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BILANZ: Herr Fröhlich, wie wird künstliche Intelligenz die Mobilität in den nächsten fünf Jahren verändern?

Klaus Fröhlich: Ganz erheblich! Wir entwickeln derzeit den BMW iNEXT, der 2021 in den Markt kommt und durch den umfangreichen Einsatz von künstlicher Intelligenz ein völlig neues Niveau in Sachen „intelligentes Fahrzeug“ erreichen wird. Mit diesem Auto befähigen wir uns unter anderem auch für das autonome Fahren – dafür ist künstliche Intelligenz entscheidend, denn wir müssen menschliche Sinneswahrnehmungen und Entscheidungen ersetzen. So können Menschen beispielsweise schlussfolgern, was als Nächstes passieren kann, wenn ein Ball auf die Straße rollt. Neuronale Netze, wie wir sie fürs autonome Fahren verwenden, müssen dieses Wissen durch Training lernen. Wenn das autonome Fahren kommt, werden dank der künstlichen Intelligenz beispielsweise deutlich weniger Unfälle passieren. Studien gehen davon aus, dass derzeit 80 bis 90 Prozent der Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Aber Sie werden auch Ihre individuelle Mobilität anders gestalten können: Ideale Routen werden geplant, und das Auto parkt sich selber in einem Parkhaus, wenn Sie Ihre Einkäufe machen.

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BILANZ: Das Rennen um die Technologieführerschaft beim autonomen Fahren geht in die entscheidende Phase. Bislang fährt, nach Meinung von Branchenexperten, die Google-Firma Waymo allen Rivalen davon. Die Autohersteller würden das Rennen um die neue Mobilität „nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 Prozent gewinnen“, meint VW-Chef Herbert Diess. Teilen Sie diese Einschätzung Ihres Kollegen?

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Fröhlich: Das sehe ich anders! Unsere Softwareentwicklungsprozesse mussten wir zwar auf agiles Entwickeln umstellen, aber bezüglich der Systemintegration in das Fahrzeug sind wir als Original Equipment Manufacturer OEM (Erstausrüster) den Westküstenunternehmen überlegen. Aber – ganz klar – autonomes Fahren ist keine Einzelleistung. Das Brett ist so dick, dass wir es gemeinsam mit anderen bohren müssen. Wir brauchen beispielsweise hochauflösende Karten, Sensoren, Rechnerleistung und Motion Control. Nehmen Sie den Chip, den wir für das autonome Fahren benötigen: Der muss eine Leistung haben, wie wir sie heute in einem Rechenschrank von zwei Meter Höhe unterbringen. Daher arbeiten wir mit Intel und Mobileye zusammen und haben andere Unternehmen eingeladen, mit uns diese Technik zu entwickeln. Denn eines ist sicher, irgendwann wird sich auch hier ein technischer Standard, ein sogenannter State-of-the-Art etablieren wie zuvor auch schon bei sicherheitsrelevanten Systemen wie ABS oder Airbags. Daher meine ich, dass es sehr sinnvoll ist, gemeinsam und übergreifend zu entwickeln. Und hier werden gerade die OEMs als kompetente Systemintegratoren benötigt.

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BILANZ: In Zukunft wird Software wesentlich den Charakter eines Autos prägen. Hier verfügen Digitalkonzerne wie Google oder Apple über weit mehr Wissen und Erfahrung als Autohersteller. Gleichzeitig wird die Hardware zunehmend austauschbar, denn Elektrofahrzeuge sind technisch weniger anspruchsvoll und viel einfacher zu bauen. Welche Strategie verfolgt BMW bei der Lösung dieser Kalamität?

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Fröhlich: Wir entwickeln uns als Unternehmen vom Maschinenbauer zum Tech-Unternehmen und Mobilitätsdienstleister. Dabei kombinieren wir die Vorteile eines Start-ups wie Flexibilität und Schnelligkeit mit denen eines etablierten Unternehmens, also mit Prozesssicherheit und Industrialisierungskompetenz. Darin liegt unsere Kompetenz und unser Vorteil: Wir wissen wie Autos fahren müssen, wie sie sicher sind und wie sie weltweite Regularien erfüllen. Das Zeitalter der Elektrofahrzeuge fordert andere, aber auch sehr differenzierende Kompetenzen. Wir entwickeln deshalb auch unsere E-Antriebe selber, um zum Beispiel unabhängig von Seltenen Erden zu sein. Wir legen die Chemie und Techniken unserer Batteriezellen fest – in diesen Feldern sind wir sicherlich eines der weltweit führenden Unternehmen. Aber wir schauen uns auch sehr genau an, wie künftig die Zeit im Auto genutzt werden kann, wenn wir autonom fahren – hier können wir uns differenzieren. Wir analysieren, was unsere Kunden wollen und auch welche Dienste wir anbieten können. Im Mittelpunkt stehen daher unter anderem die Digitalisierung des derzeitigen Geschäftsmodells und die Erarbeitung neuer Geschäftsmodelle für eine digitalisierte Gesellschaft. Zum Beispiel bauen wir unser breites Angebot an Mobilitätsdienstleistungen weiter aus und durch Beteiligungen von BMW i Ventures nutzen wir das kreative Potenzial von Start-ups für neue Geschäftsideen. Gleichzeitig sind wir offen für Kooperationen, dort wo uns das Know-how und Netzwerk von Partnern hilft.

BILANZ: Elon Musk behauptet, dass „kein Konkurrent auch nur in Teslas Nähe“ sei, „wenn es um die Entwicklung einer grundsätzlichen Lösung für selbstfahrende Autos geht“. Er „wäre sehr überrascht, wenn irgendein anderer Autobauer Tesla beim selbstfahrenden Auto überholen würde“. Wie sehen Sie das?

Fröhlich: Autonomes Fahren mit unserem Sicherheitsanspruch ist hochkomplex – hochauflösende Karten, hohe Rechnerleistung, Motion Control … Im Gegensatz zu manchen Marketinggenies sehe ich derzeit keinen Hersteller, der sicheres autonomes Fahren anbieten kann oder vor 2021 anbieten wird. Und wir sehen, dass ein zu früher Einsatz unreifer Techniken zu Unfällen geführt hat – das können wir für uns nicht akzeptieren. Mit dem BMW iNEXT werden wir 2021 weltweit ein Serienfahrzeug anbieten, das auf Level drei sicher hoch automatisiert fahren kann. Das Auto wird auch in der Lage sein, Level vier und fünf zu fahren. Voraussetzung ist, dass die jeweiligen regulatorischen Rahmenbedingungen geschaffen sind und die notwendige Infrastruktur vorhanden ist.

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BILANZ: Ford und VW planen eine Allianz für autonomes Fahren und E-Autos. Können Sie sich eine Situation vorstellen, wo eine ähnliche Partnerschaft auch für BMW sinnvoll oder sogar notwendig würde?

Fröhlich: Kooperationen haben für uns in definierten Feldern großen Sinn. Starke Partnerschaften zwischen den führenden Automobil- und Technikunternehmen sind der Schlüssel zum Erfolg auf dem Weg dahin. Neben Intel und Mobileye ist zum Beispiel Fiat Chrysler schon jetzt ein Entwicklungspartner unserer Plattform und entwickelt gemeinsam mit uns am Autonomous Driving Campus nahe München. Und weitere werden folgen! So können wir die Effizienz der erforderlichen Entwicklungsumfänge steigern und die Zeitspanne bis zur Marktreife verkürzen. Übrigens arbeiten wir auch in anderen Feldern eng mit OEMs zusammen. Ich denke an Ionity, unser Joint Venture zum Aufbau einer öffentlichen Schnellladeinfrastruktur in Europa, das wir gemeinsam mit anderen Herstellern gegründet haben. Oder an unsere geplante Mobilitätsallianz mit Daimler, die wir im März bekannt gegeben haben.

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BILANZ: Sie haben sich an Apollo beteiligt, der (offenen) Plattform für autonomes Fahren des chinesischen Unternehmens Baidu, und auch Ihre Absicht erklärt, eine Partnerschaft einzugehen. Wie soll die Zusammenarbeit ausgestaltet sein?

Fröhlich: Wir sind bereits im Apollo Board vertreten. Im Juli haben wir in Berlin im Rahmen der deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen zwischen Ministerpräsident Li Keqiang und Bundeskanzlerin Angela Merkel mit Baidu eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet. Anfang November haben wir während eines Boardmeetings in China gemeinsam mit den anderen Vorstandsmitgliedern unter anderem über landesspezifische Herausforderungen und Lösungsansätze gesprochen. Wir gehen davon aus, dass China – ähnlich wie bei der Elektromobilität – sehr schnell ein Leitmarkt für diese sogenannten Intelligent Connected Vehicles wird.

BILANZ: Die Kontrolle über Technik und Fahrzeugdaten ist für Autokonzerne entscheidend. Erhalten die Chinesen im Gegenzug dafür, dass sie ihre Technik frei zur Verfügung stellen, Zugriff auf die Fahrdaten von BMW und seinen Zulieferern?

Fröhlich: Wir haben bei der BMW Group eine klare Datenstrategie. Diese stellt den Schutz persönlicher Daten, aber auch von Fahrzeugdaten sicher. Die Mitwirkung an Apollo bedeutet auch nicht, dass wir unsere Technik frei zur Verfügung stellen. Wir arbeiten mit Apollo an den Anforderungen zu weltweit einheitlichen Technikstandards, um die regionalen Unterschiede beim Umsetzungstempo und bei der Regulatorik zu beseitigen. Mit vereinten Kräften können wir die Angleichung spezifischer Anforderungen und technischer Ansätze deutlich beschleunigen. An erster Stelle stehen für uns die Sicherheit und die Privatsphäre unserer Kunden. Externe Eingriffe müssen ausgeschlossen sein. Zugriffe auf Fahrzeugdaten dürfen nur über einen zentralen Server, das Back-End, bei uns als Hersteller direkt erfolgen. Wir sehen das als einzigen Weg an, um die Vertraulichkeit der Daten zu gewährleisten und damit auch in diesem Feld premium zu sein.

BILANZ: Der für das autonome, vernetzte Fahren notwendige flächendeckende Ausbau des Mobilfunkstandard 5G ist hierzulande nicht gesichert. Auch fehlt es an genügend herausragenden Forschungseinrichtungen und Universitäten, die sich z.B. mit der Entwicklung von Batteriezellen und künstlicher Intelligenz beschäftigen. Der Markt für Software-Ingenieure sei „leer gefegt“, sagt Harald Krüger. Auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen lassen selbstfahrende Autos zuerst in den USA und China und erst dann in Deutschland und Europa zu. Hat Deutschland einen Standortnachteil?

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Fröhlich: So kann man das formulieren. Momentan entwickeln sich andere Regionen auf der Welt schneller und werden aus meiner Sicht beispielsweise früher die Infrastruktur und die Regulatorik geschaffen haben, sodass autonomes Fahren realisiert werden kann. Nehmen Sie 5G: Für uns in der Automobilindustrie ist 5G von besonderer Bedeutung für die Digitalisierung und auf dem Weg hin zum autonomen Fahren. Der zügige Ausbau des 5G Netzes in Europa ist elementar wichtig. Wenn Europa sein Ziel ernst meint, ein Leitmarkt für vernetzte und automatisierte Fahrzeuge werden zu wollen, muss es sich auf die 5G-Technik fokussieren. Derzeit sind hier unter anderem China, Japan und Südkorea führend. Außerdem muss die Regulierung wesentlich beschleunigt werden, um mit dem technischen Fortschritt in diesem Feld mithalten zu können.

BILANZ: Die voll vernetzte und hoch automatisierte BMW-Limousine iNext, die 2021 auf den Markt kommt und weite Strecken, etwa auf Autobahnen, völlig selbstständig zurücklegt, soll den neuen Industriestandard für autonomes Fahren setzen. Wann wird es den BMW geben, der weder Lenkrad noch Pedale hat und mich, während ich lese oder schlafe, völlig selbstständig in den Urlaub fährt?

Fröhlich: Nicht in absehbarer Zeit! Ein BMW wird immer die Freude am Fahren verkörpern. Sie werden – wenn Sie wollen – das Auto selbst fahren können. Sie haben aber die Möglichkeit, dass das Auto Sie fährt, beispielsweise in Staus, im Pendelverkehr oder auch in den Urlaub. Eben immer dann, wenn Autofahren keine Freude macht. Oder auch, wenn der Gesetzgeber es von Ihnen verlangt, beispielsweise, wenn Innenstädte zur Steigerung der Verkehrssicherheit nur noch autonom befahren werden dürfen.