Noticia apta para que a Twitter, ese gran ejercicio de escándalo colectivo, le estalle el cerebro: un maquinista de un Alvia deja abandonado el aparato a su suerte porque ya había concluido su jornada laboral. Renfe, la empresa estatal que opera los trenes por la infraestructura del Adif, se ve obligada a fletar un autobús para que el centenar de pasajeros no se queden atrapados en pleno páramo palentino*, y se ofrece a devolver el dinero a los clientes. La pregunta del día: ¿pero cómo es posible que algo así pueda suceder?

O mejor dicho: ¿debía el maquinista en cuestión seguir al frente del tren? Respuesta corta: no. Respuesta larga, aquí ↓

Un tren sin dueño en Osorno. Por ley

Los hechos han sido así, aproximadamente: un maquinista encargado de cumplir el trayecto entre Santander y Madrid detiene el tren en la estación de Osorno, una pequeña población de la provincia de Palencia. A bordo bajan 109 personas que aspiran a llegar a Santander y que han de ser rescatadas por Renfe. Cuestionado por su comportamiento, el hombre alega que había excedido su tiempo de conducción. Renfe abre una investigación, el sindicato de maquinistas aplaude al conductor y alguna prensa titula así.

Según explica El País, el maquinista había iniciado su trayecto a bordo del aparato que debía llegar a Madrid a las 19.00. Dos horas más tarde, y cuando aún tenía que recorrer la totalidad de la meseta para llegar a la capital pasadas las 23.00, dejaba el tren. Por dos motivos: primero, porque no había ningún relevo esperándole en Osorno; segundo, según su posición, porque en ese momento había acumulado más horas de las que todo conductor de Renfe puede pasar consecutivamente al frente de un tren. Simplemente no podía seguir.

¿Tiene razón el maquinista? Parece que sí. Europa Press ha contactado con Organización del Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios para que arroje algo de luz sorbe la cuestión. Resultado: pese a que había avisado de su exceso de horas al frente de un tren, Renfe no aportó relevo al hombre afectado, por lo que, "por ley", debía dejar el tren. Para él, y para la seguridad de sus pasajeros, era arriesgado seguir conduciendo.

¿De qué ley habla el Semaf? De la normativa que establece las condiciones laborales de los maquinistas y que, como veremos a continuación, está fuertemente regulada a todos los niveles del transporte de pasajeros o mercancías por la Unión Europea.

Las condiciones de descanso del maquinista también están muy reguladas.

Para el caso de los maquinistas de Renfe nos remitimos a la normativa que el Sindicato Ferroviario tiene en su página web: ningún maquinista puede exceder las cinco horas y media de conducción continuada. Llegados a ese punto, es obligatorio que se tomen un descanso (real, sin que se les pueda requerir otra tarea) de 45 minutos. A partir de entonces, pueden volver a coger un tren. Renfe tiene previsto esto y sustituye a los maquinistas en función de sus horas límite. En el caso de Osorno, es posible que fallara la coordinación.

Más cosas: en caso de que el tren sea de tipo superior a los 160 km/h o de que el trayecto sea nocturno, el tiempo de conducción continuada máxima se reduce a las cinco horas. En el caso de la jornada laboral del día, aquellos que completen más del 50% de su tarea por la noche no podrán trabajar más de siete horas y media (el resto cumplirán el horario máximo habitual). Todos los descansos deben realizarse en áreas refrigeradas, cómodas y aptas para el reposo del maquinista.

Una regulación muy estricta por parte de la UE

Nada de lo anterior surge del dulce capricho del sindicato, sino de las estrictas directrices marcadas por la Unión Europea desde que España firmara su acceso.

En 1986, el gobierno español tuvo que aceptar la armonización de sus horarios laborales para maquinistas y conductores terrestres (pasajeros y mercancías por carreteras, camiones y autobuses). En concreto, firmó y adecuó su legislación al respecto al Reglamento CEE 3821/85, que aspiraba a poner orden y concierto entre la enorme disparidad de normativas con la que contaban los estados miembros. Desde entonces, esa normativa se ha actualizado para hacerla aún más armónica: en 2006 se firmaba el Reglamento (CE) 561/2006.

La regulación europea también afecta, y de forma estricta, a autobuses de pasajeros.

Tres décadas después, los tiempos laborales y de descanso de todos los conductores de Europa están severamente vigilados, y conllevan multas de los 300 a los 4.000 euros para los maquinistas o pilotos que las infrinjan. El incentivo es simple: evitar que, pese a las presión de la empresa de turno, el trabajador ponga en peligro su seguridad y la de los pasajeros que transporta para evitar cualquier tipo de sanción interna.

La normativa de la Unión Europea, como es habitual, es increíblemente detallada (las célebres quejas de los burócratas de Bruselas y que espoleó la campaña del Brexit, pero que obedece a un motivo más simple). En ella, por ejemplo, se establece que ningún conductor de autobuses o de camiones pueda descansar menos de nueve horas (lo ideal son once) entre jornada laboral y jornada laboral. O que, en suma, un periodo de descanso normal para un piloto no pueda ser inferior a las 45 horas semanales.

El objetivo es no poner en riesgo ni al conductor ni a los pasajeros.

De forma paralela al bulto legislativo y para asegurarse que todos los conductores (en este caso para el transporte por carretera) cumplan con lo estipulado por la normativa comunitaria, la Unión Europea (o lo que es lo mismo, el Parlamento y el Consejo) introdujo los tacógrafos obligatorios. Aparatos, tarjetas que monitorizan las los tiempos de los profesionales del volante, y que registran el tiempo que pasan surcando las carreteras del continente y su velocidad. Vale para todos por igual en el territorio comunitario. Es norma.

¿Se cumple siempre esta circunstancia? Ese es otro cantar. Para nuestro protagonista de Osorno, sí: el maquinista abandonó su tren en el momento en el que lo estipulaba la ley, por medidas de seguridad y para no sufrir las consecuencias de la posible mala gestión de su empresa. En ocasiones, Renfe tiene que proponer bares locales a sus maquinistas porque las estaciones no tienen adecuados espacios de refrigerio. En otras ocasiones, los organismos autonómicos pasan por encima de la regulación de la UE.

Imagen | Irene