

Le développement du Québec s’est longtemps fait au rythme du fleuve Saint-Laurent, premier grand « boulevard » du territoire. « Pendant de nombreuses années, le Québec a eu l’air d’un long village continu sur la grève, accroché aux berges du large cours d’eau, assure Jean Provencher, historien spécialisé dans les transports. On se rendait du point A au point B en canot, mais rapidement, les premiers chevaux vont arriver et les gens commenceront à demander à ce que des chemins soient construits pour faciliter les déplacements par la terre. »

La construction de la route entre Montréal et Québec, premier chemin interurbain à voir le jour, se met en branle au début du XVIIIe siècle. Bâti le long du fleuve sur plus de 250 kilomètres, il s’agit alors du plus long tronçon en Amérique du Nord. « Ce chantier n’a pas été de tout repos, assure Jean Provencher. Il a fallu s’adapter au territoire, contourner ou enjamber des cours d’eau. Avec les moyens de l’époque, je vous laisse imaginer. »

Encore aujourd’hui, il est possible d’emprunter cette première voie aménagée. Il suffit de prendre la route 138, sur la rive nord du Saint-Laurent, et de longer le fleuve jusqu’à destination. « Il s’agissait du premier Chemin du Roy, mais n’allez pas croire que c’était le seul, insiste l’historien. Les gens confondent souvent les routes patrimoniales d’aujourd’hui avec l’appellation que portaient toutes les voies bâties sur le territoire à cette époque. »

Le XIXe siècle est celui des diligences et des chevaux, mais les frais exorbitants associés à la construction des routes mettent un frein au développement interurbain. Pendant plus de 50 ans, les différents paliers gouvernementaux vont se renvoyer la balle, tous refusant d’avoir à leur charge la coûteuse responsabilité de bâtir et d’entretenir la voirie.

À l’aube du XXe siècle, les voies existantes sont dans un piètre état et nécessitent une réfection complète. Le réseau québécois n’a toutefois rien à envier à celui de ses voisins ontarien et américain, ces derniers ayant, eux aussi, besoin d’une urgente remise à niveau. C’est à cette époque qu’on voit apparaître d’importants lobbys qui feront pression pour que le gouvernement développe un réseau carrossable.

De lait et de vélo

Les producteurs laitiers, qui peinent à effectuer leurs livraisons quotidiennes, seront les premiers à réclamer au Parti libéral de Félix-Gabriel Marchand, alors au pouvoir, une véritable politique routière. « Le gouvernement sera sensible aux arguments économiques et va acheter ses premières machines pour fabriquer des routes, indique Jean Provencher. Ce sont les municipalités qui devront les utiliser, mais c’est quand même la première vraie intervention gouvernementale sérieuse. » Selon l’historien, c’est toutefois les cyclistes, autant ici qu’aux États-Unis, qui réussiront à faire bouger les autorités. « Ça peut paraître étrange aujourd’hui, mais ce sont les cyclistes qui, dès 1900, ont poussé dans le dos de l’État pour avoir de belles routes. Les vélos coûtaient cher à l’époque, on ne voulait pas les briser sur une route en mauvais état. »

Il faudra toutefois attendre l’élection de l’Union nationale de Maurice Duplessis en 1936 pour qu’un véritable changement s’opère. « Les manières de faire de Duplessis étaient loin d’être parfaites, concède Jean Provencher. Mais il a tout de même permis aux régions comme la Gaspésie, l’Abitibi et le Lac-Saint-Jean, pour ne nommer que celles-là, de s’ouvrir sur le reste du Québec. À l’époque, certaines paroisses lointaines étaient fermées, faute de monde. » La construction des routes a donc considérablement réduit leur isolement.

« Ça aura pris Duplessis et la démocratisation de l’automobile », assure le spécialiste de l’histoire routière. C’est en effet avec l’arrivée des premiers véhicules motorisés que la construction du réseau routier québécois s’accélère véritablement. Denrée rare sur les routes au début du siècle — chaque auto valant une petite fortune —, la voiture deviendra, dans l’après-guerre, le symbole de la modernité et la reine de l’Amérique prospère. Ainsi, selon les archives du ministère des Transports, alors qu’à peine 250 voitures sillonnent les routes du Québec en 1907, on en compte plus de 130 000 en 1929 et plus d’un million en 1960.

Âge d’or

Après la Deuxième Guerre mondiale, et jusqu’à l’aube des années 80, le ministère de la Voirie, l’ancêtre du ministère des Transports actuel, connaît son âge d’or. Les projets routiers se succèdent à la vitesse grand V et quasiment tout le Québec est en chantier. C’est au cours de cette période que les grands projets d’infrastructure se mettent en branle, la cadence s’accélérant avec l’annonce de la tenue, en 1967, de la mouture montréalaise de l’Exposition universelle.

Le tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine, l’autoroute Décarie et l’imposant échangeur Turcot ne sont que quelques exemples des vastes chantiers qui s’amorcent en prévision de l’Expo 67. « C’est à cette époque qu’on a parachevé toutes les grandes routes qui menaient à la métropole, précise le spécialiste. Les investissements sont majeurs et les kilomètres s’enfilent. » De novembre 1966 à mars 1967, 259 kilomètres de routes sont achevés dans les environs de Montréal.

« On se rend compte, quand on étudie le réseau routier, que son développement est intrinsèquement lié à l’économie, avance Jean Provencher. C’était entre autres le cas avec les routes du nord qu’on a construites pour aller faire les barrages ou pour développer les mines. Et c’est pour ça que dans les années 80, tout a ralenti avec la crise économique. On y avait mis tellement d’argent, on l’a délaissé. » C’est ce qui expliquerait en partie l’état actuel des routes.

Ce qu’on voit aujourd’hui, rappelle Jean Provencher, ce sont les grands projets des années 60, ce fameux âge d’or, qui parfois, après plus d’un demi-siècle, sont pas mal moins clinquants.

Limites enneigées Au-delà des contraintes techniques et financières, le développement du réseau routier québécois s’est buté, pendant longtemps, à la rudesse du climat. Froid intense, sol gelé et neige abondante ne sont pas l’apanage du Québec, mais ils ont grandement ralenti les travaux de construction de la voirie. Avant l’arrivée de l’automobile, bon nombre des déplacements se faisaient en traîneau à patins une fois la première bordée de neige au sol. « On enlevait les clôtures, on traversait par les champs, lance avec enthousiasme l’historien Jean Provencher. Il n’y avait aucun obstacle. C’est à cause de la voiture qu’on a commencé à se plaindre de la neige. Nous ne sommes pas dans un pays fait pour rouler pendant l’hiver. Ici, tout est fait pour glisser ! »

1912



Source: ministère des Transports Création du ministère de la Voirie. Il compte alors vingt-cinq employés, dont trois ingénieurs et quatre inspecteurs. Il faudra attendre 60 ans pour que le ministère des Transports, tel qu’on le connaît aujourd’hui, soit institué. Un siècle après sa création , le ministère roule aujourd’hui avec plus de 7000 employés.Source: ministère des Transports