Todo huele a nuevo. El edificio corporativo de Aerolíneas Argentinas ya no está en la tradicional torre Bouchard para la que se evalúa su destino, sino en el aeroparque metropolitano en el que se invirtieron unos 6 millones de pesos. Mariano Recalde, presidente de la compañía aérea, recibe a la nacion en una sala de reuniones del sexto piso. La vista externa es a los aviones de cabotaje de Aerolíneas y Austral, mientras puertas adentro los puestos recién empiezan a asentarse.

Recalde está cargado de papeles, artículos que busca refutar e indicadores con los que fundamentará sus posiciones. Sus respuestas son concisas, pero no elude ninguna pregunta: subsidios, pérdidas, proyectos y el día después de Cristina para Aerolíneas. Desmiente que haya faltante de dólares en el sector y admite que, pese a vender más, los costos en moneda estadounidense impactaron en los resultados.

–¿Cómo imagina su día después de la salida de Cristina Fernández de Kirchner?

–Mi preocupación ahora es llevar adelante la compañía hasta el 10 de diciembre. Seguramente, después me dedique a la política de la ciudad de Buenos Aires.

–Según las declaraciones de los candidatos, todo indica que la empresa seguirá siendo estatal...

–Si fueran sinceros todos sería un alivio para el país. Que hayan comprendido la importancia estratégica de una aerolínea de bandera es importante. Recuperamos una empresa que había quedado devastada por una gestión privada.

–Sin embargo, el riesgo también corría por parte de un inversor privado y no del Estado.

–La empresa privada no iba a invertir en desarrollar la conectividad con ciudades de poco tráfico de pasajeros. Esto es lo que pasó en cada una de las gestiones privadas: se fue perdiendo conectividad y, con eso, se perdió todo lo que genera el transporte aéreo: puestos de trabajo, turistas y riquezas.

–Para 2016 se recortarán unos $ 300 millones. ¿Cómo afecta esto a la compañía?

–Todos los años hay menos aportes. Los costos van variando, pero el resultado de esta gestión, que viene creciendo en operación, y con ese crecimiento, también en ventas, hace que se requiera menos dinero del Estado. Ese dinero está destinado a cubrir el déficit entre ingresos y costos de operación, y también en inversiones.

–Las transferencias del Estado fueron de $ 4228 millones en el último ejercicio...

–Nosotros queremos recuperar el transporte aéreo en la Argentina. También, mejorar la eficiencia de la aerolínea hasta que pueda sustentarse con la venta de pasajes. Nunca despediríamos trabajadores o dejaríamos de volar. Mientras crecemos, el Estado está comprometido a aportar parte de su presupuesto. En ese camino queremos reducir el esfuerzo fiscal que hace el Estado.

–Las partidas no se reducen...

–En el primer presupuesto en el que se incluyó a Aerolíneas Argentinas se destinaba 0,73% del gasto total. Eran 2300 millones de pesos en 2009. Para este año, la ley votada en 2014 del presupuesto 2015 fue del 0,19% del presupuesto total. Eso fue posible porque los ingresos son mayores y vamos cubriendo los costos operativos. Los 4200 millones de pesos que decías no van sólo a costos operativos; van también a inversiones, como el hangar, aviones, edificios nuevos, centro de entrenamiento de pilotos y la ampliación del espacio de entrenamiento para personal de a bordo.

–¿Cómo mide la productividad?

–Cuando llegamos, en 2009, había casi 10.000 empleados; ahora hay 11.500. La relación con cantidad de pasajeros, vuelos, valijas o con lo que lo quieras medir, hay mayor productividad. Creció 19% la cantidad de empleados, un 102% la cantidad de vuelos y un 80% los pasajeros.

–Varias compañías aéreas denunciaron las dificultades para obtener dólares...

–Nosotros no tenemos problemas. Sí recibimos de otras aerolíneas quejas, las que vemos en los diarios, pero no en la realidad. Los dólares que han girado al exterior se cuentan por miles de millones.

–¿Dice que no son reales?

–La semana pasada tuvimos una conferencia telefónica con el comité directivo de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) y el tema no surgió. Yo no vi nada… Sí hay dificultades en Venezuela, pero no tiene comparación con lo que sucede acá.

–¿Cómo se justifican las pérdidas en vuelos internacionales?

–No queremos depender de las líneas extranjeras ni perder conectividad. Estamos en una posición complicada, por estar en un extremo del globo terráqueo. Por otro lado, muchas opciones no teníamos de la continuidad o no.

–¿A qué se refiere?

–Porque me planteás el escenario de no volar más. Eso sería desastroso en el plano económico, serían necesarios un ajuste y el despido de trabajadores. Hoy, los vuelos internacionales representan cerca del 50% de los ingresos. Eso contribuye a costear el conjunto de las operaciones, si bien se pueden establecer rentabilidades por tramos, pero la empresa es una sola.

–¿Tienen previsto agregar destinos internacionales?

–Queremos llegar a Ecuador, es el último país de América del Sur. Y queremos incorporar ciudades de Brasil. Brasilia, Curitiba y Belo Horizonte funcionaron bien. Ya volamos a Río de Janeiro, Florianópolis y San Pablo. Ahora estamos viendo Salvador de Bahía, que pensábamos que era para turismo emisivo, pero hay muchos brasileños del nordeste interesados. Hicimos una alianza con Gol para fortalecernos, que es competencia de Lan y Tam [ahora es Latam].

–¿Cómo los afecta la relación peso/dólar hoy?

–El año pasado, con respecto al valor de la moneda, y a pesar de que vendimos más pasajes y facturamos más, terminamos con un resultado peor por el enorme costo en dólares que tenemos. El mantenimiento y la tasa de sobrevuelos, entre otros.

–¿Todos los puestos de trabajo están garantizados?

–Sí, es así. A menos que haya hechos de mal comportamiento u otras situaciones graves.

–¿Está demorado el pago de los leasings?

–El año pasado y en los últimos meses tuvimos algunos retrasos, pero estamos al día. Ahora tenemos 75 aviones en la compañía y entraron durante todo el año.

–En la economía argentina hay una máxima que dice que cuando Ezeiza está llena de pasajeros, es la previa de problemas en la macroeconomía. ¿Coincide?

–Que Ezeiza esté llena de gente, y Aeroparque también, es un mensaje de la salud de la economía. Crecen los vuelos domésticos y eso habla del poder adquisitivo de los argentinos. Cuando baja la venta de pasajes se prevé un período recesivo. La industria aerocomercial anticipa las crisis. Todas las aerolíneas vienen vendiendo cada vez más.

-¿Hoy se subsidia con unos US$ 125 por pasajero?

–Conceptualmente, no comparto esa afirmación. El pasajero nuestro paga lo mismo que en cualquier otra aerolínea. No lo hacemos más barato. Lo que hacemos es mantener un servicio que llegue a todo el país y que genera riqueza. Lo que subsidia el Estado es el servicio de transporte aéreo en general y que le sirve al pasajero y al que nunca utilizó el avión. Le sirve al hotelero, al turista y al que recibe ahora el diario.

-Cuando quedaron 300 argentinos varados en Londres usted se convirtió en trending topic. ¿Cómo se lleva con ese alto perfil?

–Es muy injusto. Todos los días se cancelan vuelos de empresas. En cualquier aeropuerto del mundo sucede que las aerolíneas suspenden vuelos por condiciones operativas, de seguridad o climatológicas. Pero cada vez que sucede con Aerolíneas somos noticia. La verdad es que ni bien pasa, enseguida nos reacomodamos. Ninguna empresa está exenta y, por cuestiones de seguridad, hacer que un avión pegue la vuelta y aterrice por medidas de seguridad es importante.

La mesa chica y los proyectos que vienen

El lanzamiento.

En los próximos días presentarán el nuevo hangar de Ezeiza, en el que invirtieron unos $ 400 millones. Es la primera construcción que se hace en esa planta industrial desde 1949. También tendrán un nuevo centro de entrenamiento con un avión en tamaño real.

Quién es quién.

La mesa chica de gerencias de Aerolíneas tuvo entre otras incorporaciones a Nicolás Sykes (Asuntos Jurídicos y Regulatorios), abogado (UBA) y ex M&M Bomchil; Hernán Jara (Recursos Humanos), ex director de RR.HH. de Cencosud, Lan y Hilton Buenos Aires; Fabián Lombardo (Área Comercial), un ex gerente regional de Gol y ex gerente general de Varig en Alemania, Italia, Chile y Brasil; Álvaro Francés

(Operaciones de Aeropuertos), antes director del Grupo Ahold en Chile y ex gerente general de Pegasus Group-Musimundo; Pablo Ceriani (Área Económico Financiera), ex subsecretario de Hacienda de la Facultad de Ciencias Exactas; Juan Núñez Aguilar (Planificación Estratégica de las Operaciones), ex director de Logística en Kuehne + Nagel, y Christian Landriscina (Área Producción), un ex ALL América latina logística.