A cuatro años de su entrada en servicio en la línea B, los trenes CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid, empiezan a dar muestras de su deterioro y de sus 20 años de antigüedad.

Las formaciones españolas sufrieron semanas atrás un incidente que, aunque pasó prácticamente desapercibido, encendió luces de alarma en el taller Rancagua y aún en la sede de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

El coche 6040, integrante de la formación “B1”, sufrió un principio de incendio en uno de sus bogies. El incidente, que ocurrió el pasado 28 de marzo, provocó la evacuación de los pasajeros de la formación, un servicio limitado en la línea B y la atención por parte del SAME del personal a cargo del tren (conductor y guarda).

Según revelaron fuentes sindicales, el hecho ocurrió debido a que se clavó el rodamiento de la punta de uno de los ejes, lo que generó que la grasa se incendiara y comenzara a humear. El personal de bomberos que intervino en el incidente utilizó un láser térmico y comprobó que la temperatura del bogie era de 400°C.

Desde el taller Rancagua explicaron a este medio que “los mangos de rodamiento son sellados, no se les hace mantenimiento, sino que se cambian cada cierta cantidad de años o kilómetros“, pero advirtieron que las piezas de los CAF 6000 son “las que trajeron de España”.

Inevitablemente, esto pone la lupa sobre las condiciones en que los CAF 6000 fueron entregados por el Metro de Madrid. En efecto, de acuerdo con lo informado en 2013 al momento de la compra, el Metro de Madrid le realizaría a todas las unidades una reparación general de acuerdo a los parámetros de mantenimiento de la empresa española.

Pero los problemas de los trenes y sus prematuras muestras de deterioro -que se evidencian hasta en severas planchaduras en las ruedas- ponen en duda que efectivamente esas revisiones hayan sido todo lo profundas que se anunció.

Esto debe leerse en línea con el clima de desconfianza entre SBASE y el Metro de Madrid, cuyo histórico vínculo entró en un camino de deterioro sin retorno luego del estallido de la crisis del asbesto por los trenes CAF 5000, en febrero del año pasado. Cabe recordar que la empresa estatal porteña contrató a un estudio jurídico madrileño con vistas a iniciar acciones legales por la operación.

Al deterioro de los trenes se suma el dato –revelado por un informe de enelSubte meses atrás– de que faltan repuestos para las formaciones y que las piezas actualmente en existencia sólo alcanzarían para “un año o dos”, lo que podría derivar en la “canibalización” de los 18 coches que aún permanecen fuera de servicio.

Este complejo panorama se completa con que los trenes Mitsubishi, dotación principal de la línea B, también tienen piezas con asbesto y son los trenes más viejos de la red actualmente en operación. De hecho, SBASE ya ha tomado la decisión de radiar a los Nagoya y a buena parte de los GEE, que son entre diez y quince años más jóvenes. No en vano, la empresa estatal ya piensa, a mediano plazo, en comprar trenes cero kilómetro para reemplazar a toda la flota de la línea.

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