「運転免許証を窓から投げ捨てよう。むしろ免許なんて最初からとらなくていい」──。勢いづいた配車サーヴィスたちは、ここ10年近くそんなメッセージを発信し続けてきた。

カーシェアリング・サーヴィスを展開するZipcarは2011年、「ミレニアル世代はクルマの所有は難しいと考えている」という調査結果を全面的に打ち出した。ライドシェアサーヴィスのZimrideは同じ年、クルマを所有するという昔ながらのモデルに戦いを挑むスタートアップとして、大いにもてはやされた。同社の創業者たちは、のちにLyftを立ち上げることになる。

Uberの最高経営責任者（CEO）だったころのトラヴィス・カラニックは、自分の運転免許がとっくに失効しており、唯一所有していた1999年式「BMW M3」のオープンカーもオルタネーターが故障したままだと誇らしげに語っていた。

さらに、行政側もこの動きに加わった。19年10月初め、ニューヨーク市は交通量の多いマンハッタン14丁目の大通りからクルマを締め出し、バスの運行を優先させると決定した。またサンフランシスコ市交通局は10月15日、ダウンタウンの幹線道路であるマーケットストリートを、自転車、スクーター、バスの専用道路とし、自家用車の乗り入れを禁止する法案を可決した。なかには、駐車場の代わりにUber専用の乗降スペースを設け、毎月のUber定額利用権が付いた集合住宅を売り込む不動産業者まで現れている。

こうした動きによって、排気ガスをまき散らすクルマが通りから姿を消し、徒歩や自転車での通行は楽になり、人々はクルマのメンテナンスという苦役から解放されるはずだと、行政や企業は口を揃える。また米国の国勢調査によると、クルマをもたない世帯や、働きに出ている家族の数よりクルマの所有台数が少ない世帯が増えているという。

米国の都市部で発生した「妙な現象」

ところが、妙な現象も起きている。個人でクルマを所有する人の数が、米国ではこの10年で確かに増加しているのだ。

しかも、Uberやカーシェアリングが当たり前の都市部ですら、その傾向は変わらない。ニューヨーク市交通局で勤務経験があるブルース・シャラーの調査によると、配車サーヴィスが最もよく利用されているボストン、ロサンジェルス、ニューヨーク、フィラデルフィア、シカゴといった都市でも、自動車の保有台数は人口の伸びを超えるスピードで増え続けているという。

さらに、現在クルマを所有していない人、あるいはクルマを手放したいと考えている人をターゲットにしたサーヴィスのなかに、伸び悩みを見せているものがいくつかある。

19年10月初旬、Car2Goは、事業展開中の北米都市の半数から撤退することを明らかにした。Car2Goは、ダイムラーとBMWが共同で所有する企業で、一般の駐車スペースで乗車と乗り捨てが可能なカーシェアリング・サーヴィスを提供している。今後同社は、残る北米5都市での営業に注力するという。

BMWの子会社であるReachNowは、配車サーヴィスとレンタカー事業を広く実験的に展開していたが、19年夏に米国での営業を終了した。電動スクーターのシェアリングサーヴィスを展開しているLimeもまた、シアトルで試験的に実施していたカーシェアリング事業「LimePod」の打ち切りを9月に発表した。

ゼネラルモーターズ（GM）が運営するカーシェアリング事業「Maven」 も、北米17都市に設置していたサーヴィス拠点を8都市に縮小している。いまや上場企業となったUberやLyftも、売り上げは大幅に下降中だ。

両社のサーヴィスの利用率は金曜夜が最も高いが、これはクルマを所有したくない人がサーヴィスを利用しているというよりは、飲酒運転で自分のクルマを破壊したくない人たちが活用していると思われる。

自家用車が増える背景

「景気の落ち込みと回復による目まぐるしい変化が落ち着いたいま、米国における自家用車の所有率は以前と同程度に戻りました」と、調査結果を公表したシャラーは言う。

配車サーヴィス各社の宣伝文句と現実とのギャップについて、研究者たちはいくつか理由を挙げている。おそらく「もはや個人でクルマを所有する時代ではない」という動きがピークを迎えたのは、米国が不況に陥ったあとの数年間だったはずだ。当時はクルマの所有を贅沢に感じる人がまだ大勢いたし、ガソリンの浪費はさらに贅沢だとの風潮があった。

だが景気が回復して以来、米国の年間自動車販売数は過去最高レヴェルで推移している。かたやガソリン価格はおおむね下落しており、これまでより安く街をドライヴできるようになった。

また、都会を愛し、クルマを所有しないとされていたミレニアル世代も年齢を重ねている。最近の調査では、この世代の自動車所有率が低いのは、クルマの個人所有に対する拒否反応というより、不況による晩婚化に起因する部分が大きいことが示唆されている。

「ミレニアル世代が子どもをもつまで、特に第2子が学齢に達するまでは、彼らが本当にクルマを所有しないのかを判断できません」と、Zipcarの元幹部で現在はコンサルタントとして独立しているロビン・チェイスは言う。米国内のどんなに交通網の発達した都市に住んでいても、子育て期にクルマをもっていなければ最大級の苦労を強いられることになるからだ。

一方で、カーシェアリングが利益の出にくいビジネスであることもわかってきている。交通量が少なく、次に乗りたいときに素早くクルマを手配できる保証のない町では特にそうだ。

「カーシェアリングは非常に資本集約的な事業です」と、BMW傘下のReachNowの最高経営責任者（CEO）を19年初めに退いたスティーヴ・バンフィールドは指摘する。「間違いなく難しいビジネスですよ」

クルマの所有率より、道路に目を

とはいえ、移動サーヴィス各社が新たに始めたビジネスは、確かにある程度の成功を収めている。

カリフォルニア大学バークレー校の研究者であるスーザン・シャヒーンは、Car2Goのデータを用いた調査結果を16年に発表した。それによると、同社のカーシェアプログラムのおかげで、新たにクルマを買い足さずに済んだユーザーの例がいくつもあるという。

また、同じケースはReachNowにも見られるとバンフィールドは指摘する。同社のサーヴィスは、世帯で1台しかクルマを所有していない30代のユーザーに人気だという。米国の人々は自家用車を手放そうとはしていないが、2台目のクルマは不要であると考えているのかもしれない。

Zipcarの元幹部であるチェイスは、クルマの所有に関してさほど劇的な変化は起きないだろうと語る。米国がクルマ社会であることは変わらないからだ。彼は言う。「いまわたしたちに必要なのは、100年間続いてきた道路の役割を見直すことです」

元ニューヨーク市職員のシャラーは、自家用車が締め出されたあとのマンハッタンの14丁目を歩いてみた。ひっきりなしに響いていたクラクションの音は遠ざかり、バスが時間調整のために停車している。定刻より早く発車しないように、停留所で停まっているのだという。

個人のクルマが走っていない道路はそれほど流れが速いのだ。シャラーは言う。「14丁目の通りがこんなふうに変わって、ここにはバスよりUberでたどり着くほうがずっと大変になりました。これこそわたしたちの理想の街の姿です」