El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene la intención de retomar la expansión del Subte con la línea F entre Constitución y Plaza Italia, por las avenidas Entre Ríos, Callao y Las Heras. Es oportuno examinar críticamente este proyecto, sus antecedentes y su encuadre en la planificación de largo plazo del Subte.

Ingeniero Electromecánico. Director de la consultora de transporte AC&A. Fue Director Titular de SBASE, Gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos y Director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA.

Antecedentes de la Línea F

Según la Ley 670 del 8/11/2001 la F tendrá este trazado: desde Constitución por la av. Garay hasta la calle Solís donde comienza una curva hasta la av. Entre Ríos, continúa por las avs. Entre Ríos y Callao hasta la calle Pacheco de Melo; allí toma una curva hacia la av. Las Heras para seguir por ésta hasta Plaza Italia. En una segunda etapa, sin detalles del trazado, seguiría hacia el sur por las avenidas Montes de Oca y/o Vélez Sarsfield.

Para encarar el análisis del proyecto deben diferenciarse, en el trazado anunciado de la primera etapa de la F, tres sectores:

Central, que recorre las avs. Entre Ríos y Callao.

Sur, que llega hasta la plaza y estación de Constitución.

Norte, por la av. Las Heras hasta Plaza Italia.

El análisis del proyecto se beneficia repasando sus antecedentes en los planes anteriores del Subte: Comisión de Subterráneos (1952), Plan Cóndor (1958 y 1964), Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM, 1973), Plan Municipal (PM, 1981), Plan Maestro de Infraestructura (PMI, 1991), Ley 670 (2001) y Plan Estratégico y Técnico de extensión de la Red del Subte (PETERS, 2010).

El PM (1981) y el PMI (1991) omitieron la línea transversal por Entre Ríos-Callao. Los demás planes coincidieron en el sector central por Entre Ríos-Callao desde la av. Independencia hasta la av. Santa Fe, aunque con diferencias en la cantidad y ubicación de las estaciones.

En el sector sur, salvo el plan de 1952 todos propusieron llevar la F a Constitución, en algunos casos (Plan Cóndor y EPTRM) pasando por la antigua estación San José de la E y sus túneles originales hasta Constitución (así fue previsto en la obra de alargue de la E a Bolívar); los planes más recientes (Ley 670 y PETERS) lo hicieron continuando por Entre Ríos para girar hacia Garay y entrar a Constitución por esta vía. Hay diferencias en si la F continuaría o no al sur de Constitución, tema que no se aborda en esta nota.

La mayor divergencia está en el sector norte. La mayoría de los planes, desde 1952 hasta la Ley 670 de 2001, proponen el trazado Entre Ríos-Callao-Las Heras-Plaza Italia. Sólo el PETERS propone continuar el sector norte de la F por Callao hasta av. Libertador, pasar por la Facultad de Derecho y terminar la línea en una estación de transbordo –Retiro Norte– a crear con las líneas férreas que llegan hasta Retiro. El objetivo de este transbordo era que los viajes hacia el Área Central, pero no estrictamente al Microcentro, pudieran evitar el paso por Retiro al tener desde Retiro Norte un mejor acceso al corredor Callao-Entre Ríos y, mediante combinación, al resto de la red subterránea.

El Gobierno de la Ciudad aprobó el PETERS, del que publicó una síntesis en 2015, pero no lo elevó a la Legislatura para modificar la Ley 670 en cuanto a la Línea F. Como en 2015 el Gobierno de la Ciudad dio a conocer el proyecto de la Red Expresa Regional (RER) este nuevo proyecto ferroviario obligaría a un reestudio del plan del Subte.

No obstante, la Línea F sigue siendo el siguiente proyecto del Subte en orden de prioridad para el Gobierno de la Ciudad. Los sectores central y sur no presentan dudas; es el sector norte el que plantea las disyuntivas de fondo sobre la F: a) por Las Heras hasta Plaza Italia, como propusieron casi todos los planes anteriores; b) mantener Retiro Norte y llegar con la F hasta allí como propuso el PETERS; c) terminar la Línea F en Callao y av. Libertador. Y en los casos b) y c), ¿cómo sustituir a la Línea F en el corredor de la av. Las Heras?

¿La Línea F, debe “doblar” hacia Plaza Italia?

El tramo de la F por Las Heras tendría tres funciones: a) la primera, evidente, conectar las áreas residenciales a lo largo de Las Heras, que además son asiento de muchas actividades de servicios, con el resto de la Ciudad; b) dar acceso al Microcentro –combinación mediante– a quienes residen en la zona de la av. Las Heras; y c) la tercera función, que a veces se menciona, sería la de aliviar la carga de tráfico de la siempre sobrecargada Línea D.

Para juzgar si la Línea F es o no la mejor opción en vista de estos objetivos conviene analizar qué sucederá cuando entren en servicio, en la fase 1, los sectores central y sur entre Constitución y Santa Fe; y luego en la fase 2 el tramo hasta Plaza Italia.

Impacto de los sectores central y sur

Para facilitar la explicación se refiere en lo que sigue a lo que sucedería en la hora pico matutina (hpm).

Los sectores central y sur entre Constitución y Santa Fe atraerían gran cantidad de pasajeros que usarían la Línea F en combinación con las radiales A, B, D y E, viajes que hoy usan los colectivos que recorren el eje Entre Ríos-Callao y las tres o cuatro calles paralelas a ambos lados. Serían pasajeros que embarcarían en las estaciones de aquellas cuatro líneas al oeste de la Línea F y con destinos sobre la franja del corredor Constitución-Entre Ríos-Callao (tres o cuatro cuadras a cada lado).

La Línea D en particular captaría nuevos viajes a lo largo de su recorrido, los que transbordarían a la F en la estación Callao. En la hpm esos nuevos viajes captados por el subte a lo largo de la D se volcarían, necesariamente, sobre sus tramos de mayor carga (Agüero-Pueyrredón-Facultad de Medicina). Al atraer muchos pasajeros gracias al uso combinado ¬–tal como sucedió con la H– la Línea F aumentaría el efecto saturación sobre la Línea D. Lo mismo sucedería con las líneas A, B y E.

Esta constatación evidente no es un argumento en contra de llevar el Subte por Entre Ríos-Callao, ya que la capacidad de las radiales puede y debe ser aumentada; pero es un hecho a ser tenido en cuenta para atenuarlo o mitigarlo.

Si en una segunda fase se le agregara a la F el sector al norte de Santa Fe, por Las Heras hasta Plaza Italia, ¿mejoraría la situación de congestión previamente creada en la Línea D?

La Línea F por Las Heras, ¿descargaría la Línea D?

Respecto de la situación de sobrecarga descripta en la Línea D, causada por el sector central de la F, el agregado del sector norte por av. Las Heras tendría estos efectos:

Para los pasajeros captados en la fase 1 entre las estaciones Facultad y Scalabrini Ortiz con destino al eje Constitución-Entre Ríos-Callao, el tramo de Las Heras no ofrecerá alternativa útil.

Los pasajeros captados entre Palermo y Congreso de Tucumán, tendrían la opción de pasar a la F en Plaza Italia; opción que elegirán sólo algunos de ellos.

En definitiva, sólo una parte de los pasajeros volcados sobre la Línea D en la fase 1 de la Línea F tendrá la opción de pasar a la F en Plaza Italia en lugar de hacerlo en Callao; opción que sólo una parte elegirá.

Conclusión: el tramo de Las Heras atenuará, pero no anulará, el aumento de pasajeros que la creación de la Línea F volcará sobre los tramos más recargados de la D, con destino en el eje Entre Ríos-Callao. Dicho más claro, el tramo de Las Heras no aliviará a la D de su sobrecarga actual.

Por otra parte el sector de la F de av. Las Heras también captará viajes en dicha avenida con destino al Microcentro; viajes que necesariamente deberán transbordar en la estación Callao de la D, en la homónima de la B y en Congreso de la A. Los viajes que opten por la D se volcarán sobre el tramo Callao-Tribunales, que según las estadísticas recientes tiene una carga de pasajeros del orden del 90% de la carga máxima. El aporte de los viajes originados en la av. Las Heras acercará más aún la carga del tramo Callao-Tribunales a la carga máxima de la línea D que se presenta antes o después de la estación Pueyrredón.

En cuanto a los pasajeros de la D que hoy la usan con destino al Microcentro, el transbordo en Plaza Italia a la F no producirá ninguna mejora, ya que los obligaría a un segundo transbordo.

Se concluye entonces que la extensión de la F por Las Heras quizás no sea la mejor solución para la red del Subte, si se atiende a su impacto sobre la Línea D. Sin embargo, es la propuesta que se viene reiterando en casi todos los planes del Subte, entre 1952 y 2001.

¿Hay una mejor alternativa para el sector de av. Las Heras?

Una mejor alternativa sería aquélla que efectivamente descargara a la Línea D de una proporción importante de su demanda actual, viajes proveniente de Palermo, Colegiales y Belgrano, y de tal modo “hiciera espacio” para que la D pudiera atender en mejores condiciones tanto a la demanda propia hoy subatendida de su sector congestionado, entre Plaza Italia y Facultad, como la nueva demanda que se agregaría gracias a la fase 1 de la Línea F.

En vez de proyectarse como prolongación norte del sector central de la Línea F, la solución para el Subte en Las Heras debería ser un nuevo trazado de penetración al Microcentro, propuesta de la cual hay antecedentes:

En el PM de 1980, que no incluyó la Línea F transversal, el tramo de Las Heras era parte de una línea pasante nueva Belgrano-Barrio Norte-Microcentro-Constitución-Avellaneda.

En el más reciente plan PETERS (2010) la solución recomendada fue que el tramo de la av. Las Heras fuera atendido con la extensión norte de la Línea E, desde Retiro y pasando por la plaza Vicente López. Esta solución todavía sería posible.

Suponiendo que sea la E la línea que ingrese a la av. Las Heras, ¿por qué sería mejor que la F? Simplemente porque sería más efectiva para capturar una gran parte de los viajes con destino al Microcentro, desde la misma av. Las Heras y muchos otros de los viajes que hoy se hacen por la D desde más allá de Plaza Italia; ya que a partir de Retiro (adonde llegará en 2019) la E recorrerá el corredor de la av. Alem–Retiro-Catalinas-Correo Central-Plaza de Mayo– donde se encuentra el sector de más dinámico crecimiento del Área Central. Evolución urbana que no pudo prever el Plan Cóndor concebido cuando en los terrenos de Catalinas estaba el viejo Parque Retiro y la calle 25 de Mayo al norte de Corrientes era asiento de cantidad de locales de diversión nocturna de mala fama. La Ciudad cambió en 60 años, y el plan del Subte debe tomar nota de esos cambios modificando la Ley 670.

La mejor solución para la E sería la contenida en el Plan PETERS: desde Retiro por el Barrio Norte para tomar la av. Las Heras desde la plaza Vicente López, recorriendo una zona de muy alta concentración urbana, no solamente de población residente sino también con radicación de gran variedad de servicios, y consiguiente atracción de empleos y de usuarios desde toda la Ciudad.

Podemos prever que no se acepte políticamente la recomendación anterior, alegando que de tal modo el Subte estaría al servicio de la clase alta del Barrio Norte. Entonces hay otra posibilidad. La ya consumada decisión de extender la H a Facultad de Derecho induce a extender la Línea E hasta ese punto y en tal caso se darán condiciones favorables para continuarla desde allí hasta Plaza Italia. Sería deseable que desde Facultad de Derecho su trazado permitiera implantar tres estaciones intermedias en la av. Las Heras.

La Línea E en Plaza Italia atraerá gran cantidad de pasajeros que hoy utilizan la Línea D y cuyo destino en la hpm es el área del Correo Central (CCK), Catalinas y Retiro, que hoy para alcanzar esos destinos transbordan a las líneas B y C. Y eso será una efectiva descarga de la Línea D y del muy congestionado transbordo en el Obelisco.

La figura muestra de qué forma se combinaría la nueva línea por Callao con la extensión de la E a Plaza Italia. También esquematiza la ubicación de las estaciones que la F debería tener para establecer óptimas combinaciones con las cuatro líneas radiales hoy existentes y con líneas nuevas a trazarse como la G por av. Santa Fe (Ley 670) u otra por la av. Belgrano.

El tramo norte de la F y la RER

El paralelismo de la proyectada Línea F con la línea RER de la avenida 9 de Julio plantea la cuestión de si ambos proyectos, separados por escasos 1.000 metros, son redundantes. No es así, la Línea F complementará adecuadamente a la RER; e incluso lo hará mejor si se prevé el centro de transbordo que el PETERS proyectó en Retiro Norte. Por razones de espacio este tema quedará para otra nota.

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