El Metrobús y el Subte no son soluciones de movilidad excluyentes, pero el GCBA las plantea así, amparándose en una supuesta superioridad de los carriles exclusivos. El Metrobús no alcanza a ser un sistema propiamente dicho y es inadecuado para servir a los corredores troncales: en Latinoamérica ya se proyecta su reemplazo por alternativas superadoras.

Contrariamente a lo que muchas veces se percibe en el discurso público, el Metrobús y el Subte no son alternativas modales excluyentes. Prácticamente todos los especialistas en transporte -exceptuando a aquellos que tienen intereses directos en la promoción del mercado automotor– sostienen su complementariedad y destacan las virtudes que cada uno de ellos posee para atender a distintos tipos de demandas, geografías y ciudades.

El Gobierno de la Ciudad, sin embargo, ha planteado al Metrobús como una alternativa excluyente, sosteniendo que viene a relevar y a reemplazar al Subte por tratarse de un modo de transporte netamente superior. En marzo pasado, mientras Rodríguez Larreta anunciaba a la Legislatura proyectos de Metrobús al por mayor el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) seguía el discurso en puntas de pie desde fuera del hemiciclo. Un dato anecdótico, quizás, pero toda una metáfora del lugar que el Subte ocupa para buena parte de la jerarquía del gobierno porteño.

Pero el GCBA no sólo ha planteado esa distinción en el discurso, sino también en la práctica, construyendo corredores sobre líneas de transporte guiado existentes (Metrobús Norte sobre la línea D, Metrobús Nueve de Julio sobre la línea C, Metrobús Sur corriendo paralelo a buena parte del Premetro), beneficiando en forma directa y deliberada a la competencia del transporte automotor, y planteando otros corredores que vienen a reemplazar obras de nuevas líneas de Subte que se resiste a encarar, tal el caso de las líneas G e I, que sería sustituida por un “Metrobús Transversal”.

El Metrobús porteño ni siquiera es un sistema propiamente dicho, sino apenas una marca comercial: tan sólo un nombre que aglutina a una serie de corredores dispersos e inconexos, creando la ilusión de una red que no existe.

El Metrobús porteño ni siquiera es un sistema propiamente dicho, sino apenas una marca comercial: tan sólo un nombre que aglutina a una serie de corredores dispersos e inconexos, creando la ilusión de una red que no existe. Podrá alegarse que aún no hay suficientes metrobuses, pero ni siquiera contemplando a los corredores en construcción y a los planeados puede considerarse que los mismos constituyan una red. Las paradas carecen de molinetes y pago previo a abordar el colectivo. Las unidades que circulan, exceptuando algunas pocas incorporadas por iniciativa de las propias empresas, son las convencionales en lugar de articuladas o bi-articuladas, que son las que se utilizan en los corredores modélicos de otras ciudades latinoamericanas, más próximos al modelo BRT que el Metrobús porteño.

Más aún, el Metrobús porteño carece de la característica distintiva de los sistemas BRT tal cual los promueve un poderoso lobby de ONG: no funciona como una línea. El concepto del ex alcalde de Curitiba de metrorizar el transporte automotor consiste precisamente en que los pasajeros se muevan sobre líneas de un BRT donde las unidades correspondientes a tal o cual corredor realizan un recorrido completo, de punta a punta. En Buenos Aires, en cambio, los pasajeros no tienen ninguna garantía de que un colectivo que se detiene en tal o cual parada los llevará hasta otro punto del Metrobús.

Lo que ha hecho el GCBA en las avenidas donde ha construido carriles exclusivos no es más que ordenar el tránsito, incorporando una separación física entre los flujos de transporte particular y colectivo. Ciertamente esa separación tiene un efecto sobre los tiempos de viaje de los buses, que pueden aumentar ahora su velocidad comercial promedio, aunque siempre muy por debajo de la del subterráneo. Son carriles exclusivos muy útiles para ordenar el tránsito existente, pero que no constituyen una nueva alternativa de movilidad.

Si bien aquí radica uno de los éxitos más importantes del Metrobús, cabe señalar que la construcción con dineros públicos de una infraestructura dedicada que sólo podrán usufructuar empresas privadas (para peor, ultrasubsidiadas) constituye una transferencia de recursos indirecta del erario público al bolsillo de esas compañías. Menores tiempos de viaje, aumento de la velocidad comercial, menor desgaste del parque móvil y mayores ingresos tarifarios por aumento de público ante la mejora de las condiciones de viaje, son beneficios indirectos que la construcción del Metrobús reporta a las empresas operadoras de colectivos. Tampoco deben hacerse cargo las empresas de colectivos del mantenimiento de esa infraestructura ni de la red vial.

Huelga aclarar que esto no supone el pago de cánon alguno al Estado. En un mercado cuya cartelización aumenta mes a mes (la reciente venta de la línea 100, cuyo recorrido discurre por el Metrobús Nueve de Julio, al poderoso Grupo Dota, es apenas una muestra de ello), es fácil advertir quienes son los directos beneficiarios de esa política.

En un contexto en que la distribución modal del Área Metropolitana es abrumadoramente favorable al colectivo, ¿no es cuestionable que el Estado invierta no para revertir, sino para fomentar esa distribución? ¿No es acaso un objetivo deseable para el Estado la migración hacia modos con mayor capacidad de transporte, capaces de utilizar energías más limpias y eficientes y también más veloces?

En un contexto en que la distribución modal del Área Metropolitana es abrumadoramente favorable al colectivo, ¿no es cuestionable que el Estado invierta no para revertir, sino para fomentar esa distribución?

Más allá del lobby petrolero y automotor que lo rodea, el BRT fue (y aún es) una alternativa barata de construir, sobre todo en aquellas ciudades que por su tamaño, sus necesidades y su capacidad financiera no pueden construir mejores sistemas. Pero el análisis sería incompleto si no se considera que los BRT son grandes generadores de gastos constantes y una suerte de obra permanente, mucho menos durable que las instalaciones fijas de un subterráneo, por caso. Entre estos gastos pueden citarse las constantes repavimentaciones de calzada, la reconstrucción y reparación de estaciones, puentes peatonales y accesos y el costo de recambio de flota, cuya vida útil es mucho menor a la de un tren.

Aquellas ciudades latinoamericanas que años atrás fueron pioneras en el desarrollo de los BRT advierten desde hace un tiempo el inminente colapso del sistema y ven hoy que el paso a seguir es la construcción de redes de metro y tranvía. Redes que, por otra parte, Buenos Aires tuvo mucho antes que su primer símil BRT, inaugurado en 2010 en la avenida Juan B. Justo.

Curitiba, inventora del BRT, proyectó recientemente construir su primera línea de metro. Aunque la obra fue frenada por una decisión judicial, la necesidad de contar con modos de transporte que superen al BRT ya es un hecho. No es el único caso: Bogotá, cuyo Transmilenio fue artífice del revival del BRT en la década de 2000, ha revisado críticamente su experiencia y apuesta ahora a la construcción de una red de metro para cubrir los recorridos troncales, ya saturados. Entre las razones citadas aparecen las bajas velocidades comerciales frente a un metro, la escasa capacidad de transporte y el hacinamiento en las unidades y estaciones, lo que desalienta el uso del transporte público.

Otras ciudades buscan complementar sus BRT con metros ligeros y tranvías, como Santiago de Chile, Medellín, Río de Janeiro, Cuenca o Quito, entre otras. Hasta en Addis Abeba, capital de Etiopía, en el África oriental, se han construido líneas de tranvías que bien podrían ser la envidia de Buenos Aires, donde su más moderna línea acaba de ser desmantelada.

No se trata de negar la utilidad de ordenar el tráfico de superficie o el impacto concreto de los carriles exclusivos en la vida diaria de pasajeros de transporte público y automovilistas. Tampoco de ocultar que un BRT se construye fácil y rápido, en menos de cuatro años. El problema es desalentar todas las alternativas al modo automotor en nombre de la inmediatez.

En una o dos décadas habrá pasado el furor del BRT. Seguirá en pie la necesidad de una red de subterráneos acorde al tamaño, historia, importancia y a las necesidades de movilidad de la población de Buenos Aires. Pero se habrá perdido una generación y las necesidades insatisfechas seguirán siendo las mismas, como demuestra el caso de Bogotá.

El resultado de la política de transporte del GCBA es, en última instancia, subir todavía más gente al colectivo. Cabe preguntarse hasta dónde puede ser verde una ciudad que promueve uno de los medios de transporte más contaminantes a su disposición, y esto en todos los sentidos: ambiental, sonora y visual. Hubo una vez en que la Buenos Aires atravesada de autopistas de Cacciatore también fue el “futuro”.

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