運転士を含む107人が死亡、562人が重軽傷を負ったJR史上で最悪、戦後の鉄道事故でも死者数で4番目の巨大事故となった2005年4月25日のJR福知山線脱線事故。まる14年を迎えた今日、事故現場に追悼施設として新たに整備された「祈りの杜」で、追悼慰霊式が行われる。事故以降、安全性の検証と向上に取り組んできたJR西日本だが、その現状はどうなっているのか。

事故命日を前に相次いだ「脱線」と「停車駅通過」

JR福知山線脱線事故から14年の命日を約1週間後に控えた4月17日、JR西日本の定例社長会見は、謝罪から始まった。

3日前の14日朝、和歌山県内を走るきのくに線（紀勢本線）の御坊駅で4両編成の回送列車が脱線した。同駅発で営業運転するため、留置線からホームに向かう際、線路の切り替え操作を誤り、2両目の一部車輪がレールから外れた。乗客はおらず、けが人もなかったが、事故の影響で、同線の印南―紀伊由良間が夜9時まで約14時間にわたって運転見合わせとなった。御坊駅の信号担当の操作ミスと、操車担当である車掌の確認不十分が原因とみられる。

「今一度、社員一人ひとりが自身の仕事を責任を持って果たせるよう、作業時の各自の役割の再確認、定められた手順の再指導など、必要な対策を徹底してまいります」

そう言って来島達夫社長は頭を下げ、話題は、今年から福知山線事故現場で行われる追悼慰霊式などへ移った。だが、午後2時から始まったこの記者会見の直前、また新たなトラブルが発生していた。同日夕方の同社の発表によれば、こうだ。

滋賀県内のJR琵琶湖線（東海道本線）で午後1時48分ごろ、彦根駅に停車するはずだった姫路発近江塩津行きの新快速電車が800mオーバーランした。12両編成、乗客約300人の列車は、完全に駅を通過した後、車掌の非常ブレーキにより緊急停止。止まったのが踏切上だったため、後退すると踏切故障の恐れがあるとして、そのまま次の米原駅まで進んだ。彦根駅で降車予定だった約90人は、下り電車で折り返した。

同社の聞き取りに対し、運転士は「ひとつ手前の通過駅である南彦根駅と思い込んでしまった」「一時的に意識レベルが低下した」と話し、車掌は「駅が近づいても減速しなかったため、非常ブレーキを取ったが、間に合わなかった」と説明したという。両駅のある区間は、在来線の営業最高速度130km/hで運転されており、2人の説明からすれば、少なくとも南彦根駅の手前から眠気などが生じ、時速100km/h以上で通過した可能性が高い。