De fiets is in Nederland een onmisbare schakel in het vervoerssysteem. Toch zijn er op Zuid weinig kinderen die naar school fietsen, bijvoorbeeld te zien aan de lege stallingen bij de Theresiaschool in de wijk Bloemhof . Veel scholen op Zuid doen daarom samen met talloze instellingen, vervoersbedrijven, fietswinkels, overheden en andere partijen mee aan Fietsen op Zuid . Deze beweging hangt als een paraplu boven verschillende initiatieven die de mobiliteit van Zuiderlingen moet vergroten.

Door wind en regen over de Erasmusbrug. Eindeloos op zoek naar een plekje in een overvolle stalling. Op weg naar een sollicitatiegesprek, en je ketting vliegt er af. Al heeft de fiets hier en daar wel wat nadelen, ze staat toch bovenaan het rijtje oplossingen voor vervoersarmoede. En daar hebben relatief veel bewoners op Zuid mee te kampen. Eerder kon je al lezen over vervoersarmoede en wat Rotterdam eraan doet . De platte conclusie: mobiel zijn is nodig om mee te draaien in de maatschappij want het biedt toegang school, werk en contact met vrienden en familie.

Rotterdam-Zuid was al een paar keer eerder onderzoeksgebied naar vervoersarmoede. Bijvoorbeeld in een nog te verschijnen rapport van Hugo van der Steenhoven en Rob van der Bijl in opdracht van de G4. Van der Steenhoven is oud-directeur van de Fietsersbond en Van der Bijl is stedenbouwkundige en OV-expert. Zij onderzochten de omstandigheden voor fietsers in de vier grote steden. De bewoners van Rotterdam-Zuid blijken het minst mobiel te zijn. Een van de oorzaken zijn prijsstijgingen in het openbaar vervoer. Hierdoor is het ov niet meer betaalbaar is voor aanzienlijke groepen stedelingen. Er is veel aandacht voor de fiets in het rapport, vanwege de potentie als betaalbare schakel te dienen in het mobiliteitssysteem. Maar de realiteit is anders. Op Zuid heeft momenteel 53% van de bewoners een fiets, ten opzichte van 77% voor heel Rotterdam. Een andere statistiek is nog veelzeggender: het aantal verplaatsingen met de fiets in de stad Utrecht is 50%, terwijl het op Zuid slechts 15% is, volgens schattingen van Van der Steenhoven en Van der Bijl. Hoe kan dat? Vijf redenen:

1. Fietsen moet je kunnen (en da’s niet makkelijk)

Om te kunnen fietsen moet je van alles kunnen: handig opstappen, goed sturen, een juiste zithouding, kennis van de verkeersregels, zelfvertrouwen in het verkeer, et cetera. Ben je als kind niet door je ouders gestimuleerd om te leren fietsen en moet je het op latere leeftijd leren? Weet dat zelfvertrouwen dan nog maar eens op te bouwen. Als je het fietsen onder de knie hebt, dan ben je er nog niet. Want die fiets gaat gegarandeerd een keer stuk. Zeker, ook repareren kun je leren, maar dat is niet voor iedereen weggelegd – of het loopt al snel in de kosten. Als je geen hulp in de buurt hebt, is er dan een goede fietswinkel in de buurt die betaalbare reparaties kan uitvoeren? Heb je het fietsen én de zorg om je fiets dik voor elkaar? Dan kan de afstand naar school of werk alsnog een struikelblok zijn. Een fietsritje van de ene naar de andere kant van de stad kan zo drie kwartier in beslag nemen. Zelfs voor getrainde fietsers vereist dat volharding en een goeie dosis zelfdiscipline.

2. Mobiliteit is duur

Van der Steenhoven en Van der Bijl spraken veel bewoners op Zuid die geen eigen vervoersmiddel hebben: “De meeste huishoudens kunnen zich geen auto permitteren, al wordt daar niet openlijk en direct met ons over gesproken.” De onderzoekers richtten zich op twee wijken op Zuid waar relatief veel eenoudergezinnen wonen: de Afrikaanderwijk (15,2%) en Bloemhof (14,8%). Ruim een derde van de huishoudens in deze wijken moet rondkomen van een minimuminkomen, 45% van de huishoudens in de Afrikaanderwijk leeft in armoede. Wat heb je dan eigenlijk te besteden voor vervoer? Het Nibud bracht in beeld hoeveel geld alleenverdieners (netto-inkomen van € 2.400 per maand) met twee kinderen gemiddeld kunnen besteden aan vervoer: € 52 per maand. Dat is voor het hele huishouden, inclusief alle reizen naar school, werk, (sport)verenigingen en familie. Van der Steenhoven vermoedt dat het bedrag niet voldoet: “Met dit bedrag komen weinig huishoudens uit. Voor hen kan de aanschaf en het onderhoud van een fiets een te grote uitgave zijn.”

3. Fietsen voelt niet veilig

Fietsen is niet per definitie onveilig, maar mensen kunnen wel dat idee hebben. Van der Steenhoven: “Tijdens onze enquêtes rondom scholen kregen we veel reacties over ongelukken en bijna-ongelukken. Stedenbouwkundig ontwerpbureau Posad Spatial Strategies deed daarom onder de noemer ‘gezonde stad’ onderzoek naar manieren om de schoonomgevingen groener en vriendelijker te maken.” En dan is er nog de reële kans dat je fiets gejat wordt. De meeste fietsen verdwijnen, naast ‘hotspots’ als het Zuidplein en de NS-stations, bij woonwijken. De veiligheid van stallingen op Zuid laat te wensen over en in de meeste woningen is ook geen ruimte om de fiets binnen te stallen. Fietstrommels kunnen een oplossing zijn maar kosten ook geld.

4. De stedenbouwkundige structuur van Zuid nodigt niet uit tot fietsen

De doorgaande straten in Rotterdam zijn voor de auto ontworpen. Deze lange asfaltvlaktes waar woonwijken als eilanden tussen liggen zijn niet meer van deze tijd, dus trekt de gemeente een slordige € 60 miljoen uit voor de (fietsvriendelijke) herinrichting van de Coolsingel. Niets van dat alles in de Afrikaanderwijk en Bloemhof, waar de Putselaan en de Dordtselaan elkaar kruisen in een onoverzichtelijk knooppunt bij metro Maashaven, waar je je als fietser niet bepaald in de watten gelegd voelt. Ook wordt de Nieuwe Maas met de hoge bruggen in diverse gesprekken die Van der Steenhoven en Van der Bijl voerden, genoemd. De rivier geldt blijkbaar als barrière, terwijl in hun onderzoek in de drie andere grote steden er geen barrières genoemd zijn. Of het vooral tussen de oren zit of niet, de Nieuwe Maas werpt een drempel op voor fietsers.

5. Fietsen, dat doe je toch niet?

“Jong beginnen met fietsen is een essentiële stap om de cultuur van niet-fietsen te veranderen”

Zien fietsen, doet fietsen. Dat geldt ook andersom. Op Zuid wonen veel Rotterdammers met een niet-westerse achtergrond. Zij fietsen veel minder dan stedelingen met een westerse achtergrond (bron: O&BI en gemeente Rotterdam, Omnibusenquête over verkeer en vervoer 2016). Waarom? Het korte antwoord: er is een cultuurverschil. Uit gesprekken blijkt dat het nog niet zo eenvoudig is de belemmeringen van het fietsen weg te halen. In onderzoek naar fietsen op Zuid door Morgan Geile (2017) verklaarden vrouwen met Marokkaanse achtergrond bijvoorbeeld dat als zij in hijab op de fiets stapten, uitgescholden werden door buurtgenoten. Ook gaven ze aan dat fietsen met kinderen en (boodschappen)tassen voor veel ouders geen optie is, zeker als je twee of meer kinderen hebt die zelf nog niet kunnen fietsen. Qua beleving heeft de auto voor veel Rotterdammers simpelweg een streepje voor. Van der Steenhoven haalt de NRC-journalist Jutta Chorus aan, die in 2010 van een jonge inwoner van de Afrikaanderwijk deze uitspraak optekende: “Ik herinner me nog dat ik mijn auto de eerste keer voor onze deur parkeerde. Een groot gevoel van genoegdoening ging door mij heen.”

Jong geleerd

Jong beginnen met fietsen is een essentiële stap om de cultuur van niet-fietsen te veranderen. Daarin kunnen scholen een rol spelen door fietsexamens onder basisscholieren af te nemen. Van der Steenhoven: “In het verleden organiseerde Veilig Verkeer Nederland de fietsexamens samen met vrijwilligers. Dat gebeurde steeds minder omdat steeds minder ouders bereid waren hieraan bij te dragen. Sommige gemeentes hebben de examens daarom geprofessionaliseerd, zoals in Den Haag waar de gemeente ook fietslessen aanbiedt. In Rotterdam-Zuid geven scholen doorgaans de voorkeur aan kerntaken als rekenen en taal, waardoor het leren fietsen erbij in schiet.” Toch gaat de trend gestaag vooruit: een paar jaar geleden deed nog maar een kwart van de scholen mee met het verkeersexamen, nu ligt dat aantal bijna op de helft. Sarah Rach is adviseur bij onderzoeksinstituut Drift, één van de partners in Fietsen op Zuid. Zij ziet ook vooruitgang in de diverse lopende initiatieven maar verwacht ook daadkracht van de gemeente. Met de ambities zit het wel goed, maar nu moet de auto ook echt aan de kant voor de fiets: “In wat voor stad willen we wonen en werken? Uit beleid moet blijken dat de fiets centraal staat, toch staan ouderwetse parkeernormen de ontwikkeling van de fiets nog teveel in de weg.” Op Zuid wordt al het goede voorbeeld gegeven: mobiliteitswethouder Judith Bokhove kondigde aan dat de Beijerlandselaan een herinrichting krijgt. De winkelboulevard op Zuid is niet populair onder fietsers en staat juist vol met auto’s. Als het fietsen in deze beeldbepalende straat de norm wordt, dan kan er écht wat gaan veranderen.

Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met de beweging Fietsen op Zuid. Zij hebben geen invloed gehad op de inhoud van dit artikel, maar we hebben vanzelfsprekend wel gebruik gemaakt van de kennis van onderzoekers binnen de beweging. De komende maanden gaan we in twee vervolgartikelen nog dieper in op dit onderwerp.