J'aurai consacré toute ma vie professionnelle à l’enseignement de l’urbanisme. J’aurai fondé le Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, il y a quarante ans, et conçu le tout premier baccalauréat en urbanisme de l’histoire du Québec. Je crois profondément à l’urbanisme, mais je me demande de plus en plus souvent si l’urbanisme québécois n’aurait pas fait fausse route.

Ce dernier a su se faire entendre et obtenir des législations qui ont permis à la profession de grandement se développer. L’urbanisme démocratique a pris racine. Des groupes de pression citoyenne se sont constitués et savent se faire entendre. Les référendums municipaux leur ont parfois servi de dernier recours. Les colloques et les publications se sont multipliés.

Cela dit, les interventions des uns et des autres sont généralement réactives et négatives. On s’oppose à tel ou tel projet. On monte au créneau. On crie au scandale face à des projets de démolition ou de construction. On dénonce certaines législations ou on en réclame de nouvelles.

De fait, notre société a accouché de deux types d’urbanistes : les « vocaux », qui critiquent sans cesse et déchirent leur chemise en public, et les « silencieux », qui engrangent les contrats et les promotions, qui font du fric et, parfois, se compromettent avec des promoteurs peu scrupuleux.

On pourrait croire que « vocaux » et « silencieux » sont ennemis. Il n’en est rien. Les « vocaux » donnent une certaine vertu de façade à l’urbanisme québécois et les « silencieux » en tirent profit. Les uns et les autres s’entendent comme larrons en foire.

Étalement urbain

Pendant ce temps-là, l’urbanisme au Québec se porte plutôt mal. L’étalement urbain y règne en maître. En 1901, selon Hodgetts (1912), Montréal était plus densément peuplée que 70 autres grandes villes comparables du monde. Or, actuellement, l’île de Montréal a, à peu près, la densité de population de la ville-centre de Los Angeles qui est l’exemple classique, entre tous, de la ville étalée.

L’agglomération du Greater Los Angeles a, en effet, une densité moyenne 106 fois inférieure à celle de l’agglomération de Bogotá. Si l’île de Montréal avait la densité de population de l’agglomération de Bogotá, on pourrait mettre sur cette île 2,8 fois la population totale actuelle de la Communauté métropolitaine de Montréal et 6,1 fois la population actuelle de l’île de Montréal.

Partout au Québec, la planification des transports s’est faite au détriment de la planification urbanistique, et cette dernière a pris un caractère essentiellement bureaucratique, les décisions ayant un impact réel sur les tissus urbains relevant de politiciens, de promoteurs et de magouilleurs dont l’urbanisme est le dernier souci quand ils en ont la moindre notion.

On a, de bonne foi, mis en place une loi de protection des territoires agricoles pour freiner l’étalement urbain. Il y a d’excellentes raisons de croire qu’elle n’a rien freiné du tout. Tout au plus a-t-elle pu favoriser certaines manoeuvres licites ou illicites. On a, de bonne foi, mis en place des structures de planification sophistiquées, mais « les vraies affaires » restent entre les mains d’affairistes et de politiciens trop souvent peu soucieux d’urbanisme.

Après toutes ces années, le constat est le suivant : la circulation à Montréal (et même de plus en plus à Québec) est chaotique ; l’aéroport de Montréal n’est toujours pas relié au centre-ville par rail ; le Vieux-Montréal est encore plein de trous et très mal exploité ; les campagnes environnant Montréal ont été saccagées par l’étalement urbain ; l’architecture montréalaise est de qualité médiocre et manque d’homogénéité ; et toutes les idées nouvelles qui ont mis les autres villes mondiales « sur la carte » ont été mises de côté à Montréal, que l’on parle de péage urbain, de parking cash out (par lequel les employeurs sont amenés à facturer le vrai coût des espaces de stationnement destinés à leurs employés tout en versant à ces derniers un montant forfaitaire pour leur déplacement jusqu’au travail), de ceinture verte ou de tramways modernes.

Seul a trouvé grâce à nos yeux le transit-oriented development dont les développeurs se sont emparés pour donner un vernis urbanistique responsable à l’étalement urbain dont ils font leur pain et leur beurre. Pendant ce temps-là, Montréal perd un comté au provincial, alors que la banlieue en gagne deux, les services hospitaliers sont plus difficiles d’accès au centre qu’en périphérie de l’agglomération, les navetteurs de l’agglomération montréalaise passent une bonne partie de leur vie dans des bouchons automobiles et nous nous demandons si quelques référendums de plus ou de moins changeraient quelque chose à cette désolation…