„Hé man, wil je niet weten wat mijn soc is?” Vanuit de deuropening van zijn bus kijkt één van zijn collega’s Mohammed Ayyad met een brede grijns aan. Als die niet meteen reageert, geeft de chauffeur het antwoord zelf maar: 53 procent. Ayyad noteert het getal op een klembord. „Dit is goed”, legt hij uit. „Hij moest minimaal 47 procent hebben.”

De soc waarover Ayyad en zijn collega’s van busbedrijf Connexxion het hebben is de state of charge, de hoeveelheid energie die nog in de accu’s van hun elektrische bus zit. Ayyad heeft deze zondag op Schiphol de taak het cijfer bij te houden voor elke bus die naar de lader gaat. Om te zien of het niet lager is dan een vooraf vastgestelde ondergrens per bus.

Op de hoofdvestiging van Connexxion op Schiphol-Noord worden die uitkomsten scherp in de gaten gehouden. Met ingang van zondag rijdt de vervoerder op de luchthaven alleen nog maar met elektrische bussen. In verschillende stappen heeft het bedrijf de afgelopen weken honderd emissieloze bussen in gebruik genomen. Connexxion heeft daarmee nu de grootste elektrische busvloot van Europa.

Foto’s Niels Blekermolen

Logistiek was die overstap een enorm karwei. De oude dieselbussen konden een hele dag rijden op een halve tank brandstof. De elektrische bussen hebben een veel beperktere actieradius: met een volle accu gaan ze onder normale omstandigheden 70 tot 75 kilometer mee. Gedurende de dag moeten ze dus meermaals worden opgeladen.

Die nieuwe verplichting heeft de busplanning op Schiphol een stuk ingewikkelder geworden, zegt Eric Bavelaar, regiodirecteur van Connexxion in West-Nederland. In de chauffeurskantine op Schiphol-Noord heeft hij drie verschillende schema’s nodig om dat uit te leggen. Een daarvan is een dikke stapel velletjes, die nog het meest lijkt op een scheurkalender: alle mogelijke roosters die een chauffeur zou kunnen krijgen.

„Per route is vastgesteld hoeveel state of charge nodig is”, legt Bavelaar uit. Van Schiphol-Noord naar P30, de parkeerplaats voor personeel, is dat bijvoorbeeld 8 procent. Een bus kan dus meerdere routes rijden voordat de accu’s leeg zijn. Aan een snellader kost het vervolgens twintig tot vijfentwintig minuten om de batterij weer volledig op te laden.

Die volle laadtijd halen de meeste bussen bij lange na niet. Voor de dienstregeling is het gunstiger om snel tussen twee ritten door op te laden op een van de verschillende laadpunten op de luchthaven. Bij controleur Ayyad staan de meeste bussen er hooguit een minuut of tien. Een enkele chauffeur rijdt al na krap drie minuten weer weg, precies genoeg voor 10 procentpunt extra.

De vertrekhal van de elektrische Connexxion-bussen van Schiphol. Foto’s Niels Blekermolen



Rijstijl

Tot dusver verloopt bij Ayyad aan de lader alles volgens schema. Elke bus die langskwam, zat boven het gewenste niveau. De rijstijl van de chauffeur speelt daarbij een belangrijke rol, zegt Fatih Kilic, die net terugkomt uit Amstelveen en nu de cirkellijn naar de vertrekhallen gaat rijden. Wie niet te snel optrekt, houdt meer energie over.

Niet altijd gaat dat goed, erkent regiodirecteur Bavelaar. Zeker op de lijnen rondom de luchthaven bestaat de kans dat een bus vast komt te zitten in het verkeer. Als Connexxion de komende jaren ook op de lijnen in drukke gebieden zoals Amsterdam en Haarlem volledig overgaat op elektrisch zal dat gevaar alleen maar toenemen. En het belang van goed plannen dus ook.

Als een bus te ‘laag’ binnenkomt, heeft de chauffeur in principe twee keuzes. Óf hij kan langer doorladen en met enige vertraging vertrekken, óf er moet een ‘volle’ bus uit de remise overkomen. Om die reden staan er hooguit 85 elektrische bussen gelijktijdig in de dienstplanning. De rest laadt op of is op reserve.

Foto’s Niels Blekermolen

Met een te lage soc-stand weggaan mag onder geen beding, zelfs niet als de chauffeur met zijn accu nog best één of twee ritten zou kunnen doen. Zodra wordt afgeweken van de planning, loopt alles in de soep. In het somberste scenario komt een bus dan halverwege de rit stil te staan. Sinds de eerste emissieloze voertuigen gingen rijden, is dat twee keer misgegaan, zegt Bavelaar. Beide keren bleek niet de planning maar de techniek de oorzaak.

Voor de chauffeurs beperken die ingewikkelde schema’s zich dagelijks tot één velletje papier. Fatih Kilic vist het al rijdend uit zijn jaszak en laat zien hoe alles van minuut tot minuut nauwkeurig is vastgelegd. Maakt die strakke planning het werk niet enorm hectisch? Lachend schudt hij zijn hoofd. Doordat de bus vaker stil moet staan, moeten hij en zijn collega’s dat immers ook.

„Ik draai vandaag een dienst van zesenhalf uur en heb na deze rit al voor de tweede keer pauze”, zegt Kilic op de weg terug naar Schiphol-Noord. „Twéé pauzes! Dat is me in een dieselbus nog nooit overkomen.”

De vertrek- en aankomsthal van de bussen. Foto’s Niels Blekermolen

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 3 april 2018