En la década de los años 90 del siglo XX, surgió con especial fuerza el concepto de tercerización, el cual marcó una tendencia donde las principales compañías del orbe, empezaron a concentrarse en sus fortalezas internas y en su negocio principal, denominado en inglés “Core Business”. La teoría dictaba que si una empresa destinaba recursos a actividades que no constituyeran su negocio principal, estaba por una parte dedicando tiempo y dinero a procesos secundarios y por la otra, estaba perdiendo la focalización en su primordial objetivo: el mejor posicionamiento en el mercado.

Sectores tan importantes a nivel mundial como el automotriz, iniciaron entonces una revisión de sus procesos internos y encontraron una serie de oportunidades que vendrían a modificar el paradigma que habían venido estructurando por décadas.

Ejemplo de ello son el manejo de los inventarios de material de ensamble y auto partes para la fabricación de vehículos los cuales eran administrados por las propias armadoras en sus almacenes de planta con base en sus programas de producción. Otro caso era el de la distribución final de los vehículos armados, actividad que era concentrada por las áreas de logística de las propias marcas automotrices, con un especial celo hacia el manejo exclusivo de sus marcas en medios de transporte como el ferrocarril o las madrinas de autotransporte.

La creciente globalización que se intensificó en esos años, empezó a presionar a la industria a fin de poder encontrar ventajas comparativas frente a su competencia y poder colocar sus productos en tiempo, costo y forma al alcance de los consumidores, cada vez más exigentes en cuanto a la diversidad de la oferta y a los precios finales de los productos.

Ante ello, las empresas empezaron a buscar proveedores confiables que pudieran abastecer sus procesos productivos de una manera más eficiente, a menor costo y con mayor oportunidad, al tiempo que pudieran mantener los niveles de calidad establecidos. Con este propósito, la proveeduría de materiales se dispersó a través de todo el mundo en la búsqueda de cumplir con los nuevos propósitos establecidos.

Lo anterior dio lugar a que se establecieran nuevas plantas armadoras en diversas partes del mundo, sacando la fabricación de vehículos de sus propios países de origen a fin de satisfacer los exigentes mercados. Si bien estos fenómenos se presentaron en México desde 1925 cuando se inauguró la planta de Ford en las inmediaciones de la Villa de Guadalupe o bien cuando en 1964 se inició la producción de Volkswagen en Xalostoc, Edo. De México, la cual se trasladaría en 1967 a sus actuales instalaciones en Puebla, la verdad es que fue hacia finales del siglo XX cuando esta tendencia tuvo su mayor impulso con el inicio de la exportación de los vehículos armados en estas plantas “foráneas” hacia diversas partes del mundo.

En la búsqueda de la eficiencia y de una mayor competitividad, la instalación de nuevas plantas armadoras dio como resultado que los proveedores a nivel mundial empezaran a establecer comunidades alrededor de dichas factorías desarrollando el concepto de “Clústeres” los cuales empezaron a congregar a fabricantes de partes relacionadas con el abastecimiento de las marcas automotrices.

Esta tendencia se vio reforzada con el cambio de políticas de las armadoras, las cuales decidieron que fueran los propios proveedores quienes administraran los inventarios de las partes y refacciones y que aún más, las proporcionaran en el tiempo y lugar exacto donde eran requeridas al momento mismo de la producción. Este importante cambio dio lugar al concepto de Sociedades Logísticas, donde una industria “madre” establece un programa de desarrollo de proveedores confiables, que se identifiquen plenamente con la marca en cuestión, a fin de crear una alianza la cual a través de estímulos y reconocimientos a la eficiencia permitan consolidar una sólida relación de socios en el tiempo.

El mismo concepto se amplió primero para posibilitar que se crearan sociedades de proveedores en el proceso de producción, los cuales agrupados en módulos integrados (chasises, motores, direcciones, frenos, suspensiones, sistemas eléctricos y otros componentes básicos), pudieran entregar módulos completos para ser armados de manera secuencial y dejar a las plantas de marca, los ajustes finales y el control de calidad, transfiriendo a las sociedades de proveedores así formadas, hasta a los propios obreros y operarios, y después, este concepto se extendió hasta los procesos de distribución, dejando en manos de terceros todo lo relacionado con las actividades de transporte, almacenamiento y procesos de comercio exterior.

Todo lo anterior ha dado como resultado el concepto denominado de Sociedades Logísticas, donde un cliente central, agrupa a su alrededor una serie de “socios operativos” que asumen la responsabilidad de la proveeduría, el ensamble segmentado y la distribución final de los vehículos, dejando así a los dueños de los procesos y las marcas, la tarea del desarrollo tecnológico y el diseño exterior y de ingeniería para satisfacer los crecientes gustos y necesidades de los mercados.

Adicionalmente a ello, se fue creando un espíritu colectivo que propició compartir el conocimiento, a fin de que las innovaciones y los nuevos descubrimientos fueran incorporados a los distintos vehículos sin importar las marcas, tal es el caso de sistemas de seguridad desarrollados por Volvo, como los cinturones de seguridad de tres puntos, las bolsas de aire y las cabeceras en los asientos, entre otros muchos aspectos.

El fenómeno descrito ha dado como resultado que hoy en día muchos vehículos de distintas marcas, compartan componentes e incluso plataformas completas, sólo distinguidas por el diseño de las carrocerías. En un mundo convulsionado por el cambio climático esto ha sido de especial relevancia, como es el caso de las nuevas tecnologías desarrolladas hacia una industria más sustentable con la creación de fuentes alternativas de energía como la eléctrica, la solar o la de celdas de hidrógeno, cuyas nuevas aplicaciones puedan reemplazar al uso de los combustibles fósiles, tan dañinos para la atmósfera terrestre.

El concepto de sociedades logísticas también se ha extendido por ejemplo entre las conferencias marítimas con acuerdos celebrados entre líneas navieras, a fin de repartirse el mercado disponible de transporte por rutas establecidas, con el propósito de preservar los niveles tarifarios y evitar una guerra entre navieras, donde no habría ganadores.

De manera complementaria, el concepto está presente en la coordinación de los distintos modos de transporte alrededor de la movilización de mercancías transportadas en contenedores -tendencia conocida como Intermodalismo-, en la cual, mediante el reconocimiento de la vocación de cada modo al volumen y la distancia de recorrido, deja en manos del modo marítimo los embarques de larga distancia; en el modo ferroviario los de medio trayecto y en el autotransporte, su tramo final, proceso conocido como entrega de “última milla”.

Con ello, se privilegia también el aumento de la seguridad, la eficiencia en el uso del combustible por tonelada-kilómetro, la menor exposición al riesgo y en suma un transporte más sustentable. Del mismo modo, el uso del intermodalismo facilita el control y rastreo de los embarques y hace más ágiles los procesos aduanales del comercio exterior.

Escrito por Sergio García