Reizigers verdringen zich rond een kaartautomaat van de NS. Beeld Marcel van den Bergh

Dit blijkt uit cijfers die het Centraal Bureau voor de Statistiek maandag publiceert. Ze laten zien dat de doelstelling uit het Regeerakkoord – ‘het openbaar vervoer moet in alle delen van Nederland een goed alternatief zijn voor de auto’ – nog verre van bereikt is. Het is de vraag of daar snel verandering in komt. In het deze zomer gepresenteerde Nationale Klimaatakkoord staan vooral maatregelen om het ov te vergroenen, en minder om reizigers erin te lokken.

De prijsstijging in juli 2019 – vergeleken met een jaar eerder – was de één na grootste in het openbaar vervoer sinds halverwege 2005. De stijging komt voor een groot deel door de verhoging van het btw-tarief dat geldt voor het openbaar vervoer (van 6 naar 9 procent). De extra kosten voor een busrit waren met 7,7 procent het hoogst, de treinreiziger betaalde 4,4 procent meer. In buurlanden België en Duitsland stegen de kosten voor het ov een stuk minder hard. Dat het ook anders kan laat Tsjechië zien. Daar gingen in een jaar tijd de kosten met ruim 10 procent omlaag.

De afgelopen tien jaar ging de prijsstijging van het openbaar vervoer in Nederland een stuk geleidelijker dan dit jaar. De autokosten zijn altijd al wispelturig. In de periode 2009 tot 2015 stegen die sterker dan de tarieven van het openbaar vervoer, maar tussen 2015 en 2019 lag die er meestal weer onder.

Uitschieters

Gemiddeld steeg sinds 2009 de prijzen voor het ov met 30 procent. De bus en taxi zijn de grote uitschieters. De autorijder was een kwart duurder uit de afgelopen tien jaar. De grootste stijging was te zien in de parkeerkosten (40 procent) en verzekeringen (50 procent).

Autokosten bestaan gemiddeld voor een derde uit brandstofkosten, waardoor de automobilist financieel ook meedeint op de golven van de olieproductie. De prijs van autobrandstoffen lag halverwege 2019 bijna 26 procent hoger dan in 2009. De prijzen van benzine en diesel stegen in die periode ruim 30 eurocent per liter.

De kosten voor de aankoop van een auto en de bijbehorende lasten mogen dan minder hard stijgen dan het ov, beide vervoersvormen stegen harder dan de gemiddelde kosten van de consumentengoederen en -diensten. Die gingen in diezelfde periode gemiddeld met 18 procent omhoog.

Met de btw-verhoging van dit jaar heeft de overheid de prijsstijging in het ov naar recordhoogte gestuwd, maar door een andere gebeurtenis zou een omwenteling naar een hoger gebruik van met name de trein toch aanstaande kunnen zijn. De Raad van State kraakte in mei het Nederlandse stikstofbeleid, waarna al diverse weguitbreidingen on hold zijn gezet. Zoals de verbreding van de A27 en de A12. Dit gebeurde omdat de kwetsbare natuurgebieden rond deze wegen – net als naast tal van industrieprojecten en boerenbedrijven – onvoldoende zijn beschermd.

Liever de auto

Vooralsnog kiest de Nederlander liever voor de auto dan voor het ov, blijkt aan het geld dat eraan wordt uitgegeven. Aan autokosten wordt tien keer zoveel besteed als aan het openbaar vervoer. Dit heeft zijn weerslag op het klimaat. De sector verkeer en vervoer is verantwoordelijk voor 21 procent van de totale CO 2 -emissies in Nederland, blijkt uit cijfers van het Compendium voor de Leefomgeving over het jaar 2017. Daarvan komt ruim 50 procent op het conto van personenauto’s. Ter vergelijking: de spoorwegen dragen – inclusief goederentreinen – 0,2 procent bij.