Da 47 anni tutela chi è vittima di pirati della strada o chi ha incidenti con veicoli non assicurati, ma la storia del Fondo nazionale vittime della strada è molto vicina al capolinea: un rosso strutturale di circa 150 milioni l’anno, l’azzeramento del patrimonio nel 2019 e un inabissamento progressivo, in assenza di profonde correzioni di rotta, che proietta lo squilibrio a -800 milioni nel 2026. Un default annunciato, messo nero su bianco da Consap, la concessionaria servizi assicurativi pubblici, spa controllata dal ministero delle Finanze cui fa capo il fondo di garanzia. Un allarme passato sotto silenzio e, fino a oggi, rimasto inascoltato.

Le radici della crisi

Le ragioni della crisi, si legge nel rapporto, sono nella sostanza tre. La prima è la diminuzione complessiva delle entrate: il Fondo, che ogni anno eroga tra i 300 e i 400 milioni di euro in risarcimenti, è alimentato quasi del tutto con un prelievo dai premi pagati da chi stipula una Rc auto; da anni le assicurazioni sono più a buon mercato e uno degli effetti è che la quota prelevata tra il 2012 e il 2015 è crollata del 20%: trattenere il 2,5% non basta più.

La seconda è l’aumento degli evasori. Si stima che circa il 12% dei veicoli in Italia circoli senza assicurazione, quota che raggiunge picchi spaventosi nel Mezzogiorno, dove, secondo le elaborazioni della Motorizzazione, in alcuni comuni si tocca il 50%. Questo causa un doppio danno: meno entrate per il Fondo e una raffica di incidenti in più da risarcire.

A questo si somma un terzo fattore: l’aumento delle frodi. La questione viene affrontata in un capitolo a parte della relazione, dal titolo “Il caso Campania”, regione in cui finisce il 41% dei quasi 200 milioni di euro pagati dal Fondo (dato 2015), e in cui si concentrano il 65% dei casi considerati a rischio frode. Non solo: il 47,6% di tutte le denunce viene presentato in Campania, che al contrario pesa per il 7,7% sul mercato assicurativo “ordinario”. Una sproporzione che, pur in misura più contenuta, è presente anche in Calabria, Puglia e Sicilia. Ancora, il 57% delle spese legali a carico del Fondo è risucchiato dallo stesso territorio per cause perse. Sommando tutte le voci, la Campania pesa sull’indice dei costi del Fondo (combined ratio) per il 55%.

Tutti fatti che concorrono al deficit e che vanno incrociati con almeno altre due circostanze: il numero di incidenti trattati è rimasto costante e sono quasi azzerate le sanzioni alle compagnie irrogate dall’Ivass, l’Istituto di vigilanza sulle assicurazioni, che contribuivano, pur in piccola parte, alle entrate del Fondo.

Aumenti in vista

La cura principale, per i tecnici di Consap, è una medicina amara per gli utenti della strada: alzare il prelievo a carico degli assicurati e portarlo al 4%, il massimo consentito sulla carta. Secondo le proiezioni, i bilanci non tornerebbero in pari, ma la paralisi verrebbe quantomeno rimandata: «Possiamo far finta di non vedere il problema, ma non ci sono molte altre strade», dice una fonte che ha lavorato al rapporto. La misura varrebbe circa 210 milioni l’anno di maggiore introiti ed è vista come imprescindibile. Accanto a questa, Consap ha messo a punto una strategia per incidere sui meccanismi di funzionamento interni.

Tuttavia i tempi di questa operazione non sono immediati: fino ai tre anni per realizzarli e cinque per apprezzarne gli effetti. E, soprattutto, questi ritocchi hanno, secondo le stime, un impatto economico relativo rispetto alla montagna di rosso da scalare. «Tutte le iniziative rimesse alla nostra attività di impresa - sottolineano i vertici di Consap - sono state avviate o sono in corso di implementazione. Ma non basteranno senza modificare l’aliquota». Per la Concessionaria il ritocco del prelievo peserebbe tra i 4 e 5 euro per la grande maggioranza degli assicurati italiani: in dettaglio, la media sarebbe di 4,34 euro al Nord, 5,11 al Centro e 5,03 al Sud. Questa ipotesi, però, ha incontrato un’opposizione durissima da parte delle associazioni dei consumatori.

Il no dei consumatori

«Come al solito si cerca di scaricare le inefficienze sugli utenti, vacche da mungere che pagano per tutti», attacca Furio Truzzi, presidente nazionale di Assoutenti, che punta il dito anche contro l’approccio delle compagnie. Sono, infatti, le imprese tradizionali, individuate con gara - l’Italia è suddivisa in sei macro-zone - che fanno da prima linea per il Fondo. Con tempistiche e livelli di efficienza che in genere sono molto diversi da quelli del mercato tradizionale. Assai simile il punto di vista di Alberto Pallotti, presidente di Aifvs, l’associazione nazionale vittime della strada, uno dei promotori della legge sull’omicidio stradale: «Il fondo non ha soldi, non funziona e costringe le famiglie a rivolgersi ai tribunali. A questo punto è meglio abolirlo». E il governo? Dopo qualche mese di melina e un fitto scambio di carteggi tra Consap e ministero dello Sviluppo economico terminato a fine 2017, l’esecutivo ha deciso di non decidere. E, viste anche le imminenti elezioni, ha messo in naftalina la questione e confermato, anche per il 2018, l’aliquota del 2,5%.

La storia

Il 13 giugno del 2003 Andrea C. ha 39 anni. È un grande amante dello sport, adora la montagna. È un tecnico, di mestiere monta e ripara impianti di aerazione e, quel giorno, è a bordo del suo motorino per le strade di Genova. È appena partito quando viene affiancato da un furgone, che lo urta e lo spinge contro la pensilina della fermata di un autobus. Lo schianto è molto violento. Le conseguenze dell’incidente cambieranno la vita del motociclista per sempre, rendendolo invalido al 77%. Il responsabile, invece, scappa. Al dramma che gli sconvolge l’esistenza e la salute se ne aggiunge presto un altro: le cure sono costosissime e lui non può più lavorare. L’unica buona notizia arriva dall’Inail: il suo viene classificato come un incidente di lavoro e l’ente gli riconosce una pensione. Tuttavia quando prova a rivolgersi al Fondo vittime della strada, che dovrebbe tutelare vittime come lui, riceve una seconda doccia fredda. L’offerta è sotto alle aspettative, si trova di fronte alla prospettiva di un lungo contenzioso e non rimane altro da fare che armarsi di pazienza. «La cosa che mi ha dato più fastidio - dice il giorno in cui varca la soglia dell’ufficio del suo legale - è stata essere trattato come un truffatore: dopo tutto quello che ho passato credevano mi fossi inventato tutto». Di pazienza, Andrea C., ne ha avuta tanta. La sentenza di primo grado arriva all’inizio del 2018, quindici anni dopo, quando il tribunale gli riconosce un danno da quasi un milione di euro.

In lista di attesa

La sua non è un’eccezione. Le vittime di pirateria stradale si trovano spesso ad affrontare un calvario che li porta direttamente da un letto d’ospedale a un’aula giudiziaria, tra tempi di attesa lunghissimi e vicoli ciechi della burocrazia. Le vittime, o i loro familiari, spesso sono costrette a fare causa al Fondo, col risultato che i contenziosi allungano tempi e costi, oltre ad accrescere il livello di solitudine delle famiglie che si trovano a fronteggiare simili drammi. Perché accade? Una delle spiegazioni è l’alto rischio frode, ma non è l’unica.

«Il paradosso - spiega Lorenzo Betti, avvocato civilista che ha assistito Andrea C. - è che in questo dramma il mio cliente è stato più fortunato di tanti altri. Il fatto di essere rimasto vittima di un incidente mentre stava lavorando ha consentito di ottenere una prima fetta di risarcimento dall’Inail. Ma nella stragrande maggioranza dei casi non accade. Si può solo provare a immaginare cosa comporti, anche in termini di costi, un incidente simile per una persona che ha 40 anni ed è costretta a smettere di lavorare». Nello specifico, il Fondo ha preferito affrontare una lunga causa legale invece di trovare un accordo con la famiglia. Anche se, come ha stabilito il giudice Vincenzo Basoli, non c’era ragione di dubitare delle prove portate. All’incidente aveva assistito un testimone e la denuncia venne presentata senza un ritardo significativo: «Ci provano sempre - scuote la testa Pallotti - hanno problemi di bilancio e allora preferiscono farsi fare causa per non pagare». Una posizione condivisa anche da Truzzi: «Le spese legali pesano in modo sostanziale sul bilancio. Invece di rifarsi sui consumatori, bisognerebbe rivedere queste strategie. Transare in molti casi conviene di più rispetto ai costi di un processo perso. Dall’altro lato bisognerebbe adottare strumenti veri per dare la caccia agli evasori».

«Nazionalizzare il Fondo»

Ogni anno in Italia circa 250 mila persone vengono coinvolte in incidenti stradali, i morti sono stati 3.283 nel 2016. Una parte di questi incidenti è causata da pirati della strada: hanno provocato 1.428 feriti e 115 morti, metà dei quali erano pedoni. «Ci ostiniamo a fare finta di non vedere questa strage - continua Pallotti - è la maggiore causa di morte».

Il suo ruolo gli ha ritagliato una certa notorietà e vari partiti, spiega, lo hanno corteggiato: «Ho ricevuto offerte dal Partito democratico e dal Movimento 5 Stelle. A tutti ho risposto la stessa cosa: non mi interessa sedere in Parlamento a fare la marionetta. O c’è un interesse vero a combattere i poteri forti, oppure fate pure senza di me. Io una proposta ce l’ho: nazionalizziamo il comparto Rc Auto e anche il Fondo vittime della strada. Lo Stato incamererebbe 10-12 miliardi di utili e si farebbe garante della copertura del fondo». È una via percorribile? Non entrerebbe in contrasto con le leggi sul settore e con l’Unione Europea? «Esiste Inail, che risarcisce gli incidenti sul lavoro, non vedo perché non si possa applicare la stessa logica anche ai sinistri stradali. Abbiamo chiesto alcuni pareri, secondo i nostri legali si può fare. Nessuno oggi ha però il coraggio di toccare quegli interessi».