A következő hét év legfontosabb közlekedési beruházása az 5-ös metró, ami egy metrószerű vasút lesz, mondta Vitézy Dávid, a most létrehozott Budapest Fejlesztési Központ frissen kinevezett vezetője, aki szerint 7-10 év telik el az átadásig egy ekkora projektnél. Mint közölte, nem kormányzati alternatív városházát építenek, hanem együttműködésre törekszenek a fővárossal. Interjúnkban beszélt még új hidakról, M0-nyugati szakaszról, kerékpárutakról és a rollerfóbia ellenszeréről. Az is kiderült, hogy a jövő budapesti fejlesztéseit végrehajtó cég vezetője egyben múzeumigazgató is marad.

Mi az a BFK?

A Budapest Fejlesztési Központ. Egy 100%-ban állami tulajdonú társaság, ami Fürjes Balázs államtitkár irányítása alatt fog működni. Az állam a városegyesítés óta eltelt majdnem 150 évben mindig aktívan részt vett Budapest fejlesztésében. A hidak, metróvonalak, mindig részben vagy egészben állami közreműködéssel valósultak meg. Az, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa egy éve létrejött, új folyamatokat indított el az állam és a főváros együttműködésében. Számos olyan nagyberuházás körvonalazódik, amikben az államnak és a fővárosnak együtt kell működnie. A BFK ennek ad egy új szervezeti keretet.

A Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja (KKBK) helyett, annak helyén?

Úgy van. Az eddigi, az államon belül budapesti fejlesztésekkel foglalkozó szervezeteket, szereplőket egyesíti. Egy kifejezőbb névvel viszi tovább, továbbfejlesztve a KKBK-t és annak feladatait, több olyan új budapesti fejlesztéssel, amikről ugyan születtek már döntések, de a munka nagyja még előttünk áll. Budapesten és az agglomerációban számos olyan, jelentős részben közlekedési beruházás van, aminek a tervezése, előkészítése a BFK feladata. Emellett egy Budapesttel foglalkozó műhelyt szeretnénk létrehozni, ahol olyan munkákat is el lehet végezni, amiknek eddig - legalábbis állami oldalon - nem volt gazdája. Akár a közlekedésfejlesztés, a regionális MÁV-Volán-BKK együttműködés, akár a zöldfelületek terén. Sőt, akár a lakhatás terén is elkezdjünk foglalkozni azokkal a kérdésekkel, ami minden budapestit joggal izgat: hogyan tud egy fiatal saját lakáshoz jutni.

Lakhatással fog foglalkozni?

Igen, de ne gondoljuk, hogy a lakhatás a városfejlesztéstől független téma. A közlekedési szakemberek világszerte valójában a lakhatás meg nem oldott problémáit próbálják megoldani. Az hogy az agglomerációba kiköltöztek az emberek, az is egy lakáspolitikai problémának az eredménye. Az, hogy ma Budapesten szinte megfizethetetlenek a lakások, nincs átfogó bérlakás-program és nagyon sokan, akik Budapesten keresnek munkát, iskolát, az agglomerációba kénytelenek költözni és onnan bejárni, valójában a lakásszerzési problémából fakad, ami közlekedési, végül környezetvédelmi, egészségvédelmi probléma lesz. Ez egy 22-es csapdája: ha nem foglalkozunk a lakhatás ügyével, a közlekedés csak rohanhat a probléma után.

A lakhatást leszámítva, amit mondott, a BFK nagyjából a BKK tevékenységét fedi le. Ez a cég egyfajta kormányzati ellen-BKK lesz?

Egyáltalán nem. A BKK nekem szívügyem, hiszen 2009-10-ben Tarlós István programjaként dolgoztuk ki, majd kaptam megbízást a megvalósítására, vezetésére és ennek a programnak megfelelően működött 2014 végéig, amíg a céget vezettem. Természetes, hogy közel áll hozzám a BKK sikeres működése.

Az alapítás óta kissé elkopott a hatás- és feladatköre a BKK-nak.

Igen. De abban, hogy a BKK sikeresen működjön, partnere leszek a városvezetésnek. Viszont ma Budapest egy olyan helyzetben van, ahol a mai leépült BKK-nál eggyel nagyobb, agglomerációs keretben kell gondolkodni. Ma a tömegközlekedés piaci részesedése Budapesten elég jó, míg az agglomerációban nagyon rossz - a városhatárt átlépő ingázók kétharmada autózik, Budapesten belül az arány lényegesen jobb. Épp tegnapi hír, hogy a budapesti autósok egyre többet, immár évi 162 órát töltenek dugóban - ez egy teljes havi munkaidő, ha kiszámoljuk, több mint 300 milliárd forint gazdasági kár évente. Ahhoz, hogy Budapest közlekedése fenntarthatóbb legyen, a dugók által a budapestieknek okozott károkat mérsékelni tudjuk, város a karbonsemlegesség felé haladjon, a közlekedés kibocsátás csökkentése az egyik legfontosabb eszköz. Erre nincs jobb megoldás, mint a tömegközlekedés. Azt mondta a német közlekedési miniszter a minap egy magyar fejjel alig felfogható, több mint 86 milliárd eurós vasútfejlesztési klímavédelmi program bejelentése kapcsán, hogy a vasút évtizede jön.

Mintha így gondolná Greta Thunberg is.

Szerintem ez így is van. De ne csak úgy gondoljunk erre, hogy például Budapestről Frankfurtba vonattal megyünk-e repülés helyett. Mert az emberek nagy része a MÁV-val nem ekkor találkozik, hanem akkor, amikor mindennap ingázik Monorról, Érdről.

Ezzel több a BFK, mint a BKK, hogy a vasút és az agglomeráció is a portfólióba tartozik?

Egyértelműen igen, ebben az értelemben. De nem a BKK-val szeretnénk versenyezni.

A választás után Karácsony Gergely azt mondta, szívesen látná a BKK élén. Akkor már tudta, hogy lesz ez a pozíció és azért nem indult a BKK-s pályázaton?

A főpolgármester azt mondta, hogy pályázatot írnak ki, és ha beadom, van esélyem. Ebben egy szépséghiba, hogy a pályázati kiírásnak, azt hiszem, nem feleltem meg. De a pályázók nyilvánosságra került listáját látva lehet, hogy nem is kellett volna komolyan venni a pontos feltételeket, vagy a feltételek korrigálhatóak lettek volna, de nem állítom, hogy ezért nem adtam be a jelentkezést. Azt tartom ma a közlekedési és környezetvédelmi szempontból, klímaváltozás elleni harcban és a budapestiek egészsége szempontjából kulcsfontosságúnak, hogy a HÉV-eket, a vasutat Budapest közlekedési rendszerének egy sokkal fontosabb részévé tegyük és az agglomerációban is versenyre keljen a tömegközlekedés az autózással. Budapest közlekedési gondjainak jelentős része, minden három autóból egy az agglomerációból származik és a probléma nő: csak tavaly 5%-kal lett több autó Budapest és Pest megye útjain, egy évtized alatt 200 ezerrel. Fürjes Balázzsal már közel egy éve dolgozunk azon, hogy a HÉV-ek fejlesztése meginduljon, hogy a déli körvasút elkészülhessen, hogy a Déli pályaudvart és a Nyugati pályaudvar környezetét rendezzük és Budapesten belül egy európai nagyvárosokhoz méltó, korszerű vasúti közlekedés jöjjön létre. Ezek nagyon nagy feladatok, hosszú évekig tartanak, de látható és érdemi lépéseket fogunk tenni, hogy megvalósulhassanak, azt megígérhetem.

Ezt BKK-vezérként nem tudta volna megcélozni, gondolom.

Nem tudtam volna megtenni, hisz a BKK ma ezekben az ügyekben nem illetékes. Ezért nem adtam be a pályázatot a BKK vezetésére, és ezért mondtam BFK vezetésére igent.

Fotó: Bődey János

Volt főnöke, Tarlós István korábbi főpolgármester, most országos közlekedés-fejlesztésért felelős miniszterelnöki megbízott újra a főnöke vagy inkább a beosztottja lesz?

Azt olvastam a nyilatkozataiban, hogy nem tervez budapesti ügyekkel foglalkozni.

Budapest az agglomerációval kiteszi az ország egyharmadát, nem lehet megkerülni.

Lehet, hogy együtt fogunk ebben működni, de eddig ez nem merült fel.

Megmarad mellékesként az igazgatói állás a Közlekedési Múzeumban?

A BFK feladata lesz több kiemelt budapesti állami beruházás felügyelete. A Közlekedési Múzeum és az az átfogó rozsdaövezeti fejlesztés, ami elindult ennek kapcsán Kőbányán, ezek közé tartozik. A kiállításokat a BFK mellett nyilván nem én fogom részleteiben megtervezni, de ezt a nagyon izgalmas városépítési, urbanisztikai projektet szeretném továbbvinni, és látni, ahogy megvalósul. Egyrészt illik is a BFK portfóliójába, Fürjes Balázs államtitkár is kérte, hogy folytassam a csapatommal a projektet, másrészt személyesen is kötődöm hozzá.

Nem hangzik furán, hogy a jövő budapesti fejlesztéseit végrehajtó cég vezetője egy múzeumigazgató?

Nem, mert ez a múzeum nem csak kulturális, hanem egy városfejlesztési projekt is. Ami egy elhalt városrészbe tud új életet lehelni. Budapest legnagyobb aranytartaléka a rozsdazóna. Lepusztult ipari, vasúti területek, amiket már nem használunk, évtizedek óta kihasználatlanul állnak, de a legnagyobb ingatlanfejlesztési és zöldterület-fejlesztési tartalékai Budapestnek. Visszautalva a lakhatásra: ha a jövőben új lakások ezeken a területeken épülnek, akkor nem az történik, hogy aki oda költözik, az csak autóval tud bejárni, mint ma egy agglomerációs településről, hanem helyben, közel van a tömegközlekedés. Egy ekkora kulturális beruházás a rozsdaövezet újjáélesztésének motorja tud lenni, főleg, hogy új, a Népligettel összekötött zöldfelületeket és egy új, a hatvani vonalról ingázókat az 1-es villamossal összekötő új vasúti megállót is tervezünk a projekt kapcsán.

A fővárosnál ki lesz a partnere? BKK? Karácsony Gergely? Vagy valamelyik helyettese?

Számos partnere lesz a BFK-nak, lesz a fővárosban is. A mi feladatunk az lesz, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsát támogassuk. A politika természetéből eredően azt természetesen értem, hogy az egy folytatásos dráma, ami a főváros és a kormány viszonyában történik, de ne felejtsük el az alapokat: létrejött, és a főpolgármester-váltás után, egy ellentétes politikai hátterű kormány és főváros mellett is működik a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa. Ilyen korábban hosszú évtizedekig nem volt. Az hogy számos nagy fejlesztés, mint például a Déli városkapu ügyében - ami részben egy diákváros, részben lakóterület és egy óriási közpark -, egyet tudott érteni a főváros és a kormány; az, hogy az új Duna-hídban kialakult egy teljesen konstruktív párbeszéd; az hogy számos közlekedési kérdésben az alapokat azonosan látjuk - ez egy nagyon fontos alap. Lesznek persze viták. De a BFK-nak az a küldetése, hogy egy olyan előkészítő és aztán végrehajtó szerve legyen a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának, ami révén a közösen eldöntött fejlesztések meg tudnak valósulni. De emellett a kerületek, az agglomerációs települések, a MÁV, és a NIF szoros partnerségére is szükség lesz.

Karácsony Gergely egyfelől örült a kinevezésének, másfelől viszont azt mondta: lehet alternatív városházát építeni a kormányban, de a program, amit megvalósítanak, csakis az övé lehet. Épül alternatív városháza?

Egyáltalán nem, a BFK nem lát el párhuzamos feladatokat a fővárossal. A budapesti közlekedésben egyformán jelen van az állam és a főváros, történelmileg is és abból eredően is, hogy számos infrastruktúrát az állam tart fenn. Ha egy picit félretennénk az intézményi szerepeket és BKK-ról, MÁV-ról, HÉV-ről egy kalap alatt beszélnénk, akkor is egyértelműen azt mondanám, hogy a HÉV-vonalak fejlesztése a legfontosabb közlekedési beruházás, aminek neki kell állni. És ebben szerintem a Fővárossal is egyetértünk.. A korábban 5-ös metró néven futó terv szerint a több mint százezer embert elérő csepeli-ráckevei HÉV-vonalcsaládot be kell húznunk a belvárosba a Kálvin térig, és szépen, lépésenként össze kell kötnünk a Szentendrei HÉV-vel, valamint le kell cserélnünk az 50 éves szerelvényeit. Budapesten ez ma a legnagyobb közlekedési adósság, itt járnak a legöregebb járművek, és ezek a déli hév-vonalak nem érik el a metróhálózatot egyedüliként. Ugyan a HÉV-ek az állam fenntartásában vannak, de az a fő célunk, hogy a fővárosi és az agglomerációs tömegközlekedés versenyképesebb legyen. Hogy akár tízezerszámra kevesebb autó jöjjön be, hogy kevesebb legyen a szennyezés és ezáltal kevesebben betegedjenek meg Budapesten a rossz levegő miatt. Ebben szerintem egyetértésre lehet jutni a fővárossal.

Ebben igen, de a HÉV-ek helyén már rögtön vasutat képzel a MÁV, de metrót szeretne a BKK. Most melyik legyen?

Ezt a beruházást a BFK készíti elő. Kérjék számon rajtam nyugodtan: az első száz nap végéig ez a tervezési tender ki lesz írva, és a dél felől a Kálvin térig tartó földalatti hév-hosszabbítás részletes, a kivitelezéshez szükséges mélységű tervezése el tud indulni.

Nem kaptam választ arra, hogy metró lesz vagy alagútban haladó vasút.

Nincs értelme ezeknek a kategóriáknak. Azt tudom mondani, hogy leginkább S-Bahn. Ha megnézzük, Bécstől Berlinig szerte Európa nagyvárosaiban azt látjuk, hogy a vonat, behálózva az agglomeráció településeit, lényegében egy korszerű vasútként beér a sűrűn kiépített városba, lebukik a föld alá és ott keresztezi a belvárost, érinti a metrókat, aztán tovább halad kifelé. Alapvetően nem az a kérdés, hogy minek hívjuk, hanem az, hogy milyen funkciót lát el. Szeretnénk megtartani annak a lehetőségét, hogy nemcsak a HÉV-ekre, hanem a MÁV elővárosi vonataira, elsősorban az esztergomi és a kunszentmiklósi elővárosi vonalra is kihaladjanak ezek a szerelvények. Tehát a peronmagasságnak és a járműveknek emiatt vasút-kompatibiliseknek kell lenni, de ettől még az utasok élménye Budapesten belül metrószerű lesz.

Nemrég még gyorsvillamosról volt szó Csepelen, és a Ráckevei HÉV belső részén.

Erre elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, ami azt hozta ki, hogy a villamos rövid időtávon ugyan jól működne, de ha beválna és sikeres lenne, és autósokat vonzana át ebben a ma gyatra tömegközlekedésű körzetben, akkor hamar kevés lenne a kapacitása. A jó megoldás a gyorsvasúti üzemmód megtartása, mint az az S-Bahn, ami a belvárosban olyan, mint a metró, a külvárosban pedig elővárosi vasút.

Mikor lehet majd utazni vele?

A kormány arról döntött, hogy ezt a projektet a BFK előkészíti, és arról is, hogy a 2021-től induló új uniós finanszírozási időszakban a megépítését kiemelt helyen kezeli. Az első nagy uniós ciklusban szinte minden forrást a 4-es metró kötött le, a második hét évben - amely lényegében lefedi a teljes előttünk álló önkormányzati ciklust - a 3-as metró felújítása, a következő ciklusban pedig a HÉV-ek fejlesztése és járműcseréje lesz a legnagyobb budapesti közlekedési beruházás. Szó sincs róla, hogy Budapest ne kapna uniós forrásokat.

Ebben benne lesz a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötése is?

Hátrébb sorolódik, mert ma a Ráckevei és a Csepeli HÉV az, aminek legnagyobb versenyképességi hátránya van. Ennyire elszigetelt, még a metróhálózathoz sem csatlakozó, emberek százezreit érintő vasúti üzem nincs több. Ezen változtatni kell, a legnagyobb hatást itt lehet elérni. Ezzel együtt a Gödöllői HÉV-en is dolgozni kell, mind a járműcserén, mind a fejlesztésen, tény viszont, hogy nem ez a legelső feladat, hisz ez a vonal ma is eléri a metrót az Örs vezér terén.

Akkor most újra megkérdezem: mikor lehet majd utazni az 5-ös metróval?

Budapesten, ahogy Európában szinte mindenütt, ma egy közlekedésfejlesztés onnantól kezdve, hogy a kiviteli, részletes tervezés elindul, odáig, hogy megtartják az átadó ünnepséget, hét-tíz év telik el. Ha nincs közte leállás. Sok projekt tapasztalata ez. Körülbelül ennyi idő múlva adhatja át az új földalatti vonalat a MÁV-HÉV, de ennél pontosabbat ma teljesen felelőtlen lenne mondani.

Szóval metrót is fog működtetni a MÁV?

A HÉV-ek most már a MÁV-hoz tartoznak, tehát ha összekötjük a föld alatt a HÉV-hálózatot, attól az üzemeltető nem változik. De nem az a lényeg, ki üzemelteti őket. Az utasnak nem az számít, hogy ki a pálya fenntartója. Hanem az, hogy össze vannak-e hangolva a menetrendek, hogy egy bérlettel igénybe lehet-e venni a járműveket. Ha a vasút és a HÉV-ek több szerepet kapnak a városi közlekedésben, akkor még inkább muszáj lesz ezeket a rendszereket valamilyen közös logikában működtetni a budapesti tömegközlekedéssel. Ezalatt a bérlet- és jegyrendszert, az utastájékoztatást, a menetrendi összehangolást értem, tehát körülbelül a BKK feladatait.

Mintha erre készített volna néhány éve egy tanulmányt, ami aztán titkosítva lett. Előkerül a fiókból?

Miniszteri biztos voltam 2015-ben, de az akkor készült tanulmány arról szólt, hogy hogyan kellene összehangolni országosan a MÁV-ot és a Volánbuszt. Ez a téma összefügg ugyan a mostani feladatommal, de kicsit más, mint Budapest és az agglomeráció együttműködése. Amúgy én nem hiszem, hogy a tanulmány államtitok lett, az Innovációs és Technológiai Minisztériumban tudtommal manapság is forgatják és a jelenleg zajló MÁV-Volán összehangolási projektnek is alapja. Az biztos, hogy elemi érdeke a Fővárosnak, hogy a vasút és a HÉV-ek nagyobb szerepet vigyenek a budapesti közlekedésben, elemi érdeke Budapestnek és az ingázóknak, hogy a mainál sokkal versenyképesebb legyen a tömegközlekedés az autózással szemben. Ehhez kell az, hogy egységes bérlet, egységes menetrend, egységes szolgáltatás legyen.

Lehet, hogy az egységes bérlet közelebb van, mint sejtenénk. A mobiltelefonok elterjedésével egyre többen fizetik a parkolást, sőt újabban a MÁV- vagy BKV-jegyeket telefon keresztül. Csak egy applikáció kell, ami együtt kezeli az egészet.

A digitális forradalom valóban azt hozta, amit korábban nem is sejtettünk. Ma már több városban egy szolgáltatásként lehet igénybe venni egy appon keresztül a taxit, közautót, Bubit, elektromos rollert. De azt ne gondoljuk, hogy egy mobil app önmagában megoldja, hogy legyen közös bérlet, megállapodás a MÁV, Volán, BKK között a bérletbevétel felosztásáról, ez a munka előttünk áll még.

Az új BKV-buszokért most már a BFK-nál kell majd kuncsorogni a fővárosnak?

A BKV-s buszbeszerzés alapvetően a főváros kompetenciája. Ha javaslat érkezik, a Közfejlesztési Tanács nyilván meg fogja tárgyalni. A legfontosabb járműfejlesztés most Budapesten a vasútnál és a HÉV-nél lesz, az 50 éves kelet-német vonatok cseréjével. Emellett szintén a budapesti elővárosi vonalakat érinti, hogy a MÁV-Start az elmúlt évtizedek legnagyobb járműfejlesztését valósítja meg azzal, hogy több mint 200 milliárd forint értékben rendelt 40 világszínvonalú új emeletes vonatot.

Igen, a várakozás szerint az lesz a csodaszer, ami majd egy csapásra megoldja az elővárosi vonatközlekedést.

Amikor egy légitársaság rendel néhány új Dreamlinert, akkor sokáig az lesz a sláger. A MÁV Dreamlinerei az emeletes vonatok lesznek.

Fotó: Bődey János

Az szintén álom, hogy alattuk a vágány korszerű legyen, a MÁV Álomjárói továbbra is döcöghetnek Budapesten.

Igen, ez jogos kritika. A pályákkal Budapesten belül sok helyen gond van. Azokat a késéseket, amit a budapesti vonatok összehoznak, nagyrészt a fővároson belüli maghálózaton szedik össze, ahol a pályaudvarok környezetében évszázados lemaradás van. Ezen fogunk dolgozni. De az új vonatok több száz új férőhelyet hoznak a budapesti elővárosi közlekedésbe, klimatizált, korszerű és akadálymentes szolgáltatást, ami érezhető lesz. Az emeletes vonatok után pedig a következő lépés a HÉV járműpark cseréje kell legyen, szintén vadonatúj, korszerű járművekre.

A közutak fejlesztése, hídépítés mennyiben tartozik majd a BFK hatáskörébe?

Két ilyen projekt van most a BFK feladatai közt. Az egyik a Galvani híd és kapcsolódó úthálózata, ahol meg vagyok személyesen győződve arról, hogy ezáltal a belváros forgalma csillapítható, jelentős autóforgalom vonzható ki az Erzsébet hídi tengelyről. A Lánchíd forgalomcsillapítása nyilván a Városháza döntési jogköre, de az egy sokkal kisebb hatású lépés, mint bármi, ami az Erzsébet híd-Rákóczi út tengelyén történhet. Nagyságrendi a különbség. Ma a Bel-Buda és Pest közötti, nem átmenő, hanem Budapesten belül maradó autóforgalom jelentős része erre megy át, mert a Waze még ma is ezt adja ki leggyorsabb útnak. A Galvani híd a modellezések szerint kiszív a Rákóczi hídról és a Petőfi hídról annyi forgalmat, hogy belvárosi forgalomcsillapítással a belvárosból ugyanennyi autó azok helyére terelhető, és ezáltal a belváros tehermentesíthető. A másik a reptéri gyorsforgalmi út fejlesztése, de ott is alapelvünk, hogy a mai, veszélyes és zavarérzékeny állapot teljes átépítése megtörténjen, de a belvárosba egyetlen sávval se vezessen több, a sugárirányú kapacitás ne növekedjen és terhelje jobban Budapest központját. Ebben szerintem a Fővárossal gyorsan egyet fogunk érteni, hisz most a metrópótlás kapcsán is látszik, hogy az Üllői úton még egy buszsáv is elfért.

És mi van, ha a főváros a Galvani híd helyett mégis a délebbre tervezett Albertfalvai hídhoz ragaszkodik? Ott mégiscsak három, százezres lakosú kerület közvetlen kapcsolatáról van szó.

Az Albertfalvi híd a modellezés szerint a déli M0 hídról több forgalmat vonzana be a városba, ami nem cél. A korábbi tanulmányok szerint a budafoki Rózsavölgy alatt alagútban folytatódna, ami méregdrága lenne. Ezt a pénzt a tömegközlekedés föld alá helyezésére jobban lehet hasznosítani. De a kérdést az Közfejlesztések Tanácsa meg fogja tárgyalni, nem dolgom, hogy megelőlegezzem a döntést, de a Galvani híd mellett fogok ott érvelni.

Ha már autó és alagút, az M0-ás körgyűrű nyugati szakaszával mi lesz?

A nyugati szektor kapcsán jelenleg nem túl pozitív a kormányzati attitűd, szerintem jogosan. Ha megnézzük a forgalmi modellezését, akkor jelentős forgalomnövekedést, és újabb kiköltözési hullámot generálna.

Egy alagútban vezetett új fölé költöznének ki az emberek?

Lennének azért kijáratai, több csomóponttal, pont Budapest zöld tüdejében, Nagykovácsi, Solymár, Budakeszi térségében, ahonnan az új út sokkal könnyebbé tenné a közúton bejutást, forgalmat gerjesztene. Ez adja a forgalmi hasznok egy igen jelentős részét, ami valójában nem haszon hosszú távon, ha újabb kertvárosok borítják be a budai hegyeket ennek eredményeként. Emellett ez a beruházás is nagyon sokba kerülne, azt a pénzt szerintem érdemesebb inkább tömegközlekedésre fordítani. De ez nem egy lezárt vita, nyilván sok szó lesz még erről.

Kerékpárutakat is épít majd a BFK? Akár az agglomerációból?

A kerékpározás fejlesztése kulcsa annak, hogy Budapest közlekedése fenntarthatóbb legyen. Nem szeretnénk ebben átvenni a BKK szerepkörét. Az lenne jó, ha minél több út kerékpározható lenne, de Budapesten elfogytak a konfliktusmentesen kijelölhető kerékpáros helyek, csak forgalmi sávot vagy parkolót elvéve lehet kiépíteni a főbb utakon hiányzó kapcsolatokat. Ezekben mi minden szakmai támogatást megadunk, de a döntések a fővárosnál vannak. Bízom benne, hogy bátor döntések születnek. Az agglomerációban nagy a potenciál. Párizsban az első számú vezérelv lett, hogy az elővárosi vasútállomásoknál jól megközelíthetők legyenek kerékpárral, bérbiciklivel, és mindenhol vannak kerékpártárolók. Ezen a téren nagy feladataink vannak, és azon leszek, hogy tudjunk eredményeket felmutatni.

Haladjunk a még kisebb járművek felé: a mikromobilitási eszközöknek milyen szerepe lesz? Kezd kialakulni egy rollerfóbia Budapesten. Mit tud tenni a BFK?

Zajlik a KRESZ felülvizsgálata, mi is megtesszük a magunk észrevételeit. Révész Máriusz kormánybiztosként dolgozik azon, hogy a kerékpáros ügyekben és a mikromobilitás kapcsán egy, a mai technológiai lehetőségeket, a valóságot jobban leképező jogszabály jöjjön létre. Tudom, hogy ez egy nagy vitákat kiváltani képes kérdés, de a véleményem nem változott: a mikromobilitás hasznos, azon érdemes gondolkodni, hogyan tudunk alkalmas infrastruktúrát teremteni hozzá. Ez alapvetően önkormányzati hatáskör, de a szakmai véleményem, hogy minden olyan zéró kibocsájtású eszköz, legyen az roller, e-bicikli, vagy más hasonló emberméretű jármű, ami képes arra, hogy akár csak az utazások kisebb részében képes legyen az autózástól elvonzani felhasználókat, az hasznos a városnak. A fő probléma, hogy nincs egy összefüggő kerékpáros hálózat, amit a rollerek járda helyett használhatnának. Ami pedig a parkolásukat illeti, egyes városok azt úgy szabályozzák, hogy minden sarkon kijelölnek egy parkolóhelyet, és ezeket kizárólag ott lehet letenni. Ha nem jól teszi le a felhasználó, akkor bünteti a szolgáltató, a szolgáltatót meg az önkormányzat - ezáltal jóval kevesebbet hagynak szanaszét. Ez a típusú szabályozás szerintem jobb megközelítés, mint a tiltás és a rollerek begyűjtése, amit most több kerület, például legutóbb Erzsébetváros követ.

Az interjúból az rajzolódik ki, hogy a BFK vezérigazgatójának egy nagyon komplex feladatköre lesz. Amikor kiderült, hogy ön lesz az, sokan azt mondták, hogy a Fidesz elkezdte építeni a következő főpolgármester-jelöltjét. Akar-e főpolgármester lenni?

Engem nem ez mozgatott, amikor ezt a feladatot elvállaltam. Hanem az, hogy Budapest legfontosabb problémáin tudjunk segíteni, változtatni az állam oldalán rendelkezésre álló eszközökkel. Egyébként is, alig száz napja volt főpolgármester választás, öt éves ciklusok vannak, nem hinném, hogy ez egy aktuális kérdés.