Fue en una entrevista al diario portugués Observador, el pasado julio, que la responsable de Uber para el suroeste de Europa, Giovanna D’Esposito, reconocía abiertamente las intenciones de su empresa para un futuro próximo: comenzar a trabajar con Gobierno central y municipios para entrar en el tejido del transporte público de Portugal. La empresa norteamericana pretende ser la primera plataforma privada de movilidad en aprovechar las necesidades sociales del transporte urbano en las ciudades europeas.

A Uber se le permitió regar la ciudad con sus vehículos obstruyendo aceras, paseos, calles y donde sea que al utilizador se le antoje dejar de pedalear

Para Uber es un nicho por explorar con infinitas posibilidades de negocio. Para algunos expertos en movilidad, como veremos más abajo, un peligroso precedente que podría abocar a las instituciones públicas a depender del sector privado para ofrecer unos servicios clave en el buen funcionamiento de las urbes.

Si bien Uber ya ha probado esta fórmula en Londres, donde se asoció en abril de 2019 con el organismo municipal Transport for London (TFL, Transporte para Londres) para incorporar información sobre el metro y los autobuses en su app, esto no ha evitado que la empresa estadounidense continúe enfrascada en una larga lucha con el propio TFL para conseguir licencias de funcionamiento en la capital británica. La pasada lucha de clases entre burguesía y proletariado rejuvenece en la lucha entre los poderes públicos para una mayoría frente a los intereses privados de unos pocos. ¿Quién fagocitará a quién?

Por lo que se desprende no sólo de la entrevista concedida por D’Esposito, sino también por la objetiva y contundente presencia de Uber y el resto de sus filiales en Portugal, la empresa de San Francisco tiene grandes planes para el mercado luso. Según D’Esposito, “Portugal es uno de los modelos de oro para Uber”. Lo que no está claro es si se trata de un modelo de oro por su marco legal acogedor, o por su acogedora ausencia de marco legal. No olvidemos que siempre fue más fácil para los aventureros hacerse ricos en el salvaje oeste estadounidense que, escasos kilómetros al norte, en la civilizada Canadá.

Cualquiera que haya vivido la entrada de Uber y otras plataformas digitales de movilidad en ciudades como Lisboa u Oporto, puede dar cuenta de cómo entraron con pies de elefante en un mercado que con los pies de una bailarina hubiera ido sobrado. En Lisboa, con un área metropolitana total que cuenta con 547.000 habitantes, Uber hizo su entrada literalmente esparciendo, en cinco meses y tan solo en diversos barrios del centro, 1.750 bicicletas (el área de Madrid que disfruta de las 2.500 bicicletas de Bicimad cuenta con más de un millón de habitantes).

A diferencia del servicio municipal de Lisboa de alquiler de bicicletas (llamado GIRA), en el que existen diferentes puntos de entrega/recogida/carga de las bicicletas eléctricas, a Uber se le permitió regar la ciudad con sus vehículos obstruyendo aceras, paseos, calles y donde sea que al utilizador se le antoje dejar de pedalear. Existen diversas áreas donde Uber no permite dejar las bicicletas, pero responde más al peligro de robo o vandalismo que al de evitar la incomodidad a los viandantes. De hecho, se podría trazar un mapa de pobreza e inseguridad en el plano de la ciudad fijándonos en las zonas rojas en que no está permitido dejar las bicicletas de Uber.

Además de las bicicletas de Uber, que explota la empresa Jump, operando en el centro de Lisboa existen nueve empresas de alquiler de trotinetes, unos 4.000 en total, que también permanecen esparcidos por el centro a la espera de que alguien los utilice, más los coches compartidos en servicio de car-sharing, que suman los 60 vehículos de Citydrive, los 211 de DriveNow, los 70 de Bookingdrive y los 150 coches eléctricos de Emov, más las aproximadamente 280 motos de eCooltra, las 300 motos de las española Acciona y las 60 de Wyze. Esto sin contar con los repartidores de UberEats y Glovo, los coches de licencia VTC (en Portugal TVDE) de Uber, Bolt, Kapten y Cabify, y el resto de oferta de movilidad como segways, tuk-tuks, coches de época para paseos, empresas privadas de tours en minibuses, moto-sidecars, quads, etc. Sí, Lisboa es un caos que ni el peor día de agosto en la Barceloneta puede llegarle a la suela de los zapatos.

Desde el boom de los “medios alternativos” de movilidad se respira un ambiente de descontrol e impunidad en todos los sentidos

Pero volvamos a Uber. El catedrático del Instituto Superior Técnico de Lisboa y ex concejal de Movilidad de la Cámara Municipal (Ayuntamiento), Fernando Nunes da Silva, accedió a hablar con El Salto para explicarnos su punto de vista. Nunes da Silva afirma que la intención de Uber de asociarse al transporte público en Portugal “es un intento de sobrepasar los problemas financieros que está teniendo Uber”, en referencia a las desorbitantes sumas en números rojos de la compañía norteamericana, que tan sólo en 2018 alcanzó unas pérdidas de 1.800 millones de dólares.

Según Nunes Da Silva, “todas estas nuevas aplicaciones, que buscan tener una especie de movilidad compartida, no responden a uno de los mayores problemas de la movilidad en grandes ciudades, que son los grandes flujos de transporte que tienen que ser asegurados (…), planeados y organizados a nivel público”. Ciertamente, y como ya demostró un estudio realizado por la propia Uber y su rival Lyft, los vehículos de alquiler con conductor, o VTC, han terminado por empeorar los problemas de tráfico en el centro de ciudades como Boston, San Francisco o Chicago.

No sólo hablan las cifras, también lo hacen las sensaciones. En Lisboa y Oporto, conducir o moverse en cualquier medio de transporte que no sean las propias piernas siempre ha sido un paseo por el abismo, tanto por la estrechez de sus calles como por el particular trazado vial. Pero desde el boom de los “medios alternativos” de movilidad se respira un ambiente de descontrol e impunidad en todos los sentidos, desde las empresas que proveen servicios de movilidad, los utilizadores de los servicios y hasta los que se oponen a estos servicios (con trotinetes, bicicletas y motos vandalizadas).

El hecho de que Uber quiera ahora comenzar a entrar en el transporte público no resulta, como afirma Nunes da Silva, nada tranquilizador. No es recomendable, asegura, “dejar en las manos de un operador privado la estructura fundamental de oferta de transporte, porque el día en que el operador decida que simplemente no está de acuerdo con las condiciones que le son ofrecidas y resuelva abandonar el sistema, la ciudad se paralizará por completo”. Además, Nunes da Silva alerta de que “estos servicios no acaben por destruir los servicios del taxi, porque el día que eso ocurra puedes dar por seguro que el precio de los Uber subirá exponencialmente, al estar dominado por las reglas del mercado”.

Según informaba El País el pasado agosto, la empresa factura todos los ingresos en ambos países “obtenidos con su aplicación a su matriz en Holanda”

El investigador y doctor en Geografía Humana por la Universidad de Lisboa, Nuno Marques da Costa, explica que una de las principales ventajas de Uber como empresa es que, en realidad, puede saltarse esas reglas del mercado a las que sí están sujetos los precios de sus viajes. Es decir, “Uber no es sino una prestadora de servicios”, advierte Marques da Costa. “Por ejemplo, si yo fuera un empresario del taxi, puedo tener X taxis con empleados, pero no estoy interesado en tener más taxis si no voy a tener mercado para eso, así que no asumiré ese riesgo. En el caso de Uber, no existe riesgo por su parte, porque quien va a colocar el automóvil será un individuo que utilizará su automóvil, alquilado o no, para realizar un trabajo. Es de aquí de donde viene la uberización, que algunos medios dicen que es fundamentalmente la utilización de un servicio a partir de una plataforma digital, pero lo que existe es toda esta ruptura de relaciones laborales y en el fondo de transferencia del riesgo económico entre una empresa que centraliza esos contactos y el resto de los agentes económicos que están prestando los servicios”.

La estrategia de algunas plataformas de movilidad para alcanzar acuerdos con entidades públicas o de interés comunitario en Portugal ya ha dado sus frutos. Tan pronto como en diciembre de 2014, la compañía aérea portuguesa TAP anunció un acuerdo con Uber para facilitar los transportes de viajeros al aeropuerto de Lisboa, despertando la ira y las amenazas de bloqueo del sector del taxi. En marzo de 2019, Uber se convirtió en socio oficial del club de fútbol Benfica, ofreciendo descuentos a los asistentes al Estádio da Luz. En mayo del mismo año, la empresa Hive llegó a un acuerdo con el conglomerado de empresas públicas de transporte OTLIS (Operadores de Transporte de la Región de Lisboa), para que los usuarios del pase de transporte municipal, Lisboa VIVA, tengan descuentos y ofertas cuando usen los trotinetes de Hive.



Los planes de Uber para Portugal no se limitan a sus servicios de micromovilidad urbana. En un horizonte bastante cercano permanecen otros servicios que aspiran a introducirse en sectores como el empleo, con Uber Works, una especie de Empresa de Trabajo Temporal digital que ya está siendo probada en la ciudad de Chicago. La Uber Freight, activa ya en Holanda, es la plataforma por la que la empresa de San Francisco pretende meterse en el sector del transporte de mercancías. Giovanna D’Esposito llegó a hablar de reparto de comida a domicilio con drones y hasta de un Uber Elevate, lo que vendría siendo taxis voladores, que espera los primeros prototipos para 2023.

No hay límites para una empresa que vive de las expectativas creadas, y las que están por crear. Si bien, tanto la filial de Uber en España como la de Portugal, declararon ganancias el pasado ejercicio, exiguas en comparación con su nivel de facturación, pero ganancias al fin y al cabo. En el caso de Uber Portugal, Lda, con una facturación de 5.815.512 euros en 2018, y unos gastos (incluyendo al personal) de 5.163.347 euros, después de impuestos dejaron unas ganancias de 282.029 euros. En el caso de Uber Systems Spain, SL, la empresa declaró una facturación de 16,7 millones de euros y un beneficio, antes de impuestos, de 979.914 euros. Según informaba El País el pasado agosto, la empresa factura todos los ingresos en ambos países “obtenidos con su aplicación a su matriz en Holanda”

Es un modelo de negocio que comparten otras grandes multinacionales, como Tesla, Lyft o Spotify, y que pone toda la carne sobre el asador del crecimiento progresivo basado en una real o posible penetración en diversos sectores tradicionales. De hecho, según un analista financiero citado por The Wall Street Journal, más de un 80% de las empresas que salieron a bolsa en Wall Street en 2018 había declarado pérdidas los 12 meses anteriores a su salida. En general, lo que importa no es la rentabilidad real, sino acumular capital en forma de clientes y nichos de mercado para crecer y multiplicarse a medio plazo. Casos como Amazon o Facebook avalan esta tesis, aunque experiencias como la crisis de las puntocom de 1997- 2001 o, incluso, la más reciente crisis de las hipotecas subprime pueden lanzar algunos nubarrones sobre las cumbres de estos Eldorado.

Este medio intentó, en repetidas ocasiones, ponerse en contacto con responsables de Uber, tanto en España, contactando con su Director General, Juan Galiardo, y con el número de teléfono que muestra el Registro Mercantil de Uber Systems Spain, SL (número que conecta con el bufete de abogados Martínez Lage, de Madrid), como en Portugal, con la responsable de Comunicación de Uber Portugal, Lda, Mariana Ascensão, y con las oficinas de UberEats en Lisboa. Hasta la fecha de publicación de este reportaje este medio no ha obtenido respuesta.

