Domenica 26 giugno è stato inaugurato l’ampliamento del Canale di Panama con una grande nave portacontainer che ha attraversato la nuova sezione del canale artificiale che collega l’Oceano Atlantico con il Pacifico. Nonostante le celebrazioni, ha raccontato un’inchiesta del New York Times, il futuro del nuovo Canale rimane incerto: dal punto di vista della sicurezza, della qualità delle infrastrutture e della resa economica che deriverà dal suo ampliamento. Il New York Times sostiene che il nuovo Canale – che è stato finito con due anni di ritardo rispetto al programma iniziale, per guai di diverso tipo – non soddisfa a pieno nessuno dei tre requisiti che dovrebbe avere per funzionare correttamente: non ha sufficiente acqua, non garantisce solidità nelle sue costruzioni in cemento armato e non ha chiuse abbastanza grandi da permettere il passaggio in sicurezza delle navi più ingombranti. L’inchiesta del New York Times si è basata su decine di interviste a imprenditori e lavoratori coinvolti, a esperti e diplomatici e sulla revisione di documenti pubblici e interni.

Un po’ di storia

L’ambizioso progetto di unire i due Oceani fu tentato per la prima volta dalla Spagna, poi dalla Francia e infine dagli Stati Uniti. Già nel 1534 il re di Spagna Carlo V aveva compreso l’importanza e la possibilità di costruire una rotta attraverso Panama, ma il progetto rimase sulla carta per l’inadeguatezza dei mezzi tecnici di allora. Si dovette aspettare il XIX secolo. I lavori di scavo, voluti dal Congresso Internazionale di Parigi, furono avviati nel 1879 da una compagnia francese sotto la guida di Ferdinand de Lesseps, che aveva già realizzato il Canale di Suez. Un’epidemia di malaria e di febbre gialla, che provocò la morte di circa 22mila lavoratori, impose però il blocco dei lavori. Nel 1901 gli Stati Uniti ottennero dal governo colombiano (all’epoca Panama faceva parte della Colombia) l’autorizzazione per costruire e gestire il Canale per cento anni.

Nel 1903 il governo della Colombia decise di non ratificare l’accordo. Gli Stati Uniti (presidente Roosevelt) appoggiarono una sommossa a Panama, inviarono una nave da guerra e minacciarono l’intervento dell’esercito. Panama divenne così una Repubblica indipendente ma sotto la tutela degli Stati Uniti, che ottennero l’affitto della Zona del Canale e l’autorizzazione a iniziare gli scavi. I lavori, intrapresi dal genio militare statunitense, iniziarono nel 1907 e si conclusero il 3 agosto 1914. Da allora il canale di Panama è stato la principale via di comunicazione per passare dall’Oceano Atlantico al Pacifico.

L’espansione del canale

L’idea di espandere il Canale di Panama cominciò a diventare oggetto di dibattito nel 2006, quando era ormai diventata chiara la necessità di cambiare affinché il Canale si adattasse ai nuovi traffici commerciali internazionali e all’uso di navi più grandi. La capacità del Canale di Panama dipende da diversi fattori: il più importante è la grandezza delle chiuse di accesso al Canale che permettono il passaggio alle navi considerate attualmente di medie dimensioni. La dimensione massima delle navi che possono transitare nel Canale si chiama “Panamax” (294 metri di lunghezza, 32,3 metri di larghezza e 12,04 metri di pescaggio). Tutti gli studi di ampliamento del Canale, fin dagli anni Trenta, hanno stabilito che l’alternativa più efficiente per migliorare la capacità del Canale fosse quella di costruire una terza serie di chiuse di dimensioni maggiori, “post Panamax”.

Il Canale in origine aveva due corsie. Il progetto di espansione che è stato iniziato nel 2009 prevedeva un nuovo canale che si affiancasse al primo, formato da due nuove chiuse composte ciascuna da tre blocchi (o camere): una sul lato dell’Atlantico e una sul lato del Pacifico. Queste chiuse avrebbero permesso il sollevamento delle navi dal livello degli oceani al lago Gatún (che è tra i due oceani) e viceversa, in un tempo previsto inferiore alle due ore. Ognuna delle camere che formano ciascuna chiusa sarebbe stata larga 55 metri, lunga circa 426 metri, profonda da 23 a 33 metri, e con un sistema di paratie scorrevoli in senso orizzontale che avrebbe consentito di superare il dislivello di circa 27 metri tra gli oceani e il lago. Per posizionare le navi il progetto prevedeva l’uso di rimorchiatori al posto delle locomotive usate in precedenza.

L’appalto

Dopo circa quindici mesi di negoziati, nel marzo del 2009 tre consorzi presentarono le loro offerte per l’espansione del Canale di Panama. Nel luglio di quell’anno la busta del vincitore fu aperta in diretta televisiva e il risultato fu una sorpresa: la costruzione era stata assegnata al Grupo Unidos por el Canal (GUPC), che aveva fatto l’offerta certamente più bassa ma anche finanziariamente più fragile. L’offerta era di 3,12 miliardi di dollari, molto inferiore rispetto a quella delle aziende rivali che avevano perso l’appalto, e inferiore anche a quella di riferimento indicata dall’Autorità del Canale di Panama che aveva curato la progettazione e scelto i vincitori degli appalti. Del consorzio vincitore facevano parte la società di costruzioni italiana Salini Impregilo, la belga Jan De Nul, la panamense Constructora Urbana e la spagnola Sacyr Vallehermoso.

Una volta assegnato l’appalto del Canale, un dirigente della società statunitense che aveva perso la gara, la Bechtel, disse all’ambasciatrice USA di Panama Barbara J. Stephenson che Sacyr per quell’importo «non era nemmeno in grado di versare il calcestruzzo». Nel dicembre del 2009, a pranzo con Stephenson e poi durante un incontro ufficiale il vice presidente di Panama, Juan Carlos Varela, poi diventato presidente, confidò i suoi timori: «Quando uno degli offerenti fa un’offerta che è un miliardo di dollari al di sotto del concorrente arrivato secondo, c’è qualcosa che seriamente non funziona». Dal 2008 la società Sacyr era in crisi per gli effetti della bolla immobiliare del settore delle costruzioni spagnolo: la partecipazione al progetto dell’espansione del Canale di Panama era stata perciò definita dal New York Times come “un’opportunità di sopravvivenza” e il timore era che l’offerta così bassa servisse solo per dare ossigeno ai conti della società, senza che dietro ci fosse un solido piano industriale. I lavori, comunque, cominciarono.

Qualità e calcestruzzo

Un’analisi confidenziale commissionata dall’assicurazione del consorzio responsabile del progetto nel 2010 e citata dal New York Times indicava che nella proposta con cui era stato vinto l’appalto c’era troppo poco margine «per errori di esecuzione o significative inefficienze». La conclusione della relazione era che «questa era una situazione ad alto rischio». Tra i rischi maggiori c’erano quelli legati alla qualità del calcestruzzo usato per le strutture delle enormi chiuse costruite lungo il percorso tra i due oceani. Per questa voce di spesa, nel suo bilancio il consorzio aveva previsto una cifra inferiore del 71 per cento a quella del secondo miglior offerente. Il bilancio assegnava anche circa il 25 per cento in meno per l’acciaio necessario a rinforzare il calcestruzzo.

Se nel calcestruzzo c’è troppo poco cemento, la miscela finale è porosa. Se invece ce n’è troppo il blocco rischia di spezzarsi. «La sfida» scrive il New York Times «è quella di trovare la corretta combinazione di tutti i componenti. Ma qui sono cominciati i problemi». Gli impianti di produzione di calcestruzzo furono costruiti su entrambe le estremità del Canale, ma le materie prime, cioè gli aggregati (sabbia e ghiaia) venivano recuperati dal lato del Pacifico, pur non essendo, dice il New York Times, particolarmente adatti. Bechtel, la società statunitense che aveva perso, si era resa conto del problema con gli aggregati e aveva così previsto di importare i materiali di base (con costi certamente aggiuntivi, ma secondo l’azienda anche necessari). Le preoccupazioni circa il calcestruzzo sarebbero secondo il New York Times anche la causa delle dimissioni di due dipendenti del consorzio vincitore: quelle di un geologo che lavorava per la società belga Jan De Nul e quelle di un responsabile degli scavi sul lato del Pacifico.

Dei problemi con il cemento sono effettivamente emersi nell’agosto del 2015 quando vennero fotografate e riprese delle perdite d’acqua dalle strutture allora ancora in costruzione. L’Autorità decise non di abbattere e ricostruire i blocchi, come alcuni ingegneri coinvolti nel progetto avevano suggerito, ma di rattoppare le falle con barre d’acciaio. Al termine delle riparazioni i funzionari del consorzio dissero che tutti i problemi erano stati adeguatamente risolti e Jorge L. Quijano, amministratore delegato dell’Autorità, dichiarò di essere certo che il calcestruzzo avrebbe avuto «una durata di 100 anni».

Dimensioni

Tra i principali problemi del Canale c’è anche la questione delle chiuse. Iván de la Guardia, rappresentante del sindacato dei capitani dei rimorchiatori del canale, ha detto al New York Times che non ci sono le condizioni per scortare in sicurezza le navi più grandi attraverso le chiuse, perché gli spazi sono troppo ristretti con troppo poco margine di sicurezza, soprattutto in condizioni di vento e correnti particolarmente insidiose: «Pensiamo che sarà un vero e proprio disastro», ha detto. La preoccupazione maggiore deriva dalla decisione dell’Autorità di abbandonare il sistema delle locomotive poste nel vecchio canale su entrambi i lati della chiusa per guidare le navi e mantenerle in posizione corretta per tutta la traversata. Le locomotive sono state sostituite con dei rimorchiatori perché meno costosi e, secondo l’Autorità, più convenienti ed efficaci.

Innanzitutto, spiega il New York Times, i canali del mondo dove si utilizzano i rimorchiatori non devono fare i conti con le correnti (e dunque con condizioni di instabilità) che derivano dall’incontro dell’acqua salata con l’acqua dolce come nel canale di Panama. Inoltre i rimorchiatori hanno bisogno di molto spazio per manovrare con sicurezza, ma le dimensioni delle nuove chiuse sono tali per cui ci sarebbero solo 30 metri di spazio di manovra davanti e dietro alle navi più grandi che ci si aspettano nel canale. Secondo uno studio di fattibilità del 2003 ottenuto dal New York Times, l’Autorità responsabile del Canale di Panama aveva concluso in un primo momento che le chiuse dovessero essere di 100 metri più lunghe e di 12 metri più larghe delle grandi navi di passaggio, in modo da lasciare quasi 50 metri di spazio di manovra a ognuno dei due rimorchiatori necessari a spostare le navi.

I rimorchiatori stessi, spiega il New York Times, sarebbero un problema, specialmente i primi 14 che sono stati acquistati. Per essere manovrati in modo sicuro, devono essere controllati con precisione (passare attraverso una chiusa con una nave di quelle dimensioni e in condizioni di vento e correnti, ha detto un capitano, è come infilare «un filo in un ago»), ma questi rimorchiatori sarebbero invece piuttosto instabili. I documenti riservati ottenuti dal New York Times mostrano che l’Autorità ha acquistato questi rimorchiatori per 158 milioni di dollari da una società che ha relazioni con il figlio di Jorge L. Quijano, amministratore delegato della stessa Autorità. Jorge L. Quijano ha precisato che i comandanti hanno partecipato alla selezione dei rimorchiatori e che il contratto era stato assegnato in base a criteri qualitativi.

Infine: non sarebbero sufficienti nemmeno gli ammortizzatori posti sulle pareti delle chiuse per “proteggere” le navi e i piloti dei rimorchiatori che, per una situazione così complicata, hanno potuto fare pratica su un piccolo lago artificiale, utilizzando simulazioni, navi in ​​miniatura e rimorchiatori molto più piccoli rispetto alla loro dimensione reale.

Simulazione con un rimorchiatore e una nave in miniatura, maggio 2016 (AP Photo/Arnulfo Franco)

Il livello dell’acqua

L’ultimo problema del nuovo canale, spiega il New York Times, potrebbe essere la mancanza di acqua. Il lago Gatún è un lago artificiale sul fiume Chagres dal quale si attinge l’acqua necessaria per il funzionamento del sistema di chiuse del Canale di Panama e che andrà ad alimentare anche il nuovo Canale. Il lago fornisce anche l’acqua che finisce nelle case di buona parte degli abitanti di Panama.

Durante una recente siccità le navi che passavano nel vecchio canale sono state costrette ad alleggerire il carico per non rischiare di toccare il fondo e ci sono dunque diverse preoccupazioni anche per il Canale ampliato: l’idea iniziale di prevedere nuovi serbatoi di emergenza è stata abbandonata dopo le proteste (appoggiate dal vescovo locale) di alcune comunità che avrebbero dovuto essere sfollate per procedere con i lavori dei nuovi bacini. Per il timore che sulla scia delle proteste il referendum sull’ampliamento non passasse, il progetto dei nuovi serbatoi è stato messo da parte. Secondo diversi funzionari citati dal New York Times servirebbero però delle nuove fonti d’acqua per non rischiare di dover alleggerire il carico delle nuove e grandi navi che dovranno transitare nelle nuove chiuse: cosa che andrebbe contro il progetto stesso del nuovo Canale, e cioè permettere il passaggio di navi più grandi.