Autor Dorin Stănescu 59801 vizualizări

La Ciurea, în ianuarie 1917, a fost iadul pe pământ, „iadul adevărat în toată grozăvenia lui”, aşa cum scrie Elena Emandi într-un volum de memorii din 1919. Cel mai cumplit accident feroviar din istoria României şi, după alte surse, cea mai mare catastrofă de acest fel din lume, în intervalul 1830-1930. Desigur, la vremea respectivă, România era pe punctul de a dispărea de pe harta lumii:în stare de război cu Puterile Centrale, cu mare parte din teritoriu ocupată de germani, cu administraţia şi armata refugiate în Moldova. În aceste condiţii cu totul vitrege deraiează la Ciurea, lângă Iaşi, un tren arhiplin, care venea de la Galaţi, doldora de oameni care fugeau din calea războiului.

Istoria căilor ferate din România este încă un spaţiu cu multe necunoscute, iar această stare de fapt e pricinuită şi de lipsa unor instituţii academice, aşa cum sunt în Occident, care să aibă ca obiect de activitate studiul acestui domeniu. Una dintre temele nu suficient de profund cercetate la noi este şi cea a accidentelor produse pe căile ferate din România. Aici se detaşează două cazuri:povestea acarului Păun şi accidentul de la Ciurea. Povestea acarului Păun a fost publicată în, , Historia”, în iulie 2013, sub forma unui studiu care a contribuit, alături de alte materiale scrise pe această temă, la descifrarea şi popularizarea, , mitului ţapului ispăşitor” personificat de omul de rând, din popor.

Articolul de faţă îşi propune a fi o contribuţie la clarificarea unui subiect prea puţin explorat, cel al accidentului din 13 ianuarie 1917, de la staţia Ciurea, aflată în vecinătatea imediată a Iaşiului. Despre acesta avem două-trei referinţe în lucrări de istorie generală, publicate în anii 1970-1990, în care este tratată prima jumătate a secolului al XX-lea. Accidentul e amintit şi într-o istorie a CFR, Epopeea feroviară românească, publicată în 1977 de către C. Botez, D. Urmă, I. Saizu, după cum există şi câteva articole din presa recentă (2005-2013), dar şi citări în lucrări ale unor remarcabili istorici feroviari provenind din rândurile CFR:Radu Belu, Ion Mitican, Ilie Popescu.

În linii mari, în lucrările sau articolele de mai sus se avansează impresionantele cifre de 800, 1.000 sau peste 1.000 de morţi, victime ale deraierii unui tren la Ciurea;iar acest număr de victime plasează România pe primul loc într-un șir al accidentelor feroviare mondiale din perioada 1830-1930[1]:

1.Ciurea, România, 13 ianuarie 1917, deraiere şi coliziune trenuri în gară:600-1000 de morţi

2. Saint Michel de Maurienne, Franţa, 12 decembrie 1917, deraiere:540 morţi

3.El Virillo, Costa Rica, 14 martie 1926, deraiere de pe un pod:248 morţi

4. Gretna Green, Scoţia, 22 mai 1915, coliziune trenuri:227 morţi

5. Beloeil, Canada, 29 iunie, 1864, deraiere de pe un pod:99 morţi

6. New York, SUA, 1 noiembrie 1918, deraiere de pe linie:93 morţi

7.Ashtabula, Ohio, SUA, 29 decembrie 1876, pod prăbuşit:92 morţi

8. Niigata, Japonia, 3 februarie, 1922, avalanşă:87 morţi

9. Hammond, Indiana, SUA, 22 iunie 1918, coliziune trenuri:86 morţi

10.Chatsworth, Illinois, SUA, 11 august 1887, prăbuşire pod:84 morţi

Mai mult, pornind de la acelaşi număr de victime, fie el şi aproximativ, Căile Ferate Române se situează și în primele locuri ale unui bilanț al tuturor timpurilor, în care primul loc este ocupat de către dezastrul din Sri Lanka, din 2004, când au murit 1.700 de oameni.

De ce nu se cunosc prea multe date despre accident?

Lipsa informaţiilor este generată în primul rând de situaţia excepţională în care se afla statul român în acel moment. Regatul României era în stare de război cu Puterile Centrale, iar administraţia, armata şi o mare parte a cetăţenilor se aflau refugiaţi în Moldova. Statul român era pe punctul de a fi ocupat şi desfiinţat de către germani. Dată fiind starea de război, doar câteva ziare au reușit să informeze despre accident. Se pare că nici în arhive nu sunt documente care să prezinte date certe. Nu se ştie foarte clar dacă a existat o anchetă şi unde se află rezultatele acesteia. Ca atare, sursele de informare pentru cercetători sunt limitate doar la mărturiile de peste timp ale supravieţuitorilor, la lucrări memorialistice, presa vremii, publicaţiile interbelice care au abordat subiectul.

Discuţii stârneşte şi fotografia vehiculată în toate mediile drept cea care înfăţişează accidentul de la Ciurea;imaginea care s-a impus în conştiinţa publică a ultimilor ani. Realizată, după cum se afirmă, la data de 6/19 ianuarie 1917, ea nu prezintă însă nicio urmă de zăpadă, cu toate că două surse memorialistice distincte vorbesc despre călătorii care se aflau pe acoperişurile vagoanelor şi care au scăpat cu viaţă pentru că au fost proiectaţi în zăpada căzută în cantităţi mari în acele zile[2]. Ca atare, această fotografie, în opinia noastră, nu este datată corect. Se cunoaşte că la Ciurea au mai avut loc accidente feroviare cândva la începutul secolului al XX-lea şi în 1925[3]. Cel mai probabil aceasta a fost făcută cu una dintre aceste ocazii.

Numărul de vagoane ale trenului reprezintă o altă necunoscută. Sursele abordate vorbesc despre 26 sau 60 de vagoane[4], iar lipsa unor documente de înregistrare ale CFR adânceşte şi ea misterul. De aici rezultă o altă mare problemă:care a fost în realitate numărul călătorilor? Dar numărul morţilor şi al răniţilor? Cele mai uzitate surse istoriografice ale accidentului se referă la 800-1.000[5]sau chiar la peste 1.000 de morţi[6]. Ele au fost astfel propagatoarele cifrelor rotunde (şi exagerate, desigur) de morţi ai acestei catastrofe.

Parcurgerea numeroaselor scrierilor memorialistice privind perioada Primului Război Mondial ne-a dat posibilitatea identificării unor mărturii mult mai sigure privind accidentul de la Ciurea, dar şi a unor clarificări privind numărul morţilor, aspecte pe care le vom prezenta în cele ce urmează.

Foto: Considerată a fi imaginea tragediei de la Ciurea, fotografia a fost realizată, probabil, cu prilejul unui alt accident din aceeași stație

Cum s-a produs tragedia?

Descrierea călătoriei cu, , trenul morţii” pe ruta Galaţi-Ciurea, redată de fiica ambasadorului Franţei, aflată printre pasageri. „A murit Take Ionescu!”, au titrat ziarele germanofile din Muntenia ocupată.

Trenul de Etapă 1 sau „Curierul”, cum i se mai spunea, a plecat din Galaţi cu destinaţia Iaşi vineri, 30 decembrie 1916/11 ianuarie 1917, cu o întârziere de câteva ore, pentru că gara fusese bombardată de aeroplanele germane[7], iar locomotiva sa, atinsă de bombe, a trebuit înlocuită. Ocuparea Brăilei de către germani, care au început să bombardeze Galaţiul, i-a determinat pe refugiaţii din Muntenia să părăsească localitatea devenită nesigură. Lor li s-au adăugat elevi și soldaţi aflaţi în permisii. Alături de români, în tren călătoreau ofiţeri şi soldaţi ruşi, dar şi membri ai misiunii militare franceze. Printre cei mai cunoscuţi călători erau Emil Costinescu, fost ministru de Finanţe, Yvonne Blondel, fiica fostului ambasador francez la Bucureşti[8], geograful George Vâlsan, marchizul Belloy (oficial francez).

Foarte curând, trenul a devenit supraaglomerat. În gările de pe traseu se pare că s-au mai adăugat vagoane, trenul staţionând ore în şir pentru ca alte sute de călători să-şi facă loc. „Nu era un colţişor liber, nu se putea să-ţi fixezi cele două picioare măcar pe o scară sau un tampon… erau în trenul acela, funcţionari înalţi, o misiune străină, femei, copii şi Ruşi-îngrozitori de mulţi”[9], constată unul dintre călători., , Te întrebai încă unde-şi mai poate găsi loc acest puhoi de umbre, încărcate cu boccele…”[10], scrie un altul.Condiţiile de călătorie au fost cumplite:vagoanele, multe dintre ele foste de marfă, luminate cu lămpi cu gaz, erau reci, ferestrele nu mai aveau geamuri, ci scânduri care nu reuşeau să oprească pătrunderea frigului, iar pentru cei care călătoreau pe acoperişurile vagoanelor era un miracol cum de reuşeau să rămână acolo. „Spre groaza noastră, un bărbat şi un băieţel de 10 ani au fost daţi jos îngheţaţi. Alte umbre ce se clătinau, împietrite de frig, povesteau că, la unele curbe, mai mulţi oameni – bărbaţi şi femei – fuseseră aruncaţi de pe tren”[11], scrie Yvonne Blondel.

„Am simţit perfect cum trenul a sărit de pe şine ca o reptilă monstruoasă de fier şi de oţel”

Trenul a staţionat toată noaptea la Bârlad pentru că zăpada căzută din abundenţă a blocat calea ferată şi nu s-a mai putut circula, în ciuda eforturilor soldaţilor şi feroviarilor de a debloca linia[12]. A doua zi, pe 12 ianuarie, convoiul a plecat spre Iaşi, cei 120 de km fiind parcurşi pe toată durata zilei, ajungând în apropierea destinaţiei în preajma orei unu noaptea[13], când s-a produs şi accidentul.

După ultima staţionare, la Bârnova, trenul a intrat pe panta de coborâre de la staţia Ciurea, aflată la doar câţiva kilometri de Iaşi. Când mecanicii şi ceilalţi membri ai echipajului au încercat să reducă viteza, au realizat că frânele, deşi fuseseră verificate la staţia anterioară şi erau în regulă, nu au mai putut fi acţionate. „Sorgintea acestui accident– după cum se arată în documentele oficiale – este întreruperea comunicaţiei aerului în conducta frânei Westinghouse… întrerupere provocată… prin aglomeraţia extraordinară de călători, cari şedeau pe tampoane şi pe cuplele vagoanelor şi prin urmare, printr-o mişcare involuntară a mânei sau piciorului, au închis robinetul de conducta de aer, izolând astfel frâna Westinghouse, fie într-un loc fie în mai multe locuri… mai mult:din cauza marei aglomeraţiuni de călători, personalul nu putea să manipuleze în voie frâna de mână”[14].

Ziarul „Mișcarea” informa cititorii că frâna cu aer comprimat a funcţionat doar pentru primele două vagoane, robinetul fiind închis accidental la vagonul al III-lea[15]. Urmarea a fost deraierea acestuia şi ciocnirea cu o locomotivă aflată în staţionare pe o altă linie. Acul vitezometrului locomotivei a fost găsit blocat la 95 km[16], indicând viteza pe care trenul a avut-o în acele clipe. Momentul critic al accidentului este descris astfel:„Am simţit perfect cum trenul a sărit de pe şine ca o reptilă monstruoasă de fier şi de oţel, trăgându-i pe toţi călătorii săi spre mutilare sau spre marea călătorie de dincolo… Aveam senzaţia că sunt aruncată în fundul unui puţ, o ploaie de obiecte alunecând în jurul corpului meu… Cât a durat acest supliciu? Câteva minute, dar mie mi s-a părut interminabil…”[17].

Victimele, înmormântate în gropi comune, pe câmpul din spatele gării

Urmările au fost infernale:lămpile cu gaz, cărbunii din sobele improvizate ale vagoanele au condus la incendierea acestora, iar ţipetele răniţilor prinşi între fiare au sfâşiat sinistru tăcerea nopţii. Curând au luat foc şi două vagoane de muniţii staţionate pe altă linie din gara Ciurea, fapt care a contribuit la creşterea numărului victimelor. Lupta pentru supravieţuire a fost foarte dură. Yvonne Blondel a fost scăpată in extremis de către doi soldaţi ai misiunii militare franceze, care au scos-o dintre resturile vagonului său exact când hainele începeau să-i fie cuprinse de flăcări[18]. Dramele celorlalţi călători au fost de nedescris. Unii au pierit în foc, alţii au murit zdrobiţi de impactul deraierii. Cei care călătoreau pe acoperişurile vagoanelor au fost fie aruncaţi sub vagoane, unde au pierit secţionaţi de cumplita greutate a acestora, fie au fost aruncaţi în stratul salvator de zăpadă[19]. Aceeași supraviețuitoare franceză descrie cu detalii scenele tragediei, inclusiv apariţia unor profitori de ocazie, care au jefuit călătorii[20]. Au apărut şi echipe de salvatori – soldaţi ai depozitului de muniţii aflat lângă gară, un batalion de căi ferate, două companii de soldați români și două companii de soldați ruși[21]– fapt care a micşorat numărul victimelor catastrofei. Cei care s-au salvat, aflați în stare de şoc, dar şi răniţii au fost duşi în gara Iaşi, unde li s-au acordat primele ajutoare.

O altă memorialistă, Elena Emandi, nota:„A fost acolo iadul adevărat în toată grozăvenia lui și puținii care au scăpat cu viață erau ca nebuni de oroarea scenelor ce s-au petrecut sub ochii lor”[22]. La fața locului au venit și oficialitățile – Dimitrie Grecianu, ministrul Lucrărilor Publice, procurorul general, prefectul de Iași, dar și agenți ai Siguranței care au început să-i ancheteze pe martori[23]. Dimineaţa, vestea s-a răspândit în tot oraşul, mulţi alergând să privească spectacolul înfricoşător al morţii. Lumina zilei a dezvăluit amploarea tragediei:„În trecere prin Ciurea am privit dezastrul:vagoane sfărâmate, arse şi echipele de lucrători scoteau încă morţii de sub ruine. În spatele gărei erau înşiraţi pe patru rânduri morţii… Erau multe sute. Cu ochii scoşi, capetele sparte, braţe detaşate, mâini, picioare, momâi arse. Femei, ofiţeri, soldaţi…”[24].Un altul notează:„Un şir întreg de vagoane arse, cari nu mai păstraseră decât scheletul de metal, muiat ca ceara de focul ce-l mistuise… în jurul gării totul părea ruină şi mormânt…”[25].

Victimele au fost înmormântate în gropi comune, pe câmpul din spatele gării Ciurea, începând din ziua de 3 ianuarie[26], pentru victimele identificate până la acea dată – 374 persoane[27]. În zilele următoare, la comandamentul din piaţa gării, au fost afişate listele provizorii cu numele morţilor identificaţi[28]. Curând, zvonurile au început să se împrăştie:s-a vorbit despre averi fabuloase evaporate în incendiu sau jefuite de hoţii de ocazie, a fost amplificat numărul morţilor, iar nume celebre au fost vehiculate printre victime. În Muntenia ocupată de germani, un memorialist ne spune că presa a informat despre accidentul de la Ciurea, consemnând cu bucurie răutăcioasă „moartea lui Take Ionescu, Cantacuzino (ministru de justiţie), Constantinescu (ministrul de finanţe)”[29].

Astăzi, doar o singură cruce mai aminteşte de catastrofă, cea a lui Vasile Cantacuzino, fiul eminentului jurist şi om politic Matei Cantacuzino.

Medicul militar Vasile Bianu:568 de morţi şi 756 de răniţi

Vestea catastrofei de la Ciurea a căzut ca un trăsnet. Era încă o lovitură dureroasă pe care românii o primeau la acea vreme, după cum reiese din volumele de memorii ale epocii, care surprind imaginea dezastrului:I.G. Duca, ministru în guvernul Brătianu, vorbeşte de 800 de morţi[30];Constantin Argetoianu – peste 500 de morţi[31], generalul Berthelot consemnează că au fost 200 de morţi şi 300 de răniţi, printre aceştia un înalt oficial francez mort şi doi ofiţeri răniţi[32];Pia Alimăneştianu, 300 de morţi şi 300 răniţi[33], Rusu Abrudeanu – 300 de morţi[34], Alexandru Daia afirmă că au fost 2.500 de morţi şi răniţi[35].

Majoritatea memorialiştilor oferă cifre rotunde, necitând nicio sursă-raport oficial, ci doar zvonurile ori cifrele vehiculate în anturajul lor. La o primă vedere, două cifre par credibile:a ministrului I.G. Duca – 800 de morţi şi a generalului Berthelot – 200 de morţi. Aceştia ar fi putut avea acces la informaţiile şi concluziile autorităţilor, date fiind funcţiile lor. O altă sursă redă, probabil, cifra reală a dimensiunii catastrofei. Este vorba de medicul militar Vasile Bianu, care consemnează singura cifră exactă găsită de noi în acest demers:568 de morţi şi 756 de răniţi. Printre morţi:doi francezi – un aviator şi colonelul Viallat, un colonel şi 45 de soldaţi ruşi, opt ofiţeri români[36]. Tot el mai consemnează şi numărul celor aflaţi în tren:5.000 de călători[37]. Doctorul Bianu mai relatează, dar fără să avanseze o cifră, că în zilele următoare numărul morţilor a crescut prin decesul unora dintre răniţi. Aceleași cifre au fost publicate și în ziarul „Mișcarea”[38], fapt care ne conduce la concluzia că Bianu le-a luat direct din ziar sau a avut acces la datele colegilor săi din sistemul sanitar. Ca atare, bilanţul dezastrului a fost undeva în jurul a 650 de morţi şi nicidecum 800-1.000, cum s-a vehiculat în istoriografia noastră.

Epilogul catastrofei

Ecourile evenimentului s-au reflectat şi în presa feroviară interbelică, dar şi în literatura română. La scurt timp după război, în 1921, a apărut un roman intitulat Strada Lăpuşneanu, unde autorul, Mihail Sadoveanu, redă o scenă a accidentului de la Ciurea.

Supravieţuitorii tragediei au purtat cu ei pe toată durata vieţii spaimele momentului. Unii le-au reflectat în memorii, aşa cum au făcut Yvonne Blondel, Nicolae Dunăreanu, iar alţii s-au ales cu traume, invalidităţi permanente. Printre aceştia, cel mai cunoscut caz este cel al marelui geograf George Vâlsan (1885-1935). Acesta nu a fost socotit apt pentru a lupta pe front, dar s-a retras în Moldova, la Galaţi. Chemat la Iaşi pentru îndatoriri universitare, a prins un loc în fatidicul tren de etapă care a deraiat la Ciurea. După accident, a stat în spital până în septembrie 1918, suferind mai multe operaţii, după cum reiese din corespondenţa sa[39]. Geograful a rămas toată viaţa cu urmări dureroase ale accidentului, care i-au agravat boala de stomac de care suferea. Sextil Pușcariu consemnează în Memoriile sale că „o intervenție grea îl peticise, ca s-o mai poată duce câtva timp Și totuși, Vâlsan a mai trăit 17 ani. Prin voința lui de a trăi”[40].

Unii dintre supravieţuitori, dar şi urmaşii celor decedaţi s-au adresat după război instanţelor de la Iaşi pentru a cere despăgubiri de la CFR. Urmărind acest fir, am descoperit că a existat un Raport al Comisiei Superioare de Anchetă din 24 ianuarie 1917[41]. Au fost întocmite chiar şi studii juridice ale cazului[42]. Raportul comisiei de anchetă a concluzionat, după interogarea personalului de pe tren şi a martorilor, că nu există nicio culpă a CFR, nicio eroare a personalului, cauza accidentului fiind starea excepţională de război care a condus la nefericitul eveniment, la supraaglomerarea trenului care a împiedicat manipularea frânelor vagoanelor[43]. După cum reiese dintr-un studiu al accidentului feroviar, realizat de către dr. N.I. Râmniceanu[44], avocat al CFR, responsabilitatea a fost doar a pasagerilor care şi-au asumat riscul de a călători în condiţii improprii, mulţi dintre ei neavând legitimaţii de călătorie. Funcţionarii CFR şi-au făcut datoria, nefiind în culpă, iar trenul, dar şi teritoriul se aflau sub jurisdicţia armatei. Pagubele pricinuite călătorilor au fost considerate ca fiind pagube de război, după cum a stabilit Comisiunea Centrală de despăgubiri în 1919, iar călătorii ar fi trebuit să fie despăgubiţi de această comisie[45]. Probabil nu au primit nicio compensaţie, iar instanţele au respins pretenţiile victimelor.

Acestea sunt, în linii mari, coordonatele unui nefericit eveniment care rămâne în istoria Căilor Ferate Române drept cea mai mare catastrofă petrecută la noi. Împrejurările extraordinare ale tragediei şi lipsa documentelor din arhive au întârziat mult clarificarea cauzelor și a efectelor accidentului;viitorul poate aduce însă noi informaţii care să îmbogăţească studiul nostru.