Ни одна из войн не обходится без потерь, но болезненнее всего воспринимаются авиационные потери, особенно если боевые действия ведутся с противником, у которого нет ни авиации, ни современных средств ПВО.

Когда 8 июля 2016 года в Сирии был сбит российский ударный вертолет, в российском информационном пространстве разгорелась дискуссия лишь о том, как и из чего именно он был сбит. Еще велся беспредметный диспут, какого именно типа был тот вертолет – Ми-24, Ми-25 или "наисовременнейший" Ми-35. Хотя, собственно, какая разница: Ми-25 – экспортная версия Ми-24Д "для бедных", а "новейший" Ми-35 – экспортная версия Ми-24ВМ для состоятельных клиентов. Все эти вертолеты различаются вариантами вооружения и оборудования, но по сути это одна и та же машина, устаревшая еще в конце 1980-х годов и представляющая угрозу сегодня лишь для легковооруженных повстанцев. Да и то не всегда.

Обсуждая технические детали гибели российских вертолетов в Сирии, эксперты ушли от вопросов более существенных, хотя тоже "технических". Например, обойден молчанием вопрос, были ли на вертолетах современные средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ)? Никто и словом не обмолвился, что, если бы боевые вертолеты использовали вооружение современного поколения, у них было бы больше возможностей уцелеть – не пришлось бы "работать" в зоне непосредственного воздействия огневых средств противника. Но как раз из-за "скромности" своего оснащения этими "новомодными штучками" Ми-24, как и все его реплики, вынужден действовать там, где может быть поражен даже примитивными огневыми средствами.

Впрочем, это достаточно привычная практика: за неверные решения одних людей – в данном случае, о принятии на вооружение той или иной системы – своей жизнью расплачиваются другие. И самое ужасное, когда эти решения продиктованы узко ведомственными, а то и вовсе шкурными интересами. Именно к разряду последних, скорее всего, относится история принятия на вооружение ударных вертолетов Ми-28 и Ка-50/52. Эта эпопея началась почти 40 лет назад и фактически еще не завершилась.

Небоевая дуэль

Когда в 1972 году США развернули форсированное конструирование боевого вертолета нового поколения, советские военные быстро поняли: Ми-24, разработанный в конце 1960-х годов, уже не отвечает требованиям времени, а его боевая эффективность невелика. Чем военных авиаторов не устроил Ми-24, считавшийся тогда новейшим (его модификации поступали в войска с 1971 года)? Поначалу тем, что, как это было в традициях советского ВПК, вертолет вышел сырым и недоведенным: постоянные неполадки бортовой аппаратуры, ненадежное вооружение, смехотворно малый поначалу ресурс двигателя – 50 часов, проблемы с редуктором, плохая эргономика первых версий кабины.

Но выбирать не приходилось: Ми-24 приняли на вооружение с условием немедленной его модернизации. Разумеется, недоделанную машину до ума довели – без отрыва от эксплуатации, при этом своей кровью за просчеты конструкторов-бракоделов расплачивались строевые пилоты.

Изначально Ми-24 делали под Европейский театр военных действий (ТВД) и как истребитель танков. Но наземные части потенциального противника оказались так насыщены зенитными средствами, что шансов на прорыв к цели у Ми-24 уже не было – он гарантированно обнаруживался и уничтожался еще до выхода в атаку. Единственным его уделом остались лишь налеты на каких-нибудь повстанцев, но до афганской войны было еще далеко, а советским генералам требовался ударный противотанковый вертолет, способный оперировать именно против сил НАТО.

Главком советских ВВС Павел Кутахов, рассудив, что никакие модернизации Ми-24 уже не помогут, инициировал создание боевого вертолета нового поколения. 16 декабря 1976 года появилось закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета. Едва ли не впервые новый вертолет решили создавать на конкурсной основе – с участием вертолетных ОКБ Миля и Камова. В 1981 году оба КБ представили макеты: милевцы – Ми-28, камовцы – В-80, затем получившего маркировку Ка-50. Первые полеты опытные образцы совершили в 1982 году, причем первым поднялся в воздух прототип Ка-50. Заказчик приступил к выбору конкретного изделия.

Московский вертолетный завод (МВЗ), в состав которого входило ОКБ им. Миля, полагал тендер пустой формальностью. Милевцы были абсолютными монополистами в деле разработки и производства вертолетов для Сухопутных войск, обладая мощным лобби в аппаратах ЦК и Минобороны. Видимо, именно потому в ОКБ им. Миля решили себя особо не утруждать: представленное ими изделие было получше Ми-24, но, как выяснилось, ненамного. В части управляемого и неуправляемого ракетного вооружения Ми-28 так и остался на уровне Ми-24: характеристики противотанковых управляемых ракет (ПТУР) и неуправляемых авиационных ракет (НАР) не изменились, нового же вооружения под Ми-28 так и не создали. Вместо боевой машины будущего ОКБ им. Миля предложило абсолютно сырой вертолет предшествующего поколения, заменять которым Ми-24 не имело никакого смысла.

Камовская фирма выдала изделие столь принципиально иного качества, что заместитель министра авиационной промышленности СССР Ануфрий Болбот тогда изумленно бросил: "В жизни не представил бы, что по одним и тем же ТТЗ можно сделать две разные машины!" Участников испытаний заворожил даже внешний вид Ка-50, словно сошедшего с экрана фантастических фильмов. Дело даже не в том, что аэродинамика Ка-50 казалась идеальной: изделие камовцев превзошло Ми-28 и по подавляющему большинству параметров, в первую очередь боевых. Летные и маневренные характеристики Ка-50 тоже были выше, чем у Ми-28. Испытателей восхитила способность Ка-50 делать резкий разворот на высоких скоростях аж на 180 градусов – в воздушном поединке это позволяло внезапно встретить догоняющего противника залповым ударом в "лоб". По сей день такой тактический прием не под силу ни одному другому вертолету в мире, кроме Ка-50/Ка-52. Впечатлила военных и высокая эксплуатационная технологичность Ка-50: он мог действовать на необорудованных площадках и в отрыве от основных баз до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на других моделях, их у него было всего три. Впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом: в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет на высотах от почти нулевой до 4100 метров, во время выполнения любого маневра и любой фигуры. Как пояснил мне в свое время в личной беседе генеральный конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев, в КБ изначально была сформулирована задача сохранения квалифицированного летного состава. Ведь самый быстровыбиваемый класс – класс квалифицированных пилотов. Потому появились и катапультное кресло, и новый подход к бронированию – цельная бронированная кабина.

"Летчик воюет в таких условиях, – рассказывал Михеев, – что должен иметь уверенность, что абсолютно защищен. …Какая цель у боевого вертолета? Огневая поддержка войск и борьба с бронесредствами противника. Значит, вы не можете прятать "тело жирное в утесах", вы должны наступать, боевой вертолет должен быть наступательной силой, а не хорониться. Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23 мм снаряд. В техзадании военных было записано: броневая защита от попадания американского снаряда калибра 20 мм и нашего – 23 мм. И мы это сделали". "Попутно" были многократно дублированы и все жизненно важные системы вертолета: пробьет одну осколком – есть резервная.

Осенью 1983 года итоги тендера подвели, и главком ВВС огласил решение: для дальнейших испытаний и серийного производства выбран Ка-50. А милевцам предложили использовать реализованные на Ми-28 наработки для создания более совершенной модификации Ми-24. Тут и развернулась главная интрига. Не секрет, что каждый принятый на вооружение новый образец означал дождь из Ленинских и Государственных премий, золотых звезд Героев Социалистического Труда, орденов, чинов и званий. Но, главное, выделение огромных средств на серийное производство. В советском ВПК все уже давно устоялось и было поделено, в каждой сфере свои монополисты, "чужих" к этой кормушке не подпускали. Так что все тендеры и испытания обычно были чистой фикцией: решение о принятии на вооружение того или иного образца принималось кулуарно, зачастую вне зависимости от реальных боевых качеств изделия. Решающую роль всегда играли чиновные связи и близость руководства конструкторских бюро к высшей партийной верхушке. А тут – такое фиаско милевцев, десятилетиями вкушавших прелести монополистов в сфере вертолетов для армейской авиации! Разумеется, это было воспринято как посягательство на сферу деятельности ОКБ им. Миля, на защиту которого тут же поднялась вся чиновная рать.

Лоббистам ОКБ им. Миля развязала руки смерть главкома ВВС Кутахова в декабре 1984 года. Проигравшие тут же обратились к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. С учетом мощных связей милевцев в аппарате ЦК КПСС, новое командование ВВС не рискнуло идти на обострение: не отменяя принятого решения, согласилось еще раз провести сравнительные летные испытания обеих машин. Только и эти испытания ничего принципиально нового не выявили: Ка-50 вновь оказался лидером, а Ми-28 не превзошел даже Ми-24.

Пытаясь дискредитировать оппонента, ОКБ им. Миля развернуло кампанию черного пиара, обильно запустив по инстанциям информацию, очерняющую изделие конкурентов, хотя право сравнить вертолеты между собой имел лишь заказчик. Руководство МВЗ просто накатало кляузу министру обороны СССР и в ЦК КПСС. Далее все по накатанной: проверки, комиссии, заседания, партсобрания, новые жалобы… Дошло и до разбора достоинств и недостатков конкурирующих вертолетов на партсобрании!

Но, несмотря на масштабный прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь вынесли вердикт в пользу Ка-50. Дальше все тот же заколдованный круг: кляузы, проверки, заседания, новые испытания… Когда решение вновь вынесли в пользу Ка-50 – в который уже раз! – время для его запуска в серию оказалось безвозвратно упущено: держава посыпалась, надорвавшись, в том числе, и от непомерных военных расходов.

Так лоббисты фирмы Миля оставили армию без боевого вертолета нового поколения. Впрочем, аппаратуру, делающую его всепогодным и ночным, советский военпром все равно так и не осилил, равно как "длинную руку" – управляемое ракетное вооружение, специально проектировавшееся для него.

Был и другой аспект, вынудивший военных "притормозить": замена Ми-24 на Ка-50 означала бы переворот не только в тактике, но и в системе подготовки летных кадров. Надо было полностью менять учебные программы, материально-техническую базу, вырабатывать новые тактические приемы, что влекло за собой кардинальную перестройку структуры и организации Вооруженных сил – кому это надо?! Был компромиссный вариант: выпустить небольшие "установочные" партии обоих вертолетов, Ка-50 и Ми-28, а уж полевые испытания и войсковая практика сами дали бы ответ, что лучше. Но такая постановка вопроса вызвала у моих военных собеседников смех: малая партия – это государственный подход, но о государстве пекутся лишь до майорского чина. Под такую партию выделяется относительно небольшое финансирование, инстанций прохождения денег немного, все можно проследить чуть не до копейки. Кому это интересно?! Когда же серия огромная, там масса исполнителей, смежников, промежуточных передаточных инстанций и заказчик, по сути бесконтрольно распределяющий реку средств. Которая растекается по такому множеству ручейков, что никакой контроль нереален. Когда на кону миллиарды, никого не волнует, насколько эффективна боевая техника, да и боеспособна ли она вообще! Кроме, быть может, тех лейтенантов и капитанов, кому на ней гробиться...

По тому же сценарию

После краха СССР вертолетная эпопея развивалась почти по тому же сценарию, разве лишь без партсобраний. Военные вновь и вновь проводили испытания, вынося решение, что Ка-50 прекрасный ударный вертолет, превосходящий и Ми-24, и Ми-28. В 1995 году Ка-50 президентским указом наконец приняли на вооружение, но до серийного выпуска так и не дошло. В начале второй чеченской кампании Ка-50 проверили уже в реальных боевых действиях, но в войска он так и не поступил. Формально из-за отсутствия средств на развертывание серийного производства.

Хотя тогда же огромные деньги нашлись на черпание воды решетом – ремонт безнадежно устаревших Ми-24 на Ростовском вертолетном заводе. Теперь уже российские военачальники отчего-то упорно не желали пускать Ка-50 в серию. Возможно, от того, что интересы их личного благосостояния оказались прямо связаны с интересами производителей вертолетов системы Миля? В связи с этим один военный обозреватель акцентировал внимание на том, что генерал армии Владимир Михайлов, бывший главкомом ВВС с 2002 по 2007 годы, "долгое время служил в Ростове-на-Дону, возглавлял там воздушную армию, стал на том посту Героем России, а в этом южном городе расположен завод "Роствертол", который как раз и выпускает вертолеты марки "Ми" – Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н...".

Можно еще вспомнить генерал-полковника Виталия Павлова, до 2002 года командовавшего армейской авиацией сухопутных войск: он яро противился принятию на вооружение Ка-50 и Ка-52, утверждая, что они "весьма эффектны в полете и во время показов на земле", но, мол, "в боевых условиях себя еще не проявили". Здесь генерал откровенно лукавил, так как именно он в 2000 году отправлял группу Ка-50 воевать в Чечню и был прекрасно осведомлен об оценках авиаторами их деятельности там. Но генерал Павлов упорно отстаивал идею модернизации дряхлых Ми-24, которые якобы не будут уступать вертолетам нового поколения. Непонятная позиция? Да чего уж там непонятного, писал испытатель Григорий Кузнецов, если "то, что он стал руководителем московского представительства ростовского вертолетного завода, основного поставщика Ми-24, на котором должен строиться Ми-28, говорит о многом. В связи с этим становится понятным, почему Павлов воспрепятствовал появлению боевых ударных вертолетов нового поколения Ка-50 в строю, проведению их эксплуатационных и войсковых испытаний". Потом генерал Павлов "дорос" уже до заместителя генерального директора "Роствертол". Усилия лоббиста были вознаграждены…

Затем камовцы выставили уже двухместный вариант машины – Ка-52 "Аллигатор". Милевцы на очередной тур противоборства выставили Ми-28Н "Ночной охотник", заявив его как всепогодный. Но летные данные изделия остались на уровне 1990 года. Что же касается заявленной всепогодности, то, поскольку соответствующей аппаратуры для Ми-28Н отечественный военпром так и не сделал, ни ночью, ни в тумане этот "охотник" воевать не мог.

Дальнейшее просто необъяснимо с точки зрения нормальной логики: принимается решение, что именно Ми-28Н станет основным армейским ударным вертолетом. Генералы, еще вчера ратовавшие за Ка-50/52, в один миг вдруг сделались поклонниками Ми-28Н, хотя его боевые возможности остались прежними. Так, главком ВВС генерал Владимир Михайлов в 2005 году поведал, что "аналогов этому вертолету в мире нет", хотя вполне реальные Ка-50/Ка-52 и американские "Апач" AH-64A/AH-64D "Апач Лонгбоу" на голову превосходили совершенно виртуальный Ми-28Н. Это не помешало в июне 2006 года вице-премьеру и министру обороны Сергею Иванову сообщить Владимиру Путину: Ми-28Н "по своим тактико-техническим характеристикам превосходит в 4-5 раз вертолет Ми-24". Хотя на самом деле по своим боевым качествам тот не превзошел даже модернизированные версии Ми-24.

В августе 2003 года Ми-28Н приняли на вооружение как основной боевой вертолет, да еще с грубым нарушением всех норм – даже до проведения государственных испытаний. Правда, с условием, что разработчик спешно устранит все изъяны.

Официально испытания Ми-28Н завершили в конце 2008 года, и 26 декабря 2008-го на подмосковном военном аэродроме Чкаловский должна была состояться торжественная церемония его принятия на вооружение. Своим присутствием торжество должны были почтить тогдашний начальник Генерального штаба, первый заместитель министра обороны генерал армии Николай Макаров, и начальник вооружения Вооруженных сил, заместитель министра обороны генерал Владимир Поповкин. Но в самый последний момент генералы Макаров и Поповкин отказались прибыть на мероприятие. Выглядело это нарочитым дистанцированием от крайне скользкой проблемы: высшие военные чины явно не горели желанием связывать свои имена с "Аллигаторами" и "Ночными охотниками". Косвенно это подтвердил официальный релиз мероприятия, в котором сообщалось, что ВВС приступили к… модернизации Ми-28Н. Что же это за техника, которую надо модернизировать тут же после принятия на вооружение?

Вот только много лучше от "допиливания" машина так и не стала, свидетельством чему аварии и катастрофы Ми-28Н в войсках. Официально известно о пяти таких ЧП, жертвами которых стали четыре авиатора. Во всех случаях причиной аварийных ситуаций и падений Ми-28Н стали проблемы с двигателем или редуктором: 12 июня 2009 года – аварийная посадка (с опрокидыванием и разрушением винта и хвостовой балки) после помпажа двигателя; 15 февраля 2011 года – падение вертолета из-за отказа редуктора – в него попала металлическая стружка; 16 августа 2012 года – аварийная посадка – тоже из-за проблем с главным редуктором и отказа двигателя; 2 августа 2015 года разбился Ми-28Н пилотажной группы "Беркут" – отказ системы гидроусиления и разрыв вала рулевого винта; 12 апреля 2016 года – катастрофа Ми-28Н в Сирии – по одной из версий, был отказ двигателя или редуктора.

Без "длинной руки"

И все же ключевая проблемы всех российских боевых вертолетов – отсутствие вооружения, способного поражать с дальних дистанций. Потому им и приходится вплотную подходить к противнику, чтобы использовать пушку и НАР. Реальная дальность пуска с вертолетов отечественных 80 мм НАР С-8 – 1300-2000 м, но обычно огонь ими ведут с меньшей дистанции, попадая в прицел крупнокалиберных пулеметов и малокалиберных автоматических пушек. Для сравнения: дальность пуска 70 мм американской НАР Hydra70 – 10 000 м (прицельная – 3500 м), так что оснащенные этими НАР вертолеты могут наносить удар, не подвергаясь огню малокалиберной артиллерии.

Российским ПТУР далеко и до американской управляемой ракеты AGM-114 Hellfire, действительно воплотившей принцип "выстрелил – забыл". ПТУР "Штурм-В", созданная еще под Ми-24, – комплекс вчерашнего дня: дальность стрельбы не превышает 5 км (а в действительности меньше), а пока оператор "ведет" ракету, пилот вынужден держать цель в прямой видимости – не маневрируя, подвергая вертолет опасности поражения. Да и кумулятивная боевая часть делает бессмысленным ее применение против живой силы или хорошо укрепленных пунктов. Различные вариации ПТУР "Атака" – это модернизированный вариант "Штурма", хотя дальность его применения с вертолета и повышена до 6 км. У этого комплекса есть и более дальнобойные ракеты, но, судя по открытым источникам, тоже лишь с кумулятивной боевой частью. Для вертолета Ми-28Н использование ПТУР "Атака" крайне рискованно: как утверждают специалисты, время поиска наземной цели и управления ракетой больше, чем время реакции современных средств ПВО. Наибольшей опасности тот же Ми-28Н подвержен при стрельбе на дальности 4–6 км, поскольку это требует увеличения высоты полета – для обеспечения надежного визуального контакта с объектом поражения, что резко повышает вероятность поражения самого вертолета современными зенитными средствами. Проще говоря, Ми-28Н не способен поражать цели без захода в зону действия ЗРК малой дальности. Так что применение Ми-28Н годится лишь против повстанцев, вооруженных Калашниковыми.

Зато, утверждают российские эксперты, есть превосходный ПТУР "Вихрь". Но он разрабатывался еще под Ка-50, с середины 1970-х годов, и за это время успел "слегка" устареть. Дальность его действия до 10 км, едва ли не полностью автоматизированная система наведения и т. п. – в теории. В реальности все несколько иначе: и практическая дальность поменьше, и, как сообщают справочники, "цель должна была оставаться в переделах углов слежения аппаратуры "Шквал-М", что вновь вынуждает пилота держать цель в прямой видимости, лишая вертолет маневренности. На предельную дальность ракета летит 28 секунд, на 6 км – 14 секунд, но время от обнаружения атакующего вертолета противником до схода ракеты с пусковой установки зенитного ракетно-пушечного комплекса малой дальности составляет от 4 до 10 секунд. Проще говоря, там, где у противника есть нечто типа "Тунгуски" или "Панциря-С1", вертолет обречен.

Да и не все так просто оказалось даже с этим "Вихрем". 16 июля 2015 года в единый день приемки военной продукции заместитель министра обороны Юрий Борисов доложил президенту Путину, что кировский завод "Маяк" не поставил 326 ПТУР "Вихрь-1", а "изготовленная матчасть испытаний не выдержала, характеристики не подтверждены". То есть все, что выпущено, брак! Аналогичная ситуация и с поставками тех же ракет "Вихрь-1" концерном "Калашников": "Не поставлено 1972 управляемые ракеты. Причины: слабая обработка конструкторской документации и не проведение полноценных мероприятий по постановке на производство". Значит, программа поставки Вооруженным силам (в том числе армейской авиации) противотанкового ракетного комплекса "Вихрь-1" практически сорвана? Как с этим сейчас, официально не сообщают, но раз в той же Сирии российские вертолеты вынуждены буквально висеть над полем боя, попадая под огонь, то выводы можно сделать самостоятельно…