Von Andreas Glas

Die Tür schließt, man spürt ein leichtes Rütteln, das Gefährt setzt sich in Bewegung. Ganz langsam, ein paar Meter nur, dann stoppt es wieder. Ein Stotterstart, denkt man, und spätestens jetzt fällt einem Edmund Stoiber ein. "Weil das ja klar ist", würde Stoiber sagen, weil der Transrapid für immer verbunden bleibt mit dem früheren Ministerpräsidenten und dessen legendär daher gestotterter, äh, Transrapid-Rede.

Festhalten, sagt Bert Zamzow. Da begreift man, dass der Stotterstart kein Start war, sondern ein Zwischenstopp, bevor es richtig los geht. Der Wagen hebt kurz an, schwebt hinauf in eine Linkskurve, runter in eine Rechtskurve, dann geht es geradeaus. Kein Rütteln mehr, nur ein Gefühl des Gleitens. So flüssig, dass man Stoibers Stottern gleich wieder vergessen hat. Ist auch gut so, findet Zamzow, "es ist eben kein Transrapid".

Ein Sommertag in Sengenthal im Landkreis Neumarkt in der Oberpfalz. Bert Zamzow, 48, steht neben der Teststrecke, 800 Meter lang, eine Trasse aus Beton. Fast lautlos rauscht sie vorbei, die Schwebebahn, hin und her, alle paar Minuten. Zamzow ist nicht glücklich über die Schlagzeilen der vergangenen Wochen: "Der Transrapid lebt". Oder: "Bayerische Firma reaktiviert Transrapid". Zamzow ist Leiter des Schwebebahnprojekts. Die Bahn ist sein Baby, wie man sagt. Und keinem Vater gefällt, wenn sein Kind ständig mit anderen verglichen wird. Erst recht nicht mit einem gescheiterten Wunderkind. Das TSB, sagt Zamzow, das steht für Transport System Bögl, "ist ein völlig neues Nahverkehrsmittel der Magnetschwebetechnik".

TSB. Klingt erst mal sperrig. Aber vielleicht muss das so sein, wenn man sich abgrenzen will vom Transrapid. Dessen Name war zwar griffig, ist aber so beschädigt, dass keiner mehr damit in Verbindung gebracht werden will. Hinter dem TSB steckt die Sengenthaler Baufirma Max Bögl. Damals, als Stoiber den Transrapid zum Prestigeprojekt der CSU machte, gehörte die Firma zum Konsortium, das den Wunderzug zwischen Hauptbahnhof und Flughafen München verwirklichen sollte. Wie die Sache ausging, ist bekannt: Bei einer Testfahrt krachte die Schwebebahn in einen Werkstattwagen, 23 Menschen starben. Bereits zuvor hatte das Transrapid-Image als Technikwunder und Exportschlager gelitten: zu teuer, zu überdimensioniert. Nach dem Unfall setzte die CSU 2006 den Deckel auf das Projekt, dessen Entwicklung Milliarden verschlungen hatte.

Die Ingenieure wussten: Ihr Projekt hat nur eine Chance, wenn es billiger und platzsparender ist

"Ich war enttäuscht, dass so eine Technik nicht weiterverfolgt wird", sagt Firmenchef Stefan Bögl, 43. Seine Ingenieure haben nach dem Transrapid-Aus zwei Jahre lang überlegt - und dann auf eigene Faust weitergemacht. Statt nur den Fahrweg zu entwickeln, machten sich die Ingenieure daran, auch das Fahrzeug und die Betriebstechnik zu bauen. Sie wussten: Ihr Projekt hat nur eine Chance, wenn es billiger und platzsparender ist. Um die Kosten zu senken, hat sich die Firma Bögl von den Superlativen verabschiedet. Das TSB schafft keine 500 Stundenkilometer wie der Transrapid, sondern maximal 150. Der Vorteil: je langsamer, desto niedriger die Energiekosten. Und: Eine weniger schnelle Bahn braucht eine weniger wuchtige Trasse. Die Teststrecke in Sengenthal ist wesentlich schmaler und filigraner als die Transrapid-Trasse. Sie fügt sich besser in dicht bebaute Gegenden und spart so nochmals Kosten. Je weniger Beton, desto billiger.

Die Firma Bögl hat den Transrapid also entschleunigt, um ihn wieder zukunftsfähig zu machen. Damit ist auch klar, dass der Zielmarkt nicht der Fernverkehr sein kann, für den der Transrapid anfangs geplant war. Das TSB ist kein Turbomonster, sondern "irgendwo zwischen S-Bahn und Straßenbahn. Was wir machen, ist Nahverkehr", es gehe um Distanzen zwischen fünf und 30 Kilometern, sagt Projektleiter Zamzow. Er weiß, dass die Großstädte rasant wachsen. Mehr Leute, mehr Autos, mehr Staus. Darin sieht er eine Chance für das TSB. Denn Busse stehen oft selbst im Stau und U-Bahn-Netze auszubauen ist aufwendig und sehr teuer. Den S- und Straßenbahnen wiederum will die Firma Bögl nun Konkurrenz machen, auch preislich. "Die wirtschaftliche Hürde haben wir jetzt genommen", sagt Zamzow. Und Firmenchef Stefan Bögl sagt über das TSB: "Prädestiniert sind die ganz großen Städte: Hamburg, Berlin, München."

Große Pläne also, die in Sengenthal geschmiedet werden. Fraglich ist allerdings, ob Deutschlands Städteplaner der fahrerlosen Magnetschwebetechnik nach dem Transrapid-Desaster überhaupt noch eine Chance geben. Selbst Stefan Bögl sagt, "dass Deutschland nicht mehr so innovationsfreundlich ist wie früher. In China findet man diese Mentalität eher." Kein Zufall also, dass Bögl zunächst die chinesischen Megastädte im Fokus hat. Kürzlich hat seine Firma einen Kooperationsvertrag mit einem chinesischen Unternehmen geschlossen. In der 14-Millionen-Metropole Chengdu soll nun eine zweite Teststrecke entstehen, 3,5 Kilometer lang.

"Da können mehrere Systeme gleichzeitig ausfallen, ohne dass es Einfluss auf den Fahrplan hat."

Im Vergleich mit S- und Straßenbahnen wähnt Bögl-Projektleiter Zamzow die Magnetschwebetechnik sogar im Vorteil. Es gebe etwa keine Oberleitungen, die Schaden nehmen und den Verkehr lahmlegen können. Das TSB fährt mit zehn Elektro-Linearmotoren. "Da können mehrere Systeme gleichzeitig ausfallen, ohne dass es Einfluss auf den Fahrplan hat", sagt Zamzow. Elektromagnete unterhalb des Fahrzeugs heben den Zug an und lassen ihn zwei Zentimeter über dem Betonuntergrund schweben. "Er berührt nichts, damit kann sich nichts abnutzen."

Diese Technik ist es, die an den Transrapid erinnert. Verändert hat sich neben der Trasse dagegen die Optik des Fahrzeugs. Anders als beim Transrapid umklammert nicht der Zug die Fahrbahn, sondern die Fahrbahn umklammert den Zug. Das mache die Schwebebahn leiser, sagt Stefan Bögl. Zum anderen sei der Fahrweg besser vor Frost geschützt. Und weil die Bögl-Bahn nicht nur nah am Boden fahren kann, sondern auch auf hohen Betonpfeilern, habe sie "einen wesentlich geringeren Flächenverbrauch und sie zerschneidet die Landschaft nicht". Landwirtschaftliche Flächen unterhalb der Trasse könnten weiter genutzt werden, sagt Stefan Bögl. Nicht zuletzt deswegen, weil die Magnetschwebebahn emissionslos und nahezu geräuschfrei fahre.

Dass die Menschen seit dem Transrapid-Aus sensibler geworden sind, wenn es um Lärm und Feinstaub geht, macht Stefan Bögl Hoffnung, dass seine Schwebebahn in Deutschland vielleicht doch Erfolg haben könnte. Es sei offensichtlich, "dass neue Ideen und Lösungen her müssen", sagt auch Bert Zamzow - vor allem dort, wo zu Stoßzeiten viele Menschen gleichzeitig in engen Takten befördert werden müssten. Die Schwebebahn könne er sich daher gut als Zubringer für Fußballstadien, Messegelände oder, ja, auch für Flughäfen vorstellen. Das Zulassungsverfahren für den deutschen Markt läuft bereits.