El triunfo de este domingo de Fernando Alonso y Toyota en las 24 Horas de Le Mans reconcilia varios relatos, contados en tiempos diferentes: 43 vueltas, tres minutos, 12 años. Las consecuencias pueden cambiar su futuro.

El primer relato se escribió durante la madrugada del domingo cuando Alonso, 36 años, encaró su segundo relevo de la prueba. Su prototipo, el TS050 número 8 de Toyota que comparte con Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima, perdía 2m 20s respecto al líder, el TS050 número 7 de la misma marca (Mike Conway, José María Pechito López y Kamui Kobayashi), después de que un error de Buemi fuera castigado con una parada de 60 segundos tras exceder el límite de velocidad en una zona lenta, activada por un accidente. En la vuelta 170, Alonso decidió echarse al equipo a la espalda y acometer una persecución nocturna y sin tregua. Duró 43 giros y acabó siendo clave para la victoria del coche 8 de Toyota, que nunca antes había logrado el triunfo, a pesar de haberlo intentado en 20 ocasiones. Conway cedió 33 segundos y Pechito, un minuto. “Era bastante más rápido que yo”, reconocía luego el argentino. “De noche hay algún problema con la baja temperatura y yo suelo calentarlos un poco más que ellos”, explicó Alonso sobre su superioridad en ese tramo, en el que ganó prácticamente todos los parciales entre parada y parada. Nakajima, en el siguiente turno, continuó el trabajo del español y acabó adelantando a Kobayashi para ponerse líder mientras amanecía lentamente en Le Mans.

Tres minutos. Es el escaso margen que separó a Toyota de su primera victoria en la edición de la carrera en 2016. Al volante estaba Nakajima, el hombre que les ha dado la pole este año, que vio cómo su prototipo se quedaba sin potencia provocando dos escenarios paralelos: dramático en el garaje japonés y eufórico en el de Porsche, que le birló la victoria. El compañero del ovetense en el TS050 8 pudo volver a disfrutar de una ocasión para llevar el coche 8 hasta el último minuto de las 24 Horas. El equipo se lo debía, incluso cuando el factor Alonso apuntaba a la posibilidad de que fuera él el que acabara la carrera. Como pasó en la Indy, el asturiano se ha convertido en la bandera de los japoneses, en la gran atracción de Le Mans, pero al mismo tiempo el equipo ha sabido conciliar su increíble proyección mediática con el espíritu de trabajo colectivo que impera en la disciplina de la resistencia.

Alonso, durante su relevo en la noche de Le Mans. Thibault Camus AP

Esos tres minutos de su dramático pasado en Le Mans eran un aviso para el futuro de lo que siempre puede pasar en este tipo de carreras. Más aún teniendo en cuenta que los coches de Toyota son los más complejos de la parrilla, los únicos con tecnología híbrida, y por tanto los que más elementos pueden romper. Su superioridad, en cambio, al menos en términos de velocidad, era un hecho que nadie discute en el paddock desde que el año pasado la marcha de Porsche los dejara como la única marca en la categoría LMP1, donde además de los japoneses ya solo hay equipos privados, sin tecnología híbrida. Nadie en Toyota, sin embargo, quería ni oír hablar de que lo tendrían más fácil que los rivales.

“Cuando puedo gano y cuando no, lo intento, pero lo que nunca hago es rendirme”, reivindicó el español con el trofeo de Le Mans en los brazos. “Quizá duerma con él”, exclamó, como ya hizo cuando sostuvo por primera vez el de Spa, la primera prueba del Mundial de resistencia, que también ganó. A pesar de la superioridad de los Toyota, en Le Mans se compite contra la carrera. Bien lo sufrió el coche número siete a 90 minutos del final. Kobayashi pasó de largo por el pit tane y no entró a repostar cuando le tocaba. La imagen de su prototipo con problemas en la pista evocaba a la escena de 2016. Ahí perdió cualquier opción de disputar la victoria aunque el japonés pudo devolver el coche al garaje para al final sellar el doblete de Toyota.

12 años. Es el tiempo que ha pasado desde que Alonso lograra su último Mundial de Fórmula 1 y también su primer GP de Mónaco, que junto a las 500 Millas y Le Mans conforman la la triple corona que solo ha logrado un piloto en la historia, Graham Hill en los años sesenta. Solo una victoria en la Indy separan ahora a Alonso del mito, mientras en el paddock de la competición norteamericana se escuchan rumores sobre la posible llegada de McLaren, algo que seguramente influiría en el futuro inmediato de Fernando Alonso, que podría alejarse de la F-1.

“La triple corona sigue siendo un objetivo muy atractivo que solo un hombre en la historia lo ha hecho”, indicó el español sobre su ambición, antes de hablar sobre una posible participación en las 500 Millas ya el año que viene: “Es cierto que cuando tienes Le Mans y solo falta uno te llama un poco más. Tengo que pensar después del verano qué puedo hacer pero hoy no quiero ni pensar ni hablar de ello, sería no disfrutar de este momento”. Y mientras se decide, su temporada actual también se divide en dos trayectorias paralelas. Mundial de Fórmula 1 y de Resistencia. En el primero marcha séptimo, sin ninguna opción de pelear por el podio, mientras que en el segundo lleva pleno de victorias, tras su triunfo en las 6 Horas de Spa, también con doblete de Toyota.

GTE Pro: Antonio García acaba 5º y Miguel Molina, 10º EFE 60 coches repartidos en cuatro categorías, dos de prototipos (LMP1 y LMP2) y dos de GT (GTE-Pro y GT-AM) convirtieron la pista de Le Mans en una auténtica carrera de obstáculos. En la categoría GTE PRO, donde competían dos españoles, el coche 63 del madrileño Antonio García concluyó quinto en su grupo, mientras que el 71 (Ferrari 488 GTE EVO) del catalán Miguel Molina, acabó décimo en GTE Pro, en la quefue su segunda participación en Le Mans. En la categoría reina, LPM1, donde participaban los dos híbridos de Toyota, llegó con pocos mimbres a la meta, ya que solo aguantaron en pie los dos Rebellion suizos, ambos a once (nº3) y doce vueltas (nº1). El Rebellion nº3, con el suizo Mathias Beche, el francés Thomas Laurent y el estadounidense Gustavo Menezes, acabó tercero. El nº1 (Rebellion Racing-Rebellion R13), integrado por el suizo Neel Jani, el alemán André Lotterer y el brasileño Bruno Senna, fue cuarto. El otro equipo que aguantó con lo que pudo fue el CEFC TRSM Racing (Ginetta G60-LT-P1), quinto en la general de LMP1, en el que estaban alineados los británicos Charles Robertson y Michael Simpson, además del francés Léo Roussel. El resto de cinco equipos de la categoría reina LMP1 abandonó, como en el caso de uno de los dos SMP Racing (nº11), en el que estaban alineados dos expilotos de Fórmula Uno como el británico Jenson Button, campeón de F1 en 2009, y el ruso Vitaly Patrov, además de su compatriota Mikhail Aleshin. El coche, después de 315 vueltas, tuvo una avería irreparable. En la categoría inferior, la LMP2, la victoria fue para el coche nº26 de los franceses Andrea Pizzitola y Jean-Éric Vergne (expiloto de Fórmula Uno) y el ruso Roman Rusinov, con dos vueltas de ventaja respecto a su inmediato perseguido, el coche nº36, del equipo Alpine A470.

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