Óriási önbizalommal kezdte meg egy svájci cég a fogaskerekű építését, ám legalább ekkorát buktak is vele. Budapest és az építést vezető mérnök viszont nagyon jól járt az új vasúttal.

Fotó: Fortepan/ Klösz György

Valamikor 1873 elején a budai magisztrátus irodájának ajtaján halkan, illemtudóan kopogtattak. A szobában csak a legfőbb tanácsnok tartózkodott, aki menten be is szólította az érkezőt. Egy fiatal, jólöltözött férfiember lépett az irodába és felszólításra menten előhozakodott mondandójával. Elmondta, hogy egy svájci társaság képviseletében érkezett, és üzleti ajánlatot szeretne tenni Buda városának. Cégük úgy gondolta, hogy az akkor még csak néhány gazdag polgár hétvégi kiránduló helyeként ismert Svábhegyet egy speciális járművel közelebb hoznák a városhoz, ezzel pedig az ottani telkek értékét jócskán megnövelnék. Maga az alkalmatosság egy akkor még szinte ismeretlen vasútféle, a fogaskerekű lett volna. Ne rójuk fel az addigra már három fősre (a főtanácsos két közvetlen alárendeltje is megérkezett) duzzadt hallgatóságnak, hogy e név nem mondott nekik semmit, hiszen a világ első ilyen rendszerű vasútja csupán két éve készült el Svájcban.

Bár a döntéshozók valószínűleg csalónak vagy a legjobb esetben háborodottnak nézték a fiatalembert, mégis udvariasan végig hallgatták, sőt kérdéseket is tettek fel a tervvel kapcsolatban. Elsőként mindjárt azt, hogy mennyibe kerülne mindez a városnak. A válasz még az eddigieknél is megdöbbentőbb volt: Semmibe! Sőt nem csak, hogy nem kérne pénzt az építtető, de egy koncessziós időszak lezárulta után a teljes vasutat átadná a városnak. Csupán annyit kérnek, hogy a szükséges telkek kisajátításánál segítségükre legyen a kormányzat, és azokra kedvezőbb árat számoljanak fel a közérdekre hivatkozva.

Fotó: Fortepan/ Klösz György

A következő és egyben utolsó kérdés arra vonatkozott, hogy milyen biztosítékot nyújtana a fiatalember, és az állítólag mögötte álló cég a szerződés megkötésre. Az idegen erre szemrebbenés nélkül felajánlott 25 ezer forintot. A tanácsnokok megígérték, hogy átgondolják a dolgot és elbocsátották a kérvényezőt. Valószínűleg úgy vélték, hogy soha többé nem látják a furcsa fiatalembert, de tévedtek. Negyed óra múlva ugyanis az illető - Cathry Salesi Ferenc – újra belépett az irodába, és szó nélkül az asztalra számolta a 25 ezer forintot.

Néhány hét múlva, 1873 áprilisában a városi elöljárók megkötötték a szerződést a Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel nevű céggel, és hivatalosan is elindult a budai fogaskerekű vasút története. A Városmajorból induló és a svábhegyi Émich-villánál véget érő pályaszakaszon 22 hidat építettek és 3 gőzmozdony tíz kocsival állt itt szolgálatba (ebből egy mozdony és 4 vagon képezte a tartalékot). Egy-egy szerelvény 150 főt tudott szállítani és 30 perc alatt tette meg a távot egy irányba, nagyjából 10 kilométeres óránként sebességgel. A hagyományos sínpárt ennél a megoldásnál egy közöttük futó fogazott vonallal is kiegészítették, mely a mozdonyok alján található fogaskerékkel találkozott, így az eddigieknél jóval meredekebb emelkedőkön is fel tudott kapaszkodni. A szerződés értelmében a szerelvények április 15 és október 15 között közlekedtek és negyven év elteltével a városra száll a teljes vasút. A társaság az építkezést körülbelül egy évre tervezte és a késés esetére 30 ezer forint kötbért tett letétbe. Ennek felhasználására azonban nem került sor, mert 1874 június 24-én az új jármű szolgálatba állt. A budai vasút ezzel csak néhány hónappal maradt le a másodiknak kijáró elismerésről, mivel Bécs mellett már március 22-én elindult az első járat.

Annak ellenére, hogy a svájci cég a koncesszión túlmutató, komoly üzleti tervvel indult, az említett negyven évet nem töltötték ki, mert a vasutat nem sikerült gazdaságosan működtetniük. Ezen az sem segített, hogy a végállomás közelében található Eötvös-villát megvásárolták, és fényűző étteremmé alakították. Tovább terveikből (melyben három bérbeadásra szánt villa felépítése is szerepelt) így nem is lett semmi.

Fotó: Fortepan/ Klösz György

Még 1890-ben megpróbálkoztak a bővítéssel és a pályát a Széchenyi hegyig meghosszabbították, ám később többször is meg akarták szüntetni a vasútat. Végül 1895. július 1-én 300 ezer forintnyi, szinte jelképes összegért eladták az e célból alakult Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Részvénytársaságnak (SFV). Hogy mennyire nem voltak járatosak az itteni történésekben, azt jól mutatja, hogy a kontraktus éppen az Ezredévi ünnepségeket megelőző évben született, mely a nagy turista forgalom következtében a fogaskerekű egyetlen nyereséges szezonja lett.

Persze az addigra már egyesült Budapest így is jól járt a pálya megépülésével, mert a Svábhegy és környéke bekerült a köztudatba, és egymás után épültek itt az előkelőségek elegáns villái és az őket kiszolgáló fényűző éttermek. Az addig elhanyagolt területen pedig az egekbe szöktek az ingatlanárak. De szintén jól járt a történet elején szereplő fiatalember is. Cathry Salesi Ferenc ugyanis már Budára érkezésekor megismert egy magyar lányt, akit hamarosan feleségül is vett. A mérnököt rabul ejtette a Svábhegy szépsége, és miután felépítette itt a házát, többé nem tért vissza Svájcba. Miután hídépítő vállalkozást alapított, ő építette meg – többek között – az esztergomi Mária Valéria hidat is.