La ley sancionada en 2015 por el Congreso tenía dos ejes principales: establecer el sistema de acceso abierto a la red ferroviaria y a la empresa Ferrocarriles Argentinos como su titular. En estos cuatro años, la única actividad de la empresa fue su invisibilización. La SOFSE, ADIF y Trenes Argentinos Cargas actúan como empresas independientes, a menudo en forma contradictoria con el interés general. La falta de coordinación de la política ferroviaria, otro pendiente para el próximo gobierno.

En abril de 2015 el Congreso sancionó con amplio consenso la ley 27.132, que declaró “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas” y se constituyó en el nuevo marco regulador de la política ferroviaria.

La ley creó dos herramientas principales para asegurar el objetivo declarado. Por un lado, la recuperación por parte del Estado de toda la infraestructura de vías y de los sistemas de control de circulación de trenes, como condición para poder implementar un modelo de acceso abierto a la red ferroviaria. Para esto debían ser adaptadas o revocadas las concesiones integrales heredadas de la década de 1990, que el actual gobierno en cambio permitió prorrogar por otros diez años.

El segundo aspecto central de la ley fue la recreación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que tendría por objeto “integrar y articular las distintas funciones y competencias” asignadas a la SOFSE y la ADIF –que habían sido creadas en 2008 por una ley anterior–, y “la articulación de todo el sector ferroviario nacional”. Además, la SOFSE, la ADIF y Belgrano Cargas y Logística (hoy Trenes Argentinos Cargas) fueron convertidas en subsidiarias de Ferrocarriles Argentinos, que habría de coordinar sus actividades. Que se optara por recuperar el nombre de la vieja empresa ferroviaria nacional –desguazada por el menemismo– no era casual en relación a la misión que debía cumplir la nueva empresa. El directorio, por su parte, debía estar constituido por representantes del Estado, de los trabajadores y de los usuarios, así como por los presidentes de las empresas ferroviarias estatales.

La reunificación de las competencias de operación e infraestructura en una misma empresa seguía expresamente el ejemplo de Francia, que después de una serie de desinteligencias –como la compra de 2000 coches más anchos que el gálibo de las estaciones– terminó reintegrando las empresas que se ocupaban de operación de servicios y gestión de la infraestructura en el paraguas de la empresa ferroviaria nacional SNCF. Inconvenientes similares fueron señalados en España a raíz de desacuerdos o falta de coordinación entre la ADIF y Renfe Operadora, por ejemplo en relación al accidente ferroviario de Santiago de Compostela ocurrido en 2013.

Al no existir una conducción unificada del sistema ferroviario, es previsible que las empresas de operación e infraestructura desarrollen planes e intereses diferentes, a menudo contradictorios. Por sobre todo –y esto apuntaba a corregir la ley de 2015 al recrear a Ferrocarriles Argentinos–, falta un actor con una visión global del sistema ferroviario, que pueda compensar las prioridades de la operación con las de infraestructura y realizar una planificación integral.

El estatuto de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado se aprobó recién a fines de septiembre de 2015, en la víspera del cambio de gobierno. Una de las primeras acciones del gobierno de Mauricio Macri a cargo de los ferrocarriles, sin embargo, fue desaparecer toda mención a la nueva empresa, incluyendo el histórico logotipo, que había vuelto a aparecer en los trenes operados por el Estado.

Las tres empresas ferroviarias estatales que existían previamente –la SOFSE, ADIF y Belgrano Cargas y Logística– recuperaron sus nombres independientes previos, ocultando la condición de meras filiales de Ferrocarriles Argentinos. Con el tiempo las empresas ferroviarias fueron rebautizadas como Trenes Argentinos, nombre que había usado la gestión de Florencio Randazzo antes de la sanción de la ley de 2015, aunque sin mayores consecuencias: siguieron manejándose como tres entidades distintas.

A la empresa madre creada por la ley de 2015 para coordinar el sistema ferroviario no se le conoció actividad institucional en estos cuatro años y medio. En su presidencia se alternaron los presidentes de la SOFSE y de ADIF. Luego, entre septiembre y diciembre de 2018, su titularidad fue ocupada por Lucas Fernández Aparicio, un abogado vinculado a Jorge Triaca que había sido también brevemente liquidador de Ferrobaires entre mayo y septiembre de 2017. Fernández Aparicio dejó el cargo en en diciembre del año pasado para asumir como secretario de Trabajo –tras la disolución del Ministerio de Trabajo– y desde entonces no se anunció un reemplazante.

enelSubte pudo saber que la presidencia de la empresa es ocupada actualmente por Martín Ferreiro, asesor legal del Ministerio de Transporte. La información no está disponible públicamente: Ferrocarriles Argentinos ni siquiera tiene sitio web. Entre tanto, la falta de una concepción integral del interés ferroviario nacional se hace evidente en distintas desinteligencias entre la SOFSE y la ADIF o en la ausencia de la empresa que debería ejecutar coherentemente la política ferroviaria del Estado.

Cabe mencionar por ejemplo el caso de la traza del ramal del Belgrano Sur a Puente Alsina, que la SOFSE dejó de operar hace dos años y ahora está en proceso de transferencia al municipio de Lanús sin pasar por la ADIF, que es teóricamente su titular y la empresa que debería velar por la preservación de la capacidad ferroviaria futura. Otro caso es la remanida reconcesión de las líneas Belgrano Norte y Urquiza, que realiza directamente el Ministerio de Transporte pasando por encima de la SOFSE, la ADIF y hasta de la fantasmal Ferrocarriles Argentinos, instaurando además una concesión integral que invade competencias propias de la ADIF y no tiene encuadre en la ley vigente.

Otro ejemplo en este campo son las obras de infraestructura cuya realización correspondería a la ADIF pero que son directamente licitadas por las operadoras, sean de cargas o pasajeros: la reciente licitación para la reparación del pedraplén de la laguna La Picasa, encarada por Trenes Argentinos Cargas sin intervención de ADIF, es apenas uno de tantos ejemplos.

También ha habido cortocircuitos entre la SOFSE y las concesionarias cuando los servicios de la empresa estatal deben correr sobre vías que, a contramano de la ley de Ferrocarriles Argentinos, siguen administrando los privados de acuerdo a sus propios intereses. En enero de este año, el presidente de la SOFSE se quejó porque la concesionaria NCA no permite mejorar los tiempos de viaje a Rosario por su nulo interés en instalar barreras automáticas que el tráfico de cargas no necesita. También ha deslizado incomodidad con el hecho de tener que negociar con Ferrosur Roca para poder extender el Tren del Valle. En cualquier caso, es funcionario del mismo gobierno que no sólo no devolvió el manejo de la infraestructura a la ADIF, sino que prorrogó las mismas concesiones integrales que se cuestionan.

La recreación de Ferrocarriles Argentinos venía a resolver esas desaveniencias. Cualquiera fuera la orientación política del gobierno, cabe suponer que si existiera una entidad capaz de expresar el interés integral del sistema ferroviario el curso de acción podría haber sido otro. Como podría haber sido otro si, a comienzos de la década de 1990, se hubieran escuchado las propuestas de la línea gerencial de la vieja Ferrocarriles Argentinos para salvar la empresa y evitar la balcanización de la red ferroviaria que acabó ocurriendo.

El próximo gobierno heredará en materia ferroviaria algunas obras de envergadura, varias importantes en curso, otras suspendidas sin aviso y varios elefantes blancos, como la malograda RER o el ¿soterramiento? del Ferrocarril Sarmiento. También tendrá que resolver la situación de una cantidad de servicios de corta y media distancia que fueron cancelados “por goteo”, suspendidos sin aviso con la confianza de que el tiempo los borre de la memoria de los usuarios. Entre estos se cuentan, por ejemplo, el servicio metropolitano de Resistencia, varios servicios de media distancia en la provincia de Entre Ríos y muchos de los destinos que servía la desaparecida Ferrobaires.

Pero por sobre todo, en fin, tendrá que reconstruir a Ferrocarriles Argentinos como coordinador del sector para que la Argentina pueda tener, de una vez por todas, una política ferroviaria integral, cohesionada y sostenible, a la que el Estado no puede renunciar como ordenador y garante del interés público, que está por cierto definido por ley.

Comentarios