Ny luksus-E18 mellom Oslo og Asker vil øke bilbruken, noe alle politikerne er imot. Så hvorfor vil de bygge den? | Bjørn Stærk

7. mai 2016 21:15 Sist oppdatert 14. februar 2017

Det neste store transportprosjektet Akershus-politikerne ønsker seg, er en ny og bredere E18 langs vestkorridoren fra Lysaker til Drengsrud i Asker. Stein J. Bjørge

E18-planene er selvmotsigende.

Kronikk

Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

I fjor skrøt jeg av hurtigbåten mellom Fornebu og Aker brygge, hvor du kan starte og avslutte arbeidsdagen blant øyene i Oslofjorden.

Det viser seg at jeg har nytt godt av Oslo-regionens mest luksuriøse offentlige transporttilbud. Båten er så lite brukt at hver eneste tur jeg har tatt kostet det offentlige 182 kroner. Til vinteren legges ruten ned.

Jeg forstår hvorfor. Aker brygge er et dårlig knutepunkt for kollektivreiser. Jeg sparer ikke tid. Det eneste jeg får igjen, er utsikten.

Dette visste Ruter på forhånd. De var imot denne ruten. Så hvorfor startet de den?

Fordi politikerne i Akershus, med Høyres fylkesordfører Anette Solli i spissen, krevde det.

Dermed fikk jeg nyte godt av en båt som kostet 108.000 kroner dagen å kjøre. Ruter kunne like gjerne gitt meg billett på fjordcruise. Hver dag i to år.

Tre felt i hver retning

Men dette er ingenting mot det neste store transportprosjektet Akershus-politikerne ønsker seg: En ny og bredere E18, langs vestkorridoren fra Lysaker til Drengsrud i Asker.

Det er flere fareskilt på veien mot ny E18

Dette er en trang innfartsåre til Oslo, med mye kø i rushtiden. Ny E18 kan få tre vanlige felt i hver retning, pluss kollektivfelt og sykkelfelt. Mye av strekningen vil ligge i tunnel.

Det høres intuitivt riktig ut å erstatte en vei med mye trafikk med en bredere vei, slik at det blir bedre plass til alle. Både de som kjører vestkorridoren og de som bor langs den har drømt om ny vei i flere tiår.

Derfor står E18 sentralt i forhandlingene om Oslopakke 3, som finansierer transportprosjekter i Oslo og Akershus.

Bjørn Stærk. Thomas Sirland

Men det er flere fareskilt på veien mot ny E18. Det første er prisen, som stiger fra år til år. I 2013 skulle den koste 10 milliarder kroner.Nå anslår Veivesenet at prisen kan bli 40 milliarder. Utgiftene i slike prosjekter går bare én vei: Oppover.

Samfunnsøkonomisk tap

Økonomene sier at ny E18 er ulønnsomt for samfunnet. For hver krone vi bruker på strekningen Ramstadsletta til Slependen, går samfunnet 34 øre i minus, ifølge grunnlagsdokumentet for Nasjonal transportplan 2018–2029. For strekningen Slependen til Drengsrud går vi 43 øre i minus for hver krone.

Det er ikke nytt at Norge gjennomfører ulønnsomme samferdselsprosjekter. Det er snarere normen.

Hver gang nye prosjekter skal planlegges, setter transportøkonomene seg ned og regner ut hva samfunnet tjener på det. De forsøker å sette tall på alle ringvirkningene prosjektet vil føre med seg. Noen prosjekter går i pluss, andre i minus.

Så overleverer de rapporten til politikerne, som legger den ulest i arkivet, og velger de prosjektene de har mest lyst på, samme hvor ulønnsomme de er.

Ifølge Transportøkonomisk institutt er Oslopakke 3 «definitivt ikke satt sammen for å oppnå samfunnsøkonomisk lønnsomhet».

Kost-nytte-beregninger

Akershus-politikerne svarer at E18-utregningen er feil. Den tar ikke med den fulle kostnaden ved køer og den fulle gevinsten av ny vei.

Det har de rett i. Kost-nytte-beregninger er bare et verktøy. De bygger på en forenklet modell av virkeligheten. I slike modeller må alt måles i kroner, selv når det er umulig.

Ifølge Transportøkonomisk institutt er Oslopakke 3 «definitivt ikke satt sammen for å oppnå samfunnsøkonomisk lønnsomhet»

Ta for eksempel klimaendringer. Global oppvarming er ikke kun et spørsmål om kostnad og nytte, men også om risiko og etikk. Hvor stor risiko for katastrofer godtar vi? Har vi rett til å dytte risikoen over på mennesker som lever langt borte, eller som ikke er født ennå?

Økonomer kan ikke gi et klart svar på dette, på samme måte som de ikke kan regne ut om det er riktig av meg å tvinge deg til å spille russisk rulett, med én milliard kroner som gevinst hvis du overlever.

Økonomen kan gi meg et tall, men jeg må bruke fornuften og empatien også.

Dette gjelder like mye for veier som det gjelder for klimaendringer og russisk rulett.

Flere biler på bredere vei

Så la oss bruke resten av hodet.

Det er to ting politikerne i Oslo og Akershus er enige om: Det første er at all vekst i persontransport skal skje gjennom kollektivtransport, sykling og gåing – ikke personbiler. Det andre er at utslipp av klimagasser skal ned.

Det er én ting trafikkforskerne er enige om: Når du bygger bredere vei, fylles den nye veien med flere biler

Og det er én ting trafikkforskerne er enige om: Når du bygger bredere vei, fylles den nye veien med flere biler. Køene blir fort de samme, det er bare flere som står i dem, på samme måte som du får mer rot hjemme av å få mer plass. Mengden rot utvider seg til å fylle plassen som er til rådighet. Derfor er de mot E18-planene.

Ved å bygge bredere vei oppnår politikerne noe de selv sier de ikke ønsker: Mer bilbruk. Og dermed også mer utslipp av CO2 og en lengre vei til klimamålene politikerne selv ønsker å nå.

Noen av tilhengerne foreslår å skremme bort bilistene med skyhøye bompriser. Men da kunne vi vel klart oss med en billigere vei?

Det er forståelig at politikere ikke lytter til økonomer. Det gjør ingen, før pengene tar slutt. Det er vanskeligere å forstå at de motarbeider seg selv.

Elbil-landet

Akershus-politikerne kaller den nye veien et miljøtiltak. De mener bare at det blir mindre støy for dem som bor der. Resten av verden får klare seg selv. Men hvis vi bruker fantasien, kan vi nesten få det til å stemme.

Norge er i dag verdens ledende elbil-land. En av tre nye biler som ble solgt i Norge i mars var en elbil eller hybrid. Ikke rart Tesla-sjefen Elon Musk takker oss. Hele åtte prosent av Tesla-salgene i 2015 skjedde i Norge. Vi er Europas største Tesla-marked.

Kanskje blir det stort sett elbiler som kjører på den nye E18 innen den er ferdig?

Det er ikke bare bensinen som er problemet med det gamle bilsamfunnet fra etterkrigstiden, det er bilen

Den norske elbil-satsingen er i og for seg en god ting. Norge blir en pioner innen omlegging til infrastruktur for elbiler. En elbil er ikke bare et produkt. Den er også et nytt press på strømnettet. Infrastrukturbehovet er annerledes når det er én elbil i gaten som skal lades hver natt, enn når det er ti eller femti.

Som pioner gjør vi tabbene andre lærer av. Det er dyrt. Det kan gå galt. Kanskje er hydrogenbiler, ikke elbiler, fremtiden. Men etter mye nøling har Norge endelig funnet noe reelt vi kan gjøre for å motvirke klimaendringene.

Det var på tide.

Mer vei er ikke løsningen

Men det betyr ikke at en ny E18 full av elbiler er en god idé. Det er ikke bare bensinen som er problemet med det gamle bilsamfunnet fra etterkrigstiden, det er bilen. Bilen fungerer greit til noen ting, men fortjener ikke særstillingen den har fått i byene i dag.

Selv en hær av elbiler kan ikke løse transportproblemene i Oslo i 2030

Selv en hær av elbiler kan ikke løse transportproblemene i Oslo i 2030. De kommer til å stå og stange i hverandre på E18 mellom Asker og Oslo, slik bensinbilene gjør i dag. Det eneste de 40 milliardene vil oppnå er at køen består av flere biler, og går under bakken.

Nå pågår forhandlingene om E18 for fullt. Oslo ber om en billigere vei, som ikke øker bilbruken. Akershus krever full pakke. Flere felt, flere biler, mer av alt til alle. For i Norge sier ikke politikerne nei til dyre og unyttige transportprosjekter, selv når det motarbeider deres egne mål. Her vedtar vi mer bil og mindre bil, på en og samme tid.

På min neste båttur fra Fornebu står jeg på dekket med et glass champagne i hånden og skåler for Høyre-politikerne i Akershus.

På Twitter: @BjoernStaerk

Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Forhandlingene om Oslopakke 3 har gått trått. Det gjør også byggingen av Fornebubanen og E18. Her er årsakene:

Les også Derfor graves det ikke på ny E18 vestfra

Les også Norske veier er blitt bedre enn Albanias - men..

nesten alle andre europeiske land får bedre hovedveier raskere enn Norge.