Imagine-se na seguinte situação: você vai ao banco e pedir dinheiro emprestado, mas como garantia do empréstimo não oferece nenhum bem. Nada de carro ou casa ou terreno ou ações. Em vez disso você oferece um bilhete da Mega Sena que irá correr daqui a seis meses. Faz sentido? A resposta será obviamente negativa.

Mas é mais ou menos isso o que a prefeitura de São Paulo pretende fazer. Só que em vez de bilhete da Mega Sena, eles irão oferecer como garantia do pagamento o dinheiro de multas que ainda não aconteceram. Isso é extremamente arriscado por dois motivos. O primeiro, é que a arrecadação com multas pode cair e a prefeitura acabará com uma dívida enorme. O segundo, é que a arrecadação com multas pode cair, e a prefeitura terá que dar um jeito de honrar seu compromisso. E de acordo com a própria CET, o número de multas vem caindo desde o aumento dos limites de velocidade nas marginais de SP.

A manobra foi sugerida pela Secretaria Municipal da Fazenda. A prefeitura emitiria debêntures (que são títulos de dívida) e como garantia de pagamento ofereceria o dinheiro arrecadado com as futuras multas de trânsito. Para a prefeitura, não existe risco de haver uma “indústria da multa” — cuja extinção foi uma das promessas de campanha do prefeito João Dória.

Foto: Marcos Leal

O problema é exatamente o apontado pelo especialista em finanças públicas Nelson Marconi ao portal G1: “Se a prefeitura está usando a multa como uma receita, ela está dizendo que, ao longo do tempo, ela espera continuar tendo uma receita de multas. Então, não parece que ela está trabalhando para diminuir as infrações, mas sim continuar arrecadando com esse instrumento”. Os camaradas do AutoEntusiastas também fizeram o mesmo questionamento.

Para a prefeitura, “existe uma diferença entre usar radares e multas para aumentar a arrecadação e usar a arrecadação das multas para melhorar a qualidade de vida de quem usa as vias públicas”. Mas, da mesma forma, existe uma diferença fundamental entre usar o dinheiro já arrecadado e comprometer um dinheiro que não se sabe se será arrecadado — afinal, as infrações podem simplesmente não acontecer.

A arrecadação com multas se tornou uma grande fatia do orçamento das cidades, que passaram a adotar fiscalização eletrônica e novos limites de velocidade mais baixos — o que levou às criticas de que o aumento significativo de radares de velocidade trata-se, na verdade, de uma indústria da multa cuja única intenção é aumentar a arrecadação — algo que foi corroborado pelas seguidas previsões no aumento da arrecadação no orçamento anual desde 2012.

É claro que não existe indústria sem matéria-prima, e o objetivo da lei é justamente organizar a sociedade e por isso aceitamos a fiscalização como algo adequado para punir aqueles que não aceitam as regras impostas pela sociedade. Mas existe uma relação evidente entre o aumento da fiscalização por medidores de velocidade, a redução nos limites de velocidade e o aumento no número de infratores, que nos faz questionar qual a real função da fiscalização em São Paulo e em todo o Brasil.

Veja só: em 2015, para rebater as acusações de “indústria da multa”, a prefeitura de São Paulo divulgou que “apenas 29% dos motoristas cometiam todas as infrações da cidade” e “somente 5% cometem mais da metade das infrações”. Ao ler estes números, temos a impressão que somente três a cada 10 motoristas são realmente irresponsáveis. Parece sensato, não é? Afinal, você provavelmente conhece três maus motoristas.

Acontece que a estatística fala em “motoristas” porém usa o total absoluto da frota paulistana como referência para o percentual. Assim, 100% das multas foram cometidas por 29% dos carros e não por 29% dos motoristas da cidade — o que dá 2,26 milhões de carros. Contudo, para efeito de análise, vamos considerar a ideia da prefeitura de que cada motorista dirige seu próprio carro.

Só que… a própria CET estima que dos 7,8 milhões de carros registrados na cidade, apenas 3,8 milhões estejam ativos — os demais estão em pátios, sucateados porém não-baixados, em coleções, fora da cidade ou simplesmente guardados em suas garagens sem uso. Levando isso em conta, os 2,26 milhões de carros que cometem 100% das infrações, na verdade são 60% da frota ativa de São Paulo.

Analisando o cenário sob a frieza dos números, parece evidente que a maioria dos motoristas é imprudente. Mas será mesmo? Todo infrator é um mau motorista?

É impossível dizer sem um estudo abrangente e complexo, mas com base nos fatos podemos chegar a duas conclusões. A primeira, é que se todo infrator é um mau motorista e a maioria dos motoristas é infratora, há um número maior de maus motoristas que o de bons motoristas. Nesse caso o problema é a formação do motorista, e não o que ele faz.

A segunda, é que um infrator nem sempre infringe a lei deliberadamente, como já explicamos anteriormente falando sobre o conceito de velocidade operacional da via, que é um dos vários métodos consagrados para definição de limites de velocidade. Ele leva em conta a velocidade abaixo da qual 85% dos motoristas de uma via trafegam sem que haja elementos condicionantes de velocidade ao seu entorno. Você precisa de placa de limite de velocidade para dirigir devagar em um estacionamento? Ou as condições do ambiente deixam claro que é preciso dirigir devagar e com atenção? A velocidade operacional é isso: uma média baseada nessa percepção de 85% dos motoristas.

Então o que acontece: você tem uma via com velocidade operacional de 60 km/h. Isso significa que 85% dos motoristas dirigem abaixo dela. Somente 15% dos motoristas são potenciais infratores.

Mas o que acontece se você deliberadamente reduzir o limite para 50 km/h sem adotar nenhum elemento que condicione o comportamento do motorista, como um estreitamento de faixa, uma sinalização de alerta, sonorizadores ou qualquer elemento redutor de velocidade? Todos os motoristas que dirigiam em velocidades entre 57 km/h e 59 km/h agora são infratores.

Foto: Cesar Ogata

Prova disso está nas próprias estatísticas da CET: o número de infrações por excesso de velocidade em até 20% (nas quais se enquadram estes casos de velocidade operacional vs. limites reduzidos) aumentou 93% em 2016 e a arrecadação chegou pela primeira vez ao bilhão de reais — o que nos faz questionar qual a real intenção da fiscalização de trânsito no Brasil.

Mas não é apenas a velocidade o problema – nós a citamos porque nos últimos cinco anos ela se tornou o centro das discussões e o grande gerador de multas em todo o Brasil. Uma das multas mais aplicadas na capital é o desrespeito ao rodízio municipal de veículos, e você pode até argumentar que o motorista que infringe o rodízio merece mesmo a multa.

Só que a sinalização do rodízio é insuficiente para que o motorista possa cumprir a lei. Não há indicação das vias incluídas no rodízio, nem detalhes sobre a restrição, tampouco sinalização para possíveis rotas alternativas. Quando você restringe a circulação de veículos pesados, a placa de proibição vem acompanhada do peso bruto total (PBT) do veículo. Dessa forma, o motorista — que no caso dos caminhões tem a obrigação de saber o PBT de seu veículo — pode evitar a via com restrição.

Mas no caso do rodízio isso não acontece. Ao chegar na zona do rodízio, tudo o que a sinalização indica é que você “verifique a placa e o dia da semana”. Como verificar a bordo de um carro em movimento? Você estaciona e procura pela internet do seu smartphone (que você não é obrigado a portar para dirigir) ou pergunta para alguém na rua (que não é obrigado a saber). Se não tiver onde estacionar, você tem que seguir em frente até encontrar. Mas como saber se a rua que você está circulando está na área de restrição? É um jogo no qual um dos participantes não conhece a regra. O resultado não tem como ser diferente.

Embora o leilão de debêntures seja uma opção legal para os administradores públicos (que fazem isso com passagens de ônibus e outras tarifas municipais), comprometer a arrecadação das multas para seu pagamento desvirtua a destinação do recurso — que, segundo o Código de Trânsito Brasileiro só pode ser aplicado em educação de trânsito, engenharia de tráfego e fiscalização —, além de gerar precedentes para aumentar a receita para que um valor maior possa ser comprometido futuramente.