Sobre los rieles de la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara (L3) pesan un sobrecosto de 92 por ciento, un retraso en más de dos años de puesta en operación, los contratos decididos en procesos de licitación calificados por la Auditoría Superior de la Federación como “deficientes o pocos claros”, o “manipulados”, según supervisores de la obra, y que terminaron para empresas favorecidas con contratos por miles de millones de pesos en los gobiernos del Estado de México y de la república, encabezados por Enrique Peña Nieto.

Además de sobrecostos y retrasos, la obra de la Línea 3 provocó afectaciones a miles de vecinos y comerciantes, y el daño patrimonial a edificios históricos por negligentes ejecuciones de obra.

Cuando Peña Nieto fue electo en 2012 instaló provisionalmente su despacho en una oficina que le rentó la Inmobiliaria Virreyes, la cual forma parte de un conglomerado de compañías controlado por José Miguel Bejos, uno de los empresarios mexicanos más cercanos al ex presidente. Desde ahí, Peña Nieto comenzó la gestión de los primeros asuntos como jefe de Estado antes de mudarse a Los Pinos. Dos años más tarde, el gobierno que encabezaba entregó a dos consorcios con dos corporaciones de las que Bejos es accionista, contratos por más de 10,406 millones de pesos (532 millones de dólares) en labores clave de la construcción de la Línea 3, una de las cuatro obras más importantes del sexenio de Peña Nieto y de las más costosas de Jalisco en las últimas décadas.

La construcción de la Línea 3 comenzó en agosto de 2014 como una obra clave para resolver el problema del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara, la segunda más grande del país después de la de Ciudad de México, con más de 5 millones de habitantes. El objetivo será transportar 230 mil usuarios por día en una línea de tren ligero de 18 estaciones a lo largo de 21.5 kilómetros de extensión que cruza los municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. La obra aún no ha sido terminada y su inauguración se ha postergado en decenas de convenios modificatorios que han retrasado su operación por casi tres años.

El último anuncio dado a conocer por el presidente Andrés Manuel López Obrador, el 5 de abril pasado, fue que estaría terminada en diciembre de 2019, lo que no se ha confirmado hasta el cierre de este reportaje. En cinco años, su presupuesto casi se duplicó por sobrecostos: de 17,692 millones de pesos (905 millones de dólares) pasó a 33,953 millones de pesos (1,736 millones de dólares) de recursos federales asignados entre 2014 y 2020.

Como ocurrió con las empresas de Bejos, los seis contratos principales de la obra, equivalentes a casi 70 por ciento del presupuesto, fueron entregados a constructores y proveedores que han gozado del favoritismo del ex presidente, según los hallazgos de la presente investigación realizada por un equipo de reporteros de medios de la Universidad de Guadalajara y de El Diario NTR Guadalajara, en alianza con la plataforma latinoamericana de periodismo Connectas y el apoyo del International Center for Journalists (ICFJ).

Otra beneficiada con la contratación, por ejemplo, es liderada por Obrascón, Huarte y Lain (OHL) una empresa filial de una transnacional española cuyo presidente fue captado en un audio filtrado a la prensa en el que se le escucha afirmar que, en una reunión con Peña Nieto en abril de 2015, gestionaron directamente temas de dos contratos de trenes, incluida la Línea 3.

De acuerdo con la evidencia recopilada en este trabajo, las licitaciones internacionales para entregar los contratos se realizaron en plazos exprés y entre los escogidos se colaron contratistas con poca o nula experiencia en los ramos asignados, o dependientes de empresas matrices acusadas e investigadas judicialmente por pagar corrupción y sobornos en distintos

países. La Auditoría Superior de la Federación (ASF), máximo órgano de fiscalización federal, ha puesto su lupa en las obras y formulado reparos en sus informes de 2014 al 2018. Entre sus objeciones apuntó desde deficiencias en las licitaciones hasta la identificación de irregularidades por más de 621.8 millones de pesos. La seguridad industrial también fue un problema, pues en la ejecución de las obras murieron tres trabajadores.

Las intervenciones para la construcción de la Línea 3 han provocado impactos de grandes alcances para una buena parte de los cinco millones de habitantes del Área Metropolitana de Guadalajara. Las expropiaciones, desalojos y bloqueos de tráfico por obras aún no reciben la compensación prometida por la activación del servicio. Pero más allá de eso, las afectaciones físicas, patrimoniales y económicas se han agravado, no solo por el retraso en la ejecución sino debido a modificaciones al proyecto ejecutivo de la obra, como ocurrió en el tramo del túnel, o fallas en la realización de estudios técnicos, especialmente referidos al manejo de los mantos freáticos y de los suelos, de acuerdo con especialistas entrevistados para esta investigación.

El proyecto ejecutivo de toda la Línea 3 estuvo a cargo de Senermex, filial de la española Sener, por un monto de 707 mdp (36 mdd).

El proyecto de la Línea 3 se convirtió en un imán millonario que atrajo a empresas predilectas de Peña Nieto. La obra civil se dividió en tres tramos: Viaducto 1 (Zapopan-Guadalajara), Túnel (Guadalajara) y Viaducto 2 (Guadalajara-Tlaquepaque). Además, los contratos para suministro de material rodante, elevadores y escaleras eléctricas, y construcción de talleres y cocheras.

En el consorcio encargado de la construcción del Viaducto 1 y el Túnel, están el Grupo Promotor de Desarrollo e Infraestructura (Grupo Prodi) y la portuguesa Mota-Engil, ambas vinculadas con José Miguel Bejos, quien está a la cabeza del conglomerado CIC (Compañía Inversora Corporativa). Este grupo recibió del gobierno mexicano, solamente en la primera mitad del sexenio anterior (2012 a 2015), más de 770 millones de dólares en contratos, especialmente a través de Pemex, según una investigación publicada por Univisión en junio de 2015 (https://bit.ly/2r2Ygh3). La portuguesa Mota-Engil, que opera en México de la mano de la familia Bejos, obtuvo al menos 10 mil millones de pesos en contratos desde su llegada a México en 2007.

Del mismo modo, de los consorcios a los que se le asignaron la construcción del Viaducto 2 y la compra de material rodante, que es el contrato más cuantioso, forma parte la Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM), filial de la española OHL. Esta empresa recibió seis concesiones de autopistas de peaje y 49 por ciento del aeropuerto internacional de Toluca, Estado de México, por más de 72 mil millones de pesos (unos 3,700 millones de dólares) cuando Peña Nieto gobernaba esa entidad. Además, durante el sexenio presidencial de Peña Nieto, OHL vio crecer sus negocios en más de 41 mil millones de pesos (2,100 millones de dólares) con contratos en Petróleos Mexicanos (Pemex) y en la Comisión Federal de Electricidad (CFE), después de aprobada la reforma energética.

A Bejos y Peña Nieto, que comparten la afición por el golf, también les han atribuido una relación de amistad nunca desmentida por ellos. Un primo del empresario, Javier García Bejos, fue funcionario en el gobierno del ex presidente en la Secretaría de Desarrollo Social, que lideró Luis Miranda Nava, de 2016 a 2018. Miranda Nava fue para muchos el enlace entre el ex presidente y el empresario.

Grupo Prodi fue constituido en 2011, un año antes de que Peña Nieto asumiera la presidencia del país, y tres años antes de que se lanzó la convocatoria a las licitaciones para la Línea 3, por lo que al momento de participar carecía de experiencia en obras de transporte de semejante complejidad, la que suplió al formar un consorcio con dos constructoras extranjeras (la portuguesa Mota-Engil y la española Sacyr).

Alrededor de la española OHL ha funcionado un nodo de contactos de directivos y políticos cercanos al ex presidente Peña Nieto y al Grupo Atlacomulco, una red informal que ha tenido el control del poder en el Estado de México desde mediados del siglo pasado y uno de los grupos más influyentes al interior del Partido Revolucionario Institucional (PRI).

El cabildeo ha sido parte de su práctica corporativa. La empresa, por ejemplo, contrató a un ex secretario de Estado como su director, José Andrés de Oteyza, y a Emilio Lozoya Austin, del equipo más cercano al ex presidente.

Emilio Lozoya fue consejero de OHL de 2010 a 2012 y luego fue nombrado director general de la petrolera estatal Pemex. En este momento Lozoya tiene orden de captura de la Interpol en 190 países, luego que la Fiscalía General de la República (FGR) lo acusó de delitos por actos de corrupción. El 28 de noviembre el titular de la Unidad de Inteligencia Financiera (UIF) de la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) informó que presentó ante la FGR denuncias penales por posibles actos de corrupción contra OHL y contra el ex secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza. Fue bajo la jefatura de Ruiz Esparza que se licitaron y fallaron los contratos de la Línea 3, en 2014.

Los vínculos de OHL con el poder permitieron que algunos contratos se negociaran tras bastidores. Según los audios filtrados, se gestionaron asuntos relacionados con la Línea 3 directamente con Peña Nieto en un encuentro en el que estuvo presente el principal accionista de OHL España, Juan Miguel Villar Mir y el directivo de esta empresa en México, José Andrés de Oteyza, el 6 de abril de 2015.

En otro audio filtrado se escucha a Villar Mir decir a su interlocutor que se va a reunir “con nuestro buen amigo Emilio Lozoya”, una llamada que ocurrió un día después de la reunión con el presidente. De hecho, en España existe una investigación sobre prácticas irregulares de OHL donde consta que el dinero para el pago de un presunto soborno en España salió de CPVM en México.

En la víspera de publicación de este reportaje, Constructora de Proyectos Viales de México (CPVM) negó que hubiera sido favorecida para obtener dos contratos en Línea 3 y aseguró que ganó las licitaciones por presentar “la oferta más competitiva desde el punto de vista técnico” y rechazó tener relaciones con altos funcionarios o gobernantes.

Las observaciones emitidas por la ASF en los últimos cuatro años están relacionados con anomalías en los procesos de licitación y en el desempeño de las empresas contratistas y de la SCT, un cúmulo de inconsistencias que confirman el trato privilegiado que recibieron las empresas. En la auditoría del año 2014, la institución encontró una “deficiente evaluación de las propuestas de los licitantes”.

El equipo de esta investigación hizo los cálculos de los plazos que tomó la SCT para entregar las licitaciones. La dependencia oficial emitió sus fallos entre uno y dos meses transcurridos desde las convocatorias hasta los anuncios de los ganadores. En esos plazos no solo se revisaron postulaciones de miles de páginas de numerosos concursantes, sino que además se

realizaron actividades como visitar el sitio de obra, efectuar sesiones de aclaración y presentar propuestas de los contratos de obra civil de los dos viaductos, el túnel, el material rodante, y escaleras y elevadores, entre otras.

Un ejemplo de las anomalías ocurridas en las licitaciones es la siguiente: los reporteros de esta investigación descubrieron que empresas que no formaban parte de los consorcios que se postularon fueron incluidas entre los ganadores, lo que no es ilegal pero deja dudas sobre el proceso.

Esto ocurrió con CPVM, que no manifestó interés en la licitación por el contrato de trenes e instalación eléctrica, y al final fue favorecida con el contrato en asociación con la filial de la francesa Alstom.

​La velocidad con la que se entregaron los contratos ha contrastado con el incumplimiento de los plazos de la inauguración de la Línea 3. El proceso de ejecución ha estado marcado por las omisiones en la realización de estudios sobre mecánica de suelos y mantos freáticos necesarios para la obra, según entrevistas realizadas por el equipo de esta investigación.

Adicional a los retrasos, se han presentado daños en fincas particulares y patrimoniales, así como afectaciones por socavones, inundaciones, y agrietamientos en viviendas, templos y edificios históricos del centro de Guadalajara. Uno de estos edificios, el templo de San Francisco, posiblemente ya no tenga reparación, aseguró el ingeniero Rodolfo Trillo Padilla que trabajó en la supervisión de la construcción del túnel.

La construcción de la Línea 3 ha provocado cientos de damnificados por inundaciones en colonias aledañas a la obra como Alcalde Barranquitas.

También hubo daños económicos a decenas de miles de vecinos y al menos a 1,500 comercios aledaños al trazo del tren.

El equipo de esta investigación realizó decenas de llamadas y envió mensajes de Whatsapp y correos electrónicos para solicitar entrevistas en oficinas o teléfonos personales de José Miguel Bejos, al ex secretario Ruiz Esparza, y a la SCT y la Unidad de Inteligencia Financiera para pedir comentarios sobre los contenidos de este reportaje y no recibió respuesta. Por su parte, CPVM-OHL respondió un cuestionario por correo electrónico en el que rechaza los señalamientos.

Finalmente, al contrastar el proceso de construcción de la Línea 3 actualmente con la Línea 2 del mismo tren entre los años 1991 y 1994, saltan a la vista varias similitudes: sobrecostos, errores de diseño y favorecimiento a contratistas cercanos al poder. En el caso de la Línea 2 existió un sobrecosto de 73 por ciento, al pasar de 295 millones de dólares pactados en el contrato original, a 505 millones de dólares pagados al final de la obra. Uno de los contratos principales, la obra civil, se asignó a constructora Tláloc que cobró 232 millones de dólares, 30 por ciento más de lo pactado inicialmente.

Tláloc era una constructora local fundada por Manuel Vázquez Arroyo Aldrete, constructor cercano a los gobiernos del PRI en Jalisco y quien hace 25 años recibió a dedazo el contrato para la obra por parte del ex gobernador Guillermo Cosío Vidaurri (Alexandra Xanic y Rubén Martín, “La Línea 2 del Tren Ligero costó 214 mdd más que el precio contratado”, Siglo 21, 27

de noviembre 1996). Otra constructora fundada por Vázquez Arroyo Aldrete, Trena, forma parte del consorcio que construyó el túnel de la Línea 3.

Tal parece que pesa sobre Guadalajara una maldición en las obras de construcción de su sistema de tren ligero…

La historia completa la puedes consultar aquí

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Investigación: Sonia Serrano, Rubén Martín, Omar García y Cristian Pinto.

Edición: David González de Connectas

Video: Gabriel Avendaño

Programación: Jesús Razo

Diseño: Arturo Adrián Salazar

Video: Canal 44 de la Universidad de Guadalajara