Não acredito que [a Uber] vá para a frente em Portugal. O mercado português nem sequer é adepto da contratação de condutores privados de luxo”. Assim falava Florêncio de Almeida, presidente da Antral, no Diário de Notícias, em julho de 2014. Nesse mês, a tecnológica americana, hoje avaliada em 45 mil milhões de euros, chegava a Portugal. E os taxistas ainda não estavam a ver bem o filme.

Nessa altura, já Alexandre Droulers, o responsável pela expansão da Uber na Europa Ocidental, tinha começado a formar a equipa portuguesa, indo buscar Filipa Corrêa Mendes, 26 anos, diretora de marketing, à consultora Deloitte; e Nuno Rodrigues, 30 anos, responsável pelas operações e logística, à consultora McKinsey.

Em outubro do mesmo ano, Rui Bento, 31 anos, deixa a Apple, em Londres, para se instalar em Lisboa, como diretor geral da Uber Portugal. Há cinco anos que andava fora do seu País – depois de terminar o curso de engenharia informática, no Instituto Superior Técnico, Rui tirou um MBA na Universidade de Berkeley, na Califórnia, tendo trabalhado na Microsoft, na Groupon e na Apple. Posteriormente, juntar-se-ão Laura Gonçalves, 27 anos, e Luís Martins, 31, (ao marketing) e Manuel Pina, 27, (às operações).

A equipa, em Portugal, tem duas responsabilidades: promove a plataforma junto dos utilizadores e angaria operadores (sejam empresas ou empresários em nome individual). Como conhecedores do mercado, participam também na estratégia definida para a expansão no nosso País. De resto, as decisões são tomadas pela Uber BV, a empresa que opera a plataforma da Uber em todos os mercados da União Europeia. Mesmo os contratos de parceria com os operadores são feitos, a nível central, pela Uber BV, sediada na Holanda, país com um regime fiscal bem mais favorável do que o nosso.

E os mais de mil motoristas que, entre Lisboa e o Porto, recorrem à aplicação para angariarem clientes, não fazem parte da equipa? Não. A tecnológica – fundada em 2009 por Travis Kalanick e por Garrett Camp, em São Francisco, nos Estados Unidos – não emprega motoristas nem é proprietária de nenhuma viatura. “A Uber não é uma empresa de transportes”. Esta é uma das frases que Rui Bento tem na ponta da língua – porque não há conversa ou discussão sobre esta plataforma em que não haja esta confusão.

Então, o que é a Uber?

Trabalhadores ou parceiros?

Rui Bento também tem esta resposta pronta. “A Uber é uma plataforma eletrónica que, através de uma aplicação, liga pessoas que se querem deslocar nas cidades a pessoas que estão disponíveis para as transportar”, explica o responsável da empresa. É assim nas 400 cidades, de 70 países, onde a tecnológica está presente. O que varia, de país para país, são as tais “pessoas que estão disponíveis para as transportar”.

Nos Estados Unidos, onde tudo começou, qualquer pessoa com carta de condução, carro e smartphone pode ser parceiro da Uber (se passar nos critérios da empresa). Os motoristas usam a sua própria viatura, pagam o combustível e a manutenção do carro, assim como todos os seguros exigidos, trabalham às horas que querem (ou que precisam) e recebem 75% do valor da ‘corrida’; os restantes 25% são a comissão da Uber.

Não são trabalhadores da tecnológica nem sequer trabalhadores independentes a recibos verdes. Os motoristas não prestam nenhum serviço à Uber – esta é que lhes presta um serviço, ligando-os aos clientes. Não existe, portanto, qualquer vínculo laboral, trata-se de uma “parceria comercial”, como a empresa lhe chama. Mas isso não é assim tão pacífico.

Recentemente, a Uber enfrentou uma batalha judicial, nos estados americanos da Califórnia e do Massachusetts, com uma série de motoristas a exigir a integração na empresa, como funcionários. O caso acabou com a tecnológica a pagar 86 milhões de euros a 385 mil motoristas nesses dois estados por danos relacionados com os direitos laborais. No entanto, a integração nos quadros da empresa continua fora de questão.

“A Uber não contrata o motorista, logo o motorista não trabalha para a Uber. Quem contrata o serviço é o cliente; a Uber apenas os põe em contato”, reforça Rui Bento. Em Portugal, no entanto, como em Espanha, não é qualquer pessoa que pode ser parceiro da tecnológica. A empresa só aceita “operadores de mobilidade licenciados”. Quer isto dizer que têm de ter uma licença de transporte de passageiros.

“Todos os tipos de operadores com os quais a Uber trabalha, em Portugal, já levavam a cabo este tipo de atividades. O que a Uber veio fazer foi tornar mais eficiente a ligação entre estes operadores e os utilizadores e dar-lhe mais visibilidade. Por exemplo, temos, na operação, empresas de rent a car, que podem fazer aluguer de veículo com motorista. Antes de a Uber surgir no mercado, era possível que a contratação deste serviço fosse menos simples, ou seja, os canais seriam um pouco menos óbvios e menos visíveis”, acrescenta o responsável.

Era o que dizia Florêncio de Almeida, há dois anos: os portugueses nem eram muito adeptos deste serviço. Mas ficaram. Até porque, logo em dezembro de 2014, a empresa introduziu o Uber X, um serviço bem mais em conta do que o Uber Black (este apenas com viaturas de gama alta). E ainda que não haja taxímetro, o utilizador tem acesso a uma estimativa do custo da viagem: com uma tarifa mínima de €2,5, o Uber X cobra €0,1 por minuto e €0,65 por quilómetro, em cima de uma base de €1.

Recentemente, a empresa ultrapassou, em Portugal, o milhão em pedidos de viagens. E não são só as empresas de turismo (com os seus próprios motoristas e a sua própria frota) a aderir à plataforma – a Uber também integra empresários em nome individual, como são os motoristas de táxi de letra A (aluguer de gamas mais altas) ou letra T (táxi de turismo).

O medo da concorrência

Além da licença de atividade, é exigido aos parceiros/motoristas um registo criminal totalmente limpo de ocorrências, que tem de ser atualizado a cada três meses. E os veículos não podem ter mais de 10 anos no serviço Uber X nem mais de cinco no serviço de gama alta Uber Black. Há ainda modelos que não são aceites, como o Opel Corsa, por exemplo. Da Opel, só Astra para cima.

Depois, cada segundo do seu dia de trabalho está sob escrutínio, uma vez que o utilizador é convidado a dar classificações de cada viagem, além de haver um permanente controlo por GPS. Há quem veja aqui um “Big Brother laboral”, mas Rui Bento destaca as vantagens deste “feedback constante” na prevenção de certas situações como “reclamações por percursos inconvenientes ou por o motorista ter dado uma volta maior”.

O que o GPS não previne é a fúria dos taxistas. Nos últimos tempos multiplicam-se os episódios de agressões ou intimidações a motoristas ligados à Uber e estes já recebem instruções para não retaliar, não reagir a provocações e evitar qualquer tipo de contato ou interação. Apesar de dar a cara pela plataforma, Rui Bento anda pela cidade à vontade e a única medida de segurança que toma é a de não divulgar a sede da empresa em Portugal. A Uber tem sede social na Avenida António Augusto de Aguiar, mas a equipa trabalha num escritório partilhado, numa outra artéria do centro de Lisboa.

Não é só em Portugal que acontece esta contestação. Da França e do Brasil chegam imagens de confrontos violentos em manifestações de taxistas, em luta contra uma concorrência que consideram desleal. Este argumento dá pano para mangas. Até porque este é um setor com um nível elevado de precarização dos vínculos laborais dos motoristas. Já assim era muito antes de a Uber ter nascido.

No entanto, o Tribunal de Lisboa aceitou uma providência cautelar interposta pela Antral, suspendendo os serviços disponibilizados pela Uber, em Portugal. A legalidade da plataforma está posta em causa, tal como aconteceu em Espanha, na Alemanha e em outros países, onde o serviço chegou a ser proibido temporariamente.

O que se faz a partir daqui? Essa é uma das questões a que terão de responder académicos, operadores de transportes, representantes dos consumidores, políticos, etc., num grupo de trabalho que o Governo quer criar e cuja composição deverá ficar definida esta sexta-feira, dia 6, numa reunião dos representantes dos taxistas no Ministério do Ambiente. A Uber está excluída, mas o objetivo da constituição do grupo de trabalho pode beneficiá-la: a legalização das plataformas eletrónicas na área dos transportes.

Depois de reunir com a Uber e de prometer 17 milhões de euros aos taxistas para modernização do setor do táxi, esta é uma nova tentativa do Governo de acalmar as hostilidades. Até porque – e esta é uma expressão muito usada quando se fala de novas tecnologias – não é fácil “parar o vento com as mãos”.