Magyarország 62 milliárd forintot költene egy szlovéniai vasútvonal építésére, a szerződést a napokban véglegesíthetik. A szlovén ellenzéknek nem tetszik az üzlet.

Miközben Paks 2 hitelét már előre lehívtuk, illetve Ghánában is építenénk sportlétesítményeket, talán kevésbé kapjuk már fel a fejüket egy olyan híren, hogy egy szlovéniai vasútvonal építését is 62 milliárd forinttal támogatná a magyar állam.

A kormány szándéka márpedig a lehető legkomolyabbnak tűnik: a Reuters tavasszal is írt az ügyről, amikor Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter Szlovéniában tárgyalt erről. A miniszter akkor jelezte, hogy 200 millió euróval (62 milliárd forint) támogatnánk a projektet. (Arra, hogy mi ebben nekünk az üzlet, még visszatérünk cikkünkben.)

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter és Karl Erjavec szlovén külügyminiszter találkozója Ljubljanában 2017. április 6-án. © MTI / KKM

A szlovén parlamentben december 19-én komoly vita alakult ki az ügyről, amiről az MTI is beszámolt. Közleményük szerint a szlovén ellenzéki Bal párt azt állította, hogy a magyar és a szlovén kormány titokban, a parlament felhatalmazása nélkül tárgyalt az üzletről, és már véglegesítették is a támogatásról szóló szerződést. Az MTI december 20-i híre szerint azonban a szlovén kormányfő ezt cáfolta, állítása szerint a végleges megállapodás még nem született meg, és amint ez megtörténik, tájékoztatják a nyilvánosságot. Hozzátette azonban, ez pár napon belül megtörténhet.

December 22-én lapunk megkereste a Külgazdasági és Külügyminisztériumot, hogy született-e már végleges szerződés a két ország között. Cikkünk megjelenéséig azonban nem kaptunk választ.

Szlovénia 4-es metrója

A koperi vasútvonal fejlesztése egy igen sokat vitatott projekt. Az ország egyetlen, folyamatosan bővülő kikötőjét ugyanis csak egy egyvágányú vasútvonalon lehet most elérni, az is kerülővel vezet oda. Ezért a felmérések szerint a lakosság egyetértett abban, hogy szükség van a kikötőhöz tartó vasútvonal fejlesztésére, és egy új, rövidebb nyomvonalon futó vasúti sínpárt építenének. A tervek szerint ez Kopertől Divačáig futna 27 kilométeren, szemben a mostanival, amely 43 kilométeren át köti össze a két települést, így az új vágány 24 perccel rövidítené le a tehervonatok útját.

A nehéz terep miatt azonban a költségek elszálltak, a helyi civilek szerint pedig korrupciógyanús az ügy több eleme, de felmerült az is, hogy túl magasak a költségek, illetve hogy nem megfelelő a vasúti nyomvonal. Mindezért a parlamenti ellenzék meg szeretné vétózni a projektet ebben a formájában.

Szeptember 24-én népszavazást is tartottak a vasútvonal sorsáról, a jogosultaknak azonban csak 20,5%-a vett rajta részt, ezért érvénytelen volt. A résztvevőknek viszont 53,5 %-a a projekt támogatása mellett tette le a voksát.

A szlovénok is vonakodnak a magyar támogatástól

A projekt finanszírozása sem teljesen kiforrott még, ugyan egy részét hitelből, másik részét uniós támogatásból fedezné az ország, a költségek harmadik része még nincs előteremtve. A szlovén kormány ezért számított azoknak az országoknak a tőkéjére is, amelyek a koperi kikötő vonzáskörzetébe tartoznak. Magyarországon kívül Ausztria, Csehország és Szlovákia is szóba került, azonban egyedül mi jeleztük, hogy érdekeltek lennénk a dologban.

Miro Cerar szlovén miniszterelnök, Peter Gaspersic, infrastruktúráért felelős miniszter, Szijjártó Péter és Zoran Stancic, az Európai Bizottság szlovéniai képviseletvezetője az Őrihodosról (Hodos) Muraszombatra (Murska Sobota) tartó vonaton, a Pragersko - Őrihodos (Hodos) közötti villamosított vasúti szakasz avatásán 2016. június 10-én. © MTI / KKM / Burger Zsolt

A népszavazást kiharcoló ellenzék szerint viszont más országok bevonása a szlovénokra nézve kedvezőtlen, úgy gondolják, országuk egyedül is finanszírozni tudja a projekt hiányzó részét. Boris Popovic, Koper polgármestere azt mondta, nincs szükség Magyarország bevonására, úgy fogalmazott, Szlovénia „olcsóbb pénzt is kaphat máshol".

A magyar kormány nagyon szeretné

A magyar kormány azonban rendkívül elkötelezettnek tűnik az ügyben, kormányhatározat rögzíti a törekvéseket. Szijjártó Péter korábban az MTI-nek azt mondta, a magyar vállalatok exporttevékenységük során a koperit használják a leginkább a tengeri kikötők közül, ezért Magyarországnak különös nemzetközi érdeke fűződik ahhoz, hogy a kikötő, illetve az oda vezető vasútvonal fejlesztésében is részt vegyen.

A magyar kormány azt szeretne a 62 milliárdos támogatásért cserébe, hogy a vonal építésében magyar cégek is részt vegyenek - ennek garantálása egyébként nem biztos, hogy összeegyeztethető az uniós versenyszabályokkal.

Szijjártó Péter korábbi nyilatkozata szerint a másik, amit szeretnénk a támogatásért cserébe, hogy a hazai vállalatok hosszú távú bérleti szerződések keretében megteremthessék jelenlétüket a kikötőben. Úgy tűnik, a kormány számára a legfontosabb szál az egészben a koperi kikötőben való területszerzés lehet.

Nálunk is lenne helye a pénznek

62 milliárd forint nagyon nagy összeg, hogy ezt érzékeltessük, összehasonlítottuk néhány másik aktuális hazai közlekedési nagyprojekttel, melyek egy részének támogatását a kormány anyagi okokra hivatkozva utasította el, pedig a koperi vasútnál kisebb összeget igényelne csak.

A 3-as metró 222 kocsijának felújíttatása az oroszokkal csak 7 milliárddal került többe a koperi vasúti támogatásnál. Ráadásul a hivatalos magyarázat szerint azért döntöttünk a felújítás mellett, mert azok jóval olcsóbbak voltak az újak vásárlásánál - igaz a varsói új metrótenderrel összehasonítva már ez sem biztos. A a 3-as metró felújításából kimaradó nyolc állomás akadálymentesítéséhez pedig a BKV számításai szerint körülbelül 15-20 milliárd forintra lenne szükség. Azaz majdnem négyszer kijönne a koperi vasúti támogatás összegéből a teljes akadálymentesítés. De az egész metróvonal felújítása is alig több, mint a kétszerese csak a szlovéniai vasútépítésnek, erre 137,5 milliárd forintot garantál a kormány.

© hvg.hu

A visszásságaitól hemzsegő esztergomi vasútvonal teljes felújítása, részleges kétvágányúsítása és villamosítása is csak 78 milliárd forintba került, ez sem sokkal több, mint a szlovén vasúti támogatás összege. De az észak-balatoni vasútvonal villamosítása várhatóan annak csak harmadába kerülne.

Még egy vasutat még egy kikötőbe

Kísérteties a hasonlóság a koperi és a másik sokat vitatott vasúti projekt, a Budapest-Belgrád vonal között. A kamatokkal együtt majdnem ezermilliárd forintos kínai hitelből épülne újra a vasútvonal, amivel szintén egy kikötő könnyebb elérhetősége a legfontosabb cél a kormányzat szerint. A belgrádi vonal ugyanis a görögországi Pireuszba vezet, ahova rengeteg teherhajó érkezik Kínából.

Ám a kormány a projekt megvalósíthatósági tanulmányát is 10 évre titkosította, így nem derül ki még csak az sem, hogy a kínaiak garantálják-e, hogy a vonalon növelni fogják-e majd az áruszállítást, illetve hogy egyáltalán ezt a kereskedelmi utat fogják-e választani a sok egyéb lehetőség közül. Azaz, hogy számíthatunk-e a kínai teherfuvarozás jelentős megugrására a felújítás után.

De vajon miért ennyire fontosak nekünk a kikötők, hogy ekkora összegeket szánunk az oda vezető vasútvonalakra? A kormány hivatalos kommunikációjából mindkét esetben külpolitikai pozíciónk erősítésének szándéka rajzolódik ki, az adófizetők számára is kézzelfogható megtérülés viszont bizonytalan.

(Borítóképünk illusztráció.)