電気自動車（EV）のパフォーマンスとパワーに、いまでも疑いをもっている人はいるだろうか。そのような人に見てほしいものがある。6月24日に行われた山岳自動車レース「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」で、フォルクスワーゲン（VW）の「I.D. R Pikes Peak［日本語版記事］」が、8分を切る素晴らしい記録を達成した様子だ。

I.D. Rは、この険しい山岳コースを7分57秒148で駆け上った。このタイムは、完全な電動レーシングカーの記録を超えただけではない。高性能のガソリン車を含むすべてのクルマが、一度も達成したことのない最速ラップだった。

パイクスピークは、米国で「インディ500」に次ぐ歴史をもったレースであり、世界でも有数の伝統あるレースとして知られる。全長12.42マイル（19.99km）のコースには156カ所のカーヴがあり、スタート地点とゴール地点の標高差は5,000フィート（1,439m）近くに達する。

これまでの最速ラップは8分13秒で、セバスチャン・ローブが2013年に記録したものだ。そのときのクルマは、排気量3.2リッターのV6ツインターボ・エンジンを搭載した「プジョー208」である。EVによる最速記録は8分57秒だった。

VWのI.D. Rが達成した新記録7分57秒148は、この両方の記録がのんびりしたドライヴであるかのように思わせるほどだ。このレースで、2基のモーターとバッテリーを搭載したEVを走らせるというVWの選択は、完全に正しかったことになる。

パイクスピークの急な山道は、内燃機関に大きな負荷をかけることで知られている。標高の高い場所ほど空気が薄くなり、燃焼効率が下がるからだ。山頂に着くころのエンジンパワーは、ふもとのスタート地点と比べて30パーセントも弱くなる。EVは酸素を取り込む必要がないため優位であると以前から考えられていたが、これまで高性能のエンジン車に勝てたことはなかった。

VWのモータースポーツ担当ディレクターであるスヴェン・スミーツは、「パイクスピークで記録を打ち破るには、EVに乗り換える必要があります。そして、今回のレースでそのことを証明できたと思います」と語る。

レース専用に8カ月かけて開発

とはいえ、VWが簡単に新記録を達成できたわけではない。同社は8カ月かけて一から開発を始め、車高の低いスタイリッシュなマシンをつくり上げた。

車重は、重いバッテリーを載せた状態でも2,500ポンド（約1.1t）しかない。また、エンジン出力は670馬力で、停止状態から時速60マイル（同約96km）に達するまで2.2秒しかかからない（これはF1マシンよりも速い）。

電動モーターが優れた加速を実現できることは、テスラの一部モデルに搭載されている「ルーディクラスモード」［日本語版記事］のおかげで、誰もが知っているだろう。問題は、急加速を何度か繰り返すとバッテリーが過熱し、パフォーマンスが急速に低下することだ。

PHOTOGRAPH COURTESY OF VOLKSWAGEN

車重を低く抑えるため、VWは水冷ではなく空冷機構によってバッテリーを冷やすことにした。この戦略はシミュレーションではうまくいっていたが、実際のコース全体でクルマを走らせてみるチャンスはなかった（予選は一部の区間を使って行われた）。だが「バッテリー管理はうまくいきました」とスミーツはレース後に語り、ほっとした様子を見せていた。ドライヴァーのロマン・デュマは、頂上までフルパワーで走ることができたという。

だからといって、あなたが次に乗るEVが、I.D. R並みのパワーを出せるわけではない。VWはID. Rに、現時点で公道を走っているどのEVより「はるかに先進的な」バッテリーを搭載した。バッテリーの化学反応を調整し、出力と高温への耐性を最大限に高めたのである。

ただ速く走るためだけの設計

さらに、これが重要なのだが、通常のEVを設計するときと違って、充電1回あたりの航続距離を考える必要がなかった。今回のレースは比較的距離が短いものだったが、ゴール直後にバッテリーは空になっていた。いくら速く走れるからといって、20km走るだけで充電が必要になるEVを買う人はいないだろう。

VWは、本来ならI.D. Rをもっと速く走らせることができたと考えている。パイクスピークは天候が大きく変わりやすい。寒くなったかと思えば酷暑になったり、空が晴れたかと思えば雲が広がって雨が降ったりする。

レース当日の気象条件はほぼパーフェクトだったが、早朝に発生した霧のせいで、一部の区間では路面が少し濡れていた。このためドライヴァー（とタイヤ）は、そのセクションを通過するのに苦労を強いられたという。「ひどいアンダーステアに見舞われていました。路面が乾いていたテストのときには、そんなことはありませんでした」と、スミーツは振り返る。

このアンダーステア（カーヴを曲がる際に車両が内側を向く現象）のため、ドライヴァーのデュマはいくつかのコーナーで想定より速度を落とすことを余儀なくされた。仮にコースの状態が完璧であれば、さらに優れたパフォーマンスを発揮できたはずだとチームは考えている。

パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムは、山の斜面に作られた全長12.42マイル（19.99km）のコースを駆け上がるレースだ。156カ所あるコーナーのなかには、ガードレールがない場所もある。PHOTOGRAPH COURTESY OF VOLKSWAGEN

VWでは現在、I.D. Rを利用して電気推進システムの力を証明する新たな機会を探っている。ただし、I.D. Rはパイクスピーク用に特別に設計されたレーシングカーだ（正式名称に「Pikes Peak（パイクスピーク）」という言葉が付いているはそのためだ）。車体の前後に取り付けられた巨大なスポイラーは、空気の薄い場所で必要なダウンフォースを得るためのものである。平地のサーキットでは、ダウンフォースが強くなりすぎる可能性がある。

自動車レースは以前から、市販車に搭載される予定の高度な自動車技術を披露したり試験したりする機会として利用されてきた。しかしEVの場合は、市販車の開発が極めてハイペースで進んでいるため、市販車を開発するエンジニアとレーシングカーを手がけるエンジニアが、互いの取り組みから学んでいる状況だ。

例えばVWでは、I.D.ブランドに3つの新しいモデルを加えて売り出そうとしている（同社は今後製造するすべてのEVにI.D.の名を冠する予定だ）。「ゴルフ」とほぼ同サイズの欧州向けハッチバック車「I.D.」、クロスオーヴァーSUVの「I.D. CROZZ」、そして小型ワゴン「I.D. Buzz」だ。

関連記事：電気自動車で復活する「ワーゲンバス」に試乗してみた

こうした市販車に、優勝したレース車のバッテリー管理技術を搭載したり、あるいは超高速のレーシングカーで市販車並みの航続距離を実現したりできれば、どちらにとっても大きなメリットとなるだろう。

PHOTOGRAPH COURTESY OF VOLKSWAGEN