Prof. Marek Brzeżański: Wycinanie DPF to coś, czym już dawno powinna zająć się prokuratura Podziel się:

“Problemem jest powszechna akceptacja tego procederu. Mało tego, ja panu zaraz pokażę zdjęcia z bardzo poczytnego magazynu motoryzacyjnego, w którym jest cała instrukcja tego, jak usunąć system oczyszczania spalin i – mało tego – jak zrobić to tak, żeby nie było widać z zewnątrz. Moim zdaniem to jest bezczelność i tym powinien się zająć prokurator. A u nas tego nie ma. Jakby pan napisał w gazecie, że ma drukarkę i drukuje pieniądze, to policja zaraz by u pana była. Kiedy pan pisze, że pan wycina systemy oczyszczania spalin, to nic się nie dzieje. Jest tego w internecie pełno”, mówi prof. Marek Brzeżański, dyrektor Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej w rozmowie o wycinaniu systemów oczyszczania spalin oraz przyszłości motoryzacji.



Kiedy pan słyszy o wycinaniu DPF, to co pan sobie panie profesorze myśli?

Pierwsza moja refleksja jest taka, że jest to działalność całkowicie nielegalna i bardzo się dziwię, że odpowiednie służby się tym nie zainteresowały już bardzo dawno. Ja zawsze podaję taki przykład, że jeżeli pan by spróbował jechać swoim samochodem bez przedniej szyby, bez błotnika lub bez jednego reflektora, jest pan natychmiast zatrzymywany przez patrol policji. I to nie dlatego, że pan w tym konkretnym momencie zagraża bezpieczeństwu, ale dlatego, że świadectwo homologacji pańskiego pojazdu przewiduje, że ten ma być wyposażony w przednią szybę, dwa reflektory i dwa błotniki. Natomiast, kiedy pan ma usunięty system oczyszczania spalin, nikt nie reaguje. Tymczasem na bezpieczeństwo ruchu drogowego wpływa to gorzej niż jazda bez błotnika.

Dlaczego gorzej?

Dlatego, że wtedy truje się wszystkich, całe społeczeństwo.

Przed i po wycinaniu DPF

Jaka jest różnica pomiędzy tym, co wylatuje z rury wydechowej samochodu wyposażonego w DPF i takiego, z którego go usunięto?

Będzie większe zadymienie spalin, a także więcej tlenku węgla i węglowodorów, ale te dwa ostatnie w silnikach wysokoprężnych nie są dużym problemem. Problemem są cząstki stałe, które głównie są bezpostaciową formą węgla – sadzą. A na płatkach sadzy znajdują się bardzo niebezpieczne substancje, takie jak na przykład osławiony i podejrzewany o kancerogenność benzo(a)piren. I teraz panie redaktorze chodzi o to, że niebezpieczne są nie te duże cząstki, które my widzimy, ponieważ są one zwykle łatwo wydalane z organizmu. W spalinach silnikowych jest mnóstwo bardzo małych cząstek, tzw. nanocząstek, które zalegają bardzo długo w organizmie i których nie da się z niego usunąć. Kiedy one dojdą do poziomu komórki, a znajduje się na nich jakiś czynnik rakotwórczy, to wiadomo do czego to prowadzi. Filtr jest w stanie utlenić nawet ponad 90 proc. masy emitowanych cząstek. Bez niego wylatują w powietrze. Jeżeli wykorzystuje pan samochód bez takiego systemu to emituje pan kilka, kilkanaście razy więcej toksycznych składników spalin. To jest najważniejsze. Co ciekawe trwałość takiego systemu to zwykle 200, 3000 tys. kilometrów. U nas zdarza się bardzo często, że są sprowadzane z zagranicy samochody, które mają daleko większe przebiegi, choć wskazania drogomierza tego nie mówią. Uszkodzenie takiego systemu generuje koszty i ludzie, którzy się trudnią handlem takimi samochodami nie chcą mieć kłopotów z klientami. Usuwają więc te systemy, zanim sprzedadzą je ludziom. Bardzo często zdarza się z tego powodu tak, że ludzie kupując auto w komisie, nie wiedzą o tym, że usunięto system oczyszczania spalin. Nie dowiadują się tego też na stacji diagnostycznej, bo przeprowadzane tam badania nie zawsze wykazują, że go nie ma, co wynika z określonej procedury badawczej.

Jak to zatem sprawdzić?

W stacji kontroli pojazdów można to zrobić przy dobrej woli diagnosty. Kiedy chodzi o silniki benzynowe, to widać od razu przy pomiarze składników spalin. Natomiast przy filtrach cząstek stałych jest pewien problem, ponieważ badanie zadymienia jest dość skomplikowaną procedurą. Ona polega na trzykrotnym rozpędzaniu silnika od biegu jałowego do maksymalnej prędkości obrotowej. Jednak w silnikach nowej generacji są systemu ograniczające prędkość obrotową i po naciśnięciu gazu do deski, nie osiągają maksymalnej prędkości. Diagności mają narzędzia, by to ominąć, ale stosują je rzadko i nie zawsze chcą to robić, co wynika przede wszystkim z tego, że przeprowadzenie takiego testu może, na przykład kiedy silnik jest po jakiejś ingerencji, doprowadzić do jego uszkodzenia. Nie chcą mieć problemów i albo nie wykonują tego badania, albo nie rozpędzają silnika do pełnej prędkości obrotowej. Wtedy takie coś nie wyjdzie.

A poza stacją diagnostyczną. Na przykład w czasie kontroli policyjnej?

To jeszcze trudniejsza sytuacja. Jest to raczej sprawa dla stacji diagnostycznych, gdzie są przeznaczone do tego narzędzia. Jednak główny zysk diagnosty wynika z liczby przebadanych pojazdów, a opinia szybko się rozchodzi. I kiedy rozejdzie się taka, że dany diagnosta zbyt głęboko sprawdza samochód, to ludzie, którzy mają z tym problemy, na pewno się do niego nie zgłoszą. A można przecież wykonać te badania bardzo pobieżnie. W taki sposób, że nic nie wyjdzie.

Strach o klienta

Czyli realnie patrząc na sprawę, to w tej chwili jest tak, że ustalić to, czy z auta wycięto DPF może tylko świadomy właściciel, który chce to wiedzieć i to jeszcze z kłopotami?

Powiedziałbym, że świadomy właściciel lub rzetelny diagnosta. W tamtym roku wraz z pracownikami mojego Instytutu i Radiem Kraków zrobiliśmy trzy akcje, które polegały na tym, że pod siedzibą rozgłośni rozstawiliśmy sprzęt diagnostyczny. Mieszkańcy Krakowa mogli przyjechać i sprawdzić skład spalin swoich samochodów. Niektóre wyniki były przerażające. Stężenia zanieczyszczeń bywały kilku, nawet kilkudziesięciokrotnie wyższe niż dopuszczają to przepisy.

Problem realnie istnieje.

A jak sobie z nim poradzić?

Wzorowałbym się na krajach z wyższym poziomem motoryzacji i większą tradycją. Największą uwagę przykłada się do tych zagadnień w Niemczech, Austrii i Szwajcarii. Tam badania robi się niezwykle rzetelnie i nie ma mowy, by jeden diagnosta robił to mniej dokładnie niż inny. Wynika to z pewnych następstw. Jeżeliby diagnosta został przyłapany na nierzetelności, jest zawodowo skończony. U nas działa to zupełnie inaczej. Choć przepisy są takie same, ale ich nie egzekwujemy.

Zwierzchnictwo nad stacjami kontroli pojazdów powinno przejść w jedne, kompetentne ręce. To nie powinien być urzędnik, który się zajmuje wieloma różnymi sprawami, ale ktoś czyim zadaniem jest wyłącznie nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Gdyby ten został zwiększony to sprawa mogłaby zostać bardzo szybko rozwiązana.

Diagności musieliby się bardziej bać utraty uprawnień niż utraty klientów?

Tak. W Polsce jest taka tradycja, że za bardzo zamierzchłych czasów stacje kontroli pojazdów były państwowe i były czystą fikcją. Jeżeli tylko samochód miał cztery koła i klakson, to można go było zarejestrować. Mimo że już wtedy istniały przepisy dotyczące emisji, nikt tego nie badał. Jeszcze pięć, sześć lat temu w Polsce zdarzały się nagminnie sytuacje, w których badano tylko wybrane funkcje pojazdu. Takie jak układ hamulcowy, oświetlenie i kompletność. Pomijano emisje toksycznych składników. Teraz sytuacja się polepszyła i większość diagnostów to bada. Kwestią pozostaje rzetelność tych badań.

No dobrze, ale jest i tak, że ktoś wycina te filtry, ktoś je bada, a ktoś decyduje się je wyciąć w swoim aucie. Jaka jest w tym rola naszej kultury motoryzacyjnej?

Nie mówiłbym o kulturze, bo to kwestia prawa. W myśl prawa każdy samochód dopuszczony do ruchu na drogach Unii Europejskiej musi mieć spełnioną normę homologacyjną. Między innymi dlatego nie ma u nas samochodów z krajów rozwijających się, bo one tych norm nie spełniają. W myśl obowiązującego prawa pojazd, który utracił takie świadectwo, nie ma prawa przejechać metra po drogach Wspólnoty. Ja studentom zawsze mówię, że jak ktoś sobie kupi lodówkę i zrobi z niej biblioteczkę, nikt do tego nic nie ma, bo lodówka jest eksploatowana w domu. Natomiast pojazd samochodowy jest eksploatowany w przestrzeni publicznej i warunkiem tego jest spełnienie norm.

Tymczasem wybicie szyby, usunięcie reflektora lub systemu oczyszczania spalin powoduje utratę homologacji i samochód nie może jeździć po publicznych drogach. Tyle.

Jednak, kiedy nie ma tego jak sprawdzić i ludzie o tym wiedzą, to o tym, czy zdecydują się usunąć filtr DPF, decyduje między innymi kultura.

Problemem jest powszechna akceptacja tego procederu. Mało tego, ja panu zaraz pokażę zdjęcia z bardzo poczytnego magazynu motoryzacyjnego, w którym jest cała instrukcja tego, jak usunąć system oczyszczania spalin i – mało tego – jak zrobić to tak, żeby nie było widać z zewnątrz. Moim zdaniem to jest bezczelność i tym powinien się zająć prokurator. A u nas tego nie ma. Jakby pan napisał w gazecie, że ma drukarkę i drukuje pieniądze, to policja zaraz by u pana była. Kiedy pan pisze, że pan wycina systemy oczyszczania spalin, to nic się nie dzieje. Jest tego w internecie pełno.

To prawda. Powodem, dla którego trzeba zająć się tą sprawą, nie jest jednak zimowy smog?

Nie. W Krakowie mamy dwa typy smogu. W zimie mamy smog typu londyńskiego, za który odpowiada głównie emisja komunalna, czyli piece oraz brud zalegający na latami niemytych ulicach krakowskich. Kiedyś pracowałem przez 2,5 roku na uniwersytecie w Niemczech. Tam oczywistością było, że raz na miesiąc lub dwa miesiące pojawiał się zakaz zatrzymywania, ludzie usuwali samochody i myto krawężniki. U nas się tego w ogóle nie robi. Kiedy raz zorganizowano akcje na Lea, były protesty mieszkańców. Tymczasem ulica nie jest własnością mieszkańców. Należy do miasta, które jej jedynie użycza. Natomiast motoryzacja jest niestety odpowiedzialna za smog typu fotochemicznego, który pojawia się w lecie, kiedy łączy się wysoka temperatura, duże nasłonecznienie i brak ruchu powietrza. Za to odpowiada motoryzacja i wynika głównie z emisji tlenków azotu oraz węglowodorów.

Przyszłość transportu

A czym będziemy jeździć za 20 lat?

Pan redaktor zmierza do elektryfikacji transportu?

Być może. Zawsze pytam o to mądrych ludzi, bo chyba czeka nas tutaj jakaś rewolucja.

Czeka.

I ciekawy jestem jaka.

Elektryfikacja jak najbardziej i taka nisza samochodów będzie, ale będzie to dotyczyło dużych aglomeracji miejskich. Byłem kiedyś na konferencji w Wiedniu, podczas której jeden z profesorów powiedział, że samochód elektryczny jak najbardziej, ale najlepiej dla paryskiej sekretarki. Na sali się zrobił szum, a on powiedział, że to uzasadni i zrobił to mówiąc, że sekretarka pracuje w jednym miejscu przez osiem, dziesięć godzin dziennie, średnia odległość dojazdu to około 28 kilometrów, więc każdy samochód elektryczny sobie z tym poradzi. Ta pani ma też dobre relacje z szefem, więc ten pozwoli jej w miejscu pracy naładować auto. Do tego w słynnych paryskich korkach nie ma w ogóle emisji, która jest przeniesiona z dala od miejsca zamieszkania ludzi. Jednak takie auto nie nadaje się na przykład dla przedstawiciela handlowego ze względu na czas ładowania i zasięg pojazdu. Musimy się więc przygotować, że takich samochodów będzie dużo, ale przede wszystkim w aglomeracjach. Najłatwiej to będzie dostosować w krajach takich jak na przykład kraje Beneluksu, które są silnie zurbanizowane. Ważnym pytaniem jest też to, skąd mamy energię elektryczną. Jeżeli ta, tak jak w Polsce, pochodzi ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego, to mam duże wątpliwości. Jeden z moich znajomych mówi, że tramwaj, który przejeżdża pod jego oknem, ma rurę wydechową w kominie elektrowni, który także widzi za oknem. Do tego łańcuch przetwarzania energii jest dużo bardziej złożony i dłuższy niż przy spalaniu paliw płynnych, więc tracimy w nim dużo energii. Musimy więc patrzeć, skąd jest energia. Przeniesienie emisji daje nam bezpieczeństwo socjalne dla górników, ale jak chodzi o środowisko naturalne, budzi wątpliwości.

Czyli za 20 lat będziemy jeździć tym czym teraz i trochę „elektrykami”?

Nie. Są inne rozwiązania. Najpoważniejszym rozwiązaniem, które jest już gotowe, jest pojazd wyposażony w ogniwa paliwowe. To jest znany system, ale ogniwa są zasilane wodorem. Tego mamy w przyrodzie najwięcej, a jednocześnie w ogóle nie mamy go dostępnego. Najbardziej efektywną technologią uzyskiwania wodoru jest elektroliza, a do tej potrzebny jest prąd elektryczny i kółko się zamyka. Coraz głośniej mówi się jednak o tym, że Amerykanie są blisko opracowania reakcji termojądrowej. Jeżeli to byłaby prawda, mielibyśmy nieograniczoną ilość ciepła. A jak mamy ciepło, to mamy też prąd elektryczny.

Zatem to, czym będziemy jeździć zależy od tego „czy” i ewentualnie „jaka” będzie transformacja energetyczna?

Tak. Na przykład, czy będzie przełom w produkcji wodoru, a ten jest moim zdaniem najlepszym nośnikiem energii w przyszłości. Nadaje się zarówno jako paliwo do silników tłokowych albo do ogniw paliwowych i wtedy mamy samochód elektryczny, który ma przetwórnie energii u siebie na pokładzie, a nie jest pojazdem bateryjnym. W tej chwili najtańszym nośnikiem energii jest ropa naftowa oraz benzyna. A bardziej ekologicznym od benzyny i ropy paliwem jest gaz ziemny.

Wszystkie trzeba jednak importować, co przemawia za tymi, które da się wytworzyć na miejscu. Myślę sobie jednak, że bardzo szybko i bardzo daleko odeszliśmy od wycinania DPF.

Ja na każdym kroku mówię, że rozmawiamy o futurystycznych rozwiązaniach, a nie potrafimy sobie poradzić z problemem, który mamy tutaj i teraz, choć mamy możliwości, by to szybko zrobić.

***

Prof. Marek Brzeżański – Dyrektor Instytutu Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych Politechniki Krakowskiej, jego specjalizacja zawodowa to badanie emisji toksycznych składników spalin silników cieplnych, badanie alternatywnych paliw silnikowych, teoria i konstrukcja silników cieplnych.