Tokio hat das größte und eines der besten Nahverkehrssysteme der Welt. Ein skurriler Mikrokosmos, in dem Frauen und Alten keine Sitzplätze angeboten werden - dem Chef aber schon.

Von Christoph Neidhart, Tokio

Spät an einem Freitagabend hält die prallvolle S-Bahn der Inokashira-Linie an der Haltestelle Komaba-Todaimae etwas zu lange. Die Ausgestiegenen sind schon weg, in den Türen stehen Fahrgäste mit dem Rücken nach Innen gerichtet. Sie drücken sich gegen die Menschen-Sardinen, um nicht von der Tür erfasst zu werden, wenn sie endlich schließt. Es ist still, wie fast immer in Tokios U- und S-Bahn-Zügen. Manche Leute dösen. Oder tun so, vor allem die jungen Männer, die auf den Plätzen für Alte, Schwangere und Behinderte sitzen. Körper pressen gegen Körper, aber die meisten ignorieren das. Viele sind per Kopfhörer in einer völlig anderen Welt, wer seine Hände freibekommt, tippt auf dem Smartphone herum. Plötzlich rennt eine Kakerlake über den Bahnsteig auf die Zugtür zu, als wolle sie noch mit. Auch sie wird ignoriert. Zu fressen dürfte sie auf diesem Bahnsteig nichts gefunden haben. Denn der ist ähnlich sauber wie die meisten anderen der Tokioter Bahnen.

Der Großraum Tokio, mit 35 Millionen Einwohnern die größte Agglomeration der Welt, wird von 158 U- und S-Bahn-Linien mit mehr als 4700 Streckenkilometern und 2200 Stationen verbunden. Es ist das umfangreichste Nahverkehrsnetz der Welt; und es befördert - die Fernzüge nicht mitgerechnet - täglich 40 Millionen Passagiere. Im Berufsverkehr am Morgen und gegen Mitternacht in manchen Züge mit 200 Prozent Auslastung. Die Leute stoßen, pressen, wer aussteigen will, zwängt sich wortlos durch die Masse. Die Geschubsten ignorieren auch das, sie wissen, es geht kaum anders.

Wird ein Sitz frei, balgen sich vor allem die Anzugträger stumm um sie. Kaum einem japanischen Mann fiele es ein, einer Frau, auch einer älteren, seinen Sitz anzubieten. Dem Chef, sollte er mitfahren, dagegen unbedingt. Die Yamanote-Ringlinie führt zu Spitzenzeiten alle 90 Sekunden einen Zug. Auf manchen Stationen helfen sogenannte Pusher, die Passagiere in den Wagen zu drücken, damit die Türen schließen können.

Die meisten Tokioter fahren mit der Bahn zur Arbeit, und viele zuvor mit dem Fahrrad zu ihrem Bahnhof. Die Buslinien, die die Feinverästelung besorgen, gelten als zu langsam. Mit dem Auto pendeln nur Privilegierte, es gibt kaum Parkplätze, und die Maut für die Stadtautobahn ist teuer. Normale Arbeitnehmer hätten auch gar nicht die Zeit, die man jeden Tag im Stau verliert. Die Bahn ist schneller. Und der Arbeitgeber zahlt die Fahrtkosten.

Engmaschig und effizient

Tokios Nahverkehrs-Bahnnetz ist engmaschig und effizient, die Züge sind pünktlich - die einzige regelmäßige Verspätungsursache sind die Selbstmorde, von denen es auf dem weiten Netz allerdings beinahe täglich einen gibt. Es gibt immer mehr durchgehende Züge, die von einer Vorortsbahn ins U-Bahn-Netz einfahren und auf der anderen Seite der Stadt als Zug einer andern Linie weiterverkehren. Und mit Suica und Pasmo ist auch das Umsteigen einfach geworden.

Suica und Pasmo - das sind kreditkartengroße, wiederaufladbare Zahlkarten, die man nur über die Ticket-Schranke hält, ohne Berührung bucht der Sensor den Fahrpreis ab. Auch die Monatskarten für den Arbeitsweg werden auf diese Karten geladen. Sucia ist die Karte von Japan Rail, der ehemaligen Staatsbahn; Pasmo jene der zwei U-Bahn-Unternehmen und der Privatbahnen.