Piše: Josip Antić

Iz ropotarnice povijesti do Guinnessove knjige rekorda! Tako bi se u medijima u sve milijoj senzacionalističkoj maniri mogla upakirati vijest što je proteklog tjedna emitirana iz Splita, a glasi: u brodogradilištu Brodosplit gradit će se najveći suvremeni jedrenjak na svijetu.

Brod, koji bi prema objelodanjenim planovima trebao biti dug 162,2 metra (rekord najvećeg putničkog jedrenjaka drži nizozemski „Royal Clipper“ dužine 134 metra), gradit će se za brodara s Bahama, plovit će isključivo na jedra, a pomoćne strojeve koristit će samo kod manevara u lukama.

Čelični jedrenjak imat će pet jarbola ukupne površine 6.400 četvornih metara, a bit će namijenjen luksuznom kruzingu za bogatu klijentelu.

Za izgradnju ovog jedrenjaka predviđeno je više od milijuna radnih sati, a vrijednost broda procjenjuje se na pola milijarde kuna ili gotovo 80 milijuna eura.



Jedrenjak ''Royal Clipper'' [EPA]

Jedrenjak će se graditi po projektu naručitelja, a splitski škverani će sudjelovati i u opremanju broda, te u uređenju interijera kabina i salona. Izgled broda i interijera za sada su - stroga poslovna tajna.

Tradicija za kunu!?

Isporuka jedrenjaka planirana je za proljeće 2017. godine, a, priča se, u opciji je izgradnja još jednog jedrenjaka za istog naručitelja sa Bahama.

Spomenuti posao u Brodosplitu, koji je, nema tomu dugo, punio novinske stupce vijestima o dramatičnim razmimoilaženjima radnika u škveru i novog vlasnika samoborskog DIV-a (prvenstveno zbog otkaza), te dodatnim bistrenjem magli vezanih uz brzopoteznu privatizaciju tog brodogradilišta, nazivaju „definitivnim ulaskom splitskog škvera u nišu specijalnih i jedinstvenih brodova“.

Pola godine ranije iz Brodsplita su se jednako tako pohvalili ugovorom što su ga potpisali s Fincantierijem, najvećim europskim graditeljem turističkih brodova. Gradit će tzv.opremljene sekcije (grand blokove) za megakruzer dužine 321 metra i 133.500 GT, čime su, ustvrdili su, „postali ravnopravan poslovni partner jedne od najvećih brodograđevnih grupacija u svijetu“.

U srpnju ove godine postignut je i dogovor o prodaji prvog ''heavy lift'' broda nizozemskom naručitelju (plovilo dizajnirano za dizanje izuzetno teških tereta, koje se ne može rješavati normalnim brodovima). Neki od njih podižu i prevoze druge teške brodove.

Mogu li se ovakve vijesti tumačiti „novim vjetrom u jedra“ hrvatske brodogradnje, koja je u proteklih dvadesetak godina proživjela takve havarije da su je mnogi već doživjeli kao utopljenika kojem nikakva reanimacija ne može pomoći?

Zadnji trzaj te hrvatske nekad svjetski glasovite djelatnosti prema mnogima bio je 1.srpanj 2013. godine, dan kad je Hrvatska ušla u Europsku uniju.

Prema odredbi iz Europi pristupnog poglavlja "Tržišno natjecanje", od toga se nadnevka morala prekinuti dotadašnja praksa izdvajanja velikih državnih potpora domaćoj brodogradnji, te provesti restrukturiranje brodogradilšta, što se u javnosti čitalo kao još jedna „privatizacija za jednu kunu“.

Brodogradnja pritom nije samo doživljavana kao veliko socijalno pitanje (i potencijalna bomba, jer je u njoj radilo više od 16.000 zaposlenih – u velikim brodogradlištima gotovo 9.000, te više od 2.000 tvrtki kooperanata - s povezanom kooperativom i radničkim obiteljima, od nje živi nekih 150 tisuća ljudi), nego i kao važna simbolična odrednica nacionalnog identiteta.

Hrvatski brodograditelji bili su još od Srednjeg vijeka glasoviti po svom umijeću diljem Mediterana (korčulanski kalafati radili su u škverovima od Venecije do Istanbula i Crnoga mora), a u 19. stoljeću i doba industrijalizacije brodogradilišta postaju snažan zamašnjak razvoja.

U Jugoslaviji (izvan Hrvatske postojalo je samo malo brodogradilište u Bijeloj u Crnoj Gori) po proizvodnji brodova ti škverovi bili su pozicionirani od trećeg do petog mjesta na svjetskoj rang-listi.

Uzgred, škverove nije mimoišla uobičajena komunistička ikonografija: Josip Broz gradio je brodove i to u Kraljevici!

Doba globalne konkurentnosti hrvatske brodogradnje prestaje sredinom osamdesetih godina, a osvit novog milenija dočekalo je desetak manjih i pet velikih škverova.

Od sjevera prema jugu to su pulski Uljanik, riječki 3. maj, Kraljevica, Brodotrogir i Brodosplit. Od svih njih samo je Uljanik bio profitabilan, a preostala četiri, unatoč državnim potporama, stvarala su gubitke od gotovo milijardu kuna godišnje.

Razlog njihove propasti početkom '90-ih stane u nekoliko riječi: rat, gubitak tradicionalnog ruskog tržišta, loše upravljanje i neuspjeh u modernizaciji. I, dakako, ono što su dijelili s ostalim zapadnim svijetom: nemogućnost konkuriranja azijskim škverovima u Kini, Japanu i Južnoj Koreji.

More bez strategije

No, unatoč svemu, Hrvatska je čak i danas jedna od pet-šest zemalja na svijetu čiji su stručnjaci u stanju projektirati zahtjevan brod, inženjeri i radnici isti taj brod izgraditi, a brodari i pomorci preuzeti i ploviti njime zarađujući novac. No, za iskoristiti takvu činjenicu treba, prije svega, promišljena državna jadranska strategija, a nju Hrvatska nema, niti ju je tijekom mandata bilo koje vlade imala.

Evo kako je Vlada Zorana Milanovića argumentirala priču o restrukturiranju škverova. Iako su se godinama spremali za preuzimanje vlasti, poput nevježa tvrdili su da su došli pred gotov čin, da je privatizaciju pripremila prethodna Vlada, da moraju nastaviti tim putem kako ne bi kompromitirali članstvo Hrvatske u Europskoj uniji.

U kuloarima se, pak, moglo i od samih ministara čuti: škverove privatiziramo po onoj - ''drži vodu dok majstori odu!'' No i to se pokazalo težim nego što se mislilo. S jedne strane, dugovi škverova bili su potcijenjeni, a obveza preuzimanja 40 posto dugova u restrukturiranju odbijala je potencijalne kupce.

U konačnici, „Uljanik“ se samoprivatizirao i „kupio“ sam sebe i „3. maj“, a u „Viktor Lencu“ ima 23-postotni udjel, čime je zajedno sa Tankerskom plovidbom iz Zadra najveći suvlasnik ove tvrtke.

Brodotrogir je kupio Danko Končar i Kermas grupa, a Brodosplit Tomislav Debeljak i njegova Grupa DIV iz Samobora.

Dr.sc. Roko Markovina, redoviti prof. FESB-a u Splitu, autoritet u Hrvatskoj kad je brodogradnja posrijedi, o tom procesu kaže: „Privatizacija, tj. prodaja brodogradilišta, nije najsretnije rješenje, ali je, ipak, rješenje. Država je sebi morala ostaviti udio od najmanje 25 posto, a zaposlenicima „vratiti oduzeto društveno vlasništvo“ iz 1991. godine u iznosu od najmanje 25 posto plus jedna dionica. Tako bi država zajedno sa zaposlenicima imala 'većinski paket'. Puka je sreća što je uprava 'Uljanika' shvatila da neće izdržati ako ostane sama, pa se odlučila za neki vid interesnog povezivanja sjevernih brodogradilišta.

A sreća je i to što su se pojavila dva nova čovjeka u privatizacijskoj priči - Končar i Debeljak, koji su prepoznali potencijale južnih brodogradilišta i sada spašavaju što se spasiti dade, te, naravno, ulažu. Sve u svemu, u ovoj se temi oslikava stara poslovica "Kako sam se nadala - dobro sam se i udala", jer u tom je procesu bilo dosta zakulisnih igara države i sindikata, ali i 'začkoljica' Europske unije.

Evropski krivi kurs

U priči o hrvatskoj brodogradnji ne igraju samo tradicionalni domaći propusti, nego i opći europski kontekst. Kako je to još 2010. godine objavio - kad je pomorstvo i brodogradnja posrijedi - ugledni Lloyd's List, „politika EU prema vlastitoj brodogradnji je katastrofalna“.

Lloyd's List je tekst objavio potaknut pobunom jedne od najmanjih brodograđevnih udruga (one austrijske), vezanom uz trgovinske odnose EU i Južne Koreje. Pod naslovom "Sunce zalazi nad europsku brodograđevnu industriju" konstatira se kako je Bruxelles, odnosno Europska komisija, svoju brodogradnju žrtvovao zbog "viših ciljeva''.

Valja znati da bez aktivnog sustava subvencija gotovo niti jedno europsko veliko brodogradilište ne bi preživjelo zadnjih 10 godina, a smanjenjem ukupne veličine dopuštenih subvencija u posljednjih 10 godina broj velikih brodogradilišta u Europi gotovo se prepolovio.



Pogled sa splitskog brodogradilišta [I. Ivanović/ Pixsell]

Kad su posrijedi „viši ciljevi“, riječ je o potpisu ugovora o slobodnoj trgovini između EU i Južne Koreje. Pritom se, isticao je Lloyd's List, u ugovoru „niti jednom riječi ne spominju neregularne i ogromne potpore i pomoći koje Južna Koreja daje svojim brodograditeljima. Tim potpisom konačno otpadaju sve prepreke ogromnom izvozu korejskih brodova u EU, a zbog blagodati europskih financijera i trgovaca u Koreji“.

Takav potez EU temelji se, pak, na pretpostavci da je slobodno tržište, bez intervencionizma i protekcionizma, najbolje sredstvo za razvoj gospodarstva.

„Problem je u tome što na tržištu na kojem se sa natjecateljima bore europska poduzeća nastupaju i tvrtke iz država s drugačijim modelima ekonomske politike, koje dobivaju zaštitu i potpore svojih vlada. Te tvrtke, kao u slučaju brodogradnje, uništavaju europske tvrtke, koje u neravnopravnoj borbi časno ginu, jedna po jedna“, tvrdi se u tekstu i dodaje kako je Zajednica europskih brodogradilišta Europskoj komisiji dostavila konkretne dokaze da su brodovi građeni u Koreji prodani - ispod cijene.''

Europa je ostala nijema, tvrdi Lloyd's List. Europske države, koje su nekad imale jake brodogradnje, uglavnom su prenamijenile prostor bivših brodogradilišta, a carstvo brodova definitivno je prepušteno Dalekom istoku.

Zbog takve politike države EU u posljednja tri i pol desetljeća ostale su bez dvije trećine brodogradilišta, 320 tisuća radnih mjesta, s padom udjela u svjetskoj proizvodnji s 40 na sedam posto. Takva europska praksa pokazala je da brodogradnja nije moguća bez strateškog državnog (su)vlasništva nad škverovima, jer je vrijednost brodogradnje u brojnim dodatnim poticajnim efektima spram čitavog spektra industrijskih djelatnosti i znanstvenih disciplina, koje se spajaju u proizvodnji brodova.

To su posljednjih godina spoznali i u pojedinim zemljama EU, koje su do te istine morale doći kroz neugodnu katarzu privatizacije, kao što su Francuska i naročito Poljska, nekoć brodograđevna velesila. Primjer takve loše transformacije jest Glasgow, gdje su danas na prostoru nekadašnjih brodogradilišta različiti poslovni, turistički i stambeni kompleksi.

U tom širem kontekstu hrvatska brodogradnja trebala bi biti – „kolateralna žrtva“? Ne nužno.

Naime, u toj istoj Europi neke zemlje uspjele su se preorijentirati i pronaći način odgovora azijatskim škverovima. Dok su potonji nedostižni kad je posrijedi proizvodnja „konfekcijskih brodova“, njihove mogućnosti u tehnološki zahtjevnijoj i sofisticiranijoj proizvodnji specijaliziranih brodova daleko su slabije.

Dobar primjer za taj brodograđevni manevar vidljiv je u nama bliskom Monfalconeu u Italiji, jednom od škverova u kojima djeluje Fincantieri, s kojim je Brodosplit nedavno sklopio ugovor.

Bitka za svaki brod

Valja reći kako današnja EU, ipak, nije toliko rigidna kad je posrijedi državna potpora škverovima, samo što tu pomoć vrlo precizno definira. U EU postoji mogućnost pomoći brodogradilištima kroz mjere potpora u vidu pomoći za istraživanje, razvoj i inovacije, pomoći za zapošljavanje i pribavljanje izvoznih kredita, pomoći u modernizaciji brodogradilišta, ali i pomoći prilikom zatvaranja brodogradilišta, što uključuje i pomoć u vezi sa zbrinjavanjem viška zaposlenih.

Negdje u tom kontekstu valja čitati i izjavu premijera Milanovića, koji je krajem rujna posjetio pulski ''Uljanik'', poručivši kako će Vlada nastaviti „poticati brodogradnju prema propisima EU“, podsjetivši kako je i nedavno izdano državno jamstvo koje je dala za izgradnju broda, odnosno usisnog jaružara, u čemu je ''Uljanik" vodeći u svijetu.

„Vlada je u dvije i pol godine mandata napravila dosta toga za brodogradilišta. To nije čudo, ali toliko da za sada sva hrvatska brodogradilišta opstanu. Tamo gdje bude moguće učinit ćemo sve da to ne da opstane, nego da napreduje, jer se na brodovima zarađuje, a dvadeset godina se na brodovima gubilo u Hrvatskoj. To je ta bitna promjena", izjavio je Milanović.

No, struka vidi i propuste te Vlade, koje premijer ne spominje. Primjerice, Markovina napominje:

“Hrvatska Vlada dopustila je, temeljem Priloga VIII, Europskoj uniji da joj naredi privatizaciju putem javnog natječaja, kojim joj je limitirala godišnju proizvodnju na svega 323.600 cGT, a to rezanje treba se dogoditi najkasnije 12 mjeseci nakon potpisivanja ugovora o privatizaciji. Ova se zabrana ne odnosi na 'Uljanik', koji je ranije postao 'sam svoj vlasnik'. Smanjenje kapaciteta provest će se kroz trajno zatvaranje navoza i određivanjem navoza, koji će služiti isključivo za vojnu proizvodnju. Nadalje, brodogradilišta neće primati nove potpore za sanaciju i restrukturiranje dok ne protekne najmanje 10 godina od dana potpisivanja privatizacijskog ugovora. Eto, to je 'cijena' koju smo platili kako bi RH postala članica EU. Zar je moguće da netko iz EU može jedinoj pravoj industriji jedne zemlje članice zabraniti proširenje proizvodnje i povećanje proizvodnosti? I to sve pod prijetnjom sankcija!'', izjavio je Markovina.

U čemu bi onda, ipak, postojala nada za opstanak brodogradnje u Hrvata?

Prije svega, u sposobnosti upravljačkog kadra da prepozna trendove i prilagodi poslovanje brodogradilišta sukladno svjetskim potrebama, a to znači iskoristiti činjenicu da ima vlastiti know-how, primjenjiv u proizvodnji visokospecijaliziranih plovila.

Riječ je o tipovima brodova product-carrier, RO-PAX i RO-RO brodovima, jaružalima, brodovima za prijevoz žive stoke i „heavy-lifterima“.

„Postali smo svjesni da ne možemo konkurirati Dalekom istoku u proizvodnji 'konfekcijskih' brodova, ali i da samo visokosofisticirani brodovi sa dosta inovacija i ugrađenog domaćeg proizvoda mogu donijeti zaradu“, tvrdi Markovina, dodavši kako specijalizacija naših „pet velikih“ znači izbjegavanje tzv. nelojalne konkurencije, ali i upućuje na jaču regionalnu suradnju.

„Poput sjevernih brodogradilišta i južna brodogradilišta u Hrvatskoj trebala bi se udružiti u neku vrstu holdinga. Umreženi u jedan jaki proizvodni kompleks i rad po modelu partnerstva u zajedničkom proizvodu sigurno bi bio pun pogodak. Znamo graditi brodove i zahvaljujući nekolicini hrabrih ljudi koji su prepoznali naše znanje mi danas idemo dalje. Njima je bilo jasno da hrvatska brodogradnja nije od jučer i pokazuju da znaju kako ići naprijed. Svim 'kočničarima' na tom putu unatoč! Veseli me što vidim da se užurbano radi na osiguranju novih poslova i punjenju knjiga narudžbi. Činjenica je da više nema 'biranja poslova'. Bitka se vodi za svaku vrstu broda“, zaključio je Markovina.

Ako je on, pritom, najveći jedrenjak na svijetu – tim bolje.

Izvor: Al Jazeera