KLM-topman Pieter Elbers zit met een potentieel probleem: Het gebrek aan mogelijkheden om verder uit te breiden met de luchtvaartmaatschappij. Schiphol zit aan het maximaal aantal vliegbewegingen en het protest tegen flinke uitbreiding op Lelystad Airport wordt steeds harder.

KLM heeft goede resultaten geboekt met de hoogste omzet ooit, meer dan 10 miljard, en een recordwinst op operationeel niveau. Een pensioentegenvaller die vorig jaar werd genomen, zorgde wel voor een nettoverlies, maar dit mag de pret niet drukken.

Wat de pret wel kan drukken is het volgende scenario: Schiphol groeit niet en het duurt waarschijnlijk nog jaren voordat Lelystad Airport opengaat. Juist nu het goed gaat, heeft KLM nieuwe ruimte nodig om te groeien, vindt het bedrijf.

Het is een illusie dat je kunt groeien zonder dat iemand van de omwonenden er last van heeft, zegt Elbers, die benadrukt de zorgen van omwonenden te begrijpen. Maar terwijl in Nederland de discussie over uitbreiding vastloopt, groeien concurrenten door.

Het buitenland wacht niet op de besluitvorming in Nederland, is de boodschap.

Er is al veel gezegd over Lelystad. De protesten worden harder. Wordt het penibel voor KLM juist nu het concern hard groeit en kan investeren?

"Ik heb opgeroepen om een volwassen discussie te houden en die oproep heeft daar nog niet toe geleid. Ik verwijt niemand wat, maar ik vind wel dat er een gezamenlijke verantwoordelijkheid is. En het niet kunnen groeien, zou niet alleen een probleem van KLM en Schiphol moeten zijn, maar zou naar mijn idee een veel breder probleem moeten zijn. Want uiteindelijk hangt er werkgelegenheid, ontwikkeling van steden en gebieden en een vestigingsklimaat mee samen. Daarmee hoop ik dat we een nieuw momentum kunnen creëren."

Air France-KLM presenteert wel sterke resultaten. Is dat een opluchting?

"Het geeft vertrouwen dat de koers die we hebben ingezet als KLM zijn vruchten begint af te werpen. Bijna vier jaar geleden zijn we begonnen met een aangepaste strategie. We hebben alle moeilijke discussies gehad met vakbonden over de cao en organisatieaanpassingen. En als je nu ziet dat het zijn vruchten begint af te werpen, dan geeft dat wel energie. In die zin geeft het ook wel vertrouwen dat het werkt wat we aan het doen zijn. Toen we vier jaar geleden begonnen, vroeg iedereen: 'Haalt KLM de honderd wel en waar gaat het naartoe?' En als je dan vandaag het hoogste KLM-resultaat in de geschiedenis presenteert, geeft het vertrouwen in de keuzes die we gemaakt hebben."

Valt het toch nog deels in het water door zo'n pensioentegenvaller?

"Ik zie dat natuurlijk wat anders. Wij hebben heel lang die hete aardappel voor ons uitgeschoven. Soms moet je het dak ook repareren wanneer de zon schijnt en de zon schijnt nu. En daarmee was het eigenlijk wel het goede moment. Kijk, we hebben een plan gemaakt om het huishoudboekje op orde te krijgen, kosten te besparen, te investeren, etc. Bij dat huishuidboekje op orde krijgen, hoort ook het minder risicovol maken van ons pensioensysteem."

“De economische spin-off van Schiphol is 300.000 banen.” Pieter Elbers, KLM

In hoeverre zijn de goede resultaten te danken aan het programma dat is ingezet en aan de economische wind die KLM in de rug heeft?

"Grosso modo zijn er drie factoren die een rol hebben gespeeld bij de verbetering van de resultaten: de brandstofprijs, de inkomstenkant met meer stoelen, hogere bezettingsgraden en ook het economische tij en de derde categorie is de kostenbesparing. En de omvang van de drie categorieën is ongeveer in balans geweest."

Met de goede resultaten en een verlaging van de schuld, kan KLM voor het eerst meer dan 1 miljard euro investeren. Gaat die beperking op de groei een soort groeiplafond creëren voor KLM?

"Ik zou wel willen zeggen dat ik ook zonder deze restricties in 2018 al harder had kunnen en willen groeien. In 2018 gaan we het plafond bereiken op Schiphol en we hebben als KLM nog wel wat groei staan voor dit jaar. Maar gegeven de goede dingen die we gedaan hebben, hadden we al in 2018 harder kunnen groeien."

Op korte termijn lijkt er geen capaciteit bij te komen. Schiphol mag tot 2020 niet meer dan 500.000 vliegbewegingen faciliteren. Lelystad Airport zou in 2019 open moeten gaan, maar de vraag is of dit gehaald gaat worden. Hoe ziet KLM de mogelijkheden voor groei in de komende jaren?

"Als Lelystad niet opengaat, moeten er naar ons idee groeimogelijkheden zijn op Schiphol. Dus als Lelystad opengaat is dat conform afspraak, dan kunnen we vluchten verhuizen en op Schiphol groeien. Mocht Lelystad niet opengaan, dan vind ik dat er ruimte moet komen op Schiphol waar we wel kunnen groeien. Kijk, het plafond op Schiphol is niet zozeer een fysiek plafond als wel een afgesproken plafond."

Met wie wil KLM die volwassen discussie voeren? Is die oproep voor politici, lokale overheden of omwonenden?

"Ik zou graag tot afspraken komen met de centrale overheid, lokale overheden, bewoners en Schiphol over hoe we wel groei kunnen realiseren."

Maar die omwonenden vinden het misschien volwassen dat ze voor zichzelf opkomen en zeggen tegen meer vluchten te zijn.

"Ik begrijp wel dat iedereen daar een eigen belang of positie in heeft. Maar wat ik belangrijk vind, is dat heel veel omwonenden die je niet hoort, op Schiphol of bij KLM werken en van Schiphol leven. Die hele economische dynamiek moet ook naar voren komen. Dat zijn mensen die gewoon aan het werk zijn en die hoor je misschien niet zo. De economische spin-off van Schiphol is 300.000 banen. Er is bovengemiddeld veel aandacht voor de lasten van luchtvaart, maar er zijn ook lusten. Dat is geen vanzelfsprekendheid."

Hoe is de grotere focus van Transavia op zakelijk vluchten te combineren met de wens om meer vakantievluchten van Transavia te verplaatsen naar Lelystad Airport?

"Transavia heeft een enorme verandering doorgemaakt van puur vakantievluchten en chartervluchten naar een mix. Maar Transavia heeft natuurlijk ook nog steeds wel een aantal meer vakantie-georiënteerde vluchten. Op een vlucht naar Kreta zitten niet heel veel zakelijke reizigers. De capaciteit van Lelystad is ook nog niet dusdanig dat je er enorme aantallen kwijt kan. Dat duurt nog even."

De vakbond zegt dat de piloten van Transavia geen sociaal leven kunnen onderhouden door de roosters en nu dreigt VNV met stakingen. Hebben de piloten echt zo weinig regelmaat?

"Vliegend personeel dat veel van huis is, moet je een zeker mate van voorspelbaarheid geven, dus dat begrijp ik. Ik vind het thema belangrijk en ik wil het oplossen. Het middel van staken vind ik echter onverstandig en op delen zelfs onverantwoord. Uiteindelijk is de enige die beter wordt van een staking bij Transavia niet de Transavia-medewerker, maar de concurrentie. Dus daar waar vandaag hier de champagne zou moeten knallen voor onze resultaten, denk ik dat met de dreigende pilotenstaking bij Transavia de champagne bij easyJet knalt."

Lees meer achtergrondverhalen in NUweekend