L'ancien premier ministre du Québec, Jean Charest, lors du dévoilement de son Plan d'action 2011-2020 sur les véhicules électriques.

«On a tous eu cette impression partout dans le monde que ça allait décoller, car il y avait à l'époque plusieurs modèles présentés en même temps aux salons. Mais il y a eu la baisse du prix de l'essence et le goût des gens pour les VUS, s'y croyant plus en sécurité.»

Simon-Pierre Rioux est un des convaincus de la première heure. Le président de l'Association des véhicules électriques du Québec reconnaît que l'on a vu grand et gros au début des années 2010. Lorsque l'administration Obama, aux États-Unis, a nourri dès 2009 de grandes ambitions pour la voiture électrique. Lorsque le gouvernement du Québec a prédit, en 2011, pas moins de 300 000 véhicules tout électriques et hybrides branchables sur les routes de la province dès 2020. Au regard des chiffres américains et québécois, on est loin du compte aujourd'hui.

Sans que le commun des mortels y prête attention, Québec a divisé par trois cet objectif en octobre dernier.

Que s'est-il donc passé pour que l'on doive rectifier à ce point le tir ? Comment a-t-on pu établir de telles prévisions il y a plus de cinq ans ? Certes, « le prix de l'essence n'était pas ce qu'il est », comme le fait remarquer Daniel Breton. « Personne ne pouvait prédire la chute des prix du pétrole », se souvient celui qui était ministre péquiste de l'Environnement à l'automne 2012. Tout de même.

Les prix de l'essence n'expliquent pas tout. D'aucuns considèrent que l'industrie automobile a été réfractaire à l'émergence de la voiture électrique, si ce n'est frileuse.

Étant donné les coûts de mise au point, de production et de mise en marché de cette motorisation alternative qui se chiffrent en milliards de dollars, les marges bénéficiaires sont inexistantes. Malgré le succès qu'on lui connaît, Tesla perd encore 2000 $ par Model S livrée. Pendant 15 ans, Toyota a commercialisé à perte sa Prius, l'hybride la plus populaire du monde.

EN FAIRE LA PROMOTION

Devant ces considérations, la tentation n'a pas toujours été grande chez les constructeurs automobiles. Et cette frilosité se reflète encore quand vient le temps d'acheter une voiture. De l'autre côté de la frontière, Dan Becker s'est récemment insurgé contre les efforts de l'industrie à faire le plus souvent la promotion de véhicules énergivores au détriment de véhicules verts.

« Les constructeurs ne font pas beaucoup de véhicules économiques à la technologie avancée. Ils n'en font pas la publicité et ils n'en commercialisent pas. L'industrie verse des larmes de crocodile sur le prix de l'essence, mais elle l'utilise comme une excuse pour ne pas faire de véhicules qu'elle ne voulait pas faire en premier lieu », a décrié le directeur du Safe Climate Campaign, groupe de pression de Washington.

De part et d'autre de la frontière - surtout de ce côté-ci -, quiconque veut acheter une voiture électrique ou hybride branchable se heurte aux mêmes écueils.

«Il faut se battre pour avoir un essai routier chez un concessionnaire», juge même Simon-Pierre Rioux.

Conséquence, «il a fallu revoir les politiques selon la réalité du marché», appuie M. Rioux. La réalité du marché, c'est une autonomie des véhicules électriques qui n'est pas encore convenable aux yeux d'une majorité des consommateurs, des prix qui ne sont pas encore suffisamment raisonnables et une technologie qui progresse relativement lentement, mais sûrement.

Ces freins n'empêchent pas les immatriculations de véhicules électriques et hybrides branchables de progresser. Au Québec, seulement l'an dernier, celles-ci ont augmenté de 59,6%.

«Le chiffre actuel [NDLR : 8367] n'est pas énorme, mais il faut faire attention, car on va atteindre un point de bascule. Quand? Je ne sais trop. Entre-temps, les performances de ces véhicules vont contribuer à partir de 2017», conclut François Adam.