Foto: Honda

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Author Details Juan Salleras Puig Autor «Es un placer correr con un equipo que prepara las motos a conciencia« Víctor Palomo Editor de Motosan.es – Life is Racing

Conviene saber cómo y de donde viene Honda, para entender que todo este éxito es fruto de un sueño, de una metódica y atrevida forma de trabajar y sobre todo, de perseguir una idea hasta conseguirla. Y de ser fiel a tus principios. Así fué el nacimiento del mito.

HONDA: Así fué el nacimiento del mito. Actualmente, Honda es el primer constructor mundial de motos. No sólo eso, en el plano deportivo, sus motos dominan la categoría reina del motociclismo desde hace años, ahora MotoGP, antes 500 cc.

Esa es su historia. En 1948 Soichiro Honda funda Honda Motor Company y empieza fabricar motos: la Dream y la Cub, pequeños ciclomotores de 49 cc. Ya entonces construidos bajo la premisa de calidad a buen precio.

Casi desde el principio, Honda ya se fija en las carreras como medio de progresar tecnológicamente y de hacer grande su compañía. Su primera meta es el TT de la Isla de Man, ya que entonces se consideraba la carrera más relevante y emblemática del mundial. En 1954 Honda se presenta en la isla de Man, para competir en la categoría de 250 cc con una moto equipada con un motor monocilíndrico de 4T y 220 cc. Acude el propio Soichiro Honda para entender bien el mundo de la competición europea. Al final de la semana de carreras, la decepción es enorme para Soichiro Honda: las motos rivales de 250 cc daban el doble de potencia y mostraban una tecnología mucho más desarrollada. Así que asumido el fracaso, regresa a Japón para volver a intentarlo más adelante.

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Soichiro Honda vuelve al TT de la isla de Man 5 años más tarde, en 1959. Esta vez lo hace mucho más preparado que la vez anterior: acude con la Honda RC142, una moto de 125 cc con motor bicilíndrico de 4T. Casi 20 cv a 14.000 rpm y con 87 kg de peso. El orden, la organización, los recursos, las 5 motos siempre alineadas en el paddock de forma impecable y toda la tropa de pilotos (5 en total, 4 de ellos japoneses), mecánicos e ingenieros japoneses que desplegó Honda impresionaron fuertemente a toda la asistencia, no acostumbrada a tanta organización y profesionalidad.

La inversión de Honda para la carrera del TT de 1959 casi igualaba lo que otros fabricantes gastaban en la temporada completa. Los 4 pilotos japoneses terminan la carrera entre los 11 primeros. Y gracias a esto, Honda gana la clasificación por equipos, pero el desconocimiento de la complicada pista de Man impidió que los japoneses obtuvieran un mejor resultado. Pero Soichiro Honda ya lo tuvo claro: la moto corría y era fiable y si quería ganar en Europa, necesitaba pilotos que conocieran el terreno. Se vuelve a Japón, una vez más, con la lección bien aprendida.

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Así que Honda desembarca en el Continental Circus al año siguiente. Y a lo grande: en 1960 ya hay un potente equipo Honda en el mundial, en las categorías de 125 cc y 250 cc. Además de los pilotos japoneses, Honda contrata a Jim Redman, Tom Phillis y Bob Brown. Se consiguen buenos resultados, pero no campeonatos. Honda corrió con las RC 143 bicilíndricas de 125 cc y la nueva RC 161 de 250 cc y 4 cilindros. Motos desarrolladas en 1 año y con tecnología propia.

De nuevo y una vez más, Honda deslumbra a sus competidores europeos por su arrojo, capacidad y tenacidad. Para el año siguiente, 1961, Honda monta un super equipo con Tom Phillis, Jim Redman, Luigi Taveri y un joven Mike Hailwood, además de 3 pilotos japoneses. Y esta vez Honda no falla. Phillis gana el mundial de 125 cc y Hailwood el de 250 cc. Primer golpe de efecto de Honda, que ya suma sus 2 primeros campeonatos mundiales de pilotos.

Visto el éxito, Honda decide al año siguiente seguir con la misma receta: en 1962 se incrementa la inversión y se amplían las categorías: además de 125 y 250 cc, se apuntan a a los 350 cc y a los 50 cc, categoría que la FIM incluyó en el programa de carreras a partir de ese año. Y de nuevo, el éxito sonríe a Soichiro Honda: triplete de mundiales en 125 (Taveri), 250 y 350 (Redman). En 350 cc compitieron con la RC 171, una 250 cc subida a 285 cc.

La categoría de las 50 la dominaron las ligeras y rápidas 2T de Suzuki y frente a las que nada pudo hacer Taveri con su Honda RC 110, mono de 4T y 10 cv de potencia, con cajas de cambios de 6, 8, 9 y 10 velocidades, que los pilotos montaban en función del circuito. La Honda de 50 cc era una maravilla tecnológica, pero su motor de 4T no podía con unos rivales más rápidos y ligeros de 2T. Y mientras todo esto sucedía en los circuitos, Soichiro Honda actuaba con audacia: abría filiales de su marca en Inglaterra y Francia, así como su primera fábrica europea en Bélgica, de motos. La marca seguía en su inexorable crecimiento.

En el plano deportivo, 1963 es un paso atrás en la historia de Honda y además año de recortes. El enorme desembolso de los primeros años de competición ya empieza a pasar factura. Además, su programa de Fórmula 1 (debutaban como fabricantes en este año) también se llevó una importante parte de los fondos disponibles. Así que en 1963 se van a usar las motos del año anterior. Hailwood se va del equipo a MV y se abandona la clase de los 50 cc. En este año, sólo Redman consigue el mundial para Honda en los 250 y 350 cc. En 125, las Suzuki de 2T, una vez más, baten a Honda.

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A Honda no le gustó lo que pasó en 1963 y deciden redoblar esfuerzos en los 2 años siguientes en lo que realmente era la fortaleza de Honda: la tecnología. Honda sigue empecinada en los 4T, mientras que sus rivales de 50, 125 y 250 (Suzuki y Yamaha) ya estaban corriendo y consiguiendo resultados con las más ligeras y rápidas 2T.

En su huída hacia adelante, Honda desarrolla nuevos motores, incorporando ingentes dosis de tecnología e ingenio:

En 50 cc , se pasa del motor bicilíndrico 4T, de 15 cv y 50 kg (con la que Bryans consigue el mundial en 1965) a la espectacular RC116, bicilíndrico de 4T, cambio de 9 velocidades, con una potencia de 16,5 cv a 21.000 rpm. Posiblemente, el motor más avanzado de Honda. Por comparar, 10 años después, la Bultaco 50 de Nieto campeona del mundo de 1976 daba 17 cv, prácticamente la misma potencia que las Honda bi 4T de Taveri y Bryans

, se pasa del motor bicilíndrico 4T, de 15 cv y 50 kg (con la que Bryans consigue el mundial en 1965) a la espectacular RC116, bicilíndrico de 4T, cambio de 9 velocidades, con una potencia de 16,5 cv a 21.000 rpm. Posiblemente, el motor más avanzado de Honda. Por comparar, 10 años después, la Bultaco 50 de Nieto campeona del mundo de 1976 daba 17 cv, prácticamente la misma potencia que las Honda bi 4T de Taveri y Bryans En 125 cc Taveri y su Honda bi de 4T se impone a las Suzuki en 1964, pero no lo consigue al año siguiente. La lucha con las 2T es feroz y Honda desarrolla entonces las RC148 y RC149 de 125 cc de 5 cilindros y 38 cv a 22.000 rpm, con la que Taveri volverá a reinar en 125.

Taveri y su Honda bi de 4T se impone a las Suzuki en 1964, pero no lo consigue al año siguiente. La lucha con las 2T es feroz y Honda desarrolla entonces las RC148 y RC149 de 125 cc de 5 cilindros y 38 cv a 22.000 rpm, con la que Taveri volverá a reinar en 125. En 250 cc Honda desarrolla la RC164 con motor 6 cilindros, 60 cv a 18.000 rpm, caja de cambios de 7 velocidades y 112 kg. Honda crea esta joya de moto para batir a la rápida Yamaha 2T de Read que se hizo con los mundiales de 1964 y 1965

Es decir; en lugar de ir al 2T, Honda decide ser fiel a su idea de desarrollar y mejorar su tecnología: más cilindros, más rpm y más cv en sus motores de 4T para contrarrestar el poder de las 2T. Durante estos años, Soichiro Honda esperó el momento adecuado para inscribirse en la categoría reina, finalmente decide que sea 1966, y desarrolla la 500 cc y su hermana pequeña de 350 cc.

Sin embargo, de la misma forma que la 350 si funcionó bien, la 500 tuvo constantes problemas de fiabilidad. Aún así, 1966 no fué un mal año para Honda. En 50 cc no hay título, casi se consigue, pero en la categoría más liviana, los 2T son casi imbatibles. En 125, gana Taveri con su espectacular Honda de 5 cilindros, por delante de las ligeras Yamahas de 2T.

Hailwood arrolla en 250, ganando 10 de las 11 carreras con la Honda de 6 cilindros y cortando la racha de Read y Yamaha. En 350, gana Hailwood con la RC173, una moto derivada de la nueva 500, por delante de la MV de Agostini. El debut de la RC181 de 500 cc y 85 cv a 12.000 rpm no fue triunfal: Redman y Hailwood lo intentaron, pero Agostini y su MV se lo impidieron.

1967 es el último año de Honda. De entrada, renuncian a participar en 50 y 125. Los 2T ya son demasiado rápidos para vencerles con las 4T, por mucha tecnología, potencia y cilindros que les metan. En estas cilindradas, Soichiro Honda se rinde a la evidencia: en esas categorías, los 4T se quedan atrás. Y abandona. Honda se mantiene en las otras 3 categorías. Hailwood vence los mundiales de 250 (con la misma moto del año anterior, levemente modificada) y 350 (Con la RC173), y vuelve a ser derrotado por la MV de Ago en 500 cc.

La FIM, a finales de 1967, decide cambiar reglamentaciones técnicas aplicables a partir de 1970 y limitar nº de cilindros: los 50 cc a 1 sólo cilindro, 125 y 250 sólo 2 cilindros y 350 y 500 a 4 cilindros. Y en todos los casos, caja de 6 velocidades máximo.

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Honda llama a finales de la temporada 1967 a sus pilotos (Hailwood y Bryans, con contrato firmado para 1968) para que acudan a Japón. Los pilotos acuden pensando que les van a mostrar las motos del año siguiente, pero se encuentran con la renuncia de Honda. A Hailwood, Honda le va a pagar el contrato 1968, sólo para que no corra con ninguna otra marca. Y de esta manera, se despide Hailwood de las motos… hasta 1978, en que volvió con Ducati a la isla de Man, para ganar en la categoría Formula 1 TT, derrotando a Phil Read, que corría precisamente con una Honda.

Cuando la FIM cambia la reglamentación técnica, trataba de limitar los gastos de las marcas en el mundial. En realidad eran medidas para proteger a los fabricantes europeos, arrasados por Honda, pero también por Suzuki y Yamaha. Todos los competidores europeos barridos por los japoneses excepto MV, que consiguió aguantar el tipo. La medida de la FIM ahuyentó a los japoneses. Y además de MV, también Benelli, Derbi o Kreidler pudieron entrar en el elenco de los campeones en los años siguientes.

Honda decide abandonar el mundial por varios motivos: no querer entrar en la tecnología de 2T y no tener la posibilidad de poder desarrollar tecnología adecuada debido a las limitaciones de las nuevas normas. Pero también porque la tremenda inversión en Fórmula 1 y una crisis económica que le apretaba, aconsejó a Honda la retirada. En las 9 temporadas que estuvo en el mundial, Honda ganó 16 mundiales de pilotos y 18 mundiales de marcas en 4 categorías (50, 125, 250 y 350). Una auténtica pasada.

Unos años después, de todos los retornos de las fábricas japonesas al mundial, el más impactante, el más esperado y el más relevante fue, como no, el de Honda en 1979. Pero eso es otra historia: es la historia de Fast Freddie Spencer, de la Honda NR de 500 cc y del empeño de Honda en seguir luchando con motores de 4T, invirtiendo en tecnología más que nadie.

Pero esta vez, Soichiro Honda, que ya no estaba a la cabeza de su compañía no opuso tan feroz oposición a los 2 tiempos. Tan sólo 3 años, ya que en 1982 llegó la primera 2T de 500 cc de Honda… iniciando una época fantástica con pilotos como Spencer, Gardner, Lawson, Doohan, Crivillé y Rossi.

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