Tribune. Inauguré en 1977 par Valéry Giscard d’Estaing, le Réseau express régional (RER) est, à l’instar de la Citroën et du Concorde, un pur produit des « trente glorieuses », au temps d’une croissance à deux chiffres et du plein-emploi. Symbole de progrès, de victoire sur le temps et l’espace, il a incarné un moment, bien plus qu’un simple moyen de transport, un modèle de société moderne et égalitaire, l’abolition de la frontière entre centre et périphérie, entre Paris et sa banlieue, une cohésion métropolitaine nécessaire à la dynamique de notre région capitale. C’était l’époque du général de Gaulle et de Paul Delouvrier, son grand maître d’œuvre en matière d’aménagement du territoire. C’était le temps où l’Etat stratège savait se donner les moyens de ses ambitions. Mais qu’en est-il aujourd’hui ?

Saturé et vieillissant, le RER est devenu synonyme de promiscuité, d’enclavement, d’assignation à résidence, de déclassement et d’aliénation sociale, diamétralement opposé à sa promesse originelle du droit à la mobilité pour tous, notamment pour les habitants de la seconde couronne parisienne.

Chaque jour, les trajets du quotidien – d’une durée moyenne de 84 minutes – se transforment en calvaire, toujours plus longs, toujours plus pénibles. La fatigue s’accentue pour ces milliers de passagers éreintés, leur santé se dégrade – bientôt l’épuisement. « Les salariés ont déjà l’impression d’avoir fait leur journée de travail au moment où ils arrivent au bureau », soulignaient les rapporteurs de la commission d’enquête relative au projet de rénovation du RER, en mars 2012. Les heures de galère s’accumulent et le temps libre que l’on pourrait consacrer à sa famille, à ses amis, à la culture, au sport ou à l’engagement citoyen, si précieux à la qualité d’une vie, est perdu à jamais.

Trente ans de sous-investissements

Les raisons de l’effondrement du mythe et l’explication des problèmes de ce réseau tiennent, selon les magistrats de la Cour des comptes, à « un sous-investissement persistant lié au fait que les gouvernements successifs, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) ont, pendant plus de trente ans, accordé la priorité au développement du réseau des lignes à grande vitesse (TGV) », au détriment du réseau francilien existant (rapport de la Cour des comptes de 2016). Les juges de la rue Cambon notent que certaines caténaires du RER sont âgées de plus de 90 ans.

Trente ans de sous-investissements qui risquent de se répéter si l’Etat et son opérateur ferroviaire principal, bientôt soumis à la concurrence, ne se hissent pas à la hauteur de l’enjeu, par un programme d’investissement puissant à réaliser en urgence, qui nous permettrait non seulement de rattraper le retard avéré, mais aussi d’accompagner des développements nouveaux pour absorber l’inéluctable croissance du nombre des usagers de ce transport public.

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