Disse togene står stille store deler av dagen. Nå bekrefter jernbanen at de kunne vært i bruk hele tiden.

Alt skal bli bedre når jernbanetilbudet utvides i 2024 og 2027, sier jernbanemyndighetene. Men de kunne utvidet tilbudet kraftig, i dag.

Fire togsett av typen Flirt fotografert på Oslo S fredag formiddag. Slik står tog parkert rundt omkring i Oslo, Akershus, Østfold og Drammen. - For noen år tilbake, da vi hadde bestilt 50 Flirt, møtte jeg mange som ikke hadde noen tro på at vi ville trenge så mange flere. Nå har vi snart 150, sier NSB-sjef Geir Isaksen. Han bekrefter at togene som står parkert her, kan benyttes store deler av dagen. Signe Dons

11. mars 2019 05:45 Sist oppdatert 11. mars 2019

Da NSB i 2012 og 2014 økte tilbudet vestfra og nordfra inn mot Oslo kraftig, ga det 40 prosent flere passasjerer.

Behovet for mer plass på toget vokser også raskt takket være rushtidsavgiften som ble innført i fjor og omfattende parkeringsrestriksjoner i Oslo. Stortinget har vedtatt at all vekst i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, og det er politisk vedtatt at jernbanen skal være ryggraden i transportapparatet til hovedstaden.

– Jeg tror at folk bryr seg katten om at det bygges dobbeltspor, om de likevel får flere avganger. Det er det som er målet vårt, sa daværende samferdelsminister Ketil Solvik-Olsen under Jernbaneforum i Oslo mars i fjor.

NSB-sjef Geir Isaksen konstaterer at øyeblikksbehovet er klart størst på Østfoldbanen, mens det vest og nord er noe bedre kapasitet. Samtidig skal jernbanen ha som oppgave å kapre nye kunder så raskt som mulig.

– Å øke frekvensen fremskynder passasjerveksten kolossalt, sier Isaksen.

Det kan gjøres ved å bruke togene som står i ro på dagtid.

– KUNDENE KUNNE FÅTT SÅ MYE MER. Bane Nor har vært for lite opptatt av hvilke løpende forbedringer store investerer kunne gitt, fastslo Riksrevisjonen i 2017.

Til tross for et dårligere tilbud er det i dag ifølge Bane Nor flere pendlere på Østfoldbanen enn vestover mot Drammen og nordover mot Lillestrøm og Eidsvoll. Busstilbud finnes bare enkelte steder og er svakt. Olav Olsen

Fullt mulig å utvide rushtidsfrekvens

Etter det Aftenposten erfarer, er det røster internt i jernbanen som har luftet å bruke flere tog på dagtid. Men dette er ikke fulgt opp fordi man ikke har ønsket å ta kostnadene ved blant annet flere ansatte.

Konfrontert med muligheten svarer NSB-sjef Geir Isaksen:

– Jeg kan bekrefte at det er fullt mulig å kjøre med rushtidsfrekvens gjennom større deler av dagen, om man prioriterer det.

– Har dere i jernbanen holdt folk for narr når dere har sagt at det jobbes for et bedre tilbud, men lenge har hatt muligheten til å gi passasjerene det?

– Det vi har vært opptatt av, er å øke kapasiteten i rushtid, der man har trengt det mest. Da vi i NSB hadde ansvaret for planleggingen, var målet å øke frekvensen og kjøpe dobbeltsett med tog.

Geir Petter Isaksen har ledet NSB siden 2011. I alle disse årene har selskapet tviholdt på ordningen med å la tog som går i rushtiden stå stille utenfor rushtiden. Prisen for økt bemanning og vedlikehold som må flyttes til natten er to grunner til at man ikke har kjørt med hyppigere frekvens utenfor rushtiden, sier Isaksen. Mads Kristiansen / NSB

Fakta Så forskjellig tilbud har pendlerne rundt Oslo I rushtid: Tog som stanser på de store stasjonene: Lillestrøm-Oslo: 8 tog i timen Drammen-Oslo: 7 tog i timen Moss- Oslo: 4 tog i timen Kongsberg-Oslo: 2 tog i timen Lokaltog som stanser på mange stasjoner: Drammen-Oslo: Fire tog i timen. Lillestrøm-Oslo: To lokaltog i timen til Oslo i retning Spikkestad, pluss to fra Dal. Moss-Oslo: To tog i timen. Kongsberg-Oslo: Ett tog i timen. Utenom rushtid: Tog som stanser på de store stasjonene: Lillestrøm-Oslo: 7 tog i timen. Moss-Oslo: To tog i timen. Drammen-Oslo: 5 tog i timen Kongsberg-Oslo: 1 til 2 tog i timen. Lokaltog som stanser på mange stasjoner: Drammen-Oslo: Tre tog i timen. Lillestrøm-Oslo: To lokaltog i timen til Oslo i retning Spikkestad, pluss to fra Dal. Moss og Oslo: Ett tog i timen. Kongsberg: Ett tog i timen. Vis mer

Ikke flere avganger sør for Ski før i 2027

Ifølge Bane Nor, Jernbanedirektoratet og det tidligere Jernbaneverket har man jobbet på spreng for å få på plass ytterligere avganger, ikke minst på Østfoldbanen, uten å finne gode løsninger. Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet svarte at de var fortvilet da Aftenposten i august 2017 avdekket at det ikke er planlagt flere avganger sør for Ski før i 2027.

Tre år før, i 2014, hadde de lagt frem offensive planer, også for Østfoldbanen.

I dag er det avganger kun én gang i timen for passasjerer som bruker lokaltog mot Moss.

Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) reagerte med å be Jernbanedirektoratet utrede mulighetene for strakstiltak. Det førte til noen flere avganger sørover i morgenrushet og til Oslo i ettermiddagsrushet, men ingen i den travleste retningen.

Nåværende samferdselsminister Jon Georg Dale har bedt direktoratet og Bane Nor om å ta en ny runde. Det skjedde etter at direktoratet hadde brutt sitt løfte om at det skulle komme toetasjes tog på Østfoldbanen i 2019. Nå er slike tog helt i det blå.

Slik blir fremtidens Oslo og Akershus, ifølge Transport- og arealplanen fra januar 2016. Den fortalte om stor tilflytning til kommunene her og et stort trykk på kollektivtrafikken.

Har ikke villet betale for økt bemanning

Det er altså fullt mulig å kjøre like mange pendlertog til og fra Oslo som det går i rushtiden i dag.

– Ja, det er fullt mulig, sier veteran fra Jernbaneverket og nå kommunikasjonssjef i Jernbanedirektoratet, Svein Horrisland.

Det samme sier flere eksperter som i en årrekke har hatt lederstillinger i NSB og Bane Nor, og som Aftenposten har snakket med. Og altså NSB-sjef Geir Isaksen.

Isaksen mener at det neppe er realistisk å gå over til rushtidsfrekvens hele dagen, men som en start kan rushperioden utvides.

Så hvorfor har man ikke gjort dette før? Aftenpostens ekspertkilder sier at den kanskje viktigste årsaken er at man ikke har ønsket å betale for økt bemanning. At beslutningsprosessene rundt økt togtilbud tar veldig lang tid, og at godstog som også skal frem, kan komme i veien.

Les også Norge kan trenge over 700 tog

Bedre tilbud ga 40 prosent flere passasjerer

– Bemanning er en ting. Det vil også skapes en del ekstra kostnader fordi vedlikehold av togene må flyttes til natten. Det blir et spørsmål om hvor stor nytten er målt mot kostnadene det drar med seg, sier Geir Isaksen.

– Eksperter sier godstog kan forstyrre utvidede rushtidsavganger?

– Det må detaljplanlegges, men jeg tror ikke dette er grunnen til at man ikke har økt frekvensen.

– Spørsmålet er om det foreligger et passasjergrunnlag, sier han.

– Det hadde en betydelig effekt da man i 2012 og 2014 økte antall avganger vestover og nordover fra Oslo kraftig?

– Ja, det var det som muliggjorde veksten som er kommet, med 40 prosent flere passasjerer. Det hadde ikke vært mulig uten satsingen. Vi økte frekvensen og satte inn dobbeltsett i mange av de avgangene som ble kjørt. Dette er det beste eksempelet på tenkningen som må prege hele samferdselsdebatten, sier Isaksen.

– Det er utvilsomt at det kommer flere passasjerer når tilbudet forbedres?

– Økt frekvens gir større etterspørsel. Men det må veies opp mot kostnader, og flere tog på sporene gir større vanskeligheter med å ta igjen forsinkelser. Men utviklingen går i retningen av økt frekvens større deler av dagen.

– Folk er feilinformert

I mange år var Willy Frantzen leder for østfoldpendlerne. Han sier at slike foreninger forsvinner fordi folk blir motløse. Konfrontert med opplysningen om at muligheten foreligger i dag for å øke tilbudet kraftig, sier han:

– Det er klart vi er holdt for narr. Folk er feilinformert, sier Frantzen.

Slik reagerer SVs Arne Nævra i transportkomiteen på Stortinget på Aftenpostens opplysninger:

– Dette er et veldig godt poeng. Vi er nødt til å se på ledig kapasitet. Selv har jeg tatt initiativ til å la pendlere bruke flytogene, som ofte går halvfulle mellom Drammen og Oslo.

– Å øke frekvensen fremskynder passasjerveksten kolossalt. Og passasjerer som reiser til og fra Kongsberg, er i samme situasjon som dem på Østfoldbanen, sier Nævra.

Vi videreutvikler våre artikler.

Hjelp oss å forbedre, gi din tilbakemelding. Gi tilbakemelding