千葉県市川市の貝塚を主体とする「雷下遺跡」で今年1月末、2年3カ月にわたって行われてきた発掘調査が終了した。遺跡からは、国内最古となる約7500年前の丸木舟をはじめとする多量の木製品、貯蔵穴に詰まった木の実などが次々に出土。「縄文時代のタイムカプセル」が開けられた形となった。古代の人々は舟をどのように利用したのだろうか。



市川市西部を縦断する予定の東京外郭環状道路（外環道）。三郷南（埼玉県三郷市）―高谷（市川市）間の2017年度完成に向け建設中で、工事に伴う調査が千葉県によって進められた。

発見された舟はムクノキをくりぬいた丸木舟で全長約7.2メートル、幅約50センチ、厚みは船底部の端で約8センチだった。船尾部分が破損しているが、船首部分は約40センチあることから少なくとも7.6メートル以上はある当時としては大型の舟だったようだ。

土の重みで全体がほぼ平たんになってしまっている中、舟の両端はわずかに緩やかな曲線がある。船首部分は先が細くなっていてV字型にとがっている。舷側もほとんど残っていないものの、約10センチの立ち上がり部分がある。

他の丸木舟にも見られるように、火で焦がしながら石器を使って丸太をくりぬく作業をした跡が残っている。全長約2メートルの櫂（かい）とみられる木製品も見つかった。

縄文時代の丸木舟は全国で約160艘（そう）発見されている。千葉県では全国最多の60艘が出土した。従来ほとんどが4000年～3000年前の縄文後期から晩期にかけての舟で、5500年以上さかのぼれるのは数例しかなかった。これまでの最古は島根大構内遺跡（松江市）の約7000年前だった。

貝塚は一般的に居住地近くの高い地形に位置する例が多いが、雷下遺跡は谷の低湿地にある。「竪穴状の建物跡はあるが居住して生活していたような形跡はみつからない」と調査にあたった千葉県教育振興財団の沖松信隆さんは話す。海の近くで作業を行う番屋のような機能を持っていたようだ。

雷下遺跡の半径4キロ圏内には12もの貝塚が密集。明治時代に発掘された著名な堀之内貝塚は台地上に広がり、竪穴式住居の集落跡を示す最初の遺跡として知られる姥山（うばやま）貝塚などもある。これは縄文時代の海岸線が現在よりずっと内陸側にあり、東京湾沿岸が遠浅の海で貝の生息に適した干潟になっていたためと考えられている。

約260万年前からの地球環境を研究する日本第四紀学会の三浦英樹さんによると、約7000年前ごろ、気温が高まり現在より海面が2～3メートル上昇、海水が陸地奥深くへ浸入した「縄文海進」が進行した。同財団の岡田光広さんは今回発見された舟について「湾内で漁を行い、採れた魚介類の運搬に使用したのではないか」と推測する。雷下遺跡の貝塚部分の6割を占めるハイ貝など貝類や、骨が残っているクロダイ、スズキ、ボラなど内湾にすむ魚を運んだのだろう。

縄文時代には驚くほど広域で物流があったことはよく知られている。典型例が青森市の三内丸山遺跡（5500～4000年前）だ。出土した黒曜石、ヒスイ、琥珀（こはく）など北海道や東北をはじめ各地から集まった。蛍光X線分析装置など科学的分析で原産地の推定が行われている。

杉原重夫・元明治大教授は『三内丸山遺跡で出土した霧ケ峰産黒曜石製遺物』で、約600キロ離れた長野県の霧ケ峰産黒曜石について「日本海側を運ばれた可能性が高いと推定される。（新潟県）糸魚川産ヒスイと同じような流通経路」とし、日本海の海上ルートでの運搬を推定している。

黒曜石はガラス質で加工しやすく、切れ味が鋭いためナイフ形や槍先の形など幅広い用途の石器として様々な形で利用された。産地として知られる伊豆諸島の神津島は東京の南約180キロ、伊豆半島の静岡県下田市から南南東に約60キロに位置する。

学芸員として調査に当たった元東京都教育庁文化課の小田静夫さんは「約2万年前の最終氷期は現在より120～130メートル海面が低下したが、神津島まで約30キロは海上輸送する必要があった」という。

神津島産黒曜石は関東や中部地方の太平洋岸を中心に西は伊勢湾、能登半島まで分布。伊豆半島東岸の静岡県河津町の段間遺跡（縄文中期）では重さ約19キロの大原石や薄片など計254キロも出土しており、「神津島産黒曜石の本土での分配基地だった」と小田さんは推測する。

東京外郭環状道路の建設地で見つかった千葉県市川市の雷下遺跡

島根県の隠岐産黒曜石は四国や新潟県内でも見つかっている。佐賀県の腰岳産に至っては九州はもとより、対馬海峡を隔てた韓国・釜山の東三洞貝塚や、黒潮の流れが強いことで知られるトカラ海峡を隔てた沖縄県恩納村の仲泊遺跡からも見つかっている。いずれも縄文時代に相当する時期の遺跡だ。

小舟で外洋を航海することがどれほど危険で困難かは容易に想像がつくだろう。1946年6月。終戦を知らなかった西田定一軍曹以下9人の兵隊がフィリピン・ポリリョ島から脱出。カヌーを2500キロにわたってこぎ、自力で帰国したことは余り知られていない。進退窮まった末の決死の決断だった。

カヌーは長さ約6メートル、幅約1メートルの帆柱つきで、安定をますように舟の外側に浮きとなるアウトリガーをつけていた。航路は難所のバシー海峡を越え、台湾の南東沖にある蘭嶼（しょ）島、沖縄県尖閣諸島の魚釣島を経て、鹿児島県屋久島の西方沖、口永良部（くちのえらぶ）島に30日がかりでたどり着いた。

77年にはフィリピンから鹿児島県まで、長さ12メートル、帆とアウトリガーつきカヌーで44日にわたる冒険航海が行われた。顧問を務めた茂在寅男・東京商船大（現東京海洋大）名誉教授は『古代日本の航海術』で、「船が小さいから航海は不可能という判定は、簡単には下せない」と強調。「人の移動というものを考えると（中略）『海』は決して障壁ではなく、むしろハイウェイ」との考えだ。

京都府舞鶴市の浦入遺跡で見つかった約6000年前の丸木舟は長さ約10メートルと推定されている。約1メートルと幅広で、深さは約20センチのU字型。遺跡は外洋に面した岬の内側に位置し、桟橋の杭（くい）の跡や、舟を停泊させるイカリのような石も見つかっている。外洋漁業の基地だったと見られている。

これまで発見された縄文時代の丸木舟は波よけ用に舷側を補強した跡や、推進力強化のために帆を使った形跡はない。喫水が浅く、現代の目からは外洋を航海できるようには到底見えない。「天然アスファルトの扱いを熟知した縄文人は防水材としてアスファルトを舟に利用したのではないか」と見る研究者もいるが、アスファルトの付いた舟の発見例はない。

活発な海上交通があったことは数え切れないほどの考古学上の物証が示している。縄文人には計り知れない航海力があったというほかないのかもしれない。