Llegar a Zuffenhausen en la ciudad alemana de Stuttgart es llegar al corazón de Porsche. De allí salió la primera unidad del Porsche 356 el 6 de abril de 1950 tras el exilio austriaco, y allí es donde Porsche ha tomado la arriesgada decisión de construir la planta 4.0 para el nuevo Porsche Taycan. La hemos visitado y es, sin duda, acorde a la nueva era que inicia el primer Porsche 100% eléctrico.

El pasado domingo aterrizamos en el aeropuerto de Stuttgart cerca de las 12 de la noche. Nada más salir por la puerta que da acceso al vestíbulo principal, un stand con un Porsche 997 Speedster sacado del Museo Porsche recibe a los viajeros y sirve para ir entendiendo la importancia que la industria automovilística tiene en la ciudad.

Porsche y Mercedes-Benz tienen sus sedes allí, y por si fuese poco, desde la ventana del hotel veo las oficinas centrales de Bosch, otro gigante industrial con vínculo en el sector del automóvil en algunas de sus divisiones industriales.

Vista aérea de la fábrica de Porsche-Zuffenhausen

El viaje a Stuttgart tenía un motivo de peso. Al día siguiente se iba a inaugurar la nueva planta de Stuttgart-Zuffenhausen dedicada en exclusiva a los modelos eléctricos, en la cual han invertido 700 de los 6.000 millones de euros que Porsche invertirá en electro movilidad hasta 2022.

Stuttgart-Zuffenhausen, una instalación que ha crecido sin demasiado orden

La primera vez que estuve en Stuttgart-Zuffenhausen fue hace un par de años con motivo de la visita al espectacular Museo Porsche, el cual se ha convertido en una de las atracciones turísticas más importantes de la ciudad junto con el Museo Mercedes-Benz. Desde la puerta del museo, situado en la Porscheplatz, te ves rodeado por muchos edificios con el sello Porsche.

Allí se fabrican los 718 Boxster y Cayman, así como los 911 desde hace muchos años. No hay que ser un experto en urbanismo para darse cuenta de que la instalación ha ido creciendo en base a las necesidades, partiendo como base de la Planta 1 de donde salían los primeros Porsche 356. Luego han ido construyendo sin demasiado orden, con edificios por aquí y por allí, que se conectan entre sí a través de difíciles pasarelas.

Porsche tomó una decisión atrevida en 2015 al decidir que su primer coche eléctrico se fabricaría también en Stuttgart-Zuffenhausen. Lo más sencillo para la marca hubiese sido crear una instalación nueva, alejada de allí, partiendo desde cero y sin tener que superar las dificultades de espacio que entraña la situación y el tamaño de Stuttgart-Zuffenhausen.

La fábrica de Zuffenhausen vista desde el aire durante la fase de construcción del área para el Porsche Taycan

Eso fue lo que hicieron en 1999 para dar cabida a la llegada del primer Porsche Cayenne, construyeron una fábrica independiente en Leipzig. Oh, sabia decisión tras la que Porsche pudo campar sin encorsetamientos industriales, sacar al mercado un producto de éxito que les permitió salir de una situación financiera delicada y ser hoy uno de los fabricantes de coches más rentables del mundo, pudiendo así seguir dando vida a sus modelos puramente deportivos y crear otros derivados, como Panamera o Macan, que también tienen la deportividad intrínseca en sus genes.

Pero en el caso del Porsche Taycan, todo ha sido diferente. Porsche sabía que un coche así sería el comienzo de una nueva era, una nueva etapa para la marca, y por eso decidieron que el Taycan se fabricase en Stuttgart-Zuffenhausen. Querían que el corazón de esa nueva etapa también estuviese donde estaba el corazón de la empresa aunque el próximo Porsche Macan, que será totalmente eléctrico, se fabricará en Leipzig.

Formación, contratación y construcción viajaron en paralelo

Una vez que la marca había decidido apostar por el coche eléctrico y dejar de lado otras tecnologías como el diésel, el cambio de rumbo había que materializarlo de tres formas: la primera a través de la formación, la segunda a través de la contratación y la tercera a través de la construcción de las instalaciones necesarias para dar vida a los futuros Porsche eléctricos.

En cada Porsche Taycan hay 127.000 conexiones eléctricas, por lo que es importantísimo que todas funcionen correctamente

El plan de formación era absolutamente necesario, ya que Porsche contaba con algunos de los mejores expertos en coches deportivos de combustión, pero los coches eléctricos con muy diferentes a los tradicionales. Había que empezar desde cero en muchos sentidos y tratar de aplicar los conocimientos de dinámica a coches que por naturaleza son muy diferentes.

La forma de construir un motor eléctrico nada tiene que ver con la de un motor tradicional

Todos los empleados de Porsche tuvieron oportunidad de formarse durante cuatro días en movilidad eléctrica, además de recibir mucha formación mediante herramientas online. Otros empleados que iban a estar directamente involucrados en la producción del Taycan, recibieron formación durante varias semanas.

Porsche también tuvo que poner en marcha un proceso de selección de personal para cubrir las 1.500 vacantes que se abrieron cuando se decidió producir el Taycan en Stuttgart. Lo más llamativo es que los perfiles que se buscaban, en muchos sentidos poco tenían en común con los perfiles de los trabajadores actuales de la marca.

Expertos en digitalización, movilidad, electrificación que debían trabajar en entornos muy diferentes a los habituales en Porsche. En ese sentido también fue el comienzo de una nueva era, con una nueva generación de trabajadores que, a pesar de sus perfiles, debían saber interpretar la marca Porsche.

Una fábrica dentro de otra fábrica

A todo esto se añadió una tercera dificultad añadida, la de crear una fábrica dentro de una fábrica, o podríamos decir más bien alrededor. El laberíntico entramado de edificios de Porsche en Zuffenhausen debía albergar ahora otros nuevos, y hacerlo sin detener ni alterar la producción de los 718 y 911, que salen a razón de 250 unidades al día, la cifra de producción más alta de la historia.

En azul están señaladas las áreas que se dedican a la fabricación del Taycan, incluído el transportador de carrocerías de 900 metros

Basta con echar un vistazo al plano de la planta en vista cenital e identificar los nuevos edificios para el Taycan y darse cuenta de que esto ha sido como hacer un LEGO. Por un lado está la nueva planta de carrocerías, donde no solo se fabrican las planchas que dan forma a los Taycan, sino también a los 911 y 718.

Cada coche se somete a 1,5 horas de prueba dinámica para asegurar que todo está en su sitio. Un 1,5% de los coches elegidos aleatoriamente se someten a pruebas de un día completo

Es alucinante ver la robotización de esta área, cómo las distintas partes que componen cada coche se van moviendo sin intervención humana de un lado a otro en un espacio que ocupa el equivalente a seis campos de fútbol.

Aunque pueda parecerlo, no es un Porsche 911. Es la carrocería del Porsche Taycan avanzando sola por la fábrica

Tal vez la parte más singular del área de carrocerías sea la de los controles de calidad mediante tecnología láser. Se chequean 4.325 puntos por carrocería para asegurar que no hay ninguna desviación considerable respecto a las medidas y cotas maestras.

Nos dicen que ya están trabajando en los controles de calidad del futuro, en los que los láser dejarán paso a las cámaras de alta precisión que mediante fotografías, compararán con modelos para detectar posibles desviaciones. Tal vez por eso estaban allí unas máquinas gigantescas con el logotipo de Leica.

Durante la inauguración de la fábrica los robots iban pasando automáticamente con los chasis, carrocerías y otras partes del coche, igual que hacen en la fábrica real

Las planchas de carrocería pasan después a otra área, la de pintado. En una superficie de 26.000 metros cuadrados, todas las piezas del coche se pintan usando los sistemas más modernos.

Una vez que la pintura está aplicada, llega el momento más llamativo del proceso de fabricación de los Taycan. Una enorme pasarela de 900 metros de largo une la planta de pintura con la nave de ensamblado. A través de ella, las aletas, capós y distintas piezas de la carrocería se desplazan automáticamente hasta llegar al lugar donde serán montadas sobre el chasis de lo que ya comienza a parecer un coche.

Las carrocerías se desplazan con estos sistemas que permiten girarlas hasta 180 grados para montar piezas en la parte inferior

Mientras las partes de la carrocería se mueven de un edificio a otro, en la planta de motores y cajas de cambio conviven los expertos que montan motores de combustión tradicionales, V6, V8 y bóxer de cuatro y seis cilindros, con los nuevos expertos que montan motores eléctricos al fondo de la nave.

Porsche decidió apostar por crear sus propios motores eléctricos en lugar de comprarlos a la industria auxiliar, como hacen otros fabricantes. Dicen que el motor sigue siendo el corazón de cualquier coche, aunque sea eléctrico, y que así quieren diferenciarse también de su competencia.

El Taycan cuenta con dos motores, uno en el eje trasero con dos marchas y otro en el eje delantero algo más pequeño.

Ellos mismos los fabrican mediante sistemas que nada tienen que ver con los sistemas de montaje de motores de combustión tradicionales. Máquinas de alta precisión montan las diferentes partes que componen estos motores de imanes síncronos capaces de producir los 750 caballos que llega a desarrollar un Porsche Taycan Turbo S.

Porsche fabrica sus propios motores eléctricos en la misma planta de motores donde se fabrican los V6, V8 y los bóxer

Ya en esa planta de motores empezamos a ver uno de los elementos más llamativos de la planta de Zuffenhausen. Se trata de robots autónomos que van desplazándose por la fábrica, subiendo y bajando en ascensores, ya sea para llevar piezas hasta un puesto de trabajo o para seguir la senda que antiguamente haría una línea de montaje tradicional.

Producción 4.0 sin línea de montaje

Donde esos robots son más visibles es en la planta de ensamblado, situada en la parte más baja del complejo de Zuffenhausen. Este mastodóntico edificio de cuatro plantas y 62.000 metros cuadrados alberga lo que en una fábrica tradicional sería una línea de montaje.

Los coches en las distintas fases del proceso se mueven automáticamente sobre estos robots que sustituyen a las tradicionales líneas de montaje

Esta se ha sustituído por avanzados robots eléctricos fabricados por Siemens, que son capaces de hacer el recorrido entre las diferentes estaciones de trabajo. Unos operarios ponen los cables, otros los guarnecidos interiores, los asientos, el volante, los cristales y los robots van avanzando automáticamente deteniéndose en el punto exacto donde está el personal para ensamblar las partes del coche.

Es espectacular ver el chasis de un Porsche Taycan montado sobre esta plataforma avanzar entre las diferentes estaciones de trabajo. Si una persona se pone delante, automáticamente se detiene hasta que la vía se queda despejada y puede continuar su camino.

Estas plataformas van modificando su altura dependiendo de la altura de los trabajadores y de la parte del coche en la que tengan que operar. Si en la siguiente estación de trabajo se encargan de poner cableado por el suelo, la plataforma sube. Si en cambio son los encargados del revestimiento interior del techo, baja para favorecer las maniobras ergonómicas.

Lo que más me llamó la atención de la fábrica del Taycan, aparte lógicamente del funcionamiento semi automático de todos estos sistemas, es la limpieza y el cuidado de todas las áreas, algo que puede parecer lógico en un coche eléctrico, que carece de muchos líquidos y elementos mecánicos que sí están en los modelos de combustión.

La zona de control de calidad cuenta con muchas luces para ver cualquier irregularidad y el suelo es de madera

Tal es la limpieza y cuidado de la instalación, todavía en su fase inicial de uso, que el suelo de la fase de ensamblado y chequeo de calidad es de madera. Sí, de madera y por encima se mueven los coches para que los operaros de esa zona final se aseguren que todo está perfecto.

CO2 neutral para tener futuro por delante

La planta del Porsche Taycan se ha construido en tiempo récord. 48 meses han sido los necesarios desde que se tomó la decisión de construirla hasta que el primer modelo ha salido de la misma el pasado día 9 de septiembre.

Pero no tendría sentido lanzar al mercado un coche eléctrico y producirlo en una fábrica contaminante. Por eso Porsche se fijó como objetivo crear una fábrica de cero impacto ambiental, sin emisiones de CO2 siguiendo con la senda iniciada en 2014, desde cuando se redujeron las emisiones de CO2 en producción un 75% en todas las fábricas del grupo.

En Zuffenhausen se utiliza electricidad natural y biogás para generar calor, toda la instalación está creada siguiendo parámetros de sostenibilidad y tal vez, solo tal vez, por eso durante la visita nos movían en autobuses urbanos eléctricos de sus vecinos de Mercedes-Benz.

Lo que tengo claro después de visitar Zuffenhausen es que Porsche ha tomado una decisión valiente al pasar a ser uno de los primeros fabricantes en lanzar un coche 100% eléctrico al mercado, y que lo ha hecho con todas las consecuencias.

6.000 millones de euros es la inversión prevista por Porsche para electro movilidad de aquí a 2022. Ahora solo queda saber cómo se comporta el Porsche Taycan, si está a la altura de lo esperado en un coche de la marca de Stuttgart y ver cómo se comporta en un mercado que no necesariamente es el mismo en el que han operado en sus 70 años de vida.

Por todo eso, estamos ante el comienzo de una nueva era, la era del coche eléctrico en Porsche.