Trucker sind oft monatelang auf Achse - und an Wochenenden müssen sie fern der Heimat Zwangspausen auf dem Parkplatz einlegen. Aus Einsamkeit greifen einige zur Flasche.

Von Thomas Fromm, Holzkirchen

Rasthof Holzkirchen-Süd gegen 13 Uhr, es ist die Zeit, in der viele Fahrer ihre Mittagspause einlegen. Nadia Kluge geht sehr langsam auf einen Lkw zu, hält etwas Abstand und beginnt das Gespräch. Die Juristin erzählt, dass sie vom Deutschen Gewerkschaftsbund komme, für die Beratungsstelle "Faire Mobilität" in München arbeite und mal nachsehen wolle, ob alles soweit o.k. ist. Der Lkw-Fahrer, ein Mann um die 50, hager und unrasiert, sitzt im Fahrerhaus, das Fenster ist offen, schnell sind die beiden im Gespräch. "Ich fahre jeden Samstag heim nach Slowenien", erzählt er.

"Für Kollegen aus Bulgarien, Mazedonien, der Ukraine oder Rumänien ist das schwieriger. Die trinken dann aus Frust." Seit dem vergangenen Sonntag, als die hessische Polizei bei einer Großaktion 1200 Lkw-Fahrer kontrollierte und dabei auf 190 Trucker mit erhöhtem Alkoholpegel stieß, fragen sich nicht nur die Experten in den Behörden: Was sagt es aus über eine Branche, wenn bei Kontrollen jeder sechste getrunken hat, einige Fahrer sogar zwei Promille und mehr im Blut haben?

"Osteuropäische Fahrer haben einschlägigen Polizeiberichten zufolge immer die höchsten Alkoholwerte und stellen die deutliche Mehrzahl der alkoholisierten Fahrer", sagt Martin Bulheller vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). Zufall sei das nicht. Die Männer seien monatelang unterwegs, weg von zu Hause, weg von der Familie. Ein Leben auf drei bis fünf Quadratmetern: Schlafen im Lkw, Kochen im Lkw, dazwischen Tausende Kilometer auf Achse. Ein Leben zwischen Koje, Gaskocher und Lenkrad. "Dann kommen die Wochenenden, an denen die Fahrer mindestens 22 Stunden, oftmals das ganze Wochenende nicht fahren dürfen", sagt Bulheller. "Sie können es auch soziale Isolation nennen."

Drei bis vier Mal im Jahr zieht Nadia Kluge von der Beratungsstelle über Rasthöfe in Bayern, um mit den Lkw-Fahrern ins Gespräch zu kommen. Sie verteilt Informationszettel, redet über den Mindestlohn, über Krankenversicherungsschutz, hört sich die Sorgen der Trucker an. "Die Männer freuen sich, wenn ich zu ihnen gehe, um mit ihnen zu sprechen", sagt die gebürtige Bulgarin. "Das macht ja sonst keiner. Viele Menschen übersehen, dass in jedem Lkw auch ein Mensch steckt mit seinen Sorgen und Problemen."

Probleme, davon haben Lkw-Fahrer viele. Immer mehr Zeitdruck, immer mehr Stress, Einsamkeit, chronischer Schlafmangel und die Frage, wo sie nachts ihren Lkw abstellen sollen, weil inzwischen so viele Lkw über die Autobahnen rollen, dass es nicht für alle Ruheplätze gibt.

Freiheit der Landstraße, Abenteuer, Reiselust - das alles muss ziemlich lange her sein. In Zeiten, in denen jeder Kilometer von der Zentrale digital überwacht werden kann, in denen Lkw-Fahrer abends auf der Suche nach einem Platz für die Nacht verzweifelt durch die Industriegebiete der Vorstädte rollen und in denen oft nur derjenige einen Frachtauftrag bekommt, der seine Fuhre am billigsten anbieten kann, wird der Fahrer selbst zur Ware.

Verlierer der Globalisierung

Das ist das Paradoxe: Einerseits ist der moderne Trucker derjenige, der mit seinen Transporten zwischen Stockholm und Palermo, Paris und Warschau die globale Wirtschaft erst möglich macht. Andererseits gehört er selbst zu den großen Verlierern dieser Ordnung. Allen voran: die Fahrer aus dem Osten, die überall in Europa im Einsatz sind. Sie kosten weniger, arbeiten oft für billige Subunternehmen und sind meist nur schlecht abgesichert. "Wenn jemand unterwegs krank wird, hat er ein Riesenproblem", sagt Nadia Kluge. "Krankengeld, ein gescheiter Versicherungsschutz - das sind alles ungeklärte Probleme. Wenn jemand eine Grippe hat, schleppt er sich daher meistens einfach weiter."

Lohn- und Sozialdumping auf der Autobahn, nur damit die Preise für Tomaten aus der Toskana und Mozzarella aus Neapel, Wein aus Frankreich oder Möbel aus Schweden für die Kundschaft in Europa erschwinglich bleiben.

So wie am Rasthof in Holzkirchen südlich von München ist es heute überall: Die meisten Lkw haben osteuropäische Kennzeichen. Sie kommen aus Polen, Bulgarien, Rumänien, der Ukraine, aus Weißrussland. Nadia Kluge kennt das, deswegen ist sie hier. "Die Fahrer arbeiten oft drei Monate am Stück, danach fahren sie für drei bis vier Wochen zu ihren Familien. Dort machen sie aber keinen Urlaub: Zu Hause wartet viel Arbeit auf sie. Erholung können sie da vergessen."

Der Münchner Lkw-Fahrer Nino Malek schafft es oft noch irgendwie, am Wochenende heim zur Freundin zu fahren. Aber er kennt die Szene. Er berichtet von betrunkenen Truckern, die die Lkw-Tür aufmachen und einfach kopfüber von oben rauskippen. Von Trinkgelagen und anschließenden Massenschlägereien auf Parkplätzen Von Männern, die im Streit ihre Baseballschläger rausholen und sich gegenseitig die Fensterscheiben ihrer Lkw zertrümmern. Und von denen, die auf einer Fähre nach Schweden irgendwann nicht mehr stehen konnten.

Nur zwei Stunden Schlaf

"Die haben sich zugesoffen und zwei Stunden geschlafen, wenn überhaupt. Einige trinken dann so viel, dass Mitarbeiter der Fähre die Lkws vom Schiff schleppen müssen, weil die Fahrer nicht mehr können." Lkw-Fahrer Malek kennt auch solche Situationen: "Man fährt hinter einem her und denkt: Entweder ist der total übermüdet oder total besoffen." Wenn am Wochenende die Zwangspause eingehalten werden müsse, werde es oft laut auf dem Parkplatz - Trucker-Partys mit hartem Stoff. "Da kriegt man am Wochenende oft kein Auge zu, aber man traut sich auch nicht, rüberzugehen und mit denen zu debattieren. Das ist viel zu riskant."

Der Ärger auf den Rasthöfen ist die eine Sache. Die steigende Zahl tödlicher Unfälle noch mal eine ganz andere.

Dabei unterschreibt zumindest bei ihm jeder Trucker in seinem Vertrag ein klares Alkoholverbot, erklärt der Spediteur Werner Schiller aus Oberschleißheim bei München. Das Verbot gelte "auch schon für Stunden vor dem Arbeitsantritt, die Fahrer sollen mit null Promille losfahren". Genau das aber war das Problem am vergangenen Sonntag: Die Kontrollen in Hessen wurden kurz vor Ende des sonntäglichen Fahrverbots um 22 Uhr vorgenommen, und was die Polizisten fanden, war wohl: eine geballte Ladung Restalkohol, bei einigen über ein ganzes Wochenende hin aufgebaut.

Oft erfahren Lkw-Fahrer erst kurzfristig, ob sie zum Beispiel von Tirol nach Rotterdam fahren müssen - so ist das in der modernen Logistik. Gerade dann geht es um das Thema Alkohol. "Bei spontanen Ad-hoc-Reisen ist es so, dass wir unsere Fahrer anrufen und fragen, ob sie eine Tour übernehmen wollen und können", sagt Spediteur Schiller. "Die sind dann verpflichtet, uns zu sagen, ob sie in den vergangenen Stunden Alkohol getrunken haben."

Alkoholkontrollen wie die vom Sonntag gibt es immer wieder auf deutschen Autobahnen, dann werden einzelne Fahrer mit ihren Lkw aus dem Verkehr gezogen und Führerscheine einkassiert, die Branche ist für eine Weile in Aufruhr. Gelöst werden die Probleme damit aber nicht. Denn die gehen viel tiefer. "Wir müssen - wie von den EU-Verkehrsministern vorgeschlagen - eine Heimkehrpflicht einführen und dafür sorgen, dass die Fahrer spätestens nach vier Wochen zu ihren Familien zurückkehren", sagt Martin Bulheller vom Verband BGL. "Es ist nicht schön, wenn jemand seine Kinder nur aus der Ferne aufwachsen sieht. Damit hätten wir einen großen Teil der Frusttrinkerei beseitigt."

Detailansicht öffnen Freiheit der Landstraße, Abenteuer, Reiselust? Gefühle aus längst vergangenen Zeiten, jedenfalls für die meisten Trucker. (Foto: Jessy Asmus)

Die Frage ist nur: Wollen das die Fahrer überhaupt? "Viele möchten gar nicht nach vier Wochen nach Hause fahren, weil sie dort dann kein Geld bekommen", sagt Nadia Kluge. Lieber Augen zu und durchackern. 1200 bis 1500 Euro netto im Monaten würden die Fahrer mit ihren Endloseinsätzen auf europäischen Autobahnen verdienen, sagt Nadia Kluge - zu Hause in Bulgarien wäre es "höchstens ein Drittel".

Aber nicht nur die Fahrer selbst sind skeptisch, Kritik an einer Heimkehrpflicht kommt auch von ganz anderer Seite. "Die Transportunternehmen aus den betroffenen Ländern in Osteuropa profitieren von diesem Geschäftsmodell", sagt Bulheller vom BGL. "Aber auch deren Auftraggeber aus Industrie und Handel bei uns in Deutschland profitieren davon, weil Autos, Lebensmittel und Kleidung ja nie billig genug sein können."

Wohin am Wochenende?

Um das Leben der Lastwagenfahrer in Europa zu verbessern, sollen sie ihre wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden am Wochenende nicht mehr im Lkw verbringen dürfen. Wer nach Tagen am Steuer am Wochenende nicht nach Hause fährt, soll raus aus der Kabine und rein ins Hotelzimmer. Klingt erst mal gut, ist aber kaum umsetzbar, denn die vielen Hotels in Autobahnnähe, die es bräuchte, gibt es gar nicht. "Im Grunde ist es eine gute Idee, für das Wochenende eine Hotelübernachtung verpflichtend zu machen", findet Kluge. "Aber erstens berichten die Fahrer, dass sie kein Geld vom Arbeitgeber dafür bekommen, und zweitens: Wo sollen sie dann mit ihrem Lkw hin? Welches Hotel hat so viele Lkw-Parkplätze?"

Und dann stellt sie noch eine interessante Frage: Was sollen die Fahrer eigentlich das ganze Wochenende über machen? Im Hotel sitzen? Ins Theater gehen? Oder ins Kino? So einfach ist das nicht. Am Wochenende, sagt Nadia Kluge, denken sie vor allem an ihre Familie zu Hause und an die Arbeit, die sie jetzt zu Hause im Garten erledigen könnten. Stattdessen aber müssen sie die Stunden an irgendeinem Rastplatz absitzen, irgendwo in Europa. Weit weg von zu Hause.