La rivoluzione dei trasporti in atto globalmente non accenna a fermarsi. Finisce un’era, e va in soffitta anche il mito della velocità.

I costi del trasporto su gomma superano i benefici, e la UE accelera riflessioni e azioni concrete per limitare i danni e tutelare l’utenza debole. La logica d’ora in poi sarà “chi usa paga”, non “paga la società” com’è stato finora.

Nella proposta di legge, ora all’approvazione del parlamento europeo, si chiede tra l’altro l’applicazione anche sulle automobili private del limitatore automatico di velocità. Arrivano anche la “scatola nera” e i sensori per pedoni e ciclisti, mentre per i mezzi pesanti saranno obbligatori dispositivi per aumentare la visibilità esterna al conducente.

In Italia, paese dalla motorizzazione fuori controllo, una stentata riforma del Codice della Strada è ancora molto indietro, e il vento di riforma europeo tarda ad arrivare.

Prognosi riservata per l’automotive europeo: dopo la sferzata degli ultimi dati industriali, il bollettino medico non fa che peggiorare. Con il senno di poi, considerato il peso confermato al settore auto dal comparto industriale continentale, c’è da chiedersi come non sia andata anche peggio. D’altronde, da qualche tempo il paziente non collabora: la saturazione del mercato non è mai stata messa in discussione, anzi glorificata come segnale di crescita; mai considerati i tragici costi sociali di una motorizzazione indiscriminata; pressoché ignorata la trasformazione culturale in direzione della condivisione diffusa, anziché del possesso a tutti i costi.

La via d’uscita dalla crisi sembra lasciata unicamente a una maggiore “sostenibilità” della propulsione, senza cambiare in modo sostanziale immaginario, contenuti di prodotto e modello di business. C’è poi la figuraccia globale sulla falsificazione dei dati sulle emissioni diesel, che ha rivelato non solo malafede, ma anche l’errore strategico di non aver abbandonato per tempo una tecnologia obsoleta. Tutti questi fattori hanno finito poi per scuotere definitivamente anche la governance politica europea.

Non è solo l’Europa ad aprire gli occhi. Nonostante gli Stati Uniti abbiano mostrato di voler accogliere per tempo, con limiti alle emissioni sempre più stringenti, le innovazioni nella propulsione – vedi i livelli ormai “sovietici” di ibride giapponesi in California – in una sua corposa cover story di pochi giorni fa, Bloomberg Businessweek ha intonato un secco De profundis al possesso privato di un’automobile, se non all’automobile in genere, almeno come la conosciamo finora. Insomma: la rivoluzione appena iniziata nei trasporti mette i bastoni tra le ruote all’automobile, con la Cina che fa addirittura vedere un ritorno alle sue iconiche biciclette e a città sempre più green, progettate da un nostro architetto.

Una Roadmap efficace

Già nel 2011 la UE aveva aperto la strada a una revisione del modello di mobilità prevalente con il suo dossier Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, subito incalzato da accaniti Comments da parte della comunità industriale. La UE avanzava l’intenzione di sfrattare le automobili a combustibile fossile dai centri urbani, mentre l’ACEA (European Automobile Manufacturers Association) continuava invece ad affermare la necessità di un approccio “neutrale” nei confronti dell’indirizzo tecnologico da tenere. “La mobilità individuale rimarrà la soluzione chiave per la mobilità del futuro” è un’altra delle irriflessive affermazioni che incorniciavano i Comments dei costruttori.

A partire dal 2014 gli scandali sulle emissioni, culminati con il Dieselgate, hanno spazzato via quel che rimaneva delle velleità del settore che, dopo qualche fuoco di paglia, ha confermato il suo trend critico. La UE ha tenuto fede alla sua Roadmap, e arriviamo così al dicembre 2018, con un documento di sintesi che pone solide basi statistiche per valutare le esternalità negative prodotte dal settore dei trasporti. Lanciato nell’ambito dell’anno europeo della Multimodalità (#EUMultimodalityYear, 2018) il documento anticipa i risultati di uno studio più approfondito che sarà diffuso a giugno 2019.

Per i detrattori dell’attuale sistema di trasporti la sintesi è però già ghiotta: secondo il preliminare di Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, le esternalità negative dell’intero sistema di trasporto UE assommano a circa 1.000,00 miliardi di euro l’anno, il 7% del Pil europeo, escluso il costo delle infrastrutture.

In quanto a modalità, come mostrano i grafici sotto, il 75% di questa cifra è generato dal trasporto su gomma, passeggeri e merci comprese, mentre quanto a categoria di costo l’incidentalità e la congestione fanno da sole il 56%.

La UE vuole ora che queste esternalità siano… internalizzate, da chi le provoca.

Chi usa, paghi

In sostanza, la UE fa notare come “utenti e soggetti inquinanti non pagano completamente il costo totale del quale sono responsabili, e questo è vero per tutte le modalità di trasporto”. A vedere i grafici, è proprio il trasporto su gomma a pagare più di ogni altra frazione modale, ma siamo ancora sotto al 50% dei costi totali. La metà del costo ricade pienamente sulla società.

Comparazione tra i costi provocati dai diversi sistemi di trasporto e quelli ripagati in tasse ecc. (linea azzurra). Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs? Ue

Secondo il rapporto, “Ciò significa che finora si è pagato in base al principio ‘paga la società’, piuttosto che ‘paga chi usa’ e ‘paga chi inquina’, principi che si vogliono ora implementare nella UE.”

A fronte quindi di un andamento economico industriale ormai insostenibile di per sé, il conto presentato dalla UE è prevalentemente sociale, come ad esempio quello della congestione, da sola responsabile di 250 miliardi di euro l’anno di mancati guadagni, per non parlare dei costi sanitari provocati dalle 50.000 vittime dovute all’inquinamento, che si aggiungono ai 25.000 morti per incidente, ogni anno.

Ci sono anche i danni all’habitat, non solo ecologicamente inteso, che incidono per il 5%; con un significativo 7% di inquinamento acustico, quasi interamente a carico dei motocicli. Insomma, il sistema dei trasporti così com’è crea più problemi di quanti non ne risolva, e a fare la parte dell’ultimo della classe è proprio l’automotive.

A essere obiettivi, sembra proprio che un trasporto su gomma così ipertrofico sia il maggiore ostacolo all’innovazione di cui la UE ha disperatamente bisogno. La soluzione sembra essere muovere quote consistenti di trasporto su vettori diversificati, anziché polarizzare su quello più problematico.

Di là dalle valutazioni tecniche del caso e in vista di un programma di tassazione stradale rivolto al settore merci, si è intanto deciso di intervenire anche sui veicoli privati con misure sia preventive sia coercitive, approvate in quanto proposta di legge dall’Internal Market and Consumer Protection (IMCO), organismo composto da membri del Parlamento Europeo. Le ultime disposizioni in materia di requisiti minimi di sicurezza sulle automobili risalgono al 2009. “Non c’è tempo da perdere,” ha dichiarato Antonio Avenoso, direttore dell’European Transport Safety Council (ETSC). “Esortiamo i politici a fare tutto il possibile per raggiungere un accordo definitivo prima delle elezioni parlamentari europee di maggio,” ha concluso Avenoso nella sua nota.

Tutte le misure previste saranno applicabili ai veicoli di nuova fabbricazione entro tre anni dall’approvazione della legge. “È estremamente importante che un accordo finale sia raggiunto al più presto, in modo che le automobili con queste nuove caratteristiche di sicurezza montate di serie lascino le fabbriche al più presto”. Secondo Avenoso, questa legge rappresenta un importante passo avanti per la sicurezza stradale europea, e “potrebbe salvare 25.000 vite entro quindici anni dalla sua applicazione.”

Tecnologie salva vita

Si tratta dell’obbligatorietà di diversi dispositivi, come l’Automated Emergency Braking (AEB), in grado di reagire a pedoni e ciclisti, l’Emergency Lane Keeping per evitare lo sconfinamento di corsia e l’Intelligent Speed Assistance (ISA) che controlla in automatico la velocità del mezzo. A differenza del più diffuso cruise control, l’ISA è adattivo, ovvero mantiene il veicolo alle diverse velocità imposte sull’itinerario prescelto. È quest’ultimo dispositivo a essere cruciale, data la maggiore responsabilità del conducente nel superare i limiti di velocità anche in situazioni normali. A fare le spese delle infrazioni sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Mentre le vittime tra gli utenti delle quattro ruote calano vistosamente proprio grazie ai dispositivi di sicurezza sempre più sofisticati, le vittime tra gli “utenti deboli” calano sì, ma molto più lentamente. Il parametro più rischioso – e, a conti fatti, costoso – è proprio la velocità.

L’adozione dell’ISA è da tempo al centro di campagne di sensibilizzazione, spesso legate ad associazioni che promuovono la ciclabilità. Già nel 2013 la ECF (European Cyclists’ Federation) rimarcava i contenuti della Roadmap EU, dove infatti si proponeva l’ISA per i mezzi pesanti e per quelli commerciali, estremamente pericolosi anche in città. Nei suoi già citati Comments, l’ACEA non avrebbe ammesso limitazioni neanche per i veicoli commerciali leggeri. Adesso potrà essere obbligatorio su tutti i veicoli, automobili comprese. L’ISA è da tempo oggetto di una campagna a favore anche in Italia, dove nel 2017 sono morti 600 pedoni e 274 ciclisti, con le maggiori associazioni ambientaliste coinvolte.

Le vittime del “virus” HGV

Gli HGV e gli LCV, come sono chiamati nel linguaggio trasportistico europeo i veicoli pesanti e commerciali leggeri (Heavy Goods Vehicle, Light Commercial Vehicle), oltre che per la velocità sono pericolosi per le estese zone d’ombra presenti nel campo visivo del conducente, che nove volte su dieci non si accorge minimamente di aver travolto qualcuno. Le città ad alto tasso di cantierizzazione pagano per questo motivo un alto tributo di vittime, soprattutto tra pedoni e cittadini in bicicletta.

Nel 2012 un brutale incidente occorso a Londra a una giornalista del The Times aveva suscitato una famosa campagna, poi diffusasi globalmente con importanti riflessi anche in Italia, che proponeva, tra l’altro, proprio l’adeguamento dei mezzi pesanti. Da allora le vittime di questo vero e proprio virus urbano non sono mai cessate, ovunque come a Londra, dove di recente sono morti anche due cittadini italiani.

Le misure da tempo proposte dalle associazioni londinesi sono state finalmente accolte dalla UE, nella stessa proposta di legge che accoglie anche l’ISA. HGV e LCV dovranno soddisfare nuovi standard per il campo visivo esterno. Tutti i veicoli a motore avranno inoltre la “scatola nera” o EDR (Event Data Recorder), per poter attestare le condizioni di un veicolo coinvolto in una collisione.

Italia al palo

Di fronte ai rischi e alle opportunità, l’Italia con le sue 625 automobili ogni 1.000 abitanti, sembra bloccata in un gigantesco ingorgo stradale. La responsabilità è in gran parte dei legislatori, ancora culturalmente e tecnicamente impreparati a fare la loro parte. I governi che si sono succeduti dalla fiammata (2012) della campagna Cities Fit for Cycling / Salvaiciclisti in poi, che pure aveva ottenuto l’appoggio dell’allora premier Mario Monti e portato 50.000 persone in piazza, non hanno mai ascoltato, ad esempio aggiornando concretamente il Codice della Strada, una delle leggi più trascurate della Repubblica.

L’ennesimo testo di modifica al CdS, probabilmente un altro nulla di fatto, soffre dei pregiudizi di un gruppo parlamentare poco preparato, quando non di parte. Prova ne è l’ultima modifica, già entrata in vigore: le automobili private possono entrare liberamente nelle aree pedonali e nelle ZTL. Invece di andare avanti, si va indietro.

Provvedimenti disorganici e contraddittori, senza un filo conduttore, uniti alla distorsione presentata da media altrettanto impreparati, secondo i quali il “senso unico eccetto bici” è automaticamente diventato “le biciclette vanno contromano”. È toccato alle associazioni e ai movimenti mettere un po’ d’ordine, o anche solo ottenere attenzione durante le audizioni, mentre fuori dal palazzo moriva l’ennesimo cittadino in bicicletta.

La sostanza è che mentre la mobilità attiva e il rinnovamento dello spazio pubblico sono una voce di bilancio positiva nella maggioranza della UE, in Italia tutto ciò è ancora visto con sufficienza e superficialità. In filigrana c’è una – pericolosissima – regola non scritta: promuovere la mobilità attiva va bene, a patto che non sia disincentivata nel concreto l’automobile privata. Cruciale è la relazione tra politica e spazio pubblico, proprio riguardo all’automobile: Nel 2017 Amsterdam, città con il 50% di automobili in meno rispetto a Milano, ha introitato quasi duecento milioni di euro dalle tariffe di parcheggio, mentre Milano meno di trenta. Nei paesi più ricchi della UE parcheggiare su strada la propria automobile è difficile e costoso, mentre in Italia l’uso indiscriminato di suolo pubblico è percepito come un diritto, da esercitare possibilmente gratis. Risultato, poca innovazione, niente crescita, molte automobili.

Secondo il rapporto Ecosistema Urbano 2018 di Legambiente, che cita i dati del Conto Nazionale dei Trasporti del MIT, il trasporto individuale motorizzato è una bolletta molto pesante nel bilancio della collettività. Senza contare le esternalità, costa 140 miliardi euro l’anno, i tre quarti del trasporto totale, tre volte tanto il costo del trasporto collettivo. Gli introiti fiscali del settore automotive ammontano a circa 70 miliardi.

Nuovi scenari

Le venticinquemila vittime risparmiate in quindici anni di cui ha parlato Avenoso sembrano fin troppo poche per riportare in territorio positivo gli effetti della motorizzazione di massa. Il fatto è che i nuovi dispositivi di sicurezza obbligatori si accompagneranno, nei paesi più avanzati, ad altre restrizioni già esistenti, come quelle relative al parcheggio su suolo pubblico e a restrizioni della circolazione.

Come per la promozione della ciclabilità, promuovere la sicurezza stradale solo a bordo di un’auto “sempre connessa” serve a poco, se non c’è integrazione con altre misure, tra le quali deve esserci una decisa spinta in avanti del trasporto collettivo e condiviso. Con l’adozione dell’ISA – o anche solo con i suoi presupposti – sbiadisce intanto il mito della velocità, nato con il positivismo ottocentesco e glorificato dal Futurismo italiano, che idealizzava proprio l’automobile.

Come potrebbe l’automotive cavalcare questa rivoluzione culturale a suo vantaggio, o perlomeno evitare di essere definitivamente travolta? Con gli indirizzi dati dal management attuale, gli spunti sono pochi: tutti gli sforzi dell’industria europea sembrano perpetuare un modello di business perdente e fuori dalla storia, mentre l’orchestrina del segmento premium suona la lusinga delle “emissioni zero”. Ci vorrebbero prodotti nuovi, non automobili vecchie con motori nuovi. Ad esempio, iniziare a immaginare auto di comunità o di quartiere, progettate per essere comprate e usate in multiproprietà, che possano ripagarsi anche usando piattaforme estese di ride hauling e car pooling, da concordare con i governi e con l’Europa.

Oppure automobili leggere, spartane, davvero ecologiche anche solo per questo, che vadano piano per definizione, evitando di perpetuare il modello della supercar con astronavi intergalattiche colonnina-dipendenti, che sanno fare il salto in un iperspazio che non c’è. In altre parole, volgere il cambiamento a proprio vantaggio innovando a loro volta. Assecondare uno stile di consumo che vede le automobili inutilizzate per il 90% della loro vita utile, per tragitti nel 50% dei casi inferiori ai 10 km e con una media di occupazione poco sopra una persona per automobile non ha futuro.