Si Renault souffre d'un léger déficit de puissance sur Mercedes et Ferrari depuis le début de l'ère turbo hybride en Formule 1, le motoriste français met les bouchées doubles pour réduire l'écart. Son nouvel atout ? Un banc d'essai flambant neuf, qui a requis un investissement lourd et 18 mois de travaux. Il sera opérationnel début février.

"Pourquoi avons-nous lancé ce projet ?" commente pour Motorsport.com Laurent de Bailleul, chef de service, développement des moyens d'essais. "C'est aussi pour anticiper l'obsolescence matérielle, puisque la durée de vie moyenne d'un banc d'essai est d'une dizaine d'années, et ce banc-là était en fin de vie. C'était l'occasion de lancer ce projet."

"Il y a une deuxième chose qui nous a poussés à le faire, c'est l'anticipation du changement réglementaire de 2021. Ce banc-là sera plus puissant et nous permettra d'accueillir des moteurs plus puissants, en phase avec le potentiel règlement de 2021 – je dis potentiel, car il n'est pas encore confirmé."

L'entrée de l'usine Renault

Grâce à ce nouvel outil, dont le mot-clé sera la modularité, Renault pourra tester non seulement une unité de puissance mais aussi des groupes propulseurs complets (moteur + boîte de vitesses), que ceux-ci soient atmosphériques, turbocompressés ou électriques. Plus intéressant encore, ce banc d'essai sera par exemple capable d'accueillir une monoplace complète de type Formule E.

"L'idée, c'est de faire un pas supplémentaire dans la validation, avec effectivement le maximum d'éléments qui iront sur la piste à terme – justement, dans une période courte avant la mise en piste de la voiture", poursuit Laurent de Bailleul. "C'est une ultime étape de validation qui permet d'augmenter le niveau de préparation en amont de la première séance d'essais. Le vrai potentiel, il est là. Avec un maximum d'éléments, on garde une meilleure représentativité. C'est une étape supplémentaire par rapport au démarrage que l'on fait à l'usine, qui permet déjà de vérifier que la voiture démarre et qu'elle serait capable de faire des tours de piste."

"Aujourd'hui, c'est quand on est sur la piste que l'on s'aperçoit qu'il y a des problèmes 'moteur + châssis'. Là, nous verrons ces problèmes quelques semaines avant, à Viry-Châtillon, et nous aurons donc un niveau de préparation supérieur pour aller sur les premières séances d'essais, où nous sommes censés pouvoir rouler et faire du kilomètre plutôt que de rencontrer des problèmes. Ces derniers sont parfois très basiques mais peuvent prendre du temps à résoudre sur la piste et nous privent de temps de roulage, lors de séances d'essais dont le nombre d'heures est compté par jour et dont le nombre de jours est compté par an."

L'usine de Viry-Châtillon s'étend

On note par ailleurs que le site de Viry-Châtillon, où sont conçues, développées et testées les unités de puissance Renault F1 (avant la construction de celles utilisées en course chez Mecachrome à Aubigny-sur-Nère), va être agrandi. Aux 19'000 m² actuels vont s'ajouter près de 4000 m² supplémentaires, permettant de désengorger le site principal. Y seront notamment délocalisés l'atelier de montage moteur et les activités périphériques qui y sont liées.