Om en måneds tid bliver luften lidt renere i den nordlige del af Øresund.

HH Ferries, der driver den travle overfart mellem Helsingør og Helsingborg, indsætter før sommerferien verdens største rent eldrevne færge på ruten.

Det bliver bilfærgen »Tycho Brahe«, der i øjeblikket er ved at få monteret et rent monster af en batteripakke på et værft i Landskrona på den anden side af Sundet. Efter sommerferien ventes HH-færgen »Aurora« at følge trop, og dermed vil halvdelen af samtlige 64.000 overfarter, som rederiet står bag årligt, udelukkende blive foretaget på strøm.

»På den baggrund kommer vi til at reducere vores emissioner med cirka 50 pct., ganske enkelt fordi halvdelen af færgerne bliver eldrevne,« siger det svenske, men australsk ejede rederis danske topchef, Henrik Rørbæk.

Det har imidlertid ikke været uden omkostninger – eller for den sags skyld udfordringer – at komme så vidt for selskabet.

Tag bare »Tycho Brahe«.

Det er en 6.000 ton tung færge, der på maksimalt 20 minutter fragter op til 238 personbiler og 1.100 passager de godt fire kilometer over Øresund. Når færgen er i havn, er der typisk et sted mellem fem og syv minutter til at tømme og fylde færgen, før der atter er afgang. Sådan skal maskinen køre dag og nat igennem, 46 gange i døgnet – effektivt og uden gnidninger, uanset vejrforhold og spidsbelastningsperioder.

Alt det skal nu foregå på ren el. Det vil sige på det typiske mix af strøm produceret af svensk vand- og atomkraft, dansk-svensk vindkraft og en stadigt mindre andel fossilt brændsel.

Som udgangspunkt står HH Ferries i en fordelagtig position, idet rederiets færger er dieselelektriske. Det vil sige, at dieselmotorer driver generatorer, der producerer strøm til bl.a. skibsskruer og dermed skibenes fremdrift. Af samme årsag kan man »blot« tage dieselmotorerne ud og erstatte strømforsyningen med en ordentlig kleppert af en batteripakke.

Batterierne – 640 velvoksne lithiumbatterier – kommer til at stå i fire store og i alt godt 200 ton tunge containere på skibets øverste dæk. Til sammen sikrer de skibet en kraft på over 4.000 kW, hvilket bør være nok til at drive færgen godt og vel to gange over Øresund på normal kraft.

Samtidig køles batterierne ned ved hjælp af vand, som efterfølgende anvendes til opvarmning af færgens lokaler.

Men så er der opladningen, der skal foregå på fuldt el-blæs, mens færgen er de nævnte fem-syv minutter i havn.

For at få opladningen til at foregå så effektivt som muligt har rederiet investeret i svensk producerede laderobotter på færgehavnene i både Helsingør og Helsingborg.

Straks færgen er fast forankret, åbner en lille ladeport på færgen, hvorpå robotten fører et stort ladestik ind i skibet. I de følgende minutter bliver batterierne fyldt med op mod 1.500 kWh – nogenlunde svarende til tre måneders forbrug i en almindelig dansk husstand.

»Hvis vi forsøgte at lade direkte op fra et almindelig stik, ville strømmen gå på begge sider af Øresund,« forklarer Henrik Rørbæk.

»Derfor har vi i Helsingør og Helsingborg måttet nedlægge to gange syv kilometer ekstra kraftigt strømkabel fra de nærmeste transformatorstationer.«

Alt i alt står investeringen HH Ferries i 300 mio. svenske kroner, hvoraf de 40 pct. bliver dækket af EU-støttemidler.

»Vi gør det ikke alene for vores blå øjnes skyld. Investeringen skal kunne betale sig. Men i og med at vi kan få strømmen afgiftsfrit for omkring 0,8 øre pr kW, har vi ifølge vores beregninger en udmærket business case – og det uanset, at olieprisen er lav i øjeblikket,« understreger topchefen.

Jørgen Damgaard, der er seniorkaptajn på »Tycho Brahe«, får fornøjelsen af at teste den første elfærge, før den indsættes i fast rutefart mod slutningen af juni.

»Jeg forventer, det bliver som at styre en Tesla – eller i hvert fald noget i den retning. Passagererne kommer til at opleve et mere roligt skib med friskere luft på dækket,« siger han og forklarer, at de fire tunge battericontainere på øverste dæk ikke vil gøre skibet mere ustabilt.

HH Ferries er imidlertid langt fra det eneste danske færgeselskab, der går den grønne sejlvej. På Scandlines’ heftigt benyttede ruter, Gedser-Rostock og Rødby-Puttgarden, har man allerede indsat hybridfærger, der udnytter en del af kraften fra skibenes dieselgeneratorer til at lade kraftige batterier op.

På den måde har man på Rødby-Puttgarden reduceret udledningerne med ca. 15 pct., mens brændstofforbruget pr. overfart pr. bil er reduceret med to tredjedele på Gedser-Rostock-ruten, forklarer selskabets kommunikationschef Anette Ustrup Svendsen.

»Men vi regner med at gå over til ren eldrift på en af Rødby-færgerne i 2020, og på lidt længere sigt har vi på den rute ambitioner om at blive helt nul-udledende.«

Hvad med Gedser-Rostock?

»Det er en væsentligt længere rute med nogle helt andre udfordringer, så det ønsker jeg ikke at sætte årstal på. I givet fald skal det være i kombination med noget andet, eksempelvis brintceller.«

Imens er man på Ærø i færd med at bygge en ren elfærge, som omkring årsskiftet ventes indsat på overfarten mellem Søby på Ærø og Fynshav på Als.

Og på en lang række mindre danske færgeoverfarter begynder man i disse år at gå hybridvejen, herunder på Venø-færgen i Limfjorden og på Sejerø-færgen ud for Nordvestsjælland.

»På lidt længere sigt vil store dele af dansk færgedrift blive helt eller delvist elektrisk. Det er jeg sikker på,« siger Søren Adsersen, formand for Småøernes Færgeselskaber og chef for Venø Færgen i Limfjorden. Han understreger dog, at den grønne færgeomlægning skal foregå på markedsvilkår:

»Det skal ikke ske ved hjælp af politisk tvang. Det giver ingen mening at tvinge noget ned over færgeselskaberne,« siger han med henvisning til et SF-beslutningsforslag, der vil fratage de små færgeselskaber offentlige tilskud, hvis de ikke vælger elfærger, når gamle færger skal udskiftes.

Der er imidlertid ingen tvivl om, at en omlægning til rene elfærger ikke bare gavner CO2-udledningen. Det forbedrer også i væsentlig grad luftkvaliteten i de berørte havnebyer. Det forklarer Hans Otto Holmegaard Kristensen, konsulent med speciale i skibs-emissioner.

Ifølge hans beregninger bliver CO2-udledningen fra en færge på Helsingør-Helsingborg-overfarten reduceret 1,9 gange ved at gå over til landbaseret el og dermed til det energimix, som Dong Energy typisk benytter sig af ved el-produktion.

»Men når vi snakker om partikel— og kvælstofoxid-udledning begynder det virkelig at batte noget. Så bliver udledningerne reduceret så det basker – henholdsvis 30 og 11 gange. Så forureningen og dermed helbredsrisikoen bliver kraftigt reduceret,« fastslår han.

Der er dog stadig i nogen grad et miljøproblem i forbindelse med lithiumbatterierne, når de skal udskiftes. På den kommende elfærge »Tycho Brahe« forventer man batteriskift efter fire-fem års drift.

»Der er miljømæssige omkostninger forbundet med produktion og udskiftning af den type store batteri-pakker. Men når det er sagt, så er miljøbelastningen i dag mindre, end den var tidligere,« siger Mette Sanne Hansen, leder af centeret Maritime på DTU.