Ainda sem certezas absolutas sobre se o Imposto sobre Produtos Petrolíferos (ISP) está no grupo dos impostos indirectos que o ministro das Finanças admitiu aumentar no próximo ano, já é possível, no entanto, antecipar um agravamento nos preços que os portugueses vão pagar nas bombas em 2017. O Governo aprovou no mês passado um diploma que introduz uma fiscalização trimestral à incorporação de biocombustíveis no gasóleo e na gasolina, mas o PÚBLICO sabe que o diploma enviado para promulgação do Presidente da República também mantém o calendário de metas intercalares para as quantidades de biocombustíveis que devem ser adicionados aos combustíveis rodoviários.

Actualmente, as empresas têm de incorporar nos produtos que colocam em mercado 7,5% de biocombustíveis (medidos em conteúdo energético e não quantidade). A partir de Janeiro, esta percentagem irá subir para 9%, voltando a subir em 2019 para 10%, em antecipação da meta europeia de 10% em 2020. O PÚBLICO contactou o Ministério da Economia, mas não foi possível obter comentários.

Apesar de o diploma ainda não estar publicado, é já num cenário de aumento das metas de incorporação (e de subida dos custos de produção) que a indústria está a trabalhar há meses, reconheceu o presidente da Apetro - Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas, António Comprido. Pelas contas das empresas, a subida dos objectivos de incorporação de biocombustíveis deverá traduzir-se num “agravamento de entre 1,5 a 2 cêntimos no preço do litro de gasóleo”, adiantou o responsável.

“São opções de natureza política, fiscal e ambiental, mas consideramos que teria havido oportunidade para [o Governo] repensar as metas dentro do quadro económico e de custos para o consumidor que atravessamos”, disse o representante da indústria petrolífera. Notando que o sector “já teria ficado satisfeito se as metas se mantivessem nos 7,5%”, António Comprido sublinhou que, mais uma vez, Portugal está a aumentar o fosso face aos preços espanhóis, que além da menor carga fiscal reflectem menores custos de incorporação (as metas espanholas estão nos 4,5% e deverão subir para 5% em 2017).

Actualmente, os biocombustíveis pesam cerca de 5 cêntimos (com IVA) no litro de gasóleo, enquanto em Espanha o peso ronda os três cêntimos. O impacto desta medida no preço final será sempre “mais relevante no gasóleo”, explicou o presidente da Apetro. No preço da gasolina, o peso da incorporação, é menor, de um cêntimo por litro, porque, ou por questões técnicas ou por opções de estratégia comercial, as empresas imputam a maioria do custo da adição de biocombustíveis ao gasóleo (a meta de 7,5% é para o conjunto dos produtos e só a gasolina tem um limite mínimo fixado, que é de 2,5%).

Sustentando que “há actualmente um debate sobre a verdadeira eficácia dos biocombustíveis” actuais, António Comprido também desvalorizou o impacto da subida de metas no desenvolvimento da indústria nacional de biocombustíveis e nas contas externas nacionais: “Não temos a matéria-prima e vamos ter de importar sempre, tal como importamos crude”.

Mas também há na indústria petrolífera quem reconheça “a coragem” da medida: “Era mais fácil anunciar uma descida de um ou dois cêntimos por litro, mas preferimos a estabilidade nas metas, sejam agressivas ou não, porque é disso que as empresas precisam para investir”, adiantou ao PÚBLICO o presidente da BP Portugal, Pedro Oliveira. Recordando que a empresa investiu em estruturas de incorporação de etanol (para a gasolina), o gestor lembrou que pior seria que a BP Portugal tivesse “assumido esse risco e agora as metas deixassem de estar lá”.

Mas o gestor nem por isso deixou de lamentar o que considera “a falta de transparência” do sector dos biocombustíveis em Portugal, “ainda mais quando o Estado exige, e bem, a transparência total da cadeia de valor e os biocombustíveis são, cada vez mais, uma parte importante dessa cadeia”.

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A legislação portuguesa “obriga as empresas a comprarem a produção nacional de biocombustíveis que é mais cara” e não chega para as necessidades do mercado nacional, tornando a importação uma inevitabilidade, explicou António Comprido. Mas, para cumprir a lei, as empresas também são obrigadas a encontrar caminhos alternativos. No caso específico do gasóleo, uma vez que os motores apenas comportam uma incorporação de Fame (um biocombustível para gasóleo) na ordem dos 7% em volume, e uma vez que esta quantidade corresponde a cerca de 5% em teor energético, as petrolíferas compõem o restante com a adição de outro biocombustível mais avançado, que tem menores restrições técnicas, mas também é mais caro e tem de ser importado, o HVO. A solução foi obter “uma situação de excepção” junto da Entidade Nacional do Mercado dos Combustíveis (ENMC) para poder importar, explicou Pedro Oliveira.

Apesar de se ter mostrado sempre crítica de medidas que fazem aumentar o diferencial de preços com Espanha, a Galp, que tem prevista a abertura de uma unidade de produção de HVO em Sines no início do próximo ano, recusou comentar “políticas e leis aprovadas pelo Estado Português”, afirmando, no entanto, ter a expectativa de que o seu investimento possa “suprir parte das necessidades nacionais adicionais de biocombustível”. Além disso, a companhia também espera que a fábrica traga “ganhos importantes” para o país em termos ambientais, de segurança energética e de balança comercial, “por limitar a necessidade de recurso às importações”, sublinhou fonte da empresa.

Já o presidente da BP Portugal faz questão de frisar que o preço é o factor chave. A Galp, enquanto única fabricante de HVO em Portugal,terá de ter "preços competitivos", vaticina Pedro Oliveira. “Não quero acreditar que [por haver produção nacional] não nos deixarão continuar a importar a preço concorrencial”, afirmou.