A quatre jours d’une grève de la SNCF que l’on attend massive, le contenu précis du « nouveau pacte ferroviaire » commence à s’éclaircir. Vendredi 30 mars, la ministre des transports, Elisabeth Borne a dévoilé en détail le premier chapitre de la réforme : les modalités de l’ouverture à la concurrence.

« La concertation a été utile, se félicite-t-on au ministère des transports. Elle nous permet, sur ce point, d’avoir un contenu législatif constitué d’amendements qui seront débattus devant le Parlement et de limiter ainsi le recours aux ordonnances. »

Une trentaine de réunions ont débouché sur ces arbitrages, que l’exécutif espère de nature à rassurer les syndicats et, peut-être, à revoir leur position anti-réforme sur le fond et anti-méthode gouvernementale sur la forme.

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Un calendrier clarifié et échelonné

Rien n’est moins sûr. Ne serait-ce que parce que le projet de loi prévoit bien, en la datant, une ouverture à la concurrence dont les syndicats dits modérés se méfient et que les plus radicaux rejettent. Le calendrier est même clarifié et, par souci d’apaisement, échelonné. Pour ce qui concerne le TGV, l’arrivée de compagnies alternatives à la SNCF sur le réseau français est possible à partir de décembre 2020.

Pour le TER, les régions qui le souhaitent pourront lancer des appels d’offres en décembre 2019 sur les lignes qu’elles auront sélectionnées mais ce ne sera pas une obligation et celles qui sont réticentes à la concurrence (il y en a) pourront contracter pour dix nouvelles années une convention avec la SNCF jusqu’en 2023.

En ce qui concerne l’Ile-de-France, le ministère des transports confirme que la complexité de la situation ferroviaire lui permet de faire une exception, comme l’y autorise le droit européen. En accord avec Ile-de-France Mobilités, l’ouverture se fera selon les lignes et les types de trains à partir de 2023 et jusqu’en 2039.

Concernant la concurrence sur les lignes commerciales à grande vitesse, le principe de l’accès direct au réseau des nouveaux opérateurs (« open access » en jargon ferroviaire) est sans surprise retenu. Toutefois, le ministère des transports, où l’on se dit « attaché à un TGV qui dessert tous les territoires », souhaite instaurer une modulation des péages ferroviaires afin d’inciter à la desserte de portions de lignes peu rentables. Par exemple, le prix du droit de passage Paris-Lyon, pourrait être majoré par rapport au tarif actuel alors qu’un prolongement jusqu’à Nîmes, Grenoble ou Chambéry serait minoré.

Détail important pour les voyageurs : l’ensemble des tarifs sociaux (billets congés payés, réduction pour familles nombreuses ou handicapés) devront être repris par les nouveaux opérateurs, dans les TER comme dans les TGV.

Portabilité des droits

Pour ce qui est de la partie la plus explosive de l’ouverture à la concurrence – les conditions du transfert des personnels d’une ligne perdue par la SNCF et attribuée à un nouvel opérateur –, le gouvernement affirme avoir accordé des garanties susceptibles de faire retomber la fièvre sociale. « Nous avons organisé une véritable portabilité des droits », dit Elisabeth Borne.

Les cheminots transférés quitteront leur entreprise d’origine avec deux avantages clés liés à leur statut : la garantie de l’emploi et le régime de retraite. La rémunération sera conservée. Le transfert se fera sur la base du volontariat mais les dispositions en cas de refus du salarié d’être transféré ne seraient pas arbitrées.

Les facilités de circulation, soit la possibilité de voyager gratuitement accordée au cheminot et (sous conditions) à certains membres de sa famille, ainsi que l’accès au service de soins particulier des salariés de la SNCF seront des sujets à intégrer à la négociation de l’accord de branche du secteur ferroviaire en cours de discussion.

Reste à convaincre les syndicats potentiellement enclins à la négociation (UNSA et CFDT). Tâche ardue dans laquelle un partage des rôles semble s’être dessiné ces jours derniers entre le ministère des transports et la SNCF. Elisabeth Borne incarnerait ainsi la discussion et l’avancée concrète sur des points précis avec les syndicats de cheminots. Brocardée dans l’émission de télévision de Yann Barthès, « Quotidien » sur TMC, pour sa propension à répéter en boucle le mot « concertation », la ministre multiplie les déclarations apaisantes.

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La ligne inflexible de Guillaume Pepy

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, incarne, quant à lui, une ligne inflexible face au front syndical anti-réforme. Cette posture s’est manifestée lors de l’épisode du décompte des jours de grève. La direction de l’entreprise considère en effet que le système de grève inédit de dix-huit fois deux jours tous les cinq jours s’étalant sur trois mois représente un « mouvement unique » à traiter comme un seul préavis.

En d’autres termes, un salarié de la SNCF qui suivrait tout le mouvement, perdrait le paiement de ses trente-six jours de grève mais aussi de cinq jours de repos. Les cheminots de tous bords très remontés par cette « manœuvre » souhaitent porter l’affaire devant l’inspection du travail voire la justice.

La page concurrence tournée – il manque toutefois des points importants comme l’étendue des pouvoirs du régulateur et la place des gares dans le dispositif –, place aux réunions de concertation sur un autre épineux sujet : le statut des cheminots. Elles ont démarré dès vendredi dans l’après-midi.