Am 14. Juni 2017 erschien in der „Welt“ (und weiteren Medien) ein kurzer Artikel über die CO2-Emissionen, die angeblich bei der Produktion von Akkus für Elektroautos anfallen. Die Metastudie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL, die später als „Schweden-Studie“ bekannt wurde, hatte ihrerseits mehrere Studien untersucht.

Ein Detail des Artikels taucht seitdem in nahezu jeder Diskussion über die Klimafreundlichkeit von Elektroautos auf: Ein E-Auto-Akku sei für über 17 Tonnen CO2 verantwortlich.

Vorweg: Die Zahl ist falsch. Aber einprägsam. So dass der Hauptgeschäftsführer des Arbeitgeberverbandes Niedersachsenmetall Volker Schmidt sie vergangene Woche nochmal in einem Interview mit der Neuen Osnabrücker Zeitung wiederholte. Auch bei einschlägigen Fake-News-Portalen und in den Sozialen Medien nutzen sie Elektroauto-Gegner gerne als Argument. Dabei taucht sie in der Schweden-Studie von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf gar nicht auf. (Mit der Studie haben wir uns übrigens an dieser Stelle schon ausführlich beschäftigt.)

„Schuld“ ist vielmehr der schwedische Journalist Johan Kristensson. In einem Artikel für das Magazin Ny Teknik nutzte er die Zahlen als Beispiele. „Ich wollte“, erklärte er jetzt EDISON, „dem Leser eine Vorstellung davon vermitteln, was das für Autos solcher Größe bedeutet.“ Aber: „Da eine 100-Kilowattstunden-Batterie eine im Vergleich sehr große ist, ist die Aussage, dass ein durchschnittlicher E-Auto-Akku solche Emissionen verursacht, natürlich nicht gültig.“

Das große Klima-Rennen: Verbrenner vs. E-Auto Elektroautos sorgen für saubere Stadtluft. Das Klima belasten sie trotzdem, denn Strom und Batterie verursachen CO2-Emissionen. Wir haben aktuelle Studien verglichen, jüngste Ökobilanzen eingerechnet, um herauszufinden: Ist das E-Mobil umweltfreundlicher als der Verbrenner? Emissionen

Kristensson macht im Gespräch einen entspannten Eindruck und sagt von sich selbst: „Ich schreibe über Verbrenner und E-Autos.“ Aus einfachem Grund: Er wolle unvoreingenommen sein. Die Studien-Autorinnen des renommierten Forschungsinstituts IVL hätten ja gerade geschrieben, dass die Zahlen in den verschiedensten Untersuchungen wenig exakt und schwierig zu vergleichen seien.

Stille Post aus Schweden

Von da an lief es trotzdem wie beim Kinderspiel stille Post: Das dänische Magazin „Ingenioren“ übernahm den Text von „Ny Teknik“ im Rahmen einer Kooperation. Diesen Text griff wiederum der Journalist Jon Thulstrup für das dänische Portal nordschleswiger.dk auf, das wiederum mit der Schleswig-Holsteiner-Zeitung kooperiert. Deren Übersetzung griff schließlich die Motor-Agentur Spotpress auf, welche unter anderem den Springer-Verlag (Welt) und Burda (Focus) mit Mobilitätsthemen beliefert. In der Übersetzung ist der Sachverhalt noch zurückhaltend formuliert: „Damit sich ein Elektro-Auto von der Größe eines Tesla Model S ökologisch rechnet“, heißt es dort, „muss man acht Jahre damit fahren.“

Der Zeitraum von acht Jahren beruht auf einer Berechnung des IVL-Forschers Mats-Ola Larsson, die Kristensson in seinem Artikel ebenfalls zitiert. Aber auch da heißt es: „Acht Jahre für eine Batterie in [größter] Tesla-Größe, wenn man eine Reihe von Annahmen zugrunde legt.“

Larsson rechnet zum Beispiel, wie in Schweden üblich, auch alle Hybride zu den Verbrennern, was die Durchschnittsemissionen natürlich deutlich senkt. In Schweden besteht Benzin zudem zu einem Fünftel aus Ökokraftstoffen, die nicht in die Rechnung einfließen. Und: Der Forscher hat den Durchschnittswert eines Korridors gewählt, den die beiden Autorinnen der „Schweden-Studie“ angeben – der aber nicht qualitativ gewichtet ist. So kommt Larsson letztlich auf eine Klimabelastung des Akkus von etwa 170 bis 180 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde Kapazität. Realistische Werte dürften nach unserer Rechnung mindestens 30 Kilo niedriger sein.

Das Zitat „Damit sich ein Elektro-Auto von der Größe eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren“ stimmt also in Deutschland schon nicht mehr. Und sie stimmt wohl auch für das Model S nicht, weil über dessen Akkus nichts bekannt ist. Zudem ging es in der Studie um das Klima, nicht um die Ökologie. (Denn ökologisch haben E-Autos noch andere Vorteile neben ihrer Klimafreundlichkeit.)

„Es zeigt wirklich deutlich, wie hinterlistig so eine Zahl sein kann, wenn sie sich weiterverbreitet“, sagt Kristensson heute. „Ich hatte nie beabsichtigt, irgendeine Art von Lebenszyklusanalyse zu suggerieren. Es war nur ein Beispiel, um unseren Lesern zu zeigen, was diese Zahlen aus dem IVL-Report bedeuten, wenn man sie mit den Emissionen von Verbrennungsmotoren vergleicht.“

Tesla in der Kritik

In vielen Medien kamen aber weder diese Feinheiten an, noch las jemand die Originalquelle – oder rechnete selbst. Aus einem Beispiel wurde ein (falscher) Fakt, und der verbreitete sich schnell rund um den Globus. Die Zahl von 17,5 Tonnen CO2 erreichte auch Tesla-Chef Elon Musk, der sich dadurch zu einem Statement genötigt sah:

Calling this cueless would be generous. Much less energy required for lithium-ion batteries & Gigafactory is powered by renewables anyway. — Elon Musk (@elonmusk) 20. Juni 2017

Kristensson hält seinen Vergleich immer noch für richtig, so wie er in seinem Artikel stehe. Aber die zahlreichen Fehlinterpretationen seien ihm eine Lektion. Um Tesla-Bashing sei es ihm ja nie gegangen: „Viele interpretierten die Studie leider so, dass die Ergebnisse direkt auf eine Tesla-Batterie anwendbar seien – aber das ist falsch. Und in meinem Artikel habe ich auch klar geschrieben, dass dies nicht geht“, erklärt er gegenüber EDISON.

„Da es dieses Missverständnis aber nun gab, hätten wir vielleicht deutlicher sein sollen. Dabei weiß ich selbst nicht genau, wo die 2017er-Tesla-Zellen hergestellt werden.“ (Anm. der Redaktion: Auch wir haben dazu keine Zahlen, mit welchem Strommix die 18650er-Zellen gefertigt werden.)

„Einen großen Vorteil haben E-Autos nämlich“, erklärt der schwedische Reporter: „Sie haben das Potenzial, ihren CO2-Fußabdruck viel substanzieller zu senken, als das Fahrzeuge, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, jemals könnten. Sie sind damit eine Antwort auf eine der größten Herausforderungen unserer Zeit, den Klimawandel.“ Batteriebetriebene Elektroautos würden ihren Fahrern den Stromverbrauch zudem deutlicher vor Augen führen, die Frage nach der Stromherkunft sei ebenfalls wichtig. Und das vermittle der IVL-Report durchaus gut, sagt Kristensson.

Nur LG rückt Zahlen raus

Die schwedischen Forscherinnen wollten nach eigener Aussage auch gar nicht einzelne Akkuzellen bewerten, sondern einen Überblick über aktuelle Studien bieten, die sich mit den Umweltbelastungen der Akkuherstellung auseinandersetzen – und diese qualitativ einordnen. Denn die Datenlage ist bis heute tatsächlich dünn. Was auch daran liegt, dass sich die Hersteller der Batterien und Elektroautos nicht gerne in die Karten schauen lassen. Auch Tesla nicht.

Der Zell-Hersteller LG Chem ist allerdings eine löbliche Ausnahme: Die Koreaner ließen den Forscher Kim Hyung Chul (der allerdings für Ford tätig ist) die Herstellung der Batterien für den Ford Focus Electric untersuchen. Seine Studie von 2016 ergab, dass die Emissionen bei etwa 140 Kilogramm pro Kilowattstunde Speicherkapazität liegen. Bei einer Kapazität von 24 kWh wurden also bei der Herstellung des Akkus für den Ford Focus insgesamt 3,2 Tonnen CO2 freigesetzt. Zum Vergleich: Ein Benziner mit knapp sieben Liter Verbrauch stößt diese Menge auf einer Fahrstrecke von 20.000 Kilometern aus.

Würde Tesla die gleichen Zellen nutzen, wäre das größte Modell für CO2-Emissionen in einer Größenordnung von über 12 Tonnen verantwortlich. Aber: Teslas Zellfertigung gilt wegen eines höheren Anteils an Strom aus erneuerbaren Quellen tatsächlich als deutlich klimaschonender. Und gerade das Model S 100D ist ein Luxusschlitten für Regionen mit schlechter Ladeinfrastruktur, also kein typisches Elektroauto. Es ist unwahrscheinlich, dass irgendwo in der Welt ein Serienmodell fährt, dessen Akku auch nur für zehn Tonnen CO2 in der Luft verantwortlich ist. Die Mehrzahl der Akkus dürfte einen Klimarucksack mit sich tragen, der zwischen drei und fünf Tonnen schwer ist.

Zudem hat jede Zellfabrik ihren eigenen Strommix, der nicht immer dem nationalen Mix entspricht. Die Kim-Studie zu den US-Akkus lässt sich deshalb vermutlich kaum auf andere Standorte anwenden. Schon gar nicht, wenn diese vollständig mit Ökostrom betrieben wird, wie die Fabrik von Northvolt in Nordschweden. Volkswagen will deshalb künftig auf Akkus bestehen, die klimafreundlich hergestellt sind. Und während Tesla in seinen Gigafactories auf Solarstrom setzt, will Mercedes künftig einen Teil des Stroms in seinen Batteriefabriken mit Windkraftanlagen betreiben. Vielleicht rücken die Konzerne dann bald auch mal konkrete Zahlen raus, um den Mythos von den 17 Tonnen CO2 endgültig aus der Welt zu schaffen.

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