シートベルトを締め、きちんと固定されているか念入りに確認する。いま乗っているのは、白黒オレンジ3色のトヨタ「プリウス」ワゴンの後部座席だ。緊張するが、隣と助手席に座っているエンジニアふたりはリラックスしている。心強い。

クルマが動き出し、右折してハードロックホテルの駐車場から外に出た。待ち受けているのは、大都市ラスヴェガスの道路だ。ここからの運転には細心の注意が必要なはずなのに、運転席には誰もいない。一方、クルマはまるで何事もなかったように、時速40マイル（同約60km）でほかの車両の流れに溶け込んでいく。ひとりでにハンドルがくるくると回り、ウインカーが点滅する。自動運転のデモンストレーションならいくつも目の当たりにしてきたが、人間が機器やブレーキに手足を添えていない状況は、今回が初めてだ。

「初めての人は運転席に誰もいない状態に違和感を覚えますよね」。隣に座っていたヤンデックス（Yandex）の自動運転部門を率いるドミトリー・ポリシュックがそう語りかける。「でも、そのうち気にならなくなりますよ」

後部座席の間にあるスクリーンには、自動運転のコンピューターが見ている風景が映り、どのように動こうと判断しているかが映し出されている。そこでスクリーンに目を向けたまま、自動運転の仕組みについて、ポリシュックにたくさんの質問を投げかけた。彼はその最中、笑みを浮かべてこう促した。「右を見てください」

隣の車線のドライヴァーが、わたしたちのほうを二度見、いや三度見している。ここラスヴェガス・ストリップでは、テクノロジー業界の世界最大規模の見本市「CES 2019」の期間、ごつごつとしたセンサーを積んだ数多くの自律走行車が走り回っており、それはよくある風景のひとつにもなっている。しかし、運転席に誰もいないとなれば話は別だ。ドライヴァーの女性と目が合った瞬間、一緒にこのシュールな状況を笑った。

厳しいテスト環境も迎え撃つ

米国でヤンデックスを知っている人はあまりいないかもしれない。しかし、世界では多くの人が同社のサーヴィスを利用している。

ヤンデックスはロシアの巨大テック企業だ。ロシアのグーグル、ロシアのUber、ロシアのアマゾン、ロシアのバイドゥなどの異名ももつ。同社は旧ソ連諸国で圧倒的な数のタクシーを走らせ、自動運転の分野でも大きな存在感を示すことができると考えている。

別のクルマが割り込んできそうになって、つい身構えてしまった。ポリシュックは「いちばん難しい問題は、道路上のほかのドライヴァーの存在なんです」と説明する。

少なくともラスヴェガスでは、ルールを守るドライヴァーが多い。例えば、右車線から左折する乱暴な運転は見られない。一方で、ロシアの交通事情はヴェガスよりも混沌としており、荒い運転をするドライヴァーもたくさんいるという。わたしたちが乗っているクルマは少し減速し、無事に事故を回避した。

悪条件はほかにもある。モスクワは天候にも恵まれない。雪が降るのは日常茶飯事だ。それでも、自動運転システムを訓練すれば、運転に支障はないという。「解決すべき問題に向かっていくのは当たり前のことですから」とポリシュックは言う。その言葉には、ウェイモ（Waymo）などに対するささやかな皮肉が透けて見えた。ウェイモは、天候のよいアリゾナ州フェニックスをテスト地に選んでいる。

ヴェロダイン製のLiDARを搭載

これに対し、ヤンデックスの姿勢はGMクルーズ（ゼネラルモーターズの自律走行車開発部門）の取り組みに近い。GMクルーズはサンフランシスコで試験運転を行っている。厳しい環境でテストを重ねることで、一般的な環境での運転はクリアできるとの考え方だ。

今回のデモ走行にも、同じ姿勢が確かに表れていた。担当チームはCESの2週間前にラスヴェガスに入り、道路のマッピングを実施。さらに、マッピングデータを手動で付け加え、車線や信号のほか、設備の情報を盛り込んだ。そして、購入した中古車にセンサーを取り付け、自動運転に対応できるよう改造した。

光沢のあるルーフボックスの中には、レーザー光を用いるセンサーのLiDAR（ライダー）と呼ばれる測定装置を3つ搭載している。ヤンデックスはイノヴィズ（Innoviz）やクアナジー（Quanergy）とも協力関係にあるが、今回使用したのはヴェロダイン（Velodyne）の製品だ。車体の前方と後方、四隅にはカメラを備え、GPSで現在位置を割り出すこともできる。

ポリシュックはトランクの底の小型コンピューターまで見せてくれた。このコンピューターが、さまざまな機器から集められたデータを駆使して、どう運転するか判断している。

なお、ネヴァダ州では、エンジニアが「即座に制御体勢に入れる位置に座り」監督している場合に限り、運転手がいない状態でクルマを走行させることが認められている。今回の場合、エンジニアが助手席に座り、必要に応じてブレーキを作動できるスイッチを携帯していた。

求められる情報公開

2018年3月、Uberの自律走行車がアリゾナ州で死亡事故を起こした。事故後、米国内で試験運転を行っていた企業は前言を撤回し、大それた約束はしなくなった。Uberはすでに試験運転を再開しているが、各車両に訓練を受けたセーフティ・ドライヴァーをふたり乗せている（以前はひとりだった）。

ウェイモは昨年末までにドライヴァーなしの商業サーヴィスを始める予定だった。しかし、いまのところ万が一に備え、運転席にスタッフを常駐させた上でサーヴィスを展開している。客にとっては少々拍子抜けの結果となった。

「グーグル、ウェイモ、トヨタ、そしてUber。世間は、こうした企業が責任をもって事業に取り組んでくれるだろうと考えていました。だって、事故が起これば当然、その企業のビジネス全体に影響が及ぶわけですから」。サウスカロライナ大学ロースクール教授で、自律走行車に関する政策を研究するブライアント・ウォーカー・スミスは語る。「『信じてください』という言葉で表面的に取り繕うだけではなく、企業にはもう少し自社の取り組みを公開してほしいものです」

スミスがそう期待する一方、ヤンデックスはまだ気休めの言葉のほか、何の情報も公表していない。ヤンデックスのCEO（最高経営責任者）兼共同創業者アルカディ・ヴォロズは次のように語っている。「わが社はマスマーケットで成長してきた長い歴史があり、信頼に足る巨大なシステムをいくつも構築してきました」

同社はコールセンターに遠隔オペレーターを配置し、クルマでトラブルが起きた際に対応できるようにする予定だ。しかし、これは最低限の一般的な取り組みに過ぎない。自動運転技術の開発者たちは本当のところ、ありとあらゆる状況に対応できるような人工知能（AI）の開発やトレーニングは不可能とわかっている。

ハンドルなし車両の開発も視野

ヤンデックスは、すでにロシア国内のビジネスパーク周辺で試験運転を行っており、2018年8月以降、2,000人以上の一般客を乗せている。同社には長期計画がふたつある。ひとつはタクシー車両をすべて自動化する計画で、今年からスタートする見込みだ。ふたつ目は、かつてグーグルも目標に掲げていたハンドルのない車両の開発（グーグルの自動運転部門は現在ウェイモに分社化されている）。ハンドルのない自動車は、GMが実際に生産計画を公表したことでも注目されている。

クルマが歩行者の手前できちんと停止し、ガレージにバックで戻ると、わたしたちはほっとため息をついた。それは生き残った安らぎの瞬間であり、エンジニアのふたりにとってはデモが無事に済んだ安堵の瞬間だ。

一般利用が認められるにはこれから先、さまざまな条件で今回のような成功を積み重ねていかなければならない。ヤンデックスが本当にこれを実現すれば、ほとんどの人にとって聞いたこともないような企業が、世界初の全自動運転タクシーを開発することになるのかもしれないのだ。