Transportforskeren mener hele jernbanereformen, som har snudd opp ned på jernbanen i Norge, bunner i en gedigen misforståelse.

– Når statsministeren hevder NSB har hatt monopol i hele vår moderne historie, er det omtrent som å si at Volkswagen alltid har hatt monopol på Golf, sier Fridstrøm.

– Reisemarkedet består av mer enn togreiser, akkurat som bilmarkedet består av flere modeller enn Golf. Misforståelsen er at toget er et eget isolert marked, uten konkurranse fra annen transport. Slik er det selvsagt ikke.

Les også: Svenske SJ vant anbudet om sju togstrekninger i Norge

– Hard konkurranse

Det var i mars 2015, drøyt tre måneder før jernbanereformen ble vedtatt av Høyre, Frp, Venstre og KrF, at statsminister Erna Solberg (H), uttalte at «NSB har hatt monopol i hele vår moderne historie. Det er på tide å prøve noe nytt.»

Regjeringen har fortsatt det samme utgangspunktet for sin politikk, går det fram av en artikkel om jernbanereformen på Regjeringen.no, sist oppdatert 21. mai.

«Å bryte opp monopoler for å legge til rette for konkurranse på like vilkår er ingen enkel prosess.» (...) «Når regjeringen har gjort det i jernbanesektoren (...) er det for å legge til rette for et best mulig togtilbud til passasjerene», heter det der.

Fridstrøm er ikke enig i regjeringens premiss.

– Mellom de store byene konkurrerer toget med fly, og på kortere strekninger med buss. I tillegg har svært mange reisende tilgang på bil, som de kan anvende istedenfor tog. Godstogene, på sin side, møter hard konkurranse fra lastebilene. Av disse grunnene har toget ingen monopolmakt. Dette vil gjelde selv om all jernbane i Norge ble drevet av ett integrert selskap, understreker Fridstrøm.

– Burde NSB/Vy i stedet for å måtte kjempe om kontrakter med andre togselskaper, blitt rigget for bedre å kunne konkurrere med fly, buss og privatbil?

– Ja, det mest rasjonelle ville være å la konkurranseflaten gå mellom en samlet delprivatisert jernbane og alle andre transportmidler. Altså konkurranse langs sporet istedenfor på eller om sporet.

Saken fortsetter under bildet.

Lasse Fridstrøm er forsker ved Transportøkonomisk institutt. Han mener hele jernbanereformen i Norge bunner i en gedigen misforståelse. Foto: Arne Ove Bergo

Følg Dagsavisen på Facebook og Twitter!

– Telenor-modellen

– Jernbanen er vårt overlegent mest klima- og miljøvennlige transportmiddel. Da er det synd å la jernbaneselskapene bruke krefter på å slåss med hverandre, istedenfor å samle seg mot sin felles fiende - alle fly og kjøretøy med forbrenningsmotor, fortsetter Fridstrøm.

– Hvordan burde dette ha skjedd?

– Da det i sin tid ble vedtatt å skille skinnegangen fra togdrift (oppdelingen i Jernbaneverket og NSB i 1996, journ. anmrk.) virket dette som et fornuftig grep. Omtrent samtidig ble Televerket omgjort til Telenor - et delprivatisert og børsnotert selskap, der en valgte en helt annen måte å sikre effektivitet og konkurranse på. Sett i ettertid er det nokså åpenbart hvilken type regulering som er mest vellykket. Spørsmålet er om ikke Telenor-modellen kunne vært anvendt også på jernbanen og gitt en betydelig bedre økonomistyring. Telenor eier og bruker sin egen infrastruktur og har derfor sterk egeninteresse av at den holdes i god stand. Men de må slippe til konkurrenter i eget nett, til regulerte priser. Jeg tror den samme modellen med fordel kunne ha vært valgt også for jernbanen.

Modellen regjeringen foretrakk innebærer i stedet en oppsplitting som er blitt gjenstand for mye harselas.

Les også: Nordmenn: Heller fly enn Vy

– Sløser bort milliarder

«Fordelingen av ansvar innen dagens jernbanesektor kan oppsummeres slik», heter det på regjeringen.no, før følgende instanser blir ramset opp:

* Jernbanedirektoratet.

* Bane NOR.

* Norske tog.

* Mantena.

* Entur.

* Vy.

* Statens jernbanetilsyn.

– Ved å dele opp jernbanen i så mange forskjellige selskaper har vi skapt motstridende interesser, uheldige insentiver og fordyrende administrasjon og mellomledd i hele verdikjeden, mener Fridstrøm.

– Dersom jernbanen hadde vært ett børsnotert selskap med én direktør og ett styre, ville dette ha tvunget alle deler av organisasjonen til hver dag å arbeide mot ett og samme mål. Aller viktigst er at investeringene i skinnegang, signalanlegg og rullende materiell hadde måttet ses i sammenheng med togdriften og prioriteres etter lønnsomhet. Fordi det nesten ikke finnes sunne økonomiske insentiver i jernbanesektoren, blir store deler av investeringsmidlene sløst bort. Vi snakker om titalls, hvis ikke hundretalls milliarder.

– Hvilke investeringer tenker du på?

– Etter at Vestbanen er nedlagt, kan vi ikke kjøre ett ekstra tog på det nye dobbeltsporet mellom Larvik og Grenland uten at det er plass til det samme toget i Oslotunnelen. Der er kapasiteten sprengt. Tilsvarende gjelder for dobbeltsporene til Lillehammer og Halden, og for den saks skyld Ringeriksbanen. Avkastningen på disse utbyggingsprosjektene er ekstremt lav så lenge vi har en flaskehals i Oslo sentrum. Vi får lite eller ingenting igjen for investeringene i intercitytriangelet før ny Oslotunnel er på plass. Et børsnotert, integrert, privat jernbaneselskap ville aldri ha prioritert investeringene på denne måten. Muligens ville det også ha vært forutseende nok til ikke å legge ned Vestbanen.

I en kronikk på minervanett.no og samferdsel.toi.no, utdyper Fridstrøm ytterligere sitt syn på jernbanereformen.

Les også: Ny faktasjekk: Vi vet ikke om folk flyr mindre i Sverige på grunn av flyskam