Lukuaika: 7 minuuttia

F-35 on yhdysvaltalainen uuden sukupolven taidonnäyte, Gripen taas tuttua ruotsalaista tuotantoa. Yksinkertaistetusti näin voi sanoa, mutta Hornetin korvaajaksi tarjolla olevien viiden hävittäjäkoneen taustalta löytyy paljon muutakin. Valmistaja ottaa koneen nimiinsä, mutta tuotantoon osallistuu valtava joukko eri maista kotoisin olevia yhtiöitä.

Suomen F/A-18C/D Hornet -hävittäjäkoneet tulevat elinkaarensa päähän vuosien 2025 ja 2030 välillä. Noiden vuosien välillä koneiden tarjoama suorituskyky on tarkoitus korvata uusilla monitoimihävittäjillä, joiden hankinnasta päätetään vuonna 2021. Lopullisen päätöksen tekee valtioneuvosto. Ennen päätöksentekoa tarjolla olevat viisi konekandidaattia on tarkoitus saada paremmuusjärjestykseen – ja tätä varten on perustettu puolustusministeriön vastuulla oleva HX-hanke. Tämän vuoden huhtikuussa Suomi lähetti ensimmäisen alustavan tarjouspyynnön viidestä hävittäjästä, jotka ovat Boeingin F/A-18 E/F Super Hornet, Dassaultin Rafale, Eurofighterin Typhoon, Lockheed Martinin F-35 sekä Saabin JAS Gripen. Kokonaisuudesta käydään neuvotteluja ja valmistajien kanssa tehdään hienosäätöä noin kesään 2020 asti, minkä jälkeen jätetään lopullinen tarjouspyyntö vuoden 2020 loppuun mennessä.

HX-hankkeessa Suomelle tarjottavia koneita arvioidaan neljällä eri osa-alueella. Tärkeimmäksi näistä on ilmoitettu suorituskyky. Sen lisäksi arvioinnissa otetaan huomioon koneen oston, käytön ja kehittämisen kustannukset, erilaiset poliittiset vaikutukset sekä huoltovarmuus ja se, miten hyvin kotimainen teollisuus saadaan integroitua ostettavan järjestelmän ylläpitoon. Huoltovarmuuteen kytkeytyvät kysymykset liittyvät paitsi suomalaiseen teollisuuteen ja sen toimijoihin, myös niihin lukemattomiin ja taas lukemattomiin yhtiöihin, jotka ovat koneiden tuhansien komponenttien takana.

Ulkomaisia komponentteja

Suomalainen yhteiskunta joutuu koko ajan tasapainottelemaan sen kanssa, missä määrin kansainvälistyminen ja globaali verkottuminen ovat huoltovarmuudelle mahdollisuus, missä määrin taas riski. Tämä on olennainen kysymys myös HX-hankkeen ja tulevien koneiden kohdalla. Tarjolle tulevien koneiden taustalla on neljä päävastuullista valtiota: Yhdysvallat, Iso-Britannia, Ranska ja Ruotsi. Eurofighterin taustalla on päävastuussa olevan britannialaisen BAE Systemsin lisäksi saksalais-ranskalainen Airbus ja italialainen Leonardo. Päävastuullisista valtioista vain Yhdysvaltojen voidaan katsoa olevan teknologisesti omavarainen, sillä tuotantoprosesseissa sen ei tarvitse nojautua muihin maihin, ellei se niin halua. Muita maita tarkasteltaessa jäljet johtavat ennen pitkää Yhdysvaltoihin, joka ainakin toistaiseksi on uusien teknologioiden kehittämisen ja patenttien luvattu maa.

Yksistään yhdysvaltalaisen Lockheed Martinin laajalti markkinoima lempilapsi, F-35, on rakennettu jopa sadoista tuhansista komponenteista, jotka tulevat noin puolentoista tuhannen eri alihankkijan tuotantolinjoilta. Vaikka Yhdysvallat on sinänsä teknologisesti omavarainen, koneen osat tulevat silti lukuisista eri maista – aivan kuten kaikkien muidenkin konekandidaattien komponentit. F-35:n alihankkijoiden joukossa on yhdysvaltalaisten yritysten lisäksi valmistajia muun muassa Tanskasta, Alankomaista, Irlannista ja Isosta-Britanniasta.

Suomi ostaa sillisalaatin, jota on kauhottava lautaselle vuosikymmeniä, maistui tai ei.

Toisen yhdysvaltalaiskandidaatin, F/A-18 E/F Super Hornetin, taka- ja keskirunko tulevat yhdysvaltalaiselta Northrop Grummanilta, muita rungon osia taas espanjalaiselta Casalta, joka on suomalaisille tuttu ilmavoimien käyttämästä C-295M-kuljetuskoneesta. Ohjainpintoja valmistaa muutama eri yhdysvaltalaisyhtiö, laskutelineet tulevat Ranskasta ja Yhdistyneistä arabiemiirikunnista.

SAAB JAS 39 Gripen E:n tuotantoon osallistuu sen kotimaan Ruotsin lisäksi yrityksiä esimerkiksi Isosta-Britanniasta, Yhdysvalloista, Saksasta, Puolasta ja Etelä-Afrikasta. Eurofighter on lähtökohtaisesti Ison-Britannian, Espanjan, Italian ja Saksan yhteenliittymä, joka valmistuu Yhdysvaltojen avustuksella. Ranskalaisen Dassaultin Rafale taas on kokoelma paitsi ranskalaisia myös muun muassa Yhdysvalloissa ja Isossa-Britanniassa valmistettuja komponentteja.

Koneiden valmistamiseen osallistuu emo- ja tytäryhtiöiden lisäksi monia muita yrityksiä, ja osien tuotantolinjoja on ympäri maapalloa. Koneiden korjauttaminen ulkomailla ei ole ongelma normaalioloissa, mutta poikkeusoloissa koneiden lähettäminen huoltoon ei tule kysymykseen, jos yhteydet ulkomaille ovat ongelmalliset tai mahdollisesti kokonaan estyneet. Niinpä huoltovarmuuden näkökulmasta on sitä parempi, mitä enemmän hävittäjiä pystytään huoltamaan ja korjaamaan Suomessa. Monimutkaisessa kansainvälisessä toimintakentässä se ei kuitenkaan ole avain onneen: Suomi ei kykene tekemään kaikkea yksin. Vaikka kone ostettaisiin yhdestä maasta, se on silti monen erimaalaisen valmistajan tuote. Ei olekaan realistista ajatella, että Suomi voisi irrottautua globaaleista toimijoista ja sanoa pärjäävänsä kriisin tullen ilman muita.

Kotimaista osaamista

Huoltovarmuus ei ole yksinomaan pulttien ja mutterien saatavuutta, vaan siihen lukeutuu myös niin sanottu osaamisen huoltovarmuus. Myös Hornetien seuraajien kohdalla on olennaista, että Suomessa on riittävästi tietoa ja osaamista ylläpitää toimintakykyä silloin, kun poikkeusolot tai kriisit hankaloittavat kanssakäymistä muiden maiden kanssa.

Yhdeksi keinoksi kerryttää huolto-osaamista on ehdotettu ostettavien koneiden loppukokoonpanoa Suomessa. Ainakin toistaiseksi kaikki valmistajat ovat vakuuttaneet, että loppukokoonpano Suomessa voitaisiin järjestää joko kokonaan tai vähintäänkin osittain. Eurofighter voisi siirtää Suomeen myös teknologiaa ja immateriaalioikeuksia, ja ranskalaisen Rafalen kohdalla on väläytelty jopa mahdollisuutta kaikkeen teknologiaan, immateriaalioikeuksiin ja tietojärjestelmien lähdekoodiin. Kaikki tämä toki parantaisi Suomen edellytyksiä huolehtia itse omista koneistaan.

Suomessa on tähän mennessä totuttu huolehtimaan koneista hyvin pitkälti omin käsin ja Hornetien huoltamista omin voimin on pidetty tärkeänä. Koneiden huoltoon perehdytään ilmavoimissa varusmiehistä alkaen. Patrian harteilla oli aikanaan myös nykyisten koneiden loppukokoonpano, ja siitä saatua tietotaitoa on hyödynnetty niiden elinkaaren aikana. Tulee kuitenkin muistaa, että kotimainen loppukokoonpano ei ole ainoa tapa hankkia osaamista ja tietotaitoa, vaikka valmistajat sitä mielellään markkinoivatkin.

Suomessa tehty loppukokoonpano nostaa koneiden hankintahintaa, joten ei sinänsä ole ihme, että tarjoajat muistavat mainita sen mahdollisuudesta. Sinänsä mielenkiintoista on myös, että koneina vähemmän mediahuomiota keränneet koneet, Rafale ja Typhoon, ovat tuomassa kylkiäisinä jos jonkinmoista immateriaalioikeutta ja mahdollisuutta osallistua koneen kehittämiseen. Yhdysvaltalaiskoneet eivät ole tarjoamassa yhtä kattavaa pakettia. HX-hankinta-arvio tehdään silti suorituskyky edellä, eikä huoltovarmuusvaateiden roimasta ylittämisestä ole jaossa lisäpisteitä.

Lopputuloksena kone ja pitkiä sitoumuksia

Nykyaikaisten hävittäjäkoneiden valmistamiseen osallistuvien yhtiöiden määrä on valtaisa. Lienee lopulta lähinnä valintakysymys, onko parempi sitoutua koneeseen, jonka tuottaa sata vai kaksituhatta alihankkijaa. Kriisitilanteessa kansainvälisessä hajauttamisessa voi olla etuja, mutta niin voi olla keskittämisessäkin. Esimerkiksi EU:ssa alueen maiden hävittäjähankintoja seurataan tarkasti, koska haaveena on ollut tiivistää yhteistyötä puolustustarvikehankintojen saralla – ja pinnalla on ollut myös ajatus EU:n omasta armeijasta.

On mietittävä, mikä ratkaisu on muita parempi – vai ovatko ratkaisut viime kädessä yhtä hyviä tai yhtä huonoja, vain erilaisia.

Koska Suomi ei realistisesti voi haaveilla ottavansa kontolleen kaikkea mahdollista tulevien hävittäjien ylläpitoon liittyvää, on puntaroitava, mitä eri vaihtoehdot ja ratkaisut käytännössä tarkoittavat. Samalla on mietittävä, mikä ratkaisu on muita parempi – vai ovatko ratkaisut viime kädessä yhtä hyviä tai yhtä huonoja, vain erilaisia. Uusinta tekniikkaa suosimalla päätyy valitsemaan F-35:n, toisaalta esimerkiksi Typhoonin valitseminen voisi olla osoitus luottamuksesta eurooppalaiseen yhteistyöhön. Vaikka HX-arvioinnin tärkein kriteeri onkin suorituskyky, muut kysymykset ja ongelmat eivät katoa. Valintaa ei voi typistää yksinomaan suorituskykyyn, vaan valittavan koneen mukana tulee koko joukko muitakin sitoumuksia.

Joka tapauksessa Suomi sitoutuu valinnassaan monimutkaiseen globaaliin verkkoon, joka saa lentokoneessa fyysisen muodon. Lukuisia kansainvälisiä yhteyksiä sisältävä viitekehys tarkoittaa myös erilaisia poliittisia konnotaatioita, vaikka näennäisesti kyse onkin ruuveista ja muttereista. Kun eettisestä ja vastuullisesta kuluttamisesta puhutaan enenevässä määrin, on pohdittava, mitä esimerkiksi joidenkin komponenttien tulo sotaa käyvistä maista tarkoittaa. Yksiselitteistä ei välttämättä ole edes se, minkä takia erilaisia teknologisia paketteja tarjotaan. Eri valmistajilla on erilaisia syitä markkinoida erilaisia ratkaisuja – ja niiden takana on loputon määrä erilaisia syitä, jotka ovat johtaneet vallitseviin alihankintasuhteisiin.

Varmaa on se, että Suomi ostaa pöytäänsä sillisalaatin, jota on kauhottava lautaselle vuosikymmeniä, maistui tai ei. Suorituskyvyn lisäksi nyt luodaan Ilmavoimien ja koko Suomen puolustushallinnon tulevia suhteita ja kytköksiä.