Per difendersi bisogna attaccare. Questo modo di dire tipicamente calcistico, può essere traslato anche alla F1. La Ferrari è stata “bombardata” dai controlli tecnici della FIA sempre ispirati dagli uomini Mercedes: quando non era l’ex motorista del Cavallino, Lorenzo Sassi, a lanciare dubbi sulla power unit del Cavallino, era James Allison, il direttore tecnico di Brackley ed ex dt della Gestione Sportiva.

Intendiamoci, la SF71H è una monoposto che è stata pensata al “limite” del regolamento per espresso volere dell’allora presidente, Sergio Marchionne, per cui non deve sorprendere se la Rossa sia finita più di una volta in quella che può essere definita l’area “grigia” delle norme.

Ferrari SF71H: il fumo nei box alla messa in moto durante i test invernali Photo by: Sutton Images

Basta ricordare le polemiche per i vistosi segnali di fumo iniziate già durante i test invernali, quando le Ferrari bruciavano olio dopo la messa in moto della power unit nei box. In Spagna, poi, era stato contestato lo specchietto retrovisore con il doppio supporto montato sull’Halo: quello superiore aveva un’indiscutibile funzione aerodinamica, per cui dal successivo GP di Monaco era stato espressamente vietato (salvo poi lasciare supporti che erano diventati autentici deviatori di flusso e generatori di vortice su altre monoposto).

Ferrari SF71H, dettaglio dello specchietto vietato dal GP di Monaco Photo by:

Quelli erano solo i prodromi per il durissimo attacco alla batteria della Ferrari che si è protratto per mesi fino all’adozione di un secondo sensore che controllava l’uscita di energia elettrica anche dal secondo corpo dell’accumulatore sviluppato dal Cavallino già nel progetto del 2014.

Insomma le luci dei riflettori erano accese sempre e solo sulla Rossa, mentre la Mercedes giocava il suo ruolo di grande accusatrice. Ma chi la fa, l’aspetti. Perché starebbe emergendo un caso che potrebbe avere delle implicazioni sul GP degli Stati Uniti.

Da Maranello sarebbe partita una lettera di chiarimento regolamentare perché sembra che la Mercedes utilizzi mozzo e cerchio posteriore con opportuni fori che in movimento potrebbero estrarre più facilmente del calore dalle gomme, evitando quei surriscaldamenti degli pneumatici dell’asse posteriore che avevano caratterizzato la W09 dall’inizio della stagione e che, invece, sono improvvisamente scomparsi da Singapore in poi.

Mercedes W09: i nuovi cerchi posteriori apparsi dal GP del Belgio Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

A Spa Francorchamps per il GP del Belgio la Mercedes aveva fatto debuttare degli inediti cerchi posteriori che erano stati realizzati in esclusiva con l’italiana OZ Racing. Le nuove ruote non erano certo passate inosservate per l’inedito disegno: fra una razza e l’altra erano apparse due protuberanze che ne copiavano la forma.

I tecnici di Brackley avevano deliberato un disegno molto complicato, difficile anche da realizzare con il magnesio forgiato, per due valide ragioni correlate fra di loro: la prima, migliorare l’estrazione dell’aria calda dal cerchio in modo da abbassare la temperatura delle gomme posteriori sottoposte agli sforzi della trazione.

Non solo, ma la seconda ragione era data dal fatto che i “denti” aggiuntivi del cerchio, che sembrano cavi, creano un maggiore volume utile a dissipare il calore degli pneumatici come fossero dei piccoli “radiatori” in più.

È stato fatto un grande lavoro per mitigare il principale difetto della W09, ma in Belgio sarebbe emerso che la modifica non sarebbe stata sufficiente a risolvere il problema in modo definitivo. E, quindi, sarebbe stata introdotta la sospensione posteriore che simula le quattro ruote sterzanti.

Mercedes-AMG F1 W09, cestello del freno posteriore Photo by: Giorgio Piola

Pare che un tecnico della ZF vada con la squadra di Brackley anche ad Austin proprio per seguire lo sviluppo di una soluzione tecnica che, oltre a dare immediati benefici alla W09, può essere traslata anche al prodotto di serie, dove sono già molte le Case che utilizzano questo concetto sulle vetture più potenti, visto che permette un migliore inserimento e una più veloce percorrenza della curva con un minore angolo di sterzo.

Tutto nella norma, perché sfruttando brake by wire, differenziale e sospensione posteriore è possibile avere una reazione utile della monoposto che bene si adatta allo stile di guida di Lewis Hamilton e meno a quello di Valtteri Bottas.

Ma per superare il surriscaldamento delle gomme sarebbe stata pensata l’estrazione del calore, sfruttando il movimento della ruota e del mozzo: ma se così fosse ci troveremmo di fronte a un sistema aerodinamico mobile, vietatissimo dalle norme vigenti se non per il DRS.

Red Bull RB8, asse soffiato, il rosso mostra il flusso d'aria espulso mentre l'asse ruota (freccia blu) Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes stessa avrebbe chiesto alla FIA se la soluzione usata nel retrotreno della W09 sia a norma o se non sarebbe meglio tornare indietro. Sulla freccia d’argento sarebbe stata usata una soluzione che per la prima volta si era vista nella Red Bull RB8 del 2012, quando nell’anteriore erano stati introdotti dei fori nei mozzi e nei cerchi anteriori, sopra.

Red Bull RB8, dettaglio della ruota anteriore, le aperture gialle permettono al flusso d'aria di uscire Photo by: Giorgio Piola

La FIA aveva bollato come illegale quella soluzione dal GP del Canada ritenendo che si fosse alla presenza di un sistema aerodinamico mobile. Lo stesso concetto poi era stato riproposto dalla Williams con un canale fisso collegato al montante, dando origine ai mozzi soffiati (che usa anche la Ferrari).

Williams FW35, il mozzo soffiato apparso nel 2013 Photo by: Giorgio Piola

I fori nel retrotreno della Mercedes, invece, sembrano più simili come principio all'idea 2012 della Red Bull. Cosa succederà ad Austin: quale posizione prenderà la FIA?