バスのことを少しでも気にしたことがある人なら、連節バス（アコーディオン状の連節部で車体を2つ以上つなげたバス）のことは知っているだろう。だが、ブラジル・リオデジャネイロで2016年11月に発表された世界最長級のバス「Gran Artic 300」は見たことがないはずだ。

このバスには連節部が2カ所あるが、3両編成の連節バスならすでに欧州や中南米のいくつかの都市で走っている。Gran Artic 300がほかと違うのは、全長が約30mもある点だ。30mはサッカー場の約3分の1、ボウリングレーンの約1.5倍の長さであり、野球場のホームベースと一塁間の距離より約2.4m長い。

Volvo Buses（ボルボ・バス）によると、このGran Artic 300は、一度に300人の乗客を運ぶことができるという（1平方メートルに8人を押し込む、すし詰め状態を想定してのことだが）。ちなみにニューヨークの地下鉄1車両の定員は約255人、都市を走る標準的なバス1台の定員は約55人だ。

このムカデ型バスは2017年から運行が開始される予定だが、米国で目にすることは期待しないほうがいい。その理由についてはあとで述べよう。

地下鉄を超えるキャパシティ

Gran Artic 300（ポルトガル語でGranは「すばらしい」、Articは「関節」を意味する）は、バス高速輸送システム「バス・ラピッド・トランジット」（BRT）専用だ。

建設中のリオデジャネイロのバス路線「TransBrasil」は、全長約22kmで、専用のレーンをもつ本格的なBRTだ。リオデジャネイロの中心部を平均時速約35kmで走り抜ける予定である。

乗り降りの時間を無駄にしないで済むように、乗降口の高さに合わせてつくられた停留所が街の16カ所に設置される。1時間あたり約5万人（1日に約82万人）の乗客を運べるという。ちなみにニューヨークの地下鉄Lラインは、混んでいる日には1日に約22万5,000人の乗客を運んでいる。

3両編成の連節バスは、少なくとも1990年代初めから、ブラジル、コロンビア、ベルギー、ドイツ、オランダ、スイス、スウェーデン、北京などの地域のBRTとして運行している。だが、それらの連節バスの長さは、一般的に24m程度だ（ドイツのドレスデンを走る「AutoTram Extra Grand」は全長約30mある）。

なぜ米国で巨大バスは走れないのか？

米国の道路で巨大バスを見ない主な理由は、米国にはBRTがないからだ。国際NPO「Institute for Transportation and Development Policy」（ITDP）は、専用の優先レーンや、交差点での対応、乗降口の高さ、料金の支払い方法について書かれたBRT規格のリストを公開している。だが米国の交通システムはどれひとつとしてこの基準を満たしていない。

米国のBRT嫌いの背景には、大規模な交通プロジェクト全体に対する反発がある。バスシステムは通常、路面電車に使われるライトレール（軽量軌道交通）をつくるよりも安上がりだが、BRT用のインフラには、平均的なバスシステムをはるかに上回る費用がかかる。例えばブラジルは、TransBrasilに4億ドル（約450億円）近くを費やそうとしている。

この特別なパスには、ほかにも特別な点がいくつかある。曲がるときにとてつもなく大回りをしなくてはいけないということはないが、その運転は難しく、特別な訓練を受けた運転手が必要になると、元交通システムエンジニアのヴカン・ヴチックは言う。またGran Artic 300はかなり重いので、その重量に耐える道路を建設する必要もある。

こうしたGran Artic 300を運行させるための対応は、BRTが発明されたブラジルにはお手の物かもしれない（世界初のBRTシステムは、1974年にブラジルで誕生している）。だが、交通問題を抱える自由の国・米国で、この長い長いバスを目にすることは期待できないだろう。