Volkswagen tritt den Ergebnissen einer Studie des Ifo-Instituts entgegen, laut der Elektroautos nicht klimafreundlicher als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sein sollen. VW rechnet gegen, dass die Klimabilanz einer batteriebetriebenen Version schon heute deutlich besser als die eines entsprechenden Modells mit Verbrennungsmotor. Darüber hinaus bieten die Stromvarianten ein weiteres hohes Einsparpotential bei CO 2 ) "in allen Phasen des Produktzyklus'".

VW hat den gesamten Lebenszyklus an mehreren Varianten des Golfs mit unterschiedlicher Antriebstechnik untersucht. Herausgekommen ist für den aktuellen TDI (Diesel) eine Emission von durchschnittlich 140 Gramm CO 2 pro gefahrenem Kilometer, während der E-Golf einen Wert von 119 Gramm CO 2 erreichte. Das Stromauto spielt seinen Vorteil aber erst nach etwas mehr als 100.000 gefahrenen Kilometern aus. Erst nach dieser Laufleistung kreuzen sich die Emissionskurven und die Rechnung fällt von da an zugunsten des E-Golfs aus.

Aufwändige Herstellung

Deutlich geworden ist laut Volkswagen, dass beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor die meisten Ausstöße von Klimagasen während "der Bereitstellung und der Verbrennung des fossilen Kraftstoffes" entstehen. Der Diesel erreicht hier 111 Gramm CO 2 /km. Ein entsprechendes Fahrzeug mit E-Antrieb emittiert in dieser Phase dagegen 62 Gramm CO 2 /km, die sich allein aus der Stromversorgung ableiteten.

Der CO 2 -Ausstoß sinkt umso stärker, je mehr regenerative Energie zur Verfügung steht. Beim batteriebetriebenen Elektrofahrzeug liegt der Schwerpunkt der Emissionen aber in der Produktion. Ein Diesel kommt hier auf 29 Gramm CO 2 /km, während der Hersteller für ein vergleichbares E-Fahrzeug 57 Gramm CO 2 /km ermittelte. Verantwortlich dafür ist die Batteriefertigung und die aufwändige Gewinnung der dafür benötigten Rohstoffe. Hier fallen fast die Hälfte der CO 2 -Emissionen des gesamten Zyklus' an.

Eingeflossen in das international normierte Verfahren, mit dem die Ökobilanz von Fahrzeugen ermittelt wird, seien etwa auch die Energiemengen, die für die Produktion des Kautschuks bei den Reifen erforderlich seien, erläuterte Marko Gernuks, der bei dem Konzern für die Lifecycle-Optimierung zuständig ist, laut einem Bericht. Einbezogen werden müsse auch, aus welchen Quellen die Energie an dem Ort stammt, an dem die einzelnen Rohstoffe gewonnen werden beziehungsweise wo die Verarbeitungsschritte durchgeführt werden.

200.000 Kilometer

Die Nutzungsphase beinhaltet sowohl die Emissionen der Kraftstoff- beziehungsweise Strombereitstellung als auch die des Fahrzeugbetriebs über 200.000 Kilometer. Beim Recycling werden die Demontage und die Einsparmöglichkeiten durch Verwertung berücksichtigt.

Die Autoren der Ifo-Studie waren zuvor zu dem Schluss gekommen, dass E-Autos den CO 2 -Ausstoß sogar erhöhten. Sobald die Batteriefertigung und der deutsche Energiemix in die Rechnung einbezogen würden, belaste ein Stromfahrzeug das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als ein Diesel. Das wollte VW so nicht stehen lassen.

Volkswagen geht davon aus, dass die Lithium-Ionen-Batterietechnik weiter verbessert und die Lieferkette optimiert werden kann. So lasse sich die CO 2 -Menge zur Herstellung der Akkus im Vergleich zwischen E-Golf und geplanten künftigen Modellen potenziell um mehr als 25 Prozent pro kWh Batteriekapazität reduzieren. Kommen erneuerbare Energien zum Einsatz, betrage das Senkungspotenzial 50 Prozent.