Von Joachim Becker

Roboterfahrzeuge sind in Las Vegas längst keine Seltenheit mehr. Höchstens die BMW-Enduro ohne Fahrer fiel noch auf. Selbständig drehte das Motorrad seine Pirouetten auf dem Außengelände der Consumer Electronics Show (CES). Auf der weltweit bedeutendsten Computermesse, die am Freitag zu Ende gegangen ist, kreiste fast alles um scheinbar intelligente Maschinen. Und die Botschaft war überall dieselbe: Den Prototypen werden bald Serienmodelle folgen. Bloß das autonome Zweirad bleibt ein Einzelstück.

Rings um die Wüstenstadt sieht es aus wie auf dem Mond. Und es gleicht einem Mondlandeprojekt, was die Autohersteller in Las Vegas präsentierten. Fast alle Marken wollen Fahrroboter anbieten, um fortschrittlich zu wirken. Gerade dadurch werden sie immer austauschbarer. Teure Fehler können sich BMW, Mercedes und die Marken des VW-Konzerns dabei nicht leisten. Dafür sind zu viele Milliarden in die Entwicklung geflossen - und zu viele andere Prestigeprojekte schief gegangen: Dieselskandal, verspäteter Umstieg auf Elektroautos, verpasste CO₂-Ziele. Die Autohersteller sitzen mitten in einem Sturm. Und das Schlimmste kommt noch.

Die gesamte Branche stellt ihre Geschäftsmodelle auf den Prüfstand. Wenn Mobilität billiger wird, schrumpfen die Margen. Wer braucht in der Stadt noch ein eigenes Auto, wenn er die individuelle Mobilität günstiger mit einem fahrerlosen Ruftaxi ordern kann? Und wer braucht Lkw-Fahrer auf den Strecken, auf denen autonome Shuttles den Lieferverkehr übernehmen können? Dieser Umbruch wird zur existenziellen Bedrohung für den Fahrzeugverkauf - gerade weil viele das Tempo der digitalen Revolution unterschätzt haben. "Ich hätte vor drei Jahren nicht gedacht, dass die Entwicklung so schnell geht", gibt Wolf-Henning Scheider zu: "Man kann die Zukunft nicht vorhersagen. Deshalb muss man schnell entscheiden auch unter unsicheren Rahmenbedingungen", sagt der Chef des weltweit fünftgrößten Automobilzulieferers ZF.

Autonomes Fahren bis Tempo 60? Das System des neuen Audi A8 zeigte gravierende Schwächen

Tempo oder Risikobereitschaft sind nicht gerade die Stärke vieler Traditionsmarken. Das ist die Quintessenz der neuen McKinsey-Studie "Race 2050", die von der Unternehmensberatung passend zur CES veröffentlicht wurde. Ein aktuelles Lehrstück für Pleiten, Pech und Pannen liefert Audi: Mit dem neuen A8 sollte der erste Autopilot in Serie gehen, der den Fahrer sicher ersetzen kann. Doch die Behörden sind noch nicht so weit - außerdem zeigt das Level-3-System gravierende Schwächen. Selbst bei einem Maximaltempo von lediglich 60 Kilometern pro Stunde kommt der Staupilot in dynamischen Staus und in Baustellen an seine Grenzen. Nichts ist gefährlicher als ein Assistenzsystem, das in kritischen Situationen plötzlich den Dienst quittiert. Das ist das Handicap solcher Übergangssysteme, die den Menschen nicht ganz ersetzen können.

"Die Erfahrungen im realen Stau auf Autobahnen können aufgrund ihrer Komplexität nicht auf Prüfgeländen abgebildet werden", versucht ein Audi-Sprecher zu erklären. Mangelnde Erfahrung ist auch der Grund, warum sich die internationale Normierungs-Organisation UN ECE so schwer mit einer neuen Verordnung für (automatisierte) Lenksysteme tut. Nach jahrelangen Diskussionen wird eine Einigung zwar bis zum Sommer diesen Jahres erwartet. Doch die Umsetzung in nationale Zulassungsvorschriften dauert weitere ein bis zwei Jahre. Audi wollte mit seinem teilautomatisierten Flaggschiff schon 2018 vorpreschen. Doch der vermeintliche "Vorsprung durch Technik" offenbarte eher deren Tücken. Zum Beispiel, weil sich Sensoren und Programmcode nicht wie in einem Baukasten austauschen lassen. Um neue Funktionen ergänzen zu können, muss das gesamte System für die tief integrierten Komponenten aufwendig umprogrammiert und immer wieder neu abgesichert werden. Auch bei der Rechenleistung ist Audis Supercomputer limitiert. Mit 2,5 Billionen Rechenschritten pro Sekunde (Tera-OPS) schien er vor kurzem noch das Nonplusultra zu sein. Doch für die vielen Grenzfälle bei der Umfelderkennung reicht das nicht. Auf der CES hat ZF gerade den derzeit leistungsstärksten Rechner der Mobilitäts-Branche vorgestellt, der ebenfalls mit Nvidia-Chips arbeitet: Mit bis zu 600 Tera-OPS soll sich ein Schuhkarton-großes Kunsthirn auch im turbulenten Stadtverkehr zurechtfinden. Zum Vergleich: Vor zwei Jahren starteten die Friedrichshafener mit einem Rechner, der ein Tera-OP beherrscht. Das reicht gerade mal für einen Traktor bei der automatisierten Feldarbeit oder für eine fahrerlose Zugmaschine, die im Schritttempo auf einem abgeschlossenem Betriebshof rangiert.

Für den Straßenverkehr kann die Rechenleistung kaum groß genug sein, weil auch Roboter Überraschungen erleben. "Wir sehen, dass wir mit Fehlern und teilweise aggressivem Verhalten und Tempoüberschreiten anderer Verkehrsteilnehmer umgehen müssen", bestätigt Michael Fausten, der bei Bosch die Entwicklung für automatisiertes Fahren Level 4/5 leitet. Seit April 2017 arbeitet sein Team zusammen mit Daimler an einem Robotertaxi, das von der CES-Bühne aus direkt zurück ins Silicon Valley transportiert wurde. Im zweiten Halbjahr dieses Jahres soll in San José der offizielle Pilotbetrieb des Luxusshuttles im Rahmen eines automatisierten Mitfahrservices beginnen. "Aus Medien erfahren wir, dass autonome Fahrzeuge von Autofahrern bewusst herausgefordert und geschnitten werden. Gerade weil sie defensiv und regelkonform fahren", sagt Fausten: "Auf so eine Idee kommt man am Schreibtisch erst einmal nicht."

Wie bei der Künstlichen Intelligenz sind auch beim autonomen Fahren viele Menschen vom schnellen Wandel irritiert. Von den Verkehrsverantwortlichen vieler Großstädte werden die neuen Mobilitätsangebote dagegen mit offenen Armen empfangen. Bosch, Continental und ZF haben allesamt Konzepte für fahrerlose Transporter entwickelt. Die beiden Letztgenannten werden ihre würfelförmigen Shuttles noch in diesem Jahr mit Partnern zur Marktreife bringen. Mercedes und Bosch wollen spätestens 2023 Fahrdienste wie Baidu, Lyft, Uber und Waymo mit serienreifen Robotertaxis beliefern. Vorausgesetzt, die Mitfahrdienste beginnen auf ausgewählten Linien in einer genau bekannten Umgebung. Bis sich autonome Fahrzeuge in unbekannte Stadtgebiete vorwagen können, wird es noch ein paar Jahre länger dauern.

Was nützen teure Assistenten, wenn der Fahrer weiter die Hand am Steuer haben muss?

Auch im Güterverkehr hat das Umdenken längst begonnen. Der Vorstand für Daimler Trucks & Busses gab auf der CES bekannt, dass man Level 3 überspringen werde: "Im Transportgewerbe ist Level 4 der nächste natürliche Schritt nach Level 2, um Effizienz und Produktivität für die Kunden zu steigern und die Kosten pro Kilometer signifikant zu senken", sagt Martin Daum: Level 3 biete keinen wesentlichen (Kosten-)Vorteil, weil Fahrer nicht in der Kabine schlafen dürften, sondern das System weiterhin kontrollieren müssten.

Der Volumenmarkt für Automobile wird sich schnell wandeln. Gleichzeitig mit den Premiummarken will VW weiterentwickelte Assistenzsysteme (Level 2+) anbieten, die von 2020 an die Fortschritte bei Chips, Sensoren und hochgenauen Karten für jedermann erlebbar machen. Vorbild ist Teslas Autopilot - ohne dessen Kinderkrankheiten. Kritischer wird es bei hoch automatisierten Privat-Pkw: "Welchen Vorteil habe ich denn, wenn ich beim Level-3-System ständig 30 Zentimeter hinter dem Lenkrad sitzen und nach vorne schauen muss?", fragt Torsten Gollewski, Leiter Vorentwicklung bei ZF. Außer Volvo versuchen fast alle Premiummarken mit solchen Level-3-Systemen für rund 10 000 Euro ihre Technologieführerschaft zu beweisen - und ihr traditionelles Geschäftsmodell in die neue Zeit zu retten.

Mercedes wird Ende 2020 die automatisierte S-Klasse präsentieren. Der Luxusassistent soll auf der Autobahn hunderte Kilometer mit bis zu 130 km/h ohne Mithilfe des Fahrers abspulen können. Seine Aufmerksamkeit kann dieser allerdings nur auf definierten Autobahnstrecken von der Straße abwenden. Das anvisierte Klientel sind Geschäftsleute, die ihre Reisezeit zum Arbeiten nutzen wollen. Statt auf konservative Vorstandslimousine trimmt BMW seinen eingebauten Chauffeur lieber auf progressiven Lifestyle-SUV: Der BMW iNext (geplanter Serienstart im Jahr 2021) ist ein rollendes Wohnzimmer mit Elektroantrieb und skandinavisch angehauchtem Möbel- sowie Stoff-Design. Ein ultimativ lässiger Tech-Traum, wie ihn die Computer-Freaks auf der CES lieben. Was die total vernetzte, hoch automatisierte Wohlfühl-Oase kosten wird, bleibt abzuwarten.