– Jeg er fornøyd med ordningen når det er tilgjengelige sykler, sier Patryk Lenart (30), om Oslo Bysykkel.

Ordningen lar hvem som helst låne en sykkel i 45 minutter mellom seks om morgenen og midnatt, og man kan enten kjøpe dagspass til 49 kroner eller sesongkort til 399 kroner. Selskap bak drifter også lignende ordninger i Bergen og Trondheim.

Problemet Lenart og mange andre opplever, er at store deler av Oslo er uten tilgjengelige sykler over lange perioder av dagen. Spesielt ille er det i ukedagene, men også i helgene står mange stativer tomme mesteparten av tiden.

For Lenarts del er ordningen stengt når han begynner tidlig på jobb eller tom for sykler når han begynner sent. Etter en lang arbeidsdag har han også erfart ved flere anledninger at stativene i nærheten av der han bor ikke har tilgjengelige sykkellåser.

De tomme stativene:

I en periode på ti dager (16. – 25. august) hentet NRKbeta ned åpne data fra Oslo Bysykkel. De viser at:

101 av 231 sykkelstativ er helt tomme for sykler halvparten av tiden eller mer

22 av 231 sykkelstativ, som ofte ligger i Oslo sentrum, er helt fulle 20 prosent av tiden eller mer

På en typisk dag er det 13 stativ som kun har tilgjengelige sykler i fire timer eller mindre

Du kan lese mer om fremgangsmåten vår her.

Kritikk over sommeren



Over sommeren har det vært en rekke saker om tilgjengeligheten av bysykler i Oslo. Dagsavisen erklærte 29. juni en «bysykkel-krise» i byen. Uken etter fulgte NRK og Dagbladet opp med en sak om problemet.

Til NRK innrømte daglig leder Axel Bentsen, 6. juni, at de hadde for dårlig kapasitet og at de skulle gjøre tiltak for å bedre situasjonen.

NRKbetas analyse viser derimot at selskapet ennå har et stykke å gå før de møter publikums behov fullt ut, én måned etter selskapet lovet bedring.

Mona Soopalu (20) som bor på Majorstua forteller at hun ikke har syklet på lenge, og at hun noen ganger opplever at stativene i Oslo sentrum er for fulle til at hun kan parkere.

– Stativet nærmest meg er alltid tomt, og om det er en sykkel der, forsvinner den fort.

Det gjør at hun ofte ender med å gå til jobb istedenfor å benytte bysykkelordningen som hun først hadde tenkt.

Hvor er syklene?

Oslo Bysykkel tar selvkritikk

– Særlig periferien lider av at det er for få sykler og det er ikke bra nok, sier daglig leder Axel Bentsen, i Oslo Bysykkel.

Han mener tallene hovedsakelig speiler at en bestilling på 600 sykler til Oslo ikke kom på våren som planlagt.

– Leverandøren av beltene (alternativ til kjedekjededrift, journ.anm.) trakk produktet fra markedet på kort varsel. Det førte til at hele bransjen har manglet belter til sykler, og det gjør at syklene først kommer om en måned.

NRKbeta har tidligere skrevet om den nye typen bysykler som er lansert i Bergen og Trondheim, og som nå kommer til Oslo.

Ordningen har nå 2 400 sykler i omløp og stativene er tilnærmet fullt bygget ut.

Våre tall viser at fire av ti stativ står tomme i ni timer eller mer på en vanlig dag. Store deler av ringen rundt Oslo sentrum er tømt for sykler i lange perioder, vil det endre seg når dere får 600 nye sykler?

– Ja, det vil bedre seg, men hvor mye er vanskelig å si. Det som uansett er tilfellet er at det i enkelte området er en nærmest utømmelig etterspørsel. Det er ikke muli … sånn vi ser på det og har beregnet etterspørsel vil vi ikke klare å nå 100 prosent tilfredstillelse overalt.

Men selv med de nye syklene forteller Bentsen at: «vi har ikke sjans til å bære toppene», som er det daglige morgenrushet, innenfor avtalen med kommunen om antall stativ og sykler.

Mener premisset er feil

Oslo Bysykkel tok i 2016 over bysykkeldriften i byen og opplyser selv at de har tredoblet bruken av ordningen. De mener derfor man heller må se på tallene som viser at 52 000 hittil har kjøpt sesongpass, og at prognosene deres viser at en bruker i snitt vil benytte tjenesten 54 ganger i 2018. Det er en beskjeden økning i antall brukere og turer mot fjoråret som var på henholdsvis 51 000 brukere og i snitt 52 turer.

– Det er også viktig å få frem at vi leverer et av verdens mest effektive bysykkelanlegg, sier Bentsen, som henviser til at en sykkel i snitt brukes 8,2 ganger om dagen. Til sammenlikning opererer ordningen i New York med 6,5 og London med 2,5 om dagen.

– Offer for egen suksess



– Oslo Bysykkel er et ekstremt viktig tilskudd og bidrar til å avlaste kollektivtilbudet i byen, sier Liv Jorun Andenes.

Hun er konstituert direktør for sykkelprosjektet, en overordnet satsning i Oslo kommune på sykkel. For henne er det viktig å påpeke at ordningen er ny, og ennå i utbyggingsfasen. Kommunene vil derfor se an situasjonen med Oslo Bysykkel og understreker at «dialogen er god».

Oslo Bysykkel sier at de innenfor rammene med kommunen ikke vil kunne ta de største toppene, har dere en ambisjon om å på sikt løse utfordringene med morgenrushet?

– Det er alltid en ambisjon å løse utfordringene med morgenrushet, og det vil bli bedre, men vi kan ikke garantere brukerne en tilgjengelig sykkel hele tiden. Det er dessverre urealistisk, sier Isak Solomon, som er kommunens prosjektleder for ordningen.

– Mer ombæring ikke løsningen

– Folk sier «dere må sette inn flere biler til å omplassere sykler på dagen», men det er en vurdering vi må gjøre og effektiveten er veldig lav. Det er 4 til 5 000 turer i anlegget før lunsj og en bil tar 22 sykler. I rushtiden vil en lastebil ta en, kanskje halvannen tur i timen. Da er effekten av å ha flere ombæringsbiler ganske liten. Selv ti nye biler vil ha en liten effekt, sier Bentsen.

Han forteller at de framover vil få tilhengere som tar 80 sykler, noe som vil gjøre dette mer effektivt. De ser også på måter å «nudge» flere til å sykle hjemover fra jobb og til steder med få ledige sykler.

Kommunen og Oslo Bysykkel håper tiltakene kan gjøre ordningen enda mer effektiv, og at færre stativer vil stå tomme over lange perioder.