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La estampa fue ayer la comidilla de muchos madrileños. Cuatro gotas… y el caos: un monumental atasco en varios de los principales accesos a la capital se saldó con un número de accidentes tres veces superior al de un día normal. Trayectos que habitualmente se realizan en 15 o 20 minutos se alargaron hasta la hora y media. Y las críticas contra la gestión de la situación por parte del Ayuntamiento se sucedieron: Twitter se llenó de quejas por la falta de agentes de movilidad, y la oposición cargó contra la alcaldesa, Manuela Carmena, a la que responsabilizaron directamente del que muchos consideran el peor atasco del año. Yendo un paso más allá, Esperanza Aguirre, líder de la oposición, llegó a asegurar que «el objetivo del equipo de Gobierno es colapsar la ciudad”.

Tras el diluvio, llega la calma: hoy Madrid ha amanecido con los razonables atascos habituales, soportados con resignación por los conductores. Nada ha cambiado, y simplemente parece cuestión de tiempo, también meteorológicamente hablando, que se vuelva a repetir la situación de ayer. Pero lo ocurrido invita a una reflexión. ¿Qué estamos haciendo mal? ¿Se puede luchar contra un modelo de movilidad basado en el abuso del vehículo privado?

«El atasco de ayer en Madrid es el ejemplo perfecto de que sobran coches», apunta Giuseppe Grezzi, concejal de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Valencia. «El modelo de desarrollo ha fomentado el abuso del vehículo privado. Se ha creado una ciudad dispersa, lo que ha generado una dependencia total del coche». Para Grezzi, la solución pasa por revertir ese modelo, lo que a su juicio es complejo a corto plazo, pero no imposible. «Hay que darle un giro a ese modelo territorial, apostar por el transporte público de calidad, los carriles para vehículos de alta ocupación (VAO), o el transporte colectivo, especialmente en los polígonos industriales». Y en los cascos históricos, restringir el tráfico y fomentar las áreas peatonales y el uso de la bicicleta. Grezzi apostilla su manera de entender el problema con un dato: «en Valencia tenemos una tasa de un coche por cada 2,2 habitantes. Se mire por donde se mire, es algo que termina por explotar».

Ciudades compactas

«Tendemos a pensar que la solución pasa por ampliar las vías o crear nuevas carreteras», explica Adrián Fernández, del portal Ecomovilidad. «Sin embargo, estas actuaciones acaban por atraer nuevos flujos de tráfico que, en un periodo breve -incluso menos de dos años- colapsan de nuevo las carreteras, por lo que se acaba teniendo el mismo atasco, pero más grande». Para Fernández, «las políticas urbanísticas que apuesten por una ciudad compacta y multicéntrica son clave de cara a relegar al automóvil como el elemento menos prioritario en el conjunto desplazamientos».

Otros, como Rubén Carbonero, responsable de mejorenbici.es, tienen claro que la solución es tan sencilla como el nombre de su web. «No se trata de que todo el mundo tenga que ir en bicicleta, pero quien quiera ha de poder hacerlo». Para Carbonero, «las ciudades tienen que crear las condiciones de seguridad y comodidad para que deje de dar miedo ir en bicicleta», lo que a su juicio redundará en una mayor calidad de vida para todos los ciudadanos, conductores y peatones incluidos. La realidad es tozuda: por mucho que puedan correr los coches, la velocidad media del tráfico en una ciudad como Madrid no supera los 24 kilómetros por hora de media. Los conductores lo saben y lo sufren, pero muchos se resisten a dar el paso a otro medio de transporte. De hecho, existe un dato revelador que sirve para hacerse una idea de hasta qué punto la cultura del coche para todo está instalada en la sociedad: según datos del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE), el 50% de los trayectos que se realizan en coche en las grandes ciudades españolas son de menos de 3 kilómetros, una distancia perfectamente asumible a pie o en bicicleta. Pero hay más: un vergonzante 10% utiliza el coche para trayectos que no superan los 500 metros de distancia. Si a todo ello se suma el hecho de que muchos de esos vehículos están ocupados por una sola persona, el resultado es demoledor en términos de eficiencia y sostenibilidad. «Si queremos reducir los atascos, la única salida es restringir el uso del coche», concluía el especialista en urbanismo Màrius Navazo en el irónicamente titulado Manifiesto en defensa del uso del coche. Los hechos parecen darle la razón: el modelo parece agotarse. Las grandes urbes europeas parecen haberse dado cuenta, y comienzan a cambiar el chip: Francia paga a los empleados que se desplacen en bicicleta al trabajo y cierra el centro de París al vehículo privado los fines de semana, Londres declara la guerra al diesel y Hamburgo se ha propuesto expulsar la práctica totalidad de vehículos privados del centro para 2034, en el marco del ambicioso proyecto Green Network.