Les automobilistes paieront-ils un jour pour descendre les Champs-Elysées ? On n’en est pas encore là mais l’idée du péage urbain progresse en France. Le Sénat a adopté hier soir un amendement à la loi Grenelle 2 qui permet de tester ce système (impossible jusqu’ici) «à titre expérimental», dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants, soit une dizaine en France. Un amendement prudent, sous conditions, basé sur le volontariat des collectivités, qui n’est, selon son auteur, qu’une «première étape».

Pourquoi aujourd’hui ?

«Il appartiendra [aux collectivités locales] de librement décider de la possibilité de créer des péages urbains.» A l’automne 2007, dans l’euphorie du Grenelle de l’environnement, Nicolas Sarkozy était prêt à tenter l’expérience. Inscrite dans l’avant-projet de loi Grenelle 2, l’idée avait disparu dans la version définitive. Avant de revenir par la grâce d’un amendement du sénateur UMP Louis Nègre. «Les mentalités évoluent fortement», décrypte ce dernier.

A quoi ça sert ?

«Si toute l’Europe s’y met, il doit y avoir une raison», juge Louis Nègre qui a fait cet été la tournée des métropoles ayant mis en place un tel système (voir infographie). Mi-source de revenu, mi-outil politique… le tout est de bien choisir ses priorités. «Historiquement, rappelle le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (1), les péages ont été mis en place pour financer les infrastructures de transport.» Depuis, l’accent est plus mis sur la lutte contre la congestion et la pollution.

Est-ce que ça marche ?

A la lumière des expériences de Londres et Stockholm, le Certu juge les résultats «assez concluants» sur le trafic routier, avec des baisses d’au moins 15%. Mais l’étude pointe le manque de recul pour tirer un bilan définitif. «C’est plus intéressant pour lutter contre la congestion que pour dégager des ressources, pointe Louis Nègre. Ce n’est qu’un outil dans une boîte pour mieux gérer le milieu urbain.»

Paris s’y mettra-t-il ?

L’opposition UMP va demander aujourd’hui au conseil de Paris de mettre le sujet à l’étude. «Il ne s’agirait pas d’une barrière d’octroi [taxe sur les marchandises perçue autrefois à l’entrée en ville, ndlr] mais d’une réflexion dans le cadre du Grand Paris, défend l’UMP Thierry Coudert. Il va bien falloir trouver de l’argent pour les transports en commun.» Pour l’instant, la mairie est réticente. «Nous sommes opposés à un péage qui conduirait à faire payer l’accès à Paris et à créer de la ségrégation urbaine», argumente Annick Lepetit, adjointe aux transports. Qui préférerait rendre payant le réseau autoroutier francilien, pour les poids lourds dans un premier temps. Les autres métropoles hexagonales n’étant pas non plus très demandeuses, le débat n’en est sans doute qu’à ses débuts.

(1) «Péages urbains, permettre leur expérimentation en France», Certu, juin 2008.

STOCKHOLM 2007

Mis en service après expérimentation et référendum, le péage de la capitale suédoise s’applique sur une zone de 35 km2. Un cordon de 18 portiques délimite la zone, sans que l’automobiliste ait à s’arrêter. Le coût est de 10 à 20 couronnes (1 à 2 €) par passage. La baisse des temps d’attente dans le trafic a été estimée entre 30 et 50%.

LONDRES 2003

La zone à péage originale, sur 24 km2, correspondait à l’hypercentre de la capitale britannique. Les automobilistes paient 8 £ (un peu moins de 9 €) en semaine, de 7 heures à 18h30. Ce système fonctionne avec des caméras qui filment les plaques d’immatriculation. Si ce péage est considéré comme un succès, son extension aux quartiers ouest en 2007 est moins concluante et pourrait être revue.

MILAN 2002

A Milan, c’est le niveau de pollution qui a été mis en avant : le tarif journalier pour circuler dans la ville historique, de 2 à 10 €, est fonction du niveau de pollution du véhicule et de la plage horaire. Sur les douze premiers mois de fonctionnement, la municipalité annonce 5 millions de véhicules en moins dans le centre et 62 de jours de moins de dépassement des normes de pollution de l’air.