O vermelho do casco avivado pelo sol da primavera enche a paisagem árida de 1,5 milhões de metros quadrados de estaleiros. Aí, na doca 20, reina o imponente Tokyo Spirit que veio para fazer uma revisão simples e acabou a ser alvo de uma intervenção de fundo - "é a reparação de uma vida", descrevem nos Estaleiros Navais da Lisnave - depois de ter encalhado na marina de Cascais em outubro. É preciso mudar o leme, que foi todo construído nas oficinas da Lisnave, e para ter todo o trabalho pronto trabalham à sua volta 250 homens, 24 horas por dia.

Apesar deste bónus, que obriga a uma intervenção de quatro meses, o petroleiro já vinha integrado num grupo de seis para fazer manutenção, um tipo de encomendas que explica os bons resultados da Lisnave em 2015. Com um lucro de 13,6 milhões de euros, a empresa vai distribuir 1,5 milhões pelos 520 trabalhadores dos quadros - o que dá, em média, quase três mil euros para cada um. "É uma forma de mostrar respeito pelos trabalhadores e além disso é o que é justo", descreve Humberto Bandeira, responsável pelas relações públicas da empresa. É ele o guia na visita do DN pela Lisnave, nos estaleiros da Mitrena, em Setúbal.

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Os acionistas - que em 2000 foi comprada simbolicamente por um dólar ao grupo Mello e agora pertence à Navivessel, ThyssenKrupp e Parpública - mantêm uma postura de não responder aos jornalistas e os resultados e operações da empresa são conhecidos através de comunicados e relatórios públicos.

Os últimos números, divulgados há uma semana, mostram que a empresa está no bom caminho: recorde no lucro e nos dividendos entregues aos trabalhadores. A que se junta a paz social entre administração e comissão de trabalhadores. Embora os sindicatos preferissem um aumento do salário, em vez dos prémios ocasionais que são variáveis. No primeiro ano em que foi dado - em 2005 - correspondeu a meio ordenado e, no passado, a dois ordenados. O prémio tem uma base fixa e outra que depende da assiduidade e do desempenho.

Recuperar sem correr riscos

Inseridos numa zona com uma longa tradição na oposição ao Estado Novo, os trabalhadores da Lisnave viram no 25 de Abril de 1974 a oportunidade para levar a cabo as suas reivindicações económicas e políticas. A ação mais famosa terá sido quando, em 12 de setembro desse ano, os operários marcharam sobre Lisboa com os seus fatos de trabalho e capacetes exigindo, no Ministério de Trabalho, “o saneamento dos fascistas”

Em 1999, antes de ser vendida, a Lisnave apresentou 12,47 milhões de euros em prejuízos. Daniel Vicente passou por esta fase. Entrou para a Lisnave em 1993 e de repente foi confrontado com a possibilidade de encerramento dos estaleiros. "Tive sempre esperança de que o encerramento não acontecesse. E felizmente esse período foi ultrapassado", refere o agora chefe de mecânica.

Chegou à Lisnave como grande parte dos seus colegas: um familiar trabalhava nos estaleiros. "O meu pai trabalhava aqui e quando acabei a escola precisava de um trabalho e a Lisnave foi a escolha natural." Ao fim de 23 anos, Daniel já não se via a fazer outra coisa e elogia a capacidade que a empresa teve para se renovar: "Entrou mais pessoal novo e a empresa tem apostado na formação." Algo que aconteceu depois de a empresa ter sido vendida.

Em 15 anos, o valor do prejuízo passou a ser o de lucro. Não sem que tivesse havido custos, ou como preferem dizer nos estaleiros, sem ajustes ao mercado e à realidade global e sem correr riscos. Pelo caminho fecharam os estaleiros da Margueira (em Almada) e a atividade concentrou-se apenas na reparação de navios e nos estaleiros da Mitrena. Os trabalhadores, que chegaram a ser 11 mil, em 1976, ficam-se agora pelos 520. Dos quais 260 são os "antigos" e 170 são da nova geração.

"A Lisnave tem uma empresa e dois estatutos", explica António Pardal Roque, do Sindicato dos Trabalhadores das Indústrias Transformadoras, Energia e Atividades do Ambiente do Sul (SITE), afeto à CGTP. Ou seja, os mais antigos e as novas contratações têm regalias diferentes. Por exemplo, "os mais recentes têm um contrato anual de 1800 horas, o que dá 900 por semestre e só depois disso é que ganham horas extra. Para os mais antigos o trabalho aos sábados é extra. As tabelas salariais também são diferentes", aponta o dirigente sindical, a trabalhar da Lisnave há 46 anos.

Entre o grupo mais antigo a média de idades é de 55 anos e foi para antecipar a substituição destes trabalhadores que a Lisnave apostou num centro de formação, localizado no interior dos estaleiros. A preferência é dada a moradores do concelho e os cursos oscilam entre seis meses e um ano. As deslocações são asseguradas com autocarros da empresa dentro dos estaleiros, que os transportam para as oficinas, as docas e até à cantina. Mas o meio de transporte preferido é a bicicleta. Logo à entrada são às centenas as que estão estacionadas e lá dentro a circulação é constante.

Um assunto de família

Agora os mais novos chegam sozinhos, antes era habitual as famílias cruzarem-se pelas oficinas e cais. É o caso de João Mendes, na Lisnave desde 1978. O pai trabalhava na soldadura e ele está gora na mecânica e subempreitadas. Começou por ser preparador de trabalho a bordo. Ou seja, "ia a bordo dos navios identificar o que era preciso fazer". Mas é na mecânica que se sente mais realizado.

Aqui nas oficinas de caldeiraria pesada e ligeira não há navios, apenas partes. Como é o caso do leme que há de fazer parte do Tokyo Spirit estacionado na doca. A acompanhar todo o processo deste petroleiro que pertence à maior empresa do ramo (a Teekay) está Fred Richardson, irlandês, radicado no Canadá e que já é da casa. Justifica a escolha pela Lisnave pelas "garantias de qualidade no trabalho". À volta do seu petroleiro estão "centenas de pessoas: engenheiros, serralheiros, pintores. É um grande projeto".

A Teekay é um dos principais clientes da Lisnave. Só em 2015 atracaram aqui para reparações 11 navios. O tempo que Fred Richardson passa nos estaleiros faz que já seja visto quase como da família. Até entra num grupo do Euromilhões com trabalhadores e aproveita o momento para entregar a sua parte da aposta.

Concorrer para ganhar cada navio

A cada dois anos os navios têm de fazer revisões. E estas são feitas mediante concurso. "Os navios mandam uma lista de trabalhos a cinco estaleiros e escolhem mediante o preço, o tempo para a reparação, a fiabilidade e garantias do trabalho", explica Humberto Bandeira. Ou seja, os seis navios que neste momento estão a ser intervencionados foram ganhos por concurso. Ou quase, porque a Lisnave conquista o seu lugar graças à fiabilidade que os armadores têm no trabalho que é aqui feito. Não tem os preços mais em conta, mas o know--how é a mais-valia que lhe permite concorrer com os portos europeus de Turquia, Gibraltar ou Polónia que são mais baratos. Ainda assim são preços que não se comparam com os praticados no Oriente. Humberto Bandeira lembra o caso da MAERSK, que criou um bolbo (extremidade da proa do navio) que permitia poupar combustível. A peça foi toda construída na China, veio em partes e só foi montada na Lisnave. Mesmo assim ficou mais barato do que fazer a peça na Europa. A localização geográfica é outra grande ajuda. Já que na costa portuguesa passam todos os dias mais de 300 navios. Se houver necessidade de reparação, a baía de Setúbal está certamente na rota para quem navega o Atlântico.

É graças à confiança que a Lisnave construiu com os armadores que faz que grande parte da atividade seja de armadores que optam por trazer a sua frota sempre aos estaleiros da Mitrena. Isso e a inovação permanente. Uma das joias da coroa da Lisnave é o hydrolift, um mecanismo único que permite receber os navios a flutuar ao nível do mar, encaminhá-los para a plataforma, e depois de escoada a água permite trabalhar ao nível do solo. É aqui que está o paquete L"Austral para pinturas.

Os seis navios atualmente em reparações, e que saem todos até ao final da próxima semana, vão dar lugar a mais oito até junho. Números positivos, mas sem euforias. Até porque já se antecipa um ano pior do que 2015. É que estava a terminar o prazo para fazer alterações nos navios que diminuem a poluição, mas o prazo foi alargado por mais três anos, o que vai diluir o fluxo de navios que ainda têm de se adaptar.