È la Ferrari che non riesce più a sviluppare la SF71H come se fosse arrivata al limite dello sviluppo, oppure è stata la Mercedes a crescere in maniera sorprendente dalla ripresa del campionato dopo la sosta estiva? A Sochi ha debuttato una Rossa che nell'anteriore aveva una nuova ala e diversi turning vanes.

Ferrari SF71H, le modifiche viste a Sochi nell'ala anteriore e nei turning vanes Photo by: Giorgio Piola

La risposta ce l’ha data Toto Wolff dopo la pole di Valtteri Bottas che è riuscito a stare davanti a Lewis Hamilton a Sochi, lasciando la Rossa a sei decimi, un’eternità, mentre in gara il gap della Rossa si è sensibilmente ridotto, ma le frecce d'argento sono parse ugualmente imprendibili. Lewis, che ha subito l'undercut di Vettel durante il pit, si è rifatto con un sorpasso in pista che ha confermato la superiorità della W09 in Russia a prescindere dalla carica della batteria mancante sulla SF71H.

“A Spa abbiamo compreso molto – ha spiegato Wolff – abbiamo perso la corsa, ma abbiamo anche capito perché perdevamo tanto all’uscita della Source. Abbiamo colto un indizio su dove avremmo dovuto concentrare i nostri sforzi, e siamo andati a Singapore nella speranza che l’indizio fosse nella giusta direzione".

La Mercedes da quel momento ha vinto sempre: se Monza era nelle corde del team di Brackley, non si può dire altrettanto per Singapore, una pista che ha sempre esaltato le doti della Ferrari. E ora pare dominare anche a Sochi, rivelando una supremazia nelle curve lente e anche in quelle in contropendenza.

Mercedes-AMG F1 W09, cestello del freno posteriore visto a Singapore Photo by: Giorgio Piola

Nella griglia di Singapore il nostro Giorgio Piola aveva scoperto i nuovi cestelli dei freni posteriori che permettevano, insieme ai nuovi cerchi OZ Racing, di evitare il surriscaldamento delle gomme posteriori, trovando un perfetto bilanciamento della freccia d’argento che, invece, ha sempre sofferto del differente comportamento delle gomme fra i due assi.

A Sochi è emerso un altro pezzo di verità: la Mercedes ha introdotto una diversa sospensione posteriore. Le modifiche non sono facilmente visibili perché riguardano i cinematismi che restano nascosti nella scatola del cambio. La squadra della Stella dispone di un sistema a controllo idraulico grazie al quale cerca di controllare gli scuotimenti e le altezze.

La W09, per sfruttare il passo molto lungo di 3.726 mm, non punta sull’assetto Rake che è limitato a 1,2° rispetto a Red Bull (1,9°) e Ferrari (1,5°) che, invece, lo hanno estremizzato. La freccia d’argento quanto più riesce a mantenere un’altezza da terra costante tanto più carico riesce a generare carico aerodinamico, essendo una monoposto pitch-sensitivity.

Ma i tecnici diretti da James Allison pare che siano riusciti ad andare oltre, simulando nel retrotreno un comportamento della Mercedes come se avesse le ruote sterzanti posteriori. Usiamo non a caso il termine simulazione perché l’utilizzo di questo sistema è bandito dai regolamenti.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09 Photo by: Manuel Goria / Sutton Images

L’idea era stata sviluppata sulla Benetton B193B, una monoposto sperimentale che aveva provato le quattro ruote sterzanti con Michael Schumacher durante le prove libere del GP del Giappone, ma non vennero mai adottate in gara.

In che modo è possibile ottenere gli effetti delle ruote sterzanti? Combinando il buon funzionamento della sospensione idraulica con il brake by wire, il differenziale e alcune funzioni del motore.

La Ferrari ha perso qualcosa di motore (la FIA continua a tenere d’occhio la power unit del Cavallino), ma la Mercedes ha fatto un salto importante da Singapore in poi, riprendendosi una supremazia tecnica che la squadra del Cavallino aveva saputo conquistare con le unghie in una rimonta entusiasmante. La FIA se controlla la Rossa con frequenza, perché non dà uno sguardo anche alla freccia d’argento…