În loc să piardă vremea anchetând găuri fictive lăsate de Cioloș sau să aibă drept unică preocupare scăparea corupților de pușcărie, aleșii mai bine ar face o comisie parlamentară pentru a investiga prăbușirea Tarom. Este unul din puținele, dar ultimele momente în care se mai poate face ceva.

Ştim că fără cunoaştere, fără pasiune şi fără profunzime, nu poate exista progres. Şi fără o permanentă atenţie acordată detaliilor şi perfecţiunii, nu poate exista distincţie.

Deţinem controlul datorită expertizei noastre, care ne face să avem capacitate rapidă de decizie, să fim încrezători în viitor, şi mai presus de orice, să fim raţionali. Suntem oneşti cu pasagerii noştri, cărora dorim să le arătăm în fiecare zi că oferirea unor servicii deosebite se poate face numai cu stil.

Așa încheie Tarom descrierea de pe pagina de internet a companiei, la secțiunea Misiune, viziune, valori.

Deasupra acestor rânduri, câteva paragrafe cu bla-bla-uri foarte greu de urmărit, fraze despre nimic precum aceasta:

Într-o lume în care societatea este definită deseori de valori materiale, noi am ales să oferim o interpretare diferită a ceea ce are sens în viaţă. Noi vorbim despre ceea ce vedem.

Să ne întoarcem din plutirea în aer cu picioarele pe pământ: ZF scrie vineri că Tarom renunță fără prea mare gălăgie la alte câteva curse interne care leagă București de principalele orașe ale țării.

Sursele publicației spun că până la final de martie, compania renunță la 50 de zboruri. În fapt, este vorba despre o scădere a frecvenței acestora către respectivele orașe, între care Iași, Cluj și Timișoara.

Câte-un pic, pic, pic/ Până n-o mai rămânea nimic, vorba celebrelor versuri care se cântă la petreceri după ce toată lumea se îmbată. Cam așa a procedat Tarom și cu zborul operat pe București- Sibiu-București, despre care vom vorbi mai târziu în acest text.

Dezastrul de la Tarom nu mai este doar o chestiune de speculații sau de scenarii. Compania riscă se se îngroape la propriu, pare-se voit. Este mai mult decât evident că operatorul național de zbor a intrat în vrie și turează toate motoarele spre faliment. Cine a distrus însă compania și cine a luat cele mai proaste decizii în ultimii ani?

Dacă ancheta parlamentară nu va porni de la momentul în care România a renunțat de bună-voie la cursele peste Ocean într-un mod suspect (chiar dacă se spune că aeronavele erau pline) ar trebui măcar ca întrebările să plece măcar de la hotărârea Tarom de a renunța la cursa București- Sibiu- București. Acesta este exemplul perfect al delăsării și prostiei.

Acela au fost și primul semn limpede al declinului, pentru că decizia de a renunța la ruta București- Sibiu- București sfidează orice logică economică, de orice tip. Cu alte cuvinte, Tarom nu a reușit să facă profit pe un zbor pe care a operat singur, în condiții de piață uluitor de bune, pe baza cărora și un student la economie în anul întâi ar decide la un exercițiu de seminar că e oportun efortul de a păstra zborurile și de a le face eficiente.

* București și Sibiu sunt în topul orașelor cele mai vizitate din România. Fosta capitală europeană a culturii a avut în 2015 și 2016 peste 250 de mii de turiști anual, atât români, cât și străini.

* Nu există autostradă care să le lege (deși inclusiv aceasta a fost cerută cu insistență de toată lumea, de la mediul de business până la oamenii simpli). Un drum cu mașina face- în funcție de cât de aglomerată este Valea Oltului și de lucrările care nu se mai termină niciodată- între 4 ore și 6 ore.

* Cu trenul, altă epopee pe o distanță jenant de mică- îți ia să ajungi de la București la Sibiu între 6 și 12 ore. Sunt puține directe, mai toate sunt cu schimbare la Mediaș, cu așteptare în gară.

În toate aceste condiții, Tarom nu a reușit să păstreze profitabilă o amărâtă de cursă, care să încurajeze city-break-rile. E ca și cum ai lua bătaie când joci fotbal singur, adversarii nu s-au prezentat pe teren și poarta lor este goală. Dacă adunăm numai parlamentarii de Sibiu și oamenii de afaceri care au interes să se miște repede între cele două orașe, aproape că umplem o aeronavă. Dacă îi mai socotim pe cei care au treburi urgente și turiștii, este aproape imposibil ca avioanele să nu plece și să nu se întoarcă pline. Cu două condiții, orele de zbor să fie convenabile și tariful să nu fie obscen de mare. Nu mai vorbim despre strategii deja rafinate pentru managementul Tarom- oferte speciale de city-break în Sibiu sau în București, contracte cu hoteluri în care să stea cazați vizitatorii, trasee turistice.

Numai că Tarom a ales să renunțe la acest zbor în 2014. La vremea respectivă, oficialii companiei mergeau la rupere, plângându-se că taxele de aeroport sunt prea mari, nu biletele și deci serviciile companiei. De fapt, poți să ajungi la Sibiu din București, dar prin Viena sau Munchen, iar prețul unei călătorii dus-întors poate ajunge și la 800 de euro.

Am zburat pe ruta București - Sibiu până în 2014. Se mergea perfect. În cele mai multe cazuri, era vorba de un ATR adesea plin, datorită orei bune de plecare din București și întoarcerii de la Sibiu. Decolam din Capitală joia sau vinerea, undeva în jur de ora 21, iar întoarcerea cea mai convenabilă era cea de luni, cu aterizare în jur de ora 8 în București. Un drum ideal, ore extraordinar de bine alese- ajungi vineri seara într-un oraș turistic pentru city-break, te întorci în București la o oră care-ți permite să ajungi acasă sau chiar direct la muncă pe la un 09.30.

Cum, ne-cum, Tarom a scos acest zbor. La o interpelare a parlamentarilor din zona Sibiului în 2016, chemat în legislativ, ministrul transporturilor de la acea vreme- Dan Marian Costescu- spunea cum o rută care leagă 2 din cele mai dezvoltate și turistice orașe- București- Sibiu, puncte care nu sunt legate nici prin autostradă și nici prin transport feroviar, a reușit să aducă pierderi imense companiei.

"Gradul de încărcare al curselor a variat în perioada supusă analizei între 26% – valoare minimă înregistrată în sezonul de iarnă 2013 și un maxim de 60% atins în sezonul de vară 2010. În perioada noiembrie 2013 – martie 2014 – ultimul sezon IATA operat, gradul de umplere al aeronavelor pe ruta București – Sibiu a fost de circa 28%", scrie în răspunsul postat pe site-ul Camerei Deputaților în 11 iulie 2016. Conform datelor prezentate de ministrul Costescu, în 2014 și 2015, pierderile Tarom pe acest zbor au ajuns la 700 de mii de dolari.

Nicio explicație despre cauzele neumplerii aeronavelor, nicio vorbă despre cum erau construite tarifele aberante la care se ajunsese la un moment dat, chiar și 200 de euro pentru un drum dus-întors, adică mai scump decât București- Paris, de exemplu, care la ofertele speciale AirFrance ajungea și la 157 de euro. Cu alte cuvinte, Tarom nu reușește să adune 100 de oameni care să fie interesați pe săptămână să zboare înspre și din Sibiu la un tarif decent, să spunem 75-110 euro dus-întors. Nu-i nimic, va veni o companie low-cost care va opera cu 20 euro pe această rută dus.

Povestea Tarom este, alături de alte mari companii băgate în munți de datorii, despre incoerența managementului, despre cum politicul și partidele pot distruge un operator care ar fi avut absolut toate premisele să fie măcar pe linia de plutire.

Tarom a ajuns atât de rău, încât nici măcar nu mai știe cui se adresează. Cunoscătorii știu că unele serviciile companiei românești erau peste cele oferite de alți operatori aerieni europeni. Spațiiler dintre scaune la majoritatea aeronavelor sunt mai generoase decât cele pe care le oferă unele companii cunoscute - AirFrance/ Lufthansa/ KLM, iar meniurile de la bord par chiar mai consistente, peste media celor oferite de alți concurenți. Orarul zborurilor era pe unele destinații foarte bine ales.

Incoerente și pline de amatori, ultimele echipe de management și membrii consiliilor de administrație încearcă acum, într-o mișcare sinucigașă, să concureze cu companiile low-cost. În acest fel, Tarom a ajuns să înregistreze tot mai multe incidente, să aibă probleme, serviciile să devină tot mai slabe calitativ. Numai în octombrie 2016, compania reușise o serie de 4 incidente diferite în 24 de ore.

Pe de altă parte, Tarom neglijează tocmai acel segment care este dispus să dea puțin mai mult de 14 sau 20 de euro pe un drum dus, ca să se bucure de un anumit tip de confort și orar de zbor perfect, fără întârzieri la decolare și aterizare.

S-a vorbit mult despre faptul că Tarom are flota de aeronave prea diversificată, că această varietate aduce costuri foarte mari de întreținere. Compania este una din puținele din lume care avea avioane Airbus, Boeing și ATR (între timp, unele au fost scoase pe margine).

Ok, le scoți, le scoți, dar cât de slab să fie managementul încât să nu le și înlocuiască în cel mai scurt timp? Or Tarom pare să lase complet liber culoar de zbor companiilor low-cost WizzAir, BlueAir, RyanAir.

Compania merge în zig-zag: decide să păstreze tarife aberante acolo unde nu este concurată, scoate curse care ar putea fi profitabile prin non-combat și scade tarifele până sub costurile de operare, aproape de cele low-cost, în condițiile în care serviciile sunt, cel puțin teoretic, mai bune și deci mai scumpe. Operatorul nu au știut să-și păstreze clientela, adesea jignită cu prețuri între 150-200 de euro pe curse interne, deși avioanele mergeau neumplute. Astfel de tarife arogante, planurile neinspirate de management, în care zbori cu avionul gol dar biletele sunt foarte scumpe - toate au dus la apariția celorlalte companii low-cost, care par să spulbere Tarom.

Operatorul aerian național coboară altitudine de la o săptămână la alta. Inconsistența, incorența, lipsa de strategie a Tarom duc la scenarii care despre o cădere controlată, parcă, dinadins. Unii manageri au renunțat la anumite trasee, altele au scos pe tușă aeronave fără să pună nimic în loc. Alții vin azi să anunțe că vor să închirieze aeronave și să reia zborurile peste Ocean.

E un fel de mutare a atenției - nu aveți ce mânca, nu reușiți să traceți strada de foame, dar iată ce vacanțe pe insule luxuriante avem în plan să facem.

Tarom se îndreaptă zi de zi spre un hard-landing, iar asta se întâmplă sub ochii diverșilor indivizi aduși politic în consiliul de administrație.

O anchetă despre situația Tarom, aceasta ar trebui să facă Parlamentul pentru a pune presiune pe management. O strategie urgentă, cu audit independent, care să găsească toate scurgerile, toate căpușările, care să facă un plan urgent de achiziție de aeronave și care să reia zborurile. Trebuie redefinit targetul comercial al Tarom și tarifele, în consecință. Și poate nu ar trebui exclusă o strategie de formare a unei subsidiare care să opereze low-cost, pentru a reuși să facă față competitorilor BlueAir și WizzAir. Sau poate o gândire sănătoasă este ca- atunci când Blue Air merge cu 50 de euro dus întors la Iași, Tarom să-și păstreze șansele să meargă cu 90-100 de euro, oferind servicii de calitate peste medie, aeronave fără incidente la plecare sau aterizare, un orar respectat nemțește pentru oamenii de afaceri, cu mâncare bună și confort la bord.

Anul trecut, în august, Tarom aunța pe primul semestru o pierdere de 28,6 milioane de lei, în vreme ce bugetul de venituri si cheltuieli prevedea, pentru aceeași perioadă, o pierdere de 3,4 mil. RON. Găsiți toate datele aici, în comunicatul emis de companie:

Pierderi neprevăzute au fost generate în special de problemele tehnice care au condus la anularea sau întârzierea anumitor curse, determinând astfel plata unor penalități neplănuite și reducerea veniturilor, fapt care a avut un impact semnificativ asupra cifrelor finale. Performanța slabă a fostei conduceri executive în perioada ianuarie - martie 2016 a avut de asemenea un impact negativ asupra rezultatelor financiare. De altfel, acesta a fost și unul din motivele pentru care, în martie, Consiliul de Administrație a decis să facă schimbari în echipa de management, spune raportul.

Tarom nu-și neglijează numai clienții, dar și angajații- de la piloți extrem de buni și experimentați, până la echipaje de bord și tehnicieni. Lângă aceștia, ani la rând, a fost adusă clientela politică a diverselor partide, în general în structuri de management. Orice tip de evaluare trebuie, de asemenea, să ducă și la investigarea tuturor contractelor de operatorului pentru servicii externalizate, de la reparații, întreținere, până la catering și administrarea bagajelor.