Reilun 40 vuoden jälkeen kiskoille on saatu ensimmäinen Pohjois-Koreassa rakennettu metrojuna.

Reilun 40 vuoden jälkeen kiskoille on saatu ensimmäinen Pohjois-Koreassa rakennettu metrojuna. Mika Mäkeläinen / Yle

Metrolippu maksaa vain sadasosan tai tuhannesosan siitä, mitä hallitus käyttää metron ylläpitoon, sanoo metromatkustaja Pjongjangissa Ylelle.

Puhungin metroasemalla liukuportaat vievät syvälle maan uumeniin. Pjongjangin metron asemalaiturit on rakennettu jopa 150 metrin syvyyteen, jotta metro voisi toimia myös pommisuojana.

Alhaalla odottaa seinämaalauksin ja kattokruunuin koristeltu, moitteettoman siisti laituri, josta lähtee junia ruuhka-aikaan muutaman minuutin välein.

Moitteettoman siistiltä laiturilta lähtee junia ruuhka-aikaan muutaman minuutin välein. Mika Mäkeläinen / Yle

Jotta totuus ei unohtuisi, metron maalaukset edustavat tyylipuhdasta sosialistista realismia, kaiuttimista pauhaa tauotta isänmaallista musiikkia ja asemalaiturilla voi lukea telineestä vain puoluelehden uutisia.

Lipun hinnalla matkustajat saavat myös ideologista kasvatusta, johon kuuluu omavaraisuuden idea. Mika Mäkeläinen / Yle

Metron merkitystä onkin virallisesti perusteltu matkustustarpeiden lisäksi ideologisella kasvatuksella: maan alla ei ole muuta katsottavaa kuin iskulauseita. Myös asemien nimet ovat ideologisia iskusanoja kuten jälleenyhdistyminen tai voitto eivätkä maantieteellisiä paikannimiä.

Urbaanilegenda kahdesta asemasta

Viime vuosiin asti ulkomaalaiset kävijät päästettiin tutustumaan vain kahteen metroasemaan, mikä synnytti epäilyjä siitä, ettei toimivia metroasemia oikeasti edes olisi sen enempää, ja että ohi pyyhältävät pohjoiskorealaiset olisivat vain työmatkakiirettä teeskenteleviä näyttelijöitä.

Yonggwangin asemalla näkemääni linjakarttaan on kuitenkin merkitty 17 asemaa, joista 16 on nimetty.

Pidempiä metromatkoja tehneiden ulkomaalaisten mukaan lähes kaikki asemat ovat toiminnassa. Turisteille on silti useimmiten esitelty vain kahta hienointa asemaa.

Metron maalaukset edustavat tyylipuhdasta sosialistista realismia. Mika Mäkeläinen / Yle

Kahdesta 10–12 kilometrin mittaisesta linjasta huolimatta metroa ei koskaan saatu rakennettua pääkaupunkia halkovan Taedong-joen toiselle puolelle. Metro palvelee vain kaupungin länsipuoliskoa, ja siltojen toiselle puolelle kuljetaan busseilla.

Mika Mäkeläinen / Yle

Haastattelemani matkustajat pitivät metroa parempana kuin busseja, koska metron syövereissä on tasaisen viileää ympäri vuoden ja metrossa on vähemmän ruuhkaista.

Uusi metrojuna tehty kotimaassa

Pohjoiskorealaisille on selitetty, että 70-luvulla aloittanut metro on kotimaisen insinööritaidon tulos. Jututtamani pohjoiskorealaiset elivät siinä uskossa, että myös metrojunat olisivat kotimaisia.

Mika Mäkeläinen / Yle

Vilkaisu metrojunan ohjaamoon riitti kuitenkin paljastamaan mittariston saksankielisiä tekstejä. Valtaosa metrojunista on hankittu 90-luvulla Berliinistä, jonka romutuskuntoisia junia on myyty halvalla Pohjois-Koreaan. Sitä ennen käytetyt metrojunat olivat ilmeisesti kiinalaista tekoa.

Kun Pohjois-Korean ulkoministeriö halusi esitellä metroa toukokuussa ulkomaalaisille toimittajille, toimittajat joutuivat odottamaan oikeaa junavuoroa pitkään.

Toimittajia uudessa metrovaunussa. Mika Mäkeläinen / Yle

Lopulta vanhojen junien sijaan pääteasemalle rullasi tyhjänä uutuuttaan kiiltävä ja valoisa juna, johon toimittajat pakattiin, ja jonka kerrottiin olevan pohjoiskorealaista tuotantoa.

Kokemuksen tarkoituksena oli vakuuttaa kävijät siitä, että Pohjois-Koreassa osataan rakentaa nykyaikaisia junia. Uusia metrojunia nähtiin tosin vain yksi.

Pohjois-Korean hallituksen Korea Today -lehden mukaan maan johtaja Kim Jong-un matkusti uudella metrojunalla viime marraskuussa ja tietysti kehui kyytiä mukavaksi.

Pohjois-Koreassa on juche- eli omavaraisuusperiaatteen mukaan pyritty itse kehittämään kaikkea tekniikkaa, jotta maa ei olisi miltään osin riippuvainen muista maista. Pakotteiden takia teknistä osaamista olisi myös vaikea hankkia ulkomailta.

Pohjois-Korean tuntijat uskovat, että todellisuudessa valtaosa Pohjois-Korean teollisuudesta on romahtanut, ja moderni tekniikka on usein kiinalaista perua.

Eurolla matkustaisi monta vuotta

Metro ei juuri kevennä pohjoiskorealaisten laihaa kukkaroa. Univormuun sonnustautuneet virkailijat keräävät matkustajilta paperisia metrolippuja, joita myydään viiden wonin eli 0,06 eurosentin hintaan. Varmistin hinnan ostamalla tukun lippuja.

Yonggwangin aseman yleiskuva metrotasolta Pjongjangissa. Mika Mäkeläinen / Yle

Yhdellä eurolla voisi siis matkustaa vuoden jokaisena päivänä neljän ja puolen vuoden ajan. Se on halpaa, vaikka pohjoiskorealaisten virallinen kuukausipalkka voi jäädä pariin euroon.

– Käyttämämme raha on vain alle sadasosa tai tuhannesosa siitä, mitä hallitus käyttää metron ylläpitoon, iloitsee metrossa matkustanut Lee Kjung-ok.

Metroasemalla on myös kulkuportteja, joissa on nykyaikaisen näköisiä lippuskannereita, mutta ne eivät ole toiminnassa, vaan matkaliput kerätään käsin.

Yonggwangin aseman metroaseman merkki. Mika Mäkeläinen / Yle

Matkalippu kaupungin busseihin ja keskustassa risteileviin johdinautoihin maksaa saman viisi wonia.

Vuosikausia samana säilynyt lipun hinta on maalattu jopa joidenkin bussien kylkeen.

Syvällä toinen metro johtajille?

Vaikka jo tavallista Pjongjangin metroa on varjeltu kuin valtiosalaisuutta, pääkaupungin uumenista löytyy ehkä vielä suurempia maanalaisia salaisuuksia.

Pjongjangin metron asemalaiturit on rakennettu jopa 150 metrin syvyyteen. Mika Mäkeläinen / Yle

Vuonna 2009 korkea-arvoinen loikkari Hwang Jang-yop kertoi medialle, että syvällä metron alapuolella sijaitsee toinen maanalainen juna ja laaja tunnelien verkosto, joka ulottuu kymmenien kilometrien päähän Pjongjangista.

Tunnelien tarkoituksena olisi taata maan johdolle pakoreitti kriisitilanteessa.