



Ideea a ceea ce avea să devină, mult mai târziu, spectaculosul proiect MD 87 al uzinei Dacia i-a încolţit lui Nicolae Cosmescu prin anii ’60, când viitorul inginer de la Centrul de Cercetare şi Proiectare al Dacia (CCSITA), detaşat la IATSA pentru a coordona execuţia unor prototipuri, era doar un adolescent vizionar. Atunci, în România nici nu putea fi vorba de competiţii pe patru roţi. „Când am deschis ochii în sportul auto mondial, lumea bună a acestora era subjugată de câteva apariţii devenite cu rapiditate mitice: Ford Mustang, dar mai ales rafinatul Ford GT40.





O formă, dar şi o formulă constructivă, seducătoare, ce mi-a mers direct la suflet. Nu l-am uitat nici azi, aşa cum nu uiţi nici prima dragoste. Un adevărat coup de foudre. Legendarul azi Lamborghini Miura s-a inspirat copios din designul acestuia şi, în plus, acum ceva ani, constructorul nord-american a făcut şi un remake. Silueta captivantă am decoperit-o într-un articol din «L’humanité Dimanche», organ al Partidului Comunist Francez, ziar aflat printre puţinele ce se găseau pe atunci la chioşcuri, sau la care se putea face abonament, din motive lesne de înţeles. Şi cum prima maşină – asta acum aproape 100 de ani – a ascendenţilor mei pe linie paternă fusese un Ford T, cunoscut şi drept Fordul cu «mustăţi», evident că am devenit şi un fan al mărcii“, povesteşte, pentru „Weekend Adevărul“, inginerul Nicolae Cosmescu, autorul prototipului Dacia Sport MD87.





UN MODEL DACIA SPORT CU ALT SPATE





Cosmescu a fost atât de impresionat de ceea ce descoperise, încât şi-a propus, fără jalon de timp, să realizeze, la rândul său, ceva asemănător: o construcţie cu o structură de curse adevărată, cu motorul dispus central, în spate, noua modă apărută pe la începutul acelor ani. „Trebuie să recunoaştem că visul, deşi captivant, friza puternic science-fiction-ul. La vremea aceea, în România nici măcar nu se vorbea de industrie constructoare de autoturisme. Şi totuşi, în ciuda tuturor acestor handicapuri majore, aveam convingerea că îmi voi trăi visul“, mai spune inginerul piteştean.





Aşa se face că, la începtul anilor ’80, Nicolae Cosmescu avea să ajungă la IATSA, unde, după ce a realizat câteva prototipuri şi după ce s-a implicat în punerea la punct a fabricaţiei modelului Sport, a sesizat oportunitatea de a face şi altceva. Şi a decis să realizeze un model modern bazat pe ideea ce i se cuibărise în minte, cu o caroserie total nouă, extrem de joasă, de circa 1,07 metri înălţime.





„I-am prezentat câteva desene de stil directorului, şi el inginer de automobile, dar nu s-a luat nicio decizie. Era cu adevărat o idee prea îndrăzneaţă pentru condiţiile de care se dispunea în acea perioadă. Eu aveam clar cum trebuia să arate caroseria – părţile nevăzute, dedesubturile –, dar mi-am dat destul de repede seama că ar fi costat mult prea mult şi ar fi durat realizarea. Aşa încât, pentru moment am renunţat la a realiza un astfel de automobil păstrând doar mecanica de la Dacia, şi să construiesc o caroserie de la zero. Până într-o zi. Era în 1985, când mi-a străfulgerat ideea unei construcţii facil de realizat, din toate punctele de vedere. Nu aveam decât să modific un model Dacia Sport, căruia trebuia doar să-i construiesc o altă parte spate. Aşa încât, la serviciu, printre picături şi din proprie inţiativă, am desenat un plan carosier. Pe acesta se amplasează mecanica şi ocupanţii locurilor, în cazul acesta – doar două. Asta mi-a permis să stabilesc ampatamentul, adică distanţa în plan longitudinal dintre axele celor două punţi şi lungimea, fiindcă restul era impus de dimensiunile modelului din care deriva“, explică Nicolae Cosmescu.





Şi-a pus pe hârtie viitorul model şi l-a prezentat superiorilor pentru validare. A avut ceva emoţii, pentru că desenele sale sfidau proiectele clasice, dar a răsuflat uşurat câd i-a văzut pe decidenţi încântaţi de modelul său futurist.











„Cu o ardoare fără limite, în cel mai scurt timp, am realizat un desen scara 1:5, extrem de precis şi de riguros, o adevărată secţiune longitudinală a viitoarei maşini, pe care am prezentat-o, cu justificările de rigoare, comisiei tehnico-economice, care la timpul respectiv era singura în măsură să valideze tot felul de soluţii. Modelul propus scăpa regulilor normale de înţelegere. Era o diferenţă eclatantă între ce se ştia până atunci că este un automobil şi ce se vedea prin acel desen. Clasicismul, reprezentat de Dacia 1300, era regula de aur. Deşi nu era nicio ambiguitate în înţelegerea sa, concepţia li s-a părut sofisticată, oricum, dincolo de imaginarul decidenţilor. Şi, deşi nu pricepeau «cum se vor cupla cele două părţi faţă», au acceptat experimentul“, se mândreşte inginerul piteştean.





SPECTACULOS, DAR SIMPLU





Nicolae Cosmescu mărturiseşte că logica după care se condusese era, în ciuda spectaculozităţii modelului, de o simplitate aflată la frontierele banalului. „Am luat o caroserie de Dacia Sport, de pe banda de montaj, incompletă, în sensul că nu am mai lăsat să se sudeze şi tablele ce urmau după stâlpul din spate al uşii. După care, am luat o întreagă parte faţă de la o altă maşină, desigur, pe care, după operaţiile «chirurgicale» de rigoare, am translatat-o în spate, cu mecanică, cu tot! Joncţiunea s-a realizat printr-o traversă de o secţiune extrem de generoasă şi două lonjeroane (n.r. – grindă longitudinală din lemn sau metal) intermediare. Atâta tot! Restul se vede în fotografii. În faţă am mai păstrat doar radiatorul. În locul motorului şi-a găsit locul roata de rezervă, iar zona cutiei de viteze a fost ocupată de rezervorul de benzină“, explică inginerul.





În doar un trimestru, trecut prin mâinile meşterilor entuziasmaţi şi ei de creaţie, proiectul inginerului piteştean devenea realitate. „Fascinaţia construirii unui asemenea model i-a cuprins pe toţi operatorii implicaţi în proiect. Aveam doi tinichigii de excepţie, un mecanic şi un electrician. Trei luni după ce s-a dat startul, lucrarea era finalizată! Un adevărat record. Cu siguranţă că ar fi fost gata mai devreme dacă n-aş fi pretins repetarea lucrării, nemulţumit fiind de nuanţa de roşu în care fusese vopsită. Voiam un roşu mai adevărat. Alte desene nu au mai fost făcute, fiindcă am stat tot timpul lângă cei care lucrau la maşină, arătându-le ce trebuie să execute, având în faţă doar desenul la scara 1:5!“, mai spune Nicolae Cosmescu. Şi cum modelul trebuia să aibă şi un nume în afară de Dacia Sport, l-a botezat cu litere şi cifre: „MD 87“. „Fără îndoială, dacă cifra vă sugerază anul, nu greşiţi prea mult. Doar că reprezenta anul următor celui în care o realizasem, anul în care speram să o realizăm în serie foarte mică, în special pentru raliuri, eram atunci şeful echipei IATSA. În schimb, cele două litere vă va fi imposibil să le decriptaţi. Mi-am permis să fac apel la iniţialele prenumelor soţiei şi copilului: Monica şi Dragoş. Şi aşa a figurat şi în registrul «de stare civilă» al celor de la Circulaţie“, povesteşte inginerul.





„CEREA UN PILOTAJ DE EXTREMĂ ABILITATE“









„Dotată cu patru discuri, frânajul era echilibrat şi andurant. Agrementul conducerii se transforma în satisfacţie. Era mai mult decât o plăcere. Era un adevărat regal. În special pe suprafeţele cu aderenţă precară. Cerea, însă, un pilotaj de extremă abilitate. Altfel, orice reacţie necontrolată la timp făcea ca maşina să scape de sub control. Nu te mai «ajuta» ca tracţiunea faţă să mai diminueze efectele erorii. Ceea ce conduceai era aproape o maşină de curse. Lipsea doar un grup motopropulsor suficient de potent pentru a te ţine tot timpul cu adrenalina în stare de clocot. Dar şi aşa, la fiecare accelerare, ritmul cardiac se acorda cu turaţia. Iar datorită faptului că practicasem o grilă extractoare a aerului pe capota faţă, pentru a elimina turbioanele produse după tranzitarea radiatorului de apă, aerul era «aruncat» peste pavilon, spre spatele maşinii. Aşa încât maşina s-a dovedit destul de puţin «gurmandă»“, explică Nicolae Cosmescu.

Avea planuri mari cu acest model. În primul rând, îşi dorea ca MD 87 să devină maşină pentru campionatul naţional de raliuri, în care echipa pe care o conducea era implicată în disputele pentru supremaţie.„Dotată cu patru discuri, frânajul era echilibrat şi andurant. Agrementul conducerii se transforma în satisfacţie. Era mai mult decât o plăcere. Era un adevărat regal. În special pe suprafeţele cu aderenţă precară. Cerea, însă, un pilotaj de extremă abilitate. Altfel, orice reacţie necontrolată la timp făcea ca maşina să scape de sub control. Nu te mai «ajuta» ca tracţiunea faţă să mai diminueze efectele erorii. Ceea ce conduceai era aproape o maşină de curse. Lipsea doar un grup motopropulsor suficient de potent pentru a te ţine tot timpul cu adrenalina în stare de clocot. Dar şi aşa, la fiecare accelerare, ritmul cardiac se acorda cu turaţia. Iar datorită faptului că practicasem o grilă extractoare a aerului pe capota faţă, pentru a elimina turbioanele produse după tranzitarea radiatorului de apă, aerul era «aruncat» peste pavilon, spre spatele maşinii. Aşa încât maşina s-a dovedit destul de puţin «gurmandă»“, explică Nicolae Cosmescu.

Interiorul se rezuma la două locuri şi o dotare în standardul mărcii la acea vreme. Dincolo de exteriorul nou şi interiorul adaptat, interesantă era şi acţionarea frânei de mână. Frâna de mână era hidraulică, într-o configuraţie tehnică total inedită. Comanda cutiei de viteze se făcea printr-un levier ce mergea de la manetă până în extremitatea spate a maşinii, pe dedesubtul planşeului, dar era protejat de un carenaj, ne lămureşte inginerul.





„Se opreau şi pietonii, surprinşi de o arătare cu care nu erau obişnuiţi“



După o muncă asiduă a întregii echipe, modelul MD87 a ieşit pe măsura speranţelor autorului: o maşină uluitoare din toate punctele de vedere. Şi nu era vorba numai de aspect. „A funcţionat ireproşabil. Erai de-a dreptul amorezat de a o conduce. Trebuie să recunoaştem că aşa ceva nu mai făcuse nimeni, niciodată pe o mecanică şi structură de Dacia. A fost un exerciţiu de vis şi libertate de creaţie care mi-a prilejuit trăiri formidabile. Bucurii intense şi intime“, spune inginerul piteştean Nicolae Cosmescu.







Privită din faţă, maşina amintea cât de cât de origini, însă spatele era complet nou şi diferit de tot ce exista pe piaţa din România la ora aceea. „Un stil curat, ce nu doar că nu trecea neobservat, dar reţinea îndelung atenţia. Maşina, joasă, roşie şi inedită în peisajul automobilistic absolut monoton din acel timp, degaja o mare putere de seducţie. La circulaţia în oraş, marea problemă o constituiau trecerile pentru pietoni. Şi tocmai pentru că opream să le acord prioritate. Dar se opreau şi ei, pietonii, în mijlocul drumului, surprinşi de o arătare cu care nu erau obişnuiţi. Însă cea mai emblematică întâmplare a fost cu un copil mic, plimbat de tânăra sa mămică într-un cărucior. Cei doi s-au oprit la o intersecţie, unde eram oprit şi eu de acelaşi semafor, până treceau maşinile aflate pe verde, care, nu de puţine ori, îşi reduceau drastic viteza pentru a vedea mai bine exemplarul pe care-l conduceam. Ei bine, uitându-mă pe trotuarul pe care se găseau cei doi, văd copilul uimit, arătându-i mamei cu degetul spre maşină. Deşi era foarte mic, a sesizat imediat apariţia inedită chiar şi pentru el“, povesteşte Nicolae Cosmescu.







Nicolae Cosmescu şi creaţia sa





Inginerul a mai avut un moment de satisfacţie sufletească, ceva mai târziu, la pregătirea maşinii pentru primul ei raliu, în afara campionatului, în Banat. „Cum maşina am încredinţat-o pilotului nostru numărul unu, Ionel Mălăuţ, aceasta a luat drumul Capitalei, urmând să fie pregătită la service-ul din Pantelimon, unde lucra el. Am mers şi eu acolo pentru a superviza preparativele şi am devenit martorul unei întâmplări amuzante. În timp ce maşina se afla pe un elevator, în toată splendoarea ei, un individ de-al casei, care făcea service în străinătate, impresionat fiind de ce vedea, a exclamat: «Cu siguranţă cel care a conceput-o nu mai e în România!». «Ba, da. El este», i-a răspuns Mălăuţ, arătând spre mine“, se mândreşte Nicolae Cosmescu. ;





De ce nu s-a produs în serie





Deşi, tehnic, totul a funcţionat absolut normal, fără niciun incident mecanic, proiectul n-a trecut de stadiul de prototip. Şi nu din motive de proiectare, costuri sau alte aspecte tehnice. „Problema pentru care proiectul s-a rezumat doar la acest prototip şi nu s-a trecut la o foarte mică serie a fost una exclusiv umană! La IATSA, pe linie de serviciu, eram coordonatorul colectivului de proiectare produs, având la rândul meu un şef direct, care conducea întregul atelier de proiectare, care era destul de mare. Ei bine, acesta era la rândul său pasionat de raliuri, făcând parte din echipa pe care o conduceam eu. Adică, acolo, eu eram şeful lui. Totul a fost bine şi frumos, fiind în relaţii excelente cu acesta, până când cel cu care făcea cuplu în echipă a decis să se separe de el. Iar în prima şedinţă a competiţiilor s-a decis scoaterea sa din echipă. Moment în care, cât timp am fost subordonatul său pe linie de serviciu, vă imaginaţi că numai trai bun n-am avut. Aşa că s-a oprit dezvoltarea prototipului şi trecerea la serie“, explică Nicolae Cosmescu.









„Elegantă, rasată, cu alură de star“





Inginerul piteştean Nicolae Cosmescu îşi aminteşte că tot ce a reuşit legat de modelul MD87 de la Dacia a fost o nouă capotă spate, realizată integral din fibră de sticlă, după aproximativ doi ani distanţă de la oprirea dezvoltării prototipului. O realizare care a mai eliminat din masa ce sabota performanţele. „Următorul program în care a fost inclusă maşina a fost unul de restiling cvasitotal, şi a fost posibil abia prin 1992-1993, când nu mai eram în situaţia ingrată relatată. Pe atunci eram şeful unui atelier de producţie şi service din IATSA, poziţie din care am reuşit să obţin finanţare pentru această intervenţie estetică. Dispariţia motorului din compartimentul faţă m-a încurajat la un îndrăzneţ exerciţiu de plonjare a capotei. Iar rezultatul nu a fost deloc rău. Modificarea s-a conjugat de minune cu o uriaşă «bară paraşoc» integrată caroseriei“, mai povesteşte Nicolae Cosmescu.





FARURILE ESCAMOTABILE, O SOLUŢIE DE NEVOIE





Această ultima evoluţie a Daciei MD87 a privit şi partea spate. „I s-a eliminat frivola grilă, adăugându-i-se în schimb un eleron mult mai discret decât cel de la «Evo 1». Dar ansambul nu era deloc lipsit de şic. Avea o eleganţă agresivă dincolo de care intuiai că este vorba şi de performanţe. Elegantă, rasată, cu alură de star, ultima formă a Daciei Sport MD87 flata privirea nu numai cu partea faţă plonjată la extrem. Atenţia mai era captată şi de cele două faruri escamotabile, soluţie la care am apelat fiindcă altfel nu mai aveau loc. Dar turnura ulterioară a evenimentelor a transformat-o într-un recviem, cum s-a întâmplat şi cu Dacia Sport. Vremea «maşinilor făcute din ciocan» trecuse“, mai spune Nicolae Cosmescu. Din păcate, toate progresele înregistrate cu modelul MD87 nu au putut fi exploatate tocmai în probele de raliu pe care maşina părea avantajată – probele numite, impropriu, de macadam (drumuri de pământ). „Niciunul dintre cei doi piloţi, specializaţi în viteză în coastă şi pe circuit, unde se mergea pe asfalt, «ca pe şine», fără derapaj, cărora le încredinţasem maşina pentru unele raliuri, nu s-au adaptat noii configuraţii. Vederea macadamului îi descuraja şi preferau să se retragă din cursă. Aşa am renunţat la asemenea experimente. Cele sportive“, încheie Nicolae Cosmescu.







