Durante le qualifiche del penultimo Gran Premio, a Hockenheim in Germania, un errore di Lewis Hamilton e la conseguente rottura della sua trasmissione, partendo dalla quattordicesima posizione in gara, sembrava rappresentare lo strappo decisivo che avrebbe finalmente consentito alla Ferrari di involarsi verso il Mondiale dopo 11 anni. Una settimana dopo, in Ungheria, il pilota della Mercedes si è issato a ben 24 punti di vantaggio su Sebastian Vettel, praticamente con un Gran Premio di distacco. In mezzo una serie di fattori, lontani dalla sfera della ricerca tecnologica e della dominanza del fattore ingegneristico su quello più umano come universalmente concepito, ha contribuito a generare la sorprendente sceneggiatura di questa fase decisiva del Mondiale.

La Mercedes ora è in testa in entrambe le classifiche, ma per la prima volta dal 2014 guida il Campionato avendo perso il platonico status di vettura migliore sullo schieramento. La tranquillità ostentata da tutti gli uomini della Ferrari, nonostante il pesante ritardo in classifica, rispecchia pienamente la sicurezza non solo sulla bontà del proprio pacchetto, diventato il più completo ed efficiente, ma forse anche la consapevolezza che quello della Mercedes, da sempre considerato il vero spauracchio, sia invece giunto quasi al limite del proprio potenziale di sviluppo.

Per questo motivo la Ferrari, quasi paradossalmente, sembra maggiormente favorita in questa stagione piuttosto che nel 2017, dove a questo punto della stagione era in vantaggio con Vettel nel Mondiale Piloti; ma, allo stesso tempo, un’eventuale sconfitta a fine campionato rispecchierebbe la gravità di una serie di errori di tutto il team, dai piloti passando per gli strateghi e i meccanici, che vanificherebbe tutto lo straordinario lavoro ingegneristico compiuto in tutta l’era ibrida e che ha incredibilmente rovesciato le gerarchie instaurate nel 2014.

La forza della Ferrari

Già a inizio stagione era necessario sottolineare come nell’ottica della competitività della Ferrari sia stata innanzitutto cruciale la riorganizzazione interna del metodo di lavoro, non più in senso verticale attraverso una serie di ordini dall’alto ma con una maggiore condivisione di idee in senso orizzontale. Questa organizzazione delle risorse umane ha permesso sostanzialmente di interrompere quel clima di terrore paventato nel 2016 da Luca Baldisserri, ex ingegnere di pista: «I ragazzi non inventano», disse riferendosi alla mancata presa di responsabilità tecnica degli ingegneri, «non decidono per paura di essere allontanati con disonore. Si vince con la stabilità, non bisogna mettere fretta a chi lavora».

La nuova organizzazione interna del lavoro ha permesso alla Ferrari di diventare il punto di riferimento aerodinamico dopo le nuove regole tecniche del 2017. Per fare un esempio, quasi tutti i team hanno copiato o ripreso lo schema delle pance della Ferrari SF70-H del 2017, soprattutto la Red Bull RB14 del 2018 che per molti esperti è una vettura ripresa sullo stile proprio della Rossa dello scorso anno. Paolo Filisetti su Autosprint ha inoltre sottolineato come la Red Bull, che pure in materia di telaio è all’avanguardia da un decennio, a Hockenheim abbia praticamente copiato il fondo piatto introdotto dalla Ferrari a Barcellona.

Per fare l’ultimo salto di qualità, la Rossa ha deciso di allungare il passo rispetto al 2017. Ne ha ricavato una migliore efficienza aerodinamica, in termini soprattutto di velocità in rettilineo. Per tornare sui livelli di competitività in curva del 2017 gli ingegneri di Maranello hanno dovuto lavorare sulla parte posteriore della vettura – sul fondo e sul diffusore in particolar modo, soprattutto dopo il primo Gran Premio in Australia – per dare a Vettel quelle sensazioni di stabilità al retrotreno di cui ha bisogno per essere competitivo. Il tedesco è un pilota che non dà molta velocità di percorrenza in curva ma che preferisce dare gas in maniera violenta.

La Ferrari è così diventata la vettura più solida e completa, anche grazie ai progressi di potenza massima della power unit che già nel 2017 era imbattibile in erogazione di coppia in accelerazione. Le Rosse sono diventate più forti in qualifica e nei tracciati veloci, soprattutto nella perentoria vittoria di Vettel in Canada dopo la pole position. Ma anche a livello di gestione gomme la Ferrari si conferma la migliore vettura nell’interpretazione degli pneumatici, soprattutto quelli più morbidi che più facilmente vanno in surriscaldamento soprattutto sulla Mercedes, come visto incredibilmente sulle gomme anteriori di Hamilton perfino in un tracciato poco severo sugli pneumatici come Montecarlo.

In questo senso alla Mercedes sono tornate utili le gomme speciali portate dalla Pirelli in Spagna, Francia e Gran Bretagna, dotate di un battistrada di 0,4 millimetri inferiore. Le gomme più morbide del 2018, a parità di mescola rispetto al 2017, tendevano a surriscaldarsi di più e di conseguenza uno spessore minore sullo pneumatico permette invece di mantenere più bassa la temperatura. Ne ha beneficiato la Mercedes che ha sostanzialmente dominato proprio in Spagna e Francia, mentre anche in Gran Bretagna le Frecce d’Argento si sono giocate fino alla fine la vittoria con Bottas e l’avrebbero fatto anche con Hamilton senza l’incidente al via, nonostante un fortissimo degrado che la pista di Silverstone genera sulle gomme anteriori.

La Ferrari ha quindi raggiunto un livello almeno pari alla Mercedes in rettilineo ed è superiore nella trazione in uscita dalle curve lente – come visto a Montecarlo e Budapest prima delle qualifiche sotto la pioggia – e nella gestione delle gomme in gara. La Mercedes, invece, conserva una leggera superiorità di potenza massima della power unit nel giro da qualifica e probabilmente anche nei curvoni veloci, come testimoniato non solo nelle tre piste con la gomma speciale, ma anche ad esempio nell’ultimo settore di Hockenheim e in particolar modo nelle ultime due curve. Ma si tratta di una superiorità sporadica, che in condizione di svolgimento di gare normali, senza imprevisti, non avrebbe per nulla permesso a Hamilton di accumulare tutto questo vantaggio in classifica.

Bottas recupera un decimo a Vettel (il distacco si vede al centro nella contrapposizione tra i disegni stilizzati delle due macchine) nelle sole ultime due curve dei rispettivi giri da qualifica al Gran Premio di Germania.

La componente umana che ribalta i valori

La stagione della Ferrari è stata in realtà costellata da una serie innumerevole di errori da parte di tutto il team. Sebastian Vettel ha commesso la sua prima sbavatura a Baku, andando lungo in frenata mentre era in seconda posizione dopo la ripartenza dalla Safety Car, per poi centrare Bottas in Francia vanificando un probabile secondo o terzo posto e concludere in quinta posizione. Queste due imprecisioni in frenata sono state solo il preludio all’errore più grave, quello in Germania mentre era in testa al Gran Premio in condizioni di asfalto reso umido e scivoloso da una moderata pioggia.

Vale la pena soffermarsi su questo episodio che si vede molto bene dalle immagini qui sotto. Quando l’asfalto diventa scivoloso è giusto interpretare le traiettorie come faceva Vettel in quei giri, allargando le linee per evitare la parte più gommata della pista, che diventa più liscia e quindi più insidiosa, privilegiando invece linee più ampie in zone più ruvide di asfalto – con più aderenza sul bagnato – e dando più velocità di percorrenza e meno gas. Vettel in diretta sembrava aver commesso semplicemente un piccolo errore in sovrasterzo, pagato caro per colpa delle vie di fuga in sabbia, ma nelle immagini invece si vede bene come nel giro a destra – quello dell’errore – Vettel vada a ingranare la sesta marcia proprio nel momento in cui va a frenare (luce rossa a destra del grafico), aumentando il peso sull’anteriore senza alleggerire il freno motore come invece sarebbe avvenuto con una marcia inferiore. Per questo motivo arriva leggermente lungo in frenata e l’eccessivo carico sull’avantreno lo sbilancia, con conseguenza nefaste per il suo Mondiale.

Nel giro precedente (a sinistra) c’era meno pioggia e Vettel in uscita di curva 12 ha potuto ingranare la sesta marcia in anticipo. Forse nel giro successivo avrebbe dovuto rimanere in quinta fino alla frenata del tornante, ma si è fidato dei riferimenti del giro precedente.

Un errore che poteva essere scongiurato dando circa 10 giri prima a Raikkonen l’ordine di far passare Vettel, che avrebbe accumulato così un vantaggio verosimile di circa 12-15 secondi sui due piloti Mercedes alle spalle del compagno di squadra anziché circa 7-8 prima dell’arrivo della pioggia, prendendo così meno rischi sull’asfalto umido.

Inoltre, dopo aver già sbagliato il timing della sosta di Vettel in Cina e Azerbaijan, gli strateghi Ferrari hanno anche effettuato un’inutile sosta in più in Spagna, sciupando un miracoloso secondo posto e perdendo il podio anche per colpa della lunghezza del pit stop, 5.6 secondi, che ha permesso anche a Verstappen di passare il tedesco della Ferrari. Non doveva infatti esserci alcun timore di degrado sulle gomme medie di Vettel del secondo stint, visto che con le soft di inizio gara Hamilton ha ottenuto il proprio miglior tempo al giro 22 e a serbatoio pieno.

Ugualmente lento il pit stop di Vettel nell’ultima gara in Ungheria, che spedendolo dietro Bottas gli ha impedito di lottare con Hamilton con una gomma più prestazionale negli ultimi giri. In Austria, invece, un errore di comunicazione del team al tedesco in qualifica ha causato impedimento a Carlos Sainz che stava facendo il proprio giro veloce in Q2, facendo partire Vettel dalla sesta posizione e vanificando un’altra vittoria che, visti i problemi di affidabilità di entrambe le Mercedes, sarebbe arrivata senza dubbio. Sostanzialmente, tirando le somme di tutte queste imprecisioni, a Vettel mancano almeno una quarantina di punti.

Più in generale questi episodi riportano alla luce una componente umana che si sta riscoprendo fondamentale, che passa in primo piano nel momento in cui la ricerca tecnica e la cura del dettaglio aerodinamico diventano spinte al limite e soprattutto producono vetture dalle caratteristiche contrastanti e soprattutto di simile livello. Anche dal lato Mercedes spesso ci sono state incertezze, tra l’errore plateale della mancata sosta di Hamilton con la Virtual Safety Car in Austria e il dubbio se rientrare con la Safety Car a Silverstone con Bottas per montare una gomma più prestazionale, ma rimanere alle spalle di Vettel, oppure se scavalcare il tedesco ma accettare un suo attacco nel finale con la più rapida mescola soft. Alla fine quest’ultima scelta, giocando sull’attesa della decisione di Vettel compiendo la scelta opposta, ha prevalso ed è stata perdente, ma è il segno tangibile su come ogni volta tutti i singoli membri del team siano messi a dura prova di fronte a profondi dubbi, troppo facili da sciogliere a posteriori.

Il motorsport e la Formula 1 in particolare hanno perso un po’ di appeal nel corso degli anni Duemila principalmente per l’assottigliamento dell’incidenza e della libertà di guida, dell’espressione della fantasia e del talento, ingabbiati da una fredda e affascinante ricerca dell’eccellenza e della perfezione, sia a livello tecnologico che strategico, che tuttavia ha allontanato irrimediabilmente lo spettatore dalla capacità di afferrare e di immedesimarsi in ciò che vede. In questo senso alcuni errori anche molto gravi hanno restituito a questo sport una dimensione più vicina allo spettatore comune, maggiormente coinvolto emotivamente nelle umane incertezze di tutte le persone coinvolte in questi durissimi Gran Premi.

Così, forse per la prima volta dal 1994, il favorito per il Mondiale potrebbe diventare un pilota non dotato anche del mezzo meccanico migliore, in quello che – al di là delle preferenze individuali – sarebbe uno spot per la Formula 1 molto più significativo di quanto non siano capaci di produrre i validissimi esperti di marketing di Liberty Media.

Gare a squadre

Negli ultimi due Gran Premi, in Germania e Ungheria, si è ormai dato per assodato che Ferrari e Mercedes hanno già deciso di puntare su un alfiere principale (Vettel e Hamilton rispettivamente) impostando le strategie di gara con i reciproci gregari (Raikkonen e Bottas) per massimizzare il profitto in ottica Mondiale piloti, prima ancora che per il costruttori. In questo senso rientrano le soste anticipate di Raikkonen a Silverstone e Hockenheim, fatte esclusivamente per marcare il ritorno di Hamilton dalle retrovie, e la strategia differenziata sulle gomme della Ferrari a Budapest, oltre agli espliciti ordini di scuderia di entrambe le case costruttrici in Germania.

In Ungheria la Rossa, partendo dalla terza e quarta casella per via della pioggia delle qualifiche, ha costruito una strategia perfetta. Con le Mercedes entrambe orientate sull’ultrasoft, ha deciso per montare l’ultrasoft su Raikkonen – che partiva dal lato pulito – per dare a Vettel con la soft la possibilità di uno stint più lungo e forse più veloce inizialmente. La Ferrari ha richiamato proprio Raikkonen in anticipo, facendo abboccare Bottas per proteggere la posizione, ma la sosta precoce ha permesso a Vettel di guadagnare a distanza a parità di mescola soft su Bottas in un momento di gara in cui la gomma gialla del tedesco aveva ancora molti giri da spendere. Vettel inoltre ha prolungato il più possibile lo stint in attesa di una Safety Car che se fosse entrata gli avrebbe dato la vittoria, visto che anche Hamilton ha dovuto fermarsi prima per via delle ultrasoft.

Sia in Germania che in Ungheria, tuttavia, Bottas è stato accusato di fare da vero e proprio scudiero di Hamilton. A Hockenheim nelle fasi finali dietro la Safety Car aveva mantenuto più in temperatura la gomma rispetto all’inglese che disponeva di un treno con più chilometraggio, tendente a rimanere più freddo. Tuttavia gli è stato detto esplicitamente di mantenere la posizione e proteggere la vittoria di Hamilton dagli attacchi di Raikkonen: dopo aver attaccato l’inglese al giro 58, improvvisamente Bottas è sprofondato a oltre 4 secondi dal compagno di squadra in meno di 10 giri. A Budapest, invece, il sospetto che il finlandese della Mercedes sia stato volutamente molto lento nel primo stint in gara è generato anche dalle condizioni delle gomme ultrasoft di Hamilton, rimaste sorprendentemente buone per moltissimi giri in virtù di un ritmo blandissimo, forse con la consapevolezza che il compagno gli avrebbe fatto solo da scudiero e non avrebbe rappresentato una minaccia.

Si potrebbe discutere, più dal punto di vista dello spettatore che non da quello pragmatico delle squadre, sull’opportunità di trasformare da qui a fine campionato la lotta al Mondiale in vere e proprie gare simili al ciclismo, con strategie basate su un capitano e un gregario. A livello mediatico – un fattore di cui tutti gli addetti ai lavori tengono molto conto – questa scelta rischierebbe, quando esasperata, di svilire il valore di una vittoria e la figura non solo del pilota che ne beneficia, ma anche della levatura etica del costruttore in questione. Si tratterebbe tuttavia principalmente del giudizio della parte più romantica del pubblico, che solitamente stigmatizza perfino le canoniche strategie costruite a tavolino.

L’utilizzo consapevole dei gregari, invece, potrebbe aggiungere una variabile in più in nella sofisticatezza strategica e soprattutto in quell’affascinante ricerca dell’eccellenza e della massimizzazione del profitto che forse solo in Formula 1 è così spinta all’estremo. Dopo tutto già nelle corse di durata ogni costruttore schiera almeno due equipaggi ed elabora tattiche di gara volte a ottenere il miglior risultato finale possibile, condizionando la strategia dell’avversario. Il problema principale, semmai, sta su quanto i rispettivi secondi piloti siano disposti a prostrarsi a volte in modo plateale nel servilismo verso il proprio capitano: «Essere definito gregario [come lo ha apostrofato il team principal Toto Wolff alla fine del GP Ungheria, nda] fa male», ha detto Bottas dopo la gara di Budapest, «penso che dovrò parlare con il team, siamo a metà stagione e il divario di punteggio tra me e Lewis è grande, quindi sicuramente a un certo punto la squadra dovrà prendere una decisione», che in realtà è già stata presa in modo evidente a Hockenheim. Per poi aggiungere con amarezza: «Ho bisogno di andare in vacanza e di non parlare più di Formula 1».

La Mercedes e soprattutto la Ferrari hanno raggiunto un livello di forza e di equilibrio che fanno presagire a un altro Mondiale tirato fino all’ultimo, soprattutto perché in vantaggio ora sembra esserci il team più debole tra i due. La Red Bull potrebbe inserirsi e infastidire i due leader forse solo in appuntamenti sporadici, in tracciati con lunghe sezioni simili a Montecarlo, come Singapore o Città del Messico, dove potrà far valere la sua trazione sul livello di Ferrari ma una maggiore maneggevolezza, grazie a un grande inserimento in curva e a una maggiore agilità nei cambi di direzione per via del passo corto. Ma le prestazioni e soprattutto l’affidabilità della power unit Renault non sembrano all’altezza, con la Red Bull che ha già sottoscritto l’accordo con Honda per il 2019 viste le buone indicazioni offerte sulla Toro Rosso, da sempre la vettura satellite.

Per questo equilibrio, per il prestigioso scontro tra Hamilton e Vettel su chi dei due per primo eguaglierà Juan Manuel Fangio a cinque titoli mondiali – entrambi sono a quota quattro – e per il divario in classifica accumulato sui rispettivi compagni di squadra, è lecito aspettarsi altre nove gare infuocate e caratterizzate da tantissimi giochi di squadra e azioni di disturbo, dove ancora una volta il fattore umano potrebbe prevalere su quello tecnologico.