November elején kiderült, hogy Budapesten nyit új egységet az indiai Tata Motors tulajdonában álló, eredetileg brit autóipari multicég, a Jaguar Land Rover.

A régiós autóipari nagyhatalomnak számító, de nagyobb hozzáadott értéket teremtő állásokban már nem ilyen jól álló Magyarország szempontjából fontos kérdés, pontosan mit is fognak csinálni a brit vállalat itteni központjában – nyilván annál értékesebb a magyar gazdaság számára a budapesti iroda, minél magasabb szinten kapcsolódik be az autógyártásba. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter úgy tűnik, olyannyira szeretett volna jó hírt közölni ezzel kapcsolatban, hogy egy kicsit túlzott a Jaguar Land Rover új egységével kapcsolatban.

Szijjártó a bejelentéskor ugyanis azt mondta:

a Jaguar budapesti központjában az új modellek létrehozásával és bevezetésével kapcsolatos fejlesztéseken dolgoznak majd.

Ha ez valóban így lenne, az nagy eredménynek számítana, mert nem igazán jellemző, hogy Magyarországra hozzák a legnagyobb hozzáadott értéket jelentő K+F-részlegüket a multik. A külügyminiszter nyilatkozata szerint "a központ jelentőségét az adja, hogy az új Jaguar modellek 2020-tól már elektromos meghajtással futnak", és "első lépésben 100 magyar mérnök dolgozik majd az elektromos meghajtás és az informatikai fejlesztés területén". Azt is hozzátette, "a budapestihez hasonló központja a Jaguarnak csak Nagy-Britanniában, Írországban, Észak-Amerikában és Kínában van".

Mindebből arra lehet következtetni, hogy arra utalt, Budapesten fogják tervezni a cég elektromos autóinak egy részét vagy egészét. Az erről szóló cikkünk megjelenése után egy anonimitást kérő, de a brit autóiparban jártas, az egyik brit autóipari nagyvállalatnál dolgozó olvasónk azonban azzal jelentkezett:

a külügyminiszter némileg eltúlozta az új központ jelentőségét,

és valójában egy úgynevezett Supplier Technical Assistance (STA) egység lesz a magyar, melynek feladata, hogy ellenőrizze a kelet-európai beszállítói láncon érkező termékek minőségét. Az itt dolgozók vizsgáztatják minőségi, szabvány-megfelelési kritériumok alapján a régiós beszállítóktól érkező alkatrészeket, és ha esetleg valami probléma van, annak utána járnak.

Fontos hangsúlyozni, hogy ez nem az összeszerelő-üzem kategória, hanem szintén nagy hozzáadott értékű munka,

az álláskereső apróhirdető oldalakon már megjelent Jaguar Land Rover álláshirdetésekben is képzett munkaerőt (többségében anyagmérnököket, gépészmérnököket, rendszermérnököket) keres a cég. Azonban ez mégsem tervezés és fejlesztés, ahogy azt a hírről megjelenő nyilatkozatok alapján gondolni lehetne. A hirdetések között csak néhány olyan álláshirdetést találtunk, ami kifejezetten a fejlesztéshez, ezen belül az önvezető autók fejlesztéséhez kapcsolódhat (például "Assisted and Automated Driving Vehicle Based Validation Engineer" illetve "Assisted and Automated Driving Data Analysis Engineer"), vagyis valószínűleg a pozíciók kisebb része tartozik majd ide.

A tervezés-fejlesztés részlegeken és az STA-részlegeken végzett munkatípus teljesen eltérő ponton kapcsolódik be a gyártási folyamatba: a fejlesztéstől indul el az egész, az STA-részlegeken dolgozók szerepe viszont csak a végén, közvetlenül azelőtt jön, hogy a gyártósorra kerülnének a kocsik.

Forrásunk szerint nem is reális, hogy ilyen jellegű tervezői munka teljes egészében külföldre, így például Magyarországra kerüljön, ezeknek a pozícióknak túlnyomó részét megtartják az Egyesült Királyságban, bár a Tata-csoporton belüli más fejlesztőközpontok bevonódnak bizonyos munkafolyamatokba.

Hogy megtudjuk, mi a valóság, kerestük a Jaguar Land Rover sajtóosztályát. Azt kérdeztük tőlük, meg tudják-e cáfolni vagy erősíteni Szijjártó Péter szavait a fejlesztéssel kapcsolatban, az ott dolgozóktól azonban csak szűkszavú válaszokat kaptunk, melyben a cég saját közleményére hivatkoztak, az ebben foglaltakat erősítették meg újfent. A cég kapcsolattartói szerint ez tisztán alátámasztja, hogy főképp az ellátási láncban leszek munkák Budapesten ("Here's our link to the press release clearly outlining that this is to support our supply chain in the first instance".)

A közlemény egyébként a külügyminiszter nyilatkozatának azt a részét megerősíti, hogy ehhez hasonló egység csak Nagy-Britanniában, Írországban, Észak-Amerikában és Kínában van, a fejlesztésre pusztán röviden utalnak az elején, ahol szerepeltetik a kutatás-fejlesztésre utaló R&D-t. A közlemény jobbára inkább az beszállítói lánccal kapcsolatos feladatokat hangsúlyozza:

Hungary has a strong track record in automotive engineering. We have chosen it as the location for a new engineering office to enable close collaboration with our suppliers located in central and Eastern Europe. The team in Budapest will complement the suppliers and supplier technical assistance that we already partner with in the region, as well as our teams in the UK.

Vagyis a cég azt közölte, a nagy autóipari hagyományokkal rendelkező Magyarországot választották egy új mérnökiroda helyszínélül, amely a közép- és kelet-európai beszállítóikkal való közeli kapcsolatot hívatott elősegíteni. A közleményben szintén szerepel a Szijjártó által is említett száz mérnök, de összesen, és nem kizárólag a K+F-állásokban.

Magyarország egyébként azért is jó földrajzi szempontból erre a feladatra, mert a közelben, a szintén autóipai nagyágyú Szlovákiában, konkrétabban Nyitrán épített új üzemet magának a cég nemrég.

Szijjártó Péter túlzónak tűnő nyilatkozatával kapcsolatban természetesen kerestük a Külgazdasági és Külügyminisztériumot is. Azt szerettük volna megtudni, van-e olyan információja a miniszternek, ami alapján azt gondolja, hogy tervezés is lesz a budapesti központban, mi ugyanis nem találtuk nyomát a fentebb említett álláshirdetéseken túl. Azonban cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak.

A cikk megjelenése után írt viszont egy olvasónk, akit a LinkedIn-en keresztül keresett meg a cég egyik toborzója, és gépészmérnökként kíváncsi volt, milyen állásokat kínálnak. Mint írja, három pozíció jöhetett szóba, ezekről beszéltek egy telefonos interjún, melynek során kiderült, hogy kezdetben nem lesznek Budapesten nagy innovációs projektek, de a toborzó elmondása szerint pár év múlva ez a cél. Olvasónk szerint ha ez így van, akkor ez normális az autóiparban, kell ez az idő a betanulásra. Ami viszont meglepte, az az volt, - és emiatt nem lépett tovább az interjú után -, az az, hogy a munkaidő 70-75 százaléka Nyitrán lett volna.