Subterráneos de Buenos Aires estudia en total hermetismo alternativas para enfrentar la crisis de material rodante en la línea B. El plan es cambiar los veteranos Mitsubishi por trenes cero kilómetro, y en una segunda etapa, reemplazar los CAF 6000, que ya cumplieron 20 años. La compra de material usado, una mala inversión que terminó costando demasiado cara.

En total hermetismo, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) estudia alternativas para renovar la flota de la línea B del Subte por trenes cero kilómetro.

Según pudo saber enelSubte, se trata de “un proyecto a mediano plazo”. De momento los esfuerzos se centran en el armado de la licitación para renovar íntegramente la flota de la línea C –tal como anticipó el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin, en una entrevista con este medio–, lo que a su vez permitiría renovar la alicaída flota de la línea E.

La renovación de flota pretende atacar varios flancos de la crítica situación de material rodante que vive esa línea. Allí conviven los veteranos Mitsubishi con los CAF 6000 adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid, de 20 años de edad y parte de los cuales permanece aún fuera de servicio a cinco años de su compra. A estos habría que sumar los CAF 5000, retirados de servicio y luego dados de baja por la crisis del asbesto.

La intención de SBASE es, en primer lugar, reemplazar a los trenes Mitsubishi. Con una antigüedad promedio de 60 años, los trenes japoneses son actualmente la flota más antigua de la red y a pesar de la nobleza de su mecánica, se encuentran fatigados y más que pasados de vida útil. En Japón, de donde provienen, ya están reemplazando a los trenes que los sucedieron.

Además, hace pocos meses se descubrió que tienen piezas con asbesto, un tema que preocupa a las empresas participantes en la licitación por la concesión del Subte y que ha sido la causa detrás la decisión de retirar las flotas CAF 5000 y Nagoya 250/300/1200.

La primera etapa de la compra de material rodante iría destinada a reemplazar a los Mitsubishi (se calculan de unos diez a 15 trenes), complementando a los CAF 6000. En este sentido, cabe recordar que en un documento vinculado a la licitación de la nueva concesión titulado “Inversiones previstas sin financiamiento aún” figuraba la compra de “diez trenes cero kilómetro para la línea B”.

Una segunda etapa, que podría plantearse como una ampliación de la compra, estaría destinada a reemplazar a los CAF 6000. Con esto, quedaría descartada la posibilidad de adquirir los 22 coches remolques restantes que quedaron en España.

Comprados hace apenas cinco años, los trenes españoles resultaron un fiasco. No sólo obligaron a realizar una serie de engorrosas adaptaciones a medida, sino que su propio diseño y configuración los hace poco aptos para una línea como la B, por lo que la respuesta del público no ha sido buena. Para peor, faltan repuestos. Un detalle no menor es su antigüedad: ya cumplieron 20 años.

El recambio de flota, aseguran, se materializará a través de una licitación. Fuentes consultadas por este medio negaron categóricamente que esté en carpeta la posibilidad de adquirir nuevamente material rodante usado para la línea B, que no recibe trenes nuevos ni a medida desde la introducción de los Siemens-FM, a fines de la década del 70.

Por el momento no está decidido si los trenes tomarán energía del tercer riel (que no será retirado, como hace unos años estaba previsto) o de la catenaria rígida instalada ad hoc para los CAF 6000. Tampoco ha trascendido si los nuevos trenes tendrán gálibo ferroviario (3,20 m de ancho), una característica de la línea B que debiera aprovecharse en el caso de que se fabriquen trenes a medida y que redundará en una mayor capacidad de transporte. Cabe recordar que los actuales trenes tienen un ancho cercano a los 2,80 m, lo que implica unos 40 cm menos en el salón de pasajeros. En el caso de los CAF 6000 esto se ve agravado por las cuatro cabinas intermedias inutilizadas (en trenes formados por tres duplas), que roban vital espacio al pasajero e impiden la evacuación de las duplas intermedias ante un siniestro sucedido en túneles simples.

La decisión, por lo pronto, implica un reconocimiento de que las compras de material usado a España fueron una mala inversión, por cuanto no permitieron jubilar sino a una ínfima parte de los Mitsubishi, ni permitieron mejorar las condiciones de viaje en la línea más utilizada de la red a pesar de las importantes inversiones realizadas. La mala planificación, además, llevó a sacar de servicio coches japoneses sin que los trenes usados españoles llegaran nunca a funcionar para reemplazarlos.

Como bien advertía este medio años atrás, desde el arranque, comprar trenes nuevos era más barato.

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