Hymer Troll Historie

Ahnen-Galerie: Der erste Troll kommt auf die Räder

Ein gutes halbes Jahrhundert ist es her, da kostet der Liter Normalbenzin gerade mal 65 Pfennig – umgerechnet also nicht mal 35 Cent. Was waren das für Zeiten. Den VW Käfer, der die gesamte Nation einst – mit immerhin 30 Pferdestärken - mobil gemacht hat, bekommt man für weniger als 4.000,- Mark. Passend dazu gibt es von Hymer den ersten Wohnwagen, den Troll.



Deutschland erlebt sein „Wirtschaftswunder“, wird – Ende der fünfziger Jahre - nach den USA die zweitstärkste Industrienation der Welt, die Arbeitslosenquote liegt bei weniger als zwei Prozent. Die Deutschen sind fleißig und emsig, arbeiten an sechs Tagen, insgesamt 48 Stunden in der Woche. Noch ist nichts zu hören von Gewerkschaftslosungen, unter dem Motto „Samstags gehört Papi mir“ von Kindermund verkündet. Noch lauscht man den Übertragungen der Spiele der Nationalmannschaft unter der Regie von Trainer Fritz Walter im Radio, das Fernsehen setzt sich erst einige Jahre später durch. Der „Alte aus Rhöndorf“ regiert die Republik, Elvis Presley kommt in den USA mit gleich drei Nummer-Eins-Hits in die Hitlisten. Ein Maß Bier kostet auf dem Münchner Oktoberfest nicht mal zwei Mark – umgerechnet also nicht mal einen Euro. Ja, ja, das waren noch Zeiten. Doch die heimischen Gefilde reichen vielen Deutschen für den wohl verdienten Jahresurlaub nicht (mehr), immer mehr Teutonen zieht es in den Süden. Zwei Wochen Jahresurlaub gibt es, man will was sehen in der kurzen Zeit, denn Urlaub ist Luxus. Das gilt in noch größerem Maße für Wohnwagen, die sind in den Wirtschaftswunderjahren noch eine echte Seltenheit.

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So ist auch der im Jahre 1957 von Erwin Hymer auf die Räder gestellte Caravan, der „Ur-Troll“, noch eine exotische Erscheinung. Gerade mal 27 Jahre jung ist Erwin Hymer da. Er fertigt den Wohnwagen in der Karosseriewerkstatt von Vater Alfons Hymer in Bad Waldsee, der Auftraggeber ist der Oberschwabe Erich Bachem, von Beruf Ingenieur. Der will das selbst entworfene rollende Urlaubsdomizil eigentlich privat, mit der Familie, nutzen. An eine Serienfertigung ist überhaupt nicht gedacht, eigentlich soll das Fahrzeug ein Einzelstück werden – und bleiben. Beruflich hat Bachem, der von seinen Kommilitonen während der Studienzeit „Eriba“ genannt wurde, reichlich Erfahrungen in der Luftfahrtindustrie gesammelt, auch in der Entwicklung von Caravans hat er sich bereits versucht. Schon vor rund zwei Jahrzehnten, um 1937 herum, konzipierte er den Aero-Sport, ebenfalls recht leicht, da aus Sperrholz. Der Wohnwagen wird beim Segelflugzeug-Hersteller Wolf Hirth in Kirchheim unter Teck gefertigt, in leicht veränderter Form dann ab 1946 als „Hirth Tramp“ weiter gebaut. Und für seinen eigenen Wohnwagen bringt Erich Bachem – geboren aus seinen Erfahrungen – reichlich Ideen mit. Und wird so, ganz nebenbei, mit seinen Initialen namensgebend für die Eriba-Wohnwagen aus dem Hause Hymer – bis heute.



Bachem, der Ideengeber, setzt auf Leichtbau. Denn er weiß, dass die Motorleistung der damaligen Zugwagen nicht besonders üppig ist. Deutschland führt ein Tempolimit ein, in geschlossenen Ortschaften dürfen 50 km/h seither nicht überschritten werden. Kein großes Drama, denn ein VW Käfer bringt es gerade mal auf 110 km/h. Und sehr viele Männer (damals ist Autofahren weitgehend Männersache) träumen im Sattel eines Mopeds ohnehin noch sehnsuchtsvoll von einem Auto, wer eines sein Eigen nennen kann zählt zu den glücklichen Zeitgenossen. Neben diversen – teils recht kuriosen – Kleinwagen bevölkern hauptsächlich die Käfer, dazu Opel und Ford die deutschen Straßen. Denen kann man keinen schweren Wohnanhänger an den Haken hängen. Dreimal nicht, wenn das Urlaubsziel Italien heißt – denn das damalige Traumziel der Deutschen setzt – neben einem gefüllten Geldbeutel – eine Alpenüberquerung mit engen Pässen und steilen Anstiegen voraus, die Brennerautobahn ist noch Zukunftsmusik, sie befindet sich erst in der Planungsphase. So konzipiert Erich Bachem seinen Caravan als Leichtbau, seine Erfahrungen aus der Luftfahrt und seine Kenntnisse aus der Automobiltechnik erweisen sich als außerordentlich hilfreich. Als tragende Konstruktion für den Wohnwagen-Prototyp dient ein verwindungssteifer Rohrrahmen, der wird mit Außenwänden aus Aluminium – der Flugzeugbau lässt grüßen - beplankt. Form follows function, so bleibt die Konstruktion des Gerippes aus Stahlrohr im Innenraum unter der Decke unverkleidet und als tragendes Element gut sichtbar. Das Dach mit seinen drei Lüftungsklappen selbst wird – der Flugzeugbau lässt grüßen – aus Polyester gebaut und aerodynamisch abgerundet. Auch der Aufbau des Wohnwagens – durchaus mit Ecken und Kanten gezeichnet - zollt den Anforderungen der Aerodynamik Tribut, an Front und Heck zeigt er sich deutlich eingezogen. Mit etwas Phantasie schaut das Fahrzeugheck ein wenig wie ein Boot aus.



Eine große Stirnfläche kostet Kraftstoff – und Leistung. So ist klar: Der Wohnwagen muss flach bleiben. Das klappt. Er gerät außen nicht viel höher als zwei Meter (220 cm). Stehhöhe gibt’s trotzdem, dafür sorgt ein kleiner Trick. Der Boden wird vertieft, gewissermaßen unter dem Rahmen eine Wanne eingebaut. So kriegt man ausreichende Stehhöhe bei einer dennoch flachen – und leichten - Karosserie hin. Erst später kam es in der Folge-Baureihe Eriba Touring zum charakteristischen Hubdach mit Lüftungsfunktion. Auch das bringt Stehhöhe, und obendrein frische Luft. Und die ist den Urlaubern besonders im Süden Europas sehr willkommen.

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