Foto: ghideuropean.ro

Sunt bucureștean și îmi place să schiez. Asta nu mă împiedică însă să constat obsesia total nepotrivită a decidenților români și a multor concitadini pentru această autostradă pe Valea Prahovei. Pentru că o țară cu resurse financiare atât de puține precum România și cu un buget de investiții "pe sponci" din motive prea cunoscute, ar trebui să prioritizeze acele investiții cu impact maxim în economie.

Dar nu ar putea să aibă un astfel de impact și o autostradă pe Valea Prahovei? Bucureștenii se înghesuie acolo în weekend-uri, mai ales vara și iarna, și noi și noi pârtii și instalații pe cablu apar.

Impactul economic este mic și va fi din ce în ce mai mic. Valea Prahovei este o destinație exploatată aproape de potențialul ei maxim, dovadă fiind supraaglomerarea umană și automobilistică a stațiunilor, în condițiile în care spațiile de cazare au crescut permanent, în timp ce spațiile de recreere și de parcare au crescut foarte lent sau au bătut pasul pe loc. Și vestea proastă este că potențialul e probabil să fie chiar în scădere.

Un articol recent din the Economist atrăgea atenția asupra faptului că schi-ul și snow boarding-ul au depășit momentul de maxim, intrând pe o pantă descendentă. Articolul citează un studiu făcut în principalele destinații de schi ale lumii, ce indică faptul că numărul de vizitatori-schiori în stațiunile de schi a scăzut de la 350 de milioane în 2008-2009 la 320 de milioane în 2015-2016. Declinul din țări precum SUA, Canada, Franța, Elveția, Italia și Japonia ar fi avut un impact și mai dramatic asupra cifrei totale, dacă nu ar fi fost China, unde numărul de schiori s-a triplat în aceeași perioadă.

În esență există două cauze pentru o astfel de tendință în destinațiile tradiționale din țările dezvoltate: încălzirea globală și îmbătrânirea rapidă a populației. Un studiu al OECD din 2007 sugerează că o încălzire cu 2 grade a temperaturii medii în zonele alpine ar face ca 40% din stațiunile montane să fie în imposibilitatea de a mai opera ca stațiuni de schi timp de cel puțin 100 de zile, o perioadă considerată minimă pentru a fi rentabile.

În plus, chiar dacă numărul celor care schiază în pofida vârstei avansate este în creștere, el nu este de natură să compenseze numărul mai mic de tineri schiori care vin din urmă și care reflectă evoluțiile demografice negative.

România se încadrează perfect în acest tablou, în condițiile în care are pârtii de schi la înălțimi mai degrabă mici, iernile sunt în mod evident din ce în ce mai blânde, iar ritmul de îmbătrânire a populației este accelerat. (Nu vă luați după frenezia cu care primarii din România construiesc piste de schi la altitudini joase.)

Și atunci pentru ce mai este o autostradă pe Valea Prahovei o prioritate zero? Cine se va mai duce la munte iarnă în condițiile în care zăpada va fi din ce în ce mai puțină? Se vor înghesui toți bucureștenii schiori pe pârtia de câteva sute de metri de la Cota 2000? Un proiect atât de costisitor precum o autostradă în zona montană nu va putea contracara în viitor eficient tendințele negative în turismul montan aduse de schimbările climatice și demografice.

Înseamnă asta că nu ar trebui făcut nimic? Câtuși de puțin. Dar soluția trebuie să fie un compromis care să nu angajeze resurse excesive în comparație cu impactul produs.

În această iarnă am schiat la Zell am See, o stațiune montană din Austria care seamănă izbitor cu Sinaia. Prima are 9.500 de locuitori, a doua 10.500. Amândouă se află la aceeași altitudine față de mare, apoximativ 750 de metri, și amândouă sunt prinse într-un clește format de munte și apă: Sinaia pe malul Prahovei, iar Zell am See pe malul lacului Zell.

În pofida faptului că se află pe o axă rutieră importantă, circulația în orașul austriac este mai degrabă modestă, pentru simplul motiv că circulația de tranzit este deviată printr-un tunel de două benzi care trece pe sub oraș.

Un tunel de 5km care a costat 100 de milioane de euro. O soluție perfectă și pentru stațiunile românești de pe Valea Prahovei, care ar fluidiza în acest fel traficul crescut substanțial și ar crește calitatea aerului pe care îl respiră astăzi turiștii când se plimbă pe străzile pline de coloane de mașini.

O astfel de abordare pragmatică ar permite alocarea fondurilor către acel vector de transport care ar face cu adevărat diferența la nivelul economiei naționale, prin potențarea reciprocă a două regiuni istorice,Transilvania și Moldova, prin stimularea schimburilor comerciale și umane pe axa vest-est, Europa de Vest-Moldova. Fără doar și poate că în această regăsire principalul beneficiar ar fi Moldova istorică de pe ambele maluri ale Prutului, zone lăsate într-un mod inexplicabil în izolare până acum și cărora strategia de realizare a axelor de transport nu le oferă nicio speranța într-un viitor previzibil.





Ar fi o naivitate de neiertat să ne imaginăm că România mai poate crește economic doar prin Transilvania și București și o dovadă de iresponsabilitate să ignorăm slăbirea coeziunii naționale pe care polarizarea geografică extremă o produce. Singura șansă de creștere economică pe termen lung, de aducere a românilor înapoi în țară și de conectare a Moldovei și Republicii Moldova la fluxurile economice europene purtătoare de dezvoltare este construirea unei autostrăzi care să traverseze Carpații Orientali.

Din acest motiv, să discuți despre o autostradă către stațiunile de pe Valea Prahovei, în timp ce afirmi că pentru conectarea la dezvoltare a unei întregi regiuni istorice nu există bani, este un cinism greu de acceptat.

Moldova istorică trebuie pur și simplu scoasă din izolare. Pentru asta merită din plin că noi, bucureștenii, să ne micșorăm pretențiile.