Już w latach 30. XIX w. pojawiły się pojazdy szynowe napędzane silnikami wykorzystującymi sprężone powietrze. Rozwiązanie to nie zyskało jednak znaczącej popularności ze względu na pewne wady techniczne. Część z nich rozwiązał potomek emigrantów z Polski – Francuz Louis Mékarski. Opierający się na jego pomyśle system tramwajowy przez szereg lat funkcjonował z powodzeniem w Nantes.

Pierwsza lokomotywa napędzana sprężonym powietrzem została opatentowana w 1828 r. w Anglii, a działający prototyp powstał w 1838 r. i jeździł przez pewien czas po torze w Chaillot. Później podobne rozwiązania testowano w Londynie (1848 r.) i Saint-Denis (1855 r.). Zachowały się nawet relacje mówiące o użyciu takich pojazdów podczas budowy tunelu pod przełęczą Simplon.



W 1876 r. powstał pierwszy tramwaj wykorzystujący silnik na sprężone powietrze, który kursował na linii Courbevoie – Etoile w Paryżu. Pojazd taki, poruszający się cicho, bez dymu i ognia, podobno zrobił spore wrażenie na ówczesnym prezydencie Francji (i jednocześnie ministrze transportu) marszałku Patrice Mac-Mahonie. W 1879 r. tramwaje konne zostały wycofane z paryskiej linii E łączącej Saint-Denis oraz Place Clichy i zastąpione przez pojazdy pneumatyczne wyposażone w zbiorniki z powietrzem sprężonym pod ciśnieniem 25 atmosfer i wykorzystujące dwucylindrowe silniki, które napędzały przednią oś każdego z nich. Wkrótce jednak okazało się, że takie rozwiązanie ma bardzo poważną wadę – sprężone powietrze obniżało swoją temperaturę, co skutkowało zamarzaniem elementów silników, a także – co gorsza – również hamulców. Powodowało to wypadki, a w efekcie zadecydowało o wycofaniu tych pojazdów z eksploatacji.



Szersze zastosowanie dla silników pneumatycznych w komunikacji miejskiej znalazł wspomniany już Louis Mékarski. Inżynier ten często przedstawiany jest jako „polski wynalazca”, ale z krajem przodków nie miał raczej zbyt wiele kontaktów (prawdopodobnie pierwotne polskie brzmienie jego nazwiska to „Mękarski”). Wprowadził on innowację, która w sporym stopniu rozwiązywała problemy konstrukcyjne tramwajów pneumatycznych. Opatentował instalację nazywaną bouillotte, co można przetłumaczyć jako „termofor” lub „imbryk”. Był to zbiornik o kształcie cylindra mieszczący gorącą wodę i parę wodną (o temperaturze nawet 180 °C) sprężoną pod ciśnieniem ok. 7 atmosfer, która była ogrzewana na stacjach „ładujących” sprężone powietrze (później w każdym tramwaju dobudowano niewielkie palenisko węglowe wynalezione przez Bonnefonda). Bouillotte podgrzewało napęd silnika. To likwidowało zagrożenia związane z zamarzaniem hamulców.



W 1879 r. w Nantes uruchomiono 6-kilometrową linię tramwajową wykorzystującą tzw. system Mékarskiego. Pojazdy były wyposażone w zbiorniki z powietrzem sprężonym pod ciśnieniem 30 atmosfer. Każdy z tramwajów mógł pomieścić 31 pasażerów, ważył 6,5 tony (9 ton razem z pasażerami), mierzył 2,16 m szerokości i 6,81 m długości i mógł osiągnąć mało imponującą prędkość 9 km/h. Działały dwa punkty uzupełniania sprężonego powietrza w zbiornikach (ładowanie trwało ok. 20 minut) i podgrzewania wody w bouillottes.



Tramwaje Mékarskiego funkcjonowały na tyle sprawnie, że w latach 1898-1900 uruchamiano kolejne linie (w większości jednotorowe), na których jeździły nowe pojazdy – szybsze i bardziej pojemne (w zbiornikach powietrze sprężone było pod jeszcze wyższym ciśnieniem – 60 atmosfer), z napędem na obie osie. Podobne systemy próbowano także wprowadzić w szeregu miast francuskich i angielskich (w La Rochelle jeździły do 1929 r.).



W 1911 r. podjęto decyzję o wycofaniu tramwajów Mékarskiego z linii w Nantes i zastąpieniu ich pojazdami elektrycznymi. Ostatni z nich jeździł do 1917 r. Jedyny taki pojazd (i jednocześnie ostatni zachowany pneumatyczny tramwaj na świecie) przetrwał do naszych czasów w paryskim Muzeum Transportu Miejskiego.



Podziel się z innymi: 0



Zobacz również

Aby brać udział w dyskusji konieczne jest włączenie obsługi JavaScript w przeglądarce