Och vi återvänder än en gång till NTF. Efter gårdagens text skickade Cykelstaden Umeå fler bilder på den sträcka NTF har inventerat i staden. Så här ser de ut:

Foto: Cykelstaden Umeå

På bilden är alltså det fysiska hastighetshinder som ska se till att korsande trafik måste sänka farten. Ser ni det? Vi ser det knappt.

Foto: Cykelstaden Umeå

Inga jättepucklar direkt. Foto:Cykelstaden Umeå

Från cyklisternas synvinkel ser korsningarna ut så här:

Foto: Cykelstaden Umeå

Och så här beskrev NTF dem:

Idel grönt

Alla är gröna, eftersom de klassas som "Cykelöverfart" med en hastighet på max 40 km/h. Så här beskrivs det i NTF:s "nyckel":

"Med eller utan övergångsställe för gående. Bra val. Det här är en av de säkraste typerna av korsning eftersom hindret i vägen tvingar fordonet att sänka hastigheten. Var ändå uppmärksam och sök ögonkontakt med föraren samt vänta tills fordonet stannat."

Men, det här är alltså inte cykelöverfarter, det är cykelpassager. Men de ser lite ut som överfarter, och det kallar alltså NTF dem för.

Om vi här bortser från att NTF alltså tycker att cyklister ska stanna och vänta i varje korsning, i en trafiklösning (cykelöverfart alltså) där syftet var att cyklister alltså inte ska behöva stanna, så kan ju alla se på bilderna från Umeå att de här korsningarna inte är säkra överhuvudtaget. Det finns i praktiken inget hinder för motortrafiken att köra i full fart genom korsningen. Upphöjningen är helt enkelt för liten.

Det här är, skulle vi vilja hävda, en av de farligaste korsningstyperna för cyklister. Den är utformad så att cyklisterna förleds att tro att korsande trafik ska väja, samtidigt som biltrafiken inte ens nödvändigtvis vet om de överhuvudtaget behöver ta hänsyn till korsande cyklister. Det är en "störst går först"-situation.

Det här verkar NTF ha insett, och svarar på sin Facebooksida:

Och vi frågar oss är hur kvalitetskontrollen gick till i inventeringsarbetet från början.

När vi läser NTF:s slutrapport till Trafikverket framkommer också att många kommuner delar den typ av kritik vi lyft fram:

Några kommuner har upplevt att bedömningsverktyget är ”för strikt” och består av för få alternativ. Det ligger i sakens natur att ett verktyg av den här typen är en förenkling av verkligheten och inte kan fånga in alla typer av passager och sträckor. Det har också funnits synpunkter på att verktyget inte ger en helhetsbild av säkerheten. Verktyget tittar inte på underhåll, underlag, fasta hinder, hur tät trafiken är eller andra faktorer som också påverkar trafiksäkerheten.

Det är Trafikverket som bekostat den här undersökningen och nu upptäcker vi på Krister Isakssons blogg hos tidningen Bicycle det här från tidigare i höstas:

Det är viktigt att skapa säkra och tillgängliga passager för cyklister, både utmed kommunalt och statligt vägnät. Som en del i detta arbete har Trafikverket med NTF:s hjälp inventerat alla korsningspunkter utmed det nationella vägnätet och ett stort antal korsningspunkter utmed det regionala vägnätet.

Det verkar alltså som att en utökad version av den här undersökningen, där man alltså som vi visade igår blandar ihop cykelöverfarter, cykelpassager och övergångsställen och grönklassar farliga korsningar som i Umeå, används av Trafikverket.

Om det stämmer väcker det en del frågor. Då betyder det att undersökningen faktiskt kan få praktiska konsekvenser, i form av hur Trafikverket bygger vägar. Vilken formell kompetens har de som NTF anlitar att inventera - de som alltså på eget initativ kallar cykelpassager för cykelöverfarter? Använder Trafikverket den här typen av undersökningar ofta, till exempel när det gäller korsningar för motortrafiken? Och hur tänker man kring att använda en metodik som uttryckligen förenklar bort faktorer som faktiskt påverkar trafiksäkerheten?

Här tänker vi att det finns möjligheter för media i allmänhet och lokalmedia i synnerhet att ställa frågor.

(Tack till Cykelstaden Umeå)