Ο µέσος οδηγός πιστεύει ότι θα κερδίσει το τζόκερ, αλλά δεν του περνάει από το νου ότι κινδυνεύει από τροχαίο. Tα αποτελέσµατα είναι γνωστά και θλιβερά.

του Σπύρου Ζωνάκη

O θάνατος του διάσηµου τραγουδιστή Παντελή Παντελίδη τον περασµένο Φεβρουάριο σε τροχαίο είχε απασχολήσει για κάποιες µέρες τον δηµόσιο διάλογο. Πλέον, όµως, ο τελευταίος έχει µάλλον σταµατήσει. Αλήθεια, έχουµε σταµατήσει να θρηνούµε νεκρούς στους ελληνικούς δρόµους; Κάθε άλλο, η Ελλάδα είναι µία από τις χειρότερες χώρες στην Ευρώπη αναφορικά µε την οδική ασφάλεια, καταλαµβάνοντας την 6η θέση από το τέλος µεταξύ των κρατών-µελών της ΕΕ, µε 801 νεκρούς και 1.068 σοβαρά τραυµατισµένους σε σύνολο 11.737 καταγεγραµµένων τροχαίων ατυχηµάτων το 2014 από την αστυνοµία. Τα νούµερα αυτά, όµως, είναι αµφισβητούµενα, καθώς δεν περιλαµβάνουν στους θανάτους όσους πεθαίνουν στο νοσοκοµείο µέρες µετά τη σύγκρουση. Η νοοτροπία, δε, πολλών οδηγών που συνοψίζεται στην ατάκα «εγώ θα σκοτωθώ, τι νοιάζει το κράτος ή τους συµπολίτες µου;», πέρα από το γεγονός ότι εκφράζει µια ακραία ατοµικιστική συµπεριφορά, στερείται κάθε λογικής. Ενδεικτικά, χωρίς να επιχειρείται οποιοσδήποτε συµψηφισµός µε την απώλεια της ανθρώπινης ζωής, το κοινωνικό και οικονοµικό κόστος των τροχαίων ξεπερνάει τα τρία δις ευρώ ετησίως. Την ίδια στιγµή, οι περικοπές στην υγεία, πέρυσι, έφθασαν τα 800 εκατοµµύρια ευρώ.

«Μεταξύ 2010 (που ανέρχονταν σε 1.258) και 2014 παρατηρήθηκε µια πτώση κατά 37% των νεκρών από τροχαία, η οποία, όµως, οφείλεται περισσότερο στη µείωση κυκλοφορίας των οχηµάτων λόγω της κρίσης και λιγότερο στην κινητοποίηση της πολιτείας ή στην αλλαγή της οδηγικής µας κουλτούρας. Οι Έλληνες εξακολουθούν να

µην έχουν αντιληφθεί ότι ταχύτητα και ασφάλεια δεν είναι δυνατόν να συνυπάρξουν, ενώ είναι ιδιαιτέρως χαµηλή η χρήση κράνους και ζώνης, µόλις 75% στα µπροστινά και 45% στα πίσω καθίσµατα, τη στιγµή που στην υπόλοιπη Ευρώπη τα ποσοστά είναι 95% και 85% αντίστοιχα. Παράλληλα, η ανεπαρκής αστυνόµευση περνάει το µήνυµα ότι αυτές οι παραβάσεις δεν συνιστούν κάτι σοβαρό», σηµειώνει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννής, καθηγητής στη Σχολή Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ.

Όντως, ενώ από τη χώρα µας απουσιάζει η εφαρµογή µιας συστηµατικής πολιτικής για την οδική ασφάλεια, ολοένα και περισσότερα κράτη σε όλο τον κόσµο αναπτύσσουν εθνικές στρατηγικές για την πρόληψη των τροχαίων. Κύριοι άξονές τους είναι ο ριζικός επανασχεδιασµός της οδικής υποδοµής και κυκλοφορίας στις πόλεις, επιτρέποντας την ασφαλή κίνηση πεζών και ποδηλατών, η µείωση των επιτρεπόµενων ορίων ταχύτητας και η µηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ.

«Όραµα Μηδέν»

Την πιο ολοκληρωµένη πολιτική παγκοσµίως για την αντιµετώπιση των τροχαίων θα υιοθετήσει η Σουηδία, το 1997, το περίφηµο «Όραµα Μηδέν», που στοχεύει στον εκµηδενισµό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυµάτων τους.

Συγκεκριµένα, το ανώτατο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων µέσα στις πόλεις θεσπίστηκε στα 40 χµ./ώρα (µε τους περισσότερους δήµους να το έχουν κατεβάσει στα 30 χµ.) και 110 χµ./ώρα στην εθνική οδό, παράλληλα µε την τοποθέτηση 1.000 καµερών σε όλη τη χώρα. Ταυτόχρονα, το όριο κατανάλωσης αλκοόλ των οδηγών έπεσε στα 0,2 γραµµάρια ανά λίτρο (από 0,5), µε την αστυνοµία να έχει τη δυνατότητα να διενεργεί τυχαία αλκοτέστ στο πλαίσιο προγραµµατισµένων ελέγχων (αγγίζοντας τα 2.500.000 εκατοµµύρια ετησίως). Μάλιστα, αν συλληφθεί ο οδηγός µε ποσότητα αλκοόλ έως 1 γραµµάριο ανά λίτρο του αφαιρείται το δίπλωµα έως ένα χρόνο, ενώ αν έχει καταναλώσει µεγαλύτερη ποσότητα αναστέλλεται το δίπλωµά του και ο κάτοχός του θα πρέπει να ξαναδώσει εξετάσεις, παράλληλα µε την παρακολούθηση προγραµµάτων αποθεραπείας από το αλκοόλ.

Εναλλακτικά, οι παραβάτες µπορούν να διατηρούν το δίπλωµά τους, εφόσον, όµως, εγκαθιστούν για δύο χρόνια και µε δικά τους έξοδα µια ηλεκτρονική συσκευή (το «alcolock») που δεν επιτρέπει στον οδηγό να εκκινήσει το όχηµά του αν έχει καταναλώσει µεγάλη ποσότητα οινοπνεύµατος, υποβαλλόµενοι, δε, αυτό το διάστηµα σε τακτικούς ιατρικούς ελέγχους. Διόλου τυχαίο που µόλις το 0,25% των οδηγών βρίσκεται να ξεπερνά το όριο αλκοόλ. Είναι, µάλιστα, υποχρεωτική η προληπτική εγκατάστασή τους σε επαγγελµατικά οχήµατα (ταξί, λεωφορεία και νταλίκες). Παράλληλα, οι δρόµοι των σουηδικών πόλεων σχεδιάστηκαν δίνοντας προτεραιότητα στην ασφάλεια και στους ευάλωτους χρήστες τους (π.χ. πεζούς, ποδηλάτες). Χτίστηκαν 1.500 χιλιόµετρα από «2+1 δρόµους», όπου κάθε λωρίδα χρησιµοποιεί εναλλάξ την κεντρική για προσπεράσεις, ενώ υπήρξαν εκτεταµένες πεζοδροµήσεις, όπως και διαζώµατα που διαχωρίζουν τα αυτοκίνητα από τα ποδήλατα. Ακόµα, τα επιπλέον 12.600 πιο ασφαλή περάσµατα τα οποία περιλαµβάνουν πεζογέφυρες και φωτεινές διαβάσεις που προστατεύονται από σαµαράκια υπολογίζεται ότι έχουν µειώσει στο µισό τον αριθµό θανάτων σε πεζούς τα τελευταία πέντε χρόνια. Δεν είναι δυσεξήγητο, λοιπόν, που µόλις 2,7 ανά 100.000 Σουηδοί πέφτουν θύµατα τροχαίων το χρόνο, κάνοντας τους δρόµους της σκανδιναβικής χώρας τους λιγότερο φονικούς του κόσµου.

Άκρως εντυπωσιακό είναι και το παράδειγµα της Νότιας Κορέας, η οποία µείωσε τα παιδιά θύµατα τροχαίων κατά 97% από το 1992 ώς το 2014 (από 1.566 έπεσαν στα 53). Πώς; Μέσα από τη θέσπιση των σχολικών ζωνών, που ξεπερνούν τις 9.000 σε όλη τη χώρα και οι οποίες εκτείνονται σε απόσταση 300 µέτρων από την είσοδο ενός σχολείου, εντός της οποίας οι οδηγοί υποχρεούνται να αναπτύσσουν ταχύτητα µικρότερη των 30 χµ./ώρα. Αν υπερβούν, δε, τα 40 χµ./ώρα, χάνουν αυτόµατα την άδεια οδήγησης.

Όντως, η µείωση της ταχύτητας των οχηµάτων για το µεγαλύτερο µέρος των πόλεων στα 30χµ./ώρα συνιστά βασικό εργαλείο πρόληψης των τροχαίων σε όλο και περισσότερες χώρες. Ήδη, το 38% των Ελβετών και 13 εκατοµµύρια Βρετανοί ζουν σε αστικά κέντρα που έχουν καθιερώσει το όριο των 30 χµ./ώρα. Στην Ισπανία, δε, και την Ολλανδία οι ζώνες των 30 χµ./ώρα, έχουν επεκταθεί σε όλες τις πόλεις, ενώ στην Ολλανδία, επίσης, οι νέοι οδηγοί (που έχουν άδεια οδήγησης µέχρι πέντε χρόνια), αν δεχτούν κλήση για υπερβολική ταχύτητα ή οδηγούν ανεύθυνα, τους απαγορεύεται η οδήγηση και πρέπει να δώσουν ξανά εξετάσεις. Στην Αυστρία, από την άλλη, προγράµµατα επανεκπαίδευσης είναι υποχρεωτικά για την επανάκτηση της άδειας οδήγησης παραβατών που είτε οδηγούσαν υπό την επήρεια αλκοόλ είτε υπερέβησαν τα όρια ταχύτητας.

Πράγµατι, όλο και περισσότερα κράτη επιβάλλουν αυστηρότερες ρυθµίσεις για τους νέους οδηγούς. Η Σλοβενία, η Γερµανία η Ιταλία και η Αυστραλία προβλέπουν τη µηδενική κατανάλωση αλκοόλ από τους αρχάριους οδηγούς. Αξίζει, δε, να σηµειωθεί πως σε Τσεχία, Ουγγαρία, Σλοβακία και Ρουµανία ισχύει η µηδενική ανοχή στο αλκοόλ, ανεξαρτήτως ηλικίας του οδηγού. Παράλληλα, η Νέα Ζηλανδία ήταν η πρώτη χώρα παγκοσµίως που καθιέρωσε, το 1987, διαβαθµισµένο δίπλωµα για νέους οδηγούς. Συγκεκριµένα, οι νέοι ηλικίας 15-24 ετών που αποκτούν άδεια οδήγησης υπόκεινται σε µια 18µηνη δοκιµαστική περίοδο, κατά την οποία απαγορεύεται να οδηγούν τις νυχτερινές ώρες και να έχουν συνεπιβάτες ηλικίας ώς 20 χρόνων. Μετά το πέρας αυτής της περιόδου, µπορούν να δώσουν εξετάσεις για κανονικό δίπλωµα. Το µοντέλο αυτό θα αποδειχθεί επιτυχηµένο, µειώνοντας τους τραυµατισµούς νέων από τροχαία κατά 23%, ενώ και στην Αυστρία µια αντίστοιχη πολιτική, από το 1993, θα µειώσει τα τροχαία µε θύµατα νέους κατά το 1/3.

Από τις πρωτοπόρες χώρες στην αντιµετώπιση των τροχαίων είναι αναµφίβολα και η Αυστραλία. Από το 1970 έως το 2013, οι θάνατοι στους δρόµους µειώθηκαν από 3.798 σε 1.193. Διόλου δυσεξήγητο, καθώς οι αρχές της πολιτείας της Βικτώριας ήταν οι πρώτες στον κόσµο που καθιέρωσαν τα τυχαία αλκοτέστ, το 1976, τα οποία, το 2010, άγγιξαν τα 3,8 εκατοµµύρια (αυτά σε µια πολιτεία µε συνολικό πληθυσµό περίπου 5.800.000 κατοίκων), ενώ τα όρια ταχύτητας για τις οικιστικές ζώνες των πόλεων δεν ξεπερνούν τα 40 χµ./ώρα και τα 110 χµ./ώρα για το εθνικό οδικό δίκτυο. «Είχα υπερβεί για µία φορά το όριο ταχύτητας, κατά 5χµ., οδηγώντας µε 45 χµ./ώρα, και δεν διανοήθηκα να το ξανακάνω, αφού πλήρωσα πρόστιµο 150 δολάρια. Το αλκοόλ δεν τολµώ να το βάλω στο στόµα µου, αφού απαγορεύεται πλήρως για εµάς τους επαγγελµατίες. Είναι, µάλιστα, πολύ δύσκολο να ξεφύγεις από τα αλκοτέστ, καθηµερινά, ακόµη και τις πρωινές ώρες, διενεργούνται έλεγχοι ακόµη και στους κεντρικούς δρόµους. Είναι αδιανόητο για έναν επιβάτη αυτοκινήτου να µη φορέσει ζώνη ή για έναν µοτοσικλετιστή να µη βάλει κράνος», σηµειώνει ο αυτοκινητιστής Χάρης Ζαβραδινός, που µένει τα τελευταία 30 χρόνια στη Μελβούρνη.

Είναι έγκληµα

Πώς σκιαγραφείται, όµως, το τοπίο αναφορικά µε την οδική ασφάλεια στη χώρα µας;

«Από το 1990, έχουν χάσει τη ζωή τους 50.000 άνθρωποι σε τροχαία στην Ελλάδα και κανείς δεν ασχολείται. Το να κυκλοφορείς στο ελληνικό οδικό δίκτυο σηµαίνει διπλάσια πιθανότητα θανάτου από τον ευρωπαϊκό µέσο όρο», σηµειώνει ο Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος του συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήµατα», που συσπειρώνει συγγενείς θυµάτων τροχαίων, αλλά και επιζήσαντες. «Στόχος της ίδρυσης του συλλόγου µας, το 2012, ήταν να ακουστεί η φωνή των θυµάτων. Τα τροχαία στην Ελλάδα τα θεωρούµε θέµα τύχης. Το να περνάς, όµως, µε κόκκινο το φανάρι ή να οδηγείς µεθυσµένος δεν είναι τυχαίο, είναι έγκληµα. Στην αναπαραγωγή, ωστόσο, των τροχαίων συµβάλλει η ατιµωρησία των δραστών. Οι ποινές είναι µικρές, πληµελληµατικού χαρακτήρα, µε αναστολή τριών χρόνων. Ούτε καν στέρηση διπλώµατος. Υπάρχουν άνθρωποι που έχουν σκοτώσει διαδοχικά σε δύο τρία τροχαία και οδηγούν ακόµη. Επιπλέον, η εκδίκαση µιας υπόθεσης τροχαίου µπορεί να φθάσει και τα 8-10 χρόνια. Υπάρχουν ανάπηροι που έµειναν δέκα χρόνια χωρίς τεχνητό µέλος γιατί δεν έπαιρναν την αποζηµίωση που δικαιούνταν. Παράλληλα, θεωρείται φυσιολογικό στη χώρα µας το όριο ταχύτητας σε πυκνά κατοικηµένες περιοχές να είναι 50 χµ./ώρα, όριο που ελάχιστοι σέβονται και δεν επιτηρείται από κανέναν, τη στιγµή που αν ένα όχηµα που τρέχει µε 30 χµ./ώρα χτυπήσει πεζό ή ποδηλάτη η πιθανότητα θανάτου είναι 10%, αλλά αν αυτό συµβεί µε ταχύτητα 50χµ./ώρα η πιθανότητα ξεπερνάει το 80%, ή αυτά σε µεγαλύτερους δρόµους όπως η Κηφισίας και η Συγγρού να φθάνουν τα 70 χµ. και 90 χµ./ώρα αντίστοιχα. Οι πόλεις µας έχουν σχεδιαστεί για τα αυτοκίνητα και όχι για τους ανθρώπους. Αυτό πρέπει να αλλάξει. Προϋπόθεση είναι ο ανασχεδιασµός στην κυκλοφορία, που θα περιλαµβάνει εκτεταµένες ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, µε ανώτερη ταχύτητα τα 30χµ./ώρα, όπως και ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόµων και πεζοδρόµων, αλλά και προώθηση των µέσων µαζικής µεταφοράς». «Στο σύλλογο αλληλοστηριζόµαστε. Το να µπορέσεις να προσφύγεις στη δικαιοσύνη για να δικαιώσεις τη µνήµη του ανθρώπου που έχασες είναι πολύ ψυχοφθόρο και επίπονο. Οι περισσότεροι είναι ισοπεδωµένοι και δεν το κάνουν. Από το 2006, τα έβαλα µε τις παράνοµες διαφηµιστικές πινακίδες, που ήταν η αιτία που έχασε το παιδί µου τη ζωή του. Μέχρι το 2014, πήγα 33 φορές στο δικαστήριο. Όταν ξεκίνησα, υπήρχαν 400.000. Δυο τρεις µεγάλες διαφηµιστικές εταιρείες είχαν τη δύναµη να παρανοµούν χωρίς να τους ενοχλεί κανείς. Μου έλεγαν: “Mε ποιους τα βάζεις;”. Ήταν µεγάλη µας επιτυχία που πετύχαµε την αφαίρεση του 80% των πινακίδων, ενώ έχουν καταδικαστεί ώς τώρα τέσσερις δήµαρχοι. Αν δεν δικαιωνόµουν µε το θέµα των πινακίδων, δεν θα το άντεχα», τονίζει ο Μανώλης Σταυρουλάκης, µέλος του συλλόγου.

Ποια είναι, ωστόσο, η ψυχολογία του έλληνα οδηγού;

«Έχει την αίσθηση, ιδιαίτερα ο νέος, ότι είναι αθάνατος και ότι δεν µπορεί να του συµβεί το τροχαίο συµβάν, ενώ, ακόµη και αν συµβεί, είναι µοιραίο που δεν οφείλεται και στη δική του οδηγική συµπεριφορά, αλλά σε αυτή του άλλου οδηγού ή στην κακιά ώρα. Παράλληλα, το αυτοκίνητο είναι σύµβολο κοινωνικής προβολής στα µάτια των άλλων. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα µια ανταγωνιστική και επιθετική οδήγηση, η οποία είναι απόρροια και της έλλειψης συλλογικότητας και αλληλεγγύης. Επιπλέον, αυτή η συµπεριφορά του έλληνα οδηγού αντανακλά και το περιβάλλον όσον αφορά τους δρόµους. Η έλλειψη σήµανσης, για παράδειγµα, του περνάει το µήνυµα: “Βγάλ’ τα πέρα µόνος σου”. Παράλληλα, η µη τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας µαρτυρά µια γενικευµένη δυσπιστία απέναντι σε κάθε κανόνα, ακόµα και αυτόν που υπάρχει για να µας προφυλάσσει, καθώς θεωρείται ότι ισοδυναµεί µε περιορισµό της ελευθερίας µας. Και εδώ βρίσκεται η σηµασία του παράγοντα της παιδείας», επισηµαίνει ο ψυχίατρος Γιώργος Αστρινάκης, που παρέχει ψυχολογική υποστήριξη στους συγγενείς θυµάτων και τους επιζήσαντες του συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήµατα».

Τον κοµβικό ρόλο της εκπαίδευσης στην εµπέδωση µιας κουλτούρας οδικής ασφάλειας στη χώρα µας σηµειώνει και ο Άρης Ζωγράφος, πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής. «Οι εξετάσεις ικανότητας οδήγησης είναι τραγέλαφος στη χώρα µας. Πέρα από την αδιαφάνεια και τα αγορασµένα διπλώµατα, είναι οι µοναδικές που διενεργούνται από ανθρώπους που δεν έχουν εκπαιδεύσει ποτέ τους. Αν γίνονταν, όµως, από κανονικούς εκπαιδευτές θα είχαµε µείωση των τροχαίων κατά 50%. Είµαι, επιπλέον, υπέρ της διά βίου µάθησης. Είναι απαραίτητο να µπει το µάθηµα της κυκλοφοριακής αγωγής ως υποχρεωτικό σε όλες τις βαθµίδες της εκπαίδευσης. Η τιµωρία, δε, όσων καταδικάζονται για παράβαση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας δεν αρκεί να περιορίζεται σε ένα πρόστιµο. Θα πρέπει να επανεκπαιδεύονται και να κάνουν κοινωνική εργασία (π.χ. τον σχολικό τροχονόµο), ενώ για όσους ευθύνονται για θανάσιµα τροχαία θα πρέπει να αναστέλλεται το δίπλωµά τους. Ένα άλλο πρόβληµα είναι ότι δεν υπάρχουν ασφαλείς δίοδοι για τα παιδιά από και προς το σχολείο. Ως σύλλογος, ετοιµάζουµε δράσεις, όπου θα κλείνουµε για 15 λεπτά, για παράδειγµα, δρόµους της πόλης ώστε να πηγαίνουµε µαζικά τα παιδιά στο σχολείο µε τα πόδια. Ταυτόχρονα, έχουµε αποφασίσει να ξεκινήσουµε δωρεάν µαθήµατα δεξιοτήτων, στην αρχή πιλοτικά σε 15 σχολεία, για παιδιά που οδηγούν ποδήλατο, δίνοντας µια βεβαίωση που θα πιστοποιεί τη βασική τους επάρκεια», καταλήγει ο κ. Ζωγράφος.

*Είναι ένα από τα βασικά συνθήµατα των αυστραλιανών αρχών στην πετυχηµένη και άκρως αποτελεσµατική εκστρατεία τους για τη µείωση των τροχαίων («If you drink, then drive, you are a bloody idiot»).