Avec la crise des « Gilets jaunes » et le Grand débat national, la taxation du kérosène est revenue sur le devant de la scène en France. Si elles n'applaudissent pas, les compagnies aériennes françaises sont néanmoins soulagées. Elles vont éviter une taxe sur le seul réseau intérieur français qui aurait posé de sérieuses questions de distorsions de concurrence avec les compagnies étrangères assurant des vols intérieurs comme la britannique EasyJet, l'espagnole Volotea, ou l'irlandaise Ryanair, lesquelles, entre deux vols dans l'Hexagone, auraient pu assurer une rotation vers un pays limitrophe pour faire le plein.

La semaine dernière en effet, la France a appelé à « une taxation du transport aérien à l'échelle européenne » avec l'étude « sans a priori » des différentes pistes possibles. Le gouvernement français a donc écarté l'idée de taxer le seul marché national qui aurait pénalisé Air France, déjà mal en point sur le réseau domestique, sans réel impact sur les émissions de CO2. Les membres de l'UE vont donc plancher sur l'élaboration d'un dispositif sur les vols intra-européens. Les discussions s'annoncent longues et incertaines. Dans l'hypothèse qu'elles aboutissent, les modalités seront à surveiller. Redoutant une taxe servant seulement à alimenter les caisses des États, certains grands pontes du transport aérien plaident pour qu'elle soit destinée à un fonds de recherche pour les biocarburants.

Inverser la courbe du CO 2

Reste à savoir s'il s'agira bien d'une taxe. Car quel que soit le moyen retenu, l'idée est de renforcer la contribution du transport aérien européen à la lutte contre le réchauffement climatique. Il y participe déjà à travers le système d'échanges de permis d'émission européen, et va intégrer le programme mondial Corsia de compensation carbone à partir de 2020. Il faudra surtout clarifier si, derrière le mécanisme mis en place, l'idée est bien de pousser les compagnies aériennes à utiliser des biocarburants, qui restent le seul moyen d'inverser la courbe des émissions de CO2. Problème : leur prix est deux à cinq fois plus élevé que celui du kérosène.

Selon un expert, une obligation d'incorporation d'un certain pourcentage de biocarburants dans le kérosène semble une bonne solution. Un peu à la manière de ce qui s'est passé dans le transport routier. En raison du surcoût que génèrent les biocarburants, cette obligation équivaudrait à une taxe et aurait le mérite de lancer leur utilisation, aujourd'hui limitée à 0,04 % de la consommation du transport aérien.

Certains observateurs craignent en effet que les compagnies européennes se préoccupent davantage de compenser les émissions de carbone à travers le mécanisme Corsia que de les diminuer en achetant des biocarburants, largement plus coûteux que les crédits carbone, aujourd'hui très bon marché.

La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5 % de biocarburant, avec un objectif d'augmentation au cours des prochaines années. La France réfléchit également à un tel dispositif.

L'Iata, l'Association internationale du transport aérien, table sur une part de biocarburants dans la consommation aéronautique de 5 % en 2025, avant d'aller vers une utilisation massive à l'horizon 2050. Si l'hypothèse d'une montée en puissance des biokérosènes se confirme, la hausse de la facture va exploser. Qui paiera ce surcoût ? Les passagers dans le pur principe pollueur-payeur ? Les États pour partie, via un soutien comme ils l'ont toujours fait lors de l'arrivée d'un nouveau carburant ? D'autres acteurs ? Probablement les trois.

Dans le cadre du programme de recherche européen Horizon 2020 qui va être transformé en Horizon 2021, la Commission européenne a proposé un certain nombre d'appels à projets depuis 2016 pour financer les premières productions de biocarburants aviation en Europe. À ce titre, Total fait partie d'un consortium européen qui table sur une production de 5 000 à 10 000 tonnes de biocarburants aviation sur son site de La Mède, ce qui serait la première grande production industrielle en Europe de ce type de combustible.

Au regard de l'élasticité de la demande de transport aérien liée au prix des billets, il est difficilement imaginable que les passagers puissent encaisser la totalité de l'augmentation des tarifs, même si des hausses importantes du prix du pétrole et les surcharges tarifaires sur les billets d'avion qui les ont accompagnées, ont montré au cours de la dernière décennie que les consommateurs pouvaient les absorber. Pour autant, une hausse des prix structurelle impacterait le trafic, même s'il est compliqué de savoir s'il entraînerait ou pas sa diminution. D'autres acteurs pourraient aussi partager ce fardeau.

Le rôle clé des aéroports

En Norvège, des baisses de redevances sont prévues pour les compagnies utilisant du biocarburant. « On peut aussi imaginer qu'un aéroport prenne toute sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique en décidant d'utiliser une partie des recettes des parkings de voitures qui génèrent de fortes marges, pour concourir à financer le biocarburant utilisé par les compagnies aériennes. La perte de recettes serait compensée par les revenus réalisés par les boutiques. C'est extrêmement vertueux, et cela servirait l'image des aéroports. Ils ont un rôle clé à jouer », estime un expert. Les avionneurs et les motoristes, qui ont intérêt à voir leurs produits achetés, devront également jouer sur le prix des avions qui pourra être obtenu par la transformation digitale des systèmes de production, soit par un changement complet de leur modèle économique.

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Le défi des biocarburants neutres pour les cultures vivrières Même si des avions électriques (pour l'aviation régionale) ou hybrides (pour les moyen-courriers, ainsi que des avions régionaux) voyaient le jour à l'horizon 2035, il faudrait du temps pour remplacer le parc d'avions existant. Aussi, le kérosène sera encore le principal carburant à l'horizon 2040-2050. D'où l'intérêt de développer les biocarburants aéronautiques. Depuis le premier vol de Virgin Atlantic en 2008 avec un moteur alimenté avec un mélange de kérosène et de biocarburant, près de 150 000 vols commerciaux de ce type ont été effectués. Contrairement à l'avion électrique, la technologie existe, puisque six biocarburants sont aujourd'hui certifiés par l'organisme international ASTM. Utilisant des déchets, des huiles (végétales, usagées, graisses animales), des sucres issus des plantes sucrières ou de la biomasse lignocellulosique, tous sont mélangés à du kérosène Jet A-1 selon des taux d'incorporation pouvant aller jusqu'à 50 % maximum. Parmi ces biocarburants, la solution Hefa (hydrogénation des lipides) est pour l'heure la plus mature. Elle combine le double avantage d'être la moins chère et la plus simple à utiliser. D'autant que les carburants Hefa ont commencé à utiliser des huiles résiduelles comme celles de friture recyclée et les graisses animales alors qu'elles emploient depuis l'origine des huiles végétales (colza, tournesol, palme, soja). Aujourd'hui, il est envisagé de recourir à des huiles végétales non alimentaires, comme l'huile de cameline ou de carinata, cultivées sur des terres non viables pour l'agriculture, ou en interculture entre deux récoltes de plantes traditionnelles. Le potentiel est gigantesque, notamment dans le Sud de l'Europe. Bruxelles l'a évalué à 5 à 10 millions d'hectares. Reste à convaincre les agriculteurs de se lancer dans une telle production. L'entreprise française Global Bioenergies planche quant à elle sur une solution à base de produits renouvelables. Utilisant la partie non alimentaire de la betterave, son procédé est en cours de certification. Son directeur, Marc Delcourt, prévoit d'ouvrir une usine en France en 2022 d'une capacité de 30 000 tonnes par an, dont un tiers sera réservé au biokérosène (le reste étant destiné à l'industrie cosmétique). Si le marché est porteur, une dizaine d'usines pourraient voir le jour. F.G.

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