Representantes da nova onda de economia colaborativa começam enfrentar um novo desafio no Brasil: a Justiça do Trabalho. Depois de ganhar inúmeras ações trabalhistas de motoristas que pediam o reconhecimento do vínculo como empregados, a Uber perdeu pela primeira vez um processo em um tribunal de segunda instância sendo condenada a registrar um motorista em carteira e a pagar todos os encargos trabalhistas. A empresa vai recorrer ao Tribunal Superior do Trabalho (TST), é claro, mas caso decisões dessa natureza se proliferem, a Uber não conseguirá manter a condição de parceiro com seus colaboradores – e a viabilidade do negócio –, tendência que pode ter desdobramentos contra outras iniciativas de negócio por meio de plataformas online.

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Para reconhecer o vínculo de trabalho, a desembargadora Beatriz de Lima Pereira, do Tribunal Regional do Trabalho de São Paulo, entendeu existir na relação da Uber com o motorista todas as características de um vínculo empregatício – pessoalidade, subordinação, habitualidade e onerosidade – previstas nos artigos 2º e 3º da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). Posição equivocada, na visão do professor Paulo Sérgio João, da Faculdade de Direito da FGV, em São Paulo.

“Há uma tendência da Justiça do Trabalho a reconhecer vínculo de emprego, por qualquer indício de prova, e fica cada vez mais difícil entender que responsabilidade contratual é diferente de subordinação de empregado”, lamenta. “Essa postura pode engessar o mercado, em benefício de quem, não sei”.

Um motorista de Uber, por exemplo, não tem a completa liberdade de um taxista, que possui uma concessão e não precisa relatar ou justificar suas atividades ao município, desde que pague os impostos previstos. O taxista pode atender os clientes que quiser, com total autonomia na prestação de serviços.

Já o motorista de Uber usa uma plataforma que lhe impõe certas regras, relativas a pagamento, cadastro e tempo de trabalho. Pode até ser suspenso se não tiver uma pontuação mínima de satisfação do usuário. Mas isso é suficiente para reconhecer o vínculo como empregado? Essa decisão não colocaria em risco os benefícios que se obtêm com a economia colaborativa?

Na opinião do professor da FGV, o fato de a plataforma promover um ranking de satisfação entre os usuários não significa subordinar os motoristas de alguma forma. Mais, para ele é uma medida necessária para assegurar a segurança e a qualidade do serviço, moldes mínimos para a organização de qualquer atividade. “A avaliação é do consumidor, não é da empresa; a exclusão que existe no sistema é automática, é o próprio consumidor que faz essa exclusão”.

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A interpretação dada no tribunal paulista também pareceu exagerada para a advogada Ana Paula Pavelski, professora de Direito na UniCuritiba. “Não consigo enxergar esse vínculo empregatício”, afirma a docente. “Há regras, mas não se pode dizer que existe, propriamente, um vínculo empregatício”.

Acontece com o Uber, lembra advogada, algo similar ao que ocorria com os profissionais de salões de beleza – como cabeleireiros, manicures, etc. – quando não tinha sido aprovada ainda a norma conhecida como “lei do salão parceiro” (Lei 13.352 de outubro de 2016). Antes da lei, restava apenas um limbo jurídico. Com a norma, agora são permitidas as contratações nos salões por meio de parceria. A medida, no entanto, não impede que juízes da Justiça do Trabalho interpretem, em determinados casos, de forma diferente e reconheçam o vínculo empregatício.

“É exatamente esse o dilema do Uber, não interessa o modo como é o contrato, se como pessoa física ou jurídica, pessoa jurídica ou MEI [microempreendedor individual] se o juiz reconhecer as características de vínculo empregatício, vale a interpretação do juiz”, diz.

Ana Paula, por outro lado, não descarta que uma lei regulamentando essa parceria poderia minimizar os conflitos, sem inviabilizar o negócio, como prever algum tipo de recolhimento previdenciário e parâmetros para aplicativos novos que podem manter um sistema de trabalho abusivo, sem nenhum tipo de responsabilidade por parte da empresa. E lembra que, enquanto a questão não for pacificada nos tribunais, o resultado da ação dependerá da interpretação do juiz escalado para julgar a causa.

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Legislar, por outro lado, na opinião do professor Paulo João, da FGV, não seria a melhor solução. “Eu acho que quanto mais se legisla, pior fica, tenho impressão que essas questões se acomodam. Veja: salão parceiro não quer dizer que um dia um cabeleireiro não possa discutir que ele era empregado e não era salão parceiro. Assim como existe corretor de seguros que a lei afirma que não é empregado e ele vai à Justiça para dizer que é. Tem várias situações aí que têm previsão legal, mas isso não tem sido suficiente”, exemplifica.

Para ele, a questão tem a ver com a necessidade de maturidade nas questões trabalhistas. “A Justiça do Trabalho tem de mudar a forma de entender a proteção e não inviabilizar novas formas de negócios”.

Há a chance ainda de o TST criar uma jurisprudência definindo se existe ou não o vínculo, aponta a advogada Ester Lemes de Siqueira, do escritório Palópoli & Albrecht. Iniciativa que, caso seja pelo reconhecimento do vínculo, para os professores da FGV e da UniCuritiba, poderia prejudicar ou até enterrar iniciativas de economia compartilhada no Brasil.

Motorista que trabalha para taxista

O motorista de Uber também não pode ser comparado com quem é contratado por um taxista para trabalhar com o automóvel em algum período. A lei 6.094 de 1974 permite ao taxista “a cessão do seu automóvel em registro de colaboração, no máximo a dois outros motoristas”, mas ressalta, no artigo 2º, a necessidade de firmar um contrato entre as partes. Por isso, para não ter problemas trabalhistas, para as duas partes, o mais seguro é realizar um contrato oficial com o colaborador.

“Há tribunais que entendem que se não tiver contrato de colaboração [entre taxista e motorista contratado] existe vínculo empregatício”, explica Bárbara Priscila, coordenadora do núcleo trabalhista do escritório Nelson Wilians e Advogados Associados. As decisões incluem também casos quando uma pessoa física (e não uma empresa) é a proprietária do táxi.