1. Allmänt Att färdas under forntiden innebar inte alltid att man gick eller red efter exakt samma väglinje. Man valde den linje i terrängen som just för stunden var mest framkomlig. På så sätt uppstod ett brett vägrum, som man färdades genom. I slänter och där de olika lederna sammanstrålade mot ett vadställe uppstod speciellt mycket slitage av fötter, hovar och vattnets erosion och s.k. hålvägar uppstod. Under medeltiden var allmänna vägar farbara endast med häst. Det skulle dröja ganska länge innan vägarna blev farbara för kärror och vagnar. Sträckningen av sommar- och vintervägarna skilde sig åt. För att så mycket som möjligt undvika vattensjuka områden gick sommarvägarna uppe på åsar där underlaget var torrt. Dessa vägar var därför oftast backiga. Vintervägarna däremot gick i stor utsträckning över vattendragens isar, över frusna myrar och i dalsänkor. Man kunde till stor del undvika backar. Vägarna blev rakare och avstånden krympte. Därvid kunde användas häst och släde. Ur "Hästskjuts- och Diligenstrafik", av Tommy Eriksson: "Vägpolitiken under 1600-talet gick ut på att höja standarden på de tre typer av vägar man då räknade med: de simplaste, klövjestigarna skulle bli kärrväg och kärrväg förvandlas till någorlunda sten- och backfri vagnsväg. Sommarvägarna var faktiskt inte acceptabla som vintervägar förrän under 1800-talet. De senare blev till genvägar över frusna vatten och myrar, och på isarna utmärktes de säkraste stråken med barrträdsruskor." Vintervägarna spelade alltså en mycket viktig roll för resor och transporter. En stor del av den tyngre trafiken - exempelvis transport av kol, malm och järnbrukens produkter - var i huvudsak hänvisade till vinterhalvårets vägar. Barmarksvintrar kunde bli besvärliga. Vägarna förr gick i huvudsak från sockenkyrka till sockenkyrka. De var kurviga och backiga - anpassade till landskapet. Dessutom var de smala. Vägen utgjorde ryggraden i en bygds utveckling och liv. Gårdar och bebyggelse grupperades kring vägen. 2. Vägnätet Vägnätet i Sverige i slutet av medeltiden band samman de viktigaste städerna. De största städerna i landet var då Stockholm, Uppsala, Nyköping och Kalmar. Gustav Vasa och hans söner genomdrev i mitten och slutet av 1500-talet landsdelarnas förening med vägar, farbara med vagnar. Därvid angavs också var ”de rätta landsvägarna”skulle ligga. Den äldsta väglängdsuppgiften är från 1730-talet. Den sammanlagda väglängden uppgick därvid till nära 19.000 kilometer. Vägar i Mälarregionen år 1814 På 1840-talet var väglängden nära 56.000 km. Efter järnvägarnas tillkomst under l800-talet minskade den genomgående trafiken på landsvägarna och väglängden minskade. Vägarna kom till stor del att ansluta till stationssamhällena. På 1870-talet var väglängden drygt 51.000 km. Efter bilismens genombrott återfick vägarna sin forna betydelse. Under 1920-30-talens depression byggdes på många ställen nya vägar som ett led i att lindra arbetslösheten. Det var Statens arbetslöshetskommission, AK, som organiserade byggande. De kom därför att kallas "AK-vägar". Dessa vägar drogs ofta spikrakt genom landskapet, Speciella vintervägar var på sina håll i bruk ännu långt in på 1900-talet. Först med bilismen fick vi samma vägnät sommar som vinter. 3 . Väghållning På många av våra runstenar från vikingatiden, c:a 800-1050, finns uppgifter om "brobyggen". Detta var då inte nödvändigtvisen bro i den mening som vi lägger in i begreppet, utan oftast en grusbank eller ett vadställe över ett vattendrag eller vattensjukt område. Genom Magnus Erikssons landslag och stadslag på 1350-talet tillkom en rikstäckande lagstiftning också för väghållningen. Skyldigheten att hålla väg vilade på bönderna. S.k. delningslängder upprättades, där den aktuella vägsträckan förtecknades och indelades i olika väglotter, som skulle underhållas av de jordägande bönderna.



För att veta var de olika väglotterna var belägna satte bönderna upp s.k. väghållningsstenar i bägge eller ena änden av sina lotter. Bönderna kunde ha väglotter på ett flertal ställen i socknen. Lantmäteriet inrättas 1628 och lantmätarna utförde vägdelningsförrättningar. Ett av de första mer organiserade vägbyggena i landet var vägen vid Stäket, strax norr om Stockholm, byggd 1665. Ur "Sverige i krig 1400-1800", Bo Eriksson: "... den utbyggnad av vägnät och postgång som ägde rum under 1600-talet. Infrastrukturen utbyggnad var en del av den militära upprustningen och omvandlingen av den svenska krigsmakten." 1776 förordnades att broar som byggs med allmänna medel skall byggas av sten i stället för trä. 1891 indelades landet i 368 väghållningsdistrikt, som i regel utgjordes av re-spektive socken, härad eller tingslag. Fortfarande sköttes dock vägunderhållet med naturaprestationer, där varje jordägare bidrog med arbetskraft och material. Naturaprestationerna övergick mer och mer i kontant vägskatt och vägunderhållet övertogs av vägkassorna, en för varje väghållningsdistrikt. Underhållet kunde nu skötas mer rationellt genom att möjligheterna till maskinell väghållning ökade. Den var dock fortfarande en kommunal angelägenhet. Vägkassorna fick sina inkomster från dels vägskatter, dels statsbidrag. Vägstyrelserna, som förvaltade kassorna, anställde vägmästare och vägarbetare. Automobilskatt infördes 1922. I takt med att det blev nödvändigt att kunna utföra tunga transporter under hela året, inte bara vintertid, ökade kraven på de allmänna vägarnas framkomlighet. Under 1800-talet påbörjades många vägbyggen, där staten engagerade sig. 1841 hade "Kongl. Styrelsen för Allmänna wäg- och wattenbyggnader" bildats - föregångaren till Statens Vägverk från 1967. Väghållningen förstatligandes 1944. Ur Hans Dahlbergs bok "Hundra år i Sverige: "I början av 1930-talet fanns det 77.000 km allmänna vägar i landet. Mycket få hade asfaltering eller stenläggning. Med den ökande trafiken blev rattfylleriet ett allt allvarligare problem. 1934 antogs en ny vägtrafikstadga enligt vilken polisen fick rätt att hindra en berusad person från att fortsätta sin bilfärd... Det stadgades också att en bilförare efter kollision inte fick försvinna från platsen." 4 . Vinterunderhåll Under medeltiden förekom så vitt man vet inte någon regelrätt vinterväghållning. Körbanan "vägades", det vill säga man banade väg i snön genom att köra fram och tillbaka med häst och släde. På så sätt gjordes vägbanan körbar. Första gången det direkt sägs någonting i författningstexterna om vinterväghållningen är i 1687 års landshövdingeinstruktion. Landshövdingarna ålades nu att tillse att vägar och broar sköttes. Detta skulle inte bara gälla sommarvägarna utan också de "som om winteren brukas och behöfwas". Under 1730- och 1740-talen började snöplogen användas runt omkring i landet Under början av 1900-talet kom den s k halvplogen. Den var mer lätthanterlig och krävde också mindre dragkraft än den vanliga spetsplogen. Halvplogen bestod av endast en plogsida, vilket betydde att man plogade halva vägen i taget. Halkbekämpning eller sandning i egentlig mening började på landsvägarna i allmänhet först med biltrafiken på 1920-talet och när vägstyrelserna övertog väghållningen. ... Sandning var länge en svår avvägningsfråga mellan bil- och slädtrafikens skilda intressen. För att motverka bildandet av snödrivor över vägarna hade snöskärmar installerats. Med förbättrad plogutrustning, borttagning av drivbildande föremål och förbättrade eller ombyggda vägar har behovet av snöskärmar minskat eller helt upphört. Vid ett möte i Lycksele 1925 introducerades modern maskinplogning. Vid mötet demonstrerdeas den första svenska bilplogen, en förplog kallad Lyckseleplogen. 1938 utgavs anvisningar om åtgärder till förhindrande av tjälskador på väg.



1949 gjordes de första försöken med halkbekämpning med salt, i Västmanland. 5 . Vägstandard Ur "Hästskjuts- och Diligenstrafik": "Grundarna som trafikhinder var något som knappast ännu ägde relevans, tvärtom hade redan Södermannalagen stadgat om böter för den som tog bort eller förstörde en grind eller hade oförsiktigheten att lämna den öppen." a) Undanröjande av hinder De medeltida landslagarna stadgade att vägbredden för landsväg och tingsväg skulle vara 10 alnar (6 m) och för byväg 6 alnar (3,6 m). Vägarna har sedan breddats väsentligt, samtidigt som kurvor har rätats ut och backar har sprängts bort. Väglinjen har därmed blivit rakare, stelare och mer främmande i landskapsbilden. De grindar som tidigare kunde förekomma på allmän väg har successivt försvunnit: 1857 beslöts att det ankommer på länsstyrelsen att bestämma att grind skall vara avlyft de årstider den inte behöves. 1864 infördes förbud mot uppsättande av grind över vägen utan länsstyrelsens tillstånd, på lands- och häradsvägar. 1927 infördes generellt förbud mot grind över allmän väg Ett led i denna utveckling har varit byggande av broar och tunnlar, som förkortat avstånden och gjort färjelinjer överflödiga. Den första betongbron byggdes 1887 vid Jordberga i Skåne. Skurubron vid Nacka-Värmdö nära Stockholm var den första ″större bro av armerad betong och med moderna konstruktionsprinciper. Den byggdes 1914-1915. Ölandsbron tillkom 1972, Nya Tjörnbron 1981, Sandöbron 1997 och Öresundsbron 2000. b) Beläggning Enligt landskapslagarna skulle i de flesta landskap syn hållas av vägar och broar varje år. Det blev då vanligt att grusa vägen omedelbart före synen. Första gången som grusning uttryckligen föreskrivs är 1734, då rätten för väghållare att få tillgång till grustäkt fastställs. Naturgruset som grusvägbanematerial utkonkurrerades senare av krossgruset. 1953 upphörde det helt att användas. Vägen Malmö - Lund makadamiseras 1854, varigenom metoden med den vattenbundna makadambeläggningen kom i bruk i Sverige. De första försöken att använda bituminösa beläggningar med stenkolstjära i Sverige utfördes på 1860-talet. Den första asfaltbeläggningen av en körbana i Sverige utfördes 1876 på Stora Nygatan i Stockholm. Den första körbanebeläggningen på landsväg utfördes troligen i Stockholmstrakten år 1909 genom indränkning av makadam med bituminöst bindemedel. Asfaltbeläggningar är 1900-talets betydelsefullaste vägtekniska framsteg. Den belagda väglängden ökade snabbt ända tills andra världskrigets utbrott, då den med bituminösa bindemedel belagda väglängden uppgick till ca 3 300 km. Genom brist på bindemedel under kriget avstannade tillväxten och endast nödtorftigt underhåll gjordes. En händelse av stor betydelse för underhållet var utvecklingen på 1930-talet av den allra enklaste beläggningen med grusvägbanans impregnering och ytbehandlingar med tjära den s.k. Yg2 eller Värmdö-metoden. Vid 1930-talets slut utgjorde den inemot 25 % av alla bituminösa beläggningar. Den första betongbeläggningen på landsväg utfördes 1923, i Stockholmstrakten. I slutet av 1950-talet började man också belägga vägarna med oljegrus. Under 1950-talet hade över 50% av alla riksvägar fått beläggning. Under 1980-talet hade 100% av riksvägarna fått det. c) ) Avståndsangivelser 1649 gjordes en uppmätning av vägarna. Inför detta hade för första gången fastställts en enhetlig svensk mil. Den skulle vara 6 000 famnar=10 688,54 m.. Milstolpar skulle sättas upp vid varje mil. De bestod av en stolpe av trä eller av en tavla av sten uppsatt i ett stenröse. Från 1700-talet blev stolpar av gjutjärn vanliga. Genom milstolparna kunde resans längd beräknas. Den skulle kunna mätas från båda hållen. Därför sattes milstolparna upp efter systemet 1 mil, 1/4, 1/2, 1/4 och 1 mil. Mellan varje stolpe var det alltså en fjärdedels mil (c:a 2 672 m). Från denna indelning kommer uttrycket "en fjärdings väg". Utöver avståndet finns på stolparna vanligtvis även årtal, kunglig krona och landshövdingens i länet initialer. Milstolparna var inte några vägvisare men ingick i ett kommunikationssystem i vilket gästgiveriet, skjutsinrättningen och vägen var förenade. Vägvisning till olika orter hade börjat tillämpas från mitten av 1700-talet. I samband med att metersystemet infördes 1878 upphörde efterhand milstolparna att gälla. d) Vägvisning, kartor och rastplatser Vägvisningen fick 1734 sin slutliga utformning för två sekel framåt. Vägvisning till olika orter började tillämpas från mitten av 1700-talet.Väg- och reskartor började utarbetas i Sverige under 1600-talet. I början av 1700-talet tillkom en rad vägkartor över olika landsdelar. Först i mitten av 1970-talet kom de första officiella normerna för rastplatser. – Idag är rastplatserna en lika självklar som viktig del av vägmiljön för att trafikanterna skall trivas. e) Järnvägskorsningar och trafikmärken Fällbommen vid järnvägskorsning kommer i bruk 1880. Det första automatiska ringverket sattes upp 1909. Den första ljud- och ljussignalen tillkom 1917. Olika trafikmärken tillkom efterhand - varningsmärken, förbudsmärken och andra. Genom 1909 års konvention i Paris om bl a varningsmärken - biträtt av Sverige 1911 - togs ett steg mot enhetlighet, även internationellt. Gemensamma vägmärken för hela Sverige tillkom dock först 1931. Under1950-talet började man göra vägmärkena reflekterande. 6 . Trafiksäkerhet och hastigheter Den första lagstadgade bestämmelsen i vårt land om trafikriktningen utfärdades av Karl XII. I”Kongl. Maj:ts Förordning den 10 februari 1718 angående Postväsendets och Gästgifveriernes sammanfogande”påbjöds högertrafik. I § 24 föreskrevs att då två postvagnar möts ”ska vardera hålla till höger”. Denna förordning upphävdes emellertid 16 år senare och vänstertrafikregeln fastställdes - genom Kungl. Maj:ts Gästgivareordning den 12 december 1734. Denna innehöll också bestämmelser om företrädesrätt olika vägfarande emellan. Sålunda skulle gående vika för ridande, ridande för åkande, kärra för vagn, mindre vagn för större, tomt fordon för sådant med folk i, mindre lass för större. Principen var att den lättrörligaste skulle vika. Hastigheterna på våra vägar var förr mycket begränsade jämfört med idag. Detta berodde inte bara på begränsningarna i färdmedlens kapacitet, även lagen satte gränser. Bilarna fick till en början inte framföras snabbare än 25 km/h på landsväg, dvs i dagsljus. På kvällar och nätter var begränsningen 10 km/h. I vår första förordning som rör motorfordon; Kungl. Maj:ts nådiga förordning om automobiltrafik (SFS 1906:90) finns stadgat om hastigheten.



"9 §.

Automobil får icke framföras med större hastighet än som motsvarar i stad, köping och annat tättbebyggdt samhälle: 15 kilometer under dagsljus och 10 kilometer vid mörker eller dimma samt annorstädes: 25 kilometer under dagsljus och 10 kilometer vid mörker eller dimma, allt i timmen." Det första ”körkortet” utfärdades 1902. Under sommaren 1979 sänktes hastighetsgränsen på alla 110 vägar till 90 km/h av energisparskäl. Eftersom detta resulterade i en markant nedgång av antalet olyckor och antalet dödade i trafiken så beslutade man att förlänga perioden 7 . Motorvägar och motortrafikleder Motorvägssystem kräver ofta stora arealer och konflikter uppstår lätt mellan å ena sidan kultur, natur- och miljövårdens intressen och å andra sidan transportekonomiska intressen. Motorväg är en väg med två skilda vägbanor, en i vardera riktningen och utan korsningar med andra vägar i samma plan. Vanligen är en motorväg misnt 24 meter bred och har minst två körfält i vardera riktningen.Tillträde till motorväg har bara fordon som kan hålla högre hastigheter och där får fordon inte vända eller backa. Sverige har, jämfört med andra länder, varit sent ute med motorvägar. Den första motorvägssträckan i Sverige - byggd i betong - tillkom mellan Malmö och Lund, 1953. I början av 1990-talet beslöts att E4 mellan Helsingborg och Uppsala skulle vara motorväg och samma sak gällde även E6 mellan Malmö och Göteborg. Byggandet av nya motorvägar tog därför fart under denna tid. År 2004 har Sverige cirka 160 mil motorväg, vilket utgör 1,6% av det statliga vägnätet. Motorväg Motortrafikled Därutöver hade byggts motortrafikleder - som i likhet med motorväg har planskilda korsningar, men till skillnad från denna kan ha mötande trafik. Jämfört med vanlig vägar är de gjorda för fordon med högre hastigheter - de är rakare och har breda vägrenar. Hastighetsgränsen är dock 70 km/h, där ej annat anges. Under 1970-80-talen byggdes mängder med motortrafikleder i Sverige. De var billigare att bygga än motorvägarna. Här förekommer både 2+2-väg och 2+1-väg. 8 . Högertrafiken Sedan 1734 hade Sverige alltså vänstertrafik. Inför den starkt ökade biltrafiken och det livligare internationella reseutbytet började redan på 1920-talet vissa högertrafikvindar att blåsa här i landet. Vid 1930 års riksdag väcktes en motion om utredning beträffande övergång till högertrafik, vilket andra lagutskottet tillstyrkte i sitt utlåtande. Vid behandlingen i riksdagen godkände första kammaren efter votering utskottets uttalande medan andra kammaren avslog. 1955 anordnades en folkomröstningen i frågan. Det blev ett rungande nej till högertafik. Röstdeltagandet var visserligen bara 53 %, men av 2.580.000 röster röstade 2.140.000 eller 83 % nej och 400.061 eller 16 % ja . Riksdagen beslöt då att vänstertrafiken skulle bibehållas. Hösten 1960 antog Europarådet en resolution, i vilken bl.a den svenska regeringens uppmärksamhet fästes på önskvärdheten av enhetlig trafikriktning i Europa Riksdagen tog åter upp frågan och beslöt 1963 att högertrafikomläggningen skulle genomföras. Det skedde med stor majoritet. Det sammanlagda antalet röster för båda kamrarna var 294 ja och 50 nej. Beslutet innebar att trafikomläggningen skulle avse väg- och gatutrafiken samt spårvägstrafiken, men däremot inte järnvägs- och tunnelbanetrafiken. Efter grundliga förberedelser genomfördes omläggningen den 3 september 1967. Övergången kom samtidigt att bli till en massiv insats för ökad trafiksäkerhet. Jan Milld, den 4.1.2008