En chantier depuis maintenant sept ans, le mégaprojet du rond-point Dorval a dû être de nouveau modifié par le ministère des Transports afin de pouvoir soutenir une nouvelle travée routière qui enjambera les voies ferrées du Canadien Pacifique et du Canadien National.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) devra démolir une partie d'une structure routière qui est encore neuve et inutilisée, afin de pouvoir compléter la construction du nouveau lien direct entre l'autoroute 20 et l'aéroport international Trudeau, à Dorval, dans l'ouest de la métropole.

Après avoir échoué à s'entendre avec le Canadien Pacifique (CP) pour la construction d'une pile de soutien dans l'emprise ferroviaire de l'entreprise, le Ministère a dû modifier la conception du pont d'étagement qui reliera finalement l'autoroute 20 à l'aéroport, en 2017, en passant par-dessus ces voies ferrées.

Hier, un spécialiste en structures du MTQ, l'ingénieur Kamal Boulhrouz, a expliqué à l'occasion d'une mise à jour du mégaprojet du rond-point Dorval que la culée de ce pont d'étagement neuf sera démolie, puis reconstruite de manière à soutenir une travée routière beaucoup plus longue que celle qui avait été prévue, à l'origine, au-dessus des voies ferrées.

La travée unique de 90 mètres de longueur sera installée à l'aide de grues, au-dessus des voies ferrées, sans interrompre la circulation des trains de marchandises des deux géants du transport ferroviaire.

Le Ministère n'a pas chiffré le coût des travaux de démolition-reconstruction d'une partie de la structure du rond-point Dorval. Le contrat de parachèvement des deux bretelles routières reliant l'A20 à l'aéroport Trudeau a été attribué à l'entreprise de construction Groupe TNT. Selon Sarah Bensadoun, porte-parole du MTQ, le contrat s'élève à «près de 18 millions».

Six ans de retard

La construction du pont d'étagement est interrompue depuis 2014. En traversant le chantier du rond-point Dorval, on peut voir cette structure routière inachevée, semblable à une rampe de lancement, juste au sud de l'autoroute 20. La rampe s'arrête à la limite des voies ferrées du CP et du Canadien national (CN), qui traversent le chantier de part en part et dont la présence a compliqué la réalisation de ce grand projet de construction.

Ce pont inachevé est un peu le symbole du mégaprojet de réaménagement du rond-point Dorval, en chantier depuis maintenant sept ans et qui n'en finit plus de connaître des délais, des écueils et des augmentations de coûts depuis son annonce en 2009.

À l'origine, le projet de réaménagement du rond-point Dorval, des deux côtés des voies ferrées, devait coûter au total 224 millions. Et les travaux devaient être finis en... 2013!

Hier, le MTQ a indiqué que le coût total des travaux devrait finalement s'élever à 344 millions dans la partie nord du projet seulement. Ils seront complétés en 2019. Si tout va bien.

Les travaux qui, au projet original, étaient prévus au sud des voies ferrées, incluant le remplacement du rond-point Dorval et la reconstruction de l'échangeur des autoroutes 20 et 520, ne sont pas compris dans ce coût de 344 millions. Leur réalisation ne figure même plus au programme du MTQ, en attendant une révision complète de la partie sud du projet.

Complexité

Les spécialistes du MTQ, qui présentaient hier la mise à jour du projet, sont restés très vagues sur les causes des retards et hausses de coûts qui ont marqué le projet du rond-point Dorval depuis le début de son développement.

Ils ont seulement rappelé que le projet concernait un grand nombre d'acteurs (MTQ, Cité de Dorval, Aéroports de Montréal, Agence métropolitaine de transport, Via Rail, CN, CP, deux hôtels dans les zones de chantier, etc.), et que des contraintes très particulières étaient rattachées à sa réalisation.

Entre autres, les travaux de construction, qui se déroulaient des deux côtés des voies ferrées, devaient être réalisées sans produire la moindre interruption du trafic des trains de marchandises du CN et du CP, dont les convois traversent plusieurs dizaines de fois par jour toute la zone de chantier.

Dès 2012, un rapport de la firme Secor avait durement critiqué la gestion de ce projet par le MTQ, lui reprochant d'avoir mal évalué les besoins et la portée du projet et d'avoir sous-estimé la complexité créée par le grand nombre des partenaires qui y étaient associés, avant de lancer les travaux en 2009.