La ligne ralliant Dakar à Bamako sera rénovée par un consortium chinois tandis que la réhabilitation de la boucle traversant la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, le Bénin et le Togo est assurée par Bolloré.

Sur la route entre Dakar et Bamako, le trafic est dense, à l’africaine. Des centaines de camions circulent chaque jour entre les deux capitales de l’Afrique de l’Ouest. Les voies sont encombrées, le bitume fissuré et défoncé par le poids des véhicules, toujours plus nombreux, toujours plus surchargés. Mais il faut bien approvisionner le Mali, coincé à l’intérieur des terres. «Avant la guerre, le Mali échangeait surtout avec Abidjan, mais avec la crise politique de 2010 qui a scindé la Côte-d’Ivoire en deux, le Mali a dû trouver d’autres voies de désenclavement, notamment le port de Dakar», estime Paul Derreumaux, économiste et président d’honneur du groupe Bank of Africa. Grâce au port sénégalais, Bamako importe et exporte ses denrées. Et pour tout transporter, les poids-lourds se multiplient. «Actuellement, le transport de marchandises sur le corridor Dakar-Bamako est de 3,6 millions de tonnes par an dont 97% sont assurés par camions», détaille à Libération Abdoulaye Lô, le directeur général de l’Agence nationale des chemins de fer du Sénégal. Ce potentiel de transport sur l’axe Dakar Bamako est en constante progression de plus de 25% par an. Dans les cinq ans qui viennent, ce potentiel est estimé à plus de 5,6 millions de tonnes et le double dans dix ans.»

Pendant des décennies, la route a été privilégiée sur le continent africain mais aujourd’hui, le rail est convoité. Deux grandes lignes ferroviaires, l’une entre Dakar et Bamako et l’autre entre Abidjan et Cotonou, vont ainsi être réhabilitées après des années de déshérence. Le contrat de rénovation de la première est attribué au gouvernement chinois, et celui de la seconde au groupe Bolloré. Ces investissements étrangers, qui se chiffrent en milliards d’euros, révèlent en filigrane la rivalité entre les ports africains de la région pour attirer les meilleurs partenaires.

«Le chemin de fer est un instrument très utile car il permet de transporter plus facilement les pondéreux, comme les produits pétroliers, le charbon ou les minerais», analyse Roland Pourtier, professeur émérite de l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne et spécialiste du chemin de fer en Afrique. Et «sur les transports de longues distance et de masse, le train est plus compétitif que la route en termes de coût et de délai, surtout pour nos pays dépourvus de réseaux autoroutiers denses», ajoute Abdoulaye Lô.

L’utilisation complémentaire des deux transports permettrait de désengorger les routes. Sans parler de l’allégement de l’empreinte carbone et du coût énergétique. Seulement pour qu’il y ait des trains, il faut qu’il y ait des gares. Or Dakar, la capitale du Sénégal, n’en a pas. Ou plutôt n’en a plus. Depuis 2006, l’immense bâtiment colonial dressé Place du Tirailleur est à l’abandon. La ville d’un million d’habitants est l’une des seules capitales au monde à ne pas disposer de station ferroviaire. Quant aux voies ferrées, elles sont si dégradées qu’il est difficile de les utiliser. «En douze ans, la concession de l’axe ferroviaire Dakar-Bamako a connu trois actionnaires de références : Canac (société canadienne), Savage (société américaine) et enfin Advens (société française) mais aucun d’eux n’a jamais investi ni sur la voie ni sur les infrastructures», dénonce Abdoulaye Lô. De ce fait, «sur la ligne Dakar-Bamako, le trafic est réduit à un train tous les trois jours», indique Mansour Elimane Kane, le ministre des Transports sénégalais.

A Thies, 70 kilomètres à l’est de Dakar, la voie ferrée en direction de Bamako et partant de Dakar est si abîmée qu’un train circule tous les trois jours seulement entre les deux capitales. (Photo Seyllou Diallo. AFP)

Début décembre, les Etats sénégalais et malien, lassés de la situation, résilient la concession ferroviaire cédée pour une durée initiale de vingt-cinq ans. The China Railway Construction Corporation International (CRCCI), une entreprise publique chinoise intéressée par le contrat de réhabilitation, agite une enveloppe de 2,3 milliards d’euros. Marché conclu. Le consortium chinois a quatre ans pour rénover les 1 286 kilomètres de voie ferrée.

«On entre dans une nouvelle ère où la chine est désormais demandeur, au moins autant que les pays africains», estime Jean-Joseph Boillot, spécialiste de la «Chinafrique» et consultant du Centre de recherche français dans le domaine de l’économie internationale (CEPII). Selon lui, les contrats relèvent d'«une vraie association» avec une Chine qui «n’est plus aussi à l’aise que dans le passé car elle a besoin de ces contrats là pour ses entreprises». Le ralentissement brutal de la croissance dans l’empire du milieu incite les grandes entreprises nationales comme la CRCCI à multiplier des projets dans les pays émergents. «On n’est plus dans la Chine des immenses projets domestiques des années 90-2000, désormais les grandes sociétés de BTP et de logistique doivent chercher les contrats à l’étranger», poursuit Jean-Joseph Boillot. «La Chine se confronte aussi à l’émergence d’une concurrence, notamment celle des Européens qui redécouvrent le continent africain. Elle doit donc améliorer ses offres», ajoute le chercheur qui qualifie ces partenariats de «jeu gagnant-gagnant».

Le Sénégal et le Mali, frustrés de ces décennies sans trafic ferroviaire, ont ainsi assigné à l’entreprise chinoise des objectifs ambitieux : à terme, les nouveaux rails devront permettre le transport de 6 millions de tonnes de marchandises et deux millions de passagers par an contre «250 000 tonnes de fret chaque année» jusqu’alors, selon Abdoulaye Lô.

Le train qui relie les deux capitales date de l’époque coloniale et n’a pas été modernisé depuis. Le trafic étant très faible, chaque train est toujours surchargé. (Photo Seyllou Diallo. AFP)

Dakar et Bamako ne sont pas les seules à avoir réalisé que leur développement économique passait par l’essor du chemin de fer. A 1 500 kilomètres au sud-est, la Côte-d’Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, le Bénin et le Togo ont eux aussi misé sur le rail grâce au projet de boucle ferroviaire du français Bolloré.

Pour sa «Blueline», l’entrepreneur français a mis sur la table 2,5 milliards d’euros. Outre la réhabilitation d’anciennes voies coloniales, Bolloré projette aussi de relier des endroits comme la ville de Kaya au Burkina Faso à celle de Parakou au Bénin en passant par le Niger. Des tronçons sont d’ailleurs déjà terminés, comme celui de 143 kilomètres entre les villes nigériennes de Niamey et Dosso. Le chantier, dont la fin des travaux est estimée en 2024 (contre 2020 pour Dakar-Bamako), est spectaculaire: 3000 kilomètres de voies ferrées vont traverser cinq pays, dont deux enclavés. Bolloré a aussi intérêt à favoriser l’interaction entre les rails et les ports. Sa société gère les concessions portuaires des terminaux à conteneurs d’Abidjan, de Cotonou et de Lomé. L’industriel «cherche à assurer et à sécuriser l’approvisionnement de ses bateaux et de ses places portuaires, et la ligne ferroviaire va lui permettre de drainer le trafic minier du Niger et du Burkina», note Paul Derreumaux. C’est une des raisons pour lesquelles la «Blueline» se concentre bien plus sur le transport de marchandises et de minerais – qui devrait représenter 90% du chiffre d’affaires de l’immense voie ferrée, que sur le transport de passagers.

De gauche à droite, le président du Niger Mahamadou Issoufou, l’industriel français Vincent Bolloré et le président du Bénin Thomas Yayi Boni. Ils assistent à une cérémonie à Cotonou, le 8 avril 2014, pour le début de la construction d’un chemin de fer ralliant le Togo au Bénin et au Niger. (Photo Charles-Placide Tossou. Reuters)

Les deux lignes ferroviaires ont un dessein similaire : désenclaver en accentuant les échanges entre pays voisins. Si Dakar veut se donner les moyens «de renforcer sa position de porte d’entrée de l’Afrique de l’Ouest», c’est que «la concurrence est féroce pour ravitailler les pays confinés de la région», rappelle Roland Pourtier. Une ligne ferroviaire transnationale est un atout inestimable dans la quête de compétitivité des ports de Dakar, d’Abidjan, de Lomé et de Cotonou.

«Il faut comprendre le caractère stratégique de la ligne ferroviaire entre Dakar et Bamako, souligne Jean-Joseph Boillot. Il y a une grande concurrence entre Dakar et les ports africains de la côte atlantique pour avoir les meilleures installations et les meilleures connexions.» La rénovation du corridor ferré entre Dakar et Bamako participe de «la compétition entre les grandes villes portuaires de la région pour améliorer leurs prestations», renchérit Paul Derreumaux, selon qui la compétition entre les ports stimule le développement du continent.

L’utilité des infrastructures ferroviaires ne se réduit pas à l’exportation de matières premières vers les puissances extérieures. «L’Afrique est un marché d’un milliard de consommateurs avec une classe moyenne qui prend chaque année davantage d’importance, analyse Roland Pourtier. Avec la ligne Bamako-Dakar, on ne réhabilite pas cette voie ferrée que pour exporter des matières premières dans le cadre d’une économie rentière qui a caractérisé l’Afrique pendant des décennies, mais dans le cadre d’une économie qui se transforme, qui se diversifie et qui s’intègre de plus en plus aux circuits mondiaux».

Interrogé par Libération, John Tambi, responsable du programme Transport du Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique (Nepad), l’agence de développement de l’Union africaine, confirme l’impact indéniable du chemin de fer sur les échanges entre les pays africains : «Le développement du réseau ferroviaire en Afrique de l’Ouest est considéré comme l’un des outils les plus efficaces pour favoriser le commerce intra-africain, d’autant plus que les gouvernements africains savent le rôle primordial que le chemin de fer a joué dans le développement des pays européens et des Etats-Unis». Et Paul Derreumaux d’insister: «Ces investissements majeurs sont essentiels pour transformer le visage de l’Afrique.»