Disse skal konkurrere med NSB om halve Jernbane-Norge

NSB får knallhard kamp om å få kjøre jernbane i Norge i 2018. Her er plusser og minuser for utfordrerne som trekkes frem - og for NSB.

I to år har Hongkong-giganten MTR konkurrert med svenske SJ om passasjerene på strekningen Stockholm-Göteborg. Ikke uten suksess. Olav Olsen

26. mars 2017 10:43 Sist oppdatert 7. mai 2017

NSB har over 130 års erfaring i Norge. Men i dag har varslede konkurrenter som MTR, SJ, Arriva og Keolis flere års erfaring i Skandinavia. Og de har eiere i ryggen med store økonomiske muskler.

Snart legger Samferdselsdepartementet frem premissene for konkurransen om norsk jernbanes «Pakke Sør», Sørlandsbanen, Arendalsbanen og ikke minst Jærbanen, lokaltogsuksessen til Stavanger.

Neste år står «Pakke Nord» for tur, med Dovrebanen til Trondheim, Nordlandsbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Raumabanen og Rørosbanen.

NSB har kjørt tog i Norge i over 130 år. Terje Bendiksby, NTB scanpix

Hongkong-giganten MTR sa allerede i juni 2013 til Aftenposten at de vil konkurrere i Norge. Det har de siden gjentatt. Svenske SJ var nettopp i Oslo for å fortelle at de vil slåss for «Pakke Sør». Flytoget har lenge vært interessert i å kjøre mer tog i Norge, og så står de europeiske kjempene i kø.

I løpet av året kåres en vinner av «Pakke Sør», som i desember 2018 skal ha sine første avganger .

Dette er vår vurdering av konkurrentene - og av NSB:

Flytoget som vil gjøre mer

Flytoget. Eivind H. Natvig

Pluss:

Punktlighet godt over NSBs. Varemerket Flytoget står svært sterkt, passasjerene er gjennomgående begeistret.

Selv etter at NSB har satt inn mange flere tog til Gardermoen, med lavere priser, har Flytoget beholdt et godt grep om kundene.

Flytoget er mer effektive med å hjelpe passasjerene ved trøbbel i togtrafikken på Østlandet.

Minus:

Flytoget kan sies å ha erfaring med én kundegruppe, med ett reisemål. De har gjerne fått fortrinn ved trafikkproblemer. Jernbanen utenfor Gardermobanen byr store utfordringer, med til dels utslitt infrastruktur.

Konkurranse kan også slå tilbake på Flytoget. Om noen år kan også Gardermobanen bli konkurranseutsatt.

Flytoget fikk nylig ny sjef.

Unødvendig luksus må bort, sa han til Aftenposten.

SJ - Goliat som gjorde come back

SJ var kongen av svensk jernbane. Lokaltrafikken inkludert. De siste årene har vært preget av inspirerende seire og ett stort nederlag på den konkurranseutsatte svenske jernbanen. Olav Olsen

Før, da bokstavene SJ hadde et innhold, drev Statens Järnvägar med alt fra rederi og hoteller til eiendom, busser og tog. Som NSB mistet de det aller meste.

Pluss:

Etter å ha blitt slått i bakken, kom SJ kraftig tilbake, først som langdistanseselskap. Med voksende selvtillit har de vunnet tilbake flere strekninger.

Ny satsing på Oslo-Stockholm har vært en suksess. Jernbanemagasinet skriver at SJ skal kjøpe tog for ni milliarder kroner.

Minus:

I undersøkelsen Svensk Kvalitetsindex (SKI) for 2016, avdeling persontransport, havnet SJ nederst av 12 selskaper, med en kundetilfredshet på 58,4 prosent. «Ikke godkjent,» konstaterte SKI-rapporten. Øverst havnet Nettbuss4You med 77,2 prosent, SAS ble nummer fem, Norwegian nummer åtte.

SJ mistet i fjor kontrakten på å kjøre lokaltog rundt Stockholm, til en verdi av 30 mrd. kroner.

I fjor vår testet Aftenposten SJ og MTR, som konkurrerer om passasjerene på strekningen Stockholm-Göteborg.

Tøff duell – dette sa passasjerene.

MTR - vinner akkurat nå på mange fronter

MTR Olav Olsen

Pluss:

Baneselskapet fra Hongkong ser i øyeblikket ut til å vinne på alle fronter. Punktligheten på T-banen i Stockholm gikk i været etter at baneselskapet fra Hongkong tok over.

I fjor vant de kontrakten for lokaltogtrafikken rundt Stockholm. MTR overtar ansatte som har jobbet på strekningene før, og i T-banen gikk trivselen kraftig opp etter at selskapet tok over.

Svenske jernbanemyndigheter sier til Aftenposten at de nye selskapene, som MTR, er raske med å bygge opp overbevisende systemer for kvalitetssikring, i alle deler av virksomheten. Dette inngir tillit.

Minus:

Norsk fagforening, som har opprettet kontakt med MTR, sier de er seriøse, men at det er skepsis til eierskap og kulturen overfor nettopp fagforeninger.

I Svensk Kvalitetsindex for 2016 havnet MTR Express (Göteborg-Stockholm) på fjerde plass med 71,6 prosents tilfredshet. Ambisjonene er langt større.

MTR vil helst bygge og drive jernbanestrekninger med egne tog, eiendom inkludert. I Norge er dette foreløpig ikke aktuelt, samtidig som Samferdselsdepartementet har gått tilbake på erklæringen i Jernbanereformen om at alle selskaper på norske linjer skulle leie togsett av staten.

Daværende transportpolitisk leder i Høyre, Linda Hofstad Helleland, og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) ankommer Oslo S i mai 2015 for å selge inn enigheten med Venstre og KrF om Jernbanereformen. Signe Dons

Arriva - bussuksess i Danmark - nedtur i Sverige

Pluss:

Det tyskeide selskapet har bygget opp betydelig erfaring i Skandinavia, der de nå er nest størst på buss i Danmark og markant til stede også på jernbane.

Også Arriva får skryt for gode kvalitetssikringssystemer.

Minus:

Da Arriva for tre år siden overtok Roslagsbanan og busstrafikken i nord-Stockholm, høstet de en klagestorm av sjeldne dimensjoner. Klagene gikk på manglende punktlighet, innstilte avganger og mangel på informasjon fra personalet.

De omfattet også manglende komfort, sjåførenes kjørestil, trengsel, ventilasjon og temperatur.

Keolis - de som vant i Bergen

Keolis og Bybanen i Bergen. Marit Hommedal, NTB Scanpix

For folk på Østlandet er Keolis et nytt bekjentskap. Men dette er verdens fjerde største transportselskap, som vant kontrakten om Bybanen i Bergen.

Pluss:

Keolis har en årlig omsetning på 60 mrd, og har store summer å sette inn. Til tross for en del trøbbel er Bybanen blitt svært populær. 40.000–50.000 reiser med banen hver dag, som står foran betydelige utvidelser.

Keolis har nå 17 års erfaring med busser og forstadstog i Danmark og Sverige.

Minus:

Fagforbundet for Sjåførene på Bybanen har pekt på mye overtid og at de ikke får delta i turnusplanlegging.

Aviser i Bergen har omtalt at Jernbanetilsynet har vært kritisk til vedlikeholdet av banen.

I 2016 var Bybanen ifølge Bergensavisen involvert i 17 kollisjoner.

Ved utvidelser av Bybanen har Keolis havnet i store problemer, som da det var full krise i september i fjor. Keolis er ansvarlig for drift, ikke det tekniske, men så sent som den 7. desember i fjor var halvparten av bybanevognene ute av drift i morgenruhet, grunnet tekniske problemer. En uke i forveien var hele banen ute av drift i flere timer.

Go-Ahead - overraskelsen fra Newcastle

Mange vil forbinde England og tog med kjempeproblemene som oppsto da både persontransport og infrastruktur ble konkurranseutsatt. Men etter at staten hentet tilbake ansvaret for infrastruktur, har det gått riktig vei, og jernbanen i England er kraftig på offensiven.

Pluss:

Go-Ahead, som har hovedkontor i Newcastle, ekspanderte i rekordfart fra bussvirksomhet i hjembyen til buss- og togdrift lenger sør. De har vunnet en serie kontrakter på buss- og etter hvert jernbanedrift.

Minus:

I England har det private selskapet ifølge medier som Financial Times den senere tid slitt i motvind, med tap av aksjeverdi.

Halve tog-Norge ut på anbud.

NSB - den norske veteranen

NSB Stein Bjørge

Har over 130 års erfaring med å kjøre tog i Norge. Frem til 1996 var NSB ensbetydende med norsk jernbane. Våren 2017 står selskapet i prinsippet igjen som et reiseselskap med personell og uniformer, samt inntil videre kontrakt på å drive samtlige persontogstrekninger bortsett fra Gjøvikbanen, som drives av datterselskapet med samme navn.

Pluss:

NSB har hatt en formidabel tilstrømning av passasjerer de siste årene. Milliardsummer som er brukt til vedlikehold har beviselig hjulpet på punktligheten.

En tilsvarende undersøkelse som i Sverige viser at 74 prosent av kundene var tilfreds med NSB i 2016, i sør. I nord var 77 prosent tilfreds.

NSB har også konkurrert med suksess i Sverige, der Aftenposten har omtalt at datterselskapet Tågkompaniet har oppnådd en kundetilfredshet på 90 prosent!

Togsettene av type Flirt har vært en kjempesuksess hjemme i Norge, og det er gjort en stor jobb med holdninger, og for å omstille selskapet til å bli konkurransedyktig.

En storstilt satsing på strekningen Asker-Lillestrøm har gjort at folk som reiser fra de store stasjonene nærmest kan kaste rutetabellen, og at NSB har rappet flere hundre tusen passasjerer fra Flytoget.

Mange nordmenn vil heie på NSB i konkurransen som venter.

Minus:

Fortsatt opplever altfor mange i Norge at toget ikke er til å stole på. Flere strekninger ligger i perioder på 70 og 80 prosents punktlighet, mens rutetabellen for en rute som lokaltoget Oslo-Ski holdes uforandret, til tross for at linjen i årevis er rammet av massive forsinkelser.

Mye skyldes infrastrukturen, men langt fra alt, og det fortsatt mange som ikke opplever NSB som et selskap der man avgang for avgang virkelig kriger for å komme av gårde, nøyaktig i rute.

Informasjonen under forsinkelser og togstans holder fortsatt ikke mål. Informasjonen kommer for sent, og virker ofte tilfeldig.

NSB sleper på en stor gjeld, og har så store pensjonsutgifter at det kan ødelegge for selskapet i konkurranse med andre.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har lovet at NSB skal kunne konkurrere på like premisser, men nettopp pensjonsutgiftene var en viktig grunn til at han måtte redusere tempoet i konkurranseutsettingen.

Les vårt vinnertips under faktaboksen

Et nytt Jernbane-Norge var et faktum 1. januar 2017.

Hvem skal gjøre hva? Hvem bestemmer hva? Hva med billetter? Her er svarene.

Dette skal de konkurrere om - her er vårt tips

I praksis vil alle disse selskapene konkurrere om å kjøre tog for lavest mulig offentlig støtte. Altså om hvem som klarer å holde lavest utgifter på drift, personell og vedlikehold, samtidig som de gir et attraktivt servicetilbud og lever opp til Samferdselsdepartementets krav.

Aftenpostens tips:

MTR vinner «Pakke Sør» i duell med NSB.

Vi videreutvikler våre artikler.

Hjelp oss å forbedre, gi din tilbakemelding. Gi tilbakemelding