Attractivité, mobilité, innovation, excellence : pour se faire une place dans la compétition urbaine internationale, les grandes villes appliquent toutes les mêmes mots d’ordre. La capitale française ne fait pas exception. Elle s’est engagée, avec le Grand Paris, dans une course au gigantisme qui fait le bonheur des bâtisseurs privés, mais qui risque d’accentuer les inégalités.

Le 17 septembre 2007, devant le gratin de l’urbanisme réuni au palais de Chaillot pour l’inauguration de la Cité de l’architecture et du patrimoine, le président de la République Nicolas Sarkozy lançait une « consultation pour l’avenir du Paris métropolitain » et annonçait sa volonté d’élaborer un « nouveau projet d’aménagement global du Grand Paris ». Comme Londres, qui a son Greater London depuis 1965, ou New York, avec la New York Metropolitan Area, la capitale française devait selon lui penser au-delà de ses frontières municipales, condition sine qua non pour s’imposer dans la compétition urbaine internationale.

Sur le papier, les raisons avancées pouvaient paraître de bon sens. Paris, remarquait le président, est « la seule agglomération de France à ne pas avoir de communauté urbaine ». En outre, depuis le programme des villes nouvelles et la construction du réseau express régional (RER) dans les années 1970, la capitale et l’Île-de-France ont fait l’objet de nombreux investissements (rénovation urbaine, modernisation du système de trains de banlieue, prolongement de lignes de métro…), mais n’ont plus connu de projet d’aménagement à l’échelle régionale. Il convenait donc d’envisager non « pas les six mois qui viennent, mais le siècle qui s’ouvre », afin de « dépasser les clivages » entre Paris et sa périphérie et de « réparer les erreurs commises dans le passé (…) en veillant à créer de vraies villes dans nos banlieues, avec des espaces publics, des services, et tout simplement des lieux de sociabilité » (1).

Un projet jamais débattu

Un an après ces promesses, les résultats de la consultation étaient rendus publics, et dix équipes pluridisciplinaires retenues. Sans surprise, les architectes de cour — Richard Rogers, Christian de Portzamparc, Jean Nouvel, Yves Lion — dominaient la sélection. Les six autres équipes présentaient à leur tête des noms que l’on retrouve assez habituellement dans ce genre de consultation — Djamel Klouche, Antoine Grumbach, Winy Maas, Roland Castro… Ce sont eux qui définiront les « propositions stratégiques » du projet métropolitain.

L’idée d’un Grand Paris débordant sur la banlieue ne date pas de 2007. Au milieu du XIXe siècle, Napoléon III imaginait déjà étirer la capitale depuis Saint- Germain-en-Laye, à l’ouest, jusqu’à l’actuelle Marne-la-Vallée, à l’est. S’il ne put mener ce projet à bien, il organisa tout de même, en 1860, l’annexion par Paris d’une vingtaine de communes ou fractions de communes limitrophes. Un nouveau projet d’extension vit le jour en 1907 sous la plume du juriste et journaliste Georges Benoit-Lévy, qui prônait un développement généralisé des cités-jardins pour unifier la région parisienne. Vingt-cinq ans plus tard, ce fut au tour du maire de Boulogne-Billancourt et sénateur de la Seine, le socialiste André Morizet, d’appeler à « déclencher le mouvement de l’opinion » pour parvenir à la construction d’un « Grand Paris » (2). Plus récemment, en 1988, quinze architectes regroupés au sein de l’association 75021 — parmi lesquels Yves Lion et Christian de Portzamparc — publiaient un texte défendant un autre aménagement « de Paris et [de] la région parisienne ». Ils concluaient par un « appel aux politiques » afin de « réconcilier l’ambition de Paris - Métropole internationale avec la qualité d’un territoire urbain où la population prend plaisir à vivre » (3).

Le projet lancé par M. Sarkozy et concrétisé par ses successeurs suit le fil de cette longue histoire. La métropole du Grand Paris (MGP) existe officiellement depuis le 1er janvier 2016 sous la forme d’un établissement public de coopération intercommunale. Cette « intercommunalité d’intercommunalités », selon les mots d’un de ses vice-présidents, présente une structuration administrative pour le moins nébuleuse, éclatée entre une assemblée d’élus locaux (le conseil de la métropole, où siègent 209 conseillers représentant les communes), une assemblée des maires, une conférence des présidents des territoires, un conseil de développement métropolitain, etc. En juillet 2017, le président Emmanuel Macron a promis de « simplifier les structures », mais la fameuse « conférence territoriale » censée plancher sur le sujet se fait toujours attendre. Et nombre de questions restent en suspens : comment assurer une représentation démocratique des habitants ? Les départements de la petite couronne seront-ils supprimés ? Privilégiera-t-on le couple région-métropole ou l’association métropole-communes ?

Répartie sur six départements, regroupant cent trente et une communes et plus de sept millions d’habitants, la MGP représente 30 % du produit intérieur brut (PIB) français et constitue actuellement le plus important projet urbain en Europe occidentale. Son coût potentiel, estimé à 19 milliards d’euros en 2010, n’a cessé de grimper. Il s’établit, selon le dernier rapport de la Cour des comptes, à 38,5 milliards d’euros d’ici à 2030. Une somme faramineuse pour un chantier imposé autoritairement : il n’a jamais été débattu dans la sphère publique, en dehors des traditionnels exercices de démocratie participative où les habitants prennent connaissance des projets sans pouvoir les amender.

L’essentiel de cette manne sera absorbée par le Grand Paris Express (GPE), un réseau de transports publics organisé en rocade autour de Paris (voir la carte), dont la conception et la réalisation sont pilotées par la Société du Grand Paris. Cet établissement public industriel et commercial dépend financièrement de l’État, qui conserve ainsi la main sur le projet : « C’est une grande priorité nationale qui mérite d’être soutenue par l’État et portée par le président de la République lui-même. Je m’en occuperai donc », avait déclaré M. Macron peu avant son élection (4). Composé de quatre nouvelles lignes de métro automatiques et de l’extension d’une ligne existante, le GPE couvrira une distance de deux cents kilomètres, soit l’équivalent du réseau de métro actuel. Il reliera les « grands pôles de compétitivité », ou clusters, selon le jargon de ses concepteurs, contribuant ainsi à renforcer la spécialisation des territoires : le pôle de l’innovation et de la recherche à Saclay (lire « Sous prétexte d’innovation »), le pôle des échanges internationaux à Roissy, le pôle de la création Plaine Commune, etc. Grâce aux nouvelles rames, les chercheurs du plateau de Saclay gagneront près de quarante minutes pour se rendre à l’aéroport d’Orly (dix-huit minutes, au lieu de cinquante-six) et un quart d’heure pour aller au centre d’affaires de la Défense (quarante minutes, contre cinquante-six), d’où il sera possible de rejoindre l’aéroport de Roissy en à peine trente minutes grâce à une ligne directe.

Grands projets, grandes disparités Grands projets, grandes disparités

Pour accompagner ces lignes, plus de soixante gares doivent sortir de terre, parfois dans des lieux encore peu fréquentés — certaines gares prévues ne desserviraient aujourd’hui aucun habitant dans un rayon de huit cents mètres —, où l’on espère que l’offre créera la demande. L’apparition de stations de métro doit générer un boom immobilier, avec l’édification de quartiers dotés de services publics propres (écoles, crèches…) et d’une offre commerciale renouvelée, afin de faire naître des microbassins d’emploi. Si l’on en croit les expériences comparables menées à Londres et à New York ces dernières années, ces aménagements risquent en tout cas d’engendrer des mutations sociales majeures sur le territoire francilien.

C’est ce que suggèrent les premiers programmes immobiliers engagés autour des nouvelles gares du GPE — principalement, pour l’heure, autour des lignes 11 et 14 prolongées. Loin de ses objectifs officiels (améliorer l’accès au logement, réduire les écarts de richesse entre l’Ouest opulent et le Nord-Est démuni…), le Grand Paris apparaît comme une poule aux œufs d’or pour les grands groupes du bâtiment et des travaux publics (BTP) — qui construisent les gares, creusent les tunnels… —, les promoteurs immobiliers — qui multiplient les projets autour des futures gares — et les investisseurs financiers. En 2017, Bouygues a par exemple remporté les premiers lots de la ligne 15 sud du GPE, d’une valeur de 800 millions d’euros. Le deuxième tronçon a été attribué à Vinci Construction, lié à Spie Batignolles, pour 926 millions d’euros, et le troisième à la société Eiffage, pour 795 millions d’euros. Le président-directeur général (PDG) de Vinci, M. Xavier Huillard, pouvait donc s’extasier lors de ses vœux en janvier 2017 : « On commence à voir la concrétisation sur le terrain de ce projet qui n’était, jusque-là, que sur le papier. Cela va être géant ! » Quelques mois plus tard, l’attribution des Jeux olympiques de 2024 à la capitale française, qui va accélérer le développement du Grand Paris, lui a offert un nouveau motif de réjouissance. « Vinci et Eiffage sont les deux grands gagnants de ce projet qui comprend 3 milliards d’euros de dépenses dans les infrastructures sur un budget total de plus de 6 milliards », estime sans ambages la banque Barclays (5).

Les groupes de BTP et les promoteurs sont déjà devenus les acteurs centraux de la construction et de la gestion de tous les grands ouvrages régaliens : autoroutes, aéroports, enceintes sportives, etc. Avec le Grand Paris, à coups de zones d’aménagement concerté, de traités de concession d’aménagement et de rachats de terrain, ils entendent désormais jouer le rôle de « faiseurs de villes ».

Directeur du Club des entreprises du Grand Paris, dont l’objectif est de permettre aux sociétés qui le souhaitent de « se positionner en amont sur les futures opérations du Grand Paris » et qui rassemble notamment Thales, Siemens, Engie, etc., M. Jacques Godron résume leur philosophie : « La métropole n’est pas une ville d’habitants, c’est un “pôle” où s’empilent les emplois métropolitains supérieurs, la fameuse “classe créative”, expliquait-il dans un entretien à La Tribune, le 4 avril 2014. (…) La ville s’habite ? La métropole s’active. On planifie la ville en 2D ? On spatialise la métropole en 3D. La ville centrifuge s’étale ? La métropole centripète s’élève (…). La ville se dilate ? La métropole se compacte. L’habitant rêve d’un pavillon isolé ? Le métro-salarié (c’est le même !) adore l’open-space du cinquante-sixième étage. »

Pour orienter à leur avantage le sens des projets urbains, plusieurs acteurs du BTP ont investi ces dernières années dans des « boîtes à idées » qui œuvrent à influencer les politiques publiques. Phosphore, un laboratoire de prospective lancé par Eiffage en 2007, « fonctionne comme une parenthèse de liberté créatrice qui invite ingénieurs, architectes et urbanistes à débrider leurs réflexions, à bousculer leurs points de vue classiques d’experts pour contribuer à imaginer la ville durable (…) à l’horizon 2030 (6) ». Vinci a également créé en 2010 sa Fabrique de la Cité, qui veut « alimenter les réflexions sur l’innovation urbaine et valoriser les initiatives pionnières en suscitant l’échange entre les différentes parties prenantes ». En mettant sur pied une fondation en mai 2017, le promoteur Nexity ambitionne enfin « d’être un acteur essentiel de la Cité, créateur de liens humains, là même où se décide et s’organise notre vivre-ensemble ».

Poches de misère

Toutes ces structures peuvent s’appuyer sur des contributeurs prestigieux. Parmi les auteurs d’un ouvrage du laboratoire Phosphore, on trouve ainsi le maire de Bordeaux Alain Juppé, la vice-présidente de la communauté urbaine de Strasbourg Catherine Trautmann, l’astrophysicien Hubert Reeves ou encore le sociologue Jean Viard. De même, les séminaires organisés chaque année par La Fabrique de la Cité rassemblent élus locaux, universitaires, journalistes, architectes et représentants d’entreprises engagées dans la production urbaine (Veolia, SNCF, Cofiroute, Schneider Electric…). Tant de concentration agit inévitablement sur la prise de décision.

Pour les acteurs privés du Grand Paris, l’État constitue un allié précieux. À la faveur d’un décret publié en juin 2016, il a centralisé les procédures de fixation des indemnités d’expropriation concernant la Société du Grand Paris devant le juge de l’expropriation de Paris. Pour justifier cette décision, le gouvernement de M. Manuel Valls a avancé sa volonté de « rationaliser le traitement du contentieux lié à l’indemnisation des occupants de logements et propriétaires expropriés » et aux « difficultés d’exécution des jugements d’indemnisation » (7). Or, comme le souligne sur son site Internet le cabinet d’avocats-conseils Hélians, « le juge de l’expropriation de Paris n’était pas censé être concerné par ces dossiers puisque aucune des nouvelles lignes du Grand Paris Express ne traverse le territoire de la Ville de Paris ». Si ces juristes y voient la volonté gouvernementale de « désengorger les juridictions de l’expropriation de Créteil, Nanterre, Bobigny et Évry », il n’est pas interdit de suggérer une autre hypothèse.

L’État a été édifié par l’expérience des projets urbains bloqués ici ou là (Notre-Dame-des-Landes, Sivens, etc.) et se montre soucieux d’empêcher l’apparition de résistances similaires en Île-de-France — contre le projet de centre commercial géant EuropaCity dans le triangle de Gonesse ou contre l’urbanisation massive du plateau de Saclay, notamment. Visiblement, il a donc offert à la Société du Grand Paris et aux acteurs marchands le moyen d’agir rapidement et de s’éviter quelques désagréments. Car, comme l’explique une note de La Fabrique de la Cité, accélérer les expropriations, c’est « anticiper l’évolution des oppositions et adopter une démarche réactive dans la gestion de ces nuisances pour en limiter l’impact négatif sur l’acceptation du projet dans son ensemble (8) ».

Un passe-droit octroyé par les pouvoirs publics, donc, et d’autant plus crucial que le Grand Paris exproprie à tour de bras, notamment pour construire les gares et, autour d’elles, des écoquartiers et des logements destinés aux classes moyennes supérieures.

À Saint-Ouen, une commune populaire de Seine-Saint-Denis qui bénéficiera du prolongement de la ligne 14, et que le maire, M. William Delannoy (Union des démocrates et indépendants), élu en 2014, se plaît désormais à appeler « Saint-Ouen-sur-Seine », BNP Paribas Real Estate construit actuellement un ensemble baptisé Carré Garibaldi où les habitants pourront « conjuguer mobilité et sérénité ». Propriété de la même banque, la résidence Belle Allure promet quant à elle de « participer à la qualité de vie audonienne » et d’« enclencher le processus de rénovation de la rue Dhalenne vers une architecture de qualité », tout en proposant un haut degré de sécurité : « La porte extérieure est commandée par digicode et lecteur Vigik, le hall est protégé par un intratone avec appel et décondamnation [ouverture] directement sur votre téléphone », précise BNP Paribas. Même chose à Romainville, autre municipalité populaire de Seine-Saint-Denis, où le promoteur Fiminco veut « rendre la ville plus intelligente, plus accueillante, plus conviviale » en construisant, sur neuf hectares de friches, un centre commercial, des bureaux et une fondation d’art contemporain. Il s’agira du « premier city outlet [magasin d’usine urbain] au cœur du Grand Paris », s’extasie l’entreprise.

Ces infrastructures vont entraîner une hausse des prix de l’immobilier. En 2012, alors même que les chantiers du Grand Paris n’avaient pas encore démarré, la banque d’affaires JP Morgan estimait que la valeur de certains biens situés sur le tracé du futur métro avait augmenté de 6 %. Ce phénomène s’accentuera, contribuant à aggraver la crise du logement abordable qui frappe la région parisienne.

La capitale française, qui affiche un prix au mètre carré avoisinant les 10 000 euros, manque cruellement de logements sociaux. En 2015, à peine 10 % des 128 536 ménages ayant déposé une demande d’habitation à loyer modéré (HLM) ont reçu une réponse positive (9). Autre indicateur significatif : plus de 14 000 ménages étaient reconnus en avril 2016 au titre du droit au logement opposable (DALO). Voté par le Parlement en 2007, le principe du DALO permet aux requérants de faire condamner l’État si leur droit à un logement n’est pas respecté au-delà d’une certaine durée. Ce délai dit « anormalement long » est de trois ans en Seine-Saint-Denis, dans le Val-de-Marne ou les Yvelines, et de quatre ans dans les Hauts-de-Seine. À Paris, il est de six ans pour l’obtention d’un T1, neuf ans pour un T2 ou un T3, et pas moins de dix ans pour un appartement T4 et plus (10).

Afin de se loger convenablement, des milliers de familles aux revenus modestes doivent chaque année abandonner Paris et sa petite couronne et déménager en grande couronne, ou même dans des communes limitrophes de l’Île-de-France (Montargis, Beauvais…). D’après l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), entre 2003 et 2007, 15 952 personnes ont quitté la région parisienne pour s’installer en Centre — Val de Loire tout en continuant à travailler dans la sphère francilienne. Depuis la mise en chantier du Grand Paris, le processus s’est encore accéléré : en 2012 et 2013, 4 474 ménages supplémentaires ont suivi cette trajectoire. Ainsi se dessine une métropole destinée aux classes supérieures, dans laquelle les ménages populaires n’ont d’autre choix que de vivre toujours plus loin de leur lieu de travail ou d’habiter un logement social. Cette polarisation est particulièrement visible à Paris, où le revenu des 10 % de ménages les plus aisés est 6,6 fois plus élevé que celui des 10 % les plus pauvres (contre 3,5 fois au niveau national) (11).

De plus en plus, la fracture entre l’Ouest bourgeois et l’Est populaire laisse place à une cohabitation entre des secteurs embourgeoisés, soumis aux lois du marché privé, et des poches de misère composées de HLM. Ainsi, le 13e arrondissement abrite à la fois la très coquette Butte-aux-Cailles et la zone sensible Jeanne d’Arc-Clisson, qui, avec un taux de pauvreté de 74,8 %, est le deuxième quartier prioritaire le plus défavorisé de France (12). Un niveau d’inégalités que les logiques à l’œuvre dans le Grand Paris ne feront que renforcer.