Il guasto c’era eccome. Non al carrello ma alla rete ferroviaria. Tradotto: le rotaie. Non solo, era stato segnalato. Di più: un intervento tampone era stato fatto. Ma il rattoppo con un banale pezzo di legno disgraziatamente non ha retto. Per comprendere le cause che giovedì mattina hanno provocato il deragliamento del treno di Trenord un chilometro dopo la stazione di Limito di Pioltello nel Milanese provocando la morte di tre donne, oltre a 47 feriti (di cui cinque ancora gravi), bisogna tornare al cosiddetto punto zero, ovvero dove sta il giunto al quale mancano 23 centimetri di acciaio.

Primo dato: gli inquirenti escludono in via quasi definitiva un mal funzionamento del carrello del treno. Gli accertamenti si concentrano sul danno alla rotaia. E le responsabilità si spostano, secondo la Procura, su Rfi e non su Trenord. Il giunto è composto da due barre di acciaio tenute assieme da quattro grossi bulloni, e poi saldate con il segmento di rotaia. Le due barre tra loro non sono unite. Il dato risulta normale. Cosa succede a questo punto? Qualche operaio nei giorni precedenti o forse anche settimane fa (la tempistica va accertata) segnala che vi è un disallineamento delle due barre. Dovuto all’assenza di un dado che doveva tenere il bullone. La cosa dunque viene comunicata a Rfi, questa è l’ipotesi investigativa. A quel punto cosa succede? Viene dato l’ordine di intervenire. L’intervento è però solo provvisorio. E questo, secondo la Procura, con buona probabilità produrrà l’incidente. La scientifica infatti ha trovato sotto al giunto un pezzo di legno messo appositamente per tenere allineate le barre. Quando è stato messo è ancora da accertare. Il dato è che però quel legno, forse per uno svuotamento della massicciata, si abbassa non reggendo più il giunto e disallineando le barre. E torniamo all’alba di giovedì, quando il treno passa. Secondo la ricostruzione, le ruote delle prime carrozze passando sopra al giunto che ha, evidentemente, una barra più alta dell’altra, strappano il pezzo di metallo. A quel punto la terza vettura o forse la quarta (non la quinta e la sesta che resteranno sui binari) sobbalzano sull’avvallamento. Le ruote del carrello però non cadono subito. In particolare quelle esterne per qualche minuto continuano a correre sullo spigolo delle rotaie. Poi scendono, ma poi tornano sopra, dando la sensazione di un sobbalzo. Quindi le ruote scendono definitivamente. E questo è provato dai segni sulla massicciata e sulle traversine. Il treno, va ricordato, corre a 140 chilometri orari. Oltre la stazione di Limito di Pioltello le ruote si allargano sempre più verso l’esterno colpendo due pali. Alla fine il deragliamento è provocato dal gancio tra un vagone e un altro che non regge più la pressione e si stacca. A quel punto una delle carrozze, la terza, si gira a novanta gradi piegandosi attorno a un palo dell’alta tensione. A quanto risulta poi il macchinista originario di Cremona non si accorge dei sobbalzi iniziali. Almeno questo ha messo a verbale due giorni fa dopo l’incidente. Anzi, ed è un’ipotesi credibile, potrebbe aver accelerato un po’ dopo aver sentito la mancanza di trazione provocata dalla discesa delle ruote. E che non si accorga di nulla lo dimostra il fatto che non è stato tirato il freno di emergenza. Se il dispositivo fosse stato azionato il treno si sarebbe fermato nello spazio di 800 metri ancora prima di entrare nella stazione. Invece il convoglio attraversa le banchine sbandando e provocando le scintille. L’indagine, dunque, prosegue in una direzione ben precisa. Anche per questo non ci sono iscritti nel registro degli indagati con l’ipotesi di disastro ferroviario colposo. L’obiettivo adesso è capire se, come filtrato ieri, la riparazione doveva essere fatta a giorni, oppure se quel rattoppo era considerato sufficiente. E che possa essere così viene confermato dal fatto che un tale modo di agire non è per nulla raro sulla rete ferroviaria nazionale. Gli interrogatori chiariranno il quadro. Ma non vi è dubbio su una cosa, almeno questo sostengono gli investigatori: la segnalazione del guasto e l’ordine di ripararlo non partono da una decisione autonoma della ditta che ha in appalto la manutenzione, ma direttamente da Rfi. Questo in via generale e non solo per il caso di Segrate. Certo esiste anche la componente della casualità. Sul quel tratto prima del treno deragliato erano passati altri convogli e non solo quel giorno stesso.

Ancora da capire, infine, quale fosse il danno reale al giunto, un dado mancante oppure una crepa. Il fatto certo è che per tenere allineate le due barre è stato utilizzato un semplicissimo pezzo di legno.