Même si les Québécois achètent déjà la moitié des voitures électriques vendues au Canada, le gouvernement reste bien loin de son objectif de 100 000 véhicules branchables sur ses routes d’ici 2020. À la fin de l’année dernière, on en comptait seulement 21 500 en circulation dans la province.

Lorsque l'entreprise de télécommunications TRJ Telecom a décidé de fournir une voiture électrique à l'un de ses employés, elle croyait faire une bonne affaire tout en aidant l'environnement.

« On pouvait bénéficier de la subvention de 8000 $ offerte par le gouvernement du Québec pour encourager l'achat d'une voiture électrique, dit le vice-président de l'entreprise, Charles Jolicoeur. Et comme notre employé habite assez loin de son lieu de travail, ça lui permettait de se rendre au bureau de façon plus écologique. »

Mais Revenu Québec et l'Agence du revenu du Canada (ARC) en ont décidé autrement.

« Les deux agences choisissent de pénaliser plutôt que d'aider les entreprises qui préfèrent les voitures électriques aux véhicules à essence », explique la fiscaliste Marie-Hélène Rocheleau, du bureau comptable Hardy, Normand et ass.

« Il y a principalement deux problèmes dans leur interprétation des règles fiscales, dit-elle. Dans les deux cas, elles choisissent l'option défavorable à l'environnement. »

Ces problèmes sont liés au calcul de la subvention gouvernementale, poursuit-elle.

« Quand un employé utilise une voiture électrique d'entreprise à des fins personnelles, Revenu Québec et l'ARC ne tiennent pas compte de la subvention de 8000 $ pour mesurer cet avantage imposable. Mais elles le font quand vient le temps de calculer l'amortissement de l'achat de la voiture par l'entreprise. »

Par exemple, pour une voiture de 30 000$, le fisc impose l'employé en fonction de la valeur totale du véhicule, mais ne permet à l'entreprise de n'amortir qu'une somme de 22 000$, compte tenu de la subvention de 8000$.

« C'est contradictoire, ça désavantage les voitures électriques. Et c'est ce qu'on appelle un bogue fiscal », souligne Mme Rocheleau.

Mais il y a pire : lorsque le fisc tient compte des frais d'utilisation (carburant, entretien, immatriculation, etc.) pour juger de l'avantage imposable obtenu par un employé, il utilise les mêmes montants que pour une voiture à essence. Or une voiture électrique, même si elle est plus chère à l'achat, coûte bien moins cher en carburant et en entretien par année, selon la CAA.

« Le résultat, c'est que par exemple un célibataire, qui gagne 50 000 $ par année et qui utilise une Chevrolet Volt 2018 fournie par sa compagnie, devra payer 3000 $ en impôts supplémentaires par an pour un avantage imposable que le fisc estime à 8080 $, alors que le coût réel pour l'entreprise de l'utilisation de cette voiture est de seulement 2800 $ », dit Marie-Hélène Rocheleau. (note 1)

« Bref la voiture peut finir par coûter plus cher d'impôt que de frais d'utilisation. Ce n'est pas logique ! »

PAS DE RÉPONSE DU GOUVERNEMENT

Questionné par La Presse, le cabinet du ministre provincial des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports André Fortin nous a plutôt dirigé vers le cabinet du ministre des Finances, Carlos Leitão, qui n'avait pas répondu à nos demandes hier au moment de publier.

« Des voitures électriques, je serais prêt à en acheter bien plus. Mais mes employés n'en veulent pas parce que ça leur coûte trop cher d'impôt ! », mentionne Charles Jolicoeur, de TRJ Telecom.

Pourtant, dans le cadre de sa politique sur la réduction des gaz à effet de serre, le gouvernement du Québec s'est donné pour objectif de voir 100 000 véhicules branchables sur ses routes d'ici 2020.

Même si les Québécois achètent déjà la moitié des voitures électriques vendues au Canada, le gouvernement reste bien loin de son objectif. À la fin de l'année dernière, on en comptait seulement 21 500 en circulation dans la province.

Dans un document déposé en février, le Comité consultatif sur l'économie et l'innovation - un groupe présidé par Monique Leroux et qui regroupe des dirigeants d'entreprise de tous les secteurs, en plus d'investisseurs institutionnels et d'institutions de recherche - recommande d'ailleurs au gouvernement de hausser encore davantage l'aide à l'achat, mais de la réduire dans le temps, afin de stimuler l'adoption des véhicules électriques au Québec.

L'application des règles fiscales au sujet des voitures électriques est d'autant plus contradictoire que depuis janvier, Québec force les concessionnaires automobiles à offrir de tels véhicules à leur clientèle, sous peine de pénalités sévères. En 2025, le gouvernement s'attend à ce que 10 % des ventes ou locations concernent les voitures à faibles émissions polluantes.

« Les entreprises commencent de plus en plus à s'intéresser aux véhicules électriques », dit Hugo Jeanson, copropriétaire du concessionnaire Bourgeois Chevrolet, à Rawdon.

« On a mis 525 nouvelles voitures électriques sur la route l'an dernier, poursuit-il. Les ventes [à des entreprises] représentent de 5 à 10 % de nos revenus ; on voudrait certainement que ce soit plus ! Si le gouvernement donne un rabais aux entreprises pour les encourager, il devrait aller dans la même direction avec les impôts ! »

NOTE 1 : Notre scénario repose sur l'hypothèse que le tiers du kilométrage effectué par l'employé est à des fins personnelles.