Paris (AFP) - L'acquisition annoncée d'Opel par PSA représente pour le constructeur français redressé une rare opportunité de croissance externe, mais recèle aussi des défis industriels, sociaux et donc politiques dans un secteur automobile exposé aux cycles économiques.

Le conseil de surveillance de PSA (marques Peugeot, Citroën et DS) a donné vendredi son feu vert à cette opération qui sera officialisée lundi matin lors d'une conférence de presse à Paris, donnant naissance au deuxième constructeur de véhicules en Europe, derrière Volkswagen.

Mais une fois les voeux prononcés, il faudra faire fonctionner ce mariage avec un partenaire à la culture différente et dans le rouge depuis 16 ans, sous le regard vigilant de l'Allemagne et du Royaume-Uni.

Les termes de la transaction n'ont pas été divulgués, en particulier son montant, les engagements en termes de retraite ou encore le devenir des brevets.

Pour le patron de PSA Carlos Tavares, l'acquisition de la division européenne de General Motors représente l'occasion de créer un "champion européen de l'automobile".

- 'Grand bond en avant' -

S'il avait déjà existé en 2016, un groupe PSA-Opel aurait produit 4,3 millions de véhicules et détenu 16% du marché européen, derrière les 24% de Volkswagen.

"C'est pour PSA un grand bond en avant. Avant qu'ils aient pu faire 1,2 million de voitures de plus en croissance interne, il se serait passé beaucoup de temps", remarque Flavien Neuvy, directeur de l'observatoire Cetelem de l'automobile.

"Cette entreprise a besoin d'aide. Nous pensons qu'étant donné notre bilan, nous pouvons aider" à la redresser, a affirmé M. Tavares, qui a présidé depuis trois ans au spectaculaire rétablissement de PSA.

"L'étendue des synergies et la vitesse à laquelle nous pourrons les appliquer sont assez importantes", a-t-il assuré.

Le rival français de PSA, Renault, a économisé 4,3 milliards d'euros en 2015, partageant avec son partenaire Nissan les fonctions ingénierie, fabrication et logistique, achats et ressources humaines.

"Pour réduire les coûts, il faut plus de volume. Quand on n'est pas sur le segment +premium+ (haut de gamme, NDLR), tout se joue sur les coûts, d'achat notamment, qui sont un levier énorme", confirme Marc Staudenmayer, associé du cabinet de conseil en entreprises Advancy, présent en France et en Allemagne.

Même si PSA et Opel coopèrent déjà en matière industrielle, l'étape suivante, "développer des modèles qui ont plus de composants en commun, prendra plusieurs années", souligne M. Neuvy.

Les maux d'Opel sont connus: sous-utilisation des usines, ventes peu rentables et gamme inadaptée sur fond d'image ternie.

La "cure Tavares" passera par l'emploi, prévient Stefan Bratzel, expert automobile allemand de l'institut CAM: "il va être nécessaire de réduire les surcapacités de production". De son côté, M. Staudenmayer estime que 5% des emplois totaux de PSA et Opel seront supprimés.

- Culture d'entreprise -

Le bilan de M. Tavares chez PSA est en effet aussi celui d'un amaigrissement des effectifs, encadré par des accords de compétitivité avec les syndicats: de 111.228 personnes en 2013 à 95.669 en 2015, selon le dernier document de référence de l'entreprise.

Londres - en plein "Brexit" - , Berlin et Paris ont prévenu qu'ils seraient attentifs aux conséquences sociales de l'accord. M. Tavares leur a donné des assurances sur l'emploi à court terme, mais "ça ne [lui] coûte rien" étant donné les délais nécessaires au bouclage de l'opération, relève M. Staudenmayer.

Une fois les législatives allemandes de septembre passées, "il est évident que Carlos Tavares aura comme premier objectif de s'attaquer à l'emploi", a mis en garde la CGT.

Rapprocher deux cultures d'entreprise différentes "n'est jamais facile", prévient aussi M. Neuvy. Mais il remarque que M. Tavares, ancien de Renault et Nissan, "a une expérience solide en la matière".

L'équation PSA-Opel compte en outre une inconnue de taille: la tenue du marché automobile européen.

Après l'acquisition, le groupe sera encore plus dépendant de cette zone très disputée, y réalisant "pas loin de 75% de ses immatriculations" selon M. Neuvy, contre 40% à Volkswagen.

Après avoir presque retrouvé son niveau d'avant la crise de 2008, le marché de l'Union européenne devrait connaître 1% de croissance en 2017, selon l'Association des constructeurs automobiles européens qui relève de nombreux facteurs d'"incertitude".