A MÁV és a NIF 2009 és 2015 között 160 milliárd forintos uniós forrásból felújította a székesfehérvári és a debreceni vasútvonal jelentős részét. Az állomásokhoz összesen 45 liftet építettek. Ezek többsége többször volt rossz, mint jó. Van, amelyik a beszerelés óta meg se moccant. Megpróbáltuk kideríteni, miért. Elképesztő válaszokat kaptunk.

A Nyírlift karbantartója a mai napon 11 óra körül jelezte, hogy Kisújszállás állomáson a peronfelvonóba beépített és üzembe helyezett egy (ismeretlen műszaki tartalmú) hűtő-fűtő berendezést, amit számunkra nem jelzett előre. Így a további munkavégzést nem engedélyeztük számukra

– egy jegyzőkönyvi jelentés a sok közül, ami a liftépítő-karbantartó Nyírlift Kft. barkácsolásáról tanúskodik. A rendszer nem bírta a hideget, ezért beszereltek egy bolti légbefúvót, hogy gondoskodjon a melegről (így nézett ki). Ez a fajta spontán problémamegoldás részben rámutat arra is, miért állhattak annyit a liftek a felújított állomásokon.

Azt, hogy nagyon sokszor rosszak voltak a liftek, egy birtokunkba került üzemelési jelentés is tartalmazza. Eszerint 2017. augusztus és 2018. augusztus között eltelt egy évben főleg a Nyírlift által szerelt liftek pocsék üzemképességi arányt produkáltak. A liftek mintegy fele nem volt képes a 90 százalékos üzemelési szintet elérni, átlagban gyászos 40-50 százalékot produkálva, de a budafoki liftek (6 db) egész évben meg sem moccantak.

A fenti üzemeltetési adatok ráadásul már az idei jobbak, a MÁV ugyanis 2017 végén szerződést bontott a megbízhatatlan liftek karbantartójával, a Nyírlift Kft.-vel, akik amúgy a 45 liftet telepítették 2009 és 2015 között. A szerződésbontás indoka az volt, hogy a cég nem tudta garantálni a megfelelő megbízhatóságot, a hibabejelentések ellenére is hosszú ideig álltak a felvonók. A karbantartóváltásnak köszönhetően az üzemkészség 2018 novemberére 11 százalékkal javult 2017 év végéhez képest, tájékoztatta lapunkat a MÁV.

A MÁV ígérete szerint a következő két évben valamennyi hibás konstrukciójú felvonót megjavíttatják. Várhatóan fél éven belül helyreállítják a Budapest–Székesfehérvár- és Budapest–Pusztaszabolcs-vonalszakaszok felvonóit, például Albertfalva, Budafok, Kastélypark, Érd alsó és Érd felső állomásokon. A munka a régóta használhatatlan albertfalvai lift megjavításával indult: az jelenleg már üzemel, a szeptemberre befejezett javítás óta műszaki hiba miatt csak fél napot kellett lépcsőzni.

4 Galéria: Budafok máv felvonó Fotó: Huszti István / Index

Arra a kérdésünkre, hogy a nyilvánvalóan rossz lifteket ki vette át és hogyan, sem a MÁV, sem a NIF nem válaszolt. Ezért azt sem tudni, hogy a garancia lejárta után keletkező javítási pluszköltségekért ki a felelős.

Arra pedig, hogy a mai napig az uniós vasút fejlesztéseken a Nyírlift telepíti a lifteket, a MÁV jelezte, hogy ha ez így megy tovább, akkor nem fogja a lifteket átvenni.

Megkerestük a Nyírlift Kft.-t is, miért rosszak a liftjeik. Kováts Dániel ügyvezető igazgató szerint a rossz működésért a rongálók meg a tolvajok felelősek. És az eső. A székesfehérvári vonalon lévő liftekből hatot tulajdonképpen szétlopkodtak, illetve az özönvízszerű eső alkalmával több víz alá került, mondta. Emellett rendszeresen rongálták a lifteket: az érdi állomáson például szétfeszítették ajtajait, és amit tudtak elvittek a vezérlésből,

valamint folyamatosan belepiszkítottak.

Kovács visszaemlékezése szerint a többi felvonó is többször víz alá került azon a vonalon, és mindig a MÁV reakcióidején múlott, hogy mennyi ideig tartott a javításuk.

Mi mindig időben megküldtük az ajánlatunkat, de rendszerint csak akkor történt valami, ha a sajtó valamelyik rossz lift hírét felkapta

– mondta.

A cikk elején idézett barkácsmegoldásra Kováts így emlékezett vissza: a MÁV szerette volna, hogy a szünetmentes tápegységek mínusz 30 fokban is üzemképesek legyenek, ezért kitaláltak egy megoldást, hogy miként lehet állandó hőmérséklet a vezérlésnél. A MÁV a megoldást nem fogadta el, de Kováts szerint az ügyben most is megy az egyeztetés. A berendezést egyébként egy erre a célra szakosodott elektronikai gyártó cégtől rendelték, ami minden leírást, adatot és nyilatkozatot megküldött hozzá.

A liftek átvételéről annyit tudtunk meg Kovátstól, hogy azokat a kivitelező DSE konzorcium (Doprastav a.s., Subterra a.s., EuroAszfalt Kft.) rendelte meg tőlük, és alkalmas minősítéssel át is vette azokat. Csakhogy az ügyvezető szerint a MÁV évekig nem vette birtokba a lifteket, amik a rongálások, beázások miatt tönkrementek. A karbantartásukra kiírt pályázatot a cég megnyerte, megrendelték az anyagokat, de mire mentek volna a munkát megkezdeni, a liftaknákat ismét elöntötte a víz, illetve újabb lopások történtek. Kováts szerint hiába jelezték, a MÁV nem intézkedett, 2017 végén pedig szerződést bontottak velük. Az ügyvezető szerint ezért be is perelték a vasúttársaságot, majd peren kívüli egyezség született a javukra.

A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. tájékoztatása szerint a Kelenföld–Székesfehérvár-vonalat 2009 és 2015 között, a Szajol–Püspökladány-vonalat 2010-2015 között újították fel, összesen 186 milliárd forintból, aminek 85 százalékát az Európai Unió fizette. A székesfehérvári vonal kivitelezői garanciája 2018-ban lejárt, a debrecenié még 2019-ig érvényes. Az első vonalra összesen 27 db liftet telepítettek (Albertfalva 1, Budafok 3, Kastélypark 2, Tárnok 2, Martonvásár 2, Kápolnásnyék 3, Velence 2, Velencefürdő 3, Gárdony 2, Agárd 3, Székesfehérvár 4 db), a másodikra 19-et (Törökszentmiklós 4, Fegyvernek-Örményes 4, Kisújszállás 4, Karcag 4, Püspökladány 3 db). Ebből 42-t a Nyírlift Kft., 4-et pedig a KONE Kft. telepített.

(Borítókép: Huszti István / Index)