三菱自動車の記事を“封印”していた理由

池田直渡＝文 宇佐美利明＝撮影軽自動車の4車種で燃費試験不正を行っていたことが発覚した三菱自動車。同社の不正の歴史は古く、90年代から連綿と続いていた。しかも調べれば調べるほど問題の原因は根深く、すでに分かっていること以外にも疑わしい点がある、とモータージャーナリストの池田直渡氏は言う。この事件の、そして三菱自動車の本質的な問題とは何なのか？

筆者は三菱自動車のクルマについては原稿を書かないことに決めていた。「封印」と言ってもいい。それは、2002年に2件の死亡事故という最悪の結果を引き起こしながら、その後も懲りずに隠蔽を続けた、三菱の体質に根源的な疑いを持ったからだ。

「三菱の広報の人が言うんですよ。三菱は過ちを犯しました。それについて深く反省をし、すでにみそぎは済みました。これからは攻めです」

その言葉を聞いた時の、筆者の絶望を想像してほしい。2002年の死亡事故からたった3年しか経っていない。それでもうみそぎは済んだというのか……。リコール隠しはどう割り引いてもひどい問題だったが、それを乗り越えて頑張って再起してほしい。当初はそう願っていた筆者にとって、それはとても残酷な言葉だった。

以来、三菱の原稿は1本も書いていない。試乗会に招かれても行っていない。試乗してクルマの出来が良かったら、良いクルマだと書くしかない。しかしそれで、原稿を読んでクルマを買った読者にもしものことがあった時、原稿の書き手としてどう詫びればいいのか。かと言って、それを理解してもらうために、毎回毎回、原稿の序文で三菱のリコール隠しについて触れ「乗って分かるクルマの出来とは別の問題に、筆者は責任を負えない」と断るのも常軌を逸しているではないか。試乗だけでは不明な部分に何を隠してあるか分からないクルマは乗ったら負けだ。だから、頑なに書かなかった。

もちろん、かつても、そして今も、三菱の中には本気で改革を考えている人は絶対にいる。2005年当時の三菱のキャッチフレーズは「答えは、クルマで出します。」だったのだ。筆者自身もずっと「少し意固地過ぎはしまいか。人の善意をもっと信じてもいいのではないか」という思いを抱えてきた。そういう思いで過ごして来て、今回の燃費データ不正の報道に触れたのである。あんまりだ。今回だけは書かなくてはならない。そう決断してこの原稿を書いている。

三菱自動車がした不正の中身

今回明らかになった三菱自動車の不正の内容については、すでに各社がかなり詳細に報道しているので、細かい技術的な点は各報道に譲りたい。まずは、以後の話の理解に必要な部分に絞って概要をまとめよう。

三菱自動車は、国交省に届け出るJC08モード燃費について意図的な不正を行った。不正の手口は、試験装置に車両固有の走行抵抗データを入力する際に、当該車両の数値を過小に操作し、実際より良好な燃費結果を出したというものだ。それにより低燃費性能でランク分けされる減税率を有利にし、販売成績を上げることを狙ったと思われる。

日産自動車と三菱自動車の関係

発覚のきっかけは、日産からの問い合わせだ。三菱は現在、軽自動車の開発について日産との間で合弁会社NMKV社を設立しており、三菱と日産で販売する軽乗用車は実質的に三菱が設計生産を行っている（日産の軽商用車はスズキのOEM）。

燃費性能の試験装置は専門性が高く、メーカーや一部の大型サプライヤー、公的機関でもない限り試験機材を持っていない。つまり不正を行っても、発覚の恐れは極めて低かった。バレないと踏んでいたのだろう。だが、次世代モデルの開発を日産が行うことになって雲行きが変わった。日産が現行モデルの性能を確認するため社内でテストを行ったところ、実験結果のつじつまが合わず、三菱自動車に問い合わせを入れた。三菱が社内調査を行った結果、不正が発覚し今日に至っている。

疑問な点はまだいくつかある

すでに、自動車産業全体を揺るがす大事件へと発展したわけだが、今回三菱自動車が行った不正そのものについて、筆者はまだ大きな疑問を持っている。三菱によれば、日産から届け出燃費と実測値の間に5～10％の差異があったと指摘を受けたと言っている。不正操作が行われた「走行抵抗」とは、空気抵抗と転がり抵抗の合計だ。低燃費技術の半分はこの走行抵抗との戦いである。これまで長い時間をかけて改善に次ぐ改善が行われてきた成熟技術であり、いまさら半減させるような余地はない。そんな不自然な減らし方をすれば一目でばれてしまうし、ばれない程度に押さえて加工した程度では、5〜10%という燃費改善は達成できない。

件の数値が特定の過渡的状況のみでの乖離だと言うなら別だが、テストモード全てを通しての結果だというなら、不正はこれ以外にもあると考えなければ辻褄が合わない。

もう一点、今回の件に関して、決して些末とは言えないことがある。それは車両固有の走行抵抗を計る方法だ。これは一定の速度から惰行させた時の速度低下にかかる時間を計測するものだが、その計測方法を国交省が定めた計測法ではなく、米国の計測法で計測している点だ。しかもこのルール違反は今回不正が認められた軽自動車だけでなく、他の数多くの車種でも行われていたことが分かっている。この測定方法は一概にどちらがより有利と言えないはずなので、法令違反をしてまで米国式測定方法にこだわる必然性がない。

惰行法と高速惰行法

国交省の定める車両の走行抵抗の計測方は惰行法である。指定速度90km/hから、速度が10km/h落ちる毎のタイムを計測する。米国式の高速惰行法では時間を区切らずにT9までのトータル時間を計測する。マイル表示の国なので指定速度も異なる。なおグラフはイメージで、実際の計測値とは異なる。