“No ha sido la TV o las drogas ilegales, sino el automóvil el principal destructor de las comunidades […] Las autopistas y carreteras obliteran los lugares que se suponen debían de ayudar”.

Jane Jacobs, Dark Age Ahead

La desigualdad económica es uno de los grandes problemas de México, debido a las grandes consecuencias que tiene sobre el crecimiento, exclusión social, violencia, marginación, captura política por grupos de élite económica, entre otros; situación que incluso lo sitúa a México dentro del 25% de los países con mayores desigualdades de ingresos del mundo (Esquivel, 2015).





Muchas de las causas tienen sus orígenes en políticas públicas que carecen o ignoran sus efectos entre la población o están basadas en supuestos erróneos. A nivel urbano, una de las políticas que genera mayor desigualdad (de ingresos y de oportunidades) la encontramos en las inversiones dedicadas en proveer infraestructura para el uso del automóvil, que no sólo están basadas en el supuesto erróneo de que mejoraran la movilidad de todos, sino, de hecho, sólo incentivan mayor tráfico (Litman, 2016; Duranton y Turner, 2011 y Galindo et al, 2005). También suponen que brindaran beneficios económicos a toda la población, cuando beneficia a pocos y genera mayor desigualdad por tres motivos.

Primero, en términos de las necesidades de viaje de la población. La mayor parte de los viajes en las zonas metropolitanas del país no se realizan en vehículo particular (auto o moto) o taxi (viaje en auto arrendado). Estos viajes corresponden solamente al 31% de los viajes al trabajo y el 25% a la escuela (para 2015). Sin embargo, han recibido en promedio el 80% del presupuesto en infraestructura para la movilidad urbana entre 2011-2015 (ITDP, 2015); siendo 2011 el año que más disparidad se alcanzó al concentrarse el 88% de la inversión en movilidad basada en automotores particulares.

En otras palabras, hay una distribución inequitativa de las inversiones públicas que beneficia solamente a una minoría de los viajes y que se replica en cada zona metropolitana del país (véase esta visualización de inversión en movilidad vs reparto modal).

Ilustración 1: Reparto modal e inversión destinada a movilidad urbana en las zonas metropolitanas de México, 2015 (porcentajes)1

Segundo, en términos de ingreso. La inversión dedicada al automóvil particular es regresiva, pues más del 40% de los automóviles se concentra en el 20% de los hogares más ricos del país (y que corresponden a la minoría de viajes). A esto hay que agregar, en muchas entidades federativas no pagan ningún tipo de impuesto a la tenencia o pagan impuestos subsidiados.

En otras palabras, un medio de transporte utilizado principalmente por sectores de altos ingresos, se le subsidia tanto con inversión para su uso, como con impuestos reducidos. Algo que no suele suceder con el transporte público, el cual es usado por la mayor parte de la población (compuesta por sectores de bajos y medios ingresos); y que generalmente no cuenta con ningún tipo de subsidio público, transfiriéndole todo el costo a sus usuarios.

Ilustración 2: Distribución porcentual de vehículos por decil de ingresos, 20102

Incluso, la inversión pública dedicada al uso del automóvil muchas veces supera la inversión en infraestructura básica para la población; lo que hace esta situación doblemente regresiva. Por ejemplo, de las inversiones realizadas en 2015 con fondos federales en las zonas metropolitanas, el 26% se destinó a infraestructura cuyo principal beneficiario es el uso del automóvil (infraestructura vial y pavimentación), superando a todo tipo de inversiones y gastos públicos, como educación (17%), acceso al agua (8%), electricidad (5%), vivienda (4%) o salud (3%).

Una situación alarmante cuando se estima que el 40.6% de la población urbana se encuentra en condiciones de pobreza y 55% no cuenta con acceso a servicios de salud y seguridad social.3 Es decir, se favorece la movilidad motorizada de sectores de altos ingresos, sobre las necesidades más imperantes y básicas de la población de escasos recursos. Lo cual hace mucho más difícil que algún día pueda superar sus problemas económicos.

Ilustración 3: Distribución porcentual del gasto por tipo de proyecto, 20154

Tercero, en términos espaciales y de eficiencia del transporte. La infraestructura para el automóvil particular demanda una gran ocupación del espacio urbano, en comparación con otros medios de movilidad que pueden trasladar el mismo número de personas. PTV Group lo ejemplifica mediante una simulación que compara cuantos vehículos y espacio se requiere para mover a 200 personas en automóvil, autobuses, bicicletas o caminando, en el mismo periodo de tiempo (32 segundos). Los resultados implican que el espacio requerido por los autos es 3.5 veces el espacio que requieren los autobuses, 6.5 veces el espacio que requieren los peatones y dos veces el espacio que requieren las bicicletas.

Tabla 1: Comparación de utilización del espacio por diferentes modos de transporte para transportar a 200 personas en el mismo tiempo5

Ocupación promedio Número de vehículos Ancho de vía (metros) Autos 1.5 pasajeros 113 28 Autobuses 20 pasajeros 10 3.5 Bicicletas 1 200 16 Caminado 1 200 4.3

Otra forma de ejemplificar lo anterior lo da la Ilustración cuatro, que muestra cuanto espacio público se le dedica a los automóviles particulares, versus el transporte público o el espacio dedicado a los viajes a pie. Indiscutiblemente, el transporte público (en este caso dos tres autobuses de metrobús y un microbús) llevan muchas más personas en un menor espacio, que todos los vehículos particulares a su alrededor. Al mismo tiempo que es mucho más barato en términos de inversión y de costo de uso.

Ilustración 4: Uso del espacio público por modo de transporte y ocupación en Av. Insurgentes, marzo de 20156

Cabe aclarar que a los anteriores efectos directos habría que sumarle otro tipo de efectos indirectos que fomentan la desigualdad, como el impacto diferenciado de las externalidades negativas generadas por el automóvil (contaminación, ruido, accidentes, tráfico, etcétera), pues las capas de bajos ingresos son más vulnerables a éstas. Por ejemplo, un percance vial o una enfermedad agravada por la contaminación del aire puede costarle los ahorros de una vida a una persona de bajos ingresos y sus capacidades para seguir laborando (recordando que muchos no tienen acceso a servicios de salud o seguridad social), mientras a alguien de altos ingresos puede sobrellevarla sin afectar su patrimonio (o capacidades) al poder recurrir a servicios médicos de alta calidad (privados).

Debido a los enormes recursos públicos que recibe el automóvil particular (y la falta de inversión en transporte público de calidad-junto con una expansión de las ciudades), se crea un gran incentivo o incluso la necesidad para que la población compre un automóvil particular en cuanto sus ingresos se lo permitan (aunque sea de mala calidad y les resulte una carga económica por su mantenimiento), para poder moverse y vivir en la ciudad, presionando a su vez una mayor dotación de infraestructura vehicular lo que crea un círculo vicioso.

Ahora bien, no sólo es un tema de recursos monetarios, también de recursos espaciales. Tener un automóvil genera de facto privilegios sobre el uso del espacio público que de otra manera no se tendrían. Se convierte en el “objeto-rey”7 de las calles al ocupar la mayor parte de éstas, reduciendo al mínimo los espacios de convivencia social, de la misma vida urbana. Así, se transforma al espacio público tanto en reflejo de la desigualdad económica, como un mecanismo de su reproducción al volverse una escuela de educación cotidiana, que enseña, que entre más recursos económicos poseas, más privilegios tendrás sobre lo público sin importar el prejuicio social que pueda causar.

En este sentido, reducir a desigualdad en las ciudades requiere forzosamente un cambio en las prioridades de la inversión pública; así como una reconversión radical del uso y privilegios que tiene en el espacio público el automóvil particular. Por ello, es de suma importancia crear espacio público (para caminar y usar la bicicleta) y sistemas de transporte público de calidad para todos los segmentos de la población, no sólo para mejorar la movilidad y la sustentabilidad, también para crear ciudades que permitan una mayor socialización e integración social vía efectos económicos, espaciales y de vida cotidiana. Para crear habitantes distintos, no educados en normalizar la desigualdad y los privilegios sobre el espacio público.

Mantener la tendencia actual a favor del uso desmedido del automóvil particular, implicará tener cada día ciudades más inequitativas, segregadas y quebradas socialmente –además de insustentables–. Ciudades donde sólo una minoría gana a costa del resto. Una garantía de que las ciudades de México fallen para que todos sus habitantes puedan gozar de ellas, de que puedan disfrutar de su derecho a la ciudad.

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.

Este texto se actualizó el 19 de mayo de 2017, debido a una actualización del estudio original de ITDP, el cual se puede consultar aquí.

1 Con fines de comparabilidad de clasificaron los viajes de la siguiente forma: Viajes en transporte público (camión, taxi, combi o colectivo, metro, metrobús o tren ligero y transporte laboral/escolar); Viajes en bicicleta (bicicleta y caminando); Viajes en automóvil y otros (Vehículo particular (automóvil, camioneta o motocicleta y otro). Fuente: Datos de ITDP.

2 Elaborado con datos de: Salas, C. (2013). Incidencia y equidad de acceso a las autopistas de cuota en México. Realidad, Datos y Espacio Vol. 4, Núm. 3. México: INEGI.

3 Coneval, Pobreza urbana y de las zonas metropolitanas en México, México, 2014.

4 Fuente: Datos de ITDP.

5 Fuente: Elaborado con datos de PTV Group.

6 Fuente: Cortesía de Adriana López.

7 Término acuñado por Henry Lefebvre en Position: contre les technocrates (Ed. Gonthier, 1967).