Ein Auto, das nur Wasser aus dem Auspuff als Emission hinterlässt. Kein CO2, keine Stickoxide, die VW zum Verhängnis wurden. Eine Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff angetrieben wird, klingt nach einer zufriedenstellenden Situation für alle. Aber so einfach ist das nicht. Seit den 90er Jahren haben sich Daimler und auch BMW mit der Technologie beschäftigt, aber richtig serienreif hat man die Brennstoffzelle nie bekommen. Was auch daran lag, dass man bis vor wenigen Jahren den Wasserstoff noch in flüssiger Form in die Autos pumpte. Da Wasserstoff aber erst bei -252,9° Celsius flüssig wird, ist der Aufwand für den Transport und die Lagerung enorm.

Einen ersten Durchbruch schaffte die Autoindustrie dann vor ein paar Jahren. Man einigte sich auf einen Standard für alle Tanks und deren Befüllsysteme, um gasförmigen Wasserstoff nutzen zu können. Der wird jetzt mit 700 bar in die Tanks gepresst und dort gelagert. Vorteil: Die komplexen Transportsysteme verschwinden und theoretisch kann jede Tankstelle in einer eigenen Biogas-Anlage Wasserstoff herstellen.

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Es gibt allerdings noch ein weitere Herausforderung, um die Brennstoffzelle in den Massenmarkt zu drücken. Bisher verwendet man als Katalysator Platin, was einerseits sehr teuer ist, andererseits ist die Menge des weltweit verfügbaren Platins beschränkt. Der Daimler-Forschungsvorstand Thomas Weber hat dazu aber eine eigene Meinung: „Früher dachten wir, dass wir keine Massenproduktion von Lithium-Akkus aus genau den gleichen Gründen bewerkstelligen könnten. Und siehe da – es gibt doch mehr Lithium, als man noch in den 90er Jahren dachte.“

Offenbar hat die Brennstoffzelle bei den Herstellern einige Fantasie ausgelöst. Nach Toyota folgt 2016 ein Wagen von Honda mit Wasserstoffantrieb. 2017 folgt ein SUV von Mercedes, vermutlich 2018 ein Wagen von Audi. Auch BMW und VW arbeiten an eigenen Lösungen. Gleichzeitig erweitert die Firma Linde mit Partnern das Tankstellennetzwerk auf circa 400 Stück. Allgemein werden die Kosten für die Umrüstung einer Tankstelle auf Wasserstoffbetrieb auf etwas eine Million Euro geschätzt. Das ist immer noch deutlich mehr, als 80.000 Euro, die eine 120-Kilowatt-Ladestation kostet. Auf der anderen Seite kann eine Wasserstoff-Tankstelle mehr Fahrzeuge in kürzerer Zeit abfertigen. Die Betankung eines Wasserstoff-Fahrzeugs nimmt gerade mal drei Minuten in Anspruch.

Ob sich die Brennstoffzelle durchsetzt, bleibt offen. Dass sie im Moment ein Comeback erlebt, liegt auch daran, dass sich die führenden Hersteller nicht erlauben wollen, in einen technologischen Rückstand zu geraten. Also investiert man lieber, ohne genau zu wissen, was mit der Technologie passieren wird.

Einen interessanten Nebeneffekt sollte man allerdings nicht vergessen: Die Brennstoffzelle ist als Antriebskonzept deutlich komplexer als ein Elektromotor. Das gilt auch für die Herstellung der Zelle. Sollte es den Herstellern gelingen, die Brennstoffzelle gegenüber den Akkus durchzusetzen, würden sie ihren technologischen Vorsprung gegenüber Mitstreitern wie Tesla, Faraday oder Apple behaupten. Diese müssten für ihre Fahrzeuge dann die teure Technologie bei Herstellern wie Daimler, BWM oder Toyota erwerben.

Bild: Audi AG