La SNCF a publié, vendredi 25 octobre, un rapport sur l’accident de TER survenu dans les Ardennes le 16 octobre. ERIC CABANIS / AFP

Une SNCF dédouanée, un convoi routier montré du doigt, des recommandations pour améliorer la sécurité des trains régionaux et une grande absente : la question de l’agent de conduite seul dans son train. C’est, à grands traits, le résumé du rapport d’enquête interne de la direction ­générale de l’audit et des risques de la SNCF sur l’accident de TER survenu le mercredi 16 octobre dans les Ardennes et publié vendredi 25 octobre.

Le document était très attendu. L’accident, qui a fait, d’après le rapport, trois blessés (dont le ­conducteur) et nécessité l’hospitalisation de deux femmes enceintes pour contrôle, avait suscité un vif émoi au sein de la ­communauté cheminote, déclenchant un droit de retrait des agents SNCF à l’échelle nationale entre le 18 et le 21 octobre. Cet arrêt de travail inopiné avait fortement perturbé la circulation des trains pour le début des congés scolaires de la Toussaint.

Après avoir rappelé en détail la chronologie des événements (un convoi exceptionnel immobilisé sur un passage à niveau ; le TER qui le percute à 16 h 12 et, déraillant légèrement, se déporte vers la voie contiguë ; le conducteur qui, bien que touché à une jambe, quitte son train et ses 70 passagers afin de stopper les autres trains), les cinq auteurs du rapport n’ont repéré aucun manquement à la sécurité de la part de la SNCF.

Lire notre décryptage : Le mouvement social à la SNCF était-il un droit de retrait ou une grève ?

Le passage à niveau a bien fonctionné, la conduite du train était conforme au règlement, le conducteur a appliqué à la lettre la réglementation, le frein n’a pas donné de signes de faiblesse (contrairement à ce qui s’était produit lors d’un accident sur ce même type de matériel, en 2015). Le rapport insiste sur robustesse de l’autorail accidenté : « Malgré la violence du choc à environ 118 kilomètres-heure, l’intégrité de la cabine de conduite et de l’habitacle voyageurs a été préservée. »

Plusieurs recommandations

C’est plutôt sur le poids lourd que la direction des audits porte ses griefs. « Le convoi exceptionnel n’avait manifestement pas pris les mesures nécessaires et réglementaires pour emprunter ce passage à niveau », souligne Frédéric Delorme, le directeur général de la sécurité de la SNCF dans une lettre accompagnant le rapport proprement dit. Le convoi routier tractait une remorque surbaissée. Or la signalisation indique (partiellement toutefois) l’interdiction du passage à ce type de véhicule.

La question de la sécurité des passages à niveau pourrait donc être remise sur la table, en particulier dans l’autre enquête de sécurité menée par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, qui a été saisi par le ministère des transports. D’autant plus que, jeudi, deux collisions se sont produites sur deux passages à niveau, l’un d’entre eux, en Charente-Maritime, impliquant, sans faire de blessés, un poids lourd et le même type d’autorail que celui des Ardennes.

Face à des situations qu’elle n’a en général pas déclenchées, la SNCF émet dans son rapport plusieurs recommandations pour limiter les conséquences d’un accident comme celui du 16 octobre. Elle va devoir, avec le fabricant de l’autorail Bombardier, renforcer les circuits électriques basse tension de ces autorails. C’est en effet la coupure du circuit 72 volts à la suite du choc qui a empêché les alertes radio et lumineuse destinées à arrêter les circulations.

Dans l’attente de ce renforcement, l’entreprise va fournir à chaque conducteur les numéros les plus adaptés à appeler sur le trajet (lors de l’accident ardennais, le conducteur a joint la gare, alors qu’il aurait été plus efficace qu’il soit directement en contact avec le poste d’aiguillage) ainsi qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (qui permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec tous ses collègues alentour) en doublon du GSM-rail fixe du train.

Contexte social explosif

Enfin, une modification des gestes recommandés dans cette situation est envisagée. « Dans les six secondes entre le moment où le conducteur a vu le convoi et l’a percuté, il a, conformément au règlement, freiné et sifflé, indique un expert. Il aurait aussi eu le temps de déclencher l’alerte radio, qui bloque toutes les circulations, mais ce n’est pas prévu dans les prescriptions de la SNCF sur les gestes réflexes à tenir en cas d’urgence. »

Ce sujet, comme tout ce qui touche à l’accident ardennais, devrait être évoqué lors d’une entrevue prévue avec les syndicats de cheminots, vendredi dans l’après-midi. Il y sera évidemment question du fait que le TER n’avait pas de contrôleur à bord, principal reproche des agents en colère depuis le 16 octobre.

Un peu partout, des foyers de contestation s’allument à l’approche de la mise en place de la réforme ferroviaire, le 1er janvier 2020

Le rapport mentionne à peine ce sujet, pourtant brûlant d’un point de vue social, se contentant de se satisfaire du fait qu’en laissant ses passagers seuls plus de dix minutes, parce qu’il donnait priorité à la sécurisation de la voie, l’agent de conduite a agi « dans le respect des prescriptions réglementaires ».

Il n’est pas sûr que cela satisfera les représentants des cheminots dans un contexte social explosif. Un peu partout, des foyers de ­contestation s’allument à l’approche de la mise en place de la réforme de la SNCF, le 1er janvier 2020. En Champagne-Ardenne, la colère a eu du mal à s’apaiser. Jeudi, le trafic des TGV Atlantique a été perturbé par une grève locale en région parisienne. Le trafic est revenu à la normale vendredi. Mais sous la cendre, le feu couve.

Les chiffres 147 C’est le nombre d’« événements de sécurité remarquables » (incidents sérieux ou accidents sur le réseau ferré) qui se sont produits entre le 1er janvier et l’accident de TER survenu le 16 octobre dans les Ardennes. Soit 18 % de moins qu’en 2018 à la même date (179). 15 405 C’est le nombre de passages à niveau recensés en France en 2017. Ils ont été à l’origine de 96 collisions en 2018. 99 % C’est la part des accidents sur passage à niveau imputables à une faute du véhicule routier.

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