Devido à ancianidade do assunto foi difícil encontrar muitos dos documentos referidos ao longo deste texto.

As referências aos conteúdos destes documentos em falta são baseadas em artigos de imprensa publicados, vídeos de canais televisivos e em alguns dos documentos encontrados.

Estação de Metro do Terreiro do Paço

As obras do Metro de Lisboa para a ligação da Baixa-Chiado a Sta Apolónia são uma das obras polémicas do nosso país, quer pela demora da sua conclusão quer pela derrapagem financeira, em grande parte causadas pelo acidente no túnel do Terreiro do Paço a 9 Junho de 2000.

Este dossier agrupa toda a história deste troço polémico, analisando as causas do acidente, a ilibação dos responsáveis, o atraso na obra e as suas implicações financeiras, o jogo político e as auditorias do Tribunal de Contas, as práticas de má gestão, terminando no estado actual da estação do Terreiro do Paço com múltiplas infiltrações (Agosto de 2011).

O acidente

Aquando da perfuração das aduelas do túnel houve uma inundação de água e lodo que provocou a paragem imediata da obra.

À superfície o problema foi visível com o abatimento do passeio e parte da estrada na Infante D.Henrique, junto à Estação da Alfândega. O caos instalado foi significativo, com o corte da circulação rodoviária e pedestre e o desvio da linha fluvial para o Cais do Sodré. Várias estações de Metro na zona da Baixa foram encerradas como medida de precaução, reabertas só alguns dias depois.

A emergência da situação reuniu no local o então Ministro das Obras Públicas, Jorge Coelho, responsáveis da Câmara Municipal de Lisboa, do Metropolitano e do consórcio Metropaço, responsável pela execução da obra.

No dia seguinte foi decidido encher o túnel de água, numa extensão de cerca de 1 Km, por modo a evitar novos aluimentos de terra.

O túnel só viria a ser esvaziado em 2003.

A ilibação dos responsáveis

Imediatamente após o acidente o Ministro das Obras Públicas, Jorge Coelho, solicitou ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) uma investigação quanto às causas e responsabilidades pelo sucedido.

Dois meses mais tarde o relatório definitivo é publicado e atribui a responsabilidade do acidente à Metropaço, por ter utilizado um método de trabalho não recomendável, ter subestimado os riscos inerentes à obra com somente dois ensaios prévios numa zona de risco conhecida pela predominância de terrenos arenosos, e pelo facto de não ter mobilizado para o local meios para dar conta da situação em caso de acidente.

Face a este relatório, Jorge Coelho emitiu um despacho em que indicava ao Metropolitano de Lisboa o dever de accionar os mecanismos legais e contratuais adequados à efectivação da responsabilidade da Metropaço, com a finalidade desta assumir os prejuízos e futuros danos decorrentes do acidente.

A Metropaço apresentou um recurso ao despacho no Supremo Tribunal Administrativo que o rejeitou.

Entretanto, com a saída de Jorge Coelho e com Ferro Rodrigues como titular da pasta, foi assinado um acordo que salvou a Metropaço de qualquer responsabilidade.

Este acordo, o qual infelizmente não encontrámos um cópia, fala de uma singularidade geológica desconhecida (língua de areia) que terá causado o acidente. Esta singularidade não tinha sido referida em qualquer estudo de projecto nem no relatório do LNEC.

Outro argumento justificativo do acordo foi que permitiu evitar o contencioso jurídico e avançar com a obra.

Foi feito um reajuste de contas com o aumento da empreitada em cerca de 13,6 milhões de euros, a ser pago pelo Metropolitano à Metropaço, no entendimento que a Metropaço assumia o pagamento de uma indemnização no valor de 11,5 milhões de euros por danos causados.

Em termos práticos a Metropaço lucrou directamente cerca de 2 milhões de euros, tendo ganho ainda mais indirectamente por não ter arcado com os verdadeiros custos do acidente.

Este acordo deu origem a uma comissão parlamentar de inquérito e um pedido de inquérito à Procuradoria Geral da República.

A comissão de inquérito conclui que o empreiteiro Metropaço foi responsável pelo acidente e que o XIV Governo Constitucional, pela mão de Ferro Rodrigues, lesou os interesses do Estado ao celebrar o acordo

Por outro lado, o Conselho Consultivo da Procuradoria Geral da República desresponsabilizou Ferro Rodrigues, justificando com a autonomia da empresa pública que é o Metropolitano de Lisboa e que Jorge Coelho terá excedido os seus poderes ao determinar que o Metropolitano accionasse penalizações à Metropaço.

As responsabilidades do acidente foram assim apuradas em mais do que uma instância mas os culpados nunca julgados nem imputados dos custos adicionais da obra.

A solução final

Os trabalhos no túnel só recomeçaram em 2002 com o vazamento do mesmo.

Na posse de informações que indicavam a presença de assentamentos e liquefação do solo, o então ministro das Obras Públicas, Valente de Oliveira, chamou os serviços da empresa holandesa TEC que era cotada como de renome no domínio de túneis.

Durante as operações de vazamento, uma equipa de mergulhadores detectou uma fenda de 150 metros com 60 centímetros de profundidade no chão do túnel, o que levou a que uma nova solução para a obra fosse equacionada.





Em Fevereiro de 2004, já com Carmona Rodrigues como Ministro das Obras Públicas, foi decidido construir um novo túnel de 370 metros no interior do já existente por modo a reforçar toda a estrutura.

A estação também teve de ser relocalizada para 40 metros a Poente.

O projecto do reforço do túnel foi elaborado pela empresa holandesa e acompanhada por especialistas do LNEC.

O tratamento dos solos da área envolvente do túnel foi objecto de discórdia entre o LNEC e a TEC, tendo o Metropolitano de Lisboa decidido consultar uma comissão de Professores Catedráticos de Engenharia portugueses, que em colaboração com o LNEC definiu a solução que veio a ser executada.







O impacto do acidente

O atraso na conclusão da obra é evidente, com a adjudicação da obra em 1995, o primeiro prazo de conclusão para 1997 e a inauguração no fim de 2007.

O impacto do acidente nos custos finais da obra foi de um acréscimo de 65,7 %, o que representa um pouco mais de 31 milhões de euros.

Todo o encargo adicional do acidente foi suportado pelo Metropolitano, que recorreu ao endividamento bancário para se financiar. Os juros referentes a este financiamento não são conhecidos.

Em qualquer dos estudos até agora disponibilizados, não está contabilizado os custos dos ajustamentos e meios adicionais respeitantes aos transportes públicos como a Carris e a Transtejo. O Tribunal de Contas fornece apenas uma estimativa de perda de receitas de 5,7 milhões de euros para o Metropolitano de Lisboa por tarifas de transporte não cobradas.

Outra vertente do impacto foi o atentado visual numa das zonas nobres de Lisboa, de relevante interesse histórico e turístico, com a permanência à superfície do estaleiro de obra por mais de 10 anos. Os prejuízos que nasceram desta situação, muito difíceis de quantificar, são necessariamente muito elevados.

Os incómodos causados aos milhares de pessoas que circulam por esta zona, em particular os utilizadores da estação fluvial, foi outro dos impactos. De relembrar que a estação esteve fechada em várias ocasiões, o tráfego fluvial foi desviado para outras estações como a do Cais do Sodré, e o acesso pedonal sofreu várias alterações.

Embora raramente mencionado, o acidente deixa também marcas na engenharia portuguesa, transmitindo uma má imagem quer interna quer externa.

As infiltrações após conclusão da obra

Em 2008, vinte e sete dias após a inauguração, foi detectada a primeira infiltração, visível a todos os utilizadores da estação do Terreiro do Paço. O Metropolitano de Lisboa foi rápido a desdramatizar a situação, descrevendo o sucedido como uma gota isolada.

Contudo as infiltrações foram tomando o seu caminho e em 2011 elas apresentam fissuras e estão patentes um pouco por toda a estação, com especial relevo para a entrada Poente, que dá acesso ao cais da Alfândega, que tem inclusive um aviso de piso escorregadio e desculpas pelo incómodo.

Os responsáveis do Metropolitano continuam a garantir a segurança das instalações e afirmam que as infiltrações estão controladas com o sistema de monitorização em permanência instalado.

Apesar desta garantia não sabemos o verdadeiro estado do túnel e qual a extensão das infiltrações na estação devido ao revestimento decorativo que esta possui. Nos primeiros metros do túnel, visíveis ao utilizador da estação, estão bem patentes as marcas de infiltrações. De resto, quem utilize esta estação com frequência nota seguramente o cheiro a maresia sentido na plataforma de embarque.

Outros detalhes

Eis alguns detalhes relacionados com esta obra.

A adjudicação inicial da obra

A adjudicação inicial da obra foi feita por ajuste directo devido ao facto do empreiteiro ser o proprietário da tuneladora que estava enterrada no solo.

As práticas de má gestão do Metropolitano de Lisboa

Tribunal de Contas em 2004 e 2008 arrasou a gestão do Metropolitano de Lisboa, responsabilizado-a por grande parte do aumento dos custos devido a:

Um processo contratual que não incentivou a competitividade de ofertas, tendo se verificado um recurso sistemático ao ajuste directo.

Uma deficiente organização dos processos das empreitadas, com a fragmentação por diversos departamentos da informação e controlo das empreitas.

Um fecho de contas que ignorou aspectos pendentes da obra e funcionou como adicionais aos contratos adjudicados.

Ferconsult

A Ferconsult é uma sociedade anónima mas detida a 100% pelo Metropolitano de Lisboa.

Este detalhe não obriga a concursos públicos de obras que a Ferconsult adjudique, facto que se tornou relevante com o caso de adjudicação à SGPO-Sociedade de Projectos e Gestão de Obras, uma ex-empresa do presidente do Metro Mineiro Aires, de uma prestação de serviços no valor de 1,5 milhões de euros.

Organizações Envolvidas

De entre as várias empresas e organizações envolvidas na obra do Metro, vamos referir aqui somente aquelas que tiveram uma participação no troço em análise nesta página.

Metropolitano de Lisboa - dono da obra

Ferconsult - empresa responsável pelo projecto base e encarregada da fiscalização da obra, detida a 100% pelo Metropolitano de Lisboa

Metropaço - consórcio responsável pela execução da obra

LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia Civil

Coba - empresa de consultadoria para obras, barragens e planeamento, contratada pela Metropaço para o estudo do terreno onde ocorreu o acidente

TEC, Tunnel Engineering Consultants - empresa holandesa contratada como consultora após o acidente e responsável pelo projecto de reforço do túnel

Bento Pedroso e Somague - consórcio responsável pela construção da estação de metro do Terreiro do Paço

Construtora do Tâmega e Zagope - consórcio responsável pela execução do reforço do túnel

Comissão de Professores Catedráticos de Engenharia - consultores de tratamento de solos e aluviões

O consórcio Metropaço foi constituído a 27 de Março de 2000 (Diário da República N.92 - Suplemento III Série), e é composto por três empresas com partes iguais:

Teixeira Duarte - Engenharia e Construções, S.A.

OPCA - Obras Públicas e Cimento Armado, S.A.

Mota & Companhia, S.A.

A OPCA foi ainda responsável pela execução das colunas de jet-grouting1 e do tratamento de solos

O consórcio Bento Pedroso e Somague é composto por:

Bento Pedroso Construções S.A., pertencente ao grupo brasileiro Odebrecht

Somague Engenharia S.A., pertencente ao grupo espanhol Sacyr Vallehermoso.

O consórcio Construtora do Tâmega e Zagope é composto por:

Construtora do Tâmega S.A.

Zagope, Construções e Engenharia S.A.

Pessoas Envolvidas

Jorge Coelho - Ministro das Obras Públicas entre 1999 e 2001

Ferro Rodrigues - Ministro das Obras Públicas entre 2001 e 2002

Valente de Oliveira - Ministro das Obras Públicas entre 2002 e 2003

Carmona Rodrigues - Ministro das Obras Públicas entre 2003 e 2004

António Mexia - Ministro das Obras Públicas entre 2004 e 2005

Mário Lino - Ministro das Obras Públicas entre 2005 e 2009

Rui Cunha - secretário de Estado dos Transportes com a tutela no Metro (assinou acordo de Ferro Rodrigues)

António Correia Mineiro - professor catedrático jubilado

O professor António Mineiro é um especialista de renome no domínio de tratamento de solos e aluviões, membro da comissão de professores consultores. Além do trabalho da comissão efectuou ainda consultadoria específica no reforço do Torreão que terá afundado cerca de 2 centímetros devido às obras do Metro.

Cronologia

1993 Ministro as Obras Públicas, Ferreira do Amaral, anuncia o prolongamento da linha azul desde a Baixa/Chiado até Santa Apolónia, prevendo a entrada em funcionamento para 1997.

1995 Adjudicação da extensão do Metro ao Terreiro do Paço e Santa Apolónia.

1997 Início dos impactos visuais da obra com a retirada do Cais das Colunas.

2000.06.09 Aluimento de terras nas obras do Metro junto à Praça do Comércio. Ligação fluvial passa a realizar-se apenas num pontão Encerramento das estações do Metro de Cais do Sodré, Baixa/Chiado, Rossio, Restauradores e Martim Moniz por precaução Fecho da circulação automóvel na zona ribeirinha do Terreiro do Paço

2000.06.10 Ministro do Equipamento Social, Jorge Coelho, reúne-se com os responsáveis da obra. Início da bobagem de água para o enchimento do túnel

2006.06.12 Fim do enchimento do túnel Suspensão das obras no Terreiro do Paço Abertura das estações de Metro que haviam sido encerradas

2000.06.27 Apresentação dos resultados preliminares do inquérito ao acidente conduzido pelo LNEC, atribuíndo culpas ao consórcio Metropaço.

2000.07.19 Jorge Coelho, na comissão parlamentar do Equipamento Social, adia esclarecimentos até ao relatório final do LNEC.

2000.08.01 Abertura da zona afectada ao trânsito através de um passadiço metálico, limitada aos veículos ligeiros e transportes públicos.

2000.08.05 Nova oscilação na placa detectada.

2000.08.10 Secretário de Estado dos Transportes, Guilhermino Rodrigues, adianta que o relatório final do LNEC aponta para deformações no túnel.

2000.08.16 Ministro do Equipamento Social, Jorge Coelho, assina um despacho onde pede ao Metropolitano para accionar os mecanismos de responsabilização do empreiteiro pelo acidente.

2000.08.17 Segundo o jornal Público, o relatório final do LNEC atribui as culpas do acidente à Metropaço, ilibando a Ferconsult e o Metropolitano.

2000.09.21 Metropolitano indefere a reclamação do consórcio Metropaço sobre as conclusões do inquérito.

2000.12.08 Presidente do Metropolitano, Manuel Frasquilho, e Ministro do Equipamento Social, Jorge Coelho, anunciam a conclusão das obras para 2003.

2001.03.05 Jorge Coelho demite-se do cargo de Ministro do Equipamento Social, em consequência da queda da ponte de Entre-os-Rios.

2001.03.06 Ferro Rodrigues assume o cargo de Ministro do Equipamento Social.

2001.05.27 Ministro do Equipamento Social, Ferro Rodrigues, estabelece um acordo com o consórcio Metropaço que inclui a adjudicação da empreitada da construção da estação do Terreiro do Paço e iliba o consórcio de responsabilidades e custos no acidente.

2001.05.28 Recomeço das obras. Metropolitano anuncia derrapagem dos custos em 2,7 milhões de contos (13,5 milhões de euros)

2001.06.26 Cedência do passadiço metálico provocando um acidente com uma viatura. Metropolitano acusa a Ferconsult e Metropaço pelo abatimento do piso.

2001.06.29 Trânsito cortado para repavimentação da zona afectada.

2001.08.01 Início da retirada do passadiço metálico.

2001.10.31 Fecho da estação fluvial (Cais da Alfândega) e alterações nos percursos pedonais.

2002.06.26 Ministro das Obras Públicas, Valente de Oliveira, anuncia a contratação da empresa holandesa TEC como consultora.

2002.09.24 Após a primeira fase de esvaziamento do túnel, uma equipa de merguladores detectou uma fenda com 150 metros de comprimento e 60 centímetros de profundidade.

2002.10.14 Canal de televisão SIC anuncia que a administração da Metro decidiu pagar 2,7 milhões de contos (13,5 milhões de euros) à Metropaço pelas obras da estação do Terreiro do Paço.

2002.10.15 Administração do Metropolitano de Lisboa solicita ao ministro das Obras Públicas, Valente de Oliveira, o envio à PGR o acordo celebrado pelo anterior ministro, Ferro Rodrigues, com a Metropaço. Ministro das Obras Públicas, Valente de Oliveira, envia o acordo à PGR.

2002.10.16 PSD e CDS solicitam a constituição de uma comissão de inquérito parlamentar para apurar eventuais responsabilidades do anterior Governo no branqueamento dos problemas nas obras do Metro do Terreiro do Paço. Jorge Coelho mostra-se disponível para prestar declarações numa eventual comissão.

2002.10.17 Ferro Rodrigues insulta os responsáveis pelo pedido de uma Comissão de inquérito Parlamentar e diz que não se deixa intimidar por métodos semelhantes aos da extrema-direita.

2002.11.01 Início do esvaziamento total do túnel.

2002.11.04 Comissão de inquérito Parlamentar ao acidente nas obras do Metropolitano do Terreiro do Paço inicia os trabalhos.

2002.11.12 Ferro Rodrigues, na comissão parlamentar de inquérito, afirma que o despacho elaborado por Jorge Coelho foi inteiramente respeitado. Questiona sobre o momento de abordagem ao assunto e ainda afirma que evitou o litígio judicial e a paragem da obra. Jorge Coelho, na comissão parlamentar de inquérito, afirma que voltaria a assinar o mesmo despacho e que enquanto foi ministro não foram encontradas razões para o contrário. Na Comissão, Manuel Frasquilho, presidente do Conselho de Gerência do Metropolitano de Lisboa, afirma que o Metro não está isento de responsabilidades e que assinou o acordo para não perder os fundos comunitários. Supremo Tribunal Administrativo rejeita o recurso da Metropaço ao despacho de Jorge Coelho.

2002.11.13 Antigo secretário de Estado dos Transportes, Rui Cunha, explica na comissão que foi necessário fazer cedências para que as obras não parassem. Afirmou que com o acordo não foi necessário fazer um despacho.

2002.11.22 Por acordo entre PS e PSD, a comissão prescinde de ouvir: Valente de Oliveira, Ministro das Obras Públicas Gama Prazeres, técnico do ministério responsável pela ligação entre as várias entidades que procedem ao esvaziamento do túnel Maria de Lurdes Silva, autora do parecer sobre a auditoria jurídica do Ministério do Equipamento ao despacho que consubstancia o acordo em discussão

2002.12.23 Administração do Metropolitano reitera a entrada em funcionamento do Terreiro do Paço em 2004.

2002.11.28 Ricardo Oliveira, engenheiro em representação da empresa Coba, é ouvido na comissão e nega ligações à Teixeira Duarte, reafirmando que o terreno não corre risco de derrocada. Ricardo Oliveira defende que o acidente se deveu a causas naturais e imprevisíveis.

2002.12.06 Comissão de inquérito conclui que o empreiteiro Metropaço é responsável pelo acidente e que o XIV Governo Constitucional, governo socialista, lesou os interesses do Estado ao celebrar o acordo.

2003.01 Túnel esvaziado na totalidade.

2003.02.21 Jornal Público anuncia que o parecer do Conselho Consultivo da Procuradoria Geral da República iliba Ferro Rodrigues de responsabilidades, e que o Governo (PSD+CDS) esconderam o mesmo durante 2 meses. Marques Mendes, ministro dos Assuntos Parlamentares, anuncia que o Governo decidiu não homologar o parecer da PGR, defendendo que uma vez que a iniciativa do pedido à PGR partiu do Ministério das Obras Públicas não tem obrigatoriedade de o fazer. Recusa ainda qualquer desonestidade política. Durante os dois dias seguinte sucedem-se as trocas de palavras até ao telefonema de Durão Barroso a Ferro Rodrigues que encerra a questão. O assunto deixa de ser discutido.

2003.04.04 Valente de Oliveira demite-se do cargo de ministro das Obras Públicas, alegando motivos pessoais. Carmona Rodrigues assume a pasta.

2004.02.16 Decidio reforçar o túnel existente, numa extensão de 370 metros, através da construção de um novo túnel no interior do já existente. Anúncio dos custos: Reforço do túnel: 7 milhões de euros Estação: 52,5 milhões de euros Acabamentos e equipamentos não adjudicados: 15 milhões de euros O projecto de execução do túnel de reparação será da responsabilidade da empresa holandesa TEC, adjudicação feita por ajuste directo.

2004.04.12 Tribunal de Contas publica a auditoria à gestão do Metropolitano entre 1999 e 2003. Estima em 66 milhões de euros os custos finais da obra e conclui que todos os intervenientes têm culpa no sucedido.

2004.07.15 António Mexia assume a pasta de Ministro das Obras Públicas.

2005.03.12 Mário Lino assume a pasta de Ministro das Obras Públicas.

2005 Adjudicação por concurso público do reforço do túnel ao consórcio Zagope e Construtora do Tâmega.

2006.01.11 Jornal Diário de Notícias anuncia que Ferconsult adjudicou por ajuste directo uma prestação de serviços no valor de 1,5 milhões de euros à SGPO-Sociedade de Projectos e Gestão de Obras, uma ex-empresa do presidente do Metro Mineiro Aires. Metropolitano de Lisboa emite um comunicado a corrigir gralhas na notícia, acusando de manipulação noticiosa mas sem negar o facto.

2006.01.12 Ministério das Obras Públicas anuncia uma inspecção à obra adjudicada à SPGO pela Ferconsult.

2006.03.04 Carvalho dos Santos, engenheiro civil do Metropolitano, entregou um relatório na Comissão de Obras Públicas da Assembleia da República alertando para graves falhas de construção nos túneis do Terreiro do Paço, Baixa-Chiado e Cais de Sodré.

2006.03.05 Mineiro Aires, presidente do Conselho de Gerência do Metro, e Carlos Pina, vice-presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil garantem a segurança dos túneis.

2006.04.27 Carlos Pina, vice-presidente do LNEC, afirma que o reforço do túnel entre o Poço da Marinha e a estação do Terreiro do Paço foi dimensionado para uma acção sísmica semelhante à que ocorreu em 1755.

2007.02 Adjudicação por concurso público das colunas de jet-grouting, para tratamento das aluviões adjacentes ao túnel do troço, à OPCA.

2007.07.21 Anúncio do Tribunal de Contas da realização de auditorias às derrapagens nas obras públicas, entre elas a do Metro.

2007.12.18 Fernando Curto, presidente da Associação Nacional de Bombeiros Profissionais, afirma que a inauguração do Metro vai ser realizada sem testes de segurança rigorosos. Joaquim Reis, presidente do Metropolitano, garantiu que as vistorias exigidas por lei foram efectuadas e que Fernando Curto tem por hábito invocar falta de segurança antes de grandes inaugurações.

2007.12.19 Inauguração das estações do Terreiro do Paço e Santa Apolónia.

2008.01.16 Discutido na Assembleia Municipal de Lisboa medidas de requalificação do espaço público junto à nova estação do Metro do Terreiro do Paço. Detectada a primeira infiltração na estação, minimizada pelo Metropolitano.

2008.06.12 Tribunal de Contas publica a auditoria sobre as derrapagens nas obras do Metro com conclusões muito negativas à gestão pelo Metropolitano.

2008.08.23 Início da montagem do Cais das Colunas.

2008.12.12 Conclusão da montagem do Cais das Colunas.

2011.07.22 Novas infiltrações de água e lodo detectadas e visíveis a todos os utilizadores da estação. O Metropolitano colocou fitas a isolar a zona afectada e um anúncio de piso escorregadio.



Conclusões das Auditorias do Tribunal de Contas

Neste ponto disponibilizamos as conclusões do Tribunal de Contas (TC) das duas auditorias que focaram o acidente e a gestão do mesmo pelo Metropolitano de Lisboa.

Em 2004 - Auditoria à gestão do Metropolitano entre 1999 e 2003

Nesta auditoria o TC tem um ponto dedicado ao acidente.

O TC estima em 66 milhões de euros os custos finais da obra, não especificando o custo isolado do acidente.

De um modo geral, o TC conclui que todos os intervenientes têm culpa no sucedido com graus de culpabilidade diferentes:

Metropolitano de Lisboa - por não designar um coordenador de segurança do projecto nem elaborar ou assegurar a elaboração do Plano de Segurança e Saúde.

O projectista - por ignorar e não mencionar potenciais riscos nem justificar a solução técnica da carotagem 2 das aduelas.

Ferconsult - por falha grave de fiscalização e acompanhamento dos trabalhos.

Metropaço - por ter iniciado a perfuração das aduelas antes do jet-grouting, não fazer sondagens prévias e por falta de instruções para a carotagem.

2.1.4 Quanto ao incidente ocorrido na estação do Terreiro do Paço

2.1.4.1 ANTECEDENTES

No dia 7 de Junho de 2000, no âmbito da construção da estação do Terreiro do Paço, foram iniciados os trabalhos de perfuração das aduelas no interior do túnel, pelo subempreiteiro, sem a prévia aprovação deste pelo Dono da Obra, e sem ter sido entregue cópia do contrato entre o empreiteiro e o subempreiteiro, assim se tendo contrariado o disposto no n.º 3 do Artigo 14º do Programa do Concurso Base e do Artigo 28º do Caderno de Encargos Base. Verificou-se, pois, que o subempreiteiro entrou em obra, sem a aprovação prévia da Fiscalização

Constatou-se, igualmente, que a pormenorização da execução da perfuração das aduelas – faseamento dos trabalhos e metodologia do processo de perfuração (questões estas suscitadas pela Fiscalização e relacionadas com os Procedimentos de Trabalhos) –, não tinha sido esclarecida, nem obviamente aprovada pela Fiscalização.

Verificou-se, ainda, que o Programa de Trabalhos não foi aprovado pela Fiscalização. Sublinhe-se que a sua versão corrigida só foi entregue no próprio dia 7 de Junho, data do início do trabalho de perfuração das aduelas no interior do túnel.

2.1.4.2 IMPLICAÇÕES FINANCEIRAS

O incidente ocorrido na empreitada de construção de toscos da estação do Terreiro do Paço implicou um agravamento do custo final estimado com aquela obra. O Tribunal, não tendo estimado os custos especificamente resultantes do incidente, apurou, todavia, os custos totais da obra, nos quais estes se incluem. Assim, os encargos envolvidos com esta empreitada devem atingir a ordem de 50 milhões de euros, dos quais cerca de 41,5 milhões de euros respeitam a valores contratualizados, 3,2 milhões de euros correspondem a trabalhos a mais não formalizados contratualmente e 5 milhões de euros dizem respeito a revisões de preços.

Deverá ainda acrescer ao custo total daquela obra os custos finais de fiscalização e consultoria técnica, os quais se agravaram, em resultado do deslizamento do prazo de conclusão da obra, e ascenderam a 5,5 milhões de euros.

Considerando-se, finalmente, os encargos envolvidos com as outras empreitadas associadas à estação do Terreiro do Paço, no montante aproximado de 10,5 milhões de euros, pode concluir-se que o custo final estimado com a estação do Terreiro do Paço deverá ascender a 66 milhões de euros.

2.1.4.3 EMPREITEIRO

A metodologia utilizada para o trabalho de perfuração, tal como foi definida pelo Empreiteiro, baseava-se exclusivamente na experiência e sensibilidade do operador da carotadora para apurar o atravessamento das várias camadas, não existindo qualquer documento a definir a profundidade dos furos.

Sublinhe-se, também, que do currículo do responsável do Empreiteiro pela Qualidade/Segurança/Ambiente da empreitada, designado na proposta do concurso, não constava qualquer referência a formação e experiência na área de Segurança.

Não existe evidência de que o empreiteiro, apesar de ter notado a complexidade geológica dos solos (por vezes com alta permeabilidade) tenha avaliado o risco do trabalho de perfuração das aduelas no fundo do túnel.

Com efeito, se o Empreiteiro tivesse realizado sondagens adicionais para o tratamento dos solos, poderia, efectivamente, ter detectado os riscos susceptíveis de surgir na perfuração das aduelas. Isto foi, aliás, agravado pela metodologia que propôs de só iniciar o jet-grouting após a conclusão da perfuração das aduelas. Acresce que esta metodologia não foi justificada pelo Empreiteiro, nem aprovada pela Fiscalização.

Da Memória Descritiva do projecto de perfuração das aduelas, elaborado pelo empreiteiro, não constavam quaisquer referências concretas quer ao risco de entrada de água e solo no interior do túnel, quer a medidas especiais a implementar no sentido de prevenir ou mitigar este risco.

O empreiteiro, ao optar por não efectuar reconhecimentos adicionais, de sua iniciativa, impossibilitou que, de uma forma mais segura, fossem validadas as características geológicas e geotécnicas dos terrenos da envolvente da Estação.

A falta de identificação desta actividade de risco especial, no Plano de Segurança e Saúde da obra, teve como consequência principal o condicionamento da capacidade de resposta do Empreiteiro para evitar ou minimizar o incidente ocorrido.

O Plano de Segurança e Saúde apresentado pelo Empreiteiro revela deficiências, à luz da legislação em vigor, dado que o mesmo não identifica, de forma pormenorizada, as actividades com riscos especiais, nem propõe medidas específicas para os eliminar ou minimizar.

De facto, o empreiteiro subestimou os riscos geológicos envolvidos na perfuração das aduelas.

2.1.4.4 ENTIDADE FISCALIZADORA

Competia à Fiscalização verificar que a perfuração das aduelas envolvia riscos face às características geológicas do terreno definidas na Especificação Técnica – Anexo 1 – e exigir que o Empreiteiro tomasse as medidas prévias necessárias, vigiando atentamente a execução dos trabalhos. Na realidade, também não existe evidência de que a Fiscalização tenha ponderado adequadamente os riscos desta actividade. Cabia, igualmente, à Fiscalização vigiar, a tempo inteiro, a perfuração das aduelas, através da presença permanente de um fiscal, acompanhado regularmente pelo engenheiro fiscal, o que também não se concretizou.

Acresce que a Fiscalização devia ter dado ordens para que se interrompessem os trabalhos de perfuração das aduelas até que tivesse sido aprovado o faseamento dos trabalhos e a pormenorização da perfuração e, bem assim, tivesse sido autorizado o subempreiteiro.

Todavia, a Fiscalização não ordenou a interrupção dos trabalhos de perfuração, como seria de esperar, até porque o faseamento dos trabalhos e a pormenorização da perfuração ainda não tinham sido aprovados.

2.1.4.5 PROJECTISTA

No âmbito do projecto das Estruturas, embora tenham sido referidos o diâmetro dos furos e o afastamento entre os seus eixos, no que respeita à carotagem das aduelas, o projectista não apresentou qualquer justificação para a solução que foi adoptada.

Por outro lado, não obstante, nas especificações técnicas, ser visível que o modelo geológico denotava uma grande heterogeneidade e complexidade litológica, com frequentes passagens laterais, tal não foi, assim, interpretado pelo projectista.

Acresce que o projecto relativo aos emboquilhamentos, por um lado, foi efectuado na convicção de se estar sempre na presença de solos com baixa permeabilidade e, por outro lado, não elucidou que a perfuração das aduelas consubstanciava uma actividade que envolvia riscos e que, como tal, implicava a tomada de medidas destinadas a impedir uma eventual entrada de água e solos para o interior do túnel.

Relativamente às Especificações Técnicas, verificou-se, também, que as mesmas eram omissas em relação aos riscos potenciais que poderiam surgir na perfuração das aduelas do túnel. Esta omissão não pode deixar de se considerar como objectivamente grave, sendo da responsabilidade do projectista. A informação geológica e geotécnica disponível evidenciava, de facto, que as aluviões subjacentes ao túnel eram predominantemente de natureza arenosa, com permeabilidade média, o que apontava para o risco de ocorrência do incidente em apreço com a perfuração das aduelas no fundo do túnel.

Não obstante haver conhecimento prévio das condições geotécnicas e geológicas dos solos, não foi feita qualquer referência, no projecto, a este risco e, consequentemente, a medidas de segurança para o minimizar.

2.1.4.6 DONO DA OBRA

Finalmente, constatou-se que o Metropolitano de Lisboa não designou um coordenador de segurança do projecto, nem elaborou ou assegurou a elaboração do Plano de Segurança e Saúde (PSS) da obra, conforme lhe competia nos termos do Decreto-Lei n.º 155/95.

Em 2008 - Auditoria às derrapagens nas obras públicas - Metro

Em 2008 o Tribunal de Contas publica uma auditoria sobre as derrapagens das obras da Linha Azul do Metropolitano de Lisboa, limitada à construção do túnel do Terreiro do Paço até Santa Apolónia.

Esta auditoria, cuja leitura é bastante interessante, foi realizada no âmbito de uma campanha de auditorias que o TC fez a várias obras públicas importantes com visíveis derrapagens financeiras e temporais.

Neste ponto vamos destacar algumas das conclusões da auditoria, começando pelo balanço global do projecto e terminando com os custos do troço do Metro objecto de auditoria.

Balanço global do projecto do Túnel do Terreiro do Paço

O Tribunal reconhece a importância estratégica da obra e considera como razoável a gestão das empreitadas apesar dos custos associados, justificando como necessárias à conclusão da obra.

Como aspectos negativos assinala:

O impacto do atraso da obra nas receitas do Metropolitano, estimando um prejuízo de 5,7 milhões de euros correspondentes a tarifas de transporte não cobradas.

O recurso ao ajuste directo que se revelou ineficaz, face ao desvio físico e financeiro, e que provocou problemas com a União Europeia devido aos critérios de adjudicação.

Como extremamente negativos o custo global e prazo de conclusão da obra, em grande parte devidos ao acidente.

A necessidade de endividamento bancário do Metropolitano de Lisboa em mais de 70 milhões de euros, devido à inexistência de um modelo de financiamento da obra.

Custos

O custo total do troço em análise é de 78.447.510 €, representando um desvio de 65,7%

O valor inicial da obra era de 47.347.941 €, tendo o acidente provocado um acréscimo de 31.099.569 €

Este acréscimo de custos é composto por:

Prémios, indemnizações por prorrogações de prazo não imputáveis ao empreiteiro e juros de mora 16.387.456 € Revisão de preços 3.429.539 € Reforço do túnel e tratamento dos solos 8.200.630 € Aquisição de bens e serviços 2.495.889 € Trabalhos adicionais, erros e omissões 586.055 €

O Tribunal faz ainda referência a dois pontos destes custos:

O pagamento de prémios, que é a maior fatia, terá sido efectuado com carácter de regularidade e por antecipação do prazo de conclusão das obras, cujo prazo foi largamente excedido. O Tribunal atribui a causa destes pagamentos à deficiente gestão dos dinheiros públicos pelo Metropolitano, uma vez que esta empresa pública é incapaz de indicar os pontos precisos da obra que justificaram o prémio.

A aquisição de bens e serviços corresponde a actividades de fiscalização, projecto e assessoria técnica. Também neste ponto o Metropolitano apresentou uma falha de boa gestão financeira ao não definir um preço base e os critérios de adjudicação, não tendo ficado demonstrada a não existência, no mercado, de outros fornecedores ou prestadores que tivessem podido desempenhar as mesmas funções de forma mais económica.

Artigos e Vídeos

Pode encontrar aqui uma série de artigos sobre este dossier, organizados por contexto.

De referir que alguns dos pontos anteriores têm por base estes artigos.

Os vídeos sobre este tema podem ser visionados aqui.

Ficheiros em anexo a este dossier

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