Átfogó felmérést készített a fővárosi kerékpárosok főbb útvonalairól, szokásairól, típusairól a Főmterv a BKK számára. Az anyagban összehasonlítják a legfrissebb 2014-es adatokat az elmúlt húsz év felméréseinek adataival, amikből kiderül: a kerékpár az elmúlt években szabadidős járműből munkába járó, hétköznapi közlekedési eszközzé vált.

Húsz év alatt megtízszereződött a budapesti kerékpáros forgalom

Hétköznap sokkal többen bicikliznek mint hétvégén, szabadidősből munkába járó eszközzé vált a kerékpár

Legforgalmasabb a XI. kerület és a XIII. kerület, valamint a XIII. kerület és a III. kerület közötti tengely

A legtöbb utazás 5 km hosszú, a kerékpáros utazások 90%-a 10 km alatti

A kerékpáros balesetek lényegesen kisebb mértékben növekszenek, mint a kerékpáros forgalom

A legveszélyesebb hely a Hősök tere - Dózsa György út, 4 év alatt 13 baleset volt

A tanulmány hat belvárosi helyszín napi forgalmi átlaga alapján megállapítja, hogy húsz év alatt több mint tízszeresével nőtt a kerékpáros forgalom. A belső területeken ugrásszerűen, míg a külső területeken kisebb mértékben nőtt a kerékpáros forgalom nagysága.

Forrás: Főmterv, BKK

Megváltozott az is, hogy mikor kerékpározunk. 1994 és 1999 között a hétvégi kerékpáros forgalom napi értéke lényegesen meghaladja a hétköznapiét (150-250%), míg 2006-tól a folyamat megfordult, és a 2010-es évben már a hétköznapi forgalom dominált a hétvégi napi forgalomhoz képest, különösen igaz ez az őszi mérésekre.

Megfigyelhető a késő őszi, téli, kora tavaszi, vagyis a nem kifejezetten kerékpárosbarát időjárású időszakokban a leginkább markáns a forgalom növekedése, ami azt mutatja, hogy a kerékpár egyre inkább az időjárástól független, mindennapos közlekedési eszközzé válik. Vagyis hazánkban is terjed a nyugaton már tapasztalható trend: nincs rossz idő, csak nem megfelelő öltözék, egyre többen ülnek kerékpárra kevésbé jó, illetve rossz idő esetén is. A Szabadság hídon novemberben is 20% a kerékpárral közlekedők aránya.

Tíz Celsius fok a hajlandósági határ

A mérések alapján a kerékpáros forgalom nagysága erősen függ a napi átlaghőmérsékletől. A tömeges kerékpárhasználat a megfigyelések szerint 10°C feletti napi átlaghőmérséklet esetén jellemző. De ugyanazon alacsonyabb hőmérséklet (pl. 5, 10 Celsius fok) mellett az évek során egyértelműen több a kerékpárosok száma.

A tavaszi, nyári és őszi méréseket összehasonlítva kiderült, hogy az éves növekvő trend mellett egy évközi (évszakonkénti) növekedés is megjelenik, ami ősszel a legmagasabb.

Ennek oka a kerékpározás rutinná válásában, valamint az általánosan kialakult életritmusban (iskola, munkába járás, nyaralás) keresendő a tanulmány szerint. Tavasszal sokan hosszú kihagyás után bicikliznek újra (ez a téli forgalmakból levezethető), ezért bizonytalanabbak. Nyáron már többen használják a kerékpárt, annak ellenére, hogy az iskola célú használat eltűnik, és a munkába járás is csökken, előtérbe kerül a szabadidős használat. Ősszel mérték a legmagasabb forgalmakat, amikor a szabadságoknak vége, és a középiskolások, az egyetemisták is újra aktívak. Ezek azonban egyéves adatok, melyeket csak több éves, kialakult módszertannal készített vizsgálat erősíthetne meg.

Minden kerékpáros út a XIII. kerületbe vezet

A „honnan hová tart” kérdésre adott válaszok alapján évszaktól függetlennek tekinthető a XI. kerület és a XIII. kerület, valamint a XIII. kerület és a III. kerület közötti tengely. Ezeken kiemelkedő kerékpáros forgalmi igény jelentkezik. Szomszédos kerületek között, a III. és a IV., valamint a XIV. és a XVI. kerületek között kimutatható erős kerékpáros forgalom. A kerékpáros forgalom túlnyomórészt a belvárosra koncentrálódik, míg Budapest külső kerületei között (főként a déli kerületek között), minimális a forgalom.

Forrás: Főmterv, BKK

Ugyanezen adatokból becsülhetők az utazások hosszai. A hosszeloszlás igazolja, hogy a legtöbb utazás 5 km hosszú, valamint hogy a kerékpáros utazások 90%-a 10 km alatti. A 4-6 km közötti utazások a leggyakoribbak, de mintegy 40%-a az utazásoknak ennél hosszabb.

A többség a kerékpárutat, kerékpársávot szereti használni. Ha van

A kerékpárral közlekedők, ahol tehették, a kerékpározásra kijelölt utat (kerékpárút, kerékpársáv) használták. Ilyen egyértelmű helyszínek például az Andrássy út, Műegyetem rakpart, Árpád híd, Váci út, Szerémi út, Pázmány P. rakpart, Újpest rakpart, Veres Péter út, Gubacsi híd, vagy a Bem rakpart. Ez utóbbin, ahol kerékpárút, úttest és járda is van, a mérések szerint a kerékpárutat 86,5%, az úttestet 6,5%,a járdát 7% választotta.

Forrás: Főmterv, BKK

Az olyan útszakaszokon, ahol nincsen kifejezett kerékpározásra kijelölt felület, a felületválasztási preferencia erősen ingadozik. Így például a Lánchídon a kerékpárosok 27%-a választotta az útpályát, és 36-36%-uk a kétoldali járdákat. A döntés függ a közúti gépjármű forgalom nagyságától, a járda gyalogos forgalmától, valamint a járda és az úttest szélességétől. (A Lánchídon a kerékpáros forgalom 10%-os aránya annak ellenére kimutatható, hogy a hídon önálló kerékpárforgalmi létesítmény nincs.) A Nagykörúton átlagosan a bringások 70%-a halad az úttesten és 30%-a választja a járdát.

A balesetek száma lassabban nő, mint a forgalom

A személysérüléses kerékpáros balesetek trendjéből a tanulmány megállapította, hogy a kerékpáros balesetek száma lényegesen kevésbő nő, mint a forgalom, vagyis a fajlagos baleseti arány csökken.

A jelenség egyrészt a forgalom növekedésnek köszönhető: több kerékpáros többet biciklizik, azaz gyakorlattabbá válik. Ezt támasztja alá az ECF tanulmánya, ami szerint a keveset kerékpározó országokban (Anglia, Olaszország) a fajlagos baleseti arány többszöröse a többet kerékpározókhoz viszonyítva, vagyis az egy fő által kerékpárral megtett átlagos út növekedésével (a kerékpáros gyakorlottságával) arányosan a fajlagos baleseti arány csökken.

A baleseti arányok hét napjaira vetített eloszlása nagyrészt összhangban van a forgalom alakulásával, de a csütörtöki kiugró értékek (mindkét vizsgált évben) elgondolkodtatók. Feltehető, hogy a hét második felére eső általános fáradtságra, vagy „rutinból közlekedésre" vezethető vissza.

Forrás: Főmterv, BKK

Az arányosan kevesebb baleset másik oka a tanulmány szerint a túlnyomóan sikeres közlekedéspolitikai beavatkozásoknak köszönhető. Az elmúlt 15 évben számos kerékpáros fejlesztés történt, a biztonságos infrastruktúra kiépítése (ami nem kizárólag a kerékpáros infrastruktúrára vonatkozik) jó hatással volt a közlekedés biztonságára is. De ide tartozik az is, hogy a többi közlekedő (autók, gyalogosok) figyelmessége, hozzáállása is sokat javult.

Az adatok szerint

Budapest legveszélyesebb pontja a Hősök tere - Dózsa György út egyoldali kétirányú kerékpárútja,

itt 13 biciklis baleset történt négy év alatt.

A legtöbben azért választják a biciklit, mert olcsó

A tanulmány kísérletett tett a fővárosi kerékpárosok típusainak felállítására, a bringások profilírozására. Eszerint négy alaptípus rója biciklijén a fővárosi utakat:

A „lendületes városlakók” a miért közlekedik kerékpárral kérdésre leginkább azt a választ adták, hogy mert gyorsabb.Többnyire nem a munkába járás szerepelt indokként válaszadásukban, valamint a gyakoriságra adott válaszuk alapján ritkábban kerékpároznak.

A „költségérzékeny dolgozók” leginkább munkába járásra használják a kerékpárt, valamint annak olcsósága miatt közlekednek vele, függetlenül attól, hogy milyenek az időjárási viszonyok.

A „hobbi kerékpározók” leginkább szabadidős céllal kerékpároznak, alkalmanként, ha megfelelőek az időjárási viszonyok.

A „trendkövető dolgozók” jellemzően munkába járás céllal kerékpároznak, a mozgás egészségmegőrző hatása miatt, rendszeresen, megfelelő időjárás esetén.

A felmérés szerint a költségérzékenyek vannak a legtöbben (45%), akiket a trendkövető dolgozók követnek (34%), a lendületes városlakók már jóval kevesebben vannak (13%), a legkisebb csoport pedig a hobbibringásoké (8%).

Az Indexben is sokan járnak kerékpárral. A szerkesztőségben végzett gyorsteszt alapján nálunk inkább a gyorsaság számít (42%), ezt követi a hobbibringások csapata (33%), költségérzékeny még kevesebb van (25%), trendkövető viszont nincs is.

A belső területeken 4-6% a Bubi bringák aránya

Az őszi mérés alatt már teljes üzemben működött a budapesti közbringa rendszer (Bubi), így a kezdetleges állapot ellenére már mérhető volt a Bubi kerékpárok részaránya. A vártnak megfelelő eredmények rajzolódtak ki,mely szerint a belső területeken már 4-6%-ban tűntek fel a zöld közbringák, az állomások által határolt területen 1-2%-ot mértek, míg azon kívül egyáltalán nem bóklásztak Bubival.

A kerékpárosok több mint felének lehetősége lenne autót is használni.

Típuscsoportva lebontva leginkább a trendkövető és költségérzékeny dolgozóknak lenne lehetősége személygépkocsival utazni (62%, 50%), míg a lendületes városlakóknak és a hobbi kerékpározóknak 44% valamint 41%-a választhatna személygépkocsit alternatívaként.

A bringások 35%-a visel sisakot, 65% nem. A sisakviselési hajlandóság a trendkövető és költségérzékeny dolgozók körében magasabb (42-32%), míg a lendületes városlakóknak csupán 24%-a visel rendszeresen sisakot.

Forrás: Főmterv, BKK

Csak a biciklisek 40%-ának van BKV-bérlete. A bérlettulajdonlási arány leginkább a költségérzékeny dolgozók csoportjánál különbözik a többitől, közülük 68% nem rendelkezik bérlettel, míg ez az arány a többi csoportnál 43% és 58% között változik.

A legkedveltebb kerékpártípusok a terep és a városi kerékpár. Az utóbbi városi közlekedésben nyilván nem meglepő, a terepkerékpár pedig valószínűen a kátyúk és padkák miatt lehet népszerű. A városi kerékpárt legnagyobb arányban (43%) a lendületes városlakók választják, míg a terepkerékpárt a költségérzékeny dolgozók (41%). Az országúti kerékpár a hobbi kerékpározókra jellemző választásnak tekinthető (26%).