Endlich wieder neue Regeln, neue Schererei’n: Das Bundesverkehrsministerium hat einen ersten Entwurf zu einer weiteren Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung vorlegt, die der Fuss e.V. aufgetan hat. Was im Frühjahr noch als geradezu fahrradfreundliche Revolution im Straßenverkehr angekündigt wurde (und schon Pfingsten fertig sein sollte), entpuppt sich als eine Aneinanderreihung von mehr oder weniger großen Nettigkeiten und mehr oder weniger groben Schludrigkeiten weit ab von einer zweiten Fahrradnovelle.

Denn die Lektüre der Änderungsverordnung will keine wirkliche Freude wecken. Es gibt ein paar wirkliche Verbesserungen für den Radverkehr, von denen die meisten allerdings mit so viel Larifari zur Unkenntlichkeit zerlabert wurden, dass sich der kraftfahrende Steuerzahler beim nächsten Urnengang möglichst nicht für die Benachteiligung seines Vehikels beim Verordnungsgeber rächen möge.

Das geht beispielsweise los mit dem künftig vorgeschriebenen Mindestabstand von 1,5 Metern bei Überholmanövern. „Bravo“, möchte man an dieser Stelle geradezu entzückt rufen, „na endlich!“ Doch dann bleibt die Begeisterung im Halse stecken, denn an vielen Stellen im deutschen Straßenverkehr dürfte diese Vorschrift überhaupt nicht zur Geltung kommen.

Die tollen Bußgelder von 100 Euro für das Parken auf Radwegen, die im verkehrspolitischen Sommerloch wie die berühmte Sau durch Klein-Fahrradhausen gekampfradelt wurde? Unwahrscheinlich, dass ein Kampfparker jemals so viel zahlen wird: Mit ganz viel Pech werden es 55 Euro — ganz knapp unter der Grenze von 60 Euro, ab denen die Teilnahme am Flensburger Bonuspunkteprogramm möglich wird.

Aber der Grünpfeil für Radfahrer! Wir kriegen ja den Grünpfeil für Radfahrer! Doch selbst der dürfte aufgrund von möglichen Konflikten mit dem Fußverkehr von den Verwaltungsvorschriften in seiner Anwendung so weit bürokratisiert werden, dass er eher eine seltene Erscheinung im deutschen Straßenbild bleiben wird.

Dafür untersagt das Bundesverbotsministerium das Parken von Fahrrädern auf der Fahrbahn — aus Rücksicht auf den Kraftverkehr, damit nicht noch mehr wertvoller Parkraum von Fahrrädern verschwendet würde. Was erst einmal als Belanglosigkeit abgetan werden mag, sorgt aber ganz ernste Konsequenzen für umweltfreundlichen Lieferverkehr auf der so genannten letzten Meile: Lastenräder müssen künftig auf Gehweg abgestellt werden und reduzieren den ohnehin umkämpften Platz auf den Nebenflächen der Fahrbahn zulasten von Fußgängern.

Nun denn, es hilft ja nichts. Auf den folgenden Seiten erwartet uns dann:

Nebeneinander- statt Hintereinanderfahren auf der Fahrbahn

Überholabstand zu Radfahrern

Der Grünpfeil für Radfahrer

Abbiegen mit Schrittgeschwindigkeit

Erweiterte Parkverbote im Kreuzungsbereich mit Radwegen

Parkverbot für Fahrräder auf Fahrbahnen und Seitenstreifen

Neue Bußgelder fürs Falschparken

Nebeneinander statt hintereinander

Los geht’s auf Seite 15 der Änderungsverordnung mit einer kleinen Änderung in § 2 Abs. 4 S. 1 StVO:

1. § 2 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 4 Satz 1 wird wie folgt gefasst:

„(4) Mit Fahrrädern darf nebeneinander gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird; anderenfalls muss einzeln hintereinander gefahren werden.“

Bislang lautet Satz 1:

Mit Fahrrädern muss einzeln hintereinander gefahren werden; nebeneinander darf nur gefahren werden, wenn dadurch der Verkehr nicht behindert wird.

Naja, da muss man die beiden Sätze schon nebeneinander, Pardon, hintereinander halten, um den Unterschied zu bemerken. Es handelt sich wohl eher um eine symbolische Anpassung: Zuvor war der das Nebeneinanderfahren nur im Ausnahmefall erlaubt, dass „der Verkehr“ nicht behindert wird, nun ist es grundsätzlich erlaubt, solange der Verkehr nicht behindert wird.

Gerade bezüglich der möglichen Behinderung des Verkehrs durch Nebeneinanderradelnde wurden in der Vergangenheit immer wieder kontrovese Diskussionen geführt; meistens wurde angeführt, dass die Behinderung nur von Verzögerungen beim Überholen verursacht werden könne, da zum Überholen von zwei nebeneinanderfahrenden Radfahrern eine größere Lücke im Gegenverkehr abgewartet werden müsse. Da aber zur Wahrnung des Sicherheitsabstandes von 1,5 Metern beim Überholen ohnehin der Fahrstreifen gewechselt werden müsse, gäbe es prinzipiell keinen Unterschied, ob zwei Radfahrer hinter- oder nebeneinander fahren.

Insofern wird diese Debatte dank dieser Rochade vereinfacht: Es muss nicht mehr diskutiert werden, ob womöglich eine Behinderung vorliegen könnte oder das Nebeneinanderfahren erlaubt ist, sondern das Nebeneinanderfahren ist grundsätzlich erst einmal erlaubt — und die eventuelle Behinderung muss erst mit dieser umständlichen Diskussion dargelegt werden. So sieht es auch die Begründung auf Seite 88:

Durch die Umstellung des § 2 Absatz 4 Satz 1 wird herausgestellt, dass das Nebeneinanderfahren von Rad Fahrenden generell erlaubt ist, sofern der Verkehr nicht behindert wird. Die bisherige Regelung legte den Fokus auf das Hintereinanderfahren, indem sie die Formulierung, dass mit Fahrrädern einzeln hintereinander gefahren werden muss, voranstellte. Sie konnte dergestalt missverstanden werden, dass ein Nebeneinanderfahren nur in Ausnahmefällen erfolgen könne. Tatsächlich ist dieses jedoch bei nicht vorhandener Verkehrsbehinderung generell erlaubt. Durch die neue Positiv-Formulierung wird diesem Umstand ausreichend Rechnung getragen und Missverständnissen vorgebeugt.

Um Missverständnissen vorzubeugen wäre schön gewesen, auf irgendeine Weise zu signalisieren, dass eine „Behinderung des Verkehrs“ womöglich noch nicht vorliegt, sobald ein auflaufender Kraftfahrer den Blinker betätigen und ein wenig am Lenkrad kurbeln muss, um zwei Radfahrer zu überholen.

Es folgt noch die Klarstellung eines kleinen Details:

b) Absatz 5 Satz 7 wird wie folgt gefasst:

„Wird vor dem Überqueren einer Fahrbahn ein Gehweg benutzt, müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen.“

Vorher lautete Satz 7:

Vor dem Überqueren einer Fahrbahn müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson absteigen.

In dem alten Wortlaut wurden Kinder und Begleitpersonen vor der Überquerung einer Fahrbahn zum Absteigen gezwungen, auch wenn sie zuvor kraft Satz 2 auf dem Radweg unterwegs waren. Die Begründung dazu lautet dementsprechend:

Infolge der Einfügung der Möglichkeit, dass Kinder auch auf Radwegen ihre Aufsichtspersonen begleiten dürfen, welche mit der letzten StVO-Novelle (53. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 6. Oktober 2017, BGBl. I S. 3549) durch den Bundesrat eingefügt wurde, ist nicht eindeutig, ob Kinder auch auf Radwegen vor Überqueren der Fahrbahn absteigen müssen. Diese Unklarheit wird durch die Änderung nun beseitigt.

Künftig verboten: Mitführen von Smartphones

Einige Späßchen der Änderungsverordnung geben sich erst auf den zweiten Blick zu erkennen, weil in der Änderungsverordnung nur die eigentliche Änderung, aber nur in seltenen Fällen der komplette Wortlaut eines Paragraphen aus der Straßenverkehrs-Ordnung abgedruckt wird. Auf Seite 17 heißt es unter Nummer 8:

§ 23 wird wie folgt geändert:

a) In Absatz 1c werden nach den Wörtern „bestimmt ist“ die Wörter „oder verwendet werden kann“ eingefügt.

Besagter § 23 Abs. 1c StVO lautet dann also:

(1c) Wer ein Fahrzeug führt, darf ein technisches Gerät nicht betreiben oder betriebsbereit mitführen, das dafür bestimmt ist oder verwendet werden kann, Verkehrsüberwachungsmaßnahmen anzuzeigen oder zu stören. Das gilt insbesondere für Geräte zur Störung oder Anzeige von Geschwindigkeitsmessungen (Radarwarn- oder Laserstörgeräte).

Das ist lustig, weil jedes stinknormale Smartphone dafür genutzt werden kann, Verkehrsüberwachungsmaßnahmen anzuzeigen — mehr als eine stinknormale Radarwarner-App aus dem Store ist dafür nicht notwendig. Im Grunde genommen darf ein Smartphone also künftig nicht einmal mehr mitgeführt werden — Selbstverständlich gilt das auch für Fahrräder, weil es sich bei Fahrrädern nunmal um Fahrzeuge im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung handelt.

In der bisherigen Fassung der Straßenverkehrs-Ordnung ist es lediglich notwendig, dass diese Geräte tatsächlich zum Anzeigen oder Stören von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen vorgesehen sind, also dafür gebaut, entworfen wurden. Das war und ist auf Smartphones nicht zutreffend.

Nebenbei bemerkt können auch moderne Navigationsgeräte und Radios mehr oder weniger zum Anzeigen von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen genutzt werden, wenngleich es sich beim Radio eher um „Anhören“ als Anzeigen handelt. Das Prinzip bleibt aber das gleiche: Der Fahrzeugführer wird aus dem lustigen Flitzer-Blitzer-Radio über die Standorte der Messgeräte in Kenntnis gesetzt — und das ist ja das, was diese Vorschrift unterbinden möchte.

Dem Ministerium war dieser Umstand übrigens durchaus bewusst, denn die Begründung zu der Änderung erklärt auf Seite 92:

Die Änderung dient der sprachlichen Klarstellung und ändert den Regelungsgehalt der Vorschrift nicht. Navigationsgeräte, die die Funktion beinhalten, Verkehrsüberwachungsmaßnahmen anzuzeigen, fielen schon bisher unter die Vorschrift, die in Satz 2 eine nur beispielhafte Aufzählung enthält. Zwar ist die (Haupt-)Bestimmung von Navigationsgeräten in erster Linie die Routenführung zum Ziel. Geräte, bei denen die vorgenannte Funktion (wenn auch als Nebenfunktion) vorhanden ist, sind jedoch zumindest auch zur Anzeige von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen bestimmt und damit von der Vorschrift erfasst. Dies ändert sich auch nicht, wenn die Funktion deaktiviert ist, denn es genügt, wenn das Gerät betriebsbereit mitgeführt wird. Gleiches gilt für Mobiltelefone, auf denen sogenannte Blitzer-Apps installiert sind. Solange solche Apps installiert sind, ist das Gerät zumindest auch zur Anzeige von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen bestimmt und darf vom Fahrzeugführer nicht mitgeführt werden.

Das Ministerium geht allerdings davon aus, dass ein Smartphone erst dann zur Anzeige von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen geeignet sind, wenn die entsprechenden Apps tatsächlich installiert sind. Das halte ich persönlich gerade bei modernen Geräten für zu kurz gedacht, da sich jedes Smartphone in der Regel binnen einer Minute mit einem kurzen Besuch im App-Store in den Zustand versetzen lässt, derartige Maßnahmen anzuzeigen — und die App noch viel schneller binnen Sekunden angesichts einer drohenden Polizeikontrolle vom Smartphone getilgt werden kann.

Am Ende wird wie so oft die Auslegung vor Gericht interessant — es gibt schließlich hinreichend viele Gruppen in den gesellschaftlichen Netzwerken, in denen sich Fahrzeugführer über die aktuellen Messstandorte informieren lassen können. Womöglich gilt dann plötzlich die installierte Facebook-App als Verstoß gegen den neu gefassten § 23 Abs. 1c StVO.

Endlich mehr Abstand beim Überholen…

Bislang war das Überholen von Radfahrern mit Kraftfahrzeugen hinsichtlich der rechtlichen Aspekten eine recht locker-schwurbelige Angelegenheit. Die Rechtsprechung wünschte sich einen Abstand von mindestens anderthalb Metern, am Lenkrad galt der Überholabstand mitunter schon aus ausreichend, wenn der Radfahrer nach dem Überholen noch einigermaßen unbeschadet im rechten Seitenspiegel auftauchte — und die Straßenverkehrs-Ordnung beschränkte sich leider auf die schwammige Vorgabe eines „ausreichenden Überholabstandes“.

Nun soll offenbar der Tag gekommen sein, an dem der Verordnungsgeber konkreter wird? Künftig soll es in § 5 Abs. 4 S. 2 StVO lauten:

§ 5 Absatz 4 Satz 2 wird durch folgende Sätze ersetzt:

„Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu den anderen Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Beim Überholen mit Kraftfahrzeugen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden beträgt der ausreichende Seitenabstand innerorts mindestens 1,5 m und außerorts mindestens 2 m. An Kreuzungen und Einmündungen kommt Satz 3 nicht zur Anwendung, soweit Rad Fahrende die Kraftfahrzeuge rechts überholen oder neben ihnen zum Stillstand kommen.“

Das klingt erstmal prima, denn diesen fest in der Straßenverkehrs-Ordnung definierten Sicherheitsabstand hatten wir uns schon lange gewünscht. Es liegt allein an der tollen Infrastruktur auf unseren Straßen, dass die Freude nur kurz währt.

Ein Überholvorgang findet per Definition nur zwischen zwei Fahrzeugen auf dem gleichen Straßenteil statt. Ein Kraftfahrer, der einen Radfahrer auf der Fahrbahn überholen möchte, wird künftig innerorts anderthalb Meter Abstand halten müssen. Fährt der Radfahrer hingegen auf einem engen Radfahrstreifen, gilt der Überholabstand nicht, weil Radfahrstreifen und Fahrbahn unterschiedliche Straßenteile sind und damit formal lediglich ein Vorbeifahren, aber kein Überholen stattfindet.

Auf einem engen Schutzstreifen kann an sich der Radverkehr hingegen wieder 1,50 Meter ausbitten, denn ein Schutzstreifen ist Teil der Fahrbahn. Auf einem engen Hochbordradweg wiederum findet der Radverkehr von der Fahrbahn mit einem Bordstein getrennt statt und darf wiederum mit dem Kraftverkehr auf der benachbarten Fahrbahn kuscheln, denn hier handelt es sich wiederum um ein einfaches Vorbeifahren.

Und was gilt eigentlich auf Streifen, die sich nicht eindeutig bestimmen lassen, weil die Straßenverkehrsbehörde ganz eigene Vorstellungen von ihren Straßenverzierungen hatte oder beim „Streifenwagen“ die Einstellschraube für die Breite des Streifens defekt war? Beliebt sind beispielsweise unterbrochene Breitstrich-Markierungen längs eines Streifens, die aber im rechtlichen Sinne weder einen Schutz- noch einen Radfahrstreifen darstellen.

Selbstverständlich ist das so nicht gewollt, der Verordnungsgeber ist hier gefangen in der Komplexität der eigenen Vorschriften. Der Zweck des neu eingeführten Überholabstandes ist der Schutz von unmotorisierten Verkehrsteilnehmern und dieses Schutzbedürfnis besteht ungeachtet der Breite der Linie, mit der ein Stück Radverkehrsinfrastruktur von der Fahrbahn abgeknapst wird. Ob es sich bei einem Überholmanöver im umgangssprachlichen Sinne auch um ein Überholmanöver auf dem gleichen Straßenteil handelt, dürfte dem auf einem engen Radfahrstreifen „touchierten“ Radfahrer herzlich egal sein.

Ein ganz schön schmaler Schutzstreifen in Kaltenkirchen.

Ein nicht näher definierter, weil mit unterbrochenem Breitstrich abgetrennter Streifen in Köln.

Unzulässige Überholvorgänge bei einem mit unterbrochenen Breitstrich dargestellten Streifen in Berlin.

Was auch nicht funktioniert: Kraftfahrer dürfen sich beispielsweise an ampelgeregelten Kreuzungen nicht mehr unmittelbar links neben Radfahrern aufstellen, um sie beim Umschalten auf grünes Licht zu überholen: Auch da gelten direkt die verlangten 1,5 Meter Sicherheitsabstand.

Immerhin müssen sich Fahrradkritiker nicht umgewöhnen: Das beliebte Ignorieren des Vorranges entgegenkommender Radfahrer an Engstellen inklusive Abdrängen wird nicht teurer, solange es keinen Unfall gibt (sonst hat der Bußgeldkatalog ein Wörtchen mitzureden) oder gar öffentliches Interesse an einer Strafverfolgung besteht (sonst hat Justitia ein Wörtchen mitzureden) und solange man nicht an den Falschen gerät (sonst muss man den Außenspiegel aus dem Straßenbegleitgrün zusammenklauben).

Ein engagierter Steuerzahler überwacht die Einhaltung der Verkehrsregeln in einer Engstelle: „Da ist der Radweg, du Penner!!!“

Das Bundesministerium geht übrigens in einer Pressemitteilung davon aus, dass die Überholabstände auch beim Überholen von Fußgängern gelten. Nach meiner Interpretation ist für ein Überholmanöver im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung nicht nur der gleiche Straßenteil, sondern auch ein Fahrzeug erforderlich — einen Fußgänger kann man insofern nicht überholen, sondern nur an ihm vorbeifahren, er wird sich allenfalls auf den Rückfallparagraphen § 1 StVO berufen können, was den Abstand angeht.

Und selbst wenn sich Fußgänger auf die Regelung zum Überholabstand berufen könnten, weil die Fahrzeugeigenschaft außen vor bliebe, gäbe es nach wie vor das Problem, dass Überholvorgänge dennoch auf dem gleichen Straßenteil stattfinden müssten. Da kommen in der Praxis eigentlich nur freigegebene Gehwege in Frage, in denen Überholvorgänge aufgrund der vorgeschriebenen Schrittgeschwindigkeit ohnehin unter Beachtung der Straßenverkehrs-Ordnung unmöglich sein sollten, beziehungsweise benutzungspflichtige Fuß- und Radwege, die normalerweise sowohl für Fußgänger als auch für Radfahrer die reinste Zumutung sind. Ich wüsste jedenfalls nicht, wie beispielsweise auf einem außerörtlichen Weg von lockeren anderthalb Metern Breite ein Überholvorgang stattfinden sollte.

Der Abstand ist allerdings vor allem dann ein Problem, wenn sich zu einem untermaßigen Gehweglein auch noch ein untermaßiges Radwegelchen gesellt. Dort findet das Vorbeifahren an Fußgängern aus Platzgründen tatsächlich mit minimalen, mitunter negativen Abständen statt, die zu recht von Fußgängern bemängelt werden und schon bei geringen Differenzgeschwindigkeiten unangenehm bis schmerzhaft sind.

Dieser Problematik wird der Verordnungsgeber aber nicht mit einem fest definierten Überholabstand begegnen können, solange die Infrastruktur nicht stimmt. Und aus dem gleichen Grunde werden auch Radfahrer weiterhin eng überholt werden.

… und neue Überholverbote

Doch einiges aus der Änderungsverordnung wirkt tatsächlich wie ein kräftiger Schlag auf die Hupe Pauke: Der Entwurf enthält ein neues Verkehrszeichen mit der Nummer 277.1:

Verbot des Überholens von einspurigen Fahrzeugen für mehrspurige Kraftfahrzeuge und Krafträder mit Beiwagen

Passend dazu gibt es auch das dazu korrespondierende Aufhebungszeichen 281.1:

Ende des Verbots des Überholens von einspurigen Fahrzeugen für mehrspurige Kraftfahrzeuge und Krafträder mit Beiwagen

Die bisherigen Überholverbotsschilder untersagten lediglich mehrspurigen Kraftfahrzeugen das Überholen von mehrspurigen Kraftfahrzeugen; also Fahrzeugen mit mindestens zwei Reifen nebeneinander.

Ein Kraftfahrzeug durfte bislang durchaus ein Fahrrad, also ein einspuriges Fahrzeug, überholen (und weil Fahrräder insgesamt grundsätzlich den einspurigen Fahrzeugen zugerechnet wurden, war auch das Überholen von Trikes oder gar vierrädrigen Fahrrädern erlaubt — aber das ist eine andere Geschichte).

Das führte bislang in einigen Streckenabschnitten zu Problemen, die aufgrund ihrer eng bemessenen Dimensionen weder zum Überholen von mehr- noch von einspurigen Fahrzeugen geeignet waren oder die aufgrund ihrer Streckenführung über Kuppen oder durch schlecht einsehbare Kurven keine Überholmanöver erlaubten.

Allerdings war das Überholen in diesen Situationen bereits vorher entweder aufgrund des bislang geforderten „ausreichenden Abstandes zu anderen Fahrzeugen“ auf § 5 Abs. 4 StVO oder der allgemeinen Vor- und Rücksicht aus dem Gummiparagraphen § 1 StVO ohnehin verboten — was bekanntlich nicht sooooo richtig gut funktionierte.

Sollen wir nun wirklich glauben, dass die neuen Verkehrszeichen, die aufgrund ihrer optischen Gestaltung eher wie ein Aprilscherz wirken und so gar nicht in das mühsam aufgebaute, DIN-geordnete Erscheinungsbild der deutschen Verkehrszeichen passen, größeren Respekt erfahren?

Die Begründung auf Seite 107 lautet dazu:

Durch das neu eingeführte Zeichen 277.1 werden die bestehenden Überholverbote für Kraftfahrzeuge jedweder Art (Zeichen 276 und Zeichen 277) durch den Sonderfall des Verbots des Überholens von einspurigen Fahrzeugen durch mehrspurige Kraftfahrzeuge ergänzt. Das Verbot soll angeordnet werden, wo dies aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse aus Verkehrssicherheitsgründen erforderlich ist, insbesondere an besonders gefahrenträchtigen Fahrbahnabschnitten, Engstellen sowie Gefäll- und Steigungsstrecken. Das Überholen von Fahrrädern und sonstigen einspurigen Fahrzeugen durch mehrspurige Kraftfahrzeuge weist aufgrund der unterschiedlichen Größen und Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge bereits eine grundsätzliche Gefährlichkeit auf. Treten weitere Umstände, wie z. B. eine besonders gefahrenträchtige Fahrbahnbeschaffenheit hinzu, kann aufgrund des abermals gestiegenen Risikos ein gänzliches Verbot des Überholens angezeigt sein. Durch die Änderung in Nummer 19 Buchstabe i wird das Zeichen 281.1 eingeführt, mit dem das Streckenverbot beendet wird.

Die Bußgeldkatalogverordnung sieht dazu übrigens erhebliche Strafen vor, die aber aus den Erfahrungen der Vergangenheit weniger abschreckend wirkten als der Zeitdruck im Nacken:

Lfd. Nr. Tatbestand Regelsatz, Fahrverbot 19 Überholt, obwohl nicht übersehen werden konnte, dass während des ganzen Überholvorgangs jede Behinderung des Gegenverkehrs ausgeschlossen war, oder bei unklarer Verkehrslage 100 € 19.1 und dabei ein Überholverbot (§ 19 Absatz 1 Satz 3 StVO, Zeichen 276, 277, 277.1) nicht beachtet oder Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295, 296) überquert oder überfahren oder der durch Pfeile vorgeschriebenen Fahrtrichtung (Zeichen 297) nicht gefolgt 150 € 19.1.1 — mit Gefährdung 250 €, 1 Monat Fahrverbot

Der Grünpfeil für Radfahrer

Ein lang gehegter Wunsch der Fahrradlobby geht mit Abs. 11 der Änderungsverordnung in Erfüllung: Der Grünpfeil für den Radverkehr wird eingeführt.

§ 37 Absatz 2 Nummer 1 wird wie folgt geändert: a) Nach Satz 8 wird folgender Satz eingefügt:„Durch das Zeichen kann der Grünpfeil auf den Radverkehr beschränkt sein.“

Ungeklärt bleibt allerdings, in welchen Szenarien das Rechtsabbiegen bei rotem Licht nun gestattet wird: Gilt das auch beim Rechtsabbiegen vom Hochbordradweg nach rechts runter auf die Fahrbahn, wo unter Umständen Kollisionsgefahr mit dem querenden Fahrverkehr besteht?

Und viel wichtiger: Inwiefern wird künftig bei der Anordnung des Grünpfeils für den Radverkehr Rücksicht auf den dennoch bevorrechtigten Fußverkehr genommen? Der Sorge des Fuss e.V., dass hier neue Unfallschwerpunkte entstehen könnten, wird der Verordnungsgeber mit einer sorgfältig ausformulierten Verwaltungsvorschrift zur Anordnung des Grünpfeils für Radfahrer entgegentreten müssen. Eine Bevorrechtigung des Radverkehrs auf Kosten der Sicherheit des Fußverkehrs sollte dringend vermieden werden.

Mit Abs. 11 b) schließt die Änderungsverordnung nun endlich eine jahrelange Lücke bei der Nutzung des Grünpfeils. Bislang war das Rechtsabbiegen unter Berufung auf den Grünpfeil explizit nur aus dem rechten Fahrstreifen vorgesehen.

Der Grünpfeil gilt künftig auch für das Rechtsabbiegen bei rotem Licht vom Hochbordradweg aus.

Ein Radfahrstreifen, eine vorgelagerte Aufstellfläche für den Radverkehr oder gar ein Hochbordradweg sind aber nicht der rechte Fahrstreifen, somit konnten Radfahrer bislang nur in wenigen Situationen vom Grünpfeil profitieren.

Bald erlaubt: Abbiegen bei rotem Licht mit Grünpfeil vom Radfahrsreifen.

Bald erlaubt: Abbiegen bei rotem Licht mit Grünpfeil vom Radfahrsreifen.

Künftig gilt außerdem:

b) Nach dem neuen Satz 10 wird folgender Satz eingefügt:

„Soweit der Radverkehr die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten hat, dürfen Rad Fahrende auch aus einem am rechten Fahrbahnrand befindlichen Radfahrstreifen oder straßenbegleitenden, nicht abgesetzten, baulich angelegten Radwegen abbiegen.“

Man mag an dieser Stelle nun wieder die Debatte beginnen, was denn ein baulich angelegter Radweg ist und ob irgendwie mit weißer Farbe auf den Hochbord-Gehweg gekritzelte Radwege schon baulich genug sind.

Und so wünschenswert diese Änderung nun ist, wirft sie auch gleich eine Menge weiterer Fragen auf: Ist beispielsweise auch das Abbiegen von einer Straße mit Radverkehrsinfrastruktur nach rechts in eine Straße ohne Radverkehrsinfrastruktur vorgesehen? Oder anders gefragt: Welche Vorfahrtsbeziehungen gelten, wenn dank der neuen Regelung zwei Fahrzeuge gleichzeitig mit Grünpfeil rechts abbiegen, nämlich einerseits der Fahrbahnverkehr und andererseits ein Radfahrer von einer rechts neben dem rechten Fahrstreifen angeordneten Radverkehrsinfrastruktur?

Solche Fälle sind geradezu prädestiniert dazu, sich mit dem abbiegenden Fahrbahnverkehr in die Haare zu kriegen. Klar, § 1 StVO schlägt alles, aber ein bisschen Klarheit wäre da ganz schön. Man darf nur hoffen, dass solche Möglichkeiten von den zuständigen Straßenverkehrsbehörden unter Berücksichtigung der Verwaltungsvorschriften gar nicht erst angeordnet werden.

Abbiegen mit Schrittgeschwindigkeit

Um tödlichen Lkw-Unfällen beim Rechtsabbiegen vorzubeugen, kann der Verordnungsgeber grundsätzlich mit dem ganz großen Besteck operieren und aus einer Fülle baulicher und technischer Möglichkeiten schöpfen — angefangen von stumpfen Verbot des Rechtsabbiegens an gefährlichen Kreuzungen über bauliche Maßnahmen bis zu technischen Assistenten. Die Größe der Besteckschublade wird allerdings begrenzt von diversen EU-Richtlinien, die nationale Alleingänge in bestimmten Gebieten untersagen, und dem, was Bundesabwägungsministerium als unverhältnismäßig erkennt.

Nach den rührenden Ankündigungen mit dem ganz großen Löffel, jetzt mal so richtig was für die Verkehrssicherheit zu tun, blieb dann aber wieder nur eine relativ locker und schwammig formulierte Vorschrift hängen, nämlich (Art. 1 Abs. 3 auf Seite 15):

Dem § 9 wird folgender Absatz 6 angefügt:

„(6) Wer ein Kraftfahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t innerorts führt, darf beim nach rechts Abbiegen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren.“

Das ist, gar keine Frage, besser als nichts und mehr als erwartet. Bislang verlangte § 9 Abs. 3 StVO lediglich gegenüber Fußgängern die höchste Form der Rücksichtnahme: Falls nötig muss gewartet werden.

Wer abbiegen will, muss entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen, Schienenfahrzeuge, Fahrräder mit Hilfsmotor, Fahrräder und Elektrokleinstfahrzeuge auch dann, wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in der gleichen Richtung fahren. Dies gilt auch gegenüber Linienomnibussen und sonstigen Fahrzeugen, die gekennzeichnete Sonderfahrstreifen benutzen. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu nehmen; wenn nötig, ist zu warten.

Auf Seite 42 findet sich das dazugehörige Bußgeld, das mit 70 Euro gleich als Bonus einen Punkt in der Flensburger Verkehrssünderkartei springen lässt — übrigens ganz unabhängig davon, ob andere Verkehrsteilnehmer gefährdet oder gar verunfallt wurden:

Lfd. Nr. Tatbestand Regelsatz 45 Entgegen § 9 Absatz 6 mit einem Kraftfahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t innerorts beim nach rechts Abbiegen nicht mit Schrittgeschwindigkeit gefahren 70 €

Natürlich krankt auch diese Vorschrift wieder an der obligatorischen Ankündigungritis mit erheblichen Beschwerden rund um das Thema Schrittgeschwindigkeit. Im Kontext des Radverkehrs auf freigegebenen Gehwegen wird eine Schrittgeschwindigkeit mit vier bis sieben Kilometern pro Stunde angesetzt. Das ist unterhalb des Wertes, der auf einem Tacho sinnvoll angezeigt oder gemessen werden kann.

Nun gingen wir davon aus, dass ein Lkw-Fahrer diese sieben Kilometer pro Stunde schon irgendwie nach Gefühl mit einem leichten Druck aufs Gaspedal hinbekommen wird. Wie aber sollten Verstöße denn geahndet werden? Ab acht Kilometer pro Stunde klopfen sofort die 70 Euro und der Punkt in Flensburg an der Fahrertür? Denn im Gegensatz zu anderen Geschwindigkeitsbegrenzungen findet hier keine Abstufung hinsichtlich der Schwere der Übertretung statt. Mit einem Lastkraftwagen mit zehn Kilometern pro Stunde abzubiegen würde also genauso teuer wie mit dem Fuhrwerk an den Grenzen der Physik mit 50 Kilometern pro Stunde um die Ecke zu bringen, wenn der Anhänger mit kräftig klöternder Ladung nur noch auf den linken Rädern balanciert.

Die Vorschrift trifft auch keine Aussage darüber, in welchem Bereich des Abbiegevorganges die Schrittgeschwindigkeit eingehalten werden muss. Ab dem Setzen des rechten Blinkers? Oder erst bei der Annäherung an die Fahrbahnschnittkanten der Kurve? Nach dem Umschalten auf grünes Licht bei einer eventuell vorhandenen Lichtsignalanlage? So lange, bis alle Achsen oder eventuell mitgeführte Anhänger den Kreuzungsbereich komplett verlassen haben? Da die Vorschrift aus dem Kontext der Unfallverhütung beim Rechtsabbiegen stammt, ist es naheliegend, hier auf den Schutz beim Abbiegen querender Fußgänger und Radfahrer abzustellen.

Das heißt, theoretisch müsste beispielsweise bei so genannten „freilaufenden Rechtsabbiegestreifen“ nur dort mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden darf, wo aufgrund der Querungsmöglichkeiten für Radfahrer und Fußgänger auch mit Radfahrern und Fußgängern gerechnet werden muss. Für die Verkehrsplanung ist das ein schwerer Schlag, dienen diese freilaufenden Rechtsabbiegestreifen doch seit jeher der Beschleunigung des abfließenden Fahrbahnverkehrs auf Kosten der Sicherheit unmotorisierter Verkehrsteilnehmer. Die Leistungsfähigkeit dieser Knotenpunkte wird mit der neuen Vorschrift unter Umständen stark reduziert, was gerade in Gewerbegebieten zu Stoßzeiten mitunter zum Verkehrskollaps führen könnte.

Künftig nur mit Schrittgeschwindigkeit

Konfliktfreies Rechtsabbiegen mit querenden Verkehrsteilnehmern und Lichtzeichenanlage.

Es ist allerdings nicht davon auszugehen, dass dem Bundesverkehrsministerium tatsächlich Schrittgeschwindigkeit beim Verlassen des Horner Kreisels oder der Horst-Glessel-Straße vorschwebte, wo die Fahrbahn auf einem großzügigen Kurvenradius über mehrere hundert Meter nach rechts aus dem Kreisverkehr herausgeführt wird — aber an keiner Stelle Querungsmöglichkeiten für unmotorisierte Verkehrsteilnehmer vorgesehen sind, geschweige denn Geh- oder Radwege wenigstens in der Nähe wären.

Was allerdings gleich zur nächsten Frage führt: Woran erkennt ein ortsunkundiger Lkw-Fahrer denn rechtzeitig, ob mit querenden Verkehrsteilnehmern zu rechnen und daher Schrittgeschwindigkeit angesagt ist? Und: Wie stabil muss sein Nervenkostüm, wie großzügig sein Zeitplan sein, um sich nicht von wütend hupenden Kraftfahrern antreiben zu lassen?

Und überhaupt: Gilt die ganze Vorschrift auch an Kreuzungen, an denen grundsätzlich konfliktfreies Rechtsabbiegen signalisiert wird? Man ahnt: Eine solche Vorschrift zu formulieren, die den tatsächlichen Gegebenheiten der Realität standhält und dennoch ihren Zweck erfüllt, ist mitunter so einfach nicht.

Lichtzeichenanlage mit grundsätzlich konfliktfreiem Abbiegen nach rechts — sofern Fahrzeugführer nicht farbenblind sind.

Die Begründung auf Seite 89 lobt zwar den unfallverhütenden Charakter dieser neuen Vorschrift, lässt aber leider alle obigen Fragen unbeantwortet:

Die Anfügung des § 9 Absatz 6 neu soll bewirken, dass schwere Unfälle von Lastkraftwagen und vergleichbaren Kraftfahrzeugen von je über 3,5 t Gesamtmasse mit Rad Fahrenden beim Rechtsabbiegen verhindert werden. Noch immer ist die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Rad Fahrenden auffallend hoch. Während allgemein ein leichter Rückgang schwerer Verkehrsunfälle zu verzeichnen ist, stagnieren die Unfallzahlen in Bezug auf den Radverkehr. Dabei zeigt sich eine besondere Unfallschwere vor allem dann, wenn die oben genannten Kraftfahrzeuge und Rad Fahrende unfallbeteiligt sind. Besondere Risiken birgt da- bei der Abbiegevorgang. Diese Unfälle sind in der Regel darauf zurückzuführen, dass Rad Fahrende vor oder während des Abbiegevorgangs vom jeweiligen Kraftfahrzeugführer übersehen werden — dies, obwohl eine örtliche oder situative Sichtbehinderung häufig nicht gegeben ist.

Durch die Reduktion der Geschwindigkeit während des Abbiegevorgangs sollen die Zeitspanne, die der Fahrzeugführer zum Überblicken der Verkehrsfläche hat, verlängert und Folgen einer möglichen Kollision abgemindert werden. Gleichzeitig vergrößert sich eine mögliche Reaktionszeit von Betroffenen und Helfenden nach einer bereits erfolgten Kollision, so dass im Ergebnis mit sinkenden Unfallzahlen, zumindest jedoch mit einer Reduktion tödlicher Verkehrsunfälle, gerechnet werden kann.

Insofern bleibt es wohl bei der freundlichen Idee des Bundesverkehrsministeriums. Mal gucken, im weiteren Lebenszyklus der Änderungsverordnung übrig bleibt — und wie sich diese Vorschrift in der täglichen Praxis draußen auf der Straße bewährt.

Mein Tipp: Mit diesem stumpfen Schwert wird das Ministerium die Unfallzahlen nicht senken können. Insofern bleibt man in Berlin wenigstens der liebgewonnenen und wählerstimmensichernden Tradition treu. In der etwas langwierigen Entstehungszeit dieses Artikels wurden mindestens vier weitere Radfahrer von abbiegenden Lastkraftwagen getötet.

Ein so genanntes „Übersehfahrzeug“ mit deutlich weniger als 3,5 t.

„Übersehen“ an einem auf Hochgeschwindigkeit getrimmten freilaufenden Rechtsabbieger.

Ecke bitte freilassen

Ein paar neue Zeilen werden in § 12 StVO eingefügt, der Vorschriften zum Parken und Halten im Straßenverkehr enthält. Los geht’s mit Absatz 3, in dem unzulässige Stellen zum Parken aufgezählt werden. Bekanntlich ist das Parken unter anderem im Kreuzungsbereich verboten, um Fußgängern und Radfahrern das Queren zu ermöglichen und wichtige Sichtachsen zu anderen Verkehrsteilnehmern freizuhalten. Das hat bislang nicht so ganz gereicht, also wird der freizuhaltende Bereich vergrößert. So weit, so leicht? Nein, da geht noch was:

§ 12 wird wie folgt geändert:

a) Absatz 3 wird wie folgt geändert:



aa) In Nummer 1 werden nach dem Wort „Fahrbahnkanten“ die Wörter „oder je 2 m vor Beginn der Eckausrundung“ eingefügt.

In der künftigen Straßenverkehrs-Ordnung lautet § 12 Abs. 3 Nr. 1 StVO also:

Das Parken ist unzulässig vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 5 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten oder je 2 m vor Beginn der Eckausrundung.

Diese Ergänzung war mehr als überfällig, da tatsächlich an vielen Kreuzungen nicht erkennbar war, wo sich denn der Schnittpunkt der Fahrbahnkarten befindet, von wo dann wiederum fünf Meter abgeschritten werden sollten.

Zwei Meter vor Beginn einer Eckausrundung klingen nach einer präziseren Angabe: Ein Kreuzungsbereich mit abgerundeten Rändern bleibt komplett frei und die zwei Meter davor und dahinter wird ebenfalls nicht geparkt. Nun muss das nur noch in der Praxis umgesetzt werden.

So genanntes „Notparken“. Natürlich nur ganz kurz.

Damit aber nicht allzu viele klare und leicht verständliche Ergänzungen Einzug in die Straßenverkehrs-Ordnung finden, schlägt das Bundesverkehrsministerium noch ein kleines Überraschungsei vor, das zwecks besseren Verständnisses behutsam ausgepackt werden will:

bb) Nach der Nummer 1 wird folgende Nummer 1a eingefügt:

„1a. vor Kreuzungen und Einmündungen bis zu je 8 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten oder bis zu je 5 m vom Beginn der Eckausrundung, soweit in Fahrtrichtung rechts neben der Fahrbahn ein Radweg baulich angelegt ist, der als solcher entweder mit Zeichen 237, 240 oder 241 benutzungspflichtig angeordnet oder mit dem Sinnbild „Radverkehr“ gekennzeichnet ist.“

Äh, ja.

Prinzipiell handelt es sich also um eine Vergrößerung des Parkverbotes im Kreuzungsbereich unter der Voraussetzung, dass rechts neben der Fahrbahn ein baulich angelegter Radweg verläuft. Denn weil Radfahrer meist etwas flotter unterwegs sind als Fußgänger, sind entsprechend größere Sichtdreiecke notwendig, um den verlängerten Reaktions- und Bremswegen Rechnung zu tragen.

Soweit, so einfach, da blickt man noch durch — abgesehen davon, dass es noch immer unterschiedliche Interpretationen darüber gibt, was denn wohl ein baulich angelegter Radweg ist: Genügt bereits eine unterschiedliche Pflasterung, muss es zwangsläufig eine rote Oberfläche sein, muss zwischen dem baulich angelegten Radweg und dem Gehweg nebenan ein taktiles Element verlegt sein? Oder genügt schlussendlich der gesunde Menschenverstand es Verkehrsteilnehmers, der einen wie auch immer gearteten Radweg schon auf irgendeine Art und Weise als Radweg wahrnehmen wird, auch unter Laub, Schnee oder parkenden Kraftfahrzeugen?

Dann muss dieser Radweg aber Bitteschön gemäß der neuen Vorschrift noch mit Zeichen 237, 240 oder 241 als benutzungspflichtig gekennzeichnet sein. Damit geht’s schon los, denn Zeichen 240 bezeichnet einen benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg, der aber eher nach einem Gehweg aussieht, ganz sicher aber nicht nach einem baulich vorhandenen Radweg.

Ein parkender Kraftfahrer muss sich also zunächst bei der Einfahrt in die Straße informieren, welche Schilder dort aufgestellt sind, also ob es sich bei dem dortigen verlaufenden Gehweg womöglich um einen benutzungspflichtigen Fuß- und Radweg handelt, so dass dementsprechend das Parkverbot im Kreuzungsbereich um drei Meter anwächst.

Handelt es sich hingegen nur um einen baulich vorhandenen Radweg, muss entweder eine Benutzungspflicht kraft Zeichen 237 oder 241 angeordnet sein — oder das Sinnbild „Radverkehr“ gezeigt werden.

Damit sollte also schon mal ein Handfeger und ein Eispickel zur Standardausstattung eines Kraftfahrzeuges gehören, um vor dem Einparken auf parallel verlaufenden Radwegen unter dem in dieser Jahreszeit nicht ganz unwahrscheinlichen Herbstlaub oder unter einer winterlichen Eisschicht nach Fahrradpiktogrammen zu suchen.

Erst nach längerer Recherche und behutsamer Suche unterhalb eines Standfußes eines Verkehrsschildes finden sich die Überreste eines Fahrradpiktogramm auf dem aufgemalten Radweg aus der Kreidezeit an.

Und was ist eigentlich mit Radwegen, die — aus welchen Gründen auch immer — nicht die parkverbotstiftenden Sakramente einer Benutzungspflicht erfahren durften? Oder gar nicht baulich angelegt, sondern lediglich mit einem weißen Pinselstrich vom Gehweg abgezwackt wurden? Oder für den Radverkehr freigegebene Gehwege? Erfahrungsgemäß werden solche Wege auch in miserablen Zuständen gerne von Radfahrern frequentiert, so dass die entsprechenden Kreuzungsbereiche ebenfalls schützenswert sind. Ein Parkverbot besteht in diesen Bereichen allerdings explizit nicht.

Ein alter, aufgemalter Radweg und ein Radfahrstreifen — in der Mitte ein Zeichen 237. Und nun?

Vielleicht hat das Bundesverkehrsministerium allerdings auch nicht mit der mannigfaltigen Kreativität der Straßenverkehrsbehörden bei der Ausgestaltung von Radverkehrsanlagen gerechnet und versuchte irgendwie mit diesem „Sinnbild Radverkehr“ auf Radwege ohne Benutzungspflicht in die Vorschrift einzuschließen.

Ein aufgemalter Radweg mit Fahrradpiktogramm und ein baulich vorhandener Radweg ohne Fahrradpiktogramm — beides ohne Benutzungspflicht.

Die Begründung auf Seite 90 ist auch nicht besonders aufschlussreich:

Durch die neu geschaffene Regelung wird diese Fläche um weitere drei Meter in den Fällen vergrößert, in denen rechts neben der Fahrbahn ein mit Zeichen 237, 240 oder 241 benutzungspflichtig angeordneter oder mit dem Sinnbild „Radverkehr“ gekennzeichneter baulicher Radweg verläuft. Diese Konkretisierungen dienen der Erkennbarkeit des Radweges im Rahmen der Parkvorgänge.

Bei den ganzen lustigen Parkverboten bleibt erfahrungsgemäß ohnehin die Frage, wie groß die Motivation der Ordnungsmacht ist, mit dem Zollstock die Kreuzungsbereiche zu vermessen und eventuelle Regelverstöße zu bebußen, wenn man sich schon mit normalen Parkverstößen unter der dünnen Personaldecke einrollt und von der Ahndung absieht.

Parkverbot für Fahrräder auf Fahrbahnen und Seitenstreifen…

Ein kleiner Leckerbissen für Kraftfahrer findet sich noch weiter unten. § 12 Abs. 4 StVO regelte bislang, dass mit Fahrzeugen am rechten Fahrbahnrand oder auf Seitenstreifen geparkt werden darf. Im Zuge der Fahrradnovelle findet endlich auch der Radverkehr Berücksichtigung, allerdings mit einem Verbot:

b) In Absatz 4 wird nach Satz 2 folgender Satz eingefügt: „Fahrräder sind außerhalb von Seitenstreifen und Fahrbahnen abzustellen.“

Diese klare Ansage bedarf eigentlich gar keiner weiteren Worte.

Womöglich hat man sich im CSU-geführten Bundesparkplatzministerium an den Auftrag des bayerischen Wählers erinnert, die Diskrimierung des Kraftfahrers zu beenden und möchte auf diese Weise die so genannte „Parkplatzvernichtung“, also die Überführung von jeweils einer Kfz-Stellfläche in effizient nutzbare acht bis zwölf Fahrradstellplätze, zu stoppen, so dass wieder ein Großteil des für den ruhenden Verkehr vorgesehenen Straßenraumes dem Kraftfahrzeug vorbehalten bleibt. So klingt jedenfalls die Begründung zu Art. 1 Nr. 4 b auf Seite 91:

Die Regelung stellt klar, dass die hinsichtlich des Parkens von Kraftfahrzeugen anwendbare Vorschrift des § 12 Absatz 4 Satz 1 keine Anwendung auf den Radverkehr findet und Fahrräder stattdessen die übrigen Verkehrsflächen, insbesondere den Gehweg zum Abstellen des Rades, nutzen sollen. Dadurch wird verdeutlich, dass es sich zwar um ruhenden Verkehr im Rechtssinne handelt, auf den aber die Pflicht zum Parken am rechten Fahrbahnrand keine Anwendung findet, was angesichts der Parkraumknappheit auch nicht zuträglich wäre.

Gerade der letzte Satz wurde ausgesprochen fahrradfreundlich formuliert, weil Radfahrer mit dieser neuen Fahrradnovelle von der Pflicht befreit werden, ihr Fahrrad auf Fahrbahnen oder Seitenstreifen zu parken. Was für ein tolles Serviceangebot, dass hier nun explizit die ohnehin im Regelfall untermaßigen Gehwege oder anderen Verkehrsflächen angeboten werden!

Nun mag man natürlich unken, das wäre ja alles nicht so schlimm, wer stellt denn überhaupt sein Fahrrad auf der Fahrbahn oder dem Seitenstreifen ab? Das machen doch nur ein paar „Nur kurz beim Bäcker“-Querulanten, um gegen das Parken in der zweiten Reihe zu demonstrieren? Schon richtig, normalerweise findet das Fahrradparken allein in Ermangelung an sicheren Abstellanlagen abseits von Fahrbahn oder Seitenstreifen statt, denn weil man im Regelfall das Fahrrad nicht nur parken, sondern anschließend auch wieder mit nach Hause nehmen möchte, wird man es an einem Fahrradständer oder wenigstens einem Laternenpfahl anschließen wollen. Und die befanden sich im Regelfall nicht auf der Fahrbahn.

Aufgemerkt: Diese Abstellanlagen befanden sich außerhalb von Fahrbahnen oder Seitenstreifen. Um angemessen auf den so genannten Fahrradboom der letzten Jahre zu reagieren, wurden durchaus an einigen Stellen Fahrradabstellanlagen auf dem Seitenstreifen zulasten des Kraftverkehrs eingerichtet. Gerade Lastenräder lassen sich aufgrund ihrer etwas großzügigeren Dimensionen häufig gar nicht ohne Behinderungen auf dem Gehweg vor Geschäften abstellen, wo ohnehin Verkehrsschilder, Auslagen und Reklameaufsteller für eine Einengung des Gehweges sorgen; gleiches gilt natürlich auch für stationsbasierte Fahrradleihsysteme, für die sich in eng bebauten Innenstädten in der Nähe zu touristisch interessanten Orten häufig gar keine anderen Flächen als Seitenstreifen anboten:

Diese Einrichtungen sind mit dem Tage des Inkrafttretens dieser Änderungsverordnung allerdings nicht mehr nutzbar, weil auf dem Seitenstreifen ja kraft § 12 Abs. 4 StVO dann nicht mehr gefahrradparkt werden darf.

Künftig unzulässige Fahrradständer auf einem Seitenstreifen in Kiel.

Künftig unzulässige Fahrradständer auf einem Seitenstreifen in Kiel.

Künftig unzulässige Fahrradständer auf einem Seitenstreifen in Kiel.

Künftig unzulässige Abstellanlage für Leihräder auf einem Berliner Seitenstreifen.

Da passt mal wieder alles zusammen: Einerseits möchten wir gerne den Lieferverkehr auf der letzten Meile auf Lastenräder umstellen, andererseits sollen diese Fahrzeuge aber bitteschön nicht auf der Fahrbahn parken, sondern dem Fußverkehr weiter auf die Pelle rücken. Und so bleibt es wohl auch ein wohl behütetes Geheimnis der Fachleute im Bundesparkraumministerium, wie denn Lastenräder mit teilweise mehreren hundert Kilogramm Fracht bitteschön den Kantstein hoch auf den Gehweg gewuchtet werden sollen. Erfahrungsgemäß wird es darauf hinauslaufen, dass gut beladene Lastenräder in Ermangelung von Auf- und Abfahrgelegenheiten zur Schonung des Materials einfach den gesamten Weg auf dem Gehweg zurücklegen werden.

(Man könnte ja im Gegenzug dafür sorgen, dass der „echte“ Lieferverkehr per Verbrennungsmaschine künftig nicht mehr auf Geh- und Radwegen parkt, aber… ach, das ist schon verboten?)

Und ich mag mich irren, aber wenn schon in der Begründung des Fahrbahnfahrradparkverbotes die Parkraumknappheit des Kraftverkehrs angeführt wird, dann wird es ja kein Zufall sein, dass die Aufstellung solcher Fahrradständer auf Seitenstreifen künftig nicht mehr möglich sein wird.

Leider tritt diese Maßnahme nicht im Erfüllungsaufwand für Kommunen auf Seite 9 auf — für den Abbau der Fahrradbügel und die Rückumwandlung in Kfz-Stellplätze zahlt am Ende der Steuerzahler.

Ich hadere an dieser Stelle ehrlich, ob das eigentliche Ziel von Art. 1 Nr. 4 b tatsächlich eine Klarstellung war, wo Fahrräder geparkt werden dürfen und wo nicht, oder ob man das Bundesparkraumministerium nicht doch mittelbar die Umwandlung von in der Unionswählerschaft so sehr geschätzten Parkflächen entgegentreten wollte. Wäre dem Ministerium tatsächlich nur an einer Klarstellung gelegen, hätte man Fahrräder ja explizit von der Pflicht zum Parken am rechten Fahrbahnrand ausnehmen können. Stattdessen kehrt man aber mit dem großen Besen alles vom Fahrrad bis zum dicken Lastenrad direkt zurück auf dem Gehweg. So bleibt es bei der mittlerweile liebgewonnenen Tradition, dass sich Radfahrer und Fußgänger um jene Flächen streiten dürfen, die ihnen der Verordnungsgeber abseits des für den Kraftverkehr reservierten Raum übrig lässt.

Hauptsache der autofahrende Wähler wird nicht verärgert.

… wo sie bei Dunkelheit nicht unbeleuchtet stehen dürfen

Hoppla, Mooooment, da fehlt doch was, da war doch noch was, wo war’s doch gleich, ah, hier! Die Beleuchtungsvorschriften für Fahrzeuge regelt zwar die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, aber die Straßenverkehrs-Ordnung weiß ganz genau, wann ich die Beleuchtung einsetzen muss, das steht nämlich in § 17 StVO und da steht ganz schön viel, unter anderem in Abs. 4:

Haltende Fahrzeuge sind außerhalb geschlossener Ortschaften mit eigener Lichtquelle zu beleuchten. Innerhalb geschlossener Ortschaften genügt es, nur die der Fahrbahn zugewandte Fahrzeugseite durch Parkleuchten oder auf andere zugelassene Weise kenntlich zu machen; eigene Beleuchtung ist entbehrlich, wenn die Straßenbeleuchtung das Fahrzeug auf ausreichende Entfernung deutlich sichtbar macht. Auf der Fahrbahn haltende Fahrzeuge, ausgenommen Personenkraftwagen, mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 t und Anhänger sind innerhalb geschlossener Ortschaften stets mit eigener Lichtquelle zu beleuchten oder durch andere zugelassene lichttechnische Einrichtungen kenntlich zu machen. Fahrzeuge, die ohne Schwierigkeiten von der Fahrbahn entfernt werden können, wie Krafträder, Fahrräder mit Hilfsmotor, Fahrräder, Krankenfahrstühle, einachsige Zugmaschinen, einachsige Anhänger, Handfahrzeuge oder unbespannte Fuhrwerke, dürfen bei Dunkelheit dort nicht unbeleuchtet stehen gelassen werden.

Ich kann in der Änderungsverordnung keinen Versuch finden, den letzten Satz aus Abs. 4 zu tilgen. Das führt nun in Zusammenhang mit dem oben besprochenen § 12 Abs. 4 StVO zu der lustigen Situation, dass ich zwar keine Fahrräder auf der Fahrbahn parken darf, aber Fahrräder bei Dunkelheit nicht unbeleuchtet auf der Fahrbahn stehen lassen darf.

Da wurde ja mal wieder ganz gründlich gearbeitet.

Neues Verkehrszeichen für Radschnellwege…

Was bislang fehlte war ein Verkehrszeichen für Radschnellwege, also Wege, die tatsächlich primär nur dem Radverkehr gewidmet waren, auf dem also tatsächlich nur Fahrräder rollen dürfen und Fußgänger und Kraftfahrzeuge erst einmal nichts zu suchen hatten.

Denn wenn diese Wege separat trassiert wurden, also nicht straßenbegleitend, sondern sich fernab des Verkehrs durch malerische Landschaften schlängelten, zeigten eine ganze Reihe von Verkehrszeichen womöglich unerwünschte Nebenwirkungen.

Eine Fahrradstraße darf auch von Fußgängern benutzt werden, die dann entsprechend in Ermangelung eines Gehweges auf der Fahrbahn laufen und damit den Prinzipien eines Radschnellweges widersprechen. Zeichen 237 wiederum weist lediglich einen benutzungspflichtigen Radweg aus, den es bei einer einzeln trassierten, für den Radverkehr vorgesehenen Fahrbahn ohne weitere Straßenteile erst einmal nicht gibt, und verbietet obendrein dem Radverkehr die Nutzung der eigentlich für Fahrräder vorgesehenen Fahrbahn.

Nun bekommen wir Zeichen 451, das leider immer noch Fußgänger auf dem Radschnellweg zulässt:

Zeichen 451 Radschnellweg Ab diesem Zeichen gelten die Regeln für den Verkehr auf Radschnellwegen. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr sowie Fahrzeuge im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung darf den Radschnellweg nicht benutzen. Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung eines Radschnellwegs für eine andere Verkehrsart erlaubt, muss diese auf den Radverkehr Rücksicht nehmen und der andere Fahrzeugverkehr muss erforderlichenfalls die Geschwindigkeit an den Radverkehr anpassen.

Nun gut, immerhin muss sich der Fußverkehr nicht der Geschwindigkeit des Radverkehrs anpassen. Das Ende eines Radschnellweges wird mit Zeichen 451.1 gekennzeichnet:

Zeichen 451.1 Ende des Radschnellwegs

Ich bin mir unsicher, vielleicht habe ich ja etwas übersehen, aber was fangen wir jetzt damit an? Was ist nun der Unterschied zu einer ganz altmodischen Fahrradstraße, außer dass Radfahrer schneller als 30 Kilometer pro Stunde fahren dürfen?

Zudem halte ich es immer für problematisch, wenn sich Rad- und Fußverkehr einen Straßenteil, beziehungsweise eine ganze Straße teilen müssen. In der Regel geraten beide Verkehrsarten mehrmals pro Kilometer aneinander, Radfahrer klingeln Fußgänger beiseite, Fußgänger möchten legitimerweise gerne quasselnd zu zweit oder dritt oder viert nebeneinander laufen, Radfahrer möchten nicht bremsen, Fußgänger nicht ständig auf der Suche nach heransausenden Tieffliegern den Kopf wie ein Leuchturm im Kreis drehen.

Wenn also ein Radschnellweg gebaut wird, auf dem Radverkehr ganz offenkundig dem Namen nach „schnell“ stattfinden soll, dann wäre es ja toll, nicht dauernd mit Fußgängern aneinander zu geraten.

Vielleicht wissen die ominösen „Regeln für den Verkehr auf Radschnellwegen“ dazu mehr, aber die Änderungsverordnung schweigt sich dazu aus.

Die Kosten für eine Abkürzung mit dem Auto über einen Radschnellweg halten sich übrigens selbst bei Behinderung in Grenzen, da kann man glatt den umleitungsbedingt eingesparten Kraftstoff gegenrechnen:

Lfd. Nr. Tatbestand Regelsatz 140 Vorschriftswidrig einen Radweg (Zeichen 237), einen sonstigen Sonderweg (Zeichen 238, 240, 241) oder einen Radschnellweg (Zeichen 451) benutzt oder mit einem Fahrzeug eine Fahrradstraße (Zeichen 244.1) oder Fahrradzone (Zeichen 244.3) vorschriftswidrig benutzt 15 € 140.1 — mit Behinderung 20 €

… und Haifischzähne…

Es werden außerdem die bereits aus dem fahrradfreundlichen Ausland bekannten Haifischmarkierungen zur Verdeutlichung der Vorfahrt als Zeichen 342 eingeführt:

Die Markierung hebt eine Wartepflicht infolge einer bestehenden Rechts-vor-links-Regelung abseits der Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie weiterer Hauptverkehrsstraßen und eine durch Zeichen 205 oder 206 angeordnete Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs im Zuge von Kreuzungen oder Einmündungen von Radschnellwegen hervor. Im Fall dieser Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs sind die Markierungen auf beiden Seiten entlang der Fahrbahnkanten des Radschnellweges mit den Spitzen in Richtung des wartepflichtigen Verkehrs anzuordnen.

Die Haifischzähne sollen demnach beispielsweise im Bereich von Ein- und Ausfahrten auf Radschnellwegen zum Einsatz kommen. Zusätzlich scheint auch der Einsatz abseits von größeren Straßen angedacht zu sein.

Dann bleibt ja nur noch zu hoffen, dass die Kommunen im Herbst und Winter die Fahrbahnen der Radschnellwege regelmäßig von Laub, Schnee und Eis befreien — nur deshalb funktionieren diese Haifischmarkierungen bei unseren fahrradbegeisterten Nachbarn so gut.

Räumfahrzeug auf einem außerörtlichen Radweg mit Haifischzähnen in Vordingborg

Haifischzähne zur Verdeutlichung der Vorfahrtssituation in Vordingborg

Vielleicht sollte sich der Verordnungsgeber bei der nächsten Implementierung neuer Verkehrszeichen erstmal vergewissern, ob sich womöglich übereifrige Straßenverkehrsbehörden im Alleingang schon mal lustige Straßenmalereien ausgedacht haben. Mitunter kommen so genannte Haifischzähne als „aufmerksamkeitsfördernde Maßnahme“ im Straßenverkehr zum Einsatz. Der Sinn und Zweck der bisherigen Markierungen, über die sich jeder Verkehrsteilnehmer seine ganz eigenen und individuellen Gedanken machen darf, sind natürlich umstritten; ganz wie es die Tradition in solchen Fällen verlangt.

W

T

F?

… und Fahrradzonen

Ganz neu ist das Konzept einer Fahrradzone nicht, denn im Prinzip handelt es sich um die zweidimensionale Form einer eindimensionalen Fahrradstraße mit den gleichen Regeln:

Zeichen 244.3 1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr sowie Fahrzeuge im Sinne der Elektro- kleinstfahrzeuge-Verordnung darf Fahr- radzonen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.

2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.

3. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.

4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.

Sinnvollerweise wird eine Fahrradzone allerdings nicht durch stumpfes Aufstellen der neuen Verkehrsschilder begründet (die nämlich erfahrungsgemäß ebenso stumpf von Kraftfahrern ignoriert werden), sondern mit baulichen Maßnahmen begleitet.

In der Bremer Alten Neustadt wurde schon vor zweieinhalb Jahren eine Fahrradzone eingerichtet, mit fahrradfreundlichem Fahrbahnoberflächen, Fahrradabstellmöglichkeiten und einem grundsätzlich freundlichen Charakter für unmotorisierte Verkehrsteilnehmer.

Dazu wird § 45 StVO auf Seite 22 ergänzt — und der eingefügte Absatz 1i ist tatsächlich relativ selbsterklärend:

c) Nach Absatz 1h wird folgender Absatz 1i eingefügt: „(1i) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Gebieten mit hoher Fahrradverkehrsdichte, Fahrradzonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) gelten. Die Anordnung einer Fahrradzone darf sich nicht mit der Anordnung einer Tempo 30-Zone überschneiden. Innerhalb der Fahrradzone ist in regelmäßigen Abständen zur Ausbildung des Zonenbewusstseins das Zeichen 244.3 als Sinnbild auf der Fahrbahn aufzubringen.“

Haltverbot auf Schutzstreifen

Zu Schutzstreifen gibt es in der Fahrradwelt und auch in diesem Weblog eine Menge Debatten über den Sinn und Unsinn dieser Verkehrsmarkierungen. Schutzstreifen sind, grob vereinfacht, in Straßen vorgesehen, in denen zu wenig Platz für echte Radfahrstreifen wäre. In solchen Straßen sollten gemäß der ursprünglichen Idee Schutzstreifen zum Einsatz kommen, die einerseits Teil der Fahrbahn sind, vom Kraftverkehr dementsprechend überfahren werden dürfen, andererseits ebenjene Fahrbahn optisch weit genug einengen, um Kraftfahrer unterbewusst langsamer fahren zu lassen.

In der Realität kraxeln Radfahrer hingegen auf teilweise extrem untermaßigen Schutzstreifen herum, während sich in der Mitte Pkws und Lkws begegnen und zum Radfahrer weniger als den geforderten „ausreichenden Überholabstand“, geschweigedenn die womöglich künftig einzuhaltenden anderthalb Meter Abstand zu halten.

Leider war bislang nur das Parken, nicht aber das Halten auf diesen Schutzstreifen verboten. Das holt Art. 20 der Änderungsverordnung etwas kleinlaut nach:

e) Die laufende Nummer 22 wird wie folgt geändert:

(…)

bb) In Spalte 3 wird die Nummer 3 wie folgt gefasst:

„Wer ein Kraftfahrzeug führt, darf auf durch Leitlinien markierten Schutzstreifen für den Radverkehr nicht halten. Satz 1 gilt nicht für Fahrzeuge im Sinne der Elektro- kleinstfahrzeuge-Verordnung.“

Die dazugehörigen Bußgelder werden im nächsten Absatz besprochen. Die Begründung auf Seite 110 zum Haltverbot auf Schutzstreifen lautet:

Das neu eingeführte generelle Haltverbot auf Schutzstreifen trägt der Tatsache Rechnung, dass der Radverkehr immer wieder durch auf Schutzstreifen haltende Kraftfahrzeuge behindert wird. Rad Fahrende sind in diesen Fällen gezwungen, auf den restlichen Teil des Fahrstreifens auszuweichen und sich in den motorisierten Verkehr einzureihen. Durch die damit einhergehende Gefährdung wird der Zweck des Schutzstreifens, einen Schutzraum für die Sicherheit des Radverkehrs zu gewährleiten, regelmäßig unterlaufen. Um eine ungewollte Ausdehnung des Haltverbots auf den Radverkehr zu vermeiden, werden Kraftfahrzeuge fortan ausdrücklich als alleiniger Adressat der Regelung benannt. Satz 2 der Vorschrift schließt zudem Fahrzeuge im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, die zur Nut- zung von Radverkehrsanlagen verpflichtet sind, vom Anwendungsbereich des Haltverbots aus.

Die Nummer aa) gibt’s auch, sie konkretisiert die Sachlage, wann der Kraftverkehr den Schutzstreifen befahren darf. Das passiert künftig nicht einfach so, weil der Kraftfahrzeugführer locker-flockig am Lenkrad schlenkert, sondern:

aa) In Spalte 3 in Nummer 2 Satz 2 wird der Punkt am Ende gestrichen und die Wörter„, insbesondere um dem Gegenverkehr auszuweichen.“ angefügt.

Leider konnte das Vorstellungsvermögen des Ministeriums in diesem Punkt nicht mit der blühenden Fantasie der Straßenverkehrsbehörden mithalten. Was passiert beispielsweise mit solchen Fahrstreifen, die halb von einem Schutzstreifen erschlossen wurden, aber gleichzeitig vom Kraftverkehr zum Rechtsabbiegen genutzt werden sollen? Da hier offenkundig nicht mit auszuweichendem Gegenverkehr gerechnet werden muss, ist wohl eine großzügigere Auslegung des Wörtchens „insbesondere“ notwendig um dieses einigermaßen häufig auftretende Szenario des Rechtsabbiegens einzuschließen:

Tja: Das wäre alles nicht passiert, hätte man dem Radverkehr genügend Platz zugewiesen und nicht als bummeligen Schutzstreifen in den übrigen Fahrstreifen eingeschummelt.

Aber auch abseits dieser offenkundig ungewollten Regelungen gibt es genügend Gelegenheiten, um ohne grobe Rücksichtslosigkeit mit einem Kraftfahrzeug einen Schutzstreifen nutzen zu wollen — halbautomatisierte Fahrzeuge der Müllabfuhr kommen naheliegenderweise anders nicht an die Kübel und bei ungünstig gelegenen Arbeitsstellen wird ein Ausweichen auf den Schutzstreifen unumgänglich sein, auch wenn es sich bei einer Arbeitsstelle nicht um Gegenverkehr handelt. Wäre aber natürlich schöner, gäbe es im Umfeld der Arbeitsstelle entsprechende Fahrbahnmarkierungen, die eine sichere Führung der Verkehrsteilnehmer gewährleisten.

Ganz schön knappes Abdrängen im Angesichte einer Arbeitsstelle.

Nutzung des Schutzstreifens seitens der Müllabfuhr.

Nun denn — der Schutzstreifen bleibt insgesamt ein kleines bisschen mehr für den Radverkehr vorgesehen. Das wird an der grundsätzlichen Problematik dieser halbgaren Art der Ein-bisschen-hiervon-ein-bisschen-davon-Infrastruktur allerdings nur wenig ändern.

Hmm — Sicherheitshalber gleich zwei von drei Radwegen beparken.

So genannte Mischnutzung eines Schutzstreifens.

Die Begründung erklärt zum Haltverbot auf Seite 110:

Die Änderung dient der Konkretisierung durch Einführung eines Regelbeispiels. Sie soll verdeutlichen, dass Schutzstreifen grundsätzlich dem Radverkehr vorbehalten sind und ein Überfahren nur in bestimmten Fällen erfolgen darf.

Falschparken auf Radwegen: 100 Euro Bußgeld nur im absoluten Ausnahmefall

Im Zuge der ach-so-fahrradfreundlichen Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung geisterte immer wieder die Meldung durch das sommerliche Klein-Fahrradstadt, dass der Herr Scheuer das Parken auf Radwegen bald mit 100 Euro berechnen wollte. Wollen wir mal gucken, was daraus geworden ist?

Vorweg gleich die Warnung: Bei den 100 Euro handelt es sich um einen kleinen Scherz des Bundesankündigungsministeriums, der nur in Ausnahmefällen für ganz schön doofe Kraftfahrer möglich ist. Man mag sich ja an dieser Stelle wundern, ob denn wirklich jemand geglaubt hat, das CSU-geführte Bundesministerium würde tatsächlich härtere Strafen für parkraummangelgeplagte Kraftfahrer Wähler planen.

Okay, ganz langsam und der Reihe nach. Artikel 3 des Dokumentes enthält ab Seite 38 die Änderung der Bußgeldkatalog-Verordnung. Die Änderungen, die in Artikel 1 und 2 an der Straßenverkehrs-Ordnung vorgenommen werden, müssen ja entsprechend bepreist und die dazugehörigen Tatbestände aus dem Bußgeldkatalog angepasst werden.

Es folgen erstmal eine ganze Menge schwer verständlicher Änderungen, weil ja jeweils nur die Änderung an sich, aber nicht der dazugehörige Kontext abgebildet wird, aber ab Seite 44 werden wir dann endlich fündig:

Lfd. Nr. Tatbestand Regelsatz 52a Unzulässig auf Geh- und Radwegen oder Radschnellwegen geparkt (§ 12 Satz 2 StVO) 55 € 52a.1 — mit Behinderung 70 € 52a.2 länger als 1 Stunde 70 € 52a.2.1 — mit Behinderung 80 € 52a.3 — mit Gefährdung 80 € 52a.3 — mit Sachbeschädigung 100 € 52a.3 — mit Sachbeschädigung 100 € 54a Unzulässig auf Schutzstreifen für den Radverkehr gehalten 55 € 54a.1 — mit Behinderung 70 € 54a.2 — mit Gefährdung 80 € 54a.3 — mit Sachbeschädigung 100 €

Die Preise fürs Falschparken auf Radwegen sind zwar locker zwei bis vier Mal so hoch wie bislang, aber den Jackpot mit 100 Euro gibt’s nur bei unzulässigem Parken auf Radwegen, Gehwegen oder Schutzstreifen mit Sachbeschädigung. Gemeint ist aber vermutlich keine Beschädigung des Radweg- oder Gehweg-Unterbaus, der angesichts der erdrückenden Last von zwei Tonnen Stahl mitunter nachgibt, sondern eher der klassische Verkehrsunfall mit Sachschaden.

Und Sachschaden ist bei Tatbeständen im Bereich des Falschparkens immer so eine Sache, denn wenn ein Radfahrer in ein schon längere Zeit auf dem Radweg parkendes Auto fährt, wird vermutlich eher der Radfahrer in rechtlichen Kalamitäten stecken — auch wenn das Bundessharepicministerium das in einer farbenfrohen Grafik anders dargestellt hat, zumal dort die Begrifflichkeiten zwischen „Unfall“ und „Sachbeschädigung“ vermengt werden.

Nach meiner Erfahrung ist es äußerst zweifelhaft, dass nach solchen Unfällen mit einem stehenden Falschparker noch eine Ordnungswidrigkeit mit dem Vorwurf der Sachbeschädigung gegen den Falschparker herauspurzelt. Da ist eher der Radfahrer als potenzieller Unfallverursacher in der Klemme — salopp gesagt gilt das Sichtfahrgebot auch für Radfahrer und wer dann beispielsweise unvorsichtig vom Radweg auf die Fahrbahn wechselt, dort mit einem Kraftfahrzeug kollidiert, sollte zunächst einmal sein eigenes Fahrverhalten haftbar machen und nicht den falschparkenden Fahrzeugführer.

Eine Behinderung hingegen lässt sich deutlich schneller feststellen, weil Radfahrer oder Fußgänger ausweichen müssen, womöglich sogar vom Hochbord runter auf die Fahrbahn. Da ist der Falschparker dann immerhin gleich mit 70 oder 80 Euro dabei.

Dennoch sind die Preise weit ab von dem was etwa der Bayerische Rundfunk noch vor zweieinhalb Monaten in Aussicht stellte:

Nur mal schnell zum Bäcker oder zur Post – wer dafür aber sein Auto auf dem Fahrradweg abstellt, der könnte bald mit 100 Euro Bußgeld bestraft werden. Das plant Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU.

Man mag sich an dieser Stelle wundern, dass der einfache Parkverstoß nur 55 Euro kostet. Das liegt vielleicht daran, dass ab 60 Euro Verkehrsverstöße im Flensburger Zentralregister mit einem Punkt geahndet werden — und so doll wollte man es sich in der Invalidenstraße wohl doch nicht mit dem kraftfahrenden Wähler verscherzen.

Diese Masche mit den 55 Euro zieht sich sowieso durch viele einfache Tatbestände des Bußgeldkataloges, wenngleich mit einigen Ausnahmen: Der einfache Rotlichtverstoß kostet mit dem Fahrrad — Tada! — 60 Euro. Der damit einhergehende Punkt wurde damals durchaus medienwirksam als Maßnahme gegen Rüpelradler zelebriert, doch den Nur-mal-ganz-kurz-Parkenden will Scheuer wohl nicht so hart rannehmen. Man kann das natürlich auch positiv formulieren wie in der Begründung auf Seite 129:

Damit wird der derzeitige Verwarnungsgeldrahmen von 55 Euro im Sinne des § 56 Absatz 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) gänzlich ausgeschöpft.

Ohnehin ist das ganze Vorgehen interessant: Die Bußgelder für das unzulässige Parken auf Rad- und Gehwegen wurden neu festgesetzt. Die Nummer 54 wurde hingegen vom „Parken auf Schutzstreifen“ zu „Halten auf Schutzstreifen“ hochgestuft, um dem entsprechenden Haltverbot auf diesen Streifen genüge zu tun.

Das ist eigentlich auch nur folgerichtig, denn das unzulässige Parken auf solchen Schutzstreifen würde schon mit der Nummer 52 abgedeckt — kostet aber nach wie vor nur 15 Euro? Und das Halten auf Geh- und Radwegen wird nach wie vor in der Nummer 51 mit zehn Euro abgegolten?

Das passt ja mal wieder vorne und hinten nicht zusammen.

Übrigens muss man sich schon ganz blöd anstellen, um bei Parkverstößen überhaupt mehr als 23,50 Euro zu bezahlen. In der Fahrschule lernt man, dass beim Parken die so genannte Halterhaftung greift — und wenn sich der Halter dummerweise nicht erinnern kann, wer das Fahrzeug an dieser ganz unglücklichen Stelle so doof geparkt hat, trägt er dank § 25a StVG nur die Kosten des Bußgeldverfahrens. Und die betragen laut § 107 OWiG 20 Euro plus 3,50 Euro für die postalische Zustellung mit Einschreiben. Wer diesen Trick nicht in der Fahrschule gelernt hat, sollte spätestens nach einer kurzen Internetrecherche unter dem Eindruck eines angedrohten Flenspunktes über die entsprechenden Tipps auf den einschlägigen Seiten stolpern.

Der Grund, dass dieser Trick in der Vergangenheit wenig Anwendung fand, dürfte in den faszinierend niedlichen Verwarngeldern fürs Parken begründet sein: Wenn ich mit 15 Euro Buße tun kann, spiele ich natürlich nicht die Amnesie-Karte für 23,50 Euro. Bei einem Bußgeld von womöglich 70 Euro und einem Punkt in Flensburg wirken knappe 65 Prozent Rabatt entsprechend motivierend, um sich hinreichend in die dazugehörige Materie einzuarbeiten.

Aber selbst für die 23,50 Euro muss ein falschparkender Kraftfahrer erst einmal das außerordentliche und unwahrscheinliche Pech haben, dass ihm richtigen Moment die Ordnungsmacht vorbeischaut und sich sogar für die Karre interessiert. Das ist erfahrungsgemäß in vielen Städten abseits der Parkraumbewirtschaftungszonen mit deren freundlichen Parkscheinautomaten eher nicht der Fall, außer wenn genervte, in der Regel unmotorisierte Verkehrsteilnehmer auf eigene Rechnung Ordnungswidrigkeitenanzeigen abschicken.

Und mitunter sind die Radverkehrsanlagen in einigen Städten in einer solchen Mannigfaltigkeit ausgestaltet, dass gar nicht so ganz eindeutig ist, wo überhaupt geparkt werden darf. Darf beispielsweise auf ganz offensichtlich aufgegebenen Radwegen geparkt werden?

So genanntes Notparken aufgrund der gegenüberliegenden Arbeitsstelle.

Nur ganz auf dem Radfahrstreifen parken.

Ein Schutzstreifen, ein Hochbordradweg, ein aufgemalter Radweg. Irgendwo muss man doch parken!

Parkbeschilderung für eine Fläche, die offenbar früher mal ein Radweg war — und mitunter als solche genutzt wird.

Parkmarkierungen auf einem offenkundig aufgegebenen Radweg.

Notparken eines Funkstreifenwagens zur Bepreisung von Kraftfahrern, die ordnungswidrig den Bussonderfahrstreifen nutzen.

So viel also zu der abschreckenden und verhaltensändernden Erhöhung der Bußgelder.

Die bereits erwähnte Begründung ab Seite 129 ist vor diesem Hintergrund auch ganz interessant, dort hat sich das BMVI auf knappen zwei Seiten abgearbeitet, dass die Erhöhung der Bußgelder in den Schutz der Radfahrenden und der daraus resultierenden positiven Wirkung auf das Klima einzahlt.

Klimaschutz ist ja so eine Nummer, die ich dem Bundeskraftverkehrsministerium eigentlich so gar nicht abnehmen mag.

Sorry, Andi.

Was fehlt?

Es gibt da immer noch den hinreichend umstrittenen § 45 Abs. 9 StVO, dessen dritter Satz seit jeher dem Kraftverkehr eine so genannte freie Fahrt garantiert:

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von (…)

Wie gesagt: Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur aufgrund einer besonderen örtlichen Gefahrenlage angeordnet werden. Satz 3 wird im Laufe des Absatzes noch ein wenig eingeschränkt, um die Anordnung von Tempo-30-Zonen, Fahrradstraßen, Schutzstreifen und ähnlichen Infrastrukturmaßnahmen überhaupt zu ermöglichen, die ohne diese Ausnahmeregelungen angesichts der Beschränkung der freien Fahrt für freie Bürger und der Gefährdung der Hutschnur ebenjener nicht möglich wären.

Das war insbesondere für den Rad- und Fußverkehr seit jeher ein Problem, weil der Verordnungsgeber zwar „fließender Verkehr“ geschrieben, aber leider in der Auslegung „fließender Kraftverkehr“ gemeint hat. So wurde in unzähligen Städten der Radverkehr mit blauen Schildern auf enge Gehwege abgeordnet, um dem fließenden Verkehr eine möglichst unterbrechungsfreie Fahrt zu garantieren.

So blieb es bezüglich der Steigerung des Radverkehrsanteils in den meisten Städten bei blumigen Worten der Politik, die supertolle Klimaziele und einen besseren Modal Split und den Umweltverband beklatschte, aber so richtig für den Radverkehr nichts unternehmen konnte, weil ja die heilige Flüssigkeit und Leistungsfähigkeit des Kraftverkehrs nicht beeinträchtigt werden durfte.

Man überzeugt aber keine Verkehrsteilnehmer vom Umstieg auf den Sattel, wenn bei der Fahrt zur Arbeit, zum Einkaufen oder ins Kino über Stock und Stein buckelige Radverkehrsinfrastruktur geradezu die Schwarte kracht, bleibt nicht nur der verunfallte Radfahrer am Boden, sondern auch der Radverkehrsanteil.

Aber echte Werkzeuge zur effektiven Stärkung des so genannten Umweltverbundes blieben deutschen Straßenverkehrsbehörden aufgrund von § 45 Abs. 9 StVO verwehrt. Die häufig ideologiegeschwängerte Behauptung, in deutschen Städten würde der Kraftverkehr systematisch benachteiligt, führt insofern ins Leere, denn § 45 Abs. 9 StVO hielt und hält seine schützende Hand über die verbrieften Rechte des Kraftverkehrs.

Beispielsweise wurde die Groninger Innenstadt wie ein Kuchen in vier Sektoren aufgeteilt, deren Grenzen für Radfahrer und Fußgänger durchlässig sind, von Kraftfahrern aber nicht passiert werden können. Eine erhebliche Verkehrsberuhigung und Steigerung der Aufenthaltsqualität in der Innenstadt war die Folge, weil in Ermangelung einer Durchlässigkeit des Kuchens die motorisierten Krümel am Tellerrand kreisten.

Dafür hat sich der Gesetzgeber nun endlich eine so genannte Erpropungsklausel ausgedacht, die eher unspektakulär in § 45 Abs. 9 StVO purzelt und die Liste der Ausnahmen von ebenjenen Satz 3 ergänzt — unten auf Seite 22 steht:

d) In Absatz 9 Satz 4 wird in Nummer 6 der Punkt durch ein Komma ersetzt und folgende Nummer 7 angefügt:

„7. Erprobungsmaßnahmen nach Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz.“

Mal gucken, was in Absatz 1 Satz 2 Nummer 6 zweiter Halbsatz steht; der lautet dann:

a) In Absatz 1 Nummer 6 werden nach dem Wort „Maßnahmen“ ein Semikolon sowie die Wörter „zur Erprobung ergehen die Maßnahmen im Einvernehmen mit der Gemeinde“ angefügt.

Man darf gespannt sein, was im Sinne dieser Erprobung herumkommen wird und wie häufig und in welchem Umfang die zuständigen Behörden Gebrauch von diesen neuen Werkzeugen machen werden.

Vielleicht kommt ja sogar was für umotorisierte Verkehrsteilnehmer bei herum.