Il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, ha dato ieri il via libera alla terza bad company di Alitalia in poco più di dieci anni. Dal fallimento del 2008 che portò alla cordata dei «capitani coraggiosi» a quello del 2014 con l’ingresso del socio emiratino Etihad e ora a questa che consente a chi compra di non dover rimborsare alcunché ai creditori che sono più di diecimila, posizioni iscritte come insinuazioni al passivo al tribunale fallimentare di Civitavecchia.

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«Chi acquisirà gli asset di Alitalia non dovrà acquisire anche il debito nei confronti dello Stato», ha spiegato Patuanelli chiarendo che il debito resterà in carico ai contribuenti come era presumibile. Ecco perché la (doppia) procedura per aiuti di Stato aperta dall’Ue per il prestito-ponte da 900 milioni (e ora rinnovato per altri 400) è appesa soltanto alla tela diplomatica che il governo, in primis il ministro del Tesoro Roberto Gualtieri, è in grado di costruire con la Commissaria Ue Margrethe Vestager.

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La concorrenza internazionale è stata nei fatti violata in questi ultimi due anni e mezzo e in minima parte ciò ha inciso anche sulla crisi di Air Italy, dove i vecchi soci si oppongono alla conversione della procedura in concordato che consentirebbe ai 1450 lavoratori di avere accesso agli ammortizzatori. Per questo il ministro dei Trasporti, Paola De Micheli, ha garantito che il governo sta lavorando per stendere un decreto che prevede un ampliamento della norma transitoria della cigs per cessazione di attività, consentendo la cassa integrazione per 12 mesi ai lavoratori.

Per Alitalia — chiamata a coprire le rotte della continuità territoriale della Sardegna di Air Italy dal 17 aprile — questa ristrutturazione si preannuncia complessa. Per la cura dimagrante, di rotte, di velivoli e di personale, che la convertirà in una divisione regionale di un partner industriale di stazza.

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Il commissario Giuseppe Leogrande e il direttore generale Giancarlo Zeni hanno incontrato i sindacati annunciando un piano di contenimento costi per rendere più appetibile la compagnia una volta costruito un nuovo bando di gara. «Un piano — dice Salvatore Pellecchia, segretario generale Fit-Cisl — che parte dal mancato rinnovo dei contratti di leasing per l’uso di alcuni aeromobili, in scadenza ad aprile». Contratti onerosi, più della media di mercato. Ma che hanno come effetto indiretto la chiusura di due rotte, per Santiago del Cile e Seul, responsabili del 35% delle perdite sul lungo raggio. Nessun accenno di Leogrande al modello che il governo intende perseguire, nonostante le domande dei confederali usciti delusi dall’incontro. Non è escluso un ampliamento della platea in cig a causa della flotta ridotta, platea per ora confinata a mille addetti.

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