Wie viele zusätzliche Busse, U-Bahnen, S-Bahnen bräuchte man, wenn die Straßen wieder den Menschen gehören sollen? Auftakt des neuen Formats "SZ Utopie": die autofreie Stadt.

Von Esther Widmann und Thomas Harloff

Wer wissen möchte, woher die Idee einer autofreien Münchner Innenstadt kommt, muss nur morgens an einer dicht befahrenen Straße tief Luft holen: Es stinkt. Der tägliche Berufsverkehr quält sich durch die Stadt, überall: Autos, Autos, Autos. Besonders vor Arbeitsbeginn und nach Feierabend schieben sich tonnenschwere Zeugnisse der Wohlstandskultur Stoßstange an Stoßstange an Wohnhäusern entlang.

Im Schritttempo, trotz üppiger Motorisierung, trotz Allradantriebs. So ein BMW 5er zum Beispiel, ein beliebtes Verkehrsmittel der Münchner, um vom Lehel nach Schwabing zu kommen, ist 4,94 Meter lang und bis zu 462 PS stark. Und steht in diesen Momenten mehr, als dass er fährt.

Die autofreie Stadt - eine Utopie Im neuen Format SZ Utopie berichten wir über Fragen der Zukunft, Fragen, die heute noch als Idee, als Traum, vielleicht auch als Horrorszenario erscheinen - und schon bald Realität werden könnten. Beginnen wir mit einer Utopie, von der Tausende Menschen täglich träumen: Wie wäre es, wenn in einer Stadt wie München keine Autos mehr fahren würden? Lesen Sie hier alle Texte zu dieser Utopie.

Wenn die Abgasschwaden erst die Bremslichter und dann die Gehsteige in einen grauen, stinkenden Nebel hüllen, wird das Problem des Automobils sichtbar: Es kostet die Menschen in der Stadt ihre Gesundheit, ihre Ruhe und ihre Zeit. Die Feinstaub- und Stickoxidwerte sind hoch, zu hoch, und wer an vierspurigen Stadtstraßen entlangspaziert, der sagt sich selbst: Hier sollte eigentlich niemand wohnen müssen. München, das zeigt eine aktuelle Studie des Verkehrsdatendienstes Inrix, ist Deutschlands Stau-Hauptstadt. Im Durchschnitt steht hier jeder Autofahrer 49 Stunden pro Jahr im Stau, das ist eine volle Arbeitswoche.

Und so stehen die Menschen - zumindest in den Stoßzeiten - auf gut ausgebauten, mehrspurigen Straßen wie beispielsweise der Hohenzollern-, Belgrad- oder Paul-Heyse-Straße. Sie warten auf Trassen, die München zerschneiden, ohne ihre Nutzer wirklich voranzubringen. Besserung ist nicht in Sicht, ein Blick auf die Zahlen zeigt: Der Autobestand wächst kontinuierlich, derzeit zählt die Stadt München mehr als 700 000 zugelassene Pkw. Macht bei einer Einwohnerzahl von gut 1,5 Millionen Menschen 0,45 Autos pro Einwohner. Zum Vergleich: In Berlin liegt die Quote bei nur 0,33.

Allerhand Ideen, wie man die Münchner aus den Autos lockt

Ob ein Auto fährt oder steht, macht dabei keinen Unterschied. Zu den Abstellflächen braucht es Straßen. Alle Verkehrsflächen in München beanspruchen zusammen genau 5392 Hektar, das entspricht 17 Prozent des Stadtgebietes. Damit hat der Verkehr ähnlich viel Platz in München wie Menschen zur Erholung: 16 Prozent Park- und Grünanlagen bietet München seinen Bürgern.

Doch was, wenn es nicht so wäre? Man stelle sich vor: Eine Münchner Innenstadt, die völlig frei von Autos ist. Mit Straßen zwar, damit Busse, Rettungswagen und Polizeiautos darauf fahren könnten. Diese Straßen wären aber deutlich schmaler als die heutigen. Man stelle sich eine Innenstadt vor, die keine Parkplätze braucht, aus Parkhäusern würden Wohnhäuser. Man stelle sich eine Stadt vor, die ruhiger wäre, sauberer, sicherer. Lebenswerter.

Wenn die Utopie einer autofreien Stadt Wirklichkeit werden soll, muss der öffentliche Nahverkehr deutlich besser werden. Er muss 600 000 Menschen, die täglich in München Auto fahren, mit Bussen und Bahnen zu ihrem Ziel bringen können. Für die Münchner Verkehrsbetriebe würde das bedeuten: Fast 2,2 Millionen Menschen müssten am Tag transportiert werden, ein Drittel mehr als bisher. Und tatsächlich, es wird gebaut. Nur: Das neue Prestigeprojekt des Münchner Nahverkehrs, die zweite Stammstrecke, die 2026 in Betrieb gehen soll, wird die autofreie Stadt nicht ermöglichen. Die geplante S-Bahn-Trasse ist vielmehr als Sicherheitsnetz und Entlastung für die bisherigen Gleise gedacht - und nicht, um plötzlich ein Drittel mehr Passagiere zu befördern. Und für die vielen Pendler, die aus dem Umland jeden Tag nach München fahren, braucht es eigene Lösungen, Park-and-Ride-Angebote, Leihfahrräder, Fahrgemeinschaften.

Was also muss passieren? Nachfrage beim Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV). Dort hat man allerhand Ideen, wie man die Münchner aus den Autos lockt, hinein in die öffentlichen Verkehrsmittel. Hier ein paar Beispiele: Verbilligte Tickets für sozial Benachteiligte. Ein einfacheres Preissystem für die komplizierte Tarifstruktur. Elektronische Tickets fürs Handy. Sogar an die Infrastruktur will man ran, sagt MVV-Geschäftsführer Alexander Freitag.

Also: Takte verdichten, S-Bahnen im 10- statt 20-Minuten-Rhythmus fahren lassen. Zweigleisige Strecken bauen, dort, wo S-Bahnen heute ähnlich wie Autos im Stau stehen. Dazu die Außenäste der S-Bahnen ausbauen, genau wie Tram-Strecken im Stadtgebiet. Es soll eine S-Bahn-Ringlinie durch Münchens Süden geben, neue U-Bahn-Linien, etwa die U9 von der Implerstraße über den Hauptbahnhof bis zur Münchner Freiheit. Sogar doppelstöckige S-Bahnen kann sich Freitag vorstellen. Er sagt: "Wir werden es uns irgendwann nicht mehr leisten können, alleine im BMW-5er über die Leopoldstraße zu fahren."

Wann aber alle diese Ideen zur Realität werden, wann also Schluss sein soll mit vierspurigen Straßen mitten im Stadtgebiet, kann Freitag nicht beantworten. Das hänge vor allem von der konkreten Finanzierung, aber auch von der technischen Entwicklung ab, die heute niemand seriös einschätzen könne. "Wenn die Politik weiter so zögert wie in der Vergangenheit, kann es zäh werden. Ich bin aber optimistisch, weil inzwischen der Druck so groß ist, zum Beispiel durch drohende Fahrverbote", sagt Freitag.