Fin dai primissimi test stagionali (la foto confronto in basso è relativa proprio al Test 1 pre stagione 2017) era emerso una particolarità dell'ala anteriore montata sulla RB13: alle alte velocità i flap e parte dell'endplate si avvicinavano all'asfalto nella parte più posteriore.

Un funzionamento molto intelligente con lo scopo di ridurre sensibilmente alle alte velocità l'elevato drag (resistenza all'avanzamento) che l'ala anteriore va a generare. Infatti, per chi non lo sapesse, i due macro componenti di una Vettura di F1 che generano maggior resistenza all'avanzamento sono l'ala anteriore e l'ala posteriore con un contributo che varia in base alle soluzioni ma che generalmente si prende il 50% del drag complessivo della vettura.

Come si può ben vedere dalle immagini presenti in questo articolo, RedBull ha studiato durante l'inverno scorso una soluzione di ala anteriore molto particolare dove i flap non erano direttamente collegati all'endplate vero e proprio ma solamente al marciapiede ricurvo posizionato nella parte bassa . Questo gli ha permesso, grazie ai tanti chilogrammi di downforce generati alle alte velocità, di far flettere in modo molto importante ed evidente i tanti flap e di conseguenza anche il lungo marciapiede ricurvo (tratteggio verde nella foto confronto in alto). Minor angolo di incidenza dell'ala significa semplicemente minor resistenza all'avanzamento generata dall'ala e quindi maggior velocità di punta sul dritto per ovviare ai tanti CV in meno che la Power Unit Renault paga in questo momento dalla Power Unit Mercedes.

Ma è balzata subito agli occhi la novità che RedBull ha portato per il Gran Premio di Ungheria, una "correzione" imposta direttamente dalla FIA dopo aver visionato alcuni video e immagini. La FIA ha chiesto al Team RedBull di evitare che l'ala anteriore si fletta in modo cosi importante verso il basso all'aumentare della velocità. E infatti, come si può ben vedere dall'immagine, alcune ali anteriori portate da RedBull all'Hungaroring (non tutte) presentano un piccolo supporto in titanio che collega fisicamente i flap all'endplate vero e proprio. Cosi facendo il Team con sede a Milton Keynes è andato a limitare notevolmente la flessione verso il posteriore dell'ala da parte dei flap con quindi una perdita in termini di efficienza che a Budapest potrebbe comunque non comprometterne le prestazioni della RB13; discorso molto probabilmente diverso invece su circuiti come Spa o Monza, i prossimi in programma nel calendario 2017 di Formula 1.Una FIA che quest'anno è molto più attenta alle possibili "irregolarità" presenti sulle vetture, tanto che prima di Baku si era già arrivati alla Direttiva Tecnica 22 del 2017.

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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