En 2023, Roissy ne sera plus qu'à 20 minutes de Paris grâce au Charles-de-Gaulle Express. Un mauvais coup porté au RER B, selon les opposants au projet, qui dénoncent un investissement « inutile et coûteux » alors que la ligne B du RER, empruntée chaque jour par quelque 900 000 usagers, attend sa rénovation.

L'État est favorable à CDG Express, une desserte « de standing » qui, moyennant 24 euros, permettra de relier le deuxième aéroport européen à la gare de l'Est plus rapidement que par les autoroutes A1 ou A3 (45 minutes) ou le RER (entre 30 et 50 minutes). En février, la publication d'une ordonnance confiant à une filiale commune de la SNCF et de Paris Aéroport le soin de mener à bien ce chantier à 1,6 milliard d'euros était passée inaperçue. Et en juin, c'est dans une relative indifférence que se sont tenues deux réunions publiques sur cette desserte ferroviaire de 32 km de long - dont 8 km de voies nouvelles - censée entrer en service un an avant les Jeux olympiques de 2024 que Paris souhaite organiser.

« Le symbole de notre société bloquée »

Mais à une semaine de la clôture de l'enquête publique, le 12 juillet, la mobilisation s'amplifie. Jeudi dernier, des élus, syndicalistes et usagers des transports réunis en collectif ont tracté massivement dans plusieurs gares des lignes du RER B et du Transilien K. La veille, le maire écologiste de Sevran avait organisé une réunion publique contre un projet « inutile et coûteux », qui non seulement « se fera au détriment de la rénovation du RER B » mais « met en danger la réalisation » de la ligne 17 du futur métro du Grand Paris Express. Cette ligne, qui reliera Roissy au carrefour Pleyel à Saint-Denis, est la « clé du développement de la Seine-Saint-Denis », juge Stéphane Gatignon, opposant de la première heure.

En outre, vu le prix du billet, ce train sera, « de fait, réservé à des hommes d'affaires » qui, « de toute façon », peuvent se payer le taxi, relève l'édile, pour qui le CDG Express est rien de moins que « le symbole de notre société bloquée ». « Il rajoute une pierre au mur qui, chaque jour, se dresse entre Paris et sa banlieue. Comme si les habitants de Sevran, d'Aulnay-sous-Bois et de la Seine-Saint-Denis étaient condamnés à regarder passer des trains qui leur seraient interdits. »

Le maire (PCF) de Saint-Denis, Didier Paillard, s'élève également contre ce projet qui ne va faire qu'augmenter, selon lui, la pollution sonore, en particulier dans le quartier de La Plaine, déjà très exposé. En effet, à raison d'un train toutes les 15 minutes entre 5 heures et minuit, 76 rames supplémentaires chaque jour vont traverser la Seine-Saint-Denis, ainsi qu'une partie de la Seine-et-Marne en fin de parcours. Or, relève M. Paillard, l'étude d'impact acoustique, datant de 2004, n'a pas pris en compte le développement de ce quartier qui a accueilli depuis douze ans « des centaines d'habitants supplémentaires, des milliers de salariés et des équipements publics » comme des écoles.

« Un avantage compétitif »

Pour Nicolas Boichon, ingénieur à l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile-de-France, « c'est un projet nécessaire pour l'aéroport et Air France », qui leur permettra de « se distinguer de la concurrence en termes de qualité de services et d'image ». Fort de cette liaison directe, CDG disposera d'un avantage compétitif sur la plupart des aéroports du monde qui, à l'exception de Londres et des capitales asiatiques, n'en ont pas, assure l'ingénieur, auteur d'une étude comparative sur les dessertes de 55 aéroports dans le monde. Au terminal 2E, qui est le « hub » d'Air France, les voyageurs auront le choix entre le TGV, le RER, la ligne 17 et le CDG Express, sans parler des taxis, bus et navettes. « Arriver à une telle diversité de l'offre, publique de surcroît, est rare. »

Le risque de « cannibalisation » de la ligne 17 ? « Si les deux se font, au contraire, cela permettra de diffuser les flux et de mieux séparer les usagers franciliens, qui vont travailler sur l'aéroport, des usagers touristiques. » Quant au RER B, l'ingénieur rappelle que la deuxième ligne d'Europe bénéficie d'investissements importants depuis 2003, date d'un premier schéma directeur. Son amélioration demeure la « priorité » des pouvoirs publics, affirme-t-il. Priorité, vraiment ? Ils semblent pourtant bien décidés à ne pas laisser passer le train du CDG Express, dans les cartons depuis dix ans.