La ciudad de Madrid se levantó el viernes con la prohibición de que los coches aparcaran en la zona central. Era la primera vez que se vetaba el estacionamiento como consecuencia de los niveles de contaminación en el aire. Se había activado el nivel II del Protocolo de Medidas durante periodos de alta contaminación. Un protocolo que parecía diseñado para no aplicarse y que aprobó el Gobierno de Ana Botella en marzo poco antes de abandonar el Ayuntamiento.

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Pero la saturación de dióxido de nitrógeno (NO) en la atmósfera de Madrid es una consecuencia de años y años de una acción política más bien débil contra las prácticas contaminantes, como la multiplicación del uso del coche privado. En concreto, el 78% del NO proviene, según los datos del Ayuntamiento madrileño, del tráfico rodado. El protocolo que está actuando ahora llegó a última hora y fue diseñado para que fuera muy difícil activarse en cuanto a restricciones a los automóviles.

Tanto es así, que en el pasado diciembre y enero, cuando se superaron 194 veces los valores horarios y seis estaciones medidoras ya rebasaron el número de picos admitidos por la legislación para el año completo, este mismo protocolo solo habría alcanzado el nivel I: avisos a la población y límite de velocidad a 70 Km/h. No se dieron las condiciones para el nivel II porque el documento exige que las mediciones con datos altos (por encima de 200 microgramos) sean de forma consecutiva y en varias estaciones. Este noviembre, algunas concentraciones han rozado los 400 mgr.

Francisco Segura, de Ecologistas en Acción, recuerda ahora que al publicarse el documento creado por Botella ya avisaron de que "era una herramienta prácticamente inútil porque se aplica a posteriori, cuando la contaminación ya ha subido mucho y tiende a bajar". De ahí que en enero pasado, a pesar de haber ido empalmando varias jornadas de ascenso de polución, "el protocolo habría llegado al final del ciclo".

Los gobiernos locales que han ido ocupando la Alcaldía de Madrid sabían que el aire estaba mal. Muy mal en realidad. La ciudad incumple la ley desde 2010, cuando entraron en vigor los límites legales obligatorios. Antes de ese momento, la red de medición ya ofrecía ese panorama. Se trataba de unos años concedidos por Europa para ir adaptándose a las nuevas exigencias.

"Es muy difícil cumplir"

Pero el alcalde entonces, Alberto Ruiz-Gallardón (PP), esgrimía que no se incumplía nada porque todavía no había unos umbrales máximos activos. De hecho, el alcalde aprovechó una nueva normativa europea para recolocar las estaciones medidoras de forma más "homogénea". En la práctica, algunas de los analizadores con peores datos, en zonas de alta densidad de tráfico, desaparecieron en favor de otras colocadas en áreas más verdes. La contaminación media de la capital descendió de golpe y porrazo.

Con todo, llegó 2010 y la delegada de Medio Ambiente de Ruiz-Gallardón, Ana Botella, admitía que se estaba fuera de la ley. La culpa era de unos parámetros "muy difíciles de cumplir", se excusaba. Y luego analizaba que para "para cumplir los límites tendríamos que reducir el tráfico en un 50% y eso no es posible". Así que Madrid quedó fuera de la legalidad medioambiental. El plan que ideó el Ayuntamiento fue pedir una prórroga a Bruselas para cumplir. Y remitir a la Comisión Europea un plan para justificar ese periodo de gracia.

Pleito contra España

En mayo de 2013, la CE contestó que el plan no era suficiente ni justificaba una prórroga legal. A pesar de ampliar el horario en el que los conductores deben pagar por aparcar en la calle (el llamado SER) y la caída de la intensidad circulatoria directamente relacionada con la crisis económica, las acumulaciones de NO han rebasado lo permisible. Tras un lustro, la Comisión Europea abrió un expediente sancionador a España por la contaminación de Madrid y Barcelona. El pleito es contra el Estado, no contra las ciudades en particular.

Segura reitera que la cuestión de la calidad del aire requiere medidas "estructurales" que en este caso pasarían "por reducir el tráfico". El mes pasado, la líder del PP en el Ayuntamiento, Esperanza Aguirre, pedía que una prohibición del uso del coche debía pasar por un referéndum. "No hay ninguna gran ciudad en el mundo que tenga cerrado al tráfico el centro", dijo.

Hay que dejar que los madrileños elijan el tipo de transporte, creemos en la libertad. Es intolerable criminalizar a los conductores. — Esperanza Aguirre (@EsperanzAguirre) 22 de septiembre de 2015

Lo cierto es que una urbe como la china Pekín, en la que habitan 20 millones de personas, ha activado este año una restricción del 20% de su parque móvil. París prevé eliminar los motores diésel para 2020. La ciudad alemana de Hamburgo trabaja en una estrategia de cero coches para el año 2025.

En este último pico de NO han confluido la condiciones perfectas para el nitrogenazo: estabilidad atmosférica y densidad circulatoria. La investigadora de la Universidad de Cantabria Ana Santurtún demostró en un estudio de 2014 cómo estaban relacionados los altos niveles de dióxido de nitrógeno y los ingresos hospitalarios en urgencias por asma. Santurtún contó a eldiario.es que "lo que más afecta a la salud son las fluctuaciones" de contaminación. Las subidas y bajadas. Para la investigadora, las predicciones meteorológicas y el conocimiento de las dinámicas de uso del coche permitirían "tomar medidas preventivas", antes de que se produzcan los episodios de alta polución. "Y avisar a tiempo a la población".