Deux gares saturées, deux autres à limite de leurs capacités, et seulement deux avec des réserves : les gares parisiennes sont au bord de l'implosion. Les deux saturées ? La gare du Nord et la gare de Lyon, selon l'Institut d'aménagement et d'urbanisme (IAU) de l'Île-de-France. Saint-Lazare et Montparnasse sont limite et seules les gares de l'Est et d'Austerlitz ont encore de la marge.

En fait, le plus gros problème, c'est la gare du Nord : avec 193 millions de passagers par an, la plus grande gare parisienne est incapable de recevoir de nouveaux trains. Idem d'ailleurs pour la gare de Lyon. La faute à qui ? Pas facile de débrouiller l'écheveau.

Tout commence il y a cinquante ans, lorsque l'État dote l'Île-de-France du RER pour lutter contre l'asphyxie. Depuis ? Rien ! Le réseau ferroviaire n'a pas changé. Pis, il n'a même pas été rénové, alors que le trafic explosait. Dans les années 1980, on pensait à autre chose, François Mitterrand battait des records de vitesse en TGV et personne n'était assez ringard pour penser rénover une ligne Pierrefitte-Saint-Denis, dans la banlieue nord parisienne, alors que les gares TGV faisaient rêver les ingénieurs.

Au début des années 2000, la situation francilienne devient critique. Élus et responsables économiques tirent la sonnette d'alarme.

Pierre-Antoine Gailly, président de la CCI Paris Île-de-France, se rappelle qu'à l'époque « chacun portait ses projets. Pour les uns, c'était Orbival. Pour les autres, le prolongement d'Eole [RER E, ndlr]. Pour d'autres encore, le Charles-de-Gaulle Express. En attendant, tout se dégradait et il a fallu attendre 2005 et le retrait de l'État du conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) pour que la prise de conscience du conseil régional débouche sur quelques premières décisions ».

Souci : sans engagement de l'État, elles ne pouvaient être qu'insuffisantes.

Comme le dit Jacques Peynot, directeur des gares Transilien, « pendant des années, il n'y a pas eu d'investissement. Alors, qui est responsable ? L'État était aux manettes et la SNCF avait privilégié le TGV. Maintenant, il faut beaucoup d'argent pour redresser la situation. Il n'y a pas de miracle. Ce sera long ». Pour le député Philippe Duron, auteur du rapport Mobilité 21, idem : « La vision stratégique et prospective de l'État a probablement faibli dans les vingt dernières années. Cette vision avait existé avec la Datar et le Commissariat au plan. Mais nous nous sommes désarmés et les outils stratégiques nous ont peut-être manqué quand il aurait fallu prendre des décisions. »

70% des voyageurs français sont franciliens

Dans ce capharnaüm, la scission Réseau ferré de France (RFF)-SNCF a ajouté un zeste de chaos, comme la récente histoire courtelinesque des rames trop larges pour les quais de certaines gares est venue le rappeler cruellement.

« Cette double commande, décrypte Jacques Peynot, a été préjudiciable. RFF a dû s'imposer, ce qui a créé beaucoup d'incompréhensions entre les deux structures. Dans les gares, RFF gère les quais, les souterrains et les passerelles alors que les bâtiments et la circulation dépendent de la SNCF. Aujourd'hui, les maires ne veulent plus nous entendre dire : ''C'est pas moi, c'est eux.'' »

Pourtant, dès 2005, l'École polytechnique fédérale de Lausanne publiait l'audit Rivier, commandé par RFF et la SNCF. Ses auteurs affirmaient déjà que « la pérennisation du réseau ferré exigeait l'inévitable poursuite de la montée en puissance des budgets consacrés au renouvellement. Mais il faudra encore près de dix ans pour que le mouvement s'enclenche ».

Or, le réseau francilien concentre 40% des trains circulant en France et 70% des voyageurs. En vingt ans, le trafic TGV y a crû de 60% et celui des Transiliens de 13%.

Aujourd'hui, tout le système est au bord de la rupture. La saturation, décrypte un rapport du Stif, se produit lorsque les gares ne peuvent plus accueillir de trains supplémentaires faute de quais, mais aussi lorsque les voies du réseau ne peuvent plus accueillir de circulation supplémentaire. Cette saturation a des causes distinctes. D'abord, il y a la structure du réseau, qui a été conçue de manière radiale.

« En Île-de-France, pointe Yves Ramette, directeur général du Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire unifié en Île-de-France, tous les réseaux se croisent. Cela ne correspond plus à une exploitation performante. »

Une seconde raison vient de l'absence de lignes spécialisées.

« La mixité du trafic, souligne un rapport du Stif, est la principale cause de la saturation des lignes et de l'irrégularité du trafic. »

En effet, une voie parcourue par des trains directs et des omnibus ne peut dépasser 12 à 16 trains par heure, alors qu'une voie empruntée par des trains, tous directs ou tous omnibus, peut supporter de 20 à 24 trains par heure. Sur le tronçon Sud-Est, les Transiliens, les grandes lignes, les TGV et le fret utilisent les mêmes voies entre Paris-Gare de Lyon et Villeneuve-Saint-Georges.

Pour Jacques Peynot, « c'est l'histoire du réseau. Il s'est construit petit à petit par superposition de plusieurs types de circulation sur les mêmes voies. Cela arrangeait tout le monde de ne pas investir. Aujourd'hui, cela coûterait une fortune de dédoubler une voie ».

Optimiser les voies de l'Eurostar, Gare du Nord

Une troisième raison de cette saturation réside dans le fait que toutes les gares sont des gares terminus. Danielle Navarre, auteur d'un rapport pour l'IAU, rappelle :

« Dans les années 1960, on a créé des lignes RER traversantes. Mais on a décidé que les grandes lignes resteraient terminus. À l'époque, le TGV n'était pas prévu dans le schéma directeur. »

Or, une gare traversante permet le passage de trois ou quatre trains, là où un TGV reste vingt minutes à quai.

Dès les années 2000, un rapport de la SNCF affirmait que le trafic devant arriver à ou partir de Paris deviendrait incompatible avec les gares en cul-desac que nous connaissons. Louis Gallois, alors président de la SNCF, rêvait tout haut de créer une gigantesque gare TGV sous la place de la République.

Aujourd'hui, cela fait pouffer de rire Frédéric Michaud, directeur du développement de Gares & Connexions, qui gère les six gares parisiennes :

« Une énorme gare souterraine sous Paris ? Ah ! Ça, c'est dans Orwell, dans Le Meilleur des mondes. Ces projets pharaoniques ne sont plus d'actualité. »

Pourtant, l'IAU vient de suggérer d'étudier non pas une nouvelle gare souterraine, mais la possibilité de transformer des gares terminus en gares traversantes. Partant du constat que la gare du Nord ne fait l'objet d'aucun projet d'augmentation de capacité, l'IAU suggère d'étudier la création d'un tunnel qui la relierait à la gare Montparnasse. Utopie ? Pas vraiment.

D'abord, Berlin, Bruxelles et Madrid se sont dotées de gares traversantes. Ensuite, la prolongation d'Eole vers Mantes-la-Jolie et le Mantois prévoit le percement d'un tunnel de 8 km entre la gare Saint-Lazare et la Défense.

Jolie idée, sauf qu'aujourd'hui ni RFF, ni la SNCF n'ont les moyens d'engager de tels projets. Elles doivent trouver des solutions immédiates pour absorber l'augmentation du trafic des TGV, estimée entre 45% et 70% dans les dix ans qui viennent. Selon Gares & Connexions, les gares du Nord et de Lyon accueilleront plus de 10 millions de voyageurs supplémentaires d'ici à 2020.

Alors, concrètement, comment RFF et la SNCF envisagent de régler cette situation ? Mise en service en 1846, la gare du Nord est contrainte par son environnement. Aujourd'hui, toutes les voies classiques accueillant Transilien, TER et Intercités sont saturées ; seules les quatre voies réservées à l'Eurostar offrent encore de la capacité, n'accueillant qu'une quarantaine de TGV par jour.

Pour Frédéric Michaud : « C'est un choix stratégique. Le trafic transmanche est capital pour les États »...

Pourtant, une réflexion est engagée sur la création d'un terminal mixte afin de mieux utiliser les quatre voies d'Eurostar.

RFF-SNCF : 50 milliards de dettes à l'horizon 2020

De nature différente, la saturation de la gare de Lyon résulte d'abord des goulots d'étranglement du réseau. À l'heure de pointe, 60 trains arrivent et partent des 26 voies de surface de la gare du Nord, mais seulement 31 des 28 voies des gares de Lyon et de Bercy.

Pour Frédéric Michaud, « cela illustre la problématique du noeud de Paris-Lyon-Bercy. Ces problèmes d'exploitation dus au repositionnement des rames, à l'atelier de maintenance situé au milieu des voies et aux cisaillements entre les trains limitent la capacité ».

Mais la gare manque aussi de quais. Dans un premier temps, des trains régionaux devraient être reportés sur la gare de Bercy, ce qui nécessite son aménagement. Au-delà, le trafic devra être dévié sur Austerlitz, aujourd'hui très nettement sous-utilisée, ce qui implique l'ajout de deux voies entre Paris et Juvisy.

« Dans vingt ans, affirme Frédéric Michaud, il faudra pouvoir amener des TGV venant du Sud-Est vers Austerlitz, qui n'accueille que 7 millions de voyageurs en surface, soit le même trafic qu'à Grenoble. »

Seul problème, RFF avait privilégié la création d'une nouvelle ligne, la ligne POLC reliant Paris à Lyon via Clermont-Ferrand, qui prévoyait que des voies souterraines entreraient dans la gare, permettant de résoudre le problème. Or, ce projet créant 500 km de nouvelles lignes a été abandonné et RFF est aujourd'hui pris au dépourvu.

En effet, le contexte a changé. L'État, face aux dettes abyssales de RFF-SNCF, qui devraient culminer à 50 milliards d'euros d'ici à 2020, a décidé de reprendre la main. À la suite du rapport Mobilité 21, des arbitrages ont été rendus, hiérarchisant les priorités.

« Ne pas mettre en oeuvre les travaux d'optimisation des réseaux à temps, affirme ce rapport, c'est la certitude de dégrader la performance d'ensemble du système et de générer à terme, pour la collectivité, des coûts plus importants. » Philippe Duron précise : « Pendant vingt ans, l'essentiel de l'effort a porté sur les LGV et on a laissé se détériorer le réseau. Malgré les efforts accomplis depuis sept ans, on n'a pas encore inversé la courbe de la détérioration. Nous allons vers la stabilisation, mais nous n'y sommes pas encore. C'est un travail de long terme qui, au lieu de satisfaire l'usager, va aggraver son insatisfaction. »

« L'urgence d'agir sur la mobilité quotidienne »

Très logiquement, la commission estimait que la priorité devait être donnée à l'amélioration des performances du réseau. Dans son plan « Investir pour la France » de juillet 2013, Jean-Marc Ayrault affirmait : « L'urgence n'est pas de lancer de nouveaux projets pharaoniques ou déficitaires, mais d'agir sur la mobilité quotidienne. Accélérer la résorption des noeuds ferroviaires, c'est un préalable à l'amélioration de l'offre. »

Obtempérant, RFF a présenté en février un projet de modernisation du réseau qui prévoit 1 milliard d'euros en 2014 pour le renouvellement et la modernisation des infrastructures en Île-de-France.

Pour répondre aux critiques du rapport Mobilité 21 sur les coûts prohibitifs des travaux de RFF, ceux-ci vont se dérouler sur des plages horaires accrues, entraînant des fermetures partielles de ligne, un principe qu'a accepté Jean-Paul Huchon, le président du Conseil régional d'Île-de-France.

« Dans les dix ans, affirme Yves Ramette, la seule manière d'améliorer les trains du quotidien, c'est de travailler sur la fiabilité et la modernisation du réseau. Et donc d'étendre la plage horaire des travaux. Dès 2014, Jean-Paul Huchon est prêt à nous accompagner dans cette démarche. Ce sera à nous de montrer que nos promesses ont du sens. » Comme le résume avec fatalisme Jacques Peynot : « Il y a encore des moments difficiles avec des années de travaux pendant lesquelles ce sera pire. »

En fait, pour tous les acteurs de ce dossier, il faut tenir jusqu'à l'arrivée du Grand Paris Express (GPE).

« C'est le ballon d'oxygène qu'on attend tous ! », s'exclame Yves Ramette.

En effet, la création du GPE va permettre de créer de nouvelles gares qui, à terme, pourraient devenir des hubs d'interconnexion pour les TGV. Aujourd'hui, les trois gares TGV hors Paris (Massy, Marne-la-Vallée et Roissy-CDG) ne représentent que 6,1% du trafic voyageurs TGV d'Île-de-France. Demain, de nouvelles gares à Orly, la Défense, Pleyel ou peut-être Le Bourget soulageront les gares parisiennes. En attendant, ça va être dur.