Oui, il semble que c’est tout-à-fait normal. Et pour tout dire, le fait que le regard s’attarde à des détails périphériques à la conduite quand on roule plus lentement n’est pas un signe que notre capacité de concentration diminue : c’est simplement comme ça que l’attention fonctionne. Il y a une sorte d’«effet tunnel», bien documenté, qui vient avec la vitesse. Plus la voiture se déplace vite, plus le champ de vision effectif du conducteur se réduit et focalise sur la route, au détriment de ce qui l’entoure [http://bit.ly/2MKom1u]. Il y a d’autres choses que la vélocité qui entre en ligne de compte, remarquez — à vitesse égale, un environnement plus complexe, avec des courbes, bâtiments et activités autour va amener le conducteur à décrocher le regard de la route plus souvent que, par exemple, un chemin de campagne en ligne droite —, mais ça reste quand même une tendance assez claire.

Tenez : en 2004, une étude française [http://bit.ly/2HByqWB]| a soumis une vingtaine de conducteurs à une simulation où ils devaient conduire sur une autoroute où le trafic roulait soit à 90 km/h, soit à 130 km/h. Tout au long de la simulation qui durait 2 heures, un point de couleur se trouvait droit devant eux, dans la fenêtre arrière du véhicule qui les précédait ; ce point changeait parfois de couleur et les participants devaient appuyer sur un bouton aussitôt qu’ils le percevaient. Et ils devaient faire de même quand ils voyaient un petit signal périphérique, qui apparaissait périodiquement dans le clignotant d’une voiture roulant dans la voie d’à côté.

Résultats : à 90 km/h, les conducteurs ont détecté 57 % des signaux périphériques, ce qui était un peu mieux qu’à 130 km/h (54 %). Mais pour le signal «central», droit devant eux, ce fut l’inverse : ceux qui filaient à 130 km/h ont mieux performé (60 %) que ceux qui roulaient plus lentement (52 %). D’autres études [http://bit.ly/2Zsv7f4] ont aussi montré, par exemple, que la pupille se dilate à mesure que la vitesse diminue et que l’œil se fixe sur plus d’endroits différents quand on roule lentement.

Bref, plus on va vite, plus le regard doit se concentrer sur ce qu’il y a droit devant, et plus on roule lentement, plus l’attention peut se porter sur le contexte. Et du point de la sécurité, ce n’est pas du tout une mauvaise chose : en milieu urbain, si l’on veut éviter les collisions, il vaut nettement mieux ne pas fixer toujours la route, afin de voir les piétons, cyclistes ou objets avant qu’ils n’arrivent sur la chaussée. Ce n’est pas le signe d’un manque d’attention, c’est simplement que l’attention s’adapte à l’environnement et à la vitesse du véhicule.

D’ailleurs, dit François Gagnon, conseiller scientifique à l’Institut national de santé publique qui travaille notamment sur l’effet des aménagements urbains sur la sécurité, «le principe même des mesures d’apaisement de la vitesse, c’est d’attirer l’attention des conducteurs vers autre chose que la vitesse. Avec un dos d’âne allongé, par exemple, on concentre l’attention sur le dos d’âne et les personnes qui peuvent traverser à cet endroit-là. C’est la même chose avec le rétrécissement des intersections : là où il n’y avait rien, on remplit avec du béton ou de la verdure. On peuple l’espace et on attire l’attention du conducteur vers autre chose que la vitesse, et ça incite à rouler plus lentement.»

Pour ralentir la circulation, ces obstacles sont nettement plus efficaces que de simplement changer la limite de vitesse, poursuit-il. Ce qui est une bonne chose, puisqu’il est abondamment démontré que c’est un facteur majeur pour la sécurité de tout le monde.

«Les véhicules motorisés sont les principaux facteurs de blessure, dit M. Gagnon. C’est la masse la plus importante, c’est l’énergie la plus importante dans la rue, alors c’est eux qui blessent les autres. (…) Et ce qui se passe en termes de sécurité quand on réduit les vitesses est assez bien documenté pour les piétons et les cyclistes.»

Une étude «classique», dit-il, a été menée à Londres où pas moins de 399 zones à vitesse réduite (20 miles à l’heure, ou 32 km/h) ont été mises en place au cours des années 1990 et 2000. Parue dans le British Medical Journal [http://bit.ly/2ZsKoMW], l’étude a conclu à un réduction de 32 à 35 % des collisions avec des piétons et de 17 à 38 % pour les cyclistes — et ces chiffres étaient encore plus élevés quand on ne retenait que les enfants de 0 à 15 ans.

D’une part, explique M. Gagnon, des vitesses réduites diminuent la distance de freinage, ce qui aide l’automobiliste à éviter un accident. Et d’autre part, quand la collision survient malgré tout, elle est moins grave. D’après des chiffres que l’on trouve sur le site de l’Institut des ingénieurs en transport, environ 90 % des piétons qui se font renverser à 30 km/h survivent au choc, et 10 % en meurent. À 50 km/h, cette proportion passe à 60-40. Et à 65 km/h, elle tombe à 20-80...