Väite: Valtion VR:ltä saama 90 miljoonan euron osinko valuu ulkomaisille yrityksille, kun kilpailu avataan.

Jokseenkin väärin. Keskeisin väärinymmärrys on kuvitella, että VR:n 90 miljoonan euron osinko tulisi suoraan junien matkustajaliikenteestä, johon tuleva kilpailu vaikuttaa.

Rautateiden matkustajaliikenne muodosti viime vuonna noin 32 prosenttia VR-konsernin koko 1 187 miljoonan euron liikevaihdosta. Viime vuonna (siirryt toiseen palveluun) VR:n matkustajaliikenteen tulos oli 16,6 miljoonaa euroa, liikevaihtoa 502 miljoonaa.

Tuloksessa on mukana myös Pohjolan Liikenne, jolla oli liikevaihtoa yli 80 miljoonaa euroa. Pohjolan Liikenne toimii kilpaillulla markkinalla linja-autoliikenteessä.

Yhtiön monet muut toiminnot, kuten VR Transpoint ja VR Track toimivat jo kilpailluilla markkinoilla, kuten luonnollisesti myös kumipyöräliikenne. Toisaalta vielä ei voi sanoa, missä määrin uudet valtionyhtiöt vaikuttavat esimerkiksi tavaraliikenteen toimintaan.

VR:n valtiolle jakaman osingon määrä on vaihdellut runsaasti myös tuloksesta riippumattomasti. Yle Uutisgrafiikka

Sikäli väite pitää paikkansa, että VR maksoi viime vuonna osinkoa 90 miljoonaa euroa. Yhtiön liikevoitto oli kuitenkin vain 43,3 miljoonaa euroa. VRleaks-sivusto (siirryt toiseen palveluun) on vuonna 2016 esittänyt väitteen, että merkittävä osa yhtiön tuotoista tulee todellisuudessa sijoitusten tuotoista.

Yhtiön sijoitussalkun tuottoisuuteen kilpailulla ei välttämättä ole vaikutusta. Siitä voi olla erilaisia näkemyksiä, missä määrin valtion logistiikkayhtiön ylipäätään tarvitsee harjoittaa sijoitustoimintaa. Esimerkiksi valtion omistaman Finavian sijoituksista on riittänyt vuosiksi jälkipyykkiä.

VR on maksanut merkittävän osan osinkoaan tuotoista, joiden tulevaisuuden näkymiä ei tiedetä, mutta jotka tulevat muualta kuin rautateiden matkustajaliikenteestä.

Jos ulkomainen kilpailija voittaa liikennettä, voi se silloin saada osinkotuloa Suomesta. Kuitenkin esimerkiksi viime vuonna VR teki siinä voittoa 16,6 miljoonaa, ei 90 miljoonaa euroa.

Jos katsotaan toteutuneiden tulosten valossa, kilpailluilla markkinoilla toimivilla yrityksillä on vähäisempiä liikevoittoprosentteja kuin monopolimarkkinoilla toimivilla. Laura Eiro, markkinayksikön johtaja, liikenneministeriö

On myös mahdollista, että VR menestyy hyvin kilpailussa, ja maksaa edelleen valtiolle osinkoa. Myös VR:stä irrotettavat yhtiöt maksavat osinkonsa valtiolle.

Väite: Kansainväliset yritykset tulevat kermankuorintaan Suomen junaliikenteeseen.

Väärin. Suomeen kaavaillussa käyttöoikeusmallissa liikenteen kilpailuttavalle taholle tulee merkittävästi määrittelyvaltaa siihen, kuinka paljon junia liikennöidään ja minne. Tällä aiotaan estää liikenteen keskittyminen vilkkaille yhteysväleille, kun jo kilpailutusvaiheessa määritellään, mitä reittejä on ajettava.

Liikenneministeri Anne Berner on painottanut, että henkilöliikenteessä kilpailutetaan käyttöoikeussopimuksia (siirryt toiseen palveluun), joihin sisältyy liikennöintivelvoitteita hiljaisemmilla rataosuuksilla. Tosin kattavan liikenteen turvaavien sopimusten tekeminen tulee vaatimaan paljon osaamista kilpailuttamisen hoitavalta taholta.

Kansainvälisiä esimerkkejä katsoessa tämä väite voi olla myös epäolennainen Suomea ajateltaessa. Esimerkiksi Saksassa kaukoliikenteeseen on avoin pääsy, mutta kilpailu on silti jäänyt vähäiseksi, toisin kuin alueellisessa, kilpailutetussa liikenteessä.

Ruotsissa liikennöivä MTR-yhtiö edustaa niin sanottua kermankuorintaa ajaessaan kaukoliikenteessä yhtä, vilkkaasti kysyttyä reittiä. Anders Wiklund / EPA

Kermankuorinta esitetään usein uhkakuvana, mutta esimerkiksi vihreiden Osmo Soininvaara on blogissaan (siirryt toiseen palveluun) esittänyt toisenlaisen käsityksen (siirryt toiseen palveluun) asiasta. Soininvaara arvioi, että vilkkaille yhteyksille vapaan kilpailun mukana tulleet alentuneet hinnat ovat olennaista, jos halutaan junalla matkustamisen kaikkiaan lisääntyvän.

Talouselämän mukaan (siirryt toiseen palveluun) maissa, joissa junakilpailu on avointa (Italia, Itävalta, Tšekki) kilpailu on laskenut parhaiden reittien hintoja, eikä huonoille reiteille vapaata kilpailua ole syntynyt. Niin avoimen pääsyn kuin käyttöoikeussopimuksen mallissa hiljaiset, huonosti kannattavat yhteydet tarvitsevat rahoitusta muualta.

Väite: Selvitysten mukaan matkustajaliikenteen kilpailu ei kannata.

Väärin, jos katsotaan matkustajan näkökulmasta eikä VR:n yhtiönä. Tämä näkemys on noussut esiin, kun Yle kertoi viime viikolla konsulttiyhtiö Spring Advisorsin tekemästä selvityksestä verkossa otsikolla Yle sai käsiinsä selvityksen Bernerin junasuunnitelmista – VR:n arvo romahtaisi, junamatkustaminen ei lisääntyisi.

Kyseistä selvitystä on tulkittu osoitukseksi siitä, että kilpailun avaaminen raideliikenteessä ei olisi kannattavaa nyt esitetyllä tavalla. Omistajaohjauksen tilaamassa selvityksessä on kuitenkin keskitytty arvioimaan VR:n asemaa yhtiönä, kun liikenneministeriön selvitykset katsovat kokonaisuutta. Esimerkiksi Rambollin selvitys on kattavampi kuin Springin selvitys, jonka tekoon on käytetty 2,5 viikkoa.

Springin ja Rambollin selvityksissä eroja Ramboll laskee, että kilpailuttaminen tuottaisi valtiolle noin 4 miljoonaa vuodessa. Springin mielestä kilpailuttaminen tulisi valtiolle nykyistä tilannetta kalliimmaksi. Springin mukaan matkustajat hyötyisivät alentuneista lipunhinnoista vajaat 20 miljoonaa vuodessa. Rambollin mukaan hyöty olisi yli 40 miljoonaa vuodessa. Spring olettaa, että junamatkustaminen ei voisi yhtään lisääntyä nykyisellä kapasiteetillä, mutta perusteellisempi Rambollin selvitys arvioi toisin. Spring Advisorsin (siirryt toiseen palveluun) selvitys ja Rambollin selvitys (siirryt toiseen palveluun)

Springin selvityksen käyttö kilpailun kokonaisuuden arviointiin on ongelmallista selvityksen lähtökohtien ja paikoin puutteiden takia. Ramboll esimerkiksi on avannut perusteet, joilla laskelmiin on päädytty, kun Spring taas ei.

– Springin selvityksessä arvioidaan, että julkisen tuen tarve kasvaa, mutta kansainvälisten esimerkkien valossa se on suhteellisesti vähentynyt. Springissä viitataan rautateiden infran ja liikenteen hoitamisen samalla toimijalla tuovan synergiaetua, mutta ne ovat jo nykyisin eriytettyjä, markkinayksikön johtaja Laura Eiro liikenneministeriöstä kertoo.

Selvityksessä on käsitelty esimerkiksi VR:n arvoa valtio-omistajalle ja arvioitu sen laskevan. Eiro huomauttaa, että eriytettävät yhtiöt ovat edelleen valtion yhtiöitä, eivätkä siten lähde pois valtion omistaja-arvosta. Eiro pitää kuitenkin hyvänä, että vaikutuksia arvioidaan eri näkökulmista.

– Spring olettaa, että junamatkustaminen ei voisi yhtään lisääntyä nykyisellä kapasiteetillä, mutta Rambollilla on arvioitu toisin.

Springin selvityksessä viitataan esimerkiksi, että matkustajamäärien kasvattaminen ruuhka-aikoina, jolloin kysyntää on eniten, ei olisi mahdollista. Syyksi viitataan "Helsingin ratapiha, HKI-Riihimäki, ohituspaikat, kalusto ja kaluston täyttöaste".

VR:llä on myös kalustoa, jota ei tällä hetkellä käytetä aktiivisesti. Timo Korhonen / AOP

Vastaavassa Rambollin selvityksessä taas on laskettu, että kalustoa on tällä hetkellä vapaana ja että sen käyttöä voidaan tehostaa, ja jopa Helsingin ja Riihimäen välisellä osuudella olisi mahdollisuus vähäiselle liikenteen lisäykselle.

Eiro muistuttaa uudistuksen tavoitteena olevan myös liikenteen lisäämisen maakunnissa, joissa rataverkolla on tilaa.

Yksi keskeinen Springin selvityksen ongelma on oletus tuottovaatimuksista. Eiron mukaan Springin laskelmiin vaikuttaa lähtöolettama, jossa tuottovaade nousee kilpailun avautuessa.

Springin selvityksessä arvioidaan, että julkisen tuen tarve kasvaa, mutta kansainvälisten esimerkkien valossa se on suhteellisesti vähentynyt. Laura Eiro

– Mutta jos katsoo markkinoita, joissa kilpailu on kunnolla auki kuten Ruotsia ja Iso-Britanniaa, ovat tuottovaateet vähäisempiä mitä VR:llä ovat. Jos katsotaan toteutuneiden tulosten valossa, kilpailluilla markkinoilla toimivilla yrityksillä on vähäisempiä liikevoittoprosentteja kuin monopolimarkkinoilla toimivilla, Eiro kertoo.

Selvitystä kommentoi myös liikenneministeri Anne Berner blogissaan.

– Rautatiekilpailun avaamisessa on ensisijaisesti kyse muuttuvien yhteiskunnallisten tarpeiden huomioon ottamisesta ja yhteiskunnallisen tuloksen maksimoimisesta, ei yksittäisen valtio-omisteisen yhtiön näkökulmasta, Berner perusteli blogissaan (siirryt toiseen palveluun).

Nyt esillä olleet selvitykset eivät ole ainoita, joita junakilpailusta on tehty. Vuonna 2010 tehdyssä Liikenneviraston selvityksessä kerrottiin, että VR:n ulkopuoliset asiantuntijat arvioivat tuetussa liikenteessä liikennöintikorvausten laskevan 10–30 prosenttia kilpailuttamisen seurauksena.

Väite: Junaliikennettä olisi mahdollista kehittää esimerkiksi alueellisesti myös ilman kilpailua.

Tavallaan totta, mutta näin ei ole käynyt eikä ole viitteitä, että olisi käymässä nykymallilla. Ainoa alue kotimaassa, jossa paikallista junaliikennettä on viime vuosina merkittävästi kehitetty ja lisätty, on HSL-alue, johon kuuluvat esimerkiksi Helsinki, Espoo ja Vantaa.

Alueella HSL on ottanut junaliikenteen muusta maasta poiketen omaan hallintaansa. HSL määrää aikataulut, hinnat ja on esimerkiksi huolehtinut nykyisen kaluston hankinnasta kalustoyhtiönsä kautta.

Muualla maassa kehittämistä voisivat tehdä liikenneministeriö ja VR, mutta alueellista junaliikennettä on lähinnä huononnettu viime vuosina lakkauttamalla pysähdyksiä tai vähentämällä vuorotarjontaa. Alueellisia tarpeita palveleva liikenne on kuihtunut, olipa liikenne sitten ministeriön ostamaa tai velvoittamaa tai VR:n itse ajamaa. VR on keskittynyt lähinnä vilkkaimpien yhteyksien kehittämiseen.

Esimerkiksi Hämeenlinna hyötyisi, jos kaupungista olisi nykyistä kattavampi lähijunaliikenne niin Helsinkiin kuin Tampereelle, ja kalustolla, joka sopisi paremmin yli tunnin kestäville matkoille.

VR vähensi markkinaehtoisten vuorojensa pysähdyksiä Hämeenlinnan asemalle kesällä 2016, mikä on harmittanut Kanta-Hämeessä. Petri Lassheikki / Yle

Kilpailun avaamisen mahdollisuudet tulivat esille tiistaina, kun Etelä-Pohjanmaan, Pohjanmaan, Keski-Suomen ja Pirkanmaan maakunnat kertoivat aikovansa selvittää, millaista alueellista liikennettä näiden maakuntien ja maakuntakeskusten välillä voisi olla.

Väite: Kilpailu siirtää vallan junien pysähtymisistä, lippujen hinnoista ja aikatauluista kansainvälisille yhtiöille.

Enimmäkseen väärin. Nyt poliittisilla päättäjillä on ollut hyvin vähän valtaa siihen, miten VR toimii itse hoitamassaan liikenteessä, ja lopulta vuoromääriä lukuun ottamatta vähän edes velvoite- ja ostoliikenteeseen. VR päättää hyvin itsenäisesti, kuinka se varsinkin markkinaehtoista liikennettään hoitaa.

Tämä on saatu kitkerästi huomata eri puolilla Suomea, kun alueella on ollut laaja yksimielisyys pysähdysten tai junavuorojen yhteiskunnallisesta ja alueellisesta tarpeesta, mutta VR ei ole ottanut toiveita huomioon. Kilpailutuksessa liikennöijälle voi enemmän määrätä, miten junien pitää pysähtyä ja mihin aikoihin vuoroja kuuluu liikennöidä.

Jos valtaa olisi ollut, Suomessa olisi todennäköisesti enemmän rautatieasema mitä niitä on nyt ja paikallisliikennettä olisi muuallakin kuin pääkaupunkiseudulla, sillä paikalliset poliitikot olisivat sitä vaatineet. Tähän kilpailutus siirtää päätösvaltaa poliittisille päättäjille.

Hinnoittelun määräytyminen on vielä auki, mutta markkinayksikön johtaja Laura Eiro liikenneministeriöstä kertoo, että kilpailun avanneissa maissa on käytössä erilaisia malleja ja asiaa pohditaan jatkotyössä.

Vesa Moilanen / Lehtikuva

– Joissain maissa käyttöoikeussopimuksissa on esimerkiksi lipuille enimmäishinta. Yksi mahdollisuus on, että liikennöitsijä saa pitää tietyn arvon yli menevät lipputulot. Näitä asioita mietitään, jotta saadaan hyvä kokonaisuus, ja kannustetaan liikenteen ja palvelun lisäämiseen, Eiro kertoo.

Lue myös

Ruotsalaiset kiinnostuneita Suomen avautuvasta junaliikenteestä

Junaliikenne avataan kilpailulle, miten käy junalipun hinnan? Liikenneyrittäjä ja professori vastaavat

Analyysi: VR:ää kilpailu ei näytä hirvittävän – yhtiöllä on näyttöjäkin menestyksestä