”Tämä työmaa on haastavin ikinä”

Tampereen ratikkatyömaa etenee aikataulussa ja budjetissa, vaikka se on tekijöilleen oppimisprosessi.

Johanna Hellsten

Tamperelainen maanrakentaja Olli Inkiläinen YIT:stä oli ensimmäinen työntekijä Tampereen ratikkatyömaalla kun se alkoi vuonna 2017. Hän tuntee tässä vaiheessa työmaan kuin omat taskunsa.

– Kyllä tämä on ollut haastavin työmaa ikinä, hän toteaa.

Tampereen raitiotie rakennetaan kahdessa vaiheessa. Osa 1 toteutetaan vuosina 2017–2021. Ensimmäinen osa sisältää raitiotien radat ja pysäkit Pyynikintorilta itään Hervantajärvelle ja yliopistolliselle keskussairaalalle. Lisäksi Hervantaan rakennetaan varikko. Osa 1 on yhteensä 15 kilometriä. jos osa 2 toteutuu, on radan pituus 23 kilometriä.

Urakka hoidetaan allianssi-mallilla. Allianssissa ovat mukana Tampereen kaupunki, NRC Group Finland Oy (entinen VR Track Oy), YIT Rakennus Oy ja Pöyry Finland Oy.

Ratikan on tarkoitus kulkea vuonna 2021. Tällä hetkellä työt ovat aikataulussa ja budjetti on pitänyt.

Yllätyksiä ja oppimista

Kun olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen lähdetään rakentamaan kokonaista uutta rataverkkoa, ei yllätyksiltä voida välttyä.

– Varsinaisesti isoja yllätyksiä ei ole tullut. Tai ei ainakaan sellaisia, joihin ei olisi pystytty reagoimaan. Yksittäisten vesi- ja viemäriputkien huono kunto on yllättänyt. Samoin vastaan tulleet rollikoiden (johdinbussien) perustukset, turvallisuuspäällikkö Kalle Koivuniemi YIT:stä kertoo.

Rollikkaperustukset ovat olleet valtavia betonilohkareita, joiden paino on vaihdellut 6–10 tonnin välillä. Ne on aikoinaan leikattu maanpintaan asti ja peitetty. Niiden olemassaolosta ei ollut kenelläkään tietoa.

– Eivät ne silti mikään suuri ongelma ole olleet. Osa on hajotettu ja kaivettu ylös, osa jätetty maan alle, jos niille ei ole tarvinnut tehdä mitään, Inkiläinen sanoo.

Ratikkatyömaan keskustassa sijaitsevalla lohkolla yllätys on ollut myös vesi- ja viemäriverkon huono kunto. Osassa vanhoista viemäriputkista oli niin pahoja murtumia, ettei niiden yläpuolella uskallettu käyttää painavia koneita ennen kuin putket oli saatu uusittua.

– Radan alta on siirretty kaikki pitkittäisputket ja erilaiset sähkö- ja datakaapeloinnit pois ja ne on vedetty poikittain raiteiden ali. Kaikki uudet kaapeloinnit myös kulkevat nyt suojaputkissa. Vesi- ja viemäriputkista uusittiin pääosin vain ne, jotka kulkevat ratikan alla. Tampereen Vesi on tilannut joitain yksittäisiä muidenkin putkien uusimisia samaan aikaan, Koivuniemi kertoo.

Aivan viimeisimpänä yllätyksenä on ollut Hervannan pohjavesi.

– Yksi silta jouduttiin rakentamaan siellä kokonaan uusiksi nousseen pohjaveden takia. Hervannassa on yllättävän paljon kosteikkoa. Alue on sen lisäksi kallioinen ja sinne on muodostunut orsivettä, jota ei voida johtaa järkevästi pois, Inkiläinen sanoo.

Monesta asiasta selviää, kun porukka on osaavaa.

– On osattava valita oikeat porukat tekemään oikeita töitä. Vastuuta on myös hajautettu lohkoittain, jolloin kaikki ei ole vain yhdestä henkilöstä kiinni. Työmaat ovat itse päässeet ratkomaan mitä moninaisempia asioita, Koivuniemi kertoo.

Koko ratikan rakentaminen on uutta kaikille allianssin osapuolille. Tampereella ei ole koskaan ollut ratikkaa, joten tilaajakin on ensimmäistä kertaa tällaisen projektin edessä. Suunnittelu- ja ohjaustyötä tehdään Big Room -tilassa, jossa kaikki allianssin osapuolet ovat läsnä.

– On iso etu, että suunnittelijoihin on koko ajan yhteys. Projektissa on niin monta toimijaa, sillä mukana ovat myös sähköverkkoon, liikenne- ja katuvalaistukseen sekä dataverkkoon liittyvät muutokset. Allianssi teetti jopa opinnäytetyön suunnittelun yhteensovittamisesta, Koivuniemi sanoo.

Tiukkaa logistiikkaa

Kaupunkikeskustan kapeilla paikoilla rakentaminen vaikuttaa myös turvallisuuteen ja logistiikkaan. Silloin kun on tehty suoria kadunpätkiä, on kadun toinen puoli suljettu, ohjattu liikenne kulkemaan vain toisella puolella ja tehty hommat valmiiksi tyhjennetyllä puolella. Sitten puolta on vaihdettu.

– Risteysalueet ovat olleet ongelmallisia. Siinä on postimerkin kokoinen työskentelyikkuna, jotta liikenne sujuisi, Inkiläinen kertoo.

Työmaalla on ollut pätkiä, joilla liikennejärjestelyt on jouduttu tekemään uusiksi 3–4 kertaa 2 viikon aikana.

Keskustan lohko eli muun muassa Hämeenkadun osuus on todella tiuhaan liikennöityä aluetta. Sekä autojen että kävelijöiden suuret massat vaikuttavat töiden etenemiseen. Lisäksi sillä alueella maanalainen infra on vanhaa ja se on huonosti dokumentoitua. Hämeenkadulla myös talojen seinät rajaavat työmaa-aluetta niin, että esimerkiksi materiaalikuormien logistiikan kanssa saa olla ihmeissään. Työmaan aikatauluja on mietittävä päiväkohtaisesti keskustan alueella.

– Ennen kello 9 aamulla ja kello 15 jälkeen on aivan turha kuvitella, että työmaalle tuotaisiin kuormia. Ruuhkat ovat sellaisia, että kuljetukset menisivät todella pitkiksi lenkeiksi, eikä se olisi kustannustehokasta, Inkiläinen kertoo.

Kaupunkilaiset ovat jo pikkuhiljaa tottuneet työmaahan. Ensimmäinen vuosi oli miesten mukaan vaikein.

– Ensimmäisen vuoden aikana tuli paljon valituksia. Tänä vuonna on ollut helpompaa. Jopa bussinkuljettajat ovat hyväksyneet sen tosiasian, että on ajettava hiljaa. Olemme myös ottaneet jokaisen valituksen tosissamme ja reagoineet niihin. Aina ei kuitenkaan pysty vaikuttamaan valituksen aiheeseen, Koivuniemi toteaa.

Turvallisuus, turvallisuus, turvallisuus

Ihmisten työskentelytilat on tehtävä aina niin, ettei työntekoa tapahdu aitojen ulkopuolella. Kaivinkoneet pyörivät koko ajan työmaalla, ja vaikka kuski olisi kuinka kokenut, ei koneen sisältä näe kaikkea. Työmaan ympärillä on myös todella paljon bussi- ja henkilöautoliikennettä.

– Osa ymmärtää, että tiellä on ihmisiä töissä, osa ei. Parilla autoilijalla sadasta on liian korkea ajonopeus, Inkiläinen kertoo.

Pari autoa on onnistunut aiheuttamaan vahinkoa työmaan ajoneuvoille ja kaiteille kolaroimalla. Henkilövahingoilta on säästytty.

– Tuuriin ei voi luottaa. Riskit on otettava tosissaan ja ne on poistettava, Inkiläinen sanoo.

Työmaa on jaettu 5 lohkoon. Jokaisella lohkolla tehdään viikoittainen MVR-mittaus. Tulosten keskiarvo on 96,2, kalibraatiomittauksessa 95,3.

– Viime mittauksessa esimerkiksi yhdellä henkilöllä oli puutteita suojavarusteissa, kulkureiteissä on ollut puutteita ja aitojen joukossa on ollut rikkinäisiä kappaleita. Sellaiset pyritään poistamaan heti ja korvaamaan uusilla, sillä muuten työmaasta tulee nopeasti epäsiistin näköinen, Inkiläinen sanoo.

Työmaalla on tiukka suhtautuminen suojavarusteiden käyttöön. Niissä ei ole ollut pahemmin puutteita työmaan kiinteillä työntekijöillä. Ne, jotka vain käyvät tekemässä jonkun pikkuhomman, eivät ole aina tajunneet, että se, mitä perehdytyksessä käsketään, myös pitää.

– Samat pelisäännöt kaikille. Me toimimme keskellä kaupunkia, emmekä saa näyttää leväperäisiltä, Koivuniemi sanoo.

Työmaalle on tässä vaiheessa perehdytetty yhteensä noin 2 800 henkilöä. Kaikki tulevat työmaalle ensin yleisen perehdytyksen kautta. Sen jälkeen seuraa työtehtäväkohtainen, tarkempi perehdytys. Tällä työmaalla ei ole siirrytty sähköiseen perehdytykseen.

– On ehkä parempi, että perehdytyksessä tavataan ihmiset henkilökohtaisesti. Se antaa tilaa myös kysyä tarkennuksia, Inkiläinen miettii.

Työmaan 1. vuoden aikana siellä ei sattunut lainkaan tapaturmia. Vuosi 2018 sen sijaan oli synkempi ja työmaalla rekisteröitiin 13 tapaturmaa. Niistä 2 oli vakavampia ja aiheuttivat pidemmän sairausloman.

– Kaikki tapaturmat ja läheltä piti -tilanteet tutkitaan ja selvitetään. Niistä saadaan hyvää infoa siitä, mitä pitää parantaa, Koivuniemi toteaa.