Mjere zaštite protiv koronavirusa promijenile su načine na koje čovjek koristi grad. Ako ste na YouTubeu gledali izvrstan koncert Andree Bocellija u praznoj milanskoj katedrali, vidjeli ste i snimke panorama praznih gradova diljem svijeta kojima je poslana poruka nade. Na internetu možete vidjeti i snimke životinja koje se spuštaju u gradove jer ih je privukla tišina opustjelih ulica.

Ti prizori danas djeluju simpatično, no za davne generacije bili su uznemirujuća poruka. S nastankom civilizacije ljudi su predvidjeli da će jednom doći kraj za gradove i da će priroda pobijediti. Starozavjetni proroci pisali su o gradovima koje će prekriti trava, a ljudi će iz njih nestati; utvrđeni gradovi postat će ruševine koje nitko neće obnoviti, u njima će životinje stanovati, bit će utočišta za šakale, nojeve i divlje magarce.

Priroda je utjecala na čovjekovu povijest kroz bolesti, ali osim strašnih posljedica koje su pandemije virusa i bakterija imale na milijune ljudskih života, njihov utjecaj na kulturu i civilizaciju nije bio uvijek crn. Tako neki povjesničari smatraju da je kuga imala utjecaja na pojavu humanizma i renesanse u umjetnosti i arhitekturi, ali i novog bankarstva, dok je na sjeveru utjecala na nastanak protestantske religije.

Malarija i kolera uvjetovale su da gradovi više pažnje posvete higijeni, vodovodu, kanalizaciji, širokim ulicama, da isuše močvare u kojima su obitavali komarci ili da ih pošumljavaju i pretvaraju u parkove. Otkriće mikroskopa i bakterija kao uzročnika tuberkuloze dovelo je do zaključka da sunce pomaže u liječenju, a što je utjecalo da se u modernoj arhitekturi zgrade što više orijentiraju prema jugu, da otvori na fasadama postanu veći i da se tlocrti organiziraju kako bi stanovi primili više zraka i svjetla.

Premalo mjesta na ulicama

Može li odgovor na koronavirus poboljšati urbano planiranje i organizaciju života u našim gradovima? Rasprave se pojavljuju, a glavne teme su gustoća populacije, mobilnost, dostupnost sadržaja i turizam.

Sablasno prazne ulice i održavanje socijalne distance, ali i bitno manja zagađenja zraka koja su osjetili neki gradovi, potaknuli su pitanje kakav je način kretanja po gradu optimalan. U prvi plan dolaze zagovornici teorije o gradu kojim se može hodati (“walkable city”) i biciklirati, odnosno gradu sa što manje automobila. I oni koji naglašavaju važnost susjedstva u kojem je sve što vam treba nadohvat ruke ili unutar petnaestak minuta hoda.

Urbanist Brent Toderian radio je kao planer i savjetnik za gradove kao što su Buenos Aires, Kopenhagen, Helsinki, New York, Oslo, Rotterdam, Sydney i Vancouver. U razgovoru koji je ovih dana objavio “Vox”, Toderian kaže kako je koronavirus pokazao ono što urbanisti poput njega tvrde godinama.

– Imamo tisuće kilometara nogostupa u gradovima i predgrađima koji su samo 1,5 metara široki, što nije dovoljno za distancu kada se mimoilazite s drugim pješakom, a mnoga predgrađa uopće nemaju nogostupa – kaže Toderian, te dodaje kako je problem što su ljudi, kad napuste kuće, često suočeni s tijesnim situacijama u kojima nema dovoljno mjesta za šetnju i vožnju bicikla.

– Premalo je mjesta na ulicama, u parkovima, gotovo svugdje. Pandemija je otkrila svima ono što neki od nas pokušavaju dokazati dulje vrijeme: automobili su zauzeli suviše mjesta. Nije ostalo dovoljno prostora za ljude. Gradovi danas zabranjuju okupljanje ljudima u određenom broju. To su relativno jednostavne stvari na koje se može uprijeti prstom, ali teže je ukazati na stvarno stanje da smo dizajnirali ceste koje su postale pretijesne za dnevnu upotrebu ljudima, tako što smo njihovu veličinu suviše velikodušno odredili za automobile – upozorava urbanist.

Po Toderianu, treba smanjiti okupaciju gradova od automobila kvalitetnim javnim prijevozom, koji bi bio što frekvenciji kako bi se izbjegla prevelika “naguranost”. On upozorava kako nove prometnice ne rješavaju prometne gužve. Jer ako pješacima nije dobro na cesti, oni kupe automobile i postanu vozači pa se nove prometnice zakrče čim se otvore, što se puno puta dokazalo u praksi gradova rezultirajući sve većim prometnim zagušenjem naših urbanih košnica.

No, da bi se dobio grad kojim ljudi žele pješačiti, potrebno je zadovoljiti još neke uvjete, smatra drugi urbanist Jeff Speck, autor knjige “Suburban nation”, koju je Wall Street Journal prozvao “urbanističkom biblijom”.

– Grad za šetnju je onaj u kojemu je auto stvar izbora, a ne ljudska proteza. U tipičnom američkom gradu, gdje većina ljudi posjeduje auto i u iskušenju su da ga voze čitavo vrijeme, ako ih želite navesti da hodaju, morate im ponuditi šetnju koja je dobra kao vožnja ili bolja od toga. Što to znači? Morate im ponuditi četiri stvari simultano. Mora postojati odgovarajući razlog za hodanje, šetnja mora biti sigurna i ljudi se moraju osjećati sigurno, a hodanje mora biti ugodno i mora im biti zanimljivo – tvrdi Speck.

Grad koji je prošle godine počeo provoditi ideju o smanjenju broja automobila je Barcelona. Riječ je o projektu “superblokova”, koji su sastavljeni od devet gradskih blokova i čine jedno susjedstvo. Unutar “superbloka” promet je sveden na najmanju mjeru, vožnja se odvija okolnim glavnim ulicama, a unutrašnji blokovi su namijenjeni za pješake i bicikliste. Otvoreno je šest takvih “superblokova”. Ako se do kraja provede ovaj koncept, Barcelona bi postala prvi postautomobilski grad, u kojem dio stanovništva više ne bi imao potrebu za vozilima.

Grad ‘superblokova’

Ideju prate kontroverzije; jedni su uvjereni da će manje zagađenja i više kretanja produljiti živote građana, dok drugi drže da će ovo poskupiti stanovanje u onim blokovima koji trenutačno nisu “fensi”, a treći sumnjaju da je izvediva ideja o 503 “superbloka” po cijelom gradu.

Ideju o susjedstvu u kojem se sve što vam je potrebno za svakodnevni život može dosegnuti za petnaest minuta ugradila je u svoju kampanju gradonačelnica Pariza Anne Hidalgo. Riječ je o ideji decentraliziranoga grada – koji dolazi u vaše susjedstvo.

Ova pandemija još je jednom pokazala koliko je loš stari model planiranja grada po zonama i koliko su hendikepirani oni koji žive u “spavaonicama” pa moraju ići na druge krajeve grada po osnovne sadržaje. No, Hidalgo ide još dalje, u kampanji obećava Pariz u kojem će u petnaest minuta biti dostupne ambulante, dućani, sportski objekti, radna mjesta... sve što čini svakodnevni život, a broj automobila će biti reduciran.

Komentatori kažu da se Hidalgo vodi idejom socijalne aktivistkinje Jane Jacobs da “miješana namjena” ojačava društvenost grada i čini susjedstva privlačnijima.

Mnoge stvari koje bi mogle utjecati na ideju o “susjedstvima” još su nepoznate. Na primjer, kako će se organizirati poslovi nakon što prođu mjere zaštite od pandemije. Dosad se uglavnom teoretiziralo o tome kako se brojni poslovi mogu raditi od kuće, ali u praksi su mnogi vlasnici tvrtki ipak htjeli imati okupljene radnike i njihove nadređene unatoč tehnološkom napretku koji je govorio da je moguće organizirati virtualne gospodarske zajednice.

Nakon što su mnogi zbog prisilnog obavljanja djelatnosti od kuće vidjeli da se mogu posve dobro organizirati poslovi na taj način, pitanje je hoće li njihove tvrtke dalje plaćati zakup za poslovni prostor, struju, vodu i trošiti na prijevoz radnika, ili će radna snaga posao obavljati od kuće, jer je tako jeftinije, a daje jednako dobre rezultate. Ovo premještanje radnih mjesta utjecalo bi na količinu prometa u gradu i upotrebu poslovnih prostora.

I, napokon, turizam sutrašnjice. Turistički stručnjaci očekuju da će se prije oporaviti udaljenije i mirnije destinacije, koje osiguravaju veću privatnost, poput vila ili malih hotela, a da će kriza više utjecati na bučna i zakrčena mjesta koja uzrokuju “overturizam”, u kojem turisti ne vide spomenike jedni od drugih, što bi moglo utjecati da apartmansko ludilo u urbanim jezgrama splasne, bar na neko vrijeme.

Što se tiče kruzera koji opterećuju gradove, situacija je proturječna, postoje vijesti da bukiranja idu i dalje, jer Amerikanci vole kruzerska putovanja, ali i vijesti da neki gradovi ne žele u budućnosti imati najezdu kruzera kao prije.

No, nisu svi oduševljeni prijedlozima da odustanu od automobila. U Americi se objavljuju tekstovi protiv urbanista, u kojima se tvrdi da tržište, a ne planeri, treba regulirati hoće li se gradovi širiti u predgrađa i hoće li se ljudi voziti automobilima. Tvrdi se kako je gusta naseljenost Manhattana kriva za epidemiju i kako je najbolje živjeti na periferiji.

I gradovi u drugim dijelovima svijeta su na pitanja budućeg razvoja obratili pažnju. Ovdje ćemo podsjetiti na razgovor koji smo prije godinu i pol za “Slobodnu”, u prilogu “Prostorija”, vodili s jednim od najpoznatijih ekoloških arhitekata Stefanom Boerijem, autorom svjetski poznatih zelenih nebodera Bosco verticale u Milanu. Boeri na Sveučilištu u Šangaju vodi istraživačku platformu “Gradovi budućnosti”, a kineska vlada je iskazala interes za njegov koncept malih zelenih gradova do sto tisuća stanovnika, kojim bi se stalo na kraj gradnji beskrajnih suburbanih područja.

– Procesi migracija su toliko jaki da je nezamislivo da se u budućnosti ne izgrade novi urbani okoliši. Trebat ćemo konzumirati novu zemlju u tim slučajevima, u zemljama kao što su Kina, Indija, Meksiko ili Egipat. U takvim slučajevima možemo zamisliti nešto drugo od onoga što se obično događa kao dodavanje vrlo mediokritetske periferije gradovima. Možemo u takvim slučajevima predložiti novi model, na primjer sustav malih do srednjih superbrzih zelenih gradova. Već pokušavamo uspostaviti takve modele gradova u Kini, Meksiku i sjevernoj Africi. Mislim da će se to u budućnosti odvijati vrlo dobro – izjavio je za naše novine Boeri.

Što možemo očekivati kod nas nakon koronavirusa? Naše ceste su bile projektirane kao slobodne za pješake, ali to danas nisu. U vrijeme socijalizma, kad je izgrađeno dvije trećine Splita, napravljeni su široki nogostupi, ali su ih gradske vlasti oduzele građanima, kao i vlasnici automobila. Na brojnim lokacijama Grad izdaje odobrenja za štandove i štekate koji se po nogostupu prošire koliko je gušt vlasniku, a pješaci se jedva provlače. Osobito jer takvi sadržaji vole blizinu autobusnih stanica na kojima je također gomila ljudi.

Nogostupi iz doba “društvenog vlasništva” nekoliko su puta širi od uskih kakvi se danas grade, ali su i oni jedva prolazni kad se po njima parkiraju automobili. Rješenje za privlačenje pješaka bilo bi oduzimanje koncesija onim vlasnicima štandova i štekata koji su učinili neprohodnima nogostupe i druge javne površine, kao i bolji rad pauk-službe.

Neki gradovi se ponašaju kao da pješaci ne postoje. U Zadru su uložili veliki novac u šetnicu oko uvale u Jazinama, EU sredstva su uložili u električne bicikle, imaju bolje javne autobuse nego u Splitu, ali pješaci su diskriminirani. I to zbog nekoliko mjeseci u sezoni kad turisti voze aute po gradu. U Ulici Nikole Šubića Zrinskog i Ante Starčevića su, da bi dobili četverotračnu cestu, toliko suzili nogostupe da je to izazvalo žestoke kritike građana, a neki su na ultrauskom nogostupu napisali “HO-HO”, kao porugu takvom urbanizmu.

Gustoća stanovanja

Na koncu su iz Grada priznali pogrešku, a Hrvatske ceste su obećale popraviti stanje. Dogovoreno je da se stupovi javne rasvjete prebace unutar dvorišta Opće bolnice, ali nogostupi su i dalje preuski da bi se ljudi mimoišli. Sužavanja nogostupa bilo je i kod Vruljice, kao i prigodom proširenja kolnika u ulicama Franje Tuđmana i bana Josipa Jelačića. A trebale su godine vapaja i molbi njihovih roditelja da učenici u Ulici biskupa Jurja Dobrile dobiju nogostup i više put do škole ne dijele s vozilima.

Što se tiče miješanih funkcija, dobar dio urbanizma naših gradova temelji se na tom konceptu. Dapače, pokazalo se da u mjerama zaštite od koronavirusa nije bilo teško riješiti osnovne potrebe. Postoje kvartovski dućani, ambulante, ljekarne, čak škole i vrtići koji su mahom u socijalizmu građeni. Neki današnji moderni stambeni kvartovi u Splitu, poput Žnjana, imaju problema sa sadržajima, ali to je zato što su tamo stanovi bespravno izgrađeni u turističkoj zoni, u kojoj po GUP-u nisu predviđeni sadržaji za normalno stanovanje.

S druge strane, decentralizacija naših turističkih gradova na obali se i nasilno dogodila, jer su povijesne jezgre izgubile funkciju financijskog i administrativnog središta, a trgovački centri su se pojavili po kvartovima pa ti gradovi više nemaju središte. Kad bi se dalo nešto više ovlasti gradskim kotarevima, život u njima mogao bi se gotovo autonomno odvijati. Danas netko s Brda ili Mejaša, tko tek ponekad navrati do Rive, Žnjana ili Marjana, gotovo da nema veze s onima iz Varoši ili Sirobuje, osim što svi navijaju za “Hajduk”.

Što se tiče naših gradova, možemo li očekivati veće promjene u planerskoj praksi nakon koronavirusa? U splitskom kotaru Kman upravo su postavljene dizalice za izgradnju zgrade koja bi trebala biti toliko blizu već postojećem neboderu da će novi i stari stanovnici moći između zgrada prostrti zajedničke tiramole za sušenje robe, a uz nešto akrobatskih sposobnosti moći će preko užadi odlaziti na kavu jedni kod drugih.

S novom zgradom omogućuje se nehumana gustoća stanovanja kakvu samo naši urbanisti mogu potpisati, a upravo prolazimo kroz dril socijalne distance gdje se građane trenira da se boje blizine. No, graditelji se ponašaju kao da se ništa ne događa, sigurni su da će prodati stanove.

Što reći na kraju? U gradovima i državama gdje postoji politička volja za promjenom, gdje postoje suvisle teorije kako organizirati suvremene gradove i volja ljudi da zdravije žive, postoji mogućnost da i ova pandemija još jednom posluži kao katalizator da se kotač ljudske povijesti pokrene naprijed.

Tamo gdje se ljudi glupo ponašaju i dopuštaju poduzetnicima, političarima i bankama da im skupo prodaju stanove u rupama zagušenim prometom, bez zelenih zona i igrališta, neće biti pomaka nabolje, a ljudi će i dalje govoriti kako onima koji drže moć nitko ništa ne može. Gdje caruju glupost i pohlepa, ni koronavirus ne pomaže, i možda će ostati tako sve dok jednom trava ne prekrije te gradove, a u njima se nastane lastavice, zečevi i zmije.