En las últimas semanas hemos asistido a varios lunes aciagos en la movilidad madrileña. Por eso, en este artículo vamos a tratar de explicarlos y a repartir culpas y responsabilidades.

Hay que partir de que el problema de los atascos va más allá de un simple problema de gestión del tráfico. En este sentido, influyen los siguientes aspectos, concomitantes entre sí:

1. El diseño de la corona norte de Madrid se centra en el uso del coche

La corona norte de la ciudad se está reconfigurando con la construcción en los últimos años de nuevos barrios periféricos (Montecarmelo, Las Tablas, Sanchinarro y Valdebebas. A los que pronto habrá que añadir Arroyo del Fresno), cuya construcción ha ido encaminada hacia el uso del coche tanto a nivel de viario como por la configuración de las calles, con edificios en unidad habitacional y sin apenas actividad comercial (lo que reduce la complejidad urbana y genera lo que se conoce como «vacíos urbanos», que son zonas usadas exclusivamente de paso pero no para la estancia).

Para colmo, la dotación de transporte público ha ido por detrás de la construcción de estos barrios. Y, ¿qué pasa si se tiene un viario muy amplio, plaza de aparcamiento en casa y calles vacías? Que se tiende a generar el hábito de usar el coche. Por eso, para cuando se presta el servicio de transporte público, es muy difícil que el reparto modal se reequilibre rápidamente, al tener que actuar sobre patrones de comportamiento ya enraizados.

2. Ha fallado la planificación territorial

Es un problema complejo cuyas causas radican en el precio de la vivienda, los gustos sociales y la getión del territorio. Pero como la explicación de estas causas da para redactar varias tesis doctorales, citaremos únicamente su consecuencia: una suburbanización a nivel metropolitano que ha generado una dispersión urbana sin precedentes.

Esto supone un aumento de las distancias de viaje a los lugares de trabajo, residencia, comerciales, etc, y dificulta la prestación de servicios de transporte público, produciendo un desequilibrio territorial que se traduce en la intensificación del uso del coche.

Además, se han desarrollado varios corredores económicos en torno a las carreteras que confluyen o influyen en los enlaces de Manoteras y Norte (M-30, M-11, M-607, M-603, M-40 y A-1). Eso supone que entre muchísima gente a trabajar en Madrid, que sus corredores preferentes sean carreteras y que además suelan entrar a trabajar aproximadamente a la misma hora.

Hay que tener en cuenta además que la ocupación media del coche es de 1,1 pasajeros/vehículo. Así que más o menos cada persona que pretende entrar en la ciudad ocupa unos 15m2 en un espacio público bastante limitado.

¿Qué pasa cuando entra tanta gente a la vez y va en coche?

Que se producen aglomeraciones de coches porque no hay espacio para todos, hasta llegar a la capacidad que permitan las infraestructuras. Así que, en cuanto hay un condicionante que desestabiliza el frágil equilibrio de tantas carreteras al borde de su capacidad (porque llueve, hay un accidente, etc), el atasco es inevitable. Lo que tendremos que elegir es la magnitud de los atascos que queremos que se produzcan.

Este fenómeno se ha llamado «el agujero negro de la ampliación de autopistas» #atascomadrid pic.twitter.com/5VudINi0Eo — Nación Rotonda (@NacionRotonda) octubre 19, 2015

¿Entonces quién tiene la culpa?

Estas semanas parece que la culpa se ha situado en el tejado del Ayuntamiento de Madrid y se han llegado a decir burradas como que el consistorio había cambiado el sistema de gestión del tráfico, algo tajantemente falso. Además, la mayoría de las carreteras que se colapsan no son de su competencia y los usos del suelo que tienen aparejadas estaban ahí hace bastante más de 100 días, lo que aleja las culpas del actual gobierno municipal.

De hecho, parece obviarse que las carreteras de acceso a Madrid presentan una mayor capacidad de tráfico que los enlaces y calles del interior de la ciudad. Por eso, los atascos se van a seguir produciendo salvo que cambiemos nuestra conducta a la hora de movernos como proponemos desde hace más de 6 años desde ecomovilidad.net. Aquí las culpas son compartidas entre la Comunidad de Madrid, como responsable de urbanismo y del transporte público, y el Ministerio de Fomento, titular de las autopistas de acceso así como de la M-40 y M-50 y, por ello, responsables de aplicar soluciones que reduzcan la dependencia del uso del coche.

¿Se han propuesto soluciones?

Sí, pero las posibles soluciones no son sencillas y deben venir de forma planificada porque aisladamente no resolverían el problema: carriles Bus-VAO o nuevas líneas de Cercanías para optimizar el uso del espacio público, aparcamientos disuasorios, peajes de entrada a la ciudad, gestión del estacionamiento en destino, restricción de accesos (como son las APRs),… Hace falta un compromiso real a nivel técnico y político difícil de conseguir pero que debe alcanzarse para no cronificar el problema.

Mientras, se han puesto parches como ampliar carreteras o poner agentes de movilidad a regular el tráfico, que no resuelven el problema de fondo y en ocasiones sólo lo agravan, al plantear el coche como único modo de movilidad.

Y como guinda al pastel, las promesas electorales complican la planificación de la movilidad a nivel técnico, al subrogarla a una promesa que la mayor parte de las veces no tiene detrás ningún informe que evalúe su impacto. Un ejemplo muy característico de esto es el de la nueva A-1 prometida por la presidenta de la Comunidad de Madrid antes de las últimas elecciones autonómicas. La solución de ampliar carreteras genera más tráfico y éste, en último término, llegará a los cuellos de botella que suponen los enlaces y las calles. Parece que la solución pasará más por un reparto más eficiente del espacio público y una mejor planificación del territorio.