Stop and Go ist Gift Was läuft bei Sebastian Vettel schief?

Sebastian Vettel kommt nicht in Fahrt. Das Trainingsduell kann der Weltmeister noch halbwegs ausgeglichen gestalten. Doch im Rennen steht es 11:2 für Daniel Ricciardo. Wir haben nach den Gründen für die Misere gesucht.

Das Bild der letzten drei Rennen war immer das gleiche: Sebastian Vettel fährt vor Daniel Riccardo los, aber er kommt hinter ihm ins Ziel. Egal, ob er ein Mal öfter Reifen wechselt, ein Mal weniger oder gleich oft. Das Trainingsduell steht 7:6 für Ricciardo, der Vergleich im Rennen 11:2. Ähnlich deutlich der Punktestand. Ricciardo hat 166 Zähler auf dem Konto, Vettel nur 106.

Sebastian Vettel sucht derzeit nach Antworten auf seine vielen Fragen. Das zeigen die häufigen Chassis-Wechsel - den nächsten gibt es schon in Singapur. Auch bei Red Bull ist man ratlos. Nach dem GP Belgien nahm Vettel Teamchef Christian Horner und Berater Helmut Marko ins Gebet. Tenor: Es kann nicht sein, dass ich im Rennen so viel Zeit auf den Teamkollegen verliere und mit den Reifen nicht so haushalten kann wie er. Der Speed ist da. Das zeigen die jüngsten Trainingsergebnisse.

Manchmal gibt auch die Statistik Aufschluss über ungeklärte Fragen. Wir haben alle Trainingssitzungen und Rennen der Red Bull-Piloten analysiert, die Streckencharakteristik, die Reifentypen, die technischen Gebrechen, die Strategien und den jeweiligen Rennverlauf hinterfragt und sind auf eine Gemeinsamkeit gestoßen: Vettels Probleme sind immer dann besonders groß, wenn viel gebremst und beschleunigt wird und dazu noch die härteren Reifenmischungen im Angebot sind.

Das Training: 7:6 für Ricciardo

Die Qualifikation war immer schon Sebastian Vettels Domäne. Da hat er Mark Webber mit 14:3 (2009), 13:6 (2010), 16:3 (2011), 12:8 (2012) und 17:2 (2013) in die Wüste geschickt. Mit Daniel Ricciardo tut sich der Weltmeister schwerer. In den ersten sechs Rennen war Red Bulls Neuzugang fünf Mal schneller. Doch in drei Fällen wurde Vettel von technischen Problemen gebremst.

Seit der Titelverteidiger problemlos durch die Qualifikation kommt, ist das Pendel zu seinen Gunsten umgeschlagen. Von den letzten sieben Trainings gingen fünf an Vettel. Was beweist: Der Speed ist da. Der vierfache Champion hat sich mit den Eigenheiten der neuen Formel 1-Technik arrangiert. Zumindest auf eine Runde. Da kann man mit Fahrkönnen viel kompensieren. Auch wenn einen die Technik zwingt, so zu fahren, wie man eigentlich nicht fahren will.

Das Rennen: 11:2 für Ricciardo

Drei der 13 Grand Prix müssen wir abziehen. Da strandete Vettel mit einem Defekt. Trotzdem steht es noch 8:2 für seinen Stallrivalen. Schlimm genug. Vettel kam lediglich in Malaysia und Deutschland vor Ricciardo ins Ziel. Ricciardo gab in Malaysia zwar nach einem verpatzten Boxenstopp auf, doch er wäre auch bei normaler Fahrt im internen Vergleich chancenlos gewesen.

Die schnellsten Rennrunden sind ähnlich klar verteilt: 9:4 für Ricciardo. Auch unter Abzug von Vettels Nullrunden steht es noch 6:4 für den Mann aus Perth. Am meisten schmerzt die Bilanz der Siege: Riicciardo gewann schon drei Mal. Vettel gar nicht.

Bei genauer Betrachtung wäre der 39-fache GP-Sieger auch in Barcelona und Silverstone vor seinem Widersacher gelandet. Er war im Rennen schneller, bezahlte aber für andere Probleme. In Barcelona ging Vettel wegen eines Getriebewechsels von Platz 15 ins Rennen, Ricciardo von Rang 3. Trotz eines zusätzlichen Boxenstopps kam er einen Platz hinter Ricciardo ins Ziel. Auch in Silverstone hatte Vettel den besseren Rennspeed. Die Taktik zwang ihm einen Boxenstopp mehr auf.

Es fällt auf, dass Vettel immer auf einem ganz bestimmten Streckentyp seine Trainingsleistung auch im Rennen umsetzen kann. Sepang, Barcelona, Silverstone und Hockenheim haben hauptsächlich flüssige Kurven und wenig Stop and Go im Programm. Also weniger Chancen, dass das Auto rutscht und somit die Reifen zu stark strapaziert.

Die Reifen: Vettels Killer

Die Reifen sind Sebastian Vettels Problem. Er verschleißt sie schneller als sein Teamkollege. Das wurde ihm in Bahrain, China, Kanada, Belgien und Italien zum Verhängnis. Ricciardos Stärke liegt in der zweiten Rennhälfte. Neun Mal lag Vettel nach der Startrunde vor Ricciardo. Acht Mal davon drehte der Stallrivale die Reihenfolge später noch um. Vier Mal davon im direkten Duell.

Die Reifen weisen 2014 eine andere Konstruktion als im Vorjahr auf. Die Flanken sind steifer. Dafür bewegt sich die Lauffläche mehr. Die Mischungen sind durch die Bank um eine Stufe härter. Die Motoren haben fast doppelt so viel Drehmoment, die Autos 10 Prozent weniger Abtrieb, und die Bremsbalance steuert ein Computer, je nachdem wie und von welcher der beiden Elektromaschinen die Batterie gerade geladen wird. Es gibt nur noch eine Getriebeübersetzung, die ein Mal im Jahr geändert werden darf. Das alles hat Einfluss auf das Fahrverhalten.

Mit einigen Eigenheiten muss der Fahrer leben. Er kann die Bremsbalance nur noch bedingt an seinen Fahrstil anpassen. Die Getriebeabstufung lässt sich nicht mehr von Strecke zu Strecke maßschneidern. Wenn wie beim Renault-Motor der Zwischengaseinsatz kritisch ist, kommt es beim Runterschalten zu Lastwechseln. Das macht das Heck nervös und das Einlenken schwieriger. Für einen Fahrer wie Vettel, der seine Zeit hauptsächlich im ersten Teil der Kurve holt, ein Problem.

Vom Gasfuß ist wegen des hohen Drehmoments und des reduzierten Abtriebs mehr Gefühl gefordert. Und Vertrauen, dass der Schub auch so kommt, wie es der Fahrer will. Es fehlt der Auspuffstrahl, der beim Gasgeben den Diffusor versiegelt und damit Anpressdruck aufbaut. Mit den harten Gummimischungen leiden die Hinterreifen schnell an thermischer Abnutzung, weil sie weniger Grip haben und deshalb schneller durchdrehen. Harte Reifen in Verbindung mit bremsintensiven Strecke sind also ganz schlecht. Siehe Monza.

Wer beim Rein- und Rausfahren aus den Kurven zu viel rutscht, strapaziert auf Dauer die Reifen. Je mehr harte Bremspunkte und enge Kurven ein Kurs hat, umso größer das Problem. Es ist auf eine Runde unterdrückbar, nicht aber auf einen Renndistanz. Wenn dann noch das Chassis irgendeinen Knacks hat, multiplizieren sich die Probleme. Deshalb ist es verständlich, dass Vettel jeden möglichen Störfaktor ausschalten will.

Die Taktik: Sechs Mal zog Vettel die Niete

Von außen betrachtet sieht es so aus, als wollte Red Bull Daniel Ricciardo mit der besseren Taktik nach vorne bringen. Vettel zog insgesamt sechs Mal mit der Rennstrategie eine Niete. In China, Kanada, England, Ungarn, Belgien und Italien fuhr im Rückblick Ricciardo taktisch das schnellere Rennen. Doch Red Bull Absicht zu unterstellen, wäre ungerecht.

So komisch es klingt: Vettel war sechs Mal zur falschen Zeit am falschen Ort. Und nur ein Mal war das Problem hausgemacht. Als er sich in Budapest in der Zielkurve drehte. Doch selbst da wurde der eigentliche Schaden schon vorher angerichtet. Ein Software-Problem gab beim Re-Start nach der ersten SafetyCar-Phase nicht die ganze Leistung frei. Vettel rutschte zwei Positionen ab auf eine Stelle, auf der er normalerweise nie gelandet wäre. Mitten in das Mercedes-Sandwich.

Beim GP China bekam Vettel sogar die Anweisung, seinen Teamkollegen vorbeizulassen. Sein Reifenverschleiß war so hoch, dass Red Bull kurzfristig sogar mit einer Dreistoppstrategie liebäugelte. In Montreal musste Vettel aus dem Verkehr gebracht werden und fiel dadurch an eine ungünstige Stelle im Feld. Ricciardo profitierte zum gleichen Zeitpunkt von freier Fahrt.

Der Klassiker war Silverstone. Vettel fuhr in der Anfangsphase schnell, wurde aber von Kevin Magnussen aufgehalten. Also ein früher Stopp, der später einen zweiten notwendig machte. Zu dem Zeitpunkt absolut logisch. Ricciardo kam zunächst nicht auf Tempo und hatte keinen Gegner vor sich. Red Bull hielt ihn lange genug auf der Bahn, um mit einem Stopp über die Distanz zu kommen. Auch verständlich. Monza war eine Kopie davon. In beiden Fällen fuhren die Red Bull-Piloten unterschiedliche Rennen. Und die Taktik war dafür optimiert.

Gibt es einen Ausweg für den vierfachen Weltmeister? Er hat bestimmt genug Datenstudium betrieben, um genau zu wissen, wie der Gegner im eigenen Team bremst, beschleunigt und einlenkt. Er hat seine Fahrweise in so weit angepasst, dass es auf eine Runde passt. Jetzt muss er nur noch den Schlüssel finden, sich im Rennen zu zügeln. Unbewusst machte Daniel Ricciardo in Monza eine interessante Aussage: "Manchmal ist es besser, wenn du langsamer fährst. Dann bist du am Ende schneller."