Wat is het nieuws? Het kabinet streeft naar heffing op kerosine voor vluchten binnen Europa. Met deze accijns kan klimaatschade worden beprijsd. Dat zegt staatssecretaris Menno Snel (Financiën, D66) in een interview met NRC. Snel ontvangt donderdag en vrijdag bewindslieden en beleidsmakers uit heel Europa om te spreken over luchtvaart en beprijzing.

Vliegtuigbrandstof wordt niet belast vanwege een verdrag uit 1944, maar volgens Snel zijn er mogelijkheden om dit verdrag te omzeilen voor vluchten binnen de Europese Unie.

Nederland wil vooroplopen bij de invoering van belasting op vliegtuigbrandstof. Het is niet langer vol te houden dat kerosine als enige fossiele brandstof is uitgezonderd van accijns.

Dat zegt Menno Snel, staatssecretaris van Financiën (D66), in gesprek met NRC. Snel is initiatiefnemer en gastheer van een Europese conferentie over luchtvaart en belastingen, donderdag en vrijdag in Den Haag. Deelnemers uit 29 landen, onder wie een handvol bewindslieden, spreken daar over CO 2 -beprijzing en andere klimaatheffingen voor de luchtvaart.

In mei stuurde Snel al een wetsvoorstel voor een tickettaks naar de Tweede Kamer. Deze nationale belasting treed per 1 januari 2021 in werking, als het dit of volgend jaar niet lukt om afspraken te maken over een Europese vliegbelasting. Snel wil het nu ook hebben over het belasten van kerosine voor vluchten binnen Europa. Hiermee worden de kosten van klimaatschade door vliegen betaald.

U heeft nog geen steun voor een Europese tickettaks. Waarom begint u nu al over een kerosineheffing?

„De tickettaks ligt klaar, daar gaan we sowieso voor. Bij voorkeur in Europees verband, anders in Nederland. Als je op zoek gaat naar andere manieren om hetzelfde doel te bereiken, dan stuit je ook op andere mogelijkheden. We hoeven niet alles in één keer te doen.”

Lees ook: ‘Vliegtaks niet van invloed op economie, wel op CO2-uitstoot’

Het lijkt er juist wel op alsof u alles in één keer wil doen.

„Het gaat om drie opties. We hebben de tickettaks, accijns op kerosine en ten slotte btw op kerosine inclusief accijns. Dat zijn drie belastingen die elders wel gelden, maar voor de luchtvaart niet. De kans dat we ze alle drie volgend jaar kunnen invoeren, is niet supergroot. Maar we zetten ze nu wel op de Europese agenda. Dat hebben we voor de tickettaks gedaan, en dat doen we nu ook voor accijns op kerosine.

„Mijn doel is vooral het onderwerp vliegbelasting hoog op de agenda van de nieuwe voorzitter van de Europese Commissie te krijgen. Wie dat ook wordt, klimaat wordt een van de grote thema’s voor hem of haar. Dit is een logisch onderdeel van dat beleid. Alle vormen van transport moeten bijdragen aan het bestrijden van de vervuiling die zij veroorzaken. De luchtvaart doet dat nu niet.”

Staat het Verdrag van Chicago over de mondiale burgerluchtvaart uit 1944, waarin kerosine wordt vrijgesteld van belasting, zo’n heffing niet in de weg?

„Wij denken van niet. Iedereen verwijst naar dat Verdrag en zegt dan: je kunt niets doen. Maar als je er goed naar kijkt, blijken er wel degelijk mogelijkheden te zijn. Die vrijstelling geldt alleen voor kerosine in een vliegtuig dat ergens arriveert, niet voor de kerosine die ergens wordt getankt. We kunnen ‘Chicago’ en VN-organisatie ICAO omzeilen door bilaterale afspraken te maken. Als wij hier met een andere Europese lidstaat een afspraak over willen maken, dan kan dat. Wij gaan aan die poort rammelen.”

Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur (VVD) reageerde afhoudend op een aangenomen motie van D66 en SGP om internationale steun te zoeken voor een kerosineheffing. Welk ministerie is leidend?

„Financiën. We stemmen het af, maar uiteindelijk staat mijn handtekening eronder.”

Belastinghervormingen moeten steun krijgen van álle EU-lidstaten. Hoe groot is de kans dat dat lukt?

„Er zijn nu zes landen met een vliegbelasting. Nederland en België zijn het van plan. Nog twintig landen te gaan als we een uniforme belasting willen invoeren. Dat is veel, maar ik doe dit niet alleen als ik zeker weet dat het goed afloopt. Cyprus en Malta zijn als eilandstaten misschien het moeilijkst te overtuigen, vliegen is voor hen cruciaal. Maar als iedereen het doet, maakt het voor hen ook niet meer uit, dan is er een gelijk speelveld. Ik heb een doel voor ogen waar ik echt in geloof. Dan vind ik het zonde om niet voor de meest effectieve variant te gaan.”

Lees ook dit opiniestuk: Opbrengst vliegtaks kan Europees vervoer vergroenen

De Nederlandse tickettaks is 7 euro per vertrekkende passagier. Denkt u dat mensen daar het vliegen voor zullen laten?

„Nee. Dat is ook niet het doel van de tickettaks. We willen geld ophalen omdat we de kosten door vervuiling moeten betalen: CO 2 , fijnstof, geluidsoverlast. We willen degenen die de vervuiling veroorzaken beprijzen, zodat mensen die nooit vliegen er niet voor hoeven te betalen. We willen vliegen niet onmogelijk maken, we willen dat passagiers een eerlijk deel betalen van de vervuilingskosten die ze veroorzaken. Nu doen ze dat helemaal niet. Die kosten zouden in de ticketprijs moeten zitten, maar luchtvaartmaatschappijen berekenen hun prijzen alsof er geen maatschappelijke kosten zijn.”

Geld voor de schatkist is het doel en gedragsverandering is alleen maar meegenomen?

„Sommige mensen zijn inelastisch. Die blijven vliegen, koste wat het kost. Maar dan nog is het nuttig om vliegen te beprijzen, want die vervuilingskosten zijn echt. We hebben best een hoge afvalstoffenheffing in Nederland. Dat betekent niet dat mensen geen afval meer produceren. Wel gaan ze misschien op zoek naar milieuvriendelijke alternatieven. Zo is het ook met vliegen. Een deel van de passagiers zal kiezen voor de trein naar Berlijn. Dat is het prettige van een milieubelasting: het brengt geld op en dient een milieudoel. Het een sluit het ander niet uit.”

Waarom vallen overstappende passagiers buiten de tickettaks? Die dragen toch ook bij aan vervuiling?

„Dat klopt, vanuit milieuoogpunt horen ze erbij en wilde ik ze er ook bij. Maar ik was gevoelig voor het argument dat dit ten koste zou gaan van de hubfunctie van Schiphol. Het zou te veel concurrentienadeel geven, want andere landen met een vliegbelasting hebben transferpassagiers ook uitgesloten. Hier weegt het economisch belang van Nederland zwaarder.”

Het bedrijfsmodel van KLM draait om transferpassagiers. Hoe zwaar weegt dat belang?

„Natuurlijk heeft KLM belang bij de hubfunctie van Schiphol. Ze hebben van hun hart geen moordkuil gemaakt. Maar KLM is hier niet langs geweest, althans niet bij mij.”

De luchtvaartsector verzet zich hevig tegen nieuwe belastingen. Neemt u hun verzet serieus?

„Aanpassingen aan de klimaatverandering gaat ons de komende jaren veel geld kosten. We kunnen twee dingen doen: bestaande belastingen verhogen of, wat ik logischer vind, de vervuilers belasten. De komende jaren ga ik verder met het vergroenen van fiscale maatregelen. Ik ben ervan overtuigd dat dit in andere landen ook zal gebeuren. Het is een keuze die we moeten maken, gedwongen door de stijgende kosten. Over tien jaar hebben we in heel Europa een vliegbelasting. In ieder geval een tickettaks, en ik hoop ook een kerosineheffing. De btw is het lastigst, maar die volgt ook nog wel.”

Wetsvoorstel Wat is de tickettaks?

In het regeerakkoord is vastgelegd dat het kabinet streeft naar een belasting op vliegen. Bij voorkeur is dat een belasting die voor de hele Europese Unie geldt. Als dat niet lukt, voert Nederland per 2021 een nationale vliegtaks in. Het wetsvoorstel hiervoor heeft staatssecretaris Snel in mei naar de Tweede Kamer gestuurd. Volgens dit voorstel betaalt elke passagier die van een van de zes Nederlandse luchthavens (inclusief Lelystad Airport) vertrekt een toeslag van 7 euro. Transferpassagiers zijn uitgezonderd. Stille vrachtvliegtuigen betalen 1,93 euro per ton, lawaaiige vrachtvliegtuigen betalen 3,85 euro per ton. Jaarlijks verwerkt Schiphol 53,8 miljoen niet-overstappende passagiers. De helft van hen vertrekt: 26,9 miljoen passagiers. Met 7 euro per persoon levert dat 188 miljoen euro op. Van de 18.560 jaarlijkse vrachtvluchten vertrekken er 9.280. Met een gemiddeld tarief van 1.204 euro per vliegtuig levert dat nog eens 11 miljoen euro op. Jaarlijkse opbrengst voor de schatkist: 199 miljoen euro. De vliegtaks is omstreden. Onderzoek van CE Delft toonde vorig jaar aan dat het milieu-effect beperkt is. Uit recent onderzoek in opdracht van de Europese Commissie bleek echter dat de CO 2 -uitstoot wel degelijk daalt, en dat er geen economische nadelen zijn. Luchtvaartmaatschappijen zijn fel tegen. Zij zetten liever in op zuinigere vliegtuigen en alternatieve brandstoffen om de luchtvaart te verduurzamen.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 20 juni 2019