2017年11月16日（米国時間）の夜、イーロン・マスクは電気だけで走るセミトレーラートラックを初公開した。このテスラ史上最大のマシンは、重量80,000ポンド（約36トン）の貨物を運びながら、1回の充電でなんと500マイル（約800km）も走行できる。

さらに高速道路に限っては、ある程度の自律走行が可能だ。このトラックにはテスラの第2世代の自動運転技術「エンハンスト オートパイロット」が搭載されており、自動ブレーキ、車線維持システム、車線逸脱警報システムが装備されている。「われわれが販売するすべてのトラックには、標準装備としてオートパイロットが搭載されています」と、マスクは語る。

このトラックは2019年から生産が始まる。マスクはこう宣言した。「これは安全性を飛躍的に高めます」──。

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恐らく、それは本当だ。毎年約4,000人のアメリカ人がトラックに関連する事故で亡くなっており、その大半の原因が人的ミスなのだ。自律走行のトラックは確実に人生を変えるだろう。現在約320万人いる配送トラックや大型トラックの運転手にとっては、なおさらだ。

しかし、どのように変わるかはわからない。まだ研究が十分ではないことから、この業界において自動運転がどのような影響を与えるのか、実際のところ誰もわからないのである。いずれにしても、トラックの運転が変わることは間違いない。その将来がどのような姿になるかは、フロリダやカリフォルニアなどにあるメーカーがテストしている自律走行トラックの姿から垣間見ることができる。

「トラックを運転する」という仕事の意味

ワシントンD.C.のシンクタンクGlobal Policy Solutionsの最近の報告書によると、トラックを運転する仕事は、米国の中産階級の堅実な仕事なのだという。配送トラックや大型トラック運転手の年収の中央値は34,768ドル（約390万円）で、米国全体の年収中央値より11パーセント高い。

トラックの運転はまた、黒人やヒスパニック、ネイティヴアメリカンの労働者たちにとって重要な職業のひとつであり、いまではトラック業界において大きな割合を占めている。これらの人々がほかのブルーカラーの仕事に就こうとしても、人種を理由とした深刻な障壁に直面することが多かった。

多くのトラック運転の仕事においては労働組合が組織されており、運転に高学歴は必要ない。トラック運転ではおそらく大金もちにはなれないが、ある種の人々（たいていの場合は男性）にとってひとつの選択肢なのだ。ほかには工場労働が選択肢に入ってくるが、工場はここ30年くらいで国外移転が加速している。このような仕事が完全になくなれば、途方に暮れてしまう人が増えるはずだ。

とはいえ実際問題として、トラックの運転はそれほど素晴らしい仕事でもない。運転は孤独で、刺激に乏しく、心理的に疲弊していくのだ。長距離トラックの運転手ともなれば、一度の仕事で数カ月は路上にいることになり、この間は家族や友人たちと離れ離れになる。

だから離職率も高い。事実、仕事を回していくのに必要なトラック運転手は不足している。全米トラック協会によると、大型トラック運転手の離職率は、年間なんと90パーセントも上ると報告されている。そして17年末には、50,000人の運転手が不足すると予測している。

一方、イーロン・マスクが掲げる計画のように、貨物輸送業界は成長している。現在、全米の貨物の70パーセントをトラックが運んでいる。17年の貨物量は約107億トンで、7,190億ドル（約81兆円）を売り上げている。そして拡大する経済と人口のおかげで、トラック業界は23年まで年間3.4パーセントの成長を続けると、全米トラック協会は予測している。そしてロボットトラックによる輸送が加われば、成長に伴う“副作用”を軽減できると目されている。

そしてありがたいことに、高速道路で自律走行をさせるのは、市街地での自律走行より簡単に実現できる。なぜなら高速道路では、大型トラックは歩行者や自転車や信号をすり抜けていく必要などないからだ。それはつまり、この国での初期の無人運転車のほとんどは、70,000ポンド（約32トン）を積めるトラックのかたちになることを意味する。ピッツバーグやアリゾナ［日本語版記事］でテストされている無人タクシーのようなものではないだろう。

運転手の役割が変わる

それでは、トラック運転手にとって将来はどのようになるだろうか。それは、「トラックの運転」をどのように定義するかによってくる。なぜなら大型トラックの自律走行は、少なくとも近い将来、または中期的な将来においても、100パーセント自動にはならないからだ。

例えば、起業して6年のPeloton Technologyは、隊列を組んで走るトラック同士が無線通信で「会話」するシステムの開発を目指している。このトラックの運転手は、隊列の先頭にいるときだけ運転席に座る必要がある。隊列のほかのトラック運転手は書類を作成していても、昼寝をしていてもいい。またはノートパソコンで、その隊列の物流網の管理をしてもいい（それにはかなりの研修が必要だろう）。

自動化技術のヴェンチャー企業Embarkによると、トラック運転手は将来、タグボートの船長のような役割になると考えられている。つまり、運転手は高速道路の出口で自律走行トラックの到着を待ち、“港”（この場合は配送センター）に曳航するのだ。

トラック運転手は、トラックの中にいる必要さえなくなるかもしれない。シリコンヴァレーのヴェンチャー企業Starsky Roboticsは6人のトラック運転手を常勤で雇っているが、運転手はコールセンターのようなオフィスで画面の前に座ることになっている。

Starskyはフロリダの高速道路で、自動運転トラックをテスト走行させてデータを集めている。目指しているのは、高速道路での運転の大半をコンピューターが自動操縦し、インターチェンジから配送センターの間の短い距離だけ、オフィスで操縦レヴァーを握った“ドライヴァー”が遠隔操作するシステムだ。

このシステムによって、1人の運転手が8時間シフトで30台までのトラックを操作できるだろうと同社は予測している。「この遠隔ドライヴァーたちは、毎日きちんと家に帰ることができます」と、創業者のステファン・ステルツ=アクスマハーは言う。

自動運転が及ぼす影響は不透明

自律走行するトラックが普及すれば、少ない運転手でトラックの運転ができるようになるというアイデアは正しい。だがゴールドマンサックスのエコノミストは、自動運転技術によって年間最大30万人分の仕事が失われる可能性があると予測している。

とはいえ、その影響はここ数十年では現れないだろう。「この技術は人々が考えているよりも早く導入されるでしょう。しかし全米に波及するには長い時間が必要です」と、Embarkのジョニー・モリスは言う。自律走行車は最初は米国の一部、しかも天候がよい地域に導入されるとみられている。というのも、現時点では自動運転のセンサーは雪が苦手だからだ。

驚くことではないが、全米トラック運転手組合は懐疑的だ。「それは単に仕事がなくなる、ということではないのです」と、同組合のサム・ローシュは、『WIRED』US版の取材に語った［日本語版記事］。

「それは運転席に残る人の労働環境に何が起くるか、ということでもあります。運転手が運転席にいなくてもよいからといって、24時間体制での操縦を要求されるとすれば、どのように運転手の生活を守れるでしょうか」と、ロッシェは言う。60万人近くのトラック運転手を擁する代表するトラック運転手組合は、仕事の負担が減れば給料も減るという可能性を憂慮してもいる。

トラック運転の仕事が本当になくなってしまえば、いくつかの州では影響がより深刻だ。Global Policy Solutionsの報告書では、トラック運送会社の比率が高いノースダコタ、アイオワ、ワイオミング、ウェストヴァージニア、ミシシッピ、アーカンソー、インディアナの各州が、最も影響を受けるだろうと指摘されている。しかし、トラック業界における自動運転技術の影響については、そもそもまだ十分に調査されていない。

Global Policy SolutionsのCEOで、トラック運送に関する報告書の執筆も手がけたマヤ・ロッキームーアは、こうした状況に驚いたのだという。連邦議会も政府も、そして自動車業界自身でさえも、自動運転技術による影響の大きさについて考えている人は本当に少なかったのだ。「労働市場にとって破滅的な技術が与える影響について、誰かがモデル解析や予測、調査などを実施したのかどうかさえはっきりしませんでした」

現在、自律走行を規制する最初の法案の審議が国会で進められているが、最終的にはトラックなどの業務用車両は対象外になるようだ。それは道路上での自律運転トラックについては、各州が引き続き個別に規制することを意味する。

調査が十分ではないというのは、ある意味では必然なのかもしれない。「なくなるかもしれないとはいえ、現在あるものを評価するほうがはるかに簡単ですから」とモリスは言う。「革新的な技術によって創造されていくものを評価するのは、かなり困難なのです」