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IAN Motion s'est donné pour mission de convertir à l'électrique des véhicules thermiques trop polluants. Rencontre avec Laurent Blond, l’un des deux fondateurs, pour qui électrification doit également rimer avec éthique.

La version définitive au 1er plan, le prototype en arrière-plan.

Les Numériques - Qui est IAN Motion et comment est-elle née ? Laurent Blond : Notre activité consiste à transformer des véhicules anciens pour les mettre au goût du jour avec les technologies actuelles. Il faut remonter à 1995 et aux fameuses "jupettes", l'ancêtre de la prime à la casse des gouvernements de Balladur et de Juppé. Ces primes étaient versées en cas d'achat de véhicule neuf contre la mise au rebut d'un véhicule de moins de 3,5 tonnes et de plus de huit ans. À l'époque où je traînais dans les casses à la recherche de pièces pour restaurer des véhicules anciens, je n'ai pu m'empêcher de remarquer que ces voitures étaient pour certaines dans un état impeccable. Plutôt que de les ré-utiliser et les remettre dans le circuit, on a préféré les dépolluer avant de les envoyer à la casse, juste pour une question administrative. Je trouvais ça inadmissible. On nous dit de faire moins de déchets, mais les subventions publiques ont fait que les gens jetaient pour acheter des véhicules neufs. C'est ainsi que mon associé, Roland Schaumann, passionné de véhicules anciens, et moi-même sommes partis dans cette logique d'électrification d'un véhicule existant. Nous voulions prouver qu'on était capable de le faire — Laurent Blond a travaillé pendant sept ans sur le véhicule électrique chez Renault avant de passer à la Formule 1, NDLR — et que c'était faisable. Voilà comment est née IAN Motion. Un prototype avec un moteur de Fenwick En 2015, nous avons fabriqué un premier démonstrateur sur lequel était intégré un moteur électrique servant à motoriser les chariots élévateurs. La puissance totale était de 15 kW pour 70 kilomètres d'autonomie. Cela nous a permis d'effectuer des calculs, des simulations et de modéliser nos résultats, notamment au niveau du châssis. Ainsi, on a pu déterminer quelle serait la puissance finale adéquate, la répartition des masses… Le résultat a été cette première Mini zébrée.

Sur cette Mini, il y a deux ans et demi et quelques centaines de milliers d'euros de R&D, où tout le système a été développé par nos soins afin de ne dépendre de personne. Le pack batterie est fait maison : entièrement réparable et évolutif. Aucune cellule n'est soudée, elles sont toutes vissées et donc amovibles. Cela nous permet d'avoir une liberté folle sur l'évolution des batteries dont la technologie ne cesse d'évoluer chaque jour. Qui est votre fournisseur de cellules ? CATL, Samsung, LG Chem ? Aucun de ceux cités. Nous ne sommes pas assez importants pour eux. D'autre part, la chimie utilisée par ces derniers ne nous intéresse pas du tout. Nous faisons ce que l'on appelle du développement sous contraintes. Concrètement, nous bannissons l'usage de matériaux provenant de zones de guerre, pas de terres rares — quand c'est possible. Notre chimie de batterie, du lithium fer phosphate (LifePO4), ne contient ni cobalt, ni manganèse, ni nickel. Tous ces matériaux fournis par les leaders de la cellule se retrouvent dans les batteries des autres constructeurs mondiaux. On a fait le choix d'une densité énergétique moindre, mais au moins on a la possibilité de sourcer nos matériaux.

Actuellement, on développe une chimie de 20 à 30 % de capacité supplémentaire pour un même volume. Concrètement, notre Mini qui offre 150 kilomètres d'autonomie réelle aujourd'hui aura 200 km d'ici trois ans. Il faut ajouter que notre batterie contient moins d'un kilogramme d'aimants. Nous espérons même nous en débarrasser sous trois ans. On travaille également sur d'autres chimies, dont une ne contenant plus de lithium. Celle-ci devrait arriver sur le marché d'ici 5 ans. Il faut préciser qu'une chimie de batterie, c'est complexe. Un tas de phénomènes entrent en jeu (le nombre de cycles, la préservation des cellules lorsque le véhicule n'est pas utilisé, la chaleur, l'emballement thermique et les risques d'incendie...). En règle général, ce dernier cas est lié à la chimie utilisée, le nickel-manganèse-cobalt (NMC) où l'électrolyte est inflammable. Dans notre chimie, il n'y a pas d'inflammabilité, ce n'est que du dégagement de fumée, ce qui n'est déjà pas bon, je vous l'accorde, mais en tout cas on ne prendra pas feu. La chimie utilisée pour notre Mini est une chimie qui utilise le moins de ressources pour l'extraction, la transformation et le recyclage. À chaque fois, on a essayé d'être le plus pragmatique et cela a pris du temps.

Intérieur du proto.

Le développement de notre propre voiture incluant également le software, nous avons laissé des ports ouverts destinés à la recharge sans fil par induction et aux futures technologies. À chaque type de véhicule, son pack de batteries. On a un noyau dur avec les cellules que l'on peut disposer à notre convenance à l'intérieur du pack qui prendra la forme voulue selon le type de véhicule à électrifier. D'où un processus de fabrication industrielle instaurée dès le départ nous permettant de sortir une à plusieurs milliers de pièces. Pourquoi le choix de la Mini Austin ? Il y a 4 ans, on souhaitait privilégier le choix d'un véhicule français. Le problème, c'est qu'en France, il y a un blocage administratif sur l'électrification des véhicules anciens. Il existe un décret qui demande l'avis technique fourni par le constructeur du véhicule à électrifier. Légalement, les constructeurs ne sont pas obligés de répondre. Et lorsque ces derniers décident de le faire, ils demandent tout le dossier (plans techniques, liste des fournisseurs…). Ce qui équivaut à de l'espionnage industriel plus ou moins consenti ! Quand bien même ils ont toutes les informations, ils peuvent dire oui au projet tout en refusant que le véhicule électrifié soit commercialisé.

On a eu vite fait de changer notre fusil d'épaule. On s'est alors demandé quel véhicule compact et connu pourrait le mieux se vendre dans toute l'Europe. Notre choix s'est naturellement porté sur la Mini Austin. Une fois que l'on réussit à faire entrer 18 kWh dans une Mini sans toucher à l'habitabilité et que l'on a une machine électrique capable de sortir 130 cv, les prochains véhicules à transformer auront un coût de R&D& divisé par 6 ou 7.

- Quid d'une homologation ? On est très près d'une homologation d'un véhicule neuf (M1). Toutes les normes de résistance aux feux, à l'isolement du circuit électrique et autres doivent être respectées. Les seules normes non respectées seront les crash-tests. On ne va pas détruire un véhicule que l'on va vendre. En revanche, on va effectuer des simulations sur ordinateur avec des décélérations longitudinales et latérales pour voir comment le système se comporte par rapport aux points d'attache. Une fois les résultats obtenus, ces derniers sont vérifiés par le centre officiel d'homologation et par un second organisme indépendant. Quand pourra-t-on rouler avec cette Mini ? Officiellement, notre Mini électrifiée sera apte pour la fin de l'année étant donné qu'elle a reçu sa certification. Actuellement, les autorités compétentes nous interrogent sur les normes à imaginer pour encadrer cette nouvelle activité. La carte grise sera identique à celle d'une voiture classique, avec l'année de sa fabrication. En revanche, on est limité en masse.

Intérieur de la version définitive.

Le service pour commander est d'ores et déjà ouvert. Aujourd'hui, il faut compter 6 mois d'attente. Il y a actuellement une dizaine de précommandes. Chaque transformation nécessite un mois de travail. On est quatre employés à effectuer la transformation dans un atelier de 300 m² qui va s'agrandir à 1 500 m² à la fin de l'année 2019. Il faut préciser que nous faisons également appel à des restaurateurs spécialisés en Mini. À combien revient votre Mini électrifiée ? Actuellement, si le client fournit la Mini, la transformation comprenant l'installation et l'homologation revient à 29 950 €. Dans le cas où le client souhaite un véhicule clef en main, il lui en coûtera environ 40 000 €. En revanche, pour une question de coût et d'homologation, il n'existe qu'une seule capacité de batterie. Sur d'autres véhicules, il y aura d'autres capacités, vu que l'on passera d'autres homologations. Par exemple, on a eu une demande pour une Porsche sur laquelle on a préconisé l'installation d'une batterie offrant 250 kilomètres d'autonomie réelle.

- Quels sont les prochains projets ? On travaille sur différentes autres plateformes de véhicules, telles que les deux-roues motorisés — dont un est déjà prévu pour l'Italie — et des engins tout-terrain. Notre rêve serait d'électrifier une célèbre voiture présidentielle. Enfin, les collectionneurs commencent à s'intéresser à nous sachant que l'on est capable de remettre leur véhicule en configuration d'origine, si nécessaire.