Helsingin kantakaupunkiin kaavaillaan liki 80 000 uutta asukasta, kunhan Kalasatama, Jätkäsaari, Hernesaari ja muut vastaavat ovat valmiita. Jos vaikka joka toisella ruokakunnalla olisi auto, on helppo laskea, että liikenne kantakaupungissa tulee lisääntymään ja siihen on varauduttava.

Tämä kuulostaa itsestäänselvyydeltä, mutta ei sitä ole. Vancouverissa esimerkiksi kävi päinvastoin. Kantakaupungin asukasluku melkein kaksinkertaistui, mutta autoliikenne väheni 20 prosentilla (luvut ovat muistinvaraisia ja voivat olla väärin.) Tästä pitäisi tietää enemmän, mutta suoralta kädeltä voin sanoa, ettei se johdu siitä, että muutama autokaista on otettu pyöräilijöille. Kun kantakaupungissa on enemmän asukkaista, aiempaa suurempi osa kantakaupungin työpaikoista on miehitetty ihmisillä, jotka asuvat lähellä työpaikkaa ja tulevat töihin kävellen tai joukkoliikenteellä.

Tehdäänpä nelikenttä asunnoista ja työpaikoista

Asuu kantakaupungissa Asuu ulkopuolella Töissä kantakaupungissa A B Töissä ulkopuolella C D

On muutakin liikennettä kuin työmatkaliikennettä, mutta mitoittava ruuhkaliikenne on lähinnä työmatkaliikennettä. Ruuhkaliikennettä henkilöautoilla aiheuttaa ennen kaikkea joukko B, joka pendelöi kantakaupunkiin. Joukko A, jonka työmatka kulkee kantakaupungin sisällä, käyttää melko vähän autoja, koska auton palvelutaso kantakaupungissa on heikko ja joukkoliikenteen pääosin hyvä. Toki katvealueita löytyy ja päivähoitovirasto näyttää ottaneen tehtäväkseen lisätä auton käyttöä.

Joukko D ei tuota liikennettä kantakaupunkiin lainkaan, ellei se sitten aja työmatkaansa kantakaupungin läpi.

Markkinahinnat menevät nyt niin, että toimistoja halutaan muuttaa asunnoiksi kantakaupungissa. Kolmekymmentä vuotta sitten taisteltiin sitä vastaan, että asuntoja muutettiin piilokonttoreiksi, nyt sitä vastaan, että niitä muutetaan takaisin asunnoiksi.

Jospa tässä käykin niin, että työpaikkojen määrä kantakaupungissa ei kasva tai kasvaa selvästi vähemmän kuin asuntojen määrä. Silloin asukasluvun kasvaessa ulkopuolelta pendelöijien määrän on pakko alentua, ellei ulos pendelöijien määrä (C) vastaavasti kasva.

Eikö itse asiassa ala tuntua uskottavalta, että työmatkaliikenne kantakaupunkiin sen ulkopuolelta vähenee, kun kantakaupungin asukasluku kasvaa?

Olisi järkevää vahvistaa diagonaaliryhmiä A ja D. Tähän voi myös liikennepolitiikalla ja kaavoituksella vaikuttaa. Helsingin kannattaisi hyväksyä se, että toimistoja halutaan muuttaa asunnoiksi. Väyliä rakentamalla tai joukkoliikenteen tasatariffeilla ei pitäisi houkutella pendelöimään kantakaupunkiin kaukaa.

Kehityksellä, jossa ryhmät A ja D vahvistuvat, on sivuvaikutuksena Helsingin seudun asukkaiden eriytyminen autokaupungissa ja kantakaupungissa eläviksi. Tämä eriytyminen näkyy jo nyt voimakkaasti asenneilmastossa. On aivan selvää, että myös palvelujen käyttö tulee eriytymään niin, että autokaupungissa asuvat ja elävät käyvät siellä myös kaupoissa, ravintoloissa ja elokuvateattereissa.

Mielenkiintoinen on ulospendelöijien ryhmä C. Asuu kantakaupungissa, mutta on töissä ulkopuolella (vrt. Elop: asunto Katajanokalla, työpaikka Keilaniemessä). Tunnen tällaisia ihmisiä paljon. Kirjassa Triumf of the City Edward Glaeser vihjaa tällaisen käytännön yleistymisestä. Kantakaupunkiin ihmisiä vetävät kantakaupungin tarjoamat vapaa-ajan mahdollisuudet (urban amenities), jotka liittyvät ennen kaikkea asumiseen. Jos toimistossa ollaan kahdeksasta neljään ja syödään lounas työpaikkaan ruokalassa, on sama vaikka työpaikka olisi Keilaniemessä, kunhan asunto on jossain asuttavassa paikassa. Asunto hyötyy sijainnista kantakaupungissa, toimistolle sijainti Espan eteläpuolella on jopa haittaa heikon saavutettavuuden vuoksi. Tulevassa kaupungissa voi hyvinkin olla, että työpaikat ovat Pasilassa, Keilaniemessä, Tikkurilassa ja muissa joukkoliikenteen solmukohdissa ja asunnot kaupungissa. Länsimetro lisää todennäköisyyttä asua Helsingissä ja olla töissä Espoossa.

Ruuhkat? Kyllä ne lisääntyvät ja paljon, mutta eivät kantakaupungissa vaan kehäteillä. Helsingin ulkopuolista kaupunkirakenteen suunnittelussa ei ole ajateltu joukkoliikennettä ja liikennetarpeen vähentämistä oikeastaan lainkaan, minkä seurauksena liikenne kehäteiden tasolla kasvaa holtittomasti. Jo siksi kannattaa asua kantakaupungissa.

Yksi asia on kuitenkin selvä. Kantakaupungin joukkoliikenteen tasosta ja sujuvuudesta on pidettävä kiinni.