Test des chemins de fer fédéraux suisses dans le tunnel de base du Saint-Gothard, le 31 mai 2016. FABRICE COFFRINI / AFP

A l’occasion de la mise en service du tunnel de Saint-Gothard, dimanche 11 décembre, nous republions cet article initialement publié pour l’inauguration, en juin.

Cela ressemble à un terrain vague, dans le faubourg d’Amsteg, une petite cité suisse paisible au pied du massif du Saint-Gothard. Il y a encore quelques années, une centrale à béton et des concasseurs de débris fonctionnaient 24 heures sur 24, et des centaines de personnes y transitaient chaque jour… De cette activité intense, il ne reste plus de trace. Dans ce paysage écrasé par le mont Bristen, qui, du haut de ses 3 073 mètres, surplombe le terrain, la voiture cahote jusqu’à un vaste portail de béton qui apparaît à flanc de montagne.

Un contact est pris par talkie-walkie avec le central de sécurité qui épie les visiteurs grâce à une caméra. Et le rideau mécanique s’élève. Digne d’une cache de méchant dans un film de James Bond. Il faut ensuite rouler pleins phares dans les entrailles de la terre, sur deux kilomètres, avant d’atteindre un embranchement. A l’angle, un autel dédié à Sainte-Barbe, la sainte patronne des mineurs, rappelle qui a œuvré ici il y a peu. Tout droit, une vaste vitrine donne sur les rails posés à même le béton de la voie ouest du tunnel du Saint-Gothard. Ne manquent plus que les trains. Après l’inauguration officielle du tunnel en juin (en présence du président François Hollande, de la chancelière Angela Merkel et du président du conseil italien, Matteo Renzi), ils roulent désormais depuis le 11 décembre. Ils filent à 250 km/h, la vitesse maximale autorisée, vers Bodio, dans le Tessin à travers le plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57 kilomètres. Soit la distance qui sépare Nancy de Metz !

Réduire le temps de trajet entre Zurich et Milan

C’est 3,2 kilomètres de plus que le tunnel de Seikan, au Japon. Et 7 kilomètres de mieux que le tunnel sous la Manche. Et, pour la seconde fois dans l’histoire, c’est le tunnel du massif du Gothard qui est l’écrin de ce record ferroviaire mondial. En 1882, le tunnel de faîte, long de 15 km, était déjà, à l’époque, le premier au monde.

« C’est certainement une fierté pour la Suisse, résume Nicolas Steinmann, qui accompagne le projet depuis 1994 au sein de la société AlpTransit Gotthard, le maître d’ouvrage de ce tunnel hors norme, mais là n’est pas le plus important. Le tunnel va surtout donner un nouvel élan au train, non seulement dans le pays, mais également pour tout l’axe nord-sud européen. »

/Le Monde

Ce « tunnel de base » construit à 550 mètres d’altitude, soit à hauteur de plaine, permettra de réduire de quarante minutes le temps de trajet entre Zurich et Milan. Quand le tunnel du Ceneri, dans son prolongement, sera bouclé, fin 2019, il ne faudra plus que deux heures et cinquante minutes pour rallier les deux villes, contre quatre heures et dix minutes aujourd’hui. Le trafic, espèrent ses concepteurs, devrait progresser de 5 à 8 millions de passagers très vite après l’ouverture du tunnel à la circulation.

L’importante croissance du fret

Au Gothard, néanmoins, la majeure partie des 200 à 300 trains attendus chaque jour transporteront du fret. La Suisse est en effet l’un des maillons essentiels du transit entre Rotterdam (Pays-Bas) et le nord de l’Europe, avec l’Italie. Si deux tiers du fret circulent déjà par train en Suisse, du fait de taxes importantes sur les poids lourds, le nouveau tunnel du Gothard doit permettre de faire face à l’importante croissance attendue de ce secteur.

Visite du tunnel en 2009 pendant sa construction. SEBASTIEN BOZON / AFP

D’ici à 2020, le trafic annuel de fret ferroviaire transitant par le Gothard et le Lötschberg devrait quadrupler, à 40 millions de tonnes. Le nouveau tunnel de base fluidifiera le trafic. Aujourd’hui, un train de fret doit marquer l’arrêt à chaque extrémité du massif du Gothard, afin d’accrocher une ou deux locomotives supplémentaires pour gravir les lacets de ligne historique (avec sa pente de 26 mètres par kilomètre) et atteindre le tunnel de faîte perché à 1 150 mètres au-dessus de la mer. Le nouveau tunnel présente un profil deux fois moins escarpé.

« Entre le report modal et les gains d’énergie de traction, évalués globalement de 10 % à 20 % par unité de volume transporté, le Gothard correspond bien à l’un des objectifs prioritaires du projet : baisser l’empreinte écologique du transport », explique Nicolas Steinmann. Et contrairement à d’autres projets de tunnels ferroviaires, aujourd’hui très contestés, comme celui du Mont-Cenis sur la ligne Lyon-Turin, le Gothard a très tôt été soutenu par la population.

En 1992, la population a voté à 64 % en faveur du projet. Mieux, six ans plus tard, les mêmes électeurs ont validé, toujours par votation, les modalités de financement de 13,2 milliards de francs suisses du projet. Outre une redevance des poids lourds, qui apporte les deux tiers du financement, ils ont dit oui à une hausse de 0,1 point de TVA ainsi qu’à une taxe de 10 centimes sur le prix de l’essence. En France, chacun se souvient encore du fiasco de l’écotaxe, balayée fin 2013 par le mouvement des « bonnets rouges ».

Et le budget a été tenu. « Au départ, avec la même somme, nous devions réaliser trois tunnels sur la ligne Zurich-Lugano, mais celui du Zimmerberg, au nord du Gothard, a été mis entre parenthèses, faute de budget. Quant à celui du Ceneri, au sud, il est encore en construction et devrait ouvrir à l’horizon 2019 », précise Nicolas Steinmann.

En octobre 2010, le gigantesque tunnelier finit le perçage de la voix à 2000 mètres sous la surface. FABRICE COFFRINI / AFP

Complexité extrême

Si les premiers percements, pour réaliser les sondages, datent de 1993, l’excavation des galeries commence en 1997, et celle du tunnel de base démarre en 2003… Le tout avec une règle d’or : « Rester simple et aller à l’essentiel, afin de concevoir une infrastructure la plus fiable possible », reprend l’ingénieur. Exemple : le tracé du tunnel n’est pas rectiligne, mais légèrement en forme de S. « Cela a permis d’éviter certains éléments, comme des barrages, de s’adapter à la qualité de la roche et d’être le plus proche de la surface pour que le coût des galeries intermédiaires soit le moins élevé possible », ajoute-t-il.

Le projet a beau être le plus « simple possible », il fut d’une complexité extrême, notamment pour faire en sorte, à deux kilomètres au cœur de la Terre, d’aligner les tronçons de tunnel de manière précise, car pas moins de 152 kilomètres de tunnels ont été creusés pour les galeries, les tubes ferroviaires, les 175 rameaux de communications installés tous les 325 mètres entre les deux voies, les puits ou les quatre gares devant accueillir les passagers en cas d’accident.

Afin de tenir les délais, le tunnel a été divisé en cinq sections. Fonctionnant simultanément, les quatre tunneliers ont excavé près de 100 kilomètres de roche. Les 50 autres kilomètres ont dû être percés à l’explosif, car la roche était bien trop tendre. Au final, tous les tronçons ont coïncidé à moins de deux centimètres près, aussi bien verticalement qu’horizontalement. On appelle cela la précision suisse.

Creuser est une chose, évacuer et retraiter les gravats en est une autre. Pas moins de 28 millions de tonnes de roche ont été excavées. « Cela correspond à un train de fret d’une longueur égale à la distance entre Zurich et Chicago, soit 7 600 kilomètres, ou, si l’on veut être plus pharaonique, à cinq fois le volume de la pyramide de Kheops… », précise Nicolas Steinmann.

La grande majorité de ces matériaux a été retraitée et directement transformée en granulat, pour préparer les 5 millions de tonnes de béton nécessaire à la consolidation des voûtes. Quant au matériel d’excavation impropre, il a été acheminé dans le lac d’Uri, à proximité. Trois îles artificielles ont été créées, ainsi qu’un îlot de baignade.

Pénalités de retard

Pour mener le projet, pas moins de 3 000 entreprises se sont succédé sur le chantier, employant jusqu’à 6 000 personnes. Le tout a été organisé avec une logistique irréprochable : « C’est un chantier suisse, extrêmement ordonné », constate Denis Laroche, de Thales, l’équipementier de signalisation, et, par ailleurs, l’une des rares grandes entreprises françaises à participer au chantier.

Dans un tunnel de cette longueur, un couac logistique peut tout bloquer et empêcher chaque corps de métier d’avancer. Et les délais peuvent vite grimper. Pour l’éviter, « il y a eu un très gros travail de préparation, et il y a une pression extrêmement forte pour réussir », poursuit-il. L’amende pour les retards était fixée à 1 million d’euros par semaine. De quoi motiver les entreprises.

Le nouveau tunnel pourrait entrer cependant dans l’histoire pour une tout autre raison, révèle Nicolas Steinmann. « Au nord du massif du Gothard s’écoule le Rhin, au sud le Rhône et au sud, du côté Adriatique, le Tessin, un affluent du Pô. Afin d’assurer un débit constant pour l’évacuation des quelque 125 000 litres d’eau d’infiltration chaque année, nous prélevons 20 litres par seconde du Rhin, qui finira sa course dans l’Adriatique. Nous bougeons ainsi de quelques millimètres le barycentre hydrologique du continent ! » Un chantier hors norme.