In vista dell’uscita di Zapruder 46 ‹‹Block the box. Logistica, flussi, conflitti›› presentiamo un articolo di Niccolò Cuppini (Academia) e Mattia Frapporti (Academia), due dei curatori del numero e membri del collettivo Into the black box. La riflessione che vi presentiamo si basa su uno dei dialoghi dello scorso Simposio, e fa il paio con l’intervista che gli autori hanno realizzato a Giorgio Grappi, Ned Rossiter e Brett Nielson, di prossima pubblicazione su Zapruder World.

Traiettorie della logistica: dalla Compagnia delle indie ad Amazon

Di Niccolò Cuppini e Mattia Frapporti

Introduzione

Fra le categorie che si stanno rivelando più utili ed efficaci nell’analisi del capitalismo contemporaneo quella della logistica sta trovando sempre maggior riscontro. A partire almeno dall’alba del nuovo millennio si sono così sviluppati una serie di studi critici, che stanno ottenendo un’attenzione crescente diffondendosi in ambiti tradizionalmente del tutto scollegati dalla nozione di logistica. Se infatti le discipline abitualmente chiamate in causa erano prevalentemente di estrazione tecnica, ingegneristica e manageriale, negli ultimi anni la logistica ha assunto i tratti di una nuova categoria analitica sempre più applicata in sociologia, antropologia o storia. La logistica, detta in altri termini, sta perfezionandosi come lente d’interpretazione per le scosse e i moti che attraversano il presente globale, caratterizzato dal «capitalismo a filiera»1, e dalla crescente e apparentemente irreversibile ascesa di vettori quali Amazon2.

È possibile considerare la logistica sia rispetto al suo peso nelle forme delle catene produttive globali, sia quale terreno strategico per la circolazione delle merci, fino ad arrivare alle sue nuove frontiere di espansione, quella che definiamo come “nuova logistica metropolitana”, che porta la logica del just in time and to the point di matrice toyotista direttamente nelle abitazioni private. Tuttavia, c’è molto di più. La logistica, infatti, si definisce anche attraverso la costruzione di infrastrutture e spazialità inedite, che interagiscono e confliggono con il consolidato assetto geopolitico. Si pensi alla “Nuova via della seta” (la rete di percorsi per il trasporto delle merci inaugurata quest’anno che collega la Cina all’Europa) e a tutta quella serie di “corridoi” che connettono diverse porzioni di pianeta attraversando e scompaginando i confini amministrativi. È seguendo queste rotte che ribadiamo con forza che “la logistica fa politica”3, e afferrando le quattro direzioni ora sinteticamente delineate (nuove forme produttive a trazione logistica, circolazione come elemento strategico delle nuove economie, nuova logistica metropolitana e corridoi globali) è possibile strutturare un prisma analitico per una efficace disamina critica delle forme di produzione e riproduzione dell’oggi. Sino ad ora, la maggior parte delle ricerche si è orientata sull’ultimo cinquantennio: la cosiddetta “logistics revolution”4 degli anni sessanta è sovente interpretata come un vero spartiacque nell’interpretazione del ruolo che la logistica assume nel presente. Ciò, se da un lato ha contribuito a stimolare le riflessioni sull’importanza della logistica nella fase più avanzata della globalizzazione, dall’altro lato ha reso in qualche modo monolitico un discorso che merita certamente una disamina più ampia che valorizzi alcuni punti di contatto con alcune significative esperienze del passato. In altri termini, spesso gli studi sulla logistica sono giustificati e in parte appiattiti su un discorso critico che non va mai oltre la metà del Novecento: questa ricerca nasce dall’esigenza di dotare di una più ampia profondità storica i nostri discorsi.

La logistica moderna ha infatti una complessa genealogia, in parte risalente a quella fase della modernità in cui iniziano a configurarsi spazialità nuove e inedite, legate alla necessità di sostenere i movimenti dei nascenti eserciti statali su scale sino ad allora impensabili. In secondo luogo, la logistica è un insieme di tecniche, infrastrutture, mezzi e saperi sviluppati per il commercio su scala globale che si sviluppa tra XVI e XVIII secolo, e per dimostrare questo prenderemo come caso studio emblematico quella della Compagnia delle Indie orientali britannica (Eic). Per cogliere le mutazioni in atto risulta dunque evidente come sia necessario dotarsi di una prospettiva genealogica per poter sviluppare un pensiero critico all’altezza dei processi in corso e storicizzare la categoria di logistica. Il caso della Compagnia delle Indie è paradigmatico, non in quanto analogia diretta, ma come utile punto di osservazione sulle possibili tendenze attuali. Del resto, come scrive lo storico William Dalrymple: «la vicenda della Compagnia delle Indie rimane il più terrificante monito offerto dalla storia a proposito delle potenzialità d’abuso delle multinazionali e degli insidiosi metodi attraverso i quali gli interessi dei loro azionisti riescano a coincidere con quelli degli Stati: 315 anni dopo la sua fondazione, la storia della Eic non è mai stata più attuale»5.

Genealogie della logistica

Da un punto di vista storico, vi sono tre terreni entro cui sono collocate le radici della logistica. Anzitutto, una linea di interpretazione diffusa e generalmente condivisa riconduce la prima applicazione del termine logistica al campo della strategia militare. Martin Van Creveld, esperto di storia militare, ha pubblicato studi pionieristici in tal senso, in particolare collocando l’origine della logistica ai cambiamenti occorsi durante la «military revolution» avvenuta tra il 1560 e il 16606. Lo studioso israeliano mostra come in quell’arco di tempo ci siano state grandi innovazioni che interessarono la struttura e l’organizzazione degli eserciti, dovute soprattutto alla forte crescita del numero di soldati di cui erano composti.

Seppur con dati in parte dissimili, anche Giovanni Arrighi sottolinea il forte incremento di soldati che andavano a comporre gli eserciti avvenuto proprio in quegli anni: «dal 1550 circa al 1640 circa – scrive Arrighi –, il numero di soldati mobilitati dalle grandi potenze europee aumentò di più del doppio»7. Il problema di come rifornire tale moltitudine impegnata direttamente o indirettamente nei combattimenti durante il XVII secolo assunse così un ruolo di primo piano, divenendo parte integrante della strategia. Per tutta la fase precedente alla «military revolution» i battaglioni trovavano sufficienti approvvigionamenti nei luoghi che incontravano. Tuttavia, con l’aumento del volume dei contingenti nemmeno le razzie «ben organizzate»8 erano più sufficienti, tanto meno nelle operazioni d’assedio che si potevano protrarre per diversi giorni. Consapevole di questo, Michel Le Tellier, consigliere di Luigi XIV e ministro della guerra, si impegnò allora nel miglioramento del sistema. La sua opera di riorganizzazione strutturale dell’esercito francese fu imponente. Lo stesso Re Sole, scrive Van Creveld, assediava le città seguendo le indicazioni di Le Tellier, il quale aveva una funzione più simile a quella di un consulente logistico che non a quella di uno stratega militare. Invero, le differenze tra i due ruoli sfumavano. Strategia militare diventava sempre più spesso sinonimo di ordine e organizzazione logistica. L’espansione quantitativa degli eserciti fu accompagnata anche da un accrescimento sostanziale della loro “efficacia” in termini di professionalità e struttura organizzativa. Gli eserciti divennero così «un organismo articolato, con un sistema nervoso centrale che permetteva reazioni sensorie più o meno intelligenti a ogni stimolo esterno, anche se imprevisto»9. Insomma, «l’escalation dei conflitti armati tra i governanti», portò a una drastica ristrutturazione dell’impianto militare che aveva prevalso fino ad allora10.

Il secondo terreno, pur rimanendo agganciato almeno parzialmente alla storia militare e di gestione dell’ordine, è più intimamente legato alla storia del potere. Se infatti, per la military revolution l’ampliamento della dimensione spaziale fu uno stimolo decisivo, non meno significativa fu una nuova organizzazione del potere coercitivo interno agli stati, dovuto a una «intensificazione su scala sistemica del conflitto sociale, che divenne infine una seria minaccia al potere collettivo dei governanti europei»11. Riprendendo nuovamente in prestito un concetto già ampiamente affrontato da Arrighi sappiamo come in quello stesso periodo il sentimento di ribellione dei sudditi contro la classe dominante era ovunque in fermento. In tutta risposta, i governanti europei agirono con un’inedita sintonia dovuta a «un’accresciuta consapevolezza […] del loro comune interesse di potere nei confronti dei rispettivi sudditi»12. Insomma la nascita della logistica si inserisce, per usare una formula ripresa anche da Raffaele Laudani, in un momento in cui la politica vive una straordinaria «riterritorializzazione»13. Se si punta lo sguardo verso l’orizzonte esterno ai perimetri statuali, la logistica militare nasce dalla “scoperta” di dimensioni spaziali inedite, quando l’irrompere degli spazi «fluidi» e «instabili» dell’Atlantico richiede una risposta «ordinata» e «terrocentrica»14. Essa si iscrive dunque in un frangente in cui la necessità di un controllo il più completo possibile dei movimenti terrestri diventa esigenza strategica dovuta ai cambiamenti del settore militare (aumento di numero dei soldati, graduale superamento della tattica d’assedio ecc.). Volgendo lo sguardo invece verso la gestione dell’ordine interna agli Stati, la logistica sembra rappresentare anche la risposta politica alla minaccia di disordine e di «conflitto sociale» a cui viene posto un argine attraverso un’organizzazione diversa, più razionale e riproducibile. In entrambe le direzioni, essa assume pertanto i tratti di un dispositivo di governance, uno strumento utile alla politica nella gestione dei suoi spazi interni ed esterni.

Il terzo terreno entro cui le radici della logistica sono collocate la collegano direttamente alla storia commerciale (e indirettamente, attraverso una seconda ramificazione, di nuovo alla storia del potere). Stefano Harney e Fred Moten, ad esempio, accettano il nesso tra la nascita della logistica e il settore militare. Tuttavia, essi si concentrano anche su un altro evento non meno importante avvenuto negli stessi anni della «military revolution» di cui parla Van Creveld, quale l’avvio del “commercio” degli schiavi africani attraverso l’Atlantico. È lì che ai loro occhi devono essere collocate le radici della logistica: «è stata fondata – scrivono – con il primo grande movimento di massa di merci di cui si possa parlare. È stata fondata durante la tratta Atlantica degli schiavi, o meglio, contro gli schiavi dell’Atlantico»15. Contro questa “idra dalle molte teste” rappresentata dai «ribelli dell’Atlantico»16, la logistica fu introdotta allora come un modo di gestione, assoggettamento e sussunzione di uomini e donne per favorire e implementare quel particolare tipo di commercio.

Le coordinate temporali comuni tra i tre approcci hanno portato a interpretare l’origine della logistica come annunciatrice della stessa modernità. Secondo Harney e Moten la logistica rappresenta l’«annuncio della modernità di per sé stessa»17; Brett Neilson evidenzia come le «grandi distanze» che gli europei si trovarono di fronte per conquistare i nuovi spazi che la modernità dischiudeva, portò a una necessaria riorganizzazione18; Julian Reid, infine, parla di «vita logistica» per identificare quelle forme di società liberali nate allora e fondate su un ordine logistico19. Insomma, la nascita della categoria di “logistica” coincide con un passaggio d’epoca (con una sostituzione di nomos dalla terra al mare, si potrebbe dire20), il cui tratto tipizzante è iscritto nella rivoluzione spaziale che lo caratterizzò, e questo si nota che la si guardi da una prospettiva militare, che si osservino i legami che intrattiene col governo, o infine in un’ottica più schiettamente commerciale. Seguendo queste ipotesi, la logistica perde il velo di neutralità di cui spesso è ricoperta, e assume la forma e la funzione di un vero «potere politico»21 che va oltre la mera organizzazione delle risorse. Da un punto di vista teorico, sostengono Sandro Mezzadra e Brett Neilson con uno sguardo sull’oggi, «possiamo dire che la stessa politica è resa sempre meno “pura” e autonoma»22 perché la logistica (in concorso con altri fattori che gli autori identificano nella finanza e nelle forme estrattive) ne ridefinisce i parametri dell’azione. Al di fuori di uno sguardo sul presente, una simile affermazione sembra mantenere la sua portata ermeneutica. Infatti, anche in un’accezione storicamente più dilatata la logistica agì per appiattire e ordinare gli spazi, modificando in maniera diretta o indiretta regimi di sovranità e governance23. Proviamo ora a dare dimostrazione di tutto questo seguendo le traiettorie di quella che è stata definita la prima multinazionale logistica.

La compagnia delle Indie orientali britannica: la prima “multinazionale” logistica

In questa prospettiva che lega logistica, commercio e potere politico ci sembra dunque utile proporre l’esempio storico dell’evoluzione della Compagnia delle Indie britannica. L’obiettivo di questo passaggio è quello di tentare di guadagnare una prospettiva storica in maniera inedita e perfezionare un punto d’osservazione utile per interpretare le possibili tendenze attuali. La Eic nacque nel 1600 quando la regina Elisabetta I le concesse il «monopolio dei commerci inglesi con l’India e le isole delle spezie dell’Estremo Oriente»24. Essa nacque dunque come compagnia mercantile, il cui obiettivo precipuo era ovviamente il profitto. Come ricorda lo stesso Arrighi tuttavia, nel XVII secolo era la Vereenigde geoctroyeerde oostindische compagnie (la Compagnia delle Indie orientali olandese) a monopolizzare i traffici con l’oriente, tanto che «agli inglesi fu necessario un secolo per imitarla e ancor di più per prenderne il posto»25. E tuttavia anche prima che ci fosse «la sostituzione [definitiva] di Amsterdam da parte di Londra come centro finanziario dell’economia-mondo europea»26, la Eic assunse un ruolo inedito nella storia delle compagnie logistico-navali. La vittoria principale per la nascita dell’Impero Britannico fu certamente quella nella cosiddetta guerra dei Sette Anni (1756 – 1763). Ma tra le battaglie centrali avvenute in questa guerra, quella cruciale non fu tanto quella del 1759 in Québec contro la Francia. La più importante

«fu un’altra vittoria – scrive la storica Maya Jasanoff –, poco precedente, dall’altro capo del mondo che in definitiva avrebbe avuto l’effetto maggiore sulla costituzione dell’Impero Britannico. Risaliva a due anni prima nel 1757 a Plassy, sulle rive caldoumide del fiume Hooghly, in Bengala, le truppe della Compagnia delle Indie orientali al comando di Robert Clive sconfissero il nawab del Bengala e imposero il loro dominio militare su un territorio più vasto della Gran Bretagna stessa»27.

Sconfitto il nawab al suo posto venne istallato «un sovrano fantoccio manovrato dalla Compagnia delle Indie». In quel modo in Bengala «la struttura del potere moghul fu definitivamente rimossa. La compagnia siglò la propria vittoria nel 1765, quando l’imperatore le concesse il diwani, il diritto di riscuotere il prezioso gettito fiscale in Bengala. Da quel momento in avanti la Compagnia delle Indie assunse le funzioni di Stato, oltre che di società mercantile»28.

Da allora, come nota lo storico William Dalrymple, «in meno di mezzo secolo la Compagnia conquistò e sottomise un intero continente»29: l’India era «di fatto governata da un consiglio di amministrazione con sede nella City di Londra» (e tra l’altro con pochissimi addetti impiegati – Dalrymple parla di trentacinque persone – cosa che aggiunge un ulteriore punto di contatto con la ristretta cerchia manageriale che dirige le compagnie logistiche di oggi). Inizialmente il “dominio” (la governance) della EIC avveniva dietro le quinte, «sviluppando un impero informale basato sull’influenza e la manipolazione»30. Dopo il «punto di svolta nella storia della Compagnia delle Indie orientali»31 – rappresentato dalla conquista di Srirangapatnam (5 maggio 1799) – essa invece tentò in misura sempre maggiore di apparire soggetto in qualche modo “istituzionale”: i «trofei che Richard Wellesley scelse di mandare in Gran Bretagna [dopo la conquista di Srirangapatnam] erano volti soprattutto a promuovere l’idea della Compagnia come forza di governo e a ridurre la distanza tra la Compagnia e la Corona»32.

I legami tra il parlamento inglese e la Compagnia divennero sempre più stretti, per quanto rimanessero due soggetti distinti e nonostante il primo tentasse con sempre maggior forza di ottenere un controllo sulla seconda. Era la Eic «la vera regina dell’India»33, e lo rimase fino a quando venne costretta a sciogliersi nel 1858.

A questo punto sembra importante ribadire due cose. Anzitutto che all’alba dell’Ottocento una Compagnia nata mercantile governava in maniera «concorrente» con la Corona inglese un territorio enorme quale il subcontinente indiano. Considerata «the corporation that changed the world»34, è suggestivo notare come descrivendo l’evoluzione della Eic risuonano molte caratteristiche che attraversano il mondo contemporaneo. Sovente oggi le compagnie logistiche «producono» gli spazi preposti allo scorrimento dei flussi di merci, entro i quali esse esercitano più o meno esplicite forme di sovranità. La «prima multinazionale»35 ha dunque più di una cosa in comune con le grandi «multinazionali del mare»36 dell’oggi o del passato (basti pensare a un’altra compagnia logistico-mercantile qual era la Hudson Bay Company, che in Canada governava un territorio immenso, da Toronto all’Alaska). Nel presente globale compagnie parastatali come la cinese Cosco esercitano una vera e propria «governance concorrente» in alcune aree, ad esempio nel porto del Pireo: un «territorio nel territorio» all’interno dello Stato greco37. La Eic può dunque in effetti esseri considerata un’aprifila in questo senso – del resto è chiamata non casualmente The Company-State da un altro storico come Philipp J. Stern38 –, almeno nella misura in cui si intendano rilevare gli intrecci tra potere commerciale e logistico e potere politico e di governo su di un territorio. In secondo luogo crediamo sia importante sottolineare con Arrighi come anche grazie alla Eic il Regno unito «divenne egemone creando un nuovo ordine mondiale» a partire da «un caos sistemico» e da situazioni di profondo «conflitto sociale»39. Per rispondere all’ondata di ribellioni che Arrighi legge come unico flusso tra il 1776 e il 1848, la Gran Bretagna propose la «costituzione di un genere completamente nuovo di egemonia mondiale (l’imperialismo del libero scambio) che riorganizzò profondamente il sistema interstatale in risposta a quella trasformazione»40. Uno dei simboli di questa trasformazione fu la profonda riconfigurazione delle città che cominciò proprio a metà del XIX secolo.

La metropoli

È dunque in stretta relazione con la guerra e il sistema coloniale che progredisce questa storia, che si configura nel XIX con un effetto (apparentemente) paradossale. Dopo i moti del 1848, e mentre negli Stati uniti si iniziano a congiungere i due tronconi della prima ferrovia intercontinentale, proprio quell’insieme di logiche e capacità logistiche sino ad allora sviluppate su altri terreni, viene utilizzato in Europa su un “luogo inedito”: la città. Le insorgenze del 1848 hanno infatti come scenario la città, la cui configurazione è ancora di impianto medievale. Per rispondere alla minaccia conflittuale della nascente classe operaia viene costituendosi la metropoli, una struttura urbana dialettica che adotta dispositivi logistici per il contenimento militare delle insorgenze e per rendere il tessuto urbano uno spazio “liscio” per la libera circolazione delle merci. Esempio paradigmatico in tal senso rivestono gli avvenimenti parigini tra il 1848 e la Comune di Parigi.

Sulla sponda opposta dell’Atlantico invece, la metropoli sorge già all’origine seguendo un impianto e una logica logistica, non dovendosi confrontare con una struttura urbana storica ma potendo per lo più essere eretta ex novo su ampie e “libere” spazialità. Tuttavia, anche qui il conflitto inizia presto a manifestarsi proprio nelle grandi città. Nel 1934 è Minneapolis a rappresentare il palcoscenico sul quale va in scena uno sciopero generale dei trasportatori senza precedenti: «presto in città non si muoveva più nulla – scrive lo storico Howard Zinn –, tranne i furgoni del latte, del ghiaccio e del carbone, esonerati dagli scioperanti»41 . I sindacalisti puntano su Minneapolis in quanto è lì che si concentra lo smistamento dei flussi, comprendendo che bloccando tale snodo l’efficacia della loro azione viene notevolmente rafforzata. Per la prima volta allora si parla di blocco di un “hub”. Oggi questo termine è di uso comune nel lessico logistico per indicare i punti di concentrazione delle merci, e la riflessione sull’hub quale elemento strategico nasce in risposta a questo sciopero.

È d’altro canto proprio in quegli anni che si struttura l’idea per l’innovazione tecnica che diverrà simbolo della logistica: il container. La piena implementazione di tale strumento nel secondo dopo-guerra definirà quella che viene appunto intesa come ”logistics revolution” (anni sessanta e settanta), ossia il processo attraverso il quale la logistica si impone progressivamente e diviene guida dell’organizzazione della produzione e riproduzione capitalistiche. E, val la pena menzionarlo, uno dei momenti decisivi di implementazione del container è il suo utilizzo per gestire le operazioni della guerra contro il Vietnam, mostrando ancora una volta la contiguità tra logiche commerciali, civili e militari, facendo progressivamente sfumare i confini tra questi ambiti. La logistica diviene dunque uno dei vettori coi quali viene scomposto il sistema fordista di produzione, consentendo un ampliarsi a dismisura delle reti produttive fino a configurare oggi una enorme fabbrica globale senza pareti. Un vero e proprio “sistema logistico” del modo di produzione capitalista, al quale si affiancano profonde trasformazioni politiche, definibili col concetto di governance che proprio nella logistica trova uno strumento paradigmatico. Negli ultimi anni a questo processo si aggiunge la cosiddetta “quarta rivoluzione industriale”, ossia il sempre più pervasivo utilizzo delle tecnologie digitali nel coordinamento e nella gestione del lavoro. È a partire da queste considerazioni che il caso di Amazon è emblematico, specie se osservato dal punto di vista delle mutazioni della forma impresa e del lavoro. Amazon, infatti, sta progressivamente acquisendo una “intelligenza della città”, ossia una capacità di implementare infrastrutture per la circolazione che guardano al mondo come se fosse un unico pianeta-città che lega in una trama inscindibile produzione, circolazione e consumo delle merci. Da questo punto di vista si potrebbe indicare, in maniera chiaramente allusiva e da approfondire, una sorta di rovesciamento: dalla città-mondo al mondo-città. La Compagnia delle Indie aveva infatti sede nella Londra vittoriana, ossia una delle prime città-mondo – dunque un centro logistico e finanziario che organizzava ramificazioni globali e le concentrava in sé rendendo appunto Londra una sorta di mondo in miniatura. Amazon invece appare oggi come un potente indicatore (essendone al contempo fruitrice e costruttrice) di un mondo-città in via di edificazione, alludendo ovvero al divenire-città di un pianeta sempre più ricoperto da un’unica trama urbana42.

Spazi inediti, spazi logistici

Secondo la geografa canadese Deborah Cowen, il mondo contemporaneo va inteso «fondamentalmente come un tempo di spazi logistici»43. Vale la pena allora sottolineare ancora un punto che ci sembra importante e che abbiamo già accennato parlando della compagnia cinese Cosco. Nel presente globale capita sovente che esigenze logistiche intervengano direttamente a rimodellare entità politiche chiuse come gli stati, per rispondere alla necessità di garantire la fluidità dei flussi di merci. In altri termini, lo stato oggi si trova spesso a fare i conti con mutamenti che potremmo definire essenziali. Nelle parole di Mezzadra e Neilson esso è soggetto di una «ibridazione e trasformazione della sua razionalità»44. I suoi tradizionali elementi costitutivi (indicati da Max Weber in territorio, popolazione e sovranità45) nel corso del Novecento – e in particolare nella seconda metà – hanno perso il loro carattere in qualche modo esclusivo, tanto che da più parti ci si è chiesti se abbia ancora senso parlarne negli stessi termini. «Quale che sia la diagnosi – sosteneva per esempio Arrighi –, la sensazione prevalente è che l’utilità e il potere degli Stati-Nazione si stanno riducendo»46. A delineare questa sorta di «terra mobile» (come la chiama Paolo Perulli47) hanno contribuito sia organismi istituzionali sia, soprattutto, organi del mercato quali le grandi corporation, i marchi multinazionali o le compagnie logistiche:

Sempre meno governo spaziale, noi oggi vediamo – scrive Perulli analizzando il panorama attuale –. Quello che si presenta a noi è piuttosto anomia, perdita di capacità di governo, attraversamento in tutte le direzioni di flussi, di tipo fisico e di tipo immateriale, virtuale. Questi flussi non rispondono a un disegno, né tantomeno a un governo. Essi sono il prodotto di forze di mercato, di matrici anonime, di complesse interdipendenze48.

Keller Esaterling, in questo senso, mostra ad esempio come Dubai e Abu Dabi possano essere intesi come dei veri e propri «infrastructural spaces»49 dove è lo stesso nucleo urbano a essere costruito per assecondare i flussi commerciali. Allo stesso modo si può guardare al sud-est asiatico, all’America latina, al Nord america o anche all’Unione europea, dove molti processi rivelano le medesime caratteristiche. Un fenomeno assolutamente globale. Spazi inediti sorgono ovunque, di continuo. Questo rimescolamento di carte (geografiche) – «esplosione» la chiamano Mezzadra e Neilson50 –, ha accompagnato il processo di globalizzazione sin dai suoi esordi e la logistica (se dotata della opportuna profondità storica) può essere una chiave interpretativa molto utile per decifrare questo trend. Le diverse unità amministrative novecentesche – inclusa, appunto, quella dello Stato – si sono rivelate a poco a poco sempre meno adatte a descrivere le differenti geometrie politiche contemporanee soggette – come scrive Neil Brenner a continue «implosioni ed esplosioni»51. Intrecci di finanza, interessi politici comuni, trame infrastrutturali per il trasporto di risorse naturali e flussi di merci hanno creato aree inedite quali macroregioni, trade corridors, zone economiche speciali, o formazioni sovranazionali. Identificare queste “zone” è divenuto imprescindibile se si vuole comprendere fino in fondo la moltitudine di geografie di cui si è andato componendosi il globo terracqueo. Nuove entità geografico-spaziali sono dunque sorte scardinando il concetto stesso di “scala geografica e politica”, e rispondendo piuttosto a una nuova griglia di dinamiche che si intrecciano e sovrappongono senza assolvere necessariamente a un ordine predeterminato. Tutte queste entità – ci sembra – possono trovare tra i loro precursori proprio gli spazi gestiti dalle prime grandi multinazionali logistiche. Anche per questo, come abbiamo scritto citando Dalrymple, «la storia della Eic non è mai stata più attuale»52.

In un quadro simile, anche la nuova dimensione realizzata con il processo di integrazione europea («l’invenzione comunitaria»53 , secondo la formula di Bino Olivi) ha certamente delle specificità analitiche e storiche, ma può essere – crediamo – inserita in questa prospettiva. Tra le formazioni sovranazionali che possono essere interpretate attraverso uno “sguardo logistico” possiamo inserire le diverse comunità europee che si sono rincorse negli ultimi sessant’anni. La Comunità Europea del Carbone e dell’Acciaio (Ceca), e con essa i suoi sviluppi sfociati nell’Unione Europea, all’interno degli assetti geografici di oggi appare infatti soltanto come una delle «istituzioni sopranazionali e transfrontaliere […] [che] hanno giocato un ruolo strumentale nello […] stabilire le precondizioni politiche per l’espansione di un flusso di investimenti intra- e inter-regionale»54. L’orizzonte storico fin qui descritto permette insomma di inserirla pienamente in questo panorama. Pur riconoscendone dunque la peculiarità in parte anche teorica, e dando il giusto valore all’originalità dell’azione di Jean Monnet e degli altri «padri fondatori», non possiamo qui leggere la Ceca se non all’interno di una complessiva ristrutturazione geografica mondiale imposta (anche) da esigenze logistiche. Da allora, in un percorso in costante perfezionamento, sorse “l’Europa dei flussi” («Europe of flows»55) di cui parla Maarten Hajer, contribuendo in modo decisivo alla nascita dello “spazio liscio” europeo (almeno per quanto riguarda le merci). Fu allora che l’Europa assunse per la prima volta la forma compiuta di una monotopia: « uno spazio ininterrotto e senza frizioni ed di flussi logistici, organizzati, ordinati e totalizzati»56.

Interpretare il passato attraverso la logistica permette così di trovare riscontro in merito agli sviluppi di alcune traiettorie storiche di quest’ultima. Più in generale, offre uno strumento ermeneutico necessario ad un’adeguata lettura dell’oggi. La sfida, anche metodologica, delineata, tra gli altri, da studiosi quali Neil Smith o Brenner, è quella di mappare le geografie del Novecento «in modalità che trascendessero le assunzioni spaziali abituali e l’epistemologia stato-centrica»57. Nel vecchio continente come altrove, allora, «abbiamo bisogno di nuove metafore e concetti geografici»58 – scrive ancora Brenner. Ricostruire una storia delle origini della logistica permette di assumere un angolo analitico nuovo e inedito, utile appunto all’interpretazione del presente. Per chiudere con un’ultima citazione dello stesso Brenner, «le strutture geopolitiche e geoeconomiche radicate del capitalismo del ventesimo secolo si sono riconfigurate su una scala che è contemporaneamente globale, nazionale, regionale e urbana»59. A qualunque livello le si analizzi le spazialità politiche di oggi sono state radicalmente riconfigurate. Uno dei vettori storici di tale riconfigurazione è stata proprio la logistica.