Aunque el túnel no avanzó ni un solo centímetro y se sucedieron ocho años de promesas y negociaciones, durante el kirchnerismo el Estado gastó $ 865 millones en el soterramiento del tren Sarmiento. Entre 2008 y 2015 sólo se consiguió emplazar la tuneladora en la terminal de Haedo. Pero la máquina no se movió.

El resto del tiempo, el proyecto estuvo sumergido en idas y venidas por el financiamiento de la obra, tratativas que hoy están bajo la lupa de la Justicia.

El soterramiento del Sarmiento es la única obra que Odebrecht tiene vigente con el Estado nacional. Desde que en octubre Mauricio Macri ordenó, por decreto, destinar un presupuesto público de US$ 3000 millones para reactivar los trabajos, Cambiemos hizo pagos a la gigante brasileña y a sus socios por $ 1086 millones.

De ese modo, las erogaciones por el proyecto hoy suman casi $ 2000 millones, según informaron fuentes del Ministerio de Transporte ante una consulta de LA NACION.

La gigante brasileña recauda el 30% de los pagos que recibe del Estado, según datos de la Inspección General de Justicia (IGJ). El resto del contrato se reparte con los otros socios de la Unión Transitoria de Empresas (UTE): la italiana Ghella tiene el 34% del contrato; Sacde (ex Iecsa), el 26%, y la española Comsa, el 10%.

Mauricio Macri apuesta a que los italianos le compren a Odebrecht su parte en la UTE. Así, el Gobierno evitaría el costo político de seguir girándole fondos millonarios a una firma que se declaró corrupta. Los brasileños, sin embargo, se resisten a perder el mercado argentino y el flujo de dinero de la obra en curso.

Años sin avances

Según señalaron a LA NACION fuentes del Ministerio de Transporte, la gestión de Cristina Kirchner desembolsó, entre 2008 y 2015, $ 865 millones en la obra del Sarmiento. Detallaron que los pagos se hicieron a través de títulos de deuda del Banco Nación garantizados por los fondos de un fideicomiso de la Anses.

Fuentes al tanto del proyecto señalaron: "En esos años sólo se llegaron a hacer los estudios de suelo, se construyó una trinchera en la terminal de Haedo y se colocó la tuneladora. Pero la máquina no se movió por los problemas con el financiamiento".

Fue, quizás, la obra más anunciada por el ex gobierno. En febrero de 2006, Néstor Kirchner promocionó el llamado a licitación y se estipuló que los adjudicatarios buscarían financiamiento privado. Sin que el proyecto se hubiera adjudicado, en enero de 2007, el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, subió la apuesta y comunicó que el túnel alcanzaría a todo el ramal, desde Once hasta Moreno.

Pronto todo entró en un letargo: la UTE ofreció créditos del Credit Suisse y el Depfa Bank, pero el entonces gobierno consideró que la tasa era demasiado alta.

En 2008 Cristina Kirchner suscribió el contrato con el pool de empresas ganadoras y anunció el inicio de la obra. La ex presidenta entonces firmó un decreto en el que consideró que "las turbulencias financieras internacionales" hacían inconveniente el crédito privado, por lo que se ordenaban "las adecuaciones presupuestarias y de crédito público necesarias" para atender el pago de la obra "con fondos de financiamiento externo y/o del Tesoro nacional". En esa época, los brasileños ofrecieron fondos del Bndes y se concentraron en álgidas negociaciones entre Odebrecht y el gobierno kirchnerista.

En 2012 se concretó el único avance que se registró durante la gestión anterior: se ensambló la tuneladora Argentina a 25 metros de profundidad en la cabecera de Haedo. El entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo -que siempre quiso despegarse del proyecto-, hizo un acto y dijo que la máquina comenzaba a excavar. Pero aquello sólo quedó en una puesta en escena.

Nuevo financiamiento

En octubre del año pasado Macri reactivó la obra con un decreto en el que dispuso un nuevo presupuesto público de US$ 3000 millones para el soterramiento. Según fuentes oficiales, desde que el Presidente "subió la palanca" en el acto que puso en marcha la tuneladora hasta hoy se hicieron pagos por $ 1086 millones. Las erogaciones se hacen mes a mes, contra certificación de obra.

Desde el Ministerio de Transporte indicaron que los pagos estuvieron ligados a la puesta a punto de la máquina y a la fabricación de más de 4000 dovelas, es decir, las piezas de hormigón que conforman el túnel.

También se pagaron los certificados de obra por los 800 metros de túnel construidos hasta el momento. Esta distancia es apenas el 3% del total. El pago también incluyó redeterminaciones de trabajos previos según la fórmula que consta en el contrato.

Otras erogaciones estuvieron vinculadas a la instalación de obradores en dos de las futuras estaciones subterráneas y la realización de estudios de suelos en las zonas de Caballito, Liniers y Villa Luro.

"Ahora empezó de verdad", celebró el Presidente hace ocho meses al anunciar la reactivación del soterramiento. Semanas después, Odebrecht admitió haber pagado coimas en la Argentina por al menos U$ 35 millones y la obra se convirtió en una carga más pesada.