Von Patrick Illinger

Weil moderne Flugzeuge zunehmend automatisch fliegen, kursiert seit Langem ein Witz in der Luftfahrtbranche: Im Cockpit braucht es eigentlich keine zwei Piloten mehr, sondern nur einen und einen Hund. Warum der Hund? Der soll den Piloten beißen, falls der das Steuer anfasst. Soll heißen: Die Bordelektronik ist längst schlauer als der Mensch.

Doch was, wenn der Bordcomputer durchdreht? Was, wenn das Fly-by-wire-System, wie die Steuerung heutiger Flugzeuge heißt, gefährlichen Unsinn fabriziert? Dann sollte doch wohl der Mensch wieder die Herrschaft im Cockpit übernehmen. Wenn dafür aber nur wenige Sekunden Zeit bleiben, während das Flugzeug unvermittelt und vollautomatisch in den Sturzflug übergeht, wird es fatal.

Dieses Szenario kostete am 29. Oktober höchstwahrscheinlich 189 Menschen das Leben. Nach dem Start in Jakarta raste eine Boeing 737 MAX der indonesischen Lion Air mit steilem Winkel und hohem Tempo ins Meer. Anders als man es bei einem asiatischen Billigflieger erwarten könnte, war die Maschine nagelneu.

Bereits in den Tagen nach dem Unfall keimten Spekulationen auf, wonach die Bordelektronik mitverantwortlich sei. Hatten Sensoren falsche Werte an den Steuercomputer geliefert? Tatsächlich steht im Mittelpunkt der Untersuchung ein kleines bewegliches Flügelchen, das außen am Rumpf, direkt unter den Cockpitfenstern, den sogenannten Anstellwinkel misst. Das ist der Winkel, mit dem sich der Rumpf durch die Luft bewegt. Zieht ein Pilot die Nase des Flugzeugs zu hoch, erreicht dieser Winkel kritische Werte und ein Strömungsabriss droht. Eine moderne Steuerelektronik soll eine solche instabile Fluglage vermeiden.

Doch anders als frühere Modelle der 737, dem meistgebauten Verkehrsflugzeug der Welt, warnt die neue 737 MAX den Piloten nicht nur vor einem Strömungsabriss, sondern greift selbständig ins Geschehen ein und drückt die Nase nach unten. Offenbar auch dann, wenn der Pilot die Maschine gerade manuell steuert - und im Fall der Lion Air womöglich auf der Basis falscher Sensordaten. Pikant dabei ist: Die Funktionsweise des Maneuvering Characteristics Augmentation System, kurz MCAS, wurde laut Recherchen des Wall Street Journal nicht in den Handbüchern des neuen Flugzeugtyps beschrieben. "Idiotisch", kommentierte der Sicherheitsbeauftragte der US-Pilotenvereinigung. Man sei "angepisst", formulierte es ein Kapitän von Southwest Airlines, die mehrere Exemplare der 737 MAX in der Flotte hat.

Für Boeing steht nun viel auf dem Spiel. Monatlich spuckt der US-Hersteller mehrere Dutzend 737 MAX aus, das Konkurrenzprodukt des neuen A320 neo von Airbus. Beide Maschinen fliegen deutlich spritsparender als die Vorgängerversionen, was sie für Airlines von Argentinien bis Asien attraktiv macht. Doch womöglich gingen Kostenüberlegungen nun auf Kosten von Menschenleben. Aus Fachkreisen ist zu hören, Boeing habe das MCAS in den Handbüchern verschwiegen, um die Piloten nicht zu überlasten. Tatsächlich ist das Anwerben und die Schulung von Piloten ein enormer Kostenfaktor für Airlines. Wollte Boeing potenzielle Kunden nicht mit zu viel Trainingsaufwand abschrecken?