Excédée de voir ses wagons de métro bondés, Toronto a décidé de devancer de deux ans la construction d'une «ligne rose» afin de réduire la congestion dans son réseau souterrain dès 2029. «Jalouse», la mairesse Valérie Plante espère que Québec et Ottawa s'inspireront du projet torontois pour désengorger le système montréalais, lui aussi arrivé à saturation.

Aux heures de pointe, la principale ligne de métro de Toronto transporte jusqu'à 30 000 passagers par heure au centre-ville. Et ce, alors que sa capacité maximale est en théorie de 28 000 passagers. Incapables de trouver une place, de nombreux passagers doivent régulièrement rester sur les quais et attendre le prochain train.

Depuis des années, Toronto multiplie les efforts pour tenter de réduire la pression dans son réseau souterrain : de nouveaux wagons plus spacieux ont été mis en service, on a augmenté le nombre de trains et on a incité les usagers à modifier leurs déplacements pour étaler l'heure de pointe. Depuis 2001, le transporteur torontois a ainsi réussi à augmenter de 10% la capacité de sa ligne 1.

Après avoir tergiversé pendant des décennies, les élus de Toronto ont finalement décidé en 2013 d'aménager une nouvelle ligne de métro pour désengorger leur réseau souterrain. Projet évalué à 6,8 milliards, la «Relief Line» viendra former un arc traversant la boucle que forme la ligne 1 au centre-ville, pour rejoindre la ligne 2 plus à l'est, contournant ainsi la station Bloor-Yonge, la plus achalandée. Dans une deuxième phase, Toronto envisage de poursuivre cette «ligne d'allègement» vers le nord, afin de desservir les quartiers résidentiels.

À l'origine, la construction de la nouvelle ligne ne devait pas débuter avant 2025, en vue d'une inauguration en 2031. Mais la pression étant de plus en plus grande, le maire John Tory a annoncé la semaine dernière que Toronto avait trouvé un moyen d'accélérer la réalisation du projet de deux ans. Au lieu de procéder étape par étape, plusieurs équipes travailleront en parallèle. La Ville Reine dessinera les plans du métro en même temps qu'elle achètera les terrains nécessaires et déplacera les infrastructures souterraines pour éviter de ralentir la progression des tunneliers lorsque ceux-ci commenceront à creuser le métro.

«Je sais que ça a encore l'air loin, mais plus on lance ces projets tôt, plus les gens vont pouvoir l'utiliser tôt, et on aura alors un répit tant attendu depuis des décennies», a commenté John Tory.

Montréal «jalouse»

Fait inusité, le tracé de la nouvelle ligne apparaît sur les cartes en rose. «Un présage?», laisse tomber Valérie Plante, qui compare fréquemment son projet à la «Relief Line» de Toronto. «Je suis jalouse. Notre situation ressemble en tout point à Toronto. On voit bien que Montréal se dirige vers une situation de plus en plus difficile», constate la mairesse.

Les deux lignes de métro traversant le centre-ville de Montréal sont de plus en plus saturées aux heures de pointe. En 2016, la Société de transport de Montréal constatait que le taux d'utilisation du métro dépassait les 100% sur la ligne orange, entre les stations Bonaventure et Mont-Royal, et sur la ligne verte, de McGill à Berri-UQAM. Depuis, la fréquentation du métro a continué à augmenter. En 2018, la STM a rapporté une hausse de 5,5% sur la ligne orange.

En 2018, ce sont 9000 personnes de plus par jour entre Laval et Berri-UQAM, soit l'équivalent de près de neuf trains Azur remplis. «On voit qu'il y a un engouement. Le problème qu'on a sur la ligne orange, c'est qu'une section est à pleine capacité», dit Valérie Plante.

À l'instar de Toronto, Montréal multiplie les solutions palliatives. La STM a acheté des trains plus spacieux, les voitures Azur pouvant accueillir 8% plus de passagers. Un nouveau garage est en construction à Côte-Vertu pour augmenter la fréquence de passage des trains. «On essaye de pallier l'engorgement, mais à un moment, c'est assez clair qu'on approche de la pleine capacité», constate la mairesse.

Valérie Plante se dit particulièrement préoccupée de la situation à la station Berri-UQAM, qui a franchi le cap des 12 millions d'entrées en 2017. Les quais étant fréquemment encombrés d'usagers incapables de monter à bord d'une rame, des agents de sécurité doivent être présents aux heures de pointe pour gérer les files qui se forment jusque dans les escaliers mécaniques.

«Qu'est-ce qu'on fait? Je souhaite que les paliers supérieurs entendent ce problème, il est réel», plaide Valérie Plante.

Or pour l'heure, les projets de transport lourd mis de l'avant - soit le Réseau express métropolitain (REM) et le prolongement de la ligne bleue - ne soulageront pas la congestion dans le métro. Au contraire, craint la mairesse. «Ces deux projets vont ajouter de la pression. Contrairement à ce qui a été véhiculé, ils viennent se rattacher à la ligne orange. Le REM va donner le goût à plein de gens de laisser leur voiture à la maison, mais à un moment, ça va créer encore plus de congestion dans le centre-ville.»