Dziś prawdopodobnie Zdzisław Beksiński otrzymałby za swój projekt prestiżowe nagrody, ale w 1958 roku Państwowa Komisja Oceny Transportu Samochodowego w Warszawie, wydała negatywną opinię na temat modelu SFW-1 Sanok i porzucono dalsze prace rozwojowe nad prototypem. Pojazd nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji, chociaż jego oryginalna stylistyka do dziś robi niesamowite wrażenie. Autobus wyraźnie kontrastował z szarą, komunistyczną rzeczywistością, a konstrukcja posiadała wiele niestandardowych rozwiązań, które Polacy w epoce socjalizmu, mogli oglądać jedynie na amerykańskich filmach.

Zdzisław Beksiński po powrocie z Krakowa, zaczął pracę w Sanockiej Fabryce Wagonów “Sanowag”, której założycielem i pierwszym właścicielem był jego pradziadek. Początkowo przedsiębiorstwo zajmowało się produkcją wagonów kolejowych, ale w 1958 roku oficjalnie przekształciło się w zakład produkujący autobusy, zmieniając jednocześnie nazwę na Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan”. Jeszcze przed formalną restrukturyzacją, fabryka produkowała seryjnie kilka modeli autobusów m.in. Star N52 (na wydłużonym podwoziu samochodu ciężarowego Star 20) i popularny San H01. Beksiński przez kilka lat pracował w biurze projektowym jako stylista. Głównie zajmował się designem nadwozi i sposobem lakierowania karoserii. Był również autorem znaku fabrycznego Autosanu.

Sukces pierwszych seryjnie produkowanych pojazdów Autosanu, przyczynił się do dalszego rozwoju prac, nad kolejnymi konstrukcjami sanockich inżynierów. W Polsce pod koniec lat 50. brakowało autobusów turystycznych średniej pojemności, dlatego zespół pod kierownictwem inż. Jerzego Potockiego, przystąpił do projektowania takiego modelu. W 1958 roku powstał prototyp autobusu, którego konstrukcja o kilkadziesiąt lat wyprzedzała ówczesną myśl technologiczną. Jako napęd SFW-1 zastosowano prototypowy 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy typu S470 o pojemności skokowej 4196 cm³ i mocy maksymalnej 95 KM. Umiejscowienie silnika, również było nietypowe, ponieważ znajdował się on z tyłu, w wystającej części karoserii. Dzięki takiemu rozwiązaniu nie było potrzeby montowania długich wałów napędowych i uzyskano lepszy rozkład ciężaru.

Patrząc na bryłę nadwozia od razu rzuca się w oczy ogromna przeszklona powierzchnia, która obejmuje nawet miejsca na dachu. Jednak prawdziwe arcydzieło to wloty powietrza chłodzącego silnik oraz wystające z tyłu “skrzydła”, które były elementem charakterystycznym amerykańskich krążowników szos tzw. dream cars. Nawiązania do estetyki lotniczej wysmuklały sylwetkę i nadawały pojazdowi wręcz kosmicznego wyglądu, a w pierwszej chwili ciężko zorientować się, gdzie jest przód.

W środku znajdowało się miejsce dla 40 osób, które mogły wygodnie rozsiąść się na fotelach. Podłoga była idealnie płaska, a z tyłu znajdowała się kolejna perełka – dwa ostatnie rzędy siedzeń odwrócono tyłem do kierunku jazdy i pasażerowi mogli podziwiać zmieniający się krajobraz przez olbrzymią, zawiniętą na boki, panoramiczną szybę. Konstrukcja opierała się na wręgach i kasetonach podłogowych, które razem z płytą podłogową i wręgami podtrzymującymi dach tworzyły strukturę nośną karoserii. Kasetony wykorzystano również jako bagażnik podpodłogowy, mogący pomieścić 300 kg ładunku. Miejsce kierowcy nawiązywało do wystroju zewnętrznego tak, aby kierujący miał idealny widok na jezdnię. Prototyp wyposażono w wentylację, ogrzewanie oraz światła cofania – prawdopodobnie pierwsze, jakie pojawiły się w polskim autobusie.

Minusem konstrukcji SFW-1 był relatywny brak bezpieczeństwa, który wiązał się z dużą ilością szkła. W razie wypadku i dachowania, istniało duże prawdopodobieństwo uszkodzeń ciała wśród pasażerów. Współcześnie wykorzystywane materiały rozwiązałby ten problem.

Jazdy próbne prototypu trwały krótko i przejechał on niespełna 80 tys. km. Komunistyczne władze zdecydowały, że nie warto rozwijać projektu, ponieważ nie ma zapotrzebowania na luksusowe autobusy. Pojazd rozmontowano, a karoserię ustawiono w jednym z parków w Sanoku. W połowie lat 80. zezłomowano kosmiczne nadwozie, wyprzedzające o kilkadziesiąt lat epokę, w której je skonstruowano.

Zobacz też: TRAGICZNA I FASCYNUJĄCA HISTORIA RODZINY BEKSIŃSKICH