Prenez note que cet article publié en 2014 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Jusqu'à tout récemment, il semblait pratiquement acquis que le mode de transport collectif choisi pour le nouveau pont Champlain serait un système léger sur rail (SLR). Le choix a été annoncé en grande pompe par Québec en avril 2013 et 28 millions de dollars ont même été alloués pour la création d'un bureau de projet. Or, avec la détérioration des finances publiques et l'arrivée au pouvoir des libéraux, le choix du SLR est remis en question.



Du côté de l'île de Montréal, il y a deux tracés pour le système léger sur rail : celui de droite est essentiellement aérien (l’option privilégiée en ce moment) et le tracé de gauche est un train souterrain.

Jusqu'à tout récemment, il semblait pratiquement acquis que le mode de transport collectif choisi pour le nouveau pont Champlain serait un système léger sur rail (SLR). Le choix a été annoncé en grande pompe par Québec en avril 2013 et 28 millions de dollars ont même été alloués pour la création d'un bureau de projet. Or, avec la détérioration des finances publiques et l'arrivée au pouvoir des libéraux, le choix du SLR est remis en question.

Jean-Sébastien Cloutier Un texte de

Certains croient que l'amélioration du service d'autobus actuel (un système d'autobus rapides, le SRB) pourrait être la solution. Le nouveau gouvernement doit prendre sa décision d'ici l'été parce que le design et les composantes techniques du futur pont en seront à certains égards influencés. Voilà donc quelques données avec lesquelles Québec doit actuellement jongler.



Coûts

un estimé très préliminaire : de 1,5 et 2 milliards de dollars.

Avantages

projet moderne et écologique fonctionnant à l'électricité, il produit peu de gaz à effet de serre;

permettant un développement économique important et de nouvelles zones urbaines autour des stations de Brossard et Montréal;

transport sécuritaire, fiable et indépendant de la congestion et des chantiers routiers;

transport rapide : 18 minutes entre le secteur du Dix-30 et le centre-ville;

capacité pour répondre à une éventuelle croissance de la clientèle en transport en commun.

Inconvénients

projet coûteux qui peut retarder ou annuler d'autres projets en accaparant l'argent public disponible;

transport qui permet peu de flexibilité en termes de destinations;

projet qui obligerait les usagers des autobus du sud de la couronne de Montréal à correspondre en passant de l'autobus au train;

risque d'aggraver la congestion routière sur la Rive-Sud, en particulier à Brossard autour des gares.

Achalandage Aujourd'hui, 22 000 personnes par jour utilisent les autobus sur le pont Champlain. On estime qu'il pourrait y en avoir 32 000 en 2021 sans compter l'effet du péage. Le SLR aurait la capacité suffisante pour transporter ce nombre. Un réseau d'autobus bonifié, lui, pourrait certainement en prendre plus que 22 000, mais atteindrait plus vite sa pleine capacité.

Un contenu vidéo est disponible pour cet article Le reportage de Jean-Sébastien Cloutier

Coûts

inconnus : il faudrait prévoir un agrandissement ou un nouveau terminal au centre-ville, de nouvelles voies réservées propres aux autobus et possiblement de l'achat de véhicules.

Avantages

projet moins coûteux;

transport beaucoup plus flexible par lequel plusieurs destinations peuvent être envisagées (par exemple vers le nouveau CUSM, l'aéroport ou le centre-ville);

transport qui ne nécessite aucune correspondance à partir du sud de la couronne vers Montréal;

transport connu et apprivoisé;

projet plus rapide à réaliser.

Inconvénients

capacité de transport plus limitée pour les années futures;

saturation du terminal d'autobus du centre-ville, donc agrandissement ou construction d'un nouveau terminal;

refus de la population de Griffintown d'avoir plus d'autobus et de voies réservées dans leur quartier;

projet moins visionnaire et moins ambitieux.