Mercedes gegen Ferrari und Red Bull Nur Hitze kann Mercedes schlagen

Wer glaubt, Ferrari und Red Bull könnten in Silverstone ihr Husarenstück von Spielberg wiederholen, könnte sich täuschen. Mercedes ist weiter eine Macht. Nur extreme Hitze kann die Silberpfeile schlagen. Der GP Österreich hat aber auch gezeigt: Der Mercedes W10 ist ein irdisches Rennauto ohne Tricks.

Ja, Mercedes ist schlagbar. Der GP Österreich hat es gezeigt. Ferrari stand auf der Pole Position. Red Bull hat das Rennen gewonnen. War das schon die Trendwende? Wer das glaubt, könnte sich täuschen. Ferrari und Red Bull haben leichte Fortschritte gemacht. Dem einen spielte das Streckenlayout in die Karten, dem anderen die Hitze. Beides reicht nicht, Mercedes dauerhaft zu gefährden. Dazu braucht es mehr als nur ein Technik-Upgrade.

Mercedes wurde in Spielberg nicht von seinen Gegnern geschlagen, sondern von den extremen Bedingungen. Die Trumpfkarte des W10 ist seine Aerodynamik. Kein anderes Auto generiert so viel Abtrieb. Damit tut sich Mercedes leichter, das Arbeitsfenster der Reifen zu treffen. Dass die Silberpfeile generell mit den Reifen auf der heißeren Seite fahren und dass sich das Arbeitsfenster der Pirelli-Reifen wegen der dünneren Lauffläche und der steiferen Konstruktion nach oben verschoben hat, ist eine glückliche Fügung. Ein Zurück zu den alten Reifen gibt es für 2019 nicht mehr. Fünf Teams stimmten in Spielberg dagegen.

Die Kombination aus 34 Grad Lufttemperatur und der Höhenlage der Strecke auf 670 Metern Höhe zwang Mercedes, die Verkleidung maximal zu öffnen. Der Abtriebsverlust kostete nach Aussage der Ingenieure eine halbe Sekunde. Seiner größte Stärke beraubt war der Mercedes auch nur ein irdisches Rennauto. Entgegen vieler Vermutungen gibt es keine Supertricks wie eine versteckte Vierradlenkung oder ein aktives mechanisches Fahrwerk an der Vorderachse. Diese Joker hätten ja auch bei 34 Grad Hitze gestochen.

Wilhelm Ferrari und Red Bull glänzten in Österreich.

Drei Mal im Jahr ein Stolperstein

Auf eine Runde dominierte Ferrari. Das war nach den Erfahrungen aus Bahrain und Montreal zu erwarten und hatte nur marginal mit den jüngsten Aerodynamik-Entwicklungen zu tun. Der Unterboden funktionierte immer noch nicht wie gewünscht. „Aber wir wissen jetzt endlich, warum er nicht funktioniert“, hieß es bei Ferrari. Auf den drei Geraden machte Ferrari ohne Einfluss von Windschatten sechs Zehntel auf die Mercedes gut. Das war mit einem Mercedes mit kastriertem Abtrieb in den Kurven nicht mehr wettzumachen. Deshalb fiel das Delta im Training auch ziemlich krass aus. Ferrari wäre vielleicht auch bei kühlerem Wetter auf die Pole Position gefahren, nur nicht so deutlich.

Ernster muss man den Sprung nehmen, den Red Bull gemacht hat. Das große Upgrade von Paul Ricard funktionierte beim ersten Einsatz überhaupt nicht. Der GP Frankreich war die schwächste Vorstellung des WM-Dritten. Da kam sogar McLaren auf Schlagdistanz. Zusammen mit einem neuen Frontflügel funktionierte das Paket in Spielberg plötzlich. Der RB15 hat spürbar an Abtrieb gewonnen, und schon brachte Red Bull auch die Reifen in ihren Wohlfühlbereich. Nach Aussage eines Mercedes-Ingenieurs reicht in dem Bereich, in dem sich die drei Topautos bewegen, schon ein minimaler Anstieg an Anpressdruck, um die Reifen anzuzünden. „Ich würde sagen, dass zwei Kilogramm mehr Last auf jedem Reifen den Unterschied zwischen im Fenster oder draußen ausmachen können.“

Im Rennen litt Mercedes noch mehr als im Training. Jetzt musste auch noch die Leistung zurückgefahren werden. Die Fahrer gingen bis zu 400 Meter vor den Kurven vom Gas. Mercedes bezahlte den Preis für eine Verkleidung, die wie ein Maßanzug anliegt. Man glaubt unter den vielen Beulen und Kanten der Außenhaut die Umrisse von Kühlern, Motor und Getriebe zu erkennen, so platzsparend geht es da zu. Das schlanke Heck, das sich früher nach innen zieht als beim Red Bull RB15 oder dem Ferrari SF90 ist ein Puzzlestein eines überragenden Aerodynamikpakets. Wenn es bei drei Rennen im Jahr zum Stolperstein wird, kann Mercedes damit leben.

Braucht Ferrari anderes Frontflügel-Konzept?

Die Frage ist, ob Red Bull und Ferrari im Rest der Saison noch genug einfällt, um die Lücke zu Mercedes auch unter Normalbedingungen und auf allen Streckentypen zu schließen. Die beiden Verfolger haben höchst unterschiedliche Fahrzeug-Konzepte. Deshalb gibt es keinen Königsweg. Ferrari tut sich schwer, genug Abtrieb auf die Vorderachse zu legen, ohne dabei im Heck Anpressdruck zu verlieren. Wer das nicht schafft, gerät in einen Teufelskreis. Das Auto untersteuert, die Hinterachse ist damit entlastet, was zur Folge hat, dass die Hinterreifen innen zu kalt und auf der Oberfläche zu heiß werden.

Dann kommt es in lang gezogenen Kurven zu Balanceverschiebungen. Auf Untersteuern am Kurveneingang folgt Übersteuern am Ausgang. Oft stellt sich dieser Zustand schon während einer Qualifikationsrunde ein. Deshalb verliert Ferrari oft überproportional in den letzten Kurven einer Runde. Siehe Barcelona, siehe Paul Ricard. Über die Distanz nutzen sich die Hinterreifen stärker ab. Charles Leclerc fuhr in den letzten Runden des GP Österreich genau mit diesem Handikap gegen Max Verstappen.

Bei Mercedes ist man der Meinung, dass Ferrari dieses Problem nicht abstellen wird, solange sie an ihrem Frontflügelkonzept festhalten. Da sind dem Abtrieb vorne Grenzen gesetzt. Das Umschwenken auf einen Mercedes-Flügel ist nicht so einfach, wie ein Ingenieur aus dem Meisterteam erzählt. „Das dauert vier Monate, weil ein ganzer Rattenschwanz an weiteren Änderungen dranhängt.“ Man weiß das deshalb so genau, weil sich Mercedes vor der Saison darüber Gedanken gemacht hat, der Ferrari-Philosophie zu folgen. Es wäre fatal, wenn Ferrari dieses Projekt auf 2020 verschiebt. Ohne Test auf der Strecke könnte man da noch einmal auf die Nase fallen.

Red Bull hat dieses Problem nicht. Der RB15 war von Anfang an mit einem Frontflügel bestückt, bei dem die Flaps von innen nach außen ansteigen. Doch die Aerodynamiker in Milton Keynes taten sich schwer, die verwirbelte Luft zu kontrollieren, die Frontflügel und Vorderräder nach hinten weiterreichen. Das sorgte für eine unsaubere Strömung und ein nervöses Heck. Max Verstappen kommt damit besser zurecht als Pierre Gasly. Der Franzose beteuerte immer wieder, dass ihm das Vertrauen in sein Auto fehle.

Das Reglement raubte den Ingenieuren einige Werkzeuge, die schädlichen Luftschleppen direkt zu attackieren. Und genau da war Red Bull Meister darin. Das Upgrade von Paul Ricard deutete darauf hin, dass man genau an diesem Problem gearbeitet hat. Es sieht nun so aus, als hätte das Paket im Zusammenspiel mit dem neuen Frontflügel den Durchbruch gebracht. Damit wäre wieder Honda am Zug. Im Qualifikationstrim sollen immer noch 30 PS zu Ferrari und Mercedes fehlen. Die Japaner versprechen für Spa eine weitere Ausbaustufe.