DRS-Zonen 2013 Hier gibt es in diesem Jahr Action

Der Heckflügel darf in der Saison 2013 sowohl im Training als auch im Rennen nur noch an bestimmten Stellen hochgeklappt werden. Wir zeigen Ihnen jetzt schon exklusiv die DRS-Zonen auf allen 19 Strecken.

Diese Regeländerung hat größere Auswirkungen als es auf den ersten Blick aussieht. Bisher galt: Das Hochklappen des Heckflügel-Flaps (DRS) ist im Training überall erlaubt, im Rennen nur an der dafür bestimmten Stelle. Ab 2013 gilt: Die Fahrer dürfen auch im Training DRS nur an den Stellen betätigen, die im Rennen dafür ausgewiesen sind. Die FIA erweitert dafür die DRS-Zonen. Auf 17 der 19 Strecken gibt es in diesem Jahr zwei Stellen, an denen die Fahrer den Heckflügel flachstellen dürfen. Nur in Monte Carlo und Suzuka bleibt es bei einer DRS-Zone.



Gleiche DRS-Zonen für Training und Rennen

Damit sind Training und Rennen nicht mehr zwei unterschiedliche Disziplinen. Die Aerodynamiker legen den Fokus wieder auf den Heckflügel im geschlossenen Zustand, weil die meiste Zeit in dieser Konfiguration gefahren wird. Und da muss er effizient sein. Es kommt nicht mehr unbedingt auf jeden Stundenkilometer an, den man mit offenem Flap gewinnt.

Den größten Unterschied gibt es bei der Getriebeübersetzung. Bislang war sie ein schlechter Kompromiss. Die Kraftübertragungen wurden in den meisten Fällen für das Rennen übersetzt, in dem man DRS nur in Ausnahmefällen benutzt hat. Im Training saßen die Fahrer aber in einem Auto, das auf der Geraden ständig deutlich weniger Luftwiderstand bot. Die Ingenieure standen vor der Frage, ob man Top-Speed für Rundenzeit opfern sollte. Fast immer haben sie sich für Rundenzeit entschieden.

Webber lobt neue DRS-Regel

Mark Webber zählte zu den Piloten, die gegen den unbegrenzten Einsatz von DRS im Training Politik gemacht haben. Der Australier führte Sicherheitsbedenken ins Feld. Die Fahrer waren immer mehr dazu übergegangen, den Heckflügel-Flap auch in schnellen Kurven geöffnet zu lassen.

"DRS und KERS wurden erfunden, um im Rennen das Überholen zu erleichtern. Nicht, um im Training schneller zu fahren. So sollten wir es auch halten. Es wird jetzt einfacher, die Getriebeübersetzung zu bestimmen. Trotzdem dürfen wir den Top-Speed nicht ganz außer Acht lassen. Auf 90 Prozent aller Strecken ist er immer noch ein wichtiger Faktor. Nur in Budapest und Monte Carlo spielt er keine so große Rolle."



Nur eine DRS-Zone in Monte Carlo und Suzuka

Zwei DRS-Zonen auf einer Strecke sind keine neue Erfindung. Die FIA experimentierte damit schon erstmals vor zwei Jahren in Montreal und in Valencia. 2013 wird es fast zur Regel, dass an zwei Stellen der Heckflügel-Flap flach gestellt werden darf. Nur in Monte Carlo und Suzuka ergab sich keine Möglichkeit zwei Überholstellen einzurichten.

In Monte Carlo fehlt die zweite Gerade. Im Tunnel wäre es zu gefährlich, mit reduziertem Anpressdruck zu fahren. In Suzuka würde sich zwar die Gerade nach der Spoon-Kurve anbieten, doch da hatten die Regelhüter die Sorge, dass auf diese Passage die Vollgaskurve "130R" folgt. Sie wollten nicht, dass die Fahrer mit zu hoher Geschwindigkeit auf diesen Linksbogen zuschießen.

Hungaroring mit Mini-DRS-Zone

Aus dem gleichen Grund wird in Spa der lange Anlauf zur Busstop-Schikane nicht zur DRS-Zone erklärt. So soll verhindert werden, dass mit offenem, Heckflügel durch die Blanchimont-Kurve gefahren wird. Neben der Kemmel-Gerade ausgangs Eau Rouge wird die kurze Zielgerade DRS-Terrain.



Auf dem Hungaroring gibt es zwei Überholstellen, obwohl die Strecke eigentlich nur eine Gerade aufweist. Dort dürfen die Fahrer gleich zwei Mal hintereinander DRS aktivieren. Auf der Zielgeraden und dem 250 Meter langen Geradeausstück zwischen der ersten und dritten Kurve.

Wir zeigen ihnen anhand von Streckendiagrammen, wo im Training und Rennen der Fahrer den DRS-Knopf drücken darf. Blättern Sie sich durch unsere Bildergalerie, dann sind Sie am TV-Schirm bestens informiert. Den schnellen Überblick haben wir unten in der Liste.

