Stefan Grundhoff





In vielen EU-Ländern darf alternativer Diesel-Kraftstoff verkauft werden. Er könnte die CO2-Bilanz des Verkehrs verbessern. In Deutschland wird das blockiert. Der Verdacht: Die Elektro-Strategie der Bundesregierung soll nicht gefährdet werden.

Stellen Sie sich vor, Sie könnten Ihren alten oder neuen Diesel einfach noch viele Jahre weiterfahren, ohne als "Umweltsau" gebrandmarkt zu werden oder neue Klima-Steuern an der Zapfsäule zu bezahlen. Der Grund: Der Kraftstoff hat unterm Strich eine ebenso gute oder sogar bessere CO2-Bilanz als der Tesla Ihres Nachbarn. Der Sprit wird nicht aus Rohöl hergestellt, sondern aus altem Frittenfett oder sonstigen Rest- und Abfallstoffen. Klingt zu gut, um wahr zu sein? Ja – allerdings nur in Deutschland. Denn hierzulande setzt die Bundesregierung nicht auf die Nutzung neuer Kraftstoffe, erlaubt sind nur Beimischungen. Andere Länder sind da schon weiter. Der Verdacht: Die sogenannte Verkehrswende, die neben einer Reduzierung des Privatverkehrs vor allem einen planmäßigen Umstieg auf Elektrofahrzeuge vorsieht, soll nicht gefährdet werden.

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"Bundesregierung verstößt gegen Gebot des freien Marktes" Die FDP-Abgeordnete und Verkehrsexpertin Judith Skudelny warnt die Bundesregierung vor dieser Strategie. "Indem die Bundesregierung beziehungsweise das Bundesumweltministerium den Marktzugang von synthetischen Kraftstoffen verhindert, blockiert sie eine technologieoffene Mobilitätswende. Und es droht ein neues Vertragsverletzungsverfahren der EU", so Skudelny zu FOCUS Online. Wegen der schleppenden Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU laufe derzeit bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland. Mit ihrer Blockade alternativer Kraftstoffe verstoße die Regierung nun möglicherweise gegen das in Artikel 5 98/70/EC definierte Gebot des "Freien Markts". Es sieht vor, dass kein Mitgliedsstaat das Inverkehrbringen von Kraftstoffen, die den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen, untersagen, beschränken oder verhindern darf.

Neue Symbole, die Sie ab 2019 beim Tanken kennen müssen

FOCUS Online

Die Bundesregierung hat offenbar einen Trick angewandt, um bei der Umsetzung der Richtlinie alternative Kraftstoffe zu benachteiligen. Die Richtlinie 2014/94/EU sieht vor, dass die Mitgliedstaaten eine Betankungs-Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aufbauen müssen. In Deutschland wurde sie durch die Änderung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung umgesetzt. Autofahrer sehen die konkreten Auswirkungen der Richtlinie übrigens künftig in ihren Tankdeckeln: Neue Symbole für Benzin und Diesel müssen verschiedene Kraftstoffe kennzeichnen. Diesel ist dabei mit B7, B10, B20, B30 oder B100 gekennzeichnet. B steht für die jeweiligen Biodieselkomponenten im Diesel. Dazu gibt es die Kennzeichnung XTL für synthetischen Dieselkraftstoff.

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Warum eine DIN-Norm entscheidend für Öko-Kraftstoffe ist Die entscheidende Norm DIN 15940 aber, die die Kraftstoffe definiert, wurde im Gegensatz zur Umsetzung in anderen EU-Ländern nicht mit aufgenommen. "Damit bleibt der Vertrieb und Betrieb von HVO (hydriertes pflanzliches Öl), BtL, GtL, CtL (Coal-to-Liquid), PtL und C.A.R.E. in Deutschland nicht erlaubt", so Judith Skudelny – all diese alternativen Kraftstoffe hätten aber das Potenzial, klimafreundlich oder sogar klimaneutral produziert zu werden. Der Autozulieferer Bosch etwa hat den Dieseltreibstoff namens "C.A.R.E" getestet, der im Grunde aus Abfallstoffen sowie Altspeiseölen und Fettresten hergestellt wird und die CO2-Bilanz eines PKW laut Bosch um bis zu 65 Prozent senken könnte. Wie zuerst die "Stuttgarter Zeitung" berichtete, wird in Deutschland die Zulassung des Biokraftstoffs verweigert.

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Der Öko-Diesel hat nicht nur bei der CO2-Bilanz Vorteile, sondern auch bei der Schadstoff-Vermeidung. "Es ist nachgewiesen, dass bei der Verbrennung von synthetischem Dieselkraftstoff weniger Stickoxide, aber auch weniger andere Luftschadstoffe wie Schwefeloxide und Feinstaub, emittiert werden. Der große Vorteil dieser Kraftstoffe ist, dass eine Umrüstung des Antriebs- und Abgasstrangs der Fahrzeuge nicht nötig ist", so Skudelny. Während die Bundesregierung die Elektro-Wende als alternativlos darstelle, sähen das Millionen Autofahrer offenbar anders: "Die Verkaufszahlen bei Elektroautos zeigen, dass diese Autos natürlich einen Markt haben, dass der aber offensichtlich begrenzt ist. Warum lässt man die Leute nicht selbst entscheiden, was sie fahren wollen?" Synthetische oder Bio-Kraftstoffe könnten also durchaus dabei helfen, die CO2-Reduzierungsziele zu erreichen, zu denen die Bundesregierung die Deutschen durch die Unterzeichnung des Klimaabkommens verpflichtet hat – und den Druck aus den benötigten Elektroauto-Verkaufszahlen nehmen. Nach Informationen von FOCUS Online sind die Öko-Kraftstoffe unter anderen in Finnland, Schweden, Norwegen, den Niederlanden, Italien, Österreich, Spanien, Litauen und Dänemark zugelassen.

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Warum geht Deutschland einen Sonderweg? Die EU spielt in dem Gezerre um die Biokraftstoffe eine entscheidende Rolle. In der aktuellen „Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II (Renewable Energies Directive II), die am Dezember 2018 als „Richtlinie (EU) 2018/2001“ in überarbeiteter Version im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurde, wird festgelegt, dass der Anteil konventioneller Biokraftstoffe aus Ackerpflanzen am gesamten Energieverbrauch im Verkehr wie bisher bei maximal sieben Prozent liegen darf. Allerdings wird in der Neufassung den Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt, dass der Anteil konventioneller Biokraftstoffe auch weniger als sieben Prozent betragen darf, ohne dass das an anderer Stelle ausgeglichen werden muss. Das eröffnet der Bundesregierung die Möglichkeit, maximal 5,3 Prozent anzurechnen. Außerdem soll dem Palmöl der Garaus gemacht werden: Die Anrechnung von Biokraftstoffen aus Energiepflanzen soll auf dem Niveau des Jahres 2019 eingefroren und bis 2030 komplett eliminiert werden. Auch hier wird klar: Die Bundesregierung ist kein Freund alternativer Treibstoffe. Man könnte auch sagen: Die Elektromobilität soll alternativlos bleiben.

VW ID.3, Honda e, Opel e-Corsa: Der Volksstromer im IAA-Check

VW will weder Öko-Diesel noch Erdgas Als Entgegenkommen für die Unterstützung des Regierungskurses durch die deutschen Autohersteller erhöht die Regierung die Fördergelder für Elektroautos und Plug-In-Hybride Für die viel zitierte Transformation der Automobilbranche nehmen Herbert Diess und Co. extrem viel Geld in die Hand, alleine bei VW sind es rund 44 Milliarden. Außerdem schweben noch die CO2-Grenzwerte der EU über den Häuptern der Top-Manager: Ab 2020 gilt ein Grenzwert von 95 g CO2/km im Durchschnitt für alle neu zugelassenen Pkw eines Herstellers. Öko-Sprit würde Elektromobilität nicht ersetzen Das ist ein ambitioniertes Ziel. Bei Verfehlungen drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe in die EU-Kassen. Es ist klar, dass selbst bei einer gewissen Prozentzahl an Autos, die mit Öko-Diesel laufen, kein Autohersteller auf einen massiven Ausbau seiner Elektro-Palette verzichten könnte. Die Frage "Elektro oder Ökosprit" stellt sich also gar nicht – nur die Frage, warum die Bundesregierung alles auf eine einzige Karte setzt. Der allem Anschein nach geplatzte Lithium-Deal mit Bolivien zeigte erst vor wenigen Tagen, wie riskant es ist, sich als rohstoffarmes Land komplett von einer Antriebsart abhängig zu machen.

Horn

Weil sich die Automobilindustrie aber nun einmal milliardenschwer der Elektromobilität verschrieben hat, müssen diese Investitionen möglichst schnell wieder hereingeholt werden. Anders gesagt: Die Hersteller können Alternativen zum E-Auto – etwa synthetische oder Bio-Kraftstoffe, aber auch Erdgas – aus Vermarktungs-Sicht nicht wirklich gebrauchen, denn sie wollen die Leute ja für die E-Mobilität gewinnen. Geradezu bizarr dabei ist, dass etwa die spanische Volkswagen-Tochter Seat massiv für neue Erdgas-Modelle wirbt, obwohl der Mutterkonzern seinen Kunden eigentlich gerade klarmachen will, dass alles andere als das Elektroauto nicht die Zukunft sei. Elektro-Lobby gegen Kraftstoff-Lobby Was man nicht vergessen darf: Letztlich prallen bei diesem Thema auch ganz simple Lobby-Interessen aufeinander. Während die Ökostrom-Lobby auf die E-Mobilität setzt, weil sie ihr Geschäft ankurbelt und Elektroautos langfristig sogar als mobile Stromspeicher einige Systemfehler der Energiewende beheben sollen, hofft die Kraftstoff-Lobby auf die Verbreitung von Öko-Sprit – weil sie dann ihre Infrastruktur und ihr Geschäftsmodell auch ohne die Nutzung fossiler Rohstoffe weiter betreiben könnte. "Ja, wir stehen eng mit der Kraftstoff-Industrie in Kontakt", bestätigt Alexander Stöhr, Geschäftsführer der Tool-Fuel Services GmbH, im Gespräch mit FOCUS Online. Er habe auch als Lobbyist in diesem Bereich gearbeitet. Sein Unternehmen vermarktet verschiedene synthetische Kraftstoffe, darunter auch den "C.A.R.E"-Diesel.

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Palmöl im Tank? Einer der großen Player in diesem Bereich ist der Konzern Neste Oyj aus Finnland. Laut Stöhr wird der Reststoff-Diesel sowohl von alten als auch von modernen Selbstzündern mit Direkteinspritzung sehr gut vertragen, sei sogar hochwertiger als herkömmlicher Diesel. Das Palmöl-Problem – Neste Oyj war deshalb von Umweltverbänden in der Vergangenheit bereits kritisiert worden – sei mittlerweile lösbar, weil entsprechende Zertifikate die Nutzung ausschließen könnten. Das dem Bundesumweltministerium unterstellte Umweltbundesamt (UBA) hatte in einem Interview mit der "Stuttgarter Zeitung" das Palmöl-Problem als einen wesentlichen Grund für die Nicht-Zulassung genannt.

Toolfuel.eu

Das sagt das Umweltministerium Das Bundeumweltministerium hat mittlerweile auf eine Anfrage zum Thema reagiert. Ein Ministeriums-Sprecher geht auf die CO2-Thematik nicht näher ein und betont stattdessen im Zusammenhang mit synthetischem Diesel (XTL), dass dieser nach Ansicht der Bundesregierung nicht zur Luftreinhaltung beitrage, wobei man sich offenbar allein auf Stickstoff-Emissionen fokussiert: "Der Einsatz von XTL-Kraftstoffen kann nicht als relevante Maßnahme zur Minderung der NO2-Emissionen und zur Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte für NO2 angesehen werden. Bei Einsatz von Fahrzeugen mit geringen spezifischen Emissionen und modernster Abgasnachbehandlungstechnologie kann auf Basis der vorliegenden Informationen letztlich kein relevanter messbarer Effekt auf die NO2-Luftqualitätssituation durch den Einsatz von XTL erzielt werden", so der Sprecher. Weil die Dichte von XTL geringer sei als bei normalem Diesel, dürften aktuell "rechtlich und technisch" normalem Diesel maximal 26 Prozent XTL beigemischt werden. Damit sei ein "Markthochlauf" solcher Kraftstoffe möglich. Das Problem: Als Beimischung haben die Kraftstoffe natürlich nicht die nötige Umweltbilanz und kämen auch nicht in den Genuss entsprechender Anrechnung oder Steuervorteile. Als Grund für die Nicht-Zulassung führt das Ministerium an: "XTL als reiner, genormter Kraftstoff in der 10. BImSchV würde PtL, BtL, GtL, etc. und auch HVO aus Palmöl einschließen, eine Differenzierung ist technisch nicht vorgesehen und von der Anwenderseite auch nicht notwendig. Derzeit ist am Markt lediglich paraffinischer Kraftstoff aus GtL und HVO verfügbar. Eine Zulassung von XTL könnte zu einem höheren Anteil palmölbasierter Biokraftstoffe in Deutschland führen und insgesamt negative Effekte auf die Umwelt haben."

Eine Umrüstung bringt nichts: Darum sollten Sie Ihren Diesel schnellstmöglich verkaufen

FOCUS Online

Als weiteren Grund für die Nicht-Zulassung führt das Ministerium zudem Verbraucherschutzgründe an - und rechtfertigt damit auch die Sonderrolle und Extra-Vorschriften, die Deutschland erlässt: "Anders als im EU-Recht ist in Deutschland das Inverkehrbringen von ausschließlich genormten Kraftstoffen zugelassen, und zwar nach festgelegten DIN (EN) Normen, wie Diesel nach DIN EN 590 oder Benzin nach DIN EN 228. Die Fahrzeughersteller nehmen in den Freigaben/Kraftstoffempfehlungen auf DIN (EN)-Normen Bezug, was wichtig ist, falls doch einmal ein Schaden auftreten und ein Garantiefall im Raum stehen sollte." "Firmen wollen unseren Diesel nutzen" Dem zumindest würden die Praxiserfahrungen von Bosch wiedersprechen, die entsprechende Kraftstoffe bereits getestet haben. Alexander Stöhr von Toolfuel will den Öko-Diesel gar nicht als Ersatz für Elektromobilität verstanden wissen, sondern als Ergänzung. Zwar sei der Einsatz im PKW-Bereich problemlos machbar. Doch man setze eher auf Großkunden, die ihre CO2-Bilanz verbessern wollen, ohne dafür ihre Diesel-LKW durch doppelt bis dreimal so teure Elektro-LKW ersetzen zu müssen. "Wir sind in Gesprächen mit einem großen Spediteur, der genau deshalb gern Kraftstoffe von uns beziehen würde. In Deutschland ist das aber wegen der Gesetzeslage nicht möglich", so Stöhr. Er ärgert sich über eine fehlende Technologieoffenheit, die der Umwelt letztlich schade: Anstatt bestehende Fahrzeuge und die bestehende Infrastruktur zur Betankung auf nicht-fossile Kraftstoffe umzustellen, müssten nun neue Fahrzeuge angeschafft werden – mit Milliarden an Steuergeldern. Hoher Spritpreis – und die Frage nach der realen Bilanz Es gibt bei der Nutzung neuer Spritsorten auch eine andere Hürde: Öko-Diesel wäre wegen der aufwendigeren Herstellung nicht billig, laut Informationen der "Stuttgarter Zeitung" wohl rund doppelt so teuer wie normaler Diesel. Allerdings ist die Herstellung nur ein Teil der Kosten. Gerade in Deutschland kassiert an der Zapfsäule vor allem der Fiskus durch die Mehrfachbesteuerung von Kraftstoffen, die künftig durch eine zusätzliche CO2-Steuer auf fossile Kraftstoffe noch mehr Geld in die Staatskasse spülen soll. Genau diese Preiserhöhung würde für die neuen Öko-Diesel nicht gelten, denn sie basieren ja eben nicht auf fossilen Kraftstoffen. Auch hier ist allerdings die Frage der Gesamtbilanz entscheidend; etwa dann, wenn der Sprit lange Transportwege hat. Stöhr berichtet von einem Beispiel, bei dem synthetischer Kraftstoff aus China importiert wurde. Dann geht wahrscheinlich jede CO2-Bilanz-Rechnung am Ende nicht mehr auf. Warum werden Elektroautos mit null Gramm angerechnet? Elektrofahrzeuge haben derweil einen marktverzerrenden und sachlich nicht begründbaren Vorteil: Ihre CO2-Bilanz wird bei der Besteuerung, der staatlichen Förderung und der Flottenbilanz der Autohersteller immer mit null Gramm pro Kilometer angerechnet. Das gilt natürlich für den lokalen CO2-Ausstoß, aber eben nicht für die Gesamtbilanz. Das ist mindestens irreführend – zumindest solange, wie die Stromerzeugung nicht komplett aus CO2-armen Quellen wie Wasserkraft, Kernenergie, Solar oder Windenergie erfolgen kann. Der derzeit angebotene "Grünstrom" arbeitet letztlich mit Zertifikaten, das heißt, dass der verbrauchte Strom nachhaltig an anderer Stelle erzeugt wird. Es ist unmöglich, 'grünen Strom' aus dem Netz zu beziehen, es sei denn, man hätte eine Windrad an der Stromleitung angeschlossen. Letztlich kommt es also darauf an, wie gut ein Zertifikat ist – sowohl beim Strom als auch bei alternativen Treibstoffen.

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Wo Öko-Diesel im großen Stil eingesetzt wird Ein Blick über die Landesgrenzen hinaus zeigt, dass andere Länder durchaus auf Biokraftstoffe setzen. Interessanterweise auch solche, die parallel die Elektromobilität fördern. Nach der österreichischen Kraftstoffverordnung 2014 besteht im Nachbarland die Verpflichtung, einen Anteil von mindestens 3,4 Prozent der fossilen Ottokraftstoffe und zumindest 6,3 Prozent der fossilen Dieseltreibstoffe durch Biokraftstoffe zu ersetzen (bezogen auf den Energiegehalt). Der österreichische Biokraftstoffbericht des Jahres 2018, der vom Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus herausgegeben wird, kommt zu dem Ergebnis, dass „das gültige Substitutionsziel von 5,75 Prozent, gemessen am Energieinhalt, mit 6,1 Prozent ein weiteres Mal übertroffen“ wurde. Österreich verzichtet bei der Biodieselproduktion komplett auf Palmöl. Im Jahr 2017 wurden rund 35 Prozent Raps und circa 61 Prozent Altspeiseöl, tierische Fette und Fettsäuren verwendet. Die Niederlande sind der Haupt-Importeur von Biodiesel und setzen auch beim eigenen Verkehr auf Biokraftstoffe, wie der Gesamtbericht über den Einsatz und die Herkunft erneuerbarer Energien im Verkehr der niederländischen Emissionsbehörde (NEa) zeigt. Demnach lag das Nachbarland im Jahr 2018 mit einem Anteil von 8,9 Prozent an erneuerbaren Energien im Verkehr deutlich über dem europäischen Durchschnitt. Flüssige Biokraftstoffe machen dabei den größten Anteil aus, wobei gebrauchtes Frittierfett der Hauptrohstoff ist. Gleichermaßen wird in den Niederlanden der Anteil konventioneller Biokraftstoffe begrenzt, da lediglich 1,5 Prozent der Biokraftstoffe von Nahrungspflanzen stammten.

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