Foto: Index, screenshot: Facebook



HIDROAVIONI privatne tvrtke European Coastal Airlines koji povezuju gradove i otoke na našoj obali toliko se loše održavaju da je pitanje dana kad će se koji od njih srušiti. Kako doznaje Index, postupci na održavanju koji bi trebali biti rutinski provode se traljavo i tek toliko da se zadovolji forma, neki od vitalnih dijelova hidroaviona do te su mjere zapušteni da od korozije i utjecaja mora slabe i pucaju. Posljedično, kvarova je sve više, a sa zamjenskim dijelovima se improvizira, što je potpuno nezakonito i izuzetno opasno.



Velikim dijelom iz tog razloga ECA u posljednje vrijeme bilježi sve više kašnjenja ili potpunih otkazivanja letova, piloti otkazuju ugovore ili križaju tjedne do isteka, no pitanje je dana kad će tehnički problemi 'iznenaditi' posadu tijekom leta i završiti tragedijom. Rezime je to informacija koje su za Index ispričali bivši i sadašnji djelatnici kompanije ECA.

"Sve je to točno. Ukoliko ih inspekcija ili Agencija za civilno zrakoplovstvo u tome ne spriječi, nesreća je samo pitanje dana. I javnost to jednostavno mora znati", dramatična je izjava jednog od bivših pilota.

A prema tvrdnji vlasnika te kompanije, Klausa Dietera Martina, ECA svakodnevno preveze oko četiri stotine putnika...

Za potrebe ovog teksta, razgovarali smo s više od dvadesetoro sugovornika, identitet svih je poznat redakciji, a riječ je o pilotima, bivšim pilotima, što s iskustvom rada u ECA, što iz drugih kompanija. Također, riječ je i o vodećim domaćim stručnjacima po pitanju civilnog i vojnog zrakoplovstva, djelatnicima Ministarstva prometa, lučkim kapetanima, profesorima na fakultetu te bivšim djelatnicima ove kompanije. Svi oni željeli su ostati anonimni, i to isključivo u strahu od sudskih tužbi koje su, poznavajući praksu vlasnika ECA, Klausa Dietera Martina, vrlo izvjesne.

Organizirani samo kod prikrivanja dokaza

Svi naši sugovornici slažu se oko toga da situaciju po pitanju održavanja kakva očito već dulje vrijeme vlada u ECA-i nisu vidjeli nikada i ni u jednoj kompaniji.

"Savršeno su organizirani samo kad je u pitanju prikivanje dokaza", bez zadrške kaže jedan od naših sugovornika s iskustvom rada u toj kompaniji. "U životu nisam vidio tako loše održavanje, a nije baš da sam bez iskustva... Događaju se nevjerojatne stvari, no nitko se ne usudi ni pisnuti." Vlasnik kompanije, kaže, svaki konstruktivan prijedlog, a kamoli kritiku ili prijavu, doživljava kao napad na sebe i ne želi ni čuti. "Kad su mu ljudi prijavljivali da mehaničari piju alkohol tijekom smjene i da je to problem, on je od njih tražio dokaze", kaže i dodaje kako mu nitko od kolega koji rade u kompanijama diljem svijeta nije vjerovao kad ih je zgroženo zvao da im prepriča kako se to radi u Hrvatskoj.

A kako se radi?

"Hidroavioni su specifični tip aviona, uz to su ovi koje koristi ECA prilično zastarjeli. Teško je pronaći tehničare koji su stručni i na tržištu zaista ima malo kvalitetnog kadra. No, pitanje je kako su ovi koji rade za ECA uopće dobili licence jer je dijelu njih znanje engleskog jako skromno, što je u njihovom poslu užas, jer je sva dokumentacija, počevši od tzv. Minimum Equipment Lista pisana na engleskom. Da ne govorimo da im je otežana i komunikacija s pilotima", kaže jedan od naših sugovornika.

No, tehničari su samo vrh ledenog brijega, odnosno najniža razina na kojoj se u ECA očito poigrava sa sigurnošću i putnika i posade. One više bitno su opasnije...

Apsurdna i opasna praksa

Sve popravke, izmjene i intervencije potpisom verificira glavni inženjer u kompaniji i to je instanca koja je u smislu održavanja ključna. Sve kompanije funkcioniraju na taj način i glavni inženjer, pojednostavljeno i slikovito rečeno, ima ulogu internog, korporativnog inspektora. Njegov potpis bi trebao jamčiti sigurnost. Međutim, kad je o ECA riječ, bivši piloti svjedoče o prilično apsurdnoj i izuzetno opasnoj praksi.

"Glavni inženjer potpisuje i pečatira maltene sve što od njega zatraži vlasnik kompanije. Genijalan je podatak da je istoga dana u gotovo isto vrijeme potpisao i verificirao dva popravka hidroaviona, jednog na otoku, drugog u skroz drugom gradu. Moguće jedino ako se teleportirao", prepričava naš izvor i dodaje kako se to u kompaniji jednostavno 'zna'. Ukratko, piloti koji su ostali raditi za ECA vrlo često ni sami ne znaju u kojem je stanju hidroavion u koji sjedaju.

"Dok sam radio za ECA, imali smo situacije da navečer predam listu kvarova, a da ujutro avion bude spreman za polazak, s uredno ovjerenom dokumentacijom. A ja znam da sve te kvarove ni teoretski nisu mogli otkloniti preko noći", kaže i dodaje kako su apsurdni nadzori hidroaviona po noći, na otvorenom i u rekordnom roku. Iz tog je razloga, kaže, od toga da lete s njim odgovorio svoje prijatelje koji su se zatekli u Hrvatskoj.

"Naravno da se bojite za svoj život. Strahujete i za putnike koji sjede iza vas. Uz sve to, još mi samo trebaju prijatelji...", kaže.

"Sjedaš u avion i nemaš pojma što se s njim događalo pet, šest, sedam....sati ranije. Znači, od mene se očekivalo da vjerujem dokumentaciji po kojoj je sve u redu, a jako dobro znam kako se ona ispunjava i verificira", prepričava drugi naš sugovornik.

Stupovi održavanja - Hrvat i Slovenac

Inače, glavni inženjer je jedan od malobrojnih Hrvata koji radi višoj poziciji u sektoru održavanja ECA. Bivši je djelatnik Ministarstva obrane, odnosno Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i prilično poznat u tim krugovima. Osim njega, u ECA sigurnosnu politiku kroji i direktor održavanja, slovenske nacionalnosti, i on bi trebao, da rekonstruiramo odnose, nadzirati glavnog inženjera. I o njima ovisi cjelokupni sustav interne inspekcije. "U normalnim kompanijama takav tip inspekcije zna trajati i po više dana, na tome radi i po desetak ljudi. U ECA sve srede u jednome danu, i to dvojica ili trojica djelatnika. To je jednostavno nemoguće", kaže naš sugovornik koji se, baš poput svojeg bivšeg kolege sjeća situacija da u kojima su hidroavioni misteriozno i preko noći bivali proglašeni sigurni za let.

"A opseg posla, po toj listi prijavljenih kvarova, jednostavno, ni fizički ni ikako nije moguće riješiti tijekom noći. Bitno je samo ovjeriti odobrenje i poslati pilote van", kaže.

Pilote ne zadržava ni plaća od par tisuća eura

Pilote nisu uspjele zadržati ni plaće koje su prilično visoke, čak i po inozemnim kriterijima, a po kojima su plaćeni i po par tisuća eura mjesečno. Prema informacijama iz redova ECA samo u posljednjih godinu dana pod različitim izlikama raskid ugovora tražilo je desetak zaposlenih, u znatnom dijelu pilota.

"Došao sam kod vas raditi u najboljoj namjeri. Hrvatska je stvarno prekrasna zemlja. Međutim, ne baš i toliko prekrasna da bih pristao poginuti ovdje", komentirao je jedan od pilota koji je u posljednjih godinu dana raskinuo ugovor s kompanijom ECA i pronašao novi angažman daleko od Jadrana.

"Znate, u svakoj kompaniji nešto ne štima. No, ovo je jedina u kojoj ne štima – ništa. I u kojoj se toliko malo računa vodi o sigurnosti", kaže.

Već im se srušio jedan avion

A nesreća, od koje svi strahuju, čak i ne bi bila prva u kratkoj poslovnoj povijesti jedinog hrvatskog avioprijevoznika koji nudi prijevoz hidroavionima. Podsjetimo, lani u lipnju, u Resniku kod Splita srušio se zrakoplov s oznakom 9A-DLA u vlasništvu upravo te tvrtke. Prema preliminarnom izvješću Agencije za istraživanje nesreća iz 2015., lakoj amfibijskoj letjelici je za vrijeme leta otkazao motor. Posljedice, stravične: poginula su dvojica pilota, dok se treći, nakon dugotrajne kome, izborio za život, međutim, još uvijek mu je vid u potpunosti oštećen.

No, uprava kompanije ECA iz te tragedije očito nije izvukla pouku, kakvu su, recimo, izvukle američke vlasti nakon stravičnog pada hidroaviona u Miamiju 2005. godine kad je poginulo svih 20 putnika te bitno postrožila propise koji se tiču održavanja. Naprotiv, situacija je sve gora i gora, upozoravaju nas izvori.

Index je u posjedu fotografija na kojima se jasno vidi u kakvo su stanje (ne)održavanjem hidroaviona dovedeni neki od njihovih vitalnih dijelova. Na prve tri fotografije vidi se do koje mjere je korozija nagrizla sajle uz pomoć kojih se upravlja osnovnim komandama na hidroavionu te krilcima na repu. Fotografije su skandaloznije tim više što nije riječ o incidentu ili kvaru kakav se može dogoditi na bilo kojem zrakoplovu ili hidroavionu – oštećenja vidljiva na fotografijama posljedica su dugotrajnog nemara i nepropisnog održavanja, pritom i izuzetno opasna jer se radi o komandama koje moraju biti u besprijekornom stanju i jednako tako funkcionirati.

Zvuči nevjerojatno informacija iz samog ECA, a po kojem je točno taj i točno takav (u tom stanju) hidroavion svega nekoliko dana prije nego je nastala ova fotografija prošao internu inspekciju unutar kompanije.

Nevjerojatan nemar

Nevolja je tim veća što je Transportation Safety Board of Canada, vladino tijelo u zemlji iz koje su porijeklom i 'naši' hidroavioni izdala jasnu preporuku o tome kakvi upravo ti kablovi moraju biti – otporni na koroziju. Naime, u rujnu 1994. godine u Kanadi se dogodila teška nesreća ovog tipa aviona - upravo zbog korodiranog upravljačkog kabla. Poginule su tri osobe, a jedna je teško ozlijeđena. Avion se popeo na visinu od 100 stopa od razine tla, tada dolazi do pucanja upravljačkog kabla, pilot gubi kontrolu i udaraju u površinu vode.

Međutim, dijelovi na korozijom nagrizenom hidroavionu promijenjeni su tek po intervenciji švicarske tvrtke, a koja nadzire servis (onaj interni) tih hidroaviona koje koristi ECA.

Nadalje, fotografija na kojoj se vidi korodirani nosač krila hidroaviona jednako je zastrašujuća, baš kao i ona na kojoj se vidi kotač aviona i tzv. splash guard. Ujedno, ta fotografija sjajno ilustrira alanfordovske improvizacije kakvima djelatnici ECA svjedoče vrlo često. Izvori Indexa, a s njima se slažu i vodeći domaći stručnjaci za zračni promet, tvrde kako je ugradnja tog dijela upravo skandalozan primjer korištenja necertificiranih dijelova kakvi su potpuno zabranjeni.

Međutim, originalni ili propisani dijelovi višestruko su skuplji, a ovakvim rješenjima mehaničari i nadležni inženjeri tvrtke ECA svojem vlasniku štede novac.





Euro po euro...

Tvrtka European Coastal Airlines zaista se ne može pohvaliti zavidnim poslovnim rezultatima, ma koliko god njezin vlasnik Klaus Dieter Martin pokušavao u javnosti ostaviti dojam kako sve čvrsto drži pod kontrolom. Porijeklom Nijemac, po struci pilot, često je punio novinske stupce intervjuima u kojima se prezentira kao žrtva hrvatske birokracije koja punih 13 godina nije imala razumijevanja za njegovu priču s hidroavionima. 13 godina on je, po vlastitom svjedočenju, pokušavao progurati svoj projekt i postati lider na području europskog komercijalnog hidroavionskog prijevoza, s ishodištem u Hrvatskoj. Doselio je u Hrvatsku i djecu i bacio se na posao. Međutim, nakon 13 godina utrošenih navodno na borbu s birokracijom, Martin je tek u posljednje dvije godine započeo s poslom; otvara niz pristaništa i hidroavionima povezuje Pulu, Split, Rijeku s Novaljom, Korčulom, Hvarom.... Neopisivo je ljut što mu dosad nije pošlo za rukom projekt hidroaviona progurati i u Zadru i Dubrovniku, ali odgovor zašto je tome tako, barem kad je u pitanju Zadar, prilično je jednostavan.

Inzistirao na srcu Zadra

Tekst se nastavlja ispod oglasa

"Investitor je, koliko znam, htio isključivo i samo poziciju u Jazinama", kaže nam izvor blizak zadarskim gradskim vlastima, prilično upućen u problematiku hidroaviona u svojem gradu. "Nudili smo mu alternative, Gaženicu, na koju Zadar seli svoje prometne resurse i koja izrasta u prometno čvorište izvan grada kakvo ima, recimo, Nica. Nudili smo mu drugu uvalu. Ne. On je baš htio u srce grada i nije htio ni čuti da to nije u skladu ni s urbanističkim, niti ikakvim drugim planovima, a osim toga, sa sigurnosnog aspekta nije prihvatljivo. Ponudili smo mu alternative, on je inzistirao na svom. I to nismo mogli dozvoliti", kaže.

Vrijednost ukupne investicije je, prema tvrdnjama vlasnika, oko 25 milijuna eura; on sam uložio je, kaže, 2.5 milijuna eura i to vlastite ušteđevine od pilotske plaće te nasljedstvo od bake... Ostala sredstva uložili su njegovi poslovni partneri, no on je s 10 posto novčanog uloga i dalje većinski vlasnik tvrtke ECA. Ortak s kojim je prvotno ušao u posao, ispričao je Martin medijima, poginuo je u prometnoj nesreći i otad projekt vuče sam. Mrvicu zbunjuju različite verzije kojima tumači svoj inicijalni interes za Hrvatsku, a koje je dosad podijelio s medijima.

Prema jednom, kao pilot talijanske kompanije nadlijetao je hrvatsku obalu i ostao zadivljen brojnim otocima; po drugom, prijatelj mu je imao jedrilicu na vezu u Malom Lošinju pa je ostao zgranut koliko mu vremena s kopna treba do te lokacije pa su se zajedno upustili u biznis s hidroavionima; po trećoj, pak, je proučavao kartu Hrvatske i shvatio koliko je razvedena naša obala i tu prepoznao poslovni potencijal.

Skromno i zapušteno sjedište tvrtke

Sjedište tvrtke koja je u Hrvatskoj investirala 25 milijuna eura nalazi se u Resniku, blizu splitske zračne luke i objekata u vlasništvu Ministarstva obrane, od kojih ECA iznajmljuje prostor za svoju bazu. No, samo sjedište djeluje nevjerojatno skromno, pa i zapušteno za tvrtku koja ističe kako je u Hrvatsku uložila ne baš mali novac. Tri montažna kontejnera s logotipom tvrtke i zidani objekt s dvorištem u kojem je nabacano smeće zaista ne djeluju nimalo reprezentativno.

Od početka rada ECA gomila gubitke. Lani su imali prihode od 16,9 milijuna kuna, a rashode od 57,8 milijuna pa su godinu završili s minusom od 40 milijuna kuna. Godinu ranije zabilježili su gubitak od 20 milijuna kuna. Iako bi se ovako loši poslovni rezultati mogli tumačiti početkom rada, kada su potrebna velika ulaganja, naši izvori kažu da je upitna održivost cijelog poslovnog modela – turistička sezona je kratka, cijene karata relativno niske, a troškovi sata leta njihovog aviona kreću se od oko 1800 do 2200 eura. U međuvremenu, a što im piloti isto tako zamjeraju, ECA je počela 'svaštariti' pa uz putničke letove na svojim internetskim stranicama nudi i panoramske letove po cijeni od 699 eura.

"Strašno je neozbiljno, a osoblju ECA i neugodno, kad petnaestak ljudi na plus 35 čeka da se pilot vrati s panoramskog leta da bi njih mogao prevesti na odredište, i to sa sat vremena kašnjenja", žali se jedan od njih.

Inače, Facebook stranica kompanije zatrpana je ljutitim komentarima nesuđenih putnika koji ne mogu vjerovati da su im letovi otkazivani malo prije polaska, da su satima čekali alternativne prijevoze, itd. Inače, iz ECA su se u tim prilikama nekoliko puta opravdavali lošim vremenom i burom, iako vlasnik kompanije kao jednu od elementarnih prednosti hidroaviona pred ostalim prijevoznim sredstvima ističe kako njih bura ne smeta...

ECA za prijevoz putnika koristi četiri aviona tipa DHC-6 Twin Otter, kanadskog proizvođača "de Havilland Canada". Radi se o prilično staroj floti u kojoj je najnoviji avion proizveden krajem sedamdesetih.

Najmlađi avion u floti proizveden 1980.

Prema dostupnim informacijama, avion koji leti za ECA pod oznakom 9A-TOA proizveden je 1977. Promijenio je više vlasnika, a do dolaska u Hrvatsku, 2014. godine bio je registriran u Australiji. U travnju 2004. ovaj avion imao je lakšu nesreću - tvrdo slijetanje u Venecueli, u kojoj je oštećen donji dio trupa, ali je nakon popravka vraćen u upotrebu.

Drugi njihov avion, s registracijom 9A-TOB, proizveden je 1969. Od tada je promijenio niz vlasnika, a prije nego je započeo s radom u Hrvatskoj, bio je kratko registriran u Švicarskoj. U flotu ECA ulazi lani u rujnu. I ovaj avion imao je nezgodu. Početkom 1995. pri polijetanju s aerodroma u Papui Novoj Gvineji pilot je izgubio kontrolu te je izletio s piste. Oštećenja nastala nakon nesreće popravljena su 2006.

Avion u floti ECA s registracijskom oznakom 9A-TOC proizveden je 1967., i od tada je većinom letio po sjevernoameričkom kontinentu. U Hrvatsku je došao lani i za razliku od prethodna dva aviona, ovaj nije imao nikakvih nezgoda.

Posljednji avion koji nosi registracijsku oznaku 9A-TOE proizveden je 1980. godine, a prije nego što je došao u flotu ECA, bio je registriran u Velikoj Britaniji.

Avioni koje koristi ECA nisu u vlasništvu te kompanije. Vlasnik tri aviona je švicarska RUAG, koja se bavi širokim spektrom poslova vezanim uz avijaciju, dok je jedan avion u vlasništvu MG Adriatic Leasinga iz Irske. Jedini koji je u hrvatskom Registru civilnih zrakoplova upisan kao vlasništvo ECA je laki amfibijski avion koji nosi registracijsku oznaku 9A-DLA, upravo onaj s početka teksta u kojem su poginula dvojica pilota, a treći ostao teško ozlijeđen. Na svojoj internetskoj stranici ECA navodi da u svojoj floti ima i avion Grumman Goose, no on u trenutku pisanja teksta nije u upotrebi, te nema hrvatsku registraciju.

Godište hidroaviona ne mora biti problem, tumače znalci, ako se on pravilno održava. Mrvicu začudan je odabir onih koji su imali nesreće i iskusniji piloti kažu kako takve letjelice, s padom upisanim u knjižicu zrakoplova, nikako ne bi bio njihov izbor iz snova.

Posljednji agencijski nadzor u svibnju

Državno tijelo koje se bavi zračnim prometom, Agencija za civilno zrakoplovstvo, uglavnom se više vremena bavi papirologijom, dozvolama, licencama i sl, nego tehničkim i/ili fizičkim nadzorom zrakoplova. Također, vodi se očitim principom povjerenja po kojem subjekti u civilnom zrakoplovstvu imaju obvezu sami izvještavati o svim događajima koji mogu imati utjecaja na sigurnost. "Dodatno je", stoji u odgovoru na naša pitanja, "propisan i sustav dobrovoljnog izvješćivanja. Agencija po svim prijavama postupa u skladu sa svojim ovlastima te poduzima mjere iz svoje nadležnosti kako bi utvrdila činjenično stanje i osigurala adekvatnu razinu sigurnosti i poštivanje propisa." U prijevodu, aviokompanija je dužna Agenciji sama prijaviti manjkavost, kvar ili problem koji bi mogao utjecati na sigurnost. Za neke ima obavezu, za neke bi morala imati dobru volju.

Nadalje, na pitanje o nadzorima i inspekcijama, iz Agencije tumače kako: "Agencija ima obvezu inspekcijskog nadzora, to joj je jedna od primarnih zadaća. Inspekcije obuhvaćaju i provjeru uzorkovanjem tehničke dokumentacije zrakoplova i samih zrakoplova. U propisima je naveden minimum - da se svi aspekti organizacije za održavanje i provjeru kontinuirane plovidbenosti zrakoplova moraju obuhvatiti najmanje jedanput u periodu od dvije godine, a pojedini aspekti propisa uključuju i pregled zrakoplova."

Posljednji takav nadzor u tvrtki ECA, kažu iz Agencije, proveden je u svibnju ove godine, međutim... Na konkretno pitanje jesu li prilikom predmetnog nadzora u kompaniji uočene nepravilnosti, uslijedio je odgovor: "Jasnoće radi i izbjegavanja senzacionalizma, u gotovo svakoj inspekciji (95%) se obzirom na obim zahtjeva i kompleksnost materije utvrde neki nedostaci. Svi nedostaci se u skladu s propisima klasificiraju obzirom na ozbiljnost. Za nedostatke koji ne utječu izravno na sigurnost organizacija je dužna Agenciji predložiti korektivne mjere na prihvaćanje. U slučaju nedostataka koji utječu na sigurnost, Agencija je ovlaštena privremeno ili trajno oduzeti odobrenja, izreći zabrane i sl."

A na naše cjepidlačenje i pitanje je li tom zgodom obavljen nadzor nad svim hidroavionima, ili samo nekima, iz Agencije nam je stigao odgovor: "Inspekcije Agencije se rade uzorkovanjem, što podrazumijeva da se ne gleda svaki zrakoplov na svakoj inspekciji. Vodi se računa da se tijekom vremena obuhvati što više, ili u slučaju manjih operatora svi zrakoplovi u floti”.

Index je stupio u kontakt s ECA-om kako bi tvrtki postavili pitanja o spornim praksama.

Koliko pilota je raskinulo ugovor s ECA u proteklih godinu dana?

"Četiri pilota raskinula su ugovor prošle godine. ECA ima 31 zaposlenog pilota. Dobar dio tih pilota radi na ugovor, za rad tijekom sezone”.



Koliko je inženjera raskinulo ugovor s ECA proteklih godinu dana?

"Tri inženjera dala su otkaz prošle godine. ECA ima oko 150 zaposlenika”.



Koliko puta u posljednje dvije godine su hidroavioni (Twin Otter) servisirani u Švicarskoj?

"ECA servisira avione svaki dan, a Twin Otteri odlaze na veliki servis najmanje jednom godišnje”.



Koji su razlozi kašnjenja i otkazivanja letova tijekom ove sezone?

"ECA je ove godine imala mnogo problema s otvaranjem novih postaja. U planu je bilo otvaranje novih postaja (4-5 ukupno) u razdoblju od veljače do svibnja, otprilike svaka četiri tjedna jedna nova postaja. Zbog problema s lokalnom birokracijom, došlo je do velikog kašnjenja te je otvaranje novih postaja pomaknuto na sredinu lipnja do srpnja, tako da je ECA morala otvoriti sve planirane postaje u roku od 4 do 6 tjedana, usred sezone. To nam je prouzročilo velike probleme. Otvaranje potpuno certificiranog aerodroma na vodi nije lak zadatak, zbog mnogih birokratskih problema i zakonskih zahtjeva koje je potrebno ispuniti.



Otvaranje samo jednog aerodroma, s ispunjavanjem svih zahtjeva i ishođenjem dozvola ogroman je izazov. Vrlo je teško ishoditi dozvole za gradnju u obalnom pojasu i na vodi. Svatko tko je to radio, zna o kakvom poslu se radi. Zbog toga, molimo za razumijevanje, jer bez obzira koliko se ECA trudila, pojavili su se birokratski problemi, a na to ne možemo utjecati. Kao što smo već spomenuli, imali smo kašnjenja u otvaranju novih postaja, zbog lokalne birokracije, što je uzrokovalo poremećaje u rasporedu letova. Također, poremećaj u sustavu nastao je i zbog dugotrajnog procesa ishođenja radnih dozvola.



Osim toga, u lipnju je na obali bilo vrlo loše vrijeme, što svi mogu potvrditi. Po jakoj buri hidroavioni ne lete, a jednako tako i trajekti ostaju u lukama. Sigurnost nam je najveći prioritet, te zbog toga molimo za razumijevanje, jer nije moguće sletjeti na nemirno more.



Čini se da je općeprihvaćeno da trajekti otkazuju putovanja zbog lošeg vremena, ali kada ECA otkaže iz istog razloga, to se doživljava kao neprihvatljivo. Nikada nisam vidjela da putnici viču na osoblje Jadrolinije kada dođe do otkazivanja, no kada ECA otkaže - to se ne oprašta”.



Jeste li u proteklih godinu dana od pilota ili kopilota zaprimili prijave vezane uz loše održavanje aviona, ugradnju nepropisnih dijelova, i bilo kakve druge tehničke nepravilnosti koje imaju utjecaj na sigurnost?

"ECA ima ugovor sa švicarskom kompanijom koja radi glavne servise aviona. Švicarska kompanija ugradila je određene dijelove koji, iako odobreni za ugradnju, zahtijevaju drugačije održavanja za rad u slanoj vodi, jer se radi o drugoj vrsti materijala. ECA je naručila avione s materijalima koji su jači i otporniji na utjecaj slane vode. Švicarska kompanija ugradila je odobrene dijelove. To se dogodilo dok su avioni bili u švicarskom vlasništvu. Taj previd je uočen i ispravljen. Sve provjere su napravljene i problem je otkriven prije leta”.



Je li netko od pilota ECA radio bez radne dozvole?

"Svi piloti počinju raditi s radnom dozvolom. Strani piloti zaposleni ove godine bili su kod kuće prva dva mjeseca, prije nego što su počeli letjeti. Dugi proces dobivanja radnih dozvola također je jedan od uzroka otkazivanja i kašnjenja letova”.



Kakvi su bili rezultati inspekcije koja je u ECA-i provedena u svibnju ove godine, i koji točno zrakoplovi su provjereni?

"U svibnju 2016. u ECA-i nije provedena inspekcija. ECA je imala standardnu provjeru odjela za obuku. To je normalna planirana provjera koju vlasti redovno provode, u svakoj zrakoplovnoj kompaniji.

Dobili smo dvije preporuke za poboljšanje dokumentacije, koja je u tom trenutku bila odobrena od strane vlasti za upotrebu u ECA. ECA je izvršila korekcije dokumentacije kako bi bila jasnija”.

Koliko izvješća o sigurnosti je ECA u posljednjih šest mjeseci poslala Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo?

"ECA je obvezna slati izvješća u sklopu sustava izvješćivanja koji su u avijaciji uspostavljeni diljem svijeta. To nadziru zrakoplovne vlasti. Svaki događaj koji je propisan regulativom je i prijavljen. To uključuje udare ptica, snažne turbulencije, kao i neplanirana održavanja. ECA je Hrvatskoj agenciji za civilno zrakoplovstvo poslala četiri izvješća”.



Jesu li avioni Twin Otter u vlasništvu ECA?

"ECA ima leasing ugovor za avione. To je učestali način financiranja aviona. Croatia Airlines također je nabavila avione putem leasinga”, zaključuju iz ECA-e.