F1-Technik-Analyse Top-Teams Die Schwächen von Ferrari und Mercedes

Wo ist Mercedes besser, wo Ferrari? Und warum ist Red Bull nur die Nummer 3? Im ersten Teil unserer Technikbilanz zeigen wir, warum dieses Jahr der Streckentyp und die äußeren Bedingungen die entscheidende Rolle im Titelrennen spielt.

Diese WM geht hin und her. Einmal ist Ferrari vorn, dann wieder Mercedes. Red Bull hält Abstand. Mal mehr, mal weniger. Ferrari und Mercedes haben höchst unterschiedliche Autos, die in Summe ihrer Eigenschaften aber gleichwertig sind. Auch in ihren Upgrades neutralisieren sich die beiden WM-Kandidaten. Wo das Pendel ausschlägt, bestimmen die Rennstrecke, die Reifentypen und die äußeren Bedingungen. Red Bull hat aufgeholt, doch nicht genug. Der Rückstand schwankt zwischen 0,3 und 0,7 Sekunden. Auch hier gilt: Je nach Streckencharakteristik.

Wie extrem die Ausschläge sein können, zeigen die letzten beiden GP-Wochenenden. Ferrari meldete sich in Ungarn zurück. Nur 14 Tage nach der Niederlage von Silverstone, lieferten Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen die Antwort auf der Strecke. Die erste Startreihe glänzte wie in Monte Carlo in Rot. Auch im Rennen waren die Ferrari unantastbar. Die zweite Rennhälfte war irreführend. „Wir haben wegen der Probleme von Vettel den echten Speed der Ferrari nicht gesehen“, gab Mercedes-Teamchef Toto Wolff zu.

5 Ferrari-Strecken, 5 Mercedes-Strecken, ein Unentschieden

Man könnte es sich einfach machen. Langsame Strecke gehören Ferrari, schnelle Mercedes. Ganz so simpel ist es nicht. Da spielen auch noch andere Faktoren wie der Volllastanteil, der Mix der schnellen und langsamen Kurven, die Asphalttemperatur für die Reifen, die Lufttemperatur für die Kühlung und auch die Reifensorten im Angebot eine Rolle.

Da wo maximaler Abtrieb (10) gefragt ist, wo die Zahl der langsamen Kurven überwiegt, wo die Asphalttemperatur über 50 Grad und die Lufttemperatur über 26 Grad liegt, wo die weichen Reifenmischungen ultrasoft und supersoft die dominante Rolle spielen und der Volllastanteil unter 70 Prozent bleibt, da ist Ferrari in seinem Element. Alle diese Eigenschaften trafen auf Monte Carlo und den Hungaroring zu.

Silverstone und Shanghai sind das genaue Gegenteil. Das Abtriebs-Level ist mit 8 respektive 7 zwar immer noch ziemlich hoch, doch 74 und 68 Prozent Vollgas zeigen, dass hier der Motor so viel zählt wie auf den Strecken für mittleren Abtrieb. Beide Strecken haben in der Mehrzahl schnelle Kurven, Es war kühl, in der Luft wie auf dem Asphalt, und neben dem Supersoft spielte auch der Soft-Reifen eine entscheidende Rolle. Das ist Mercedes-Land.

Interessanter sind die Strecken, auf denen nicht alle Faktoren eintreffen, die das eine oder das andere Fahrzeug bevorzugen. Hier gilt die Frage: Warum war Ferrari in Melbourne, Bahrain und Sotschi besser? Warum Mercedes in Baku, Montreal und Spielberg? Und warum ging es in Barcelona nahezu unentschieden aus?

Sotschi durfte Ferrari nicht verlieren

sutton-images.com In Melbourne lag Hamilton vorne - doch dann gingen die Reifen am Mercedes ein.

Ferrari profitierte in Melbourne hauptsächlich davon, dass Mercedes nicht mit den weichen Reifen klar kam. Nur auf den Soft-Gummi konnte Lewis Hamilton das Tempo von Sebastian Vettel halten. Würde der GP Australien heute noch einmal unter den gleichen Bedingungen stattfinden, wäre das Duell enger, vielleicht sogar remis. Die Temperaturen lagen in Melbourne für Mercedes im erträglichen Bereich, die Zahl der schnellen Kurven wiegt die der langsamen fast auf, und mit 75 Prozent Volllastanteil ist die Strecke im Albert Park von der Motorleistung mitbestimmt.

In Bahrain sprechen die vielen langsamen Kurven für Ferrari und die Bedeutung des Supersoft-Reifen im Rennen. Auch da kämpfte Mercedes noch mit dem Verständnis der Reifen, wäre also heute besser als vor drei Monaten. Sotschi war ein Rennen, das Ferrari gewinnen hätte müssen. Zwei rote Autos in der ersten Startreihe, das durfte man nicht aus der Hand geben. Zumal auch sonst alle Faktoren passten. Im Prinzip galt das gleiche wie in Bahrain, nur extremer. Der Kurven-Mix ist mit 10:3 Richtung Kurven unter 150 km/h deutlich auf der langsamen Seite. Die Temperaturen waren höher als beim Nachtrennen in Bahrain. Ferrari verlor das Rennen beim Start.

Mercedes dominierte in Baku und Montreal, weil da der geforderte Abtrieb exakt in das Aerodynamikfenster des Silberpfeils fällt. Bei einem Abtriebsniveau von 4 und 5 ist der W08 effizienter als jedes andere Auto. Ferrari hat auf diesen Strecken die Qual der Wahl: Entweder den Anpressdruck erhöhen und auf den Geraden verlieren oder gleiches Niveau wie Mercedes fahren und in den Kurven büßen.

Spielberg sah vom Ergebnis her eher wie unentschieden aus, doch hier muss man einrechnen, dass Hamilton wegen der Getriebestrafe von zu weit hinten startete, um die wahre Stärke des Autos zeigen zu können. Hamilton war bei freier Fahrt klar der schnellste Mann auf der Strecke. Spielberg sieht zwar anders aus wie Montreal und Baku, hat aber die gleichen Anforderungen, wenn auch mit zwei Stufen mehr Abtrieb. Gesucht ist der beste Mix zwischen Top-Speed und Kurvengeschwindigkeit. Wäre es nicht so heiß gewesen, wäre Mercedes vermutlich auch weniger unter Druck geraten.

Barcelona bot den WM-Kontrahenten eine gute Mischung aus dem, was den SF70H oder den W08 favorisiert. Das Abtriebslevel von 9 spricht für Ferrari. Die harten Reifenmischungen für Mercedes. In fünf schnellen Kurven und auf der langen Zielgeraden konnten sich die Silberpfeile austoben, in acht langsamen die Ferrari. Die hohen Temperaturen spielten Ferrari Trümpfe in die Hand. Im Training trennten Vettel nur 51 Tausendstel von Hamilton. Im Rennen kam es zum direkten Duell auf der Strecke. Ein klares Remis mit einem Sieger Mercedes.

DNA lässt sich bis Saisonende nicht ändern

Parameter, die den Unterschied ausmachen, unter die Lupe, dann fallen zwei Dinge auf: Der Mercedes ist auf eine Runde im Schnitt das schnellere Auto, hat aber im Rennen die größeren Schwankungen als der Ferrari. Genau das mahnte Hamilton vor ein paar Rennen an: „Wir müssen mehr Konstanz in unsere Leistung bringen.“

xpb Die beiden Top-Autos sind von ihren Abmessungen sehr unterschiedlich.

Jedes Rennauto trägt eine eigene Handschrift. Auch wenn die Ingenieure versuchen den bestmöglichen Allrounder zu bauen, bestimmt die DNA am Ende das Ergebnis. Der Ferrari hat nach unseren neuesten Messungen einen Anstellwinkel von 1,58 Grad. Der Mercedes liegt bei 0,9 Grad. Dafür ist der Radstand des Ferrari um 14,3 Zentimeter kürzer. Zwei so unterschiedliche Autos müssen unterschiedliche Qualitäten haben. Dass der Ferrari lieber langsame, der Mercedes lieber schnelle Kurven mag, liegt am aerodynamischen Konzept. Beim Ferrari SF70H funktioniert die Aerodynamik am besten, wenn maximaler Abtrieb verlangt wird. Der Mercedes W08 ist dann in seinem Element, wenn der bestmögliche Kompromiss zwischen Luftwiderstand und Anpressdruck gefordert ist.

Das lässt sich bis zum Saisonende auch nicht mehr ändern. Niki Lauda regt deshalb an: „Für nächstes Jahr müssen wir uns überlegen, ob wir grundsätzlich etwas am Konzept ändern, um weniger abhängig vom Streckentyp zu sein. Wir brauchen den besten Kompromiss für 21 Strecken.“

Hitze kann der Ferrari besser als der Mercedes. Weil Ferrari bei hohen Temperaturen die Verkleidung weniger öffnen muss. Die kritische Grenze sind 26 Grad Lufttemperatur. Darüber muss Mercedes mehr Kühlrippen links und rechts vom Cockpit öffnen, einen größeren Kamin auf der Airbox einsetzen und den Auslass zwischen Motorabdeckung und Diffusor vergrößern. Jede Konfiguration Richtung mehr Kühlung kostet ein Zehntel pro Runde.

Auch hohe Asphalttemperaturen sind im Zusammenspiel mit den weichen Reifenmischungen Gift für Mercedes. Dann leiden die Hinterreifen. Es kommt dann zu Blasenbildung wie in Spielberg. Anders herum mag der Ferrari kein kühles Wetter in Verbindung mit den härteren Reifentypen. Dann werfen die Vorderreifen Blasen wie in Silverstone. Auch hier zeigt sich der unterschiedliche Konstruktionsansatz. Der Ferrari fordert relativ zum Mercedes die Vorderreifen mehr, der Silberpeil dafür die Hinterreifen.

Red Bull muss zwei Monate Rückstand aufholen

sutton-images.com Red Bull ging mit einem Rückstand in die Saison, der nicht mehr aufgeholt werden kann.

Red Bull stieg mit einem Rückstand von 1,5 Sekunden auf die Spitze in die Weltmeisterschaft ein. Damit war das Titelrennen praktisch schon verloren. Zu Beginn verteilte sich der Zeitverlust zu gleichen Lasten auf Chassis und Motor. In der zweiten Barcelona-Testwoche begannen die Red Bull-Ingenieure zu realisieren, dass etwas mit der Korrelation zwischen Windkanal, CFD und Strecke nicht stimmen konnte. In Melbourne wusste man, wo der Fehler lag. Er war aber erst beim GP Spanien behoben. Dort begannen die Aufräumarbeiten. Teamchef Christian Horner resümiert: „Wir sind mit zwei Monaten Rückstand in die Saison gegangen.“

Das Konzept des RB13 war nicht schuld. Das zeigt sich daran, dass sich das Auto nicht grundlegend verändert hat. Die Ingenieure modifizieren im Detail. Trotzdem fanden die Ingenieure in Milton Keynes eine Sekunde. Renault feilte mit Verbesserungen am Motor noch einmal zwei Zehntel weg. Dumm nur: Mercedes und Ferrari wurden auch besser.

In Baku und Spielberg sah es kurz so aus, als könnte Red Bull doch noch nach den Sternen greifen, doch die letzten beiden Rennen haben gezeigt, dass ein Rückstand der Größenordnung von über einer Sekunde im Verlauf einer Saison praktisch nicht mehr wettzumachen ist. Baku und Spielberg waren Anti-Red Bull-Strecken, und doch hatten Daniel Ricciardo und Max Verstappen wenigstens Sichtkontakt mit Mercedes und Ferrari.

Bei Red Bull fällt auf, dass die Autos dort besser sind, wo Effizienz und nicht maximaler Abtrieb gefragt ist. Weil die Red Bull auf Strecken wie Baku oder Spielberg mit einer Stufe weniger Flügel gleich schnell wie die Konkurrenz sind. Wenn sie gezwungen werden, vollen Abtrieb draufzupacken, bremst sie die fehlende Motorleistung. Da wird in diesem Jahr von Renault auch nicht mehr viel kommen.

Der Red Bull kommt mit Hitze so gut klar wie der Ferrari und er hat einen Lieblingsreifen, mit dem der Mercedes gar nicht zurechtkommt. Wenn es nach Red Bull ginge, würde die gesamte Saison auf dem Supersoft-Reifen ausgetragen.

In der Galerie lassen wir die erste Saisonhälfte und das spannende Duell Ferrari vs. Mercedes noch einmal Revue passieren.

Streckencharakteristik & Bedingungen