Ein neuer Elektrobus steht in Hannover an der Ladestation. Der Bus lädt über einen Abnehmer auf dem Dach – ähnlich wie bei einer Oberleitung

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Wenn Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) am Dienstag Vertreter der Kommunen zum Dieselgipfel einlädt, wird ihr mit Michael Ebling ein besonders ungeduldiger Verhandlungspartner gegenübersitzen.

Die Kanzlerin müsse den auf eine Milliarde Euro aufgestockten Mobilitätsfonds zur Luftreinhaltung umgehend aktivieren und das Geld praktisch sofort und unbürokratisch verfügbar machen, fordert der Präsident des Verbandes kommunaler Unternehmen (VKU) in einem Gespräch mit der WELT.

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„Am besten, es gibt am Mittwoch schon ein Onlineportal der Regierung, wo wir die Gelder abrufen können“, sagte Ebling, der auch Oberbürgermeister der Stadt Mainz ist. „Es muss jetzt was über die Theke kommen“, drängt der VKU-Präsident die Bundesregierung: „Gebt das Geld frei und macht es uns einfach.“

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Die Ungeduld des VKU-Präsidenten hat einen guten Grund: Das Bundesverwaltungsgericht will bereits am 22. Februar in einer sogenannten Sprungrevision über die Zulässigkeit von Fahrverboten in Düsseldorf, später auch im Fall Stuttgart entscheiden.

Fahrverbot würde Kommunen den Stecker ziehen

In zahlreichen weiteren Innenstädten drohen nach der von der Deutschen Umwelthilfe ausgelösten Klagewelle ebenfalls gerichtliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge – nicht zuletzt in Mainz.

Wenn in der größten europäischen Industrienation keine dieselbetriebenen Lieferwagen mehr in die Innenstädte dürften, wären die Folgen „katastrophal“, befürchtet Ebling: „Mindestens ein Drittel der Taxiflotten würde ausfallen, Kleintransporter könnten die Apotheken nicht mehr mit Medikamenten versorgen.“ Das Fahrverbot, fürchtet der Mainzer OB, „zieht der Kommune den Stecker.“

Industrie warnt vor Rohstoffknappheit Die Industrie warnt beim E-Auto-Boom vor massiver Rohstoffknappheit in Deutschland. Die deutsche Wirtschaft ist beim Bau von Batterien völlig auf Importe angewiesen und die Minenbetreiber könnten die Preise diktieren. Quelle: N24/Nadine Mierdorf

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Am schnellsten ließen sich die Grenzwerte für Stickoxide in den Innenstädten wohl erreichen, wenn der öffentliche Personennahverkehr umgestellt würde. Mit der Aufstockung des Mobilitätsfonds solle vor allem ein Programm zum Kauf von 10.000 Stadtbussen für deutsche Innenstädte finanziert werden, die mit sauberer Energie aus Brennstoffzellen oder Batterien versorgt werden.

Zum Dieselgipfel nach Berlin geht Ebling mit der Erwartung, dass sich die Bundeskanzlerin zum kommunal geplanten 10.000-Busse-Programm bekennt.

Kein Angebot aus Deutschland

Doch die Zustimmung der Bundeskanzlerin ist nicht das einzige Hindernis: Nicht ganz klar ist, woher so viele saubere Stadtbusse mit Elektroantrieb kommen sollen. Ich bekomme wie jeder Oberbürgermeister ja viel Post“, sagt Ebling. „Aber Angebote von Busherstellern waren noch nicht dabei.“ Es gebe „keine Signale der Autoindustrie, was sie zur Erneuerung des öffentlichen Personennahverkehrs beitragen kann“.

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Ebling berührt einen wunden Punkt der deutschen Nutzfahrzeugindustrie: Serienreife Stadtbusse mit Elektroantrieb haben die nämlich nicht im Angebot. Vor dem Dieselgipfel sind die deutschen Bushersteller noch blank. Als die Berliner Verkehrsbetriebe im vergangenen Jahr in einem europaweiten Aufruf nach Testfahrzeugen fragten, „war aus Deutschland keiner dabei“, sagt Petra Reetz, Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Der Verdacht, die deutschen Nutzfahrzeughersteller hätten es sich viel zu lange in einer Welt des subventionierten Diesels bequem gemacht und die Entwicklung des umwelt- und klimafreundlichen Elektroantriebs verschlafen, wäre allerdings etwas zu wohlfeil.

Ausländische Hersteller liefern E-Busse

Wenn Deutschland bei sauberen Stadtbussen in Europa eher Schlusslicht sei, dann liege das umgekehrt vor allem am Nachfrageverhalten der städtischen Verkehrsbetriebe, heißt es in Herstellerkreisen: „Jahrelang kamen für die immer nur die vergleichsweise billigen Dieselantriebe infrage, jetzt sollen plötzlich über Nacht Tausende Elektrobusse her“, klagt ein Industrievertreter: „So einfach geht das nicht.“

Die Berliner Verkehrsbetriebe setzen E-Busse des polnischen Herstellers Solaris ein Quelle: picture alliance / dpa

Auf den ersten Blick zumindest scheint es, als würden die schnelleren ausländischen Nutzfahrzeughersteller den kommenden Milliardenmarkt für Elektrobusse in Deutschland allein unter sich aufteilen. So testet die BVG seit rund zwei Jahren bereits Elektrobusse auf der Linie 204 zwischen den Bahnhöfen Zoo und Südkreuz.

Zum Einsatz kamen dort bislang nur Fahrzeuge vom polnischen Hersteller Solaris, von der niederländischen VDL, von der finnischen Linkker und dem chinesischen Autobauer BYD. Große deutsche Namen wie Daimler oder MAN glänzten durch Abwesenheit. In einigen Städten wie Bonn oder Hamburg kommen immerhin die in Salzgitter endgefertigten E-Busse des deutsch-türkischen Herstellers Sileo zum Einsatz.

Bliebe es dabei, wäre das für den Automobilstandort Deutschland sicherlich misslich: Die Hamburger Hochbahn (HHA) hat gerade eine europaweite Ausschreibung über 60 Elektrobusse gestartet. Ab 2020, so hat es der Senat der Hansestadt entschieden, sollen ausschließlich E-Busse angeschafft werden.

Deutsche Serienproduktion ab 2019

In Berlin wird ähnlich gedacht – und ebenfalls eine Ausschreibung vorbereitet. Allein die beiden Großstädte zusammen stehen damit für eine Nachfrage von bis zu 2500 Elektrobussen. Und weitere Kommunen kommen rasch dazu: Wiesbaden etwa hat sich vorgenommen, als erste deutsche Großstadt einen voll elektrifizierten öffentlichen Personennahverkehr einzurichten.

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Ein Geschäft dieser Größenordnung wollen sich die großen inländischen Nutzfahrzeugkonzerne dann doch nicht von polnischen oder chinesischen Anbietern abnehmen lassen. Daimler will Ende 2018 den ersten vollelektrischen Stadtbus in Deutschland vorstellen.

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Das Know-how ist im Konzern längst vorhanden: Die amerikanische Daimler-Tochter Thomas Built Buses, bekannt für die legendären gelben Schulbusse in den USA, fährt dort bis Anfang 2019 eine Serienproduktion hoch.

Auch MAN will Ende kommenden Jahres eine Demo-Flotte von Batteriebussen vorstellen – und 2019 die Serienproduktion hochfahren. Für die ersten großen Ausschreibungsrunden deutscher Kommunen, ist Anne Katrin Wieser, Sprecherin von MAN Truck & Bus, überzeugt, kommt man damit immer noch früh genug, da die Fahrzeuge zumeist erst 2020 geliefert werden müssten.

Auch an der Hamburger Ausschreibung nimmt MAN bereits teil. Wie die meisten Wettbewerber auch, will man auf Oberleitungen zur Stromversorgung sogenannter Trolleybusse verzichten. Die Fahrzeuge sollen stattdessen als „Overnight-Charger“ ihre Batterien nachts im Depot wieder aufladen.

Städte ahnen nicht, was auf sie zukommt

Auch der in Frankreich und Tschechien produzierende Hersteller Iveco steht in den Startlöchern, um bei entsprechender Nachfrage in die Serienproduktion zu gehen. Die Kapazitäten seien vorhanden: „Wir könnten acht Busse am Tag bauen“, sagt Manfred Kuchlmayr, Sprecher der Iveco Magirus AG.

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Wenn die neuen E-Busse erst mal anrollen, liegt der Ball ganz schnell wieder im Feld der städtischen Verkehrsbetriebe. Nach Einschätzung der Hersteller wird in vielen Kommunen nämlich noch unterschätzt, was es bedeutet, die Busflotte auf Elektroantrieb umzustellen.

So ahnen die Städte oft nicht, dass sie ihre bestehenden Betriebshöfe um rund 30 Prozent vergrößern müssen, allein um Platz für die nötige Ladeinfrastruktur zu schaffen. Auch die lokalen Stromnetze und Kraftwerkskapazitäten können ganz schnell am Ende sein, wenn abends mehrere Dutzend oder gar Hunderte Elektrobusse gleichzeitig an den Stecker gehen. Unter den interessierten Kommunen, sagt ein Industrievertreter, „gibt es noch ein ziemliches Wissensgefälle“.