Le péage urbain a été mis en place à Milan, en Italie, il y a sept ans. GIUSEPPE CACACE / AFP

Quinze ans après Londres, douze ans après Stockholm et sept ans après Milan, la France est sur le point de découvrir le péage urbain. Le gouvernement a décidé de faciliter la création de ce dispositif dans les agglomérations, avec un tarif plafonné par l’Etat, selon la dernière version de l’avant-projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) transmise au Conseil d’Etat, publiée mercredi 17 octobre par le site d’information Contexte.

En France, le Grenelle de l’environnement organisé en 2007 avait prévu des expérimentations de péages urbains, mais « les critères de mise en place étaient tellement restrictifs qu’aucune expérimentation n’a pu être mise en place », explique-t-on au ministère des transports. De fait, la mesure visant à la fois à limiter la circulation dans les centres urbains et à réduire les nuisances environnementales reste polémique, certains jugeant cette politique socialement discriminatoire.

Depuis plusieurs mois, cependant, des élus réclament la possibilité de tester ce dispositif. Ce que fait le projet, qui prévoit la création d’un « tarif de congestion » par « l’autorité organisatrice de la mobilité », selon les termes de l’article 22 ter de l’avant-projet de loi. Cette autorité organisatrice de mobilité correspond aux villes et aux communautés des communes, sauf dans la région capitale, où Ile-de-France Mobilités dépend du conseil régional.

Plafonds maximum de tarif

« Ce n’est pas l’Etat qui décide de l’instauration de ces péages, insiste-t-on dans l’entourage d’Elisabeth Borne, la ministre des transports. Ce sont les collectivités qui décident si elles souhaitent en mettre un en place. » Les villes ne pourront pas faire ce qu’elles veulent. Les autorités organisatrices de mobilité devront notamment « étudier les impacts en matière de qualité de l’air de congestion, justifier la proportionnalité de la mesure, et étudier les mesures d’accompagnements nécessaires, solliciter l’avis des communes concernées et limitrophes, ainsi que réaliser une campagne d’information du public. »

« Nous sommes toujours opposés à un péage urbain qui serait discriminatoire pour les ménages à faibles revenus », l’entourage d’Anne Hidalgo.

Concernant les modalités techniques et pécuniaires, le gouvernement propose des plafonds maximums de tarif à l’entrée dans la zone protégée par le péage. Pour une voiture, le tarif maximum est pour l’instant prévu dans l’avant-projet de loi, à 5 euros dans les grandes agglomérations de plus de 500 000 habitants (moins d’une dizaine en France, selon l’Insee), et à 2,50 euros dans celles de plus de 100 000 habitants (environ une centaine en France). Concernant les autres véhicules, et notamment les camions, ce montant peut atteindre 20 euros dans les zones les plus peuplées.

Certains véhicules ne seront pas soumis à ce péage, comme les ambulances, mais les autorités organisatrices, qui percevront ces fonds, pourront instaurer des forfaits, décider de tarifs réduits, voire maintenir la gratuité « pour tenir compte de la situation particulière de certains usagers, comme les résidents ou travailleurs vulnérables, ou encore de la performance environnementale du mode de transports ».

Pour assurer le contrôle du péage, pas question de mettre en place des barrières physiques. Les solutions techniques, via les caméras lisant les plaques d’immatriculation et des systèmes de marquage au sol, permettent à Stockholm, Londres ou Milan, de surveiller les zones soumises à péage.

Pas de barrières physiques

Reste à savoir si les villes se saisiront de cette opportunité. Marseille et Lyon n’ont pas manifesté leur intérêt. A Paris, Anne Hidalgo s’est toujours montrée réticente, c’est d’ailleurs un des rares points d’accord avec son adversaire politique, Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France. Contactée par Le Monde, la mairie de Paris assure rester sur cette position. « Nous sommes toujours opposés à un péage urbain qui se limiterait au périphérique et qui serait discriminatoire pour les ménages à faibles revenus », explique-t-on dans l’entourage d’Anne Hidalgo.

L’élue socialiste se dit en revanche ouverte à toute réflexion sur une autre forme de péage élargie à l’échelle du Grand Paris et qui prévoirait des « mécanismes intelligents » à l’instar de ce qui se pratique aux Pays-Bas (avec des bonus pour les conducteurs qui privilégient les déplacements pendant les heures creuses) et qui permettrait de financer la gratuité des transports en commun. Au ministère des transports, on temporise : « Ce péage positif, distinct du tarif de congestion, pose des questions sur la protection des données individuelles, car il suppose d’acquérir des données sur les comportements de mobilité. Il est donc nécessaire de continuer encore à y travailler. »

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De fait, « le consensus politique sera long à obtenir, on est sur un horizon à dix ans », prévient-on à la mairie de Paris où l’on fait remarquer que le système le plus avancé pour lutter contre la pollution reste la zone à faible émission (ZFE). Le gouvernement vient de demander aux grandes agglomérations de s’engager à les développer d’ici à fin 2020 afin d’exclure progressivement les voitures les plus polluantes des grandes villes sur le système des vignettes Crit’Air. En juillet 2019, la ZFE qui s’applique aujourd’hui à Paris doit être étendue au niveau de la métropole, à l’intérieur de l’A86.