La ligne Mascouche permet de rejoindre la Gare Centrale depuis son terminus presque deux fois plus rapidement que les autres alternatives en transport en commun. Sur l’île de Montréal il relie le fin fond presque rustique de Rivière-des-Prairies à la ligne orange en trois fois moins de temps que les bus qu’il substitue. Avec moins de gares que dans les plans initiaux, la ligne a atteint en deux ans la moitié de ses objectifs en usagers prévus pour les cinq premières années et ce malgré une absence de « culture du train » sur le territoire desservi et la concurrence, sur l’île, de titres de transport réguliers beaucoup moins chers. Plusieurs gares ne sont pas encore dotées de tout l’équipement pour une exploitation à pleins potentiel (adaptation au cyclisme, intégration aux servis de bus, accès piétons, accessibilité pour les handicapés, cases de stationnement, abris etc.) et sont encore entourées de chantiers pour construire les développements commerciaux et résidentiels sensé dynamiser les environs à proximité des gares. Même si le Train de l’Est n’est pas parfait, il rempli un rôle majeur dans des villes et des arrondissements où les seules alternatives sont le trafic de la 40 ou des autobus-escargots. Pourtant je suis pessimiste et je me permets cette prédiction : dans dix ans le la ligne Mascouche sera fermée ou offrira un service complètement anecdotique en termes de fréquence et de nombre de wagons. Je vous explique pourquoi.

Tout commence dans un coin oublié du secteur industriel de Saint-Laurent

C’est en effet dans cet endroit peu connu et pour l’instant dépourvu d’accès automobile convenable, de service d’autobus et dans une zone industrielle des plus drabes que le promoteur CDPQinfra a décidé de relocaliser les activités de la Gare Central en provenance du tunnel du mont Royal (dont elle s’est arrogé l’usage exclusif), c’est-à-dire la ligne Mascouche de l’AMT et le projet de train à grande fréquence de VIA Rail. C’est dans cet endroit anonyme que CDPQinfra veut patenter une « Gare Centrale-annexe » loin d’à peu près tout ce qui constitue un lieu d’intérêt à Montréal.

J’ai tenté de m’informer sur la solution de rechange que CDPQinfra a créé ; en effet transférer les trains de la ligne Mascouche (jusqu’à 2000 usagers) dans des petites rames REM déjà pleines en fin de parcours (jusqu’à 600 usagers debout) doit être une prouesse de génie et de logistique. En vérité, s’informer a été très difficile car les communicateurs de CDPQinfra donnent des réponses incomplètes et variables. On dirait presque que eux aussi n’ont pas encore trouvé comment résoudre ce problème. À ce jour, les faits que j’ai pu établir sont les suivants :

CDPQinfra semble conscient du problème que pose le choix du train léger et de sa capacité inférieure à celle des trains lourds qu’il croisera à A-40 Puisque presque personne des autres lignes du REM n’a de raison de débarquer à A-40, il sera impossible aux passagers de la ligne Mascouche de trouver des places dans les rames du REM. Un risque d’entassement des usagers en provenance de l’Est est possible. Il est impossible de remédier au #2 sans faire comme si l’Est avait aussi le REM ; c’est-à-dire en offrant à ces usagers là des rames qui leur sont réservées pour compléter leur trajet jusqu’à la Gare Centrale. On ignore quel impact cette « cinquième ligne cachée » du REM aura un sur la fréquence des autres lignes et le partage du tunnel du Mont-Royal puisque les estimations de fréquence actuelles de la Caisse tiennent compte d’un projet à 4 lignes seulement. Cette solution implique que les usagers du REM de tout le reste de la métropole auront une fréquence réduite à l’heure de pointe. Selon les représentants de CDPQinfra, les rames « REM-Mascouche » partiront aux moment où une masse suffisante d’usagers seront en attente pour le justifier. Cela signifie des temps de trajets aléatoires et la possibilité, pour le dernier usager à sortir du train, de devoir attendre de 2 à 3 passages du « REM-Mascouche » car les 600 places-sardines du REM empêchent de faire partir en même temps tous les usagers de la correspondance. Lors des audience du BAPE, le participant Anton Dubrau a analysé la prétention de CDPQinfra comme quoi la correspondance ne durerait que trois minutes. L’analyse du design de la Correspondance A-40, des multiples escaliers à monter et descendre, de la longueur des trains, la longueur des corridors et même le temps pour vider un train au complet (que la caisse estime à 5 minutes !) militent pour l’estimation d’une durée perçue de correspondance allant de 14-20 minutes en comparaison avec le trajet direct présentement offert par l’AMT*. La correspondance à Sauvé connaît les mêmes problèmes que celle à « A-40 » en ajoutant une sur-utilisation de la station quand le train arrive, un accès moins facile aux gens du quartier à leur métro en heure de pointe et un temps de trajet plus long que le REM en direction du Centre-Ville. Au début du projet, CDPQinfra promettait de faciliter cette correspondance, le promoteur ne fait plus mention de cette idée.

* Même si cette estimation semble élevée au premier coup d’oeil, elle me semble plus réaliste quand on prends en compte les inconnues telles : l’attente pour que la voie soit libre vers la Gare Centrale, l’attente du nombre suffisant de passager et l’attente d’une décision du centre de contrôle.

Analyse des avantages/désavantages

Il coûte en ce moment de 130$ à plus de 200$ par mois pour un abonnement TRAM. C’est très cher, voir trop dans certains quartiers défavorisés de la ligne Mascouche. Malgré tout, la ligne Mascouche rempli son objectif et voit son utilisation s’intensifier au fil des mois. Mais est-ce que la version réduite proposée par la Caisse restera aussi compétitive ? Dans plusieurs secteurs la CAM (bus+métro) est jusqu’à deux fois moins chère, surtout pour les étudiants. Le service d’une ligne Mascouche-réduite en vaudra-t-il la son pesant d’or pour les usagers ?

Comme j’en ai parlé dans le passé, le cas de Pointe-aux-Trembles peut être isolé pour prédire le sort réservé aux autres gares de la ligne. En effet, pour la moitié du prix, les autobus peu confortables de la STM, pouvant toutefois exiger plusieurs correspondances, peuvent conduire les usagers dans un temps similaire au train de l’AMT (une différence de pas plus de 10 minutes en faveur du train). Il appert que le principal avantage compétitif de la ligne Mascouche est le confort : l’assurance d’un trajet confortable et direct vers le coeur de la métropole. Autrement, le train devient un éléphant blanc.

En effet, si à un prix exorbitant aux yeux de plusieurs la ligne Mascouche-réduite ne promet désormais que :

Une multiplication des transferts (se rendre à la gare + A-40 + métro/bus ? + destination). Une incertitude quant au moment du départ de la correspondance avec le REM ; donc une incertitude pour la durée totale et la planification du trajet. Tomber au métro Sauvé ou à la Correspondance A-40 sur rames pleines ou en surcapacité MAIS le promoteur CDPQinfra promet le Wi-Fi et la climatisation… des services dont le métro est déjà entrain de s’équiper et qui font déjà partie des atouts des nouvelles voitures AZUR.

Considérant tout ça, qui serait assez fou pour continuer à emprunter le Train de l’Est ? Qui ne serait pas tenté d’économiser de 100$ à 200$ par mois pour ne plus être limité par les heures de passage du train, ne pas être traité comme du bétail dans des transferts visiblement mal préparés, bénéficier en métro+bus d’avantages et de désavantages comparables à ceux du REM/Mascouche-réduit pour une fraction du prix et, surtout dans le cas des usagers les plus excentrés comme ceux de Mascouche, se priver des gains en flexibilité et prendre l’autonomie concédée aux horaires limitées de l’AMT ?

Pour en finir avec le Train de l’Est

Si pour l’ensemble de ces raisons l’achalandage du train diminue dans les années suivant le début des travaux du REM, les gouvernements auront toute la légitimité de questionner la subvention de l’AMT/ARTM pour son opération. Ça veut dire moins de passages. Moins de passages ça veut dire moins d’usagers ; et ça continuera en spirale. La ligne Mascouche-réduite ne correspondera aux besoins de quelques minorités d’usagers qui font des trajets atypiques.

700 M$ plus tard et après avoir opéré à pleine capacité pendant pas plus de 4 ans, la ligne Mascouche aura été le plus mauvais investissement en transport collectif de l’histoire de la province. Même si il répond à un besoin réel et affiche, pour le moment une performance correcte et croissante, le train perdra sa raison d’être dans peut-être quelques mois pour permettre à CDPQinfra de sécuriser un monopole sur le tunnel du mont Royal et collecter une « taxe » sur le voisinage de ses stations et l’ensemble des titres de transport de la métropole, même les gens qui ne le prendront jamais. C’est une situation encore plus absurde si on considère la densité de population des arrondissements comme Montréal-Nord (une des plus élevées de Montréal!) et Saint-Léonard qui ont encore des masses d’usagers qui pourraient adopter le train si on améliorait sa fréquence, l’accessibilité des stations et adoptions une tarification compétitive face au bus et au métro. Pour en rajouter, certains ministre pensent à remettre encore au calendes grecques le prolongement de la ligne bleue (qui pourrait servir de mesure compensatoire, du moins sur l’Île) pour que son financement serve à construire le REM. Avec les dépassements de coûts à envisager, ce scénario devient encore plus probable ; le chirurgien veut nous couper le bras et on devra le rémunérer en vendant l’autre bras.

Certes il peut sembler très pointilleux, et je dirais même bourgeois, de chialer pour quelques correspondances de plus ou de moins. Par contre, dans des secteurs mal desservis en transport en commun, de tels détails dans la planification des transports peuvent avoir des conséquences majeures. C’est pour ça que normalement l’aménagement du territoire est confié à des profesionnels appelés des urbanistes qui sont principalement engagés par des gouvernements et des municipalités qui doivent rendre des comptes à la population et qui sont forcés de collaborer à visage découvert pour que les investissements soient faits de façon consensuelle, démocratique et conforme à l’intérêt. Le projet de CDPQinfra conçu dans l’ombre, fermé à toute critique qu’on assimile à des #alternativefacts ne correspond à rien de tout ça.

On est alors en droit de se demander si, pour un coût réel allant jusqu’à 8G$ selon le professeur Luc Gagnon la Caisse nous a donné le meilleur projet que Montréal peut avoir ? Serait-il sage de prendre le temps de mieux penser ce qu’on peut faire avec 8G$ pour enfin améliorer le transport collectif pour tous les Montréalais ? Pourquoi Denis Coderre et Philippe Couillard sont si pressés de botcher le REM… si ce n’est pour l’échéancier électoral qui approche ?

Cap vers l’ouest !

Même si mon blogue a un champs d’intérêt et un biais assumé pour les affaires de la partie orientale de l’Île de Montréal, ça veut pas dire qu’il faut oublier l’Ouest, surtout quand on discute d’enjeux d’envergure métropolitaine. En effet, un peu comme la ligne Mascouche, la ligne Vaudreuil sera appelée à cohabiter avec le REM. Quel impact ça signifie pour les villes et arrondissements du Lac Saint-Louis qui auront deux moyens de transport sur rail en compétition ? Est-ce que le design stationnement-centriste du REM, en opposition aux gares de proximité (à distance de marche de ses usagers) de la ligne Vaudreuil compromet la qualité de vie et la qualité environnementale de l’offre de transport ? Quel impact pour Vaudreuil et les environs dans un scénario où leur ligne devait réduire son service à cause de la baisse d’achalandage en aval, dans l’ouest de l’Île de Montréal ?

Si Mascouche et Vaudreuil devaient fermer, est-ce possible que dans 10 ans Montréal ait une offre de transport presque uniquement nord-sud mais, pour l’axe est-ouest, un service moindre que celui qu’on connaît aujourd’hui ? Sachant que la population de l’Île est distribuée sur ce second axe, quels problèmes cela pourrait causer ?

Bref, assez de questions comme ça, je pense que tout ça sera pour un prochain texte. Bonne soirée et n’oubliez pas de lâcher vos commentaires, j’aime lire et échanger avec les lecteurs.