A TAP voltou a registar prejuízos acima de 100 milhões de euros em 2019, próximos dos 118 milhões de 2018, apurou o ECO. Se o resultado líquido foi praticamente idêntico ao do ano anterior, o resultado operacional (EBIT, isto é, os lucros antes de Juros e Impostos) terá melhorado, com novos recordes de passageiros e novas rotas, assim como o chamado CASK (custo operacional unitário por assento-quilómetro).

Precisamente esta sexta-feira, em entrevista ao Observador (acesso pago), o principal acionista da TAP, David Neeleman, antecipa o discurso sobre os prejuízos de 2019. Embora seja necessário acrescentar que, na verdade, já em 2018 a tese era mais ou menos esta. “Não estou nada preocupado com os prejuízos destes anos porque sei que vamos começar a fazer dinheiro e que a companhia é hoje muito mais saudável”.

Contactada oficialmente, a TAP não faz comentários e remete qualquer declaração para o momento de divulgação das contas, que deverão ser reveladas na próxima semana. Quantos anos faltam, então, para a TAP regressar aos lucros de forma sustentável?”A TAP está numa fase de transição, em 2019 e 2020″, diz uma fonte, mas do ponto de vista operacional a TAP já está com resultados positivos. E o que dizem os números operacionais? Segundo informações oficiais, o número de passageiros transportados pela TAP em 2019 subiu 8,2% para mais de 17 milhões em relação ao ano anterior, tratando-se de um “novo recorde absoluto”.

O que explica os prejuízos? Sobretudo um primeiro trimestre pouco menos que catastrófico, com prejuízos acumulados de 111 milhões de euros de janeiro a setembro. Já o segundo semestre, diz outra fonte ao ECO, mostrou resultados operacionais positivos, mas ainda insuficientes para compensar as perdas da primeira parte do ano. O efeito cambial é outra razão apontada. E um volume de investimento significativo em novos aviões, novas rotas (especialmente para os EUA) e mais trabalhadores.

O número de aviões cresceu em 31 para os atuais 108, e vai continuar a aumentar: a empresa tem encomendas para cinco aviões A330neo a serem entregues em 2022, 11 aviões A321neo-LR para 2023 e 32 aviões A320neo/A321neo para 2025. O total de funcionários subiu de sete mil pessoas para 8.937, com a empresa a perspetivar contratar mais mil trabalhadores em 2020. Foi este plano que convenceu os investidores a comprarem obrigações da TAP. Foi o teste do mercado às promessas de David Neeleman.

Nesta entrevista ao Observador, David Neeleman recorda o que foram as operações de mercado de capitais em 2019, especialmente aquela que permitiu emitir 375 milhões de euros de obrigações para investidores internacionais, a primeira da história da companhia. E apesar do juro 5,625%, esta operação permitiu alongar a maturidade da dívida e diminuir a dependência da banca.

E com estes prejuízos, é possível vender uma participação da companhia? Neeleman diz que sim, a realidade exige mais explicações. Segundo revelaram ao ECO duas fontes conhecedoras deste processo, as negociações com outras companhias aéreas continuam: Lufthansa, United Airlines (estes coordenados com os alemães) e Air France/KLM. O objetivo de Neeleman é vender já uma parte da sua posição acionista e vender o resto a prazo. Outra alternativa é uma operação de dispersão de capital da TAP em bolsa, opção que o Governo de António Costa não quer.

O Governo quer acreditar nas promessas de sucesso do plano que lhe são apresentadas por David Neeleman e quer dar o benefício da dúvida à gestão executiva, liderada por Antonoaldo Neves, quando, agora de forma mais realista, pede mais tempo para o retorno do investimento. O ministro da Tutela, Pedro Nuno Santos, vai dar por isso mais tempo a Antonoaldo Neves, e o discurso oficial quando estes prejuízos forem divulgados oficialmente, provavelmente no final deste mês, será de compreensão e de expectativa. À espera que uma “lufthansa” lhe entre pela porta dentro.

(Notícia atualizada às 09h55. Números do plano estratégico estavam incorretos)