“Pagani es el mejor”

Semejante afirmación la pronunció el periodista británico Chris Harris, un referente mundial entre los críticos de los autos más espectaculares del mundo.

Lo hizo en el documental Apex, que habla sobre el origen de los hiperdeportivos. Lo ubica bien arriba a Horacio Pagani: “es el máximo empresario de superautos”.

Hace 20 años este argentino sorprendió al mundo con su primer modelo. Iba a llevar el nombre de Fangio, pero Pagani no vio conveniente hacerlo luego de la muerte del Chueco, en 1995.

Horacio Pagani junto a su primer modelo, el Zonda C12, y el monoposto de Fórmula 2 que construyó en Argentina.

Lo bautizó con el nombre de Zonda, el viento más emblemático de nuestro país; fuerte, intenso y revulsivo, al que Pagani pudo atrapar en un cuerpo de fibra de carbono y empujarlo con un motor de 12 cilindros.

Esa máquina era el comentario de todos en el Salón de Ginebra de 1999. Muchos se preguntaban de dónde había salido este constructor que para su auto utilizaba materiales que hasta ese momento sólo se usaban en la Fórmula 1 y en el sector aeroespacial.

Horacio Pagani salió de Casilda, Santa Fe, en donde nació en 1955. Su formación fue absolutamente autodidacta, luego de pasos truncos por las universidades de La Plata y Rosario. Y siempre persiguiendo la idea de Leonardo da Vinci, en la que arte y ciencia pueden fusionarse.

De joven realizó construcciones caseras hasta que se fue profesionalizando en su oficio que le permitió crear desde cero un auto de Fórmula 2.

Una carta de recomendación firmada por Juan Manuel Fangio (sólo la segunda que haría en su vida) le permitió llevar su sueño y su visión a Europa, en 1983.

Horacio viajó a Europa con una carta de recomendación de Juan Manuel Fangio, apenas la segunda que haría el Chueco en toda su vida.

Empezó a trabajar en Lamborghini, en donde se destacó rápidamente y creó el departamento de materiales compuestos: desde entonces, Horacio Pagani estuvo un paso adelante que cualquier otro fabricante el desarrollo de la fibra de carbono, tan resistente como el acero pero muchísimo más liviano.

Esa tenacidad en desarrollar materiales compuestos fue la que de algún modo lo llevó a dejar Lamborghini, que en ese momento no tenía la misma visión que Pagani, y crear su propia empresa, también cerca de Módena, junto a las firmas más representativas del mundo de los autos deportivos.

Primero fue el Zonda, con posteriores versiones y ediciones especiales, y luego vino el Huayra, modelo que se fabrica actualmente de modo artesanal en su atelier de San Cesario Sul Panaro, en una "línea de montaje" que imita la plaza de algún pueblo italiano, con árboles, farolas y hasta una torre de ladrillos con su respectivo reloj. Allí recibió a Clarín.

Hoy se produce la versión Roadster del Huayra, el descapotable. Su precio inicia en 2,4 millones de dólares.

Para conmemorar las dos décadas del Zonda, Pagani volvió a Ginebra con un modelo restaurado: el chasis 001, que se usó durante las pruebas de homologación, inclusive las pruebas de choque, se puso a nuevo y cautiva otra vez a los visitantes de la muestra suiza.

“El cliente que se arriesgó en su momento al comprar una Zonda, hoy tiene un patrimonio que vale de 5 a 15 veces más del valor original.” El chasis 001 del Zonda C12 fue restaurado y 20 años después regresó al Salón de Ginebra.

— ¿Cómo se prepararon para recibir los 20 años del modelo Zonda?

Hemos trabajado sobre distintos eventos pero el principal va a ser el raduno, un encuentro que hacemos entre mayo de junio, en donde va a ir gente todo el mundo y estamos preparando también un evento en pista, en Mugello.

— ¿En qué momento de Pagani Automobili llega el aniversario del Zonda?

La compañía sigue creciendo poco a poco. Llegar a los 20 años no es fácil. Pensar que cuando yo llegué a Lamborghini, en 1983, ese año cumplía 20 años la empresa. Y había pasado por tres propietarios diferentes, se había fundido una vez... Nuestra compañía, en cambio, siempre estuvo en manos de mi familia y hasta ahora no hemos pasado momentos críticos. No obstante, el mundo de los automóviles deportivos cada tanto pasa por momentos complicados. Por eso somos muy prudentes en el modo en que nos manejamos. Tratamos de invertir muchísimo en tecnología, en proyectos, en diseño. No paramos nunca y esto hace que el cliente siga interesado en comprar nuestros autos.

— ¿Y cómo crees que recibe el propietario de un Zonda este cumpleaños?

Representan también un momento importante para el cliente, aquel que creyó desde un principio. Ese cliente, que se arriesgó en su momento al comprar una Zonda, hoy tiene un patrimonio que vale de 5 a 15 veces más del valor original. Comprar un auto como el nuestro, no es que signifique que sea un artículo de primera necesidad, en definitiva es un auto; pero cuando termina siendo una buena inversión económica, el cliente es más positivo para seguir comprándote uno.

— ¿Cómo es el cliente Pagani?

En general es una persona que ha trabajado duro para lograr un objetivo para después terminar regalándose este “traje medida”. Aprendemos mucho con el cliente, hay mucho diálogo y difícilmente encontramos usuarios caprichosos. La mayor parte tiene perfil bajo.

“Un brazo de suspensión es un elemento puramente técnico. Pero para nosotros puede llegar a ser un elemento bello, bonito, que te regale una emoción.”

— Siempre hablás de la combinación entre arte y ciencia, ¿cómo hacés para transmitirles esa idea a los empleados de la empresa?

Es la filosofía de la compañía y no es algo que lo hayamos inventado nosotros. Leonardo da Vinci, 500 años atrás, decía que el arte y la ciencia podía caminar de la mano. Este concepto lo abracé desde que era bastante pibe y desde entonces traté de llevar adelante esta idea: en mi época en Argentina, luego en Lamborghini y después creando esta compañía.

— ¿Podrías dar un ejemplo de cómo combinás arte con ciencia en un auto?

Un brazo de suspensión es un elemento puramente técnico. Pero para nosotros ese brazo de suspensión puede llegar a ser un elemento bello, bonito, que te regale una emoción. Eso se transmite al grupo de proyectistas para que todas las piezas puedan tener algo bonito. Cuando abrís los capós de nuestros autos se descubre un poco qué hay en ese interior. Un cliente común no va a apreciar la belleza de un brazo de suspensión, pero nuestro cliente sí porque todos estos años lo hemos acostumbrado a esos detalles. Si das vuelta uno de nuestros autos y los ponés patas para arriba, vas a encontrar también todos esos pequeños detalles.

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— ¿Cómo se logra el material compuesto con el que está construido un Pagani?

No es fácil describirlo de forma sencilla porque es un proceso que arrancó hace más de 30 años, cuando puse en marcha el área de los materiales compuestos en Lamborghini. Hay una gran investigación. Nosotros desarrollamos nuestras propias telas de carbono, de carbo-titanio, desde el propio hilo hasta el sistema de resina. El proceso completo es nuestro. Y hemos logrado un estándar muy alto: fuimos los primeros en alcanzar la mayor calificación en la terminación superficial. Y le dimos ayuda a muchos constructores. También hemos colaborado directamente con industria aeronáutica. Es algo que se va logrando poco a poco, muy despacio, pero trabajando durísimo todo el año.

— ¿Cuánto invierten en investigación y desarrollo?

Casi un 20%. Es mucho.

— Mercedes-AMG, que les fabrica el motor, anunció que va a dejar de producir el motor V12 para sus modelos. ¿Eso puede repercutir en el futuro de Pagani?

Hay una tendencia que tiene que ver con los límites de emisiones. Por lo tanto la mayor parte de los constructores van buscando alternativas. De hecho, Ferrari anunció que para 2022 el 62% de sus vehículos van hacer híbridos. Por lo tanto nosotros también vamos a trabajar en esta dirección. Por eso no estamos trabajando con AMG en el desarrollo de un motor de 8 cilindros. Pero por ahora nosotros tenemos un nuevo motor de 12 cilindros que vamos a presentar con la Huayra Roadster BC, durante este año. Este motor supera todos los estándares de homologación así que supongo que hasta 2024, fines de 2023 lo vamos a seguir usando. Nuestro motor de 12 cilindros es muy evolucionado, de hecho respeta todas las normativas de California, que son de las más exigentes.

En el atelier de San Cesario sul Panaro, cerca de Módena, se trabaja de modo artesanal.

— Hay muchos puristas que ya está lamentando la llegada de la hibridación y motores eléctricos a los súper deportivos. ¿Cuál es tu opinión al respecto?

Un motor no turbo y solamente térmico tiene un sonido superior, inclusive respetando el volumen permitido por la ley. Sin embargo, el cliente se adaptó al motor turbo especialmente por el torque que tiene. Pero es cierto que ya pasar al híbrido es un poco traumático para cliente. Te lo digo yo que soy cliente. Por ejemplo, entre un Porsche Carrera GT y un 918 Spyder, que es híbrido, me quedo con el Carrera GT. Pero hay que trabajar para crear un auto híbrido que tiene emoción y que sea lo más liviano posible.

— Muchas marcas son reacias al hablar de otras empresas, pero vos lo haces sin ningún problema.

Nosotros estamos en Módena. Acá hay una historia, está el Motor Valley. Es una historia más de 100 años, porque Maserati tiene más de 100 años, Ferrari ha cumplido 70. Más de 50 años de Lamborghini. Nosotros tenemos 20 años pero si estamos acá es gracias a ellos que construyeron esa historia. Por eso nosotros tenemos un enorme respeto. Es muy importante tener respeto por la historia. Pero cada una tiene su identidad por eso una Ferrari el diferente a un Lamborghini, es diferente a un Maserati, como también es diferente a un McLaren. Tenemos una excelente relación con todos los fabricantes. De hecho, el año pasado tuvimos adentro de esta fábrica un espacio en tributo a los 70 años de Porsche, que nos envió las imágenes para armar un mural y también me mandó dos autos clásicos para el homenaje. No queremos ser mejores que otros, simplemente pretendemos hacer algo que sea distinto.

Además de los autos que fabrica, Pagani tiene una buena colección de otros superdeportivos. Pero prefiere la bicicleta para moverse todos los días.

— ¿Con qué auto te movés todos los días?

Yo me muevo con la bicicleta. Es mi medio de transporte.

— ¿Y cuando tenés que subirte a un auto?

Depende del sentimiento que tenga ese día, puede ser una Ferrari, un Porsche o un Ford. O una Pagani.

— ¿Que opinión tenés de los nuevos jóvenes diseñadores argentinos están triunfando, como Palazzo, en McLaren; Díaz, en Audi; y Elías, en Lamborghini, entre otros?

Son chicos muy talentosos que han tenido que luchar para llegar hasta donde llegaron. Son respetados en su trabajo. La última vez que estuve de McLaren, vi lo que estuvo haciendo este chico Palazzo y la verdad que está logrando un muy buen trabajo. Pero lo más importante es que mantengan los pies bien apoyados en el suelo. Que conserven la humildad, porque es eso lo que les va a permitir crecer.

— Mirando hacia atrás, ¿te imaginabas todo lo que lograste hasta ahora?

De hacer lo que estoy haciendo sí, porque empecé con mucha convicción desde muy chico. Ahora el hecho de que la marca hoy tenga el prestigio que tiene, tal vez no. Nunca pensé en eso como un objetivo primario. Lo importante era amar lo que uno hace, hacerlo bien, crear un buen equipo. Acá somos 160 personas y cada persona se expresa, se exprime, da algo para contribuir al resulado final. Por eso tal vez desde el prestigio de la marca, del respeto que también tienen los demás constructores, no me imaginé que iba ser así tan alto.

— Este año se cumple otro aniversario de un emblema de la fabricación nacional, los 50 años de la Misión Argentina con el Torino en Nürburgring. Y vos pudiste girar con un Torino junto a Oreste Berta. ¿Cómo fue esa experiencia?

El Torino es algo extraordinario para mi. Cuando salió el Torino tenía 12 o 13 años. Mi papá tuvo autos de IKA, primero una Estanciera, después un Rambler, que los usaba para la panadería. Y también tuvo un Torino Cupé. Para mí era algo mágico ese auto. Y después lo que significó la carrera las 84 horas. Yo estaba en el secundario y me acuerdo que cada tanto le pedía permiso a la maestra para ir al baño, pero en realidad era para ir a escuchar en mi radio Spica chiquita cómo iba la carrera. Por lo tanto lo que ocurrió el año pasado, que Berta, mi ídolo, mi maestro, mi punto de referencia, visitara primero Pagani Automobili y después viajáramos juntos a Nürburgring, junto con (Ricardo) Zeziola, el dueño del Torino restaurado; poder dar una vuelta al circuito, recorrer, caminar, pasar por los lugares que iban despertando recuerdos que Berta iba contando… fue algo increíble, mágico.

— Hoy la industria automotriz nacional no esta pasando un buen momento. Vos como referente, ¿qué le dirías a los chicos que sueñan con abrirse camino en el mundo del automóvil?

La situación es difícil allá pero tampoco es fácil acá. Este mundo del diseño no es fácil en general. Esto que está ocurriendo en Argentina es algo que puede darte más energía, más fuerza. Porque también hay oportunidades detrás de esto. Cuando la situación está difícil creo que no podemos poner a lamentarnos y a llorar. Los argentinos y los italianos somos maestros del lamento, deporte nacional. Hay que mirar para adelante, enfocarse. Cuando yo empecé a estudiar en La Plata diseño industrial, era un momento terrible de la Argentina, en los 70. Sin embargo, algo pude aprender. Más adelante tuve otra situación muy difícil, cuando tenía un taller y la inflación se fue al 1.000%. No era fácil tener actividad comercial; mi papá, en la panadería, cambiaba el precio por la mañana y por la tarde. Pero todo esto te enseña cosas. Y cuando llegamos acá con Cristina, mi mujer, tampoco fue simple. No hay que rendirse. Hoy muchas cosas son más fáciles que antes. Es más sencillo aprender. Antes, en nuestro campo, era complicadiísimo. Ahora hay un montón de escuelas. O si querés aprender cualquier cosa de suspensiones vas a Internet y lo aprendés. Antes tenía que comprar un libro en inglés. Y si no sabías inglés, tenías que traducirlo.

En la actualidad Pagani Automobili fabrica la versión Roadster del Huayra, que pronto será mejorada con la variante BC, que incluirá nuevo motor.

— Cuando anunciaste la llegada del Huayra habías comentado que ese auto iba a ser muy precido a un avión ¿Cómo va a ser el próximo auto de Pagani?

Tiene que ser diferente, como fue entre el Zonda y el Huayra. De hecho es completamente diferente. No va a tener piezas comunes con el Huayra, lo estamos diseñando. Sí el motor nuevo que va tener el Roadster BC. Luego aparecerá una versión un poco más potente en el C10, como la llamamos internamente. Y va a haber una versión completamente eléctrica. Si bien ningún cliente nos ha encargado un auto eléctrico, nosotros ya estamos desarrollando uno. Y estamos trabajando para que aparezca en en 2023. El problema es que nosotros no tenemos mucho conocimiento en autos eléctricos. Pero vemos que están todos muy interesados en colaborar con la batería, con los motores y eso es muy bueno para nosotros.