Von Marco Völklein

Vor Kurzem saßen Fahrradfachleute aus ganz Europa in Salzburg zusammen. Beim Europäischen Radgipfel sollte es darum gehen, wie man vor allem in den Städten den Radverkehr fördert - und dadurch so manches Verkehrsproblem löst, also zum Beispiel die verstopften Straßen entlastet, die Luftqualität verbessert und den CO₂-Ausstoß des Verkehrssektors vermindert. Ein wichtiger Baustein aus Sicht vieler Fachleute in Salzburg: Radschnellwege, also ein eigenes Streckennetz für Radler.

Fahrradlobbyisten wie Stephanie Krone vom Radfahrerverband ADFC verweisen bei dem Thema gerne auf die Niederlande. Dort gebe es mittlerweile 300 Kilometer Radschnellwege, 600 weitere Kilometer seien in Planung. Wie so eine "Fahrrad-Autobahn" aussieht, zeige beispielsweise der "RhijnWaalpad" zwischen Arnheim und Nimwegen. Er weise einen leichtläufigen, durchgehend rot eingefärbten Asphalt auf inklusive Vorfahrt für Radfahrer an großen Kreuzungen, mit gut sichtbaren Wegweisern und mit Raststätten, die Fahrradwerkzeug und Snacks anbieten.

In Deutschland entsteht ein ähnlicher Radschnellweg zwischen Duisburg und Hamm, der "RS 1". Er soll mal 100 Kilometer lang sein, bislang befahrbar ist ein elf Kilometer langer Abschnitt zwischen Essen und Mülheim/Ruhr. Den meisten Betrieb registriere man dort zu den klassischen Berufsverkehrszeiten - aber eben ohne großen Stau. "Genau so, wie wir uns das gewünscht haben", sagt der Sprecher des Regionalverbands Ruhr, Jens Hapke.

Außerdem gibt es Pläne für weitere Radschnellverbindungen. Allein in Nordrhein-Westfalen sind nach Angaben des ökologisch orientierten Verkehrsclubs Deutschland (VCD) fünf weitere Projekte geplant. Viele Kommunen dort haben sich schon vor einigen Jahren in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise zusammengetan und früh über Radschnellwege nachgedacht. So wurden auch Kriterien erarbeitet, was so ein Radschnellweg seinen Nutzern alles bieten soll. Denn bislang fehlen entsprechende Definitionen beispielsweise in der Straßenverkehrsordnung.

Auch in anderen Bundesländern wird - mehr oder weniger intensiv - an Radschnellwegen getüftelt. Im Norden Baden-Württembergs zum Beispiel soll eine Route die Städte Mannheim und Heidelberg miteinander verbinden, in Bayern sind rund um München und Nürnberg Radschnellwege geplant, in Bremen sieht der Verkehrsentwicklungsplan bis 2025 ein Netz aus acht "Premium-Radrouten" vor. In Brandenburg forderten vor Kurzem die Grünen einen Radschnellweg rings um Berlin. Über diesen könnten Orte im Speckgürtel miteinander verbunden werden. Außerdem müssten die Endpunkte der in Berlin selbst geplanten Schnellwege von der Stadtgrenze aus zum angedachten Radschnellwegring weitergeführt werden - und so ein ganzes Netz aus gut ausgebauten Fahrradtrassen geknüpft werden.

4 Meter sollte ein Radschnellweg laut der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen in Nordrhein-Westfalen mindestens breit sein, sofern er in beide Richtungen befahren werden kann. Er sollte möglichst steigungsarm geführt, inner- und am besten auch außerorts beleuchtet und im Winter regelmäßig geräumt werden. Zudem müssten Rad- und Fußverkehr klar abgegrenzt werden.

Doch kaum eines dieser Projekte ist bislang über Planungen hinausgekommen. Die Umsetzung ist mitunter knifflig, zudem regt sich Gegenwehr, insbesondere dann, wenn andere Platz machen sollen für die neuen Trassen. In München etwa sollen für den ersten von insgesamt sechs geplanten Radschnellwegen fast 900 Autoparkplätze wegfallen. Aus Sicht des hier ansässigen Automobilklubs "Mobil in Deutschland" ist das ein Unding: Der Parksuchverkehr sei jetzt schon "enorm", kritisiert Klubpräsident Michael Haberland. Der Stadt gehe es nur noch darum, den Kfz-Verkehr zu diskriminieren und auszubremsen. "Derzeit wird ausschließlich Verkehrspolitik für die Sommermonate gemacht."

Auch in Baden-Württemberg gibt es Kritik. Für den gut 20 Kilometer langen Radschnellweg zwischen Mannheim und Heidelberg müssten Landwirte Teile ihrer Äcker zur Verfügung stellen, doch "jeder Flächenverlust ist für uns schmerzhaft", heißt es beim dortigen Bauernverband. Zudem kämen sich jetzt schon Radler und Bauern auf den Feldwegen öfter mal in die Quere - etwa wenn über lange Strecken zwei Radler nebeneinander fahren und einen Traktor nicht überholen ließen.

Dennoch sollten die Ausbauanstrengungen forciert werden, fordern Radlobbyisten. Mit einer gut ausgebauten Infrastruktur könnten Kurz- und Mittelstreckenpendler zum Umstieg vom Auto aufs Rad bewegt werden, glaubt der VCD. Planung, Bau und Unterhalt solcher Trassen müssten vom Bund übernommen werden, ergänzt ADFC-Sprecherin Krone. Viele Kommunen seien damit überfordert - planerisch wie finanziell. Sie sagt: "Premiumradwege gibt es nicht zum Nulltarif." Aktuell stellt der Bund etwa 25 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung, um Städte und Kreise bei Projekten zu unterstützen. Der Verband fordert, diesen Betrag zu verzehnfachen. Tatsächlich ergab eine "Bedarfsabfrage" der Bundesregierung vor einiger Zeit, dass bundesweit etwa 80 Projekte geplant sind (Streckenlänge insgesamt: 1400 Kilometer). Würde das alles gebaut, wären dafür wohl mehr als eine Milliarde Euro an Investitionen nötig.