Sevilla, die mit 700.000 Einwohnern viertgrößte Stadt Spaniens, konnte innerhalb weniger Jahre den Radverkehrsanteil von "kaum vorhanden" auf etwa sechs Prozent steigern. Wie hat sie das geschafft?

In einer beliebigen Stadt, in der wenig Fahrrad gefahren wird, soll der Radverkehr nachhaltig gefördert und der Radverkehrsanteil signifikant gesteigert werden. Zur Erreichung dieses zunächst abstrakten, politischen Ziels wird ein Ausbau der mehr oder minder vorhandenen Infrastruktur benötigt. Hierzu gehört die Entwicklung eines sicheren, komfortablen und durchgängigen Radwegenetzes ebenso wie die Schaffung qualitativ hochwertiger und flächendeckend vorhandener Radabstellanlagen .

Zur Bereitstellung der notwendigen finanziellen Mittel und politischen Beschlüssen für einen raschen Infrastrukturausbau in substanziellem Umfang muss die Forderung nach genau diesen aus der Bevölkerung an die Politik herangetragen werden. Diese benötigt im Rahmen der Mittelverteilung und insbesondere bei der Durchsetzung der beschlossenen Maßnahmen gesellschaftliche Unterstützung und mitunter auch Druck. In vielen Kommunen fehlt oftmals genau diese Unterstützung aus der Bevölkerung, die durchaus auch in der Form einer kontinuierlichen Forderung nach Veränderung an die Politik adressiert werden kann. Bleibt diese aus, werden Prioritäten vor dem Hintergrund vieler weiterer kommunaler Aufgaben in den Bereichen Arbeitsmarkt, Soziales, Wirtschaftsförderung, Wohnraumversorgung, Kinderbetreuung und Schulbauten, etc. anders gesetzt, die Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen erfolgt langsam oder halbherzig. Auch werden Konflikte gescheut. Denn die Umsetzung von Placebomaßnahmen ist einfacher als die Schaffung durchgängiger Radverkehrsanlagen ohne Lücken. Diese entstehen häufig an jenen Stellen, welche eine Neuaufteilung des Straßenraums benötigen würden. Aus Gründen der Konfliktvermeidung mit Anwohnerinnen und Anwohnern, vielen Einzelhändlern, u.a. wird auf diese langwierigen und anstrengenden Diskussionen verzichtet, die im Zweifelsfall Wählerstimmen kosten könnten. Die Gegenwehr von Seite der Radfahrenden ist im Vergleich oftmals nur schwach ausgeprägt oder gar nicht vorhanden.

Um dieses Dilemma aufzulösen, wird in einigen Städten der Versuch unternommen, durch Werbe- und Imagekampagnen eine Art “Radkultur” in einer Stadt entwickeln zu wollen. Der kulturelle Wandel soll im Idealfall eine bessere Verkehrskultur mit mehr Rücksichtnahme und, damit verbunden, einen geringeren Bedarf für (getrennte) Radverkehrsinfrastruktur schaffen oder zumindest eine breitere gesellschaftliche Unterstützung für entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen kreieren. In der Realität scheitert das eine Ziel leider meistens an der Unvollkommenheit des Menschen und dem der Mehrheit begrenzt innewohnenden Altruismus, das andere an einem subjektiv gefühlten Unwohlsein und einem stressbedingt geringen Fahrspaß. Zwar mag aus negativen Erlebnissen die Forderung nach besserer Radverkehrsinfrastruktur erwachsen, die Einsicht, dafür aber auch etwas aufzugeben und den liebgewonnenen Komfort der Inaktivität (Sitzen statt Strampeln) und Bequemlichkeit (möglichst nahe ans Ziel fahren) ist damit aber noch lange nicht verbunden. Es ist daher mehr als zweifelhaft, ob ein Kulturwandel mittels Imagekampagnen künstlich aus dem Nichts gelingen kann.

Eine andere Möglichkeit zur Schaffung einer positiven Grundhaltung und Unterstützung in der Bevölkerung ist über die Entwicklung einer einfachen Basisinfrastruktur und deren schrittweisen Verbesserung möglich. Sind die Ersten auf dem Rad und ein gewisser Schwellwert an Radfahrenden übertroffen, greifen soziale Funktionen wie der Herdentrieb und das Empfehlungsmarketing. Fahren Menschen aus dem unmittelbaren Umfeld Fahrrad und berichten, wie toll dies ist, ist die Hürde es selbst zu probieren weitaus niedriger. Erlebt man bei diesem Ausprobieren positive Erlebnisse und fühlt sich wohl, ist der erste Schritt für eine stärkere Nutzung des Fahrrads durch den Einzelnen getan. Dass eine solche Mechanik funktioniert, setzt jedoch ein spezielles politisches Moment voraus wie das Beispiel der spanischen Stadt Sevilla zeigt.

Viele Jahre lang spielte das Fahrrad in der andalusischen Hauptstadt mit ihren knapp 700.000 Einwohnern kaum eine Rolle. Der Radverkehrsanteil lag 1990 bei 0,6 %, der Pkw war Maß aller Dinge. Und dies in einer Stadt mit einer der größten Altstädte Europas mit ihren engen Gassen und – wegen der Siesta – vier Hauptverkehrszeiten mit entsprechenden Staus.

Die erste Idee zur Entwicklung eines Radwegenetzes entstand 1992. Eine kleine Gruppe von Radfahraktivisten, die sich 1987 zu der Gruppe A Contramano zusammenschlossen, formulierte erste Ideen und trat an die Politik heran. Es sollte aber noch elf Jahre dauern und eine gehörige Portion Glück erfordern, bis die Planungen endlich in die Tat umgesetzt waren.

Im Jahr 2003 gewann die Partei Izquierda Unida (Vereinigte Linke) in der Stadtratswahl eine ausreichende Zahl Stimmen, um gemeinsam mit der sozialistischen PSOE eine Koalition zu bilden. Neben der Einführung eines Bürgerhaushalts war eines der Vorhaben, die in den Koalitionsvertrag aufgenommen wurden, die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur und die Entwicklung eines durchgängigen Radwegenetzes.

Grundlage für die Entwicklung des Basisnetzes, welches zwischen 2006 und 2010 errichtet wurde, waren das 2005 verabschiedete Strategiepapier zur Integration des Fahrrads in das Verkehrssystem (Bases y Estrategias para la integración de la bicicleta en la Movilidad Urbana de Sevilla), der 2006 beschlossene allgemeine Stadtentwicklungsplan (Plan General de Ordenación Urbana (Plan de Sevilla)) sowie der 2007 aufgestellte Radentwicklungsplan 2007 – 2010 (Plan de la Bicicleta de Sevilla 2007-2010). Im Rahmen der mit der Aufstellung des allgemeinen Stadtentwicklungsplan verbundenen Beteiligungsformen wurde gemeinsam mit der Bevölkerung eine Art theoretisches Netz bestehend aus wichtigen Zielen und Routen wie bspw. Plätze, Einkaufsstraßen, Verkehrsknotenpunkte, Grünflächen, usw.) identifiziert. Aus diesem wurde unter Berücksichtigung der Platzverhältnisse und Möglichkeiten in den verschiedenen Straßenzügen und unter Zuhilfenahme von Begehungen und verschiedenen Beteiligungsformaten ein Zielnetz entwickelt, welches die Entfernung zwischen Radverkehrsinfrastruktur und eigentlichen Zielen optimierte. In einem Korridor, der sich jeweils 300 Meter links und rechts neben den Radwegen erstreckte, lagen am Ende über 200 wichtige Ziele. Des Weiteren wurden verschiedene Führungsformen entwickelt, welche angepasst an die jeweilige Situation zur Anwendung kommen. Während der Planungs- und der Umsetzungsphase begleitete und moderierte ein aus verschiedenen Stakeholdern zusammengesetztes Komitee namens Comisión Cívica de la Bicicleta den Prozess.

Das Radwegenetz wurde – auch mit Rückgriff auf niederländische, dänische und deutsche Erfahrungen und Regelwerken – nach den folgenden Grundsätzen entwickelt:

Kontinuität und Konnektivität: Das Netz verbindet über durchgängige Radwege die wichtigsten Ziele mit den wichtigsten Wohngebieten der Stadt. Im Idealfall soll das Radwegenetz nur zwischen Start / Ziel und Zu- bzw. Abgang zur Radverkehrsinfrastruktur verlassen werden.

Kohäsion und Homogenität: Die Gestaltung der Radwege ist weitestgehend einheitlich. Erreicht wird dies durch eine grüne Einfärbung der Radverkehrsinfrastruktur und standardisierte Breiten. Dies dient der Sichtbarkeit der Infrastruktur sowie der einfachen Nutzbarkeit insbesondere für Menschen, welche mit dem Radfahren erst beginnen. Die Farbe der Einfärbung wurde durch die Einwohner Sevillas bestimmt, sie entschieden sich 2005 statt der bislang verwendeten roten Farbe für eine grüne Einfärbung.

Direktheit und Sichtbarkeit: Das Radwegenetz verläuft für eine gute Sichtbarkeit primär entlang des Hauptstraßennetzes. Diese ist insbesondere in Städten mit wenig Radfahrenden und ambitionierten Zielen wichtig. Umwege und mehrfache Straßenkreuzungen werden weitestgehend vermieden, der Umwegefaktor soll maximal 1,2 – 1,3 betragen.

Komfort: Das gesamte Netz sollte für das Alltagsradeln geeignet sein. Dies umfasst Radabstellanlagen, ein einheitliches Erscheinungsbild, direkte Führung, etc.

Schnelles Bauen: Das gesamte Grundnetz (77 km) sollte in weniger als zwei Jahren gebaut werden, um möglichst schnell Netzwerkeffekte erzielen zu können. Darüber hinaus sollte das Projekt größtenteils innerhalb einer Legislaturperiode umgesetzt sein – zum einen, um aus dem ambitionierten Vorhaben politisches Kapital zu schlagen, aber auch um bei wechselnder politischer Mehrheit einer Verschleppung des Vorhabens vorbeugen zu können.

Die Radwege wurde entsprechend der folgenden Kriterien ausgestaltet:

Segregation: Das gesamte Fahrradnetz ist vom motorisierten Verkehr getrennt.

Bidirektionalität: Die meisten Radwege sind bidirektional und haben eine Breite von 2,5 m. Die Führung des Radverkehrs auf Zweirichtungsradwegen ist nicht optimal, jedoch benötigt ein Zweirichtungsradweg weniger Fläche als zwei Einrichtungsradwege. Zudem wurde erwartet, dass aufgrund der Neuheit des Radwegenetzes die Zahl der Radfahrenden zu Beginn derart niedrig ist, dass viele Radfahrende zur Vermeidung von Umwegen regelwidrig die Einrichtungsradwege in Gegenrichtung befahren werden (sog. Geisterradeln). Dies war auf den existierenden Radwegen in Sevilla häufig zu beobachten. Vor dem Hintergrund der pragmatischen Herangehensweise in Sevilla wurde das Gefährdungspotenzial des Geisterradelns auf schmalen Einrichtungsgehwegen höher eingeschätzt als das Gefährdungspotenzial aus Zweirichtungsradwegen per se.

einheitliche Ausführung mit grün eingefärbtem Asphalt, einheitlicher Beschilderung und speziellen Lichtsignalen

Anordnung zwischen Fahrbahn oder Parkstreifen und Fußweg, Textur und Farbe von Gehweg und Fahrbahn unterschieden. Im Idealfall auf gleicher Höhe mit der Fahrbahn, aber durch Poller oder anderen unterbrochenen Absperrungen von ihr getrennt.

Radwege wurden hauptsächlich auf früheren Parkstreifen errichtet. Insgesamt stammen 85 % der für das 77 km lange Radwegenetz benötigten Flächen vom Kfz-Verkehr.

Blieben die Parkplätze erhalten (der häufigste Fall), wird der Radweg erhöht auf Niveau des Gehwegs geführt. Dies soll einfachen Zugang vom Gehweg zu den abgestellten Fahrzeugen ermöglichen. Hinzu kommt, dass die aufgesetzt errichteten Radwege im Vergleich zu auf der Fahrbahn abmarkierten Radfahrstreifen von einer wechselnden politischen Mehrheit nur mit größerem Aufwand zurückgebaut werden können und auf eine derartige Maßnahme eher verzichtet wird.

die Führung des Radverkehrs an Kreuzungen erfolgt parallel zum Fußverkehr, aber getrennt von diesem.

Die erfolgreiche Umsetzung der Planungen wurde durch zwei Besonderheiten unterstützt, die Sevilla nur eingeschränkt vergleichbar mit anderen Städten machen. Anfang der 2000er Jahre herrschte in Spanien ein Bauboom. Dem Verkehrsdezernat waren insgesamt 32 Millionen Euro Erschließungsbeiträge und Gebühren von Neubauprojekten zugeflossen, die investiert werden mussten. Zehn der 32 Millionen Euro wurden für die Entwicklung des Radwegenetzes verwendet. Darüber hinaus gab es keinen bis wenig politischen Widerstand bspw. von konservativen Politikern oder auch Anwohnern bzw. dem Einzelhandel, da davon ausgegangen wurde, dass die Planungen wie üblich nicht über das Planungsstadium hinaus kommen würden. Diese Passivität hat es ermöglicht, die Planungen faktisch ungestört bis zur Baureife vorantreiben zu können. Der mit Beginn der Baumaßnahmen aufkommende Protest kam zu spät.

Die 2006 existierenden und nicht miteinander verbundenen Radwege mit einer Gesamtlänge von 12 km wurden instand gesetzt und in das Radwegenetz integriert. Das 77 km lange Basisnetz wurde zwischen August 2006 und Dezember 2007 errichtet. Zur Beschleunigung der Baumaßnahmen wurde es in acht voneinander unabhängige Teilnetze untergliedert, die parallel errichtet wurden. 85 % der benötigten Flächen waren vormals dem Kfz-Verkehr vorbehalten, 15 % frühere Fußwege. Um die notwendige Fläche zu gewinnen, wurden Fahrstreifen von 3,5 Meter Breite auf 2,9 – 3,0 Meter Breite verkleinert. Parkstände, die in Senkrecht- bzw. Schrägaufstellung markiert waren, wurden in Parallelparkstände verwandelt (2,0 Meter Breite statt vormals 4,5 und mehr Meter). Die Baukosten für die erste Phase betrugen 18 Millionen Euro.

Das Basisnetz wurde kurz darauf um ein Ergänzungsnetz auf eine Gesamtnetzlänge von 120 km erweitert. Die Planung der Radwege erfolgt zwischen Juli und November 2008, der Bau von Juni 2009 bis Juni 2010. Die Baukosten für die 43 km betrugen zwölf Millionen Euro. Weitere zwei Millionen Euro flossen zwischen September 2010 und Juni 2011 in die Entschärfung und den Umbau entstandener Konfliktpunkte. Durch Lückenschlüsse und den Ausbau des Netzes in den Randgebieten der Stadt hat das Radwegenetz mittlerweile eine Länge von 164 km (exakt: 164.288 Meter) erreicht. Etwa elf Prozent des Straßennetzes sind mit begleitenden Radwegen ausgestattet.

Insgesamt wurden 32 Millionen Euro für den Aufbau des Radwegenetzes aufgewendet, die Kapitalkosten für einen Kilometer Radweg betrugen etwa 0,27 Millionen Euro / km. Die jährlichen Instandhaltungskosten für das 164 km lange Radwegenetz belaufen sich auf 250.000 bis 350.000 Euro pro Jahr (~1.500 Euro / km und Jahr). Rund 12 % des Budgets werden für die Erneuerung der grünen Einfärbung aufgewendet.

Für die rund vier Quadratkilometer große Altstadt wurden im allgemeinen Stadtentwicklungsplan (2006) und im Radentwicklungsplan (2007) umfangreiche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen vorgesehen. Dies umfasst u.a. die Ausweitung der Fußgängerzone (Radfahrverbot zwischen 10 Uhr und 22 Uhr) sowie Geschwindigkeits- und Einfahrbeschränkungen sowie (Teil-) Sperrungen von Straßenabschnitten. Viele der angedachten Maßnahmen wurden aufgrund wechselnder politischer Verhältnisse jedoch nicht umgesetzt bzw. wieder aufgehoben. So war die Einfahrt in den Altstadtbereich eine Zeit lang nur Anwohnern mit Stellplatz im Gebiet vorbehalten oder auf eine Dauer von maximal 45 Minuten beschränkt, die Zahl der einfahrenden Kfz reduzierte sich von 25.000 auf 10.000. Nach einem Regierungswechsel wurde diese Regelung durch die konservative Nachfolgeregierung nur wenige Monate nach der Einführung wieder abgeschafft.

Die Enge der Altstadtgassen lässt aber häufig sowieso keine hohen Geschwindigkeiten zu und funktioniert besser als jede angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung. Zudem entstehen aufgrund der räumlichen Situation viele Bereiche, in denen keine Kraftfahrzeuge fahren können – sozusagen aus dem Faktischen entstehende Bereiche, die Fußgängern und Radfahrern vorbehalten sind.

Auf die Schaffung von separierter Radverkehrsinfrastruktur wurde aus Platzgründen ebenfalls verzichtet, viele Altstadtgassen sind hierfür einfach zu schmal. Im Großen und Ganzen soll das Miteinander von Fuß- und Radverkehr weitestgehend konfliktfrei verlaufen. In einigen Bereichen, die etwas mehr Raum geben und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglichen, sollen Fußgänger und Radfahrern mit Markierungen voneinander getrennt werden – ein Vorgehen, das in Realität nur eingeschränkt zu funktionieren scheint. Aus Denkmalschutzgründen wurde auf sogenannte Markierungsknöpfe aus Metall zurückgegriffen, die bspw. auch zur Markierung einer sicheren Querung von Straßenbahngleisen verwendet werden:

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Weiterer wichtiger Baustein der Radverkehrsförderung in Sevilla ist die Entwicklung des öffentlichen Fahrradverleihsystems Sevici. Das stationsbasierte und von JCDecaux betriebene System (Vertrag bis 2027) wurde im April 2007 in Betrieb genommen und schrittweise auf 2.600 Räder und 260 Stationen erweitert. Das Stationsnetz ist dicht, die Stationen sind im Schnitt weniger als 300 Meter voneinander entfernt. Zugangsvoraussetzung ist der Besitz einer Kreditkarte.

Die Ausleihzahlen wuchsen in kurzer Zeit insbesondere aufgrund der intensiven Nutzung durch Studierende auf über zehn Ausleihen pro Fahrrad und Tag. Durch einen Vertrag mit der Universität sind Studierende davon befreit, bei Abschluss eines Wochenabonnements den üblichen Betrag von 150 € auf ihrer Kreditkarte vorbelasten zu müssen (Jahresabonnements erfordern einen derartigen Pfand nicht).

Im Jahr 2009 wurde mit 6.125.397 Ausleihvorgängen der Spitzenwert erreicht. Da durch die intensive Nutzung das System auf dem Campusgelände an seine Grenzen stieß, entwickelte die Universität ihr eigenes Bikesharing-System SIBUS mit 400 Rädern. Des Weiteren gibt es seit 2006 das Leihsystem Bus+Bici für Pendler, die mit dem Bus aus der Metropolregion in die Stadt fahren. Mit der elektronischen Fahrkarte (Tarjeta de transporte) und nach Abschluss eines entsprechenden Mietvertrages kann für 24 Stunden gratis eines von insgesamt 180 Fahrrädern ausgeliehen werden. Die Rückgabe muss am Ausleihort erfolgen.

Die Ausleihzahlen des Sevici-Bikesharingsystems liegen an Werktagen zwischen sechs und sieben Ausleihvorgängen pro Tag und Rad. 2017 wurden 3.406.061 Ausleihvorgänge verzeichnet.

Nach der Fertigstellung des Radwegenetzes und dem Aufbau des Bikesharing-Systems sind die Zahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten täglichen Wege wie auch der Anteil des Radverkehrs am Modal Split in kurzer Zeit stark gestiegen. Zwischen 1990 und 2011 wuchs der wegbezogene Modal Split-Anteil des Radverkehrs (Hintergrund: Was ist der Modal Split?) von 0,6 auf 5,6 %. Anmerkung: In manchen Studien und der allgemeinen Berichterstattung wird häufig ein Anteil des Radverkehrs für das Jahr 2011 von 8,9 % angegeben. Dieser höhere Wert bezieht sich jedoch nur auf “fahrzeuggebundene Verkehre”, lässt also den Fußverkehr außen vor. Für das vollständige Bild und eine bessere Vergleichbarkeit – die Betrachtung der fahrzeuggebundenen Verkehre ist eher unüblich – sind die folgenden Werte eher geeignet:

Fußverkehr Radverkehr ÖPNV MIV Motorrad 1990 46,7 % 0,6 % 24,5 % 24,9 % 3,3 % 2007 36,5 % 3,2 % 19,5 % 36,3 % 4,5 % 2009 37,1 % 4,1 % 20,5 % 33,2 % 5,1 % 2011 36,7 % 5,6 % 22,2 % 30,5 % 5,0 %

Etwa 30 % der nun Radfahrenden sind vorher mit dem Pkw gefahren. Der Großteil der Radfahrenden rekrutiert sich jedoch aus vorherigen ÖPNV-Nutzern und Fußgängern:

Jahr der Umfrage vom Fußverkehr vom ÖPNV vom MIV (inkl. Taxi und Mitfahrern) vom Motorrad 2009 26 % 38 % 32 % 5 % 2011 28 % 40 % 28 % 4 %

Die Zahl der täglich erfassten Radfahrten wuchs von 13.000 (2006) auf 72.500 (2011). In den Folgejahren hat die Wirtschaftskrise aufgrund von Arbeitsplatzverlusten und einem Rückgang bei den Studierendenzahlen zu einem geringeren Verkehrsaufkommen geführt. Dies hat entsprechende Auswirkungen auf das Radverkehrsaufkommen.

Bei den Kommunalwahlen 2011 erhielten die Konservativen die absolute Mehrheit und hoben verschiedene Verkehrsbeschränkungen für den Kfz-Verkehr auf. Zudem schlossen sie das Koordinationsbüro für den Radverkehr. Bei den Wahlen am 24. Mai 2015 verloren die Konservativen und gingen in die Opposition. Den Bürgermeister stellen nun wieder die Sozialdemokraten, die dieses Mal eine Minderheitsregierung bilden und auf Unterstützung der linken Podemos und erneut von der Izquierda Unida angewiesen sind.

Im Oktober 2017 wurden neue Zahlen vom wiedereröffneten Koordinationsbüro für den Radverkehr veröffentlicht. Pro Tag liegt die Zahl der Fahrradfahrten nun bei knapp 68.000. Auch die Zahl der Sevici-Ausleihen hat sich stabilisiert. Der Rückgang bei den Ausleihen ist maßgeblich auf die wirtschaftliche Entwicklung sowie die Erhöhung des Preises für ein Jahresabonnement von zehn Euro auf 33,33 Euro (mit Versicherung 39,33 Euro) zurückzuführen.

Entwicklung der täglich mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege 2006 – 2017 (geschätzt) und Sevici-Ausleihvorgängen 2011 – 2017:

Jahr Zahl der täglich

mit dem Fahrrad

zurückgelegten Wege (geschätzt) Veränderung in Prozent Index

(2006=100) Zahl der täglichen Sevici-Ausleihen Anteil von

Sevici-Rädern am Radverkehrsaufkommen

in Prozent 2006 1.300 - 100 2007 27.600 2.023,08 2.123 2008 39.500 - 3.038 2009 59.500 115,58 4.577 2010 66.000 - 5.077 2011 72.500 21,85 5.577 20.877 28,80±0,40 2013 69.500 -4,14 5.346 18.827 27,10±1,40 2015 61.700 -11,22 4.746 16.016 25,96±1,50 2017 67.866 9,99 5.220 14.026

(Frühjahr)

16.091

(Herbst) 23,71±1,44

(Frühjahr)

23,71±1,44

(Herbst)

Der Aufbau eines stadtweiten Radwegenetzes innerhalb weniger Jahre bietet eine der seltenen Möglichkeiten, die Wirkung des Infrastrukturausbaus bspw. auf die Verkehrssicherheit eingehend zu untersuchen. Ist Fahrrad fahren in Sevilla durch den Bau von Radverkehrsinfrastruktur sicherer geworden? Wie hat sich das Unfallrisiko verändert? Welchen Einfluss hatte der Bau geschützter Radwege als Infrastrukturelement und welchen die Entwicklung eines durchgängigen Netzes? Zu welchem Grad ist die Infrastruktur ursächlich und zu welchem Grad der sogenannte “Safety in Numbers-Effekt” ? Wie schnell sind Veränderungen aufgetreten?

Marqués und Hernández-Herrador haben im Rahmen ihrer Analyse Unfalldaten der Jahre 2000 – 2013 und damit sieben Jahre vor und nach dem ersten signifikanten Ausbau des Radwegenetzes untersucht. In diesen Jahren stellte sich das Unfallgeschehen laut Datenbank der spanischen Verkehrsbehörde (Dirección General de Tráfico, DGT) in Sevilla wie folgt dar:

Jahr Erfasste Unfälle mit Radbeteiligung Tödlich verunfallte / schwer verletzte Radfahrende Unfälle Rad - Kfz Bei Unfällen Rad - Kfz tödlich verunfallte / schwer verletzte Radfahrende Unfälle Rad - Rad Unfälle Rad - Fußgänger Alleinunfälle Rad Risiko eines Unfalls Rad - Kfz (zwischen 2000 und 2006 ist die Zahl mit Fahrrad zurückgelegter Wege identisch) Länge des Radwegenetzes in km Mit Fahrrad zurückgelegte Wege in Millionen (2000 - 2006 unverändert) 2000 54 4 52 4 0 2 0 17,02 12 3,055 2001 65 8 64 8 0 0 1 20,95 12 3,055 2002 54 9 53 9 0 1 1 17,35 12 3,055 2003 59 7 58 7 0 1 0 18,99 12 3,055 2004 57 5 54 4 0 0 3 17,68 12 3,055 2005 42 1 38 0 0 1 3 12,44 12 3,055 2006 56 3 48 3 1 2 5 15,71 12 3,055 2007 56 3 48 2 1 2 5 7,4 77 6,486 2008 82 10 68 10 3 4 7 7,33 92 9,283 2009 139 11 117 9 6 9 7 8,37 105 13,983 2010 134 3 109 3 4 12 9 6,74 120 16,168 2011 93 1 81 1 3 5 4 4,75 133 17,038 2012 86 4 72 4 4 7 3 4,24 144 16,967 2013 126 6 100 6 5 7 14 6,12 152 16,333

Als Risiko definiert wurde die in der DGT-Datenbank enthaltenen Zahl der Unfälle zwischen Radfahrenden und Kfz auf eine Million mit dem Fahrrad zurückgelegte Wege.

Da in der Datenbank der spanischen Verkehrsbehörde (Dirección General de Tráfico) nur jene Unfälle enthalten sind, die polizeilich erfasst werden, existiert aller Wahrscheinlichkeit nach ein Dunkelfeld nicht erfasster Unfälle. Dies betrifft insbesondere leichte Unfälle zwischen Radfahrenden oder zwischen Radfahrenden und Fußgängern. Das Risiko eines Unfalls kann somit für Radfahrende nicht exakt beziffert werden. Trotz dieser Unsicherheit können jedoch Aussagen über die Risikoentwicklung vor und nach Ausbau des Radwegenetzes getroffen werden. Hierfür wurde ein Wert identifiziert, der sowohl vor und nach Errichtung des Radwegenetzes methodisch gleich und andererseits mit einer hohen Wahrscheinlichkeit mit einer identischen Quote erfasst wurde: die Unfälle zwischen Radfahrenden und Kfz. Sie wurden daher als Indikator für die Veränderung der Verkehrssicherheit von Radfahrenden über den Betrachtungszeitraum herangezogen. Darüber hinaus erlaubt dieses Vorgehen die Bestimmung eines “Safety in Numbers”-Effekts, da sich dieser in der Literatur primär auf das Unfallgeschehen zwischen Radfahrenden und Kfz-Führenden bezieht.

Nachdem im Jahr 2006 / 2007 das Radwegenetz von zwölf auf 77 km erweitert wurde, zeigen sich in kürzester Zeit starke Veränderungen: die Zahl der erfassten Unfälle mit Beteiligung eines Radfahrenden wie auch die Zahl der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege stieg sprunghaft an. Das maßgebliche Risiko eines Unfalls sank von etwa 17 zunächst auf etwa 7 und in den nachfolgenden Jahren noch weiter.

Die sprunghafte Verringerung der Unfallrisikos kann mehrere Gründe haben: die Länge des Radwegenetzes und damit verbunden die steigende Verfügbarkeit separierter Radverkehrsinfrastruktur (km), die steigende Zahl von Radfahrten (trips; safety in numbers-Effekt) oder die Existenz eines durchgängigen, vernetzten Radwegenetzes einer bestimmten Qualität statt einiger weniger, nicht miteinander verbundenen, Radwegeabschnitte im Stadtgebiet (jump). Der Aufbau eines Radwegenetzes floss in die Modellierung als “jump”-Variable (“Sprungvariable”) ein; die Jahre 2006 und davor mit “0”, die Jahre ab 2007 mit “1”.

Die Analyse zeigt, dass für die Regression mit einer unabhängigen Variablen das beste Ergebnis das Modell mit der oben genannten Sprungvariablen ist, gefolgt von der Regression mit der Länge des Radwegnetzes. Die beste Regression mit zwei Variablen beinhaltet die Gesamtlänge der Radwege und die oben genannte Sprungvariable. In allen Regressionsmodellen mit einer hohen Güte ist diese Sprungvariable vorhanden. Die Autoren kommen daher zu dem Schluss, dass der “Effekt des Netzes” neben dem Effekt der Netzlänge als relevanter Faktor zu betrachten ist. Ebenfalls konnte ein “safety in numbers”-Effekt, also ein nichtlinearer Zusammenhang zwischen abnehmendem Unfallrisiko und steigendem Radverkehrsaufkommen, nachgewiesen werden.

Folgt man dieser Interpretation, führte der Aufbau des Radwegenetzes zu einem starken Rückgang des Unfallrisikos. Aus dieser Verbesserung der Verkehrssicherheit leitet sich wiederum ein starker Anstieg des Radverkehrsaufkommens ab. Dieser strahlt wiederum in Bereiche des Straßennetzes ab, die nicht mit Radwegen ausgestattet sind. Dort steigert sich das Sicherheitsniveau aufgrund des direkten “safety in numbers”-Effekts.

Man kann daher zu dem Schluss kommen, dass insbesondere der Entschluss, ein gesamtes Netz in kurzer Zeit statt nur einzelner unverknüpfter Radwege zu entwickeln, die Ursache für das starke Wachstum des Radverkehrs und die signifikante Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrende war. Nach Entwicklung eines entsprechenden Netzes gewinnen jedoch mittel- und langfristig andere Maßnahmen wie Verkehrsberuhigung und/oder Einschränkungen des motorisierten Verkehrs an Bedeutung. Die Zuwachsraten des Radverkehrs in Sevilla sind in den letzten Jahren stark rückläufig , eine weitere Zunahme dürfte ohne weitere Verbesserungen unwahrscheinlich sein.

Die Notwendigkeit einer konsequenten Weiterentwicklung des Netzes zeigt sich bspw. auch in Befragungen. So werden Konflikte mit Fußgängern als Sicherheitsrisiko wahrgenommen. Abschnittsweise wird die Qualität der Radwege kritisiert. Dies betrifft insbesondere die konfliktträchtige und verkehrsreiche historische Umgehungsstraße Ronda Histórica.

Zur raschen Umsetzung der Planungen und zugunsten eines schnell einsetzenden Netzeffekts hat man diese Qualitätsdefizite jedoch bewusst in Kauf genommen und ganz im Sinne Voltaires Worten “das Bessere ist der Feind des Guten” gehandelt. Der damalige Planungsstadtrat José García Cebrián (2003 – 2007, Izquierda Unida) entschied sich damals für die Umsetzung in 18 Monaten. Als Alternative hätten acht Jahre lang jährlich zehn Kilometer Radweg gebaut werden können. Die vorhandenen Finanzmittel und die politische Unterstützung eröffneten jedoch die Option der schnellen Variante. Diese machte auch aus politischem Kalkül Sinn: der Bau von Radverkehrsinfrastruktur ist ein vergleichsweise schnell umzusetzendes Infrastrukturprojekt und kann somit schon zum nächsten Wahltermin sein volles Potenzial entfalten. Bis dahin ist häufig auch anfänglicher Unmut über wegfallende Parkplätze, usw. verflogen.

Neben Schwächen im Radwegenetz bestehen auch Verbesserungsbedarfe bei der Qualität und Anzahl der Radabstellanlagen in den einzelnen Wohnquartieren wie auch an wichtigen Zielen sowie bei der Verknüpfung mit dem ÖPNV. Diese Defizite wurden jedoch identifiziert und werden im neuen Radverkehrsplan 2017 – 2020 (349,23 MB) adressiert.

Im Nebenstraßennetz Sevillas finden sich viele Straßen, die je Richtung zwei Fahrstreifen aufweisen (Beispiel 1, Beispiel 2). Diese sind in vielen Fällen überdimensioniert. Durch eine Neuaufteilung des Straßenraums könnten zusätzliche Radwege oder auch Ladezonen für den Wirtschaftsverkehr errichtet werden. Um die Kapazität der Knotenpunkte zu erhalten, erfolgt in diesen Bereichen eine Aufweitung auf vier Fahrstreifen.

Zur Modernisierung und grundlegenden Instandhaltung von Radwegen sind im Rahmen eines zweijährigen Sonderprogramms 760.000 Euro bereitgestellt worden. Zur Installation von 1.625 Fahrradständern in den einzelnen Wohnquartieren stehen 130.000 Euro Fördermittel bereit, die von den Bewohnern abgerufen werden können. Weitere 370 öffentliche Radabstellmöglichkeiten werden im Sommer 2018 für 42.351 Euro installiert. Ebenfalls im Plan enthalten sind die Einführung eines Schulprogramms sowie gezielte Fördermaßnahmen für gendergerechtere Infrastruktur sowie berufliche Fahrradmobilität (Dienstrad, u.ä.). Im Schulprogramm «Muévete en bici» (frei übersetzt: mit dem Fahrrad unterwegs, 20.500 Euro Budget) werden Kindern theoretische und praktische Informationen rund um das Fahrrad vermittelt, zum Beispiel wie sie einfache Fahrradreparaturen selbst durchführen können. Insgesamt sollen 2018 – 2020 8,7 Millionen Euro in den Radverkehr investiert werden. Ziel bis 2020 ist eine Steigerung des Radverkehrsanteils am Modal Split auf 15 %.

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Das Beispiel Sevilla zeigt, wie eine Stadt ohne nennenswertes Radverkehrsaufkommen innerhalb weniger Jahre ein durchgängiges Radwegenetz aufbauen und entwickeln kann. Zwar scheint eine Übertragbarkeit auf andere Städte aufgrund des besonderen Umstands der freien Finanzmittel zunächst nur eingeschränkt gegeben zu sein, aber auch die Budgetfrage hängt von einem für den Erfolg weitaus wichtigeren Faktor ab: den unbedingten politischen Willen zur Förderung des Radverkehrs.

Weiterer Erfolgsfaktor ist die Geschwindigkeit der Umsetzung. Signifikante Verbesserungen für den Radverkehr lassen sich in kurzer Zeit erreichen, wenn der politische Auftrag dies umfasst und die Verwaltung ebenfalls motiviert ist. Schnelligkeit setzt aber auch Pragmatismus und Flexibilität voraus. Auch wenn es natürlich wünschenswert ist, den bestmöglichen Ausbauzustand in größtmöglicher Qualität zu erhalten, könnten flächendeckende 80 % Infrastrukturqualität zunächst größere Wirkung entfalten als punktuelle 100 % – Sicherheit natürlich vorausgesetzt und nicht diskutierbar. In einem solchen Fall sind Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aber nur ein erster Aufschlag, an den sich ein kontinuierlicher Verbesserungsprozess anschließen muss. Dies kann bedeuten und sollte auch in dem Bewusstsein entschieden werden, dass nach relativ kurzer Zeit Infrastruktur angepasst und wieder umgebaut werden muss.

Die Verkehrswende ist eine große gesellschaftliche Aufgabe. Sie kann aber nur mit Entschlossenheit und konsequentem Handeln gestaltet werden. Dies gilt im Kleinen wie im Großen. Den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur in Sevilla wird man nicht überall wiederholen können. Man kann die Stadt aber als Inspiration für das sehen, was möglich wäre. Wenn man es denn will…

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