Tämä artikkeli on kohtuullisen pitkä. Jos et jaksa lukea koko tarinaa, hyppää suoraan tärkeimpään kohtaan: KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus.

Sisältö

Helsingin kaupunki haluaa kovasti edistää pyöräilyä. Tämä on hienoa. Kuten useimmat lukijat jo tietävätkin, pyöräilyn edistäminen hyödyttää kaikkia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa vähemmän saasteita, liikennemelua, ruuhkia ja terveydenhoitomenoja. Pyöräilyn edistäminen tarkoittaa tehokkaampaa liikennettä, enemmän maapinta-alaa hyötykäyttöön, bisnesten menestymistä, elävämpää kaupunkia ja terveempiä hyvinvoivia kaupunkilaisia. Pyöräilyn edistäminen todella kannattaa. Pyöräilyyn investoitu euro maksaa itsensä takaisin kahdeksankertaisesti. Kaupungin olisi suorastaan idioottimaista olla edistämättä pyöräilyä.

Pelkkä halu ei kuitenkaan riitä pyöräilyn edistämiseksi, vaan tarvitaan käytännön tekoja. Vaikka fiksuja päätöksiä saataisiinkin toisinaan tehtyä, ei pyöräilyn edistäminen ole aina ihan helppoa. Matkalla päätöksistä asfaltiksi on nimittäin pari mutkaa: Helsingin kaupungin rakentamispalvelu Stara ja Helsingin kaupungin rakennusvirasto HKR.

Stara hoitaa katujen ylläpitoa ja rakentamista, ja vastaa teknisen palvelun lautakunnalle. HKR:n vastuulla on muun muassa katusuunnitelmien tekeminen, joiden toteutus on yleensä ulkoistettu konsulttifirmoille. HKR vastaa yleisten töiden lautakunnalle. Osa kadunrakennustöistä kilpailutetaan, osa annetaan suoraan Staralle. Kilpailutusten kyseenalaisista käytännöistä voi lukea täältä ja täältä. Ennen kuin rakentaminen voidaan aloittaa, tulee yleisten töiden lautakunnan hyväksyä katusuunnitelma. Kun rakennustyö on valmis, se luovutetaan rakennusvirastolle, joka – ainakin teoriassa – tekee lopputuloksesta vastaanottotarkastuksen. Siis tarkistaa, että työ on suunnitelmien mukainen ja asiallinen. Rakennusvirasto myös jakaa lupia tietöihin ja katualueiden sulkemiseen, valvoo niiden toteutusta ja vastaa siitä, että katu on työn jälkeen asianmukaisessa kunnossa.

Pienempiin töihin kuten liikennemerkkien muuttamiseen ei tarvita lautakunnan hyväksyntää, vaan niihin riittää liikennesuunnittelupäällikön päätös. Liikennemerkkien asettelusta, kaistamerkinnöistä yms tehdään liikenteen ohjaussuunnitelma.

Suunnitelmat, ohjeistukset, leimasimet, viralliset prosessit. Periaatteessa kaiken pitäisi olla kunnossa. Mutta pyörätiehankkeiden toteutukset ovat usein laatutasoltaan heikkoja. Esteettömyysreunakiviä asennetaan väärin, asfalttiin jätetään kuoppia tai töyssyjä, tiemerkintöjä jätetään tekemättä tai ne tehdään väärin, materiaalit ja liikennemerkit eivät ole suunnitelmien, ohjeiden tai lain mukaisia, katuja rakennetaan hyväksyttyjen suunnitelmien vastaisesti tai ilman hyväksyttyä suunnitelmaa, rahoja tuhlataan kyseenalaisiin kohteisiin, tilapäisiä liikennejärjestelyjä ei valvota eikä työn laatua valvota. Rakennusvirasto ei edes tarkista, ovatko sen toteuttamat hankkeet suunnitelmien mukaiset.

Alla on muutama esimerkki, miten HKR ja Stara estävät hyvien tavoitteiden toteutumisen. Esimerkit eivät ole yksittäistapauksia, vaan huonolaatuinen tai suunnitelmien vastainen toteutus pyörätiehankkeissa on hyvin yleistä. Raamatullisesta pituudestaan huolimatta tämä artikkeli ei ole lähellekään kattava selvitys virastojen mokista.

SuRaKu-projekti ja väärin asennetut esteettömyysreunakivet

Vuoden 2007 tienoilla helsinkiläinen pyöräilijä sai huomata, että risteyksistä alettiin tehdä entistä huonompia. Pyöräteiden poikki alkoi ilmestyä teräviä vanteet ja ranteet täräyttäviä reunakiviä. Kyseessä oli HKR:n johtaman SuRaKu-projektin aikaansaannos, esteettömyysreunakivi (epäselvää onko ironisuus tahallista) eli luiskattu reunatuki (katusuunnitelmapiirustuksissa ”LR”). Kokonaan oma tarinansa on, kuinka pyöräteille päätettiin asentaa teräviä rakenteellisia esteitä kysymättä pyöräteiden käyttäjiltä, pyöräilijöiltä. Sen sijaan pyörätien reunakivestä mielipiteitä kysyttiin useilta eri jalankulkijaryhmiltä, kuten näkövammaisilta, joiden paikka ei ensinkään ole pyörätiellä. Emoprojektin nimi oli ironista linjaa jatkaen ”Helsinki kaikille”. Helsinki kaikille – paitsi pyöräilijöille.

Pyöräteiden poikki ei tietenkään missään tilanteessa pitäisi kulkea minkäänlaista reunakiveä. Terävät reunakivet ovat vaarallisia, epämiellyttäviä ja hukkaavat pyöräilijän energiaa. Ne vievät huomion liikenteen seuraamiselta. Ne täräyttävät ranteita ja karkottavat nivelongelmaisia ja heikkokuntoisempia pyöräilemästä. Eivätkä ne houkuttele uusia pyöräilijöitä. Tämä harvinaisen itsestäänselvä asia olisi selvinnyt rakennusvirastollekin viidessä minuutissa, jos he olisivat kysyneet pyöräilijöiden mielipidettä. On hieman epäselvää, olivatko projektin johtajat näin käsittämättömiä tunareita, vai oliko pyöräilijöiden sulkeminen pyöräteitä koskevan päätöksenteon ulkopuolelle tahallista.

Toinen tarina on, ettei esteettömyysreunakiviä edes tehdä SuRaKu-ohjeen mukaisesti. Ohjeen mukaan

Luiskaus, jossa noustaan 40 mm ajoradan tasosta 150 mm matkalla, tulee rakentaa huolellisesti.

Valitettavasti juuri missään reunakiviä ei ole asennettu huolellisesti, vaan järjestään päin mäntyä. Jo paljaalla silmällä näkee, että reunakivet nousevat yleensä jyrkemmässä kulmassa. Asfaltti on usein jätetty kuopalle niin, että reunakiven molemmin puolin tulee lisätäräytys. Vanne tärähtää reunakiviin jokaisessa risteyksessä, vaikka ajaisi niin hitaasti kuin kaksipyöräisellä on kaatumatta mahdollista. Tavarapyörällä ajaessa kaikenlaiset luiskareunakivet täräyttävät erityisen pahasti, etupyörää kun ei pysty nostamaan. Ääliömäisyyden kruunaa madallettu reunakivi viereisen jalkakäytävän tai parkkihallin liittymän puolella, jonka yli pystyy ajamaan huomattavasti smoothimmin kuin pyörätielle asennetun rankaisukiven yli.

Miten on mahdollista, että lähes kaikki uudet esteettömyysreunakivet asennettiin väärin, eikä niitä korjattu? Miksi rakennusvirasto järjestelmällisesti vastaanotti ohjeen vastaisesti rakennettuja pyöräteitä? Mahdollisia selityksiä on kolme:

1) Vastaanottotarkastaja ei lukenut ohjekorttia

2) Vastaanottotarkastaja katseli ohi ajaessaan autosta käsin, että hyvältä näyttää

3) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.

Pyöräilijät ovat vuosikausia valittaneet reunakivistä. Rakennusvirasto on useaan kertaan ja aivan pokkana perustellut reunakiven käyttöä pyörätiellä turvallisuudella – se hidastaa pyöräilijän menoa. Heidän mielestään on siis aivan OK omavaltaisesti järjestellä etuajo-oikeudet risteyksessä uusiksi rakenteellisin ratkaisuin, aina autoilijan eduksi. Lisäksi he tietysti vain tekevät työtä käskettyä ja noudattavat SuRaKu-ohjetta. Ohjetta, jonka he itse valmistelivat. Pyöräilijöiltä kysymättä.

Kaupunki on viimein linjannut, että reunakivistä pyöräteiden poikki luovutaan. Sörnäisten rantatielle rakennetaan parhaillaan ensimmäisiä SuRaKu-aikakauden jälkeisiä reunakivettömiä pyöräteitä. Seuraavaksi tosin joudumme tappelemaan siitä, ettei asfaltista rakenneta reunakiveä vastaavaa töyssyä. Mutta vahinkoa on ehtinyt kertyä useiden vuosien ajan, ja kestää ikuisuus ennen kuin tämä vuosisadan emämunaus on korjattu. Rakennusviraston johtama SuRaKu-projekti meni pahasti metsään sekä suunnittelussa että toteutuksessa. Jyrkät reunakivet, jotka päätettiin asentaa jokaiselle pyörätielle pyöräilijöiltä kysymättä tai testaamatta – ja käytännössä ohjeen vastaisesti – ovat riesanamme vielä kymmenien vuosien ajan. Vahinko menetettyinä pyöräilijöinä on mittava. Puhumattakaan niistä viemäriin kaadetuista euroista, joilla reunakiviä ensin rakennettiin ja joilla niitä joudutaan nyt korjaamaan.

Nordenskiöldinkatu

Vuonna 2013 valmistuneen Nordenskiöldinkadun pyöräkaistojen toteutuksessa tehtiin useita virheitä.

Kaistamerkinnät tehtiin maalilla, vaikka suunnitelmien (työselostus s. 14) mukaan niissä piti käyttää 3mm massaa. Maalaukset eivät kestäneet ajoradalla, ja ne kuluivat pian pois. Minna Canthin kadun ja Nordenskiöldinaukion välinen osuus pohjoisen reunan pyöräkaistasta merkittiin katkoviivalla, vaikka liikenteen ohjaussuunnitelmassa se on yhtenäisellä sulkuviivalla.

Urheilukadun risteyksen asfaltointi tehtiin ala-arvoisen huolimattomasti, ja lopputuloksena oli vaarallisia kuoppia ja kynnyksiä pyöräkaistan alkamiskohdassa. Urheilukadun ja Mannerheimintien välisellä osuudella liikenteen ohjaussuunnitelman mukaiset pyöräsymbolit jätettiin merkitsemättä. Pohjoisreunan pyöräkaista on kaistaviiva mukaan luettuna 1,25 metriä leveä, vaikka suunnitelmien mukaan sen pitäisi olla 1,5 metriä leveä.

Kuvien ottamisen jälkeen maalatut kaistamerkinnät on korjattu massalla, ja sulkuviiva on oikealla paikallaan. Pyöräsymboleista ei sen sijaan ole tietoakaan. Asfalttimöykkyä on ilmeisesti korjailtu, koska se näyttää nyt entistä pahemmalta.

Miten on mahdollista, että HKR vastaanotti työn, jossa oli näin ilmiselviä virheitä? Vaikka vastaanottotarkastaja ei olisi vilkaissutkaan piirustuksia, ei Urheilukadun risteyksen asfalttimakkaraa voi olla huomaamatta. Mahdollisia selityksiä ovat:

1) Vastaanottotarkastaja ei koskaan käynytkään paikalla.



Eliel Saarisen tie

Eliel Saarisen tietä on myllätty jo joitakin vuosia. Muun muassa Nuijamiestentien risteykseen on rakennettu uusi liikenneympyrä, ja Eliel Saarisen tien pohjoisreunalle on rakennettu kaksisuuntainen pyörätie. Töiden piti päättyä elokuussa 2013. Nyt työmaalla on kyltti, jonka mukaan työt päättyvät elokuussa 2014. Kaikki maalaukset ja liikennemerkit eivät ole vielä paikoillaan, mutta rakennustyöt alkavat lähennellä loppuaan. Urakoitsija on Staran läntisen kaupunkitekniikan yksikkö.

Aika moni juttu ammuttiinkin sitten haulikolla suunnitelmien ohi. Taas.

Liikenneympyrän Pirkkolantien ja Nuijamiestentien liittymiin on merkitty pyörätien jatkeet, vaikka suunnitelmien mukaan niissä pitäisi olla pelkät suojatiet. Suunnitelmien vastaiset pyörätien jatkeet johtavat jalkakäytävälle. Nuijamiestentien liittymään on asennettu kaksisuuntaisesta pyörätiestä varoittava lisäkilpi, vaikka kyseisessä paikassa ei pitäisi liikenteen ohjaussuunnitelman mukaan olla pyörätietä ensinkään.

Nuijamiestentiellä on yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tieltä etelään noin 300 metrin matkalla. Tämän jälkeen se muuttuu rinnakkaiseksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Suunnitelman mukaan Nuijamiestentiellä pitäisi olla rinnakkaiset pyörätie ja jalkakäytävä Eliel Saarisen tielle asti.

Walentin Chorellin tien ja Teuvo Pakkalan tien liittymiä ei ole korotettu, vaikka suunnitelman mukaan ne pitäisi olla korotettu. Ainoastaan Maria Jotunin tien liittymä on suunnitelman mukaisesti korotettu. Paljonkohan maksaa näiden risteysten uudelleen rakentaminen?

Pakilantie

Pakilantien ensimmäisen vaiheen katusuunnitelmat hyväksyttiin yleisten töiden lautakunnassa tammikuussa 2011. Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrä on jokin aika sitten valmistunut. Asialla on jälleen Stara – Pohjoinen kaupunkitekniikka. Eipä mennyt tämänkään suunnitelman toteutus niin kuin Strömsössä.

Pakilantien ja Pirjontien liikenneympyrästä puuttuvat pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviivat. Myös pyöräsymbolit asfaltista puuttuvat. Suojatiemerkinnät on kohdistettu päin mäntyä. Ja Pirjontien liittymässä viisinkertainen rangaistuskivi ei riittänyt, vaan Stara on vetänyt lisäksi nupukiveä pyörätien jatkeelle kohtaan, jossa pitäisi suunnitelman mukaan olla asfalttia. Saattaa myös olla, että rakennusvirasto on omavaltaisesti hieman parannellut katusuunnitelmia (ks. Miksi pyörätiet rakennetaan väärin). Ehkä he halusivat varmistaa, että viimeinenkin mutteri irtoaa pyörästä.





Arkadiankatu

Kysymys: Kuinka monta Staran ja HKR:n miestä tarvitaan lukemaan liikenteen ohjaussuunnitelmaa?

Vastaus: Ei yhtään. Tehdään fiilispohjalta.

Arkadiankadun liikenteen ohjaussuunnitelma valmistui toukokuussa 2011. Toteutuksen sössimisen laajuus jättää suorastaan sanattomaksi. Näin täydellinen suunnitelmien ignoroiminen vaatii jo erityistä lahjakkuutta. Alla tiivistelmä. Tarkempi kuvaus ja kuvia nimimerkki Kodinihmeen kirjoituksessa vuodelta 2012.

Yksisuuntaiselle pyörätielle johtavilta kaduilta puuttuu kahdesta paikasta ”pakollinen ajosuunta” tai ”oikealle/vasemmalle kääntyminen kielletty” -merkkien alta ”ei koske polkupyöriä” -lisäkilpi. Yksisuuntaisen pyörätien päässä Lapuankadun risteyksessä pyöräsymboli asfaltissa on väärin päin, mikä ohjaa ajamaan pyörätietä väärään suuntaan. Samasta paikasta puuttuu ”yksisuuntainen tie” -liikennemerkki. Ilmarinkadun kohdalla ”yksisuuntainen tie” -merkki osoittaa väärään suuntaan. Koko yksisuuntaiselta pyörätieosuudelta puuttuvat ajosuuntaa osoittavat nuolet asfaltista. Kahdessa paikassa ”kielletty ajosuunta” -merkki on asetettu suunnitelman vastaisesti pyörätien oikealle puolelle, jolloin se koskee myös pyörätietä. Pyörätielle pääsee laillisesti ainoastaan väärästä suunnasta. Näillä järjestelyillä Stara on oleellisesti kääntänyt Arkadiankadun yksisuuntaisen pyörätien ajosuunnan päinvastaiseksi.

Lisäksi Runeberginkadun risteyksen kohdalla puuttuvat kaksisuuntaiselta pyörätieosuudelta ajosuunnat erottava keskiviiva sekä ajosuuntanuolet, kolme suojatiemerkintää, ryhmittymisnuolet sekä pyörätien ja jalkakäytävän erotteluviiva.

Miten tämä on mahdollista? Kuka vahtii Staran tekemisiä? Onko Staralla työnjohtoa lainkaan? Entä johtoa? Osaavatko he lukea?

Laittomat ja ohjeen vastaiset liikennemerkit

Keväällä 2014 sosiaalisessa mediassa ihmeteltiin jälleen Staran intoa asettaa tilapäiset liikennemerkit järjestelmällisesti keskelle pyörätietä. Keskusteluun osallistui myös Staran kaupunkitekniikan yksikönjohtaja Ville Alatyppö. Hän vastasi, että merkki on sijoitettava keskelle pyörätietä, koska laki ja ohjeet niin vaativat. Hän vetosi Tiehallinnon liikennemerkkiohjeeseen sekä Kuntaliiton Liikennemerkkien käyttö kadulla -ohjeeseen.

Molemmissa ohjeissa tosiaan sanotaan, että liikennemerkki asetetaan pyörätielle tai jalkakäytävälle siten, että merkin reuna on vähintään 15 cm päässä ajoradan reunasta – tosin ainoastaan silloin, kun jalkakäytävä, pyörätie tai näiden yhdistelmä on

yli 3,2 metriä leveä eikä rajoitu sivuesteeseen kuten kaiteeseen tai seinään

yli 4 metriä leveä, voi rajoittua sivuesteeseen

Liikennemerkkiä ei saa sijoittaa pyörätielle tai jalkakäytävälle, jos pyörätie/jalkakäytävä on

alle 4 metriä leveä ja rajoittuu sivuesteeseen

korkeintaan 3,2 metriä leveä

Jos pyörätie/jalkakäytävä on alle 3,2 metriä leveä mutta ei rajoitu sivuesteeseen, on merkki laitettava pyörätien/jalkakäytävän oikealle puolelle. Alle 4 metriä leveällä sivuesteeseen rajoittuvalla pyörätiellä/jalkakäytävällä merkki on kiinnitettävä esimerkiksi seinään tai vaakaputken päähän.

Jalkakäytävän tai pyörätien yläpuolella olevan merkin alareunan on oltava lain mukaan vähintään 2 metrin korkeudella, ohjeiden mukaan vähintään 2,2 metrin korkeudella.

Kyseinen liikennemerkki Helsinginkadulla oli asennettu molempien ohjeiden vastaisesti. Pyörätien ja jalkakäytävän yhteenlaskettu leveys on alle neljä metriä, ja jalkakäytävä rajoittuu kaiteeseen. Tällöin liikennemerkkejä ei ohjeen mukaan saa asettaa pyörätielle eikä jalkakäytävälle. Tämä kaikki selviää lukemalla muutama kuvasivu yllä mainituista ohjeista. Kun huomautin Alatypölle, että liikennemerkin asettelu on itse asiassa hänen viittaamiensa ohjeiden vastainen, hän ei vastannut enää mitään.

Lisäksi tieliikennelain mukaan ”Tielle ei saa panna eikä jättää mitään, mikä voi vaarantaa tai haitata liikennettä.” Herää kysymys, miksi betonipossu leveän ajoradan reunassa vaarantaa tai haittaa liikennettä mutta ei keskellä kapeaa pyörätietä. Mahdollisia selityksiä on kaksi:

1) Starassa ja HKR:ssä ei ajatella, että pyöräily olisi liikennettä

2) Starassa ja HKR:ssä ei tunneta tieliikenteeseen liittyvää lainsäädäntöä.

Helsinginkatu ei ole mikään yksittäinen virhe. Staran ja HKR:n normikäytäntönä on lätkäistä tilapäiset liikennemerkit ja kaikki ylimääräinen roina keskelle pyörätietä riippumatta pyörätien leveydestä, ja vaikka ajoradalla olisi Taivaallisen rauhan aukion verran tilaa. Myös kiinteitä ohjeen vastaisia liikennemerkkejä on pitkin Helsinkiä, samoin lainvastaisia liian matalalla olevia liikennemerkkejä. Mittanauha ei kuulu Staran eikä liioin rakennusviraston kalustoon.

Mittanauhoja saa rautakaupasta.

Työmaajärjestelyt

Kun katutilaa vuokrataan työmaaksi tai tapahtumiin, normaali käytäntö on yksinkertaisesti sulkea jalkakäytävä ja pyörätie. Helsingissä hyvin yleinen näky on keltainen liikennemerkki, joka käskee jalankulkijan ja pyöräilijän siirtyä kadun toiselle puolelle ja taas takaisin, tai vielä pidemmälle kiertoreitille. Ajorataan ei kosketa, ellei ole aivan pakko.

Vaihtoehtona toki olisi erottaa ajoradalta oma siivu pyöräilylle ja oma siivu jalankululle. Mutta niin ei Helsingissä tehdä. Rakennusvirasto perustelee järjestelyitä sillä, että näin on aina ennenkin tehty, ja kaupungissa nyt vaan on tämmöistä ja kompromisseja on pakko tehdä. Tilan järjestelmällinen ottaminen juuri pyörätieltä mutta ei ajoradalta rakennustyömaille, jätelavoille ja muulle roinalle ei kuitenkaan ole mikään kompromissi, vaan autoilun ehdoilla toimimista. Eikä sitä ole pakko tehdä. Tukholmassa tämäkin jostain syystä onnistuu järjellisesti. On myös ihmeellistä, miten työmaaurakoitsijan pakottava tilantarve päättyy aina tismalleen ajoradan reunaan. Aivan sattumalta.

Yksi ongelma on, että pyörätie hinnoitellaan liian alas. Katutila on hinnoiteltava niin ylös, ettei urakoitsijan kannata vuokrata sitä, ainakaan yhtään pidemmäksi aikaa kuin on aivan pakko. Toinen ongelma on, että pyöräteitä jaellaan liian hövelisti työmaakäyttöön. Pyörätien, etenkin vilkkaan pääpyörätien vuokraamista pitäisi välttää viimeiseen asti. Jos pyörätie vuokrataan, urakoitsijalta pitäisi vaatia sellaiset tilapäisjärjestelyt, että haitta pyöräilylle minimoituu. Mutta pyörätiet ovat halpaa kuin saippua, ja rakennusvirasto jakelee niitä kuin joulupukki. Asiallisia tilapäisjärjestelyitä ei vaadita eikä valvota. Vuokrauksen päätyttyä asfaltti saattaa olla pyörätiellä kuukausia auki.

Viime kesänä Syystober-festivaali oli sulkenut yhden keskustan vilkkaimmista pyöräväylistä, Mikonkadun pyörätien. Koko Mikonkadun ja Rautatientorin jalankulkuliikenne ja pyöräliikenne oli ängetty kapeaan tilaan aidan ja puurivistön väliin. Ajorataan ei tietenkään ollut koskettu. Soitin rakennusvirastoon tiedustellakseni, kuka oli tehnyt päätöksen pyörätien vuokraamisesta ja mihin ohjeisiin tällaiset päätökset perustuvat. En saanut vastausta. Kukaan ei ottanut päätöksestä vastuuta ja ”tämä tieto tuli meillekin vasta äskettäin”. Kun kerroin rakennusviraston työntekijälle, että pyöräteiden sulkeminen milloin mihinkin tarkoitukseen on merkittävä ongelma Helsingissä, hän ei meinannut uskoa. Hänen mielestään kaupunki piti pyöräteitä pyhinä.

Vaikka meillä olisi millaisia pyöräilyn superbaanoja, niistä ei ole mitään iloa kenellekään eivätkä ne houkuttele lisää pyöräilijöitä, jos ne toimivat jatkuvasti työmaina, varastoina ja kaatopaikkoina kevein perustein ja ilman asianmukaisia liikennejärjestelyjä.

Katusuunnitelmien muuttaminen lautakunnassa hyväksymisen jälkeen

Rakennusvirasto muuttaa katusuunnitelmia oleellisesti sen jälkeen, kun viralliset katusuunnitelmat on hyväksytty yleisten töiden lautakunnassa. Pyöräteiden poikki asetetaan reunakiviä joita ei ole katusuunnitelmassa ja pyöräteiden jatkeita linjataan uudelleen siten, että pyöräilijän ajolinjalle tulee ylimääräisiä mutkia. Esimerkiksi Malminrinteen ja Albertinkadun liikenneympyrään asennettiin ylimääräinen reunakivi pyörätien poikki (rakennettu 2011-2012), ja Itämerenkadun ja Länsisatamankadun risteyksessä pyörätien jatke linjattiin mutkalle liikenne- ja katusuunnitelman vastaisesti sekä pyörätien ylittävän suojatien kohdalta poistettiin suojatiemerkinnät (rakennettu 2011). Lisätietoja Kaupunkifillarin aiemmassa artikkelissa Miksi pyörätiet rakennetaan väärin.



Kadun rakentaminen ilman hyväksyttyä katusuunnitelmaa

Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan ”Katu rakennetaan kunnan hyväksymän suunnitelman mukaisesti.” Katusuunnitelma siis ensin hyväksytään yleisten töiden lautakunnassa, ja vasta sen jälkeen rakentaminen voidaan aloittaa. Vaikka HKR on omasta mielestään prosessien noudattamisen kirkasotsaisin pioneeri, osoittautuu, että lain noudattamisesta voidaankin aina tarvittaessa hieman joustaa.

Selittelyn erikoisasiantuntijaorganisaation HKR:n vakioselityksiä sille, miksi asiat viivästyvät, tai miksi ne tehdään huonosti, on vedota ohjeisiin tai virallisiin poliittisiin prosesseihin. Näyttää kuitenkin siltä, että virallisia prosesseja tarvitsee noudattaa vain silloin ja niiltä osin kuin se rakennusvirastolle itselleen sopii. Kadun rakentaminen voidaan aloittaa joko ennen tai jälkeen lautakunnan hyväksynnän ja valitusten käsittelyn riippuen siitä, halutaanko prosessia nopeuttaa vai hidastaa. Esimerkiksi Hiihtäjäntien katuremontti aloitettiin muutamaa viikkoa ennen kuin katusuunnitelma oli hyväksytty lautakunnassa.

Räikein tapaus on Capellan puistotie, jolla yksisuuntaiset pyörätiet muuttuivat katusuunnitelman hyväksymisen jälkeen yhdeksi kaksisuuntaiseksi pyörätieksi rakennussuunnitelmissa. Paljastumista seuranneen kohun tiimoilta tapasimme rakennusviraston ja kaupunkisuunnitteluviraston edustajia. Tapaamisella ei kuitenkaan näyttänyt olevan vaikutusta mihinkään. Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) päällikkö Osmo Torvinen ilmoitti ykskantaan, että katusuunnitelmat päivitetään “toteutuksen mukaisiksi” ja sen jälkeen “hyväksytetään lautakunnassa”. Ei suinkaan niin päin, että toteutus päivitetään katusuunnitelmien mukaisiksi, mikä olisi laillinen järjestys. Saati että koko pyörätie, jonka toteutuksen tietotaso on suoraan 70-luvulta, suunniteltaisiin uusiksi. Torvinen puhui nimenomaan hyväksyttämisestä eikä esimerkiksi käsittelystä. Tämä kertoo lautakunnan asemasta: lautakunta on kumileimasin, jota rakennusvirasto ohjailee mielensä mukaan, ja jolla rakennusvirasto hyväksyttää omia päätöksiään, vaikka sitten vasta toteutuksen jälkeen.

Tapauksen paljastuttua joulukuussa 2013 KPO:n päällikkö Torvinen lupasi julkisesti, että rakennussuunnitelmat tulevat jatkossa nettiin. Eipä ole vielä näkynyt. Sen sijaan Capellan puistotien laittoman pyörätien rakentaminen etenee, kuin mikään ei olisi koskaan ollutkaan pielessä.

Nämä kaksi tapausta tulivat tietooni sattumalta. Kuka tietää, miten arkipäiväistä tällainen laiton toiminta rakennusvirastossa todella on.

Toteutumattomat kolmitasot ja helsinkiläinen lumihiutale

Kolmitasopyörätie on pyörätie, joka on puolikkaan reunakiven verran korkeuserotettu sekä ajoradasta että jalkakäytävästä. Pyörätie on korkeammalla kuin ajorata mutta alempana kuin jalkakäytävä. Tällainen kulkumuotojen erottelu on selkeä ja laadukas, ja sitä käytetään mm. Kööpenhaminassa. Jalankulkijat eivät vahingossa eksy pyörätielle, sillä he tiedostavat automaattisesti missä reunakivi kulkee. Myös Hollannissa pyörätiet on lähes aina korkeuserotettu jalkakäytävästä. Pelkkä maali- tai kiviraita jalkakäytävän ja pyörätien välissä tai materiaaliero on riittämätön erottelu ja johtaa helposti pyörätiellä kävelyyn, mikä tekee pyöräilystä tökkivää, stressaavaa ja energiaa turhaan kuluttavaa.

Miksi sitten Helsingissä, jossa niin kovasti halutaan pyöräilyn sujuvuutta parantaa, myös uusista pääpyöräteistä (esim. Itäbaana) suunnitellaan edelleen perinteisen mallisia ”kevyen liikenteen väyliä” ilman korkeuserottelua?

Tästä saamme kiittää Helsingin kaupungin rakennusvirastoa.

Kolmitasoja kyllä suunniteltiin, mutta ne eivät koskaan toteutuneet. Muun muassa Somerikkotielle kaupunkisuunnitteluvirasto piirsi vuonna 2010 kolmitasopyörätiet (päätös, selostus, piirustus 1, piirustus 2). Piirustuksissa kaikki näyttää hyvältä. 13 (kyllä, kolmetoista) metriä leveää ajorataa kavennettaisiin 7 metriin ja ajoradan reunoille rakennettaisiin 2,5 metriä leveät yksisuuntaiset pyörätiet. Pyörätien ja ajoradan sekä pyörätien ja jalkakäytävän välissä olisi 6 cm korkeusero. Sivukatujen risteykset toteutettaisiin korotettuna. Mutta suunnitelma ei koskaan päätynyt yleisten töiden lautakuntaan.

Vuonna 2011 yleisten töiden lautakunta palautti Kalasataman Parrulaiturin katusuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että pyörätie olisi jalankulusta korkeuserotettu tai kokonaan ajoradalla omalla kaistallaan. Rakennusvirasto kuitenkin jääräpäisesti kieltäytyi noudattamasta lautakunnan pyyntöä ja toi suunnitelman uudelleen hyväksyttäväksi ilman mitään muutoksia. Lopulta lautakunta hyväksyi saman suunnitelman, jonka se oli ensin hylännyt.

Vuonna 2010 yleisten töiden lautakunnan budjettiseminaarissa Vuosaaressa käsiteltiin muun muassa kolmitasopyöräteitä. Budjettiseminaarissa rakennusviraston asiantuntijana esiintyi Ville Alatyppö. Hän käytti Kööpenhaminaa esimerkkinä, johon ”ei pidä verrata Helsinkiä”. Alatypön mukaan kolmitaso ”moninkertaistaisi talvihoidon kustannukset”, koska talvikunnossapidettäviä tasoja olisikin nyt entisen kahden sijaan kolme.

Kolmitasoja on jonkin verran kalliimpaa talvihoitaa kuin perinteisiä pyörätie-jalkakäytävä -yhdistelmiä. Tasoerotettua pyörätietä ja jalkakäytävää ei voi aurata yhdellä kertaa, vaan ne pitää aurata erikseen. Toisaalta pyörätie ja jalkakäytävä pitäisi useimmissa paikoissa muutenkin aurata erikseen laadukkaan lopputuloksen saavuttamiseksi, vaikka niin ei nyt tehdäkään. Auralla vedetään yhden kerran rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän keskeltä tai reunasta, jolloin puolet väylästä sekä erotteluviiva jäävät lumen alle. Ja toisaalta kantakaupungissa jalkakäytävät, joita ei voi aurata samalla kertaa pyörätien kanssa, kuuluvat kiinteistöjen, eivät kaupungin vastuulle.

Kustannusten moninkertaistumisesta puhuessaan Alatyppö unohti mainita lautakunnalle, että ylläpidettäviä kolmitasoja ei suinkaan tulisi koko kaupungin tuhansien kilometrien pituiseen katuverkkoon, vaan luokkaa 100–200 kilometriä. On aivan selvää että talvihoidon kustannukset eivät mitenkään voi moninkertaistua.

Nykyisen parhaan tiedon mukaan kolmitaso – tai jalkakäytävästä korkeuserotettu pyöräväylä – on laadukkainta pyöräinfraa siellä, missä jalkakäytävä ja pyörätie kulkevat vierekkäin. Se mahdollistaa myös laadukkaamman talvihoidon, sillä kolmitasopyörätielle ei tarvitse levittää renkaat rikkovaa ja liukasta sepeliä toisin kuin samassa tasossa jalkakäytävän kanssa kulkevalle pyörätielle, jota on talvihoidettava jalankulun ehdoilla. Kun sepeliä ei tarvitse käyttää, pyörätie voidaan harjata lumesta puhtaaksi. Sepelöityä pyörätietä ei voi harjata koska kivet lentelevät ympäriinsä ja autoon voi tulla naarmu. Sepelin ansiosta pyörätiet ovat käyttökelvottomia pitkän osan lumettomastakin ajasta.

Varsin maltillinen talvihoidon kustannusten nousu on hyväksyttävä hinta pyöräteiden paremmasta laadusta, joka maksaa itsensä moninkertaisesti takaisin lisääntyneenä pyöräilynä. Ja kuten akatemioissa on nyt aivan virallisesti tämä päivänselvä asia tutkittukin – pyöräilyn suosioon vaikuttaa pyöräteiden laatu, ei määrä. Mutta laadun Alatyppö sivuutti kokonaan ja puhui ainoastaan määrällisesti euroista. Hän onnistui vakuuttamaan lautakunnan siitä, että kolmitasot ovat huono idea, ne eivät sovellu Helsinkiin, ja niiden talvihoito tulisi hirvittävän kalliiksi. Kolmitasoja ei tullut.

Helsingissä aurattavia kuukausia on vuodessa 2–4. Nämä 2–4 kuukautta, vanha kalusto sekä aikaa sitten vanhentuneet ja huonolaatuiset talvikunnossapitomenetelmät sanelevat pyöräteiden surkean laadun vuoden ympäri. Kolmitasoja ei rakenneta, koska Helsingissä on pari kuukautta lunta. Pyörätiet rakennetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa, jotta ne voidaan jatkossakin jättää kunnossapitämättä niihin sopivalla kalustolla ja menetelmillä.

Ihme juttu, miten vaikkapa Tukholmassa kolmitasojen talvihoito onnistuu. Ehkä siellä sataa erilaista lunta kuin Helsingissä. Ruotsalaista lunta, tiedättehän, sellaista kohteliaampaa, valkoisempaa ja muutenkin paremmin käyttäytyvää lunta.

HKR ja asiakaspalvelu

Kun soitan rakennusvirastoon, henkilö A sanoo ”Henkilö B tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”, ja henkilö B sanoo ”Henkilö A tietää tästä asiasta enemmän kuin minä, kysy häneltä”. Soitin tänä kesänä rakennusvirastoon tiedustellakseni, oliko tapahtumajärjestäjällä lupa aidata viereinen jalkakäytävä tapahtuman sisäpuolelle. Keskustelin asiasta kolmen eri henkilön kanssa (jos ei lasketa niitä, jotka suoraan ohjasivat minut toiselle henkilölle).

Henkilö 1 esitti hämmästyttävän nopeasti väitteen: kyllä, tapahtumajärjestäjällä on tähän lupa. Kun epäilin virkailijan kykyä muistaa ulkoa kaikkien liikenteen poikkeusjärjestelyjen lupien yksityiskohtia, pyysin dokumenttia, josta tämä ilmenee. Hänellä ei ollutkaan dokumenttia, jossa olisi puhuttu jalkakäytävästä. Hänen papereissaan luki ainoastaan ”Sörnäisten rantatien ja Parrukadun lähialueet”. Kun en tyytynyt vastaukseen, vaan pyysin saada tiedon, keneltä voin saada tarkemman dokumentin – koska jossain on oltava määrittely siitä, mitkä alueet tapahtumajärjestäjä saa sulkea ja mitkä ei – hän alkoi korottaa ääntään, inttää, että tarkempia tietoja ei ole, että näin tässä lukee, ja näin tämä Helsingissä tehdään muuallakin ja on aina ennenkin tehty. Pisteenä i:n päälle hän huokasi ääneen: ”Ihan kuin mulla ei olis parempaakin tekemistä”. Lopulta, kun hän huutamiseltaan ja inttämiseltään kuuli kysymykseni, sain henkilön 2 nimen. Henkilöllä 2 ei ollut dokumenttia, mutta hän tuli sivulauseessa maininneeksi dokumentin nimen: liikennejärjestelysuunnitelma. Hän epäili, että ”näitä tietoja ei varmaankaan luovuteta kolmansille osapuolille”, vaikka kyseessä oli kaupungin hallinnoima katualue. Lopulta sain henkilön 3 nimen, joka yritti jälleen ohjata minut takaisin henkilölle 1. Kun kerroin jo keskustelleeni henkilön 1 kanssa, hän huokasi: ”minunko sitä nyt pitäisi alkaa kaivamaan”. Sain kuitenkin häneltä liikennejärjestelysuunnitelman, koska osasin nyt pyytää sitä oikealla nimellä. Liikennejärjestelysuunnitelmasta ilmeni, että lupaa jalkakäytävän sulkemiseen ei ollut.

Kävin keskustelemassa asiasta tapahtumajärjestäjän työnjohtajan kanssa. Myöhemmin samana päivänä tapahtumajärjestäjä oli siirtänyt aidan niin, että jalkakäytävä jäi vapaaksi. Vapaaehtoisena kansalaisena olin tehnyt rakennusvirastolle kuuluvaa työtä. Koska rakennusviraston palkatuilla työntekijöillä on parempaakin tekemistä kuin valvoa, ovatko tapahtumajärjestäjien katujen sulkemiset lupien mukaisia.

Ikävää tietysti on, että kun soittaa rakennusvirastoon saadakseen tietoa, se on tehtävä taisteluasenteella. Kansalaisen on oletettava, että aivan ensimmäiseksi hänelle valehdellaan, jotta hänestä päästäisiin eroon. Häntä pallotellaan edestakaisin virkailijoiden välillä. Hänelle väitetään, että mitään dokumentteja ei ole tai jos onkin, ne eivät ole julkisia. (Jos joku kieltäytyy antamasta teille dokumentteja vedoten siihen, etteivät ne ole julkisia, tehkää kirjallinen tietopyyntö Helsingin kaupungin kirjaamoon.) Hänestä yritetään kaikin tavoin päästä eroon. Soittajan on oltava todella sinnikäs. Puheisiin ei voi luottaa, vaan kaikesta on pyydettävä kirjallinen vastaus tai virallinen dokumentti. Vastaukseen ”en tiedä” ei pidä tyytyä, vaan on vaadittava sen henkilön nimi, joka tietää. Asiat eivät kuitenkaan koskaan tapahdu itsestään, vaan joku rakennusvirastossa on tehnyt päätöksen, ja jossain on asiasta dokumentti.

KPO:n päällikön virka ja kaupungin tulevaisuus

Miksi moinen syyllisten jahtaaminen ja hirvittävä kritiikki? Siksi, että poliitikot ovat tekemässä päätöstä, jonka seurauksena sama meininki uhkaa jatkua vuosikymmeniä eteenpäin.

Rakennusviraston katu- ja puisto-osaston (KPO) osastopäällikkö Osmo Torvinen on jäämässä eläkkeelle. Yleisten töiden lautakunta päätyi kokouksessaan 10.6.2014 äänestyksen 6–3 jälkeen suosittelemaan hänen seuraajakseen Helsingin kaupungin rakentamispalvelun Staran nykyistä kaupunkitekniikan ylläpidon yksikönjohtajaa. Hänen nimensä on Ville Alatyppö. Rekrytointi tulee lähiaikoina kaupunginhallituksen päätettäväksi.

Yleisten töiden lautakunta perustelee esitystään seuraavasti:

Yleisten töiden lautakunnan käsityksen mukaan hakuasiakirjojen ja haastattelujen perusteella diplomi-insinööri ********** on virkaan parhaiten soveltuva. ********** on kokemusta ja asiantuntemusta katu- ja puisto-osaston toimialaan liittyvistä tehtävistä sekä hallinto- ja johtamistehtävistä. Hänen diplomi-insinöörin tutkintonsa on erittäin sopiva osastopäällikön viran menestykselliselle hoitamiselle. Hänellä on myös hyvä kokemus kunnallishallinnosta sekä median kanssa toimimisesta. Katu- ja puisto-osaston toimialan, katu- ja puistojen rakentamisen ja erityisesti kunnossapidon tehtävät ja kehittämistarpeet hän tuntee hakijoista parhaiten. Hän toimii myös aktiivisesti oman alansa kehittäjänä. Hän on tehtävissään osoittanut kehittymishakuisuutta ja omaa yleisten töiden lautakunnan arvion mukaan parhaat edellytykset menestyksellisesti hoitaa katu- ja puisto-osaston osastopäällikön virkaa.

Staran ja HKR:n virkamiehet mahtavat olla todella lahjakkaita tarinoiden sepittelijöitä, kun lautakunnan luottamus heihin on näin korkealla, vaikka todellisuus puhuu karua kieltään. Virheitä toki sattuu jokaiselle. Mutta Stara ja HKR eivät tee virheitä. Stara ja HKR tunaroivat jatkuvasti. Tarkoituksella, piittaamattomuuttaan tai yksinkertaisesti osaamattomuuttaan. Eikä heidän johtajiaan näytä paljon kiinnostavan.

Sillä, miten henkilö on tehtävästään suoriutunut tai tunteeko hän edes työhönsä liittyvää lainsäädäntöä ja ohjeita, ei näytä olevan lautakunnalle mitään merkitystä. Kaupunkilaisille sillä kuitenkin on. He kun saavat lopulta nauttia tai kärsiä näistä ”asiantuntijakokemuksen” aikaansaannoksista.

Staran kunnossapidon yksikönjohtaja Alatyppö ei ole perillä edes siitä, mitä laki ja ohjeistukset sanovat liikennemerkkien asettelusta. Hän aktiivisesti esti laadukkaamman pyöräinfran rakentamisen Helsinkiin. Hänen alaisensa tyrivät jatkuvasti. Tällainen toiminta ei osoita kovin suurta pätevyyttä eikä motivaatiota KPO:n päällikön tehtävän ”menestykselliseen hoitamiseen”.

Ennen kuin Alatyppö lähetettiin vuodeksi Staraan keräämään muodollista pätevyyttä, hän toimi rakennusvirastossa mm. toimistopäällikkönä ja projektinjohtajana. Kokemusta talon sisältä onkin siis kiitettävästi. Valitettavasti vain rakennusviraston tapauksessa tämä ei ole yleisen hyödyn kannalta ansio vaan haitta.

Alemmalle tasolle taloon tuleva virkamies opetetaan hyvin pian maan tavoille. Hän oppii, että asiat tehdään tai jätetään tekemättä tietyllä tavalla, koska niin on aina ennenkin tehty tai jätetty tekemättä (useita kertoja saamani perustelu asioidessani HKR:n kanssa). Rakennusvirasto Staroineen on tsaarinaikainen dinosaurus, jonka toimintaperiaatteena on kaikenlaisen edistyksen vastustaminen, asioiden tapahtumisen maksimaalinen jarruttaminen, tiedon pimittäminen, vastuun välttely ja verukkeiden keksiminen. Toimintamallit ovat vuosikymmenten aikana hioutuneet – eivät paremman laadun tavoittelemiseksi – vaan henkilökohtaisen työpanoksen minimoimiseksi ja urakoitsijan laskutuksen maksimoimiseksi. Talon tavat luovat otollisen kasvualustan korruptiolle. Palkkaamalla johtajat nokkimisjärjestyksessä talon sisältä ei jumittuneisiin käytäntöihin, rahan tuhlaamiseen ja surkeaan työn laatuun saada koskaan muutosta.

Muutos saadaan aikaan vain siten, että johtajaksi palkataan todellisesti pätevä – ja ennen kaikkea – motivoitunut henkilö, jota ei ole aivopesty talon tavoille. Siis motivoitunut tekemään työnsä hyvin, ei vain vastaanottamaan kuuden ja puolen tonnin kuukausipalkkaa sekä 700 euron autoetua vastineeksi viinerin mussuttajien päällikköydestä. Hakijavaihtoehdoista pätevämpi ei ole se, jolla on eniten kokemusta viraston pallilla istumisesta, vaan se, jota todella kiinnostaa, että työt tulevat tehdyksi hyvin ja tehokkaasti. Taito keksiä erilaisia verukkeita, miksi asioita ei voi tehdä paremmin, ei ole pätevyyttä. Pätevyyttä on se, että löytää keinot tehdä asiat paremmin. Niistä paljon puhutuista haasteista, kuten lumihiutaleesta huolimatta.

Asioiden kehittäminen ei ole HKR:n vahvimpia puolia. Selittely sen sijaan on heidän erikoisosaamistaan. Vakioperustelu asioille on niin kutsuttu ”Mä oon vaan töissä täällä”, eikä johtaja-asema ole este tämän selityksen käytölle. Ylimmänkin tason pamput toistelevat, että he vain tekevät työtä käskettyä eivätkä voi asioille mitään. HKR on massiivinen suojatyöpaikkojen pesäke, joka ammentaa yhteiskunnan pohjattomasta kassasta. Ylemmän tason hautakivivirka on kuin lottovoitto. Kenelläkään ei ole minkäänlaista tulosvastuuta, kukaan ei ole vastuussa mistään eikä lopputuloksen laatu kiinnosta juuri ketään. Palkka kun juoksee vaikka et tekisi mitään hyödyllistä – miksipä siis vaivautua. Kukaan ei saa koskaan kenkää, vaikka mitä tapahtuisi. Tai HKR:n tapauksessa – vaikka mitään ei tapahdu. Kun kansalaiset valittavat erikseen rakennusviraston munauksista apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurille, hän soittelee joskus yksittäisten kanttikivien perään, mikä on tietysti kaunis ele, mutta ei kovin hyödyllistä tai tehokasta. Johtajan pitäisi huolehtia, että alaiset hoitavat hommat kerralla niin kuin pitää. Tämä tietysti edellyttää, että johtaja itse ymmärtää miten hommat pitää hoitaa.

Yksi niistä henkilöistä, jotka rakennusvirastossa tekevät jotain, on tiedottaja, eikä hänkään tee mitään kovin hyödyllistä kuten tiedon jakamista. Tiedottajan tehtävä näyttää olevan lähinnä viihdyttää kaupunkilaisia sosiaalisessa mediassa, julistaa miten HKR on loistolafka ja vastata kritiikkiin näsäviisastelulla. Ja tietysti selitellä. Valitettavasti vain imagon kiillotus ja pikkunokkela twitteröinti ei muuta sitä tosiasiaa, että HKR on kypsä totaaliseen saneeraukseen.

Helsingin kaupunki on linjannut, että pyöräilyn osuutta liikenteestä lisätään ja autoilun osuutta vähennetään. On selvää että tämä ei tule tapahtumaan, ellei virastojen ala-arvoisessa työn laadussa ja käytännöissä tapahdu radikaali muutos. Byrokraatit toimivat omavaltaisesti poliittisia päätöksiä vastaan. Hintana on haaskatun rahan lisäksi ankea autoilukeskeinen kaupunki, joka ei houkuttele pyöräilemään – lisääntyneet saasteet, liikennemelu, ruuhkat ja terveysongelmat. Maksajina ovat kaikki kaupunkilaiset, myös autopuolue. Poliitikoilta voisi odottaa sen verran selkärankaa, etteivät he palkkaa johtajiksi yhä uudestaan henkilöitä, jotka toimivat heidän omien päätöstensä vastaisesti. Pulaa hakijoista ei ole. KPO:n osastopäällikön virkaa haki määräajassa 37 henkilöä, joista 26 täytti viran pätevyysvaatimukset.

Poliittiset päättäjät ovat kaupunkilaisten valitsemia. He edustavat kaupunkilaisten etua ja tahtoa. Virkamiesten tulee noudattaa poliittisia päätöksiä. On kestämätöntä, että virkamiehet kävelevät järjestään poliitikkojen yli ja kääntävät päätökset kaupunkilaisten edun vastaisiksi. Se ei ole demokratiaa vaan virkamiesten ylivaltaa. Herää kysymys, ovatko päättäjämme niin ummikkoja, etteivät he huomaa tätä, vai pelkäävätkö he, vai eivätkö he vain välitä. Kaupungin strategian pyöräilyn edistämiset ovat tyhjää sanahelinää, joka ei toteudu niin kauan kun poliitikot antavat virastojen entisen meiningin jatkua.

Lopuksi pahoittelen, mikäli joku pahoittaa tästä kirjoituksesta mielensä. Minulla ei ole mitään yksittäisiä henkilöitä vastaan ihmisinä, eikä itsetarkoitus ole hyökätä kenenkään kimppuun. Tiedän myös, että rakennusvirastossa on ainakin yksi ihminen, jota aidosti kiinnostaa edistää pyöräilyä ja ainakin kaksi ihmistä, jotka ovat joskus ajaneet Helsingissä pyörällä. Mutta sitä vastaan minulla on paljonkin, että yksittäiset henkilöt toimivat tehtävissä, joihin he eivät ole päteviä ja joissa he jatkuvasti – tahallisesti, osaamattomuuttaan tai piittaamattomuuttaan – sabotoivat pyöräilyn edistämistä, heittelevät kapuloita pinnojen väliin ja toimivat siten kaupunkilaisten edun ja tahdon vastaisesti.

Lisää tunaroituja pyöräteitä löytyy facebook-ryhmästä PyörätieFAIL Helsinki.

Marjut Ollitervo Kirjoittaja on Pyöräkaista Hämeentielle -aloitteen toinen tekijä, ja toiminut Pyöräliiton hallituksessa 2014-2019 sekä Helsingin Polkupyöräilijöiden hallituksessa 2013-2016. Twitter: @cyclite Lisää tältä kirjoittajalta