Wer steuerte die Flugzeuge? Paul Schreyer

Bis heute fragen viele Skeptiker der offiziellen Theorie zu den Anschlägen von 9/11, wie es den mutmaßlichen Flugzeugentführern gelungen sein soll, die militärische Luftabwehr der USA zu überwinden. Neue Erkenntnisse zeigen nun eine mögliche Erklärung - die allerdings den amtlichen Untersuchungsbericht erheblich in Frage stellt

Diese Erklärung basiert auf drei wesentlichen Fakten, die bisher kaum Beachtung fanden, obwohl - oder vielleicht gerade weil - sie mit der Interpretation der "9/11 Commission" unvereinbar sind.

Frühere Alarmierung des Militärs

Laut 9/11 Commission Report (S. 32) wurde NEADS ("North East Air Defense Sector" - die Luftabwehr für den Nordosten der USA) am 11. September 2001 erstmals um 8.38 Uhr über eine Entführung informiert. Grundlage für diese Angabe sind Tonbänder der NEADS, auf denen der entsprechende Anruf sowie die weitere Kommunikation an diesem Morgen zusammen mit einem Timecode festgehalten sind.

Im Widerspruch dazu steht eine Aussage von Colin Scoggins, der am Tag der Anschläge die Abstimmung zwischen den zivilen Fluglotsen im "Boston Center" und dem Militär übernahm. Von Boston aus waren bekanntlich zwei der entführten Flugzeuge gestartet. Scoggins führte in seiner Funktion als militärischer Verbindungsbeamter des "Boston Center" an diesem Morgen nach eigener Aussage 30 bis 40 Telefonate mit der Luftabwehr NEADS, welche die Abfangjäger koordinierte. Scoggins ist eine wichtige Quelle des "9/11 Commission Report" und seine Glaubwürdigkeit wurde offiziell nie in Frage gestellt. In mehreren Interviews sagte er jedoch, dass sein erster Anruf bei NEADS bereits erfolgte, als sich die erste entführte Maschine "20 Meilen südlich von Albany" befand. Laut Auswertung der offiziellen Radardaten durch das "National Transportation Safety Board" befand sich Flug 11 allerdings bereits um 8.31 Uhr 20 Meilen südlich von Albany. Scoggins betonte dabei, dass vor ihm bereits sein Kollege Joe Cooper bei NEADS Alarm ausgelöst hatte - mithin spätestens um 8.30 Uhr. Ebenjener Anruf Coopers aber wird, wie erwähnt, im Commission Report auf 8.38 Uhr datiert.

Scoggins wurde auf diesen Widerspruch zuerst durch den Autor David Ray Griffin hingewiesen und erklärte daraufhin, die Unvereinbarkeit der beiden Aussagen sei ihm selbst klar, auch er könne sich keinen Reim darauf machen (David Ray Griffin, "Debunking 9/11 Debunking", Northampton 2007, S. 43, 335). Als Scoggins nun im Sommer 2011 für eine Reportage des WDR erneut interviewt wurde, bestätigte er die frühere Aussage mit dem Hinweis, er würde das auch vor Gericht so bezeugen. Dies bedeutet nicht weniger, als dass die offizielle Timeline und die Richtigkeit der Zeitangabe auf den Tonbändern in Zweifel steht. Konkret folgt daraus, dass alle Aktionen der Luftabwehr in Bezug auf die erste Entführung mit großer Wahrscheinlichkeit 8 Minuten eher stattgefunden haben, als offiziell eingeräumt.

An dieser Stelle wird es nun spannend. Denn die beiden Abfangjäger, die aufgrund der ersten Alarmierung von der Otis Air Force Base starteten, flogen eine ungewöhnliche Route. Sie bewegten sich nicht auf direktem Weg nach New York - wie es das Militär übrigens noch bis 2003 behauptet hatte -, sondern flogen eine Warteschleife, ein sogenanntes "Holding Pattern", über dem Atlantik. Offiziell war das zwischen 9.09 Uhr und 9.13 Uhr, also nach dem zweiten Einschlag im World Trade Center um 9.03 Uhr. Korrigiert man allerdings die Timeline, Scoggins´ Angaben folgend, um die erwähnten 8 Minuten, so befanden sich die Jets von 9.01 Uhr bis 9.05 Uhr in der Warteschleife - also genau kurz vor und während dem Einschlag.

Interessanterweise räumte Miles Kara, offizielles Stabsmitglied der 9/11 Commission für den Komplex Luftabwehr, im Jahr 2010 ein, dass es keinerlei Primärquellen dafür gäbe, warum und auf wessen Befehl hin die Jets die Warteschleife begannen und vier Minuten später wieder beendeten. Die entsprechenden Tonspuren auf den Tapes, die die Kommunikation zwischen NEADS und den Kampfpiloten festhalten, waren nach 9/11 nämlich leer.

Eine vergleichbare Situation gab es auch bei den als nächstes aufgestiegenen Langley-Abfangjägern. Sie wurden entgegen der NEADS-Anweisung in die falsche Richtung nach Osten über den Ozean gelenkt, und zwar von 9.30 Uhr bis 9.38 Uhr (offizielle Zeitangaben, S.27), also genau vor dem Pentagon-Einschlag, der um 9.37 Uhr erfolgte. Wer für diese Fehlleitung der Piloten verantwortlich war, wurde nie öffentlich gemacht. Die Tonbänder der zuständigen militärischen Flugleitstelle mit dem offiziellen Codenamen "Giant Killer" wurden nach 9/11, laut Aussage des erwähnten Mitarbeiter der 9/11 Commission, "routinemäßig" gelöscht.

Zusammengenommen: Beide Jägerstaffeln, sowohl die Otis-, als auch die Langley-Jets, wurden offenbar kurz vor den jeweiligen Einschlägen in New York und Washington durch Unbekannte von ihren Zielen weggelotst.

Umwege in den Flugrouten führen zu "Radarlöchern"

Betrachtet man die Routen (S.32) der am Morgen des 11. September entführten Maschinen, so springt ins Auge, dass alle ihre Ziele keineswegs auf kürzestem Wege ansteuerten, sondern im Gegenteil auf grotesken Umwegen. Flug 11 flog nach der Entführung nicht etwa südlich direkt auf sein Ziel New York zu, sondern im Gegenteil zuerst über 150 km Richtung Nordwesten. Flug 175 flog eine unnötige Schleife von ebenfalls über 150 km. Flug 77 startete in Washington und steuerte über 400 km Richtung Westen - um dann zu wenden und die gesamte Strecke wieder zurückzufliegen. Flug 93 schließlich wählte ebenfalls einen absurden Umweg von gut 800 km.

Da die Entführer aber realistischerweise damit rechnen mussten, früher oder später von Abfangjägern eingeholt zu werden - warum wählten sie da nicht den kürzesten Weg? Wozu all die seltsamen Schleifen und Haken, die enormen Zeitverlust bedeuteten, und ihren ganzen Plan ohne Not in Gefahr brachten?

Überträgt man die Flugrouten der Entführungen auf eine Karte mit der Radarabdeckung der USA (siehe Grafik), so zeigt sich eine Erklärung. Drei der vier Flüge wurden nämlich auf ihren Umwegen präzise in sogenannte "Radarlöcher", bzw. Gebiete mit besonders schwacher Radarabdeckung gesteuert. Dort wurde dann jeweils der sogenannte Transponder abgeschaltet, ein Gerät das Daten zur Flugnummer, Höhe und Geschwindigkeit an die Lotsen überträgt. Ohne Transpondersignal steht der Flugsicherung - bestenfalls - nur noch das reine Radarsignal zur Verfügung, das keinen Aufschluss mehr über die Identität des Flugzeuges zulässt. Wird der Transponder in einem "Radarloch" abgeschaltet, verschwindet das Flugzeug komplett.

Bei Flug 11 wurde der Transponder erst sieben Minuten nach der Entführung, um 8.21 Uhr, abgeschaltet - exakt in dem Moment, da die Maschine den Rand der lokalen Radarabdeckung überflog. Flug 77 schaltete um 8.56 Uhr ab. Sogar die Washington Post berichtete in diesem Fall von einem "Radarloch", da das Flugzeug in der Folge komplett von allen Schirmen verschwand. Auch bei Flug 93 ist das Prinzip augenfällig: Der Transponder der Maschine wurde erst 13 Minuten nach der Entführung abgeschaltet, um 9.41 Uhr - nicht früher oder später, sondern präzise in dem Augenblick, als sich die Maschine für einen Moment in einem schmalen Streifen extrem schwacher Radarabdeckung befand (alle Zeitangaben laut "9/11 Commission Report").

Die naheliegende Frage lautet: Woher sollen Mohammed Atta und Co. die intimsten Details der militärischen und zivilen US-Radarabdeckung gekannt haben - Einzelheiten, die vor 9/11 oft nicht einmal den zuständigen Fluglotsen gegenwärtig waren? Und wie sollen sie auf die Minute genau gewusst haben, wann sich die jeweilige Maschine in einem "Radarloch" befand? Schließlich: Warum erwähnte der 9/11 Commission Report nichts von all dem? Vielleicht, so eine denkbare Antwort, weil damit die Möglichkeit einer zentralen Steuerung ins Spiel gebracht wird …

Präzise Gleichzeitigkeit bei den Entführungen

Denn ein weiterer Aspekt, der sich mit der offiziellen Theorie schwer in Einklang bringen lässt, ist die präzise Gleichzeitigkeit der Ereignisse in den zehn Minuten kurz vor 9.00 Uhr. Um 8.46 Uhr schlug das erste Flugzeug ins World Trade Center ein. Sekunden später, um 8.47 Uhr, änderte das zweite Flugzeug seinen Transpondercode und verschleierte damit seine Identität. Um 8.51 Uhr wendete das zweite Flugzeug. Um 8.54 Uhr dann wendete das dritte Flugzeug, das seinerseits um 8.56 Uhr seinen Transponder abschaltete. So wurden in nur zehn Minuten die Fluglotsen quasi überrumpelt - und das von drei Maschinen aus, deren "Entführer" zu diesem Zeitpunkt gar nicht untereinander kommunizieren konnten. Da die genannten drei Flüge alle mit unterschiedlichen Verspätungen zwischen 10 und 15 Minuten starteten, scheidet vorherige Absprache von Atta und Co. als Grund für die signifikante Gleichzeitigkeit aus. Und da, wie gesagt, die Kommunikation untereinander von Bord aus ebenfalls nicht möglich war, bleiben als Erklärung eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Zufall oder eine zentrale Steuerung der Flüge und ihrer Transponder von außen.

Der Hinweis auf eine mögliche Fernsteuerung der Maschinen klingt nach Science-Fiction. Auch als Präsident Bush kurz nach den Anschlägen im Herbst 2001 öffentlich vorschlug, technische Forschungen unterstützen zu wollen, die irgendwann eine Fernsteuerung entführter Maschinen ermöglichen sollten, um ein zweites 9/11 zu verhindern, implizierte er, dass eine solche Technologie noch Zukunftsmusik wäre.

Doch das Gegenteil war der Fall. Eine ferngelenkte Boeing wurde bereits 1984 vom amerikanischen Militär zu Testzwecken zum Absturz gebracht. Und in den 1990er Jahren wurden die Planungen für das Landesystem JPALS (Joint Precision Approach and Landings System) vom Pentagon massiv vorangetrieben. Privater Vertragspartner des Militärs war dabei die Firma Raytheon, einer der weltgrößten Rüstungskonzerne, der im Oktober 2001 stolz vermeldete, dass es ihren Technikern im August jenen Jahres, also einen Monat vor 9/11, gelungen sei, eine Boeing 727 sicher fernzusteuern. Ob und welche Schwierigkeiten es bei der Fernsteuerung einer Boeing 757 bzw. 767 gäbe - also den beiden Typen, die am 11. September entführt wurden - ist eine bisher ungeklärte Frage.

Dass sich niemand so etwas vor 9/11 vorstellen konnte, steht allerdings in Zweifel. Im März 2001, ein halbes Jahr vor den Anschlägen, wurde etwa auf Fox News die Pilotfolge der Serie Lone Gunmen ausgestrahlt, in der ein vollbesetzter Passagierjet per Fernsteuerung ins World Trade Center gesteuert wird. Die Drehbuchautoren machten die Verschwörer dabei übrigens innerhalb der US-Elite aus. Deren Ziel: neue Kriege und damit eine massive und dauerhafte Steigerung der Rüstungsausgaben. So jedenfalls der TV-Film vom Frühjahr 2001 - den ein Millionenpublikum sah.

Und nicht nur Drehbuchautoren entwickelten prophetische Phantasie. Auch das Militär probte vor 9/11 immer wieder Flugzeugentführungen in den verschiedensten Konstellationen, unter anderem im Juni 2001 eine Entführung eines Inlandsfluges durch Selbstmordattentäter, wie ein 2009 freigegebenes Dokument der "9/11 Commission" belegt. Nicht vergessen werden sollten schließlich all die Militärübungen am Morgen von 9/11 selbst, die unter anderem eine Flugzeugentführung zum Inhalt hatten, und die außerdem für fiktive "Inserts" auf den Radarschirmen der Luftabwehr sorgten - präzise während der realen Attentate.

Stoff genug für eine neue öffentliche Untersuchung der Anschläge - für die sich derzeit zum Beispiel auch der langjährige US-Senator Mike Gravel mit einer konkreten Initiative einsetzt. (Paul Schreyer)