Dicen los expertos que empleamos un 10% de nuestra jornada -excluyendo el sueño- en el recorrido entre nuestro hogar y el centro de trabajo. Hay quienes tardan más, hasta 48 minutos por trayecto de media en el caso de Turquía, o menos, como los portugueses, que se dejan 34 minutos de media en cada trayecto. Paradójicamente -o no- hay una correlación entre la percepción de estrés y este lapso de tiempo que además, cuando el centro de trabajo no es fijo, es considerado como parte de la jornada laboral por el máximo tribunal europeo.

Por otro lado las congestiones de tráfico y atascos nos cuestan a los europeos 135.000 millones de euros al año. Si, no me he pasado con los ceros, 135 mil millones, todo nuestro presupuesto de Cultura y casi el presupuesto de Defensa... Si sacamos calculadora y tenemos en cuenta que el PIB en transporte y logística de un país como España es del 8%, el coste de la ineficiencia en el sector rondaría el 12,5%.

La movilidad define además profundamente nuestra geografía urbana e interurbana ya que altera las distancias relativas y con ellas, como cualquier ciudadano que haya explorado la posibilidad de adquirir una vivienda, o cualquier empresario que haya requerido hacer cálculos para la logística de sus entradas y salidas sabe, las preferencias de habitabilidad e inversión.

Pero es que la movilidad es también el motor del sector industrial más importante del país, ya que la fabricación de automóviles ocupa un 9% de la población activa, supone un 10% del PIB y es la segunda inversión en importancia de los españoles y españolas después de la vivienda. Todo esto sin tener en cuenta que el vehículo privado causa el 70% de los GEI en nuestras ciudades y el 40% del CO2.

Cuesta trabajo pensar en un área de la economía e incluso de la vida en sociedad que reciba tan poca atención al tiempo que supone tanto de nuestra cotidianeidad (un 10% del día), afecta de forma tan marcada a nuestra producción (un 18% del PIB si contamos la industria del automóvil junto a transporte y logística), define de forma tan crucial nuestro futuro (principal actor contaminante urbano), modifica la fisonomía de nuestro territorio, orienta definitivamente el destino de nuestras inversiones (el 75% de nuestro patrimonio) y el presupuesto familiar (¡30% en vivienda y 12% en transporte!) y a la vez es extremadamente ineficiente (un 12,5% de pérdidas netas).

Quizá por ello en estos días celebramos en la Unión Europea la semana de la movilidad. Si no fuera por lo estéril que resulta esta práctica de ir ocupando todos los días del calendario con una causa hasta agotar el calendario y la capacidad de llamar la atención del respetable uno diría que alguien al fin se ha tomado esta cuestión en serio.

Pero no es así. Tomarse en serio la cuestión de la movilidad supone atreverse a pensar en la próxima revolución de nuestra forma de habitar en comunidad. Así fue como la Wittfogeliana revolución hidráulica nos agrupó en comunidades centralizadas que permitieron el desarrollo de la primigenia estratificación burocrática del trabajo; como la revolución industrial nos empujó a las masificaciones urbanas apilándonos en edificios y trazando con visibles tiralíneas las fronteras físicas -viales- de las clases sociales; y como la revolución organizativa del trabajo que supuso el fordismo extendió e intensificó las aglomeraciones urbanas deshumanizando las distancias al tiempo que pulverizaba la cuota modal del transporte pedestre.

La imperiosa condición de contorno que supone el agotamiento de los recursos fósiles y el calentamiento global; la nueva organización del trabajo, terrible en sus formas precarizadas y esperanzadora en el potencial del teletrabajo; la innovación logística del just in time, los almacenes inteligentes, la domótica y la personalización de productos y servicios nos hacen ver que estamos en puertas de una nueva revolución en la forma de organizar nuestra sociedad, nuestras formas de intercambio y de vida en comunidad. Podemos dejar en manos del mercado las riendas de la orientación de este nuevo salto adelante y asistir al horror de la optimización del beneficio sobre la protección de la naturaleza, los derechos laborales o la habitabilidad de los lugares donde criamos a nuestros hijos. O por el contrario podemos tomar las riendas del cambio y asumir que no hay mejor palanca transformadora que la que los estamentos públicos tenemos en el diseño de la movilidad urbana.

Del diseño de las políticas de movilidad dependerá que podamos respirar en nuestras ciudades o tengamos que caminar con mascarillas, que triunfen las monopólicas distribuidoras con fabricación deslocalizada o que se privilegie la rentabilidad del comercio de proximidad y ecológico, que nos hacinemos en impersonales centros comerciales o que nuestros barrios cuenten con espacios y funcionalidad plena para hacer viable la construcción de comunidad en ellos, que el campo siga vaciándose en favor de urbes hipertróficas e inhumanas o que el arraigo al territorio pueda coexistir con centros de acumulación que aprovechen las sinergias de la proximidad.

Las soluciones están ahí. La financiación e inversión del transporte colectivo público urbano, la apuesta por la intermodalidad con prioridad para el intercambio a modos no contaminantes como la bicicleta o el pedestre, la consolidación de límites al modelo orgánico de ciudad, profundamente disfuncional, la integración ferroviaria de todos los municipios de tamaño medio en redes malladas y cadenciadas, la penalización a los modos más contaminantes tasando largos desplazamientos y combustibles fósiles, etc.

Nos jugamos en definitiva no sólo la fisonomía de nuestras urbes, de nuestro territorio y de nuestro país sino la forma misma en la que vivimos. ¿Tendremos el valor de asumir por fin el reto de la movilidad en el s.XXI?