イーロン・マスクのアイデアに乗りたがっているからといって、誰がシカゴ市を責められるだろうか？

マスクが描く夢のようなアイデアは大人気だ。テスラの電気自動車（EV）「Model 3（モデル3）」に対して、50万人の顧客たち［日本語版記事］が発売前から1,000ドル［日本価格は15万円］を予約金として支払った。スペースXのロケットは予定通り地球に帰還し、1万基以上の衛星［日本語版記事］を打ち上げる計画になっている。また、超高速輸送システム「ハイパーループ」第1号を走らせる機会をめぐっては、世界中の都市が競い合っている［日本語版記事］。

シカゴのラーム・エマニュエル市長が、ダウンタウンとオヘア国際空港を結ぶ高速鉄道路線のトンネル掘削をめぐって、マスクによる最新のヴェンチャー企業The Boring Company（ボーリングカンパニー）と予備交渉を行っている理由も理解できる。エマニュエル市長は、民間投資によってすべての資金を調達したいと望んでいるのである。

しかし、ボーリングカンパニーに対して懐疑的になる理由はたくさんある。トンネル掘削を14倍以上高速化できるというマスクの考えは、おそらく拡大解釈だ（土木技師のトム・ネフは2017年4月、『WIRED』US版に対して「マスクの発言は、わたしなら『戯言』と判断します」と語っている）。それに、どんなに速く掘削しても、トンネルによって交通量は減りそうにない。

マスクの言葉を信じるとしても、オヘア空港周辺のトンネル掘削を求めるべきではない。そもそも、ダウンタウン中心部と空港を結ぶ高速鉄道というものは、料金が高いため利用者がリッチな旅行者に限られる。トンネル掘削は無駄遣いになる可能性があるのだ。

交通プランナーでコンサルタントのジャレット・ウォーカーはこう語る。「社会的に恵まれた人々が論議して、彼らの好みに特化したものを考案しても、うまくいく大量輸送システムをつくれないことはあとからわかります。ユーザーが十分にいないからです」

加えてシカゴにはすでに、お粗末なものであるとはいえ、空港までの公共交通機関がある。高架鉄道・地下鉄「シカゴ・L」の路線網の一部である「ブルーライン」は、ダウンタウンからオヘアまで45分以内で乗客を運ぶ。高速鉄道が敷かれても、所要時間がたった20分短縮されるだけである。

なぜ「空港行き高速鉄道」は失敗するのか？

シカゴはマスクを迎え入れる前に、空港直通の鉄道サーヴィスに投資して、望ましくない結果を招いたほかの都市に目を向けるべきだ。

2015年に完成したカナダ・トロントのピアソン空港行き路線は、ほかの路線と比べて乗車料金が18ドル高く、ピアソン空港利用者の8パーセントしか利用していない。上海市内と上海浦東国際空を結ぶリニアモーターカー「上海トランスラピッド」は2004年に運行を開始したが、現在の乗車率は20パーセントほどだ。

総工費4億8,400万ドルがかけられたカリフォルニア州オークランドの空港連絡鉄道は、低所得のマイノリティに十分役立っていないと判断され、連邦政府からの補助金7,000万ドルを受け取れなかった。ロンドンの「ヒースロー・エクスプレス」も、空港利用者の約8パーセントしか利用していない。ロンドンの地下鉄「ピカデリー線」もヒースロー空港に停車し、もっと広範な路線に接続しているからだ（それに、こちらのほうが20ドルも安い）。

これらの例は、コネクティヴィティという空港連絡鉄道の最大の問題に直面している。空港と鉄道の関係について研究しているデンヴァー大学の地理学者アンドリュー・ゲーツは次のように語る。「市中心部まで高速で行けるサーヴィスは素晴らしいですが、多くの人々は、市内からさらにほかの場所に向かいます。多様な場所にアクセスできることが求められるのです」

また定期的に空港連絡鉄道を利用する空港従業員たちの多くには、ハイパーループの利用料金を支払う余裕がないかもしれない。「空港連絡鉄道は政治的に支持される傾向にあります。空港まで実際に利用する乗客数を知りたければ、空港従業員について検討しなければなりません」と、交通コンサルタントのウォーカーは言う。

市長たちは現実を見よ

マスクは空港連絡鉄道計画を実行する前に、よく考えてほしい。道路網やバス網、シェアバイクとアクセスしやすいシステムにしてほしい。これは、この高速鉄道のアイデアを実現するために、わざわざ幹部を雇ったエマニュエル市長に対しても言えることである。

また、この指摘はニューヨーク州のアンドリュー・クオモ知事にも当てはまる。市の地下鉄が苦戦しているなかで、ラガーディア空港連絡鉄道に4億5,000万ドル費やしたがっているからだ。そして、ボーリングカンパニーによる野心的取り組みへの支持を2017年6月に表明したロサンゼルスのエリック・ガルセッティ市長にも。

ボーリングカンパニーを含め、どんな請負業者でも、このトンネルの建設・維持すべてを1社で請け負えば報われる、というシカゴ市の約束に対して懐疑的になったほうがいい。公共交通機関の建設と運行で儲かることはめったにない、とシドニー大学の交通エンジニアであるデヴィッド・レヴィンソンは指摘する。「乗車料金でトンネルの資本コストを賄うのは無理です。全員がこの鉄道を利用すれば、おそらく賄えるでしょうが」

新しい公共交通インフラに熱中するのはいいことである。だが、それはいい結果をもたらしそうにない夢のようなプロジェクトに、金と努力をつぎ込む言い訳にはならない。