Uma hora após tocar o alarme de Alcione Santos às 5h50 ela caminha até a esquina onde para o ônibus... isso se ele já não estiver cheio. “Tem vezes que eu espero 10 minutos, outras vezes espero 30, porque não tem o horário então a gente nunca sabe,” ela explica. Se o primeiro ônibus estiver superlotado, ou se ele quebrar, a longa espera significa que ela chegará atrasada ao trabalho.

Assim como a maioria dos 20 milhões de habitantes da Grande São Paulo, Alcione só tem condições de morar na periferia da maior cidade da América do Sul. Devido a sua enorme expansão e décadas de baixo investimento em transporte público, muitos têm de encarar deslocamentos diários de três, quatro ou até cinco horas para chegar a empregos mal remunerados no centro. Quase 70% das viagens são feitas de ônibus e, em lugares como Itaquaquecetuba, no extremo leste, onde vive Alcione, ele é o único elo para o trabalho e o dinheiro.

Ela nos deixou acompanhar seu deslocamento. Um ônibus surrado chega às 7h soltando uma fumaça preta e fazemos a viagem de 30 minutos em pé até a estação de trem, chacoalhando ao lado de pedreiros e faxineiras, enfermeiras e camelôs. Conforme passamos pela interminável periferia com favelas e casas em caixas de concreto, oficinas mecânicas e grafites desgastados, os passageiros tentam dormir a despeito das ruas esburacadas e ladeiras subidas aos trancos.

O deslocamento de 40 quilômetros até o trabalho de Alcione Santos leva mais de duas horas e envolve quatro tipos de transporte. O deslocamento de 40 quilômetros até o trabalho de Alcione Santos leva mais de duas horas e envolve quatro tipos de transporte.

“Itaquaquecetuba tem 300.000 pessoas, mas falta emprego,” diz Alcione, que trabalha cinco dias por semana como estagiária, ganhando pouco, em um escritório no Ministério Público Estadual no centro da cidade, e estuda direito à noite. Ela ainda faz duas jornadas de 12 horas como cabeleireira nos fins de semana.

Alcione largou a escola aos 14 anos para vender refrigerantes e depois de alguns anos se viu morando em uma ocupação ilegal nos arredores da cidade, com barracos de madeira e esgoto a céu aberto. Depois que sua filha nasceu, ela tentou algumas vezes fazer supletivo para finalizar os estudos, mas as longas horas viajando no transporte coletivo e trabalhando em pé eram muito exaustivas.

“Eu costumava sair às 5h para chegar no trabalho às 8h, vendendo sacos de lixo, primeiro na rua e depois direto nas lojas. Naquele horário os ônibus e trens para a cidade estão lotados. É a pior hora do dia. Algumas pessoas ricas em São Paulo acham que andamos de ônibus porque não trabalhamos duro o bastante, mas eles deveriam experimentar pra ver como é.”

Facebook Twitter Pinterest Hora do rush matutino em uma estação de trem no centro. Foto: Paulo Whitaker/Reuters

Gabriela Vuolo, da rede de mobilidade urbana Cidade dos Sonhos, diz que apenas na perifeira é possível perceber o péssimo estado do serviço de ônibus. “Eles estão sempre muito cheios e sujos, as frotas são insuficientes e as rotas também. Eles quebram com frequência e não chegam a todos os locais onde as pessoas precisam deles. E custam caro também. É uma bagunça total.”

Uma revolta contra o aumento de tarifas em 2013 desencadeou protestos violentos, que passaram a incluir uma série de reivindicações à medida que crescerem. Os protestos se espalharam para 80 cidades, se tornando os maiores do Brasil em mais de duas décadas. Um homem foi morto em São Paulo quando um motorista frustrado avançou contra a multidão e muitas pessoas, incluindo jornalistas, foram atingidos por balas de borracha. No ano passado, houve mais conflitos por causa das tarifas de ônibus, com o batalhão de choque da polícia lançando gás lacrimogêneo contra os manifestantes.

Às 7h35, Alcione está de pé outra vez, agora no trem, para o trajeto de 24 quilômetros de Manoel Feio até a estação central do Brás. Algumas pessoas trocam mensagens em seus celulares, mas a maioria está de pé com o olhar cansado de quem não dormiu o suficiente. Os que tiveram a sorte de conseguir um assento fecham os olhos ou enfiam a cabeça na mochila que levam no colo. Poucas pessoas conversam. Normalmente é silencioso, explica Alcione, a não ser quando passam ambulantes oferecendo salgadinhos pelos vagões, usando caixas de som de celular para amplificar seus gritos de oferta.

Facebook Twitter Pinterest Sem espaço para entrar... Alcione Santos tenta embarcar no metrô. Foto: Nick Van Mead

Estamos bem espremidos e aqui não existem vagões exclusivos para mulheres. Alcione diz que quando era mais nova era assediada sexualmente com frequência. Se ela usasse vestido para trabalhar, homens frequentemente encostavam nela; quando ela se afastava, eles encostavam com mais força. “Acontecia direto,” diz ela. “Eu escuto muitos comentários indecentes porque sou negra e não é um ambiente seguro para as mulheres. Uma amiga minha pegou no sono a caminho do trabalho e acordou com um homem encostado nela beijando seu pescoço.” Mas esses ataques raramente são denunciados. “As pessoas sofrem, mas assim que descem do trem, esquecem. A polícia ia dar risada, e só.”

Talvez não surpreenda que alguns super-ricos circulem de helicóptero, raramente pondo os pés nas ruas entupidas de carros. Além de ter a maior frota de ônibus do mundo, São Paulo supostamente tem também o maior número de helicópteros. Existem mais de 450 helipontos nos topos dos arranha-céus, sendo possível voar de um bloco de apartamentos de alto-padrão para um escritório no bairro financeiro de Itaim Bibi, fretar um helicóptero para o luxuoso Jardins para almoçar, logo voltar para o trabalho e de lá para casa, tudo isso sem sequer ter tocado os pés na calçada.

Sobrevoar a cidade nas alturas ficou mais acessível a mais gente esse verão com a chegada do Voom, uma espécie de “Uber de helicópteros”, no qual as aeronaves são reservadas pelo aplicativo de celular. Quando eu cheguei ao aeroporto de Guarulhos, no leste da cidade, na hora do rush matutino na semana passada, eu peguei um Voom para o centro. A viagem que pode levar 90 minutos de carro – e para a Alcione demora mais de duas horas de ônibus, trem e metrô – levou, para mim e meus companheiros de viagem, 10 minutos.

Facebook Twitter Pinterest Helipontos em destaque no bairro de Itaim Bibi. São Paulo tem mais de 450. Foto: Bing Maps/Guardian Imaging

Ter um carro é um sonho mais possível de alcançar para a maioria em São Paulo. Alcione diz que dirigiria se tivesse condições, mas ainda está longe disso. “O transporte público é tão ruim que a primeira coisa que as pessoas fazem quando têm um pouco de dinheiro a mais é comprar um carro” diz Gabriela Vuolo, “Ou uma moto, daquelas de 50 cilindradas super poluentes, elas são uma epidemia aqui na periferia. Eu acho que o desejo de ter um carro é algo cultural. As pessoas realmente acreditam que tendo um carro elas serão mais felizes – mais poderosas, vão ter mais conforto, vão ser mais bem-sucedidas, mais bonitas. Elas pensam ‘se eu for ficar três horas num engarrafamento prefiro estar sozinho, ouvindo minha própria música’.”



Mas, há esperança. Uma pesquisa feita por Cidade dos Sonhos e Rede Nossa São Paulo em setembro descobriu que 82% dos motoristas mudariam para o transporte público se o serviço fosse melhor.

Esse era o objetivo do prefeito anterior, o acadêmico Fernando Haddad. Ele pintou uma rede de ciclovias e faixas de ônibus nas ruas centrais da cidade e reduziu os limites de velocidade. Os acidentes de trânsito caíram 20% entre 2014 e 2015.

Uma onda de ódio contra o envolvimento do Partido dos Trabalhadores em um emaranhado de corrupção o derrotou nas eleições. Ele foi substituído pelo empresário e antigo apresentador do reality show Aprendiz, João Doria, que fez sua campanha com o mote Acelera São Paulo. Um de seus primeiros feitos foi aumentar os limites de velocidade nas vias expressas reduzidos por Haddad. Ele diz que não é contra as ciclovias ou faixas exclusivas para ônibus, mas rapidamente ordenou a remoção de algumas das principais delas, e introduziu uma lei que dificulta a aprovação de novas ciclovias.

Facebook Twitter Pinterest O prefeito anterior Fernando Haddad reduziu os limites de velocidade em vias expressas e viu uma queda nos acidentes. Foto: Santiago Marrodán Ciordia

Às 8h25, o trem de Alcione encosta na estação do Brás e iniciamos a lenta peregrinação pelos corredores até a plataforma do metrô. Às vezes você é levado pela multidão e não precisa nem andar, diz ela. Nós chegamos à plataforma 10 minutos depois, mas os dois primeiros trens já estão tão abarrotados que só uma ou duas pessoas conseguem se enfiar para dentro. Nós nos esprememos para entrar no terceiro trem em uma viagem de cara com axilas até a Sé.



O sistema de metrô é rápido e eficiente, mas terrivelmente lotado nas horas de pico. A cobertura do sistema é bem ruim, com 3.5 m de vias para cada 1.000 habitantes – quinze vezes menos que o de Londres, por exemplo. O foco tende a ser nas áreas mais ricas, com as expansões prometidas para as novas linhas comprometidas por atrasos. Uma nova rota para o aeroporto de Guarulhos deveria ter sido inaugurada em 2014. Agora dizem que será no verão de 2018.

Levamos 15 minutos para nos locomover pela estação lotada e conquistar nossa saída para as ruas congestionadas da cidade, mas finalmente conseguimos chegar ao escritório de Alcione logo depois das 9h – 2 horas e 10 minutos depois de sair da casa dela.

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Alcione vai trabalhar a manhã inteira, estudar a tarde toda e assistir às aulas à noite. Às 22h ela vai fazer o caminho de volta – chegando em casa às 23h30, se der sorte – pronta para repetir tudo de novo seis horas depois.

“O duro é que está tudo no centro de São Paulo,” diz ela. “É um grande problema para as crianças. Conforme elas crescem, elas têm que trabalhar para ajudar a família, mas, se elas passam quatro horas por dia de pé nos ônibus, elas ficam cansadas demais para fazer as tarefas da escola e acabam abandonando os estudos. É um círculo vicioso.”

Relatório adicional por Anna Sophie Gross

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