Kritik am Zwei-Meter-Frontflügel Entwicklung kostet 15 Millionen Euro extra

Einfachere Frontflügel sollen 2019 das Überholen erleichtern. Die Teams sind sich jedoch nicht mehr sicher, ob der Plan aufgehen wird. Sie mahnen die hohen Kosten und den geringen Ertrag für die Zwei-Meter-Flügel an.

Die Formel 1 wagt 2019 ein Experiment. Wie schon 2009 wurden die Aerodynamikregeln mit dem Ziel geschrieben, die Turbulenzen der Autos nach hinten zu reduzieren und so das Hinterherfahren und Überholen zu vereinfachen. Bei der Präsentation der neuen Regeln verbreitete der Technikchef der FIA Nikolas Tombazis Hoffnung: „.Wenn ein 2018er Auto bei einem Abstand von einer Sekunde Fahrtzeit signifikant gestört wird, dann sollte das nächstes Jahr erst bei 0,8 Sekunden passieren.“

Im Zusammenspiel mit einem breiteren Heckflügel und einer von 6,5 auf 8,5 Zentimeter vergrößerte Lücke beim Hochklappen des Flaps wird der Überhol-Effekt nach Berechnungen der Aero-Arbeitsgruppe des Formel-1-Managements um 25 bis 30 Prozent verbessert. Der Frontflügel bekommt 2,5 Zentimeter mehr Tiefe und beginnt 122,5 statt 120 Zentimeter vor der Mittellinie der Vorderachse. Die Flügelelemente dürfen nur noch fünf unterschiedliche Profile aufweisen und nicht übereinander gestapelt sein. Außerdem sind unter dem Flügel in Zukunft nur noch jeweils zwei vertikale Strömungsausrichter pro Seite erlaubt.

Die FIA-Techniker sind sich sicher, dass sie mit dem neuen Reglement die seitliche Verdrängung der Luft um das Auto herum deutlich reduzieren können: „Der neue Flügel, die verbotene Luftdurchleitung durch die Vorderachse und die einfacheren vorderen Bremsbelüftungen werden es den Ingenieuren schwer machen, die von den Vorderrädern produzierten Luftwirbel zu kontrollieren und sie nach außen abzulenken.“ Dass die Rundenzeiten um schätzungsweise 1,5 Sekunden steigen werden, sei verschmerzbar. Um nicht zu viel Abtrieb zu verlieren habe man ja auch den Frontflügel von 1,80 auf zwei Meter verbreitert.

Abtriebswerte wie zu Saisonbeginn 2018

Die Ingenieure haben aber in ihrer Entwicklungsarbeit für 2019 ganz andere Erfahrungen gemacht. Von verschiedenen Teams hören wir: „Wir sind jetzt schon wieder bei den Abtriebswerten vom Saisonbeginn.“ Und vom eigentlichen Ziel, das Ablenken der verwirbelten Luft nach außen einzudämmen, sei man auch weit entfernt.

„Das Hinterherfahren wird nicht einfacher“, fürchtet Force India-Technikchef Andy Green. Red Bull-Motorsportchef Helmut Marko geht noch einen Schritt weiter: „Nach unseren Simulationen ändert sich gar nichts. Das Überholen bleibt genauso schwer. Die Übung kostet nur mehr Geld.“

Auch wenn der einzelne Flügel nach FIA-Berechnungen in den Herstellungskosten 20.000 Euro weniger kosten soll, geht das durch den zusätzlichen Entwicklungsaufwand wieder drauf. Nach Red Bull-Schätzungen um 15 Millionen Euro. Weil der Frontflügel den kompletten Rest der Aerodynamik beeinflusst. Manche Teams investieren ein Vermögen in speziell geformte Kühler, um als Ausgleich die Seitenkästen noch stärker zu unterschneiden.

Marko fürchtet auch, dass die zwei Meter breiten Flügel bei der geringsten Kollision kaputtgehen. „Wir werden an dem Punkt ankommen, dass wir die Flügel 2021 wieder schmaler bauen. So ein Schuss ins Blaue darf uns kein zweites Mal passieren“, warnt Marko.

Es stellt sich überhaupt die Frage, warum die Frontflügel breiter statt schmaler wurden. 1,70 Meter wäre auch im Sinne der Eindämmung der Turbulenzen besser gewesen, meinen viele Ingenieure. Gegenargument: Dann werden die Autos zu langsam. „Na und?“, fragt Andy Green zurück. „Wenn die Rennen besser werden, fragt keiner mehr nach den Rundenzeiten.“