Enfin, il roule avec des passagers. Les trois ans de retard du TGV marocain sont dus principalement à des contraintes géologiques imprévues et surtout à de longues procédures d'expropriation. Un premier calendrier avait été annoncé lors de la signature du contrat en 2007 avec Nicolas Sarkozy, alors président de la République. Le planning en deux temps Tanger-Kenitra-Casablanca n'est pas sans rappeler celui de la mise en service du premier TGV français entre Paris et Lyon. En 1981, Saint-Florentin en Bourgogne était relié aux faubourgs de Lyon à grande vitesse. Deux ans plus tard, le tronçon nord permettait de rejoindre la région parisienne. Les gains de temps sont comparables. Grâce aux 180 kilomètres Tanger-Kenitra parcourus à des vitesses allant jusqu'à 320 kilomètres-heure, le temps de parcours entre Tanger et Casablanca est ramené à 2 h 10 contre 4 h 45 par la ligne classique. Quand le deuxième tronçon sera mis en service en 2020, le temps de parcours sera de l'ordre de 1 h 20.

Comme c'est le cas dans de nombreux pays (France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Chine, Corée du Sud, etc.), le TGV marocain, baptisé Al Boraq, n'est pas relégué aux seules lignes à grande vitesse (LGV), mais peut poursuivre sa desserte sur le réseau classique, certes à vitesses réduites, inférieures à 160 kilomètres-heure selon le profil de la voie. À l'occasion des essais, le TGV marocain a atteint la vitesse de 357 kilomètres-heure, établissant ainsi le record de vitesse sur des lignes ferroviaires en Afrique.

Tarifs modulables

Selon une vidéo institutionnelle diffusée par l'ONCF, la SNCF marocaine, les dessertes seront assurées de 6 heures à 21 heures. Avec douze rames livrées, il sera possible d'assurer 40 rotations par jour sur la base de dix rames en activité et deux rames en réserve ou en maintenance. Chaque rame EuroDuplex pourra assurer quatre allers-retours par jour entre 6 heures et 21 heures au lieu de deux allers-retours pour les trains classiques, qui fonctionnent actuellement de 5 h 30 à 21 h 30. Les horaires ne sont pas encore affichés sur le site internet de l'ONCF qui n'a pas accès à la grande vitesse pour les mises à jour et la diffusion des informations. Comme à la SNCF en France.

Les rames EuroDuplex marocaines sont très proches de celles de dernière génération Oceane livrées par Alstom à la SNCF pour la ligne Paris-Bordeaux ouverte l'an dernier. Les huit voitures à deux étages peuvent accueillir au total 533 passagers dans deux classes. Elles bénéficient d'une climatisation renforcée et sont équipées de filtres à poussières.

Près de 6 millions de voyageurs par an sont visés au bout de trois ans d'exploitation commerciale de la nouvelle LGV. Ce sera un doublement par rapport aux 3 millions de personnes transportées actuellement sur la ligne ferroviaire traditionnelle.

Côté tarifs non publiés à ce jour, l'ONCF va s'inspirer du « yield management » pratiqué par le transport aérien qui indexe le prix du billet sur le remplissage du train. Plus tôt le ticket est acheté, moins cher il sera. Selon une source proche de l'ONCF, il semble que les plus bas tarifs seront encore accessibles quinze jours avant le voyage. Probablement dans les dessertes de la mi-journée les moins fréquentées.

Équipements et financements français

Lors de cette inauguration aujourd'hui à l'occasion d'un déjeuner à bord du TGV, Emmanuel Macron est accompagné des patrons des entreprises françaises ayant participé au projet : Alstom (fourniture des rames), le consortium Ansaldo-Ineo (signalisation et télécoms), Cegelec (sous-stations électriques) et le consortium Colas Rail-Egis Rail (voies et caténaires). La SNCF assure l'assistance à maîtrise d'ouvrage auprès de l'Office national des chemins de fer marocains (ONCF).

Le coût de la LGV, financé à 50 % par la France via différents prêts, s'élève à environ 23 milliards de dirhams (deux milliards d'euros), soit près de 15 % de plus que les estimations initiales, mais très en deçà des coûts moyens européens, selon le ministère marocain des Transports. Ce serait le TGV le moins cher au monde.