Aki az utóbbi időben kinyitotta a vízcsapot, biztosan felfigyelt rá, hogy már onnan is a szén-dioxid-para folyik. A Föld légköre melegszik, egyre szélsőségesebb az időjárás, olvadnak a jégsapkák, satöbbi. Ezzel most nem is vitatkoznék. A szánkó lényegében eladhatatlan termékké vált, a síterepek kezdenek új turisztikai attrakciók után nézni, mert a hóra már lehetetlen biztos üzletet építeni. Persze biztos csak véletlen.

Az autóipar már nyögi ezt egy ideje, mivel a közlekedési ágazat kibocsátása nőtt az elmúlt években, szorongatják is a mogyoróit. Bár lehet, hogy nem a közúti közlekedés a legnagyobb szennyező (15-25% közötti számokat látni erről), mégis rohadtul szem előtt van. Ha ott pöfög egy autó az orrod előtt, sokkal büdösebb, mintha nem lenne ott, és ez így is lesz mindaddig, amíg az összes kocsi nem lesz elektromos. Az, hogy a régi gázkonvektorok, az intenzív talajművelés, a kínai cuccokat hurcoló konténerhajók, és az egyetlen, olcsó berúgásért repülőre szálló britek mit tesznek a környezettel, az ellen sajnos nem lehet elég fotelkörnyezetvédőt mozgósítani.

Ráadásul kapitalizmus van. Vagyis alapvető szabadságjoggá vált, hogy autót vegyél, meg hozzá nyálat, amennyit akarsz. És mi itt Európában elég masszívan abból élünk, hogy mindenki jó sok benzint vehessen a lehetőleg minél nagyobb autójába. Az EU gazdagabb részein ezer emberre már bőven 500-600 közötti személygépkocsi jut, és csodálkoznak, hogy:

– rohadt büdös és por van, és mivel sikerült jól ráállítani dízelre a városi kiskocsikat is, elképesztő arányúra nőttek a légúti megbetegedések: rák, asztma, ilyesmi.

– mondjuk egy Párizs-kaliberű metropoliszban már a második sorban parkolók a harmadik sorban rájuk parkolók miatt nem tudnak elmenni.

Az Európai Autógyártók Szövetsége szerint az autógyártás ma 14 millió munkavállalót jelent csak az autógyártásban és a beszállítóknál. Ha tehát a politikusokat azzal az ígérettel választják meg, hogy ők most aztán tényleg megvédik a klímát, azonnal elkezdenek tenni az ügyért. De persze úgy, hogy ne legyen nagy a baj. Így aztán törvénybe foglalják, hogy az autóknak kevesebbet kell fogyasztaniuk 100 kilométeren.

Hogy érzékeltessem ennek a helyzetnek az abszurditását, kitaláltam egy kis modellt ehhez. Tegyük fel, hogy van sok krumpliföldünk, és mi folyamatosan krumplipürét zabálunk. Nagy kondérokban teszik elénk, hatékony gépekkel gyártjuk, annyira olcsó, hogy szinte ingyen van – ahogy egyébként a nyugat-európai jövedelmekhez képest az üzemanyag is. Persze a nagy közös kondérba nem nyúlhatunk be kézzel, mint egy majom: kanállal eszünk. Van, akinek csak eldobhatós műanyag kiskanálra futja, míg gazdagéknak aranyozott nagyüzemi merőkanálra is.

Azonban a zabálásnak van egy kellemetlen végterméke, és képzeletbeli világunkban nem találták ki, hogy ezzel mit lehet kezdeni. Csak gyűlik, gyűlik, egyre többen tudnak egyre nagyobb kanalakat venni, és tök mindegy, hogy már nem éhes annyira, mindenki többet szed a krumplipüréből, mint kéne. Aztán amikor már a végtermék kezd a nyakunkig érni, előáll a Bölcs Választott Vezető, hogy most azonnal tenni kell valamit, hogy kevesebb krumplipürét zabáljunk, mert akkor a végtermék is kevesebb lesz.

Ilyenkor kétféle intézkedést lehet hozni. Egyrészt ösztönözni lehet az embereket rimánkodással (bocsánat, tudatformálással), kanáladóval és a szabványos kanálméretek csökkentésével, hátha olyan hülye a nép, hogy nem jön rá: a kisebb kanállal is lehet ugyanannyit zabálni, csak többször kell benyúlni a kondérba.

Mi lehet a másik? A krumpli adójának, és ezzel az árának az emelésével, hiszen most szinte ingyen van, mindenki zabál. Egy pillanat alatt visszaesne a krumplifogyasztás – és vele együtt a végterméktermelés is. Itt tenném fel a kérdést: te mit tennél, ha racionális döntést kellene hoznod?

Hol avatkoznál be 3411 a krumpli áránál

2147 a kanálgyártásnál

Azonban van egy kis bibi. Ha a krumpli ára emelkedik, fellázad a nép, hogy hol a szabadságunk?! Pedig nem éhesek, sőt, el vannak hízva, mint a disznó. Mégsem örülnek neki, hogy visszanyerhetik szép, karcsú alakjukat. Inkább keresnek egy jó nagy kanalat és karóba húzzák vele a Bölcs Választott Vezetőt, aki pokoli kínok közt távozik az élők sorából.

A Választott Vezetőt nem véletlenül hívják Bölcsnek, mert ezt látja előre, így inkább eleve a kanálipart kezdi el cseszegetni. Csakhogy a kanálipar sem most jött a falvédőről, és mondja a vezetőnek, hogy cseszegessél csak, majd jól kirúgjuk a választóidat. Nem azért, mert szemetek vagyunk, de az van, hogy a mokkáskanálon keveset keresünk és kevesebb ember is elég a gyártásához. Találj ki valamit, hogy megéljünk, mert akkora ribillió lesz, hogy csak na! Tudod: csökkenő adóbevételek, elégedetlen népek, kurva nagy kanál, élők sorából távozás, satöbbi.

Ezért a bölcs vezér kitalálta a tutit. Az előírt kanálméretek drasztikusan csökkennek. Továbbá hoztak egy olyan szabályt – a rossz nyelvek szerint a vizigót kanálgyártók lobbizása miatt – hogy a nehezebb kanalak lehetnek öblösebbek is. Ha mondjuk ólomból gyártod, kapsz akár 30-40 százalék kedvezményt az alumínium kanalakat gyártókkal szemben. Ügyes, mi?

A környezetvédelem jegyében kitalálták, hogy az elektromos szivattyúval kiegészített merőkanál lehet akármekkora, mert ha legalább egy villanymotor van benne, azzal a statisztikákban mokkáskanálként szerepelhet akár egy ötliteres szabadidő-merőkanál is. De a legjobb a kanál nélküli, tisztán elektromos pürépumpa, amivel aztán végképp úgy ürül a kondér, hogy csak győzz csodálkozni.

Ugye, mekkora marhaság? Na ez zajlik most az autóiparban.

Vagyis:

– előírták, hogy mekkora lehet a flották átlagfogyasztása/CO2-kibocsátása – a kettő ugyanaz. Aki túllépi, nagy büntetési összegeket fizet: grammonként és autónként 95 eurót. Vagyis őrült összeg lehet egyetlen gramm is, ha sok autót gyárt egy adott márka.

– Ugyanakkor számít az autók tömege is: aki nehezebb autókat gyárt, az bocsáthat ki többet: így eshet meg, hogy a normál autók (a referencia tömeg 1372 kg) gyártói 95 g/km-es CO2-kibocsátással üzemelhetnek, de például a kiskocsikból erős PSA esetében csak 92 gramm, mert ők könnyűnek találtattak, míg a kizárólag nehéz luxusautókat és terepjárókat gyártó Jaguar Land Rover flottaátlaga 130 g/km lehet. Vagyis közel másfélszer annyi. Más kérdés, hogy ilyen típusokkal ezt is szinte lehetetlen megvalósítani, 4,8 literes átlagfogyasztást egy dízel Range Roverrel? Netán 5,6-ot egy benzines Jaguar E Pace-szel? Science fiction. Vagy csalni kell valahogy.

– A csalás elsődleges módja: bár a dízelbotrány után viharos gyorsasággal bevezették a WLTP fogyasztásmérési ciklust, ami a hivatalos mondás szerint a valóságot jobban közelíti, viszont az alacsony CO2-értékeket a régi, NEDC-ciklus szerint mért értékekből kell előállítani. Csakhogy az NEDC-ciklusról tudjuk: a valóságban akár 30-50 százalékkal fogyasztanak többet az autók, mint a laborban. Vagyis a célba vett 95 gramm máris 125-145. Máris nem akkora nagy a baj az autógyártók szemszögéből. Mivel a ciklus érdemi gázadás nélküli gyorsításokból és motorfékes lassításokból áll, nincs benne autópályázás és az országúti közlekedést is nevetséges módon modellezi.

– A legális csalás annak érdekében, hogy az elektromos hajtást támogassák: 2020-ban minden egyes helyi emisszó nélküli(=elektromos) járművet nulla CO2-kibocsátásúnak tekint a szabály, és egy eladott autót kétszeresen vesznek figyelembe az átlag kiszámolásakor. 2021-ben már csak egyszeresen. Még pár gramm bónusz kapható mindenféle kibocsátáscsökkentő újításokért.

– Az adott márka legtöbbet fogyasztó autóit, vagyis a felső 5 százalékot kezdetben nem is veszik figyelembe.

Hát itt tartunk most. Viszont ha ennyire fura valami, érdemes elgondolkodni, hogyan torzítja el a fejlődést – és jó-e az az irány. Ha nagyon tömör véleményt szeretnék megfogalmazni, akkor az elég csúful hangzik: eddig az NDEC-ciklussal mért fogyasztási adatokat csak a vásárlók átverésére használták, de most sikerült – a kört kiszélesítve – a választókat is megvezetni. Az olyan apró nüanszokról már nem is beszélnék, amikor ezekhez a számokhoz elkezdjük a villanyautók „forrástól a kerékig” CO2-jét mellérakni – véletlenül a legrosszabb német vagy lengyel CO2-vel kalkulálva – meg hogy mennyivel faszább egy Euro 6D-s dízelmotor.

Ami részben igaz is. Azt viszont elhanyagoljuk, hogy ez a remek dízel új korában tudja azt, amit, de arra semmi garancia, hogy 200 ezer kilométerrel később nem lesz rosszabb egy Euro 3-asnál, míg az erőmű legrosszabb esetben is tartja a kibocsátási szintjeit, mert nem tehet mást. Az ember olvassa a híreket, és már megjelentek az illegális Adblue-emulátorok is, ami elhiteti az elektronikával, hogy nem üres az Adblue-folyadék tartálya, amiből persze szintén lényegesen több fogy, mint amit a gyártók ígértek.

Ennek ellenére a gyártók így is nagyon rá lesznek szorulva a dízelekre, mert a közvetlen befecskendezéses benzinesekkel még a NEDC-ciklussal sem jön ki a megfelelő szám. És vannak emberek, akiknek tényleg kell napi 1000+ km-t menniük, erre más nem felel meg, a hibrid ilyen körülmények közt lényegében nem tud takarékosabb lenni.

Más kérdés, hogy vannak emberek, akiknek bőven elég 250-300 km is egy töltéssel. Érdekes, 20-30 éve a Trabantok idejében senki sem parázott a 24 literes tank miatt, amiből simán bekajált 8-at százon a kétütemű szörnyecske. Miért lenne hülye az, akinek megtetszik a csendes haladás, az örök életre kibocsátás nélküli városi közlekedés, a sok egyéb szemét elfelejtése (fékpor, 15 ezrenként cserélt 4-5-6-10 liter motorolaj) és még ezer más dolog?! És a végtelen bonyolult mai belső égésű technika 150-200 ezer km-nél elkezd letérdelni. Azt hiszem, minél többen tapasztalják meg ezt, eljön egy pillanat, amikor robbanásszerűen fognak elterjedni a villanyautók. Főleg ott, ahol tényleg semmi keresnivalója a dízeleknek: a városban. Nem is bírja a részecskeszűrő, satöbbi.

A szabályzás tehát a villanyautók terjedését támogatja, olyannyira, hogy a Honda kizárólag Európának gyártja egyetlen elektromos modelljét, és a Porschétól a Jaguaron át a VW-ig sorra érkeznek a villanyautók. De hol is vannak? Ja, még szinte sehol. Az autógyárak ugyanis túl sokáig nem hitték el, hogy tényleg ez következik. Mellesleg pár év alatt kellene úgy átállítani a 19 millió autót gyártó európai autóipart, hogy gyökeresen más terméket termeljen. Ám úgy tűnik, ezt csak azok tudják megtenni, akiknek közvetlen hozzáférése van az akkukhoz: a kínaiak és a Tesla. Az európaiak meg csak néznek, hogy nem tudják felfuttatni a gyártást, mert épp valaki kettőt tüsszent Kínában.

Ám 1,5 százaléknyi európai eladásaikkal az akkus villanyautók a fasorban sincsenek, persze a sajtóközleményekben csak a 80 százalékos növekedést hangsúlyozzák, de még Nyugat-Európában sem evidens, hogy a 3-5 milliós kisautó helyett inkább 11 milláért megveszik az elektromos verziót.

Ugyanez a szabályzás azonban olyan torzszülötteket is helyzetbe hoz, aminek nem lenne szabad megtörténnie: a 2,5 tonnásra hizlalt plug-in hibrid SUV 4-500 lóerős összteljesítménnyel, ami a gázpedált simogatva valahogy elvánszorog 50-60 km-t villannyal, aztán meg valamilyen NEDC-csoda folytán 2-2,5 liter fogyaszt, ha egy egy szürkehályogos bácsi éjszakai tempójával vezetik. Hogy ezek az autók lennének az autóipar mentsvárai? Amikor a Ford egy Fiestával vért izzad, hogy teljesítse az előírt fogyasztást, de nem baj, majd jön a plug-in Explorer, 3,8 l/100 km fogyasztással? Nyilván hülyék lennének, ha nem árulnák, de ez egy vicc. Amikor a Suzuki a Jimny árusítását megszünteti, mert nem fér bele a flottaátlagba és túl könnyűek a Suzukik. Szívás. És hamarosan sorolhatjuk a megszűnt miniautókat, mert az áruk nem bírja el egy hibrid rendszer költségeit. Nem baj, a plug-in SUV-ok szárnyalnak, amit tényleg csak a rendesebbje fog valóban feltölteni minden 40-50 km után árammal. Amúgy meg zabálnak, mint az állat.

Egyáltalán bármiről azt állítani, hogy védi a környezetet, ami 100-150 lóerőnél erősebb, egyszerű nonszensz – hogy mi hajtja, szinte részletkérdés. Az emberek nem azért vesznek erős autót, mert nem akarják lenyomni a gázt, nyilván 10 litert akarnak fogyasztani egy BMW X4 M Performance-szal, ugye. Ennél már csak az durvább, amikor szoctámot adunk a 300-400 lóerős villanyautókhoz, mint Norvégiában, ahol ugye mindennek a pénzügyi alapja az a kőolaj, amit eladnak másoknak.

Az autóipar egyébként magától kezdte az önkorlátozást, amikor az Európai Autógyártók Szövetsége 1998-ra önként vállalta a 180 g/km flottafogyasztást, 2008-ra meg a 140-et, de pechjükre az Unió átvette az irányítást, és 2015-re 130-at, 2020-tól meg 95 grammot határozott meg kötelezően, kilométerenként.

Az eltelt időben a hagyományos autógyártók arra fordították energiáik nagy részét, hogy meghekkeljék – ki legális, ki véleményes és ki nettó csalós módszerrel – ezt az amúgy semmire nem jó mérési ciklust. Tévednék? Ugyan mondja már meg valaki, mennyit javult a belső égésű motorok hatásfoka? Pár százalékot. Oké, találtak még pár súrlódási és gördülési ellenállási százalékot, na de ennyit?! Ugyan már. Már a 180-ról 130-ra javulás java is kamu, pláne ha tudjuk, hogy az autók nemcsak nehezek lettek közben, de a légellenállásuk is romlott. Tavaly már 38% volt Európában a SUV-ok piaci részaránya, ami abszolút rekord. És emellett csökkent volna az autók CO2-kibocsátása... ki hiszi ezt el?

Ha ennyi energiát feccöltek volna bele az elektromos vagy legalább a hibrid hajtásrendszerekbe, már ki tudja, hol tartanánk. Semmiképp sem ott, ahol ma. Én drukkolok a gyáraink átalakulásához, de nagyjából elértünk a falig. Fizikailag már sokkal több autót nem bírnak el az útjaink, és ma már lehet rettegni, hogy legyen elég idő jó irányba tekerni a kormányrudat.

De ha mindezt egy hazug fogyasztási normára építjük, azt ne hívjuk környezetvédelemnek.