L’ultima del Circus pre-vacanze di Natale è il Grazie, no da parte dei team all’invito a passare nel 2020 ai pneumatici di nuova costruzione che la Pirelli aveva proposto (e lungamente provato) allo scopo di migliorararne la resa in previsione di ancora aumentate prestazioni attese per il prossimo campionato. A livello tecnico, la materia è ostica. E le spiegazioni non troppo approfondite da parte del gommista milanese -privacy tecnologica prima di tutto, com’è comprensibile- unite ad argomentazioni non sempre limpidissime e coerenti da parte di alcuni team, non aiutano a fare decisa chiarezza. Ma volendo riassumere, le coperture P Zero (o almeno alcune di esse) non sono mai riuscite a uscire da un alone di critica diffusa. Sotto la lente, soprattutto la tendenza degli pneumatici a incarnare una variante spesso troppo rilevante ai fini del risultati. Gomme a volte anche molto performanti, come dimostrano i tempi sul giro in qualifica che generalmente continuano ad abbassarsi anno dopo anno da quando nel 2017 venne inserito il battistrada allargato del 25%, con susseguenti velocità in curva aumentate di tanto. Ma che spesso (le gomme) collezionano critiche causa un degrado che a volte in gara costringe a un managing, ovvero alla necessità di tenerle da conto con particolare cura, dagli effetti addirittura deprimenti sui piloti che vorrebbero invece attaccare, provare a superare, spingere fino in fondo.

Aiutare i piloti a spingere di più è infatti il mantra con io quale la Pirelli ha spinto fino all’ultimo giorno a favore dal passaggio a questa nuova costruzione 2020. Costruzione più resistente di quella attuale (ma in realtà la resistenza e l’integrità delle slick P Zero negli ultimi anni sono state praticamente perfette) e quindi, anche nell’ottica di quelle velocità in curva che aumenteranno ancora, capace di scendere in pista a pressioni di gonfiaggio inferiori a quelle attuali e quindi garantendo un’impronta a terra maggiore e in un certo senso ottimizzata. Da qui la promessa di ulteriore prestazione soprattutto in curva eccetera. Ma parole e descrizioni teoriche non hanno convinto del tutto piloti e squadre. In realtà la gamma slick in conformazione 2020 non ha rivelato del tutto quelli che avrebbero dovuto essere i suoi assi nella manica, se è vero che molti piloti, per non dire la maggioranza, hanno liquidato la pratica dicendo di non avere trovato vantaggi interessanti rispetto agli ultimi Gran Premi. Ma soprattutto: non le valuta in grado di compendiare la necessità tecnica di rivedere la progettazione delle monoposto 2020, esigenza dovuta al diverso profilo delle nuove gomme, più panciute, e quindi un po’ troppo ingombranti in una zona, quella del pacchetto ruota-sospensione-parete laterale del telaio, in cui si ragiona in millimetri. Risultato: dov’è il vantaggio? Questa la domanda, insistente, da parte dei protagonisti. E alla quale la Pirelli non è riuscita a rispondere in modo convincente.

Qui si imporrebbero dei distinguo. Per esempio: almeno tre team avevano espresso un gradimento nei confronti della costruzione 2020, o almeno disponibilità ad accettarla. Come mai, invece, la votazione del 9 dicembre si è conclusa con un rotondo 10 a 0 a favore della non accettazione? Non è che qualcuno abbia giocato in modo più politico che tecnico? Ma non è il caso di fare fanta-politica, almeno non qui. E quindi torniamo all’interrogativo di partenza: che cos’è che non ha convinto i team? E/o i piloti? Si volevano finestre di utilizzo, le cosiddette working windows, più ampie, capaci quindi di garantire una resa più ampia, più prolungata. Gomme più facili, più affidabili nella prestazione; mentre nel corso del 2019 -ma già negli anni precedenti- da più parti si era levata l’accusa contro pneumatici capaci di garantire uno sfruttamento ideale quali alla sola Mercedes, in virtù del suo smisurato e quindi iper-modulabile carico aerodinamico. Fra gli altri, a diverso titolo e con diverse tendenze nelle varie fasi di una stagioni, hanno spesso tuonato i lamenti contro l’eccessiva difficoltà a mandare i pneumatici in temperatura, o a mantenerveli prima di impicciarsi in un degrado a volte troppo rapido e quindi ostativo verso uno sfruttamento adeguato, magari a gomma già consumata.

Ma eccoci alla domande delle domande: che cosa vuole, davvero, la Formula 1 dai pneumatici? Iper-prestazioni? O iper-resistenza? Vuole degrado rapido e quindi fonte di colpi di scena in gara, di strategie da escogitare alla ricerca ogni volta del cappello da cavare dal cilindro? O vuole durata?, prestazione magari non eccelsa ma continua e continuativa per tanti giri?… L’interrogativo è legittimo. Il monogomma Pirelli iniziò nel 2011, seguendo qualche anno di monopolio Bridgestone seguìto al noto disastro Michelin a Indianapolis 2005, con conseguente ritiro del colosso francese dai Gran Premi e una valanga di debiti, risarcimenti e bagno di sangue a livello d’immagine. Duravano poco, quelle prime Pirelli. Andavano forte ma poi, nello spazio di un giro o anche meno, il pilota si trovava di colpo a scivolare dappertutto. Si corsero gare con due pit-stop, tre, a volte anche di più. Chi osava con strategie molto osé magari ci prendeva e si trovava al comando anche con una monoposto ostentatamente inferiore. Finali di gara a volte quasi a estrazione, stile Giochisenzafrontiere, per chi ricorda la vecchia TV in bianco e nero. Nel 2012 il picco dell’Helzapoppin in gara: sette vincitori nei primi sette GP in calendario, un record inedito per il Circus. Pirelli si gloriava con una pubblicità che mostrava F1 in testacoda come in un balletto e il claim Let’s dance!. I puristi, cioè i vecchi del mestiere o anche semplici appassionati, stoercevano il naso: in F1, ma nelle corse in genere, da quando il mondo è mondo gli pneumatici devono garantire aderenza, non scivolamento da danzatori. E quindi, l’anno successivo, il patatrac. Cambiate con una struttura irrobustita anche con elementi metallici, le gomme italiane iniziarono presto a patire a livello di surriscaldamento eccessivo. A Silverstone, circuito particolarmente probante e con la complicità non certo d’aiuto quali pressioni sotto al limite imposto, o incroci di pneumatici fra gli assi e contro le indicazioni dei tecnici P lunga, arrivò l’incredibile serie di delaminazioni, battistrada staccati come pelli rinsecchite. Ci si mise una pezza: matrice metallica archiviata e approccio molto, molto più cauto a un problema che (i vecchi del mestiere avevano visto giusto) aveva finito per fare recitare agli pneumatici un ruolo che storicamente non avrebbero mai dovuto avere: quello di fabbricatori di spettacolo.

Il resto è storia recente e di memoria più facile. Con l’avvento del motore ibrido nel 2014, le monoposto hanno prodotto una rapida escalation di prestazione che le porta oggi alla soglia dei mille cavalli (nelle condizioni più estreme) ma con la complicazione di un peso di oltre cento chili superiore a quando, nel primo decennio del Duemila, le prestazioni top erano a quello stesso livello. Risultato: masse da accelerare e sterzare e frenare molto più critiche di allora; curve sempre più veloci con G laterali estremi per uno stress meccanico che finisce per gravare soprattutto sulle gomme. Anche per affrontare questo quadro sempre più delicato, e in previsione di prestazioni che non smetteranno certo di aumentare nel 2020 -ultimo anno primo dello storico passaggio a ruote da 18 pollici che rivoluzionerà una F1 super conservatrice, con le sue gommine, da circa mezzo secolo- Pirelli ha provato la strada di una maggiore consistenza di struttura. Ma la Formula 1 ha detto no. Nonostante più volte, in tempi recenti la FIA stessa abbia ammesso che la rincorsa a pneumatici dal degrado importante non è stata la strada giusta.