Dans la même semaine, les résidents de l’agglomération de Québec ont gagné à la loterie transport et mobilité : non seulement le financement est-il confirmé pour le projet de tramway, mais le gouvernement Legault annonce que le troisième lien prendra la forme d’un tunnel reliant sous le fleuve les villes de Québec et de Lévis. Est-ce là un gain véritable ? Le projet de tramway viendra bonifier une offre de transport en commun famélique à Québec, et il s’agit d’une excellente nouvelle. Mais il en est tout autrement du troisième lien, qui fait l’objet d’un choix de construction alors que la nécessité d’une telle traversée n’a même pas été démontrée.

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Le troisième lien reliant Québec à Lévis n’est pas une invention caquiste. Mais las des tergiversations des libéraux dans ce dossier, le chef de la CAQ François Legault avait promis en campagne électorale d’être le maître d’oeuvre de cette lubie. Dans ce dossier comme dans plusieurs autres, le geste suit la parole : pratiquant un pragmatisme si empressé qu’il escamote des étapes cruciales, il enjoint à son ministre des Transports François Bonnardel de confirmer le mode de construction choisi pour unir les rives nord et sud, avec la prétention de soulager ainsi un imposant problème de congestion routière à l’entrée de Québec, du côté des ponts.

Voilà ici qu’on touche le coeur vibrant de l’affaire : en a-t-on vraiment besoin ? Nulle démonstration convaincante ne permet de soutenir l’enclenchement aussi rapide de ce projet d’envergure. Une étude a chiffré à 21 000 le nombre de personnes visées par le passage d’une rive à l’autre ! Si Québec se positionne deuxième au palmarès des villes canadiennes comptant le plus de kilomètres d’autoroute par 1000 habitants (1,09 km selon les données de 2016 compilées par l’Association des transports du Canada, après Calgary), on peut sans grand mal prédire que ce nouveau lien viendra augmenter le problème que soi-disant il veut enrayer, soit la circulation automobile. Il risque d’encourager l’étalement urbain, de plomber les zones agricoles côté rive sud et de venir congestionner davantage la rive nord. Il irait ce faisant à l’encontre de toute velléité de réduction des GES.

Cette ambition ne serait pas si détestable si elle s’appuyait sur des faits. Malheureusement, cette étape d’analyse a été bousculée. Lors de l’étude des crédits, en avril, l’opposition a dénoncé à bon droit l’apparente précipitation dans laquelle la mise en oeuvre du troisième lien s’effectue, le projet ayant été soustrait aux étapes d’analyse effectuées généralement en amont pour en évaluer la pertinence. La réalisation d’une étude d’opportunité pour l’implantation de ce projet, étape cruciale dans tout projet de construction associée au transport, est encore en cours. C’est elle qui viendrait préciser de manière concrète les besoins des populations et fixer ensuite le mode de construction idéal. Mais ici, on a procédé, sans attendre.

Apparemment, l’appel de la pelletée de terre pendant le premier mandat est plus fort que tout. Il supplante même le gros bon sens dont pourtant ce gouvernement se targue d’être le maître.

L’Étude de faisabilité technique et des coûts sur le cycle de vie d’un tunnel entre les villes de Lévis et de Québec, réalisée en 2016 par l’École polytechnique, devait évaluer la faisabilité technique d’un tunnel liant les deux rives de l’autoroute 40 (rive nord) à l’autoroute 20 (rive sud), passant sous le fleuve à la pointe ouest de l’île d’Orléans. Le rapport a conclu que c’est faisable techniquement, que le projet coûterait environ 4 milliards (coûts totaux de 6 milliards sur un cycle de 100 ans) et que sa réalisation s’étirerait sur 10 à 15 ans. Les experts affirment que le choix d’un tunnel routier, par rapport à un ouvrage en surface, minimise les impacts environnementaux (qualité de l’air, pollution sonore, déformation du paysage — un argument de taille pour les résidents de l’île qui ont crié victoire hier tant ils craignaient la défiguration complète de leur environnement). L’étude contient toutefois une mise en garde importante : « Néanmoins, un tunnel est un investissement conséquent qui n’est réalisé que s’il est réellement nécessaire. » Ici, la nécessité n’a pas été documentée.

Les experts des champs du transport et de l’urbanisme ne s’étonnent pas d’un tel empressement à choisir la structure sans égards réels aux besoins des populations ou au respect des politiques de mobilité durable. Que l’on voit dans quels émoi et fascination vient d’être inauguré à Montréal le pont Samuel-De Champlain pour se convaincre de l’attrait exercé par le choix d’un modèle ! Ces constructions géantes séduisent bien davantage que les considérations comme le temps de déplacement, les impacts environnementaux, la place de l’auto solo ou l’aménagement du territoire.

Voilà qu’on vous vend un rêve — un passage de 10 km sous le fleuve à 4 milliards la pièce — et que tout le reste, à commencer par les besoins justifiant cet échafaudage, devrait disparaître dans la brume de l’illusion ? Allons donc, ce n’est pas sérieux.