La situazione del trasporto pubblico è molto negativa nel Sud, va un po’ meglio al Nord (con Milano che è un’eccezione) ed è comunque molto indietro rispetto agli altri grandi paesi europei. Queste conclusioni emergono da uno studio sul trasporto pubblico in Italia realizzato da Ferrovie dello Stato, la più importante società italiana di trasporto ferroviario, in collaborazione con il centro di analisi e consulenza The European House – Ambrosetti. Lo studio, molto ricco e articolato, si divide in tre parti: una di analisi sullo stato del trasporto pubblico in Italia, una di casi di studio su come funzionano le cose in altre grandi città europee e una di consigli, suggerimenti e simulazioni su come potrebbe o dovrebbe cambiare la gestione del trasporto pubblico in Italia.

Nella prima parte, quella di analisi, sono presentati moltissimi dati che danno una fotografia del trasporto pubblico in tutta Italia, nelle più importanti città e nelle città metropolitane. Quello che dicono i numeri è, in larga parte, quello che si sente dire spesso su come vada il trasporto pubblico italiano, ma diversi dati sono comunque piuttosto impressionanti. Qui abbiamo raccolto le cose più interessanti.

Come e quanto ci spostiamo

Il primo punto di analisi dello studio è una valutazione di quanto ci si sposti in Italia e di quanto sia usato il trasporto pubblico, e se il primo valore è aumentato, il secondo è diminuito: ci si sposta di più, ma in media si usa meno il trasporto pubblico.

Il tasso di mobilità della popolazione, cioè le persone che si spostano giornalmente, tra il 2012 e 2016 è cresciuto dal 75,1% all’83,6%.

I dati dicono che la domanda per il trasporto pubblico è diminuita in quasi tutte le principali città italiane.

In Italia, inoltre, il trasporto pubblico è molto meno usato che in altri paesi. Lo si nota confrontando i dati sui modi in cui si spostano le persone in alcune grandi città italiane con dati simili riferiti a città europee. A Parigi, per esempio, meno del 20 per cento degli spostamenti viene fatto con mezzi motorizzati privati e quasi il 70 per cento viene fatto con mezzi pubblici: a Roma la percentuale di uso di mezzi privati è del 60 per cento, e a Milano – la città italiana con il miglior sistema di trasporto pubblico – la percentuale è comunque quasi del 50 per cento.

Se si guarda al trasporto urbano con mezzi motorizzati, la percentuale di quello con mezzi non collettivi, quindi in auto, è molto alta: l’81,1 per cento come media nazionale e il 62,7 per cento se si guarda solo alle città con più di 250.000 abitanti.

L’81,1% degli spostamenti motorizzati urbani (quindi esclusi quelli che avvengono a piedi o in bicicletta) sono svolti con l’automobile e solamente il 13,6% con mezzi collettivi. Il quadro è migliore nelle grandi città (>250 mila abitanti) in cui la quota dei mezzi collettivi sale al 30,1% a fronte di un 62,7% dell’auto privata e del 7,3% di moto e ciclomotori.

Car sharing e bike sharing contano ancora pochissimo

Se vivete a Milano o Roma (o in un’altra città medio-grande) negli ultimi anni potreste aver cominciato a vedere in giro auto e biciclette di servizi di car sharing e bike sharing. È una via di mezzo tra trasporto pubblico e privato: di fatto si possono usare biciclette ed automobili per brevi periodi pagando una specie di affitto. Servizi del genere si sono moltiplicati negli ultimi anni – a Milano ce ne sono sei diversi per le auto e due per le bici – ma hanno ancora un impatto piccolissimo sul totale del trasporto pubblico, dice lo studio di Ferrovie dello Stato: la maggior parte delle persone continua a preferire usare un’auto di proprietà.

La mobilità in condivisione è qui lasciata fuori dal ragionamento perché il peso del bike e car-sharing nel mercato della mobilità complessiva è di circa lo 0,35% di quello del trasporto collettivo e circa lo 0,05% di quello dell’auto . Questi valori cambiano nelle grandi città in cui la quota, ancorché ancora marginale, è almeno doppia. A Milano, per esempio, si stima che il solo car-sharing abbia una quota modale dell’1,3%. Con un parco motorizzato di 49 milioni di veicoli stradali e un tasso di motorizzazione, ai vertici europei, di 610 autovetture ogni 1.000 abitanti , il trasporto individuale è l’elemento portante della mobilità motorizzata.

Cionondimeno, il car sharing è in continua crescita a livello europeo e dove è già disponibile da tempo sembra che stia avendo impatti positivi sulla riduzione dell’uso di auto private.

Metropolitana e tram



Metropolitana e tram sono considerati per molti versi i migliori mezzi di trasporto pubblico locale: perché trasportano più persone, più in fretta, inquinano meno e non intasano il traffico (causando a cascata ancora meno inquinamento). In Italia la metropolitana è anche l’unico tipo di trasporto pubblico a essere cresciuto negli ultimi anni in termini di traffico, ma rispetto ad altre grandi città europee, quelle italiane hanno ancora reti molto limitate. In tutta Italia, nota lo studio di Ferrovie dello Stato, ci sono meno chilometri di metropolitana che nella sola Madrid – 234 chilometri contro 290 – e il 65 per cento del traffico pubblico locale avviene su gomma.

Variazione del traffico di diverse tipologie in Italia, tra il 2015 e il 2016.

Percentuali di traffico pubblico locale su gomma e su rete fissa (tram e metropolitana).

Rispetto ad altri grandi paesi europei, l’Italia ha di gran lunga la più piccola rete di metropolitane:

La rete metropolitana italiana è di 3,83 km per milione di abitanti a fronte dei 5,45 km della Francia, 7,81 km della Germania, 10,45 km del Regno Unito e 12,50 della Spagna. La rete tranviaria vede un quadro simile in cui l’Italia si attesta a 5,34 km per milione di abitanti, in linea con il dato della Spagna di 5,05 km ma distante dagli 11,07 km della Francia e i 23,37 km della Germania.

Le cose non migliorano nemmeno guardando lo sviluppo della rete metropolitana in rapporto alla popolazione in quattro grandi città italiane e in cinque città europee. La miglior città italiana – Milano – è comunque una delle peggiori in Europa.

E non ci sono grossi miglioramenti nemmeno se si guarda alle reti ferroviarie suburbane, che collegano le grandi città con i comuni dell’hinterland (una cosa che dovrebbe funzionare sempre meglio con la nascita delle città metropolitane).

Lo scenario non cambia considerando un altro elemento della mobilità potenzialmente utile alla riduzione dello sprawl urbano quale la rete ferroviaria suburbana: questa raggiunge i 10,7 km per milione di abitanti in Italia a fronte dei 25,2 km della Germania, 26,4 km del Regno Unito e 30,8 km della Spagna.

Autobus

Il trasporto pubblico su gomma, come abbiamo visto, è ancora la quota maggiore del trasporto pubblico italiano. Solo a Milano c’è una situazione bilanciata tra diverse tipologie di mezzi di trasporto pubblico, mentre in alcune città, soprattutto al sud, ci si affida solamente agli autobus.

A questo non corrisponde una qualità del servizio particolarmente alta: i mezzi sono in media piuttosto vecchi e molto inquinanti.

L’età media del parco autobus italiano è più elevata della media facendo registrare nel 2015 11,4 anni, a fronte di 7,8 anni in Francia, 6,9 anni in Germania, 8 anni in Spagna e 7,6 anni nel Regno Unito. L’elevata età media del parco autobus ha delle dirette conseguenze in termini di costi di manutenzione e di livelli di emissioni: il 27% degli autobus urbani in servizio nel 2015 era di categoria pre-Euro3.

Un altro problema è che i mezzi sono gestiti da una grande quantità di piccole aziende poco coordinate tra di loro. La grande frammentazione delle imprese gestrici provoca problemi a cascata, dice lo studio di Ferrovie dello Stato: si possono fare pochi investimenti, il servizio peggiora, c’è più inquinamento e non si riescono ad attrarre capitali esterni per rinnovare e migliorare.

In Italia la mobilità nelle Città Metropolitane è servita da aziende di TPL piccole, nella quasi totalità dei casi, che offrono singoli servizi di mobilità non integrati tra loro. La prevalenza delle imprese di piccole dimensioni è ben rappresentato dal settore di TPL su gomma (autolinee) in cui il 43,3% ha un numero massimo di 5 addetti; il 39,2% ha tra 6 e 50 addetti; il 5,1% ha tra 50 e 100 addetti e solo il 10,5% conta più di 100 addetti. Le aziende con più di 1.000 addetti sono soltanto 20. Per migliorare l’efficienza del settore servono imprese aventi una dimensione tale da consentire loro di fare gli investimenti per l’aumento della produttività e della qualità del servizio. In tal senso, poiché il settore è composto da aziende piccole e frammentate sia a livello geografico, sia a livello di servizi offerti, è necessario incentivare un processo di aggregazione degli attori nel breve periodo per favorire la nascita di aziende di dimensioni medio grandi ed efficienti, in grado di attrarre capitale di rischio e realizzare investimenti.

Smart card, biglietti sul cellulare e prezzo dei biglietti

In Italia sembra esserci anche un grosso ritardo nello sviluppo dei servizi complementari a quelli di trasporto: i modi in cui si possono comprare i biglietti, per esempio, o la possibilità di programmare un viaggio online o conoscere alla fermata del bus i tempi di attesa previsti.

Un quadro di forte disomogeneità e di generale ritardo si ricava anche considerando le tipologie di servizio proprie della mobility as a service. A Milano*, Firenze, Napoli, Bari, Reggio Calabria, Messina, Catania, Palermo e Cagliari non sono disponibili smart card ricaricabili. Torino, Bologna, Napoli, Reggio Calabria, Messina, Cagliari non offrono la possibilità di acquistare i biglietti tramite dispositivi mobili. A Reggio Calabria e Messina non esistono ancora travel planner per calcolare gli itinerari. Venezia, Bologna, Napoli, Bari, Reggio Calabria, Messina, Palermo e Cagliari non offrono informazioni in tempo reale sui passaggi dei mezzi alle fermate.

Lo studio di Ferrovie dello Stato, inoltre, ha notato una grossa differenza tra i prezzi dei biglietti dei mezzi pubblici in Italia e in altri paesi europei, parlando di una concezione welfaristica del trasporto pubblico italiano che lo fa dipendere ancora in grandissima parte dai finanziamenti pubblici. Non è una cosa necessariamente negativa: significa che come in molti altri ambiti lo Stato paga dei servizi per i suoi cittadini.

Infine, il gap infrastrutturale e la concezione sociale (“welfaristica”) del trasporto collettivo fanno sì che i ricavi da traffico rappresentino una voce secondaria rispetto ai trasferimenti pubblici: in media i ricavi da traffico per passeggero sono di 0,60 Euro che scendono a 0,40 Euro limitandosi al TPL ed escludendo il trasporto ferroviario regionale. Una quota che, a livello nazionale, copre il 26% dei costi totali . Per completezza della descrizione va detto che esistono forti disparità tra le diverse aree del Paese. Nelle Regioni del Nord-Est i ricavi da traffico arrivano al 33% dei costi mentre al Sud scendono al 18%. In altri termini, l’Italia rimane il Paese europeo in cui il settore del TPL dipende maggiormente dalla contribuzione pubblica: nel Regno Unito bastano 0,8 Euro per km di contributi in conto esercizio; in Germania 0,9 Euro per km, in Spagna 1,7 Euro per km, in Francia 2,2 Euro per km, ma in Italia servono mediamente 2,4 Euro per km.

*A Milano dal 2013 esiste in verità una smartcard di ATM.