Atlantico : L'Automobile club association vient de publier son rapport sur les dépenses annuelles des automobilistes (lire ici). En 2012, ces dépenses ont augmenté de 1,2 % alors que le nombre de kilomètres parcourus par les automobilistes a diminué. Comment expliquer ce paradoxe ?

Jean-Pierre Corniou : Les automobilistes sont des consommateurs avisés. Il s’agit en effet de leur deuxième poste de dépense après le logement et ils le gèrent avec d’autant plus de rigueur que le revenu disponible des ménages a baissé en 2012 ! Il est naturel qu’ils considèrent avec beaucoup de soin toutes les dépenses variables car ils sont bien conscients de ne pas avoir prise sur les dépenses annuelles fixes. Ils mesurent donc leurs déplacements avec plus de rigueur et hésitent à investir dans de nouveaux modèles.

Ainsi le kilométrage annuel parcouru diminue régulièrement. En France il a baissé entre 1980 et 2010 de 3500 km par an, et ne cesse de baisser chaque année. Ensuite le taux de renouvellement des véhicules ralentit. Le consommateur garde plus longtemps sa voiture (8 ans contre 5,5 dans les années 80) car elles ont gagné en fiabilité et en confort, et aucune innovation spectaculaire ne les conduit à anticiper un renouvellement. Les modèles les plus récents n’ont rien de véritablement révolutionnaire en valeur d’usage et l’hyper-segmentation des gammes jette un sérieux doute sur la valeur de revente. Les cas d’échecs des nouveaux modèles se multiplient.

Face à l’augmentation du coût total de possession de l’automobile, les ménages ajustent leurs dépenses avec beaucoup de bon sens et de réactivité pour ne pas que cette fonction empiète sur leur revenu disponible.

Comment les dépenses - et les hausses - se répartissent-elles ?

Il se trouve que tous les postes de dépenses ont augmenté en 2012 ainsi que le démontre cette étude, corroborée par une série d’indicateurs. Il faut bien parler de coût de possession total, composé des coûts fixes – remboursement de prêt, parking, assurances, entretien périodique – et de coûts variables – essence, péages, stationnement temporaire et... amendes -. Or aucune composante de ce coût global n’est structurellement en baisse.

Le coût de circulation dans le centre des villes fait l’objet de multiples mesures dissuasives et coûteuses : plans de circulation restrictifs, stationnement au coût prohibitif, amendes. La circulation sur route subit également de multiples contraintes, et l’application désormais stricte des limitations de vitesse, qui donne d’excellents résultats en matière de sécurité routière, impose une grande vigilance pour minimiser le coût des amendes qui grâce aux radars automatiques représentent un coût croissant pour les automobilistes. Le produit des amendes a doublé entre 2008 et 2012 pour dépasser 600 millions d'euros. Malgré une diminution de la fréquences des sinistres, en responsabilité civile matériels comme en responsabilité civile corporelle, (respectivement - 1% et - 1,8%), les coûts moyens des assurances augmentent de + 2% en RC matériels et de + 5% en RC corporels. Le prix du carburant, le coût du malus écologique, le prix des assurances comme des pièces détachées occupent régulièrement la scène médiatique pour démontrer que ces coûts induits ne font que progresser plus vite que le pouvoir d’achat.

Peut-on dire que posséder une voiture est actuellement devenu un luxe ?

La voiture n’a cessé de se démocratiser considérablement depuis la fin de la seconde guerre mondiale tout en apportant des fonctionnalités de plus en plus riches. La voiture d’aujourd’hui offre infiniment plus de sécurité et de confort qu’une voiture d’il y a vingt ans pour un prix moindre. Mais il est vrai que le rabotage du revenu disponible fait que la marge de manœuvre des automobilistes est limitée et ils vont sacrifier d’une part les voitures les plus chères et d’autre part renoncer à un usage spontané de l’automobile.La part des voitures de classe supérieure et de luxe dans les ventes en France est de 4% contre 12% en moyenne de 18 pays européens et 13% pour la classe moyenne supérieure contre 17 % en Europe. Si le luxe c’est une forme de liberté sans calcul, alors il est vrai que l’automobile devient un objet de plus en plus utilitaire dont la dimension ludique s’atténue.

Sommes-nous prêts de la fin de "l'automobile démocratique" dans les pays riches ? Si oui, dans combien de temps ? Et pour quelles raisons ? S'agit-il d'une évolution inéluctable ?

L’automobile restera longtemps le moyen de transport individuel privilégié. Elle assure en France 83 % des voyageurs-kilomètres. Sa souplesse, son agrément d’utilisation restent incontournables dans la plupart des situations de mobilité. En France, 18 millions de personnes utilisent leur voiture pour se rendre au travail, soit 73% des actifs.

Ce qui est en question est la propriété individuelle du véhicule.Comme le temps d’usage réel est très faible – on estime que pendant 97% du temps une voiture est immobilisée – le coût de possession réel au kilomètre parcouru devient exorbitant quand on fait un calcul rationnel ce qui rend intéressantes toutes les formules alternatives d’usage sans propriété.

Comment les différents acteurs du secteur peuvent-il réagir à cette évolution ? Peut-on l'endiguer ?

Faut-il l’endiguer ? Et dans quelle mesure ? C’est une vraie question de société. Dans un monde moins peuplé et moins dense - on pense aux vastes zones rurales des Etats-Unis où la Ford T s’est développée au début du XXe siècle -, la voiture individuelle prend tout son sens. Dès lors que c’est la ville qui concentre le maximum de résidents, la voiture n’est plus la bonne solution. Les coûts de gestion de la voiture sont en grande partie assumés par la collectivité qui se finance par l’impôt. La concentration urbaine rend le traitement de l’automobile en ville de plus en plus onéreux, circulation comme stationnement. Sur le plan de la rationalité économique, privilégier la mutualisation des transports est logique. Ceci passe bien sûr par le développement des transports collectifs en zones denses qui a connu partout dans le monde un essor remarquable dans les vingt dernières années mais aussi par la mutualisation de l’usage de la voiture individuelle comme l’autopartage dont AutoLib’ est un exemple qui fait école et le covoiturage pour les périphéries urbaines et les zones rurales.

Par ailleurs il ne faut pas escompter une baisse du coût de l’énergie mais en revanche attendre de nouvelles percées techniques pour réduire les consommations.Aussi l’usage de la voiture individuelle restera toujours un choix coûteux pour le particulier propriétaire de son véhicule.

Quel est, du coup, l'avenir du secteur automobile ? Cela peut-il encourager des formes alternatives ?

Toutes les prévisions de marché font état d’une croissance mondiale du parc automobile dans les prochaines années. Le seuil de production de 80 millions de voitures par an sera désormais régulièrement dépassé, sauf crise grave du pétrole, et on s’achemine vers un parc mondial de 1,2 milliard de véhicules en 2020, mais la croissance se fera essentiellement en Asie. Ceci offre de belles perspectives à l’industrie automobile, mais elle devra se renouveler pour produire des véhicules à l’empreinte environnementale plus faible. Par ailleurs, les flottes à usage partagé vont se développer mais on estime qu’une voiture partagée remplace sept voitures en usage individuel, ce qui ne favorise pas l’industrie.

Ce n’est donc pas une crise de l’automobile, mais une mutation profonde qui attaque d’abord son cœur historique, Europe, Etats-Unis, Japon, mais ne laissera pas à l’écart des pays comme la Chine, soucieuse de la maîtrise de son développement urbain et du développement de sa propre industrie automobile. Il faut donc repenser le modèle et imaginer l’automobile comme une composante d’un service de mobilité en réseau.