Der Bau und Betrieb der 60 Kilometer langen unterirdischen Schienenstrecken im Stadtgebiet könnte auch langfristig teure Probleme bereiten. Viele Bohrungen führen durch geologisch kritischen Anhydrit-Untergrund.

Ringe sollen im Fildertunnel das Bauen im Anhydrit ermöglichen. Foto: mc

Stuttgart - Die Bau-, Sanierungs- und Kostenrisiken beim laufenden Tunnelprojekt Stuttgart 21 könnten deutlich größer sein als vom Bauherrn, der bundeseigenen Deutschen Bahn AG (DB), bisher eingeräumt wird. Zum dauerhaften Problem drohen vor allem einige der rund 60 Kilometer langen unterirdischen Schienenstrecken zu werden, deren Röhren derzeit durch den geologisch schwierigen Untergrund Stuttgarts gebohrt werden.

Davor warnt ein streng vertrauliches Gutachten von KPMG (Frankfurt) und Ernst Basler & Partner (Zürich) für den DB-Aufsichtsrat, das unserer Zeitung und dem SWR vorliegt. Das 20-köpfige Kontrollgremium des Staatskonzerns, in dem Vertreter der Bundesregierung und der Bahngewerkschaft EVG die Mehrheit haben, wird am 14. Dezember die Ergebnisse der Überprüfungen zu den Problemen und Kostensteigerungen bei S 21 beraten.

Bahn: Hebungen bislang deutlich unter Toleranzschwelle

Die für S 21 zuständige Bahn-Tochter DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH (PSU) erklärte, die Risiken im Griff zu haben. Bereits „über die Hälfte der relevanten Anhydritlinsen“ sei erfolgreich durchfahren worden, sagt Sprecher Jörg Hamann. Sämtliche Hebungen lägen bisher deutlich unterhalb der Toleranzschwelle. Damit habe sich das vom Tunnelbauexperten Professor Walter Wittke entwickelte Bauverfahren bislang bewährt.

Nach Einschätzung der externen Gutachter könnten mögliche Schäden an den Tunnelbauten, die auf mehr als 15 Kilometern durch problematische Anhydrit-Schichten führen sollen, im Extremfall zu teuren Sanierungen und Terminverzögerungen von bis zu drei Jahren führen. Dann würde S 21 erst Ende 2024 fertig.

Zudem könnten durch die Anhydrit-Risiken sogar Neubauten von Teilen der Tunnel nötig werden und dadurch Folgekosten entstehen, pro Schadensfall bis zu 195 Millionen Euro. Der Bahnbetrieb wäre bei größeren Tunnelschäden überdies „nicht mehr gewährleistet“, warnen die Experten, Häuser könnten beschädigt werden. Das Fazit der Studie: Es gebe für Tunnel im Anhydrit generell „keine bautechnische Lösung“, die eine risiko- und unterhaltsfreie Nutzung über Jahrzehnte zuverlässig sicherstellen könne. Insofern müsse man sich bewusst sein, dass bei jedem dieser Bauwerke „ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Betriebstauglichkeit besteht“.

Gutachter: Bahn hat Anhydrit-Probleme „unterschätzt“

In dem 166-seitigen Gutachten warnen erstmals auch Experten, die vom Staatskonzern selbst beauftragt wurden, vor Tunnelbaurisiken im Stuttgarter Untergrund. Zudem kritisieren KPMG und Basler mehrfach ausdrücklich, dass der Konzern die Anhydrit-Risiken in seinen S-21-Kostenberechnungen bisher unterbewertet und teils überhaupt nicht erfasst habe. Die Probleme des Tunnelbaus im Anhydrit seien bisher vonseiten der Bahn-Tochter DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH (PSU) „unterschätzt“ worden, betonen die Gutachter. Mit dem Mineral sind viele Gesteinsschichten im Talkessel und seinen Hügeln durchsetzt. Im Raum Stuttgart kam es bereits beim Engelberg-Basistunnel und beim Wagenburg-Tunnel zu Problemen. Es gibt aber auch Gegenbeispiele: der Heslacher Tunnel und der Hasenbergtunnel und die S-Bahn-Wendeschleife im Bereich der Schwabstraße.

Bei S ­21 sollen vier Tunnelbauwerke abschnittsweise durch Anhydrit führen: der Fildertunnel sowie die Tunnel Feuerbach, Bad Cannstatt und Ober-/Untertürkheim. Gesamtlänge der Röhren: 42,4 km. Davon liegen 15,29 km laut KPMG/Basler in den problematischen Gesteinsschichten. Als „kritisch“ stufen die Experten nur 1,26 km ein, davon allein 950 Meter beim Tunnel Feuerbach. Dort liegen die Anhydrit-Schichten in der unteren Hälfte der Tunnelquerschnitte, was Quellungen besonders problematisch macht.

Bei Anhebungen der Bahntunnel durch den Quelldruck von mehr als zehn Zentimetern müsste der betreffende Teil neu gebaut werden, warnen die Gutachter. Pro Schadensfall rechnen die Experten mit Kosten von bis zu 195 Millionen Euro. Die Wahrscheinlichkeit, dass solch ein Schaden der höchsten Risikostufe 3 eintritt, gibt die Studie bei den beiden je 2,9 Kilometer langen Röhren des Tunnels Feuerbach mit 4,5 bis 13,5 Prozent an. Bei der Westachse des Tunnels Bad Cannstatt liege dieses Risiko bei 2 bis 6 Prozent, bei den übrigen Bauwerken bei höchstens 1,5 Prozent.

Landesregierung kannte Ergebnisse bisher nicht

Bei allen vier Tunnelbauwerken kann es den Gutachtern zufolge in solchen Extremfällen auch zu Schäden an der Oberfläche und an Gebäuden über den Tunneln kommen. „Dies hätte Gebäudesanierungen bzw. Entschädigungszahlungen zur Folge“, heißt es im Bericht auf Seite 52. Solche Schäden seien aber laut DB versichert und würden keine Mehrkosten bei S 21 verursachen. Bei der Bewertung der Tunnelrisiken im Anhydrit stützen sich KPMG/Basler auf die wissenschaftlichen Erkenntnisse eines der weltweit führenden Experten, Professor Georgios Anagnostou von der Universität ETH in Zürich. Der Fachmann für Geotechnik hat bei vielen großen Tunnelbauwerken wie dem Gotthard-Basistunnel in der Schweiz mitgewirkt. Anagnostou wurde von KPMG/Basler eigens zu S 21 und den bisherigen Risikobewertungen der DB-Tochter PSU und ihres beratenden Ingenieurbüros Wittke (WBI) befragt. Deren bisherige Einschätzungen werden von den Gutachtern sehr kritisch kommentiert. Für problematisch halten die Gutachter auch, dass sich die DB bei der Bewertung der Tunnelrisiken bisher nur auf diesen einzigen Berater gestützt habe. Ein Beirat aus mehreren internationalen Fachleuten wäre die bessere Lösung gewesen, urteilt KPMG/Basler.

Die Landesregierung kannte diese Ergebnisse bisher nicht. Man habe das Gutachten trotz Nachfragen nicht von der DB erhalten und sei als S-21-Projektpartner nur mündlich informiert worden – allerdings nicht über diese Risikowarnungen, erklärte Verkehrsminister Winfried Hermann, nachdem er die Prüfergebnisse der DB-Gutachter einsehen konnte. Er sei nun „ziemlich verärgert“, sagt Hermann. Das Gutachten bestätige „schlimmste Befürchtungen“ der S-21-Kritiker und beunruhige ihn sehr. Besonders die Aussagen zu den Anhydrit-Risiken hält der Minister für alarmierend. Das Land habe deshalb bereits beim Engelbergtunnel ein teures und belastendes Sanierungsproblem. Wenn künftig auch S-21-Tunnelröhren langfristig für Sanierungen gesperrt werden müssten, drohe im Nah- und Fernverkehr ein dauerhaftes Verkehrschaos.

Durch die Risikowarnungen der externen DB-Gutachter sehen sich Projektkritiker bestätigt. Das Aktionsbündnis fordert den Umstieg auf ein alternatives Konzept. Es sei „eindeutig zu bejahen“, dass der S-21-Ausstieg die Bahn weniger schädige als der Weiterbau, sagt der Sprecher des Bündnisses, Eisenhart von Loeper.