Texto de Jerónimo Chemes

Fundador de La Chata Solidaria

Nuevamente agradezco a Autoblog la posibilidad de probar una chata y transmitir mi parecer. En este caso, es nada menos que la Toyota Hilux 2016, recién “salidita del horno”.

Como dije la nota de las pick-ups 2015 (leer completa), no soy tester. Las impresiones que compartiré con ustedes son apreciaciones personales basadas en mi experiencia. Es decir: mi opinión es tan válida como la de los demás.

Disculpen la extensión de la nota, pero me gusta analizar el contexto también. No esperen de mis pruebas detalles puntuales sobre cómo funciona tal cosa del equipamiento. Para eso remitirse a las incuestionables críticas de C.C. o Matías Albín. Lo mío es un análisis global de producto y qué siento al usarlo en diferentes circunstancias.

EL MERCADO

Obviamente, las automotrices son empresas que viven de vender autos. Deben vender la mayor cantidad a un valor competitivo y fabricarlos con el menor costo posible. Estamos en una etapa de la industria donde la avidez de las marcas, de la mano de las estrategias de marketing, hace cosas maravillosas para satisfacer las necesidades que ellos mismos crean. La esencia del marketing es identificar una necesidad y venderle un producto. Y si la necesidad no está, se crea el mercado y se lo desarrolla hasta agotarlo.

¿Ejemplo? La EcoSport. Ford interpretó mejor que nadie el deseo de tener “una chata” para quien no llegaba a una mediana. En líneas generales, levantaron un Fiesta y el resultado es que son líderes. El segmento nuevo que ellos crearon está siendo exprimido hasta el hartazgo, ya con modelos imposibles (¡Etios Cross!) y cada vez más jugadores nuevos.

Renault acaba de inventar el segmento “pick-ups semi-medianas-sin-chasis” o “pick-ups-no-tan-chicas” con la Duster Oroch. Y ya se sumó Fiat con la Toro. Ese segmento nuevo está en pañales y seguramente va a crecer.

Esto nos lleva a que hoy existan autos que quieren “ser camionetas” (Cross/Adventure/Active/Stepway/etc) y “lucir” como tales. El público que los compra está tan mimetizado que los llama en femenino: “la Stepway” o “la CrossFox”, por ejemplo. Y también hay chatas con chasis, que quieren ser autos y reniegan de su origen comercial. Hoy un usuario se enorgullece de su Adventure porque “pasa por todos lados”. Y un usuario de chata se enorgullece porque de su pick-up porque “en ruta dobla como un auto”.

El mundo del revés.

El resultado es que, al final, la realidad demuele nuevamente al marketing. Reponer los plásticos de los autos aventureros es carísimo comparado con las versiones “normales”. Y la cantidad de chatas volcadas es abrumadora, aún con ESP, porque tienen prestaciones maravillosas, pero no son a prueba de estúpidos.

Mientras tanto, las automotrices siguen vendiendo productos y convencen con sus estrategias de comunicación: lo importante es que sientas que, en vez de comprar un hatchback del Mercosur, con plásticos de mala calidad, te estás comprando “la chata” para cruzar el Himalaya.

A su vez, el que pagó una cantidad sideral de dinero por una chata de 2.200 kilos con ruedas de 17 y sin caja reductora (que el nuevo usuario ni sabe para qué sirve) siente que pueda tomar curvas a 170 km/h y subir videos a internet donde adelantan a una chata de la competencia a casi 190 km/h. Lo filman en la ruta y lo festejan. Paremos la mano. Una chata de 2.2 toneladas, lanzada a 190 km/h, si choca contra un auto común lo desintegra. Ya se lastimó mucha gente.

La potencia y torque en las chatas no debe usarse para correr. Debe usarse para otra cosa. Hay mucho usuario histórico de chata que es consciente. Pero también una gran cantidad de usuarios nuevos de chatas que se siente “todopoderosos” e “indestructibles”.

Ah, lo más denigrante: que tu foto de perfil sea la del tablero de tu chata a fondo (o el GPS) para mostrarle al mundo lo “machote” que sos porque circulás a 200 km/h luego de “chipearla”. No hay nada que certifique con más elocuencia que no estás preparado para manejar a esa velocidad. Ni en tu chata ni en un Porsche 911.

Disculpen, no soy una Carmelita Decalza y puedo cometer errores, pero se está viviendo una locura que debemos parar. Estar alto y tener cientos de CV no te hacen mejor. Te deberían hacer aún más responsable. Un gran poder implica una gran responsabilidad. Es algo que la mayor parte de los usuarios nuevos de chatas no parece entender. Además, la infraestructura vial del país tampoco acompaña para hacerse el Superman.

LA HILUX COMO PRODUCTO

La nota anterior fue sobre chatas de trabajo, orientadas a ejercer distintas tareas. En este caso, tuve en mis manos algo impensado diez años atrás: una Hilux “de lujo”, con una carga tecnológica que impresiona. Sí, nada menos que la Toyota Hilux -a esta altura una leyenda- se aggiornó por completo. Me pondré en la piel de su usuario potencial para evaluarla.

Hablar de Hilux requiere de mucha atención. Definitivamente, no es una chata más. Es un ícono mundial de fortaleza y durabilidad, éxito en ventas dónde esté presente. Los usuarios aman a sus chatas y le perdonan los defectos que tiene. Esa confianza se ganó de una manera muy simple. La Hilux no se rompe. La séptima generación, que se discontinuó el año pasado (leer obituario), puso la vara de la confiabilidad en un nivel inalcanzable.

Por mi trabajo, atiendo a empresas de todo tipo, y ponemos carteles en flotas. Tuve en mis manos cantidades de Hilux 2.5 y 3.0, con más de 500 mil kilómetros. Y lo que más me sorprendió fue el estado de funcionamiento. Estaban muy, muy gastadas, pero les andaba todo. Y los motores siempre sonaban “gordos”: ninguna impresión de chata “agotada”. Las unidades estaban operativas. Debo reconocer que también tuve un par de Ford Ranger generación anterior, con el 2.8 mecánico con más de 400 mil kilómetros. Y si bien andaban, en líneas generales no les sobraba nada.

Nadie le puede cuestionar la confiabilidad a la Toyota. Me atrevo a decir que, de seguir así, dentro de poco podrá ingresar en el Olimpo Sagrado donde viven las amadas Ford F-100 viejas. Sin dudas, una chata que se instala en el corazón de sus usuarios en base a proezas y nobleza.

Toyota podría haberse dado el lujo de seguir vendiendo la G7 (la anterior), en vez de ésta G8. Y hubiera seguido siendo líder.

Ahora, ¿cuál es el secreto de la confiabilidad? Sencillo: “Keep it simple” (“manténganlo sencillo”). Los japoneses van a lo seguro: si ponen una novedad, se cercioran de que no sea el usuario el que “vea si anda”.

Lo que está puesto, está probado hasta el hartazgo. Saben que va a durar. Y, si se rompe por algo, es barato y fácil de cambiar. Ejemplo práctico: el embrague de Ranger, S10 y Amarok es bimasa y el actuador (el tristemente famoso bombín de embrague) está adentro de la caja (si me equivoco en alguno de los modelos mencionados, por favor no duden en corregirme).

Todos en Autoblog (y casi ningún usuario nuevo) sabemos que el embrague se va a gastar dependiendo del uso. Pero es una pieza que sabemos que, a la larga o a la corta, se cambia. El costo de un bimasa versus un embrague común es hasta seis veces más. ¿Leyeron bien? Sólo el repuesto vale seis veces más. Y no se les ocurra poner un “recambio” o “alternativo” de bimasa, porque puede ser el fin del cigüeñal. También es importante que lo coloque una agencia oficial o alguien que sepa mucho.

La Toyota Hilux, en cambio, tiene un embrague normal. Y en cualquier taller de pueblo, con algo de idea, se soluciona. Keep it simple.

Pero… el tema es el bombín. Es una pieza menor en tamaño y precio, aunque definitoria en su accionar. Normalmente tienden a romperse en algunos casos (en la Ranger de generación anterior, es un tema enfermante, nos pasó en nuestra 2.5 quemada). Para cambiar esta pieza menor hay que desmontar la transmisión completa, con reductora incluida en las 4×4. El costo de mano de obra y tiempo es sideral.

¿Qué hizo Toyota? Puso el bombín de la Hilux afuera de la caja. Si se rompe, se cambia en 45 minutos. Incluso alguien con algo de idea y maña lo puede hacer. ¿Entienden lo que digo con “keep it simple”?

Otro ejemplo sería el inexplicable, inentendible, anacrónico, demodée e insufrible relojito con números de calculadora Casio de los ‘80 del centro del tablero. En todas las unidades que tuve, todas sin excepción, andaba perfecto y ningún dígito estaba quemado. Hay unidades volcadas para desguace que, si le conectás la batería, lo primero que prende es… ¡el relojito! Chapeau.

Luego de esta intro, pasemos a la Hilux 2016 que probé. Como saben, soy un tipo de usuario de chatas que las considera vehículos de trabajo.

Entiéndase como “trabajo” a tareas duras, con carga, ásperas y en condiciones de camino agresivas (aunque en la nota anterior un usuario de Volkswagen me mandó un mail insultándome, porque era contador, vivía en Martínez, se había comprado una Amarok, la usaba para visitar clientes en Capital y eso también era trabajo… y tiene razón, no en insultarme, pero sí en su razonamiento).

Me pondré en la piel de un potencial usuario de esta versión 2.8 SRX 4×4 Manual, que claramente no está orientada al castigo irracional ni al transporte de carga. Para eso quedarán las versiones “entry level” (entrada de gama).

LA HILUX 2016

¿Que hizo Toyota con la Hilux 2016? Fácil. Para los que la conocen y son usuarios viejos (esos que la compran con los ojos cerrados y le perdonan todo): mantuvo lo bueno e incluso la hizo más confiable.

Para las nuevas camadas de usuarios (ver descripción en la nota anterior): La suavizó un poquito en el andar y le metió todos los gadgets de moda, incluyendo la pantalla táctil que parece haberse convertido en el ícono de una generación. ¿Hay nuevamente olor a éxito? Veamos.

POR FUERA

Digamos que la Hilux vieja era una chata linda y, al haber tantas en todos lados, uno estaba acostumbrado a que la Hilux fuera así. Todos sabemos que nadie se compra un Toyota por su diseño: es algo totalmente secundario dentro de los valores de la marca, como ocurre con el Etios (aunque a veces “le ponen pilas” y les sale algo lindo, como la 86).

Aún así la nueva Hilux es más grande, con líneas más jugadas, que le dan porte. Si es linda o no eso lo decide cada uno, pero es una chata que no está nada mal. Es medio trompuda y esa parte contrasta con la simpleza del portón trasero. En fin, de forma, para mí quedó buena. Y el ojo se va a acostumbrar rápido. Lo que sí es innegable es que la miran todos en todos lados. Obvio, es la novedad, aunque sin dudas tiene presencia.

POR DENTRO

En la cabina el cambio fue abismal. Esta versión ya no tiene el aspecto de utilitario aggiornado de la anterior, a la cual le fueron agregando “más o menos como quede” los gadgets de lujo y demás botones.

Nuevamente, no era nada fea y el tablero no se afloja o vibra (con el relojito a la cabeza), pero había quedado atrás de las más modernas. Acá no hubo medias tintas, el cambio es radical. Hay más espacio, el asiento de atrás es un poco más cómodo (tiene más lugar para las piernas y el respaldo no es tan recto).

Las butacas delanteras son mejores, pero la novedad principal es el puesto de mando. No parece una Hilux. Le pusieron de todo, en todos lados. Realmente me abrumó un poco la cantidad de información que tienen las pantallas, el tablero y la consola.

Fue tal la sorpresa que me dije: “Con que tenga cuentavueltas y reloj de temperatura con aguja, me arreglo”. Y los tiene, lo básico está: cuentavueltas, velocímetro, temperatura y nivel de combustible con aguja. Se ven de un golpe de vista. Eso para mí no se negocia. Después tiene la computadora del tablero, con 3.000 funciones con información de utilidad, pero ni loco invierto una semana en aprender a usarla. Luego está la tablet en la consola, que tiene 6.500 funciones más y es táctil. Personalmente creo que no queda muy bien y las veces que la intenté usar me puso de mal humor. Incluso bajar el volumen de la radio implica sacar la vista, buscar apretar y esperar, porque es algo lenta.

Pero ojo que es un problema mío con las pantallas en los autos. En general, me distraen mucho y me cuesta adaptarme, aunque tengo amigos de diversas edades y con autos de varias marcas: a varios les pasa lo mismo. Supongo que luego de un tiempo uno se acostumbra, pero a mí realmente me cuesta mucho.

Un defecto a resaltar es que cuando a la pantalla le da el sol, el reflejo no deja ver nada. Además, se llena de polvo y tierra todo el tiempo. El encastre de la pantalla en la consola no es natural, realmente no me gusta cómo queda. En la SW4 (leer crítica), al contrario, el encastre es mucho más sobrio y queda mejor, pero igual se ensucia de nada (¿será la estática?).

Otra cosa que no me gusta nada del puesto de mando: el plástico negro brilloso del tablero y la consola del medio de los asientos, que está muy mal terminada, con rebabas en la zona del freno de mano. Se lo perdono a una entry-level, pero esta SRX es la más cara y no puede traer esa pieza.

Los botones en general son grandes (excepto en el volante), “bien Toyota”: es decir, sin mucho diseño, pero de durabilidad infinita, no como otra chata del mercado, que se le borra la serigrafía del triángulo blanco del botón de la baliza a los 90 mil kilómetros, si el uso es intensivo.

Les pido que para saber exactamente qué funciones tienen las pantallas y los infinitos botones, lean la crítica de CC, que es mucho mejor y más descriptiva que la mía.

Ah, me olvidaba, los asientos son de “cuero Mercosur”, incluso con ese olor característico a no-cuero, como en todas las chatas de lujo de la zona.

Tiene muchos airbags, el climatizador es medio ruidoso en alta, pero enfría que te congela, aún con 40 grados afuera y es más silenciosa en ruta que la Hilux G7.

El interior es un salto de calidad y modernidad mayúsculo con respecto a la G7. Más allá de los gustos personales, realmente se superó en todo sentido. Y, además, tiene el inefable relojito que mira desde arriba a todos los botones y pantallas. Se les ríe en la cara.

EL ANDAR EN ASFALTO

Una de las críticas favoritas del usuario nuevo hacia la Hilux G7 fue que “era dura”. Las chatas son vehículos comerciales de carga con chasis: deben ser duras. Criticar a una chata por ser dura es como criticar a una Bugatti Veyron por ser muy rápida o a un Mercedes Clase E por tener demasiada calidad.

Volkswagen, con un trabajo de ingeniería muy bueno, suavizó su Amarok haciéndola la más confortable y estable, pero aislando al conductor del piso, cosa para mi imperdonable en un vehículo comercial. Que no sea dura le encanta al usuario nuevo, a los cuales Toyota les tiene una sorpresa: chicos, la Hilux nueva es más suave, tiene mejor andar, es más estable en ruta y no salta tanto.

Guau, ¿es como una S10? No, ni lo sueñen. Nunca jámas una Hilux va a aislar a su conductor del piso. Sus propietarios tradicionales odiarían que lo hiciera. Pero la mejora en el andar se nota. Y mucho.

EL ANDAR FUERA DE CAMINO

Ustedes pueden pensar que la mejora descripta arriba, la dejó más sensible. O que perdió su esencia. No. Tampoco lo sueñen. La Hilux sigue siendo una máquina de absorber maltrato. Tírenle lo que quieran. Póngale peso. Pasen por dónde quieran. Péguenle a todo, dénle sin asco.

No se fijen qué camino tomar, solo tómenlo y métanle pata sin piedad. No se rompe. No se desalínea. No cruje. Cuando le hayan dado sin asco y piensen que es demasiado, sigan dándole. Esto no se rompe. Sigue siendo una Hilux. ¿Queda claro?

¿Vieron que al principio dije que “los ponjas” mantuvieron lo bueno? Este es el ejemplo exacto.

Aún con las ruedas de 18, que no son aptas para golpear (valen casi 8.000 pesos cada una y considero ridículas en una chata), podés encarar con confianza, que la Hilux banca.

COMPORTAMIENTO 4X4

Bien, veamos. Supongamos que estamos ante un médano empinado o una ciénaga de barro. La G7 con el indestructible 3.0 era simple: con la palanca ponías la doble, metías primera, soltabas el embrague y el demoledor punch del tres litros hacía el resto. Así de simple, así de rápido, así de fácil. Así era cuando tenía 12 mil kilómetros o 470 mil.

¿Vieron el “keep it simple”? Bueno, acá se lo olvidaron. En esta versión SRX la carga de electrónica es alta… y eso no me gusta del todo. Antes de encarar un objetivo duro, que requiera la máxima configuración de fuerza, hay que realizar varios pasos. Poner la doble con la perilla, desconectar el control de tracción con un botón, activar el bloqueo del diferencial con otro botón, presionar el botón “Power” para modificar la gestión del acelerador, activar el control de descenso… Demasiado, chicos. ¡Todo es electrónico!

Que les quede claro: si no fuese calidad Toyota, yo dudaría. Mi frase de cabecera es: “La electrónica es maravillosa, hasta que se pone vieja”. Y requiere mantenimiento especializado. Me tiré abajo y vi que:

* El enchufe del motorcito de acople de la reductora está expuesto, aunque menos que en la Ranger anterior, que se come toda la paliza (en diciembre último, en El Impenetrable, con la que se quemó, directamente no lo encontrábamos, estaba adentro de un nido de barro húmedo).

* El enchufe del sensor del diferencial está bien puesto arriba de la bocha, pero está al aire libre. En las unidades que vi ya era una pelota de barro, cosa totalmente lógica en una chata. El tema es, ¿cuánto va a durar?

En líneas generales, todo anda bien y pasa, pero es menos simple que antes. Mucho menos simple.

Por último en este ítem: el tabú. Le sacaron la palanca para conectar la doble y tiene una perilla que acciona un mecanismo electrónico. La Hilux G7 tenía la amada palanca (que en realidad movía los contactos que accionaban el motorcito eléctrico de la reductora), que no fallaba jamás. No era un sistema mecánico 100%, como en mi vieja Ford F-250, que no usa electricidad para nada y es confiable hasta lo inexplicable.

La perilla en cuestión es grande, fácil de accionar, no presenta problemas pero: una de las veces me “desobedeció” y no me gustó nada. La perilla no, pero el sistema se puso mimoso y tardó casi un minuto en que entrara la baja. Fue después de haberla usado en 4×2 en la arena, dándole sin asco, cosa que ustedes no harían. Entrar entró, pero no fue inmediato. Puede haber sido ese momento en particular con esta unidad específica, pero no debería haber pasado.

Reconozco que soy particularmente sensible en este tema, ya que como usuario de Ranger de generación anterior el tema de la perilla de conexión de la doble es enfermante. Para conectar la baja necesitás un rito umbanda y, para sacarla, tiene que venir el Papa Francisco con la plana mayor del Vaticano a realizar un exorcismo. En la Ranger nueva eso mejoró, pero en la vieja me volvió loco y a todos los que conozco con Ranger de generación anterior les ha pasado lo mismo.

Es más, uno del Club U15, que es medio filósofo, inventó una máxima: “Las únicas Rangers viejas que no tienen problemas con el acople de la doble tracción son las Ranger 4×2”.

EL MOTOR

Acá, más que nunca, keep it simple. El motor es nuevo, no es un upgrade del anterior. Para los amantes del “downsizing”, le rebanaron 200 cc. Es decir: nada. Menos del 10% de su cilindrada. Los japoneses fueron a lo recontra-seguro. Muchos centímetros cúbicos (2.800) pocas partes móviles que causen problemas (un sólo turbo, grande y de geometría variable) y le sacaron el único punto cuestionable (que en Toyota jamás fue un problema, mientras que en otras fue un drama) que era la correa de distribución. Bien, ahora tiene cadena y además el enfriamiento es por polea viscosa, no por electroventilador. Los tipos saben que muchos centímetros cúbicos y pocas partes móviles fue el secreto de la abrumadora confiabilidad del motor de la Hilux G7. No iban a innovar: fueron a lo recontra-recontra-recontra seguro, ya que el 3.0 D4D es indestructible y no consume aceite.

Lo que para otras marcas es “normal” (un litro cada diez mil kilómetros en uso racional) “porque lo dice el manual” y “todos los motores modernos que usan aceite sintético con turbo consumen un poquito”, para el usuario de Hilux es un escándalo. Ni con 300 mil kilómetros consume esa cantidad de aceite. Cada uno decide si es importante o no, pero el aceite no baja.

En una hipotética reunión en un bar, están los cinco motores de chatas tomando unas cervezas después del trabajo: el Demonio de Tasmania (Duramax), Bebé Godzilla (Puma 3.2), Oogway, la tortuga maestro invencible (3.0 viejo de Toyota), su discípulo Kung Fu Panda (el actual 2.8 de esta Hilux) y el 2.0 Biturbodiesel de Amarok.

Luego de unos tragos de más, se pudre todo, ya que los americanos están borrachos y sacan su testosterona, producto de un chiste mal interpretado. Se entran a dar…

El Demonio y Godzilla apelan a su fuerza irracional y se dan piñas, cabezazos, se parten sillas en la cabeza, haciendo alarde de su poder y resistencia. Oogway y Kung Fu Panda, bien orientales, se corren a un lado y se ponen en alerta, para terminar el conflicto sin hacer fuerza, con la milenaria paciencia oriental de quien sabe que tiene poder y el tiempo es su aliado. Por último el 2.0BT se corre hacia un rincón pensando “yo estaba muy cómodo en un Golf y me metieron en este despelote” mientras whatsapea a su hermano mayor (el V6), que venga pronto a rescatarlo, lo antes posible.

Toyota sabe que no hay que innovar en este punto. Nunca van a poner algo de solo dos litros para mover 2.3 toneladas, que puede cargar otra tonelada más, tirar otras dos, que está a 60 centímetros del piso y tiene el mismo Cx que Jabba the Hutt. Ya probaron en 1980 y aprendieron. Si Renault le pone el 1.6 con dos, tres o 34 turbos a la Alaskan, las carcajadas de Zárate se van a escuchar hasta en Francia.

Este motor 2.8, en los papeles (que no siempre reflejan la realidad), es más potente y tiene más torque que el 3.0, ¿Pero en la práctica será así? Veamos.

El motor es parejo en toda su gama, no tiene baches de fuerza y sube de vueltas con agilidad. Es mucho más vueltero que el viejo, por eso tiene seis cambios en vez de cinco. Pero perdió contundencia. No tiene más el gancho al estómago del 3.0 anterior, que te sacaba de cualquier lado, ni la resistencia en alta de aquél. Ojo, hace todo bien. Pero podría hacerlo mejor. Aún con el modo “Power” (que no aumenta la potencia, sólo modifica la respuesta del acelerador y mejora bastante) claramente me doy cuenta de que la electrónica lo mantiene tranquilo. Chevrolet usa el mismo cubicaje con el mismo concepto (un sólo turbo variable) y es demoledor al lado de este.

Es evidente que Toyota tiene varios caballos guardados en el corral, que todavía no van a soltar. Al igual que Ford, que “duerme” a bebé Godzilla a las 2.800/3.000 rpm. ¿Estarán esperando al temible V6 de VW para mostrar sus cartas?

El consumo es más bajo, lean la impecable nota de CC para saber cuánto exactamente, pero una vez más: ¿realmente importa si gasta 1.5 litros más o 1.5 litros menos cada 100 km, un aparato de casi 650 mil pesos? Cada uno es dueño de su dinero, pero quien accede a algo de este valor no creo que le cueste llegar a fin de mes.

Para ir terminando, el motor es 100% Toyota. Noble, simple, fácil de mantener, sin secretos y con poder suficiente. En la práctica, en potencia y torque está en un plano inferior de bebé Godzilla y el Demonio de Tasmania (bastante más abajo), pero no le importa porque sabe que con lo que tiene puede ganar la pelea. Como el Maestro Oogway, sólo necesita tiempo para demostrar que no está equivocado.

Más allá de los slogans publicitarios, el usuario sabio sabe que la potencia no es inteligente. Es potencia. La inteligencia es de uno que la administra. Si le delegás la inteligencia al aparato que manejás, estás en problemas graves.

SERVICIO

Voy a ser claro y conciso por primera vez en esta kilométrica nota: Toyota destroza a la competencia en este punto. Tiene el mejor servicio postventa, a años luz del segundo. Ford no repunta, Chevrolet se ve que no le avisó a sus concesionarios de que acá vende la S10 y VW es tan temerario que ni siquiera puede controlar a sus concesionarios en los valores de venta, ¿qué se puede esperar después?

REVENTA

Nuevamente soy conciso: es un cheque al portador. Todo el mundo quiere una Hilux vieja. Los que compran nuevas, no llegan a la agencia en sus chatas viejas porque tienen al menos tres tipos que le dijeron: “cuando la vendas, avisame”. Los valores de reventa son altísimos, la gente los paga y hay pocas disponibles. Otros modelos son un clavo cuando vence la garantía. A la Hilux te la sacan de las manos.

CONCLUSIÓN

No es la más poderosa. No es la más cómoda. No es la más linda. Tiene cosas mejorables. Pero tiene el equilibrio perfecto, ya que mantuvieron lo bueno, mejoraron aún más lo simple, suavizaron el andar un poco, le pusieron todo el equipo que el usuario nuevo quiere, pasó los crash tests con excelentes resultados, tiene motor grande (con algunos corceles todavía en el establo), es más cómoda, tiene más electrónica (pero calidad Toyota) y un servicio de postventa que no admite discusión.

Además, por 630 lucas, te dan el relojito ochentoso arriba de todo, con el cual tus bisnietos van a poder ver la hora. Porque vos te vas a morir, pero él va a seguir andando.

Amigos, es la nueva Hilux. Corran a comprarla, se agota.

J.Ch.

Fotos: C.C.

Producción fotográfica: K.J. / G.J. /V.C.

***

Un tanque de potencia y capacidad de arrastre. A su lado, la nueva Hilux.

Jerónimo Chemes probó y opinó sobre la nueva pick-up de Toyota.

Tocó todos los botonitos.

Por más que lo intentó, no logró romper el relojito anacrónico.

No dejó detalle sin analizar.

Opinó sobre el no-tan-downsizing del motor.

Y descubrió que los sensores del diferencial están demasiado expuestos al barro.

Después ensayó su técnica de Unpenetrable Drifting en la arena.

Es muy parecido a derrapar, pero esquivando osos hormigueros.

Señores de Toyota: gracias por el préstamo, perdón por la arena.

-Señor Correntino: Vendí el Vento y me compré una Amarok. Es mi primera vez en los médanos. ¿Esta es la nueva Hilux? ¿Es igual a mi VW, verdad?

-Jero Chemes: Vení, amigo. Vení que te enseño un par de cosas…

Click en la foto para ver la cara de alegría del Niño Chemes.

El problema fue conseguir que la devolviera.

Ya fue, Jero. ¡Volvé!

***

ADEMÁS

Nota de Archivo

Volvé a leer la crítica de Jero Chemes sobre las pick-ups 2015.