- Vi tåler en fest i ny og ne. Men det vi opplevde i fadderuken var ekstremt

Målmaskinen skulle bli RBKs frelser. 92 dager senere kan det være over

Ber folk som reiser til Oslo om å være ekstra påpasselige

Det jobbes det ekstra uten betaling hver dag

- Dette betyr utrolig mye for høsten vi nå går inn i

Nå er det klart hva som skal fylle lokalene etter Obs Bygg på Lade

- Dette betyr utrolig mye for høsten vi nå går inn i

- Dette betyr utrolig mye for høsten vi nå går inn i

Saken oppdateres.

«Så langt er det kun Trondheim som har oppnådd målsetningen om redusert biltrafikk. Det er for tidlig å trekke konklusjoner siden avtaleperiodene ikke er utløpt, men resultatene så langt viser at det blir en utfordring for de tre andre byområdene å nå målene i avtalene.»

Det er ett av hovedfunnene i rapporten fra Urbanet Analyse og Nivi Analyse, laget for Samferdselsdepartementet, skriver Aftenposten.no.

De har analysert trafikkutviklingen i de fire byområdene Trondheim, Bergen, Kristiansand-regionen og Buskerudbyen (Drammen, Lier, Øvre Eiker, Nedre Eike og Kongsberg kommuner).

Rapporten er en evaluering av den såkalte belønningsordningen, et system hvor Regjeringen belønner byer som planlegger tiltak for å redusere bilbruken og øke kollektivtransporten.

LES OGSÅ: - Trondheim er et forbilde

LES OGSÅ: Bussholdeplasser rustes opp

LES KRONIKKEN: Bedre, raskere og oftere

De fire byregionene har siden 2009 gjort avtaler med Regjeringen for tilsammen 1,5 milliarder kroner.

Avtalene har en varihet på fire år, der noen regioner er kommet lenger i arbeidet enn andre.

Oslo har ikke fått noen midler fra belønningsordningen de siste årene og er derfor ikke med i evalueringen.

- Viser dette at belønningsordningen er lite vellykket?

- Nei, ikke nødvendigvis. Selv om biltrafikken totalt ikke er redusert, er trafikken inn til sentrumskjernen gått noe ned. Og jeg tror ordningen også har en annen effekt, sier daglig leder i Urbanet Analyse, Bård Norheim, og forklarer:

- Trondheim blir et forbilde ved at de har klart å få ned bilbruken med 10 prosent. Det har de klart ved å gjennomføre politisk sett upopulære tiltak - som ny bompengering kort tid etter at den forrige ble fjernet, og rushtidsavgift - men denne undersøkelsen viser at det faktisk virker. Jeg tror det vil gjøre det lettere for politikere i andre byer å gjennomføre upopulære tiltak som faktisk har en effekt, sier Norheim.

Kristiansand og Bergen er havnet i klammeri med departementet om rushtidsavgift og har derfor måttet vente på årets overføringer.

Foreslår endringer

En nøkkel ved Trondheims suksess er at kollektivtrafikken ble bygget ut først, deretter ble bompengeringen gjenetablert, under navnet Miljøpakken. Dermed hadde folk et alternativ til bilen da avgiftene for bilbruken økte.

Norheim og hans kolleger ved Urbanet Analyse foreslår flere endringer i dagens ordning, spesielt når det gjelder kriteriene for hvilke byer som kan få penger.

- En av svakhetene ved dagens ordning er at kommunene får penger for hvilke planer de har, ikke for hvilke mål de faktisk oppnår. Et av våre forslag til endring er å premiere måloppnåelse i stedet, sier Norheim.

- Byene øker i størrelse, og målet er at hele veksten i antall reiser skal være kollektivreiser. Vil det bli mulig å oppnå?

- For noen byer virker det helt urealistisk, og for noen byer virker det kanskje mulig. Det er et veldig ambisiøst mål som krever både kraftige restriksjoner på biltrafikken og sterk forbedring av kollektivtilbudet, sier Norheim. I statsbudsjettet for 2013 varsler Regjeringen at belønningsordningen skal utvides til 673 millioner kroner, en økning på 250 millioner kroner, men det er altfor lite, ifølge rapporten.

«Finansieringsbehovet til byene er betydelig større enn belønningsordningens rammer», heter det.

Skjev fremstilling

Det er statssekretær Lars Erik Bartnes i Samferdselsdepartementet helt enig i.

- Dagens belønningsordning er ikke nok til å nå det som er den nye ambisjonen om at veksten i antall reiser i storbyene må tas med kollektiv, sykkel og gange. Da må det enda sterkere grep til, og de grepene jobber vi med nå, og de vil bli presentert i Nasjonal transportplan til våren.

- Brukes diss

- Jeg mener det er en skjev fremstilling. Bergen kom med i denne ordningen for litt over ett år siden, og derfor er det for tidlig å måle. Kristiansand har gjort betydelige grep, men når det gjelder veien videre, så jobber Regjeringen med et helt annet system enn dagens for å håndtere den transportveksten vi ser vil komme i storbyene.

Heftig krangel om rushtidsavgift

Kristiansand nektet å innføre rushtidsavgift. Da stoppet Samferdselsdepartementet pengestrømmen.

Det er to klare krav til byene som får penger av staten for å kutte bilbruk og å øke kollektivtrafikken. Det første er naturlig nok at bilbruken skal reduseres. Det andre er at kommunene innfører tiltak som skal få bilbruken til å gå ned. For Regjeringen er det siste punktet nærmest synonymt med å innføre rushtidsavgift. Både Kristiansand og Bergen nektet det og fikk kontant svar fra staten. Pengene stoppet rett og slett opp.

La inn finte

Til Kristiansand kommune skrev Samferdselsdepartementet følgende i april:

«Gjennomgangen viser at avtalen ikke er fulgt hverken når det gjelder virkemiddelbruk (rushtidsavgift) eller måloppnåelse (redusert trafikk)», og varslet om at årets penger (60 millioner kroner) derfor ikke ville bli utbetalt. Departementet la til at en ny vurdering av utbetalingen ville bli vurdert hvis Kristiansand kommune innfører rushtidsavgift.

Kristiansand hadde ikke råd til å la være, og selv om både Høyre-ordfører Arve Grundekjøn og hans koalisjon i bystyret i siste valgkamp lovet kamp mot rushtidsavgift, ble presset for stort. Men de la inn en finte i vedtaket sitt. Der står det nemlig at kommunen godtar rushtidsavgift, men at den høyeste taksten i rushtiden ikke skal bli høyere enn dagens takst.

Det betyr en rushtidsavgift som i hvert fall på papiret vil redusere bilistenes utgifter!

- Liker det ikke

Realiteten er ikke helt slik på grunn av ulike typer rabattordninger, men det ble uansett ikke så stor økning som fryktet. Vedtaket ble sendt til Vegdirektoratet for å avgjøre om staten kan akseptere det, og den 10. oktober kom svaret. Kristiansand får pengene sine.

- Departementet valgte å kjøre et politisk diktat overfor kommunen, og gjorde det krystallklart at dette var eneste vei. Vi synes det er helt greit at departementet mener noe om målene, men at de skal detaljstyre virkemidlene, det liker vi ikke, sier ordfører Grundekjøn.

Også Bergen har nektet å innføre rushtidsavgift, men vil øke satsen i ringen fra 15 til 25 kroner.

Slik skal de få deg til å sette bilen hjemme:

Dyrere parkering og færre p-plasser. Sammen med høyere pris i bomringen er det virkemidler som byene bruker for å få deg til å reise mer kollektivt.

Trondheim har innført rushtidsavgift og vil redusere antall parkeringsplasser.

I Drammen er parkeringsavgiftene økt med mellom 40 og 70 prosent i tillegg til at det er innført boligsoneparkering. Buskerudbyen (omfatter Drammen, Lier, Øvre Eiker, Nedre Eike og Kongsberg kommuner) skal i løpet av i år ta stilling til et prinsippvedtak om trafikantbetaling, blant annet nye bompengestasjoner.

I Kristiansand-regionen ble bompengetakstene doblet 1. juli 2010, og ordningen med årskort i bomringen er fjernet. 600 meter forbikjøringsfelt er omgjort til kollektivfelt, det er blitt dyrere langtidsparkeringsplasser i sentrum, færre p-plasser for kommunalt ansatte, og det er vedtatt nye og strengere parkeringsvedtekter for nybygg.

Bergen har vedtatt strengere parkeringsvedtekter for næringsbygg (maksnormer), døgnprisen på offentlige parkeringsplasser har økt og 200 p-plasser i Bergen sentrum fjernes. Det er også vedtatt å øke bomsatsene fra 15 til 25 kroner samt redusere rabatten fra 40 til 20 prosent.

Regjeringen belønner byer som reduserer bilbruk og øker kollektivtransporten, men så langt er det kun Trondheim som har lyktes med dette.