Ein Mann steigt in einen MOIA-Bus MOIA

„Das einzige Geschäftsmodell, das wirklich funktioniert, ist Autos zu verkaufen.“ Das sagt ausgerechnet Robert Henrich. Er ist seit September Chef von Moia, dem Mobiltätsservice des VW-Konzerns. Elektrische Moia-Busse bringen in Hamburg Fahrgäste von einem Punkt zum anderen und sollen unterwegs weitere Passagiere aufnehmen. Solches Ride-Sharing gilt als Baustein einer klugen, neuen Mobilität mit möglichst wenig Verkehr und Umweltbelastung.

Mittlerweile nehmen Moia-Fahrer bei 60 Prozent der Fahrten weitere Fahrgäste auf, sagt Henrich: „Damit reduzieren wir den Innenstadt-Verkehr.“ Aber offenbar kaum die Verluste, die Moia einfährt. Die Folge: VW hat die Expansion des Modells vorerst gestoppt. In weiteren Städten wird Moia erst einmal nicht angeboten: „Wir wollen keine vorschnelle Expansion. Wir möchten nicht Verluste und Fehler skalieren, sondern Erfolg“, sagt Henrich auf dem Kongress „Mobility Circle“ in Hamburg.

Der Erfolg aber lässt auf sich warten: Seit Moia 2017 zunächst in Hannover und dann in Hamburg gestartet ist, hat sich nicht nur bei Volkswagen Ernüchterung breit gemacht. Auch BMW und Daimler mussten Lehrgeld zahlen. Ihre Carsharing-Angebote Car2go (Daimler) und DriveNow (BMW) legten sie nach Jahren mit tiefroten Zahlen zusammen, um zumindest Kosten zu reduzieren. Und das, obwohl sie gemeinsam auf 4,4 Millionen Kunden in 26 Städten kamen. Seit dem 12. November firmieren beide Anbieter unter dem Namen „ShareNow“ und suchen weitere Partner.

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Bisher vergeblich, denn mit den Free-Floating-Carsharing, bei dem Kunden in einem festgelegten Bereich ein Auto überall anmieten und abstellen können, lässt sich kein Geld verdienen. Zu teuer sind Wartung und Reinigung der oft rücksichtslos behandelten Autos. Zu oft müssen Fahrzeuge aus entlegenen Straßen abgeholt werden, wo sie vergeblich auf neue Mieter warten. Die Preise zwischen 25 und 39 Cent pro Minute sind nicht kostendeckend. Kostendeckende Preise sind derzeit kaum durchsetzbar.

Ein Grund ist auch die Konkurrenz durch den Öffentlichen Personennahverkehr: „Der ÖPNV müsste doppelt so teuer sein, um seine Kosten zu decken. Die Menschen haben wegen der hochsubventionierten ÖPNV-Preise falsche Vorstellungen davon, was Mobilität kosten darf“, sagt Moia-Chef Henrich. Uber weiß davon ein Lied zu singen: Im dritten Quartal meldete der Fahrtenvermittler zwar einen Rekordumsatz von 3,8 Mrd. Dollar – gleichzeitig aber einen Verlust von 1,2 Mrd. Dollar. Denn mit dem Umsatz stiegen auch die Kosten um ein Drittel.

Teilen statt besitzen? Die Realität sind anders aus

Scheitert die urbane, neue Mobilitätswelt an der Wirklichkeit? Derzeit sieht es danach aus. Dass „teilen statt besitzen“ schnell zum Massenphänomen wird, glaubt in der Automobilindustrie kaum noch jemand. Der neue BMW-Chef Oliver Zipse hat intern die Losung „zurück zu den Wurzeln“ ausgegeben: „Wir müssen kein neues Geschäftsmodell suchen, sondern das bewährte in die Zukunft führen.“ Zipse will BMW wieder darauf konzentrieren, Autos zu bauen und zu verkaufen, möglichst viele, große, teure Autos. Nur so kann BMW die Milliarden verdienen, die das Unternehmen in neue Antriebe und autonomes Fahren investieren muss.

Auch Daimler-Chef Ola Källenius sieht das klassische Autogeschäft noch lange nicht am Ende: „Die Einkommensschichten, die sich unsere Autos leisten können wachsen — am stärksten in China und Asien, aber auch in reifen Märkten wie in Europa. Mobilität bleibt ein Wachstumsmarkt.“

Konkurrenz durch subventionierte Busse und Bahnen

Doch für staugeplagte Städte sind mehr Autos keine Option. Hamburg etwa, wo noch immer 55 Prozent aller Personenkilometer mit dem eigenen Auto zurückgelegt werden und nur 30 Prozent mit dem ÖPNV, will den Individualverkehr eindämmen: „Wir müssen das Angebot verbessern“, sagt der Chef der Hamburger Hochbahn, Henrik Falk. 2029 will er Kunden einen Fünf-Minuten-Takt anbieten, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Ride-Sharing-Anbieter wie Moia sieht er dennoch als sinnvolle Ergänzung, um mehr Autofahrer zum Umstieg zu bewegen.

Doch anders als die öffentlichen Verkehrsbetriebe kann Moia nicht mit Subventionen rechnen, sondern muss Geld verdienen und auch seine Fahrer vernünftig bezahlen. Henrich: „Ridepooling bietet die Möglichkeit, einen Preis von rund fünf Euro pro Mitfahrer zu gewährleisten und gleichzeitig den Fahrer angemessen zu entlohnen.“ Die Bequemlichkeit, nahe des Ziels abgesetzt zu werden, werden sich die Kunden etwas kosten lassen, hofft der Moia-Chef. Erst wenn der Turnaround geschafft ist, könne an eine Expansion in andere Städte gedacht werden, stellte Henrich in Aussicht. Ein Zieldatum dafür: der Weltkongress für Intelligente Transportsysteme ITS im Oktober 2021 in Hamburg.