Dieselgate lässt Volkswagen noch immer nicht los. Allein in Nordamerika haben Vergleiche den Autoriesen mehr als 25 Milliarden Euro gekostet – und jetzt steht in Deutschland ein Showdown im Mammut-Rechtsstreit mit Anlegern bevor. Die mündliche Verhandlung am Oberlandesgericht Braunschweig beginnt am kommenden Montag (10. September) – Aktionäre fordern im Musterverfahren Schadenersatz in Milliardenhöhe für erlittene Kursverluste. Die entscheidende Frage ist: Hat VW die Märkte zu spät informiert?

In dem Rechtsstreit geht es aber immer auch um die wohl spannendste Frage zum Abgas-Skandal: Wer wusste wann was im VW-Konzern? Dabei geht es laut Klägeranwalt Andreas Tilp weniger darum, ob der frühere Konzernlenker Martin Winterkorn Bescheid wusste. Auch wenn Manager der Ebene darunter Mitwisser waren, werde dies dem Konzern zugerechnet.

Mit der Ende Februar eingereichten Klageerwiderung im Musterverfahren stellt Volkswagen vor allem klar: Es gab aus der Sicht des Konzerns keine konkreten Anhaltspunkte für eine Kursrelevanz der Affäre, bis die US-Umweltbehörden am 18. September 2015 unerwartet mit ihren Anschuldigungen an die Öffentlichkeit gingen. Demnach ging der heutige Volkswagen-Aufsichtsratschef und frühere Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch noch kurz vor Bekanntwerden des Abgasskandals in den USA von Risiken von höchstens 150 Millionen Euro aus.

Aktien aus Unwissenheit zu teuer gekauft

In dem Braunschweiger Verfahren, das ursprünglich für April angesetzt war, soll jetzt geklärt werden, ob VW seinen Pflichten gegenüber Investoren nachgekommen ist. Und dem Vernehmen nach ist Pötsch auch bereit, in dem Verfahren auszusagen.

Tilp betont, spätestens im Juni 2008 hätte Volkswagen zum Thema Diesel-Abgasreinigung und geltenden US-Stickoxidnormen sinngemäß veröffentlichen müssen: "Wir haben es nicht geschafft." Danach habe VW betrogen – und weil die Anleger das nicht wussten, hätten sie Aktien zu teuer gekauft.

Worum geht es eigentlich genau? Die Richter müssen beurteilen, ob VW die eigenen Investoren rechtzeitig über die Affäre rund um millionenfachen Betrug mit manipulierten Dieselmotoren informiert hat. Unmittelbar nach Aufdeckung des Skandals durch die US-Behörden Ende September 2015 brach nämlich der Kurs der VW-Aktie ein – zeitweise verloren die Vorzugspapiere des Konzerns fast die Hälfte ihres Werts. Anleger erlitten heftige Verluste.

Späte Information

Nun meinen Großinvestoren wie die Sparkassentochter Deka, die als Musterklägerin auftritt, dass VW den Kapitalmarkt zu spät informiert hat. Was steckt dahinter? Laut Gesetz müssen Nachrichten, die den Firmenwert beeinflussen können, umgehend ("ad hoc") veröffentlicht werden. Das habe Volkswagen versäumt, ist Klägeranwalt Tilp sicher. In der VW-Klageerwiderung heißt es allerdings, die Ad-hoc-Pflicht setze "ein erhebliches Kursbeeinflussungspotenzial der betreffenden Information voraus". Eine solche Kursrelevanz sah bei dem Autobauer demnach niemand.

Der Konzern stützt sich auf eine Risikoprüfung, die er im August 2015 von der US-Wirtschaftskanzlei Kirkland & Ellis erhielt. Darin heißt es zwar, der Konzern werde wohl nicht ohne Strafen davonkommen. Aber: Das höchste – bis dahin – je verhängte Bußgeld habe Hyundai mit rund 91 Dollar pro Auto gezahlt. Der Vergleich habe die Südkoreaner 2014 insgesamt 100 Millionen Dollar gekostet. Damit geben die Juristen weitgehend Entwarnung in der Frage der finanziellen Gefahr: "Das Luftreinhaltegesetz führt zwar sehr hohe Maximalstrafen auf, aber diese gesetzlichen Höchstwerte haben keine direkte Relevanz für Fälle, die eine wesentliche Anzahl an Fahrzeugen betreffen."

VW erwartete laut Klageerwiderung denn auch, dass sich Strafzahlungen vermutlich im Rahmen der bisherigen Behördenpraxis bewegen würden. Das würde eine Größenordnung bedeuten, die bei Umsätzen von mehr als 200 Milliarden Euro im Geschäftsjahr 2014 und Rückstellungen für Gewährleistungen und Kulanzen – ebenfalls im Jahresabschluss 2014 – in zweistelliger Milliardenhöhe laut Dokument keine Relevanz für den Kapitalmarkt hätte.

Selbstbefreiung von der Ad-hoc-Pflicht

Ohnehin hätte der Vorstand nach VW-Ansicht den sogenannten Weg der Selbstbefreiung von der Ad-hoc-Pflicht wählen können – der schwebenden Behördengespräche wegen. Auch dies weist Tilp zurück – VW habe eine staatliche Untersuchung in den USA durch "permanentes Leugnen und Verschleiern des wahren Sachverhalts" torpediert, heißt es in einem entsprechenden Schriftsatz. Mit Verhandeln habe das nichts zu tun.

Laut VW-Klageerwiderung verdichteten sich erst von Mai 2015 an auch auf der Führungsebene des Konzerns die Hinweise darauf, dass es "ein Problem mit US-Behörden wegen Emissionen" gebe. Hintergrund war, dass die Behörden die Zulassung von Dieselfahrzeugen des Modelljahres 2016 von einer plausiblen Erklärung der Stickoxidwerte der im Markt befindlichen Fahrzeuge abhängig machten.

Bild 1 von 74 Chronologie des Abgas-Skandals (74 Bilder) Mitte September 2015: Die US-Umweltschutzbehörde EPA beschuldigt den Volkswagen-Konzern, Diesel-PKWs der Baujahre 2009 bis 2015 mit einer Software ausgestattet zu haben, die die Prüfungen auf US-amerikanische Umweltbestimmungen austrickst. Zu ähnlichen Untersuchungsergebnissen ist auch das California Air Resources Board (CARB) gekommen. Beide Behörden schicken Beschwerden an VW. (Im Bild: Zentrale der EPA in Washington D.C.)

(Bild: EPA

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Milliardenforderungen

Dann kam der vielzitierte "Schadenstisch" am 27. Juli 2015 mit unter anderem dem damaligen Vorstandschef Winterkorn: Nicht mitgeteilt worden sei dort aber, dass es um eine nach US-Recht unzulässige Abschalteinrichtung ("defeat device") der Abgasreinigung gehen könne, geht aus der Klageerwiderung hervor. Am 18. September 2015 kam es nach Einschätzung der VW-Juristen zu einem Paradigmenwechsel: Damals veröffentlichten die US-Behörden ihre "Notice of Violation" – für den Vorstand laut Klageerwiderung unerwartet und im Gegensatz zur bisherigen Bußgeld- und Verwaltungspraxis. Am 22. September verschickte VW die erste Ad-hoc-Mitteilung und gab bekannt, rund 6,5 Milliarden Euro für die Bewältigung zur Seite zu legen.

Sollte Tilp sich vor Gericht durchsetzen, könnte dies VW Milliarden kosten. In 1645 Schadenersatzklagen werden Forderungen von knapp 4 Milliarden Euro geltend gemacht. Insgesamt liegen 1668 Klagen über fast 9 Milliarden Euro vor. Wie immer es ausgeht – "es geht zum Bundesgerichtshof, egal, wer gewinnt oder verliert", meint Tilp. (olb)