Suomen valtio ostaa vuosittain VR:ltä noin 30 miljoonalla eurolla junaliikennettä, joka ei ole liiketaloudellisesti kannattavaa. Ostojen lisäksi VR:ää velvoitetaan ajamaan sellaisia osuuksia, jotka eivät ole niin ikään kannattavia.

Velvoiteliikennesopimuksen mukaan VR:lle saa aiheutua toiminnasta enintään 20 miljoonan euron tappiot. Osto- ja velvoiteliikenteen hintalappu on siis vuosittain noin 50 miljoonaa euroa.

Poliittisesti osto- ja velvoiteliikenteen ideana on ollut pitää Suomi hyvien liikenneyhteyksien maana. Linjaukseen ovat vaikuttaneet aluepoliittiset intressit. Junamatkailun on katsottu kuuluvan kaikille, myös harvaanasutuille seuduille, kuten Itä- ja Pohjois-Suomeen.

Tappiollisia tai kannattamattomia junavuoroja ajetaan vuosittain noin 50 eri reitillä. Esimerkiksi Rovaniemi–Oulu-osuudella on seitsemän eri vuoroa, jotka ovat huonosti kannattavia.

Myös yöjunaliikenne Turkuun tai Helsingistä Rovaniemelle ja Kolariin ovat taloudellisesti kehnoja. Sen parempia vuoroja eivät ole Tampere–Pori, Jyväskylä–Seinäjoki tai Parikkala–Savonlinna.

VR:n velvoiteliikennettä on perustelu sillä, että toistaiseksi VR:llä on henkilöliikenteessä monopoli.

Liikenneministeri Anne Bernerin (kesk) johdolla junaliikenne avataan suunnitelman mukaan kokonaan kilpailulle vaiheittain vuoteen 2026 mennessä. Kilpailu alkaa ensimmäisenä Etelä-Suomen taajamaliikenteessä.

Vuosien varrella valtio on säästösyihin vedoten vähentänyt jo ostoliikennettä. Asemia on suljettu ympäri Suomea, kun reittivalikoimaa on supistettu.

VR:n tilinpäätöstiedoissa käy kuitenkin ilmi, että ostoliikenteen vähennyksistä huolimatta tai niistä riippumatta matkojen kokonaismäärät ovat nousseet.

Yksi selitys myönteiselle kehitykselle löytyy halvemmista junalipuista. Tämä päätös houkutteli matkustajia raiteille.

Vuonna 2016 matkustajamäärät nousivat VR:llä 6,7 prosenttia, mikä tarkoitti peräti 117,9 miljoonaa junamatkaa vuodessa.

Lakon takia yli 1 000 junavuoroa jää ajamatta.

VR toteutti viime vuonna myös merkittävät yt-neuvottelut, ja työntekijöiden määrä väheni koko vuoden aikana peräti 717 henkilöllä.

Määrästä yli puolet poistui VR:n palveluksesta eläkkeen kautta. Vuoden 2016 lopussa VR:llä työskenteli noin 7 900 työntekijää.

Ministeri Bernerin suunnitelmat VR:n pilkkomisesta kolmeen eri osaan – kalustoyhtiöön, kunnossapitoyhtiöön ja kiinteistöyhtiöön – saikin VR:n henkilökunnan jälleen varuilleen.

Voimakkaimmin asiaan reagoivat veturinkuljettajat, jotka aloittavat paripäiväisen poliittisen mielenilmauksen maanantaina 14. elokuuta 2017. Sen seurauksena yli 1 000 junavuoroa jää ajamatta.

Käytännössä veturinkuljettavat vastustavat VR:n pilkkomista ja sen omaisuuden ”luovuttamista” yksityisten yhtiöiden käyttöön.

Kuljetusalan liiton ovat myös uhanneet tukitoimilla, joilla ne pyrkivät estämään junaliikenteen kilpailutuksen.

Kiristyvän kilpailun ja junien automaation lisääntyessä veturinkuljettajien työpaikkojen määriin voisi myös tulla muutoksia huonompaan suuntaan.

Suuret muutokset rautatieliikenteessä ovat vielä kuitenkin suhteellisen kaukana, sillä kilpailun avaaminen tapahtuu vaiheittain seuraavan 7–8 vuoden aikana.

Liikennepolitiikassa voi tapahtua nopeitakin muutoksia poliittisten voimasuhteiden muuttuessa.

Joka tapauksessa VR on vuosien varrella tehnyt itsestään kovalla kulukuurilla kannattavan yhtiön, joka maksoi valtiolle vuonna 2016 osinkoja 90 miljoonalla eurolla.

Osittain näillä osinkorahoilla maksetaan ostoliikennettä, jotta matkustajat pääsivät junalla esimerkiksi Kolariin tai Parikkalaan.

Kilpailun avautuessa valtion kontolle jäisivät vähän liikennöidyt reitit niin kuin nytkin. Kilpailun myötä VR:n tulos voisi kuitenkin heiketä, jolloin osinkojakin maksettaisiin vähemmän.

Tämä puolestaan voi johtaa siihen, että velvoiteliikenne supistuu ja matkustajan pitää valita junan sijasta jotain muuta.