Fundada em 1929 por um grupo norte-americano, a Panair foi inteiramente nacionalizada em 1961, pelas mãos de Celso da Rocha Miranda e Mario Wallace Simonsen, cujos grupos econômicos somavam mais de 40 empresas que se destacavam em diversos setores, como o (Foto: Acervo da família Di Villarosa)

Um dos casos mais polêmicos do direito empresarial brasileiro completa essa semana 50 anos, ainda sem solução em vista. É o do fechamento da Panair do Brasil, companhia aérea que dominou o setor de aviação nacional entre as décadas de 1940 e 1960 e teve a licença de operar retirada pelo regime militar sem aviso prévio, sendo, em seguida, liquidada judicialmente. “Fomos o caso mais emblemático de pessoa jurídica perseguida pela ditadura. Eles não apenas fecharam a Panair de forma arbitrária e violenta, atingindo em cheio milhares de famílias, como fabricaram dados para incriminar seus acionistas e diretores, em atos de perseguição continuada que duraram anos”, destaca o carioca Rodolfo da Rocha Miranda, filho de Celso da Rocha Miranda, que dividia o controle acionário da companhia com o paulista Mario Wallace Simonsen.

À época, a Panair era a mais importante companhia aérea do país, concessionária exclusiva das rotas para a Europa, África e Oriente Médio, além de operar em vários países da América do Sul e em todo o Brasil, executando um serviço único de integração em 43 localidades da Amazônia. No dia 10 de fevereiro de 1965, sem que antes fosse instaurado um processo administrativo regular, todas as suas concessões de linhas aéreas foram suspensas, por meio de um curto despacho assinado pelo Presidente da República, o marechal Castello Branco, e pelo ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes.

“A notícia foi transmitida pelo rádio e pegou todo mundo completamente de surpresa. A opinião pública ficou perplexa”, lembra Luiz Paulo Sampaio, filho de Paulo Sampaio, que durante 16 anos presidiu a empresa. “A Panair era o cartão de visitas do Brasil lá fora e um orgulho nacional por sua eficiência e alto padrão de atendimento. Não havia a menor expectativa de que algo como aquilo pudesse acontecer”.

Ao retirar as linhas, os militares alegaram apenas que a situação financeira da companhia era irrecuperável, o que possivelmente poderia produzir reflexos futuros na segurança de voo. Os fatos, no entanto, sinalizavam o contrário. O Aviso Ministerial n° 28, emitido um ano antes pela então Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), órgão regulador da aviação, atestara que a Panair tinha organização boa e pessoal técnico e serviços de manutenção adequados. Além disso, um relatório da firma Ecotec publicado dias antes da intervenção apontara que, dentre todas as aéreas brasileiras, a empresa era a que tinha as melhores chances de se recuperar da crise que assolava todo o setor, provocada, principalmente, pela forte desvalorização do câmbio e a alta inflação.

Panair do Brasil (Foto: Marcos/Wikipedia)

Os autores do estudo destacavam que não apenas a companhia pontificava como líder absoluta no segmento de voos internacionais, fonte de receitas em dólar, como possuía uma estrutura de manutenção, segurança e proteção ao voo inigualável. Ela era dona da Celma, a maior e mais avançada oficina de reparos de motores de aviões do Hemisfério Sul (em Petrópolis, hoje da GE), que prestava serviço a congêneres nacionais, estrangeiras e da própria FAB, e controlava a mais extensa rede de estações meteorológicas e de telecomunicações aeronáuticas do continente, que atendia toda aeronave civil ou militar, de qualquer nacionalidade, que cruzasse o Atlântico Sul.

“No dia da cassação das linhas, a Celma e o Departamento de Comunicações foram ocupados por tropas armadas e forçados a permanecer no ar, porque se os serviços fossem interrompidos toda a aviação comercial pararia na América do Sul”, recorda Sampaio. Com os voos paralisados, a Panair pediu concordata da 6ª Vara Cível do Rio de Janeiro para tentar preservar intacto seu patrimônio, enquanto lutava para reaver as linhas subitamente cassadas. Porém, apenas cinco dias depois da investida militar, o juiz da 6ª Vara indeferiu o pedido, convertendo-o em falência. “Nunca houve justificativa aceitável para a decisão”, garante Rocha Miranda. “Nenhum credor protestou títulos da companhia. Todos os nossos funcionários recebiam em dia e o patrimônio superava as dívidas. Mas o juiz recebeu a visita pessoal do brigadeiro Eduardo Gomes e despachou dizendo que sem as linhas iríamos falir de qualquer jeito”.

O maior débito da empresa correspondia a um financiamento especial pela Carteira de Câmbio do Banco do Brasil, autorizado pelo governo e contratado por todas as aéreas brasileiras para reequipamento das frotas. Mas, do saldo de 23,9 bilhões de cruzeiros (moeda da época) das quatro maiores, apenas 4,4 bilhões eram encargo da Panair, conforme confirmaria o próprio banco ao se habilitar no processo de falência.

Algumas passagens dessa história são tão inusitadas, que mais parecem cenas de um thriller de cinema. “No dia 10 de fevereiro, poucas horas depois que o governo cassou as linhas, a Varig já tinha um avião pronto no pátio do Galeão para fazer o nosso voo que sairia para a Europa naquela noite”, lembra Helio Ruben de Castro Pinto, piloto da aérea fechada. “Com certeza, eles souberam com antecedência que o governo nos liquidaria e tiveram tempo para treinar seus tripulantes. Ninguém põe um jato do Rio para Paris de uma hora para outra”. Na época, a Varig ainda engatinhava no mercado de longo percurso, com linhas apenas para os Estados Unidos. As rotas domésticas foram entregues à Cruzeiro do Sul, que seria comprada pela aérea gaúcha em 1975.

“Os cinco mil funcionários ficaram desempregados do dia para a noite e sem meios de sustentar as famílias. A situação se alongou por meses e vários colegas se desesperaram e acabaram se suicidando. Uma tragédia”, lamenta o aeronauta.

Caso único no fórum

Aberto o processo de falência, começou a longa batalha judicial que já dura cinco décadas. Rocha Miranda afirma que, apesar de atravessar um período de déficit — como todas as congêneres —, a Panair estava em melhor condição econômica do que a Varig e sempre apresentou sólida situação patrimonial e caixa robusto, operando de acordo com as melhores práticas da aviação. Porém, acrescenta, as autoridades militares e seus assessores civis não hesitaram em falsificar documentos para subsidiar novos ataques. Vários incidentes do tipo foram comprovados no Judiciário.

Um laudo contábil com informações sobre os contratos de seguros das aeronaves, que passaram a ser questionados pela Aeronáutica, foi interceptado no caminho para Brasília e teve seu conteúdo todo adulterado, para deixar delicada a imagem dos acionistas. Mais tarde julgado inidôneo, o documento foi rejeitado pela Justiça, que determinou novas perícias. De porte de uma segunda versão aprovada por todas as partes, o curador de massas falidas que estudou o processo concluiu serem “absolutamente normais e regulares todas as operações de seguros” e pediu o arquivamento do inquérito contra os diretores, acusados de crimes falimentares.

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Pressionado, o juiz determinou a remoção do parecer, declarando que “a promoção de fls. 2062 foi desentranhada dos autos por ordem de autoridade superior”. Em seguida, afastou o curador e manteve os executivos na posição de réus. “Vários juristas foram intimidados e silenciados. A partir dali, a União foi para cima do patrimônio”, conta Rocha Miranda. “Nomearam o Banco do Brasil síndico da falência e seu representante dilapidou totalmente o acervo material da companhia, principalmente no exterior. Suas contas nunca foram aprovadas. Os aviões, hangares e lojas passaram para a Varig e a Cruzeiro a preços simbólicos, por pressão. Depois, com dois decretos, a União expropriou a Celma e a estrutura de comunicações”.

Os autos, que compõem o maior processo no fórum carioca, revelam que, mesmo destituída de seus bens, a Panair sempre teve condições de quitar todas as dívidas, à vista. Em 1969, a empresa tentou encerrar a falência impetrando um pedido de concordata suspensiva, porém foi impedida pela promulgação em tempo recorde e com efeito retroativo de outros dois decretos-leis, baseados no Ato Institucional n°5: 469 e 669, que retiraram das aéreas o direito de retomar as atividades após processos de falência e de pedir concordata (a legislação foi aplicada uma única vez na história, no caso da Panair).

“O pedido de concordata suspensiva era irrecusável, pois a Panair tinha dinheiro de sobra para levantar a falência. Mas no dia da audiência que decidiria sobre o assunto, a União voltou ao processo, reduzindo o valor do que desapropriou, e providenciou uma nova dívida, absurda, com dólares convertidos. Nesse meio-tempo, o governo baixou o decreto-lei n° 669”, conta Sampaio. “Foi uma barbaridade jurídica”.

Reabilitação

Durante 15 anos, a Panair e a União brigaram nos tribunais sobre a dívida reinscrita. Em dezembro de 1984, o Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa à companhia, confirmando que o Estado tentava cobrar obrigação já extinta. Contudo, a falência só pode ser levantada sem interferências em 1995. Apesar de parada durante 30 anos, ao encerrar o processo a empresa ainda dispunha de cerca de US$ 10 milhões em caixa. A proibição de operar perdura até hoje.

A Comissão Nacional da Verdade (CNV), instituída em 2012 para apurar as violações de direitos humanos praticadas entre 1946 e 1988, acolheu o caso e realizou uma audiência pública em 23 de março de 2013 para reunir informações. Em 10 de dezembro do ano passado, seus integrantes confirmaram no relatório final que a companhia foi liquidada por motivos políticos e não financeiros, e que esse processo contou com a participação de agentes da União e instituições como o SNI (Serviço Nacional de Informações), beneficiando concorrentes.

Foi a primeira vez que o Estado brasileiro admitiu ― pública, ainda que indiretamente ― responsabilidade sobre a debacle. Isso pode abrir as portas para que a Panair consiga vitórias na Justiça. Desde que ressuscitou como pessoa jurídica, a empresa propôs uma série de ações judiciais contra a União, referentes, principalmente, às desapropriações e à ocupação irregular do seu patrimônio. Vários aeroportos nacionais, como os de Belém, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador, foram construídos em terrenos de propriedade da companhia, sendo que em alguns casos a titularidade nunca foi definitivamente passada para o Estado. Os pleitos, no entanto, têm esbarrado em interpretações técnicas divergentes. Parte dos juristas entende que prescreveu o direito de a empresa pedir indenizações. Rocha Miranda apoia-se em outra vertente.

“A União não pode adquirir propriedade por usucapião. A indenização é prevista em lei”, justifica. “É ilusão achar que poderíamos ter pleiteado qualquer coisa antes do levantamento da falência. Fomos vítimas de uma perseguição sistemática que durou 30 anos. Mas, acima de tudo, meu interesse é receber um pedido de desculpas oficial da União, uma reparação moral. Apesar da reabilitação no Judiciário, até hoje há quem associe os nomes de Celso da Rocha Miranda, Mario Wallace Simonsen e Paulo de Oliveira Sampaio ao lamaçal das acusações falsas. Essa é a injustiça que pode ser reparada”. Marylou Simonsen, filha de Mario Simonsen, concorda. “Tudo o que desejo e espero é que a verdade dos fatos seja restabelecida e conhecida”.

Por que fecharam a Panair

Até hoje, os reais motivos que levaram o regime militar a liquidar a Panair do Brasil dividem opiniões. Paulo Sampaio, o presidente da empresa, registrou para si, em seus diários pessoais, que a agressividade da Varig no esforço de conquista do mercado europeu já durava dez anos e, em 1965, motivava-se menos por cobiça e mais por sobrevivência. O lobby da empresa, segundo ele, atravessara cinco mandatos presidenciais.

“O tráfego Brasil-Europa é constituído em 70% por passageiros brasileiros natos ou naturalizados e de estrangeiros aqui residentes. A revisão dos acordos aéreos com os países do Velho Continente se orientava no sentido de sua reformulação em bases que permitissem, ou melhor, que reservassem, à transportadora nacional ― a Panair ― 50% desse tráfego. Assim, estariam resguardados e protegidos os legítimos interesses da economia cambial brasileira e a transportadora nacional ― a Panair ― obteria um acréscimo de receita da ordem de 20%, sem o menor dispêndio, pois, mantido o mesmo número de frequências semanais, obter-se-ia um melhor e mais justo aproveitamento das aeronaves. O tráfego Brasil-Estados Unidos, por sua vez, apresenta situação inversa. Mais de 60% dos passageiros são de outra nacionalidade, não restando, consequentemente, qualquer perspectiva para a operadora Varig, face à desfavorável posição estatística. Em suma, a Panair tinha pela frente uma larga avenida. A Varig se encontrava em um beco”.

De fato, Erik de Carvalho, o sucessor de Ruben Berta na presidência da aérea gaúcha, chegou a admitir à revista estrangeira Air Travel que sua companhia, mergulhada no déficit desde 1960 ― agravado pela aquisição do Consórcio REAL-Aerovias-Nacional no ano seguinte ―, só conseguiu voltar ao lucro em 1966, depois que passou a operar as linhas europeias.

Em seu livro “Na periferia da história”, de 1998, o banqueiro José Oscar de Mello Flores ― que atuou no IPES (Instituto de Pesquisa e Estudos Sociais) ao lado de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da Cruzeiro ― afirmou que o brigadeiro Eduardo Gomes foi ludibriado pelos rivais de Simonsen e Rocha Miranda.

“A Panair do Brasil foi tomada por brigadeiros que não eram esclarecidos, porque não havia razão para isso. O maior acionista, Celso da Rocha Miranda, era ligado ao Juscelino, e por isso eles fizeram a intervenção na Panair. Agora, entregaram as linhas internacionais, que era o que interessava, à Varig, ao Rubem Berta (...) E o Bento Ribeiro Dantas, que trabalhou na Revolução desde o início, ficou com as linhas nacionais. O brigadeiro Eduardo Gomes, ministro da Aeronáutica do Castelo, foi inteiramente embrulhado”, escreveu.

Se o empresário carioca foi punido por causa da amizade que nutria com o ex-Presidente da República, Mario Wallace Simonsen teria sido alvo de um complô comercial de dimensões ainda maiores, intercontinentais. O falecido jurista Saulo Ramos escreveu em “Código da Vida”, de 2007, que a guerra contra o empresário foi aberta devido à capacidade de sua exportadora de café Comal e da subsidiária Wasim de concorrer lá fora com as empresas norte-americanas, que, até então, dominavam o mercado de comercialização de grãos.

“A Wasim passou a vender café agressivamente na Alemanha, no Leste Europeu, Itália e — ato suicida — em Nova York, no mercado green coffee, com alguma iniciativa para ingressar no mercado de café torrado e moído. Crime explícito, porque afinal um país mais ou menos colônia não podia desejar mais do que vender matéria-prima em seu próprio território”.

A tese é sustentada pelo jornalista e empresário Ricardo Amaral em seu “Ricardo Amaral apresenta Vaudeville – Memórias”, de 2010. “A exportadora Comal era poderosa, a maior nacional. No exterior, a Wasim tinha uma participação enorme na distribuição das exportações de café brasileiro. Esse quase monopólio incomodava os concorrentes internacionais dos Simonsen, principalmente os norte-americanos, cujos interesses eram representados no Brasil por políticos influentes, ligados aos militares que haviam tomado o poder, inclusive o então empresário e deputado federal Herbert Levy”.

Em 1963, ano em que Simonsen comprou uma rede de varejo alemã para vender café ao cliente final, Levy passou a acusá-lo de realizar operações ilícitas e lesar o Brasil em US$ 23 milhões. O deputado transformou o assunto em denúncia no Ministério Público e conseguiu aprovar na Câmara a constituição de uma CPI, cujo efeito imediato foi a destruição da credibilidade do empresário no mercado.

Laudo do Instituto de Polícia Técnica de São Paulo comprovou que cópias falsificadas de documentos tinham sido usadas para subsidiar as denúncias. Mas, apesar de as evidências apresentadas pela defesa comprovarem a inépcia das acusações — em 1° de dezembro de 1965, o Supremo Tribunal Federal trancou os processos criminais por falta de mérito —, o grupo Simonsen teve todos os seus créditos cortados no exterior. A Comal e a Wasim foram proibidas de funcionar em maio de 1964 e, um mês depois do fechamento da Panair, a 22ª Vara Criminal do Rio decretou o sequestro de todos os bens do empresário, cujo conglomerado possuía cerca de 40 companhias com atividades em 53 países.

“O fechamento da Panair fez parte do plano maior de desmontar o poder econômico do grupo Rocha Miranda-Simonsen. Os inimigos aproveitaram o momento político de resolveram atacar em todas as frentes”, resume Luiz Paulo Sampaio. “Hoje, o complô é outro: o do silêncio”.

* Daniel Leb Sasaki é jornalista e escritor, autor do livro "Pouso Forçado"