En ville, la marche à pied fait la transition entre les différents modes de transport Marie BABEY / PINK / saif images

Chercheuse au Centre de transport de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse), Sonia Lavadinho est spécialiste des questions de mobilité et de leur implication sur les transformations ­urbaines. Fondatrice de l’agence Bfluid, elle accompagne des villes comme Paris, Buenos Aires ou Montréal.

Quelles sont les conditions, selon vous, pour mieux partager la ville ?

L’un des enjeux majeurs est de favoriser ­l’association de différents modes de transport, ce que l’on appelle la multimodalité. Il ne s’agit pas seulement de renforcer les transports en commun classiques, il faut aussi développer par des infrastructures adéquates la pratique de la marche, du vélo…

Comment éviter que cette multiplication des modes de déplacement ne tourne à la jungle, et exclue les personnes à mobilité réduite, comme on le voit aujourd’hui avec l’irruption des trottinettes ?

La vitesse est un paramètre essentiel pour ­favoriser la cohabitation. On ne peut pas saucissonner les rues avec autant de voies qu’il y a de modes de transport, actifs ou motorisés. Plutôt que de ségréguer l’espace public et séparer chaque mode de déplacement, il faut au contraire privilégier son partage dans une logique de ­cohabitation, avec un ralentissement des vitesses. Surtout en ville où l’espace est rare.

Quelle est pour vous la vitesse à ne pas dépasser ?

Jusqu’à 20 km/h voire 30 km/h, la cohabitation est possible, car on est dans une logique de « coveillance », on se ménage mutuellement. Au-delà, il y a risque d’accidents graves. L’idée est de privilégier des zones où il n’y a pas d’autre règle établie que la priorité aux plus faibles.

Cela implique-t-il de supprimer les voitures des villes ?

Cela veut dire en tout cas que la rue ne doit plus être pensée comme un simple axe de transit, mais comme un espace où les gens peuvent se rencontrer. Il s’agit de repenser le réseau de rues dans une logique vivante et biophilique, avec différentes ambiances, différents usages. C’est, par exemple, le cas à Montréal, avec son programme de « ruelles vertes », qui prévoit de « désasphalter » et végétaliser certaines de ses rues. Ce qui permet aux habitants de les réinvestir et, dans le même temps, de lutter contre le phénomène des îlots de chaleur.

Considérer, comme le fait aussi Barcelone, que toutes les rues ne nécessitent pas d’être ouvertes à la circulation automobile, porte à imaginer d’autres usages et à faire la part belle à la fonction civique. La multimodalité est le levier pour créer une ville plus verte, de la cohésion ­sociale, de la rencontre, de la santé.

Le développement des micromobilités n’est-il pas essentiel dans cette ville ­multimodale ?

Si, car il faut pouvoir prendre le bon transport au bon moment pour la bonne distance. Une ville multimodale est une ville qui a bien compris quels étaient les bons jumelages entre les modes structurants qui vont loin et des modes diffuseurs sur les derniers kilomètres.

« La ville de Londres veut faire prendre conscience aux gens qu’il est plus facile, rapide et agréable de marcher que de prendre le métro pour quelques stations. »

L’enjeu de la multimodalité est de pouvoir passer aisément d’un mode à un autre, tout en conjuguant dynamiques de longues distances et dynamiques de proximité. Une ville comme Copenhague a développé un urbanisme qui favorise ainsi différents modes de transport. Des trains permettent de sortir de l’agglomération, de ­rejoindre les banlieues, et de circuler entre elles. Des espaces comme une berge ou un parc permettent de faire, à roller, à vélo ou en marchant, les deux ou trois derniers kilomètres entre un hub de transport et le bureau ou le domicile.

La multimodalité favorise-t-elle la mobilité pour tous ?

Plus la ville est tournée vers la multimodalité, plus il est facile d’être mobile, y compris pour des citoyens peu aisés. Cela doit cependant aller de pair avec un système de tarification intégrée, qui permet de connecter entre eux tous les modes de déplacement et réduit le coût du transport, alors qu’avant il fallait payer séparément, à l’unité, et donc plein pot, chaque type de transport en commun. Il faut aussi que la tarification intégrée s’applique jusque loin en périphérie. En Suisse, les pass couvrent le bassin de vie, de telle sorte que ceux qui habitent en deuxième et troisième couronnes ne sont pas pénalisés.

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Quelle est la place du piéton dans cette configuration ?

La marche est le ciment de la ville car elle fait la transition entre les différents modes de transport, a fortiori quand ils sont rapides et lourds. Par essence, une ville apaisée donne plus de place à l’humain sur ses deux pieds. La marche peut très bien cohabiter avec d’autres modes de déplacement, dès lors que ceux-ci circulent à une vitesse lente. Cela ne signifie pas faire des rues piétonnes à tout prix, mais injecter de la marche le plus possible et dès qu’on le peut et en refaire un réflexe naturel.

De quelles façons ?

Pour décongestionner son métro, Transport for London a développé une action « Tub and Walk » faisant prendre conscience aux gens qu’il est plus facile, plus rapide, plus agréable de marcher que de prendre le métro pour quelques stations. Sur le plan de métro, tous les trajets piétons possibles de station à station – notamment en traversant en diagonale tel ou tel parc – sont indiqués, avec leur temps de trajet. Bilbao, grâce à un travail en profondeur, est devenu une des villes les plus « marchables » d’Europe : on s’y déplace à 70 % en marchant, à 20 % en transports publics et à seulement 10 % en voiture.

Cette ville a pour cela travaillé sur les liaisons ­interquartiers, incitant à se déplacer vingt ou trente minutes à pied. La ville a systématiquement gommé les obstacles, résorbé les coupures en créant de nouveaux ponts, passerelles, ascenseurs et rampes pour faciliter l’accès aux personnes âgées et/ou en situation de handicap. Elle a aussi valorisé ses grandes trames vertes et bleues de façon exemplaire.

La marche sert-elle le lien social ?

Absolument. Les deux sont corrélés. De nombreuses études l’ont montré : la facilité à traverser une rue encourage une meilleure connaissance de ses voisins, accroît la consommation, la possibilité pour les personnes âgées de sortir de chez elles, etc. Dès que vous développez des zones de rencontre, ces zones apaisées où tous les modes se mélangent et où les piétons ont la priorité, les sociabilités reprennent, c’est immédiat.

Les micromobilités favorisent aussi la rencontre car elles roulent à des vitesses certes plus augmentées que la marche mais néanmoins ­relativement basses sans besoin de coques (véhicule fermé, protection qui isole…). Plus on diminue la vitesse, plus on enlève les coques. Et plus on est disponible, sensible, ouvert à ce qui se passe autour de soi, plus on profite de la ville. La multimodalité redonne de la vigueur à la ­finalité de la ville, qui est la rencontre.

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Cet article est extrait d’un dossier réalisé dans le cadre d’un partenariat avec la métropole de Rennes.