あなたが通勤にクルマを使っているとして、月10ドル（約1,100円）を渡すので通勤手段を変更してほしいと言われたらどうだろうか？ 月50ドル（約5,500円）なら？ 月100ドル（約11,000円）なら？

人口が密集している都市は、交通渋滞や息が詰まるようなスモッグの問題に取り組んでおり、人々に自動車ではなく徒歩や自転車、公共交通機関で移動してもらう方法を模索している。ワシントンD.C.が検討しているアイデアは、自動車を使わない「エコ通勤者」に金を払うというものだ。

市議会に提案される法案は、自動車以外の通勤方法を選んだ従業員に対して現金やバスの定期券などを給付するよう、無料駐車場を提供する雇用主に義務づける内容となっている。その狙いは自動車通勤を一掃することではない。自動車通勤をしない者が、「無料」駐車場の価値に相応する利益を受けられるようにすることである。

研究によると、こうした「パーキング・キャッシュアウト」制度には効果があるという。カリフォルニア大学ロサンゼルス校の都市プランナー、ドナルド・シャウプがロサンゼルスで行った一連の事例研究から、パーキング・キャッシュアウトによって自動車通勤者が17パーセント減り、自動車の相乗り、公共交通機関や自転車の利用、徒歩の割合が増加することがわかった。

カリフォルニア州議会の分析では、州全域でパーキング・キャッシュアウトのような制度が導入された場合、自動車通勤者が最大4万3,500人減り、1日当たりの二酸化炭素排出量が0.08t削減されるという。カリフォルニア州のような巨大な州が導入すれば大きな効果があるだろう。とはいえ、キャッシュアウト・プログラムがいち早く法案化される米国の大都市は、ワシントンD.C.になりそうだ。

「無料」駐車場の罪

問題は、雇用主が提供する駐車場が無料なものと思われがちなところにある。実際には決して「無料」ではない。社内に駐車スペースがない場合、雇用主は新たなコストと契約交渉の時間を費やすことになるからだ。

ヴィクトリア交通政策研究所の責任者である交通プランナー、トッド・リットマンは次のように語る。「人は消費するほとんどの商品について、その分の金を支払うのが当然だと考えますが、駐車場は例外です」

そして、「無料」駐車場は、自動車通勤を増やす大きな原因になっている。企業が無料駐車場を提供する場合、従業員自身が駐車料金を支払う場合と比べると、クルマの利用が約25パーセント多くなるという。

広大な都市なら、それでもいいかもしれない。だが、ラッシュアワーの道路で年間104時間も過ごしている［日本語版記事］ロサンゼルス市民にとっては、愉快なことではない。ロサンゼルスのような都市で、人々が駐車場にお金を払わないで済むようにすれば、間違いなく状況はもっと悪化するだろう。

アメはムチに優る

自動車利用を削減し、代替交通手段を促進させようとする政策の多くは、ドライヴァーに「罰則」を科すものだ。通行料制度や有料道路、可変料金のカープール・レーン（相乗り用車線）などが具体例である。だが、ワシントンD.C.のキャッシュアウト案はそうではない。

「クルマの運転をさらに困難にする取り組みは、政治的な意味で実現が難しいのです」と指摘するのは、ネブラスカ大学建築学部の地域プランナー、ダニエル・パイカウスキーだ。「クルマの運転により多くの金がかかるようにすれば、大きな効果があるでしょう。ただ、（どうしてもクルマを使わなければいけない環境にいる）選択肢がないすべての人にも影響が及びます。生活が苦しい人々にダメージを与えることにもなります」。キャッシュアウトは、相乗りや自転車、公共交通機関を使おうかどうか迷っていた人々が、通勤手段を変更するためのきっかけになるだろう。

とはいえ、これは決して新しいアイデアではない。カリフォルニア州は1990年代はじめにパーキング・キャッシュアウト法を可決したが、プログラムを採用しない者への罰則がなく、ほとんど実効性がなかった。こうしたルールを精力的に施行してきたのはサンタモニカ市だけである（現在サンタモニカでは、1人で自動車通勤する者はほとんどいない）。

ムーヴメントはワシントンから始まるか

パーキング・キャッシュアウトが不人気なのは、立法者である議員たちが駐車に関する問題を見逃してきたからだともいわれている。「ほとんどの関係者が自動車通勤をしていて、そのことについて考えていないのだと思います」と、カリフォルニア大学のシャウプは指摘する。それに、人口密度の問題もある。こうしたプログラムは、公共交通機関や徒歩を利用しやすい都市でより効果を発揮する。

その意味でワシントンD.C.は、条件にぴったりとマッチするかもしれない。ワシントンD.C.の面積は小さく、郊外からの通勤者が多い。自転車シェアリングプログラムが拡大し、困ったときには地下鉄網がある。それに、独自の相乗り文化もある（ドライヴァーが、指定のヒッチハイクスポットで見知らぬ者を拾う「スラッグ・ライン」と呼ばれるものだ）。

わずかなコストで自動車通勤を減らせる場所があるとすれば、それはワシントンD.C.かもしれない。「ワシントンの法案は、大きなムーヴメントの始まりとなるかもしれません」とシャウプは言う。

自転車利用の促進など補完的な措置も有効

もちろん、都市の公害と交通問題は、ひとつのプログラムだけでは解決しない。自転車のシェアリングや自転車向けのインフラ開発［日本語版記事］の促進、不動産開発業者と協力して公共交通機関を利用しやすい集合住宅やオフィスを建てる政策［日本語版記事］など、補完的な措置を検討するのが賢明だろう。

「公共交通機関を利用しやすくすることやパーキング・キャッシュアウト、スマート・グロース（交通機関の選択肢の増加や、旧市街の活性化を目的とした幅広い都市開発手法）は一体となって機能します」とヴィクトリア交通政策研究所のリットマンは言う。

ヴァージニア工科大学の研究によると、自転車通勤者に多くのメリットを与えてもなお、「無料」駐車場は人々が自転車通勤に切り替えることを妨げることもわかっている。自由はタダではなく、金がかかることを思い出させることで、状況は変わるのかもしれない。