エンジニアが覚え込むべき略語のなかで最も重要なもののひとつが、「KISS」である。KISSの原則と呼ばれるもので、「Keep It Simple, Stupid（とにかくシンプルに）」の略だ。

自律走行車のような新しいシステムを設計する際には、課題を制限し、変数を減らし、可能な限りすべてを簡単にしなければならない。世界は乱雑で複雑な場所だ。解決すべきことが少ないほど、実用化の可能性が高くなる。

ウェイモ（Waymo）がアリゾナ州チャンドラーで自律走行車をテストし、配備を予定しているのもそういった理由からである。チャンドラーは信頼できる晴天、穏やかな交通、綿密に計画された道路という特徴をもつ。しかしそのような場所でさえ、ウェイモの自律走行車は日常的に、左折などの問題に直面していると伝えられている。

だからこそ、独ポツダムの技術者たちは、KISSの概念を極限まで追求することにした。自律走行車を線路に乗せることにしたのである。このほどシーメンスのモビリティー事業本部は、世界初の自律走行する路面電車（トラム）を披露した。

シーメンスによるこの路面電車は、1年ほど前からポツダムの街を450回以上（乗客なしで）走行してきた。レーザー光を用いるセンサーであるLiDAR（ライダー）、レーダー、カメラ、機械学習ソフトウェアを駆使し、クルマや歩行者など、都市の構成者たちとの共存を図っている。テスト区間は全長約6.5kmの既存路線。交通量が多すぎず、同時に簡単すぎない路線が選ばれた。

路面電車ならではの実験と課題

シーメンスはこのテストで、自由に走行できる自動車では簡単には実施できない実験を行っている。道路を走る車両と線路を走る車両の両方について、運転者支援機能や自律走行機能の開発に役立つ教訓を得られる。

自律走行する路面電車は、自律走行するクルマと同じことを約束してくれる。つまり、人の代わりにコンピューターが完璧に注意を払って死角をなくすだけでなく、人の神経系より素早く反応して安全性を向上させるのだ。ただし、いまのところ、これらの利点は理論的なものにすぎない。

モビリティー事業本部の路面電車部門を率いるクリストフ・クラエスは「（自動車に比べれば）複雑さは確かにやや少ないです」と話す。例えば、色あせた車線を認識したり、曲がるための正確な角度を導き出したりする必要はない。極端に言えば、速度について考えるだけでいい。つまり、停止や発車のタイミング、走行速度などだ。

そうは言っても、実際にはそれほど単純ではない。勾配や乗客の重量、ブレーキ性能の影響を受けるためだ。大きくて重い車両を停止させ、なおかつ乗客をひとりも転倒させないことは、特に上り坂ではそれなりの技能を求められる。

試験用の路面電車は、LiDARやレーダー、カメラセンサーで、周囲のクルマや人、交通量を監視している。PHOTOGRAPH COURTESY OF SIEMENS

「現時点では、経験豊富な運転手の行動に近づけることを目標にしています」とクラエスは話す。例えば、誰かが線路に向かって歩いてきているように見えるときは、ただブレーキを踏むのではなく、加速をやめて、しばらく様子を見たほうがいい。緑と白とグレーの車両が、赤レンガのプラットフォームに近づくときも同じだ。

通勤時間帯のプラットフォームは混雑しており、乗客が白線の内側に立っているとは限らない。このような場合は減速すべきだが、技術者たちは過度に用心深くなることを心配している。電車が動かない状況があまり頻繁に生じると、路線全体が渋滞してしまう恐れがあるからだ。そうなれば間違いなく、通勤客はこの技術に背を向けるだろう。

車両に正面から向かってくる巨大な物体は、線路がカーブした箇所で反対側からやって来る別の車両だと認識させなければならないこともある。線路が交差する分岐点も難題のひとつだが、センサーを増やして全方向を見られるようにすれば解決可能だ、とクラエスは述べる。

ポツダムでの実験は、ドイツのウルムで行われた「シーメンス・トラム・アシスタント」の初期試験の延長上にある。シーメンス・トラム・アシスタントは、高級車に搭載されるようになった衝突回避システムとよく似た技術だ。車両を運転するのは人だが、歩行者や、バック中に後ろを横切るクルマを感知したりすると、自動でブレーキが作動する。

鉄道への自動運転技術の導入が加速

自律走行車はメディアで大きくとりあげられている。だが世界の鉄道事業者は、鉄道車両により多くの自動制御を導入しようとしている。

例えば米国の連邦鉄道局は、「ポジティヴ・トレイン・コントロール（PTC）」という列車制御技術の導入を全米で求めている。これは、2008年にカリフォルニア州で通勤列車と貨物列車が衝突したような事故を回避するための技術だ。

16年にはニュージャージー州ホーボーケンで、公共交通機関「ニュージャージー・トランジット」の事故も起きている。PTCは15年までに米国内の全車両に導入される予定だったが、多くが20年までずれ込む見込みだ。費用が高く、政府の支援が不十分だからである。

しかしクラエスによれば、すでにいくつかの州や都市が完全な自律走行システムに関心を示しているという。さらにヨーロッパでは、路面電車や地下鉄の事業者だけでなく、フランス国有鉄道（SNCF）のような高速鉄道の事業者まで、運転手のいない未来を思い描いている（ただし、障害物を発見し、対応を判断するのは、高速鉄道のほうがはるかに難しい）。

ポツダムの実験は始まったばかりだ。自律走行車と同様に、運転席には人が座り、いつでも運転を代われるようになっている。しかし、問題を少しずつ解決していくことで、大きな約束のいくつかを果たせるようになるかもしれない。