Beeld Maarten Brante

Hij is zo ingeburgerd dat hij bijna niet opvalt, de peperbus aan de Derde Kostverlorenkade in Amsterdam Oud-West. Je rijdt vanuit de J.J. Cremerstraat zo tegen het ‘trafohuisje’ aan dat de stroomvoorziening voor zo’n 400 adressen in de buurt herbergt. In totaal telt de Cremerbuurt acht van die huisjes om de ruim 5500 bewoners van elektriciteit te voorzien. Maar hoe lang zijn acht huisjes nog genoeg?

Het is een van de honderden buurten in de oude stad die de komende twintig jaar van het gas moeten – en volgezet met zonnepanelen en laadpalen voor elektrische auto’s. Volgens de prognose van Alliander, de beheerder van de elektriciteitskabels in de stad, heeft het negentiende-eeuwse buurtje dan 19 trafohuisjes nodig, plus een voor de bedrijven.

“Straks is er in Amsterdam op piekmomenten 2,5 tot 6 keer zo veel vraag naar stroom dan er nu capaciteit beschikbaar is,” zegt Peter Hofland van Alliander. “Op sommige plekken zitten we nu al aan onze max. Daar kunnen we klanten niet de capaciteit bieden die ze nodig hebben. We hoeven nog niet concreet in te grijpen, maar dat moment komt wel dichterbij.”

Klimaatneutraal

‘De capaciteit van het huidige netwerk in de stad is niet toereikend om andere ontwikkelingen zoals nieuwbouw van woningen en elektrificatie van de mobiliteit in de toekomst te kunnen voorzien van elektriciteit,’ concludeert Alliander in een alarmerende studie.

Dat ligt niet alleen aan de stroom aan andere apparaten die we in toenemende mate thuis en op het werk in het stopcontact steken. De werkelijke ‘boosdoeners’ zijn het milieu en het streven van Amsterdam om in 2040 aardgasvrij en in 2050 klimaatneutraal te zijn. Alleen al voor de plannen om in 2030 uitsluitend elektrisch vervoer toe te staan, zijn tussen de 40.000 en 70.000 laadpalen nodig tegen 1500 nu.

De gevolgen voor het stroomnet worden volstrekt onderschat. “De energietransitie vraagt juist méér stroom,” zegt Hofland. “Als je mensen van het gas af haalt en op een warmtenet aansluit, moeten ze pompen neerzetten die elektriciteit verbruiken.”

Ook nieuwbouw is een probleem. De stad wil tot 2025 ruim 50.000 woningen bouwen in ‘elektrische wijken’. Zo zijn voor de 6300 ­woningen in de nieuwe Sluisbuurt op Zeeburgereiland nu 19 trafohuisjes (‘middenspanningsruimtes’) gepland. Maar tegen de tijd dat die appartementen worden opgeleverd, zullen er op zijn minst 28 nodig zijn – in het uiterste geval zelfs 39.

En dan zijn er nog de bedrijven die om elektriciteit smeken. Eén nieuw datacenter, de levensader van de Amsterdamse techindustrie, slurpt de stroombehoefte van een flink dorp tot middelgrote stad op.

Bovendien is niet alleen de vraag, maar ook het aanbod van stroom een probleem. Met steeds meer zonnepanelen op daken kan het elektriciteitsnet straks ook de afvoer van hun overtollige stroom niet meer aan. De afgelopen periode was er ‘een enorme toename’ van vraag én aanbod – meer dan de elektriciteitskabels kunnen verwerken, zo stelt Alliander.

Bouwban

Amsterdam telt 25 zogenoemde onderstations, die hoogspanning uit elektriciteitscentrales naar middenspanning omzetten. Daarvan kunnen er over tien jaar minimaal 11 en maximaal 23 de vraag naar elektriciteit niet meer aan. Zeven stations moeten voor 2025 worden uitgebreid, maar bij slechts 3 worden daar nu voorbereidingen voor getroffen. Daarnaast zijn volgens Alliander zes nieuwe onderstations nodig.

Haast is geboden; het plannen en bouwen vergt acht jaar. En het kost geld, veel geld. De bouw van het laatste nieuwe onderstation in Amsterdam, Watergraafsmeer, kostte tien jaar geleden al 17 miljoen euro.

Het station, bedoeld om de datacenters boven­op de Amsterdamse internetknoop van het Science Park te voeden, heeft nu al een capaciteitsprobleem en moet versneld worden aangepakt. De recente tijdelijke bouwban voor nieuwe datacenters in Amsterdam en Haarlemmermeer biedt nauwelijks verlichting.

‘Betrouwbaarste net’

Wat er gebeurt als het allemaal niet lukt? Daar speculeert Alliander liever niet over. Het aantal stroomstoringen in de stad, vanwege de warme zomer toch al hoog, zou verder kunnen toenemen.

“Het Nederlandse stroomnet is nu een van de betrouwbaarste ter wereld,” zegt Hofland. “Dat komt doordat het vrijwel overal dubbel is uitgevoerd. Op het moment dat ergens een storing is of onderhoud, kunnen we stroom blijven leveren. Maar die opzet past bij een andere situatie dan nu ontstaat.”

Er zal vaker ‘nee’ moeten worden verkocht. Het bedrijf is wettelijk verplicht nieuwe aansluitingen aan te leggen – maar niet om die van stroom te voorzien als die fysiek niet meer kan worden geleverd. Dat kan betekenen dat, als er niets gebeurt, een inwoner van de Cremerbuurt die straks een laadpaal voor zijn elektrische bolide voor de deur wil, nul op het rekest krijgt.

750 Het Amsterdamse stroomnet is nu in staat bij stroompieken maximaal 750 megawatt te verwerken. 2900 In 2050 is een capaciteit van ten minste 2900 megawatt nodig, aldus een prognose van Alliander en de gemeente Amsterdam. 4500 Zonder maatregelen is in 2050 bij een stroompiek – zoals op koude dagen in de vooravond – de belasting van het Amsterdamse stroomnet 4500 megawatt.

Schiphol én tuinbouw: de grens is bereikt Een stroominfarct is geen utopie meer; in Haarlemmermeer is het al zo ver. Daar vragen Schiphol, datacenters, woningbouw en tuinbouw zo veel elektriciteit dat het onderstation in Hoofddorp zijn reserve­capaciteit moet aanspreken om aan de vraag te voldoen. De problemen zijn er inmiddels zo tastbaar dat boze afnemers de rechter inschakelen om aan hun stroom te komen. Zo strijdt glastuinder Schenkeveld, die bij Rijsenhout twee mega­kassen voor tros­tomaten heeft gebouwd, met succes tegen Alliander, dat weigert de aanvraag voor meer capaciteit te hono­reren. Maar van toezichthouder ACM en de rechter mag ­Alliander niet discrimineren. Het stroominfarct in de Haarlemmermeer heeft grote gevolgen voor de groene ambities op Schiphol. De afgelopen jaren werd de taxivloot op de luchthaven al elektrisch, evenals de bussen die passagiers naar de vliegtuigen brengen en een deel van de voertuigen die vliegtuigen bevoorraden. Maar de rem staat er inmiddels op. “De grote uitdaging is de oplaadcapaciteit op Schiphol,” zegt Andrea Schmittmann van KLM Ground Services. “De vraag is of er voldoende capaciteit is voor alle elektrische voertuigen. Schiphol heeft zijn elektrische bussen, en in de directe omgeving vraagt ook de tuinbouw stroom. Ik vrees dat het niet voldoende is.” Sinds vorig jaar is ook een deel van de ov-bussen die de luchthaven met de regio verbindt elektrisch. Maar de actieradius van de bussen wordt getemperd door het gebrek aan oplaadcapaciteit. Connexxion wil graag meer laadpunten. Maar dat staat weer op gespannen voet met de beperkte capaciteit van het stroomnet. Het ov-bedrijf dreigt vanaf volgend jaar de dienstregeling aan te passen.