Quando um maquinista de um comboio vê à frente uma pessoa pronta para se suicidar e tem consciência de que não vai conseguir travar, o tempo pára. “São segundos que nunca mais acabam. E em que não se pode fazer mais nada porque já accionámos os travões de emergência e temos que deixar que a inércia cumpra a sua função. Sente-se uma perplexidade e uma impotência enormes. Por norma, não olho para a cara deles”, descreve o maquinista da CP Sérgio Fonseca. Que descreve ainda “dois estrondos inacreditáveis”: “A pancada frontal e os rodados a passar por cima do corpo com o maquinista a sentir aquilo tudo a partir.”

São memórias que perduram por muitos anos. Sobretudo porque os episódios tendem a repetir-se e estes participantes involuntários no suicídio são obrigados a passar pelo mesmo sítio vezes sem conta. Em números, extraídos do último relatório do Instituto da Mobilidade e dos Transportes: entre 2006 e 2015 — em apenas dez anos, portanto —, 801 pessoas foram colhidas por comboios. Destas mortes, 492 foram reportadas como suicídio. As restantes 309 ficaram registadas como acidentes, nomeadamente nas passagens de nível.

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“Muitas das mortes classificadas como acidentes são na realidade suicídios. Os relatórios anuais dizem que reduzimos a taxa de suicídio na ferrovia, mas é através do maquinista que as autoridades que são chamadas ao local concluem que se trata de suicídio ou não. E muitos maquinistas recusam dizer — o que percebo, embora não concorde —, com argumentos do género ‘se calhar, o tipo tem um seguro de vida e lá se vai a casa’”, diz Sérgio Fonseca, que, além de maquinista, é mestrando do curso de Psicologia e um dos autores do estudo Stress, motivação no trabalho e desgaste em profissionais que trabalham no sector ferroviário, feito por uma equipa do Laboratório de Reabilitação Psicossocial da Faculdade de Psicologia e Ciências da Educação da Universidade do Porto, no âmbito de um protocolo estabelecido com o Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante (SFRCI), que representa os revisores e trabalhadores das bilheteiras da CP.

Depois de um ano a entrevistar 296 revisores e assistentes comerciais, os investigadores detectaram uma taxa de stress pós-traumático a rondar os 32%. “O revisor é que sai para o teatro de operações para funcionar como primeiro elo de ligação entre o acidente, os meios de socorro e a estrutura orgânica da CP. Estão sujeitos a uma pressão muito elevada, nomeadamente por causa da pressa em repor a circulação, e não recebem qualquer formação para isso. Nos inquéritos que realizámos, o trauma é descrito por situações como 'vi aquilo tudo despedaçado', 'incomodou-me o cheiro e a confusão gerada pelas pessoas'".

Lá para o final do ano, a mesma equipa de investigadores conta ter pronto o inquérito que está a ser feito aos maquinistas — 340 ao todo. “A investigação científica mundial aponta para uma taxa de stress pós-traumático entre os maquinistas entre os 8% e os 14%”, enquadra Sérgio Fonseca, para concluir que, tanto nos maquinistas como nos revisores, tais repercussões têm custos. “Quando não se protege a saúde mental dos trabalhadores, isso reflecte-se numa baixa de produtividade, em maior absentismo”, sustenta, para lembrar que “o stress pós-traumático entre os maquinistas é maior do que o sentido pelos militares por causa daquilo a que se chama reexperiência”, que decorre do facto de “estarem constantemente a passar pelos mesmos sítios”.

Substituição compulsiva

Ao contrário do que se passa com alguém que queira ingressar em instituições como a PSP ou o INEM, a tripulação da CP não recebe qualquer formação para lidar com cenários de morte. “Fazer parte do processo da morte de alguém não faz parte da nossa profissão. As pessoas não são preparadas para isso. E daí que a formação para as questões do suicídio e do trauma seja fundamental, assim como uma aposta séria em primeiros socorros psicológicos. Na Inglaterra, onde isso já existe, têm-se evitado muitos suicídios porque os profissionais se apercebem do comportamento [dos potenciais suicidas] ”, diz Sérgio Fonseca, apontando o exemplo dos profissionais do metro de Londres que são formados para este efeito. Na Roménia, os maquinistas começaram também a ser preparados e formados “para uma condução eventualmente traumática”.

À custa da experiência acumulada, mas também da formação paga a expensas próprias, o maquinista diz ter aprendido a detectar padrões de comportamento: “Às vezes percebe-se pelo andar da pessoa, uma certa forma de deambular. A maneira de vestir também tende a ser descuidada, às vezes aparecem de pijama. Outro sinal que acciona logo o alarme é estar alguém a fumar à beira da linha.” Quando assim é, Sérgio Fonseca pega no telefone e alerta a empresa e a PSP.

Outro dos problemas apontados pelo investigador é que, uma vez consumado o suicídio, a tripulação tende a seguir viagem. “Temos uma morte de alguém colhido pelo comboio em Espinho e seguimos com um Alfa a 220 quilómetros à hora até Lisboa?! Vão lá mais 300 passageiros!”, indigna-se Fonseca, para acrescentar: “O maquinista até pode alegar que está bem, mas pode estar induzido pelo choque. A CP, enquanto entidade patronal, tem que avaliar a pessoa para ter a certeza de que ela está apta para conduzir um comboio.” A prioridade não pode ser, acrescenta, restabelecer a circulação na linha, por mais que isso custe à empresa e aos passageiros.

Em sintonia, Vítor Macedo, secretário do SFRCI, explica que a actuação da CP após uma "colhida" não é linear, dependendo das chefias. E defende a transposição para Portugal da solução adoptada já em muitos países e que prevê a substituição compulsiva da tripulação. E há muitas outras medidas, testadas lá fora, que tardam a chegar à ferrovia portuguesa. “Na Bélgica, a Infrabel mandou fazer um levantamento dos chamados ‘hot spots’, ou seja, todos os pontos em que tinham ocorrido pelo menos dois suicídios no espaço de um ano e num raio de dois quilómetros. O que concluíram é que todos esses lugares tinham pontos comuns: ou eram gares abandonadas que serviam de plataformas de lançamento ou eram locais mal iluminados ou abandonados, que não estavam vedados ou que tinham muita vegetação que impedia a visão do maquinista. Nalguns destes pontos, foram colocadas câmaras de videovigilância”, descreve, para considerar que se impunha “um levantamento deste género em Portugal”.

No tocante ao pessoal, o regulamento prevê que maquinista e revisor possam requerer acompanhamento psicológico nos dias a seguir ao acidente, sendo que o mais comum é terem direito “a três ou quatro consultas, mais coisa menos coisa, num espaço de 15 a 17 dias”. Depois disso, regressam ao trabalho, ou, nas palavras de Sérgio Fonseca, “são novamente lançados às feras”, revisitando os locais onde tudo aconteceu sem terem tido oportunidade “de desenvolver mecanismos de coping capazes de aumentar a sua resiliência”. "O apoio psicológico é disponibilizado mas não é obrigatório. E devia ser", reforça Vítor Macedo.

No momento do acidente, alega ainda Sérgio Fonseca, a prioridade tem de deixar de ser repor a circulação o mais rapidamente possível. “Isto acontece também porque há outros operadores privados a circular na via e ter um comboio parado tem custos muito pesados. Uma colhida representa cerca de duas horas de paragem da circulação”, contextualiza. No grosso da economia europeia, isto representa 1,7 mil milhões de prejuízos. No caso da CP, o relatório calcula em 19,62 milhões os custos dos acidentes mais significativos, dos quais 17,7 milhões são relativos às vítimas mortais. É uma despesa para as empresas que Sérgio Fonseca garante que poderia ser atenuada com um aumento do investimento na prevenção. Um último exemplo? A campanha promovida no Canadá (o metro de Montreal chegava a registar 30 suicídios por mês) para desmistificar a ideia de que a morte debaixo de um comboio é rápida e indolor. “A campanha assentou na divulgação do estado de agonia e sofrimento em que ficavam os sobreviventes internados no hospital. Isso ajuda a travar o efeito contágio. Por que é que não se faz aqui?”

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