1 - Situation de l’Indochine (1897-1901) ; rapport de M. Paul Doumer, gouverneur général, Hanoi, Schn (...) « On sait quelle persévérante volonté il a fallu pour arriver à construire le chemin de fer du Yunnan et à établir dans cette province géographique liée à notre Indo-Chine l’autorité prépondérante de la France . »

2 - La Quinzaine coloniale, 25 mai 1902. « L’Indo-Chine s’est faite par l’acier et par l’argent : par l’acier du rail et par l’argent du budget commun . »

3 - Construite à partir de 1898 à l’instigation de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine, et (...)

- Construite à partir de 1898 à l’instigation de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine, et (...) 4 - Se succèdent 3 577 ponts, viaducs et tunnels (record mondial) tout au long de ses 860 kilomètres. (...) 1Empruntant, un jour de décembre 1996, la ligne de chemin de fer Haiphong-Kunming dite « du Yunnan » , une des dernières légendes ferroviaires, j’admirais, alors que s’offrait à ma vue une luxuriante mer de verdure, se dévoilant au gré de multiples crochets et de vertigineuses escalades en corniches, le courage de ceux qui avaient affronté et su vaincre cette extravagante brousse pour construire un tel ouvrage, une succession de prouesses techniques dans un relief particulièrement hostile. Traversant villes et campagnes dans un décor de film d’aventures, le réseau ferroviaire de l’actuel Vietnam, ponctué d’un pittoresque chapelet de gares ocres de style 1900, est une "folie" conçue au début du xxe siècle par les Français dans des circonstances historiques bien particulières, sous le mandat de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine (1897-1902) (fig. 1). Un pari fou mais néanmoins tenu, malgré un coût humain et financier exorbitant.

5 - Tous deux déposés au Centre des archives de l’outre-mer (Archives nationales, Aix-en-Provence). 2Cette sensation, forte, prolongée par une série d’interrogations, est à l’origine première de cette étude, fondée sur un examen conjoint du fonds du ministère des Colonies et du fonds, rapatrié, du gouvernement général de l’Indochine : quelle place exacte tient le chapitre ferroviaire dans l’action d’envergure orchestrée par Paul Doumer ? La voie ferrée, au-delà de la simple construction d’infrastructures matérielles, ne joue-t-elle pas un rôle stratégique et colonisateur déterminant, à réévaluer et à apprécier au même titre que le volet fiscal par exemple ? Enfin, la réalisation de grands travaux d’infrastructure, en prenant l’apparence de bienfaits vecteurs de progrès comme venus du ciel, aide-t-elle à adoucir la dure étreinte administrative ressentie par les indigènes ?

6 - Propos de Paul Doumer cités par Edmond CHASSIGNEUX, « L’Indochine », in Gabriel HANOTAUX, Alfred (...) 3Quand, le 12 février 1897, Paul Doumer, âgé de trente-neuf ans, débarque à Saigon du Melbourne de la Compagnie des messageries maritimes pour prendre ses fonctions de gouverneur général de l’Indochine, il trouve une Indochine déficitaire, à peine pacifiée, subventionnée à bout de bras par la métropole, au bord de la faillite financière, « un pays morcelé et pauvre, réduit à tendre périodiquement la main à la métropole » selon ses propres termes . Bref, une situation déplorable.

7 - Ancien ministre de l’Instruction publique et des Cultes de Gambetta, Paul Bert devient le premier (...)

- Ancien ministre de l’Instruction publique et des Cultes de Gambetta, Paul Bert devient le premier (...) 8 - Explorateur et habile diplomate, Auguste Pavie meurt également en Indochine (Laos) en 1893. 4Officiellement fondée onze ans plus tôt à la diligence de Paul Bert , l’« Union indochinoise » est un assemblage hétéroclite, né de l’histoire, de territoires progressivement réunis au gré de conquêtes successives qui s’échelonnent sur une trentaine d’années, assemblage formé d’une colonie, la Cochinchine, conquise en 1859, puis de quatre protectorats : le Cambodge (1863), l’Annam et le Tonkin (1883) et enfin, grâce à l’action pacifique d’Auguste Pavie , le Laos (1893).

9 - Edmond CHASSIGNEUX, op. cit., chapitre VI, « Les Fondateurs de l’Indochine moderne », p. 488.

- Edmond CHASSIGNEUX, op. cit., chapitre VI, « Les Fondateurs de l’Indochine moderne », p. 488. 10 - Maréchal Louis LYAUTEY, Lettres du Tonkin et de Madagascar (1884-1889), Paris, Armand Colin, 1942 (...) 5« Connu pour la hardiesse de son esprit, sa volonté tenace et sa grande force de travail » , Doumer apparaît exactement, à ce moment, comme l’homme idoine dont la République a besoin en Indochine. Il est en effet probablement, parmi tout le personnel politique français, celui qui est le mieux préparé à l’exercice d’une telle mission, « the right man for the right place », selon la formule de Lyautey , pourvu de toutes les qualités de souplesse et de fermeté nécessaires pour réussir en Extrême-Orient.

6La feuille de route et les instructions d’André Lebon, ministre des Colonies, sont, dès lors, sans ambages. Doumer se voit confier une mission à l’objectif clair : il s’agit de sortir l’Indochine de sa torpeur, d’y redresser une situation financière précaire et d’y restaurer une autorité respectée. Pour ce faire, un premier grand rapport, daté du 22 mars 1897, contient en substance le programme que le nouveau gouverneur général va s’attacher à réaliser point par point. Le programme à exécuter tient en sept points principaux, dont le troisième met les chemins de fer à l’ordre du jour dans les termes suivants :

11 - Rapport d’ensemble du gouverneur général Doumer (1897), Centre des archives de l’outre-mer (CAOM) (...) 7« Il s’agit de : [...] 3° donner à l’Indo-Chine le grand outillage économique, chemins de fer, routes, canaux, ports, nécessaire à sa mise en valeur . »

8C’est ainsi sous le gouvernement d’un Paul Doumer avide d’action, gestionnaire et bâtisseur, qu’est fixée toute l’armature politique et administrative de l’Indochine, et entreprise la construction de l’infrastructure économique, menée d’arrache-pied.

12 - Le Parti républicain radical et radical-socialiste (parti radical-socialiste), officiellement fon (...) 9D’abord, à la base des idées radicales auxquelles Doumer adhère dès son entrée en politique , un ensemble de valeurs commandent, dans le domaine économique et social, une reprise par l’État des chemins de fer, mines et canaux, au même titre que la lutte contre les monopoles et les privilèges capitalistes ou encore l’utilisation de la fiscalité comme principal outil correctif à l’inégalité des fortunes.

13 - Francs de 1897. 10Ensuite, la réorganisation de fond en comble, par Doumer, des finances indochinoises, en établissant un système fiscal productif et en recourant à l’emprunt, permet le financement « indolore » d’une politique d’équipement ferroviaire d’envergure. Les impôts indirects devenant en effet rapidement beaucoup plus productifs que les impôts directs, le gouvernement général, en disposant de l’essentiel des ressources de l’Indochine, peut non seulement rétablir son équilibre financier et assurer une indépendance vis-à-vis de la métropole vivement souhaitée par celle-ci, mais surtout lancer une audacieuse politique d’investissement. Ainsi le lancement, fort débattu, d’un emprunt de 200 millions de francs contracté en trois tranches (1899, 1902, 1905) apparaît-il comme la clef de voûte des projets ferroviaires de Doumer.

11Enfin, pour le gouverneur général, ces travaux ferroviaires présentent surtout le grand avantage de rendre le poids des impôts sensiblement plus supportable pour les populations indigènes :

« La facilité avec laquelle s’est opérée la rentrée de l’impôt démontre clairement les progrès de notre influence et la docilité des populations, que la construction de chemins de fer et l’exécution de divers travaux d’utilité publique achèvent de convaincre de la sollicitude de l’administration française pour leurs intérêts- CAOM, MC, IC AF, A00(36), carton 2, Notes pour la présidence, octobre 1900.. »

15 - Voir sur ce point Pierre BROCHEUX, « Le Colonialisme français en Indochine », in Marc FERRO (dir. (...) 12Il convient toutefois de ne pas perdre de vue que le premier objet de la présence française en Indochine reste le renforcement de son impérialisme en Asie, dans un contexte d’exacerbation des rivalités entre les impérialismes européens, ainsi que la conquête de nouveaux marchés pour les produits de son industrie. La domination de la Troisième République reste, dans ces conditions, ressentie comme une oppression par une majorité d’Indochinois .

16 - Denise BOUCHE, Histoire de la colonisation française. Flux et reflux (1815-1962) (tome 2), Paris, (...) 13De tous les aspects matériels de ce qui est appelé la « mise en valeur », les grands travaux d’infrastructure fournissent sans doute à la colonisation française en Indochine sa vitrine la plus brillante, du moins la plus visible, transformant le paysage, manifestant la supériorité et l’avance des techniques européennes, permettant le développement des richesses du sol et du sous-sol, en un mot, « changeant la vie » . Le « programme Doumer », signé de mégalomanie pour ses détracteurs, comprend ainsi la construction de chemins de fer, comme de routes, de voies d’eau, de ponts, de ports, etc.

17 - Jacques BINOCHE-GUEDRA, La France d’outre-mer (1815-1962), Paris, Masson, 1992, chapitre « L’outi (...)

- Jacques BINOCHE-GUEDRA, La France d’outre-mer (1815-1962), Paris, Masson, 1992, chapitre « L’outi (...) 18 - Voir en particulier Bernard HUE (dir.), Indochine : reflets littéraires, Rennes, Presses universi (...)

- Voir en particulier Bernard HUE (dir.), Indochine : reflets littéraires, Rennes, Presses universi (...) 19 - Paul DOUMER, L’Indochine française. Souvenirs, Paris, Vuibert et Nony, 1905, p. 123. 14Comparé à « une sorte de voie romaine des temps nouveaux » , le chemin de fer apparaît, à la fin du xixe siècle, comme un excellent moyen de colonisation. On veut en faire l’outil impérial par excellence, utile à la sécurité comme au développement économique. La civilisation, pense-t-on alors, suit la locomotive. On recommande de prendre exemple sur les transcontinentaux étrangers : chemin de fer américain de New York à San Francisco, transsibérien, le rêve du temps étant celui des grandes liaisons intercontinentales, de voies ferrées s’avançant à travers d’épaisses jungles et forêts réputées impénétrables. Pour toute une littérature , l’image du colonial devient celle du courageux « bâtisseur de ponts ». Ainsi, pour Doumer lui-même, « la tâche à accomplir est lourde, mais intéressante au possible : on a à tailler en plein drap » . Vaincre la nature et l’espace, briser l’obstacle de la distance apparaissent comme la condition première de toute œuvre de développement économique.

20 - 20 000 coolies auraient ainsi été réquisitionnés entre 1904 et 1906, jusqu’à 40 000 entre 1906 et (...)

- 20 000 coolies auraient ainsi été réquisitionnés entre 1904 et 1906, jusqu’à 40 000 entre 1906 et (...) 21 - Pierre BROCHEUX, Le Colonialisme français..., op. cit., p. 354. 15Cette immense entreprise repose très largement sur l’utilisation systématique d’une main-d’œuvre indigène réquisitionnée contre son gré, les tristement fameux coolies, chinois et surtout annamites, arrachés par milliers à leurs champs et à leurs villages, « fusillés s’ils s’enfuyaient » , ne disposant que d’instruments rudimentaires : pelles, pioches, sacs de terre portés à dos d’homme. Cet aspect le plus sombre de la construction est présenté sous un jour bien différent de la réalité par le gouverneur général. Dans son rapport bimestriel sur la situation générale au Tonkin pour les mois de mars-avril 1901, il écrit ainsi :

« Les travaux de chemins de fer du grand réseau indo-chinois se poursuivent activement : les coolies indigènes affluent sur les chantiers, trouvant dans la rémunération régulière de leur travail une garantie de bien-être à laquelle ils ne sont guère habitués- Rapport sur la situation intérieure du Tonkin à la date du 15 juin 1901, CAOM, fonds du gouvernement général de l’Indochine (GGI), D.03.64401.. »

16Il est permis de douter que les Annamites se précipitent vers les chantiers, où les conditions de travail sont particulièrement pénibles, la mortalité, très élevée. La dureté des conditions de travail, du climat, les maladies, les fauves, la répétition des troubles sociaux font de cette expédition un gouffre humain. Sur les 60 000 coolies qui participent au terrassement et à l’édification des ouvrages d’art (dont certains demeurent uniques), 12 000 trouvent la mort...

23 - Procès-verbal de la séance d’ouverture du Conseil supérieur de l’Indochine du 6 décembre 1897. 17Dès juin 1897, Paul Doumer met donc à l’étude le plan d’un réseau de chemins de fer. Il s’agit de doter la colonie, qui ne dispose jusqu’alors que d’une ligne de 70 kilomètres reliant Saigon à Mytho, d’« un réseau qui doit traverser l’Indo-Chine entière de Saigon au Tonkin, mettant en communication avec les ports de la côte les riches vallées de l’Annam, reliant à la mer par des transversales les grands biefs navigables du Mékong, pénétrant en Chine par la vallée du fleuve Rouge sur un développement d’environ 3 000 kilomètres » .

24 - Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Guillemoto devient le directeur des Travaux publics de (...)

- Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Guillemoto devient le directeur des Travaux publics de (...) 25 - Le plan Freycinet de lignes d’intérêt général et la construction de « lignes électorales » d’inté (...)

- Le plan Freycinet de lignes d’intérêt général et la construction de « lignes électorales » d’inté (...) 26 - Voir Michel BRUGUIÈRE, « Le Chemin de fer du Yunnan : Paul Doumer et la politique d’intervention (...) 18La ligne du Yunnan (Haiphong-Kunming) fait l’objet d’une série de missions techniques et économiques, en particulier celle de Guillemoto-Leclère et Bélard en 1897-1900. Pour son promoteur, Paul Doumer, très lié aux milieux des affaires, il s’agit de répondre à des soucis politiques (souder politiquement les diverses parties de l’Indochine) autant qu’économiques (faciliter le développement des plantations et des mines dans les zones vierges des hauts plateaux annamites et du Laos, ainsi que les migrations de la main-d’œuvre tonkinoise vers le sud). La politique ferroviaire de Doumer vise aussi à ouvrir des débouchés nouveaux aux capitaux et aux produits métallurgiques français, dont les disponibilités sont considérables depuis l’achèvement des programmes du réseau ferré national et des réseaux européens. Les commandes pour le marché intérieur s’épuisant, la sidérurgie française est à la recherche de débouchés extérieurs. Michel Bruguière, qui a démêlé avec soin tous les fils de l’affaire, conclut que, dans le cas précis du chemin de fer du Yunnan, l’économie est venue relayer la politique et l’idéologie impérialiste, et non l’inverse. Selon lui, en effet, le chemin de fer du Yunnan est moins une nécessité économique qu’une exigence de l’esprit. Paul Doumer, homme nouveau, dont les ambitions ont besoin, pour s’accomplir, de favoriser les exportations industrielles, assure l’opportune jonction entre les deux facteurs .

19L’intention profonde est de participer au partage, en cours, du marché ferroviaire chinois, d’entreprendre la conquête économique de l’immense zone qui s’étend du Mékong au fleuve Bleu (Yangzi Jiang) et d’en dériver le commerce et les activités vers l’Indochine. L’idée maîtresse est donc de réaliser pratiquement le rêve qui avait présidé à la conquête de l’Indochine : capter à sa source, depuis les provinces chinoises du Sichuan, du Hunan, du Guangxi et du Guangdong, le trafic du Yangzi et de Canton, faire de Haiphong et de Saigon les rivales de Hong-Kong et de Shanghai.

20Le plan du réseau indochinois, mis en discussion à la Chambre à la fin de 1898, est conçu en fonction de la construction ultérieure de trois grands axes (fig. 2) :

27 - Marc MEULEAU, Des Pionniers en Extrême-Orient. Histoire de la Banque de l’Indochine (1875-1975), (...) 1- la ligne du Yunnan, de Laocai à Kunming, à prolonger vers Chongqing (Sichuan), achevée en 1910, réussite fulgurante qualifiée d’« affaire à part » par Marc Meuleau ;

2- la ligne du Guangxi, de Dong Dang à Longzhou, à prolonger vers Hankou (Wuhan), point terminus du chemin de fer franco-belge Pékin-Hankou ;

3- la ligne du Siam, de Saigon à Battambang (Cambodge), à prolonger jusqu’à Bangkok.



Figure 2. Les chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan : carte d'ensemble Agrandir Original (jpeg, 68k) Jean Ganiage, L'Expansion coloniale de la France sous la IIIe République, Paris, Payot, 1968.

21La loi du 25 décembre 1898, qui autorise le gouvernement général à contracter l’emprunt de 200 millions de francs, prévoit la réalisation d’une première tranche de 2 168 kilomètres, en six lignes d’un écartement d’un mètre :

28 - Paul DOUMER, L’Indochine. Souvenirs, op. cit., p. 44. 22Les études préliminaires sont rapides, voire hâtives. Les éléments d’appréciation manquant, les Français procèdent par approximation et, sur certains points, par analogie et par hypothèse. Les prévisions de 1897, en partie obtenues par extrapolation du coût du réseau indien, dont les lignes sont revenues en moyenne à 105 000 francs le kilomètre, fixent à 120 000 francs la dépense moyenne par kilomètre de ligne en plaine, et à 240 000 francs, le double, le prix du kilomètre en montagne .

23Un puissant consortium regroupant industriels et financiers se met en place en 1898 : il rassemble les principales banques françaises (Comptoir national d’escompte, Société générale, Crédit lyonnais, Crédit industriel et commercial, Paribas, Banque de l’Indochine) et les grandes firmes de l’industrie ferroviaire (Régie générale des chemins de fer, Société des Batignolles). Ce consortium donne naissance, à l’automne 1901, à la Compagnie française des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan (CIY). Paul Doumer en réunit les représentants le 11 novembre 1898. La garantie accordée par le gouvernement général de l’Indochine à la compagnie concessionnaire est précisée : elle prend la forme d’une subvention annuelle de 3 millions de francs, pour le service de l’emprunt, pendant une durée de 75 ans. Après avoir obtenu que le projet définitif revienne devant eux pour un dernier examen, Chambre et Sénat approuvent le texte dans sa forme définitive. Celui-ci paraît au Journal officiel le 26 novembre 1898. Tout se met alors en place : financiers, industriels et autorités politiques œuvrent de concert pour développer les intérêts et l’influence de la France aux confins septentrionaux de sa colonie d’Asie.

24Partisan d’une expansion à dominante économique transcendant les frontières politiques, Doumer veut simplement articuler l’espace indochinois avec la zone d’influence française dans le sud de la Chine (fig. 3). Il entreprend toutefois le projet de pénétration en Chine sans consulter les Affaires étrangères, en opposition directe avec le désir du Quai d’Orsay de respecter l’intégrité territoriale de l’empire chinois. Doumer croit que le Yunnan devrait être au moins un quasi-protectorat, sinon une partie de l’Indochine. Il reste convaincu que, pour ce faire, les militaires sont les meilleurs hommes pour accomplir la pénétration de la province. Les diplomates du Quai d’Orsay estiment, quant à eux, qu’une pénétration économique serait plus efficace et surtout moins dangereuse qu’un engagement militaire.

Figure 3. Scène de vie quotidienne sur la ligne Hanoï - frontière de chine Agrandir Original (jpeg, 70k) Héliographie Dujardin, 1903, coll. Amaury Lorin.

29 - Lettre de Paul Doumer à Stanislas Simon, directeur de la Banque de l’Indochine, 17 mai 1901, CAOM (...) 25Pour le consortium empiriquement formé, l’essentiel tient d’abord à la rentabilité financière et aux retombées industrielles du projet engagé. Ainsi le dépassement important du budget initialement prévu (101 millions au lieu de 70) oblige Paul Doumer à passer sous les fourches Caudines du consortium : à l’emprunt garanti (76 millions) et au capital-actions (12,5 millions) est ajoutée une subvention de 12,5 millions, directement prélevée sur le budget de la colonie . Surtout, le consortium yunnanais obtient la concession de la ligne Hanoi-Haiphong, de grand rendement, ainsi que, pour soixante-quinze ans, l’exploitation du Hanoi-Laocai et la fourniture, pour cette ligne, du matériel roulant. Cette base est très avantageuse pour les banquiers et les constructeurs. Pour mener à bien la ligne du Yunnan proprement dite, il faut encore ajouter quelque 64 millions de francs, dont 39 sont fournis par la colonie, c’est-à-dire par les populations vietnamiennes...

26À l’automne 1898, Doumer part pour la France pour gagner les milieux gouvernementaux et les cercles financiers à ses ambitieux projets ferroviaires. Embarquant le 29 septembre 1898 à Saigon pour Marseille, Doumer ne revient en Indochine que quatre mois plus tard, le 25 janvier 1899, après avoir été autorisé, par une loi du 26 décembre 1898, à contracter le fameux « emprunt indochinois » de 200 millions de francs. Aussi le séjour que le gouverneur général effectue alors à Paris est-il décisif, malgré des circonstances politiques plutôt défavorables, tant externes qu’internes. Le moment de l’arrivée de Doumer à Paris semble peu propice en effet : le gouvernement se débat dans l’affaire de Fachoda et dans l’affaire Dreyfus.

30 - Charles FOURNIAU (dir.), Le Contact colonial..., op. cit., p. 194.

- Charles FOURNIAU (dir.), Le Contact colonial..., op. cit., p. 194. 31 - Michel BRUGUIÈRE, « Le Chemin de fer du Yunnan », art. cit., avril-juin 1963, p. 147.

- Michel BRUGUIÈRE, « Le Chemin de fer du Yunnan », art. cit., avril-juin 1963, p. 147. 32 - Ibid. 27Malgré cela, au terme d’une intensive campagne de « lobbying » et de banquets, jusque dans l’entourage présidentiel, la presse lui étant globalement acquise, Doumer parvient à convaincre, sans difficulté apparente, la masse des députés français qui, « fort ignorants des réalités topographiques yunnanaises » , « peu renseignés sur le plan technique [...] et réduits aux indications optimistes de la commission Guillemoto » , ne votent finalement « qu’en fonction d’arguments sentimentaux » . Doumer engage ainsi toute l’affaire du Yunnan sur une base technique insuffisante.

28Pourtant, en réalité, l’accueil réservé en métropole au projet ferroviaire indochinois, par les établissements de crédit en particulier, est mitigé. Leur adhésion ne se fait que du bout des lèvres. Les arguments déployés par le gouverneur général savent toutefois les convaincre. Les banques tirent surtout parti de leur communauté de vues devant un investissement dont la rentabilité leur paraît douteuse. Face à un pouvoir politique pressé d’aboutir, elles obtiennent, par la convention du 15 juin 1901, des avantages considérables, extravagants mêmes pour les adversaires du projet.

33 - Rapporté par Yasuo GONJO, Banque coloniale ou banque d’affaires. La Banque de l’Indochine sous la (...) 29Ainsi la politique ferroviaire apparaît bien au cœur même de l’action de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine. Réalisée au prix d’un terrible sacrifice humain, elle peut se lire comme la clef de voûte de tout le quinquennat doumérien à la tête de l’Indochine. Certes, certains chantiers se révèlent des gouffres financiers, telle la ligne ferroviaire reliant Phu Lan Thong à Lang Son, dont le devis initial est de 5 millions de francs et qui coûte en réalité 22 millions pour 101 kilomètres de voies, mal conçues de surcroît, tant et si bien que Doumer est contraint, quelque mois plus tard, de les faire changer, la voie étroite choisie originellement se montrant incapable de supporter un trafic lourd et régulier ... Mais l’importance et la place des chemins de fer comme composante essentielle voire comme colonne vertébrale d’une politique plus large de « mise en valeur » méritent d’être reconsidérées à la hausse.

30Dans ces conditions, Doumer apparaît à bon droit comme le véritable architecte, organisateur et maître d’œuvre de cet ambitieux projet politique qu’est alors l’Indochine pour la Troisième République française. Perle de l’empire français, l’Indochine en deviendra le plus riche et le plus beau fleuron, représentant un investissement colonial considérable pour la France.

31Les négociations avec les banques qui accompagnent le projet ferroviaire indochinois sont à l’origine de la réputation non démentie de financier de Paul Doumer, compétence technique sur laquelle il va en partie construire sa carrière politique. Celle-ci le conduira aux plus hautes fonctions de l’État.