Renault R.S.17 für Formel 1-Saison 2017 Der neue Hülkenberg-Renner im Detail

Renault R.S.17 heißt der neue Dienstwagen von Nico Hülkenberg. Das Formel 1-Auto des französischen Werksteams wurde in einer feierlichen Zeremonie in London präsentiert. Wir haben die Bilder und erste Technik-Details.

Der Renault R.S.17 ist der erste echte Renault der dritten Formel 1-Ära des französischen Automobilherstellers. Das Vorjahresauto war eine Notgeburt. Hektisch umgebaut von einen Lotus-Mercedes in einen Zwitter mit Renault-Motor.

Technikchef Bob Bell bestätigt: „Das hier ist ein echtes Renault-Formel 1-Auto. Eine Konstruktion, die wir von Grund neu aufgebaut haben, und die wir kennen. Es wurde kein einziges Teil vom Vorgänger übernommen. So fühlt es sich wirklich wie eine Konstruktion von einem weißen Blatt Papier an.“

Sogar das Monocoque ist neu. Renault wollte seinen neuen V6-Turbo und seine diversen Kühler optimal im Heck des R.S.17 verstauen. Bell freut sich: „Das neue Reglement gab uns viel mehr aerodynamischen Spielraum, auch in Bezug auf die Formsprache der Verkleidung.“

Der 58-jährige Engländer ist seit 1982 im Geschäft. Er empfindet die Regelreform als einen der größten Umbrüche im Sport. „Sicherlich größer als der von 2009. Ich sehe es als das Chassis-Gegenstück zur neuen Motorenformel 2014.“ Und deshalb auch als Chance, auf die Konkurrenz Boden gutzumachen.

Renault-Vorteil als Werksteam

Jerome Stoll, Chef des Formel 1-Unternehmens, setzt ein klares Ziel. „Wir wollen in diesem Jahr Fünfter werden. Wir haben das Team, die Fahrer, die Partner und nach einem Jahr Aufbau auch die Management-Struktur dafür.“ Dank eines extra Bonus von den Rechteinhabern, und großer Partner wie BP, Infiniti, Microsoft und Mapfre hat Renault ein Budget knapp unter den Top-Teams.

Die Mannschaft wurde innerhalb eines Jahres um 25 Prozent vergrößert und soll weiter wachsen. Man hört, dass Renault weiter bei Red Bull, Mercedes und Force India shoppen geht, viele der Ingenieure aber erst Mitte der Saison oder Ende des Jahres anfangen können. So kann man verstehen, wenn Nico Hülkenberg auch weiterhin von einer „Aufbauphase“ spricht.

Die Ingenieure in Enstone unter der Leitung von Bob Bell und Nick Chester haben beim neuen R.S.17 ein Schwergewicht auf den optimalen Einbau des brandneuen Renault V6-Motors und eine effiziente Integration der Kühlung gelegt.

„Da haben wir als Werksteam einen Vorteil. Die Motorenleute und die Chassisabteilung arbeiten Hand in Hand. Das eine wird in Abstimmung mit dem anderen gebaut“, beteuert Bob Bell. Soll heißen: Kunden wie Red Bull und Toro Rosso müssen ein Auto um das Antriebs-Paket herum schnüren, das ihnen Renault anliefert.

Ingenieure toben sich bei Leitblechen aus

Renault präsentierte in der Lindley Hall in London ein Auto, das schon ziemlich nah an dem sein wird, was am 27. Februar in Barcelona auf die Teststrecke rollt. „Nur noch ein paar Teile waren bei der Präsentation Prototypen“, verriet Sportdirektor Cyril Abiteboul. Der neue Renault geht bereits am Freitag auf dem Circuit de Catalunya auf Jungfernfahrt. Die Strecke ist für einen Filmtag gebucht.

Renault Neben der Lackierung fällt vor allem die Airbox ins Auge.

An dem Auto, das neben der Grundfarbe Gelb deutlich mehr Schwarztöne aufweist, lässt sich gut die neue Formel 1-Generation erkennen. Es wirkt auf den ersten Blick unheimlich breit, unheimlich lang und unheimlich groß. Was auch an dem mächtigen Segel auf der Airbox liegt. Es ist offenbar für alle Aerodynamikkonzepte zu einer Notwendigkeit geworden. Der von 95 auf 80 Zentimeter tiefer gelegte Heckflügel will optimal angeströmt werden.

Die Nase des R.S.17 ist erstaunlich niedrig. Dafür sind die Pylonen breit ausgestellt, um genügend Luft für den Diffusor unter das Auto zu leiten. Die Stelzen selbst mutieren zu Leitblechen und reichen weit nach hinten. Dafür verzichtet Renault bis auf eine schlanke Finne unterhalb der Nase an der Stelle auf größere Strömungsausrichter.

Zwischen den Vorderrädern und den Seitenkästen durften sich die Aerodynamiker so richtig austoben. Renaults 2017er Auto gibt einen ersten Vorgeschmack. Die Bargeboards ragen weit nach oben. Die Leitbleche an den Seitenkästen sind zweifach gestaffelt. Das vertikale Element in Form eines Fragezeichens ist mit einer wellenförmigen Schlaufe mit dem Chassis verbunden.

95 Prozent des Motors sind neu

Die dreieckig geschwungenen Kühleinlässe wirken wie die Seitenkästen etwas voluminöser als beim Sauber C36. Dafür ist der Airbox-Einlass kleiner. Er formt ein Rechteck, wobei in der Mitte die Luft zu Motor abgezweigt wird und an den Seiten zu diversen Kühlern. Im Heck laufen die Seitenkästen fast bündig mit dem Diffusordach aus.

Die Renault-Motorenabteilung hat ebenfalls kräftig nachgelegt. In Viry-Chatillon wurde ein praktisch komplett neuer V6-Turbo auf Kiel gelegt. „95 Prozent des Motors sind neu“, bestätigt Einsatzleiter Remi Taffin. Die aufgelösten Entwicklungsrestriktionen haben es erlaubt. „Mit 32 Token wären wir nicht über die Runden gekommen“, erzählt ein Ingenieur. Taffin verbessert: „Sagen wir es so: Früher hast du bei jeder Änderung die Token gezählt und dich gefragt, ob du dir das leisten kannst. Jetzt bist du freier im Denken.“

Die neue Renault R.S.17 Antriebseinheit liegt nur noch knapp über dem Gewichtslimit von 145 Kilogramm. Der Rest ist eine Aufgabe für 2018. Von der Leistung her gab es einen großen Sprung. Sie soll in zwei Schritten das Power-Defizit zum letztjährigen Mercedes-Motor wettmachen.

Für die erste Version zu Saisonbeginn erwartet Renault einen ähnlichen Leistungszuwachs wie 2016. Also rund 35 PS. Ab dem GP Spanien folgt dann eine zweite Leistungsspritze. „Da wir davon ausgehen müssen, dass auch Mercedes nachlegt, werden wir die Lücke frühestens am Ende des Jahres vollständig schließen“, heißt es bei Renault. Red Bull-Berater Helmut Marko hofft: „Die Power sollte reichen, um mit einem besseren Chassis Mercedes herausfordern zu können.“

Renault setzt bei der Entwicklung offenbar wie Mercedes auf Risiko. Bis jetzt soll noch kein Triebwerk die erforderlichen 4.000 Kilometer auf dem Prüfstand geschafft haben. Taffin bleibt gelassen. „Wer aufholen will, muss etwas probieren. Wir haben vor eineinhalb Jahren entschieden, dass wir die Lücke zu Mercedes schließen wollen. Dafür brauchte es ein neues Motorenkonzept.“

Hülkenberg verspricht eine gute Show

Noch wurden die neuen Autos nicht auf die Rennstrecke gelassen. Doch die Simulationen zeigen bereits, was die Fahrer, Ingenieure und Zuschauer erwartet. Bell bezeichnet den Fortschritt als Erdrutsch. In einer Grafik warf Renault folgende Zahlen an die Wand: 30 Prozent mehr Abtrieb, 25 Prozent mehr Auflagefläche von den Reifen, 25 Prozent höhere Fliehkräfte, 5 Prozent schnellere Rundenzeiten.

Nico Hülkenberg hat es im Simulator schon zu spüren bekommen. Er verspricht: „Die neues Autos sind echt schnell. In dem Sinne, dass du das mit freiem Auge an der Strecke siehst. Die Zuschauer werden sagen: Wow. Die Autos marschieren mal richtig wieder. Und zwar in allen Kurven. In den langsamen Kurven wahrscheinlich noch besser wahrnehmbar als in den schnellen. Weil wir später bremsen und mehr Geschwindigkeit mit reinnehmen.“