Завтра, 29 ноября, состоится историческое для всего Дальнего Востока событие — официальная церемония завершения строительства первого автомобильного моста между Россией и Китаем. Это уникальный международный проект, аналогов которому нет нигде в мире. Задумка соединить берега Амура между Благовещенском и Хэйхэ родилась еще при советском генсеке Брежневе, но осуществить ее удалось только спустя полвека уже при президенте Путине. Почему реализация «воздушного» долгостроя год из года откладывалась, а приграничные города так долго наводили мосты, чтобы построить настоящий, и из-за чего тогдашний губернатор Александр Козлов хлопал дверью на переговорах с китайцами — в специальном репортаже «Амурской правды».













60-е годы: Авраменко убедил генсека Брежнева отказаться от моста

История с мостом вполне может отпраздновать 55-летний юбилей. Считалось, что первые разговоры о возможном его строительстве начались в 1986 году. Оказывается, намного раньше: еще в 60-е годы прошлого столетия! Первым секретарем Амурского обкома КПСС тогда был Степан Авраменко, который руководил Приамурьем более 20 лет. Для многих амурчан он — целая эпоха, как для всего советского народа — Брежнев. Сам Леонид Ильич однажды позвонил Авраменко и спросил, как тот относится к идее строительства моста через Амур. «Я считаю мост — это опасность для России», — был категоричен Авраменко. И вопрос сняли с повестки.

Об этом эпизоде экс-глава региона впервые рассказал ровно 14 лет назад, когда на тот момент благовещенский тележурналист Игорь Горевой был у него в гостях в Москве — известный амурчанин последние годы жил в столице. В статусе «первого» Авраменко находился с сентября 1964 по июль 1985-го. Это было время невиданных темпов строительства жилья и многих крупных объектов: возводили Зейскую ГЭС, БАМ, Благовещенскую ТЭЦ, аэропорт, хлопкопрядильную фабрику, Амурскую птицефабрику, автодорожный мост через Зею, а вот мост через Амур Степан Степанович строить не позволил.

Степан Авраменко, интервью, 2005 год. Фото из архива Игоря Горевого.

— Мы встречались с Авраменко 25 ноября 2005 года, я брал у него большое интервью и спросил, как он относится к строительству моста. Потому что тогда эта идея уже получила документальное воплощение: было подписано межправительственное соглашение, — вспоминает Игорь Горевой. — Он мне ответил: «Я отношусь к этой идее категорически плохо. Мало того, скажу вам: еще в 60-е годы, когда эта идея впервые возникла, мне звонил Леонид Брежнев и спрашивал мое мнение. Я активно высказался против и прямо настаивал на том, что этого делать нельзя: отношения с соседом могут в любое время ухудшиться...»

Авраменко можно понять: вскоре часть его политической работы пошла в русле враждебных пограничных отношений с Китаем, где началась «культурная революция». Если бы мост построили, он все равно бы простаивал: торгово-экономические отношения между странами на долгие годы были прекращены. «Я помню, как ребенком гулял по набережной, видел три ряда колючей проволоки вдоль берега, военные доты и думал, что скорее на Марс полечу, чем окажусь в Китае. Но шел уже 2005 год, казалось бы, времена изменились. И меня очень удивил тогда ответ уже сильно постаревшего Авраменко: «Хотя времена изменились, но мое мнение не меняется: я и сейчас против строительства моста через Амур на китайский берег. Считаю, что это опасность для России». Это его историческая фраза», — говорит Горевой.

80-е годы: «Будем строить мост, но в следующей пятилетке!»

После смерти Мао Цзэдуна в 1976 году отношения с Китаем начали постепенно восстанавливаться, но окончательно потеплели лишь при Горбачеве, символом чего стал его визит в Китай в мае 1989 года — первый за 30 лет после охлаждения со времен Хрущева.

Первое межправительственное соглашение по строительству моста было принято при губернаторе Кривченко в начале 90-х.

— Еще в начале восьмидесятых на партийно-хозяйственных активах и сессиях поднимался вопрос о строительстве моста через Амур. Все признавали, что для развития отношений с Китаем это целесообразно экономически. Но каждый раз строительство переносили на следующую пятилетку. Нам многое обещали, но в следующей пятилетке, — вспоминает Альберт Кривченко, который в те годы был членом КПСС и работал корреспондентом ТАСС в Амурской области.

В июле 1988-го дошло до конкретных действий: Амурский облисполком выдвинул в адрес города Хэйхэ и правительства провинции Хэйлунцзян предложение о совместном строительстве мостового перехода через пограничную реку. Стороны договорились об обращении к правительству двух стран с просьбой об одобрении проекта и скорейшем его осуществлении. Но грянула перестройка — в период развала экономики властям было не до моста.

90-е годы: воплотить идею мешала конфронтация власти

Китайские туристы прибыли в Благовещенск, 1988 год: облисполком предложил китайской стороне предложение о совместном строительстве моста.

На волне демократических перемен, когда Альберт Кривченко в октябре 1991-го возглавил Амурскую область, он с командой решил: переносить строительство моста можно до бесконечности — надо браться и делать.

— Нужно было проводить инженерно-технические изыскания, но всей землей распоряжался областной Совет народных депутатов. А в те годы между новой исполнительной властью и Советами с большинством коммунистов было сильное противостояние. Это были враги. Работать было просто невозможно: я, как глава области, принимаю постановление — депутаты его отменяют. И так было по всей стране, — вспоминает Альберт Аркадьевич. — Облсовет делал все в пику администрации. Так и с мостом получилось. Еще ранее специалисты определили — мост нужно строить в районе села Верхнеблаговещенского, где Амур узкий и скальная порода выходит прямо к поверхности. Но депутаты выделили нам другой участок — за Зеей в районе Каникургана. Он был менее перспективный: остров возле Каникургана делает подходы к мосту с нашей стороны весьма протяженными, а это и значительное удорожание проекта, и диспропорция в инвестициях — нам нужно было вкладывать в строительство моста больше средств, чем китайцам.

После переговоров с китайской стороной в марте 1992 года на Амуре провели торжественный митинг: с двух сторон на лед вышли люди из Благовещенска и Хэйхэ, произнесли трогательные речи о дружбе и укреплении двусторонних отношений. В Хэйхэ не было специалистов, которые бы провели изыскания дна реки, амурчане предоставили своих.

Мост — дело долгоиграющее, а из-за тонкого льда по 5—6 месяцев в году Амурская область была отрезана от Китая. Еще тогда родилась идея — быстро перебросить через Амур канатную дорогу для развития туристических потоков, а для тяжелых грузов сооружать зимой понтонный мост. Без помощи военных властям это было не осилить. Кривченко встречался в Москве с тогдашним министром обороны Павлом Грачевым, просил, чтобы он выделил для Дальневосточного военного округа два понтона. Но самый главный вопрос был — где взять денег на мост? Поэтому была образована ассоциация — чековый инвестиционный фонд «Амур – Зея».

— Ваучеры обменивались на акции этого фонда, и своим приоритетом этот фонд ставил строительство моста. Его возглавил Александр Сурат. Он был моим заместителем, а потом даже полгода областью руководил. Беда того времени была в конфронтации ветвей власти. Я был у власти всего полтора года, до мая 1993-го. Главы региона часто менялись, а преемственности не было. Приходил новый губернатор — и сразу демонстративно отвергалось все, что было наработано предыдущей командой. К сожалению, так было, — констатирует Кривченко. — К примеру, Полеванов — он и канатную дорогу не разрешил строить (хотя один из амурских предпринимателей уже нашел серьезных инвесторов в Москве), и строительство моста отвергал напрочь.

Владимир Полеванов хотел строить тоннель через Амур

— Я посчитал, что канатная дорога — это экзотика и бессмысленная трата денег, хотел строить тоннель. И мы бы его построили года за полтора, если бы я задержался в области. Но назначения президента не обсуждаются, — вспомнил Владимир Полеванов свой отъезд в Москву в ноябре 1994-го, когда он возглавил Госкомимущество и стал вице-премьером Правительства РФ.

Экс-губернатор Приамурья и сегодня убежден, что лучшим вариантом для России было бы строительство не моста, а тоннеля под Амуром по трем причинам.

— Строительство моста на таких крупных реках на порядок более сложное и дорогое занятие: я просчитывал примерно,что мост раз в десять раз будет дороже, чем возведение тоннеля. А на тот момент в области были великолепные бригады проходчиков тоннелей с БАМа, которые оставались без работы. Во-вторых, тоннелю не угрожают ледоходы и паводки, он меньше подвержен природным катаклизмам. И самое главное: мост — это не только средство связи между двумя странами, при ухудшении отношений с Китаем мост предстоит взрывать, в то время как тоннель можно просто затопить, а когда ситуация нормализуется, откачать воду и снова использовать. Сегодня Китай — наш партнер и союзник, но теоретически мы обязаны просчитывать все. Что будет завтра, никому не ведомо. Китай становится уверенным мощным центром силы. Это абсолютно прагматичная страна: дружит ровно до тех пор, пока это ей выгодно. Поэтому я не поддержал идею моста, — объясняет Полеванов.

2000-е годы: приезд Грефа спутал Короткову планы

Вопрос строительства автодорожного моста через Амур неоднократно поднимался и в Минтрансе России, и в Минтрансе Китая. Дважды — в 1996 и 2005 годах — стороны даже приступали к разработке технико-экономического обоснования будущего моста. И тем не менее проект не реализовывался.

В 2004 году амурская пресса пестрила заголовками: «Губернатор Коротков провел переговоры с китайцами», «Стороны навели мосты», «Строительство моста через Амур начнется уже в этом году». Не началось ни в этом, ни в следующем, хотя работа была продела большая. Финансово-строительная компания «Мост» провела инженерно-строительные изыскания, разработала и скорректировала проекты мостового перехода и автострады, схемы организации предмостового комплекса. Был готов бизнес-план проекта, который по тем деньгам оценивали в 140 миллионов долларов, — мост можно было построить за три года. К району строительства даже линии электропередачи подвели и смонтировали электрическую подстанцию. Но о сроках начала строительства власти региона молчали. Нужно было получить положительное заключение Главгосэкспертизы РФ. И все ждали, когда Москва вынесет свой вердикт.

Китайцы были так уверены в благополучном исходе вопроса, что решили не дожидаться, пока российские власти дадут добро, и приступили к строительству подъездных путей к будущему мосту. Жители Каникургана наблюдали, как на другой стороне Амура кипят работы. На 19 сентября 2005 года власти Народного правительства города Хэйхэ наметили торжественную закладку первого камня под строительство будущего моста. В Приамурье в это время был с визитом Герман Греф — на тот момент глава Минэкономразвития России. Все ожидали, что он примет участие в церемонии. Но Греф в Китай не поехал. Главный финансист страны весьма скептически отозвался о необходимости строительства моста через Амур, сказал, что не понимает преимущества этого проекта для России.

«Челночные» партии товара «для себя» превышали официальный объем импорта из Китая: в 2004-м — порядка $40 млн.

Игорь Горевой: без «длинной воли» Олега Кожемяко моста бы не было

Громкие заявления Короткова о строительстве автомобильного перехода постепенно стихли, а через год об этом уже никто не вспоминал — мост затмила череда уголовных губернаторских дел: сначала в отношении самого Леонида Викторовича в 2007 году, а затем два года «вели» команду Колесова. После пяти лет затишья вопрос поднял назначенный губернатором Кожемяко в марте 2011 года министр внешнеэкономических связей, туризма и предпринимательства Игорь Горевой.

78 тысяч россиян и 94 тысячи китайцев воспользовались пограничным таможенным переходом в 2002 году, в 2004-м поток возрос: россиян — 165 тысяч, китайцев — 102 тысячи

— Сложно развивать торговые отношения и туризм, когда регион, по сути, оказывался в транспортном тупике. Перед глазами уже была «стратегическая трагедия» Благовещенска 120‑летней давности, когда Транссиб прошел мимо нас. Тогда Хабаровск начал бурно развиваться, а Благовещенск чахнуть. А тут еще мы только что бездарно профукали железнодорожный мост, и инвестор из нашего Каникургана ушел в Нижнеленинское и развернул там активные работы. Забайкальцы тем временем тоже возвели у себя два небольших локальных моста через пограничную Аргунь. И только мы, громко заявляя, что у нас самая протяженная граница с Китаем, при этом не имели в будущей игре ни одного козыря. Я, с одной стороны, начал рисовать Олегу Николаевичу всю эту «географию с историей» и доставать его этим где только мог — в «белом доме», в вертолете, в командировках, — говорит Игорь Горевой. — С другой стороны, я попытался привлечь на свою сторону владельца «АмурАССО» Владимира Николаевича Сушкова. Он уже скупил когда‑то контрольный пакет компании «Мост» (помните, как все в 1992‑м дружно сдавали свои ваучеры на этот мост?). Скупил для того, чтобы блокировать этот проект. Это было умно. Я понимал, что это главный противник моста. Уже через 2 недели мы пили с ним чай. Я убеждал его, что мост все равно будет построен, хочет он этого или нет, и лучше ему это признать и самому стать основным инвестором, чем противодействовать и проиграть. А он называл мне 7 причин, по которым мост в Каникургане «точно не будет построен». Думаю, он на самом деле верил в то, что сможет победить.

В 2011—2012‑м была какая‑то особая аура, звезды правильно сошлись, смеется Горевой.

— Все сразу двинулось, и милю мы тогда же как проект сделали. Летом 12‑го Кожемяко впервые озвучил на переговорах «нашу тройную задачу» — понтон, канатка, большой мост. После этого пошел активный международный диалог и постоянная работа в правительстве по этим проектам. Лев Гумилев говорит про Чингисхана, что в 12-м веке у монголов стали рождаться «люди длинной воли», пассионарии, которые не только хотели, но и каждый день бились за воплощение своих планов. Так вот, без длинной воли Кожемяко и его команды (в которую тогда входили, на минуточку — и Козлов, и Орлов) моста через Амур просто не было бы.

Горевой берет фломастер и пишет на доске в своем рабочем кабинете крупно фамилию: «Дедюшко».

— Марина Владимировна по поручению губернатора создала рабочую группу, которая собиралась в течение трех лет (2012—2015) каждый четверг, как говорится, «в любую погоду». Это был блестящий пример проектного управления. Именно креативная и постоянная работа этой команды при мощной административной поддержке губернатора дала результат. Нужно было решить головоломку: как без государственного финансирования, без денег госкорпораций построить международный мост.

В конце 1992‑го мост планировали построить напрямую между двумя пограничными городами — в самом узком месте вверху Благовещенска. Технически замечательно, но для жителей небезопасно. Город находится в низине, а с той стороны всегда дуют бризы. Загрязненный воздух создавал бы городу экологическую угрозу.

Марина Дедюшко: «Мы создали уникальную финансово-экономическую организационную модель»

«Автомобильному мосту через Амур быть» — с таким заголовком в октябре 2013 года в «Амурской правде» вышло сообщение о переговорах, которые премьер-министр Дмитрий Медведев провел в Китае. Подписанный в КНР протокол воскресил надежду на появление международного моста. Но тогда мало кто верил, что проект снова не уберут в стол на десятилетия.

Через два года идею еще раз подтвердили на высшем уровне. В 2015 году во время визита российского президента Владимира Путина в Китай было подписано соглашение между Правительством РФ и Правительством КНР о строительстве моста через реку Амур.

Прежде чем встать на твердую опору, проект моста прошел трудный путь согласований. Амурской команде, которая занималась этой идеей, пришлось учитывать множество нюансов и буквально с нуля разработать схему финансирования стройки.

— Я уверена, что каждый губернатор Амурской области, каждый министр экономики, транспорта тоже ставили перед собой такую задачу. Тем не менее до 2015 года этот проект не двигался с места. Когда мы приступили к нему, мы сначала пошли по пути наших предшественников, — рассказала Марина Дедюшко.

Грандиозная стройка оценивалась примерно в 19 миллиардов рублей. Амурской области такие объекты не по карману, поэтому сначала региональные власти надеялись получить финансирование за счет одной из государственных программ. Но вскоре стало ясно, что федеральный бюджет тоже не готов к таким затратам. Амурская команда начала искать другие пути.

13 километров подъездных путей к мосту возвели на российском берегу, и 6 километров — на китайском

— Были многочисленные встречи с инвестиционными фондами, с компаниями по привлечению средств на строительство мостового перехода. Но перспективы были слишком туманные, а вкладывать средства нужно было на очень долгий срок, — объяснила Марина Владимировна. — Аналогов такого проекта в России нет. Мы продумывали концессию на российскую часть моста, что тоже нелогично, потому что невозможно объявлять концессию на половину технического сооружения. Был поиск, напряженный и очень интересный. Мы практически сами создали свою уникальную финансово-экономическую организационную модель, аналогов которой не было.

Амурчане предложили создать концессионное соглашение под руководством двух правительств: Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Причем концессионером — инвестором, который построит мост и будет его эксплуатировать, пока не возместит затраты, — должна была стать совместная российско-китайская компания, акции которой поровну делили бы правительства двух соседних регионов.

— Много времени ушло на то, чтобы эту модель отстоять в федеральных структурах. Потому что она меняла все принципы межправительственного соглашения 1995 года. Были многочисленные встречи, консультации, переговоры с Министерством транспорта, Министерством иностранных дел, со всеми контролирующими органами. И в 2015 году правительствами РФ и КНР было подписано межправительственное соглашение, которое включает в себя все основные принципы концессионной модели, — рассказала Марина Дедюшко.

«Я вставал и уходил из переговорной»

После жарких дебатов Александр Козлов и губернатор провинции Хэйлунцзян Лу Хао одобрили концессионное соглашение.

Концессионное соглашение вместе разрабатывали российская и китайская сторона. Оно должно было учитывать равные интересы сторон, а также соответствовать законодательству обеих стран. Одним из ключевых моментов переговоров было возведение амурской части моста. Китайские партнеры настойчиво предлагали построить весь мост своими силами. Но амурчане были непреклонны — российскую часть должны строить российские компании. И, как вспоминают участники совещаний, градус эмоций на переговорах порой зашкаливал.

3900 тонн весит международный автомобильный мост

— Я вспоминаю, как мы с Лу Хао (губернатором провинции Хэйлунцзян. — Прим. АП) это на ВЭФ обсуждали. Он мне говорит: «Будут строить китайские строители», а я говорю: «Нет, только российские!» Несколько раз сходились! — рассказал министр по развитию Дальнего Востока Александр Козлов. — То есть я прям вставал и уходил из переговорки. Остыну — вернусь назад. И опять: «Строить только наши будут!» Мне международники говорили: «Вы что! Это не по протоколу, нельзя так». А мне до протокола и дела нет, у меня такая, знаете, злость, что ли, что весь мост будут соседи строить, а не мы. Убедил я в итоге Лу Хао. До сих пор дружим.

По словам Марины Дедюшко, китайские партнеры также пытались взять на себя полное управление движением финансов, предлагали пункт взимания платы за проезд по мосту разместить только на стороне КНР.

— И они предлагали более дорогую стоимость проекта в связи с тем, что хотели все выполнить в граните, чтобы это было помпезно, красиво. Восток любит всю эту пышность, красивость и нарядность, — добавила Марина Владимировна. — Но все-таки разум всегда побеждал. Мы с самого начала говорили о том, что мы ни у кого ничего не просим, ни у кого ничего не занимаем, никому ничего не должны. Мы вместе с вами строим этот мост. Всё. И мы их убедили. Причем у нас установились очень хорошие личные отношения. Появилось доверие к словам друг друга. Например, если китайские коллеги говорят «это невозможно», ты понимаешь — это действительно невозможно. А если мы со своей стороны говорим: нет, так не получается, они соглашаются.

Мост сбылся

Губернатор Амурской области Александр Козлов и глава провинции Хэйлунцзян Лу Хао вместе нажали символическую кнопку, запустившую грандиозную стройку в декабре 2016 года.

Сложные переговоры вылились в совместную российско-китайскую компанию, с филиалом в Благовещенске. Она сформирована на паритетных началах, то есть представительство двух сторон в совете директоров равное и все вопросы решаются на совещаниях рабочих групп. Старт строительству моста дали в декабре 2016 года, а ранней весной на обоих берегах Амура начали забивать первые сваи. Китайские специалисты возводили ровно половину моста — 540 метров, параллельно на второй части работали строители из России. Все работы на международном объекте были синхронизированы. И после начала работы перехода также на двух берегах откроются пункты взимания оплаты за проезд: россияне будут рассчитываться рублями, жители КНР — юанями.

— Самое главное — что смогли создать модель, благодаря которой появился мост, что смогли привлечь наших строителей, что загрузили предприятия. Что оборудование и материалы, из которых построена российская часть моста, отечественного производства. Кроме вантов — они из Франции. Помню, как договаривались с российскими заводами и то удовлетворение, когда потом в область приходили грузы с трубами, сваями, со всем тем, из чего сейчас построен мост! — вспоминает Александр Козлов. — Эмоция одна — мы смогли.

Строили на китайские деньги

При этом бюджетные средства с российской стороны в стройке не использовались. Работы велись за счет кредита, взятого на 16 лет. Гасить его будут постепенно за счет платы за проезд по мосту. Кстати, деньги российской стороне ссудил китайский банк.

— Обращались и к российским банкам, — рассказала Марина Дедюшко. — Но неверие в реализуемость этого проекта, необходимость длительного размещения средств, низкая доходность — российские банки отказались участвовать в этом проекте. Был выбран китайский банк, но это мог быть любой другой банк. Капитал не имеет национальности и границ. Так получилось, что китайский банк предоставил нам нормальные условия.

960 человек трудились на строительстве российской части моста в пик работ

При этом, по словам советника министра, китайская часть моста строится за счет бюджета КНР. Заемные средства потребовали только для российской половины. Но обязательства по возврату денег лежат на правительствах обеих приграничных территорий.

— Мы — совместные концеденты, вот в чем еще преимущество этого проекта. И вся плата, независимо от того, с российской или с китайской стороны она собрана, будет уходить на возврат кредита, — добавила Марина Дедюшко. — После ввода в эксплуатацию российская часть моста станет собственностью Амурской области, китайская — провинции Хэйлунцзян. И мост не является предметом залога для банка. В банк заложено право взимание платы за проезд.

По расчетам финансистов, проект должен окупиться за 12—16 лет. Для таких сложных транспортных объектов это небольшой срок. И, как отметила советник министра, возможно, что после этого можно будет снизить плату за проезд по мосту.

— Сейчас главное — вернуть заемные средства, соответственно, с процентами. Но этот проект не преследует цели достижения коммерческой рентабельности, получения прибыли. И после того как заемные средства будут возвращены, плата или будет значительно снижена до уровня эксплуатационных расходов, или вообще может быть отменена, — объяснила Марина Владимировна.

Мост поможет развитию

Историческая стыковка российской и китайской частей моста через Амур состоялась 31 мая 2019 года.

Открытие автомобильного моста Благовещенск — Хэйхэ, как отмечают специалисты, должно дать толчок для развития Амурской области. В том числе увеличить туристический потенциал региона. По расчетам специалистов, пассажиропоток должен достичь 2 миллионов человек в год. Пока исторический максимум, зафиксированный Благовещенской таможней в 2011 году, — 1,2 миллиона туристов в год.

630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей смогут проезжать по мосту каждый день

Кроме того, вырастут объемы международного экспорта, будут развиваться транспортно-логистические услуги. По расчетам специалистов, грузооборот увеличится до 4 миллионов тонн в год. Для сравнения: в 2018 году через Благовещенскую таможню прошло около 500 тысяч тонн.

— Как сегодня осуществляется грузоперевозка? Летом — паром (видели, какие там очереди?), зимой — понтонный мост. В межсезонье переправы нет. Бизнесмены складируют продукцию и не могут обеспечивать стабильные поставки в Китай. А будет мост — оплатил проезд, прошел контроль, поехал. И так круглый год, — рассказал глава Минвостокразвития Александр Козлов. — В районе предмостовой зоны построят большой транспортно-логистический комплекс. Уже сейчас начинаем обсуждать, что здесь же может быть и железнодорожная станция. Мы начинали об этом говорить с китайской стороной еще в 2016 году, сейчас можем уже более предметно и осознанно все просчитать.

Понтонный мост стал первым шагом

Первым шагом к строительству автомобильного моста через Амур стало сооружение международной понтонной переправы. Впервые ее запустили в начале 2013 года. Она проработала пару дней в тестовом режиме, после этого движение было остановлено — на федеральном уровне не дали необходимого разрешения. Следующей зимой понтоны отработали уже полный сезон.

1200 тонн арматуры и 2,5 тысячи кубометров бетона уложено в основание проезжей части моста

— Пока мы решали задачу по строительству автомобильного моста, параллельно мы решили задачу льдоукрепляющей понтонной переправы, — рассказала Марина Дедюшко, в то время занимавшая пост зампреда амурского правительства. — Это дало нам дополнительно три месяца к сообщению между Благовещенском и Хэйхэ. Раньше движение начиналось только в январе, когда промерзал Амур. И на ледовой дороге каждый год были какие-либо чрезвычайные происшествия, аварии. На сегодняшний день есть совершенно безопасный способ передвижения. Но у нас два года ушло только на создание понтонной переправы.

На мосту откроют временный пункт пропуска

Движение по построенному мосту отроется весной 2020 года. Сначала пассажиров и грузы будут обслуживать на временном пункте пропуска . Как отметил Александр Козлов, позже начнется строительство капитального пункта пропуска. По проекту его сдадут в 2022 году. Федеральный бюджет вложит 1,6 миллиарда.

— Мы в свою очередь сейчас занимаемся разрешением на проезд легкового транспорта по мосту. Соответствующую ноту в КНР уже направили. Ждем, — добавил министр.

Развитие региона с преемственностью

В ближайшие годы Амурскую область ждет реализация других амбициозных инвестиционных проектов: «Золотой мили» и канатной дороги через Амур.

— Есть важный положительный момент — это преемственность в реализации проектов. Раньше было как: пришел новый губернатор, и все, что задумали и начали до него, отрицается. Сейчас развитие региона происходит с хорошей преемственностью: новый губернатор доделывает и реализует те проекты, которые начал предыдущий глава региона. Это важный фактор стабильности, — подчеркнул Игорь Горевой. — И Александру Козлову надо сказать спасибо, за то, что он и начинал эту стройку в 2016‑м, и продолжает активно ее поддерживать сейчас, уже с поста федерального министра. Василий Александрович Орлов еще министром экономического развития активно занимался «Золотой милей» — на самом деле гигантским проектом для Благовещенска. И сегодня видно, как дело мощно идет вперед при активном личном участии уже губернатора Орлова. Я вообще думаю, что его главный проект, из‑за которого он войдет в историю, — это не ГПЗ и не космодром. А именно миля. Все остальное сделают и без него — а милю не сделают. Потомки оценят именно это.

МНЕНИЯ:

Александр Козлов, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики:

— Мы благодарим всех, кто принимал участие в проекте. Юрий Петрович Трутнев поверил в нас. Я помню, он приезжал, вместе со строителями встречались, разговаривали. Зачем? Да потому что много примеров в стране, когда говорят, а в итоге недоделывают. Для нас же было важно действие, и чтобы нам поверили, что мы сможем это сделать. Меньше громких слов, больше поступков. Вот это и был наш принцип работы. Я за эту стройку несу большую ответственность. Наш мост — это уже не просто региональный уровень, о нем знает Федерация и очень внимательно следит. Во-первых, это первый автомобильный мост РФ — КНР. Первый! Соответственно, подвести нельзя. Во-вторых, мост строили по уникальной концессионной модели, без привлечения бюджетных денег. А это прецедент для нашей страны. И если он успешно реализовался, то почему бы этот же механизм не применить на других объектах?

Марина Дедюшко, советник министра по развитию Дальнего Востока и Арктики:

— Такие проекты случаются не каждый год, и даже не каждое десятилетие. Это проект, который принципиально меняет привычную картину. И, конечно, содержит в себе огромный импульс для развития, вообще для изменения структуры экономики. Когда мы входили в этот проект, у нас, кроме энтузиазма, ничего не было. Это сейчас кажется, что все легко и просто. Но это было сложно, было много вопросов, мучительно искали ответы. Наверное, если бы мы тогда знали, как это будет мучительно и тяжело, может, не нашлось бы сил. Бывало, конечно, что и руки опускались. Но, с другой стороны, у нас были и поражения, и победы. И победы нас подталкивали вперед. Этот проект состоялся по большому счету только за счет энергии людей.

ЗНАЧИМЫЕ СОБЫТИЯ:

Мост, в который никто не верил

Состыковали: Россия и Китай соединили части моста через Амур

Укрощение Амура: фоторепортаж со стыковки моста между Благовещенском и Хэйхэ

Возрастная категория материалов: 18+