Selv om designerne på det nuværende københavnske metrosystem sørgede for, at passagerkapaciteten kunne blive udvidet, når der ikke længere kunne stoppes flere mennesker ind i togene, så må de hundredvis af passagerer, der dagligt bliver efterladt på perronnerne, vente tålmodigt på en løsning.

»Nørreport er p.t. den station, hvor der efterlades flest passagerer, og det er jo netop derfor, at vi har investeret i mere kapacitet på Nørreport ved at bygge Cityringen. Når den åbner i 2019, vil metrostationen på Nørreport blive aflastet,« siger Jesper Overgaard, Metroselskabets chef for Analyser og Passagerøkonomi.

Som det er nu, må hundredvis af passagerer hver dag opgive at klemme sig ind i togene på strækningen mellem Amagerbro og Nørreport. For de fleste er problemet dog ikke værre, end at de kan finde plads på de efterfølgende afgange. Men Metroselskabet forventer selv, at antallet af efterladte passagerer vil stige til flere tusinde per dag om få år.

Må ikke blive værre end i dag

Selskabets nuværende målsætning er, at problemet ikke må blive værre, end det er i dag. Derfor skal Metroselskabet til at overveje, hvilke muligheder de vil benytte sig af.

»Vi laver løbende analyser af, hvor og hvor mange der efterlades. På baggrund af kommende analyser vil vi fastlægge et serviceniveau for, hvor mange det er acceptabelt at efterlade. Som udgangspunkt ønsker vi som minimum at tilbyde samme høje serviceniveau som i dag,« siger Jesper Overgaard.

Da Ingeniøren tidligere i september skrev om den kommende udbygning af den københavnske metro, undrede flere læsere sig over, at Metroselskabet ikke allerede havde sat flere vogne på togsættene - en løsning, som de oprindelige metrodesignere havde forberedt. Men det er ikke så let, som det umiddelbart lyder.

Dårlig timing for nye indkøb

Metroens tog kom på skinnerne i 2002 – og med en forventet levetid på 25 år er vi kun lidt over halvvejs af togenes levetid.

Det betyder, at Metroselskabet skal forholde sig til, hvad der bedst kan betale sig – og alle valgene er enten dyre eller har ret markante ulemper.

Der er mange muligheder, men de tre mest oplagte er:

Forlæng togsættet fra tre til fire vogne

Denne løsning kræver, at man investerer mange penge i at ombygge tog, der har under halvdelen af deres forventede levetid tilbage. Dertil kommer ombygning af tog og perronernes glasdøre, hvilket kan påvirke driften. Køb nye tog med fire vogne

Er klart en mulighed, når de eksisterende tog har ret begrænset levetid, men det er et markant tab af ressourcer ikke at benytte de gamle tog fuldt ud – og igen ville stationerne skulle bygges om. Kør med højere frekvens

Har den fordel, at det ikke umiddelbart kræver ombygning. Til gengæld skal man indkøbe nye tog til mange milliarder, der skal på skinnerne med de gamle vogne.

Metroselskabet vil i løbet af efteråret undersøge, hvilke muligheder der er bedst – ikke kun af hensyn til kapacitetsproblemer, men også samfundsøkonomisk.

Små fiks kan udskyde milliardinvesteringer

Den nuværende metro med Cityringen og udbygning til Syd- og Nordhavn. Illustration: Metroselskabet

Når Cityringen åbner i 2019, vil det, som Jesper Overgaard fremhævede, aflaste Nørreport Station, så hvis Metroselskabet kan klemme lidt ekstra passagerkapacitet ud af de gamle tog indtil da, er det måske muligt at fortsætte uden milliardinvesteringer.

Et af de billige, men effektive værktøjer er at kigge på passageradfærd: Der er i dag et problem med, at folk står og bevæger sig ret ineffektivt, og det betyder, at de proppede tog gennemsnitligt kun har 270 passagerer med – på trods af, at de har en forventet kapacitet på 310. Så hvis vi vil have mere ud af metroen, skal vi alle lære at være bedre passagerer.

»Det sker bl.a. ved hjælp af adfærdskampagner, hvor passagererne f.eks. opfordres til at stå rigtigt, når toget ruller ind på perronen, gå hurtigere ind og ud og placere sig længere inde i toget, så der bliver plads til flere. Vores kampagner har haft en god effekt, men det er budskaber, der skal gentages løbende,« siger Jesper Overgaard.

Software kan give færre sild i tønden

En anden mulighed er at opgradere metroens software, hvilket giver togene mulighed for at køre tættere. Den nye metroring vil komme med det nye softwaresystem, mens den gamle metrolinje stadig kører på en ældre teknologi.

Alt i alt er der rigtigt mange muligheder for, hvad der kan gøres med metroen - og hver eneste mulighed præsenterer en forskellig type løsning. Det er et puslespil, Metroselskabet skal få til at falde på plads, og den endelige løsning bliver nok en kombination af forskellige forslag.

Den endelige analyse af problemets omfang, forventede udvikling og mulige løsninger vil blive præsenteret for Metroselskabets bestyrelse i løbet af efteråret. Derefter skal bestyrelsen sammen med ejerkommunerne tage stilling til, hvad de selv kan gøre – og hvad de skal bede Københavns Kommune hjælpe med.

Så svaret på, hvorfor der ikke bare er sat en ekstra vogn på metroen, er lidt komplekst. Det kræver timing, penge, grundig analyse, og det er ikke den eneste (eller nødvendigvis rigtige) mulighed.