Eksterne kommentarer: Dette er en debattartikkel. Analyse og standpunkt er skribentens egen.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan inneholde utdatert informasjon

Årets ekstreme taxipriser skyldes at politikerne har laget et lukket taximarked, der 1780 stadig mindre gjestmilde taxieiere – med enerett – forlanger økende priser i takt med at kundene forsvinner.

Alle som har søkt om taxiløyver etter 1999, for å slippe til med nye, billigere og mer markedstilpassede taxikonsepter, har fått avslag. Dette skyldes at de 1780 taxieierne hele tiden har påvirket etterspørselen negativt, med redusert kvalitet til økende priser. Deretter legger Byrådet nedgangen i etterspørselen etter deres tjenester til grunn for å avslå alle andre som søker om løyver. Ifølge Byrådet, er det da ikke behov for flere taxier.

Oslo kommunes forkvaklede regulering gjør at nyetableringer, innovasjon og ekte konkurranse aldri kan tillates. Så lenge de 1780 taxieierne leverer redusert kvalitet til sterkt økende priser, så sørger Byrådet, til gjengjeld, for at ingen nye får slippe til i markedet.

At taxi, denne julebordstiden, koster minst dobbelt så mye som det burde, skyldes det 18 år lange forbudet mot nyetableringer, begrunnet med at 1780 personer med taxiløyver skal ha inntekter til å leve av. Byrådet har ikke skjønt at dersom taximarkedet hadde fungert, så kunne det gitt næringsgrunnlag til langt flere enn 1780 personer.

Beregninger viser at taxiprisene i Oslo økte med 104 prosent bare i perioden 2007 til 2014. Prisveksten har ført til at bruk av taxi i Oslo har blitt halvert på under 10 år. Sett i lys av at antall reisende og bevertningssteder er doblet, at antallet personer uten tilgang til bil har økt med 150 000, og en sterk vekst i økonomien, er nedgangen alarmerende.

En 10-minutters taxitur, denne julebordstiden, vil koste 1 time, fordi taxien har hatt 50 minutter dødtid/venting før turen startet. Dødtiden bakes inn i taksameterprisen. I takt med at færre bruker taxi, øker dødtiden og prisene. Taxieierne SKAL jo ha inntekter til å leve av, ifølge Byrådet.

Om prisene eksempelvis ble halvert, kunne taxiene fått dobbelt så mange turer og redusert dødtiden til 60 prosent, med samme omsetning. Hadde prisen vært 65 prosent lavere, kunne de fått tre ganger så mange kunder. Dødtiden ville vært 42 prosent, der en taxi bør ligge for å kalles kollektiv.

Politikerne har konstruert en kvasi-konkurranse uten likestykke i verden. I 1999 innførte Oslo-politikerne fri etablering for private taxiformidlingssentraler, basert på et ønske om å innføre konkurranse i taximarkedet. Problemet var at politikerne samtidig bestemte at antallet drosjeløyver kun skulle være 1780 – et antall Oslo fortsatt har i dag.

Det oppsto mange taxisentraler som konkurrerte om å levere turformidlingstjenester til taxieierne, mot at hver taxieier betalte en årlig avgift på ca. 100 000 kroner.

Det oppsto to markeder. Ett med flere sentraler som konkurrerte om å rekruttere taxieiere, og et annet med 1780 taxieiere som ønsket maks profitt for å kjøre folk. Sentralene maksimerte sine taksameterpriser, i tråd med taxieiernes profittbehov, som virkemiddel for å rekruttere eller hindre at taxieiere flyttet til konkurrerende sentraler med enda høyere taksameterpriser. Konkurransen mellom sentralene drev taxiprisene i været.

Loven sier at taksameterprisene skal fastsettes av sentralen og at taxiene skal ha påført logoen til sentralen de er tilsluttet.

For publikum lignet tilstanden derfor ordinær konkurranse mellom selskaper, fordi taxiene hadde felles logoer og priser. Ingen forsto hvorfor konkurransen kun avlet nye og stadig dyrere «taxiselskaper».

Taximarkedet i Oslo preges av 1780 taxieiere som høster så mye de kan, uten at noen «sår» eller pleier markedet. Hver taxi er en selvstendig næringsdrivende enhet, uten lojalitet til sentralene, kollegialitet seg imellom eller kundevennlighet. Den er som en ensom ulv på jakt etter mest mulig daglig profitt, mens sentralene hjelper dem mot sin andel av kaka. Kundene er redusert til byttedyr (på rømmen).

Ingen har ansvar for langsiktighet, bærekraft, kunder eller marked. Mens sentralene kun fokuserer på å rekruttere flest mulig taxieiere for å øke sine inntekter, fokuserer hver taxieier kun på å melke mest mulig dagkontinuerlig profitt ut til sin ene taxi.

Mens bedriftseiere flest må svare på nedgang i omsetning med kreativitet og ytterligere investeringer i markedet, kampanjer, bedre service, pristilbud osv. for å overleve, så har taxi-bedriftseiere kun ett svar på nedgang i omsetning: Å skru opp prisen allerede neste dag.