taz-Streit zum Fahrrad-Volksentscheid : „Da geht bei mir der Puls hoch“

Braucht Berlin den „Volksentscheid Fahrrad“? Initiator Heinrich Strößenreuther und Staatsekretär Christian Gaebler (SPD) sind unterschiedlicher Meinung.

taz: Herr Gaebler, gibt es Ecken in Berlin, wo Ihnen Fahrradfahren zu gefährlich ist?

Christian Gaebler: Nein. Aber es gibt natürlich Bereiche, wo es mehr Spaß macht, Fahrrad zu fahren, und andere, wo es weniger Spaß macht. Und es gibt solche, wo Personen, die sich im Verkehr allgemein unsicherer fühlen, sicherlich nicht fahren wollen.

Können Sie nachvollziehen, dass viele Radfahrer unzufrieden sind?

Gaebler: Ich sehe, dass wir an vielen Stellen in der Stadt Lücken geschlossen haben. Als Beispiel fällt mir gerade der zweispurige Radweg an der Bülowstraße ein – als Verbindung zum Nelly-Sachs-Park. Natürlich gibt es auch Stellen, an denen man sagt: Hier kann es noch besser werden. Oder wo etwas gemacht wurde, aber mit kleineren Mängeln, die behoben werden müssen. Das passiert leider oft aufgrund der verschiedenen Zuständigkeiten, die es an der Stelle gibt.

im Interview: Heinrich Strößenreuther, 48, ist eines der Gesichter der Initiative „Volksentscheid Fahrrad“. Seit über 20 Jahren ist er im Mobilitätsbereich tätig, unter anderem längere Zeit im DB-Management. Mit seiner „Agentur für clevere Städte“ hat er sich inzwischen selbstständig gemacht. Christian Gaebler, 51, ist seit 2011 als Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für Verkehr zuständig, zuerst unter Michael Müller, jetzt unter Andreas Geisel. Von 1995 bis 2011 saß der SPD-Politiker im Abgeordnetenhaus. Zum Gespräch in der taz-Reaktion kamen selbstverständlich beide auf dem Fahrrad.

Herr Strößenreuther, so wie Ihre Initiative die Risiken des Radverkehrs in Berlin schildert: Trauen Sie sich da überhaupt noch aufs Rad?

Heinrich Strößenreuther: Ich habe gegenüber Senioren das Glück, mit meinen 48 Jahren noch gut zu sehen und zu hören. Aber es gibt durchaus Ecken, wo ich merke, wie mein Puls hochgeht. In der Oranienstraße etwa bin ich froh, wenn ich heil wieder rauskomme. Die wurde 2013 im Radsicherheitsdialog des Senats als „Radfahrhölle“ bezeichnet, und da ist seitdem nichts passiert. Andauernd fahren Autos kreuz und quer – Berlin hat sich auch angewöhnt, gleich im U-Turn auszuparken. Abgesehen davon, dass 80 Prozent der Autos von morgens bis abends im Parkverbot stehen. Ich habe da noch nie Polizei gesehen, die diese Fahrzeuge aufschreibt. Ein zweites Beispiel ist die Leipziger Straße, auch da bin ich froh, wenn ich aus dem engen Bereich wieder draußen bin.

Sind das Bereiche, wo es mit den Zuständigkeiten hapert, Herr Gaebler?

Gaebler: In der Oranienstraße gibt es vor allem ein Überwachungsproblem – das ist kein Thema der Verkehrsverwaltung. Polizei und Ordnungsamt streiten sich darüber, wer für das illegale Parken in zweiter Spur zuständig ist: Das Ordnungsamt ist für den ruhenden Verkehr zuständig, die Polizei für den fließenden, und jetzt können Sie überlegen, worum es sich in diesem Fall handelt. Da muss es eine bessere Abstimmung geben. Zur Leipziger Straße muss ich sagen: Der enge Abschnitt zwischen Leipziger Platz und Wilhelmstraße ist leider so schmal, wie er ist, das kann man nicht ändern. Aber da habe ich ausreichend Parallelrouten, über die ich fahren kann. Und im breiten Abschnitt haben Sie ja kein Problem mit dem Rad.

Strößenreuther: Auch da würde ein Vater oder eine Mutter ihr Kind nicht Rad fahren lassen.

Gaebler: In einer Großstadt wie Berlin gibt es nun mal ein gewisses Verkehrsaufkommen, und ich kann nicht auf jedem Straßenabschnitt einen Zustand herstellen, wo jeder Ungeübte, ohne aufzupassen, schlafwandlerisch durch die Gegend fahren kann.

Strößenreuther: Wenn ich Ihre Aussage auf den Punkt bringen darf: Sie wollen gesamte Bevölkerungsteile aus dem Stadtverkehr wegdiskriminieren. Kinder haben für Sie da nichts zu suchen.

Gaebler: Sie wissen, dass ich das nicht gesagt habe. Es gibt Punkte in der Stadt, wo ich aufgrund des Gesamtverkehrsaufkommens noch nicht mal gern mit dem Auto fahre. Aber es gibt nun mal ein Hauptverkehrsstraßennetz, das den Verkehr bündelt. Wir wollen ja nicht, dass der Durchgangsverkehr durch die Nebenstraßen fährt. Natürlich muss ich überlegen, wie ich diese Straßen sicherer mache, aber eben auch, welche Alternativen ich anbiete. Damit ich Radfahrern sagen kann: Wenn ihr euch an einer bestimmten Stelle unsicher fühlt, gibt es eine Alternative mit wenig Umweg. Das ist ja auch das Ziel von Fahrradstraßen.

Das wird teuer (sagt der Senat) Am Mittwoch hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die amtliche Kostenschätzung für den Fahrrad-Gesetzentwurf vorgelegt. Dessen Umsetzung innerhalb von acht Jahren würde demnach 2,168 Milliarden Euro kosten. Allein Bau und Sanierung von insgesamt 2.550 Kilometern Radwegen auf allen Hauptverkehrsstraßen beliefen sich auf fast 1,4 Milliarden Euro, heißt es. Dazu kämen 325 Millionen für Radschnellwege, 125 Millionen für 200.000 Abstellplätze und 110 Millionen für Fahrradstaffeln. Bei einer lockereren Auslegung der vorgegebenen Standards und einer längeren Laufzeit ließen sich allerdings laut Staatssekretär Christian Gaebler (SPD) die Kosten deutlich reduzieren: auf 1,07 Milliarden Euro. Die InitiatorInnen vom "Volksentscheid Fahrrad" hatten selbst nachgerechnet – sie kamen auf lediglich 320 Millionen Euro. Nach Vorlage der Schätzung kann nun die Unterschriftensammlung beginnen. In der ersten Stufe, dem Antrag auf ein Volksbegehren, werden 20.000 Unterschriften benötigt. Erst danach entscheidet die Senatsinnenverwaltung darüber, ob der Gesetzesvorschlag verfassungskonform ist. (epe)

Strößenreuther: Da sind wir direkt bei einem Punkt in unserem Gesetzentwurf: 350 Kilometer Fahrradstraßen. Die wären eine solche attraktive Alternative. An der Linienstraße sieht man das gut: Jeder vernünftige Radfahrer fährt dort und nicht auf der Torstraße.

Gaebler: Also stimmen Sie mir schon zu, dass so eine Alternative Sinn macht?

Strößenreuther: Sowohl als auch. Ihre Aussage war ja generell: Ungeübte haben auf der Straße nichts zu suchen.

Gaebler: Ich glaube, wir haben genügend Punkte, über die wir uns sachlich auseinandersetzen können; mir das Wort im Munde umdrehen hilft uns da nicht weiter.

Strößenreuther: Dann machen wir es doch noch mal konkret: Sind wir uns einig, dass eine Stadt so sichere Radwege bereitstellen muss, dass Mütter und Väter ihre Kinder dort fahren lassen würden?

Gaebler: Ja.

Strößenreuther: Damit sind wir ja schon weit vorangekommen: Das ist doch der Lackmustest. Nehmen wir einmal die Schlüterstraße, in der andauernd die Radstreifen zugeparkt sind. Was tun Sie da, um die für diese Bevölkerungsgruppe sicher zu machen? Oder ist auch das eine Straße, wo man Ungeübte nicht fahren lassen sollte?

Was ist Ihre Priorität, Herr Gaebler: Radspuren auf den großen Straßen oder Radstraßen mit möglichst wenig Autoverkehr? Der Senat wirkt da ein bisschen unentschieden.

Gaebler: „Unentschieden“ würde ich das nicht nennen. Bei über 5.000 Kilometern Straßennetz muss ich eben überlegen, wie ich das einteile. Ich bin kein Freund der Separierung der Verkehrsarten, das wäre Verkehrspolitik der 70er Jahre. Aber Vorrangrouten für den Radverkehr, die nicht zwingend über alle Hauptverkehrsstraßen führen müssen, das ist doch eine gute Sache. Denn selbst wenn ich einen Fahrradstreifen an der Hauptverkehrsstraße habe, ist es dort immer noch unangenehmer als auf einer Nebenroute, wo ich schneller vorankomme und weniger Stau und Abgase habe. Natürlich muss ich jeden Punkt in der Stadt auch mit dem Fahrrad anfahren können. Aber wenn ich in bestimmten Straßen den Autoverkehr zurückdrängen will, muss ich ihn anderswo bis zu einem gewissen Grad akzeptieren.

Zurzeit gibt es übrigens 13 Fahrradstraßen in Berlin – sechs davon innerhalb des S-Bahn-Rings. Am bekanntesten ist neben der Linienstraße in Mitte der östliche Abschnitt der Kreuzberger Bergmannstraße.

Wo liegt Ihre Priorität, Herr Strößenreuther?

Strößenreuther: Unser Entwurf integriert alle Verkehrsarten miteinander und ermöglicht vor allem ein besseres Berlin. Wir haben ein Sicherheitsproblem: In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der Leicht- und Schwerverletzten im Verkehr um 20 bis 30 Prozent gestiegen. In diesem Jahr gab es den siebten Radverkehrstoten schon im April, so viele waren es 2011 im gesamten Jahr nicht. Wir haben aber auch ein Klimaschutzproblem: Der Senat hat per Gesetz erlassen, dass die Stadt 60 Prozent der CO 2 -Emissionen bis 2030 reduzieren muss – das geht vor allem mit dem Radverkehr. Und es ist ein schönes Zeichen, dass wir schon 1.000 Leute sind, die für diesen Volksentscheid arbeiten.

Der Senat wirft der Initiative vor, eine Verkehrsart gegen die andere ausspielen. Aber ist nicht der motorisierte Verkehr jetzt stark privilegiert? Geht es nicht um mehr Augenhöhe?

Gaebler: Als jemand, der integrierte Verkehrsplanung studiert hat, mache ich ungern solche Vereinfachungen: Nicht der eine ist gut oder der andere – in einer komplexen Stadt muss ich mir überlegen, wie ich Mobilität für die verschiedenen Gruppen organisiere. Richtig ist, dass aktuell der Pkw-Verkehr in einer Art und Weise privilegiert ist, die seinem Verkehrsanteil nicht entspricht. Da haben wir keinen Dissens. Die Frage ist, wie und wie schnell ich Verkehrsraum zugunsten des Radverkehrs umverteile. Ich würde mir auch wünschen, dass das schneller und konsequenter vorangeht, ich ärgere mich auch, wenn eine ausführende Firma etwas auf die Straße malt, was so nicht geplant war, weil vorher keiner noch mal richtig draufgeguckt hat. Aber das ist ein Steuerungs- und Umsetzungsproblem, kein konzeptionelles Problem. Die Radverkehrsstrategie des Senats wird ja von den Betreibern des Volksentscheids gar nicht infrage gestellt.

Wer steuert denn falsch?

Gaebler: Wir haben in Berlin eine zweistufige Verwaltung mit einer sehr komplexen Zuständigkeit, gerade was das öffentliche Straßenland angeht. An dieser Stelle gehen leider zu viele Beschlüsse zu oft hin und her.

Das ist kein neues Problem.

Gaebler: Nein, und wir haben in den vergangenen Jahren Anstrengungen unternommen, um Kommunikation und Abstimmung zu verbessern. In den letzten vier Jahren haben wir doppelt so viel Geld ausgegeben wie in den zehn Jahren davor, wir haben die Verfahren beschleunigt, sehen aber auch, dass wir an Grenzen stoßen. Daher wäre es aus meiner Sicht gut, wenn eine einzige Institution den Hut aufhat. Dass es eine Steuerung und ein Vorantreiben aus einer Hand gibt, die die anderen zum Handeln zwingt, damit ich kein jahrelanges Pingpong habe.

Strößenreuther: Das ist schön. Da stimmen Sie ja unseren Paragrafen 16 bis 18 zu, in denen steht, dass in den Bezirken Fachstellen und Stabsstellen eingerichtet werden müssen. Die Mittel dafür müssen vom Senat kommen, und wenn in den Bezirken Mittel für die Maßnahmen aus dem Radverkehrsgesetz gebraucht werden, hat der Senat diese auch bereitzustellen.

Gaebler: Das nutzt aber leider nichts, Herr Strößenreuther. Dann haben Sie zwar Geld und noch mehr Leute auf unterschiedlichen Ebenen, aber immer noch keinen, der es vorantreibt. Das wird nicht funktionieren. Ein Gegenbeispiel ist die Grün Berlin, die Grünanlagen zentral plant und betreibt. Die stimmen das mit den Verwaltungen ab, machen aber die Planung und setzen es am Ende auch um.

Wenn Sie einen Landesbetrieb etablieren wollen, wie ihn Senator Geisel vorgeschlagen hat, kriegen Sie aber Ärger mit den Bezirken.

Gaebler: Es soll jemanden geben, den Land und Bezirke mit der Durchführung beauftragen, also etwa mit Planung und Bau von Radspuren oder Fahrradstraßen. Das kann eine bestehende Landesgesellschaft sein. Ich will keinen Landesbetrieb Straßenwesen gründen: Das würde fünf Jahre dauern, bis so ein Betrieb arbeitsfähig wäre.

Klingt doch ganz gut.

Strößenreuther: Klingt ganz gut, aber die Frage ist, was es materiell abzuarbeiten gilt. Das ist ein Mengenthema. Daraus ergibt sich, wie viele Leute gebraucht werden, um das zu tun – es zu steuern oder tatsächlich abzuarbeiten. Unser Gesetz ist so aufgebaut, dass Sie auch eine Fahrradbaugesellschaft gründen können, insofern sind wir schon recht nahe beieinander.

Gaebler: Nur beschleunigt Ihr Gesetz an dieser Stelle nichts. Die Vorgaben sind größtenteils Sollbestimmungen, von denen auch abgewichen werden kann. Zudem setzt es neue Standards, die die Sachen auch nicht schneller und einfacher machen. Wir müssen doch auf verschiedene Situationen reagieren können. Da muss ich mich entscheiden: Mache ich den Radstreifen etwas schmaler oder habe ich am Ende keinen? Busspuren nicht mehr für den Radverkehr freizugeben, wie Sie es vorsehen, halte ich auch für einen Fehler. Dann habe ich an einigen Stellen Bus- und Fahrspur, aber keinen Platz für zusätzliche Fahrradinfrastruktur.

Strößenreuther: Wir haben das analysiert. Es gibt genau eine Straße, wo das nicht klappt, sonst ist genug Platz in der Stadt.

Gaebler: Da kann ich Ihnen ja spontan zwei nennen, die Kolonnenstraße und die Drakestraße. Und es gibt bestimmt noch 20 bis 30 andere Beispiele.

Strößenreuther: Auf dem Ku’damm geht es, in der Kantstraße geht es, in der Oranienstraße geht es …

Gaebler: Ich sage doch nur, dass solche pauschalen Punkte im Gesetz nicht funktionieren. Deshalb ist es klug, dass Sie etliche wieder aufgegeben haben.

Wir sind beim Raumproblem. Senator Geisel hat kürzlich gesagt: „Nicht jeder Parkplatz in Berlin ist überflüssig.“ Im Umkehrschluss heißt das, es gibt überflüssige Parkplätze. Wie viele, Herr Gaebler?

Gaebler: Also, eine pauschale Aussage ist da schwierig.

Schauen Sie doch mal aus dem Fenster auf die Dutschkestraße, da ist eine ganze Spur durch Parkplätze belegt. Braucht man die? Oder trauen Sie sich nicht, welche wegzunehmen?

Gaebler: Wir machen das ja! Jede Woche fallen Parkplätze weg, weil wir Fahrradinfrastruktur anlegen. Aber das kann keine pauschale Entscheidung sein, nach dem Motto: Jetzt nehmen wir mal alle Parkplätze weg und schauen, was wir mit dem Platz machen. Noch mal: Wir verteilen den Straßenraum zugunsten des Fahrradverkehrs um. Aber mit Augenmaß.

Strößenreuther: Darüber gab es ja nie eine Diskussion. Die Frage ist die nach der Geschwindigkeit. Wir haben heute eine Radverkehrsfläche von 3 Prozent, die Autos haben 20 mal mehr. Und jedes Jahr kommen 17.000 neue in die Stadt. Bei einer Stadt, die einmal vier Millionen Einwohner haben wird, werden das 150.000 Fahrzeuge mehr sein. Die brauchen Parkfläche in der Größe des Tempelhofer Feldes. Das können wir nicht mit Parkplätzen zubetonieren, also werden die in den Nebenstraßen stehen. Bei 1,5 Millionen Pkws im Bestand heißt das, jeder zehnte parkende Pkw bekommt einen in zweiter Reihe daneben. Das ist das „Weiter so“ der Verkehrsverwaltung. Aber wenn wir Berlin so schnell wie möglich sicher für Radfahrer machen und dadurch viele Menschen aus dem Auto locken können, bekommen wir mehr Sicherheit, mehr Klimaschutz, weniger Lärm und insgesamt ein lebenswerteres Berlin.

Gaebler: Ich glaube, das funktioniert nicht so einfach. Erst einmal muss man sagen, dass es schon in den letzten Jahren Bevölkerungszuwachs gab, aber der Kfz-Anteil am Verkehr zurückgegangen ist. Viele Leute haben eben ein Auto, benutzen es aber nicht oder bewegen es nur eine Stunde am Tag. Die Frage, warum dafür öffentlicher Straßenraum belegt werden muss, ist berechtigt. Aber die These, dass diese Leute ihr Auto abschaffen, wenn ich ihnen noch bessere Fahrradinfrastruktur biete, die funktioniert so einfach nicht. Im Übrigen haben wir jetzt 1,2 Millionen Autos, und die 3 Prozent Fläche für den Radverkehr kann ich statistisch nicht nachvollziehen.

Strößenreuther: Sie haben ja auch keine besseren Zahlen, soweit ich weiß.

Apropos Parken: 2011 beschloss der frisch gebildete Senat eine „Strategie Parken in Berlin“ – geplante Veröffentlichung: Sommer 2013. Inzwischen heißt es, die Strategie werde „noch in dieser Legislaturperiode“ beschlossen.

Herr Strößenreuther, Ihre Forderungen kosten viel Geld. Wie überzeugen Sie die BerlinerInnen davon?

Strößenreuther: Berlin gibt für den Radverkehr pro Kopf und Jahr so viel aus, wie ein Weizenbier kostet: 3,80 Euro. Gut, das ist nun ein bisschen gestiegen, vielleicht sind es jetzt 5 Euro. Für den Kfz-Verkehr sind es 80 Euro.

Gaebler: Das ist schon mal nicht richtig, weil von diesen 80 Euro 10 oder 15 Prozent für den Radverkehr benutzt werden.

Strößenreuther: Sagen wir 60 Euro, damit Sie zufrieden sind. Die Ausgaben von Berlins Partnerstädten für den Radverkehr liegen im Schnitt bei 17 Euro pro Kopf und Jahr. Selbst Kopenhagen, das schon eine sehr gute Fahrradinfrastruktur hat, gibt dafür 21 Euro aus. Daran sollten wir uns orientieren. Wir haben die Kosten für den Gesetzentwurf in der ersten Version durchkalkuliert, es kamen rund 320 Millionen Euro heraus. Das entspricht zwischen 12 und 13 Euro, das kann sich eine moderne Stadt leisten. Das Geld ist doch da. Wenn allein die Summen in den Radverkehr fließen würden, die dem Senat durch Planüberschreitungen bei Großprojekten entstehen, hätten wir goldene Radwege.

„Das Geld ist ja da“ – mit dem Argument könnte der ADAC ein Volksbegehren für sechsspurige Stadtstraßen starten.

Strößenreuther: Wir glauben, dass die Mehrheit der Berliner, die ja im Innenstadtbereich zu über 80 Prozent nicht im Auto sitzen, ein Interesse daran hat, mehr Platz für ihren Verkehr zu bekommen: zu Fuß, per Rad, in Bus und Bahn. Da kann der ADAC gerne probieren, andere Volksentscheide anzuschieben – ich glaube nicht, dass es Mehrheiten dafür gibt.

Herr Gaebler, das Volksbegehren läuft demnächst an. Wann genau sind Sie eigentlich nervös geworden?

Gaebler: Nervös macht mich das nicht, ich finde ja erst mal gut, wenn Stimmung für mehr Radverkehr gemacht wird und der Druck auf die politischen Kräfte ein wenig steigt. Nicht nervös, aber nachdenklich macht mich, ob dieses Gesetz erreicht, was die Initiatoren propagieren. Ich glaube, es hält an vielen Stellen nicht, was es verspricht, und schafft eher neue Probleme. Und dass es angeblich allen Verkehrsteilnehmern zugutekommt – tut mir leid: Für den Fußverkehr steht kaum mehr drin, als dass Gehwege mindestens 3 Meter breit sein müssen, bevor ich etwas für den Radverkehr abzwacke. Und für den ÖPNV auch nicht, außer dass er bei einer grünen Welle für Radfahrer grundsätzlich ein Vorrecht erhält und dass Busspuren vom Radverkehr freigehalten werden sollen.

Aber geht es Ihnen um einzelne Inhalte oder das Gesetz generell? Sie sagen, es ist gut, wenn Sie als Senat etwas Druck kriegen …

Gaebler: … das sage ich natürlich nicht als Senat, sondern als Verkehrsstaatssekretär und als Radfahrer. Und ich glaube tatsächlich, dass ein Gesetz an dieser Stelle nicht das richtige Mittel ist. Es geht hier größtenteils um bundesrechtliche Regelungen, deswegen wird ja an vielen Stellen nur mit Sollbestimmungen gearbeitet. Es funktioniert nicht, durch ein Landesgesetz die Abwägungsregelung der StVO außer Kraft zu setzen. Deswegen wird es am Ende eine große Enttäuschung geben, wenn das Gesetz so beschlossen wird und alle feststellen: Da verbessert sich ja gar nichts. Der Haushaltsgesetzgeber ist nicht daran gebunden, aufgrund von Sollbestimmungen in einem Landesgesetz die Gelder auch bereitzustellen. Die Leute, die nicht selbst hinter diesen Zielen stehen, schauen dann genau, was sie davon verbindlich machen müssen und was nicht. Aus meiner Sicht wäre es besser gewesen zu sagen: Ich habe ein bestimmtes Zielpaket für die nächsten fünf oder zehn Jahre, dazu soll sich die Politik vor dem Hintergrund eines drohenden Volksvotums mal erklären.

Also eigentlich ist das Gesetz nicht radikal genug?

Gaebler: Das Gesetz kann gar nicht radikaler sein, weil die Straßenverkehrsordnung Bundesrecht ist. Deswegen wäre es sinnvoller, eine politische und keine rechtsförmliche Diskussion loszutreten. Im Rahmen eines Volksentscheids über ein Fahrradförderungspaket abzustimmen oder im Rahmen von Gesprächen ein Commitment von der politischen Seite zu erreichen, das hätte einen ganz anderen Wert.

Strößenreuther: Jetzt haben Sie sich ganz klar ein paar Hausaufgaben definiert, Herr Gaebler. Wenn Sie sagen, dass die Politik Aussagen machen muss, dann tun Sie das doch. Gehen Sie ins Abgeordnetenhaus und lassen ein entsprechendes Maßnahmenpaket beschließen, dann können wir uns entscheiden, ob wir weitermachen oder nicht. Das wäre tatsächlich mal ein Gegenvorschlag.

Gaebler: Ich mache aber hier via Zeitungsinterview keine Gegenvorschläge. Wenn, dann setzen wir uns an anderer Stelle zusammen und reden darüber. Das haben wir beim Mietenvolksentscheid auch gemacht. Die Trial-and-Error-Methode – wir beschließen etwas, und dann sagen Sie, ob Ihnen das passt oder nicht –, das bringt ja nichts. Da müssen Sie sich jetzt auch mal committen, ob Sie überhaupt bereit sind, sich zusammenzusetzen und über ein Maßnahmen- und Umsetzungspaket zu reden.

Zur Erinnerung: Anfang 2015 sammelte das Bündnis für einen Mietenvolksentscheid in acht Wochen 30.000 Unterschriften für den Antrag auf ein Volksbegehren. Nötig waren 20.000 in sechs Monaten. Der Senat bekam kalte Füße, die SPD-Fraktion verhandelte mit den Initiatoren. Daraus wurde das „Wohnraumversorgungsgesetz“.

Committen Sie sich, Herr Strößenreuther?

Strößenreuther: Wir haben ein sehr klares Gesetz vorgelegt, im Prinzip die Radverkehrsstrategie, aber mit konkreten Zeitpunkten und Zielzahlen. Was wir sehen wollen, bevor wir uns an den Verhandlungstisch setzen, ist Ihr Vorschlag, was genau Sie in den nächsten sieben Jahren machen wollen – und dass Sie es ernst meinen. Das würden wir gern an einigen Punkten konkret machen. Dass Sie ein paar rechtsfreie Räume für drei Wochen wieder in den Griff kriegen, beispielsweise das Falschparken in der Oranienstraße verhindern. Und wenn Sie sagen, die Politik solle sich committen, auch da haben wir einen Vorschlag: Lassen Sie den Rat der Bürgermeister sagen, dass er mehr für den Radverkehr tun will als bisher. Der dritte Punkt wäre, konkret zu sagen: Was wollen Sie bis 2025 erreicht haben: 350 Kilometer Fahrradstraßen oder 35? Wie viele neue Abstellplätze? Werden Sie konkret, dann haben wir etwas, worüber wir verhandeln können.

Gaebler: Ich wundere mich über diese Kriterien. Der Rat der Bürgermeister kann Ihnen viel versprechen, er ist nicht zuständig. Die Bezirksbürgermeister haben kein Weisungsrecht gegenüber ihren Fachdezernenten, die machen ihr Ding, je nach Überzeugung und je nachdem, was die BVV ihnen an Mitteln gibt. Die Tiefbauämter kriegen in der Regel kein Personal, weil alles in den Kita- und Bildungsbereich geht. Sprich: Ihr Gesetz ignoriert die Verwaltungsrealität. Im Übrigen wollten wir ja zwei Stellen mehr für jeden Bezirk: Das hat aber der Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses nicht bewilligt. Und wenn Sie sich über die CDU Steglitz-Zehlendorf freuen, weil die einen Radschnellweg entlang der Stammbahntrasse toll findet, dann schauen Sie mal, was die Vertreter dieser Partei im Hauptausschuss gemacht haben: Sie haben alle Radverkehrsanlagen ein halbes Jahr lang verzögert.

Strößenreuther: Das Radverkehrsgesetz ist ein Auftrag an die Exekutive. Wie Sie das umsetzen, ist Ihre Aufgabe. Ich bin ein einfacher Bürger, ich zahle gern meine Steuern.

Gaebler: Am Ende wird Ihr Gesetz aber nicht mehr bewirken als die bisherige Radverkehrsstrategie. Es wird dann Schritt für Schritt umgesetzt, nach Maßgabe der Ressourcen. Es steht ja nicht mal etwas Einklagbares drin.

Strößenreuther: Sie kündigen also schon an, dass Sie das Gesetz nicht umsetzen wollen?

Gaebler: Das habe ich nicht gesagt. Ich habe gesagt, dass ich es nicht umsetzen kann, wenn ich das Geld nicht habe, wenn die Freigaben der Parlamentarier nicht erfolgen, wenn ich die Ressourcen in den Bezirken nicht bekomme.

Dann senden Sie jetzt an die Wählerinnen und Wähler die Botschaft: Ob Sie abstimmen, ist im Grunde egal.

Gaebler: Ich sende erst einmal an die Initiatoren des Volksentscheids das Signal: Lasst uns überlegen, wie wir das, was ihr wollt, in eine Struktur kriegen, die realistisch ist und die Umsetzung absichert.

Strößenreuther: Wir haben den Gesetzentwurf mit Juristen und Verkehrsexperten diskutiert, wir haben auch jede Menge Insider-Gespräche mit Experten aus Ihrem Hause und den Bezirken geführt. Die Ergebnisse sind hier drin. Übrigens hätten Sie in den drei Monaten, in denen wir den ersten Entwurf öffentlich gemacht haben, eine wunderbare Chance gehabt, Dinge so zu korrigieren, dass es nachher gut klappt. Die haben Sie nicht wahrgenommen. Insofern bin ich verwundert, dass Sie jetzt fordern, wir sollten da noch mal drüber diskutieren.

Gaebler: Warum sollen wir Sie bei einer Maßnahme beraten, die wir für die falsche halten?

Strößenreuther: Dann brauchen wir auch nicht zu verhandeln, oder?

Gaebler: Nein, jetzt haben Sie ja ein Gesetz vorgelegt, damit werden wir uns auch beschäftigen. Wir werden sehen, was man daraus für ein Alternativpaket nehmen kann, was dann auch mit Zeit- und Finanzplan untersetzt ist – wie beim Mietenvolksbegehren. Was dessen Initiatoren wollten, wäre übrigens auch ins Leere gelaufen.

Wie lange werden Sie für die ersten 20.000 Unterschriften brauchen?

Strößenreuther: Höchstens einen Monat. Und ich gehe davon aus, dass sich die Mehrheit der Berliner im September 2017 für eine moderne Verkehrspolitik entscheidet.

Glauben Sie das auch, Herr Gaebler?

Gaebler: Unter der Überschrift „Wir wollen was für Radler tun“ kriegt man 20.000 und auch 170.000 Unterschriften zusammen. Ob in der stadtweiten Abstimmung eine Mehrheit dafür steht, kann ich nicht sagen. Da wird es wohl zugespitzt auf „Autofahrer gegen Radfahrer“ – und da könnte man mit einem Volksentscheid auch scheitern. Es wäre ja gleichzeitig Bundestagswahl, da gehen auch die Menschen aus den Außenbezirken zur Wahl, die eher auf das Auto angewiesen sind.