Bine Kordež

Predvsem bliskovito, pragmatično ter brez hipokrizije in histerije.

Pred dnevi smo lahko slišali, kako naj bi vsaka slovenska družina prispevala že 500 evrov za reševanje Cimosa. To je zopet ena od izjav, ki na čim bolj slikovit in preprost način usmerjajo javno mnenje. Cimos je postal nekakšno torišče, na katerem krešejo različna mnenja o vlogi države, državni pomoči, ohranjanju delovnih mest, nacionalnem interesu in podobno. In takšna medijska izpostavljenost primera je za družbo samo slabo, saj so odgovorni toliko bolj previdni pri svojih (ne)odločitvah. Zaradi tega je danes položaj Cimosa slabši kot pred osmimi leti brez odgovornega za to dolgotrajno kalvarijo. Mogoče je zanimivo primerjati, kako so se reševanja avtomobilske industrije lotili v Združenih državah Amerike. Podatki so večinoma povzeti po članku “Auto Industry Bailout (GM, Ford, Chrysler) – Was the Big 3 Bailout Worth It?“.

Avtomobilska industrija je bila v ZDA vedno zelo pomembna panoga in k skupnemu BDP države prispevajo preko 3 %. V času krize je prišlo do velikega padca prodaje avtomobilov in decembra 2008 so prodali kar 37 % manj kot leto poprej. Ta upad prodaje je razgalil težave s katerimi sta se že brez krize srečevala največja domača proizvajalca, General Motors (GM) in Chrysler. S svojimi velikimi in požrešnimi avtomobili sta vse težje konkurirala Toyoti in Hondi in namesto, da bi svojo proizvodnjo prilagajala potrebam trga, sta pospeševala prodajo z brezobrestnimi krediti in podobno. Posledično so tuji proizvajalci odpirali v ZDA nove obrate, GM pa jih je zapiral.

Novembra 2008 so tako trije največji proizvajalci avtomobilov (pridružil se je tudi Ford, čeprav niso tako nujno potrebovali pomoči) zaprosili Kongres za 50 milijard dolarjev pomoči, da bi se izognili stečaju in ohranili delovna mesta. Kongres je to zahtevo prvotno zavrnil z zahtevo, da pripravijo natančnejši načrt reševanja družb. Znano je, da so se na ta sestanek v Washington vodilni pripeljali vsak s svojim letalom, kar ni ravno pripomoglo k pozitivni odobritvi. Decembra so zahtevo znižali na 35 milijard in Kongres je najprej preveril ali bi bil načrtovan stečaj boljša alternativa kot reševalni paket. Takoj se je pokazalo, da bi bila pot preko stečaja predolga in Kongres je odobril 23,4 milijarde posojil iz državnega programa za reševanje finančne in gospodarske krize (program TARP vreden 700 milijard dolarjev).

V januarju 2009 je zvezna vlada tako oblikovala poseben Program za financiranje avtomobilskega programa (TALF), ki je pospeševal nakup vozil, kjer se je vključil tudi Ford. Dodatno pa je trem proizvajalcem (GM, Chrysler in GMAC – posebna družba GM za financiranje, ki se je kasneje preimenovala v Ally) odobrila omenjenih 23,4 milijona posojil. Vodstva družb so se zavezala, da se bodo močneje preusmerila v proizvodnjo energijsko učinkovitejših vozil, konsolidirala poslovanje in zmanjšala število blagovnih znamk. Trije vodilni so si znižali plačo na 1 $ letno ter prodali korporativna letala.

Spomladi 2009 je GM dobil še dve večji posojili, s 1. junijem 2009 pa objavil načrtovan stečaj, v katerem so družbo razdelili na dva dela. V nov GM, ki je iz stečaja izšel že 10. julija 2009 je država vložila 30 milijard dolarjev, na starem GM pa je ostala večina dolga. Prejšnji delničarji so seveda izgubili vse, imetniki 27 milijard dolarjev vrednih obveznic so za nadomestilo na primer prejeli 10 % lastništvo v novem GM. Sindikati so dobili 17,5 % lastniški delež za poravnavanje obvez do 650 tisoč upokojencev, kar praviloma pokrivajo same družbe iz zadržanih sredstev. Država je omenjenih 30 milijard prav tako pretvorila v kapital in dobila 60 % lastniški delež, preostalih 12 % pa je vplačala Kanada (zaradi proizvodnih obratov tudi v tej državi). Skupaj z dodatnimi programi spodbujanja potrošnikov k nakupu domačih vozil in notranjimi reorganizacijami so ponovno oblikovali dobičkonosni General Motors.

Podobno pot je šel tudi Chrysler, najprej pomoč v obliki kreditov, nato pa načrtovan stečaj družbe (že aprila 2009) iz katere je izšel “nov” Chrysler v lasti Fiata (58,5 % lastništvo) in upokojenskih skladov.

Ford je bil v precej boljši poslovni in finančni kondiciji in ni potreboval pomoči iz TARP sklada. Po njihovih navedbah je bil razlog v tem, da so leta 2006 najeli 24 milijard dolgoročnih posojil s katerimi so se pravočasno preusmerili v proizvodnjo manjših in učinkovitejših vozil. Vseeno pa je bil vključen v celotni paket pomoči avtomobilski industriji predvsem zaradi enakovrednega položaja s proizvajalcema, ki sta prejela državno pomoč. Tako so za izboljšanje poslovanja prejeli 9 milijard državnega posojila, ki ga vračajo v skladu s pogodbenimi določili (do leta 2022).

Skupaj je torej zvezna vlada v vse tri družbe v prvi polovici leta 2009 vložila 80 milijard dolarjev državnega denarja, kar je omogočilo prestrukturiranje družb in ponovno dobičkonosno poslovanje. Zaradi tega je že po dobrem letu dni država v javni ponudbi polovico lastništva v GM uspešno prodala, drugo polovico pa novembra 2013. Tudi Chrysler in GMAC sta prejeta državna posojila z najemom novih posojil na finančnih trgih v letih 2011 in 2014 večinoma poplačala. Zvezna vlada ZDA je tako v roku petih let dobila nazaj 70 milijard dolarjev, 10 milijard manj kot je prvotno vložila in kolikor je torej celotna operacija reševanja avtomobilske industrije stala njihove davkoplačevalce. Tu seveda niso upoštevani stroški ostale pomoči preko spodbujanja prodaje vozil ter seveda ne negativni učinki, če se za takšno pot ne bi odločili.

Kljub pomenu avtomobilske industrije za ameriško gospodarstvo in relativno nizke stroške reševanja težav “velikih treh”, so tudi v ZDA prisotne razprave o upravičenosti takratnih potez. Verjetno bi proizvodnjo GM in Chryslerja nadomestili obrati drugih proizvajalcev, tako da ne bi bilo veliko izgubljenih delovnih mest. Ocene so, da reševanje te panoge ni bilo tako kritično za ekonomijo ZDA, kot je to veljalo za reševanje zavarovalniške družbe AIG ali bančnega sistema. GM je pač z napačno poslovno politiko močno poslabšal konkurenčnost, seveda pa ima družba izredni čustveni pomen za Američane.

In kje sedaj lahko primerjamo reševanje Cimosa z dogajanji v ZDA. Predvsem bi lahko zaključili, da bi podoben način reševanja lahko ohranil vsa delovna mesta v Cimosu ter predvsem že pred tem vložen denar.

Ena ključnih razlik je tempo reševanja nastale situacije. Kot smo videli iz navedenih datumov, je trajalo le dobre pol leta od trenutka prve zaznave o težavah v katero so zašle družbe, do takrat ko je začel že delovati “nov” General Motors. In to družba, večja kot vse gospodarstvo Slovenije. Prezadolženost Cimosa je bila prav tako zaznana leta 2008, a danes, deveto leto od takrat, smo dejansko dlje od rešitve kot takrat. Samo pogajanja z zadnjim potencialnim kupcem so trajala več kot leto dni, da je potem na koncu odstopil. Seveda bodo vsi vključeni v proces trdili, da so naredili vse, kar je v njihovi moči (tako smo slišali) in najbrž kar drži (so pač šibki). Vsekakor so omejitve vsi birokratski postopki in predpisi, ki si jih v skrbi pred takšnimi in drugačnimi zlorabami postavljamo, verjetno pa tudi strah pred potencialno odgovornostjo za kake korenite odločitve, ki se vedno dajo problematizirati. Takšne razmere preprosto odvračajo odgovorne, da sprejemajo hitre in odločne poteze – za neodločitve in odlašanja še nihče ni odgovarjal, pogumne in odločne poteze pa so vedno predmet preverjanja, iskanja ozadij, korupcije in medijskih pritiskov.

V primerjavi Cimosa z ameriško avtomobilsko industrijo bi lahko skoraj dali prednost Cimosu glede pomena za državo. Če Cimos ne bo proizvajal, potem pri nas te proizvodnje ne bo, v ZDA pa so bile utemeljena pričakovanja, da bi v primeru propada GM, to proizvodnjo in delovna mesta najbrž nadomestili drugi proizvajalci. Ta vidik ni tako zanemarljiv kot morda izgleda na prvi pogled.

In še ključna primerjava. Tudi Cimos je v prvem letu krize (2009) realiziral 20 % nižjo prodajo, vendar je še vedno ustvarjal dokaj visok pozitivni denarni tok ter 150 milijonov evrov dodane vrednosti. Kot kaže slika je to zmanjšanje prodaje že v dveh letih ponovno nadomestil in to brez neke pomoči. Edina ovira pri poslovanju družbe je bila visok obseg dolga, ki ga razumljivo ni mogel vrniti, saj so bila sredstva v proizvodnih halah, strojih in opremi. Vložena sredstva seveda niso bila izgubljena, prav tako so tudi prinašala dohodek, a jih je družba potrebovala za poslovanje in jih seveda ni mogla vrniti.

Razmere pri ameriških proizvajalcih so bile precej težje, saj so dotedanji lastniki in upniki svoje vložke večinoma izgubili, država pa je morala vložila nov denar (samo v GM 50 milijard dolarjev), da je omogočila nadaljevanje poslovanja (kot je navedeno, je te vložke kasneje večinoma unovčila). Cimos nekega pomembnejšega denarja dodatno ni potreboval, saj je ves čas ustvarjal pozitivni denarni tok (vseh zadnjih osem let), ko je med drugim ustvaril milijardo evrov dodane vrednosti). Zadoščalo bi že, da bi banke sprejele dejstvo, da so ga na napačni način financirale ter konvertirale denimo dve tretjini posojil v kapital. To ne bi pomenilo izgube sredstev, temveč samo možnost nadaljevanja poslovanja. Ob tej predpostavki bi čez leta lahko družbo prodali najmanj za denar, ki so ga dale Cimosu že pred letom 2009. Ob tem tudi ne smemo pozabiti, da so skoraj polovico od okoli 450 mio posojil prestrukturiranih v 2015, predstavljale obresti.

V ZDA je torej šlo za dodatni vložek države za sanacijo poslovanja, medtem ko je pri Cimosu šlo samo za odpis ali konverzijo obstoječih posojil v kapital in to se danes obravnava in vsak dan izpostavlja kot državna pomoč. Cimos denarja za svoje potrebe ni dobival, edino za poplačilo obveznosti do drugih bank (kot je bil primer z Grčijo). Pri tem je zanimivo, da se te izgube banke edino v primeru Cimosa obravnavajo kot državna pomoč, nihče pa ne govori, da je dobila državno pomoč npr. DZS, ko so državne banke z diskontom prodale terjatve. Ali ko bodo iste državne banke z morda 200-milijonskim popustom prodale terjatve do Tuša.

Na mestu je vprašanje, v čem je ta izguba terjatev drugačna kot v primeru Cimosa, le da poteka proč od oči javnosti – in Bruslja.

In še to – za terjatve do Cimosa so banke v svojih bilancah že oblikovale popravek pred prodajo na DUTB in so se že štele kot državna pomoč, ko smo sanirali banke (?). Bi lahko kdo to predstavil v Bruslju (ali še bolj – doma)?

Kakorkoli, Američani so lepo pokazali, kako se da strateške panoge in podjetja učinkovito ter predvsem pragmatično in hitro rešiti in to bi morali narediti s Cimosom že pred osmimi leti. In zato ne bi potrebovali dodatnega denarja. V veliki meri ali tudi v celoti bi bili poplačani celo vložki, ki so jih banke s premajhno skrbnostjo posodile pred letom 2008 (zanemarile so potrebni delež lastniškega kapitala). In še danes ne bi bilo potrebno nič drugega, kot dobesedno jutri spremeniti vsa posojila v kapital (Bruselj bo že enkrat prikimal, pa tudi če ne, saj gre menda za naš denar) in družba bi lahko ponovno zadihala ter sama najela manjkajoča sredstva za ponovni zagon in pospešitev proizvodnje. In ne dvomim, da imamo tudi dovolj domačih strokovnjakov, ki obvladajo takšno proizvodnjo – poglejmo samo uspešnost velikega števila slovenskih družb, ki proizvajajo dele za avtomobilsko industrijo.

Predvsem moramo sprejeti dejstvo, da prvenstveno ne rešujemo Cimosa (ta denarja zase ne rabi, saj zasluži več kot ima stroškov za tekoče poslovanje), temveč kako povrniti čim več sredstev, ki so jih banke pred letom 2009 vložile v Cimos in kako ohraniti nekaj tisoč delovnih mest.