Le mauvais état du pont Champlain, qui impose des limites sévères au transport par camion, a perturbé d’un bout à l’autre la livraison de 960 pièces destinées à la construction du nouveau pont.

Selon ce que Le Devoir a appris, les restrictions de poids sur le pont Champlain empêchent la livraison par camion de centaines de pièces de béton ou d’acier qui pèsent entre 30 et 80 tonnes. Le consortium responsable du chantier de 4,2 milliards doit se tourner de toute urgence vers le train et le fleuve Saint-Laurent pour livrer ces morceaux du futur pont, ce qui a retardé les travaux d’au moins trois mois.

Le pont Champlain était déterminé comme la seule porte d’entrée du chantier pour toutes les pièces du nouveau pont fabriquées au Québec. Tous ces morceaux devaient arriver en camion par la Rive-Sud, parce qu’il est impossible de traverser Montréal avec ces pièces hors-norme, dont certaines ont une longueur de plus de 35 mètres.

Or, le pont Champlain est en si mauvais état que le passage de camions en surpoids est interdit depuis octobre dernier. Dès le mois de mai dernier, la société fédérale qui gère le pont Champlain a limité le poids des camions à 48 tonnes (incluant le véhicule et son chargement), ce qui a eu l’effet d’une bombe au sein du consortium Signature sur le Saint-Laurent (SSL), responsable du chantier.

Le projet de 4,2 milliards de dollars a pris un retard de trois mois à cause de cet imprévu, a confirmé au Devoir le consortium SSL. « On a une solution. On est en train de la mettre en place et ça fonctionne », dit Daniel Genest, directeur du soutien et de la coordination chez SSL.

La livraison du nouveau pont est toujours prévue pour le 1er décembre 2018, 42 mois après le début de ce chantier gigantesque lancé en 2015. Si l’échéancier est respecté, ce sera au prix d’efforts exceptionnels pour livrer de grands morceaux du pont. La fragilité imprévue du pont Champlain — annoncée plusieurs mois après le lancement du chantier — a forcé les gestionnaires du projet à revoir toute la logistique de la livraison des pièces.

« On ne se cachera pas que c’est un défi qui a émergé. Le consortium doit s’ajuster par rapport à ce défi-là en ce moment », dit Vincent Jarry, directeur principal chez Infrastructure Canada, qui supervise l’ensemble du projet.

La construction « progresse tout de même malgré ce défi-là. On voudrait tous que ça aille plus vite, mais on n’est pas dans une situation de panique », précise-t-il.

Dès le mois prochain, avec le retour du temps doux, les travaux passeront à une vitesse supérieure : le consortium prévoit ajouter des quarts de travail. Le nombre d’employés sur le chantier est appelé à presque doubler, de 550 à l’heure actuelle à environ 1000.

Des barges à la rescousse

D’ici là, le consortium SSL a fait appel à des barges pour livrer 44 segments de pylônes usinés chez Béton préfabriqué du Lac (BPDL) à Saint-Eugène-de-Grantham, près de Drummondville. Ces pièces d’un poids variant entre 30 et 75 tonnes ont été transportées par camion au port de Sorel. Elles ont fait le reste du chemin par le fleuve Saint-Laurent ; 316 autres pièces de béton fabriquées dans trois usines de BPDL doivent être livrées de façon semblable.

La livraison de 600 immenses poutres-caissons en acier, fabriquées dans trois autres usines québécoises, représente un défi encore plus grand. Ces poutres qui pèsent jusqu’à 80 tonnes, d’une longueur de 35,5 mètres, doivent partir d’usines situées à Québec, à Trois-Rivières et à Terrebonne.

Le consortium doit livrer ces mastodontes jusqu’au port de Montréal par bateau, par train ou par camion. Le poids et les dimensions hors-norme de ces pièces obligent le recours à des trains ou à des camions spécialisés. La livraison par camion de charges de cette ampleur se fait généralement durant la nuit et oblige la fermeture d’une voie de circulation à cause de la largeur excessive du matériel à livrer.

À partir du port de Montréal, les poutres seront placées sur une barge jusqu’au pont de la Concorde. Un treuil fixé au pont Victoria, des centaines de mètres plus loin, remorquera la barge pour lui permettre de franchir les rapides situés dans ce secteur. Le reste du parcours jusqu’au chantier se fera en eaux plus tranquilles.

Des délais serrés

Autre défi considérable : même si la livraison des poutres a été suspendue durant plusieurs semaines (à cause de la limite de poids sur le pont Champlain), leur production se poursuivait en usine. Mais il fallait trouver des endroits où entreposer ces monstres d’acier : il a fallu louer des espaces dans les ports de Québec, Trois-Rivières et Sorel et chez une entreprise de transport de la région de Trois-Rivières, explique Daniel Genest, du consortium SSL.

La fabrication de milliers de pièces hors du chantier de construction, dans un environnement strictement contrôlé, a pour but de rehausser la qualité du pont — qui sera conçu pour durer 125 ans — tout en respectant le délai de construction de 42 mois, souligne le représentant de SSL.

Cet échéancier de moins de quatre ans pour livrer le nouveau pont est dû à la grave détérioration du vieux pont Champlain. La structure est en si mauvais état qu’Ottawa doit faire des travaux de 100 millions de dollars par année pour le garder en fonction d’ici à l’entrée en service du nouveau pont, à la fin de 2018.

« Le pont Champlain accueille plus de 5,3 millions de camions chaque année. Toutefois, le passage de véhicules en surcharge et à répétition sollicite la structure du pont au-delà des charges pour lesquelles il a été conçu », a indiqué la société fédérale Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée en annonçant l’interdiction des camions en surcharge sur le pont, en octobre 2016.

La livraison des 9673 dalles qui formeront le tablier du nouveau pont se fera comme prévu par camion, car leur poids permet de franchir le pont Champlain. Il faudra toutefois réduire le nombre de dalles par camion, ce qui multipliera le nombre de voyages de poids lourds.

Près de 200 autres composantes du futur pont, fabriquées en Espagne, seront livrées comme prévu par bateau jusqu’au port de Montréal, indique SSL.