»Det er ikke sandt, at vi er first movers på førerløse tog. Alle, der har taget metroen, ved, at det har vi gjort i årevis, selv i lille Danmark.«

Sådan lød svaret fra transportminister Ole Birk Olesen (LA), da han ved sidste uges pressemøde om den nye politiske aftale om førerløse S-tog blev spurgt, om Danmark ligesom med problemprojekterne IC4 og signalprogrammet igen er ved at blive kastet ud i et udviklingsprojekt på jernbaneområdet.

Fem udfordringer ved førerløse S-tog

#1 Sensorsystemer: De nye førerløse S-tog skal udstyres med mere sofistikerede sensorer end metrotogene, så de eksempelvis kan skelne mellem en avis og et menneske på sporet. Illustration: MI Grafik

At vi bliver first movers er imidlertid netop konklusionen fra Transportministeriets egen rådgiver i sagen, konsulentfirmaet Rambøll, som for få måneder siden afleverede den rapport, som ministeriet gentagne gange har peget på som fagligt grundlag for den politiske aftale.

Intet ligner S-togene

Rambøll konkluderer ligesom transportministeren, at adskillige metrotog i dag kører førerløst – men ingen steder i en driftsform, der ligner S-togenes:

»På den anden side er førerløs drift med de særlige karakteristika for S-banen ikke i drift nogen steder. Størrelsen og kompleksiteten på den samlede S-bane, der stort set udelukkende kører i åbent landskab og ved højere hastighed end mange metrotog, er velkendte elementer, men ikke i kombina­tion. Projektets generelle risikovurdering må tage højde for denne kendsgerning,« skriver Rambøll i sin rapport til ministeriet.

Konsulenterne henviser til, at risikoen beskrives nærmere i et særskilt bilag til rapporten. Ingeniøren har gentagne gange bedt Transportministeriet om at udlevere bilaget, men ministeriet har ikke reageret på forespørgslerne.

#2 Hastighed: De førerløse S-tog skal kunne køre med 120 km/t, hvilket adskiller dem fra alle eksisterende førerløse tog, som er metrotog. I København kører metrotogene med bare 80 km/t. Illustration: MI Grafik

Hvad er problemet?

Det er ikke mindst spørgsmålet om hastigheden, der kommer til at skabe udfordringer i overgangen til førerløs drift. S-togene kører i dag op til 120 km/t, hvilket de efter planen skal fortsætte med at gøre uden lokomotivfører. Det er hurtigere end de eksisterende metrotog. I København kører metrotogene med bare 80 km/t, ligesom de er lettere og har kortere bremselængde end S-togene. Derfor kan eksisterende førerløse togtyper ikke anvendes til S-banen uden videreudvikling med særligt karrosseri og bogier.

Samtidig bliver det nødvendigt at bremse de førerløse S-tog meget mere nøjagtigt, når stationerne efter planen bliver udstyret med afskærmning og skydedøre ligesom metroen. De førerløse S-tog skal derfor kunne standse ved perronen med stor præcision for at sikre, at togdørene rammer perrondørene. Det betyder, at togene skal køre langsommere frem til perronen, hvilket kan forlænge rejsetiden for passagererne.

#3 Sikkerhed: Sikkerheden på S-banens perroner skal opgraderes betydeligt ved overgang til førerløs drift, f.eks. ved opførelse af afskærmning langs perronkanterne, som man kender det fra metrostationerne. Alternativt kan et kamerabaseret overvågningssystem (object detection system, ODS) detektere objekter på skinnerne og bringe toget til standsning. Illustration: MI Grafik

»Den helt store hurdle ved førerløse S-tog er, at de skal kunne bremse helt nøjagtigt foran perrondørene. Den andet er, at man skal have en form for billedgenkendelse, der kan standse togene på frie strækninger, hvis noget kommer ud på skinnerne. Det kan være et supplementsystem, der overruler CBTC (S-togenes nye signalsystem, red.) og bremser toget ned. Men det kræver kameraer, sensorer og onboard-computer til det formål,« siger professor Otto Anker Nielsen, leder af Transport DTU.

Falske detekteringer forstyrrer

Også Per Homann Jespersen, transportforsker ved RUC og medlem af Trængselskommissionen, påpeger, at sensorerne på de eksisterende metrotog ikke bare kan overføres til S-togene, der kører med højere hastighed, større bremselængde og i åbent terræn.

#4 Præcision: De førerløse S-tog skal ligesom metrotogene, og i modsætning til de eksisterende S-tog, være i stand til at standse ved perronen med stor præcision, fordi togets døre skal ende ud for perrondørene. Illustration: MI Grafik

»Detekteringssystemet skal jo kunne skelne en due eller en avis fra et menneske. Det dur jo ikke, at de stopper op, hver gang der er en ubetydelig genstand på skinnerne,« siger Per Homann Jespersen.

»Den væsentligste forstyrrelse af metrodriften har været falske detekteringer, og det tager af jernbanesikkerhedsmæssige grunde lang tid at genetablere kørslen efter sådan en situation. Togene har svært ved at identificere en flyvende avis. Det var for eksempel en overgang et stort problem, at gratisaviserne på udendørs stationer blæste ned på skinnerne og udløste påkørselsdetektering, som standsede togene. Så det er helt afgørende, at detekteringssystemerne til S-togene bliver meget mere sofistikerede end dem på metrotogene. Blandt andet derfor har jeg været skeptisk,« siger Per Homann Jespersen.

#5 Skinnenettet: S-banen omfatter 170 km dobbeltspor og 84 stationer, der alle skal afskærmes og forberedes til de selvkørende tog. Til sammenligning er Københavns eksisterende metrostrækning 21 km lang, mens den kommende metrocityring er 15 km lang. Illustration: MI Grafik

Læs også: Her er hovedpunkterne i ny togaftale

Ministeriet: »Teknisk muligt«

Med andre ord findes der ingen steder i verden togsystemer, der problemfrit kan overføres til førerløs S-togsdrift i Danmark. Transportministeriet fastholder imidlertid over for Ingeniøren, at omlægning til automatisk drift på S-banen er »teknisk muligt«.

»Alle de teknologier, der er nødvendige i forbindelse med indførelse af automatisk drift, er velafprøvede og er i drift i eksisterende førerløse togsystemer,« skriver ministeriets presseafdeling i en e-mail. Det har ikke været muligt for Ingeniøren at tale med en medarbejder om sagen.

Foruden metroen i København peger ministeriet på, at der findes automatiske togsystemer i Paris, London Docklands, Vancouver, Barcelona, Singapore og i Nürnberg, hvor en traditionel metro­linje for syv år siden blev omlagt til automatisk drift.

Alle disse baner er imidlertid metrosystemer, og alle kører 80 km/t bortset fra den i London, hvor metrotoget kører med 100 km/t. Og ingen steder findes, som Rambøll også konkluderer, kombinationen af den størrelse, kompleksitet, kørsel i åbent landskab og høj hastighed, der kendetegner de danske S-tog.

Transportministeriet erkender da også, at de danske S-tog på flere forskellige måder adskiller sig fra det »gennemsnitlige metrosystem«.

»Der er ikke i ministeriets optik nogen principiel forskel mellem S-banen og en metro, men S-banen er mere overjordisk, kører hurtigere, og har en mere kompleks sammenbinding af linjerne end det gennemsnitlige metrosystem,« skriver ministeriet.

Først færdig i 2036

Tilbage på RUC er Per Homann Jespersen dog en smule fortrøstningsfuld, eftersom tidshorisonten for omstillingen strækker sig hele 19 år frem i tiden. De første førerløse tog skal køre på Ringbanen fra Ny Ellebjerg til Hellerup fra midten af 2020’erne. Når den første strækning er testet, foregår udrulningen på de øvrige baner frem til 2036, hvor det sidste af de nuværende S-tog vil være udskiftet.

»Når jeg så alligevel mener, at Danmark godt kan undgå at blive first mover, er det, fordi man har lagt så lang en tidsfrist ind i projektet. Med udviklingen inden for selvkørende biler får vi også efterhånden nogle bedre detekteringssystemer,« siger Per Homann Jespersen.

Ingeniøren har også bedt om et interview med transportminister Ole Birk Olesen om sagen, men det har ikke været muligt.