L’autoroute 30, qui contourne l’île de Montréal en passant par sa banlieue sud, fêtait son 5e anniversaire la semaine dernière. Le 12 décembre 2012, le dernier tronçon de 35 km reliant Châteauguay et Vaudreuil-Dorion était officiellement inauguré, mettant un terme à plus de 50 ans de travaux. Retour sur ce projet phare dont les besoins ont évolué plus vite que son parachèvement.

Conçue dans les années 1960 pour désengorger le réseau routier sur l’île de Montréal et faciliter le développement économique entre l’ouest et l’est de la banlieue sud de la métropole, l’autoroute 30 est vite devenue synonyme de congestion routière. Une situation au bord de l’implosion selon les maires et la communauté d’affaires de la région qui pressent le gouvernement d’agir.

Chaque jour, des milliers de voitures empruntant l'« autoroute de l’Acier » sont prises au piège d’importants bouchons de circulation, mettant en retard travailleurs et convois de marchandises.

« L’autoroute 30 est complètement congestionnée et c’est encore pire entre les autoroutes 10 et 20 [entre Brossard et Boucherville] », s’alarme Catherine Brault, présidente de la Chambre de commerce et d’industrie de la Rive-Sud (CCIRS). Jusqu’à 87 000 véhicules empruntent ce tronçon quotidiennement, dont une part importante de camions de marchandises.

Le secteur industriel et entrepreneurial n’a pas cessé de s’agrandir sur la Rive-Sud de Montréal, qui attire toujours plus de gros joueurs ces dernières années. Le Groupe Jean Coutu y a installé son siège social et son centre de distribution ; très prochainement, c’est Molson Coors qui y construira une nouvelle brasserie, donne pour exemples parmi tant d’autres Mme Brault.

Sans oublier le projet de loi 85 du gouvernement Couillard qui prévoit implanter deux pôles logistiques et un corridor de développement économique à proximité de l’autoroute 30, ainsi que le développement des zones industrialo-portuaires de la région.

« Une bonne nouvelle », selon la présidente du CCIRS, mais qui apportera inévitablement son lot d’embouteillages supplémentaires, puisque d’autant plus de Québécois convergeront quotidiennement vers ce secteur pour y travailler.





« L’A30 est bien plus qu’une voie de contournement de la métropole, c’est devenu une route essentielle pour le développement économique de la Rive-Sud », estime-t-elle.

Soutenue par une trentaine de maires de la Rive-Sud et par le milieu des affaires et de l’industrie, Catherine Brault presse le gouvernement Couillard d’agir depuis des mois. « Ça prend une solution, mais laquelle ? C’est au gouvernement de faire quelque chose, et vite. »

Ajouter du transport en commun — et ainsi diminuer le nombre de véhicules en circulation — serait une solution, mais encore faut-il pouvoir s’y rendre. La mise en place du projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec, dont la gare terminale est prévue à l’intersection de l’A30 et de l’A10, pourrait en réalité aggraver la situation, croit Mme Brault.

« Si les gens doivent passer par l’A30 pour prendre le REM, ça va être problématique. Il faut que cette voie soit fluide pour encourager le projet », insiste-t-elle.

Élargir l’autoroute ?

Au printemps dernier, Québec avait indiqué dans son plan d’infrastructures 2017-2018 qu’il étudierait le projet d’optimisation de l’A30. L’idée de l’élargir pour permettre aux voitures de circuler sur trois voies dans chaque direction est notamment sur la table. Quand bien même cette option serait adoptée, elle prendra des années à se réaliser et ne pourra régler le problème de congestion à court terme, note Mme Brault.

1,5 milliard C’est le montant total qu’a coûté la construction de la partie ouest de l’autoroute 30, un tronçon de 35 km reliant les villes de Châteauguay et de Vaudreuil-Dorion.



Source : ministère des Transports du Québec

Et ce moyen ne pourra pas résoudre le problème à long terme non plus, assure le professeur titulaire à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal Gérard Beaudet. « Augmenter l’offre d’infrastructures, telles que des autoroutes, pour éviter la congestion au centre-ville, ça fonctionne quelques années, mais après on arrive à une nouvelle congestion, plus forte que celle de base », assure l’urbaniste.

Il ne s’étonne pas de voir l’A30 aussi congestionnée cinq ans après la fin des derniers travaux. Il rappelle que l’autoroute a été pensée dans les années 1960 pour être achevée seulement 50 ans plus tard. Or, le parc automobile n’a cessé de croître pendant ce temps, bien plus vite que la population québécoise, et « on a créé un nouveau besoin ». « Une autoroute, c’est un chantier extrêmement coûteux, souvent bien plus que ce qu’on estime au départ », ajoute-t-il.

Devrait-on alors cesser de construire ce type d’infrastructures lourdes au Québec ? Non, estime Mario Polèse, professeur émérite du centre Urbanisation Culture Société, de l’Institut national de la recherche scientifique (INRS). Il peine même à imaginer un territoire aussi vaste que le Québec sans autoroute. « Les autoroutes qui relient des agglomérations, c’est une infrastructure de transport qu’il faut avoir et mettre en place pour aller plus vite et éviter les embouteillages. »

Un problème en ville

M. Polèse émet par contre quelques réserves quand il s’agit de l’efficacité d’une autoroute construite au coeur d’une grande ville pour traverser plus vite ses quartiers. « Ça peut briser des vies de quartiers à cause du bruit et de la pollution [atmosphérique] que ça engendre, déplore-t-il. Et puis c’est laid ! Ce n’est pas pour rien qu’on a déconstruit l’autoroute Bonaventure, et qu’il y a eu une forte opposition à l’autoroute Ville-Marie, à Montréal, qui coupe le Vieux-Montréal en deux. »

M. Beaudet partage son opinion. « C’est catastrophique, des autoroutes en ville ; il n’y a aucun moyen de concilier leur présence avec celle des bâtiments autour. Ça ne s’insère pas dans un environnement urbain », laisse-t-il tomber. Mais une fois l’autoroute construite, difficile de s’en débarrasser à moins d’en faire des sous-terrains et d’aménager des parcs pour donner l’illusion de faire disparaître ces grandes voies asphaltées.