Как в Европе что передовое — дороги, или сыры, или свободные однополые выборы, — тут мы отдельная цивилизация. А как они сами там норовят что-нибудь сжечь или запретить, тут мы, пожалуй, и не отдельная, учитываем передовой европейский опыт.

Некоторые российские таксисты — как водится в таких случаях, от имени всех (мы, ученые, русские матери, деятели кино, глубоко возмущены) — подали властям жалобу на интернет-приложения, которые распределяют машины по пассажирам: какую ближе свободную встретят, ту и распределят. В Европе требуют закрыть один несчастный Uber, а у нас таких целых три — тот же чуждый Uber, Gett и отечественный Яндекс.

Власти пока затрудняются с ответом, но слушают сочувственно: с одной стороны — шофера, мужики понятной профессии, отцов и дедов возили на черных «Волгах», сами отцы и деды, а с другой — подозрительные приложения, придуманные в ненадежном иностранном интернете, и с ними яду разослал к соседям в чуждые пределы.

Корни Европы

Хоть в чем-то Европа возвращается к корням, куда мы ее давно и зовем, и корни как раз любимого нами возраста, размера и глубины залегания — когда Европа была христианской цивилизацией и жгла ученых, как сыры: называются луддизм и цеховое устройство.

Парижские таксисты вышли на улицы, какие машины заподозрили в связи с нечистой интернет-силой, те и сожгли, святая простота, проходя мимо, подкинула хворосточку: правильно, трудящиеся борются за права против эксплуатации.

Так в старой доброй Европе ткачи-луддиты врывались в цеха мануфактур, опрокидывали станки, жгли пряжу, колотили первых ткачих-ударниц — нечего отрываться от кудели с веретеном: как завещали предки, ходим дома в домотканом.

Non prоgredi est regredi, этого нам и надо. Таксисты в европейских городах объединены в профсоюзы, число лицензий ограничено. В Риме их 6000 (одно такси на 448 официальных жителей, без туристов и мигрантов), в Берлине — 4000 (одно на 846 берлинцев), 4571 в Милане — 4571 (одно на 1094 жителя Большого Милана), в либеральном Лондоне, где не гоняют приложения, — целых 19 200, в Большом Париже — 25 000.

А что гражданам не хватает, так и правильно: спрос превышает предложение, цены высоки, права извозчика надежно защищены. Лицензии покупаются задорого, зато, бывает, передаются по наследству. Если по душам разговориться с европейским таксистом, он расскажет (предварительно поругав Америку), что сам он вобщем-то не таксист, потому что денег на лицензию у него нет, поэтому водит за того парня, у которого есть машина с лицензией, и отдает ему половину выручки, а бывает и больше.

Когда власти Милана предложили увеличить число такси на 500, таксисты восстали: они заплатили за лицензию по 100 тысяч евро и дополнительные 500 машиномест девальвируют ее стоимость.

А это и есть цех. Когда-то цех контролировал качество услуг: ученик платит мастеру, подмастерье уже получает от мастера зарплату и в перспективе делает шедевр — качественное изделие — дамасский меч, дамский веер, подкует на скаку избу — и тогда, если подковал удачно, его тоже берут в мастера, а если неудачно и не попал он в цех, задорный, так халтурщику и надо.

Остановите прогресс, я сойду

В цеховой период было то хорошо, что цех коллективно отвечал за качество и изгонял из своих рядов тех, кто делал колбасу из одного крахмала и стабилизатора Е-357.

Но скоро началась деградация. Перестали принимать подмастерьев в мастера: нечего делиться прибылью, размывать богатство, все себе. Христианская Европа была полна вечных подмастерьев, и они, отчаявшись попасть в цех, объединялись в «компании» и «братства», а цеха жаловались на них властям и запрещали печь калачи.

Опять же, если в твоей власти задавать стандарт, определять, что такое конечный продукт, и никого другого не пускать на рынок, велик соблазн самому начать делать колбасу из крахмала и стабилизатора. Если в городе 500 сапожников и ни одним больше, а все прочие, сколь угодно умелые, не допущены на рынок, город же растет и сапог требует все больше, велик соблазн сшить их гнилыми нитками и втридорога продать.

Все это и произошло с европейскими таксистами. Ни один европеец в здравом уме, твердо памятуя о ценах, не поедет на такси в аэропорт, лучше дождется ночного автобуса или утра. В булочную на такси западный человек тоже не ездит.

Жалобы, с которыми европейские таксисты обращаются к властям, совершенно цеховые: только мы, узаконенные мастера цеха индивидуальных пассажирских перевозок, можем отвечать за качество. Но качество известно какое.

«Когда мне приходится пользоваться такси, я заранее готовлюсь к тому, что так или иначе меня, скорее всего, надуют. Если везут по магистрали ночью — значит таксист будет ехать со скоростью 90 по пустой дороге, чтобы накрутить счетчик. Если по городу — повезет через пробку или объездными путями», — пишут мне из Франции. Другие делятся рассказами о том, как таксисты не хотят приезжать ночью или ранним утром, отказываются ехать в неудобный для них район или не сажают беременных. И вообще звонок в компанию такси совершенно не обязательно заканчивается приездом последнего.

Все это оправдывается благом пассажиров и трудящихся водителей. Европейские политики встают на сторону угнетенных интернетом таксистов, прикрываясь благом граждан: ведь страдают трудящиеся — они же избиратели, а другие избиратели, которые пассажиры, к тому, что есть, привыкли и не ропщут, вот и нечего приучать к хорошему. Такси победиши.

Так в Дели нет супермаркетов, потому что нельзя обижать лавочников, торговцев с базара, уличных лоточников, владельцев съестных и скобяных лавок — все они избиратели, к тому же объединены во влиятельные цеха.

Если бы во времена перехода от охоты и собирательства к земледелию, а позже от двуполья к трехполью были влиятельные профсоюзы охотников и собирателей, если бы сторонники двуполья голосовали на свободных выборах вождя племени и могли обратиться в Европейский суд, мы бы и сейчас питались кореньями и одевались лучше царя Соломона, то есть как цветы полевые. Переход от кочевого образа жизни к оседлому пришлось бы отложить.

В Риме расскажут страшные истории о том, как автобусное лобби в свое время не дало построить в городе приличное метро: там до сих пор две голые ветки, которые идут мимо всего интересного. Когда Берлускони попробовал увеличить количество лицензий такси в Риме, ему остановили Рим. Когда кредиторы потребовали от Греции увеличить число лицензий водителей-дальнобойщиков, им остановили Грецию.

Европа тут мало отличается от Африки: когда в Йоханнесбурге и Кейптауне перед чемпионатом мира по футболу 2010 года запустили городские автобусы, шоферы местных маршруток — главного общественного транспорта третьего мира, а там и вовсе единственного — обещали убивать водителей и пассажиров автобусов, не разбирая роду и племени, и действительно обстреляли пару, пока не попривыкли.

На том же основании газетчики могли бы пожаловаться и остановить интернет: и контроль качества в нем не тот, и сколько наборщиков, линотипистов, почтальонов остаются без работы.

Ну, зависть, погоди

Европейские судьи разрешают серьезную правовую коллизию: приложения по вызову автомобилей — это интернет-сервисы или транспортные компании? Если транспортные компании, то с ними положено по всей строгости закона, в единой Европе большая часть их деятельности оставлена в ведении национальных регуляторов и законов. А если это общественные интернет-сервисы, то интернет в общеевропейском ведении и должен быть свободен.

Сами по себе приложения для города — чистая польза. Машина подъезжает не какая-то, хоть с кудыкиной горы, главное, чтобы наша, а одна из ближайших, не важно какой компании, и значит меньше загружаются дороги. Возможность следить за автомобилем, как он к тебе едет, да через сколько минут будет, да как звать-величать водителя, и какой у его машины номер, и как его оценивали предыдущие пассажиры, а если хуже, чем нам надо, позовем другого, — возвышенное благо. Возможность привязать к приложению банковскую карту и не платить водителю наличными, не бежать, если что, к банкомату, вообще не думать, сколько у тебя в кошельке и будет ли у шефа сдача (а заранее знаем, что нет), — абсолютное беспримесное добро. Сама возможность никуда не звонить, ничего никому не объяснять, не думать, какой номер набрать, спрашивать цены, не держать в голове или книжке телефона названия и номер, вообще не вступать в лишнюю коммуникацию с собственной памятью и басовитой незнакомкой, а ткнуть в экран, и вернуться к себе, для перегруженного разума горожанина — великолепное преимущество. Не надо ждать, не надо звать, а можно взять и поехать.

Уж и забыли, как недавно какие-то кампании обманывали пенсионеров и иногородних, стариков женщин и детей, сообщая им, что 200 рублей — это было за километр на одного и поездка ваша — шесть тысяч. А ведь недавно было. Я же регулярно вижу водилу на немытой девятке с прокуренным салоном и крепким трудовым запахом, который гонит без правил под любимую песню как раз не в тех русских городах, где работают приложения, а в тех, где их нет и солидная компания присылает своего штатного сотрудника.

С момента, когда конкурирующие компании и водители подключились к приложениям, я почти не выезжаю в центр Москвы на машине и не занимаю тамошние парковки, разве иногда для собственного удовольствия. Платная парковка и дешевое такси — идеальная пара для того, чтобы разгрузить город, превратив его в Манхэттен, где в потоке не часто встретишь другую машину, кроме желтого такси. Да и в самой Европе насмерть борются не столько с приложениями вообще, сколько с их расширительным толкованием (типа Uber pop), когда к извозу подключают нелицензированных водителей. Но в их случае иначе проблему не решить: битва идет против фиксированного числа лицензий. У нас же, где число лицензий открыто, это в чистом виде попытка соорудить на пустом месте цеховое средневековье да и забрать все себе. Впрочем, это созвучно новейшему периоду российской жизни.

Конкурентное преимущество

Когда во Франции, Испании, Италии отказываются от новейших достижений цивилизации и крепят средневековые цеховые правила, это делается, чтобы напомнить: мы та самая добрая Европа, которая заботится о правах трудящихся, они же избиратели, никакого дикого капитализма, гражданин не оставлен один на один с предпринимателем, любой труд почетен, и доходы гарантированы субсидиями и душноватыми объятиями бюрократии.

Если у нас тут и есть перед европейцами конкретное преимущество (насколько уместно говорить об этом во времена санкций) — оно здесь. У нас, как где-нибудь на Тайване или в Корее 60-х, можно не прислушиваться к голосу общественных групп — ни тех, которые хотят модернизировать страну, но и ни тех, кто тянет страну назад. Не останавливать прогресс ради отдельных категорий избирателей, которых он — мало ли что — выбросит на обочину. Можно не считаться с продавцами бумажных газет и включить вай-фай в метро, с владельцами автобусов — и пустить скоростные поезда, маршрутки заменить на автобусы, не боясь, что маршрутная мафия перекроет Тверскую, запретить въезд грузовикам, не ожидая увидеть грузовики под окнами мэрии, расширить тротуары, не спрашивая водителей (и правильно), снести ларьки, не опасаясь ларечников у стен Кремля.

Государь император Николай Второй распустил цеха в российской империи за ненадобностью как не соответствующие новой капиталистической реальности, а мы вернем? Уж если мы не Европа, давайте будем последовательны и, не подражая ей, в чем стоило бы, не будем подражать в том, в чем точно не стоит.

Автор — главный редактор carnegie.ru. Другие статьи Александра Баунова читайте на сайте Центра Карнеги



