Interview «Wir müssen breiter über Mobilität diskutieren» Nach 100 Tagen im Amt sieht sich Carmen Walker Späh als Lobbyistin für die Zürcher Interessen in Bundesbern und Süddeutschland. Differenzen mit der Stadt Zürich will sie konstruktiv angehen.

Carmen Walker Späh wird ihre erste Woche im Amt nicht vergessen. (Bild: Goran Basic / NZZ)

Frau Walker Späh, als Bauanwältin wären Sie zur Baudirektorin prädestiniert gewesen. Wie verlief Ihr Start in der Volkswirtschaftsdirektion?

Die Direktionsverteilung war ein kollegialer Entscheid. Die Volkswirtschaft ist eine Wunschdirektion. Ich habe mich bereits im Baudepartement der Stadt Winterthur, 12 Jahre in der kantonsrätlichen Kommission für Planung und Bau und während 15 Jahren als selbständige Anwältin intensiv mit Fragen der Infrastruktur befasst. Nun kann ich mich strategisch in sämtliche Facetten der Mobilität einbringen.

Und der Start hier im neuen Büro?

Der war sehr intensiv. Als ich am ersten Morgen kam, räumte mein Vorgänger Ernst Stocker noch zusammen; er durfte ja vorher keine Zeichen setzen, dass er die Direktion wechselt. Zudem nahm er seine Assistentin mit in die Finanzdirektion, so dass ich ohne Vorzimmer dastand. Die erste Woche werde ich wohl mein Leben lang nicht vergessen.

Sie sind vor allem für den Verkehr zuständig. Bei Schiene und Strasse herrscht eine Kluft zwischen Wunsch nach Infrastrukturen und ihrer Finanzierbarkeit.

Die Realisierungsphase dauert viel zu lange. Der Kanton Zürich hat einen riesigen Bedarf, vor allem bei der Strasse. Bei übergeordneten Projekten wie der Glatttal- und Oberlandautobahn sind wir vom Bund abhängig. Wir werden für sie kämpfen müssen wie Löwen.

Nach heutiger Planung sind die erwähnten Projekte erst nach 2040 fertig. Bedeutet das nicht, sie kommen nie?

Der Kanton Zürich musste immer von langer Hand planen. Es wäre fatal, mit Denken und Planen aufzuhören, nur weil etwas lange dauert. Es ist meine Aufgabe, mich in Bern für diese Vorhaben einzusetzen. Für Zürich ist es enorm wichtig, dass der Nationalstrassenfonds, zu dem der Kanton Zürich einen grossen finanziellen Anteil beitragen wird, an den Netzbeschluss mit konkreten Projekten gekoppelt ist. Nur so haben wir Gewähr, dass wir für das Geld, das wir abliefern, auch einen Gegenwert erhalten. Dafür werde ich mich intensiv einsetzen.

Aber der Ausbau der Nordumfahrung kommt nicht vom Fleck.

Das hängt mit der Verfahrensdauer zusammen. Wir sollten nicht darüber diskutieren, den Rechtsschutz zu kappen. Eigentumsrechte sind ein urliberales Anliegen. Wer ein legitimes Recht hat, etwas vor Gericht zu bringen, soll das tun können. Man muss den Mut haben, die Gesetze selber zu ändern, indem man die öffentlichen Interessen umfassender formuliert. Umweltschutz ist auch mir wichtig, wird aber oft höher gewichtet als das Interesse der Bevölkerung an einer Entlastung oder der Volkswirtschaft am Bau einer Infrastruktur.

Die derzeit geplanten Ortsumfahrungen sind aber alle blockiert.

Ich will diese Projekte vorantreiben. Im Fall der Umfahrung Eglisau sind wir in Abklärungen mit der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkommission.

Für die Bahn ist zwar die Projektierung des Brüttener Tunnels und des Ausbaus Stadelhofen gesichert. Doch was, wenn die Realisierung bis 2030 gefährdet ist?

Nach dem Ja zur Bahnvorlage Fabi bezahlt der Kanton Zürich 116 Millionen Franken jährlich in den nationalen Fonds für Bahninfrastruktur. Es gibt nur die Zusicherung, dass die beiden Vorhaben zentrale Projekte sind. Ich bin mir deshalb bewusst, dass wir kämpfen müssen, damit der Bund seine Versprechen einlöst und die Projekte bis 2030 realisiert.

Der Rosengartentunnel liegt Ihnen als Wipkingerin schon lange am Herzen. Er soll samt der neuen Tramlinie über die Hardbrücke 1,4 Milliarden Franken kosten. Ist dieses Grossprojekt umsetzbar?

Die Kosten kommentiere ich nicht. Wir prüfen zurzeit, wie wir dieses wichtige Vorhaben optimieren können. Spätestens im ersten Quartal 2016 werden wir dazu an die Öffentlichkeit treten. Gerade weil es mir sehr am Herzen liegt, setze ich mich dafür ein, dass wir die Bevölkerung mit einer überzeugenden Lösung gewinnen können.

Das Verhältnis zwischen Stadt und Kanton ist beim Thema Verkehr belastet.

Der öffentliche Verkehr ist eine gemeinsame Erfolgsgeschichte von Stadt und Kanton. Es gibt aber Differenzen beim Individualverkehr auf den überkommunalen Achsen. Da ist es meine Aufgabe, das Gesamtinteresse des Kantons zu wahren, während die Stadt den Autoverkehr bremsen will. Diese Positionen müssen wir ausdiskutieren und einen gemeinsamen Weg finden.

Mit dem Streit um die Zürcher Trambeschaffung hat sich das Verhältnis zwischen VBZ und ZVV abgekühlt. Müsste man die Abläufe nicht überdenken, wenn nach einem vierjährigen Beschaffungsprozess einfach ein Nein kommt vom politischen Führungsgremium?

Es gibt keinen Streit zwischen ZVV und VBZ. Der Verkehrsverbund ist ein Erfolgsmodell und arbeitet seit 25 Jahren sehr gut mit den VBZ als Herzstück zusammen. Daran muss nicht gerüttelt werden. Wir werden sehen, was beim Verfahren zur Trambeschaffung herauskommt. Beim Entscheid der Regierung, mit dem demnächst zu rechnen ist, werden mein Vorgänger Ernst Stocker und ich in den Ausstand treten.

Auch zur Linienführung der Tramlinie 2 gab es unterschiedliche Vorstellungen. Der 2er wird nun nicht zum Bahnhof Altstetten umgeleitet. Ist das befriedigend?

Das Wichtigste ist, dass die Limmattalbahn mit dem Tramnetz der VBZ verbunden wird. Der Umsteigeknoten wird sich nun einfach beim Farbhof befinden. Das ist eine gute Lösung, wenn auch nicht unsere Wunsch-Version.

Es ist bezeichnend, dass wir vor allem über den Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen reden. Machen Sie sich auch Gedanken darüber, wie man den Anstieg der Mobilität etwas eindämmen oder die Verkehrsspitzen glätten könnte?

Infrastrukturen sind das Resultat aus einem geplanten und gebauten Bedürfnis. Aber die Diskussion über die Mobilität muss breiter geführt werden. Wir müssen vermehrt das Augenmerk auf eine kluge Raumplanung, kurze Fahrdistanzen und Platz für das lokale Gewerbe richten. Auch über Anfangszeiten der Schulen und neue Arbeitszeitmodelle müssen wir diskutieren.

Zu Ihrem Dossiers gehört auch die Luftfahrt: Der Bund drängt auf Südstarts geradeaus. Befürchten Sie, dass der Streit um den Fluglärm neu aufflammt?

Das Zürcher Volk hat 2009 mit dem Nein zur Fairflug-Initiative eine Verteilung des Lärms klar abgelehnt. Ich halte es für richtig, möglichst wenig Leute dem Lärm auszusetzen. Südstarts geradeaus würden zudem dem Flughafengesetz nicht gerecht. Es beauftragt den Kanton, den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volkswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Interessen zu fördern, dabei aber den Schutz der Bevölkerung vor schädlichen und lästigen Auswirkungen des Flugbetriebes zu berücksichtigen. Deshalb ist es meiner Meinung nach nicht opportun, ausgerechnet über das am dichtesten besiedelte Gebiet der Schweiz zu fliegen. Südstarts geradeaus kommen höchstens bei gewissen Wetterlagen wie Nebel und Bise infrage. Bisher war die Zürcher Bevölkerung bei Abstimmungen erfreulicherweise immer flughafenfreundlich. Damit dies so bleibt, müssen die Zürcher Interessen in allfällige Entscheide mit eingeflochten werden.

Zwischen Bern und Berlin herrscht in Sachen Staatsvertrag zum Anflug auf Kloten Stillstand. Führen Sie Gespräche mit den Nachbarn in Süddeutschland?

Selbstverständlich. Im Sommer traf ich den baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann. Wir haben vereinbart, 2016 ein Verkehrsforum in Zürich abzuhalten. Aber auch mit den Flughafenorganisationen und den betroffenen Gemeinden möchte ich den Dialog führen, ebenso mit der Swiss und der Flughafen Zürich AG.