Mario Illien im Interview "Renault-Fortschritte schon zu Saisonbeginn"

Mario Illien versucht, Renault in der kommenden Saison auf die Sprünge zu helfen. Im Interview erklärt der Ilmor-Chef, wie die Zusammenarbeit geregelt ist, wo die Probleme bei der Aufholjagd liegen und wie der neue Formel 1-Motor für 2017 bzw. 2018 aussehen sollte.

Wie ist der letzte Stand der Zusammenarbeit mit Renault?

Illien: Ich habe eine Woche vor Weihnachten unterschrieben. Es ist ein längerfristiger Vertrag. Jetzt stellen wir gerade ein Programm zusammen und besprechen, wie wir in die neue Saison gehen können.

Sie haben ja 2015 schon etwas für Renault entwickelt? Was passiert damit?

Illien: Das werden wir sicherlich benutzen und nach und nach in den Motor integrieren.

Die endgültige Entscheidung von Renault kam ja erst Anfang Dezember. Was kann man in der kurzen Zeit bis zum Saisonstart überhaupt machen?

Illien: Mit den 32 Token könnte man recht viel machen, aber die Zeit lässt das nicht zu. Wir müssen jetzt in Zusammenarbeit mit Renault sehen, was in der begrenzten Zeit überhaupt möglich ist.

Renault sitzt in Frankreich, Ilmor in England. Wie kann man sich die Zusammenarbeit vorstellen?

Illien: Wir haben ein kleines Team in England, machen dort Entwicklung und werden auch unsere Prüfstände einsetzen. Die Renneinsätze liegen in der Verantwortung von Renault. Auch die Abstimmungen auf dem Prüfstand und die Erarbeitung der Kennfelder findet bei Renault statt. Wir stehen aber ständig in Kontakt und besuchen uns auch gegenseitig.

Aber Ilmor entwickelt nicht einen komplett neuen Motor für Renault?

Ilien: Nein, die Bereiche sind momentan aber noch nicht ganz genau definiert. Es kommt jetzt auch darauf an, wo es Ideen gibt, wo der Fokus gelegt werden soll und was in der kurzen Zeit überhaupt möglich ist. Wir müssen jetzt natürlich auch schon längerfristig über 2016 hinaus planen.

Der Rückstand von Renault war groß. Muss man quasi bei Null anfangen?

Illien: Nein, so schlecht ist es nicht. Das wird sich sukzessive steigern. Ich hoffe, dass sich schon zu Saisonbeginn Fortschritte zeigen werden.

Ilmor war auch in das Bewerbungsverfahren um den Alternativ-Motor involviert. Wie geht es damit weiter?

Illien: Da müssen wir warten, bis es eine Entscheidung gibt. Das hängt davon ab, wie die Meetings im Januar laufen.

Nehmen wir an, die Entscheidung zu einem neuen Motoren-Konzept kommt demnächst. Klappt das noch für 2017?

Illien: Ich glaube, dafür ist es schon zu spät. Ich halte 2018 für realistisch.

Würde es sich für einen unabhängigen Motorenbauer wie Ilmor oder auch Cosworth überhaupt wirtschaftlich lohnen, einen komplett neuen Motor zu entwickeln, wenn man ihn am Ende nur für 7 Millionen Euro verkaufen darf?

Illien: Wenn einem niemand die Entwicklungskosten zahlt, dann ist es schwierig.

Wie funktioniert es denn in der IndyCar-Serie, wo die Motoren noch deutlich weniger kosten?

Illien: Die Technik ist dort deutlich einfacher. Wir haben kein Hybrid - weder eine Rekuperation über KERS noch den Turbolader. Es gibt auch keine Ladeluftkühler. Das vereinfacht die Situation extrem.

Wäre es besser, wenn man die Hybrid-Bausteine MGU-H, KERS und die Batterien einfach standardisiert?

Illien: Das würde das ganze billiger machen. Technisch würde es auch funktionieren. Das würde sich nur auf das Packaging auswirken. Und der Fan sieht keinen Unterschied.

Wie sieht aus Ihrer Sicht die ideale Motorenformel aus, um die von Bernie Ecclestone ausgegebenen Ziele "lauter, stärker, billiger und für jeden zugänglich" zu erfüllen?

Illien: Die ganze Energie-Rückgewinnung macht das ganze Paket wie erwähnt sehr teuer. Auch die Tatsache, dass man nur 4 Motoren pro Saison einsetzen darf, macht es nicht billiger, sondern teurer. Man muss schon früh in der Saison die Standfestigkeit sichern und kann später nur noch wenig ändern. Durch eine Entwicklung würde nicht viel mehr Geld ausgegeben.

Was steckt denn noch an Potenzial im aktuellen Konzept. Sind wir schon am Ende der Entwicklung oder kommt man mit dem bestehenden Motor irgendwann in Richtung 1.000 PS?

Illien: Es ist noch Potenzial da, aber 1.000 PS wird schwierig. Das liegt vor allem am begrenzten Kraftstoff. Bei 10.500 Umdrehungen haben wir den maximalen Kraftstofffluss. Der Wirkungsgrad geht danach in den Keller.

Sollte man beim nächsten Motor mehr Kraftstoff zulassen, um mehr Leistung zu bekommen?

Illien: Ja, ich finde man sollte etwas an Effizienz aufgeben, um das zu erleichtern.

Wo liegt das Problem, einfach die Benzinmenge bei der aktuellen V6-Architektur einfach zu erhöhen?

Illien: Die aktuellen Motoren sind nicht auf die Belastung ausgelegt. Kolben, Pleuel, Lager... man hat dann bald Zünddrücke, wie bei einem Diesel. Das ist ein großes Thema.

Sollte sich Renault nicht schon frühzeitig bei der Entwicklung auf den neuen Motor konzentrieren?

Illien: Ich denke, man muss beides machen. Man muss die Rennen bis dahin vernünftig fahren. Und man lernt natürlich auch etwas, wenn man das bestehende Konzept verbessert.

Ist es überhaupt realistisch, den Rückstand auf Mercedes und Ferrari 2016 aufzuholen?

Illien: Das dauert wohl noch etwas länger als ein Jahr. Die anderen machen natürlich auch Fortschritte.

Was macht Mercedes denn besser?

Illien: Es ist die Gesamt-Effizienz. Der große Vorteil ist, dass sie alles in einem Haus machen. Dadurch sind sie natürlich auch schneller und effizienter, als wenn man zu einem Lieferanten gehen muss.

Viele Schäden bei Renault wurden durch Klopfen verursacht. Warum ist das so ein großes Problem?

Illien: Die Aufbereitung des Kraftstoffs und die Vermischung sind ein heikles Thema. Aber auch die Kühlung und die Frage, wie warm die Frischluft in den Motor kommt und wie effizient der Verdichter ist.

Aber in der Formel 1 gibt es doch Ladeluftkühler - im Gegensatz zum Beispiel zur IndyCar-Serie.

Illien: In der IndyCar-Serie haben wir ja auch Klopfen. Man muss aber damit umgehen können. Man muss Maßnahmen treffen, um es zu reduzieren und zu verhindern.