fPlus har intervjuat och sammanställt slutsatser från experter och företrädare för flera branscher för att lista några av de mest ifrågasatta klimatsatsningarna och miljöbesluten som fattats. Det handlar om alltifrån den storstilade satsningen på etanol till den kritiserade elcykelpremien.

1. Etanolsatsningen som bidde en tummetott

Regeringen Persson (S) beslutade år 2005 att alla mackar i Sverige skulle bli skyldiga att tillhandahålla förnybara drivmedel som etanol eller biogas. Lagen innebar även ett saneringsansvar för förorenad mark som övergick vid ägarbyte och som gjorde att ingen vågade köpa en befintlig mack. Fem år senare hade därför nästan 600 mackar försvunnit. Framför allt i glesbygden.

Det går inte säkert att säkerställa att mackdöden berodde på etanolsatsningen, enligt den utvärdering av pumplagen som Riksdagens trafikutskott genomförde 2010, enligt en artikel i KIT. I sammanfattningen står det att lagen endast ”i enstaka fall” bidragit till nedläggningar. Samtidigt varnar trafikutskottet för att pumplagen skulle kunna ”få viss betydelse för kommande nedläggningar av tankställen”.

Sören Gustavsson, som driver en bensinmack i Kvänum i Vara, lade hundra tusen kronor på en etanolpump, skriver Sveriges Radio. Men på nästan fyra månader har bara tre kunder velat tanka etanol.

– Det säljs ingen etanol att tala om. Det är så liten produktion, säger han till SR.

Etanolet som bränsle blev heller aldrig någon större hit och miljönyttan har varit starkt ifrågasatt. Förra året meddelade Volkswagen att de slutar sälja sin Golf Multifuel i Sverige och därmed upphörde nybilsförsäljningen av etanolbilar helt och hållet på den svenska marknaden.

2. Nedsläckning av kärnkraften ökar koldioxidutsläpp

Trots att tvågradersmålet är den stora knäckfrågan i miljökampen och trots att minskade koldioxidutsläpp är avgörande för att klara det, så väljer flera regeringar att släcka ner effektiva energikällor som i princip inte ger några koldioxidutsläpp alls – kärnkraftverken. I bräschen går Tyskland och Sverige.

Den senaste allvarliga kärnkraftsrelaterade olyckan skedde 2011 i Fukushima i Japan till följd av en jordbävning och en efterföljande tsunami. Ingen dog i olyckan, vare sig vid själva olyckstillfället eller till följd av strålrelaterade skador. Men det var ändå den händelse som fick Tyskland att besluta att lägga ner alla sina kärnkraftverk till 2022, med ökade koldioxidutsläpp till följd.

– I Japan ökade koldioxidutsläppen som en konsekvens av att kärnkraften stoppades vid olyckan. Men sedan kärnkraften åter sattes i bruk har utsläppen minskat där, säger Maria Sunér Fleming som ansvarar för frågor som rör energi och klimat vid Svenskt Näringsliv.

I Sverige har flera regeringar drivit nedläggningen av kärnkraftverken som en av de viktigaste frågorna för miljön, samtidigt som minskningen av koldioxidutsläppen varit det allra mest övergripande miljömålet. Men frågan är ju om de tänker rätt?

– Sverige lyckades med att unikt snabbt sänka utsläppen på 1970- och 1980-talen när vi tog kärnkraften i drift. Om världen gjorde motsvarande satsning i dag skulle vi klara klimatutmaningen, visar ny forskning av bland annat svenska forskaren Staffan Qvist, säger Maria Sunér Fleming.

3. Miljardnota för skattebetalare när kommuner lekte ”Dallas”

De tre Norrlandskommunerna Skellefteå, Umeå och Örnsköldsvik skulle tjäna storkovan på det nya trendiga och miljövänliga drivmedlet etanol. Året var 2005 och med sitt nyköpta gemensamma bolag, Sekab, skulle de utvinna etanol ur de cellulosarika barrskogarna i Norrlands inland. Kommunerna lade inledningsvis över hundra miljoner kronor för köpet av bolaget, skrev tidningen Entreprenör 2011.

Det var bara ett problem. Tekniken för att utvinna etanol ur barrskog var långt ifrån färdig. Däremot var det lättare att tillverka etanol av bland annat sockerrör och majs. Det kommunala bolaget vände sig därför till utlandet för att köpa mark och hitta leverantörer av etanol under tiden då de väntade på teknikens genombrott. Bland annat köptes mark i Afrika och fabriker i Polen och Ungern.

Snart skulle genombrottet komma. Men det dröjde. Och det dröjde. Samtidigt rann det en stadig ström av pengar ut ur kommunkassorna in i Sekab. När kommunerna slutligen och alldeles för sent, år 2007, insåg hela vidden av de vansinniga affärerna så satte de stopp för investeringarna utomlands. Men det hela ledde så småningom till att hela 1,4 miljarder hann försvinna ur kommunernas kassa, skrev Entreprenör.

4. Miljöåtgärd ledde till dyrare elcyklar – och fuskhärva

350 miljoner kronor per år anslogs av regeringen Löfven för en elcykelpremie. Åtgärden skulle rädda miljön genom att fler valde att cykla i stället för att ta bilen. Den fick snabbt gensvar och pengarna tog slut. Men som fPlus tidigare har rapporterat uppdagades en fuskhärva där kvitton förfalskades och premierna kom i orätta händer. Dessutom fick det effekten att priset på elcyklar ökade kraftigt i stället för att hålla låg prisnivå så att så många som möjligt kunde köpa dem.

– En icke önskvärd effekt blev troligen att många som ville köpa en vanlig miljövänlig cykel, valde en elcykel i stället med miljöfarliga batterier och energikrävande uppladdning, säger nationalekonomen Jonas Grafström, Ratio, som forskar om miljöekonomi och miljöteknik.

Naturvårdsverket insåg själva att satsningen hade stora systembrister och bekräftade tidigt att pengarna kom i orätta händer.

– När vi började nysta i detta upptäckte vi något som närmast kan beskrivas som en härva, sa Tomas Hallqvist, enhetschef vid Naturvårdsverket, i en intervju med fPlus år 2018.

Någon analys av vilka effekter elcykelpremien gav, till exempel i vilken grad människor lät bli att ta bilen till jobbet, är ännu inte gjord.

5. Premien som gav skjuts åt elbilarna – ut ur landet

Regeringen beslutade att införa en supermiljöbilspremie 2011 med syfte att öka försäljningen och användningen av nya bilar med låg miljöpåverkan. Men som Ny Teknik rapporterade i november förra året har mängder av supermiljöbilar försvunnit ut ur landet sedan premierna började betalas ut. Effekten blev att premierna, som låg på uppemot 40 000 kronor, i många fall hamnade i fickan hos första ägaren som sedan for till andra länder, främst Norge, och sålde bilen, där det råder brist på den typen av fordon.

– Hade Sverige varit en isolerad ekonomi så hade det inte varit ett problem. Men nu försvinner de miljövänliga bilarna ut ur den svenska fordonsflottan. Priserna på elbilarna går upp. Dessutom går det åt energi att köra dem hela sträckan ut ur landet, säger nationalekonom Jonas Grafström.

6. Elscooter-satsningen blev en miljöbov

Som fPlus tidigare har uppmärksammat har eldrivna sparkcyklar snabbt kommit att prägla gatubilden i de svenska storstäderna. Det har lanserats som en miljövänligt alternativ. Rent, smidigt och fritt från utsläpp. Men elscootern har visat sig vara en riktig miljöbov. Breakit har granskat fenomenet och kommer fram till att de går sönder snabbt. Så snabbt att runt tiotusentals elscootrar blir skrot i år – bara i Stockholm.

”Vår granskning visar att livstiden för en elscooter i vissa fall är under en månad, i andra fall två till tre månader – och i drömscenariot endast sex månader”, skrev Breakit i en granskning.

Forskaren Anne Faxér har analyserat elsparkcyklarnas utmaningar. I sin rapport nämner hon hållbarheten som den största utmaningen.

”Scootermarknaden hoppas kunna rida på micro-mobility-revolutionen, som lovar oss en renare och mer hållbar framtida transport. Hur kan de undvika att hamna som en hög av spillmetall på soptippar? 2019 kommer att vara avgörande för deras överlevnad”, skriver hon i sin rapport.

7. Skatt på avfallsförbränning kan få motsatt verkan

Nationalekonomen Jacob Lundberg, chefekonom på Timbro, har i en tidigare fPlus-artikel varnat för den föreslagna skatten på avfallsförbränning som förväntas träda i kraft 2020.

– Anmärkningsvärt att man fortsatt vill införa skatten trots att den inte skapar några positiva effekter på vare sig miljö eller något annat, sa han till fPlus.

Han får till och med stöd för sin åsikt av regeringens egen utredningstjänst. (SOU 2017:83) där det framgår att skatten skulle ”bli så gott som verkningslös” och inte ha några miljövinster.

Trots detta fortsätter regeringen, med stöd av Januariavtalet, att gå vidare med förslaget.

En skatt på 100 kronor per ton avfall skulle kosta de skattskyldiga aktörerna runt en halv miljard årligen. Dessutom skulle den motverka sitt eget syfte, menar Energiföretagens vd Pernilla Winnhed i en debattartikel i Dagens samhälle.

”För att vi ska klara klimatmålen och få ett mer hållbart samhälle behöver vi använda naturresurserna smartare, och övergå till en mer cirkulär ekonomi, därför är avfallet viktigt”, skriver hon i Dagens Samhälle och menar att ”skatteförslaget inte är ett ändamålsenligt styrmedel för att uppnå de klimat-, energi- och avfallspolitiska målen”.

Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Skatteverket, Konkurrensverket och Kommerskollegium har samtliga avstyrkt förslaget med hänvisning till att det är inte är ändamålsenligt.

8. Kemikalieskatten leder till arbetslöshet inom handeln

Den nya skatten på vitvaror och vissa hemelektronikprodukter som telefoner och spelkonsoller, den så kallade kemikalieskatten, skulle minska förekomsten av miljöfarliga flamskyddsmedel. Men Handelns utredningsinstitut (HUI) har nyligen påvisat i en utredning att skatten varken har haft någon skattefinansiell effekt eller påverkat försäljningen av de aktuella varorna.

Skatten har i själva verket enbart förlorare. Framförallt drabbas de svenska butikerna och dess anställda, visar utredningen. Sedan skatten infördes har konsumenterna valt att handla samma varor från andra länder vilket har inneburit 600 till 1 400 färre arbetstillfällen för svenska företag inom handeln.

I år kom dessutom ett nytt lagförslag om att utöka kemikalieskatten med mellan 30 och 40 procent. Det skulle i så fall, enligt HUI, innebära ännu färre jobb i branschen.

Klas Elm, vd på Elektronikbranschen menar i en fPlus-intervju att den yttersta problematiken med kemikalieskatten är att Sverige, som agerar på den globala marknaden, får ännu svårare att konkurrera.

– Vi vill framförallt se att lagen tas bort. Men om den ska vara kvar så borde den även inkludera privatimport. Att det just nu blir billigare för en konsument att köpa en produkt från till exempel Danmark än Sverige, bara för att vi har den här extra beskattningen, är helt galet, säger han till fPlus.

9. Flygskatten minskar incitament för miljöeffektivisering

Den första april förra året införde den rödgröna regeringen en skatt på flygresor inom och från Sverige på 60, 250 eller 400 kronor beroende på hur långt man reser. Enligt Januariavtalet mellan C/L/MP/S kommer den att behållas. Men skatten har kritiserats från många håll, även av miljöprofilerade debattörer som Fores vd Mattias Goldmann.

Kritiken består främst i att det är själva resan, och inte själva miljöbelastningen, som bestraffas. Skatten tas nämligen ut på antalet passagerare per flygning. Ett fullsatt nytillverkat och energieffektivt flygplan med 100 passagerare måste alltså betala lika mycket skatt som två gamla energislukande flygplan med 50 passagerare vardera. Ett halvtomt flygplan betalar också hälften så mycket skatt som ett fullsatt, trots att miljöpåverkan är lika stor. Därmed försvinner många av incitamenten, och även de ekonomiska medlen, hos flygbolagen att arbeta miljöförebyggande.

– Det är en provocerande skatt, främst för att den är kvantitativ och slår rakt över mot flygbolagen vare sig de har moderna, bränsleeffektiva flygplan eller flyger gamla maskiner med helt andra utsläpp. Men den saknar också konsekvensanalys. Vad kommer att hända med våra flygbolag, våra regionala flygplatser, tillgängligheten till Sverige och i förlängningen av det, vår konkurrenskraft? Det undrade Mattias Dahl, vd för Transportföretagen, i en intervju med Svenskt Näringsliv förra året.

Konjunkturinstitutet påpekade också i sin årliga rapport från 2017 att en flygskatt inte är särskilt verksam som styrmedel för att minska flygets klimatpåverkan. De pekar på det faktum att om en flygskatt medför färre flygningar för ett bolag inom EES förbrukar bolaget också färre utsläppsrätter. Därmed blir det fler utsläppsrätter över till andra utsläppskällor inom EES. Det samlade växtgasutsläppet från hela EU blir därmed oförändrat.

…och hur blir det med höghastighetsbanan?

Bygget av höghastighetsbanan motiveras av regeringen med miljönyttan av ”en tydlig överflyttning av resor från flyg till tåg”, som regeringen själv skriver på sin hemsida. Det är ett prestigeprojekt för MP med syftet att få ned utsläppen. Men experter ifrågasätter om det är en smart klimatåtgärd.

– Det kan ta många decennier att hämta igen de enorma utsläppen av klimatgaser själva bygget ger upphov till, om det ens går överhuvudtaget, sa ekonomiprofessorn Maria Börjesson nyligen till fPlus.

Bygget beräknas ta uppemot 20 år. Enligt Maria Börjesson är det förvånande att regeringen väljer att satsa uppemot 230 miljarder kronor på något som utgår från dagens miljöpolitik – som har ett säkert utgångsdatum.

– Det är konstigt att prata om klimatnyttan i tåg när hela transportsystemet är fossilfritt om 20–30 år. Tågen ska börja användas om 15-20 år och användas under de kommande 80 åren och då kommer kritiken mot fossildrivna transporter att vara passé. Då är det troligt att både flyg och bilar drivs av el, säger hon.

Men åsikterna om höghastighetstågen är många och väcker känslor i hela landet, vilket fPlus nyligen belyste i ett reportage (se nedan).