Durch einen Tunnel könnte der Bahn-Fernverkehr künftig den Knotenpunkt Frankfurt passieren. Jetzt steht er offiziell im Verkehrswegeplan 2030.

Die Idee, den Fernverkehr der Bahn zum größten Teil aus dem oberirdischen Gleisfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs herauszulösen und in einen Fernbahntunnel unter die Erde zu verlagern, ist nicht neu. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,56 Milliarden Euro. Jetzt wird dieses Projekt wieder als entscheidendes Puzzleteil für die Weiterentwicklung des Bahn-Knotens Frankfurt in den nächsten 10 bis 15 Jahren gehandelt. Ohne ihn, so die einhellige Meinung von Verkehrsexperten, ist die beabsichtigte und notwendige Steigerung der Passagierzahlen in Bussen und Bahnen um ein Drittel bis 2030 niemals zu schaffen.

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Es geht darum, das Prinzip des Sacks beim Frankfurter Hauptbahnhof für den Fernverkehr zu überwinden. Bei schnellen Verbindungen ist es üblich, auf freier Strecke Abermillionen zu investieren, um die Fahrzeit um ein paar Minuten zu verkürzen. Diese Züge sollen künftig nicht mehr zeitaufwendig wenden müssen, um ihre Fahrt fortzusetzen.

+ Der angedacht Fernbahntunnel könnte vom Hauptbahnhof in Frankfurt unter dem Main in Richtung Offenbach und Hanau führen.

Gleichzeitig sollen durch die Verlagerung der Fernbahnlinien unter die Erde mehr oberirdische Kapazitäten für den Nahverkehr entstehen. Ein neuer Quertunnel würde das Umsteigen an den oberirdischen Bahnsteigen zeitsparender machen. Die Kapazität soll bei zwölf Fernzügen pro Stunde liegen. Acht Fernverkehrslinien sind dort vorgesehen.

Langer Vorlauf

Die Einstufung des Tunnels als vordringlicher Bedarf des Bundesverkehrswegeplans ist eine Steilvorlage für eine Neudefinition auch des Nahverkehrs in und um Frankfurt: Insgesamt, so die Bundesregierung, liegen bis 2030 für den Ausbau des „Eisenbahnknotens Frankfurt“ 5,5 Milliarden Euro bereit. 3,5 Milliarden Euro davon sollen in den Fernbahntunnel fließen. Mit 1,3 Milliarden Euro steigt man in den Bau der nordmainischen S-Bahn ein.

Die famose Röhre geistert seit Jahrzehnten durch die regionale und bundesweite Verkehrspolitik. Jetzt sind es der Klimawandel und der sich abzeichnende Verkehrskollaps, der seine Realisierung erzwingen. Tot war der Plan aber nie.

Der Bauingenieur und Verkehrsexperte Georg Speck entwickelte das Konzept bereits im Jahr 1984. Speck ist damals bei der Bundesbahn tätig, aber an die Technische Hochschule Darmstadt abgeordnet. Das von ihm entwickelte Konzept des Fernbahntunnels stellt er im Frankfurter Römer vor. Die Lokalpolitik reagiert positiv, die Bahn reserviert.

Bald folgt das Konzept „Querdenken“ des Stuttgarter Regierungsbaumeisters Hansjörg Bohm, der einen querliegenden, komplett unterirdischen Durchgangshauptbahnhof vorschlägt. Doch auch hier springt die Bahn nicht auf: Zu hohe Kosten bei nur geringen Vorteilen, lautet das Verdikt. Specks Fernbahntunnel ist zu diesem Zeitpunkt bereits kein Thema mehr.

+ Bahnexperte Georg Speck im Frankfurter Hauptbahnhof © privat

Im Jahr 1990, die Wiedervereinigung macht erhebliche Kapazitätssteigerungen beim Schienenverkehr unumgänglich, beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe der Bahn erneut mit der Tunnel-Idee. Sie schlägt sie zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan vor. Doch in der stürmischen Zeit nach der Wiedervereinigung setzt die Bahn andere Prioritäten.

1996 folgt das Konzept „Frankfurt 21“ des Planungsbüros Gerkan, Marg & Partner. Das radikale, geradezu monströse Projekt sieht vor, alle Kopfgleise unter die Erde zu verlegen und das frei werdende Gelände für den Städtebau zu nutzen. Davon wird nur jener Teil verwirklicht, der den Güterbahnhof und dessen Gleisfeld betrifft.

Offiziell aufgenommen

Der Rest des Vorstoßes für eine tiefgehende Modernisierung des Bahnknotens Frankfurt wird still und heimlich beerdigt. Zwar ist die lokale Politik wegen der städtebaulichen Chancen begeistert, die Idee gilt aber als ein zu großes Rad für die kleine Metropole. Zudem braucht man kurzfristige Kapazitätsverbesserungen für die nahende Fußball-WM, die auch in Frankfurt stattfinden soll. Gleichzeitig sorgen die massiven Probleme von „Stuttgart 21“ für ein ungünstiges Klima. Seit 2002 verfolgt man offiziell das Konzept „Frankfurt Rhein Main plus“. In ihm taucht der Fernbahntunnel nur noch am Rand auf.

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Dann die Überraschung: Der Plan kommt doch noch zum Durchbruch, und zwar bei der jüngsten Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans. Speck, mittlerweile bei der Landesregierung von Rheinland-Pfalz für die Bahnpolitik zuständig, wirft 2016 im Rahmen der Bürgerbeteiligung „seinen“ Fernbahntunnel erneut in die Debatte. Es geschieht, was kaum mehr möglich erscheint: Im November 2018 wird er offiziell aufgenommen in den Bundesverkehrswegeplan 2030.

Jetzt passt der Plan in die verkehrsplanerische Großwetterlage. Die Große Koalition strebt mit dem Deutschlandtakt bis 2030 eine feste Matrix für einen zuverlässigen und in regelmäßigen Zeitabständen verkehrenden Fernzug-Verkehr auf bestimmten Linien an, ferner eine Verdoppelung des Bahnverkehrs insgesamt und eine bessere Verknüpfung der Fernzüge untereinander und mit den Angeboten des Nahverkehrs. Allerdings sei dieses Ziel, das für größere Bahnhöfe besteht, mit der derzeitigen Infrastruktur des Frankfurter Hauptbahnhofs nicht zu leisten.

Ein Fernbahntunnel, so Speck, würde mit einem Schlag die Leistungsfähigkeit des Bahnsystems erheblich verbessern. Zudem wäre der Südbahnhof nicht länger der Flaschenhals im Bahnknoten.

Erhebliche Effekte verspricht sich Speck auch bei der Fahrzeit. Derzeit zuckelten die Züge zunächst um die halbe Stadt herum, um dann im Schneckentempo in den Hauptbahnhof einzufahren. Eine Steigerung des Tempos, beim mühevollen Ausbau von Fernstrecken extrem teuer, sei mit einem Innenstadttunnel ohne Weiteres zu leisten. Das seit 2002 verfolgte Konzept „Frankfurt Rhein Main plus“, vorgelegt von Bahn, RMV, Stadt Frankfurt und der Region, sei nicht nur nicht mit dem Bund abgestimmt worden, sondern bringe am Ende zu wenig im Vergleich mit einem Tunnel, so Speck.

Schneller, besser, schöner

Das schon 1990 geprüfte oberirdische Konzept sah eine Vielzahl von Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses zwischen Süd- und Hauptbahnhof vor. Am Ende wurden dafür bis zu 14 Jahre Bauzeit und Gesamtkosten von 1,3 Milliarden D-Mark veranschlagt. Das Resultat wäre zwar eine gewisse Verbesserung von Zuverlässigkeit und Kapazität, die Fahrzeiten würden sich aber nicht reduzieren.

Die direkten Auswirkungen des nun favorisierten Tunnelbaus auf das Frankfurter Stadtgebiet stuft Verkehrsexperte Georg Speck als relativ gering ein. Voraussetzung ist allerdings, dass die zwei je eingleisigen Röhren in bergmännischer Weise gebaut werden. Er fordert, den neuen Tiefbahnhof architektonisch anspruchsvoll zu gestalten und den westlicher gelegenen neuen Querbahnsteig auch städtebaulich einzubinden. So ließe sich eine attraktive Verbindung von Gallus und Europaviertel an den Mainraum schaffen.

von Michael Eschenauer