MeningerDette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.Det har den siste tiden blitt stilt spørsmålstegn til videre utbygging av bybanen. Argumentene mot bybanen går både på kostnader og finansieringsmetode. Partiet Høyre har startet valgkampen med å erklære seg som bybaneskeptisk. Sikkert et smart grep. Ved å uttrykke skepsis treffer de tidsånden som er preget av ensidig negativt fokus på bybanen, og få motsvar fra bybanetilhengerne i den offentlige debatten.

I det offentlige ordskiftet kobler ofte motstanderne bybaneutbyggingen opp mot fortettingsstrategien og bompengepolitikken i Bergen. Flere uttrykker bekymring for hvordan bybaneutbyggingen skal finansieres når bompengeinntektene går ned som følge av redusert personbiltrafikk og økt elbilandel. Samtidig er mange bekymret for at bybanen ikke blir lagt der folk bor. I tillegg er det noen som ikke vil være med på å finansiere en bybane de selv ikke har nytte av.

Med utgangspunkt i våre globale forpliktelser vedtok kommunen i 2015 kommuneplanens samfunnsdel, som introduserer gåbyen - den grønne og kompakte byen der hensynet til grønn og bærekraftig utvikling skal være et overordnet prinsipp i kommunens planlegging og virksomhet.

Kommuneplanen og andre offentlige føringer er tydelig på at all trafikkøkning må skje gjennom kollektivtransport, gange eller sykkelbruk. Dette skal gi et miljøvennlig transportmønster og minske arealbruken. Målet med utbyggingen av bybanen er at den skal bidra til at det skjer endringer i så vel reisemiddelfordeling som den framtidige lokaliseringen av boliger og arbeidsplasser. Men da må biltrafikken ned.

Trafikkreduserende tiltak er mest effektive når flere brukes samtidig, for eksempel kombinasjoner av rushtidsavgifter, parkeringsrestriksjoner og kollektivtransport. Andre virkemidler kan være aktiv bruk av plan- og bygningsloven knyttet til lokalisering av virksomheter og boliger, både for å unngå at folk oppholder seg nær utslippskildene og for å redusere transportbehovet.

Bompenger er sentralt for å nå målet med nullvekst i biltrafikken. Men det er ikke nok å bygge flere gang- og sykkelveger og innføre et bedre kollektivtilbud. For å oppnå reduksjon i biltrafikken må også biltrafikken reguleres. Politikerne i Bergen og andre byer jobber for befolkningsvekst. Samtidig har både nasjonen og byen klare mål om at veksten i persontrafikk skal tas med kollektiv, sykkel eller gange. Det er derfor ingen grunn til å tro at det vil bli slutt med et eller annet system der bilister som forurenser må betale for å få ned køene.

Det er et paradoks at myndighetene er avhengig av bompengene som inntektskilde, samtidig som målene er å redusere personbiltrafikken og endre bilparken for å redusere klimagassutslippene. Men etter hvert som biltrafikken reduseres, må staten selvsagt finansiere langt mer av kollektivutbyggingen.

Det er grunn til å tro at årsaken til mye av motstanden mot bompenger er at det i mange områder i dag er et alt for dårlig utbygd kollektivsystem. Samtidig er det for mange grupper heller ikke lett å få dagen til å gå opp uten bruk av privatbilen. Det er viktig å ha sårbare grupper i tankene ved planlegging av avgiftssystemer som bompenger og vegprising. Samtidig har vi alle et ansvar for å ta vare på kloden vår. Vi må alle prøve å tilpasse oss en ny tid, som innebærer mindre forurensing og belastning av vegnettet og økt bruk av bedre og mer robuste systemer for fellestransport, for Bergen sin del - med bybanen som ryggrad.

Bergen har i dag bygget rundt 20 km bybane og har tilsvarende under planlegging. I Bergens vennskapsby Århus har de allerede bygget 110 km bybane. Den danske «Letbanen» som binder sammen så vel bydelene som omkringliggende småbyer og landsbyer til det sentrale Århus, bidrar sterkt til at bo- og arbeidsmarkedsregionen i Øst Jylland får et bærekraftig miljøvennlig transportalternativ.

Bergen trenger også et komplett utbygget bybanenett. Selv om dette må bygges ut over tid er det viktig at viljen til utbygging synliggjøres i overordnede planer og fremtidsvisjoner for byen. Etter utbygging av Fyllingsdalsbanen og Åsanebanen bør det bygges bane til Laksevåg og Loddefjord. Senere kan den videreføres til Sotra. Åsanebanen bør på sikt videreføres mot Knarvik og skape grunnlag for etablering av «Haukåsbyen». Det bør bygges en hurtigbane med få stopp gjennom Bergensdalen til Lagunen, evt. Flesland, og senere mot Os. I tillegg bør det satses stort på innfartsparkeringer som samlokaliseres med bomstasjonene for å skape reelle alternativer for trafikantene.

En økende befolkning vil kreve et utvidet transportsystem. Det er klart nedfelt som en nasjonal forpliktelse til Parisavtalen at forurensing skal reduseres kraftig. Som et minimum innebærer dette at veksten i transportbehovet ikke kan tas med økt biltrafikk. I stedet for å uttrykke bybaneskepsis bør byens politikere tenke større, være fremtidsrettet, ta samfunnsansvar og planlegge utbygging til alle bydeler. Like dristig som politikerne turde å være i sin tid, da man vedtok å bygge bybane i Bergen.