Formel 1 unfähig zu Reformen Das bessere Formel-1-Reglement

Die Mercedes-Siegesserie hat die Diskussionen neu entfacht: Die Formel 1 ist zu teuer, zu langweilig, zu berechenbar. Doch für die große Reform fehlt der Mut. Dabei wäre es so einfach, die bessere Formel 1 auf die Füße zu stellen.

Um es gleich klar zu machen. Wir neiden Mercedes seine fünf Doppelsiege nicht. Mercedes hat sie verdient. Weil das Team einen besseren Job macht als alle anderen. Nicht, weil sie mehr Geld oder mehr Leute in ihre Mission stecken. Mercedes gewinnt gegen seinesgleichen. Ferrari und Red Bull-Honda geben genauso viel Geld aus, haben gleich gute Werkzeuge und genauso viele Menschen am Start wie die Seriensieger.

Aber hier zeigt sich schon das erste Problem der Formel 1. Trotzdem gewinnt immer der gleiche. Das war bei McLaren-Honda von 1988 bis 1991 so, bei Ferrari von 2000 bis 2004, bei Red Bull von 2010 bis 2013. Seit Motorsport eine Wissenschaft geworden ist, seit die Teams ihre Perfektionswut mit totaler Datentransparenz speisen können, gibt es diese Siegesserien.

Warum das so ist? Irgendein Team steigt in eine Ära mit einem Vorsprung ein. Bei Red Bull war es die Aerodynamik, bei Mercedes der Motor. Wenn man dann keinen gravierenden Fehler macht, konserviert man diesen Vorteil. Die Jäger sind so damit beschäftigt, den einen Nachteil aufzuholen, dass der Gejagte sich in anderen Bereichen einen Vorteil verschafft, den der Gegner zwangsläufig vernachlässigen muss.

Aktuelles Beispiel: Mercedes ist mit einem riesigen Vorteil auf der Motorseite in die Hybrid-Ära eingestiegen. In der Zeit, in der Ferrari versucht hat beim Motor gleichzuziehen, hat Mercedes die beste Chassis-Abteilung aufgebaut. Es ist das berühmte Hase-und-Igel-Spiel.

Das aktuelle System generiert ein zweites Problem, und das ist noch größer als das erste. Die Top-Teams entfernen sich immer weiter vom Rest. An der Spitze ist das Gewinnen so wichtig, dass immer höhere Budgets bewilligt werden. Das Mittelfeld kann nicht mithalten. Wer will schon in ein Unternehmen ohne Perspektiven investieren?

Es hat sich mittlerweile herumgesprochen, dass es mindestens fünf Jahre dauert, so einen Rückstand aufzuholen. Damit schottet sich das System nach außen ab. Die Formel 1 in ihrem heutigen Zustand wird nie mehr ein neues Team finden. Für Privat-Rennställe ist sie zu weit entrückt, für Automobilhersteller zu sehr mit dem Risiko behaftet, sich zu blamieren.

Statt Menschen dominieren Maschinen

Von den letzten 315 Podiumsplätzen gingen 292 an Mercedes, Ferrari und Red Bull. Von den letzten 201 nur noch fünf. Das zeigt den Trend. Von Überraschungssiegern wollen wir gar nicht reden. Eher landet ein Mensch auf dem Mars, als dass einer außerhalb der drei Top-Teams ein Rennen gewinnt. Es ist diese Berechenbarkeit der Ereignisse, die den Sport zermürbt.

Die Formel 1 steht da durchaus im Wettbewerb mit anderen Sportarten. Im Fußball gibt es wegen des Einfluss des Geldes ein ähnliches Leistungsgefälle wie in der Formel 1, doch da erleben wir wenigstens noch Überraschungen. Der FC Liverpool kann einen 0:3 Rückstand gegen den FC Barcelona noch aufholen. Das wäre so, als würde Ferrari in einem Rennen ein 20 Sekunden Delta noch wettmachen. Ohne Safety-Car.

Wilhelm Die Technik bestimmt in der Formel 1, wer die Rennen gewinnt. Wer das meiste Geld in die Technik steckt, hat auch die größten Chancen auf Erfolg.

Das Geheimnis ist simpel: Im Fußball regiert noch der Mensch. In der Formel 1 sind es Maschinen, und damit sind nicht nur die Autos und Motoren gemeint. Viel schlimmer sind die Maschinen im Hintergrund: Die Prüfstände, Simulatoren, Computer. Auch ein Lewis Hamilton würde heute in einem Ferrari nicht gewinnen, und er würde in einem Renault nicht aufs Podium fahren.

Das lässt sich auf andere Bereiche ausweiten. Der genialste Konstrukteur der Welt würde bei Haas kein Siegerauto bauen. Der schlaueste Stratege der Welt würde McLaren nicht auf einen Podiumsplatz manövrieren. Die schnellste Mechaniker-Crew der Welt würde es nicht schaffen, dass ein Williams in die Punkte fährt.

Wir wollen der Formel 1 die Technik nicht wegnehmen. Sie ist die DNA des Sports. Wir wollen sie nur in ein Korsett zwängen, und dann in diesem Korsett totale Freiheit ausrufen. Ein Korsett, das sich jeder leisten kann, von Williams bis Mercedes. Dann bestimmt trotz Technik wieder der Mensch. Der beste Fahrer, das beste Konstruktionsbüro, die besten Strategen, die schnellsten Mechaniker.

Piratenserie, na und?

Wer die Formel 1 aus der Sackgasse manövrieren will, muss einen Neustart wagen. Die von den neuen Besitzern ausgerufene Reform ist zum Reförmchen verkümmert. Weil die FIA sich nicht traut einen harten Kurs zu fahren, weil das F1-Management zu viel Rücksicht auf die Teams nimmt.

Renault-Teamchef Cyril Abiteboul hat etwas Richtiges gesagt: „Die geplanten Änderungen sind 20 Prozent von dem, was die Formel 1 eigentlich ändern müsste. Das heißt, es passiert gar nichts.“ FIA und Liberty haben Angst, dass sie bei einer harten Reform Teams verlieren, vielleicht sogar eine Piratenserie befeuern.

Na und? Selbst wenn alle 10 Teams aussteigen würden und ihre eigene Serie starten, wäre nichts verloren. Im Gegenteil. Die würden so weitermachen wie bisher. Andernfalls hätten sie ja den Reformen zustimmen können. Der wichtigste Faustpfand bliebe in den Händen der FIA und der Rechteinhaber: das Etikett der Formel 1-WM.

Da wären im Handumdrehen 10 Teams, wahrscheinlich sogar mehr, gefunden, die sich daran beteiligen. Auf bescheidener Basis zwar, aber das wäre ja ausbaufähig. Und man könnte die Rahmenbedingungen dann so steuern, dass sie nicht wieder ausufern. Inzwischen kennt ja jeder die Fehler, die in den letzten 30 Jahren gemacht wurden.

Der Sport wäre auf jeden Fall um Welten besser als das, was wir heute haben und was die aktuellen Teams selbst auf die Beine stellen würden. Das würden auch die Zuschauer honorieren. Große Namen hin oder her.

Und wetten, dass die Hälfte der Top-Fahrer in der neuen Serie fahren würden, auch wenn sie dort viel weniger Geld verdienen. Ich kenne schon zwei: Fernando Alonso, weil er noch einmal Formel 1-Weltmeister werden will. Sebastian Vettel, weil er dann endlich von den verhassten Hybridantrieben los käme.

Frank Jelsema Wie sähe das perfekte Formel-1-Reglement aus? Wir haben einige Vorschläge, wie man die Königsklasse verbessern kann.

Unser Vorschlag für eine bessere Formel 1

Wir wollen nicht nur klagen. Wer kritisiert, muss auch einen vernünftigen Gegenvorschlag machen. Wir haben einen parat. Er ist sicher nicht vollständig, aber ein Denkansatz. Man muss kein Einstein sein, um zu wissen, wie guter Motorsport funktioniert. Alle im Fahrerlager wissen es, auch die, die sich aus Eigennutz dagegen wehren.

Man muss nur den Mut haben ihn durchzusetzen, auch wenn es eine Weile vielleicht mit Schmerzen verbunden ist. Hier ist unser Plan für eine bessere Formel 1. Bei der Technik von Autos und Motoren geben wir nur einen Grundriss. Details müssen dann die Experten ausarbeiten:

Das Geld:

Der Budgetdeckel schließt sämtliche Kosten mit ein, die nötig sind zwei Autos zu entwickeln und zu den Rennen zu schicken. Also auch Motorenkosten, Reisekosten, Fahrergehälter. Es gibt keine Ausnahmen. Den Fahrern könnte man eine bestimmte Fläche für Privatsponsoren auf dem Overall als Zusatzverdienst anbieten.

Der Budgetdeckel berechnet sich aus der ausgeschütteten Summe, geteilt durch die Anzahl der Teams. Die sollte auf maximal 13 beschränkt werden. Mit dieser Regelung ist sichergestellt, dass jedes Team finanziert ist und Gewinn macht. Sponsoreinnahmen, Merchandising, Lizenzgebühren sind dann zum Großteil Profit. Das schafft Privatteams Planungssicherheit und gibt Herstellern betriebsintern eine gute Rechtfertigung für ein Motorsport-Engagement zur Hand.

80 Prozent der ausgeschütteten Summe geht zu gleichen Teilen an die Teams. 10 Prozent sind Erfolgsbonus, der nur an die Top Ten ausgeschüttet wird. Der Weltmeister bekommt 25 Prozent dieser 10 Prozent, der Zweite 18, und dann so weiter bis zum Zehnten, identisch mit dem Punkteschema der Formel 1. Weitere 10 Prozent werden für Historie bezahlt. Jedes Jahr, das ein Team unter dem Namen, unter dem es gerade eingeschrieben ist, in der Formel 1-WM abgedient hat, wird vergütet. Der Gegenwert für ein Jahr bemisst sich aus dem gesamten Historien-Bonus, geteilt durch die Jahre aller Teilnehmer. Im Moment wären das 338.228 Dollar pro absolvierter Saison. Unter der Annahme, dass eine Milliarde Dollar ausgeschüttet wird, ergäbe sich bei einer Budgetdeckelung von 100 Millionen Dollar pro Team Stand 2019 folgende Ausschüttung an die Teams. Mercedes: 109,5 Mio $; Ferrari: 124,6 Mio $; Red Bull: 100,7 Mio $; McLaren: 108,5 Mio $; Renault: 100,7 Mio $; Racing Point: 86,4 Mio $; HaasF1: 91,5 Mio $; Sauber: 92,7 Mio $; Toro Rosso: 87,3 Mio $.

Geld bekommen nur die Teams, die bei 90 Prozent aller Rennen im Q1 mindestens 105 Prozent des Schnellsten geschafft haben. Damit sind Alibi-Teams ausgeschlossen.

Harte Strafen für Betrüger. Wer das Budget um bis fünf Prozent überzieht, darf in der Folgesaison entsprechend weniger ausgeben. Bei mehr als fünf Prozent werden alle Punkte und alles Geld abgezogen. Bei Wiederholung wird das Team dauerhaft ausgeschlossen.

Investitionen werden gesondert berechnet. Es wird eine Liste von Einrichtungen und Werkzeugen erstellt, die ein Team maximal haben darf. Bis zu dieser Grenze darf ein bestehendes Team aufrüsten oder ein neues Team investieren. Das gleiche gilt für Motorenhersteller.

Die Entscheidungsfindung:

Die Regeln werden ausschließlich von der FIA und dem F1-Management bestimmt. Die Teams können in regelmäßigen Meetings Ideen einbringen, aber nicht abstimmen. Um zu diesem Schritt zu kommen, ist es wichtig, dass die Teams durch die Ausschüttung praktisch finanziert sind. Sie sind dann nämlich per Definition keine Investoren mehr, die einen Anspruch auf Mitsprache hätten, sondern sie sind Begünstigte, denen das System einen Gewinn garantiert.

Frank Jelsema Die Dimensionen werden eingeschränkt. Aber bei den Details bekommen die Ingenieure maximale Freiheit.

Das Auto:

Das Auto wird in drei Boxen unterteilt. Die vordere Box reicht von der Nasespitze bis zur Vorderkante Vorderrad, die hintere von der Hinterkante Hinterrad bis zum Rücklicht. Die mittlere schließt die beiden Räder mit ein. Innerhalb der Boxen gelten relativ simple Vorschriften und maximale Freiheit. Vorne und hinten ist die Einschränkung eine Quadratmeterzahl der Fläche, die das Auto auf den Boden projiziert. Diese wird so bemessen, dass die Flügel nicht viel größer sein können als bei den IndyCars auf den Superspeedways. Die Form der Flügel, ob breit mit wenig Tiefe oder weniger breit mit mehr Tiefe ist den Teams überlassen. Parallele horizontale Flächen sind nicht erlaubt. Keine Fläche darf die andere überlappen oder zur Straße hin abdecken. Damit sind in dem Bereich Löcher und Schächte nicht möglich. Die Mindesthöhe nach oben wie unten bewegt sich in einem festgelegten Fenster. Die mittlere Box sollte maximal 3,90 Meter lang sein. Das würde einen Radstand von 3,20 bis 3,25 Meter bedeuten, also gut 40 Zentimeter kürzer als jetzt. Die Form der Verkleidung oder der Seitenkästen ist frei mit einer Radiusbeschränkung wie wir sie heute schon haben. Parallele vertikale Flächen zum Chassis sind verboten. Das verhindert sämtliche Leitbleche und flügelartige Aufbauten. Der Unterboden darf außerhalb der 50 Zentimeter breiten Referenzebene ein Profil aufweisen. Der Großteil des Abtriebs soll hier generiert werden.

Das Mindestgewicht wird auf 680 Kilogramm inklusive Fahrer gesenkt.

Der Motor:

Ein 2,5 Liter Turbo-Motor mit frei gestellten Ladedruck. Auch die Zylinderzahl ist freigestellt. Der Motor muss in einen Standardrahmen passen, der vorne wie hinten unabhängig vom Motorenkonzept identische Anlenkpunkte für Chassis und Getriebe aufweist. Um einen deutlichen Unterschied zwischen Qualifikation und Rennen zu schaffen, wird die Spritmenge im Rennen auf 200 Liter begrenzt. Am einfachsten wäre das mit einem Einheitstank zu realisieren. Damit kann im Training mit 1.500 PS gefahren werden, während man sich im Rennen wegen des Spritlimits vielleicht mit 1.000 PS begnügen muss. Freier Boost wäre eine bessere und gerechtere Überholhilfe als DRS. Weil ihn jeder beliebig einsetzen kann. Der Fahrer muss nur irgendwann den dabei verschossenen Sprit wieder einsparen. Sechs Motoren pro Fahrer sind erlaubt. Bei jedem weiteren droht eine Strafversetzung in der Startaufstellung nach hinten. Es wird kein Unterschied mehr zwischen einzelnen Antriebseinheiten gemacht.

Der Budgetdeckel für Motor-Neuentwicklung wird auf 20 Millionen Dollar begrenzt, für die Weiterentwicklung eines bestehenden Konzepts auf 10 Millionen pro Jahr. Das sind keine Phantasiezahlen. Mario Illien hat seinen IndyCar-Motor für 7 Millionen Euro von einem weißen Blatt Papier weg entwickelt.

Die Motorenkosten für Kundenteams werden auf 10 Millionen Dollar pro Jahr begrenzt. So wären bei einem maximalen Budget von 20 Millionen für eine Neuentwicklung für die Hersteller die Kosten schon bei zwei Kunden gedeckt. Für die Verteilung gilt: Es müssen bei Nachfrage ein bestimmte Anzahl von Teams beliefert werden, die sich wie folgt berechnet: Anzahl Teams, geteilt durch Anzahl Motorenhersteller, und aufgerundet.

Hybrid verschwindet. Stattdessen fährt die Formel 1 ausschließlich mit synthetischem und CO²-neutralen Kraftstoff. Der ist hundertmal umweltfreundlicher als jede Form von Elektroenergie.

Die Sportgesetze:

Telemetrie ist verboten. Damit bestimmt allein der Fahrer im Cockpit, wie er über die Runden kommt. Sämtliche sicherheitsrelevanten Informationen werden dem Fahrer direkt auf das Display gespielt. Die Teams dürfen sich nach jedem Training oder dem Rennen streng reglementierte Datensätze herunterladen. Die Geschwindigkeiten aller Mini-Sektoren sind öffentlich, somit auch für die Fans einsehbar. Damit regiert wieder der Mensch und nicht der Computer.

Chassis, Verkleidung, Aerodynamik, Aufhängungen und Kühler müssen von den Teams selbst entwickelt werden. Alle anderen Komponenten sind automatisch Fremdteile, die von außen eingekauft werden dürfen. Wer sie selbst entwickeln will, wird automatisch zum Hersteller und muss sie gemäß der Motorenverteilungsregel anderen Teams für einen vorher festgelegten Fixpreis anbieten.

Sämtliche Reglementskrücken und künstliche Spannungsmacher wie DRS, vorgeschriebene Reifenwechsel oder eine freie Reifenwahl ab Startplatz 11 verschwinden. Pirelli stellt fünf Mischungen für alle Rennen zur Auswahl, und die Teams suchen sich aus dem kompletten Angebot die 13 Reifensätze für ein Wochenende aus. Es gibt im Rennen keinen Zwang mehr, mindestens zwei Mischungen zu verwenden. Wer ohne Stopp durchfahren will, soll das tun.

Der Parc fermé beginnt am Donnerstag um 20 Uhr mit Ende der technischen Abnahme. Damit können die Teams während des Wochenende nicht mehr Teile einer neuen Spezifikation nachliefern.

Die Qualifikation bleibt wie sie ist. Das System hat sich bewährt. Einzige Ausnahme: Jeder startet exakt auf dem Reifensatz, auf dem er seine schnellste Qualifikationsrunde gefahren ist.

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