Dopo avervi raccontato ARTICOLO 3 ) è ora di concentrarsi sul “cuore” della monoposto e cioè sulla Power Unit. Nonostante il cambio regolamentare che porterà un maggior peso nelle prestazioni delle monoposto per l’aerodinamica e il telaio, c’è da sottolineare come però le prestazioni delle varie Power Unit saranno ancora fondamentali per avere un pacchetto veramente competitivo.

Si è parlato tanto nelle ultime settimane di una probabile rivoluzione sulla Power Unit che sarà montata all’interno della Ferrari 2017 ma cosi non sarà in quanto gli ingegneri italiani hanno deciso di continuare ad evolvere il già ottimo progetto dell’intera stagione 2016. Diciamo questo poiché se andiamo ad analizzare le prestazioni di inizio stagione dell’unità motrice italiana qualche dubbio riguardo a quanto scritto poco fa potrebbe sorgere: i problemi legati soprattutto all’errata progettazione del gruppo turbina-compressore hanno avuto infatti delle importanti ripercussioni sul fondamentale motore elettrico denominato MGU-H (Heat) come scritto su queste pagine mesi fa.

I terminali di scarico della Power Unit Mercedes 2017



POWER UNIT 2017: sarà ancora più importante avere delle unità motrici affidabili

Dopo la grande novità motoristica dell’era ibrida, stiamo parlando quindi dell’anno 2014, la FIA e lo Strategy Group ad essa collegato hanno pensato per la stagione 2017 di rendere le vetture più accattivanti dal punto di vista estetico facendo aumentare l’importanza della parte aerodinamica e telaistica. Ma ciò non vuol dire che la qualità delle Power Unit conterà meno rispetto agli anni precedenti, anzi. Per via del notevole aumento della resistenza all’avanzamento dovuto principalmente a degli pneumatici molto più larghi nel 2017 sarà fondamentale avere una Power Unit potente e soprattutto efficiente poiché i consumi, conseguentemente a quanto detto poco fa, aumenteranno. Proprio per questo motivo la FIA ha aumentato il consumo massimo di carburante a gara passando dai 100 kg delle stagioni 2014-16 ai 105 kg per il 2017 ma questi chilogrammi aggiuntivi potrebbero anche non servire a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica. Molti Team starebbero pensando di sfruttare meno kg di quelli massimi concessi dal regolamento per avere una vettura più leggera (10 kg in meno solitamente sono 1-2 decimi al giro), sfruttando le qualità di efficienza delle nuove Power Unit, garantendo quindi valori di potenza di picco comunque molto elevati anche in gara.

La telemetria della Mclaren MP4-31 riguardante il GP d’Austria – Fonte: Motor Fan Motorsport

Le varie Power Unit funzioneranno a pieno regime per più tempo nell’arco di un giro anche considerando che grazie al 20-25% in più di carico aerodinamico, molte curve in cui nel 2016 si andava a parzializzare l’acceleratore diventeranno curve da flat-out. Le Power Unit 2017 dovranno quindi essere progettate, insieme al telaio e alla trasmissione, per sopportare sforzi di flessione maggiori di quelli delle versioni 2016. Contando anche il fatto gli ICE permessi nelle 20 gare del calendario 2017 saranno solamente quattro contro le cinque unità del 2016, il che comporta passare da circa 3000 km a Power Unit nel 2016 ai 3500 km del 2017 con una percentuale di incremento del 17%.