Presiona para que el gobierno federal imponga la colocación de pegatinas azules en los vehículos diésel, lo que facilitaría los controles. “El gobierno se niega a hacerlo”, repone irritado “puede que porque teme que se facilite la prohibición de los vehículos diésel en todos los centros urbanos”.

La industria del automóvil apoya el coche eléctrico

“No estamos en la Edad Media, no necesitamos murallas rodeando las ciudades”, argumentó Joachim Damasky, director general técnico y ambiental de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (Verband der Automobilindustrie, VDA), el lobby de la industria automotriz. En su opinión, prohibir los automóviles es no tener en cuenta a una parte muy importante de la población. “¿Qué pasa con las personas que tienen que desplazarse para ir a trabajar porque no tienen recursos para comprarse un piso en el centro? Más transporte público es positivo, “pero es caro y lleva tiempo”. Opina que el futuro es el coche eléctrico. Y la industria del automóvil está preparada para formar parte de él: “En los tres próximos años, nuestras compañías invertirán 40.000 millones de euros en automóviles eléctricos y métodos alternativos”, asegura el portavoz del sector del automóvil.

Así, no sorprende que el automóvil eléctrico fuera el gran protagonista del Salón del Automóvil de Frankfurt de 2019. Pero para Tina Velo, no es más que un lavado de cara verde. “En primer lugar, estas inversiones han llegado demasiado tarde. Y en segundo, no se trata solo de la contaminación: los vehículos personales ocasionan muchos otros problemas. Carreteras, aparcamientos…, los coches ocupan demasiado espacio en nuestras ciudades, por no mencionar los accidentes. Los coches eléctricos no van a cambiar la situación, por eso abogamos por ciudades sin automóviles”.

Aunque Karsten Schulze del ADAC no comparte la opinión de Tina Velo, admite que los automóviles ocupan demasiado espacio en las ciudades alemanas. Pero para tener menos automóviles en las ciudades, necesitamos “un mejor transporte público”. Su idea es construir grandes aparcamientos en la salida de las estaciones de metro. “Llevamos años hablando de este modelo, pero requiere grandes inversiones de capital y los ayuntamientos no están por la labor”.

Berlín invierte en alternativas sin coche

Tras años de austeridad, la capital alemana está lista para rascarse el bolsillo. A principios de enero, la senadora de transporte de Berlín, Regine Günther, anunció que en los próximos 15 años se invertirían 28.000 millones de euros para ampliar y modernizar el transporte público. Esta decisión se enmarca en la ley de movilidad aprobada en 2018 por la Cámara de Diputados de Berlín. Otro logro que hubiera sido imposible sin la movilización de la sociedad civil. “Durante mucho tiempo, el gobierno local no mostró interés alguno en apoyar el uso de la bicicleta”, explica Heinrich Strössenreuther, ecologista y ciclista aficionado berlinés. “La ciudad solo gastaba 3.70 euros por habitante al año en infraestructura para bicicletas, el precio de una jarra grande de cerveza. Es una cantidad ridículamente pequeña en comparación con el dinero que se destina a los automóviles, que ronda los 80 euros por habitante al año”. Decidido a hacer algo al respecto, redactó, junto con varios otros activistas, un proyecto de ley en 2015 sobre el tráfico de bicicletas con el fin de que se apruebe mediante referéndum de iniciativa ciudadana. La iniciativa obtuvo más de 100.000 firmas en pocos meses.

“Esta iniciativa hizo que moverse en bicicleta estuviera en la boca de todos los políticos en Berlín. Todos los partidos políticos empezaron a interesarse”

“Esta iniciativa hizo que moverse en bicicleta estuviera en la boca de todos los políticos en Berlín. Todos los partidos políticos empezaron a interesarse”, señala Heinrich Strössenreuther. En otoño de 2016, los socialdemócratas ganaron las elecciones en Berlín y formaron una coalición de gobierno con los Verdes y el partido de izquierda Die Linke. En el pacto de coalición, se comprometieron a aprobar una ley de movilidad que priorizaría los carriles bici, a los peatones y al transporte público. Se pidió a Heinrich Strössenreuther y a sus compañeros activistas que ayudaran a redactar la parte relativa a las bicicletas y carriles bici.

Objetivo 2025: uno de cada tres desplazamientos en bicicleta

A partir de 2019, la capital alemana destinará 51 millones de euros al año al desarrollo de la infraestructura de bicicletas. La ciudad cuenta con un número cada vez mayor de carriles bici, y para 2025 se habilitarán 100.000 nuevos estacionamientos de bicicletas, la mitad de los cuales estará cerca de las estaciones de metro. También se prevé construir 100 kilómetros de autopistas de bicicletas. El objetivo es que, de aquí al 2025, uno de cada tres desplazamientos se realice en bicicleta, frente a uno de cada siete en la actualidad.

“Por primera vez nuestra política de transporte no gira en torno a los automóviles”, dice el concejal de los Verdes Harald Moritz. Aunque a su grupo le gustaría llegar todavía más lejos. “Nos gustaría instalar peajes en la entrada de la ciudad con diferentes tarifas: cuanto más contaminante sea un automóvil, mayor será la tarifa que pague. El objetivo es la total prohibición del motor de combustión interna de aquí al 2030.

Si bien una cierta revolución puede estar en marcha en Berlín, Christina Deckwirth de LobbyControl no ve cambios en la mentalidad: “En el medio rural sigue habiendo una fuerte dependencia del coche y la gente está muy molesta con todas las prohibiciones de tráfico. Es un tema que altera mucho a la gente”.

El gobierno cierra filas en torno al coche

Dieselgate no es ni mucho menos el único escándalo que ha dañado la reputación de los automóviles alemanes. En 2017, Der Spiegel destapó que BMW, Daimler y Volkswagen se confabularon para evitar la competencia en materia de tecnologías de reducción de emisiones. En septiembre de 2018, la Comisión Europea puso en marcha una investigación exhaustiva a los tres fabricantes de automóviles por presunto incumplimiento de las normas anticompetencia europeas. En abril de 2019, la Comisión Europea envió a los fabricantes de automóviles el pliego de acusaciones. Si la Comisión no queda satisfecha con su respuesta, las empresas podrían recibir una sanción de hasta el 10% de su facturación.

Pese a todo, “el gobierno federal todavía tiene la intención de defender los intereses de los grandes fabricantes de automóviles”, se lamenta Christina Deckwirth. “Pero todos los escándalos que han puesto de manifiesto el poder que detenta el lobby de la automoción en Alemania han propiciado un serio debate. Es el primer paso hacia el cambio político”.

BMW Ingresos: 97.500 millones de euros (2018) Principales accionistas: Stefan Quandt and Suzanne Klatten, herederos de la familia fundadora

Directivos: Oliver Zipse (consejero delegado) y Norbert Reithofer (ex consejero delegado y presidente)

Sede: Munich, Alemania Fundación: 1916

Sector: automóvil

Empleados: 134.682 (2018) Datos clave: * Entre 2010 y 2019, BMW y sus dos accionistas principales (Stefan Quandt y Suzanne Klatten, herederos de la familia fundadora) donaron más de 3 millones de euros a partidos políticos. * A diferencia de Volkswagen y Daimler, BMW se negó a financiar la sustitución de un software que manipula las emisiones de sus automóviles diésel.