Hamo­wa­nie czym? No wła­śnie. Z tego co pamię­tam, to na kur­sie przed egza­mi­nem na pra­wo jaz­dy uczo­no mnie, żeby do skrzy­żo­wa­nia dojeż­dżać na bie­gu bez­po­śred­nim. W tam­tych cza­sach naj­czę­ściej był to ostat­ni bieg, czy­li 4. Obec­nie jest podob­nie, oczy­wi­ście jeśli cho­dzi o bie­gi. „Czwór­ka” jest prze­ło­że­niem bli­skim 1. A cze­go się teraz uczy na kur­sach? Nie wiem… ale patrząc na nasze dro­gi docho­dzę do wnio­sku, że uczy się tyl­ko manew­rów na pla­cu.

Dość narze­ka­nia. To jak to jest? War­to hamo­wać bie­ga­mi czy nie? Zacznę może od przed­sta­wie­nia kil­ku przy­pad­ków zacho­wań zwią­za­nych z hamo­wa­niem.

Mam kole­gę. Ma na imię Adam. Kil­ka razy jecha­łem z kole­gą Ada­mem i zwró­ci­łem uwa­gę, że zakrę­ty prze­jeż­dża z wci­śnię­tym sprzę­głem nawet, jeśli nie ma „zapię­te­go” bie­gu. Jeśli widzi, że na skrzy­żo­wa­niu, do któ­re­go się zbli­ża, świe­ci się czer­wo­ne świa­tło, wyrzu­ca na luz i tak się toczy. Zapy­ta­łem dla­cze­go tak robi. Nie potra­fił odpo­wie­dzieć. No tak jeź­dzi i już.

Zapy­ta­łem, czy wie, że jeśli koła były­by sprzę­gnię­te z sil­ni­kiem, to na zakrę­cie mógł­by zare­ago­wać doda­niem lub uję­ciem gazu wpły­wa­jąc tym na zacho­wa­nie auta, a pod­czas dojeż­dża­nia do świa­teł jego auto pali­ło­by 0l/100km. Odnio­słem wra­że­nie, że nie zro­zu­miał ani sło­wa z tego co powie­dzia­łem. Tro­chę się prze­ra­zi­łem.

Dru­gi mój kole­ga… Pozo­stań­my przy imie­niu Adam. Adam Dru­gi „dba” prze­sad­nie o auto. To zna­czy w jego mnie­ma­niu tak się dzie­je. Rze­czy­wi­stość jest tro­chę inna. Pomi­nie­my kwe­stie czy­sto­ści i korozji,a sku­pi­my się na hamo­wa­niu sil­ni­kiem. Kole­ga uwa­ża, że hamo­wa­nie sil­ni­kiem wpły­wa na skró­ce­nie życia skrzy­ni bie­gów i sprzę­gła. Według nie­go jaz­da na luzie może i zwięk­sza zuży­cie pali­wa i obcią­że­nie hamul­ców, ale taniej jest wymie­nić tar­cze i kloc­ki niż skrzy­nię bie­gów i sprzę­gło. Trud­no się nie zgo­dzić z takim spoj­rze­niem na rze­czy­wi­stość. Wymia­na sprzę­gła i skrzy­ni to fak­tycz­nie kosz­tow­na zaba­wa. Tyl­ko dla­cze­go mają się zużyć przed­wcze­śnie? Z powo­du hamo­wa­nia sil­ni­kiem?

Jest i Adam trze­ci. Z tym kole­gą jeź­dzi­my cza­sem na moto­cy­klu. To zna­czy on na swo­im, a ja na swo­im. Otóż nigdy się nie sku­pia­łem na tech­ni­ce jaz­dy Ada­ma do cza­su, kie­dy moją uwa­gę przy­kuł spo­sób w jaki dojeż­dżał do skrzy­żo­wa­nia. Otóż wci­skał sprzę­gło i tak się zatrzy­my­wał. Oczy­wi­ście po zatrzy­ma­niu zaczy­na­ła się wal­ka ze zbi­ja­niem bie­gów. Ci, któ­rzy mie­li do czy­nie­nia z moto­cy­klem wie­dzą, że to nie­rów­na wal­ka z mate­rią. Tym, któ­rzy nie mie­li, wytłu­ma­czę. Otóż w moto­cy­klu, żeby „wyrzu­cić” na luz z 5 bie­gu trze­ba przejść przez 4,3,2 i dopie­ro wte­dy mamy luz. Skrzy­nia moto­cy­klo­wa dzia­ła tak, jak skrzy­nie sekwen­cyj­ne w raj­dów­kach.

Zapy­ta­łem Ada­ma dla­cze­go tak jeź­dzi. Prze­cież pro­ściej jest jechać cały czas na odpo­wied­nim bie­gu. Uję­cie gazu, muśnię­cie sprzę­gła, lek­ki ruch sto­py i już jeden niżej. Adam nie umiał mi wyja­śnić swo­jej spe­cy­ficz­nej tech­ni­ki jaz­dy.

Jeste­ście Ada­ma­mi? Ja nie. Wyko­rzy­stu­ję skrzy­nie bie­gów aktyw­nie. Nie jeż­dżę szyb­ko, ale zawsze sta­ram się dobrać prze­ło­że­nie do pręd­ko­ści z jaką aktu­al­nie jadę i jeśli hamu­ję, to redu­ku­je bie­gi. Po co? Przede wszyst­kim, żeby mieć moż­li­wość zare­ago­wa­nia. Na co? Na zmie­nia­ją­cą się sytu­ację na dro­dze. Jadąc na luzie muszę pod­nieść obro­ty sil­ni­ka i wrzu­cić bieg. Jeże­li jecha­łem na pią­tym bie­gu 90km/h i wyrzu­ci­łem na luz to chcąc wrzu­cić trój­kę do jakie­go pozio­mu mam zwięk­szyć obro­ty sil­ni­ka? Nie wiem… A sko­ro nie wiem to ist­nie­je duża szan­sa, że bieg albo nie będzie chciał wejść albo wej­dzie ze zgrzy­tem. Syn­chro­ni­za­to­ry zapła­czą gorz­ko nad swym cięż­kim losem, a ja zamiast sku­piać się na ota­cza­ją­cym mnie ruchu dro­go­wym będę wal­czył z bie­ga­mi. Jadąc w zakrę­cie nie jestem w sta­nie zare­ago­wać na zmia­nę cha­rak­te­ry­sty­ki pro­wa­dze­nia z pod­ste­row­nej na nad­ste­row­ną. Jed­nym sło­wem poja­wia­ją się pro­ble­my. Jaz­da z roz­łą­czo­nym sprzę­głem obcią­ża układ ste­ro­wa­nia sprzę­głem, a przede wszyst­kim łoży­sko opo­ro­we i docisk. No i oczy­wi­ście zuży­cie pali­wa jest wyż­sze. Jeśli puści­my gaz to pali­wo nie jest poda­wa­ne do cylin­drów. Na bie­gu jało­wym sil­nik zuży­wa od 0,7 do 1,0 litra na godzi­nę pra­cy. Widać róż­ni­cę?

A co z hamo­wa­niem? Jego sku­tecz­ność jest mniej­sza. Wzra­sta obcią­że­nie ukła­du hamul­co­we­go. Nie zda­rzy­ło się wam nigdy jechać w tere­nie górzy­stym za kimś, komu dymi­ło się z kół? No przy­naj­mniej było czuć „zapach” okła­dzin hamul­co­wych. Mnie się zda­rzy­ło wie­le razy. Cza­sem nawet porów­nu­ję, czy ja jadąc na odpo­wied­nio dobra­nym bie­gu muszę tak czę­sto korzy­stać z hamul­ca zasad­ni­cze­go jak ten gość przede mną? Oka­zu­je się, że nie­któ­re odcin­ki moż­na poko­nać nie doty­ka­jąc hamul­ca. Czy sprzę­gło i skrzy­nia bie­gów nisz­czą się z tego powo­du? Szcze­rze mówiąc, to nie sły­sza­łem o takich przy­pad­kach w nor­mal­nej jeź­dzie. Obcią­że­nia przy hamo­wa­niu i zmia­nie bie­gów w dół, są dużo mniej­sze od tych przy przy­śpie­sza­niu.

A co na to sil­nik? Nie pro­te­stu­je. Hamo­wa­nie sil­ni­kiem nie wpły­wa nega­tyw­nie na trwa­łość sil­ni­ka. Co wię­cej, w wie­lu przy­pad­kach hamo­wa­nie sil­ni­kiem przy­czy­nia się do schło­dze­nia jed­nost­ki napę­do­wej. Poza tym, jeśli mamy na sta­nie tur­bo­sprę­żar­kę to ona rów­nież nie narze­ka, jeśli nie prze­pły­wa­ją przez nią spa­li­ny. Może tro­chę odsap­nąć. Czy hamo­wa­nie sil­ni­kiem może mieć zły wpływ na trwa­łość ole­ju sil­ni­ko­we­go? O to zapy­ta­łem nasze­go nie­za­wod­ne­go eks­per­ta:



Ze wzglę­du na cha­rak­te­ry­sty­kę pra­cy środ­ków smar­nych hamo­wa­nie sil­ni­kiem ma same pozy­tyw­ne cechy. Nale­ży pamię­tać, że naj­więk­szym wyzwa­niem dla ochro­ny mecha­ni­zmów jest trwa­ły film ole­jo­wy. Film ten znacz­nie łatwiej jest zerwać przy małej pręd­ko­ści obro­to­wej współ­pra­cu­ją­cych ele­men­tów i/lub przy dużym ich obcią­że­niu. Pod­czas hamo­wa­nia sil­ni­kiem obie cechy współ­pra­cy (pręd­kość i obcią­że­nie) skła­da­ją się na pod­wyż­sze­nie ochro­ny. Wyż­sza pręd­kość obro­to­wa sil­ni­ka to znacz­nie wyż­sza wydaj­ność pom­py ole­ju oraz two­rze­nie trwal­sze­go fil­mu ole­jo­we­go przy jed­no­cze­snym bar­dzo małym obcią­że­niu mecha­nicz­nym współ­pra­cu­ją­cych ele­men­tów. Skła­do­we te przy­czy­nia­ją się do pod­wyż­sze­nia ochro­ny sil­ni­ka i jego mniej­sze­go zuży­cia. War­tym pod­kre­śle­nia jest też fakt wydaj­ne­go chło­dze­nia sil­ni­ka. Pod­czas hamo­wa­nia sil­ni­kiem nie spa­la­my pali­wa (nie dostar­cza­my ener­gii ciepl­nej) i jed­no­cze­śnie wymu­sza­my duży prze­pływ ole­ju i pły­nu chło­dzą­ce­go przez ukła­dy w któ­rych pra­cu­ją. Poru­sza­ne we wcze­śniej­szej czę­ści arty­ku­łu „zuży­cie skrzy­ni bie­gów” w tym przy­pad­ku moż­na pomi­nąć. Obcią­że­nie jakie wywo­łu­je się przy hamo­wa­niu sil­ni­kiem jest kil­ku­krot­nie mniej­sze, niż w przy­pad­ku przy­śpie­sza­nia. Pamię­taj­my, że w skrzy­ni bie­gów olej też ma za zada­nie two­rzyć trwa­ły film ole­jo­wy – a znacz­nie łatwiej jest go uzy­skać przy wyso­kich pręd­ko­ściach współ­pra­cy niż przy niskich, jakie spo­ty­ka­my np. na bie­gu jało­wym i roz­łą­czo­nym napę­dzie lub w przy­pad­ku szyb­kie­go rusza­nia pojaz­du. Potwier­dze­niem tej teo­rii jest roz­wią­za­nie kon­struk­cyj­ne obec­nie bar­dzo czę­sto sto­so­wa­ne w łoży­skach doci­sku sprzę­gła. Jesz­cze kil­ka­na­ście lat temu łoży­sko zawsze współ­pra­co­wa­ło z doci­skiem tyl­ko w momen­cie wci­śnię­cia sprzę­gła. Zauwa­żo­no, że trwa­łość tego łoży­ska nie spa­da w przy­pad­ku zespo­le­nia z doci­skiem sprzę­gła i cią­głej pra­cy (obra­ca­nie się z doci­skiem), gdyż więk­szość cza­su obra­ca się bez obcią­że­nia. Dzię­ki temu trwa­łość łoży­ska jest taka sama, a dodat­ko­wo wyeli­mi­no­wa­no „wyci­na­nie” sprę­ży­ny tale­rzo­wej doci­sku oraz zabieg regu­la­cji luzu pomię­dzy łoży­skiem a doci­skiem sprzę­gła. Paweł Masta­le­rek, dział tech­nicz­ny Castrol

Jak widzi­cie, war­to dopra­co­wać tech­ni­kę jaz­dy i opa­no­wać hamo­wa­nie sil­ni­kiem. Jeśli jeź­dzi­cie tak, jak przed­sta­wie­ni na począt­ku moi kole­dzy, to war­to się tym zająć. Jeśli ja was nie prze­ko­na­łem to prze­ko­na was może to, że zarów­no w wyści­gach jak i w raj­dach jeź­dzi się wła­śnie w ten spo­sób. Co wię­cej, wszyst­kie skrzy­nie dwu­sprzę­gło­we mają zawsze zapię­ty bieg. I mię­dzy inny­mi dzię­ki temu sil­ni­ki z nimi sprzę­gnię­te są w sta­nie legi­ty­mo­wać się niskim zuży­ciem pali­wa.

Wpis powstał we współ­pra­cy z mar­ką Castrol.