Außerdem wurde in den Niederlanden schon früher damit begonnen, ein sinnvolles Radverkehrsnetz zu planen. Beispielsweise haben Fahrräder an Straßenübergängen oft Vorrang – gekennzeichnet durch weiße Dreiecke auf dem Asphalt. Wenn eine Kreuzung nicht komplett fahrradfreundlich umgebaut werden kann, beweisen die Niederländer dennoch, warum sie die Könige der Zweiräder sind: Für etwa 20 Sekunden bekommen einfach alle Fahrradfahrer an der Kreuzung grünes Licht – und fahren kreuz und quer und sicher in die Zielstraße ein. Man kann natürlich auch gleich etwas bauen wie den Hovenring in Eindhoven. Über eine Kreuzung wurde eine Rundbrücke nur für Fahrradfahrer und Fußgänger an eine 70 Meter hohe Säule aufgehängt.

Autonation Deutschland

Dem Fahrradverkehr kann also der Platz eingeräumt werden, den er braucht. In vielen deutschen Städten ist man allerdings noch nicht so weit. Hier hakt es, kritisiert Gerlach, insbesondere in den politischen Kommunalausschüsse, wo Radverkehr oft zur Randerscheinung wird: "Man bekennt sich zwar übergeordnet dazu, 'Fahrradstadt' zu werden; geht es dann an den einzelnen Straßenzug ran, muss plötzlich wieder der Parkraum gesichert werden. Geht die Verkehrsplanung ins Detail, werden Entscheidungen doch eher für den Kfz-Verkehr gefällt." Kurz: Der Parkstreifen spiele häufig eine größere Rolle als der Fahrradstreifen.

Eine Radinfrastruktur wie in den Niederlanden zu erschaffen, wäre ambitioniert – doch warum scheitert es in Deutschland schon am Schutzstreifen? Ein Blick in die Zahlen genügt, um Antworten zu finden. Im Zuge des Nationalen Radverkehrskongresses im April 2017 verkündete das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, im Jahr 2017 den Radverkehr mit 130 Millionen Euro zu fördern. Das ist allerdings nur ein kleiner Anteil des gesamten Budgets des Verkehrshaushalts: Allein 30 Milliarden Euro werden für Autos, Bus und Bahn ausgegeben. Es stehen also 0,5 Prozent Budgetanteil etwa 12 Prozent Radverkehrsanteil gegenüber: "Das steht in keinem Verhältnis zueinander", resümiert Gerlach. Natürlich könne man auch darüber streiten, ob die Förderung des Radverkehrs eine überregionale Aufgabe mit Bundesmitteln, eine Landesaufgabe oder eine kommunalpolitische Aufgabe ist. "Eigentlich sollten alle drei ihren Beitrag leisten, doch die Beiträge von allen dreien sind einfach noch zu gering", kritisiert der Verkehrsexperte weiter.

Ganz ohne Förderung steht der Radverkehr nicht da, schränkt Gerlach ein: Das Land Nordrhein-Westfalen finanziert inzwischen Radschnellwege und auch was der Bund mit dem Nationalen Radverkehrsplan seit einigen Jahren mache, findet er durchaus gut. Der Bund lasse die Kommunen daher definitiv nicht allein.

Wie es nicht geht …

Druck auf die Entscheider in den Städten wurde bisher vor allem durch den Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e.V. (ADFC) ausgeübt. Doch diese Kommunikation war wohl oft nicht erfolgreich: "Der ADFC agierte fordernd, Verwaltung und Politik abwehrend. Stattdessen geht es nun mehr und mehr in die Richtung, dass die Fahrradfahrer nicht mehr als Exoten wahrgenommen werden, sondern als breite Masse aus der Bevölkerung", erklärt Gerlach.

… und was man tun kann

In Städten wie Münster, Freiburg und Marl, in denen bereits eine gefestigte Radkultur gelebt wird, hat der Radverkehr in der Kommunalpolitik eine ganz andere Relevanz. Eine Stadt, in der sich die Fahrradfahrer die Aufmerksamkeit der Kommunalpolitiker erst erkämpfen musste und die repräsentativ zeigt, was durch Bürgerengagement möglich wird, ist Wuppertal: Eine graugrüne Großstadt, gelegen im Bergischen Land in Nordrhein-Westfalen, mit so erheblichen Höhenunterschieden, dass es der Filmregisseur Tom Tykwer das "San Francisco Deutschlands" getauft hatte und dass sie als jene Stadt mit den meisten öffentlichen Treppen gilt. Und diese Stadt hat sich entschieden, Fahrradstadt zu werden – und kann bereits Erfolge vorweisen.

In Wuppertal sei der Radverkehr wie in vielen anderen Städten politisch gesehen zwar durchaus immer wieder genannt, in der Vergangenheit jedoch eher eine autoorientierte Politik und Verkehrsplanung verfolgt worden, berichtet Gerlach. Doch nun "ist Wuppertal eine Stadt, die macht sich jetzt auf den Weg, was aber aus dem Engagement der Bürgerschaft hervorgeht: Über den ADFC hinaus hat sich eine große Fahrradkultur gebildet. Davon werden Politik und Verwaltung nun überrollt."

Laden... © Wuppertalbewegung e.V. (Ausschnitt) Die Nordbahntrasse in Wuppertal | Die Nordbahntrasse ist eine ehemalige Bahnstrecke, die quer durch die Wuppertaler Innenstadt führt. 2010 wurde mit den Umbauten begonnen. Das Projekt wurde erst durch Bürgerengagement ermöglicht.

Wuppertal wurde 2015 mit dem Deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet: Vor allem durch den massiven Bürgereinsatz konnte eine stillgelegte Bahnstrecke für den Radverkehr optimiert werden. 20 Kilometer durch die Stadt führend, vier Meter breit Platz für Fahrräder und ein zwei Meter breiter Bereich für Fußgänger in beide Richtungen, 19 Brücken, sieben Tunnel, LED-Beleuchtung, 40 Zugänge und zahlreiche Rastplätze machen die Panoramatrasse zur Freizeitattraktion und zum angenehmen Arbeitsweg im Alltag. Gerade prüft die Stadt, ob eine Seilbahn vom Hauptbahnhof auf die Südhöhen realisierbar ist – inklusive Fahrradmitnahme.

Je mehr Menschen vom Auto aufs Rad umsteigen, desto angenehmer wird der tägliche Weg zur Arbeit auch für motorisierte Verkehrsteilnehmer. Je mehr Fahrräder, desto weniger Stau; je mehr Fahrradfahrer, desto weniger Lärm in der gesamten Stadt. Genauso werden mit jedem Umsteiger vom Auto aufs Fahrrad die Feinstaubwerte besser – das dürfte bei den steigenden Werten in den Großstädten in der Zukunft ein noch stärkeres Argument werden. Ein weiterer Pluspunkt des Fahrrads: Auf Strecken bis zu sechs Kilometern ist es in vielen Städten sogar das schnellste Verkehrsmittel.