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Die klimapolitisch unter Druck geratene Luftfahrtverkehrswirtschaft geht in die Offensive: In einer umfassenden Analyse legt der Branchenverband BDL dar, was getan wird und noch getan werden kann, um das Fliegen CO 2 -neutral zu machen. Einige der Vorschläge überraschen.

So verkämpft sich der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft wider Erwarten nicht um den Erhalt innerdeutscher Flugstrecken, die besonders ins Visier von Klimaschützern und Grünen-Politikern geraten waren. Im Gegenteil: Die Airliner empfehlen sogar ausdrücklich das Konkurrenzprodukt Bahn, um innerdeutsche Zulieferflüge zu den großen Drehkreuzen Frankfurt und München überflüssig zu machen.

Allerdings sei es Aufgabe der Politik und der Deutschen Bahn selbst, hier erst einmal die passenden Angebote zu machen. „Ein ICE von Hamburg nach München hält bis zu elfmal“, heißt es kritisch im BDL-Konzept: Eine „föderale Bahn“ erschließe zwar gut die Regionen, „ist aber im Metropolen-Verkehr zu langsam, um für die Reisenden attraktiv für den Umstieg vom Flugzeug auf die Bahn zu sein“.

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Nach allen Erfahrungen werde eine Flugstrecke immer da eingestellt, wo die Bahn eine Reisezeit von höchstens drei Stunden anbietet. So wurde der Luftverkehr zwischen Berlin und den Städten Hamburg, Bremen, Dortmund, Nürnberg und Münster bereits eingestellt, ebenso die Verbindungen Köln-Stuttgart und Hamburg-Leipzig. Auch die Verbindung zwischen Nürnberg und Köln wird nicht mehr geflogen, seitdem die Bahn diese Strecke in 3 Stunden und 15 Minuten bewältigt.

Zwar bietet der Marktführer mit „Lufthansa Express Rail“ bereits eine durchgängige Zubringer-Verbindung mit der Bahn von 14 deutschen Städten nach Frankfurt an. Auch biete das Angebot „Rail&Fly“ eine günstige Möglichkeit, um mit der Bahn von jedem deutschen Bahnhof aus zum internationalen Flug zu kommen.

Doch werde die Bahn als Airport-Zubringer noch wenig genutzt, weil die ICE-Züge zu häufig in Städten unter 100.000 Einwohnern Halt machten, kritisieren die Airliner und nennen Beispiele wie Fulda, Eisenach, Celle, Wittenberg, Bitterfeld, Bamberg, Erlangen „und viele mehr“. Ausdrücklich empfiehlt die Luftfahrtbranche daher, zusätzliche Sprinter-Verbindungen zwischen den Metropolen einzurichten – wie dies in Frankreich, Italien und Spanien bereits geschehen sei.

Deutsche Bahn muss ihren Gepäckprozess an den Luftverkehr anpassen

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Bei der besseren Anbindung der Luftverkehrsdrehkreuze haben die Airliner vor allem einen Airport im Blick: „Insbesondere der Flughafen München muss direkt an die Schnellstrecken von München nach Stuttgart (Stuttgart 21) und Nürnberg angeschlossen werden.“

Doch der Anschluss allein reiche nicht. Schließlich müsse auch „der Gepäckprozess bei der Bahn an internationale Standards im Luftverkehr angepasst werden“, kritisieren die Airliner den Status quo des Bahn-Serviceangebots. Beim Umstieg von der Bahn zum Flugzeug „müssen die Fluggäste die Gepäckabfertigung bisher selbst durchführen.“ Dies sei „bei internationalen Kunden unbekannt und macht den zeitlichen Ablauf des Umsteigens unkalkulierbar“.

Flugreisende, so sieht es der Luftfahrtverband, sollten ihr Gepäck idealerweise schon am Bahnhof einchecken, um am Flughafen unbelastet umsteigen zu können. „Deswegen ist es erforderlich, dass die Bahn das aufgegebene Gepäck entsprechend der hohen Sicherheitsanforderungen des Luftverkehrs aufnimmt und ebenso die Schnittstelle zur Übergabe des Gepäcks an das Flugzeug zeitlich und hinsichtlich der Sicherheitsbestimmungen zuverlässig organisiert.“

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Nützlich sei nicht zuletzt eine Anpassung der Raumaufteilung innerhalb der ICE: „Die Züge der Bahn müssen auf die Gepäckmengen, die üblicherweise im internationalen Verkehr befördert werden, ausgelegt sein.“

Auf die Bahn kämen damit gewaltige Herausforderungen zu. Denn sie würde auch Pünktlichkeit – seit Jahren ein wunder Punkt – in höherem Maße garantieren müssen, mahnen die Airline-Lobbyisten: „Die Bahn muss im Zubringerverkehr zuverlässiger werden, da die Fluggesellschaften und die Fluggäste das Risiko verpasster Anschlüsse nicht tragen können.“

Die Neu-Organisation des Verkehrs ist für den BDL nur eine von drei großen Projekten, die das Fliegen klimaneutral machen können. Neben einer CO 2 -Bepreisung im Luftverkehr sieht die Branche das wirksamste Instrument in technologischen Verbesserungen.

Investitionen in energieeffiziente Flugzeuge senken CO 2 -Emissionen

„Der wirksamste Weg, um CO 2 -Emissionen zu reduzieren, sind Investitionen in energieeffiziente Flugzeuge und Flugverfahren, denn jede neue Flugzeuggeneration verbrennt rund 25 Prozent weniger Kerosin und emittiert entsprechend weniger CO 2 “, heißt es in dem Branchenkonzept. Den Beleg für diese These finden die Airliner in den Erfolgen der Vergangenheit: Während deutsche Fluggesellschaften im Jahr 1990 noch 6,3 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometern verbrauchten, seien es heute nur noch 3,55 Liter.

Quelle: Infografik WELT

Damit habe sich der Kerosinbedarf vom Verkehrswachstum entkoppelt. Während die Transporte von Menschen und Fracht in den letzten 20 Jahren um 261 Prozent zugenommen haben, ist der Kerosinbedarf laut BDL nur um 117 Prozent gestiegen. Mit der Anschaffung effizienterer Flugzeuge wolle man diesen Weg weitergehen, sagte BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Randow: „Zurzeit haben die deutschen Fluggesellschaften 210 verbrauchsärmere Flugzeuge zu einem Listenpreis von insgesamt 42 Milliarden Euro bestellt.“

Langfristig sollen die CO 2 -Emissionen im Luftverkehr auf Null sinken. Dieses Ziel ist aus Sicht des Verbandes nur mit Bio-Kraftstoffen oder synthetischem Kerosin möglich, das im sogenannten „Power-to-Liquid“-Verfahren (PtL) hergestellt werden könne. Dabei wird mit Hilfe von Ökostrom in einer Elektrolyse Wasserstoff hergestellt und chemisch mit CO 2 verbunden, das aus der Atmosphäre gefiltert wurde. Dabei entsteht klimaneutrales, synthetisches Rohöl, das zu Flugbenzin verarbeitet werden kann.

Quelle: Infografik WELT

Die Bundesregierung sollte die Entwicklung von PtL-Kraftstoffen massiv fördern, indem zum Beispiel die Einnahmen von jährlich 1,2 Milliarden Euro aus der Luftverkehrsteuer für diesen Zweck reserviert werden, fordern die Fluggesellschaften. Denn heute werde PtL nur im Labormaßstab produziert.

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Die Kosten lägen daher bei 3,50 Euro je Liter. Das übersteige den Preis für einen Liter Kerosin von derzeit 0,45 Euro pro Liter um das Achtfache. Europäische Union, die UN-Luftfahrtorganisation ICAO und die Bundesregierung sollten daher gemeinsame Anstrengungen unternehmen, um die synthetischen Kraftstoffe in industriellem Maßstab und zu wettbewerbsfähigen Preisen herstellen zu können.

In der CO 2 -Bepreisung sehen die Fluggesellschaften einen weiteren Weg hin zur Klimaneutralität. Allerdings weisen sie darauf hin, dass der innereuropäische Luftverkehr heute bereits Teil des Europäischen Emissionshandelssystems (ETS) ist. Weil im ETS die Zahl der verfügbaren CO 2 -Berechtigungen stetig verknappt wird, ist das Erreichen des Klimaziels, eine CO 2 -Reduktion bis 2030 um 43 Prozent gemeinsam mit Industrie und Stromwirtschaft, dadurch bereits garantiert.

Quelle: Infografik WELT

Die oft gehörte Behauptung, den Fluggesellschaften würden CO 2 -Berechtigungen gratis zugeteilt, rückte der BDL gerade: „Mittlerweile müssen die deutschen Fluggesellschaften für 62 Prozent ihrer Emissionen CO 2 -Zertifikate zukaufen. Damit finanzieren sie die Investitionen zur Senkung der CO 2 -Emissionen aller einbezogenen Wirtschaftsbereiche.“

Im internationalen Luftverkehr gilt ab 2020 das CO 2 -Kompensationssystem der Vereinten Nationen, „CORSIA“. Darunter müssen Fluggesellschaften ihre Emissionen ausgleichen, in dem sie zertifizierte Klimaschutzprojekte in anderen Wirtschaftsbereichen finanzieren. Schon zum Start nehmen laut BDL 80 Staaten an CORSIA teil, die 80 Prozent des internationalen Luftverkehrs abdecken, erklärt der Luftfahrtverband: „Durch CORSIA wächst der internationale Luftverkehr ab 2021 CO 2 -neutral.“

Schon heute bestehen für Fluggäste Angebote von Organisationen wie etwa „atmosfair“, die Klimawirkung ihres Fluges gegen Aufpreis zu kompensieren. Dies werde allerdings nur von wenigen Fluggästen genutzt, beklagt der Luftfahrtverband. Die deutschen Fluggesellschaften wollen deshalb solche Angebot künftig schon in den Buchungsprozess integrieren, um die Kunden auf die Möglichkeit der CO2-Kompensation aufmerksam zu machen. Zudem fordert die Branche die Politik auf, die Kosten der CO 2 -Kompensation künftig auch bei Geschäftsreisen steuerlich absetzbar zu machen. Bislang ist das nur bei Privatreisen möglich.

Kerosinsteuer lehnt die Luftfahrtbranche ab

Eine viel diskutierte Maßnahme hält die Luftfahrtbranche allerdings für untauglich: Die Belastung deutscher Fluggesellschaften mit der Kerosinsteuer. Dies werde nur zu einer Verlagerung der Emissionen kommen und deutsche Airlines im Wettbewerb einseitig benachteiligen.

Die oft vorgebrachte Kritik, wonach es nicht sein könne, dass ein innerdeutsches Flugticket billiger sei als eine Bahnfahrt, will der Luftfahrtverband so nicht hinnehmen. Denn aus den Verkehrserlösen von 4,5 Milliarden Euro und 147,2 Millionen Fahrgästen, die durchschnittlich 290 Kilometer weit fuhren, leitet der BDL ab, dass der durchschnittliche Preis pro Fahrgast im Fernverkehr der Bahn 36 Euro beträgt. Demgegenüber liege das Preisniveau im innerdeutschen Luftverkehr bei 155 bis 165 Euro – und damit 4,5-mal höher als im Bahnverkehr.