Ferroviários na década de 1920 junto à Baroneza, primeira locomotiva a trafegar no Brasil, na Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 1854

A primeira estrada de ferro construída no Brasil foi a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 1854, com 14,5 quilômetros de extensão. A malha ferroviária nacional teve uma grande expansão ainda no Império, chegando a 9.200 quilômetros de ferrovias em 1889, ano da proclamação da República. Isso representa quase um terço da malha ferroviária atual do Brasil, que tem cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias.

Na sua história, o país deixou de lado os investimentos no transporte de cargas e de pessoas por trens para priorizar as rodovias. A extensão da malha ferroviária brasileira é equivalente a cerca de 10% da extensão das estradas do país. Depois da greve de caminhoneiros que afetou o abastecimento de itens essenciais no país, muitos se perguntaram por que no Brasil o transporte é tão dependente das rodovias e dos caminhões.

Entre os motivos para que as ferrovias não sejam mais prioridade, estão a falta de interesse em investimentos em longo prazo e decisões políticas do fim dos anos 1950 que deram preferência às rodovias motivadas, entre outros, pela força da indústria automotiva e dos produtores de petróleo.

"Precisou acontecer esse problema que quase paralisou o país para os governantes entenderem como a ferrovia é importante", diz o engenheiro ferroviário Helio Suêvo, diretor Cultural e de Preservação da Memória Ferroviária da Associação dos Engenheiros Ferroviários (Aenfer).

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As ferrovias brasileiras prosperaram até o final da década de 1950, quando foram preteridas pelas rodovias durante a presidência de Juscelino Kubitschek. “O governo brasileiro privilegiou, nos anos 1960, o transporte rodoviário devido à força das montadoras internacionais de automóveis e dos grandes grupos de petróleo”, opina Suêvo.

Outro fator influenciou a política brasileira de transportes implantada pelo governo brasileiro. Nas suas origens, as ferrovias foram feitas para transportar a produção das fazendas de café; elas ligavam as fazendas, as vilas, as cidades e iam em direção aos portos. Segundo Suêvo, “a produção cafeeira no Brasil começa a se acabar, por volta de 1940, e ficaram essas ferrovias na necessidade de se criar um outro insumo para ser transportado”.

Os investimentos a longo prazo também desanimam os governantes brasileiros. “Nós, brasileiros, temos uma postura de não atentar para ações de longo prazo. Temos ansiedade de resolver as coisas imediatamente”, diz Márcio D’Agosto, professor de Engenharia de Transportes da Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Ele explica que as ferrovias exigem grandes investimentos, e garantia de determinadas condições de uso e aplicação. “Quando comparamos isso a rodovias, parece erroneamente que vamos resolver o problema mais rápido investindo em rodovias, quando na verdade isso não acontece. Acabamos de ver isso agora”, afirma.

Comparação

O transporte de cargas por trens tem algumas vantagens em relação ao transporte rodoviário. De acordo com Suêvo, o primeiro é mais econômico e menos poluente. “Uma composição ferroviária com cem vagões de carga corresponde a cerca de 250 caminhões, e consome três vezes menos diesel”, compara. Ele ressalta que o transporte por trens é mais vantajoso em longas distâncias – maiores do que 300 quilômetros.

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Entretanto, para se ter essa vantagem, é preciso muito planejamento. Os governos estaduais e federal precisam de uma estratégia de logística para distribuir com eficiência todas as cargas. Os caminhões não podem ser descartados do plano, como as ferrovias não podem chegar à porta de todas as indústrias, eles continuam necessários.

As vantagens das ferrovias não estão sendo aproveitadas como poderiam no Brasil, já que a malha ferroviária é bastante subutilizada. Dos cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias, cerca de 28.500 quilômetros estão sob concessão de operadoras. Desses, apenas sete mil quilômetros estão em operação plena; por volta de 13 mil quilômetros estão subutilizados e cerca de 8.500 quilômetros estão sem operação, segundo Suêvo, citando dados do governo federal.

D’Agosto concorda que esse é um grande problema. Ele destaca que os trechos que são subutilizados e abandonados são os trechos mais curtos, que conectam a ferrovia a outros setores e sistemas. Ele cita o exemplo do sistema de trens dos Estados Unidos, que tem as malhas de grandes distâncias e os trechos menores, “que garantem que a ferrovia vai ter capilaridade para chegar próximo de áreas urbanas, dos depósitos, das fábricas, para captar a carga e levar à linha longa que vai atravessar o país”.

Trens do futuro

Os trens brasileiros são diesel-elétricos, ou seja, ainda precisam do diesel como combustível, mesmo sendo mais eficientes do que os caminhões. D’Agosto acredita que esse é o momento de começar a pensar também na substituição da fonte de energia para o sistema ferroviário. “Podemos começar a pensar que as ferrovias brasileiras do futuro sejam eletrificadas. Já temos o potencial de gerar energia elétrica descentralizada, de fonte renovável”, diz. O engenheiro cita o potencial de geração elétrica a partir da biomassa no Sul, da energia fotovoltaica no Nordeste e no Sudeste, e da energia eólica no Nordeste como exemplos de fontes de energia renovável que mais têm crescido no Brasil.

“Imagine termos um sistema ferroviário eletrificado e indutor de desenvolvimento – pois ele conectaria não só as cargas e as pessoas, mas também as redes de transmissão elétrica e as redes de transmissão de tecnologia de informação. Uma ferrovia que não seria apenas caminho para o trem, mas para energia, comunicação, tecnologia, infraestrutura, saneamento. É uma visão de integração”, afirma D’Agosto.