Le groupe PSA s'apprête à prendre un virage historique. Comme l'a révélé Reuters mardi, il examine, entre autres options stratégiques, «la possibilité d'acquérir Opel et Vauxhall», c'est-à-dire les deux marques européennes du géant américain General Motors (GM).

L'opération, si elle se réalise, ferait franchir un cap au constructeur français, qui ajouterait deux marques à son écurie, aux côtés de Peugeot, Citroën et DS. Il passerait de 3,15 millions de véhicules vendus (à fin 2016, dont 1,9 million en Europe) à plus de 4,3 millions. Et il deviendrait numéro deux en Europe, derrière Volkswagen, avec environ 16 % de part de marché. Bref, PSA se relancerait dans une course à la taille qu'il refuse officiellement de disputer, mais que ses concurrents mènent avec détermination. À l'échelle mondiale, quatre géants sont en effet en train de prendre le large sur le marché des constructeurs généralistes, affichant des volumes proches de la barre des 10 millions de voitures: le groupe VW, le japonais Toyota, l'américain GM, et l'Alliance Renault-Nissan désormais élargie à Mitsubishi.

L'histoire de l'automobile est aussi jonchée de mariages ratés

Dans les faits, les volumes restent bel et bien déterminants, pour amortir les frais de recherche et développement, gagner quelques précieux dixièmes de points de rentabilité sur les achats, optimiser l'utilisation des capacités industrielles et mener la course à l'innovation dans un univers bousculé par l'impact du digital sur la mobilité et par l'exigence de motorisations propres.

Mais l'histoire de l'automobile est aussi jonchée de mariages ratés. PSA et GM en savent quelque chose: en mars 2012, les deux groupes avaient annoncé «une alliance stratégique mondiale», matérialisée par l'entrée de l'américain au capital du français, à hauteur de 7 %. Les fiançailles avaient tourné court dès décembre 2013. Mais il est resté quelque chose de cet échec, et en particulier une coopération industrielle entre Opel et PSA, qui ont aujourd'hui trois projets communs de véhicules. C'est ainsi que le nouvel Opel Zafira sera assemblé chez Peugeot, à Sochaux, tandis que le successeur du C3 Picasso sera attribué aux chaînes espagnoles du groupe allemand.

Aujourd'hui, Opel et PSA se connaissent. Leur rapprochement serait une alternative au mariage, souvent annoncé par la rumeur, entre PSA et Fiat Chrysler.

Cinq ans de collaboration industrielle ont ainsi pu poser les bases d'une intégration plus poussée, voire d'une acquisition d'Opel par PSA. Une période pendant laquelle la situation a considérablement évolué. PSA a connu à la fois la descente aux enfers, au point de frôler la faillite, et un redressement spectaculaire. Opel peine en revanche à revenir dans le vert. Très présent au Royaume-Uni avec Vauxhall, il a souffert du Brexit: GM Europe a ainsi affiché une perte nette de 300 millions d'euros l'an dernier (contre 800 millions en 2015). Les deux groupes ont réalisé une restructuration importante, caractérisée chez PSA par la fermeture de l'usine d'Aulnay, et chez Opel par celle de Bochum en Allemagne, après Anvers en Belgique. Des efforts qui paient sur un marché européen qui a retrouvé des couleurs (+ 6,6 % en 2016) et un niveau enfin proche de celui d'avant-crise.

Aujourd'hui, Opel et PSA se connaissent. Leur rapprochement serait une alternative au mariage, souvent annoncé par la rumeur, entre PSA et Fiat Chrysler. Il permettrait d'importantes économies d'échelle et offrirait à Carlos Tavares, qui pilote PSA depuis deux ans, la possibilité de répliquer la méthode qui a si bien réussi au redressement du constructeur français. PSA et Opel sont en outre complémentaires, le second étant particulièrement fort en Allemagne et au Royaume-Uni, mais leur addition créerait un ensemble très exposé au marché européen. La Bourse semble cependant apprécier: l'action PSA a gagné 4,32 % mardi.

En Allemagne, le sujet Opel est sensible

La mise en œuvre d'une transaction s'annonce délicate. Le groupe français, conseillé par Morgan Stanley, quand General Motors l'est par Citi, a assaini ses finances (6 milliards de trésorerie) sans être riche pour autant. Le financement de l'acquisition d'Opel, dont un expert évalue la valeur d'entreprise entre 1,8 milliard et 3,6 milliards d'euros, pourrait cependant être réalisé sans toucher à la structure de capital complexe de PSA, née du sauvetage de 2014, avec un équilibre parfait entre la famille Peugeot, le groupe chinois Dongfeng et l'État français (14 % chacun). Un comité stratégique du conseil d'administration, prévu jeudi, pourrait être l'occasion d'une première information à ce niveau concernant les discussions en cours.

Mardi, Bercy, assurant de son soutien le management de PSA, a promis une forte vigilance quant aux conséquences éventuelles en termes d'emploi et d'empreinte industrielle. Pour l'État actionnaire, si critiqué ces dernières semaines, la participation au capital de PSA est tout sauf neutre: elle recèle un potentiel important de plus-value en même temps qu'elle témoigne d'une intervention réussie de politique industrielle.

Aujourd'hui, c'est aussi l'Allemagne qu'il va falloir convaincre. Outre-Rhin, le sujet Opel est sensible. Chacun se souvient de la tentative de GM de vendre l'emblématique constructeur à Magna en 2008. Le tollé avait été tel que le groupe américain avait dû reculer. Mardi, l'accueil de la nouvelle a été plutôt froid. La ministre allemande de l'Économie, Brigitte Zypries, a indiqué n'avoir eu aucune information et s'est étonnée de discussions menées sans consultation des comités d'entreprise allemands ou des autorités locales. Le syndicat allemand IG Metall et le comité d'entreprise d'Opel ont aussi fait part de leur surprise.