Prenez note que cet article publié en 2018 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Approximations, contradictions, clientélisme, manque de vision... Les engagements des principaux partis sur la question des transports peinent à convaincre. Plusieurs observateurs se montrent très critiques, tout en étant satisfaits de voir que la question de la mobilité préoccupe enfin les politiciens et les électeurs. État des lieux.

Un texte de Vincent Rességuier

Agrandissement du métro de Montréal, tramway, autobus rapides, 3e lien à Québec, prolongement d’autoroutes, électrification des transports; les programmes des partis ne manquent pas d’idées pour développer les réseaux de transports et régler les problèmes de déplacements, avec en tête la congestion routière.

« C’est la première fois qu’on a autant d’ambition pour la mobilité durable », se réjouit Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, un organisme qui conseille les collectivités sur des questions aussi variées que l’urbanisme, l'habitat, l’économie urbaine ou les transports. Il attribue cet intérêt aux défis actuels largement médiatisés, mais aussi au succès électoral de Valérie Plante lors de la dernière campagne à la mairie de Montréal avec son projet phare de ligne rose pour le métro.

La professeure Florence Junca-Adenot de l'Université du Québec à Montréal (UQAM), spécialiste des questions de transport, considère qu’il y a de « bonnes choses, d’autres moins », mais qu’au final les listes d’épicerie se ressemblent. « Il manque une vision de la ville », lâche-t-elle, déçue.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ La spécialiste en transport des personnes et professeure à l'UQAM Florence Junca-Adenot croit qu'il faudra de la volonté politique pour augmenter la vitesse des autobus publics à Montréal. Photo : Radio-Canada / Dominic Brassard

Le financement, « l'éléphant dans la pièce »

Chaque parti arrive avec des « projets clinquants », remarque M. Savard, mais aucun n’a de cadre financier précis pour les réaliser.

D'ailleurs, ajoute-t-il, nous allons droit dans le mur. Les revenus provenant de la taxe sur l’essence, source importante de financement des projets de transports (à 85 % des projets routiers), s’étioleront dans les prochaines années avec l'augmentation du nombre de véhicules électriques.

Mais le véritable problème n’est pas là. Selon M. Savard, « l'éléphant dans la pièce », c’est l’absence de réflexion quant à l’avenir de la réforme Ryan.

Au début des années 1990, le ministre des Affaires municipales, Claude Ryan, a mis en place un système dans lequel les municipalités reçoivent des subventions de l’État québécois qui couvrent 100 % des dépenses liées au réseau routier supérieur (routes principales), tant pour la construction que pour l’entretien. En revanche, les villes qui veulent investir dans le transport en commun doivent négocier avec Québec pour le partage des investissements et ensuite assumer seules les coûts de fonctionnement.

À l’époque, explique Florence Junca-Adenot, la réforme Ryan a refroidi les ardeurs des maires qui voulaient développer les transports collectifs.

Le contexte est le même aujourd’hui, renchérit Christian Savard, en précisant que construire des autoroutes ne coûte rien aux maires, alors que, par exemple, la Ville de Montréal a dû payer 25 % du prix d’achat des trains AZUR pour son métro et doit en assumer l’intégralité des coûts d’entretien et de service.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Le train AZUR du métro de Montréal construit à l'usine de Bombardier de La Pocatière Photo : Radio-Canada / Karine Morin

Québec a abandonné les municipalités. Christian Savard, Vivre en ville

M. Savard se désole que les maires doivent négocier à la pièce avec Québec pour financer les transports en commun.

Une analyse que partage le président de l’Union des municipalités du Québec (UMQ), Alexandre Cusson, qui ajoute que le système encourage les maires à construire toujours plus de routes et à délaisser les autres options, ce qui « limite de façon importante » le développement du transport collectif.

M. Cusson, qui est aussi le maire de Drummondville, souhaite que Québec mette fin rapidement à ce « déséquilibre ».

Le gouvernement libéral sortant a présenté une politique de mobilité durable au printemps, mais sans plan de financement, prévoyant confier le mandat à un comité dans un avenir proche.

Si les libéraux peuvent se targuer d’avoir un début de réflexion, chez les autres partis c’est « très flou », note Florence Junca-Adenot, qui réclame elle aussi une réforme urgente du financement des transports.

« Si on ne le fait pas, on ne réussira à financer aucun des beaux projets proposés », ajoute Christian Savard.

Assumer la fin du « tout à l’auto »

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Des travaux routiers ont causé du trafic sur l'autoroute 50 le samedi 19 mai 2018. Photo : Radio-Canada

Les libéraux soutiennent l’idée d’un 3e lien routier à Québec et la construction du REM. Le PQ veut effectuer l'élargissement de l'autoroute 50 et neuf circuits d'autobus rapide dans la région de Montréal. La CAQ veut prolonger les autoroutes 13 et 19, mais aussi construire un tramway à Montréal et à Longueuil.

Voici quelques exemples parmi les nombreuses propositions des partis qui misent à la fois sur le réseau routier et les transports en commun pour fluidifier les déplacements des Québécois. La conclusion de Florence Junca-Adenot est sans appel : « les deux, ensemble, ça ne marche pas! ».

Elle constate que les partis nagent en pleine contradiction en faisant, d’un côté, la promotion de la mobilité durable – dont un des objectifs est de réduire les émissions de gaz à effet de serre – et, de l’autre, des promesses de construction d’autoroutes. Selon elle, ces partis n'osent pas dire ouvertement qu’il faut diminuer le nombre de véhicules à essence et donc abandonner l’expansion du réseau routier par peur de se mettre à dos une partie de la population.

Le problème, mentionne Christian Savard, c’est qu'on lance deux messages contradictoires aux acteurs économiques qui planifient leurs investissements en fonction des projets de transport.

Il faut lancer le message que la priorité va être le transport collectif et non plus les autoroutes. Christian Savard, Vivre en ville

La perspective du prolongement de l’autoroute 19 stimule le développement résidentiel à Terrebonne, explique M. Savard. L’urbaniste anticipe, d’ici quelques années, l’apparition de nouveaux points de congestion sur cet axe à cause de l’augmentation de la population. Il redoute que le seul effet soit au final de « déplacer le bouchon » de circulation.

Les partis accusés de clientélisme

Entre peur de déplaire et désir de plaire, les politiciens marchent souvent sur un fil d'équilibriste et, selon le président de l’UMQ, Alexandre Cusson, ils doivent arrêter de « faire de la politique » avec les transports. Il leur reproche de cibler les secteurs où des gains électoraux sont possibles et de délaisser de nombreuses régions, en particulier les plus éloignées des centres urbains.

De son côté, Christian Savard estime que Québec doit orchestrer un « grand rattrapage » pour le transport collectif. Il implore les partis d'avoir le courage politique d'éliminer les projets qui contribuent à l'étalement urbain afin de gommer, dit-il, le lourd héritage du « tout à l’auto ». Sa bête noire : le 3e lien à Québec. Il soutient que le niveau de congestion ne justifie en rien un investissement de plusieurs milliards de dollars, la capitale étant déjà la ville d’Amérique du Nord qui compte le plus de kilomètres d’autoroute par habitant.

« C’est un relent du passé, affirme-t-il, il est temps de prioriser le transport en commun. »

Planifier et prioriser

Florence Junca-Adenot constate « une fois de plus » un manque de cohésion et de vision à long terme. Selon elle, la solution passe par des objectifs clairs et quantifiables, par exemple : 10 % en moins de congestion et une diminution de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 20 ans. Ensuite, il faut planifier sur l’ensemble du territoire, en fonction d’un échéancier réaliste et débloquer un financement adéquat. Elle soutient que cet exercice a été en grande partie oublié par les différents partis.

La planification se fait à la tête de l’État. Florence Junca-Adenot, ex-PDG de l'Agence métropolitaine de transport

Pour illustrer ses propos, elle souligne que les partis veulent multiplier les réseaux d’autobus, mais qu’à l'heure actuelle il manque cruellement de véhicules et de chauffeurs. « Ils ne vont pas apparaître du jour au lendemain », s’indigne-t-elle.

Agrandir l’image ﻿ (Nouvelle fenêtre) ﻿ ﻿ Un autobus de la Société de transport de l'Outaouais Photo : Radio-Canada / Olivier Plante

De son côté, Alexandre Cusson s’attend à une meilleure collaboration avec les élus locaux. Il considère que le gouvernement doit avoir un plan qui soit aussi adapté à chaque réalité locale. Selon lui, il est impossible qu’un « fonctionnaire dans une tour de Québec » ait les réponses pour toutes les régions.

Il faut avoir plus de vision et plus d'ambition. Alexandre Cusson, président de l’Union des municipalités du Québec

Christian Savard juge pour sa part que « le meilleur plan de transport est d’abord un bon plan d’urbanisme et d'aménagement du territoire ». Son organisme, Vivre en ville, est membre de l’Alliance Ariane (coalition regroupant 400 professionnels et organismes) qui milite pour l’adoption d’une politique nationale d’aménagement du territoire. Le Parti québécois, la Coalition avenir Québec et Québec solidaire ont ouvert la porte à cette initiative.

M. Savard assure qu’une telle politique pourrait permettre de changer de cap et de mettre fin « à la ville des promoteurs », c’est-à-dire au développement anarchique selon les occasions d'affaires. « On bricole nos villes, regrette-t-il, quand on improvise, on se retrouve avec les résultats actuels ».