Troppa neve sui binari. Per la precisione sui «deviatori», meglio conosciuti come scambi. Alla neve caduta fin dalle prime ore del mattino su Roma si è sommata anche quella scaricata dai sottocassa dei treni che sono riusciti a lasciare la stazione Termini. Senza fare troppa strada, però. Perché la mancanza o il cattivo funzionamento delle «scaldiglie» (le resistenze elettriche attivate per evitare che attorno ai deviatori si formi il ghiaccio) ha reso necessario l’intervento degli operai per la pulizia degli scambi. Che intorno a Termini sono tanti, tantissimi: circa 300, di cui la metà provvisti di «scaldiglie». L’intervento manuale ha avuto come ultima conseguenza quella di ritardare la partenza dei treni da Roma, determinando il caos nella Capitale (e a cascata nelle principali stazioni italiane) che a fine serata si è concretizzato nella cancellazione del 20% dei convogli a lunga percorrenza di Trenitalia e il 70% dei treni a traffico regionale del Lazio. Per Italo, 10 treni ad Alta velocità soppressi (su 28) e 90% di treni con ritardi superiori alle 3 ore (che saranno rimborsati). Un danno che i concorrenti di Trenitalia stanno valutando in queste ore, non escludendo l’ipotesi di chiedere il risarcimento a Rete ferroviaria italiana.

Le «scaldiglie» Che sia stata una giornata complicata lo indica il «peso» dei ritardi registrati durante la giornata: picco di 8 ore e 37 minuti per l’Intercity 794 Reggio Calabria-Torino Porta Nuova, 6 ore e 46 minuti per il Frecciarossa 9512 Salerno-Milano Centrale, 6 ore e 42 minuti per il gemello 9410 Salerno-Venezia Santa Lucia. «Nelle giornate fredde come queste l’aspetto cruciale è che gli scambi dei binari funzionino perfettamente: se questi si gelano tutto il flusso dei treni s’interrompe. Per evitare questo scenario vengono installate le “scaldiglie”», spiega Silvano Spada, esperto di sistemi ferroviari ed ex responsabile tecnologie e sistemi impiantistici anche per le linee dell’Alta velocità. «Il ghiaccio che si forma negli scambi è come se saldasse l’impianto, impedendo il corretto movimento del telaio». Di solito le «scaldiglie» vengono impostate su temperature minime decise a livello regionale — continua Spada — e vengono accese automaticamente grazie ai sistemi di rilevamento della temperatura».

I problemi collaterali Ai danni derivanti dall’accumulo di neve si sono aggiunti altri problemi collaterali. Intorno alle 11 un treno di Italo, partito già con oltre 3 ore di ritardo (alle 10.33 anziché alle 7.10), ha subìto un guasto tra Roma e Orte. Si è così determinata una lunga coda di convogli sia in direzione nord, sia in direzione sud, perché sulla direttissima per Firenze è stato possibile utilizzare un solo binario, con la circolazione a senso alternato. Il treno proveniente da Roma per recuperare i passeggeri è a sua volta partito con 2 ore di ritardo e così un contrattempo che in una situazione normale avrebbe creato un ritardo di un’ora, ieri ha amplificato i disagi. «Premesso che bisogna vedere caso per caso, è innegabile che il perfetto funzionamento si basa sulla condizione ottimale da un lato della rete ferroviaria, dall’altro del materiale rotabile che ci passa sopra, cioè il treno», ragiona l’ingegnere Spada. «Se per i binari è prevista l’attivazione delle “scaldiglie”, per i convogli bisogna assicurarsi che il sistema di innalzamento/abbassamento del pantografo (l’organo di presa di corrente dei treni elettrici, ndr) funzioni correttamente: se questo non accade, i vagoni si fermano». Degli interventi — di solito a partire dall’autunno — vengono effettuati anche sui cavi ad alta tensione (di rame) che vengono ricoperti di grasso particolare antigelo così da poter passare la corrente ai pantografi. Quando il grasso non basta — ed è successo alcune volte — lo strato gelato viene raschiato con locomotive alimentate con diesel.