Hace algo más de un año Renfe Integria, la filial de mantenimiento de trenes y locomotoras de Renfe, adjudicó un contrato al que deberíamos haberle prestado un poco más de atención. Integria licitaba el transporte de piezas de recambio, materiales y componentes entre sus instalaciones repartidas por toda la red nacional de ferrocarriles. La ganadora fue Alfil Logistics, una empresa de transporte de mercancías por carretera.

No era el primer contrato para Alfil. Integria, una empresa filial de Renfe, lleva desde al menos el 2012 moviendo sus piezas de recambio para arreglar los trenes de Renfe por carretera. Todas las instalaciones de Integria están conectadas a la red de ferrocarril, y es más que probable que casi todos los proveedores que utiliza, siendo como son fabricantes de material ferroviario, también lo estén. Si hay una empresa en este país que debería tener todos los incentivos del mundo para mover mercancías en tren es esta, pero deciden no hacerlo. El nivel de servicio de Renfe Mercancías es tan malo que ni la propia Renfe desea utilizarlo.

El otro día hablaba sobre la planificación de los ferrocarriles de mercancías en España, y por qué las quejas sobre según qué infraestructuras y su supuesta falta de capacidad no eran del todo acertadas. Hoy toca hablar de instituciones, y más concretamente como Renfe, y en menor medida, el ADIF, son incapaces de mover mercancías por ferrocarril de forma medio eficiente.

Empecemos, como de costumbre, con una pregunta sencilla: ¿cómo tiene que ser el transporte de mercancías por ferrocarril para ser atractivo en Europa? Un buen punto de partida es Estados Unidos, un lugar donde la cuota de mercado del tren es de un 43% (la UE está en un 18%, en España rondamos el 5%). El año pasado expliqué con cierto detalle los motivos de la altísima productividad y eficiencia del sector ferroviario privado americano, así que no voy a repetirme, pero hay tres o cuatro cosas básicas que vale la pena recalcar. Primero, como más largo y pesado es el tren, más barato de operar resulta comparado con las alternativas. Segundo, la velocidad es menos importante que la puntualidad; los mercantes deben tener tiempos de viaje y horas de entrega predecibles. Tercero, las terminales son tan importantes como la línea donde el tren viaja; cargar y descargar rápidamente y sin retrasos es imperativo. Cuarto, los trenes no deben parar nunca. El ferrocarril es una industria intensiva en capital, así que las locomotoras, vagones, cisternas y tolvas deben utilizarse tanto como sea posible.

Renfe Mercancías, por un motivo u otro, no es capaz de cumplir con ninguna de estos requisitos. Sobre longitud y peso de los trenes, la operadora se enfrenta a varios obstáculos técnicos. Para empezar, los enganches entre vagones utilizados por defecto en España (husillo, en mercantes) limitan el peso máximo de los trenes a 3.000 toneladas. Esto puede parecer mucho peso, pero los trenes americanos mueven 20.000 toneladas de forma rutinaria. En líneas duras, como Pajares, Renfe no se atreve a subir con más de 1.500.

La longitud también se ve limitada por las infraestructuras, y más concretamente, la longitud de las vías de apartadero de casi todas las líneas españolas. Dado que siempre hemos movido trenes relativamente cortos (en parte por el enganche, en parte porque tenemos varias líneas con una orografía espantosa) la mayoría de la red tiene longitudes máximas de 450 metros, con bastantes tramos incluso por debajo. Como comparación, el estándar para mercantes de larga distancia en Estados Unidos son 2.000 metros (150 vagones, más o menos); la longitud a la que aspira la Unión Europea son 750 metros. En España tenemos una línea, una, que permite esa longitud; Madrid-Alcázar-Albacete-Valencia, y sólo porque era una convencional excelente con una LAV paralela. El ADIF se está tomando con calma actualizar el resto a 750 metros, en parte por falta de interés, en parte porque Renfe no tiene ni material ni ganas para utilizarlas.

La falta de ganas se extiende a la puntualidad de los mercantes. La desidia de Renfe Mercancías para hacer que sus trenes lleguen siguiendo un horario predecible es legendaria; simplemente, no le prestan atención. Los responsables de la compañía saben que si un contenedor se retrasa tendrán que lidiar con las quejas de un par de empresarios soliviantados; si es un Talgo, Euromed o regional lleno de viajeros, se le echaran los medios, políticos y votantes encima. En caso de duda, cuando toca decidir entre dar prioridad a un tren, el mercante siempre sale perdiendo.

Esto sería un problema relativo si los mercantes circularan con horarios comprensibles, pero a Renfe esto tampoco le va demasiado. La compañía es a menudo abiertamente hostil a adaptar horarios y frecuencias a las necesidades de sus usuarios. La compañía tiene la costumbre de perder clientes por su afición a exigir que los trenes salga cuando a ellos les viene bien. Los horarios de las terminales de carga son a menudo limitados e inflexibles. Muchas de ellas no abren los fines de semana o en horario nocturno, y el ADIF no permite que terceros carguen o descarguen trenes. Dado que los viajeros tienen prioridad, es habitual tener convoyes llegando a destino por la noche, y quedándose ahí muertos de risa hasta que alguien se digna a empezar a descargarlos. Para acabarlo de arreglar, la formación de trenes es un proceso lento y laborioso debido a que el enganche de husillo no es un acople automático: cada vez que se forma un tren, un operario debe conectar manualmente los vagones, mangueras de aire y demás.

Todo esto, no hace falta decirlo, contribuye a que el material rodante de Renfe Mercancías se pase un porcentaje considerable de su tiempo parado en un apartadero o terminal sin hacer nada. Si no se usa el material de forma intensiva, el coste de los servicios sube, y Renfe acaba por ofrecer, con pocas excepciones, costes de transporte mayores que la carretera, con niveles mucho peores de servicio. Sólo cosas como el acero o el carbón, que nadie en su sano juicio pondría en un camión, son nichos sólidos de Renfe.

En un principio estos problemas tienen una solución relativamente sencilla, liberalizar el servicio. Dado que Renfe y el ADIF son tan hostiles a mover mercancías, dejemos que empresas privadas tomen el relevo. Esto es lo que se hizo en España el 2005, siguiendo una directiva europea al respecto. El problema es que la liberalización se hizo espectacularmente mal. Para los masoquistas, la CNC tiene un informe de 169 páginas detallando la excepcional variedad de trabas burocráticas que Renfe y el ADIF se han inventado para hacer la vida imposible a las pocas operadoras privadas que hay en España. El documento se hizo público el 2013, y la reacción de Fomento fue meterlo en un cajón fingiendo que nunca había existido.

El resultado es bastante previsible:

Renfe Mercancías lleva años perdiendo tráficos – los perdía antes de la recesión, y no los ha recuperado después. El gráfico, de hecho, subestima la caída de años recientes, ya que en el 2013 Renfe absorbió FEVE y sus casi 500 millones de toneladas/kilómetro anuales. La incompetencia de la empresa pública es tal que incluso con las trabas burocráticas las operadoras privadas han conseguido copar un 30% del (pequeño) mercado ferroviario español. Incluso con ello, el total de mercancías transportado sobre raíles ronda las 10.000 toneladas/kilómetro, lejos de las cifras de hace diez años, a pesar que hemos invertido en ferrocarriles como posesos.

Lo más delirante del asunto que la inversión en líneas de alta velocidad debería haber ayudado a aumentar la circulación de mercantes, no disminuirla. Las líneas convencionales españolas son malas para mover trenes rápido, pero son (con algunas excepciones – la salida de Algeciras, Monforte, Despeñaperros, Pajares) perfectamente aceptables para mover mercantes, a los que no les importa demasiado una línea revirada siempre que no tenga grandes pendientes. Un portacontenedores circulando entre Barcelona y Zaragoza por Caspe o Tardienta tiene la vía prácticamente para él solo; Renfe y el ADIF deben preocuparse de la congestión en los accesos a Barcelona, pero el resto de la línea tiene capacidad de sobras. Las cifras, sin embargo, indican que no están haciendo casi nada para aprovecharlo.

Esto se puede arreglar de varias maneras, ninguna sencilla; por desgracia, cambiar instituciones es mucho más difícil que inaugurar líneas de tren nuevas. Para empezar, la liberalización del sector debe hacerse en serio, sin medias tintas; eliminar barreras burocráticas no cuesta dinero, y mejoraría el acceso a la red de forma considerable. Segundo, el ADIF ahora mismo no tiene ningún interés es la red convencional, ya que no gana dinero con ella. Los cánones de circulación fuera de las LAV son misérrimos, con la mayor parte del coste siendo cubierto por subvenciones directas de Fomento*. No creo que sea factible hacer que el ADIF cubra costes con los cánones en trazados del s.XIX, pero Fomento debería calibrar las subvenciones para que aumentaran según el tráfico que el ADIF logre atraer. Tercero, y esto seguramente no me hará demasiados amigos, quizás es hora de privatizar Renfe Mercancías por completo, a la vista que la compañía ha sido incapaz de hacer su trabajo.

Sea como sea, La realidad es que hacer que los mercantes en España funcionen bien cuesta relativamente poco dinero. Alargar apartaderos es relativamente barato; modernizar los enganches en el material rodante puede hacerse poco a poco. El problema no es de gasto público, sino de voluntad burocrática. A Renfe y al ADIF no le gustan los sucios mercantes, y no tienen ningún incentivo decente para hacer que funcionen mejor. Es hora de darles motivos para que cambien de actitud.

*:Sí, las LAV se pagan solas, pero las líneas clásicas están subvencionadas. Sobre las cuentas del ADIF, el auténtico meollo del modelo ferroviario en España, escribiré un artículo otro día. Por cierto, si hablamos de transporte de mercancías internacional, imaginad todo esto, pero peleándote con sindicalistas franceses. Eso es lo que hace muy difícil sacar trenes hacia Francia.