O campanie HotNews.ro pentru imbunatatirea transportului pe liniile preorasenesti

In perioada de criză (1929-1932) și in timpul celui de al doilea război mondial (1940-1944), s-a lucrat intens;

In perioada de după cel de al doilea război, până în anul 1990, s-a lucrat intens, numarul de km de cale ferata construiti sau modernizati fiind, în medie, de cca 600 anual;

Dupa anul 1990, curba s-a prăbușit continuu, situația fiind astăzi mai gravă decât cea de dupa ultimul război mondial!

Ce facem cu infrastructura feroviară? Pentru a răspunde la această întrebare, incercăm, în cele ce urmează, să prezentăm situația Căilor Ferate Române, a unor cauze care au adus-o in starea de astăzi și a câtorva propuneri de măsuri de luat.Starea/situatia Căilor Ferate Române si in primul rând a infrastructurii, de calitatea căreia depinde, in mare masura, calitatea serviciilor oferite de operatori, in special al celor de călători, s-a prăbuțit în mod dramatic, ca urmare a unei politici gresite dusă in ultimii 27 de ani față de această instituție strategică, indispensabilă unei țări de mărimea României, membră a Uniunii Europene, Aceasta situație este greu de inteles dar si mai greu de acceptat.Au fost neglijate nu numai investitiile in infrastructură dar si mentenanța acesteia, ceea ce a determinat, din motive de siguranță, reducerea permanentă a vitezei de circulatie maxime admise, respectiv creșterea duratei de parcurs, diminuindu-se astfel atractivitatea sistemului si a serviciilor oferite. Ca urmare, călătorii au migrat spre transportul rutier mai ieftin si mai rapid, chiar daca confortul din microbuze lasă de dorit iar riscurile de accidente sunt mult mai mari.Lipsa călătorilor a determinat reducerea numarului de trenuri si ca urmare, diminuarea veniturilor generate de taxa de utilizare a infrastructurii-TUI și implicit a fondurior pentru mentenață. Lipsă trenuri-->lipsă venituri-->lipsa mentenanta.S-a intrat astfel intr-un cerc vicios.Pentru a ilustra ce s-a produs in ultimii 27 de ani in infrastructura feroviara din România, comparativ cu anii precedenți, vă prezentăm, in cele de mai jos, un grafic care reprezinta numărul de kilometri de cale ferată refacționați, modernizați si construiți, în ultimul secol.Graficul din fig.1 prezintă trei curbe care se referă la km de cale ferată construiți/refactionați/modernizați,1- cu material noi, 2-cu materiale recuperate si 3- totalul lor. Ce rezultă din acest grafic?:Cifrele vorbesc de la sine. In conditiile in care , incepand din anul 1998, anul în care a fost destructurată Societatea Nationala a Căilor Ferate Române, fondurile solicitate pentru reparațiile capitale (RK) ale infrastructurii s-au diminuat continuu, fiind in medie de numai 13% față de cele solicitate si in consecința numarul kilometrilor refactionati anual a fost practic egal cu zero! Ca urmare, în anul 2015 erau scadenți pentru RK aproape 10.000 km. ( de mentionat că, in anul 1989 au fost reparati capital, 683 km.!).In completarea celor de mai sus, prezentăm in tabelul din figura 2, evolutia lungimii totale a liniilor scadente la RK, a celor solicitate/alocate pentru reparațiile capitale ( RK ) ale infrastructurii feroviare.Un exemplu deosebit, care ilustreză modul în care a fost tratată infrastructura feroviară, îl constituie linia București-Giurgiu, prima linie de cale ferată construită pe teritoriul Principatelor Unite, dată in exploatare la 31 octombrie 1869. Aceasta linie este închisă de aproape 12 ani, ca urmare a prăbușirii la inundațiile din august 2005, a podului de la Grădiștea, de peste Argeș,. Mai trebuie menționat faptul că, această linie face parte din coridorul TEN-T IX si asigură legatura transfrontalieră spre Bulgaria, Grecia si Turcia.Se naste o a doua întrebare: De ce factorii de răspundere din Ministerul Transporturilor au ”neglijat” repararea podului ”Grădiștea”și în general mentenanța infrastructurii feroviare?Un răspuns plauzibil se găsește in materialul publicat recent de Hot News, în cadrul campaniei ”pentru îmbunătățirea transportului pe liniile preorășenești”, intitulat: ”Mașinile de făcut bani negri. O mărturie din interiorul mafiei maxi-taxi din jurul Bucureștiului”!Asa se explică și faptul că Bucureștiul este singura mare aglomerare urbană din Europa care nu dispune de un sistem de transport feroviar suburban/regional (S-Bahn, RER), cu circulatie a trenurilor in tacte care, coroborat cu sistemul ”Park&Ride”, să se constituie într-o alternativă atractivă menită să diminueze navetismul cu maxi-taxi si pe cel cu autoturismele personale. Ca urmare, Bucureștiul este orașul European cu cel mai aglomerat trafic rutier, iar România se află pe locul doi in Uniunea Europeana, la numărul de victime produse de accidentele de circulatie, cu 92 de decedați, raportat la un million de locuitori, față de media europeana de 51.Este regretabil faptul că numeroasele luări de poziție ale unor asociații profesionale precum AGIR, AIFR, AMM, etc., exprimate in ultimii ani (SOS CFR, 2010 si 2013) precum și cele ale mass media, au rămas fără efect. Interesele patronilor de maxi-taxi se bucură, din nefericire, de o foarte mare susținere politica și, ca urmare, "Câinii latră, ursul trece”! Interesele cetățenilor și chiar viața lor sunt aspecte minore in raport cu interesele de grup.O dovadă elocventă, care din păcate confirmă cele de mai sus, o constituie mult discutatul Master Plan General de Transport al României (MPGT). În timp ce UE, din dorința de a diminua emisiile de gaze cu efect de seră (în special CO2), care au determinat schimbarile climatice, solicită, prin Cartea Albă (2011),” menținerea unei rețele feroviare dense” și transferarea a unor volume cât mai mari de mărfuri și a unui număr cât mai mare de călători, de pe șosele spre sisteme de transport prietenoase cu mediul, precum căile ferate și căile navigabile, iar pentru traficul suburban/regional solicită ”o navetă curată”, la noi, prin MPGT, cu largul concurs al unor ”specialiști” din Ministerul Transporturilor, s-a propus contrariul, adica ”diminuarea rețelei feroviare cu 40%..”A fost necesară intervenția asociațiilor profesionale din România (AGIR, ASTR, AIF, AIFR, etc.) la Bruxelles, la DG Move și DG Regio, pentru a determina conducerea Ministerului Transporturilor (dl.Ioan Rus a fost invitat la Bruxelles), să alinieze MPGT la politica, de bun simț, a Uniunii Europene. Nici noua formulare, care prevede ”raționalizarea rețelei feroviare”, nu satisface pe deplin, dar constituie totuși un câștig. Mai ramane de vazut ce criterii de analiza se vor aplica pentru evaluarea liniilor “neinteroperabile”.MPGT mai conține o propunere curioasă și anume aceea de înființare a unei "Autorității de Reformă Feroviară" - ARF, autoritate unică în Europa și nu numai. Mai bine se solicita refacerea SNCFR, adica readucerea societaților dezmembrate in 1998 sub o ”caciulă”, care să asigure reforma si coordonarea activității acestui sistem feroviar atat de complex, fără să lezeze directivele UE privind separarea gestiunilor astfel ca să se permită accesul pe infrastructură și a altor operatori care indeplinesc condițiile tehnice și de operare. In toate tarile începând cu Bulgaria (BDJ Group), Ungaria (MAV), Germania (DB), Franța (SNCF), Spania (RENFE), Polonia (PKP) etc. calea ferată este organizată in formă de concern/holding, cu respectarea directivelor UE privind accesul pe infrastructura.Suntem singura țară din Europa în care calea ferată este destructurată, formulă care a complicat mult colaborarea, a crescut birocrația și cheltuielile. Spre exemplu, înainte de destructurarea SNCFR-ului, in gări era un singur șef; garile mari mai avea un adjunct. Astăzi, in stații, în funcție de mărime și de activitate, sunt cate doi sau chiar trei sefi de gară, cu aparatul aferent, unul pentru infrastructură, unul pentru călători și unul pentru marfă.De neinteles este și faptul că, de la dezmembrarea din 1998 a SNCFR-ului, nu s-a organizat nicio analiza la nivel guvernamental sau ministerial a modului in care a evoluat sistemul feroviar din România si pentru stabilirea masurilor de redresare. S-ar fi putut face, cu această ocazie o comparatie cu situatia si evolutia sistemelor feroviare din celelalte tări europene, ocazie cu care s-ar fi ”descoperit” că acestea funcționează sub formă de concern/holding, că n-au privatizat societatea de transport de marfă, ca statul stimulează transportul intermodal de marfa și călători. Mai mult, caile ferate au in dotare camioane și autobuze pentru transportul intermodal, așa cum a avut și CFR-ul (SOS CFR II-2011). Spre exemplu, in prezent, OBB-ul detine 2500 de autobuze iar DB-ul 15.000 de autobuze arondate la cele zece Regionale (DB-Regio), care funcționeaza alaturi de alte mijloace private de transport rutier.Iata însă că, o analiză a fost efectuată de UE prin DG Move pe baza a 30 de criterii de evaluare și publicată, in toamna anului 2016, dupa o investigare minuțioasă a celor cinci sisteme de transport: feroviar, rutier, naval, aerian si transportul în comun, in toate cele 28 de tari membre ale UE. Pentru departajare s-au acordat note ( de la 1 la 7) și s-a intocmit un clasament general, prezentat in figura 3, de mai jos.Din acest tablou, care reunește date provenite din diverse surse publice (precum Eurostat, Agenția Europeană de Mediu și Forumul Economic Mondial) rezultă că România se află pe ultimul loc (28) din Uniunea Europeană.Este un semnal de alarmă care ar trebui să dea de gândit factorilor de răspundere. România are de recuperat o mare rămânere în urmă față de țările dezvoltate din Europa, în toate cele cinci sisteme de transport: feroviar, rutier, naval, aerian si transport în comun. Să sperăm că noul și tânărul ministru al transporturilor (ar trebui mentionat faptul ca, din toamna lui 2015 si pâna în primăvara lui 2017, MT a avut parte de cinci ministri), va lua act de această situație și va acționa în consecință, inclusiv în domeniul feroviar.Ne permitem ca, in acest context, să sugerăm o prioritate și anume aceea a constituirii unui sistem de transport feroviar de călători, suburban/regional, cu circulație în tacte, pentru București și zona sa de influență în transporturi, așa cum rezulta din figura 4, ca o componeta a sistemului de transport public integrat. Desigur că in stațiile de cale ferată și în punctele de oprire ar trebui organizate parcării (Park&Ride) pentru biciclete, motociclete și autoturisme.In acest concept s-ar asigura prestații inclusiv pentru transportatorii rutieri care trebuie sa functioneze, in principal, in complementaritate cu sistemul feroviar si nu concurential. Acesta, ar trebui să facă, in principal, colectarea și distribuția călătorilor spre și de la stațiile de cale ferată. Un prim pas s-a facut prin realizarea Planului de Mobilitate Durabila (PMUD), finalizat de curand. Acest pas nu rezolva insa problema navetismului pe sosea, decat intr-o mica masura, deoarece este limitat la “zona metropolitana Bucuresti-Ilfov“ si nici nu implica sistemul feroviar, ca in toata Europa. Oare de ce locuitorii celorlate judete din jurul Bucurestiului nu au dreptul sa beneficieze de un sistem de transport public urban /suburban/ regional, integrat si atractiv.Nici Autoritatea Metropolitana de Transport Bucuresti (AMTB), in actuala formula, nu poate rezolva problema deoarece are autoritate numai asupra actualei zone metropolitane, adica Bucuresti-Ilfov.Pentru rezolvarea situatiei navetistilor, la nivelul zonei de influenta in transporturi a Bucurestiului este necesara o mai mare flexibilitate in abordarea problemei si mai ales e nevoie de asa zisa“vointa politica”. Cu alte cuvinte spus, trebuie plecat de la ce exista, adica de la AMTB, care, impreuna cu Primaria Municipiului Bucuresti si cu Consiliul Judetean Ilfov, sa dezvolte conceptul dorit, atragand in concept si celelalte judete interesate. Ulterior, AMTB-ul ar urma sa se transforme intr-o Autoritate de Transport Metropolitan (ATMB) pentru Bucuresti si zona sa de influență in transporturi, autoritate de sine stătătoare.In aceasta noua forma de organizare, “Autoritatea” ar putea organiza, coordona si controla sistemul de transport public integrat in Bucuresti si zona sa de influenta si satisface astfel nevoia de mobilitate a peste 4 milioane de cetateni din “regiunea Bucuresti” (vezi tabelul din fig. 5), bazandu-se, in principal, pe un sistem feroviar suburban/regional atractiv, in complementaritate cu celelate sisteme de transport public.Care este situatia retelei feroviare principale ,“interoperabile” din Romania, adica a retelelor TEN-T Core si TEN-T Comprehensive?Aceasta retea principala TEN-T se compune din:Coridorul IV, mai nou “Coridorul Rin-Dunare, ramura de nord, Curtici-Coslariu-Brasov-Bucuresti-Constanta - 871 km;“Coridorul Rin-Dunare, ramura de sud”, Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti - 590 km;“Coridorul Orient-Est Med”, Craiova-Calafat-Frontiera - 108 km;TEN-T Core, care cuprinde: fostul Coridor IX Giurgiu-Bucuresti si Ploiesti-Suceava (Pascani-Iasi), Teius-Dej-Suceava- Siret si Timisoara-Stamora Moravita - 1087 km;TEN-T Comprehensive, care cuprinde: Arad-Oradea-Halmeu, Cluj-Episcopia Bihor, Dej-Satu Mare; Beclean pe Somes-Siculeni-Adjud, Filiasi-Simeria, Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Vintul de Jos, Buzau-Faurei-Galati si Faurei - Fetesti - 1373 km.Din totalul de 4029 km ai retelei principale, s-au “modernizat”, in ultimii 12 ani, cca. 400 km (Bucuresti-Constanta, 224 km, Bucuresti-Predeal, 140 km si Frontiera-Curtici-“Km 614”, 37 km)!In aceste conditii, numai pentru modernizarea celor 3629 km vor fi necesari peste 100 de ani! Cat despre sumele necesare, de cca. 30 miliarde Euro, ce sa mai spunem? Din informatiile obtinute de la administratorul infrastructurii feroviare, CN CFR SA, am inteles ca acest program se doreste a se finaliza pana in anul 2040. Experienta contrazice acest prognostic.Trebuie sa fim de acord ca ritmul modernizarii infrastructurii feroviare trebuie sporit, fara afectarea calitatii.Iată că se naste o nouă și ultimă intrebare:Ce masuri ar trebui sa fie intreprinse și de către cine, pentru a se spori ritmul, dar si calitatea modernizarii infrastructurii feroviare?Raspunsul nu este simplu. Este de asteptat, ca cel putin la nivelul Ministerului Transporturilor, in calitate de proprietar al acestei infrastructuri, sa se faca o analiza a situatiei in scopul identificarii masurilor de luat. Se pare ca lipseste insa “vointa politica”. Mare pacat.Poate ca si “Asociatia pro Infrastructura”, care are printre obiectivele sale “monitorizarea marilor santiere de infrastructura din Romania, in special constructia de autostrazi,” cu experienta sa, ar putea sa contribuie cu unele propuneri. Daca nu, atunci este cazul sa-si schimbe denumirea in “Asociatia pro Infrastructura Rutiera”, ca sa se elimine confuzia/asteptarile.TREN CLUBUL ROMÂN-TCR, Prietenii căilor ferate