Mark Gottfredson, especialista de la consultora internacional Bain & Company, especializada en la industria automotriz, estuvo de visita en Buenos Aires y lanzó una definición que –en el marco de la crisis que atraviesa el sector en la Argentina- cayó como una bomba: “Tener 11 automotrices en Argentina es ridículo”.

En el contexto de una industria que atraviesa por una crisis de cancelación de modelos, postergación de inversiones, suspensiones de personal y programas interminables de retiros voluntarios, Gottfredson remarcó: “¿Once terminales? Ridículo. Once es mucho para los Estados Unidos. Los fabricantes dirían que, si pudiesen, serían cuatro. Entonces, habría una manera de hacer dinero en este país”.

La entrevista completa con Gottfredson se publicó hoy en el diario El Cronista.

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Nota del diario El Cronista

Sentencia de gurú global: “Tener 11 automotrices en Argentina es ridículo”

Por Andrés Engler

La industria automotriz argentina, necesariamente, tendrá que ver un proceso de consolidación, según la consultora Bain & Company. A esa conclusión, llegó su partner global especializado en este segmento, Mark Gottfredson. “¿Once terminales? Ridículo. Once es mucho para los Estados Unidos”, expresó, acerca de la cantidad de fábricas de autos radicadas en el mercado local, y agregó: “Los fabricantes dirían que, si pudiesen, serían cuatro. Entonces, habría una manera de hacer dinero en este país”.

En diálogo con este medio, fue tajante: “Ahora, para la mayoría, la Argentina es una plaza donde la gente siente que tiene que jugar porque es un lugar importante, pero no es un mercado de gran volumen”. También, expresó que eso no durará para siempre, dada la caída que se espera en el mercado global para el próximo año. “Cuando se vea la recesión, no se sentirán más cómodos perdiendo dinero en el país”.

Para Diego García, partner de la oficina local de Bain & Company, antes de abrir nuevos mercados, para la industria automotriz local, lo más importante “es cambiar la estructura”. Además, expuso, el país cuenta con muchos impuestos en el lado de la producción, cuando países como España y México están buscando ponerlos solo en las ventas.

En los Estados Unidos, Bain proyecta que la demanda no continuará siendo de 16 millones, 17 millones de autos por año, sino que será de 13 millones. La caída allí, según el consultor, no se ha dado históricamente. “Creo que la expansión internacional no durará para siempre”, auguró.

Una de las cuestiones es la demográfica. “La población ya no está creciendo más”, dijo, y agregó: “Los millennials están eligiendo no comprar autos. El número de gente joven que está sacando una licencia de conducir ha caído precipitadamente”.

“Cuando uno mira los balances financieros, la gente está actuando como si estos fueran buenos tiempos para siempre. Y hay un argumento convincente que dice que se debe tener cuidado con los balances financieros. Algo que la gente no quiere escuchar”, expuso. Y también se refirió a las estructuras de costo, a las que se les debe prestar atención, “si se quiere sobrevivir”.

Recordó que, en la recesión de 2007, cuando la producción cayó a 10 millones de vehículos por año, “las compañías fueron a bancarrota”.

Y, según él, no se trata solo de reducciones de volúmenes en el mercado, sino de que compañías pierdan su posición “mientras otros van por los caminos correctos”. Se refirió, entonces, a Tesla, compañía que según él “tiene una oportunidad si aprende la manufactura”, haciendo referencia a la escala de producción.

Sobre la producción de autos eléctricos, dijo que las compañías no la hacen “porque los amen, sino porque los economics son mejores”

Según Carlos Libera, principal de la oficina de Bain & Company en San Pablo, en Brasil, el mercado está mejorando. “En 2012, 2013, llegó a 3,8 millones. Pero, luego, fue a 2 millones: una caída muy grande”, explicó, y actualizó que, actualmente, ronda los 2,5 millones unidades. “El mercado cree que volveremos a los niveles de 3,8 millones. Pero nuestra visión es que el mercado cambió desde 2014”, dijo.

Bain & Company desarrolló un modelo predictivo de la producción de autos, que según los ejecutivos desde la década del 90 hasta el 2014 había sido “muy cercano” en Brasil. Aunque pasaron cosas. “El modelo, después, se quebró. Y la principal razón es la movilidad. Las personas no solamente están utilizando más las aplicaciones, sino también alquilando más coches cuando viajan. Los alquileres están creciendo muchísimo”, agregó. El efecto de estos fenómenos, agregó, están quitando cerca de 300.000 a 400.000 autos por año en la producción. “Eso no está en la cabeza de la industria”, criticó.

La movilidad cobra mayor sentido cuando en los Estados Unidos, por ejemplo, en promedio el auto es usado el 4% del tiempo en un día. “Y en el caso de los vehículos compartidos esos autos pueden ser usados el 40% del tiempo”, explicó Gottfredson.

El costo por milla, así, es menor, y disminuye si se usa electricidad en vez de gasoil. Y mejoran aún más si no se tiene un conductor en el auto, comentó el ejecutivo.

“Hoy, tenemos Uber, Lyft y más. El conductor representa cerca de dos tercios del costo de un viaje”, agregó. Si se sacara a quien maneja con un auto autónomo, los costos bajarían, agregó. “Si alguien de los Estados Unidos anduviera en auto autónomo, ahorraría u$s 3000 al año”.

Los cambios en la movilidad pasarán más rápidamente en los centros más densos, agregó Gottfredson, quien dijo que luego será el tiempo de las áreas suburbanas y más tarde el de las áreas rurales.

Eso también ocurrirá en América Latina. “Cuando estas cosas estén disponibles y el mapping de las ciudades esté disponible, se verá en las grandes ciudades y no creo que haya una dilación con Nueva York o Chicago”.

En cuanto a los servicios de autónomos, dijo que no está seguro de que verá “una gran diferencia” entre la Argentina y otros países.

El área donde sí ve distancia significativa es en los autos eléctricos. “Porque muchos de los vehículos vendidos aquí son más pequeños que los de los Estados Unidos o Europa”, dijo, y explicó el concepto: aún llevará más tiempo para que el precio por kilowatt/hora disminuya en el caso de las unidades más chicas. “Nuestras estimaciones es que eso sería en 2027, 2028”, agregó.

Sobre la infraestructura a nivel local para este tipo de automóvil, García dijo que “es muy experimental”.

Y agregó que el futuro de la movilidad está restringida por la infraestructura y la regulación: “Somos un país lento adoptando nuevas tecnologías”.