Dørene lukkes!

Velkommen til denne togturen som skal ta oss fra Oslo S, gjennom Østfold-byene og ned til Halden. Stoppestedene vil bli annonsert underveis.

Flere personer vil stå klare på stasjonene. De skal hjelpe oss å forstå hvordan så store planer kan resultere i så lite bygging på Norges viktigste togstrekning til Europa.

Innen vi når endestasjonen om 1 time og 44 minutter, håper vi dessuten å finne ut hva som skal til for at planene ikke stopper opp også denne gangen.

Da gjenstår det for oss å ønske dere en god reise!

Barcode-bygningene glir sakte forbi utenfor vinduet. Inni varmen sitter stortingspolitiker Elise Bjørnebekk-Waagen (Ap). Hun ble født i 1990 og vokste opp langs denne banen.

Mens den lille jenta lekte med Brio-tog, jobbet eksperter fra blant annet norske NSB og svenske SJ med planene for nytt dobbeltspor mellom Oslo og Göteborg som skulle passe for lynraske tog. Men da måtte den skranglete flaskehalsen mellom Moss og Halden rustes opp.

Da de tittet opp fra regnearkene sine, sto det tre milliarder kroner nederst på arket.

Men når den voksne Bjørnebekk-Waagen denne desemberdagen pendler hjem fra Stortinget til dattera og mannen i Sarpsborg, kjører hun stort sett på det 140 år gamle enkeltsporet.

Stortingspolitiker Elise Bjørnebekk-Waagen bruker togturen til å jobbe – når hun får sitteplass. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

Den største endringen er prislappen, som har økt til minst 54 milliarder kroner.

– Det er vanskelig å forstå hvor det røyk, sier hun.

Bergensbanen ble bygd over Hardangervidda for over hundre år siden. Også i 2020 handler det om å legge to parallelle jernstenger halvannen meter fra hverandre.

Og Østfold har ikke engang fjell.

– Jeg har respekt for dem som jobber med dette. Men jeg sitter også som alle andre og tenker «hallo, hvor vanskelig kan det være?»

Første stopp er Ski stasjon. Avstigning på venstre side. Det kryr av folk som haster hit og dit.

En ting er at Ski er blant landets største pendlerkommuner. Men i tillegg svinger alle togene sørfra og østfra også innom.

Her er all utbedring kjærkommen, og det graves, sveises og bygges for full maskin i området. Follobanen gjennom fjellet mellom Oslo og Ski åpner om tre år og vil koste 30 milliarder. Denne høsten ble også den første salven fyrt av for å bygge en tunnel i sentrum av Moss. Det koster 12 milliarder.

Reisetiden til Oslo vil gå ned med flere minutter. Og kanskje viktigst av alt: Togene kan lettere følge rutetabellen.

De siste årene har nemlig mer enn hvert femte Østfold-tog vært forsinket. I fjor og i år har punktligheten vært den dårligste på mange år.

Ikke at det var så bra før heller. Allerede i 1990 ble Østfoldbanen beskrevet som selve symbolet på kriser og skandaler.

I 1990 skrev Aftenposten på lederplass om Østfoldbanen at «her dreier det seg om en jernbanestrekning som burde vært fullt utbygget for to tiår siden.» Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

I boka «Avsporingen» skriver den tidligere NSB-toppen Tore Lindholt om et sårbart jernbanenett der bare halvparten av togene var i rute i enkelte perioder:

«Det kunne se ut til at jernbanen var avhengig av snefrie vintre og solfrie somre for at togene skulle gå i rute.»

Det virker som om jernbane er vanskelig å bygge – og enda vanskeligere å beregne prisen på. Når noe blir foreslått, kommer det raskt en prislapp. Men i nesten alle tilfellene er denne altfor lav.

I NRKs gjennomgang av 17 store offentlige prosjekter fra de siste årene kommer det fram at togprosjektene er blant de verste:

Prisutvikling fra idé til sluttkostnad Ekspandér faktaboks E18 Bjørvikaprosjektet: 1,2 mrd. i 1995 – kostet 7,2 mrd. i 2013.

1,2 mrd. i 1995 – kostet 7,2 mrd. i 2013. E6 Svingenskogen Åsgård: 2. mrd. for hele E6 gjennom fylket i 1999 – denne delstrekningen kostet alene 3,3 mrd. i 2015.

2. mrd. for hele E6 gjennom fylket i 1999 – denne delstrekningen kostet alene 3,3 mrd. i 2015. RV 7 Hardangerbrua: 800 mill. i 1988 – kostet 2,6 mrd. i 2013.

800 mill. i 1988 – kostet 2,6 mrd. i 2013. E18 gjennom Vestfold: 700 mill. for hele strekningen i 1977 – de 63 km. som åpnet mellom 2007 og 2018 kostet 14,2 mrd. i 2018.

700 mill. for hele strekningen i 1977 – de 63 km. som åpnet mellom 2007 og 2018 kostet 14,2 mrd. i 2018. Nytt operahus: Lansert til 750 mill. i 1989 – kostet 4,3 mrd. i 2008.

Lansert til 750 mill. i 1989 – kostet 4,3 mrd. i 2008. Østfoldbanen Moss – Halden: 3 mrd. i 1990 – siste beregning er 54,1 mrd.

3 mrd. i 1990 – siste beregning er 54,1 mrd. Rv 13. Ryfast: 650 mill. i 1998 – forventet sluttkostnad i år er 8 mrd.

650 mill. i 1998 – forventet sluttkostnad i år er 8 mrd. Rv. 706 Nordre avlastings-vei: 450 mill. i 1997 – 1, 8 mrd. i 2013.

450 mill. i 1997 – 1, 8 mrd. i 2013. Dobbeltspor Ski – Sandbukta: 300 mill. i 1986 – 1,7 mrd. i 1996.

300 mill. i 1986 – 1,7 mrd. i 1996. Nye fregatter i Nansen-klassen: 6 mrd. i 1995 – endte på 24,7 mrd. i 2013

6 mrd. i 1995 – endte på 24,7 mrd. i 2013 Nye Holmenkollen: 40 mill. i 2003 – endte på 1,8 mrd. i 2009.

40 mill. i 2003 – endte på 1,8 mrd. i 2009. St. Olavs hospital: 2 mrd. i 1991 – endte på 12, 7 mrd. i 2013.

2 mrd. i 1991 – endte på 12, 7 mrd. i 2013. Skjold MTB: 3 mrd. i 1998 – endte på 5 mrd. i 2013.

3 mrd. i 1998 – endte på 5 mrd. i 2013. Jagerfly F35: 30-35 mrd. for 60 fly i 2001 – i 2012 er prisen for 56 fly 71 mrd.

30-35 mrd. for 60 fly i 2001 – i 2012 er prisen for 56 fly 71 mrd. Follobanen: 1,6 mrd. i 1993 – siste anslag er på 30,7 mrd.

1,6 mrd. i 1993 – siste anslag er på 30,7 mrd. Sykehuset Østfold: 3,6 mrd. i 1999 – kostet 6,1 mrd. i 2015.

3,6 mrd. i 1999 – kostet 6,1 mrd. i 2015. Nye Ahus: 6,3 mrd. i 2000 – kostet til slutt 8,6 mrd. i 2011. Summene over er oppgitt i datidens kroneverdi og er ikke justert etter konsumprisindeksen (KPI). Etter KPI-justering er prisen i gjennomsnitt seksdoblet fra første til siste sum. I de fleste tilfellene har prosjektet vokst i omfang underveis og inkluderer derfor langt mer enn det som opprinnelig var ideen. Kilder: NTNUs Concept-program, diverse Stortingsmeldinger og nasjonale transportplaner, VG, Aftenposten, Dagens Næringsliv, Bane Nor, NSB, SJ, Helse Sør-Øst, Statens Vegvesen.

Så sent som i år spratt prisen på en liten del av Østfoldbanen opp like mye som landets mest moderne sykehus, Holmenkollbakken og to operahus kostet til sammen.

Samferdselsminister Jon Georg Dale dro i nødbremsen, og regjeringen meldte at det «ikke er aktuelt å gå videre med prosjektet i dets nåværende form».

Elise Bjørnebekk-Waagen tror det nå er en rød strek over Østfoldbanen i departementet.

– Dermed vet vi ikke når vi kan forvente jernbane til fylket. Det er kjipt, sier hun.

Idet toget nærmer seg Moss, stenger hun verden ute med øreproppene og går inn i morgendagens stortingsdokumenter.

Vi passerer store anleggsmaskiner og folk i gule vester. Når vi nå kjører inn i den første Østfold-byen, slutter alle vedtak om utbedringer for å bygge dobbeltspor.

Det er flaks vi har lokførere som er vant til å kjøre på enkeltspor.

Etter fire minutter i ro i Moss drar lokfører Yvonne Ludvigsen Log i gang det 106 meter lange toget. Det er på mange måter nå Østfoldbanen virkelig begynner. Et smalt spor bukter seg mellom bolighusene langs fjorden.

– Det er mye å se på. Årstidene endrer seg, folk maler husene sine og bytter gardiner i vinduene, sier Log, som har ført tog i 23 år.

Lokfører Yvonne Ludvigsen Log har de siste ti årene kun kjørt Østfoldbanen. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

Bane Nor planlegger at togene skal kunne kjøre i 250 kilometer i timen. I dag er gjennomsnittsfarten på Østfoldbanen rett over 70. Det er enkeltsporets skyld, forklarer lokføreren.

– Tenk deg at du er ute og kjører bil. Hver gang du skal passere en møtende bil, må en av dere kjøre inn til siden og stoppe. Materiellet vårt er mye mer moderne enn skinnegangen vi kjører på. Men det hjelper ikke å kjøre Ferrari hvis du kjører på smale og dårlige veier, sier hun.

Gjørmete jorder flyr forbi på hver side av toget, og plutselig får vi en smak av framtida. Litt før Rygge stasjon deler sporet seg i to.

Et blaff av dobbeltspor!

Det ble åpnet allerede i år 2000 fordi stedet var et perfekt møtested for trafikken som kom fra hver sin kant.

På det seks kilometer lange dobbeltsporet fra Rygge til Råde kan togene i teorien kjøre i 200 kilometer i timen uten å være redd for møtende trafikk. Men siden stasjonene står tett, kommer toget sjeldent opp i mer enn 130. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

Lokfører Log tror ikke hun vil kjøre særlig mye i verken 200 eller 250 kilometer i timen selv om hele Østfoldbanen skulle bli dobbeltspor. Til det er det for kort vei mellom stasjonene. Man rekker knapt å komme opp i toppfart før man er framme.

Det vante enkeltsporet er tilbake etter seks kilometer.

Hvorfor ble det ikke bygget mer?

I 1993 vedtok Stortinget en stor jernbaneplan. Den så ut til å inneholde alt som trengtes for å sette i gang byggingen.

NSB kartla ulike traseer, sendte forslagene ut på høring og varslet at hus skulle rives for å lage plass.

Mens vi forberedte denne togturen, forsøkte vi å finne ut hva som så skjedde.

Noen sier pengene i stedet ble brukt til Gardermobanen. Andre sier det var så mange dødsulykker på E6 at alle pengene forsvant til utbedringene der. Det ble kranglet om hvor traseen skulle gå, og i NSB og Jernbaneverket var det visstnok omorganisering og utskiftning i ledelsen som gjorde utslag.

En tidligere NSB-topp sier det var en passering over Glomma som viste seg å være for komplisert. En politiker mente forklaringen var at de mistet makten og noen andre tok over styringen.

Forklaringene går i alle retninger. Kanskje var det litt av alt.

Men nå er toget vi sitter på tilbake på enkeltsporet, og før vi vet ordet av det, blir «Råde stasjon» annonsert over lydanlegget. På perrongen står Bjørn Alvær og gjør noe av det han kan best:

Han venter på toget.

Når dørene åpnes, spretter 70-åringen inn og slenger sin lange kropp ned på en klappstol like innenfor døra.

I 37 år pendlet Bjørn Alvær med Østfoldbanen. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

– Jeg pleide å spøke med at jeg burde betalt ferieskatt til Såner i Vestby fordi jeg ufrivillig har ventet der så mye, sier han muntert.

Han snakker i vei om buss-for-tog-sjåfører som ikke ante hvor de skulle kjøre. Om de mange kalde middagene han spiste fordi familien ikke gadd å vente på et forsinket tog.

Alvær synes dagens diskusjoner om dobbeltspor er som et ekko av 90-tallet.

Selv mistet han troen allerede i 1992. I stedet gikk han inn som leder av pendlerforeningen og krevde forutsigbarhet og at NSB tok ansvar for de reisende når togene ikke kom eller gikk.

Etter noen års krangling med NSB fikk han jobb der.

– De ville vel bli kvitt en kranglefant. Så jeg fikk jobb som salgssjef for bedriftsmarkedet, sier han og ler.

Fra vindusplassen ser Bjørn Alvær ut på hus som ble vedtatt revet for flere tiår siden, men som står der ennå. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

Utenfor er det helt flatt. Ingen fjell eller fjorder som på de norske postkortene. Dette er mer som Danmark eller Tyskland. Steder som vi lekfolk tenker burde være de enkleste for dem som vil bygge jernbane.

Det har vist seg å være så feil det er mulig å ta. Under oss er det nemlig kvikkleire. Den typen som ikke tåler tunge tog og risting. I verste fall kan den rase ut som en tyntflytende suppe.

På vei mot Fredrikstad kjører toget i en smal tarm der grunnen er særlig dårlig. Akkurat slik den er mellom Fredrikstad og Sarpsborg noen kilometer frem.

Laster kart, vennligst vent... For å se dette innholdet, må du aktivere JavaScript i nettleseren din. De blå områdene viser hvordan gammel havbunn har lagt igjen leire. Det er mulig å gå dypere inn i kartet for å se hvordan traseen følger leireforekomstene. Kilde: NGU

Leira har ligget slik i tusenvis av år. Bane Nor visste det var en utfordring å bygge her. Men hvor vanskelig kunne det være?

På perrongen i Fredrikstad venter mannen som har fått jobben å fortelle Norge hvor vanskelig det er. At den 21 kilometer lange strekningen videre til Sarpsborg ble én milliard kroner dyrere for hver eneste kilometer.

Dette kan ta tid å forstå. På tide å gå av toget.

Perrongen er et rolig sted straks toget og folkene som kom ut av det, har forlatt stasjonen. Alf Louis Solvang er også rolig.

Gang på gang har han forklart hvorfor han og kollegene først fortalte Stortinget at det ville koste 7,7 milliarder å binde sammen de to byene, for deretter å plusse på cirka 21 milliarder.

Nå må han forklare det igjen.

Alf Louis Solvang er prosjektleder i Bane Nor. Nå er han i Fredrikstad for å møte dem som blir berørt av det planlagte dobbeltsporet. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

– Det var ingen overraskelse at det var dårlige grunnforhold rundt her. Men avstanden ned til fjell – der har vi fått oss noen overraskelser, sier Solvang.

De første beregningene var kontrollert av konsulentselskapet Dovre Group og Transportøkonomisk Institutt uten at de fant noen store regnefeil. Men ingen av dem hadde undersøkt hvor dyp leira faktisk var. Det oppdaget de først da de begynte å bore. Mange steder virket det som en evighet før de fant fast grunn.

Samtidig ble kravene til sikring plutselig skrudd opp. Det kom bestilling på mer omfattende utbygging av områdene rundt jernbanestasjonene, og stasjonene skulle bli større.

I de første planene var det dessuten så mange alternative traseer at Solvang mener det ville vært nærmest umulig å sjekke grunnen over alt.

Men som han sier med en aldri så liten latter:

– Det hadde vært til stor hjelp om de første beregningene var mer riktige.

Det er likevel ett spørsmål til som presser på. Toget klarer jo å kjøre her i dag. På spor som ble bygget i hest og kjerre-tiden. Hvorfor klarer vi ikke å bygge et litt større spor i 2019?

– Det var nok ikke helt problemfritt å bygge den gangen heller. Det var noen kvikkleireskred underveis i byggingen som ikke ville vært akseptert i dag, sier Solvang.

Fredrikstad ligger få meter over havet. Det er blant annet gammel havbunn som stikker kjepper i hjulene for dobbeltsporet. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

Han forteller at dagens skinner heller ikke ligger så rolig som de burde. Og selv om han understreker at sikkerheten er ivaretatt, er det setningsskader flere steder og et konstant behov for vedlikehold.

Selv om det er usikkert om dobbeltsporet noen gang blir bygd, fortsetter han å gjøre jobben sin. Nylig fortalte Bane Nor hvilken trasé de mener er den beste gjennom Fredrikstad sentrum. Det blir mest mulig tunnel for å kjøre minst mulig på leire og for å rive færrest mulig hus.

I dag skal han møte folk som kan bli berørt av traseen. Mens Solvang rusler mot sentrum av byen, hopper vi på neste tog.

På veien mot Sarpsborg møter vi en som tror det må bli mye billigere hvis det noen gang skal bli dobbeltspor.

– Einar Evensen, sier han og strekker frem neven.

En gang var han lokfører. En annen gang var han sjef og styremedlem hos NSB. En tredje gang var han rådmann i Sarpsborg.

Einar Evensen har som lokfører og styremedlem i NSB styrt toget både direkte og indirekte. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

I hans hjemby er det mange som mener at Fredrikstad bare er en omvei for toget. At sporene i stedet burde følge en rett linje omtrent som motorveien E6. Da vil man unngå bygging i begge bysentrene, og toget vil komme seg raskere til Europa.

Selv tilhører Evensen den fløyen som mener at toget må stoppe der folk bor. For ham betyr det å kjøre gjennom begge byene.

Men det betyr ikke at han sier «kjør på» til prosjektet slik det ser ut nå.

– Når folk kjøper bil eller hus, så regner de først på hva de har råd til. Så tilpasser de virkeligheten til det, sier han.

Det er omtrent motsatt av hva som har skjedd. Der har politikerne bestilt dobbeltspor med:

Tog som kjører opp mot 250 km/t

Større kapasitet til mer godstrafikk og hyppigere avganger

Sju minutters kjøretid mellom Sarpsborg og Fredrikstad

45 minutters kjøretid fra Fredrikstad til Oslo

Nye stasjoner, nye veier og nye sykkelveier slik at det hele blir mest mulig miljøvennlig

For å få til dette har planleggerne i Bane Nor tatt frem Rolls-Royce-skjemaet for det heftigste toget. Da løper milliardene fort.

Evensen innser at et billigere dobbeltspor trolig vil føre til at togene vil gå litt saktere enn drømmebanen. Men han frykter alternativet er at det ikke blir bygging i det hele tatt.

– Jeg tror at det blir bygd til Fredrikstad. Da har man løst den største byen. Så tror jeg man må finne litt mer kreative løsninger for sarpinger og haldensere, spår han.

Han reiser seg for å gå av toget. Det samme gjør stortingsrepresentant Elise Bjørnebekk-Waagen, som har sittet i dobbeltsetet ved siden av.

Om et par måneder fyller hun 30 år.

– Ambisjonene må være at jeg ikke må sitte her om 30 år og svare på de samme spørsmålene, sier hun.

Den svenske konduktøren blåser i fløyta. Vi passerer etter hvert den vannsprengte Sarpefossen og flyter videre bortover jordene mot siste stopp.

Her skulle vi hatt en ansvarlig politiker i setet ved siden av oss. Men setet er tomt.

Vi fant ingen å putte i den ansvarlige stolen. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

Røde, gule, grønne og blå kommunepolitikere og regjeringsmedlemmer har nemlig kommet og gått i løpet av 30 år. Listen har etter hvert blitt så lang at det virker meningsløst å stille noen til veggs. Sittende samferdselsminister Jon Georg Dale er den ellevte i rekka. Han fikk jobben i fjor.

Denne uken skulle han fått en rapport han har bestilt fra Jernbanedirektoratet om hvordan den dyre jernbanen skal kunne bli billigere. Men i likhet med mange av togene på Østfoldbanen, er også rapporten forsinket. Dale forventer at den kommer over nyttår.

Siden en togtur mellom Sarpsborg og Halden er vanskelig å få inn i statsrådsprogrammet, måtte vi møte ham på kontoret før vi dro.

Samferdselsminister Jon Georg Dale har både tog og skinnegang på kontoret sitt. I likhet med Østfoldbanen er det bare et enkeltspor. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

– Dette viser at vi ikke har hatt god nok styring på en del planprosesser i flere tiår. Vi kan ikke fortsette en trend der et prosjekt skulle koste 7–8 milliarder og så plutselig koster tett oppunder 30, sa Dale.

Akkurat nå mener han det er for dyrt å bygge. Men han vil ikke svare på hvor billig det må bli eller hvilke krav det kan fires på.

– Det er for tidlig for meg å konkludere med nå. Jeg er opptatt av at vi skal få flere tog på norsk jernbane, og mest mulig for pengene. Men jeg skal ikke forskuttere konklusjonene i en rapport jeg ikke ennå har sett.

Tilbake på Østfoldbanen begynner folk å reise seg. Vi nærmer oss slutten på reisen.

Toget siger sakte inn og stopper helt opp etter 136 kilometer. Det har begynt å mørkne utenfor, og det lysende stasjonsuret forteller oss at toget er bak ruta.

En liten forsinkelse på motgående Göteborg-tog førte til at vår reisetid nærmer seg to timer.

Togturen til Halden var en av de siste turene til lokfører Yvonne Ludvigsen Log med NSB-uniform. Noen dager senere ble Vy-uniformen lansert. Foto: Christian Nicolai Bjørke/NRK

Lokfører Yvonne Ludvigsen Log byr på kaffe inne i stasjonsbygningen.

– Det handler om æren vår. Vi skal kjøre i rute. Men det aller viktigste er sikkerheten – den tuller du ikke med. Da får vi heller være litt forsinket, sier hun.

Selv etter 23 år på norske jernbaner lever hun fortsatt i håpet om et dobbeltspor på Østfoldbanen. Men hun er realist.

– Jeg har 14 år igjen av arbeidslivet og tror ikke jeg kommer til å oppleve dobbeltspor hit i min tid, sier hun.