Warum war Mercedes so überlegen? Das Baku-Geheimnis der Silberpfeile

In Montreal trennten Mercedes und Ferrari 0,178 Sekunden. In Baku waren es 1,208 Sekunden. Obwohl Montreal und Baku Power-Strecken sind. Wie erklärt sich dieser Klassenunterschied innerhalb von nur sieben Tagen? Wir sagen es Ihnen.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff war sprachlos. Seine Silberpfeile flogen in Baku der Konkurrenz davon. Eine Woche zuvor spürten sie noch den heißen Atem von Ferrari. Vor 3 Wochen hätte Red Bull den GP Monaco aus eigener Kraft gewonnen, wäre nicht ein Boxenstopp total in die Hose gegangen. Und jetzt das. Auf dem Papier war Mercedes 1,6 Sekunden schneller als der Rest. Nur eine turbulente Qualifikation verhinderte, dass der Vorsprung auch auf der Uhr sichtbar wurde.

Die ersten Drei der Startaufstellung hatten keine perfekte Runde. Nico Rosberg hängte Sebastian Vettel und Daniel Ricciardo trotzdem um 1,208 Sekunden ab. Eine Woche zuvor in Montreal lag Ferrari mit 0,178 Sekunden Rückstand noch in Reichweite der Mercedes. Auch Red Bull fehlten nur 0,354 Sekunden.

Auf einer Rennstrecke, die auf den ersten Blick wie eine Miniaturausgabe von Baku aussah. Viele Geraden und viele eckige Kurven. Umgerechnet auf die 6,003 Kilometer des Baku City Circuit hätte Rosberg ausgehend von dem Montreal-Delta eigentlich nur 0,245 Sekunden schneller sein dürfen als Vettel. Und 0,487 Sekunden besser als Ricciardo.

Tatsächlich war die Differenz 5 Mal so groß. Am Freitag antwortete Wolff auf die Frage nach dem Warum: „Wir wissen es nicht.“ Einen Tag später hatten die Ingenieure ihre Analysen parat. Der Teamchef wusste schon etwas mehr: „Es ist die perfekte Mischung aus Motorleistung, Fahrbarkeit, mechanischem Grip, einer Aerodynamik, die genau für diese Strecke passt und gutem Reifenmanagement.“

Hitze und hoher Reifendruck perfekt für Mercedes

Das ist ein Teil der Wahrheit. Der andere liegt in der Streckenführung und den Umständen. Der Baku City Circuit hat auch schnelle Kurven im Angebot. Und die zwangen Ferrari und Red Bull ein Mindestmaß an Abtrieb auf. Keiner konnte es sich leisten, das 290 km/h schnelle Geschlängel nach einem Drittel der Zielgeraden nicht voll zu fahren. Mercedes konnte seinen Spa-Flügel draufpacken. Und der war effizienter als die Verlegenheitslösungen bei der Konkurrenz.

Dazu war es heiß. Die Asphalttemperatur kletterte am Samstag über 40 Grad und kratzte am Sonntag sogar an der 50 Grad-Marke. Bei Hitze tun sich Ferrari und Red Bull schwer, mit den Reifen nicht oben aus dem Arbeitsfenster zu fallen. Red Bull passierte es im Rennen. Es war die Quittung für wenig Abtrieb. In Montreal herrschten auf dem Streckenbelag Idealbedingungen für Ferrari. 18 Grad am Samstag, 24 Grad am Sonntag. Red Bull war das zu kalt.

Dazu kommt der Reifendruck. Er war in Baku mit 22 und 21 PSI deutlich höher als in Kanada, wo sich Pirelli auf 21 und 19 PSI beschränkte. Oder in Monte Carlo, wo er mit 19,5 und 18 PSI noch niedriger lag. Weniger Reifendruck bedeutet mehr Auflagefläche, mehr Grip und mehr Traktion. Davon profitieren vor allem die Teams, die sich schwer tun, die Reifen in den Arbeitsbereich zu bekommen. Mercedes war das einzige Team, das sich nicht über Pirellis Entscheidung freute, hinten den Luftdruck ab Samstag von 22 auf 21 PSI zu senken.

Tatsächlich trug das dazu bei, dass sich der Vorsprung von Freitag auf Samstag etwas reduzierte und dass Lewis Hamilton sein Auto nach dem nötigen Setup-Umbau am Samstag nicht wiedererkannte. Die Absenkung des Reifendrucks half vor allem der Konkurrenz.

Ferrari und Red Bull um 9 km/h langsamer

Bevor wir Wolffs Erfolgs-Faktoren genau analysieren, wenden wir uns den Geschwindigkeiten und den Sektorzeiten zu. Mercedes hatte ohne Windschatten mit 351,2 km/h das schnellste Auto auf der Zielgeraden. Jeweils 9 km/h besser als Ferrari und Red Bull. Aber Mercedes gewann im letzten Streckensektor, der nur aus Kurve 16 und der Zielgeraden bestand, unglaubliche 4 Zehntel auf Force India und Red Bull, sowie 6 Zehntel auf Ferrari.

Wie ist das zu erklären? Sicher nicht mit der einen Kurve, die einen Speed von 115 km/h erlaubte. Am Geschwindigkeitsmesspunkt der FIA 210 Meter ausgangs Kurve 20 waren die Mercedes mit 334,8 km/h die Schnellsten. 1.015 Meter später auf dem Zielstrich auch noch. Valtteri Bottas wurde zwar mit 366,1 km/h gemessen, allerdings begünstigt durch Windschatten. Der Vergleich zu Felipe Massa zeigt, wie irrelevant dieser Wert war. Massa kam nur auf 340,5 km/h. Bottas profitierte nicht einmal von seinem Rekord. Im letzten Sektor verlor er eine halbe Sekunde auf die Mercedes.

Die Geschwindigkeiten auf der Geraden müssen nicht unbedingt mit der Motorleistung zu tun haben. Expertenmeinungen zufolge fehlen Ferrari nur rund 10 PS. Inzwischen hat der Ferrari V6-Turbo auch Luft für 2 Kilometer Vollgas. Die Speed-Differenz zu Mercedes blieb zwischen Messpunkt und Zielstrich praktisch konstant: Von 8,4 auf 9,8 km/h. Gleiches gilt für Red Bull und den Renault-Motor. Hier reduzierte sich der Vorteil von Mercedes und Red Bull auf 1.015 Meter Wegstrecke sogar von 9,4 auf 8,2 km/h. Was hauptsächlich an den Mini-Flügeln lag, mit denen Red Bull antrat. Und an Daniel Ricciardos Mauertrick, der ihm drei Zehntel schenkte.

Da, wo der Motor nicht mehr an Power zulegt, hilft ein günstiger Luftwiderstand. Und genau das ist das Mercedes-Geheimnis auf der Zielgeraden. Die Silberpfeile hatten die Power und dank der Spa-Flügel den günstigen Luftwiderstand. Und zwar über die gesamten zwei Kilometer. Ferrari hatte die Power, aber das Auto stand zu sehr im Wind, nachdem man am Samstag seinen Frontflügel für viel Abtrieb ausgepackt hatte. Und Red Bulls Renault-Motor kann trotz Upgrade noch nicht ganz im Powerplay mithalten. Es fehlen noch 40 bis 50 PS auf Mercedes. Das musste Mini-Flügeln kompensiert werden.

Ferraris Schwachpunkt: 90 Grad-Kurven

Ferrari und Red Bulls Problem waren Force India und Williams. Sie brauchten ein Mindestmaß an Top-Speed, um nicht von den Mercedes-Kunden auf der Zielgerade inhaliert zu werden. Und dafür büßten sie dann in den Sektoren 1 und 2. Der erste Abschnitt des Baku City Circuit weist ausschließlich 90 Grad-Kurven auf. 6 an der Zahl. Der zweite ist ein Mix aus langsamen, mittelschnellen und schnellen Kurven.

Sektor 1 ist rund 13 Sekunden länger als Sektor 2. Nehmen wir Hamiltons überirdische Sektorbestzeit mal weg, dann gewann Mercedes dort 0,237 Sekunden auf Red Bull und 0,405 Sekunden auf Ferrari. Was deutlich einen Schwachpunkt von Ferrari aufzeigt. Den Speed in langsamen bis mittelschnellen Kurven. Red Bull ist dort trotz weniger Abtrieb schneller. Mercedes sowieso. Gründe? Bessere Traktion, bessere Ausnutzung der Reifen. Ferrari hat diese Erfahrung schon in Sochi gemacht. Auch da ging die meiste Zeit in den rechtwinkeligen Kurven verloren.

Im zweiten Sektor machte Mercedes seine Gegner platt. Rosberg ließ Vettel um 0,420 Sekunden hinter sich. Auf Ricciardo waren es 0,503 Sekunden. Dabei versicherte Ricciardo glaubhaft, dass er die 260 km/h schnelle Kurve 13 problemlos voll fahre. Vettel meinte dazu: „Bei uns geht das nicht immer.“ Die Überlegenheit von Mercedes in dieser Passage lässt sich nur so erklären: Es ist ein Sektor, der alles verlangt. Top-Speed, Abtrieb, mechanischen Grip. Was uns wieder zu der Analyse von Toto Wolff zurückführt.

Weniger Reifendruck, mehr Spannung

Die Ingenieure gehen ins Detail. Die Aerodynamik des Mercedes W07 passte in Baku perfekt. In Montreal fehlten die schnellen Kurven. In Monte Carlo die Geraden. In Baku war alles gefragt. Und genau dafür hat Mercedes seine Aero-Charakteristik entwickelt. Trotz seines geringen Anstellwinkels (1 Grad) baut der W07 genügend Anpressdruck auf. In diesem Anforderungsprofil sind die Silberpfeile effizienter als der Rest. Wir werden die gleiche Überlegenheit in Spa wiedersehen.

Der Red Bull hat schon wegen seiner Anstellung von 1,9 Grad mehr Luftwiderstand als der Mercedes. Wenn das mit weniger Flügelanstellung kompensiert werden soll, kostet es Abtrieb. Es gibt bei diesem Auto keinen goldenen Mittelweg. Der Red Bull hat aufgrund des Power-Defizits seinen Effizienzbereich dorthin gelegt, wo Extreme gefragt sind.

Ferrari hängt irgendwo dazwischen. Fotoanalysen ergeben einen Anstellwinkel von 1,4 Grad. Auf schnellen Strecken ist Ferrari besser als Red Bull, auf langsamen schlechter. Aber nirgendwo so gut wie Mercedes.

Der letzte Punkt ist das Reifenmanagement. Vielleicht die größte Qualität von Mercedes. Die Weltmeister-Truppe hat aus einer Schwäche einen Matchwinner gemacht. Das hat 4 Jahre gedauert. Baku war ein gutes Beispiel. Während die Konkurrenz mit einer und zwei Aufwärmrunden herum experimentierte, legte sich Mercedes früh auf zwei fest. Nicht, dass man mit einer Vorbereitungsrunde langsam gewesen wäre. Aber mit zwei waren Rosberg und Hamilton noch schneller.

Mercedes kommt mit jedem Reifendruck zurecht. Je höher umso besser. Weil dann die Gegner Mühe haben, in das Arbeitsfenster zu kommen und dauerhaft drin zu bleiben. Wenn Pirelli Interesse daran hat, dass die Saison spannend bleibt, sollten sie ihre Startdrücke senken. Das wird der Reifenhersteller aber erst tun, wenn die FIA die Startdrücke misst, bevor die Reifen ans Auto kommen. Es liegt also am Weltverband.