Texte important Dernière nouvelle! 313 voitures MR-63 ont été envoyées au recyclage. Saviez-vous que? Le retrait des voitures MR-63 est intimement lié à l’arrivée des voitures Azur. Avant de se départir d’un élément, il faut s’assurer que nous avons le bon nombre de trains pour assurer le service. Ensuite, on sélectionne les éléments en fonction de la date d’entretien planifiée à notre calendrier annuel.

Sept projets finalistes retenus



À la suite de l’appel de projets lancé en mars 2016 pour donner une seconde vie aux voitures de métro MR-63, nous vous annonçons les projets finalistes retenus parmi la trentaine de soumissions reçues qui ont toutes été évaluées selon les mêmes critères, à savoir l’image et le patrimoine; l’environnement et le développement; la qualité de conception; les garanties de réalisation et la qualité du dossier; la faisabilité et la logistique.

Des projets en cours de réalisation

Au cours des prochains mois, la preuve du respect de certaines conditions par les soumissionnaires devra être faite afin que l’acceptation de leur projet soit définitive, comme la confirmation de terrain, le cas échéant, le plan de manutention et de transport, la prise de possession, le respect du caractère public et collectif du projet, etc.

La majorité des finalistes ont signé les contrats de vente et ils poursuivent le travail de réalisation de leurs projets.

Une première livraison de matériel, soit un ensemble de 16 portes et de leurs mécanismes d’ouverture-fermeture, a été faite à l’artiste Michel de Broin, qui doit réaliser une sculpture pour le Quartier des spectacles. L’œuvre intitulée Seuils sera exposée cet automne.





Dès que disponibles, d’autres informations sur l’état d’avancement des projets seront publiés sur cette page.

Ouvrir la section: Les projets finalistes Projets signatures à grand déploiement Projet MR-63 : huit voitures intégrées à un bâtiment multidisciplinaire dans le Quartier de l’innovation

Projet d’ÆDIFICA : une douzaine de voitures recyclées comme composantes principales d’un complexe multifonctionnel privé et public Projets à vocation variée Collège Montmorency : une voiture pour la formation incendie

FAB LAB Polytechnique Montréal : une voiture pour un lieu de café et de travail

Jardins de Métis : une voiture pour un volet sur le lien avec Montréal Projets artistiques Le TAZ : une voiture et des bancs pour une installation

Michel De Broin : 16 portes pour l’œuvre d’art « Seuils » Les prochaines étapes Au cours des prochains mois, certaines conditions devront être respectées par les soumissionnaires afin que l’acceptation de leur projet soit définitive, comme la confirmation de terrain, le cas échéant, le plan de manutention et de transport, la prise de possession, le respect du caractère public et collectif du projet, etc. Fermer

Ouvrir la section: Évaluation des projets Processus de sélection Les projets seront dans un premier temps analysés par un comité de sélection selon des critères d’évaluation établis. Les résultats de ces analyses seront remis au comité de direction qui par la suite émettra une recommandation au Conseil d’administration de la STM. Ce dernier sélectionnera les projets retenus et les décisions à ce sujet seront finales. La STM se garde le droit de ne pas retenir de projets si aucun d’entre eux ne répond adéquatement à l’ensemble des critères d’évaluation. Comité de sélection Le comité de sélection est composé de : un représentant STM pour chacune des divisions suivantes : développement durable, environnement, architecture, projets majeurs, matériel roulant (métro), marketing, art et patrimoine;

un représentant externe du milieu du design et architecture;

un représentant externe du milieu de l’art et du patrimoine;

un représentant externe du milieu des affaires.

Critères d’évaluation Nous tenons à rappeler qu’avant tout, le soumissionnaire sera entièrement responsable de tous risques associés à son projet; à l'entière exonération de la STM. Voici la liste des critères selon lesquels les projets, de nature permanente ou temporaire, seront évalués : Image et patrimoine : le projet doit avoir notamment un impact positif sur l'image de marque de la STM, une portée publique et offrir une expérience collective.

: le projet doit avoir notamment un impact positif sur l'image de marque de la STM, une portée publique et offrir une expérience collective. Environnement et développement durable : le projet doit avoir un minimum d'impacts négatifs pour l'environnement et la communauté, démontrer qu’il est conforme aux objectifs du territoire d’implantation et avoir un plan de gestion de fin de vie pour les voitures MR 63.

: le projet doit avoir un minimum d'impacts négatifs pour l'environnement et la communauté, démontrer qu’il est conforme aux objectifs du territoire d’implantation et avoir un plan de gestion de fin de vie pour les voitures MR 63. Qualité de conception : le projet doit être réalisable (démontrer la faisabilité) et bien détaillé. Les objectifs du projet ainsi que le marché ciblé par ce projet doivent être clairs et bien précisés dans la présentation du projet.

: le projet doit être réalisable (démontrer la faisabilité) et bien détaillé. Les objectifs du projet ainsi que le marché ciblé par ce projet doivent être clairs et bien précisés dans la présentation du projet. Garanties de réalisation et qualité du dossier : le document doit refléter une bonne compréhension des paramètres, un encadrement solide du projet, et une capacité financière et technique pour réaliser le projet.

: le document doit refléter une bonne compréhension des paramètres, un encadrement solide du projet, et une capacité financière et technique pour réaliser le projet. Faisabilité et logistique : l’échéancier du projet doit tenir compte et être mis en œuvre en fonction des disponibilités des voitures MR-63 fournies par la STM. Fermer

Connaissez-vous l'histoire des voitures MR-63?

Saviez-vous que? Le terme MR-63 signifie « matériel roulant de 1963 »;

Un train est constitué d’un, deux ou trois éléments;

Un élément est composé de trois voitures de métro, dont deux motrices et une remorque;

Une voiture motrice possède quatre moteurs de traction et une loge de conduite;

Une voiture remorque est une voiture non tractée équipée d’auxiliaires, notamment des compresseurs, des batteries, etc. Pourquoi un métro sur pneus à Montréal?

On raconte parfois que c’est le maire de Montréal, Jean Drapeau, qui a choisi de construire un métro sur pneus à Montréal. Ce n’est pas tout à fait exact : Drapeau voulait un monorail, tandis que le président du Comité exécutif, Lucien Saulnier, tenait mordicus à un métro. Les deux se sont rendus à Paris pour évaluer les deux modes de transport, et le métro l’a emporté facilement. Or, depuis les années 1950, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) exploitait des voitures sur pneus dans le métro de Paris, notamment sur la ligne la plus achalandée du réseau, la ligne 1 (photo). Si le métro sur pneus pouvait desservir la plus grosse ligne du métro de Paris, il pouvait certainement équiper le nouveau réseau de Montréal!

Photo : Archives de la RATP

On raconte parfois que c’est le maire de Montréal, Jean Drapeau, qui a choisi de construire un métro sur pneus à Montréal. Ce n’est pas tout à fait exact : Drapeau voulait un monorail, tandis que le président du Comité exécutif, Lucien Saulnier, tenait mordicus à un métro. Les deux se sont rendus à Paris pour évaluer les deux modes de transport, et le métro l’a emporté facilement. Or, depuis les années 1950, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) exploitait des voitures sur pneus dans le métro de Paris, notamment sur la ligne la plus achalandée du réseau, la ligne 1 (photo). Si le métro sur pneus pouvait desservir la plus grosse ligne du métro de Paris, il pouvait certainement équiper le nouveau réseau de Montréal! Photo : Archives de la RATP Concept français, design québécois

Bien que d’inspiration française, les premières voitures du métro de Montréal ont été dessinées au Québec, par la firme du designer Jacques Guillon. Ce dernier a tenu à ce que les voitures soient fabriquées ici et non en France, comme certains l’ont prévu au départ. Il a donc modifié le design des voitures utilisées dans le métro de Paris, notamment en arrondissant la caisse, ce qui a permis de gagner de précieux centimètres pour les passagers. Il était également prévu au départ que les voitures soient faites en aluminium, mais elles ont finalement été construites en acier. Puisque le réseau de métro montréalais est entièrement souterrain, les voitures n’ont pas été conçues pour affronter les intempéries.

Photo : Archives de Jacques Guillon

Bien que d’inspiration française, les premières voitures du métro de Montréal ont été dessinées au Québec, par la firme du designer Jacques Guillon. Ce dernier a tenu à ce que les voitures soient fabriquées ici et non en France, comme certains l’ont prévu au départ. Il a donc modifié le design des voitures utilisées dans le métro de Paris, notamment en arrondissant la caisse, ce qui a permis de gagner de précieux centimètres pour les passagers. Il était également prévu au départ que les voitures soient faites en aluminium, mais elles ont finalement été construites en acier. Puisque le réseau de métro montréalais est entièrement souterrain, les voitures n’ont pas été conçues pour affronter les intempéries. Photo : Archives de Jacques Guillon Métro bleu ou métro rouge?

La couleur des voitures du métro de Montréal n’a pas toujours fait l’unanimité. Pour le designer Jacques Guillon, il fallait que les voitures soient bleues, la couleur du drapeau du Québec et, plus prosaïquement, une couleur qui se nettoie bien. Pour le maire Drapeau, toutefois, il fallait que les voitures soient rouges, la couleur de la Ville de Montréal! Mais sur ce point, le designer a tenu bon et les voitures ont été peintes en bleu avec une ligne blanche, comme dans le métro de Paris à l’époque. Mais quelle teinte de bleu? Certains parlent du bleu d’une robe portée par l’épouse du maire Drapeau, tandis que d’autres parlent du bleu d’une cravate portée par Lucien Saulnier… Chose certaine, plus personne ne veut changer la couleur de notre métro!

Photo : Archives de la Ville de Montréal

La couleur des voitures du métro de Montréal n’a pas toujours fait l’unanimité. Pour le designer Jacques Guillon, il fallait que les voitures soient bleues, la couleur du drapeau du Québec et, plus prosaïquement, une couleur qui se nettoie bien. Pour le maire Drapeau, toutefois, il fallait que les voitures soient rouges, la couleur de la Ville de Montréal! Mais sur ce point, le designer a tenu bon et les voitures ont été peintes en bleu avec une ligne blanche, comme dans le métro de Paris à l’époque. Mais quelle teinte de bleu? Certains parlent du bleu d’une robe portée par l’épouse du maire Drapeau, tandis que d’autres parlent du bleu d’une cravate portée par Lucien Saulnier… Chose certaine, plus personne ne veut changer la couleur de notre métro! Photo : Archives de la Ville de Montréal Une maquette grandeur nature

Après avoir fabriqué une petite maquette-jouet, aujourd’hui conservée au Musée du Québec, les designers entreprennent la réalisation d’une maquette grandeur nature de la future voiture du métro de Montréal. Ils s’installent dans un atelier de la Commission de transport et rapidement, la maquette en bois prend forme. Elle fait sensation lors de l’Exposition française tenue en 1963 au Palais du Commerce, là ou se trouve aujourd’hui la Grande Bibliothèque. Tel qu’indiqué sur le devant de cette maquette, la ligne 2 (orange) devait originalement se terminer au boulevard Crémazie. Notez également les phares du véhicule, qui ont été modifiés par la suite, ainsi que les armoiries de la Ville de Montréal, qui ont été abandonnées en cours de route.

Photo : Archives de la Ville de Montréal

Après avoir fabriqué une petite maquette-jouet, aujourd’hui conservée au Musée du Québec, les designers entreprennent la réalisation d’une maquette grandeur nature de la future voiture du métro de Montréal. Ils s’installent dans un atelier de la Commission de transport et rapidement, la maquette en bois prend forme. Elle fait sensation lors de l’Exposition française tenue en 1963 au Palais du Commerce, là ou se trouve aujourd’hui la Grande Bibliothèque. Tel qu’indiqué sur le devant de cette maquette, la ligne 2 (orange) devait originalement se terminer au boulevard Crémazie. Notez également les phares du véhicule, qui ont été modifiés par la suite, ainsi que les armoiries de la Ville de Montréal, qui ont été abandonnées en cours de route. Photo : Archives de la Ville de Montréal Que veut dire MR-63?

Le terme MR-63 signifie tout simplement « matériel roulant de 1963 ». Dans le cas des voitures MR-63, c’est d’autant plus exact que le contrat de réalisation des voitures a également été accordé en 1963. Pour les voitures MR-73, c’est un peu plus compliqué : bien que conçues en 1973, ces voitures n’ont connu leur fabricant que l’année suivante, en 1974. On remarquera que les Montréalais n’ont pas suivi à la lettre (c’est le cas de le dire) la façon de faire des Parisiens, qui utilisaient le code « MP » pour les voitures sur pneumatiques et le code « MF » pour les voitures « fer sur fer ». Ceci a toutefois changé il y a quelques années, alors que les nouvelles voitures ont été nommées MPM-10, ou « matériel sur pneumatiques de Montréal conçu en 2010 ».

Photo : Archives de la Ville de Montréal



Le terme MR-63 signifie tout simplement « matériel roulant de 1963 ». Dans le cas des voitures MR-63, c’est d’autant plus exact que le contrat de réalisation des voitures a également été accordé en 1963. Pour les voitures MR-73, c’est un peu plus compliqué : bien que conçues en 1973, ces voitures n’ont connu leur fabricant que l’année suivante, en 1974. On remarquera que les Montréalais n’ont pas suivi à la lettre (c’est le cas de le dire) la façon de faire des Parisiens, qui utilisaient le code « MP » pour les voitures sur pneumatiques et le code « MF » pour les voitures « fer sur fer ». Ceci a toutefois changé il y a quelques années, alors que les nouvelles voitures ont été nommées MPM-10, ou « matériel sur pneumatiques de Montréal conçu en 2010 ». Photo : Archives de la Ville de Montréal Des voitures plus chères que prévu

En mars 1963, la Ville de Montréal procède à un appel d’offres pour la fourniture de 279 voitures MR-63, ou 31 trains de 9 voitures. Alors qu’elle s’attendait à payer une vingtaine de millions de dollars, elle doit vite déchanter : les soumissions de la Canadian Vickers et de la Montreal Locomotive Works (MLW) dépassent les 40 millions $! Il faut tout recommencer à zéro. Heureusement, les tunnels coûtent beaucoup moins cher à construire que prévu, ce qui permet de devancer certains prolongements et d’ajouter une ligne sous le fleuve… Il faudra donc plus de voitures pour desservir ce réseau étendu, 369 pour être plus précis. Cette fois, les soumissions sont plus raisonnables et c’est la Canadian Vickers qui remporte le contrat, au coût de 45 513 918 $.

Photo : Archives de la Ville de Montréal

En mars 1963, la Ville de Montréal procède à un appel d’offres pour la fourniture de 279 voitures MR-63, ou 31 trains de 9 voitures. Alors qu’elle s’attendait à payer une vingtaine de millions de dollars, elle doit vite déchanter : les soumissions de la Canadian Vickers et de la Montreal Locomotive Works (MLW) dépassent les 40 millions $! Il faut tout recommencer à zéro. Heureusement, les tunnels coûtent beaucoup moins cher à construire que prévu, ce qui permet de devancer certains prolongements et d’ajouter une ligne sous le fleuve… Il faudra donc plus de voitures pour desservir ce réseau étendu, 369 pour être plus précis. Cette fois, les soumissions sont plus raisonnables et c’est la Canadian Vickers qui remporte le contrat, au coût de 45 513 918 $. Photo : Archives de la Ville de Montréal La Canadian Vickers

Le choix de la compagnie Canadian Vickers pour construire les voitures MR-63 en surprend plusieurs. Il est vrai que cette entreprise, spécialisée dans la construction et la réfection de navires, n’a pas l’expérience de l’autre soumissionnaire, la Montreal Locomotive Works (MLW). Mais la Vickers a obtenu le soutien de la CIMT-Lorraine, la référence française en matière de métro sur pneus, et s’est entourée de nombreux sous-traitants pour la fabrication des pièces nécessaires à la bonne marche des voitures. Elle aménage également pour l’occasion un nouvel atelier, à l’angle des rues Notre-Dame et Viau. Somme toute, le constructeur de navires fabriquera de bonnes voitures de métro, n’empruntant aux navires que leur klaxon, une véritable corne de brume!

Photo : Archives de la Ville de Montréal

Le choix de la compagnie Canadian Vickers pour construire les voitures MR-63 en surprend plusieurs. Il est vrai que cette entreprise, spécialisée dans la construction et la réfection de navires, n’a pas l’expérience de l’autre soumissionnaire, la Montreal Locomotive Works (MLW). Mais la Vickers a obtenu le soutien de la CIMT-Lorraine, la référence française en matière de métro sur pneus, et s’est entourée de nombreux sous-traitants pour la fabrication des pièces nécessaires à la bonne marche des voitures. Elle aménage également pour l’occasion un nouvel atelier, à l’angle des rues Notre-Dame et Viau. Somme toute, le constructeur de navires fabriquera de bonnes voitures de métro, n’empruntant aux navires que leur klaxon, une véritable corne de brume! Photo : Archives de la Ville de Montréal 336 ou 369 voitures MR-63?

La compagnie Vickers a bel et bien livré 369 voitures MR-63 entre 1965 et 1967. Or, les documents de la STM indiquent que 336 voitures de ce modèle sont encore en service. Où sont passées les 33 voitures manquantes? Tout d’abord, 24 voitures ont été détruites dans l’incendie du 8 décembre 1971 dans l’arrière-gare de la station Henri-Bourassa (photo). Puis, neuf autres voitures ont été la proie des flammes le 9 janvier 1974, entre les stations Laurier et Rosemont. Ces voitures n’ayant jamais été remplacées, le nombre de voitures MR-63 est passé de 369 à 336.

Photo : Archives de la STM

La compagnie Vickers a bel et bien livré 369 voitures MR-63 entre 1965 et 1967. Or, les documents de la STM indiquent que 336 voitures de ce modèle sont encore en service. Où sont passées les 33 voitures manquantes? Tout d’abord, 24 voitures ont été détruites dans l’incendie du 8 décembre 1971 dans l’arrière-gare de la station Henri-Bourassa (photo). Puis, neuf autres voitures ont été la proie des flammes le 9 janvier 1974, entre les stations Laurier et Rosemont. Ces voitures n’ayant jamais été remplacées, le nombre de voitures MR-63 est passé de 369 à 336. Photo : Archives de la STM De six chiffres à cinq

À l’origine, un numéro de six chiffres a été attribué à chaque voiture MR-63. Ainsi, toutes les motrices ont reçu un numéro débutant par 81-1501, tandis que les remorques ont eu droit à un numéro débutant par 80-0001. Par exemple, les voitures du tout premier élément portaient les numéros 81-1501, 80-0001 et 81-1502, tandis que celles du 123e et dernier élément portaient les numéros 81-1745, 80-0123 et 81-1746. Plus tard, lorsqu’il a été décidé que les nouvelles voitures MR-73 recevraient des numéros débutant par 78 ou 79, la numérotation des MR-63 a été simplifiée avec l’abandon du premier chiffre après le tiret. C’est pourquoi les motrices portent désormais les numéros 81-501 à 81-746, et les remorques les numéros 80-001 à 80-123.

Photo : Archives de la STM

À l’origine, un numéro de six chiffres a été attribué à chaque voiture MR-63. Ainsi, toutes les motrices ont reçu un numéro débutant par 81-1501, tandis que les remorques ont eu droit à un numéro débutant par 80-0001. Par exemple, les voitures du tout premier élément portaient les numéros 81-1501, 80-0001 et 81-1502, tandis que celles du 123e et dernier élément portaient les numéros 81-1745, 80-0123 et 81-1746. Plus tard, lorsqu’il a été décidé que les nouvelles voitures MR-73 recevraient des numéros débutant par 78 ou 79, la numérotation des MR-63 a été simplifiée avec l’abandon du premier chiffre après le tiret. C’est pourquoi les motrices portent désormais les numéros 81-501 à 81-746, et les remorques les numéros 80-001 à 80-123. Photo : Archives de la STM Le dévoilement des premières voitures

C’est un grand jour le 24 août 1965, aux ateliers de la Canadian Vickers sur la rue Notre-Dame. Les trois premières voitures du métro de Montréal sont dévoilées en grande pompe en présence du maire Jean Drapeau et de son épouse, du président du Comité exécutif Lucien Saulnier, de l’ingénieur en chef du métro Lucien L’Allier et du cardinal Paul-Émile Léger, dont la soutane rouge fait contraste avec la livrée bleue et blanche du nouveau train. C’est dans la voiture 81-1502 (aujourd’hui 81-502) que les dignitaires prennent place pour la photo officielle, souvent considérée par erreur comme une photo de l’inauguration du métro. Eh non! Il faudra attendre encore une bonne année, le 14 octobre 1966, avant que les MR-63 transportent monsieur-tout-le-monde.

Photo : Archives de la Ville de Montréal

C’est un grand jour le 24 août 1965, aux ateliers de la Canadian Vickers sur la rue Notre-Dame. Les trois premières voitures du métro de Montréal sont dévoilées en grande pompe en présence du maire Jean Drapeau et de son épouse, du président du Comité exécutif Lucien Saulnier, de l’ingénieur en chef du métro Lucien L’Allier et du cardinal Paul-Émile Léger, dont la soutane rouge fait contraste avec la livrée bleue et blanche du nouveau train. C’est dans la voiture 81-1502 (aujourd’hui 81-502) que les dignitaires prennent place pour la photo officielle, souvent considérée par erreur comme une photo de l’inauguration du métro. Eh non! Il faudra attendre encore une bonne année, le 14 octobre 1966, avant que les MR-63 transportent monsieur-tout-le-monde. Photo : Archives de la Ville de Montréal N’est pas opérateur qui veut!

Plus simple que le pilotage d’un avion, la conduite d’une rame de métro n’en demeure pas moins relativement complexe. On raconte que le cardinal Léger, à qui on avait confié le poste d’opérateur lors d’une visite du métro, a été victime d’un arrêt brusque de son train. La raison? Levant les deux bras au ciel en signe de joie, il aurait lâché les commandes trop longuement, actionnant ainsi le frein d’urgence! Un incident semblable est survenu à Robert Bourassa, premier ministre du Québec lors de l’inauguration du prolongement de la ligne verte en 1976 (photo). Programmé pour parcourir une distance précise, son train freina au beau milieu du quai à la station Joliette… parce qu’il avait quitté la station Préfontaine au milieu du quai plutôt qu’au bout!

Photo : Archives de la STM

Plus simple que le pilotage d’un avion, la conduite d’une rame de métro n’en demeure pas moins relativement complexe. On raconte que le cardinal Léger, à qui on avait confié le poste d’opérateur lors d’une visite du métro, a été victime d’un arrêt brusque de son train. La raison? Levant les deux bras au ciel en signe de joie, il aurait lâché les commandes trop longuement, actionnant ainsi le frein d’urgence! Un incident semblable est survenu à Robert Bourassa, premier ministre du Québec lors de l’inauguration du prolongement de la ligne verte en 1976 (photo). Programmé pour parcourir une distance précise, son train freina au beau milieu du quai à la station Joliette… parce qu’il avait quitté la station Préfontaine au milieu du quai plutôt qu’au bout! Photo : Archives de la STM Le reconnaissez-vous?

Si vous observez attentivement la couverture du cahier souvenir de l’inauguration du métro de Montréal, en 1966, et la photo du premier ministre Robert Bourassa aux commandes d’un train MR-63, dix ans plus tard, vous remarquerez la présence du même employé du métro dans la loge de l’opérateur! Cet employé est Marcel Laramée, qui a occupé successivement les postes de garde-moteur de tramway, chauffeur de bus, inspecteur, régulateur, surveillant et surintendant des trains. Monsieur Laramée nous confirme que la photo de 1966 a été minutieusement mise au point : le train est arrêté au tiers du quai, tandis que les figurants portent tous des vêtements d’automne de couleurs différentes… bien que la photo ait été prise en juillet!

Photos : Archives de la STM

Si vous observez attentivement la couverture du cahier souvenir de l’inauguration du métro de Montréal, en 1966, et la photo du premier ministre Robert Bourassa aux commandes d’un train MR-63, dix ans plus tard, vous remarquerez la présence du même employé du métro dans la loge de l’opérateur! Cet employé est Marcel Laramée, qui a occupé successivement les postes de garde-moteur de tramway, chauffeur de bus, inspecteur, régulateur, surveillant et surintendant des trains. Monsieur Laramée nous confirme que la photo de 1966 a été minutieusement mise au point : le train est arrêté au tiers du quai, tandis que les figurants portent tous des vêtements d’automne de couleurs différentes… bien que la photo ait été prise en juillet! Photos : Archives de la STM Deux trains bien spéciaux

En plus des 369 voitures MR-63 pour la clientèle, la Canadian Vickers a livré cinq autres voitures sur pneus, réparties sur deux trains bien spéciaux. Le train de cueillette (photo du haut) a circulé dans le métro jusque dans les années 2000; conçu pour recueillir les recettes et les poubelles, il a finalement été mis au rancart, d’autres véhicules pouvant accomplir cette besogne. On peut encore voir sur les rails de certaines stations la lettre «C», à l’endroit précis ou ce train de trois voitures s’arrêtait… Pour sa part, le train dépoussiéreur (photos du bas) circule toujours la nuit pour recueillir la poussière sur les rails. Sur ce train, deux motrices modifiées encadrent un immense aspirateur, d’une capacité de plus de 1 500 fois celle d’un aspirateur domestique!

Photos : Archives de la STM

En plus des 369 voitures MR-63 pour la clientèle, la Canadian Vickers a livré cinq autres voitures sur pneus, réparties sur deux trains bien spéciaux. Le train de cueillette (photo du haut) a circulé dans le métro jusque dans les années 2000; conçu pour recueillir les recettes et les poubelles, il a finalement été mis au rancart, d’autres véhicules pouvant accomplir cette besogne. On peut encore voir sur les rails de certaines stations la lettre «C», à l’endroit précis ou ce train de trois voitures s’arrêtait… Pour sa part, le train dépoussiéreur (photos du bas) circule toujours la nuit pour recueillir la poussière sur les rails. Sur ce train, deux motrices modifiées encadrent un immense aspirateur, d’une capacité de plus de 1 500 fois celle d’un aspirateur domestique! Photos : Archives de la STM

Les ingénieurs français avaient doté les voitures MR-63 d’un système de chauffage, craignant les rigueurs de l’hiver. C’est plutôt l’inverse qui s’est produit : dégageant plus de chaleur que prévu et dotées d’une ventilation inadéquate, les voitures devinrent de véritables saunas! Il y faisait si chaud qu’en juillet 1967, un opérateur perdit connaissance et son train frappa le mur au bout du tunnel de la ligne jaune (photo). La solution : installer des ventilateurs plus puissants, remplacer certaines fenêtres par des grillages et ajouter l’air climatisé dans les loges d’opérateur (ce qui entraîna le retrait d’un siège dans chaque motrice). Il fallut aussi remonter le plafond à la station Place-des-Arts, car avec leurs nouvelles prises d’air sur le toit, les voitures ne passaient plus…

Photo : Archives de la STM

Les ingénieurs français avaient doté les voitures MR-63 d’un système de chauffage, craignant les rigueurs de l’hiver. C’est plutôt l’inverse qui s’est produit : dégageant plus de chaleur que prévu et dotées d’une ventilation inadéquate, les voitures devinrent de véritables saunas! Il y faisait si chaud qu’en juillet 1967, un opérateur perdit connaissance et son train frappa le mur au bout du tunnel de la ligne jaune (photo). La solution : installer des ventilateurs plus puissants, remplacer certaines fenêtres par des grillages et ajouter l’air climatisé dans les loges d’opérateur (ce qui entraîna le retrait d’un siège dans chaque motrice). Il fallut aussi remonter le plafond à la station Place-des-Arts, car avec leurs nouvelles prises d’air sur le toit, les voitures ne passaient plus… Photo : Archives de la STM Des publicités lumineuses

Si l’on compare l’intérieur actuel des voitures MR-63 à celui des débuts, une différence saute aux yeux : à l’origine, les publicités étaient placées directement sur les luminaires, un peu comme dans les bus. C’était aussi le cas du plan du réseau de métro, installé au-dessus de chaque série de portes, ce qui explique son étrange format horizontal. C’est seulement au milieu des années 1970 que les publicités et le plan du réseau de métro furent déplacés entre les fenêtres, juste au-dessus des sièges individuels. C’est qu’à la suite des incendies de 1971 et 1974, les autorités ont jugé que les publicités placées directement sur les luminaires avaient contribué à la propagation des flammes à l’intérieur des voitures.

Photo : Archives de la Ville de Montréal

Si l’on compare l’intérieur actuel des voitures MR-63 à celui des débuts, une différence saute aux yeux : à l’origine, les publicités étaient placées directement sur les luminaires, un peu comme dans les bus. C’était aussi le cas du plan du réseau de métro, installé au-dessus de chaque série de portes, ce qui explique son étrange format horizontal. C’est seulement au milieu des années 1970 que les publicités et le plan du réseau de métro furent déplacés entre les fenêtres, juste au-dessus des sièges individuels. C’est qu’à la suite des incendies de 1971 et 1974, les autorités ont jugé que les publicités placées directement sur les luminaires avaient contribué à la propagation des flammes à l’intérieur des voitures. Photo : Archives de la Ville de Montréal Des MR-63 qui font « dou-dou-dou »!

Afin de réduire la chaleur dégagée au départ des trains, il fut décidé de doter les nouvelles voitures MR-73 d’un système électronique appelé « hacheur de courant ». Pour les essais, deux trains MR-63 furent équipés de ce système : les éléments 10, 11 et 12 reçurent un système de type « Hitachi », tandis que les éléments 40, 41 et 42 en reçurent un de type « Jeumont». C’est finalement ce dernier, et son désormais célèbre «dou-dou-dou », qui a été choisi pour équiper les voitures MR-73. Le train Hitachi fut remis à la normale, mais pas le train Jeumont, qui devint rapidement inopérable. La solution : on sépara les éléments du « Jeumont » pour les placer entre deux éléments normaux. C’est pourquoi il existe des MR-63 qui font aussi «dou-dou-dou »!

Photo : Archives de la STM

Afin de réduire la chaleur dégagée au départ des trains, il fut décidé de doter les nouvelles voitures MR-73 d’un système électronique appelé « hacheur de courant ». Pour les essais, deux trains MR-63 furent équipés de ce système : les éléments 10, 11 et 12 reçurent un système de type « Hitachi », tandis que les éléments 40, 41 et 42 en reçurent un de type « Jeumont». C’est finalement ce dernier, et son désormais célèbre «dou-dou-dou », qui a été choisi pour équiper les voitures MR-73. Le train Hitachi fut remis à la normale, mais pas le train Jeumont, qui devint rapidement inopérable. La solution : on sépara les éléments du « Jeumont » pour les placer entre deux éléments normaux. C’est pourquoi il existe des MR-63 qui font aussi «dou-dou-dou »! Photo : Archives de la STM Le train du Père Noël

Si vous avez déjà vu le Père Noël conduire une rame de métro, vous n’avez pas eu la berlue! Du début des années 1970 au milieu des années 1990, la Place Alexis-Nihon et la Place Bonaventure ont annoncé chacune à leur tour l’arrivée du Père Noël en métro, rien de moins. À grands renforts de publicité, un train complet était réservé et on y encourageait les passagers à descendre à la bonne station. Il n’était donc pas rare de voir des voitures MR-63 maquillées aux couleurs de Noël et pilotées par le Père Noël lui-même! Il s’agissait, en quelque sorte, de l’ancêtre des voitures de métro maquillées que nous voyons dans le métro depuis 1996. Les deux premières campagnes de la série : les jeans Silver Tab de Levi’s et la Fédération des producteurs de lait du Québec.

Photo : Archives de la STM

Si vous avez déjà vu le Père Noël conduire une rame de métro, vous n’avez pas eu la berlue! Du début des années 1970 au milieu des années 1990, la Place Alexis-Nihon et la Place Bonaventure ont annoncé chacune à leur tour l’arrivée du Père Noël en métro, rien de moins. À grands renforts de publicité, un train complet était réservé et on y encourageait les passagers à descendre à la bonne station. Il n’était donc pas rare de voir des voitures MR-63 maquillées aux couleurs de Noël et pilotées par le Père Noël lui-même! Il s’agissait, en quelque sorte, de l’ancêtre des voitures de métro maquillées que nous voyons dans le métro depuis 1996. Les deux premières campagnes de la série : les jeans Silver Tab de Levi’s et la Fédération des producteurs de lait du Québec. Photo : Archives de la STM La voiture officielle des Jeux de 1976

Les stations Préfontaine à Honoré-Beaugrand ouvrent leurs portes sur la ligne verte en juin 1976, à temps pour les Jeux olympiques qui auront lieu le mois suivant. Cependant, les nouvelles voitures MR-73 de la compagnie Bombardier ne sont pas prêtes à temps, en raison d’un conflit de travail à l’usine de La Pocatière. Ce sont donc les voitures MR-63 qui sont mises à contribution pour desservir le nouveau prolongement et transporter les nombreux visiteurs et athlètes durant toute la durée des Jeux. Malheureusement, l’histoire ne retiendra pas ce tour de force et plusieurs croient encore que les voitures MR-73 ont servi durant les Jeux de 1976… alors qu’elles étaient toujours sur la chaîne de montage à l’usine de La Pocatière!

Photo : Archives de la STM

Les stations Préfontaine à Honoré-Beaugrand ouvrent leurs portes sur la ligne verte en juin 1976, à temps pour les Jeux olympiques qui auront lieu le mois suivant. Cependant, les nouvelles voitures MR-73 de la compagnie Bombardier ne sont pas prêtes à temps, en raison d’un conflit de travail à l’usine de La Pocatière. Ce sont donc les voitures MR-63 qui sont mises à contribution pour desservir le nouveau prolongement et transporter les nombreux visiteurs et athlètes durant toute la durée des Jeux. Malheureusement, l’histoire ne retiendra pas ce tour de force et plusieurs croient encore que les voitures MR-73 ont servi durant les Jeux de 1976… alors qu’elles étaient toujours sur la chaîne de montage à l’usine de La Pocatière! Photo : Archives de la STM Pilotage automatique, opérateur unique

Bien que moins avancées technologiquement que les MR-73, les MR-63 ont été les premières à bénéficier du pilotage automatique. D’abord testé sur la ligne jaune en août 1975, ce système a été implanté à partir de novembre 1976 sur la ligne verte (photo), alors que celle-ci était entièrement desservie par des MR-63. Le pilotage automatique a ensuite été implanté sur la ligne orange à compter de 1980, puis sur la ligne bleue dès son ouverture en 1986. C’est d’ailleurs à cette occasion que la conduite à un seul opérateur a fait son apparition, procédure étendue sur la ligne orange en 1989 et sur la ligne verte en 1993. Fait à noter, la conduite s’effectue toujours à deux opérateurs et de façon manuelle sur la ligne jaune, en raison du tracé particulier de celle-ci.

Photo : Archives de la STM

Bien que moins avancées technologiquement que les MR-73, les MR-63 ont été les premières à bénéficier du pilotage automatique. D’abord testé sur la ligne jaune en août 1975, ce système a été implanté à partir de novembre 1976 sur la ligne verte (photo), alors que celle-ci était entièrement desservie par des MR-63. Le pilotage automatique a ensuite été implanté sur la ligne orange à compter de 1980, puis sur la ligne bleue dès son ouverture en 1986. C’est d’ailleurs à cette occasion que la conduite à un seul opérateur a fait son apparition, procédure étendue sur la ligne orange en 1989 et sur la ligne verte en 1993. Fait à noter, la conduite s’effectue toujours à deux opérateurs et de façon manuelle sur la ligne jaune, en raison du tracé particulier de celle-ci. Photo : Archives de la STM D’une ligne à l’autre

L’arrivée des voitures MR-73, à compter de 1976, entraîne le retrait progressif des MR-63 sur la ligne verte. En effet, il était tout naturel que cette ligne, alors la plus longue et dotée d’un atelier tout neuf près de la station Honoré-Beaugrand, dispose du matériel roulant le plus récent. Les MR-63 se rabattent donc sur la ligne orange et sur la ligne jaune, où ils seront là aussi remplacés par les MR-73. L’agrandissement des ateliers de la CTCUM à Youville, au début des années 1980, ainsi que dans une moindre mesure le prolongement de la ligne orange vers la station Côte-Vertu, ont l’effet inverse : les MR-73 se retrouvent sur la ligne orange et les MR-63 retournent sur la ligne verte. Ceux-ci reviendront également sur la ligne jaune au milieu des années 2000.

Photo : Archives de la STM

L’arrivée des voitures MR-73, à compter de 1976, entraîne le retrait progressif des MR-63 sur la ligne verte. En effet, il était tout naturel que cette ligne, alors la plus longue et dotée d’un atelier tout neuf près de la station Honoré-Beaugrand, dispose du matériel roulant le plus récent. Les MR-63 se rabattent donc sur la ligne orange et sur la ligne jaune, où ils seront là aussi remplacés par les MR-73. L’agrandissement des ateliers de la CTCUM à Youville, au début des années 1980, ainsi que dans une moindre mesure le prolongement de la ligne orange vers la station Côte-Vertu, ont l’effet inverse : les MR-73 se retrouvent sur la ligne orange et les MR-63 retournent sur la ligne verte. Ceux-ci reviendront également sur la ligne jaune au milieu des années 2000. Photo : Archives de la STM Des voitures sacrifiées pour la bonne cause

À la suite de l’incendie de 1974 entre les stations Laurier et Rosemont, le Service de prévention des incendies de la CTCUM se dote d’une école où seront simulés des incendies dans le métro. Cette école est installée en 1979 au fond du tunnel au nord de la station Henri-Bourassa, là même où s’était produit l’autre incendie important du métro, en 1971. Trois voitures MR-63 rescapées de l’incendie de 1974 servent à la formation de milliers d’employés du métro et de pompiers de la région. Le prolongement du métro à Laval force toutefois l’école à déménager : après un bref passage au garage Henri-Bourassa, elle s’installe sous le parc Jeanne-Sauvé, où l’on descend la seule voiture de l’incendie de 1974 encore utilisable, et deux voitures de l’ancien train de cueillette.

Photo : Archives de la STM

À la suite de l’incendie de 1974 entre les stations Laurier et Rosemont, le Service de prévention des incendies de la CTCUM se dote d’une école où seront simulés des incendies dans le métro. Cette école est installée en 1979 au fond du tunnel au nord de la station Henri-Bourassa, là même où s’était produit l’autre incendie important du métro, en 1971. Trois voitures MR-63 rescapées de l’incendie de 1974 servent à la formation de milliers d’employés du métro et de pompiers de la région. Le prolongement du métro à Laval force toutefois l’école à déménager : après un bref passage au garage Henri-Bourassa, elle s’installe sous le parc Jeanne-Sauvé, où l’on descend la seule voiture de l’incendie de 1974 encore utilisable, et deux voitures de l’ancien train de cueillette. Photo : Archives de la STM Une première femme aux commandes

C’est en 1977 que Francine Maltais devient la première femme à conduire un bus à Montréal. Les opérateurs de métro étant généralement d’anciens chauffeurs de bus, ce n’est qu’une question de temps avant qu’une femme décide de porter sa candidature. Cet honneur revient à Lisette Renaud, embauchée comme chauffeure en 1980 et formée au poste d’opérateure dès l’année suivante sur des trains MR-63. S’il s’agit pour elle d’un excellent choix de carrière, ce n’est manifestement pas l’avis de certains clients qui, apercevant une femme aux commandes du train, refusent carrément d’y monter et attendent le prochain! Heureusement, cette réaction d’une partie du public ne dura pas bien longtemps…

Photo : Archives de la STM

C’est en 1977 que Francine Maltais devient la première femme à conduire un bus à Montréal. Les opérateurs de métro étant généralement d’anciens chauffeurs de bus, ce n’est qu’une question de temps avant qu’une femme décide de porter sa candidature. Cet honneur revient à Lisette Renaud, embauchée comme chauffeure en 1980 et formée au poste d’opérateure dès l’année suivante sur des trains MR-63. S’il s’agit pour elle d’un excellent choix de carrière, ce n’est manifestement pas l’avis de certains clients qui, apercevant une femme aux commandes du train, refusent carrément d’y monter et attendent le prochain! Heureusement, cette réaction d’une partie du public ne dura pas bien longtemps… Photo : Archives de la STM Rénovées pour mieux durer

De 1991 à 1993, les 336 voitures de métro MR-63 sont rénovées de fond en comble par un département du Canadien National (CN), renommé ensuite AMF. Cette opération de 60 millions $ permet d’augmenter la longévité de ces voitures d’une bonne vingtaine d’années. Une par une, les voitures sont transportées par camion-remorque des ateliers de la STCUM à Youville aux ateliers du CN à Pointe-Saint-Charles, et vice-versa. C’est durant ces travaux que l’apparence intérieure et extérieure des voitures change quelque peu : le plancher de lattes est remplacé par un plancher uni, les sièges en cuirette noire font place à des bancs en fibre de verre blancs, et le devant tout blanc des voitures est remplacé par une simple ligne sur fond bleu, comme sur les MR-73.

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De 1991 à 1993, les 336 voitures de métro MR-63 sont rénovées de fond en comble par un département du Canadien National (CN), renommé ensuite AMF. Cette opération de 60 millions $ permet d’augmenter la longévité de ces voitures d’une bonne vingtaine d’années. Une par une, les voitures sont transportées par camion-remorque des ateliers de la STCUM à Youville aux ateliers du CN à Pointe-Saint-Charles, et vice-versa. C’est durant ces travaux que l’apparence intérieure et extérieure des voitures change quelque peu : le plancher de lattes est remplacé par un plancher uni, les sièges en cuirette noire font place à des bancs en fibre de verre blancs, et le devant tout blanc des voitures est remplacé par une simple ligne sur fond bleu, comme sur les MR-73. Photo : Archives de la STM « L’affaire des pivots »

En novembre 1993, alors que la rénovation des voitures MR-63 est sur le point de se terminer, la STCUM retire temporairement du service plus de 300 de ces voitures en raison d’une anomalie technique. Lors d’une inspection, des fissures ont été décelées sur un pivot, pièce maîtresse reliant la caisse au bogie. Ne voulant courir aucun risque, la STCUM choisit de retirer toutes ses voitures MR-63 rénovées et de les inspecter une par une, ce qui nécessite une dizaine de jours (photo). Pendant ce temps, dans le métro, les usagers doivent faire preuve de patience car le service est assuré par un nombre limité de voitures. C’est donc dire que pendant un cours laps de temps, les MR-63 cèdent complètement la place aux MR-73 sur la ligne verte…

Photo : Archives de la STM

En novembre 1993, alors que la rénovation des voitures MR-63 est sur le point de se terminer, la STCUM retire temporairement du service plus de 300 de ces voitures en raison d’une anomalie technique. Lors d’une inspection, des fissures ont été décelées sur un pivot, pièce maîtresse reliant la caisse au bogie. Ne voulant courir aucun risque, la STCUM choisit de retirer toutes ses voitures MR-63 rénovées et de les inspecter une par une, ce qui nécessite une dizaine de jours (photo). Pendant ce temps, dans le métro, les usagers doivent faire preuve de patience car le service est assuré par un nombre limité de voitures. C’est donc dire que pendant un cours laps de temps, les MR-63 cèdent complètement la place aux MR-73 sur la ligne verte… Photo : Archives de la STM Un métro… Juste pour rire!

Le métro de Montréal étant entièrement souterrain, on peut affirmer sans trop se tromper que le dernier endroit où l’on s’attend à voir une voiture de métro, c’est dans une rue… C’est donc avec étonnement que les habitués du festival Juste pour rire découvrent en 2008 une authentique voiture de métro sur la rue Ontario, transformée pour l’occasion en kiosque de crème glacée! Cette expérience hors du commun est répétée l’année suivante, la voiture étant cette fois transformée en débit de « cocktails transport ». Il s’agit de la voiture 81-579, une ancienne motrice du train « Jeumont ». Faute de pièces, l’élément 40 de ce train a finalement été mis au rencart, ce qui a fait passer le nombre de voitures MR-63 de 336 à 333.

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Le métro de Montréal étant entièrement souterrain, on peut affirmer sans trop se tromper que le dernier endroit où l’on s’attend à voir une voiture de métro, c’est dans une rue… C’est donc avec étonnement que les habitués du festival Juste pour rire découvrent en 2008 une authentique voiture de métro sur la rue Ontario, transformée pour l’occasion en kiosque de crème glacée! Cette expérience hors du commun est répétée l’année suivante, la voiture étant cette fois transformée en débit de « cocktails transport ». Il s’agit de la voiture 81-579, une ancienne motrice du train « Jeumont ». Faute de pièces, l’élément 40 de ce train a finalement été mis au rencart, ce qui a fait passer le nombre de voitures MR-63 de 336 à 333. Photo : Archives de la STM Moins de sièges, plus de place

Confrontée à une augmentation constante de son achalandage, la STM entreprend dans les années 2000 le réaménagement de ses voitures MR-63 et MR-73 afin qu’elles puissent accueillir plus de voyageurs, en y réduisant le nombre de places assises. C’est ainsi que dans les voitures MR-73, l’allée centrale est élargie par le remplacement de bancs doubles par des bancs simples, faisant passer le nombre de sièges de 40 à 34 par voiture. Malheureusement, il n’est pas possible de transformer des bancs doubles en bancs simples dans les voitures MR-63, car les bancs doubles abritent les systèmes d’ouverture des portes. Il est donc décidé de retirer les bancs simples aux extrémités de chaque voiture, faisant passer le nombre de sièges à 32 par voiture.

Photo : Archives de la STM