Publié le 11 févr. 2020 à 16:51

Les lecteurs de ma précédente chronique sur le « slow travel » seront peut-être enchantés d'apprendre qu'Eurostar vient d'annoncer l'ouverture d'une ligne directe entre Londres et Amsterdam. Quatre heures de train de centre à centre devraient offrir une alternative à l'avion à la fois vertueuse pour l'environnement et irrésistible pour le passager : les spécialistes du ferroviaire établissent à « trois heures magiques » la durée supplémentaire de transport que les voyageurs sont prêts à tolérer pour éviter la bousculade des aéroports. Rêvons qu'un jour les capitales européennes soient toutes aisément accessibles par le jeu des interconnexions ferroviaires. De Stettin sur la Baltique à Trieste sur l'Adriatique, un chemin de fer s'étendra sur le continent, achevant son unité à grande vitesse.

Seulement voilà, cette louable initiative ne fait qu'anticiper la fusion annoncée de l'Eurostar et du Thalys dans le cadre du projet Green Speed. Tout se passe comme si la SNCF, bientôt concurrencée à l'intérieur des frontières nationales, cherchait à consolider ses filiales internationales pour établir sa domination d'Amsterdam à Barcelone, de Londres à Zurich et de Francfort à Bruxelles, au risque d'étouffer la concurrence dans une zone stratégique pour l'Europe.

Billets les plus chers du monde

Or l'Eurostar offre précisément la démonstration des vices du monopole en matière ferroviaire. Passager régulier depuis plus d'une dizaine d'années, j'ai pu constater la dégradation continue du service, pour des tarifs toujours plus élevés, et sans aucune formule d'abonnement. « Le monopole est ainsi fait, écrivait Frédéric Bastiat (un intellectuel libéral adoré de Flaubert), qu'il frappe d'immobilisme tout ce qu'il touche. » C'est ainsi qu'Eurostar, qui propose les billets les plus chers du monde au kilomètre (en moyenne trois fois le prix des TGV : un aller simple Paris-Londres pris une semaine à l'avance dépasse facilement les 200 euros), a pu annoncer des profits record l'année dernière sans se soucier de sa clientèle captive, pour ne pas dire conscrite. Un immobilisme d'autant plus accablant qu'il se cache derrière un marketing faussement ludique.

Le sadisme du monopoliste

Mais ce que Bastiat ne pouvait prévoir, c'est le sadisme propre au monopoliste moderne. Comment expliquer autrement les sièges durs, la lumière crue, les annonces stridentes, les tablettes trop courtes, la voiture-bar sans bar et les toilettes sans eau ? Par quel raffinement de cruauté un génie de l'optimisation a-t-il installé des écrans au milieu des voitures, où sont diffusés en permanence des clips publicitaires (même Ryanair n'a pas osé) ? A côté des rames de l'Eurostar, le moindre TER ressemble à l'Orient-Express. Rarement le sentiment d'être prisonnier d'une compagnie, « racketté » selon la très juste expression populaire, ne m'a été aussi pénible.

Plutôt que de démultiplier l'Eurostar, il vaudrait mieux encourager la venue de nouveaux entrants. Le ferroviaire pose certes un défi à la concurrence, avec son financement public omniprésent et ses colossales barrières à l'entrée. Mais l'émulation fructueuse sur la grande vitesse italienne entre Italo et FS (l'équivalent de la SNCF) montre qu'un autre modèle est possible. On pourrait par exemple imaginer que ce Green Speed soit vendu à d'autres investisseurs que la SNCF, créant instantanément le concurrent que la Commission européenne dit appeler de ses voeux.

Client mécontent

Cette question qui pourrait sembler anecdotique et où transparaît, je l'admets, ma bile de client mécontent, touche au coeur des débats actuels sur les valeurs européennes. Pour justifier la fusion, la direction de la SNCF vante les mérites d'une « entreprise européenne » charriant 30 millions de passagers. Elle se fait ainsi l'écho des discours en vogue, y compris au sein du couple franco-allemand, sur la nécessité de réformer le droit de la concurrence pour créer des « champions européens ». Dans une note récente, la Fondation Robert Schuman plaide elle aussi pour « un rééquilibrage entre politique de concurrence et politique industrielle ». C'est oublier que la concurrence est avant tout une question de liberté. A quoi nous servirait d'imiter les entreprises d'Etat chinoises ou les géants numériques américains ? Le problème d'un monopole n'est pas sa nationalité, mais son effet sur nos vies, et ce sentiment d'impuissance qui naît d'être un numéro de dossier parmi 30 millions. La spécificité de l'Europe ne réside-t-elle pas dans l'innovation ? « Détruire la concurrence, avertissait Bastiat, c'est tuer l'intelligence. »