飛行機のコックピットでの仕事に個性を発揮できる余地は、それほどない。航空会社のパイロットたちは同じユニフォームを身に着け、同じ手順に従い、話す言葉さえ同じだ。そして今度は、ドイツとスイスの研究チームが、同じように着陸することを望んでいる。

その着陸方法とは、フラップを出してランディングギア（着陸装置）を下げる操作を、できるだけ遅くするための指示に従うというものだ。そのほうが安全だったり速かったりするという理由ではない。音が静かになるという理由である。

すでに騒音低減の大きな実績も

ドイツ航空宇宙センター（DLR）は2019年9月初旬の5日間、センターが所有する「エアバスA320」をチューリッヒ空港の「滑走路14」に計約90回着陸させるよう、25人のパイロットに依頼した。このエアバスA320は、一連のテスト装置を搭載できるように改造されたもので、今回の調査用に使用する電子ディスプレイも追加されていた。

このディスプレイには、巡航高度から1,000フィート（約300m）まで可能な限り小さな騒音で降下するために、飛行機の装備品をいつどのように設定するか、パイロットに厳密な指示が表示される。さらに、パイロットがエンジンを使う時間も制限されるため、燃料消費が減少する。

研究チームは、あらゆる着陸を静かにさせようと考えているわけではない。望んでいるのは、特に騒音が大きい操縦をなくすことだ。今回のプロジェクトでドイツ航空宇宙センターと協力しているスイス連邦材料試験研究所の音響研究所を運営するジャン＝マルク・ヴンデリは、「多くのパイロットはすでに非常にうまくやっています」と語る。

フランクフルトで16年に実施された同様のテストで、ヴンデリのチームは最大40デシベルの音量低下を記録している。これは大まかに言うと、削岩機がヘアドライヤーになったほどの音の違いになる。

9月に実施されたテストの結果をヴンデリが入手するのは20年の春になるが、飛行機の騒音を抑えるためであれば、空港はどのような方法でも歓迎すると思われる。住民にとって飛行機の離着陸音は、当然ながら不愉快なものだ。特に、その音によって目が覚めてしまったり、寝かしつけたばかりの赤ちゃんが起きてしまったりすると腹が立つ。

「望まない音」で生じるストレスの重大性

ある研究は、「望まない音」によって生じるストレスは、子どもの成績の低下や、空港の近くに住む人々が心臓病を発症するリスクと関連があるとしている。カリフォルニア州のロングビーチ空港をはじめとする複数の空港が、午後10時以降に着陸した飛行機の航空会社に罰金を科し、発着枠の取り消しをちらつかせるのはそのためだ。14年には、米連邦航空局（FAA）が設定した新しい飛行経路が米国文化財保護法に違反したとして、アリゾナ州フェニックス市がFAAを提訴している。

ロンドンのヒースロー空港では、地面近くでの滞空時間が短くなるよう、降下角度を急にすることをパイロットたちに要請している。海抜が低く、平らな地形が何マイルにもわたって続くアムステルダムのスキポール空港では、騒音をそらせるための畝を築くことで、航空機の轟音が伝わらないようにしている。畝を築く際には、無人操縦の油圧掘削機が活躍している。

ドイツ航空宇宙センターでは、裁判所に出頭したり、油圧掘削機を用意したりする代わりに、パイロットたちができるだけ滑らかに着陸のための進入を行うことを望んでいる。ここで難しいのは、パイロットたちに過剰な負担を負わせることなく指示に従ってもらうことだ。

職業パイロットでもある航空コンサルタントのダグ・モスは、「着陸のための進入は、最も作業負荷が高く、最も忙しいときです」と指摘する。パイロットたちは、風や視界の状況、飛行機の重量、タキシング（自らの動力で地上を移動すること）で向かうことになるゲートなど、数多くのことを考慮しなければならない。最も重要な目標は、安全に地面に降り立つことだ。

「パイロットたちは2番目や3番目の問題に気を遣うことを望みません」と、モスは言う。「そこにもうひとつ加えると、わたしたちの仕事はさらに難しいものになります」

数多くの変動要因

ドイツ航空宇宙センターのチームも、そのことは十分に認識している。チューリッヒで実施したテストは、この方法で騒音が少なくなることの証明よりも、パイロットたちが追加情報に対処できるかどうかの確認が目的だった。

チューリッヒでのテストには、アルプス山脈上空の航行という課題が追加される。パイロットたちは北から進入したが、そのためには飛行最後の数分間に2回旋回する必要がある。飛行機の進入時には、飛行経路に沿って地上に設置された7台のマイクがA320を追跡した（マイクには電源のソーラーパネルと鳥を追い払うためのスクリーンが備わっていた）。

少なくともこのテストを実施したグループでは、コックピットに追加したディスプレイは問題にならなかったようだ。プロジェクトを指揮したドイツ航空宇宙センターの宇宙工学技術者ホルガー・デューダは、「パイロットたちの反応は非常に肯定的でした」と語る。

データの負荷が過剰になる危険は別として、滑らかで静かな経路で着陸することについてはパイロットたちもおおむね賛成するだろう。だが、常にそう考えるわけではないと、航空コンサルタントのモスは言う。

航空管制官たちは、ひとつの空港で最大数の飛行機を離発着させるために飛行機の経路を頻繁に調整するが、このような調整は騒音や効率の改善にはならない。結局のところ、飛行機の操縦には数多くの変動要因が関係し、それらはすべて相互につながっているのだ。

ペンシルヴェニア州立大学で航空機騒音の心理音響学を研究し、「NoiseQuest」というウェブサイトを運営しているキャスリーン・ホジドンは、「バランスをとるのは難しいことです」と語る。「騒音、効率、燃料の燃焼、地域への影響などを全体的に考慮して対応することになります」

チューリッヒでのテストで肯定的な結果が得られれば、業界のサプライヤーやエアバスなどの企業と協力して、コックピットへのデータ供給をさらにスムーズに統合したいと研究チームは考えている。飛行を（かなり）静かなものにすることで、地上にいる人々に平穏をもたらしたいと考えているのだ。