Mit dem Projekt "Cargo Sous Terrain" planen Wirtschaftskreise den grossen Wurf im Schweizer Güterverkehr. Keystone

Vor einem Jahr wurde der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Doch bereits sind weitere Projekte in der Pipeline. Die Schweiz plant in Zukunft weiter unterirdisch. Oft bleiben Projekte aber auch Luftschlösser. Hier drei ganz unterschiedliche Tunnel-Projekte.

Dieser Inhalt wurde am 01. Juni 2017 - 11:00 publiziert

Warum ist die Schweiz schon fast besessen von Tunnels? "Alle wichtigen Verkehrswege in der Schweiz – ob Schiene oder Strasse - sind heute überlastet und sollten ausgebaut werden", sagt der Bahnexperte Walter von Andrian, Herausgeber und Chefredaktor der Schweizer Eisenbahn-Revue.

"Doch niemand will Land opfern und Lärm in Kauf nehmen. Man einigt sich schnell auf einen Tunnel, der niemandem weh tut, und findet vielleicht sogar das Geld zum Bau. Man überlegt aber nicht, was Unterhalt und Betrieb auf Jahrzehnte hinaus kosten werden."

Verbreiterung eines Nadelöhrs: Der Zimmerberg End of insertion

Bereits in Betrieb: Die erste Phase des Zimmerberg-Basistunnels zwischen Zürich und Thalwil. Keystone

Es ist ein Nadelöhr, das vielen Eisenbahnern Sorgen macht. Die Strecke zwischen Zürich und Baar (Kanton Zug) wurde in der Presse schon als "eine der grössten Schwächen des Schweizer Schienennetzes" bezeichnet. Zwischen Horgen-Oberdorf (Kanton Zürich) und Baar werden die Züge, die von Zürich in Richtung des neuen Gotthard-Basistunnels fahren, immer noch durch einspurige, über ein Jahrhundert alte Tunnels geführt. "Das reicht überhaupt nicht für die vielen Züge zum Gotthard und nach Luzern", sagt von Andrian.

Bereits gebaut wurde auf dieser Strecke eine erste Phase des Zimmerberg-Basistunnels von Zürich nach Thalwil. Doch ohne einen zweiten Ausbauschritt macht das Projekt laut den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wenig Sinn. "Mit der Verlängerung des Zimmerberg-Basistunnels aus dem Raum Thalwil bis nach Baar kann man massiv Kapazität schaffen und verhindern, dass man weiterhin Gotthard-Schnellzüge über Wohlen und den Heitersberg-Tunnel umleiten muss, was jeweils 20 Minuten Verspätung gibt", sagt von Andrian.

"Es gibt aber auch andere, kostengünstigere Vorschläge, um den Engpass zwischen Horgen und Baar zu beseitigen. Man könnte zu den beiden bestehenden kurzen Tunneln je eine zweite Röhre bauen."

Gegen einen Vollausbau des ZBT II regt sich auch politischer Widerstand. So setzt sich ein überparteiliches Komitee für eine kürzere Variante "mit Augenmass" ein. Denn die Verlängerung des Zimmerberg-Basistunnels bringt nicht nur Vorteile.

"Die Züge Luzern - Zug - Zürich würden dann Thalwil nicht mehr bedienen. Für die heute schon unattraktive Verbindung von Luzern oder Zug nach Chur müsste man dann immer den Umweg über Zürich fahren und auch bezahlen", gibt von Andrian zu bedenken. "Zudem ist der ZBT in Zürich nicht an den neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse angeschlossen. Weitergehende Züge – zum Zürcher Flughafen oder später nach Konstanz – müssen weiterhin im Kopfbahnhof Zürich wenden."

Das Bundesamt für Verkehr hat das Grossprojekt Zimmerberg-Basistunnel II (ZBT II) diesem April zwar in den "Bahn-Ausbauschritt 2030/35" aufgenommen, lässt es gegenwärtig aber noch vertieft abklären.



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Von Andrian schätzt die Verwirklichungschance als ziemlich realistisch ein, "auch wenn das Projekt nicht nur Vorteile hat". Es komme natürlich auch noch darauf an, ob im Ausbauschritt 2030/35 sieben oder zwölf Milliarden Franken aufgewendet würden. "Bis wann das Projekt dann wirklich fertig gebaut ist, ist eine andere Frage…".



Entlastung der Autobahn A1: Die Cargo-Utopie im Mittelland End of insertion

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Eine ganz andere Idee verfolgt das private Projekt "Cargo Sous Terrain". Es geht dabei um eine voll automatisierte unterirdische Güterbahn mit dem Ziel, Strasse und Schiene zu entlasten. Interessenten aus der Wirtschaft arbeiten bereits seit fünf Jahren daran. Im März wurde dafür eine Aktiengesellschaft gegründet.

Geplant ist in einer ersten Bauetappe ein Tunnel von 70 Kilometern zwischen Zürich und Härkingen (ein grosser Logistik-Hub der Schweiz im Kanton Solothurn), mit etwa einem Dutzend Ein- und Ausladestationen. Geht es nach den Projektverantwortlichen, soll das Pilotprojekt 2030 in Betrieb gehen und "die Warentransporte in der Schweiz effizienter, zuverlässiger und umweltschonender gestalten".

In der Presse wurde das Projekt bereits "Glücksfall für die Schweiz" bezeichnet. Bahnexperte von Andrian allerdings sieht wenig Sinn darin. "Güterverkehr muss mit möglichst wenig Umladen von Punkt zu Punkt abgefertigt werden. Deswegen ist im Güterverkehr der Lastwagen gegenüber der Bahn immer im Vorteil, vor allem auf kurzen Strecken. Was ein Güterverkehrs-Tunnel mitten in die Stadt Zürich hinein für einen Nutzen bringen soll, ist für mich nicht ersichtlich", sagt er.

Wie realistisch dieses Projekt ist, kann er nicht sagen. "Ich lasse mich gerne überraschen, aber ich sehe den Nutzen nicht. Und wenn kein Nutzen da ist, investiert im Güterverkehr niemand einen Rappen."

Ein Loch, zwei Zwecke: der Grimsel-Durchstich

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Der projektierte Grimseltunnel im Querschnitt (Illustration). Die Höchstspannungskabel würden an der linken Tunnelwand auf Kabelträger verlegt.​​​​​​​ Gesellschaft Grimseltunnel

Ein weiteres Projekt will zwischen den Kantonen Bern und Wallis gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Ein 22 Kilometer langer Tunnel durch das Grimselmassiv soll das Berner Haslital mit dem Oberwallis verbinden.

Da die Schweizer Stromnetz-Betreiberin Swissgrid in den nächsten zehn Jahren Teile ihres Netzes erneuern muss, projektierte sie mit dem Verein Interessengemeinschaft Grimselbahn einen gemeinsamen Tunnel für Hochspannung und Eisenbahn. "Bahn und Energieversorgung hätten gemeinsam einen Vorteil und müssten nur einen Teil der Kosten tragen", sagt dazu Bahnexperte von Andrian.

Zudem würde der Grimseltunnel eine Lücke schliessen: Die Berner und Zentralschweizer Schmalspurbahnen könnten an das restliche Schweizer Netz angeschlossen werden, somit entstünde mit 850 Kilometern das grösste Schmalspur-Netz Europas.

Doch die Initianten mussten kürzlich einen Rückschlag einstecken. Für Swissgrid scheint das Projekt nicht mehr "unmittelbare Dringlichkeit" zu haben, wie die Berner Zeitung im April eine Sprecherin zitierte. Die neue Leitung komme nun etwas später, und es bleibe offen, ob diese ober- oder unterirdisch gebaut werde.

"Es wäre eine ideale Lösung", sagt von Andrian. Beim gegenwärtigen Stand der Dinge aber betrachte er es eher als "eine historisch-tragische Geschichte. Ich sehe im Moment keine grosse finanzielle Realisierungsmöglichkeit".

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