Brétigny-sur-Orge ou la chronique d'une catastrophe ferroviaire annoncée? Le 12 juillet 2013, le déraillement d'un train coûtait la vie à sept personnes et en blessait gravement une trentaine. Début janvier, la clôture de l'enquête ouvrait la voie à l'achèvement de l'instruction, et aboutissait à la mise en examen d'une seule personne physique. Un cadre de la maintenance, «dirigeant de proximité» (DPX), auquel il était reproché des manquements.

Mais selon plusieurs documents internes de la SNCF que nous avons pu nous procurer, appuyés par des témoignages, il semblerait que, loin d'une erreur individuelle, les lacunes générales de la société en matière d'entretien des voies franciliennes auraient grandement contribué à précipiter le drame.

Ainsi, un e-mail notamment, en date du 14 avril 2013, montre l'inquiétude des dirigeants franciliens. Signé de Ronan Leclerc, le directeur de l'infrastructure pour l'Ile-de-France, il est adressé à son directeur financier, Rémi Peltier. Objectif : s'accorder avant un comité de pilotage stratégique qui aura lieu trois jours plus tard, au cours duquel les deux hommes plaideront leur cause devant Pierre Izard, le directeur général de l'infrastructure.

D'après Ronan Leclerc, il faudrait embaucher pour l'année suivante, a minima, 150 agents de maintenance dans le cadre d'un projet baptisé «grand Paris dès aujourd'hui». Le même indique surtout « avoir identifié un gros déficit d'agents, évalué à plus de 200 personnes » sur Paris rive gauche, soit l'établissement dont dépend Brétigny. Une inquiétude interne qui fait écho à plusieurs expertises réalisées dans le cadre de l'enquête. Ces dernières, remises en cause par la SNCF, évoquaient un défaut de la qualité de la maintenance, et l'état de délabrement des voies, lesquels auraient conduit, sur plusieurs mois, à une rupture des boulons puis de «l'éclisse» qui a fait dérailler l'Intercités Paris-Limoges.

Un nombre insuffisant de formateurs

«Tout le monde savait, puisque c'était la conséquence des directives de Bercy, mais personne ne voulait voir, accuse ce cadre de l'entreprise au fait de la situation de l'époque. Chaque année, nous perdions 3 % des effectifs de maintenance.» La SNCF comptait alors 26 000 agents dits de «production», soit de maintenance, au niveau national. Il en manquait 2000 sur l'ensemble du territoire, dont 1000 en Ile-de-France, mentionnent d'autres documents internes dont nous avons eu connaissance.

En avril 2013, les responsables de l'entreprise s'arrachent également les cheveux pour trouver des formateurs en nombre suffisant. 26 manquent à l'appel, entérine à ce moment-là le comité de pilotage Ile-de-France, qui prend acte que, eux-mêmes en tension, les établissements d'origine de ces formateurs renâclent à les mettre à disposition.

La direction francilienne de l'infrastructure en fait d'ailleurs l'une de ses priorités, multipliant des «alertes» – son propre terme – que l'on retrouve par écrit dans les comptes rendus des multiples réunions qui se sont déroulées pour tenter de résoudre le problème, courant 2012 et début 2013. Dès le 20 septembre 2012, la direction régionale francilienne de la SNCF exhortait d'ailleurs à «passer en mode gestion de crise» sur ce point.

Des audits transmis aux juges

La gravité du problème est corroborée par plusieurs audits sur la sécurité et la maintenance réalisés les années précédent Brétigny, lesquels seront prochainement transmis aux juges d'instruction en charge du dossier. C'est ce qu'annonce Me Grégory Levy, avocat du cabinet mandaté à cette époque par la SNCF pour analyser cette situation critique.

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Depuis, les dirigeants de ce même cabinet affirment avoir été «blacklistés». « Si l'on souhaite aujourd'hui intervenir dans la procédure pénale, c'est parce que la mise en examen in extremis d'un cheminot subalterne confirme l'existence d'une chape de plomb sur le sujet, prévient Me Levy. Or, toutes les responsabilités doivent être identifiées.»