A seis años de la compra de los trenes usados al Metro de Madrid para la línea B del Subte, funcionan sólo 11 de las 14 formaciones adquiridas. Sólo se incorpora un tren por año, aunque prometen que antes de fin de año sumarán otros dos. Fallas mecánicas, falta de repuestos y envejecimiento, los problemas de una flota cuya compra evidencia una mala planificación. Se agrava la crisis de material rodante de la B.

Días atrás se cumplieron seis años del anuncio formal de la compra de los polémicos trenes CAF 6000 usados al Metro de Madrid para la línea B del Subte.

En ese lapso de más de media década, todavía no han sido puestas en servicio todas las formaciones adquiridas, en lo que ya constituye no sólo la peor compra de toda la historia de la red, sino la más traumática incorporación de material rodante de que se tenga registro.

De acuerdo con cifras oficiales, sólo funcionan once de los catorce trenes comprados. El ritmo de puesta en marcha de los trenes es extremadamente bajo y sólo se incorpora uno por año. Tal como informó oportunamente este medio, a mediados de 2017 había nueve trenes en servicio, mientras que para agosto de 2018 había diez.

Ahora, desde Subterráneos prometen agilizar los tiempos y poner en servicio dos formaciones más antes de fin de año. Una tercera, en tanto, debería esperar recién al año próximo.

Entre tanto, los CAF 6000 han envejecido: si inicialmente las autoridades defendían su compra porque tenían “apenas” 15 años de antigüedad, ahora ya superan los 20 años, un aniversario que cumplieron el año pasado.

Los trenes comienzan a dar muestra de su deterioro, especialmente en el aspecto mecánico, donde ya han protagonizado varios incidentes que desataron preocupación. También, al tratarse de trenes antiguos, escasean repuestos de piezas sensibles, lo que echa un manto de incertidumbre sobre la viabilidad de la operación de la flota en el futuro próximo. En relación a esto, al menos dos coches (las unidades M6021 y M6022) ya han sido apartados para funcionar como “fuente de repuestos” o, como se dice en la jerga ferroviaria, ser “canibalizadas”.

Cabe recordar que los trenes fueron adquiridos en 2013 por el Gobierno de la Ciudad para modernizar parte de la flota de la línea B. La compra en sí inicialmente tuvo un costo de 32,6 millones de euros, que fueron abonados “en efectivo y por adelantado” al Metro de Madrid, que siguió utilizando los trenes aún luego de que la Ciudad los pagara. Sin embargo, ese valor inicial fue aumentando conforme se computan gastos y adaptaciones necesarias para que los trenes pudieran circular en la línea B, llegando a costar más caros que trenes cero kilómetro y a medida de la línea.

La operación terminó en una denuncia penal contra el entonces presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien fue desplazado de la empresa en 2016 y terminó como funcionario de María Eugenia Vidal en la Provincia de Buenos Aires. En España, en tanto, el presidente madrileño al momento de la venta -quien además había supervisado personalmente la operación- terminó preso en el marco de una causa por corrupción.

La crisis de material rodante en la línea B

Los CAF 6000 son parte de la crisis de material rodante que desde hace tiempo sufre la línea B, aunque no la explican por sí solos.

A su traumática incorporación -a paso lento, con importantes obras de adaptación de por medio- se sumó la situación abierta con el estallido de la crisis del asbesto, en febrero del año pasado. En efecto, luego de que tomara estado público que los CAF 5000 contenían piezas con ese material, la totalidad de esa flota de 36 coches fue retirada sin ser reemplazada por nada. A mediados del año pasado, esos trenes fueron dados de baja de forma definitiva.

Pero la situación se tornó especialmente grave con el hallazgo de ese material cancerígeno también en los trenes Mitsubishi, que constituyen la dotación principal de la línea. Como su retiro es inviable, siguen circulando, lo que ha generado numerosas tensiones con los trabajadores de los talleres de la línea, que se han negado a trabajar sobre los coches.

Recién a fines del mes pasado las autoridades reconocieron oficialmente la presencia de asbesto en los Mitsubishi, diseñando un plan para retirar las piezas contaminadas. Pero la situación está lejos de ser resuelta: esta misma semana la secretaría de Salud Laboral de la AGTSyP informó que “por el retiro de formaciones con asbesto, [la línea B] funciona con cinco o seis trenes menos de lo que debería ser normal”.

A estos problemas propios de la flota Mitsubishi se suma la situación de los CAF 6000, que a pesar de no estar afectados por el asbesto, tienen sus propios inconvenientes. Su compra fue producto de una mala planificación, tal como dictaminó la Auditoría Porteña, y estuvo acompañada por una serie de cuestionables decisiones que no hicieron sino empeorar un cuadro ya de por sí complejo.

Ninguna salida de la crisis será fácil, y mucho menos barata. Un reemplazo de toda la flota, una alternativa que está en estudio pero aparentemente congelada, sería la alternativa más sensata. En el medio están los casi siete millones de pasajeros que por mes viajan en la línea B, la más utilizada de la red, que quieren viajar mejor y que no pueden seguir esperando mucho tiempo más.

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