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Por Maquiavel

Em 2010, o INIR declarava que 40% das AEs portuguesas tinham tráfego médio diário (TMD) abaixo dos 10.000 veículos, que por mero acaso é o critério utilizado para justificar a construção de uma AE. A situação era praticamente a mesma já em 2008.

A lista incluía as A6, A7, A10, A11, A13, A14, A15, A17, A19, A21, A24, A27, A32, A43. Ou seja, 40% da rede, antes da cryse, antes da troyka.

Daí para cá a situação só piorou, claro, mas não tanto como seria de esperar. As diferenças são:

– As A11, A17, A27, que no global já tinham TMD abaixo dos 10.000 carros, deixaram de ter qualquer troço com TMD acima dos 10.000 carros

– A A22 passou a ter TMD global abaixo dos 10.000 carros, superando-o apenas a Leste de Loulé (antes era só a Oeste de Lagos)

– A A23 passou a ter TMD global abaixo dos 10.000 carros, superando-o apenas a Leste de Abrantes

Até aqui já são 50%… mas há mais, “para além da troyka”:

– A A41 continua globalmente acima do limite, por via dos troços onde já o tinha, mas os 39km do prolongamento feitos pós-2008 têm TMD de apenas 4.000 carros (!!!)

– A A25 já caiu até ao limite, mas abaixo dele já a Leste de Vouzela (antes era só a Leste da Guarda)

E com isto chegamos a 60%…

Neste momento (fim de 2012) já mais de 1.500km, ou 60%, dos 2.500km de AEs de Portugal estão às moscas, mas que se têm de pagar.

Chamo a atenção que estes cálculos ainda não incluem os 135km da AE Transmontana, que abrirá totalmente só em 2013, ou os 25km do troço que inclui o Túnel do Marão, qualquer um deles com TMD esperada muito abaixo dos 10.000 veículos. Nem os 120km de troços da A2 onde o TMD caiu abaixo do limite, a Sul de Grândola.

Lembrem-se

– 40% dos total de km de AEs estavam vazios já antes da troyka, na altura quase 1.000km

– 41% das PPP foram para a construção de AEs, muitas delas que já se sabia à partida não terem tráfego que as justificasse

– mesmo em tempo de cryse declarada e intervenção da troyka continuaram a construção de AEs cujo tráfego actual não justifica que o façam.

Aqui, sim, inclui-se “o buraco do túnel do Marão – túnel que, correspondendo a 5,6 quilómetros de auto-estrada, tinha um custo inicialmente estimado de 350 milhões de euros, isto é, de 62,5 milhões de euros por quilómetro de auto-estrada. Só.” (*) Já lhe juntaram mais de 263,5 milhões de euros.

– 75% das viagens dos portugueses estão abaixo dos 50km:

Tempo para uma viagem de 50km a 90km/h = 33 minutos.

Tempo para uma viagem de 50km a 120km/h = 25 minutos

no máximo dos máximos ganham-se 8 minutos em 50km

Custo de construção de uma estrada decente < 50% do custo de construção de uma AE, por isso nos países civilizados o critério é apenas e só o TMD > 10.000. Ninguém consegue justificar pagar o dobro ou mais para ganhar menos de 10 minutos numa viagem. Só neste país.

Por exemplo na rica Finlândia só existem AEs ou similares (pelo menos 2×2 faixas) entre Helsínquia e Tampere (1.a e 2.a cidades), Helsínquia e Turku (1.a e 3.a cidades), Helsínquia e Lahti (1.a e 6.a cidades), 2 circulares (e meia) na região de Helsínquia, e pouco mais, porque são as estradas com trânsito mais intenso. Por exemplo, nos 165km entre Turku e Tampere (180.000 e 216.000 habitantes respectivamente), há 120km de via decente com perfil 1×1, e ninguém exige aí uma AE.

Em Portugal qualquer pardieiro tem uma AE. Assim, não admira que não haja dinheiro para a Educação, Segurança Social, Cultura, nada. Enquanto isso mesmo com queda do PIB em 2009 de 9% em 2009 a Finlândia mantém a notação de AAA.

Bem dizem que “com papas e bolos se enganam tolos”, ou no caso “com popós e AEs se enganam tugas”.

Agora… PAGA, ZÉ! E não bufes…

(*) Um agradecimento especial ao blogue “A Nossa Terrinha“, cujo trabalho de investigação inspirou esta série de artigos.