Chronique

Montréal redevient une plaque tournante aérienne

Marie-Claude Lortie La Presse

Quand on parle voyages et liaisons aériennes aux Parisiens, aux New-Yorkais ou aux Londoniens, on a souvent un peu l’impression d’habiter l’Alaska ou l’Ouzbékistan… « Ah non, désolée, nous, pour aller à Stockholm, c’est au moins une escale… L’Inde ? Probablement deux escales… Ça dépend où on va. La Thaïlande ? Deux vols, parfois trois. »

Mais selon Philippe Rainville, PDG d’Aéroports de Montréal (ADM) depuis le 1er janvier, qui présidera sa première assemblée générale publique de la société aujourd’hui à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) – et qui nous accordé un entretien en primeur –, cette époque est révolue.

Montréal est de retour !

Après le creux du creux de la division Mirabel-Dorval qui a mené au rapatriement des activités passagers à Trudeau en 1996, après le 11-Septembre qui a provoqué une chute spectaculaire de 14 % des activités aériennes, après la crise économique de 2008 qui a déclenché une récession, le dynamisme est revenu. M. Rainville parle d’une croissance de 5 % par année des activités de l’aéroport depuis neuf ans, justement. C’est solide. Et il en est fort heureux.

Donc le nombre de vols directs se multiplie. Hier matin, Air Canada a annoncé une nouvelle liaison sans escale vers Lima, au Pérou, qui commencera en décembre – une destination touristique hyper intéressante, mais aussi symbolique, car elle ouvre la porte de toute l’Amérique du Sud.

Les deux toutes récentes liaisons directes avec Pékin et Shanghai roulent bien. Régulièrement, de nouvelles destinations en vols directs s’ajoutent. Un jour, c’est Alger ou Marseille ou Casablanca. Un autre, c’est Reykjavik.

L’aéroport de Montréal n’est pas aussi volumineux que celui de Toronto, mais de plus en plus de Canadiens y font escale, ce qui permet, justement, de justifier les nouveaux départs.

« On avait 10 % de correspondance en 2004, maintenant c’est 20 % », affirme M. Rainville. C’est ainsi qu’on remplit des avions pour Istanbul ou la Chine ou Panama, une de ces nouvelles villes où on peut se rendre sans escale grâce à la compagnie aérienne Copa.

En tout, Montréal travaille avec 37 compagnies aériennes et compte maintenant 87 destinations internationales, comparativement à 98 à l’aéroport Pearson de Toronto. Le tout pour 17 millions de voyageurs, contre plus de 44 millions à Toronto.

Donc on ne s’en sort pas si mal côté offre et variété.

Pas assez de densité

Évidemment, ce qu’on aimerait tous maintenant, c’est que les prix des vols baissent et qu’il y ait de la concurrence comme en Europe, mais selon M. Rainville, si les compagnies au rabais de type Ryanair ou EasyJet pouvaient venir faire des profits ici, elles l’auraient déjà fait. Donc les vols Montréal-Toronto à 100 $ aller-retour, ce n’est pas pour tout de suite.

Le problème : il n’y a pas une densité de population suffisante pour remplir les avions, même petits. M. Rainville parle de systèmes complexes, sans perte de temps ou d’espace, qui permettent aux modèles d’affaires de ces entreprises à bas prix de fonctionner. « Parfois, ils n’arrêtent pratiquement pas les moteurs de l’avion entre l’arrivée et le départ », dit-il. Difficilement exportable ici.

Cela dit, le PDG d’ADM ne trouve pas que nos prix sont si élevés. « Environ 1100 $ pour aller à Paris, c’est le même prix qu’en 1976 », dit-il.

Le spectre de la survente

Cette rigidité du système nord-américain – si on le compare à l’Europe – a beaucoup été invoquée récemment comme une des explications de l’attitude particulièrement brusque et cavalière de United Airlines envers un voyageur qui refusait de quitter son avion malgré un problème de survente, incident filmé qui a fait le tour du monde. S’il y avait plus de concurrence, ont dit bien des commentateurs sérieux et du dimanche, les compagnies aériennes seraient obligées d’avoir un meilleur service à la clientèle.

Selon M. Rainville, les compagnies aériennes canadiennes, du moins celles qui travaillent à Dorval, n’ont pas la réputation de mal gérer les surréservations, même si elles continuent d’en faire. « C’est de mieux en mieux géré. Ce qui est arrivé est une exception. » Le PDG d’ADM estime que les compagnies aériennes sont obligées de fonctionner ainsi pour maximiser leurs revenus, mais elles s’assurent ici que cela ne se fait pas dans des conditions qui entacheraient leur image de marque. « Mais c’est certain que l’époque du voyage chic façon Pan Am est révolue. »

La bonne nouvelle : la baisse des prix du pétrole donne de la marge de manœuvre aux transporteurs qui peuvent recommencer à offrir un peu plus de services aux clients. Bonjour, le retour des sandwichs ?

L’attente aux frontières

« La douane et nous, on s’est donné des devoirs mutuels », affirme Philippe Rainville, quand on lui demande comment va la situation aux frontières, où on est parfois confronté à des files d’attente interminables.

L’Agence des services frontaliers doit donc s’assurer notamment que, durant les périodes de pointe cet été, tous ses bureaux soient ouverts, et ADM doit améliorer notamment la gestion des correspondances. Peut-être faut-il aussi regarder les horaires des arrivées pour que tout le monde n’atterrisse pas exactement en même temps ?

Le transport vers la ville…

Après avoir ajouté 30 nouvelles adresses de boutiques, restos et compagnie dans l’aérogare, les projets d’avenir se tournent vers les infrastructures extérieures. Pour faire place à plus d’avions, et plus de places de stationnement pour les plus nombreux voyageurs. Et pour assurer notamment l’installation du train électrique qui amènera finalement les voyageurs en ville.

Parce qu’il n’y a pas que le nombre de vols directs qui nous donne parfois l’impression d’être dans une ville un peu perdue. Il y a aussi la pauvreté des options de transports publics efficaces et sympathiques vers le centre-ville. Hâte de voir ça maintenant.