No ha habido sorpresas de última hora: las víctimas del metro de València —el más grave de España y el quinto más grave de Europa— lo han conseguido. Se confirma que el hecho de que una unidad del tren de la línea 1 descarrilara, aquel 3 de julio de 2006 sobre las 13:00 horas, no fue culpa únicamente del conductor, fallecido en el suceso. Es lo que llevaba defendiendo la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) desde su fundación: los directivos de FGV, la empresa de ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, tenían responsabilidad. Las medidas de seguridad eran insuficientes y no bastaba con culpar al último eslabón, sino que se debía seguir avanzando en la cadena hasta llegar a las personas que tomaban según qué decisiones.

Hoy, lunes 27 de enero, estaba previsto que se iniciara un juicio de unos seis meses de duración y para el que se esperaba que se citaran a declarar a casi 300 personas. Pero tres días antes de que su celebración, salió en prensa la noticia de que se había alcanzado un acuerdo entre la Fiscalía y la acusación que evitaría el largo y complejo proceso. Las víctimas están citadas en el Juzgado de lo Penal 6 de València a las 9:30 horas para ratificar el acuerdo, por el cual cuatro de los ocho acusados aceptan penas de cárcel de un año y diez meses —aunque no ingresarán en prisión— y se retira la acusación a los otros cuatro. Vicente Contreras, Francisco García, Sebastián Argente y Juan José Gimeno, exdirecivos de FGV, han admitido en la vista haber actuado con imprudencia y no haber prevenido con medios técnicos el accidente del metro.

Costó casi catorce años llevar el caso a juicio oral y el proceso para llegar al acuerdo, según Rosa Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio, ha sido “largo y muy difícil”. Se ha realizado con máxima discreción, hasta el punto de que la asociación se enteró por la prensa, según declara Garrote. A falta de concretar los detalles, el colectivo recibe de manera positiva el texto porque, aunque algunas de sus demandas no se han cumplido, ya pueden pasar página al quedar probada la mala gestión de FGV y la responsabilidad que tuvo la empresa pública de ferrocarriles en el accidente.

El caso del accidente de metro muestra que la presión social tiene sus frutos y prueba la obligatoriedad de que la ciudadanía vigile la gestión política

La historia del caso del accidente del metro de València es una historia llena de irregularidades, altibajos y tenacidad. Tal y como resume Rosa Garrote, el caso muestra que la presión social sirve para algo y prueba la obligatoriedad de que la ciudadanía vigile la gestión política. El colectivo ha superado el silencio mediático, varios carpetazos judiciales y, sobre todo, la condena al olvido.

El juicio y el acuerdo que lo evitó

Desde un principio la versión oficial sobre el accidente concluía que se trató de un exceso de velocidad, que el accidente no era evitable y que la culpa era del conductor. Las víctimas no quedaron satisfechas con la explicación y se asociaron para exigir responsabilidades. Así empezaron a convocar concentraciones cada 3 de julio, hasta superar el centenar de convocatorias a lo largo de estos años.

La AVM3J intentó en repetidas ocasiones forzar una investigación que revelara las causas reales del accidente y que probara que la gestión política tras el suceso no fue la correcta. “En la Generalitat gobernada entonces por el Partido Popular no se promovió abrir investigaciones a la FGV, aun cuando el Conseller de Infraestructuras ostentaba el cargo de presidente de esta empresa —matiza Rosa Garrote—. Nuestra demanda era que averiguaran más sobre el accidente y que supieran qué falló para poder corregirlo”.

En 2006 se celebró una comisión parlamentaria que reafirmó la versión oficial. Pasaron los años y fueron saliendo a la luz numerosos informes que probaban la mala gestión de la empresa y ponían en evidencia la respuesta posterior de los cargos políticos. Rosa Garrote apunta que, desde la AVM3J, siempre han esperado recibir disculpas por parte de la formación política de ese momento, “por toda la gestión posterior al accidente, en la que Camps ni siquiera recibió a las víctimas como ciudadanos que estaban pidiendo amparo a su presidente”.

Desde la AVM3J siempre han esperado recibir disculpas por toda la gestión posterior al accidente, en la que Camps ni siquiera recibió a las víctimas

Tampoco existía, recuerda la presidenta, “ninguna oficina de atención a las víctimas, sino que el entonces Conseller de Agricultura, Juan Cotino, fue casa por casa a 'ofrecer ayuda' en vez de formar un protocolo transparente”. Garrote defiende que desde el Partido Popular siempre acusaron a la asociación de estar politizada, de tener “intereses ocultos” y de querer dañar la imagen del partido. “Ahora se ha demostrado que teníamos razón y que ellos no actuaron bien al adoptar esa conducta”, destaca.

Pese a la experiencia del reiterado carpetazo judicial y lo costoso de llevar a juicio oral el caso, las víctimas afrontaban su inicio, previsto para el lunes 27 de enero de 2020, con optimismo: “Estábamos muy esperanzados porque, a pesar de todo lo que ha intentado obstruir la investigación la jueza Nieves Molina, considerábamos que llegábamos con suficientes documentos y datos probatorios de esta mala gestión”. Se refiere a la ausencia de balizas, la falta de una ley de seguridad y los resultados de los informes que se fueron publicando, entre otros.

La estrategia del silencio

La vinculación del caso del metro de València con los medios de comunicación es una historia de amor y de odio. Por un lado, las investigaciones periodísticas sirvieron para que se fueran conociendo detalles que validaban el discurso de las víctimas de que la gestión empresarial y política había sido, y estaba siendo, nefasta. En 2012, por ejemplo, El Mundo desveló los informes de una consultora contratada por la FGV para aleccionar a los técnicos que comparecieron en la primera comisión de investigación —la de 2006— de las Cortes: aleccionaron a los comparecientes para que no pronunciaran palabras como “tragedia”, “deficiencia” y “baliza”.

Pero si hay un caso significativo en lo que a cobertura informativa se refiere, es el silencio mediático de la televisión pública valenciana —Canal 9 por aquel entonces—, que enfocó sus informaciones en la visita del Papa y no compartió detalles sobre el accidente. Los trabajadores justificarían el apagón informativo del caso por las presiones recibidas, hasta el punto de invitar a la expresidenta de la AVM3J, Beatriz Garrote, el último día de emisiones de Canal 9 —en 2013— para pedir disculpas en directo por la cobertura del accidente. “Eso nos ayudó porque, igual que el acuerdo reconoce que nuestra demanda es justa, la confesión de los trabajadores reafirmó que teníamos razón cuando nos quejamos del silencio de los medios públicos de la Generalitat Valenciana”.

Los trabajadores de Canal 9 justificarían el apagón informativo del caso por las presiones recibidas, hasta el punto de pedir disculpas en directo a la AVM3J en su último día de emisiones

La televisión, en cambio, también supuso una gran ayuda para la conciencia social, según explica Rosa Garrote. El programa de Jordi Évole sobre el accidente del metro de València y el silencio mediático de Canal 9 ayudó a las movilizaciones: “Al principio asistían a las concentraciones mensuales unas 50 personas, pero tras esa emisión el apoyo se multiplicó”. Se empezó a conocer la causa: “Cada vez más personas entendían que la FGV es una empresa pública, y que los garantes de ese servicio público habían fallado; primero como responsables de ese servicio y luego como responsables políticos al no dar respuestas”.

Obras de teatro, conciertos homenajes o actividades de diversos colectivos sirvieron para que las víctimas se sintieran menos solas en su batalla, en la que incluso tuvieron que pelear la recuperación del nombre original de la estación. El Partido Popular la rebautizó como Joaquín Sorolla después del accidente, lo que para la AVM3J supuso “un gesto muy vejatorio”. “Era la última ficha que se podía mover en la estrategia del silencio, pues lo único que podía recordar a la ciudadanía el accidente es ver el nombre de la parada o escuchar la voz de megafonía que la anuncia”, defiende Garrote. Una ciudadana abrazó la demanda de las víctimas y, con la ayuda de una asociación de vecinos, hizo una recogida de firma para volver al nombre original. Se consiguió al cabo de un tiempo. “Hay que entender que ya no es el recuerdo del accidente en sí, sino que el accidente debe servir para recordar las cosas que se hicieron mal y evitar que vuelva a suceder”, argumenta la presidenta.

Lo que falta: disculpas, sanciones y reconocimiento

Rosa Garrote reseña que el cambio de signo en Les Corts vino acompañado de una disculpa pública por la gestión política del caso, lo que supuso “un gesto importante, aunque nos queda la espinita de que no nos pidiera perdón las personas que habían ocasionado el daño”.

Lo relevante, explica, fue que esa disculpa vino acompañada de hechos: una comisión parlamentaria que permitió averiguar muchos datos sobre el accidente. “Me quedo con la lectura positiva de que fue un trabajo de cuatro grupos parlamentarios —todos excepto el PP, que continuó defendiendo la versión oficial del 2006— de ideologías diversas, que dejaron a un lado sus diferencias para trabajar conjuntamente y buscar las verdaderas causas del accidente”. Esto demuestra, señala Garrote, que los partidos políticos “son capaces de trabajar juntos cuando ven una causa humana, justa y social”.

La segunda comisión parlamentaria demostró que los partidos políticos “son capaces de trabajar juntos cuando ven una causa humana, justa y social”, destaca Garrote

El problema de la comisión parlamentaria, explica la portavoz, es que no tiene poder para entrar en el ámbito judicial: no se pueden establecer sanciones para las responsabilidades que se concluyen. En cualquier caso, este grupo señaló en 2016 a las mismas personas a las que después se señalarían penalmente, tal y como resume: “Es verdad que las responsabilidades políticas que también se reseñaron no están acompañadas con ninguna sanción o castigo, pero tenemos que entender que hemos conseguido lo máximo a lo que podíamos aspirar: una investigación y consecuencias penales y políticas, aunque esta últimas sean sólo las derivadas de que el resultado de la investigación se hiciera público”.

Sobre el acuerdo actual, Garrote celebra que se ponga en evidencia que la lucha de la asociación “ha sido una lucha justa” al señalar como responsables a cargos de la FGV, aunque añade que es cierto que algunas demandas “se han quedado por el camino”. A Marisa Gracia, exgerente de la empresa y una de las personas más señaladas en el caso, se le retira la acusación: “Ella se puede acoger a que firmaba lo que el técnico en cuestión le aportaba, y quizás por eso no se puede establecer responsabilidad penal. Pero la mala gestión confirmada en el acuerdo señala, directa o indirectamente, a Gracia y al resto de directivos”. Más allá de cualquier interpretación, dice Garrote, “el hecho más objetivo que prueba la responsabilidad de la FGV por su mala gestión es que hubo un accidente y que no fue menor: murieron 43 personas”.

Aparte de las cuatro responsabilidades que sí se reflejan en el texto —con las penas de 22 meses para los cuatro excargos directivos y su inhabilitación para cargos públicos de cuatro años, más un periodo de suspensión de condena—, éste también descarta que las víctimas puedan exigir responsabilidades civiles. “Los acusados pidieron que se omitiera esta parte, y en la asociación estábamos totalmente de acuerdo. Las indemnizaciones que debían cobrarse ya se cobraron por parte de la aseguradora en su día, y desde el principio acordamos que desde la asociación no se iba a abordar el tema del dinero, que quien quisiera tratarlo debía hacerlo individualmente —detalla Garrote—. Nuestra ambición nunca ha sido económica: la cuestión de añadir la responsabilidad civil era una estrategia procesal para presionar a los acusados”.

La triple victoria de la asociación

De este caso, que ha traído un largo sufrimiento a las víctimas y sus familiares, se pueden extraer tres enseñanzas resumidas por Garrote, que a la vez son interpretables como tres victorias: la mejora en prevención de accidentes, un recordatorio a la ciudadanía de la importancia de asumir un rol activo y el mensaje positivo de que se puede cambiar las cosas. Sobre el primer punto, la presidenta de la asociación señala la satisfacción que les produce “haber podido contribuir en cierta manera a suplir las carencias que nos encontramos en 2006, como la no existencia de una Ley de Seguridad —creada en 2015 junto con la comisión parlamentaria—, la mejora en prevención de riesgos y el establecimiento de un protocolo de asistencia a las víctimas”.

De este caso se pueden extraer tres victorias: la mejora en prevención de accidentes, el recordatorio a la ciudadanía para asumir un rol activo y un mensaje positivo de que se puede cambiar las cosas

Por otra parte, Garrote subraya que “hay que recordar todos los sucesos trágicos para evitar que vuelvan a pasar, porque cuando empezamos a olvidar es cuando permitimos que las cosas sucedan”. Señala en este punto a las empresas: “La propia FGV no se puede relajar nunca más en la gestión y tiene que marcar la seguridad como una prioridad. Todos los empresarios, de públicas o privadas, tienen que tener en cuenta que la prevención del riesgo debe ser prioritaria, mucho más que los beneficios”.

Por último, hace un llamamiento a la sociedad: “Es importante que se recuerde este hecho, porque si los ciudadanos no reclamamos responsabilidades a los políticos, puede pasar lo que pasó en 2006: no fueron señalados”. Fue a raíz del movimiento ciudadano que se exigió esta respuesta a los políticos. “Me gustaría que se recordara que debemos estar vigilantes”, reflexiona la presidenta de la AVM3J.

¿Y ahora qué?

Los estatutos de la asociación recogen que su finalidad última es conseguir una investigación que esclarezca los hechos y la puesta en marcha de medidas que evitan que algo así vuelva a suceder: “La investigación ya la tenemos y en lo que estaba en nuestra mano hemos colaborado a que se subsanen los errores”, dice Garrote. Añade que, a falta de que se celebre una Asamblea General con todos los socios, el futuro de la asociación pasa por “reconvertir el camino en otro sentido o disolver la asociación y dar esto por finalizado”.

Después de 13 años de lucha, ahora lo que quieren las víctimas es retomar sus vidas. “El broche de oro ha sido conseguir que se reconozca lo que llevamos denunciando desde el primer día”. Dice Garrote que “es duro haber estado exigiendo constantemente durante más de una década, sobre todo en los momentos en los que parecía que no servía para nada, pero más duro es quedarse en casa”.

Ése, precisamente, es el mensaje final que quiere lanzar: “Sí se puede. No quiero emplear ningún lema que se vincule a un partido político, porque es un lema social: sí se puede y se ha demostrado”, argumenta la presidenta. “Nosotros lo teníamos todo en contra. Ni la empresa ni el último garante de este servicio público lo reconocía y jurídicamente la jueza sólo se centraba en la velocidad, pero al final hemos conseguido, en líneas generales, pasar de no tener nada a que se estableciera la responsabilidad de la empresa”.

Dice que cuando salgan del juzgado lo celebrarán. “No nos podemos permitir una mariscada”, ironiza haciendo referencia a la comida de 460 euros —con cargo público— con la que directivos y técnicos de la empresa de los ferrocarriles valencianos festejaron el cierre de la comisión de 2006 sobre el accidente. “No nos la podemos permitir pero tampoco queremos tener ya nada más que ver con esas personas”. Así que compartirán de otra forma, concluye, la alegría de que por fin ha finalizado su lucha.