von David Schraven , Cecilia Anesi , Frederik Richter , Giulio Rubino

Diese Recherche wurde auch veröffentlicht im „Tagesspiegel“ und als Fernsehbeitrag im RTL-Nachtjournal Spezial.

Gegen Mitternacht erreichen sie ihr Ziel: eine abgelegene Bucht in der Nähe des Hafens von Mersin, Türkei. Die Lichter der Stadt sind fern. Im Wasser liegen drei kleine Motorboote. Darin sollen sie hinausfahren aufs Meer, hinaus zu dem großen Frachter Ezadeen. Er wartet in internationalen Gewässern. Sie können ihn nicht sehen. Aus der Dunkelheit dringt nur kalter Wind.

Da klingelt Amrs Handy. Sein ältester Sohn ist dran.

„Wo bist Du?“, fragt ihn Amr, ein syrischer Geschäftsmann, Vater von vier Kindern.

„In unserer Wohnung.“

Wut steigt in Amr hoch.

„Das ist nicht der richtige Moment für Witze!“

Doch es ist kein Witz. Auf der Fahrt zur Ablegestelle sind sie getrennt worden: Amr, seine Frau Rania und zwei ihrer Kinder wurden von den Schleppern in einen Minibus verfrachtet. Ihre älteren Kinder, beide Anfang 20, mussten in einem anderen Minibus Platz nehmen. Drei Stunden dauerte die Fahrt entlang der Feriensiedlungen der türkischen Küste. Die Kolonne wurde getrennt. Amr und Rania kamen unbehelligt zum Hafen. Der andere Minibus, das erfahren sie nun am Telefon, geriet in eine Straßensperre. Die Polizisten schickten ihn zurück.

Die Schlepper drängen

Und jetzt? Was sollen sie tun? Sich weigern, hinaus zur Ezadeen zu fahren, die sie nach Europa bringen soll, und auf ihre beiden Kinder warten?

Seit über einem Jahr sitzen sie in der Türkei fest. Sie stammen aus einem Ort an der syrischen Küste. Amr ist wohlhabend, er besaß dort einen Handel für Baumaschinen. Sie flohen, als anderthalb Kilometer von ihrem Haus entfernt ein Massaker verübt wurde.

Seine Frau Rania redet auf die Schlepper ein. Sie ist gebildet, sie spricht mehrere Sprachen. Doch es nützt nichts. Die Schlepper drängen. Ihre Chance ist jetzt. In dieser Nacht. Sie sollen auf der Ezadeen auf ihre Kinder warten. Das Schiff werde noch mehrere Tage vor Anker liegen. Schließlich lassen sie sich überreden und fahren hinaus in die Dunkelheit. Die türkische Hafenstadt Mersin bleibt zurück.

Es ist einen Tag vor Heiligabend. Das Jahr 2014 ist fast vorbei.





Italien Türkei Mersin Von der türkischen Hafenstadt aus organisierten die Schmuggler die Reise der Flüchtlingsfrachter. Augusta Augusta ist einer der italienischen Häfen, in denen die Flüchtlingsfrachter ankamen.

Seit jeher sind Schmuggler auf dem Mittelmeer unterwegs. Doch vor einigen Jahren änderten sich die Routen und die Spielregeln. Libyen zerfiel, in Syrien mussten Kämpfer mit Waffen beliefert werden, auch die Drogenschmuggler suchten neue Routen. Und Hunderttausende Menschen hatten nur einen Gedanken: Fort vom Krieg, ins sichere Europa.

Die Geisterschiffe

Seit dem vergangenen Sommer tauchten plötzlich große Flüchtlingsschiffe an Europas Küsten auf.

Die Merkur 1 wurde drei Tage vor Weihnachten 2014 von der italienischen Küstenwache mit etwa 600 Flüchtlingen vor der sizilianischen Küste aufgebracht.

An Silvester 2014 wird die Blue Sky M im Hafen von Gallipoli vertäut, am Absatz des italienischen Stiefels, an Bord: über 800 Flüchtlinge.

Am 2. Januar 2015 gegen 23 Uhr bringt die italienische Küstenwache den Frachter Ezadeen in den Hafen von Corigliano Calabro in Süditalien. An Bord des Schiffes sind 350 Flüchtlinge.

Wer steckt dahinter?

Die Merkur 1, die Blue Sky M, die Ezadeen: Das sind keine Schlauchboote, die jeder bedienen kann. Das sind Schiffe, die zum Fuhrpark großer Reedereien zählen. Frachter, zwischen 60 und 100 Meter lang, die alles zwischen dem Gibraltar, dem Schwarzen Meer und dem Indischen Ozean transportieren. Holz, Vieh, Getreide. Oder Flüchtlinge.

Man braucht Buchhalter, die die Papiere der Schiffe in Ordnung halten. Scheuerleute, um sie sie klar zu machen. Mechaniker, die ihre Motoren anwerfen. Kapitäne, die sie über das Meer steuern. Man braucht eine Organisation.

Das Recherchezentrum CORRECTIV wollte wissen, wer hinter den Flüchtlingsschiffen steht. Wer beschafft und belädt diese Frachter? Wer kauft Schiffe für eine letzte Flüchtlingsfahrt und wirft sie dann weg wie ein Einwegfeuerzeug? Welche Organisationen, welche Netzwerke und welche Menschen stecken dahinter? Gibt es einen Zusammenhang zwischen Waffenschiebern, Drogenhändlern und jenen, die Flüchtlinge transportieren?

Der Hafen wird abgeriegelt

Amr und Rania richten sich an Bord der Ezadeen ein. Ihre beiden Kinder, 16 und 19 Jahre alt, erkunden das Schiff und rennen über die Decks. Doch bald langweilen sich alle. Ihre Handys haben auf dem Schiff keinen Empfang, keiner weiß, was an Land vorgeht. Der Kapitän der Ezadeen, auch er ein Syrer, ordnet an, dass die Passagiere nicht an Deck dürfen. Niemand soll sehen, welche Fracht er geladen hat.

In der zweiten Nacht kommen weitere Flüchtlinge an Bord; sehnsüchtig fiebern Amr und Rania ihrer Ankunft entgegen. Doch ihre Kinder sind nicht dabei. In der dritten Nacht kommt kein Boot mehr. Sie wissen nicht, dass sich die große Politik eingeschaltet hat. Die EU hat Ankara klar gemacht, man möchte nicht, dass weitere Flüchtlingsfrachter von den türkischen Küsten ablegen. Die Behörden riegeln die Häfen ab. Niemand kommt mehr heraus.

Amr hat für seine Familie eine Kabine in der Nähe der Brücke gebucht. Hier ist das Warten erträglich. Doch unter Deck des alten Viehfrachters rumort es. Die Menschen lagern auf Teppichen, mit denen sie sich gegen die eisige Kälte der Metalldecks zu schützen suchen, inmitten der Gatter, in denen einst Schafe und Rinder standen. Blasse Neonröhren werfen ein fahles Licht.

NUNZIO GIOVE / AFP

Die Spur zu den Hintermännern des Geschäfts führt über Millionen Datensätze. Funksignale, die sekundengenau den Standort der Schiffe anzeigen, ausgesendet von Transpondern an Bord der Frachter. Die Daten sind öffentlich. So wissen die Reedereien, die Versicherungen und der Zoll, wo die Schiffe sind. Wir haben diese Daten für alle Schiffe abgefangen, die sich entlang der syrischen Küste bewegten, und sie über Monate gespeichert.

So sehen wir, wo die Frachter anlegen, wo sie tagelang scheinbar orientierungslos im Meer treiben. Wir können den Frachtern durch den Suez-Kanal bis zu den Häfen des Sudan folgen, bis vor die Küsten des Iran, wo sie plötzlich verschwinden – wohl, weil ihre Transponder abgeschaltet wurden. Später finden wir sie wieder vor den Küsten Libyens, Marokkos oder Spaniens.

Das Odessa-Netzwerk

Auffällig ist zum Beispiel der Frachter Ahmad Prince. Vom russischen Schwarzmeerhafen Novorossiysk, bekannt als Umschlagsplatz für Waffen, aus bricht er auf in den syrischen Hafen Tartus, einer Hochburg des Assad-Regimes. Hier hat die russische Marine ihre wichtigste Basis im Mittelmeer. Einige Kilometer entfernt liegt die winzige Insel Arwad. Noch heute stammen die wichtigsten syrischen Reederfamilien von hier. Dies sind die Säulen, auf denen die Macht der Assads heute noch fußt.





Oktyabrsk, Ukraine und Noworossijsk, Russland In diesen Schwarzmeer­häfen nehmen die Frachter Waffen und Munition auf. Constanta, Rumänien Der rumänische Schwarzmeerhafen ist ein wichtiger Knotenpunkt im Netzwerk der syrischen Schmuggler. Tartus, Syrien Über den syrischen Hafen gelangen Ausrüstung und Waffen ins Land. Einige der Schmuggler stammen von hier. Libyen Die Milizen des Landes sind sowohl Abnehmer als auch Verkäufer von Waffen und Munition.

Experten sprechen vom „Odessa-Netzwerk“, wenn sie den Waffenschmuggel im Schwarzen und im Mittelmeer meinen: einen losen Zusammenschluss von Reedereien aus Russland, der Ukraine und Syrien. Sie bringen Waffen und Munition aus dem Schwarzen Meer nach Syrien, zu den Milizen in Libyen und in Somalia. Auf dem Rückweg transportieren sie Munition aus den Fabriken des Sudan nach Syrien. Seit Ausbruch des syrischen Bürgerkriegs ein lohnender und kaum kontrollierter Markt.

Sturm kommt auf

Die Passagiere der Ezadeen haben zusammengelegt. Jede Familie gibt noch einmal 100 US-Dollar, um die Besatzung zu bezahlen – zusätzlich zu den 5.000 bis 8.000 Euro, die sie zuvor an die Schlepper gezahlt haben. Am Tag nach Weihnachten sticht die Ezadeen in See. Die Metallgatter auf den Viehdecks zittern, als der Kapitän endlich die Maschinen anwirft.

Noch in der ersten Nacht auf See spüren sie: Der Wind wird immer stärker. Unerbittlich drücken die Wellen den Frachter in ein Tal nach dem anderen. Unter Deck sammelt sich der Gestank von Erbrochenem. Amr geht zur Brücke. So laut rüttelt der Sturm an den Aufbauten des Schiffs, dass man das eigene Wort kaum versteht. „Die nächsten zwölf Stunden werden hart!“, ruft ihm der Kapitän zu.

Den ganzen Tag lang blickt Amr aus dem Bullauge und fragt sich, ob der alte Viehfrachter diesem Sturm standhalten wird. Sein einziger Trost: Die Schlepper, die den Frachter organisiert haben, haben einige Familienangehörige an Bord gebracht.

Operation „Tiefes Meer“

Im Jahr 2013 schließen sich Drogenfahnder aus Italien und Spanien zusammen. Sie wollen marokkanischem Haschisch nicht erst an Land hinterherjagen, sondern es bereits auf dem Meer abfangen. Sie nennen ihre Operation „Mar de Fondo“. Und auch sie stoßen bald auf eine merkwürdige Veränderung: Bis 2013 kommt das Haschisch zumeist an Bord kleiner Schiffe nach Europa, in wendigen Schlauchbooten und unauffälligen Fischerkähnen. Doch dann, am 18. April 2013, beschlagnahmen italienische Behörden auf einen Schlag 20 Tonnen Haschisch – an Bord des Frachters Adam, aufgebracht bei der Insel Pantelleria, südlich von Sizilien.

Italienische Drogenfahnder entern im Juni 2015 vor Sizilien die Meryem, auf der sie 12 Tonnen Haschisch finden. Auch die Drogenmafia im Mittelmeer ist umgestiegen auf große Frachter. Beamte aus Italien und Spanien haben rund 250 Tonnen Haschisch auf 16 Schiffen beschlagnahmt. Guardia di Finanza, Italien

Insgesamt 16 große Frachtschiffe bringen die Spezialeinheiten der Operation „Mar de Fondo“ binnen zwei Jahren auf. An Bord: insgesamt 250 Tonnen Haschisch.

Neue Waren, neue Routen

Von seinem schweren Schreibtisch aus Kirschholz aus koordiniert Oberst Pino Colone, die internationalen Einsätze der italienischen Drogenfahndung. Er ist ein Zahlenmensch in einem eleganten, grauen Anzug. Jahrzehnte lang hat er den Geldwäschern der organisierten Kriminalität nachgespürt. Nun leitet er die italienischen Operationen von „Mar de Fondo“.

Seit Libyen zerfällt, ändern sich die Drogenrouten, berichtet Colone. „Die Schmuggler haben Libyen zu einem Depot für Haschisch gemacht“, sagt er. Colone schätzt, dass in Libyen etwa 1000 Tonnen Haschisch gelagert werden. Bei einem Großhandelspreis von 700 Euro pro Kilo entspricht das einem Gesamtwert von etwa 700 Millionen Euro.

„Die Schmuggler-Netzwerke haben aus dem Mittelmeer eine Autobahn für jede Art von illegaler Ware gemacht“, sagt Colone. „Sie transportieren Drogen, Waffen oder Flüchtlinge. Aber es könnte auch Giftmüll oder sonst etwas sein.“

Der Frachter Adam – auf dem die Ermittler den ersten großen Haschischfund machten – steht anderthalb Jahre später erneut im Rampenlicht. Nun steht der Name Zain auf den rostigen Rumpf gepinselt. Am 10. Dezember 2014 wird er von der italienischen Küstenwache in den Hafen von Augusta geschleppt, auf Sizilien. An Bord: fast 400 Flüchtlinge.

Von den 16 in der Drogen-Operation „Mar de Fondo“ aufgebrachten Schiffen steht etwa die Hälfte mit Firmen in Verbindung, die auch im Waffen- und Flüchtlingsschmuggel auftauchen. Die italienischen Ermittler sagen, dass die Schmuggler einige der Schiffe in Nordeuropa aufgekauft haben und teilweise im Hamburger Hafen für ihren Schmuggeleinsatz vor Nordafrika überholt haben.

Eine mysteriöse Reederei

Vier Schiffe, eine Reederei: Im Juli 2014 wird der Frachter Zakmar bei Lampedusa aufgebracht. An Bord: sieben Tonnen Haschisch.

Mitte November wird die Captain Samin in einen Hafen auf Sizilien geschleppt. An Bord: knapp 600 Flüchtlinge.

Im September 2015 wird die Haddad 1 vor Kreta von der Küstenwache gestoppt. An Bord: 5000 Gewehre.

Und die oben erwähnte Ahmad Prince, unterwegs auf der Odessa-Route – diese vier Schiffe haben eines gemeinsam: Sie wurden laut Schiffsdatenbanken von der gleichen Reederei betrieben. Sie ist auf den Marschall-Inseln registriert. Im dortigen Handelsregisterauszug ist ein Strohmann als Besitzer eingetragen. Eine Datenbank nennt eine Adresse in Piräus.

Die Gegend ist heruntergekommen, offene Müllcontainer und wild geparkte Autos versperren die Bürgersteige. Im Foyer des Hauses sitzt ein älterer Mann hinter einem leeren Schreibtisch. Er hat kurze, graue Haare. Seine ausgemergelten Schultern lassen seine dicke Nase noch größer wirken. Ein Mann, der Ärger riecht. Wir fragen nach der Firma, die wir suchen. „Die Firma gibt es hier nicht“, knurrt er.

Wir recherchieren weiter. Durch den Abgleich von Telefonnummern sowie Dokumente aus italienischen Häfen gelinkt es uns, die Reederei aus den Marschall-Inseln mit einem Netzwerk syrischer Geschäftsleute zu verbinden, das aus der syrischen Hafenstadt Tartous stammt.

„Alle an Deck!“

Der Sturm hat sich für die Ezadeen nach drei Tagen gelegt. Doch unter Deck ist der Strom ausgefallen. Die Flüchtlinge müssen sich im mickrigen Licht ihrer Handybildschirme zurecht finden. Doch wie lange halten die Batterien? Auch das Wasser wird streng rationiert.

Am 3. Januar 2015 erreicht die Ezadeen den Absatz des italienischen Stiefels. Die Besatzung zerstört den Motor und funkt SOS. Doch die italienische Küstenwache schickt keine Rettungsboote – sondern einen Helikopter. Der Kapitän schreit die Flüchtlinge an: „Alle sofort an Deck!“ Die Küstenwache soll sehen, dass sich viele Kinder und schwangere Frauen unter den Flüchtlingen befinden.

Der Helikopter setzt drei Mechaniker ab. Doch die drei schaffen es nicht, die Maschine wieder flott zu kriegen. Erst am nächsten Nachmittag, es ist der 4. Januar 2015, schleppen zwei große Schiffe der Küstenwache die Ezadeen in den Hafen von Corigliano Calabro. Am Kai wimmelt es von Helfern und Kamerateams. Eine der Töchter von Amr und Rania bricht zusammen. Sie kann nur noch schluchzen.

Versteckt hinter Strohmännern

Warum ist es so schwer, zu den Hintermännern des Schmuggels vorzudringen? Die Schmuggler registrieren ihre Reedereien als Briefkastenfirmen in einschlägig bekannten Steuerparadiesen, in Panama, auf den Marschall-Inseln oder im US-amerikanischen Bundesstaat Delaware. Sie können einen Strohmann als Besitzer eintragen.

CORRECTIV ist bei seinen Recherchen auf Dutzende dieser Firmen in Steuerparadiesen rund um die Welt gestoßen. Viele Schiffsbesitzer gründen für jeden Frachter eine neue Briefkastenfirma. Ständig wechseln die Kähne von einer Firma in die nächste. Staatsanwälte zielen vor allem auf die Crews der aufgeflogenen Frachter, nicht auf die Hintermänner des Schmuggels. Denn Staatsanwälte müssen an Landesgrenzen halt machen. Bis ihre Hilfsgesuche an Ermittler in anderen Ländern beantwortet sind, haben die Schmuggler schon neue Firmen gegründet. Ermittler sagen, dass einige Länder wie der Libanon überhaupt nicht auf ihre Bitten um Hilfe reagieren.

Neben den bekannten Steuerparadiesen spielt auch Griechenland eine wichtige Rolle bei der Vernebelung der Schifffahrt. Das Land schützt seine vermögenden Reeder. Sie müssen mit ihren Reedereien nicht im allgemeinen Handelsregister registriert sein. Wer im Schifffahrtsministerium um Auskunft aus dem Reedereiregister bittet, wird abgewiesen.

Warten auf den Sohn

Wem gehört das Schiff, das Amr, Rania, ihre beiden Kinder und etwa 350 weitere Flüchtlinge sicher nach Europa brachte? Noch im Januar ist die Familie von Italien weiter gereist. Heute leben sie in einer süddeutschen Kleinstadt.

Die ersten Monate verbrachten sie in einem großen Lager, erst vor zwei Tagen sind sie in ein Haus umgezogen, in dem sie wenigstens ein eigenes Zimmer haben. Auf den Fensterbänken stehen die Zutaten zum Kochen. Rania hat ein Linsengericht vorbereitet, wir essen es an einem kargen Tisch.

In einem fort schaut Amr auf sein Handy. Er legt es nicht aus der Hand. Er wartet auf ein Lebenszeichen von seinem ältesten Sohn. Nur seine ebenfalls zunächst in der Türkei zurück gebliebene Tochter hat ein halbes Jahr später Deutschland erreicht.

Den Schmugglern dankbar

Wem also gehört die Ezadeen? Amr und Rania haben gesagt, dass einige Familienangehörige der Schlepper mit an Bord waren. Kennen sie die Besitzer?

Ja, nickt Amr, und beginnt von der Insel Arwad zu sprechen, einem flachen Felsen unweit der syrischen Hafenstadt Tartus – der Hochburg des Assad-Regimes. Von hier stammen einige der wichtigsten Reederfamilien Syriens. Da fällt Rania ihrem Mann ins Wort. „Keine Namen bitte.“ Sie streicht sich eine ihrer braunen Haarstränen aus dem Gesicht. „Sie haben uns geholfen. Ich will nicht, dass sie Ärger bekommen.“

Das ist die andere Seite des Menschenschmuggels: Er wird organisiert von korrupten Netzwerken, die bereit sind, auch Drogen oder Waffen zu transportieren. Die die Not der Flüchtlinge ausnutzen und sehr viel Geld für die Überfahrt verlangen. Doch andererseits ermöglichen sie den Flüchtlingen eine sichere Passage, nicht in einem kippligen, überladenen Schlauchboot, sondern in einem Frachter, der Stürmen standhält. Die Flüchtlinge sind ihnen dankbar und schützen sie. Wir kennen die Antwort trotzdem.

Eine Hochburg von Assad

Viele Spuren führen nach Tartus – der Hochburg des Assad-Regimes.

Als die Ezadeen in Mersin mit Flüchtlingen beladen wurde, wurden die nummerierten, 5.000 US-Dollar teuren Fahrkarten nach Europa in einer Wohnung neben einer Polizeistation verkauft. Einer derjenigen, der den Menschenschmuggel organisierte, war der Syrer Ramez Bahlawan. Er gab in Mersin laut einem Augenzeugen die Fahrkarten aus – und stempelte sie ab. Syrern aus der Türkei zur Ausreise zu verhelfen ist dort allerdings nicht unbedingt strafbar. Ramez Bahlawan stammt von der syrischen Insel Arwad, unweit der Hafenstadt Tartus. Auch die Fahrt der Ezadeen wurde vom dortigen Schmuggelnetzwerk organisiert.

Im November 2013 stoppt die griechische Küstenwache vor Rhodos den Frachter Nour M. An Bord 30 Millionen Schuss, von der Ukraine aus vermutlich auf dem Weg nach Syrien. Schon die Liste der früheren Besitzer und Betreiber der Nour M in Schiffsdatenbanken liest sich die Liste wie ein Who-is-Who der syrischen Schmuggler. Etwa: Mohammed Khafaji, 2012 vor dem Libanon mit einem Frachter aufgeflogen, der ein komplettes Waffenarsenal geladen hatte, Gewehre, Raketen, Sprengstoff, Minen.

Doch für die Nour M liegen CORRECTIV auch die Frachtpapiere sowie weitere Unterlagen vor. In einem Inspektionsbericht des Hafenmeisters von Rhodos wird unter anderem ein Majed Markabi als Besitzer des Schiffs genannt. Die Markabis sind eine der Reederfamilien von der syrischen Küste.

Das Netzwerk der Schmuggler

Das Netzwerk der syrischen Schmuggler, auf das CORRECTIV gestoßen ist, besteht aus etwa fünf Reederfamilien. Ihre Verbindungen und Firmen erstrecken sich über das gesamte östliche Mittelmeer zwischen der Türkei, dem Libanon, Ägypten und Libyen und bis hoch ins Schwarze Meer. Denn einige von ihnen stammen auch aus dem rumänischen Schwarzmeerhafen Constanta. Der syrische Bürgerkrieg hat auch sie in alle Himmelsrichtungen verstreut. Sie leben jetzt in unter anderem in Dubai, in Schweden und halten sich teilweise auch in Deutschland auf.

Diese Reeder transportieren nicht nur illegale Waren, sondern auch alltägliche Güter wie Zement, Weizen oder Maschinen. Doch sie beherrschen eben jene Logistik, die auch Schmuggler nutzen. Sie nutzen Scheinfirmen, registriert auf dem Pazifik-Atoll der Marschall-Inseln. So schützen sich die Schmuggler vor Staatsanwälten — und Reportern.

Welche Rolle spielt Assad?

CORRECTIV hat bisher keine Belege für eine direkte Verbindung der Schmuggler zum Assad-Regime gefunden. Doch ihre Präsenz in der Hafenstadt Tartus spricht für eine gewisse Nähe. Einige von ihnen erklären auf Facebook ihre Unterstützung für das Regime. Autokraten in der arabischen Welt kommen oft ohne direkte Beteiligungen an Unternehmen aus: sie erwarten Loyalität und finanzielle Abgaben als Gegenleistung dafür, dass ein Unternehmer ein bestimmtes Geschäft betreiben darf. Und das Geschäft der Schmuggler, der Schmuggel von Waffen in die Region und der Transport von Flüchtlingen aus dem Land nutzt auch dem Regime in Damaskus.

Majed Markabi wollte sich gegenüber CORRECTIV am Telefon nicht äußern. Die anderen Beteiligten streiten die Vorwürfe ab. Mohammed Khafaji sagt, dass er von der Waffenfracht auf seinem Schiff nichts gewusst habe. Ramez Bahlawan sagte, dass er in der Türkei nicht in den Flüchtlingsschmuggel involviert war. Er bestreitet, Markabi zu kennen, obwohl sie in sozialen Netzwerken in Verbindung stehen.

Epilog

Die EU-Grenzbehörde Frontex, die das Mittelmeer überwacht, sagt, dass vorerst keine Flüchtlingsfrachter mehr kommen werden. Die Türkei habe bei der Überwachung ihrer Küste einige Monate lang nicht aufgepasst, das sei nun anders. Es sei alles unter Kontrolle.

Tatsächlich ist auf dem Mittelmeer aber nichts unter Kontrolle. Die Schmuggler gebieten über ganze Flotten, die im Verborgenen arbeiten. Die Briefkastenfirmen der Schmuggler sind jenseits der Reichweite von Frontex. Auch von Staatsanwälten haben sie nichts zu befürchten. Die Nachfrage nach ihren Frachtern ist groß. An den Stränden von Libyen warten tausend Tonnen Haschisch auf die Überfahrt nach Europa. Die Reeder liefern die Munition für den blutigen Bürgerkrieg in Syrien und transportieren die Flüchtlinge aus dem Libanon und der Türkei. Einige der Schmuggler haben zwar ihre Stützpunkte in der Türkei aufgegeben, aber sie arbeiten jetzt von Ägypten aus.

Von Ägypten oder aus dem benachbarten Libyen könnten in diesem Winter schon bald die nächsten Flüchtlingsfrachter kommen.

Die Recherche wurde vom Verein investigate! e.V. unterstützt.

Korrektur, eingefügt am 26. Januar 2016: Wir haben eine fehlerhafte Übersetzung der Polizeiaktion „Mar de Fondo“ entfernt.

Mitarbeit: Marta Orosz.

Die afrikanische Journalistenorganisation ANCIR recherchierte in Handelsregistern vor Ort. Die Organisation Arab Reporters for Investigate Journalism (ARIJ) half bei Recherchen in Syrien. Die Journalisten Yannis Souliotis von der griechischen Zeitung Kathimerini sowie Rene Alfaro von der Fernsehsendung Ojo Critico aus Honduras trugen zu den Recherchen bei. Textchef: Ariel Hauptmeier Die Veröffentlichung erfolgt in Kooperation mit dem „RTL-Nachtjournal“ und der Seite Drei des „Tagesspiegel“. Versionen des Artikels erschienen auch in der italienischen Zeitung Il Fatto Quotidiano sowie der griechischen Zeitung Kathimerini.

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Update, 26 August 2019: Wir haben die Namen einer griechischen Firma sowie eines syrischen Geschäftsmannes entfernt.