Formel 1-Motor für 2021 Kampf um die MGU-H

Welches Antriebskonzept wird den F1-Teams Ende Oktober für 2021 und danach präsentiert? Vor allem an der MGU-H scheiden sich die Geister. Mercedes und Ferrari wollen sie, Renault und Honda nicht.

Früher wussten die Teams meist schon vor den großen Regeländerungen Bescheid. „Irgendwo ist immer was durchgesickert“, erinnert sich Force India-Teamchef Bob Fernley. „Diesmal ist es anders. Die neuen Besitzer halten ihre Karten verdeckt. Man weiß ein bisschen was, aber nicht viel.“

Am 31.Oktober werden die FIA und Vertreter des Formel 1-Managements den Motorenherstellern ihre Pläne für das Antriebskonzept ab 2021 präsentieren. Natürlich sind Mercedes, Ferrari, Renault und Honda dabei. Aber auch Porsche, Lamborghini, Aston Martin, Ilmor und Cosworth werden bei dem Treffen erwartet. Sie könnten Motorenlieferanten der Zukunft sein.

So viel ist sicher: An der Architektur des Motors wird sich aus Kostengründen nichts ändern. Die Experten erwarten einen 1,6 Liter V6 mit 90 Grad Bankwinkel. Dazu noch eine Elektromaschine, die Strom aus kinetischer Energie bezieht.

Doch dann scheiden sich die Geister. Wird es ein Mono-Turbo mit MGU-H oder E-Booster. Ein Bi-Turbo mit oder ohne MGU-H? Der Allradantrieb ist aus Gewichtsgründen offenbar vom Tisch. Dabei würde ein separater Elektromotor mit Antrieb an der Vorderachse nach Ansicht von Mercedes nur zwischen 20 und 25 Kilogramm extra wiegen, was man im Heck durch Weglassen der MGU-H wieder einsparen könnte.

Bi-Turbo um 10 bis 15 Kilogramm schwerer

Die MGU-H ist in den Kreisen der Motorenhersteller ein Reizthema. Mercedes und Ferrari hätten sie gerne. Vermutlich auch Porsche. Die Autokonzerne halten die Stromgewinnung aus Abgasenergie für eine zukunftsgewandte Technologie, die sie gut verkaufen können. Mercedes-Teamchef Toto Wolff warnt: „Wenn wir die MGU-H weglassen, verlieren wir 60 Prozent der elektrischen Energie. Wo holen wir die wieder rein?“

Für unabhängige Anbieter wie Ilmor oder Cosworth ist die Entwicklung einer MGU-H zu aufwendig und zu kompliziert. „Mit einer MGU-H schließt du diese Firmen aus. Das aber akzeptiert Red Bull nicht. Wir wollen sie im Boot haben“, schwingt Motorsportchef Helmut Marko die Keule.

Wenn die MGU-H bliebe, gibt es für sie nur eine Lösung: Es müsste zusammen mit dem Turbolader ein Standard-Bauteil sein. Und noch etwas spricht gegen die „heiße Elektromaschine“. Sie ist ein Schalldämpfer und verringert den Sound des Motors.

Red Bulls Wunsch nach einem lauten V8 oder gar Zwölfzylinder wird sich sicher nicht erfüllen. Die FIA will nicht ins letzte Jahrhundert zurückkehren. Sie braucht ein bisschen Hightech, um die Automobilkonzerne bei der Stange zu halten.

Neuer F1-Motor mit E-Booster oder zwei Ladern?

Ohne MGU-H kann das Turboloch wieder zu einem Thema werden. Würde man bei einem großen Lader bleiben bietet sich laut Mercedes-Motorenchef Andy Cowell nur ein E-Booster an. Also ein kleiner Elektromotor, der die Turbine in Schwung bringt, bis genügend Ladedruck aufgebaut ist.

Hilfreich wäre auch ein Bi-Turbo. Zwei Lader bieten ein besseres Ansprechverhalten als ein großer. Doch ganz verschwinden wird das Turboloch nicht, wie Andy Cowell ausführt: „Es hängt vom Ladedruck ab, den man aufbauen will. Kleine Drücke bedeuten ein kleines Turboloch, große ein großes.“

Der Bi-Turbo geht auch ins Gewicht. Motorenspezialisten rechnen mit 10 bis 15 Kilogramm extra. In diesem Fall müsste die MGU-H sterben, um das wieder auszugleichen.

Weil für die Saison 2021 kein Concorde Abkommen gilt, können die FIA und die Rechteinhaber auf eine Abstimmung verzichten. Das macht die Hersteller nervös. Sie könnten vor vollendete Tatsachen gestellt werde, die sie nur noch umstürzen können, wenn sie technisch gute Argumente vorbringen.

Niki Lauda nimmt den pragmatischen Ansatz: „Es hat keinen Sinn, jetzt noch Politik zu machen. Die haben sich für irgendetwas entschieden. Das werden sie durchziehen. Wir hören uns das an, und entscheiden dann, ob es gut für uns ist oder nicht.“