Notre patrimoine ferroviaire fiche le camp, alors arrêtez avec vos questions financières. C’est en résumé les propos tenus mercredi au Sénat par Jacques Rapoport, PDG de SNCF Réseau. Des phrases chocs, parfois émouvantes, tant cet homme semblait en avoir gros sur l’estomac. Démissionnaire un an avant la fin de son mandat, il s’est véritablement lâché sur l’état du réseau ferré en France, réseau dont il a eu la responsabilité ces quatre dernières années. «Ce patrimoine national est en danger.» Il ne parle des lignes à grande vitesse, mais «de la partie la plus circulée de notre réseau, à peu près 20 000 à 25 000 kilomètres sur les 30 000 kilomètres de lignes qui, pendant trente ans, n’ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis». Des voies, rappelle-t-il, dont l’âge moyen est «le double de ce qui est en Allemagne». Avant d’asséner : «Quand nous arrivons à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque.»

L’accident de Brétigny, qui avait tué sept personnes en 2013, a rappelé de manière dramatique la vétusté du réseau français. Une dégradation régulièrement pointée par les élus, les associations d’usagers, la cour des comptes et par la SNCF elle-même. Depuis le début des années 80, les capitaux de la société ferroviaire ont été en grande partie aspirés par le plan TGV au détriment des lignes intercités, TER ou RER. Depuis quelques années, une réorientation des investissements vers le réseau existant a été opérée – 1500 chantiers sont programmés en 2016. Mais, à écouter Jacques Rapoport, l’effort n’est peut-être pas suffisant. Dans les années à venir, les dépenses de SNCF Réseau «vont augmenter et les recettes vont stagner voire baisser», a-t-il expliqué. Or, selon lui, il est urgent d’accroître «cette trajectoire de renouvellement», mais à la condition «de reporter un certain nombre de projets de développement». En clair, «la priorité, c’est la remise à niveau de la partie la plus circulée du réseau», le reste passe après.

Une visibilité réduite

Les pertes financières de SNCF Réseau, la dépréciation d’actifs de plus de 9 milliards ? Sans intérêt, tranche-t-il. «Ce patrimoine ne vaut pas 10 ou 40 milliards, si nous devions aujourd’hui reconstruire le réseau ferré national, ça coûterait pas loin de 1 000 milliards.» Et d’en rajouter encore sur l’urgence de sauver le réseau, avec cette remarque lourde de sens sur la perte progressive de contrôle : «A partir d’un certain âge, la prévisibilité de ce que devient une infrastructure ferroviaire décroit.»

Un discours apprécié des sénateurs de la commission du développement durable présents à l’audition. Les élus souhaitaient faire un point sur la réforme ferroviaire de 2013, visant à regrouper sous la houlette de la SNCF le transporteur (SNCF Mobilités) et le gestionnaire du rail (SNCF Réseau, anciennement RFF). «Nous comptons sur le fait qu’étant en fin de mandat, [Jacques Rapoport] va pouvoir s’exprimer avec une liberté de parole que nous attendons tous», avait déclaré en préambule Hervé Maurey, président de la commission et sénateur de l’Eure. Ils ont été servis. «Je crois que, publiquement, cela n’avait pas été dit aussi franchement, affirme Hervé Mauray. Et je m’en réjouis, il est important que les citoyens soient informés que l’on est dans une situation plus que préoccupante.» En tant que membre du conseil de surveillance de la SNCF, il se souvient avoir vu passer des documents inquiétants. «Certaines caténaires ont plus de 80 ans, j’ai vu des photos de traverses complètement pourries. Quand vous avez des portions aussi vétustes que ce qu’on observe, on peut très bien demain avoir un accident comparable à Brétigny», lâche-t-il.

4 000 kilomètres de voies au ralenti

Jacques Rapoport s’est bien gardé d’aller aussi loin. La sécurité est assurée sur l’ensemble des voies, a-t-il martelé. «Il y a eu un sous-renouvellement, mais pas de sous-entretien. Ce n’est pas pareil.» Tout en dénonçant les choix effectués ces dernières décennies : «C’est toujours facile de reporter des investissements de renouvellement, on n’est jamais à un an près, a-t-il admis. Le fait qu’en 1980, on ait décidé brutalement de réduire massivement les investissements sur le réseau existant était probablement justifié à l’époque. Ça l’était en 1980, en 1983, en 1985, et peut-être encore en 1990. Mais pendant trente ans, ça ne l’était pas.» Et tout en rappelant, qu’aujourd’hui, pour assurer cette sécurité, les trains sont obligés de rouler au ralenti sur 4 000 kilomètres de voies. Un chiffre qui «augmente de 10% par an».

La SNCF est actuellement en quête d’un remplaçant. Il avait été trouvé en la personne de Jean-Pierre Farandou, à la tête de Keolis, filiale de la SNCF. Mais la candidature a été rejetée par l’Arafer, le gendarme du rail, en raison de ses liens trop étroits avec le transporteur et son président Guillaume Pépy. Le groupe est dans l’obligation de trouver un nouveau prétendant, chose peu aisée selon Hervé Mauray : «Beaucoup de personnes qui auraient pu prétendre à ce poste ne veulent pas en entendre parler. Il n’y a que des coups à prendre.» En introduction de son discours devant les sénateurs, Jacques Rapoport a eu cette phrase peu engageante : «Au moment ou je vais quitter mes fonctions, je dois dire à mon successeur, à qui je souhaite d’ores et déjà rendre hommage, qu’il va avoir tout sauf un travail facile.» Presque une mise en garde.

Photo AFP