Passage du TGV L'Océane lors de la formation des conducteurs SNCF, au niveau des viaducs de l'Auxance sur la LGV Tours-Bordeaux, en mai 2017. ALAIN MONTAUFIER / LISEA

Voici un événement que l’on n’est pas près de revoir de sitôt en France : la mise en service simultanée de deux grandes lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV). Dimanche 2 juillet, après un voyage inaugural effectué la veille, les lignes Sud Europe Atlantique (entre Tours et Bordeaux) et Bretagne Pays de Loire (entre Le Mans et Rennes) devaient être ouvertes au public. Pas moins de 522 kilomètres de LGV vont s’ajouter d’un seul coup au réseau ferré français.

Le #TGVAtlantique 2h04 déjà à 300 à l'heure mais pas encore sur la nouvelle ligne SEA https://t.co/8PH7xJbgVl — ericbeziat (@Eric Béziat)

Les deux lignes mettront la métropole aquitaine à deux heures de Paris et son homologue bretonne à une heure vingt-cinq de la capitale française. L’exploit n’est pas mince. Une fois de plus, le TGV s’affiche comme la vitrine d’un savoir-faire tricolore de premier plan, qui plus est dans le mode de transport le plus propre au monde. Il est aussi l’outil d’une opération d’aménagement du territoire qui va désenclaver une bonne partie de l’Ouest français.

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Un problème de financement

Tout cela est vrai. Sauf que cette double inauguration est aussi un chant du cygne. Il n’est pas certain que la France ait encore les moyens d’un tel investissement (plus de 12 milliards d’euros). Construire une voie de communication pour 24 millions d’euros du kilomètre ne semble à la portée ni d’un pays épinglé par la Cour des comptes pour dérapage des finances publiques, ni d’une entreprise – la SNCF – dont la dette globale court allègrement vers les 55 milliards d’euros cette année.

Certes, il y aura encore une ligne à grande vitesse inaugurée en 2017 : il s’agit des 60 kilomètres du contournement de Nîmes et Montpellier mis en service en décembre. En revanche, les dossiers encore à l’état de projet risquent de dormir longtemps dans les cartons. A commencer par la liaison Bordeaux-Toulouse, le programme le plus avancé, mais dont la déclaration d’utilité publique a été rejetée par le tribunal administratif, le 29 juin. Elisabeth Borne, la ministre des transports, a annoncé, samedi, que l’Etat fera appel de cette décision.

« La LGV jusqu’à Toulouse, cela coûte 9 milliards, rappelle-t-on au gouvernement. Où voulez-vous qu’on les trouve ? Il va falloir qu’un certain nombre d’élus comprennent que les priorités ont changé. » D’autant plus qu’une règle d’or interdit désormais à la SNCF de s’endetter pour financer des voies nouvelles. Avis aux quémandeurs : les capacités financières publiques sont focalisées sur le réseau existant et sur les trains du quotidien, qui transportent huit passagers sur dix en France.

La bataille des péages

Ce manque d’argent public n’est, à vrai dire, pas tout à fait une surprise. Il était même anticipé il y a dix ans, lors du lancement des projets. Place alors au partenariat public-privé (PPP), destiné à mettre des capitaux privés dans la boucle du financement des infrastructures.

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Pour Le Mans-Rennes, le PPP a pris une forme classique. Financement à parité entre SNCF Réseau et Eiffage, construction et maintenance assumées par le groupe français de construction et de concessions qui encaissera pendant vingt ans un loyer fixe payé par la SNCF, qui fixe et touche les péages. Sur Paris-Bordeaux, en revanche, la société Lisea, filiale de Vinci, est devenue concessionnaire d’une voie ferrée (une première mondiale). Elle assure non seulement la maintenance, mais c’est elle, aussi, qui encaisse les péages et assume le risque.

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Pour limiter ces aléas, Lisea a négocié, en 2010, un haut niveau de redevances ferroviaires (7 000 euros par passage) avec possibilité d’augmenter le tarif de 3,5 % par an sur toute la durée du contrat (quarante-quatre ans). Résultat, le poids des péages rend l’équation infernale pour l’opérateur. Des chamailleries ont éclaté sur le nombre de trains à faire passer sur la ligne chaque jour : 24 allers-retours directs, disait Lisea, 13, répondait la SNCF. Le conflit a été réglé par un accord, en mars 2016, par lequel la SNCF, sous la pression des collectivités locales, a accepté 18,5 allers-retours directs par jour.

La conclusion de la SNCF ne s’est pas fait attendre. « Nous anticipons une perte d’exploitation de 90 millions d’euros pour la LGV Tours-Bordeaux au second semestre », ne cesse de répéter, depuis, Guillaume Pepy, son président, qui voit avec consternation s’éteindre l’un des rares boosters de rentabilité du ferroviaire français : le TGV.

Malthusianisme, répond Lisea en substance. « Nous pensons que le succès commercial et la croissance seront au rendez-vous », explique Hervé Le Caignec, le président de la société. Celui-ci compte aussi sur des débuts de discussions avec Thalys et Eurostar dans le but de créer de nouvelles liaisons entre Bordeaux et l’Europe du Nord pour muscler son chiffre d’affaires.

Offensive commerciale

Apparemment, ces considérations n’ont pas plombé le moral des équipes de Voyages SNCF. Les troupes de Rachel Picard, la patronne de la branche, ont fourbi leurs offres commerciales, stimulées par un retour des clients dans les TGV en 2017. Depuis le début de l’année, le trafic y est en hausse de 7 %, une embellie que l’on n’avait pas connue depuis 2012.

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Premier objectif : aller chercher la clientèle d’affaires, qui tend à prendre l’avion. La SNCF y croit : n’a-t-elle pas fait disparaître la liaison aérienne Strasbourg-Paris avec la LGV Est ? Première classe luxueuse, Wi-Fi à bord, voyages offerts aux détenteurs de cartes de fidélité aériennes… la SNCF met le paquet. Au point de faire tiquer les associations d’usagers, qui trouvent qu’on en fait beaucoup pour la clientèle premium.

Justement, l’autre cible, c’est celle des gens qui ont déserté le train pour cause de cherté. Un sacré défi quand on sait que, vers Bordeaux, les tarifs vont augmenter de 10 euros en moyenne à partir de juillet. La SNCF a décidé de garder un volant conséquent de « petits prix », pour améliorer son taux de remplissage (environ 70 % dans les TGV). Enfin, les TGV à très bas prix, les Ouigo, sont aussi renforcés avec 900 000 places proposées au second semestre vers Bordeaux, soit 15 % de l’offre. Les taux de remplissage – 90 % – y sont d’ailleurs bien meilleurs que dans les autres TGV. Et si le low cost était l’avenir de la grande vitesse ?