Családbarát! Olyan, amilyet a család minden tagja szívesen használna. Szerencsére nincsen nehéz dolgunk, mert nem nekünk kell kitalálni a semmiből, hogy ez miként lehetséges. A témában előttünk járó országok – mint Hollandia és Dánia – az 1970-es és 1990-es évektől kezdve pont azért alakította át sok autóforgalomtól zsúfolt utcáját, hogy barátságosabb közlekedést nyújtson a védtelenebbek számára.

Miért építsünk kerékpárutakat?

Mára már itthon is egyre elfogadottabb, hogy a kerékpáros közlekedés fontos eleme a városi közlekedésnek, nézzük egy-két pontban miért is jobb, mint jelenlegi (egyéni vagy közösségi) gépjármű centrikus rendszerünk:

Egyéni szempontok

1. Fizikai egészség – az ülő életmódunkhoz egyensúlyt teremthet a napi laza testmozgás

2. Mentális frissesség – a balansz és állandó figyelem serkenti az agytevékenységet és megelőzi az Alzheimer-kórt.

3. Gyors – a városi közlekedésben a leggyorsabb eszköz lehet.

4. Olcsó (az egyénnek és a közösségnek is).

Társadalmi, környezeti, gazdasági szempontok

1. Nincs levegőszennyezés.

2. Nincs motorzajszennyezés.

3. Nincs “dugózajszennyezés” – ez alatt a dugóban ülők reménytelen kommunikációját értem.

4. Karambolból eredendő anyagi és személyi sérülés.

5. Nincs dugó – hatékonyabb időfelhasználás (munkára vagy pihenésre).

6. Városserkentő hatás: míg a veszélyes autóforgalom mellől menekülnek a különböző szolgáltatások, egy kerékpáros utcában szívesen nyitnak boltot, kávézót, hiszen több vásárló könnyebben megáll és szívesen fogyaszt, vagy csak élvezi az utca folyamát, ha embereket lát füstölgő fémdobozok helyett.

A koppenhágai vagy akár a bécsi fejlesztéseknél érezhető, hogy a fenti pontok egyre jobban érvényesülnek, viszont ennél magasztosabb cél (illetve eredmény) érezhető minden holland kis- és nagyvárosban: gyerekek! Képzelj el egy nagyvárost, ahol az utcák úgy vannak kialakítva, hogy akár egy 8 éves gyerek is tud jönni-menni. Egy nagyváros, ahol a szülőknek nem kell azért autóba rakni a gyereküket, hogy elvigyék az iskolába, mert önállóan, biztonságban is mehet. És mivel mások nem 50 km/h-val száguldanak el mellettük fém dobozokban, hanem hasonlóan kerékpáron tekernek, többen tudnak figyelni egymásra és egymás gyerekeire is.

A jó hír, hogy vannak pozitív magyar példák is, főleg ott, ahol van védett kerékpárút, ami jól bizonyítja, hogy van olyan közlekedésre vágyó társadalmi csoport, amely nagyon hasonlóan vélekedik közlekedésről, mint a holland lakosok többsége: nem akar többet fizetni érte, ha nem kell.

Milyen infrastruktúra szükséges ahhoz, hogy tömegesen elterjedhessen a kerékpározás?

1. Biztonságos

2. Direkt – egyenes

3. Kényelmes

4. Vonzó

Amennyiben az első kettő nem valósul meg, a lakosok nem fogják használni a kerékpárutakat. Ha tekert mostanában valaki Bécsben, akkor láthatta, hogy az első, a biztonság, már egyre jobb szinten van. Sajnos az egyenesség, az, hogy ne kelljen a Széll Kálmán tér és a Margit-híd között 50%-kal nagyobb távot megtennie (és ki tudja, hány közlekedési lámpát várnia) annak, aki kerékpárral halad villamos vagy gépjármű helyett (2,1 km vs 1,4 km) még Bécsben sem biztosított.

A biztonság elérése érdekében sokszor láthatjuk, hogy közlekedésmérnökeink a kerékpárutakat a járdára terelik, nem gondolva arra, hogy a kerékpár haladó sebessége legalább háromszor nagyobb, mint egy gyalogosé (14 km/h vs 4 km/h).

A közös közlekedés olyan, mintha a Liszt Ferenc repülőtér forgalma az M5-ös autópályán szállna le (360 km/h leszállási sebesség vs 120km/h).

Azaz se a biztonság se a kényelem nem biztosított – se kerékpárosnak, se gyalogosnak. A budapesti kerékpáros hasonló, háromszoros sebességszorzót tapasztal Budapest közútjain is (14 km/h vs 50+ km/h), úgyhogy a biztonság és biztonságérzet érdekében mindenképpen fontos bevezetni a 30km/h-s általános sebesség korlátozást. Amennyiben bizonyos útszakaszokon kivételt tennének leendő városvezetőink, akkor szükséges az elkerített, védett kerékpárutak kialakítása.

Csak így érhetjük el, hogy a merész, sportos kerékpárosok mellett megjelenhessenek a közlekedéscélú kerékpárosok, rolleresek, (elektromos) kerekesszékesek stb. Csak így érhetjük el, hogy a jövő nemzedéke egészséges és biztonságos körülmények között nőjön fel és közlekedhessen.

Azt is megfogalmazhatjuk, hogy kerékpárutakat elsősorban nem a jelenlegi kerékpárosoknak építjük, hiszen ők már tekernek. Hogyan tud a város megszólítani még több lakost, hogyan tud úgy kialakítani közlekedési rendszert, hogy minél többen élvezhessék a fent említett előnyöket?

A technikai kivitelezés lényegét egy grafikában tette érthetővé a Copenhagenize tanácsadó iroda: minél nagyobb sebességű gépjármű haladás van, annál fontosabb elkülöníteni a kerékpáros forgalmat a gépjárművektől.

Hogyan nézhet ki egy kerékpározható Budapest?

Főútvonalak – legfeljebb 50 km/h

A jelenlegi fő artériáknak, például Lajos utca, Váci – Bajcsy-Zsilinszky út, Thököly út, Rákóczi – Kerepesi út, Üllői út, Soroksári út, Bocskai út, Budaörsi út, Alkotás utca, Bécsi út stb. mindnek kedvez majd, ha a több sávban való gépjármű közlekedés helyett egy sáv marad a gépjárműveknek és egy védett sávot kialakítunk a kerékpárosok és rolleresek számára. A növekvő elektromos kerékpár- és rollerhasználat elterjedésének köszönhetően bizton számíthatunk arra, hogy a jelenleg legfeljebb óránként 4 ezer jármű áthaladására alkalmas két sávos utak az átalakítás után 14-16 ezer embert is kiszolgálhatnak. A kerékpárút áteresztő hatékonyságának köszönhetően, még ha csak 20%-os telítettséggel is működik a kerékpárút, akkor is többen haladnak át rajta, mint a gépjármű sávban.

1 - 3

A Nagykörút fejlesztése még gyorsabban és alacsonyabb költségekkel alakítható ki, hiszen a jelenlegi parkolósávot a külső sávba lehet rendelni, melynek köszönhetően tágas, védett kerékpár sáv jöhet létre.

A régi Andrássy úti megvalósítás helyett, jó példával szolgálhat ütemezés tekintetében Madrid, ahol hasonló fejlesztés keretében egyelőre csak az egyik irányba készült el az ideiglenes kerékpárút, mely viszont elég széles kétirányú kerékpár és roller forgalom lebonyolítására.

Amint az igény növekedik és a 2x1méter szélesség nem elegendő, hasonlóan a Nagykörút külső oldali gyűrűjére is kialakítható a kerékpárút egy későbbi fejlesztési fázisban és az első fázisban épült kerékpárút egyirányúsítható.

Másodrendű főutak – 30 km/h

Például: Hegedűs Gyula utca, Király utca, Dohány utca, Hattyú utca stb. Ezekre az utcákra általában jellemző a két oldali parkolás és széles forgalmi sáv. A kerékpározás vonzóvá fejlesztése itt is ütemezhető. Az első fázisban a jelenlegi forgalmi sávot szűkítjük és a parkolás teljes megtartása érdekében a 2,5 m széles járdából 50 cm-et elvonunk. A kétirányú védett kerékpárút így elfér a bal oldali parkolósáv helyén.

1 - 3

A kerékpározási igény növekedésével és a lakossági parkolás csökkenésével a második fázisban a kétirányú kerékpárút különválik az út egy-egy oldalára. Hasonló megoldás alkalmazható olyan utakon, ahol kétirányú forgalom mellett kétoldali parkolás van: eleinte a forgalmi sáv és járda területét csökkentjük, hogy a kerékpár-roller forgalom dedikált védett helyet kapjon, később két külön oldali védett kerékpárút jöhet létre.

1 - 3

Mellékútvonalak – 30 km/h

A mellékútvonalak főleg gépjárműforgalom csökkentést igényelnek, melyet leghatékonyabban az átmenő forgalom megszüntetésével érhetjük el: az utca változott irányú egyirányúsításával. Korábban a Fő utca-Bem rakpart tárgyalásában írtam, hogy a jelenlegi két ellentétes irányú főútvonal helyett, az átmenő forgalmat a kevésbé impozáns Fő utcába célszerű rendezni. A Bem-rakpart váltakozó irányú gépjármű forgalom szervezésével az európai fontosságú kerékpárút a járda helyett, haladhatna a Bem-rakpart útján. A rendezés eredménye többek között a kereskedelmi egységek, teraszok fejlődése és a Szilágyi Dezső tér valódi térré alakítása lenne.

A forgalomrendezés költsége? Nulla forint, hiszen csak a táblákat kell átrendezni, esetleg a már így is alkalomszerű festést más irányba kenni.

Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma! Az elektromos kerékpár nem luxus többé! Válts még ma! A biciklizing.hu havi bérletre kínál holland elektromos bringákat! Feliratkozom!

Finanszírozás tekintetében a társadalmi igazságosság is igényelné, hogy a közlekedési költségvetés a büdzsét a közlekedési módok eloszlása szerint támogassa a mindenkori önkormányzat. Azaz, ha a lakosság 10%-a kerékpárt használ közlekedésre, akkor a teljes közlekedési büdzsé 10%-át költsék kerékpáros fejlesztésre! Mivel a kerékpáros infrastruktúrának a költsége töredéke egy közösségi közlekedési vagy egyéni motorizált (értsd autós) közlekedésnek a 10% sokkal nagyobb horderejű, mint más módokra költött 10%.

További irodalom tekintetében ajánlom a CROW Kerékpárinfrastruktúra tervezési könyvét, illetve egyre jobb az Európai Bizottság tanácsadói oldala is.