La línea C reabrió este lunes por la mañana, luego de haber estado cerrada por dos semanas. El nuevo sistema de señalamiento CBTC, ya operativo, reemplazó definitivamente al vetusto ATS que funcionaba en la línea C desde su inauguración, en 1934. Conocé cómo funciona y cómo fueron las obras.

La línea C del Subte reabrió esta mañana luego de poco más de dos semanas en las que estuvo cerrada debido a la realización de obras de señalamiento y de reforma de la estación Retiro. La finalización de la obra estaba prevista para marzo próximo.

Los trabajos fueron visitados por enelSubte la semana pasada, en una recorrida en la que estuvieron presentes el Jefe de Gabinete porteño, Felipe Miguel y el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Eduardo de Montmollin, entre otros.

El nuevo señalamiento

El nuevo sistema de protección se trata del señalamiento CBTC (Communications-Based Train Control) el cual fue provisto por Siemens Mobility y reemplaza al ya vetusto sistema de protección ATS (Automatic Train Stop) – cuya tecnología de señalamiento también provista en su momento por Siemens Halske- que funcionaba en la línea desde su inauguración, en 1934.

Coincidentemente con la puesta en marcha del nuevo señalamiento, salieron de servicio las antiguas salas de señales y comenzaron a operar las nuevas, dotadas de equipamientos de última generación. Se trata de instalaciones similares a las que se encuentran en la línea H, donde desde 2016 funciona un sistema CBTC prácticamente idéntico al que hoy comenzó a correr en la línea C.

Dada la antigüedad de su desarrollo y su desgaste, el sistema anterior tenía una alta propensión a fallas, que ocasionalmente se traducían en demoras, reprogramaciones o incluso interrupciones del servicio. En contraste con esto, un sistema CBTC reduce al mínimo dichas fallas y por tanto las afectaciones al servicio. Un claro ejemplo de esto es la línea H, cuyas interrupciones se redujeron al mínimo tras la puesta en marcha del nuevo señalamiento.

Una de las novedades más importantes es que, desde ahora, la línea C pasará a estar controlada desde el Puesto Central de Operaciones (PCO) ubicado en la estación Moreno. Hasta ahora, la línea C era autónoma, ya que sólo las líneas A, B, D y E eran controladas desde esa central, que fue visitada tiempo atrás por enelSubte. La línea H, aislada físicamente del resto de la red, continuará de momento controlada por su propio PCO de la estación Humberto Primo, ya que aún continúa postergado el proyecto de SBASE que consiste en la integración de dicha línea al Puesto Central de Operaciones que controla, desde hoy, todas las demás líneas.

En las dos semanas en las que la línea estuvo cerrada se cambiaron los motores de todas las máquinas de cambio de vía de la línea, y se sustituyeron los paratrenes mecánicos por otros electromagnéticos. Para probar el comportamiento de los trenes y del nuevo sistema, además de capacitar al personal en la nueva dinámica operativa, en los últimos días se realizaron pruebas de circulación que arrojaron resultados satisfactorios.

El reemplazo del ATS por un sistema más moderno había sido recomendado enfáticamente por la auditoría que SBASE le encargó en 2012 a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), a la que enelSubte tuvo acceso en exclusiva.

La obra fue finalmente encarada en 2014, cuando SBASE le encargó a Siemens la provisión del sistema de CBTC “Trainguard MT”, análogo al que se estaba instalando entonces en la línea H y que comenzó a funcionar en el invierno de 2016, cambio de flota de por medio. Se estima que este año comenzarán las obras para instalar un sistema similar en la línea D (resta saber su proveedor), con lo que ya serían tres las líneas automatizadas.

¿Cómo funciona el CBTC?

El CBTC (Communications-Based Train Control) es un sistema que permite que los trenes puedan ser operados en diferentes grados de automatización, reduciendo la intervención humana en el proceso de conducción.

En la línea H, por ejemplo, funciona en Grado de Operación Automática 2 (GOA2), Allí el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.

A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS que trabajan con secciones fijas, el CBTC -como lo indica su nombre- se basa en secciones móviles determinadas por la comunicación entre trenes, permitiendo que las formaciones se ubiquen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.

En el caso de la línea C, la flota es de 13 trenes: nueve formaciones CNR transferidas desde la línea A y otras cuatro Nagoya 5000, una de las cuales permanecía fuera de servicio debido a un choque. La quinta formación de estos trenes nunca fue puesta en servicio.

Como bien puntualizó el presidente de SBASE en la visita, la frecuencia podría aumentar sustancialmente de comprarse más trenes: la empresa estatal tiene en carpeta un proyecto para adquirir formaciones cero kilómetro para la línea C, que ha quedado en stand-by debido a la crisis económica. Su eventual incorporación, combinada con el CBTC, permitiría llevar la frecuencia a 2:15 minutos.

Sistema próximo Subte y puesta en valor de Retiro

Coincidentemente con la puesta en marcha del CBTC, entrarán en servicio en la línea C los nuevos paneles de información variable al usuario que fueron colocados en los últimos meses.

En los paneles –también provistos por Siemens– se indicará el tiempo restante para el arribo de las próximas formaciones y la estación de destino. En las terminales Retiro y Constitución se colocaron, cerca de los accesos, unos de mayor tamaño donde se anuncian los minutos restantes para la partida de los próximos servicios, su destino y la vía por la cual harán salida.

El cierre de la línea, a su vez, fue aprovechad03o para realizar obras de puesta en valor de la estación Retiro. Hasta el momento, las obras se enfocaron en el reemplazo de los pisos, pero se continuará trabajando en los próximos meses en las reparaciones del cielorraso, trabajos de pintura, recambio de la iluminación, mejora en los frentes de los locales comerciales, ampliación de la escalera pedestre de la salida de la avenida Ramos Mejía y la instalación de un ascensor que conectará con la estación Retiro Mitre, para lo cual se firmó un convenio con SOFSE meses atrás. Estas obras habían sido licitadas en 2018.

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