7 iulie 2017 a fost în cel mai propriu sens al expresiei la cinci secunde de a deveni ziua celei mai negre tragedii din întreaga istorie a aviației comerciale mondiale. În timpul procedurii de aterizare pe Aeroportul Internațional San Francisco (SFO) din motive încă neclare, piloții zborului Air Canada 759, un Airbus 320 cu o capacitate de 146 de locuri, au aliniat avionul nu cu pista 28R pe care fuseseră autorizați să aterizeze, ci cu calea de rulare paralelă pistei pe care alte patru avioane așteptau să decoleze după aterizarea zborului Air Canada. Din nou în cel mai propriu sens al noțiunii de „ultimul moment”, controlorul de trafic din turnul SFO, alertat și de piloții avioanelor care așteptau să decoleze, a realizat pericolul și a transmis zborului Air Canada comanda scurtă: „Air Canada, go-around!”. Adică i-a ordonat abandonarea aterizării și urcarea imediată la un nivel sigur pentru a intra ulterior într-o nouă procedură de aterizare.



Recent a fost publicată o animație care reconstituie evenimentul pe baza datelor exacte de zbor și arată că avionul Air Canada a trecut la doar 15m pe deasupra unui Airbus A340 al Philipine Airlines, dintre cele care așteptau la decolare. Ținând cont de faptul că în total în cele cinci avioane se aflau circa 1200 de pasageri și că trei dintre avioanele de la sol plecau în zboruri intercontinentale, adică aveau rezervoarele pline cu combustibil, un eventual accident care ar fi implicat cel puțin trei, dacă nu chiar patru avioane (Air Canada și cel puțin două avioane de la sol) ar fi fost o catastrofă de neimaginat. Vor trece câteva luni până la clarificarea contextului în care piloții Air Canada au greșit atât de flagrant și de neînțeles procedura de aterizare. Întâi pentru că luminile pistei de aterizare sunt complet diferite și mult mai puternice decât cele ale căii de rulare, deci cele două nu pot fi confundate. Apoi pentru că înșiși piloții Air Canada au constatat că ceva este în neregulă, cerând turnului o nouă confirmare a permisiunii de aterizare, pentru că au văzut lumini în mișcare pe ceea ce credeau ei că este pista.

Înregistrarea discuțiilor dintre piloți și turnul de control este însă remarcabilă prin calmul impecabil al piloților și mai ales al controlorului de trafic, atât în timpul incidentului, cât și imediat după. Deși cu toții realizează imediat gravitatea situației, fără să se piardă, controlorul de trafic emite ordine scurte și explicații calme, păstrând situația sub control în momentul maxim de criză.

Îți recomandăm Vagoanele pe care nu le-a uitat nimeni

Așadar, controlori de trafic aerian profesioniști la San Francisco. Dăm timpul înapoi cu exact șase ani și rotim globul cu 146 de grade. Ajungem la Aeroportul Internațional Henri Coandă (Otopeni) în ziua de 11 iulie 2011. Un scenariu întrucâtva similar celui de la San Francisco. Un avion Airbus A320 al Aegean Airlines așteaptă pe calea de rulare TWY A permisiunea de intra pe pista O8R în vederea decolării. În acel moment se afla în aterizare pe aceeași pistă un avion A320 Lufthansa. Controlorul de trafic îi transmite pilotului Aegean un mesaj confuz, respectiv că trebuie să aștepte până la trecerea traficului, după care va primi permisiunea de intrare pe pistă. Confuzia apare din faptul că pilotul Aegean consideră drept „trafic” doar avionul Lufthansa deja în curs de aterizare și mai mult consideră că deja a primit permisiunea de acces pe pistă după ce avionul Lufthansa o va fi părăsit. În același timp controlorul de trafic din turnul de la Otopeni prin „trafic” se referise inclusiv la avionul B737 Tarom care urma să aterizeze imediat după A320-ul Lufthansa. Din cauza confuziei, de îndată ce avionul Lufthansa a părăsit pista, fără o altă autorizare explicită pe care pilotul Aegean a considerat că a primit-o anterior, avionul A320 al companiei grecești pătrunde pe pistă și se aliniază pentru decolare.

Acela este momentul în care controlorul din turnul de la Otopeni (Romatsa, dacă vă aduceți aminte) se pierde pur și simplu și se concentrează eronat pe oprirea rulării avionului grecesc. Numai că acesta era deja pe pistă, iar spre el se îndrepta oricum avionul Tarom. Trec 13 secunde extrem de prețioase până când avionul Tarom primește în sfârșit comanda salvatoare „Tarom, go-around!”. Ulterior incidentului, în comunicarea cu avionul Aegean Airlines controlorul Romatsa este pierdut și își găsește greu cuvintele. Și asta după ce începuse comunicarea în momentul de maxim al crizei cu profund „proceduralul” și autentic „engelezescul” – limba aviației comerciale internaționale – „Aoleu!”

Diferența de profesionalism dintre cele două înregistrări este cât distanța dintre București și San Francisco, așa că nu e nimic de comentat. Dar merită însă comentată diferența dintre salariile celor doi controlori. Mai precis un controlor de trafic din turnul de la San Francisco are un salariu net de $4800 / lună, în vreme ce un controlor de trafic Romatsa din turnul de control de la Otopeni are un salariu net de 7000 EUR / lună. Dublu, dacă ținem cont și de cursul valutar, sau chiar de 6-7 ori mai mare dacă ținem cont și de costul vieții mult mai mic de la București.

Mai țineți minte cum voiau sindicaliștii Romatsa să saboteze minivancața românilor de la începutul lui iunie, miza fiind un bonus în valoare cât o casă primită la pensionarea anticipată de către fiecare controlor de trafic aerian de la Romatsa? Ei bine, așa ceva controlorul de trafic de la San Francisco nu poate nici măcar să viseze că va primi vreodată.

Și la final un bonus: mai țineți minte accidentul de la Fântâna Miorița de acum doi ani, cel care doar printr-un noroc nu a fost fatal? Șoferul excesiv de nervos al Volkswagen-ului Touareg era controlor de trafic aerian la Romatsa, instituția aceea în care numai cei mai competenți și mai rezistenți la stres ajung să fie controlori de trafic aerian. De asta și merită salarii de 2 ori mai mari decât judecătorii, de 3 ori mai mari decât piloții și de 6 ori mai mari decât medicii.

Articolul a fost publicat pe blogul autorului