Las nuevas edificaciones en la ciudad están sujetas a regulación, ya que pueden generar efectos negativos palpables sobre la población de la zona en que se construyen. Por ejemplo, si se trata de grandes desarrollos comerciales, pueden atraer una enorme cantidad de población flotante en automóvil y resultar en congestionamientos.

El papel de las secretarías de desarrollo urbano (SEDUVI), de movilidad (SEMOVI) y de las delegaciones es no permitir ningún desarrollo que cause efectos negativos y, si éstos son menores, entonces permitirlos, con la obligación de realizar obras que compensen positivamente el daño al público. Ya sea en el espacio público o dentro del predio del desarrollo.

Hasta ahí la teoría. En la realidad, hemos sido testigos de cómo tanto el Gobierno del Distrito Federal (GDF) como las delegaciones autorizan grandes desarrollos con efectos perniciosos para la ciudad y que les “imponen” medidas de mitigación del daño (compensación) que no lo mitigan (en el mejor de los casos) y/o se establecen medidas acordes a los intereses de los mismos desarrolladores en el espacio público. En otras palabras, se utiliza el espacio común como un instrumento para garantizar el beneficio privado, con pocos o nulos beneficios sociales.

Hay varios ejemplos de ello, tal vez de los más conocidos es la torre Danhos que “compensaría” su impacto con la construcción de un túnel debajo del bosque de Chapultepec (terreno público) y derribando árboles para tener acceso al Periférico;1 así como los desarrollos de Plaza Antara y Carso2 en la colonia Ampliación Granada, que convirtieron en vía rápida a Ejercito Nacional, mediante deprimidos. Esto para poder garantizar la salida y entrada en vehículos privados a sus desarrollos sin importar que generara más tráfico a la larga. Todo bajo el pretexto de construir un gran parque lineal para que fuera peatonal como Madero;3 algo que jamás se concretó.

El ejemplo más reciente de esta problemática lo tenemos en el centro comercial Oasis Coyoacán, que desde el día de su inauguración causó una enorme congestión vehicular4 en horarios donde antes no la había, situación prevista desde hace más de dos años.5 Ahora MF Ingenieros pretende como “medida de compensación” a este problema hacer un túnel sobre Miguel Ángel de Quevedo e incluso se ha sugerido quitar la Glorieta de los Coyotes que tiene un árbol histórico plantado por Romero de Terreros.6

Hay varias razones que indican al menos incompetencia de parte de las autoridades de la delegación Coyoacán, de SEDUVI y SEMOVI. En primer lugar, la construcción de esta plaza por MF Ingenieros, empresa a cargo de Moisés Farca, no debió ser autorizada o no al menos como está diseñada ahora. Avenida Universidad cuenta ya con un gran número de plazas (Pabellón del Valle, Plaza Universidad, Centro Coyoacán, Patio Universidad, Plaza Manzana, Plaza Sport City Coyoacán) y tiendas de autoservicio y departamentales (en eje 10 y en frente de la misma plaza). A su alrededor se encuentran otras tantas (Plaza Loreto, Pabellón Altavista, Plaza Inn, Galerías Insurgentes, Perisur, Gran Sur, Centro Comercial San Jerónimo y la nueva City Shops del Valle, entre otras) y las que se inaugurarán pronto (Patio Barranca del Muerto y Mitikah). Todo en un radio de cinco kilómetros. Dado lo anterior, es prácticamente imposible justificar su construcción aduciendo la “necesidad” de un centro comercial en la zona. Por el contrario, existe hoy día una sobreoferta y probablemente sea la zona con mayor densidad de centros comerciales de la ciudad.

El exdelegado de Coyoacán Mauricio Toledo había mencionado los problemas viales que podría generar y la construcción fue suspendida en su momento.7 Se sabe que trató de hablar con SETRAVI (hoy SEMOVI) para buscar alguna solución;8 algo que evidentemente no sucedió. Esto demuestra a lo menos la incapacidad de las autoridades del GDF y de la delegación Coyoacán para planear la ciudad a sabiendas de los graves problemas que causaría.

En segundo lugar, una vez autorizada y sabiendo que el tráfico que atraería la plaza, las medidas de compensación deberían de ajustarse a reducir la problemática en función del contexto urbano. Por el contrario, se falló en diversos niveles al determinar las medidas de mitigación. La principal característica que permite atraer a tantos coches son sus 2,357 lugares de estacionamiento en tres niveles bajo tierra. La delegación en su ignorancia o malicia de seguir las leyes a raja tabla y, para beneficio de MF ingenieros, impuso construir más estacionamientos de los requeridos como “compensación”.9 Aun cuando toda la evidencia demuestra que a mayor cantidad de lugares de estacionamiento, habrá más tráfico.10

Sin embargo, el error fatal proviene de SEDUVI y SEMOVI. En teoría (pues no es la realidad) la política del GDF es desincentivar el uso del automóvil e incentivar el Desarrollo Orientado al Transporte.11 Dado que Oasis Coyoacán se encuentra junto a la estación de metro Miguel Ángel de Quevedo y cuenta con un Centro de Transferencia Modal (CETRAM), colocado incorrectamente sobre vía pública, la solución era evidente conforme al contexto. Solicitar para aprobación de la construcción un paradero dentro del predio y con conexión a la estación del metro. Éste pudo haber sido fácilmente subterráneo dado que el terreno se encontraba a desnivel. Medida que parece haberse planteado, pues MF Ingenieros se negó a realizar en 2013.12

Este tipo de medidas no son ajenas en el mundo. Por ejemplo, en Londres, la construcción del rascacielos The Shard y la torre de vivienda London Bridge Place13 incluyeron la remodelación de la estación de trenes, del metro y la construcción de una estación de autobuses, al mismo tiempo que sólo se les permitió construir 47 cajones de estacionamiento.

El no haber impuesto esta medida demuestra que el GDF tiene una política de favorecer a los desarrolladores privados. Incluso, en los grandes CETRAM, que se encuentran en predios públicos, el GDF permite construir centros comerciales y edificios de oficinas privados14 bajo el argumento de mejoramiento de los mismos, a veces cediendo espacio público para ello. Por ejemplo, en el caso de CETRAM Chapultepec se cedió un pequeño pedazo del bosque para edificar una torre de oficinas.15

Por igual, MF Ingenieros demostró con su diseño arquitectónico que no les interesaba en lo más mínimo mejorar dicho espacio público o conectarlo. Le dieron la espalda y ahora sobre Avenida Universidad, donde se encuentra la entrada del metro y el paradero, hay un enorme muro que impide su conexión inmediata a pie. Lo paradójico del asunto es que ahora muchos de los clientes de la plaza arriban por el metro y caminan hasta la entrada de Miguel Ángel de Quevedo. De otra manera no se podrían explicar los nuevos ambulantes frente a la plaza; los flujos peatonales los atraen.

Como medida de mitigación al tráfico, MF Ingenieros ahora propone entre otras cosas la construcción de un túnel,16 que no sólo se realizaría a costa de espacio público, sino que probablemente no solucionaría el problema; lo multiplicaría a futuro. Esto se debe al fenómeno de tráfico inducido,17 es decir, ante cualquier mejoría de la oferta vial, se atraerá mayor tráfico en el mediano plazo, eliminando así las mejorías realizadas. Además, dicho túnel generaría de que los vecinos sufran una nueva barrera urbana que antes no existía (las entradas y salidas de túneles) y gocen de menos árboles sobre Miguel Ángel de Quevedo, tal como sucedió con el Deprimido Mixcoac. Mientras MF Ingenieros podrá recuperar más rápido los 100 millones de dólares que invirtió asegurando el acceso de automóviles, de la mano de SEDUVI que ha caído torpemente en el juego de esta “medida de mitigación”.18

Para rematar, Oasis Coyoacán abrió sin cumplir varias medidas de mitigación, de acuerdo con SEDUVI. Algo que al parecer ser el modus operandi de MF Ingenieros, construir y después obtener todas las autorizaciones como hizo con la torre construida en Insurgentes Sur 1458.19 Este sencillo motivo debería de ser causa de enormes sanciones económicas al menos y/o clausura por parte del GDF.

Ahora bien, Oasis Coyoacán ya se construyó y la solución no es más infraestructura vial. ¿Qué hacer? Primero, habría que ser serios para resolver el problema del congestionamiento en dicho lugar que en gran medida se debe al desorden generado por CETRAM en vía pública. Algo que el GDF nunca ha hecho nada por solucionar de solucionar de raíz y que ha permitido que siga creciendo (al asignar la parada del Ecobus 2 sobre la avenida). Debido a las maniobras de los microbuses y del paso del trolebús, que tiene que hacer parada en el segundo carril, sólo se usan efectivamente uno o dos carriles de Av. Universidad. Retirarlo de vía pública debería de ser prioridad para poner algo de orden. La opción continúa siendo utilizar el estacionamiento de Oasis Coyoacán para acomodar el transporte público (aunque habría que saber si el espacio lo permite) y así también reducir los incentivos a que las personas arriben en automóvil al eliminar cajones de estacionamiento. MF Ingenieros seguramente volverá a negarse, pero el gobierno tiene la obligación de velar por el bienestar público no el interés financiero de la plaza. Si esto no fuera posible, entonces esto se podría hacer justo enfrente en el estacionamiento de Vips-Walmart y Suburbia; también retirando cajones de estacionamiento y aprovechando los de Oasis Coyoacán para ambos sitios. Para ello se requeriría hacer una verdadera asociación público-privada que incluya a los dueños de ambas plazas, los transportistas, así como los del GDF. Seguramente es más caro que un túnel, aunque sin duda con más beneficio para la sociedad que seguir cediendo espacio público que permitan hacer “oasis privados en infiernos públicos”, como bien apunta Bernardo Ibarrola.20

Segundo, la otra causa evidente es el estacionamiento ilegal sobre Av. Miguel Ángel de Quevedo, en el primer carril que se supondría debería ser confinado para el trolebús. Hoy éste se encuentra ocupado por tambos y hasta la policía, para permitir la salida del estacionamiento de la plaza, que a su vez ha generado la instalación de ambulantes y hasta un sitio de taxis en este carril exclusivo del transporte público. Dicha situación provoca que los que automovilistas hagan fila en el segundo carril para ingresar a la plaza y que el mismo trolebús circule hasta en el tercer carril. Así, en diversos momentos del día, y en hora pico, uno o dos de los carriles de Miguel Ángel de Quevedo son utilizables. Para liberar la vialidad, MF ingenieros también debe pagar la instalación de cámaras para foto multas, el costo de las grúas, los salarios de los policías de tránsito y el confinamiento del carril del trolebús para asegurar la prioridad del transporte público. El problema ellos lo generaron, ahora deben de solucionarlo con sus recursos.

Los problemas generados por la combinación de la plaza, el CETRAM en vía pública y la apropiación de un carril de Miguel Ángel de Quevedo no se resuelven con un túnel, mucho menos retirando la Glorieta de los Coyotes. SEDUVI y SEMOVI aún tienen la opción de tratar de enmendar sus errores, o demostrar lo que tantos grupos vecinales han señalado: que el GDF se encuentra capturado por los intereses inmobiliarios.

Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

1 El Universal (1/03/12). “Danhos inicia mitigación por obra en Pedregal 24“. Danhos terminó mitigando el daño con la remodelación de un parque y la no construcción de un túnel. Diario de México (16/05/15). “Danhos daña zona, pero mejora parque“.

2 Excélsior (23/06/10). “Ampliarán el túnel en Ejército Nacional” (versión en Ciudadanos en Red).

3 El Universal (18/05/11). “Ejército Nacional será peatonal como Madero“.

4 El Universal (14/10/15). “Nueva plaza comercial Oasis incrementa caos vial del lugar“.

5 El Universal (12/11/13). “Erigirán Oasis entre caos vial“.

6 La Jornada (2/11/15). “Apertura de plaza convierte a Miguel Ángel de Quevedo en estacionamiento“.

7 El Universal (18/10/12). “Delegación e IP se enfrentan por obra“.

8 El Universal (23/10/12). “Crece rechazo de obra en Coyoacán“.

9 El Universal (13/10/15). “Plaza Oasis Cumple todos los requisitos“.

10 Sañudo, Andrés (2014). Menos cajones, más ciudad: el estacionamiento en la Ciudad de México. México: ITDP.

11 Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018. Área de oportunidad 4. Objetivo: 1. Establecer políticas públicas de reducción del automóvil, para garantizar una mejor calidad de vida y reducir las externalidades negativas asociadas a su uso. Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal 2013-2018 Eje Estratégico 3: Más movilidad con menos autos. Eje estratégico 6: Desarrollo Orientado al Transporte.

12 El Universal (12/11/13). “Erigirán Oasis entre caos vial“.

13 Véase los sitios de los proyectos: The Shard y London Bridge Place.

14 Declaratoria de Necesidad para el otorgamiento de Concesiones para el uso, aprovechamiento y explotación de los inmuebles en los que se ubican los Centros de Transferencia Modal, para el desarrollo de la infraestructura urbana que tienda a elevar el bienestar y acceso de los habitantes de la Ciudad de México a los Servicios Públicos de Transporte. Gaceta Oficial del DF 17-02-2014.

15 La Jornada (11/07/14). “Desincorporan predio del bosque de Chapultepec para construir CETRAM“.

16 También propone la construcción de una ciclovía y el ajuste de semáforos de la Glorieta de los Coyotes.

17 Litman, Todd. (2015). Generated Traffic and Induced Travel. Victoria: VTPI.

18 SEDUVI, Comunicado de prensa SDI-001-2015.

19 Reforma (17/12/13). “’Endereza’ SEDUVI torre” (versión libre en Ciudadanos en Red).

20 Ibarrola, Bernardo. (2015). “Oasis privado, infierno púbico”. El presente del pasado.