Projet Montréal a annoncé en fin de semaine dernière le dépôt de cette motion d'urgence, après que le ministre responsable de la métropole, Robert Poëti, eut émis des doutes sur la pertinence du SLR.

L'aménagement d'un train léger sur le nouveau pont Champlain, entre la Rive-Sud et Montréal, pourrait coûter de 1,4 à 2 milliards, selon les données «mises à jour» de ce mégaprojet de transports en commun, attendu depuis plus de 10 ans dans la région métropolitaine.

Selon les documents obtenus par La Presse, la mise à jour des études du projet de système léger sur rail (SLR), qui datent de 2007, a donné naissance à un nouveau tracé beaucoup plus long que le tracé original: il s'étendrait des abords de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal, jusqu'au secteur commercial du Quartier Dix/30, à Brossard.

Entre l'Île-des-Soeurs et le centre-ville de Montréal, le nouveau tracé passerait par le sud-ouest plutôt que par la Cité du Havre, et s'arrêterait dans les quartiers en revitalisation de Pointe-Saint-Charles, Griffintown et Bonaventure.

Dans une entrevue à La Presse, vendredi soir, le ministre des Transports, des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire, Sylvain Gaudreault, n'a pas voulu confirmer que son gouvernement optera pour l'implantation d'un SLR sur le nouveau pont qui remplacera l'actuel pont Champlain d'ici 2021.

Il a toutefois révélé que le choix d'un mode de transports en commun sur le futur pont est passé au premier rang des priorités du Bureau des partenaires du pont Champlain et qu'une annonce à ce sujet sera faite «très bientôt».

Selon les documents obtenus, trois scénarios de desserte en transports en commun ont été étudiés et comparés lors de la mise à jour des études SLR.

Le premier représente le statu quo, soit la poursuite des activités de la voie réservée aux autobus pendant les heures de pointe sur l'actuel pont Champlain. À chaque période de pointe, ce service assure le passage de 450 autobus entre la Rive-Sud et l'île de Montréal. Il permet de transporter environ 22 000 passagers par jour, d'une rive à l'autre, mais offre peu de possibilités de croissance.

Le deuxième scénario propose des voies réservées «améliorées» qui incluraient un corridor de circulation réservé aux autobus jusqu'au centre-ville de Montréal. Avec la construction d'un nouveau terminus d'accueil, un tel service pourrait réduire à 17 minutes le temps de parcours entre les deux rives et permettrait d'augmenter de 50% la clientèle quotidienne, soit environ 30 000 passagers par jour.

Un tracé «Wellington-Peel»

Le troisième scénario propose la construction d'un train de type système léger sur rail (SLR). La comparaison des trois scénarios favorise clairement cette option en matière de fiabilité, de confort, d'intégration urbaine, d'intégration au réseau de transport existant et, surtout, de capacité d'accueil des passagers.

Selon le document préparé par l'Agence métropolitaine de transport (AMT), le SLR pourrait transporter jusqu'à 32 000 personnes par période de pointe entre les deux rives du Saint-Laurent. Le temps de parcours serait de 17 à 19 minutes.

Selon le tracé retenu, le SLR compterait sept ou huit stations et son coût estimé varierait de 1,4 à 2 milliards. Les coûts des scénarios pour voies réservées aux autobus ne sont pas mentionnés dans les documents obtenus.

Le tracé original du projet prévoyait deux gares dans les stationnements Chevrier et Panama à Brossard, sur la Rive-Sud, un arrêt à l'Île-des-Soeurs, ainsi que trois stations à la Cité du Havre, dans la Cité du multimédia et près de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal. Le coût du projet original, qui aurait emprunté l'estacade du pont Champlain, était estimé à 1 milliard (en dollars de 2003).

Ce tracé a été «actualisé» lors d'une mise à jour des études de 2007. Il comprendrait deux stations supplémentaires sur la Rive-Sud, dans le secteur du boulevard du Quartier, à Brossard.

La nouveauté la plus étonnante du projet SLR est toutefois le tracé «Wellington-Peel», qui prévoit aussi deux stations de plus sur la Rive-Sud. Elles seraient situées au mégacentre commercial du Quartier Dix/30 et dans le secteur du boulevard du Quartier.

Mais c'est dans sa portion montréalaise que ce nouveau tracé diffère le plus du projet original. Après la station de l'Île-des-Soeurs, le SLR filerait tout doit vers le quartier de Pointe-Saint-Charles, au lieu de tourner à droite en direction de la Cité du Havre. Après un arrêt à une station «Pointe-Saint-Charles», le SLR poursuivrait sa route dans l'axe de la rue Wellington et s'arrêterait dans le quartier Griffintown, près de l'intersection de la rue Peel. Il remonterait ensuite la rue Peel vers un arrêt final dans le quartier en développement de Bonaventure, près de la Gare centrale.

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DES AUTOBUS AU SLR

1978 Implantation d'une voie «temporaire» réservée aux autobus circulant à contresens de la circulation.

1999 La Société fédérale des ponts Jacques-Cartier et Champlain commande une étude sur l'opportunité de construire un monorail dans l'axe du pont Champlain, entre Montréal et la Rive-Sud.

2000 L'Agence métropolitaine de transport propose l'aménagement d'un système léger sur rail (SLR) entre le stationnement Chevrier, à Brossard, et le centre-ville de Montréal.

2001 Les gouvernements du Canada et du Québec financent des études d'avant-projet de 14 millions pour la réalisation d'un SLR dans l'axe de l'autoroute 10.

Février 2007 L'étude SLR est publiée dans l'indifférence générale. Elle conclut à la faisabilité du projet, pour un coût de 1 milliard (en devises de 2003).

2009 La ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, confirme que le projet de SLR dans sa forme originale, qui aurait circulé sur l'estacade du pont Champlain, est mort et enterré.

5 octobre 2011 Le ministre fédéral des Transports annonce la construction d'un nouveau pont pour remplacer le pont Champlain.