Alla Ferrari sono molto carichi: il motore che inizierà la stagione 2018 avrebbe raggiunto l’affidabilità per durare 7 GP. Nella Gestione Sportiva il fire up del propulsore montato sulla nuova Rossa è stato accolto con soddisfazione, sebbene le prime due messe in moto siano andate a vuoto. Niente di grave: solo un borbottio prima dell’urlo liberatorio, perché i test di durata al banco hanno dato esiti positivi.

Della macchina 2018 con un passo leggermente più lungo dello scorso anno si dice un gran bene a livello telaistico e aerodinamico, mentre alcuni dubbi riguardavano la durata della power unit.

Se si considera che il V6 Turbo che sarà montato sulla nuova Rossa a partire dai test di Barcellona mantiene una stretta familiarità con l’unità siglata 063 che ha disputato la scorsa stagione, appare evidente che i tecnici diretti da Corrado Iotti abbiano svolto un grosso lavoro per allungare la vita di un propulsore che faceva fatica a completare 5 GP nel 2017.

Chiuso dalla FIA in modo definitivo il capitolo dell’olio “bruciato” che ha caratterizzato l’anno scorso, quando si usavano in modo smodato i lubrificanti per portare in camera di combustione degli additivi vietatissimi nella benzina (si vocifera che ci fosse chi l’anno scorso avesse aggiunto anche il metanolo agli antidetonanti!), ottenendo una “miscela” che permetteva di incrementare sensibilmente la potenza in alcuni giri (si è parlato di circa 60 cavalli).

I motoristi del Cavallino, quindi, avrebbero deciso un passo indietro, prima di farne uno più lungo in avanti. Il propulsore 2018, almeno all’inizio della stagione, sarà in linea con la potenza dello scorso anno, mentre dovrebbe contare su un importante sviluppo nel corso del campionato, quando sarà disponibile una nuova testata che è stata disegnata appositamente per esasperare la camera di pre-combustione e l’imperante concetto del Tji per sfidare le Mercedes anche nel giro secco in qualifica.

Il 6 cilindri turbo, però, non avrà i pistoni in lega di acciaio, come avrebbe dovuto essere alla fine dello scorso campionato sul motore 4. La soluzione che doveva essere uno dei cardini del propulsore di Lorenzo Sassi non è stata adottata, così come il progetto che era siglato 064 e che è stato abortito a inizio estate.

L’apprezzato tecnico toscano, che presto prenderà servizio a Brixworth al Mercedes AMG High Performance Powertrain non appena scadrà il periodo di gardening, aveva adottato soluzioni molto spinte che non avevano dato i risultati di affidabilità che il dt Mattia Binotto si aspettava, per cui il suo 6 cilindri è stato accantonato e il motore 2018 non è nato da un progetto nuovo, ma dalla revisione del propulsore 2017.

Senza gli abusi dell’olio del 2017, toccherà ai petrolieri dare un concreto contributo alla crescita della potenza con benzine ad alto potere calorifico, nonostante i vincoli molto restrittivi che la Federazione Internazionale ha voluto applicare. La Shell dovrà dimostrare di non temere il confronto con la Petronas, fornitore esclusivo della Mercedes, che on questa era ibrida ha sempre rappresentato il punto di riferimento per tutti, Exxon Mobil e BP comprese…