La proportion de collisions graves ou mortelles impliquant un piéton ou un cycliste à Montréal est de deux à trois fois plus grande lorsqu’un camion est en cause que lorsque l’accident concerne un véhicule léger, révèlent des données recueillies sur une période de 10 ans par la direction de la santé publique de Montréal (DSPM).

Pour la première fois, la DSPM est en mesure de dresser une carte précise des endroits où des cyclistes ou des piétons ont été blessés lors d’une collision avec un véhicule lourd dans l’île de Montréal, entre 2003 et 2012. Le Dr Patrick Morency, auteur de l’étude, a recensé en tout 542 collisions dont les coordonnées géographiques ont pu être établies en se basant notamment sur des rapports de police. La carte comprend les accidents impliquant des véhicules d’urgence et des dépanneuses, mais exclut les autobus.

« Un total de 542 accidents en 10 ans, ça fait au moins un usager vulnérable blessé chaque semaine par un camion. Ça devrait être traité comme une épidémie ! réagit la conseillère municipale du district De Lorimier, Marianne Giguère (Projet Montréal), à la vue de la carte. Franchement, on remue ciel et terre pour des problématiques sociales qui tuent considérablement moins de gens. »

La direction de la santé publique de Montréal souligne quant à elle que près de 25 % des piétons heurtés par un camion ont été blessés gravement ou sont morts à la suite de leur accident, alors que cette proportion est de 10 % pour les accidents impliquant des véhicules légers. Chez les cyclistes, les collisions avec camion se sont soldées par des blessures graves ou la mort du cycliste dans 15 % des cas, contre 5 % lorsque ce sont des véhicules légers qui ont été impliqués. « Plus le véhicule est lourd, plus il y a de dommages », résume le Dr Morency.

« On remarque sur la carte qu’il y a une omniprésence des accidents impliquant un véhicule lourd dans les quartiers centraux. Les grandes artères comme Jean-Talon, où il y a une grande densité de population, sont touchées sur toute leur grandeur », note pour sa part Marie-Soleil Cloutier, spécialiste de la sécurité routière à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS).

« Le calcul est simple : plus il y a de véhicules lourds et d’usagers vulnérables qui se côtoient sur la chaussée, plus le risque d’accident augmente. »

— Marie-Soleil Cloutier, spécialiste de la sécurité routière à l’INRS

RÉVISION DU PLAN DE CAMIONNAGE

Grâce aux données fournies par la DSPM, La Presse a superposé la carte des accidents impliquant un véhicule lourd à la carte officielle du camionnage de Montréal. Il s’agit d’un exercice délicat, puisque la définition de « camion » utilisée par la DSPM pour dresser la carte des accidents (véhicule de 3000 kg et plus) n’est pas exactement la même que celle utilisée depuis 2011 par Montréal pour interdire les poids lourds à certains endroits (véhicule ayant un poids nominal brut de 4500 kg et plus).

On remarque néanmoins que de nombreux accidents ont eu lieu dans des zones interdites aux camions, sauf pour livraison locale. Les données disponibles ne permettent cependant pas de vérifier si le véhicule était en violation du règlement lors de l’accident.

« C’est un des problèmes qu’on a avec la question du camionnage : manque de connaissances et de données. Ce qu’on sait n’est pas hyper précis, entre autres parce qu’il n’y a pas eu un grand suivi et un grand contrôle », croit Marianne Giguère.

À l’heure où l’administration Coderre vient de mandater deux commissions municipales pour entamer une révision du plan de camionnage à Montréal, cette recension des accidents devrait servir de piste de réflexion, croit Projet Montréal.

Les deux commissions chargées d’étudier la question doivent notamment se pencher sur le gabarit des camions autorisés à certains endroits et sur les heures de livraison permises. L’Association du camionnage du Québec a annoncé qu’elle participerait à l’exercice.

Mais le maire s’est montré très vague, lors de l’annonce du plan Vision Zéro, sur ses intentions à ce sujet. « Je ne suis pas un spécialiste. Ce qui est important, c’est que tout le monde ensemble puisse se parler. Je prône une approche pragmatique », s’est contenté de déclarer Denis Coderre.

Pour le chef de Projet Montréal, Luc Ferrandez, il est cependant déjà évident que la taille des camions est trop grande à de multiples endroits à Montréal. Son équipe a notamment interdit les camions de 53 pi à certains emplacements sur le Plateau Mont-Royal. « Des fois, on voit des 53 pi s’arrêter près d’un dépanneur pour sortir une caisse de bière et huit boîtes de Kleenex. C’est inacceptable », tonne le politicien.

Le chef intérimaire de Projet Montréal croit aussi que la carte officielle du camionnage, qui interdit les poids lourds dans de nombreux quartiers résidentiels sauf dans le cas de livraisons locales, n’est tout simplement pas respectée. « Quand les camionneurs sont interceptés, ils sortent tout le temps un vieux papier qui dit qu’ils vont livrer à telle ou telle place. Résultat : il ne s’en donne pas, des contraventions. Je pense qu’il s’en est donné trois en tout », ironise le maire du Plateau, qui réclame une révision du règlement.

CONTRAVENTIONS AUX CAMIONNEURS DÉLINQUANTS

Dans les faits, le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) est cependant beaucoup plus actif pour intercepter les camionneurs contrevenants que le prétend Luc Ferrandez. En 2014 et en 2015, les policiers montréalais ont remis 1387 constats d’infraction de 246 $ à des camionneurs qui ont circulé dans des zones qui leur étaient interdites. Les agents de Contrôle routier Québec ont pour leur part donné 429 constats d’infraction semblables dans la grande région montréalaise.

Ces interceptions demeurent cependant difficiles à réaliser.

« Il est presque impossible d’arrêter un camion de 53 pi à plusieurs endroits Montréal. Si on bloque une voie, c’est instantanément le bordel. Il n’y a tout simplement pas assez de place pour le faire. »

— un contrôleur routier qui préfère taire son nom

Marie-Josée Michaud, porte-parole de Contrôle routier Québec, reconnaît que la tâche est ardue à certains endroits de la métropole, mais souligne que des opérations de contrôle sont organisées régulièrement. « On connaît bien les zones où il y a des problèmes récurrents », explique-t-elle. Mais beaucoup de camionneurs – surtout ceux qui conduisent un véhicule lourd qui ne nécessite pas un permis particulier, comme les camions de déménagement – s’en tirent très souvent avec un simple avertissement, reconnaît-elle. « Ça m’arrive tous les jours de vérifier un dossier et de voir qu’un chauffeur a reçu un avertissement pour avoir traversé une zone interdite aux camions », explique Mme Michaud.

Selon Suzanne Lareau, directrice générale de Vélo Québec, le nombre de contraventions données aux camionneurs délinquants demeure trop faible. « Un total de 1387 constats d’infraction, ça ne représente même pas 2 tickets par jour. Au nombre de camions qu’il y a à Montréal, c’est très peu », souligne-t-elle. Par comparaison, en 2016, les policiers du SPVM ont donné jusqu’à maintenant 12 778 contraventions pour utilisation du cellulaire au volant, soit près de 10 fois plus que le nombre de constats remis aux camionneurs.

Les groupes de pression pro-vélo et pro-piétons prônent donc des solutions qui ne comptent pas sur le travail des policiers pour améliorer le bilan des morts et des blessés. « Les solutions sont connues : c’est l’installation de “jupettes” et de caméras d’angles morts », soutient Gabrielle Anctil, coorganisatrice des « vélos fantômes ». « On n’irait pas jusqu’à dire qu’il faut interdire les camions, mais on doit se questionner : est-ce qu’on devrait avoir des camions plus petits en ville ? Est-ce qu’on devrait les permettre la nuit seulement ? Il faut poser la question. »

PAS DE « SOLUTION MAGIQUE », DIT L’INDUSTRIE DU CAMIONNAGE

L’Association du camionnage du Québec entend participer aux consultations menées par la Ville de Montréal pour revoir la place des poids lourds dans la métropole. Mais attention, prévient son PDG, Marc Cadieux : « Il n’y a pas de solution magique. Si on ne veut pas faire de Montréal un Londres ou un Manhattan où la tasse de café coûte 20 $, il va falloir faire attention à toutes ces belles idées vertueuses qui nous mettraient dans un mode où les livraisons nécessaires pour alimenter les commerces montréalais deviendraient beaucoup plus onéreuses. Il ne faut pas se leurrer, le coût d’un bien de consommation, il inclut le coût du transport. S’il coûte plus cher à livrer sur le Plateau Mont-Royal, son prix va être plus élevé qu’au Quartier DIX30 ou dans les grands centres commerciaux qui sont adaptés aux poids lourds. »