Wij vroegen Daan Wubben om de impact van 12 vierkante meter in de openbare ruimte te verbeelden. Met een drone en een rol ducttape maakte hij de beelden in dit stuk.

De Correspondent Jesse Frederik - De oplossing voor bijna alles: duurder parkeren Beluisteren Beluisteren in de app SoundCloud

Ik wil al een tijdje een moestuintje aan de Herengracht. Lijkt me leuk – aardbeien, aardappels, aardperen. Mooi ook, zo ergens in de Gouden Bocht, gewoon een klein tuintje. Hoeft niet veel ruimte te kosten, ik dacht aan een vierkante meter of twaalf. En ik ben best bereid daarvoor te betalen: 44 euro per maand lijkt me redelijk.

U zult wel denken: wie is deze geitenwollen gek die denkt zijn tuinierende behoeftes te botvieren op het duurste stukje grond van heel Nederland? Vierenveertig euro per maand? Een bezemkast kost in deze contreien al snel duizenden euro’s.

Maar wat als we het nou eens niet over een tuintje hebben, maar over een auto? Dan is het niet meer zo vreemd. In Nederland is het een godgegeven recht om een stilstaand stuk metaal voor bijna niks op de kostbaarste vierkante meters van ‘s lands publieke ruimte te deponeren.

Ik stond hier nooit zo bij stil. Elke dag fiets ik langs stationair blik zonder het me te realiseren. Natuurlijk staan hier auto’s, wat moet er anders staan?

De absurditeit van het parkeerbeleid werd mij pas onlangs duidelijk. Een vriend van mij vertelde over zijn makelaar. Op vier hoog wonen, had de beste man hem uitgelegd, dat is niks als je een kind hebt. Dan moet je elke keer op en neer sjouwen met zo’n buggy en andere babyaccessoires. Gelukkig had de makelaar een oplossing: vraag een parkeervergunning aan, koop een barrel van een auto en gebruik deze als berging.

Vanaf dat moment zag ik rij na rij geparkeerde auto’s niet meer als een vanzelfsprekendheid. Nee, hier stonden lelijke, rijkelijk gesubsidieerde opslagboxen.

Natuurlijk staan hier auto’s, wat moet er anders staan?

Mijn verbazing maakte plaats voor verontwaardiging toen ik mij verder verdiepte in het onderwerp. Geef mij een maatschappelijk probleem en ik vind een parkeerhaakje. Woningnood? Er worden minder woningen gebouwd, want bij elk bouwproject moet je dure parkeerplekken aanleggen. Ongelijkheid? Het gratis weggeven van parkeerplekken komt vooral ten goede aan de rijkere medelander, want wie geld heeft rijdt auto. Stroperig stedelijk verkeer? De wegen staan vol met auto’s die rondjes rijden op zoek naar een parkeerplek. Gebrek aan stoep, fietspad, speelplek, moestuintje? Kijk eens naar die rijen auto’s in je straat.

Parkeren gaat over alles. En raakt ook de autolozen.

Dronefoto: Daan Wubben

Het paard: het meest onzalige stukje vervoer

In den beginne vervoerde men zich per paard. Een absolute ramp. Al in 1608 vaardigde Amsterdam een verbod uit op hippisch vervoer in de binnenstad. Lokale overheden werden gek van het paard, en dan vooral van haar bijproducten. Paarden besmeurden het wegdek met lauwwarme uitwerpselen. Bij regen veranderden de vijgen dan in een glibberende mestmassa die de wegen spekglad maakte.

Andere paarden vielen over de drek van hun collega’s. Dat leverde vertraging op, want iemand moest vervolgens zo’n 650 kilo wegend beest omhoog helpen. En als een paard dan onherstelbaar geblesseerd raakte, liet je het gewoon achter op de openbare weg.

Het moge duidelijk zijn: toen de auto kwam, was men vooral blij. Maar dat aanvankelijke enthousiasme bekoelde snel. Auto’s bleken hun eigen problemen mee te brengen: aanrijdingen, milieuvervuiling, filevorming en, niet te vergeten, een enorm beslag op de openbare ruimte.

Een paard stond wel eens op de weg of op een plein, maar keerde ’s avonds altijd terug naar een stal op eigen terrein. Zo ging het eerst ook bij auto’s. Gemeenten reguleerden parkeren alsof de auto een paard was. Een koets mocht je niet onbeheerd op de openbare weg laten staan, dus een auto ook niet. In de praktijk betekende dit dat de vermogende autobezitter een arme sloeber betaalde die de auto gadesloeg terwijl hij een winkelstraat in dook.

Een koets mocht je niet onbeheerd op de openbare weg laten staan, dus een auto ook niet

Gaandeweg ontstonden andere vormen van parkeerregulering, toegespitst op de auto. De gemeente Den Haag bepaalde in de jaren dertig bijvoorbeeld dat je op even dagen aan de ene, op oneven dagen aan de andere kant van de weg kon parkeren. Op pleinen in Amsterdam liepen parkeerwachters rond die parkeergelden inden. En overal in het land besloten gemeenten na de oorlog parkeerbelasting te heffen.

In 1953 was het gedaan met deze vroege vormen van parkeerregulering. De ANWB en de autominnende lobby wisten de Tweede Kamer zover te krijgen een einde te maken aan de vrijheid van gemeenten om parkeerbelasting te heffen. Straatparkeren was voortaan gratis, zelfs in de historische binnensteden.

Kamerleden konden niet bevroeden wat dit zou betekenen. Pleinen veranderden in parkeerterreinen: het Neude in Utrecht, het Binnenhof in Den Haag, de Nieuwmarkt in Amsterdam, het Vrijthof in Maastricht. En steeds vaker overnachtten auto’s op de openbare weg. Zelfs de stoep stroomde vol, zoals je ziet in dit filmpje over Amsterdam in 1970. In 1948 werd slechts 12 procent van de parkeerruimte in de Amsterdamse binnenstad ingenomen door langparkeerders, in 1960 was dat al opgelopen tot bijna 50 procent. En inmiddels is het meer dan negentig procent.

Dronefoto: Daan Wubben

Een parkeersubsidie van enkele duizenden euro’s

Inmiddels zijn er 8,2 miljoen auto’s in Nederland, daarvoor zijn zo’n 16 miljoen parkeerplekken beschikbaar, die bij elkaar ongeveer 175 vierkante kilometer ruimte innemen – iets meer dan het landoppervlak van de gemeente Amsterdam. Meer dan tweederde van deze parkeerplekken staat op openbare ruimte en 92 procent van die plekken wordt gratis en voor niets aangeboden.

Pas in de jaren zeventig maakte de Tweede Kamer het weer mogelijk parkeren te beprijzen. Maar toen was gratis parkeren al gestold tot een verworven recht. Het beprijzen van parkeren is sindsdien een onderwerp dat de meeste wethouders mijden als de nachtprogrammering van SBS9.

In Amsterdam betalen bewoners bijvoorbeeld slechts 20 procent van de 200 miljoen euro aan jaarlijkse parkeerinkomsten, terwijl ze meer dan 80 procent van de parkeerruimte innemen. Nu is een auto privébezit, dus waarom zou je het parkeerprobleem ook niet lekker privé op moeten lossen? Wat zouden autobezitters moeten betalen als zij zelf verantwoordelijk zijn voor hun parkeerplek? Dus als de gemeente de markt haar werk laat doen en parkeren niet meer subsidieert?

Het is moeilijk te zeggen, maar in zijn paper ‘De werkelijke prijs van parkeren’ deed econoom Jos van Ommeren van de Vrije Universiteit van Amsterdam een goede gooi. Hij bekeek wat een koper bereid was te betalen voor een Amsterdamse woning met oprit. Als je toch al gratis op straat kunt parkeren (zoals in Amsterdam-Noord), heeft zo’n oprit een verwaarloosbare invloed op de woningprijs. Maar als je woning in een gebied staat waar je moet wachten op een parkeervergunning (eigenlijk alles binnen de ring), levert zo’n oprit gemiddeld bijna 40.000 euro extra op.

Dronefoto: Daan Wubben

Zo kon Van Ommeren terugrekenen: wat is de marktprijs van een parkeerplaats die de gemeente voor weinig weggeeft? Conclusie: zo’n 3.600 euro per jaar. Ter vergelijking: een parkeervergunning in het centrum van Amsterdam kost 535 euro per jaar (minder dan 1,50 euro per dag).

Bovendien zijn de begunstigden van deze parkeersubsidie vooral de hogere inkomens, liet Van Ommeren zien. De kans dat iemand een parkeervergunning heeft, is ongeveer vijf keer groter bij jaarinkomens boven een ton dan bij minimuminkomens. En die subsidie groeit naarmate je op duurdere grond woont. Wie woont er op duurdere grond, wie woont er naast zo’n mooie gracht? Vermoedelijk niet de hoofdpersonen van Schuldig.

En vergis je niet, Amsterdam doet het nog relatief goed. In andere grote gemeenten, zoals Den Haag en Rotterdam, wordt nog veel en veel minder gevraagd voor een parkeervergunning.

De stilstand der automobielen

Je kunt je afvragen: wat is het probleem? Een stad die stilstaan goedkoop maakt veroorzaakt stilstand. Sinds de jaren tachtig wordt er steeds minder auto gereden, maar zijn er steeds meer auto’s. Kortom: we staan vaker stil!

Zeker in de stad, waar ruimte schaars is, waar parkeerplek concurreert met stoep, fietspad, speelplek, terras en groen, is dit een probleem. Want hoewel mensen in grote steden minder auto’s bezitten, wonen ze zo dicht op elkaar dat er niettemin meer auto’s per vierkante kilometer staan dan in de rest van het land.

Door te goedkoop parkeerplek aan te bieden lopen straten vol, terwijl grote parkeergarages leegstaan. En stimuleer je nodeloos autobezit. In Amsterdam bijvoorbeeld gebruikt bijna een vijfde van de vergunninghouders zijn auto niet wekelijks. En onderzoek wijst uit: bij een hogere parkeerprijs zouden deze bewoners hun auto in een garage aan de rand van de stad zetten, of de deur uit doen bijvoorbeeld voor een deelauto.

Gesubsidieerd parkeren zorgt voor inefficiënt ruimtegebruik. Hoewel we vaak denken dat in de stad een tekort bestaat aan parkeerruimte, heeft zelfs Amsterdam bijna twee parkeerplekken voor elke auto. En toch leggen Amsterdamse auto’s elke dag 50.000 kilometer af op zoek naar een parkeerplek.

Niet zo handig: volle straten, lege garages

In het epicentrum van de Amsterdamse veryupping – de voormalige volkswijk de Pijp – zag je ze elke avond als gieren rondcirkelen: auto’s op zoek naar ‘schaarse ruimte’. Statistici van de gemeente constateerden hier tot hun schrik dat de parkeerdruk boven de honderd procent uitsteeg. Hier was simpelweg meer auto dan plek. Voertuigen werden op de stoep gedeponeerd of stonden dubbelgeparkeerd.

Daarom besloot de gemeente Amsterdam enkele jaren geleden om 72 miljoen liter water uit een gracht te pompen en er 7.000 kuub beton in te storten. Zie hier de duurste bewonersgarage van Nederland: de Albert Cuypgarage. De bouw van deze ondergrondse stalling kostte 34,6 miljoen euro, maar dan heb je ook 600 parkeerplekken (voor zo’n 60.000 euro per plek). En dat zijn slechts de bouwkosten. De totale projectkosten zijn nog enkele tientallen duizenden euro’s per plek hoger.

Tegelijkertijd geeft de gemeente deze plek weg aan bewoners voor 265 euro per jaar, want zoveel kost een parkeervergunning.

En dit is niet de laatste garage die Amsterdam wil bouwen. In de komende jaren zal de gemeente haar eigen record breken door meer dan 100 miljoen euro in drie nieuwe garages te plempen. Met een gemiddelde investering van 95.000 euro per plek. Ook hier zullen bewoners straks hun auto mogen stallen voor een fractie van de kosten.

Het is een absurde oplossing. Want op dit moment staat de Albert Cuypgarage in de avonden grotendeels leeg. Slechts tweehonderd van de zeshonderd plaatsen zijn gevuld. En deze parkeergarage is geen uitzondering. Uit open data van de gemeente blijkt dat in de avonden er duizenden lege garageplekken beschikbaar zijn, zelfs in het drukbezette centrum van Amsterdam.

Volle straten, lege garages – daar gaat iets mis.

En mochten mensen bereid zijn nog iets verder te rijden, dan zou je de parkeerterreinen aan de randen van de stad, bijvoorbeeld bij de Amsterdam Arena, kunnen gebruiken. Hier zijn duizenden plekken beschikbaar vlakbij een openbaar vervoersknooppunt.

Ondertussen zoekt de gemeente naar omslachtige manieren om auto’s toch in garages te krijgen. De gemeente Amsterdam betaalt inmiddels vergunninghouders een kleine 7 euro per dag als ze hun blik in een parkeergarage op afstand zetten. Ja, dat lees je goed: de gemeente betaalt de autobezitter, omdat hij zo vriendelijk is een auto te bezitten en deze niet op straat te zetten. En zelf huren ze zulke garageplekken voor het markttarief, tevens circa 7 euro per dag! Je vraagt je af waar de fietser die zijn rijwiel netjes in eigen woning parkeert zijn vergoeding kan opstrijken.

Wat ons weer op de prijs van parkeren brengt, die is te laag. Mensen parkeren liever voor de deur, dus waarom zou je in een garage parkeren als het evenveel kost? Geef ze eens ongelijk.

Parkeertoendra’s, met dank aan de gemeente

Niet alleen gemeenten blijven maar investeren in overdreven hoeveelheden parkeerplek. Projectontwikkelaars moeten zich bij de bouw van een kantoor, een sociale huurwoning, een winkel en ga zo maar door, houden aan zogenaamde gemeentelijke parkeernormen. Je moet parkeerplaatsen aanleggen. Hoeveel plaatsen? Dat mag de gemeente bepalen. Althans, in theorie. Wat vaak gebeurt is dat gemeenten de richtlijnen van het CROW promoveren tot parkeernormen.

Vaak vormen de parkeernormen een onoverkomelijke financiële horde bij de bouw van nieuwe woningen

Alleen die cijfers slaan soms helemaal nergens op. Zo ontstaan op last van de gemeente de meest bizarre parkeertoendra’s. Vlak achter treinstation Den Haag Holland Spoor bijvoorbeeld. Daar vervaardigde een woningcorporatie in 2013 twee torens met 270 studentenwoningen en maar liefst 149 parkeerplekken. Die plekken worden nauwelijks gebruikt. Logisch, want dit zijn armlastige studenten met een OV-kaart, die vlak bij een station wonen. Bovendien, als ze parkeerruimte nodig hebben kunnen ze ook uitwijken naar het winkelcentrum aan de overkant. Daar staan ’s avonds ongeveer tweeduizend parkeerplekken vrij.

Je stelt je die arme verhuurmakelaar zo voor: ‘Aan uw linkerhand ziet u een guur parkeerterrein, voor uw neus een schreeuwerig winkelcentrumfront met daarbovenop nog meer parkeerterrein, dan aan uw rechterhand opnieuw een parkeerterrein... Heeft u eigenlijk een rijbewijs?’

Satellietbeeld van de torens in Den Haag

Deze lelijke torens zijn tenminste nog gebouwd. Maar vaak vormen de parkeernormen een onoverkomelijke financiële horde bij de bouw van nieuwe woningen. Zeker bij goedkope woningen, waar schreeuwende behoefte aan is, zijn de kosten voor de aanleg van parkeerplaatsen onevenredig hoog. Uit een inventarisatie van de provincie Zuid-Holland bleek dat op 20 procent van de onderzochte locaties minder woningen waren gerealiseerd vanwege de hoge parkeernormen.

De auto de Pijp uit!

Nu kun je na dit te hebben gelezen misschien denken: wat een hopeloos onderwerp, wat een verspilling van ruimte, geld, schoonheid. Maar dat zou onterecht zijn. Er is juist aanleiding voor optimisme over parkeren.

Neem die garage in de Pijp. De gemeente wilde na de bouw in eerste instantie slechts een plek of driehonderd in die wijk opheffen. Tot grote frustratie van de bewoners. Wie zeshonderd garageplekken bouwt, moet ook zeshonderd straatplekken opheffen, vonden ze.

En dus besloten de bewoners alvast de driehonderd plekken aan publieke ruimte te claimen. Op lege parkeerplekken zetten ze een paar bankjes, enkele tafels en hier en daar een fietsenrek neer.

De Amsterdamse VVD dreigde meteen de parkeervakken te ontruimen en de geleden schade te verhalen op de wijkbewoners. Dit jaar bepaalde de gemeenteraad dat er alsnog zeshonderd straatparkeerplekken opgeheven zouden worden. De straten leeg, de garage vol, zoals het hoort.

Het zijn lokale schermutselingen die staan voor een grote omwenteling. Overal in het land zie je het parkeerbeleid verschuiven. Amsterdam wil tienduizend parkeerplekken in het centrum opheffen. In Utrecht bouwt de gemeente nieuwbouwwijken met weinig parkeerplaatsen, maar met veel deelauto’s. Zelfs in autostad Rotterdam gaan de parkeertarieven voor bewoners omhoog.

Het doel is in veel gemeenten duidelijk: we willen meer openbare ruimte en minder blik op straat. Hoe gaan we dat doen? Door nog meer garages te bouwen? Of zijn er betere alternatieven?

Dronefoto: Daan Wubben

De stilstaande auto (1896-?)

Ik denk van wel. In de stad stagneert het autobezit, onder jongeren daalt het zelfs. Het is doodzonde om nu enorme betonnen bakken te vervaardigen die over enkele jaren in onbruik raken. Bovendien: het is een vreselijk dure oplossing.

Het eerste dat we moeten doen is de prijs van parkeren voor bewoners snel en fors opschroeven. Alleen door stilstand te beprijzen, zorg je voor een bewuste keuze voor autobezit en parkeren. Wie de auto echt dagelijks nodig heeft zal dan een plek vinden. Wie hem alleen af en toe gebruikt zal een heroverweging maken.

Gelukkig kan de gemeente de overgang naar parkeervrije straten leuker en makkelijker maken.

Vandaag de dag, met alle mogelijkheden die er zijn, is er geen reden om zoveel publieke ruimte te verspillen

Blijkbaar is de gemeente Amsterdam in de Pijp al bereid 60.000 euro te betalen om een straatplek op te heffen door garageplek te bouwen. Dus waarom niet bij wijze van experiment de helft van dat bedrag aan een buurt of straat geven om te kijken wat zij ermee kunnen doen? Zoek maar een oplossing! Ga auto’s delen, ga met de fiets, ga met het ov! Benut lege parkeerruimte in de buurt, zet je auto in een Park & Ride aan de rand van de stad – het maakt niet uit, als er maar straatplekken verdwijnen.

Een ander voordeel van autodelen is dat je niet één auto ter beschikking hebt, maar wel tien: een busje voor verhuizingen, een stationwagen voor kindervervoer, of een subtieler voertuig als je in je eentje rijdt!

Wat mij betreft is het een kwestie van tijd voor de eerste aardpeer op de Herengracht verschijnt. Vandaag de dag, met alle mogelijkheden die er zijn, is er geen reden om zoveel publieke ruimte te verspillen.

De stilstaande auto sloop te voet onze steden binnen en zal te paard weer verdwijnen.

Met dank aan Jasper Du Pont Hier zijn twitterprofiel , die mij hielp bij het verzamelen van gegevens van parkeergarages.

Dronefoto: Daan Wubben Ducttape en dronefoto’s Daan Wubben, die in 2017 afstudeerde aan de Design Academy in Eindhoven, streeft ernaar data te verbeelden op een manier die de cijfers begrijpelijk maken. Voor De Correspondent ging hij met een rol ducttape op pad, om op ongebruikelijke plaatsen vakken van 12 vierkante meter te beplakken. Bekijk hier meer werk van Daan Wubben

Lees ook

Meer asfalt leidt altijd tot meer files. Toch geven we er elk jaar een miljard euro aan uit Al ruim vijftig jaar wordt ons deze mythe voorgespiegeld: dat ons fileprobleem kan worden opgelost door meer en bredere wegen. Maar elke procent meer asfalt leidt tot één procent meer verkeer en daarmee tot meer file. In dit stuk legt correspondent Thalia Verkade uit hoe dat komt. Lees het verhaal van Thalia hier terug Zeven experimenten waardoor mensen de auto laten staan Wie een auto heeft, stapt niet snel over op de fiets of het ov. In deze editie van Fiets vs. File: zeven heel verschillende experimenten die met elkaar gemeen hebben dat ze mensen tóch weten te verleiden hun auto niet te gebruiken. Het geheime ingrediënt: tijdelijkheid. Lees het verhaal van Thalia hier terug