モータースポーツの大半において、エンジニアの最大の敵は物理の法則でも、クルマの力を余すところなく引き出す能力に欠けるドライヴァーでもない。それはルールだ。車体重量やサイズ、エンジン出力、タイヤの種類、空気力学的な条件、ブレーキ。レースの主催者は、ありとあらゆることを管理しようとする。

ルールの目的はドライヴァーの安全を確保し、マシンに平等な制限をかけることでレースを面白くすることにある。だが、それでもエンジニアにとって嬉しいものではない。

ポルシェがエンジニアに完全な自由を与え、マシンのポテンシャルを最大限に引き出すことを許したとき、彼らがちょっと“やり過ぎた”のはこのためしれない。

選ばれたのは、ル・マン24時間耐久レースで3連覇を果たした「919 Hybrid」だ。そしてメカニックたちが最速を実現するために可能な改造をすべて施した結果、「919 Hybrid Evo」が誕生した。

この掟破りのクルマは、まずスパ・フランコルシャンに運ばれた。このベルギーのF1コースには、世界のモータースポーツで最も難しいと言われる伝説の高速コーナー「オー・ルージュ」がある。Evoはここで、レース仕様の919より12秒速い1分41秒77を叩き出した。1000分の1秒単位で勝敗が決まるスポーツにおいては途方もない進歩で、ルイス・ハミルトンが昨年に達成したサーキットレコードも0.783秒上回っている。

ベルギーのサーキット「スパ・フランコルシャン」でトラックレコードを記録したポルシェのチーム。PHOTOGRAPH COURTESY OF PORSCHE

ドライヴァーのニール・ジャニは、「暴力的なまでに印象的です」と語る。「これまでに運転してきたクルマでは間違いなく最速だし、グリップに関してはまったく別物だと言っていいでしょう。本当に想像もしていなかったレヴェルですね」

ル・マンを含む国際自動車連盟（FIA）の世界耐久選手権（WEC）では、ルールを無視していいのであれば、スピードを上げるためにできることはたくさんある。フロントウィンドウのワイパー、ヘッドライト、空調、電子制御装置、空気圧ジャッキといった余分なもの、合わせて86ポンド（36kg）相当を削ぎ落とすことで、Evoの車体重量は1,872ポンド（849.12kg）になった。

さらに車体の形状に空気力学上の調整を加えることで、ダウンフォースは53パーセント強くなった。このおかげで、ジャンボジェット機の離陸時と同じスピードを出してもマシンは地面から浮き上がらないでいられる。また強い負荷に対応するため、サスペンションとタイヤにもアップグレードが施された。

Evoはル・マンを勝ち抜いた車両と同じ2リッターのV型4気筒ターボエンジンを搭載するが、ガソリンの流量制限がないため、流量計は付いていない。最高出力は500馬力から720馬力に上がった。

919はブレーキユニットと排気ユニットの2経路で熱エネルギーを電気エネルギーに変換しているが、ここで生じた電力はリチウムイオンバッテリーに蓄積し、前輪のモーターの駆動に利用する。ル・マンと違ってエネルギー回収量に制限がないため、モーターの出力も10パーセント上げて440馬力（BMWのスポーツセダン「M3」の最高出力がこれくらいだ）になっている。

今回の記録達成は、919ハイブリッドの引退ツアーの一環だ。ポルシェは今年からは電気自動車のF1ともいえる「フォーミュラE」に参戦するため、17年を最後にWECから撤退することを決めている。

Evoはこれから世界各地のコースで「お別れラン」を予定しており、次はお膝元ドイツのニュルブルクリンクを走る。ポルシェは1983年に「956」でサーキット記録を打ち立てており、この記録はいまだに破られていない。

その後は英国で「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」、ブランズハッチで開かれる「フェスティヴァル・オブ・ポルシェ」と回ってから、カリフォルニアの聖地ラグナ・セカへと向かう。

引退した選手と同じで、919もようやくルールを無視して自分なりに“スポーツ”を楽しむことができるようになったのだ。

引退する「919 Hybrid」の栄光を振り返る動画。PHOTOGRAPH COURTESY OF PORSCHE