Van Rex Gallard, vicepresidente de Boeing para África, América latina y el Caribe, tuvo que venir a Buenos Aires a las apuradas, desde Sudáfrica, por pedido del gobierno argentino. Aquí pretendían adelantar a esta semana la firma de un acuerdo previsto para la próxima. El directivo aceptó. Y contribuyó así con una de las grandes apuestas de la Casa Rosada antes de las elecciones: Aerolíneas Argentinas firmó ayer una carta de intención para comprar 20 aviones Boeing 737-800, que serán entregados entre fines de 2015 y 2018.

La incorporación de esas naves, según un comunicado enviado ayer por Aerolíneas, tiene un precio de lista de 1800 millones de dólares (casi 90 millones por cada avión), aunque en el sector creen que, con los descuentos por volumen, el precio final sería mucho menor.

Las autoridades de Boeing parecen estar acostumbradas a estos antojos. Hace un mes, Erik Hild, director de ventas para la región, volvía desganado de un encuentro en el edificio de Bouchard con Pablo Ceriani, director de Finanzas de Aerolíneas. Cuando estaba a punto de llegar al Park Tower del Sheraton, donde se alojaba, recibió una llamada de las oficinas de Mariano Recalde, presidente de la compañía aérea, que pedía verlo. También obedeció. De vuelta en la empresa, entendió que el dirigente de La Cámpora sólo buscaba sacarse una foto. Era una especie de puesta en escena que se distribuyó a la prensa: los dos ejecutivos se sentaron, colgaron los sacos, tomaron cada uno una birome, pusieron cara de día laboral y sonrieron a la cámara.

Son las urgencias de un gobierno necesitado de buenas noticias. Ayer, momentos antes del acuerdo, las autoridades argentinas agregaron otro requerimiento. Como sabían que Boeing acostumbra a publicar avisos de agradecimiento en los diarios de mayor circulación del lugar en que firma cartas de intención, pidieron a Boeing que lo hiciera en la revista Alas y en las publicaciones que determinara Aerolíneas. Así se hará: el cliente siempre tiene la razón.

Aunque la millonaria compra de los 737-800 no tiene asegurado el financiamiento, supone un paso más hacia la firma del contrato definitivo, para el que se ha fijado un plazo de 60 días. Aerolíneas debe desembolsar como seña dos millones de dólares. Para el resto habrá que esperar. Este tipo de operaciones establecen, mediante una compleja fórmula, la obligación de cubrir el 15% del precio básico de cada avión un año y medio antes del momento de la entrega. Una modalidad que el sector conoce como pre delivery payment.

Con la excepción de la primera aeronave, que podría ser incorporada en noviembre de 2015 si Boeing logra postergar envíos a otras compañías, el mayor peso de las adquisiciones caerá sobre el próximo gobierno. Es la razón que llevaba ayer a muchos escépticos a dudar de todo. Por ejemplo, a Jorge Pérez Tamayo, secretario gremial de la Confederación Argentina de Trabajadores de Transporte (CATT) y ex líder de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). "Es un verso grande como un casa, una medida electoral más –dijo a LA NACION–. Hace siete meses que vienen con esto. Lo único que otorga esta seña que van a pagar es derecho a un turno de fabricación en Boeing. Para el resto no va a haber plata." LA NACION intentó, sin éxito, comunicarse con Aerolíneas Argentinas, que se expresó a través del comunicado oficial.

Los aviones elegidos son 737-800 Next Generation de más de 140 asientos, que podrían ser empleados para rutas domésticas o ciertas regionales, como la de Caracas. El precio de mercado de cada unidad es, según el sitio especializado Ascend, de US$ 42 millones, aunque fuentes cercanas a la operación afirman que el gobierno argentino pagaría 39 millones. Si bien el valor de lista de Boeing es 89,1 millones –similar al informado por Aerolíneas–, es usual que los fabricantes ofrezcan bonificaciones superiores al 50% si se trata de grandes volúmenes. Los precios de las aeronaves se actualizan cada tres meses mediante una fórmula que considera repuestos y mano de obra, por lo que no se puede precisar ahora el monto por los 20.

El financiamiento será sin dudas uno de los temas a seguir. Por lo general, estas operaciones incluyen acuerdos con lessors, que serán los encargados de aportar los fondos o, en su defecto, buscar otra aerolínea si el comprador no puede cumplir. Le pasó por ejemplo a la línea Trans-Air en 2009 con dos Boeing 737 que, por el mismo mecanismo, terminaron en Aerolíneas Argentinas. En este caso, si el Estado no cumple, no sería extraño que fueran los propios lessors los que se lo terminaran alquilando a la compañía nacionalizada.

Los más optimistas del acuerdo no descartan tampoco recurrir al Eximbank, entidad que suele financiar exportaciones norteamericanas, una vez que la Argentina solucione sus problemas de deuda con los holdouts, el Club de París y el Banco Mundial. Es la mejor prueba de que se prevé que todo lleve un buen tiempo.

Críticas de algunos gremios