L’USS Akron et l’USS Macon étaient deux dirigeables jumeaux construits respectivement en 1931 et 1933 par l’entreprise Goodyear pour la Marine des États-Unis, ils avaient la particularité de pouvoir transporter et déployer des avions alors qu’ils étaient en vol.

Ils mesuraient 239m de long et 40m d’envergure, pesaient 108 tonnes à vide et pouvaient emporter 83 tonnes de charge.

Avec leurs 89 hommes d’équipage et leurs 8 moteurs diesel de 560 chevaux ils avaient presque 20 000km d’autonomie et se déplaçaient à une vitesse de croisière de 93km/h.

Les 3 ( Akron ) ou 4 ( Macon ) avions embarqués avaient plusieurs missions, une était de défendre le dirigeable des attaques ennemies mais leur rôle premier était la reconnaissance.

L’idée était que le dirigeable pouvait servir de base avancée au dessus ou proche du territoire ennemie à partir de laquelle les avions pouvaient partir étudier les positions de l’adversaire.

Plusieurs exercices ont été réalisés pendant lesquels les avions ont réussis à trouver une cible perdue en mer dans un territoire de 160 x 160km.

Construction de l’USS Akron :

Pour construire un dirigeable on commence par fabriquer au sol les anneaux qui composent sa structure :

Puis on les soulèves et on les relis ensembles :

Test de remplissage d’une des 12 cellules contenants de l’hélium fabriquées en gélatine et en latex qui assurent la portance :









Il faut ensuite construire et mettre en place le nez de la même façon que les anneaux :

Ainsi que la queue :

On met en place une enveloppe de protection puis la couche extérieure :

Il ne reste plus qu’à monter les dérives :

La cabine de pilotage :

Et le point d’amarrage au bout du nez :

On fait un joli discours :

On mange un gâteau :

On fait monter l’équipage :

Et on est prêt pour le vol inaugural :

Autres vues :

Cette passerelle permettait de se déplacer dans la longueur du dirigeable pour la maintenance :

Une des échelles télescopique utilisé par les ouvriers :

L’intérieur au début du gonflage de la première cellule d’hélium :

Présentation des divers câbles et tuyaux qui parcourent ses flancs :

Partie du dirigeable qui accueillera les avions et le trapèze de lancement :

Les huit hélices bi-pales qui assurent sa propulsion, comme il est gonflé à l’hélium les moteurs peuvent se situer à l’intérieur ( contrairement à l’hindenburg ) ce qui facilite leurs maintenance :

Poste de pilotage ( USS Macon ) :

En vol :

Les avions et le trapèze :

Les avions étaient au départ des « Consolidated N2Y » puis des « Curtiss F9C Sparrowhawk« .

C’était des avions de reconnaissance légers pouvant être armés et choisis à cause de leur faible envergure.

N2Y :

Curtiss F9C Sparrowhawk :

Les avions étaient gardés dans la soute du dirigeable accrochés à des trapèzes qui permettaient des les descendre pour qu’ils s’envolent, le pilote devait mettre le moteur en route et immédiatement actionner le mécaniste de largage :

Au retour le pilote devait voler à faible vitesse sous le dirigeable, s’approcher du trapèze, viser l’anneau d’accrochage avec le crochet situé au dessus de ses ailes, dès que le contact avait été réalisé il devait couper très rapidement le moteur pour ne rien endommager :

On réalise ensuite que le train d’atterrissage ne sert à rien et on le remplace par un réservoir supplémentaire :

Les plans :

Les vidéos :

Construction :

Tests aérodynamiques d’un modèle en soufflerie :

Un documentaire en 3 parties :

Comment les avions s’accrochaient au trapèze :

Déploiement, incidents et destruction :

-USS Akron :

Il entame son voyage de baptême le 2 novembre 1931 pendant lequel il réalise 300 heures de vol le long de la côte des États-Unis.

Il réalisa ensuite plusieurs voyages et participa à des exercices de recherche avec la flotte de reconnaissance de la Marine, dont un en janvier 1932 où il localisa avec succès des destroyer après une chasse de plusieurs jours s’étant étendue sur plus de 3000km.

En février de la même année il devait participer à un autre exercice mais un incident l’en empêcha lorsque ses amarres de queues ont lâchés alors qu’il sortait de son hangar, le vent le plaquant au sol en endommageant sa dérive inférieure. Il reprit son service en Avril.

Les premiers essais de sa fonction de porte avion ont lieu lors de son voyage suivant avec les premiers amarrages réalisés par les lieutenant Daniel W. Harrigan et Howard L. Young le 3 Mai.

Le 11 Mai alors qu’il atterrissait des équipements inadaptés et le manque de formation personnel au sol conduisirent à la mort de deux matelots qui furent soulevés du sol par les câbles d’amarrages, un 3eme a pu être secourut après être resté accroché à un câble dans le vide pendant plus d’une heure.

Durant tout l’été suivant les exercices avec les avions continuent et il est intégré officiellement à la flotte peut après, il réalise alors 8 voyages au dessus de l’atlantique et sillonne les États-Unis en réalisant des missions jusqu’à son naufrage le 3 Avril 1933.

Dans la soirée du 3 avril 1933, l’Akron quitta son amarrage pour patrouiller le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, avec l’amiral Moffett à son bord. Il était prévu de procéder à l’étalonnage des stations de radio goniomètre. On note lors de cette mission, la présence à bord des officiers suivants : le commandant Cecil B. Harry, l’aide de camp de l’amiral, le commandant Fred T. Berry, commandant du NAS Lakehurst, et le lieutenant-colonel Alfred F. Masury, RSMU (un invité de l’amiral, vice-président de la Mack Truck Co., et ardent promoteur du potentiel des usages civils des dirigeables rigides).

Sur sa route l’Akron rencontra des mauvaises conditions météorologiques. Elles se dégradèrent encore lors du passage du phare Barnegat dans le New Jersey, à 22 heures. Des rafales de vent particulièrement puissantes frappèrent violemment le dirigeable et le mirent en perdition. L’Akron se trouvait alors dans une zone de dépression barométrique par rapport au décollage, ce qui causa probablement un affichage erroné de l’altitude de vol sur la passerelle de navigation. Vers minuit et demi, le 4 avril, l’Akron fut emporté par un courant ascendant, immédiatement suivit d’un courant descendant.

Son capitaine, le commandant McCord, ordonna aux machines de fournir la pleine puissance en régime arrière, et le largage du ballast. Le lieutenant commandant en:Herbert V. Wiley, exécuta l’ordre et largua le ballast d’urgence situé à la proue. Ces manipulations, combinées avec l’action du barreur qui orientait le nez du dirigeable vers le haut provoquèrent un redressement de l’appareil et une rotation de la queue vers le bas. A ce stade le nez du dirigeable était dressé de 12 à 25 degrés. A cet instant, Wiley activa le signal du système téléphonique pour alerter les stations d’atterrissage.

L’ingénieur de vol annonça 800 pieds (soit 240 mètres d’altitude). L’annonce fut suivie d’une rafale de vent de forte intensité. Le barreur signala que la roue ne répondait plus. Les câbles de gouverne des ailerons avaient été arrachés. Alors que la passerelle de pilotage et de commandement se trouvait encore plusieurs dizaines de mètres plus haut (le dirigeable mesurait près de 239 mètres de long), l’arrière de l’Akron heurtait l’eau et était arraché lors du choc. Le ZRS-4 se disloqua rapidement sous l’effet des vagues de l’océan déchaîné, et sombra. On considère que le dirigeable fut détruit par les conséquences d’une erreur d’appréciation : l’appareil ne pouvait soutenir un vol dans des conditions océaniques difficiles tout en affrontant une tempête.

Le navire allemand Phoebus naviguant à proximité déclara avoir vu des lumières plongeant dans l’océan à environ 0 heures 23 minutes. Le Phoebus se détourna sur tribord, croyant avoir été témoin d’un accident d’avion. À 0 heures 55, le 4 avril, le Phoebus récupéra le commandant Wiley, inconscient. La chaloupe mise à l’eau récupéra trois hommes : le chef radio Robert W. Copeland, le quartier maître de deuxième classe Richard E. Deal, et le mécanicien avion de deuxième classe E. Moody Ervin. Malgré une tentative de réanimation par respiration artificielle, Copeland ne reprit jamais conscience et mourut à bord de Phoebus.

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Ce crash, en coûtant la vie à un vice-amiral particulièrement apprécié, en plus de l’équipage et d’un des fleuron de la Marine marqua l’arrêt du programme de dirigeables aux États-Unis, les Marins ne voulant plus de cette technologie.

-USS Macon :

Le Macon fut baptisé et lancé le 11 mars 1933, le dirigeable prit son envol un mois plus tard, quelque temps après la perte tragique de son sistership, l’USS Akron (ZRS-4). Le Macon entra en service pour la marine le 23 juin 1933.

Il commence sa carrière normalement en réalisant des missions et des exercices de recherche classique, pour démontrer son efficacité en 1934 son commandant décide de partir à la recherche de Franklin D. Roosevelt qui allait à Hawaï en bateau, le dirigeable le retrouve facilement au milieu de l’océan et lui fait larguer des journaux récents ce qui impressionnât le Président.

Au cours d’une traversé des USA on le fit monter à une altitude pour laquelle il n’était pas prévu ce qui entraîna des contraintes trop fortes sur une poutre qui cassa, elle fut réparée avec les moyens du bord et on repoussa les réparations finales à plus tard.

Le 12 février 1935 le processus de réparation n’est pas encore achevé, que sur son voyage de retour à Sunnyvale après des manœuvres avec la flotte, le Macon est pris dans une tempête au large de Point Sur, en Californie. Pendant cette tempête, le dirigeable fut pris en cisaillement par le vent, ce qui causa une nouvelle défaillance structurale de l’anneau 17,5. C’est à cet anneau que la partie supérieure de la dérive de queue était attachée. La dérive fut arrachée et emportée par le vent. Les éléments de la structure perforèrent les cellules de gaz arrière, causant l’échappement de l’hélium. Dans l’urgence et avec des informations partielles, l’opérateur du dirigeable prit la décision de procéder à une libération massive et immédiate de ballast pour compenser la perte de gaz. Cette décision n’était pas adaptée à la situation : elle provoqua la perte de contrôle du dirigeable, entraînée par la lourdeur de sa queue désormais non sustentée, et par des moteurs mis en marche arrière toute, il se mit à piquer vers le haut. Après que suffisamment d’hélium eut été évacué, le Macon cessa son mouvement ascensionnel, et entama une descente douce. Il lui fallut 20 minutes pour tomber de 4 850 pieds et se poser doucement sur l’océan, avant de couler au large de la côte Californienne

Seuls deux membres de l’équipage furent tués sur un effectif total de 76 membres d’équipage. Ce bilan limité est imputable aux conditions météo, notamment à la chaleur qui régnait et à l’introduction de gilets de sauvetage et des radeaux gonflables après la tragédie de l’USS Akron (ZRS-4). Les deux disparitions d’équipiers auraient pu être évitées: l’opérateur radio de 1ère classe Edwin Ernest Dailey sauta du dirigeable alors que celui-ci, bien qu’ayant perdu une partie importante de son altitude, se trouvait encore trop haut pour éviter une mort certaine lors du choc avec la surface de l’océan; le serveur du Mess de 1ère classe, Florentino Edquiba, se noya en nageant à l’intérieur de l’épave pour tenter de récupérer ses effets personnels.

La raison de la perte fut dans un premier temps imputée à une erreur de jugement du responsable des opérations à bord, consécutivement à la défaillance structurale et à la perte de la dérive. Si le dirigeable n’avait pas été conduit dans une zone de haute pression atmosphérique, alors que les cellules avaient été vidées et le gaz entièrement libéré, sa portance aurait été suffisante pour rejoindre la piste d’atterrissage de Moffet.

Une commission5 mise en place pour déterminer les causes de la perte de l’appareil conclut finalement à la non responsabilité de l’équipage. C’est à la Navy, en refusant de réparer la dérive du Macon avant qu’il ne soit envoyé sur une nouvelle mission, que fut attribuée la responsabilité de l’accident.

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En 2006 une expédition sous-marine a retrouvé son épave :



[ Sources : Photos construction | Photos avions | Wikipedia Akron | Wikipedia Macon ]