L’accident, qui a fait 11 morts, s’était produit le 14 novembre 2015 à Eckwersheim, dans le Bas-Rhin. FREDERICK FLORIN / AFP

De drame d’aujourd’hui à drame d’hier… Une semaine après la collision de Millas qui a tué six enfants à un passage à niveau, le 14 décembre, la SNCF, dans un douloureux télescopage d’actualité, est rattrapée par l’accident d’une rame d’essai TGV en Alsace, laquelle avait fait 11 morts et 42 blessés, le 14 novembre 2015. C’était le premier déraillement de l’histoire d’un TGV. Un événement occulté à l’époque par le fait qu’il s’est produit le lendemain des attentats du 13 novembre 2015, à Paris.

Jeudi 21 décembre, le juge d’instruction du pôle accidents collectifs du tribunal de Paris a donc mis en examen SNCF Mobilités – la branche chargée de faire rouler les trains – pour « blessures et homicides involontaires » dans cette affaire du déraillement à Eckwersheim (Bas-Rhin) d’un TGV qui réalisait des essais sur le tronçon final de la ligne à grande vitesse est-européenne reliant Strasbourg à Paris.

Deux jours avant, mardi 19 décembre, Systra, une société d’ingénierie ferroviaire, filiale de la SNCF et de la RATP, qui était chargée d’organiser les essais, était mise en examen dans ce même dossier pour les mêmes chefs et par le même magistrat.

Disputes judiciaires et techniques

L’heure est donc aux disputes judiciaires et techniques dans cette tragédie qui a endeuillé les deux sociétés. Et c’est en fait un soulagement au sein des entreprises d’avoir enfin un accès complet au dossier, ce que permet le statut de mis en examen. Si la SNCF n’a fait aucun commentaire officiel, Systra a diffusé un communiqué qui résume probablement assez bien le sentiment des deux mis en cause : ils ont désormais « tous les moyens procéduraux pour assurer [leur] défense ».

Le tournant est d’importance. Cette entrée dans un nouveau chapitre de l’affaire laisse deviner que les deux entreprises pourraient avoir des systèmes de défense différents et même antagonistes, l’une rejetant sur l’autre la responsabilité principale dans la survenue du drame. Systra a bien pris le soin de préciser dans son communiqué qu’elle « s’attachera à démontrer qu’elle n’a commis aucun délit ».

Mais pour comprendre les enjeux, revenons-en aux faits. Pas moins de quatre rapports ont déjà balisé le terrain : deux documents internes à la SNCF, le travail du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) et une expertise judiciaire, dont les conclusions ont été dévoilées dans la presse en octobre.

Présence d’invités trop nombreux

Si les experts, relayés par les médias, ont fustigé l’ambiance décontractée peu propice à une préparation sérieuse qui régnait lors de cet essai, s’ils ont remarqué la présence d’invités trop nombreux, y compris dans la cabine de pilotage où sept personnes avaient pris place, les débats ne tourneront probablement pas autour de ces sujets. Car le cœur du problème est celui de la vitesse et du freinage au moment d’attaquer la courbe fatale où s’est produit le déraillement.

Lors de cet essai dit en survitesse, destiné à tester la voie un peu au-delà des limites (et non le train lui-même), la rame a abordé son large virage final à 265 kilomètres/heure au lieu des 176 prévus dans le plan d’essai, ce qui mathématiquement ne pouvait conduire qu’au déraillement. La stratégie de freinage était évidemment tout autre. Elle prévoyait un passage de 360 à 176 kilomètres/heure sur une distance de cinq kilomètres en passant par un palier à 330 au bout de 2 kilomètres.

Cette stratégie avait été établie par quatre personnes : le technicien Systra présent dans la cabine, qui avait défini les paliers de vitesse à atteindre, et trois salariés de la SNCF eux aussi en cabine, deux conducteurs, dont un remplaçant, et leur chef, le cadre traction. C’est ce dernier qui avait défini les moyens et les tops de chaque freinage, la rame disposant d’un frein électrique, qui devait d’abord être déclenché, et d’un frein pneumatique plus puissant, qui devait se superposer à lui dans un second temps.

Un événement qui peut être assimilé à une faute de conduite

Selon les témoignages, le conducteur n’aurait pas complètement compris les consignes et, après avoir atteint le palier intermédiaire de 330 kilomètres/heure, aurait arrêté de freiner électriquement et conservé sa vitesse. Cette décision aurait dramatiquement retardé le second freinage pneumatique et conduit à la sortie de voie. Un appel du chef d’essai dans l’interphone de la cabine, précisément à ce moment-clé, aurait empêché le cadre traction de se rendre compte de l’erreur présumée.

Chez Systra, la stratégie de défense va donc consister à mettre le doigt sur cet événement qui pourrait s’apparenter à une faute de conduite. Le spécialiste des essais ferroviaires estime que sa mission – et son métier – se limitait à tester la voie, et à indiquer des vitesses à atteindre à des points kilométriques précis. Pour la société d’ingénierie, la conduite et donc le freinage, qui ne sont pas de sa compétence, étaient clairement délégués à SNCF Mobilités.

Cette posture à la Ponce Pilate irrite passablement du côté de SNCF Mobilités. Dans les couloirs du siège, on rappelle que Systra avait un rôle dit d’intégrateur, une sorte d’équivalent de maître d’œuvre, « ce qui n’est pas une boîte aux lettres ». Et on espère que la question du freinage, cause ultime mais non unique, ne sera pas la seule à être prise en compte dans la jungle touffue des responsabilités.

Juge de paix

La SNCF souhaite en particulier mettre sur la table le sujet des survitesses demandées par Systra sur cette portion de la ligne. Devaient-elles se fonder sur les vitesses maximales théoriques d’exploitation ou celles de la signalisation ? La nuance serait d’importance. Selon la signalisation, le palier intermédiaire en survitesse aurait dû être fixé autour de 250 kilomètres/heure et non 330.

La mise en examen de SNCF et Systra en tant que personnes morales n’est pas la première mise en cause dans ce dossier. Trois des occupants de la cabine, le conducteur et le cadre traction de la SNCF ainsi que le technicien de Systra, étaient déjà poursuivis depuis octobre 2016 pour « homicides et blessures involontaires », comme aujourd’hui leurs employeurs.

Le pilotage de ces stratégies de défense sera à n’en pas douter délicat, en particulier pour Systra, sachant qu’un dirigeant de la SNCF, Pierre Izard, préside son conseil de surveillance et que Guillaume Pepy, le président du groupe ferroviaire, y siège. L’Etat, décisionnaire in fine, jouera probablement un rôle de juge de paix.

Il reste un sujet sur lequel les deux sociétés sont en phase, celui de l’indemnisation des victimes, qui est d’ores et déjà prévue quelles que soient les décisions de la justice concernant les fautes et les responsabilités de chacun.