Uitpuilende treinen en trams in de Randstad. Permanente files op de snelwegen van en naar Amsterdam, Den Haag, Breda, Eindhoven en Arnhem, zowel in de spits als daarbuiten. De metrostelsels van Amsterdam en Rotterdam die de passagiersgroei niet meer aankunnen, ondanks nieuwe metrolijnen.

Dat is het toekomstbeeld voor de randstedelijke infrastructuur. Het openbaar vervoer en de wegen zijn nu al overvol, maar na 2030 krijgt het aantal verkeersinfarcten een permanent karakter, als er niets gebeurt. Dat is de conclusie van het rapport Nationale markt- en capaciteitsanalyse in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Er spreekt een alarmerende boodschap uit: de dreigende verkeerscongestie in de Randstad is een urgent probleem voor een toekomstig kabinet.

De directeuren van de stadsvervoerbedrijven, GVB, HTM en RET, waarschuwden de afgelopen maanden in deze krant voor chaos in de Randstad als de politiek niet ingrijpt. In Zuid-Holland dreigt RandstadRail aan het eigen succes ten onder te gaan. De lightrailverbinding die Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer met elkaar verbindt, is in tien jaar tijd gegroeid van dagelijks 40.000 reizigers in 2006 naar 120.000 in 2016.

Daardoor dreigt volgens directeur Jaap Bierman van het Haagse HTM nu al een acuut capaciteitsprobleem. „Terwijl de auto voor forenzen ook geen oplossing meer is. Nergens in Nederland staat de automobilist zo vaak in de file als op de A13 tussen Rotterdam en Den Haag.”

Lees ook: NRC interviewde de afgelopen maanden de directeuren van o.a. GVB HTM en RET over de groeiende druk op het OV-netwerk in de Randstad

Ook Amsterdam voorziet problemen. De hoofdstad opent volgend jaar weliswaar de Noord/Zuidlijn, de nieuwe metrolijn onder de binnenstad richting Schiphol. Maar ook met die nieuwe lijn zal het Amsterdamse GVB de vervoersvraag op termijn niet kunnen bijbenen. In 2024 vervoert het GVB naar verwachting meer dan een miljoen reizigers per dag. Eén ongeluk op de A10 zorgt nu al voor „verkeersinfarcten tot aan het Leidseplein”, zei GVB-directeur Alexandra van Huffelen eerder tegen deze krant. De enige oplossing volgens haar: meer openbaar vervoer in de stad.

Tot die conclusie komt ook Rotterdam. Na opening van de nieuwe metrolijn de Hoekse Lijn heeft de Rotterdamse RET geen geld meer om te investeren in uitbreiding van het ov. „We voorzien dat de Randstad over een paar jaar stilstaat”, aldus de recent afgezwaaide directeur Pedro Peters. „Als de NS een volle trein heeft is dat een schande, maar een volle A12 wordt niet zo ervaren.”

Een nieuw kabinet moet dus meer investeren in de Randstad, vinden ook minister Schultz (VVD) en staatssecretaris Dijksma (PvdA) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Ze hebben het over een „opgave”, zo schreven zij afgelopen mei in een brief aan de Tweede Kamer. Vooral als het gaat om het „personenvervoer in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht en Eindhoven”.

Die voorspelde toename van reizigers komt niet uit de lucht vallen. Want de Randstad staat de komende decennia een ongebreidelde groei te wachten. Prognoses van het Planbureau voor de Leefomgeving en het CBS voorspellen dat Amsterdam uitdijt van 835.000 inwoners nu, naar 900.000 in 2025. Om 15 jaar later de grens van meer dan een miljoen inwoners te passeren. Nummer twee Rotterdam is in 2030 uitgegroeid naar 690.000 inwoners, 60.000 meer dan nu. Den Haag en Utrecht krijgen er in die periode allebei 70.000 bij.

Om die groei het hoofd te bieden, moeten steden bouwen, maar ook nadenken over verkeer en vervoer, zegt de Amsterdamse wethouder Pieter Litjens van Vervoer (VVD). „We verwachten over twintig jaar 200.000 nieuwe Amsterdammers. Die hebben niet alleen woonruimte nodig, maar moeten zich ook op een prettige manier door de stad bewegen. Dat lukt zo niet. Er móet geïnvesteerd worden.”

Op de tekentafel

2030 lijkt ver weg, maar over nieuwe metroverbindingen of snelwegen moet veel eerder besloten worden. Want grote vervoersprojecten vergen tijd. De eerste schetsen voor de Noord/Zuidlijn lagen eind jaren tachtig al op de tekentafel, die van de RandstadRail een paar jaar later. En de projecten die de grote steden voorstellen, zijn complex: metropool Rotterdam/Den Haag wil RandstadRail doortrekken, tot aan Dordrecht en noordelijk tot Leiden. Daarvoor moet het spoortraject tussen Delft en Schiedam verdubbeld worden. Kosten: 2 á 3 miljard euro.

Amsterdam wil de Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol, nieuwe lightrailverbindingen van station Zuid via Schiphol naar Hoofddorp en van Hoofddorp via Schiphol en Sloterdijk naar Amsterdam CS. Op termijn mikt Amsterdam op een Oost/West-verbinding tussen IJburg en Schiphol. Kosten, alleen al voor dat laatste metroproject: zo’n 7 miljard euro.

Om die kosten te dekken is jaarlijks een miljard extra nodig voor vervoer in de Randstad, bepleiten de grote steden bij de onderhandelaars die een nieuw kabinet aan het formeren zijn. Maar die lobby lijkt tamelijk kansloos, zeggen ook betrokkenen bij die lobby.

„De politiek heeft te weinig begrip voor de complexiteit van de mobiliteit in de stad, de ernst van de situatie wordt onvoldoende ingezien”, zegt HTM-directeur Jaap Bierman, die in het verleden adviseur van de VVD-partijtop was.

„Een miljard erbij in de meerjarenramingen van het ministerie is niet zo eenvoudig”, zegt Hans Hilbers van het Planbureau voor de Leefomgeving. De oplossing ligt volgens Hilbers in het schuiven met bestaande budgetten, zoals nu tot 2030 is vastgelegd in het huidige infrastructuurfonds van het ministerie, MIRT. „ Je kunt Almere verder uitbreiden, zoals nu het plan is, om de bevolkingsgroei op te vangen. (daar moeten de komende decennia 60.000 woningen gebouwd worden, red.) Maar dat leidt tot nóg meer files, want die mensen moet ’s ochtends naar hun werk in Amsterdam. Dan kun je beter in Amsterdam IJburg nog verder uitbreiden en daar goed openbaar vervoer regelen.”

Rondje Randstad

Het is de vraag of in de kabinetsformatie al wordt besloten tot schuiven in de budgetten of extra geld. In november zit heel bestuurlijk Nederland aan tafel bij een nieuwe verkeersminister, als die er dan al is, voor het jaarlijks overleg over die langetermijnagenda van het ministerie.

Wie wil scoren in dat overleg, moet vooral ook zelf geld meebrengen. Dan is de bereidheid op het ministerie om mee te betalen groter. Amsterdam heeft daarvoor de beste kaarten: de stad wil ook aan toekomstige vervoersprojecten meebetalen en heeft daar ook het geld voor. De hausse op de huizenmarkt zorgt voor stijgende grondprijzen en dat neemt de komende decennia alleen maar toe. De stad sleept daar miljarden mee binnen. Steden als Den Haag en Rotterdam zijn veel minder vermogend en staan daarmee op achterstand in de race bij het ministerie om voorrang bij vervoersprojecten.

Bovendien heeft Amsterdam in de onderhandelingen met het ministerie een machtige bondgenoot: NS. Want Schiphol en Station Zuid barsten nu al uit hun voegen. NS wil op Station Zuid de perrons verdubbelen en hamert bovendien, net als Amsterdam, op een lightrailverbinding naar het centrum van Amsterdam. Dan hoeft de Intercity Direct niet meer door te rijden naar CS, maar kan stoppen op Zuid.

Zolang niet duidelijk is of een nieuwe verkeersminister van het kabinet een zak met geld voor de Randstad meekrijgt, kunnen er volgens de Amsterdamse wethouder Litjens ook kleine stappen gezet worden om het openbaar vervoer te verbeteren. „Als trampassagiers niet meer bij de conducteur hoeven af te rekenen, scheelt dat enorm veel instaptijd. Dat bespaart zó twintig trams die je dan weer elders kunt inzetten.”

Om elders kosten te besparen neemt het GVB haar interne bedrijfsvoering onder de loep. „Heel verstandig”, zegt Litjens, „want metro’s en trams worden nog steeds door de week overdag gerepareerd, in plaats van ’s avonds of in het weekeind. ”

En als het aan Litjens ligt, moet NS-directeur Roger van Boxtel zo snel mogelijk ‘rondjes Randstad’ invoeren. „Het hoort nu tot de bedrijfscultuur van NS om treinen van Groningen via de Schipholtunnel naar Vlissingen te laten rijden. Dan hebben we dus vertragingen in de Schipholtunnel omdat er een trein stilstaat bij Lelystad”, zegt Litjens. „Rondjes Regiorail zouden voor veel minder vertragingen en oponthoud zorgen.”

Na publicatie van dit artikel heeft een woordvoerder van wethouder Litjens NRC op de hoogte gebracht van een reactie van het GVB. Het voorstel dat de wethouder doet voor het repareren van metro’s en trams in het weekend, is reeds reguliere praktijk.

Correctie (27 juni 2017): In een eerdere versie van dit artikel stond, op basis van door NS verstrekte informatie, dat station Amsterdam- Zuid evenveel passagiers verwerkt als station Rotterdam CS. NS heeft inmiddels laten weten dat die verstrekte informatie niet klopt. Station Amsterdam-Zuid verwerkte vorig jaar volgens NS dagelijks 45.772 reizigers, Rotterdam CS 91.751.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 22 juli 2017