Unfallforscher über SUV-Unfall in Berlin : „Ein ganz bedauerlicher Einzelfall“

Tempo 30 an Orten mit verstärktem Fußgängeraufkommen und automatische Notbremssysteme könnten viele Unfälle verhindern, sagt Forscher Heiko Johannsen.

taz: Herr Johannsen, der Fahrer eines SUV hat in Berlin vier Menschen getötet. Wäre so ein Unfall mit einem Kleinwagen anders ausgegangen?

Heiko Johannsen: Vermutlich nicht.

Warum nicht?

Für einen Fußgänger spielt die Masse des Fahrzeuges nicht so eine große Rolle. Im Vergleich zu einem Passanten ist so ein Auto immer unendlich schwer. Viel entscheidender sind die Aufprallgeschwindigkeit und der Aufprallort, die überlebenswichtigen Körperregionen Kopf und Thorax. Hier ist der Scheibenrahmen deutlich gefährlicher als die Motorhaube.

Das heißt?

Je kleiner ein Fahrzeug ist, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass ich mit dem Kopf oder dem Oberkörper gegen den Scheibenrahmen stoße.

Also je kleiner der Pkw, desto gefährlicher?

In dieser spezifischen Unfallsituation, wenn also ein erwachsener Fußgänger oder ein Radfahrer frontal angefahren wird, ist das tendenziell so. In anderen Unfallsituationen sieht das schon wieder ganz anders aus.

Und zwar?

Zum Beispiel wenn Kinder beteiligt sind. Jetzt nicht ganz kleine, wie das dreijährige in dem Berliner Unfall, denn für diese Kinder ist die Frontstruktur jedes Autos ungünstig, sondern eher so in Richtung sechs Jahre. Da kann es sein, dass wegen der anderen Aufprallstelle ein Unfall mit einem Kleinwagen glimpflicher ausgeht als mit einem SUV. Auch wenn wir uns Unfälle anschauen, in denen zwei Fahrzeuge beteiligt sind, geht von den SUVs ein bedeutend höheres Risiko aus.

Und in anderen Unfallsituationen, zum Beispiel bei Abbiegeunfällen?

Da ist die große Gefahr, dass man durch die große Bodenfreiheit unter die Räder kommt. Daher sind Unfälle mit Lkws ja so problematisch. Aber die meisten SUVs haben dafür noch eine zu geringe Bodenfreiheit. Aber wenn es um Unfälle zwischen Pkws und Personen geht, ist die Geschwindigkeit ein ganz wichtiger Punkt.

im Interview: Heiko Johannsen Heiko Johannsen ist Leiter der Unfallforschung an der Medizinischen Hochschule Hannover und forscht unter anderem zum Thema Abbiegeunfälle.

Wo liegt da die kritische Grenze?

Wir können einmal den Vergleich anschauen: eine Kollision zwischen einem Fußgänger und einem Auto, einmal bei einer Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde und einmal bei einer Geschwindigkeit von 30 Kilometern die Stunde. Wir schauen uns an, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dabei schwerstverletzt zu werden oder zu sterben. Ist das Auto mit 50 Kilometern pro Stunde unterwegs, liegt die Wahrscheinlichkeit einer schwersten Verletzung bei 30 Prozent, die zu sterben bei 4 Prozent. Bei 30 Kilometern pro Stunde liegt das Risiko einer schwersten Verletzung bei 5,5 Prozent, das zu sterben bei 0,25 Prozent.

Also Tempo 30 überall?

Vor allem ist es wichtig, an Orten mit verstärktem Fußgänger­aufkommen Tempo 30 vorzuschreiben. Ganz speziell an Orten, an denen Menschen unterwegs sind, die sich vielleicht nicht immer zuverlässig an die Regeln halten können oder in der Lage sind, die Umgebung komplett wahrzunehmen, also vor Schulen, Kindergärten oder Seniorenheimen.

Der Gesamtverband der Versicherungswirtschaft sagt nun, in dem Berliner Fall hätte eine an der Kreuzung befindliche Ampel einen Polo möglicherweise gestoppt.

Ich finde das Unfallgeschehen noch nicht klar genug, um das zu beurteilen. Wenn der Ampelmast sich tatsächlich vor den Fußgängern befand, hätte er einen Kleinwagen zumindest deutlich stärker gebremst. Im Gegensatz übrigens zu Pollern, die hätten gar nichts ausgerichtet.

Was sagen Sie zu den Forderungen, SUVs zu verbieten?

Der Unfall in Berlin ist ein ganz bedauerlicher Einzelfall. Ich glaube aber nicht, dass der geeignet ist, um darauf basierend Maßnahmen zu ergreifen.

Gibt es nichts, was ihn hätte verhindern oder abmildern können?

Doch einen Ansatzpunkt gibt es, und der ist aktive Sicherheit, wenn also ein Auto versucht, einen Unfall zu vermeiden oder abzuschwächen. Zum Beispiel mit einem automatischen Notbremsassistenten. Wenn der registriert, dass sich Fußgänger in einer gewissen Entfernung vor dem Auto befinden, dann kann er einen Unfall deutlich entschärfen oder sogar verhindern. Allerdings muss man dazu sagen: In dieser spezifischen Situation hätte auch so ein Assistent möglicherweise ausgehebelt werden können.

Wieso?

Nach dem derzeitigen Ermittlungsstand sieht es so aus, als hätte der Fahrer das Gaspedal durchgetreten. Für so ein Assistenzsystem ist das das Signal: Der Fahrer möchte gerne weiterfahren. Und da momentan noch im Wiener Übereinkommen (internationales Abkommen von 1968, das Standards für den Straßenverkehr festlegt; Anm. d. Red.) festgelegt ist, dass ein Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug bekommen muss, wenn er das möchte, ist es schwierig, sie ihm an dieser Stelle zu nehmen.

Aber das lässt sich doch ändern, oder?

Ja, teilweise wird das Wiener Übereinkommen an der Stelle auch schon anders ausgelegt. Allein deshalb, weil man sonst gar nicht zum autonomen Fahren kommen würde. Und was die intelligenten Assistenzsysteme angeht, lässt sich durchaus noch einen Schritt weitergehen. In dem aktuellen Unfall sieht es ja danach aus, als hätte der Fahrer die Kontrolle über sich selbst verloren. Auch so etwas könnte ein Auto erkennen und sagen: Der Fahrerwunsch ist mir egal. Ich bremse jetzt, auch wenn der Fahrer Gas geben will. Aber momentan ist die Technologie noch nicht so weit.

Sind zumindest automatische Bremssysteme nicht schon auf dem Markt?

Ja, nur leider werden sie noch viel zu selten eingebaut. Zwar haben die meisten Hersteller sie im Angebot, aber die Kunden fragen sie nicht nach.

Und wenn man diese Bremssysteme verpflichtend macht?

Das würde wirklich etwas bringen. Dadurch, dass fast alle Hersteller sie eh im Angebot haben, wäre das auch kein schlimmer Eingriff. Natürlich dauert es dann noch einige Jahre, bis diese Systeme dann auch in nennenswertem Umfang auf der Straße angekommen sind. Aber es wäre ein guter Anfang.