Поворот на Китай

Российской логистической отрасли и без того нелегко. В результате санкций и контрсанкций товарооборот в международной торговле РФ значительно просел.

Помимо этого на сокращение внешнеторгового товарооборота значительно повлияла и девальвация рубля, сделавшая либо невыгодным, либо менее рентабельным импорт товаров. А падение цен на сырьевые товары, составляющие основу экспорта из РФ за рубеж, снизило величину товарооборота в долларовом выражении. В целом сокращение внешнеторгового товарооборота, по данным Минэкономразвития РФ, составило 34% (январь—ноябрь 2015-го к январю—ноябрю 2014-го). В том числе доля Европейского союза в товарообороте снизилась с 48,8% в январе—октябре 2014 года до 45,3% в январе—октябре 2015-го ($199,1 млрд), а сам товарооборот в январе—октябре 2015 года уменьшился на 38,7% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го. Крупнейшим партнером среди стран дальнего зарубежья по итогам января—октября 2015 года является Китай (12% товарооборота, доля растет).

Но падение товарооборота с ЕС не может быть компенсировано Китаем, так как это направление актуально в первую очередь для Дальнего Востока и Южной Сибири. Транзитные перевозки автомобильным транспортом из Китая в европейскую часть России и Европу экономически невыгодны по сравнению с морскими маршрутами.

Если рассмотреть перевозки в торговле со странами СНГ, то и в этом направлении произошел спад: за январь—октябрь 2015 года сокращение товарооборота со странами СНГ составило 33,8%. Почти 40% экспорта из РФ составили топливно-энергетические товары, которые обычно не доставляются автомобильным транспортом. Поэтому вряд ли можно говорить о какой-то компенсации потери импортных грузов из Европы перевозками по СНГ для отечественных перевозчиков.

Внутренняя перестройка

Внутренняя логистика до недавнего времени была в значительной степени направлена на перераспределение потоков импортных товаров по территории страны, а транспортно-логистические комплексы формировались рядом с городами-миллионниками и вдоль основных транспортных магистралей. В частности, на середину 2015 года основные объемы качественных складских площадей приходились на европейскую часть и юг России, Урал. Из городов Сибири и Дальнего Востока значительный объем складских площадей имелся только в Новосибирске. Из-за снижения объемов трансграничных поставок сократился спрос на услуги перевозчиков и внутри страны.

Например, по данным компании Knight Frank, на середину 2015 года уровень вакантных складских площадей в крупнейших городах составил 6–13%, более 1,5 млн. кв. м. Предложение данных услуг превысило спрос, произошло снижение ставок за услуги таможенного оформления, ставок аренды. Это как минимум увеличило сроки окупаемости инвестиционных проектов, а также затормозило развитие отрасли.

Множество транспортных компаний столкнулось с сокращением объемов перевозок, что вместе с влиянием ввода платы «Платон» за проезд по федеральным трассам значительно увеличило затратную нагрузку, особенно для небольших транспортных компаний.

Так, стоимость проезда для магистрального автопоезда за 1 км в системе «Платон» составляет 1,53 руб. Например, на транспортном плече Краснодар — Санкт-Петербург оплата проезда (2,1 тыс. км) составит 6% от стоимости перевозки для клиента (50 тыс. руб.). Даже сделанное послабление в виде возможности зачесть уплаченный сбор за проезд в счет уплаты транспортного налога вряд ли сделает эту стоимость в годовом исчислении ниже 5%. И это при рентабельности в 10–15% для легальных перевозчиков.

Что делать?

Компенсировать дисбаланс можно только развивая производство конкурентоспособных товаров на внутреннем рынке, но и этого не происходит. Сокращение объемов продаж и как следствие производства, например, автомобилей снизило объем перевозок по традиционным направлениям: автомобили поставлялись по всей стране с промплощадок в Ленинградской и Калужской областях, а также из других регионов.

Единственным положительным эффектом можно считать некоторое уменьшение совокупных логистических издержек для производителей и потребителей в силу снижения, например, ставок аренды складских площадей. Если в 2014 году ставки triple net (без учета НДС, операционных расходов и коммунальных платежей) составляли для складов класса А около 4,8–4,9 тыс. руб. за 1 кв. м в год, то в 2015 году за аналогичные площади они составили уже 3,5–4,5 тыс. руб. (по данным компании Knight Frank).

В качестве стратегического решения правительство выбрало курс на импортозамещение, а во внешней торговле и финансово-экономических связях была проведена переориентация на новых партнеров (страны Латинской Америки, Юго-Восточной Азии​). Однако логистическая инфраструктура оказалась к такому повороту не готова.

Для эффективной работы в новых условиях необходимы наличие разветвленной сети качественных автомобильных дорог, высокоскоростных железных дорог, выработка конкурентной среды на рынке ж/д и авиаперевозок на всей территории страны. Это обеспечит доступность региональных рынков для производителей и снизит издержки снабжения и распределения. Кроме того, необходимо наличие оборудованных транспортно-логистических комплексов и хранилищ, современных складских терминалов для создания эффективной распределительной системы по всей стране. Без логистики никакое импортозамещение не заработает.

Стоит акцентировать внимание на развитии транзитных транспортных коридоров, в первую очередь из Китая в Европу. Это позволит не только повысить значимость России как международного игрока на рынке перевозок, но и приблизит Сибирь и Дальний Восток к Центральной России.

Работа по формированию транспортного коридора из Китая ведется очень активно. В начале февраля 2016 года первый контейнерный поезд прибыл из Даляня в индустриальный парк «Ворсино» в Калужской области в рамках проекта «Новый шелковый путь». Время в пути составило десять суток. Это намного быстрее, чем 35–40 суток морем до порта Котка в Финляндии и уж тем более, чем по маршруту через Владивосток (морем) и далее по Транссибу (50 суток). Однако стоимость перевозки делает экономически рентабельной перевозки только товаров с высокой добавленной стоимостью (примерно в два раза выше, чем по «традиционному» морскому пути).

Не стоит забывать и о международных конкурентах. В рамках того же проекта «Новый шелковый путь» в августе 2015 года был открыт маршрут из Китая через Казахстан в Азербайджан (часть Транскаспийского международного транспортного маршрута), который далее через Грузию и Турцию планируется дотянуть до Европы.

Именно логистическая инфраструктура и развитие логистической отрасли в целом в совокупности с уникальным географическим положением России могут стать одним из самых мощных инструментов поддержки экономики страны.

У нас есть предпосылки для создания стратегического долгосрочного конкурентного преимущества на мировом рынке. И сейчас, несмотря на значительный спад в экономике, стратегия развития страны должна быть как минимум увязана с созданием этого конкурентного преимущества, с использованием этого шанса. Это позволит в будущем снизить издержки внутри страны и поддержать отечеств​​енных производителей как на внутреннем, так и на внешнем рынке.