“Era un circuito difícil y peligroso. En la Bajada de Belén, se te paraba el corazón. Siempre pensaba que ahí se iba terminar mi carrera deportiva. Me bajaba del auto temblando” . Así recuerda Juan María Traverso al circuito semipermanente de Tandil. Tenía 32,2 kilómetros de extensión y le decían “el Nürburgring argentino”.

El Turismo Carretera corrió ahí entre 1977 y 1992. Lo prohibieron por ser demasiado peligroso. Fue escenario de muchos accidentes y ahí falleció el piloto Octavio Justo Suárez, en 1984. Hasta un tipo como Traverso -seis veces campeón de TC y siete de TC2000– reconoce que en Tandil se moría de miedo.

El “Infierno de Tandil” era una combinación de rectas muy veloces, con los desniveles propios de las sierras, encadenados por curvas complicadas. A su lado, el “Infierno Verde” alemán que le cedió su apodo parece chiquito: tiene 20,8 kilómetros de extensión. La diferencia es que Nürbugring todavía existe. Los rastros del semipermanente de Tandil, en cambio, están sepultados bajo la tierra y la basura.

En septiembre de 2015, manejé en Nürburgring un Mercedes-AMG (leer nota). Por eso, cuando me prestaron por una semana otro Mercedes-AMG, quise ver qué había ocurrido con el Nürburgring argentino.

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Son las nueve de la mañana de un sábado y, en la Ruta 3, hay mucha niebla. Son bloques intermitentes de nubes espesas y grises, apoyadas sobre la llanura pampeana. La señal del teléfono también es intermitente. Así y todo, consigo vía Bluetooth hablar con Pistola.

Siempre digo que tengo mucha suerte. Logré que mis dos grandes pasiones, los autos y el periodismo, se hayan convertido en mi trabajo. Más suerte aún: uno de los ídolos de mi infancia, Ricardo “Pistola” Delgado, me considera su colega y me atiende el teléfono cada vez que lo llamo para hacerle una consulta.

La noche anterior estuvimos juntos en un evento, tomando un rico champagne pagado por un bolsillo que no fue el nuestro. Yo me fui a dormir temprano, porque quería salir a la ruta antes del amanecer. Pero Pistola me cuenta que, cuando llegó a su casa, descorchó otra botella de espumante que encontró en la heladera: “Vos sabés: es difícil irse a dormir con el pico caliente”.

Ricardo es un erudito de los autos. Un decano del periodismo. Y tiene una ordenada cultura alcohólica. Pistola es todo lo que quiero ser cuando sea grande.

A las nueve de la mañana de un sábado, Delgado suena a través de los parlantes Burmester con su voz sobria de Quijote de las redacciones. Fue director de Parabrisas y redactor estrella de Parabrisas Corsa, en aquellos tiempos remotos cuando una revista de autos podía vender hasta 100 mil ejemplares en un mes. Hoy es el responsable del muy recomendable V8Project.

“Los pilotos de esa época estaban todos locos. El automovilismo siempre fue un deporte apasionante, pero peligrosísimo. Y, en esa época, había que ser un delirante para subirse a esos autos. El semipermanente de Tandil se inauguró justo en el momento más temible de las carreras: los autos eran más veloces que nunca, pero todavía no existían las medidas de seguridad que se conocen hoy. A cada rato había una tragedia”, cuenta Delgado.

En la primera mitad del Siglo XX, el Turismo Carretera fue una categoría de largas rectas, mucha velocidad y pocas curvas. Se corría en circuitos en forma de triángulo. Se llamaban semipermanentes, porque se tomaban tramos de rutas convencionales. Durante el fin de semana de la carrera, se cerraban el tránsito y así se improvisaban autódromos en cualquier rincón del país. Los TC viajaban a 250 km/h sobre el mismo asfalto que, el día anterior, había aplastado un camión con toneladas de cereales.

En los Triángulos del TC, lo único que importaba era la potencia. Y las agallas del piloto para acelerar a fondo en esas cafeteras de ocho o seis cilindros. Cuando se llegaba al final de una de esas rectas, se clavaban los frenos hasta derretirlos. Las curvas se tomaban a baja velocidad. Esos autos no doblaban bien. Sólo aceleraban.

En Tandil, el primer semipermanente fue un triángulo de 47,8 kilómetros. Rodeaba por completo a la ciudad y no tenía curvas importantes. Sólo largas rectas, conectadas por giros lentos, a 90 grados.

Por eso, cuando el 11 de diciembre de 1977 se inauguró el semipermanente de 32 kilómetros, fue toda una novedad para la categoría. Tenía curvas de diferentes radios y contracurvas. Subidas y bajadas. Giros en pendiente. Y, también, conservaba algunas rectas muy largas, del trazado antiguo.

“Se convirtió en el circuito más respetado por todos los pilotos”, sigue Delgado. “Ahí sólo descollaban los que manejaban de verdad: Roberto Mouras, Pincho Castellano, Traverso. También era el lugar donde brillaban los autos de los mejores preparadores: los Ford de Miguel Herceg, los Chevrolet de Pedro Campo y los Torino, siempre con una manito de Oreste Berta“.

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La mayor tragedia de Tandil fue la muerte de Octavio Justo Suárez. Ocurrió el 23 de septiembre de 1984. Corría en un equipo familiar, conocido como “Los Suárez”. En esa época, en los TC se viajaba con acompañante. Era parte del folklore de la categoría. En los inicios, el copiloto era mecánico y navegante. Pero, en los tiempos de los semipermanentes, cuando los circuitos tenían recorridos más cortos, sólo cumplían una función de lastre.

Los hermanos Octavio y Pedro Suárez corrían con una coupé Dodge GTX. Y llegaron a Tandil justo después de ganar la carrera anterior, en Santiago del Estero. Al parecer, Octavio presintió algo. Le propuso a Pedro alternarse como pilotos, pero ya no correr más los dos juntos dentro del mismo auto. “Las carreras se volvieron muy peligrosas. Si algo le pasa a uno, el otro se va tener que hacer cargo de la familia y los negocios”, recuerda Pedro, que Octavio le dijo al llegar a Tandil.

Los TC de esa época ya utilizaban el recurso de los diseños aerodinámicos, para vencer la resistencia del viento. Pero tenían un defecto: eran muy altos. El elevado despeje del suelo era necesario para no tocar abajo en esas rutas, que estaban muy lejos de tener un asfalto perfecto. El infierno más temido por todos era este: embolsar aire bajo el auto y salir volando a más de 200 km/h.

Eso fue lo que le pasó a Suárez, en la recta de la Ruta Provincial 74. Venía a fondo, protegido del viento por un monte de árboles pegados a la ruta. Pero, al llegar a un claro, una racha le pegó de costado y la Dodge despegó del suelo. Dio varios tumbos en la banquina. El auto se prendió fuego. Octavio Justo Suárez no pudo escapar.

A raíz de ese y otros accidentes, se construyeron varias chicanas en el semipermanente de Tandil: apéndices de asfalto con forma de medialuna, que era obligatorio transitar durante la carrera, para bajar el promedio de velocidad. Estaban en las zonas más rápidas y obligaban a todos los autos a clavar los frenos, bajar varios cambios y transitar la chicana con lentitud.

Sin embargo, las ocho chicanas de Tandil se convirtieron en los nuevos sectores clave del circuito, donde los más habilidosos también sacaban ventaja: Roberto Mouras las hacía casi a fondo, derrapando con sus Chevrolet y Dodge (aunque más de una vez terminó contra los árboles).

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Las chicanas de Tandil eran ocho en total y sólo algunas de ellas sobreviven hasta hoy. Unas fueron tapadas por la tierra de los años. Otras quedaron cubiertas por pastos. Una se convirtió en un basurero a cielo abierto. Y, la más cercana al centro de la ciudad -de manera insólita-, se transformó en el “drive in” de una cabaña turística: la vieja chicana del TC es el caminito de ingreso a su estacionamiento.

Las Viboritas de Don Bosco, el tramo más trabado y técnico del circuito, hoy es parte del circuito favorito de runners y ciclistas. Y la Bajada de la Quinta Belén -el temible tobogán que desembocaba en el centro de la ciudad, donde más de un TC levantaba vuelo- hoy está rodeado de pintorescas casas de té.

“Para el que no vivió esa época del TC es difícil comprender lo que generaban estas carreras en cada pueblo que visitaban”, me contó Delgado.

“En Tandil, se paraba la ciudad. En la Bajada de Belén se juntaba una multitud de espectadores. Era el asado, los amigos, la familia y esos locos que volaban con sus autos. El automovilismo actual no genera ni por asomo la pasión que despertaba en aquella época. Los avances en la seguridad terminaron con las muertes en las carreras, pero también con gran parte de ese morbo del espectador, que iba hasta el borde de la ruta para ver cómo un grupo de delirantes se jugaba la vida en cada curva”, agregó.

“Hoy quedan pocas carreras de ese tipo. Por ejemplo, a mí me apasiona la aventura del Rally Dakar y la demencia de los tipos que corren el Tourist Trophy en la Isla de Man. Las carreras son un mundo maravilloso y apasionante. Pero también son peligrosísimas. Esa era la combinación que ofrecía Tandil. Era un circuito espectacular, pero también infernal”, completó Pistola.

La señal se pierde en el camino. Igual que los últimos rastros del Nürburgring de Tandil. Recorrerlos e identificarlos fue un trabajo de arqueología automotriz.

Había una vez un circuito, donde hasta el Flaco Traverso se moría de miedo.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Asesor Pirincho & Lucho

Imágenes históricas: El Sacapuntas

Agradecimientos: Juan María Traverso, Ricardo “Pistola” Delgado (V8Project) y Mercedes-Benz Argentina.

Gentileza: Posada El Molino

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El circuito semipermanente de Tandil tenía 32,2 kilómetros de extensión.

Bajada de Belén: el Turismo Carretera corrió ahí entre 1977 y 1992. Le decían “el Nürburgring argentino”.

Era un trazado veloz, técnico y peligroso. Construyeron ocho chicanas para bajar el promedio de velocidad. Pero no alcanzó y lo abandonaron.

El trazado recorre parte de la ciudad de Tandil e incluye a las Rutas Provinciales 74 y 30.

Lo recorrimos con un Mercedes-AMG C 63 S de 510 caballos de potencia.

La largada y el Parque Cerrado estaban sobre la Avenida Saavedra Lamas.

La línea de meta la marcaba este mapa de la provincia de Buenos Aires, delineado con adoquines provenientes de las canteras de Tandil.

Recta veloz, con leve curva en bajada hacia la izquierda. Casi ciega, por la cercanía de los árboles.

Ingreso a Las Viboritas de Don Bosco, tres curvas entrelazadas: primero en subida, después en bajada, también ciegas.

Atrás, las Viboritas y las sierras. Acceso a la Ruta Provincial 74. Curva conocida como Paraje El Gallo.

Chicana del Paraje Los Mimbres. La tierra casi tapó por completo al asfalto.

El monolito marca el lugar del accidente fatal de Octavio Justo Suárez.

Se convirtió en un santuario, rodeado de objetos religiosos.

Segunda chicana en la RP74, construida luego de la muerte de Suárez.

Cruce de Scarminacci, que une la RP74 con la RP30.

Primera chicana sobre la RP30, hoy convertida en un basural a cielo abierto.

Segunda chicana sobre la RP30, invadida por los pastizales.

Punto de reunión del público: la Escuela Agrotécnica Doctor Ramón Santamarina.

Paraje La Porteña. Empalme de la RP30 con la Avenida Estrada. Este tramo se utilizaba en las viejas carreras de TC previas al semipermanente. Aquí murió el piloto Juan Facchini, en 1965.

Curva de la Cantera Montecristo. Punto más elevado del circuito.

La ciudad de Tandil, allá abajo. Aquí comienza el largo y vertiginoso descenso del circuito.

Entre tobogán y tobogán, alguna chicana para bajar el promedio de velocidad. Esta se encuentra frente al acceso a El Centinela.

La famosa Bajada de la Quinta de Belén. Acá se congregaba la mayoría del público. Hoy es un paseo rodeado de casas de té.

La rotonda de Marchini. Aún hoy es una curva peligrosa. Más de un auto se incrustó contra las paredes de ladrillo de la construcción que se ve al fondo (hoy una popular parrilla tandilense).

Curva de la Quinta del Banco Provincia.

Última chicana antes de la recta de largada. Hoy es el drive-in de unas cabañas turísticas.

Nada más argentino que el TC.

Gracias a la gente de Tandil y a la Posada El Molino.

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