Las ciudades se transforman lentamente. Hace un siglo sería impensable entender el espacio urbano como un lugar dominado por máquinas de cuatro ruedas. Por entonces, el ciudadano medio que recorría las calles andando no se imaginaba que el ser humano iba a ser desplazado a una acera de adoquines minúscula, para dar paso a las redes de asfalto que hoy día vertebran los entornos urbanos. El presente de las metrópolis y los municipios medianos es el reflejo una historia marcada por el dominio del automóvil. No en vano, ese paradigma comienza a ser cuestionado en las principales ciudades de Europa, no tanto por razones de dominio público, como por los problemas de contaminación y salud que cada vez se vuelven más evidentes a la población.

"Madrid Central es pequeñita pero matona"

En ese sentido, las denominadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se han convertido en el mejor arma de los regidores municipales interesados en mejorar la calidad del aire y devolver el espacio urbano a la ciudadanía. Con el interés de repensar las urbes y compartir experiencias legislativas, algunos expertos se han reunido este martes en Madrid, plasmando líneas de actuación diferentes que, con más o menos éxito, tratan de depurar las atmósferas que arropan a las ciudades. La capital española se presenta un lugar simbólico por la trascendencia de su protocolo anticontaminación, que en el último año ha conseguido reducir la contaminación derivada del tráfico rodado. "Madrid Central es pequeñita pero matona", bromea Xavier Querol, investigador en ciencias ambientales del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), que hace referencia a cómo las dimensiones reducidas de la medida implementada por el anterior Gobierno local contrastan con la ambición climática de sus restricciones a los vehículos contaminantes.

Precisamente, las consecuencias positivas de Madrid Central han revelado que la implementación de zonas de bajas emisiones son imprescindibles para combatir el cambio climático en Europa, ya que el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero tienen que ver con el transporte. Por ello, el Gobierno se ha dispuesto a blindar estas medidas en el anteproyecto de la Ley de Cambio Climático, que prevé que los municipios con más de 50.000 habitantes tengan la obligación limitar el tránsito de los vehículos contaminantes, como han hecho Madrid y Barcelona.

"La apuesta del Gobierno debe ser compartida por el resto de las administraciones. Las corporaciones municipales tienen una responsabilidad especial a la hora de abordar el cambio de los modelos de movilidad. En España el transporte es responsable del 26 % de las emisiones, lo que causa, según estudios europeos, la muerte de miles de personas al año", expone Ismael Aznar, director general de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica, quien, de manera velada, pone de manifiesto el interés del Gobierno de frenar las intenciones de Martínez-Almeida de remodelar Madrid Central.

Milán o Londres, un cambio a largo plazo

Cambiar el paradigma de las ciudades se ha convertido en una "prioridad" para los dirigentes de las ciudades europeas. En España, Madrid puso en el mapa las alternativas que durante mucho tiempo ya se venían desarrollando en otras partes del mundo. Milán, es un buen ejemplo de ello. Veronica Bellonzi, responsable de la Unidad de Desarrollo del Sistema de Movilidad de la ciudad italiana argumenta que luchar contra la tiranía del automóvil es una tarea difícil que se debe hacer de manera "lenta y pausada". Tanto es así, que los planes milaneses, iniciados en 2012, no terminarán hasta el año 2033, cuando se espera que todo el perímetro urbano esté descarbonizado.

En un primer momento se desarrolló un área de descongestión en el centro de la ciudad, parecido al que se implementó en la capital española en 2019. Pero, tal y como explica Bellonzi, la hoja de ruta no se limitaba a la almendra central, sino que se implementó una zona secundaría que recogía todo el perímetro de la ciudad de Milán, con medidas restrictivas menos ambiciosas que en la almendra central, pero que incentivan que los vecinos de la ciudad de la Lombardía dejaran de usar el coche de manera asidua.

Los datos del Consistorio italiano les revelaron que la mayor parte de viajes diarios al interior de la ciudad venían de residentes de fuera, por lo que el plan de actuación se centró en restringir el paso de los vehículos contaminantes que venían desde fuera gracias a un sistema de monitoreo mediante cámaras de vigilancia. Además, el Ayuntamiento está en una fase de promoción de transporte público en todas sus formas, además de dar ayudas de hasta 8.000 euros a las familias que decidan comprar un vehículo eléctrico.

"Para montar todo esto hace falta un servicio eficiente que dé respuesta a los ciudadanos de manera rápida ante cualquier incidencia", espeta la experta, que señala que desde el primer momento la ciudadanía milanesa mostró su apoyo –vía referéndum– a implementar una zona de bajas emisiones ambiciosa.

"Hay cerca de 2 millones de londinenses que viven en barrios empobrecidos donde se superan los límites de contaminación"

Frente a la actuación ordenada de Milán, Londres todavía lucha por eliminar de la ciudad el smog contaminante que enturbia barriadas enteras. Harley Bowcock, responsable de políticas de movilidad y calidad del aire de la capital británica, señala cómo el interés del Consistorio en desarrollar una "zona de bajas emisiones ultra bajas", pese a los buenos resultados –en un año se ha reducido una de cada tres toneladas de CO2 emitidas por tráfico rodado–, no ha conseguido avanzar en términos de justicia climática, ya que en la actualidad "hay cerca de dos millones de ciudadanos que viven en barrios empobrecidos donde se superan los límites de contaminación aconsejados por las autoridades".

El plan de Londres, que choca con las capacidades de autonomía que tienen los diferentes distritos de la ciudad, se orienta, por el momento, a incentivar el transporte público y restringir el tráfico rodado a través de una suerte de aranceles. De esta forma, el Ayuntamiento hace que cada vehículo contaminante que quiera entrar en la ciudad tenga que pagar cerca de 12 euros al día. Una cifra que aumenta hasta los 100 euros diarios en el caso de los vehículos pesados.

En cualquier caso, Bowcock manifiesta que el plan de la capital inglesa no se puede interpretar a corto plazo sino que se debe entender como una medida que incremente su ambición de manera paulatina, permitiendo que la ciudadanía se adapte al nuevo modelo urbano hacia el que se quiere avanzar; ciudades para ser caminadas.

Pontevedra, la utopía urbana

Frente los datos científicos mostrados por los expertos y los planes de actuación que se comienzan a desarrollar en grandes ciudades europeas aparece Pontevedra, la utopía urbana hecha realidad. Su alcalde, Miguel Anxo Fernández Lores (BNG), lleva décadas trabajando "desde la política" para devolver el espacio público a los ciudadanos y sacar los vehículos privados de las calles. "Cuando llegamos al Ayuntamiento el 75% del espacio de la ciudad estaba ocupado por los coches. Nosotros trabajamos para revertir ese porcentaje y hacer que las personas tuvieran mayor protagonismo", argumenta.

"El 99% de conductores que me insultaban por impedir que entrasen con el coche a la ciudad me tiraba besos a los pocos meses"

Los datos de la ciudad gallega son un ejemplo a seguir para gigantes urbanos como Pekín. Tanto es así, que Pontevedra en veinte años ha conseguido reducir el tráfico al 97% en el casco histórico, al 77% en el centro de la ciudad y al 55% en el conjunto del municipio. Esto se traduce en una ciudad marcada por una excelente calidad del aire, pero también en un escenario libre de accidentes, ya que desde 2011 no ha habido ninguna muerte relacionada con la seguridad vial.

El rechazo a estas políticas, no obstante, es algo con lo que él tuvo que convivir durante los primeros meses de cambios. "El 99% de conductores que me insultaban por impedir que entrasen con el coche a la ciudad me tiraba besos a los pocos meses", ironiza. En ese sentido, Fernández Lores reconoce que revertir la cosmovisión del automóvil tiene ciertos riesgos políticos por lo que cuestiona la decisión de implementar Madrid Central a pocos meses de finalizar el mandato. "Personalmente, yo hubiera desarrollado el plan al llegar al Ayuntamiento. Las decisiones polémicas tienen que venir al principio para que la gente tenga tiempo a asimilarlas", zanja.

