Un train Nightjet de la compagnie autrichienne ÖBB, en gare de Vienne et à destinantion de Hambourg, le 27 février. ALEX HALADA / AFP

Il est presque 21 heures à la gare d’Ostbahnhof, à Berlin, et, comme chaque soir, un imposant train bleu à destination de Zurich (Suisse) attend à quai. Des grappes de passagers embarquent dans un fatras de bagages et de packs de bière ; d’autres, bravant l’interdit, fument furtivement une dernière cigarette avant douze heures de périple. Des voyageurs plus élégants se dirigent vers les deux gros wagons-lits, équipés de douches.

« Ici, c’est calme : la plupart des passagers montent à Hauptbahnhof, la prochaine gare », explique le conducteur, employé d’ÖBB, la compagnie ferroviaire autrichienne, dont le logo rouge se détache sur les wagons. « Après, le train sera presque complet, comme toujours en cette saison », se réjouit-il. A 20 h 56, le convoi s’élance dans le crépuscule.

En Allemagne, le train de nuit revient pourtant de loin. En 2016, la Deutsche Bahn sonnait le glas de sa City Night Line, lourdement déficitaire (31 millions d’euros de pertes en 2015). Une pétition signée par 29 000 usagers, suppliant le Bundestag d’intervenir, n’y avait rien fait : la compagnie ferroviaire allemande jetait l’éponge.

Dix lignes desservies

Mais l’espoir renaît en octobre 2016, lorsque ÖBB rachète à la Deutsche Bahn une cinquantaine de wagons-couchettes et wagons-lits et reprend la moitié de ses liaisons nocturnes – les plus viables. Le transporteur autrichien dédaigne des trajets comme Cologne-Prague ou Amsterdam-Munich, à forte valeur sentimentale, mais trop peu rentables. Il rafraîchit ses trains couchettes d’une couche de peinture bleu nuit et les renomme « Nightjet », « l’avion de nuit ».

« Nous transportons environ 1,4 million de passagers par an dans nos trains de nuit, et la tendance est à la hausse »

Le pari semblait un peu fou à l’époque, mais trois ans plus tard, ÖBB est en passe de le réussir. Ses Nighjet desservent désormais dix lignes au départ de Hambourg, Berlin, Munich et Düsseldorf, à destination de l’Autriche, de la Suisse et de l’Italie. S’y ajoutent cinq dessertes supplémentaires, assurées par des compagnies partenaires, vers la Pologne, la Hongrie et la Croatie. Un aller simple en couchette coûte, en moyenne, une centaine d’euros.

« Nous sommes très satisfaits de l’utilisation de nos capacités, indique Bernhard Rieder, porte-parole d’ÖBB. Nous transportons environ 1,4 million de passagers par an dans nos trains de nuit, et la tendance est à la hausse. Ces derniers mois, nous avons observé une augmentation des réservations allant jusqu’à 10 % sur certaines lignes par rapport à 2018. » La prise de conscience écologique n’est pas étrangère à ce regain de popularité, selon lui.

Lire le reportage : Nightjet réveille les trains de nuit

De judicieux choix financiers

Pour Karl-Peter Naumann, président d’honneur de Pro Bahn, une association allemande de défense des usagers, le succès d’ÖBB, là où le géant Deutsche Bahn a échoué, tient davantage à l’importance vitale de ce segment pour la compagnie autrichienne – il représente 20 % de son chiffre d’affaires. En outre, les cheminots d’ÖBB étant moins bien payés que leurs confrères allemands, et la fiscalité autrichienne étant plus favorable, les coûts sont moins élevés.

De plus, la compagnie autrichienne a fait des choix judicieux financièrement. Elle opère sa ligne Vienne-Düsseldorf avec une seule équipe. « Si ÖBB prolongeait la ligne jusqu’à Amsterdam, comme certains passagers le souhaitent, elle serait obligée d’embaucher une deuxième équipe, et cela renchérirait considérablement l’activité », explique M. Naumann.

Fort de ce succès, l’opérateur a commandé, en 2018, treize trains de nuits flambant neufs à Siemens. Ils entreront en service en 2022.

Cette année, le Nightjet a remis au goût du jour deux vieilles lignes, depuis Berlin vers Vienne et Budapest. Mais l’emblématique train de nuit entre Paris et Berlin, arrêté définitivement en 2014, ne circulera pas de sitôt. « En fonction de la situation en 2022, on pourra imaginer d’ouvrir de nouvelles lignes », avance prudemment M. Rieder.