En el saturado mercado aeronáutico mundial, Argentina aparece como la tierra prometida. Después de años de puertas cerradas, el Gobierno de Mauricio Macri ha abierto el país a las compañías aéreas de bajo costo y estas hacen fila para pasar. Se disputan el octavo país más grande del mundo, con una distancia de casi 5.000 kilómetros de norte a sur, y una población de más de 40 millones de habitantes acostumbrada a viajar en autobús por los elevados precios del avión. El Gobierno de Macri prevé que de aquí a 2019 se puede duplicar el tráfico aéreo. El potencial es tan grande que las low cost están dispuestas a invertir en Argentina aunque esté prohibido lanzar ofertas de billetes por un puñado de dólares, la estrategia con la que se han hecho conocidas en todo el mundo. La falta de infraestructuras y el rechazo de los sindicatos son otras de las complicaciones para la "revolución de los aviones" anunciada por el macrismo.

Los obstáculos actuales no desaniman a las low cost, convencidas de que ganarán la guerra a largo plazo. Siete aerolíneas pidieron este miércoles licencias para 503 rutas nuevas en una audiencia pública convocada por el Gobierno en Buenos Aires. De aprobarse, se sumarán a las 135 ya adjudicadas este año. Entre las nuevas compañías que quieren operar en el país destaca Norwegian, la tercera aerolínea de bajo costo más grande de Europa, que presentó un ambicioso plan de inversiones de hasta 4.300 millones de dólares para desarrollar 155 rutas domésticas e internacionales. Polar Líneas Aéreas y Servicios Aéreos Patagónicos S. A., de capitales argentinos, solicitaron 44 y 35 destinos, respectivamente. Completan la lista Buenos Aires International Airlines, Grupo Lasa, Just Flight y Avian.

"Vemos Argentina casi como una tierra de promisión por las posibilidades del país per se y porque en términos de desarrollo de la industria aeronáutica están muy por detrás de otros países de la región", señalan desde Norwegian. Argentina es la tercera economía latinoamericana pero está en el quinto lugar de Sudamérica en cantidad de viajeros aéreos per cápita, por detrás de Chile, Brasil, Colombia y Perú. Los desplazamientos en autobús triplican los que se hacen en avión. Durante los 12 años de kirchnerismo, el Gobierno mantuvo vetados los cielos a las low cost y favoreció a la estatal Aerolíneas Argentinas frente a sus escasos competidores, como la chilena LAN (ahora Latam), que recurrió a la justicia para impedir que le quitaran su hangar en Aeroparque, el aeropuerto de vuelos domésticos de Buenos Aires.

La falta de desarrollo del mercado actúa como un poderoso imán. Norwegian sostiene que es posible bajar de forma significativa los precios a pesar de que ninguna aerolínea puede ofrecer billetes por debajo de la tarifa mínima de la compañía estatal. El Gobierno no ha suprimido este precio mínimo, inexistente en otros países, pero ha dejado de actualizarlo, así que su valor se reduce al veloz ritmo de la inflación, que fue del 40% en 2016 y cerrará por encima del 20% este año, según todas las previsiones.

Volar un fin de semana de octubre desde Buenos Aires hasta las cataratas de Iguazú, uno de los principales destinos turísticos de Argentina, sale por unos 3.500 pesos (poco más de 200 dólares) con Andes, una aerolínea de bajo costo que comenzó a operar esa ruta hace dos meses. En autobús son solo 30 dólares menos, pero 15 horas más de trayecto. El despliegue de las primeras low cost ha provocado también que Aerolíneas Argentinas lance numerosas ofertas que reducen cada vez más la brecha entre el transporte aéreo y el terrestre. Pero ninguno de estos precios se asemeja por ahora a los de los países vecinos, como Chile y Brasil. Un billete de Santiago de Chile a Calama, puerta de entrada para ir al desierto de Atacama, sale unos 100 dólares, la mitad que a Iguazú aunque la distancia es superior.

"Hablar de low cost es una exageración. Los precios de otros países acá no son posibles. El campo de acción está regulado", indica Fernando Dozo, profesor de Política aérea y exgerente de Aerolíneas Argentinas. "Desde el punto de vista aeronáutico, Argentina está muy atrasada, se maneja con criterios de hace 30 años. Hay un cuasi monopolio estatal y regulaciones absurdas que no existen en el resto del planeta", dice Dozo. Entre ellas destaca que "las tarifas mínimas las fija el Gobierno, el precio del combustible también está regulado, los convenios laborales fijan la materia salarial, no hay aeropuertos alternativos y hay horario reducido en muchos aeropuertos".

Resistencia sindical

El Gobierno de Macri tiene un ambicioso plan de infraestructuras para desarrollar el tráfico aéreo y prevé la creación de unos 10.000 nuevos puestos de trabajo, pero los sindicatos se muestran escépticos. "En Argentina hay problemas serios en radares, servicios de comunicación, faltan controladores aéreos, los sistemas de radioayuda tienen falencias...Una expansión rápida estaría emparejada a un aumento de la inseguridad", asegura Pablo Biro, secretario general de Apla, el sindicato de los pilotos.

Mientras las empresas exponían sus propuestas en la audiencia pública, los sindicatos hicieron una demostración de fuerza. Los trabajadores se reunieron en asamblea en los dos aeropuertos de la capital argentina, Ezeiza y Aeroparque, y dejaron en suspenso durante horas las operaciones. Un centenar de vuelos y unos 12.000 pasajeros se vieron afectados. Biro denuncia que las low cost usan una sofisticada "ingeniería legal" para precarizar la fuerza laboral y arremete también contra "la dudosa procedencia" y falta de capacidad operativa y financiera de algunas de las compañías que quieren volar en el país.

Las particularidades de Argentina no impedirán el desarrollo de su mercado aerocomercial, pero sí que frustrarán a quienes esperen poder viajar en los próximos meses por el país a precios de ganga.