Rogfast: Siste sjanse til å kunne trekke i nødbremsen

KRONIKK: Hvis vi heller satser på moderne energieffektive ferger, kan vi spare enorme utslipp av klimagasser og store summer på drift og vedlikehold. Vi vil også styre unna 35 år med bompenger. Det er fortsatt mulig å stoppe Rogfast, men tiden er i ferd med å renne ut.

Publisert: Publisert: 19. oktober 2018

Det er usikkerhet om kvaliteten på fjellet under fjorden der Ryfast skal gå. Dette er også en økonomisk usikkerhet.

Debattinnlegg

Torfinn Ingeborgrud Miljøpartiet De Grønne

Denne artikkelen er over ett år gammel

Den første av de tre store kontraktene for Rogfast, med en verdi på opptil 3,5 milliarder kroner, er nå lagt ut på Doffin. Norske og utenlandske entreprenører skal nå regne på dette og levere anbud til Statens vegvesen. Kontrakt skal skrives på nyåret, jobben skal være ferdig i 2026.

Den totale kostnadsrammen for Rogfast er 18,86 milliarder kroner. Det er snakk om 57,1 km tunell-løp, pluss rømningstuneller, ventilasjonssjakter, påkjøringsramper og rundkjøringer, alt skal sprenges ut i massivt fjell dypt under havet.

Les også Nå starter konkurransen om 3 Rogfast-milliarder

4. januar 2018 ble det gjort klart for den første salven i sprengingen av tunellene i Rogfast. Men ennå er det − så vidt − tid til å stoppe et miljøfiendtlig og økonomisk risikabelt prosjekt. Foto: Fredrik Refvem

Nedgang i trafikken

Samtidig ser vi at trafikken over Boknafjorden avtar. Færre tok ferja i 2017 enn i 2014. Da Rogfast ble debattert og vedtatt, var et hovedargument at leverandørindustrien trengte tunellen. Nå ser vi at næringen sliter, og mange spår at det blir en ytterligere nedgang etter at Sverdrup-feltet er ferdig utbygd. Vi vet også at både Rogaland og Hordaland er rammet av fraflytting. Finansieringsplanen og trafikkprognosene er dermed i ferd med å sprekke, i 2017 var det 115 færre biler i snitt pr. dag enn det Stortinget forutsatte.

Tungtrafikken har dessuten fått et svært behagelig alternativ, nemlig direkteferje mellom Stavanger og Bergen. Hvis vi skal ta Nasjonal transportplan (NTP) fra regjeringen på alvor, vil vi ser mer av dette. Målet i NTP-en fra 2017 er at 30 prosent av tungtrafikken skal flyttes fra vei til sjø.

Bompenger og økonomisk risiko

Rogfast skal hovedsakelig betales med bompenger. I 2013 fikk ferjebilletten et tillegg på 50 kroner. Denne ordningen skal vare fram til tunellen åpner. Hvis de blir ferdige i 2026, vil innbetalte bompenger fra bilistene på fergen utgjøre ca 1,3 milliarder kroner.

Etter åpning skal bilistene, ifølge Stortingets finansieringsplan, betale 350 kr for personbiler og 1050 kr for tunge kjøretøy. Stortingsvedtaket sier også at prisene skal indeksjusteres, og at de kan økes om nødvendig.

Innkrevingen skal vare i maksimalt 25 år. Hvis tunellen blir ferdig i 2026, blir det altså sluttstrek i 2051. Fylkespolitikerne har garantert for lånene, det som ikke er nedbetalt i 2051 må dekkes av Rogaland fylke. Da kan en risikere å måtte ta penger fra andre budsjettposter, som for eksempel fra videregående skoler eller tannhelsetilbudet.

I januar 2018 mente politikerne i fylkesutvalget at risikoen med denne garantien var for stor, de sa da enstemmig nei til at fylket skulle ta på seg dette ansvaret. Men i april hadde noen endret syn. De samme politikerne som sa nei i januar, sa ja i april, – og ikke nok med det, de økte garantibeløpet fra 16 til 17,6 milliarder kroner.

Hva menes med at risikoen er for stor? Proposisjonen som ble lagt fram for Stortinget, påpeker at det er «knytt større uvisse til trafikktala og nivået på bompengeinntektene enn det som er vanleg».

Mellom Harestad i Randaberg og Laupland/Arsvågen på Vestre Bokn er det planlagt et veikryss i to plan under fjorden ved Kvitsøy. De mørkegrå tunellene skal være til ventilasjonsanlegget. Foto: Norconsult

Dårlig fjell øker risikoen

Men departementet skrev også at det er «knytt større uvisse til kostnadene enn det som er vanleg».

Utlysingsteksten på Doffin avslører hva dette handler om: «Det er knyttet forholdsvis stor usikkerhet til geologien i området. Det er registrert mange soner med lave, stedvis svært lave (< 3 000 m/s) seismiske hastigheter. Enkelte av disse sonene er opp til flere titalls m brede, og flere av de antatt dårlige sonene er ikke undersøkt med boring. En sone med svært dårlig bergmassekvalitet, og hvor ugunstige permeabilitets- og spenningsforhold gir vannførende sprekker med høye vanntrykk, vil kunne forårsake store problemer for driving, sikring og injisering av tunnelen.»

Bompengene skal brukes til å betale selve byggingen av tunellen, kostnadene til vedlikehold og drift kommer i tillegg. Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen opplyste i spørretimen i Stortinget at kostnadene til rent vedlikehold vil beløpe seg til ca. 230 millioner pr. år. Kostnadene til pumping av lekkasjevann 400 meter opp, strøm til vifter og signalanlegg, og til beredskap, kommer i tillegg. Disse driftskostnadene påløper fra åpningsdagen og skal betales over skatteseddelen. Driftskostnadene blir ca. det samme pr. år som det som i dag brukes til å sponse ferjene.

Vi som må bruke tunellen, vil dessuten få kostnader til ekstra drivstoff for å kjøre en 400 meter høy stigning. De bratte nedover og oppoverbakkene vil også øke slitasjen på bremser og drivlinjer.

Det kan se ut til at det var krefter som ønsket køer og problemer, for slik å sikre en positiv holdning til Rogfast.

Det gode alternativet

Verdens første elektriske ferje, MF «Ampere» på vei ut fra Lavik til Oppedal på sørsiden av Sognefjorden. I framtiden blir det mange slike, og de kunne gjøre jobben på Boknafjorden. Foto: Wikimedia Commons

Turister elsker ferjer. Mange kommer til Rogaland nettopp for å oppleve å gli igjennom det vakre fjordlandskapet. Ferjesambandet har nå få problemer, det ble bedre etter at vi fikk Hanasand til ferjekai. En ny kontrakt med Fjord1 skal sikre at det alltid vil være minst tre ferjer i drift. Hvorfor kunne ikke staten ordne dette tidligere? Det kan se ut til at det var krefter som ønsket køer og problemer, for slik å sikre en positiv holdning til Rogfast.

Fjellstrand i Hardanger bygde verdens første batteriferge, MF «Ampere». Det er nå flere titalls elektrisk ferger i bestilling. Erfaringene med «Ampere» viser at drivstoffkostnadene med en elektrisk ferge bare er 20 prosent av en konvensjonell. Fjellstrand har også regnet på at Boknafjorden kan egne seg godt for elektrisk drift. Dette gjør det kanskje mulig å drive fergene helt uten subsidier i framtida.

Hvis vi stopper Rogfast nå, og heller satser på moderne, energieffektive elektriske ferger, kan vi spare store summer på drift og vedlikehold. Vi vil også spare enorme utslipp av klimagasser som er knyttet til selve prosjektet. Og vi kan unngå 35 år med bompenger.

Det er fortsatt mulig å dra i nødbremsen og stoppe Rogfast, men tiden er i ferd med å renne ut.