Trambahnen hatten lange das Image der lauten, rumpeligen Bimmelbahn. Modern war anders. Doch in den letzten Jahrzehnten hat die Tram ihren Weg zurück in die Städte gefunden. Nicht ohne Grund.

Schnell, effektiv und bei den Fahrgästen beliebt – Trambahnen erobern die Städte zurück. So werden auch in Berlin alte Trassen saniert oder wieder neu ins Verkehrsnetz eingebunden

Anzeige

In der neuen modernen Mitte Berlins, direkt am Hackeschen Markt, dort wo Touristen und „Irgendwas-mit-Medien“-Hipster sich vor Flagship-Stores auf den Gehwegen drängeln, gibt es regelmäßig drei Phänomene zu sehen bzw. vor allem zu hören, die etwas aus der Zeit gefallen zu sein scheinen: Das laute Quietschen und Ächzen, mit dem sich die gelbe Tram von der Rosenthalerstraße ums Eck in die Alte Schönhauser Straße quält, das noch lautere Klingeln, mit dem der Schaffner auf den Schienen stehende Lieferwagen verscheucht und außerdem ein metallisches Klappern – meist begleitet von lautem Fluchen – wenn sich wieder irgendein armer Radler mit seinem Fahrrad in den Gleisen der Trambahn verfangen hat und scheppernd zu Boden geht.

Wenn man dazu noch die Oberleitungen sieht, die kreuz und quer über die Straßen gespannt, den Blick auf Himmel und historische Hausfassaden trüben, mag man auf den Gedanken kommen, dass rumpelnde Straßenbahnen doch eigentlich nicht mehr in unsere Zeit passen.

Zu laut und zu unflexibel für eine moderne Stadt, zu umständlich und teuer scheinen Bau und Unterhalt der Schienen und Stromleitungen. Insbesondere, da doch in Zeiten der Elektromobilität das Versprechen von umweltfreundlichen, nur leise summenden, batteriegetriebenen Bussen in der Luft liegt.

Rückbesinnung in den 80ern

Anzeige

Tatsächlich ist es noch nicht lange her, da wurden Trambahnen gezielt aus vielen Städten verbannt. Nicht nur hierzulande, sondern sehr konsequent auch in Frankreich, wo vor ein paar Jahrzehnten die Trambahnsysteme in praktisch allen Kommunen komplett abgeschafft wurden. Busse und in den Großstädten U-Bahnen waren die neuen Helden des öffentlichen Nahverkehrs.

Weil die Schienen zu sehen sind, wird Straßenbahnen eine höhere Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit unterstellt

Doch seit den 80er-Jahren gibt es eine Rückbesinnung auf die Trambahn, das älteste öffentliche Verkehrsmittel überhaupt. Vorreiter war hier auch wieder Frankreich, wo in mehr als 20 Städten komplett neue Straßenbahnsysteme aufgebaut wurden, unter anderem in Montpellier (2000), Nantes (1985) oder auch Grenoble (1987). Auch in Deutschland ist die Tram wieder „in“. Unter anderem in München, Freiburg, Ulm, Mainz, Bochum, Nürnberg oder auch Mannheim wurde in den letzten Jahren das Streckennetz ausgebaut oder sind neue Gleisabschnitte aktuell im Bau. Kapazitätserweiterungen durch zum Beispiel Investitionen in größere Fahrzeuge gab und gibt es unter anderem in Augsburg, Braunschweig und Magdeburg.

Hinter dieser Renaissance der Tram steckt natürlich keine Nostalgie. Vielmehr kann die Straßenbahn eine Reihe von Argumenten für sich verbuchen. Der markanteste und allgemein als „Schienenbonus“ bezeichneter Faktor ist die Beliebtheit der Züge bei den Fahrgästen: Strecken, die von Buslinien umgestellt werden auf Straßenbahnen, verbuchen meist einen Fahrgastzuwachs von 50 bis 100 Prozent. „Hinter dieser größeren Akzeptanz steckt vor allem ein subjektives Gefühl“, erklärt Dirk Heinrichs, Abteilungsleiter für Mobilität und Urbane Entwicklung beim Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. „Weil die Schienen auf der Straße zu sehen sind, wird der Trambahn eine höhere Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit unterstellt. Auch empfinden die Fahrgäste Trambahnen als komfortabler als Omnibusse.“ Und tatsächlich sind durch ihre Vorfahrtberechtigung bzw. das eigene Gleisbett die Züge regelmäßig pünktlicher und schneller unterwegs.

Höhere Kapazitäten und kein Feinstaub

Anzeige

Dazu kommt die höhere Kapazität von Trambahnzügen. Selbst 18 Meter lange Doppelgelenkbusse können in der Regel maximal 100 Fahrgäste aufnehmen, normale Busse entsprechend weniger. In eine Trambahn passen dagegen je Zug 200 bis 600 Personen. Über den Tag gerechnet kann der Zug so durchschnittlich 30.000 Personen befördern, ein Bus dagegen nur 8000 bis 15.000. Durch die hohen Nutzungszahlen wirken sich Straßenbahnen-Systeme entspannend auf den allgemeinen Straßenverkehr aus. Eine Tram mit 200 transportierten Fahrgästen ersetzt zwei Gelenkbusse und durchschnittlich mehr als 150 Pkw, schreiben die Verkehrsexperten Klaus Beckmann und Mathias Metzmacher in der Fachveröffentlichung „Straßenbahnen und Stadtentwicklung“ des Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung. Geringere Feinstaub- wie auch Lärmemissionen sind die Folge.

Bleibt das Problem der Kosten. Natürlich ist der Bau von Schienenanlagen mit Weichen und Lärmdämpfungselementen, Errichtung der Stromversorgung sowie der Haltestellen deutlich aufwendiger als bei Bussen. Die Anfangsinvestitionen betragen etwa das Zehnfache.

Mehr als nur eine Kostenfrage

Doch mit Blick auf die Nutzungsdauer und Haltbarkeit der Fahrzeuge – während Trambahnen etwa 30 Jahre lang ihren Dienst tun, müssen Busse meist schon nach zehn Jahren ausgetauscht werden – ergibt sich ein anderes Bild: Die Beschaffungskosten pro Platz und Jahr wie auch die Betriebskosten pro Platz und Kilometer sind für Busse nahezu gleich hoch wie bei Trambahnen, so Beckmann und Metzmacher. Doch dank des Schienenbonus steigen die Fahrgastzahlen in der Regel signifikant an, und damit werden Straßenbahnen deutlich wirtschaftlicher. „Insbesondere wenn bereits ein Trambahnnetz vorhanden ist, ist die Erweiterung des Systems billiger als die Einführung eines Bussystems“, erklärt auch Volker Eichmann, Ingenieur für Raumplanung beim Beratungsunternehmen KCW.

Anzeige

Hinzu kommt der hohe Verschleiß normaler Straßen durch die bis zu 29 Tonnen schweren Omnibusse. So entspricht die Belastung durch einen Bus gut 40.000 normalen Pkw. Entsprechend oft müssen die Straßen für viel Geld saniert werden.

Vor allem im Rahmen von Test-Projekt sind in Deutschland Elektrobuss unterwegs. Hier ein neuer Elektrobus der üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG an einer Ladestation in Hannove ... r Quelle: picture alliance / dpa

Diese Belastung entsteht unabhängig davon, ob es sich um alte Dieselbusse oder moderne Elektrobusse handelt. Zwar haben diese das Potenzial, zur Minderung von Lärm- und Emissionsbelastungen beizutragen und haben auch geringere Betriebskosten. Auf der anderen Seite sind sie in der Anschaffung teurer als konventionell angetriebene Busse, erfordern zusätzliche Ladeinfrastruktur, besitzen derzeit eine noch begrenzte Reichweite und sind aufgrund der dadurch erforderlichen kürzeren Ladeintervalle nicht so flexibel bei der Planung des Betriebsablaufs. Und natürlich stehen sie bei dichtem Stadtverkehr genauso im Stau wie ein Dieselbus.

Das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs

Alternativ gibt es noch sogenannte „Bus Rapid Transit-Systeme“ – bei denen moderne und teilweise auch längere Busse gesondert gebaute Fahrspuren haben und auch je nach System durch Diesel, Gas oder Elektromotoren angetrieben werden. Zwar vereinen diese Systeme in manchen Bereichen die Vorteile von Tram und Bus, sind aber ähnlich kostenintensiv wie Trambahnen.

„Auf absehbare Zeit werden schienengebundene Systeme in vielen Kommunen noch das ‚Rückgrat’ des öffentlichen Nahverkehrs darstellen“, erklären die Verkehrsexperten unisono.

Schlechte Aussichten also für die Radfahrer. Vorerst werden sie also weiterhin vorsichtig um die Trambahnschienen herumkurven müssen. Denn ein Versuch in Zürich, die Schienen mit einem speziellen Gummiprofil zu bestücken, das ein Hereinrutschen der Fahrradreifen verhindert, ist kürzlich erfolglos aufgegeben worden. „Die Gummiprofile waren nicht haltbar genug“, so Roland Huhn, Experte für Verkehrssicherheit beim ADFC. „Das mit den Fahrradfahrern und den Trambahnschienen – das bleibt erst einmal ein ungelöstes Problem.“