Ridesharing-Anbieter wie Uber sind seit einigen Jahren in den US-Großstädten unterwegs. In dieser Zeit wurden einige Untersuchungen über die Effektivität der Unternehmen angestellt. Schlagzeilen machte vor allem die Studie von Bruce Schaller, dem ehemaligen Deputy Commissioner für Verkehr & Planung des New Yorker Department of Transportation. Aus dessen Untersuchung ging geradezu ein vernichtendes Urteil für Ridesharing-Angebote hervor: Die Dienste sorgten für mehr Verkehr und das Angebot würde weiterhin dazu beitragen, dass die Menschen den ÖPNV noch weniger nutzen. Im Endeffekt würden alle verlieren, nur die Ridesharing-Anbieter würden gewinnen.

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Kritiker der Studie warfen Schaller vor, er habe die Sache zu einseitig betrachtet und schon gar nicht von den Gesamtzahlen aus. Würde man die Städte mit einbeziehen, die einen guten ÖPNV mit einer Anbindung der Vorstädte durch einen Zug anbieten, dann entfielen auf den Ridesharing-Verkehr gerade mal 1,7 Prozent des Gesamtverkehrs. Zudem eigene sich New York nicht sonderlich als Vergleich, weil der ÖPNV und vor allem die U-Bahn, in einem fürchterlich schlechten Zustand seien. Jeder, der für ein paar Dollar mehr mit einem Uber zu seinem Ziel kommen kann, würde den höheren Preis schon aus Sicherheitsgründen gerne in Kauf nehmen.

Die miesen Nachrichten in Sachen Verkehrsauslastung durch Ridesharing reißen nicht ab. Im Laufe der letzten Monate sind einige Studien (hier als pdf, und hier) erscheinen, die alle den gleichen Tenor hatten: Ridesharing verstopft die Straßen. Aber ist das Ridesharing tatsächlich schuld daran? Oder gibt es noch andere Gründe?

Nicht die Ridesharing-Anbieter sind das Problem

Interessanterweise ist die gesamte Menge der zugelassenen Fahrzeuge in den USA in den letzten Jahren deutlich zurück gegangen. Es sind also nicht mehr Fahrzeuge auf der Straße unterwegs, aber die vorhandenen Fahrzeuge bewegen sich mehr. Anstatt 23 Stunden pro Tag zu stehen, hat ein Uber, wenn es gut läuft, eine Auslastung von mehr als 40 Prozent am Tag. Die Mehrfahrten erhöhen das Verkehrsaufkommen. Aber wie bekommt man das in den Griff?

Der Grundfehler vieler Städte besteht in der Annahme, dass ein neues Angebot ein altes, etabliertes und bequemes Angebot auf Anhieb ersetzen kann. So lange es günstiger ist, mit dem eigenen Auto unterwegs zu sein, so lange wird sich auch nichts ändern. Will man den Verkehr reduzieren, muss man zu einem Maßnahmenpaket greifen.

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Dazu gehört zum einen, dass man die Fahrt mit dem eigenen Auto verteuert oder unbequem macht. Mittel dazu sind erhöhte Parkplatzgebühren, eine City-Maut oder der Rückbau der Infrastruktur zugunsten von Carpool-Spuren oder Fahrradwegen. Zum anderen müssen auch Ridesharing-Anbieter andere Geschäftsmodelle anbieten. Es macht wenig Sinn, eine Einzelperson durch die Stadt zu fahren, was bis heute einer der Fehler im Geschäftsmodell der ersten Ridesharing-Angebote ist. Mobilitätslösungen in Form von On-Demand Shuttles, die mehrere Personen gleichzeitig transportieren und dies auf gesonderten Fahrspuren dürfen, sind besser geeignet. Schlussendlich muss auch das ÖPNV-Angebot angepasst werden.

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Ridesharing-Angebote haben weiterhin das Potenzial, die Verkehrsdichte zu senken und damit auch die Emissionen durch den Verkehr in einer Stadt. Das können sie allerdings nicht alleine. Ein gutes ÖPNV-Angebot gehört ebenso dazu, wie eine Stadtverwaltung, die versteht, dass man die Verkehrswende nur dann erreicht, wenn man behutsam verschiedene Stellschrauben verändert. Dazu gehören auch unpopuläre Maßnahmen, die den Individualverkehr einschränken.

Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.

Bilder: Daimler AG