Un año con el nuevo reglamento de tránsito

Hace un año se implementó en la CDMX el nuevo reglamento de tránsito, y desde entonces tenemos límites de velocidad, la vuelta continua a la derecha y hablar por celular prohibidos y, especialmente, fotomultas carísimas, que si por pisar la línea peatonal, que si por ir rápido y cuanto más.

“¿Pero qué no los coches ya nos dan mucha más velocidad que eso?, ¿y quién determinó ese número tan arbitrario?, ¿y además, ya no puedo pisar la línea peatonal con mi coche?” Claro que las preguntas y los cuestionamientos cayeron como tormenta, y eso está bien. ¿Por qué tendríamos que aceptar un cambio tan drástico en la forma en la que estábamos acostumbrados a circular en la ciudad? No hay nada peor que una sociedad dormida, a la cual se le puedan modificar las reglas de la noche a la mañana sin que nadie lo cuestione… y afortunadamente, la Ciudad de México probó estar muy despierta. Ya sea por interés o frustración, los límites de velocidad se hicieron el tema del momento. Prácticamente todos, de alguna u otra manera, se involucraron en el tema, lo analizaron y lo cuestionaron.

Un ejemplo del nivel de involucramiento en el tema del nuevo reglamento de tránsito son las búsquedas que se hicieron en Google sobre temas como “fotomultas”, “reglamento de tránsito” y “alcoholímetro”. Durante las últimas semanas de 2015, el tema de moda fue el reglamento. Muchos querían enterarse sobre las nuevas reglas, el qué, el cómo y el dónde, pero bastó un par de semanas para que los flashazos de las cámaras y las notificaciones de una multa pusieran el tema en la mira. Las fotomultas, bien o mal, porque el conductor googleaba la ubicación de los radares o porque la persona buscaba cuánto le “iba a costar el chistesito” se hizo uno de los temas de moda.

Pasó un largo periodo de adaptación. Miles de peticiones para cambiar esos “malditos límites de velocidad”. La lucha entre los cochistas, los ciclistas y los peatonistas; los debates de los académicos, los expertos –y los no tan expertos– opinando sobre los límites de velocidad: si estos funcionan, si están bien calculados, sus impactos, las multas y más. “¿Es en serio que sólo a 80kmph en el Periférico?”.

Se aplican cerca de 1,800 fotomultas cada día y claro que ello causa frustración y molestia a los conductores que, por pisar la línea peatonal o por circular a “unos cuantos kilómetros de más”, tienen que pagar las consecuencias. El periodo de adaptación se extendió, pues resulta complicado estar al pendiente del velocímetro para asegurar no pasar de esos 80kmph en Periférico, cuando se estaba acostumbrado a manejar tan rápido como fuera posible. Incluso, durante los primeros dos meses de la implementación del reglamento, la primera infracción se le perdonó a los conductores, pero se les avisó sobre su falta para generar conciencia.

Es realmente difícil convencer a una persona sobre el tema de los límites de velocidad. “A ver, aquí entre nos, ¿de verdad funcionan los límites de velocidad?”. ¡Claro! Hay toda una ciencia del tráfico, se conocen estos resultados desde hace ochenta años y se aplican en prácticamente en todas las ciudades modernas y seguras. En el mundo mueren 3.3 veces más personas por accidentes viales que por crimen y violencia. “Ay no sé, yo no creo que sirvan” comentan algunos, pero bien o mal, ya sea porque están convencidos de que circular más despacio es mejor, o simplemente porque de no hacerlo les llega una multa, hoy se circula a velocidades controladas en las principales avenidas de la ciudad.

Cuando se habla de los límites de velocidad, uno de los puntos más relevantes es que cada persona se imagina un escenario diferente. Mientras que algunos se imaginan el Periférico vacío y ellos teniendo que circular a 80kmph, otros se imaginan una zona escolar y sus 20kmph o, quizá, simplemente un embotellamiento. Esa es una de las complejidades del tema. Por un lado, circular a 80kmph —aunque suene restrictivo para la persona que estaba acostumbrada a manejar como si estuviera en una carretera– tiene un impacto mínimo, pues las distancias dentro de una ciudad son relativamente cortas, por ejemplo, de Perisur a Indios Verdes hay sólo 23 kilómetros por lo que el impacto de ir “sólo a 80kmph” y no a 120kmph es de un par de minutos. Por otro lado, en las zonas donde hay peatones, como una escuela, un parque o un estacionamiento, son zonas altamente propensas a un atropellamiento, ya sea por falta de visibilidad o de atención, o porque el peatón es muy pequeño para notarlo, un niño. Posiblemente la imagen más frecuente de un accidente vial es la de un vehículo que se impacta contra otro a toda velocidad, sin embargo 60% de las víctimas de un accidente vial son peatones. De cualquier manera, el impacto en cuanto al tiempo adicional que tiene que recorrer el conductor es muy pequeño, tomando en cuenta que la velocidad promedio a la que circulamos en la CDMX es de sólo 7kmph.

Es imposible repasar el primer año de los límites de velocidad sin mencionar el tema de la contaminación. Desafortunadamente, y como pasa durante cada año en la Ciudad de México, durante la temporada de invierno se registran altos niveles de ozono y otros contaminantes debido a múltiples factores, principalmente por la falta de lluvia y viento. Ello, además se acentúa cuando se combinan una mezcla de temperaturas altas y bajas, las cuales propician que los niveles de ozono se eleven considerablemente. Desde la segunda quincena de febrero y hasta la temporada de lluvias en junio se le conoce como la temporada de ozono. Y con ello, los límites de velocidad encontraron a su segundo enemigo: las contingencias. Si ya había conductores molestos con las fotomultas y los límites, la contaminación y sus contingencias no ayudaron en lo absoluto. “¡Claro que los límites de velocidad no iban a funcionar! Ahora ya hasta dobles y triples no circula tenemos en la ciudad“.

Sin duda, los meses de contaminaciones y contingencias fueron meses muy complicados. De alguna u otra manera, todos tuvieron que modificar su rutina. “Si tan sólo pudiéramos circular más rápido, habría menos contaminación” se repetía algún conductor molesto, cada vez que tenía que abordar un microbús en lugar de su cómodo automóvil. Pero, desafortunadamente no existen soluciones fáciles a los problemas difíciles y, ni la pobreza se elimina aumentando los salarios, ni el crimen se erradica contratando más policías, ni el acoso a las mujeres se evita con un silbato, ni la contaminación desaparece circulando más rápido.

La contingencia y el “hoy no circula” se hizo uno de los temas más relevantes del año, mucho más que las fotomultas o los límites de velocidad. En la Ciudad de México, por cada 3 personas que googlearon “fotomultas”, cien personas googlearon “contingencia”.

Con las vacaciones de verano y la temporada de lluvias, la contaminación atmosférica se redujo, las contingencias se fueron y la molestia de los conductores se controló. Incluso, más de uno opinó que al quitar las contingencias, si se sentía más tráfico. ¡Claro! ya hay demasiados autos en la ciudad y al restringir la circulación al 20% de los conductores, las avenidas no están tan saturadas.

Con el verano también llegaron los primeros resultados tangibles y cuantificables de los límites de velocidad. Midiendo los primeros siete meses de 2016 contra el mismo periodo de 2015 se registraron 77 menos muertes por accidentes viales en la ciudad. ¡Vamos bien!

El periodo de adaptación terminó y hoy es ya una costumbre ver que los vehículos respeten la línea peatonal. Por miedo a ser multados, por respeto al espacio de los peatones o simplemente por costumbre y cultura, hoy ya (casi) se logró delimitar el espacio de los peatones, respetar en ciertas avenidas el límite de velocidad y evitar el uso del celular mientras se conduce. Y, aunque siempre existirán los “inteligentes” que aceleran entre un radar y el siguiente, pensando que los segundos que ganan ameritan el riesgo adicional de sufrir un accidente, o que bloquean sus placas para no ser detectados, lentamente se ha logrado una transformación en la conducta de los conductores, gracias a la cual, durante 2016 se han registrado 20% menos accidentes mortales que el año anterior.

Posiblemente uno de los resultados más grandiosos de los límites de velocidad es que se abrió un debate público sobre nuestra movilidad. Mientras la Zona Metropolitana llega casi a los siete millones de vehículos, el tema, que tal vez empezó por los límites, nos hizo cuestionar muchas otras cosas relacionadas a nuestra movilidad, como la salida de los microbuses de la ciudad o la regulación de los verificentros. ¿De verdad buscamos una ciudad en la que circulen millones de automóviles? ¿Cómo asegurar que sólo las personas aptas para manejar lo hagan? ¿Estamos construyendo en la CDMX un gran estacionamiento en las calles de la ciudad? ¿Desincentivar el uso del automóvil mediante parquímetros, velocidades bajas, impuestos y permisos, necesariamente lleva a conductores molestos? Mientras las políticas de espacio público y de construcción sigan poniendo al automóvil privado en la posición central de las políticas, el resultado será la pavimentación para que nuestra gran Ciudad se convierta en un gran estacionamiento.