Tous les jours, retrouvez le fil vert, le rendez-vous environnement de Libération. Aujourd’hui, c’est la règle de trois : trois questions à un acteur de la transition écologique pour décrypter les enjeux environnementaux.

Compromise par l’accident du Hindenburg – ce zeppelin de 245 mètres de long dont la réserve d’hydrogène avait pris feu à son atterrissage aux Etats-Unis en 1937, tuant 36 de ses 100 passagers –, l’histoire du dirigeable s’écrit désormais au futur. Hier semblables à des paquebots VIP naviguant dans les airs tel un voilier, ces gigantesques aéronefs flottants apparaissent de plus en plus comme une solution écologique aux applications multiples.

En France, deux entreprises soutenues par l’office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera) tentent de le faire renaître de ses cendres. Développé par Thales, le Stratobus, mi-drone, mi-satellite, devrait servir à la fois de relais de communication et d’outil d’observation et de surveillance. Le LCA60T (Large capacity Airship 60 Tons) de Flying Whales se destine, quant à lui, à l’exploitation et au transport de bois et autres marchandises, notamment dans des zones difficiles d’accès (et pourrait embarquer 60 tonnes comme son nom l'indique). Taille de l’engin : 150 mètres de long, 60 de large et 40 de haut – «imaginez le Stade de France, gradins compris !» avance Pascal Taillandier, chef de projet dirigeables à l’Onera.

Vue d'artiste du LCA60T, projet de Flying Whales.

Les premiers vols d’essais, toutefois, ne sont pas prévus avant 2022. «Du point de vue de la faisabilité, il n’y a aucun problème : un dirigeable, ça vole, et ça a déjà volé par le passé, explique l’ingénieur. Le problème, c’est qu’il faut suivre toute une campagne de certification, et que les réglementations sont très lourdes.» Il fait le point sur leur fonctionnement, leurs avantages et leurs limites écologiques.

On entend parler du retour du dirigeable depuis au moins une vingtaine d’années. Qu’est-ce qui motive ces projets en 2019 ?

Le retour du dirigeable est aussi motivé par des préoccupations écologiques et par la raréfaction des ressources fossiles. Prenons le transport de fret, qui est l’un de ses emplois principaux. Le dirigeable est pile entre le bateau – qui peut transporter beaucoup de conteneurs, mais très lentement et en polluant beaucoup – et l’avion, très rapide et fiable, dont la capacité est plus limitée, et qui pollue aussi énormément. Il faut imaginer une sorte de péniche flottante, qui peut se déplacer autour de 100 kilomètres par heure. Comme il flotte dans l’air, il a besoin de beaucoup moins d’énergie pour avancer. D’autant plus qu’il est sensible au vent, et qu’il peut s’aider des courants.

Justement, comment les dirigeables nouvelle génération seront-ils alimentés ?

Comme le dirigeable est plus économe en énergie, il est propice au tout électrique. C’est le cas, par exemple, de celui que développe Flying Whales. Le problème, c’est que pour générer l’électricité, il faut une centrale électrique à bord. Pour cela, il n’y a rien actuellement qui puisse rivaliser avec la génération thermique, autrement dit par des turbogénérateurs fonctionnant au kérosène. Il y a des alternatives vertes, mais elles sont limitées. Mais comme ce moyen de transport est plus sobre que l’avion, le recours à des énergies nouvelles plus propres mais de plus faible rendement sera plus facile à mettre en place sur un dirigeable que sur un avion ou un hélicoptère. Dans le cas des panneaux solaires, il faudrait encore améliorer drastiquement leur rendement. Leur utilisation est surtout pertinente dans l’emploi du dirigeable stratosphérique, comme le Stratobus, qui volera à 20 kilomètres d’altitude. Si haut, le rendement solaire est bien supérieur, et comme il n’y a quasiment plus d’air, vous avez besoin de peu d’énergie. Vous pouvez alors recouvrir la surface du dirigeable de panneaux solaires pour vous alimenter en énergie et recharger les batteries, que vous utilisez la nuit. Résultat : pendant un an, vous n’avez pas besoin de carburant.

Une autre solution est la pile à combustible, qui marche à l’hydrogène. C’est intéressant aussi parce que cela ne pollue pas (sa combustion ne produit que de l’eau). Sa production, en revanche, est coûteuse en énergie, que ce soit par l’électrolyse (qui consiste à casser la molécule d’eau pour obtenir de l’hydrogène) ou en craquant du méthane ou des hydrocarbures. Le problème avec l’hydrogène, c’est aussi son stockage et sa sécurisation, car c’est un gaz extrêmement inflammable.

Contrairement au Hindenburg, les nouveaux dirigeables sont gonflés à l’hélium plutôt qu’à l’hydrogène. Quelles implications cela a-t-il d’un point de vue écologique ?

L’hélium est un gaz rare, mais les dirigeables n’en seront pas les plus gros consommateurs, à côté de l’imagerie IRM et de la soudure. L’hélium se trouve dans des réserves de gaz naturel, en petites quantités, qu’il faut donc extraire. Pour l’instant, c’est le meilleur gaz car il est inerte, léger (mais un peu moins que l’hydrogène). Le problème, c’est qu’il fuit, et qu’il faut des matériaux extrêmement performants pour le retenir. Je pense que les premières générations de dirigeables seront à l’hélium parce qu’il y a moins de risques, mais que plus tard, on aura peut-être assez progressé en termes de sécurisation pour envisager l’hydrogène.

Modélisation du Projet STRATOBUS, par ONERA et Thalès Alenia Space.