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Renault Clio V6, la Storia della Hot Hatch stradale più estrema di sempre. Oggi lo Speciale di IFG History è dedicato alla piccola utilitaria francese che, dopo le cure ufficiali di Renaultsport, si ritrovò un motore 3.0 V6 al posto dei sedili posteriori.

Ma prima… la Genesi.

Anni 80. Anni di follia in campo rallystico. Anni di sfrenata sperimentazione e di auto che con la serie avevano ben poco in comune. Tutto comincia da qui.

È questo il contesto in cui nacque la Renault 5 Turbo, l’arma della casa francese finalizzata a competere al top nel Campionato del Mondo di rally. Era il 1980 e i regolamenti FIA vedevano le auto del Gruppo 4 dominare la scena.

Motore di 1,4 litri sovralimentato tramite turbocompressore Garrett, montato in posizione centrale longitudinale. Trazione posteriore. Tutto questo dentro a ciò che rimaneva dell’umile Renault 5.

I risultati non furono dalla parte della R5, penalizzata dall’avvicendamento delle regole internazionali che portarono nel 1982 alla ribalta il Gruppo B. Una manciata di fortunose vittorie finì comunque nelle mani dei piloti del team francese, ma ormai la strada era segnata dalle quattro ruote motrici, favorite su ogni fondo che non fosse l’asfalto asciutto e con i problemi di affidabilità e peso lasciati alle spalle.

Ma non siamo qui per parlare della pur grandiosa R5. Facciamo un salto in avanti di due decenni e ci ritroviamo negli anni duemila. Usciamo dal panorama dei rally, ma restiamo in casa Renault e introduciamo un’altra Super Hot Hatch, figlia della stessa filosofia: trasformare una vettura utilitaria in una bomba ad orologeria. E figlia dello stesso stabilimento, quello Alpine.

È il 2001. Questa volta la base è la Clio Mk2, della quale per la verità rimarrà ben poco. Dallo schema “tutto avanti”, tipico delle pepate piccole francesi, si passa al “tutto dietro”. Di nuovo, via i sedili posteriori, arrivano motore centrale e trazione posteriore. Non evocare il ricordo della R5 Turbo sarebbe stato impossibile.

Il propulsore installato nella Clio da quei pazzi ingegneri d’oltralpe non è più un piccolo quattro cilindri sovralimentato. Viene scelta l’unità che già spinge la versione top della gamma Laguna: tre litri, sei cilindri a V di 60°.

Proprio da qui prende il nome un’auto che è già mitica: Renault Sport Clio V6.

Con la V6 “Phase 1” i cavalli, dagli originari 207 della Laguna, diventano 230. Lo chassis, delle normali Clio è solo lontano parente. Per ospitare il sei cilindri in posizione centrale, viene completamente stravolto.

La carreggiata si allarga vistosamente di ben 17 cm e arrivano mostruose feritoie laterali per alimentare il 3.000 cm³ ; la lunghezza sale di tre centimetri e il passo di quattro. L’altezza totale scende di circa 120 millimetri. I cerchi in lega sono da diciotto pollici e calzano Michelin Pilot Sport da 205/40 sull’asse anteriore e 245/40 sul posteriore.

Con la totale rivoluzione del layout, la V6 arriva a pesare addirittura 300 kg più della sua più stretta consanguinea, la Clio 172 Cup. Nonostante l’importante gap in termini di cavalleria, proprio per il peso aggiuntivo che questa speciale versione deve portarsi appresso, la differenza di prestazioni tra le due non è clamorosa come si potrebbe pensare: lo scatto da zero a cento è coperto in 6,2 secondi dalla V6, contro i 6,7 della sorella a trazione anteriore.

La velocità di punta pende maggiormente a favore della V6, che raggiunge i 235 chilometri all’ora; la 172 Cup si ferma a 222.

Le più grosse differenze comunque restano le doti dinamiche. L’una, la TA, una delle più apprezzate piccole sportive degli ultimi vent’anni, nelle sue varie evoluzioni; l’altra, una specie di mostro sperimentale con un motore troppo grosso posizionato al posto delle borse della spesa e la trazione dalla parte sbagliata, secondo il senso dell’automobilista comune.

La prima è una normale Hot Hatch e rimane un’auto sfruttabile tutti i giorni; la seconda, con gli spazi interni drasticamente ridotti, i consumi esponenziali e il raggio di sterzo di una petroliera diventa decisamente meno “user friendly”.

La drammatica tendenza al sovrasterzo della Phase 1 è proverbiale. In particolare in condizioni di asfalto bagnato, la V6 diventa “reattiva”, per usare un eufemismo.

I problemi di handling sono, se non risolti del tutto, fortemente ridotti con l’arrivo della Phase 2, costruita tra il 2003 e il 2005. Oltre all’incremento di potenza grazie all’introduzione di una nuova testata, da 230 a 255 cavalli, le modifiche più importanti riguardano lo chassis e il reparto sospensioni.

Vengono riviste alcune misure vitali: il passo è allungato di 23 mm, la carreggiata anteriore si allarga di 33 mm, mentre sono irrigidite le sospensioni all’avantreno ed è ridisegnata la parte posteriore del telaio.

Il limite dinamico dell’auto viene spostato un po’ più in là, la V6 diventa più progressiva nelle sue reazioni.

Sotto il volgare aspetto della pura velocità, la seconda versione della Clio più estrema di sempre sposta l’asticella di undici chilometri orari più in alto, a quota 246. Lo scatto da fermo 0-100 km/h si accorcia e si attesta sui 5,9 secondi, nonostante assieme all’iniezione di potenza arrivi anche qualche chilo in più sulla bilancia.

In quanto a veste estetica, la Phase 2 guadagna tutte le novità introdotte con il restyling della normale Clio.

Con le sue forme provocanti, quei passaruota esageratamente larghi, le enormi prese d’aria laterali e il grosso paraurti posteriore, la Clio V6, in entrambe le sue versioni, resta un’auto pazzesca. Di quelle totalmente irrazionali e da far girare la testa. Ha tutta l’aria di un bullo arrogante, muscoloso e pronto a fare a botte.

Di sicuro la V6 non è l’esercizio di ingegneria più riuscito ed efficace della storia. Ma con il suo carattere è capace di farsi amare e rispettare ed entra di diritto nella speciale categoria di cui fanno parte solo quelle auto progettate seguendo l’istinto, piuttosto che tenendo conto delle leggi fisiche, realizzate quasi per capriccio.

Scheda Tecnica Renault Sport Clio V6 Phase 2 (fonte dati ultimatecarpage.com )

Motore Configurazione L7X 60º V6 Posizionamento Centrale trasversale Cilindrata 2,946 litri Alesaggio/Corsa 87.0 mm / 82.6 mm Compressione 11.4:1 Distribuzione 4 valvole / cilindro, DOHC Alimentazione Bosch Motronic ME 7.4 Fuel Injection Aspirazione Naturale Potenza 255 cv / 190 KW @ 7150 rpm Coppia 300 Nm @ 4650 rpm Cv/Litro 87 cv / litro Trasmissione Chassis acciaio Sospensioni Ant. schema McPherson Sospensioni Post. Multi-Link Sterzo cremagliera, servoassistito Freni dischi ventilati Cambio PK6 6 rapporti Manuale Trazione Posteriore Prestazioni Velocità max 246 km/h 0-100 kmh 6.3 s

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