Los letreros escritos a mano se repiten taquilla tras taquilla en las estaciones del Metro de Caracas. "Cerrado". La indicación no impide el uso del servicio de transporte, pero desde hace unos meses nadie tiene que pagar por usarlo. Los billetes, unos cartoncitos amarillo con una franja marrón, se agotaron y no ha sido posible por parte de la empresa estatal importarlos nuevamente. Además, la escasez de efectivo hace inmanejable pagar una tarifa subsidiada, que se ha mantenido sin aumentos por años y que la inflación ya se ha devorado totalmente.

Un joven intenta comprar un ticket para evitar hacer la cola que se forma para pasar gratis en un sistema saturado de usuarios. Un viaje son 4 bolívares -una cantidad irrisoria, ya que un dólar equivale a casi 3,5 millones de bolívares-, que se pueden pagar con 2 billetes de 2 bolívares. El encargado de la estación le rompe los billetes en su cara y lo hace pasar por la puerta libre.

La situación es una muestra de las complicaciones monetarias de la precaria economía venezolana y la gestión del régimen de Nicolás Maduro, que desde hace meses arrastra una hiperinflación insoportable. Según el FMI, los precios aumentarán un 1.800.000% en dos años. También es una muestra de cómo la crisis económica y social de Venezuela ha trastocado hasta lo más básico de las rutinas de los venezolanos.

"La compañía no ha vuelto a comprar los rollos de boletos, porque no tiene recursos ni para eso, y tampoco ha querido actualizar la tarifa a un monto más justo y eso se refleja en el gran deterioro que tiene el sistema", denuncia Alberto Vivas, de la Asociación Civil Familia Metro, que agrupa a extrabajadores del subterráneo que hacen monitoreo a su funcionamiento.

El Metro funciona gratis porque no hay cómo cobrarlo y tampoco hay quién pueda hacerlo. La migración ha impactado fuertemente a la empresa estatal, que hace dos años tomó la decisión de suspender la tramitación de renuncias en su departamento de personal, para intentar frenar el éxodo masivo de trabajadores especializados. Una estación pequeña requiere de por lo menos ocho trabajadores para labores de taquilla, supervisión de accesos, andenes y trenes, pero normalmente puede haber dos o tres. "La diáspora laboral también ha afectado mucho las operaciones. El ausentismo de los trabajadores es grande y ante la imposibilidad de renunciar muchos terminan desertando, es decir se van del país sin finiquitar sus contratos, porque lo ahorrado en prestaciones sociales no vale nada contesta hiperinflación", apunta Vivas.

Por décadas, la llamada "cultura Metro" era motivo de orgullo para los ciudadanos y la empresa se convirtió en un modelo de gestión en América Latina desde su entrada en funcionamiento en 1983. Mientras en otras ciudades los subterráneos suelen ser hostiles por el trajinar de pasajeros, en Caracas el Metro fue un oasis de puntualidad, limpieza y ciudadanía bajo una ciudad caótica. El caraqueño transformaba su conducta apenas tomaba la primera escalera mecánica para descender a los andenes.

Rehabilitación inconclusa

Ahora, un viaje diario en el subterráneo se parece a esta escena. Cuerpos apretujados pelean por agarrarse de los tubos intentando buscar equilibrio sobre el suelo del tren, sucio tras días sin limpiar. Calor adentro y fuera del vagón. La gente va bamboleando en hora pico o en momentos de poco tránsito después de una espera desesperante por diez, quince o treinta minutos, cuando el aparato finalmente sale del túnel. Entre la masa cruzan pedigüeños, vendedores, ladrones, gente buscando una bocanada de oxígeno. En cada parada, para entrar o salir del tren se requiere un entrenamiento en fórceps. Todo suena en los vagones de la Línea 1 del Metro de Caracas, donde viajan a diario por lo menos dos millones de caraqueños, y que apenas cumplen seis años de vida, luego de una millonaria rehabilitación, salpicada de corrupción, que no ha redundado en una mejora.

Para operar óptimamente se necesita poner a rodar 38 trenes. El martes de esta semana había 27 rodando en el ramal principal, el único que se ha renovado después de más de 30 años de servicio. Otros días puede haber menos trenes. La disponibilidad de una flota nueva está afectada en un 30%, como reconoció recientemente el presidente del sindicato de la empresa, Edinson Alvarado -afín a la directiva de la empresa-, y lo atribuyó a la supuesta guerra económica internacional que ha impedido al Gobierno importar los repuestos necesarios. En las otras líneas (hay cuatro de una red de unos 70 kilómetros) la falta de trenes operativos puede llegar al 50%, por lo que la movilidad en la ciudad se hace cada vez más cuesta arriba. Así ha funcionado este año el Metro y el servicio se ha convertido en una pesadilla a la que está condenada la mayoría de los caraqueños que opta por subterráneo gratuito en medio de la dura crisis económica del país y como única posibilidad ante las limitaciones del transporte público superficial. La gratuidad termina saliendo cara.

De acuerdo con las denuncias de Familia Metro, por lo menos 13 trenes nuevos están totalmente parados por averías y son usados para sacar piezas de repuestos para la flota de 48 trenes de la línea 1 que se compraron a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), por medio de un contrato para la modernización del sistema firmado en 2008 por 1.850 millones de dólares, sobre el cual se investigan vicios como pagos de sobornos a funcionarios y ocultamientos de fondos en Andorra.

Esta rehabilitación millonaria quedó inconclusa y en el servicio se nota. Las averías son frecuentes y obligan a desalojar a los pasajeros en medio de las vías y túneles, sin apoyo del personal de seguridad, como ocurrió el miércoles y el lunes de esta semana por una falla de energía. Los 48 trenes nuevos llegaron, pero la adecuación del sistema y su transición de la tecnología francesa, con la que se inauguró el Metro, a la española no se completó adecuadamente. El pilotaje automático, el corazón de un sistema como este, no ha sido puesto en funcionamiento seis años después de comprar los trenes. "Lo único que hicieron fue modificar el límite de velocidad hasta un máximo de 80 kilómetros por hora, pero bajo la responsabilidad total del conductor", advierte Ricardo Sansone, también de Familia Metro.

Subestaciones eléctricas, renovación de 42 kilómetros de vías (21 en cada sentido) y el mejoramiento de las instalaciones de las estaciones también eran parte del contrato que no se ejecutó. "El problema del Metro se ha agravado notablemente y va más allá de lo que notan los usuarios como las fallas en los trenes, las escaleras mecánicas, los torniquetes, el aire acondicionado. También está lo que no se ve como los ventiladores de emergencia bajo los andenes, las bombas de achique, las subestaciones de electricidad y todo lo que genera la falta de un mantenimiento preventivo", agrega Sansone.