Snelle internationale intercity’s vanuit de Randstad naar Bremen, Hamburg, Frankfurt, Düsseldorf, Aken, Luik, Brussel en Parijs. Om van daaruit verder te reizen op het Franse of het Duitse hogesnelheidsnetwerk. Dat is het toekomstbeeld van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66). Ook voor reizen binnen Nederland heeft ze vergezichten: een ‘stedenring’ rond en in de Randstad, met snelle intercity’s die ‘hoogfrequent’ heen en weer rijden. En supersnelle intercityverbindingen vanuit de Randstad naar alle windstreken : Groningen, Enschede, Middelburg en Maastricht.

Eerder deze maand presenteerde zij het rapport Contouren toekomstbeeld OV 2040, zeg maar de internationale en nationale spoorkaart van de toekomst. Het schetst een beeld van intercity’s die met meer dan 200 kilometer per uur naar hun bestemming razen, forenzen die niet meer naar de Randstad hoeven te verhuizen omdat de reistijd per spoor aanzienlijk korter wordt. Een beeld van reizigers die de luchtvaart links laten liggen. De dagelijkse vluchten vanaf Schiphol naar Brussel zijn dan inmiddels afgeschaft, die naar Parijs, Londen, Düsseldorf en Frankfurt gaan aanzienlijk minder vaak. Want de trein is dan het betere alternatief.

1 Groningen-Bremen

Na renovatie van de brug over de Eems (2024) wordt de reistijd van Groningen naar Bremen met 3 kwartier verkort tot 2 uur. Vanaf Bremen rijden hogesnelheidstreinen (ICE) naar onder meer Hamburg. 2 Amsterdam-Berlijn

NS en het Duitse spoorbedrijf DB spraken in oktober af dat de huidige reistijd van 6 uur en 22 minuten daalt naar 5 uur in 2021. In 2025 zou de reis nog maar 4 uur duren en zou de trein kunnen concurreren met het vliegtuig. Maar in 2021 is hooguit een kwartier tijdwinst mogelijk. 3 Nachttrein Amsterdam-Düsseldorf- Wenen

Het Oostenrijkse spoorbedrijf ÖBB heeft de nachttrein weer in ere hersteld en rijdt vanuit Wenen naar onder meer Düsseldorf en Italië. Van Veldhoven ziet de nachttrein naar Düsseldorf graag doorgetrokken naar Amsterdam. De Oostenrijkers vinden dat nu nog een te dure onderneming. 4 Amsterdam-Arnhem-Düsseldorf-Keulen-Frankfurt

Hier rijdt al jarenlang meerdere keren per dag een Duitse ICE, die één keer per dag ook doorrijdt naar Basel. Aan dit traject verandert voorlopig niks. 5 Aken-Maastricht-Luik

Deze lijn verbindt de drie universiteitssteden Aken, Maastricht en Luik. Vooralsnog rijdt de trein niet verder dan Maastricht omdat België het treinmaterieel weigert op haar grondgebied. 6 Amsterdam-Parijs/Marseille

Vanaf eind maart 2019 worden de twee dagelijkse Thalys-treinen naar Lille vervangen door twee dagelijkse treinen naar Disneyland Parijs en vliegveld Charles de Gaulle. Daar kan overgestapt worden op Franse TGV’s. In de zomer blijft de Thalys één keer per week doorrijden naar Marseille. 7 Amsterdam-Londen

Vanaf de zomer gaat er drie keer per dag een Eurostar rijden van Amsterdam naar Londen. De intensiteit van de douaneformaliteiten zal afhankelijk zijn van hoe hard of zacht de Brexit wordt. Dat gaat bijvoorbeeld over reizigersbagage. 8 Weert-Hamont- Antwerpen/Brussel

De kosten van passagiersvervoer op dit goederentraject worden onderzocht. De Belgische spoorwegen is gevraagd of zij eventueel interesse hebben in exploitatie. Zij rijden nu al tot vlak voor de Nederlandse grens. 9 (Randstad-) Eindhoven-Düsseldorf

De reistijd van de nieuwe intercityverbinding Eindhoven – Düsseldorf (2025) zal 13 à 14 minuten worden verkort. Een lobby van Den Haag en Rotterdam om die intercity door te trekken naar de Randstad lijkt vooralsnog niet succesvol. 10 Amsterdam-Eindhoven-Aken-Keulen

Door de recente electrificering van het baanvak bij de Nederlandse grens kan de intercity vanaf Amsterdam na Heerlen doorrijden naar Aken. Keulen is in de toekomst een optie, maar dan moeten er in Duitsland sporen uitgebreid worden. Vanaf Aken rijden er hogesnelheidstreinen, onder meer naar Parijs.

Digitaal plannen

Reizen digitaal plannen en betalen is dan normaal, deeltaxi’s ook. Van Veldhoven schetst in een brief aan de Tweede Kamer hoe zij op 6 februari 2040 haar werkdag voor zich ziet : „Ik vertel mijn tablet aan de ontbijttafel dat ik mijn eerste ochtendafspraak wijzig. De mobiliteitsaanbieder kent mijn voorkeuren, dus rijdt er binnen een kwartier een deeltaxi voor. Die brengt me, samen met enkele andere reizigers, naar station Zwolle, waar ik precies op tijd ben voor de snelle intercity naar Amsterdam-Zuid. Onderweg in de trein heb ik een digitale vergadering met mijn collega’s in Zwolle. […] Net na de lunch pak ik de trein naar Utrecht, die zo vaak rijdt dat die er binnen 5 minuten is. […] Vervolgens pak ik de deelauto naar mijn volgende afspraak aan de rand van Amersfoort.”

De staatssecretaris zou eenzelfde beeld kunnen schetsen van de internationale reiziger die probleemloos tussen Amsterdam en Londen pendelt. Of over studenten uit Eindhoven die supersnel naar colleges kunnen reizen in Düsseldorf .

Maar is dat toekomstbeeld in 2040 wel reëel? Dat is in de eerste plaats een kwestie van geld. En dat heeft Van Veldhoven niet. Haar toekomstscenario heeft geen enkele financiële onderbouwing, er is op haar meerjarenbegroting tot 2030 nauwelijks geld voor extra investeringen. Terwijl haar spoorkaart tientallen miljarden gaat kosten.

Bodem onder de rails

Voor die supersnelle intercity’s, die met 200 kilometer per uur naar Groningen of Maastricht razen, moet op grote schaal de bodem onder de rails versterkt worden. Moeten wissels vervangen worden en overwegen aangepast of opgeheven worden. En moeten treinen optimaal digitaal met elkaar kunnen communiceren.

Een miljardenoperatie, bevestigt ProRail-directeur Pier Eringa. Alleen al de invoering van dat digitale Europese beveiligingssysteem, ERTMS, waardoor treinen met elkaar kunnen communiceren, kost zo’n 5 miljard euro. Het ministerie heeft daar de komende jaren nauwelijks de helft, 2,4 miljard euro, voor beschikbaar.

NS beschikt vanaf 2020 over een nieuwe generatie intercity’s, de ICNG, die 200 kilometer per uur kunnen rijden. Die gaan eerst op de HSL tussen Schiphol, Rotterdam en Breda rijden en later ook van Amsterdam naar Groningen, Maastricht of Middelburg. Maar dat is afhankelijk van de vraag hoe snel dat ERTMS-systeem is ingevoerd. Dat geldt overigens ook voor de HSL . Ook daar zijn miljardeninvesteringen nodig om zonder technische storingen te kunnen rijden richting Brussel, Parijs of Londen.

De directe intercityverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf rijdt over vijf jaar. Maar het is de vraag of dat tijdwinst oplevert. Daarvoor is spoorverdubbeling nodig op het Duitse traject en daar wordt in Duitsland voorlopig geen haast mee gemaakt. Hetzelfde geldt voor de door NS gewenste snelle intercityverbinding naar Berlijn.

Van Veldhoven heeft een ambitieus toekomstbeeld neergezet waar NS, ProRail, de betrokken vervoersautoriteiten en de provincies het over eens zijn. Maar het is aan haar opvolgers om daar het benodigde geld voor te vinden. Voor haar blijft het voorlopig toekomstmuziek.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 25 februari 2019