47 Milliarden Euro zahlen die Autofahrer 2013 in die Staatskassen. Fünf Milliarden fließen in die Straßen, die sie benutzen. Mit den übrigen 42 Milliarden Euro finanziert der Bund alles Mögliche.

Nichts geht mehr auf der Autobahnbrücke bei Kamen im Ruhrgebiet. Nur ein Neuntel der Steuern, die Autofahrer zahlen, fließt in den Bau und die Erhaltung von Straßen

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Nass, grau und kalt ist das Wetter. Und zu allem Überfluss dröhnt auch noch der Lärm der Autobahn A8 durch die Fenster. Auf drei Spuren donnern Autos und Lastwagen am Büro von Hermann Wenzel vorüber.

Trotzdem tritt der Mann mit einer Regenjacke vor ein kleines Bürogebäude und stapft schnellen Schrittes über einen Innenhof auf eine Scheune zu. Er baut sich vor einem großen Salzberg auf. 1300 Tonnen Salz lagern hier, eine noch größere Halle betreibt seine Firma an einem anderen Ort. „Das wird nicht reichen, um einen ganzen Winter zu überstehen“, sagt Wenzel. „Doch für den ersten Wintereinbruch sind wir gerüstet.“

Wenzel ist Geschäftsführer der privaten Autobahn-Betreibergesellschaft Autobahnplus A8. Er ist ein Pionier in dieser Funktion. Die Gesellschaft hat als erstes Privatunternehmen vom Bund den Auftrag erhalten, eine Autobahn auszubauen und zu pflegen.

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30 Jahre lang werden die Mitarbeiter an der A8 zwischen München und Augsburg Rasen pflegen, Löcher in der Fahrbahn flicken und im Winter den Streudienst übernehmen. Ihr Lohn: die Lastwagenmaut, die auf dem Teilabschnitt erhoben wird.

Autofahrer sollen Unterhalt finanzieren

Mit solchen Projekten möchte der Staat den Bau von Autobahnen einfacher und kostengünstiger machen. Und er möchte ein neues Modell testen: Die Autofahrer sollen den Unterhalt ihrer Straßen finanzieren. Es gilt das Verursacherprinzip. Wer die Straße nutzt, zahlt auch dafür. „Das Geld, das auf dieser Strecke verdient wird, bleibt auch auf dieser Strecke“, sagt Wenzel.

Für die bayerische CSU ist die A8 so etwas wie ein Modellfall. Geht es nach Parteichef Horst Seehofer, zahlen bald alle Autofahrer eine Autobahn-Maut. Mit den Einnahmen sollen dann Schlaglöcher gestopft und marode Brücken saniert werden.

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Die Maut sei notwendig, weil nicht genügend Geld für den Erhalt der Straßen vorhanden sei, argumentieren die Bayern. Die SPD hatte aus dem gleichen Grund im Wahlkampf sogar deutliche Steuererhöhungen gefordert. In den Koalitionsverhandlungen streiten Union und SPD nun, wie sie zusätzliche Milliarden für den Straßenbau beschaffen können.

Dabei ist das Geld längst da. Autofahrer zahlen eigentlich ausreichend, um bestens instand gehaltene Straßen erwarten zu können. Zumindest sagen das die Zahlen des Bundesfinanzministeriums: In diesem Jahr steckt der Bund 10,7 Milliarden Euro an Investitionen in das gesamte Verkehrsnetz.

Die Straßen bekommen davon mit 5,3 Milliarden Euro die Hälfte. Nächstes Jahr wird es wieder etwas weniger sein. Die Einnahmen dagegen, die mit den Autofahrern heute schon erzielt werden, sind ein Vielfaches höher, zeigen die Zahlen des Finanzministeriums.

Autofahrer zahlen 47 Milliarden Euro

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Allein die Lkw-Maut bringt in diesem Jahr geschätzte 4,5 Milliarden Euro ein. 2012 waren es 4,36 Milliarden Euro. Zieht man die Kosten des Systems und Rückzahlungen an die Speditionen ab, bleiben 3,3 Milliarden Euro für den Straßenbau übrig. Und das ist erst der Anfang.

35 Milliarden Euro zahlen Auto- und Motorradfahrer jedes Jahr über die Mineralölsteuer. Die Hälfte, so sieht es Artikel 1 des Straßenbaufinanzierungsgesetzes vor, ist „für Zwecke des Straßenwesens zu verwenden“. Nur hat die Politik, seit das Gesetz 1960 verabschiedet wurde, jede Menge neue Regelungen eingebaut.

Längst wird ein Großteil der Milliarden für andere Zwecke als Straßenbau oder Fahrbahnsanierung verwendet. Wie viel genau, das kann selbst im Bundesfinanzministerium keiner sagen. Und die 8,5 Milliarden Euro aus der Kfz-Steuer fließen ohnehin in den allgemeinen Bundesetat und werden damit im Zweifel für andere Zwecke verwendet.

Knapp 47 Milliarden Euro zahlen die Autofahrer also 2013 in die Staatskassen. Gut fünf Milliarden fließen in die Straßen, die sie benutzen. Mit den übrigen 42 Milliarden Euro finanziert der Bund alles Mögliche – nur keine Straßen.

„Jedes Jahr werden die gesetzlichen Vorgaben zur Verwendung der Mineralölsteuer mit einer Generalvollmacht außer Kraft gesetzt“, gibt SPD-Verkehrsexperte Uwe Beckmeyer zu. „Würde man das Gesetz anwenden, wäre genug Geld für den Straßenbau da.“ Das Geld werde falsch verteilt, heißt es auch in einem unveröffentlichten Thesenpapier des CDU-Wirtschaftsrats. Trotzdem ändert sich nichts.

Einnahmeüberschuss in Milliardenhöhe

Die sogenannte Daehre-Kommission hat für den Erhalt der Straßen sowie nötige Investitionen einen Finanzbedarf von 7,2 Milliarden Euro errechnet. Aber auch der entsprechende Mehrbedarf ließe sich im Prinzip aus den bereits vorhandenen autobezogenen Steuereinnahmen spielend finanzieren.

Der Bund der Steuerzahler kommt in einer Analyse zu dem Ergebnis: „Bei einer Gegenüberstellung der bezifferbaren Straßeninfrastrukturkosten und der Einnahmen zu ihrer Finanzierung – ausschließlich externer Kosten und Nutzen – ergibt sich ein Einnahmeüberschuss in Höhe von rund 15 Milliarden Euro.“

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Der Wirtschaftsrat der Union fordert in seinem Papier zumindest einen „Umbau der Verkehrswegefinanzierung hin zu mehr Effizienz und Transparenz“. Die eingesparten Milliarden sollten für den Erhalt und Betrieb der Verkehrswege ausgegeben werden. Und wenn am Ende eines jeden Planjahres Mittel übrig blieben, sollten die im nächsten Jahr ausgegeben werden können. Diese Vorstellungen bleiben mit Sicherheit ein Traum.

Die Politik bekommt dafür auch Argumente von den Auto-Kritikern geliefert. Die Ausgaben für die Infrastruktur machten nur einen Teil der Kosten des Verkehrs aus. In der Kalkulation fehlten die sogenannten externen Kosten, moniert Wolfgang Lohberg von Greenpeace. Lohberg meint damit „die Schäden durch Schadstoffausstoß, Lärmbelastung, Unfallschäden, um nur einige zu nennen“. Autofahren für den Einzelnen sei zu billig, glaubt auch Regine Gerike, die Leiterin des Instituts für Verkehrswesen in Wien: „Es ist besser, wenn jeder die Kosten trägt, die er verursacht.“

Hoher externer Nutzen

Autobahnbetreiber Wenzel wird mit seinen Mauteinnahmen tatsächlich nicht allein für alle Kosten, die auf der Strecke anfallen, aufkommen können. Bei ihm schlägt mehr zu Buche als nur der Winterdienst. Feuerwehr, Polizei und Rettungsdienste müssen bezahlt werden, wenn es zu Unfällen kommt. Und die Grundstücke, auf denen die Straßen gebaut werden, gehören dem Staat. Auch sie haben einen Wert.

Wenzel holt zwei Karten heraus, wenn er den Sinn öffentlich-rechtlicher Partnerschaften erklären möchte. Auf der einen Karte zeigt er, welche Bauprojekte in den vergangenen 20 Jahren angeschoben wurden. Sie sind schwarz markiert. Die dunklen Stellen sind vor allem in Ostdeutschland zu sehen. Es sind Strecken wie die A9 von München nach Berlin oder die Ostsee-Autobahn. Außerdem wurden die Autobahnnetze in Ost und West besser miteinander verbunden.

Auf einer zweiten Karten zeigt Wenzel die neuen Prioritäten für den Ausbau. Die Karten zeigen das Verkehrsaufkommen. Tiefrot sind Stellen im Ruhrgebiet sowie um München, Frankfurt und Stuttgart herum eingefärbt. Ausgerechnet in den wirtschaftlich stärksten Regionen sind die Verkehrsadern so verstopft, dass oft nicht mehr viel geht. Dringend müsste etwas getan werden, damit der Verkehr wieder fließt. Der Bund hofft auf private Partner, die Geld vorschießen und schneller bauen.

Denn etwas weiß auch die Politik: Den gewiss hohen externen Kosten des Verkehrs steht hoher externer Nutzen gegenüber. Ohne die vielen Pendler jeden Tag, ohne die Lkws, die Fabriken und Geschäfte beliefern, ginge in der Wirtschaft wenig. Mobilität ist das Schmiermittel einer modernen Volkswirtschaft. Dass die Politik die Steuern der Autofahrer schon anderweitig verplant hat, stört sie dennoch wenig. Neue Einnahmequellen werden sich schon finden, irgendwie.