Una vera e propria lectio magistralis quella che Iñaki Rueda ha tenuto alla vigilia del GP di Monaco. l’ingegnere spagnolo, Head of Strategy di Maranello, ha fatto luce su quelle che sono le principali difficoltà cui un team deve porre attenzione per affrontare al meglio la gara più glamour dell’anno.

“Tra i vari imprevisti dobbiamo ricordare la possibilità che venga mandata in pista una Safety Car, molto comune su questo tracciato. Negli ultimi 20 anni la Safety è uscita 18 volte. Possiamo confidare che, ad un certo punto, durante la gara, la Safety Car entrerà in pista. Questo può influire moltissimo sulle strategie, specialmente al momento dei pit stop. Durante la gara siamo obbligati a cambiare gomme e questo costa, in termini di tempo, circa 20”. In regime di SC tutti devo ridurre la velocità, quindi lo spazio fisico tra le varie vetture aumenta. Questo fa si che fermandosi in regime di SC si perderanno circa 12” invece che i canonici 20”. Questo è molto importante perché su questa pista è quasi impossibile superare e se si riesce ad effettuare il pit-stop durate la SC si possono guadagnare circa 8” rispetto a chi si è fermato in regime di green flag. Questo può permettere [a chi effettua il pit in regime di SC] di superare i propri concorrenti“.

Altro aspetto cui porre grande attenzione riguarda l’underfueling, letteralmente partire con meno benzina di quella che sarebbe necessaria a completare il GP. “Come abbiamo già detto, a Monte Carlo è difficile superare. Per questo è agevole gestire il fuel-saving. Sappiamo anche che, in caso di Safety Car, potremmo riuscire a percorrere alcuni giri risparmiando circa il 30-40% di carburante. Quindi, immaginando di percorrere 5 giri in regime di Safety Car, non sarebbe un grosso rischio quello di imbarcare l’equivalente di 3 giri in meno di carburante”. In questo modo i team hanno la possibilità di partire più leggeri ed essere più preformanti durante tutto il corso della gara.

“Un’altra grande incertezza riguarda le red flags. Abbiamo avuto 2 bandiere rosse negli ultimi 10 anni. La prima implicazione riguarda il regolamento, diverso da quello di F2. Il regolamento di F2 prevede il pit-stop obbligatorio. Il nostro regolamento prevede l’utilizzo della doppia mescola. Pertanto, se riusciamo a cambiare compound durante la bandiera rossa, non siamo poi costretti a fermarci per effettuare il pit-stop. Una grande fortuna per chi si deve ancora fermare al momento della sospensione della gara”.

Vista la difficoltà di portare le gomme in temperatura, la pista del Principato rappresenta uno dei pochi tracciati in cui possono funzionare sia l’undercut che l’overcut: “Nella maggior parte delle piste parliamo di undercut, vale a dire richiamare il pilota prima dell’avversario che lo precede per consentirgli, con gomme nuove, di guadagnare la posizione. Sono poche le piste in cui si parla di overcut. Sono quelle piste in cui è difficile portare in temperatura le gomme: Monaco e Baku, per esempio. Il fenomeno, intuitivamente, è opposto a quello dell’undercut”.

Questa doppia possibilità lascia ampio margine di manovra, e di errore, agli ingegneri impegnati a mettere a punto la migliore strategia possibile: “Con le gomme morbide, quelle con cui tendenzialmente si inizia la gara, ad ogni giro successivo al primo otterremo un tempo più lento rispetto a quello precedente. Il giro 10, pertanto, sarà circa 1” più lento del giro 0. Quello che ci interessa scoprire, però, è cosa succede quando montiamo la mescola media. Questa gomma, stanti le difficoltà nel mandarla in temperatura, inizialmente sarà più lenta e pian piano migliorerà prima di degradarsi e peggiorare nuovamente. Il giro 0 con la gomma media sarà di circa 1.2” più lento rispetto alla gomma rossa. Questo implica che ci saranno due momenti di intersezione prestazionale tra la soft usata e la media nuova. Ci sarà un momento in cui la gomma media nuova sarà meno performante rispetto alla soft usata, ma dopo 2/3 giri, entrando in temperatura, comincerà a performare meglio della soft usata”. In questi pochi giri, necessari a mandare in temperatura le gomme medie, ci sarà la possibilità, continuando ad utilizzare soft usata, di guadagnare la posizione sul concorrente che si è fermato per montare pneumatici nuovi.

“La finestra di overcut è davvero molto piccola. Un esempio è quello che è accaduto qui nel 2017. Al giro 32° la classifica recitava Kimi davanti a Vettel, Bottas, Verstappen e Ricciardo. Chiunque si fosse fermato per primo avrebbe innescato il valzer dei pit-stop”.

I dati e gli strumenti a disposizione sono molteplici. Molto utile, in questo tipo di situazioni, è il pit-stop tails: “Noi ci serviamo del GPS fornito dalla Formula 1 e di quella che chiamiamo pit-stop tails. Ogni volta che ci si ferma per cambiare pneumatici si perde tempo, a Monaco sono circa 20”. Il pit-stop tail è la rappresentazione, su GPS, della finestra all’interno della quale un pilota rientrerà in pista dopo effettuato il proprio pit-stop”.

“Nel 2017 il primo a fermarsi è Verstappen, che innesca così una reazione a catena. Bottas si ferma per evitare di subire l’undercut da Verstappen. Questo perché l’olandese, al giro successivo, sarebbe entrato nel pit-stop tail di Bottas. Solitamente questo è il modo in cui si fanno le strategie perché la finestra di overcut è molto più effimera e piccola rispetto a quella dell’undercut. Bottas pertanto reagisce e rientra davanti a Verstappen. I nostri ingegneri comunicano ai piloti che Bottas si è fermato e che pertanto è il momento di coprire la prima posizione. Kimi potrebbe continuare con le soft ancora un paio di giri ma non potendo fermare entrambe le macchine contemporaneamente siamo costretti a richiamare Raikkonen. In pratica, reagiamo prima di quanto non avremmo voluto. Kimi rientra in pista tranquillamente davanti a Bottas e Vettel ora ha la possibilità di fermarsi prima che Bottas entri nel suo pit-stop tail“.

“In questa fase il focus si sposta su Ricciardo e Vettel, rimasti in pista con soft usate. Entrambi non devono preoccuparsi di cosa succede alle loro spalle, sono molto veloci. Si viene così a creare, visti anche i tempi lenti di Kimi, Bottas e Verstappen, la chance di overcut per Vettel e Riccardo. Le cose si mettono bene per loro. L’overcut sta funzionando perché i piloti che hanno già montato le gomme gialle stanno facendo fatica a mandarle in temperatura e le morbide usate, al momento, sono più veloci. Dopo alcuni giri abbiamo capito che Vettel, se si fosse fermato, sarebbe finito davanti a Kimi, quindi virtualmente P1 e P2. Ma non potevamo correre il rischio di richiamarlo subito perché, in caso di Safety Car successiva al pit-stop di Vettel, Ricciardo avrebbe potuto superare entrambe le Ferrari. Abbiamo così deciso di aspettare. Nello stesso momento Ricciardo ha guadagnato abbastanza da poter rientrare davanti a Bottas e Verstappen. Dopo alcuni giri Daniel capisce di non poter guadagnare più nulla. Anzi Bottas e Verstappen stanno riavvicinandosi al sua pit-stop tail. Come vi ho spiegato la finestra dell’overcut è molto stretta. Ricciardo si ferma e così non c’è più ragione di tenere fuori Sebastian. Vettel rientra ai box e per via dell’overcut riesce a superare Kimi per un soffio”.