Ein Projekt in der Größenordnung der „Wiederbelebung“ des Franz-Josefs-Bahnhofs berührt zwangsläufig viele Reibungspunkte - freilich auch bei den Anrainern. Mit Kritik und Protest wird gerechnet. Denn dass die Frage nach der Bürgerbeteiligung nach wie vor eine schwierige bleibt, wurde auch beim „Althan Quartier“ bereits sichtbar.

Und zwar gleich bei der ersten Präsentation im größeren Rahmen. Eva Blimlinger, Vorsitzende der Österreichische Universitätenkonferenz (uniko), hatte damals nach einer durchgetakteten Vorstellung der Pläne vehement eine öffentliche Diskussion zwischen den rund 250 Gästen sowie den anwesenden Politikern, darunter der grüne Stadtrat Christoph Chorherr und Bezirksvorsteher-Stellvertreter Thomas Liebich (SPÖ), und den Projektbetreibern gefordert. Doch sie blieb trotz Zurufen ohne Erfolg, die Veranstaltung wurde kommentarlos beendet, die Debatte fand in abgetrennten Kojen und damit im Kleinen statt.

Die Frage nach der Breite

Die Folge: Nordkorea-Vergleiche und Heumarkt-Befürchtungen - gerade weil die Grünen bei der Erneuerung des Areals eine treibende Kraft sind. Vom Projektentwickler hieß es damals, man wolle eine Diskussion mit möglichst breiter Beteiligung ermöglichen, die nicht von einigen wenigen Stimmen dominiert sei. Doch das Bild war getrübt.

Dieser Start dürfte für Entwickler und Stadt umso ärgerlicher gewesen sein, als dass es rund um den „Franz-Josefs-Bahnhof neu“ tatsächlich einen ungewöhnlich breiten - aber meist im Kleinen stattfindenden - Rahmen der Anrainerbeteiligung gegeben hat. Diese reichte von Fragebögen über Expertengespräche bis hin zu einem mehrstufigen Bürgerbeteiligungsverfahren, in dem einige Anrainer Input für die Projektpläne lieferten.

Viele Fragen und Ruf nach Diskussion

Als diese im März politisch beschlossen wurden, endete offiziell auch die Beteiligung. Die Debatte geht aber weiter - denn während gehofft wird, dass das „Althan Quartier“ das Viertel neu belebt, bedeutet das auch, dass rund um den Bahnhof jahrelang kaum ein Stein auf dem anderen bleiben wird. Doch dabei tun sich freilich auch zahlreiche Fragen auf: Wie gelingt in so einem Projekt die soziale Durchmischung? Wo kollidieren Gemeinwohl und finanzielle Interessen? Und wie geht man mit dem Faktor Gentrifizierung um?

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Auf Bezirksebene wird die Neugestaltung vor allem von unmittelbaren Anrainern kontrovers diskutiert. Denn bisher habe es „sehr viel Information, sehr wenig Diskussion“ gegeben, so Johannes Lutz von der sich derzeit formierenden Bürgerinitiative Lebenswerter Althangrund. Sie will in den kommenden Wochen unter anderem über die Sozialen Netzwerke für Öffentlichkeit sorgen.

„Operation am offenen Herzen“

Mitglied und prononcierter Kritiker ist auch Landschaftsplaner Roman Ivancsics, der direkt neben dem Bahnhof wohnt. Für ihn ist der geplante Umbau mitten in Wien eine „Operation am offenen Herzen“, die überstürzt und mit zu großer Dominanz des Investors durchgeführt werde. Seine Perspektive ist insofern interessant, als dass er nicht nur fachlich kundig ist, sondern auch am Bürgerbeteiligungsprozess beteiligt war. Zu diesem zieht er eine durchwachsene Bilanz: Zwar seien Teile „fachlich erstklassig“ gewesen. Gemangelt habe es aber unter anderem an langfristigem Feedback, zudem seien Informationen über den Prozess immer wieder an unmittelbaren Anrainern vorbeigegangen.

Im Kern kritisiert er aber, dass die Wünsche der Bürger, die politische Willensbildung der Stadt und die Pläne des Investors letzten Endes nicht ausreichend abgeglichen wurden - der Bürgerbeteiligungsprozess als „Potemkinsche Dörfer“. Das naheliegende Beispiel: Werfe man etwa einen Blick in die Unterlagen des Bürgerbeteiligungsprozesses, werde dort viele Male „kein Hochhaus“ als Wunsch angeführt.

„Wo deckt sich das“

„Man hätte klarmachen müssen: Wo deckt sich das und wo deckt sich das gar nicht? Dabei wäre allerdings kein Ergebnis herausgekommen, das dem Investor Rendite in der gewünschten Höhe verschafft hätte.“ Diese liegt für den rund 200-köpfigen Investorenclub übrigens im zweistelligen Bereich - letztes Jahr konnten 15 Prozent erzielt werden.

6B47 begegnet der Kritik mit einem Verweis auf die von der Stadt beschlossenen Pläne für das Areal. In diesem seien die Ziele für den Franz-Josefs-Bahnhof klar definiert, das Projekt sei zudem unter Mitwirkung von Bürgern, Planern und relevanten Akteuren entstanden. Aus Investorensicht handle es sich um eine „städtebaulich sehr gute Lösung“. Zudem hätten die größten Teile des Bürgerbeteiligungsverfahrens bereits vor dem Kauf des Areals durch 6B47 stattgefunden.

Gesprächsbedarf auch bei positiver Grundhaltung

Besucht man die regelmäßigen Informationsveranstaltungen zu dem Projekt, wird klar, dass Ivancsics nicht alleine ist. Auch trotz positiver Grundhaltungen zu einer lange überfälligen Erneuerung des in die Jahre gekommenen Bahnhofs und vieler positiven Stimmen zu Nutzungsmix, Durchquerungen und mehr Grün dürfte der Gesprächsbedarf über das Projekt noch länger existieren.

Die Kritikpunkte reichen von Sorgen über die unmittelbaren Auswirkungen einer jahrelangen Großbaustelle direkt vor der eigenen Haustür (Staub, Lärm, Verkehr, mögliche Asbestvorkommen) über die Parkplatz- und Verkehrsfrage (der Bau einer Tiefgarage in der Nordbergstraße für den gesteigerten Verkehr durch das Projekt würde eine Errichtung auf öffentlichem Grund bedeuten) hin zu grundlegender Systemkritik am Verhältnis zwischen Investoren und Stadt.

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Für Unmut sorgt auch der Umstand, dass für das Projekt laut Beschluss der Wiener Landesregierung keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden muss. Auch das Thema Hochhaus wird nach wie vor als Glaubensfrage diskutiert. Das Meinungsspektrum reicht dabei von Kritikern, die Optik und Sinnhaftigkeit hinterfragen, bis hin zu Befürwortern, die darauf hinweisen, dass in rasch wachsenden Städten wie Wien in die Höhe gebaut werden muss.

6B47 betont in der Hochhausfrage, dass der rund 40 Meter hohe Kopfbau schon jetzt ein Hochhaus und das Areal bereits als Hochhausstandort gewidmet sei. Die Höhenfenster seien durch das von der Politik einstimmig beschlossene Leitbild festgelegt worden. Nur ein Bau in die Höhe würde den erwünschten Aufbruch des Monolithen ermöglichen.

Planung als „diffiziler Prozess“

Die Stadt verweist mit Kritik konfrontiert vor allem auf die Komplexität des Projekts. Es auszuhandeln sei ein „diffiziler Prozess“ zwischen der Wahrung der Rechte der Bürger und den Investorenansprüchen gewesen, so Planungdirekor Madreiter. Und da habe man viele der gesteckten Ziele erreicht: Querungen, ein geringeres Bauvolumen und eben neue Freiflächen. Ein „luftigeres Gebäude“ sei nun in Sicht.

Er betonte, dass der Investor des Areals es auch ohne Umbauten weiternutzen hätte können. Kritiker müssten sich entscheiden: Entweder der alte Koloss bleibe, oder man gehe Kompromisse ein. Zum Thema Bürgerbeteiligung sagte Madreiter: „Man redet mit den Bürgern, man hört ihnen genau zu und versucht, ihre Anliegen einzuarbeiten“. Das habe aber „keinen Repräsentativcharakter“.

Eine Zugsfahrt in den Bauch des Franz-Josefs-Bahnhofs

Und letzten Endes müsse man realistisch sein: Stadt könne nur dadurch realisiert werden, dass auch jemand Geld investiert. Aus dem Büro der Planungsstadträtin Maria Vassilakou hieß es, man wolle den Beschluss des Flächenwidmungs- und Bebauungsplans abwarten, bevor man sich zu Kritik äußere. Der Investor wiederum beruft sich immer wieder auf den aufwendigen Bürgerbeteiligungs- und Informationsprozess. Tatsächlich gibt es nach wie vor Informationsveranstaltungen, zudem wurde ein Bürgerbüro unmittelbar beim Franz-Josefs-Bahnhof eingerichtet.

Eine acht von zehn

Das Beispiel der Neugestaltung zeigt auch, wie komplex Bürgerbeteiligungsprozesse sind - erst recht bei einem Großprojekt. Nicht alle Interessen und Wünsche sind unter einen Hut zu bringen. Neben der inhaltlichen Auseinandersetzung und Aushandlung der unterschiedlichen Anliegen ist vor allem ein – mitunter auch schwieriger – Kommunikationsprozess nötig, bei dem alle Beteiligten nicht nur ernst genommen werden, sondern sich auch ernst genommen fühlen.

Ob aus Bürger-, aus Stadt- oder Investorensicht: Die Relevanz der Neugestaltung ist jedenfalls unbestreitbar. Für den Architekten Christian Kühn liegt die stadtplanerische Bedeutung des Franz-Josefs-Bahnhofs auf einer Skala von eins bis zehn gar bei acht.