PHOTOGRAPH BY NATHAN LINDSTROM/NURO

ニューロ（Nuro）の自律走行車「R1」が、2018年後半にアリゾナ州で食料品の配達を始めたとき、そこには予想外かつ不必要な“付属品”が付いていた。サイドミラーが付いていたのだ。

なぜ予想外だったかといえば、そのトースターのような形をした自律走行車が最初に報道関係者向けの写真で公開されたときには、サイドミラーは付いていなかったからだ。なぜ不必要かといえば、そもそもR1には運転手も乗客も乗ることがないからである。

これに対して、このほど発表された後継モデル「R2」にはサイドミラーがない。米国政府の規制当局がニューロに対し、人間が乗車しないクルマについては設計上の要件を一部適用しないことを決定したからだ。こうした例外が認められるのは自律走行車の世界において初めてのことで、旧時代に定められた規制から自律走行車を解放しようという、米国政府の意向がうかがえる。

今回の承認までには1年以上

ニューロは米国の連邦自動車安全規則（車両の設計から製造、試験などの詳細を定めたルール）に関して3点の適用除外を求めていたが、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）が2月6日午前（米国時間）になって承認した。今後2年間、ニューロはサイドミラーやフロントガラスがなく、クルマが前に進んでいるときにリアカメラが停止しない車両を最大5,000台まで生産できることになった。

ニューロが請願書を提出してから、今回の承認までには1年以上かかった。シリコンヴァレーのスタートアップが、政府に対して事前の承認よりも事後の許しを求めることのほうが多い時代にあって、これは珍しいことだ。

ニューロの政策担当責任者であるデヴィッド・エストラーダは、許可が下りるまで待つ価値はあったと語る。「これで規制当局からお墨付きをもらうことができました」

今回の動きは小さな1歩に見えるかもしれない。16年にグーグルの元社員ふたりが創業したニューロは、郊外の住宅への食料品の配達を中心に、テキサス州とアリゾナ州で走行試験を実施している（現在はスーパーマーケットのクローガーとドミノ・ピザの配達を請け負っている）。ニューロは19年にソフトバンクから9億4,000万ドルの投資を引き出した。

規制当局の重要な判断

新モデルのR2は低速走行車両として設計されており、最高時速は25マイル（同約40km）に制限されている。見た目はR1とほぼ同じだが、ほんの少し大きく、温かい食品や冷たい食品用のコンパートメントが追加されるなど、改良が施されている。低速専用としたことで、一般的なクルマやトラックに比べて基準の適用がゆるくなったわけだ。

それに米政府の規制当局が、コンピューターを車両の運転手とみなしうると判断してから4年がたっている。無人の車両から人間用の機能を省くことを認める判断は論理的、あるいは当然のように思えるかもしれない。だが今回の適用除外は、自律走行車には独自の規制を適用したほうがいいことを、NHTSAが正式に認めた点で重要と言える。

「これは低速の自律走行型配送車であり、ドライヴァーが乗っている車両に求められるミラーやフロントガラスといった従来の要件を当局が適用するのは、もはや理にかなっているとは言えません」と、運輸長官のイレーン・チャオは声明で述べている。

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次は高速モデルの公道走行が実現？

この考えは新しいかたちの自律走行車の開発に取り組んでいる企業を後押しし、回転式のシートや壁一面のスクリーンといったさまざまなコンセプトの実現につながるかもしれない。すでにニューロは、より高速での走行が可能な車両の開発を検討している。

より高速ということは、適用除外される規制もそれだけ多くなることを意味している。「時速25マイルを超えるとなれば、さらに20件ほどの規制が待ち受けています。同じ論理に従えば、それらも適用されないはずです」と、エストラーダは語る。

エストラーダの言う規制とは、人間の運転時には義務となっているエアバッグの搭載や、ブレーキ試験などのことを指す。これらは食料品だけを運ぶ自律走行車にとっては意味のないものだ。

「助手席のエアバッグなど必要ないでしょう」と、エストラーダは言う。彼がニューロに加わったのは昨年だが、共同創業者のデイヴ・ファーガソンと朱佳俊（チュウ・ジャジュン）とは、グーグルの自律走行車プロジェクト時代からの知り合いだ。グーグルの弁護士だったエストラーダは、ネヴァダ州とカリフォルニア州で自律走行に関する初の規制づくりにかかわっていた。

先に適用除外を求めていたクルーズ

ニューロは当局から適用除外が認められた最初の自律走行車メーカーだが、実は同社より先に申請していた企業がある。ニューロが申請する10カ月前の2018年1月、ゼネラルモーターズ（GM）は自律走行車を開発する子会社のクルーズを代表して申請書を提出していた。

この申請はより複雑なもので、ハンドルがないうえに時速は25マイル超で、乗客が乗る電気自動車の「シボレー・ボルト」に関するものだった。GMはこの申請で、ダッシュボードの計器類や変速レヴァー、自動消灯タイプのウインカー（そもそもハンドルが存在しないので、どれだけハンドルを切ればウインカーが消えるのか計測できない）など、計16点の適用除外を求めている。

なお、クルーズは今後サンフランシスコでサーヴィスの開始を計画している自動運転タクシー事業向けに、6人乗りのシャトル型車両「Origin（オリジン）」を発表している。この車両の運転席がない設計を実用化するには、より多くの適用除外を受ける必要があるかもしれない。

関連記事：GMが独自につくる最初の自律走行車は、ハンドルがない6人乗りのクルマになる

この業界で最大のプレーヤーであるアルファベット傘下のウェイモ(Waymo）は、NHTSAの基準を満たしたミニヴァン「クライスラー・パシフィカ」に自動運転機能を搭載することで、こうしたプロセスを避けてマーケットに打って出ようと目論んでいる。大手であるArgo AIやクルーズは、新型車両の計画については発表していない。

これに対して、独自の自律走行車の開発に取り組んでいることを明らかにしているズークス（Zoox）は、ニューロが道を切り開いたことで希望を与えられたはずだ。ただし同社は、どんな車両を開発しているのかについては詳細を明かしていない。

消費者団体が示す懸念

今回の承認がニューロに対して下りるまでの16カ月の間には、パブリックコメントの受け付けやNHTSA関係者との長時間にわたる対話など、慎重かつ徹底したプロセスがあったとエストラーダは振り返る。だが、この流れに対しては批判の声も上がっている。

消費者支援団体である自動車安全センターはNHTSAに対し、ニューロとGMの申請を却下するよう19年に求めている。事務局長のジェイソン・レヴィーンは、ふたつの基本的な懸念を表明している。

第1の懸念は、ニューロとGMからの申請には、両社の車両が実際にどれだけ安全なのかという情報がほとんど記載されていないというものだ。それぞれ20ページと100ページにわたる申請書には、センサーの設定などについては記載されているものの、実際の性能についての詳細は記載されていない。

第2の懸念としてレヴィーンが指摘したのは、NHTSAによる18年12月の規則改訂である。この改訂により、適用除外の申請書を公開してパブリックコメントを募る前に、申請書が完全なものであるのかセンターが確認できなくなった。NHTSAはプロセスの迅速化を目的としたものだと説明しているが、最初の申請後にNHTSAが企業に要求する情報に一般の人々がアクセスできなくなってしまうのではないかと、レヴィーンは懸念している。

「こうなると、透明性の欠如に関するさまざまな問題が持ち上がってきます」と、レヴィーンは言う。「これは公共の道路や公共の安全に関する決定プロセスに市民の参加を認めるという考えに反しています」

ニューロの広報担当は、当初の適用除外申請のほかに、何らかの書類を提出したかどうかについてコメントしていない。NHTSAは今回の規則改訂とニューロの申請に関する質問には答えなかった。

こうしたなか、ニューロはR2の生産を進めている。同社は「近いうちに」ヒューストンで、サイドミラーやフロントガラスがない車両による食料品やピザの配達を開始する予定だ。

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