FIA arbeitet an Richtlinien für Stewards Was ist erlaubt im Zweikampf, was nicht?

Die FIA hat ihre Politik gelockert. Die Fahrer durften 2019 wieder härter gegeneinander fahren. Im Winter setzt man sich zusammen, um die Richtlinien zu verfeinern.

Den Rennkommissaren ergeht es häufig wie ihren Kollegen vom Fußball. Es gibt eine Partei, die zufrieden mit ihrer Linie und ihren Entscheidungen ist. Und eine andere, die ihren Unmut äußert. Weil sie sich in einer bestimmten Rennszene und einer daraus folgenden Entscheidung benachteiligt fühlt.

Die Stewards haben wie ihre Kollegen vom Fußball den Videobeweis. Sie beobachten auf vier großen Bildschirmen jeden Winkel der Rennstrecke. Für die Boxenstraße gibt es mehrere Kameras. Ihr Datensatz ist riesig. Die Vorfälle und Entscheidungen der letzten vier Jahre sind in verschiedenen Ordnern abgelegt. Darauf können die vier Schiedsrichter in Sekundenschnelle mit ein paar Maus-Klicks zugreifen. Und es gibt noch ein Archiv mit Vorfällen, die weiter zurückliegen.

Die ausgesprochenen Strafen der letzten Jahre lassen sich filtern. Nach Fahrer. Nach Rennstrecke. Nach Strafmaß: 5 Sekunden, 10 Sekunden, Boxendurchfahrtsstrafe und Stop-and-Go zum Beispiel. Die Kommissare haben Zugriff auf die Geschwindigkeitsdaten, GPS und Telemetrie. Sie sehen, wer wann auf dem Gas steht, beschleunigt, einlenkt, hoch oder runterschaltet, welches Speed-Delta zwischen Auto A und Auto B vorherrscht.

Motorsport Images Aufreger in Montreal: Vettel fährt Hamilton vor die Nase.

Die schwere Aufgabe der Stewards

Trotz dieser Datenflut haben die Schiedsrichter der Formel 1 eine unfassbar schwere Aufgabe. Weil doch jeder Vorfall auf seine Art anders ist. Die Entstehung, der Zusammenprall, der Ausgang, die Folgen. Wie will man da immer das richtige Strafmaß finden?

Eine Entscheidung, die für große Diskussionen 2019 sorgte, war die Fünfsekundenstrafe gegen Sebastian Vettel beim GP Kanada. Der Heppenheimer rodelte in der langsamen Schikane im ersten Sektor übers Gras, scherrte aber wieder vor Lewis Hamilton ein. Die Stewards sahen darin eine Behinderung und gefährliches Fahren. Nach kurzer Beratung entschieden die vier an diesem Tag zuständigen Rennkommissare einstimmig, Vettel zu bestrafen.

Eine weitere Szene, die Diskussionen anregte, war die letzte Runde in Spielberg, der Zusammenprall zwischen Max Verstappen und Charles Leclerc. Der Monegasse schlussfolgerte, ab jetzt härter fahren zu dürfen, ohne dass es die FIA offiziell verlautbarte.

Die Grenze zwischen -Gerade-noch-erlaubt und verboten ist fließend. Seit dem GP Österreich hat man das Gefühl, dass die Stewards wieder härteres Rennfahren durchgehen lassen. „Die Leute vergessen manchmal, dass wir schon beim zweiten Saisonrennen in Bahrain zusammensaßen, und darüber sprachen, was es bedeutet, die Fahrer fahren zu lassen“, entgegnet FIA-Rennleiter Michael Masi. „Da waren alle involviert: FIA, F1-Management, Teamchefs, Fahrer.“

FIA überprüft DRS-Zonen

Die Fahrer Rennen fahren lassen. Zu kämpfen, sich auch mal zu berühren. Im Englischen heißt das „let them race“. „Wir arbeiten gemeinschaftlich daran. Wir als Rennleitung und Rennkommissare wollen verstehen, was ‚let them race‘ für die Teams bedeutet“, erklärt Masi. Manche Teams waren mit der laxeren Linie der Rennkommissare über den Großteil der Saison eher unglücklich. Zum Beispiel McLaren. Das Team wünscht sich eine stenge Auslegung des Regelwerks. „Am Saisonanfang wusste jeder, woran er ist. Das wurde mit den Entscheidungen über die Saison aufgeweicht. Uns persönlich wäre eine strengere Regelauslegung lieber. Aus unserer Sicht bringt das mehr Konsistenz in die Entscheidungen.“

Über den Winter wird die FIA um Rennleiter Masi zusammen mit den Stewards die Saison Revue passieren lassen. Und an den Vorschriften und Richtlinien arbeiten. Was ist erlaubt, was nicht? Rennleiter Masi sagt dazu. „Es ist ein Prozess. Wir werden über den Winter weitere Diskussionen führen und auch bei den Wintertestfahrten mit den Teams sprechen.“ Ziel ist es, einen klaren Katalog aufzusetzen. Doch es wird wohl immer Ermessensspielraum geben. Allein schon der Tatsache geschuldet, dass die Schiedsrichter bei jedem Rennen wechseln.

Die FIA wird über den Winter auch die DRS-Zonen verifizieren. „Wir überprüfen, wann es genau richtig dosiert war, wann der Effekt zu groß war, wann zu klein, wann überholen zu einfach war, wann zu schwer. Müssen wir die Aktivierungspunkte anpassen? Brauchen wir eine dritte DRS-Zone, oder müssen eine wegnehmen. Das sind die Fragen, denen wir uns stellen“, erklärt Masi.