"Hyperloop est au mieux une chimère, au pire une escroquerie" 18h51 , le 17 août 2018, modifié à 09h07 , le 23 août 2018

L’entreprise Transpod débarque dans le Limousin pour installer les pistes d’essai de son projet Hyperloop, le train qui filerait à la vitesse du son. Mais d’après Yves Crozet, chercheur au Laboratoire Aménagement Economie Transport à Sciences Po Lyon, sa mise en service n’est pas prête d’être d’actualité.

La vitesse d’un avion à la fréquence d’un métro. C’est l’objectif ambitieux qu’affiche l’entreprise Transpod pour l’élaboration d’Hyperloop, l’invention d’Elon Musk censée révolutionner l’avenir du transport. Le 8 août dernier, la société canadienne a annoncé l’installation prochaine de ses chantiers à Droux (Limousin). Après Toulouse en avril, elle sera la seconde ville française à accueillir des pistes d’essai pour catapulter des navettes à plus de 1.000 km/h, à l’intérieur de longs tubes bâtis sur pilotis. D’après Yves Crozet, chercheur au Laboratoire aménagement économie transport (LAET) à Sciences Po Lyon, il faudra encore s’armer de patience avant de pouvoir sillonner la France à la vitesse du son en Hyperloop… Si tant est que ce soit possible un jour.

L’entreprise Transpod prévoit ses premiers trajets commerciaux en Hyperloop à l’horizon 2030. Sa concurrente Hyperloop One veut, elle, inaugurer sa première ligne pour l’exposition universelle de Dubaï de 2020. Est-il réaliste d’envisager un voyage à bord d’Hyperloop dans la prochaine décennie?

Ces prévisions sont extrêmement optimistes. Les tests actuels s’effectuent sur des distances d’à peine un kilomètre… Et il y a beaucoup d’obstacles techniques à surmonter, par exemple celui de l’étanchéité parfaite des tubes (les navettes sont censées se mouvoir dans des tunnels vides d’air, NDLR). Il y a 10 ans, des ingénieurs suisses ont dû abandonner un précédent projet de train lui aussi à sustentation magnétique, Swissmetro, devant les échecs techniques. Plus globalement, la question des infrastructures toute entière reste une inconnue : comment construire les pylônes et les tubes en un laps de temps si court? Il a fallu 7 ans pour construire la ligne de TGV Tours-Bordeaux, et il ne s’agissait en comparaison que de remblais et de rails... Le projet Hyperloop est encore hors d’atteinte.

Et à plus long terme, Hyperloop est-il un investissement intéressant en France?

A l’origine, l’idée d’un Hyperloop a été suggérée par Elon Musk pour concurrencer le projet d’une ligne de train à grande vitesse en Californie, dont le coût estimé était de dizaines de milliards de dollars. Musk a trouvé cela délirant, beaucoup trop cher. Il a proposé une alternative dix fois moins chère et trois fois plus rapide, forcément intrigant et attractif. Aujourd’hui, en France, les termes ne sont pas du tout les mêmes, que ce soit en terme de vitesse ou de coûts. En gros, le prix de base ne change pas mais la vitesse de l’Hyperloop a été divisée par deux. Une note a été présentée à l’Assemblée nationale sur le sujet, dans laquelle on évoque une vitesse d’environ 600 km/h, loin du projet initial de Musk qui ne promettait rien de moins que la vitesse du son, 1200 km/h. Prenons l’exemple d’une hypothétique liaison Lyon-Paris : à 600 km/h on gagnerait à peine une heure par rapport aux deux heures actuelles de trajet. Hyperloop est au mieux une chimère, au pire une escroquerie.

" Alors qu’une rame de TGV transporte environ 1.000 passagers, une navette Hyperloop en compterait au maximum une cinquantaine… "

Même réduite de moitié, la vitesse d’Hyperloop reste significative…

La vitesse n’est pas forcément un progrès. Pour qu’elle marque un mieux dans la mobilité, il faut qu’elle puisse être accessible au plus grand nombre possible, comme l’automobile et le TGV. Quand un mode de transport ne peut pas être démocratisé, il n’a aucune chance de fonctionner. En France, un certain nombre de projets passés en témoignent : on peut prendre l’exemple de l’aérotrain, abandonné avant même d’être en service, puis du Concorde, qui n’a volé que quelques années… Les deux avaient en commun de battre des records de vitesse, mais avec un nombre de voyageurs très limité à bord. Et alors qu’une rame de TGV transporte environ 1.000 passagers, une navette Hyperloop en compterait au maximum une cinquantaine… Ce qui compte à la fin pour la collectivité, ce n’est pas la vitesse, c’est le débit.

En multipliant les départs en Hyperloop ne peut-on pas obtenir un nombre de passagers transportés équivalents?

Un TGV peut transporter 1.000 voyageurs, et un train peut passer toutes les trois ou quatre minutes. C’est une question de sécurité, pour que dans le cas où un problème survient sur le trajet, la rame qui suit ait le temps de s’arrêter. Et à l’arrivée, il faut bien un quai où les usagers puissent débarquer. Même en réduisant l’intervalle de passage à dix secondes, les navettes auraient un débit de voyageurs inférieur à celui potentiel des TGV.