UPDATE 21 iulie 2017: Ministerul Transporturilor tocmai a comunicat recent un cost al construcției Autostrăzii Sibiu – Pitești de 3.3 miliarde de EUR. Valoarea nu este una nouă. In noiembrie 2013 același lucru îl susținea și Dan Șova, din calitatea sa de atunci Ministru al „Marilor Proiecte”.

Valoarea de 3 miliarde EUR este la fel de absurdă și astăzi așa cum era absurda si atunci. La acea vreme publicam un articol în care arătam un cost real al autostrăzii Sibiu – Pitești de numai 1.77 miliarde EUR, pe baza standardelor de cost definite chiar de Ministerul Transporturilor. Doi ani mai tarziu Master Planul General de Transport prevedea o valoare chiar mai mică decat cea calculată de noi, respectiv de doar 1.65 miliarde EUR. Astăzi aflăm însă din nou că vorbim de un cost de peste 3 miliarde EUR. Cum cu exceptia Ministrului responsabil, care astăzi nu se mai numeste Dan Șova, nu s-a schimbat nimic altceva – nici măcar contractul Bechtel nu a fost gasit – republic articolul așa cum a fost el scris în 14 noiembrie 2013, căci este la fel de actual si astăzi.

Mai jos articolul original

===================================================================================== În această lună se împlineşte un an şi jumătate de când domnul Dan Șova a preluat portofoliul denumit generic Ministerul Marilor Proiecte, cunoscut public mai ales prin faptul că din 2012 a preluat de la Ministerul Transporturilor construcţia de autostrăzi din România. În toată această perioadă domnul Dan Șova căutat pe numeroase căi să schimbe planul de construcţii de autostrăzi finanţat de Uniunea Europeană şi asumat de România de mai bine de zece ani.

Până în mai 2012 Ministerul Transporturilor şi Comisia Europeană conveniseră deja asupra construcţiei autostrăzii Sibiu – Piteşti, cu finanţare nerambursabilă de 85% din partea UE în exerciţiul bugetar european 2014 – 2020. Ba chiar în 2012 se purtau negocieri cu Comisia Europeană pentru demararea licitaţiei de construcţie încă din 2013, în aşa fel încât A1 să fie complet construită până în 2016.

Însă de un an şi jumătate autostrada A1 Sibiu – Piteşti a devenit principalul „inamic” al CNADNR şi al Departamentului pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine (DPIIS), aşa cum se numeşte oficial „ministerul” condus de domnul Dan Șova. Anularea licitaţiei pentru actualizarea Studiului de Fezabilitate şi nedepunerea actelor necesare pentru obţinerea avizului de mediu, documente fără de care nu se poate demara licitaţia pentru construcţie, au fost doar două dintre loviturile date acestui proiect cu finanţare europeană.

Mai mult, în ultimile luni asistăm din partea DPIIS şi a CNADNR la o campanie susţinută împotriva acestui proiect. Campanie care nu a fost întreruptă nici măcar de reconfirmarea planului Uniunii Europene la Reuniunea de la Tallinn, care a menţinut A1 Sibiu – Piteşti pe harta prioritară TEN-T. Din contră, în ultimile două săptămâni domnu Dan Șova a făcut mai multe declaraţii publice ca şi când Reuniunea de la Tallinn nici nu ar fi avut loc.

Și nu e vorba doar de faptul că, deşi de la Tallinn avem în UE nouă Cordioare de transport noi, proprii UE şi incluse în reţeaua TEN-T, domnul Dan Șova continuă să vorbească despre demult apusul proiect al Coridorului Helsinki IV. Ci este vorba despre faptul că, în condiţiile în care Comisia Europeană a anunţat public la Tallinn planul de finanţare a reţelelor de transport pentru 2014 – 2020, domnul Dan Șova continuă să vorbească despre posibilitate de a schimba acest plan. Respectivdeclaraţiile sale vorbesc despre schimbarea rutei prioritare europene şi despre posibilitatea de a finanţa din fonduri UE autostrada Sibiu – Braşov în loc de Sibiu – Piteşti. Adică este vorba despre neînţelegerea mecanismelor de decizie ale Uniunii Europene, mai ales a principiului corenţei în decizia europeană, principiu conform căruia deciziile luate nu se mai schimbă. Acest principiu a guvernat dezvoltarea reţelei TEN-T de peste trei decenii, de când există acest program de dezvoltare a reţelei de transport a uniunii.

Argumentele folosite pentru combaterea autostrăzii Sibiu – Piteşti sunt total nefundamentate, de la cost, la dificultatea terenului şi timpul foarte lung de construcţie. De departe, principalul argument al DPIIS şi al CNADNR împotriva tronsonului transcarpatic al A1 este costul foarte ridicat, de 3.2 miliarde EUR. Acest cost este repetat sistematic atunci când vine vorba despreautostrada Sibiu – Piteşti. Iar costul este însoţit de fiecare dată de precizările că suma este mai mare decât întreaga alocare a finanţării POS-T pentru România în perioada 2014 – 2020 şi că oricum, 3.2 miliarde EUR este o sumă minimă necesară pentru construcţie, insinuându-se astfel uncost potenţial mult mai ridicat.

Însă de unde vine această sumă de 3.2 miliarde EUR? De unde vine uriaşul cost per kilometru,de 27,6 milioane de EUR şi cât este el de real? Cât sunt de reale şi mult invocatele probleme cu stabilitatea terenului de pe traseul autostrăzii A1 Sibiu – Piteşti?

Studiul de fezabilitate din 2008 şi standardele de cost

Suma de 3.2 miliarde EUR provine din studiul de fezabilitate pentru autostrada A1 Sibiu – Piteşti, realizat de IPTANA în 2008 şi a cărui valabilitate a expirat în 2010. La nivelul anului 2008 contextul era însă cu totul altul faţă de cel de astăzi. Atât costurile cu materialele şi manopera din construcţii, cât şi marjele de profit alefirmelor de construcţii erau mult mai mari, la acea vreme în România costul construcţiei unui kilometru de autostradă fiind mult peste media europeană.

Acesta a fost şi motivul pentru care în 2010 Ministerul Transporturilor a introdus standarde de cost, aflate în vigoare şi astăzi.Standardele de cost reprezentă plafoane maxime admise pentru costurile construcţiei de drumuri şi autostrăzi în România şi au fost elaborate chiar de CNADNR, pe baza experienţei acumulate în derularea proiectelor de construcţie de autostrăzi cu finanţare europeană, respectiv autostrăzile A1 şi A2. Standardele fost elaborate diferenţiat pe tipuri de teren (şes, deal, munte), ţinând cont de volumele diferite de lucrări implicate şi de accesibilitatea diferită a materialelor de construcţie. În esenţă aceste standarde prevăd următoarele costuri:

· Tronson de autostradă în câmpie: 3.8 mil EUR / km

· Tronson de autostradă în zonă de deal: 4.8 mil EUR / km

· Tronson de autostradă în zonă de munte: 5.8 mil EUR / km

· Pod/viaduct de autostradă: 15 mil EUR / km / sens

· Tunel de autostradă: 27.5 mil EUR / km / sens

· Pasaj peste autostradă: 1.5 mil. EUR

· Nod rutier: 3 mil. EUR

Foarte important este faptul că în cazul tronsoanelor de autostradă licitate în 2011 între Sibiu şi Nădlac, valorile contractelor de construcţie au fost în general cu 20% sub valoarea standardelor de cost.O dovadă în plus că respectivele standarde de cost sunt o bună masură de evaluare a valorii maxime a unui proiect de autostradă.

Aşadar, în absenţa studiului de fezabilitate actualizat al autostrăzii Sibiu – Piteşti, putem să facem totuşi o evaluare a costurilor reale ale construcţiei acestei autostrăzi, aplicând standardele de cost din 2010 pe traseul din studiul de fezabilitate realizat de IPTANA în 2008.

Lungimea reală a autostrăziiA1 Sibiu – Piteşti

De cum parcurgem Studiul de Fezabilitate din 2008 descoperim şi prima valoare eronat vehiculată despre A1 Sibiu – Piteşti, respectiv lungimea de numai 116 km.

La nivelul anului 2008 tronsonul de autostrdă spre Piteşti era planificat să se desprindă din Drumul Expres Sibiu – Braşov în zona Veştem, adică la 5 km de actualul capăt al A1 de la Sibiu (Șelimbăr). Aşadar, în realitate, completarea A1 între Sibiu şi Piteşti are de fapt 121 km.Nu este un detaliu deosbit de important, dar arată cât de eronate sunt informaţiile pe care CNADNR şi DPIIS le comunică astăzi despre această autostradă.

Traseul A1 Sibiu – Piteşti, preponderent deal şi şes

Despre A1 Sibiu – Piteşti se spune insitentcă are o rută montană, foarte dificilă. Însă analiza în detaliu a Studiului de Fezabilitate făcut de IPTANA relevă cu totul altceva. Astfel, din cei 121 km ai autostrăzii, doar 26 km (21.5%) reprezintă autostradă montană. Restul traseului se desfăşoară prin zone de deal, podiş şi chiar prin teren cu profil de şes,în lunca văilor Topolog şi Argeş. Adică prin teren cu nimic mai dificil decât cel de pe A1 Sibiu – Nădlac, unde costul mediu pe kilometru de autostradă construită nu a depăşit 6,5 mil. EUR / km, nici chiar pe cele mai dificile secţiuni.

Putem lua exemplul tronsoanelor A1 Sibiu – Sălişte şi Sălişte – Cunţa. Ambele sunt construite prin dealuri instabile, Săcel şi,respectiv, Aciliu, care au necesitat lucrări ample de consolidare. De asemenea, ambele tronsoane includ viaducte mari, deblee adânci şi tunele rutiere. De altfel Viaductul Aciliu este cel mai mare viaduct rutier din ţară, cu o înălţime de 77m. Și cu toate acestea costul per kilometru al acestor tronsoane a fost de 5,6 milioane EUR pentru Sibiu – Sălişte şi de 6,1 milioane EUR pentru Sălişte – Cunţa. Adică sub un sfert din costul de 27,6 milioane EUR / km vehiculat pentru trecerea A1 peste Carpaţi.

Pe traseul ales pentru autostrada Sibiu şi Piteşti în 2008, în funcţie de caracteristicile terenului traversat, diferenţiem şapte tronsoane distincte:

1. Tronsonul Sibiu (Șelimbăr) – Boiţa (16,15 km)

Între Nodul Șelimbăr din sudul Sibiului şi intrarea în Defileul Oltului, A1 traversează o zonă de podiş specific Ardealului, paralel cu DN7. Din totalul de opt poduri de pe tronson, cel mai lung va avea o lungime de 860 m.Terenul este unul stabil, fără probleme deosebite, cu o altitudine maximă de 400m.

2. Tronsonul Boiţa – Racoviţa (25,66 km)

De la Boiţa spre sud, A1 intră în Defileul Oltului, într-o zonă de vale adâncă, mărginită de pereţi abrupţi. Acesta este de fapt singurul tronson montan din întreaga autostradă Sibiu – Piteşti, caracterizat de mai multe traversări peste Olt şi de „taierea” meandrelor văii printr-o serie de poduri alternate cu tunele. Cel mai lung viaduct are 751m, iar cel mai lung are o lungime de 1580m, altitudinea maximă a tronsonului fiind de 420m. Terenul este unul stâncos, solid, fiind necesare doar câteva protecţii împotriva căderilor de pietre.

3. Tronsonul Racoviţa – Băiaşu (11 km)

La Racoviţa, autostrada A1 iese din tronsonul montan şi ajunge într-o deschidere largă a Văii Oltului, cu profil şes, situată pe malul stâng al Lacului de acumulare Cornet. Iar apoi, la 1km în aval de barajul hidrocentralei Cornet, A1 părăseşte Valea Oltului, începând urcarea în lungul văii Baiaşului, pentru a travsersa dealurile subcarpatice spre bazinul Argeşului.

Pe acest tronson sunt necesare consolidări şi lucrări de protecţie pe 1,8 km în zona Băiaşu. De asemenea este necesară relocarea râului Băiaşu pe o lungime de 6.4 km şi a drumului judeţean 703M pe 4,35km, aceste lucrări ridicând costul tronsonului.Cel mai lung viaduct este prevăzut să aibă 650m, iar altitudinea maximă a tronsonului va fi de de 470m.

4. Tronsonul Băiaşu – Sălătrucu (15 km)

Din Valea Băiaşului, A1 Sibiu – Piteşti începe traversarea spre Valea Topologului. Traversarea se face peste Dealul Frăsinet, printr-un tunel de vârf în lungime de 1700m. Deşi în zonă de dealuri subcarpatice, nu de munte, pe acest tronson se atinge cea mai mare altitudine a întregii autostrăzi Sibiu – Piteşti, de 780m la intrarea în tunelul de vârf.

Dealurile subcarpatice dintre bazinul Oltului şi cel al Argeşului sunt caracterizate de instabilitatea solului şi de frecvente alunecări de teren. În zona comunei Poiana, aproape de vârful Dealului Frăsinet, există o zonă de alunecări de teren active, dar acestea sunt evitate tocmai prin tunelul de 1,7 km spre Sălătrucu. În zonă nu există alte probleme deosebite de teren.

O alternativă mai bună a aceleiaşi traversări a Dealului Frăsinet ar fi un tunel de bază, în lungime de circa 8,2 km între Surdoiu şi Sălătrucu, care ar reduce altitudinea maximă de la 780m la doar 620m, cu toate avantajele care derivă de aici: reducerea poluării, scăderea consumului de combustibil, reducerea costurilor de întreţinere pe timp de iarnă. Această alternativă ar creşte costul total al tronsonului la circa 520 mil. EUR, însă ar fi o creştere deplin justificată de avantajele obţinute.

5. Tronsonul Sălătrucu – Tigveni (16,15 km)

După traversarea Delului Frăsinet, autostrada A1 începe coboarâreaspre sud în lungul Văii Topolog, până în apropiere de Tigveni. Altitudinea maximă a tronsonului este de 620 m.

6. Tronsonul Tigveni – Curtea de Argeş (7,35 km)

Acest tronson este cea de-a doua traversare a dealurilor subcarpatice dintre Sibiu şi Piteşti, de această dată între Valea Topologului şi Valea Argeşului.

Fiind vorba de aceleaşi dealuri subcarpatice şi aici se găsesc zone de teren instabil. Aceasta este de altfel zona în care DN73C a fost frecvent rupt de alunecările active din vârful dealurilor. Pentru evitarea zonelor cu alunecări de teren şi aici s-a optat pentru soluţia cu tunel de vârf, în acest caz în lungime de 1350m, la o altitudine de 495 m, inferioară altitudinii maxime din Dealurile Săcel şi Aciliu.

7. Tronsonul Curtea de Argeş – Piteşti (30,35 km)

De la Curtea de Argeş, autostrada coboară spre Nodul Bascov de la Piteşti, în lungul văii largi a Argeşului, paralel cu DN7C. Traseul are un profil lin, cele mai mari obstacole fiind Argeşul şi lacurile de acumulare de pe cursul lui, traversate prin poduri lungi, dintre care cel mai lung va avea 1840m.

Costul real al autostrăzii Sibiu – Piteşti

Reunind cele şapte tronsoane şi aplicând grila de standarde de cost a CNADNR, obţinem următorul tabel. Aşadar, conform propriilor standarde ale CNADNR, A1 Sibiu – Piteşti ar costa 1,77 miliarde!Vorbim de un cost mediu de 14,54 milioane EUR / km, adică de aproape jumătate din cele „minim 28 de milioane EUR / km” vehiculate atunci când vine vorba de acest tronson.

Dacă ţinem cont şi de practica de pe autostrada Sibiu – Nădlac, acolo unde, aşa cum spuneam, contractele de construcţie atribuite au fost în general cu 20% sub standardele de cost, rezultă că în practică A1 Sibiu – Piteşti ar putea să coste undeva în jur de 1,4 miliarde EUR. Dintre aceştia, 85%, adică 1,19 miliarde EUR ar fi asiguraţi ca finanţare nerambursabilă de Uniunea Europeană, costul pentru România fiind de doar 210 milioane EUR.

De altfel, în condiţiile în care bugetultotal al finanţării POS-T pentru România în perioada 2014 -2020 esteestimat la3 miliarde EUR, inclusiv cofinanţarea din partea ţării noastre, dacă A1 Sibiu – Piteşti ar costa 1,4 miliarde EUR, ar rămâne încă 1,6 miliarde EUR la dispoziţia CNADNR pentru construcţia a încă circa 300 km de autostradă. Cu alte cuvinte, până în 2020 am putea construi, pe lângă A1 Sibiu – Piteşti,toţi ceilalţi290 km de autostrăzi cu finanţare europeană din România, respectiv cei 240 km din A6 Lugoj – Calafat şi cei 50 km din A0 Centura Bucureşti Nord.

Cifrele sunt într-atât de clare, încât se naşte o întreagă avalanşă de întrebări: de ce nu doresc CNADNR şi DPIIS să respecte planul european? De ce refuză CNADNR să actualizeze Studiul de Fezabilitate pentru autostrada Sibiu – Piteşti? De ce atâta insistenţă pentru concesiunile care ne costă de aproape zece ori mai mult? Să fie oare dorinţa de a mai realiza încă nişte studii de fezabilitate inutile, pe lângă zecile de studii în valoare de sute de milioane de EUR expirate deja? Să fie oare pregătirea pentru un nou „Contract Bechtel”, de această dată sub masca unei concesiuni Sibiu – Braşov, garantată de stat?!

Indiferent de răspunsul la aceste întrebări, pe lângă certitudinea că suma de 3.2 miliarde EUR pentru autostrada Sibiu – Piteşti este una exagerat de mare, există şi o certitudine tristă pentru noi: am mai pierdut doi ani din finalizarea autostrăzii est-vest a României!