Cinco de la madrugada en José C. Paz, suburbio a 37 kilómetros de Buenos Aires. Jessica, asistenta de 24 años, escucha música en su móvil a la espera del tren que la llevará a la casa en la que trabaja en la capital argentina. Ya ha tomado un colectivo (autobús) para llegar a esa estación en la que decenas de trabajadores aguardan, mientras un vendedor ofrece café y se defiende de los 4 grados de temperatura con una fogata, y otro repite monótono: “Chipá [pan de mandioca típico de Paraguay]”. Jessica tiene todavía que subirse al subte (metro). En total, dos horas de ida y otras tantas de vuelta.

Casi peor está Hugo Rolón ese mismo día por la tarde, en la estación central de Retiro rumbo a San Miguel, una parada antes que José C. Paz. Este pintor de 50 años tuvo la fortuna de conseguir un empleo en Retiro y demora 2 horas y 15 minutos de ida y otros tantos de vuelta, casi un quinto del día, entre el tren y el autobús que lo lleva hasta su hogar. Tanto Hugo como Jessica reconocen que viajan más cómodos en el ferrocarril, aunque no más rápido, a partir de la compra de cientos de vagones nuevos que dispuso el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner tras el accidente ferroviario en el que murieron 52 personas en 2012.

Buenos Aires es la tercera ciudad más poblada de Latinoamérica, detrás de México y São Paulo, y la 20ª del mundo

El transporte público es uno de los desafíos de Buenos Aires, donde viven 13,6 millones de habitantes (un tercio de los argentinos). Es la tercera ciudad más poblada de Latinoamérica, detrás de México y São Paulo, y la 20ª del mundo. Sus suburbios de casas bajas en la llanura pampeana la hacen la más extendida de la región, y la 16ª del planeta, con 2.590 kilómetros cuadrados, lo que añade complicación al tránsito. A eso se suma que en los últimos años se han vendido en Argentina muchos coches nuevos: por ejemplo, en 2014, en un año de crisis se registraron 613.000, casi el doble que en Colombia (314.000), que está más poblado (con 48 millones, frente a los 41 millones de Argentina).

Cada día tres millones de habitantes del Gran Buenos Aires (periferia, donde viven casi 11 millones) ingresan en la capital argentina. El 55% lo hace en transporte público, la mayoría en autobuses y la minoría en tren, y el 45%, en coche. Cada día se venden 10 millones de billetes de colectivos; más de un millón de ferrocarril de cercanías; 1,1 millones de los de metro; y 300.000 de combis (pequeños autobuses).

El 55% de los habitantes lo hace en transporte público, la mayoría en autobuses y la minoría en tren, y el 45%, en coche

En Retiro espera el tren a José C. Paz otra asistenta, Verónica, de 40 años, que demora dos horas y media desde la casa de sus patrones hasta la suya. En la capital toma el colectivo 100 que durante parte del trayecto va por el carril exclusivo del llamado metrobús, o sistema de autobús de tránsito rápido, como la red ortogonal de Barcelona. “Voy un poquito más rápido, pero cuando sale del metrobús el colectivo va lento por el tránsito que hay”, comenta Verónica. El alcalde de Buenos Aires y candidato presidencial conservador, Mauricio Macri, ha creado los primeros cuatro metrobuses de su ciudad. “Con el Metrobús se puede recorrer la avenida 9 de Julio [principal arteria de la capital] en 17 minutos, en lugar de 45, como antes”, dice el director general de Transporte de Buenos Aires, Guillermo Krantzer.

El ministro del Interior y Transporte del Gobierno kirchnerista, Florencia Randazzo, ha criticado al alcalde Macri por construir pocos kilómetros de metro en comparación con sus antecesores. El subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich, advierte que los trenes de cercanía, que dependen del Estado nacional, son menos veloces (20 kilómetros por hora de media) que hace 50 años. En los setenta un autobús iba a 16 o 18 kilómetros por hora de media y ahora, a 12 o 15. “Con el metrobús devolvimos la velocidad al colectivo. Va a 24 kilómetros por hora, igual que el subte”, se defiende Dietrich, que anhela unir los trenes de cercanías para reducir viajes que desde el Gran Buenos Aires demoran entre una hora y cuarto y tres horas.

El reto del transporte también es el de la planificación de las ciudades, en las que los pobres viven cada vez más lejos del centro. “Estamos viendo las implicancias sociales y económicas de la terrible ubicación de los nuevos conjuntos urbanos”, advierte la presidenta de Habitat International Coalition (HIC), la argentina Lorena Zárate.