Με μια σύντομη αναζήτηση στο διαδίκτυο μπορεί κανείς να βρει εισιτήριο για ένα ταξίδι με το λεωφορείο από το Μόναχο στο Βερολίνο στην τιμή των 20 ευρώ. Η απόσταση ανάμεσα στις δύο πόλεις είναι 590 χιλιόμετρα και το λεωφορείο προσφέρει σύνδεση wi-fi, πρίζες για ηλεκτρονικές συσκευές και τουαλέτα. Ο επιβάτης μπορεί να κλείσει το εισιτήριο ηλεκτρονικά και να το έχει στο κινητό του τηλέφωνο, χωρίς να χρειαστεί να το εκτυπώσει.

Η απόσταση από την Αθήνα στα Ιωάννινα είναι 410 χιλιόμετρα. Το εισιτήριο του λεωφορείου κοστίζει 42,5 ευρώ. Η τιμή ανά χιλιόμετρο στο ταξίδι μεταξύ των δύο γερμανικών πόλεων είναι 0,0338 ευρώ, ενώ μεταξύ των δύο ελληνικών είναι 0,1036. Με άλλα λόγια, με δέκα λεπτά του ευρώ στην Ελλάδα κάνεις ένα χιλιόμετρο και στη Γερμανία τρία.

Η διαφορά δεν είναι μόνο στην τιμή. Οι υπηρεσίες που λαμβάνουν οι Έλληνες επιβάτες είναι πολύ χειρότερες. Υπάρχει wi-fi, αλλά καθώς τα λεωφορεία είναι παλιά δεν υπάρχουν πρίζες. Επίσης δεν λειτουργεί η τουαλέτα. Για τα δρομολόγια προς τα Ιωάννινα δεν υπάρχει δυνατότητα ηλεκτρονικής κράτησης. Αν κάποιος τουρίστας θέλει να αγοράσει το εισιτήριο από τη χώρα του, δεν μπορεί. Θα πρέπει να επισκεφτεί τα εκδοτήρια στην Ομόνοια ή στον σταθμό του Κηφισού.

Η κατάσταση περιγράφεται και από τους μελετητές του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών (ΕΣΣΜ) που συντάχτηκε για το Υπουργείο Υποδομών. Όπως τονίζουν, το εισιτήριο των υπεραστικών λεωφορείων στην Ελλάδα, αγορά που σχεδόν μονοπωλούν τα ΚΤΕΛ, είναι σήμερα από δύο έως πέντε φορές πιο ακριβό σε σύγκριση με άλλα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η ποιότητα των υπηρεσιών αρκετά χαμηλότερη.

Σχετικα Κορωνοϊός - Εμβόλιο: Χρειάζονται 8.000 αεροπλάνα για τη μεταφορά Κορωνοϊός - Εμβόλιο: Χρειάζονται 8.000 αεροπλάνα για τη μεταφορά

Στο ΕΣΣΜ επισημαίνεται πως η πληροφόρηση των επιβατών είναι «ανεπαρκής», καθώς σε διαδικτυακές εφαρμογές σχεδιασμού μετακίνησης «οι υπηρεσίες υπεραστικών λεωφορείων δεν ενσωματώνονται με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, ενώ για ορισμένα ΚΤΕΛ είναι δύσκολο και να αναζητηθούν πληροφορίες σχετικά με δρομολόγια και κόστος».

Μαζί με την ενδεικτική αναζήτηση εισιτηρίων στη Γερμανία, έκανα αναζήτηση στο διαδίκτυο για την απελευθέρωση υπεραστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα. Βρήκα ειδήσεις που έλεγαν ότι «απελευθερώνεται η αγορά υπεραστικών λεωφορείων» από το 2011, το 2013, το 2015, 2017 και 2019. Κάθε δύο χρόνια αναγγελλόταν η απελευθέρωση, αλλά μέχρι και σήμερα οι επιβάτες στερούνται το δικαίωμα στην επιλογή.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης η συγκεκριμένη αγορά θα έπρεπε από καιρό να έχει ανοίξει. Η Ελλάδα ζήτησε και έλαβε παράταση στο καθεστώς των αποκλειστικών δικαιωμάτων που είχαν τα ΚΤΕΛ για την εκμετάλλευση υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019. Βρισκόμαστε πολύ κοντά στο άνοιγμα της αγοράς, ωστόσο δεν φαίνεται να έχει γίνει η απαιτούμενη προετοιμασία.

Σχετικα Deutsche Welle: Συμβολικής σημασίας η επίσκεψη Πομπέο στην Ελλάδα Deutsche Welle: Συμβολικής σημασίας η επίσκεψη Πομπέο στην Ελλάδα

Το ελληνικό κράτος, αποφεύγοντας να ανοίξει την αγορά των λεωφορείων, δεν έδωσε προτεραιότητα στις ανάγκες των επιβατών, αλλά στα συμφέροντα των ιδιοκτητών λεωφορείων. Οι επιβάτες, με το περιορισμένο εισόδημά τους, γίνονται χορηγοί ενός ιδιωτικού μονοπωλίου, λαμβάνοντας σε αντάλλαγμα πολύ κακές υπηρεσίες.

Το ελληνικό κράτος βολεύτηκε με την συνέχιση του μονοπωλίου για δύο λόγους. Ο πρώτος ήταν για να αποφύγει τις αντιδράσεις των ιδιοκτητών λεωφορείων. Μπορεί οι επιβάτες να είναι συντριπτικά περισσότεροι από τους μετόχους των ΚΤΕΛ, αλλά σε αντίθεση με αυτούς δεν θα κάνουν απεργίες και κινητοποιήσεις, ούτε θα καθορίσουν την ψήφο τους από την κατάσταση στην αγορά των λεωφορείων.

Ο άλλος λόγος είναι ότι τα ΚΤΕΛ εξυπηρετούν με ζημίες απομονωμένα και ορεινά χωριά με χαμηλή επιβατική κίνηση. Είναι ένα αντάλλαγμα που δίνουν στην κοινωνία για τα μονοπωλιακά δικαιώματα που κατέχουν. Όμως την κοινωνική αυτή παροχή δεν την πληρώνει το κράτος, δηλαδή αναλογικά όλοι οι φορολογούμενοι, αλλά μόνο οι επιβάτες των κερδοφόρων γραμμών. Άνθρωποι που μπορεί να τα βγάζουν πολύ δύσκολα πέρα και να ταξιδεύουν από ανάγκη, υποχρεώνονται να επιδοτούν δρομολόγια που δεν χρησιμοποιούν, υποκαθιστώντας το κράτος.

Ο νόμος του 2013 για την απελευθέρωση των υπεραστικών συγκοινωνιών προέβλεπε την πλήρη απελευθέρωση των γραμμών με μεγάλη κίνηση, την ανάθεση των γραμμών με λιγότερη κίνηση (όπου δεν θα ήταν βιώσιμος ο ανταγωνισμός) σε όποιον φορέα προσφέρει το χαμηλότερο εισιτήριο έπειτα από διαγωνισμό και την επιδότηση από το κράτος των μειοδοτών για δρομολόγια «άγονων γραμμών», όπως γίνεται με τις επιδοτούμενες αεροπορικές συνδέσεις. Το άνοιγμα στον ανταγωνισμό μπορεί να φέρει άλλες εταιρίες που θα διεκδικήσουν τις «άγονες γραμμές» με λιγότερα χρήματα από όσα κερδίζουν σήμερα τα ΚΤΕΛ από τα υπόλοιπα δρομολόγια.

Αν αυτή θα ήταν η καλύτερη μορφή απελευθέρωσης της αγοράς είναι θέμα των ειδικών. Αυτό που μπορούμε εδώ να πούμε είναι ότι πέρασαν έξι χρόνια από τον νόμο του 2013 και η κατάργηση του μονοπωλίου έχει μείνει στα χαρτιά. Όποιος δεν θέλει να ζυμώσει, δέκα μέρες κοσκινίζει.