2016 kroner mer for en tur/retur-reise til London, 4910 tur/retur Kanariøyene og hele 8769 kroner mer for en tur/retur-reise til Thailand.

Det er påslaget norske flypassasjerer måtte betalt dersom flyselskapene hadde betalt drivstoffavgiftene som kreves av bilistene.

Slik er regnestykkene gjort Ekspandér faktaboks NRK har satt opp regnestykkene i samarbeid med seniorforsker Borger Aamaas ved senter for klimaforskning Cicero.

For alle reisene er det tatt utgangspunkt i SAS' CO₂-kalkulator og regnet på hvor mye CO₂ som slippes ut på de forskjellige flyreisene.

I tillegg kommer et tillegg på 80 prosent på grunn av konsekvensene av at flyene lager kondensstriper.

– Fordi fly har utslipp i stor høyde kommer klimaeffekter av kondensstriper. Det er vanlig å regne at dette gir et påslag i klimaeffekter på 80 prosent, sier Aamaas,

NRK har derfor lagt til 80 prosent på CO₂-utslippstallet fra SAS og kommet frem til tallet i andre kolonne i tabellen.

Når bilister kjøper bensin i Norge betaler de tre avgifter til staten. Det er veibruksavgift (5,25 kr per liter), CO₂-avgift (1,18 kroner per liter) og moms (som er satt til tre kroner per liter, ut fra en pumpepris på 15 kroner per liter).

Flyselskapene betaler ingen av disse avgiftene på flyreiser til utlandet.

Én liter bilbensin fører til et utslipp på 2,32 kilo CO₂. Regnet om til kroner per kilo CO₂ blir dermed totale avgifter som følger: Veibruksavgift (2,26 kroner per kilo CO₂) + CO₂-avgift (0,51 kroner per kilo CO₂) + merverdiavgift (1,19 kroner per kilo CO₂) = totalt 4,06 kroner per kilo CO₂.

Et eksempel på regnestykket er Oslo-Bangkok t/r = 1200 kilo CO₂ X 1,8 (kondenseffekt) X 4,06 (kroner = 8769 kroner.

Etter en ide fra SVT har NRK sett på totalt 21 destinasjoner som er populære blant norske reisende. Resultatet er at billettprisene ville blitt både to, tre og fire ganger så høye som i dag.

Bensinavgifter på fly - om samme som for bil Reisemål fra Oslo CO₂-effekt tur/retur (i kilo)* Avgifter (om behandlet som bil) Alicante 795 3230 kroner Antalya (Tyrkia) 932 3785 kroner Athen 846 3434 kroner Bangkok 2160 8769 kroner Barcelona 694 2820 kroner Beijng 1760 7147 kroner Berlin 471 1914 kroner Kanariøyene 1209 4910 kroner København 176 716 kroner London 276 2016 kroner Malaga 748 3040 kroner Mallorca 856 3478 kroner Miami 1918 7790 kroner New York 1512 6138 kroner Nice 604 2455 kroner Paris 543 2207 kroner Praha 597 2426 kroner Rhodos 925 3756 kroner Rio de Janeiro 2592 10.523 kroner Roma 655 2660 kroner Stockholm 241 979 kroner * inkludert 80 prosent påslag for kondenseffekter.

Halvparten fra fly

Regnestykkene er gjort på bakgrunn av at halvparten av nordmenns klimafotavtrykk fra reising skyldes fly.

– Det er hverken CO₂-avgift eller moms på flydrivstoff på internasjonal luftfart fordi det ikke er noen internasjonal avtale om hvordan slike avgifter skal innføres. Det kan sammenlignes litt med fravær av avgifter på danskebåten, sier seniorforsker Aamaas.

Kyoto-avtalen fra 1997 ga den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO ansvar for å begrense luftfartens klimagassutslipp.

Utslipp fra internasjonale flyginger føres derfor ikke på noe lands utslippsregnskap.

Dette ble videreført i Paris-avtalen, til tross for at klimagassutslipp fra internasjonal luftfart kan komme til å tredobles fram til 2040, om ikke tiltak iverksettes.

Samtidig er det svært vanskelig for enkeltland eller grupper av land å innføre avgifter på drivstoff brukt i internasjonal trafikk, skriver Energi og Klima.

Chicago-konvensjonen fra 1944, som regulerer internasjonal flytrafikk, har i praksis forbudt enkeltland å innføre avgifter.

Les også: Vil øke avgiftene på fossile biler

Størst effekt på feriereiser

Seniorforsker Borger Aamaas ved senter for klimaforskning, Cicero. Foto: Cicero

Skulle avgiftene bli innført også for fly, vil det gjøre flyreiser dramatisk dyrere.

Ciceros Aamaas sier at økt pris på flybilletter vil gi redusert etterspørsel, men forskningen viser en stor bredde i hvor stor denne effekten er.

– Prisøkningen må være stor for å gi en betydelig reduksjon. Effekten er større for feriereiser enn businessreiser, sier Aamaas.

Gjelder bare bensinavgifter

Sammenligningen gjelder bare for avgifter som betales på drivstoff av henholdsvis bilister og flyselskaper.

Både bilister og flyselskaper har også andre utgifter som gjelder spesifikt for dem.

For eksempel betaler flypassasjerer en egen avgift på 84 kroner per reise. I tillegg opplyser SAS at selskapet på en typisk flygning fra Oslo Lufthavn betaler 14.650 kroner i lufthavnsavgifter. Per passasjer utgjør det 116 kroner.

Også bilistene har egne avgifter, som trafikkforsikringsavgiften på 7,97 kroner per dag og varierende utgifter til bompenger.

Bare fra Oslo Lufthavn Gardermoen reiste over én million passasjerer til utlandet både januar og februar i år, viser tall fra Avinor. Foto: Gorm Kallestad / NTB scanpix

SAS avviser

SAS' miljødirektør, Lars Andersen Resare, mener at NRKs regnestykker ikke er holdbare.

– Sammenligningen har liten verdi, og blir en øvelse med epler og bananer. Skal du på noe vis sammenligne så må du ta strekninger hvor både bil og fly er gjeldende, og hvor norsk avgiftspolitikk er rådende. Ingen av dine flystrekninger er i Norge, og det er veldig lite relevant å kjøre bil til Kanariøyene, skriver SAS i et tilsvar.

Videre skriver selskapet at merverdiavgift (moms) og CO₂-avgiften ikke gjelder for reiser til utlandet, og at avgifts- og skatteregimene er ulike internasjonalt, så man kan ikke bruke det ene regimet for den ene faktoren og et annet for den andre.

– Nasjonale og internasjonale regelverk er ikke sammenlignbare. Om det blir introdusert en kulldioksidskatt på internasjonal luftfart kommer den ikke til å ta utgangspunkt i norsk veibruksavgift, CO₂-avgift og moms, skriver Resare.

SAS er heller ikke enig i påslaget på 80 prosent på grunn av klimaeffekten av kondensstriper.

– Å gange opp med 1,8 er et forsøk på å regne seg frem til en klimaeffekt. CO₂-avgiften handler om kulldioksid. Det er grunn til å peke på at «andre veksthusgasser» ikke har en lineær effekt av mengden kulldioksid. Ser man på forskningen er den uklar fordi størrelsen på de ulike veksthusgassene er forskjellige mellom motortyper og at klimaeffekten varierer kraftig under forskjellige meteorologiske forhold. De bør derfor ikke bruke for økonomiske styringsmidler da det kan føre til uønskede handlinger og dermed konsekvenser for de faktiske utslippene, skriver Resare.