Algo salió mal. Era la tarde del 19 de noviembre de 2009, y en el Congreso Mariano Recalde, flamante presidente de Aerolíneas Argentinas, hizo la presentación del plan de negocios de la compañía que el Gobierno acababa de estatizar: dijo que preveía pérdidas para los siguientes tres años y, por fin, ganancias desde 2013. "Unos 30 millones de dólares", especificó. El año de cifras en azul empezó con dificultades: según los datos de ejecución y presupuesto del Ministerio de Economía, la empresa perdió en el primer bimestre US$ 118 millones, casi el doble que en el mismo lapso de 2012 (62 millones).

Habrá que esforzarse entonces si se quiere cumplir con aquella proyección. En realidad, hace tiempo que el propio Gobierno parece resignado. Ni siquiera el presupuesto nacional 2013 fue tan optimista: fija en US$ 574 millones lo que necesitará este año Aerolíneas Argentinas.

Habrá que ver si no son más, como viene ocurriendo últimamente. Por lo pronto, la sola suma de lo que el Estado le ha destinado a la compañía desde julio de 2008 –cuando la nacionalizó– hasta febrero pasado es significativa: US$ 3566 millones, que le alcanzarían al país para comprar más de tres American Airlines, al valor que costaba la firma norteamericana la semana pasada en el mercado (1009 millones). O, si se prefiere el cielo europeo, algo más que una Air France (US$ 3200 millones).

Las razones de lo que se supone una ciénaga para el Tesoro nacional son múltiples. LA NACION intentó, sin éxito, obtener la palabra de Aerolíneas al respecto. Se descuenta, no obstante, que los criterios para manejar semejante activo, juzgado estratégico por el Gobierno, no son los mismos que los de cualquier otro emprendimiento de negocios. Nadie lo dirá en público, pero proliferan en La Cámpora, corriente que ha asumido la administración y a la que pertenece Recalde, las quejas por la imposibilidad política de aplicar un plan de retiros voluntarios con que hacerla más eficiente.

Aquella tarde de 2009 en el Congreso fue como un anticipo del problema. En el fragor de la discusión, el mendocino Omar De Marchi, diputado del Partido Demócrata, le preguntó a Recalde por 150 pilotos que acababan de entrar en esos cuatro meses estatales, a pesar de que la empresa estuviera volando un 30% menos de horas que en los cuatro años precedentes. Recalde hizo un silencio. Las incorporaciones habían sido, además, anteriores a su nombramiento como presidente. "Es cierto lo de la cantidad de pilotos –contestó por fin–. Pero también es cierto que volaban sin descanso." De Marchi insistió: "Pero ¿cuál es el motivo?". La respuesta de Recalde fue ambigua: "Obedeció a la incorporación que se hizo de una determinada cantidad de aviones. De todos modos, si la pregunta es si yo hubiera contado con esa cantidad de pilotos... no lo sé".

Es cierto que, en la medida en que se puedan incorporar más aviones, esa enorme masa de pilotos, tripulantes, técnicos y personal de tierra que podría trabajar con mayor intensidad de lo que lo hace (casi 1000) se irá reduciendo. Según las planillas internas de la empresa, el "personal no productivo" le hizo perder en 2012 unos US$ 46 millones. La cifra sigue siendo descomunal: equivale a dos hospitales como el materno infantil Eva Perón que la presidenta Cristina Kirchner prevé inaugurar en mayo en Tucumán y que insumirá una inversión de $ 150 millones. En realidad, sólo con lo que costó Aerolíneas en enero y febrero se podrían inaugurar cuatro hospitales más de ese tipo.

De todos modos, el gasto en "personal no productivo" viene bajando en los últimos años. Fueron US$ 123 millones en 2010 y 118 millones en 2011. Y lo que ese rubro significó el año pasado es ya inferior, aunque no tanto, a lo que la empresa paga por los 20 aviones Embraer que compró: US$ 61 millones.

¿Por qué, entonces, crecen las pérdidas? Las del año pasado fueron US$ 898 millones, algo menos de lo que se había proyectado en los últimos meses de 2012, porque hubo 80 millones que finalmente no se utilizaron. Pero el problema económico de Aerolíneas sigue siendo estructural. Cuanto más vuela, más pierde, y se vuelve cada vez más difícil justificar el descalabro en el "país interconectado" que pretendía inicialmente el Gobierno. Según cifras internas de la compañía, presentadas días atrás por Jorge Pérez Tamayo, ex presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y actual secretario de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte, el 70% de las pérdidas sobre ventas corresponde a las rutas a Europa, Oceanía, Miami y México. "Claramente son errores de management", dice Pérez Tamayo, que agrega que, por cada dólar que entra, Aerolíneas Argentinas pierde 1,75 dólares. "Además, como necesitan flujo de caja, venden a cualquier precio y eso aumenta el déficit", sostiene.

Un recorrido por cada ruta muestra claramente por dónde se va la mayor parte de los fondos. En el trayecto a Sydney, por ejemplo, el subsidio que el Estado argentino le da a cada pasajero es de US$ 1585. En los destinos a Madrid, Barcelona y Roma, de US$ 1013 por usuario. En los recorridos hacia Miami y México, US$ 623. En los regionales, US$ 286. Y en los de cabotaje, US$ 71.

Pero el postulado es engañoso. En realidad, es el propio contribuyente el que, a través de sus impuestos, está subsidiando a 7 millones de pasajeros que vuelan anualmente por Aerolíneas y Austral.

Sólo números en rojo

Se profundizan las pérdidas de Aerolíneas

Déficit creciente

En el primer bimestre de este año, en el que se preveía que empezara a generar utilidades, la empresa perdió US$ 118 millones

En el primer bimestre de este año, en el que se preveía que empezara a generar utilidades, la empresa perdió US$ 118 millones Rutas internacionales

El 70% de las pérdidas operativas corresponde a los vuelos a Europa, Oceanía, Miami y México

El 70% de las pérdidas operativas corresponde a los vuelos a Europa, Oceanía, Miami y México Regionales

En los vuelos regionales el subsidio por pasajero llega a US$ 286, y en los de cabotaje, 71

Del editor: qué significa.

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Equipo LN Data