EasyJet sembra essersi sfilata, Delta metterà solo un piedino del 10%: insieme avrebbero dovuto coprire il 40. Ferrovie, ministero, Fincantieri e altri dovranno accollarsi il resto di un vettore in cerca d'autore

Doveva essere un’operazione industriale importante: la compagnia rimessa in piedi dai commissari grazie al prestito-ponte del governo da 900 milioni (già prorogato tre volte), per poi essere venduta all’offerente con la proposta migliore. Mettendoci l’anima in pace rispetto ai possibili esuberi, da gestire ovviamente nel mondo più soffice possibile. Poi con l’esecutivo giallobruno per Alitalia è tornata a salire la febbre nazionalista: non ci sono più i “capitani coraggiosi” di berlusconiana memoria. Adesso è direttamente lo Stato a farsi carico della compagnia in cerca d’identità. D’altronde Luigi Di Maio l’aveva detto: in mano pubblica “anche più del 50%” del vettore. Così, di fatto, finirà la storia. Anzi, l’ennesimo capitolo di una vicenda che ha sottratto alle casse pubbliche 7,5 miliardi di euro in quarant’anni di salvataggi e complicate operazioni finanziarie e industriali.

Le trattative con Delta ed Easyjet non sono andate come ci si aspettava. Qualcuno parlerebbe di fallimento. La low cost britannica sarebbe uscita dal gruppo, tanto per parafrasare il titolo di un famoso romanzo. Il colosso statunitense, invece, è rimasto della partita ma con una quotina del 10%, destinata eventualmente a raddoppiare se e quando la situazione, nel complesso, dovesse diventare favorevole. Un po’ come ha fatto con AeroMéxico, di cui ora Atlanta controlla il 49%. Alitalia tornerà così quasi totalmente pubblica: Ferrovie dello Stato dovrà salire al 40% dal 30 preventivato, occupando il 50% insieme a Delta. La restante metà della Nuova Alitalia sarà un clamoroso spezzatino all’italiana. Il 15% del ministero delle Finanze tramite la conversione in azioni del prestito-ponte (cioè, i contribuenti rivedranno quel miliardo solo se e quando la compagnia tornerà a fare utili e a distribuirli). Fincantieri dovrebbe accollarsi un altro 10-15%. Ma non basta: non si sa a chi dare il rimanente 20%. Secondo Il Messaggero potrebbero finire ad alcune partecipate dirette o indirette come il fondo Quattro R.

Ma il problema di fondo è il piano industriale, che in questo modo rimane monco. Non che le altre strade sarebbero (state) più rosee: la soluzione migliore sarebbe stata quella di cederla a Lufthansa – se i tedeschi avessero avuto la serietà di presentare una proposta vincolante, d’altronde non ci si può vendere a chi davvero non ti desidera – con un dimagrimento occupazionale e di flotta notevole ma la prospettiva di diventare un buon partner regionale di un grande network che comprende Austrian, Eurowings, Swiss, Brussels e tante altre, quasi tutte salvate negli anni da Francoforte e rimesse in moto anche sul lungo raggio. Sarebbe stato un modo di interrompere l’infinito flusso di perdite, magari con un ultimo salasso sui contribuenti per tutelare il personale in uscita, ma con la sicurezza di aver finalmente avviato l’eliminazione della “tassa Alitalia” che in vari modi i contribuenti pagano da decenni, per esempio coi 5 euro a biglietto per il Fondo Volo che ogni passeggero in partenza dagli scali italiani corrisponde al governo.

Pure rimanendo con EasyJet nel mazzo, la compagnia della Magliana avrebbe finito per lavorare per due padroni: Delta sulle rotte intercontinentali verso le Americhe e appunto la low cost per il breve e medio raggio europeo. Con l’ultimo piano messo in piedi dall’ad di Ferrovie Gianfranco Battisti, però, le tratte meno redditizie rimangono senza un partner industriale che possa farsene carico, ottimizzando slot, mezzi e rotte: basterà il piedino di Ed Bastian, e il traffico già fitto fra le due sponde dell’Atlantico considerando i cugini concorrenti Air France-Klm, per far tornare a correre Alitalia, che su 118 aeromobili ne ha solo 25 destinabili al lungo raggio?

Secondo i piani iniziali, Delta ed EasyJet avrebbero dovuto prendersi il 40% in totale. Al momento sono al 10% della sola compagnia statunitense. Se già nello schema precedente si tornava al solito ritornello della “socializzazione delle perdite e della privatizzazione dei profitti, se mai ce ne saranno”, come ha scritto Mario Seminerio sul Foglio, figuriamoci con la prospettiva attuale, che deve andare a chiudersi entro giugno, quando scadrà il prestito-ponte, sul quale dovrà anche esprimersi la Commissione Europea visto che assomiglia parecchio a un aiuto di Stato, vietato dalle regole Ue.

Tutto questo, per paradosso, mentre la compagnia sta piano piano tornando a macinare numeri soddisfacenti con standard di servizio e puntualità eccellenti: a febbraio ha registrato un incremento del 2,7% dei passeggeri sulle rotte intercontinentali rispetto allo stesso mese dell’anno precedente e anche una crescita dei ricavi da traffico passeggeri, sempre relativi al lungo raggio, saliti dell’1,2% rispetto allo stesso periodo del 2018. Troppo tardi?