Le convoi de wagons bleus ornés de dessins de caribous et de saumons sauvages s’éloigne du hangar exigu qui sert de gare. En ce lundi d’octobre brumeux, le Tshiuetin (prononcer «tchiou-ètine ») quitte Sept-Iles, sur la rive nord du golfe du Saint-Laurent, au Québec, et s’enfonce vers le nord. Destination finale : la bourgade de Schefferville, née dans les années 1950 avec l’exploitation des riches gisements de fer dont regorge la région.

Pas de risque que la vitesse ne chasse le paysage, le train roule à soixante-cinq kilomètres à l’heure au maximum. Autour, sur des centaines de kilomètres, la taïga. Des mélèzes qui commencent à perdre leurs aiguilles jaunies. Des épicéas qui projettent leurs troncs sombres vers le ciel. Et des plaques de lichen turquoise qui tapissent le sol. Hormis quelques ouvriers en route vers une mine de fer, presque tous les passagers, ainsi que le responsable du service à bord et les bagagistes sont des autochtones. Des Innus (francophones) et des Naskapis (anglophones) – les communautés amérindiennes qui peuplent majoritairement la région et qui font partie des onze nations autochtones du Québec.

Une ligne intégralement exploitée par des autochtones

Depuis 2005, cette ligne est exploitée intégralement par des autochtones. Une première en Amérique du Nord. Le succès, personne n’avait osé l’espérer, pas même les artisans du projet, dans ce pays où les Amérindiens font partie des populations les plus défavorisées. Avec ses quatorze wagon pouvant embarquer 300 passagers, ce train est aussi le seul moyen de transport terrestre pour les habitants de la région. Le Tshiuetin, mot innu qui signifie «vent du nord», fait comme son nom l’indique : depuis Sept-Iles, il fonce plein nord pendant une douzaine d’heures à travers 600 kilomètres de forêt boréale. Grâce à lui, les 2 000 habitants de Schefferville, le terminus, peuvent accéder, à Sept-Iles, aux biens et services introuvables chez eux, dans le Nord québécois : des médecins spécialisés, des facultés ou encore des réparateurs de Smartphone. Sans lui, il n’y aurait d’autre choix que de voyager par avion à des tarifs faramineux – jusqu’à 800 euros pour un aller-retour entre les petits aéroports des deux municipalités.

Chloë Ellingson

Pas de gares, pas de villages et pas de routes sur le trajet du Tshiuetin

De temps en temps, le Tshiuetin ralentit. Des passagers remballent leurs provisions, rattachent leurs parkas et descendent… au milieu de nulle part. Il n’y a pas de gares sur ce trajet. Pas de villages et pas de routes non plus. Seules des bornes marquent la distance parcourue depuis Sept-Iles. Dans le train, la conversation s’amorce d’ailleurs souvent autour de ces destinations chiffrées, calculées en miles.

— Où allez-vous ?

— Au 131, et vous ?

Le mile 18 marque la limite de la portée du réseau téléphonique, alors certains passagers se dépêchent de parler à leurs proches avant de perdre la connexion. Au mile 28, la rivière Moisie, célèbre pour ses saumons, bifurque vers l’ouest et le rail longe un autre cours d’eau, la rivière Nipissis. Au 69, une chute dévale une paroi rocailleuse. Alexandre Pinette, Innu retraité des mines, va quant à lui rejoindre son camp de chasse au mile 252. «Quand j’étais petit, il n’y avait pas d’autre voie que la rivière Moisie, qu’on descendait en canot, se rappelle-t-il, nostalgique. C’est au mile 31 que mon père m’a montré comment attraper un saumon avec un harpon, et au 36 que j’ai appris à pêcher avec une lance.» David Pinette (un patronyme courant ici), la cinquantaine, voyage avec ses petites-filles de 2 et 4 ans. Elles vont retrouver leur arrière-grand-père Maurice au mile 252, elles aussi. A 68 ans, l’homme s’entête à vivre dans un camp de chasse isolé – une cabane en bois –, malgré sa santé chancelante.

Chloë Ellingson

Dès que les portes du train s’ouvrent, les fillettes sautent dans les bras de l’aïeul, qui attendait, seul, le long de la voie ferrée, tout près d’un lac. Puis le petit groupe se dirige vers une embarcation qui l’amènera au camp, de l’autre côté. Quelques minutes d’arrêt, et le Tshiuetin reprend sa route en se déhanchant sur les rails. Parfois, il s’immobilise sur une voie parallèle pour laisser passer un convoi de minerai venu du Labrador, en cours d’acheminement vers le port de Sept-Iles.

La nuit est tombée depuis longtemps quand le train atteint le mile 328, où un pont ferroviaire l’entraîne sur le dos du barrage électrique Menihek, dont les vannes libèrent des torrents d’eau tourbillonnante. Certains passagers sont assoupis sous des couvertures qu’ils ont accrochées telles des tentes au-dessus des bancs en similicuir rouge ou bleu. D’autres profitent du moindre prétexte pour engager la conversation, entre un café et un sandwich ou une morue au gratin précuisinée, achetée au wagon-restaurant. Serge Jourdain, un Innu de 55 ans employé dans le fret ferroviaire, habite la réserve de Matimekush, qui forme un quartier enclavé dans Schefferville. Il va tous les deux ou trois mois à Sept-Iles faire le plein : cette fois, il rapporte quinze boîtes hautes comme des malles remplies de fromages, charcuteries, et autres produits introuvables ou hors de prix dans sa ville nordique. Il y en a pour l’équivalent de 1 700 euros ! Avec lui, sa petite-fille Sue, 23 ans, regard frondeur. Elle travaille comme pompiste à Sept-Iles. Mais son rêve, c’est de vivre dans les bois. «J’ai moins peur en forêt qu’en ville, les animaux sont moins dangereux que les humains», décrète-t-elle. Sue espère profiter du séjour à Schefferville pour trapper le lièvre avec son grand-père. Quelques wagons plus loin, Elizabeth Guanish revient dans son village naskapi de Kawawachikamach, les valises remplies de vêtements pour sa famille. A 58 ans, elle compte treize petits-enfants et est déjà six fois arrière-grand-mère. Une situation qui n’a rien d’inhabituel ici.

Schefferville, une ville autrefois bouillonnante de vie

Il est plus de minuit. Le train arrive enfin à Schefferville sous une neige fine. La gare, un bâtiment de tôle bleue dont la salle d’attente compte une quinzaine de sièges, est fermée, et l’unique taxi de la ville est introuvable. Mais on peut compter sur la générosité des autres passagers pour se faire déposer dans l’un des deux hôtels du bourg. L’un, l’Innutel, est géré par la communauté autochtone. L’autre – le Guest House, célèbre pour avoir vu mourir d’une crise cardiaque l’ex-Premier ministre québécois Maurice Duplessis, en 1959 – appartient à Gilles Porlier, un homme d’affaires blanc. Celui que l’on surnomme ici «Scheffer Gilles» a racheté la plupart des commerces il y a une trentaine d’années. Schefferville était sortie de terre avec l’arrivée des projets miniers des années 1950, dans un paysage lunaire de collines rougies par la terre ferrugineuse. La perspective d’emplois lucratifs y avait attiré des milliers de travailleurs blancs venant du sud du pays, mais aussi des Innus de Sept-Iles et des Naskapis descendus du Grand Nord en suivant les troupeaux de caribous, puis sédentarisés dans la région en 1957.

A son apogée, la ville comptait plus de 5 000 habitants et un centre bouillonnant de vie. Sa salle de spectacles, le Roxy, vit défiler de grands noms, dont Charles Aznavour.

Mais, en 1982, alors que l’industrie du fer piquait du nez, Iron Ore Canada (IOC) ferma la mine, plongeant la communauté dans la stupeur. En 1989, l’église, l’hôpital, des dizaines de maisons et le fameux Roxy furent rasés.

Gilles Porlier acquit alors pour une bouchée de pain les dernières propriétés de la ville à l’agonie. Trois décennies plus tard, en 2016, avec la remontée du prix du fer, la compagnie New Millennium Iron, détenue en majorité par le géant indien Tata Steel, a repris l’exploitation du minerai, donnant un nouvel élan à Schefferville. Aujourd’hui, en plus du Guest House, Gilles Porlier possède une épicerie, une quincaillerie et le café Bla Bla, lieu de rencontre du Tout-Schefferville et des travailleurs de passage. C’est aussi lui qui gère le bureau de poste, l’unique taxi, la compagnie de location de voitures, les pompes funèbres et le service d’ambulance, dans cette ville désormais privée d’hôpital. «J’ai vingt-cinq propriétés et plus de 500 employés», explique-t-il fièrement. Dans son café, le service est assuré par un personnel à 100 % blanc. Gilles Porlier affirme sans retenue qu’il évite d’employer des autochtones. Pas assez fiables, selon lui…

Relance de l’économie autochtone

La région abrite aujourd’hui environ 200 Blancs et 1 800 autochtones. Et ces derniers espèrent bien grignoter un peu du monopole de fait mis en place par Gilles Porlier. En témoignent l’hôtel Innutel, inauguré en 2014, le restaurant Chez Rita, et le «dépanneur » – petit commerce d’alimentation où les travailleurs de passage peuvent acheter un plat de lasagnes ou une «tourtière» maison, tarte à base de viande hachée –, tous les trois lancés et gérés par la communauté innue. L’histoire du Tshiuetin s’inscrit dans cette relance de l’économie autochtone. Exploité autrefois par une filiale de IOC, le service ferroviaire fut cédé en 2005 pour la somme d’un dollar canadien à trois communautés autochtones : les Innus des réserves de Mani-Utenam (à Sept-Iles) et de Matimekush (à Schefferville) et les Naskapis du village voisin de Kawawachikamach. Quand la proposition de prendre possession du train s’est présentée, les Innus ont hésité. «A l’époque, on n’était pas qualifiés pour gérer une aussi grosse entreprise, se rappelle Alexandre McKenzie, 78 ans, ancien chef du Conseil de bande (élus gouvernant la communauté) de Matimekush et aujourd’hui président des Services ferroviaires Tshiuetin. On n’avait pas d’équipage, on partait de zéro.» Aujourd’hui, l’entreprise emploie une centaine de personnes, en majorité des Innus et des Naskapis, et transporte 15 000 passagers par an. «En tant qu’Innus, cela nous donne de la fierté, confie Alexandre McKenzie. Ecrivez ce mot : fierté», insiste-t-il.

Ce terme revient aussi dans la bouche de Yan Fortin-Veillette, chef de train à bord du Tshiuetin. Ce métis trentenaire, élevé par une mère qui a mis des années avant de lui avouer ses origines atikamekw (autre peuple autochtone du Québec), a dû se défaire de ce qu’il appelle «la culture de la honte». «Le train permet de montrer de quoi les autochtones sont capables», dit-il. Pour les plus anciens passagers, la fierté, c’est aussi de ne plus être traités comme des voyageurs de seconde classe. Serge Jourdain, l’employé de fret ferroviaire, se souvient de l’époque où une ségrégation sournoise séparait dans les wagons les usagers autochtones des blancs. La règle n’était écrite nulle part. Mais le chef de train plaçait les gens en fonction de la couleur de leur peau. «C’était humiliant, confie-t-il. Mais avec le Tshiuetin, ce temps est révolu.»

Objectif : chasse, pêche et Internet haut débit

Pour autant, la situation des autochtones de la région demeure délicate. Notamment pour les Innus. Accumulant déficits budgétaires et accusations de népotisme, le Conseil de bande de Matimekush, élu par la population mais financé par l’Etat canadien, se trouve aujourd’hui sous semi-tutelle gouvernementale. «Nous sommes complètement bloqués, déplore Tshani Ambroise, 44 ans, le chef du Conseil de bande. Quand on a un projet, on n’est pas sûrs de pouvoir le financer.» Il voudrait, par exemple, offrir plus d’activités aux jeunes qui, à part une patinoire intérieure en voie de rénovation et un terrain de base-ball, n’ont pas grand lieu où se rassembler. Une impuissance perceptible dans les rues de Schefferville, crevassées par des nids-de-poule.

Et tout un contraste avec le village naskapi de Kawawachikamach, que l’on rejoint en roulant pendant une douzaine de kilomètres entre les collines rouges piquées de conifères. Ici, un bâtiment ultramoderne pour la clinique flambant neuve. Là-bas, la future crèche, la nouvelle patinoire intérieure, la piscine… Contrairement aux Innus, cette communauté autochtone a signé en 1978 une entente avec les gouvernements du Québec et du Canada, cédant les droits de propriété de ses terres ancestrales en échange d’une compensation financière équivalant à six millions d’euros. «Ces fonds ont eu un effet start-up, qui nous a permis de construire notre propre village», résume Curtis Tootoosis, directeur général au sein du Conseil de bande de la nation naskapie de Kawawachikamach. Même s’ils continuent à pratiquer leurs activités traditionnelles de pêche et de chasse, les Naskapis ont les deux pieds dans le monde contemporain. Ils sont propriétaires majoritaires d’une entreprise censée brancher cette année la région sur l’Internet haut débit. Ils rêvent aussi de relier la zone au réseau de téléphonie mobile, actuellement inaccessible. Et même de construire un centre de données pour Google !

Le jour du départ pour Sept-Iles a sonné

En ce vendredi matin, il fait gris à Schefferville. Les passagers du Tshiuetin confient leurs valises au bagagiste, qui les place dans le wagon-cargo. Parmi ceux qui s’attardent sur le quai pour griller une dernière cigarette, Elizabeth Rossignol, 54 ans, explique «descendre » à Sept-Iles pour s’occuper de ses petits-enfants. La famille habite Schefferville, mais les a envoyés 600 kilomètres au sud chez une de leurs grands-mères, pour qu’ils aillent dans une meilleure école. Elizabeth s’y rend régulièrement pour prendre la relève. Une autre passagère a un rendez-vous médical «en ville». Il y a aussi quelques chasseurs de lièvres et de perdrix, en route vers leurs camps dans le bois. Et Sue, la jeune Innue rencontrée à l’aller, qui retourne à Sept-Iles en rêvant du jour où elle pourra passer tout un hiver dans la taïga. Dans l’aube qui se lève, un coup de sifflet, un frottement métallique, le battement accéléré des roues sur les rails. Le «vent du nord» est reparti… vers le sud.

📸 Découvrez en images notre épopée ferroviaire à bord du Tshiuetin.

➤ “Québec, le train de la fierté”, un reportage d’Agnès Gruda (texte) et Chloë Ellingson (photos) paru dans le magazine GEO d’avril 2019 (n°482, Canada).

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