Ferrari 2020: cambio più corto, cala (poco) anche il passo

La Rossa 2020 disporrà di una nuova scatola della trasmissione in carbonio più corta e leggera che implicherà anche una piccola riduzione dell'interasse. I tecnici del Cavallino aumenteranno l'angolo dell'assetto Rake e sfrutteranno il controllo idraulico delle sopensioni per evitare l'instabilità in frenata della SF90.

Aumentare il carico aerodinamico senza sporcare l’efficienza aerodinamica. Questa è la chiave di sviluppo delle monoposto 2020. Il regolamento tecnico FIA non è cambiato, così come non saranno modificate le gomme Pirelli, per cui i tecnici delle singole squadre stanno lavorando alla soluzione dei problemi della macchina dello scorso anno, in vista della rivoluzione per il 2021.

Non aspettiamoci, quindi, F1 esteticamente molto diverse da quelle che abbiamo visto concludere la stagione 2019 ad Abu Dhabi, ma la visione d’insieme molto simile, non vorrà dire che tanti aspetti singoli delle monoposto non verranno modificati.

Della Ferrari abbiamo già accennato alla sospensione anteriore che avrà il terzo elemento a controllo idraulico e il bracket che ancora il triangolo superiore più grande, mentre il muso adotterà un cape maggiorato (in stile Mercedes) nel solco di quanto si era visto nell’evoluzione della SF90 a Singapore quando era stato introdotto un pacchetto aerodinamico capace di generare più downforce.

Nel retrotreno, invece, la modifica sostanziale riguarderà la scatola del cambio che sarà di nuovo disegno per favorire un’aerodinamica più estrema del posteriore per migliorare l’efficienza dell’estrattore e un risparmio di peso a parità di rigidezza strutturale. Questa modifica impatterà anche sui team clienti (Alfa Romeo e Haas) che adottano la scatola in carbonio del Cavallino.

Stando alle indiscrezioni, infatti, la trasmissione dovrebbe risultare circa 30 mm più corta, determinando una Rossa 2020 con un interasse leggermente più corto di quello della SF90 come anticipato dal Corriere della Sera da PG Donadoni e Daniele Sparisci, senza però tornare ai valori della SF71H che era sensibilmente meno lunga (50 mm).

La riduzione di superficie consentirà un calo del peso anche di fondo e carrozzeria, ma implicherà un aumento dell’assetto rake, andando in direzione della Red Bull che, a differenza della Mercedes, ha privilegiato sempre un angolo esasperato del setup picchiato.

Il controllo idraulico delle sospensioni (anteriore e posteriore) faciliterà la messa a punto di questa soluzione utile ad aumentare il carico aerodinamico alle velocità più basse (percorrenza di curva), mentre il retrotreno andrà a schiacciarsi con l’aumento della velocità e della spinta verticale.

L’intenzione è anche di avere una Rossa meno “brusca” in staccata quando il posteriore si rialza in frenata rendendo la vettura instabile nella prima fase di inserimento in curva, generando un sottosterzo che può mandare in crisi le gomme anteriori.

Se avere il dietro più attaccato in frenata aiuterà lo stile di guida di Sebastian Vettel, la minore usura degli pneumatici dovrebbe consentire una maggiore consistenza nei run di gara di Charles Leclerc.

Si capisce, quindi, la logica di Mattia Binotto che ha voluto anticipare la presentazione della macchina nuova all’11 febbraio per aver modo di effettuare diverse giornate ai banchi dinamici, prima dei test invernali, per deliberare degli assetti di base utili a sfruttare il massimo carico generabile.