Künftig fahrerlos über uralte Gleise? Die Bahn lässt prüfen, inwiefern die digitale Zugsteuerung flächendeckend eingeführt werden kann. Der Vorteil: Die Taktung könnte dichter werden, der Ausbau der Gleise kleiner ausfallen.

Die Bahn treibt ein Milliardenprojekt voran: Um Züge enger takten zu können, sollen sie künftig überall automatisch fahren - so wie schon jetzt auf der ICE-Strecke München-Berlin. Wenn sich denn das Geld auftreiben lässt.

Von Markus Balser, Berlin

Bis zum 10. Dezember konnte sicher kaum ein deutscher Bahnkunde mit dem Kürzel ETCS etwas anfangen. Dann aber begann eine steile wie unrühmliche Karriere: Die digitale Zugsteuerung European Train Control System war für die peinliche Pannenserie zum Start der neuen Schnelltrasse München-Berlin verantwortlich. Fehler im System bremsten nicht nur den Premierenzug aus, sondern auch noch Dutzende Folgezüge. Wer auf dem Milliardenprojekt liegen blieb, dem raunte das Zugpersonal meist nur vier Buchstaben zu: ETCS.

Nun wird klar: Die Bahn will das System, das Lokführern im Cockpit immer mehr Arbeit abnimmt und Signale überflüssig macht, künftig flächendeckend in Deutschland einsetzen. Nach Ende der Pannenserie auf der Prestigeroute kündigte Konzernchef Richard Lutz an, das Streckennetz der Bahn bis etwa 2030 komplett zu digitalisieren. "Wir arbeiten an einem grundlegenden technischen Wandel im Eisenbahnsektor", sagte Lutz. Es gehe um einen "nie dagewesenen Entwicklungsschub" für die Bahn. Grundlage: ETCS.

Die Kapazität würde schlagartig um 20 Prozent wachsen - ohne neue Gleise

In der Bahnzentrale am Potsdamer Platz in Berlin hoffen die Konzernstrategen auf die Rettung aus einem Dilemma. Denn die Passagierzahl wächst rasant und damit auch der Bedarf für mehr Züge und einen dichteren Takt. Angesichts von 40 000 Personen- und 5000 Güterzügen täglich aber stößt das Netz bereits an Grenzen - vor allem auf den besonders stark befahrenen Trassen wie dem Rheintal.

Weil Behörden der Technik mehr zutrauen als dem Menschen, könnte die Bahn stärker digital überwacht und gesteuert enger getaktet fahren. Die Kapazität wachse schlagartig um 20 Prozent, ohne dass auch nur ein neues Gleis gebaut werden müsse, sagt der zuständige Vorstand Ronald Pofalla. Möglich würden "Tausende zusätzliche Züge". Auch der von der Politik favorisierte Deutschlandtakt - Zugverkehr zu regelmäßigen Abfahrtszeiten - etwa im 60-Minuten-Takt - wäre damit in Reichweite.

Experten schätzen den Umbau auf mindestens 30 Milliarden Euro

Die Hürden einer vollständigen Digitalisierung sind groß. Zum einen wegen der technischen Dimension: Denn noch immer stammt ein großer Teil der 67 000 Weichen und 2800 Stellwerke aus der Kaiserzeit. Fast 40 000 Kilometer Gleis müssten so aufgerüstet werden, dass Züge ihren Standort automatisch erkennen und die bislang verwendeten optischen Signale überflüssig werden. Zum anderen die Kosten: Experten schätzen den Umbau auf mindestens 30 Milliarden Euro innerhalb von rund 15 Jahren. Die hoch verschuldete Bahn könnte diese Last nicht tragen. Der Bund als Eigentümer müsste einspringen.

Die Bundesregierung schreckt das offenbar nicht ab. Das Verkehrsministerium lässt die Machbarkeit gerade in einem vertraulichen Projekt von der Unternehmensberatung McKinsey prüfen. Denn den Kosten stehen Einsparungen gegenüber: der Unterhalt für das Netz würde günstiger. Die Bahn bräuchte weniger Personal für dessen Betrieb. Die Technik könnte den grenzüberschreitenden Verkehr in Europa endlich vereinfachen. Das ETCS soll langfristig mehr als 20 verschiedene Zugbeeinflussungssysteme in Europa ablösen.

Die Bahn hofft auf 3,5 Milliarden Euro von der Regierung

Die Hoffnungen der Bahnbranche sind groß. Überall in Europa liegen etwa Pläne für automatische Züge in der Schublade. Mit der französischen Staatsbahn SNCF haben die Deutschen bereits eine gemeinsame Digitalisierungsstrategie vereinbart. Sie sieht vor, dass Deutsche und Franzosen gemeinsam den fahrerlosen Zug entwickeln. "Es geht darum, dass wir uns austauschen und Erfahrungen teilen. Dass wir gemeinsam Standards setzen", sagte Guillaume Pepy, Chef des französischen Bahnkonzerns SNCF. Und auch die Schweizer SBB kündigte zuletzt an, dass sie die Möglichkeiten "ferngesteuerter Züge" prüfe.

Mehr Sprinter im Einsatz Die Deutsche Bahn lässt wegen des Booms auf der neuen ICE-Strecke München - Berlin künftig mehr Züge fahren. Der Konzern werde die schnellen Sprinterverbindungen von drei auf fünf Züge pro Tag und Richtung aufstocken, kündigte Bahn-Chef Richard Lutz an. Das bedeutet nach Angaben der Bahn pro Tag rund 3000 Sitzplätze zusätzlich. Allerdings wird die Zahl der Züge erst zum Fahrplanwechsel im Dezember aufgestockt. Die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald hat die Fahrzeit zwischen Berlin und München von mehr als sechs Stunden auf drei Stunden und 55 Minuten im Sprinter gesenkt. Zusätzlich zu diesen schnellsten Zügen mit nur wenigen Zwischenstationen fahren pro Richtung 15 normale ICE mit häufigeren Stopps in 4 Stunden und 25 Minuten zwischen Landes- und Bundeshauptstadt. Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke war am 8. Dezember von Kanzlerin Angela Merkel eröffnet und am 10. Dezember regulär in Betrieb genommen worden. Bereits im ersten Monat verzeichnete die Deutsche Bahn trotz massiver technischer Probleme einen Passagierrekord: 2,4 Mal so viele Fahrgäste waren in den Zügen zwischen Berlin und München unterwegs wie im Vorjahreszeitraum. Das Unternehmen geht bereits davon aus, dass sich die Zahl der Passagiere von 1,8 Millionen im Jahr 2017 auf 3,6 Millionen in diesem Jahr mit dem neuen Angebot auf dieser Strecke verdoppelt. Markus Balser

Die Bahn hofft, dass die Koalitionäre dem Staatskonzern schon in der laufenden Legislaturperiode bis zu dreieinhalb Milliarden Euro für das Projekt gewähren. Auch Bahnverbände machen Druck. Es sei folgerichtig, jetzt größer zu denken, heißt es in einem aktuellen Schreiben von fünf Bahnverbänden an den Verkehrs-Staatssekretär Michael Odenwald. Freundlich bitten die Bahnlobbyisten, einen "Runden Tisch" zu dem Thema zügig einzuberufen.

Vertreter von Union und SPD bleiben angesichts der Milliardenkosten dagegen zurückhaltend. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol rät der Bahn, erst mal bei der bereits möglichen Digitalisierung zu überzeugen: "Informationen in Echtzeit auf das Smartphone der Fahrgäste und digitales Verkehrsmanagement dürfen keine Fremdwörter sein." Auch Bartol hält eine darüber hinausgehende Erneuerung der Konzerntechnik für nötig. "Die Schiene darf auf dem Weg ins digitale Zeitalter nicht den Anschluss verlieren. Wir brauchen den schnellen Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik ETCS und von elektronischen Stellwerken, damit wir bei der Automatisierung des Schienenverkehrs vorankommen."

Die Bahn selbst macht bei der Digitalisierung erst mal in kleinen Schritten weiter. Im Programm "Zukunft Bahn" gehe man nun neue Wege, kündigte der Konzern gerade an. Im Berliner Hauptbahnhof lässt sich nächste Woche besichtigen, was die Bahn bislang noch unter Digitalisierung versteht: Der Staatskonzern veranstaltet das erste Reinigungsroboterrennen des Landes.