publié le 08/12/2016 à 09:09

Le rapport de l'Autorité de surveillance des autoroutes est paru. Et il fait d'énormes révélations. Souvenez-vous : au début 2015, Ségolène Royal, ministre des Transports, et Manuel Valls, Premier ministre, s'étaient dressés contre les sociétés d’autoroutes pour exiger un gel des tarifs. Un bras de fer s’en était suivi, remporté par le gouvernement qui avait, en apparence, obtenu que les tarifs des péages soient gelés. "Sans rattrapage l’année d’après", avait même précisé Ségolène Royal. Précision à tout le moins incomplète.

C’est en effet l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) qui révèle le pot aux roses, dont Ségolène Royal n’a jamais parlé : il y aura bien un rattrapage prévu dans une clause secrète de l’accord signé à l’époque. Il aura lieu à partir de 2019, et il coûtera à l’automobiliste 500 millions de plus que si l’augmentation avait été faite en 2015. Une clause restée sibylline, puisque l’Autorité a dû demander des précisions à l'État sur le détail de l’accord, et que l’État n’a pas répondu. C’est l’Arafer qui a dû calculer elle-même le surcoût à partir d’estimations.

Des dividendes en hausse de 127%

On se souvient qu’en 2015, les sociétés autoroutières avaient pleuré misère, en expliquant qu’elles avaient à subir des investissements extrêmement lourds. Mais l’Arafer donne quand même des précisions intéressantes sur la rentabilité de ces opérateurs. En 2015, leur chiffre d’affaires a progressé de 2,5%, alors que les charges étaient moins dynamiques. Le résultat d’exploitation a progressé de plus de 7%, malgré le gel des tarifs. Et là c’est le pompon : les dividendes versés aux actionnaires des autoroutiers ont progressé cette année-là de 127%, pour atteindre 3,3 milliards d’euros, c’est-à-dire le tiers du chiffre d’affaires réalisé cette année-là.

En réalité, les actionnaires ont en fait puisé dans les réserves des sociétés autoroutières. Ce qui semble montrer que contrairement à ce qu’ils disent, il n’y a pas de problème pour financer les investissements avec les niveaux de prix actuels. Ces actionnaires sont principalement les groupes français Vinci et Eiffage, mais aussi une société autoroutière espagnole, Abertis, et un fonds d’investissement australien, Macquarie. La plupart des réseaux d’autoroutes ont été privatisées en 2006 par le gouvernement Villepin, qui a alors consenti des concessions. L’État reste propriétaire des infrastructures, mais il en délègue la gestion.

Une bonne affaire finalement, ces privatisations ? Tout dépend pour qui. Pour les sociétés exploitantes, oui. Elles ont une véritable rente, comme en témoigne leurs profits. Pour l’utilisateur, ça se discute, au vu des informations de l’Arafer, et selon la Cour des comptes, qui a publié récemment un rapport au vitriol pour dénoncer l’extraordinaire profitabilité de ces monopoles privés, dont les concessions ont d’ailleurs été encore rallongées récemment. Pour l’État, c’était une opération de court terme, pas très maligne. Il a récupéré de l’argent avec la vente, mais s’est privé de revenus sur les années suivantes.

Même modèle pour les aéroports privatisés ?

Cela ressemble de près à la privatisation des aéroports. Nice et Lyon viennent d’être privatisés - c’était une disposition de la loi Macron. Toulouse l’avait été, au profit d’un groupe chinois quelque peu mystérieux, dont le patron a disparu un moment et qui prévoit de récupérer une partie de la trésorerie de l’entreprise, abondante, pour financer son acquisition. Un drôle de montage.

À Lyon, c’est justement Vinci qui a été choisi comme concessionnaire ; et à Nice, un groupe Italien associé à une filiale d’EDF. Là encore, bénéfice de court terme pour l'État (1,8 milliard), mais au prix du tarissement d’un flux de dividendes réguliers pour ce qui est encore un monopole naturel.