Vor allem aber musste die damalige Entwicklungsarbeit unter immensem Zeitdruck protokolliert werden. US-Präsident John F. Kennedy hatte schließlich verlangt, bis Ende der 1960er Jahre auf dem Mond zu landen. Da es nicht genügend Computer gab, um jedes Detail der Rakete zu simulieren, begannen die Ingenieure direkt mit der Entwicklung. Komponenten wurden gefertigt, getestet, analysiert, verbessert und wieder getestet. So lange, bis sie die Anforderungen erfüllten. In den seltensten Fällen wurde dabei – anders als in einem penibel geführten Laborbuch eines Wissenschaftlers – jeder Schritt, jeder Versuch haarklein dokumentiert. Wenn Saturn V heute nachgebaut werden sollte, und wenn dabei Probleme auftauchten, wären genau diese Wege und Irrwege aber von großer Bedeutung bei der Fehlersuche.

Fünfeinhalb Millionen Einzelteile und viel Handarbeit

Hinzu kommt: Blaupausen, so detailliert sie auch sein mögen, können niemals die Fähigkeiten, die Erfahrung und die Intuition der Techniker abbilden. Und davon brauchte es jede Menge bei einem Mammutprojekt wie der Saturn V: Viele der fünfeinhalb Millionen Einzelteile der Rakete entstanden in Handarbeit, nicht selten waren beim Einbau Kniffe oder leichte Modifikationen nötig.

Manchmal fielen die Eingriffe auch größer aus: In der Brennkammer des Haupttriebwerks, in der Kerosin und Sauerstoff miteinander reagierten, kam es zum Beispiel zu unerwarteten Turbulenzen. Minitornados ließen die Aggregate auf dem Teststand reihenweise explodieren. Die Lösung des Problems fand sich durch Herumprobieren: Die Ingenieure bauten Leitbleche in die Brennkammer ein. Vor allem aber bohrten sie in den Einspritzkopf, durch dessen viele tausend Öffnungen Treibstoff gepresst wurde, zusätzliche Löcher – an zufällig ausgewählten Stellen.

»Dieser Ansatz ist nicht nur kostspielig und zeitraubend, er trägt auch nichts zum Verständnis des Problems bei«

(Wernher von Braun)

Es funktionierte. Chefkonstrukteur Wernher von Braun, der zuvor bereits Raketen für die Nazis entwickelt hatte, war damit trotzdem nicht glücklich. Er verurteilte das Vorgehen als unwissenschaftlich, als beinahe komplett empirisch: »Dieser Ansatz ist nicht nur kostspielig und zeitraubend, er trägt auch nichts zum Verständnis des Problems bei.« Hatten die Ingenieure einen Geistesblitz? Hatten sie nur Glück? Und kann die NASA einem derart angebohrten Triebwerk heute das Leben von Astronauten anvertrauen?

Als junge Ingenieure des Marshall Space Flight Center vor sechs Jahren eines der eingelagerten Haupttriebwerke der Saturn V auseinandernahmen, um es eventuell nachzubauen, entdeckten sie weitere Überraschungen. Viele Stellen, zum Beispiel Schweißnähte und Bohrlöcher, erschienen alles andere als perfekt. Trotzdem hatte das Triebwerk sämtlichen Überprüfungen der NASA standgehalten und war startklar für den Flug von Apollo 19, wäre die Mission nicht gestrichen worden. Offenbar wussten die Ingenieure und deren Vorgesetzten genau, was zu tun ist, was vernachlässigt werden kann und wo die Knackpunkte des Designs liegen. Dieses Wissen ist heute, 50 Jahre später, längst verloren gegangen.

Verloren – oder nur unter hohem Aufwand wiederherzustellen – ist auch ein großer Teil der damaligen Technik. Die Kuppe des Sauerstofftanks der zweiten Raketenstufe fiel zum Beispiel so riesig aus, dass die benötigten Aluminiumbleche mit den damals verfügbaren Technologien nicht gebogen werden konnten. Die Ingenieure bauten daher einen mehr als 200 000 Liter fassenden Wassertank, tauchten die Bleche ein und zündeten unter Wasser Bomben. Die Druckwellen brachten die Bleche in die gewünschte Form. Um die Tanks der ersten Stufe zu montieren, wurde zudem ein spezielles Gerüst benötigt, dessen Bau sich zwei Monate hinzog. All diese Spezialwerkzeuge existieren heute nicht mehr – genauso wie einige der Werkzeuge, mit denen sie damals gebaut worden waren.