Bibliographie | citer cet article

En 1886, Pierre Loti évoquait, dans Pêcheur d’Islande , le passage du canal :

« Un jour, on était arrivé à une ville appelée Port-Saïd. Tous les pavillons d’Europe flottaient dessus au bout de longues hampes, lui donnant un air de Babel en fête, et des sables miroitants l’entouraient comme une mer. (…) Avec un bruit continuel de sifflets et de sirènes à vapeur, tous ces navires s’engouffraient dans une sorte de long canal, étroit comme un fossé, qui fuyait en ligne argentée dans l’infini de ces sables. Du haut de sa hune, il les voyait s’en aller comme en procession pour se perdre dans les plaines. (…) Le lendemain, dès le soleil levé, ils étaient entrés eux aussi dans l’étroit ruban d’eau entre les sables, suivis d’une queue de bateaux de tous les pays. Cela avait duré deux jours, cette promenade à la file dans le désert ; puis une autre mer s’était ouverte devant eux, et ils avaient repris le large ».

Il ne faut plus que onze heures désormais pour parcourir le canal. De 1869, date de son inauguration officielle, à nos jours, le canal de Suez, passage majeur de la navigation mondiale, a évolué en fonction des normes des navires et de la mondialisation croissante des échanges qui ont conduit à un accroissement de ses capacités. L’ouverture de cette voie maritime à travers l’isthme de Suez offre depuis l’origine à la fois des rêves de prospérité et de puissance et des risques de crises. Entre « choke point » et « check point », le canal de Suez est un objet géographique unique au monde.

1. Un canal modernisé : entre course au gabarit et fluidification du trafic

Le canal de Suez est une voie navigable artificielle d'environ 190 km de long traversant l'isthme de Suez, au nord-est de l'Égypte. Il relie la Méditerranée au golfe de Suez ouvert sur la mer Rouge, sans aucune écluse, ce qui en fait le plus long canal du monde de ce type. Il était encore, dans les années 1970 au gabarit de 60 000 Tpl . À partir de sa réouverture en 1975, il a été adapté aux nouvelles conditions du trafic maritime mondial : des pétroliers de plus en plus volumineux, puis des porte-conteneurs aux capacités croissantes, ce dont rendent compte les colonnes de droite du tableau ci-dessous.

Figure 1. L’évolution du transport dans le canal de Suez de 1869 à 2017 Longueur des sections de croisement (km) Tirant d’eau

(mètres / pieds) Port en lourd maximum des navires (Tpl) Nombre total de navires / an Charge utile nette / an

(1000 tonnes) 1869 6,7 / 22 5 000 1956 27,7 10,7 / 35 30 000 1962 27,7 11,6 / 38 60 000 1980 77,0 16,2 / 53 150 000 20 795 281 305 1994 77,0 17 / 56 170 000 16 370 364 487 1996 77,0 17,7 / 58 185 000 14 731 354 974 2001 79,0 18,9 / 62 210 000 13 986 456 113 2010 80,5 20,1 / 66 240 000 17 993 846 389 2015 113,3 20,1 / 66 240 000 17 483 998 652 2016 113,3 20,1 / 66 240 000 16 833 974 185 2017 113,3 20,1 / 66 240 000 17 550 1 041 576 * Charge utile : poids total de marchandises déclarées Source : Suez Canal Authority

Le trafic a connu une croissance continue depuis l'ouverture du canal, à l’exception de la période de fermeture totale entre 1967 et 1975 (voir chronologie) et des périodes de récession économique mondiale. En 2001, le trafic du canal était de 13 986 navires pour 456 millions de tonnes de marchandises transportées. En 2015, il était de 17 483 navires pour 999 millions de tonnes, ce qui représentait environ 8 % du commerce maritime international contre 5 % pour le canal de Panama (DG Trésor, 2016).

Le nouveau canal, ouvert en août 2015, a eu pour principal objectif de fluidifier le trafic en diminuant le temps nécessaire au passage. Cela s’est traduit par :

- l’élargissement et le dragage de 37 km du canal historique ;

- le creusement d’une nouvelle voie de 35 km permettant la suppression d’une zone d’attente ;

- et surtout la possibilité d’une navigation croisée, et non plus alternée, grâce à un dédoublement du canal à l’est, sur la section allant du point kilométrique 50 au point kilométrique 122, soit sur 72 km.

Ces transformations devraient permettre le passage de 97 navires par jour à l’horizon 2023 au lieu de 49 avant les travaux.

Figure 2. Images de la Nasa : les travaux de 2015 L’ancien canal à simple voie, comprenant les chenaux d’accès nord et sud, mesure 193 km (120 miles) de Port-Saïd sur la Méditerranée au port de Suez sur le golfe de Suez. En provenance du nord, à 76 km de Port-Saïd, on atteint la ville d’Ismaïlia, puis à 95 km le Grand Lac Amer, une zone de mouillage et de croisement des navires. L’image de 2016 met en évidence les modalités du trafic bénéficiant du nouveau canal : l’ancien canal à l’ouest est dédié au trafic nord-sud, le nouveau canal à l’est au trafic sud-nord. Selon la Suez Canal Authority (Autorité du canal de Suez), la mise en service du nouveau canal a raccourci le temps d’attente à 3 heures et a permis au parcours de passer de 18 heures à 11 heures. Source : NASA Earth Observatory, 6 août 2014, 5 avril 2016, images de Jesse Allen, données de Landsat 8 (U.S. Geological Survey). Autres images : Port-Saïd | Port de Suez | Grand Lac Amer Sauf mention contraire, les images satellites de la NASA sont libres de droits pour un usage pédagogique non commercial (voir Media Usage Guidelines)

Les dimensions maximales des navires empruntant le canal sont définies par le standard dit « Suezmax » qui désigne des navires pouvant franchir le canal de Suez mais pas celui de Panama. Les navires trop grands pour passer par le canal de Suez sont appelés Capesize (du nom de la ville du Cap), ils doivent alors contourner le cap de Bonne-Espérance et/ou le cap Horn.

Un Suezmax peut atteindre 20,10 mètres de tirant d’eau en pleine charge. Cependant les pétroliers qui dépassent ce seuil peuvent transiter par le canal en déchargeant à l’entrée du canal une partie de leur cargaison qui sera acheminée par l'oléoduc SUMED (Suez-Méditerranée) puis rechargée. Une autre contrainte est celle du tirant d’air limité à 68 mètres (223 pieds) par le pont d’El Qantara. Quant aux plus gros porte-conteneurs, ils peuvent transiter par Suez sans encombre.

Encadré 2. Les Triple E de l’armateur Maersk, un exemple d’adaptation de l’offre de transport aux capacités du canal À partir de 2014, l’armateur danois Maersk a lancé les premiers navires d’une série de porte-conteneurs géants dite Triple E, construits par le chantier coréen Daewoo Shipbuilding à un rythme d’environ une unité toutes les 4 à 6 semaines. Ils représentaient, à l’époque de leurs premières mises en service, la plus grande capacité de transport maritime par conteneurs au monde avec plus de 18 000 EVP et 165 000 Tpl (tonnes de port en lourd). De 400 mètres de long et 59 mètres de large, ces navires peuvent transiter par le nouveau canal de Suez mais non par le canal de Panama modernisé en 2016 dont la capacité est limitée aux 14 000 EVP (format Neo-Panamax). En janvier 2018, 25 unités de ce type sont en service, 6 sont en construction. Figure 3. Le Mayview Maersk sortant du canal de Suez en direction de la mer Rouge Le Mayview Maersk est le 10e de la série des Triple E. Cliché : Sylviane Tabarly, le 8 mars 2017. Le nom de tous ces navires commence par M, comme, ici sur la photo, le Mayview Maersk livré en juin 2014. La désignation Triple E vient des trois principales caractéristiques de leur cahier des charges : "Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved" (Économie d’échelle, Efficacité énergétique et Environnement). Le bilan énergétique des navires par EVP transporté a donc été pris en compte ainsi que leur recyclage en fin de vie qui ferait de la classe « Triple E » une catégorie de porte-conteneurs particulièrement économique, peu polluante et « écologique ». Les Triple E peuvent atteindre une vitesse de 19 nœuds (35 km/h), inférieure à celle de leurs prédécesseurs mais permettant une économie de fioul de 37 % et des émissions de CO2 par EVP transporté réduites de 50 %. Pour ce type de navire, les contraintes proviennent surtout des ports dont les équipements ne permettent pas toujours de les charger et/ou décharger sans lourds investissements de modernisation. Ces Triple E de Maersk sont avant tout destinés à la ligne Europe-Asie qui représente le plus gros marché de l’armateur : ils effectuent des rotations, par exemple, entre Shanghai, Ningbo, Xiamen, Yantian, Hong Kong en Asie puis rallient l’Europe avec un trajet direct de 20 jours pour atteindre Algésiras, puis Rotterdam, Bremerhaven et Felixstowe. Sources : Wikipedia (anglais), « Maersk Triple E-class container ship », et blog pédagogique de l'enseignant relais Défense du Lycée Galilée de Combs-la-Ville, « Les porte-conteneurs de classe Triple E », 18 Avril 2014.

2. Un « choke point » pour le commerce mondial

(« choke point » : voir le glossaire)

Le canal est un maillon essentiel du commerce mondial, véhiculant aujourd’hui 45 à 50 navires par jour qui représentent 8 % du transport maritime de marchandises. La route par le canal de Suez est un raccourci avantageux pour les navires reliant Asie et Amérique du Nord, mais surtout Asie et Europe.

Figure 4 – Route de Suez vs route du Cap : gain en distance et en temps Source : World shipping council, The Suez Canal - A vital shortcut for global commerce, p. 3 [pdf]. Libre de droits pour l'usage pédagogique en classe. En cas de fermeture du canal de Suez, la route maritime entre l'Europe et les océans Indien et Pacifique doit contourner le cap de Bonne Espérance au point le plus méridional du continent africain. Toutes les alternatives au canal de Suez impliquent des détours très longs ou ont une capacité limitée.

Le canal de Suez fait partie des quatre goulets d’étranglement stratégiques ou « key choke-points », talons d’Achille de l’économie mondialisée.

Le canal est un passage clef pour le transport par conteneurs : 22 % des conteneurs transportés par voie maritime dans le monde passent par le canal de Suez. Les porte-conteneurs représentent un tiers des navires en transit sur le canal mais plus de la moitié de son tonnage net et de ses recettes. Le commerce Extrême-Orient – Europe totalise à lui seul les 3/4 du trafic qui passe par Suez. La zone du canal est également devenue un important pôle de transbordement permettant de transférer les marchandises d’un navire à un autre ou d’un mode de transport à un autre.

Le caractère stratégique du passage vaut aussi pour les échanges d’hydrocarbures. Sur le canal en 2016 ont transité 9 % du pétrole et du gaz naturel liquéfié acheminés par voie maritime dans le monde. Les produits pétroliers et le gaz naturel liquéfié représentent 17 % et 6 % du tonnage transporté sur le canal .

Figure 5 - Volumes quotidiens de pétrole traversant les passages stratégiques (en millions de barils par jour) Source : U.S. Energy Information Administration. Carte libre de droits pour l'usage pédagogique en classe. En 2016, 3,9 millions de barils/jour ont transité par le canal auxquels il faut ajouter 1,6 million par l’oléoduc SUMED (Suez-Méditerranée). La majorité du pétrole en transit par le canal de Suez provient des États du golfe Persique et est à destination des marchés européens et nord-américains (2,4 millions b/j dont 1,4 de brut). Le flux nord-sud est issu de Russie, Turquie, Afrique du Nord et Pays-Bas à destination des marchés asiatiques (1,5 millions b/j dont 1,1 raffiné). Le passage des pétroliers par Le Cap ajoute 15 jours de transit pour l’Europe et 8 à 10 jours pour les Etats-Unis selon l’EIA.

Le rôle de verrou stratégique que joue le canal de Suez pour les clients comme pour les expéditeurs fait que tous ont intérêt à la stabilité politique de l’Égypte et donc à sa réussite économique à laquelle les aides sont censées contribuer.

3. Un espace cible tenu par les militaires

Au cœur des grands conflits du siècle dernier (voir les repères chronologiques, supra encadré 1), le canal de Suez reste aujourd’hui encore un enjeu majeur pour le commerce mondial, la stabilité régionale et la sécurité de l’Égypte. Or, l’étroitesse du canal et le processus de transit lui-même (temps d’attente au mouillage, vitesse lente) engendrent de nombreuses vulnérabilités, typiques des choke points.

Le canal de Suez est un espace très vulnérable aux aléas géopolitiques. Sa situation au Proche-Orient le place à la merci des conflits internationaux : c’est ainsi qu’il a été fermé aux échanges entre 1967 et 1975. Après 1975, le canal est resté une frontière entre l’Égypte et Israël jusqu'au retrait israélien du Sinaï en 1982, trois ans après la signature du traité de paix entre les deux pays. L'isthme de Suez est situé dans une région où les forces militaires sont nombreuses ainsi que les risques de tensions. La crise qui secoue le Yémen depuis le début de l’année 2015 fait aujourd’hui peser de nouvelles menaces sur le transit par Suez et la mer Rouge.

L’importance du canal dans l’économie nationale en fait une zone sensible. Il est aussi une cible symbolique car il incarne la mondialisation et la modernité. À ce titre, il pourrait être un objectif des groupes djihadistes, très présents dans le nord du Sinaï. Une attaque terroriste ayant pour conséquence des pertes importantes sur l’équipage et la cargaison d’un navire militaire ou commercial en transit affecterait sérieusement l’économie égyptienne et l’économie mondiale. Si l’attaque au lance-roquettes du porte-conteneurs chinois Cosco Asia en août 2013, à partir de la rive orientale, dans la partie nord du canal, a échoué, les attentats terroristes perpétrés contre le vol charter 9628 de la compagnie russe MetroJet en octobre 2015 (224 morts) et contre la mosquée de Bir al-Abed en novembre 2017 (311 morts) ont montré que le Sinaï est loin d’être sous contrôle. Pourtant les autorités égyptiennes ont fait du combat contre le militantisme islamiste et du rétablissement économique, deux priorités intimement liées. La capacité de l’armée égyptienne à maintenir l’ordre au Sinaï peut parfois être mise en défaut .

Le corridor est bien gardé. Des murs et palissades sont alignés le long des rives. Des ponts flottants prêts à être déployés sont disposés à intervalles réguliers au bord du canal. La route qui longe le canal sur la rive ouest est hérissée de check-points, de guérites et de miradors. Des hélicoptères survolent régulièrement l’ouvrage et dès qu’un bâtiment militaire entre dans le canal, les Égyptiens mettent des moyens de surveillance aérienne par drones ou par avions F-16. Les avions Rafale achetés par l’Égypte à la France en 2015 ont aussi pour but d’assurer la sécurité du canal de Suez.

Figure 6 – Un canal militarisé

Mur côté Sinaï près du pont d’El Qantara Mirador en bordure du canal Check point sur la route au sud du lac Timsah Poste militaire au sud du pont d’El Qantara Poste militaire au sud du lac Timsah Véhicules et matériel militaire Navire des forces de sécurité égyptiennes Ponts flottants Ponts flottants Ponts flottants

Clichés de Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, mars 2017.

Encadré 3. L’Autorité du canal de Suez L’Autorité du canal de Suez ou Suez Canal Authority (SCA) a succédé à la Compagnie universelle du canal maritime de Suez en 1956 à la faveur de la nationalisation du canal par le président Nasser. C’est une autorité publique et indépendante qui relève du Premier Ministre. Son siège social est à Ismaïlia. Elle est présidée depuis 2012 par l’amiral Mohab Mameesh.

Elle dispose de tous les pouvoirs nécessaires à l'exploitation du canal, dans le respect de la Convention de Constantinople de 1888 concernant la libre navigation sur le canal maritime de Suez. Elle est propriétaire du canal et des installations liées (bacs, tunnel, logement des employés). Elle gère, exploite, entretient et améliore le canal de Suez. Source : site officiel de la Suez Canal Authority (en anglais)

La zone du canal est étroitement contrôlée par l’armée et l’Autorité du canal. Or, les derniers présidents de l’Autorité du canal sont issus de l’armée : l’amiral Ahmad Ali Fadel nommé en 1996, comme le vice-amiral Mohab Mameesh qui lui a succédé en 2012, après avoir été le commandant en chef de l’armée égyptienne. Depuis 1998, le canal est en outre placé sous l’autorité du Premier ministre. Après la parenthèse de la présidence de Mohammed Morsi, lié aux Frères musulmans (juin 2012-juillet 2013), l’armée a fermement repris en main le pays, renforcé les mesures de sécurité sur le canal, rassurant les armateurs et producteurs de pétrole et de gaz.

L’objectif du régime du maréchal-président al-Sissi consiste également à faire du canal et de sa région la vitrine de la réussite de l’Égypte. Les monuments récents à la gloire de l’Égypte sont nombreux à venir s’ajouter à ceux déjà disposés le long du canal. Le nouveau canal permet en quelque sorte au président de légitimer son pouvoir par la grandeur et le développement économique de l’Égypte.

Figure 7. Diaporama : le canal de Suez vu depuis le CMA CGM Mozart, mars 2017





Cliquer sur l'image pour démarrer le diaporama en mode automatique. Tous nos sincères remerciements à monsieur Frédéric Abécassis, maître de conférences en histoire contemporaine à l'ENS Lyon, pour son aide lors de l'interprétation des images. Tous les clichés sont de Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, mars 2017.

Pour le commentaire, voir aussi le témoignage ci-dessous.

Encadré 4. Onze heures de transit nord-sud à bord du porte-conteneur CMA CGM Mozart en mars 2017 : témoignage Vers 2 h du matin, après une attente au mouillage d'environ 5 heures au large de l'entrée du canal côté Port-Saïd, le porte-conteneur CMA CGM Mozart peut s’intégrer au convoi des navires en direction de Suez. Il suit le Mayview Maersk (voir encadré 2), à la distance réglementaire d’1 mille nautique. La vitesse du convoi est de 9 nœuds (9 milles à l'heure) environ pour les onze heures de navigation entre Port-Saïd et Suez. À 2 h 30, il passe entre les bouées d’entrée du chenal central menant au canal : verte à tribord, rouge à bâbord pour embouquer le canal proprement dit aux alentours de 4 h, laissant Port-Fouad et ses marais salants à tribord. Le pilote égyptien monte à bord, ainsi que l’électricien et les lamaneurs (personnel portuaire spécialisé dans les opérations d’amarrage et de désamarrage des navires), dont l’embarcation est hissée à flanc du navire pour être prête à la manœuvre si nécessaire. La présence à bord de plusieurs pilotes, qui se relaient, de plusieurs lamaneurs et d'un électricien, tous égyptiens, est obligatoire pour tous les navires en transit dans le canal. Une, voire deux cabines dites « cabines de Suez » leur sont réservées. Les capitaines des navires restent seuls responsables des accidents ou incidents de navigation, les pilotes n’ont qu’une mission de conseil et de surveillance. La CMA-CGM a versé à l'Autorité du canal, pour le passage du Mozart, une somme d'environ 200 000 dollars. Le pont d’El Qantara (PK 47, voir figure 11) et l’entrée nord du nouveau canal (PK 50), laissée à bâbord, sont atteints vers 6 h 30. Les contrastes paysagers entre les deux rives du canal sont évidents (voir sur la carte, figure 9). Sur la rive occidentale, les paysages évoquent la basse vallée du Nil et mêlent parcelles cultivées et plantations. Les zones habitées sont assez clairsemées en dehors de la ville d’Ismaïlia, d'El Qantara Est et Ouest, et des villes d'entrée et sortie du canal. On voit aussi de nombreux postes de contrôle policiers ou militaires, des camps militaires et des alignements de pontons qui peuvent être assemblés pour permettre à des véhicules lourds de franchir le canal en cas de nécessité. Du côté oriental, les étendues sont le plus souvent désertiques, jalonnées là aussi d’installations ou de vestiges militaires. Le canal est bordé de levées artificielles faites des matériaux extraits pour son creusement ou son entretien. Des œuvres mémorielles jalonnent le parcours et mettent l'accent sur la défense de l'ouvrage et du pays. Par exemple, du nord au sud : - Sur la rive orientale, à 1,5 km au nord du pont d’El Qantara, un mémorial mettant en scène deux chars israéliens autour d'une statue de soldat brandissant le drapeau national célèbre l’offensive égyptienne du Kippour le 6 octobre 1973 et sa première phase victorieuse. L’Égypte avait alors réussi à prendre position dans le Sinaï en franchissant le canal puis la ligne Bar-Lev (voir la chronologie de l’encadré 1) avant d’être défaite par une contre-offensive israélienne. La traversée du canal de Suez, et son corollaire, la libération du Sinaï, sont célébrées tous les ans à la date anniversaire et la guerre du Kippour est désignée sous le nom de « guerre du 6 octobre ».

- Le mémorial « Baïonnette », au PK 77, représente un fusil Kalachnikov en mémoire des soldats égyptiens morts pendant la bataille d’Ismaïlia en octobre 1973.

- En face d’Ismaïlia, sur la rive orientale, près d’une cale de bac et d'un canal de liaison avec le nouveau canal, des panneaux « Welcome to Egypt » et « Vive l’Égypte » affichent la fierté nationale à l’égard du canal. Ils sont encadrés par d’autres panneaux relatifs aux combats de l’Égypte, à sa gloire passée et contemporaine.

- Sur la rive occidentale, sur le Djebel Mariam, en belvédère au-dessus du lac Timsah, un monument commémore la défense, en 1915, du canal de Suez, par des contingents britanniques, égyptiens, français et italiens alliés pendant la Première guerre mondiale. Ce monument réalisé par les Français Raymond Delamarre et Michel Roux-Spitz en 1930 est composé de deux hautes colonnes de 40 mètres qui symbolisent les rives du canal. Les aires d’évolution et de croisement direct des navires sur le parcours (Grand Lac Amer, Great Bitter Lake en anglais) et les points de jonction avec le nouveau canal, plus à l’est, par lequel remontent les convois sud-nord, permettent de constater la variété des échanges mondiaux de marchandises : porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers, chimiquiers méthaniers, immatriculés par exemple à Panama, à Malte (La Vallette), à Singapour, à Londres, à Monrovia (Libéria), etc. Simulation de la circulation dans le canal de Suez Source : Autorité du canal de Suez (accédez à la vidéo originale, de meilleure qualité, ici : Navigation Simulation) Le canal n’est pas uniquement dédié au passage des navires souhaitant rejoindre la mer Rouge ou la Méditerranée, plusieurs autres activités s’y déroulent. De nombreux bacs assurent son franchissement en particulier au niveau des zones urbanisées : entre El Qantara Est et Ouest, entre Ismaïlia et la rive orientale… Les opérations de dragage du canal sont incessantes pour en maintenir la profondeur, en contrôler l’affaissement des berges. Quelques embarcations de pêcheurs animent également la vie du canal. Les paysages urbains des rivages du canal témoignent de son histoire et de la pression démographique en Égypte dont la population est estimée à plus de 97 millions d'habitants en 2017 alors qu'elle ne dépassait qu'à peine les 20 millions au début des années 1950. Les villes du canal sont très liées à son histoire et à ses fonctions. L'idée, au début des années 1860, de construire une ville au milieu de l'isthme de Suez, qui est nommée Ismaïlia en hommage au khédive Ismaïl, vice-roi d’Égypte en 1863 (voir l’encadré 1), est étroitement associée au percement du canal. Elle est implantée sur le plateau de Timsah à mi-chemin de ses deux extrémités, emplacement central par rapport à la géographie des travaux, tant du point de vue des transports que de l'alimentation par un canal d'eau douce, un des problèmes importants du chantier. Certains bâtiments sont typiques du style « colonial » tels cet hôpital et sa chapelle construits par la Compagnie du canal de Suez. De nombreux quartiers d'habitations sont récents ou en construction comme on peut le voir autour d'Ismaïlia ou de Suez. Vers 14 h, le CMA CGM Mozart atteint la ville de Suez avec ses minarets, ses installations portuaires (raffinerie, darses) et les navires en attente dans la rade du golfe de Suez. Parmi les sources : Entretien à bord avec le commandant du CMA-CGM Mozart, mars 2017.

Entretien avec Frédéric Abécassis, maître de conférences en histoire contemporaine à l'ENS Lyon, février 2018.

Nathalie Montel, « Ismaïlia (Egypte) : une ville d'ingénieurs », Revue des mondes musulmans et de la Méditerranée, année 1994.

Claudine Piaton, « Architecture patronale dans l’isthme de Suez (1859-1956) », Annales islamologiques, 50 | 2016.

4. Un espoir financier et économique pour l’Égypte

4.1. Les revenus du canal

Les redevances du canal de Suez constituent, avec les transferts de la diaspora égyptienne, le tourisme et l’extraction d’hydrocarbures, l’une des quatre rentes de l’Égypte. En 2014, avant les travaux du canal, celui-ci rapportait 5,5 milliards de dollars (environ 4,7 milliards d'euros), soit 1,9 % du PIB et 31 % des recettes en devises de la balance des paiements courants du pays. Les tarifs de transit sont établis par l’Autorité du canal. Ils sont calculés pour maintenir sa compétitivité aux yeux des armateurs. Pour les conteneurs, la redevance de transit moyenne par EVP s'élève à 102 dollars pour un navire de 1 000 EVP, contre 56 pour les plus gros porte-conteneurs : par exemple, un porte-conteneurs de 18 000 EVP paie environ 800 000 dollars chaque passage de l’isthme .

Les travaux conduits sur le canal ont pour objectif d’augmenter le revenu qu’en tire le pays. En effet, la fluidification du trafic permise par la nouvelle voie laisse espérer une augmentation conséquente du passage des navires et des recettes correspondantes. Le gouvernement égyptien compte sur une croissance des revenus du nouveau canal de 5,3 milliards de dollars (environ 4,7 milliards d'euros) en 2015 à 13,2 milliards de dollars (11,7 milliards d'euros) en 2023. C’est sur la base de cette promesse que les Égyptiens ont financé eux-mêmes à 88 % les 7 milliards d’euros de travaux, en souscrivant aux certificats de placement, d’une échéance de cinq ans, portant un taux d’intérêt de 12 %.

Mais l’évolution du trafic constatée entre 2015 et 2017 ne confirme pas pour l’instant les espoirs placés dans la modernisation du canal.

Figure 8. Canal de Suez : évolution du nombre de navires et du tonnage entre 1975 et 2017

Source : SCA, Suez Canal Traffic Statistics, Annual Report 2017 (les chiffres sont en p. 1 du PDF, et le graphique en anglais en p. 2)

Le graphique montre qu’à partir de la réouverture du canal en 1975, le tonnage transporté n’a cessé de croître, mais pas au même rythme. Cinq phases apparaissent :

- une forte croissance du tonnage et du nombre de navires jusqu’en 1983 ;

- une stagnation du tonnage et un recul du nombre de navires de 1983 à 2002 qui tient à l’accroissement du tonnage transporté par navire ;

- une progression forte et continue du trafic de 2003 à 2008 : + 50 % en 5 ans ;

- entre 2008 et 2009, la fréquentation du canal a brusquement chuté de 25 % du fait du ralentissement économique mondial et de son impact sur le commerce maritime mondial ;

- depuis 2009, le trafic a repris avec moins de navires mais des navires de plus en plus grands. Après un plus haut historique de 21 400 navires en 2008, la fréquentation se maintient autour de 17 000 navires, mais en même temps, le tonnage transporté a atteint son plus haut historique en 2017 à 1 041 milliards de tonnes.

Les effets de l’ouverture du nouveau canal ne sont pas encore très sensibles : en 2017, le nombre de navires est à peine plus élevé qu’en 2015, mais le tonnage progresse néanmoins de 7,1 % par rapport à 2016 .

L’amélioration des qualités du passage ne suffit pas à augmenter la fréquentation du canal. Celle-ci est avant tout fonction de paramètres économiques :

- la stagnation des échanges mondiaux et les difficultés de l’économie européenne n’ont pas favorisé la croissance du trafic ;

- le prix du pétrole influe sur le choix des routes maritimes. Quand le prix du baril est bas, les navires ont tendance à passer par la route du Cap pour éviter les redevances du canal de Suez. SeaIntel, l’agence danoise d’analyse du marché des conteneurs a montré en février 2016 que la route du cap de Bonne-Espérance était plus rentable pour la plupart des lignes Asie – Europe du Nord et Asie – côte Est des États-Unis . Si le prix du baril remonte, les pétroliers et les porte-conteneurs, toujours pressés, repasseront par Suez, où les temps d'attente sont désormais réduits ;

- l'insécurité accrue dans la zone (attentats dans le Sinaï, guerre civile au Yémen) et la piraterie toujours présente dans la mer Rouge et l’océan Indien font courir des risques matériels et humains auxquels s’ajoute le coût croissant des assurances.

- la concurrence d’autres routes peut jouer sur les échanges entre l’Asie du Sud-Est et la côte Est des États-Unis : les temps sont similaires via Suez ou via le Pacifique et Panama. Or le canal de Panama a été rénové en 2017. De plus, l’arrivée en Europe des trains-blocs de conteneurs au départ de la Chine place le canal de Suez en concurrence avec la « nouvelle route de la soie » depuis 2017. Ainsi, le 27 novembre 2017, deux trains-blocs ont gagné depuis Wuhan (province du Hubei) la plate-forme Delta 3 de Dourges (Hauts-de-France). Ils ont parcouru près de 11 000 km, à travers Chine, Kazakhstan, Russie, Biélorussie, Pologne, Allemagne et France. Le premier pour Décathlon, le second pour PSA. Le transport par chemin de fer est deux fois plus rapide que le bateau (20 jours au lieu de 35 ou 40) et moins polluant mais la capacité est bien moindre : avec 82 conteneurs EVP par train au maximum, on peut arriver à quelque 8 000 EVP par an dans le sens est–ouest, à raison de deux trains par semaine : moins de la moitié de la capacité d’un seul porte-conteneurs de dernière génération : 22 000 boîtes .

Le niveau des redevances est alors décisif pour attirer ou retenir les navires tentés par d’autres routes. L’agence SeaIntel estimait en février 2016 que Suez devait baisser ses redevances d’environ 50 % pour garder les services Asie – côte Est des États-Unis. De fait, l’Autorité du canal a ajusté ses tarifs à la baisse sur cette route en 2016 et en 2017 : une réduction allant jusqu'à 45 % a été accordée aux grands pétroliers en route des États-Unis vers le Golfe ainsi qu’une réduction de 3 à 50 % pour les porte-conteneurs .

Finalement, le canal n’est pas parvenu à dépasser les 5,5 milliards de dollars de revenus annuels de 2014, puisque les revenus de 2017 se montent à 5,3 milliards, en progression toutefois par rapport aux 5 milliards de 2016. Il semble ainsi difficile d’atteindre un revenu de 13,4 milliards en 2023, comme l’avaient promis les autorités.

C’est pourquoi le gouvernement égyptien place plus d’espoir dans la zone de développement que dans le canal lui-même.

4.2. Du canal à la zone économique du canal : l’espoir d’un développement économique

Depuis le décret présidentiel du 11 août 2015, l’axe du canal de Suez est devenu une immense zone économique spéciale de 460 km², destinée à attirer toute entreprise pouvant tirer parti de la proximité du canal pour y développer ses activités commerciales, industrielles, logistiques ou technologiques. Les autorités égyptiennes attendent du nouveau canal qu’il stimule la transformation de la zone en un centre mondial logistique, industriel, et de services pour le commerce international, à l’image du port de Jebel Ali, proche de Dubaï, aux Émirats Arabes Unis. Une Autorité générale de la zone économique du canal de Suez qui ne rend compte qu'au Président al-Sissi est désormais instituée pour atteindre les objectifs fixés : renforcer l’économie nationale, créer des emplois pour les populations voisines du canal, accélérer l’urbanisation de la région. Selon le président de l'Autorité générale de la zone économique du canal de Suez, il s’agit de « fournir des services en matière de logistique, de conteneurs, voire d'industrie. Cela devrait permettre la création d'un million d'emplois d'ici 2030 et de drainer des investissements de 100 milliards de dollars, avec un gain de 5 à 7 points de PIB pour l’Égypte » .

Pour l’instant, les Chinois ont pris une concession sur 7 km² qui s’inscrit dans leur « nouvelle Route de la soie maritime », la Russie s'implante sur 5 km² à Port-Saïd, l'Espagne négocie 4 km², ce qui représente toutefois une part encore modeste de l’immense zone. Tout est pourtant fait pour attirer les investisseurs étrangers : des baux pouvant aller jusqu’à 50 ans, une franchise sur les droits de douane des produits importés dans la zone, un taux d’imposition des entreprises à 22,5 %, la possibilité de rapatrier 100 % des profits, à la condition toutefois de ne pas employer sur place plus de 10 % de main d’œuvre étrangère .

Figure 9. Le projet de la SCZone (Suez Canal Zone) Géoconfluences, 2018, carte libre de droits pour l'usage pédagogique en classe.

Le projet de la SCZone vise à créer de nouveaux espaces productifs : deux vastes zones industrialo-portuaires sur la Méditerranée à Port-Saïd Est à vocation d’industries légères et à Ain Sokhna au nord-ouest du golfe de Suez pour les raffineries et la pétrochimie ainsi qu’une vallée technologique et agro-alimentaire à 10 km à l’est d’Ismaïlia, une zone industrielle et logistique à El Qantara Ouest et des installations piscicoles à l’est du canal. Le développement se polarise sur les villes de Port-Saïd, d’Ismaïlia avec la ville nouvelle conçue pour accueillir 500 000 habitants et Suez. Le système portuaire actuel composé des deux ports de Port-Saïd et de Suez doit être étoffé et complété par la construction de quatre ports à Port-Saïd Ouest, Adabiya au sud de Suez, Al Tor au sud du Sinaï sur la rive est du golfe de Suez et Al Arish au nord du Sinaï sur la côte méditerranéenne.

Figure 10. Le port de Suez

Suez et sa ZIP en arrière-plan ouverte sur le golfe de Suez. Cliché Marie-Christine Doceul, mars 2017. La centrale thermique implantée de l’autre côté du canal sur la rive est du golfe de Suez. Cliché Marie-Christine Doceul, mars 2017.

La dissymétrie de développement constatée entre les deux rives du canal tient au contraste entre l’arrière-pays désertique du Sinaï à l’Est et l’Égypte « utile » à l’Ouest, proche de la vallée et du delta du Nil. La rareté des franchissements est un obstacle au développement de la rive orientale, c’est pourquoi le projet de la SCZone donne la priorité aux investissements dans les infrastructures de franchissement.

Figure 11. Les franchissements du canal de Suez

Source : Wikipédia (en anglais). Voir la légende. Le canal est aujourd’hui franchi du nord au sud par les équipements suivants (voir les photos ci-après) : - le pont El Nasr (pont flottant inauguré en décembre 2016, qui relie la ville de Port-Saïd à celle de Port-Fouad en enjambant le chenal ouest) ;

- le pont routier d'El Qantara (voir ci-dessous) ;

- le pont routier et ferroviaire d’El Ferdan

- le tunnel routier Ahmed Hamdi, ouvert en 1981 et réhabilité avec l’aide des Japonais en 1992, relie Suez au Sinaï.

- une ligne à haute tension

- 14 traversées du canal sont assurées par des bacs. Le projet prévoit pour 2018 six nouveaux franchissements en tunnel construits par les services de l’armée. L’entrée nord du canal de Suez Source : Google Earth 1 : Port-Saïd

2 : Port-Fouad

3 : Terminal conteneurs

4 : Pont flottant El Nasr A : chenal d’accès à Port-Saïd, 15,5 m de profondeur

B : chenal d’accès au canal de Suez, 24 m de profondeur

C : chenal d’accès au terminal conteneurs de Port-Fouad Le pont routier d'El Qantara, pont à haubans, construit entre 1992 et 1996 grâce à un financement japonais pour 60 % de son coût. Son tablier situé à 70 m de haut laisse passer les navires Suezmax (pour plus d’informations, voir le site Structurae). Cliché : Marie-Christine Doceul, mars 2017. Le pont routier et ferroviaire d’El Ferdan, des franchissements bouleversés par le nouveau canal. Source : Google Earth, l'image date de 2016. Après avoir fait sauter le pont en 1967 pour éviter que l’armée israélienne ne l’emprunte, les Égyptiens ont reconstruit un nouveau pont qui est le plus long pont tournant du monde (sur le canal ouest sur la photo, tourné le long des berges) Toutefois l’ouverture du nouveau canal à l'est du pont pose le problème du deuxième franchissement. Un tunnel routier est en construction depuis 2015 au nord du pont mais la voie ferrée qui traverse le pont El Ferdan est désormais un cul-de-sac (pour plus d’informations, voir le site Structurae). Cette ligne à haute tension a été construite juste au nord de Suez en 1998 entre deux pylônes hauts de 220 m pour laisser un dégagement de 150 mètres nécessaire au passage des navires. Cliché : Sylviane Tabarly, mars 2017. Les bacs d'une rive à l'autre : le canal est traversé en quatorze endroits par des bacs. Cliché : Marie-Christine Doceul, mars 2017.

Conclusion

« Panama, comme Suez, œuvres humaines, n’ont pas fini de susciter les travaux et les rivalités des hommes », disait la géographe Jacqueline Beaujeu-Garnier en 1950. Depuis cette date la valeur de ces lieux s'est accrue à la faveur du processus de mondialisation des échanges et de la croissance économique générale du monde. Les autorités qui gèrent le canal de Suez ont su relever les défis de sa modernisation technique. Elles devront aussi surmonter ses vulnérabilités et faire face aux différentes formes de mise en concurrence des services qu'il apporte ou voudrait apporter.



Bibliographie

Ouvrages et articles

Vidéos

Sites officiels

Autres sites utiles

Structurae. Le site spécialisé dans les ouvrages d’art et du génie civil présente le canal et les deux ponts d’El Qantara et d’El Ferdan.

Marine Traffic. Un outil pour suivre, gratuitement et en temps réel, les mouvements de navires dans la zone du canal et au-delà dans le monde entier.

SeaRates. Un outil de simulation des transports par différents modes. Il permet de simuler le transport d'un conteneur d'un point à l'autre de la terre.

L'Association du Souvenir de Ferdinand de Lesseps et du Canal de Suez, « Histoire »,

Bibliotheca Alexandrina, la nouvelle Bibliothèque d’Alexandrie. Sur la plate-forme d’enseignement à distance, cours en français sur le canal de Suez,

et un dossier de documents (textes, photos, vidéos) en arabe.

Exposition