Secondo le stime pubblicate dal Sole 24 Ore, Alitalia chiuderà il 2016 con una perdita di più di 400 milioni di euro, poco più di un milione di euro al giorno. Per evitare il fallimento, la compagnia avrà bisogno per la quarta volta in meno di un decennio di un aumento di capitale. Le ragioni di questa crisi risalgono ai precedenti interventi pubblici sulla compagnia, che, nel tentativo di preservarne “l’italianità”, sembrano aver condannato la società a una crisi di cui ancora non si vede la fine.

Questa settimana, il consiglio di amministrazione di Alitalia si è riunito per discutere il piano industriale per i prossimi anni. Nelle riunioni, che si sono svolte tra lunedì e venerdì, gli amministratori hanno discusso le possibili strategie per raccogliere il denaro necessario a ripianare le perdite e fare gli investimenti che permetteranno alla società di tornare in utile. Tra le soluzioni possibili ci sono operazioni finanziarie, rese complicate dalle regole europee e dalla difficile situazione economica dei soci italiani della compagnia; esuberi di dipendenti e la possibilità di “prestare” piloti ad altre compagnie; l’investimento sui voli low cost e sulle tratte a lunga percorrenza. Il risultato di questa crisi e gli effetti di questi piani potrebbero anche costringere lo stato a intervenire nuovamente a favore della compagnia, dopo che salvarla negli ultimi anni è già costato ai conti pubblici oltre 7 miliardi di euro.

«La crisi di Alitalia risale al 2009», spiega Andrea Giuridicin, docente di economia dei trasporti all’Università Milano Bicocca. All’epoca, il governo di Silvio Berlusconi bloccò la vendita di Alitalia ad Air France – KLM e organizzò una cordata di imprenditori per acquistare Alitalia e preservarne “l’italianità” (qui avevamo raccontato tutta la storia). L’operazione, a detta di quasi tutti i commentatori, si è rivelata un disastro. Non solo la cordata – chiamata CAI – acquistò Alitalia per 700 milioni di euro in meno rispetto all’offerta fatta da Air France – KLM, ma acquistò soltanto la parte “sana” della compagnia. Debiti e personale in più furono trasferiti in una cosiddetta “bad company” che rimase a carico dello Stato.

Gli azionisti di CAI erano società che non avevano quasi nulla a che fare con il business delle compagnie aeree e alcuni ipotizzarono che il governo avesse offerto delle compensazioni per la loro partecipazione all’operazione. Parecchi di loro erano – e sono tuttora – concessionari dello Stato: gestori di autostrade o di telecomunicazioni i cui guadagni dipendono strettamente dalla regolamentazione stabilita dal governo. Gli azionisti di CAI, spiega Giuricin, non si sono dimostrati disposti, o non sono stati in grado, di fare gli investimenti necessari a risollevare la compagnia.

Inoltre, continua Giuricin, «all’epoca si decise di puntare sulle tratte e a breve e media percorrenza», una scelta che con il passare degli anni si è rivelata un errore. Da anni le compagnie aeree ottengono gran parte dei loro ricavi dalle tratte a lungo raggio, mentre quelle a breve e media percorrenza sono spesso in perdita netta, anche a causa della concorrenza delle compagnie low cost. La soluzione che il management di Alitalia sta studiando è quella di investire sulle tratte low cost, in modo da rendere più remunerative anche le rotte a medio e corto raggio. Alitalia punta anche ad investire sul lungo raggio, acquistando 20 nuovi aerei per le rotte più remunerative, e cessando di utilizzarne una decina di quelli che operano a corto e medio raggio. È un piano che «poteva andare bene alle condizioni di 4-5 anni fa», spiega Giuricin, che teme che oggi questa strategia potrebbe non essere più attuale e quindi non in grado di invertire il trend di perdite della compagnia.

La società punta anche a ridurre i costi, e i giornali in questi giorni parlano della possibilità di più di mille tagli del personale fra licenziamenti, prepensionamenti ed esternalizzazioni, cioè trasferimenti ad altre società del gruppo. Giovedì, Repubblica ha scritto che nelle bozze di piano si parla di 1.100 esternalizzazioni e 300 casse integrazioni per gli impiegati del gruppo. Il problema principale sembra quello di 350 tra piloti e assistenti di volo, che potrebbero essere trasferiti ad altre compagnie controllate da Etihad – che detiene il 49 per cento delle quote di Alitalia – come Air Serbia e Air Seychelles, oppure potrebbero essere semplicemente lasciati “a casa”, ma con contratti di solidarietà o altre forme di compensazione. Si tratta di soluzioni che, tranne il trasferimento ad altre compagnie, in passato hanno sempre avuto costi piuttosto alti per lo stato. Ci sono state spesso polemiche sui dipendenti di Alitalia, alcuni dei quali hanno trascorso fino ad un decennio in cassa integrazione o con altre forme di solidarietà, sostanzialmente stipendiati dallo stato per non lavorare, un trattamento privilegiato di cui raramente hanno goduto gli impiegati di altre aziende in crisi.

In ogni caso, il piano di rilancio avrà bisogno di investimenti, un’operazione per niente facile al momento. La soluzione più semplice sarebbe un aumento di capitale: i soci della compagnia investono nuovo denaro che viene usato per ripianare le perdite e fare gli investimenti necessari a rilanciarla. Questa scelta è complicata per via della particolare struttura proprietaria della compagnia. Dal 2014, il 49 per cento di Alitalia è posseduto dalla compagnia aerea degli Emirati Arabi Uniti Etihad. Essendo un “vettore extracomunitario”, cioè una compagnia non europea, Etihad non può crescere oltre il 49 per cento del capitale di Alitalia, poiché le regole europee stabiliscono che un vettore continentale non può essere controllato da una società non-europea, a meno di rinunciare a una serie di benefici e privilegi.

I soci italiani però non sono in condizioni di partecipare a un eventuale aumenti di capitale. Il restante 51 per cento delle azioni è di proprietà di Midco, una società posseduta al 100 per cento da CAI, l’erede del consorzio di imprese voluto da Silvio Berlusconi nel 2008. Gli azionisti principali di CAI sono le banche Unicredit e Intesa, oltre ad Atlantia, la società con cui la famiglia Benetton controlla alcune delle principali tratte autostradali. Nessuna di queste società sembra interessata ad aumentare le proprie partecipazioni all’interno della compagnia aerea, un tipo di società che è molto lontano dal loro “core business”.

Per risolvere questo problema, il consiglio di amministrazione sta studiando una serie di soluzioni alternative. Etihad potrebbe ad esempio aumentare la sua quota del capitale di Alitalia acquistando azioni senza diritto di voto, sperando che un’operazione del genere non risulti in contrasto con le regole europee. L’operazione potrebbe avvenire tramite una “conversione”: alcuni prestiti che Etihad ha fatto ad Alitalia verrebbero “trasformati” in nuovo capitale della società. Se queste operazioni dovessero fallire, l’unica soluzione sarebbe l’ingresso di un nuovo partner europeo: in questi giorni, ad esempio, si parla della tedesca Lufthansa.