*Esta noticia fue publicada antes de que el Gobierno español decidiera flexibilizar los 'slots' de la aviación en mitad de la crisis del coronavirus para poner fin a los vuelos 'fantasma'.

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La crisis del coronavirus ha convertido la realidad en una distopía extraña. Es difícil escapar del virus; aunque los lectores no estén infectados, seguramente estén contagiados por esa espiral de dudas que hace que toda la actualidad gire en torno la pandemia mundial. Parece que ya no hay cine, tampoco violencia machista y mucho menos crisis climática. El coronavirus ha fagocitado todas las realidades, tambaleando la economía mundial y planteando, incluso, la suspensión de partidos de fútbol. Sin embargo, hay algo que esta enfermedad vírica no ha conseguido alterar demasiado: los vuelos de aviones.

El sector de la aviación se ha convertido en uno de los más afectados por las políticas de contención y el temor social a los contagios, que ha propiciado un descenso de los viajes y de la venta de billetes. De hecho, desde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) aseguran que las pérdidas económicas del sector a causa del COVID-19 están entre los 63.000 millones de dólares y los 113.000 millones de dólares. Viendo la arista positiva del problema, el goteo económico se podría traducir en una bajada de las emisiones de CO2 asociadas a la aviación comercial.

A priori, asociaciones ecologistas como Stay Grounded –plataforma por el decrecimiento de la aviación– podrían celebrar esta noticia por la consecuente reducción de emisiones del sector, sin embargo, el detrimento de las ventas de billetes no está significando que el número de vuelos se vea mermado. Tanto es así, que el coronavirus ha propiciado que algunas compañías se vean obligadas a fletar vuelos fantasma, es decir, aviones sin pasajeros. Pero, ¿qué sentido tiene esto?

El sentido es el del mercado. La complejidad del sistema aéreo hace que aunque no haya pasajeros las compañías se vean obligadas a hacer despegar, al menos, el 80% de sus vuelos para poder garantizar que conservan sus slots, las franjas horarias en las que cada aerolínea opera de manera histórica. Así, mientras los pasajeros cancelan sus viajes y escapadas, algunas compañías se ven en la necesidad de mantener las rutas con los aviones prácticamente vacíos para no perder su espacio en el mercado.

"Esta es una norma de 'úsalo o piérdelo' que se implementó para luchar contra el monopolio de las grandes compañías, que acaparaban los slots sin usarlos", explica Adrian Fernández, responsable de Transportes de Greenpeace. Se trata de un hecho puntual que de momento no se ha extendido a gran escala y que ha sido llevado a cabo, según explica el experto, sobre todo por las aerolíneas más pequeñas y con menos privilegios, "lo cual no quita que sea algo absurdo y contaminante".

Los vuelos que están despegando sin pasajeros o con numerosos asientos libres no resultan agradables para el propio sector, ya que mover un avión tiene grandes costes. Así lo entiende la propia IATA que reclama a la Unión Europea y al resto de gobiernos que supriman el sistema de slots durante la crisis del coronavirus, lo cual ya se produjo en 2010, cuando el volcán islandés Eyjafjallajökull entró en erupción llenando el cielo del viejo continente de un denso humo negro.

"Las aerolíneas están haciendo todo lo posible para mantenerse a flote, sin abandonar su tarea vital de mantener la conectividad de las economías de todo el planeta. Entre las medidas de estímulo que están estudiando los gobiernos, es necesario que se contemple la reducción de impuestos y tasas, así como la suspensión de la normativa de asignación de franjas horarias (slots). Estamos atravesando una situación sin precedentes", comenta Alexandre de Juniac, consejero delegado de IATA.

Los denominados vuelos fantasma, no obstante, "ponen de manifiesto hasta qué punto basar la regulación del transporte en criterios de mercado puede tener consecuencias nefastas para el clima", argumenta el experto de Greenpeace, en referencia a esas emisiones innecesarias que están generando algunas compañías por no perder un espacio hegemónico. "Hace falta un cambio de enfoque", agrega, para poner el foco en los privilegios de este sector, que apenas paga impuestos por sus actividades.

Aviones y contaminación sin frenos

La industria de la aviación –el segundo medio de transporte más contaminante– causa el 2% de las emisiones de CO2 totales, según la Comisión Europea y hasta el 8%, según las cifras manejadas por sectores ecologistas. Para hacerse una idea de lo nociva que puede llegar a ser la aviación comercial, cada pasajero de un vuelo que viaja de Londres a Nueva York lleva consigo la misma huella ecológica que un ciudadano medio europeo para mantener su hogar caliente durante todo un año.

Pese a la crisis climática, el sector no tiene previsto decrecer, sino todo lo contrario. Tanto, que la organización Transport & Environment estima que sus emisiones de CO2 han incrementado un 26% en los últimos cinco años debido al aumento de los vuelos comerciales y, en su defecto, a los bajos precios de los billetes. El crecimiento de la contaminación asociada a los vuelos se sustenta en una serie de exenciones fiscales que permiten que, en cierta medida, las aerolíneas se mantengan al margen de la premisa ecologista de "quien contamina, paga".

Según un informe de Stay Grounded, la introducción de un impuesto al queroseno –principal combustible de los aviones comerciales– con un valor de 0,33 euros por litro generaría una recaudación anual de 17.000 millones de euros y reduciría las emisiones de CO2 en un 11% al año. En el caso de que se aplicara un IVA al 19%, la colecta pública europea sería de 30.000 millones anuales y las emisiones se reducirían, tal y como recalca la publicación, en un 18% cada año, ya que se entiende que esto afectaría en el precio del billete y se reduciría, al ser más caro, el número de ventas y de viajes.

En parte, esta ausencia de impuestos permite que ciertas compañías puedan permitirse costear los vuelos sin pasajeros para mantener sus franjas horarias, lo cual ocurre durante todo el año. Sin embargo, la crisis del coronavirus ha abierto la puerta a que los trayectos fantasma dejen de ser tan residuales. Por ello, desde la Comisión Europea trabajan en un cambio en la regulación que permita "aliviar temporalmente a las compañías aéreas de sus obligaciones de utilización de las franjas horarias (slots)" y para que puedan dejar de quemar combustible sin ninguna finalidad comercial, tal y como ha informado a los medios la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen.

Por su parte, el Gobierno español, tras la reunión extraordinaria del Consejo de Ministros, ha anunciado este jueves que se flexibilizarán los slots de los aeropuertos nacionales "para que las aerolíneas no tengan que usarlos por miedo a perderlos".