Não é sobre o tabuleiro, 70 metros acima da linha da água, mas debaixo da terra, na Margem Sul, que se esconde uma das maiores provas do engenho dos homens que há exatamente 50 anos deram a Lisboa um dos seus grandes símbolos. Chega-se por uma discreta estrada de terra, não muito distante do Santuário do Cristo-Rei. Uma porta de ferro, mesmo por baixo dos acessos à Ponte 25 de Abril, abre-se para uma sucessão de galerias, ligadas entre si por escadas metálicas que se sobem a pulso.

Aqui e ali veem-se frases grafitadas nas paredes cor de cimento. Sobretudo nomes e datas. Alguns deles escritos em línguas estrangeiras. "Quando os trabalhadores vêm aqui fazer algum trabalho, às vezes gostam de deixar qualquer coisa escrita", esclarece Júlio Vaz, fiscal na equipa que monitoriza em permanência a estrutura, que conhece como a palma da própria mão."Sempre estive ligado às pontes", conta.

Começou "na Salgueiro Maia", também sobre o Tejo, junto ao vale de Santarém, e já passou por uma série delas. "Mas esta é uma ponte diferente", declara. Não vale a pena perguntar-lhe porquê. O tom definitivo com que o diz torna evidente que não lhe parece necessário estar a explicar o óbvio.

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Mais um lance de escadas, rematado por uma cabeçada no teto - felizmente os capacetes são de uso obrigatório e funcionam na perfeição - e alcançamos o destino: uma galeria bastante maior do que as anteriores, ocupada em grande parte pelo que, à falta de melhor comparação, parece ser um enorme leque metálico, com um cabo principal de 50 centímetros de diâmetro, de onde sai uma miríade de cabos menores que parecem furar a parede rumo à superfície. "Este é o cabo de amarração principal e é a única coisa que não podem fotografar hoje, por razões de segurança", explica o engenheiro Francisco Mendes Godinho, diretor da Infraestruturas de Portugal (IP) com o pelouro das vias de alta prestação do Sul do País, onde estão as travessias do Tejo em Lisboa. "Só este cabo de amarração tem 11 248 fios lineares de aço", diz. "É um comprimento total de fios de aço de 54 196 quilómetros".

© Arquivo DN

Para se perceber a ordem de grandeza de que fala, basta pensar que dar uma volta à Terra percorrendo a maior distância possível em linha reta, ao longo do Equador, representa pouco mais de 40 mil quilómetros. O atual responsável pela estrutura não se cansa de elogiar o trabalho do consórcio liderado pela American Steel, que teve em José Canto Moniz o engenheiro responsável. "Fizeram toda a obra em menos de três anos. E ficou concluída antes do prazo previsto", lembra.

O projeto original teve um custo total de 2 145 000 contos, cerca de 11 milhões de euros. Tendo em conta a inflação, estariam em causa cerca de 700 milhões de euros em valores atuais. Mais ou menos o mesmo que custou o Hospital de Braga, inaugurado em 2011. E, excluindo as despesas permanentes com a manutenção, pouco mais foi investido até ao final da década de 1990, com a construção de um cabo de amarração no lado Norte, que elevou para mais de 74 mil os quilómetros de cabos de aço da estrutura, o alargamento das vias rodoviárias e a instalação do tabuleiro ferroviário.

Uma estrutura elástica

É precisamente junto a este, sobre uma grelha em tudo semelhante às que existem nas extremas da parte rodoviária, que começamos a travessia da pé da ponte. O cenário tem qualquer coisa de surrealista. Olhamos para baixo e passa um veleiro com duas raparigas de biquíni a apanhar banhos de sol no convés. Nas margens do rio, um pescador apanha qualquer coisa por entre as pedras. Lá em cima o trânsito flui soltando uma sucessão de ruidosos zumbidos que lembram as corridas de Fórmula 1. Aqui, passam os comboios, emergindo ou desaparecendo num túnel em arco, em tudo semelhante aos que existem nas estações de metropolitano mais antigas. "Quando fizeram a ponte, nos anos 1960, já deixaram essa parte pronta", conta Francisco Mendes Godinho. "Mais tarde, bastou instalar o tabuleiro ferroviário para os comboios passarem a circular".

Foram precisos mais de 30 anos para que a ferrovia, que sempre esteve prevista para uma segunda fase do projeto, se tornasse realidade. Hoje, é essencial para milhares de habitantes da Grande Lisboa que, diariamente, diariamente fazem a ligação Lisboa-Margem Sul para trabalhar e regressar a casa: "Estamos a falar de 157 comboios por dia, 85 mil passageiros. E nos períodos de ponta passam de dez em dez minutos.

Quanto aos automóveis, as projeções iniciais apontavam para que, no final do século XX, o tabuleiro fosse percorrido por 90 mil veículos por dia. Em 1998/9, curiosamente na mesma altura em que entrou em funcionamento a Ponte Vasco da Gama , a 25 de Abril atingiu o pico de 170 mil veículos diários. Atualmente a média é de 140 mil carros diários. "Nunca houve uma verdadeira concorrência com a ponte Vasco da Gama, porque as duas pontes têm funções distintas", explica o engenheiro. "A Vasco da Gama é mais uma ponte de passagem, que liga o Norte e o Sul do País. A 25 de Abril é uma ponte usada essencialmente pelos habitantes da Grande Lisboa".

Já com meio século de utilização, sobretudo devido "à ação dos comboios", a estrutura está sujeita a um desgaste considerável, com custos de manutenção da ordem dos cinco milhões de euros anuais. Mas Francisco Mendes Godinho não duvida que a ponte "ainda aguentaria mais" pressão rodoviária e ferroviária, se esta fosse necessária.

A elasticidade é uma das propriedades do aço. E o que não falta na 25 de Abril, não apenas nos cabos de amarração, é este metal. A ponte, de 2,227 quilómetros de comprimento, tem 72 600 toneladas dele. O que - não resistindo a nova comparação - daria para construir uma dezena de réplicas da Torre Eiffel. "Quando foram feitos os testes de esforço da ponte em 1966, duas semanas antes da inauguração, a flecha [curvatura do tabuleiro com o peso que foi exercido sobre ele] chegou aos três metros", lembra.

Além disso, apesar da respeitável idade, a ponte é mantida em muito boa forma através de uma permanente monitorização. No local, operários do Instituto de Soldadura e Qualidade (ISQ), que mantém um estaleiro permanente perto da praça das portagens, fazem vistorias diárias e asseguram a substituição das juntas e outros componentes mais sujeitos ao desgaste. À distância, o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), que tem dezenas de equipamentos de medição instalados ao longo do tabuleiro, garante que a maioria das fragilidades são antecipadas e resolvidas muito antes de se manifestarem.

É na sede dos laboratórios, na Avenida do Brasil, que encontramos o centro de controlo à distância de todos estes instrumentos. Na realidade, o "centro" resume-se aos computadores do engenheiro Manuel Pipa e de outros sete investigadores e bolseiros, apoiados por quatro técnicos, que acompanham em permanência esta e várias outras grandes infraestruturas em Portugal e no estrangeiro: "Também temos alguns trabalhos na Argélia, em Angola, em Moçambique. É um sistema em tudo semelhante. Temos lá os sensores que transmitem os dados para um computador e estes são enviados pela Internet para aqui e processados por nós".

Manuel Pipa mostra os indicadores relativos à 25 de Abril, que compara a um paciente nos cuidados intensivos de um hospital. "Temos a ponte ligada à máquina, como se fosse um corpo humano. Está sempre a fazer o eletrocardiograma", brinca. A diferença é que, neste caso, a ambição não é apenas evitar que o paciente morra. O objetivo é mesmo garantir que nunca adoece.

"Um dos indicadores, por exemplo, são os modos de vibração. Estamos permanentemente a monitorizar o modo como a ponte está a vibrar e se existe uma alteração, que não seja devida a questões como a variação de temperatura e a carga - que são compensados pelos algoritmos - é dado um alerta". A lógica é aplicada a outros indicadores "mais simples", como a deslocação das juntas. "As juntas têm os campos de apoio admissível de deslocamento. Se, por alguma razão este estiver a ser ultrapassado ou se tiver bloqueado um aparelho de apoio, conseguimos detetar aqui".

Terapia e facelift

Com toda esta ação preventiva, não só se torna improvável a ocorrência de algum problema grave na ponte como assegura a sua durabilidade. Até porque também é possível antecipar as obras de manutenção mais exigentes antes de surgirem falhas potencialmente perigosas. No final do ano, revela Francisco Mendes Godinho, será alvo de "uma intervenção mais profunda", ao nível dos elementos de apoio, orçada em 14 milhões de euros, para garantir que tudo está a 100% na estrutura. O passo seguinte, provavelmente ainda em 2017, será "a renovação integral da pintura", que já vai dando sinais de algum desgaste. "A senhora faz 50 anos e, como todas as senhoras, precisa de ser mimada", ironiza.

Com estas intervenções e a manutenção regular, acredita o responsável da Infraestruturas de Portugal, teremos ponte 25 de Abril "pelo menos por mais 50 anos".

Manuel Pipa também aponta o meio século como um horizonte de vida útil razoável. "A manutenção pode prolongar a ponte até aos 100 anos. Não duram 100 anos sem manutenção. Nem esta nem a Ponte Vasco da Gama, que já foi concebida para durar um século. Mas com atenção permanente, isso pode acontecer".

O principal desafio que a ponte enfrenta está associado a uma das suas maiores forças: a construção maioritariamente recorrendo ao metal. "O aço tem uma característica que o faz não durar eternamente, um fenómeno que se chama a fadiga dos materiais", explica. "Mas pode ser mitigado e a metodologia é feita tendo em conta isso. Se aplicarmos tensões elevadas demais ele não aguenta muitos ciclos. Se aplicarmos tensões mais baixas ele aguenta. Mas há a chamada tensão limite de fadiga a partir da qual ele não dura indefinidamente".

Em teoria, atualizando os diferentes componentes, a ponte até poderia durar indefinidamente. Mas falamos de uma obra que inclui fundações cravadas na rocha, quase uma centena de metros abaixo do nível da água. E pilares imponentes e dificilmente substituíveis. "É uma questão de se avaliar se vale a pena continuar a intervir. É uma questão económica também, a partir de certa altura tem de se avaliar se vale a pena continuar a intervir. Aliás, é um dos grandes debates: até quando se deve intervir". Para já, no entanto, fica a garantia de que a Grande Lisboa continuará a ter, por muitos anos, a "sua" ponte para utilizar e apreciar.