Se terminó una ficción. El ferrocarril Sarmiento no tenía nada de privado y ayer el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, sinceró la situación.

Los empleados tienen, desde hace tiempo, relación de dependencia con una compañía estatal que –además– paga los sueldos. Las obras las proyecta, las licita, las ejecuta y las paga el Estado, que también tiene que aportar y renovar el material rodante y la infraestructura ferroviaria.

En suma, poco hay de privado en este esquema. Randazzo lo sabe y ayer lo asumió.

Tanto la tragedia de Castelar como esta última del pasado sábado en la estación Once dejaron en claro el desmanejo de los recursos humanos y técnicos en el sistema ferroviario.

Los dos maquinistas que fueron sindicados como culpables a la hora repartir responsabilidades por los choques no son empleados de ninguna empresa privada.

No hay a quién echarle las culpas. Ambos tienen relación de dependencia con la empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima (Fgbsa), una compañía estatal que estaba arrumbada en los cajones del ministerio y que se desempolvó para amparar como empleador a todos los trabajadores que pertenecían a Trenes Metropolitanos cuando se le retiró la concesión, luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012.

Lo mismo sucedió cuando cayó en desgracia Trenes de Buenos Aires. Todos los trabajadores, previo censo, pasaron a formar parte de la abultada plantilla de Belgrano SA. Los privados no mandaban en esa cofradía ferroviaria. Allí los patrones eran los sindicatos, con la mirada complaciente del Gobierno.

La formación de las dos operadoras ferroviarias privadas [Ugofe, para los ramales Roca, Belgrano Sur y San Martín, y Ugoms, para el Mitre y el Sarmiento] fue una solución de emergencia que, como muchas cosas en la Argentina, quedó para siempre.

La motivación tenía que ver con la necesidad de que los trenes no dejen de correr aunque se cambie el operador. Entonces, los otros concesionarios armaban una empresa cuyo propósito era correr trenes y ejecutar algunas obras de mantenimiento a cambio de millonarios honorarios mensuales.

De esa manera, la concesión se revertía, quedaba en manos del Estado y los privados hacían funcionar la operación diaria. La solución servía, además, para evitar una nueva privatización.

Con ese esquema funcionan actualmente todos los trenes urbanos con excepción de los ramales Urquiza (Metrovías) y Belgrano Norte (Emepa).

Desde hoy, el Sarmiento será el único en salirse de ese molde. Ya no habrá un intermediario que corra con la operación diaria.

Para eso estará ahora la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), una empresa creada hace ya varios años y que actualmente corría tres ramales en Chaco, uno en Salta, otro que une Lincoln con Realicó y, desde la estatización, el Tren de la Costa.

La Sofse está manejada por Alejandro Croucher, un ingeniero que llegó con Randazzo.

Pero las desprolijidades no se detienen en el mundo ferroviario. El hombre que está a cargo del Sarmiento a partir de hoy forma parte del tercer directorio de la Sofse. Los dos anteriores fueron nombrados por el Poder Ejecutivo y ratificados por decreto.

Croucher no tuvo esa suerte. Fue puesto en funciones por el ministro y no son pocos los que dudan de las facultades de Randazzo para hacerlo. Pero está claro que el mundo ferroviario no se maneja con la legalidad, sino que los tiempos los marcan las urgencias.