von Arno Luik

Was kostet Stuttgart 21? Der Politik hat die Bahn ihre wahre Einschätzung vorenthalten. stern.de veröffentlicht hier eine Kosten-Analyse, die nicht einmal die Regierung in Stuttgart kennt. Von Arno Luik

Zu Stuttgart 21, dem so heftig umstrittenen Bahn- und Bauprojekt, gibt es viele offizielle Dokumente. Die meisten sind geheim, streng vertraulich und unter Verschluss. Es sind Verkehrsgutachten, geologische Gutachten, Einwände des Eisenbahnbundesamtes. Es sind bahninterne Analysen, die eins gemein haben: Sie warnen vor dem Projekt. Sie besagen: Die Bahn hat die Sache nicht im Griff, weder handwerklich noch finanziell. Sie schafft ein Nadelöhr, ein hochanfälliges System. Eines der brisantesten Bahn-Dossiers listet die immensen Risiken des Projekts auf. Bis heute verweigert der Staatskonzern der rot-grünen Landesregierung in Stuttgart die Einsicht in diese aktuelle Bestandsaufnahme von S 21 mit der Begründung: "Nicht für Dritte".

Als im Bundestag über S 21 diskutiert wurde, kannten die Abgeordneten diese Dokumente, die stern und stern.de in den vergangenen Monaten bekannt gemacht hatten, noch nicht. Als in Baden-Württemberg, sei es im Landtag oder im Gemeinderat von Stuttgart, die Parlamentarier für S 21 votierten, wussten sie nichts von den Risiken, den wahren Kosten des geplanten Verkehrsknotens. Als sie ihre Entscheidungen trafen, überblickten sie das Projekt, das das Gesicht ihrer Stadt radikal verändern würde, nicht mal ansatzweise.

"Wir durften die Sinnfrage nicht stellen"

In den Ministerien, so ein hoher Mitarbeiter der abgewählten baden-württembergischen Umwelt- und Verkehrsministerin Tanja Gönner (CDU) nun zu stern.de, gab es über all die 15 Planungsjahre hinweg ein Denkverbot: "Wir durften die Sinnfrage von S 21 nicht stellen." Als es dann zu den Schlichtungsgesprächen mit Geißler im vergangenen November kam, "herrschte bei uns", so der Gönner-Vertraute, "die blanke Panik. Uns allen war klar, dass das Projekt heftige, irreparable Mängel hat".

Ende März veröffentlichte der stern einen Artikel, in dem er sich auf ein 130 Seiten dickes Dossier der DB Projektbau GmbH zu Stuttgart 21 bezieht. Es heißt "Chancen und Risiken", und es ist eine detaillierte Bestandsaufnahme von S 21, nichts anderes als die erste umfassende Analyse des Großprojekts. stern.de veröffentlicht große Teile dieser Analyse nun erstmals im Original. Die Unterlagen finden Sie hier. Das Dossier dokumentiert 121 Risiken - und gerade einmal eine Chance. Dieses bahninterne Papier ist das Dokument eines Fiaskos. Den Bahnexperten vor Ort in Stuttgart ist klar: S 21 ist viel komplizierter, als sie dachten, das Projekt läuft aus dem Ruder, und wenn S 21 überhaupt machbar ist, wird es sehr, sehr teuer.

Die Bahn, vom stern mit der Analyse ihrer eigenen Experten konfrontiert, ließ damals wissen, dass das S-21-kritische Dossier "ein Beleg professioneller Arbeit" sei, nämlich "alle erdenklichen Risiken in Betracht zu ziehen und zu bewerten, um anschließend gegenzusteuern".

Hier ist das Geheimpapier der Bahn Hier finden Sie Auszüge des insgesamt 130 Seiten dicken Dossiers der DB Projektbau GmbH zu den Kosten von Stuttgart 21.

"Das ist ein Schlüsselpapier"

Jedes der 121 Risiken ist mit einer sogenannten Eintrittswahrscheinlichkeit bewertet. 48 Positionen beziffern die Risikomanager der Bahn zudem mit konkreten Beträgen. Treten diese Risiken ein, entstehen zusätzlich Kosten von 1,264 Milliarden Euro. Bei den restlichen 73 Risiken werden keine möglichen Mehrkosten genannt. Experten, die das Papier für den stern überprüften, rechnen bei diesen 73 Positionen mit nochmals zusätzlichen Kosten von zwei Milliarden Euro. Im Klartext: Mehr als sieben Milliarden Euro würde dann der Stuttgarter Bahnhof kosten, selbst wenn nicht alle Risiken in voller Höhe eintreten. Viel mehr als er kosten darf, denn es gibt für S 21 einen politisch verordneten Deckel in Höhe von maximal 4,5 Milliarden Euro.

Dieses Risikopapier ist auch ein Grund dafür, weshalb der Projektleiter Hany Azer seit zwei Monaten nicht mehr Bauchef bei S 21 ist. Es ist, wie ein Azer-Mitarbeiter stern.de sagte, "ein Schlüsselpapier," denn es zeigt, dass "S 21 viel teurer wird, als wir es der Politik bisher verkauft haben".

"Nicht für Dritte bestimmt"

Aber die Politik kennt dieses Papier nicht. Die Bahn rückt es nicht heraus. Mehrmals hat die neugewählte grün-rote Landesregierung die Bahn aufgefordert, ihr Einblick in diese Analyse zu geben und ihr dieses Papier vorzulegen. Es wurde ihr verweigert, so das baden-württembergische Verkehrsministerium zu stern.de mit der Begründung, dies "seien normale interne Risikoanalysen, die nicht für Dritte bestimmt seien." Nun können Sie das Papier hier abrufen.

Dabei ist das Land S-21-Projektpartner, es soll sich mit rund einer Milliarde Euro an dem Bau beteiligen. Und dieser Projektpartner soll nicht wissen dürfen, mit was für immensen Risiken bahnintern gerechnet wird? Die Bahn: "Im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 wurde festgelegt, dass in einem Lenkungskreis bestehend aus den Projektpartnern Land Baden-Württemberg, Verband Region Stuttgart, der Landeshauptstadt Stuttgart und der Deutschen Bahn alle relevanten Fragen zu Kosten und Terminen besprochen und beantwortet werden." Dieses Vorgehen habe "sich bewährt". Das Stuttgarter Verkehrsministerium sieht das anders und bekräftigt, dass es das umfangreiche Dossier nicht kennt, aber sehr gerne kennen würde.

Risikoeinschätzung nach Gutdünken

Aber noch etwas anderes macht dieses Papier überaus brisant. Es zeigt, wie mit den möglichen Mehrkosten bahnintern jongliert, wie mit einem Milliardenprojekt gespielt wird, es offenbart auch, dass die von Bahnchef Rüdiger Grube verordneten "Einsparpotenziale" wohl nicht zu realisieren sind Warum beispielsweise sind 73 Risikoposten in der Analyse nicht konkret mit Kosten beziffert? Für die Analysten gab es eine mündliche Anweisung, festgehalten in einer dem stern vorliegenden Gesprächsnotiz: "Alle Risiken, die kostenmäßig bewertet werden, sind mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von weniger als 50 Prozent einzugeben. Risiken, die kostenmäßig noch nicht bewertet sind, können mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 50 eingegeben werden." Der Grund für diese Anweisung "liegt in der Tatsache, dass (...) derzeit keine vom Gesamtwertumfang abweichende Vorschau (4,088 Milliarden) aufgezeigt werden soll."

Schön rechnen hat bei Stuttgart 21 Tradition. Ende November 2010 zitierte der stern aus der streng geheim gehaltenen BAST, der "Betrieblichen Aufgabenstellung zur Umsetzung der Konzeption Netz 21". Diese BAST ist nicht irgendein Bahn-Dokument. Es ist eine Bibel für Planer, Entwickler, Ingenieure. Sie ist vom Dezember 2002, sie ist aber noch immer Grundlage aller Arbeiten bei S 21. Und auch in dieser BAST stecken überaus brisante Zahlen. So heißt es, Stuttgart 21 werde 4,2 Milliarden Euro kosten. Die Zahl ist politischer Sprengstoff: Acht Jahre lang wurde von den Verantwortlichen der Bahn und von den S-21-Befürwortern in der Politik mit Kosten argumentiert, von denen sie wussten, wissen mussten, dass sie weit unterhalb der bahninternen Kalkulationen lagen. 2003 hieß es beispielsweise, S 21 koste 2,5 Milliarden Euro, und 2007 waren es 2, 8 Milliarden.

Wenn die BAST-Zahl stimmt, wenn all die anderen, in den vergangenen Wochen bekanntgewordenen Kostenkalkulationen stimmen, wirft das sehr grundsätzliche Fragen auf: Das Gros der Parlamentarier votierte demnach für ein Projekt, dessen exorbitante Kosten es nicht kannte. Ließen die S-21-Befürworter die Volksvertreter mit Absicht im Unklaren? Sollte den Bürgern und den Abgeordneten mit geschönten Zahlen ein fragwürdiges Projekt schmackhaft gemacht werden?

Angebliche Probleme mit der Währungsumstellung

Als stern.de im November diese BAST-Zahl veröffentlichte, konterte die Bahn prompt: Ihr sei da ein "Schreibfehler" unterlaufen, man habe da etwas verwechselt "im Zusammenhang mit der Währungsumstellung von DM auf Euro im Jahre 2002". Nur: Der Euro wurde buchhalterisch schon am 1. Januar 2001 eingeführt (im Gegensatz zum Bargeld) und die BAST ist vom Dezember 2002. Ist es realistisch, dass zwei Jahre nach der Währungsumstellung Kalkulationen, die sich auf das Jahr 2011 beziehen, in DM verbucht werden? Zumal alle Zahlen in dieser BAST in Euro sind? Zumal sich diese Zahlen ziemlich genau decken mit weiteren bahninternen Kalkulationen aus den Jahren 2004 und 2005. Zahlen allerdings, die Bahnchef Grube im Juli 2010 erstmals offiziell zugab: 4,1 Milliarden Euro werde S 21 kosten.

Einen Beweis, dass mit der BAST-Zahl tatsächlich eine Verwechslung vorliegt, hat die Bahn, obwohl der stern mehrmals um Aufklärung gebeten hat, bisher nicht erbracht. Eine Anfrage in dieser Woche wurde mit der gleichen Presseerklärung vom November 2010 beschieden, verbunden mit dem Hinweis, dass "historische Erörterungen zu den Jahren 2001/2002 über bahninterne Unterlagen" im Lenkungskreis bisher nicht stattgefunden hätten. Begründung: Sie seien "für die aktuellen Fragestellungen nicht relevant".

Entfällt damit die Geschäftsgrundlage?

Ob das stimmt, könnte eine Frage für Juristen werden: Wie bindend sind Verträge, wenn sie eventuell durch Täuschungen zustande kamen und somit gegen "Treu und Glauben" verstoßen? Entfällt damit die Geschäftsgrundlage für die vertraglichen Vereinbarungen? Sind die Verträge noch politisch legitimiert?

Und noch eine weitere heikle Zahl steckt in der BAST. Die Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm, heißt es im Dezember 2002, werde 2,88 Milliarden Euro kosten, 200 Millionen mehr als interne Dokumente vom Oktober jenes Jahres ausweisen. Die Öffentlichkeit und auch die Parlamentarier ließ man damals freilich im Glauben, dass diese ICE-Trasse für 1,35 Milliarden Euro gebaut werden kann. Einen Auszug der original BAST-Dokumente finden Sie hier.

Ist auch diese BAST-Zahl "eine Verwechslung"? "Ein Schreibfehler"? Ja, meinte die Bahn dazu diesen Mittwoch, auch im Fall der Neubaustrecke seien "fälschlicherweise DM-Beträge in Euro angegeben". Die Bahn weiter: "Aus dem Zusammenhang gerissene Auszüge aus bahninternen Unterlagen aus dem Jahre 2002" seien, nochmals, für "die aktuelle Kostenkalkulation der Neubaustrecke nicht relevant". Im Übrigen seien die "Kostenangaben im Rahmen der Schlichtungsgespräche hinreichend geklärt" worden. Dem widerspricht Professor Karl-Dieter Bodack, der für die S-21-Gegner als einziger die BAST bei der Schlichtungsrunde einsehen durfte - für eine Stunde, ohne sich Notizen machen zu dürfen: Da sei "gar nichts geklärt", er habe nicht die Zeit gehabt, das umfängliche Werk mit den Zahlenkolonnen, die sich über Dutzende von Seiten ziehen und alle in Euro sind, akribisch zu studieren, er wundere sich nur, wie aus Euro-Zahlenkolonnen plötzlich die beiden wichtigsten Zahlen zu DM mutieren könnten, er habe dies in der Schlichtung aber nicht thematisieren können.

Geheimniskrämerei und Schummelei

S 21 ist nicht mehr nur die Geschichte eines Bahnhofs. Es ist ein Polit- und Wirtschaftsthriller. S 21 ist von Anfang an eine Geschichte von Geheimniskrämerei und Schummelei gegenüber den Bürgern, aber auch den Abgeordneten. S 21 wirft daher ganz prinzipielle Fragen auf: Wie fallen Entscheidungen in einer Demokratie? Warum votieren Abgeordneten für ein Projekt, das sie nicht kennen? Ist es unerheblich, wenn bei einer Kalkulation vermutlich systematisch die wahren Kosten und Risiken verschleiert werden?

Seit mehr als 15 Jahre wird S 21 geplant. Bahnchef Rüdiger Grube hat das gigantische Bauvorhaben immer als das "am besten geplante Projekt" verteidigt. Allerdings: In den Geschäftsberichten der Bahn AG spielt dieses Megaprojekt kaum eine Rolle, zwischen 2002 und 2008 wird es nur mit wenigen Zeilen bedacht. Im Geschäftsbericht 2001 findet sich jedoch ein sehr wichtiger Satz: "Insgesamt gilt für neue Projekte wie beispielsweise das Projekt Stuttgart 21 grundsätzlich, dass eine Umsetzung erst nach abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren erfolgt."

Hielte sich die Bahn AG an ihre eigenen Vorgaben, dann hätte sie mit den Bauarbeiten für Stuttgart 21 noch nicht beginnen dürfen. Denn für S 21 und die Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm sind wichtige Planfeststellungen noch nicht abgeschlossen. Etwa für die geplanten Bahnanlagen am Flughafen Stuttgart. Seit neun Jahren müht sich die Bahn dort um ein Planfeststellungsverfahren. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat bis heute alle eingereichten Pläne abgelehnt ¬- weil sie nicht die "erforderliche Reife" haben. Es ist also offen, ob die Anlagen am Flughafen und damit auch der Neubau eines zusätzlichen Fernbahnhofs überhaupt je gebaut werden dürfen. Es ist offen, ob das EBA diesen geplanten Tiefbahnhof, der dort 26 Meter unter der Stuttgarter Messe liegen soll, genehmigen kann - es gibt große, fast unlösbare Probleme, unter anderem etwa mit dem Brandschutz.

Das ist inzwischen auch Verantwortlichen bei der Bahn klar geworden. Wie stern.de von einem hochrangigen Bahn-Insider erfuhr, muss dieser Bau wohl völlig neu geplant werden. Es gebe mehrere interne Überlegungen, so werde darüber nachgedacht, den geplanten Tief-Fernbahnhof direkt parallel zum schon bestehenden Bahnhof Flughafen zu legen, um die Nah- und Fernverkehre über einen Bahnhof zu führen. Ein Bahnsprecher sagte stern.de am späten Freitagnachmittag, der betreffende Abschnitt werde "derzeit nicht vollkommen umgeplant". Richtig sei jedoch, "dass es zu diesem Abschnitt unterschiedliche Überlegungen von Bürgern und Interessensvertretern gibt und die Bahn diesem Dialog gegenüber offen steht." In Sachen Brandschutz stehe man "mit dem EBA im Dialog".

Sicher ist: Jede Änderung, etwa längere Tunnel, wäre sehr aufwendig und würde die Umsetzung des Megaprojekts deutlich verzögern. Und es würde S 21 nochmals sehr, sehr viel teurer machen. Um wahrscheinlich weit über hundert Millionen Euro. Aber das, so der Bahn-Insider, sei kein Problem: "Irgendjemand wird das schon bezahlen."