Europeiske byer rydder opp i elsparkesykkel-kaos. Nå følger trolig Oslo etter.

Aldersgrensen går opp, maksfart kuttes, og fortauskjøring forbys. I i Frankrike og Sverige innføres strengere regulering av elsparkesykler. Nå kan Oslo stå for tur.

27. okt. 2019 11:52 Sist oppdatert 28. oktober 2019

Ketil Blom Haugstulen

De kommer susende på to elsparkesykler nedover Karl Johans gate. Turen fra Frogner har ikke tatt kompisene Truls Johansen (30) og Knut Tvilde Høien (32) mer enn ti minutter. Den har kostet dem 45 kroner og er blitt så populært hos mennene at Høyen har erstattet sin daglige kollektivtransport med sparkesykkelen.

Nå varsler Bymiljøetaten i Oslo innstramninger i reglene for elsparkesyklene i Oslo. Det synes mennene er helt greit.

– Det er positivt om det kommer noen innstramninger så lenge det fortsatt er mulig å sykle hvor som helst og i en grei fart, sier Høyen.

– Men alle nye regler for sparkesykler burde også gjelde for vanlige sykler, mener kompis Johansen.

Truls Johansen (30) og Knut Tvilde Høyen (32) brukte 10 minutter fra Frogner til Lille Grensen. Ketil Blom Haugstulen

Blir strengere i Oslo

Et elsk-hat-forhold. Omtrent slik kan Oslos møte med elsparkesykkel-boomen beskrives. Mens mange har trykket den nye, smidige transportformen til sitt bryst, har kritikken til dels vært massiv. Dels på grunn av mange ulykker, dels på grunn av jungelen av hensatte sparkesykler i bybildet.

Bymiljøetaten i Oslo skal i løpet av november levere en evalueringsrapport om Oslos første elsparkesykkel-sesong. Her kommer etaten til å foreslå flere innstramninger, etter det Aftenposten forstår.

Les også: Slik er reglene for bruk av elsparkesykkel

Det finnes anslagsvis 10.000 elsparkesykler i Oslo, ifølge Bymiljøetatens kartlegging. Dette er langt flere enn tidligere anslått. Og langt mer enn hva kommunen regnet med da de første aktørene kom på banen i mars i fjor. Det opplyser Rune Gjøs, som er direktør for mobilitetsdivisjonen i etaten.

– Situasjonen har utviklet seg veldig fort. Med så mange elsparkesykler i omløp gir det en helt annen konsekvens i bybildet – all den tid trafikken baserer seg på fri flyt i en tett by, sier Gjøs.

Les også Bybildet er i endring, men henger byene med?

Endrer aldersgrenser og maksfart

Som i Norge har eksplosjoner av elsparkesykler gitt trafikkmyndighetene i Frankrike store utfordringer med kræsj og kaos.

Etter flere dødsulykker innfører landet nå flere nye regler for bruk av fremkomstmiddelet fra og med lørdag, melder BBC.

Blant annet innføres en aldersgrense på 12 år, mens maksfarten også skal reduseres fra 1. juli neste år. Men det stopper ikke der:

Fortauskjøring blir i hovedsak forbudt og kun lov i områder med spesialtillatelse. Men hastigheten skal aldri overskride gangfart.

Brukere må kjøre i sykkelfelt hvis tilgjengelig og må alltid følge den generelle kjøreretningen.

Det blir forbudt med flere enn én person på sparkesykkelen.

Bruk av mobiltelefon og øretelefoner er heller ikke lenger lov.

Også i Sverige blir det mindre fri flyt for elsparkesyklister. Ifølge Dagens Nyheter innfører Göteborg flere parkeringsrestriksjoner og maksfart på 6 km/t i deler av byen.

Lytt også til den populære episoden av podkasten Forklart:

Strøm av klager

I Oslo har Bymiljøetaten har fått svært mange klager fra Oslo-folk over elsparkesykler som ligger strødd på uønskede steder, på fortau og i private portrom.

– Elsparkesykkel er et kjempesmart transportmiddel, og mikromobilitet har mange fordeler. Men vi må nok til neste år gjøre noen endringer for å redusere endel av ulempene for fremkommelighet og trafikksikkerhet, sier Gjøs.

Han understreker at Oslo kommune ikke har noen direkte regulerende myndighet for bruken elsparkesykkel. Dette er Samferdselsdepartementets bord.

Både Trondheim og Stavanger har likevel innført ulike restriksjoner for elsparkesykler. I Trondheim er sparkesykkelvirksomhet i praksis forbudt, mens Stavanger har en avtale med aktørene som setter et tak på antall sparkesykler. Nå varsler Gjøs en tøffere linje også i hovedstaden.

Han opplyser at de følger nøye med på utviklingen både i Norge og utlandet.

– Vi kan styre visse ting, blant annet å ta leie for gatebruken. Vi har valgt ikke å gå inn for en slik modell i år. Men dette kan bli aktuelt for neste år, sier han.

– Og det kan godt hende vi har for høyt antall i Oslo. Kanskje er 5000 et riktigere antall med den gategrunnen vi har til rådighet, sier Gjøs, som understreker at eventuelle nye retningslinjer må innføres i dialog med utleieaktørene.

Rapporten skal leveres til byrådet i løpet av november.

Les også Elsparkesyklist ble stoppet i Oslo-tunnel – hadde 1,88 i promille

Merkede P-plasser og lavere fart? Ja takk, sier elsparkesykkelbruker Thomas Bustgård. Ketil Blom Haugstulen

Bra med restriksjoner

Thomas Bustgård (47) har for andre gang plassert seg på en sparkesykkel i håp om å komme seg fort fra A til B. Men han ser seg nødt til å senke farten i møte med folkemengden. Han mener det er bra at det nå vil komme restriksjoner på sparkesykkel-bruken.

– Etter å ha kjørt nedover Karl Johans gate merker jeg at det er litt mye folk og ikke helt trygt i denne farten, sier han.

Eva Kjerland og Helene Johnsen, begge fysioterapeuter, velger heller å bruke føttene.

– Det er irriterende at de ligger overalt, så man burde kanskje få noen merkede parkeringsplasser, sier Johnsen.

Les også Her kjører elsparkesyklisten i 80 kilometer i timen. Uten hjelm. På fortauet.

Helene Johnsen (t.v) og Eva Kjerland er positive til sparkesykkel, men mener det burde være mer orden i hvor de blir satt fra seg. Ketil Blom Haugstulen

Behov for økt regulering

– Det er grunnlag for regulering i alle norske byer, inkludert Oslo, sier forsker ved Transportøkonomisk Institutt, Siri Hegna Berge, til Aftenposten.

Utleieraktørenes etablerte system med såkalt «geofencing» og koblingen mot internett, gir gode muligheter for dette, mener hun.

– Ved bruk av geofencing kan utleieaktørene legge inn begrensninger på antall elsparkesykler som kan parkeres i et gitt område av gangen, hvor de kan parkeres og når, sier hun.

Hun nevner også at utleierne kan legge in fartsbegrensninger i gågater eller andre steder for å stimulere brukerne til å velge andre ruter.

Hun advarer likevel mot å skjerpe reglementet slik at det blir for strengt.

– Restriksjonene må innføres på en måte som samtidig ivaretar tilbudet.