「ゲートウェイありき」の見方が出る理由

ここまで反発を買ったのはなぜだろうか。ネット上で渦巻く反対論を見ていくと、駅名そのものへの違和感ももちろんだが、その決定のプロセスへの不信もうかがえる。

「2020年に誕生する新しい駅の名前を、私たちは皆さまと一緒に考えたいと思います」

今回の新駅命名にあたり、JR東日本が発表した呼び掛け文の一節だ。駅の名前を、一般から「公募」したのは、JR東日本としては初の試みである。深沢祐二社長も「新しい駅だけでなく、新しい街も同時に作る今までにない事業なので、名前も公募することにした。広く応募してほしい」（当時のNHK報道より）と述べるなど、広く門戸を開く姿勢を示していた。

ところがふたを開けてみれば、上位に入った「高輪」などではなく、選ばれたのはわずか36票、130位にとどまった「高輪ゲートウェイ」だった。

もちろん、募集の時点で「応募数による決定ではなく、ご応募いただいたすべての駅名を参考に」選定を進めるとJR東は明言している。一方、応募を呼び掛けた際の資料をよく読むと、

「田町～品川駅間では『グローバル ゲートウェイ 品川』のコンセプトワードのもと、国際的に魅力のある交流拠点の創出と『エキマチ一体のまちづくり』の検討を進めています」

と、わざわざ進行中の地域再開発のコンセプトである「グローバルゲートウェイ」に言及している。これでは、（真偽はさておき）はなから「ゲートウェイありきだった」との見方が出るのもやむをえまい。

このままでは「21世紀のE電」に

こうした名称の公募は、幅広いアイデアを集めるとともに、ユーザーに選考プロセスへ参加してもらうことで、対象への親近感を高めることが、多くの場合狙いとされる。だが、そこで集まった「民意」を無視してしまうと、かえって反発を招くという側面も存在する。

その好例が、JR東日本が31年前に犯した「E電」の失敗だ。SNSなどでも、すでに多くの人が、今回の一件との共通点を指摘している。

1987年、JR東は民営化にあたり、首都圏を走る電車について、当時の愛称だった「国電」に代わる名称を公募した。当時の新聞報道によれば、1位は「民電」（5031票）、2位は「首都電」（2863票）、3位は「東鉄」（2538票）。一般の支持は「民電」、社内では「首都電」派が多かったが、審査員の意向もあり、20位だった「E電」（390票）が急遽採用に。ところが「愛着がわかない」「だれも使わない」などと批判が殺到、まったく定着しないまま事実上の死語となった。

ネット社会となった近年でも、企業などが行った投票企画が、「結果ありきではないか」と批判を受け、炎上するケースは後を絶たない。今回の署名運動は、「高輪ゲートウェイ」に対して改めて「民意」を問う構図だ。

最後に、E電発表時の朝日新聞（1987年5月14日付朝刊）から、作家・嵐山光三郎さんのコメントを引用する。

「（E電は）直感で言えば、定着しないと思いますよ。（中略）言葉というものは上からはやらそうたって、はやるものではありません。JRもふだん、自分たちが使っている言葉を使い、その言葉が持っている生命力にまかせた方が良かったのじゃないかな」