とくに札沼線の北海道医療大学―新十津川間、根室線の富良野―新得間、留萌線の深川―留萌間の3路線3区間は、廃線を前提に沿線自治体と協議する方向で検討中だという。

過去最悪の175億円の赤字決算になる見通しのJR北海道は、11月18日、「単独では維持困難な路線」として10路線13区間のリストを公表した。営業距離にして1237.2キロ、同社の全路線の約半分に相当する。

今年、念願の北海道新幹線開業に漕ぎ着けたばかりのJR北海道に、いま何が起こっているのか――？

■JR北海道が赤字なのは“当たり前”

「まず指摘しておきたいのは、JR北海道が赤字経営になるのは“当たり前”ということです。人口密度の高い大都市圏以外で、そもそも鉄道事業者に、線路・駅・信号設備などインフラの維持コストを含めて黒字で経営しろという発想に無理があるのです。もしバス会社に道路整備や信号機の費用を負担させたら、経営は成り立たない。なぜ鉄道事業者は全てのコストを背負わなければならないのでしょうか？」

「海外では、線路などのインフラ部分は公的資金で賄い、鉄道事業者は運行サービスに集中する〈上下分離方式〉が、今や“常識”です。日本は高度成長と都市部への極端な人口集中によって例外的・一時的に鉄道事業者の黒字経営が実現しましたが、生産年齢人口が減り始めた低成長の時代にそれを求めるのは、もはや“非常識”となっているのです」

■「鉄道放棄」が「地方消滅」を招く

「鉄道の存否が地域の経済活動や住民生活に与える影響の大きさを踏まえれば、JR北海道のリスト公表を受けて高橋はるみ・北海道知事が出したコメントは、あまりに当事者意識を欠くものに感じます」

（高橋はるみ・北海道知事のコメント）

ＪＲ北海道においては、徹底した管理コストの削減など最大限の自助努力を進めつつ、全道の交通ネットワークを形成する公共交通機関としての役割を十分認識し、道や関係自治体などへの丁ねいな説明とともに、信頼関係を大切に拙速な対応を行うことのないよう強く求めます。

※コメント全文

http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/tkk/hodo/komento/h28/281118gkomento.htm

「コメントにある通り、『公共交通機関の役割を十分認識』するなら、JR北海道に責任を丸投げするのではなく、道庁が率先して北海道の交通のあり方を考え、世界の“常識”である〈上下分離方式〉で鉄道の土台を支えることを検討すべきでしょう」

「地域の〈鉄道放棄〉が現実のものとなれば、車を運転できない子供や老人など交通弱者が住みにくくなる。それは中長期的に見れば、その地域の人口減少を招き、〈地方消滅〉が現実となる。その先にあるのは日本の国力衰退です」

「鉄道が苦境にあるのは、一部の大都市中心部を除いて、全国どこも同じです。これを機会に、日本でも鉄道インフラを一般道路と同じように国や自治体で支える仕組みを作り出してほしいと思います」

宇都宮浄人（うつのみや・きよひと）

1960年兵庫県生まれ。京都大学経済学部卒業。1984年に日本銀行に入行。2011年に関西大学経済学部教授に就任。著書に『鉄道復権』(新潮選書、第38回交通図書賞受賞)、『路面電車ルネッサンス』（新潮新書、第29回交通図書受賞）、『地域再生の戦略: 「交通まちづくり」というアプローチ 』（ちくま新書、第41回交通図書賞受賞）など。



デイリー新潮編集部