Bio je najžilaviji, najotporniji, ali i on je na kraju pao. Hrvatska je prošli tjedan ostala bez posljednjeg građevinskog giganta - Viadukta. Smjena Uprave, dugovi kooperantima, blokada računa, neisplaćene plaće, otkazan ugovor, odlazak najboljih ljudi. Viaduktu se dogodilo sve ono što je ostatak nekad moćnih građevinskih kompanija pregazilo prije nekoliko godina. Još samo nedostaje stečaj ili predstečajna nagodba da stvari budu u dlaku iste. A sada nakon Viadukta - Strabag. Hrvatska ispostava austrijskog građevinskog giganta i službeno je bez konkurencije najveća domaća građevinska kompanija.

A prije samo osam godina sve je izgledalo idilično i bajno. Željko Žderić, Luka Miletić, Petar Đukan, Rade Pilipović, Jure Radić, Drago Tadić, braća Žužul bili su ljudi koji su drmali hrvatskim gospodarstvom, Vladi određivali što će se u državi graditi i koliko će to koštati, uspjeli su 2004. godine otjerati moćni američki Bechtel kako bi oni gradili autocestu od Splita prema Pločama. Potjerali su sve strane kompanije i stvorili svoje carstvo u cestogradnji. Neki od njih su doslovce nogom razbijali vrata ureda članova Uprave HAC-a kada im neki troškovnici nisu bili odobreni. U to vrijeme planirala se gradnja Pelješkog mosta i pripremao se novi megalomanski projekt gradnje autoceste prema Dubrovniku. A onda su uslijedili šokovi - prvo je otišao Ivo Sanader, a nova Vlada Jadranke Kosor naredila je HAC-u poništenje ugovora za gradnju autocesta u vrijednosti 7 milijardi kuna. Sedam milijardi koje su međusobno namjeravale podijeliti domaće građevinske tvrtke.

Početak kraja

Taj potez smatra se početkom kraja domaćih građevinskih kompanija i kraja domaćeg građevinskog lobija. Bilo je to 2009. godine. A samo godinu dana prije Skladgradnja, Dalekovod, Viadukt, Hidroelektra, Konstruktor i Ingra zajedno su zabilježili ukupan prihod nešto veći od 9,4 milijarde kuna, dok je dobit iznosila 300 milijuna kuna! Usporedbe radi danas, devet godina poslije, prema neslužbenim informacijama, samo Viadukt bilježi financijsku dubiozu od istih tih 300 milijuna kuna.

Kako se dobro živjelo radeći za HAC, Hrvatske ceste i Autocestu Rijeka - Zagreb, najbolje govore brojke. Početna točka je 2001. godina kad počinje bum cestogradnje s početkom izgradnje autoceste prema Splitu, a završna točka je već spomenuta 2008. godina. U tom razdoblju Konstruktor je prihode povećao sa 388 milijuna na 2,4 milijarde kuna, Dalekovod sa 500 milijuna na 2,3 milijarde, Viadukt sa 436 milijuna na 1,6 milijardi, Hidroelektra sa 300 milijuna na 1,2 milijarde kuna.

No sve je to ništa prema kooperantu svih kooperanata - splitskoj Skladgradnji. Tvrtka koja se nikad nije bavila građevinarstvom u doslovnom smislu tog posla 2003. godine imala je prihod od 15 milijuna kuna, a 2008. godine 534 milijuna, odnosno 35 puta veći! I uz sve to na taj prihod imala čak 109 milijuna kuna dobiti. Svi glavni izvođači jednostavno su se utrkivali koji će prije angažirati Skladgradnju kao podizvođača, i to uz prepuštanje profita u iznosu i do 30 posto! Primjerice 2008. i 2009. godine Viadukt je otpuštao zaposlene, ali je Skladgradnji prepustio poslove u vrijednosti 259 milijuna kuna, Hidroelektra im je prepustila 169 milijuna, a Konstruktor 74,5 milijuna. I nikome od njih nije palo na pamet da i jedan dan zakasni s plaćanjem najdražem podizvođaču. Ukratko, svi su bili “puni k’o prekooceanski brod”. Pričali su o zajedničkom osvajanju europskog tržišta. IGH je krenuo na rusko tržište, a Žderić je tvrdio da može dobiti bankovnu garanciju na milijardu dolara kako bi mogao graditi autocestu u Crnoj Gori. Iznos koji je i za Coca-Colu prilično ambiciozan.

S raskidom ugovora nestala je i politička podrška. Spomenuta gospoda više nisu bili rado viđeni gosti u krugu ministara i njihovih pomoćnika. S padom političkog pokroviteljstva padala je i financijska moć. U samo tri pol godine na kompanijskim računima otvorile su se goleme rupe. U 2012. godini Skladgradnja, Dalekovod, Viadukt, Hidroelektra, Konstruktor i Ingra bilježe prihod od 4 milijarde kuna, a njihov ukupni gubitak iznosi 366 milijuna kuna. Od 300 milijuna kuna dobiti za samo tri pol godine ove tvrtke bilježe zajedno 366 milijuna kuna gubitaka. Frapantan primjer je Dalekovod koji je u 2010. godini imao 2,8 milijuna kuna dobiti, a samo godinu dana poslije bilježi minus od 227,3 milijuna kuna i blokiran račun. Kao i Ingra, kao i Konstruktor. Gdje je novac nestao i na što je utrošen, nikada do kraja nije razjašnjeno.

Kako je svijet drmala ekonomska kriza i poslovne banke više nisu bile sklone davati kredite šakom i kapom, jedini financijeri su ostali Europska banka za obnovu i razvoj i Europska investicijska banka. Ali pod jednim uvjetom - provedba natječaja po njihovim pravilima. Kako bi ipak osigurale poslove i opstale na tržištu, pojedine domaće tvrtke osmislile su lukav plan koji će u konačnici dovesti i do pada Viadukta. Neki naši sugovornici tvrde kako je s time prvi počeo Osijek Koteks 2010. godine. Kako je prema Zakonu o javnoj nabavi na natječajima glavni kriterij bila najniža ponuđena cijena, domaće tvrtke počele su nuditi daleko najniže cijene, čak 20 do 30 posto niže od ostalih. Na rubu dampinga. Jedini cilj je bio pošto-poto dobiti posao na natječajima HAC-a, HC-a ili ARZ-a i onda što prije pokupiti avans koji iznosi 10 posto vrijednosti ugovora i koji je investitor dužan uplatiti izvođaču za pokretanje radova.

Rad zbog avansa

Taj svježi novac potom se koristio ne za plaćanje podizvođača ili naručenog materijala, nego pokrivanje financijskih rupa iz prošlih vremena. I sa svakim novim avansom plaćali su dugove nekog prošlog posla. Takav model može egzistirati dok ima poslova i pobjeda na natječajima, ali kad to nestane, kotač se zaustavlja a vozač pada. Upravo to se dogodilo Viaduktu. Posljednji čavao u lijesu bio je natječaj za izgradnju triju brzih cesta u Zagorju raspisan 2016. godine. Hrvatske ceste vrijednost radova procijenile su na 240 milijuna kuna. Stiglo je devet ponuda koje su se kretale od 150 do 190 milijuna kuna. Viadukt je sa svojim partnerima ponudio 144 milijuna kuna. Šest milijuna kuna skuplja bila je ponuda ponovno domaće tvrtke Osijek Koteks. Cijena za koju su odmah mnogi tvrdili kako je nemoguće bilo što zaraditi.

No Viaduktu je bilo potrebno tih 14 milijuna kuna avansa do nekog sljedećeg posla. Očekivali su da će s francuskim partnerom nastaviti gradnju Istarskog ipsilona i da će novim avansom ponovo pokrpati svoje rupe iz prošlosti. Prema svemu sudeći, cilj je bio tako se krpati dok ne postignu nagodbu s libijskom vladom oko odštete za mehanizaciju i nedovršene poslove koji su prekinuti zbog rata u Libiji. Prema nekim informacijama, vrijednost nagodbe je nekoliko desetaka milijuna eura. Ta odšteta je bila zapravo spas za Viadukt. No ona se nije ostvarila, a novih poslova nije bilo. Istodobno, došlo je do problema na Čiovu, kod mosta Drava, natječaj za most Svilaj se oduljio i svježeg novca nije bilo, a kooperante i robu trebalo je platiti. Nisu niske cijene jedini razlog pada, ali su jedan od važnijih.

Viadukt je jedina hrvatska građevinska kompanija u dijelu niskogradnje koja je preživjela veliku krizu i održala se osam, devet godina dulje od ostalih. Sugovornici Jutarnjeg lista tvrde kako za razliku od ostalih, Viadukt nije bio previše kreditno zadužen, imali su kvalitetne ugovore i dobivali su poslove u inozemstvu. Nadalje, vlasnici su kamenoloma i asfaltnih baza. Sve to bila je dobra osnova za ostanak na životu. Pogreška je bila što krizu nisu iskoristili za restrukturiranje. U Viaduktu i danas radi oko 1300 radnika, a prema procjenama realno ih je dovoljno upola manje. Svi poslovi koje su dobivali jednostavno nisu bili dovoljni da nahrane sva ta usta. I balon je morao puknuti. Naši sugovornici tvrde kako sudbina Viadukta u konačnici ne mora biti stečaj. Tvrtka ima ugovore vrijedne milijardu kuna, dogovor u Libiji bi uskoro mogao biti postignut, sad je samo pitanje tko će biti taj koji će kupiti većinsko vlasništvo i provesti restrukturiranje.

Ako se to napravi pametno, tvrtka ima perspektivu. Za razliku od vodstva Viadukta, vodeći ljudi Konstruktora, IGH, Dalekovoda, Hidroelektre bavili su se svim i svačim. Enormne profite ulagali su u stotine hektara zemljišta na kojima će se jednog dana navodno nešto graditi, kupovali su nogometne igrače, ulagali u sumnjive projekte, a novac se slijevao i u privatne džepove. Kada se pokazalo da se na kupljenom zemljištu još godinama ništa neće moći graditi, ono je postao samo mrtvi kapital kojem je padala vrijednost, a tvrtke su odlazile u minus. U međuvremenu država je tražila poštenu provedbu natječaja i poslova je bilo sve manje te su se vrlo brzo gubici mjerili u stotinama milijuna kuna. Konstruktor Inženjering nestao je sa scene. Njegov direktor Željko Žderić navodno je u nekom partnerstvu s tvrtkom Integral inženjering iz Laktaša s kojom se javlja na natječaje u Hrvatskoj. Hidroelektru i Institut IGH kupio je ruski milijarder Sergej Gljadelkin. IGH je prošao proces predstečajne nagodbe te se restrukturirao i nakon dvije godine vraća se na tržište, dok s Hidroelektrom stvari idu puno sporije i teže.

Mikrokoraci

Tvrtka je još u fazi predstečajne nagodbe, a najveći posao joj je rad na željezničkoj pruzi Dugo Selo - Križevci, no stvari ne idu po zacrtanom planu. Osijek Koteks kupila je austrijska kompanija Alpine Bau koja ga je restrukturirala, smanjila broj zaposlenih, ali je potom i ona propala. Tvrtku su kupili domaći investitori i polako kreće prema naprijed. I Dalekovod se uspio izvući iz svojih problema. Prije svega zahvaljujući poslovima u Norveškoj. No, koliko god to dobro zvučalo, sve su to zapravo mikro koraci koji još ne znače da će u konačnici te tvrtke biti uspješne.

Za razliku od njih, primjerice Skladgradnja je u velikim problemima, Zagorje Tehnobeton jedva životari, Ceste Varaždin kupila je španjolska Comsa. Prema tvrdnjama naših sugovornika, na hrvatskom građevinskom tržištu u ovom trenutku ozbiljno se može računati na samo nekoliko većih domaćih igrača - Kamgrad GP Krk, Dalekovod i Osijek Koteks. Među njima najjači je Kamgrad koji je temelj stvorio u visokogradnji, prvenstveno u gradnji stambenih objekata, i tu se pozicionirao kao lider.

Najjači Strabag

Posljednjih nekoliko godina prebacili su se na izgradnju i rekonstrukciju zračnih luka u Zagrebu, Dubrovniku i Splitu. Zanimljivo da je Kamgrad prije nekoliko godina svoj portfelj želio proširiti u niskogradnju kupnjom Hidroelektre, ali su na kraju od toga odustali. No, sve je to kikiriki. Hrvatske građevinske tvrtke u ovom trenutku nisu u mogućnosti zajedno, a kamoli samostalno javiti se na neki ozbiljan natječaj i potući se sa svjetskom konkurencijom. Deset godina nakon što je domaći konzorcij pobijedio na natječaju za izgradnju Pelješkog mosta, na novom je natječaju za ovaj projekt samo jedna domaća tvrtka kao dio konzorcija. Viadukt s francuskim Bouyguesom. I pitanje je što će od tog konzorcija biti jer na natječaj su se javili prije posljednjih događaja s Viaduktom. Zapravo, prema novom rasporedu snaga, ispada da se na natječaj ipak javila najjača domaća tvrtka - Strabag.

Osim što nemaju dovoljno financijske moći ni referenci za ovaj projekt, domaće građevinare muči nedostatak radne snage. Svi kvalitetni zavarivači, bravari, zidari, električari otišli su inozemstvo. U građevinskim krugovima već neko vrijeme kruži priča o hrvatskom poduzetniku iz Južne Afrike koji je s područja Osijeka “pokupio” sve kvalitetne varioce i bravare i te je kadrove na tom području jednostavno nemoguće naći.

U građevinarstvu su male plaće i kvalitetni kadrovi odavno su otišli. Naši sugovornici tvrde kako je to rezultat politike građevinskih kompanija da damping cijenama dobivaju poslove, a onda nemaju novca za pristojne plaće za kvalitetne radnike.

No, prema njihovu mišljenju, razdoblje rušenja cijena je iza nas. Posebno nakon što se na primjeru Viadukta vidjelo kako to završava. Ozbiljnog posla u cestogradnji više neće biti, osim Pelješkog mosta, no svijetla perspektiva je u izgradnji vodovodnih mreža, pročišćivača vode i kanalizacije te u izgradnji željezničke mreže i pomorskih luka. Hrvatska se obvezala u pristupnom ugovoru Europskoj uniji da će do 2023. svako mjesto do 50 stanovnika imati pitku vodu, da će se graditi pročišćivači vode, kanalizacijska mreža. Projekt je težak oko 3,5 milijardi eura, a Europska unija ga je spremna sufinancirati s maksimalnih 85 posto. Natječaji su u visokom stupnju izrade i tu je budućnost hrvatskih građevinara.

Naši sugovornici ipak izražavaju bojazan da se ne dogodi da novac bude na stolu, a nitko od domaćih tvrtki ne bude ga sposoban pokupiti, nego to učinite strane kompanije koje se u nedostatku domaćih snaga pozicioniraju na našem tržištu. Osim Strabaga, koji je najozbiljnije ušao na tržište, posljednjih godinu-dvije najviše su prisutne španjolske tvrtke OHL i Comsa te otprije austrijski Swietelsky. U slučaju OHL-a i Comse, model je isti. Oni ne dolaze sa svojom operativom i ljudima.

Stižu Kinezi

Dovoljna su tri-četiri čovjeka koja otvore ured u Hrvatskoj, sa svojim referencama i financijskim zaleđem javljaju se na natječaje i ako pobijede na natječaju, kreću u potragu za domaćim podizvođačem kojem plate mrvice od ukupne vrijednosti ugovora. Najbolji primjer je projekt pruge Žabno - Gradec koji je na natječaju dobila Comsa. Nakon potpisa ugovora jedva su našli podizvođače koji bi radili po cijenama koje su im ponudili.

Druga opcija su kineske kompanije koje su već prisutne u Srbiji. Hrvatska bi im mogla biti zanimljiva zbog članstva u EU. Kod njih je model drukčiji. One dovode i radnike i strojeve i kapital kineskih banaka. Za tržište domaće radne snage nimalo nisu zainteresirani. Dakle, posla i novca će biti. Samo je pitanje koji će model u konačnici pobijediti.