20 mai 2014. O locomotivă Diesel, de 1260 de cai putere, pentru manevrare şi remorcare, produsă de oltenii de la Electroputere şi motorizată de americanii de la Caterpillar, este prezentată presei. Prima, după 24 de ani.

Conducerea afirmă că, până la sfârşitul anului, cei 500 de angajaţi ai uzinei, cărora li se vor alătura încă 100, vor produce opt locomotive. Pentru cine, ştie doar Gruia Stoica, cel care a cumpărat, în 2012, cele două fabrici de locomotive din Craiova, Electroputere şi Reloc.

Mii de locomotive diesel și diesel-electrice făcute de Electroputere străbat în continuare şinele pasionaţilor.

Doar caile ferate de jucărie continuă povestea începută în comunism și terminată în anii '90, atunci când uzina Electroputere Craiova a început să deraieze.

Fabrica, naționalizată în 1949

Electroputere nu a fost o invenție comunistă. Fabrica a fost naționalizată în 1949, atunci când la Craiova se reparau locomotive cu aburi. Odată cu trecerea din posesia lui Nicolae Malaxa în proprietatea poporului, liderii comuniștii au decis să investească masiv în fabrica de locomotive. Retehnologizarea a costat 2 miliarde de dolari.

La începutul anilor '60, cinci mii de oameni dădeau țării locomotive produse după planuri suedeze și motoare copiate, sub licență, de la elvețieni.

„Am făcut şi transformatoarele pentru Cernavodă, pentru centrala nucleară”, spune Mugurel Ilinca, fost angajat la Electroputere Craiova.

De ce s-a enervat Nikita Hrusciov

Alegerea licențelor occidentale pentru producerea locomotivelor l-a deranjat cumplit pe liderul sovietic, Nikita Hrusciov.

În 1963, cu ocazia unei vizitei la Craiova, nici măcar nu a vrut să se uite la locomotivele românești și le-a transmis liderilor de la București să nu se mai alieze tehnologic cu occidentalii. România a continuat să producă, în ciuda avertismentelor.

Nicolae Ceaușescu era atât de mândru de realizările celor de la Electroputere că l-a adus la Craiova chiar și pe președintele Franței, Charles de Gaulle.

Uzina a început să exporte în America de Sud, Africa şi în Orientul Îndepărtat. (HARTA 5 SEC)

„Având o fiabilitate și o robustețe deosebită în exploatare, ele au fost exportate și în statele africane, în Libia, în Iran, în China, în țările vecine - Bulgaria, Ungaria, Iugoslavia.

Peste 2.400 de locomotive construite în 50 de ani

Timp de 50 de ani, până în 1989, craiovenii s-au angajat la Electroputere. Au construit peste 1.400 de locomotive Diesel-electrice și aproape 1.000 electrice. O medie de 48 de bucăți pe an, produse de 13.000 de angajați. La care se adaugă motoare și transformatoare electrice.

În Polonia, într-un singur an, 23.000 de angajaţi produceau 133 de locomotive şi 6500 de vagoane.

În Italia, în 17 ani, până în 1989, 11.000 de angajaţi produceau în medie 235 de locomotive, adică de 5 ori mai multe decât muncitorii de la Craiova.

De la începutul anilor '80, regimul Ceaușescu a oprit investițiile în industrie, inclusiv la Craiova. Locomotivele au devenit necompetitive.

Ținută în viață de stat

Din 1990, Electroputere începe să deraieze și este ținută în viață de stat, cu împrumuturi cu dobândă mare. Fabrica lucrează pentru CFR, o altă companie de stat aflată pe minus, pentru Metrorex şi pentru întreprinderi din industria energetică.

„Pincipalul beneficiar al nostru era fie CFR, fie tot ce însemna energie în România. Pe măsură ce investițiile au căzut, în același timp și piața a căzut pentru Electroputere. De exemplu, ultima locomotivă electrică nouă a fost livrată în 1992”, afirmă Cornel Mondea, fost director la Electroputere Craiova.

Din 1992 până în 2001, muncitorii s-au ocupat numai de reparații și întreținerea locomotivelor, fără să producă nimic.

În 2001, atunci când fabrica ajunge să aibă datorii de 29 milioane de dolari la furnizori și bugetul de stat, este scoasă la privatizare.

General Motors, Asociația Salariaților și Compania de Transport Feroviar București se înscriu la licitație. Cea mai bună oferta vine de la angajații din Craiova.

Greu de privatizat

Guvernul Adrian Năstase consideră că asociaţia salariaţilor nu are suficientă putere financiară pentru a merita contractul. Astfel, este ales următorul ofertant de pe listă - General Motors.

Numai că nici gigantul american nu ar fi adus suficiente garanții, așa ca licitația este anulată.

Doi ani mai târziu, în 2003, Executivul încearcă o altă privatizare: statul anunță condițiile, dar, după doar câteva zile anulează, din nou, privatizarea.

Cabinetul Nastase ajunge la concluzia că uzina Electroputere trebuie împărțită în bucăți și vândută separat, pentru a obține un profit cât mai mare.

„Până la urmă nu s-a putut și nu a ieșit nimic”, își amintește fostul director Cornel Mondea.

În 2005, datoriile ajung la 31 de milioane de dolari- Iar Guvernul Tăriceanu încearcă a patra privatizare.

De data aceasta prin negociere directă cu colosul german Siemens, cu Asociatia Salariatilor si cu DAB, o fimă necunoscută, al cărei acţionar este un cetăţean grec.

Dupa o serie de întâlniri, guvernul decide sa întrerupa negocierile. Acordul de preaderare la Uniunea Europeana, proaspat semnat, prevedea ca privatizarile prin negociere directa sunt interzise. UE recomanda privatizarea prin licita?ie.

„Electroputere era una din unităţile ecoomice din România care aveau arierate foarte mari. Aveau datorii foarte mari. Încercările de a privatiza entitatea cu un investitor strategic de genul Siemens sau altă unitate au eşuat tocmai ca urmare a marilor probleme financiare ale entităţii. Singurul lucru care cred că era valoros acolo îl reprezenta bagajul imobiliar”, afirmă Mircea Ursache, fost șef al AVAS.

În 2007 are loc ultima tentativă de privatizare. Sunt depuse 6 oferte: jumătate de la firme românești, celelalte străine, iar statul analizează ofertele timp de câteva luni.

Printre cei interesați se afla și milionarul Ovidiu Tender.

„Potențialul acestei embleme a industriei românești este atractiv pentru oricine. Ceea ce făcea, istoria, m-a determinat să încerc să o cumpăr. Nu s-a potrivit, nu am înțeles nici astăzi de ce, după atâția ani, nu am fost acceptați nici măcar la negocieri”, a spus Ovidiu Tender, om de afaceri.

Câștigători sunt desemnați cei de la Al Arrab Contracting Company, din Regatul Arabiei Saudite, care preiau 62,8 la sută din actiuni pentru 2,34 milioane de euro.

Celelalte acţiuni rămân ale angajaților, iar aceștia le pierd după ce saudiţii își majorează capitalul.

Președintele al Consiliului de administrație este numit Fathi Taher, cel mai bogat om de afaceri arab din România, proprietarul Școlii Româno-Americane, Hotelului Marriott, firmei de asigurări AIG și fabricii de ciocolată Kandia-Excelent.

Acţiunile cumpărate de la stat au mers la pachet cu datoriile companiei, în valoare de 60 de milioane de euro, pe care investitorii şi le-au asumat. O majorare de capital ulterioară le-a adus acestora 86,28 la sută din Electroputere.

Fathi Taher le promite angajaților contracte cu țările arabe și un viitor prosper. La momentul achiziției, Al-Arrab avea în derulare proiecte de infrastructură în zona Golfului, astfel că muncitorii urmau să producă locomotive pentru piața arabă.

„Intențiile lor erau frumoase, că vor face, că vor vinde pe piața arabă, pe nu stiu unde”, spune Teodor Atanasiu, fost șef AVAS.

„Ceea ce s-a întâmplat este că fabricaţia de locomotive s-a vândut, nu mai există la Electroputere”, spune Cornel Mondea, fost director la Electroputere Craiova.

Încep disponibilizările

În ciuda promisiunilor, nu se întâmplă nimic. Fabrica nu produce şi încep disponibilizările. În 2010, proprietarii decid vânzarea a 12 hectare din incinta fostei uzine unui dezvoltator imobiliar, pentru construirea unui mall. Primul din Craiova. Preţul plătit - 30 de milioane de euro.

O mare parte din halele fabricii Electroputere zac și acum nefolosite, în paragină.

„În momentul în care calci pe podeaua pe care ştii că a fost atelierul x sau atelierul y, e foarte greu, foarte greu. Fabrica de transformatoare e singura care mai are contracte, din câte am auzit şi eu, iar Fabrica de maşini rotative, foarte, foarte puţine. Cu toate că cele două fabrici au fost fanionul Electroputere”, afirmă Mugurel Ilinca, fost angajat la Electroputere Craiova.

„Imaginaţi-vă că pe poarta Electroputere intrau, zilnic, 13.000 de salariaţi. În momentul de faţă, nu ştiu dacă la centrul ăla comercial intră 13.000 de cumpărători, de vizitatori, măcar, zilnic. Atunci, intrau 13.000 de salariaţi. În Craiova, parcă se defrişează totul. Toţi facem hipermarketuri, magazine în care vin alţii să vândă. Nu ştiu cu ce o să cumpărăm”, spune Nicolae Giugea, fost prefect de Dolj.

În 2012, Electroputere vinde fabrica de locomotive către Grupul Feroviar Român. Suma vehiculată e de 6 de milioane de euro, de aproape 3 ori mai mult decât plătiseră investitorii în 2007.

„Din păcate este confidențială. Sunt clauze exprese în contractul de privatizare care nu mă autorizează în acest sens”, declară Graţian Călin, preşedintele Electroputere VFU.

Razvan Orășanu, șeful AVAS în momentul privatizării fabricii, consideră că afacerea făcută de stat a fost una bună.

„Electroputere este un succes. Electroputere este o privatizare unde s-a întâmplat ceva. Componenta de fabricare locomotive merge înainte. Iată, au trecut 7-8 ani”, spune Răzvan Orășanu.

Succesul privatizarii Electroputere se traduce acum simplu - un mall, 800 de angajaţi care fabrică motoare şi transformatoare pentru Fatih Taher si o divizie de locomotive care lucrează pentru Gruia Stoica, judecat pentru corupţie în dosarul Complexul Energetic Oltenia, omul de afaceri român care a fost interesat de privatizarea CFR Marfă. Şi o primă comandă, de opt locomotive, după 24 de ani de reparaţii, înreţinere şi disponibilizări.