Maailman isoihin kaupunkeihin muuttaa jatkuvasti enemmän väkeä ja yhteisestä liikkumistilasta tulee riitaa. Se näkyy jo nyt vihamielisyytenä autoilijoita kohtaan. Sama kaupungistumisen megatrendi on menossa myös Suomessa. Täälläkin riidellään jo.

Sydneyläisen New South Walesin yliopiston Transport and Road Safety -tutkimuskeskuksen professori Jake Olivier vieraili syyskuun alussa Suomessa opetustehtävissä. Amerikkalainen Olivier on yksi maailman tunnetuimmista ja arvostetuimmista liikenneturvallisuustutkijoista.

Professorin mukaan maailmanlaajuiset liikkeet, joissa ihmiset yrittävät saada kaupungit jälleen haltuunsa autoilta ja tehdä niistä vähemmän houkuttelevia moottoriajoneuvoille, ovat periaatteessa hyviä mutta eivät toimi käytännössä.

– Kukaan ei muuta käytöstään niin, että hänelle huudetaan. Sillä tavoin ihmisiä pelotellaan tai suututetaan. Kyllähän ihmisten täytyy liikkua ja päästä töihin. Jos yhdensuuntainen tunnin työmatka autolla muuttuu julkisilla kahden tunnin matkaksi, niin ei se asia sillä ratkea, että autoilijalle kerrotaan, ettei kaupunkiin ole enää autoilla asiaa. Näistä asioista meidän pitää keskustella sen sijaan, että näytetään autoilijoille keskisormea.

Olivier tietää, kuinka tunteita raastava aihe liikenne kaikkialla on. Joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä pitää kaupungeissa lisätä, mutta sen täytyy tapahtua kohteliaasti keskustelemalla ja perustua tutkittuun tietoon.

Jake Olivierilla tätä tutkittua tietoa on. Hän on viimeksi analysoinut 15 eri liikennetutkimuksen aineiston selvittääkseen, millainen riski jalankulkijoilla on kuolla liikenneonnettomuuksissa.

– Ajonevojen kuljettajat ovat se ongelma. Kun autoilijoita saataisiin siirtymään kevyeen ja julkiseen liikenteeseen, liikenneturvallisuus paranisi tuntuvasti.

Professori Jake Olivier piti Helsingissä tilastokurssiin syyskuun alussa. Ensimmäisen kerran hän vieraili Suomessa 2016, jolloin hän osallistui Tampereella maailmankonferenssiin. Marcus Ziemann / Yle

40 on kaupunkien keskustoissa liikaa

Jake Olivier muistuttaa, että liikenneturvallisuus ei saa koskaan perustua politiikkaan. Intuitio saisi toimi päätöksenteon pohjana vain silloin, kun tutkittua tietoa ei ole. Mutta liikennettä tutkitaan paljon. Tiedosta se ei voi olla kiinni.

Olivieren tutkimusryhmän jäljiltä tiedetään muun muassa, että jo yhden kilometrin nopeuden lisäys törmäyksessä nostaa jalankulkijan kuolemanriskiä keskimäärin 11 prosenttia. (siirryt toiseen palveluun)

Esimerkiksi ajoneuvon törmätessä jalankulkijaan 30 kilometrin tuntinopeudessa kuolemanriski on viisi prosenttia. 37 km/h törmäysvauhdissa riski kuolla on jo 10 prosenttia. 50 prosentin kuolemanriski saavutetaan 59 km/h nopeudessa, 75 prosenttia 69 nopeudessa ja 90 prosenttia 80 kilometrin törmäysnopeudessa.

Professori painottaa, että törmäysnopeus ja nopeusrajoitus eivät ole sama asia. 30 nopeusrajoitusalueella hitaasti ajettaessa moni törmäys jää kokonaan syntymättä tai jos törmäys tapahtuukin, vauhti on ehtinyt jarrutuksessa hidastua niin paljon, että kuolemanriski jää vähäiseksi.

– Jos näkyvyys on hyvä, valaistusolosuhteet ovat kunnossa ja autoilijalle jää riittävästi aikaa jalankulkijan havaitsemiseen, on mahdollista, että 40 kilometrin nopeusrajoitus on kaupungissa ihan hyvä, Olivier sanoo.

Sen sijaan siellä, missä on jalankulkijoita, näkyvyys ei ole yhtä hyvä, valaistus ei ole riittävä, kadun varrelle on pysäköity autoja ja kääntyvää liikennettäkin on, pitäisi nopeusrajoituksen olla Olivierin mukaan 30. Ne ovat juuri niitä olosuhteita, joita Suomessa on kuukausikaupalla.

– En halua mitenkään olla negatiivinen, mutta ihmettelen, että Helsingissä tai muissa suuremmissa kaupungeissa kuten Tampere tai Turku, ei ole yleisesti 30 rajoitusta.

”Niin paljon todisteita ei olekaan, että kaikki vakuuttuisivat”

Nopeusrajoituksista ollaan montaa mieltä. Olivier saa usein lukea twitteristä, kuinka väärässä hän tutkimustuloksineen milloinkin on. Tutkija ymmärtää ihmisten reaktiot.

– Niin paljon todisteita ei olekaan, että kaikki vakuuttuisivat. Joillakin on niin suuri usko johonkin asiaan, ettei mikään määrä todisteita saa heitä muuttamaan mieltään.

Tilastotieteilijänä Olivier tietysti tietää, että kaikkeen liittyy aina epävarmuustekijöitä. Asiat eivät koskaan ole vain kyllä tai ei.

– Onhan se mahdollista, että auto törmää jalankulkijaan sadan kilometrin tuntivauhdilla ja tämä jää henkiin. Onhan sellaista tapahtunut, mutta todennäköisyys tällaiseen on häviävän pieni. Vastaavasti ihmisiä on kuollut 20-30 kilometrin tuntinopeuksissa.

Amerikkalaisprofessori haluaisi saada ihmiset ajattelemaan toisin ja muuttamaan käyttäytymistään. Liikenneonnettomuus on nykyään harvinainen. Sellaisen ei uskota koskaan osuvan omalle kohdalle.

– Eihän kukaan haluaa olla ajoneuvossa, joka osuu jalankulkijaan niin, että tämä kuolee. Ei kukaan halua törmätä ihmiseen 50 kilometrin tuntivauhdilla. Edes 30 kilometrin nopeudessa ei päästä kokonaan kuolemista. Viisi prosenttia on vielä liian paljon.

Professorin mukaan matalat nopeusrajoitukset kaupungeissa ovat tällä hetkellä järkeviä, mutta tulevaisuudessa voi olla toisinkin. Ajoneuvojen yleistyvä turvatekniikka paranee jatkuvasti ja siitä tulee luotettavaa. Tulevaisuuden auto ei anna enää törmäillä mihinkään.

Mutta vielä niin pitkällä ei olla. Ihminen on liikenteen heikoin lenkki.

Tilastokurssia Helsingissä viikon verran vetänyt Jake Olivier muistuttaa vielä, että kolmeen kymppiin kaupungeissa kyllä tottuu. Totuttiinhan sitä aikoinaan turvavöihinkin, vaikka vastustus oli aluksi kiivasta.

– Lopulta ihmiset hyväksyvät muutokset ja alkavat ajatella, että tämä oli hyvä idea. Hyväksymistä edesauttaa, jos pystymme näyttämään, että asiat toimivat. Aina ne eivät toimi. Sekin täytyy hyväksyä.

Lue myös:

Helsinki laskee asuinalueiden nopeusrajoituksen 30 km/h:iin ja muut seuraavat perässä – Miksi 30 on kaupungeissa parempi nopeus?