Veien har ført til ondt blod, flytting av flere grenser, mange hundre millioner i feilberegninger – og den knuste regjeringens prestisjeprosjekt.

GRAN (Nettavisen): Ute på et jorde en knapp time nord for Oslo sentrum, starter en motorvei veldig brått.

Eller slutter.

Det kommer an på hvilken vei du kommer.

Her skulle motorveien fortsatt.

Kjører du sørover kan du se at veien egentlig fortsetter rett frem, rett mot en bebyggelse. Men veiarbeidet har bare sluttet. I stedet snevres veien inn mot en rundkjøring på andre siden av elva og en svingete vei frem mot en 50-sone.

Før arbeiderne stakk, rakk de å sette opp en bomstasjon. Til stor irritasjon for lokalbefolkningen, som ikke har behov for motorveistubben midt på et jorde.

Dette var aldri planen

Veien skulle naturligvis ikke stoppe her.

Planen var at den skulle fortsette videre sørover. Veiarbeidene skulle fortsette i lang tid framover.

Veien skulle hindre at Riksvei 4 og E16 skulle møtes i en gigantisk trafikkork.

Men veien ble ikke bygget lenger. Dette er historien om hvordan krangelen om en motorvei ble veldig mye mer enn en krangel om bompenger.

En nedprioritert hovedvei

Riksvei 4 er en merkelig vei i norsk sammenheng. Det er den åpenbart korteste veien mellom Oslo og Lillehammer, og dermed videre nordover i Norge. Men politikere har bestemt at den mye lengre E6 skal prioriteres når trafikken skal geleides nord/sør i Norge.

Les også: Å følge skiltet er en tabbe: Du må betale dobbelt så mye bompenger, veien er lenger og tar lengre tid

Riksvei 4 starter på Sinsenkrysset i Oslo, og slutter ved Mjøsbrua der den møter E6. Den er vesentlig kortere enn alternativene, og tar like lang tid.

Etter flere tiår med motorveiutbygging på E6, bruker man i dag omtrent like lang tid til Mjøsbrua ved å følge E6, som å følge den dårligere veien Rv 4. Regn riktignok med betydelig høyere drivstofforbruk hvis du velger E6.

Oppdatert: Statens vegvesen påpeker at Googles beregninger av kjøreturen tar inn i seg veiarbeid på strekningen mellom Hamar og Mjøsbrua, og at reisetiden vil bli 15 minutter kortere når dette er ferdig.

Det har i mange, mange år vært diskutert og planlagt å oppgradere denne naturlige hovedveien. Graver man i lokalhistorien vil man finne noe langt tilbake. Men tidlig på 70-tallet ble det opprettet en organisasjon kalt Opplandsvegen. Lite har derimot skjedd.

Et lite unntak var da OL på Lillehammer skulle arrangeres: Det var behov for å gjøre noe med den farlige veien opp til Gjøvik, som hadde flere av OL-anleggene. Strekningen helt sør i Oppland, fra Stryken til Roa i Lunner kommune, ble bygget ut i all hast.

Behovet for den nye veien ble ganske åpenbart da den i fjor vinter ble stengt i flere måneder. Daglig sto lastebiler i grøfta og skapte store køer.

Uten veiskulder og knapt nok en eneste forbikjøringsmulighet har gjort den oppgraderte delen av Rv4 mellom Stryken og Roa til en trafikkfarlig vei.

I etterkant er de fleste enige om utbyggingen er en liten skamplett i nyere norsk veihistorie. Den er bygget uten veiskulder og består av nesten bare lange, slake svinger som nesten er oversiktlige nok til å kjøre forbi. Men bare nesten. Folk gjør det likevel. Ulykker er ikke uvanlig. Liv har gått tapt.

90 km/t ble til 80 km/t - som ble til gjennomsnittsmåling.

Siden OL har man kranglet om den videre veien fra Roa. Deler av veien er kombinert Riksvei 4 og E16. I helger og ferier er det ekstremt mye trafikk der.

Deler av veien er både Rv 4 og E16.

På hverdagene utenfor rushtiden derimot, da kan du nesten ha piknik på riksveien.

Lokalt har veien vært verst for tettstedet Gran, som er et naturlig sentrum for hele Hadelands-regionen. De hadde denne hovedveien rett gjennom sentrum. Ikke bare er det tidvis veldig mye trafikk der, men veien ligger på en slik måte i terrenget at sjåfører kan bli totalt blendet av lav sol når en kjører sørover.

Gamle Rv4 gjennom Gran sentrum. Foto: (Google Maps)

Farten er satt betydelig ned. Men det hindret ikke en mann først kjøre på, kjøre over - for så å rygge tilbake over en dame som gikk på fotgjengerfeltet der. Ikke fordi han kjørte fort, men fordi han fikk sola i øya.

Det er ikke den eneste hendelsen.

Det var ekstremt viktig for innbyggerne i Gran å få veien ut av sentrum. De ville ha den i en tunnel, og veien skulle selvsagt bygges fra der hvor veiutbyggingen hadde stoppet på Roa. Da fikk man også bedre fletting av Rv 4 og E16.

Statens vegvesen var enig. De skulle uansett forbedre den dårlige strekningen nord for Gran, opp til langrennseldoradoet Lynga.

Og når alle er enige, blir det selvsagt krangling.

Hvor bred er en vei?

For det første var det stor uenighet om hvor mange felt veien skulle ha.

Når det på en hverdag ikke er behov for noe bedre vei, mens du søndag kveld har behov for tre felt i én retning, er ikke svaret åpenbart. Noen ville ha motorvei, noen ville ha vanlig 2-felt.

Det ble etter hvert trumfet gjennom at en firefelts motorvei var løsningen, selv om det var 2-feltsvei hele veien til Grorud i Oslo.

Motorvei betyr en dyrere vei, som lokalbefolkningen har svært liten nytte av. Reisetiden ble kanskje redusert med et minutt for folk i området. Bomprisen er 43 kroner hver vei.

De som har nytte av veien er primært hytteeiere på Hafjell og Sjusjøen, de som skapte køene i utgangspunktet.

Lang eller kort tunnel drepte storkommunen

Hadde man tatt en titt på kommunekartet før kommunereformen, ville man raskt konkludert med at Norges mest åpenbare kommunesammenslåingen var kommunene Lunner og Gran, som utgjør 2 av 3 kommuner i regionen Hadeland.

De to kommunene har store skogsarealer i utkanten, men deler et felles, sammenhengende bebygget område som strekker seg over kommunegrensen.

De tre Hadelands-kommunene Gran (gul), Lunner (rød) og Jevnaker (grå). Rett øst ligger Gardermoen, til vest ligger Ringerike - og sørover er Oslo. Foto: (Kommunekart / Nettavisen)

De to kommunene rett utenfor markagrensa samarbeider om alt. De har felles nødetater, de har bygget felles videregående skole. De har felles lokalavis. De har felles arbeidsmarked. De har felles hovedvei. De har felles toglinje. De er sammenvevd på alle måter

Men denne veiutbyggingen skulle raskt bli et problem for det nære samarbeidet.

For Gran var den nye veien ekstremt viktig. Den var nesten bare positiv for kommunen. De ville ha den så raskt som overhodet mulig.

Lunner var derimot ikke så sikre på fordelene. Veien skulle bygges under Gran, men i Lunner skulle den bygges gjennom mange hus og et idrettsanlegg. Det er ikke mange fordeler med det.

Det var også stor skepsis til at denne motorveien skulle bygges på fruktbare landbruksarealer i kommunen. Det ble hevdet at det var noe av Norges beste landbruksjord.

En årelang kamp var derfor igang om at tunnelen ikke bare skulle gå under tettstedet Gran, men at man også skulle strekke tunnelen under jordene for å beskytte landbruksarealer.

Vondt blod mellom Vegvesen og kommune

Dette var ikke Statens vegvesen nevneverdig blide for. Det er nemlig veldig mye dyrere å bygge tunneler enn å legge en vei over et jorde. Dessuten er det dyrt å vedlikeholde.

Lunner kommune satt seg på bakbeina. Det samme gjorde Statens vegvesen. Situasjonen ble fullstendig fastlåst. Kommunen nektet å vedta utbyggingsplanene.

Undertegnede hadde et jovialt forhold til tidligere veidirektør Terje Moe Gustavsen, men da jeg på et pressemøte stilte spørsmål om hva de gjorde med Riksvei 4 ble han merkbart irritert.

«Ikke still meg spørsmål om Riksvei 4 da», sa han oppgitt og nektet å svare på spørsmålet.

Det ble diskutert at staten måtte overkjøre kommunen med såkalt statlig plan, men det ble aldri iverksatt.

Ville veldig gjerne ha veien likevel

Mens saken var fastlåst, hadde Gran fortsatt veldig lyst på tunnelen, og var irritert på nabokommunene for å stikke kjepper i hjulene.

Derfor ble det bestemt at den korte veistubben skulle deles i to: Først skulle man starte arbeidet i Gran, og utbyggingen skulle stoppe ved kommunegrensa. Håpet var at det skulle komme til en løsning i Lunner når man først var igang i Gran. Målet var at man bare skulle fortsette arbeidet med de siste 4,2 kilometerne sørover når man var ferdig med første etappe.

Rv4-utbyggingen på Hadeland ble bestemt delt i to deler: Først skulle det bygges ut i nord, der veien skulle i tunnel gjennom Gran. Og så var planen å bare fortsette byggingen videre sørover forbi Roa.

Bompenger drepte kommunereformen

Som de fleste andre veier som bygges for tiden, måtte det bompenger til. Og det ble bestemt at bompengeinnkrevingen skulle skje ved kommunegrensen. Dyrt skulle det bli også.

Bompengeinnkreving på grensen mellom to kommuner som er så nært knyttet sammen, var å be om bråk.

43 kroner for å passere kommunegrensa. 43 kroner på vei tilbake.

Og bråk ble det. Én ting var at folk protesterte, og folk kjører lange omveier for å unngå bommen. Slikt ser man over alt i Norge.

Den store overraskelsen kom utenfra: Kommunereform var plutselig blitt et tema. Det hadde ikke umiddelbart noe med motorveien å gjøre. Alle regnet det som selvsagt at Lunner og Gran skulle slå seg sammen, og det gjorde også kommunens politikere.

Gran har slått seg sammen med en nabokommune før, og var klar for det igjen.

Men den nye bomstasjonen som var planlagt gjorde at innbyggerne satte seg på bakbeina. Nøyaktig årsak til nei-et i folkeavstemningen vil man aldri få vite, og valgdeltakelsen var lav, men tilbakemelding fra mange innbyggere i Lunner var at de nektet å måtte passere en bomstasjon for å komme til sitt eget kommunesenter. Også i Gran

Og nye grenser skulle flyttes

Og det var ikke over med kommunereformen: Også fylkene skulle slås sammen, og her starter dominoeffekten:

Alle Hadelands-kommunene lå helt sør i det som tidligere var Oppland, men spesielt Lunner har alltid vært en pendlerkommune som har orientert seg sørover. Da Oppland og Hedmark skulle bli til Innlandet, fant de ut at interessefellesskapet ikke var særlig stort, og at de like greit skulle bli en del av Viken.

Ved å få Lunner over i Viken fylke, klarte man å binde sammen gigantfylket nord for Oslo. I utgangspunktet skulle ikke de to delene av Viken ha felles grense. Foto: (Viken fylkeskommune)

Det samme valget tok den tredje Hadelands-kommunen Jevnaker.

Denne flyttingen ville derimot ikke Gran være med på. Og plutselig var de to kommunene som alle trodde skulle slå seg sammen, fordelt på to fylker.

Lunner kommuene hoppet ut av Oppland, og ble en del av Viken da kommunereformen var en realitet.

Gran kommune valgte å bli i sitt gamle fylke, som nå er en del av Innlandet.

I seg selv helt uproblematisk, men dette var to kommuner som var tett integrert. Ikke mange årene før hadde de lagt ned tre videregående skoler, og bygget én felles på Gran.

Og hvem styrer videregående skoler? Det er fylkene. Spesialordninger har derfor måttet komme på plass for den splittede bygda, for vanligvis skal man gå på videregående i det fylket man bor.

OK, la oss bygge veien likevel da

Etter å ha kranglet i mange år, ga Lunner etter for presset fra Statens vegvesen. Innbyggerne som sto i fare for å miste husene sine ble lei av usikkerheten det innebar at husene kanskje måtte rives. Det ble ikke lang tunnel under jordene. Hus måtte rives. Idrettsanlegg ble revet.

Her lå det en gressbane og en grusbane. Nå er det bare oppbevaring for anleggsmateriell for en utbygging som ikke er godkjent.

Men da de var ferdig med veien i Gran, så var ikke alt klart for å å fortsette byggingen inn i Lunner likevel.

En av årsakene var at Statens vegvesen og utbygger havnet i pengekrangel. Veien gjennom Gran ble veldig mye dyrere enn planlagt. Hvem skulle ta regningen?

Slikt tar tid å krangle om.

I skrivende stund har Stortinget fortsatt ikke godkjent bompengene som må til for å bygget resten av strekningen.

Ramaskrik da Statens vegvesen la frem ny plan

I 2021 skal en ny Nasjonal transportplan (NTP) vedtas. I noen måneder har det allerede vært klart at Statens vegvesens' konkurrent Nye Veier ville gjøre Riksvei 4 til en prioritet i sine anbefalinger. Årsaken er som vi innledet med: Riksvei 4 er den korteste veien mellom nord og sør.

Dette er veiene Nye Veier spiller inn som anbefalinger når nye Nasjonal Transportplan skal lages. Som man kan se er Riksvei 4 fremhevet. Foto: (Nye Veier)

Statens vegvesen er uenig i en slik strategi. De frykter at Riksvei 4 vil bli for populær om den blir bygget ut. Det ville gjort investeringene på E6 vil bli mindre verdt.

Da resten av Norge var mest opptatt av korona-krisen, la Statens vegvesen frem sine anbefalinger for hva de ville prioritere i neste Nasjonal transportplan. Riksvei 4 gjennom Hadeland var ikke nevnt med et ord.

Les også: Foreslår at disse nye veiene skal bygges i Norge

- Det er sjelden jeg bruker ordet skandale. Nå gjør jeg det, sa ordfører Harald Tyrdal (Ap) i Lunner til lokalavisen Hadeland da planen ble lagt frem.

Brannslukking - etter en uke

Ifølge Statens vegvesen var alt bare en misforståelse. De brukte riktignok en uke på å rette opp i inntrykket:

- Statens vegvesen tilbakeviser at vegetaten vil droppe arbeidet med å bygge og planlegge ny riksveg 4. Tvert imot gir vi nå mer gass på arbeidet for å videreføre byggearbeidet på Rv. 4 Hadeland. Samtidig går vi videre med å planlegge ny riksveg, skrev de i en pressemelding.

- Vi har spilt inn til Samferdselsdepartementet at Rv. 4 Hadeland fra vår side er klar til å lyses ut som et av tiltakene for å holde hjulene i gang når anleggsbransjen er bekymret for lediggang, påpekte de.

Knut Arild Hareide (KrF) la frem korona-muligheter - uten riksvei 4. Foto: (NTB scanpix)

Ikke nevnt igjen

Da samferdselsminister Knut Arild Hareide la frem en liste med prosjekter som skulle prioriteres for nettopp dette formålet i et skriftlig svar til Stortinget, var ikke Riksvei 4 nevnt. Igjen.

- Før en starter opp nye større veiprosjekter må det være tilstrekkelig penger på budsjettet for flere år fremover. Før Samferdselsdepartementet kan gi klarsignal må det vedtas midler i Revidert nasjonalbudsjett, egne korona-tiltak eller i statsbudsjettet for neste år, opplyser departementet til Nettavisen.

Dermed fortsetter motorveien å stoppe midt på et jorde i overskuelig fremtid.

Statens vegvesen slår tilbake

Etter at denne saken ble publisert, har Statens Vegvesen kommet med følgende kronikk av saken, signert prosjektdirektør Ingunn Foss, hvor de mener at flere punkter er feil:

Les også: Når gode veghistorier er for gode til å være sanne