Pas moins de 50 lignes de bus vont être modifiées par la RATP. LOIC VENANCE / AFP

Plus de soixante-dix ans que les habitués des bus de Paris et de sa banlieue n’avaient pas connu pareil remue-ménage ! Dans la nuit du vendredi 19 au samedi 20 avril, le réseau de bus de la RATP va être profondément réorganisé. Pas moins de 50 lignes, représentant plus des deux tiers du réseau, vont bouger d’un coup. « Un événement historique », aux yeux de Catherine Guillouard, la PDG de l’entreprise publique : depuis la remise à plat consécutive à la seconde guerre mondiale, la structure du réseau « avait très peu évolué ». Il était temps de l’adapter à l’évolution de la démographie et des déplacements en Ile-de-France.

Cette fois-ci, le changement s’annonce massif. C’est « le big bang des bus à Paris », selon la formule de Valérie Pécresse, la présidente (Les Républicains) de la région. Trois lignes sont supprimées : la 53, la 65 et la 81. Cinq sont créées. Et 42 autres sont modifiées plus ou moins fortement, avec des trajets revus ou des horaires nouveaux, à l’image de la ligne 29, à laquelle le poète Jacques Roubaud a consacré un livre entier en 2012. Au total, quelque 4 000 arrêts de bus vont être touchés.

Au passage, les Parisiens vont devoir se mettre de nouveaux numéros de ligne en tête. La ligne 67, qui va aujourd’hui de la porte de Gentilly à la place Pigalle, va, par exemple, être coupée en deux. Rive droite, son trajet sera repris par d’autres lignes.

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Sept cents conducteurs supplémentaires

Au siège de la RATP, la direction se dit confiante. Pas question de retarder à nouveau le grand basculement, qui avait initialement été prévu pour septembre 2018. « Nous serons dans les temps, et les bus circuleront sans problème », assure-t-on. L’entreprise a d’ores et déjà recruté plus de 700 conducteurs supplémentaires, et les a formés. Les conducteurs actuels des lignes modifiées ont également été préparés. Pour le jour « J », quelque 10 000 agents vont être mobilisés, ainsi que 1 500 « ambussadeurs », chargés d’aider les voyageurs.

Tous les travaux de voirie lancés par la Ville de Paris et les communes alentour pour accompagner la modification des trajets ne seront cependant pas achevés. Et un peu d’incertitude demeure quant aux bornes d’information, celles qui indiquent le temps d’attente prévisible à chaque arrêt. Pas sûr que toutes soient mises à jour instantanément.

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L’objectif de cette refonte, annoncée depuis 2016, est clair. Il s’agit de rendre le bus de nouveau attractif pour les voyageurs. Embouteillages, travaux, manifestations : depuis plusieurs années, ces véhicules peinent à avancer dans une circulation parisienne très dense, et leur vitesse a baissé. Aux heures de pointe, « la vitesse moyenne chute jusqu’à 8 km/h sur certaines lignes majeures du réseau », s’alarmait la Région en juillet 2018. C’est le cas de la ligne 21 (Porte de Gentilly-Gare Saint-Lazare, qui va devenir Porte de Gentilly-Porte de Saint-Ouen), de la 38 (Porte d’Orléans-Gare du Nord, qui devient Porte d’Orléans-Porte de La Chapelle) ou encore de la 94 (Gare Montparnasse-Louison-Bobet, modifiée en Gare Montparnasse-Pont de Levallois), particulièrement lentes.

En conséquence, les voyageurs renoncent à prendre le bus, et la fréquentation du réseau parisien recule. Elle a encore fléchi de 0,6 % en 2018, alors qu’elle progresse pour le métro, le RER et le tramway.

Une nouvelle ligne jusqu’à Vitry-sur-Seine

Pour corriger le tir, la RATP, la région et la Mairie de Paris se sont entendues pour augmenter l’offre, et mieux l’ajuster aux besoins. Quelque 110 bus supplémentaires vont être mis en circulation. En kilomètres parcourus, l’offre va en principe progresser de 15 %. L’effort doit être particulièrement marqué dans les arrondissements les moins bien desservis (12e, 19e, 20e). Les trajets ont aussi été repensés de manière à renforcer les liaisons entre la capitale et les communes voisines, et atténuer la frontière que constitue le périphérique. C’est le sens, par exemple, de la nouvelle ligne 25, qui partira de la bibliothèque François-Mitterrand et ira jusqu’à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne).

Outre les chantiers de voirie et les frais de mise en service, le renforcement du réseau équivaudra à une facture supplémentaire de 39,2 millions d’euros par an

L’opération représente un coût non négligeable. Les chantiers de voirie liés à cette grande réorganisation (création de couloirs de bus, de points d’arrêt, réaménagement de carrefours, etc.) sont évalués à une dizaine de millions d’euros. A cela s’ajoutent 39 millions d’euros de « frais de mise en service », correspondant aux études préalables, au recrutement des chauffeurs, à la mise en place d’une nouvelle signalétique… Puis, de façon récurrente, le renforcement du réseau équivaudra à une facture supplémentaire de 39,2 millions d’euros par an.

« Cette réorganisation que nous demandions constitue une étape positive, mais elle ne règle pas tous les problèmes », commente Marc Pélissier, le président de l’Association des usagers des transports en Ile-de-France. Il n’est pas certain, en particulier, qu’elle permettra d’accroître à elle seule la vitesse et la régularité des bus. Le but de la région est qu’aucune ligne ne roule en dessous de 10 km/h aux heures de pointe, mais la RATP n’a pas voulu s’engager sur un objectif chiffré.

Pour améliorer la situation, la Ville de Paris a promis de verbaliser de façon plus efficace « ceux qui n’ont rien à faire dans les couloirs de bus ». Ces sanctions n’ont toutefois pas encore suffi à résoudre le problème.