Radschnellweg Ruhrgebiet : Ausgebremst

Eine Fahrradautobahn mitten durchs Ruhrgebiet – „ein schöner Wunschzettel“, sagt eine Planerin. Warum sich der Bau des Radschnellwegs Ruhr verzögert.

Holger Kesting sitzt in seinem Eiscafé „Radmosphäre“ und wartet auf Gäste. Direkt vor seiner Tür liegt der „Radschnellweg Ruhr“, aber besonders viele Radler*innen sind an diesem Tag nicht unterwegs. „Ich bin mit falschen Versprechen hergelockt worden“, sagt der 49-Jährige.

Mitten im sozialen Brennpunkt Essen-Altendorf hat die Stadt investiert: Alte Zeilenbauten wurden abgerissen, der Niederfeldsee künstlich angelegt. Hier liegt Kestings Eisdiele in einem schicken Neubau. „Trotzdem fehlt mir die Kundschaft, sagt er. „Der Radweg ist doch nur ein kurzes Teilstück – eine Sackgasse.“

Seit 2010, als das ganze Ruhrgebiet Kulturhauptstadt war, träumt die Region von diesem „rs1“ genannten Radschnellweg durchs Revier – dem ersten in ganz Nordrhein-Westfalen. Die bestbesuchte Veranstaltung damals war das Projekt „Still-Leben“ gewesen. An einem Julisonntag wurde die Autobahn 40 für Autos einfach dicht gemacht.

In Richtung Dortmund waren Hunderttausende auf Fahrrädern unterwegs – und konnten erfahren, wie viel Raum und Vorrang Blechlawinen sonst eingeräumt wird. Die A40 verbindet die Städte Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund auf kürzestem Weg. Wer wollte, konnte plötzlich in 60 Minuten von Bochum nach Mülheim radeln, Benutzung des Ruhrschnellweg-Tunnels in Essen inklusive.

101 Kilometer lang

„Wir haben gedacht: So etwas brauchen wir immer – eine Fahrradautobahn mitten durchs Revier“, erzählt Martin Tönnes, Chefplaner im Team des Regionalverbands Ruhrgebiet (RVR). Der RVR versucht seit Jahrzehnten, die 53 Städte zu einer „Metropole Ruhr“ zusammenzubringen. 2012 gab es eine erste Förderzusage für den rs1, 2014 bestätigte eine Studie die Machbarkeit. Kernaussage: Schon 2020 könne der 101 Kilometer lange rs1 fertig sein.

Doch ein Jahr vor dem anvisierten Fertigstellungstermin existiert nur eine 13 Kilometer lange Vorzeigestrecke zwischen Essen und Mülheim, an der auch die „Radmosphäre“ des Gastronomen Kesting liegt. Aber Radschnellweg-Standard – also Asphalt, vier Meter breite, getrennte und markierte Fahrbahnen, Beleuchtung, Winterdienst, kombiniert mit einem abgetrennten, zwei Meter breiten Fußweg – gibt es nur auf einem im Mai eröffneten 1,2 Kilometer kurzen Teilstückchen.

Radaktivist*innen demonstrieren für den schnellst möglichen Ausbau des Radschnellwegs Foto: Volker Wiciok

Schon die Modellstrecke zeigt allerdings, wie wichtig gut ausgebaute Radwege für die Verkehrswende sind: Wer will, kann erhaben über die Trasse der teilweise stillgelegten Rheinischen Bahn radeln. Auf dem alten, nicht mehr genutzten Bahndamm läuft der rs1 vom Essener Universitätsviertel Richtung Westen frei von lautem, stinkenden Autoverkehr mehrere Meter über der Stadt. Und in Richtung der Mülheimer Hochschule Ruhr West wird es hinter Kestings „Radmosphäre“ richtig grün.

Auf weiten Teilen der Strecke aber fehlt noch der Asphalt. Gefahren wird auf „wassergebundener Decke“ – also kleingemahlenem, gewalztem Schotter, der im Sommer staubt und im Winter matschig ist. Auch von der Beleuchtung ist noch nicht viel zu sehen. Immerhin: 2021 soll ein „Upgrade“ auf Radschnellweg-Standard folgen. „Der rs1 ist eines der wenigen Infrastrukturprojekte, gegen das nicht protestiert wird“, freut sich RVR-Planungschef Tönnes. „Stattdessen fragen die Leute: Wann geht’s endlich weiter?“

Endet abrupt im Nichts

Denn tote Gleise gibt es auch westlich in Richtung Duisburg und östlich in Richtung Bochum. Trotzdem ist in Essen in unmittelbarer Nähe der Uni, an der vierspurigen, vielbefahrenen Gladbecker Straße, Schluss. Die alte, noch zugewachsene Bahntrasse endet an einer meterhohen Mauer. Der Radweg läuft verschwenkt noch ein paar hundert Meter weiter durch das ab 2010 neu entstandene Universitätsviertel bis zum Viehofer Platz – und endet auch dort im Nichts.

„Hallo, wo geht’s denn hier weiter“, fragt Wilfried Uck. Der 68-Jährige aus Mülheim nutzt den Sommertag für eine Radtour – und ist nach 13 Kilometern in der Betonwüste am Viehofer Platz gestrandet. „Absolut enttäuscht“ ist er, als er hört, dass er hier nur unter allergrößten Schwierigkeiten in Richtung Bochum weiterkommt. Zwar hat die Stadtverwaltung eine Radstrecke zum Weltkulturerbe Zeche Zollverein ausgeschildert – von dort geht es schon heute weiter auf einem durchgehend asphaltierten Radweg bis fast in die Bochumer Innenstadt.

Doch von dem bequemen, sicheren, autofreien und nicht zu verfehlenden Damm der Rheinischen Bahn ist bis Zollverein nichts zu sehen. Stattdessen schlägt die Stadt einen Schleichweg vor, der von Nichteingeweihten kaum zu finden ist. Zweimal müssen vier- bis sechsspurige Ausfallstraßen überquert werden, danach geht es über schmale, mit Schlaglöchern überzogene Wege durch Kleingartenanlagen Richtung Zollverein. Es ist, als wolle Essen Radler*innen um jeden Preis klarmachen: Du bist nichts – und der motorisierte Verkehr alles.

„Politik und Verwaltung spielen Pingpong“, finden die Aktivist*innen Foto: Volker Wiciok

Trotz Klimawandel und Massendemonstrationen soll diese verkehrspolitische Katastrophe noch über Jahre weiterbestehen. Zwar könnten durch den rs.1 ruhrgebietsweit jeden Tag mehr als 50.000 Wege und mehr als 400.000 Personenkilometer aufs Rad verlagert werden, heißt es in der RVR-Machbarkeitsstudie – das entspricht einem jährlichen Einsparpotenzial von mehr als 10.000 Tonnen Kohlendioxid. Allerdings: Essens Stadtdirektor Hans-Jürgen Best hat am Viehofer Platz anderes vor.

Wohnungsbau bevorzugt

Der Sozialdemokrat, 65, empfängt in seinem Büro im „Deutschlandhaus“ am Hirschlandplatz unweit des Hauptbahnhofs. Groß, drahtig, durchtrainiert, erweist sich Best als passionierter Radfahrer. An der Wand lehnt ein teures Tourenrad mit hochmodernem Pinion-Schaltgetriebe, dass Best probeweise ausgeliehen hat.

Der Radschnellweg Ruhr hat für den Planungsdezernenten trotzdem keine Priorität. Best will das an die nördliche Kern-Innenstadt grenzende Segeroth- und Eltingviertel aufwerten. Das einstige Elendsquartier vor den Toren der Krupp-Gussstahlfabrik wurde in den Siebzigern größtenteils abgerissen und mit der damaligen Universität-Gesamthochschule überbaut.

Doch zwischen Stadtkern und Uni schob sich wie ein verwahrloster Gürtel jahrzehntelang der ehemalige Güterbahnhof der Krupp-Werke. Über seine Gleise sind alle Kanonen und Panzer gerollt, die aus der einstigen „Waffenschmiede des Reiches“ an die Ostfront gingen. Erst ab 2010 ist es der Stadt gelungen, den etwa 80.000 Quadratmeter großen westlichen Teil des Güterbahnhofs mit den hochwertig wirkenden Wohnungen des Universitätsviertels zu bebauen. Geht es nach Best, soll ab 2021 das östliche, rund 25.000 Quadratmeter große Areal folgen.

Drei Varianten – alle langfristig

Best hat dazu drei „Varianten“ ausarbeiten lassen. Nur in der ersten bleibt der Bahndamm, über den der rs1 laut Machbarkeitsstudie laufen sollte, erhalten. Schon in der zweiten Variante wird der Radschnellweg über die Dächer der neuen Bebauung geführt.

Best selbst favorisiert die dritte, utopisch wirkende Planungsidee: Hier führt der rs1 nicht nur über Dächer, sondern gar durch noch zu bauende Häuser hindurch. Realisiert werden könne das alles frühestens „zwei bis drei Jahre nach Baubeginn“, sagt Best – also erst 2023 oder 2024. Doch selbst dieser Zeitplan ist äußerst ambitioniert: Noch gibt es keinen Investor für das mindestens 100 Millionen Euro teure Projekt.

Macht nichts, findet Best – und verweist auf die Bahn: Die werde den östlichen Teil des Güterbahnhofs sowieso nicht eher freigeben. „Eisenbahnrechtlich fahren hier noch Züge“, betont Thomas Lennertz, Geschäftsführer der Bahnflächenentwicklungsgesellschaft NRW. Diese BEG gehört zu 50,1 Prozent dem Land und zu 49,9 Prozent der Deutschen Bahn AG – und hat eigentlich die Aufgabe, brachliegende Bahnflächen schnell erschließbar zu machen.

Im Eltingviertel aber blockt Geschäftsführer Lennertz: „Bis zur Gladbecker Straße“, also bis zum äußersten Winkel des alten Güterbahnhofs, diene dieser als Bahnanschluss für die Firma Evonik Goldschmidt – der große Chemiebetrieb mitten in der Stadt ist ein weiterer Anachronismus des Essener Nordens.

Zwar ist als Alternative längst der Bau eines neuen Gleisanschlusses für Goldschmidt im Gespräch. Trotzdem bleibt Lennertz hart: Bis die Bahn diese Fläche freigebe, werde es „Jahre“ dauern.

Trassen-Pingpong

Sauer, verärgert und aufgebracht reagiert deshalb nicht nur die Essener Radfahr-Szene – schließlich soll der Radschnellweg hier noch mindestens fünf lange Jahre ausgebremst werden. Mit Fahrrad-Mobiles unter für den rs1 bestens geeigneten Brücken der Rheinischen Bahn, mit einem „Trassenfrühstück“ auf dem verwilderten Bahndamm und zuletzt mit einem „Trassen-Pingpong“ haben Aktivist*innen deshalb schon für einen schnellen Weiterbau protestiert.

„Politik und Verwaltung spielen Pingpong mit uns“, erklärt Frank Rosinger vom Arbeitskreis Bürgerradweg bei einem Treffen in der „Radmosphäre“ die Aktion: „Mal soll die Entwicklung des Eltingviertels, mal die Bahn den Weiterbau behindern – und dann heißt es wieder, der Landesbetrieb ‚Straßen.NRW‘ sei als ausführende Behörde zu langsam.“

Rosinger und seine Unterstützer*innen würden deshalb am liebsten persönlich Hand anlegen. „Wir reißen die alten Gleise auch selbst raus“, sagt Rosinger. Wie Grünen-Ratsherr Rolf Fliß fordert er die Errichtung eines Provisoriums – der rs1 könne zumindest auf wassergebundener Decke am Rand des Güterbahnhof-Rests vorbeilaufen.

„Best fürchtet Bedenken der Investoren, wenn die auf ihren künftigen Grundstücken Radfahrer*innen sehen“, sagt Fliß, der dem Bau- und Verkehrsausschusses im Essener Stadtrat vorsitzt. „Und für Lennertz gelte: Desto mehr von Bahndamm und Güterbahnhof verschwinde, desto größer sei die Fläche, die von der BEG irgendwann zu lukrativen Preisen vermarktet werden könne.

„Ein schöner Wunschzettel“

Nachdenklich blickt auch Elfriede Sauerwein-Braksiek nach Essen. „Für das Eltingviertel gibt es schöne städtebauliche Visionen – die schnellste Lösung für den Radwegebau bedeuten sie aber nicht“, sagt die 59-Jährige. In einem hellen Zweckbau in Gelsenkirchen leitet die Bauingenieurin den Landesbetrieb Straßen.NRW – und der ist bei Planung und Bau des rs1 federführend, weil die rot-grüne Landesregierung von Ex-Ministerpräsidentin Hannelore Kraft dem Ruhrgebiet 2016 ein Geschenk gemacht hat: Mit Änderung des Straßen- und Wegegesetzes wurden Radschnellwege Landesstraßen gleichgestellt.

Gesichert hat Ex-Verkehrsminister Michael Groschek damit die Finanzierung: Den allergrößten Anteil der geschätzt 180 Millionen Euro, die der rs1 kosten wird, zahlt das Land.

Trotzdem sei der Bau alles andere als einfach, sagt die Chefin Straßen.NRW. „Wir müssen das Planungsrecht beachten, mit allem, was dazu gehört – Linienfindung, Lageplan, Höhenplan, Wasserrecht, Kreuzungsrechte über Straßen und Bahnen.“ Allein das artenschutzrechtliche Verfahren dauere mehr als ein Jahr – schließlich müsse die gesamte Vegetationszeit betrachtet werden. Die Vorplanungen des RVR seien deshalb unrealistisch gewesen: „Die Machbarkeitsstudie war ein schöner Wunschzettel, der planungsrechtliche Probleme nicht vertieft hat.“

Überall Brücken, Tunnel, Übergänge

Am Konferenztisch ihres großen, hellen Büros blättert Sauerwein-Braksiek durch die 338 Seiten starke Untersuchung: „Schauen Sie: Ich kann fast jede Seite der Machbarkeitsstudie aufschlagen“, sagt die Diplom-Ingenieurin: „Überall finden Sie Brücken, Tunnel, Übergänge – entweder neu zu bauen, zu sanieren oder gar unter Denkmalschutz. So etwas umzusetzen, ist nicht einfach – und dauert einfach Jahre.“

Längst denkt sie deshalb über Kompromisse nach – nur so könne der rs1 überhaupt irgendwann zwischen 2025 und 2027 durchgehend von Hamm bis Duisburg befahrbar sein. „In einer ersten Ausbaustufe könnte es etwa dort, wo die Dämme zu schmal sind, Einbahnstraßenregelungen geben“, erklärt sie. „Es würde nur eine Richtung auf und die andere neben dem Damm geführt.“ Auch der völlige Verzicht auf Kreuzungen mit dem Auto- und Bahnverkehr sei bis 2027 „nicht zu schaffen“.

RUHRGEBIET| taz | Über planungsrechtliche Schwierigkeiten klagt ebenfalls Sebastian Artmann. In der Bochumer Regionalniederlassung Ruhr von Straßen.NRW leitet der 36-Jährige das elfköpfige Team, das Planung und Bau des rs1 operativ betreut. Doch der Bauingenieur leidet unter der Zersplitterung des Ruhrgebiets: 53 Städte, drei Regierungsbezirke, zwei Landschaftsverbände.

„Für uns heißt das: Egal ob Naturschutz, Wasserrecht oder Denkmalschutz – wir haben es jeweils mit acht unteren und drei oberen Fachbehörden zu tun, mit denen wir uns abstimmen müssen.“ Und leider bewerteten diese Behörden ähnlich gelagerte Probleme oft völlig unterschiedlich.

Unterschiedliches Tempo

Artmanns Team hat deshalb „Planungsvereinbarungen“ geschlossen: Innerstädtisch arbeiten die Kommunalverwaltungen am rs1, Straßen.NRW plant nur die „freie Strecke“ im ländlichen Bereich. Doch die Kommunalverwaltungen arbeiten unterschiedlich schnell: So sei in Bochum selbst der genaue Verlauf des Radschnellwegs östlich der Innenstadt noch unklar, weil die Zukunft des ehemaligen Opel-Geländes nicht geklärt ist.

Schwierigkeiten gibt es auch in Dortmund: Denn hier fehlt eine stillgelegte Bahntrasse – stattdessen soll die Strecke als „Fahrradstraße“ mitten durchs gentrifizierte Kreuzviertel laufen. Die Lokalpolitik fürchtet deshalb Konflikte mit den Anwohner*innen: Die müssten akzeptieren, dass plötzlich Radfahrer*innen Vorrang haben – und sie noch schlechter einen Stellplatz für ihren Wagen finden.

„Schon heute haben wir in weiten Teilen des innerstädtischen Bereichs mehr zugelassene Autos als Parkplätze“, erklärt Stadtplaner Stefan Thabe. Er denkt darüber nach, Teile des rs1 als eine Art Galerie an einen noch genutzten Bahndamm zu hängen: Darunter könnte dann weiter geparkt werden. „Ich hoffe einfach, dass der Stadtrat unsere Vorschläge wenigstens mit knapper Mehrheit beschließt“, sagt der 52-Jährige, der selbst längst aufs Rad umgestiegen ist. „Sonst hätte der rs1 an einer zentralen Stelle ein Riesenloch.“

Vernetzung fehlt fürs ganze Revier

„Der Bau des Radschnellwegenetzes in NRW geht viel zu langsam voran“, kritisiert der Fraktionschef der Grünen im Landtag, Arndt ­Klocke. Insgesamt sind im Rheinland, in Ostwestfalen, im Münsterland sechs weitere Radschnellwege angedacht – doch weiter als beim rs1 sind die Planer*innen nirgendwo. Vor allem die Vernetzung fehlt: Die geplanten Radschnellwege sind Stückwerk, liegen oft mehr als 100 Kilometer voneinander entfernt in verschiedenen Landesteilen.

Dabei bietet besonders das Ruhrgebiet beste Voraussetzungen für ein engmaschiges Radweg-Schnellnetz: Mit dem durchgehenden Ruhrtalradweg im Süden, Teilen des Emscherradwegs im Norden, dem „Rheinischen Esel“ zwischen Bochum und Witten und der weiter Richtung Norden führenden Erzbahntrasse sind wichtige Verbindungen längst da.

Allerdings: Sie müssten auf Radschnellweg-Standard ausgebaut werden – und dafür fehlt der politische Wille und damit das Geld. Für Planung und Bau von Radschnellwegen hat das staugeplagte Land Nordrhein-Westfalen in diesem Jahr gerade einmal 9,25 Millionen Euro übrig. Für Autobahnen und Bundesstraßen gibt es dagegen allein in diesem Jahr und allein in NRW 1.355,6 Millionen oder 1,3556 Milliarden Euro.