De verkoop van SUV’s stijgt hand over hand: inmiddels is een op de drie nieuw gekochte auto's zo'n stadstank. Niet alleen zijn het milieuvernietigers, betoogt Hans Baaij, het zijn ook moordwapens in het verkeer. Wie als voetganger of fietser met zo’n ding in botsing komt, heeft slechte kansen.

Afgelopen week deed zich in Lelystad een ernstig ongeluk voor: een Toyota Aygo en een Range Rover botsten op een kruispunt tegen elkaar. De kleine Toyota was geen partij voor de SUV: twee inzittenden – een kleuter van vier en zijn opa – overleden ter plekke, de derde – de oma van het kind – werd zwaargewond naar het ziekenhuis overgebracht. De drie inzittenden van de Range Rover kwamen er een stuk beter vanaf: zij hoefden slechts ‘ter controle’ naar het ziekenhuis. SUV’s zijn heel veilig, althans voor de berijders. Al in 2001 bleek uit Amerikaans onderzoek dat bij een botsing tussen een SUV en een gewone auto (sedan) de risico’s om te overlijden zeer ongelijk verdeeld zijn. Niet vreemd, want een SUV weegt al gauw tweemaal zoveel als een gewone personenauto en geeft bij een ongeluk nauwelijks mee. In Duitsland gaan sinds kort zelfs stemmen op om de SUV te verbieden. Niet zozeer omdat ze het milieu en klimaat verpesten, maar vanwege een aantal zeer ernstige ongelukken. In Berlijn kwamen in september vier voetgangers om het leven toen een Porsche SUV in een mensenmenigte terechtkwam. De bestuurder bleef ongedeerd en verklaarde later een krampaanval gehad te hebben, waardoor hij niet kon stoppen. De website Autoblog stelde vorig jaar al plompverloren: ‘SUV’s rijden iedereen dood’ In dezelfde maand reed elders in Duitsland een Porsche in op een groep scholieren waardoor een elfjarig kind zwaargewond raakte, en in Reisdorf scheurde een bejaarde van 79 jaar over het voetpad en doodde twee vrouwen. Niet onlogisch dus dat in Die Zeit een discussie werd gevoerd of het geen tijd was de Geländewagen (terreinwagen) te verbieden. ‘Darf man SUV fahren?’ kopte de krant. In andere media werd geopperd SUV’s tenminste binnen de bebouwde kom te verbieden. De website Autoblog stelde vorig jaar al plompverloren: ‘SUV’s rijden iedereen dood’. Vooral voetgangers blijken uiterst kwetsbaar. Volgens cijfers van het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is het aantal voetgangers dat in de periode 2009 tot 206 door een SUV werd doodgereden, met maar liefst met 81 procent gestegen. Ze lopen bij een aanrijding twee tot drie keer meer kans om gedood te worden wanneer er een SUV in het geding is. Jessica Cicchino, vice-voorzitter van het IIHS, verklaart die toename als volgt: ‘Voetgangers lopen een hoger risico op overlijden of ernstig letsel wanneer ze door een SUV worden geraakt. SUV’s zijn hoger dan gewone auto’s, ze zijn stijver en hebben bovendien een plompe, hoekige neus, terwijl een sedan een glooiende voorkant heeft. Al deze kenmerken van de SUV leiden tot ernstiger verwondingen wanneer zo’n wagen tegen een voetganger botst, met name aan de borst en het hoofd.’

In 2013 werd aan de Charles Universiteit van Praag met behulp van crash test dummies de impact van een botsing van een fietser met respectievelijk een sedan, een MPV (een hoge personenauto) en een SUV bestudeerd. Daarbij werd met name de HIC-score gemeten, het head injury criterion: hoe hoger de HIC, des te groter de kans op hoofdletsel. Wat bleek? Een SUV veroorzaakt bij een botsing met een fietser gemiddeld een driemaal zo grote kans op hoofdletsel als een gewone auto. Bij een MPV is die kans anderhalf keer zo groot: HIC / Vehicle speed 35 km/u 40 km/u 65 km/u Sedan 60 135 927 MPV 100 211 1515 SUV 216 412 2353 Onderstaande illustraties maken duidelijk waarom een aanrijding door een SUV, alleen al door de vorm van de grill, veel meer letsel oplevert dan een botsing met een sedan. Dat geldt niet alleen voor het hoofd (de HIC) maar ook de rest van het lichaam. SUV versus mountain bike, 40 km/u: Sedan versus fiets, 40 km/u:

Het succes van de SUV’s SUV’s of terreinwagens stammen af van de oervaders Jeep en Landrover: stoere vierwiel aangedreven auto’s, ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog. Beide wagens bedoeld om in extreme omstandigheden, zoals de woestijn of in de modder en sneeuw, hun werk te doen. De auto’s hadden geen enkele luxe en waren barbaars hard geveerd. Een paar decennia later werden deze terreinwagens omgetoverd tot luxe en comfortabele Sport Utility Vehicles. Ze komen zelden of nooit verder dan straat en asfalt, en het zijn geen werkpaarden maar auto’s voor in de stad, vaak bestuurd door ouderen, vanwege de makkelijke instap. Momenteel is circa een op de drie verkochte nieuwe auto's in Europa een SUV of SUV-achtige wagen. In Nederland steeg het aandeel SUV’s tussen 2010 en 2019 van 7 procent naar bijna 30 procent van alle nieuwe auto’s. De groeiende populariteit van de SUV’s was tussen 2010 en 2018 een belangrijke oorzaak voor de wereldwijde stijging van CO2-emissies, meldde de directeur van het Internationaal Energie Agentschap (IEA). Volgens IEA-topman Birol wordt de groei van zuinige voertuigen, zoals elektrische auto's, zelfs volledig teniet gedaan door de stijgende verkoop van SUV's. ‘In de afgelopen tien jaar vormden SUV's na de elektriciteitssector de belangrijkste oorzaak van de stijging van broeikasgassen. De SUV's veroorzaakten meer uitstoot dan alle industriële sectoren bij elkaar.’ Fabrikanten moeten vanwege eisen van de EU, op straffe van grote boetes, in 2021 gemiddeld een emissie van 95 gr/km CO2 per auto realiseren. Ze zijn nu nog niet op de helft van de doelstelling; niet verwonderlijk, omdat bijvoorbeeld een BMW X7 een uitstoot heeft tot wel 235 gr/km. (Ter vergelijking: de VW Polo blijft onder de 100 gr/km CO2.) Zou de CO2-emissie van de productie van de loodzware wagens worden meegenomen, dan is de emissie per kilometer nog veel hoger. Het is precies zoals Philotheus Nisch in Die Zeitzei: ‘...das SUV als Symbol für Umweltverpestung, für Rücksichtslosigkeit, für Angeberei’. De SUV staat symbool voor het verpesten van het milieu, voor meedogenloosheid en voor opschepperij.

Pieter van Vollenhoven Een van de eerste Nederlanders die betrokken was bij een dodelijk ongeluk met een SUV is Pieter van Vollenhoven, die in 1977 voorzitter werd van de (voorlopige) Raad voor de Verkeersveiligheid, in 1999 voorzitter van de Raad voor de Transportveiligheid, in 2005 van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en die in 1989 het Fonds Slachtofferhulp oprichtte. In 2011 vertelde Van Vollenhoven de Volkskrant over het auto-ongeluk dat hij in het Oostenrijkse skioord Maria Alm had, bijna dertig jaar eerder, op 30 december 1983. Van Vollenhoven botste met een Renault. Daarbij kwam de 20-jarige Duitse bestuurder om het leven; een 19-jarige vriendin van de jongen raakte zwaar gewond. Van Vollenhoven legde de krant uit waarom hij de moeder van de overleden jongen nooit excuses heeft aangeboden: ‘Ik kan helemaal geen excuses maken voor dat ongeluk. Ik reed op mijn eigen rechterweghelft, die jongen was links van mij van een berg af komen rijden en gleed, bij het maken van de bocht naar rechts, op mijn weghelft. Dwars voor mijn auto. Ik kon niet uitwijken, naast mij was een vangrail met daarachter een beekje. Ik raakte hem met mijn voorkant vol in de flank, aan de bestuurderszijde. Ik reed rustig, maar ook 30 of 40 kilometer is in zo'n geval fataal.’ Maar dat ongeluk was juist fataal omdat Van Vollenhoven in een zware Mercedes terreinwagen reed, type tank, en de Duitse jongeren in een kleine Renault. Dit type SUV is ook bij lage snelheden al snel een moordwapen. Het had zeker op de weg gelegen van Van Vollenhoven, die zich in zijn werkzame leven in zoveel hoedanigheden over verkeersveiligheid boog, om een actieve rol te kiezen. De website van de Verkeersraad wijdt tot op de dag van vandaag geen woord aan de onveiligheid van SUV’s.

De gehavende wagen bestuurd door Pieter van Vollenhoven, die in botsing kwam met een door de 20-jarige J. Bienert uit West-Duitsland bestuurde auto. Bienert, een bekende handballer, verloor het leven. ANP, 1 januari 1984. © ANP

De 20-jarige West Duitser J. Bienert (inzet) vond vrijdag bij Hinterthal in Oostenrijk de dood, toen hij met zijn wagen (foto) in botsing kwam met een door Pieter van Vollenhoven bestuurde auto. ANP, 1 januari 1984. © ANP

Nederlandse stand van zaken Even leek het erop dat Nederland de SUV niet gunstig gezind was. In oktober 2004 kondigde toenmalig minister Karla Peijs (VROM) aan beleid te willen ontwikkelen om het bezit van grote SUVs te ontmoedigen. Ze vond ze niet alleen vervuilend, maar vooral ook onveilig. Haar staatssecretaris Pieter van Geel opperde kort daarna de mogelijkheid van een verbod voor SUV-advertenties. In 2005 meldde Trouw dat de asobak niet kon worden verboden; dat was alleen op Europees niveau mogelijk. Maar de zorgen bleven bestaan: in diezelfde periode stelde de Adviesdienst Verkeer en Vervoer dat SUV’s ‘gevaarlijker, minder zuinig en dus vervuilender’ zijn dan andere auto’. Bovendien werd benadrukt dat uit buitenlands onderzoek gebleken dat bij aanrijdingen met een SUV de inzittenden van de andere auto vier tot negen maal meer kans op overlijden hebben dan bij een vergelijkbaar ongeval tussen personenauto's. Datzelfde geldt voor aangereden fietsers en voetgangers. Na 2005 is het, voor zover ik dat kan beoordelen, lange tijd stil – totdat recent bleek dat het aantal SUV’s enorm toeneemt en dit grote gevolgen heeft voor klimaatverandering. De miljardeninvesteringen van de automobielindustrie in slimme elektronica, het gebruik van lichte metalen en kunststoffen wordt volledig teniet gedaan doordat mensen in semi-tanks willen rijden. Het proces dat nu aan de gang is, betekent dat meer mensen, puur uit zelfbehoud, ook zullen kiezen voor dit type auto’s.

Oplossingen Dat veel mensen zichzelf vanwege het algemeen belang – zoals het redden van de aarde – best iets willen ontzeggen, is helaas ijdele hoop. Dat geldt ook voor de automobielindustrie, die de afgelopen jaren ontmaskerd werd als Symbol für Umweltverpestung, für Rücksichtslosigkeit, für Angeberei. Meedogenloze en vieze praatjesmakers. Wat er buiten de overheid om al geprobeerd kan worden, is dit: slachtoffers van een aanrijding met een SUV kunnen de extra schade – als gevolg van het soort auto – bij de tegenpartij claimen. Zou het ongeluk hebben plaatsgevonden met een ‘gewone’ auto, dan was de schade veel minder geweest . Dat verschil komt voor rekening van de veroorzaker, te weten de berijder van de SUV. Te denken valt aan de situatie waarin iemand (langdurig) arbeidsongeschikt is geworden, of zelfs overlijdt, zoals in Lelystad gebeurde. Immers: berijders van een SUV nemen willens en wetens het risico voor lief om de gezondheid en het welzijn van anderen – voetgangers, fietsers en inzittenden van gewone auto’s – ernstig te schaden. Smartengeld kan wellicht iets van het toegebrachte leed compenseren. Maar vooral moeten, omdat dit type auto via hun milieulast uiteindelijk iedereen schaden, de heffingen op SUV’s drastisch omhoog. De opbrengsten daarvan kunnen dan mooi worden gebruikt voor een verlaging van de kosten van de kleinste en zuinigste auto’s, zoals de VW Up, de Renault Twingo en de Toyota Yaris. En auto’s die zó gevaarlijk zijn als SUV’s, mogen wat mij betreft gerust geheel verbannen worden uit woonwijken en stadscentra.

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis