Als Schiphol een prostituee was, dan was KLM haar pooier. Bijna alle geldstromen op Schiphol, van de peperdure kopjes koffie tot een super-de-luxe bagagesysteem, komen ten goede aan het businessmodel van KLM. De economische meerwaarde daarvan lijkt beperkt.

0:00 / 0:00 Onze audioverhalen zijn alleen op de eerste dag gratis zonder abonnement te luisteren. Word proeflid om alle verhalen te luisteren. Dat is zo geregeld en loopt automatisch af na één maand. Door je te registreren stem je in met ons privacy- en cookiebeleid. Inloggen Word gelijk lid Ook onderweg luisteren? Download onze app! Onderweg verder luisteren? Verder in app

Een gedachtespelletje: stel je eens voor dat de Nederlandse overheid iets wil doen aan de filedruk op de snelwegen tussen Rotterdam en Duitsland. De A15 krijgt er over de gehele lengte twee rijstroken bij, in beide richtingen. Met deze rijstroken is iets bijzonders aan de hand: alleen Duitse auto’s en vrachtauto’s mogen deze extra rijstroken, met Nederlands belastinggeld aangelegd, gebruiken. Terwijl Nederlandse automobilisten in de file staan, zoeven de Duitsers op de linkerbaan met 130 kilometer per uur voorbij. Als hierover kritische vragen gesteld worden, stelt de minister dat de rijstroken heel goed zijn voor de Nederlandse economie, omdat Duitsland een belangrijke handelspartner is. Sterker nog, namens het Rijk heeft de minister toevallig nét een aandelenpakket gekocht in een busmaatschappij die voornamelijk Duitsers vervoert. Ook voor deze busmaatschappij zijn de exclusief Duitse rijbanen voordelig, aldus de minister: ‘Veel Nederlandse buschauffeurs hebben hierdoor werk.’ Ondenkbaar? Toch is dit precies hoe het Nederlandse luchtvaartbeleid is ingericht. Dit blijkt uit de manier waarop de geldstromen van de Royal Schiphol Groep zijn georganiseerd.

39 miljoen euro verlies op de luchtvaartactiviteiten Om dat te begrijpen, is het noodzakelijk om uit te leggen dat de geldstromen op Schiphol uiteenvallen in een gereguleerd deel en een niet-gereguleerd deel. Van de gereguleerde geldstromen zijn de havengelden veruit het belangrijkst. De manier waarop die geldstromen gereguleerd zijn, maakt dat de tarieven op Schiphol tot de allerlaagste van Europa behoren, zo schreef Follow the Money eerder. Hierdoor verdient Schiphol erg weinig aan zijn luchtvaartactiviteiten. Sterker nog: Schiphol draait er verlies op. Het bedrijfsmodel van Schiphol is opgeknipt in vier delen: Aviation, Consumer Products & Services (CPS), Schiphol Real Estate (SRE) en Alliances & Participations. Aviation is daarbij ‘de spil van Schiphol, met dienstverlening aan reizigers, luchtvaartmaatschappijen, afhandelaren en logistieke dienstverleners’. Deze grote woorden vertalen zich niet in harde euro’s, want op dit onderdeel maakte Schiphol vorig jaar 39 miljoen euro verlies. Volgens Schiphol is dit negatieve resultaat een rechtstreeks gevolg van de manier waarop de luchthaventarieven zijn gereguleerd: ‘Door de snelle toename van het aantal passagiers in de voorgaande jaren was er meer omzet dan vooraf gebudgetteerd. Deze is conform de Wet luchtvaart verrekend binnen de omzet van latere jaren, waaronder 2018. Deze verrekening was voor 2018 54,5 miljoen euro. Zonder dat bedrag zou het resultaat positief zijn geweest.’ Dankzij de spotgoedkope luchthaventarieven is Schiphol dus de goedkoopste luchthaven van Europa geworden. Hierdoor maakten meer passagiers gebruik van de luchthaven, waardoor de tarieven verplicht verder daalden. De komende jaren zegt Schiphol enkele tariefverhogingen te willen doorvoeren, maar het is nog de vraag of de havengelden daardoor meer in lijn komen met andere Europese vliegvelden. Peperdure broodjes Vanzelfsprekend moeten deze magere resultaten uit het bedrijfsonderdeel Aviation opgevangen worden door opbrengsten uit de andere bedrijfsonderdelen, die voor het overgrote deel niet zijn gereguleerd. Consumer Products & Services boekte in 2018 bijvoorbeeld een resultaat van 209 miljoen euro op een omzet van 338 miljoen. Dat is een winstpercentage van ruim 60 procent. De concessies die Schiphol op haar terrein uitgeeft aan horeca en winkels leveren een flink aandeel aan dit mooie winstpercentage. In ruil voor het recht om op de luchthaven een winkelruimte te openen, vraagt Schiphol een deel van de omzet. Dat is de reden dat koffie, bier en broodjes op Schiphol zo duur zijn. Van elke euro die reizigers op de luchthaven aan horeca en retail uitgeven, krijgt Schiphol een deel. In 2018 leidde dat tot een omzet van 186 miljoen euro. Mensen die hun auto op Schiphol parkeren, leveren ook een belangrijke bijdrage aan het resultaat van dit bedrijfsonderdeel. Dat telt op tot een geldstroom ter waarde van 101 miljoen euro. Dat parkeren op Schiphol zo duur is, resulteert dus ook in een mooie winst voor Schiphol. Topkantoren van de bovenste plank Ondertussen boert ook Schiphol Real Estate goed. Dit is het bedrijfsonderdeel dat de vastgoedportefeuille van Schiphol beheert. Volgens de luchthaven bestaat deze portefeuille uit kantoren, bedrijfspanden en andere gebouwen ‘op toplocaties in het bovenste segment van de Nederlandse kantorenmarkt’. De kantoren zijn dan ook niet goedkoop. Volgens een onderzoek van vastgoedonderneming Cushman & Wakefield kost een kantoorruimte in Schiphol-Centrum tussen de 280 en 385 euro per vierkante meter per jaar. Volgens kantoorbemiddelaar Flexas ligt de gemiddelde huurprijs in Nederland op 132 euro per vierkante meter. De huurprijs op Schiphol-Centrum is dus twee- tot driemaal hoger dan gemiddeld. Met Schiphol-Centrum wordt een heel specifiek gebied bedoeld, dat omsloten wordt door vier landingsbanen. Copyright: Haarlemmermeer

Hierdoor levert de vastgoedportefeuille een mooie geldstroom op. Volgens de jaarrekening van Schiphol boekte SRE vorig jaar op een totale omzet van 182 miljoen euro een winst van 172 miljoen. Deze winst bestaat echter alleen op papier, want wordt deels veroorzaakt door waardestijgingen van de grond en vastgoed die Schiphol bezit. Maar zelfs als we deze ‘ongerealiseerde’ winst niet meenemen, blijft een exploitatieresultaat over van 70 miljoen euro. Kortom: analyseer de winststromen van Schiphol en je ziet geen luchthaven, maar een vastgoedbedrijf naast een enorme vreetschuur, met daaromheen een gigantische parkeerplaats.

De Royal Schiphol Group N.V. in cijfers De Schiphol Groep bestaat uit belangen in een aantal luchthavens. Naast vliegveld Schiphol bezit en beheert het bedrijf Rotterdam Airport en Luchthaven Lelystad en heeft het een meerderheidsbelang van 51 procent in Eindhoven Airport. Daarnaast is Schiphol eigenaar van Terminal 4 van John F. Kennedy International Airport in New York en bezit het een minderheidsbelang in de Australische luchthavens Hobart (35 procent) en Brisbane (19 procent). Ook bezit Schiphol een belang van 1 procent in de luchthaven van Wenen. Ten slotte bezit Schiphol 8 procent van de aandelen van de Groupe Aéroports de Paris, waartoe ook het Parijse vliegveld Charles de Gaulle behoort. Naast deze belangen in luchthavens heeft Schiphol belangen in een aantal vastgoedondernemingen. Zo is Schiphol volledig eigenaar van vastgoedonderneming van Avioport SpA in Milaan en bezit het een kwart van de aandelen van de Schiphol Area Development Company. Schiphol is in handen van het Rijk (70 procent), de gemeenten Amsterdam (20 procent) en Rotterdam (2 procent) en de Groupe Aéroports de Paris (8 procent). Schiphol is dus voor 92 procent in handen van Nederlandse overheden. De groep had in 2018 een omzet van 1,5 miljard euro en behaalde een winst van 278 miljoen euro. Daarvan werd 117 miljoen euro uitgekeerd als dividend aan de aandeelhouders. Bij de Schiphol Groep werken 2300 mensen. De CEO is Dick Benschop. Lees verder Inklappen

Een ‘vrijwillige bijdrage’ van 223 miljoen euro Omdat Schiphol op zijn luchthaventarieven geld inlevert, is sinds een aantal jaar een bijdrage nodig vanuit de overige bedrijfsonderdelen, om luchtvaart op Schiphol überhaupt mogelijk te maken. Tot afgelopen jaar had deze bijdrage een ‘vrijwillig’ karakter. In de Wet luchtvaart was enkel vastgelegd dat de havengelden gebonden waren aan een bepaald maximum. Het stond Schiphol verder vrij om op dat maximum te gaan zitten of daaronder. De luchtvaartmaatschappijen moesten hierbij weliswaar geconsulteerd worden, maar officieel hadden ze vrij weinig in te brengen. Toch hield Schiphol ook toen al rekening met de luchtvaartmaatschappijen en waren de havengelden lang niet altijd kostendekkend. In 2016 stelde toenmalig staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Sharon Dijksma dat tussen 2007 en 2015 sprake is geweest van een ‘bijdrage van in totaal 223 miljoen euro’ vanuit de commerciële activiteiten van Schiphol aan de luchtvaartactiviteiten. Bij de vaststelling van de havengelden voor 2011 kwam het tot een knallende ruzie tussen Schiphol en KLM

Niettemin kwam het bij vaststelling van de havengelden voor 2011 tot een knallende ruzie tussen Schiphol en KLM. Schiphol behoorde ook toen al tot de goedkoopste luchthavens van Europa en vond daarom dat het de havengelden wel wat kon verhogen. En dus stelde het een gemiddelde tariefstijging van ongeveer 4 procent voor. KLM reageerde woedend. President-directeur Peter Hartman stelde zelfs dat ‘Schiphol met dit plan de mainportfunctie van de luchthaven in gevaar brengt’. In de media en de politiek werd de druk dusdanig opgevoerd, dat Schiphol besloot van de tariefwijziging af te zien : de havengelden gingen slechts 0,6 procent omhoog. Publieke ruzies als deze wilden de verantwoordelijke ministers in het vervolg voorkomen. Daarom is de afgelopen jaren gewerkt aan een nieuwe Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol, die in 2017 in werking is getreden. De belangrijkste wijziging hierin is dat een bijdrage vanuit de commerciële activiteiten van Schiphol aan de luchtvaartactiviteiten voortaan verplicht is. Een deel van de winst op de parkeergelden wordt voortaan dus verplicht aangewend om de havengelden laag te houden. Illustratie Rinus Bot

Vrijwillig wordt verplicht Deze wettelijk verplichte bijdrage wordt vanaf dit jaar voor het eerst verwerkt in de luchthaventarieven. In theorie mag deze bijdrage ook nul zijn, maar volgens Schiphol hebben de aandeelhouders (het Rijk en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam) voor de periode 2019-2021 besloten ‘een verplichte bijdrage uit de commerciële activiteiten te doen ten gunste van de luchtvaartactiviteiten. Deze is door Schiphol meegenomen in de havengelden’. Toch blijft de grootte van deze bijdrage onduidelijk. Volgens de nieuwe wet moeten de aandeelhouders van Schiphol een bepaald ‘doelrendement’ bepalen, uitgedrukt in een percentage van het eigen vermogen. Voor 2019-2021 is een doelrendement afgesproken van 5,6 procent, terwijl het eigen vermogen in 2018 5,1 miljard euro was. Alles wat Schiphol méér verdient dan het doelrendement, mag het gebruiken om de luchthaventarieven te verlagen. Schiphol kan nu nog niet zeggen of zij het volledige overrendement hiervoor zal gebruiken of slechts een gedeelte. Een beredeneerde inschatting is wél te maken. De afgelopen jaren zat Schiphol namelijk steevast boven het doelrendement van 5,6 procent. Vorig jaar zat Schiphol op 7,0 procent en in 2015 zelfs op 10,4 procent. Met deze cijfers in het achterhoofd is de conclusie gerechtvaardigd dat de nieuwe regels een verplichte geldstroom opleveren van tientallen miljoenen euro’s per jaar naar de luchtvaartactiviteiten van Schiphol. De lachende derde: de transferpassagier Als alle reizigers gelijk zouden bijdragen aan deze geldstroom, dan kun je hierover wellicht nog je schouders ophalen. Als een reiziger weinig voor zijn vlucht betaalt, maar veel voor een parkeerplaats, wat maakt dat uiteindelijk uit? Deze vlieger gaat echter niet op, omdat een speciaal soort passagier bij uitstek van deze geldstromen profiteert: de transferpassagier. Een transferpassagier is iemand die niet op Schiphol of in Nederland moet zijn, maar de nationale luchthaven alleen maar gebruikt om over te stappen. Tijdens zijn overstap maakt hij nauwelijks gebruik van de commerciële activiteiten van Schiphol: hij heeft er zijn auto niet geparkeerd, hij houdt er geen kantoor en een drankje en een warme maaltijd heeft hij naar alle waarschijnlijkheid aan boord van zijn vliegtuig al gehad. Het enige wat een transferpassagier wil, is zo snel mogelijk van het ene naar het andere vliegtuig, met hooguit een plasje en een vluchtig kopje koffie tussendoor. Vanzelfsprekend zijn dit vrijwel allemaal buitenlandse reizigers: Finnen onderweg naar China of Duitsers die naar Amerika willen. Van het geld dat Nederlanders betalen voor parkeren en koffie met een broodje faciliteert Schiphol de transferluchtvaart

Het zijn vanzelfsprekend juist veelal Nederlanders, of mensen die in Nederland willen werken of op vakantie willen, die Schiphol als begin- of eindbestemming hebben. Zij moeten wél hun auto in een van de peperdure parkeerplaatsen kwijt, om vervolgens (op advies van Schiphol) minimaal twee uur van tevoren op het vliegveld aanwezig te zijn. Die uren worden natuurlijk gevuld met rondhangen in het winkelcentrum en dure broodjes eten. Van de waarde die hiermee wordt gecreëerd, wordt telkens een beetje afgeroomd en gestoken in het faciliteren van de transferluchtvaart. Buitenlandse transferpassagiers dragen juist heel weinig bij aan de geldstroom vanuit de commerciële activiteiten van Schiphol, maar profiteren daar dankzij de lagere havengelden wel van. KLM vervoert nauwelijks Nederlanders Op Schiphol bestaat inmiddels ruim 36 procent van de passagiers uit transferpassagiers. Er is één luchtvaartmaatschappij die wat betreft het faciliteren van transfervluchten met kop en schouders boven de rest uitsteekt: KLM. Waar een luchtvaartmaatschappij als EasyJet zegt ‘nauwelijks’ overstappers te vervoeren, zit KLM naar eigen zeggen op 63 procent. KLM neemt bijna de helft van alle vliegbewegingen op Schiphol voor zijn rekening - waarbij twee op de drie KLM-passagiers op Schiphol dus slechts een overstap maakt. Gemiddeld! KLM is een zogeheten hub and spoke carrier. De strategie van de koninklijke luchtvaartmaatschappij is zoveel mogelijk passagiers in relatief kleine vliegtuigen naar Amsterdam te halen, om ze van daaruit op een groter vliegtuig richting hun eindbestemming te transporteren. Zo ontstaat een netwerk met veel directe bestemmingen - in 2018 voegde KLM hier bijvoorbeeld Nantes en Växjö aan toe. KLM klaagt dat haar economische bijdrage te veel als vanzelfsprekend wordt gezien

Volgens KLM is deze hoeveelheid bestemmingen enorm belangrijk voor de Nederlandse economie. ‘Het is geenszins vanzelfsprekend dat iedere Nederlander in het vliegtuig kan stappen en vanaf Schiphol rechtstreeks is verbonden met ruim driehonderd bestemmingen,’ schrijft KLM in een visiedocument, waarin de luchtvaartmaatschappij zich beklaagt dat haar economische bijdrage ‘te veel als vanzelfsprekend wordt gezien’. Je kunt je afvragen waar deze verongelijktheid van KLM vandaan komt. Telkens wordt de luchtvaartmaatschappij namelijk ontzien en worden de transferpassagiers van KLM bevoordeeld ten opzichte van Nederlandse reizigers. Neem de vliegtax. In het huidige coalitieakkoord tussen VVD, CDA, D66 en de ChristenUnie is afgesproken dat deze vanaf 2021 weer ingevoerd wordt. Elke passagier betaalt een kleine belasting van 7,50 euro. Transferpassagiers zijn van deze maatregel uitgezonderd. KLM vervoert bijna 21 miljoen transferpassagiers per jaar, wat betekent dat de luchtvaartmaatschappij jaarlijks ruim 157 miljoen euro in haar zak kan houden. Hypermoderne bagage-backbone Of neem het hypermoderne bagage-afhandelingssysteem 70 MB , waar Schiphol honderden miljoenen in investeerde. KLM heeft hier het beste van het beste nodig. De koffers van haar passagiers moeten immers zo snel mogelijk in het ruim van een volgend vliegtuig terechtkomen, dat zich ook aan de andere kant van het vliegveld kan bevinden. Dit kan wel 2,5 kilometer verderop zijn. Als hier vertraging ontstaat, of als de juiste koffers niet meekomen, dan heeft KLM een probleem. Hiervoor is in de kelders van Schiphol een state-of-the-artsysteem aangelegd, waar koffers over een wirwar van transportbanden onder de luchthaven door zoeven. Door de kelders loopt één grote ‘snelweg’, die Schiphol ook wel de backbone noemt. Met een snelheid van 30 kilometer per uur rollen koffers over deze band van en naar de verschillende vliegtuigen. Mensen met Schiphol als eindbestemming hebben genoeg aan een simpele bagageband, die hun koffer van vliegtuig naar bagagehal brengt Voor transferpassagiers is dit superhandig, want zij krijgen zo op tijd de juiste koffer mee, zelfs als hun aansluiting zich aan de andere kant van Schiphol bevindt. Maar voor mensen met Schiphol als eindbestemming is een dergelijk hypermodern systeem helemaal niet nodig. Voor hen volstaat een simpele bagageband, die hun koffer vanuit het vliegtuig naar de bagagehal brengt. Zo’n simpel systeem was vele malen goedkoper geweest. Toch heeft Schiphol gekozen voor het hypermoderne systeem, waarin het tussen 2000 en 2013 maar liefst 800 miljoen euro investeerde. Deze kosten worden doorberekend aan alle passagiers op Schiphol. Zelfs als je helemaal geen koffer meeneemt, bijvoorbeeld omdat je als Nederlandse zakenreiziger of citytripper alleen handbagage meeneemt, betaalt jouw luchtvaartmaatschappij via de passenger service charges voor het hypermoderne bagagesysteem waarvan alleen buitenlandse transferpassagiers profiteren.

Daar komt nog eens bij dat transferpassagiers een enorme korting krijgen op die passenger service charges. Uit de Airport charges and conditions 2019 van Schiphol blijkt dat het tarief voor een transferpassagier maar liefst 58 procent lager ligt dan het tarief voor een passagier die zijn reis op Schiphol begint of eindigt. Schiphol investeert dus in een bagagesysteem waar Nederlandse passagiers weinig aan hebben, laat passagiers die er niet van profiteren er niettemin voor betalen en geeft passagiers die het wél gebruiken een enorme korting. De transferpassagiers van KLM betalen in de verste verte niet hun eerlijke deel. 750 miljoen voor een belang in Air France-KLM Ook de Nederlandse overheid betaalt grif om transferpassagiers aan Schiphol te binden. Eind februari verraste de overheid vriend en vijand door plotseling voor 750 miljoen euro aandelen in Air France-KLM te kopen. De Nederlandse overheid verwierf zo een belang van 14 procent in het bedrijf. Dit besluit werd vooral ingegeven door de angst dat Air France een aantal lucratieve intercontinentale bestemmingen van Schiphol naar Parijs zou overhevelen. Om de transferpassagier aan Schiphol te binden, investeert de overheid honderden miljoenen - een investering die sindsdien overigens 18 procent minder waard is geworden.

Dossier: Luchtvaartindustrie Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Follow the Money doet langlopend onderzoek naar alle subsidies en geldstromen richting de luchtvaart. Wil je op de hoogte blijven van dit dossier? Schrijf je in, dan sturen we je een seintje als er een nieuw artikel online staat. Lees verder Inklappen Inschrijven

Dossier: Luchtvaartindustrie Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Follow the Money doet langlopend onderzoek naar alle subsidies en geldstromen richting de luchtvaart. Lees verder Inklappen Lees meer

Ondertussen veroorzaken transferpassagiers veel klimaatschade. Een transferpassagier moet immers tweemaal opstijgen en landen. Bij dit opstijgen en landen gebruikt een vliegtuig veruit de meeste kerosine, produceert het meer lawaai en stoot het meer fijnstof, stikstof en broeikasgassen uit. Bovendien vliegt een transferpassagier niet de kortst mogelijke afstand tussen twee luchthavens, maar maakt hij een omweg. Ook hierdoor schiet het brandstofverbruik omhoog. Economische meerwaarde is beperkt Volgens Schiphol is dit transfermodel niettemin erg goed voor de Nederlandse economie, zegt een woordvoerder: ‘Transferpassagiers dragen bij aan het rijke netwerk van bestemmingen en daarmee aan de verbondenheid van Nederland met de wereld. Hun bijdrage is dat door hen bepaalde routes rendabel zijn, waardoor die routes er zijn en blijven bestaan en Nederland verbonden is met een grote hoeveelheid economische centra.’ Toch worden er ook steeds meer vraagtekens gezet bij dit luchtvaartbeleid. De transferpassagiers leveren immers amper inkomsten op, terwijl ze wel schaarse ruimte op Schiphol en in het Nederlandse luchtruim innemen. Het kleine beetje extra arbeidsvraag ten gevolge van het transfermodel wordt bovendien voornamelijk door het buitenland ingevuld, omdat Nederland kampt met een krappe arbeidsmarkt. Jaren geleden plaatste de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur in het rapport De mainports voorbij daarom al vraagtekens bij de Nederlandse luchtvaartstrategie. Ook econoom Walter Manshanden heeft serieuze kritiek op het Nederlandse mainportdenken, blijkt uit dit eerdere interview op Follow the Money. Zo lopen er dus tientallen geldstromen vanuit Nederlandse passagiers en belastingbetalers naar de transferpassagiers van met name KLM. Van ieder kopje koffie, ieder broodje, ieder verhuurd kantoor en iedere euro in de parkeerautomaat stroomt een gedeelte naar diens transferpassagiers. Jij betaalt straks een vliegtax van 7,50 euro, terwijl de overstappende Duitser naast je in het vliegtuig voor precies dezelfde vlucht van die belasting is vrijgesteld. De overheid investeert honderden miljoenen om KLM-vliegtuigen (waarvan het deels eigenaar is) naar Schiphol te brengen (waarvan het helemaal eigenaar is), terwijl twee op de drie passagiers in die KLM-vliegtuigen helemaal niet op Schiphol hoeft te zijn. Ondertussen lijkt de economische meerwaarde van dit beleid beperkt en is de extra klimaat- en milieuschade enorm. En dat allemaal voor een directe verbinding met Växjö.

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis