Selon un rapport obtenu par La Presse, les embûches sont nombreuses pour la construction et la mise en service du REM.

Les futurs usagers du REM devront prendre leur mal en patience pour sa mise en service, selon un document que La Presse a obtenu. D’importants délais sont à prévoir en raison des problèmes de sécurité que pose le tunnel du mont Royal.

Francis Vailles

La Presse

Vincent Larouche

La Presse

André Dubuc

La Presse

L’insécurité du tunnel fera exploser coûts et délais, selon un rapport

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Les coûts et les délais de construction du REM pourraient exploser selon un rapport du constructeur du projet. Sur la photo, un segment du futur train à Kirkland, dans l’ouest de l’île de Montréal.

Le tunnel du mont Royal pose des enjeux de sécurité majeurs pour le REM, ce qui fera bondir les coûts et repoussera la mise en service du principal segment de près de deux ans, estime le constructeur du projet.

Ce constat troublant se trouve dans un rapport d’étape de 150 pages que La Presse a obtenu. Le document confidentiel, daté de la mi-août, a été produit par NouvLR, le consortium chapeauté par SNC-Lavalin qui est responsable de l’ingénierie et de la construction du projet.

Selon ce rapport, seulement 41 % de la conception du Réseau express métropolitain (REM) avait été approuvée par la Caisse de dépôt à la mi-août, alors que NouvLR planifiait en être à 91 %.

Les embûches sont si nombreuses que même l’antenne Rive-Sud du projet, qu’on croyait immunisée contre les délais, souffrira de près d’un an et demi de retards, selon le rapport.

Ces complications pourraient entraîner des dépassements de coûts se calculant en centaines de millions de dollars, selon trois sources. Ces frais s’ajouteraient à la facture officielle de 6,3 milliards.

Un mur de plusieurs kilomètres

« NouvLR analyse présentement la solution retenue par [la Caisse de dépôt] afin d’atteindre le niveau de sécurité requis dans le tunnel, est-il écrit dans le rapport (1). Cette solution risque d’impacter fortement l’échéancier. »

La solution passe par l’érection d’un mur de plusieurs kilomètres afin de séparer les trains qui vont vers le nord de ceux qui vont vers le sud. Cette option, combinée à l’installation de ventilateurs géants pour évacuer la fumée, vise à permettre l’évacuation des passagers en toute sécurité en cas d’incendie dans le tunnel (voir autre texte).

Ce mur implique qu’il faut tout faire en double, notamment les systèmes de contrôle, l’éclairage et le drainage de l’eau, ce qui augmente les coûts.

Pas d’accord, dit la Caisse

Joint au téléphone, le directeur général adjoint du projet pour la Caisse, Jean-Marc Arbaud, ne nie pas qu’il y ait des tensions entre la Caisse et l’entrepreneur NouvLR, mais il n’est « pas du tout d’accord » avec certains éléments du rapport, comme les délais pour la mise en service.

C’est la position du contracteur, les retards du rapport. On a de sérieuses discussions avec eux sur les méthodes, l’évaluation, etc. Il y a certains points qui demandent encore à être éclaircis. Jean-Marc Arbaud

Le gestionnaire reconnaît que les chiffres sur le retard de conception sont exacts (41 % au lieu de 91 %), mais dit ne pas avoir entendu parler des dépassements de coûts mentionnés par La Presse.

« Pas de compromis », disent les pompiers

Gordon Routley, assistant-directeur du Service de sécurité incendie de Montréal (SIM), confirme à La Presse que les pompiers exigent des aménagements majeurs pour améliorer la sécurité dans le tunnel.

Les trains du REM, dit-il, se succéderont à une fréquence très élevée (toutes les 2 min 30 s), dans une direction comme dans l’autre, soit bien davantage que les trains actuels (environ 45 min). Des réunions du SIM ont lieu toutes les semaines avec NouvLR, dit-il.

« C’est notre responsabilité de s’assurer que ce sera absolument sécuritaire. Il n’y aura pas de compromis. Tout sera fait selon les normes et selon toutes nos connaissances », a assuré M. Routley, notant l’énorme défi d’adapter ce tunnel centenaire aux normes modernes.

Un tunnel fermé plus longtemps

Lors de la première pelletée de terre du projet du REM, au printemps 2018, la Caisse soutenait que les trains recommenceraient à circuler dans le tunnel au début de 2022. Or, le rapport parle maintenant de septembre 2023, soit 20 mois plus tard.

Cette échéance est prévue pour le segment allant de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal, jusqu’à la station Du Ruisseau, dans l’arrondissement de Saint-Laurent.

Quant à la livraison du dernier segment qui suit, et qui se termine à Deux-Montagnes, les usagers se faisaient dire, il y a encore deux semaines, que tout serait prêt à la fin de 2023, mais le rapport prévoit maintenant plutôt la fin du mois de novembre 2024, soit un an plus tard (2).

Ces retards obligeraient les 18 000 usagers des trains de banlieue à endurer bien plus longtemps que prévu les longs trajets d’autobus alternatifs pour se rendre au travail.

Le pont Samuel-De Champlain aussi

Le pont Samuel-De Champlain cause aussi des maux de tête à NouvLR. Le segment du REM entre la Rive-Sud et la Gare centrale de Montréal est notamment ralenti par l’incapacité du constructeur à accéder à la voie du pont destinée au train, car elle n’est pas encore achevée. Dans le rapport, NouvLR dit même avoir des difficultés à obtenir des informations de la part du consortium qui construit le pont.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Seulement 41 % de la conception du REM aurait été approuvée par la Caisse de dépôt à la mi-août.

Ces éléments entraîneraient des retards de plusieurs mois pour le segment Rive-Sud. Il ne faut donc pas s’attendre à une livraison de ce segment avant avril 2023, selon le rapport. Cette date signifierait un report d’au moins 15 mois de la mise en service du train par rapport à ce qui est diffusé par la Caisse de dépôt et planifié au contrat de NouvLR (fin 2021).

En plus du tunnel et du pont Samuel-De Champlain, la conception est fortement entravée par des divergences entre le constructeur de l’infrastructure, NouvLR, et le fabricant des trains, GPMM (Alstom). Leur mandat respectif fort différent fait en sorte que les objectifs de réduction de coûts de l’un peuvent avoir pour effet d’augmenter ceux de l’autre.

En plus de fournir les trains, faut-il savoir, GPMM a été embauché par la Caisse pour exploiter et entretenir le REM pendant 30 ans. Cette responsabilité la porte à s’assurer que les voies, les quais et les ponts, que NouvLR doit livrer rapidement, seront conformes à ses standards à long terme, afin de ne pas entraîner de coûts imprévus au fil des ans.

C’est normal à chaque projet de ce type. Il y a toujours un certain nombre d’éléments où il y a des désaccords entre deux conceptions. Tant que ce n’est pas réglé, il est difficile pour moi de commenter. Jean-Marc Arbaud, de la Caisse

En août, selon le rapport, 52 % des 6000 documents de conception finale d’ingénierie soumis par NouvLR avaient été refusés ou rejetés par la Caisse, une proportion plus élevée que la norme, selon deux experts consultés par La Presse.

Au surplus, NouvLR se plaint des désaccords qui durent avec la Caisse pour les travaux de services publics depuis un an et déplore leurs impacts financiers. « Malgré les relances répétées, [la Caisse] continue de ne pas donner de réponse à NouvLR. Les coûts à supporter s’accumulent et [la Caisse] ne résout pas l’enjeu. »

Jean-Marc Arbaud affirme que les problèmes avec NouvLR vont se régler au cours des prochaines semaines. La Presse a joint les porte-parole de NouvLR et d’Alstom, mais ils n’ont pas fait de commentaires, nous renvoyant à la Caisse de dépôt.

— Avec la collaboration de Bruno Bisson, La Presse

(1) L’acronyme REM est utilisé partout dans le rapport pour désigner l’entité juridique contrôlée par CDPQ Infra, elle-même détenue par la Caisse de dépôt et placement. Pour aider à la compréhension, nous avons remplacé ce terme juridique REM par la Caisse entre crochets partout dans les citations du rapport et dans le texte.

(2) Dans son rapport, NouvLR évoque plutôt un retard de 8 mois par rapport à la date prévue à son contrat.

Éviter un piège mortel

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Le tunnel du mont Royal a été construit entre 1914 et 1918.

Pourquoi faut-il apporter des modifications aussi importantes au tunnel du mont Royal ? Afin d’éviter qu’il se transforme en piège mortel si un feu éclate alors que deux, trois ou quatre trains du REM se trouvent simultanément à l’intérieur. Voici certains défis posés par cet ouvrage centenaire en matière de sécurité.



Une très vieille structure

Le tunnel du mont Royal a été construit entre 1914 et 1918. « C’est la technologie d’il y a plus de 100 ans. Il n’y avait pas beaucoup de normes à cette époque », explique Gordon Routley, assistant-directeur du Service de sécurité incendie de Montréal. Sans vouloir discuter de ce qui sera aménagé par le consortium NouvLR, M. Routley souligne qu’il y a plusieurs enjeux dont les constructeurs doivent tenir compte au cas où un feu éclaterait.

Évacuer la fumée… et les gens

Qui dit incendie dit fumée. « Sans un bon système de ventilation, le tunnel peut se remplir très rapidement, il y a zéro visibilité et les gens peuvent être asphyxiés », souligne M. Routley. Il est possible d’installer de puissants ventilateurs pour pousser la fumée vers une extrémité du tunnel. Mais si un train prend feu au milieu du tunnel alors que d’autres trains se trouvent devant et derrière, l’opération devient impossible sans enfumer une partie des usagers, en l’absence de sorties de secours. La Caisse de dépôt a déterminé qu’il faudra donc séparer le tunnel en deux couloirs à l’aide d’un mur coupe-feu muni de portes à intervalles réguliers. Il sera ainsi possible de transférer les passagers du côté sécuritaire où l’air pur sera préservé, et d’isoler la fumée dans l’autre couloir.

De l’espace pour bouger

Il faut prévoir de l’espace autour du train pour les passagers qui devront descendre, et pour les pompiers qui doivent venir combattre le brasier. Le tunnel est déjà étroit, et l’idée d’ériger un mur coupe-feu en son centre vient gruger encore de l’espace. « Combien il reste de place à côté du train ? Ça devient un peu restreint. C’est pourquoi c’est compliqué », observe Gordon Routley. Les constructeurs pourraient devoir agrandir l’ouverture.

Les outils des pompiers

Les pompiers ont déjà accès à un camion rail-route stationné à la Gare centrale, afin d’intervenir dans le tunnel. En raison de l’affluence prévue par les concepteurs du REM, un deuxième camion du genre devra vraisemblablement être acheté pour se positionner de l’autre côté de la montagne, à la station Canora. Pour éteindre le feu, les pompiers ont aussi besoin d’eau ou d’un agent chimique d’extinction. Un des scénarios étudiés est l’installation d’une grande canalisation vide sur la longueur du tunnel qui pourrait être alimentée en eau au besoin.

Garder l’électricité fonctionnelle

En cas de feu sur un train, les pompiers voudront certainement couper l’alimentation électrique du matériel roulant. Mais ils auront besoin de systèmes d’appoint pour maintenir l’éclairage, la ventilation et les radiocommunications.