Einer wird arbeitslos am Ostkreuz: Max der Maulwurf. Das Baustellen-Maskottchen der Bahn musste zwölf Jahre lang Ausfälle, Sperrungen, Pendel- und Schienenersatzverkehr schönreden. Tatsächlich hat das Projekt Ostkreuz die Geduld von Fahrgästen und Anwohnern lange strapaziert. Dass damit am Sonntag Schluss sein soll – unvorstellbar.

Drei Tage vor dem Fahrplanwechsel am Sonntag sah Max der Maulwurf noch einmal persönlich nach dem Stand der Dinge, stieg an Gleis 6 aus einer S-Bahn, wischte sich den Schweiß von der Stirn und verkündete: „Geschafft“. Das sagte später auch Richard Lutz, der Chef der Deutschen Bahn, bei einer kleinen Eröffnungsfeier zwischen den Gleisen 5 und 6. Dass er persönlich kam, zeigt die Wichtigkeit dieses Projektes.

Vom Ostkreuz zum Rostkreuz

Mit täglich mehr als 1500 Stopps ist das Ostkreuz Deutschlands Bahnhof Nummer 1: Auf keinem halten mehr Züge. Mit täglich 123.000 Ein-, Aus- und Umsteigern ist das Ostkreuz auch der größte Knoten Berlins. Ab Sonntag kommen weitere dazu, weil dann an zwei weiteren Regionalbahnsteigen die Züge von und nach Küstrin halten.

Vor 20 Jahren hieß Ostkreuz nur Rostkreuz, die DDR hatte sich nie zu einer Sanierung durchringen können, dies erschien unter Betrieb zu kompliziert – und zu teuer. Nach der Wende wurde die Sorge, dass Ostkreuz vor Rost zusammenkracht immer größer. Das war nicht so daher gesagt, eine Station weiter, an der Warschauer Straße, ein ebenso chaotischer Bahnhof, musste das Eingangsgebäude wegen akuter Einsturzgefahr abgerissen werden.

Das Ostkreuz bleibt nur aus Gewohnheit stehen

Es war Berlins Bahnchef Alexander Kaczmarek, der den uralten Witz erzählte, dass das Ostkreuz eigentlich nur noch aus Gewohnheit stehenblieb und nicht umfiel. „Nun ist das Rostkreuz Geschichte“, sagte Kaczmarek. 2006 – vor zwölf Jahren also – wurde dann doch mit der vollständigen Erneuerung begonnen. Der Friedrichshainer SPD-Abgeordnete Sven Heinemann, Autor eines dicken Buchs über das Ostkreuz, hat es ausgerechnet. 4703 Tage wurde gebaut. Wie viele „Bauzustände“ es gab, das wissen nur Experten, alle paar Monate mussten sich Fahrgäste an irgendeine Änderung gewöhnen, irgendeine Linie fuhr garantiert gerade nicht.

Nun ist alles neu, (nahezu) im Zeit- und Kostenplan. 500 Millionen Euro wurden verbaut. Auf der Stadtbahn fahren die Züge jetzt im Richtungsbetrieb, das heißt von einem Bahnsteig in Richtung Zentrum, vom anderen Richtung auswärts. Früher konnten Fahrgäste nur raten, von welchem Bahnsteig der nächste Zug in die Stadt fährt. Alles vorbei. Der Bahnhof ist vollständig barrierefrei, überall gibt es Aufzüge und Rolltreppen.

Als das Ostkreuz noch Rostkreuz war. Niels Füssel

Anders als früher halten nun auch Regionalzüge. Ab Sonntag gibt es zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof wieder vier Gleise. Dieser östliche Teil der Stadtbahn ist der am stärksten befahrene Abschnitt im Netz der S-Bahn und war wegen Bauarbeiten in den vergangenen Monaten auch das wichtigste Nadelöhr und eine Verspätungsfalle.

Am Sonntag wird im Bahnhof gefeiert

Die Lage eskalierte vor ein paar Wochen, als nach einer Vollsperrung die Gleise wieder freigegeben werden sollten. Die Software im Stellwerk stürzte ab, stundenlang fuhr gar kein Zug, tagelang nur eingeschränkt. „Das war fies“, seufzte Berlins Kaczmarek damals. Ein Bahnsprecher widersprach Berichten von Eisenbahnfans, dass es in der Nacht zu Donnerstag erneut deutliche Probleme beim Testbetrieb mit den neuen Gleisen gegeben haben soll. Theoretisch können jetzt zwei Züge parallel von Ostkreuz nach Ostbahnhof fahren. VBB-Chefin Susanne Henckel nutzte die Gelegenheit und mahnte mehr Zuverlässigkeit an. Zuletzt 92 Prozent Pünktlichkeitsrate seien „nicht schön“.

Am Sonntag kommt Max der Maulwurf noch mal vorbei, nämlich zum Bahnhofsfest: Von 12 bis 18 Uhr gibt es buntes Programm in der Ringbahnhalle.

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Und dann fehlt ja auch noch das Empfangsgebäude, das 2019 nach historischem Vorbild auf dem nord-westlichen Vorplatz entstehen soll. An das „Rostkreuz“ erinnert jetzt nur noch der düstere, mächtige Wasserturm neben den Gleisen.