Бегство от конкуренции?

При этом в России за последние десять лет созданы мощности по производству легковушек в объеме около 3,5 млн штук в год, да еще добавьте сюда 600–700 тыс. ежегодно импортируемых автомобилей. Одним словом, конкуренции на этом рынке хватало.

В 2014 году объемы продаж марок GM в России упали сильнее, чем рынок в целом (на 26,4%), а за первые два месяца 2015 года Opel потерял 82%, Chevrolet — 71%. Поэтому гипотеза о том, что эти марки не выдержали конкурентной борьбы, то ли по цене, то ли по качеству, вполне имеет право на существование. Но если это так, то GM — это только первая ласточка, так как у каждого предприятия есть нижний предел использования установленных мощностей, который обеспечивает безубыточность. И GM не стал лидером падения ни в первые месяцы этого года, ни в прошлом году: продажи Ford Sollers в 2014 году упали на 38%, а Peugeout-Citroen — на 34%.

Но я бы не стал приписывать все снижение объемов продаж только неудачам в конкурентной борьбе. На современном автомобильном рынке, где массовые модели не так уж сильно отличаются друг от друга, успех или неудача в конкретном году могут быть связаны с разного рода факторами вроде выхода более удачной модели, чем у конкурентов, или, наоборот, задержек в выводе новой модели на рынок. Поэтому ситуацию с уходом Chevrolet и Opel из России можно интерпретировать и по-другому.

GM, которому принадлежат эти марки, запустил сборочное производство в России в 2008 году, когда прогноз о росте продаж до 4–4,5 млн автомобилей к 2020 году казался вполне реалистичным.

Кроме того, в то время российские власти заняли весьма жесткую оборонительную позицию и ни в какую не соглашались снижать импортные пошлины, предлагая мировым брендам создавать сборочные производства в России. При уровне пошлин в 30% и требуемом объеме начальных инвестиций около $300 млн любая компания могла посчитать, насколько это ей было выгодно.

Оказалось, что выгодно. В России возникло полтора десятка сборочных производств иностранных автомобильных концернов. Правда, сборочные производства ни занятости особой не обеспечивают, ни добавленной стоимости не производят. Поэтому правительство поставило еще одно условие — постепенное наращивание уровня локализации (30% через пять–семь лет и 60% позднее).

И вот тут начались проблемы. С одной стороны, любое новое производство в России натыкается на традиционные проблемы с коррупцией, бюрократией, завышенной стоимостью рабочей силы. С другой — производство комплектующих, как и любое другое, становится рентабельным только при достижении определенных, достаточно высоких объемов выпуска (как правило, не менее 200 тыс. комплектов в год, а зачастую и не менее 300 тыс.). С третьей стороны, российские власти категорически отказались засчитывать в уровень локализации те объемы комплектующих, которые могли бы уходить на экспорт.

Вкладывать дальше нет смысла

И можно предположить, что когда для GM подошел срок принятия решений о новых инвестициях, нужных для выхода на требуемый уровень локализации, оказалось, что рынок упал, перспективы его восстановления совершенно непонятны, а всего через три года импортные пошлины будут снижены вдвое. То есть экономический смысл новых вложений резко падает, а риски резко возрастают.

Помимо этого сборочное производство не так уж привязано к конкретному месту: значительную часть оборудования можно вывезти в другую страну или продать (так, кстати, появился «Автотор» — за счет покупки в 1996 году закрытого завода Nissan в Греции). То есть тот же самый GM в какой-то момент может решить демонтировать российские мощности и перевезти их куда-нибудь еще. Или продать. Поэтому вполне понятно, что GM, проанализировав все эти обстоятельства и представив себе дальнейшие перспективы российской экономики, от дальнейших инвестиций отказался.