Les maires de Québec et Lévis qui s'entendent sur le tracé d'un 3e lien direct entre Québec et Lévis? Ça ne date pas d'hier! En 1972, leurs homologues du temps, Gilles Lamontagne et Vincent Chagnon, avaient uni leurs voix en faveur d'un pont-tunnel en plein cœur de Québec. Près d'un demi-siècle plus tard, force est de constater que le rêve est tenace.

« On va l’avoir »! C’est avec ce slogan rempli d’optimisme que le Comité du lien direct Québec-Lévis lance sa campagne de sensibilisation, quelques mois avant les élections fédérales d’octobre 1972.

Ensemble, MM. Lamontagne et Chagnon rêvent d’un pont-tunnel surplombant l’estuaire de la Saint-Charles pour relier la rive nord à l’est de Lévis.

« On va l'avoir » était le slogan du Comité du lien direct Québec-Lévis en 1972. Photo : BAnQ

Le rapport Vandry-Jobin sur les déplacements dans la région leur donne des munitions. Cette vaste étude rendue publique en 1969 recommande la construction d’un pont entre les deux villes. L'infrastructure serait achevée entre 1980 et 1990.

C'est qu'au tournant des années 70, la circulation entre les deux villes est devenue problématique. Les gens travaillent de plus en plus loin de leur résidence. Les secteurs de la colline Parlementaire et de l’Université Laval sont en plein développement. La pression sur le traversier, seul lien direct entre Québec et Lévis, est devenue énorme.

L'un des emplacements du 3e lien à l'étude dans les années 70. Photo : Ministère du Transport de Québec / Radio-Canada

Le transport en commun plutôt qu’un 3e lien

Le maire Lamontagne espère un grand mouvement populaire. Il souhaite « réveiller la masse silencieuse ». Le maire Chagnon martèle pour sa part que la région de Montréal a déjà suffisamment été favorisée par la construction de nombreux ponts et d’un pont-tunnel.

Plusieurs radios et journaux font écho à leurs revendications, relate David Gagné, historien spécialiste de Lévis.

Ce sont des années d’explosion démographique, et on commence à voir les effets d’un système routier déficient. David Gagné, coauteur du livre « Curiosités de Lévis

Début du carrousel de 4 items. Passer le carrousel? Caricature de 1966. Caricature à propos du traversier de Québec-Lévis, en date de 1965. Caricature de 1965. Une caricature de Raoul Hunter de 1963. Image 1 / de 4 Caricature de 1966. Photo : Raoul Hunter Voir l'image précédente Voir l'image suivante Caricature de 1966. Photo : Raoul Hunter

Caricature à propos du traversier de Québec-Lévis, en date de 1965. Photo : Raoul Hunter

Caricature de 1965. Photo : Raoul Hunter

Une caricature de Raoul Hunter de 1963. Photo : Raoul Hunter Fin du carrousel de 4 items. Retourner au début du carrousel?

D'autres priorités

Mais la campagne de 1972, disputée sur fond de tensions linguistiques et de récession, se prête peu à l’enjeu d’un nouveau pont à Québec. Les libéraux de Pierre Elliott Trudeau sont réélus de justesse pour un deuxième mandat, sans qu’aucun député n’en ait fait sa priorité.

La balle retourne donc dans le camp du provincial, où le dossier ne chemine pas davantage. Le ministère des Transports multiplie les études depuis une décennie sans que le gouvernement ait pris de position officielle.

L’adjoint au sous-ministre des Transports, Robert Grégoire, parle pourtant publiquement de relier Québec et Lévis sur trois axes, dont le plus à l’est traverserait la pointe de l’île d’Orléans. Un projet qui rappelle celui qu'a présenté le gouvernement caquiste en 2019.

Le projet ressemblait à celui de 2019, c'est-à-dire que le lien entre les deux rives aurait passé à la pointe ouest de l'île d'Orléans (photo). Photo : Radio-Canada / Sebastien Vachon

Mais ce projet que Grégoire présente comme « le plus grand que la région de Québec aura connu » ne sera jamais approuvé par le gouvernement provincial.

En 1975, le ministre des Transports, Raymond Mailloux, rejette finalement tout projet de 3e lien entre les deux rives. Sa priorité est plutôt d’accélérer les travaux pour terminer l’autoroute 40.

Il suggère aussi le recours aux autobus. Le transport en commun est dans l’air du temps.

Si nous pouvions amener les automobilistes à utiliser davantage le transport en commun et à laisser leur automobile chez eux, nous aurions réglé une grande partie du problème. Raymond Mailloux, ministre des Transports en 1975

Un contenu vidéo est disponible pour cet article Le 3e lien, ça date pas d'hier Photo : Radio-Canada / Sébastien Vachon

Un lien à la pointe ouest de l'île d'Orléans Un nouveau lien passant par la pointe ouest de l’île d’Orléans fait l’objet d'une étude approfondie du ministère des Transports du Québec à la fin des années 1970, avant d’être rejeté. On juge alors qu’il aurait des impacts négatifs sur le plan urbain et qu’il ne répond pas aux problèmes de transport à l’ouest de la région. Il est possible que l’enjeu patrimonial, nouveau à l’époque, ait aussi joué un rôle. « On était au lendemain du classement patrimonial de l’île. En plein éveil des consciences », rappelle l’historien David Gagné. Serge Filion, urbaniste à la Ville de Québec de 1969 à 1996, a aussi sa petite idée : « L’île [d’Orléans] et la Côte-du-Sud, dans le secteur de Beaumont, n’étaient pas mûres pour un geste qui aurait eu autant d’impacts en ce qui concerne la protection du territoire, des paysages ou des cœurs de village ».

La bataille des années 60… contre le pont Pierre-Laporte!

La défaite des partisans d’un lien à l’est du pont de Québec dans les années 1970 leur laisse un goût amer. D’autant plus qu’une autre bataille, cette fois contre l’emplacement du futur pont Pierre-Laporte, avait déjà été chaudement menée.

Dans les années 60, de nombreux projets de tunnels sont proposés et soutenus tant par les chambres de commerce que par les élus municipaux.

Maquette du tunnel Québec-Lévis de la compagnie Lennut Canada Limitée, en 1966. C'est l’un des nombreux projets de tunnel proposés durant les années 1960. Photo : Lennut/Archives de la Ville de Québec

En 1963, le rapport du Bureau de l’industrie et du commerce du Québec métropolitain indique qu’un tunnel de centre-ville à centre-ville pourrait « drainer » 60 % des déplacements du pont de Québec.

Mais au grand dam des partisans d’un lien direct Québec-Lévis, le gouvernement de Jean Lesage décide plutôt de construire un deuxième pont… juste à côté du pont de Québec. Le pont Pierre-Laporte est inauguré en novembre 1970.

Le ministre des Transports, Bernard Pinard, allègue que ce deuxième pont est le projet le plus économique et le plus rapide pour desservir le complexe autoroutier en voie de construction, se raccorder à la Transcanadienne, et ainsi répondre aux urgents problèmes de circulation de la région.

Conscient de prendre une décision controversée, il tente de mettre un baume sur les plaies des partisans du lien direct, dont la lutte dure « depuis 40 ans », rappelle-t-il.

Le gouvernement de la province n’a jamais été contre un lien direct Lévis-Québec. Au contraire. Des études sont en cours afin qu’une solution rapide soit donnée pour la réalisation d’un projet caressé par la population des deux rives depuis longtemps. Bernard Pinard, ministre des Transports

Un contenu vidéo est disponible pour cet article Le ministre des Transports Bernard Pinard en 1963

Déjà des projets… en 1945

Il avait aussi été envisagé de relier les centres-villes de Québec et de Lévis durant les années 1940.

En décembre 1945, le maire de Lévis, Adélard Bégin, présente un projet élaboré de pont de centre-ville à centre-ville.

Évalué à 18 millions de dollars, son projet est appuyé à 100 % par le maire de Québec, Lucien Borne. Ce dernier pense même pouvoir trouver à Québec les capitaux nécessaires pour le construire.

Le maire Bégin affirme avoir les appuis nécessaires auprès de centaines de municipalités, de dizaines de députés et même de gouverneurs américains, tous sensibles au potentiel économique du projet.

En mars 1947, quatre députés de la région sont convaincus d’avoir l’écoute du gouvernement Duplessis pour vendre l’idée à l’Assemblée nationale.

Les embouteillages quotidiens sur les deux rives sont évoqués. Des camionneurs doivent notamment attendre deux heures à Lévis avant de prendre le traversier vers Québec.

La question est d’une importance nationale à leurs yeux.

Au point de vue économique, c’est un des meilleurs placements que le gouvernement pourrait faire. Le député de Québec Wellie Morin, appuyé par d’autres députés de la région

La une du journal « Le Soleil » le vendredi 21 décembre 1945. On y voit un dessin du pont Lévis-Québec imaginé par le maire Adélard Bégin. Les projets de l’époque débouchaient directement dans la Haute-Ville de Québec, entre la place D’Youville et l’entrée est des plaines d’Abraham, ce qui aurait hypothéqué les aménagements à venir de la colline Parlementaire et une partie du Vieux-Québec. Photo : Autre banques d'images / BAnQ

Le gouvernement Duplessis évoque d’abord un pont construit « plutôt à Sillery, pour éviter de gâcher le paysage de Québec ».

Mais un mois plus tard, le projet d’un nouveau pont est écarté. On préconise plutôt d’augmenter la capacité du traversier et celle du pont de Québec, en le raccordant au boulevard Laurier, à Québec, et à la Transcanadienne à Lévis.

Des solutions plus économiques.

Un pont de Québec… trop à l’ouest?

La controverse autour des points de traversée entre Québec et Lévis pourrait-elle remonter à plus loin encore?

Dans les années 1970, des partisans d’un 3e lien n’hésitent pas à situer l’origine du problème aussi loin qu’en... 1851.

Coupure de journal du 29 février 1972 Photo : BAnQ

Alors que Québec caresse le rêve d’un lien direct entre son centre-ville et celui de Lévis pour faire passer le chemin de fer, un tout premier rapport propose plutôt de construire un pont entre Sainte-Foy et la Chaudière.

Un choix confirmé par des études subséquentes. Le pont de Québec est donc construit à compter de 1903, là où le fleuve est le plus étroit. C’est le choix le plus économique qui l’emporte.

« C’était aussi plus simple. C’était déjà plus facile de construire un pont en plein champ qu’entre deux villes qui s’étaient développées du temps des canots, au 19e siècle », rappelle l’historien David Gagné.

Finalement, comme lien direct Québec-Lévis, on n’a jamais remplacé le fameux pont de glace. Serge Filion, urbaniste à la Ville de Québec de 1969 à 1996

Ces dernières années, d’autres problématiques se sont ajoutées aux enjeux économiques et logistiques : l’étalement urbain et le développement durable. Ce qui rend encore plus complexe la conception d’un 3e lien.

« Ce qui est sûr, c’est que pour avancer dans ce genre de dossier, on aurait dû avoir depuis longtemps une communauté urbaine qui couvre les deux rives, avec un plan d’aménagement commun », analyse Serge Filion.

« La clé, c’est d’avoir un plan qui tienne encore la route dans 30 ans. Et il faut y faire adhérer le plus de gens possible », conclut-il.