262.000 Lichtsignale an 61.330 Kilometern Gleisstrecke dirigieren die Lokführer der Deutschen Bahn (DB) durch das Land. Fehlschaltungen oder technische Störungen könnten die Sicherheit massiv gefährden. Im Lichtlabor der DB in München arbeiten die Mitarbeiter daran, dass die Signale im richtigen Moment leuchten und vom Lokführer auch gesehen werden. Nun steht das Team vor einer besonderen Herausforderung: der Komplett-Umstellung auf LED.

Hohe Anforderungen an die Signalleuchten

Ingenieur Josef Stieger ist als Fachkoordinator einer der vier Mitarbeiter im Lichtlabor. Die Anforderungen für die Sicherheit an die Beleuchtung im Bahnverkehr seien enorm hoch, sagt er. Das bedeute nicht nur, dass das Licht nicht abgelenkt oder verzerrt werden darf. Auch müssten die Lichter regelmäßig gewartet und die Strecken kontrolliert werden. Büsche und Bäume dürften die Signallichter ebenso wenig verdecken wie Schmutz. "Denn Schmutz verschluckt Licht." Eine Nanobeschichtung auf den Signalen sorge jedoch dafür, dass sie länger sauber bleiben.

Die Umstellung auf Leuchtdioden ist bei der enormen Menge an Lampen ein Langzeitprojekt: "Der Altbestand ist noch da und kann auch nicht so schnell umgerüstet werden." Aktuell testen die Experten im Labor LED-Leuchtmittel verschiedener Hersteller als Ersatz für die konventionellen Lampen. Die Lebensdauer von LED ist deutlich höher: "Sie liegt bei fünf bis zehn Jahren", sagt Stieger. Herkömmliche Glühlampen dagegen gingen schon nach einem halben bis einem Jahr aus.

An der Kugel führt kein Weg vorbei

Im Lichtlabor nehmen die Mitarbeiter lichttechnische und farbmetrische Messungen an den Leuchtmitteln vor. Eines der Prüfinstrumente ist die Ulbricht'sche Kugel: Das Gerät gleicht einem übergroßen Überraschungsei. Stieger klappt die beiden Hälften auseinander, befestigt in der Mitte eine Signallampe und schließt die Kugel. Nun wird die Strahlungsleistung des Leuchtmittels gemessen. An der Ulbricht'schen Kugel führe kein Weg vorbei, sagt der Experte. "Hier erfährt man die Grundparameter eines Prüflings." Mit anderen Geräten werden Reflexion, Beleuchtungs- und Lichtstärke getestet.

In einer Dunkelkammer simulieren Stieger und seine Kollegen die Sicht eines Lokführers durch die Frontscheibe eines Zuges. Sie spannen dafür die Frontscheiben verschiedener Zugmodelle auf eine Halterung und testen die Lichtdurchlässigkeit, Verzerrung und Ablenkung der Signallichter. Auch ausländische Bahn-Unternehmen ließen ihre Zugscheiben im Lichtlabor in München prüfen, sagt Stieger. "Der Lokführer muss das Signal sicher erkennen können", sagt Stieger. "Und das je nach Standort aus bis zu 500 Metern Entfernung." (anw)