Procura e Finanza hanno in mano le prove che dimostrano come Aspi e Spea abbiano alterato le relazioni sullo stato di sicurezza di ponti e viadotti della direzione Primo Tronco di Genova anche dopo il crollo del Morandi

Genova - Prima i sospetti, ora le prove. Procura e Guardia di Finanza hanno in mano le carte che dimostrano come Aspi e Spea abbiano alterato, cambiato e modificato le relazioni sullo stato di sicurezza di ponti e viadotti della direzione Primo Tronco di Genova anche dopo il crollo del Morandi e la morte di 43 persone. E questi documenti potrebbero portare a nuovi e importanti scenari nell’inchiesta. Il dettaglio mai emerso fino ad oggi - si era sempre parlato del sospetto di un paio di relazioni alterate per quanto riguarda il viadotto Pecetti (A26) e il Paolillo (A16) - viene messo nero su bianco nell’annotazione di polizia giudiziaria che la Guardia di Finanza lo scorso 1° ottobre ha inviato al sostituto procuratore Walter Cotugno titolare dell’indagine e che costituisce per l’accusa una pietra miliare.

Nell’informativa - di cui il Secolo XIX è entrato in possesso - si evidenzia come i militari del nucleo metropolitano delle Fiamme Gialle (diretti dai colonnelli Ivan Bixio e Giampaolo Lo Turco - durante le innumerevoli perquisizioni all’interno delle varie sedi di Spea Engineering (la società controllata da Aspi che aveva il compito del monitoraggio della rete autostradale) abbiano trovato negli uffici Utsa di Genova (Ufficio Tecnico Sicurezza Autostrade) le prove delle relazioni farlocche.

Relazioni tecniche sulla sicurezza che, secondo quanto trapela, sarebbero state alterate dopo il collasso del Morandi, la vigilia di Ferragosto del 2018 e che riguarderebbero soprattutto la rete ligure e piemontese. Che le relazioni contraffatte siano state intercettate e scoperte in questi mesi dalla Guardia di Finanza ne sono consci anche gli stessi ingegneri di Spea. Nelle carte - come fonte di prova - sono citate alcune intercettazioni telefoniche tra cui quelle tra Andrea Indovino, ingegnere di Spea e figura chiave dell’inchiesta e Francesco D’Antona altro dirigente di Spea. I due parlando tra loro discutono sulla possibilità di modificare la relazione di sicurezza sul viadotto Paolillo in attesa dell’ispezione ministeriale. Cambiarne, per capirci, ordine cronologico e valori per far sembrare che tutto vada per il meglio. E però Indovino mette in guardia D’Antona. «Il fatto - lo incalza al telefono - di riemettere una relazione già emessa formalmente con le modifiche è già successo su altre Direzioni di Tronco in particolare sul Primo. I documenti sono stati intercettati e noi additati di modificare i documenti a posteriori. Non ci possiamo esporre a questo rischio».

Ma non solo. Nella nuova annotazione della Finanza spunta il tentativo da parte di Autostrade tramite Spea di aggiustare anche la valutazione di sicurezza su un altro viadotto ligure. Si tratta del ponte Costa (anche questo fino ad oggi non era mai entrato nell’inchiesta) che si trova. A rilevare questa manovra è Alessandro Costa, tecnico ingegnere di Spea considerato come supertestimone. É lo stesso, per focalizzare la vicenda, che svelò la relazione alterata dal suo superiore sul ponte Pecetti sull’A26. Costa si è presentato nei mesi scorsi alla Finanza e ha evidenziato come, oltre al ponte che attraversa Rossiglione, gli venne chiesto di modificare un’altra relazione: «Era il mese di dicembre - mette a verbale Costa - ricordo di aver ricevuto una telefonata da Vezil (responsabile ponti e infrastrutture di Spea) che si lamentava del fatto che per la colpa della mia relazione che aveva individuato problemi di sicurezza sul viadotto non poteva far riaprire la corsia che era stata chiusa».che secondo quanto dichiarato dal super testimone non erano servite in quel caso a fargli cambiare idea: «Il mio superiore - aggiunge Costa - si è lamentato che il tipo di riscontro sul viadotto non andava bene».

La Finanza nell’annotazione aggiunge che «quel tipo di necessità (la riapertura del traffico) non era di Vezil o Spea ma di Autostrade». Secondo la Finanza solo in Liguria sono state alterare le relazioni sui viadotti Pecetti e Gargassa (A26), Bisagno e Veilino (A12), Sei Luci e Teiro (A10). Ora sono in corso accertamenti anche sul Costa.

L'ispettore del Mit sul viadotto Paolillo: «Se avessi saputo, mai avrei consentito la riapertura»

E nell'ambito dell'inchiesta sui report falsificati sullo stato di salute dei viadotti gestiti da Autostrade, emerge la dichiarazione di Placido Migliorino, ispettore del ministero delle Infrastrutture, sentito come persona informata dei fatti dagli investigatori della guardia di finanza: «È evidente che, se fossi stato a conoscenza della discrasia tra quanto progettato e quanto realmente costruito, mai avrei consentito la riapertura della tratta autostradale, resa possibile solo a seguito delle verifiche di transitabilità da me eseguite». L'interrogatorio è contenuto nell'informativa degli inquirenti depositata al Riesame nei giorni scorsi. E si fa riferimento alla vicenda relativa al viadotto Paolillo, in A16 in Puglia.

Secondo la procura, che ha avviato la seconda indagine indagando sul crollo del ponte Morandi, i tecnici di Spea (la società che si occupa di manutenzioni per Aspi) avrebbero nascosto all'ispettore del Mit, il «mastino» come lo definiscono nelle intercettazioni,le difformità di costruzione e le relazioni in cui veniva indicato. «Una discrasia tra progetto ed "as built" - prosegue Migliorino con gli inquirenti - avrebbe imposto l'effettuazione di ulteriori indagini da estendere principalmente anche alle parti integre. Solo in presenza di tali indagini, sarebbe stato possibile consentire l'utilizzo; ovviamente se i risultati fossero stati positivi». Ma gli investigatori scoprono, intercettando Andrea Indovino (ingegnere strutturale di Spea, indagato) che «loro hanno, volutamente, omesso nelle relazioni che esiste una incongruenza tra progetto e costruito e non si può escludere che possa esserci anche su altre parti del ponte». Per la procura il modus operandi sarebbe applicato anche per gli altri viadotti. I report sarebbero stati ammorbiditi anche dopo il crollo del Morandi e riguarderebbero altre strutture. Il tutto per una logica di risparmio.