Photo prise en juin 1969 lors du Salon du Bourget du pilote d'essai André Turcat aux commandes du prototype du Concorde, l'avion supersonique franco-britannique. STF / AFP

Ce dimanche 2 mars 1969, quatre hommes posent pour les photographes sur le tarmac de l’aéroport Toulouse-Blagnac (Haute-Garonne), au pied du prototype du Concorde 001 : André Turcat, le chef pilote, Jacques Guignard, le copilote – mort en 1988 à l’âge de 68 ans –, Henri Perrier, l’ingénieur navigant mort en 2012 à l’âge de 83 ans et Michel Rétif, le mécanicien navigant. Ces quatre hommes forment l’équipage qui pour la première fois a fait décoller l’avion supersonique franco-britannique pour un vol d’essai de 29 minutes. De ce jour, le nom d’André Turcat restera accolé à celui du Concorde et le grand public se familiarisera avec sa longue silhouette – 1,85 m – son blouson de cuir d’aviateur et son front dégarni.

Quarante années après, en mars 2009, à l’occasion de l’anniversaire de ce premier vol historique, André Turcat déclarait au Monde 2 : « Si l’on veut considérer que le premier kilomètre en circuit fermé d’Henri Farman en 1908 marquait le début de l’aéronautique utile, l’audace de la première conception, en 1958, d’emmener cent passagers à Mach 2,02 [près de 2 500 km/h] se situait à la moitié de l’histoire de l’aviation. » Et de poursuivre : « Pour ma part, ayant rencontré Henri Farman, Gabriel Voisin, Henri Fabre [pionniers de l’aviation], ce vol du 2 mars 1969 marque de façon fulgurante l’accélération de l’histoire ».

Le bel oiseau blanc – l’autre terme pour désigner le Concorde – restera comme le fil rouge de la longue vie d’André Turcat mort lundi 4 janvier, à Aix-en-Provence, dans les Bouches-du-Rhône, à l’âge de 94 ans.

Pilote d’essai

A sa sortie de Polytechnique, en 1942, André Turcat, né le 23 octobre 1921, à Marseille, d’une famille qui s’est illustrée dans l’industrie automobile avec les voitures Turcat-Mery, ambitionne une carrière aux Ponts et Chaussées. Mais, pour cause de notes « médiocres », il y renonce. Alors, un peu par hasard, lui qui n’a jamais vu d’avion – ironie de l’histoire – il opte pour l’armée de l’air. Il commence sa formation de pilote à Cognac (Charente) et se retrouve en « congé d’armistice » avec plusieurs camarades dont Jean Boulet disparu le 15 février 2011. Il entre, en 1943, aux chantiers de jeunesse où il reste jusqu’au Débarquement. Son baptême de l’air comme il le rappelait, le 10 août 2014, dans un entretien sur le site Aerobuzz.fr, il le fait à Châteauroux (Indre) sur un MS-315. En juillet 1947, il décroche son brevet de pilote.

Après trois années en Indochine où il effectue des transports militaires principalement sur les avions Dakota C-47, il rentre en France. Il intègre, en 1950, le centre d’essais en vol (CEV) de Brétigny-sur-Orge (Essonne) et prend rapidement la direction de l’école du personnel navigant d’essais et de réception (Epner). Tout au long des années 1950, André Turcat enregistre une longue série de records aéronautiques. Il sera, en août 1954, le premier aviateur européen à passer le mur du son en palier sur l’avion expérimental Gerfaut I ; en février 1957, il remporte plusieurs records internationaux en vitesse ascensionnelle (6 000, 8 000 et 12 000 mètres) sur Gerfaut II ; en février 1959, il pulvérise, sur Griffon II, de 460 km/h le record du monde de vitesse en circuit fermé sur 100 km, le portant à 1 640 km/h. Ce dernier record dont il était le plus fier de sa longue carrière. « C’est le premier record revenu à la France, après la guerre » devait-il souligner, en 2014.

Ces performances qui s’apparentent à des démonstrations technologiques, entrent, en fait, dans la politique de la défense nationale de l’époque. Il s’agit pour l’armée de l’air de mettre au point des chasseurs capables d’effectuer des accélérations verticales pour intercepter des bombardiers volant à très haute altitude. Grâce à ces prouesses, André Turcat sera honoré par le trophée Harmon, la plus haute récompense aéronautique des Etats-Unis, véritable prix Nobel de l’aviation. Une distinction remise en 1959, des mains du vice-président Richard Nixon. Fait exceptionnel, il le recevra une seconde fois, en 1970, mais cette fois-ci pour le Concorde.

En 1962, Turcat entre à Sud-Aviation où il travaille à la mise au point de l’atterrissage automatique sur le biréacteur Caravelle et en devient, en septembre 1964, le directeur des essais.

« Monsieur Concorde »

Au cœur de Sud-Aviation, qui deviendra en 1970 Société nationale industrielle aérospatiale (Snias), le nom d’André Turcat se voit désormais associé à celui du Concorde. Dès lors, sa notoriété va dépasser le cercle restreint des amateurs aéronautiques et acquérir très vite une renommée nationale voire internationale. En effet, plus que le pilote d’essai du Concorde, André Turcat restera le Monsieur Concorde, celui qui mettra toute son autorité et sa passion pour défendre l’avion supersonique.

Photo prise le 28 février 1969 de l'équipage du Concorde 001, avec, de gauche à droite, le mécanicien-navigant Michel Rétif, le chef-pilote André Turcat, l'ingénieur-navigant Henri Perrier et le copilote Jacques Guignard. - / AFP

Cet avion de transport civil hors catégorie reliait New York à Paris en 3 h 26 au lieu des quelque 8 heures actuellement. Une performance jamais dépassée à ce jour. En raison du décalage horaire entre la France et les Etats-Unis, le Concorde reste le seul avion qui arrivait plus tôt à New York que l’heure de son départ à Paris. Un avion hors norme par son avance technologique mais très critiqué sur le plan environnemental et commercial. Un avion attaqué non seulement par les Américains mais aussi par des personnalités politiques françaises telles que l’ancien ministre des finances Antoine Pinay, et plus encore du journaliste et ancien député Jean-Jacques Servan-Schreiber, qui considère à l’époque le Concorde comme un « Vietnam industriel ». De sa plume acérée et argumentée, André Turcat publie de nombreuses tribunes dans les journaux et particulièrement dans Le Monde où il affirme qu’il ne faut pas renoncer à sa construction. Il consacrera à Concorde plusieurs livres dont la plus récente parution date de novembre 2000, version augmentée, de son livre phare de 1977 : Concorde. Essais d’hier, batailles d’aujourd’hui, 30 ans de rêve, édition du Cherche- Midi.

Enfin, le 4 décembre 1975, André Turcat a rempli sa mission. Le Concorde reçoit son homologation de vol. Il le pilotera pour la dernière fois le 31 mars 1976. Il prend par la même occasion sa retraite de l’aviation après avoir, depuis 1947, accumulé plus de 6 500 heures de vol sur 110 types d’appareil et totalisé 4 000 heures d’essais dont 720 heures sur Concorde.

Carrière politique, vie spirituelle

Mais le jeune retraité de 55 ans ne se retire pas pour autant de la vie publique. Adjoint au maire de Toulouse chargé du logement de 1971 à 1977, il sera candidat malheureux aux législatives de 1978 mais député européen en 1980. Par son autorité dans le milieu aéronautique, il fonde, à Toulouse, le 21 novembre 1983, l’Académie de l’air et de l’espace, à l’occasion du 200e anniversaire du premier vol humain, accompli par Pilâtre de Rozier au château de la Muette. Cet admirateur du général de Gaulle qui aime parler de « grandeur » se montre lucide sur l’univers politicien : « Les politiques savent que mon nom fait vibrer certaines fibres électorales » faisait-il remarquer.

Une nouvelle vie plus spirituelle attend André Turcat une fois quitté le cockpit exigu du Concorde. Il s’inscrit à l’université de Toulouse-Mirail pour suivre des études d’histoire de l’art. En 1990, il soutient une thèse de docteur ès lettres consacrée à l’art chrétien à travers les œuvres d’Etienne Jamet, sculpteur français de la Renaissance découvert en Andalousie. Ce catholique pratiquant, enseigne durant dix ans l’art sacré et s’inscrit en 2000 à la faculté de théologie de Strasbourg pour, précise-t-il, « approfondir les messages véhiculés par l’art chrétien et de revenir à la source des textes ». Ces démarches spirituelles donneront un ouvrage collectif et œcuménique auquel il a activement participé : Les Plus Beaux Textes de la Bible, édition Lethielleux, 2006..

Loin de cette préoccupation spirituelle, une réalité tragique le rappelle sur le devant de la scène. Le 25 juillet 2000, un Concorde d’Air France s’écrase sur Gonesse (Val-d’Oise) faisant 113 morts. Ce terrible accident remet à la « une » l’éternelle question du maintien ou non en activité de la flotte du supersonique franco-britannique. Le 18 août 2000, André Turcat signe dans Le Monde une tribune au titre sans appel « Le Concorde n’est pas dangereux ». Un vibrant plaidoyer pour le maintien de la navigabilité du Concorde. Mais un appel vain. Le sort du Concorde est scellé. Après une reprise des vols, en novembre 2001, l’exploitation commerciale du Concorde cesse définitivement en mai 2003.

En 2010, très affecté de n’avoir pas pu être auditionné lors du procès du crash du Concorde à Pontoise (Val-d’Oise), il y assistera cependant par deux fois. Une fois pour apporter son soutien à son camarade Henri Perrier, mis en examen en tant que concepteur de l’avion, et l’autre fois pour sa clôture dont il estimait le verdict « scandaleux ».

La « part de rêve » du Concorde

Lors de la décision de la cour d’appel de Versailles, le 29 novembre 2012, qui clôturait le dossier du crash du Concorde par la relaxe de Claude Frantzen, ancien haut responsable de la Direction générale de l’aviation civile, André Turcat devait exprimer « son soulagement [de cette décision] pour toute la communauté aéronautique. Et laisse penser que s’il avait vécu, Henri Perrier lui-même eût lui aussi été relaxé ».

Toujours disponible pour évoquer le Concorde, André Turcat s’était retiré à Beaurecueil (Bouches-du-Rhône) dans un mas provençal qu’il avait fait construire. Un mas que l’on rejoint par une route enserrée dans le site de la montagne Sainte-Victoire et dont la beauté avait enchanté André Malraux au point de la classer, en 1959, pour la protéger de la spéculation immobilière naissante.

De sa résidence il pouvait admirer le célèbre relief peint moult fois par Cézanne – et qu’il aimait à considérer comme une œuvre d’art en soi. Un rapprochement esthétique qu’il portait aussi sur « son » Concorde, persuadé jusqu’au bout de sa possible renaissance. A ce sujet à la question posée par le site Aerobuzz.fr le 10 août 2014, quel exploit aéronautique auriez-vous aimé réaliser ? André Turcat devait répondre : « Pour terminer en beauté les vols de Concorde, on avait imaginé avec Henri Perrier de réaliser un record du monde en circuit fermé de 5 000 km que seul Concorde aurait pu faire. (…) Mais cela n’a pas intéressé les patrons de cette époque. Ils n’avaient pas forcément une idée de la grandeur. » Un Concorde dont il disait qu’il « restera unique par sa singularité, sa beauté et la part de rêve qui est aussi la part de l’invention ».

Pierre Sparaco, grand spécialiste de l’aviation décédé dans la nuit du 2 et 3 août 2015, rapportait dans son dernier ouvrage André Turcat biographie (éditions Privat, 2015) combien André Turcat avait été touché par un article du Monde de Pierre Viansson-Ponté qui avait évoqué la « part de rêve » que représentait alors le Concorde. Encore et toujours Concorde, le bel oiseau blanc. Pour l’éternité.

Les dates

23 octobre 1921 : Naissance à Marseille

1947 : Brevet de pilote

1954 : Premier aviateur européen à passer le mur du son en palier sur l’avion expérimental Gerfaut I.

1959 : Reçoit du vice-président des Etats-Unis Richard Nixon le trophée Harmon, la plus haute récompense aéronautique des Etats-Unis. Fait exceptionnel, il le recevra une seconde fois, en 1970, pour le Concorde, en compagnie d’Ernest Brian Trubshaw, son homologue anglais.

2 mars 1969 : Premier vol du Concorde 1990 ; docteur ès lettres en histoire de l’art.

4 janvier 2016 : mort, à proximité d’Aix-en-Provence.