［東京 ２９日 ロイター］ - 昨年７月に大規模なリストラ計画を発表した日産自動車7201.Tが早くも追加策を迫られている。新たな対策では、欧米を中心に事務系社員を削減、その他の固定費カットや販売効率化なども進めて数百億円を捻出し、２０２２年度を目標年次とする営業利益の大幅改善を達成したい考えだ。しかし、カルロス・ゴーン前会長の拡大戦略がもたらした高コスト体質と販売力低下は深刻で、社内には「追加リストラ策でも不十分」との見方が出ている。

１月２９日、昨年７月に大規模なリストラ計画を発表した日産自動車が早くも追加策を迫られている。２０１９年１０月撮影（２０２０年 ロイター/Soe Zeya Tun）

＜強気の期待、かけ離れた現状＞

同社は昨年７月、２２年度までに１４拠点の工場従業員計１万２５００人以上を削減する計画を打ち出し、１９年度から２２年度までに営業利益を８７００億円と期初予想の３９００億円から４８００億円増やす目標を掲げた。当時の西川広人社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は会見で、このうち３０００億円を生産・事業体制の効率化などで、１８００億円を販売拡大で確保したいとの意向を示した。

しかし、現状はこうした強気の期待とはかけ離れている。昨年１１月の中間決算では、１９年度の営業利益予想を３９００億円から１５００億円に下方修正し、年間の世界販売計画も５５４万台から５２４万台と３０万台引き下げた。北米、中国、欧州、日本の各市場いずれも想定を下回る見通しだ。

日産経営陣は、昨年７月に発表した「第１ラウンド」のリストラだけでは収益目標が達成できないと判断。追加策の実施を検討しているが、「第２ラウンドでもおそらく不十分だろう」と指摘する幹部もいる。

＜今が「本当に正念場」＞

１８年１１月以降、４回にわたって逮捕され、失脚したゴーン氏は昨年末、保釈中に日本を不正出国してレバノンへ逃亡。現地から日本の司法と日産の経営幹部への批判を繰り広げている。業績についても「１７年に悪化し始め、１８年にさらに悪化した」と指摘し、ゴーン氏は１７年４月１日付で社長兼ＣＥＯの職を西川氏に譲っているため、後任の「西川氏に責任がある」とレバノンでの会見で糾弾した。

だが、西川氏を後任として任命したのはゴーン氏自身だ。一般的に自動車事業は新車の構想から販売にこぎつけるまで数年かかる。その期間を考えると、性急に販売を増やそうとしたゴーン戦略の「負の遺産」が販売力の低下という形で日産にのしかかっている、ともいえる。

ゴーン氏は新興国市場への参入と事業拡大を目標の１つとして車種を増やし、生産能力の拡大を図った。その結果、マーケティング担当などの人員とコストは膨らむ一方、車種増加で販売効率は悪化。新車投入のサイクルも遅く、顧客をつなぎとめるための販促費投入や値引き販売に拍車がかかり、さらに過剰設備も抱えるという高コスト体質が強まった。

日産関係者は、旧ゴーン体制で「後先考えずにやった暴飲暴食のツケが大きかった」と振り返り、今回が「本当に正念場だ」と語る。

日産の昨年９月末時点の自動車事業の純現金残高は１兆１４００億円。だが、ある日産関係者によると、固定費の高さや販売不振などから、営業活動による新規のキャッシュはほとんど確保できておらず、「１兆円くらいのキャッシュポジションはあっという間になくなる。今のうちに手を打たなければならない」と警鐘を鳴らす。

＜経営の混乱、リストラの障害に＞

昨年１２月に発足した新たな経営体制下で起きた政治的混乱も、リストラ計画の進捗を遅らせる障害となった。

日産社内には仏ルノーRENA.PAとの提携関係（アライアンス）について、自社の貢献に見合った収益配分を受けていないと批判する「反アライアンス派」が少なからず存在する。複数の関係者によると、昨年７月に打ち出したリストラ計画に対し、こうした「反アライアンス派」が反発。その抵抗によりリストラ計画は特に昨年１２月からストップし、１月中旬ごろまで頓挫していた、という。

内田誠氏を社長兼ＣＥＯとする新経営トロイカ体制もスタートからつまづいた。再生計画を策定してきたナンバー３で副・最高執行責任者（ＣＯＯ）の関潤氏が発足１カ月足らずで電撃退社したためだ。

関氏の役割は、反アライアンス派から「情報の蚊帳の外に置かれていた」（関係者）とも言われるナンバー２のアシュワニ・グプタＣＯＯが引き継いだ。その後、日産経営陣が主要部門から反対派の一掃を図り、現在は「計画中のリストラ策すべてが実行に移されようとしている」と関係者は話す。

＜マーケティング部門に大ナタ＞

追加リストラでは、北米と欧州の地域統括会社を中心に大ナタを振るい、ゴーン氏の拡大路線のもとで雇い入れたマーケティング部門の人員を含め、計４３００人以上を削減し、２工場の閉鎖を検討する。当初は１８年度から２２年度までに１０％以上を削減する計画だった不採算車種の廃止もさらに進める意向だ。

さらに、モデルごとの販売効率も高める。１８年には６９モデルで５２０万台（１モデル平均約７万５０００台）を売っており、当初は２２年度に７３モデルまで増やす計画だったが、ロイターが閲覧した同社の資料によると、これを同年度までに６２モデルに減らし、トヨタ自動車の１８年実績に相当する１モデル平均約８万７０００台へ引き上げ、約５４０万台の販売を目指している。

「当社は年間６００万台を販売できると思っていた。しかし、実際の販売能力は５００万台強にとどまっている」と、ある日産幹部は経営再建の険しさを嘆く。追加リストラ策を断行しても、販売力の低下にどこまで歯止めがかかるかは不透明。収益目標の達成が遠のく懸念も消えていない。