Délaissées au profit des métropoles, les villes moyennes comptent leurs plaies : isolement, faibles ressources, exil des jeunes et des diplômés, chômage, pauvreté. Pour leurs élus, l’égalité des territoires prévue par la Constitution n’est plus qu’un souvenir. Comme à Montluçon (Allier), où le combat pour une desserte ferroviaire décente en conditionne beaucoup d’autres.

Pour se rendre en train à Lyon, sa nouvelle capitale régionale, située à 183 kilomètres à vol d’oiseau, un habitant de Montluçon, première commune de l’Allier, doit compter au minimum trois heures et demie, avec un changement impératif, voire quatre à cinq heures selon les autres options proposées. C’est-à-dire davantage de temps qu’un Lillois, qui réside trois fois plus loin.

« On est près de tout et, en même temps, on est loin de tout », synthétise M. Daniel Coffin, l’un des animateurs du Comité de défense du rail local (Coderail). Ce cheminot retraité se souvient d’une époque bénie où l’on pouvait presque tout faire en train, en étoile, autour de Montluçon. Au cœur du pays, la ville était un carrefour ferroviaire. Ainsi en avait décidé Napoléon III, accueilli en grande pompe dans les usines de la cité en 1864, sous un arc de triomphe de rails et d’essieux de wagon. Un siècle et demi plus tard, ce 28 avril, en marge des grèves de cheminots, la population était à nouveau appelée par les élus locaux à « marcher pour le rail ». Mais, cette fois, il s’agissait d’empêcher sa disparition.

Depuis quelques années, sur la base d’un raisonnement comptable, les rapports successifs remis à l’exécutif, dont celui de l’ancien président-directeur général d’Air France, M. Jean-Cyril Spinetta (1), préconisent des mesures aboutissant à la suppression des « petites lignes » peu fréquentées, comme celle qui mène ici à Paris via Bourges et Vierzon (voir « Amertume et résistance à Montluçon »). Sans attendre, le premier ministre, M. Édouard Philippe, a assuré que le gouvernement n’emprunterait pas cette voie. Mais le président de la République, M. Emmanuel Macron, a aussi lâché sur TF1, le 12 avril, qu’« avec un service public ferroviaire rénové » seraient maintenues « toutes celles qui font sens ». Ce qui suppose que certaines ne le seront pas.

Dans les années 1980, il y avait de six à huit liaisons quotidiennes directes entre Montluçon et Paris. Il n’y en a plus que deux. La ligne de Moulins, se souvient M. Coffin, était déjà fermée depuis une dizaine d’années, mais celle d’Ussel, qui menait vers le sud, était encore en activité (elle a fermé il y a dix ans). Entre l’est et l’ouest — Royan et Genève ou Bordeaux et Lyon —, on comptait deux allers-retours le jour et deux la nuit. Il y a quatre ans, cette liaison directe a été abandonnée à son tour. Jusqu’à ce que, par la grâce de la région Nouvelle-Aquitaine, son tronçon depuis Bordeaux soit rouvert en décembre dernier — comme quoi rien n’est irréversible. Pis, notent le retraité et, avec lui, ceux qui ont de la mémoire dans le bocage bourbonnais, la ville s’est sensiblement éloignée de Paris (à 281 kilomètres à vol d’oiseau). En 1988, dit-il, il fallait deux heures et cinquante-neuf minutes pour rejoindre la capitale (et même six minutes de moins cinq ans plus tard). Il faut maintenant, au mieux, une demi-heure de plus. Et encore, moyennant un certain effort : le TER qui mène à l’Intercités en correspondance à Vierzon part à… 5 h 36. À défaut, une heure plus tard, un autocar SNCF assure la même correspondance, pour un trajet total de quatre heures. Le direct de 8 h 11, lui, ne fait pas mieux : il faut changer de motrice (diesel pour électrique) à Bourges, où l’on fait un crochet. Vingt minutes d’arrêt. « Évidemment, qu’un Montluçon-Paris soit parfois aussi long qu’un Paris-New York, ça joue sur le moral !, lance M. Frédéric Rodzynek, patron d’une jeune entreprise performante dans le secteur des biotechnologies. Allez expliquer à des clients canadiens, japonais ou américains qu’ils vont faire le Raid Gauloises (2) avant d’arriver à destination… Cela peut prendre une journée d’aller les chercher. »

Livrée au règne automobile

Avec une telle offre ferroviaire, comment s’étonner que le nombre de voyageurs décline ? « Les grandes villes n’ont cessé de se rapprocher entre elles, constate, amer, M. Coffin. Nous, nous nous sommes éloignés ! » En cause : d’une part, le report aux calendes du projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon (POCL), destinée à désengorger l’actuelle ligne Paris-Lyon et sur laquelle tout le monde, ici, s’était excité. Et surtout, le défaut d’investissements sur le tronçon du Cher ces quarante dernières années : une voie unique non électrifiée, où la vitesse est par endroits fortement limitée. Son ballast est fragile, ses attache-rails et sa signalisation à surveiller. Être au cœur du pays pour finir au centre de nulle part ! « Notre avantage est devenu notre handicap », analyse M. Frédéric Laporte, maire (Les Républicains, LR) de Montluçon. Avec M. Daniel Dugléry, président (LR également) de la communauté d’agglomération Montluçon Communauté, il demande le maintien de la ligne et son électrification.

Fermer le tronçon vers Bourges ? « Ils sont cinglés ! Ils tuent les villes moyennes, alors qu’il faut rendre la vie à ces endroits-là », s’exclame Mme Carole Thibaut, directrice du Centre dramatique national (CDN) des Îlets, qui s’y emploie sur le plan culturel. Qu’on ait besoin ou non de prendre le train pour Paris, le sentiment, ici, est largement partagé. L’éventuelle fermeture, après l’interruption de la liaison vers Lyon, signifie une rupture réelle, mais aussi symbolique. Certes, objecteront les technocrates, la ville est bien dotée en liaisons routières et autoroutières. Mais justement : la voici abandonnée au règne automobile, à contre-courant des métropoles, qui cherchent à s’en émanciper à l’heure de la nécessaire transition énergétique.

Amertume et résistance à Montluçon Amertume et résistance à Montluçon

Dans l’agglomération montluçonnaise, sans voiture, point de salut. « On use une énergie folle, témoigne M. Jean-Claude Perot, président du groupe Metis, spécialisé en automatisme, mécatronique et robotique et vice-président de la chambre de commerce et d’industrie (CCI). J’ai fait le calcul : 70 000 kilomètres avec mon véhicule l’an passé. En temps, c’est trois mois de travail ! C’est monstrueux. Et, en plus, dangereux. » « Avec la hausse des péages et la limitation de vitesse à 80 kilomètres à l’heure », qui accroît mathématiquement de 12,5 % les temps de parcours sur les départementales (on ajouterait les nouvelles règles en matière de contrôle technique, plus strictes pour les vieux véhicules), « c’est un peu la double ou triple peine », observe Damien Tardieu, journaliste qui, dans ses entretiens à la radio associative RJFM, prend chaque jour le pouls de la société locale. Les élus finissent par y voir une rupture dans l’égalité de traitement entre les territoires que la Constitution est censée garantir (3).

Ironie des temps : c’est à Montluçon que fut conçue « la Bourbonnaise », l’une des mères des locomotives en France, surnommée « la bonne à tout faire du réseau ». Ici que fut remisée la dernière motrice à vapeur, dans ce qui fut l’un des dépôts nationaux les plus importants. Ici que surgirent des laminoirs locaux des kilomètres de rail qui équipèrent le pays, ainsi que du matériel d’armement. Ingratitude des temps. À Montluçon, la patrie n’est plus reconnaissante.

Au XIXe siècle, sur les bords du Cher, lovée autour du château des ducs de Bourbon, la petite ville médiévale s’était transformée en une cité industrielle au développement foudroyant. De 5 000 habitants en 1830, sa population crût à presque 60 000 dans les années 1960. Profitant du minerai de fer du Berry et du charbon voisin de Commentry, des usines métallurgiques, des hauts-fourneaux, des forges y étaient d’abord apparus. Puis des verreries, des fours à chaux, qui justifièrent l’essor du rail et firent de la rive gauche de la rivière une ruche ouvrière : la Ville-Gozet. Ces productions évoluèrent quand le charbon vint à manquer et que le fer lorrain s’avéra plus avantageux. Dans l’entre-deux-guerres, Dunlop (caoutchouc) et la Sagem (mécanique et optique de précision) prirent la relève. Mais la ville, par la suite, ne put échapper au triptyque désindustrialisation-automatisation-délocalisations. À la disparition définitive de la sidérurgie, en 1964, le conseil municipal socialiste dénonça une décision « guidée par l’unique souci d’un accroissement des profits, dans le cadre d’une politique de concentration capitaliste favorisée par le gouvernement » gaulliste (4). En 1984, la gauche au pouvoir, interventionniste mais impuissante, reçut une gifle lors du rachat de Dunlop par le japonais Sumitomo Rubber Industries : sur 2 783 emplois, il n’en resta que 1 200. Il y en avait plus de 5 000 en 1945 (5). En 2004, l’américain Goodyear absorba le nippon quand il n’y en eut plus que 900.

Aujourd’hui, difficile de trouver une trace de cette gloire industrielle passée, excepté aux Îlets : le centre dramatique a été installé dans les locaux d’anciennes forges. Depuis longtemps, le port au bout du canal de Berry, « la marina des prolos » (6), a été comblé. Les imposantes usines Saint-Jacques ont été rasées, cédant la place à un espace commercial géant où s’entassent enseignes franchisées et parkings bondés. L’hypermarché Carrefour et, plus loin, deux Leclerc, un Auchan, deux Intermarché… sont les nouveaux poumons urbains, qui assèchent le petit commerce. Ces trois dernières années, l’agglomération a perdu un quart de ses boulangers (7). Seule une cheminée — celle de l’usine des Fers creux, ancienne fabrique de tubes puis de moteurs innovants — témoigne d’un temps où, par dizaines, des colonnes crachaient des fumées noires virant au rouge au moment des coulées.

Au nord, dans une zone industrielle distendue, Safran, né de la fusion Sagem-Snecma, est le principal employeur (1 200 salariés). Des drones y sont développés pour l’armée. Tapie dans son interminable enceinte de murs blancs, Dunlop-Goodyear (aujourd’hui 650 emplois, dont 90 font l’objet d’un nouveau plan de suppression) a resserré son activité sur la production de gomme pneumatique et de pneus moto. Mais les livres contant le faste industriel ne sont même plus réédités (8). Par chance, on les débusque chez un bouquiniste du vieux quartier Saint-Pierre. Reste, indicible, ce que les anciens de « Montlu » appelleraient « le vezon ». Un spleen local. Le sentiment d’abandon qu’induit la question ferroviaire n’y est pas étranger. « Les gens se replient sur eux-mêmes, comme s’ils avaient l’impression qu’ils n’existent pas, observe Mme Thibaut, qui est née à Longwy, une ville sœur postindustrielle. En même temps, il y a chez eux comme quelque chose qui résiste en silence et en raclant. »

« On disait dans les années 1960 que nous serions 100 000 en l’an 2000 ! », se souvient M. Dugléry. On a donc beaucoup construit. Aujourd’hui, la ville a chuté à 38 000 habitants, tandis que l’agglomération (21 communes) s’est stabilisée à 65 000 du fait des poussées démographiques dans les communes périurbaines, à Domérat, Prémilhat, Saint-Victor ou Quinssaines : l’habitat du centre fait moins recette que le bâti neuf de la « nouvelle » ruralité en périphérie.

Si Montluçon dispose d’un Institut universitaire de technologie, d’une école de management et d’une école d’infirmières, beaucoup de jeunes n’y restent pas. Après le lycée, ils partent obtenir un diplôme d’études supérieures à Clermont-Ferrand, Lyon ou Paris. Parfois, certains reviennent en couple, avec enfants. Ou alors plus tard, retraités. Les cités, elles, sont aujourd’hui bien vides. Détruites ou rénovées, comme à Fontbouillant ou dans le quartier de Bien-Assis, toutes deux classées « politique de la ville ». Fin 2016, à Bien-Assis, on comptait 250 logements vides sur 700 disponibles. Au rez-de-chaussée, les rideaux de fer occultent les anciennes antennes de la Caisse d’allocations familiales (CAF), de la mission locale, de la mairie et du commissariat. En remplacement, les habitants ont obtenu une « maison des services ». « Ils se demandent à quoi cela sert d’aller voter, tellement ils ont l’impression de ne pas être écoutés », dit Mme Denise Charbonnier, présidente d’une association de quartier. Lors de la dernière élection présidentielle, dans cet ancien fief du Parti communiste conquis par la droite en 2001, l’abstention, les votes blancs ou nuls ont été plus forts que dans la France entière : 34 % des inscrits au premier tour (contre 24 %), près de 44 % au second (contre 34 %). M. Jean-Luc Mélenchon (La France insoumise) a fait jeu égal (24 %) avec M. Emmanuel Macron (En marche !), loin devant M. François Fillon (LR) et Mme Marine Le Pen (Front national), tous deux à 18 %.

Selon une note du Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) (9), une trentaine de villes moyennes en France, dont Montluçon, sont « particulièrement fragiles » parce qu’elles concentrent plusieurs des difficultés observées parmi les 203 villes de taille et rôle semblables répertoriées, principalement des villes de 20 000 à 100 000 habitants. On compte, dans ces « maillons fondamentaux de l’armature urbaine française », selon le CGET : une spécialisation industrielle et administrative, une population plus âgée que dans les métropoles, une plus faible proportion de cadres et de diplômés de l’enseignement supérieur, des jeunes moins bien insérés. Et, bien sûr, un chômage plus sensible à la crise de 2008 et un fort taux de pauvreté.

« La métropolisation, ça devient urticant »

En 2014, à Montluçon, le revenu médian des ménages — pour beaucoup des familles d’employés, d’ouvriers et de retraités — était de 12 % inférieur à la moyenne nationale, de 20 % à celui de Lyon, de 32 % à celui de Paris. Le taux de chômage (11,8 %) était plus haut que dans l’ensemble de la France (9,6 %) et bien plus que dans l’ensemble de la région (8,6 %). Le taux de pauvreté relative, dont le seuil était alors fixé à 1 008 euros mensuels pour une personne seule, était plus élevé de 52 % que le chiffre national (10)… Un Montluçonnais sur cinq est concerné.

On en voit la réalité les mardis et les samedis, dès 6 h 30, rue de la Gaîté, quand, près du Secours populaire français, commence la ronde des familles dont le reste-à-vivre quotidien (hors loyer, électricité, chauffage, téléphone, assurances) tourne en moyenne à 3,35 euros par personne. En 2017, 1 200 personnes ont été aidées par une soixantaine de bénévoles dans cette seule structure, avec les surplus alimentaires collectés auprès des grandes surfaces. On le voit aussi, chaque midi, dans la chaleureuse Maison de la solidarité gérée par le Mouvement national des chômeurs et précaires (MNCP), où une poignée de repas sont servis. Mais son activité est menacée : la cuisinière de l’association vient d’apprendre que son contrat aidé ne serait pas renouvelé — conséquence des restrictions décidées par le gouvernement. On parle ici d’équations délicates : comment faire, quand on est informaticien sans emploi et que l’on se voit proposer un contrat court à Issoire ou à Clermont-Ferrand ? Où se loger ? Comment se déplacer ? À Montluçon, près de la moitié des demandeurs d’emploi sont en chômage de longue durée. Au dessert tombe cette appréciation : « Tant qu’ils [les dirigeants] ne sont pas personnellement dans la merde, ils ne comprennent pas. »

À la cité administrative, qui regroupe les bureaux de la municipalité et de la communauté d’agglomération, M. Jean-Louis Muller, directeur des services des deux structures, estime que la France présente cette particularité d’avoir « un État qui connaît très mal les villes moyennes » et qui serre inconsidérément les cordons de la bourse en matière de dotations. « Cela confine à l’insupportable pour des villes comme nous », dit-il, d’autant qu’elles « portent toutes les charges de la centralité » au niveau du bassin de vie et d’emploi. Depuis, les associations de collectivités locales ont dénoncé les « pactes financiers » proposés par le gouvernement actuel, qui visent à limiter la hausse de leurs dépenses de fonctionnement (11).

Échaudés par la question ferroviaire, MM. Dugléry et Laporte font le constat d’un aménagement du territoire moribond et d’une décentralisation meurtrière quand elle n’est pas accompagnée de moyens. Ils exposent le récent découpage territorial imposé par Paris, qui les place dans la région Auvergne-Rhône-Alpes (« Qu’a-t-on à voir avec la Maurienne ou la Tarentaise ? »), à quinze kilomètres de la Nouvelle-Aquitaine (« qui s’étend jusqu’à Hendaye !… »), alors que la ville est tournée autant vers Bourges et Vierzon (Centre-Val de Loire) que vers Clermont-Ferrand.

« Il suffit que deux présidents de région ne se parlent pas, et rien ne bouge ! », regrette M. Dugléry, par ailleurs conseiller régional. Pour le rail, ce serait flagrant : la Nouvelle-Aquitaine a rouvert la ligne Bordeaux-Montluçon, qu’Auvergne-Rhône-Alpes, hostile à la régionalisation des lignes, ne veut pas étendre jusqu’à Lyon. La région Centre-Val de Loire veut bien participer, sur la partie Cher, à la restauration du tronçon Bourges-Montluçon vétuste ; mais Auvergne-Rhône-Alpes (dont le président, M. Laurent Wauquiez, est pourtant du même bord politique que M. Dugléry) n’est pas chaude pour le faire sur la partie Allier, si éloignée de Lyon… « Il faut reprendre aujourd’hui cette idée d’aménagement du territoire, conclut M. Dugléry. La métropolisation, ça devient urticant. »

La crainte d’une fermeture du tribunal

D’autant que l’agglomération a quelques atouts à faire valoir en matière de conditions et de cadre de vie (« Ici, on est toujours à moins de dix minutes de son travail », entend-on en boucle), d’immobilier (« Ici, avec un smic, on peut devenir propriétaire »), d’équipements culturels et sportifs : « ici, on a » un centre dramatique national, un théâtre municipal, un conservatoire de musique, l’équivalent d’un Zénith pouvant accueillir plus de 4 000 personnes, une scène de musiques actuelles avec deux salles de concert, un musée des musiques populaires, un stade, un centre aqualudique… Un multiplexe, privé, se fait attendre.

« Les infrastructures, c’est bien. Mais ce n’est pas cela qui amène du monde », coupe M. Bernard Pozzoli, conseiller départemental (PS) et maire de Prémilhat, joli bourg de 2 500 âmes où des ménages plutôt aisés se pressent pour faire construire. « Le ferroviaire, c’est primordial », estime l’édile, qui plaide lui aussi pour « remettre Montluçon à moins de trois heures de Paris » et rouvrir d’urgence la liaison vers Lyon. « C’est une catastrophe : l’État a tout sacrifié. » Devant l’accumulation des accusations, on pousse la porte de la sous-préfecture. Gêne du réceptionniste. Le sous-préfet a été muté il y a deux mois ; son successeur ne sera là que dans un mois. « Et monsieur le secrétaire général [qui assurait l’intérim] vient de quitter lui aussi ses fonctions… »

Le désenclavement ferroviaire ne conditionne pas seulement la capacité d’attraction économique (« Vous trouverez peut-être un salarié. Mais vous aurez du mal à faire venir son conjoint ! »). Par ricochet, il a aussi une incidence sur la qualité des missions de service public. À commencer par la santé, deuxième gros souci des Montluçonnais. Mme Élisabeth Ranoux, médecin généraliste à Désertines, dans le nord de l’agglomération, décrit « un système libéral à bout de souffle ». Sur l’agglomération, entre 5 000 et 6 000 personnes seraient sans médecin référent et opteraient pour les urgences de l’hôpital en cas de besoin. « En 2016, dans le secteur, nous étions huit. Dans deux ans, je serai à la retraite et ils ne seront plus que deux. » L’idée d’une maison de santé pluridisciplinaire a fait son chemin. Encore faut-il pouvoir attirer des médecins dans la vallée du Haut-Cher ! Pour le quartier de Bien-Assis, les élus peinent déjà à recruter. Ils sont allés jusqu’en Roumanie les chercher. En vain (12).

Redoutant un effet peau de chagrin, la justice locale n’est pas en reste. De grève perlée en journée morte, elle veille sur la carte judiciaire comme les élus sur le réseau ferroviaire. Avocats, personnel et magistrats redoutent la fermeture du tribunal de grande instance, pourtant en rénovation. Ou, plus insidieux, une réforme qui le viderait de sa substance en le spécialisant dans certains litiges. « On nous dit que la modernité, c’est le numérique, confie Me Anne Amet-Dussap, la bâtonnière. Mais cela ne remplacera pas la présence du juge et l’effet qu’elle produit ! » Elle rappelle la fragilité de la population : « Le risque est que les gens finissent par renoncer à la justice comme ils commencent à renoncer aux soins. Cela mènerait à une réactivation des conflits. »

« On alimente un schisme entre les territoires », estime M. Jean-Nathanaël Foulquier, directeur de l’Agence nationale pour la formation professionnelle des adultes (AFPA) de Montluçon, qui, dans sa zone, voit fondre la commande publique en matière de formation. D’un côté, les secteurs urbains à gros flux de population, où il est aisé de regrouper des stagiaires ; de l’autre, les territoires ruraux, moins denses, où la mission tient du travail d’orfèvre. Les sites de Moulins et de Vichy ont déjà été fermés. Pourtant, la demande de formation est forte — pour les métiers de niveau CAP (certificat d’aptitude professionnelle), d’agent de restauration collective, par exemple, ou d’auxiliaire de vie en zone rurale. Et dans l’industrie : on recherche des soudeurs, des usineurs. Sans compter le rôle social que joue ici l’AFPA par ses réussites en matière d’intégration des réfugiés (13). « Veiller au maillage des villes, dit M. Foulquier, c’est un choix de société. »

M. Perot abonde : « On essaye de poser tout dans les mêmes mailles, alors que, comme en jardinage, il faut aménager un espace pour que chaque plante pousse différemment. » Il dénonce une « stratégie jacobine », quelque peu défaillante, un temps administratif peu en phase avec le temps économique. Et les lenteurs d’un autre désenclavement en souffrance : le numérique. Un boulet pour les entreprises qui réalisent leur chiffre d’affaires grâce aux ventes par correspondance. La France, remarque-t-il, est « à la traîne en matière de visioconférence », et la fibre optique, ici, se fait désirer. Elle est arrivée à son domicile… avant d’arriver dans son entreprise. Absurde. « Citoyen entrepreneur », aujourd’hui à la tête d’un groupe qui emploie 120 salariés, il a cependant la foi : « Je vois autour de moi des gens qui ont envie d’avancer. »

Ils ne sont pas rares, en effet. Porteurs d’initiatives individuelles, qu’un nouveau souffle pourrait orchestrer. À Domérat, dans la zone industrielle de la Loue, M. Sébastien Raynaud, directeur du site de production chez Recyclea, spécialisé dans le réemploi de matériel informatique, se convainc que l’agglomération « a du potentiel ». « Nous ne sommes pas condamnés au motif que nous n’aurions pas le train », veut-il croire. Son grand-père a connu les licenciements chez Dunlop ; sa mère, chez Landis et Gyr (compteurs électriques) ; son père, à France Télécom. La relève, pour lui, passe par une action qui a du sens sur « son » territoire. Il a choisi d’œuvrer pour l’intégration des handicapés. Recyclea, en forte croissance, emploie 54 salariés, dont 47 en situation de handicap. Sur 100 euros gagnés, 82 sont réinvestis localement.

« Si elle n’a pas fait le deuil du passé, la ville comprend qu’elle a besoin de changer », assure M. Rodzynek, qui a lui-même jeté aux orties ses habitudes citadines. Délaissant la « Cocotte-Minute parisienne », ce patron d’une très petite entreprise (TPE) a relocalisé à Montluçon sa production de tests antidrogue, un temps fabriqués en Chine : « Tenter de faire pas cher, parfois, cela coûte très cher ! » Les prix au mètre carré et l’accueil réservé par les collectivités ont fini par le convaincre, même s’il aura fallu, un temps, « bricoler avec la 4G » pour boucler les sauvegardes du serveur de l’entreprise.

Souvent, l’impulsion vient de l’extérieur. Comme avec l’arrivée, à la dernière rentrée, d’un nouveau proviseur. Au lycée polyvalent Paul-Constans (1 700 élèves), M. Bruno Bouchez veut fixer un nouveau cap. Il parle d’excellence à développer : en maintenance numérique, en chimie, dans le tertiaire. « L’âge d’or serait derrière nous ? Il est devant ! Il faut un peu de rupture et des projets ambitieux. » Parfois, le déclic vient de l’intérieur. Cet hiver, M. Philippe Allin, agent immobilier, s’est mis en tête de réveiller le commerce local de centre-ville, malmené par les grandes surfaces et le commerce électronique et menacé par la vacance commerciale (lire « Au secours des centres urbains »). Sur un mur du boulevard de Courtais, l’artère bourgeoise, une peinture publicitaire donne avec ironie la mesure de ce sommeil : « Bar Le Moderne, depuis plus d’un siècle »… Cent soixante commerçants, repérables à de grands cœurs rouges dessinés sur leurs vitrines, adhèrent aujourd’hui à la campagne « Montluçon cœur de ville ». Le soir, lors d’ateliers de formation, ils redécouvrent par petits groupes que l’union fait la force. Parfois, enfin, l’étincelle est simplement individuelle et personnelle. Rue Porte-des-Forges, Mme Virginie Ansel a ouvert il y a trois mois une « librairie de l’image », La Gozette, sereinement différente, ancrée dans le territoire, sans se sentir en rien attaquée par la Fnac qui vient de s’installer à l’espace Saint-Jacques.

« Moins de poussière sur les meubles… »

« Pas de pollution, moins de poussière sur les meubles… Un environnement où les problèmes se règlent à échelle humaine… Nos territoires ont plus d’avenir que les métropoles à l’horizon de deux cents ou trois cents ans ! », prédit M. Jean Brosset, directeur d’Habitat jeunes (ex-Foyer des jeunes travailleurs), convaincu que « l’intelligence peut irriguer les petites villes ». Lui-même vient de mettre un parc de scooters à disposition des apprentis, auxquels l’organisme offre un logement.

Les collectivités n’attendront pas si longtemps. Dans l’agglomération, les habitants sont invités à dessiner leur avenir en planchant sur le nouveau plan local d’urbanisme intercommunal lors d’ateliers citoyens. La ville, elle, a déjà confié la reconfiguration de son espace à Joan Busquets, urbaniste catalan. Le Cher, jadis « barrière sociale » entre les rives gauche et droite, est appelé à devenir un « trait d’union ». Grâce au plan national Action cœur de ville, dont la cité bénéficiera, ses berges austères pourront être aménagées et le plan des mobilités repensé.

Le destin des villes moyennes passe aussi par la coopération. À Vierzon, qui organisait en mars un colloque sur la revitalisation des centres-villes, on retrouve M. Laporte, qui discute avec des collègues. De partout en France, des élus, des responsables administratifs, sont venus partager leurs difficultés ; leur rage, aussi. Le maire de Nevers approche. Il caresse l’idée de créer un pôle métropolitain, un syndicat mixte d’intercommunalités. « Vous seriez partant pour y réfléchir ? » Bien sûr ! Il n’est pas simple de faire les 100 kilomètres qui séparent Nevers de Montluçon. Qu’importe. Toutes les forces sont bienvenues pour survivre ou renaître, qu’elles se trouvent à une heure quarante par les départementales ou à deux heures et quart en train, changement compris.

Dans les couloirs, on parle des années d’abandon par l’État et de la nécessité d’agir ensemble. Il n’échappe à personne que l’impératif d’égalité républicaine entre les territoires est remis en question, y compris au plan sémantique. Avec la formation du premier gouvernement de M. Philippe, en mai 2017, la notion d’égalité a cédé la place à celle de « cohésion » des territoires, par la création d’un ministère du même nom. Une notion assez floue, moins contraignante, en vigueur dans les institutions européennes (14).