– Det var litt av en nedtur, sier Trygve Krogsæter (69).

– På vei fra biltilsynet på Voss skulle jeg kjøre bilen tilbake til gården der den hadde stått i alle år. På riksveien ble jeg forbikjørt av en traktor. Da jeg kom til en motbakke, gikk sikringen. Vi måtte slepe bilen videre, sier Krogsæter.

Helt etter planen gikk det altså ikke, da Norges eldste elbil skulle lufte seg for første gang på over 100 år.

Eget kraftverk

Den tidligere sykkelfabrikken Waverley introduserte sin første elektriske bil i 1898. Fabrikken i Indiana var en en av mange som prøvde seg med elektriske biler i USA på slutten av 1800-tallet.

Krogsæters bil ble produsert i 1901 eller 1902 — eieren er sannelig ikke sikker. I 1907 hadde den i hvert fall havnet i Norge, da fikk en herre ved navn C.E. Sontum registrert elbilen med skiltnummer Christiania 56.

Rundt fire år senere kom bilen til Voss med toget. På perrongen sto Anders K. Møn og ventet på sin nye attraksjon. Nå skulle den elektriske bilen hjem til Møn-gården, der hans eget lille elvebaserte vannkraftverk sto klar for å tanke opp batteriene gratis.

Men bilen på perrongen var fullstendig livløs.

Test av brukte elbiler: Dette får du for rundt 100.000 kroner

Tornerosesøvn

Stemningen var sikkert ikke all verden da skiferprodusentens nye investering måtte dras til gards med hest. Som om ikke det var nok, støtte bilen på et tre underveis, og kalesje og sete ble revet i stykker. Da Møn kom hjem til gården, ble bilen satt rett på låven. Der ble den stående, strømløs og stadig mer herpet, i over 100 år. Så fikk en veteranbilinteressert kar fra Oslo tak i Norges eldste elbil.

– Jeg hørte om Waverleyen allerede på 1970-tallet. Så jeg kjente til bilen i 40 år før jeg fikk kjøpe den, sier Krogsæter.

Han forteller at Møn slett ikke ga seg med elbiler etter Waverley-nedturen.

– Han hadde to elektriske lastebiler som han kjørte skifer med ned til Granvin. Bilene var så tunge at en bro måtte forsterkes før Møn fikk lov til å kjøre over. Mer en enn gang måtte de taue lastebilene tilbake til Voss, sier gammelbilentusiasten fra Oslo.

Les også: Alt du trenger å vite om hurtiglading av elbil

– Ubehagelig

Waverley anno 1902 er ikke for nybegynnere. “Tenningsnøkkelen” er en messingkledd treplugg. Har du glemt å sette bilen i fri når du monterer trepluggen, bykser bilen avgårde. Betjeningen av klenodiet gjøres med to spaker: en nedenfor setet, der du velger om kjerra skal gå fremover eller bakover, pluss en betjeningsspake som kommer opp gjennom setet og bestemmer farten. Elbilen har ingen gasspedal. Istedet kan man sette spaken i tre forhåndsbestemte trinn, og hvert av disse gir en fastlåst hastighet.

– Det er langt mellom trinnene, og ingen myke overganger. Muligens er det lettere hvis du kjører på grusvei og hjulene spinner litt, sier eieren.

De ble solgt i tusenvis - elektriske biler var like populære som vanlige bensinbiler. Trygve Krogsæter, elbileier

Styres med stang

Hvis toppfarten på 25 km/t høres sakte ut, så er det fordi du aldri har kjørt en Waverley 1902. I tredjegir kjører du i 25 km/t om du vil eller ikke, og det på toppen av et svaiende, hestekjerreaktig kjøretøy uten noe å holde fast i. Og du styrer med en stang så følsom at man må være forsiktig for å ikke både sjåfør og kjøretøy havner i grøften.

– Den har jo ikke ratt. Selv om jeg har kjørt mye gammel bil, så er dette uvant, ubehagelig og ukomfortabelt. Det føles noe risikabelt, mest på grunn av bilistene bak. Folk har ikke tålmodighet eller vett til å bremse i tide, sier 69-åringen.

Skulle man nå føle behovet for å roe ned, er dette en hel liten prosess i seg selv.

– Når den skal stoppe, girer du deg nedover, med et lite bråstopp for hvert trinn. Deretter kan du bremse med bremsene. Heldigvis er det både motorbrems og bremser på bakhjulene. Kanskje vi kan si at dette var en tidlig versjon av tokrets bremsesystem?

Les også: Bilen med minst batteri har samme rekkevidde som ny Nissan Leaf

Alt måtte håndlages

Etter over 100 år på låven, der generasjoner av unger hadde hatt mye glede av klenodiet, var bilen i alt annet enn god stand.

– Det manglet masse deler, mye var demontert, ødelagt eller revet av. Motordeler var borte, og i tillegg pleide ungene på gården å trille den ned låvebroen. Så fikk hesten jobben med å trekke den opp igjen, sier gammelbilentusiasten.

I England fikk han måle, fotografere og undersøke en annen Waverley. Så var det å prøve å gjenskape bilen så korrekt som mulig. Nye dekk måtte spesiallages for å passe til felgene. Kalesjen fikk han fra amish-folket i Pennsylvania. Skjermene, som er laget av tykt lær, måtte til en spesialist i Danmark.

– Do you realize that it is virtually immune from disabling accidents? Waverley-reklame fra 1906

– Det kostet fire kroner stinget. Det ble mye penger, men det var et nydelig arbeid, skryter 69-åringen.

Å få tak i originale batterier, var langt verre.

Tesla-teknologi

Opprinnelig besto bilens kraftreserver av glassflasker plassert i trekasser under setet. Glassflaskene inneholdt syre og bly, og kunne etterfylles om nødvendig. Totalt ga batteripakken 48 volt. Et svært strømaggregat måtte til for å lade batteriene.

– De originale ladepunktene er helt åpne. Putter du fingrene borti, får du 48 volt i deg. Jeg bruker en sikrere kobling, betrygger Krogsæter.

Løsningen på batteriutfordringen fant han i Tsjekkia.

Nye tider: De gamle glassflaske-batteriene er borte. Krogsæter har satt inn moderne litium-batterier. Foto: HÅVARD BJELLAND, BERGENS TIDENDE

– Jeg har satt inn litium-batterier, av samme type som du finner i en Tesla. Jeg må bruke datamaskin med et tsjekkisk dataprogram for å lade. Det er relativt komplisert.

– Hvor mange kilowattimer snakker vi om?

– Har ingen anelse. Det er 18 celler, med ett kretskort per celle. Et dataprogram sørger for optimal lading av hver celle. Et år etter at jeg brukte bilen sist, har jeg fremdeles halv styrke på batteriet.

«Perfekt for kvinner»

Et pussig unntak fra 48-voltsregelen er den elektriske ringeklokken, som går på 24 volt.

– Faktisk var det påbudt med to signalhorn - både bjelle og messingtut med gummiballong.

– Hvor moderne var en Waverley den gang?

– De var veldig anvendelige. Da denne modellen kom i 1898, fantes det mange tilsvarende elektriske biler i USA. De ble solgt i tusenvis — elektriske biler var like populære som vanlige bensinbiler, sier Trygve Krogsæter.

Blant Waverleys kunder fant man Geneva D. Mudge, etter sigende Amerikas første kvinnelige sjåfør. Faktisk rettet Waverley sine annonser spesielt mot et kvinnelig publikum. Her var det ingen blytung kompresjonsmotor å sveive i gang. Heller ingen tungvint dampmotor som krevde en halvtimes oppvarming — og aller helst en sjåfør.

– Nedturen for elbilen kom i 1913, da selvstarteren begynte å gjøre sitt inntog hos bensinbilene. Da tapte elbilen terreng. En bensinbil kan jo bare kjøre og kjøre, men for å lade opp en elbilen måtte man vente til neste dag — minst. Så rekkeviddeangsten var akkurat som i dag.

Bra rekkevidde

Ifølge datidens brosjyre skulle en Waverley kunne kjøre 90 miles, altså rundt 140 kilometer. Tallet var muligens optimistisk, og ble senere redusert. Krogsæter synes uansett at det er imponerende tall i forhold til dagens kjørelengde.

- Det hadde ikke overrasket meg om den går åtte mil uten problemer. Bilen har bare tre hestekrefter, kontra 400 i en Tesla, så blir det litt forskjell i strømforbruket.

– Har du gjort deg noen tanker om hvor mye, eller lite, elbilen har utviklet seg?

– Da Kewet-bilene kom på 1990-tallet, gikk de i 70 km/t i nedoverbakke og 30 km/t i motbakker. Det er ikke så mye bedre enn en 1905-modell.

Fem kilometer

Heller ikke Krogsæter lyktes i å få den restaurerte elbilen opp til “hjemgården” på Voss for egen maskin. Siden har bilen stått.

– Jeg har ikke kjørt den på to år. Amperemeteret var brent for lenge siden, og jeg kan ikke kjøre uten. Jeg har heller ikke funnet noen som kan reparere det. Men nå har jeg fått tak i riktig kobbertråd, og skal prøve å vikle det selv, sier Krogsæter. Så glir han ut i favorittutsagnet til alle som holder på med gamle biler: “Den snart er på veien igjen”.

– Du har fremdeles bare kjørt et par kilometer med bilen?

– Ja. Fem kilometer totalt. Det har vært dyre kilometer.

– Har det vært verdt alt arbeidet?

– Det synes jeg. Jeg har tatt vare på et kulturminne, og det betyr mest for meg. Dette er jo en av de viktigste bilene i Norge!