A Budapest-Belgrád kínai hitelből épülő vasúti projektjét, amely végül nem Szegeden keresztül megy, már senkinek sem kell bemutatni. Azonban most megjelent egy olyan közbeszerzés, amely szerint a Budapest-Bukarest nagysebességű vasút nyomvonalát Debrecen felé vinnék Kolozsváron át, holott egy alternatív gondolat szerint Szeged és Temesvár is opció lehetne. Egy újabb politikai döntéssel állunk szemben?

Tavaly novemberben, az éves InnoRail szakmai konferencián volt szó legutóbb arról, hogy nagysebességű vasút épülne Magyarország és Erdély, azaz Románia között (a varsói projekttől most eltekintek). Adrian Dragomirescu, a CFR (román MÁV) TEN-T fejlesztési osztályvezető előadásán hangzott el az is, miszerint eleinte a Szeged–Arad–Temesvár–Marosillye–Nagyszeben–Brassó–Bukarest–Konstanca vonalvezetés volt a nyerő, ám 2018 márciusában a Magyar Kormány a Püspökladány–Debrecen–Zilah–Kolozsvár útvonalat javasolta. A TEN-T egyébként az Európai Unió által lefektetett főbb közlekedési infrastrukturális hálózatok rövidítése (Trans European Network – Transportation, ami magyarul kb. páneurópai szállítmányozási hálózatként hangzik). Az áttervezés után nem sokkal 2018 októberében szándéknyilatkozat is született, majd 2019-ben újabbat írtak alá. Teljes egészében mi vállaltuk a megvalósíthatósági tanulmány elkészítését is. Ez a kiírás jelent meg nemrég, 2020 januárjában. Persze nem garancia semmire, egyelőre valahol 2030 és 2050 között van a céldátum, azonban ez még annyira a jövő, hogy fenntartásokkal kell kezelni.

Itt jön az ügy első főbb komolytalansága: a Helsinki folyosó, vagyis az EU által preferált bukaresti irány jelenleg Békéscsabán és Aradon keresztül vezet, nem pedig Kolozsvár felé. Ha esetleg nagyobb városok miatt kellene arrébb vinni a vonalat, akkor bizony Szeged felé lenne a legmegfelelőbb. Ez van az országos területrendezési terven is, de erről majd később. Most viszont kapaszkodjon meg mindenki: a fenti előadáson az is kiderült, hogy a nagysebesség fogalma is eléggé rugalmas, a tanulmány szerinti 250+ (akár 300, 350) km/h-s tempó inkább a magyar oldalon valószínű, míg a román oldalon 120-140 km/h sebességre terveznek. Tehát csak nálunk lenne szuperexpressz, a román oldalon átváltozna vicinálissá.

A költségvonzat sem mindegy ilyen esetben. Csupán néhány kérdés amire majd a tanulmányból egyértelmű választ szeretnénk:

Mégis hány utasunk lenne, megérné-e bizonyos sebesség és költségek fölé menni?

Érezhető lenne-e a költségekre vetítve a közvetett gazdasági és társadalmi haszna, vagy csak politikai célt szolgálna?

Lenne-e egyáltalán értelme 250-350 km/h sebességnél minimum még egy várost kiszolgálni Debrecen felé, ahogy a tanulmányban van (Szolnok)?

Ha igen, akkor mennyire érné meg 250 km/h fölé menni (lassítások, gyorsítások, viszonylag rövid 300 km/h szakasz, sokkal drágább járművek)?

Ha 300-350 km/h-ban gondolkodunk, megérné-e üzemeltetés, jegyárak szempontjából, marad-e a versenyképesség a repülő/busz/autóval szemben?

Ha nem érné meg, akkor viszont a 160-as sebességhez képest +40-90 km/h miatt érdemes-e kiépíteni az igen jelentős pénzügyi tételt jelentő különszintű útátjárókat, új nyomvonalat, megállókat?

Nem lenne-e megtérülőbb a jelenlegi 160 km/h-s sebességet alkalmazni mindenhol több megállással, ráadásul nem kellene teljesen külön nyomvonalú pálya és kiszolgáló infrastruktúra (pl. új intermodális csomópontok a városokon kívül)?

Mekkora lenne az időnyereség a befektetett energiához képest 250 km/h felett úgy, hogy a száguldozás csak a román határig tartana?

stb.

Jobb esetben persze titkosítják ezt is 50 évre.

A projektnél jelenleg igen hangsúlyos a feltételes mód, esetleg az is előfordulhat, hogy a tanulmány kimondja: az egész nem érné meg. Bár ez utóbbiban nem vagyok biztos, hiszen a belgrádi projektnél is láthattuk, hogy nem számít semmi sem, ha politikai érdekekről van szó. A finanszírozás is elég kérdéses, az azonban biztosnak látszik, hogy nem mi fizetnénk, azaz nem közvetlenül. Vagy hitel, vagy EU-s támogatás, vagy koncessziós szerződés. Az EU-s támogatás azonban korántsem bizonyos, hiszen most költöttünk egy rakat pénzt arra, hogy felturbózzuk a főbb Helsinki folyosó menti vasútvonalainkat 160-as sebességre és többnyire dupla vágányra, amik ugyanarra mennek (többek között Debrecen felé is), mint a nagysebességű álomvasút. Azaz turbóztuk volna, ha nem lenne gond a biztosítóberendezések körül. Ugyanis ezek még nem lettek erre a sebességre beüzemelve, miközben a pálya már alkalmas lenne rá.

Hangsúlyos a tervezésnél azonban a fent már említett országos vízió is, más néven az Országos Területrendezési Tervben (OTrT) már előre lefektetett távlati (értsd: stratégiai, több évtizedre előre gondolkodás) elképzelések. Ez a térképen is látható, narancs színnel a távlati nagysebességű hálózat, míg szürkével a jelenlegi vonalak:

A kiírás szerint két főbb változat lenne Debrecen felé, az egyiknél nagyjából arrafelé haladna, mint amerre jelenleg mennek a vonatok Budapestről Nagyváradra és Kolozsvárra, azaz a határt Biharkeresztesnél/Ártándnál átlépve, ebben a verzióban nem menne el Debrecenig a nagysebességű pálya. Míg a másikban igen, és onnan venné az irányt Kolozsvár felé. Egy harmadik változat szerint az M3/M35 autópályák mentén haladna a vonal, majd Tiszaújvárosnál a Tisza felett áthaladva érné el Debrecent, innen pedig tovább Kolozsvár felé.

A szegedi nyomvonal egyébként nem lett teljesen elvetve, mivel “alternatív útirányként” vizsgálandó, ez esetben Kolozsvár “távlati kapcsolatként” van értelmezve, azonban sokkal hangsúlyosabban szerepel a kiírásban a debreceni irány. Persze így, hogy egyelőre Kolozsvárig vizsgáljuk, valószínűleg vonzóbb a debreceni irány, miközben a kormány szerint majd a románok megépítik a pályát Bukarestig. Ez azért ad némi reményt arra, hogy mégis egy szegedi irány legyen a nyerő, de a debreceni irány is tartalmaz ilyen távlati vonalat. Viszont ezen meglepő módon semmiféle kolozsvári gyorsvasút nincs jelölve, hiszen Debrecen után Ukrajna irányába haladna tovább fő TEN-T hálózati elemként, bár ebből a vonalból kiágazva lehet módosítani ezt a térképet is. A Szegednél ábrázolt belgrádi kiágazást meg sem említem, ami szintén nem valószínű, hogy erre lenne hozva az ábrázoltak szerint, mivel azt kínai pénzből Kelebián át építik meg több száz éves meg nem térüléssel.

Mennyibe kerülne mindez? Irdatlan pénzekbe, Vörös Attila professzor, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatójának öt évvel (!) ezelőtti előadása szerint az EU átlagában kilométerenként 6,8-10,5 milliárd forintért épül egy kilométernyi nagysebességű vasúti pálya. Még konzervatív becslések szerint is 2000 milliárdról lehet szó. Ez hatalmas összeg, 2018-tól 2022-ig az egész magyar vasúthálózat fejlesztésére 1500 milliárdot szánnak, és ez is rég látott pénzbőségnek számít, a különleges(en drága) járművek beszerzéséről nem is beszélve. Ráadásul ez még csak a hazai szakasz, ha a románok is hasonló nagysebességű vonalat építenének, akkor meg kéne küzdeniük a tereppel, alagutak és viaduktok formájában, ami szintén nagyon drága lenne. A kolozsvári vonal ráadásul mint kiderült, egyáltalán nem prioritás számukra, még ha a magyar kormány szerint kifejezetten a románok szeretnének Bukarest felé folytatni. Valószínűleg a projekt létjogosultságát akarják ezzel magyarázni.

A fentiekből tehát leszűrhető, hogy a román fél számára egyáltalán nem olyan fontos ez az irány, főleg nem nagysebességű. Közlekedéspolitikailag periférikus beruházás lenne számukra, míg a magyar kormánynak pont ellenkezőleg szól az érdeke. Ez nyilvánvalóan politikai döntés és nem szakmai, tehát megint ott tartunk, hogy a politika mindenbe beleszól, mindent felülír, még a józan észt is.

Nyitókép: Reuters