Post autor: lyck » 2009-02-22, 23:26

Temat na forum już poruszany i ostatnio odświeżony, ale w wątku o zupełnie innej tematyce: http://ruciane-nida.org/kmk/viewtopic.php?t=146 . By ułatwić szukanie zakładam ten wątek, szczególnie, że po 4 latach od poprzedniej wzmianki wypłynęło sporo informacji...Wojskowi, od kiedy tylko dostrzegli strategiczne znaczenie kolei i zyskali wpływ na jej budowę i użytkowanie, szybko powołali do życia wydzielone oddziały "wojsk kolejowych". W każdej armii oddziały te miały inną nazwę i przyporządkowanie w wojskowej hierarchii, ale ich zadanie było identyczne: naprawić i jak najszybciej uruchomić uszkodzone linie kolejowe na własnym lub wrogim terytorium. Czasem chodziło o budowę zupełnie nowych linii. W razie konieczności wycofania się z danego terenu owo zadanie zamieniało się często w swoją odwrotność - wszelkie kolejowe urządzenia, włącznie z torami, miały zostać zniszczone. Ta destrukcyjna taktyka spalonej ziemi miała w domyśle opóźnić ewentualną ofensywę przeciwnika. Kolej była i jest bardzo podatna na uszkodzenia, dużo bardziej niż ruch kołowy. Niewiele trzeba by ustał ruch pociągów na danej linii, a kolejowe objazdy są długie na dziesiątki i setki kilometrów. Ubocznym skutkiem tej paranoicznej taktyki spalonej ziemi jest np. fakt, że we wschodniej i centralnej Polsce nie ma mostów z przedwojennymi przęsłami (w obecnej zachodniej i północnej Polsce można takowe spotkać). Podobnie, istnieje bardzo niewiele wież ciśnień pochodzących z czasów carskich, a kiedyś były w każdym węźle (inna sprawa, że tych węzłów w porównaniu z terenem popruskim było niewiele). Wszystkie te mosty i wieże padły ofiarą taktyki spalonej ziemi i to nie w czasie ostatniej wojny, a 20 lat wcześniej. 4 lata zapomnianej I wojny (1914-1918) przeorały kolejowy krajobraz Mazowsza, Małopolski i wschodnich kresów późniejszej II RP nie mniej niż II wojna. Czasem nawet bardziej. A wszystko przez militarną logikę kolejnych frontów przeciągających przez ten teren. Każda strona konfliktu budowała i niszczyła kolejową substancję. Często jedno po drugim. Nierzadko ludzie którzy prowizorycznie naprawiali dany most/wiadukt parę w miesięcy później go wysadzali. To samo powtórzyło się w czasie II wojny, ale tym razem destrukcja najbardziej dotknęła dawne polskie kresy dziś leżące na Białorusi i Ukrainie czyli zaplecze frontu wschodniego. Tam trudno znaleść nawet przepust z czasów przed 1944 r. Na terenie dziś leżącym w Polsce zniszczono bardzo wiele mostów (w tym niemal wszystkie duże), ale rozkład tych zniszczeń był zróżnicowany. Niszczyły wszystkie wojska biorące udział w walkach: najpierw Polacy w kampanii wrześniowej wysadzili większość dużych i średnich mostów na Pomorzu Gdańskim i wzdłuż zachodniej granicy. Do tego doszły zniszczenia stacji od nalotów Luftwaffe. Z uwagi na ilość wysadzeń we wrześniu 1939 r. Niemcy likwidowali ich skutki aż do 1941 roku. Po ataku na ZSRR (22.06.1941), musiano naprawiać setki mostów zniszczonych przez Rosjan. Te na Podlasiu czy w Lubelskiem jeszcze miały szansę ocaleć z zaskoczenia, ale im dalej na wschód, tym zniszczeń było więcej. Wreszcie w czasie niemieckiego odwrotu 1943/1944 niemal doszczętnie zniszczono kolejową infrastrukturę na Białorusi i Ukrainie. To samo spotkało kolej na Białostocczyźnie i terenie na wschód od środkowej Wisły. Dalej na zachód bywało bardzo różnie. Szybkość rosyjskich ofensyw w 1945 r. była tak duża, że w wielu przypadkach Niemcy nie mieli kiedy niszczyć kolei. Tak było np. na Kujawach, Wielkopolsce i Pomorzu Gdańskim, gdzie prawie wszystkie dworce i tory ocalały. Wyjątkami były nieliczne węzły w okolicy których toczono ciężkie walki np. Tczew, Gdynia, Grudziądz. Tu głównym sprawcą zniszczeń była rosyjska artyleria. Oczywiście większe mosty znów wysadzili niemieccy pionierzy (saperzy), ale wysadzeń było prawdopodobnie mniej niż we wrześniu 1939 r. z ręki polskich saperów. Słabo ucierpiała kolej na Dolnym i Górnym Śląsku za wyjątkiem Wrocławia. W Prusach Wsch. (Warmii/Mazurach/Powiślu) i Pomorzu Zachodnim sytuacja była jeszcze inna: większe mosty Niemcy wysadzili (z wyjątkami jak np. w okolicy Kwidzyna), dworce przetrwały przejście frontu, ale w wielu przypadkach spalili je Rosjanie już po wkroczeniu, przy okazji "spontanicznego" wypalania śródmieść małych miast ("pochodnie zwycięstwa").Zniszczenie dworca, parowozowni czy wieży ciśnień nie różniło się od niszczenia innych znaczących budynków. Potrzebne były tylko materiały wybuchowe (czyli głównie trinitrotoluen, TNT, zwany u nas potocznie trotylem). Trotyl jest jednak nieefektywny w przypadku torów. Zbyt dużo go potrzeba, a jego podłożenie i odpalenie wymaga czasu i ludzi. W warunkach przyfrontowych trotyl nadawał się najwyżej do wysadzania rozjazdów i głównych torów stacyjnych. Tor zerwany wybuchem raz na ileś kilometrów był wbrew pozorom stosunkowo łatwy i szybki w odbudowie. Szczególnie gdy naprawiała go brygada wcześniej wytrenowana w naprawianiu kolejowych szkód zadawanych przez partyzantkę w tysiącach przypadków. Trwałe zniszczenie nawierzchni kolejowej na przestrzeni wielu kilometrów wymagało więc specjalnych "urządzeń". Stosunkowo najwięcej okazji i zapału do niszczenia nawierzchni mieli Niemcy i oni też skonstruowali całą gamę pojazdów do szybkiej destrukcji toru. Wszystkie łączyła zasada działania: zakrzywiony potężny hak, ciągnięty przez lokomotywę, wbijał się w podsypkę między szynami i łamał drewniane podkłady:Pomysłodawcą był pułkownik Wehrmachtu i jednocześnie radca budowlany inż. Max Mennicke. Urządzenie było ściśle tajne i do dziś nie wiadomo ile sztuk powstało. Oficjalnie nazywano je: "maszyna do rozrywania toru" (Gleisaufreißmaschine) albo "przyrząd do niszczenia podkładów" (Schwellenzerstörungsgerät). Ciekawostką jest nazwa przyjęta u Rosjan: szpałołom (шпалолом) czyli dosł. łamacz podkładów. Wśród docelowych użytkowników czyli pionierów (saperów kolejowych) przyjęło się określenie "wilk szynowy" (Schienenwolf, czyt. szinen-wolf) - prosta i całkiem sensowna nazwa. Niektóre z tych urządzeń pionierzy samodzielnie improwizowali tuż za frontem ze zwykłych wagonów-platform:Od końca 1942 r. wilka zaczęto budować w fabrykach m.in. Krupp, Henschel, Krauss-Maffei. W sumie powstało przynajmniej osiem rodzajów wilka w tym jeden na wąski tor. Pierwsze egzemplarze fabryczne były stosunkowo lekkie i miały tylną oś łożyskowaną wewnątrz ramy:Widoczne prowadnice nad szynami miały służyć do spuszczania małych ładunków wybuchowych rwących szyny. Warto zwrócić uwagę na lokomotywę - to spalinówka typu WR 360 budowana specjalnie dla Wehrmachtu. Mniejsza krewna WR 550 wspomnianej w wątku o Culemeyerach Kolejna odmiana wilka miała już zewnętrzną ostoję jak w zwykłych wagonach. Ten typ należał do najczęściej stosowanych:Z czasem doposażano hak w tarczę z blachy jako osłonę przed ostrzałem:Jedna z ostatnich ciężkich odmian wilka miała kolejne "ulepszenia":Rolki po bokach haka opierały się na szynach i odciążały tylną oś. Tym samym wilk rzadziej się wykolejał.Specyfika użycia wilka była na tyle nietypowa, że trudno ją z czymkolwiek porównywać. Pojazd, krzyżówka wagonu z pługiem, był obsługiwany przez 4 żołnierzy pod dowództwem podoficera. Siedzenie na wilku w czasie "pracy" groziło ciężkimi kontuzjami i później go unikano. Na dodatek był to pojazd zawsze jako ostatni opuszczający dany teren, a więc często ostrzeliwany przez nacierającego przeciwnika. Z tego samego powodu był szczególnie łatwy do utracenia. Pierwsze lekkie odmiany miały skłonność do wykolejeń. Zaczęto więc dociążać wilka balastem z szyn. Szybkość "pracy" w zależności od pory roku i budowy nawierzchni wynosiła 10 do 25 km/h. Po długotrwałych mrozach zmrożona podsypka z trudem dawała się orać, ale przymarznięte podkłady łatwiej się wówczas łamały. Na polskich kresach i dalej na wschód istniały linie z piaskową podsypką, których podkłady były luźno przybite do szyn i latem zamiast łamać się były ciągnięte przez hak, zbijały się w szereg, aż sprzęg z lokomotywą pękał. To najbardziej groziło załodze, wyrzucanej niemal jak z katapulty. W przeciętnych warunkach nawet nowe podkłady były cięte jak zapałki. Rozpoczęcie rwania wymagało wyjęcia paru podkładów spod haku:Typ lokomotywy użytej do "orania" prawie nie miał znaczenia. Wszystkie parowozy z 4 lub 5 osiami napędowymi miały wystarczającą siłę na haku:Zdjęcie niewyraźnie ale sylwetka parowozu znajoma - to krigslok serii 52 zwany u nas dwójką lub teigrekiem (Ty2). Na przodzie kotła ma litery (Bw?) - skrót od nazwy parowozowni. Dość często w destrukcyjnym składzie były 2 lokomotywy, ale ta druga była tylko rezerwą w razie awarii lub uszkodzeń po ostrzale. Dość często starano się ukryć fakt niszczenia toru i pracowano w nocy przy zaciemnieniu. Było to szczególnie niebezpieczne, bo wystarczał niezauważony most, przejazd, rozjazd lub stalowy podkład i wilk wykolejał się z fatalnym skutkiem dla obsady.Chyba najlepiej niszczycielskie działanie wilka szynowego oddaje poniższy film:[youtube] http://www.youtube.com/watch?v=L6gdaBI9rZo [/youtube]Parowóz to niezbyt silna maszyna serii 56 (PKP: Tr6). Hak nie jest wkopany, mimo to "zanurza" się całkiem szybko. Widać wspomniane prowadnice do zrzucania ładunków wybuchowych.Szybkie niszczenie toru nie było wcale domeną tylko wojsk niemieckich. Rosjanie również masowo niszczyli nawierzchnię cofając się na własnym terenie. Ich "urządzenie" było jednak zupełnie inne i miało długą tradycję jeszcze z czasów z przed I wojny św.:Dość prymitywna pętla z szyn, odrywająca szyny szlakowe od podkładów. Oczywiście podkłady dalej nadawały się to użytku i tu była zasadnicza różnica w porównaniu do wilka. Przyrząd na zdjęciu został zdobyty i użyty przez Niemców. Na 4-osiowym parowozie dawnej pruskiej serii G8.1 (PKP: Tp4) widać oznaczenia jednej z parowozowni w Brześciu Litewskim (obecnie Briest tuż za granicą Białorusi). Prędkość niszczenia pętlą nie przekraczała 10 km/h. Podobny przyrząd Niemcy stosowali w czasie I wojny w Belgii. Szlak po obróbce pętlą wyglądał tak:Zachował się film pokazujący destrukcję "kombinowaną": jednocześnie wilkiem i 2 pętlami dla każdej szyny:[youtube] http://www.youtube.com/watch?v=aSmcKGp3LH4 [/youtube]Na początku tego filmiku widać jeszcze jeden wynalazek w kształcie wideł i działaniu podobnym do pętli.Na koniec nasz rodzimy wkład w wątpliwe wojenne "dzieło" niszczenia nawierzchni. Wbrew pozorom również wojsko polskie prócz mostów niszczyło też przygraniczną nawierzchnię, choć nie znam wzmianki na ten temat w żadnym polskim źródle. Niestety najeźdźcy mieli hopla na punkcie robienia zdjęć swoimi Leica'mi i utrwalili coś takiego:Pozornie zwykłe dwa pociągi na zablokowanym szlaku. We wrześniu 1939 takich widoczków było mnóstwo. Tylko, że te "pociągi" mają takie same lokomotywy (Tp2) i podobne składy. Na dodatek oba jechały w tym samym kierunku na 2-torowym szlaku! Przed parowozami widać puste platformy - coś takiego praktykowali Niemcy, ale 3 lata później na terenach z silną partyzantką. Najciekawszy jest jednak tor na pierwszym planie - ściągnięte szyny i przekręcone podkłady. Wygląda, że tu w akcji była pętla! I to ciągnięta przez parowóz stojący na tym samym torze. A więc na zdjęciu utrwalono 2 pociągi-destruktory, jednocześnie niszczące oba tory szlakowe, a następnie porzucone. Zdjęcie z innej perspektywy ujawnia kolejny szczegół:Kilkaset metrów przed lokomotywami zrobiono wyrwy w torach. W jakim celu? Kto to zrobił? Może obsada pociągów chciała w ten sposób utrudnić ich usunięcie i udrożnienie szlaku. A może to był niemiecki sabotaż aby przerwać niszczycielskie dzieło? Prawdy się raczej nie dowiemy. Oba zdjęcia pochodzą albumu niemieckiego drogowca z Bartoszyc. Widać go w środku na zdjęciu powyżej. W tym albumie była jeszcze jedna fota na temat:Tym razem wyrwane są tylko pojedyncze szyny, inaczej niż na zdjęciu z parowozami, a więc inne miejsce albo linia. Przypuszczalnie może chodzić o szlak Toruń-Iława gdzieś w okolicach Biskupca Pomorskiego. Te zdjęcia sąsiadowały też z fotami z okolic Jabłonowa. Możliwy jest również szlak Jabłonowo-Grudziądz-Laskowice - przed wojną był 2-torowy i niedaleko granicy. Słupy telegraficzne bogate w druty bardziej sugerują linię Toruń-Iława.Na koniec refleksja. Wszystkie przedstawione powyżej potwory nie miałyby dziś sensu. I wcale nie dlatego, że brakuję(?) chętnych do wojaczki czy demolki. Tory z podkładami betonowymi wymagałyby znacznie większych sił do łamania, dużo większych niż wytrzymałość sprzęgów. Poza tym odeszła w przeszłość strategiczna rola kolei dla wojska. Przy obecnym odsetku dróg asfaltowych (choćby dziurawych) kolej straciła monopol na przewozy militarne. Pozostaje co najwyżej tańszym i czasem szybszym sposobem przemieszczenia, a i to nie zawsze. Być może dawna popularność podkładów stalowych we wschodnich prowincjach Prus wynikała z chęci utrudnienia Rosjanom przekucia torów na własną szerokość. Np. szlak Orzysz - Ełk miał być w całości wyposażony w stalowe "szwele" już w momencie budowy. Tor ze stalowymi podkładami był równie odporny na wilcze zapędy jak współczesny tor ze strunobetonem.Informacje i zdjęcia wilka pochodzą głównie z artykułu pana Kästner'a zamieszczonego w Lok Magazin, nr 62 z października 1973 r. Artykuł ten ma tyle lat co ja