PHOTOGRAPH BY AUTOMOBILI PININFARINA

いまから約14年前、ブガッティは1,000馬力の「ヴェイロン」で、スーパーカーの新たなベンチマークを打ち立てた。いまや自動車業界ではスーパーカーのベンチマークとなる出力が、その2倍にも達しようとしている。当時との決定的な違いは、途方もないパワーを発生するのがゼロエミッションの電気自動車（EV）であることだ。

2019年3月のジュネーヴ・モーターショーで初公開された「ピニンファリーナ・バッティスタ」が、かつてのヴェイロンや「マクラーレンF1」に並ぶ重要な1台としてスーパーカーの歴史に名を残すことを狙っているのは明らかである。この2台は強烈なパワーを誇るとともに、当時のライヴァルたちが提供していなかった、ある程度の豪華さや上品さも持ち合わせていた。世界最速と公道向けの洗練さの両方を実現できることを証明してみせた2台だったのだ。

デザインハウスとして有名なピニンファリーナから派生した自動車メーカーのアウトモビリ・ピニンファリーナも、同社初の市販車で同じ方向性を目指した。想定されているのは、裕福なオーナーが欧州全土にわたるビジネストリップや長い週末の小旅行にバッティスタを駆り出し、ときにはサーキット走行も楽しむといった使い方だ。ちなみに車両価格はオプション装備を一切加えない状態で、200万ユーロ［約2億3,900万円］前後と予想されている。

ピニンファリーナは、バッティスタが「ラグジュアリーカー」であると主張しているが、その性能が多くの記事の見出しを飾るのは間違いない。ここでもまず、率直に言ってバカバカしいほどの性能から話を始めよう。

もはや異次元のパフォーマンス

なんと1,900馬力という途方もない出力の源泉は、クロアチアのEVメーカーであるリマック・アウトモビリが開発したバッテリーパックと、その電力で駆動する4つのモーターだ（ケーニグセグや「アストンマーティン ヴァルキリー」などのバッテリーセルもリマック・アウトモビリの製品である）。要するに、バッティスタのホイールひとつあたり475馬力を発生する。最新型の「ポルシェ911 カレラS」1台の最高出力（450馬力）すら上回る数字だ。

この最高出力だけでも異次元だが、おそらくそれ以上に驚嘆すべきは4つの電気モーターが生み出す2,300Nmという最大トルクだろう。これはブガッティの「シロン」の最大トルクより700Nm、「マクラーレンP1」より1,400Nmも大きい。

これによって完全なEVのバッティスタは、時速0-62マイル（同0-100km）の加速を「2秒未満」というタイムでこなし、静止状態から時速186マイル（同約300km）まで12秒以下で到達する。また最高速度は、少なくとも時速217マイル（同約347km）。技術的な観点から言えば、もっと速く走ることも可能だという。

航続距離は、分別のある右足の使い方をすればだが、最大280マイル（約450km）だという。欧州では「Ionity」、米国では「エレクトリファイ・アメリカ」の設備ネットワークを利用して急速充電できる。

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“完璧”を謳う乗り心地

テスラをはじめとするEVの多くは、バッテリーを床下に収めている。これに対してバッティスタのバッテリーパック（120kWh、重量750kg）はT字型で、その横棒部分を車体の後部に、縦棒部分を2つの座席の間、つまり車体中央（従来のスーパーカーならトランスミッショントンネルがある部分）に配置されている。ピニンファリーナによれば、バッテリーが床下にあるとシートとルーフラインを下げられず、スーパーカーの特徴である低く構えた姿勢にできないからだ。

すでに説明したような「週末のドライヴ旅行を楽しみたい贅沢な顧客」のために、バッティスタはこれほどのパワーがあるにもかかわらず、完璧にしつけられているのだという。走行スピードが時速30kmでも300kmでも、同じように快適で扱いやすいというのだ。

その理由は、バッティスタのハンドリングが、ほかのどのハイパーカーとも異なるからだという。一般的なトラクションコントロールやスタビリティコントロールの代わりに、このクルマでは4つのモーターによって高度なトルクヴェクタリングを実現しているからだ。これは4つのホイールへのパワーの配分を最適化する仕組みで、従来のクルマとは異なる次元のダイナミックなハンドリングと独特の走行感覚を体験できるのだと、ピニンファリーナは謳う。

これまでEVには関心のなかった内燃機関好きの純血主義者たちまでも魅了すべく、ピニンファリーナは電気モーターの音の味気なさに対応する仕掛けも用意した。「バッティスタではドライヴァーの好みに合わせたサウンドの設定が可能です」と、同社の担当者は説明する。

フェラーリで培った流麗なデザイン

カロッツェリアと呼ばれるイタリアのデザインハウスとして有名なピニンファリーナが、1960年代の「フェラーリ250」から2014年の「カリフォルニアT」に至るまで、フェラーリの歴史上の多くのモデルをデザインしてきたことは周知の事実だろう。ところが、89年の歴史をもつピニンファリーナが自社ブランドのクルマをつくったことは、これまで一度もなかった。今回のバッティスタ（車名は同社創業者の名前に由来する）は、ピニンファリーナのブランドとロゴを与えられた最初の市販車になる。

厳密に言えばバッティスタはデザインハウスの製品ではなく、自動車メーカーとして新たに設立されたアウトモビリ・ピニンファリーナが手がけた。もちろん、カロッツェリアのほうもピニンファリーナSpAの社名で事業を継続し、他社とのコラボレーションを続けている。そうした細かい話はさておき、このクルマはピニンファリーナ初の市販車であり、何よりも印象的なデザインがその出自を物語っている。

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バッティスタの美学を理解することは、自分の脳に対してフェラーリ全般を思い浮かべるよう命じることに似ている。つまり“心の眼”のなかで、ひとつのモデルではなく、過去の偉大なヒット作すべてを混ぜ合わせたようなものをイメージするのだ。

特にピニンファリーナ独自のボディカラー「アイコニック・ブルー」は、「フェラーリ488」との近親性がいっそう際立って見える。涙滴形のキャノピーとリアデッキは「マクラーレン720S」を思い起こさせる。

古典的なレシピの理由

とはいえバッティスタのデザインには、ほかとは一線を画すところが数多くある。後輪の大きな3エレメントのエアブレーキは、マクラーレンの納屋の扉のような代物とは対照的な興味深い形状をしている。ダッシュボードのディスプレイはステアリングホイールを握った手の指先が届くところにあり、現行のフェラーリが採用する少し時代遅れな感じがする2画面のシステムよりも1世代は先を行っているように見える。

ただしバッティスタは全体として、以前どこかで見たことがあるような、なじみやすい印象を与える。例えば「マクラーレン・セナ」のようなアグレッシヴなデザインと比べると、ほとんど保守的と言ってもよさそうだ。しかし、ピニンファリーナがあえて古典的なレシピを守ったのには、それなりの理由がある。

アウトモビリ・ピニンファリーナのデザイン部門を率いるルカ・ボルゴーニョは、「このルックスには安心感があります」と説明する。「言うまでもなく、その美点はピニンファリーナがこれまでにデザインしてきたほかのクルマからのインスピレーションが盛り込まれていることです。それでいて独自性もあります。あまり極端なことはしたくありませんでした。30年経ってもまだ美しく見えるような、フューチャークラシックなイメージを望んだからです」

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ライヴァルは…「プリウス」？

バッティスタのデザイン言語は、アウトモビリ・ピニンファリーナから今後出てくるニューモデルと共有されることになるだろう。同社によると3〜4車種の計画が進行中で、いずれもフラッグシップであるバッティスタの下位モデルとして位置づけられるという。

スーパーカーのメーカーが、約200万ユーロもの値札を下げたエキゾティックなハイパフォーマンスカーの限定生産を発表する場合、その予約注文者リストには同じような自動車愛好家の億万長者たちの名が並ぶことは想像に難くない。だが、EVであるがゆえに環境性能を意識したバッティスタでは、そのリストは少し様子が違っているようだ。

「米国では、これまでハイパーカーなど買いそうになかったテクノロジー企業のリーダーから多くの問い合わせがありました」と、ボルゴーニョは言う。「これまで『プリウス』のようなクルマに乗っていた人たちです。あるクライアントは、もちろんとても裕福な方ですが、クルマにはまったく関心がないそうです。ただ、バッティスタは罪悪感を感じずに乗れるハイパーカーだという理由で、あまり考えもせずにすぐ注文されました」

ピニンファリーナはバッティスタを150台のみ生産する予定だ。そのうち50台は米国、50台はヨーロッパ、50台がアジアと中東に割当てられる。

豪華で居心地のよさそうなインテリア

室内を見てみると、バッティスタのキャビンはいかにも豪奢で居心地がよさそうだ。ほとんどの表面は革で被われ、アンビエント照明も取り入れられている。

一般的な運転席正面のメータークラスターは存在しない。その代わりに、左右一対の大型タッチスクリーンがステアリングホイールの両サイドに配置されている。ドライヴァーはホイールに手を添えたまま、ごく自然に指先で画面に触れることができる。

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左側の画面には、ドライヴィングモードやバッテリーレヴェルといったクルマに関する情報が表示され、右側はナヴィゲーションやラジオなどのメディア、電話などに使われる。

このタッチスクリーンではほかにも多くの機能をコントロールできるが、ピニンファリーナはすべてタッチ操作にはせず、必要と思われる部分には触覚的な手応えを残そうと考えた。このためギアボックスやメディアの音量、パワーウインドウなどの操作には、伝統的なボタンやノブを用いている。

バッティスタの性能値は感嘆に値するが、それに劣らず印象的なのは、この常軌を逸したパワーと加速能力を引き出すのが、かなり簡単ということだろう。電気モーターのパワーはテスラでも証明されている。むしろ、電気駆動のスポーツカー、スーパーカー、ハイパーカーのメーカーが直面する最大の課題は、「法定速度でも魅力を感じられるクルマ」をどうやってつくるかなのだ。