Es muy común escuchar que un impuesto a la gasolina perjudicaría en mayor medida a los pobres. Los congresistas y partidos políticos sobre todo suelen escudarse en ello para no gravar la gasolina. ¿Qué tan cierta es esta aseveración?

En México, desafortunadamente, el debate se ha centrado en torno al subsidio directo que se otorga a los consumidores de gasolina. Sin embargo, es necesario ver al subsidio más como una consecuencia de una mala política de fijación del precio del hidrocarburo y de su impuesto, que como la causa del problema.

Como se sabe, el uso de gasolina está muy asociado a la utilización del automóvil, actividad que en turno genera tres grandes costos a la sociedad. Primero, contaminación atmosférica que ocasiona problemas de efecto invernadero y de salud para los habitantes; segundo, congestión vehicular, lo que conlleva costos en productividad muy importantes; y, tercero, accidentes con costos en vidas humanas y discapacidades físicas.

Para disminuir o catalizar estos problemas el mundo industrializado ha avanzado (con excepción de Estados Unidos) hacia la imposición de impuestos sobre la gasolina, también considerados dentro de los impuestos verdes. Más aún, aunque motivo de debate, se considera que este impuesto debe ser parte del precio de la gasolina y que no debe verse como un tributo. Bajo esta interpretación es necesario determinar el monto del impuesto que considere y mitigue los tres efectos antes mencionados.

En un artículo reciente lo calculamos1 en alrededor de seis pesos por litro (es decir, el precio sería aquel sin subsidio más esta cantidad, esto es, alrededor de 19 pesos si el precio de mercado fuera de 13 pesos por litro). Este monto es sólo indicativo debido a la incertidumbre asociada a cualquier estimación, pero el dato es útil en tanto que es necesario concientizar a la ciudadanía y a los políticos del inadecuado sistema de fijación de precios a la gasolina vigente.

Bajo esta perspectiva, el subsidio a la gasolina se compone de dos elementos: uno directo que actualmente recibimos los mexicanos más uno implícito que es el dejarnos de cobrar un impuesto para mitigar los costos que generamos cuando manejamos nuestro automóvil (contaminación, congestión y accidentes).

¿Cómo cambia esta perspectiva el impacto de incidencia del subsidio que realiza la SHCP para el Congreso y algunos investigadores incluyendo aquellos del Centro de las Finanzas Públicas de la H. Cámara de Diputados? Las líneas que siguen intentan complementar estos estudios.

La gráfica 1 muestra que en la actualidad prácticamente el decil (10% de la población) más pobre no recibe subsidio alguno de la gasolina y que quien más recibe este subsidio es el decil más rico (las barras rojas de la gráfica). Este primer resultado contrasta con los otros estudios mencionados en cuanto a que se ajusta por el consumo efectivo promedio en cada decil de la población. Por ejemplo, en el decil más pobre solamente el 9% de los hogares consume gasolina, por lo que solamente este porcentaje de gente recibe el subsidio. Al ponderar el consumo se puede apreciar que el mismo es muy reducido (¡La barra roja casi no se percibe!). En contraste, del 10% más rico, el 93% de los hogares consume gasolina. Esto implica un subsidio directo de poco menos de mil pesos al trimestre.

Si a dicha estimación le sumamos el subsidio implícito de seis pesos por litro (barras verdes), se aprecia que a quien más le beneficia la exención del impuesto es a quien más consume, esto es, al decil más rico. De esta forma, el impuesto a la gasolina sería claramente progresivo (paga más quien más consume) en términos absolutos.

¿Se mantiene esta progresividad en términos relativos, es decir, con relación al gasto total de cada decil?2 A continuación modificamos la gráfica 1 para expresar incidencia en términos relativos. El resultado se presenta en la gráfica 2. Debemos reiterar que, al igual que en la anterior gráfica, la estimación se pondera por las familias que efectivamente consumen el hidrocarburo en cada decil.

La gráfica 2 presenta dos grupos de barras. Las verdes realizan el ejercicio sin la ponderación mencionada arriba, es decir, sin ajustar por los que efectivamente consumen este líquido. Como se observa, la incidencia desde este punto de vista es claramente regresiva: los hogares más pobres pagan más con respecto a su gasto total. Éste es usualmente el argumento político para no modificar la política de precios a la gasolina.

Sin embargo, si se pondera por el gasto en gasolina que efectivamente realiza cada estrato (por ejemplo, sólo el 0.8% del consumo total de gasolina lo realiza el 10% más pobre) el resultado final es contrario al de la sabiduría convencional (barras rojas de la gráfica 2): pagaría más con respecto a su gasto total el que más consume, i.e., el más rico. Además note que las familias llegan a un punto donde cubren sus necesidades cotidianas y no es necesario gastar más en ese rubro específico, por lo que la proporción encuentra un máximo a partir del decil 9.

Debe añadirse que en países avanzados parte de esta recaudación se destina también a promover el uso del transporte público masivo. Por último, nuestro estudio supone que los usos de los hidrocarburos como bien intermedio no pagarían tal impuesto. Dicho de otra forma, el análisis no toma en cuenta los efectos que pueda tener el impuesto sobre el precio de aquellos bienes que la usan como bien intermedio.

En suma, si se considera que el subsidio directo que actualmente se recibe es perjudicial para las finanzas públicas y para el medio ambiente, resulta necesario no sólo removerlo sino tratar la fijación de precios a la gasolina como la suma del precio de mercado más un impuesto que mitigue los costos que causa su consumo (contaminación, congestión y accidentes). Este impuesto, al menos en nuestro país, reduciría el consumo de gasolina y, por tanto, el uso del automóvil.

Y por si ello fuera poco, ¡es progresivo! Oro puro para un político en un país que sólo recauda por impuestos el 11% del PIB, porque el tributo además es altamente recaudatorio. De acuerdo a nuestros cálculos arrojaría una recaudación de poco más de 2% del PIB estable, sin considerar el monto de subsidio directo que en 2010 ascendió a cerca de 0.6% del PIB, con lo que se podría financiar rubros que incrementen la productividad del país (objetivo primordial del Plan Nacional de Desarrollo) y disminuyan la pobreza y desigualdad de ingreso y oportunidades. n

Arturo Antón Sarabia. Profesor-investigador del CIDE. Ha publicado el libro Optimal Monetary and Fiscal Policy in Dynamic Economies, Lambert Academic Publishing, 2009.

Fausto Hernández Trillo. Profesor-investigador del CIDE. Es autor de El presupuesto público en infraestructura y su regulación, CIDAC, 2006.

1 Arturo Antón y Fausto Hernández (2013): “Optimal Gasoline Tax in an Oil Producer Country: the case of México” (mimeo.), CIDE.

2 Note usted que el ajuste se debe realizar con respecto a gasto total y no respecto al ingreso. Ver el artículo seminal que justifica esto: Poterba, James (1991): “Is Gasoline Tax Regressive?”, en Tax Policy and the Economy, D. Bradford, MIT Press.

Ilustración de Víctor Solís.