Maar is het wel waar wat Eringa beweert? Een recent rapport van de Europese Commissie waarin Europese spoorbeheerders in 2017 langs de meetlat zijn gelegd, laat zien dat ProRail inderdaad veel sterke punten heeft. En ook een aantal zwakke.

Als het gaat om het aantal personen dat op het spoor verongelukt of zwaargewond raakt, doet ProRail het goed. Per miljoen treinkilometers vallen er 0,1 ernstig gewonde of dodelijke slachtoffers te betreuren. Het gemiddelde ligt in Europa op 0,3 slachtoffers, maar er zijn ook uitschieters, zoals de spoorbeheerder van Litouwen, waar het aantal iets onder de 2 zit. Overigens worden (pogingen tot) zelfdoding in deze cijfers niet meegenomen.

Treinen rijden in Nederland vaker dan in andere Europese landen op tijd. Waar de gemiddelde punctualiteit 91 procent is, is deze in Nederland 96 procent. Alleen Zwitserland en Letland doen dat beter. De woordvoerder van ProRail wijst erop dat ProRail hier eigenlijk nog beter scoort dan andere landen, omdat een trein volgens Nederlandse normen pas op tijd rijdt als deze 3 minuten of minder vertraging heeft. In Europees verband wordt pas over een vertraging gesproken als een trein 5,5 minuut of meer te laat is.

Storing

Waar ProRail niet goed op scoort, is het aantal minuten vertraging bij een technische storing. ProRail zit met meer dan 132 minuten per falend spooronderdeel ruim boven het gemiddelde van 57 minuten. Alleen Noorwegen scoort slechter, waarbij moet worden aangetekend dat veel spoorbeheerders voor deze vergelijking geen gegevens aanleverden.

“Het aantal minuten vertraging na een grote storing moeten wij terugbrengen”, erkent de woordvoerder. Hij wijst er wel op dat ProRail slecht uit deze vergelijking komt vanwege de grote verschillen tussen Europese spoornetwerken. “Ons spoor wordt enorm druk bereden. Bij een storing lopen al snel meerdere treinen vertraging op. Dat probleem heb je niet in landen waar minder treinen rijden.”

Daarbij komt dat ProRail bij storingen relatief vaak treinen laat uitvallen, om een al te grote chaos op het spoor te voorkomen. “Wij doen dat omdat er vaak toch binnen 15 of zelfs 10 minuten weer een trein komt. Het uitvallen van een trein tellen wij mee als een vertraging van 30 minuten. Dus dan loopt het aantal vertragingsminuten snel op.”

Hoge kosten

ProRail zit in de top-drie van Europa als het gaat om onderhoud. Waar gemiddeld zo’n 900 spooronderdelen falen per 1000 kilometer hoofdspoor, zijn dat er bij ProRail 400. Daar staat tegenover dat ProRail ook erg hoge kosten maakt om het spoor in goede staat te houden. Waar de gemiddelde Europese spoorbeheerder 88.000 euro uitgeeft per kilometer hoofdspoor, is dat bij ProRail 175.000 euro. “Ook dit heeft er mee te maken dat het druk is op ons spoor. Dan heb je gewoon meer geld nodig voor onderhoud”, aldus de woordvoerder.

Iets meer dan driekwart van het Europese spoor heeft bovenleidingen, waardoor er elektrische treinen kunnen rijden. Ook in Nederland is 85 procent voorzien van een bovenleiding. “In de regio hebben we nog dieseltreinen. Denk aan de noordelijke provincies, Gelderland en Limburg.” Het ligt niet voor de hand dat hier nog bovenleiding wordt aangelegd. “Dat is erg duur. Het is op dit moment logischer om te kijken naar bijvoorbeeld waterstof of batterijen.”

Europese spoorwegbeheerders Beeld Trouw

Lees ook:

Het interview met ProRail-baas Pier Eringa: ‘Wij kunnen zeggen hoe mobiliteit beter en slimmer kan’

Onder leiding van Pier Eringa veranderde ProRail van een zwijgende, stuurloze spoordienst met een slechte reputatie in een assertieve, trotse infrabeheerder met goede resultaten. Nu wil Eringa dat ProRail de overheid actief gaat adviseren over mobiliteit.