La scène est digne de figurer dans une série américaine, mais elle est récurrente dans l'univers (impitoyable) du taxi de Paris. Robert, 30 ans et cinq enfants à charge, est chauffeur-locataire depuis deux ans dans une société propriétaire de six autorisations de taxi, une des 554 entreprises parisiennes de location déclarées. Après quelques journées maigres, Robert se trouve en retard d'une location (4.200 francs la semaine). Le vendredi, le patron téléphone (sans même envoyer une lettre recommandée) et lui demande de restituer la voiture: lundi, dernier délai. Au fort d'Aubervilliers, une impressionnante porte métallique télécommandée verrouille une impasse. Robert, accompagné de deux syndicalistes-locataires, négocie avec son patron et verse la somme due. Pour cette fois, il a la chance d'obtenir un sursis. «Une très rare faveur de la part des sociétés de location. Comme les autres, après des années de falsification de la législation du travail (fausses fiches de paye et déclarations de travail), ce patron a eu peur de voir pour la première fois une solidarité autour de son locataire», estiment les deux compagnons de Robert. Ainsi celui-ci pourra-t-il poursuivre sa course contre la montre et pour un salaire misérable. Ils sont 6.400 dans son cas: l'après-guerre du Golfe a vu la raréfaction de la clientèle du taxi, avec effet immédiat sur le statut du locataire, sous-prolétarisé. Certains jours, Robert «se fait» difficilement 70 F, carburant et location payés. Son cas est exemplaire. S'il perd sa place de locataire, il ne pourra pas bénéficier du chômage, puisqu'il est considéré comme un indépendant. L'ironie de l'histoire veut que Robert travaille avec une autorisation gratuite, dite «plaque jaune». A l'origine, elle devait permettre aux plus démunis d'accéder au statut d'artisan. Aujourd'hui, par le jeu des influences dans la commission d'attribution à la préfecture de Paris, «certaines plaques jaunes peuvent être achetées et vendues entre sociétés de location».

La société de taxi G7, à elle seule, symbolise tout un système. Sa création par le comte Waleswki, petit-fils adultérin de Napoléon Ier, remonte à 1902. La société porte les initiales matricules alors attribuées aux voitures-taxis, G7, pour Garage 7, que Simca rachète après guerre pour promouvoir son modèle Ariane. La G7 n'employait que des salariés, suivant la convention collective du taxi qui date de 1936 ­ réactivée en 1945 par le ministre du Travail Alexandre Parodi. En 1954, un arrêté retirait toute valeur commerciale aux numéros que les sociétés pouvaient obtenir de la préfecture: en cas de faillite, elles étaient tenues de rendre les numéros à l'autorité préfectorale.

En 1962, alors que les sociétés de taxi sont étranglées par la masse salariale, André Rousselet, cadre chez Simca, offre au constructeur de prendre en gérance 150 voitures de la G7 en désuétude. Par l'emprunt et une restructuration en plusieurs sociétés, rachetant les actions avec l'aide d'une demi-douzaine d'associés épars, il finit par contrôler la majorité du capital.

Ancien sous-préfet à Issoudun, Rousselet fera fortune grâce aux aménagements réglementant la profession de taxi. Il sera surtout aidé par Charles Sarfati, un ancien patron de la G7, devenu directeur auprès de lui. Comme président de la chambre syndicale des loueurs de voitures automobiles, Charles Sarfati dépose le 19 novembre 1969 auprès du préfet de police un projet: «L'octroi au conducteur d'un statut de travailleur indépendant a pour but de lui conserver une plus grande indépendance et une rémunération plus importante, à l'image de la situation des artisans.» Le 1er mars 1973, la préfecture de police finit par donner raison aux compagnies de taxis, et une ordonnance autorise la location et la vente individuelles des plaques. André Rousselet vendra 1.700 des 2.400 plaques de son entreprise. Il fera tourner les 700 autres, d'abord chez les salariés, puis, au fil des départs de ces derniers, chez des locataires: il n'y a plus aujourd'hui que six salariés chauffeurs à la G7; en 1989, ils étaient une vingtaine, contre 680 locataires, et le chiffre d'affaires de la société avait dépassé 200 millions de francs. Le contrat de la société de Rousselet avec les locataires deviendra rapidement un modèle du genre, et sera copié par de nombreuses sociétés lancées sur le même créneau.

Ce système libéral, déjà existant sous le nom de «moyenne» avant les lois sociales du Front populaire, n'effrayait pas les chauffeurs novices. Au début des années 70, on pouvait encore largement compter sur une clientèle dépensière. Mais au fil des ans et de la crise, les loueurs fonctionnant uniquement sur la rente continuaient d'augmenter le prix des locations, alors que les chauffeurs asphyxiaient. Le métier de locataire, juste après l'application de l'ordonnance de 1973, a favorisé l'arrivée de chauffeurs issus du monde rural ou du commerce. Avides de gains rapides, ils n'assuraient pas l'avenir par la cotisation aux charges sociales. Alors que la crise accentue le manque à gagner, à la fin des années 80, ils laissent leurs places à de nouveaux arrivants: nombre d'immigrés, ne connaissant pas la législation du travail, feront le bonheur des sociétés qui contrôlent les écoles de taxi.

A la préfecture de Paris, une commission Taxi est normalement chargée de faire respecter les règles élémentaires. Les chauffeurs la surnomment «côtelette», parce qu'elle tranche dans le vif des litiges. Qui siège dans cette commission paritaire? Autour de la table, ils sont vingt à se réunir tous les deux à trois mois pour faire la pluie et le beau temps. Outre les fonctionnaires de la préfecture, il y a là des syndicalistes qui n'ont de leur qualité que le nom, et des représentants de petites et grandes sociétés de location, exclusivement soucieux de leurs rentes.

Les premiers font du transfert d'autorisations entre chauffeurs et de la gestion comptable de l'argent des artisans leurs principales ressources et activité (avec 170.000 francs déclarés aux services fiscaux, et 250.000 francs en dessous de table par autorisation, cela représente le blanchiment de 200 millions de francs par an). On défend mollement les locataires, à la CGT des cochers-chauffeurs, dont les permanents, après des années de service, pourront bénéficier d'un poste à la Mutuelle fraternelle d'assurances, prospère assureur de voitures avec 180 salariés. Quant au SAT (Syndicat des artisans du taxi), filiale parisienne de la Fédération nationale des artisans taxi d'Armand Arianer, l'inspirateur de la loi Pasqua, il traîne son histoire comme un boulet; ses responsables ont collaboré sous l'Occupation, et ,à la fin de la guerre, sont allés offrir à la préfecture les 100 taxis nécessaires au transport des officiers alliés avec l'argument: «Les cochers-chauffeurs, c'est des communistes. Vous ne pouvez pas les laisser faire le taxi dans Paris.» Depuis vingt-trois ans, les entrepreneurs ont, pour leur part, poussé à l'extrême un fonctionnement capitalistique, avec autorisations étatiques de circuler, en maintenant dans le flou le statut réel des locataires: sont-ils indépendants ou salariés?

«En 1987, lors d'une rencontre, le responsable du service taxi à la préfecture expliquait devant le sous-préfet Aucouturier, "ne pas s'intéresser au sort des locataires. Ce n'est qu'un phénomène de passage dans le métier et il n'y a aucun intérêt à leur trouver un statut. C'est un monde de nomade», rapporte Alain Bock, syndicaliste aujourd'hui indépendant, reconverti dans la défense des locataires. Ainsi, à l'ombre de la préfecture de Paris durant les années 80, les sociétés de location vont utiliser jusqu'à l'extrême les largesses de l'autorité publique. En 1990, le ministre de l'Intérieur Pierre Joxe augmente de 600 le nombre d'autorisations taxi et les loueurs en raflent gratuitement plus de 240 au passage. Obnubilés par le profit, et sans tenir compte de la diminution de clientèle, ils généralisent un effectif de locataires facilement congédiable au détriment d'un personnel salarié. Les loueurs augmentent en quatre ans de 5.000 F la location, alors que, depuis trois ans, l'activité taxi a diminué de 15%.

Les locataires sortis assommés, le 11 janvier dernier, de l'Assemblée nationale après le vote de la loi Pasqua ­ qui confirme la mainmise sur le métier des syndicats et des loueurs ­ ne se doutaient pas que, deux semaines après, dans un document officiel, le ministère des Affaires sociales leur rendrait justice: «Au regard des pièces, notamment les contrats de louage (...), il ressort que l'ensemble des cotisations ­ part patronale et part salariale ­ est à la seule charge des chauffeurs de taxi.» Ce document a fait l'effet d'une bombe. Dans la profession et au ministère de l'Intérieur, on se mord les doigts d'avoir demandé aux Affaires sociales un éclaircissement sur le statut des locataires. Le cabinet de Simone Veil, loin du lobby des maîtres du taxi parisien, a donné raison à l'Association de défense des chauffeurs-locataires du taxi parisien, qui, selon l'expression de son président Franklin Robine, mène depuis une année «un combat de David contre Goliath. Grâce à nos syndicats gangsters qui dissimulent des dessous de table pour les transferts des autorisations (plaques, ndlr) les loueurs ont tous les droits avec la bénédiction des pouvoirs publics, et nous, que le devoir de travailler trois cents heures par mois». Ils sont, semble-t-il, nombreux les avocats parisiens qui, sollicités par des clients-locataires, veulent poursuivre les sociétés de location après la divulgation du document des Affaires sociales, et certains chauffeurs sont prêt à aller jusqu'à la Cour de justice européenne. Et pour cause: à 3.200 F de cotisations sociales mensuelles par chauffeur, et rien que pour l'année 1994, les 6.400 locataires parisiens peuvent réclamer à leurs «loueurs-employeurs» la somme de 249 millions de francs. Demain mardi, ils se rassembleront sur la place du Parvis des droits de l'homme au Trocadéro pour protester contre leur statut actuel.

Selon un amateur de l'histoire du taxi, «jamais, depuis la fin du XIXe siècle, nous n'avons connu une telle situation. Il y a eu deux suicides à cause de dettes dans le taxi parisien: d'abord c'était un cocher en 1897, et , en 1993, celui de Louis Raphaël ­ un père de famille antillais locataire à la Slota ­ une concurrente de la G7.» Déjà, les loueurs ont organisé une réunion de crise pour trouver une parade, mais continuent dans leurs écoles de taxi à inculquer aux futurs chauffeurs-locataires cette culture particulière «de la subordination dans le travail en étant indépendant par le statut». Sûres de leur force, les sociétés de location ont élaboré ces dernières semaines une «liste rouge» pour écarter du métier tout les chauffeurs contestataires. Jeudi dernier, Jean a trouvé une place de locataire. Le lendemain il était congédié. Son nom figurait sur la liste.

«Grâce à nos syndicats gangsters qui dissimulent des dessous de table pour les transferts des autorisations, les loueurs ont tous les droits avec la bénédiction des pouvoirs publics, et nous, que le devoir de travailler 300 heures par mois.»

Franklin Robine, président de l'Association de défense des chauffeurs- locataires du taxi parisien

L'ensemble des cotisations sociales est à la seule charge des chauffeurs-locataires.