VIDÉO - Le premier ministre et la ministre des Transports ont précisé le calendrier du futur métro du Grand Paris. Ce vaste projet comprend quatre nouvelles lignes automatiques, ainsi que des prolongements de la ligne 14.

Le gouvernement a rendu ce jeudi matin ses arbitrages sur le nouveau calendrier du futur métro du Grand Paris. L'exécutif devait initialement trancher fin janvier mais il s'est donné un mois de réflexion. «Ce projet constitue un immense espoir, il ne faut pas qu'il devienne la cause d'une immense frustration», a soutenu le chef du gouvernement lors d'une conférence de presse. «La vérité oblige à dire que le calendrier de mise en service des différents tronçons du Grand Paris Express, tel qu'il est connu actuellement, ne correspond plus à la réalité». En revanche, il a confirmé que l'intégralité du projet serait réalisée comme prévu en 2030, malgré des retards importants sur certains tronçons, en raison de difficultés techniques et financières.

Pour rappel, le Grand Paris Express comprend quatre lignes nouvelles de métro automatique, numérotées de 15 à 18, ainsi que des prolongements de la ligne 14. S'articulant autour d'une ligne circulaire, plusieurs branches doivent relier les aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle, le pôle scientifique de Saclay et des quartiers sensibles de Seine-Saint-Denis.

«Nous avons retenu deux priorités pour une mise en service en 2024», a expliqué Élisabeth Borne. Sont concernés les travaux de prolongement de la ligne 14 - qui doit relier Saint-Denis Pleyel à l'aéroport d'Orly en traversant la capitale - et le tronc commun des lignes 16 et 17 - qui doit connecter Pleyel à la gare du Bourget. L'autre priorité est la ligne 16, qui devrait bien arriver à Clichy Montfermeil (Seine-Saint-Denis) en 2024, ainsi que la ligne 15 sud reliant Pont de Sèvres à Noisy-Champs.

«15.000 femmes et hommes» à employer et former»

Les autres lignes feront l'objet d'«un recalage». Pour la ligne 17, qui devrait relier Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, l'objectif est de réaliser la partie nord jusqu'au Triangle de Gonesse, pour une mise en service en 2027, a fait savoir la ministre des Transports. «La procédure d'appel d'offres permettra de déterminer s'il est possible de desservir le Bourget [où se trouveront plusieurs sites olympiques]», a-t-elle précisé, indiquant qu'un service de navettes serait mis en place dans le cas contraire. La ligne 18 - qui permettra d'aller de l'aéroport d'Orly au plateau de Saclay - ne sera pas réalisée avant 2027, et sa section permettant d'aller jusqu'à Versailles ne devrait pas voir le jour avant 2030. Le bouclage de la ligne 15 sera réalisé en 2030.

Les élus ont immédiatement réagi, notamment la présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse (LR), qui estime que ces retards vont «porter atteinte à un grand nombre de projets phares pour la région et pour la France». Elle devrait réunir «tous les présidents de départements franciliens concernés afin d'explorer avec eux toutes les pistes qui permettraient d'accélérer la réalisation des lignes du Grand Paris Express», et étudier des modes de transport alternatifs, a-t-elle indiqué dans un communiqué. Les présidents des conseils départementaux de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l'Essonne, des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et du Val-d'Oise ont dénoncé dans un communiqué commun «l'absolu mépris du Premier ministre pour la voix des élus et les habitants» franciliens. Le département de Paris n'a pas été sollicité pour signer le communiqué, précise le conseil départemental de l'Essonne, expéditeur du message.

Pour l'heure, seuls les travaux de prolongement de la ligne 14 ont commencé depuis un certain temps au nord-ouest de Paris. Ceux-ci ont cependant pris du retard car le chantier a été inondé. À cela s'ajoutent des contraintes techniques importantes. «Plutôt que de laisser les mauvaises nouvelles à mes successeurs, je préfère énoncer une vérité claire: un tunnelier, ça creuse 12 mètres par jour, pas plus», a insisté Edouard Philippe. Autre souci, la main-d'œuvre. Selon le chef de l'exécutif, «il faudra employer et former plus de 15.000 femmes et hommes».

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Changement de direction pour la Société du Grand Paris

Les choix sont d'autant plus délicats que la facture s'est envolée. Chiffré à 19 milliards d'euros lors du débat public en 2010, le super-métro devrait finalement coûter 35 milliards, et la note atteint même 38,5 milliards si l'on ajoute la contribution demandée pour financer d'autres projets à la Société du Grand Paris (SGP), la structure publique chargée de sa construction. La Cour des Comptes s'en est émue dans un récent rapport, critiquant vertement le manque d'expertise technique et financière de la SGP. Le premier ministre a précisé qu'il visait «une optimisation de l'ordre de 10%» de ce coût, soit 3,5 milliards d'économies à trouver sur une facture de 35 milliards.

«Je ne trouve aucun plaisir à jouer les pères la rigueur», a soutenu le premier ministre. «Mais mon rôle c'est de rappeler le principe de réalité et de redonner de la robustesse à un projet qui pourrait trembler sur ses bases». Sur ce point, Edouard Philippe a notamment annoncé un changement de direction de la Société du Grand Paris, sans pour autant donner davantage de détails. «Nous allons lui donner les moyens humains supplémentaires», a-t-il complété. «Aujourd'hui, la Société du Grand Paris [compte] 200 personnes (...), ça ne suffit pas». Le chef de l'exécutif a également indiqué que Gilles Carrez, député LR et membre de la commission des finances, allait prochainement faire des propositions au gouvernement afin de «consolider le modèle économique de la Société du Grand Paris».