DAR ES-SALAAM (Tanzanio), la 12-an de oktobro 2018. Kun nekaŝita fiereco, la tanzania ministro pri transporto, s-ro Isack Aloyce Kamwelwe, priskribas la kilometrojn da fervojo konstruatajn en sia lando. Helpe de projekciitaj mapoj kaj koloraj grafikaĵoj sur ekrano, li detale priskribas la estontajn liniojn, la nombron de konstruataj stacidomoj, la tunojn da cemento kaj balasto uzotajn... Li konscience insistas pri la peco de la elektra linio, kiu iras de Dar es-Salaam, - la ekonomia ĉefurbo de la lando – al la landlimo kun la Demokratia Respubliko Kongo (DRK) : 711 km, 25 pontoj, 30 tuneloj... Kaj li elvokas la subskribon, en januaro 2018, de projekto de 400-kilometra linio ligonta Tanzanion al Ruando. Kosto : 2,5 miliardoj da dolaroj (2,2 miliardoj da eŭroj), trovotaj. Tiu prezentado inaŭguras la 9-an pintkunvenon de la aŭtovojaj kaj fervojaj infrastrukturoj de Orienta kaj Centra Afriko. Venintaj el la tuta regiono (Etiopujo, Kenjo, Ugando, Zambio, DRK), kvindeko da investistoj, esploristoj, entreprenistoj, politikaj decidantoj, silente skribas notojn, kun unu okulo direktata al siaj lertaj telefonoj. Inter ili estas reprezentantoj de kompanioj kaj entreprenistoj turkaj, ĉinaj, israelaj, belgaj, koreaj, japanaj, germanaj, unu sendito de Eŭropa Unio kaj … unu ĵurnalistino. La pintkunvenon organizas kompanio specialigita pri eventokreado, Magenta Global, instalita en Singapuro. En Tanzanio same kiel en tuta Afriko, fervojo efektivigas sian renaskiĝon, post jaroj da forlaso profite al aŭtovoja transporto. Pro sia geografia situo, Orienta Afriko koncentras ĉies atentojn : kontakto-punkto kun la araba duoninsulo, ĝia mara fasado ankaŭ malfermas la kontinenton al Azio. La grandegaj minejaj riĉaĵoj de DRK, giganta lando tute enklavita kerne de la kontinento, estas transportitaj al la maro profite al la grandaj orientaj landoj, aparte Ĉinujo. La grandaj havenoj de Mombasa (Kenjo), Durban (Sudafriko) kaj Dar es-Salaam estas preskaŭ saturitaj. Aliaj estas konstruataj, kiel tiu de Lamu (Kenjo) aŭ projektataj, kiel tiu de Bagamoyo, norde de Dar es-Salaam. « La mendo de var-transporto eksplodis de post 2015, klarigas s-ro Bruno Ching’andu, direktoro de la Tanzania-Zambia fervoja instanco (Tazara). La trafiko venanta el Kisangani kaj el Provinco Kasaï, en DRK, kreskis je 18 %. » Kun la altiĝo de la prezoj, la merkato de la krudmaterialoj (petrolo, oro, diamanto, baŭksito, rutilo, ligno, kupro, ktp.) tre rapide kreskas de la komenco de la 2000-aj jaroj, kvankam 2018 markis netan malrapidiĝon. La Konga produktado de diamanto, kupro, baŭksito kreskas. Dum la milito, kiu ruinigis DRK post la falo de Mobutu Sese Seko, en 1997, la produktado falis ; la komunikvojoj estis damaĝitaj [1]. Ĉar la lando iom post iom retrovas certan stabilecon, eĉ se la ĝeneralaj elektoj de decembro 2018 estas kontestataj kaj la Oriento de la lando ankoraŭ suferas sangajn perfortojn, la elfosado kaj eksportado de ĝiaj riĉaĵoj akrigas la apetitojn. Mankas kunordigado de la naciaj planoj « Evidente, ja la zono de kupro-elfosado, la Copperbelt, interesas la investistojn », komentas s-ro Jovin Mwemezi, ekspertizisto ĉe la Orient-Afrika Komunumo (OAK). DRK de nun ricevas diskretajn invitojn de la landoj de la atlantika fasado tra la koridoro de Lobito en Angolo. Alirebla tra Kolwezi (DRK), tiu koridoro suferis pro la perfortoj de la interna milito, tiom en Angolo kiom en DRK. La perspektivoj de politika stabiliĝo de tiu lasta des pli interesas la minejajn kompaniojn, ke ili hodiaŭ dediĉas grandajn sumojn por sekurigo de la komunikvojoj, dum la kamionoj estas regule haltigataj de « vojbarantoj » kaj la trajnoj estas atakataj de krimbandoj en Kasajo-regiono. La kosto de transporto fariĝis plej grava elemento : en Afriko ĝi estas 50 % de la prezo de produkto, du- aŭ trioble pli ol aliloke. En oriento, nur triono de la ŝoseoj estas asfaltitaj. Ofte malbone prizorgataj, dependantaj de la veteraj kapricoj, ili ne estas la plej rapida kaj sekura maniero transporti la mineralojn al la havenoj. Sekeco, inundoj, vojtruoj malrapidigas la kamionojn. La konstruad-klopodoj de infrastrukturoj okazas kadre de malferma merkato, kie la afrikaj registaroj, finance kaj politike malfortaj, respondas al la invitoj de eksterlandaj ŝtatoj kaj investistoj. Konscia pri la bonŝanco, la pitoreska kaj koleriĝema ŝtatestro de Tanzanio, s-ro John Magufuli, proklamis sin mem « prezidanto de la infrastrukturoj ». La OAK klopodas kunordigi la movadon, sed ĝi ne inkluzivas DRK, kiu apartenas al la Ekonomia Komunumo de la CentrAfrikaj Ŝtatoj (CEEAC en la franca). Tio ne malhelpis ĝin adopti direktan planon por disvolvado de fervojo, kaj tri koridoroj por disvolvado de komunikado estis desegnitaj por la subregiono [2]. Norde, la DRK estos ligita al Kenjo (Mombasa-haveno) ; sude, al Tanzanio (Dar es-Salaam-haveno). Konkurenco inter ambaŭ paroksismas, des pli ke Ĉinujo, kiu ludas sur ambaŭ terenoj, ĵus ligis Mombasa al la ĉefurbo, Nairobi, per modernega fervojo, 472 kilometrojn longa. Paseja punkto al la maro, ankaŭ Ugando estas flatata de la najbaraj landoj kaj investistoj. La avantaĝoj de tia situacio montriĝas limigitaj pro la neceso harmonie kunvivi kun la najbaroj. « La fervojo devus esti faktoro de integrado », substrekas s-ro Charles Kateeba, Ĉefdirektoro de la Uganda Societo de Fervojo, kiu bedaŭras mankon de kunordigado de la naciaj disvolvo-planoj de infrastrukturoj. La politika malcerteco restas : la decidon krei la havenon de Bagamoyo faris la prezidanto Magufuli sola. Ĝi celas malplenigi tiun de Dar es-Salaam, sed ĝia lokado ne estis diskutata. La konstrulaboro malfruiĝas, same kiel tiu de Lamu, en Kenjo. Reto kiu reflektas la kolonian heredaĵon De ĉiam, la infrastrukturoj, kaj aparte la interafrikaj transportoj, estas la malforta punkto de la kontinento. Ankoraŭ nun, la komunik-retoj reflektas la kolonian heredaĵon : la marbordoj, strategiaj por la eksportado al la metropoloj, estas pli bone ekipitaj ol la internaj teritorioj. La eŭropaj ŝtatoj investis en la fervojo ek de la minejaj aŭ kotonaj zonoj. La konstruado de tiuj linioj kelkfoje kostis multajn homvivojn, kiel ilustras la emblema linio Dakaro - Saint Louis – Bamako. La prizorgado-imperativoj ne rezistis al la malriĉiĝo de la ŝtatoj, nek al la senordaj privatigoj de la 1990-2000-aj jaroj. La jam ekzistantaj linioj estis malmulte aŭ tute ne prizorgataj. La fervojo estas neglektita : la ŝoseoj sorbas 80 % de la var-trafiko kaj 90 % de la hom-transportoj. Kun la altaj kreskokvotoj kaj la ĉinaj investoj (vd art. …), la postulo de infrastrukturoj eksplodis. La Afrika Unio lokis tiun sektoron kiel prioritaton sur sia « Agendo 2063 » por disvolviĝo. « La projektoj multiĝas », konfirmas s-ro Hinrich Brümmer, direktoro de transportoj kaj moveco de la germana konsila societo ETC Gauff, kiu memorigas ke, laŭ la Monda Banko, « 10 % da pliaj infrastrukturoj ekvivalentas 1 % da plia malneta enlanda produkto (MEP) ». Malpli detrua por la hommedio, trajno estas ankaŭ duoble pli rapida kaj ebligas transporti grandajn kvantojn da ercoj laŭ longaj distancoj. Plialtigitaj fervojaj trakoj, betonaj ŝpaloj kaj uzo de balasto igas ĝin pli rezista kontraŭ veteroŝanĝiĝo ol aŭtoŝoseo. Sed konstruo de linioj estas multekosta : unu kilometro kostas laŭdire 4 ĝis 5 milionojn da dolaroj, tio estas 25 % pli ol ekvivalenta aŭtoŝoseo. « Mankas dek mil kilometroj da fervojo en Afriko, kio necesigas laŭ iuj investon de 25 miliardoj da dolaroj », siaflanke taksas s-ro Liévin Chirhalwirwa, direktoro de la disvolvado de infrastrukturoj por la kunordiga instanco por transporto kaj transito de la norda koridoro. La fakuloj tion scias : projektoj tiom pezaj, kiuj ne estos mondonaj antaŭ dek kvin aŭ dudek jaroj, necesigas publikan kunordigadon kaj subtenon. Kaj tie ja kuŝas la problemo : la afrikaj ŝtatoj eliris ruinigitaj kaj miskreditigitaj el tridek-jara novliberalismo. Sen kalkuli la fuŝadministradon de kelkaj potenculoj. Depost la morto de Julius Nyerere en 1999, la socialisma Tanzanio estas tre malfortigita. Sed, ja pruvo ke la mito pludaŭras, la gvidantoj plu referencas al la patro de sendependeco. Fronte al la pezo de la organizado, la reprezentanto de Eŭropa Unio, s-ro Jocelin Cornet, mokas la « ajatolojn de la fervojo ». Prefere konstrui ol prizorgi la ekzistantajn infrastrukturojn La malnova debato pri la manko de infrastrukturoj en Afriko revenas kun novaj agantoj. En Tanzanio la turka entrepreno Yapi Merkezi gajnis kontraŭ ĉina kompanio (kaj dek kvin aliaj) por la konstruo de la fervoja linio Dar es-Salaam - Morogoro : tri cent kilometroj da elektra fervojo danke al la Monda Banko kaj al la tanzania ŝtato, unua segmento de granda fervoja projekto etendiĝanta ĝis Kigoma, ĉe lago Tanganjiko, ĉe la landlimo kun DRK. La kompanio sukcesis tiun malfacilan venkon danke al malplikostaj antaŭfakturoj kaj al sia respekto de la eŭropaj normoj, kiuj ankaŭ faciligas eventualajn ligojn kun aliaj internaciaj projektoj. Necesas nun 36 horoj – inkluzive haltojn kaj malrapidiĝojn – por la vojaĝo. Ses sufiĉos kiam la linio estos finita. Yapi Merkezi konigis sin sur la kontinento kiam ĝi akiris la kontrakton de la tramo de Kazablanko en Maroko, kaj, kadre de internacia konsorcio, tiun de la naveda trajno, kiu interkomunikigos Dakaron al la nova internacia flughaveno Blaise-Diagne, kvardek kilometrojn for de la senegala ĉefurbo. « Tiu entrepreno partoprenas en la turka influo en Orienta Afriko, tra la Ruĝa Maro kaj Sudano », klarigas maroka inĝeniero veninta por observi la konstruadon, enkadre de edukada programo. Kiel ofte en Afriko, la konstruata linio havas ununuran trakon, permesante veturon de nur unu trajno, kaj utilas same por transporto de personoj, kiel por tiu de varoj. Je kelkaj metroj de la unuaj tutnovaj reloj - el japana fabrikado – etenditaj sur ŝpaloj el betono ( kaj ne plu el ligno, ofte difektita pro inundoj) produktitaj de la turka entrepreno, oni povas distingi, meze de herbaĉoj kaj sub polvo-kirlo, rustiĝintajn relojn. Tio estas postlasaĵoj de la linio konstruita inter 1889 kaj 1926, en la tempo de la germana koloniigo, kaj poste brita, de Tanzanio. Tiu linio ankoraŭ kondukas, en kiuj ajn cirkonstancoj, la loĝantarojn de la centro de la lando al la ĉefurbo Dodoma. La 2 600-kilometra linio al Kigoma, oriente, kaj al Aruŝo, funkcias malrapide : la lignaj ŝpaloj estas eluzitaj, duono de la relkomutiloj bezonas riparon, kaj la trajnoj ne iras pli rapide ol 75 km/h, alternante varojn kaj pasaĝerojn. Spite al pli altaj kostoj, la aŭtoritatuloj de Tanzanio preferis konstrui novan linion ol renovigi la malnovan. Neniel suprizita, s-ro Eric Peiffer, reprezentanto de la belga konsil-societo pri fervoja loĝistiko Vecturis, observis la saman sintenon en multaj landoj de la kontinento. « La regantoj preferas konstrui ol prizorgi la ekzistantan infrastrukturon, li klarigas al ni. Tio estas pli efekta kaj do politike pli valoriga. » Vekturis atente observas la kreskon de la afrikaj minejaj koridoroj : DRK, Zambio, Tanzanio, Angolo. Dominanta en suda Afriko, la mallarĝa vojo (rel-interspaco : 1067 mm) logike adoptiĝis por la historia linio Tanzanio-Zambio (kromnomita "TanZam") konstruita de la Ĉinoj inter 1968 kaj 1976 (Vidu art. ). Sed en 2012 la OAK igis la larĝan vojon (1435 mm) la normo en la regiono. La nova linio de Tanzanio aplikos ĉi tiun relo-interspacon, kio devigas plani ĉenaĵon, tio estas relkomutiloj kaj konekto-stacidomoj inter ambaŭ retoj. Ĉi tiu elekto estis akre diskutita, konsiderante la kostojn kaj la foreston de pripensado pri la konsekvencoj por la integrado de transportoj en la sub-regiono. Pli larĝa interspaco de la reloj ebligas veturi pli rapide en la vojturnoj. « Afriko hezitas inter du modeloj, klarigas al ni s-ro Peiffer : tiu de rapida trajno por pasaĝeroj kaj tiu de trajno konceptita por var-transportado, laŭ la usona ekzemplo de senfinaj vagon-ĉenoj longaj je pluraj kilometroj, malrapide moviĝantaj. » La investoj kaj postuloj rilate al sekureco ne estas la samaj. « El komerca vidpunkto, la vartransporto ŝajnas prioritato, sed, el politika vidpunkto, ne eblas forlasi la pasaĝerojn », opinias s-ro Chirhalwirwa. La ombro de Nyérere ankoraŭ pendas super Tanzanio : influita de tutafrikanismo kaj konvinkita socialisto, la patro de sendependeco pensis la evoluadon por la loĝantoj, aparte la pli modestaj el ili. Tia zorgo ne nepre estas kundividita aliloke : en Malio, la privatigo de fervojo kondukis al forlaso de la pasaĝeraj linioj por privilegii varojn. En Tanzanio, la konstruon de novaj fervojoj akompanas forpeladaj operacioj : la modestaj loĝantaroj, antaŭe dorlotitaj de Nyérere, devas forlasi siajn hejmojn por ebligi la antaŭeniron de la konstruejoj kaj favorigi la « modernigon » de la kvartaloj. Unua etapo de vasta konstruplano, la linio Dar es-Salaam – Morogoro estos plilongigita al Dodoma, kaj al Kigoma, tuj kiam la necesa mono estos kunigita. Ĝi transportos varojn (5 milionojn da tunoj jare) kaj pasaĝerojn (1,2 miliono jare). Oni taksas la rapidecon de la trajnoj je cent sesdek kilometroj hore. Dek kilometrojn for de la ĉefurbo, la eta vilaĝo Pugu akceptos novan brilan stacidomon kun betonaj kajoj kaj aŭtomataj pordoj. Kelkajn metrojn for de la konstruejo, la kadukaj loĝejoj kaj la bruto-bazaro donas al la tuto nerealecan aspekton. Pordo de Tanzanio al la Hinda Oceano, Dar es–Salaam estas metropolo kun ses milionoj da loĝantoj, kies loĝantaro kreskas 6 % ĉiujare. Ankaŭ la fervojo devus kontribui al ĝia maldensiĝo, ĉar la kresko de la eksterurbaj linioj kombiniĝas al urbo-evoluada plano, kun moderna busreto administrata de israela entrepreno. Malcerteco pri la elektro-provizado La grandiozaj anoncoj de la naciaj kaj municipaj aŭtoritatuloj metas ankoraŭ multajn demandojn. La unua demando rilatas al la bontenado. Kiam la konstruantoj estos foririntaj, kiu prizorgos la fervojan reton ? La historio de Afriko estas plena je rustiĝintaj traktoroj ; la belga dokumentfilmisto Thierry Michel siaflanke filmis forlasitajn lokomotivojn en la arbaro de Kongo fine de la 1990-aj jaroj. Yapi Merkezi planas trejni tanzaniajn inĝenierojn, kaj trejnokontrakto kun sudkorea kompanio ebligos la traktadon. Alia problemo : la energio. Tanzanio elektis elektron kaj ne dizeloleon, kiu estas ankoraŭ uzata por la « TanZam ». Tio implicas, ke oni certigu elektro-provizadon de la lokomotivoj laŭ la tuta vojo. Ja granda defio, se konsideri, ke la ĉefurbo jam suferas neatenditajn interrompojn de elektro. La lando produktis 6,3 teravathorojn en 2015, duoble pli ol antaŭ dek unu jaroj. Du trionoj estas provizataj de termikaj centraloj, kiuj funkcias ĉu per natura gaso (44 %), ĉu per petrolo (22 %). La alia triono venas de hidroelektraj baraĵoj. La registaro ellaboris planon pri energio, kiu aparte antaŭvidas konstruon de granda baraĵo kaj de elektra centralo sur la riverego Rufiji, ĉe la nivelo de la Stiegler-gorĝoj, en la rezervejo de Selous, meze de la regiono Morogoro. Tiun projekton, kiu troviĝas de jaroj en la ŝrankoj de la ministrejo, relanĉis la prezidanto Magufuli en septembro 2017. La granda baraĵo devus havi povumon je 2 100 megavatoj kaj produkti sola preskaŭ 6 teravathorojn jare, kvazaŭ same kiel la nuna produktado de la lando. La grandeco de la investoj kondukas la koncernajn landojn en spiralon de ŝuldiĝo. La konstruado de la fervojoj necesigas mobilizon de miliardoj da dolaroj dum pluraj jaroj. Kosta, la elekto de katenariaj linioj implicas konstantan bontenadon. Oni ne povas esperi amortizon antaŭ almenaŭ dek kvin jaroj. Anne-Cécile ROBERT