© Mercedes 拡大

ライバルたちがメルセデス製パワーユニットのスプリットターボをいまだにコピーしないのは、それを完成させるのが極めて難しいからだとマネジングディレクターのアンディ・カウエルが語った。

2014年のV6ターボエンジン導入でライバルたちを出し抜いたメルセデスは、以来両タイトルで2連覇を果たしている。チームの成功の大部分はパワーユニットに起因しており、2015年にそのパワーは900馬力を超過、2016年はさらなる向上が見込まれている。

彼らのパワーユニットの中心にあるのがスプリットデザインのターボだ。エンジンの両端にタービンとコンプレッサーが配置されており、V字の中を走るシャフトがそれをつないでいる。このデザインにはパワーユニットのパッケージング、パイプワークの短縮、高温のタービンとコンプレッサーを分けて配置できること、それによってインタークーラーを小型化できることなど複数の利点がある。

2014年には大きな関心を集めたスプリットターボだったが、今のところメルセデスのライバルは誰一人として似たデザインを採用していない。メディアが騒ぎすぎただけなのかとカウエルに尋ねると、彼はこう述べた。「私は強調されすぎていたとは思わない」

「果たしてそれがシルバーブレット（特効薬）なのか？ 確かに、われわれにそれを選ばせたポジティブな面は多くあると思う。だが、理由は1つではない。いろいろと検討した上でなお魅力的だと思わせる多くの理由があったんだ」

「人々に二の足を踏ませるものがあるとすれば、血を吐くほど難しいということだよ！ どうしてもそれを選ばなければならない1つの大きな理由はなかった。だが、した方が良いという中程度の理由は多くあったんだ。一方では"なんてことだ。一体どうやってこんなものを完成させるんだ？"という声もあったよ」

「それはとんでもない強敵だった。だが、実現不可能な理由はどこにもなかった。ただ前例がなかっただけなんだ。そしてそれは大いなる楽しみでもある。そうだろう？」

メルセデスがターボハイブリッドに開発に着手したのは導入の3年前のことだった。その段階でチームには専門知識が不足していたとカウエルは認め、メルセデスのトラック部門からアイデアを得たこともあったと打ち明けた。

「レギュレーションを研究し始めた2011年時点でターボに詳しい者はわれわれの中にそう多くはなかった。確かターボ経験者は2人だったかな。うち1人は自分のスバルのターボを交換して壊してしまっていた！ これまでとはまったく違うテクノロジーとアプローチだった」

「ダイムラーにはトラックエンジン部門があり、そこにはターボチャージャーが含まれていたので、大変役に立ってくれた。サーモダイナミックのエリアで助けられた部分や、信頼性の問題で助けられた部分もある」

「本当に、多くの分析とさまざまな体系が利用可能な白紙からのスタートで、その中で思いついたのがこのスプリットアセンブリだった。理由は複数あるのだが、私が思わずニヤリとしてしまったのは、人々に、"ターボはどこだ？"と聞かれた時だよ。内燃エンジンに隠れているからね」

「すべてのパーツがエンジンとして理想的な位置、そしてマシンとして理想の位置にはめ込まれている。だがそこに至るまでには途方もない分析が必要だった――最初のデザイン段階に至るまでに600ものCFDシミュレーションが行われたよ」

© ESPN Sports Media Ltd.