Le futur réseau projeté par CDPQ Infra s'étendra sur 67 kilomètres de voies ferrées et comprendra 24 stations, dans sa phase initiale. La filiale de la Caisse de dépôt prévoit sa mise en service pour la fin de 2020.

Une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra, a annoncé hier une série de modifications importantes au tracé du futur Réseau électrique métropolitain (REM) afin de réduire les impacts du projet sur l'environnement et les milieux bâtis, à Montréal et en banlieue.

Les changements annoncés à ce projet de train électrique de 5,5 milliards permettront d'éviter des empiétements dans trois milieux humides riches en biodiversité et d'épargner des immeubles patrimoniaux menacés de démolition complète ou partielle dans le quartier Griffintown, au sud du centre-ville.

Ces améliorations ont été présentées à cinq jours seulement du début des consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), qui examinera le projet de CDPQ Infra à compter de lundi prochain. En plus d'éliminer plusieurs des impacts les plus indésirables du projet, les changements apportés au design original permettront de limiter le nombre des fermetures de rues locales qui étaient prévues à Montréal, à Laval et dans la municipalité de Deux-Montagnes, en banlieue nord de la métropole.

Photo David Boily, La Presse L’acquisition du viaduc ferroviaire qui longe l’ancienne autoroute Bonaventure, à l’entrée sud du centre-ville permettra à CDPQ Infra de modifier celle-ci de façon à ce que les voitures du Réseau électrique métropolitain aient directement accès à la Gare centrale.

Entente avec le CN

Certaines des modifications les plus importantes découlent d'une entente intervenue entre CDPQ Infra et le Canadien National (CN), qui a accepté de se départir de l'imposant viaduc ferroviaire qui longe l'ancienne autoroute Bonaventure, à l'entrée sud du centre-ville, et qui permet d'accéder à la Gare Centrale. Le coût de la transaction n'a pas été rendu public.

L'acquisition de cette structure ferroviaire permettra à CDPQ Infra de modifier celle-ci de façon que les voitures du REM aient directement accès à la Gare Centrale. Le projet original prévoyait en effet qu'en émergeant du tunnel, sous le bassin Peel, le train léger emprunte une structure auxiliaire pour monter sur le viaduc ferroviaire et se diriger vers la gare.

La construction de cette structure auxiliaire aurait forcé la démolition d'une partie de l'immeuble résidentiel Rodier et des immeubles industriels de New City Gas et Drummond McCall, des bâtiments d'intérêt patrimonial. De plus, l'aménagement de cette structure de connexion aurait entraîné des fermetures complètes des rues Dalhousie, Saint-Paul, William et Ottawa, dans le quartier Griffintown.

En vertu des changements projetés, seule la rue Ottawa pourrait être définitivement coupée en deux par la présence du REM.

Milieux sensibles épargnés

CDPQ Infra a aussi annoncé hier un changement majeur à la conception de l'antenne du réseau qui desservira l'aéroport international Trudeau, à Dorval. Dans un rapport rendu public en juillet, le ministère de l'Environnement estimait « inacceptables » les impacts de la construction du train léger dans le parc-nature des Sources, un milieu humide unique où vivent au moins deux espèces animales menacées, dans l'arrondissement de Saint-Laurent.

Le nouveau tracé rendu public hier évitera complètement le secteur en passant sous le parc-nature, en tunnel. Ce changement de conception impliquera le prolongement de 500 mètres du tunnel déjà prévu sous les pistes d'atterrissage de l'aéroport, jusqu'au nord de la rue Alexander-Fleming, où sera implantée la station du Technoparc Saint-Laurent.

Plus à l'ouest, près de la future station Sainte-Anne-de-Bellevue, d'autres parcelles de terrain, considérées comme des milieux humides d'intérêt, seront aussi épargnées par le REM en vertu de changements de configuration apportés par CDPQ Infra. Un parc de stationnement incitatif de plusieurs centaines de places et une gare d'autobus qui devaient être aménagés à côté de la station Sainte-Anne-de-Bellevue seront déplacés vers la station Kirkland.

Même coût estimé

Lors d'une rencontre de presse, hier, les dirigeants de CDPQ Infra ont affirmé que les changements annoncés n'auront pas d'incidence sur le coût global du projet qui est toujours estimé à 5,5 milliards.

Le futur réseau projeté par CDPQ Infra s'étendra sur 67 kilomètres de voies ferrées et comprendra 24 stations, dans sa phase initiale. La filiale de la Caisse de dépôt prévoit sa mise en service pour la fin de 2020.