Prije nekoliko godina jedan mi je naš istaknuti geolog rekao da se Pelješki most na mjestu na kojem je planiran i započet, po njegovu mišljenju, ne može graditi na stupovima.

“Ondje je stijena u kojoj se stupovi mosta mogu temeljiti tek na stotinu metara ispod slojeva blata i pijeska pa bi stupovi morali biti visoki barem 140 metara, 32 metra viši od zagrebačke katedrale, a to je nemoguće.

A i kad bi bilo moguće, stajalo bi dvostruko više nego što je planirano...”, argumentirao je.

Ostao sam zapanjen. U more Malostonskog zaljeva obrušava se čvrsta, masivna stijena, zar je moguće da se u zaljevu ona spušta čak do 130 metara dubine? Bio sam skeptičan prema toj tvrdnji pa na nju više nisam obraćao pozornost.

Sve do neki dan kad sam na internetu naišao na jedno predavanje, ovaj put građevinskog stručnjaka, o glini.

A u predavanju kao ogledni primjer gline i njezina nastanka opisano je dno Malostonskog zaljeva i potvrđeno sve ono što mi je tvrdio geolog s početka priče!

Ukratko, da na mjestu gradnje mosta na 30-ak metara ispod površine mora dno čini desetak slojeva različitih glina, na sredini zaljeva ukupne debljine gotovo točno sto metara!

Ali, ni stijena ispod slojeva gline nije čvrsta. Prema onome što mi je rekao jedan sveučilišni profesor strukturne geologije, koji je želio ostati anoniman, točno ondje gdje se gradi most tektonski je rasjed, a cijelo je područje jako trusno.

– Istraživanja geoloških struktura Dinarida otkrila su da se cijeli poluotok Pelješac pomiče prema kopnu, otprilike centimetar na godinu. To je zato što Afrička ploča pritišće dno Sredozemlja i Apenine – zato su ondje tako česti potresi – i upire u Dinaride.

Taj pritisak stvara u čvrstoj stijeni reversne rasjede, a meke slojeve gline bora i cijepa – kaže iskusni hrvatski naftni geolog Stanko Kadija koji umirovljeničke dane provodi na otoku Malom Ižu.

Kako onda na tome mjestu i na takvoj podlozi podići most visok 55 metara iznad mora, da ispod njega mogu ploviti i najveći izletnički kruzeri? Jesu li dno zaljeva i tehnički problemi koje ono izaziva i jedan od razloga što se gradnja mosta kopno – Pelješac priprema tako dugo i s velikim prekidima te što je projekt mosta više puta radikalno mijenjan?

Je li i to jedan od razloga što se na novi pretkvalifikacijski natječaj za izvođača mosta, kako se tvrdi u medijima, nije javila ni jedna hrvatska tvrtka?

Kad se u javnosti govori o Pelješkom mostu, uglavnom se razmatraju njegov prometni značaj, važnost povezivanja hrvatskog teritorija, cijena, način financiranja, mogućnost prolaska brodova u Neum i slično.

Te se rasprave ilustriraju crtežima i animacijama budućeg mosta, ali isključivo njegove nadmorske vizure. Javnost nikada nije imala prilike ni čuti ni vidjeti kako bi trebao izgledati njegov podmorski dio ni saznati išta o tome da bi most trebao stajati u mekoj glini i na tektonskom rasjedu.

Ali, Marjan Pipenbaher, projektant posljednje verzije mosta dogovorene s Hrvatskim cestama “u postupku javne nabave bez prethodne objave, zbog iznimne žurnosti izazvane događajima koje naručitelj nije mogao predvidjeti”, kaže da to nije nikakav problem, da je to “tehnički riješeno”.

– U Turskoj je – kaže – most sličan Pelješkom podignut na mjestu gdje uopće nema tvrdoga dna. No, možda to nije problem za Marjana Pipenbahera, ali za Hrvatsku se već pokazalo kao ogroman problem plaćen desecima milijuna kuna.

O tim javnosti nepoznatim problemima u Malostonskom zaljevu vjerojatno dovoljno govori to da je Pipenbaherov način temeljenja mosta već treći po redu, a projektom je potpuno izmijenjen prethodni, jer za prethodni očito nije bilo sigurno da za meko i trusno tlo nije bio previsok i pretežak.

Jer, da nije bilo tako, ne bi ni bilo potrebe za njegovim preprojektiranjem. A svejedno je njegova gradnja započeta.

“S razradom idejnih rješenja mosta započelo se 2004. godine”, čitamo u stručnom časopisu Građevinar iz 2009. u članku “Most Pelješac” koji su potpisali Jure Radić, Zlatko Šavor, Gordana Hrelja i Nijaz Mujkanović.

“Od samog početka znalo se da su uvjeti temeljenja na lokaciji mosta nepovoljni i da je most smješten u području izuzetne seizmičnosti i jakih vjetrova”, pišu. “Razrađivano je više od 10 različitih idejnih rješenja”, a “u glavnom projektu bilo je predviđeno plitko temeljenje”, dodaju.

Bila je to, dakle, prva verzija temeljenja mosta. Projektanti, očito, nisu znali ništa o dnu Malostonskog zaljeva. No, tada su provedena detaljnija geotehnička ispitivanja, a ona su pokazala da bi ti prvi predviđeni plitki temelji – propali u pijesak i blato.

Istražna bušenja koja je obavila Inina tvrtka Crosco otkrila su da se čak do 60 metara od dna, ili 90 metara od površine mora, nalaze slojevi takozvane meke gline koju je u posljednjih 18 do 20 tisuća godina nanijela Neretva.

Tek dublje od 60 metara je “polučvrsta do čvrsta glina”, “mjestimično cementirana ili s vapnenačkim konkrecijama, blago prekonsolidirana”. Vapnenačka stijena, bliže Pelješcu, na 38 je metara od dna mora, a drugdje na 75 do 102 metra, ali također mjestimično “rastrošena”, što ukazuje na prisutnost reversnih rasjeda.

Prikaz sastava tla u 'glinenom' Malostonskom zaljevu

S tim spoznajama projektanti Zavoda za konstrukcije Građevinskog fakulteta u Zagrebu na čelu s profesorom Jurom Radićem posve mijenjaju koncept temelja Pelješkog mosta: umjesto na plitkim temeljima, most će stajati na golemim čeličnim cijevima-pilotima, promjera dva i pol metra i debljine stijenke čak pet centimetara, ispunjenima betonom i zabijenima u dno Malostonskog zaljeva sve do dubine od sto metara, odnosno do “zdrave” vapnenačke stijene.

Tim načinom temeljenja zgrada, ali ne čeličnim, nego drvenim stupovima, u plitkoj i pjeskovitoj laguni sagrađena je i Venecija. Ali, čini se da su projektanti ovaj put otišli u suprotnu krajnost. Most je bliže kopnu i Pelješcu zamišljen kao niz betonskih stupova koji će nositi betonske grede, identično najčešćim izvedbama cestovnih vijadukata.

U sredini mosta, međutim, veliki raspon bit će ovješen o dva golema noseća stupa ili pilona visoka nad morem čak 170 metara! Taj koncept zahtijevao je golem broj cijevi-pilota zabijenih u glinu: kod krajnjih stupova 12 pilota.

Ali, budući da su stupovi, da bi nosili grede, morali biti učvršćeni u svim smjerovima, deset rubnih pilota trebalo je biti zabijeno zrakasto, naprijed-natrag i bočno u odnosu na smjer mosta, pod vrlo oštrim kutem, a dva središnja okomito.

Tako bi temelj stupova izgledao, a bio bi i čvrst, poput korijena stabla. Dva središnja stupa, koja bi nosila ovješeni dio mosta, trebala su biti podignuta i učvršćena na nevjerojatnih 38 čeličnih pilota ispunjenih betonom, od kojih po 20 okomito u dno u razmacima od 7,5 metara, i 18 zabijenih na stranu, ukoso, pod oštrim kutom, sve do dubine od sto metara.

Ti bi noseći stupovi ili piloni od dna temelja pod morem do svog vrha nad morem bili ukupno visoki fantastičnih 280 metara! Kao dvije i pol zagrebačke katedrale!

Ne treba sumnjati da je ekipa profesora Radića dobro proračunala da bi i takvi piloni i na takvim temeljima u glini i na tektonskom rasjedu odolijevali najjačem vjetru i maksimalnim očekivanim potresima u Malostonskom zaljevu.

Ne treba sumnjati ni u to da postoje građevinari koji bi bili u stanju te goleme cijevi zabiti precizno ukoso 130 i više metara u dno zaljeva.

Divovski betonski stupovi-piloni visoki 170 metara nad morem i čelična užad koja bi pridržavala središnji raspon mosta nesumnjivo bi bili vizualna atrakcija, pogotovo noću. Ali, očito su postojali dovoljno jaki inženjerski razlozi da je i taj projekt, koji je konzorcij hrvatskih građevinara već počeo realizirati, vrlo brzo – napušten.

Treća – sreća. Projekt koji kao autori potpisuju Pipenbaher i Radić, dok je Pipenbaher glavni projektant, predviđa posve nov koncept prometne plohe: umjesto greda oslonjenih na stupove i središnjeg ovješenog dijela, sada je to “integralna hibridna konstrukcija s pet glavnih (centralnih) raspona duljine 285 metara”.

“Rasponski sklop predstavlja kontinuirana čelična sandučasta konstrukcija koja je u centralnom dijelu ovješena preko kosih zatega na šest centralno postavljenih armiranobetonskih pilona”, pišu. “Omjer visine pilona prema rasponu svrstava most na granicu između ovješenih i ekstrados mostova.”

Prevedeno na jezik laika, cijeli je most iz jednog komada na krajevima položenog na niske stupove, a većim dijelom po sredini ovješenog o šest stupova-pilona.

Takva kompaktna konstrukcija ima vlastitu čvrstoću na okomita i bočna naprezanja koja je omogućila da stupovi i piloni budu puno manji i laganiji nego u prethodnom projektu pa je za njih potrebno zabijati u dno i u glinu puno manje cijevi-pilota. Također, konstrukcija “stabilnost mosta u slučaju potresa i udara mahovitog vjetra osigurava i bez ugradnje velikih ležajeva i sezimičkih prigušivača”.

Dva najviša pilona, broj sedam i osam, između kojih će prolaziti i najveći brodovi, sada su ukupne visine nad morem oko 90, a ne više 170 metara. Umjesto sa čak 36, poduprti su sa samo 16 cijevi-pilota uglavljenih na površini mora u goleme betonske blokove, ujedno temelje pilona, površine 528 četvornih metara, a debljine pet metara.

Samo po četiri bočna (u odnosu na smjer mosta) pilota zabijaju se ukoso, i to pod malim kutom, a ostali okomito, što gradnju mosta čini bitno jednostavnijom, a i jeftinijom. Pilote možda neće ni trebati zabijati sve do vapnenačke “zdrave” stijene, ako se prilikom njihova postavljanja pokaže da su i kraći dovoljno čvrsti.

– Jadranska je obala tako lijepa – kaže Marjan Pipenbaher – i u njezin se prostor s mostom mora ući lagano i pažljivo, vodeći računa i o ekologiji prilikom gradnje. Pelješki će most biti jedan od pet najvećih mostova u Europi, njegova estetika mora biti vrhunska.

Duša mosta je, dakako, neodvojiva od tehnologije. Most kakav su kreirali Marjan Pipenbaher, proslavljeni slovenski, i Jure Radić, proslavljeni hrvatski mostograditelj, u planovima i u kompjutorskim simulacijama čini se kao lagana traka blago položena na moru Malostonskog zaljeva.

Stupovi nosači i užad koja pridržava kolnik djeluju diskretno i nepretenciozno. No, hoće li ta elegantna izdužena “vrpca” duga čak 2404 metra izdržati očekivane refule bure od 180 kilometara na sat (50 m/s) i tektonske udare od pet stupnjeva po Richteru, kakvi su proteklih mjeseci razarali središnju Italiju?

Kako bi se uvjerili da hoće, Pontingovi su inženjeri proveli kompjutorske numeričke analize dinamike opstrujavanja mosta fluidima. Potom su izradili vjernu maketu mosta i odnijeli je u tvrtku Force Technology u Kopenhagen, gdje su je testirali u vjetrovnom tunelu.

I sve je prošlo u najboljem redu, što znači da je projekt dobio potvrdu valjanosti i mogao je biti ponuđen potencijalnim graditeljima. Pipenbaher – Radićev most sada doista djeluje uvjerljivo čak i s temeljima u mekoj glini Malostonskog zaljeva i na iznimno trusnom tlu Dinarida pa se čini da zaista više nema inženjerskih zapreka da se i sagradi.

>> Ministrica Žalac otkrila koja su uska grla u povlačenju fondova EU-a: 'Hrvatska sigurno kasni u nekim segmentima'