Es sind nervenaufreibende Tage bei Deutschlands zweitgrößter Fluggesellschaft Air Berlin. Drei Prozent weniger Passagiere und eine etwas geringere Auslastung im Vergleich zum Vorjahr musste die Airline dieser Tage für den Monat Juni verkünden. Solche Nachrichten kennt man schon. Eher schlimmer: Nach dem Brexit-Referendum vor gut zwei Wochen häufen sich Fragen, was ein EU-Ausstieg der Briten für die „Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG“, so der volle juristische Titel der in London registrierten Gesellschaft, bedeuten könnte. Dazu kam auch noch eine schlecht gelaunte Verkaufsempfehlung für die Air-Berlin-Aktie von der Londoner Großbank HSBC. Diese reduzierte vergangene Woche ihr Kursziel von 0,10 Euro auf 0,01 Euro. Auf einen Cent! Begründung: Ein Brexit werde Billigflieger wie Ryanair und Easyjet verstärkt nach Kontinentaleuropa treiben und Air Berlin Konkurrenz machen. Aktienhändler hat das schon nicht mehr geschockt: Bei Börsenschluss in Frankfurt am Freitag kostete das Papier immerhin noch 0,68 Euro.

Gleichwohl dürfte auch die neuste Nachricht nicht zur Steigerung der Laune der Investoren beitragen: Air Berlin besitzt nun kein einziges Flugzeug mehr. Die finanziell seit Jahren angeschlagene Fluggesellschaft hat ihren letzten Jet verkauft. Das erfuhr der Tagesspiegel aus dem Umfeld des Unternehmens. „Es ist richtig, dass die Air-Berlin-Flotte ausschließlich aus geleasten Flugzeugen besteht“, bestätigte Unternehmenssprecher Uwe Kattwinkel dieser Zeitung. „Zu entsprechenden Transaktionsdetails äußern wir uns grundsätzlich nicht“, fügte er hinzu.

Leasing ist in der Branche nichts ungewöhnliches

Leasing, also quasi das Mieten oder Pachten von Maschinen – mit oder ohne Personal –, ist in der Luftfahrtbranche nichts Ungewöhnliches. Es dient als Instrument der Finanzierung und ermöglicht Airlines flexibler auf Buchungsschwankungen zu reagieren. Auf der anderen Seite bieten Flugzeuge in Eigenbesitz Sicherheit. Bei Lufthansa gehören etwa 80 Prozent der Flugzeuge dem Unternehmen selbst. Dass man aber sämtliche Flieger least, ist eher unüblich. Die Maschinen „gehören“ dem Unternehmen nicht mehr und dienen so Kreditgebern zum Beispiel nicht mehr ohne weiteres als Sicherheit. Zudem sind Gebühren an den Leasinggeber für die Nutzung zu zahlen. Um die teure Wartung muss sich Air Berlin dabei selbst kümmern. „Die Gruppe least eine Vielzahl an Flugzeugen, Triebwerken, Grundstücken und Gebäuden sowie sonstiges Vermögen“, hieß es schon in Air Berlins Abschlussbericht für 2015. Bekannt ist auch, dass das Verwaltungsgebäude des Unternehmens am Berliner Saatwinkler Damm am Flughafen Tegel nicht Air Berlin selbst gehört.

Was heißt all das für Passagiere? Air Berlin fliegt vorerst weiter. Diese Nachrichten bedeuten nicht, dass der Betrieb oder bereits getätigte Buchungen akut gefährdet sind. Zum Abschluss des ersten Quartals 2016 flogen 148 Maschinen in der Flotte, darunter 106 Airbus, 23 Boeing und einige Turboprop-Maschinen von Bombardier.

Aus der Community Das Leasing von Flugzeugen ist sicher nicht das Problem bei Air Berlin, sondern die unklare Geschäftsidee: Für einen Billigflieger zu teuer,für einen Bussinesflieger zu schlechter Service. …schreibt NutzerIn skeptiker11

Nur ein Flugzeugtyp: Das soll helfen, Kosten zu sparen

Air Berlin hatte bereits im vergangenen Jahr bekannt gegeben, dass man die Flotte bis Ende 2016 auf Kurz- und Mittelstrecken-Airbus-Jets der A320-Familie harmonisieren wolle. Nur ein Flugzeugtyp: das harmonisiert Abläufe und kann bei Air Berlins aktuell oberstem Ziel, dem Kostensparen, helfen. Die Sparfüchse der irischen Ryanair machen es vor: Sie fliegen seit vielen Jahren ausschließlich mit der Boeing 737, dem Pendant zum A320.

Und was das Brexit-Risiko angeht, versucht Air Berlins Sprecher Kattwinkel ebenfalls zu beruhigen: Die Luftverkehrsgesellschaft sei eine deutsche Kommanditgesellschaft (KG). Und als eine deutsche Airline erhalten man die Zulassung wie auch die Streckenrechte von deutschen beziehungsweise europäischen Behörden. „Lediglich unsere Holding ist eine PLC und unterliegt britischem Recht. Selbstverständlich werden wir die noch sehr jungen Entwicklungen beobachten und bewerten“, erklärte Kattwinkel. Zu Detailfragen zum letzten verkauften Flieger wolle er sich nicht äußern. Und zu Analystenbewertungen schon gar nicht.