Et af de største fysiske aftryk på Aarhus' by er banegraven. Enhver der har set Aarhus på luftfotos, vil med det samme se, hvor meget jernbanen fylder i Aarhus. Stadsarkivet præsenterer nu anden del i en artikelserie i fire dele om banegravens historie og betydning.

Annonce

I sidste uge fortalte vi om kommunens ønsker om en vejbro over baneterrænet. Ewaldsbroen blev endegyldigt lagt i skuffen i 1928, men forud var gået en række kommunale undersøgelser, korrespondancer og forhandlinger i byrådet. Som en borger udtalte til Aarhus Stiftstidende 29. november 1859, findes der et konfliktfyldt forhold mellem bybefolkninger og ønsket om ny infrastruktur: "Flere Borgere mener i Diskussionen om Banegaardens Beliggenhed, at hvis Rygtet, som placerer den nær Jægergaarden, er rigtigt, kan "det nuværende Aarhus" sige: Aa ja, vi have nok ogsaa faaet os en Jernbane, men vi høre den kun sjelden og see den næsten aldrig."

Annonce

Den delte by

Banegraven opdelte byen i to dele, og spørgsmålet blev da, hvordan man kom over den og dermed genskabte forbindelsen. Stadsingeniøren Oscar Jørgensen havde i 1896 fremlagt sit ønske om at forbinde Mølleengen med det sydlige Aarhus ved hjælp af Ewaldsbroen fra Ewaldsgade til Eckersbergsgade. Man kan selvfølgelig spørge sig selv, om baneterrænet vest for Frederiksbroen hører under Banegraven, men "broen der aldrig blev" er et interessant eksempel på udfordringerne i Aarhus' tidlige byplanlægning. Læs også: Byråd: Riv bare bro og vandrehal ned Ewaldsbroen var særligt udfordret på prisen, der i 1920-priser blev vurderet til 500.000 kroner, men også af nærheden til Frederiksbroen. Byrådet valgte broen fra og satsede på en ny og bredere Frederiksbro til at håndtere al trafikken, som det kendes i dag. Det skal også ses i lyset af, at Frederiksbroen alligevel skulle ombygges i forbindelse med banegravens udvidelse i begyndelsen af 1920'erne. Mens byggeriet pågik, blev en midlertidig gangbro af træ opført for århusianerne. Bruuns Bro eller Spanien måtte håndtere godstrafikken.

Annonce

Halls Vej blev reduceret til Hallssti

Brobyggerierne havde en vigtig forudsætning: Sportrafikken voksede hastigt, og i 1916 blev planerne for en udvidelse af banegraven lagt frem for byrådet. Hallssti, der tidligere hed Halls Vej, er her et andet eksempel på jernbanens historiske udvikling i parløb med Aarhus' vækst. Byrådet besluttede året efter på anmodning fra statsbanerne at udgrave Banegraven mod syd, og halvdelen af Halls Vej-karréren skulle eksproprieres. Banegraven fik nu få 13 spor, og udgravningen var et stort tilløbsstykke for borgerne om søndagen. Man trak i det fine tøj! Ekspropriationen stod på ind til 1920, og den nye sti stod færdig i 1925, hvor den blev overdraget til Aarhus Kommune. Reduktionen betyder i dag, at Hallssti ser både arkitektonisk ufuldstændig og sammenklemt ud. Det har den ikke altid gjort, men den rummer også stor charme!

Annonce

Når stat og kommune forhandler