Publié le 3 mars 2020 à 8:00

Ce 25 avril 1973, les caméras de l'ORTF sont braquées sur Pierre Messmer . Après dix-sept ans de travaux, le Premier ministre inaugure en grande pompe le dernier tronçon du boulevard périphérique, entre la Porte Dauphine et la Porte d'Asnières.

Devant les journalistes, le Premier ministre de Georges Pompidou ne cache pas sa satisfaction. « La raison d'être de ce boulevard périphérique est d'améliorer la circulation dans la région parisienne, et en particulier aux limites de Paris. Cet objectif est déjà largement réalisé. »

Aujourd'hui, ces mots prêtent à sourire. Car, pour les 12,2 millions d'habitants de la région Ile-de-France, le périph' est surtout synonyme de bouchons, de stress et de pollution. Dans un rapport publié ce mardi, le cabinet Roland Berger et Kisio, une filiale de Keolis, brossent un état des lieux complet des flux sur cet axe structurant et proposent des pistes pour y améliorer la circulation. Pour cela, ils ont suivi 20.000 personnes pendant cinquante jours grâce à leurs données GPS.

Importance des données

Le périphérique draine en moyenne 1,1 million de déplacements par jour, soit 3 % des trajets quotidiens en Ile-de-France, rappellent les auteurs - à titre de comparaison, 1,2 million de passagers transitent chaque jour par le RER A. La véritable heure de pointe ? Entre 6 et 7 heures du matin, même si l'heure suivante n'est pas en reste. Et c'est le vendredi qui s'avère le jour le plus chargé de la semaine (1,25 million de déplacements), devant le mercredi. Le week-end, il y a 22,1 % de circulation en moins.

Les habitants de la petite couronne, qui vivent à proximité de l'infrastructure, en sont les principaux utilisateurs (595.000 déplacements par jour). En dépit d'une faible motorisation (36,8 % contre 66,7 % en Ile-de-France), les habitants de Paris représentent 18 % des usages, et 22 % du trafic.

« Ce rapport démontre que, grâce aux données, on peut avoir une meilleure connaissance de l'origine et de la destination des déplacements en Ile-de-France », observe Didier Brechemier, l'un des auteurs du rapport. « C'est important car cela peut permettre d'utiliser le périphérique de façon plus efficace et de mieux dimensionner les investissements. »

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L'étude invite les élus à définir les politiques de mobilité en fonction de la demande, et non plus de l'offre. Un changement de paradigme qui suppose l'utilisation de nouveaux outils (IA, Big Data, vidéos, feux intelligents) et est censé améliorer l'offre de transport existante et faire émerger de nouveaux besoins.

Roland Berger et Kisio suggèrent également de changer le mode de gouvernance en créant une nouvelle autorité organisatrice à l'échelle régionale. L'objectif : éviter la dilution des compétences et favoriser une mobilité sans couture. « Il doit aussi y avoir davantage de coopération entre acteurs privés et publics afin d'offrir des services en phase avec les attentes », poursuit Didier Brechemier. « On peut par exemple imaginer des subventions aux VTC la nuit au départ ou à l'arrêt des Noctiliens ».

Covoiturage et bus à haut niveau de service

L'étude propose enfin de mettre en place des bus à haut niveau de service reliant la petite couronne aux principales portes de Paris, de poursuivre la politique de réduction de vitesse sur le périphérique, de prioriser son accès selon le niveau de besoin, de créer une voie réservée au covoiturage et aux transports publics (par exemple entre Paris et l'aéroport Charles de Gaulle) pour lutter contre l'« autosolisme », ou encore de mieux réguler les flux de transport logistique.

Autant de mesures chocs qui, quarante-sept ans plus tard, doivent redonner raison à Pierre Messmer.