Sollen die ICE-Züge unter der Innenstadt hindurchfahren oder besser im Südbahnhof halten? Darüber sind sich die Experten uneins.

Wenn man bedenkt, wie einschneidend der Bau eines Tunnels für den Eisenbahn-Fernverkehr quer durch die Stadt wäre, so ist es erstaunlich, wie wenig darüber gesprochen wird. Mag sein, dass es zu früh ist; die Deutsche Bahn wird erst in den nächsten Tagen ein Ingenieurbüro mit einer Machbarkeitsstudie beauftragen, die 2021 vorliegen soll, dann wird man mehr wissen. Es ist aber trotzdem verdienstvoll, dass nach einer ersten Diskussionsrunde im November nun der Verkehrsclub Deutschland eine Veranstaltung dazu organisiert hatte, denn die Liste der offenen Frage ist endlos.

Manfred Köhler Stellvertretender Ressortleiter des Regionalteils der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und verantwortlicher Redakteur des Wirtschaftsmagazins Metropol. F.A.Z.

Gerd-Dietrich Bolte, Leiter der Großprojekte der Deutschen Bahn in Hessen, legte die Argumente für den Tunnel dar. Wichtiger noch als die Verkürzung der Fahrzeiten ist ihm die Erweiterung der Kapazitäten. „Wir sind am Limit“, sagte er am Samstag im Saalbau Gallus. Mit dem Tunnel soll der Hauptbahnhof unterirdisch vier zusätzliche Bahnsteige bekommen. Die Kapazität der Schiene wachse um 20 Prozent, sagte Bolte, während umgekehrt der Ausbau der oberirdischen Zufahrten zum Hauptbahnhof auf der Strecke durch Sachsenhausen und von dort über den Main nicht einmal fünf Prozent bringe.

Gleise modernisieren und erweitern

Während Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Die Grünen) Sympathie für die Tunnellösung erkennen ließ, kam Klaus Gietinger die Rolle zu, sich kritisch mit dem Vorhaben zu befassen. Lange Umsteigewege im Hauptbahnhof würden den Zeitgewinn wieder auffressen, argumentierte er, eine Reihe von Zügen könne den Tunnel nicht nutzen, weil die Einfahrt zu weit westlich vom Hauptbahnhof liege. Das gilt etwa für die Züge, die über den Westbahnhof ankommen. Und außerdem: „Es ist wichtig, dass man in eine Stadt oberirdisch reinfährt, damit man ein Gefühl für eine Stadt bekommt.“

Gietinger redete einem Ausbau des Südbahnhofs das Wort, was in der vergangenen Woche auch schon der Düsseldorfer Ingenieur Sven Andersen getan hatte. Auch Gietinger scheint allerdings nicht rundweg gegen das Großprojekt zu sein. Erst solle man aber eben die heutigen Gleisanlagen modernisieren und erweitern, „dann kann man über den Tunnel reden“.

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Die Frage, wie es um die oberirdischen Gleise steht, ist in der Tat nicht uninteressant. Von dem großen Modernisierungvorhaben „Frankfurt/Rhein-Main plus“, das 2003 aufgelegt worden war, rückte Bolte am Samstag in einem Punkt etwas ab. Die Modernisierung der Zufahrt zum Hauptbahnhof von Sachsenhausen aus müsse daraufhin überprüft werden, ob sie „überschneidungsfrei in der Wirkung“ mit dem Tunnel sei, sprich: Wenn der Tunnel komme, muss man ja an dieser Stelle nicht auch noch oberirdisch Kapazitäten schaffen. „Reduziert wird, um etwas Größeres zu ermöglichen“, so der Schlüsselsatz Boltes zu diesem Teil von „Frankfurt/Rhein-Main plus“.

Angesichts der Tatsache, dass der Bau des Milliardenprojektes unter der Stadt noch keineswegs beschlossen und die Verkehrspolitik des Bundes ausgesprochen wechselhaft ist, muss man in Frankfurt allerdings darauf achten, dass am Ende nicht beides scheitert: erst die kleine und dann die große Lösung. Es sind eben noch viele Fragen offen, sehr viele. Der Verkehrsclub Deutschland will die Diskussion fortsetzen.