П

Паркувальний армагеддон. Чому право ставити машину в містах має бути платним для всіх

Як запобігти появі автомобільних заторів, забрудненню довкілля та розростанню міст? Дуже просто – не дозволяти людям безкоштовно паркувати свої машини. Оригінал статті опубліковано в журналі The Economist

За інформацією ТЕКСТІВ, київська мерія схиляється до того, аби зробити парковки в місті безкоштовними. Причин дві. Перша - немає закону, який би карав водіїв за відмову оплачувати стоянку свого авто. Друга - київська влада не здатна розібратися, скільки є паркомісць і скільки вони мають приносити грошей у бюджет міста, а отже ефективно контролювати роботу паркувальників, аби ті не клали гроші собі у кишеню. Нас лякає така ініціатива, і ми публікуємо переказ статті з The Economist, автори якої довдять, що безкоштовні парковки - це кара небесна для міста.

Далі думки The Economist

Навіть якщо нова будівля центрального офісу, яку Apple споруджує в Каліфорнії, і не виявиться «найкращою офісною будівлею в світі», як похвалявся Стів Джобс незадовго до своєї смерті в 2011 році, це все одно буде приголомшливе видовище. Головна споруда нагадує літаючу тарілку з отвором посередині. Крізь великі, плавно закруглені вікна співробітники зможуть бачити ліс із семи тисяч ретельно відібраних дерев. Це ніби раса високотехнологічних істот висадилася на незайманій планеті.

Але, на жаль, там є ще й паркінг. Для своїх 14 тисяч співробітників Apple споруджує майже 11 тисяч паркувальних місць. Багато машин будуть ставити під головну будівлю, але більшість напхають у два гігантські гаражі, розташовані на півдні. Додайте всі паркувальні місця, доріжки та пандуси, за допомогою яких машини до них добиратимуться, і стає очевидним: Apple виділяє колосальну площу на машини, які не рухаються. Загалом, нова штаб-квартира має площу 318 тисяч квадратних метрів офісів та лабораторій. А парковка займає 325 тисяч квадратних метрів.

Apple споруджує 11 тисяч паркувальних місць не тому, що їй так хочеться, а тому, що Купертіно, населений пункт у передмісті, цього вимагає. У Купертіно є вимоги до кожної споруди. Забудовник, який хоче спорудити, наприклад, квартал багатоквартирних будинків, повинен забезпечити два паркувальних місця на квартиру – одне з яких має бути внутрішнім. Для ресторану швидкого харчування місто вимагає одне паркомісце на кожні три місця за столиком; для боулінг-клубу – сім паркомісць на доріжку плюс одне для кожного співробітника.

У сусідніх із Купертіно містах правила схожі. З таким надлишком паркувальних місць, більшість яких є безкоштовними, не дивує, що більшість людей пересуваються по Кремієвій Долині на машині, і що в цьому регіоні жахливі затори на дорогах.

Офіс Apple в Купертіно

Паркування може здаватися однією з найбанальніших проблем у світі. Навіть фахівці з міського планування, які фанатіють від речей на кшталт зонування чи співвідношення площі міста із житловою площею, сприймають її як не гламурну. Але парковки впливають на вигляд міст і на те, як люди по них пересуваються, потужніше, ніж будь-що інше.

Багато міст намагаються підвищити свою привабливість за допомогою кільцевих доріг, трамвайних ліній чи спорудження пафосних будівель від знаменитих архітекторів. Якщо вони при цьому не змінять власну політику щодо паркування, ці зусилля не стануть чимось більшим, ніж переставляння стільців у приміщенні. Є відповідь з одного слова на питання, чому вулиці Лос-Анджелесу так відрізняються від лондонських, і чому немає міст, подібних до Токіо: ПАРКУВАННЯ.

Скільки існують машини, стільки ж існує і потреба десь їх тримати, коли вони не рухаються, - а це, в наші дні, приблизно 95% усього часу. Перший паркувальний гараж з’явився в Вашингтоні в 1907 році - раніше, ніж Форд випустив свою першу Модель Т. Але найбільш важлива інновація постала в 1923 році, коли місто Коламбус, штат Огайо, почало вимагати від будівельників квартир створювати паркувальні місця для тих, хто стане в них жити. «Паркувальний мінімум», як зараз називають цю вимогу, поступово поширився на всю Америку. Зараз, коли кількість машин на дорогах світу продовжує зростати, цей принцип поширюється на всю планету.

Будівельні норми, які вказують будівельникам, скільки паркувальних місць вони повинні забезпечити, чудово демонструють місцеві традиції. Так, у Лас Вегасі секс-шоп повинен мати як мінімум три паркувальні місця на 1000 квадратних футів (93 квадратні метри) площі приміщення, а от «кабаре для дорослих» - як мінімум десять на таку ж площу. Сингапур наполягає на одному місці на кожні 500 ніш у колумбарії – кладовищі для урн з попелом кремованих покійників. Місто Ченнаї, Індія, вимагає одне паркомісце на кожні 20 квадратних метрів залу для весільних церемоній. І, хоч це й нерозважливо, місто Свон в Австралії має паркувальні мінімуми для таверн та винарень.

Деякі забудовники із задоволенням забезпечують паркомісця. Райян Шир із компанії Property Markets Group споруджує дорогі апартаменти в Маямі, які часто купують латиноамериканці. Він іноді будує більше паркомісць, ніж цього вимагає місто, бо його клієнти бажають мати безпечне місце для своїх дорогоцінних тачок. Але більшість будівельних фірм створюють стільки паркувальних місць, скільки від них вимагають, і не більше.

У 2004 році Лондон скасував мінімальні вимоги до паркувальних місць. Дослідження Жана Гуо з університету Нью-Йорка показало, що кількість паркувальних місць у нових будовах після цього різко впала, з 1,1 паркомісця в середньому на квартиру до 0,6 паркомісць. Паркувальний мінімум створив значно більшу пропозицію, ніж цього вимагав ринок.

Динаміка зростання кількості машин на одну тисячу людей, %

Компанії з водопостачання не зобов’язані забезпечувати воду для споживання людьми безкоштовно, і енергокомпанії не мають надавати безкоштовну електроенергію, якщо цього захочуть клієнти. Але багато міст намагаються створити достатньо паркувальних місць для забезпечення попиту на безкоштовний паркінг, навіть у години пік. Деякі обраховують свої паркувальні мінімуми на основі посібника «Створення паркінгів», книги, створеної Інститутом транспортної інженерії. У ньому наведено дані, скільки машин перебувають на безкоштовних парковках у синагогах, парках на берегах водойм і т.д., у найбільш зайняті години.

Проблеми починаються внаслідок очевидного факту: паркування потребує значних площ. Типове паркомісце займає 12-15 квадратних метрів; додайте до цього необхідні під’їздні доріжки, і площа під одну машину приблизно подвоюється. Для порівняння, цього літа The Economist переїде в приміщення в центрі Лондона, де на кожного співробітника припадатиме 10 квадратних метрів офісної площі. У містах, таких як Канзас- Сіті, де земля є дешевою, а паркування на поверхні – звична річ, центральні території міста нагадують асфальтові океани, всіяні крапочками будівель.

Припаркуйте ваш ентузіазм

Чим більшу площу і більшу орієнтацію на експлуатацію машин має місто, що має наслідком гігантські паркінги, тим менш привабливим воно стає для прогулянок пішки чи поїздок на велосипеді. Між іншим, якщо ви знаєте, що можете паркуватися безкоштовно будь-де, то чому б і не їздити будь-де на машині?

Зростаюча кількість безкоштовних парковок у США є однією з причин, чому інвестиції в систему громадського транспорту відвернули від користування автомобілями так мало людей, - стверджує Девід Кінг з Аризонського університету. За соціологічними дослідженнями, у 1990-му 73% американців їздили на роботу на машині, в якій була тільки одна людина. У 2014 році, після шумно розрекламованих проектів з відродження міських територій та багатьох затратних проектів зі спорудження рейкового транспорту та автобусів-експресів, їхня кількість зросла до 76%.

Канзас-сіті, США. Паркінги позначені синім кольором

У США середньостатистичне паркомісце у відкритому багатоповерховому паркінгу коштує 25 тисяч доларів, а у підземному – 35 тисяч. Дональд Шуп, експерт із економіки паркування, наводить оцінки, що створення мінімальної нормативної кількості паркувальних місць додає 67% до вартості нового торговельного центру в Лос Анджелесі, якщо паркомісце розташоване над землею, і 93%, якщо воно підземне.

Вимоги до паркомісць унеможливлюють перебудову споруд. Так, перетворення старого офісного будинку у квартиру зазвичай вимагає створення паркомісць, необхідних для нового житлового кварталу, - а це, як правило, складно. Найбільша ціна паркувальних мінімумів – це, імовірно, вартість економічної активності, якій вони перешкоджають.

Безкоштовні паркінги, зрозуміло, насправді такими не є. Вартість будівництва паркомісць, так само як їхнього прибирання, освітлення, ремонту та охорони, покладають на людей, які користуються будівлями з прилеглими паркінгами. Страви у ресторані та квитки в кіно стають дорожчими; квартири коштують більше; офісним співробітникам платять менше. Причому платять усі – незалежно від того, водиш ти машину чи ні. І тут є прикрий ефект розподілу, бо молоді люди їздять менше, ніж люди середнього віку, і бідні їздять на машині менше за багатих.

У США 17% чорних і 12% латиносів, які мешкають у великих містах, зазвичай добираються до роботи громадським транспортом (дані за 2013 рік), тоді як серед білих це лише 7%. Безкоштовне паркування – це субсидія для людей старшого віку, яку непропорційно сплачує замість них молодь, та субсидія для багатих, за яку платять бідні.

Кілька перенаселених американських міст, включно з Сан-Франциско, зменшили вимоги до паркувальних мінімумів. Одне «затиснуте» місто (Баффало в Нью-Йорку) повністю їх скасувало. Але більшість країни продовжує триматися за витратне і шкідливе рішення паркувальної проблеми. І американський підхід до паркінгів поширюється на низку світових міст із найшвидшими темпами зростання.

В столиці України місті Києві Китаї машини паркують де завгодно – у виділених для цього місцях, у місцях, де паркуватися заборонено, на велосипедних доріжках, на тротуарах. У деяких місцях боротьба за паркувальні місця стала настільки запеклою, що люди встановлюють металеві огорожі,ключ від яких є тільки в них, або просять батьків тримати для них місце, просто сидячи на ньому.

Вулиці Пекіну патрулюють вдягнені в оранжеве паркувальники, які, в теорії, мають класти квитанції під двірники машин, коли вони приїжджають, а потім збирати з водіїв гроші, коли ті від’їжджають (вони також допомагають водіям-новачкам припаркуватися заднім ходом). На практиці, паркувальники дають знижку водіям, які не беруть квитанції і платять готівкою – в кишеню паркувальників. А деякі заробляють на нелегальних паркувальних місцях.

Паркувальний мінімум для Пекіну був визначений в 2003 році, ще до автомобільного буму, і він скромний: лише 0,3 паркомісця на квартиру в міському центрі, і 0,5 за межами центру. Очікують, що він зросте у відповідь на зростання хаосу на вулицях.

Більшість індійських міських планувальників згодні, що найкращий спосіб боротьби з дефіцитом – це вимагати більшої кількості парковок за межами вулиць, стверджує Шрея Гадепаллі з Інституту транспортних та забудовних політик. Можлива причина, - робить вона припущення, - це те, що так багато цих фахівців навчалися в американських університетах.

Америка там чи Азія, океани безкоштовних паркінгів можуть сповільнити транспортну революцію. Коли набудуть поширення автономні машини, здатні пересуватися незалежно від наявності водія за кермом, потреба в приватних машинах різко впаде. Починаючи з ранку, одна й та ж машина може відвезти дитину до школи, міського працівника до його офісу, студента на лекції, тусовщиків до клубу та охоронця на нічну зміну – і дешевше, ніж таксі. Машини, які зараз стоять без руху, стануть набагато активнішими, що радикально змінить потребу в паркінгах.

Паркувальні гаражі будуть потрібні у світі «без водіїв», передбачає Шон Бер, підприємець з Кремнієвої Долини. Втім, замість того, щоб утримувати машини годинами, гаражі стануть сервісними центрами, де електромобілі, що перебувають у спільному користуванні, будуть прибирати, ремонтувати та заряджати, перш ніж відправити назад на дороги. «Нам буде потрібний кращий сервіс для меншої кількості машин», стверджує Бер. Ці гаражі можуть не знаходитися в центрі міст. У період повільного ранкового та обіднього трафіку «безпілотні» машини зможуть переміщатися до промислових зон у передмісті. Більшість із площ, виділених на паркування у міських центрах, можна буде передати під будинки, офіси чи парки.

Містер Шер вже споруджує квартири з зонами для висадки і посадки з автомобілів – це зручно для користувачів сервісу Uber. У радикальному «безводійському» майбутньому він, імовірно, позбудеться від багатьох паркувальних місць. Але тільки якщо споживачі вирішать відмовитися від власності на машини – і всього, що пов’язане з її паркуванням. Якщо паркомісця дорогі, спільні машини, які не треба паркувати, можуть стати дуже привабливими. Вони менш привабливі в містах, де паркомісць вистачає і вони безкоштовні, - як, наприклад, у Маямі.

На відміну від Африки та Азії, європейські вулиці здебільшого гарно контрольовані у питаннях паркінгу. Хоч у деяких містах існують паркувальні мінімуми, вони рідко є такими екстравагантними, як у США, і поступово послаблюються. У деяких містах навіть запроваджено паркувальні максимуми, які обмежують площу під паркінг. Гігантські будівлі зводять без будь-якої підтримки паркування: так, Shard у Лондоні має 95 поверхів і тільки 48 машиномісць. Але європейські міста значно люб’язніші до автомобілів, ніж вони самі це визнають.

Поїздка у одній з «скан-машин» у Амстердамі – це наочний приклад західної практики паркування. Коли вона рухається по вулиці, ви чуєте клацання – це встановлена на даху камера знімає номери усіх припаркованих машин. Якщо якась із них перевищила оплачений час паркування – а система знає про це, бо в Амстердамі паркувальні лічильники приєднані до спільної бази даних, а водії повинні вводити номер машини під час оплати – інший офіцер поліції отримує повідомлення. Він приїздить на місце на мопеді і виписує цифровий штраф. Паркувальні служби Амстердаму вважають, що це справедлива система. Тому що вона настільки безжальна в своїй ефективності, що її неможливо обійти.

Нічого особистого, просто квитанція

Амстердам бере до 5 євро за годину паркування на вулиці. Відвідувачі можуть також ставити машини під офісними приміщеннями або у великих, чистих паркувальних центрах, які належать місту. Водії мають багато варіантів на вибір, а місто отримує багато грошей – 190 мільйонів євро в 2015 році.

Втім, диверсифікована і ринково-орієнтована система покриває лише невелику частку паркінгів у Амстердамі. Три чверті місць на вулицях зайняті не туристами чи приїжджими, а місцевими мешканцями. І жителі Амстердаму, які так чудово збирають гроші за паркування зі сторонніх, і думати не хочуть про те, щоб зробити себе об’єктом тих самих ринкових механізмів.

Кожен, хто мешкає у будинку без виділеного паркомісця, має право придбати дозвіл на паркування поблизу оселі – за 30-35 євро на рік. Це гарні умови, і не дивно, що кількість претендентів у більшості районів міста перевищує кількість доступних місць. Тому в Амстердамі є черга на ці дозволи. Найдовша, у районі Westerpark, - тривалістю в 232 місяці.

Щоб звільнити більше місць, місто почало відшкодовувати власникам дозволів частину коштів, якщо вони ставлять машини в підземні гаражі. Пропозиція користується попитом – що дає підстави вважати, що попри довгі черги, багато людей не тримаються за можливість ставити машину поблизу від своїх осель.

Більш очевидне рішення – брати більше грошей за дозвіл. Але тут є політичний ризик. Мешканці Амстердама вважають, що у них є право ставити машини біля своїх будинків, пояснює Пітер Літьєнс, заступник мера, який відповідає за транспорт (вони також вважають, що мають право залишати свої велосипеди будь-де абсолютно безкоштовно – і це ще один головний біль). Тож черги за дозволами, імовірно, будуть рости й далі.

В Амстердамі планують збудувати 50 тисяч нових будинків до 2025 року – а це означає 20-30 тисяч додаткових автомобілів.

Автомобільні паркінги в Амстердамі ще більш непривабливі, ніж у розлогих американських містах. «Канали такі прекрасні, а обабіч них весь час припарковані машини», - нарікає пан Літьєнс. Місто хотіло б прибрати їх геть, але це був би непопулярний крок. Тож в одному районі, De Pijp, втілюють рішуче (і дороге) рішення. Інженери осушили канал і копають під ним у болотистому грунті підземний гараж на 600 машиномісць. Коли його завершать і гідро ізолюють, канал знову наповнять водою. Після цього місто ліквідує 273 паркувальні місця на вулицях зверху.

Інші міста, які вихваляють за чудову систему громадського транспорту та ринковий підхід до вирішення транспортних проблем, також мають «сліпу зону» у питаннях паркування місцевих мешканців. Більшість території внутрішнього Лондона, для прикладу, вкрита паркувальними зонами для місцевих. Дозволи часом бувають навіть дешевшими, ніж в Амстердамі: у Кенсингтоні та Челсі платять 80 фунтів (100 доларів) та 219 фунтів відповідно за рік – за право припаркуватися будь-де у районі та на межі з сусіднім Вестмінстером. Відвідувачі, з іншого боку, повинні заплатити 1,2-4,6 фунтів за годину. Враховуючи те, що середньостатистичний будинок у Кенсингтоні чи Челсі минулого року продавали за 1,9 мільйонів фунтів, право паркування для місцевих мешканців – це подарунок одним з найбагатших людей Британії.

Попри те, що у Сан-Франциско знаходяться штаб-квартири компаній Lyft та Uber – двох сервісів із спільного користування автомобілями – місто демонструє схожу паркувальну щедрість. Воно стягує лише 127 доларів на рік за право паркування для місцевих. На відміну від Амстердаму, у Сан-Франциско не обмежують загальну кількість, і у деяких кварталах на одне машиномісце видають півтора дозволи. Результат – вічне змагання за вільне місце. Дослідження 2015 року виявило, що 53% власників дозволів витрачають як мінімум 5 хвилин на пошук місця для машини наприкінці своїх поїздок, а 7% витрачають на це понад півгодини.

У той час, поки розлючені автовласники нарізають кола по Сан-Франциско, вони переповнюють вулиці і забруднюють повітря. Це загальний прихований кошт дешевого вуличного паркування. Пан Шуп визначив, що пошук вільних місць у Вествуд-вілидж, Лос-Анджелес, призводить до 950 тисяч зайвих миль щороку. Вествуд крихітний, у ньому лише 470 виділених паркувальних місць.

Втім, є один виняток із правила, що місцеві мешканці не повинні підпадати під ринкові умови. У 1950-ті Японія, яка на той час аж ніяк не була багатою, почала вимагати від городян, які не мали паркувальних місць у будинках, купувати їх. Зараз будь-хто, бажаючи придбати машину, повинен спочатку показати документ на машиномісце. І краще використовувати це місце: будь-яка машина, залишена на узбіччі, буде евакуйована поліцією посеред ночі.

Вузькі міські вулиці Токіо, звільнені від машин, тихіші, ніж у будь-яких інших великих містах. Час від часу двір чи вільний клаптик землі перетворюють на паркову – дорожчу, ніж інші. Такаміомі Кондо, співробітник фірми, яка обслуговує будинки і паркінги, пояснює, що ціна зазвичай більша для місць поблизу від транспортних вузлів, бо приїжджі конкурують за ці місця. Біля центральної станції у Тама, передмісті Токіо, вона коштує i ¥17,000 на місяць ($150). На відстані 10 хвилин пішої ходи ціна зменшується до ¥10,000.

Як тільки ми звикнемо до думки, що міські вулиці – лише для руху машин і пішоходів, а не для паркування, стане складно взагалі уявити, що може бути якось інакше. Пан Кондо так вражений описом британського передмістя з його правилами паркування, що просить намалювати йому схему. Автор намагається зобразити вулицю, де він живе – із великими прямокутниками, що позначають будинки, лінією, де проходить узбіччя, та маленькими прямокутниками – припаркованими машинами. І виявляє, що ці маленькі прямокутники займають навдивовижу велику площу.