В водах Черного моря у крымского побережья идет операция по тушению пожара на газовых танкерах Candy и Maestro. Оба загорелись в нейтральных водах южнее Керченского пролива еще 21 января. Тогда удалось спасти только 12 моряков из 31 члена экипажа обоих судов - граждан Индии и Турции. Еще десять тел достали из моря во время поисковой операции. Трое моряков утонули на глазах у спасателей, на момент написания материала их тела не были подняты. Судьба шестерых моряков остается неизвестной, но шансов на их спасение после нескольких суток в море уже нет.

Очередные жертвы "моря позора"

Пожар на Candy и Maestro - уже вторая крупная катастрофа в Черном море с начала года. В отличие от сухогруза Volgo-Balt 214, затонувшего 7 января у берегов Турции и построенного еще в 1970-х годах, возраст теплоходов был не столь внушительным. По данным открытого морского реестра Equasis, Maestro и Candy были построены в 1990 и 1992 годах соответственно, при этом срок эксплуатации газовых танкеров обычно составляет 40 лет.

Впрочем, тот же реестр указывает, что в ходе инспекций, которые оба танкера в последний раз проходили в российском порту Темрюк, были обнаружены многочисленные нарушения. Так, на Maestro в октябре 2018 года зафиксировали повреждения рулевого механизма и коррозию палубы, а на Candy двумя месяцами ранее - неисправность противопожарной системы и системы оповещения о чрезвычайных ситуациях.

Удалось спасти лишь 12 моряков из 31 члена экипажа

Из-за повсеместных нарушений безопасности судоходства Международный союз транспортных работников (ITF) уже не первый год называет Черное море "морем позора". Инспектор ITF в российском порту Новороссийск Ольга Ананьина рассказала DW, что не смогла найти ни документов о техническом состоянии судов во время их последнего захода в Темрюк, ни подтверждения страхования экипажа и груза. "Единственное, что утешает, - в этом пожаре удалось спасти хотя бы 12 моряков. Сейчас они в Керчи в относительно нормальном состоянии", - говорит она.

Тропические острова и сирийские санкции

Поиск владельцев сгоревших судов - непростая задача. Оба танкера неоднократно были переименованы. Так, Candy во время последней проверки в августе 2018 года носил имя Venice, а еще до того - Green Energy, а у Maestro за последние четыре года имя менялось девять раз. Оба танкера ходили под "удобными" флагами Танзании, а до 2017 года - Монголии, страны, которая вообще не имеет выхода к морю. Система "удобных" флагов обычно обеспечивает судовладельцам низкие регистрационные и портовые сборы и невысокие требования к квалификации экипажа.

Официальными владельцами Candy и Maestro значатся компании Milano Shipping и Maestro Shipping с Ангильи - заморской территории Великобритании на Карибах, известной офшорной зоны. Однако в действительности за офшорной регистрацией скрывается турецкая компания Milenyum Denizcilik Gemi - именно она указана как конечный владелец танкеров в санкционном списке министерства финансов США. В прошлом году суда оказались там за поставки сжиженного газа правительству сирийского президента Башара Асада.

DW пыталась получить комментарии у руководства Milenyum Denizcilik Gemi с офисом в Стамбуле. Однако телефоны компании не отвечали, а ее сайт на момент публикации статьи был заблокирован.

Оба танкера у берегов Крыма продолжают гореть

Оба танкера упоминаются и в украинском "черном списке" судов, которые заходили в крымские порты, закрытые украинской властью после аннексии полуострова Россией. Как отмечает Андрей Клименко, руководитель мониторинговой группы "Майдан иностранных дел", отслеживающей судоходство в азовско-черноморском регионе, Candy и Maestro неоднократно загружались в газовом терминале керченского порта, построенном еще до аннексии для поставки казахстанского сжиженного газа.

"Тортуга" в нейтральных водах Черного моря

Обстоятельства катастрофы дают основания полагать, что и на этот раз газовые танкеры были использованы для незаконной перевозки топлива, отмечает российский морской эксперт, редактор сайта открытой базы данных судов и портов Fleetmon.com Михаил Войтенко. Свидетельством этого является тот факт, что оба судна перед пожаром двигались с выключенными системами идентификации (AIS).

Андрей Клименко в разговоре с DW обращает внимание и на место, где произошел пожар. "Этот участок в нейтральных водах южнее Керченского пролива известен как "Тортуга" (Карибский остров, в XVII веке - центр пиратства. - Ред.). Это популярное место перевалки груза с борта на борт. Обычно этот способ используют, чтобы не заходить в крымские порты или чтобы обойти другие санкции", - рассказывает Клименко. Спикер украинского фонда помощи морякам "Ассоль" Андрей Шевченко также подтверждает, что указанный участок моряки в частных беседах упоминают, как место незаконной перевалки. Именно в этом месте во время перегрузки зерна в 2017 году затонул турецкий сухогруз Geroi Arsenala.

По данным российских спасателей, пожар на Candy и Maestro начался, когда они стояли борт о борт. Это дает основания полагать, что происходила перегрузка газа с одного танкера на другой - крайне опасная и, очевидно, незаконная операция, отмечает редактор сайта fleetmon Михаил Войтенко. По данным навигационных систем, за день до пожара Candy отправился из российского порта Темрюк в Краснодарском крае в ливанский порт Захрани. В российском порту судно взяло на борт 5,8 тыс. тонн сжиженного газа при проектной грузоподъемности в 5 тысяч тонн.

В украинском министерстве по вопросам временно оккупированных территорий предположили, что Candy и Maestro могли перевозить газ, незаконно добытый на украинском шельфе мощностями "Черноморнефтегаза" - госпредприятия, "национализированного" российскими властями после аннексии Крыма. Впрочем, Андрей Клименко считает это невозможным, ведь танкеры предназначены для перевозки сжиженного углеводородного газа (LPG), который поставляется в терминалы в Керчи и Темрюке из Казахстана. "Мне не до конца понятны причины этой опасной перевалки в открытом море: на обоих танкерах и на их судовладельце негде клейма ставить из-за санкций. И если одно судно зашло в порт и приняло груз, то почему это не смогло сделать другое?" - рассуждает он.

Директор газового терминала в Темрюке Анатолий Мизало заявил агентству ТАСС, что ему ничего не было известно о планах танкеров. Всю ответственность за возможную перегрузку газа с борта на борт он возлагает на капитанов судов. По информации российских СМИ, оба они выжили, но комментариев от них пока не поступало.

Смотрите также:

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России Сотрудничество между Украиной и Россией - на бумаге "Все вопросы, касающиеся Азовского моря и Керченского пролива, должны решаться только мирными средствами совместно или по соглашению Украины и России... " Это слова из преамбулы Договора между Украиной и Российской Федерацией о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, заключенного в 2003 году.

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России Конфликты в Керченском проливе: на каком основании? Согласно международному праву, торговые суда и военные корабли должны пользоваться в Азовском море и Керченском проливе свободой судоходства. Однако после аннексии Крыма Россией в марте 2014 года реальность в Азовском море начала все дальше отдаляться от этого правового принципа.

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России ЕС критикует Россию Ситуация обострилась с открытием Керченского моста, соединяющего Таманский полуостров с Крымом. До этого, говорится в резолюции Европарламента от 25 октября 2018 года, проверки Россией кораблей в Азовском море совершались выборочно и не нарушали свободного движения судов и грузов. Но с весны 2018 года, по словам пресс-службы ЕС, Москва демонстративно создает препятствия для торгового судоходства.

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России "Чрезмерные" проверки в Азовском море Суда, следующие из украинских портов и в украинские порты, на несколько часов задерживаются российскими пограничниками для досмотра. Порты, торговцы и перевозчики несут значительные убытки. Согласно данным, предоставленным Киевом, по состоянию на конец сентября 2018 года усиленным проверкам подверглись более 200 судов, среди которых 120 были под флагами стран ЕС.

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России Аргументы России Тем временем российская сторона обвиняет в эскалации в Азовском море украинцев. Так, в конце марта 2018 года Украина задержала в Азовском море и впоследствии конфисковала зарегистрированное в Крыму рыболовецкое судно "Норд".

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России Керченский кризис Самый крупный до сих пор инцидент в Керченском проливе произошел 25 ноября, когда рейд украинских военных кораблей из Одессы в Азовское море завершился обстрелом со стороны российских пограничников, которые утверждали что украинцы нарушают российскую границу, и задержанием украинских военных. Все три судна были задержаны и отправлены в порт Керчи.

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России "Незаконно пересекли границу и вошли в территориальные воды" ФСБ России заявляет, что украинские корабли "незаконно пересекли границу и вошли в территориальные воды". На заседании Совбеза ООН заместитель постоянного представителя России Дмитрий Полянский объяснил силовое задержание кораблей тем, что "было подозрение, что они могли перевозить радикалов, которые угрожали взорвать Керченский мост".

Керченский пролив: хроника морских конфликтов Украины и России "Чей Крым" - на этот раз об этом речь не идет Как рассказал DW профессор мюнхенского Университета бундесвера Даниэль-Эразмус Хан, вопросы прохождения Керченского пролива регулируются так же, как и вопросы прохождения Босфора или любого другого пролива мира. "Согласно Конвенции по морскому праву от 1982 года, Украина имеет неограниченное право на транзит через Керченский пролив. Для этого не нужны никакие разрешения России", - отметил эксперт. Автор: Евгений Тейзе

