Onze infrastructuur is in lamentabele staat. Als we de economische groei niet willen hypothekeren, zijn dringend extra investeringen nodig. Het investeringspact van premier Michel zal niet volstaan om de verloedering een halt toe te roepen.

De Duitse troepen kregen het Brusselse justitiepaleis niet klein, toen ze het aan het einde van de Tweede Wereldoorlog probeerden plat te branden. Dik 70 jaar later zijn we goed op weg om zelf hun werk af te maken. Het eens zo majestueuze gebouw verkeert in een rampzalige staat, het gevolg van decennialange verwaarlozing.

Hoe het justitiepaleis er eigenlijk uitziet, geen kat die het nog weet. Sinds 1986 staat het gebouw ingepakt in stellingen, die ondertussen deel lijken uit te maken van de architectuur. Het bedrijf dat ooit de steigers plaatste, is al lang failliet, waarna de overheid de stellingen opkocht. Als de roest te erg om zich heen grijpt, worden delen ervan vervangen.

De parkings rond het gebouw zijn vrij toegankelijk omdat de slagbomen het hebben begeven. Die van de magistratenparking ligt treurig tegen een muur. De slagboom van de parking van het Hof van Cassatie staat wel nog overeind, maar functioneert niet meer, ondanks een moedige poging om het badgesysteem met plakband weer te bevestigen.

Schermvullende weergave Het Justitiepaleis van Brussel staat al sinds 1986 in de stellingen. ©Tim Dirven

Binnen is het al niet veel beter. Aan de ingang van de magistratenparking komt het plafond naar beneden. Als oplossing heeft men er niet beter op gevonden dan een houten doorgang met een dakje op te trekken. Dat ‘tunneltje’ in het gebouw moet vermijden dat iemand wordt geveld door vallend puin.

Een kort tochtje door de eindeloze gangen van het enorme gebouw - een beschermd monument - brengt nog meer sporen van verval in beeld. In de gangen van het Hof van Cassatie komt het pleisterwerk van de muren. Her en der kunnen de ramen niet meer dicht omdat vocht in het hout is gekropen. Ook de kelders kampen met een nijpend vochtprobleem, bleek vorig jaar al, toen een giftige schimmelplaag uitbrak in de krochten waar de bewijsstukken worden bewaard.

Dode muis

Uit het raam van de traphal is een stukje dak zichtbaar dat dienstdoet als een soort stortplaats voor bouwafval en in onbruik geraakt meubilair. In een hoekje van die traphal ligt een dode muis te vergaan. ‘Die ligt hier nu al weken’, zegt een passant. ‘Mooi symbool voor het dagelijks beheer van dit gebouw.’

‘Het justitiepaleis is het voorbeeld bij uitstek van hoe pover het gesteld is met de infrastructuur in ons land’, zegt Jan Bosschem CEO van ORI, de sectorfederatie van advies- en ingenieursbureaus. ‘België investeert slechts 0,6 procent van zijn bruto binnenlands product (bbp) in infrastructuur. Daarmee lopen we hopeloos achterop. In de EU ligt het gemiddelde op 0,9 procent. Dat lijkt misschien een klein verschil, maar het betekent dat je de helft meer inspanningen zou moeten doen om op een respectabel niveau te komen.'

'Wegen, bruggen, tunnels, gevangenissen, scholen, ziekenhuizen, ouderenzorg, sociale woningen... De noden zijn enorm en we krijgen de achterstand niet weggewerkt.’

Alle overheden samen investeerden vorig jaar 9,8 miljard euro, leren de recentste cijfers van de Nationale Bank. Dat bedrag komt overeen met 2,2 procent van ons bbp, wat een land in een jaar tijd produceert aan goederen en diensten. Een kwart daarvan gaat naar infrastructuur zoals wegen, bruggen, tunnels en overheidsgebouwen.

Schermvullende weergave ©Mediafin

Sinds de besparingsgolf begin jaren 80 kende het algemene investeringsniveau een enorme terugval die we nooit te boven kwamen. Voorheen investeerden we meer dan 5 procent van het bbp, sinds eind jaren 80 schommelen we iets boven 2 procent.

Daarmee presteren we minder goed dan andere Europese landen en scoren we lager dan het Europese gemiddelde. Alleen Italië, Portugal, Ierland en Duitsland doen nog slechter. De Scandinavische landen investeren dubbel zoveel.

Weg van de minste weerstand

Dat onze infrastructuur afkalft, is ook duidelijk zichtbaar in de cijfers van het Planbureau. ‘De netto kapitaalstock, die de economische waarde weergeeft van de bestaande infrastructuur in ons land, is al twintig jaar op de terugweg’, zegt Wim Moesen, professor overheidsfinanciën aan de KU Leuven. ‘Vandaag vertegenwoordigt de kapitaalstock nog maar 36 procent van ons bbp, terwijl dat ooit ruim 60 procent was. België heeft met zijn besparingen de weg van de minste weerstand gekozen. Bakstenen komen niet op straat als er op wordt bespaard. Maar op termijn gaat de ondermaatse infrastructuur wel wegen op onze groei. Denk bijvoorbeeld aan de steeds langere files.’

Nochtans, als de overheid 0,5 procent van het bbp extra investeert, levert dat op termijn 2,8 procent economische groei op, becijferde het Planbureau. Meer investeren lijkt dus een eenvoudige manier om de economie aan te zwengelen. Maar geldgebrek staat die logica in de weg.

Bakstenen komen niet op straat bij besparingen. Maar de ondermaatse infrastructuur gaat wel wegen op onze groei. Wim Moesen, econoom KU Leuven

‘Driekwart van wat de overheid uitgeeft, zijn lopende uitgaven voor de ambtenarenweddes en uitkeringen zoals pensioenen’, zegt Stijn Decock, hoofdeconoom van de ondernemersorganisatie Voka. ‘Daardoor blijft te weinig budgettaire ruimte over om te investeren en de infrastructuurknelpunten aan te pakken. Denk aan de ring rond Antwerpen en Brussel, de lamentabele gewestwegen, fietspaden, verouderde schoolgebouwen waar de stookkosten de spuigaten uitlopen en rioleringen die amper onderhouden worden.’

Schermvullende weergave ©Mediafin

Intussen blijft de budgettaire speelruimte zeer beperkt. Zolang er een begrotingstekort is, laat Europa niet toe dat we miljarden extra uitgeven aan investeringen. Met het Investeringspact hoopt Michel bij Europa goodwill te creëren om een uitzondering te krijgen en voor 2 miljard aan investeringen buiten de begroting te mogen houden. Dat gebeurt nu al zonder toestemming in Vlaanderen voor de Oosterweelwerken, die eind dit jaar beginnen.

Fluisterasfalt

Het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer kreeg vorig jaar 11.000 klachten binnen. Een derde gaat over de slechte staat van de weginfrastructuur, zoals putten in het wegdek. De verschillende betrokkenen werken elkaar tegen, zegt Francis Poelmans, rioleringsspecialist bij het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW). ‘Door een gebrek aan geld wordt nog te vaak een weg aangelegd boven op een oud riool. Je dreigt die dan na een paar jaar weer te moeten openbreken omdat het riool aan herstelling toe is. We zouden enorm kunnen besparen als de rioolbeheerders, nutsbedrijven, gewesten en gemeenten hun inspanningen beter op elkaar afstemmen.’

Inspiratie is te vinden bij onze noorderburen. ‘In Nederland maken ze tijdens de werken de aannemer concessiehouder. Die heeft dan een volmacht om alle beslissingen te nemen’, zegt Bosschem. ‘Zo kan je veel sneller gaan en vermijd je dat werken soms een half jaar stilliggen omdat de Proximussen, Eandissen en Infraxen van deze wereld elk met hun eigen agenda zitten.’

De Nederlanders tonen niet alleen dat het efficiënter kan, ze gooien er ook veel meer geld tegenaan. Nederland investeert driemaal meer in infrastructuur dan België. Wie op de E19 richting Breda de grens over rijdt, voelt letterlijk het verschil. Terwijl de Vlaamse wegen bij miezerweer gehuld gaan in een mistgordijn, is vanaf de hobbel aan de grensovergang amper nog sprake van opspattend water.

Dat komt door het fluisterasfalt van onze noorderburen. Dankzij gaatjes in de bovenlaag van de weg kan het water er wegstromen zonder dat zich plassen vormen. Tegelijk hebben de gaten een geluiddempend effect.

Daaraan hangt wel een stevig prijskaartje. ‘Fluisterasfalt vergt meer onderhoud en gaat minder lang mee. Daardoor is het tot dubbel zo duur dan het gewone asfalt dat we in Vlaanderen gebruiken’, zegt Claude Van Rooten, directeur-generaal van het OCW en voorzitter van de Belgische Wegenvereniging (BWV).

Het probleem van opspattend water is ook het gevolg van de diepe spoorvorming op Vlaamse wegen, treedt Jan Bosschem hem bij. ‘Dat heeft te maken met een gebrek aan onderhoud, maar ook met het minder kwalitatieve asfalt dat we hier gebruiken. De administratie en de asfaltboeren liggen daar al jaren over in de clinch.’

Pas als er putten ontstaan in de weg begint men aan onderhoud te denken. Jan Bosschem, CEO van de sectorfederatie van advies- en ingenieurs bureaus ORI

Nochtans ziet de ingenieur een eenvoudige oplossing voor de slechte staat van onze wegen. ‘In Nederland wordt bij de aanleg van een weg een onderhoudsplan opgesteld en worden vooraf al middelen opzijgezet voor het onderhoud’, zegt Bosschem. ‘Bij ons is het, om het met een boutade te zeggen, wachten op de eerste putten vooraleer we iets herstellen. Niemand schat op voorhand de onderhoudskosten in. Zo wordt enorm veel geld verspild. Als je daar al in de aanbesteding rekening mee houdt, kan je de levensduur enorm verlengen.’

Van Rooten vergelijkt de houding van de overheid met iemand die een kasteel koopt voor een prikje zonder rekening te houden met de stevige onderhoudskosten. ‘In de jaren 70 is enorm geïnvesteerd in de aanleg van wegen. Nergens anders in Europa ligt zoveel asfalt per vierkante kilometer. Maar er was nooit een plan voor de financiering van het onderhoud. Daar dragen we nu de gevolgen van. We zijn wel aan een inhaalbeweging bezig, maar krijgen de achterstand niet weggewerkt.’

Lokale verkiezingen

De Nationale Bank waarschuwde vorige week nog dat de investeringsmotor vooral hapert bij de lokale besturen. Die spelen nochtans een belangrijke rol, want ze nemen een derde van alle publieke investeringen voor hun rekening.

Schermvullende weergave ©Mediafin

De investeringsdrang van gemeenten en provincies volgt typisch een op- en neergaande beweging en piekt om de zes jaar, net voor de lokale verkiezingen. Maar deze keer blijft zelfs de investeringshonger in de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen van oktober achterwege. De lokale investeringen nemen minder toe dan anders. Op termijn zal die tendens wegen op het groeipotentieel van ons land, stelt de Nationale Bank.

In 2012 investeerden de Vlaamse gemeenten samen voor 4 miljard euro. In 2017 was dat nog maar 3,2 miljard. ‘Die toestand is dramatisch’, zegt Bosschem. Kijk naar de staat van de wegen, voet- en fietspaden in de grote steden, die is ronduit gevaarlijk. Brussel en Gent leggen voetgangerszones aan, maar geld om ook de infrastructuur aan te passen is er niet, met alle chaos vandien.’

Door de vele procedures duurt het in Vlaanderen gemiddeld acht jaar om een stuk weg met riolering te vernieuwen, becijferde de Federatie van Vlaamse Wegenbouwers (VlaWeBo). ‘Het helpt ook niet dat de lokale investeringen zo schokkerig verlopen’, zegt directeur Eli Desmedt. ‘Aan het einde van de legislatuur is er veel haastwerk en staat iedereen plots in de rij om nog snel iets gedaan te krijgen. Daardoor ontbreekt het vaak aan de nodige structurele ingrepen en daarna valt het werk helemaal stil.’

De vergrijzing weegt steeds zwaarder op het budget van de lokale overheden, zegt Stijn Decock van Voka. ‘De pensioenfactuur van de ambtenaren neemt een steeds grotere hap uit de gemeentekas, waardoor minder ruimte overblijft voor infrastructuurwerken. Lokale politici laten dan bijvoorbeeld de riolering verkommeren, want daarmee verlies je geen stemmen. Maar ooit wordt de factuur gepresenteerd.’

Ondergrondse tijdbom

Claude Van Rooten van het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw spreekt van een ondergrondse tikkende tijdbom. ‘In oude wijken groeien de boomwortels gewoon door de rioleringen heen, afvoerbuizen zitten tot de nok dichtgeslibd en om woningen op het net aan te sluiten, zijn ruwe gaten in het riool gekapt’, zegt hij. ‘De toestand is abominabel.’

Schermvullende weergave Een zinkgat in de Leuvensesteenweg in Sint-Joost-ten-Node. ©BELGA

De Brusselse zinkgaten, kraters in het wegdek ter grootte van een stadsautootje, zijn een pijnlijke illustratie van wat er gebeurt als lekken in rioleringen en waterleidingen niet op tijd worden aangepakt. En een waterlek veranderde de treintunnel tussen Brussel-Noord en Brussel-Luxemburg vorig najaar nog in een woeste rivier.

‘Er zijn grote blinde vlekken waar we niet eens weten waar de rioleringen precies liggen’, zegt rioolspecialist Poelmans. ‘Zo kan je nooit de juiste herstellingen uitvoeren. En zelfs als geld gevonden wordt voor vernieuwing, loopt het nog te vaak mis. Slechts een vijfde van de aangelegde riolen wordt gecontroleerd op lekken. Daardoor blijft het onder de radar als een aannemer de buizen niet goed op elkaar aansluit. Soms zien we door een gebrek aan versteviging meteen na de werken verzakkingen ontstaan rond het riooldeksel.’

Sommige riolen zijn een ondergrondse tijdbom. Boomwortels groeien er los doorheen en afvoer buizen zitten compleet dicht geslibd. Claude Van Rooten, topman Opzoekings centrum voor de Wegenbouw

Om de historische achterstand weg te werken is op alle niveaus meer geld nodig. Maar met een overheidsbeslag van meer dan 50 procent en een schuldgraad boven 100 procent is er weinig marge. Extra inkomsten aanboren is geen optie, het uitstellen van de factuur via schulden evenmin. Er moet dus elders bespaard worden, of gezocht worden naar creatieve manieren om privaat geld te mobiliseren voor een investeringsoffensief.

Privatiseren

Minister van Werk Kris Peeters (CD&V) lanceerde deze week in De Tijd nog het voorstel om de staatsbank Belfius de opdracht te geven een nieuw investeringsfonds op te richten van ‘enkele honderden miljoenen euro’. Het fonds zou infrastructuur opkopen van steden en gemeenten, en in ruil een gebruikersvergoeding krijgen. Door die sale-and-lease-backoperatie zouden gemeenten een som geld ontvangen die ruimte biedt om te investeren.

Ondertussen werkt de federale regering ook samen met de verzekeraar AG en de energiegroep Engie aan de oprichting van een infrastructuurfonds van 150 miljoen euro.

Amper een op de vijf aangelegde riolen wordt gecontroleerd. Als buizen niet goed aansluiten, blijft dat onder de radar. Francis Poelmans, rioleringsexpert

Vlaanderen op zijn beurt kijkt voor scholenbouw en rusthuizen naar publiek-private samenwerkingen. Volgens Bosschem kunnen we niet anders dan ook voor nutsvoorzieningen, openbaar vervoer en wegenbouw meer een beroep te doen op de private sector. ‘Kijk naar de tolwegen in Frankrijk, waar ze het performantste wegennet hebben van Europa’, zegt de ingenieur. ‘Waarom zou de privésector niet kunnen wat de netbeheerder Infrax kan? Als je concessies geeft aan private bedrijven op basis van duidelijke, objectieve gunningscriteria en je laat de markt spelen, dan kom je tot een veel efficiënter beheer van de infrastructuur. Nu wordt alles in steeds grotere intercommunales gestoken, die uitgroeien tot logge, inefficiënte administraties en nieuwe NMBS’en.’

Zowat alle specialisten zijn het eens: we maken vorderingen, maar onvoldoende om de achterstand bij te benen. ‘België moet zijn investeringen met 50 procent optrekken’, zegt Bosschem. ‘In het huidige investeringstempo verliest ons land terrein. Op termijn is dat zeer schadelijk voor onze economische welvaart.’