Ситуацию, которая сложилась в последние несколько недель вокруг крупнейшей авиакомпании Украины, одни называют настоящим криком о помощи, в то время как другие – попыткой шантажа государства со стороны собственников с целью получения каких-то преференций.

И если раньше авиакомпания просто заявляла о проблемах, то теперь приступила к конкретным действиям по уменьшению как сети маршрутов, так и числа рейсов по оставшимся направлениям. Данная оптимизация затронет как международные, так и внутренние маршруты и существенно отразится на показателях аэропорта Борисполь, в котором МАУ обеспечивает около половины перевозок.

От государства к частнику

Чтобы понять всю суть нынешних проблем флагмана давайте обратимся к истории компании. До приватизации в 2011 году МАУ, почти на 62% принадлежавшая государству, длительное время приносила прибыль, но сосредотачивалась на модели перевозок из точки в точку. Она имела значительный охват стран Европы, куда государство выдало компании эксклюзивные права, при практически полном отсутствии сети маршрутов на востоке.

Ситуация значительно изменилась в 2013 году, после банкротства «АэроСвита» и прихода его собственников в число акционеров МАУ. Последняя получила часть флота «АэроСвита» и его маршрутную сеть, включавшую восточные направления. Таким образом, у МАУ появились идеальные условия для перехода на полноценную транзитную модель перевозок.

Начало войны в 2014 году, закрытие Крыма и части территории Донецкой и Луганской областей для транзитных полетов, потеря значительной части внутреннего рынка в виде аэропортов Симферополя и Донецка, а затем и последовавший запрет транзита над территорией России привели к финансовым проблемам, из-за чего МАУ запросила у правительства Украины стабилизационный кредит в размере $100 млн, который превышал сумму, полученную государством от приватизации авиаперевозчика, почти в 2 раза.

Этот кредит авиакомпания не получила, оптимизировала свою деятельность, сократила пассажиропоток и продолжила рост в 2015 году. Активный рост продолжался до 2018 года, однако в конце года на рынке стали циркулировать слухи о серьезных финансовых проблемах авиаперевозчика. В начале 2019 года авиакомпания подтвердила – убыток по итогам прошедшего года составил почти 2,7 млрд грн. Руководство МАУ заявило о намерении стабилизировать ситуацию, из-за чего рост флота и маршрутной сети был заморожен.

В чем проблема?

МАУ называет три ключевые проблемы, которые ей мешают работать – необходимость облета территории России, восточных областей Украины и Крыма при полетах на восток, завышенные, как считают в авиакомпании, сборы на аэронавигационное обслуживание со стороны провайдера воздушного движения «Украэрорух», который принадлежит государству, а также взимание акциза с авиакеросина и в целом его более высокая цена в Украине. В авиакомпании оценивают дополнительные расходы от этих трех факторов на уровне $216 млн в течение 5 лет с 2014 года.

Фактически решение всех трех ключевых факторов зависит от государства, однако четких сигналов о том, будут ли пересмотрены какие-то решения, власть пока не дает.

Но нельзя забывать и о внутренних факторах, которые зависят непосредственно от МАУ. Без возможности летать прямыми маршрутами на восток МАУ, начала увеличивать дальнемагистральный флот. И сделала это не с помощью уже проверенных Boeing 767, на которых можно было бы улучшить сервис, вернув стандартную компоновку сидений в эконом-классе 2+3+2 вместо чартерной 2+4+2, установив систему развлечений и заменив стандартные кресла на раскладывающиеся в кровати в бизнес-классе. МАУ решила взять более затратные и вместительные Boeing 777, которые только усугубили ситуацию.

Еще одним шагом, который принес скорее вред, а не пользу – стало значительное урезание бесплатного сервиса в эконом-классе. Буквально за последние год-полтора авиакомпания сделала менее выгодными условия программы лояльности Panorama, урезала до уровня меньше, чем у лоу-костов, вес бесплатной ручной клади по безбагажным тарифам, ввела автоматическую рассадку во время онлайн-регистрации без возможности бесплатного изменения места, как это было ранее.

Все новации принесли ей только 4% дополнительного дохода, в то время как крупные лоу-косты на этом зарабатывают в 10 раз больше. В результате МАУ дошла до того положения, что она убрала все те оставшиеся сервисы, которые давали ей преимущества перед бюджетными авиакомпаниями, но при этом так и не смогла как лоу-косты предлагать билеты по 10 евро, проигрывая в этом им конкуренцию.

Что делать?

Руководство МАУ перешло от намеков к прямым предложениям компенсировать авиакомпании дополнительные затраты на полеты на восток. Однако дотация дальних авиаперелетов в стране, где инфраструктура на земле оставляет желать лучшего – спорное решение.

Еще более спорное оно в аспекте того, как ведется деятельность авиакомпании. На рынке обсуждается уже длительное время возможная связь собственников МАУ с различными лизинговыми, хэндлинговыми, топливными и прочими компаниями, которые обеспечивают деятельность авиаперевозчика. Изменяя размер их счетов, рентабельность авиакомпаний можно вывести как в плюс, так и завести в глубокие минуса.

Однако государство может обсудить возможность открыть транзит над территорией России для снижения издержек украинских авиаперевозчиков без возобновления прямого авиасообщения. Безусловно – этот вопрос на фоне продолжающихся военных действий на Донбассе и аннексии Крыма является очень болезненным, но пример Грузии, которая оказывалась в похожем положении, показывал, что вопрос авиасообщения можно урегулировать в выгодном для обеих сторон варианте.

Для МАУ критически важно иметь развитую сеть на востоке для того, чтобы ею сбалансировать сеть на западе в целях развития транзита. Транзитные перевозки позволяют совершать полеты туда, куда рейсы при использовании концепции полетов из точку в точку запускать просто невыгодно. Это позволяет наращивать частоту полетов и маршрутную сеть, предлагая клиентам больший выбор. Одновременно с этим растут и доходы базового аэропорта Борисполь, который обслуживает больше пассажиров и самолетов.

Благодаря транзиту МАУ может получить дополнительную подпитку трафика с востока взамен прямого пассажира на рейсах в Европу, который ушел к лоу-костам, активно развивающимся в последнее время на украинском рынке.

Также критически важно отказаться от пагубной политики последних лет по полному урезанию сервиса, которая только отталкивает все больше пассажиров в сторону лоу-костов. Новое руководство МАУ заявило о пересмотре политики сервиса в лучшую сторону, но никаких шагов так и не было предпринято до сих пор.

Сжатие

Анонсированные МАУ планы по сокращению сети маршрутов и частоты полетов, скорее всего, приведут к уменьшению флота и персонала. Авиакомпания фактически оставит только одну волну пересадок в аэропорту Борисполь, отказавшись от второй. Это может привести к увеличению загрузки рейсов и снижению расходов. Однако не приведет ли это в дальнейшем к еще большим проблемам для нее на фоне расширения маршрутной сети нового игрока – авиакомпании SkyUp, которая принялась развивать регулярные рейсы как в сторону запада, так и на восток?

Аналогичную процедуру по сжатию своей деятельности в кризисный период прошла польская государственная авиакомпания LOT, однако авиаперевозчик получил финансовую помощь от государства и затем смог значительно расширить свой флот и сеть маршрутов.

Сама МАУ в 2014 году уменьшила свой флот с 40 до 31 самолета, оптимизировала маршрутную сеть и даже на время вернулась в зону прибыльности. Возможно, такая политика снова даст результаты.

Национализация

Вопрос возможной национализации МАУ также на устах участников рынка. Она может быть проведена и путем изъятия части акций в пользу государства в обмен на финансовую помощь. По этому вопросу во время пресс-марафона высказался и президент Украины Владимир Зеленский. «Честно говоря, мы можем спокойно национализировать нашу крупную авиакомпанию. И я знаю, что все собственники будут только счастливы, чтобы не платить по долгам. На мы им пока такое счастье не предоставим», — заявил президент, не уточнив названия авиакомпании.

Однако имеет ли смысл государству национализировать долги, если основная ценность авиаперевозчика – это права на маршруты, которые само же государство и выдает, а также квалифицированный персонал. Флот – находится в аренде. Ценность бренда вызывает вопросы – он не имеет столетнюю историю, и достаточно почитать отзывы в социальных сетях, чтобы понять, какую репутацию авиакомпания имеет сейчас среди пассажиров.

Например, в 2002 году государство не стало спасать обанкротившеюся авиакомпанию Swissair, имевшую 70-летнюю историю. Ее права, флот и код передали региональной авиакомпании Crossair, позже переименованной в Swiss International Air Lines. Однако новая авиакомпания тоже погрязла в убытках. Спас ситуацию только переход новой швейцарской авиакомпании под крыло Lufthansa.

Минусы возможного ухода

Возможный уход МАУ с рынка, как бы это не приветствовали свидетели билетов только по 10 евро, приведет к уменьшению конкуренции, что в свою очередь увеличит цены на рынке на радость оставшимся игрокам. Также это вызовет сокращение возможностей для совершения прямых перелетов как минимум на первое время. В то время когда МАУ совершает ежедневные полеты практически во все пункты своей среднемагистральной сети, лоу-косты предлагают по многим своим маршрутам из Украины вылет только 2-3 раза в неделю, что критически не удобно, например, для бизнес-пассажиров.

Вместо выводов

Государство дотянуло ситуацию до того момента, когда какое бы решение не было принято в отношении национальной авиакомпании, оно будет проигрышным. Длительное незамечание проблем базовой авиакомпании крупнейшего государственного аэропорта Украины Борисполя может привести к потере его статуса как хаба, уменьшению маршрутной сети и пассажиропотока. Финансирование МАУ из бюджета путем кредитования, финансовой помощи или же национализации фактически будет повторением ситуации с ПриватБанком, когда деньги вместо развития инфраструктуры страны идут на закрытие финансовой дыры частной компании.

Возможно, стоит признать, что сама приватизация МАУ в том виде, в котором она произошла в 2011 году, была ошибкой, когда в конечном счете контроль над крупным авиационным активом, долгое время приносившим прибыль, оказался не у авиакомпаний или инвесторов с мировым именем, а у людей, связанных с прекратившими полеты «АэроСвитом», «Днеправиа», и деградирующими аэропортами Ивано-Франковска и Днепра.