Därför kunde olyckan ske

Av: Anders Johansson

Publicerad: 05 maj 2014 kl. 10.38

Uppdaterad: 05 maj 2014 kl. 14.23

Haverikommissionens rapport klar



1 av 2

Statens haverikommission har nu klarlagt orsaken till tågolyckan i Saltsjöbaden förra året.

För att förhindra att bromsarna skulle frysa fast hade dödmansgreppet kopplats ur och körspaken lagts in på fullt pådrag.

När städerskan skulle stänga dörrarna med "stäng-knappen" började tåget rulla.

Den aktuella natten, den 15 januari 2013, var den så kallade bromslossanläggningen på det aktuella spåret ur funktion.

Rangeraren som arbetade natt ordnade därför reglagen i förarhytten så att bromsarna lossades - för att förhindra fastfrysning - på annat sätt.

Han gjorde ett arrangemang som brukade användas under liknande förhållanden - snö och minusgrader och som han trodde var säkert.

En annan förutsättning för olyckan kunde ske, att tåget kunde lämna Neglinge mot Saltsjöbaden, var att växlarna på bangården lämnats kvar i det läge när de senast användes, när sista tåget ankom från Saltsjöbaden. Detta för att de inte skulle snöa igen.

Städerskan hade ingen kunskap om hur förarreglagen används och kunde inte komma på något sätt att stoppa det skenande tåget. Hon hade haft jobbet i knappt en månad, och av rapporten framgår att hon aldrig blivit förevisad nödbromsarna.

Hastigheten vid banans slutpunkt i Saltsjöbaden var nästan 80 kilometer i timman och stoppbocken där var inte konstruerad för att hantera de enorma krafterna från ett tågsätt på 90 ton i den hastigheten.

Av rapporten som publicerades i dag framgår att järnvägsföretaget inte visste om hur arbetet med att förhindra att bromsarna fryser fast fungerade i praktiken och vilka risker de medfört.

Arrangemanget i förarhytten bestod av flera delar och handlade om att lura tågets elektronik att slå av bromsarna trots att de skulle vara i.

Ur rapporten:

Rangeraren har uppgett att han ställde in fordonen för drift med aktiveringsvredet, påverkade en av säkerhetsgreppets fotpedaler med ett bromsblock, fällde fram förarstolen för att hålla bromsblocket på plats, varefter dörrarna ställdes i läget för passagerarmanöver (frigivna; "pass- öppna"). Bromsblocket ställdes mot säkerhetsgreppet på ett sådant sätt att en mindre vibration eller liknande skulle ha gjort så att blocket ramlade av och att bromsarna skulle gå till.

Vid någon punkt i proceduren lades körspaken avsiktligt i läge för fullt pådrag. Anledningen till att körspaken lades i detta läge var för att förhindra pådrag, även om dörrarna skulle stängas. Enligt rangerarens uppfattning måste nämligen körspaken föras till noll-läget och sedan åter till ett fartläge för att pådrag skulle kunna aktiveras."

Städerskan, som senare påträffades skadad i ledarvagnen, har endast vaga minnesbilder från olyckan och vad som hände strax innan.

Hon har berättat om vissa minnesbilder av att ha försökt vrida om környckeln för att stoppa fordonssättet men att detta inte hjälpte samt en flyktig minnesbild av en "T-nyckel" och att det inte gick att öppna dörrarna.

På grund av att en mängd åtgärder vidtagits efter olyckan lämnar Haverikommissionen nu inte några särskilda rekommendationer men förutsätter att det som kommit fram i rapporten beaktas i utvecklingsarbetet.

KOPIERA LÄNK