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M.L.







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Posté le: Mer Aoû 13, 2003 4:08 pm Sujet du message: Qui est derrière Albert ? Albert fait partie de la même famille que Aqueduc, Maisonneuve et Vincent-d'Indy : celle des stations du métro montréalais ayant changé de nom durant leur construction. C'est sous le nom de Lionel-Groulx que nous la connaissons aujourd'hui. Mise en service en septembre 1978, la deuxième station de correspondance du métro de Montréal surprend par sa conception toute nouvelle : plutôt que de se croiser à angle, les lignes verte et orange sont établies en parallèle de part et d'autre d'un quai central à deux niveaux; la plate-forme supérieure donnant accès aux deux voies se destinant au centre-ville et celle de l'étage inférieur permettant aux voyageurs se dirigeant vers les banlieues de correspondre entre les deux lignes.



Au prix d'un tracé plutôt sinueux pour la ligne verte et ayant tiré parti d'une construction sous un terrain vague permettant d'excaver le tout en tranchée ouverte et résultant en un immense espace vaste, aéré, bien éclairé et "facile à lire" pour le voyageur, les concepteurs du métro ont construit une "super" station de correspondance hyper fonctionnelle et pratique pour l'usager. L'orientation est aisée, le temps de marche réduit à trois fois rien et les circulations verticales réduites puisque les correspondances les plus nombreuses se sont sur le même niveau de la station. Ouverte au public trois ans plus tard, Snowdon sera elle-aussi construite sous le même concept fonctionnel.



Innovation à Montréal, Lionel-Groulx semble l'avoir également été à plus grande échelle puisque certains observateurs étrangers (Robert Schwandl pour metropla.net et Vukan R. Vuchic dans son ouvrage Urban Public Transportation Systems and Technology , Prentice-Hall, 1981) ont cité cette station comme constituant un élément original du métro montréalais.



Historiens patentés, gratte-papier, "vieux de la vieille" ou tout simplement fanas, c'est à vous que je m'adresse. D'où vient donc cette idée de la station de correspondance à quai central sur deux niveaux mise en oeuvre avec tant de succès dans les prolongements des années 70-80? Qui est le papa (ou la maman!) d'Albert? Existe-t-il des applications antérieures à Montréal du même concept ou pouvons-nous nous pêter les bretelles et considérer cette idée comme authentiquement montréalaise? Ma propre documentation est en tout cas muette là-dessus. Tou au plus constate-t-on que le concept semble présent dès les premiers plans des prolongements de 1970...



Dernière édition par M.L. le Lun Jan 07, 2008 1:52 pm; édité 1 fois

Chris







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Posté le: Mer Aoû 13, 2003 9:56 pm Sujet du message: Les minutes du Comité d'aménagement de surface (CAS) nous en apprennent un peu plus sur les choix qui se sont posés aux ingénieurs de la station Albert et des tunnels environnants. Les discussions couvrent des pages, mais je vous en propose quelques extraits qui illustrent les débats qui ont entourés les choix faits. À noter que je retire volontairement le nom des individus, puisque seules les idées comptent, dans ces textes.



Premier débat : Où devront se croiser les 2 lignes (vertes et oranges). Ainsi, on retrouve dans les minutes du 2 septembre 1971 le texte suivant : « M. X souligne que la correspondance entre Verdun et le quartier NDG se fait en montant un escalier. Si le croisement se faisait à l'est de la station, cette correspondance se ferait en descendant un escalier ».



À la réunion du 23 septembre, retour sur la question : « Le BTM a étudié ce qui arriverait si le croisement entre les deux lignes se faisait à l'est de la station. Si le croisement se faisait à l'est de la station, il y aurait 1,100 pieds de tunnel à ciel ouvert après avoir traversé un minimum de couverture de roc de la rue Atwater. Cette excavation serait très profonde : de 60 à 80 pieds et il y aurait un passage à ciel ouvert du CN et des rues St-Jacques, Quesnel et Vinet. Si le croisement se fait à l'ouest, il y a seulement 125 pieds à ciel ouvert pour le croisement.



La différence de coût est de 1000 pieds à 600$ pour la différence de coût de construction plus $400 pour le coût des utilités soit 1,000$ donnant 1million$»



À la réunion du 25 novembre 1971, on trouve une première inquiétude sur la proposition du BTM : le sens d'ouverture des portes qui, pour la première fois, ne sera pas du même côté que dans les autres stations.



Mais là où sa devient intéressant et où ça rejoint le questionnement de M .L., c'est à la réunion du 16 mars 1972. Voici un extrait des minutes :



« M. X parle de l'expérience parisienne où une décision a finalement été prise au sujet de la station Châtelet. (...) Finalement (...) la station Châtelet sera construite de façon à permettre des échanges quai à quai parce que c'est la seule façon de permettre une correspondance lorsque 2000 personnes comme sur la ligne de Sceaux, auront à correspondre et à libérer le quai pour le train suivant.



Malgré la lettre du 21 juillet 1971 dans laquelle la RATP mettait en garde Montréal contre une solution quai à quai, Paris a décidé que le quai à quai était la seule solution valable. »



Certains semblent toutefois vraiment ne pas vouloir des tunnels superposés. À la réunion du 30 mars 1972, on trouve l'extrait suivant : « M. X est venu au bureau du BTM pour trouver un nouvel emplacement à la station Albert. La station en croix serait située au coin St-Jacques et Bel-Air. Le BTM a fait l'étude du profil de ce projet. Il y a un obstacle majeur à sa réalisation. Le profil nous oblige à passer les deux lignes sous la conduite d'eau de 84 pouces de la rue Atwater qui est en service. Celle-ci a été construite dans le roc et une fois le tuyau hyprescon en place, l'espace restant a été rempli de béton. En contact intime avec le roc, il y a danger lorsque nous viendrons creuser tout près, d'éclater la conduite. Le BTM ne veut pas prendre ce risque. À l'endroit où passe le projet BTM, le tuyau a été isolé du roc environnant par un matelas de bois. »



Mais la vraie discussion a eu lieu quelques mois plus tard. Toutefois, j'arrête ici ce message, car ça fait beaucoup de texte écrit, et si vous le désirez, je vous fournirai des extraits de cette discussion entre les personnes en faveur des deux quais centraux au même niveau, versus la solution actuelle de deux quais centraux superposés.

M.L.







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 7:04 am Sujet du message: Merci pour cette première réponse Chris! Décidément, les minutes constituent une véritable mine d'or de renseignements!



Ayant visité Châtelet-Les Halles il y a quelques années, j'avais constaté sa "parenté" avec Lionel-Groulx. Les français ont toutefois choisi d'établir toutes les voies sur un seul niveau et certaines des correspondances entre les lignes A, B et D ne peuvent se faire de quai à quai et obligent les voyageurs à passer par la mezzanine de la station. C'est donc dans une éventuelle suite à votre premier message que nous apprendrons pourquoi les montréalais ont choisi la solution qui apparaît avoir été la bonne : celle de la station à quais superposés.



Une filiation Paris-Montréal n'est pas habituelle. Étant donné le rôle majeur joué par la RATP dans le réseau initial de métro montréalais, il n'est pas surprenant de constater que l'exemple du RER ait été suivi de près par le BTM et le Comité d'aménagement de surface. Mais Châtelet-Les Halles constitue-telle la seule source d'inspiration?

gl







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 7:59 am Sujet du message: . J'ai aussi toujours trouvé le tracé du tunnel de la ligne verte interessant a cet endroit et ma question était toujours: est-ce le besoin de rediriger la ligne verte vers Pte St Charles qui a dicté l'idée des quais paralleles ou l'inverse: décision d'envoyer la ligne verte vers Pointe St Charles du au besoin de faire une correspondance entre les deux lignes en traitant avec une station Atwater qui est un peu trop loin a l'Ouest (on voit bien par l'arrière gare originale qu'un prolongement vers Point St Charles ou Verdun n'était pas du tout envisagé...). Si on regarde uniquement l'emplacement des stations Atwater, Lionel Groulx et Charlevoix, on voit qu'elles sont presque en ligne droite dans une orientation nord-sud (Montréalaise...) a 90 degrés de l'orientation des stations juste a l'est. En tout cas, j'attends le détails suivants avec interêt!



Et en passant, re-bonjour a Chris! Quelle discussion interessante! J'ai toujours été impressionné par l'amenagement super fonctionnel de Lionel Groulx et voici mainenant qu'on assiste a la projection de "The making of...".. J'ai aussi toujours trouvé le tracé du tunnel de la ligne verte interessant a cet endroit et ma question était toujours: est-ce le besoin de rediriger la ligne verte vers Pte St Charles qui a dicté l'idée des quais paralleles ou l'inverse: décision d'envoyer la ligne verte vers Pointe St Charles du au besoin de faire une correspondance entre les deux lignes en traitant avec une station Atwater qui est un peu trop loin a l'Ouest (on voit bien par l'arrière gare originale qu'un prolongement vers Point St Charles ou Verdun n'était pas du tout envisagé...). Si on regarde uniquement l'emplacement des stations Atwater, Lionel Groulx et Charlevoix, on voit qu'elles sont presque en ligne droite dans une orientation nord-sud (Montréalaise...) a 90 degrés de l'orientation des stations juste a l'est. En tout cas, j'attends le détails suivants avec interêt!Et en passant, re-bonjour a Chris!

chikatetsu







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 12:23 pm Sujet du message: Et si maintenant la STM pouvait rendre hommage à cette merveilleuse construction en SYNCHRONISANT les rames qui s'y croisent.

SMS







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 1:05 pm Sujet du message: chikatetsu a écrit: Et si maintenant la STM pouvait rendre hommage à cette merveilleuse construction en SYNCHRONISANT les rames qui s'y croisent.



On vous l'avait dis deja, c'est impossible et irrealiste.

M.L.







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 7:59 pm Sujet du message: gl a écrit: J'ai aussi toujours trouvé le tracé du tunnel de la ligne verte interessant a cet endroit et ma question était toujours: est-ce le besoin de rediriger la ligne verte vers Pte St Charles qui a dicté l'idée des quais paralleles ou l'inverse: décision d'envoyer la ligne verte vers Pointe St Charles du au besoin de faire une correspondance entre les deux lignes en traitant avec une station Atwater qui est un peu trop loin a l'Ouest.

À ma connaissance, la conception de Lionel-Groulx et le choix d'un tracé passant par Pointe-Saint-Charles sont indépendants. En fait, c'est vraisemblablement la décision de faire un détour par Pointe-Saint-Charles qui a dicté l'emplacement de la station de correspondance à la hauteur de la rue Atwater, résultant en ce parcours incroyablement sinueux où les trains effectuent un virage à 180 degrés après Atwater en direction Angrignon. Si on avait opté pour un parcours plus direct pour la desserte du sud-ouest, on peut imaginer que la station de correspondance aurait pu être construite plus à l'ouest, à la place Saint-Henri par exemple, avec peut-être une orientation nord-sud qui aurait permis les trains venant du centre-ville de rejoindre directement Verdun.



Je doute que ce soit des impératifs relatifs à la planification des transports qui aient dicté le choix d'un détour par Pointe-Saint-Charles. Un tel tracé sinueux est lourd d'impacts pour la performance d'une infrastructure de transport comme une ligne de métro. Il en résulte en effet un allongement du temps de parcours et une perte d'attrait pour la ligne. Regardez une carte : je ne pense pas que la venue du métro à Ville-Émard ou à proximité de Ville LaSalle ait résulté en des gains de temps incroyables pour les usagers se destinant au centre-ville et qui auparavant empruntaient un autobus se dirigeant directement vers le centre-ville sans correspondance...

Chris







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 8:02 pm Sujet du message: Voici donc quelques extraits additionnels tirés des minutes du CAS. Une réunion importante s'est déroulée le 8 juin 1972. Voici des extraits :



« Lors de (l'une des réunions précédentes) il avait été parlé de l'obstacle majeur que constituait la conduite d'eau de 84 pouces de la rue Atwater pour la réalisation d'une station en croix. Dans la première semaine d'avril, se tenait une réunion avec l'Urbanisme, la division de l'Aqueduc des Travaux Publics et la division des Eaux usées des Travaux Publics où il avait été clairement établi qu'une station en croix ne pourrait être bâtie parce que l'on ne pouvait traverser la conduite d'eau (...).



La station de correspondance sera donc construite à quais parallèles. Le BTM a étudié 2 solutions :



a) quais centraux superposés

b) quais centraux au même niveau



Une feuille a été préparée par le BTM comparant les 2 solutions envisagées(...) »



Malheureusement, à ce stade, je dois signaler que la feuille dont il est fait mention n'est pas incluse dans les minutes, et donc les commentaires qui vont suivre sont les seuls nous permettant de « deviner » ce que les feuilles contenaient. Voici donc la suite :



« Une discussion s'engage sur les items de la comparaison :



a) « Si le principe est établi de ne pas construire de stations avec ouverture des portes à gauche, il y aura des difficultés à prévoir des correspondances fonctionnelles pour le futur. ». M. A dit que cet argument ne vaut pas et qu'il faut juger chaque cas au mérite. Si pour une autre station l'ouverture des portes à gauche est la seule solution, (on) verra ce qu'il faut faire. M. B dit que pour le BTM la solution adoptée pour Albert indiquera bien dans quelle direction faire les recherches futures pour les autres correspondances. Les quais centraux superposés sont, pour le BTM, la meilleure solution.

b) M. C dit qu'un coût supplémentaire de 1.4millions$ pour les tunnels d'approche, c'est un montant appréciable.

c) M. D. demande ce que veut dire la distance de l'excavation à la ligne de rue au sud d'Albert. M. E dit que la limite d'excavation a été proposée à 5 pieds de la structure. À quai centraux superposés, il demeure possible de ne pas démolir l'îlot au sud de la rue Albert. (...)

d) M. F dit que lors de la conception du métro original, il avait été convenu de ne pas faire de « up and down » dans les trajets à pied des voyageurs. Les quais centraux au même niveau obligent 13.6% de la clientèle à faire ce trajet. (...)

e) M. G explique que la moyenne de profondeur des quais d'une station à quais superposés est identique à celle à quais centraux au même niveau en partant de la surface. Les clients de cette station ne sont pas avantagés par une solution plus que par l'autre.

f) M. H dit que pour le métro original, la RATP favorisait des terminus à quais centraux. Il y a deux raisons pour lesquelles Montréal n’a pas opté pour cette solution :

a. Le prix des approches si la station est dans le roc est trop considérable.

b. Nos terminus n'étaient pas permanents et étaient tous sujets à n'être plus, dans le futur, que des stations en ligne.

(...) Ce n'est donc pas un principe établi au réseau initial de ne pas avoir de portes qui ouvrent à gauche. (...) M. I dit qu'on ne peut invoquer comme argument que les portes pourraient ouvrir du côté de la voie à cause d'une erreur du conducteur. Les trains auront le ATO, c'est-à-dire que leur opération sera automatique.(...)



M. J nous dit qu'il aimerait mieux que les portes ouvrent toujours à droite, mais devant le choix qui lui est offert, il préfère cet inconvénient à celui du « up and down » pour les passagers. Il aimerait que nous construisions des quais centraux superposés.



MM K et L sont opposés (...) au nom du service d'Urbanisme à la construction d'une station à quais superposés. La station à quais centraux au même niveau leur semble préférable. »



Comme on peut le constater, les 2 grandes tendances étaient le sens d'ouverture des portes, versus les « ups and downs ».



Revirement lors de la rencontre du 20 juin 1972 : « M. M nous dit que le directeur de son service (urbanisme) (...) veut explorer d'autres possibilités de construire la station de correspondance et qu'il les fait étudier par son service. (Il) nous assure que lors de la prochaine réunion, il pourra donner une réponse définitive ».



La solution proposée apparaît dans les minutes de la rencontre du 6 juillet 1972 : « quai centraux avec pallier intérieur et au même niveau l'un par rapport à l'autre ». Malheureusement, la solution n'est pas beaucoup décrite, autrement qu'il est question de demi-escaliers au lieu d'escaliers à longueur complète.



Dans le même PV, dernière mention de ce débat : « Comme l'Urbanisme attache une importance primordiale à ce que le sens d'ouverture des portes reste toujours le même, elle ne peut que considérer les solutions (quais centraux au même niveau) ou (leur nouvelle solution). Aussi devra-t-on faire trancher le débat par l'exécutif de la CUM . »



Par la suite, les minutes ne discutent que de l'aménagement extérieur de la station. Seule note humoristique qu'on peut lire dans les minutes du 14 décembre 1972 : « M. X dit avoir reçu une lettre du comité de toponymie recommandant comme nom de cette station « Ste-Cunégonde ». Il trouve se nom bien lourd et facile à raccourcir en « Saint-Cul ». M. Y dit que les anglais auront de la difficulté à prononcer ce nom. M. Z dit que ce nom est historique puisque c'est le nom de l'ancienne ville où se trouve la station. Il n'y a pas plus de syllabe qu'Henri-Bourassa que l'on a pu écrire sur nos enseignes directionnelles de 4 pieds. M. W pense que ce nom vaut bien les inconvénients qu'il suscitera. M. V dit que l'on pourrait peut-être suggérer le nom de Cunégonde ».



À partir de ce moment, on trouve un grand trou dans les minutes sur la station Albert, et lorsqu'elle refait surface, le 8 août 1974, elle est devenue « Lionel-Groulx ».

giro







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Localisation: Sainte-Catherine AdministrateurInscrit le: 30 Mai 2001Messages: 2434Localisation: Sainte-Catherine

Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 8:56 pm Sujet du message: chikatetsu a écrit: Et si maintenant la STM pouvait rendre hommage à cette merveilleuse construction en SYNCHRONISANT les rames qui s'y croisent.



Ce sujet a déjà été discuté très à fond... c'est totalement impossible à moins de sacrifier l'écart entre les trains dans les 64 autres stations. Une porte retenue à Atwater et c'est le bordel...

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gl







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 9:48 pm Sujet du message: M.L. a écrit: gl a écrit: J'ai aussi toujours trouvé le tracé du tunnel de la ligne verte interessant a cet endroit et ma question était toujours: est-ce le besoin de rediriger la ligne verte vers Pte St Charles qui a dicté l'idée des quais paralleles ou l'inverse: décision d'envoyer la ligne verte vers Pointe St Charles du au besoin de faire une correspondance entre les deux lignes en traitant avec une station Atwater qui est un peu trop loin a l'Ouest.

À ma connaissance, la conception de Lionel-Groulx et le choix d'un tracé passant par Pointe-Saint-Charles sont indépendants. En fait, c'est vraisemblablement la décision de faire un détour par Pointe-Saint-Charles qui a dicté l'emplacement de la station de correspondance à la hauteur de la rue Atwater, résultant en ce parcours incroyablement sinueux où les trains effectuent un virage à 180 degrés après Atwater en direction Angrignon. Si on avait opté pour un parcours plus direct pour la desserte du sud-ouest, on peut imaginer que la station de correspondance aurait pu être construite plus à l'ouest, à la place Saint-Henri par exemple, avec peut-être une orientation nord-sud qui aurait permis les trains venant du centre-ville de rejoindre directement Verdun.



Je doute que ce soit des impératifs relatifs à la planification des transports qui aient dicté le choix d'un détour par Pointe-Saint-Charles. Un tel tracé sinueux est lourd d'impacts pour la performance d'une infrastructure de transport comme une ligne de métro. Il en résulte en effet un allongement du temps de parcours et une perte d'attrait pour la ligne. Regardez une carte : je ne pense pas que la venue du métro à Ville-Émard ou à proximité de Ville LaSalle ait résulté en des gains de temps incroyables pour les usagers se destinant au centre-ville et qui auparavant empruntaient un autobus se dirigeant directement vers le centre-ville sans correspondance...



C'est vrai que dans ce contexte, la station Charlevoix a été "couteuse" en terme de tunnels additionnels pour faire ce détour. Par contre le virage a 180 degrés permet dans une certaine mésure d'attenuer la pente plutot raide pour rejoindre la "haute" et "basse" ville... mais je suis d'accord que sans ce détour, la correspondance aurait pu se faire probablement a Place St Henrii sans grand problème.

gl







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Posté le: Jeu Aoû 14, 2003 10:06 pm Sujet du message: Chris a écrit: Voici donc quelques extraits additionnels tirés des minutes du CAS. Une réunion importante s'est déroulée le 8 juin 1972. Voici des extraits :...



... Dans la première semaine d'avril, se tenait une réunion avec l'Urbanisme, la division de l'Aqueduc des Travaux Publics et la division des Eaux usées des Travaux Publics où il avait été clairement établi qu'une station en croix ne pourrait être bâtie parce que l'on ne pouvait traverser la conduite d'eau (...).





C'est donc grace a une conduite d'eau qu'on s'est retrouvé avec une station si bien concue...spécial!



C'est donc grace a une conduite d'eau qu'on s'est retrouvé avec une station si bien concue...spécial!







... Si le principe est établi de ne pas construire de stations avec ouverture des portes à gauche, il y aura des difficultés à prévoir des correspondances fonctionnelles pour le futur.







C'est interessant de voir que le principe des portes ouvrant du coté gauche a fait l'objet d'un réel débat, et que la fonctionnalité l'a emporté sur un principe cette fois! Et en plus, ils ne savait pas encore ce qui arriverait a la station de l'Eglise!!







f) M. H dit que pour le métro original, la RATP favorisait des terminus à quais centraux. Il y a deux raisons pour lesquelles Montréal n’a pas opté pour cette solution :

a. Le prix des approches si la station est dans le roc est trop considérable.

b. Nos terminus n'étaient pas permanents et étaient tous sujets à n'être plus, dans le futur, que des stations en ligne.





Le métro de Toronto avait ceci au moins a la station Islington (quand celle-ci était le terminus) et je trouvais cela très fonctionnel car il n'y avait pas de manoeuvre de retournement, et il pouvait y avair deux trains dans la station en même temps. Il faut croire que notre principe du tunnel unique a deux voies et peut etre un désir d'eviter des manoeuvres d'aiguillage avec des passagers ont coulé cette idée ici. En fait, y avait il un principe de base concernant ceci? C'est juste une supposition de ma part mais il me semble que de telles manoeuvres avec un métro sur pneus n'est pas idéal, bien qu'on s'apprète a faire justement cela avec le troisième quai a Henri Bourassa...







Seule note humoristique qu'on peut lire dans les minutes du 14 décembre 1972 : « M. X dit avoir reçu une lettre du comité de toponymie recommandant comme nom de cette station « Ste-Cunégonde ». Il trouve se nom bien lourd et facile à raccourcir en « Saint-Cul ». M. Y dit que les anglais auront de la difficulté à prononcer ce nom. M. Z dit que ce nom est historique puisque c'est le nom de l'ancienne ville où se trouve la station. Il n'y a pas plus de syllabe qu'Henri-Bourassa que l'on a pu écrire sur nos enseignes directionnelles de 4 pieds. M. W pense que ce nom vaut bien les inconvénients qu'il suscitera. M. V dit que l'on pourrait peut-être suggérer le nom de Cunégonde ».





Voila ce qui prouve que même des ingénieurs peuvent parfois avoir le sens de l'humour!











ggtyh







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Posté le: Ven Aoû 15, 2003 8:40 pm Sujet du message:



Si on remarque bien, le metro contourne Westmount:

Station Atwater a l'Est

Stations Lionel-Groulx et Place St-Henri au Sud et Vendome a l'Ouest.



Dans le reseau initial, il n'y a qu'une ville autre que Montreal qui possede une station de metro: Longueuil.



Si je regarde du cote de la desserte en TEC de Westmount, les bus y sont plutot rares (c'est pas le quartier le mieux desservi en bus).



Le fait de prolonger la ligne verte vers Ville Emard en faisant la jonction avec la ligne orange vers la Place St-Henri aurait fait passe le metro sous Westmount. (Pis en plus, j'aurais pas eu mon metro a Pointe St-Charles )



Bref, je pensais que c'etait des politicailleries. J'ai toujours pense que le virage a 180 degres de la ligne verte c'est pour eviter que le metro ne passe sous Westmount. Deja que la station Atwater y est partiellement... et qu'aucune sortie de cette station ne menent directement a Westmount, hormi l'acces vers Alexis-Nihon, mais ca ne date pas de 1967...Si on remarque bien, le metroWestmount:Station Atwater a l'EstStations Lionel-Groulx et Place St-Henri au Sud et Vendome a l'Ouest.Dans le reseau initial, il n'y a qu'une ville autre que Montreal qui possede une station de metro: Longueuil.Si je regarde du cote de la desserte en TEC de Westmount, les bus y sont plutot rares (c'est pas le quartier le mieux desservi en bus).Le fait de prolonger la ligne verte vers Ville Emard en faisant la jonction avec la ligne orange vers la Place St-Henri aurait fait passe le metro sous Westmount. (Pis en plus, j'aurais pas eu mon metro a Pointe St-CharlesBref, je pensais que c'etait des politicailleries.

Maddy







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Posté le: Sam Aoû 16, 2003 12:31 am Sujet du message: ggtyh a écrit: J'ai toujours pense que le virage a 180 degres de la ligne verte c'est pour eviter que le metro ne passe sous Westmount. Deja que la station Atwater y est partiellement... et qu'aucune sortie de cette station ne menent directement a Westmount, hormi l'acces vers Alexis-Nihon, mais ca ne date pas de 1967...



Si on remarque bien, le metro contourne Westmount:

Station Atwater a l'Est

Stations Lionel-Groulx et Place St-Henri au Sud et Vendome a l'Ouest.



Dans le reseau initial, il n'y a qu'une ville autre que Montreal qui possede une station de metro: Longueuil.



Si je regarde du cote de la desserte en TEC de Westmount, les bus y sont plutot rares (c'est pas le quartier le mieux desservi en bus).



Le fait de prolonger la ligne verte vers Ville Emard en faisant la jonction avec la ligne orange vers la Place St-Henri aurait fait passe le metro sous Westmount. (Pis en plus, j'aurais pas eu mon metro a Pointe St-Charles )



Bref, je pensais que c'etait des politicailleries.



lors de la creation du reseau de metro.. westmount ne voulait rien savoir. meme a ce jours il n'y a pas grand service de TEC.

Lunik







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Posté le: Sam Aoû 16, 2003 2:37 am Sujet du message: j'ai souvent entendu dire que Saint-Lambert étais supposé recevoir la station de métro de la Rive-Sud a l'origine, selon un tracé suggéré, et que le maire de l'époque n'avais rien voulu savoir des expropriations importantes... ce qui expliquerait pourquoi ca tourne autant pour aller a Longueuil...



mais ce n'est que ce que j'avais entendu dire !!!

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Benoit Clairoux







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Posté le: Sam Aoû 16, 2003 9:13 am Sujet du message: Maddy a écrit: lors de la creation du reseau de metro.. westmount ne voulait rien savoir.



Au contraire! Westmount a conclu une entente avec la Ville de Montréal permettant la construction de la station Atwater sur une partie de son territoire. Elle devenait ainsi la première ville de banlieue de l'île de Montréal a payer sa part du métro... (les autres villes ont été forcées de l'imiter peu après)



Et puis, si la station Atwater est située en partie dans Westmount, il est bien évident que le tunnel entre Atwater et Lionel-Groulx l'est lui aussi... Donc, pas d'opposition de Westmount et pas de détour inutile.



Quant à la station Longueuil, je crois que tu as raison Lunik, Saint-Lambert a «dormi sur la switch» et Longueuil a accueilli la station a bras ouverts. La ville a perdu de son enthousiasme par la suite, mais ça, c'est une autre histoire!

Maddy







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Posté le: Dim Aoû 17, 2003 10:49 pm Sujet du message: Benoit Clairoux a écrit: Maddy a écrit: lors de la creation du reseau de metro.. westmount ne voulait rien savoir.



Au contraire! Westmount a conclu une entente avec la Ville de Montréal permettant la construction de la station Atwater sur une partie de son territoire. Elle devenait ainsi la première ville de banlieue de l'île de Montréal a payer sa part du métro... (les autres villes ont été forcées de l'imiter peu après)



Et puis, si la station Atwater est située en partie dans Westmount, il est bien évident que le tunnel entre Atwater et Lionel-Groulx l'est lui aussi... Donc, pas d'opposition de Westmount et pas de détour inutile.



Quant à la station Longueuil, je crois que tu as raison Lunik, Saint-Lambert a «dormi sur la switch» et Longueuil a accueilli la station a bras ouverts. La ville a perdu de son enthousiasme par la suite, mais ça, c'est une autre histoire!





peut-etre bien dans le temps... Avec le forum en place l'endroit etait ideal pour une station. Parcontre, comme deja mentionne le metro CONTOURNE westmount, est-ce vraiment une co-incidence? La Station Vendome est sur la limite de NDG a cote de Westmount.



De plus la station westmount de train de banlieu n'est plus utiliser.



Westmount semble etre anti-TEC

Chris







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Posté le: Lun Aoû 18, 2003 9:00 am Sujet du message: Extrait des minutes du comité d'aménagement du 11 septembre 1975; les notes en italique sont de moi, pour aider à la compréhension et le gras, ma petite touche personnelle!!!:



« (l'accord de fusionner les stations Décarie et Westmount) est un moindre mal dû aux faits exposés par M. X à la 186e réunion :



1. Difficulté causée par le viaduc Claremont à la station Westmount (lorsqu'on parle du viaduc de Claremont, il faut savoir qu'il n'était pas construit, mais que l'Urbanisme venait de le mettre sur la table à dessin et cela tombait pile sur le site de la station Westmount. Cela entrainait des retards d'un an dans la construction de la station, en plus de créer des embûches techniques supplémentaires )

2. Défense de l'Exécutif de la Ville de Montréal d'avoir un terminus d'autobus sur Northcliffe ( la station Décarie est prévue au coin de Northcliff et Sherbrooke )



Si ces difficultés se réglaient, l'Urbanisme préfèrerait avoir les stations Décarie et Westmount.



M. Y dit que la Planification de la CUM ne peut se résoudre à admettre qu'il n'y a pas d'arrangements qui permettraient de conserver les deux stations. Entre la station St-Henri et Monkland (Villa-Maria), la distance est si grande qu'il a été envisagé d'y placer quatre stations : Lacasse, Westmount, Décarie et Notre-Dame de Grâce. Des raisons techniques ont fait abandonner les stations Lacasse et Notre-Dame de Grâce. Toutefois les stations Westmount et Sherbrooke ( je crois qu'on voulait dire Décarie, mais c'est ce qui est écrit dans les minutes) restent indispensables et il faut trouver des arrangements qui permettent de les conserver. La Ville de Westmount n'a pas été consultée . Après avoir eu une station entièrement sur son territoire, la station fut déplacée pour desservir Montréal et Westmount et maintenant il n'y a plus de station du tout (...).



M. Z doute d'y voir tant de clientèle (station Décarie) car le quartier Notre-Dame de Grâce qui compte 80,000 habitants aura cinq stations pour le desservir dans le futur : les stations Décarie, Monkland, Côte-St Luc, Cavendish et Montréal-Ouest. »



Quelques commentaires sur le texte ci-dessus :



Il est intéressant de constater que Westmount a « subi » le processus et que ce ne sont donc pas ses résidents qui ont demandé à construire la station hors de leur territoire. Il est aussi intéressant de savoir que si la station Décarie n'a pas vue le jour, c'est à cause de la Ville de... Montréal.



Il y a aussi un autre élément au tableau : on parle beaucoup dans les minutes d'un éventuel accord avec la compagnie Campeau pour l'utilisation de leurs terrains et un raccord à la station Westmount lors de futurs développements immobiliers dans le secteur. Ca a aussi retardé beaucoup la production des plans finaux de la station, et, finalement, l'entente n'a pas eu lieu, ce qui rendait aussi moins intéressant le station Westmount.



À noter qu'on comptait sur le prolongement de la ligne 5 pour palier à l'absence de la station Décarie, prolongement qui n'a jamais eu lieu, comme on le sait maintenant!



Quant à la Ville de Westmount, elle a fait plusieurs efforts pour permettre l'implantation de la station. Entre autre, on proposait de fermer la rue York pour y installer un édicule de la station. Donc rien ne laisse supposer, dans tout ce que j'ai lu des minutes du CAS, que Westmount ou ses citoyens étaient contre le projet, bien au contraire.



Lors du 9 octobre 1975, une note aux minutes rapporte que : « Jeudi le 2 octobre à son assemblée, le Comité Exécutif de la CUM a approuvé le remplacement des stations Westmount et Décarie par une seule station à Maisonneuve ».



Par la suite, il y a eu beaucoup d'autres discussions quant à la localisation de la station Maisonneuve et de ses accès, mais ça c'est une autre histoire...

Namur99







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Posté le: Ven Aoû 22, 2003 7:43 am Sujet du message: On sait plus sur Westmount et Décarie, maintenant, mais qqn sait-il où devaient être les stations Lacasse et NDG? C'est la première fois que j'entend parler de celles-là!?!?

M.L.







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Posté le: Sam Aoû 23, 2003 6:19 am Sujet du message: Namur99 a écrit: On sait plus sur Westmount et Décarie, maintenant, mais qqn sait-il où devaient être les stations Lacasse et NDG? C'est la première fois que j'entend parler de celles-là!?!?

Avertissement : tout ce qui suit est le fruit de l'imagination de l'auteur



Le tracé du prolongement nord-ouest de la ligne 2 nayant pas changé dans Saint-Henri et Westmount après les premiers plans de 1970, on peut avancer que ces deux stations auraient été construites le long du tunnel actuel, à proximité des rues du même nom.

Regardez une carte. La station Notre-Dame-de-Grâce aurait vraisemblablement été construite sous la rue Northcliffe à peu près à mi-distance des stations Décarie et Villa-Maria, dont elle aurait alors été très rapprochée (voir plan).

http://www.stm.info/metro/images/c48.gif



Quant à Lacasse, il sagit dune petite rue dorientation nord-sud (nord-sud selon lorientation montréalaise sentend !) que le tunnel de la ligne orange longe dans le quartier Saint-Henri, après avoir, en direction nord, quitté la station Place-Saint-Henri pour se diriger vers Westmount. Étant donné la courbe du tunnel et la proximité de la station de la place Saint-Henri (voir plan), la station Lacasse aurait probablement été construite au nord de la rue Saint-Antoine et on peut imaginer (tant quà y être !) quun édicule aurait été construit au carrefour de la rue Saint-Antoine. Cette station aurait été tellement rapprochée (environ 300m) de la station Place Saint-Henri actuelle que cette dernière aurait peut-être été déplacée légèrement vers lest, histoire davoir des longueurs dinterstation plus régulières

http://www.stm.info/metro/images/c46.gif Le tracé du prolongement nord-ouest de la ligne 2 nayant pas changé dans Saint-Henri et Westmount après les premiers plans de 1970, on peut avancer que ces deux stations auraient été construites le long du tunnel actuel, à proximité des rues du même nom.Regardez une carte. La station Notre-Dame-de-Grâce aurait vraisemblablement été construite sous la rue Northcliffe à peu près à mi-distance des stations Décarie et Villa-Maria, dont elle aurait alors été très rapprochée (voir plan).Quant à Lacasse, il sagit dune petite rue dorientation nord-sud (nord-sud selon lorientation montréalaise sentend !) que le tunnel de la ligne orange longe dans le quartier Saint-Henri, après avoir, en direction nord, quitté la station Place-Saint-Henri pour se diriger vers Westmount. Étant donné la courbe du tunnel et la proximité de la station de la place Saint-Henri (voir plan), la station Lacasse aurait probablement été construite au nord de la rue Saint-Antoine et on peut imaginer (tant quà y être !) quun édicule aurait été construit au carrefour de la rue Saint-Antoine. Cette station aurait été tellement rapprochée (environ 300m) de la station Place Saint-Henri actuelle que cette dernière aurait peut-être été déplacée légèrement vers lest, histoire davoir des longueurs dinterstation plus régulières

Benoit Clairoux







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Posté le: Sam Aoû 23, 2003 8:54 am Sujet du message: M.L. a écrit: Avertissement : tout ce qui suit est le fruit de l'imagination de l'auteur



Je sais que Chris est le spécialiste du comitié d'aménagement de surface (C.A.S.), mais puisque j'ai lu tous les procès-verbaux du comité durant mes «vacances», je me permets de confirmer ces deux emplacements! Cependant, il faut préciser que ces deux stations n'ont fait l'objet d'aucun plan fonctionnel et ont été rejetées presque aussitôt: la station Lacasse n'a été discutée qu'à la 23e réunion et la station Notre-Dame-de-Grâce, aux 67e et 68e réunions. Il ne s'agissait donc pas de projets sérieux, à l'opposé de la station Laurentien par exemple (entre De la Savane et Du Collège), qui a fait l'objet de longues discussions avant son abandon... (c'est à ce moment que l'accès sud de la station Du Collège a été ajouté) Je sais que Chris est le spécialiste du comitié d'aménagement de surface (C.A.S.), mais puisque j'ai lu tous les procès-verbaux du comité durant mes «vacances», je me permets de confirmer ces deux emplacements!Cependant, il faut préciser que ces deux stations n'ont fait l'objet d'aucun plan fonctionnel et ont été rejetées presque aussitôt: la station Lacasse n'a été discutée qu'à la 23e réunion et la station Notre-Dame-de-Grâce, aux 67e et 68e réunions. Il ne s'agissait donc pas de projets sérieux, à l'opposé de la station Laurentien par exemple (entre De la Savane et Du Collège), qui a fait l'objet de longues discussions avant son abandon... (c'est à ce moment que l'accès sud de la station Du Collège a été ajouté)