Avant d’opter pour un tramway à 3 G$, la Ville de Québec s’est fait présenter un projet de métro aérien en partenariat public-privé qui aurait coûté 700 M$ de moins, tout en desservant l’aéroport et la ville de Lévis, selon son promoteur.

Notre Bureau d’enquête a appris qu’un consortium impliquant notamment les multinationales britanniques PwC et Arup a offert l’an dernier à la Ville de construire quatre lignes de métro aérien comportant 57 stations pour un total de 61 km de long. Ce projet n’a pas été présenté aux citoyens.

Photo courtoisie, Ville de Québec

Par comparaison avec les lignes de métro aérien proposées, les lignes de tramway et de trambus finalement retenues par l’administration Labeaume et endossées par le gouvernement Couillard, baptisées «réseau structurant», font 40 km de long. Elles ne s’aventurent ni à l’aéroport Jean-Lesage ni sur la Rive-Sud.

Le tracé suggéré par PwC et Arup comporte quatre axes (voir sur la carte ci-bas).

Une ligne principale de 29 km entre l’aéroport Jean-Lesage, la Haute-Ville et Charlesbourg ;

Une seconde voie de 9 km à partir de la Gare fluviale, à travers Limoilou et vers Beauport ;

Une ligne de 19 km qui traverse Lévis et emprunterait le pont Pierre-Laporte pour traverser le fleuve Saint-Laurent ;

Une boucle plus modeste de 4 km à travers le campus de l’Université Laval.

Payé sur 30 ans

PwC, un géant de la finance, et Arup, une firme de design et d’ingénierie, sont loin d’être à leurs premiers projets de transports. Toutes deux travaillent en ce moment avec le gouvernement fédéral à la construction du nouveau pont Champlain, à Montréal.

Pour leur projet à Québec, elles proposaient de trouver elles-mêmes le financement pour la construction de leur métro aérien de 2,3 G$ jusqu’à ce qu’il soit en service. Les pouvoirs publics rembourseraient ensuite graduellement les coûts pendant une trentaine d’années avant de devenir propriétaires de l’infrastructure, comme dans le cas du pont à péage de l’A25 à Montréal (auquel PwC a aussi travaillé).

Selon des documents que nous avons consultés, les voies du métro aérien sont surélevées de 7 mètres, contrairement au tramway qui circule au sol ou en tunnel. Les stations, chauffées et climatisées, sont toutes accessibles par des ascenseurs.

Les promoteurs avancent que leurs trains circuleraient à une vitesse moyenne allant jusqu’à 40 km/h. Cela permettrait par exemple de relier l’aéroport et les Galeries Charlesbourg en 39 minutes, ou de se rendre au Centre Vidéotron à partir de la Place Sainte-Foy en moins de 17 minutes.

«Toujours sur la table»

Joint par notre Bureau d’enquête, le porte-parole du Consortium, Louis Aucoin, a confirmé que des rencontres pour présenter le projet à la Ville ont eu lieu «en août et septembre derniers».

«Le projet de métro aérien [...] est toujours sur la table», a-t-il affirmé. «Le métro aérien coûte 1 milliard $ moins cher (que le tramway) parce qu’on n’a pas besoin de creuser des tunnels et d’ouvrir les rues», a ajouté M. Aucoin.

Plusieurs questions restent sans réponses. Le consortium PwC et Arup, qui comporte aussi les consultants québécois en transports Solutrans et Loctrans, n’a pas voulu préciser qui seraient les investisseurs privés. Et comme dans le cas du tramway, seuls un tracé approximatif et des estimés techniques préliminaires ont été présentés à ce jour.

Tracé du métro aérien

Les 2 systèmes en bref

► Métro aérien

Construction financée par le privé

61 km de voies aériennes

57 stations

Fréquence aux 5 minutes à l’heure de pointe

Capacité maximale de 7500 passagers par heure par direction

Coût estimé : 2,3 G$

► Réseau structurant

Construction financée par des fonds publics

23 km de tramway + 17 km de trambus

60 stations environ

Fréquence aux 3 à 5 minutes à l’heure de pointe

Capacité maximale de 5000 passagers par heure par direction (tramway)

Coût estimé : 3 G$

Ça existe ailleurs dans le monde

Si l’idée d’un métro aérien peut paraître futuriste, elle est exploitée partout dans le monde depuis des décennies.

Un des plus longs parcours de métro automatisé aériens sur la planète se trouve même au Canada. Il s’agit du SkyTrain de Vancouver, mis en service en 1985 et qui compte aujourd’hui près de 80 km de voies.

Photo courtoisie

Le métro aérien qui a été proposé à la Ville de Québec rappelle aussi, à plusieurs égards, le Réseau express métropolitain (REM) qu’est en train de construire la Caisse de dépôt à Montréal, et dont une section sera aussi en voies surélevées.

La capacité et le gabarit des structures requises à Québec sont toutefois moindres.

À Toronto, la navette entre l’aéroport Pearson et le centre-ville a été inaugurée en 2015, bien qu’elle ressemble davantage à un train classique.

«La Ville de Québec peut avoir un lien rapide entre l’aéroport Jean-Lesage et le centre-ville, comme à Vancouver et Toronto et tel que planifié à Montréal», assure Louis Aucoin.

Climat nordique

Selon nos informations, le consortium PwC et Arup a expliqué à la Ville de Québec qu’un métro aérien pouvait circuler sans problème dans un climat nordique comme Québec, tout comme un tramway d’ailleurs.

Photo courtoisie

Par exemple, des monorails d’une longueur plus modeste que ce qu’il envisage à Québec sont en exploitation à Moscou, en Russie, ainsi qu’à Newark au New Jersey.

Photo courtoisie

Selon ses promoteurs, un métro aérien, contrairement à un tramway, n’est également jamais ralenti par des imprévus sur le réseau routier, comme un accident ou des travaux.

Fabrication au Québec

Le consortium a aussi vanté le fait que la structure d’acier et le matériel roulant du métro aérien seraient fabriqués à 80 % au Québec.

Une clause à cet effet serait inscrite dans l’appel de propositions qui serait lancé à tous les constructeurs potentiels intéressés.

Le tramway promis par l’administration Labeaume, pour sa part, devrait intégrer au minimum 25 % de contenu canadien.