Zaraz po wojnie wrócono do tego projektu. Decyzja nie wynikała jednak z chęci kontynuacji tradycji przedwojennej, ale ze względów politycznych. Zdecydowano się na metro głębokie, droższe w realizacji ok. 3-5 razy od tego, budowanego metodą odkrywkową, ale bardziej przydatnego dla celów militarnych. Prawdopodobnie chodziło o to, że usytuowanie tunelu pod Wisłą, w razie konfliktu dawało możliwość przetransportowania czołgów, broni, zaopatrzenia, bez ryzyka, jakie niesie ze sobą przejazd mostem. Metro głębokie miało także, podobnie jak to londyńskie czy moskiewskie podczas II wojny światowej, pełnić rolę schronu. Być może dlatego porzucono plany budowy szybkiej kolei miejskiej SKM, którą zakładało w 1948 roku Biuro Odbudowy Stolicy i powołane specjalnie do tego celu Biuro Projektowe Szybkiej Kolei Miejskiej.

Narodowe Archiwum Cyfrowe

Schemat linii przypominał literę "Y"

14 grudnia 1950 roku rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Biuro Projektowe Szybkiej Kolei Miejskiej zostało przekształcone w Państwowe Przedsiębiorstwo „Metroprojekt”. Pierwszy etap zakładał realizację najbardziej potrzebnej linii, łączącej Żoliborz z Mokotowem (od pl. Komuny Paryskiej do pl. Unii Lubelskiej). Do końca 1965 roku miały powstać jeszcze 2 linie: Żerań - Dworzec Wileński oraz pl. Trzech Krzyży - Wola. Tunele miały znajdować się na głębokości 20-50 metrów pod ziemią. Odcinki wybudowane w pierwszym etapie miały być w większości dwutorowe. Od najważniejszej stacji - Próżna, planowano odgałęzienie prowadzące na drugą stronę rzeki. Schemat linii metra przypominał kształtem literę „Y”. Pociągi miały poruszać się z maksymalną prędkością 75 km/h, przewozić nawet do pół miliona osób dziennie a częstotliwość ich kursowania w Śródmieściu miała wynosić nawet 105 sekund. Budowę prowadziły trzy jednostki organizacyjne: Zarząd Budowy Metra (inwestor), PPW Metroprojekt (biuro projektowe) i PPW Metrobudowa (wykonawca). Pod koniec 1951 roku połączono je w jedno przedsiębiorstwo, Zjednoczenie Budownictwa Przemysłowego „Metrobudowa”, które zatrudniało 5500 pracowników. Prace podziemne rozpoczęto w 1951 roku od budowy szybów w Ogrodzie Saskim a następnie m. in. przy placu Teatralnym, na placu Dąbrowskiego, w Ogrodzie Krasińskich.

Narodowe Archiwum Cyfrowe

Budowa metra pojawia się w powieści kryminalnej Tadeusza Cegielskiego pt. „Morderstwo w Alei Róż”. Co ciekawe, w książce wymieniony jest szyb oraz tunel, które w opracowaniach dotyczących metra głębokiego nie są raczej wspominane. Autor kryminału wyjaśnia: „Bezsprzecznie na Skwerze Skolimowskim rozpoczęto ok. 1953 roku wiercenia - mniej więcej w tym miejscu, w którym stoi dziś pomnik Tarasa Szewczenki. Wysoki szyb wiertniczy górował nad placykiem dobre dwa lata. Nie mam pojęcia, jak dalece zaawansowane były te prace, choć wnioskując z ogólniejszych przesłanek - raczej niewielkim. Dlatego liczący kilkadziesiąt metrów tunel to już fikcja literacka. Z tego co pamiętam, podobnych szybów powstało na terenie miasta znacznie więcej. Ich celem było dostarczyć budowniczym metra wiedzy na temat warunków geologicznych w różnych punktach Warszawy”.

W sumie wybudowano 17 szybów, które nie były zlokalizowane dokładnie na planowanej trasie metra. Drążono w nich później podszybia i tworzono podziemne chodniki, które służyć miały do komunikacji, łącząc komory z szybami. W komorach miały być zamontowane tarcze drążące tunele szlakowe i stacyjne. Budowę chodników rozpoczęto od szybu przy placu Teatralnym, prace trzeba było jednak przerwać na prawie rok, z powodu problemów z napływem gruntu. Wznowiono je na wiosnę 1953 i już bez przeszkód kontynuowano. W tym samym czasie rozpoczęto również drążenie chodników w rejonie planowanych stacji - Dworzec Gdański i Próżna.

"Niedługo zaprosimy na przejażdżkę"

W filmie „Sprawa do załatwienia” z 1953 roku w reżyserii Jana Rybkowskiego i Jana Fethkego jest scena, w której główna bohaterka, panna Zosia, mija budowę metra. Lektor dziarsko komentuje: "Niedługo zaprosimy Panią na przejażdżkę metrem, wtedy już nie będziemy mieli problemów komunikacyjnych, których i Pani przed chwilą doświadczyła."



Rzeczywistość nie była jednak tak różowa. Przy drążeniu szybów górnicy borykali się w wieloma trudnościami, m. in. dlatego, że grunty warszawskie, składające się piasków i iłów, nasączone są w dużym stopniu wodą. Aby temu zaradzić stosowano metodę kesonową. Polegała ona na tym, że do tuneli wtłaczano powietrze pod wysokim ciśnieniem, które tamowało napływ wody. Praca w takich warunkach była bardzo niebezpieczna i odbijała się na zdrowiu robotników.

Narodowe Archiwum Cyfrowe

Mimo trudności budowa posuwała się zgodnie z planem. Najwięcej prac wykonano w okolicy Dworca Wileńskiego. Jesienią 1952 roku rozpoczęto tam budowę pierwszego odcinka tunelu, który miał wychodzić na powierzchnię w rejonie stacji końcowej na Targówku. Pierwszy fragment miał konstrukcję żelbetową, budowano go metodą odkrywkową, stopniowo, schodząc z najwyżej położonej części pod ziemię. Zgromadzone już było 50% dokumentacji potrzebnej dla budowy pierwszego etapu, gdy 1 listopada 1953 roku uchwałą Prezydium Rządu nagle roboty wstrzymano. Postanowiono, że jedynie na Targówku przez 2 lata będą prowadzone prace doświadczalne. Projektant I linii metra w Warszawie, inżynier Tadeusz Romanowski, który pracował także przy budowie w latach 50., nie raz negatywnie oceniał decyzję o zatrzymaniu prac. Zauważał, że w Budapeszcie i w Pradze są bardzo podobne warunki geologiczne, metro budowano tam tą samą metodą i zostało ukończone. Do 1957 roku wykonano wszystkie zaplanowane roboty, zbudowano: 837 m tunelu szlakowego od tunelu żelbetowego na Targówku do komory rozjazdowej, samą komorę rozjazdową i 124 m tunelu łącznikowego między komorą a planowaną stacją Szwedzka. Na tym zakończyła się budowa metra głębokiego w Warszawie.

Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał jakiekolwiek publikacje na temat metra i nałożył zapis cenzuralny. Oficjalny powód wstrzymania prac to trudności geologiczne, przede wszystkim kurzawka. Inżynier Romanowski w rozmowie dla gazety „Passa” powiedział, że przyczyny były jednak dużo bardziej prozaiczne. Finansowe. Państwa nie stać było na tak kosztowną inwestycję, mimo że ZSRR zapewniał pomoc techniczną: maszyny, tarcze do drążenia.

Narodowe Archiwum Cyfrowe

Została... leżakownia win importowanych

Po budowie została stacja postojowo-techniczna, na którą składają się: fragment tunelu, zaczynający się na powierzchni ziemi przy ulicy Mieszka I, schodzący pod ziemię na głębokość ok. 30 m wzdłuż torów kolejowych aż w okolice ulicy Szwedzkiej, gdzie znajduje się jeszcze komora rozjazdowa i za nią kolejny fragment tunelu. Poza tym szyby i wyrobiska podziemne w rejonie Dworca Wileńskiego, placu Teatralnego, Dworca Gdańskiego, ulicy Panieńskiej oraz skrzyżowania Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej. Po ostatecznym zakończeniu robót w 1957 roku wszystkie szyby zabezpieczono, a resztę podziemnych obiektów zalano wodą gruntową. Z części tunelu przy Mieszka I wydzielono magazyn i przeznaczono go na leżakownię win importowanych. W 2000 roku, ze względu na budowę centrum handlowego, zlikwidowano sztolnie i szyb przy Dworcu Wileńskim i zastąpiono wodę masą popiołowo-cementową. Tunel był kilkukrotnie zgłębiany przez ekipy płetwonurków, w sieci można obejrzeć filmy dokumentujące ich wyprawy.