Perinteiset pienet kaupungit vaikuttavat uhanalaisilta. Elinkeinorakenteen muutos ei ole ollut niille suosiollinen.

Valtaosalla suomalaisista pienistä kaupungeista asukasluku laskee. Suomessa on 103 kuntaa, jotka kutsuvat itseään kaupungeiksi. Vuoden 2014 aikana näistä 41 kaupungin väkiluku nousi yhteensä 33 000 hengellä ja 63 kaupungin väkiluku laski yhteensä 7 500 hengellä.

Maalaiskuntina itseään pitävistä 60 kunnan väkiluku nousi yhteensä 4 400 hengellä ja 151 kunnan väkiluku laski yhteensä 6 910 hengellä. Väkilukuaan nostaneet maalaiskunnat olivat voittopuolisesti suurten kaupunkien ympäryskuntia.

Merkille pantavaa on, että jos keskitytään vain väkilukuaan menettäneisiin kuntiin, väkiluvun aleneminen painottuu määrällisesti pieniin kaupunkeihin enemmän kuin maalaiskuntiin.

Pääsääntöisesti kaikki perinteiset pienet kaupungit menettivät asukaslukuaan, elleivät ne olleet suuren kaupungin naapureita kuten Naantali ja Kauniainen. Väkilukuaan kasvattaneissa pienissä kaupungeissa oli myös sellaisia kuin Närpiö, Laitila, Ikaalinen ja Nivala, joiden kaupunkimaisuus voidaan asettaa kyseenalaiseksi, mutta jotka ovat elinvoimansa osoittaneita alueensa keskuksia.

Rautatie auttaa kaupunkia menestymään

Rautateillä näyttää olevan todella suuri merkitys kaupunkien kasvulle. Vuosina 2000–2014 yhteensä 67 seutukunnasta 22:ssa asukasluku nousi ja loppujen 43:n laski. Kasvaneista seutukunnista kahta lukuun ottamatta kaikki olivat rautatiepaikkakuntia. Kaksi poikkeusta olivat Helsingin kyljessä kasvanut Porvoon seutukunta ja piskuinen Tunturi-Lapin seutukunta, joka viimeisenä pääsi nollan yläpuolelle asukasluvun muutoksessa.

Kyse on tuskin siitä, että rataverkkoa 1800-luvulla suunnitelleet osasivat oraakkelin tavoin ennustaa, mitkä alueet menestyvät runsaat sata vuotta myöhemmin. Junalla matkustaminen on nimenomaan luovan luokan matkustustapa. Tämä on korostunut läppäreiden mukana, koska junassa voi tehdä töitä aivan toisin kuin muissa liikennevälineissä ministeriauton takapenkistä lähtien.

Nopeiden ja korkealaatuisten ratayhteyksien olemassaolo on tärkeätä aluepolitiikkaa. Se on keskeistä nimenomaan osaamisintensiivisten elinkeinojen hajauttamisen kannalta.

Turku kärsii suhteessa Tampereeseen hitaasta junayhteydestä. Jos Ouluun olisi alun perin rakennettu rata Turusta rannikkoa myöten niin, että Helsingin rata olisi yhtynyt siihen Vaasassa, Pohjanmaan rannikko näyttäisi nyt aivan toiselta. Venäjän pelko Englannin laivaston tykeistä on tullut meille kalliiksi.

Itä-Suomen kaupunkeja voisi tukea nopea ratayhteys Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin yhdistettynä Savonradan parantamiseen paljon enemmän kuin Fimean siirto Helsingistä Kuopioon. Oulun seudun ahdinkoa syventää se, että Pohjanmaan radan peruskorjaus etenee budjettiteknisistä syistä järjettömän hitaasti.

Hyvän ja nopean raideyhteyden olemassaolo yksinään ei riitä kaupungin menestykseen. Tarvitaan myös kohtuuhintaisia junia.

Rautateiden elinvoimaisuutta heikentää merkittävästi VR:n harjoittama ristisubventio, jossa kannattavien ratayhteyksien tuotolla tuetaan vähäliikenteisiä yhteyksiä. Näin ei voisi tehdä, jos junaliikenne olisi alistettu kilpailulle. Rautateiden vahvuus on suurten kaupunkien välisessä liikenteessä, jossa liikutellaan suuria matkustajamääriä. Ristisubventio heikentää junaliikennettä sen vahvoilla alueilla tukeakseen sitä tehtävissä, joihin se ei sovellu.

Kilpailu laskisi lippujen hintoja suosituimmilla reiteillä – ennen kaikkea Helsingin ja Tampereen välillä – jolloin rautateiden osuus liikennesuoritteesta kasvaisi selvästi, vaikka liikennöinti hiljaisemmilla rataosuuksilla vähenisi. Mutkan kautta bussiliikenteen alkava kilpailu saattaa pakottaa VR:n muuttamaan hinnoitteluaan samaan suuntaan. Kun tätä pamflettia viimeisteltiin, tuli tieto VR:n suunnitelmista vähentää kannattamattomien vuorojen ajamista ja alentaa hintoja suosituimmilla reiteillä. Tämä todennäköisesti lisää junan käyttöä henkilökilometreillä mitattuna.

Keskeisesti sijaitseva Tampere olisi ilmeinen voittaja, jos rautatiet olisivat kilpailukykyisemmässä kunnossa. Sieltä voisi työpäivän sisällä piipahtaa Helsingissä, Turussa, Jyväskylässä ja Oulussa eikä Kuopiokaan olisi mahdottoman matkan päässä.

Parhaimmillaan rautatie muodostaa yhdessä moottoritien kanssa logistisen käytävän, jonka varrelle syntyy toimeliaisuutta. Se edellyttää, että niiden pitää kulkea suunnilleen samaa kautta.

Kun rata Lahteen kulki aikanaan Riihimäen kautta, mutta moottoritie suoraan Mäntsälän kautta, synnytti Riihimäki–Lahti-rata Oitin ja Hikiän kokoisia taajamia.

Raideyhteys näyttää siis välttämättömältä, mutta yksinään se ei riitä. Päärata yhdessä moottoritien kanssa on synnyttänyt voimakkaan kehityskäytävän Helsingin ja Tampereen välille, mutta Helsingin ja Turun välillä ei vastaavaa kehityskäytävää ole, koska moottoritie kulkee suoraan Lohjan kautta junan kiertäessä Karjaan kautta. Suoran, Lohjan kautta suunnitellun ELSA-radan vaihtuminen kalliimmaksi Karjaan kautta kiertävän hitaan yhteyden kunnostamiseksi 1970-luvulla oli suuri aluepoliittinen virhe, joka tehtiin lähinnä kielipoliittisilla perusteilla.

Skenaario 1: Kaikki Helsinkiin

Ei olisi vaikea kehittää uskottavaa skenaariota, jossa Suomessa on lopulta vain yksi merkittävä kaupunki. Jos tämä otettaisiin peräti tavoitteeksi, ei sen toteuttaminenkaan olisi vaikeata. Asuuhan nuorista akateemisesti koulutetuista aikuisista peräti 45 prosenttia Helsingin seudulla – yli nelinkertaisesti niin paljon kuin seuraavalla sijalla olevalla Tampereen seudulla. Helsinkiin on keskittynyt ylivertainen määrä henkistä pääomaa muihin kaupunkeihin verrattuna.

Jos menestys lisää menestystä, seurauksena voi olla kierre, joka näivettää muut suomalaiset kaupungit. Silloin menestyvät urbaanit elinkeinot kasautuisivat Helsinkiin ja sen naapurikuntiin.

Tällainen kehitys olisi erittäin epätoivottavaa. Se heikentäisi Suomea maana, koska valtavat alueet jäisivät vajaasti hyödynnetyiksi. Paljon infrastruktuuria jäisi hyödyttömäksi, kun moni nykyinen kaupunki näivettyisi hiljakseen.

Skenaario 2: Tasa-arvoinen kymmenien kaupunkien Suomi

Todennäköisesti suomalaisten enemmistö kannattaisi kymmenien menestyvien, eri puolella maata sijaitsevien ja erikokoisten kaupunkien Suomea. Tällä olisi paljon hyviä puolia.

Olisihan sitä paitsi hauskaa, että kaikki menestyvät eikä mikään kurjistu. Kansantaloudellisesti olisi edullista, ettei infrastruktuuria ja rakennuskantaa jouduttaisi hylkäämään.

Aiemmissa luvuissa on todettu, että korkeaan osaamiseen perustuvien työssäkäyntialueiden on oltava menestyäkseen melko suuria. Ajatus, että pieni voisi olla kilpailukykyinen siten, että yksi kaupunki erikoistuisi yhdenlaiseen osaamiseen ja toinen toisenlaiseen, ei toimi kahdesta syystä.

Uudet innovaatiot syntyvät usein kahden eri osaamisalueen yhteentörmäyksestä, eikä sellainen ole mahdollista kuin monipuolisilla alueilla. Toiseksi yksipuoliset osaamiskeskukset ovat hyvin haavoittuvia, mikä on nähty esimerkiksi Oulussa ja Salossa Nokia-vetoisen talouden romahdettua.

Vaikka viime aikoina ei ole voitu lukea mairittelevia uutisia turvatusta tulevaisuudesta perinteisillä tehdaspaikkakunnilla, kehityksen etulinjassa olevien osaamisintensiivisten yritysten menestys on vielä paljon ailahtelevampaa. Silloin tarvitaan suuren työssäkäyntialueen tuomaa turvaa.

Kymmenien menestyvien kaupunkien Suomi vaikuttaa utooppiselta tavoitteelta, jonka tavoittelu voi tosiasiassa edistää päinvastaista lopputulosta, yhden menestyvän kaupunkikeskuksen Suomea. Jos tuet kaikkea, et tue mitään.

Keski-Euroopassa pienet – tai suomalaisen mittapuun mukaan keskisuuret – kaupungit ovat kuitenkin menestyneet hyvin myös osaamisintensiivisillä aloilla. Lyhyiden etäisyyksien ja tiheän raideliikenteen ansiosta työssäkäyntialue on selvästi yhtä kaupunkia suurempi. Sveitsiläiset jopa puhuvat maastaan yhtenä raideliikenteen yhdistämänä kaupunkina.

Suuressa osassa Suomea monesta kaupungista koostuva työssäkäyntialue on pitkien etäisyyksien vuoksi mahdottomuus. Tällöin kaupungin ei ole realistista hakea menestystä luovan luokan osaamisintensiivisenä keskuksena, citynä, vaan sen on etsittävä elinmahdollisuuksia muista kaupungin funktioista. Kuten jo aiemmin todettiin, pienellä kaupungilla on suureen nähden monia hyviä puolia. Menestyäkseen tällaisen kaupungin on tarjottava viihtyisää ja kaunista kaupunkiympäristöä sen lisäksi, että se sijaitsee kauniin luonnon keskellä, mieluummin suuren järven tai meren rannalla.

Skenaario 3: Helsinki–Turku–Tampere-kolmio

Vaikka koko Suomi on liian harvaan asuttu monen kaupungin varaan muodostuvia työssäkäyntialueita ajatellen, Lounais-Suomessa se voisi onnistua. Helsinki–Turku–Tampere-kolmion alueella asuu noin puolet Suomen väestöstä.

Voisiko siis alueellinen tasapaino toteutua edes tämän alueen sisällä niin, että pienille kaupungeillekin on tilaa?



Kolmio on jo nyt epätasapainossa. Helsinki–Tampere-välille on syntynyt laajentuva nauhakaupunki, jollainen puuttuu Helsinki–Turku-väliltä.

Rautatie- ja moottoritieyhteyden kulkeminen eri kautta tekee nauhakaupungin muodostumisen Helsinki–Turku-välille liki mahdottomaksi. Turku on Tampereeseen verrattuna selvä alisuoriutuja, jonka pitäisi piristyä ennen kuin kolmiosta tulisi kolmio.

Turku–Tampere-raideliikenteen asema ennen Toijalaa on Loimaa, joka elinkeinorakenteeltaan on lähinnä ympäröivän maaseudun keskus, eikä se verkostoidu alueen muiden kaupunkien kanssa. Oikeastaan mitään kolmiota ei ole, vaan on kaksi kasvukäytävää: Helsinki–Turku ja Helsinki–Tampere. Kolmion sisällä on vain Forssa, jolla on huonohkot maantieyhteydet kolmion kärjissä sijaitseviin kaupunkeihin.

Mielenkiintoisempi politikkavaihtoehto saattaisi olla rajata kasvualue laajemmaksi ja liittää siihen Pori, Rauma ja Uusikaupunki. Jotta tämän alueen kaupungit saataisiin toimimaan sveitsiläisten kaupunkien tapaan yhtenä kaupunkina, tarvittaisiin paljon infrastruktuuri-investointeja, joiden tulisi painottua raideliikenteeseen.

Tällaiset hankkeet eivät ole Suomessa myötätuulessa. Ruotsissa asioista ajatellaan toisin. Rautateihin investoidaan Ruotsissa merkittävästi nimenomaan aluepoliittisin perustein.

Helsinki–Turku–Tampere-kolmiolla ei toistaiseksi ole edellytyksiä muodostua tasapainoiseksi erikokoisten kaupunkien verkostoksi. Tämä merkitsee kolmion kärkien vahvistumista. Toisenlaiseen tulokseen pääseminen edellyttäisi määrätietoista politiikkaa ja paljon rahaa.

Helsingistä lähtee kolmas mahdollinen kasvukäytävä rataa pitkin Lahteen. Lahden heikkoutena on se, ettei kaupungissa ole yliopistoa. Sen vahvuuksiin kuuluvat lyhyt matka Helsinkiin ja Helsinkiin verrattuna kadehdittavat mahdollisuudet tarjota hyvää asuinympäristöä.

Lahdesta voisi tulla menestyvä Helsingin satelliittikaupunki, joka yhdistyisi Helsinkiin oikoradan varrelle rakentuvan nauhakaupungin kautta. Tämä vaatisi Mäntsälältä toimia vähintään 20 000 asukkaan kaupungin rakentamiseksi aseman ympärille.

Mäntsälässä ei kuitenkaan ole suunnitteilla tuollaista asuinaluetta. Orimattila kaavailee asuinaluetta Hennaan, mutta sitä on vaikea toteuttaa, jos muut kunnat eivät tähtää samanlaiseen rakenteeseen.

Menestyäkseen kaupunkina Henna tarvitsisi Mäntsälän uuden asuinalueen, koska nauhakaupungissa osat tukevat toisiaan. Myös Lahden kaupunkisuunnittelun tulisi aseman ympärillä tukea nauhakaupunkia eikä vain asumista Lahdessa.

Lahden alueella on kuitenkin suuri potentiaali, joka odottaa sitä, että alueen kunnat saavuttavat riittävän yksimielisyyden alueensa kehittämisestä.

Skenaario 4: Tampere–Helsinki-kasvukäytävä

Helsinki–Tampere-kasvukäytävän tulevaisuuden mahdollisuudet näyttävät paljon valoisammilta (kuvio 3). Alueella on jo nyt 40 prosenttia maamme työpaikoista. Siellä tuotetaan 45 prosenttia bruttokansantuotteesta ja 50 prosenttia yritysten liikevaihdosta.

Toki näistä työpaikoista ja syntyvästä bruttokansantuotteesta suurin osa sijoittuu käytävän päihin – Tampereelle ja pääkaupunkiseudulle – mutta kasvukäytävän jokainen kunta on viime vuosina kasvattanut väkilukuaan.

Helsinki, 17 Hämeen ja Pirkanmaan kaupunkia ja kuntaa, kaikki kolme maakuntaliittoa ja alueen neljä kauppakamaria järjestäytyivät yhteistyöhön vuoden 2013 lopulla. Tämä Suomen kasvukäytävä -verkosto on ottanut tavoitteekseen laajentaa yhteistyötä sekä systemaattisesti kehittää käytävää.

Tampere–Helsinki-kasvukäytävä vaikuttaa aluerakennesuunnitelmista realistisimmalta lähinnä siksi, että alueen kunnat ja maakuntaliitos pelaavat samaan maaliin. Toteutuessaan malli vahvistaisi voimakkaasti Hämeenlinnan asemaa.

Päämääränä on yksi suuri pendelöintialue, joka toimii tavallaan yhtenä kaupunkina. VR:n pitäisi tulla hankkeeseen mukaan tarjoamalla alueen työmatkaliikenteen tueksi edullisen ja riittävän tiheän taajamajunaliikenteen. Vahvasti tuettu lähijunaliikenne tulee saada toimimaan koko Tampereen ja Helsingin välillä. Tällaiseen nauhakaupunkiin kuuluvaan pikkukaupunkiin on

turvallista muuttaa. Vaikka työpaikka menisi alta eikä vastaavaa löytyisi omasta kaupungista, nauhan varrelta jostain sellaisen kuitenkin todennäköisesti saisi.

Oulu on Helsingistä etäisyydellä, joka edellyttää päivän mittaisessa matkassa lentokoneen käyttöä. Tampereelta junamatka Ouluun olisi järkevän mittainen, kunhan perin hitaasti edennyt pääradan peruskorjaus saadaan joskus valmiiksi. Näin Oulusta voisi tulla tämän kasvukäytävän ulkojäsen.

Helsinki–Tampere-käytävän vahvistaminen ei olisi ristiriidassa Helsinki–Turku–Tampere-kolmion kehittämisen kanssa, jos tällainen hanke joskus käynnistyy. Se ei myöskään estä Lahden seutua kehittämästä mahdollisia omia suunnitelmiaan.

Kasvukäytävähanke tarjoaisi realistisen purkautumissuunnan Helsinkiin nyt suuntautuvalle jopa liialliselle väestönkasvulle. Koska kaupungin suuresta koosta koituvat hyödyt ovat mitä ilmeisimmin laskevien rajahyötyjen alaisia, Tampere hyötyisi enemmän Helsingin seudun kasvun ohjautumisesta Tampereelle kuin Helsinki sen vuoksi menettäisi – jos menettäisi mitään.