Pela primeira vez em 36 anos, o Brasil está fora dos Jogos Olímpicos em uma das mais modalidades mais populares do mundo: o ciclismo de estrada. E não foi por falta de vaga. Só no masculino se classificaram 57 países, sendo 11 só das Américas, incluindo Peru, Guatemala e Panamá. Um fracasso retumbante, que coincide como um momento histórico do avanço da cultura da bicicleta nos grandes centros urbanos e com o crescimento da presença de grandes marcas ao mercado nacional.

Em concomitância, porém, também, com o desmoronamento das estruturas do ciclismo profissional no país. O fim do patrocínio da Caixa Econômica Federal à Confederação Brasileira de Ciclismo (CBC) tem apenas uma fração de responsabilidade por isso. Pesam expressivamente mais o desinteresse de concessionárias de rodovias e órgãos públicos, especialmente estaduais, e o desestímulo aos patrocínios, causado por uma cultura de doping.

Esta reportagem já estava sendo apurada quando um fato novo refletiu à perfeição por que a engrenagem do ciclismo brasileiro anda para trás. Endrigo Rosa Pereira puxava o pelotão da Volta de Guarulhos em um circuito fechado no domingo (27) quando foi atropelado por um carro em alta velocidade, que invadiu o local de competição porque a prefeitura não havia colocado guardas fechando a avenida. A corrida acabou ali, Endrigo escapou de uma tragédia por sorte e agora vai ter que arcar sozinho com o prejuízo da bicicleta destruída.

O organizador, que passou semanas de gabinete em gabinete ouvindo recusas de apoio do poder público, teve que alterar todo o trajeto faltando quatro dias para a largada e havia recebido garantia de que ao menos ali haveria segurança, agora decidiu que nunca mais tenta realizar uma volta ciclística.

Pense por um segundo: fosse você o diretor de marketing de uma empresa, você associaria sua marca? Fosse ciclista, arriscaria sua vida? Fosse organizador, apostaria sua credibilidade?

Sem ter para onde correr

Diferente da vizinha Colômbia, o Brasil nunca foi uma potência no ciclismo de estrada. Ainda assim, ocupou um lugar respeitável na modalidade. Entre 1988 e 2016, somou 22 participações nos Jogos Olímpicos, classificando uma média de quase três atletas por edição. Essas vagas costumavam ser obtidas por um ranking regional, no qual o Brasil variava entre o quarto e o quinto lugares. Desta vez os critérios foram outros, mas esse ranking continua existindo. O Brasil é 13º.

A queda está diretamente relacionada à descontinuidade de grandes voltas ciclísticas, que pontuavam para o ranking da União Ciclística Internacional (UCI). Em 2014, por exemplo, foram realizadas quatro dessas voltas, em São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná e Rio de Janeiro, com duração de quatro a sete dias e atraindo diversas equipes estrangeiras. "Era mais barato organizar uma prova no Brasil do que levar uma equipe inteira para competir lá fora", explica Leandro Bittar, jornalista especializado em ciclismo.

A última prova internacional realizada no Brasil foi a Olimpíada, em agosto de 2016. Depois disso nenhum outro evento foi chancelado pela UCI, nem mesmo as chamadas "clássicas", de um dia, como a Copa América. E nada indica que esse cenário vá mudar. Pessoas do mercado afirmaram ao Olhar Olímpico que sequer existem projetos de novos eventos assim.

"A dificuldade é absurda, absurda, absurda, absurda, você não tem uma noção" diz Cláudio "Facex", o organizador da Volta de Guarulhos, que chegou à sua quarta e última edição precisando realizar uma etapa em Pindamonhangaba, a mais de 120 quilômetros, por falta de outra opção. Depois do acidente de domingo, em trajeto que não estava no plano original, ele decidiu que não organiza novos eventos.

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A falta de apoio acabou com outros eventos de porte. A Volta do Paraná teve sua última edição em 2015, ano em que a Volta Internacional de São Paulo, conhecida como Tour Brasil, mais importante do país, foi cancelada por falta de apoio dos órgãos públicos. Nunca mais voltou. Aconteceu o mesmo com o Tour do Rio, em 2016, quando a prova foi cancelada a uma semana da largada, com os organizadores reclamando de falta de apoio dos governos municipal, estadual e federal. A federação do Rio, naquele ano, se opôs a mais uma reeleição de José Luiz Vasconcellos, presidente em terceiro mandato da CBC.

Falta de vontade política

O ciclismo de estrada depende do poder público como nenhum outro, nem o automobilismo. Um organizador privado pode alugar um autódromo também privado e realizar sua corrida. No ciclismo de estrada é diferente. Se o poder público não autorizar o fechamento de uma estrada não existe sequer treinamento, quanto menos uma prova oficial.

"O Brasil tem uma dificuldade enorme de garantir oportunidades de treino. Veja o caso da USP. A gente tem feito monitoramento e [a proibição de treinamento em determinados dias e horários] reduziu para menos da metade da quantidade de pessoas pedalando. É um problema crônico de o poder público não garantir estruturas mínimas", diz Daniel Guth, pesquisador de políticas de ciclomobilidade e coordenador de projetos da Aliança Bike, associação da indústria da bicicleta.

A entidade tem acompanhado audiências públicas de concessão de estradas para garantir que os editais prevejam faixas para bicicletas, uma realidade inexistente no país. Acidentes envolvendo ciclistas e veículos motorizados são rotina em todo o mundo, mas em países como a Colômbia têm crescido campanhas de conscientização. Não é o caso do Brasil.

"As pessoas vêm treinando em espaços internos, com rolo, por exemplo. É uma manifestação da ausência de espaços dedicados, seguros, bons. Para massificar, detectar novos atletas, tem que criar condições na base, coisas que não estamos fazendo", continua Guth. Em 2013, Clemilda Fernandes, então principal ciclista brasileira, foi atropelada por um caminhão enquanto treinava. Em maio, um medalhista do Parapan morreu atropelado em Santa Catarina.

Para Bittar, o ciclismo de estrada sempre dependeu de um bom relacionamento político. Com as secretarias estaduais e municipais de esporte cada vez com orçamento menor, muitas vezes transformadas em diretorias, esse relacionamento tem se tornado cada vez mais penoso.

"Os governos impõem muitas dificuldades. A Dersa (Desenvolvimento Rodoviário, ligada ao governo paulista), por exemplo, sempre vai ser contra. Ela nunca vai ter vantagem, porque quanto mais gente tiver andando de bicicleta, maior o risco para ela. As concessionárias também não têm interesse, porque não querem gente pedalando ali no fim de semana ou nas férias. Não vale a pena incentivar o uso, o risco é muito maior do que o resultado que pode gerar de imagem. Algumas cidades entenderam que vale a pena, mas é muito raro", conta Bittar.

Contam-se nos dedos essas cidades, onde também o apoio é pendular, dependendo de quem está no poder municipal. A Volta de Guarulhos, por exemplo, conseguiu apoio da Polícia Rodoviária Federal para percorrer parte da Rodovia Presidente Dutra, federal, apesar da oposição da concessionária CCR. Mas recebeu a recusa do governo do estado em seu pleito para utilizar a Ayrton Senna, estadual. Em Guarulhos, a prefeitura apoiou, desde que o percurso fosse num circuito de dois quilômetros, o que não combina com o ciclismo profissional de estrada. E, mesmo assim, sem a segurança necessária, como ficou comprovado com o atropelamento.

Cultura do doping

Nos dois anos que antecederam a Olimpíada do Rio, o Carrefour decidiu apostar no ciclismo, modalidade com a qual tinha ampla experiência, patrocinador que era da Volta da França. A rede francesa deu apoio maciço a uma equipe do Vale do Paraíba, a Funvic, fundada em 2007 por Benedito Tadeu Azevedo Júnior, o Kid (no ciclismo, praticamente todo mundo é conhecido pelo apelido).

A equipe teve um representante na Olimpíada, Kleber Ramos, o Bozó, que se notabilizou por ser o primeiro caso de doping da Rio-2016. Ele não caiu sozinho. No fim de 2018 já eram sete atletas da equipe suspensos, o que fez a UCI cancelar a licença que permitia à equipe brasileira competir internacionalmente e percorrer o mundo. O Carrefour, naturalmente, retirou o apoio.

A Funvic, porém, não é exceção. Atualmente o Brasil tem mais de 30 ciclistas suspensos por doping, a enorme maioria do ciclismo de estrada, a ponto de a UCI tratar o doping no ciclismo brasileiro como uma de suas preocupações globais. Uma marca que patrocine uma equipe com oito ciclistas tem oito chances de conquistar vitórias em eventos de pouca repercussão – e oito chances de ser associada negativamente ao doping.

As suspensões também impactaram no ranking que definiu as vagas olímpicas. Flávia Oliveira, melhor brasileira, só começou a temporada em julho porque estava cumprindo a segunda suspensão da carreira. No masculino, diversos campeões nacionais estão suspensos, como Caio Godoy, Everson de Assis Camilo e Roberto Pinheiro. Em 2017, a CBC chegou a retirar quatro atletas da convocação para um Campeonato Pan-Americano porque eles eram da Funvic e havia o risco de caírem no doping.

Vazio de ideias

Ninguém tem dúvidas de que o cenário é muito ruim, da mesma forma que ninguém parece saber como mudá-lo. A começar pela falta de renovação. Atualmente somente três brasileiros atuam profissionalmente no exterior: Magno Nazaret (San Juan/Argentina), Nicolas Sessler (Burgos/Espanha) e o jovem Vinicius Rangel, que está nas categorias de base da equipe do astro espanhol Alejandro Valverde. Outros, como o campeão brasileiro Vitor Zucco, que corre nos Estados Unidos, ainda o fazem de forma amadora.

No Brasil só há uma equipe oficialmente profissional: a São Francisco Saúde/Klabin/Ribeirão Preto, apoiada pela prefeitura local. Repleta de veteranos como Rodrigo Nascimento (34 anos), Cristian Rosa (32) e Rafael Andriato (32), a equipe não compete no exterior desde abril. No Brasil, vale lembrar, não existem provas que valem pontos no ranking.

No feminino há uma ponta de esperança porque a Memorial, de Santos, também apoiada por sua prefeitura, conseguiu este ano a chancela profissional da UCI. Mas porque competiu na Europa este ano em esquema completamente amador, com as atletas ficando hospedadas em hosteis, numa típica viagem low cost. A Memorial chegou a abrir uma vaquinha virtual para arrecadar dinheiro para tentar pontos para Tóquio-2020. Queria R$ 50 mil e arrecadou R$ 1,3 mil.

Os gargalos são diversos e começam pelo custo de equipamento. O Brasil não produz bicicletas de alta performance, que precisam ser importadas. Em 2011 o governo federal aumentou de 20% para 35% o imposto de importação desse material, que hoje significa uma tributação acumulada de 107%. Ou seja: a bicicleta chega ao Brasil custando o dobro do seu valor original.

Além disso, há um gargalo que, para todos os especialistas ouvidos, é decisivo: a inoperância da Confederação Brasileira de Ciclismo (CBC). "A CBC está completamente em nocaute e a ingerência dela é o principal agente para esse cenário", diz Bittar. A entidade deixou de pagar para brasileiros competirem no exterior, mesmo em competições oficiais, abrindo a possibilidade para quem tiver condições ir por conta.

A confederação não aceitou que seus dirigentes dessem entrevista para esta reportagem. Em nota, culpou a falta de dinheiro pelo fracasso esportivo. "O planejamento de classificação foi montado baseado no ranking mundial, utilizando as disciplinas com maior probabilidade de classificação como prioridade para recebimento de recursos", disse a entidade, alegando ainda que "não é possível investir e participar de provas UCI classificatórias com apenas um ou dois atletas", o que faz com que os custos de participação no ciclismo de estada sejam mais altos. A entidade não explicou se tem um plano para o ciclismo de estrada que vá além da pontuação no ranking mundial.

Cobertor curto, concorrência dura

A crise do ciclismo de estrada no Brasil coincide com o melhor momento da história do mountain bike no país. Henrique Avancini é o número 2 do ranking mundial e pode ganhar a primeira medalha olímpica da história do país. Enquanto a Volta de Guarulhos sofria com a falta de estrutura, o sul da Bahia recebia um dos maiores festivais de ciclismo off-road do mundo, o Brasil Ride, com alguns dos melhores ciclistas da atualidade.

"O esporte tem toda uma cadeia, com calendário em franco crescimento e com muita aceitação e participação de atletas amadores. O MTB tem uma agenda crescente e ter o Avancini é uma coisa incrível. Além disso, tem diversos parque públicos abertos para a prática do MTB", argumenta Guth, da Aliança Bike.

Bittar concorda. "Se você vai iniciar seu filho no ciclismo, o moutain bike é muito mais atraente, porque você vai ter mais segurança de colocar seu filho para pedalar fora da estrada do que na estrada", comenta. Além disso, para o mercado, o mountain bike é mais barato, porque permite a uma marca apoiar um homem e uma mulher, por exemplo, enquanto que na estrada é necessário pagar por uma equipe inteira.

Toda a roda que não gira no ciclismo de estada – ou, pior, gira para trás -, no moutain bike gira para frente. A modalidade tem mais de 30 atletas que vivem exclusivamente do esporte, que tem eventos de ponta no país durante todo o ano e pode receber etapa do circuito mundial a partir de 2021.

Além disso, eventos de moutain bike podem englobar tanto o alto-rendimento quanto o esporte de participação, amador. Na estrada, por conta do tempo de fechamento de uma via, isso não é possível, o que faz com que as competições oficiais concorram, por patrocínio e apoio público, com os eventos amadores.

É o caso do governo de São Paulo. Quando o blog procurou o governo para tratar da falta de apoio a provas profissionais, a secretaria de transporte enviou nota citando que três rodovias tiveram fluxo interrompido para a realização da L'Étape Brasil do Tour de France, evento amador que faz parte do calendário turístico estadual – a secretaria omitiu a informação de que o fez diante do pagamento de diversas taxas. Enquanto isso, eventos do calendário esportivo, como a tradicional 9 de Julho, prova mais antiga do país, não recebem qualquer apoio da Secretaria de Esporte.