“Spero che non compriate la 500 elettrica, perché ogni volta che ne vendo una perdo 14.000 dollari. Sono abbastanza onesto da ammetterlo”. Lo ha detto l’amministratore delegato di FCA Sergio Marchionne mercoledì scorso durante una conferenza a Washington. Parole che mai ci si aspetterebbe di sentire dal capo di un’azienda, soprattutto visti gli sforzi che l’industria dell’auto sta facendo per convincere i consumatori a compare le varie Volkswagen, Renault, Nissan a batterie. Ma l’uscita del manager italo-canadese, in realtà, è soltanto la riproposizione di un suo vecchio cavallo di battaglia: da anni, Marchionne sostiene che produrre auto elettriche sia antieconomico. Solo che questa volta l’ha detto in maniera così eclatante che la battuta ha fatto il giro del mondo.

Secondo Marchionne, tutte le Case (ad eccezione della Tesla) vendono le elettriche in perdita. In California, Fiat-Chrysler è costretta a commercializzare la versione elettrica della 500 – che vende lì e solo lì, e soltanto perché non può farne a meno – ad un prezzo inferiore al costo di produzione. Perché? Le leggi locali impongono a tutti i costruttori che una certa percentuale delle loro vendite sia composta da veicoli “zero emissioni allo scarico“, pena la revoca della licenza di vendita nello Stato. E la California è uno Stato importante, che conta per circa un decimo dell’intero mercato statunitense.

Per rispettare la legge, quindi, la Fiat non solo deve avere a listino un modello elettrico, ma deve anche riuscire a piazzarlo ad un prezzo competitivo, a costo di rimetterci del denaro: la 500e – così si chiama – è in vendita 32.300 dollari, ma grazie a sconti vari e incentivi il prezzo si abbassa a 19.300 dollari, appena 2.000 in più rispetto alla versione a benzina. La Fiat non comunica i dati di vendita del modello, ma Marchionne ha detto: “Ne venderò il minimo necessario, non una di più. Se vendessimo solo elettriche”, ha aggiunto Marchionne, “dovrei tornare a Washington a chiedere un prestito: saremmo in bancarotta”. Purtroppo per lui, però, la California non è un caso isolato: alla marcia ecologista si stanno unendo altri sette Stati (per un totale del 23% del mercato Usa) che condividono l’obiettivo comune di raggiungere il 15% di auto elettriche sul totale delle auto nuove entro il 2025.

Ancora prima che le normative imponessero di investire nell’elettrificazione, in realtà, la Fiat mostrava una certa sensibilità sull’argomento: nel 1990, per esempio, andò in vendita la Panda Elettra. Ma oggi la casa punta soltanto sul miglioramento dei motori a combustione interna e, al massimo, sul gas. Durante la presentazione-fiume del piano quinquennale 2104-2018, lo scorso 6 maggio a Detroit, l’unica slide che, fra le centinaia di diapositive proiettate, riguardasse l’elettrificazione recitava laconicamente: “la strategia di FCA è di introdurre l’elettrificazione per soddisfare le normative e dove si prevede la domanda dei clienti”, seguita da una considerazione sull’elettrificazione “sovraesposta sui mezzi d’informazione”. E basta. Modelli in arrivo? A parte la 500e, è prevista nel 2016 una versione ibrida di minivan per gli Stati Uniti, niente più. Del resto, l’ad di Fca l’ha detto anche al Salone di Ginevra a inizio marzo: per lui, l’elettrico non ha futuro.

Quella di Marchionne, però, è una voce fuori dal coro. Vuoi per una questioni d’immagine, vuoi perché oggi, almeno con gli ibridi, i soldi si fanno, tutti gli altri principali gruppi automobilistici mondiali hanno già in produzione modelli elettrificati. Forse sarà meno “sincero” di Marchionne, ma l’amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Martin Winterkorn, ha parlato pochi giorni fa dell’elettrificazione come “dell’alba di una nuova era” e il numero uno di Renault-Nissan, Carlos Ghosn, che pure ha dovuto rivedere al ribasso le sue stime di vendita, si sta giocando la faccia con un investimento di quattro milardi nel settore delle elettriche. Senza contare che il maggior mercato mondiale, la Cina, ha deciso di supportare l’installazione di fabbriche di auto elettriche e plug-in.

Certo, la strada da fare è ancora tanta: oggi la rete di ricarica pubblica è ancora poco ramificata e le auto elettriche, senza incentivi, non sono competitive in termini di prezzo e prestazioni, come dimostrano gli scarsi volumi di vendita. Ma gli investimenti tecnologici si fanno sul lungo termine e Marchionne non può non saperlo: se Fiat-Chrysler lascia campo libero agli altri, corre il rischio di trovarsi irrimediabilmente in ritardo fra qualche anno, quando la tecnologia sarà matura. Allora, a meno che i suoi colleghi non siano dei visionari, viene un dubbio: che Sergio pensi molto ai soldi che la Fiat può fare adesso, e molto poco che a quello che accadrà quando lui sarà in pensione.