Le Brexit n'a rien changé à l'affaire. Pour les passagers de l'Eurostar au départ du Royaume-Uni, la frontière française se trouve toujours… en Angleterre. À Ashford et Ebbsfleet, mais surtout à Saint-Pancras, la principale gare de Londres. Là, c'est la police aux frontières (PAF) qui contrôle le flux de passagers en partance pour l'Europe, via Eurostar. Une police dont les agents sont au bord de la crise de nerfs.

Une affichette, diffusée par Eurostar, a mis cet été le feu aux poudres. Et révélé à la fois un profond malaise chez les policiers, ainsi que la tension croissante avec les représentants de cette société détenue conjointement par la SNCF et l'État britannique. Le panneau, à l'attention des passagers, s'excusait pour leur départ « qui n'a pas pu se faire dans les conditions habituelles ». La faute à « la longue attente aux contrôles des passeports et des bagages ». Sous entendu : à cause de la police.

Une assertion qui a fait bondir les représentants du syndicat Unité SGP-Police. « Eurostar en veut toujours plus, dénonce ainsi Bibia Dergham, représentante Unité pour les services centraux. La pression se reporte sur nos collègues et, désormais, le financier prime sur la sécurité. » Pour les policiers concernés, la coupe est pleine. « Le 1er juillet, alors que plusieurs agents d'Eurostar étaient en grève, la société nous a une nouvelle fois accusés d'être à l'origine du retard alors qu'elle en était seule responsable », déplore un agent de la PAF.

Plus globalement, « la pression d'Eurostar est constante », relève Bibia Dergham. Notamment à la gare du Nord, troisième point de passage frontalier de France, avec 10 millions de passagers à l'année, « où on a le sentiment que ce sont eux qui font la loi », poursuit la déléguée syndicale. « Ils demandent l'ouverture de lignes de contrôles ou passent des consignes directement à la hiérarchie intermédiaire », s'agace l'un de ses collègues.

Huit policiers pour 25 000 voyageurs

Résultat : les contrôles en question sont bâclés. « Si nous faisions notre travail correctement, le système serait bloqué », résume un autre policier. La faute, selon lui, à un manque de moyens chronique. Ainsi, à Londres, seulement sept fonctionnaires français et un officier sont présents, en temps réel, pour traiter un flux de passagers dont le record s'établit à 25 000 personnes en une seule journée d'été. « À ce tarif-là, les seuls dont on passe le passeport aux fichiers, ce sont les mineurs. Pour les autres passagers, c'est à la tête du client », détaille Franck,* un vieux routier de l'UCT, cette unité de contrôle transfrontalier, exclusivement dédiée à l'Eurostar et rattachée à la brigade des chemins de fer (BCCF).

À Londres, l'Angleterre estimant n'avoir aucun intérêt à contrôler ceux qui quittent son territoire, les Français sont donc les seuls à exercer. « Si l'on arrête par exemple un passager faisant l'objet d'un mandat d'arrêt, deux collègues doivent le ramener en France, explique un fonctionnaire. C'est alors intenable pour ceux qui restent. »

À la gare du Nord, où sont contrôlés cette fois les passagers quittant la France, les policiers français sont là aussi en poste dans des « aubettes », situées cette fois quelques mètres en amont de celles de leurs homologues anglais. Si, en apparence, ces guérites sont les mêmes, dans les faits, les pratiques diffèrent. « Leurs moyens sont sans commune mesure avec les nôtres, analyse Alain,* un autre fonctionnaire de la PAF, un soupçon de jalousie dans la voix. Ils sont mieux formés et disposent par exemple d'un looks like, un logiciel de reconnaissance faciale que nous n'avons pas. » Et dont les Français auraient bien besoin.

Explosion des arrêts maladie

« On trouve régulièrement des passagers avec des cartes d'identité italiennes ou roumaines falsifiées », note Alain,* qui déplore lui aussi être « dans l'incapacité d'effectuer un travail de qualité ». « On est entre le marteau et l'enclume, soupire-t-il. Si on laisse passer un gars qui est arrêté ensuite par les Anglais, on est menacé de sanctions. À l'inverse, Eurostar nous met systématiquement la pression. »

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Une pression visiblement à sens unique car, pour circuler dans ces zones réservées de la SNCF, les policiers disposent de badges dits « Canif ». Leur renouvellement par la SNCF est tellement aléatoire que la plupart des policiers se voient remettre d'anciens badges avec les noms et photos de leurs collègues ayant quitté de longue date le service. « L'un d'eux s'est notamment vu attribuer celui d'un de ses collègues décédé il y a plusieurs mois… », relève un syndicaliste.

Autant d'éléments qui ont entraîné une explosion des arrêts maladie au sein de l'UCT. « On est à près de 20 %, constate Bibia Dergham. Soit un taux considéré comme un véritable marqueur de risques psychosociaux. » « Mais faute d'effectifs, on met au contact du public nos collègues en aménagement thérapeutique, développe un policier. Ils ne devraient pourtant pas l'être, notamment car ils sont désarmés. »

Le service de communication de la police nationale veut rassurer

« Tous les passeports des passagers en transit via Eurostar sont contrôlés et passés aux fichiers », maintient le service d'information et de communication de la police nationale (Sicop). « Y compris lors des périodes de forte affluence. » Ce même service communication relève qu'en complément des policiers, il existe un dispositif « Paraphe » – référence à ces « e-gates », des « barrières électroniques » où la reconnaissance faciale et digitale se fait de manière automatisée, via un sas.

Pour les policiers qui les mettent en œuvre, ces dernières ne sont toutefois pas infaillibles. En dessous d'un certain taux de reconnaissance entre le visage du passager et sa photo de passeport, c'est d'ailleurs un agent de la PAF qui doit prendre la relève, pour valider ou non le passage.

Plus globalement, le Sicop assure que le dispositif de contrôle des passagers Eurostar demeure « efficace et de qualité ». Il en veut pour preuve l'augmentation du chiffre de découverte de « fiches », c'est-à-dire de passagers recherchés dont le nom apparaît positivement dans les fichiers de police. 753 ont pu être appréhendés au premier semestre 2018, contre 718 à la même période l'année précédente. Le Sicop concède toutefois qu'en raison d'un problème lié à « l'immobilier », soit au nombre d'aubettes, il est difficile voire impossible d'augmenter le rythme des contrôles.

Du côté d'Eurostar, on se borne à rappeler que « le contrôle aux frontières est une responsabilité de la PAF », tout en assurant que l'entreprise travaille « en bonne collaboration avec la police aux frontières ».

10 000 AGENTS VEILLENT SUR NOS FRONTIÈRES La police aux frontières est l’une des directions centrales de la police nationale. Ses 10 000 agents sont en charge des 7 660 km de frontières françaises, mais aussi de la lutte contre l’immigration illégale. Via son « pôle central éloignement », elle pilote également l’expulsion des étrangers sans titre. Enfin, ses agents sont en charge de la sécurité dans les trains. D’abord via l’UCT, cette « unité du contrôle transfrontalier », qui opère les contrôles Eurostar, mais aussi avec l’UAO, « unité d’appui opérationnel. » Les 110 agents de ce dernier service, lui aussi rattaché à la brigade des chemins de fer, étaient historiquement dédiés à la sécurité des TGV. Ils déplorent aujourd’hui être quasi exclusivement affectés à celle des Thalys.