Pendant quatre ans, l’éthnographe américaine Alex Rosenblat a sillonné les routes avec des chauffeurs Uber. Elle rend compte de cette expérience dans Uberland (Presses universitaires de Californie, 2018), un livre dans lequel elle souligne comment l’entreprise californienne contribue à réécrire les règles du travail, brouillant les frontières entre entrepreneur, employé et client.

Diplomée en sociologie, Alex Rosenblat est membre du centre de recherche new-yorkais Data & Society, qui entend questionner l’impact des technologies numériques sur nos sociétés. Auteure de nombreux articles, notamment pour le New York Times, la Harvard Business Review, Slate ou bien encore The Atlantic, elle signe avec Uberland un premier ouvrage en forme d’enquête de terrain au contact des chauffeurs Uber aux États-Unis et au Canada.

Elle en tire la conclusion qu'Uber est l’aiguillon avancé d’un changement de paradigme dans le monde du travail, où les algorithmes deviennent les patrons. Un monde qui se plaît à « gamifier » le travail et surveiller continuellement ses employés - ou plutôt ses sous-traitants - et clients. Et à contourner en permanence les lois et les droits des travailleurs en jouant sur la dimension technologique et innovante de l'entreprise.

Alex Rosenblat / DCRL questions - Vimeo

L'enquête que vous avez menée auprès des chauffeurs Uber a duré plusieurs années. Quelle a été votre méthode de travail ?



Alex Rosenblat : Entre 2014 et 2018, j’ai observé et interviewé de nombreux chauffeurs Uber, j’ai fait des centaines de courses dans plus de 25 villes aux Etats-Unis et au Canada. J’ai aussi passé beaucoup de temps sur les forums et dans des groupes Facebook et WhatsApp où les chauffeurs discutaient entre eux de leur quotidien et de leurs conditions de travail. Au final, j’ai suivi plus de 300 000 chauffeurs.

Quels sont les profils que vous avez rencontrés le plus souvent ?



Les chauffeurs que j’ai rencontrés ont des motivations différentes. Bon nombre d’entre eux travaillent à plein temps pour Uber et d’autres plateformes comme Lyft. D’autres ne travaillent qu’à temps partiel, surtout pour faire face à des dépenses imprévues et lourdes, comme des frais de santé ou des loyers difficiles à assumer. J’ai même pu rencontrer certains chauffeurs qui conduisaient de manière récréative, comme une sorte de hobby, de jeu. Ces derniers, souvent des retraités, apprécient le fait de socialiser, de rencontrer des gens et de pouvoir échanger avec eux. Mais ils ne sont certainement pas représentatifs de la grande majorité des conducteurs qui travaillent pour leur subsistance.

« On est bien loin de la flexibilité telle qu’elle est vantée dans la communication d’Uber »



Un des grands arguments d’Uber - et d’autres plateformes - réside dans la liberté et la flexibilité offertes aux chauffeurs : « Vous êtes votre propre patron », disent les campagnes de communication de l'entreprise. S’agit-il d’une fausse promesse ou bien y a-t-il du vrai dans ce slogan ?



Beaucoup de chauffeurs attachent de l’importance à cette flexibilité dans les horaires de travail. Toutefois, dès qu’Uber est bien installé dans une ville, il décide de baisser ses tarifs et les chauffeurs sont contraints de travailler 14 heures par jour s’ils comptent tirer un revenu décent de leur activité. En somme, la flexibilité disparaît. En réalité, on est bien loin de la flexibilité telle qu’elle est vantée dans la communication d’Uber. Quand à la dimension « Vous êtes votre propre patron », on en est loin également. Les chauffeurs n’ont pas les informations et le pouvoir dont ils auraient besoin pour être vraiment maîtres de leur travail.

La couverture du livre Uberland, d'Alex Rosenblat

Uber décide unilatéralement des tarifs et les change à sa guise, sans consulter personne. Les chauffeurs n’ont aucun moyen de négocier ces prix. Les chauffeurs n’ont aucune idée de la destination d’un client avant d’avoir accepté une course. Ils n’ont aucun moyen de savoir s’il s’agira d’une course rentable. Uber défend cela en arguant qu’il s’agit d’éviter les discriminations liées au lieu de résidence, qui recouvrent souvent des discriminations raciales. En réalité, il s'agit surtout pour la firme d'un outil de management, afin que les chauffeurs acceptent toutes les courses qui leurs sont proposées, en tout cas un maximum. Si vous refusez trop de courses, Uber va tenter de vous discipliner et peut aller jusqu’à vous bannir. Je ne pense pas que tout cela fasse des chauffeurs « leurs propres patrons ».

Uber cache des informations à ses chauffeurs. Diriez-vous que l’entreprise joue sur la « faiblesse » de ses employés et la cultive ?

Je pense qu’Uber a surtout « gamifié » le travail de ses chauffeurs. Il y a tout un système de variations des prix et de primes - correspondant aux heures de pointes - pour inviter les chauffeurs à accepter des courses et être présents à certains moments de la journée. Je pense que c’est surtout cela le changement introduit par Uber, cette gestion algorithmique du travail des chauffeurs.

Quand vous parlez de « gamification », on pense aussi au fait que les chauffeurs sont en permanence notés par leurs clients...



Pour moi, la « gamification », c’est surtout une histoire de primes et d’incitations à accepter des courses. Le fait d’être noté, c’est davantage un façon de surveiller et sanctionner les chauffeurs. Cela participe du système de surveillance et de contrôle mis en place par Uber.

« Uber intervient si un chauffeur freine trop brusquement ou accélère trop, ou si son téléphone vibre trop fortement »



Peut-on vraiment parler d’un « système de surveillance » ?

Les retours et commentaires des clients sont déjà une forme de surveillance. Celle-ci passe également par les données que génère l’application d’Uber. Par exemple, Uber intervient si un chauffeur freine trop brusquement ou accélère trop, ou si son téléphone vibre trop fortement. Uber surveille la vitesse des voitures en se basant sur les données de géolocalisation. Uber discipline également ses chauffeurs en leur imposant des itinéraires pour chaque course. Les chauffeurs reçoivent enfin des « feedbacks » sur leur taux d’acceptation des courses et leur taux de refus. Tout cela participe d’un sytème de contrôle et de discipline.

Uber, c’est un pas de plus vers ce que la chercheuse Shoshana Zuboff qualifie de « capitalisme de surveillance » ?

Mais la grande différence avec Uber, c'est que les chauffeurs et les clients sont tous deux soumis à la surveillance en échange d'un service supposé être beaucoup efficace. Uber collecte des données sur ses chauffeurs mais aussi sur ses clients ! On sait par exemple qu’Uber propose des prix plus élevés quand la batterie des téléphones de leurs potentiels clients est faible… Comment le savent-ils ? En collectant des données, tout simplement.

La couverture de la version électronique d'Uberland, d'Alex Rosenblat

Connaît-on le revenu moyen d’un chauffeur Uber aux États-Unis ?

L’économiste Lawrence Mishel a travaillé sur le sujet. Il a mené une large enquête et est parvenu à la conclusion que les chauffeurs gagnaient entre 10 et 11 dollars par heure, après avoir payé leurs taxes et charges. C’est largement inférieur au salaire minimum aux États-Unis, qui est fixé dans la plupart des États à 15 dollars, à New York par exemple.

« Uber n’est pas un facilitateur, c’est une entreprise hyper-interventionniste qui veut réécrire les règles du travail »



Vous estimez qu’Uber réécrit les règles du travail, la façon dont on travaille. Que voulez-vous dire par là exactement ?



Uber se présente comme une entreprise technologique, et non comme une société de service ou de transport. Ainsi, Uber contourne les règles qui s’imposent traditionnellement à ses concurrents - en premier lieu aux taxis. Uber dit simplement qu’elle propose un algorithme à ses chauffeurs et clients. La référence à cette dimension « technologique » est cruciale car nous avons une sorte d’« exception technologique » aux États-Unis. En d’autres termes, il y a l’idée que la technologie est neutre, qu’elle repose souvent sur le bénévolat, la coopération, et sert l’intérêt de tous, qu’elle conduit forcément aux choix les plus rationnels, les plus avantageux pour tous. Mais cette neutralité masque de nombreuses manipulations.

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L’algorithme de Facebook, par exemple, conditionne ce que vous lisez mais en aucun cas il n’est neutre. Avec Uber, c’est un algorithme qui devient votre manager, et là non plus ce n’est pas neutre du tout. L’algorithme d’Uber est centré sur l’idée de profit. Uber se cache derrière cette idée de neutralité de la technologie et explique qu’il expérimente une façon de faciliter le travail indépendant des chauffeurs, mais ce n’est pas le cas. Uber n’est pas un facilitateur, c’est une entreprise hyper-interventionniste qui veut réécrire les règles du travail et contourner à chaque instant les droits des travailleurs. Uber déclare souvent qu’il ne fixe pas le prix des courses mais que son algorithme trouve simplement le juste prix de la course sur le marché. C’est complètement faux. C’est une mascarade.

Cette façon de contourner les règles du travail et de minimiser les droits des travailleurs, c’est un modèle qui est commun à de nombreuses entreprises de la Silicon Valley, non ?

Cette idée de s'affranchir des règles et des lois est en effet bien inscrite dans le monde de la technologie. Les entreprises comme Uber approfondissent aussi un mouvement que l’on observe déjà depuis plusieurs décennies, celui de la sous-traitance, afin de se libérer de nombreuses contraintes. Uber, c’est de la sous-traitance poussée à l’extrême, enrobée dans un discours technologique.

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Image à la une : Premshree Pillai / Flickr / CC BY-NC-SA 2.0