Plus de la moitié des dépenses de la SNCF n’est pas couverte par ses ventes de produits mais par des contributions publiques.

Par Bernard Zimmern.

Le personnel de la SNCF appartient à l’une des plus belles villégiatures de France, certes derrière celui de la Banque de France ou du contrôle aérien, mais loin devant la grande masse des fonctionnaires.

Entre autres, il part en retraite en moyenne à 55 ans et bénéficie de soins gratuits dans des centres dédiés.

Mais le plus critiquable est qu’il s’agit d’une entreprise publique dont un peu plus de la moitié des dépenses n’est pas couverte par ses ventes de produits mais par des contributions publiques.

L’une des performances réalisées par la direction de la SNCF est qu’après avoir rendu impossible l’accès au détail des comptes (dans les annexes, que chaque entreprise doit publier mais que la SNCF se refusait à communiquer), il est maintenant devenu même très difficile de mesurer l’ampleur du déficit et celle des contributions publiques, car dépenses et recettes sont éclatées entre plusieurs comptes qu’il faut consolider.

SNCF, le record européen de l’inefficacité

Mais ceci serait seulement regrettable si en outre la SNCF ne détenait pas le record européen de l’inefficacité. Rappelons quelques chiffres qui avaient déjà fait l’objet d’un article plus détaillé.

Depuis plus de 20 ans, le nombre de voyageurs transportés en France n’a progressé que de 37 %. Dans les autres grands pays de l’Europe, avec des tailles de réseau ferroviaire importantes, le nombre de voyageurs transportés a connu une augmentation beaucoup plus forte : de 80 % en Italie, de 100 % au Royaume-Uni et en Espagne, et enfin de presque 150 % en Allemagne.

Curieusement, les opérateurs ferroviaires en Europe ne se sont pas contentés de l’augmentation de chiffres d’affaires provenant de la vente des billets, mais ont également agi sur leurs effectifs en diminuant leur nombre. La baisse des effectifs a été la plus importante au Royaume-Uni, avec près de 60 % sur les deux dernières décennies, mais aussi comparable en Allemagne, en Espagne et en Italie, avec près de 45 % en moyenne. La France, quant à elle, n’a baissé ses effectifs que de 18 % depuis 1990.

La grande excuse mise en avant par les syndicats pour l’excédent d’effectifs a toujours été la sécurité, mais la statistique suivante du nombre de personnes tuées sur 10 ans permet de situer l’honnêteté de l’argument (chiffres cumulés) :

Pour rendre nos calculs plus comparables, il faut également tenir compte de la densité du réseau, qui reste plus forte en France qu’au Royaume-Uni. Le tableau ci-dessous présente le nombre de personnes tuées dans les accidents ferroviaires chaque année depuis 2004, avec l’ajustement pour le Royaume-Uni en fonction du nombre annuel de passagers-kilomètres.

Même si le nombre de personnes tuées par passager-kilomètre dans les accidents ferroviaires au Royaume-Uni restait bien supérieur à celui de la France jusqu’en 2009, le marché ferroviaire britannique a connu une véritable amélioration sur les dix dernières années avec une baisse de 67 % du nombre de personnes tuées chaque année. Quant à la France, le nombre annuel de personnes tuées dans les accidents ferroviaires n’a diminué que de 10 % entre 2004 et 2013.

Et tout cela aux frais du contribuable qui paie environ 10 milliards par an pour les dépenses de 20 milliards de l’EPIC, le cœur de la SNCF ; sans parler de 2,2 milliards de retraites prises en charge par l’État et d’une dette de 44 milliards, forcément garantie par l’État.

Une très belle réussite dans le pillage public qui rend difficilement tolérable que quelques milliers de syndicalistes affiliés à Sud et à la CGT pui lessent tenir en otage ceux qui veulent continuer de travailler et ont à faire vivre leurs familles.

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