Een maaltijdbezorger op een e-bike die zich append door de fietsmeute wurmt. Twee fietsers die bijna onder een bus komen omdat ze door rood rijden. Een Canta-autootje dat met zeker 40 kilometer per uur over de kruising scheurt. Een tiener op een fiets die tegen twee overstekende voetgangers schreeuwt: „Wij hebben áltijd voorrang!” En zeker twintig snorfietsers die zonder blikken of blozen door rood rijden.

Avondspits op een van de drukste fietsroutes van Amsterdam: de Weesperzijde. Wie hier tussen vijf en zes uur ’s avonds langs het fietspad gaat staan, ziet meteen: het is vol. Krankzinnig vol.

Op een strook van nog geen anderhalve meter breed rijden de fietsers in drommen achter elkaar, op hoge snelheid. Minstens eenderde heeft oordopjes in. Bij het stoplicht staan zeker veertig man in de file. Het is wurmen, draaien, afremmen en versnellen op de vierkante centimeter. Survival of the fittest.

„Kijk, die is echt mesjogge”, zegt Walther Ploos van Amstel. De verkeersdeskundige van de Hogeschool van Amsterdam bekijkt het gekrioel op het fietspad geamuseerd. „Het is een godswonder dat hier geen ernstige ongelukken plaatsvinden.”

Te zien op de weg Wat mag er allemaal op het fietspad rijden?

Het fietspad is er al lang niet alleen meer voor fietsen. Je vindt er ook cargofietsen (elektrische vrachtfietsen), riksja’s (fietstaxi’s) en segways (elektrische, zelfbalancerende voertuigen op twee wielen). Sterk in opkomst is de elektrische kinderbakfiets van Urban Arrow. Ook populair: Cantas en Biròs, kleine wagentjes die je ook nog eens op de stoep mag parkeren. De eerste is formeel een gehandicaptenvoertuig, maar hoeft niet als zodanig gebruikt te worden. De bierfiets, een rijdende bar met een dakje, wordt in Amsterdam inmiddels geweerd uit delen van de stad. Al veel langer bestaat de ‘snorfiets’, niet te verwarren met de bromfiets. De snorfiets is een scooter die maximaal 25 kilometer per uur mag rijden. Bromfietsen (maximaal 45 kilometer per uur) mogen sinds 1999 niet meer op het fietspad rijden binnen de bebouwde kom. In landelijk gebied mag dat nog wel. Dat laatste geldt ook voor de speed pedelec, de snelle e-bike die ook maximaal 45 kilometer per uur mag.

Komende maandag beleeft Amsterdam een primeur: snorfietsen – langzame scooters met blauwe nummerborden – zijn niet meer welkom op het fietspad. Ze moeten de rijbaan op, met helm. Amsterdam is de eerste gemeente in Nederland die deze drastische maatregel neemt, andere steden kijken met grote belangstelling mee. De stad Utrecht wil snorfietsers ook snel naar de rijbaan verbannen.

Op 1 juli volgt een andere, landelijke maatregel: het appverbod, dat nu alleen geldt voor gemotoriseerd verkeer, wordt uitgebreid naar de fiets. Wie vanaf dan al fietsend gebruik maakt van zijn smartphone, riskeert een boete van 95 euro. Minister Ferdinand Grapperhaus (Justitie en Veiligheid, CDA) heeft aangekondigd dat het verbod vanaf dag één strak gehandhaafd moet worden.

Het zijn twee pogingen iets te doen aan hetzelfde probleem: de almaar toenemende drukte op het fietspad. De 35 duizend kilometer aan fietsbanen in Nederland worden steeds voller en gevaarlijker – binnen én buiten de bebouwde kom. In de grote steden neemt het aantal fietsers exponentieel toe, en je vindt er steeds meer nieuwe, snelle voertuigen. Op landelijke fietspaden nemen de onderlinge snelheidsverschillen ook toe.

Het gevolg: onveiligheid. Het aantal doden en ernstig gewonden in het verkeer stijgt sinds enkele jaren weer, na een langdurige daling – en die groei zit hem in de fietsers. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is Nederland het enige land ter wereld met meer fietsdoden dan gemotoriseerde doden – „uniek in de wereld,” aldus directeur Peter van der Knaap.

Het is simpel, zegt Van der Knaap. Waar snelheidsverschillen zijn, krijg je inhaalmanoeuvres. En waar inhaalmanoeuvres zijn, krijg je ongelukken. Als er geen extra maatregelen worden genomen, zo voorziet SWOV, zal het aantal fietsdoden en -gewonden de komende tien jaar alleen maar toenemen.

Fietsers in Amsterdam, aan de Eerste Constantijn Huygensstraat Bram Petraeus



1. De stad

Een jaar of vijftien geleden was het verkeer in de stad vrij overzichtelijk. Je had fietsers, een handjevol snorfietsers, heel af en toe een verdwaalde ligfietser of een kraker met een bakfiets.

Dat is verleden tijd. Anno 2019 passeert op de Amsterdamse Weesperzijde een hallucinant aantal verschillende verkeersdeelnemers: snorfietsen, e-bikes, elektrische scooters, bakfietsen met kinderen (al dan niet elektrisch), cargo-fietsen, Cantas, Biròs, riksja’s met toeristen. Het enige wat deze avondspits niet voorbij komt, zijn bierfietsen en segways – die tref je vooral verderop in het centrum.

De fiets zelf is er inmiddels ook in talloze variaties: ov-fietsen, deelfietsen, swapfietsen (de huurfiets met de blauwe voorband), MacBikes met sufgeblowde toeristen erop. Tweewielers hebben bredere sturen gekregen, en stevige kratten. En het zijn er héél veel meer geworden. De gemeente Amsterdam registreerde de afgelopen tien jaar een enorme toename van het aantal fietsbewegingen.

Dé grote ergernis op het stedelijke fietspad is de snorfiets. De scooters met blauwe kentekens zijn een uniek Nederlands verschijnsel: wel gemotoriseerd, geen helm. Deze verkeerscategorie, ooit in het leven geroepen voor dames in traditionele klederdracht uit Urk en Scheveningen, is de afgelopen tien jaar geëxplodeerd: bijna 750 duizend Nederlanders rijden inmiddels op een snorscooter. En geef ze eens ongelijk: hij is snel, comfortabel, goedkoper dan een auto en je kunt hem overal parkeren.

De snorfietser heeft zichzelf razend impopulair gemaakt: plakken, toeteren, schelden, botsingen, door rood rijden. Het overgrote deel is opgevoerd: de gemiddelde snelheid van een snorscooter, zo blijkt uit metingen, is bijna 35 kilometer per uur – tien kilometer boven de wettelijke limiet. „De snorfiets heeft alle voordelen van de fiets, de nadelen zijn alleen voor anderen”, zegt Amsterdammer Reinder Rustema, die 20 duizend handtekeningen ophaalde voor een snorverbod op het fietspad.

Nu is het dan zover – te beginnen in Amsterdam, waar de snorfietsoverlast het ergst is. Niet omdat Amsterdam de drukste fietsroutes kent – die liggen in Utrecht – maar omdat de hoofdstad de smalste fietspaden heeft. De landelijke norm voor een ‘enkelvoudig’ fietspad (eenrichtingsverkeer) is twee meter – die breedte wordt in Amsterdam op veertig procent van de fietspaden binnen de ring A10 niet gehaald.

Het verbod is er pas gekomen na jaren lobbyen in Den Haag. En het is een nogal gecompliceerde regeling geworden die wethouder Sharon Dijksma (Verkeer, PvdA) heeft opgetuigd. Een algemeen verbod voor snorfietsers op het fietspad was niet mogelijk: vanwege landelijke regelgeving mag Amsterdam ze alleen naar de rijbaan sturen op plaatsen waar sprake is van „grote drukte” op het fietspad.

En dus heeft de gemeente voor ieder stukje straat afzonderlijk bepaald of de snorfietser op de rijbaan moet of niet. Op drukke verkeersaders mag hij straks nog steeds op het fietspad. Op andere plaatsen, bijvoorbeeld het Leidseplein, mag de snorfiets helemaal niet meer komen. Ook geldt het verbod alleen binnen de ring. Om deze wirwar van regeltjes duidelijk te maken, heeft de gemeente inmiddels 3.732 nieuwe verkeersborden geplaatst, zo zegt een woordvoerder.

Om het ingewikkelder te maken: waar de snorfietser nog steeds op het fietspad mag rijden, geldt geen helmplicht. Dat zal na 8 april leiden tot onnavolgbare verkeerssituaties. Op de Jodenbreestraat, net als de Weesperzijde één van de drukste fietsroutes van Amsterdam, mag de snorscooter straks tot aan de eerste dwarsstraat gewoon op het fietspad rijden – helm af. Daarna moet hij naar de rijbaan – helm op. Op het fietspad aan de overzijde mag hij eerst helemaal niet rijden, en na de dwarsstraat is hij plots weer welkom op het fietspad – helm op.

En wie gaat de 36 duizend Amsterdamse snorfietsers controleren? Na een ‘wenperiode’ van acht weken met verkeersregelaars wordt het beboeten van snorfietsers een taak voor politie en boa’s, zegt een woordvoerder. Maar er is nauwelijks extra capaciteit – en de Amsterdamse handhavers zijn al aardig overbelast. Ze klagen dat ze te veel taken op hun bordje krijgen.

„Een aantal jaar geleden heeft de gemeente geprobeerd om de snelheidslimiet van snorscooters te handhaven”, zegt Peter van der Knaap van SWOV. „Dat is toen ondanks een forse inzet ook niet gelukt.”

Voor de veiligheid is de verbanning van de snorfiets gunstig: SWOV verwacht 200 tot 300 minder verkeersgewonden, al wijzen de onderzoekers ook op de risico’s van snelheidsverschillen op de rijbaan. Maar gaat het ook helpen tegen de drukte en irritatie? Verkeersdeskundige Ploos van Amstel verwacht in eerste instantie juist méér agressie op het fietspad: „Fietsers zullen snorfietsers straks terecht gaan wijzen, zoals ook gebeurt met praters in de stiltecóupé van de trein. Zo van: jij hoort hier niet meer, hup, naar de rijbaan! Dat wordt nog wat met die korte lontjes in het verkeer.”

Als we willen dat de vrede terugkeert op het stedelijke fietspad, zegt Ploos van Amstel, moeten fietsers ook bij zichzelf te rade gaan. In Amsterdam wanen die zich onaantastbaar: geen licht op de fiets, tegen de rijrichting inrijden, niet over de schouder kijken bij het afslaan en – vooral – geen voorrang verlenen aan zwakkere verkeersdeelnemers. „Voetgangers zoals ik zijn het haasje.”

Amsterdam, 27-03-2019,

Fietsers in Amsterdam, aan de Eerste Constantijn Huygensstraat

foto Bram Petraeus Bram Petraeus Bram Petraeus

2. Het buitengebied

Een pelotonnetje van vier wielrenners komt aangezeild, de bocht door. De weg gaat hier licht omhoog, de renners moeten even op de trappers staan. Nog net kunnen ze een vader met drie kinderen in een bakfiets ontwijken, die afstappen voor een pauze in de berm.

Het fietspad tussen Zandvoort en Langervelderslag: een geliefde racebaan voor wielrenners in Noord- en Zuid-Holland. Acht kilometer golvend terrein, op en neer door de duinen. Wie een beetje fit is, kan hier met de wind in de rug makkelijk de veertig aantikken. Dat doen de meeste pelotonnetjes dan ook. ‘Knallen door de duinen’, zo heet hier een van de segmenten op de populaire wielerapp Strava.

De wielrenner is alomtegenwoordig op de fietspaden buiten de bebouwde kom, met name in het weekend. Hij vormt een grote bron van irritatie voor andere weggebruikers. Want die zie je ook nog, deze zondagochtend in de duinen: senioren op e-bikes met achteruitkijkspiegels, kletsende dames op gewone stadsfietsen, een vader en een zoontje op toerfietsen.

Wielrenners op een fietspad tussen Noordwijk en Zandvoort Bram Petraeus



Eén soort wielrenner roept bij uitstek agressie op: de ‘mamil’. Deze middle-aged man in lycra is een man van boven de veertig, beentjes geschoren, niet zelden dikbuikig, met een dure carbon fiets en dito wieleroutfit. Vol testosteron dendert hij over het wegdek, bij voorkeur in een pelotonnetje. Wie niet tijdig opzij gaat, wordt opzij geschrééuwd. Bellen doen mamils niet: de wieleretiquette schrijft voor dat je geen bel op je racefiets hebt – dat scheelt gewicht en ziet er beter uit.

Er is nog meer aan de hand op het landelijke fietspad. De recreant rijdt niet langer op een degelijke Gazelle of Batavus, maar op een e-bike. Hetzelfde geldt voor middelbare scholieren die een dorp of stad verderop naar school gaan. De opmars van de elektrische fiets gaat razend snel: in 2018 werden er voor het eerst meer e-bikes verkocht dan gewone fietsen. En dan is er nog de speed pedelec, de extra snelle versie (met helmplicht), die enorm in trek is bij forenzen. Net als in de stad geldt op het landelijke fietspad inmiddels: meer voertuigen, meer snelheden, meer ongelukken.

Praat mee met NRC Onderaan dit artikel kunnen abonnees reageren. Hier leest u meer over reageren op NRC.nl.

Het groeiend aantal fietsgewonden, zegt Wim Bot van de Fietsersbond, is bovenal een vergrijzingsprobleem: meer ouderen, die langer blijven fietsen en ook nog eens sneller gaan op een e-bike. „Ouderen hebben een lagere reactiesnelheid, een afnemend gezichtsvermogen en ze zwenken naar links als ze over hun schouder kijken.” Tweederde van de ongevallen is ‘enkelvoudig’: een fietser die in z’n eentje ten val komt.

Het beeld van de wielrenner als voornaamste brokkenpiloot klopt dus niet, maar de irritatie is er niet minder om. En dus bestaan er allerlei initiatieven om het wederzijds begrip op het fietspad te stimuleren. Zo heeft de Nederlandse Toer Fiets Unie (NTFU) een gedragscode opgesteld voor wielrenners („ben en blijf altijd beleefd”) en is er een publiekscampagne genaamd De Echte Wielrenner. Verenigingen kunnen een pakket fietsbellen bestellen, onder de kostprijs. Via de NTFU kun je ook een cursus ‘wegkapitein’ volgen, om je pelotonnetje te behoeden voor lomp fietsgedrag. Gele aanvoerdersband en ‘herkenbaarheidshesje’ zijn inbegrepen bij het cursusgeld.

Ook worden wielrenners steeds vaker aangesproken op normen en waarden. De gemeente Ouderamstel, waar Amsterdamse wielrenners in groten getale doorheen komen voor een tochtje langs de Ronde Hoep, hing vorig jaar spandoeken en posters op en plaatste borden met gedragsregels. ‘Aardig op weg’, heette de campagne.

Volgens Erik Tolboom van de NTFU moet het begrip wel van twee kanten komen: andere fietspadgebruikers zouden zich ook iets meer in de mores van wielrenners kunnen verdiepen. Want tegen wie wordt er geschreeuwd? Meestal niet tegen andere weggebruikers. Tolboom: „In een groepje roepen we naar elkaar om te waarschuwen. ‘Tegen!’ bij een tegenligger. ‘Voor!’ bij langzamere fietsers op de eigen weghelft. En ‘achter!’ bij een auto die wil inhalen.”

Of het helpt? Wim Bot van de Fietsersbond vindt alle protocollen en gedragsregels vooral „mooie theorie”. En wie op YouTube de commentaren leest onder het brave voorlichtingsfilmpje ‘De Echte Wielrenner laat van zich horen’, wordt niet optimistisch. „Alleen maar aso’s” en „stelletje mongolen” zijn de aardigste kwalificaties.

Bram Petraeus Bram Petraeus Bram Petraeus

3. De toekomst

De ‘frietzak’, zo heet hij onder verkeersexperts. Je ziet hem in Amsterdam op drukke fietspaden met twee richtingen. Ter hoogte van het stoplicht is de rechterrijstrook flink verbreed, zodat er meer fietsers kunnen wachten. Daarna loopt het fietspad taps toe, om fietsers te trechteren. De frietzak werkt goed, zo blijkt uit metingen: er kunnen meer fietspadgebruikers in één keer door groen. De gemeente Amsterdam heeft er een innovatieprijs mee gewonnen.

De frietzak is één van de maatregelen, klein en groot, waarmee de drukte op het fietspad te lijf wordt gegaan. Het fietsverkeer zal de komende jaren alleen maar blijven groeien – binnen én buiten de stad. En dus denken experts, bestuurders en belangenclubs intensief na over de vraag: hoe kunnen we het nog een beetje veilig houden?

Over één maatregel begint langzaam consensus te ontstaan: verlaag de maximumsnelheid in de bebouwde kom naar 30 kilometer per uur. Sinds twee weken is ook de RAI Vereniging, de lobby van de auto- en rijwielindustrie, om.

Bij 30 kilometer per uur neemt het verschil in snelheid tussen auto’s en fietspadgebruikers af. Dan kunnen behalve de snorfiets ook andere gemotoriseerde fietspadgebruikers – en zelfs snelle fietsers – in de stad naar de rijbaan. Het fietspad is dan niet langer „een vuilnisvat voor alles wat niet op de weg mag”, zoals Wim Bot van de Fietsersbond het noemt.

Bram Petraeus

Met de snorfiets is het op termijn afgelopen, denken de experts. Zeker als er straks een landelijke helmplicht komt – minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) werkt op aandringen van de Tweede Kamer aan een wetsvoorstel. Tussen de auto’s, omrijden, geen wind meer in je haar: dan is de lol er snel af.

Maar wat gaan die ex-snorfietsers doen? Ze stappen vermoedelijk over op de brommer – en op de e-bike, die gewoon op het fietspad mag, zonder helm. „Dan zijn we net zo ver van huis”, zegt verkeersdeskundige Walther Ploos van Amstel. Hij wijst op het groeiende leger maaltijdbezorgers op e-bikes. „Die zijn al hard op weg de eerste plek op de irritatielijst over te nemen van de snorfietsers.”

En dat is nog niet alles. Allerlei ‘bijzondere bromfietsen’ staan te popelen om het fietspad op te gaan. Bijvoorbeeld de elektrische step, op dit moment een rage (en een plaag) in Parijs. „De e-step is nog niet goedgekeurd door de Dienst Wegverkeer”, zegt Reinder Rustema van de antisnorfietspetitie. „Maar de fabrikant heeft wel alvast zijn hoofdkantoor in Nederland gevestigd.”

Als het niet lukt met de voertuigen, zal de oplossing uit de openbare ruimte moeten komen. Denk aan de ‘fietsstraat’, die in steeds meer Nederlandse steden opduikt. Hier is het gemotoriseerde verkeer ‘te gast’: auto’s en brommers worden ‘verleid’ om de fietser voor te laten gaan. Achter het Centraal Station in Amsterdam ligt een zogeheten ‘mixed zone’, waar geen aparte ruimte is voor voetgangers, fietsers en snorfietsers – ze moeten het onderling oplossen. Dat gaat verrassend goed.

Op het landelijke fietspad zijn al duizenden overbodige paaltjes en vluchtheuvels opgeruimd in de strijd tegen drukte en onveiligheid. Heel goed, vindt Peter van der Knaap van SWOV, maar vergeet de berm niet. Veel ouderen op e-bikes lopen verwondingen op als ze per ongeluk van de weg raken. De ‘vergevingsgezindheid’ van de berm – jargon kan ook mooi zijn – moet omhoog, vindt Van der Knaap, zodat ouderen bij een kleine stuurfout niet meteen in een greppel belanden. „Je moet denken aan een verharde bermstrook, van betontegels of kunstgras. Dan krijg je veel minder valpartijen.”

Een ander nieuw verschijnsel: de zogeheten snelfietspaden voor fietsende forenzen, bijvoorbeeld tussen Zaanstad en Amsterdam. Daar moeten er meer van komen, vindt de Fietsersbond. Ander idee: ook fietsstraten aanleggen buiten de bebouwde kom.

En dan de vetes met wielrenners. In België mogen pelotons van vijftien man of meer op de rijbaan rijden (bij vijftig man of meer verplicht met volgauto en wegkapitein). Waarom niet ook in Nederland? SWOV is vóór: minder onderlinge irritatie en vermoedelijk ook minder ongelukken. Maar wielersportbond NTFU, die binnenkort de resultaten bekendmaakt van een pilot in Drenthe, is vooralsnog tegen: liever toch met z’n allen op het fietspad – dat dan wel breder moet worden.

Een helmplicht voor fietsers? Dat ziet niemand gebeuren. Je krijgt Nederlanders echt niet zo gek dat ze voor een ritje in de stad een helm gaan opzetten. „De Nederlandse fietser wil de wind in zijn haar voelen”, zegt Wim Bot van de Fietsersbond. „Je ziet dat expats wel vaak een helm dragen. Dat kan het gevoel van onveiligheid op de fiets juist versterken.”

Terug naar de Weesperzijde in Amsterdam. Het loopt tegen half zes, de avondspits is op zijn hoogtepunt. Een brommer van Uber Eats dendert dwars door rood, over de stoep en over het zebrapad, en slaat rechtsaf – tegen het verkeer in. „Die jongens,” zegt Walther Ploos van Amstel, „hebben echt geen enkel normbesef.”

Wat hem vooral opvalt, is hoeveel van die bromfietsers – met gele plaatjes – nog altijd op het fietspad rijden, terwijl ze dat in de stad al twintig jaar niet meer mogen. „Die handhaving is volledig mislukt. Hoe denk je dat dat straks gaat met die snorscooters?”

Fietsers en voetgangers bij de Jodenbreestraat. Olivier Middendorp



Correctie 10-04-2019: In een eerdere versie van dit artikel stond dat bromfietsen en speed pedelecs maximaal 40 kilometer per uur mogen. Dat moet zijn: 45 kilometer per uur.

NRC Klimaat De laatste ontwikkelingen rond klimaat, natuur en duurzaamheid Inschrijven

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 6 april 2019