Die Deutsche Bahn bekommt bald Konkurrenz auf ihren Fernstrecken. In den USA war so etwas früher ein Fall für Revolverhelden, die derartige Probleme auf ihre Weise lösten.

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Vom Alter her war er noch ein Greenhorn. Doch Bat Masterson, gut 25 Jahre alt und schon erfolgreicher Glücksspieler, Büffeljäger und Sheriff, vermochte es, namhafte Revolverhelden um sich zu scharen. Doc Holliday zum Beispiel, einer der bekanntesten im Westen der USA, auch Ben Thompson, Dave „the Mysterious“ Mather und 70 weitere. Die meisten von ihnen hielten sich abwechselnd als „gunmen“, als Pokerspieler oder auch mal als Ordnungshüter über Wasser. Jetzt, im März 1879, lockte Masterson sie mit dem großem Geld.

Masterson war Agent der Eisenbahngesellschaft Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, und die Männer sollten die Konkurrenz ausschalten, die Denver and Rio Grande Company. Beide waren im Bundesstaat Colorado gut vernetzt und bekriegten sich nach Kräften. Jetzt aber ging es um den Raton-Pass. Der Gesellschaft, die zuerst ihre Gleise durch die Berge verlegen würde, winkte das dicke Geschäft mit New Mexico im Süden. Es war eine wilde Zeit im Westen damals, auch im Eisenbahnbau. Wer da etwas werden wollte, durfte nicht einfach nur Gleise von A nach B verlegen und hinterher darauf seine Züge betreiben.

Parallele Trassen im schmalen Tal

Konkurrenz zweier Bahnunternehmen – in Deutschland war das eigentlich nie ein Thema. Jetzt, da das Unternehmen Locomore Tickets von Berlin nach Stuttgart für 22 Euro anbieten will, fällt uns wieder ein, was wir in der Schule über die USA lernten: Da bauten die Unternehmen parallele Trassen, um sich zu unterbieten. Freie Marktwirtschaft auch im öffentlichen Verkehr. Dabei war die Konkurrenz noch viel härter.

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Damals, 1879, hatten die Gerichte längst Denver and Rio Grande die Rechte für den Raton-Pass zugesprochen. Doch als in den Minen bei Leadville, einem Städtchen etwas nördlich, der Silber-Boom ausgebrochen war und nun plötzlich das große Transportgeschäft winkte, wollten die Herren von Atchison & Co. das nicht mehr hinnehmen.

Schon 1924 machte John Ford den transkontinentalen Eisenbahnbau zum Thema seines Stummfilms „The Iron Horse“ Quelle: picture alliance / United Archiv

Natürlich hatte auch „Denver“ längst eine Privat-Truppe angeheuert, unterstützt von berittenen Sheriffs der Orte an der Bahn. Masterson und seine Männer setzten dennoch auf den Erfolg ihrer Waffen. Im März 1879 verjagten sie die Bauarbeiter der Konkurrenz vom Pass, schnell griffen die Schießereien über auf die Hauptquartiere der Bahngesellschaften, auf die Stationen der Sheriffs in Santa Fe, Colorado Springs und sogar in der Hauptstadt Denver.

Es brauchte viele Monate und einige Todesopfer, bis die illustre Truppe um Masterson und Holliday klein beigeben musste und die Waffen schwiegen. Man ging wieder seinen Geschäften nach, Masterson als Sheriff, Holliday als Glücksspieler und so weiter. Als wäre nichts passiert.

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Es war eben nichts Ungewöhnliches in den USA im späten 19. Jahrhundert. Wenn sich zwei Eisenbahngesellschaften um eine lukrative Verbindung stritten, sprachen oft die Waffen. Die „Eisenbahnkriege“ – ein bekanntes Phänomen.

Tagesleistungen von sechs Gleiskilometern

Oft genug gingen den Waffengängen jahrelange Wettrennen voraus, in denen die Unternehmen noch unbehelligt die Gleise ziehen konnten, bis zu dem Punkt, da eine Entscheidung unumgänglich war. Die US-Behörden hielten sich zunächst meist heraus. So war es beim „Deschutes River Railroad War“ 1908 bis 1912, als es darum ging, von der Mündung des Deschutes-Flusses im nordwestlichen Bundesstaat Oregon eine Eisenbahnlinie ins Landesinnere zu verlegen.

Solange dort die konkurrierenden Gesellschaften auf ihrem eigenen Ufer arbeiteten, gab es keine Probleme, doch als das Tal schmaler wurde, jagte man sich gegenseitig die Lagerhäuser für den Sprengstoff in die Luft, ließ in Schluchten Felsbrocken hinabrollen und die Revolver sprechen. Zuletzt entschied doch das Amt: Beide mussten zusammenrücken und durften durchs Tal weiter bauen – um sich hinterher beim Frachttarif zu unterbieten.

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Wir alle kennen sie aus Film und Fernsehen, die Szenen, in denen große, hölzerne Brücken in den USA zusammenkrachen, wenn oben der Zug darüberfährt. Nicht immer war so etwas Sabotage. Oft genug war es der Eile geschuldet beim Gleiseverlegen und beim Brückenbau. Wer zuerst am entscheidenden Punkt angelangt war, dort, wo es eng wurde etwa, der durfte weiterbauen, und der andere hatte das Nachsehen. So kamen im flachen Land Tagesleistungen von sechs Gleiskilometern zustande – weitgehend in Handarbeit.

In dem Western „Union Pacific“ (1939) von Cecil B. DeMille geht es um den brutalen Konkurrenzkampf zwischen Union Pacific und Central Pacific Quelle: picture-alliance / Mary Evans Pi

Der berühmteste Fall: Union Pacific gegen Central Pacific. US-Präsident Abraham Lincoln hatte 1863, mitten im Bürgerkrieg, die Konzessionen für den Bau der ersten Ost-West-Verbindung von Küste zu Küste vergeben. Union Pacific sollte von Ost nach West, Central Pacific von West nach Ost vorstoßen. Um die Arbeit zu beschleunigen, erhielten beide öffentliche Kilometer-Zuschüsse und die Zusage, die selbst gebaute Strecke später bewirtschaften zu dürfen.

Da zunächst kein Ort für das Zusammentreffen vereinbart werden konnte, waren beide Unternehmen schon drauf und dran, ihre Trassen parallel weiter übers Land zu treiben, bis man in Washington entschied, sie in den Hügeln am großen Salzsee in Utah zusammenzuführen. Der Bau der ersten Transkontinentalstrecke war eine Geschichte gegenseitiger Blockade, Sabotage und Spionage. Er war auch Gegenstand des Films „Union Pacific“ von 1939 mit Barbara Stanwyck und Joel McCrea, eines der ersten bedeutenden des Western-Genres.

Der Kampf der Eisenbahnlinien in den USA war facettenreich. So hatte jedes Unternehmen das Recht, die Gleise der Konkurrenz zu kreuzen, wo dies im Flachland möglich war. Und hier war es bisweilen klüger, taktisch zu warten. Wer später kam und kreuzte, musste zwar die Kreuzungsweiche bezahlen, doch er durfte auch die Signalanlage bedienen und so den Konkurrenten nach Belieben ausbremsen. Regelrechte „Frog“-Kriege (Frog = Kreuzungsweiche) wurden geführt. Oft verlegte der eine tote Gleise ohne eigene Verwendung, nur damit sie der andere, der sie dort dringend brauchte, nicht verlegen konnte. Bis der nächste Eisenbahnkrieg begann.