Bordeaux lance ce samedi 14 décembre son tram D, qui ira du centre-ville à Eysines via le Bouscat et Bruges. Cette ligne de 10 kilomètres, sur laquelle circuleront des rames Alstom, irriguera le nord-ouest de l’agglomération aujourd’hui mal desservi par les transports en commun.

Désormais fort de 77 km, le réseau bordelais est un des plus étendus de France. Abandonné en 1958, relancé en 2003, le tram a trouvé son public : 530 000 voyages sont réalisés chaque jour sur le réseau TBM (trams et bus de la métropole), 68 % de plus en 10 ans ; 50 000 autres sont attendus sur la ligne D.

Pourtant le tramway est en question : beaucoup d’usagers et de responsables le jugent trop lent, trop cher, peu fiable… C’est une « rançon de la gloire », plaident les élus métropolitains : les rames sont pleines aux heures de pointe en ville, et le réseau s’use plus vite qu’anticipé, entraînant des pannes et d’importants coûts d’entretien.

40 fois plus cher

Mais c’est aussi le résultat de choix politiques. Pour ne pas handicaper sa candidature au titre de patrimoine mondial de l’Unesco avec un réseau électrique aérien disgracieux, Bordeaux avait opté pour une alimentation par le sol (APS) sur certaines parties de la ligne. Ainsi, le tram D coûte 25 millions d’euros au kilomètre, quand Besançon a par exemple « sorti » un tramway à 17 millions d’euros. Or l’APS est plus sujette aux incidents techniques, et 40 fois plus chère à l’exploitation !

La métropole étant peu dense (1354 habitants/km2) et étendue, elle a voulu étendre son réseau au-delà de la rocade pour chercher des usagers. Mais les tramways mettent plus d’une heure pour traverser l’agglomération, ils sont moins remplis en bout de lignes, donc moins rentables.

Voies uniques

Afin de baisser la facture, la métropole a opté pour des voies uniques pour ses extensions. Problèmes : la fréquence y est moins importante, et en cas de rame en panne, c’est toute une ligne qui se retrouve bloquée.

Pour toutes ces raisons, Trans’Cub, attaque régulièrement en justice les projets de la métropole, dont actuellement l’extension de la ligne A vers l’aéroport de Mérignac. Initialement favorable au tramway contre le métro voulu par l’ancien maire Jacques Chaban-Delmas (puis remisé par Alain Juppé après son élection en 1995), cette association de consommateurs estime désormais que la métropole doit privilégier des BHNS (bus à haut niveau de service) en site propre, deux fois moins cher que le tram au kilomètre (une ligne est actuellement en projet).

Étoile dans les yeux

Favorable au tram, la FNAUT (association des usagers des transports) considère également que le réseau bordelais, en étoile, est incapable de répondre aux besoins de déplacements des habitants de banlieue à banlieue. Ainsi, malgré un investissement colossal - plus de deux milliards d’euros depuis la mise en chantier simultanée de trois lignes, en 2000, la part modale des transports en commun a peu progressé - de 10 % à 12 % des déplacements dans la métropole.

Si la part de la voiture recule (de 59 % à 49 %), c’est du fait de l’explosion du vélo et de la marche. Dans l’absolu, les distances en voiture continuent de croître (8,3 millions de kilomètres par an, soit 75 % du total) !

L’ambition du tram était pourtant de juguler la place de la voiture en ville. Mission réussie, mais dans Bordeaux centre, et ce malgré la création de nombreux parcs-relais aux stations des entrées de l’agglo. L’étalement urbain conjugué à la concentration des emplois dans la métropole font de celle-ci la troisième plus embouteillée de France, selon l’opérateur de GPS TomTom. La saturation de la rocade bordelaise en atteste chaque matin, et ne fut pas pour rien dans la colère des Gilets jaunes girondins.

Halte au tram

Aussi, plusieurs candidats aux élections municipales, dont l’écologiste Pierre Hurmic et l’ancien président de la métropole (ex PS) Vincent Feltesse, disent stop au tout-tramway. Ils promettent, s’ils sont élus, d’arrêter les projets de nouvelles extensions (vers Saint-Médard-en-Jalles) ou de nouvelles branches (vers Gradignan) actuellement soumises à la concertation

Plus prudents du fait des alliances à la métropole avec les élus centre-droit des communes concernées, le maire de Bordeaux Nicolas Florian, comme son rival « marcheur » Thomas Cazenave, assurent quant à eux qu’ils ne lanceront pas d’autres projets que ceux-ci.

Le métro exclu

Tous écartent l’hypothèse – qui avait un temps ressurgi dans le débat local -, d’un métro, jugé trop coûteux. Ils se rejoignent aussi sur la nécessité de développer les transports fluviaux et le « RER métropolitain » - multiplier les « cars express » et les TER, en utilisant davantage le réseau ferré de l’agglomération, important mais sous-exploité.

Ce projet vient de démarrer, piloté par la Région Nouvelle-Aquitaine (en charge des transports interurbains). Il nécessitera des arbitrages financiers – l’investissement est estimé à près d’un milliard d’euros – et un accord avec le futur délégataire des transports bordelais (actuellement Keolis, filiale de la SNCF).