北海道新幹線の開業1周年を控えて、昨年末以降、津軽海峡を挟んだ交流をテーマにした勉強会や研究会が活発に開催されている。通年ベースの数字はまだまとまっていないが、これらの検証と議論を通じて注目を集めたのが、青森市と函館市を結ぶ青函航路のフェリーだ。

1988年の青函連絡船廃止後、海峡の主役として活躍してきたものの、旅客はじりじりと減少。しかし、新幹線開業を契機として、純粋な船客の利用が増加に転じた。

所要時間が4時間弱かかるとはいえ、新幹線のおよそ3分の1という運賃が最大の魅力だ。「片道は新幹線、片道はフェリー」という利用形態も生じている。「ほどほどの運賃と料金」で利用できた在来線特急がなくなり、利用者には困惑も広がる中、海峡を挟んだ「人の移動」は今後、「速さ」と「安さ」のバランスの上でどんな均衡点に至るのだろう。新幹線がもたらした「海への波及効果」について考えてみた。

連絡船の廃止と「海峡線」誕生

「海峡の女王」と呼ばれた青函連絡船は1988年3月13日、青函トンネルと海峡線（本州側の津軽線、北海道側の江差線と合わせて「津軽海峡線」）の開業と入れ替わりに運航を終えた。

最盛期の1972年、貨客合わせて1日30往復もの連絡船が津軽海峡を往来し、旅客輸送実績は1973年に約499万人、貨物は71年に約8055万トンとピークを迎えた。しかし、1960年代に誕生した青函航路のフェリーや、長距離輸送で競合する航空機の普及に押されて、その後は減少の一途をたどった。