Ze zijn twee keer zo duur als dieselbussen. Ze moeten steeds worden opgeladen, anders staan ze stil. Voor dat laden moeten veel nieuwe voorzieningen worden aangelegd.

En toch verovert de elektrische bus Europa. Om te beginnen Nederland. Franse en Duitse vervoersbedrijven gebruiken het overzichtelijke Nederland als proeftuin. Hun Nederlandse dochterbedrijven Connexxion en Arriva lopen voorop bij de overstap van diesel naar elektrisch. De Europese primeur is voor Eindhoven. Vanaf 11 december, bij de start van de dienstregeling 2017, laat Connexxion-dochter Hermes daar in één keer 43 elektrische bussen rijden. Londen volgt een maand later met 51 bussen.

Arriva, dochterbedrijf van Deutsche Bahn, rijdt vanaf 11 december met zestien elektrische bussen in Venlo en Maastricht en vanaf 1 januari met veertien bussen op Vlieland, Ameland en Schiermonnikoog.

„Binnen nu en tien jaar is alles elektrisch.” CDA-politica Marijke van Haaren, voorzitter van de Stichting Zero Emissie Busvervoer, is overtuigd van de opmars van de milieuvriendelijke bus. Zero emissie (ZE) betekent: geen uitstoot van uitlaatgassen. „De volledig elektrische bus wordt de norm voor de komende jaren, zeker in de steden.” De ontwikkeling gaat hard, zegt zij. „In vijf jaar tijd is de houding tegenover elektrische bussen compleet omgeslagen, van weerstand naar groot enthousiasme.”

De stemming was inderdaad optimistisch op het congres BusVision, vorige week in Houten. Betrokkenen bij elektrisch busvervoer hoorden ervaringen uit Zweden en uitleg over Europese subsidies. Fabrikanten uit China, Finland en Nederland toonden hun nieuwe modellen. Materieelbeheerders bij vervoerders, ambtenaren van provincies, busverkopers, ze zijn allemaal vol vertrouwen. Weerstand was er alleen bij de 70-jarige chauffeur van de pendelbus tussen station en expohal. „Elektrisch vind ik helemaal niks. Geef mij maar diesel. Hoe meer herrie hoe beter.”

Vervoersbedrijf Qbuzz, in Utrecht actief onder de naam U-OV, presenteerde vorige week de eerste van tien elektrische bussen die vanaf komend voorjaar op lijn 1 gaan rijden. De overstap van diesel naar elektrisch op de lijn, een traject van bijna 2.600 kilometer per dag, scheelt 900.000 kilogram CO2 per jaar. Vlootmanager Han van der Wal van Qbuzz: „Drie jaar geleden stonden we nog te juichen bij de nieuwste dieselbus, de Euro 6. Heel schoon vonden we die. Nu zijn we al weer een stap verder, met bussen zonder uitstoot en veel stiller. Ik weet het zeker: nog voor 2030 zijn alle ov-bussen met fossiele brandstof verdwenen.”

Vervoer, particulier en openbaar, is verantwoordelijk voor bijna een kwart van de broeikasgasemissies in Europa en is de belangrijkste oorzaak van luchtverontreiniging in steden. Geen wonder dat overheden, van Europese Unie tot gemeenten, zich inspannen om openbaar vervoer schoner te maken. Staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur en Milieu, PvdA) kwam in april dit jaar met provincies, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Stadsregio Amsterdam overeen dat uiterlijk in 2025 alle nieuwe bussen emissievrij zijn en volledig gebruikmaken van hernieuwbare energie of brandstof. In 2030 moeten alle bussen emissievrij zijn.

Tekst gaat verder onder de video.



Maximaal 200 kilometer

Het doel is gesteld en het aantal elektrische bussen stijgt snel, maar er zijn nog wel een paar hindernissen.

De kosten bijvoorbeeld. Een dieselbus kost 2 à 2,5 ton, een elektrische bus circa 450.000 euro. De verwachting is dat het prijsverschil daalt als er meer elektrische bussen in serie zullen worden geproduceerd. Daarnaast moet worden geïnvesteerd in infrastructuur om de bussen op te laden.

De introductie van de tien nieuwe bussen van Qbuzz kost vier miljoen euro. De gemeente Utrecht betaalt de helft, de provincie en Qbuzz elk een kwart, zegt Van der Wal. Naast de bussen zelf gaat het om kosten voor de infrastructuur en kosten voor tijdelijk minder efficiënte roosters voor de chauffeurs.

Toch, zegt Marijke van Haaren, is het mogelijk om schone bussen te laten rijden tegen dezelfde maatschappelijke kosten als het huidige regionale busvervoer, waarvan 60 procent door de overheid wordt betaald. Haar stichting ontwikkelde een kosten-batenmodel dat rekening houdt met de maatschappelijke opbrengst, zoals betere luchtkwaliteit en minder ziektekosten. Van Haaren: „Je moet de kosten anders calculeren. De aanschaf is duurder, maar na tien jaar is dat gecompenseerd door lagere energiekosten en goedkoper onderhoud.”

Een ander knelpunt is het opladen van de batterij. De actieradius van een elektrische bus is nu maximaal 200 kilometer, maar dat kan in de winter, als de bus binnen moet worden verwarmd, de helft zijn. Meer batterijen is mogelijk, maar dan kunnen er minder passagiers mee. Vervoerders kunnen kiezen tussen overdag snel opladen langs de route of ’s nachts langzaam opladen in de remise. In beide gevallen brengt het, naast kosten voor laadpalen en pantografen, vooral logistieke uitdagingen met zich mee. Opladen tijdens de rit heeft gevolgen voor de dienstregeling. Als er veel bussen ’s nachts tegelijk worden opgeladen vergt dat veel van het elektriciteitsnet.

Batterijen op het dak van de bus worden bij een transferium opgeladen met een pantograaf. Tekst gaat verder onder de afbeelding.

Elektrische bus komt in drie varianten, en wordt geleverd door vier fabrikanten Elektrische bussen zijn bussen waarbij de wielen worden aangedreven door een elektromotor. Ze zijn er in drie varianten. De hybride elektrische bus kan zowel op stroom als diesel rijden. De batterij of volledig elektrische bus heeft batterijpakketten (meestal in de vloer of achterin de bus) die geregeld moeten worden opgeladen. De waterstof of brandstofcel elektrische bus (kortweg waterstofbus) gebruikt kleinere batterijen die onderweg worden bijgeladen door de brandstofcel, die waterstof omzet in elektriciteit. Het opladen van de volledig elektrische bus kan op twee manieren. Bij opportunity charging gebeurt dat tijdens korte stops overdag, door middel van inductie via een spoel in het wegdek of door middel van een pantograaf die contact maakt met een stroomdraad (trolleybus) of met een laadpaal. Bij overnight of depot charging worden de batterijen ’s nachts in de remise opgeladen. Dit duurt langer. De keuze voor een manier van opladen is afhankelijk van lokale omstandigheden: route en lengte van de buslijn, locatie van de remise, type elektriciteitsnetwerk. In Nederland wordt gebruik gemaakt van vier fabrikanten voor elektrische bussen. Marktleider op dit moment is de VDL (Van der Leegte) Groep uit Eindhoven, die al bijna twintig jaar werkt aan elektrische bussen. Ebusco uit Helmond wordt door het gebruik van Chinese onderdelen niet door iedereen beschouwd als Nederlands bedrijf. Het Chinese BYD, met een Europees hoofdkantoor in Schiedam, leverde 35 bussen voor Schiphol. Het Belgische Van Hool richt zich vooral op waterstofbussen. Internationaal is Volvo koploper.

Langere levensduur

Maar dat zijn praktische zaken, die met uitproberen en fouten maken kunnen worden opgelost. Ingrijpender is de wijziging van de manier waarop het openbaar vervoer is geregeld. Provincies en stadsregio’s verlenen concessies aan vervoersbedrijven om gedurende een aantal jaren het vervoer in een regio te mogen verzorgen. De looptijd van die concessies, zeggen de vervoerders, is ingericht op dieselbussen. Elektrische bussen gaan langer mee en hoeven niet te worden vervangen door schonere: ze zijn al maximaal schoon. De vervoerders willen langere concessietermijnen, zodat ze meer tijd hebben om hun dure bussen af te kunnen schrijven.

De concessiestructuur is het grootste obstakel voor verdere groei van elektrisch busvervoer, bevestigt Ellen Lastdrager, consultant bij organisatieadviesbureau Twynstra Gudde. Lastdrager was betrokken bij de Stichting Zero Emissie Busvervoer en is nu promotor van waterstof als energiedrager. De waterstofbus heeft net als de volledig elektrische bus een elektromotor, maar kan langere afstanden rijden, tot 600 kilometer.

Lastdrager: „De concessietermijnen voor zero emissie moeten worden verlengd naar maximaal vijftien jaar. Het stelsel moet anders. Provincies zijn nu opdrachtgevers van de vervoerders, ze moeten partners worden. Samen kunnen ze overstappen naar duurzame energie en het openbaar vervoer opnieuw inrichten.” Lastdrager verwacht een groeiende scheiding tussen stads- en streekvervoer, waarbij stadsvervoer grotendeels elektrisch wordt en streekvervoer vanwege de langere routes meer gebruik maakt van waterstofbussen. Publiek vervoer in de provincie zal zich beperken tot de hoofdroutes, particuliere initiatieven zorgen met kleine eenheden voor vervoer op maat op de weinig gebruikte routes.

Dat buitenlandse vervoersbedrijven Nederland als proeftuin gebruiken heeft twee kanten, vindt Lastdrager. „Het is mooi dat er voldoende buitenlands kapitaal beschikbaar is om hier te investeren. Het betekent wel dat we ook Franse en Duitse technologie binnenhalen. Dat is niet per se erg, maar we moeten ons bewust zijn van dat effect. De opmars van de elektrische bus is niet alleen een geweldige kans voor de energietransitie maar ook voor de Nederlandse maakindustrie. Die kans moeten we niet laten liggen.”

Tekst gaat verder onder de tabel.



Eindhoven als visitekaartje

Voorlopig gaat het andersom: Nederlandse technologie vindt haar weg naar het buitenland. VDL Groep uit Eindhoven verkoopt elektrische bussen in Duitsland, Oostenrijk, Luxemburg, Frankrijk, Noorwegen. Landen waar de staat bijdraagt met subsidies. „Nederland doet dat niet en is een uitzondering in Europa”, zei business manager Erik Henneken van VDL Groep op het congres in Houten. „Hier dragen alleen regionale overheden bij. Mogelijk gaat dat veranderen door het klimaatverdrag.”

VDL levert de 43 bussen aan Hermes, 18 meter lang en 120 passagiers. Henneken: „Voor ons is deze order een visitekaartje, uit heel Europa komen mensen kijken. Eindhoven moet een succes worden, ook omdat het onze achtertuin is.” En als het misgaat? „Elektrisch rijden ligt onder een vergrootglas, kijk maar hoe elk ongeluk met een Tesla in de media komt. Natuurlijk gaat er een keer een elektrische bus uitvallen met pech. Zoals met een dieselbus ook wel eens gebeurt.”

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 18 oktober 2016