Słyszeliście o tym, że w Warszawie na normalnych liniach jeździły brytyjskie autobusy piętrusy, przyjazd nowych Chaussonów był wydarzeniem na miarę koncertu The Rolling Stones, a pasażerowie z podwarszawskich miejscowości chowali się za przystankami, kiedy nadjeżdżał autobus? Ja nie. A to tylko wierzchołek góry lodowej ciekawych historii, które opowiedział mój rozmówca w tym wywiadzie.

Jak pewnie zdążyliście zauważyć na facebookowym profilu Złomnika, Tymon jest na gościnnych występach w zupełnie innym miejscu, w związku z czym mamy dziś przerwę od Motoblendera. W zastępstwie proponujemy bardzo smakowity wywiad (zast. red. prow.).

Jakiś czas temu wybrałem się na wykład na temat historii warszawskich autobusów, który został zorganizowany w Klubokawiarni KEN54. Okazało się, że prelekcja była niesamowicie ciekawa i naładowana interesującymi anegdotami. Postanowiłem więc umówić się z prowadzącym ów wykład na wywiad, by dowiedzieć się jeszcze więcej. Mój rozmówca, Mariusz Prządak, jest miłośnikiem Warszawy, przewodnikiem miejskim i współtwórcą Klubokawiarni KEN54. Jego opowieści zafascynowały mnie już podczas wykładu, a w trakcie wywiadu dorzucił jeszcze szereg smaczków. Trudno nawet wymienić wszystkie ciekawe wątki. Za chwilę sami się przekonacie, że pozornie nudne autobusy potrafią być fascynujące. Oto kolejny wywiad z ciekawym człowiekiem.

Czy mógłbyś opowiedzieć jak wyglądał początek obecności autobusów w Warszawie?

Po raz pierwszy autobusy na warszawskich drogach pojawiły się w 1917 r. Miasto zostało zmuszone by szybko wprowadzić je na ulice, ponieważ doszło do wybuchu w Elektrowni Tramwajów Miejskich. Ten ten budynek, w którym teraz mieści się Muzeum Powstania Warszawskiego. Wówczas była to elektrownia zbudowana specjalnie dla warszawskich tramwajów. W wyniku eksplozji zostały one unieruchomione na ponad miesiąc. W związku z tym uruchomiono komunikację autobusową, to była jakaś jedna linia przez centrum Warszawy, z tego co pamiętam. Niestety nie znalazłem informacji co to był za tabor i skąd został ściągnięty.

Natomiast oficjalną decyzję o wprowadzeniu autobusów na warszawskie ulice podjęto po I Wojnie Światowej. Kupiono pojazdy Saurera i Benz-Gaggenau. Komunikację autobusową planowano uruchomić na jesieni 1920 r., ale proces ten przyspieszył czerwcowy strajk tramwajarzy. Szybko jednak te pojazdy zniknęły z ulic, bo zostały przekazane wojsku na czas Bitwy Warszawskiej w sierpniu 1920 r.

Jak to wyglądało dalej w dwudziestoleciu międzywojennym?

Kiedy wyremontowano autobusy, które wróciły z frontu, przywrócono je na ulice Warszawy, jednak z dużymi problemami. Te pojazdy były przestarzałe i sprawiały kłopoty. Funkcjonowało od jednej do czterech linii, a w połowie lat 20. zaczęto ograniczać liczbę kursów by finalnie zupełnie zlikwidować komunikację autobusową. Warszawa stawiała na lepiej rozbudowaną i wydajniejszą sieć tramwai.

Kolejna próba to 1928 r. Autobusy miały jeździć przede wszystkim tam, gdzie nie docierały tramwaje. Wprowadzono nowy tabor, którego symbolem była francuska Somua. W prasie cieszono się się wówczas, że w końcu Warszawa jest prawdziwą metropolią, bo mamy takie autobusy jak Paryż. Tylko u nas było ich 14 sztuk, a nad Sekwaną ponad 1000.

Koniec lat 20. i całe 30. to dalszy rozwój autobusów. Pojawiają się nowe pojazdy, testowane są też pojedyncze sztuki różnych producentów. Na ulicach można było wtedy spotkać Zawraty, Ursusy, Bussingi czy Mercedesy oraz wiele innych marek.

Autobusy się rozwijały, ale chyba nadal w komunikacji miejskiej Warszawy dominowały tramwaje?

Według statystyk aż 90 proc. przewiezionych osób przypisuje się tramwajom. Zaledwie 10 proc. pasażerów zostało obsłużonych za pomocą autobusów. Nie ma w tym nic dziwnego, transport kołowy wprowadzano głównie w nowych, rozbudowujących się dzielnicach, takich jak Saska Kępa, Gocławek czy Żoliborz.

Za to ciekawostką jest to, że pod koniec lat 20. pojawiła się konkurencja dla oficjalnej komunikacji miejskiej. Towarzystwo Przyjaciół Wielkiej Warszawy w porozumieniu z zakładami PZInż, produkującymi m. in. autobusy, uruchomiło własne linie, obsługujące najpierw głównie Żoliborz, a potem całą Warszawę. Oni też jako pierwsi uruchomili linie podmiejskie.

W magistracie szybko się zorientowano, że to konkurencja, więc zdecydowano o przejęciu linii miejskich, zaś te przewożące ludzi poza granicami miasta wpadły w ręce Ministerstwa Transportu.

Inna ciekawostka z tamtego okresu pochodzi z 1924 r. Zbudowano wówczas tory tramwajowe na Bródno, ale nie zdążono ich zelektryfikować. Wykorzystano więc autobusy złączone tyłami, z podwoziami dostosowanymi do jazdy po torach. Jeździły jako tak zwane trambusy.

Pamiętam też, że wspominałeś podczas wykładu, że przed wojną jeździły po Warszawie autobusy zasilane paliwem, nazwijmy to, alternatywnym. Obecnie to dość popularny temat.

Tak, w dwudziestoleciu międzywojennym pojawiło się w Warszawie kilka autobusów na gaz drzewny. W latach 30. testowano różne konstrukcje. Ponieważ Bussingi jeździły właśnie na holzgas, postanowiono sprawdzić jak dadzą sobie radę. Nie była to jednak decyzja polityczna czy ekonomiczna związana z chęcią uniezależnienia od paliw pochodzących z ropy. Po prostu testowano różne pojazdy. Po Bussingach w 1937 r. pojawiły się jeszcze Henschele zasilane gazem drzewnym.

Skoro jesteśmy przy temacie paliw: przyzwyczailiśmy się, że taki najbardziej konwencjonalny autobus jest zasilany olejem napędowym, obecnie pojawia się też coraz więcej egzemplarzy elektrycznych i gazowych. A jak to było kiedyś? Czy po Warszawie jeździły autobusy spalające benzynę?

Tak, pierwsze autobusy były benzynowe, dopiero później pojawiły się diesle.

Wracając do historii, jak opowiadałeś podczas wykładu, w czasie wojny samochodowa komunikacja miejska nie istniała, zdarzały się tylko małe wyjątki. Jak wyglądał powrót autobusów do zniszczonej Warszawy po II wojnie światowej?

Jeśli chodzi o pierwsze lata, 1944 r. na Pradze i 1945 r., to nie powinniśmy w ogóle łączyć ze sobą określeń „komunikacja miejska” i „autobusy”. Rolę autobusów pełniły głównie ciężarówki z demobilu, które jeździły aż do końca lat 40. Oglądając zdjęcia z tamtych lat jestem pod wrażeniem hartu ducha ówczesnych mieszkańców Warszawy, których codziennością było choćby wspinanie się na paki przeładowanych wojskowych ciężarówek czy jazda w systemie na winogrono. Obecnie nie do pomyślenia by było, by ludzie jechali na zewnątrz autobusu, trzymając się okien czy poręczy, ale kiedyś tak robiono, także w tramwajach. W ich przypadku można jeszcze było jechać na cycku, elemencie łączącym 2 wagony.

Sporadycznie pojawiały się też autobusy przedwojenne, które udało się wyremontować, m. in. Somua, którą uwieczniono na zdjęciach jeżdżącą wśród ruin.

Można też znaleźć fotografie Chevroleta, wyprodukowanego w polskich zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein. Mało kto kojarzy, że wówczas po Warszawie jeździło także 10 brytyjskich piętrusów marki Leyland, które dostaliśmy jako pomoc od UNRRA. Dość szybko się wykruszyły.

Te piętrusy to ciekawy wątek. Czy zachowały się jakieś wspomnienia Warszawiaków jak te autobusy się sprawdzały podczas służby w zniszczonej stolicy? Jak się nimi jeździło jako pasażer?

Nie trafiłem na wspomnienia mieszkańców, w tamtym okresie cieszyli się, że Warszawa w ogóle znowu zaczyna żyć. Mieli w nosie czy jadą ciężarówką, czy Leylandem. Czytałem za to wspomnienia pracowników technicznych. Te autobusy momentalnie się wykruszyły. Po roku zostały tylko dwa egzemplarze, a już wkrótce zaledwie jeden. Po pierwsze przyjechały już używane, po drugie ulice były w opłakanym stanie, co powodowało błyskawiczne zużycie. Nie były też dostosowane do polskiego ruchu prawostronnego. Pasażerowie musieli wsiadać i wysiadać na środku ulicy.

Skoro już jesteśmy przy tych brytyjskich piętrusach, czy mógłbyś powiedzieć coś o najdziwniejszych warszawskich autobusach? Które Twoim zdaniem były najbardziej nietypowe?

Oczywiście wspomniane trambusy, a także Bussingi i Henschele na gaz drzewny. Do tego piętrusy, ale nie każdy wie że one wyjeżdżały na ulice stolicy dwa razy. Najpierw po I wojnie światowej Saurery z odkrytym tzw. imperialem, czyli górną platformą dla pasażerów, a potem Leylandy w 1946 r.

Kolejne piętrusy pojawiły się w 1974 r. podczas otwarcia Trasy Łazienkowskiej. Była to wówczas największa inwestycja w Warszawie, czym chciano się pochwalić, więc zamówione zostały dwa piętrowe autobusy do obsługi linii turystycznej, która jeździła po tej trasie. Jeden przyjechał z Berlina Zachodniego i jeden z Berlina Wschodniego.

Kojarzę też, że były jeszcze takie autobusy, które nie mieściły się na warszawskich ulicach.

To przed wojną. Był problem z Zawratami, były zbyt długie. Z tego powodu Chevrolet przygotowany dla Warszawy były bardzo zwarty i krótki.

Po wojnie też było wiele smaczków. To były np. Skody, przerabiane na Włościańskiej. Z dwóch rozbitych autobusów montowano jeden przegubowy, który w efekcie nie mieścił się w wiele zakrętów.

Wróćmy do odbudowy komunikacji autobusowej po wojnie. Kiedy ona zaczęła być w miarę jednolita i uporządkowana?

Data graniczna to 1950 r., kiedy zniknęły ciężarówki. jednak normalniej zaczęło się robić już wcześniej. Wtedy pojawiły się legendarne Chaussony, symbol Warszawy podnoszącej się z gruzów. Były świetnie wspominane i dobrze się sprawdziły. Co ciekawe, to dla nich przebudowano jedną z Hal Mirowskich na zajezdnię.

Natomiast lata 50. to już pełne ucywilizowanie komunikacji autobusowej. Pojawiły się radzieckie ZiS-y. Podobno ściągnięto je specjalnie na V Światowy Festiwal Młodzieży i Studentów do wożenia ważnych gości. Pojawiły się też Mavagi, ale zostały szybko wycofane, Warszawa oddała je do PKS w zamian za kolejne Chaussony. Lata 50. to też pierwszy krótki epizod z Ikarusami. Cały ten okres, lata 50. i 60., to ciągły rozwój, duże dostawy, a także testy pojedynczych niezwykłych egzemplarzy.

Wspominałeś o tych Chaussonach, jako symbolu odbudowującej się Warszawy. Zapewne te nowoczesne autobusy wywarły duże wrażenie na mieszkańcach? W końcu musiały wyglądać szokująco na tle ruin, pośród których jeździły.

Tak, można znaleźć zdjęcia z przyjazdu Chaussonów do Warszawy. Widać na nich konwój lśniących, nowoczesnych autobusów, który jedzie przez morze ruin. Można też obejrzeć zdjęcia z ulicy Miodowej, gdzie tłumy Warszawiaków stoją w tych ruinach i się cieszą. Widać ogromną radość z tego, że przyjechały te autobusy, były traktowane jako znak powrotu normalności i nadzieja na lepszą przyszłość.

Ciekawy znak czasów, w końcu dziś nowe autobusy nikogo nie interesują. To był taki pierwszy przeskok. Lata 50. i 60. to spokojny rozwój, ale potem przyszedł czas na kolejny zastrzyk nowoczesności. Epoka Gierka i Berliety, niemal futurystycznie wyglądające na tle ówczesnego taboru.

Tak, lata 50. i 60. był stosunkowo podobne do lat przedwojennych. Autobusy były uzupełnieniem komunikacji tramwajowej. Gierek inwestując w infrastrukturę, budując trasy przelotowe: Łazienkowską i Wisłostradę, postawił na komunikację autobusową. Wtedy została podpisane umowa z Berlietem, w wyniku której w zakładach Jelcza zaczęły być produkowane szalenie nowoczesne autobusy PR100. Jak dobrze zauważyłeś, to taki drugi strzał. Te Berliety to symbol nowego świata, szokowały pneumatycznym zawieszeniem, niezwykle komfortowym jak na tamte czasy. Po raz pierwszy postawiono w nich na funkcjonalność, w tym miejsce dla pasażerów stojących.

Niestety – nie były kompletnie przystosowane do polskich warunków. Nie dawały sobie rady ze złą nawierzchnią warszawskich ulic, co skutkowało częstymi uszkodzeniami zawieszenia. Jeździły przeładowane, więc pękały kratownice, a czasem nawet elementy kabiny. Wobec tego Jelcz opracował poprawioną wersję tego autobusu, PR110. Miał więcej polskich podzespołów, był wytrzymalszy i miał 3 pary drzwi zamiast 2. Niestety, one również miały problemy z zawieszeniem i zaopatrzeniem w części, których wiele pochodziło nadal z Europy Zachodniej. Przez te kłopoty Jelcze-Berliety szybko zniknęły z warszawskich ulic.

Jak wyglądał ich koniec? Zabiły je awarie i niedobór części?

Też, ale po prostu w 1978 r. pojawił się konkurent. Król komunikacji miejskiej, Ikarus, który świetnie sprawdzał się w polskich warunkach i wygryzł Berliety. Ciekawostka, jesteśmy teraz na Ursynowie, on się tutaj po raz pierwszy pojawił, na linii 192. Jak wspominali pracownicy, kiedy zastanawiano się nad zakupem Ikarusów, testowano też MAN-a. Doszło wtedy do pewnego incydentu. Na ulicy Emilii Plater MAN stoczył się i uderzył w Ikarusa, oba były poważnie uszkodzone. Z MAN-em była tragedia, nie dało się go naprawić, za to ekipa z Węgier poskładała Ikarusa w 2 dni, co ostatecznie przekonało kierownictwo, że to będzie właściwy autobus dla Warszawy.

Słuszność tej decyzji potwierdziła Zima Stulecia, kiedy ogromny odsetek Berlietów nie był w stanie odpalić, a Ikarusy dzielnie jeździły podczas straszliwych mrozów.

Czyli można powiedzieć, że Ikarus był najlepszym warszawskim autobusem?

Najtrwalszym, najdłużej jeżdżącym. Widziałem taki plakat: „król jest tylko jeden” i w pełni się z tym zgadzam. Jeśli mówię „warszawski autobus”, to myślę o Ikarusie. Żaden nowy nie wywołuje takich emocji.

Jak mieszkańcy przyjęli Ikarusa, kiedy po raz pierwszy wyjechał na ulice?

Był bardzo pojemny, miał więcej przestrzeni w środku niż Berliet. Także nieźle sprawdzał się latem, otwarte ogromne okna pozwalały na doskonałą wentylację. Dużo gorzej było w zimie, zwłaszcza w drugim członie autobusu przegubowego. Całe okna zamarzały.

Młodzież uwielbiała przegub, za to starsi ludzie się go bali, uważali, że mogą tam wpaść lub coś podobnego. On zresztą był bardzo problematyczny, zdarzało się, że przeciekał, często też śmierdziało z niego.

Warto chyba wspomnieć, że zwłaszcza te wcześniejsze Ikarusy przegubowe załadowane miały problem by podjechać do góry Belwederską i Tamką.

Tak, zresztą z przeładowaniem była inna ciekawa historia. Zdarzało się, że tylny człon jechał pod innym kątem niż przód i wyglądał jakby miał się złamać.

Czy można gdzieś w Warszawie zobaczyć relikty dawnych zajezdni autobusowych?

Na Inżynierskiej nadal znajduje się obiekt przerobiony kiedyś z zajezdni tramwajowej na autobusową. Jak wejdzie się w bramę tego budynku można znaleźć jeszcze relikty dawnych czasów, w tym tory tramwajowe.

Ciekawostką jest też to, że obecne Miejskie Zakłady Autobusowe na Włościańskiej oryginalnie miały być cegielnią. Została ona przejęta na potrzeby komunikacji miejskiej.

Na ulicy Pożarowej można znaleźć pozostałości ostatniej zajezdni zbudowanej w czasach PRL, zlikwidowanej w III RP. Tam znajdują się teraz jakieś hale magazynowe…

Ale nie ma tam właściwie nic ciekawego?

Nie, niestety nie.

Wracając do historii. Wspomnieliśmy o Ikarusie jako ikonie, ale nie rozmawialiśmy jeszcze o drugim autobusie, który zapisał się w świadomości mieszkańców.

Tak, faktycznie, nie wspomnieliśmy Ogórka, a przecież jego widok wywołuje uśmiech na ustach większości osób.

Nie zawsze chyba jednak tak było?

Nie, nie, kompletnie. To był podstawowy środek komunikacji w latach 60. Na początku to były Skody, potem budowano je na licencji w zakładach Jelcza. Jak wspominałem, pierwsze modele przegubowe nie mieściły się na ulicach Warszawy.

Kiedy Ogórki pojawiły się w stolicy, nie wzbudziły entuzjazmu. Miały bardzo wysoką podłogę i niewiele miejsca w środku. Trapiły je wieczne problemy z przegubami. Przeciekały, było przy nich zimno. Ogórki były też strasznie głośne, a spod charakterystycznej ogromnej osłony silnika koło kierowcy często śmierdziało.

Czyli można powiedzieć, że ta pozytywna legenda to bardziej kwestia czasów współczesnych?

Tak.

Kolega z redakcji wspominał kiedyś, że gdy pojawiły się Berliety, to specjalnie ignorowało się Ogórki i czekało aż przyjedzie francuska konstrukcja.

Tak, czytałem o tym nawet. Taka dygresja, wspomnienie z powrotów od babci, która mieszkała pod Warszawą. Autobusy na tych liniach często jeździły przeładowane i kierowcy nie zatrzymywali się na niektórych przystankach. Stosowano więc taki patent, że wszyscy oczekujący pasażerowie chowali się za przystankiem i zostawiali jedną osobę. Kierowca autobusu, nawet jeśli jego maszyna była przeładowana, litował się nad tą jedną osobą i zatrzymywał, uznając że ją jeszcze może zabrać. Wtedy zza przystanku wychodziła cała reszta i również upychała się do środka pojazdu.

Czy kojarzysz jeszcze jakieś ciekawe patenty związane z dawnymi autobusami?

Tak, interesujące są historie związane z drugim życiem autobusów. Poza przeróbkami na pojazdy serwisowe, istniały też dużo ciekawsze modyfikacje. Np. podczas V Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów można było spotkać mobilne toalety zbudowane na Chaussonach. Te francuskie autobusy służyły też później jako biblioteki, pralnie czy obwoźne sklepy.

Skoro jesteśmy już przy temacie przeróbek, kojarzę jeszcze autobusy kabriolety.

Tak, istniał taki San, który jeździł jako autobus turystyczny. Jeszcze ciekawostką, może nie do końca związaną z autobusami, były tramwaje-żłobki, które pojawiły się zaraz po wojnie. W środku miały maleńkie łóżeczka dla dzieci. Kursowały głównie na Pradze, gdzie było dużo zakładów przemysłowych. Stworzono je by matka jadąc do pracy mogła zabrać dziecko do zakładowego żłobka, bez obaw, że coś mu się stanie w ścisku. Po prostu przekazywała je opiekunkom, które zajmowały się nim w wagonie-żłobku, a sama jechała w drugim i odbierała swoja pociechę już przy zakładzie pracy.

Kolejną kuriozalną sytuacją związana z przeróbkami była masowa rzeź krótkich Ikarusów, o której wspominałeś podczas wykładu.

Tak, to była też porażka. Podpisaliśmy kontrakt z Węgrami i dostaliśmy przegubowe 280-tki, a także krótkie 260-tki. Lata 80. to jest kryzys w komunikacji miejskiej związany z brakiem pracowników, a także paliwa. Dużo autobusów nie wyjeżdżało, więc pojawiło się zapotrzebowanie na większą liczbę przegubowców. Wobec tego zaczęto rozcinać nawet sprawne, nierozbite krótkie Ikarusy i budować z nich przegubowe, czyli nastąpiła rzeź 260-tek. W pewnym momencie zorientowano się, że zwyczajnie zaczyna brakować krótkich autobusów i dopiero wtedy zakończono ten proceder.

Kojarzę jeszcze historię o autobusie, który bardzo zachodził na zakrętach i demolował otoczenie. Wiesz coś o tym?

Nie do końca, choć wiem, że testowany kiedyś w Warszawie Fiat miał problem z tym, że strasznie zachodził. Za to jest pewien ciekawy smaczek związany z tym pierwszym, za długim przegubowym Ogórkiem. Kiedy go zbudowano, zrobiono mu sesję fotograficzną na Starym Mieście, wjechał nawet na Barbakan. To miało pokazać jaki jest elastyczny i jak dobrze się wszędzie mieści. To oczywiście była PR-owa ściema. W praktyce okazało się, że jest za długi i trzeba go skrócić.

Przy okazji tej sesji udało mu się o coś zahaczyć?

Tego nie wiadomo, ale pewnie tak, tylko nigdy się nie dowiemy, bo przecież była cenzura.

Jak wspominałeś, Warszawa testowała różne prototypy, które finalnie nie trafiły masowo na ulice. Który był Twoim zdaniem najciekawszy?

Na początku lat 70. testowaliśmy kilka autobusów. Jednym z nich był aluminiowy autobus z Japonii, Hino. On robił furorę malowaniem, oryginalnymi pomarańczowymi barwami z kraju kwitnącej wiśni.

Zachowały się o nim jakieś wspomnienia?

No robił furorę, ludzie byli zszokowana. Nie zdecydowano się jednak na niego ze względu na wykorzystane w konstrukcji aluminium, polski przemysł nie poradziłby sobie z nim.

Natomiast mam jeszcze prywatne doświadczenie związane z prototypami. Mieszkałem do 11 roku życia w Radości. Tam była pętla, na której w latach 80. znaleźliśmy z bratem coś dziwnego. Jakiś niezwykły autobus, którego nigdy nie widziałem. Kierowca wpuścił nas do środka, byliśmy zszokowani. Po latach dowiedziałem się, że to był prototyp Sana.

Na zakończenie ostatni ciekawy zwyczaj – zdobione kabiny kierowców. Jak to wyglądało?

Niestety zdjęć tych kabin zachowało się niewiele. Oglądając je można było od razu zobaczyć jakie zainteresowania ma kierowca. Potrafiły być naprawdę kuriozalnie ozdobione. Tam było wszystko: plakaty, girlandy, proporczyki, zdjęcia, czasem nawet erotyczne. Ale to jeszcze nic. Ciekawe rzeczy działy się na pulpicie.

Tam z definicji było kolorowo, były te wszystkie lampki kontrolne, ale kierowcy dorabiali jeszcze swoje, dodatkowe. Zdarzały się np. maskotki które miały w oczach lampki sygnalizujące włączanie kierunkowskazów czy świateł stopu. Spotykałem się też ze zmodyfikowanymi za pomocą cegieł czy kołków drewnianych mocowaniami foteli w Ikarusach.

Znana jest historia o tym, jak kierowcy PKS wprowadzili modę na tzw. pekaesy, charakterystyczny rodzaj zarostu. Czy prowadzący autobusy miejskie również byli takimi dyktatorami mody? (śmiech)

Nie, raczej kojarzą mi się panowie z brzuchem i wąsem.

Okej, czyli to nie byli tacy playboye jak kierowcy PKS.

Nie, zdecydowanie nie, za to pamiętam, że kierowcy Ikarusa potrafili bardzo nonszalancko otwierać drzwi. Każdy miał swój własny sposób. To był też show. Każdy dzieciak lubił stać i patrzeć co robi kierowca, by wyłapać takie smaczki.

Pamiętam jedną rzecz i to nie jest ściema. To było dla mnie bardzo bardzo ważne wydarzenie. Kiedyś jako uczeń szkoły podstawowej jechałem autobusem dobrze mi znanej linii 147. Prowadził kierowca, który nie znał trasy i parę razy się pomylił, więc zapytał mnie o drogę. Pokazałem mu, więc poprosił mnie, bym prowadził go do końca kursu. Mogłem więc wejść do kabiny i pozwolił mi parę razy otworzyć i zamknąć drzwi. To było coś prze… wspaniałego (śmiech).

Dziękuję za rozmowę.