Suche nach Ferraris PS-Geheimnis Elektro-Coup oder Benzin-Trick?

Ferrari fährt der Konkurrenz auf den Geraden um die Ohren. Und die rätselt, wie Ferrari kurzfristig so viel Leistung mobilisiert. Nur das Werksteam profitiert von dem vermeintlichen Leistungsschub. Haas und Sauber fahren im normalen Bereich.

Es ist ein Rätsel, das im Moment alle in der Formel 1 umtreibt. Nicht nur Ferraris direkte Konkurrenten Mercedes und Red Bull. Jeder würde gerne wissen, warum Ferrari seit dem GP Österreich so massiv Zeit auf bestimmten Geraden gewinnt.

In Hockenheim waren es über alle Geraden aufaddiert 4 Zehntel auf Mercedes und 8 Zehntel auf Red Bull. Das ist ein Klassenunterschied. Nico Hülkenberg staunte: „Die nehmen mir auf der Gerade von der Mercedes-Arena bis Einfahrt Motodrom ein Zehntel ab. Dass sind nur 300 Meter.“

Wir haben uns einen GPS-Vergleich der zehn schnellsten Trainingsrunden in Hockenheim besorgt. Der beweist, was Ferraris Gegner nur hinter vorgehaltener Hand erzählen. Der wundersame Speed-Zuwachs ist beileibe nicht auf allen Geraden zu erkennen. Und dort, wo es der Fall ist, auch nicht über die gesamte Gerade, sondern nur in einem bestimmten Bereich.

Das Phänomen tritt zudem hauptsächlich in der Qualifikation, nach dem Start oder Re-Starts und in anderen entscheidenden Phasen des Rennens auf. Dieses Muster wurde bereits am Red Bull-Ring und in Silverstone beobachtet. Und es gibt bis heute keine Erklärung dafür. Nur Mutmaßungen.

Power-Schub zwischen 250 und 320 km/h

ams Die Telemetrie-Daten zeigen: Die Ferrari Kurve setzt sich oben vom Rest des Feldes ab.

Das beste Beispiel ist der Vollgasabschnitt zwischen Kurve 2 und Kurve 6 in Hockenheim. Dabei handelt es sich um den Parabolika-Bogen bis zur Haarnadel. Die Passage ist 1.100 Meter lang. Sie reicht von Kilometer 0,8 bis Kilometer 1,9. Rund 850 Meter davon darf DRS aktiviert sein.

Auf den ersten 200 Metern ist alles unverdächtig. Da liegen die Geschwindigkeitsgrafen wie ein dickes buntes Bündel an Linien fast deckungsgleich aufeinander. Erst bei 225 km/h beginnen sich die Linien zu trennen. Ferrari, Mercedes und Force India noch gleichauf, der Rest schon etwas dahinter.

Bei 250 km/h oder Kilometer 1,4 geht die Schere plötzlich dramatisch auf. Ferrari entfernt sich vom Rest der Welt. Und zwar deutlich. Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen bleiben noch eine Weile auf dem gleichen Niveau, dann fällt auch Räikkönen leicht zurück.

Das Merkwürdige: Auf den letzten 50 Metern sind die Linien von Vettel, Räikkönen, Bottas und Perez wieder im gleichen Korridor. Magnussen, Grosjean und Leclerc ungefähr 5 km/h dahinter, dann die beiden Renault von Carlos Sainz und Nico Hülkenberg, weit abgeschlagen Max Verstappen im Red Bull.

Ferrari gewann auf dieser Sektion auf alle anderen in einem Bereich zwischen 250 und 320 km/h. Auf der kurzen Gerade zwischen Kurve 1 und 2 wird das Delta erst ab 280 km/h größer, was daran liegt, dass die Fahrer die Ausfahrt aus dem Motodrom mit 265 bis 275 km/h nehmen. Zwischen der Haarnadel und Kurve 8 ist der Effekt schon ab 225 km/h zu beobachten. Auf der kurzen Geraden zum Motodrom gewinnt Ferrari nur auf die Autos mit Renault-Motor. Da ist Mercedes auf Ballhöhe.

Für 38 PS braucht man zwei Jahre Entwicklung

Wenn der Speedgewinn allein auf den Antrieb zurückzuführen wäre, dann hätte Ferrari dort 28 Kilowatt (38 PS) mehr als Mercedes. „Das ist ein Sprung, für den du mit normaler Entwicklung zwei Jahren brauchst“, vergleicht Mercedes-Teamchef Toto Wolff.

Bei der Einführung des Spec2-Motors von Ferrari in Kanada wurde nur ein moderater PS-Sprung gemessen. Dass die Leistung erst zwei Rennen später explodiert ist, lässt zwei Schlüsse zu. Entweder fuhr Ferrari die Motorentwicklung zunächst auf der konservativen Seite und hat erst mit mehr Sicherheit an der PS-Schraube gedreht oder man hat eine Software-Entwicklung hinterhergeschoben oder nachträglich das Benzinsystem modifiziert.

Gegen These 1 spricht, dass nur Ferrari, aber nicht die Kundenteams von HaasF1 und Sauber davon profitieren. Ihnen müssen die gleiche Hardware und die gleichen Motorprogramme zur Verfügung gestellt werden. Da Räikkönen nach seinem Motorwechsel beim GP Spanien noch immer die erste Stufe des 2018er Triebwerks fährt, kann der Verbrennungsmotor eigentlich nicht der Schlüssel sein. MGU-K, Batterie und Leistungselektronik wurden bei allen sechs Autos mit Ferrari-Power erst in Hockenheim erneuert. Also auch hier Fehlanzeige.

Wenn das Geheimnis im Antrieb liegt, muss es ein Teil sein, den das Werk nicht homologieren und an die Kunden weitergeben muss. Zum Beispiel die Benzinleitungen. Solange der Druck in den Leitungen unterhalb von 10 bar liegt, zählen sie zum Chassis. Alle anderen sind Teil der Antriebseinheit. Tatsache ist, dass Ferrari die erlaubte Durchflussmenge von 100 Kilogramm pro Stunde besser trifft als die Kunden, die immer mal wieder Schwankungen feststellen.

Das kann mit den Leitungen zu tun haben, ist aber trotzdem keine Erklärung: „Wenn man den Leistungsgewinn so dezidiert steuern kann wie Ferrari es offenbar tut, muss das andere Gründe haben als eine schlaue Erfindung, den Druck im Benzinsystem immer konstant zu halten. Das würde ja auch für jeden Bereich auf der Strecke einen Vorteil ergeben“, argumentiert Mercedes-Motorenchef Andy Cowell.

Senkt Ferrari den Luftwiderstand?

ams Würde Ferrari am Heck irgendwie den Luftwiderstand senken, hätte die Konkurrenz den Trick wohl schon längst entdeckt.

In der Erklärungsnot schießen bei den Gegnern alle möglichen Theorien ins Kraut, von legal über Grauzone bis illegal. Da ist von einem Zusatztank hinter der Durchflussmengen-Messung die Rede, von mehr Energie als erlaubt in der Batterie, von Einspeisung elektrischer Leistung jenseits der erlaubten 120 Kilowatt (163 PS) hinaus. Renault-Sportdirektor Cyrul Abiteboul fordert sogar eine Standard-Software um alle Zweifel auszuräumen.

Die FIA hat Ferrari nach der Batterie-Affäre immer wieder kontrolliert und ist jedes Mal zu dem Schluss gekommen, dass alles legal ist. Man kennt offenbar den Trick und amüsiert sich, dass die Gegner nun in alle Richtungen schießen in der Hoffnung etwas zu treffen. Demzufolge sind alle, die Ferrari Missbrauch unterstellen, auf dem falschen Dampfer.

Hat es am Ende vielleicht gar nichts mit dem Antrieb zu tun? „Vielleicht hat Ferrari etwas gefunden, wie sie bei hohen Geschwindigkeiten drastisch den Luftwiderstand verringern können“, rätselt Force India-Technikchef Andy Green. „Dafür würde sprechen, dass die Kunden nichts davon abbekommen. Wenn Ferrari einen Trick am Auto hat, werden sie den sicher nicht HaasF1 und Sauber verraten.“

Auch hier hören wir: Falsche Fährte. „Wenn Ferrari irgendetwas in dieser Richtung gefunden hätte, wären die anderen Teams ihnen schon längst draufgekommen. Die Teams studieren alle Videos und machen Fotos auf der Strecke und in den Boxen. So etwas kannst du nicht geheim halten“, erklärt uns ein Experte. Wetten, dass uns das Thema noch weiter beschäftigen wird.