Niettemin ontspon zich onder de hoede van Platform Stad een fascinerend debat over de vele vragen over de toekomst die nog moeten worden beantwoord. Veel daarin is onzeker, want welke eisen stelt de stad van morgen aan ons? Vrijwel alle sprekers moesten daar het antwoord op schuldig blijven, en juist dat maakt een blik op de nabije toekomst zo boeiend. De veranderingen die zich in de grote steden voltrekken gaan zo snel en zijn zo rigoureus dat het verleidelijk is om fors in te grijpen, zoals we ooit ten behoeve van de auto hebben gedaan waardoor oude binnensteden vaak onherstelbaar zijn beschadigd. Bovendien, wat is een tijdelijke trend en wat is een blijvende ontwikkeling?

Inmiddels ondergaan we de nooit voorziene invloed van internet op het winkelbestand, tegelijkertijd weten we niet hoe andere technologische innovaties onze steden nog meer overhoop zullen halen. Nog een onzekere factor is het thuiswerken. Dat neemt in Nederland, ook weer dankzij internet, een grote vlucht waardoor kantoren leegstaan. Daar kun je dus voor de toekomst rekening mee houden, maar deze week lieten grote Amerikaanse bedrijven, waaronder IBM, weten dat ze hun werknemers gaan dwingen weer op kantoor te werken. De effectiviteit van de thuiswerkers was te gering. Een nieuwe koers, of een laatste oprisping?

Auto

Maar de schokkendste onthulling over onze nabije toekomst betreft de rol van de auto. De stedeling ziet in hoog tempo af van een eigen auto. In Rotterdam en Amsterdam staan parkeergarages voor de helft leeg, het aantal autobezitters is met vijftig procent afgenomen, terwijl het aantal fietsers met veertig procent is toegenomen, vertelde Emiel Arends, stedenbouwkundige van de gemeente Rotterdam. Logisch dat je daar als stad op inspeelt. Met als consequentie dat parkeerplaatsen van straat verdwijnen en fietspaden ervoor in de plaats komen. En dan te bedenken dat de Rotterdamsebaan in Den Haag nog in aanbouw is. De cijfers wijzen er niet op dat het in hier ook al zo ver is, maar wat in Amsterdam en Rotterdam begint, zal Den Haag niet onberoerd laten.

Terug naar de hoogbouw want daarover werden in het Platform Den Haag-debat behartenswaardige waarschuwingen uitgesproken. Gezinnen in hoogbouw onderbrengen vonden de meesten geen goed idee, het past gewoon niet bij elkaar. Ook Hans Kollhoff, de gerenommeerde Duitse hoogbouwspecialist was die mening toegedaan. Ter illustratie liet hij een bellentableau zien van een appartemententoren. De vele drukknopjes waren zo hoog opgestapeld, dat een kind onmogelijk de bovenste rijen zou kunnen bedienen. Vrijwel eenstemmig waren architecten en stedenbouwers over de eisen die de gemeente aan nieuwe hoogbouw dient te stellen. ‘Je moet streng zijn, de lat hoog leggen en beelden creëren waaraan hoogbouw moet voldoen’, betoogde architect Jeroen Geurst. Als voorbeeld haalde hij de stedenbouwkundige schetsen van H.P. Berlage (1856-1934) aan, die vooraf in mooie platen aangaf wat hij van architecten verwachtte. Anderen vonden, net als Geurst, dat je heel precies moet aanwijzen, waar hoogbouw wel of niet kan. Die unanimiteit kende één uitzondering, het Haagse hoofd stedenbouw. Erik Pasveer was uitermate voorzichtig met het aanbrengen van begrenzingen. Geen dwang en precisie, maar souplesse en ruimte om te kiezen. “De politiek moet de strengheid van het toetsingskader maar bepalen,” stelde hij. En die zit met een duivels dilemma: hoogbouw is misschien wel noodzaak, maar de bevolking wil het niet, dus is niemand op het stadhuis gebaat bij een glasheldere hoogbouwnota. Het beleid dat er straks in staat aangegeven zal projectontwikkelaars die de grenzen willen opzoeken niet afschrikken en het zal burgers naar de barricaden lokken.

Grondprijs

Wethouder Wijsmuller toonde zich in zijn slotconclusie al even voorzichtig. Verdichten betekent wat hem betreft niet automatisch meer wolkenkrabbers “maar op sommige plekken kan hoogbouw wel wat toevoegen.” Hij beloofde het advies in overweging te nemen om vooraf te bepalen hoe hoog gebouwen mogen worden, omdat bij onbegrensde hoogbouw de grondprijs zo wordt opgedreven dat geen geld over is voor aantrekkelijke architectuur. Bovendien is hoogbouw dertig procent duurder dan laagbouw, dan weet je dus dat de wolkenkrabber geen kansrijke oplossing is voor de vraag naar sociale woningbouw. Maar ook bij hoogbouw voor de best betaalden kan het verkeerd aflopen. De plaats van handeling van het debat spreekt opnieuw boekdelen. Na acht jaar zijn de appartementen in New Babylon nog steeds niet allemaal verhuurd (nog 19) of verkocht (het in prijs verlaagde penthouse van 2,5 miljoen euro staat al jaren gemeubileerd op u te wachten), een aantal is zelfs nog nooit bewoond geweest en eigenaar SNS Bank ging eraan failliet. Wonen in hoogbouw is voor alle partijen een linke zaak.