Neben den Single-Aisle-Modellen der Duopolisten Airbus und Boeing entstehen zunehmend Konkurrenz-Muster in Asien und Russland. airliners.de checkt die Alternativen und Underdogs, wobei Comac C919 und Irkut MC-21 als mögliche ernsthafte Konkurrenten herausstechen.

Im Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge haben Airbus und Boeing für die Klasse von 150 bis 250 Sitzen de facto ein Duopol bestehend aus A320 und 737. Die Zukunft der Boeing 737 Max ist allerdings nach wie vor ungewiss und die Produktion von Airbus ist über Jahre ausverkauft.

Doch die beiden großen sind nicht die einzigen Flugzeugbauer, es gibt ja noch die Underdogs aus Russland und Ostasien. Deren Maschinen sind meist Neuentwicklungen mit viel westlicher Technik. Sie könnten eine Option für die Airlines sein, das Duopol und die daraus resultierenden Abhängigkeiten von Airbus und Boeing zumindest etwas zu entschärfen.

Ein Problem jedoch ist für alle kleineren Hersteller gleich, und zwar das Fehlen eines weltweiten Support-Netzwerks, das mit dem der beiden großen Hersteller vergleichbar wäre. Durch die hohe Anzahl von Flugzeugen sind Ersatzteile und geschultes Personal für Airbus- und Boeing-Flugzeuge weltweit relativ leicht verfügbar, was zu kurzen Bodenzeiten bei technischen Problemen führt. Betreiber von seltenen Mustern haben hier oft mit Problemen zu kämpfen.

airliners.de vergleicht fünf Flugzeugtypen von Herstellern aus China, Russland und Japan. Da Boeing kürzlich die Mehrheit an Embraers E-Jet-Programm und Airbus die Bombardier C-Series übernommen hat, wodurch diese Muster nun Teil des Duopols sind, bleiben sie in unserem Vergleich außen vor.

Modellübersicht kleinerer Flugzeughersteller Comac C919 Comac ARJ21 Mitsubishi Spacejet M100 Sukhoi Superjet 100 Irkut MC-21-300 Land China China Japan Russland Russland Maximale Passagierkapazität 168 90 88 103 211 Maximale Reichweite (Kilometer) 5555 3700 3540 4320 6000 Länge (Meter) 39 33 35 30 42 Spannweite (Meter) 36 27 28 28 36 Die Übersicht zeigt fünf Flugzeugtypen aus Russland, China und Japan im Vergleich. Quelle: Unternehmensangaben

Comac C919

Die neu entwickelte Comac C919 wird künftig wohl die wichtigste Alternative zu den Airbus- und Boeing-Modellen. Der Erstflug erfolgte 2017, Comac arbeitet derzeit an der Zulassung. Die ersten vier gebauten Maschinen befinden sich dafür momentan in der Flugtestphase. Auch die Easa hat nach eigenen Angaben bereits 2016 einen Antrag auf Zertifizierung erhalten.

Comac C919 Foto: © AirTeamImages.com, Weimeng

In dem Flugzeug steckt viel westliche Technik, zum Beispiel die Leap-Triebwerke von CFM, die auch am A320 Neo und der 737 Max ihren Dienst tun. Nach Informationen von "ATW Online" arbeitet aber auch die Aero Engine Corporation of China an einem alternativen Triebwerk für die C919 namens CJ-1000.

Comac strebt die Zulassung in China für 2021 an, weshalb die C919 erst in einigen Jahren zu einem ernsthaften Konkurrenten der westlichen Modelle werden könnte. Die Maschine soll 158 bis 168 Sitze bei einer Reichweite von 4000 bis 5500 Kilometern haben, tritt also kapazitätsmäßig in etwa in Konkurrenz mit A319 und 737 Max 7, allerdings bei geringerer Reichweite.

Made in China 2025

Der wichtigste Vorteil der C919: Das Flugzeug kommt aus China. Der Comac-Konzern ist ein Teil der Strategie "Made in China 2025", in der China die Luftfahrt als eines von zehn bedeutenden Technologiefeldern festgelegt hat, in dem die Volksrepublik möglichst schnell den Westen einholen will. Der Absatz bedeutender Stückzahlen des Flugzeugs auf dem politisch gelenkten chinesischen Markt ist deshalb gesichert.

Dabei dürfte eher unerheblich sein, ob die operative Performance am Ende in Gänze hält, was vorab versprochen wurde. Auch die immer weiteren Verschiebungen der Meilensteine des Programms dürften relativ unerheblich sein, zumal auch westliche Hersteller bei neuen Programmen regelmäßig Kosten- und Zeitpläne anpassen müssen. Solange der Flieger in etwa das leistet, was A320 und 737 schaffen und es keine gravierenden Probleme bei der Sicherheit gibt, ist der Erfolg quasi garantiert - und bis jetzt gibt es keine ernsthaften Anzeichen, dass das nicht der Fall sein wird. Allein bis Ende 2017 lagen laut Comac jedenfalls bereits knapp 800 Bestellungen von chinesischen und ausländischen Kunden vor.

Den Nachteil eines fehlenden Support-Netzwerks in China wird die Comac wohl ebenfalls nicht haben, da dieses auch staatlich gelenkt aufgebaut werden kann. Aufgrund der hohen Stückzahlen, die von dem Muster in China künftig betrieben werden, dürfte es außerdem auf eine ausreichende Auslastung kommen und somit wirtschaftlich tragbar sein.

Je nach politischer Lage und der tatsächlichen Performance der Maschine könnten vor allem auch Airlines aus den Ländern Asiens und Afrikas, zu denen die China enge Kontakte pflegt, die C919 als Alternative zu Airbus und Boeing-Mustern ansehen und weitere Bestellungen tätigen.

Comac ARJ21

Comac baut neben der C919 auch die ARJ21. Das Muster ist eine runderneuerte Weiterentwicklung auf Basis der MD90 mit zahlreichen westlichen Komponenten. So liefert FACC beispielsweise die Kabinenausstattung und General Electric die CF34-Triebwerke, die auch an Embraers E-Jets und Bombardiers CRJ-Reihe eingesetzt werden.

Eine Comac ARJ21-700 Foto: © AirTeamImages.com, Weimeng

Die ARJ21 soll 78 bis 90 Passagiere über 2200 bis 3700 Kilometer transportieren. Erste Exemplare fliegen bereits im Liniendienst und Comac hat knapp 600 Bestellungen von 22 Kunden eingesammelt. Allerdings stehen kleine Kapazität, betagte Basis und fehlende Zertifizierungen durch Easa und FAA einem Einsatz in westlichen Gefilden entgegen. Sollten westliche Betreiber Comac-Maschinen in ihre Flotten aufnehmen wollen, wäre die C919 also künftig wohl das attraktivere Flugzeug.

Mitsubishi Space Jet

Ein weiterer Newcomer aus Asien ist der Mitsubishi Spacejet. Er liegt in Sachen Größe und Reichweite auf dem Niveau der chinesischen ARJ21, ist aber eine komplette Neuentwicklung unter Federführung eines etablierten Partners der westlichen Flugzeugindustrie, was ihm einen Vorteil in Sachen Vertrauen bescheren dürfte. Mitsubishi ist beispielsweise wichtiger Zulieferer für Boeing. So dürfte es auch kein Zufall sein, dass die Amerika-Vertretung ganz in der Nähe von Boeing in Renton angesiedelt ist und viele Flugtests des Spacejets in Moses Lake stattfinden, wo auch Boeing derzeit seine gegroundeten 737 Max zwischenparkt.

Mitsubishi Spacejet Foto: © AirTeamImages.com, MATT7X

Die Variante M100 verfügt über 70 bis 88 Sitze, je nach Bestuhlung. Die größere Version M90 soll 76 bis 92 Passagiere befördern können. Die Reichweite beträgt zwischen 3500 und 3800 Kilometern. Mitsubishi prüft außerdem den Bau einer weiter verlängerten Variante namens M200, die bis zu 100 Passagieren Platz bieten könnte. Allerdings müssen die Japaner erst einmal die beiden vorhandenen Modelle zugelassen bekommen.

Interessant ist der japanische Jet, weil er der erste Passagierjet aus japanischer Produktion ist und damit zugleich ein komplett neues Flugzeug, dass nicht auf vorhandenen Designs basiert. Ein Feature des Spacejet ist, dass er ausreichend Platz für einen Rollkoffer pro Fluggast in den Gepäckfächern haben soll, wodurch die heute oftmals praktizierte Abgabe von Koffern am Gate entfallen kann.

Die Mitsubishi-Maschine steht vor allem in Konkurrenz mit der Embraer E190-E2. Aber auch der Superjet von Sukhoi ist ein Mitbewerber. Bisher läuft der Verkauf des Spacejet eher schleppend. Zuletzt gab es immerhin eine Absichtserklärung über den Kauf von 100 Jets durch die US-Fluggesellschaft Mesa Airlines.

Sukhoi Superjet

Aus Russland gibt es gleich zwei mögliche Alternativen zu den Mittelstreckenflugzeugen von Airbus und Boeing: Die Irkut MC21 (siehe unten) und den etwas kleineren Sukhoi Superjet. Der Superjet hat eine 2-3 Sitzanordnung und kann bei einer Reichweite von 3000 bis 4300 Kilometern bis zu 103 Passagiere transportieren. Die Maschine hatte 2008 ihren Erstflug und wurde 2011 zum ersten Mal ausgeliefert.

Sukhoi Superjet 100 von Aeroflot Foto: © AirTeamImages.com, Mehrad Watson

Sukhoi setzt beim Antrieb auf eine Kombination aus westlicher und russischer Technik. Am Superjet kommen Powerjet Sam146-Triebwerke zum Einsatz, die von einem Konsortium bestehend aus dem französischen Triebwerksbauer Snecma und dem russischen Hersteller NPO Saturn gebaut werden.

Bislang erzielt der Superjet nur geringe Markterfolge. Das liegt wohl vor allem an mangelndem Vertrauen möglicher Kunden wegen technischer Mängel. Der Crash eines Superjet auf dem Moskauer Flughafen Scheremetjewo in diesem Jahr war da nur die Spitze des Eisbergs. Nach Angaben der "Welt" sind beim größten Kunden Aeroflot allein 2012 40 Prozent aller technischen Zwischenfälle auf den Superjet zurückgegangen, obwohl der nur acht Prozent der Flotte ausgemacht habe.

Technische Mängel des Jets führen oft zu langen Zwangspausen am Boden, weil Sukhois Service-Netzwerk nicht ausreicht, schnelle Reparaturen zu ermöglichen. So stoppte Brussels Airlines den Einsatz geleaster Superjets wegen mangelnder Einsatzbereitschaft vorzeitig.

Und auch andere Airlines wenden sich zunehmend ab. So nahm beispielsweise Adria Airways im April eine Absichtserklärung über 15 Maschinen zurück, weil sie sich nicht über eine langfristige Zusammenarbeit - sprich den Support während des Betriebs - mit Sukhoi einigen konnte. Die Zukunft des Superjet sieht also derzeit nicht allzu berauschend aus.

Irkut MC-21

Das zweite Produkt aus Russland ist zwar noch nicht am Markt, hat aber auf dem Papier durchaus interessante Daten zu bieten. Die Irkut MC-21 hätte bei Einhaltung der versprochenen Werte im realen Betrieb durchaus das Zeug zu ernsthafter Airbus- und Boeing-Konkurrenz. Die MC-21-300 bietet eine Kapazität von 163 Passagieren in zwei Klassen oder bis zu 211 in einer reinen Economy-Kabine. Die Reichweite beträgt 6000 Kilometer. Daneben soll mit der -200 auch eine kürzere Version für maximal 165 Passagiere und etwas mehr Reichweite gebaut werden.

Irkut MC-21-300 Foto: © AirTeamImages.com, Artyom Anikeev

Als Triebwerk bietet Irkut den von Pratt & Whitney entwickelten Geared Turbofan PW1400G an. Andere Varianten der Baureihe kommen auch beim A320 Neo zum Einsatz. Als Alternative dazu steht aber auch russische Antriebstechnik zur Verfügung. Das PD-14 der United Engine Corporation ist eine Neuentwicklung und wurde bislang noch nicht im Flug getestet. Laut Hersteller soll es einen ähnlichen Kraftstoffverbrauch wie die P&W-Motoren oder die Konkurrenz von CFM aufweisen.

Die MC-21 hat ihren Erstflug 2017 absolviert und befindet sich derzeit in der Zulassungsphase. Insgesamt weist die russische Neuentwicklung auf dem Papier bis dato sehr ähnliche Werte auf wie der Airbus A320 und die Boeing 737 auf und käme somit als direkter Ersatz der beiden Muster in Betracht. Ob die MC-21 allerdings tatsächlich ein ernst zu nehmender Konkurrent werden kann, wird sich erst in den kommenden Jahren erweisen.