Le marché de la voiture électrique est en pleine croissance. Elle est présentée comme la solution miracle : à la fois vertueuse contre le réchauffement climatique et alternative indolore pour notre confort, nous permettant d’entrer en transition sans rien changer de nos habitudes de vie et d’une mobilité construite autour de la voiture individuelle. Malheureusement, la voiture électrique n’est pas si propre. Si l’on veut encore espérer limiter le réchauffement climatique à un niveau soutenable, l’effort à soutenir passera nécessairement par l’adoption collective d’autres modes de transports.

Le salon de l’auto parisien, qui s’achève le 14 octobre, résume assez bien les tiraillements d’une société mise sous tension par la crise écologique. D’un côté, on y observe dépité la fuite en avant de consommateurs irresponsables cédant à la mode des SUV. Ces véhicules lourds, peu aérodynamiques, consomment plus et expliquent en partie pourquoi les émissions de CO 2 des véhicules neufs sont repartis à la hausse en France en 2017 pour la première fois depuis 23 ans. « Le top 5 des SUV à ne pas louper au Mondial ! », titrait béatement un article d’Autoplus le 8 octobre, sans s’inquiéter de l’impact de cet engouement soudain sur les catastrophes climatiques à venir.

D’un autre côté, nombre de constructeurs tentent de montrer leur bonne volonté en affichant leurs nouveaux modèles 100 % électriques ou hybrides (dotés de motorisations électrique et thermique). Il existe même des SUV 100 % électriques ! Des véhicules promis « zéro émission », présentés comme l’avenir du secteur capables de réconcilier la voiture et le climat. Va-t-on enfin pouvoir rouler sans hypothéquer l’avenir de l’humanité ? Ce n’est, hélas, pas si simple.

Les électriques arrivent trop tard

La croissance des voitures électriques est impressionnante. Plus d’un million de véhicules hybrides ou électriques se sont vendus dans le monde en 2017, selon un rapport de l’Agence internationale de l’énergie. Une croissance de 57 % largement due au marché chinois, qui a écoulé à lui seul 580 000 véhicules. En Europe, la vente de 150 000 unités en 2017 constitue un record et une progression de 44 %, selon Avere France. Dans l’Hexagone, près de 31 000 voitures électriques ont été vendues l’année dernière, le nombre de véhicules en circulation passant du même coup la barre des 100 000. Avere France estime que ce nombre pourrait tripler et passer à 320 000 dès 2020.

Le SUV Mercedes-Benz EQC 300kW, présenté au Mondial de l'auto 2018 à Paris. Assez gros pour flatter les conducteurs, assez électrique pour flatter la bonne conscience écolo. (© Shutterstock)

Ça fait beaucoup de chiffres, mais ils sont dérisoires comparés aux suivants. Ces quelques centaines de milliers de véhicules électriques sont une goutte d’eau dans le parc automobile total. En France, il y aurait 39 millions de voitures en circulation, selon le Comité des constructeurs français d’automobiles et le monde entier en comptabiliserait… plus d’un milliard. Chiffre atteint dès 2010 et qui pourrait passer à 2 milliards en 2040 d’après une étude publiée en 2018 par British Petroleum (BP).

Les véhicules électriques ne représentent que moins de 0,2 % de l’ensemble des voitures en circulation

En bref : malgré leur belle croissance, les véhicules électriques ne représentent, dans le meilleur des cas, que moins de 0,2 % de l’ensemble des voitures en circulation. Dans son rapport spécial publié le 8 octobre, le Giec estimait que maintenir le réchauffement climatique sous les 1,5°C impliquait de passer la part des transports « à faible émission » de 5 % à 35 % voire 65 % d’ici 2050. L’ordre de grandeur diffère peu pour rester sous les 2°C. Cela donne une idée du gouffre qu’il reste à franchir pour atteindre ces objectifs.

Les électriques ne sont pas propres

Quand bien même le boom attendu des voitures électriques surpasserait toutes les espérances, celles-ci seraient très loin de garantir une moindre pollution. En Chine, la politique très volontariste en faveur des électriques a même conduit à une augmentation des émissions de CO 2 . Une étude publiée en avril dans la revue Nature Energy expliquait que les voitures électriques avaient tendance à être rechargées pendant les heures « pleines », c'est-à-dire en plein pic de consommation. Ce qui entraînait un surplus d'activité des centrales à charbon et générait d'autant plus de gaz à effet de serre. En d’autres termes, électrifier les transports ne sert à rien si la production primaire d’énergie qui les alimente continue d’avoir recours aux énergies fossiles.

La ville d'Anyang en Chine, photographiée par (cc) V.T. Polywoda en 2015 en plein pic de pollution.

Mais les voitures électriques ne consomment pas de l’énergie uniquement lorsqu’on les recharge. L’énergie nécessaire à leur fabrication est également considérable. Du fait des nombreux métaux nécessaires à sa batterie, qu’il faut extraire du sol, acheminer, transformer, la voiture électrique nécessiterait 3 à 4 fois plus d’énergie qu’une voiture à essence pour être fabriquée, avance Guillaume Pitron, journaliste auteur du livre-enquête La guerre des métaux rares (Les liens qui libèrent, 2018). « Durant leur cycle de vie, les voitures électriques peuvent générer les trois quarts des émissions d’une voiture carburant au pétrole », nous assurait l’auteur en mars.

Une autre étude est moins sévère. Les travaux de l’université VUB de Bruxelles, réalisés pour l’ONG Transport & Environment, estiment que l’allongement de la durée de vie des batteries et l’amélioration des technologies disponibles, ainsi que de l’énergie primaire utilisée, réduisent considérablement la note. Une voiture électrique n’émettrait ainsi que 25 % de CO 2 de moins qu’un véhicule diesel en Pologne, pays où l'électricité dépend énormément du charbon, mais 80 % de moins en France, où la recharge est essentiellement fournit par l'énergie nucléaire. Nous sommes malgré tout encore loin de la promesse de véhicules « zéro émission ».

Les électriques épuisent les métaux rares

C’est l’autre facette qui écorne l’image de technologie « durable » des voitures électriques. Les batteries lithium-ion qui les propulsent sont bourrées de « métaux rares », ces métaux présents ou accessibles en quantité limitées sur Terre et dont Guillaume Pitron démontre le risque d’épuisement dans les décennies à venir. Nickel, cobalt, aluminum, manganèse, graphite… Les voitures électriques consommeraient deux fois plus de métaux rares que les voitures à essence, avance le journaliste. Or, les réserves rentables de nickel seront par exemple épuisées dans 35 ans, voire 13 ans si un boom de la production intervient. Le cobalt, de même, n’en aurait plus que pour 22 à 57 ans.

Concernant le coeur des batteries, le lithium, les réserves ne seraient pas un problème, à en croire une étude de l’IFP Energies nouvelles parue en septembre sur le sujet. « Ce ne sont pas les ressources géologiques qui seront limitantes, elles sont gigantesques et on va en trouver d’autres. Il y a notamment le lithium de l’océan », nous assure Emmanuel Hache, économiste-prospectiviste à l’IFP énergies nouvelles.

Le désert d'Atacama, au Chili, regorgeant de ressources en lithium, exploitées notamment pour fabriquer des batteries. (cc Bachelot Pierre J-P)

Le risque ne serait donc pas celui d’une pénurie mais existerait en revanche au niveau géopolitique. L’Argentine, la Bolivie et le Chili concentrent une majeure partie des réserves mondiale de lithium. « On dit que le marché pétrolier est très concentré mais celui du lithium l’est bien davantage », souligne Emmanuel Hache. De là à parler d’un « OPEP du lithium » capable de tenir en otage l’économie de la transition électrique ? « L’idée est séduisante mais on s’en est écarté. Les stratégies nationales de ces pays sud-américains sont trop divergentes pour les comparer à l’OPEP. Qu'il y ait des ententes sur les prix décidées au niveau des entreprises qui pourraient créer de la pénurie est en revanche un risque crédible », estime le prospectiviste.

Enfin, au-delà du climat, ces métaux ont le défaut d’être très polluants. L’extraction du lithium consomme énormément d’eau. Les autres métaux rares, dont la Chine s’est fait une spécialité, génèrent de considérables dégâts et empoisonnements sur les eaux, les écosystèmes et les populations à proximité des mines. Près de la ville chinoise de Baotou, « capitale mondiale des terres rares », Guillaume Pitron a constaté les ravages des rejets sauvages dans les nombreux villages surnommés cyniquement « villages du cancer ».

Les électriques étouffent les autres solutions

Un moindre mal, pourrait-on dire, comparativement aux dégâts climatiques et environnementaux des voitures thermiques et des énergies fossiles. Mais il y aurait une alternative plus propre, trop délaissée par les gouvernements, selon un rapport du Forum vies mobiles publié en octobre. Les Etats privilégieraient « les innovations technologiques, comme l’électrification des automobiles », au détriment du déploiement d’alternatives comme les transports collectifs, souligne l’association, par ailleurs financée par la SNCF.

« La transition vers des mobilités décarbonées est incompatible avec l’essor des flux de déplacement, fussent-ils plus verts », fustige l’association. Nous ferions ainsi face à un biais propre au solutionnisme technologique : le fantasme d’un progrès technologique qui nous dispenserait de toute évolution de nos modes de vie et nous permettrait de conserver notamment ce totem qu’est la voiture individuelle. À l’opposé, le Forum vies mobiles appelle à « transformer les pratiques de mobilité et les représentations collectives qui y sont associées ».

Un plan vélo d'envergure déployé dans les villes françaises nécessiterait plus de moyens, selon les ONG. Des moyens gâchés dans le développement de la voiture électrique ? (Photo : une rue à Amsterdam. (cc) Alfredo Borba)

La prime de 6 000 euros qu’offre le gouvernement français aux acheteurs d’un véhicule électrique est ainsi autant d’argent qui n’aide pas au développement des transports en commun, du vélo ou de la marche comme alternatives plus propres. « Les financements pour les mobilités propres et partagées demeurent dérisoires en comparaison des besoins et des dépenses prévues sur le réseau routier et la voiture individuelle », dénonçait le Réseau action climat après l’annonce en septembre du plan vélo du gouvernement.

« Même si on réduit la consommation par unité, vu le nombre d'utilisateurs on va dans le mur. Il faut trouver une forme de sobriété », résume Emmanuel Hache. « Le véhicule électrique ne suffira pas à atteindre les objectifs [de l’accord de Paris sur le climat] par simple conversion du parc », prévient le Réseau action climat. Pour les nombreux citadins pour qui l’alternative est possible, il pourra certes être inconfortable de passer du SUV au véhicule partagé, voire au vélo. Pour ces partisans du moindre effort, faire entrer dans l’équation le chaos climatique mondial vers lequel nos modes de vie nous dirigent pourrait être une bonne façon de relativiser l'ampleur du sacrifice demandé.

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