”Höghastighetsjärnväg är inte lösningen på något, endast ytterligare ett problem.”

Att jämföra med 1800-talet är gravt missvisande, skriver Jakob Heidbrink, jurist och järnvägsforskare.

Detta är ett debattinlägg. Skribenterna svarar för åsikterna.

Sverige har inte råd att säga nej till höghastighetsjärnväg, skriver Catharina Elmsäter-Svärd, Sveriges Byggindustrier, och Pia Lagerlöf, Swedtrain, Föreningen Sveriges Järnvägsindustrier ( Aktuella frågor 12/4 ). De skjuter in sig på att de som inte vill ha höghastighetståg anser att det blir för dyrt. Men argumenten mot höghastighetståg är betydligt fler.

1. Det är osannolikt att de tåg som kan åka på höghastighetsjärnvägen kan fara fram i den hastighet som är tekniskt möjlig.

Tre intressen står emot varandra när det gäller tågtrafik: regional arbetspendling, godstransporter och möjligheten att ta snabbtåg istället för flyg. Arbetspendling behöver täta stopp, godstransporter behöver spår som kan bära en stor tyngd och har få backar, och höghastighetståg kräver raka spår och få stopp. Trafikverkets kalkyl för höghastighetsjärnväg utgår från att dessa intressen kan samsas. Men det kan de inte. Långsamma tåg står i vägen för dem som går fort. De snabba tågen kan alltså inte åka snabbt, utan behöver anpassa sig till de långsamma tågen.

2. Den samhällsekonomiska nytta som Trafikverket räknat fram för höghastighetståg är verklighetsfrämmande.

Trafikverkets kalkyl är beroende av att såväl pendlare som gods och långresenärer använder höghastighetsjärnvägen. Eftersom det inte fungerar, håller inte kalkylen. Dessutom har Trafikverket inte räknat med de följdinvesteringar som en höghastighetsjärnväg kräver, till exempel stationsbyggnader och anslutningar till den befintliga järnvägen. Den höghastighetsjärnväg som redan finns, Östlänken mellan Stockholm och Jönköping, har överskridit sin budget rejält, något som antyder att Trafikverkets kalkyler inte motsvarar verkligheten. Att bygga och underhålla höghastighetsjärnvägar är dessutom så resurskrävande i form av maskiner, stål och vägar att inte ens miljön vinner på ett sådant system.

3. Att jämföra med 1800-talet är gravt missvisande.

Catharina Elmsäter-Svärd och Pia Lagerlöf påpekar att järnvägens utbyggnad på 1800-talet medförde en förändring av samhället som i efterhand innebär att den var värd de ekonomiska uppoffringar som krävdes. Samma effekt utlovar Elmsäter-Svärd och Lagerlöf för en satsning på höghastighetsjärnväg. Det är vilseledande. På 1800-talet fanns inget pålitligt transportsystem på land: städer och byar på landsbygden var isolerade. Järnvägen frigjorde ett uppdämt transportbehov. Idag är så gott som alla orter anslutna till ett bra och pålitligt vägnät och det finns flyg. Varken företag eller enskilda personer kan hitta nya marknader genom en satsning på höghastighetsjärnväg.

Sverigeförhandlingen, som under flera år hade regeringens uppdrag att bereda marken för höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö, kopplar ihop ett eventuellt behov av en höghastighetsjärnväg med behovet av nya bostäder. Men det är en koppling som inte alls behöver ske. Det är snarare en politisk paketering av två frågor som inte har med varandra att göra för att kunna genomdriva ett prestigeprojekt: höghastighetsjärnvägen.

4. Höghastighetsjärnväg tar resurser från den vanliga järnvägen.

Vetenskapliga studier visar att för att bära sig företags- och samhällsekonomiskt behöver en sträcka höghastighetsjärnväg ha cirka 10 miljoner personer som bor runt den. Ett sådant befolkningsunderlag har Sverige inte. Det innebär att en höghastighetsjärnväg går med förlust och att förlusterna måste täckas med pengar som egentligen borde komma det vanliga järnvägsnätet till godo. Erfarenheter från så gott som alla europeiska länder med höghastighetssystem visar att det blir så: i Frankrike, Tyskland och Spanien är det vanliga järnvägsnätet illa underhållet eftersom ländernas höghastighetsjärnväg medför stora förluster – i hög hastighet.

Jag är för att mer järnväg ska byggas och anser att Sverige är i skriande behov av fler bostäder. Men den järnväg som byggs måste ha en klar uppgift, inte vara någon höghastighetsjärnväg och tills vidare fokusera på att få bort flaskhalsar idet befintliga järnvägssystemet. Och bostäder bör byggas av den enkla anledningen att det behövs bostäder.

Ökade satsningar på tågtrafik bör inriktas på att underlätta för människor att arbetspendla och/eller på att öka möjligheterna för godstransporter, inte på att tåg ska ersätta flyg.

Bygg gärna, men låt bli att bygga höghastighetsjärnväg. Den är inte lösningen på något, endast ytterligare ett problem.

Jakob Heidbrink

Jakob Heidbrink är jurist och järnvägsforskare.