Ce n'est pas vraiment une surprise. Dans une note que viennent de rédiger Sabina Issehnane et Léo Charles, et rendue publique ce jeudi 12 avril, le collectif des Economistes atterrés, classé à gauche, égratigne certaines conclusions du rapport Spinetta et surtout les lignes directrices du projet de réforme de la SNCF défendu actuellement par le gouvernement.

Dans ce texte de 20 pages, les deux économistes reviennent d'abord sur la suppression annoncée du statut des cheminots, et déconstruisent l'image de "privilégiés" qui leur colle à la peau. "Il s’agit de supprimer progressivement les emplois ouvriers ou employés avec des salaires et des conditions de travail relativement corrects pour les remplacer par des emplois sous-payés et précaires", déplorent-ils, avant d'ajouter :

"Ce mouvement, rentable à court terme pour les entreprises qui s’y lancent, est nuisible à moyen terme pour elles – perte de la compétence et de la qualité – et pour la société – croissance des inégalités de statuts et de salaires."

Des privilégiés ? "L'Obs" a demandé à sept cheminots de parler de leur salaire, de leur temps de travail et des billets "gratuits"

"Aujourd’hui, il faut souligner que les droits des cheminots sont dans de nombreux cas moins favorables que dans le droit commun", soulignent les deux auteurs, exemples à l'appui. "S’agissant du travail de nuit, le Code du Travail prévoit qu’un salarié a un statut de travailleur de nuit – qui permet d’obtenir des repos compensateurs notamment – dès lors qu’il dépasse 270 heures. Or à la SNCF, ce seuil est bien plus élevé."

Vers une augmentation des émissions des gaz à effet de serre

La focalisation des débats sur le statut des cheminots masque, selon le collectif, des enjeux sociaux et environnementaux bien plus importants. "Le rapport Spinetta préconise de fermer les lignes secondaires pour réduire le déséquilibre financier du réseau ferroviaire. Cette logique comptable omet cependant que le rail porte avant tout un enjeu écologique", mettent ainsi en garde Sabina Issehnane et Léo Charles.

"Le secteur des transports représente en effet près du tiers de la consommation énergétique finale française, le transport routier représente 79,8% de cette consommation énergétique contre 12,9% pour le transport aérien et… 1,6% pour le transport ferroviaire."

Si l’on fermait les lignes secondaires et ainsi une partie du réseau, quelles seraient les conséquences pour la population ? "Ces fermetures conduiraient les usagers à emprunter davantage le réseau routier, soit par un moyen de transport individuel, soit par car, et elles freineraient le développement du fret ferroviaire", répondent-ils.

SNCF : non, l'ouverture à la concurrence n'est pas synonyme d'innovation

"Tout cela entraînerait une augmentation des émissions des gaz à effet de serre car les externalités négatives du transport ferroviaire sont moins importantes que celles des autres modes de transport, et en particulier de celles de la voiture particulière."

Selon le cabinet Degest, en tenant compte du coût des externalités négatives, le rail constitue le mode de transport le moins coûteux : environ neuf fois moins que la voiture particulière, rappellent encore les deux auteurs.

"Le réseau ferré français a surtout besoin d'investissements publics massifs"

Dans cette note, les Economistes atterrés reviennent également sur les exemples allemand et britannique, deux pays où le système ferroviaire a été privatisé. "Si, globalement, la croissance des trafics a été au rendez-vous, le processus de libéralisation est resté très en deçà des objectifs affichés d’efficacité économique, d’efficience pour les usagers et d’allègement de la contribution des finances publiques", estiment-ils.

Et les deux économistes de citer le rapport du Boston Consulting Group de 2017, qui place la France derrière l’Allemagne en matière de performance du système ferroviaire mais devant la Grande-Bretagne. "Le système le plus performant selon ce critère est celui de la Suisse dont la principale compagnie ferroviaire est détenue à 100% par l’Etat fédéral", ajoutent-ils. En ce qui concerne l’amélioration du service pour les usagers, les prétendus bénéfices de la libéralisation ne sont pas au rendez-vous non plus, écrit le collectif.

Pourquoi l'ouverture à la concurrence ne signera pas la fin du service public

"La comparaison avec l’Allemagne et le Royaume-Uni qui ont précocement privatisé le rail montre que les usagers pâtissent d’une détérioration de la qualité et de la sécurité des réseaux ferrés et que celle-ci contraint l’Etat à intervenir en dernier recours. La privatisation coûte en fait très cher au budget de l’Etat."

"La modernisation du réseau ferré français, loin de nécessiter une privatisation, réclame au contraire des investissements publics massifs", concluent Sabina Issehnane et Léo Charles.

S.B.