Dirk Ahlborn ist Gründer der Crowdsourcing-Plattform JumpStartFund. Mit dem Hyperloop will er zeigen, dass die Crowd komplexe Projekte stemmen kann. Der Hyperloop, das von Elon Musk, Gründer von Paypal, SpaceX und Tesla, initiierte Hochgeschwindigkeitstransportmittel, soll wie eine überdimensionale Rohrpost für Menschen funktionieren. Die 8 Kilometer lange Fahrstrecke soll in Kalifornien errichtet werden und Vergnügungsparks, Wohnressorts und Shopping-Center miteinander verbinden. Technology Review (die neue Ausgabe ist im Handel erhältlich und online bestellbar) hat Ahlborn im Interview, das auf der Konferenz "Wired Mobility" geführt wurde, zu dem Projekt befragt.

Technology Review: Wie oft haben Sie schon gehört: Der Hyperloop ist doch wie der Transrapid, der setzt sich nie durch?

Dirk Ahlborn von Hyperloop Transportation Technologies will mit dem Bau der Teststrecke des Hochgeschwindigkeitstransportmittels 2016 beginnen. (Bild: Federico Janni)

Dirk Ahlborn: Ganz selten, und auch nur in Deutschland zu Beginn des Projekts.

Nur zu Beginn? Der Hyperloop fährt zwar in einer Niedrigdruckröhre, aber angetrieben wird er von Magnetschwebetechnik, man muss wie beim Transrapid eine komplett neue Infrastruktur aufbauen.

Beim Transrapid ging es erst mal um Technologie. Man hat gesagt: Hiermit können wir schnell von A nach B kommen, und für die Umsetzung gab es dann Steuergelder. Wir dagegen sind ein Start-up. Für uns muss es als Erstes wirtschaftlich sein. Zudem wurde die Magnetschwebe-Technologie in den 30er-Jahren entwickelt. Der erste Protoyp des Transrapids stammt von 1974. Jetzt sind wir im Jahr 2015. Jeder, den wir fragen, ob wir heute besser sein können als damals, wird das wahrscheinlich bejahen. Um das Projekt umzusetzen, liefert eine Community aus mehr als 20.000 Mitgliedern Ideen. Zusätzlich arbeiten mittlerweile knapp 500 Fachleute daran. Zum Team gehören auch einige Top-Firmen, etwa Microsoft oder das Schweizer Unternehmen Oerlikon. Es hat schon beim Teilchenbeschleuniger am Cern die Vakuumtechnik installiert.

Wie lautet also Ihre Wirtschaftlichkeitsrechnung?

Derzeit funktioniert der öffentliche Verkehr nicht, er hängt an staatlichen Geldern. Unser System kann das ändern. Für die Schnellzugstrecke von Los Angeles nach San Francisco etwa sind wir bei einem Ticketpreis von 30 Dollar pro Strecke innerhalb von acht Jahren profitabel. Ein Flugzeugticket kostet 94 Dollar. Ein Grund dafür sind die geringen Baukosten. Die klassische Schnellzugstrecke kostet 68 Milliarden Dollar. Wir lägen bei 16 Milliarden. Der zweite Vorteil ist, dass wir keine Energiekosten haben. Wir produzieren sogar so viel, dass wir überschüssigen Strom verkaufen können.

Wie das?

Wir benutzen Solarenergie, Windenergie, kinetische Energie, etwa durch Rückgewinnung beim Bremsen, sowie Geothermie, wenn es sich anbietet. Die Kosten dafür stecken bereits in der Kalkulation für die Infrastruktur. Da der Zug durch eine Röhre mit niedrigem Druck fährt, ist der Luftwiderstand gering, das spart Energie. Alles zusammen führt zu einer sehr interessanten Energiebilanz.

Wie viel effizienter ist die Variante also gegenüber einem klassischen Hochgeschwindigkeitszug?

Ich habe das mal für einen Journalisten durchgerechnet, der mir Daten vom TGV gegeben hat. Der Wert lag irgendwo bei einem Zehntel des Energiebedarfs, wenn seine Daten stimmten. Allerdings kommt es immer auf die Strecke an, welche Geschwindigkeiten erreicht werden, wie viele Stopps sie hat. Je länger die Strecke, umso besser, weil die Beschleunigung das ist, was Energie kostet.

Haben Sie schon Kunden?

Zunächst beginnen wir 2016 in Kalifornien mit dem Bau einer Demonstrationsstrecke über acht Kilometer, die für Passagiere offen sein wird. Sie wird 150 Millionen Dollar kosten und entlang des Freeway ins Quay Valley führen. Dort entsteht ein Freizeitpark, eine Art Mini-Las-Vegas. 2018 oder 2019 wird die Strecke fertig sein. Wenn ich jetzt annehme, dass wir 600 Stundenkilometer erreichen, dauert die gesamte Fahrt 80 Sekunden.

Wie geht es dann weiter?

Über 20 Städtepaare sind bereits daran interessiert, die erste Vollstrecke zu haben.

Welche genau?

Da rede ich jetzt nicht drüber. Einige davon sind in Amerika, andere in Europa. Unsere Hauptmärkte sind aber Asien, der Mittlere Osten, Indonesien, Indien, Afrika.

(Das Interview lesen Sie auch in der aktuellen Ausgabe der Technology Review (im Handel erhältlich und online bestellbar). (jle)