Mehr als schleifen und stopfen Für einen reibungslosen Bahnverkehr investieren die SBB verstärkt in die Erneuerung und rechtzeitige Wartung ihrer Infrastruktur. Das kann Folgen für den Ausbau des Netzes haben.

Zwei Bahnarbeiter kontrollieren im Zürcher Gleisfeld eine Weiche, ihr Kollege mit weissem Helm sichert sie ab. (Bild: Goran Basic / NZZ)

In wenigen Wochen führen die SBB die ersten Testfahrten über die Kohlendreieck- und die Letzigrabenbrücke durch; die zweite ist der längste Bahnviadukt der Schweiz. Damit Züge auch in Zukunft verlässlich und sicher fahren, braucht es aber mehr als die Inbetriebnahme neuer Abschnitte wie kommenden Dezember diejenige des Asts der Durchmesserlinie (DML) vom HB Zürich bis nach Altstetten. Immer deutlicher tritt die Bedeutung des wenig glamourösen Unterhalts an den bestehenden Strecken hervor, wie die SBB an einer Begehung durch das Gleisfeld des HB zeigten.

5000 Weichen warten

Dabei geht es um weit mehr, als periodisch die Schienen zu schleifen und das Schotterbett zu stopfen, «grampen» im Bähnlerjargon. In der SBB-Instandhaltung Region Ost gibt es neben 1000 Kilometern Schiene (ein Drittel in der Schweiz) nicht weniger als 5000 Weichen, 42 000 Fahrleitungsmasten und 9000 Signale. Allein im Gleisfeld vor dem HB liegen 200 Weichen. In der Niederlassung Zürich, einer von vier in der Region Ost, seien rund 200 Mitarbeiter beschäftigt, sagt ihr Leiter Charles Rinderknecht. Etwa 180 von ihnen sind draussen tätig und bilden einen Teil der «Orange Army», wie die SBB ihren Unterhaltsdienst nennen.

Unter welchen Bedingungen diese Angestellten arbeiten, zeigte sich im Gleisfeld, in das Daniel Engler, Leiter Intervention Ost, eine Gruppe von Journalisten führte, ausgerüstet mit Helm, leuchtender Weste und begleitet von zwei Sicherheitswärtern. Diese tragen immer einen weissen Helm und haben die einzige Aufgabe, die am Gleis oder an der Fahrleitung beschäftigten Kollegen zu schützen und mit dem Horn vor nahenden Zügen zu warnen. Wie sich der Schreibende auf dieses Signal knapp unterhalb Gleisniveau an einen Zaun drückt und im Sicherheitsabstand von 1,5 Metern der IC vorbeirauscht, steigt der Adrenalinspiegel vorübergehend an.

Die Exkursion soll zeigen, wie die Schienen fortwährend nach Rissen und Unregelmässigkeiten abgesucht werden. Ziel ist es, Mängel rechtzeitig zu beheben, um eine Störung des Fahrbetriebs zu vermeiden, was natürlich nicht immer gelingt. Etwa 40 Prozent der Unterhaltskosten entfallen allein auf die Weichen. Ihre Gasheizungen werden im Frühling alle entfernt, in der Werkstatt gewartet und bis Wintereinbruch wieder montiert. Dennoch: Ein Eisklumpen von einem fahrenden Zug kann eine Verzweigung lahmlegen, was dann als «Stellwerkstörung» gilt.

Nester von Krähen, die im Vorbahnhof viele Blechteilchen und Drähte für den Bau finden, können einen Kurzschluss herbeiführen. An der Baustelle zur Europaallee ist ein Bagger im Einsatz. Ein Sicherheitswärter wacht darüber, dass die nahe Fahrleitung keinen Schaden nimmt. Und die Baumaschine ist geerdet. Falls sie in Kontakt mit der Leitung gerät, ist der Baggerführer in seiner Kabine sicher. Kein Wunder, dass 3 bis 5 Prozent der Gesamtkosten im Unterhalt für die Sicherheit der Arbeiter aufgewendet werden.

Unterhalt zuerst

Nur ein Drittel der Störungen ist für Bahnkunden spürbar. Lediglich knapp 40 Prozent der Instandhaltung sind einfacher Unterhalt. Der überwiegende Teil entfällt auf den Ersatz bestehender Anlagen, die ihre Lebensdauer erreicht haben. Dazu setzen die SBB ein modernes Fahrzeug zum Ausmessen der Gleisgeometrie und der Schienen ein, mit dem sich auch Mängel unter der Oberfläche entdecken lassen. Gleichwohl bleibt die manuelle Inspektion wichtig, wie Karin Maier, Leiterin Überwachung, sagt.

In Zürich ist das Schienennetz durch den dichten Verkehr besonders strapaziert. Zwar verfügen die SBB in Zukunft über mehr Mittel für den Unterhalt (Zusatztext). Ab 2017 erfolgt die Finanzierung aus dem Topf, der auch für den Bahnausbau geschaffen wurde; die Substanzerhaltung hat dabei Vorrang. Auch am Unterhalt entscheidet sich, ob die Bahn im Raum Zürich bis 2030 so ausgebaut werden kann, wie es den kantonalen Politikern vorschwebt.