カリフォルニア州ロサンジェルスから約150マイル（240km）東の荒地にある「サーマルクラブ・サーキット」。ピットレーンに滑り込んできたクルマを、黒いジャケットを着たエンジニアたちが取り巻いた。

周囲の空気は、驚くほどひんやりとしていたので、数周を全力で走ってきたこのクルマのエンジンや巨大なブレーキが発する熱は、エンジニアたちにとって心地よいものだっただろう。このクルマは、ランボルギーニの新しいスーパーSUV「Urus（ウルス）」だ。

ランボルギーニは1963年、フェラーリをはじめとするライヴァルたちとサーキットで戦うことを目的に設立された。そうした同社にとってSUVは、よく言えば「飛躍」、悪く言えば「異端」のように思える。しかし、自動車の購入者が車高が高くスタイリッシュなハイライダーを求める傾向が強まるなか、ついにランボルギーニも市場の要求に応じ、伝統と“決別”した同業他社の仲間に加わった。

いかにもランボルギーニらしいフォルム

感心させられるのは、自社のスタイルをSUVのフォルムに盛り込むにあたって、ランボルギーニがほかの自動車メーカーよりも優れた仕事をしたことだ。例えば、マセラティの「Levante（レヴァンテ）」は、ほかのメーカーから発売されてもおかしくないほど没個性的なクルマになった。ベントレーの「Bentayga（ベンテイガ）」も、やたらと大きいだけである。

一方でウルスは、アグレッシヴでエッジが鋭く、派手な黄色に彩られた金属製のクサビに見える。そう、いかにもランボルギーニらしいのだ。

ただし、筋肉量は明らかに増加し、車名もそれにふさわしいものが与えられた。イタリア人の説明によると、ウルスとは野生の牛の一種を意味する。飼いならされた現在の畜牛の祖先にあたる動物だ。

相対する顧客ニーズへの対応

ルックス以外に関しては、ランボルギーニのエンジニアたちは、ほぼあらゆるタイプの顧客のニーズに応えるクルマをつくらねばならなかった。

一般にスーパーカーには、常に過剰さと不可避的な不便さが伴う。例えば、同社のスポーツカー「Huracán（ウラカン）」でサーキットからショッピングモールに乗り付けることは可能だが、決して楽しいドライヴにはならないだろう。

これに対してウルスのコンセプトは、レースのような走らせ方をしてもスポーツカーと同じように楽しいこと。しかもスピードバンプを無造作に乗り越えたり、子どもたちやたくさんの買い物袋を積んだりもできることだった。

「難しいプロジェクトでした」と、ランボルギーニのCTOは言う。「スーパースポーツカーをつくってきた会社が、重心位置が高く車重もはるかに重いうえ、ゆったりとした室内空間と快適性が求められるクルマに取り組んだのですから」 PHOTOGRAPH COURTESY OF LAMBORGHINI

このチャレンジの先頭に立ったのが、ランボルギーニの最高技術責任者（CTO）であるマウリツィオ・レッジャーニだ。この新しいマシンを、サーキットだけでなく隣接する荒地でも走らせてみせた彼は、誇らしげにクルマのまわりを1周しながら語った（ウルスは過酷なことで知られる「ルビコン・トレイル」を走破する必要こそないものの、中東の顧客に配慮してドバイの砂漠には対処する必要がある）。

「わたしたちにとって、これは難しいプロジェクトでした。スーパースポーツカーをつくってきた会社が、重心位置が高く車重もはるかに重いうえ、ゆったりとした室内空間と快適性が求められるクルマに取り組んだのですから」

市販車最大のブレーキシステムの威力

ピットレーンで熱を発していたカーボンセラミック・ブレーキは、レッジャーニが採ったアプローチを端的に示している。前輪17.3インチ（約44cm）径、後輪14.6インチ（約37cm）径のディスクは、彼によると「現在市場に存在するものでは最大のブレーキシステム」だ。日常的なドライヴィングではこれほどの能力は必要とされないが、サーキットで速いラップタイムを刻むには、必要不可欠になる。

2003年発売だが、決して侮れないランボルギーニの「Gallardo（ガヤルド）」は、時速0〜60マイル（時速0〜約96km）の加速を4.2秒でこなし、その速度からブレーキを踏めば144フィート（約44m）で停車できる。これに対してウルスは、3.6秒で時速60マイル（同約96km）に到達し、制動距離は110フィート（約33.5m）に抑えられた。車重はガヤルドより60パーセントも重いにもかかわらずだ。

ランボルギーニによると、このカーボンセラミック・ブレーキは、現在市販されているクルマでは最も大きなものだ。PHOTOGRAPH COURTESY OF LAMBORGHINI

もう少し数字を紹介しよう。ウルスがこれほどのダッシュ力を得たのは、ツインターボ・チャージャーを備える4リッターの新しいV型8気筒エンジンのおかげだ。レッジャーニによると、同社のスポーツカーよりも気筒数を減らすことでエンジンを小型化し、SUVボディにも搭載しやすくしたという。

ターボで強化される低回転域でのトルクは、オフロードで間違いなく役に立つだろう。このエンジンは、ゆうに650馬力を生み出し、最高速度は時速190マイル（同約304km）に達する。

すべては「究極のトランスフォーマー」になるために

大柄な車体をなるべく小さく感じさせるために、レッジャーニの部下のエンジニアたちが採用したものがある。それはアクティヴ・トルク・ヴェクタリング、アクティヴ・ロール・スタビライゼーション、そして4輪操舵システムだ。これらを試行錯誤せず存分に活用したければ、少しはイタリア語を学んでおくといい。

金属製の太い筒状のスイッチを回すと、4つのドライヴィングモードを切り替えることができる。「ストラーダ」（直訳すれば「ストリート」、他車ではしばしば「コンフォート」とされる）、「コルサ」（レース）、そしてウルス専用の新モード「テラ」（オフロード）と「サビア」（砂地）だ。

いずれのモードでも、コンピューターが車高やスタビリティコントロール、エンジンの応答性はもちろん、エンジニアがプログラムに書き込めるあらゆるファクターを最適化してくれる。すべてはこのクルマを究極の「トランスフォーマー」にするためだ。

ランボルギーニが初めて手がけたオフロードカーは、1980年代後半の「LM200」だった。これは「ノーブランドのハマー」のようにも見えるSUVで、当時流行したアクション映画にちなんで「ランボー・ランボ（Rambo Lambo）」というニックネームを得た。

これと比べるとウルスは、よりスポーツSUVの名にふさわしい。ランボルギーニのアイコンとも言うべき「Miura（ミウラ）」さえ彷彿させる（ヘッドライトの「まつ毛」が特徴的なあのクルマだ。ウルスで目を引くのは、ヘッドライト下にある枝分かれしたバンパー・ストライプである）。

ギリギリのレヴェルのチャレンジ

ともあれランボルギーニは、そうした過去を思い起こさせることや、現在販売されているモデルと市場で「共食い」する可能性を、さほど気にかけてはいない。ウルスは、より多くの女性や家族を大切にする人々を取り込んで、顧客層を広げるために設計されている。

それがうまくいくかどうかはさておき、レッジャーニとエンジニアリングチームにとっては、このプロジェクトそのものに価値があった。「自信をもってやれるかどうか、ギリギリのレヴェルのチャレンジをしなければ、すべてがごく普通の商品になってしまいます」と、レッジャーニは言う。

販売価格が20万ドル（約2,170万円、日本では2,574万円）からというウルスは、どこの路上でも見かけるようなクルマにはならないだろう。しかし、いま大人気のスーパーSUV市場で、ランボルギーニがかなりのシェアを獲得するのは間違いないように思える。