Der Bundesminister der Verteidigung Bonn, Im März 1964

Fü L III 8 - Az. 40 - 20 - 60

Richtlinien für Infrastruktur-Forderungen, Fassung März 1964

Ausbau von Straßen als Notlandeplätze für Flugzeuge I. Vorbemerkungen: Nachstehende Richtlinien enthalten sowohl Forderungen, die bauliche Maßnahmen auslösen, als auch Hinweise auf notwendige Nebenanlagen und Einrichtungen, die baulich nicht vorbereitet zu werden brauchen, da sie feldmäßig durch die Truppe erstellt oder mobil zugeordnet worden. Die zur Erfüllung der militärischen Mindestforderungen notwendigen baulichen Maßnahmen und deren Umfang sind jeweils von Fall zu Fall festzulegen. II. Allgemeines: 1. Im Verteidigungsfall ist es notwendig, die Beweglichkeit und Sicherheit der fliegenden Verbände u.a. durch Inanspruchnahme geeigneter Straßenabschnitte für Start und Landung von Flugzeugen zu erhöhen. 2. Um diese militärische Forderung erfüllen zu können, müssen bereits im Frieden bauliche Maßnahmen an den in Frage kommenden Straßen durch­geführt werden. Die baulichen Maßnahmen sollen sich auf das für den Verteidigungsfall erforderliche Mindestmaß beschränken. Hierbei soll in jedem Einzelfall entsprechend den örtlichen Gegebenheiten ein militärischerseits tragbarer Ausgleich zwischen der militärisch erwünschten Ausführung und den technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten gesucht werden. Erforderlichenfalls kann in Ausnahmefällen von den nachstehenden Richt­linien abgewichen werden. Abweichungen sind in dem gemeinsamen Bericht zu begründen. 3. Die Notlandeplätze auf Straßen werden nachfolgend abgekürzt "NLP-Str" bezeichnet. Zu einem NLP-Str gehören: a) die Start- und Landebahnen

b) Überrollstrecken an den Enden der Start- und Landebahnen

c) Schutzstreifen beiderseits der Start- und Landebahn und hindernisfreie Zonen

d) Abfahrten ins Gelände

e) Abstellplätze

f) Markierungen, Befeuerungseinrichtungen und Landehilfen

g) Anlagen für die Führung, Logistik und das Fernmeldewesen einschl. Flugsicherung

h) Umfahrungen 4. Eine Benutzung öffentlicher Straßen als NLP-Str ist in Frieden nicht vorgesehen. 5. Infrastruktur-Forderungen sind an den Baulastträger der betreffenden Anlage zu richten (Gemeindeverbände, die Länder und der Bund werden in allgemeinen durch die Straßenbauverwalturig der Länder vertreten). 6. Nachfolgende Richtlinien befassen sich mit den Maßnahmen, die im Rahmen der Infrastruktur der öffentlichen Dienste von militärischem Interesse an der Straße bei ihrer Verwendung als NLP-Str zu treffen sind. III. Allgemeine Forderungen für die Auswahl und Anlage von NLP-Str 1. Geeignete Straßenabschnitte: a) Als NLP-Str eignen sich gerade Strecken von Straßen mit mehr als drei Spuren. Straßen werden heute nach fahrdynamischen Gesichtspunkten als geschwungene Linie in das Gelände eingepasst und enthalten kaum noch gerade Strecken als Trassierungselemente, sondern sind eine Folge von großen Kreisbögen, die mit Klotoiden als Übergangskurven verbunden werden. Trotzdem lassen sich NLP-Str auch in Zuge von neuzeitlichen Straßen, vor allem im Bereich von Wendelinien (mittlerer Teil von S-Kurven) anlegen. Bei Neubauten von Straßen, die für die Anlage von NLP-Str in Frage kommen, müssen bereits bei der Planung und Festlegung der Linienführung (gem. § 16 StV.G) günstige Strecken ausgesucht und in diesen Bereichen Zwischen geraden und - falls dies nicht in ausreichender Länge möglich ist - große Radien und Übergangsbögen mit großen Klotoidenparametern vorgesehen werden. b) Die Start- und Landebahn der NLP-Str sollte möglichst in der Hauptwindrichtung liegen. c) Straßen, die auf größere Länge mehr als 2m über oder mehr als 2m unter Gelände liegen, kommen als Notlandebahnen im allgemeinen nicht in Betracht. Ebenfalls scheiden Strecken aus, die starke Seitenwindböigkeit aufweisen, soweit diese nicht beseitigt werden kann (durch Bepflanzen bzw. Abholzen). d) Straßenabschnitte, frei von Kreuzungen mit größeren Bachläufen, wichtigen Verkehrswegen und Hochspannungsleitungen sind au bevorzugen. 2. Zusatzeinrichtungen: Folgende zusätzliche Einrichtungen und Anlagen sind erwünscht: Geeignetes und zugängliches Gelände für evtl. erforderliche zusätzliche Anlagen der Verbandsführung, Versorgung und Wartung sollten in der Nähe vorhanden sein.

Parkplätze bzw. Rastplätze sollten in Bereich des NLP-Str nach Möglichkeit an den Enden oder in unmittelbarer Nähe derselben vorhanden sein oder angelegt werden können.

Straßenmeistereien bzw. Raststätten und Tankstellen sollten in der Nähe der NLP-Str sein.

Zugängliche Deckungen und Tarnungsmöglichkeiten (Mulden, Wald) sollten seitlich der Straße in der Nähe vorhanden sein. Das Fehlen vorstehend genannter Einrichtungen und Anlagen kann die Brauchbarkeit von Straßenabschnitten als NLP-Str zwar einschränken, jedoch nicht aufheben, wenn die Voraussetzungen gem. Ziffer III. 1. erfüllt sind. 3. Verkehrliche Forderungen: a) Beim Bau von NLP-Str sind alle diejenigen Maßnahmen zu treffen, die in Friedenszeiten die Sicherheit und Leichtigkeit des allgemeinen Verkehrs gewährleisten. b) NLP-Str unterbrechen - in Falle der Inanspruchnahme - den Verkehr leistungsfähiger Straßen, die im Verteidigungsfall Bedeutung haben können. Es sind daher gleichzeitig mit der Anlage von NLP-Str Umfahrungen möglichst im Zuge und unter Einbeziehung vorhandener Straßen festzulegen. Die Umfahrung darf eine geringere Leistungsfähigkeit als die in Anspruch genommene Straße haben, soll jedoch Gegen- und Überholverkehr erlauben. Soweit erforderlich, sind die Umfahrungen den im Verteidigungsfall zu erwartenden Verkehrsbedürfnissen schon im Frieden anzupassen und durch Neubauten zu ergänzen. Die Richtlinien für Infrastruktur-Forderungen an Straßen (RIST) Teil B und C sind hierbei zu Grunde zu legen. c) Die Mittelstrefen müssen durch Markierung von den Richtungsfahrbahnen abgehoben werden. Dies kann auch durch Einfärben oder Auf­hellen der Fahrbahnoberfläche geschehen. Sie sind mit herausnehm­baren Leitplanken auszustatten. Die Pfostenlöcher sind mit Ver­schlüssen abzudecken, die gegen Abheben durch Sogwirkung zu sichern sind. IV. Militärische Enzelforderungen: 1. Start- und Landebahn a) Die Breite der Start- und Landebahn richtet sich nach der größten Spurweite und den größten erforderlichen seitlichen Bewegungsspiel­raum bei Start und Landung des Flugzeuges. Der erforderliche 'Bewegungsspielraum ist abhängig von der Geschwindigkeit des Flugzeuges, der Wirksamkeit der Steuerung und anderen Komponenten (z.B. Seitenwind, Bremsschirmwirkung sowie von ggf. anzuwendenden Kurzstart- und -Landevorrichtungen). Werte für die Breite sind aus der Übersicht der Anlage 1 zu ersehen. b) Die Achse der Start- und Landebahn muß gerade verlaufen. Die Straßenachse kann von ihr abweichen. Die Mindestbreite der Start-und Landebahn muß aber auf ihre ganze Länge innerhalb der befestig­ten Breite B der Straße gewährleistet sein. c) Die Längsneigung der Start- und Landebahn soll nicht mehr als 3%, möglichst jedoch weniger als 2% betragen. Bei Neigungswechsel sind große Ausrundungsradien anzuwenden (R min. = 9.000m). d) Die Querneigung der Start- und Landebahn soll q max = 2% nicht übersteigen, Sie kann als Dachprofil mit Ausrundung oder einseitig geneigt hergestellt werden. Ein Übergang von Dachprofil auf einseitige Querneigung und/oder ein Wechsel der Querneigung von einer Seite auf die andere sind zulässig. e) Mittelstreifen zwischen zwei Fahrbahnen sind so zu befestigen, daß eine durchgehende ebene Start- und Landebahn mit Querneigung gem. obigem Abschnitt d) entsteht. f) Aus Sicherheitsgründen sind - außer auf Brücken - erhöhte Bordsteine am Fahrbahnrand nicht vorzusehen. g) In Bereich der Start- und Landebahn muß zwischen Punkten, die 1,5m über der Fahrbahn liegen und 900m voneinander entfernt sind, Sichtverbindung bestehen. Bei Start- und Landebahnen mit einer Länge von 2.500m muß außerdem zwischen zwei Punkten, die 3m über der Fahrbahn liegen und 1.800m voneinander entfernt sind, Sichtverbindung bestehen. 2. Überrollstrecken: An den Enden der Start- und Landebahnen schließen sich auf eine Länge von jeweils 200m Überrollstrecken an. Vorhandene Mittelstrei­fen zwischen zwei Fahrbahnen sind in diesen Bereich ebenfalls zu befestigen. Die größte zulässige Längsneigung ist q max = - 3%. Die Querneigung q kann bis 3% betragen. Die Mittellinie der Überrollstrecke muß nicht in Verlängerung der Start- und Landebahnaachse verlaufen, sondern kann mit der Straßen­achse zusammenfallen. 3. Hindernisfreiheit: Die Voraussetzungen für die Flugsicherheit müssen auch im Verteidigungsfall in einem erforderlichen Ausmaß gegeben sein. Dies gilt vor allem für die Hindernisfreiheit über und neben der Straße sowie über den Anflugsektoren. a) Schutzstreifen der Start- und Landebahn

Das Gelände bis auf 50m beiderseits der Achse der Start- und Landebahn soll so hergerichtet sein, daß bei einem Ausbrechen von Flugzeugen in diesem Bereich kein größerer Schaden an den Flugzeugen verursacht wird. Aus diesem Grunde sollen in diesem Schutz­streifen alle größeren Hindernisse beseitigt sein. Einschnitt- und Dammböschungen sollen im Bereich der Schutzstreifen weich verzogen und möglichst flacher als 1:10 geneigt sein. Festlegung im einzelnen von Fall zu Fall entsprechend den Einsatzerfordernissen und örtlichen Gegebenheiten. Entwässerungsmulden in Einschnittstrecken sind möglichst flach anzulegen. b) Die hindernisfreien Zonen umfassen die Start- und Landebahn, die Sicherheitsflächen in Verlängerung der Start- und Landebahn, die an den Enden der Sicherheitsflächen anschließenden Anflugsektoren und die seitlichen Übergangsflächen. Die Sicherheitsflächen bestehen jeweils aus einer horizontalen, 60m langen Fläche, die an der Schwelle ansetzt und die Breite der Start- und Landebahn besitzt; die Anflugsektoren bestehen jeweils aus einer an die Sicherheitsflächen anschließenden bis auf 45m über Start- und Landebahnbezugspunkt (Mittelpunkt der Start- und Landebahn) 1:25 ansteigenden, trapezförmigen Anflugflache Diese Öffnet sich von Bodenansatzpunkt von der Start- und Landebahnbreite gleichmäßig nach links und rechts um jeweils 315m, so daß sie in 45m Höhe eine Breite von 630m plus Breite der Start und Landebahn hat. Die Übergangsflächen setzen seitlich an der Start- und Landebahn, den Sicherheitsflächen und an den Anflugflächen mit einer Stei­gung von 1:7 an und führen ebenfalls bis zu einer Höhe von 45m über den Start- und Landebahnbezugspunkt. Der Raum über der Start- und Landebahn, den 60m langen horizontalen Sicherheitsflächen und den Anflug- und Übergangsflächen soll hindernisfrei sein. Ausnahmen bedürfen besonderer Genehmi­gung durch den BMV tätig. Überführungen von Verkehrswegen und Leitungen dürfen oberhalb der geforderten hindernisfreien Räume nicht vorhanden sein. Brückengeländer im Zuge der Straßen müssen erforderlichenfalls umlegbar seih. c) Bei Straßenüberführungen, die in den Anflugsektoren liegen, muß zwischen Oberkante Brückenfahrbahn und der o.a. Anflugfläche ein Lichtraumprofil von mindestens 4,5m Höhe - bei Eisenbahnüber­führung 6,0m - freigehalten werden. Die Allgemeinen Runderlasse Straßenbau Nr. 4/57 und 9/57 Verkehrsblatt 1957 Seite 503 ff betr. Überflughöhen über Straßen sind bei NLP-Str nicht anzuwenden. d) Maßnahmen zur Sicherstellung der erforderlichen Hindernisfreiheit z.B. Verlegungen von Brücken und Leitungen sind in der Infrastruk turforderung zu berücksichtigen. 4. Abfahrten: a) Mehrere Abfahrts- bzw. Abrollmöglichkeiten ins Gelände sollten - möglichst innerhalb der letzten 200m der Start- und Landebahn bzw. innerhalb der Überrollstrecken - zum schnellen Verlassen der . Straße gegeben sein. Im Bereich des NLP-Str muß jedoch mindestens eine Abfahrt ins Gelände mit möglichst einem Anschluß an das öffentliche Verkehrs­netz vorhanden sein bzw. ohne größeren Aufwand angelegt werden können. b) Die Querneigung q soll kleiner als 3% sein. c) Die befestigte Breite B der Abfahrten siehe Anlage 1. d) Längsneigung der Abfahrt siehe Anlage 1. e) Am Rand der Abfahrten setzen 1:10 ansteigende Seitenstreifen an. Der Raum über der Abfahrt und den Seitenstreifen soll möglichst bis 25m beiderseits der Achse der Abfahrt hindernisfrei sein. Der Anschluß ist, sofern er nicht für den öffentlichen Verkehr bestimmt ist, dauerhaft und wirksam zu sperren. Die Sperrung ist so vorzunehmen, daß sie im Bedarfsfall rasch besei­tigt werden kann. f) Der Anschluß an das öffentliche Verkehrsnetz ist nach RIST Teil C vorzunehmen. Es ist gelegentlicher militärischer Verkehr bis MLC 30 mit Überhol- bzw. Begegnungsmöglichkeit anzunehmen. 5. Abstellplätze: Vorhandene oder geplante Rastplätze, die in den Notlandeplatz einbezogen werden, sollen so ausgebaut werden, daß dort zwei Kampfflugzeuge abgestellt und gewartet werden können. Hierzu ist der Rastplatz so anzulegen, daß eine Flugzeugabstellfläche von ca. 1200qm entsteht; die Absteigfläche ist für Flugzeuge durch besondere, 8,50m breite Zufahrten zugänglich zu machen, die durch Sperren gegen die Fahrbahn für den durchgehenden Verkehr abzusichern sind (s. Anlage 5). Wenn der Rastplatz auch für Transportflugzeuge erreichbar ist, gilt für die Hindernisfreiheit Ziffer IV. 4.e). Beim Ausbau von Abstellplätzen, die seitlich abgesetzt von der Straße in Anschluß an Abfahrten gem. Ziffer 4. angelegt werden können, ist sinngemäß zu verfahren. 6. Befestigung: a) Hinsichtlich der Tragfähigkeit reichen für die in Frage kommenden Militärflugzeuge die üblichen Bauweisen der Bundesfernstraßen aus, Pflasterdecken kommen jedoch nicht in Betracht. b) Die Abstellplätze sind mit einer Fahrbahnbefestigung zu versehen, die treibstoffbeständig, ist. c) Die Befestigung des Mittelstreifens soll möglichst in der gleichen Bauweise wie die Fahrbahn ausgeführt werden, damit gleiche Reibungswerte vorhanden sind. Da jedoch keine Verdichtung durch den Verkehr stattfindet, sind Bauweisen zu wählen, die keine Nachverdichtung durch den Verkehr benötigen. Wenn die Hauptfahrbahnen in Zementbeton ausgeführt werden, ist der Mittelstreifen in der gleichen Bauweise, Dicke und Qualität vorzusehen. Bei bituminöser Bauweise der Hauptfahrbahn genügt es, den Mittelstreifen mit der 12cm starken Decke (Binder- + Deckschicht) zu befestigen. Der Höhenunterschied ist mit gut abgestuftem Kies­sand auszugleichen (vgl. ZTVE). 7. Brücken im Zuge der NLP-Str: Brücken im Zuge der NLP-Str müssen bei Flugzeug-Radlasten bis zu 9to den Anforderungen der MLC 100 entsprechen. Bei größeren Radlasten ist der Nachweis zu erbringen, daß die mit einem Stoßzuschlag von 1,25 vervielfältigte Radlast von der Brücke aufgenommen wird. Bei Straßen mit Mittelstreifen ist die Brückenfahrbahn in ganzer Breite mit gleicher Tragfähigkeit auszuführen. 8. Markierung der Aufsetzpunkte und der Mittellinie der Start- und Landebahn: Kurz vor Inbetriebnahme des NLP-Str müssen die Schwellen, die Mittellinie und die seitlichen Begrenzungen der Start- und Landebahnen so deutlich gekennzeichnet werden können, daß der Flugzeugführer unab­hängig von Verlauf der Straßenachse optisch eine gerade Landebahn vor Augen hat. Zur Vorbereitung dieser Maßnahmen sind leicht auffind­bare Punkte auf der Straße festzulegen, so daß die erforderliche Markierung schnell durchgeführt werden kann. Bei Neubauten sind an den Schwellen und in der Mitte der Start- und Landebahn Rohre mit ø 10cn quer zu Start- und Landebahn frei von Grund- und Oberflächenwasser zu verlegen. An diesen Stellen können die späteren Leitungen unter der Fahrbahn der Straße durchgeführt werden. Als Fm-Anschaltpunkte in Bereich eines NLP-Str sind die Park- und Rastplätze gem. Ziffer III. 2. b) vorzusehen. Sie sind untereinander durch ein zehnpaariges NF-Erdkabel zu verbinden. Einer der o.a. Park- bzw. Rastplätze ist mit einen zehnpaarigen NF-Kabel an die nächstgelegene Straßenmeisterei bzw. Tankstelle oder Raststätte anzuschließen. Die Weiterführung der in diesen Kabel geschalteten Stromkreise zu einer geeigneten Schaltstelle der DBP und/oder ein entsprechender Übergang in das Autobahn-Fm-Netz muß sichergestellt sein. Dieses Fm-NF-Kabel soll für 2 DA den TF-Einsatz mit 7 bis 12 Systemen zulassen. Alle Kabelanschlüsse der vorstehend geforderten militärischen Kabel müssen für den Anschluß von Truppenkabel geeignet sein. (Quelle: Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg)