Am Schienennetz wird in diesem Jahr so viel erneuert wie lange nicht. Das führt zu Sperrungen, Umleitungen, Verspätungen - und Verdruss auf allen Seiten.

Von Marco Völklein

Martin Legatzki-Reiche kann es nicht fassen. Einen Umweg von etwas mehr als 150 Kilometern haben die Planer der Netztochter der Deutschen Bahn (DB) für seinen Güterzug 95176 vorgesehen. "Das ist nicht akzeptabel", schimpft der 55-jährige Lokführer und greift zum Smartphone. Legatzki-Reiche informiert die Zentrale seines Eisenbahnunternehmens IGE in Hersbruck bei Nürnberg. Der Disponent soll bei der DB einen neuen Fahrplan bestellen. Andernfalls, so Legatzki-Reiche, sei die Tour mit den 24 leeren Kesselwagen an diesem Dienstag von Münchsmünster bei Ingolstadt nach Guben an der deutsch-polnischen Grenze nicht wie geplant an einem Tag zu schaffen. Und das bedeutet jede Menge Unbill für die IGE: Sie müsste einen zweiten Lokführer auftreiben, der irgendwo auf dem Weg nach Guben den Zug übernimmt. Oder ein Hotel für Legatzki-Reiche. Mal abgesehen davon, dass die Lok eh für weitere Fahrten eingeplant ist.

Der Grund für den Umweg: Auf der Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Erlangen, irgendwo bei Vach, hat die Bahn eine Gleisbaustelle eingerichtet. Um genügend reguläre Züge durch das so entstandene Nadelöhr quetschen zu können, haben die Planer außerplanmäßige Fahrten wie die von Kesselwagenzug 95176 dort untersagt. Statt die direkte Route über Bamberg, Jena und Leipzig nach Guben zu nehmen, soll der Güterzug in einem großen Bogen über Würzburg, Fulda und Erfurt nach Leipzig fahren. "Das machen wir nicht mit", sagt Legatzki-Reiche. Der Disponent in Hersbruck wird sich nun also kümmern - und bei der Deutschen Bahn als Betreiberin der allermeisten Strecken eine andere Routenführung einfordern.

Umleitungen, Verspätungen, Streckensperrungen - all das gehört für Eisenbahner wie Legatzki-Reiche seit jeher zum Arbeitsalltag. In letzter Zeit aber häufen sich die Zwischenfälle, das berichten fast alle in der Branche. Der Grund: Die DB baut so viel wie seit Jahren nicht mehr. Der Schienenkonzern investiert in diesem Jahr die Rekordsumme von 7,5 Milliarden Euro in sein Netz. Bundesweit sind Baufirmen damit beschäftigt, Schienen zu erneuern, Schotter zu tauschen, Brücken zu sanieren, alte Weichen und Signale zu ersetzen.

Über viele Jahre hatte die DB ihr Netz auf Verschleiß gefahren; zwangsläufig, denn der Bund, eigentlich für den Erhalt des Schienennetzes verantwortlich, hatte den Streckenwärtern des Konzerns nicht genügend Geld zur Verfügung gestellt. Bahnmanager hatten immer wieder davor gewarnt und mehr Mittel aus dem Bundeshaushalt gefordert. Aber erst im Jahr 2014 machten Union und SPD dann mehr Geld locker, das in den Erhalt und die Sanierung des bestehenden Netzes fließt. "Wir reparieren Deutschland", hatte der Nürnberger SPD-Abgeordnete Martin Burkert, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, damals der SZ gesagt.

Die Bahn plant die Baustellen so günstig wie möglich

Und er hatte die Bahnkunden auch gleich gewarnt: "Es wird einiges auf die Bürger zukommen." Die Reparaturarbeiten am lange vernachlässigten Bahnnetz würden "nicht ohne Belastungen geschehen können". Tatsächlich bringen die vielen Baustellen die Eisenbahnunternehmen und deren Kunden mittlerweile gehörig ins Schwitzen. Bahnfahrer müssen vielerorts auf Ersatzbusse umsteigen, Fern- und Güterzüge lange Umwege fahren.

Die DB plane ihre Baumaßnahmen "baustellenoptimiert", kritisiert der Fahrgastverband Pro Bahn. Also so günstig wie möglich. Die Auswirkungen auf die Kunden würden aber "nur marginal betrachtet". Auch Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Verbands Mofair, in dem sich die im Schienenpersonennahverkehr tätigen DB-Konkurrenten zusammengeschlossen haben, übt Kritik: "Wir freuen uns, dass es mehr Geld gibt", sagt er. "Aber wir müssen an einigen Stellen besser werden."

Mit "wir" meint Stoffregen vor allem: die Deutsche Bahn. Die plant ihre Baustellen traditionell mit viel Vorlauf, in der Regel drei bis fünf Jahre. So können auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen rechtzeitig Fahr-, Dienst- und Umlaufpläne anpassen sowie Ersatzbusse ordern. Und um nicht alle Jahre wieder auf denselben wichtigen Strecken zu werkeln, bündelt der DB-Konzern seine Bautätigkeiten in Korridoren. Doch da wünscht sich die Konkurrenz mehr Einfluss. "Die Planung muss dialogorientierter werden", sagt Stoffregen. Die DB müsse bei den Betreibern nachfragen, was man Kunden zumuten könne - und was nicht.