“Hyvät matkustajat, täällä kapteeni Esko Kaukiainen. Olemme juuri päässeet ilmaan Seutulasta. Nousemme nyt matkalentokorkeuteen, joka on tällä Málagan lennolla 3 000 metriä. Kohteessa paistaa aurinko ja ihmiset ovat iloisella mielellä. Lentoaika on 8 tuntia. Toivotan teille oikein hyvää matkaa.”

Esko Kaukiainen, 86, avaa silmänsä. Hän päättää ajatusmatkan ja kuulutuksen, jollaisia on kertonut matkustajille tuhansia kertoja. Lentokoneen ohjaamon, kirkkaana helottavan auringon ja pilvenhattaroiden sijaan edessä avautuu hänen oma olohuoneensa Tuusulassa. Kaukiainen ei ole istunut lentokoneen ohjaimissa vuosikymmeniin.

Nina Hackmanin arkistosta löytyy monenlaisia muistoja hänen uraltaan lentoemäntänä. Hän esitteli aarteensa juttua varten. Niko Mannonen / Yle

Tänä päivänä Espanjan aurinkoon lentää liki puolet lyhyemmässä ajassa kuin Kaukiaisen uran alkuaikoina, eikä matkustamossa käryä tupakka. Kyytikin on tasaisempaa ja Alppien yli voidaan lentää vaivatta. Muistot hymyilyttävät 1950-luvulla ensimmäiset matkustajalentonsa lentänyttä perämiestä, josta tuli myöhemmin kapteeni.

Suomalaisten lentomatkailun historia on suhteellisen lyhyt. Kaukiaisen uran alkutaipaleella sodan läpikäyneitä pohjoisen asukkaita vasta kannustettiin ihailemaan maailman ihmeitä. Nyt puhutaan, että suomalaistenkin tulisi vähentää lentomatkojaan. Viime vuonna ihmisten suihin vakiintui termi lentohäpeä, flygskam.

Silti matkustajamäärät kasvavat. Vuonna 2018 Finnair pääsi ennätykselliseen 13,3 miljoonaan matkustajaan. Se tarkoittaa 11 prosentin kasvua verrattuna aikaisempaan vuoteen. Ilmailumuseon mukaan vastaavia kasvulukuja nähtiin 1960- ja 1970-luvulla lentomatkustamisen voimakkaan yleistymisen vuosina.

Suomessa ilmailun kehittymisestä voidaan kiittää muun muassa Karhumäen veljeskatrasta. Keski-Suomen Multialta kotoisin olevat ja Jyväskylän Keljossa toimintansa aloittaneet Karhumäet rakensivat ensimmäisen lentokoneensa kotipirtissään. He olivat isossa roolissa ilmavoimien konekaluston huollossa sota-aikana ja myöhemmin lennättivät suomalaisia ympäri maailman.

Douglas DC-6B OH-KDA miehistöineen lähdössä ensimmäiselle maailmanympärimatkalle. Suomen Ilmailumuseo

Millaista lentäminen oli ennen sen arkipäiväistymistä? Miten matkustajalentoliikenteen pioneeriajan muistavat ne, jotka kuuluivat Karhumäki Airwaysin, myöhemmin Kar-Airin, miehistöön?

Lähtöselvitys on tehty. Ota mukava asento. Matkalla kohtaamme uutterat Karhumäen veljekset ja große lieben, suuren rakkauden. Lisäksi nautimme muutaman konjakkihömpsyn liikaa, ostamme neilikoita koko matkustamohenkilökunnalle, eikä onnettomuuksiltakaan vältytä. Tämä on lento historiaan ja takaisin.

Kesäöitä lentokonehallissa

Monet ilmailun käytössä olevat sovellutukset ja lentokoneen osat ovat saaneet alkunsa yksittäisten harrastajien kokeilujen tuloksena. Niin Karhumäetkin tekivät: yrittivät, erehtyivät ja sitten yrittivät vielä kerran kovempaa.

Niilo Karhumäen isä toivoi pojastaan pappia. Sen sijaan poika tähysi taivaalle. Hän unelmoi aivan oikealla lentokoneella kurvaamisesta korkeuksiin.

Kun Tampereella vietettiin 1919 teollisuuskaupungin valtauksen ensimmäistä muistopäivää, suojeluskuntalaisten joukossa seisonut Niilo Karhumäki karkasi paraatijoukoista katsellakseen lähistölle laskeutuneita lentokoneita.

Karhumäki oli kulkenut koko pienen ikänsä isänsä mukana maatalous-, puu- ja metallitöissä. Kotonaan Keljossa hän hankki kaiken mahdollisen kirjallisuuden ja painetut lehdet, jotka kertoivat ilmailusta. Kolme vuotta myöhemmin Niilo Karhumäki pääsi ilmailuvoimiin, muttei kuitenkaan lentokoneiden ja lentämisen pariin, kuten olisi halunnut. Kesäöinä hän istui lentohalleilla koneiden ohjaamoissa ja tutki niiden monimutkaista rakennetta.

Samoihin aikoihin Suomessa ryhdyttiin harjoittamaan säännöllistä lentoliikennettä ja alkunsa sai muun muassa myöhemmin valtion omistukseen siirtynyt Aero O/y, joka tunnetaan nykyisin nimellä Finnair. Sen ensimmäisenä toimintavuonna 1924 kuljetettiin 269 matkustajaa. Matka Helsingistä Berliiniin kesti tuolloin kokonaiset 24 tuntia virolaisen lentoyhtiön Aeronautin siivin.

Ilmailupataljoonan miehiä ryhmäkuvassa vuonna 1921. Kuva Niilo Karhumäen kirjasta Karhunahas. Niko Mannonen / Yle

Niilo Karhumäen lentounelma toteutui viimein vuonna 1924. Hän pääsi suojeluskuntalaisille järjestetylle reserviohjaajakurssille ja pääsi lentämään ensimmäisen yksinlentonsa. Kurssin päätteeksi hän rysäytti omin päin käyttämänsä Caudron C.60 -koneen järvenjäähän, muttei lannistunut, vaan päätti nöyränä korvata valtiolle ja Suomen ilmailulle aiheuttamansa vahingon.

Heti kotiin päästyään Karhumäki aloitti koneen rakentamisen Keljon talon pirtissä ja houkutteli veljensä Valton sekä muutaman ystävänsä rakennuspuuhiin. Perheen äiti Lyydi lahjoitti koneen siipimateriaaliksi lakanoita ja valmisti siipineulokset ompelukoneellaan. Isä katsoi vierestä ja piti huolen, ettei mokoman harrastuksen pariin aleta ennen auringonlaskua.

– Poikien isä, eli oma isoisäni, piti puuhastelua turhana. Talon työt oli tehtävä ensin ja sitten vasta sai hullutella, Niilo Karhumäen poika Pekka Karhumäki kertoo.

Kevättalvella 1925 päästiin koelentämään kotipirtissä valmistunutta yksipaikkaista urheilukonetta, nimeltään Karhu 1.

Alamäki ja Wrightin veljestenkin käyttämä vinssikatapultti saivat koneen kyllä ilmaan, mutta riemu kesti hetken – oikeastaan muutaman metrin verran, koska moottorin teho loppui kesken.

Karhu 1:n pienoismalli löytyy Veljesten wanhan konttorin näyttelystä. Koneen ylätaso oli puuta ja runko sekä laskutelineet matalat. Niko Mannonen / Yle

Vuosi testilennon jälkeen oli uuden yrityksen aika. Koneessa oli nyt Harley Davidsonin kahdeksanhevosvoimainen HD 24 FE -moottori Niilon suojeluskunnalta ostamasta moottoripyörästä. 25. maaliskuuta 1926 voitiin merkitä virallisesti Karhumäkien lentotoiminnan alkamispäiväksi.

Myöhemmin koneita rakennettiin lisää ja puurtaminen siirtyi pirtistä kanalaan. Karhu 2:lla lennettiin jo Jyväskylän kaupungin yllä ja Karhumäen poikien puuhastelua hulluna pitäneet ja sille naureskelleet saivat opetuksen. Keskisuomalainen kirjoitti toukokuussa 1927:

“Ja vappuna saivat kaupunkimme ja lähiseudun asukkaat nähdä sen ihmeen, että oman kylän poika lensi omatekoisella koneella liidellen juhlivan kaupungin yllä ja siten lisäten vappuriemua.”

– Alkuvaiheessa riskit olivat suuria. Ei ollut tietoa kaikista materiaaleista tai voimista, joita lentokoneeseen kohdistuu. Ahkeralla työllä ja opiskelulla sekä tiedon kerryttämisellä veljekset onnistuivat välttämään haaverit, Pekka Karhumäki sanoo.

Uhkarohkeutta ja urotekoja Wrightin veljekset olivat tehneet historian ensimmäisen moottorilennon (siirryt toiseen palveluun) (Tekniikka ja talous) Kitty Hawkissa Pohjois-Carolinassa joulukuussa 1903. Myöhemmin huhut kyseisestä uroteosta levisivät Suomeen saakka. Maassamme ensimmäisenä moottorilentokoneella yritti lentää tamperelainen kuvanveistäjä Aadolf Aarno, joka oli hankkinut itselleen varastossa pölyttyneen La Demoiselle -koneen. Yritykseksi se jäikin, sillä hän ei tiennyt lentämisestä juuri muuta kuin ranskalaisista kirjasista lukemansa tiedot ja kahden kokeilunsa tuloksena kone romuttui käyttökelvottomaksi. Ensimmäisenä suomalaisena omatekoisella koneellaan lensi vuonna 1915 Kasper Wrede.

Voimakkaasti kasvavan ilmailun vuoksi viranomaiset alkoivat valvoa 1920-luvun lopulla siviililentotoimintaa.

Veljesten toiminta laajeni ja muuttui yhä tavoitteellisemmaksi. Henkilökuntaa palkattiin, koneita rakennettiin lisää ja järjestettiin yleisölennätyksiä sekä ilmavalokuvausta. Verstaalla syntyi lentokoneiden osia: esimerkiksi kellukkeita Moth-lentokoneita varten. Koska rahat olivat vähissä, pajalla alettiin valmistaa myös veneitä.

Niilo Karhumäki alkoi opettaa lentämistä. Hänen ensimmäisestä oppilaastaan, neiti Helvi Marttilasta, tuli myöhemmin hänen puolisonsa sekä lastensa äiti. Helvi Marttila oli myös ensimmäinen lentokoulutuksensa aloittanut nainen Suomessa.

Liiketoiminnan voimistuttua perustettiin toiminimi Veljekset Karhumäki.

Vuosina 1930-1939 Niilo Karhumäki koulutti 78 lento-oppilasta, joista osa osoitti kykynsä myös sotalentäjinä. Ensimmäinen lento-oppilaista oli Helvi Marttila, Niilon tuleva vaimo. Sanomalehti Keskisuomalainen seurasi hyvin tarkkaan hänen edistymistään. Tuohon aikaan lentäminen ei ollut naiselle tyypillinen harraste: “Helvi Marttila, 23-vuotias pohjatar, joka äskettäin suoritti ensimmäiset yksinlentonsa Keljossa, edistyy nyt tässä miehen päätä vaativassa urheilussa aimoaskelin.” Niko Mannonen / Yle

Elettiin kevättä 1938, kun sotamarsalkka Mannerheim karautti aikaisin aamulla seurueineen perheen pihapiiriin ja tahtoi nähdä veljesten verstaat ja lentohallin. Uhka sodasta konkretisoitui Suomessakin, ja puolustusvoimien lentokalustolle kaivattiin korjaajaa. Yhtiön tilaukset luvattiin kymmenkertaistaa ja vastaavasti veljesten piti etsiä maanpuolustuksellisesti turvallisempi paikka korjaamolle lentokentän yhteyteen. Veljekset suostuivat ja alkoivat rakentaa korjaamoa syrjäiselle paikalle Kuoreveden, nykyisen Jämsän, Halliin.

Korjaajia työssään Kuoreveden Hallin tehtaalla. Sotavuosien aikana työntekijöitä oli parhaimmillaan liki 250. Veljekset Karhumäki Oy

Karhumäkien Hallin tehtaalla korjattiin vuosina 1939–1945 kaikkiaan 248 lentokonetta. Veljekset Karhumäki Oy

Ilmailunnälkäiset Karhumäet hankkivat sotien jälkeen lentoyhtiö Aerolta de Havilland D.H.89 A Dragon Rapide -matkustajakoneen ja alkoivat jälleen lennättää yleisöä ja tekivät tilauslentoja. Hiljalleen yhtiön konekanta alkoi jälleen kasvaa. Rapidet korvattiin kolmella uudella 14-paikkaisella Lodestar-koneella.

Niiden ansiosta Helsinki–Joensuu-reitti laajeni Jyväskylän kautta Vaasaan ja Pohjanlahden yli Ruotsin Sundsvalliin. Talven aikana reittiliikennettä ei harjoitettu. Yksityisen kilpailijan paine herätti myös valtionyhtiö Aeron, joka vaati, että Lodestareilla sai lennättää kerrallaan vain 12:ta matkustajaa, eikä koneeseen mahtuvaa maksimimäärää. Näin Karhumäkien hinnat pysyivät Aeroa korkeampina ja valtionyhtiö takasi porskuttavansa eteenpäin kilpailijaansa paremmin.

Vaikka veljekset Niilo ja Uuno Karhumäki eivät enää sotien jälkeen olleet halukkaita hyppäämään lentokoneen ohjaimiin, he halusivat tuoda jotain uutta ja raikasta kotimaisen ilmailun pariin.

Vähitellen tilauslentojen määränpäät olivat yhä kauempana. Koneilla lennettiin Ranskaan, Saksaan, Kreikkaan, Turkkiin, Afrikkaan ja Lähi-itään. Maailma oli auki jokaiselle mantereelle Etelämannerta lukuun ottamatta.

Karhumäki Airwaysin mainos vuodelta 1953. Koneessa näkyvät yhtiön värit: valkoinen, punainen ja musta. Veljekset Karhumäki Oy

Lennot sujuivat hyvin ja matkustajat olivat tyytyväisiä, mutta kuljetuskapasiteetin vuoksi kannattavuus oli huononlainen.

Piti tehdä iso investointi: hankkia suurempi konetyyppi, joka tulisi viimein siivittämään Karhumäkien nimen koko kansan tietoisuuteen. Douglas DC-3 – kaikkien aikojen lentokone, jos aikalaisilta kysyy.

– 50-luvun lopulta alkaen moni suomalainen kävi ensimmäistä kertaa Euroopassa ja etelän lomakohteissa Karhumäki Airwaysin, myöhemmin Kar-Airin, siivin, Ilmailumuseon asiantuntija Tapio Juutinen pohjustaa.

Juutisen mukaan lentomatkat olivat tuolloin muistettavampia monestakin syystä. Eikä vähiten siksi, että tuon ajan koneissa oli todellinen lentämisen tuntu. Turbulenssin tullen kolisi, tärisi ja paukkui.

– Karhumäet lensivät Espanjan lomakohteisiinkin paineistamattomilla mäntämoottorikoneilla, kuten DC-3:lla. Kun lähdettiin Helsingistä liikkeelle, saattoi mennä lähemmäs vuorokausi muutaman välilaskupaikan myötä, että päästiin kohteisiin. Monesti siellä oltiin myös pidempi aika, hän huomauttaa.

Lentoemäntien tulikoe ja venäläinen uimakoulu

Hyvät matkustajat. Olemme juuri saapuneet Vantaalle kerrostaloasunnon sohvalle. Aloitamme nyt kahvitarjoilun. Samalla pääsemme kuulemaan hyvin yksityiskohtaista tietoa matkustamon henkilökunnan työskentelystä 1950- ja 1960-luvuilla.

Leena Laitinen ja Nina Hackman pitävät edelleen yhteyttä ja palaavat ihaniin muistoihin. Niko Mannonen / Yle

Albumin välistä tipahtaa kuivettunut neilikka. Leena Laitinen, 85, ja Nina Hackman, 83, kumartuvat molemmat nostamaan kukkaa matolta ja hymyilevät toisilleen veikeästi.

– Aina Mallorcan-lennolla landattiin Nizzaan. Sieltä lähtiessä ostimme ämpärillisen neilikoita, jotka maksoivat suunnilleen viisi markkaa. Kotiin tultuamme jakelimme niitä kaikille. Ne olivat ihania, Laitinen sanoo.

Alkoholihinnastosta näkee, että lentoemäntien oli osattava käsitellä monenlaisia valuuttoja. Alkoholin lisäksi koneessa myytiin muun muassa sikareita ja suklaata. Niko Mannonen / Yle

Laitinen ja Hackman aloittivat molemmat lentoemännän työnsä Kar-Airilla 1950-luvun lopussa, Laitinen vuonna 1956 ja Hackman kaksi vuotta myöhemmin.

Leena Laitinen osallistui ensimmäiselle Kar-Airin järjestämälle isolle lentoemäntäkurssille, josta ilmoitettiin sanomalehdessä. Laitinen päätti kokeilla onneaan – olihan hän terve, kielitaitoinen ja palveluhenkinen, kuten vaatimukset kuuluivat.

Myynti- ja mainostoimintaa kehitettiin 1959. Convairin portailla poseeraavat Marjatta Mänttäri, Aino-Maija Kokkila ja Terhi Liede. Vanha juliste löytyy Hallin Veljesten wanhan konttorin näyttelystä. Niko Mannonen / Yle

Kokelaiden oli läpäistävä mitä erilaisempia koettelemuksia kunnialla. Suomen puolustusvoimien entisessä keskussotilassairaalassa Tilkassa järjestetyssä lääkärintarkastuksessa Leena Laitinen pistettiin istumaan penkkiin, jota pyöritettiin hurjaa vauhtia.

– Katsoivat, kuis selviämme siitä. Ei minulla ollut mitään hämminkiä, mutta joukostamme yksi ei päässyt jatkoon. Häntä pyörrytti niin hirveästi. Laitinen muistelee.

Kurssilla tutustuttiin myös Helsinki-Vantaan, silloisen Seutulan, ympäristöön sekä tietenkin lentämiseen. Moni tuleva lentoemäntä pääsi ensimmäistä kertaa lentokoneeseen.

– Se oli kauhean jännää. En ollut koskaan ollut lentokoneessa aikaisemmin. DC-3:ssa oli vain muutama penkki ja konetta vavisutti valtava tärinä. Meillä oli kolme opettajaa, jotka kouluttivat meitä. Varsinaisen kurssin jälkeen päälentoemäntä Marjatta Mänttäri ohjasi meitä lennoilla seuraavat pari kuukautta, Laitinen muistelee.

Nina Hackman työasussaan. Niko Mannonen / Yle

Uusia lentoemäntiä kaivattiin vuonna 1958 kipeästi. Hackmanin kohdalla lentoemäntäkurssi oli kuin venäläinen uimakoulu.

– Melkein nolottaa sanoa, etten minä opiskellut juuri mitään. Se oli ihan käytännön opiskelua, Hackman kertoo nauraen.

Yhden tärkeän neuvon hän sai kuitenkin mukaansa:

– Eniten painotettiin, että kyseessä on palveluammatti ja asiakkaita täytyy kohdella hyvin. Aina täytyi muistaa, että ulkomailla edustaa Suomea.

Aluksi naiset työskentelivät Suomen sisäisillä reittilennoilla ja hiljalleen myös ulkomaille lentämisestä tuli tavallista.

Vuonna 1957 Kar-Air mainosti järjestämiään Espanjan-matkoja lehdissä. Costa Bravaan pääsi 13–14 päiväksi halvimmillaan 92 000 markalla ja Andalusiaan 15–19 päiväksi 120 000 markalla.

Nykyrahassa Costa Bravan -matka maksaisi noin 2 500 euroa (siirryt toiseen palveluun) (Tilastokeskus).

Kar-Airin reittien aikataulu kesäkaudelle 1963. Yhtiö tuli osaksi Finnairia vuodenvaihteessa 1962–1963. Suomen Ilmailumuseo

Matkan hintaan sisältyivät myös majoitus, ateriat sekä opastus. Vielä silloin matkustajat piti lentää Gibraltarin lentokentälle, josta siirryttiin autoilla Aurinkorannikon kohteisiin, muun muassa Torremolinoksen kuuluun hotelliin el Pinariin.

Espanjan Aurinkorannikon matkailun edistämiseksi tietä raivasi tiedustelueversti Reino Hallamaa, joka oli muuttanut Espanjaan jo 40-luvulla. Hän tunsi seudun ja sen hotellit perin pohjin. Hallamaa oli Karhumäen veljesten hyvä ystävä.

Suomalaiskoneen miehistö otti vastaan espanjalaisten juhlahumun

Varsinaisesti pakettimatkojen myynti alkoi kuitenkin vasta vuonna 1959. Silloin matkoja tarjottiin keskitetysti Zermattiin Sveitsiin, Cattolicaan Italiaan sekä Espanjan Palma de Mallorcalle, Torremolinokseen ja Málagaan.

Málagan entinen sotilaslentokenttä avattiin kansainvälisen matkustajalentoliikenteen käyttöön vasta samana vuonna, 20. lokakuuta. Helsingistä Hampurin ja Marseillen kautta Espanjaan lentänyt Kar-Airin Convair oli ensimmäinen kentälle laskeutunut lentokone. Sen miehistö sai ottaa vastaan juhlallisuudet, jotka oli tarkoitettu seuraavana laskeutuneelle espanjalaiskoneelle. Seremoniaa sai todistaa myös nuori lentoemäntä Leena Laitinen.

Leena Laitisen valokuvaamossa otattamaan kuvaan liittyy romanttinen tarina. “Päivä oli 5. heinäkuuta vuonna 1956. Lennollamme oli itäsaksalaisia kymmenottelijoita. Pisin heistä tuli luokseni ja kysyi, voisiko saada vielä yhden banaanin. Hän istui tyhjälle paikalleni katsellakseen maisemia. Bitte schön, ole hyvä, totesin. Syyskuussa sain kirjeen Leipzigista. Samainen tyyppi kirjoitti minulle, voitaisiinko ruveta kirjeenvaihtoon. Rakastan kirjeiden kirjoittamista. Hän pyysi kuvani ja uhkasi ottaa tyynynsä alle toisen tytön kuvan, jos ei saisi sitä. Marssin ystäväni kanssa valokuvaamoon ja lähetin tämän kuvan hänelle. Miehestä tuli große liebe elämääni. Hän halusi mennä kanssani naimisiin. Sanoin, että sinä olet liian iso mulle – tarkoitin henkisesti, vaikka hän olikin kaksimetrinen. Hän oli aivan upea tapaus, mutta ajattelin, että en mie selviä tuosta. Olen vielä tänä päivänä yhteydessä häneen ja hänen vaimoonsa. Olen käynyt monta kertaa heillä kylässä Berliinissä.” Niko Mannonen / Yle

Kabiinin tarvikkeiden, muun muassa lennolla tarjoiltavien voileipien, kahvin, teen ja myytävien alkoholijuomien pakkaaminen, tarjoileminen, myyminen ja laskeminen kuuluivat lentoemännän tehtäviin.

– Tarjottimet piti konstruoida siinä pienessä pantryssa, eli ruokakomerossa, ja kuljettaa sujuvasti asiakkaalle, Laitinen muistelee.

– Olivat oikein ihania ne voileivät, jotka tulivat sellaisissa lodjuissa. Matkustajat olivat hirveän tyytyväisiä. Tukholmassa etenkin lohileivät olivat aivan taivaallisia. Lennon jälkeen niitä ahmi miehistökin! Hän jatkaa nauraen.

Hackman muistaa, kuinka matkustajat saapuivat koneisiin monesti juhlatamineissaan. Lentäminen oli ainutlaatuinen tilaisuus.

– Varsinkin pohjoisesta tulevat tunnisti hienosta pukeutumisesta. Siellä ei silloin vielä samaan tapaan matkustettu kuin Helsingin seudulla.

Lentoemännät toimivat matkustajille myös matkailun asiantuntijoina.

– Meiltä kyseltiin kohdemaasta ja miten siellä käyttäydytään, jos oli vähänkään eksoottisempi paikka, Hackman sanoo.

Yhdellä aivan tavallisella lennolla Nina Hackman sai matkustajalta kauniin kiitoksen työstään. "Lentotytölle" osoitettu viesti on säilynyt näihin päiviin saakka. “Muistan, että hän oli vanhempi herrasmies. Hyvin suloinen ja mukava. Hän antoi lapun käteeni lähtiessään koneesta. Minusta kirjoitelmakin oli hyvin suloinen, yksi niitä parhaita kiitoksia.” Niko Mannonen / Yle

Ja kyllä, matkustamossa sai avata lentoemännän myymän sopuhintaisen littanan viski- tai konjakkipullon.

– Joskus kävi niinkin, että joku sanoi seitsemältä aamulla: “neiti, tuokaa minulle kolme konjakkipulloa”. Piti todeta, ettei minulla ole mahdollisuutta antaa sitä määrää, koska kaikille halukkaille pitää riittää. Mikä pettymys siitä tulikaan, Laitinen kertoo.

– Siihen aikaan ihmiset eivät olleet tottuneita alkoholin käyttöön. Joskus, hyvin harvoin, koneessa juotiin ja ryypättiin vähän liikaakin. Matkustajia piti jättää välilaskussa pois, kun alkoivat rähistä. Vuosien varrella tilanne parani, Hackman jatkaa.

Koneessa myytiin ja poltettiin myös tupakkaa luvan kanssa. Leena Laitisen piti napata puolisen vuotta pahoinvointipillereitä työvuoroon lähtiessään tottuakseen katkun täyttämään tilaan.

Naiset tutkailevat albumin sivuja ja pysähtyvät tuon tuosta muistelemaan uransa merkkitapahtumia. Vuosien varrella tuli uusia koneitakin. DC-3:t vaihtuivat DC-6-koneisiin ja yhtiö omisti myös Convair Metropolitaneja.

Tällaisia kuvia otetaan vielä tänäkin päivänä lentokoneen ikkunasta. Tämä kyseinen kuva löytyy Esko Kaukiaisen arkistosta. Niko Mannonen / Yle

Eniten heitä ilahduttavat muistot ihmisistä: kapteeneista, perämiehistä, pursereista ja mekaanikoista.

– Ihania kaikki! Olimme kuin pieni perhe. Kaikki tunsivat toisensa. Varsinkin mekaanikkojen ja perämiesten kanssa olimme tiiviisti samaa porukkaa. Meistä pidettiin niin hyvää huolta, Laitinen kiittelee.

Matkustamotyö on kokenut valtavan muutoksen. Joissakin tapauksissa lentohenkilökunta jäi vielä 1960-luvulla matkustajat lomalle tuotuaan kohteeseen päiväksi tai useammaksi, jos takaisin ei ollut kiire. Lentoemännät saattoivat auttaa suomalaisia muun muassa hotelliin kirjautumisessa.

Ilmailumuseon kokoelma-amanuenssi Tapio Juutinen tunnistaa ilmiön. Organisaatioiden koot ovat hiljalleen kasvaneet ja matkustamohenkilökunnan hankintaa on ulkoistettu. Vielä 60 vuotta sitten lentoemäntiä ja lentäjiä oli vähemmän ja porukka oli tiiviimpi.

– He olivat 50- ja 60-luvuilla vielä matkustajaseurueen mukana määränpäässä. Se oli sitä aikaa, kun kaupallinen tehokkuus ei ollut iskenyt henkilöstöpuolelle, Juutinen kertoo.

Ohjaimissa ilman autopilottia

Huomio, huomio! Ennen kuin aloitamme laskeutumisvalmistelut, päästämme ääneen vielä koneen kapteenin, jolla on kokemusta ja ulkomailtakin hankittua koulutusta monenlaisista konetyypeistä. Esko Kaukiainen on kohdannut urallaan monenlaisia tilanteita.

Skugiainen! Lentoemännät innostuvat tunnistaessaan lukuisten kuvien joukosta nuoren Esko Kaukiaisen.

Monen muun sotilaslentäjän koulutuksen saaneen tapaan Kaukiainen aloitti varsinaisen matkustajalentouransa Karhumäki Airwaysissä. Vuosi oli 1958. Hän oli saanut juuri läpi Finnairin perämieskoulutuksen.

– Loppujen lopuksi puolet kurssista rekrytoitiin Kar-Airille, Finnairin työtilanne oli niin huono, Kaukiainen kertoo.

Esko Kaukiainen työnsä ääressä. Kuva löytyy hänen kotialbumistaan. Niko Mannonen / Yle

Yhtiön palvelukseen saavuttuaan hän kuului DC-3:n miehistöön perämiehenä.

– Kolmosen lentäminen muistutti hieman sotilaslentämistä. Konetta lennettiin käsin, ei ollut autopilottia. Moottorit ja potkurit pitivät melua, eikä mitään turhia äänieristeitä ollut. Siihen aikaan ei käytetty juurikaan kuulokkeita, ja sen huomaa nyt myöhemmin, Kaukiainen sanoo.

Vielä tuolloin ulkomaille tähtääviä tilauslentoja varten oli selvitettävä reittimajakoiden, lentokenttien ja varakenttien sijainnit. Oli oltava perillä myös kenttien varustuksesta, radiotaajuuksista ja lähestymismenetelmistä. Polttoainekin laskettiin tarkkaan.

– On kallista kuljettaa hirveää määrää polttoainetta turhaan. Suunnittelimme niin, että polttoaine riitti määränpäähän, siitä varakentälle ja määrätty reservi täytyi olla aina, jos jotain ongelmaa tuli, Kaukiainen kertoo.

Keihänen minkkiturkissaan

Seuramatkat alkoivat olla 1960-luvulla loppuunmyytyjä. Lentoyhtiöt halusivat lentää entistä pidemmälle. Kar-Air investoi DC-6-koneisiin vuonna 1961. Hankintojen myötä tarvittiin lentosuunnistajia. Pätevyys löytyi ainoastaan yhden suomalaislentäjän, Kar-Airin Olli Mäkisen, taskusta. Navigaattoreita oli koulutettava lisää.

– Minäkin osallistuin kurssille ja sain navigaatiolupakirjan nro. 7. Navigaatiokokemusta kertyi noin 900 tuntia, Kaukiainen sanoo.

"DC-6B:n henkilökunta on ammattinsa taitavaa väkeä, johon sekä kullankaivajat, liikemiehet, että turistit ovat tottuneet luottamaan. Kuva on otettu ennen koneen lähtöä viidennelle Afrikan-lennolle." Lehdistö oli kiinnostunut ilmailun kuulumisista. Nina Hackman on säilyttänyt Kar-Airin arkistoihin kuuluvan kuvan. Hän hymyilee itse kuvan vasemmassa laidassa. Nina Hackmanin arkisto

Uudet koneet mahdollistivat pidemmät lentomatkat. Kar-Air lensi DC-6:lla ensimmäisenä suomalaislentoyhtiönä Atlantin yli.

– Tästä välimerelle DC-6:lla kesti noin kahdeksan tuntia ja usein sieltä lennettiin vielä takaisin. 16 tuntia oli maksimityöaika, jota siihen aikaan lennettiin yhdellä miehistöllä. Pidemmille lennoille lisättiin miehistöä, Kaukiainen muistelee.

Kone sakkasi vaarallisesti ja vaurioitui lentoonlähdössä Helsingistä vuorolla KR-100 Joensuuhun 8. helmikuuta 1960. Douglas C-53 Skytroopperin pelottavan tilanteen myötä Leena Laitisen oli kehitettävä itselleen rutiini, joka sai mielen rentoutumaan yläilmoissa.

1963 taloudelliset vaikeudet piinasivat yhtiötä, kun kaksi Kar-Airin Convair-konetta vaurioituivat lentoturmissa. Silloin Aero osti enemmistön yhtiön osakkeista.

Tilauslennot tekivät edelleen kauppansa. Yhtiö erikoistuikin varsinkin pitkiin tilauslentoihin. Vuonna 1964 keskisuomalaisten veljesten lentoyhtiön koneella lennettiin ensimmäinen suomalaisen matkustajakoneen suorittama lento maailman ympäri. Matkustajana oli 72 luonnontieteiden lehtoria.

Kar-Airin Douglas DC-6B OH-KDA lähdössä ensimmäiselle maailmanympärimatkalle Helsingistä 19.6.1964. Lento tehtiin Olympia-matkatoimiston tilaamana. Suomen ilmailumuseo

Seuraavana vuonna yhtiö kiidätti presidentti Urho Kaleva Kekkosen puolisoineen valtiovierailulle Intiaan.

Amerikan-lennoista tuli tavallisia myös lentokapteeni Esko Kaukiaiselle.

Kar-Airin toiminta laajeni matkustajalentoliikenteen ohella 1970-luvulla monentyyppiseen lentotyöhön ja muun muassa Piper-koneiden maahantuontiin.

Vuosikymmenen aikana matkailusta tuli koko kansan huvia. Ilmailumuseon kokoelma-amanuenssi Tapio Juutinen huomauttaa, että vuonna 1973 uudistunut vuosilomalaki toi lisää vapaa-aikaa ihmisille. Suihkukoneaikaan päästäessä matkustaminen oli entistä mukavampaa. Muutamassa tunnissa päästiin Euroopan kohteisiin.

– Suomalainen rantalomailu yleistyi käytännössä vasta 1970-luvulla. Suuret ikäluokat ovat olleet ensimmäinen ikäpolvi, joka on kasvanut sisään biitsillä makoiluun. 1950–1960-luvuilla pyörittiin vielä paljon Euroopan kaupunkikohteissa ja käytiin katsomassa kulttuuria.

Iloiset maailmanmatkaajat nousemassa lentokoneeseen. Suomen Ilmailumuseo

Vuosikymmen muistetaan myös siitä, kuinka matkailumoguli Kalevi Keihänen marssi valtaamaan Suomen matkailukenttää minkkiturkissaan ja vei suomalaiset halvalla seuramatkoille etelään. Iskulause kuului: Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle!

Vuonna 1971 Keihäsmatkat kasvoi Suomen suurimmaksi seuramatkojen järjestäjäksi ja vuotta myöhemmin Keihänen pisti pystyyn oman liikennelentoyhtiön, Sperairin.

Kihniöläisen Keihäsen aikaan palataan pian alkavassa Ruudun alkuperäissarjassa Keihäsmatkat, jota on kuvattu myös Ilmailumuseossa.

Kar-Airkin sai ensimmäisen suihkukoneensa vuonna 1972. Omat seuramatkat lakkautettiin kaksi vuotta myöhemmin ja pian myös Keihäsmatkat ajautui konkurssiin.

Kar-Airin tilauslennoilla kuljetettujen matkustajien määrä oli 101 022 ja kotimaisilla lentoreiteillä 71 549 matkustajaa. Yhtiö lensi vielä reitti- ja tilauslentoja sekä teki malminetsintää ja ilmavalokuvausta.

1980-luvulla saatuaan ensimmäisen Airbus-koneensa Kar-Air lensi taas ahkerasti lomalentoja muun muassa Kanarian kohteisiin, Rodokselle. Myös vanhaa tuttua aurinkoreittiä pääsi matkustamaan neljässä tunnissa ilman välilaskuja Costa del Solille. Matkoja mainostettiin nimellä “Toivelomat”.

Vuonna 1996 yhtiön taru päättyi kokonaan, kun Kar-Air sulautettiin Finnairiin.

Que sera, sera!

Kaukiainen ehti olla yhtiön palveluksessa yhteensä 17 vuotta ja lensi vielä Finnairille siirryttyäänkin Kar-Airin rahti- ja tilauslentoja. Vuonna 2014 hän kertoi Helsingin Sanomille tapauksesta, joka pysäytti. Ohjus oli osua Finnairin koneeseen 1987. Kaukiaisen ohjaaman koneen täystuho oli 20 sekunnin päässä.

Aihe on jälleen ajankohtainen. Kaksi Iranin ampumaa ohjusta osui ukrainalaiskoneeseen tammikuussa 2020 ja 176 matkustajaa kuoli.

Esko Kaukiainen kertoo Finnairin kohtalokkaasta lennosta AY 915, jonka tapahtumat paljastuivat laajalle yleisölle vasta vuosikymmeniä myöhemmin. Tilanne haluttiin ottaa uudelleen esille, kun ohjus pudotti malesialaisen matkustajalentokoneen Ukrainassa 2014.

Leena Laitinen päätti hieman yli kolme vuotta lentoemännän työtä tehtyään lähteä kosmetologikouluun Saksaan. Suomeen palattuaan hän työskenteli jonkin aikaa Finlanticilla ja sitten tanskalaisen lentoyhtiön palveluksessa.

Nina Hackmanin ura lentoemäntänä sai perinteisen päätöksen. Hän meni naimisiin ja tuli äidiksi. Hänen uransa jatkui matkailualalla.

Ura Kar-Airissa antoi Nina Hackmanille ja Leena Laitiselle useita elämänmittaisia ystävyyssuhteita. Niko Mannonen / Yle

Kukaan heistä ei vaihtaisi kokemustaan pois.

– Niistä ajoista on ihanat muistot, vaikka se oli kovaa työtä. Meidän piti tehdä niin paljon itse sellaista, mitä tänä päivänä ei onneksi tarvitse, Leena Laitinen sanoo.

Koko kolmikon suurin matkustusinto loppui työvuosien tultua täyteen. He ovat kuitenkin seuranneet ilmailualasta käytävää keskustelua.

Vaikka Ilmailumuseon kokoelma pohjautuu tekniikkaan, nyt talteen halutaan ammentaa erityisesti ihmisten muistoja ja kokemuksia lentotekniikan käyttäjinä. Viime vuonna museo kartoitti matkustamotyön perinnettä.

– Siihen yhdistettiin myös matkustamovirkapukujen läpikäynti, tallentaminen, kerääminen ja digitointi. Tulevan kevään aikana virkapukuja viedään Finna-järjestelmään, jonne on kerätty paljon kotimaista ilmailuhistoriaa. Sieltä löytyy jo nyt esimerkiksi 40–60-lukujen vanhoja lentolippuja, Juutinen vinkkaa.

Karhumäkien palveluksessa työskennelleet pitävät edelleen tiiviisti yhteyttä Kar-Air killan ansiosta. Entisten työntekijöiden yhteisö järjestää muun muassa yhteisiä matkoja ja retkiä.

– Se on ollut pieni mukava yhteisö. On mukava tavata ihmisiä, joita ei ole pitkään aikaan nähnyt. Juttu lentää, Kaukiainen sanoo.

Uuno, Niilo ja Valto Karhumäki. Veljekset Karhumäki Oy

Lentokoneteollisuuden, Karhumäen veljesten, ilmavalokuvauksen ja chartermatkailun historiaa on esillä myös Hallissa Veljesten wanhan konttorin näyttelyssä, jonka toimintaa ylläpitää edelleen Karhumäen suku, Veljekset Karhumäki Oy. Kuvassa Pekka, Tero ja Kari Karhumäki. Niko Mannonen / Yle

Kesken haastattelun Leena Laitinen alkaa hyräillä vuonna 1956 nauhoitettua Doris Dayn kappaletta Que sera, sera.

– Kerran olimme jättäneet matkustajat Zurichiin ja meillä oli tyhjä lento takaisin aamuyöstä. Me lentoemännät nukuimme kippurassa Convairin penkeillä. Yht’äkkiä tuttu kappale soi kaiuttimista. Que será, será! Whatever will be, will be. The future's not ours to see. Que será, será. Tyhjä kabiini kaikui sitä ihanaa laulua, jonka mekaanikkomme “Porkkana” oli laittanut soimaan. Minä en ikinä unohda sitä, Laitinen myhäilee.

Turvavyön merkkivalo on sammunut. Tervetuloa nykypäivään. Paikallisen ajan voit tarkistaa matkapuhelimesi näytöltä tai tietokoneesi oikeasta alakulmasta. Kiitos, että teit tämän matkan kanssamme!

Esko Kaukiaisen vanhassa kipparilakissa näkyy Veljekset Karhumäen vanha logo, jossa komeilee karhun pää. Niko Mannonen / Yle

Kar-Airin käyttämät matkustajakoneet hankintajärjestyksessä

de Havilland D.H.89A Dragon Rapide, rakennettu Hatfieldissä 1937, rek.no. OH-VKH

de Havilland D.H.89A Dragon Rapide, rakennettu Hatfieldissä 1938, rek.no. OH-VKI

Lockheed L-18-56 Lodestar, rakennettu Burbankissa 1941, rek.no. OH-VKO

Lockheed L-18-56 Lodestar, rakennettu Burbankissa 1943, rek.no. OH-VKP

Lockheed L-18-56 Lodestar, rakennettu Burbankissa 1940, rek.no. ZS-ASN

Lockheed L-18-56 Lodestar, rakennettu Burbankissa 1940, rek.no. OH-VKU, Kultakuokka

Douglas C-53 Skytroopper, rakennettu Santa Monicassa 1941, rek.no. 160: OH-VKA

Douglas DC-3D, rakennettu Oklahoma Cityssä 1945-1946, rek.no.163 ja 392: OH-VKC

Douglas DC-3A-214, rakennettu Santa Monicassa 1937, rek.no. 161: OH-VKB

Convair CV-440-98 Metropolitan, rakennettu San Diegossa 1957, rek.no. 188: OH-VKM

Convair CV-440-98 Metropolitan, rakennettu San Diegossa 1957, rek.no. 191: OH-VKN / OH-LRH

Douglas C-47-DL Skytrain (DC-3C), rakennettu Long Beachissa 1942, rek.no. 205 ja 230: OH-VKD

Douglas DC-6B, rakennettu Santa Monicassa 1953, rek.no. 316: SE-BDX / OH-KDC

Douglas DC-6B, rakennettu Santa Monicassa 1958, rek.no. 317: OH-KDP

Douglas DC-6B...DC-6BST rakennettu Santa Monicassa 1957, rek.no. 288: OH-KDA

de Havilland of Canada, DHC-6 Twin Otter Mk.200, rakennettu Downsview’ssä 1968, rek.no. 720, OH-KOA (Vaurioitui käyttökelvottomaksi reittilennolla Oulusta Kuusamoon 1973. Kapteeni teki pakkolaskun Iinattijärvellä, lähellä Pudasjärveä)

Douglas DC-8 51 “Viirupyrstö”, rakennettu Kaliforniassa 1961, rek.no. 728: OH-KDM

Finnairin aika:

McDonnell Douglas DC-8-62 (OH-LFZ)

Airbus Industrie Airbus A300B4-203FFCC, rek.no:t. OH-LAA, OH-LAB

Aérospatiale / Aeritalia ATR72-201, rek.no:t. (OH-LTO)/OH-KRB, (OH-LTP)/OH-KRC, (OH-LTN)/OH-KRA, (OH-LTR)/OH-KRD, (OH-LTS)/OH-KRE, OH-KRF

Aérospatiale / Aeritalia ATR42-300, rek.no. OH-LTE

Lähteet:

Kirjalliset lähteet: Rauni Valtonen: Karhumäet Keljossa - Keskisuomalaista siviili-ilmailua 1925-1939 (Keski-Suomen Ilmailumuseon julkaisu), Ismo Tervonen: Veljekset Karhumäki Suomen ilmailun pioneereina 1924-1956, Kar-Air tilauslentoliikenteen edelläkävijänä 1957-1980, Kar-Air matkustajalentoliikenteen perinteiden vaalijana 1980-1996 (Apali Oy).

Dokumentit: Karhumäen veljekset - Suomen ilmailun pioneerit (Yle), Tuhatjärviltä pyramiideille (Suomi-Filmi Oy).

Muut: Kar-Air-kilta, Veljekset Karhumäki Oy, Ilmailumuseo