Am citit așa-zisul studiu de fundamentare adoptat ieri de Guvern pentru autostrada Ploiești-Brașov. Pe scurt – acest nou studiu este o supă reîncălzită prost de PSD, un copy-paste după ultima încercare de PPP a proiectului eșuată în 2015, cu revenirea la traseul din 2006 care distruge Valea Prahovei în zona turistică. Se propune un proiect ieftin calitativ, dar foarte scump ca impact bugetar.

Mai rar citești un document atât de prost scris, de la greșeli de ortografie și gramatică, la erori de calcul, neconcordanțe tehnice. De altfel, părți întregi din acest studiu sunt copiate din prezentarea din 2015 a proiectului în varianta “Dan Șova”.

“Marea inovație” a noului studiu este că se revine la traseul din 2002-2006 cu autostrada care taie în două Bușteniul. În 2015, acest traseu fusese actualizat cu o variantă mult mai prietenoasă cu mediul, cu turismul, cu oamenii care trăiescc în Valea Prahovei: se traversa acea zonă printr-o serie de tunele. Prin revenirea la varianta 2006, se face autostrada mai mult sau mai puțin pe deasupra râului Prahova. Va “răsuna valea” de mașini și camioane. Totodată în varianta din 2006, viteza de proiectare era de doar 80km/h, “incompatibilă în prezent cu standardele de proiectare și construcție a unei autostrăzi”, după cum spunea studiul din 2015 (varianta “Dan Șova”). Iată că în 2018 e din nou compatibilă cu standardele acea viteză care înseamnă curbe strânse și pante foarte mari…

Motivul pentru revenirea la traseul din 2006 este reducerea de costuri față de varianta îmbunătățită din 2015. Deci va fi mai ieftin proiectul de construit. Pe de altă parte se dublează și taxa care va trebui plătită pentru folosirea autostrăzii. Cu aceste noi date, autostrada mai ieftină și taxa mai mare, susține Comisia de Prognoză a dlui. Ghizdeanu că proiectul este fezabil. Dar calculele îl contrazic flagrant – în cei 24 de ani ai PPP-ului se vor recupera mai puțin de jumătate din costuri, deci PPP-ul este în continuare nerentabil. Aici se apelează la un artificiu și se vorbește de o extindere pe încă 20 de ani pentru recuperarea de costuri… deci de fapt, discutăm despre 44 de ani pentru PPP.

Oricum am lua-o și oricât ar suci dl. Ghizdeanu calculele este clar că valoarea proiectului va trebui marcată “on the budget” conform regulilor Eurostat pentru că veniturile sunt insuficiente. Adică aproape 1% din PIB va trebui adăugat la deficitul bugetar ceea ce aproape cert va determina depășirea limitei maxime de 3%. Să zicem că nu contează depășirea deficitului, pentru dezvoltare o facem și pe asta. Problema majoră este că anual din bugetul de stat vor trebui plătiți 100-150 mil € pentru acest PPP. Ca termen de comparație, toată suma cheltuită de la bugetul de stat pentru dezvoltare de infrastructură rutieră (construcție de autostrăzi și modernizare de drumuri naționale) anul trecut este cam de acest ordin de mărime. Deci am plăti anual pentru o singură autostradă cât pentru tot restul rețelei de drumuri.

Dar valoarea din studiu este doar una estimată, prețul final ar urma să fie determinat după semnarea contractului, după realizarea investigațiilor detaliate de teren și finalizarea proiectării de către partenerul privat. Sunt toate șansele ca aceste costuri să crească. Modelul este deja testat în România – se numește autostrada Bechtel. Semnăm rapid un contract cu costuri scoase din burtă, care ulterior se actualizează de partenerul privat fără un bun control al statului care n-a avut informațiile necesare la momentul semnării contractului. Rezultatul este fie o construcție exorbitant de scumpă, fie rezilierea contractului devenit nesuportabil, cu toate daunele de plată privatului și prejudiciile de rigoare aduse bugetului de stat.

Mai observ că se dorește introducerea taxării pe autostrada existentă București-Ploiești și pe viitorul sector Ploiești-Comarnic. În condițiile în care București-Comarnic este dublat de DN1, un drum național cu 4 benzi gratuit, această taxare va duce la o sub-utilizare a autostrăzii (deja sub-utilizată în prezent din cauza lungimii mai mari și accesului dificil) și implicit la venituri mai mici din taxă decât cele trecute din condei de dl. Ghizdeanu în studiu. În plus, unele din nodurile autostrăzii A3 București-Ploiești, spre exemplu Moara Vlăsiei sau Gherghița, nu sunt proiectate pentru a avea porți de taxare.

Ce se va întâmpla cu această autostradă? Dacă suntem la ora pronosticului, aș zice că cel mai probabil este ca proiectul să eșueze înainte de semnarea unui contract, așa cum s-a mai întâmplat de trei ori. Așa cum este structurat de guvernul Dăncilă (spre exemplu, cu riscul geologic trecut 100% în sarcina privatului), nu vor exista parteneri privați care să semneze în aceste condiții. Dacă totuși statul va face o mișcare de tip autostrada Bechtel – facem orice numai să semnăm, garantăm noi tot, plățile de disponibilitate din buget, semnăm contractul în condițiile puse de privat, etc – atunci contractul se va semna, dar este puțin probabil că va fi dus la bun sfârșit în condițiile expuse în studiu. Va fi un proiect cu costuri exorbitante de tip Bechtel – și cel mai probabil va sfârși în reziliere într-un punct sau altul, într-un caz mai fericit după livrarea părților mai ușoare ale autostrăzii (de ex. Ploiești-Comarnic). În cazul puțin probabil când ar fi construită întreaga autostrada – sarcina bugetară a plăților anuală va fi enormă și va atârna greu, consumând practic cea mai mare parte din resursele pentru altfel de dezvoltări majore de infrastructură rutieră în România (ceea ce s-a mai întâmplat în România în anii 2007-2011 cu contractul Bechtel).

Să nu uităm că coridorul București-Brașov este eligibil pentru finanțare din fonduri europene ca parte din rețeaua TEN-T extinsă. Studiul dlui. Ghizdeanu minte cu nerușinare când afirmă că “această nevoie de finanțare (n.m. privată) apare ca urmare a unei necesități stringente de realizare a autostrăzii, practic cererea neîntâlnidu-se cu disponibilitatea de finanțare a proiectului prin fonduri europene nerambursabile sau bugetul de stat”. Treceți peste stilul agramat și limbajul de lemn. Ce se spune aici e o minciună. Există posibilitatea de a finanța coridorul de pe Valea Prahovei din fonduri nerambursabile!

Cum ar fi trebuit făcut de fapt acest proiect?

În primul rând, statul ar trebui să facă foarte profesionist și detaliat investigațiile de teren, studiile geologice, hidrologice, topografice și proiectarea de detaliu a autostrăzii. Adică exact ce trebuia să rezulte și se începuse în proiectul cu Banca Mondială anulat de guvernul actual în primăvară. Cu aceste informații în mână, proiectul e pe jumătate construit – dacă ai această parte de proiectare bine făcută, ai aur. Stai cu picioarele pe teren solid și știi exact care sunt costurile de construcție în mod optim. Nu mai depinzi de necunoscut, de riscuri, nu te duci la partenerul privat cu căciula în mână și pantalonii rupți astfel încât să primești, inevitabil, un cost mare.

Odată realizat proiectul tehnic, proiectul poate fi abordat și în PPP și printr-o achiziție publică clasică, important este că prețul va fi unul corect și riscurile cele mai mari pentru proiect vor fi fost eliminate.

Fondurile europene sunt esențiale pentru finanțarea acestui proiect. După cum spuneam, este pe un coridor european eligibil. Mai mult, fondurile europene pot fi folosite și într-un proiect PPP. Există ghiduri explicit scrise de Comisia Europeană pe această temă, amestecul de finanțare nerambursabilă în PPP-uri pe infrastructură, dar probabil domnii Ghizdeanu și Vâlcov nu le-au citit.

Concluzionând, din păcate asta se întâmplă când dai autostrăzile la Comisia de Prognoză din subordinea doamnei Dăncilă în loc să angajezi profesioniști care să știe să gestioneze mari proiecte. Iese o treabă de mântuială, nici măcar originală, iar autostrada cel mai probabil va eșua și la aceasta a patra încercare.