Spoorbeheerder ProRail kan de verwachte passagiersgroei tot 2030 aan met de huidige infrastructuur en technieken. Voor de periode erna zijn forse investeringen nodig in digitale beveiligingssystemen, zelfsturende treinen en een hogere spanning op de bovenleidingen. Dat blijkt uit een schriftelijke bijdrage van president-directeur Pier Eringa aan de internationale Vakbeurs Railtech in Utrecht.

Dagelijks reizen nu anderhalf miljoen mensen met de trein, aldus Eringa. Hun aantal groeit de komende tien jaar met 30 tot 40 procent. ProRail kan dat aan, maar daarna is een andere indeling van het spoor nodig, en ingrijpende innovaties. „Dat vraagt om politieke visie en ambitie. […] 2030 is dichterbij dan je denkt.”

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) presenteerde vorige maand haar Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040. Dit voorziet een ‘stedenring’ rond en in de Randstad, met snelle, hoogfrequente intercity’s.

Lees meer over de nationale spoorkaart van de toekomst: Trein van de toekomst is snel én duur

Volgens Eringa, die zelf voor 2021 vertrekt bij ProRail, is dat toekomstbeeld al in 2030 mogelijk. Dan kunnen er over de sporen in de Randstad acht keer per uur intercity’s rijden, en daartussendoor zes sprinters. De reistijden tussen Randstad en regio’s als Limburg, Zeeland en Groningen worden ook korter, de belangrijkste bestemmingen komen dan vijf tot negen minuten dichterbij. De reistijd naar Zeeland en België kan zelfs met een half uur worden teruggebracht.

Tegen die tijd is de rek in systeem en dienstregeling er wel uit, aldus Eringa. „Treinen rijden dan op drie minuten van elkaar. Dat betekent dat bij twintig treinen per uur de beschikbare spoorcapaciteit vol is.” Dat geldt met name voor de regio’s Amsterdam en Schiphol.

Verkeersinfarcten

Om verkeersinfarcten op het spoor te voorkomen, moet geïnvesteerd worden in zelfrijdende treinen, digitale beveiligingssystemen en verhoging van de spanning op bovenleidingen van de huidige 1.500 naar 3.000 volt. Hierdoor kunnen treinen sneller en vaker optrekken, wat volgens Eringa 3 procent winst in rijtijd oplevert. Hun energieverbruik daalt met 20 procent.

Betere besturing en beveiliging van het spoor volgens de Europese ERTMS-normen maakt hoge snelheden op het spoor mogelijk. Bovendien neemt de spoorcapaciteit toe, omdat per trein precies bekend is waar die zich bevindt en de dienstregeling daarop kan worden aangepast.

Met die technieken is het ook mogelijk tussen Schiphol en Amsterdam Centraal een snelle, hoogfrequente lightrailachtige verbinding te onderhouden. Internationale treinen komen dan in Amsterdam aan op station Zuid, de intercity’s rijden naar Zuid, of via Sloterdijk naar Amsterdam Centraal.

Om dat te realiseren, hoeft volgens Eringa niet het hele Nederlandse spoornet gemoderniseerd te worden. „Dat is duur, bewerkelijk en inefficiënt. Alleen daar waar noodzakelijk moet het spoor worden ontvlochten en opnieuw ingedeeld.” Dan kunnen lightrail, snelle treinen en internationale treinen op bestaand spoor onafhankelijk van elkaar tot ontwikkeling komen, aldus de ProRail-topman.

Een versie van dit artikel verscheen ook in NRC Handelsblad van 27 maart 2019