De 2.800 kilómetros prometidos de autopistas se hicieron 365, apenas el 13 por ciento. Y de 4.000 kilómetros de rutas seguras no se construyó ni un sólo kilómetro. Algunos gerentes pretenden una indemización, otros dejaron oficinas cerradas con llave y no entregaron las pertenencias del estado: auto, computadora y celular.

Los gerentes ejecutivos de Vialidad Nacional pasaron de ser 49 en 2015 a 134 en 2019: el sueldo que se llevaron esos 85 nuevos jerárquicos, que no hicieron su carrera en Vialidad sino en empresas contratistas, fue de 230.000 pesos cada uno, en promedio. La trama no es solo de sueldos: el gerente de una empresa contratista pasó a ser gerente Ejecutivo de Licitaciones y Compras de Vialidad, con lo cual adjudicó licitaciones y obras la empresa a la que pertenecía. El modelo comandado por Javier Iguacel y Guillermo Dietrich se repitió una y otra vez. Pero hay más, los 85 gerentes ejecutivos nuevos, con sueldos gigantescos, no sirvieron para hacer más obras sino para hacer menos obras. De 2.800 kilómetros prometidos de autopistas se hicieron 365, apenas el 13 por ciento. Y de 4.000 kilómetros de rutas seguras no se construyó ni un sólo kilómetro. Todo lo que se hizo fue repavimentar. El colmo es que una parte de los pseudo--gerentes reclama indemnización y otros se fueron dejando cerradas sus oficinas y no entregaron ni los automóviles del Estado ni las computadoras ni los celulares. No se ha escuchado a Adolfo Prat Gay, que hablaba de la "grasa militante" respecto de empleados que ganaban 30.000 pesos, decir algo ahora de "los gerentes champagne" de 230.000 pesos mensuales.

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Las dos organizaciones gremiales de Vialidad --Sindicato de Trabajadores de Vialidad y la Federación del Personal de Vialidad Nacional-- venían denunciando el insólito crecimiento de la cantidad de gerencias, subgerencias y direcciones armadas por la administración Cambiemos. Un documento publicado a mediados de año, indicaba que, por ejemplo, que las gerencias pasaron de tres a 88 y las subgerencias de 28 a 64.

El ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, se encontró con un panorama asombroso. No sólo hay un freno casi total de la obra pública, sino que al mismo tiempo se designaron 85 nuevos cargos de gerentes ejecutivos, lo que significó un aumento de la estructura --y de los costos-- del 173 por ciento. La categoría creada, gerente ejecutivo, implica que los que ocupan ese lugar se llevan, en el bolsillo, 190.000 pesos mensuales, aunque muchos se llevan aún más.

Esos 85 gerentes ejecutivos no provienen de la carrera de Vialidad Nacional sino que provinieron, en la mayoría de los casos, de las empresas concesionarias o constructoras.

Giratoria

Durante la gestión macrista hubo una puerta giratoria donde los ejecutivos de empresas ingresaron al Estado y luego volvieron a las empresas, o sea que estuvieron virtualmente de los dos lados del mostrador. La gestión en Vialidad no fue la excepción sino todo lo contrario. El gerente ejecutivo de Licitaciones y Compras, Roger Botto, fue gerente del Grupo Abertis, en el que tiene un papel preponderante el presidente del Real Madrid, Florentino Pérez, y que es socio de Ausol, la concesionaria de la Panamericana, en sociedad con el Grupo Macri. De hecho, Botto fue director suplente de Autopistas del Sol. Hoy la justicia investiga la forma en la que el gobierno de Cambiemos aumentó los peajes y después Macri vendió su parte en Ausol, con acciones que subieron de cuatro pesos (4) a 75,50.

El gerente ejecutivo de Asuntos Jurídicos fue Ricardo Stoddart, socio en el estudio jurídico Marval, O'Farrel & Mayral, precisamente el que representó a Ausol en la renegociación del contrato de concesión. Judicialmente también se investiga un grotesco pago que le hizo el estado a Ausol alegando que había una demanda ante el CIADI, el tribunal que depende del Banco Mundial.

El gerente de obras fue el ingeniero Mariano López, ex coordinador de Control de Gestión de IECSA, la empresa que era del primo de Macri, Angelo Calcaterra. La compañía que fuera del grupo del presidente consiguió numerosas obras e incluso redeterminaciones de precios superiores a otras empresas que construían tramos de las mismas rutas.

Los gerentes Botto y Stoddart no sólo no renunciaron finalizada la administración Macri, sino que mandaron carta documento reclamando que se les aclare la situación laboral, es decir que quieren indemnización.

Los asesores Martín Pourrain y Guillermo Fernández Vidal se hacen los distraídos: parece que no se dieron cuenta que el concepto de asesor está ligado a la persona que asesora y que si ésta última se va, también el asesor debe irse con él. Ni Pouirrain ni Fernández Vidal presentaron renuncia. Es más, se retiraron de Vialidad dejando las oficinas cerradas con llave y no entregaron las pertenencias del estado: auto, computadora, celular.

Los trabajadores de Vialidad colocaron cajas en la sede central del organismo para que los gerentes pongan sus cosas y se vayan.

Números

El crecimiento de la estructura gerencial podría tener como razón el desarrollo de más obras, más proyectos, un plan arrollador. Pero la realidad fue exactamente la contraria: una verdadera hecatombe de la obra pública, un desastre absoluto del Plan Federal Vial, al punto que los sindicatos pidieron que se declare la Emergencia Vial porque ni siquiera se estaba haciendo el mantenimiento de lo construido antes y empezaba a haber peligro de accidentes en algunas rutas.

Para realizar el diagnóstico, Katopodis ni siquiera necesitó hacer sus propios números: la auditoría hecha por el macrismo puso sobre el tapete cifras demoledoras.

El Plan Federal Vial--Compromiso Cambiemos 2016--2019 puso como objetivo construir 2.800 kilómetros de autopistas. Se trata de la modalidad más segura, de más nivel: al menos dos carriles por sentido, ingresos controlados, inexistencia de cruces. De ese total proyectado de 2.800 kilómetros, se construyeron apenas 365 kilómetros, o sea el 13 por ciento.

El macrismo creó el concepto de rutas seguras, que implica mejoras al sistema de sólo un carril por sentido. La base es un tercer carril en el medio y banquinas pavimentadas: se trató de una idea para no hacer tanta inversión en autopistas. El proyecto incluía 4.000 kilómetros de rutas seguras, pero no se construyó ni un solo kilómetro.

Finalmente, la administración Iguacel--Dietrich puso todo el énfasis en la repavimentación, la alternativa más barata y rápida. No hay que construir ni rampas ni terraplenes ni hacer rediseños, sino construir la capa asfáltica y muy poco más. De los 13.000 kilómetros proyectados se construyeron 7.976, el 61 por ciento del Plan Federal Vial.

El informe de Auditoría, redactado por funcionarios designados por la administración Macri, dice textualmente: "el Plan presenta un bajo grado de ejecución, con un escaso o nulo avance de los programas de autopistas y rutas seguras. No se contempló la inclusión de obras que estaban paralizadas y presentaban un importante grado de avances (del gobierno anterior)".

En su último año de gestión, el macrismo ni siquiera utilizó el presupuesto asignado. Se presupuestaron 96.000 millones de pesos y se devengaron 55.000 millones, lo que muestra los niveles de ajuste y de fracaso.

Y, como se dijo, semejante recorte no provocó una reducción de jerárquicos sino todo lo contrario, un asombroso aumento. La explicación es que el objetivo no era la eficiencia del estado, sino concretar negocios. Y ahí es donde cobraban importancia los gerentes--champagne ubicados a ambos lados del mostrador. Atendieron como representantes de Vialidad y como nexos con concesionarias y constructoras. Todo al mismo tiempo.