Rame de métro parisien, septembre 2010. REUTERS/BENOÎT TESSIER

On savait l'air de Paris souvent vicié. Celui que l'on respire dans le métro n'est pas plus sain. Il est lui aussi pollué par les PM10, ces particules fines qui provoquent des troubles respiratoires et des maladies cardio-vasculaires.

Le sujet est suffisamment sérieux pour que l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) ait lancé, en 2013, une étude pour évaluer les risques auxquels sont soumis les agents qui travaillent dans les enceintes souterraines de transport. Les résultats sont attendus à l’automne 2014. Mais d’ores et déjà plusieurs travaux réalisés par Airparif et par l’Observatoire régional de la santé (ORS) entre 2009 et 2012, révèlent une présence importante de particules fines dans l’enceinte du métro, jusqu’à quatre fois plus forte qu’à l’extérieur.

ACCÈS AUX DONNÉES

Depuis 2008, consciente du problème, la RATP a ouvert sur son site Web l’accès aux données de son dispositif de « Surveillance de la qualité de l’air de l’environnement souterrain » (Squales). Tout voyageur peut ainsi suivre l’évolution de la pollution relevé en continu sur le quai de trois stations : deux du métro (Châtelet ligne 4 et Franklin Roosevelt ligne 1) et une du RER, celle d’Auber.

On retrouve dans le métro les mêmes polluants que dans l’air extérieur, à l’exception de l’ozone. Certes il y a moins qu’à l’extérieur d’oxyde d’azote, ce gaz issu notamment du trafic automobile. Mais les concentrations en particules fines PM10 (particules de diamètre inférieur à 10 microns) y sont sensiblement plus importantes. En journée, la présence de ces particules peut atteindre sur le quai du métro jusqu’à 200 microgrammes par mètre cube et même jusqu’à plus de 500 sur le quai du RER. Bien au-delà donc de la norme de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) fixée - pour l'air extérieur - à 50 microgrammes par mètre cube.

FROTTEMENTS AU FREINAGE

Ces polluants proviennent de l’air extérieur qui s’engouffre dans les stations par les portes et les bouches d’aération, mais surtout de l’activité ferroviaire elle-même. Le freinage des rames en particulier donne lieu à des frottements intenses, d’autant plus que le train est chargé en voyageurs. L'usure des rails et du ballast accentue le phénomène. « La densité du trafic des rames a aussi un impact important sur la concentration en particules. Car plus il y a de trains circulant dans la station, plus les émissions de particules sont importantes, souligne Pascal Lepetit du syndicat Sud RATP rappelant que le passage des rames est de plus en plus resserré.

« La plus grande fréquence des rames contribue d'abord à améliorer le confort au sein des wagons, moins bondés, et de réduire le temps passé dans le métro », argumente Sophie Mazoué, responsable de la qualité de l’air à la RATP qui tient à souligner que les autres réseaux français de Lyon, Toulouse, Rennes, Lille, Marseille et même étrangers Stockholm, Londres, sont aussi concernés par ces problèmes de pollution « C’est, souligne-t-elle, dans le métro de Londres, réseau très profond et ancien, aux tunnels très étroits, que l’on trouve les niveaux de concentration en particules les plus élevés : des mesures ponctuelles ont révélé des teneurs variant entre 500 et 1120 microgrammes par mètre cube. »

SEUIL DE DANGEROSITÉ



A ce jour, aucune étude poussée n’a été publiée quant aux risques encourus à la suite d’une trop longue exposition à l’air pollué du métro. Pour l’air extérieur, l’OMS a fixé un seuil de dangerosité : une personne ne doit pas être exposée plus de 35 jours dans l’année à plus de 50 microgrammes par mètre cube de PM10 en moyenne par 24 heures. Pour l’air intérieur, il n’existe pas encore de norme. En France, l’Anses a publié, en juin 2013, des valeurs guides de qualité d’air intérieur. Celle établie pour les PM10 est équivalente à la norme de l’OMS pour l’extérieur, soit 50 microgrammes par mètre cube sur 24 heures.

Avant d'obtenir un métro « sain », il faudra encore du temps. Certes, les travaux entrepris à la station Franklin Roosevelt, sur la ligne 1, ont déjà entraîné, en 2012, une baisse de 60 % des teneurs en PM10 observées sur le quai. La ventilation y a été améliorée, des portes automatiques - des « façades » de quai - ont été mises en place et un nouveau matériel roulant de toute dernière génération a été mis en circulation. Mais la modernisation du réseau est très longue.

RENOUVELER LES RAMES

Les performances du dispositif de ventilation influent bien évidemment sur le taux de renouvellement de l’air dans les stations. Mais de toute évidence ce sont les progrès réalisés dans la fabrication des rames qui seront décisifs. « Le service qualité de l’air travaille avec la direction des matériels roulants sur le cahier des charges soumis aux constructeurs. Aujourd’hui, souligne Sophie Mazoué, le renouvellement des rames, équipées d’un meilleur freinage électrique, permet de réduire de près de 30% les émissions de particules dues au phénomène d’abrasion. » La poursuite du plan de renouvellement des rames, entamée sur les lignes 1,2,4 et 5, devrait être réalisée dans sa totalité d’ici à 2025.