Avem o autostradă... dată de natură, dar abia o folosim. Segmentul românesc al Dunării nu face decât să se adauge la problemele infrastructurii româneşti, care alungă investitorii. România se confruntă, astfel, cu o situaţie paradoxală, care-i aduce mari deservicii economice: vestul ţării preferă să importe prin portul olandez Rotterdam şi nu prin cel românesc de la Constanţa.

Anul trecut, prin portul Constanţa au trecut 60 de milioane de tone de marfă. Mai mult decât în alţi ani, dar cu mult mai puţin decât prin alte mari porturi ale Europei.

Ca să vă faceţi o idee, prin Rotterdam, traficul de marfă depăşeşte 450 de milioane de tone anual. Acolo, căile navigabile sunt bine întreţinute, iar portul este deservit de o infrastructură excelentă.

„Pe noi, statul român, ne afectează acestă problemă, mai nou, ultima dată știu că toată zona de vest a României prefera să-și facă importurile navale prin Rotterdam, să vină pe partea Main-Rin, pe partea ungară în România”, spune Daniel Georgescu, directorul Administrației Canalelor Navigabile.

„Portul Rotterdam dă 10% din PIB-ul Olandei și în general toate economiile se dezvoltă în jurul porturilor”, spune Dan Țivilichi, directorul Administrației Porturilor Maritime.

„Dacă îl facem competitiv, portul Constanţa are mare capacitate de creştere a volumului a traficului de mărfuri pentru că el are o capacitate dublă faţă de cât se exploatează în prezent”, arată Dănuț Jugănaru, expert în economie.

Lipsa dragajelor de pe Dunăre nu face decât să agraveze problema.

„Avem două puncte critice în acest moment, Bechet și Corabia, dar vom rezolva și această problemă cu achiziția celor de la AFDJ a unui complex de dragaj pe fonduri europene”, promite Ionel Minea, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

Autorităţile din Corabia au investit în noul port turistic două milioane de euro, dar Corabia tot nu a ajuns pe harta comerţului şi a turismului pe Dunăre.

Din cauza faptului că şenalul navigabil nu a mai fost dragat de mai bine de doi ani, nimic nu a ancorat aici.

Armatorii care duc marfă pe Dunăre au pierderi mari din cauza consumului de combustibil şi pentru că nu pot face transport la capacitatea maximă a vaselor. Între România și Bulgaria există un acord de dragaj și semnalizare pe Dunăre încă din 1955.

„Singura problemă care mai e în discuție este segmentul bulgăresc. Aici lucrurile sunt în desfășurare, în sensul că avem promisiuni din partrea părții bulgare că vor efectua acest dragaj”, spune Ionel Minea, oficialul de la Ministerul Transporturilor.

Avem probleme cu şenalul navigabil, dar suferim şi din pricina lipsei unei infrastructuri moderne rutiere şi feroviare. În România, trenurile de marfă circulă cu o viteză medie de 17 kilometri pe oră.

Un marfar care pleacă astăzi va ajunge la Curtici peste 7 zile, spre deosebire de un tren de pe relaţia Hamburg-Budapesta care parcurge distanţa într-o singură zi.

Portul Constanţa este cel mai mare din bazinul Mării Negre şi este în top 10 porturi europene.

Portul Constanţa

Trafic în 2017 - 60 mil tone

- locul 10 top porturi europene

Portul Rotterdam

Trafic în 2017 - 461 mil tone

Barje pe Dunăre

Consum suplimentar - 11 tone motorină

Capacitate de încărcare - 70%

Trafic feroviar - viteză medie:17 km/h