. LA EŬROPA industria politiko estas kiel nifo : oni multe parolas pri ĝi, oni suspektas, ke ĝi ekzistas, sed neniu kapablas precize priskribi ĝin. Tiuj, kiuj kredas je ĝia ekzisto resumas ĝin per unu nomo : Airbus. La skeptikuloj listigas la industriajn skeletojn, kiuj kovras la grundon de aviadil-detruejoj kaj ferrubejoj. Airbus ja estas, kune kun Arianespace, emblemo de sukcesa industria kunlaborado inter eŭropaj ŝtatoj. Ties nura elvoko eĉ ludas rolon de sezamo. Fine de 2016, la itala grupo Fincantieri ekzemple asertis, ke ĝi volas krei « Airbus de la ŝipokonstruejoj », anstataŭante la korean STX, bankrotintan, en la kapitalo de la Ŝipkonstruejoj de Atlantiko. En la printempo de 2014, Siemens siaflanke proponis al la franca registaro « Airbus de la energio kaj Airbus de la fervojoj » cele eviti la aĉeton de la prienergia branĉo de Alstom fare de General Electric (GE). Kaj, unu jaron poste, en marto 2015, malgranda grupo de francaj socialistaj parlamentanoj alvokis al la proksimiĝo de Alstom-transporto kaj Siemens por plifirmigi la eŭropan fervojo-industrion [1]. Ve ! Alstom-transporto preferis aliancon kun la kanadano Bombardier. Verdire, la sukceso de Airbus estas escepto en Eŭropo, kaj kelkaj, ĉefe inter tiuj, kiuj respondecas pri tiu sukceso, opinias, ke tia projekto ne plu povus okazi nun. Por kompreni la kialojn de tiu kolektiva senpotenco, necesas reiri al la pasinteco. Paradokse, ja en industrio konkretiĝas en 1951 la ideo mem de Komuna Merkato, tra la Eŭropa Komunumo pri karbo kaj ŝtalo (EKKŜ), konsistigata de Francujo, Federacia Germana Respubliko (FGR), Belgujo, Nederlando, Luksemburgo kaj Italujo. Embrio de la Eŭropa Ekonomia Komunumo (EEK), la EKKŜ fondas la repaciĝon de Francujo kaj Germanujo per la komuna administrado de siaj riĉofontoj karbo kaj ŝtalo. Temas ankaŭ pri definitive forlasi la maltusismon de la franca kapitalismo fermita en si mem kaj en siaj kolonioj, devigante ĝin adopti anglosaksan modelon bazitan sur libermerkato kaj produktiveco de la entreprenoj. Ankaŭ la providenca mondistribuo de la Marshall-plano dependas de la respekto de tiuj principoj. En 1957, laŭ la sama spirito kiel tiu de la EKKŜ, la eŭropa Komunumo pri Atomenergio (konata sub la nomo Euratom) celas disdividi la esplor-kostojn en la atoma industrio. Sed la instituciaj industriaj kunlaboradoj haltis tie. Subskribita la 25-an de marto 1957, la traktato de Romo, kiu fondas la EEK, celas antaŭ ĉio krei senlandliman merkaton ; ties dogana unio planas « forigon inter la membro-ŝtatoj de ĉiuj obstakloj al la libera cirkulado de varoj, homoj, servoj kaj kapitaloj ». Tial, la maloftaj industriaj kunlaboroj disvolviĝis laŭ maniero interregistara, ekster la bruselaj institucioj. Ĉi-lastaj nur sekvas ilin, de malproksime, sen interveni. En 1966, la kalkulo-plano REVENINTE ĉe la politika regpozicio en 1958, Generalo De Gaulle malfidas la ideojn de Jean Monnet. Li akceptas la Komunan Merkaton, ĉar li vidas en ĝi rimedon por modernigi la strukturojn de la franca kapitalismo. Li perceptas la EEK kiel spacon, kie oni disvolvu la industriajn grupojn, kiuj estos la ĉefaj armiloj de sendependeco-politiko fronte al Usono. En aeronaŭtiko, Francujo konstruas la aviadilon Concorde kun la britoj, (kiuj, pro la franca vetoo, ankoraŭ ne eniris la EEK). Ĝi aŭtonome evoluigas propran atoman industriaron : la grafit-gasan industriaron. En informadiko, post la aĉeto de Bull fare de la usona GE – kaj granda kolero de la generalo -, la franca registaro lanĉas en 1966 la Kalkul-planon kaj kreas la Kompanion Internacian por Informadiko (CII). Ĉiufoje, la ŝtato troviĝas envolvita, senkonsidere ĉu la koncernaj entreprenoj estas ŝtataj aŭ ne. Ambaŭflanke de Rejno, oni privilegias emerĝon de naciaj ĉampionoj. La germanaj industri-grupoj rekonstruiĝas : Siemens, Thyssen, Daimler, BMW, Volkswagen, kaj ankaŭ la heredantoj de la konzerno IG-Farben, kiu fabrikis la mortigan gason Ziklon-B (Agfa, BASF, Hoechst, Bayer, ktp.) rehavas sian tutan potencon, kun la beno de la federacia ŝtato. Pro sia statuso de venkita lando, tamen, FRG ne povas montri ambicion en la aeronaŭtika aŭ la armila sektoroj. Aŭtune 1966, la franca, brita kaj germana registaroj lanĉas projekton de pezportanta aviadilo, kiu konkurencu la Boeing 747. Sud-Aviation paralele daŭrigas la pristudojn pri mezdistanca aviadilo, la A 300 (Airbus 300). Sed la industriistoj kaj la kompanioj ne sukcesas akordiĝi pri la specifaĵoj de la estontaj aviadiloj, kaj la projekto enŝlimiĝas. La brita registaro, siaflanke, montras malbonvolon financi la projekton. Tuj post majo 1968, s-ro Bernard Esambert, juna diplomito de la Politeknika Altlernejo (la plej altnivela inĝeriero-altlernejo en Francujo), taskita pri industriaj dosieroj en la kabineto de la ĉefministroj Georges Pompidou kaj poste Maurice Couve de Murville, akceptas s-ron Henri Ziegler. La prezidanto de Sud-Aviation prezentas al li la maketon de A 300, kiu « revolucios la aviadon ». Tia projekto tamen necesigas konsiderindajn investojn. La ŝtato financos do la projekton, konsentante esti repagita nur okaze de sukceso (principo de la « repagebla antaŭpago »). La prezidanto Pompidou (1969-1974) donas al la projekto eŭropan dimension. La ŝtatestro, memoras s-ro Esambert, « konsideris, ke, por vendi aviadilojn al la eŭropaj kompanioj, oni devas asocii iliajn industriistojn. Oni proponas al la britoj konstrui la flugilojn, kontraŭ partopreno en la kapitalo. Ili rifuzas, preferante simplan pagon. Ni pagis, kaj tio ŝparis al ni tri jarojn [2] ». Pri la motoroj, la franco-brita rivaleco estas tia, ke necesas serĉi aliloke. La germanoj ne plu havas kompetenton. Francujo do pritraktas interkonsenton inter la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) (Kompanio nacia por studo kaj konstruo de aviad-motoroj) kaj GE. La uson-franca kunentrepreno CFM International estis brila industria sukceso. Ĝi ne nur fabrikis la motorojn de la diversaj familioj de Airbus, sed ĝi poste sukcesis fariĝi unu el la provizantoj de Boeing sur la usona merkato. La francoj dominas Airbus kaj Arianespace : 70 % de la teknikaroj kaj kompetentoj devenas de Francujo ; la kadrularo estas franca. Kompleksa jura strukturo grupigas Aerospatiale, devenanta de la kunfando de Sud- kaj Nord-Aviation, por Francujo ; Deutsche Aerospace AG (DASA), heredanto de Messerschmitt kaj de Dornier, por Germanujo ; kaj Construcciones Aeronauticas Sociedad Anonima (CASA) por Hispanujo. La germanoj, kiuj vidas en Airbus rimedon por diskrete rekonkeri tion, kion ili konsideras kiel unu el siaj historiaj fakoj, kie ili plene kompetentas, senproteste financas la projekton. Ĉar British Aerospace (BAE) aliĝis al Airbus Industrie en 1979, la kapitalo estas do dividita inter Aerospatiale kaj DASA (ĉiu 37,5 %), BAE (20 %) kaj CASA (5 %). Dum kvaron-jarcento, en la armilo-sfero, la Britoj hezitis inter strategio pure nacia, apogita sur Usono, la eŭropa alianco, kaj alianciĝo kun la germanoj por marĝenigi Parizon. Francoj, germanoj kaj hispanoj solaj kreas, en 2000, European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), holdingon, kiu tegmentas Airbus kaj Astrium, kompaniojn el kiuj BAE eliros en 2006. Tamen, kiel bone la kunlaborado sine de Airbus kaj Arianespace funkcias, tiel fiasko ĝi fariĝas en informadiko. La ideo krei eŭropan ĉampionon de informadiko aperas jam en 1966, kun la lanĉo de la kalkul-plano kaj la kreo de la CII fare de Francujo. Parizo unue proponas – sensukcese – aliancon al la nederlanda Philips, poste al la brita ICL. En somero 1971, la diskutoj komenciĝas kun Siemens. Triopa interkonsento fine estas subskribita la 1-an de februaro 1972. La CII kaj Siemens posedas ĉiu 42,5 %, kaj Philips 15 %, de grupo nomata Unidata. Ĝia celo : rekte konkurenci IBM, proponante komputilojn kongruajn samtempe sur la eŭropa merkato kaj sur aliaj merkatoj. Sed la feliĉa kunlaboro ne longe daŭros. La malamikoj de Unidata estas multaj : IBM, kompreneble, sed ankaŭ Honeywell-Bull [3], sen paroli pri la privataj akciuloj de la CII, kies interesoj diverĝas [4]. En 1974, la kontraŭuloj de Unidata agadas por konvinki la novan francan ŝtatestron, s-ron Valery Giscard d’Estaing, ke la CII finfine estos forglutata de la germana Siemens, kiu alianciĝos kun la nederlanda Philips. Ili tial rekomendas alproksimiĝon de la CII al Honeywell-Bull. Kiel klarigi, ke politikaj respondeculoj, kiuj sin deklaras konvinkitaj eŭropanoj, faras tian elekton ? La kialo estas historia. En tiu epoko, parto de la francaj elitoj ankoraŭ konsideras la germanojn kiel malamikojn. Siemens kaj la Compagnie générale d’électricité (CGE) ambaŭ partoprenas en kartelon pri eksportado, kun striktaj reguloj (International Electrical Association) [5]. La CGE timas ke, tra Unidata, Siemens piedpremos ĝiajn merkatojn en Francujo. La fiasko de Unidata havis gravajn konsekvencojn sur la industria eŭropa ŝakludejo. Siemens kaj la CGE dominas la energion, la fervojojn la medicinan sektoron, la telekomunikadon, la informadikon. Tiom da sektoroj, kie la eŭropaj landoj estus povintaj, same kiel ili faris kun Airbus, konstrui ĉampionojn fronte al la usonanoj. Ja, en la 1980-aj jaroj, Siemens estas asociita al la projekto de triageneracia atomcentralo (eŭropa premakva reaktoro - EPR), tra malplimulta partopreno en filio de Framatome, pra-ulo de Areva. Sed la unua EPR instalita en Finlando de la duopo Siemens-Areva montriĝas financa kaj eĉ teknologia katastrofo. Siemens fine estas eligita el la Areva-kapitalo en 2009. La latenta malamikeco inter ambaŭ landoj konfirmiĝas en 2001 : intense lobiinta ĉe la eŭropa Komisiono, Siemens sukcesas malhelpi la kunfandiĝon de Schneider kaj Legrand, la du francaj grupoj specialiĝintaj pri elektra materialo. Sed ĝi ne sukcesis malhelpi la savplanon de Alstom fare de la franca registaro en 2003. Franc-germana diverĝo ĈIUFOJE, Usono profitas el la franc-germana antagonismo. En la 1980-aj jaroj, la ŝtatigita franca grupo Thomson preferas vendi sian tutan medicinan aktivadon (la Ĝenerala Kompanio de radiologio) al GE. En 2014, tiu sama GE aĉetas la prienergiajn aktivaĵojn de Alstom. Kiel ĉiam, la usonanoj promesas savi la dungojn kaj la ejojn, dum la kunfandiĝoj inter eŭropaj grupoj mekanike tradukiĝas per personaraj reduktoj, ĉar la celo estas kreskigi la merkatpartojn raciigante la produktadon. Alia faktoro, ideologia, povas klarigi la malsukceson de la eŭropaj industriaj kunlaboradoj. Nova ekonomia ciklo komenciĝas en la 1980-aj jaroj kun la registaroj de Margaret Thatcher, ĉefministrino de Britujo, kaj de Ronald Reagan, prezidanto de Usono. Estas la okazo por la merkato venki ĉi-foje la ŝtatojn : libermerkato, libera konkurenco, privatigoj, malreguligoj. Duobla diverĝo aperas tiam inter Francujo kaj Germanujo, inter du kompren-manieroj de la eŭropa konstruo : potenca Eŭropo aŭ Eŭropo malferma al ĉiuj influoj. La industria politiko ilustras tiun kontraŭstaron. La francoj volas kopii, je eŭropa skalo, la modelon aplikitan dum la « tridek gloraj jaroj » : kreado de naciaj ĉampionoj kun publikaj aŭ privataj kapitaloj en la strategiaj sektoroj, apogitaj al grandaj projektoj pilotataj de la ŝtato. Tiu kolbertismo-politiko, vertikala, kun zorge difinitaj celoj, ebligis al Francujo rapide restariĝi danke al la emerĝo de ŝtata kapitalismo, kiu anstataŭis familian kapitalismon, miskreditigitan dum la milito. La historio de Germanujo kondukas ĉi-lastan privilegii alian aliron. Ties grandaj entreprenoj disvolviĝis sub la regno de Bismarck, apogante sin sur la dua industria revolucio, tiu de elektro. La tiel kreitaj grupoj estis devigitaj veti je eksportado, ĉar la lando havis neniun aŭ malmultajn koloniojn. De tiu epoko ja datumas la merkantilismo kaj la altkvalito-ambicio de la germana industrio, kiuj daŭras nun. Laŭ Berlino, la rolo de la ŝtato ne estas elekti sektorojn, kie investi, sed provizi al siaj grandaj grupoj la kiel eble plej bonan ĉirkaŭaĵon (edukado, trejnado, impostado) por ke ili kontribuu al la landa prospero. Jes ja, tiuj konzernoj sin metis je la servo de Adolf Hitler, sed, post la malvenko, la germanaj grandaj mastroj restadis nur mallonge en malliberejo. La usonanoj faciligis ilian revenon en la estraroj de kompanioj, kies fabrikoj suferis malpli da damaĝoj ol la civilaj konstruaĵoj. Por ili, esenca estis la rapida restarigo de Bonn fronte al la soveta danĝero. FRG reprenas la principojn de la bismarka politiko kaj de la ordoliberalismo [6]. La bankoj, aparte la regionaj, financas la entreprenojn, stabiligas la akciularon. Ili funde ludas la ludon de la Mittelstand, tiuj centmiloj da mezaj entreprenoj, kiuj sukcese praktikas politikon de industriaj niĉoj. La armeaj elspezoj estante ege reduktitaj, la tradiciaj industrioj ricevas maksimumajn resursojn. Samtempe, Francujo dediĉas grandan parton de sia buĝeto por la armeo (militoj de Hindoĉinujo kaj de Alĝerio, nukleaj armiloj). Du aliroj al la industria politiko alfrontiĝas. Germanujo privilegias la sektorojn de la dua industria revolucio. Francujo pli interesiĝas al tiuj de la tria : elektroniko, informadiko kaj hodiaŭ cifereca industrio. La ekspansio de la novliberala ideologio en la 1980-aj jaroj kaj la kreskanta influo de la britoj ene de la eŭropa Komisiono iom post iom marĝenigis la francajn ideojn en Eŭropo kiu, cetere, plilarĝiĝas. La malvenko konfirmiĝas ĉe la fino de la 1980-aj jaroj. François Mitterrand strebis, dum la tuta jardeko, konvinki la eŭropanojn konduki volisman politikon en la teknologioj de la tria industria revolucio, de la ekektronikaj elementoj al informadiko, de robotiko al elektroniko celanta la popolamason – tiam dominata de la japanoj – kaj ankaŭ la profesia elektroniko kaj telekomunikado. Parizo proponas kreadon de eŭropaj specializitaj agentejoj, malfermon de publikaj kontraktoj surbaze de komunuma prefero, grandajn komunajn projektojn pri infrastrukturoj. En Bruselo, la opinioj diverĝas. La direkcio pri industrio montriĝas favora al la francaj tezoj, sed la ĝenerala direkcio de konkurenco, kiu arigas germanajn kaj britajn funkciulojn, estas profunde kontraŭ. Rezulte : en la dua duono de la 1980-aj jaroj, la ambicioj estas reviziitaj je minimumo ; oni almonte privilegias esploradon, sed la industriaj kunlaboroj estas forgesitaj. Laŭlonge de la jaroj, la pezo de la novliberaluloj kreskas kaj la francaj ambicioj malprosperas. Subskribita en 1986 sub impulso de la prezidanto de la Komisiono Jacques Delors, la Unika eŭropa Akto (Single Eŭropean Akt) donas al si la celon « finkonstrui la internan merkaton » : malreguligoj, privatigoj. En 1988, la direktivo pri libera cirkulado de kapitaloj ekvalidas. Unuvorte, Francujo iom post iom integriĝas en la nova monda ekonomia ordo : tiu de la « Vaŝingtona interkonsento » [7]. La (franca) ministrejo pri financoj, konvinkita adepto pri la novliberalaj ideoj, superpaŝas la adeptojn de industriismo. Dum sia mallonga restado en la posteno de ĉefministro, en 1991, s-ino Edith Cresson provas renversi la kurson de la aferoj, proponante eŭropan industrian politikon kaj kreadon de « komunumo de elektroniko » - sensukcese. Ja la germana komisionano taskita pri ekstera komerco kaj industriaj aferoj, s-ro Martin Bangemann, difinas la kredon, kiu trudiĝos : « la ĉefa demando estas : kiuj kondiĉoj devas ĉeesti por fortigi la optimuman atribuon de la resursoj per la merkatfortoj [8]. » Ne plu eblas ŝanĝi. Sekvigante agojn post parolo, la eŭropa Komisiono kontraŭstaras, en 1991, aĉeton de la brita De Havilland fare de franc-itala konsorcio (Aerospatiale, Alenia), kiu volis krei eŭropan centron de mezdistancaj aviadiloj por regionaj transportoj ĉirkaŭ la ATR. Tiam la kanada Bombardier aĉetas De Havilland. Eŭropo plu estas nur vasta merkato, kiun oni kiel eble plej rapide plilarĝigos, ĉar tion postulas la usona strategia intereso, kaj ĉar la germanoj trovas en ĝi la avantaĝon de hinterland (interna parto de lando) [9] restarigita ĉe ilia pordo. Iliaj industriaj grupoj sin delokas tien por malmultekoste produkti elementojn, kiujn ili kunmetas en siaj fabrikoj de okcidenta Germanujo. Laŭ s-ro Louis Gallois, prezidanto de EADS de 2006 ĝis 2012, la respondeco de tiu foresto de eŭropa industria politiko estas dividita. « La germanoj ne volis ĝin, li klarigas, ĉar ĝi kontraŭas ilian ordoliberalan ideologion kaj ili ne bezonas ĝin. Sed la francoj ne postulis ĝian starigon kun sufiĉe da forto. Krome, tio ne interesis la sinsekvajn prezidantojn de la Komisiono, aparte José Manuel Barroso. » Fine, en Bruselo, la direkcio de konkurenco iom post iom pasis sub la regadon de la jura direkcio, kiu havas nur unu celon : eviti kondamnon de la Justica Korto de Eŭropa Unio pro nerespekto de konkurenco. Kun la tempo konstruiĝis ekstreme truda jurisprudenco. Laŭ s-ro Gallois, « ĝi hodiaŭ malpermesus lanĉi projekton tian, kia Airbus ». La foresto de industria strategio ankaŭ ŝuldiĝas al la foresto de vera politiko pri ekstera komerco. En 2002, Usono povis decidi en ses monatoj trudi 700 % dogan-impostojn je ŝtalo por respondi al ĉina dumpado. La eŭropanoj bezonis du jarojn da diskutoj por fine apliki dekonajn impostojn. Tiun malvarmecon de Bruselo povas ankaŭ klarigi la komercaj plusoj de Germanujo, aparte rilate al Ĉinujo kaj Usono. Berlino, kiu sukcesis trudi siajn normojn kaj teknikajn normojn en la sektoroj kiuj interesas ĝin, ne bezonas trudan komercan politikon de Eŭropo. La aŭtomobila sektoro tre bone ilustras la obstaklojn kontraŭ kunlaboro. La tri germanaj grupoj – Volkswagen, Daimler kaj BMW – estas samtempe konkurantoj kaj partneroj : konkurantoj ĉar ili vendas aŭtojn sur la samaj merkatoj, partneroj ĉar ili ne hezitas kune aĉeti elementojn. En 2015 ili kune akiris la navigad-sistemon de Nokia kun la celo ekipi siajn veturilojn. En Francujo, Renault kaj Peugeot restas rivaloj, kiuj tute ne kunlaboras. Elpelita el la vortprovizo de la Komisiono dum la 1990-aj jaroj, la industria politiko estas elvokita en la « strategio de Lisbono » ellaborita en marto 2000. Tiu ĉi celas fari el la Eŭropa Unio « la kono-ekonomion la plej konkurenc-kapablan kaj plej dinamikan el la mondo, kapablan je daŭrigebla kresko, akompanatan de kvanta kaj kvalita pliboniĝo de la dungo-situacio kaj de pli granda socia kohereco ». Sed, laŭlonge de la jaroj, oni ĉefe lanĉas malplenajn formulojn kaj nerealigeblajn dezirojn : « Necesas aro da rimedoj por instigi pli daŭrigeblajn produktadon kaj konsumadon, plifortigantajn la eŭropan konkurenc-kapablon. » Kvankam oni efektive mencias « ciferecan strategion por Eŭropo » aŭ « industrian politikon ĉe la epoko de la tutmondiĝo », konkrete nenio okazas, ĉar la ideologio restas la sama. La « strategio de Lisbono » estas malsukceso. La influo de Francujo en la servoj de la Komisiono kaj en la eŭropa Parlamento malvigliĝas jaron post jaro. Ĝia ŝtataparato fervore obeas la komunumajn regulojn. La elitoj ne plu kredas je industria patriotismo kaj ne imagas eŭropan patriotismon. Por la grandaj francaj industriaj grupoj – aparte tiuj de la CAC 40 – Eŭropo estas nur merkato kiel alia. Iuj sin vendas al la plej paganta aŭ pasas sub la aŭtoritato de la anglosaksaj invest-fondusoj [10]. Premita inter du kontraŭaj interesoj, la anglosaksa opiniaro (doxa) kaj la germana ordoliberalismo, la franca industrio eksplodas, kaj, kun ĝi, milionoj da dungoj. Tiujn novajn povorilatojn oni trovas en Airbus Group (nova nomo de EADS), sed ankaŭ en Arianespace, kie la influo de la francoj malkreskas. Kiel konstatas private kelkaj altaj kadruloj, la nova mastro de Airbus Group, la germano Thomas Enders, « pli kaj pli usonaniĝas ». En 2016 li tiel lokis usonanon ĉe la posteno de direktoro de esploro kaj teknologio : s-ro Paul Eremenko, eksa gvidanta kadrulo de la Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa), la ŝtata instanco kiu, en Usono, orientas ĉiujn kreditojn pri esploro kaj disvolvado, aparte en la armil-sfero. Estas kvazaŭ Boeing dungus eks-ĉefon de la franca ĝenerala direkcio de armado. Airbus group, ni memorigu, fabrikas la misilojn de la franca nuklea armilo. Sama evoluo okazas ĉe Arianespace. Por la enorbitigo de la eŭropaj satelitoj, ĝiaj lanĉiloj sisteme troviĝas en konkurenco kun tiuj de la rusoj kaj usonanoj. Sed tiuj ĉi, kun la subteno de siaj registaroj, frakasas la prezojn. Germanujo elektis la usonanon SpaceX por tri el siaj satelitoj. Jes ja, la eŭropanoj fine kondukis al sia fino la programon Galileo, servon de geolokigo per satelitoj konkurencan de la usona GPS. Sed dek ok jaroj pasis inter la lanĉo de la projekto kaj ties finiĝo, en decembro 2016. Bilanco : almenaŭ ses jaroj da malfruo, duobligita buĝeto kaj sennombraj psikodramoj inter la partoprenantaj landoj, ĉar kelkaj ne rezistis al la usonaj premoj. En la armil-industrioj, kunlaboroj ja ofte haltis antaŭ la fino (tiel okazis pri la franc-germana tanko). Pri la batalaviadiloj, Francujo agis sola pri sia Rafale, dum la germanoj kaj britoj fabrikis sian Eurofighter. La du aviadiloj estas konkurencaj ĉe eksportado, kaj iuj eŭropaj landoj, inter kiuj Britujo, Italujo kaj Nederlando eĉ preferas aĉeti la usonan F-35, la plej multekostan militan jeton el la historio de aeronaŭtiko. Sed ja en la ciferecaj teknologioj montriĝas la plej doloraj malsukcesoj. De tridek jaroj, kun la silenta kompliceco de la plej granda parto de la ŝtatoj, Bruselo sisteme blokis ĉiun projekton celantan krei eŭropajn ĉampionojn. Tiu konduto kontrastas kun la iniciatoj de la ĉinoj kaj eĉ de la rusoj. Kial evoluigi eŭropan oferton, se ja la GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) faras tion por ni ?... Monopoloj ekster ĉia kontrolo en la sektoro de la tiklaj datumoj : fronte al tiu danĝero, ekkonsciiĝo ŝajnas tamen aperi en Bruselo. Pro tio en julio 2016 la eŭropa Komisiono akuzis Google ĉe tribunalo pro atenco al konkurenco. Instalita en Irlando, la usona grupo ĝuis tre avantaĝan impostadon. Sed tiu sankcio, amase diskonigita de amasinformiloj, estas nur izolita ago, kiun Dublino, korligita al reĝimo, kiu ebligas allogi entreprenojn, vigle bedaŭris. La tento submetiĝi al la usonaj gigantoj restas granda. Fine de januaro 2017, la dana ministro pri eksterlandaj aferoj, s-ro Anders Samuelsen, anoncis nomumon de « ambasadoroj » de sia lando ĉe la GAFAM : « Tiuj enteprenoj fariĝis novaj nacioj. Estonte, niaj duflankaj rilatoj kun Google estos tiel gravaj kiel tiuj, kiujn ni havas kun Grekujo [11]. » Se tiu sinteno – simila al tiuj de Irlando, kiu vidas sin pli ol iam ajn kiel aviadŝipon de la usonaj internaciaj entreprenoj – konfirmiĝas, tiam la signifo mem de la eŭropa projekto estas trafita. Jean-Michel QUATREPOINT