Krajský soud v Brně ve středu potvrdil předběžné opatření, které službě Uber zakazuje provozovat v Brně její netaxíky, dokud nedostojí všem podmínkám kladeným na taxislužby. Proti logice zákazu se nedá namítnout nic: když vyděláváte tím, že vozíte cizí lidi autem, můžete o sobě tvrdit, že nabízíte třeba relaxační zónu na kolečkách, ale taxikářem tím být nepřestanete a povinností se nezbavíte.

Dá se zato namítnout, že by ty požadované podmínky bylo dobré zmírnit. Taxislužba je pořád koncesovanou živností, řidiči musejí projít zkouškami z místopisu, namontovat do auta taxametr a plnit další podmínky stanovené městy. Existují tři důvody, proč by se to mělo změnit.

Narubali jsme vám! Chytré čtení na víkend Vyvezli jsme vagony hlušiny. A vám můžeme každý pátek poslat to nejryzejší čtení, které pro vás v hlubinách českého i světového internetu vytěžil šéfredaktor Finmag.cz Michal Kašpárek. Přihlaste se k odběru našeho pravidelného newsletteru. Čtení na víkend

Hlavní důvod regulací? Setrvačnost

Prvním důvodem pro deregulaci taxislužeb je technologický pokrok. Ještě před deseti lety bylo koncesovanou živností i profesionální fotografování: abyste mohli přijmout peníze za to, že jste někomu nafotili svatbu, museli jste nejdřív živnostenskému úřadu prokázat, že máte praxi a rozumíte chemii. V čase temných komor a nemožnosti jednoduše si ověřit, že člověk z inzerátu ve Zlatých stránkách nefotí jako dobytek, taková regulace dávala smysl. Pak přišly digitály a web, vláda Mirka Topolánka z fotografie udělala živnost ohlašovací – a nestalo se nic, kvůli čemu by bylo nutné uvažovat o návratu ke koncesím.

V podobné situaci je teď taxidoprava. Před dvaceti lety dávalo smysl, aby mohl taxíka řídit jen člověk, který udělal náročné zkoušky z místopisu. V roce 2017 ví navigace Waze mnohem líp, kudy jet, než ten nejnabušenější šprt map – protože má na rozdíl od něj přehled o tom, kde doprava aktuálně drhne. Reputační systém, ve kterém pasažéři hodnotí řidiče hvězdičkami, zase navzdory všem svým nevýhodám efektivně snižuje riziko, že se svezete s mamlasem, který nemá na svém místě co dělat. Podobně překonané začínají být i taxametry: před dvaceti lety jste mohli doma jezdit po plánku města mapoměrem, dnes vzdálenost změří mobilní aplikace, která nevyžaduje nákladné úpravy auta. Dokonce lze cenu snadno spočítat dopředu.

Taxametry nás přivádějí k druhému důvodu, proč omezit regulace taxislužeb: protože jestli někde regulace mají mizerné výsledky a v důsledku brání cechy před konkurencí, tak v tomhle oboru. Pavel Bém se klidně mohl maskovat za Itala a stejně jako jeho předchůdci i následovníci vyhlašovat válku nepoctivým taxikářům – jak to dopadlo, to zjistíte třeba z hororu Praha versus prachy, který bývá omylem označovaný za dokument.

Třetí a poslední důvod: širší a pestřejší nabídka dopravců může část obyvatel měst přivést k tomu, aby si nepořizovali vlastní auto – významný zdroj znečištění ovzduší, který si navíc z plochy města ubere hned několik parkovacích míst. Tahle hypotéza není zatím potvrzená ani vyvrácená; ověřit se ji momentálně snaží ekologové z Berkeley. Potenciální přínos navíc stojí a padá se spoustou lokálních faktorů: jaký je rozdíl mezi stářím vozů taxislužeb a zbytku parku, jestli propagační akce sráží cenu jízdy taxíkem pod cenu jízdenky na MHD a tak dál. Existuje jediný způsob, jak najít odpověď: experimentovat.

S dovolením Kdo tu potřebuje koncesi Koncese, z latinského concessio – dovolení. Koncese dřív znamenala nejen panovníkovo povolení něco dělat, ale taky výsadu. Podnikatel, který nakrmil státní kasu platbou za koncesi, mohl očekávat, že ho nebude příliš trápit konkurence. Až v devatenáctém století se u nás prosazuje pravidlo, že koncesi dostane každý, kdo o ni zažádá a splní dané podmínky. Pohled na seznam koncesovaných živností napovídá, že dnes konfese mají především funkci ochrannou. Vážou se zhusta k činnostem, které by vykonávány nezpůsobilou rukou, mohly znamenat ohrožení životů, přírody či velkých majetků – pyrotechnický průzkum, výroba lihu, výcvik ve střelbě, výroba a zpracování paliv a maziv, provoz krematoria. U některých je ale určitě koncesování přežitek, klidně by mohly být živnostmi volnými. Nebo ne? Mrkněte na seznam do přílohy živnostenského zákona s číslem tři a řekněte nám, co by se podle vás klidně mohlo uvolnit.

Proč jinde kapitalismus nevadí?

Zbývá samozřejmě námitka, že je Uber globální monopol, který zneužívá svého postavení a vykořisťuje řidiče. „Na jeho obchodním modelu není nic inovativního nebo nového. Uber není nic než kapitalismus, do naha obnažený,“ napsal o něm Avi Asher-Schapiro v Jacobinu.

Souhlasím s tím, že se Uber chová bezohledně až svinsky, nejen k řidičům, ale i vlastním zaměstnancům. Jenomže:

Za prvé, podobně bezohledně se chová i Apple nebo Tesla. Nikoho to zatím nenapadlo řešit silnější regulací prodeje notebooků nebo elektromobilů.

Za druhé, část konkurenčních výhod Uberu spočívá právě v tom, že se vylhává z poskytování taxislužeb a tím sráží své náklady pod náklady těch, kteří si poctivě oběhali razítka. Deregulace může proto jeho monopol narušit. (I když ho sama o sobě stěží rozbije.)

Za třetí: do naha obnažený kapitalismus je přece jakékoliv podnikání. Žádný taxikář nemá jistotu, že si za měsíc vyjezdí aspoň minimální mzdu, nebo že vůbec splatí auto. Platí to nejen v Uberu, ale i pod klasickými dispečinky nebo na volné noze. Pokud chceme lidi před rizikem do naha obnaženého kapitalismu chránit, pak nezbývá než založit městské podniky, ve kterých budou řidiči-zaměstnanci jezdit taxíky za pevnou mzdu a v pevné pracovní době. Nevýhody si domyslete sami.

Alternativa: klást na taxikáře jen ty nároky, jaké klademe na ostatní profesionální řidiče. Zjednodušit zařízení živnostenského oprávnění, netrvat na zkouškách z místopisu a taxametrech. A když to nebude fungovat? Vždycky se to dá vzít zpátky.