好き嫌いは別として、街中のいたる所で見かける電動キックボード（キックスクーター）。道路を疾走したり、歩道を占拠していたりと、近くを通行する歩行者や車にとっては頭痛の種にもなる。

アメリカでは今、この電動キックボードが公共交通機関とカーシェアを除くシェアリングサービスによる移動形態のなかで、専用駐輪ポートを拠点とするシェア自転車を上回る人気となっている。

全米都市交通担当官協会（NACTO）が4月17日に発表した最新の報告書によると、2018年の電動キックボードの利用回数は3,850万回で、専用ポートを拠点とするシェア自転車の3,650万回を上回ったという。

また、どこからでも乗ることができ乗り捨ても自由な、専用ポートのないシェア自転車の2018年の利用回数は、通常のペダル式自転車で300万回、電動自転車で650万回であった。しかし、これらのサービス利用回数は減少していると報告書は示す。

電動キックボードのブームが急速に本格化した理由の一つに、いわゆる「超小型モビリティ革命」において戦略的に優位なポジションを獲得しようとする企業の画策がある。近場の移動にはキックボードや自転車のシェアリングサービスを活用するなど、スマートフォンに支えられるユビキタスの普及によって、自家用車に代わるものが模索されている。

さらに報告書によると、2018年に利用された超小型モビリティのサービスは8,400万回であり、前年より倍以上増加したという。この動向は、電動キックボードによって方向づけられた。アメリカ国内で一般に利用できる電動キックボードは8万5,000台以上あり、一方で、専用ポートを拠点とする自転車は5万7,000台である。

もちろん、キックボードを提供する企業には、あらゆる方面からの難題が降りかかる。破壊行為、盗難、利用者の怪我、競合企業との熾烈な戦いや、国内の各自治体が定める厳格な規制などがある。

それでも事業は依然として存続し、スタートして間もないこのビジネスには、投資家や配車サービス提供企業、従来の自動車メーカーから何百万ドルもの資金が投じられてきた。

NACTOの戦略担当ディレクター、ケイト・フィリン・イェ氏によると、アメリカで成長した自転車シェアサービスは、各自治体からの招致に端を発するという。

「この1年半でずいぶん状況が変わりました。競合企業としのぎを削り、市場へ参入しようとする企業もあるほどです」と、イェ氏は述べる。

ロサンゼルス・サンタモニカ市を拠点とし、キックボードのサービスを提供するバード社は2017年末に創業した。最初の1年で、4億1,800万ドル（約459億円）の資金を集め、利用回数は1,000万回を超えた。また、自転車とキックボードのシェアリングサービスを提供するライム社は、最初の1年3ヶ月間で、利用回数は1,200万回を超え、4億6,700万ドル（約513億円）の投資を集めた。

自動車メーカーや配車サービス提供企業からの関心は高い。キックボード単体よりも大きな成功を見込めると、独自に投資を行ってきた企業もある。

ウーバーは、20都市以上において電動自転車及びキックボードのサービスを提供するジャンプ・バイクス社を買収した。そして、2018年、世界中の100以上の都市でサービスを運営するライム社に3,000万ドル（約33億円）の投資を行った。

キックボードのシェアリングサービスを行うスピン社を2018年11月に買収したフォード社は、電動キックボードの普及は後に、自動運転車を本格的に取り組む同社にとっての後ろ盾となるだろうと話す。市と協力して法令を制定し、インフラを整備することで、自治体との重要な関係が構築できると見込む。

「この、超小型モビリティの次の革命では、市はより積極的に関与していく姿勢を示すでしょう。自動運転にかかわる取り組みや他の移動形態について近い将来に議論となる前に今回の買収を行ったことは、移動手段の転換に当社が一翼を担ったと確信できる、すばらしいことなのです」と、フォード社のモビリティ事業にて統括責任者を務めるサニー・マドラ氏は2018年、AP通信に語っている。

電動キックボードが、たった一晩で突如として登場したかのようにみえるのであれば、それは事実だ。いくつかの企業は、市からの許認可を得ずに都市のいたる所でサービスを開始した。ウーバーのような配車サービス企業が数年前、前触れなく市場に参入したことを市の職員たちは思い出したという。

とはいえ、市は当時の経験を活かし、キックボードの規制をより厳格なものにしてきた。例えば、サンフランシスコ市はバード社、ライム社、スピン社を締め出し、許認可をめぐる競争を設けた。最終的に勝ち目のなさそうなスクート社やスキップ社に認可を与え、サービス提供できるキックボードの台数を制限している。ニューヨーク市では、規則を変えるための法案が提出されてはいるものの、電動キックボードのシェアリングサービスは許可されていない。

サービスを運営する条件として、多くの市は、キックボードの居場所や走行経路など、運営企業が保有する膨大な位置データ情報を提供するよう求めている。自転車の経路や専用ポートを計画する際の、また経路パターンを把握するのに有益な情報となる。

これにより、利用者のプライバシーについての疑問が提起されている。市に提供された位置データは、利用者の名前やメールアドレス、または個人を直接的に識別可能な情報は含まれていない。しかし「GPSデータのポイントを十分に取り出し、別のデータセットに載せる作業を始めれば、そのデータは特定の個人を識別するために利用できる」と、プライバシーを保護しながら、政策と計画のためのデータに問題なくアクセスする支援を市に対して行っているポピュラス社のCEOレジーナ・クルーロウ氏は話す。

電動キックボードがもたらしたものは他にもある。頭部損傷である。サンディエゴ・スクリップス・マーシー病院の外傷外科部長、ヴィシャル・バンソール医師は、夜間に酔っ払って、ヘルメットを着用せずにキックボードに乗る人が多いことにふれ、「我々が30、40年かけて怪我の予防について学んできたことが、消え失せてしまった」と話す。

「時速32キロで頭をコンクリートにぶつけたら、起き上がることはできません。ほんの小さなタイヤが付いているだけですので、あっという間に飛ばされてしまうでしょう」と、テキサス州オースティン市にあるデル・シートン・メディカルセンター緊急救命室のクリストファー・ジーベル医長は述べる。

電動キックボードのブームがいつまで続くのか、疑問を呈する専門家もいる。自動車分野のトップアナリストであるマリアン・ケラー氏は、10億ドルの企業評価額だと発表されたキックボードのシェアサービス企業について、中身を全く伴わない企業もあると話す。キックボードは大きな資本を多く必要とするビジネスであり、競合企業のモデルと差別化を図る手法はあまりない。企業は、傑出した地位を確立することがなかなかできないのである。

「このような一時的な流行はやって来ては去っていくものです」と、ケラー氏は述べる。

キックボードの流行が廃ることを望む人々にとっては、もう少しの辛抱だ。