McLaren Senna (2018) im Fahrbericht Mit dem Extrem-Sportwagen auf der Rennstrecke

McLaren bringt mit dem Senna einen Straßenrennwagen der Superlative. Extrem leicht und extrem teuer. Wir waren mit dem, laut McLaren, dynamischten Sportwagen aller Zeiten in Silverstone zur Probefahrt. Und das war nicht von dieser Welt.

Kleiner Hinweis vor dem Text: Das Video oben entstand in Estoril bei der offiziellen Fahrveranstaltung des McLaren Senna im Juni 2018 in Estoril. Stefan Helmreich konnte seine Fahreindrücke bereits vorher mit Prototypen in Silverstone sammeln. Seinen Text lesen Sie hier:

Prolog: Die Ultimate-Series, McLarens Topmodelllinie, die vor gut fünf Jahren mit dem P1 ihren Anfang nahm, wird fortgesetzt. Und zwar als Zweiteiler. Die eine Episode versteckt sich aktuell noch hinter der Bezeichnung BP23. Mit Betonung auf „verstecken“. Alles was man weiß: Es wird sich um eine Art Gran Turismo handeln, einen Hyper-GT, der das ikonische Sitzkonzept des einstigen McLaren F1 wieder aufleben lässt. Also Fahrer in der Mitte, links und rechts dahinter je ein Beifahrer. Enthüllung? Erst in grob einem Jahr.

Der extremste und schärfste McLaren aller Zeiten

McLaren Im Racemodus liegt der McLaren Senna 50 Millimeter (!) tiefer.

Den Auftakt zur neuen Staffel gibt derweil er hier. Codename: P15. Und er ist das Gegenteil des BP23. Keine Reiserakete, sondern ein Sportwagen, oder vielmehr ein Sportgerät, das nicht weniger sein will als der extremste und schärfste McLaren aller Zeiten. Und das ist insofern bemerkenswert, da so ein P1 ja nicht gerade zu den Nasenbohrern der Branche gehörte.

Mit Worten ist das Gebilde kaum zu beschreiben, weswegen McLaren von Anfang an lieber Zahlen sprechen lässt: 800 PS, 800 Nm, 800 Kilogramm Abtrieb. Nur zum Verständnis: Der 911 GT2 RS, der landesweit gerade alles niedermäht, generiert 100, 50 beziehungsweise 384 weniger. Denken Sie mal drüber nach. Wobei der Vergleich mit dem Porsche schon auch ein bisschen hinkt. Nicht nur, dass der Senna auf einem noch viel höheren Kostenniveau rangiert, er ist von Grund auf auch deutlich radikaler konzipiert. So ein GT2 bleibt unterm Strich immer ein 911 – trotz aller Extreme, trotz aller Extremitäten. Aus ihm geht er hervor, er definiert ihn, er limitiert ihn aber auch. Der Senna hingegen ist keine Ableitung von irgendwas, er ist seine eigene Spezies.. Die Tragweite des Ganzen erschließt sich einem aber so richtig erst in Relation mit dem Gewicht. 1.198 kg gibt McLaren an, trocken versteht sich. Inklusive Flüssigkeiten entspricht das wohl knapp 1.300 kg, womit der Apparat aber immer noch 170 Kilo leichter wäre als ein 100 PS schwächerer, weitaus konventionellerer Porsche 911 GT2 RS – also jener Überflieger, der im Rahmen eines sport-auto-Tests soeben den 918 Spyder auf dem Hockenheimring um über zweieinhalb Sekunden unterbot. Deklinieren Sie das einfach mal gedanklich durch, dann verstehen Sie, worauf ich hinauswill.

Senna, Senna wie Ayrton ... Stille. Andächtige

Trotz der Vorhersehbarkeit seiner überirdischen Leistungsfähigkeit, berührt an der ersten Episode der kommenden Ultimate-Series aber vor allem der Name. McLaren Senna! Senna wie Ayrton. Als das raus war, herrschte erstmal Stille im Saal. Andächtige. Doch die Verbindung ergibt Sinn, in vielerlei Hinsicht sogar. Der Brasilianer errang all seine F1-WM-Titel auf McLaren, es musste also schon mal nichts an den Haaren herbeigezogen werden. Außerdem suchen die Briten aktuell fieberhaft nach Image, möchte eine emotionalere Wahrnehmung ihrer Produkte generieren, wozu der Mythos einer verstorbenen Rennfahrer-Legende definitiv deutlich mehr beitragen kann als die spröden Zahlencodes der anderen Modelle. Und selbst charakterliche Parallelen zwischen Persönlichkeit und Maschine könnten tatsächlich existieren. Zwar muss man immer vorsichtig sein, mit diesen Posthum-Annahmen, wonach irgendjemand irgendetwas bestimmt gemocht hätte, in diesem Fall jedoch scheint der große Name nicht zu groß zu sein.

Ayrton Senna sagte einst: „You commit yourself to such a level where there is no compromise. You give everything you have, everything, absolutely everything.” Übersetzt: Man begibt sich auf ein Niveau, auf dem es keine Kompromisse gibt. Man gibt alles, was man hat, alles, absolut alles.

Und genau nach dieser Maxime entstand Projekt P15. Zielsetzung: eine Synthese aus ultimativem Fahrerlebnis und maximaler Performance. Das Ergebnis: ein Rennwagen. Hinterradgetrieben, radikal, mit zweckmäßiger Ästhetik, straßenzugelassen, aber nicht übertrieben straßentauglich.

McLaren Senna ohne Hybridisierung

Kern der Konstruktion ist die tropfenförmige Cockpitzelle, die wie jedes andere Karosserieteil aus Kohlefaser besteht und am Ende nicht viel mehr ist als der Aufhängungspunkt für die spektakuläre Aerodynamik. Jede Sicke, jeder Schlitz, jeder Flap, jede der unzähligen Kanülen, jedes Detail ist ein Mittel zum Zweck. Zu diesem einen Zweck. Deko? Nirgends. Form folgt Funktion. Und Funktionen sind grundsätzlich fahrdynamischer Natur, weswegen man auch auf eine Hybridisierung des Antriebs verzichtete. Das Mehrgewicht wäre höher als der Ertrag, damit war die Debatte beendet.

Und diese Konsequenz ziehen sie auch im Kleinen eiskalt durch. Siehe: der Laderaum. Zwei Helme, zwei Overalls, mehr fasst er nicht. Und so geht‘s weiter. Die Sitze sind nichts anderes als Wannen aus CfK, pro Stück drei Kilo schwer, spärlich besetzt mit Polster-Pads; Motorhaube und Frontklappe braucht es nicht, öffnen lassen sich nur Serviceklappen, um Öl nachzufüllen oder Sprit; und weil Kennzeichen nur die ausgeklügelte Luftführung sabotieren würden, hat man Schnellverschlusshalterungen entwickelt, sodass man sie für den Streckeneinsatz mit einem Handgriff demontieren kann.

Gucklöcher für die Ideallinie

McLaren Guckfenster: So findet der Fahrer seine Ideallinie noch besser.

Ganz ehrlich, man müsste das halbe Internet vollschreiben, um die unzähligen Gimmicks des McLaren Senna in Gänze aufzuzählen. Aber weil so ein Internet ja doch recht weitläufig ist, konzentrieren wir uns auf das Wesentliche. Oder besser gesagt: auf die Punkte, die den Wesensgehalt dieses unfassbaren Autos am besten widerspiegeln. Zum Beispiel die Zusatzfenster im unteren Bereich der Türen – der absolute Oberhammer, finde ich. Nicht nur weil es den Geschwindigkeitsrausch verstärken dürfte, wenn man direkt neben dem Oberschenkel den Asphalt vorbeiwischen sieht. Sondern vor allem, weil die Gucklöcher – logisch – auch eine Funktion erfüllen. Sie sollen den Fahrer bei der Positionierung des Autos auf der Ideallinie behilflich sein. Blick nach links oder rechts unten: Ah ja, wunderbar, schön nah dran am Curb. Passt.

Das Fahrwerk gleicht Wank- und Nickbewegungen hydraulisch aus und ist zudem in der Lage, die Karosserie im Race-Modus zugunsten einer Art Saugnapfeffekts um etliche Millimeter abzusenken. Und zu guter Letzt brauchst du natürlich einen Reifen, der diesem Meisterwerk der speedbildenden Künste auch den passenden Rahmen gibt. McLaren stellt den Senna auf einen maßgeschneiderten Pirelli Trofeo R, der – wenn man sich die Entwicklung in diesem Bereich so anschaut – wahrscheinlich eine tragende Rolle in dieser Choreografie einnimmt. Wortwörtlich.

Alles zusammen potenziert sich zu einem bunten Strauß fahrdynamischer Superlative. Laut McLaren sprintet der indirekte Nachfolger des P1 in 6,8 Sekunden auf 200 km/h, erzielt Hundert-null-Bremswege von unter 30 Metern und liegt außerdem so hoch mit seinem Querdynamikniveau, dass man uns Schreiberlingen lieber schrittweise hinaufführen möchte.

Der 720S als Fahrschulauto

Als Steigeisen dient – Obacht – kein geringerer als der 720S. Erster Gedanke: Ist das euer Ernst? Ein Sportwagen aus der Eliteklasse als Nachhelfer für Silverstone? 720 PS zum Auf­lockern? Nun, es war ihr Ernst, ihr voller, und das war gut so. Denn so filigran, so agil und so schnell ein 720S auch fahren mag, er nimmt die Pointe des Senna nicht vorweg. Nicht annähernd. Limit hüben entspricht tatsächlich kaum mehr als Warmmachen drüben – so unglaublich sich das auch anhören mag.

McLaren Der Startknopf sitzt zusammen mit den Türöffnern am Dachhimmel; statt Ablagen gibt es Gucklöcher in den Türverkleidungen.

Schon beim Einsteigen beginnen beide Welten auseinanderzudriften. McLaren ist ja bekannt dafür, sich im Cockpit auf das Notwendige zu beschränken, im Senna jedoch haben sie selbst die Dinge, die es zwingend braucht, aus dem Blickfeld geräumt. Der Startknopf sitzt zusammen mit den Türöffnern am Dachhimmel; statt Ablagen gibt es Gucklöcher in den Türverkleidungen. Klar, wo man sich sonst Gedanken über die Farbe der Leder-Ausstattung macht, kann man sich hier höchstens die Birne darüber zermartern, ob man die Onboard-Trinkanlage nun braucht oder nicht. Wobei: McLarens Sonderwunsch-Department ist selbstverständlich auch beim Senna zu allem erdenklichen Schabernack bereit: Brasilianische Lokalkolorierung, Marlboro-Look – alles geht. Das heißt, es wäre gegangen, wenn man nicht schon viel zu spät dran wäre damit. Denn wie in diesen Dimensionen inzwischen leider Usus, waren die 500 Exemplare des Senna ausverkauft, bevor die Öffentlichkeit überhaupt wusste, dass es sie gibt.

McLaren Senna Fahrbericht

Der Groll über diese Unter-der-Hand-Verkaufsstrategie ist noch nicht verflogen, da reckt einer den Daumen vor die Scheibe, die Boxenampel springt auf Grün, wir dürfen los. Und siehe da, die Reise in die ferne Umlaufbahn beginnt relativ bodennah. Ich betone: relativ. Die Instrumentengrafik, die Bedienlogik, das ebenso porentiefe wie lupenreine Lenkgefühl und die scharfen Schaltvorgänge des Doppelkupplers differieren jedenfalls kaum von anderen McLaren. Sogar der Klang ist im Prinzip derselbe Eintopf aus Verbrennungsradau und Ladertosen – auch dann noch, wenn man den Kurzhuber ausdreht und das erste Mal die Hangar-Straight hinunterdübelt. Enttäuschend? Im ersten Moment schon irgendwie. Andererseits hätte aufgesetztes Auspuff-Halligalli auch nicht zur Reduce-to-the-max-Philosophie gepasst. Aber egal jetzt, Reifen sind warm, Drücke passen, die Linie sitzt zumindest so lala, durchschnaufen, Feuer frei.

Paradoxerweise sind die Geradeauspassagen noch am leichtesten zu verkraften – mental ebenso wie körperlich. Klar, das Ding geht wie der Teufel, und auch der Antritt ist mit abartig noch sehr gelinde umschrieben – kein Wunder, schließlich befördert jedes PS nur rund 1,6 Kilogramm. Verglichen mit dem, was in und vor allem vor Kurven passiert, ist die Beschleunigung aber der reinste Killefitz. Die größte Challenge besteht im Aufspüren der Bremspunkte. Die liegen stets dort, wo dein Kopf bereits anfängt drüber nachzudenken, in welchem Winkel man nun gleich in die Reifenstapel rumst. Selbst wenn man sich nach zwei, drei Runden mal überwindet, bis ans Äußerste stehen lässt und das steife Pedal dann panisch niederstampft, war man am Schluss immer noch einige Meter zu früh dran.

Kurvenverhalten des radikalen Sportwagens

McLaren Trifft zu viel Lenkwinkel auf zu viel Tempo untersteuert er sogar milde, drängelt nach außen, ehe ihn sein mechanischer Grip allmählich zu fassen bekommt.

Dabei ist die Verzögerung als solche nur das eine, noch beeindruckender ist die Stabilität. Jedes Auto, zumindest jedes Straßenauto taucht beim Bremsen ein, und sei es nur minimal. Mit seinen aktiven Aeroteilen und der Fahrwerks-hydraulik wirkt der Senna diesem natürlichen Reflex aber derart entgegen, dass nichts mehr davon zu spüren ist. Folge: Es gibt kein entlastetes Heck, das dir beim Einbiegen in die Quere kommen könnte. Stattdessen verdichtet sich der übliche Handlungsstrang bestehend aus Bremsen, Bremse lösen und Anlenken zu einem einzigen Move, was mit Sicherheit ein Teil des fahrdynamischen Geheimnisses ist. Der andere folgt unmittelbar danach, wobei seine Extraklasse durchaus mit dem Kurvenradius variiert. Die engen Ecken “Village„ und “Club„ entert er mit dem Biss eines radikal abgestimmten, radikal bereiften Sportwagens, aber nicht mit übernatürlicher Fähigkeit. Trifft zu viel Lenkwinkel auf zu viel Tempo untersteuert er sogar milde, drängelt nach außen, ehe ihn sein mechanischer Grip allmählich zu fassen bekommt und zurück auf die Linie zerrt.

In schnelleren Ecken hingegen, die Rede ist von solchen wie “Abbey„ oder “Stowe„, hält ihn mehr der Luftstrom als der Reifen in der Spur – und praktisch nichts mehr auf. Die Herausforderung besteht darin, in den Geschwindigkeitsbereich zu gelangen, in dem seine funktionelle Form zu wirken beginnt. Zielkonflikt: Mit zunehmendem Kurventempo steigt zwar der Aerogrip, die Haftung der Reifen jedoch sinkt. Das ist simple Physik, schon klar, aber im echten Leben gar nicht so einfach auszumitteln, wenn du als träge Masse im Vollschalensitz hängst und merkst wie dir die ansteigende Fliehkraft nach und nach deine Augäpfel gegen die Schädelwände dätscht.

McLaren Heißer Ritt im heißen Wagen. Nach 20 Minuten auf der Strecke reicht es bei sport auto-Redakteur Stefan Helmreich immerhin noch für ein "Daumen hoch".

Tatsächlich finden die größten Komplikationen aber im Kopf statt, einfach weil sich Vorstellungskraft und querdynamische Realität nur schwer in Einklang bringen lassen. Der Senna selbst macht es einem dafür umso leichter. Er bindet seinen Piloten ungefiltert ins Geschehen ein, fesselt ihn, liest ihm von den Handflächen und kommuniziert im Gegenzug jedes noch so winzige Fahrbahndetail dorthin zurück. Anomalien im Heck erkennt man bereits lange bevor sie ausufern, und obwohl sich der Senna mit all seinen Mitteln in Kurvenverläufe presst, verkrampft die Beziehung zwischen Mensch und Maschine nie. Dennoch bleibt ein Teil seines Potenzials hier und heute unerforscht. Jede Runde fördert zwar immer neue, immer fernere, immer abstrusere Dimensionen seines Repertoires zutage, allerdings liegt das Ende seiner Fahnenstange wohl so hoch, dass 20 Minuten auf der Strecke einfach nicht ausreichen, um bis dorthin vorzustoßen.

Es kommt Großes auf uns zu

Die Frage, wo das Limit liegt, muss zunächst also offen bleiben. McLaren verrät nur so viel, dass er auf dieser Strecke, also auf dem International Layout von Silverstone, sieben Prozent schneller ist als ein 720S. Absolute Zahlen lassen sich den Gentlemen nicht entlocken, zum vorsichtigen Rumspekulieren brauchen wir die aber auch nicht. Bereit? Prima. Nur mal angenommen, der Zeitunterschied zwischen Senna und 720S reduzierte sich auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim aufgrund Streckenlänge und -charakteristik von sieben auf, sagen wir fünf Prozent; und nur angenommen, der 720S lägeort auf dem Niveau eines 675LT, was sich im Bereich des Sehr-gut-Möglichen bewegt, dann würde der Vorsprung des Senna immer noch 3,4 Sekunden betragen. Drei. Komma. Vier.

Was das heißt? Ich sag mal so: Es besteht der dringende Verdacht, dass die Aussage mit dem dynamischsten Auto aller Zeiten nicht nur auf die Geschichte von McLaren zutrifft.

McLaren Die Frage, wo das Limit liegt, muss zunächst also offen bleiben. McLaren verrät nur so viel, dass er auf dieser Strecke, also auf dem International Layout von Silverstone, sieben Prozent schneller ist als ein 720S.

Aerodynamik bringt Performance

Die einzigen Direktverbindungen zur Mc­Laren-Familie sind das CFK-Monocoque und der Vierliter-V8 mit zwei Twin-Scroll-Turboladern, fast alles andere ist einzigartig in Konzeption und Umsetzung. Der Senna entstand nicht nach den Regeln der Kunst, sondern einzig und allein getreu den Gesetzen der Physik. Er ist ein Parasit der Elemente, und Luft ist gewissermaßen der Wirt, aus dem er seine Performance zieht.

Die Hauptrolle in diesem Windspiel nimmt – recht offensichtlich – der Heckflügel ein, der das außergewöhnlich flache Heck buchstäblich in den Schatten stellt. Er wiegt keine fünf Kilo, arbeitet je nach Fahrzustand entweder als Downforcierer, Airbrake oder DRS-System, verfügt über einen Aktionsradius von 25 Grad, ist aber nicht der einzige Aktivposten des ­Aerokits. Seine Mitarbeiter – oder besser: seine Vorarbeiter – sitzen in Schächten unter den Frontscheinwerfern und kompensieren beziehungsweise intensivieren die Bewegungen des Heckleitwerks. In Kurven wird an beiden Fahrzeugenden der Abtrieb erhöht, beim Beschleunigen duckt sich der Flügel weg, während die Frontflaps die Schnauze auf den Boden drücken. Beim Bremsen geht’s genau andersrum, also Flosse hoch, Nasenflügel runter. Oberstes Ziel der Airshow: Balance halten. Denn Balance bedeutet Grip. Und je mehr davon da ist, desto höher ist die Performance, die dabei rausspringt.



Noch Fragen? Bestimmt die nach dem Preis. Antwort: 922.250 Euro. Die schlechte Nachricht, oder besser gesagt, die noch schlechtere: Obwohl der McLaren Senna erst in diesen Minuten auf einer exklusiven Weihnachtsfeier vor Kunden präsentiert wurde, sind alle 500 Exemplare verkauft. Längst. Und bevor Sie groß nachdenken: Gleiches gilt auch für den rund doppelt so teuren BP23.

Dennoch sei angemerkt, das Auto mit der Nummer 193 wurde noch am gleichen Abend zugunsten der Senna-Stiftung versteigert. Hier fiel der Hammer bei einer Endsumme von zwei Millionen Pfund (umgerechnet 2,3 Millonen Euro) plus Steuern.

Technische Daten McLaren Senna McLaren Senna Motor 4,0-Liter-V8 Aufladung Twinscroll-Turbo Leistung 800 PS bei 7.250 /min. Drehmoment 800 Nm bei 5.500 - 6.700/min. 0 - 100 km/h 2,8 s 0 - 200 km/h 6,8 s Viertelmeile stehend 9,9 s Trockengewicht 1.198 kg Abtrieb max. 800 kg Rad/Reifen vorne 245/35 ZR19 Rad/Reifen hinten 315/30 ZR20 Gewicht Heckflügel 4,87 kg Gewicht Kohlefaser-Karosserieteile unter 60 kg Gewicht Audiosystem 7,32 kg Preis 922.250 € Stückzahl 500

Mehr Sichtkarbon und noch viel teurer: McLaren Senna Carbon Theme

Wem die 922.250 Euro für den McLaren Senna noch zu wenig sind, der hat jetzt die Chance, noch ein bisschen mehr auszugeben – für die Carbon-Theme-Variante des Renners.

McLaren Special Operations (MSO) baut in 1.000 Stunden die Karbon-Edition des McLaren Senna. Der Carbon Theme fällt natürlich durch üppig eingesetztes Sichtkarbon auf. Außerdem soll auch diese Spezialversion an Ayrton Senna erinnern, der mit McLaren dreimal Formel-1-Weltmeister (1988, 1990, 1991) wurde. In Anlehnung an Sennas Helmgestaltung gibt es nicht nur außen viel gelb und grün, auch die Gasdruckdämpfer der Türen und die Nähte am Armaturenbrett, an den Türinnenverkleidungen sowie am Lenkrad sind grün gehalten, während die 12-Uhr-Position des Lenkrads gelblich gefärbt ist. In die Kopfstützen beider Alcantara-Sitze ist ein Senna-“S„ gestickt, außerdem sitzt dieses S prominent an den Endstücken des großen Heckflügels.

McLaren Mit großem Senna-"S" an den Enden des großen Heckflügels: Der McLaren Senna Carbon Theme.

Karbon-Aluminiumfelgen als Option

Optional gibt es für den McLaren Senna MSO-Siebenspeichen-Hybridfelgen, die aus Karbonfiber und geschmiedetem Aluminium bestehen. Die Frontfelgen wiegen 7,5 Kilogramm pro Exemplar, das Gewicht für die hinteren Felgen ist noch nicht bekannt. McLaren spricht von einer Gewichtseinsparung von zehn Prozent gegenüber den Standard-Rädern und einer um zehn bis 15 Prozent reduzierten Massenträgheit. Die Felgen sind mit matter oder glänzender Oberfläche und rotem oder blauem Zentralverschluss zu haben.

Über eine Millionen Euro

Während vom normalen McLaren Senna 500 Exemplare entstehen, ist die Zahl für die Carbon-Theme-Variante noch nicht bekannt. Vom ebenfalls mit viel Sichtkarbon ausgestatteten McLaren Carbon 675LT Spider gingen vor zwei Jahren 25 Exemplare in den Verkauf – zu einem unbekannten Preis. Dafür ist bekannt, wie viel der Kunde für einen McLaren Senna Carbon Theme ausgeben muss: umgerechnet zirka 1,26 Millionen Euro.

Patrick Lang Es geht noch extremer: Das Senna GTR Concept darf nur auf die Rennstrecke, doch das haben Sie sich bei dem Anblick vermutlich bereits gedacht.

Ein Hypercar für die Rennstrecke

Überraschend bringt der britische Sportwagenhersteller nach Genf nicht nur die Carbon-Variante des Senna mit, sondern noch eine extremere Ausbaustufe. Der Senna GTR Concept ist die Rennstrecken-Adaption, ohne Straßenzulassung und limitiert auf 75 Stück. Der GTR soll nun P1- und Senna-Kunden angeboten werden. Eine Million Pfund zuzüglich Steuern sind für den Rennwagen fällig. Dafür gibt es eine moderate Leistungssteigerung auf 825 PS, ein Trockengewicht von 1.198 Kilo und dank des riesigen Flügels am Heck einen Abtrieb von 1.000 Kilo. Laut McLaren ist der Senna GTR das extremste Auto, das bislang in Handarbeit im Werk in Woking gebaut wurde.