O futuro dos Diesel está envolto numa nuvem negra – qualquer semelhança com a realidade é mera coincidência. Não são as qualidades destas motorizações que estão em causa, mas sim a sua capacidade de cumprirem, no futuro, as normas ambientais a custos controlados.

Declarações de Sergio Marchionne da FCA e de Håkan Samuelsson da Volvo, registadas a semana passada no Salão Genebra, dão importantes indicações nesse sentido.

Marchionne, diretor executivo da FCA vai direto ao assunto:

“Há muito poucas coisas que são certas neste mercado, exceptuando uma: os Diesel de pequena capacidade estão acabados. Penso que tudo o resto é jogo limpo, pelo que vamos experimentar.”

Ainda recentemente aqui na Razão Automóvel reportávamos que o sucessor do Fiat 500 será híbrido. O que significa a reforma do pequeno motor 1.3 Multijet. Ou seja, não só o futuro Fiat 500, como também o sucessor do Fiat Panda, deverão abandonar as motorizações Diesel favorecendo sistemas semi-híbridos baseados nos novos sistemas de 48 volts.

Marchionne continuou, justificando a principal razão por detrás desta viragem: “A questão não é sobre a tecnologia, mas sobre a capacidade do cliente para pagá-la”.

Mas porque é que o custo da tecnologia Diesel subiu tanto?

O porquê de os Diesel terem-se tornado tão caros reflete o ambiente regulatório vigente e futuro. O Dieselgate acabou por expor as lacunas dos testes de homologação e os níveis de NOx demasiado permissivos.

Ainda que – verdade seja dita – nos bastidores da indústria automóvel já se soubesse que era uma questão de tempo até serem introduzidas as novas metas de emissões médias (95 g/km CO2), normas de emissões (Euro 6c) e testes de homologação (WLTP e RDE). O Dieselgate apenas colocou pressão nas instâncias europeias para avançar para este novo quadro regulatório mais rapidamente.

“Quanto aos motores Diesel, como já podemos verificar, hoje são raros os modelos no segmento A (citadinos) com este tipo de motorizações.”

Do lado das marcas, as normas mais apertadas obrigam a avultados investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões. Do lado dos consumidores traduz-se numa fatura mais alta no momento da aquisição do automóvel.

No caso dos Diesel, os sistemas de tratamento dos gases de escape implicaram a adopção generalizada de filtro de partículas e, mais recentemente, sistemas SCR (selective catalytic reduction). Tudo isto para reduzir de forma expressiva as emissões NOx.

Previsivelmente, o custo dos motores Diesel face aos motor Otto (a gasolina) disparam em flecha. E o custo continuará a aumentar ao ponto de se tornar injustificável a escolha de um Diesel em detrimento de uma motorização a gasolina.

Estes custos, quando aplicados a carros de segmentos mais baixos (citadinos e utilitários) implicam aumentos de preço incomportáveis para o consumidor. Outras alternativas têm de ser consideradas, e, como tal, a opção híbrida ganha relevância.

De uma forma ou outra, a eletrificação parcial do automóvel será uma realidade comum na próxima década. O número de propostas micro-híbridas e semi-híbridas deverá crescer exponencialmente. Será a única forma de cumprir os 95 g/km de CO2 exigidos. Håkan Samuelsson, diretor executivo da Volvo, elaborou sobre este cenário em Genebra:

“A Europa tinha legislação que permitia níveis elevados de NOx em motores Diesel, mas é seguro dizer que esses dias acabaram. Teremos de fazer motores Diesel com os mesmos níveis de NOx que um motor a gasolina e, apesar de ser possível de o fazer, vai ser mais caro, razão pela qual a longo prazo é uma coisa negativa.”

A curto prazo, o CEO da Volvo concede que o Diesel será fundamental para atingir as 95 g/km CO2:

[…] até 2020 Diesel vai continuar a ter um papel muito importante. Após essa data, os twin engine (híbrido) e todos os carros elétricos serão mais favoráveis em termos de custo, e quando os requisitos baixarem das 95 g/km, tenho praticamente certeza de que o motor Diesel não nos poderá ajudar.

A Volvo prepara-se para introduzir no mercado o seu primeiro carro elétrico em 2019 e até 2025 todas as gamas da marca sueca deverão ter uma variante zero emissões.

Quanto ao motores Diesel e como já podemos verificar, hoje são raros os modelos no segmento A (citadinos) com este tipo de motorizações. No segmento acima (utilitários) deverão começar a reduzir-se substancialmente, conforme forem apresentadas novas gerações de modelos. Por outro lado, deveremos assistir à profusão de propostas com diferentes níveis de hibridização.

Não sabemos o que nos reserva o futuro, mas no que diz respeito aos motores Diesel não há dúvidas (pelo menos nos segmentos mais baixos): os Diesel têm mesmo os dias contados.