Co tydzień myślałem o śmierci

Darek, tłumacz i nauczyciel, po 11 latach spędzonych w Warszawie, przeprowadził się na stałe do Gdańska, gdzie jego żona ma dom. Nadal jednak, od wtorku do czwartku, pracuje w stolicy. Między Trójmiastem a Warszawą kursuje już od czterech lat. Dopiero we wrześniu szkoła, w której pracuje, zaczęła płacić mu za dojazdy. Ale pieniądze nie są dla niego najważniejsze: - Nie chcę stracić kontaktu z Warszawą - mówi.

Zazwyczaj jedzie do Warszawy w poniedziałek wieczorem, ale czasem decyduje się na nocny autobus - wyrusza o 23.50 w poniedziałek z Gdańska, a do Warszawy-Młocin dociera o 5.50 we wtorek. - Ta podróż jest straszna, bo noc mam praktycznie zarwaną. Z Młocin muszę jeszcze dojechać do stacji metra Stadion Narodowy, skąd mam już kilka minut do pracy. Odkąd zmienili rozkład jazdy PKP, nie mogę korzystać z porannego pociągu we wtorek, bo spóźniłbym się o 15 minut na zajęcia, które muszę zacząć punktualnie o 8.30 - opowiada.

W stolicy nocował najpierw u znajomych, a od roku regularnie w hostelach. Jak mówi, hostel to nie problem, warunki są dobre, problem stanowią ludzie. - Tej nocy nie zapomnę. Godzina 23.30. Do pijanej dziewczyny zadzwonił jej równie pijany chłopak, i zaczął jej opowiadać, że właśnie kogoś zaj**ał. Myślałem tylko o tym, że muszę się wyspać, bo następnego dnia mam tłumaczenie w Sejmie - opowiada Darek.



Przez rok Darek podróżował do pracy samolotem. Musiał wstać o 3 nad ranem (fot: Adam Stępień/ Agencja Gazeta)

Przez jeden rok szkolny latał do Warszawy z Gdańska samolotem. Jedna z tanich linii lotniczych uruchomiła promocyjne połączenie - płacił 18 zł za bilet w dwie strony. - Wstawałem o 3 nad ranem we wtorek, żeby zdążyć na kolejkę PKM na lotnisko, która wyruszała z Gdańska-Wrzeszcza o 4.50. Samolot miałem o 6.25, w Warszawie lądowałem o 7.25. Stamtąd jechałem kolejką na Stadion Narodowy - opowiada. Zaznacza, że podróż pociągiem trwałaby pięć minut krócej, ale w tym przypadku wygrała cena za bilet. - Nie wspominam dobrze tych lotów. Łapałem się na tym, że co tydzień myślałem o śmierci. Na lotnisku zewsząd atakują cię światełka i głośne komunikaty. Samolot tanich linii to taki supermarket ze skrzydłami - przez 40 minut non stop odbywa się na pokładzie sprzedaż. Na pamięć znam historię pani Joli, która wygrała w zdrapce wycieczkę na Kanary. Po kilku miesiącach słuchania tego samego masz dość. W porównaniu z samolotem, pociąg to luksus - podsumowuje.

Wbrew pozorom podróże nie męczą Darka, wręcz przeciwnie. - To czas tylko dla mnie, wtedy nikt niczego ode mnie nie oczekuje. Mogę sobie poczytać, posłuchać muzyki - mówi. Jedynym mankamentem jest brak własnego kąta w Warszawie. Ale Darek ma plan: - Chcemy z żoną wziąć kredyt i kupić tu mieszkanie. Nie planuję rozstawać się ze stolicą.

"53" w szóstym wagonie

Marek jest grafikiem komputerowym. Do pracy w Warszawie dojeżdża dwa, trzy razy w tygodniu z Sosnowca. Tę trasę zna doskonale - podróżuje nią od prawie ośmiu lat, odkąd poznał swoją żonę. - Gdy urodził nam się syn, przeniosłem się na stałe pod Sosnowiec. Ostatnio mój pracodawca zgodził się, żebym przez część tygodnia pracował zdalnie - opowiada.

Dojazd do pracy zajmuje mu ponad dwie godziny. - Często biorę pociąg o 5.45 z Sosnowca. Żeby zdążyć na niego z naszego domu w Będzinie, muszę wstać najpóźniej o 5. Na stację dojeżdżam samochodem. Często nie dosypiam, bo śpię po trzy, cztery godziny, obowiązków w domu jest sporo, więc trudno się często położyć przed północą - wyznaje. W Warszawie wysiada na Dworcu Zachodnim, skąd autobusem jedzie na ulicę Górczewską. Gdy wraca z pracy do domu, jest 19.15 lub 20.15, w zależności od tego, w który pociąg powrotny wsiądzie.

Jeżdżąc od lat pociągami, Marek poznał na wylot funkcjonowanie polskiej kolei na tej trasie. - Znam konduktorów, wiem, że jak podjedzie dana lokomotywa, to na pewno będzie co najmniej 20-minutowe opóźnienie. Najrzadziej spóźniają się i psują pociągi Pendolino, więc nimi staram się jeździć najczęściej - opowiada.



Marek, w Pendolino, zawsze wybiera miejsce przy stoliku, żeby móc pracować (fot: Kornelia Głowacka-Wolf/ Agencja Gazeta)

Marek ma w pociągu swoje ulubione miejsce - numer 53 w szóstym wagonie. - Często pracuję z pociągu, więc to dla mnie ważne, żeby mieć miejsce przy stoliku - opowiada. Widuje w pociągu te same twarze, z dwiema osobami nawiązał bliższą znajomość. - Raz siedziałem obok dziewczyny, która robiła na komputerze jakiś projekt graficzny. Zagadałem. Okazało się, że jeździ z Sosnowca do Warszawy codziennie. Od tamtej pory często podróżujemy razem. Informujemy się, czy wsiedliśmy do pociągu, kupujemy miejsca w tym samym wagonie. Niedawno poznałem też pracownika spółki Intercity, który do Warszawy cztery razy w tygodniu dojeżdża z Zabrza. Zdarza się więc, że jeździmy we trójkę - opowiada.

Jak wylicza Marek, w podróży tygodniowo spędza średnio 12 godzin. To dla niego dużo. - Mam poczucie straconego czasu, zamiast pracować czy oglądać seriale, mógłbym pozajmować się dzieckiem. Ale są plusy mieszkania w Będzinie - spokój, natura, do Szczyrku na narty godzina drogi - mówi. Za bilety płaci z własnej kieszeni. Miesięcznie wychodzi 1100 zł za kartę biznesową Intercity. - Nie jest to dla mnie duży koszt, poza tym z tą kartą mogę podróżować po całej Polsce - mówi.

Ludzie marzli na peronach

Tomasz, administrator grupy facebookowej i prezes Stowarzyszenia Bezpieczna i Przyjazna Kolej, pamięta czasy, kiedy dojazd do pracy zajmował mu nawet cztery godziny - przez trwającą wiele lat modernizację linii na trasie Łódź-Warszawa. W Warszawie mieszkać jednak nie chce, ale pracować musi. W jego branży - public relations - nie ma zbyt wiele ofert pracy w Łodzi. - Poza tym ceny mieszkań w centrum stolicy są tak wysokie, że w grę wchodziłoby jedynie kupno lokalu w dalszych dzielnicach. A stamtąd dojazd do centrum trwa mniej więcej tyle, co dojazd do Warszawy z Łodzi - opowiada. Tę samą trasę pokonuje więc od 11 lat.



Pociąg Kolei Mazowieckich na stacji Warszawa-Wileńska (fot: Adam Stępień/ Agencja Gazeta)

W pewnym momencie sytuacja na kolei w związku z remontem zrobiła się tak zła, że dojazdy zamieniły się w koszmar. - Naprawdę kiepsko zaczęło się robić w 2010 roku. Kolosalne opóźnienia, pociągi sunące po torach kilkanaście km/h. Ludzie marzli zimą na peronach w Skierniewicach, Koluszkach czy Żyrardowie i czekali na pociąg, który nie wiadomo, kiedy przyjedzie - opowiada.

Podróżni dzielili się frustracjami. - Wymienialiśmy się numerami telefonów, żeby ci, co wyjeżdżają z Łodzi, informowali tych wsiadających w kolejnych miejscowościach, czy pociąg już wyjechał, czy jeszcze nie. W końcu stworzyliśmy grupę na Facebooku. Dziś liczy sześć tysięcy osób - opowiada Tomasz.

W pewnym momencie podróżni z Tomaszem na czele stwierdzili, że mają dość takiej sytuacji i postanowili skontaktować się z władzami samorządowymi miast na trasie Łódź-Warszawa i wspólnie zacząć rozmowy z kolejarzami. - Udało się zorganizować kilka spotkań, wskutek których spółki uruchomiły komunikację zastępczą oraz wdrożyły wzajemne honorowanie biletów przez kilku przewoźników. To był nasz mały sukces - wspomina Tomasz. I mimo że remont (prawie) się skończył i dojazd do Warszawy z Łodzi zajmuje dziś Tomaszowi dwie godziny, grupa wciąż funkcjonuje. Co więcej, została przekształcona w stowarzyszenie. Bo kolej wciąż nie działa tak jak powinna. Dziś problemem są przede wszystkim niedostosowane do podróżnych rozkłady jazdy. - Wiadomo, że nie można zadowolić wszystkich, ale nie powinno być tak, że w godzinach szczytu ludzie jadą w przeładowanych wagonach - mówi. Dostrzega zmiany: ludzie dziś nie narzekają na kilkugodzinne opóźnienia, ale 10-minutowe. - Apetyt rośnie w miarę jedzenia - śmieje się. - Jeżeli nawet tak krótkie spóźnienie powtarza się codziennie, to staje się to nie tylko irytujące, ale oznacza po prostu, że rozkład jest źle ułożony - opowiada.

Inna sprawa, że dojazd do pracy w oddalonej nawet o kilkadziesiąt kilometrów miejscowości zajmuje czasem tyle samo czasu, ile droga, jaką pokonują codziennie mieszkańcy warszawskiej Białołęki.



Szymon z Gdańska do Elbląga dojeżdża szybciej niż jego znajomy, który codziennie dojeżdża z Tarchomina na warszawski 'Mordor' (fot: Franciszek Mazur/ Agencja Gazeta)

Szymon, który przez ostatnie pół roku dojeżdżał samochodem z Gdańska do Elbląga, gdzie mieści się jego rodzinna firma, często zabijał czas w podróży rozmową ze swoim kolegą ze stolicy, który w tym samym czasie jechał z Tarchomina na "Mordor", czyli położone na Mokotowie biurowe zagłębie stolicy. - Zazwyczaj dojeżdżałem wcześniej niż on - śmieje się Szymon. Podobne refleksje ma Agnieszka, która od kilku lat z Mosiny, gdzie z mężem wybudowali dom, dojeżdża do Poznania. - Gdy mieszkałam w Poznaniu, podróż komunikacją miejską do pracy z drugiego końca miasta zajmowała mi nawet więcej niż dziś dojazdy samochodem z Mosiny. Jedyny minus to koszt za paliwo - miesięcznie wychodzi kilkaset złotych. Niedługo mój mąż zacznie również pracę w Poznaniu, więc będziemy jeździć we czwórkę - jeszcze z dwójką naszych dzieci, które chodzą do szkoły, w której uczę, więc będzie się to bardziej opłacać - mówi Agnieszka.

Urwane połączenie

Z analizy przeprowadzonej przez Agatę Miazgę i Piotra Teisseyre z mojapolis.pl wynika, że ponad 3 mln Polaków dojeżdża regularnie do pracy do innej gminy. To ok. 33 procent pracujących. Najwięcej osób - do Warszawy, na drugim miejscu są Katowice, potem Kraków, Poznań, Wrocław. Eksperci podkreślają, że we wszystkich miastach wojewódzkich przyjeżdżających do pracy było więcej niż wyjeżdżających poza miasto w tym samym celu.

Karol Trammer, twórca i redaktor naczelny pisma "Z biegiem szyn" oraz autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej", dzieli Polaków dojeżdżających do pracy z innych gmin i miejscowości, na dwie grupy - tych z wyboru, bo kupili na przykład dom za miastem, i na tych zmuszonych, bo w ich okolicy nie ma pracy - żadnej zgodnej z ich kwalifikacjami, czy odpowiednio satysfakcjonującej finansowo lub prestiżowo. - Rynek pracy w Polsce koncentruje się wokół silnych ośrodków regionalnych, przede wszystkim stolic wojewódzkich. Na Zachodzie, np. w Niemczech, gdzie przykładowo urzędy centralne nie są zlokalizowane wyłącznie w stolicy, jest inaczej - nawet korporacje otwierają swoje siedziby w mniejszych miastach. W Polsce mamy taką sytuację, że najwięcej pracowników zasysa Warszawa, gdzie biznes koncentruje się w dodatku w jednej dzielnicy - w tzw. Mordorze - mówi Trammer.

Według najnowszych danych Głównego Urzędu Statystycznego z września 2019 roku w województwie mazowieckim do pracy poza gminę dojeżdża 376 tysięcy pracowników najemnych, co stanowi 11,5 procent ogółu dojeżdżających w całym kraju. Do pracy w województwie mazowieckim przyjeżdża regularnie 142,5 tysiąca pracowników najemnych z innych województw, i to nie tylko tych sąsiednich. Najwięcej pochodzi ze śląskiego, łódzkiego i lubelskiego.



Polacy nie korzystają z kolei, ponieważ niektóre połączenia nagle się urywają (fot: Anna Jarecka/ Agencja Gazeta)

Jak przekonuje Karol Trammer, Polacy stają się coraz bardziej mobilni. Świadczy o tym wzrost liczby pasażerów kolei (w 2018 roku polscy przewoźnicy kolejowi przewieźli o 6,7 miliona więcej podróżnych niż w 2017 roku), ale przede wszystkim wzrost ruchu samochodowego na polskich drogach (z Generalnego Pomiaru Ruchu wynika, że w latach 2010-2015 ruch na drogach krajowych wzrósł o 14 procent). Zdaniem Trammera, ludzie w dalszym ciągu częściej jednak siadają za kółko niż wybierają kolej jako główny środek transportu do pracy. Bo oferta polskich przewoźników wciąż jest niewystarczająco atrakcyjna. - Na wielu liniach kolejowych kursują trzy, cztery pociągi dziennie. Ludzie pracują w różnych godzinach, urzędnicy kończą pracę o 15, 16, ale ci pracujący w handlu czy gastronomii nierzadko o 22 czy 23. A przykładowo z Olsztyna ostatnie pociągi odjeżdżają już przed 21 - wyjaśnia Trammer. Zdaniem eksperta, standardy europejskie są takie, że pociągi regionalne kursują co godzinę od 4 rano do północy. - Dopiero taka oferta pozwala na zaspokojenie bardziej zróżnicowanych potrzeb i przyciągnięcie pasażerów do pociągów - przekonuje Trammer.

Kolejny problem to niestałe rozkłady jazdy na polskiej kolei. - Za granicą rozkłady jazdy zmieniają raz w roku, w Polsce pięć razy w roku. U nas to ludzie dostosowują się do rozkładu, a nie rozkład do ludzi. Jeżeli komuś udało się już nawet dogadać z szefem, że będzie przyjeżdżał do pracy na 8.30, a nie na 8.00, bo tak ma pociąg, to po dwóch miesiącach znów musi renegocjować tę umowę, bo znów zmieniono godzinę przyjazdu pociągu porannego. Albo godzinę pociągu powrotnego. I nagle okazuje się, że aby złapać pociąg do domu o rozsądnej porze, może on być w pracy nie osiem godzin, a siedem, no chyba że będzie czekał na kolejny do 18. W takiej sytuacji kolej przestaje być jakkolwiek rozważanym środkiem transportu z i do pracy - wyjaśnia Trammer.

Kolejnym problemem polskiej kolei jest urywanie się połączeń na granicy województw. - Samorządy województw nie skupiają się na tworzeniu połączeń z sąsiednimi regionami. Przykładem jest linia Poznań - Bydgoszcz, na której pociągi kursują tylko do stacji Gołańcz przed granicą województwa wielkopolskiego, a na odcinku kujawsko-pomorskim tory zarastają krzakami - tłumaczy Trammer.



Zdaniem Karola Trammera Polacy wciąż częściej jeżdżą do pracy samochodami niż pociągiem. Bo oferta kolei nie jest atrakcyjna (fot: Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta)

***

Bartek od miesiąca dojeżdża pociągiem z Puław do pracy w Warszawie. Wcześniej, przez ponad dwa lata musiał wsiadać za kółko, bo nie miał dogodnego połączenia. - Żeby dojechać na 7.30, musiałem wstać o 4. Te podróże były bardzo męczące. Na drodze czyha wiele zagrożeń, człowiek jest niedospany, jednocześnie musi być cały czas czujny. Zdarzyło się, że w drodze powrotnej musiałem zrobić kilkunastominutowy postój, bo inaczej zasnąłbym za kierownicą - opowiada. Bartek płacił miesięcznie za paliwo 1200-1600 zł. - To ogromny koszt. Pociąg nie dość, że tańszy, to można się w nim zrelaksować, zdrzemnąć - stwierdza. Niestety, gdy rozkład jazdy się zmieni, choćby o kilka minut, Bartek będzie musiał wrócić za kółko. - Muszę być w pracy punktualnie - mówi.

Ewa Jankowska. Dziennikarka i redaktorka, absolwentka Polskiej Szkoły Reportażu. Zaczynała w Wirtualnej Polsce w dziale Kultura, publikowała wywiady w serwisie Ksiazki.wp.pl. Pracowała również serwisie Nasze Miasto i Metrowarszawa.pl, gdzie z czasem awansowała na redaktor naczelną.

Polub Weekend Gazeta.pl na Facebooku