Av Anne Ogner

Det finnes mange myter om hvor viktig gateparkering er for varehandelen i bysentra. Vi har laget en litteraturstudie som oppsummerer norsk og internasjonal forskning.

Plassen i gatene er skjevt fordelt mellom ulike transportgrupper. Selv i bysentrum der tettheten av gående og syklende er svært høy, er størstedelen av arealene avsatt til biler. Ved å fjerne gateparkeringsplassene for privatbil vil man lettere kunne tilrettelegge for økt bruk av sykkel, gange og kollektivtransport. Men hvordan vil dette påvirke handelen i sentrum?

Den største motstanden mot å fjerne gateparkering kommer ofte fra handelsstanden. Da parkeringsplassene i Thereses gate i Oslo ble fjernet i 2014, protestere butikkeierne høylytt i media, og kalte grepet en krigserklæring. Butikkeierne fryktet sviktende omsetning og butikkdød (NRK 23.05.2014), Nettavisen 10.09.2014). Bymiljøetatens forstudie viste derimot at kun 10 prosent av kundene kom med bil til Thereses gate (Ipsos MMI 2014). De aller fleste kom til fots eller med kollektivtransport.

Med utgangspunkt i norske og utenlandske studier vil jeg avkrefte noen myter om sammenhengen mellom handel og gateparkering. Den første myten er at bilistene er de beste kundene. Når folk kjører til butikken legger de ofte igjen et større beløp per handletur enn folk som kommer med andre transportmidler. Samtidig viser en rekke studier at bilistene kommer sjeldnere tilbake. Mens syklister og fotgjengere handler for mindre per tur, handler de til gjengjeld oftere enn bilistene. Bilistene legger dermed igjen mindre penger i butikkene per uke eller år, sammenlignet med gående, syklende og kollektivreisende. Bylivsundersøkelsen for Oslo sentrum (Vamberg m.fl. 2014) viser at kun syv prosent av omsetningen innenfor Ring 1 stammer fra kunder som kommer med bil. I Bogstadveien ble det funnet at bilistene hadde det høyeste gjennomsnittsforbruket per tur, men at de samtidig sto for bare 13 prosent av omsetningen (TNS Gallup 2005).

Den andre myten er at de fleste kundene ankommer butikken med bil. Butikkeierne i sentrum overvurderer ofte hvor mange kunder som kommer langveisfra og hvor mange som kommer til butikken med bil, sammenlignet med andre transportmidler. Ett eksempel er fra Bristol, der butikkeierne antok at dobbelt så mange av kundene ankom med bil som det faktiske tallet var (Sustrans 2006). Det viste seg også at butikkeierne undervurderte antallet kunder som ankom til fots med cirka 10 prosent. Butikkhandelen var i større grad lokal enn det butikkeierne antok, og bilen var derfor et mindre viktig transportmiddel på handleturen. I undersøkelsen kom det fram at 42 prosent bodde innenfor 800 meter, mens butikkeierne antok at dette tallet var 12 prosent. En mulig konsekvens av å fjerne parkeringsplasser i sentrum er at den lokale handelen vokser, mens en større andel av de regionale kundene uteblir, slik det ble funnet i en studie fra Utrecht i Nederland (Diemen 1993, sitert i Kraag, 2002).

Den tredje myten er at kundene velger handlested basert på tilgangen til parkering. Denne myten er delvis riktig, spesielt utenfor bysentrum der avstanden til butikken er stor, og tilgangen på alternativ transport er dårlig. I bylivsundersøkelsen for Oslo ble trafikk nevnt som en av faktorene folk likte minst med Oslo sentrum. Heller enn parkeringsplasser er det utvalget av butikker og serveringssteder, samt atmosfære og byliv som trekker kunder til sentrum (Vamberg m.fl. 2014, Teller & Reutterer 2008). Dette tyder på at det er viktig å tilrettelegge bygatene for fotgjengere og syklister, og for langvarige opphold. Der parkeringsmulighetene blir funnet å ha avgjørende betydning for kunders valg av handlested, er det ofte fordi to lignende handlesteder konkurrerer om de samme kundene (COST Action 2005). Sentrum som har unike kvaliteter klarer seg selv om parkeringstilbudet er svært begrenset.

Aktuelle rapport

Statens vegvesen rapport nr. 440

Kilder:

COST Action (2005) Parking Politics and the effects on economy and mobility. Report on Cost Action 342. Technical Committee on Transport, Action 342

Ipsos MMI (2014) Kartlegging av transportmiddelbruk og parkeringsbehov blant handlende i Thereses gate. Januar 2014. For Bymiljøetaten, Oslo kommune.

Kraag, T (2002) Commerce and Bicycles. Paper fra ‘Trafikdage’, Aalborg Universitet.

Sustrans (2006) Shoppers and how they travel. Information sheet LN02.

Teller, C, Reutterer, T (2008). The Evolving Concept of Retail Attractiveness: what makes retail agglomerations attractive when customers shop at them? Journal of Retailing and Consumer Services, 15 (3), pp. 127-143.

TNS Gallup (2005). Kartlegging av transportmiddelbruk blant handlende i Bogstadveien-Hegdehaugsveien. For Statens vegvesen, Oslo Sporveier og Majorstuen og Bogstadveien Næringsforening.

Vamberg, H,. van Deurs, C,. Gagner, L.J,. Modin, A., Bohlemark, A., Andersen, C. S. Og Stoustrup, J (2014) Bylivsundersøkelse Oslo sentrum. Gehl Architects. Oslo: Levende Oslo-samarbeidet. Oslo kommune