Non, ce n’est pas qu’une impression : la ligne A du métro tombe (beaucoup) plus en panne que la ligne B, à Toulouse. Deux fois plus, même. Mais les explications ne sont pas forcément celles que l’on croit !

Fréquentation équivalente entre la A et la B

Bizarrement, et contrairement là-aussi à une idée reçue, il faut savoir qu’il y a autant de passagers sur la ligne A que sur la ligne B du métro. En 2018, Tisséo a comptabilisé 55 millions de voyageurs sur chacune des lignes. « Nous avons le même niveau de fréquentation sur la A que sur la B : 250 000 passagers par jour sur chaque ligne ». Sauf que le trafic est plus dense sur la ligne A, puisqu’elle compte 18 stations sur 12,5 km de long, contre 20 stations sur 15,7 km de long pour la B.

Que disent les chiffres ?

À savoir que Tisséo considère comme une panne toute interruption de service de plus de 4 minutes. Directeur clientèle chez Tisséo, Laurent Lieutaud détaille :

En 2018, nous avons comptabilisé 224 pannes sur la ligne A et 115 sur la ligne B en 2018. Ce sont des chiffres assez habituels.

Tisséo divise ces interruptions en trois catégories : primo, les incidents liés aux voyageurs (« il s’agit surtout d’usagers qui bloquent une porte, qui donnent des coups de pieds dans les portes, ou font des malaises dans les rames »…). En 2018, Tisséo en a comptabilisé 78 sur la ligne A, contre seulement 39 sur la ligne B.

Secundo, des causes internes (surtout des dysfonctionnements liés à des pannes techniques). Il y en a eu 91 sur la ligne A et 64 sur la ligne B.

Tertio, des causes exceptionnelles ou externes (fermetures en cas de manifestations, colis suspects, incidents lors de travaux, ou lors des inondations à la station Saint-Agne SNCF par exemple). Là aussi, il y en a eu beaucoup plus sur la ligne A que sur la ligne B : 55, contre 12.

La saturation de la ligne A, principale cause

Au total, Tisséo a donc comptabilisé deux fois plus de pannes sur la ligne A que sur la B. « Une partie est liée à la saturation de la ligne A », estime Laurent Lieutaud, qui explique : « La fréquentation est beaucoup plus équilibrée sur la ligne B que sur la A, où elle est beaucoup plus fréquentée entre Arènes et Balma-Gramont, que sur la partie entre Arènes et Basso-Cambo ». Et de poursuivre : « Les deux tiers du trafic se font entre Arènes et Balma-Gramont. C’est encore plus vrai quand l’université du Mirail ne fonctionne pas… ». Une saturation qui entraîne une recrudescence des interruptions :

Cette saturation peut provoquer un nombre d’incidents voyageurs beaucoup plus important, lié aux fermetures de portes, ou à l’agacement de voyageurs. Ce sont surtout des usagers qui bloquent les portes.

La problématique des suraccidents

Laurent Lieutaud pointe également la problématique des suraccidents, liée à cette saturation. Sur la ligne A, pour faire face à l’afflux de voyageurs, le cadencement est resserré au maximum : à l’heure de pointe, une rame circule toutes les 1 minute et 5 secondes. « On n’a pas le droit à l’erreur », soulève le directeur clientèle de Tisséo :

À l’heure de pointe sur la ligne A, nous avons 44 rames en ligne, sur 36 quais. En cas d’interruption du service, 8 rames se retrouvent bloquées dans le tunnel du métro. Ce qui ne se produirait pas si le cadencement était plus espacé. Or, c’est beaucoup plus fonctionnel et pratique quand les interruptions se font si les rames sont à quai. Car les gens tirent plus facilement les poignées d’évacuation quand les rames sont arrêtées sur les voies. Et à chaque fois qu’ils tirent sur les poignées, on est obligé de faire une reconnaissance de voies, ce qui allonge la durée des pannes et provoque des suraccidents…

La ligne A doublée va « nous faciliter la vie »

Sur « la ligne B, où un métro circule toutes les 1 minute et 15 secondes à l’heure de pointe, nous avons un peu moins de pression au niveau du fonctionnement des rames », soulève Laurent Lieutaud, qui ne s’en cache pas : « Le fait de basculer à 52 mètres (dans le cadre du chantier de doublement des rames du métro, ndlr), cela va nous faciliter la vie. Nous passerons à un cadencement à 1 minute et 45 secondes à l’heure de pointe, soit 40 secondes de plus. Mais avec des quais et des rames de 52 mètres, on n’aura plus 44 rames en ligne, la quasi-totalité des rames seront à quai en cas d’interruption du service. Ce qui limitera considérablement les suraccidents par rapport à la situation actuelle. Car si les portes sont ouvertes, les usagers n’actionnent pas les poignées d’évacuation… ».

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Des travaux la nuit sur la ligne A

Autre point qui peut expliquer la différence de chiffres entre les deux lignes, concernant les causes exceptionnelles cette fois : « Tous les travaux qui ont eu lieu en 2018 sur la ligne A, essentiellement des travaux de génie civil pour l’extension des quais ». Alors que « sur la ligne B, c’est plus tranquille en l’absence de travaux », Laurent Lieutaud admet que ce chantier titanesque a forcément engendré plus de pannes :

Toutes les nuits, il y a des travaux afin de travailler sur des automatismes, et de refaire des portes palières, cela provoque inéluctablement des incidents supplémentaires.

Rappelons que Tisséo a mené ces derniers mois des travaux d’Hercule pour procéder au doublement de la capacité de la ligne A du métro de Toulouse. Un vaste chantier qui touche au but. La mise en service des rames à 52 mètres est prévue pour décembre 2019. Un doublement qui devrait donc induire « en toute logique », espère Tisséo, une réduction du nombre de pannes sur la ligne A…

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Rien à voir avec l’ancienneté

La ligne A a déjà 26 ans, quand la ligne B n’en a que 12… Mais contrairement à ce qu’on peut penser, l’ancienneté de la ligne A par rapport à la B n’est pas pour grand-chose dans l’écart du nombre de pannes : « Ce n’est pas ça qui explique la différence d’interruptions entre les lignes A et B. Le système a plus de 25 ans, mais il est conçu pour durer des dizaines d’années ! Il y a une maintenance continue. En décembre, la moitié des stations sera équipée avec des portes palières neuves… ».

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Les tronçons aériens de la ligne A ont peu d’impact

De même, le fait que la ligne A soit partiellement aérienne, alors que la ligne B est complètement souterraine, peut-il avoir une incidence sur le nombre de pannes ? « À la marge », explique Laurent Lieutaud. « Cela ne concerne que quelques incidents par an », qui se comptent même sur les doigts d’une main. « Mais en hiver, quand il fait vraiment très froid, nous sommes obligés de chauffer les voies sur les parties aériennes de la ligne A. Et il est vrai que cet hiver, un matin, le chauffage n’a pas bien fonctionné du côté de Balma-Gramont par exemple ». Ce qui a entraîné une panne touchant seulement la ligne A. Une exception pour un métro qui peut s’enorgueillir de rester, insiste le directeur clientèle, « l’un des plus performants du marché ».

Un taux de fiabilité très élevé pour le métro toulousain

Il faut également le dire : Tisséo affiche un « taux de fiabilité des deux lignes proche de 99,5 %. C’est un taux élevé, du fait du système de métro choisi » (il est automatique dans la Ville rose, ndlr), soulève Laurent Lieutaud. Il ajoute : « Cela signifie que quand vous prenez 1 000 fois le métro, vous allez être embêté en moyenne 5 fois. Ce n’est jamais agréable, mais cela reste quand même rare. De fait, s’ils comprennent qu’il puisse y avoir des pépins, les usagers nous demandaient surtout des progrès sur la prise en charge, afin qu’ils puissent mieux s’organiser. En ce sens, nous avons mis beaucoup de moyens ces derniers mois sur l’information voyageurs et leur prise en charge. Il y a désormais 400 000 téléchargements de l’appli Tisséo et plusieurs centaines de milliers d’usagers reçoivent des notifications push qui les alertent en cas d’interruption du service ».