Segunda parte da entrevista ao antigo vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa. Na semana passada, o professor universitário denunciou o escândalo da Torre de Picoas e disse por que considera Manuel Salgado o verdadeiro presidente da Câmara. Hoje, fala dos grandes negócios imobiliários que estarão na origem da decisão do Metro de optar pela linha circular.

O que acha do mono do Rato?

Chamarem mono acho desagradável, porque não é um mono. É um edifício completamente deslocado para a localização onde está, não estou de acordo, acho que uma vez ainda votei favoravelmente ou abstive-me em relação a esse projeto. Tinha vindo uma intimação do tribunal e a câmara não tinha outra alternativa que não fosse aprovar o licenciamento. É um problema complicado, pois tenho muita estima pelos dois arquitetos que são autores do projeto. O problema que se coloca é que quando aprovámos aquilo fizemo-lo com uma diminuição de dois pisos para ficar alinhado com a Rua do Salitre, mas o tribunal não aceitou. Acho que é um edifício que não faz sentido naquele lugar. A arquitetura é boa, mas está desenquadrado com a envolvente. A escolha do lioz, aquele tipo de relação de aberturas e de fecho é muito bom, tem é o problema de ser um volume excessivo para aquela zona. Não é só pela sinagoga mas também pela relação com a fonte. A Bárbara Reis, que escreveu um artigo no Público em defesa daquilo, esqueceu-se de dizer duas coisas: não é só que é amiga, mas também que tem uma relação privilegiada com Manuel Salgado e a Risco. Acho desonesto omitir isso. Mas o que é mais grave para mim é que hoje em dia há arquitetos que se consideram os donos e senhores da verdade e que o contexto não interessa. O que importa é a sua obra e o seu objeto. Isto é o mais anti-democrático que se pode imaginar, estamos a regressar à idade feudal.

Em relação ao prolongamento do Metro. Como acha possível que não tenha sido feito nenhum estudo antes se avançar para esta solução?

Não foi feito porque a história tem que ver com a orientação da então secretária de Estado, Ana Paula Vitorino, que, em 2009, antes das autárquicas, apresentou em agosto um plano de expansão da rede para vários concelhos envolventes Lisboa, porque o PS estava fortemente empenhado em conquistar câmaras do PCP na margem norte, depois de ter separado Odivelas de Loures e ter conquistado Odivelas. O que foi proposto foi um prolongamento absolutamente louco do Metropolitano de Lisboa. Ia até ao hospital Amadora-Sintra, Loures, até ao grande centro comercial, Sacavém, Algés e havia ainda uma linha circular que era uma distorção de um trabalho que tinha sido feito no tempo do Santana Lopes, onde se propunha uma linha automática com veículos muito mais pequenos para servir as colinas. Eu defendia uma alternativa a esta linha das colinas, que foi a que acabou por ser assumida pela comissão da Baixa-Chiado, presidida por Maria José Nogueira Pinto, e que acabou por ser a que lá está: um conjunto de elevadores, de ruas de peões, de escadas rolantes, que permite ir desde o elevador da Bica para o Chão do Loureiro e Santa Apolónia, através das Portas do Sol, sem grande esforço para quem anda a pé. Mas Ana Paula Vitorino resolveu transformar essa linha circular sem qualquer estudo de procura ou de avaliação de alternativas que o justificasse.

Então esse projeto foi agora recuperado?

Sim, isto é, ressuscitado numa situação aberrante. O Governo informa a CML que tem uns 200 milhões para gastar e a CML, através do vereador Salgado, diz que a proposta é juntar a linha amarela e a verde, no Campo Grande e no Cais do Sodré, criando assim uma linha circular. O estudo de procura falseia a realidade, ao comparar uma linha que faz ligação ao eixo de Cascais, que é o mais carregado de transportes coletivos em toda a área metropolitana de Lisboa, com uma linha que termina num bairro, o prolongamento da linha vermelha de S. Sebastião a Campo de Ourique. Depois temos ainda o Estudo de Impacto Ambiental. Quem o fez não percebe nada de transportes e diz verdadeiras barbaridades, como, por exemplo, que a linha circular vai permitir aumentar a frequência dos comboios de quatro minutos e tal para três minutos, quando isso é possível em qualquer linha. Por outro lado, omitem-se coisas graves: a estação da Estrela, por exemplo, vai ficar a 54 metros de profundidade. Será uma das mais profundas da Europa, é dificílimo de explorar e a sua captação de procura será fortemente prejudicada por isso.

Há quem diga que as pessoas vão sentir claustrofobia.

Claro, vai sentir-se a pressão de ar e tudo.

Qual é a profundidade do Chiado?

É muito menor. A estação mais profunda do metro é a do Parque e não chega aos 40 metros, e não é por acaso que tem uma pequena procura, apesar de se situar numa avenida fortemente terciarizada. Mas o mais grave ainda é como a obra se vai fazer na avenida 24 de julho. Terá de se desviar o caminho-de-ferro para o lado do rio, perturbando o acesso ao terminal fluvial. Por sua vez, o metro tem de ser construído uma parte por baixo do caminho-de-ferro para permitir a ligação entre a linha existente e a nova a construir. E tudo isto é construído a céu aberto, cortando praticamente toda a avenida 24 de julho de acessos. Por outro lado, os terrenos são de aterro, têm níveis freáticos com um metro e meio de profundidade, o que não deixará de implicar imensos problemas de construção, tal como aconteceu no Terreiro do Paço, e na ligação a Santa Apolónia.

A solução inicial era Rato, Estrela e Alcântara, não era?

Sim.

Mas há uma parte do túnel que já está feita para a Estrela e que vai ser abandonada.

Sim. Quando se estudou desconectar as duas linhas na Rotunda (a de Sete Rios e a de Entrecampos), havia duas soluções: ou se continuava para as Amoreiras e depois para Campo de Ourique ou para a Estrela e Alcântara. Na altura, eu estava na Câmara presidida por Jorge Sampaio quando isto foi anunciado no Governo Cavaco. Há um célebre debate na televisão sobre a desconexão da Rotunda, em que está o Machado Rodrigues (vereador dos transportes e das infraestruturas na CML) de um lado e o Consiglieri Pedroso (presidente do Metro) do outro. Na CML defendíamos que o eixo central deveria manter-se contínuo, ou seja, a Baixa devia estar ligada ao Marquês de Pombal, ao Saldanha e a Entrecampos, através da mesma linha. O Metro, com base num estudo de procura, coordenado pelo professor José Manuel Viegas, e em que participei, concluiu que era indiferente ter essa linha ou ter um cruzamento. Optou então pela solução de cruzamento, que é o que existe, porque considerava que tinha de distribuir a enorme procura da Linha de Cascais pelo Cais do Sodré e por Alcântara, quando se ligasse o metropolitano à linha de Cascais. E aqui falhou-se porque não se fez a ligação prevista do metro a Alcântara. Por isso, no Cais do Sodré existe hoje um problema de capacidade porque aí confluem os barcos que transportam muita gente e a linha de Cascais. A ideia foi: quem quisesse ir para o eixo da Almirante Reis apanhava o metro no Cais no Sodré e quem quisesse ir para as Avenidas Novas saia em a Alcântara e daí seguia para o Rato, Marquês de Pombal, Saldanha, Entrecampos, etc.. Em termos de estratégia de desenvolvimento do metro interessava mais fazer estas duas ligações à linha de Cascais. Pelo contrário, em termos do que estava a acontecer no mercado imobiliário de Lisboa, interessava mais a continuidade da linha do metro no eixo central, porque havia uma pressão enorme, sobretudo de capital espanhol, para aí instalar escritórios. A Avenida da Liberdade estava a atingir o seu limite e a Fontes Pereira de Melo poderia ganhar novo fôlego. Na altura, para lidar com esta pressão imobiliária nas avenidas principais da cidade, a Câmara, liderada por Jorge Sampaio, definiu a política dos terços: para se construir uma dada área de escritórios, tinha de se construir o equivalente em habitação e outro tanto em comércio, e é isto que permite fazer a renovação das Avenidas Novas. E, portanto, desde essa altura que se anda a discutir o metro. E só há duas hipóteses: ou faz-se a estação de Campolide e daí segue-se para as Amoreiras e Campo de Ourique, ou então prolonga-se a linha do Rato para a Estrela e daí para Alcântara. É neste contexto que se desenvolvem novos estudos, em articulação com o plano de urbanização do Vale de Alcântara, que conduzem à proposta de dois prolongamentos do metropolitano para servir a zona ocidental. Por um lado, a linha amarela seria prolongada do Rato para Alcântara-Mar e a linha vermelha, que atravessa as outras todas, seguia para Campolide, Amoreiras, Campo de Ourique e Alcântara-Terra. Se for ver a linha de caminho-de-ferro que atravessa a ponte, tem um apeadeiro no Alvito, que poderia ser transformada numa estação, onde já existe um túnel, onde passaria o metro. A linha vermelha, cujo túnel está feito até ao Palácio da Justiça, podia ter já ali uma estação. É por isso que a linha do Rato está agora apontada para a Estrela, ficando praticamente debaixo da estátua, Pedro Álvares Cabral, troço este que não vai ser aproveitado. Está tudo doido. É inconcebível. Qual a razão disto? Os negócios imobiliários.

Mas onde é que eles estão?

Eu digo-lhe. O primeiro é no Sporting, onde existe um problema complicado para resolver que ainda vem do tempo em que se construiu a estação de Campo Grande e o terminal rodoviário. Foi preciso comprar terreno ao Sporting, na área do antigo campo de treinos, e ficou acordado que o pagamento se faria através da aprovação da construção de edifícios na zona. Só que, quando o plano de loteamento do Sporting foi desenvolvido, chegou-se à conclusão de que não era possível construir toda aquela área, enquanto o aeroporto ali estiver - existe uma restrição em termos de alturas e, portanto, não havia solo suficiente para construir tudo o que estava previsto. Por isso, a CML teve de pagar uma indemnização ao Sporting. A alternativa agora é deslocalizar o terminal rodoviário e duplicar a área de construção que lá existe. Hoje há a torre da NOS, e está prevista uma outra idêntica por trás da estação do metro. O que está previsto é a construção de duas novas torres no lugar do terminar rodoviário. O segundo negócio, é na zona da Cidade Universitária, que neste momento tem um estudo a decorrer sob orientação de Manuel Salgado, onde se prevê, além da ampliação das instalações universitárias, uma série de propostas ao nível da habitação, hotéis, comércio e serviços, etc..

Mas que área cobre?

Vai desde a reitoria da Cidade Universitária, passando pela Avenida das Forças Armadas e terminando na Biblioteca Nacional.

E o que é preciso fazer para avançar com essa obra?

Há ainda problemas por resolver, como seja as deslocalizações do Horto do Campo Grande e do Jóquei Clube. É essa brincadeira toda. O terceiro projeto é o de Entrecampos. Agora percebe-se por que se passa de um projeto onde inicialmente estava previsto haver 40% de habitação para um projeto onde só existe menos 10% de habitação, que será de luxo. Aí viabiliza-se ainda mais um negócio imobiliário, que abrange um terreno junto à linha de cintura, que terá mais uma zona de escritórios entre a rotunda nas traseiras do hospital Curry Cabral, que liga a passagem por baixo do caminho-de-ferro à Avenida Álvaro Pais. Há uma grande ideia, que já está a ser trabalhada há muito…

Que é?

Retirar o hospital Curry Cabral e a Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova. Há uma parte da universidade que já foi para Carcavelos, e outra que irá para o Campus de Campolide. Como as instalações afetas ao Exército, que estavam na Avenida de Berna, já passaram para as da Universidade Nova de Lisboa, o terreno que vai desde o parque de estacionamento que dá para a 5 de outubro, junto ao hotel Zurique, até à rua da Beneficência, quase em frente à Gulbenkian, tudo aquilo é carninha do lombo para ser promovido.

Onde é que o prolongamento do metro coincide com os interesses imobiliários?

É terem lá uma estação de metro e uma de comboio, o que lhes confere uma enorme acessibilidade à área central de serviços mais importante da cidade, a qual será potenciada com a linha circular. Depois passamos à zona do Saldanha.

O que tem o Saldanha?

Tem a nova torre de Picoas, mas havia ainda uma outra hipótese, antes do grupo Espírito Santo estourar, que era toda a zona da PT ser reformulada e duplicar a área de construção daquele local. O Saldanha propriamente dito não tem mais para mexer. Mas na estação seguinte, Picoas, além deste projeto, para os terrenos da PT e do mercado 31 de janeiro, havia ainda a proposta de encerramento da Maternidade Alfredo da Costa o que permitiria a reconversão de todo o quarteirão que esta ocupa. Portanto, uma carga brutal para aquela zona. No Rato há várias hipóteses ali à volta, que envolvem muito dinheiro, não implicando grandes construções. Trata-se de todo o interior do quarteirão pombalino e do mercado do Rato. É o grande projeto que vai desde a Rua de São Bento à Rua da Escola Politécnica e ao Rato, que tem lá agora um parque de estacionamento provisório. É uma área enorme destinada a habitação de luxo, de condomínios. Mas o grande negócio é o Hospital Militar da Estrela. Por que é que a estação da Estrela está a 50 metros de profundidade? É que a estação não é na Estrela, é no hospital.

É por baixo do hospital?

É. Que é um terreno maluco.

Outro terreno bastante apetecível?

Claro, carninha do lombo. Depois temos a estação seguinte: Santos. Santos não é Santos, é o quartel do Regimento de Sapadores de Bombeiros, na avenida D. Carlos I. Mais uma vez a estação é dentro do terreno a construir. Os bombeiros vão sair dali e já há vários estudos que foram feitos sob a orientação do Salgado para aquilo ser uma área enorme de construção. Por último, temos a avenida 24 de julho, que abrange todo o aterro da Boavista, com uma área de construção muito superior àquela dos edifícios sede da EDP. Está o negócio feito. Mas isto ainda não acabou porque só chegámos ao Cais do Sodré, agora falta a Almirante Reis. A Almirante Reis tem os terrenos da antiga fábrica de cerveja Portugália, que é uma área brutal, os terrenos do Banco de Portugal, visto que estas instalações são para sair dali, devem mudar-se para outro lado, muito provavelmente ocupando a parte do edifício da sede da Caixa Geral de Depósitos que está desocupada ou subaproveitada. Por outro lado, há ainda a renovação que está agora a começar a aparecer na Almirante Reis, mas isso são trocos. Não são grandes investimentos concentrados, mas apesar de tudo ainda é relativamente interessante. Na zona do Areeiro, há ainda muito terreno para valorizar.

Mas o Areeiro já tem a estação.

Já, só que qual é a diferença? É que com a construção da linha circular, podemos dizer que todas estas zonas estão ligadas ao eixo central de Lisboa, e daí passarem a ser mais apetecíveis para os grandes negócios imobiliários, é só isto. Para dizer que se pode ir desde o Ministério das Finanças até ao Campo Grande sem mudar de comboio. É uma questão de imagem, não tem a ver nada com transportes, não tem a ver com procura, não tem a ver com a operacionalidade do metropolitano que, pelo contrário, passará a ter um sistema operativo muito mais complicado. Já viram que as pessoas de Odivelas, que hoje vêm direto ao centro, terão de fazer mais um transbordo e passarem a ter, no mínimo, dois transbordos para chegarem ao centro da cidade de Lisboa.

Como assim?

Para chegarem à estação do metro de Odivelas têm de apanhar um autocarro. Depois, chegam ao Campo Grande e mudam outra vez, para ir para a Baixa ou para o eixo central (Avenida da República, Fontes Pereira de Melo e Liberdade). Por outro lado, esta solução, da linha circular, inviabiliza a ligação a Alcântara-Mar. Há ainda uma outra questão complicada, que tem a ver com os antigos terrenos da Lisnave, em Almada, que é um projeto enorme do Estado. A única hipótese de o viabilizar, tal como está previsto, é servir esta zona com o metropolitano. O volume de construção previsto para aquele lugar não tem possibilidade de acesso sem ser através do rio Tejo. O transporte fluvial não será suficiente. Isto é: a opção por uma linha circular tem várias repercussões, não só do ponto de vista da rede do metropolitano, visto que mata várias soluções possíveis mais interessantes para assegurar uma melhor cobertura da cidade e servir melhor e mais população, como ,por outro lado, do ponto de vista da desconcentração do imobiliário, acaba por orientar este mercado na área central da cidade. Desde o tempo de Sampaio que se propunha que Alcântara viesse a ser uma polaridade como é a bem-sucedida zona do Parque das Nações. Na altura, a grande estratégia era renovar estas zonas industriais do século XIX e XX: Alcântara, Xabregas, Matinha, Braço de Prata, até ao que é atualmente o Parque das Nações.

E assim vamos ter o metro mais caro do mundo. 180 milhões de euros por um quilómetro e pouco.

Exatamente. O que se gasta num quilómetro de metropolitano, em situação normal, são 50 milhões de euros. Está-se a gastar praticamente 100 milhões de euros, o dobro. E vamos a ver as consequências disto, porque as pessoas com quem falei, que estiveram ligadas às obras do metro nesta zona, falaram no problema do Cais do Sodré, mas em Santa Apolónia aconteceu o mesmo problema com o nível freático e a impermeabilização do túnel do metro.

Por que é que a linha circular inviabiliza o metro para Almada?

Já não se consegue fazer esse prolongamento a partir do Cais do Sodré.

Porquê?

Porque o circuito ficou fechado. É a mesma coisa que vai acontecer em Odivelas. Para assegurar a continuidade da linha circular no Campo Grande vai ter de ser construído um terceiro viaduto para desconectar Odivelas da linha circular. No Cais do Sodré isso não será possível.

Quem vai ter que aprovar este projeto ou dar um parecer é a Agência Portuguesa do Ambiente, que por sua vez é tutelada pelo mesmo ministro que tem a tutela do metro. O que acha disto?

Acho que é o que se chama promiscuidade.

É um pouco esquisito não é?

É evidente. O estudo de impacto ambiental já é uma situação muito enviesada, porque em vez de ter uma entidade independente a elaborar o estudo é o interessado na obra que elabora o estudo. Ainda podia admitir, com muito boa vontade, e partindo do princípio que é tudo gente séria e a favor do interesse público, que o estudo de impacto ambiental pudesse ser pago pela entidade interessada, mas isso, no mínimo, exigiria que esse estudo fosse a seguir analisado por um provedor ou qualquer outra entidade independente, que fizesse o seu parecer que seria definitivo. Isto não é feito. O presidente da APA foi nomeado pelo governo de Passos Coelho - que como todos sabemos é a bête noire da atual maioria política. Como se explica que toda a direção da APA, nomeada pelo anterior governo, tenha sido demitida exceto o seu presidente? Acredito que, conhecendo o presidente da APA, este se irá empenhar para que haja um parecer isento. Todavia, face aos interesses políticos e económicos envolvidos, não tenho muitas dúvidas que a pressão será enorme, até pelos milhões que estão implicados. Estamos a falar em centenas de milhões de euros na área do imobiliário nesta zona. Isso não vai pela borda fora sem mais nem menos. Só em Entrecampos estamos a falar de um investimento na ordem dos 800 milhões de euros. Arrisco-me a dizer que, no conjunto dos projetos imobiliários que irão beneficiar da linha circular, estamos a falar de milhares de milhões de euros de investimento imobiliário. Não acredito que numa situação destas haja a força necessária, seja ela judicial ou política, para se opor à concretização destes projetos.

Mas todos esses projetos não são, seguramente, para a classe média ou para os pobres.

Esta linha circular é assim o coroar da estratégia do Manuel Salgado para Lisboa: um núcleo central com forte concentração de terciário e habitação de luxo (Eixo Central e Avenidas Novas), a que se juntam a Baixa, as colinas históricas e a frente ribeirinha, para usufruto dos turistas e residência de estrangeiros endinheirados. A chamada “cidade do caroço”, como bem a definiu Nuno Portas nos anos 1970 num programa televisivo que fez furor na época. Fora desta cidade para os ricos e os turistas, ficam os bairros municipais, a classe média (com cada vez mais dificuldade em acompanhar os preços do imobiliário) e os “enclaves” da população trabalhadora de menores recursos que ainda resiste à expulsão para as periferias. Estamos assim perante uma cidade cada vez mais dual, onde a linha circular do metropolitano só vem favorecer, acelerando, o processo de gentrificação e turisficação de Lisboa. Ao mesmo tempo deixa para as calendas gregas o serviço a bairros populares que continuam mal servidos de transportes coletivos. O mais curioso disto tudo, é que esta estratégia, que nunca foi claramente explicitada ou sequer sufragada, está a ser paulatinamente implementada por uma só pessoa (ainda que com o apoio dos grandes interesses imobiliários e financeiros) numa câmara municipal onde a maioria que a governa se reclama da esquerda! É obra!