Tisztítják a csatornát, kaszálják a füvet, összeszedik a döglött állatokat, kitáblázzák a tereléseket és ők érnek először a balesetek helyszínére. Az M0-s autóút M1-es autópálya és Liszt Ferenc reptér közt húzódó déli szektorában naponta százezer autó és teherautó kerüli meg Budapestet. Két hidat felújítanak, pályabővítés is lassítja a forgalmat, de közben huszonöt útkaparó küzd váltott műszakban, hogy ne álljon meg az élet. Életveszélyben vannak, őket gyűlölik a türelmetlen sofőrök, nagyon keveset keresnek, de kitartanak. Június 18-án velük kezdtem a napot.

Attila egy hosszú, lándzsavégű fémrúddal próbálja megszüntetni a dugulást a lefolyóban. A fekete iszapos lé nem mozdul, de Attila látott már ilyet, egy percre sem áll meg. A lándzsa végül leér a csatorna aljára, felcsap a bűz, és a sötét víz eltűnik az úttest alatt.

Az M0-s autóút kétszer három sávja közt minden nagyon gyorsan történik. Ha sávcsoportok közt húzódó árokrendszer egyik lefolyója eldugul, még nincs veszély, mert a többi elnyeli az esővizet. Egynél több viszont nem eshet ki a hálózatból, mert percek alatt hatalmas tócsák alakulnak ki a pályán, az autók kereke felúszik a vízre, és rengetegen összeütköznek. Nagy eső várható, ezért vagyunk most itt.

Attilának kemény napja van, de meggyőz, hogy ez csak átlagos. Huszonöt méterenként újabb víznyelő következik, ezért ő, Pistike és Bandi bácsi reggel nyolctól délután háromig küzdenek a mocsokkal az M0-s déli szektorában, az Annahegyi pihenő közelében, ahová a hajnali eligazításon vezényelték őket. További három brigád a szektor távolabbi szakaszain tereléseket épít, korlátot javít és ellenőrzéseket végez.

A csatornatisztítók csak szavakat váltanak egymással, hiszen öt sávon dübörög körülöttük a forgalom. Gyuri, a művezető szemmel tart mindent, de nem szól, ha nem muszáj. Néha besegít az embereinek. Feltekeri a dobra a harmincéves mosóberendezés mocskos gumicsövét, megosztja a feladatokat a gépkezelő Bandi bácsival, és fél szemmel figyeli a forgalmat, hogy időben kiabálhasson a többieknek, amikor ugrani kell.

Mindenki csinál mindent

A szereposztás nem bebetonozott, hiszen szinte mindenki ért mindenhez. Kivéve Bandi bácsit, hiszen ő elsősorban gépszerelő, csak az emberhiány miatt jár ki terepre. A legtöbb munkatársnak van teherautó-jogosítványa, jól kell bánniuk a téli és nyári eszközökkel, de a legfontosabb talán az összhang, ami nélkül nem tudnának dolgozni.

Ezúttal Juhász Csaba, a szigetszentmiklósi mérnökség vezetője az őrszem, így tehermentesíti a többieket. Szerinte a bizalmi légkör az alap. 1990-ben útellenőrként egy Zsukkal járta az M1-est Bicskénél, és hamar beleszeretett az út menti munkába. A gumi, a kuplung, illetve az autók és teherautók kipufogógázának illatáról beszél, miközben figyeljük a forgalmat. A szagok összekeverednek az ember fejében a zajokkal meg a remegéssel, valahogy megragad és nem ereszt, ha fogékony vagy az ilyesmire.

Huszonkilenc éve egészen más volt a közeg. Csaba lassan lépegetett felfelé a megszűnő, majd alakuló állami cégek ranglétráján, levelezőn elvégezte az egyetemet, született két gyereke, de romantikus emlékei vannak a kezdetekről. Kisebb és lassabb volt a forgalom a kilencvenes években, viszont a sárga ruhások akkor sem unatkoztak. Ellenőrizték a burkolatot, a táblákat, a lopásokat, kordában tartották a növényzetet, figyeltek minden rendellenességre. Az elütött állatokat szintén nekik kellett eltemetniük, Csaba egyszer két kuvasznak ásott sírt az autópálya mellett, de ezt a feladatot később egészségügyi okokból kiszervezték egy vállalkozónak.

Rengeteg oka lett volna a pályaváltásra, de Juhász Csaba maradt. Nem szakadt meg a kapcsolata a múltjával, azon a nyelven beszél most is, amin a beosztottjai, és rengeteget tanult az emberekről. Már több mint hetvenen dolgoznak vele a szigetszentmiklósi mérnökségen, az ország egyik legkevésbé irigyelt munkahelyén.

Napi százezer jármű dübörög most az M0-áson, és a forgalom folyamatosan növekszik, ezért állandóan van mit javítani. Rengeteg autó, teherautó, ritkábban motorkerékpárok és furgonok húznak el egyetlen lépésre a cipőnk orrától. Az út túloldalán egy román Renault tolat. Elvétette a lehajtót. Szerencséje van, hogy nem rohannak bele hátulról.

Tegnap esett, így most csak harminc fok van, nem negyven, és az úttest sem hevült ötven fok fölé, ahogy nyáron mindig. Óhatatlanul eszembe jut, amit a negyvenes éveiben járó mérnökségvezető a munkavédelmi oktatáson mondott, mielőtt átadta a sárga sisakot és mellényt.

Elég egy rossz lépés, és a pótkocsis teherautók mögött keletkező vákuum egyszerűen beránt a szerelvény mögé, majd olyan gyorsan mennek át rajtad, hogy senkinek nincs esélye utánad nyúlni.

Sávlezárás, begyakorolt dramaturgia szerint. Ha hibázol, elütnek

A munkaterületet átgondolt dramaturgia szerint zártuk le, mégis olyan érzés a bójákkal elkerített belső sávon gyalogolni, mintha csak annyi volna a kérdés, hogy most ütnek-e el mindannyiunkat, vagy van még tíz percünk. A terület a miénk, de mégsem, mert a forgalom kicsit sem törődik a biztonsággal.

A mérnökségnél a kamerák képét figyelő diszpécser beállította a Munkavégzés-Roadworks-Baustelle feliratot az úttest fölött világító VJT-ken, vagyis a változtatható jelzésképű táblákon, egyúttal száz helyett hatvan kilométeres sebességkorlátozást léptetett életbe, tehát az összes autónak és teherautónak a városi tempó környékére kéne lassítania. Senki nem lassít. Két óra alatt egy német rendszámú Mercedes terepjáró próbálkozik ilyesmivel, azonnal letolják hátulról. Egy nő vezeti, nem tudok másra következtetni, mint hogy valóban német.

Amikor megérkeztünk, egy nagy, ütközéselnyelő adapterrel felszerelt Renault teherautó állt meg, és bekapcsolta a sárga villogóit. Fedez minket. Ezután szorosan a két irányt elválasztó betonkorlát mellé tettünk több mint egy tucat sárga-fehér kúpot, később pedig a belső és középső sávelválasztó szaggatott vonalra kerültek a továbbiak, több száz méteren át.

Miki bácsi, a nyugdíj előtt két évvel is lendületesen rakosgatta őket egy kisteherautóról, így Attiláék gyorsan elkezdhették a csatornatisztítást. Miki bácsi mosolygós ember, jó erőtartalékai lehetnek, mert hamarosan össze kell szednie a bójákat, hogy az egész brigád áttelepülhessen a következő kilométerre, ahol ismét kirakhatja majd mindet.

Mindenre létezik szabály. A bóják méretére, színére és a védőtávolságokra is. Amit a hatalmas forgalomban begyakorolnak a brigádok, azt akkor is be kell tartaniuk, ha szakad a hó, vagy keresztbe fordul és felborul egy tartályautó, ezért teljes pályalezárást kell kiépíteniük.

Balesetek a riportkészítés napján és helyszínén 14:05 - Az M0-s autóút déli szektorán az M5-ös autópálya felé vezető oldalon, a 15+000 km szelvényben a Nagy Duna-hídon egy kisteherautó és egy kamion ütközött össze. Személy sérülés nem történt. A külső sávot átmenetileg lezárták, 4-5 kilométeres volt a torlódás. 15:10 - A M1-es autópálya felé vezető oldalon, a 18-as kilométernél, a szigetszentmiklósi csomópont közelében két kamion karambolozott. 15:35 - Az M0-s autóút és a 6-os főúti csomópontjában, az M5-ös autópálya felé vezető felhajtó ágon egy autó és egy kamion ütközött össze. A baleset miatt több kilométeres torlódás alakult ki.

Az életük múlhat rajta. A szigetszentmiklósi kollektívában mára huszonöten maradtak, a társaság fele több mint ötven, Csaba legalább tíz embert azonnal fel tudna venni, de régóta nem találni senkit az üres helyekre. Az okokat mindenki fejből tudja, pedig egyre több van.

Nem sokat beszélnek arról a másfél évvel ezelőtti esetről, amikor egy szintén a miklósi mérnökségen dolgozó kollégát elütött egy autó, miközben éppen a bójákat rakta le a műszaki sávon. Őt is Attilának hívták, régóta dolgozott útkaparóként, volt rutinja. Egy autós megijedhetett, először jobbra, majd balra rántotta a kormányt, és végül nem a korlátnak ütközött, hanem elsodorta Attilát. Sosem derült ki, hogy mi történt a baleset előtti másodpercekben, így az sem, hogy az autós ugyanúgy a mobiltelefonját nézegette-e éppen, ahogy a többiek, akiket mi láttunk.

Azóta bejárta az országot a hír, hogy az ezredforduló óta a Magyar Közút Zrt. tizenhét munkatársa vesztette életét munkavégzés közben, vagyis a szigetszentmiklósi mérnökségen kívül több mint kilencven kirendeltség felett álló cég komoly gondban van. Országos kommunikációs kampányt indítottak, hátha változik a helyzet, és bár az üzenet kristálytiszta, félek, hogy éppen azok nem figyelnek rá, akik az útkaparók életére sem vigyáznak, amíg a sajátjukat nem érzik fenyegetve.

Az autósok leszarják a szabályokat

Félórája állunk csak az M0-áson, de már világos, hogy hiába pakolta körénk a több tucat bóját Miki bácsi, és hiába csökkentik hatvanra a legnagyobb megengedett sebességet. A forgalom a mi oldalunkon is pontosan ugyanolyan gyors, mint a túloldalon, ahol nem dolgozik senki.

Gyurival tippelgetjük, ki mennyivel mehet. Az autók zöme talán nem lépi át a százat, néhányan autópályatempóval száguldanak és rengetegen előznek index nélkül, miután másodpercekig féktávon belül fenyegették az előttük haladót. Itt nem lehet betartani a sebességkorlátozást, mert a vadak vannak többen, és ők nem tartanak be semmit. Azonnal lever a víz, amikor látom, hogy egy fekete furgon mindössze méterekkel a lezárásunk előtt rántja be magát a középső sávba, így kis híján maga alá gyűr néhány bóját.

Amikor nagy a takarás, mert sűrűsödik a forgalom, a helyzet még rosszabb. Gyuri egyszerűen fogalmazza meg a útkaparók dilemmáit. Az olyan torlódásoknál, mint amilyen a Hárosi Duna hídnál van manapság, kisebb a gázolások kockázata. Ott mindenki araszol és a munkások is nyugodtabban dolgoznak. A sofőrök zöme türelmes, de ekkora tömegben így is rengetegen vannak, akik lehúzzák az ablakot, üvöltve szidják az útkaparók anyját vagy megdobják őket valamivel. Repülnek az üdítőitalos palackok, a cigarettacsikkek, vagyis bármi, ami alkalmasnak tűnhet a megtorlásra. Megtorolják rajtuk az útépítést, a kivitelezések sajátos egybeesését, vagyis mindent, amibe semmilyen beleszólásuk nincs.

Amúgy is mindenki szemetel, ezért a karbantartási és javítási munkák, a korlátszerelések, a kaszálás, illetve a parlagfűirtás mellett rengeteget kell takarítani. Csupán a déli szektor negyven kilométeréről évi háromszáz köbméter vegyes hulladék jön össze. A szemét zöme a járművekről pergő homokszerű por, amit egyébként a szállópor-koncentráció kifejezésből ismerhetnek az asztmások.

Aki az M0-s déli karéján közlekedik, sokszor csak átutazóban van Magyarországon. A bolgár, román és szerb kamionosok nyugat felé az M1-esre kanyarodnak és az M5-ösről, esetleg az M6-osról érkeznek, illetve fordítva.

A forgalom folyamatosan duzzad, a betonelemekből épített útpálya elhasználódik, az irányított repedéseket kitöltő bitumenes tömítést szintén figyelni kell, ahogy a két oldal közt felszerelt fénytörő hálókat is. A legnagyobb munka most a terelések kiépítése és átalakítása a Nagytétény és Szigetszentmiklós közt zajló munkálatok közelében.

A létszámhiány négyzetre emeli a veszélyt

Összesen egy rendőrjárőrt láttam az M0-áson a Csabával és az embereivel töltött napon. Egy szabálytalanul előző kamion sofőrjét igazoltatták. Egyet a több tucat közül, hiszen rengetegen tojnak az előzési szabályokra is, így akár percenként megállíthattak volna valaki mást ugyanezért.

Ha a rendőrök többen lennének, biztosan kevesebb lenne a szabálysértés, mert úgy tűnik, az M0-áson kialakult szélsőséges élethelyzetben tényleg csak a gumibot segít. A rendszeres ellenőrzésekre persze semmi esély, mert ahogy a rendőrségnél, úgy a közútkezelőnél is egy ember végzi három munkáját.

Utánpótlás és versenyképes fizetés persze egyik szervezetnél sincs, mert gondolom, ahol ilyesmiről dönthetnének, ott egyelőre nem tűnik elég súlyosnak az utakon zajló dráma. Ha véletlenül betéved egy érdeklődő a szigetszentmiklósi mérnökségre, Juhász Csaba türelmesen elbeszélget vele. Elmondja neki, hogy mivel jár a munka, hogy bruttó 270 ezer forint a fizetés, beszél az út szagáról és hangulatáról, emlékeztet, hogy fontos a védőital a melegben és hogy a sárga sisak meg a mellény megvédheti az útkaparó életét, aki főként magára és a társaira számíthat.

Aki bekerül és kibírja az első néhány hónapot, végül sok évig marad a cégnél, mert jó a társaság, mindenki odafigyel a másikra, gyorsan rendezik a konfliktusokat és egymásra vannak utalva. Bandi bácsi életben tartja az öreg gépeket, a művezetők vigyáznak brigádtagokra, azok pedig naponta teszik, amit tenniük kell és nem kiabálnak vissza az üvöltő sofőröknek. Nevetségesen kevés pénzért kockáztatnak mindent, mert a legtöbben mélyen átélik a felelősséget, amely Magyarország legfontosabb kerülőútjának üzemeltetésével jár.

A mérnökségen évente több közös vacsorát rendeznek és az itteniek büszkék, mert nemrég megnyerték a közútkezelők megyei futballbajnokságát. A nyílt napokra mindenki elhozhatja a szeretteit, Juhász Csabát nem kell hajlongva főnöknek szólítani és nevetni a viccein mert csak az számít, hogy amikor a brigádok hajnalban megkapják az eligazítást, rendben induljon a nap és mindenki visszatérjen aki szolgálatba indult.

A mérnökségvezető irodája tágas és modern berendezésű, a légkondi egyenletes hőmérsékletet biztosít, ő mégis sajnálja, hogy ideje felét itt kell töltenie, hiszen aki huszonkilenc éve beleszeretett az út illatába, az többé nem tud tőle elszakadni.

Látogatásom napján nem csak a keretes írásban felsorolt balesetek történtek az M0-s déli szektorában. Az Index.hu esti közlése szerint este nyolc óra körül egy német autóst halálra gázoltak, amikor kiszállt a leállósávon. A baleset Érd közelében történt, nem messze onnan, ahol Gyuri és csapata délelőtt hosszú órákon át dolgoztak.