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Die Männer, die vor einigen Tagen am Stuttgarter Schlossgarten auftauchten, erregten Aufsehen. Sie führten eine rollende Messstation und einen langen Schlauch mit sich, der mit einem Stativ in die Höhe gereckt wurde und nach Luft schnappte. So wollten die Ingenieure des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) nachprüfen, wie viel Stickstoffdioxid (NO 2 ), das vor allem Dieselmotoren ausstoßen, die Luft verpestet.

Dabei gibt es in unmittelbarer Nähe am Stuttgarter Neckartor eine fest installierte Messstation der Landesanstalt für Umwelt. Aber gerade deshalb sind die Ergebnisse der KIT-Ingenieure bemerkenswert.

Das Neckartor ist eine Toplage in der Landeshauptstadt – für Institutionen oder Unternehmen. Mitten in der Innenstadt, nah am Hauptbahnhof, mit U-Bahn-Station und direkt am Schlossgarten. Wohnen will da aber niemand. 70.000 Fahrzeuge rollen dort im Schnitt am Tag vorbei. Stuttgart gilt als Stadt mit der schlechtesten Luftqualität Deutschlands, und das Neckartor als dreckigste Kreuzung im Land. 81,6 Mikrogramm NO 2 pro Kubikmeter Luft wurden dort 2016 offiziell gemessen – im Jahresmittel. Das ist die eine Wahrheit.

Messungen lagen deutlich unter dem zulässigen Wert

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Die andere hat KIT-Messingenieur Jürgen Pfeil herausgefunden. „Unsere Messungen zeigen, dass sich die Stickoxidwerte schon 20 bis 25 Meter von den Straßen weg halbieren“, sagt Pfeil. An den beiden Messtagen ergab sich, verteilt über mehrere Stationen, ein Mittelwert von 35 Mikrogramm NO 2 , was innerhalb des Zulässigen ist. Und geht man in die Höhe, wird die Luft ebenfalls besser. Auf der Fußgängerbrücke, die die sechsspurige B14 überspannt, seien um ein Drittel geringere Werte als die offiziellen ermittelt worden.

„Auch in den Straßen am Neckartor sind die Messwerte deutlich geringer“, so Pfeil. „Zeitweilige Messungen der Behörden haben ergeben, dass die Stickoxid-Konzentration in der angrenzenden Schubartstraße 60 Prozent geringer ist als die an der Messstelle Neckartor.“

Neu-Delhi versinkt im Smog Der Luftqualitätsindex der Behörden lag bei rund 600 Punkten. Alles über 100 Punkte wird als gesundheitsgefährdend eingestuft. Neu-Delhi gehört zu den am schlimmsten verschmutzten Städten der Welt. Quelle: Reuters

Im Mittelpunkt der Diskussion um Luftreinhaltung, den Diesel und drohende Fahrverbote steht allerdings die offizielle Messstation am Neckartor. Die Daten, die sie liefert, entscheiden maßgeblich über die Zukunft des Diesels. An dem dort ermittelten Spitzenwert von 81,6 Mikrogramm kommt kein Richter und kein Politiker vorbei – niemand kann sagen, es bestehe kein Handlungsbedarf. Denn der von der EU-Kommission erlassene Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm.

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Das Stuttgarter Verwaltungsgericht hat bereits geurteilt, dass nur noch Fahrverbote für bessere Luft sorgen könnten. Nachdem das Land Revision eingelegt hat, liegt der Fall beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig – und hat damit eine bundesweite Dimension. Da die Richter dort nur noch über Verfahrensfragen beraten, ist es gut möglich, dass Dieselfahrzeuge schon ab kommenden Jahr nicht mehr in die Innenstädte dürfen.

Die Ingenieure glauben, dass das Bild verfälscht ist

Darüber, wie und wo die Messwerte zustande kommen, wird allerdings nicht diskutiert. In ganz Stuttgart gibt es gerade mal vier feste Messstationen, die ständig Informationen über die Stickoxidkonzentration liefern. Da stellt sich die Frage, ob man von einigen wenigen Prüfstationen – noch dazu an besonders belasteten Orten – Rückschlüsse für ganze Städte ziehen kann. Nein, kann man nicht, glauben die Ingenieure vom KIT. Das Gesamtbild werde verfälscht. Der Konflikt mit Umweltverbänden und Anwohnern ist programmiert, denn selbst in der Wissenschaft ist man sich nicht einig, wie man objektive Messergebnisse erzielt.

Die offizielle NO 2 -Belastung in Deutschland sieht nach Angaben des Umweltbundesamts (UBA) so aus: An bundesweit 57 Prozent der Messstationen, die an stark befahrenen Straßen liegen, wurden 2016 die Grenzwerte im Jahresmittel überschritten. Seit 2010 zeige sich dabei nur ein leicht abnehmender Trend. „Stadtbewohner in Deutschland atmen weiter zu viel gefährliches Stickstoffdioxid ein“, so das UBA.

Messstation des Karlsruher Instituts für Technologie beim Einsatz im Stuttgarter Schlossgarten Quelle: Karlsruher Institut für Technologie

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Die Ingenieure aus Karlsruhe ziehen nicht in Zweifel, dass Grenzwerte an viel befahrenen Straßen überschritten werden. Und obwohl sie an ihrem Institut auch schwerpunktmäßig am Verbrennungsmotor forschen, also im Verdacht stehen, nicht ganz neutral zu sein, bestätigen sie, dass Dieselmotoren die Hauptursache für die hohen Stickoxidwerte sind. Und dass dagegen etwas unternommen werden müsse.

Aber Werte, wie sie am Neckartor gemessen würden, „sind sicher nicht repräsentativ für ein Stadtgebiet“, sagt Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am KIT. Mit jedem Schritt weg von der Straße verringere sich die Belastung. Und direkt am Straßenrand wohne niemand. „Bereits auf Höhe des dritten Stockwerkes unmittelbar an der Straße sind die NO 2 -Immissionswerte um etwa 30 Prozent reduziert.

Das Stuttgarter Verkehrsministerium sieht das anders

Auf Dachhöhe werden Werte um 20 Mikrogramm bestimmt“, rechnet Koch vor. „In Gebäuden selbst sind die NO 2 -Werte typischerweise halbiert.“ Die Messstation am verkehrsreichen Neckartor liefert demnach Werte, die nur an einem Ort wirklich alarmierend sind: an dem der Anlage selbst.

Das relativiere die Aussagekraft der Messwerte nicht, glaubt man im baden-württembergischen Verkehrsministerium. „Unser Gesamtbild zur Luftqualität entsteht nicht nur durch Auswertung der Ergebnisse an den vier Messstellen in der Stadt“, sagt der Abteilungsleiter „Nachhaltige Mobilität“ im Ministerium, Christoph Erdmenger. Man erhalte einen Überblick vor allem durch Modellrechnungen. „Anhand der Messstellen, die an den am höchsten belasteten Straßen stehen, sehen wir, dass diese Berechnungen stimmen“, so Erdmenger.

„Insgesamt liegen übrigens nicht nur an Punkten wie dem Neckartor die Stickoxid-Werte deutlich über den Grenzwerten, sondern entlang von 70 Kilometern Straße.“ Denn die hohen Konzentrationen folgen natürlich dem Straßenverlauf. „Wir können darüber hinaus die Messstellen nicht irgendwo errichten, sondern müssen uns an die EU-Vorschriften halten. Und die sehen vor, dass man an besonders verkehrsreichen Punkten messen muss“, so Erdmenger.

Was dabei herauskomme, müsse man dennoch in ein Verhältnis setzen, hält Wissenschaftler Koch dagegen. „An einem Gasherd werden beim Kochen NO 2 -Spitzenwerte bis über 4000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft gemessen, und bei einer Wanderung im Schwarzwald ist man dem ähnlich wirkenden Ozon mit Konzentrationen von mehr als 200 Mikrogramm ausgesetzt“, sagt er. Außerhalb gelte ein Grenzwert von 40 Mikrogramm, für Büros dagegen laut Bundesanstalt für Arbeitsschutz einer von 60 Mikrogramm. Und für manche Industriearbeitsplätze liege er bei 950 Mikrogramm pro Quadratmeter Luft.

Die Kommission will Klage gegen Deutschland erheben

Zudem werde nicht berücksichtigt, dass die NO 2 -Werte insgesamt bereits deutlich sinken würden. „Am Neckartor ist der NO 2 -Mittelwert von August bis Oktober 2017 um etwa 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gesunken“, sagt Koch. Stundenspitzenwerte oberhalb von 200 Mikrogramm gebe es seit Juli nicht mehr. „Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung muss man feststellen, dass die prinzipielle Diskussion über den Diesel absolut aus dem Ruder geraten ist und Fahrverbote völlig überzogen sind“, so der Institutsleiter.

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Die Landesregierung in Stuttgart kann dem entgegnen, dass über von der EU vorgegebene Grenzwerte schlecht diskutiert werden könne. Und dass schlicht alles getan werden müsse, um sie einzuhalten. Erst vor wenigen Tagen hatte die EU-Kommission angekündigt, Deutschland wegen der schlechten Luftqualität in mehreren Städten und Regionen zu verklagen.

Am 7. Dezember will Brüssel entscheiden, ob man Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) erhebt. Angesichts dessen warnen auch Autoexperten vor einer Grenzwert-Diskussion. „Wir müssen die Grenzwerte ernst nehmen, ohne in Hysterie zu verfallen“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM). Die Industrie müsse dafür sorgen, dass ihre Fahrzeuge auch im realen Verkehr die zulässigen Werte einhalten.

An Verkehrbeschränkungen führt wohl kein Weg vorbei

Auf eine Debatte um die Messstandorte würden sich selbst Umweltschützer einlassen „Man kann darüber sprechen, die Zahl der Messpunkte zu erhöhen“, sagt Tobias Austrup, Verkehrsexperte von Greenpeace. „Aber es gibt keinen Grund, die Messmethode grundsätzlich zu verteufeln.“ Er schlägt vor, die bisherigen Messungen um mobile Prüfverfahren zu ergänzen. Zwar gibt er zu, dass die gemessenen Werte sinken, aber sie liegen weiter vielerorts über dem erlaubten Wert. Dieses Problem lasse sich auch nicht kurzfristig durch die Einführung neuer Abgasnormen lösen. Schmutzige Autos seien selbst dann noch viel zu lange im Umlauf.

Das sieht auch Christoph Erdmenger vom Stuttgarter Verkehrsministerium so: „Ich denke nicht, dass wir um Verkehrsbeschränkungen herumkommen, wenn die Grenzwerte überall eingehalten werden sollen.“