En la edición número 230 de Parabrisas-Corsa de mayo de 1970, se presentó el test del Chevy, uno de los clásicos de Chevrolet. Si bien se produjo entre 1969 y 1978, hasta que General Motors se retiró del país, el modelo de la marca del moño se instauró en la sociedad argentina, en diferentes versiones y hasta ingresó en las categorías más prestigiosas del automovilismo nacional. En esta ocasión recordamos su prueba de manejo, en su versión 230.

TEST

Manzanas mordidas, ojitos Pola Negri, publicidad con intentos subliminales, adhesión casi incondicional a la marca y tentaciones inconscientes aparte, ya -a meses de verlo en la calle- es hora de saber si en realidad el desembolso de esa cifra considerablemente variable, pero siempre elevada, que significa el cometer el original pecado de caer en la gran tentación, se justifica a la hora de la verdad mucho menos romántica.

En el caso particular del nuevo Chevrolet, sus catálogos dicen que es producto de la tentación de los bien rentados ingenieros de la casa por lograr algo absolutamente nuevo. Y que la tentación fue tomando forma hasta que quedó definida. Y que después la tentación se convirtió en el desafío de producirla. Y que la produjeron, y la consecuente presentación, etc, etc.

Quién sabe si es cierto que los ingenieros designados para el proyecto tuvieron ese gran caprichito. Los requerimientos de la compañía y la falta de tiempo para perder en esas costosas aventuras seguramente no los dejaron permitirse tal debilidad. Lo que no quita que el coche puesto a fines del ’69 en producción por General Motors es el producto final del trabajo de un importante número de neuronas que en una primera instancia son las encargadas de proyectar incesantemente las ideas, que luego otros departamentos y otros motivos (generalmente el factor que prima es la adaptación al gusto del mercado buscado) se encargan de ordenar la estampa, fundición, maquinado y producción, o no. 1.500 hombres habitantes de USA, nucleados en determinado número de horas diarias, son quienes buscan la constante renovación en el centro técnico que la poderosa GM tiene en Warren, a pocos kilómetros de Detroit.

Ellos buscan despertar la inclinación del señor comprador. En cada país el señor comprador es un personaje distinto, lo que en términos generales se traduce en un mercado distinto en cada lugar. Y para llegar a cada mercado, pensado a nuestro nivel de simples informantes, hay que apelar a la infalible bola de cristal. Porque hoy el gusto argentino impone un coche como mañana, porque si, lo sepulta. Pero no es tan frecuente la inconstancia del sector popular como los misterios que encierra su accesibilidad.

Al gran número de señores compradores, cuando necesita recoger información del coche que tiene en vista, mucho, mucho la sutil información no le interesa. Para eso el coche que compró o proyecta en sus anhelos inmediatos es, por sobre todo lo demás, un enorme porcentaje de chapa prolijamente doblada y ensamblada. Por eso la firma en el país de origen del modelo (EE.UU.) contrata todos los años aborígenes egresados de flamantes escuelas de diseño.

El resultado de ese ejemplar taller de ideas pasa luego, siguiendo la ruta piramidal ascendente de rigor en cualquier empresa de gran importancia, para sufrir los cambios y adaptaciones respondiendo el gusto del mercado consumidor. Ocurre así que del departamento de styling salen ideas geniales, pero una baguetita por aquí, otra más allá adosada a posteriori, y el resultado es una realidad espacial bastante alejada del conjunto de inspiradas ideas que fue el proyecto en un principio. Pero esa critica funcional y final puede emitirla quien -como en nuestro caso- está capacitado por idoneidad adquirida.

Por situarnos en un plano absolutamente objetivo, con un claro planteo del buen diseño y haciendo abstracción del necesario argumento vendedor o del prejuicio arbitrario.

Pero de pronto el resultado último es algo logrado. Recordemos el Corvair, el Pontiac Firebird o el Camaro allá. Y de repente, aquí, para nosotros, consumidores locales, el Chevy. Un auto enteramente nuevo similar al modelo Nova producido allá.

Hoy, a pocos meses de la presentación del Chevy, la imagen se multiplica en una realidad de cada estacionamiento. El Chevy también fue en su origen extranjero la unión de la secreción de un montón de neuronas contratadas por aquel Centro Técnico de Michigan. Es el resultado bien evidente de ese departamento de styling. El dibujo de capot y cola, universalizados actualmente pero de origen 100% General Motors. La típica caída de luneta casi para formar un "fast back” y la elevación del guardabarros trasero que toma parte de la ventanilla posterior es idea propiedad intelectual GM.

Para terminar con los justificativos y el principio de las conclusiones del test, digamos que son pocos y claros los puntos que tiene en cuenta el tentado para firmar el cheque y llevarse el Chevy: 1) EI prestigio de la compañía, en primera instancia. 2) Todo lo charlado sobre diseño, terminación, etc. 3) La confiabilidad y resultados obtenidos por un motor que ya ha sido probado y simplemente deja que hable la experiencia recogida (resultados deportivos, "es casi el mismo motor de hace treinta años, querida ...", etcétera).

Rodando, rodando

Recibimos un 230 en San Martín con cerca de 4.000 kilómetros en el odómetro. Aclaremos que también se vende con el motor 250...

Sin tener butacas individuales, nuestro 230 con el que abandonamos la planta de San Martín permite al conductor llevar el cuerpo en una posición sumamente cómoda. En cuanto a las piernas, se cansan (lo notamos desde el primer momento) porque a la parte inferior del asiento delantero -y también el trasero- le hacen falta algunos centímetros más de ancho.

La suposición de incomodidad, echada casi a priori, se confirmó durante el viaje, cuando las piernas fueron las primeras partes del organismo que sufrieron las prematuras fatigas. Por el comentario de los circunstanciales pasajeros, en la parte trasera la falta de verdadera comodidad se acentúa por la misma falta de apoyo y un par de cosas más que más adelante se detallan.

La puerta que nos había permitido el ingreso en el habitáculo no se destaca -ni tampoco las traseras- por su tamaño. No obstante, subir y bajar no requiere contorsiones circenses ni mucho menos. Para concluir con la primera parte de la segunda parte, es digno de destacar en bien de la estética que el tapizado, aunque seguramente práctico a los efectos de suciedad y limpieza, no se caracteriza por ser de muy buen gusto.

Antes de cerrar la puerta -ante la certera indicación de un curioso y detallista investigador- descubrimos que el mecanismo de cierre de las puertas, fierritos, piezas de fundición, bulonería al efecto y demás ítems mecánicos antiestéticos están allí muy a la vista, expuestos y padeciendo la menor intención por parte de sus fabricantes de buscar una solución que los oculte.

Ya lanzados a la inspección óptica primera, seguimos la recorrida por el tablero. Este cumple sus funciones apenas, y en cuanto al diseño se han omitido los inútiles "neobarroquismos” tan usuales en los coches grandes compatriotas del Chevy. Su dibujo es limpio, el velocímetro -tema central del tablero e instrumento más grande- es de fácil lectura. Con una virtud más: efectuando las pruebas técnicas del road-test, cronómetro en mano, la aguja en el tablero arrojó un margen de error de muy poca importancia.

Algo así como un cuatro por ciento -en algunas velocidades fue absolutamente exacto- de mentira en las velocidades horarias que marcó. A la izquierda de este cuadrante grande se aloja el segundo y último instrumento de lectura (nivel de tanque de combustible), que permite continuar viajando unos cuantos kilómetros más cuando ya la aguja marca cero.

El conjunto de perillas e indicadores frente al volante queda integrado con los mandos de limpiaparabrisas (dos velocidades) y luces altas y bajas (comando de guiñada por pedal) a la izquierda. Mientras que a la derecha el cuadro queda formado con el encendedor, cuya perilla es de igual diseño, y debajo de éste -siguiendo la misma línea de diseño- el lugar exclusivo para introducir la llave de contacto.

Todo lo demás -indicador de carga del alternador, temperatura del agua, presión de aceite, luz alta y freno de mano colocado- está indicado con luces "de bobo" dentro del cuadrante central que abarca velocímetro y totalizador de kilómetros. En la barra de dirección, en zona inmediata al volante, se ha alojado la palanca indicadora de luz de viraje y un inteligente botoncito que sirve para dejar funcionando las cuatro luces interminantes (una en cada punta del coche) simultáneamente en el caso de una detención de emergencia en ruta o caso similar.

Allí también, para el caso de nuestro modelo -el Chevy S trae caja de 4 marchas y palanca al piso- la palanca estaba en el lugar convencional de la columna de dirección para poder acomodar las tres marchas y retro. El accionamiento de ésta fue siempre -no sólo cuando muy nuevo- extremadamente duro y seguramente cansador para muñecas femeninas.

Continuando hacia la derecha, del panel principal para allá, simplemente por razones de seguridad obligatorias y legales en Estados Unidos y que aplican aquí todas las fábricas oriundas de allá, el tablero se continúa hasta el extremo derecho sin solución de continuidad para formar un panel demasiado pesado y dejar un espacio demasiado reducido para la guantera. Porque en USA no puede haber ninguna tapa o saliente que pudiera resultar peligrosa y que impida que el panel ceda ante el impacto de los pasajeros contra él en un accidente. Para eso la legislación incluye determinadas medidas que sacrifican elegancia y funcionalidad por seguridad.

Para ir terminando con lo que se ve, digamos que la visibilidad hacia adelante es normal, nada extraordinario. El parante del parabrisas y una combinación no muy feliz de bagüetas y ventileles crean un conjunto demasiado grande que forma áreas ciegas bastante apreciables en los extremos frontales. Utilizando el espejo retrovisor para mirar a través de la inclinada y alta luneta posterior, el punto ciego inferior -o sea, el punto mas cercano en el piso visible hacia atrás- se aleja exageradamente.

El parabrisas es lo más logrado en cuanto a los espacios vidriados, aunque en las medidas y comparativamente no sea nada extraordinario. Las ventanillas son de tamaño regular para los ocupantes de asiento delantero y quizá demasiado chicas atrás. Esa característica de ventanas traseras pequeñas es toda una larga con secuencia originada en la línea "fast-back". La elevación de la línea de cintura para formar el guardabarros trasero determina también la forma de las ventanillas traseras, cuya línea inferior tiene un lomo que las achica.

Manejo cómodo

Comienza por traducirse en la ya destacada posición muy cómoda de los brazos con respecto al volante de dirección. En él se encuentran los pulsadores que hacen sonar la bocina. Alojados en los extremos de los dos radios alineados, de los tres en “T” que soportan el aro del volante. Sistema que una vez que el conductor se habitúa a buscar allí el contacto de la bocina, resulta ser uno de los más prácticos. Así, instintivamente, ante cualquier emergencia en la ruta o el tránsito, los pulgares acuden automáticos a los accesibles pulsadores.

Luego buscamos la pedalera. Con un pedal de embrague suave, uno de freno extremadamente bajo en el caso particular de nuestro coche y un acelerador que nos permitió, durante el viaje efectuado, mantener el pie derecho oprimiéndolo casi a fondo sin sentir cansancio muscular en esa extremidad. La posición del pedal de freno con respecto al acelerador -o viceversa- hicieron posible que, muy poco tiempo de acostumbramiento mediante, el punta y taco (maniobra "preciosista" pero funcional cuando es bien hecha) se pudiera practicar con la mayor soltura y comodidad.

Más de una vez, sobre todo en la ruta cuando crucereábamos a velocidades altas, se hacia no sólo necesario sino imprescindible acudir al “rebaje” mientras apretábamos el freno simultáneamente por las limitaciones que evidenciaba el mecanismo de frenos para detener los 1.600 kilogramos plus del Chevy y acompañantes.

En la barra de dirección, la palanca de cambios, aunque dura, como dijimos, resulta efectiva utilizándola con mayor frecuencia en caminos trabados por su corto recorrido entre marcha y marcha y la sensación de solidez y justeza que se percibe al “encajar" con precisión cada cambio.

En las rutas

Para apreciar cómo puede comportarse un auto de su tamaño en caminos de montaña y ripio, con el Chevy se puso proa al Valle de Calamuchita.

Y el Chevy nos sorprendió. Técnicamente estábamos en autos (valga la redundancia) de que la carrocería del Chevy está soldada al piso para formar la estructura integral formando una mezcla de monocasco, con un semichasis abulonado en la parte delantera que asegura a todo el conjunto mayor resistencia torsional y le da esas características brillantes de tenida. Se había leído algo también sobre los soportes mediante los cuales se aisló la carrocería del semichasis con el fin de eliminar los ruidos enervantes. Pero en la práctica la sorpresa fue mayúscula.

El coche fue maltratado por aquellos caminos, flagelado, golpeado contra eventuales y provocadas irregularidades terráqueas de diversos niveles para no detectar, al finalizar las pruebas finales decibelímetro en mano, prácticamente ninguna variación sonora en el interior del coche con respecto al día que la unidad abandonó por primera vez la planta.

En cuanto a la suspensión, no existe prácticamente punto de comparación (en la práctica) con el anterior Chevrolet 400. La delantera es independiente por resortes helicoidales y amortiguadores, mientras que atrás el sistema Hotchkiss actúa por elásticos longitudinales semielípticos multihoja que reemplazan al anterior sistema de hoja única Uniflex de dudoso resultado práctico. Este sistema de soluciones mecánicas se traduce en una absoluta seguridad en los virajes y las frenadas exigidas.

En la despejada ruta de regreso a casa cronometramos tramos de 168 km/h. y un máximo de 174,757 km/h (realmente asombrosa -a pesar de que pudiera haber sido medido en tramos en que el camino tenía una inclinación favorable y el viento estuviera absolutamente de popa-, ya que nos movía el motor 230) y en ningún momento sentimos que el Chevy navegara de extremo a extremo del pavimento, por el contrario, mantuvo una línea casi recta perfectamente agarrado al pavimento sin vicios de desplazamiento.

En la tierra y también exigido para sacar conclusiones y fotos, el resultado fue el mismo. Lejos de responder a las características viciosas de sus compatriotas, el Chevy responde al doblar fuerte con una neutralidad absoluta contra lo que es casi norma en el coche americano (subvirantes).

En muchos casos esto se debe a una mala distribución de pesos determinada por la tremenda masa de los grandes motores utilizados. Con este coche, parece ser que el drama de la distribución se llevó a una feliz solución. Y si no es así, a la respuesta franca del coche han contribuido las suspensiones mejoradas y el diseño de chasis.

Conclusiones para concluir

En fin, que con el Chevy pudimos viajar rápido -muy rápido- y con tranquilidad, lo que es muy importante. Las velocidades logra-das con el coche lanzado nos sor prendieron porque son realmente altas. Aunque la salida del coche, con el motor 230 sobre todo, y fundamentalmente por pesar el nuevo modelo 150 kilos más que el Chevrolet 400, no es nada fabulosa.

Aparentemente “le falta motor” con el 230. En el respaldo del asiento se percibe bien la aceleración pero no al nivel que tendría que ser. Para eso, el coche se entregará de fábrica en forma opcional con una nueva relación final más corta (actualmente la relación piñón/corona es de 3,08:1) que integrará un conjunto de cinco relaciones a disposición de las apetencias del eventual comprador.

El doble circuito de freno aportó su anécdota al Test. Cuando encontramos un recipiente de líquido de frenos absolutamente vacío mientras el coche, hasta allí (300 km de camino recorridos) había frenado de tal forma que ese descuido en el chequeo previo pasó desapercibido en la práctica y sin dar sustos.

La caja de 3 velocidades está bien escalonada para el tránsito urbano y permitió en las pruebas de aceleración alcanzar los 160 km/h reales en 51 segundos y los 100 km/h en 13s6. Tiempos que si bien no son nada extraordinarios son buenos por las características de peso, etcétera, del coche.

Destaquemos finalmente las cositas sueltas que fuimos notando con el sucederse de kilómetros y días de habitar el coche. Las manijas del mecanismo levantavidrios son extremadamente duras, como casi todos los movimientos manuales del coche. Incluyendo las palancas de ventilación y calefacción -excelente sistema sumamente efectivo-, el pedalín del freno de estacionamiento -también muy eficaz- y el cierre de las puertas.

La radio -por un motivo de seguridad también- está colocada casi detrás del volante, en la parte inferior del tablero. El lugar es de incómodo acceso para el conductor. Y la incomodidad se acentúa por el diseño de las perillas. El equipo de audición consiste en un parlante en la parte delantera de la cabina y nada más. Cuando en un coche de la calidad de cualquiera de los modelos de Chevy se impondría otro parlante más en la bandeja detrás del asiento posterior.

El motor es sumamente accesible y cómodo para realizar cualquier tipo de revisión o reparación sencilla por parte del profano propietario.

Digamos que para las pruebas de frenado, cuando obtuvimos las cifras del cuadro adjunto, el sistema no fue regulado. Tan sólo se revisó la presión de los neumáticos y se buscó un piso de cierta abrasividad como fue el del Autódromo Municipal. De esa forma, los resultados pueden dar al lector una idea de lo que le ocurriría a él que seguramente frenará bajo las mismas condiciones que lo hicimos nosotros ante una emergencia en cualquier camino.

Sin duda la tendencia de la fábrica es la de tener en cuenta en primer lugar todas las medidas de seguridad que se puedan aplicar en el coche. El doble circuito de frenos nos permitió viajar mucho tiempo casi sin líquido de frenos en una cubeta. En cuanto a la dirección, el Chevy es el único coche de industria argentina que viene equipado con una columna que se deforma por un sistema de absorción del impacto en caso de un choque. Lo que ha quitado la peligrosidad que significaba para el conductor una barra de dirección rígida. El sistema aplicado por GM es simple y con un porcentaje de efectividad casi absoluto.

Así se puede afirmar -a pesar de los elementos negativos encontrados- que el Chevy en cualquiera de sus versiones entrega lo que su precio obliga a exigir. Es confortable aunque tiene grandes puntos flojos en la parte inferior de los asientos y posterior del habitáculo. Pero en cuanto a mecánica y modelo en conjunto, todas las fallas son fácilmente detectables y solucionables a corto plazo. Todas las muchas cosas positivas que tiene el coche contribuyen a volcar a su favor la balanza del paladar argentino en este heterogéneo mercado local.

Otros datos

Motor: 3.8 litros con seis cilindros en línea y 138 CV

Transmisión: Manual de tres marchas

Velocidad máxima: 166,70 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 13,6 segundos

Distancia de frenado a 120 km/h: 114,5 metros

Consumo en ciudad: 5,5 km/l

Consumo en ruta a 120 km/h: 6,6 km/l