Există o Românie a oamenilor de succes, a celor care şi-au construit afaceri sau cariere prin muncă şi hotărâre. Sunt oameni care nu au făcut compromisuri, au depus eforturi pentru a reuşi chiar şi într-un mediu neprietenos şi instabil. Ei sunt personajele campaniei „România Fast Forward” de la Digi24.

Politicienii se plâng de lipsa industriei controlate de oameni de afaceri români, dar în acelaşi timp nu îi sprijină deloc. Industriaşii locali sunt eliminaţi din start la licitaţiile statului cu toate că au comenzi importante din străinătate. De fapt, exporturile îi ţin în viaţă. La Astra Vagoane Arad un antreprenor român a reuşit să dezvolte produse care rivalizează cu cele ale marilor grupuri ale lumii, după ce a preluat o fabrică în pragul falimentului. Însă comenzile din România sunt sporadice.

Valer Blidar, antreprenor la Astra Vagoane Călători Arad, are o poveste de viață ca-n filme.

„Tatăl meu a fost ultimul răpus, dintre cei care activau în munţi împotriva comunismului. Nouă ne-a lipsit copilăria. Încă de mici am fost arestaţi și noi, cu familia, cu rudele. Era de neconceput ca un fiu al banditului Blidaru să ajungă cineva în ţara asta. La 15 ani am plecat în București, acolo am avut nevoie de un loc de muncă şi m-am angajat pe şantier. Drumul la Bucureşti la unchiul meu nu echivala atunci nici cu o vizită la Honolulu, de la noi din sat nu fusese nimeni în Bucureşti, un drum ca ăsta a fost o aventură. Luni de zile am avut ce povesti”, povestește omul de afaceri. „Bucureştiul, după opinia mea, nu este un oraş, este o şcoală. Iar dacă reuşeşti să trăieşti acolo câţiva ani e greu să te desprinzi apoi şi să pleci. Neajunsul te învaţă. Nevoia este cel mai bun sfetnic”, spune Valer Blidar.

În inima Aradului, într-o hala imensă, se fabrică vagoane ultramoderne ce urmează să plece în străinătate pentru a transporta milioane de pasageri.

Sergiu Voicu, jurnalist Digi24: Din momentul în care este tăiată tabla, până când este ansamblat în varianta pe care o vedem acum şi apoi finisat pentru a ieşi pe poarta fabricii, vagonul are nevoie de 45 de zile. La el lucrează 45 de oameni, iar compania are o capacitate de producţie de 6 vagoane pe lună.

Astra este unul dintre cei mai mari exportatori din țară, și singurul producător cu capital românesc ce face vagoane de călători, troleibuze, tramvaie și metrouri. Are o istorie lungă și zbuciumată. A fost pusă pe picioare în 1891, dar cea mai grea perioadă a fost tranziția din anii 90 ai secolului trecut.

Dan Micălăcian, director la fabrica de vagoane călători, povestește despre acea perioadă:

- Ce s-a întâmplat după 90?

- În primii ani după 1989 fabrica încă producea în cadrul vechilor contracte. Au fost contracte încheiate înainte de 89 și noi a trebuit să finalizam aceste contracte. Pe măsură ce contractele se finalizau, nu erau alte comenzi, nu s-au încheiat alte contracte.

- Pentru cine produceaţi în perioada aia?

- Din '90 până în 2000 am terminat nişte contracte pe care le-am avut cu CFR, am mai avut nişte contracte cu un beneficiar din Sri Lanka şi cam atât.

„Fabrica a fost scoasă de şapte ori la privatizare, de şase ori nu s-a bagat nimeni, a şaptea oară am cumpărat-o noi, eu şi cu un alt partener de aici, local, altfel FPS-ul se hotărâse să o falimenteze şi să o vândă ca active”, precizează Valer Blidar, antreprenorul de la Astra Vagoane Călători Arad.

„Au început să apară probleme financiare conexate și cu un proiect de licență care nu a fost gestionat corespunzator și astfel am ajuns ca în 2000 să avem o situatie critică, datoriile către stat s-au tot rostogolit ca un bulgare de zăpadă, au devenit tot mai mari”, adaugă Dan Micălăcian.

„Este hazliu modul în care am început activitatea la Astra. Era perioada în care sindicatele nu permiteau noilor acţionari să intre în fabrici, îi atacau chiar. Și prima dată, deşi eram proprietar, nu puteam să intrăm aici şi primele două luni, deşi eram acţionar, ne întâlneam cu liderii de sindicat la un restaurant în oraş”, povestește Valer Blidar. Ei erau convinşi că datorită datoriilor istorice, imense, de o 1.200 de miliarde, ei erau convinşi că nu se mai poate face nimic, nu se mai poate ieşi din situaţia respectivă”, continuă el.

În anul 2000, în momentul în care Valer Blidar a preluat fabrica, Astra Vagoane era la un pas de faliment.

„În momentul în care ne-am privatizat, aveam un singur produs care corespundea cerinţelor europene sau internaţionale: vagonul compartimentat de clasa a 2-a de persoane Ava200”, explică Andrei Miczic, director de afaceri la Astra Vagoane Călători.

Privatizarea, un nou început. Cât costă un vagon Astra?

„Eu, după privatizare, am luat la picior toate ţările în care s-au exportat vagoane. Am reuşit să încheiem primul contract cu Egiptul, apoi cu Orientul Mijlociu, America, apoi Europa”, spune Valer Blidar.

„Comezile au început să apară imediat. Imediat a apărut o comandă de 100 de vagoane pentru Căile Ferate şi pe urmă am început cu diversificarea producţiei”, spune Mihai Chepeţan, director de producţie la Astra Vagoane Călători.

Simona Szilvagyi, director de strategie, dezvăluie secretul succesului.

Sergiu Voicu, reporter Digi24: Vă ocupaţi de strategie, când au fost acei ani în care a trebuit să schimbaţi strategia, să vă repliaţi şi să mergeţi către nişe?

Simona Szivagy, director de strategie: Odată cu criza economică instalată, a fost un punct de cotitură să vedem ce a făcut fabrica, dar nu mai face şi ce ar putea face şi încă nu a făcut.

„Am reuşit să producem vagoanele care circulă cu 200 de km la oră, este un lucru foarte important. Problema este infrastructura, degeaba materialul rulant poate circula cu 200 km/h în condiţiile în care viteza medie de circulaţie în România este de 45-50 km/h”, spune Gheorghe Florin Sârbu, director general la Astra Vagoane Călători.

Din anul 2000 şi până în prezent compania a livrat aproape 800 de vagoane. Cele mai multe, aproape jumătate, au ajuns la CFR. Căile Ferate Române au în patrimoniu aproape 400 de vagoane făcute de Astra Călători. Cealaltă jumătate a ajuns în contracte internaţionale, în Brazilia, Egipt, Iran, Italia şi Cehia. În Brazilia aproape 100, iar în Egipt 200, iar compania negociază acum pentru un contract mare în Tunisia.

Sergiu Voicu, reporter Digi24: Care este diferenţa de preţ între un vagon produs de Astra Vagoane şi un vagon produs de oricare altă ţară?

Gheorghe Florin Sârbu, director general: Pot să plece de la 800, 900 de mii de euro şi pot ajunge la 2 milioane, 2 milioane 200 de mii de euro, în funcţie de tipul de vagon şi specificul dotărilor. Celelalte companii similare cu a noastră produc începând de la 1 milion 300, 1,4 până la 1 milion şase sute de mii de euro.

Sergiu Voicu: În unele cazuri putem vorbi şi de jumate de preţ faţă de companiile externe?

Gheorghe Florin Sârbu: Jumate, spre 70%.

Sergiu Voicu: Contracte cu statul?

Mihai Chepeţan, director de producţie Astra Vagoane Călători: Contracte cu statul nu mai avem la ora actuală. Contractele de acum sunt pentru reviziile de vagoane pentru CFR. În 2011 a fost ultima livrare de vagoane noi, acum 6-7 ani.

„Suntem singura ţară din lume, luând în calcul şi ţările subdezvoltate, în care în ultimii șapte ani nu s-a alocat niciun ban finanţării mijloacelor de transport în comun pe calea ferată. De noi nu se ocupă nimeni, noi, industriaşii, suntem copiii nimănui. Singura instituţuie a statului care ne tratează cu mare atenţie este Fiscul”, spune Vasile Blidar.

Pentru a face produsele și mai eficiente, Astra Vagoane a pus pe picioare și un centru de cercetare, menit să îmbunatățească produsele existente, dar și să dezvolte noi ramuri.

„Contribuţia majoră a colectivului de cercetare este dezvoltarea sistemului de siguranţă pasivă, care este unicat la ora actuală în România. Adică în cazul unui accident, deformarea carcasei se produce doar în zona în care nu sunt călători. Zona de călători este ferită”, precizează Andrei Miczic, director de afaceri la Astra Vagoane Călători.

Pană de comenzi din țară

În 2010 ne-am gândit la o diversificare mult mai mare, la vehicule feroviare cu tracţiune electrică şi atunci am luat o licenţă şi am început să producem tramvaie, spune Mihai Chepeţan, director de producţie Astra la Vagoane Călători.

„Avem un tramvai, cel mai economic tramvai din lume, cu podeaua coborâtă, silenţios”, confirmă Valer Blidar.

Mihai Chepeţan director de producţie Astra Vagoane Călători: „Nu numai că am făcut o fabrică de tramvaie în Arad, dar am făcut-o în întâmpinarea nevoilor în Bucureşti. Fabrica de tramvaie Lizeanu din Bucureşti”.

Sergiu Voicu: Dar este o fabrică ce nu a produs nimic, niciodată.

Mihai Chepețan: A produs prototipul. Și-atât. Pentru că nu au venit comenzile.

Astra Vagoane se aștepta ca cele mai mari comenzi sa vină chiar din Bucureoti, acolo unde sunt cele mai multe tramvaie din țară, iar parcul în circulație este foarte îmbatrânit.

Gheorghe Florin Sârbu, director general Astra Vagoane Călători: După ce am construit prototipul tramvaiului Imperio am început să dezvoltăm şi un tramvai pentru piaţa din România sau pentru acei clienţi care nu voiau o tehnologie foarte ridicată, dar păstrând un raport calitate-preț foarte competitiv şi am reuşit să facem tramvaiul Autentic, cu care ne mândrim, un tramvai făcut după o tehnologie şi o licenţă 100% românească.

Mihai Chepeţan, director de producţie Astra Vagoane Călători: După calculele noastre, ţara noastră are peste 1.400 de tramvaie vechi, la 1.400 de tramvaie vechi trebuie să te gândeşti că este nevoie şi de tramvaie noi. Preconizam peste 400, 500, 600 de tramvaie noi în termen de 7-9 ani, dar nu s-a mai întâmplat.

Din cele două linii de producție de tramvaie ale Astra Vagoane, doar cea din Arad a avut însă comenzi...Și acelea mici. Doar șase tramvaie au fost comandate și s-au oprit la Arad. Compania s-a mai ocupat și de modernizarea unor tramvaie pentru Timișoara.

Sergiu Voicu: La capitolul de troleibuze şi autobuze ce s-a întâmplat cu activitatea în decursul anilor?

Gheorghe Florin Sârbu, director general Astra Vagoane Călători: Am început să demaram acest proiect începând cu anul 2014, iar primul contract l-am câştigat în 2015. În momentul de faţă contractul este finalizat în livrarea a 20 de troleibuze către o unitate de transport din ţară, la Cluj.

Sergiu Voicu: La partea de autobuze aveţi o inovaţie, în ce constă aceasta?

Gheorghe Florin Sârbu: Construim autobuzul electric. Compania a decis nu doar să construiască vagoane, tramvaie, autobuze şi metrouri, dar şi cariere.

Școală profesională pentru meseriașii din fabrică

Sergiu Voicu: Găsiţi uşor sudori pe care să îi aduceţi în echipă?

Tiberiu Krista, sudor coordonator: Sudori foarte greu găsim în momentul de faţă, tot timpul îi specializam noi. Îi facem din necalificați calificați. Avem și o școală profesională acum, unde specializăm după trei ani să devină sudori sau lăcătuși, că forța de muncă e foarte scăzută în momentul de față.

Acesta este și motivul pentru care Astra a înființat o școală profesională, menită să îi furnizeze direct meseriașii de care are nevoie pentru fabrică.

„De ce avem nevoie de o şcoală profesională dacă vorbim de o companie ce face vagoane? Compania Astra Vagoane Călători este o companie cu peste 120 de ani tradiţie în fabricarea materialului rulant. Avem nevoie de o şcoală profesională pentru că de 20 de ani şcolile profesionale din România sunt neglijate, uitate şi lăsate la o parte. Nu s-au mai produs meseriaşi, avem nevoie de meserii calificate şi avem nevoie să ţinem copiii noştri aici în ţară”, spune Cristian Stoica, director adjunct la Şcoala profesională Astra.

- Ce înseamnă pentru ei?

- Învaţă o meserie.

- Și ce beneficii au dacă stau aici?

- Beneficiile lor sunt numeroase, am spune noi. Pe lângă faptul că învaţă o meserie pe care o pot utiliza în următorii peste 40 de ani, deci de-a lungul întregii vieţi a lor profesionale. Le oferim cazare şi masă gratuiă în cadrul şcolii noastre şi o bursă de 300 de lei. Această bursă, 200 de lei este oferită de statul român şi 100 de lei este oferită de patronatul nostru.

- Dar ei au garanţia că după ce termină această şcoală profesională vor rămâne angajaţi la Astra Vagoane?

- Da. O fabrică care merge de 120 de ani va mai merge în continuare şi în următorii ani le va asigura primul loc de muncă, ceea ce pentru mulţi dintre telespectatorii dvs probabil că este foarte important. Primul loc de muncă pentru ei va fi Astra Vagoane Călători.

Sergiu Voicu: Care sunt principalele probleme cu care vă confruntaţi în activitatea pe care o aveţi?

Valer Blidar: Sunt multe. Cea mai important este accesul în licitaţii. Şi culmea, la licitaţiile din România mă refer, pentru că în afară n-avem nicio piedică.

Gheorghe Florin Sârbu, director general Astra Vagoane Călători: Astra Vagoane Călători a livrat trenurile de metrou pentru Metrorex, am livrat 252 de rame. Am participat şi la ultima licitaţie, dar din păcate nu am fost desemnaţi câştigători.

Valer Blidar, antreprenor: De multe ori mă întreb dacă ţara asta mai este şi ţara noastră. Dacă în ţara asta nu pot participa la o licitaţie şi oriunde în lume pot, mă întreb care este explicaţia. În cazul Metrorex noi am avut un preţ cu 50 de milioane de euro mai mic decât al câştigătorului, având în vedere că în spatele nostru ca terț garant, este Siemens-ul.

Astra Vagoane este cea mai mare dintre companiile deţinute de Valer Blidar. Omul de afaceri a achiziţionat şi Fabrica de Strunguri Arad, Fabrica de Reparaţii Vagoane de la Titu, cea de Marmură Bucureşti şi a pus pe picioare compania feroviară TransCarpatic.

„Toate investiţiile mele se canalizează spre producţie. Nu stiu să fac altceva, asta am făcut toată viaţa. Eu nu mi-am dus banii în Elveţia sau în offshore-uri. I-am băgat aici ca să pot funcţiona pe bază de competenţă, şi nu pe relaţii şi spăgi. Nu joc la loto, de frică să nu câştig. Mi-ar fi jenă să ridic un câştig nemuncit”, spune Valer Blidar.

Astra Vagoane a înregistrat în 2016 o cifra de afaceri de 60 de milioane de lei, de cinci ori mai mică faţă de nivelul din 2014 (290 mil lei).

Sergiu Voicu: Dacă priviţi acum în urmă ce regretaţi sau ce aţi fi vrut să fie altfel în aceşti ani ?

Valer Blidar: Dacă ar fi să o iau de la început, aş face la fel. Nu le poţi avea de toate.

Sergiu Voicu: Ce nu aveţi ?

Valer Blidar: Nu am căldura asta de familie, cred că asta este cea mai mare lipsă cu care mă confrunt.