Vue aérienne du pont Champlain, à Montréal. – Photo : Archives de la Ville de Montréal / CC BY-NC-SA 2.0)

Le débat sur la pertinence d’un péage sur le pont Champlain, à Montréal, continue de prendre de la vigueur. Quelques nouveautés méritent que l’on fasse le point. Après tout, c’est le pont le plus utilisé au pays (60 millions de passages par année).

Dans le camp peu nombreux des «pro-péage» sur Champlain, il y a le ministre fédéral des Infrastructures et lieutenant de Harper au Québec, Denis Lebel, qui fait preuve d’un entêtement qui force l’admiration. «Pas de péage, pas de pont», dit-il. Le gouvernement conservateur considère que c’est une infrastructure locale, qui doit être payée localement par les usagers. (Voir ici un texte qui résume la position.)

Ottawa a reçu, cette semaine, l’appui de l’éditorialiste de La Presse, André Pratte, dans deux éditoriaux sur le sujet. Ici et ici.

Dans le camp opposé des «anti-péage» sur Champlain, on retrouve tous les partis d’opposition à la Chambre des communes, les partis provinciaux — y compris le gouvernement Couillard — et les maires de la région de Montréal. Et moi*.

Jusqu’à maintenant, les arguments sont plus convaincants et plus nombreux du côté de ceux qui s’opposent à ce péage.

Si Ottawa ne change pas de refrain, et n’améliore pas son argumentation, l’opposition ne fera que s’accentuer.

Voici quelques raisons pour lesquelles imposer un péage sur le nouveau pont Champlain ne tient pas la route :

– Le futur pont Champlain n’est pas une nouvelle infrastructure. Il remplacera un pont existant gratuit, en fonction duquel les gens ont pris des décisions importantes dans leur vie (habitation, travail…). Il n’y a aucun problème à imposer un péage sur une route ou un pont qui ajoute à l’offre, comme le pont A25 vers Laval ou l’autoroute 30 sur la Rive-Sud. Vous voulez moins de congestion ? Il y a une facture au bout du passage.

Ottawa aime dire que le nouveau pont Windsor-Detroit, entre l’Ontario et le Michigan, sera lui aussi payant, comme Champlain. Or, ce pont sera un ajout à l’offre, puisque le pont privé Ambassador, déjà payant, est congestionné. Il restera en place.

– Plusieurs scénarios circulent en ce qui a trait au coût du passage sur le futur pont Champlain. Il semble que ce sera entre 3 dollars et 7 dollars par passage. Utilisons le scénario moyen et plaçons la facture à 10 dollars par jour (aller-retour). C’est 200 dollars par mois. Le médecin ou l’avocat qui s’est établi sur la Rive-Sud et qui va au travail chaque matin à Montréal ne verra pas une grosse différence dans son budget. Mais pour la serveuse, le professeur, le technicien ou la secrétaire, ce sera plus pénible. Tous les usagers du pont n’ont pas le même revenu, mais le tarif est fixe.

C’est pour cette raison qu’on a inventé l’impôt sur le revenu. Voilà pourquoi les gouvernements financent généralement avec les impôts ce type de structure coûteuse qui profite à tous. Cela diminue les répercussions sur les usagers aux revenus plus faibles.

– En fonction du coût par passage, la déstabilisation du trafic routier entre Montréal et la Rive-Sud va de moyenne à extrême. Une nouvelle étude du ministère des Transports du Québec, dévoilée par Radio-Canada cette semaine, montre que les autres ponts entre la Rive-Sud et Montréal verront une hausse importante de leur achalandage, ce qui compliquera les déplacements sur un large territoire.

Rien de plus évident. Certains ne voudront pas payer ; d’autres, tel que mentionné dans mon point précédent, ne pourront pas. L’effet sera important.

Pour éviter ce chaos, il y a de fortes chances que les autres ponts deviennent eux aussi à péage dans un avenir rapproché. Et pour ne pas désavantager la Rive-Sud indûment, les ponts entre Laval et Montréal pourraient bien suivre. Un branle-bas de combat imposé par Ottawa, qui dictera alors les choix en matière de transport de la région de Montréal en raison d’un seul pont au départ.

– Ce qui m’amène à mon point suivant : ce n’est pas à Ottawa d’imposer à Montréal le choix des péages sur les ponts. Il y a un risque réel de nuire au centre-ville de Montréal et à l’île en général. La métropole québécoise n’est pas Londres. Il faut éviter «l’effet trou de beigne» dans l’économie de la région.

Si les villes de la grande région métropolitaine veulent des péages, en accord éventuellement avec le gouvernement du Québec, alors soit. Elles feront le débat et prendront les moyens pour convaincre la population du bien-fondé de leur position (afin d’aller chercher des revenus supplémentaires pour le réseau routier ou le transport en commun, par exemple). Une décision régionale concertée a plus de chance de créer un système de péage intelligent, bien réfléchi. Il y des structures de péage beaucoup plus moderne que de facturer bêtement à chaque pont. Il y a la facturation en fonction du kilométrage parcouru, celle qui cible certaines routes, etc.

C’est un débat idéologique intéressant, mais il ne doit pas se faire dans la hâte sous la pression d’Ottawa, qui cherche seulement à s’éviter la facture.

– Cinq milliards de dollars, une grosse facture pour le futur pont Champlain, ce qui coince le gouvernement fédéral ? Rien de plus faux. D’abord, Ottawa va enregistrer un surplus qui dépassera les sept milliards de dollars dès l’an prochain.

Ensuite, ce type d’ouvrage n’est pas payé comptant à la livraison ! Qui paye sa maison en un seul versement ? Le fédéral prévoit que le pont sera viable pendant 125 ans. Plusieurs générations vont en profiter, et c’est bien ainsi. Cinq milliards de dollars, amortis dans les livres comptables du gouvernement sur 125 ans, ça donne 40 millions de dollars par année. Le budget fédéral en 2014 ? Plus de 255 milliards de dollars.

– L’argument de «l’infrastructure locale» est apparu récemment dans le vocabulaire du gouvernement fédéral. Il n’en avait pas été question avant la semaine dernière. Or, le pont Champlain n’est pas une infrastructure locale. Il y a de cela quelques décennies, Ottawa ne s’est pas dit, un bon matin : «Tiens, je vais me construire un pont à Montréal. Et pourquoi pas deux, tant qu’à y être ? Ce sera Champlain et Jacques-Cartier.»

Si ces infrastructures appartiennent à Ottawa, il y a une raison : elles enjambent la Voie maritime, une ligne de transport fluvial cruciale — de compétence fédérale — qui permet d’acheminer des marchandises, beaucoup de marchandises, jusqu’aux Grands Lacs. Et, de là, vers l’Ontario, l’Ouest et les États-Unis. Elle permet aussi de sortir les biens du Canada destinés à l’exportation (encore davantage dans les prochaines années, avec l’accord de libre-échange conclu avec l’Europe par le gouvernement Harper). Le Québec profite de cette Voie maritime, c’est évident. Et tant mieux. Mais le reste du pays aussi. S’assurer que la Voie est libre et qu’elle fonctionne adéquatement profite au Canada en entier.

Or, la Voie maritime force une construction plus onéreuse, afin que le pont soit suffisamment élevé pour que les navires circulent en dessous. Le Québec ne peut pas «localement» décider de construire un pont plus plat — comme ceux de Laval, par exemple — et donc moins coûteux.

Ensuite, plus de 20 milliards de dollars d’exportation transitent sur le pont Champlain, en direction des États-Unis, chaque année. Un commerce transfrontalier qui pèse positivement dans le bilan fédéral.

– L’argument du «local» réfère également à une vision étroite et assez individualiste des infrastructures. L’occupation du territoire, la fluidité du commerce, la croissance économique, les déplacements humains… Ce type d’infrastructure névralgique finit par profiter à toute la société, qui contribue à la construction avec ses impôts (voir l’un de mes points précédents).

Imaginez le bordel si à chaque fois que Transports Québec veut réparer un viaduc à Laval, un pont au Saguenay ou une route à Rivière-du-Loup, les gens de Montréal disaient qu’ils ne veulent pas payer parce qu’ils ne l’utilisent jamais. Ridicule. À l’inverse, les citoyens des régions éloignées payent indirectement, avec leurs impôts, pour le transport en commun à Montréal, notamment avec l’achat des nouveaux wagons de métro. Et c’est normal. Une métropole en santé est vitale à l’économie de tout le Québec.

…

Le pont Champlain est une structure névralgique pour la grande région de Montréal, mais aussi pour tout le Québec et le Canada. Il est gratuit et son remplacement n’ajoute rien à l’offre de transport. La gestion de la circulation dans la région de Montréal est un enjeu complexe et important pour les années à venir, et la brusquerie d’Ottawa nuit à ce débat.

Jusqu’à preuve du contraire, le «non» au péage est en avance.

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* Pour les curieux, je signale que j’habite sur l’île de Montréal, dans Rosemont-Petite-Patrie. Je prends l’autobus et le métro pour aller au boulot. Je prends rarement le pont Champlain.

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À propos d’Alec Castonguay

Alec Castonguay est chef du bureau politique au magazine L’actualité, en plus de suivre le secteur de la défense. Il est chroniqueur politique tous les midis à l’émission Dutrizac l’après-midi (sur les ondes du 98,5 FM) et analyste politique à l’émission Les coulisses du pouvoir (à ICI Radio-Canada Télé). On peut le suivre sur Twitter : @Alec_Castonguay.