Vor einigen Monaten machte eine z.T. heftig kritisierte schwedische Studie die Runde, die Zweifel an der Umweltfreundlichkeit von Elektroautos weckte. Der Grund: Bei der Produktion der Akkus wird eine Menge CO2 ausgestossen, so dass die Fahrzeuge (abhängig von der Größe und den Produktionsbedingungen der eingebauten Akkus) bei Kilometerstand 0 einen großen CO2-Ballast besitzen. Durch diesen CO2-Ballast entpuppt sich ein Elektroauto erst dann als umweltfreundlicher als ein Benziner oder Diesel, wenn selbige als anfänglich weniger belastete Fahrzeuge nach x gefahrenen Kilometern mehr CO2 als ein Elektroauto ausgestossen haben.

Wie geschrieben, die Studie wurde heftig kritisiert. Ein Argument lautete, dass die Forscher in ihrer Meta-Studie nur wenige und z.T. sehr veraltete Daten benutzt hätten, was die Experten umgehend richtig stellten.

Wir haben uns ausführlich mit dem Papier auseinandergesetzt und dargelegt, dass ein direkter Vergleich zwischen einem Elektroauto und einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor wesentlich komplizierter ist. Im Auslieferungszustand – bei Kilometerstand Null – wird der CO2-Ballast eines Elektroautos maßgeblich davon bestimmt, welche Größe der eingebaute Akku besitzt. Reichweitenstarke und schwere Fahrzeuge, die mit Batterien ausgestattet sind, die eine Kapazität von bis zu 100kWh besitzen, sind stärker belastet als kleine Stadtfltzer mit wesentlich kleineren Akkus.

Zudem gewinnt die Fertigung der Akkus zunehmend an Bedeutung. Sollte z.B. Tesla mehr oder weniger “klimaneutral” Akkus fertigen können, weil die Gigafactory irgendwann ihren Strombedarf aus Solar- und Windenergie decken kann, dann würde das den CO2-Ballast eines Akkus erheblich reduzieren.

Weiterhin keine eindeutigen Aussagen zum Strommix in der “Gigafactory” von Tesla

Das Manager Magazin hat die Kontroversen um die schwedische Studie zum Anlass genommen, eine weitere Untersuchung anfertigen zu lassen. Die Redaktion beauftragte das renommierte Massachusetts Institute of Technology (MIT) mit Berechnungen, die sämtliche mit der Herstellung und dem Betrieb der Fahrzeuge verbundenen Emissionen berücksichtigen sollten. Hierzulande bekommt die Untersuchung eine besondere Relevanz, weil die Wissenschaftler den von Kohlestrom und erneuerbaren Energien dominierten deutschen Energiemix für ihre Kalkulationen herangezogen haben. Zudem berücksichtigen die Wissenschaftler, dass nicht nur beim Fahren, sondern auch bei der Kraftstofferzeugung CO2 produziert wird.

Gute Zeiten für Milchmädchenrechnungen

Das Ergebnis fällt nach Ansicht des zuständigen Redakteurs Nils-Viktor Sorge “überraschend” aus. Die Untersuchung des Massachusetts Institute of Technology (MIT) zeige, dass die Bedenken von Kritikern wie dem Präsidenten des Club of Rome, Ernst Ulrich von Weizsäcker, unangebracht seien. Sogar ein “fetter Tesla” sei sauberer und klimafreundlicher als der ”Kleinwagen Ford Fiesta in seiner benzinsparenden Ausführung SFE Ecoboost”.

Denn, so die Begründung: Über eine Laufzeit von 175.000 Kilometern verursache “der monströse Elektro-SUV Tesla Model X P100D” inklusive CO-Ballast im deutschen Energiemix einen Kohlendioxid-Ausstoß von 35 Tonnen. Der vermeintlich umweltfreundlichere Kleinwagen bringe es aber auf 39 Tonnen, verbrauche also 4 Tonnen mehr. Fahre man beide Autos sogar 270.000 Kilometer, dann verbessere sich die CO2-Bilanz des ”fetten Tesla” gegenüber dem Kleinwagen sogar auf 14 Tonnen.

Beeindruckend. “Überraschend”. 🙄

Demnach hat das mit einem 13 Tonnen schweren CO2-”Rucksack” belastete Model X “P100D” also seinen Rückstand gegenüber dem mit nur 5 Tonnen belasteten Ford Fiesta über die zurückgelegte Fahrstrecke von 175.000 Kilometern aufgeholt. Die Daten:

Modell CO2-Ballast* CO2-Ausstoß** Summe Tesla Model X 13 Tonnen 22 Tonnen 35 Tonnen Ford Fiesta 5 Tonnen 34 Tonnen 39 Tonnen



* bei Kilometerstand “Null”

** über eine Laufleistung von 175.000 Kilometern

Der wesentlich geringere CO2-Ausstoß des ”fetten Tesla” basiere nicht nur auf dem deutschen Energiemix, der mittlerweile einen großen Anteil an regenerativ gewonnener Energie beinhalte. Dem Elektroauto komme auch zu Gute, dass es Energie wesentlich effizienter umwandle und auf eine Energieeffizienz von 60% komme. Benzinmotoren brächten es gerade einmal auf eine Energieeffizienz von 20%. So erschließe sich, dass ein Kleinwagen wie der Ford Fiesta auf 100 Kilometer rund 50 Kilowattstunden Energie verbrauche, während das schwere Model X “P100D” für der selben Strecke nur circa 25 Kilowattstunden benötige.

Null Relevanz für den durchschnittlichen Autofahrer

”Überraschend” an dieser Studie des Massachusetts Institute of Technology (MIT) ist vor allem, wie nahe die Wissenschaftler bei ihren Berechnungen den Zahlen der Schweden kommen. Die hatten – zumindest teilweise – für die Batterieproduktion einen wesentlich “schmutzigeren” Strommix zugrundegelegt und nur unzureichend berücksichtigt, dass sich Akkus unter optimalen Bedingungen schon wesentlich sauberer produzieren lassen. So kam es, dass in der schwedischen Studie eine Batterie mit 85kWh angeblich einen CO-Ballast von 17 Tonnen besitzen sollte. Die Wissenschaftler des MIT stellen nun klar, dass man heutzutage bei einer Batteriekapazität von 100kWh von durchschnittlich 13 Tonnen ausgehen kann.

”Überraschend” ist aber vor allem, dass in der Auswertung der Studie durch das Manager Magazin eine elementare Angabe fehlt, ohne die der Vergleich zwischen dem ”monströsen Elektro-SUV” und dem benzingetriebenen Kleinwagen nur wenig Sinn ergibt: die durchschnittlich pro Jahr zurückgelegten Kilometer.

Der durchschnittliche Autofahrer in Deutschland legt pro Jahr 14.000 Kilometer zurück. Fahrten zur Arbeit und zurück, gelegentliche Kurzreisen und die Fahrten in den Familienurlaub sind in dieser Strecke bereits enthalten. Umgerechnet auf die 175.000 Kilometer, die dem ”überraschenden” Vergleich zwischen dem Model X und dem Ford Fiesta zugrundeliegen bedeutet das: der ”fette Tesla” ist also nach 12,5 Jahren umweltfreundlicher als der Kleinwagen.

Sprich: für den durchschnittlichen europäischen Pendler, der täglich circa 40 Kilometer zurücklegt und ein paar längere Strecken absolvieren will ist der ”fette SUV” der Kalifornier auch weiterhin kein Freifahrtschein in den grünen Himmel. Selbst bei einer Jahreslaufleistung von 30.000 Kilometern dauert es fast 6 Jahre, bis der tonnenschwere SUV im deutschen Energiemix seinen CO2-Ballast abgebaut hat.

Stromproduktion in Deutschland In Deutschland produzierter Strom pro Jahr 650 TWh (Terawattstunden) davon regenerativ (Sonne, Wind, etc.) 33% (215 TWh) davon aus Kohlekraftwerken 40% (260 TWh) davon Atomstrom 13% (85 TWh) Rest (Gas, Öl, etc.) 14% (90 TWh) Stromverbrauch eines Elektrofahrzeugs pro 100km 20 KWh

(zwischen 15KWh und 25KWh) durchschn. Fahrleistung in Deutschland pro Jahr 14.000 Kilometer Strombedarf von Elektroautos (in Deutschland) pro 1 Million Fahrzeuge ca. 2,8 TWh

(zwischen 2,1 TWh und 3,5 TWh) für 44 Millionen Fahrzeuge (Zahl aller Fahrzeuge in Deutschland) ca. 123,2 TWh

(zwischen 92,4 TWh und 154 TWh)

Besitzer des Fahrzeugs werde einwenden, dass “viele” von ihnen das Auto nur an Ladesäulen aufladen, die 100%ig regenerative Energie bereitstellen, so dass der deutsche Energiemix gar nicht als Berechnungsgrundlage dienen könne. Zudem sollen “viele” der Besitzer eine eigene Solarstrom-Anlage und ausreichende Energiespeicher besitzen, an die das Model X (oder ein Model S) dann angeschlossen wird.

Der Punkt ist: Das Model X wird hier angesichts seiner üppig dimensionierten Batteriekapazität von 100kWh nur als Beispiel herangezogen. Das Fahrzeug steht unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Jahreslaufleistung von 14.000 Kilometern exemplarisch für den Unsinn, sich ein reichweitenstarkes Elektrofahrzeug zuzulegen, obwohl man im Alltag vorwiegend kurze Strecken zurücklegen muss. Wer z.B. als Berufspendler die üblichen Distanzen absolvieren muss und nur gelegentlich längere Strecken fährt, ist sowohl unter ökonomischen als auch unter ökologischen Aspekten mit einem kleinen Stromer oder einem Hybrid wesentlich besser unterwegs. Eigentlich wäre die logische Konsequenz in der momentanen Übergangsphase, dass man sich ein kleines wie auch immer dimensioniertes Elektroauto mit möglichst kleinem Akku für den Alltag zulegt und längere Distanzen mit einem von möglichst vielen Menschen bewegten Leihwagen bewältigt. Wir brauchen alltagstaugliche Mobilitätskonzepte, keine “Reichweite”.

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Die eigentlich nie wirklich geführte Debatte über den Sinn und Unsinn der “Reichweite” von Elektroautos entpuppt sich immer öfter als Ablenkungsmanöver. Es scheint, als solle unter allen Umständen eine Diskussion über eventuell notwendige Kompromisse vermieden werden, die wir alle eventuell eingehen müssen. Die Idealvorstellung vom prall gefüllten “Elektrotank”, den man nur selten aufladen muss, gehört dazu – ohne Rücksicht auf den damit verbundenen Ressourcenverbrauch.

Glücklicherweise mehren sich mittlerweile die Stimmen, die diese Vermarktungsstrategie kritisch unter die Lupe nehmen. Denn: Echte Innovation sieht anders aus.