„Spójrzmy szerzej. Rzućmy okiem na całą Polskę. Cała stoi przed nami otworem” – zachwalano nasz kraj w jednym z przewodników z 1928 roku. II Rzeczpospolita rzeczywiście chciała stać przed Polakami otworem, a sposobem na to była turystyka kolejowa.

Po odzyskaniu niepodległości przed polskimi władzami stało wiele problemów. Należała do nich nie tylko trudna sytuacja gospodarcza, ale też integracja społeczeństwa, które do tej pory żyło w trzech różnych państwach. A na krzyżówce tych problemów leżała kolej. W spadku po zaborcach II RP otrzymała 4228 kilometrów linii kolejowych z terenu byłego zaboru pruskiego, 4357 kilometrów z zaboru austriackiego i 7362 kilometry z zaboru rosyjskiego. Przejęto także 4062 parowozy, ponad 10 000 wagonów osobowych i ponad 11 tysięcy wagonów towarowych. Tak duże liczby nie szły w parze z jakością – zrujnowane były zarówno torowiska, jak i ocalały tabor. Władze jednak wiedziały, że w kolej trzeba inwestować – również z myślą o turystyce.

Zapełnianie luki

W 1922 roku II Rzeczpospolitą podzielono na dziewięć́ okręgów kolejowych: warszawski, radomski, wileński, krakowski, lwowski, stanisławowski, katowicki, poznański i gdański (wraz z kolejami na terenie Wolnego Miasta Gdańska). Cztery lata później, 24 września 1926 roku, rozporządzeniem prezydenta utworzono przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, natomiast od 1932 roku w Ministerstwie Komunikacji funkcjonował Wydział Turystyki. Kraj można było przemierzać w wagonach trzech klas (pierwszej, drugiej i trzeciej – ta ostatnia w PKP została zlikwidowana w 1956 roku).

Dobrze zorganizowana kolej była nie tylko szansą na szybsze podróże, ale także na poznawanie miejsc, które do tej pory znajdowały się w innych państwach. W II RP niezwykle popularna okazała się więc turystyka kolejowa, a do jej uprawiania zachęcano na różne sposoby. Atrakcją mogła być zresztą już sama podróż pociągiem. Aby przedstawić jej walory, przygotowywano m.in. cykl przewodników „Co widać z okien wagonu kolejowego?”, który reklamowano w następujący sposób:

Rozpoczynamy wydawanie książeczek krajoznawczych, których zadaniem ma być zapełnienie luki w polskiej literaturze turystycznej. Książeczki te wychodzić będą pod ogólnym tytułem „Co widać z okien wagonu kolejowego?” i złożą się na całość przewodnika po Polsce, informującego w trakcie podróży turystę o osobliwościach historycznych, etnograficznych, geograficznych, i.t.p. znajdujących się na przebywanym przez niego w danej chwili terytorium i w poszczególnych jego miejscowościach.

Warto jednak zaznaczyć, że tego typu przewodniki nie były odkryciem międzywojnia. Przykładowo, pod koniec XIX wieku wydano „Przewodnik ilustrowany po cesarsko-królewskich austriackich kolejach państwowych na szlakach: Lwów-Krasne-Podwołczyska, Krasne-Brody, Lwów-Stanisławów-Kołomyja-Śniatyń-Czerniowce, Kołomyja-Słoboda rungurska, Kołomyja-Kniażdwór, Stanisławów-Buczacz-Husiatyn, Stanisławów-Woronienka, Koleje Podolskie”.. Popularnością cieszyła się także słynna kolej warszawko-wileńska, której pierwszy odcinek otwarto w 1844 roku.

Do Zaleszczyk, do Juraty…

Miejscowości, do których można było dojechać pociągiem, były bardziej atrakcyjne dla turystów. O tym, że kolej to przyszłość turystyki, wiedziano już w XIX wieku – wystarczy przypomnieć zabiegi Michała Załuskiego, który chciał, by jego rodzinne uzdrowisko – Iwonicz – doczekało się własnego połączenia kolejowego. Ostatecznie dworzec stanął tam w 1884 roku, choć nie w centrum kurortu, a 11 kilometrów od niego. Dla Załuskiego nie było to jednak problemem – najważniejsze, że uzdrowisko mogło reklamować się dogodnym dojazdem kolejowym.

Nie inaczej było w dwudziestoleciu międzywojennym. Już w przewodniku „Nasze Zdroje” z 1923 roku przy charakterystyce poszczególnych uzdrowisk zaznaczano istnienie połączenia kolejowego. W tej samej książeczce biuro podróży „Orbis” reklamowało swoje bilety „okrężne i powrotne krajowe oraz bilety zagraniczne”, które można było nabyć w formie zeszytu z kuponami w jednej z siedzib Orbisu.

Niemal każdy przewodnik turystyczny z dwudziestolecia zawierał informację na temat przejazdów koleją. Tyczyło się to nie tylko dużych miast – jak Warszawa, Lwów czy Kraków – ale także małych miasteczek, które w przejazdach pociągiem widziały atrakcję turystyczną. Przykładowo, w przewodniku dotyczącym Środy Wielkopolskiej i Zaniemyśla podano rozkład Średzkiej Kolei Powiatowej, która kursowała pomiędzy tymi dwoma miejscowościami. Z kolei w książeczce na temat doliny Prutu zachęcano do odwiedzin w tym rejonie takimi słowami:

Komunikacja kolejowa z doliną Pruta jest niezwykle łatwa. Przewidziano szereg dogodnych połączeń z Warszawą, Lwowem, Krakowem, Łodzią i Poznaniem zarówno w sezonie letnim jak i zimowym. Na najważniejszych stacjach odcinka Delatyn–Woronienka znajdują się do dyspozycji podróżnych przechowalnie bagażu, restauracje względnie bufety, oraz kioski gazetowe Towarzystwa „Ruch”.

Bezpośrednim połączeniem z większymi miastami reklamował się m.in. Truskawiec, a inne słynne uzdrowisko – Zaleszczyki – doczekało się nawet najdłuższego połączenia kolejowego w historii II Rzeczpospolitej (z Gdynią) – 1314 kilometrów. Kurort ten należał do najpopularniejszych wakacyjnych destynacji, i dojeżdżały do niego nawet pociągi typu „sleeping” czy słynna Luxtorpeda, która trasę z Tarnopola pokonywała w 2 godziny i 30 minut. Sprawnym połączeniem kolejowym szczyciła się również Jurata. W 1937 roku w folderze informacyjnym podkreślano, że atutem tego kurortu jest łatwy dojazd pociągami, których „kursuje […] dwadzieścia dziennie, z wagonami sypialnymi z Warszawy, Lwowa, Krakowa i Poznania. W bieżącym roku wprowadzono «Strzałę Bałtycką» specjalny Express Warszawa–Hel. Trzykilometrowy odcinek z Jastarni do Juraty też można pokonać koleją, samochodem lub korzystając z komunikacji autobusowej”.

Osoby niezamożne, uczniowie, uczestnicy powstań…

Aby zachęcić ludzi do podróżowania koleją, oferowano szereg zniżek dla turystów, które – w zależności od trasy – wynosiły od 25% do 66%. Ulga przysługiwała nie tylko ze względu na wiek czy też stan zdrowia – okazyjne ceny obowiązywały także na konkretne destynacje (uzdrowiska czy kurorty). Aby podróżni nie gubili się w przysługujących zniżkach i połączeniach kolejowych, wydawano specjalne przewodniki. W 1938 roku ukazał się np. poradnik „Jak tanio podróżować koleją po Polsce: (w celach handlowych, kuracyjnych, wycieczkowych etc.)”. Można się było z niego dowiedzieć o biletach abonamentowych czy okręgowych oraz o różnych ulgach:

Osoby niezamożne, pokąsane przez zwierzęta, podejrzane o wściekliznę, osoby niezamożne, chore umysłowo oraz przewodnicy opiekujący się osobami wyżej wymienionymi, mogą potrzymać bilety ulgowe ze zniżką 33%. Uczestnicy Powstania Narodowego z 1863 r. mogą nabyć bilety ulgowe ze zniżką 80%. Uczestnikowi powstania towarzyszyć może tylko jedna osoba z biletem ulgowym 33%. Ulgę stosuje się w klasie 1, 2 lub 3-ciej pociągów osobowych lub pospiesznych, w dowolnych relacjach i do nieograniczonej ilości przejazdów, na podstawie legitymacji osobistej (legitymacja dla weterana.

Osoba towarzysząca korzysta z ulgi na podstawie imiennego zaświadczenia wystawionego z ważnością na dany rok kalendarzowy przez Ministerstwo Spraw Wojskowych.

Nie tylko polskie koleje kusiły polskich turystów zniżkami. W 1934 roku przewodnik w języku polskim wydały również koleje francuskie. Był on zatytułowany: „Jak tanio podróżować po Francji?”. Każdy, kto był zainteresowany odwiedzeniem tego kraju, mógł udać się do polskiego biura Kolei Francuskich, które mieściło się w Warszawie przy ulicy Ossolińskich 4. Autorzy książeczki tak uzasadniali jej wydanie: „Publiczność nie orientuje się na ogół, jak poważne oszczędności osiągnąć może turysta dobrze poinformowany, korzystający w czasie swej podróży z biletów specjalnych i różnych zniżek przyznawanych przez koleje”.

Ulgi wprowadzone we Francji rzeczywiście robiły wrażenie. Turysta mógł na przykład wykupić specjalną kartę, która upoważniała go do nabywania biletów z 50% zniżką. Karty można było zakupić w trzech wariantach cenowych (w zależności od liczby klasy). Aby osoba kupująca mogła przekalkulować, czy opłaca jej się zakup takiego karnetu, zamieszczono nawet tabelkę, w której wyjaśniono, jaką sumę kilometrów trzeba przejechać, by wydatek się zwrócił (np. karta wyłącznie na pierwszą klasę warto było nabyć przy podróżach liczących ponad 1430 kilometrów). W książeczce zaprezentowano także spis miejscowości kuracyjnych, do których można było dojechać na specjalnym bilecie ze zniżką.

Pociąg rajdowy, narciarski, kajakowy…

Kiedy turysta ustalił już, jaka ulga mu przysługuje, decydował, z jakiego rodzaju pociągu chce skorzystać. I nie chodziło tu wyłącznie o wybór pomiędzy ekspresem, pospiesznym czy osobówką. Turysta mógł wybrać znajdujący się w rozkładzie pociąg rejsowy, ale mógł także skorzystać ze zorganizowanych przejazdów organizowanych chociażby przez biuro podróży Orbis czy Ligę Popierania Turystyki (istniejącą od 1935 roku). Aby możliwy był przewóz turystyczny, grupa musiała liczyć przynajmniej 300 osób. Kolejowe wycieczki zachwalano m.in. w ten sposób:

Przejazdy pociągami popularnymi nie są męczące, każdy z uczestników posiada numerowane miejsce w wagonie, ponadto, o ile skład pociągu złożony jest z tzw. wagonów turystycznych, z miejscami do spania, podróż odbywa się w najlepszych warunkach i pasażerowie po przyjeździe do miejsc docelowych bez zmęczenia, spędzają czas na zwiedzaniu i wycieczkach.

Choć treść ulotki brzmi zachęcająco, warto zaznaczyć, że początki były trudne. Polski piłkarz i kapitan reprezentacji Polski, Jerzy Bułanow, miał okazję podróżować pociągiem zorganizowanym przez słynny Orbis. Po kilka latach w taki sposób wspominał wyjazd reprezentacji Polski do Stambułu w 1924 roku:

Nie zaliczam się do pasjonatów ani choleryków. Gdy jednak przypominam sobie, w jaki sposób w pamiętnym roku zorganizował „Orbis” wycieczkę, zgrzytam zębami i każdy kolorowy afisz drę na kawałki i czekam, by mnie aresztowano. Dziś „Orbis” spełnia swe zadanie podobno bardzo dobrze, ale wtedy, o nieba… Pobrano pieniądze za 400 osób, a przygotowano wagony dla 250. Czy więc można być łagodnie usposobionym dla „Orbis”? Tłoczyliśmy się w przedziale jak śledzie, męczyliśmy się jak więźniowie w tajgach.

Jeszcze inną propozycją były pociągi rajdowe, którymi można było odbyć wycieczkę objazdową po Europie. Biuletyn Turystyczny Polskich Kolei Państwowych opisywał trasę takiego pociągu w 1934 roku:

W dniu 7 lipca b.r. o godz. 23-tej wyruszył w podróż okrężną po Europie pociąg raidowy, przy szczelnie zapełnionych publicznością wagonach. Nastrój wśród podróżnych i publiczności zgromadzonej przy pociągu był entuzjastyczny. Większość z podróżnych oglądać miała po raz pierwszy szeroki świat zamknięty powojennym łańcuchem granic i wiz paszportowych […]. Wycieczkę złożoną z 260 osób rozmieszczono w 11 wagonach, po 4 osoby w przedziale. Dla wygody podróżnych włączony został wagon kąpielowy z salonem fryzjerskim, uruchomiono w sekretariacie kantor wymiany pieniędzy, czynny podczas biegu pociągu. Na miejscu jest lekarz z apteczką. Podróżni zaopatrzeni zostali w specjalne znaczki raidowe. W ciągu dwóch tygodni pociąg przebędzie trasę: Warszawa-Berlin-Bruksela-Paryż-Marsylja-Cannes-Medjolan-Wenecja-Wiedeń-Warszawa. Podróż odbywa się nocą, w ciągu dnia podróżni zwiedzają miasta i okolice.

Ciekawe szlaki kolejowe wytyczano także w Polsce. W 1932 roku uruchomiono pociąg narciarski, który docierał do najważniejszych kurortów zimowych: Zakopanego, Krynicy czy Jaremczy. Nawet współcześnie uznalibyśmy go za luksusowy – można było w nim się przespać, wziąć prysznic, a nawet – obejrzeć film w wagonie kinowym. W ciągu dnia pociąg stał przez 10 godzin w wybranej miejscowości, a w tym czasie narciarze szusowali na stokach. Na podobnych zasadach funkcjonował także pociąg kajakarski.

Ministerstwo Komunikacji uruchamiało także trasy kolejek wąskotorowych, które we wcześniejszych latach służyły do transportu drewna – w latach trzydziestych udostępniono takie szlaki w Karpatach Wschodnich, na Wołyniu czy na Wileńszczyźnie. PKP stawiało jednak nie tylko na kolej. W 1936 roku zakupiło specjalne autobusy turystyczne, które miały wozić turystów w komfortowych warunkach: „Wozy te posiadają otwierany dach, szyby w stałych częściach dachu oraz duże okna boczne, przy czym części międzyokienne, nieprzezroczyste, zmniejszono do minimum. Urządzenia te pozwalają pasażerom oglądać krajobrazy podczas jazdy”.

A co po wyjściu z pociągu?

Wygodny tabor to jedno – nie bez znaczenia pozostawało także miejsce, do którego pociąg docierał. Modernizowano więc dworce – szczególnie te w większych miastach czy turystycznych destynacjach. W 1926 roku w Gdyni wzniesiono dworzec według projektu znanego wówczas architekta Romualda Millera. Budynek zaprojektowano w stylu, który miał łączyć cechy dworów polskich z architekturą regionalną. W środku znajdowały się cztery kasy, bufet, kasa wymiany walut, pomieszczenia dla policji oraz straży granicznej. Funkcjonowała także hala letnia – z kasami przeznaczonymi dla obsługi ruchu turystycznego w sezonie.

Szybko okazało się, że i ten obiekt był za mały i w 1938 roku zapadła decyzja o jego modernizacji. Ale dworzec w Gdyni nie był wyjątkiem. Nierzadko w przewodnikach z dwudziestolecia znaleźć można informację o przechowalniach bagażu, bufetach czy kioskach, które znajdowały się na stacjach kolejowych w znanych miejscowościach.

Rozwój turystyki kolejowej przerwał wybuch II wojny światowej. I choć od ostatniego wyjazdu Luxtorpedy na tory minęło osiemdziesiąt lat, trzeba przyznać, że standardy tych najbardziej luksusowych przejazdów czy pokonywane trasy nawet współcześnie robią niemałe wrażenie…

Bibliografia